MOTORUL CU PISTON

Randament
Raportul adimensional dintre lucrul mecanic util și lucrul mecanic consumat se numește
randament. Prin randament se înțelege, în fizică și inginerie, un raport subunitar a două mărimi
fizice scalare conservative (putere, energie, masă, sarcină electrică) care măsoară cât dintr-o
anumită mărime a fost folosită util
Matematic, randamentul, de multe ori numit și eficiență energetică, se notează cu
litera eta din greaca veche fiind dat de următorul raport, în care prin util și consumat se
înțelege Lucrul mecanic util, respectiv Lucrul mecanic consumat.
❑ ƞ=¿ Lucrul mecanic util / Lucrul mecanic consumat
❑
Datorită principiului conservării tuturor formelor energetice, randamentul unui sistem închis este
întotdeauna un număr subunitar, doar ideal putând lua valoarea 1. Randamentul este adimensional și
se exprimă în procente.
Randament termic
Eficienţa transformării căldurii în lucru mecanic este exprimată prin randamentul motorului termic. În
mod analog randamentului mecanic, cel termic reprezintă raportul dintre lucrul mecanic efectuat de
sistem (util) si căldură absorbită de la sursa caldă:      
        η=L/Qabs
       Lucrul util reprezintă diferenţa între valoarea căldurii absorbite de la sursa caldă şi a celei cedate
sursei reci
       Înlocuind rezultå:
η=(Qabs-Qcedat)/Qabs=1-Qced/Qabs    
       Randamentul unui motor termic este întotdeauna subunitar. Niciodată caldura cedata nu poate fi
nula. Dacă motorul nu ar ceda caldură sursei reci, el nu ar funcţiona.
Randament volumetric
In ceea ce privește motoarele cu combustie, randamentul volumetric al motoarelor cu combustie este
definit ca raportul dintre volumul substanței de lucru efectiv admise, măsurat la o temperatură și
presiune specificate, față de întregul volum de deplasare al pistonului. Pentru motoarele cu gaz și
compresoare, Access Science definește eficiența volumetrică ca raport volumic al unei substanțe de
lucru admise, măsurată la o temperatură și presiune specifică, între volumul total al deplasării
pistonului. Pentru motoarele cu combustibil lichid (de exemplu motoarele diesel), randamentul
volumetric este coeficientul volumului de aer tras în cilindru între deplasarea pistonului. Pentru un
motor cu combustibil gazos, eficiența volumetrică este determinată de cantitatea de combustibil și de
aerul aspirat în cilindru.
Motorul cu ardere internă 
Motorul cu ardere internă este motorul care transformă energia chimică a combustibilului prin
intermediul energiei termice de ardere, în interiorul motorului, în energie mecanică. Căldura degajată
în camera de ardere se transformă prin intermediul presiunii (energiei potențiale) aplicate pistonului în
mișcare mecanică ciclică, de obicei rectilinie, după care în mișcare de rotație uniformă, obținută de
obicei la arborele cotit. Camera de ardere este un reactor chimic unde are loc reacția chimică de
ardere.
Căldura introdusă în ciclul care se efectuează în cilindrii motorului se obține prin arderea
combustibilului, de obicei un combustibil lichid ca: benzina, motorina sau gazul petrolier lichefiat, dar
se pot folosi și combustibili gazoși, ca gazul natural, sau chiar solizi, ca praful
de cărbune. Oxigenul necesar arderii se obține din aerul atmosferic. Combustibilul în amestec cu
aerul se numește amestec carburant. Arderea poate fi inițiată prin punerea în contact direct a
amestecului carburant cu o sursă de căldură sau se poate produce aproape instantaneu în toată
masa amestecului caz în care se numește detonație și are un caracter exploziv.
Prin arderea carburanților rezultă diferite produse de ardere cu o temperatură de aproximativ
2000 °C. Majoritatea acestor produse se prezintă sub formă gazoasă. Pentru o ardere completă se
asigură combustibilului o cantitate de oxigen dozată astfel încât să producă oxidarea integrală a
elementelor sale componente.
Un motor cu ardere internă este caracterizat printr-o serie de parametri:

 Punct mort interior (PMI) (învechit: punct mort superior, PMS) este poziția pistonului care
corespunde volumului minim ocupat de fluidul motor în cilindru. La motoarele cu mecanism bielă-
manivelă, arbore cotit și chiulasă (motorul Wankel n-are nimic din astea, dar are PMI) este poziția
pistonului când aceasta se găsește - în timpul deplasării sale - la cea mai mare distanță posibilă
 față de axa arborelui cotit; această poziție coincide cu distanța minimă a pistonului față de
chiulasă și este determinată de montajul pistonului în ansamblul mecanismului bielă-manivelă.

 Punct mort exterior (PME) (învechit: punct mort inferior, PMI) este poziția pistonului care
corespunde volumului maxim ocupat de fluidul motor în cilindru. La motoarele cu mecanism bielă-
manivelă, arbore cotit și chiulasă este poziția pistonului când aceasta se găsește - în timpul
deplasării sale - la cea mai mică distanță posibilă față de axa arborelui cotit; această poziție
coincide cu distanța maximă a pistonului față de chiulasă și este determinată, de asemenea, de
montajul pistonului în ansamblul mecanismului bielă-manivelă.
 Cursa pistonului S este distanța dintre punctul mort interior și punctul mort exterior, (la
motoarele cu mecanism bielă-manivelă fiind măsurată pe generatoarea cilindrului motor) parcursă
de piston între două schimbări de sens ale deplasării sale.
 Alezajul cilindrului  D este diametrul interior al cilindrului motor.
 Volumul minim al camerei de ardere Vc  este volumul ocupat de gaze când pistonul se află la
PMI. La motoarele cu cilindru și chiulasă este spațiului cuprins între fundul pistonului, peretele
interior al cilindrului motor și chiulasă, în momentul când pistonul se găsește în punctul mort
interior.
 Cilindreea unitara Vs  (pe scurt, cilindree)  este volumul generat prin deplasarea pistonului în
timpul unei curse.
 Cilindreea totala Vt  (pe scurt, litraj)  este suma cilindreelor unitare ale tuturor cilindrilor unui
motor.
 Volumul total al cilindrului  Va este volumul maxim ocupat de gaze măsurat când pistonul se
află la PME; volumul total al cilindrului este format din însumarea cilindreei unitare cu volumul
camerei de ardere.
 Raportul de comprimare  ϵ este raportul dintre volumul total al unui cilindru și volumul camerei
de ardere:
Va
ϵ=
Vc
În notația curentă, raportul este exprimat sub formă de fracție zecimală.

 Turația motorului n este numărul de rotații efectuat într-un minut de arborele cotit, în timpul
funcționării motorului într-un anumit regim constant.
Ciclul motor este succesiunea proceselor (transformărilor de stare) care se repetă periodic în cilindrul
unui motor. Convențional, ciclul motor începe cu procesul de admisiune și se termină cu procesul de
evacuare. Într-un minut un motor efectuează nc cicluri.
Un timp al motorului este partea de ciclu motor care se efectuează într-o cursă a pistonului. La
motoarele cu excentricitate nulă fiecare timp din funcționarea motorului corespunde unui unghi de
rotire a arborelui cotit de 180°. În cursul fiecărui timp agentul motor trece prin diferite transformări de
stare caracteristice (volum, presiune, temperatură). Uzual se construiesc motoare (care
funcționează după un ciclu) în patru timpi (ʋ=4) și motoare în doi timpi (ʋ=2).  Cu numărul de timpi,
legătura dintre numărul de cicluri și turație este:
 Fig. Parametrii motorului

Performantele
Puterea

Puterea în fizică este mărimea fizică ce măsoară rata la care se transferă energia. unde:

- P este puterea
- W este lucrul mecanic
- t este timpul.
Se numește putere medie în intervalul de timp Δt mărimea fizică scalară P definită de relația:

Unitatea de măsură pentru putere în SI este watt

1cal putere-hp = 0,745kW. Puterea mecanică este definită ca o mărime fizică egală cu lucrul mecanic
efectuat într-un interval de timp. Cu alte cuvinte puterea este produsul dintre cuplu și viteză
unghiulară (turație). Unitatea de măsură a puterii în sistemul internațional de măsura (SI) este Watt-ul
[W].
Puterea [W] = Cuplu [Nm] x Viteză unghiulară [rad/sec]. HP = (ft-lb. per min)/ 33,000 = (L x
W)/(33,000 x t), L=lungimea, W=forta, t=timp
Masurarea puterii motorului se face cu dinamometrul motorului, sau dinamometrul sasiului sau cu
dinamometrul prony brake ca in fig,

Șasiu dinamometru este un echipament de testare banc de interior utilizat pentru a testa
performanța puterii de automobile, indicele de emisie multi-condiție, indicele de combustibil și așa
mai departe, așa cum se arată în figura următoare. Un dinamometru de frână este un dispozitiv cu
o rezistență variabilă în ceea ce privește mișcare fizică. Acest dispozitiv este adesea folosit pentru a
măsura puterea de ieșire a unui motor pentru a determina mai multe lucruri despre performanțele
motorului. 
Factorii care afecteaza puterea:
  Temperatura si densitatea aer
 Umiditatea
 Amestecul combustibil
 Influenta altitudinii asupra amestecului,
 Calitatea combustibilului, cifra octanica

  Raportul de comprimare al unui motor pe benzină este limitat superior de apariția detonației.
Fenomenul de detonație apare atunci când temperatura amestecului aer-combustibil atinge limita de
autoaprindere și se declanșează o ardere spontană, foarte rapidă.    Limita de autoaprindere
(temperatura) a amestecului aer-combustibil poate fi atinsă atunci când presiunea în cilindru, la
sfârșitul comprimării, este prea mare. Detonația este determinată de:
o raport de comprimare ridicat (crește temperatura amestecului la sfârșitul comprimării)
o avans la scânteie prea mare (crește temperatura amestecului la sfârșitul comprimării)
o combustibil cu cifra octanică redusă (se reduce limita de autoaprindere)
  În cazul în care un motor detonează, temperatura și presiune din cilindru ating valori extrem de mari.
Acest fenomen poate avea efect distructiv asupra motorului, poate conduce la deteriorări ale
pistoanelor, supapelor sau a bujiilor (deformare, topire). Detonația poate fi determinată și auditiv
deoarece motorul produce un zgomot specific („ciocănit”, „bătaia motorului”, „bate avansul”).

. Detonatia

 Efectul detonației poate fi redus prin utilizarea aditivilor pe bază de plumb (tetraetil de plumb).
Motoarele moderne conțin un catalizator pentru reducerea emisiilor poluante și din acest motiv nu se
permite utilizarea benzinelor cu conținut de plumb, deoarece această substanță are efect distructiv
asupra catalizatorului. Motoarele care funcționează cu benzină fără plumb utilizează un senzor pentru
detecția detonației. Acest senzor este de fapt un senzor pentru detecția vibrațiilor și funcționează pe
principiul piezoelectricității. Senzorul se montează direct pe blocul motor, prin intermediul unui șurub.
Compresia
Pentru a preveni pierderea de putere, toate deschiderile cilindrului trebuie să se închidă și sa se
etanseze complet, segmentii trebuie sa etanseze incinta, supapele trebuie sa fie inchise si jocul
supapelor trebuie reglat pentru a avea un randament optim.
 Diagrama putere/amestec aer-comb

Pierderi in motoarele termice

Motorul Otto

Otto a fost inventatorul primului motor cu combustie internă care ardea în mod eficient
combustibilul direct într-o cameră cilindrică cu piston mobil, mișcarea efectuându-se de-a lungul
generatoarei cilindrului. Deși fuseseră inventate și alte motoare cu combustie internă (de exemplu, de
către Etienne Lenoir), acestea nu s-au bazat pe patru timpi separați. Conceptul de patru timpi este
posibil să fi fost deja discutat la data invenției lui Otto, dar el a fost primul care l-a pus în practică.
Motorul Otto a fost conceput ca un motor de staționare și în acțiunea motorului, timpul este mișcarea
în sus sau jos a unui piston într-un cilindru. Utilizat mai târziu, într-o formă adaptată ca un motor de
automobil, sunt implicați patru timpi sus-jos:

1. Admisie descendentă - gaz de cărbune și aer intră în camera pistonului

2. Compresie adiabatica în sens ascendent - pistonul comprimă amestecul
3. Ardere și destindere adiabatica descendentă - aprinderea amestecului de combustibil și aer cu
scânteie electrică
4. Evacuarea ascendentă – degajă gaze de eșapament din camera pistonului

Motorul in doi timpi

Motorul în doi timpi funcționează pe baza unui ciclu care se desfășoară numai în decursul
unei rotații a arborelui cotit (ciclu în doi timpi). Ciclul motor are loc numai într-o singură rotație a
arborelui cotit, o fracțiune din cursa pistonului fiind suficientă pentru baleiajul cilindrului (schimbarea
încărcăturii acestuia). Cursa pistonului este doar parțial folosită la comprimare și destindere. Pistonul
se deplasează din PMI (punctul mort inferior) către PME (punctul mort exterior, vezi notațiile din
figura alăturată) după arderea carburantului (atingându-se presiunea maximă în punctul z). Urmează
destinderea DLE în cilindru, pistonul deschide ferestrele (sau lumini de evacuare) plasate la periferia
cilindrului astfel încât gazele arse din cilindru ies spre exterior, iar presiunea coboară sub valoarea
celei din colectorul de admisie (ps).
ps > po (pentru asigurarea schimbului de gaze în cilindru)
po - presiunea atmosferică
Pistonul își continuă deplasarea și deschide ferestrele de admisie, DLA. Deoarece presiunea în
cilindru a devenit mai mică decât cea din colectorul de admisie, fluidul intră în cilindru. Acesta, dirijat
corespunzător, face ca gazele arse din cilindru să ajungă în colectorul de evacuare pentru a se
asigura umplerea cilindrului. Procesul de încărcare continuă până la închiderea completă a luminilor
de admisie ILA și de evacuare ILE. În continuare începe comprimarea efectivă a încărcăturii urmată
de aprindere (s) și ardere.

Motorul Diesel

În prezent, majoritatea autoturismelor este echipată cu motoare în patru timpi. Ciclul lor de operare include patru faze:
1. Faza de admisie. Acesteia corespunde o rotație a arborelui cotit de la 0 la 80°. În această fază, aerul intră în
cilindru printr-o supapă deschisă.
2. Faza de compresie. În timpul acestei faze, arborele cotit  efectuează o rotație de la 180 la 360°. Sub influența
pistonului, aerul deja prezent în cameră este comprimat de 16-25 ori, iar temperatura se ridică până la 700-900° C.
3. Faza de ardere. În această fază, care corespunde ciclului de rotație 360-540°, are loc injecția și arderea
combustibilului. Substanțele care rezultă din acest proces deplasează pistonul în jos.
4. Faza de evacuare. În timpul rotației arborelui cotit până la 540-720° în raport cu poziția inițială, pistonul se
deplasează în sus și are loc emisia de gaze de ardere.
La motoarele diesel, transportul carburantului are loc prin intermediul unei pompe de combustibil. La vehiculele moderne
se folosesc diferite tipuri de pompe de combustibil:

 În linie. Aceste pompe au același număr de cupluri cilindru-plunger câți cilindri sunt în motor. Plungerul se
deplasează sub influența  arborelui cu came  conectat la arborele cotit, deschizând și închizând orificiile de admisie și
evacuare. Ca rezultat, se crează o presiune care deschide supapa de injecție și combustibilul intră în injectorul respectiv.
Aceste pompe sunt foarte fiabile, însă se folosesc, în principal, cu mijloacele de transport de mărfuri. În autoturisme nu
mai sunt instalate din 2002.
 Dozatoare. Structura acestora prevede unul sau două plungere care efectuează o mișcare de rotație și
alternativă, distribuind combustibilul între toți cilindrii. Acest lucru asigură o distribuție mai uniformă a combustibilului, însă
accelerează uzura componentelor implicate.  Din acest motiv, pompele dozatoare sunt folosite în principal cu autoturisme.
   De înaltă presiune. Aceste pompe sunt folosite în sistemele de alimentare Common Rail și au funcția de a
transporta carburantul în canalul de alimentare, în interiorul căruia este menținută în mod constant o presiune ridicată,
indiferent de regimul de funcționare a motorului.  Folosirea acestui sistem permite o creștere a cuplului la 
 viteză redusă cu 25% și o reducere a consumului de combustibil cu 20%.
 Pompa de injecție. Fiecărui cilindru corespunde o singură pompă de injecție, care îndeplinește simultan două
funcții: compresie și injecție. Utilizarea acestui sistem permite creșterea eficienței consumului de combustibil și
reducerea toxicității gazelor de evacuare, deoarece procesul de injecție în sine cuprinde trei faze. Pre-injecția
asigură o ardere uniformă a amestecului combustibil-aer, în timp ce post-injecția contribuie la regenerarea filtrului
de particule.