Motor Termic

5.
Motorul
SEPTEMBRIE 1998 EDIIA 1
Motoare cu ardere intern

La autovehicule se utilizeaz cu precdere motoarele cu ardere intern. Motoarele cu ardere sunt maini cu energie termic. Ele transform energia termic, rezultat din arderea combustibilului, n energie mecanic. n funcie de modul de transmitere a micrii, motoarele cu ardere se mpart n: Motoare cu piston culisant Motoare cu piston rotativ Motoare cu turbin Motoarele cu ardere cu care sunt echipate automobilele VW i Audi sunt motoare cu piston culisant care acioneaz dup principiul celor patru timpi. Se prevede ns i utilizarea, n mai mare masur, a motoatelor electrice i hibride (o combinaie ntre motoarele cu ardere i cele electrice).
Motoare cu piston
Premiza pentru transformarea energiei termice n energie mecanic o costituie arderea amestecului aercombustibil ntr-un spaiu nchis, cilindrul. n timpul arderii are loc o cretere de temperatur, i prin aceasta i o cretere a presiunii n cilindru. Aceast presiune de ardere acioneaza asupra pistonului i l apas ctre n jos. Pistonul este legat mobil, prin intermediul unui bol i a unei biele, de arborele cotit. Astfel se asigur transformarea micrii du-te vino a pistonului ntr-o micare de rotaie a arborelui. Alimentarea amestecului aer-combustibil, arderea i evacuarea gazelor arse se numete schimb de gaze sau schimb de sarcin. Acest schimb de gaze trebuie asigurat de elemente de comand precise i cu acionare rapid. La motorul n patru timpi, comanda a fost cel mai bine asigurat prin utilizarea supapelor (admisie-evacuare). Supapele sunt acionate de o ax cu came. Axa cu came este acionat de arborele cotit. ntruct pistoanele sunt legate de arborele cotit prin intermediul bielei, rezult c la o poziie anumit a pistonului corespunde o poziie riguros determinat a supapei.
Supape Axa cu came
Piston Arbore cotit
Biela
PORSCHE AUSTRIA
KFZ-MECHANIKER/KFZ-ELEKTRIKER
5. Motorul
EDIIA 1 SEPTEMBRIE 1998
Motorul in patru timpi

Motorul n patru timpi, cu comanda prin supape, funcioneaz dup urmtorul principiu: Timpul 1
1. Admisie Supapa de evacuare este nchis prin presiunea arcului supapei, n vreme ce supapa de admisie se deschide prin intermediul axului cu came. Prin deplasarea ctre n jos a pistonului, amestecul aercombustibil este absorbit (la motoarele Diesel se absoarbe numai aerul, iar combustibilul este injectat dup comprimarea aerului).
2. Etanare Supapele sunt inchise i amestecul aercombustibil se comprim prin deplasarea n sus a pistonului.
Timpul 2
3. Ardere lucru mecanic In pozitia de inchis a supapelor, o scnteie de la bujie aprinde amestecul puin nainte ca pistonul s ajung n punctul mort, superior (la motoarele Diesel, combustibilul se aprinde la comprimare avansat, datorit gradului ridicat de aprindere a materialului ). Amestecul arde, iar presiunea gazelor de ardere deplaseaz pistonul n jos. Astfel se produce lucru mecanic.
Timpul 3
4. Evacuarea nainte ca pistonul s ating punctul mort, inferior, se deschide supapa de evacuare. Datorit suprapresiunii din cilindru i a micrii ctre n sus a pistonului, gazele arse vor fi evacuate din cilindru. n timp ce supapa de evacuare se nchide, supapa de admisie se deschide din nou. ntregul proces rencepe cu etapa de admisie.
Timpul 4
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Termeni specifici, legati de motoarele cu piston culisant

n literatura tehnic se utilizeaz termeni de specialitate pentru descrierea motoarelor i a prilor componente, plecndu-se de la premiza c se cunoate nelesul acestora. Comparai denumirile urmtoare cu specificaia din literatur : revizie tehnic verificare motor documentaie de reparaie motor mecanic grupa de reparaie 00 date tehnice
Volumul de compresie (Vc): este spaiul rmas liber, cnd pistonul este n poziia OT. Raportul de compresie: este cilindreea + volumul de compresie raportat la volumul de compresie. Vh + Vc Vc Vc Vc
Vh
Piston n UT
Piston n OT
Cilindrul
Alezaj: diametrul cilindrului OT (PMS): punct mort superior (punct de ntoarcere) al pistonului UT (PMI): punct mort inferior (punct de ntoarcere) al pistonului Cursa: drumul pistonului ntre OT i UT
Rapotul Cilindreea + vol. de compresie de compresie, , = ---------------------------------------Volumul de compresie Vh + Vc = ----------------Vc Prin comprimare, amestecul aer - combustibil (motoare Otto), respectiv, aerul absorbit (motoare Diesel) se nclzesc. Dac raportul de comprimare este prea mare, se poate produce, de ex. la motoarele Otto, prin creterea prea mare de temperatur, autoaprinderea necontrolat (ardere cu btaie - vezi cap.7 dispozitivul de aprindere, pregtirea amestecului combustibil, curirea gazelor de eapare). Urmrile acestui lucru sunt deteriorri ale motorului. Raportul de comprimare la motoarele Otto: cca. 8:1 pn la 11:1 Raportul de comprimare la motoarele Diesel: cca. 20:1 pn la 25:1 Comprimarea la motoarele Diesel este mare, ntruct combustibilul injectat trebuie s se autoaprind la temperatur nalt.
Cilindreea unui cilindru (Vh): este volumul cilindrului ntre OT i UT. Cilindreea motorului (VH): este volumul unui cilindru nmulit cu numrul de cilindrii ai motorului. Cilindreea se exprim n centimetri cubi (cm3) sau n litri (l). Exemplu Audi V6 motor - 2,8 l Cilindreea (unui cilindru) = 461,86 cm3 Cilindreea motorului = 461,86 x 6 = 2771 cm3
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Raportul curs alezaj

La motoarele pentru autoturisme, raportul curs alezaj (s/d) utilizat este cuprins ntre 0,7 i 1,2.
Motorul ptrat
Cnd cursa este egal cu alezajul, se vorbete despre un motor ptrat. Raportul ntre cursa (s) i alezaj (d) este egal cu 1. Motoarele ptrate constituie trecerea de la motoarele cu cursa scurt la motoarele cu cursa lung.
Motoarele cu cursa scurt Cnd cursa este mai mic dect alezajul se vorbete despre motoare de curs scurt. Raportul ntre cursa (s) i alezaj (d) este mai mic dect 1. Exemplu: Motoare de 1,3 l Indicativul motorului NZ Cursa s = 72 mm Alezajul d = 75 mm s 72 mm = = 0.96 d 75 mm Caracteristicile funcionale i tehnice ale motoarelor cu curs scurt: ntruct cursa este scurt, viteza pe care o atinge pistonul nu este att de mare, ct este la motoarele cu curs lung, ci medie.
Motoarele cu curs lung

Cnd cursa este mai mare dect alezajul, se vorbete despre motoare avnd cursa lung. Raportul dintre cursa (s) i alezaj (d) este mai mare dect 1. Exemplu: motor Diesel - 1,9 l Indicativul motorului AAZ Cursa s = 95.5 mm Alezajul d = 79.5 mm s 95.5 mm = = 1.2 d 79.5 mm Caracteristicile funcionale i tehnice ale motoarelor cu cursa lung: motoarele cu cursa lung realizeaz chiar i la un numr redus de turaii un moment bun (capacitatea de a accelera). ntruct raportul ntre suprafaa pistonului i peretele cilindrului este mai bun, transferul de cldur (racirea) de la peretele cilindrului se realizeaz mai uor. Acest lucru aduce avantaje termice n funcionarea motorului. nlimea spaiului de comprimare (Vc) este mai mare, la acelai raport de comprimare, dect la motoarele de curs scurt. Raporturi de comprimare mai mari folosesc mai eficient energia termic a combustibilului. Consumul de carburant se reduce astfel.
Viteza medie a pistonului se determin din curs i din numrul de rotaii ale arborelui cotit. Datorit alezajului mare se pot monta mai uor supape cu suprafaa mare. La un numr redus de turaii se obine un moment mic.
La un numr mare de turaii se realizeaz o putere relativ mare.
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
La acelai numr de cilindri se obine la un raport mare cursa alezaj, pe aceeai lungime de motor, o cilindree mai mare dect la motoarele de curs scurt. Domeniul de turaii la care se obine un moment mare, este n general mai mare dect la motoarele de curs scurt. Acest lucru se reflect ntr-o elasticitate mai mare a motorului, ntr-un mod mai comod de conducere i ntr-un consum redus de carburant. Din aceste motive, tendina de dezvoltare a motoarelor este ndreptat n direcia motoarelor de curs lung.
ntre puterea care acioneaz asupra pistonului i momentul care se formeaz se afl o legatur direct. Cu alte cuvinte: cu ct puterea (respectiv presiunea), care acioneaz asupra pistonului, este mai mare, cu att, momentul este mai mare. ntruct presiunea care se formeaz n timpul arderii nu este constana, s-a introdus noiunea de presiune medie de ardere. Momentul depinde ns i de cilindree, nu numai de presiunea de ardere. O curs mai mare (lungime mai mare a braului manivelei) i o suprafa mai mare a pistonului realizeaz, la aceeai presiune, un moment mai mare. Aceast relaie este urmtoarea formul: Md = pm x Vh x ( K) descris simplificat de
Turaie i putere
Dup cum este cunoscut, n cilindrii unui motor cu piston culisant este ars un amestec aer-carburant, cu o compoziie bine determinat. Gazele de ardere, care se dilat la cursa util a pistonului, exercit o presiune pe suprafaa pistonului. Puterea rezultat deplaseaz pistonul pe direcia punctului mort inferior i pune n micare arborele cotit prin intermediul bielei. Este evident ca puterea care acioneaz asupra pistonului este cu att mai mare, cu ct, se afl la dipoziie mai mult amestec combustibil (mers n gol - sarcina intermediar sarcin maxim).
Md = moment, n Nm pm = presiunea medie de ardere, n bar (1 bar = 10 N/cm2 Vh = cilindreea cilindrului (K)= constana de motor (dependena de nr. de cilindri, motor n doi / patru timpi, randament mecanic) vezi manual pt. mecanici La fiecare curs util a pistonului se produce un anumit moment i lucru mecanic. Puterea P rezult din lucrul mecanic efectuat n anumite uniti de timp. Pentru motoarele cu piston se poate afirma c puterea este cu att mai mare, cu ct, pentru anumite intervale de timp, are loc mai des o curs util turaie mai mare. Din aceasta rezult ca puterea este determinat de doi factori, i anume de turaie i de moment. Din aceast dependen rezult: P0 = Md x n x (K)
Kolben
Bohrung
Hub s
Pleuel Kurbel
P0 = puterea n KW Md = momentul n Nm n = turaia n 1/min. (K) = constant de motor (vezi mai sus)
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Prin nlocuirea factorului Md cu expresia corespunztoare din prima formul, se obine urmtoarea formul pentru putere: P = pmx Vhx n x (K) Rezumnd, din aceste consideraii teoretice, relativ simple, se poate concluziona c puterea motorului depinde de urmtorii factori: Presiunea medie (efectiv) Cilindree (alezajul, cursa, numrul de cilindri) Turaia Modul de lucru al motorului: - motor n doi timpi: fiecare turaie o curs util - motor n patru timpi: fiecare a doua turaie o curs util
Cteva exemple: 1. Motor 1,8 l - 55 KW 55 kW Ph = ------------ = 30,5 kW / l 1,8 l 2. Motor 1,8 l - 66 KW 66 kW Ph = ------------ = 36,6 kW / l 1,8 l 3. Mptor 2,0 l - 85 KW 85 kW Ph = ------------ = 42,5 kW / l 2,0 l
Pentru motoare puterea se indic n KW. 1 KW = 1,36 PS 1 PS = 0,736 KW
Audi 5 cilindri 20V Turbo: 169 kW Ph = ------------ = 76,1 kW / l 2,22 l Aceast valoare de 76 kW / l caracterizeaz un motor de putere mare, dar nu un motor de curs. Pentru curse, Audi a folosit motoare de 478 kW i 2,22 l. 478 KW Ph = -------------- = 215,3 KW / l 2,22 l Motoarele de curse, caracterizate prin puteri specifice foarte mari, nu au durat de ntrebuinare lung, chiar dac se utilizeaz cele mai moderne tehnologii de obinere a materialelor. Pe de alt parte, se pune ntrebarea legat de oportunitatea utilizrii lor n mod obinuit.
Caracteristica de motor
Cnd se vorbete despre caracteristica de motor, se nelege modul n care puterea i momentul se raporteaz la turaie. Aceast caracteristic se reprezint grafic, n diagrame, prin curba de sarcin maxim pentru putere i moment.
Curba pentru putere: Turaia la care se obine cea mai mare putere se numete turaia nominal. Drept criteriu de apreciere s-a ncetenit aanumita putere a cilindreei ( Ph = putere specific). Aceasta reprezint raportul ntre puterea motorului, n kW, i o cilindree de 1 l.
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Curba pentru momentul motor Pentru evaluarea i pentru compararea curbei de moment se folosesc n special elasticitatea turaiei i elasticitatea momentului. Momentul motor al roilor de traciune este determinat de raportul de transmisie al cutiei de viteze. Turaie nominal ------------------------------------Turaie la Md max
elasticitatea turaiei
5.000 rot/min = ------------------- = 2 2.500 rot/min
75 Nm elasticitatea momentului= ------------------ = 0,53 140 Nm 2. Motor de 1,8 l 66 kW: turaie nominal = 5.500 rot/min Md maxim = 145 Nm la 2500 rot/min Md la turaia nominal = 110 Nm
Elasticitatea = turaiei
(Md= momentul motor) Dorim s prezentm o comparaie ntre dou motoare de 1,8 l i putere diferit.
Moment motor (Nm)
1. Motor de 1,8 l 55 kW turaie nominal = 5.000 rot/min Md maxim = 140 Nm la 2500 rot/min Md la turaia nominal = 75 Nm
Turaie (rot/min)
Moment motor (Nm)
elasticitatea turaiei
Putere (KW)
5.500 rot/min = ------------------- = 2,2 2.500 rot/min
110 Nm elasticitatea momentului= ------------------ = 0,75 145 Nm Elasticitatea total: Elasticitatea total este produsul ntre elasticitatea turaiei i elasticitatea momentului. Domeniul elastic: domeniul turaiei ntre momentul maxim i puterea maxim se desemneaz ca domeniu elastic. n acest domeniu se situeaz i cel mai mic consum specific de carburant.
Turaie (rot/min)
Putere (KW)
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
mprirea motoarelor
Exist multe modaliti de mprire a motoarelor prin care li se atribuie un anumit tip constructiv sau o anumit caracteristic. Aceast mprire poate fi realizat dup urmtoarele criterii:
Dupa modul de lucru: - motoare in patru timpi - motoare in doi timpi Dup tipul micrii - motoare cu piston culisnant - motoare cu piston rotativ - motoare cu turbin Dup tipul de energie de acionare: - motoare cu benzin ( motoare Otto) - motoare Diesel - electromotoare
Dup tipul de aprindere: motoare Otto: aprindere prin scnteie motoare Diesel: autoaprindere Dup modul de formare a amestecului combustibil: - motoare alimentate cu amestec combustibil - motoare cu injectie Dup modul de umplere al cilindrului: - motoare cu absorbie - motoare cu admisie forat a aerului Dup modul de realizare a rcirii: - motoare de rcire cu aer - motoare de rcire cu ap
Motor boxer
V-Motor
Motor n linie
V-Motor + R-Motor = VR-Motor
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
IANUARIE 1999 EDIIA 2
Sistemele de evacuare a gazelor

Dispozitivele moderne de evacuare a gazelor au de ndeplinit n principal trei desiderate: 1. Evacuarea gazelor 2. Amortizarea zgomotului 3. Curarea gazelor Prile componente ale ansamblului de evacuare sunt: Galeria de evacuare eava de evacuare Unul sau mai multe amortizoare de zgomot Catalizator Garnituri Elemente de prindere
Modaliti de amortizare a zgomotelor: 1. Amortizoare de zgomot prin absorbie: prin materiale de absorbie a zgomotelor (materiale poroase din bazalt sau metal), n amortizoare, se absorb n special frecvenele mai nalte (deosebit de persistente) ale sunetului.
Amortizor de zgomot prin absorbie
2. Amortizoare de zgomot prin reflexie: Undele sonore sunt reflectate de mai multe ori ntre camerele dispuse paralel, pe directia de propagare a curentului. Asemenea unui ecou, care se estompeaz, energia sonor scade treptat. Prin metoda amortizrii prin reflexie se amortizeaz n special frecvene joase (depinznd de mrimea camerei).
Evacuarea gazelor
Evacuarea gazelor n afar trebuie realizat astfel nct gazele de eapare s nu ajung n interiorul autovehiculului. n mod constructiv acest lucru se asigur sub premiza etaneitii sistemului de evacuare.
Amortizarea zgomotelor
Gazele de eapare, avnd temperaturi de pn la 850C, au, n anumite intervale ale ciclului de evacuare, o suprapresiune de cca. 5 bar. Ieirea n for din cilindru conduce la apariia unor unde de presiune, care se deplaseaz cu viteze ntre 500 m/s i 700 m/s n curentul de eapare. Undele de presiune produc zgomote, de tipul unor pocnete, care trebuie amortizate. Amortizoarele de zgomot consum energia undelor de presiune, reducnd vibraia.
Amortizor de zgomot combinat prin absorbie i reflexie Amortizor de zgomot prin reflexie
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
EDIIA 2 IANUARIE 1999
3. Amortizoare de zgomot prin interferen: Curentul gazelor de eapare este divizat pentru nc put, n amortizor, i apoi este reunit. Astfel, gazele de eapare parcurg trasee de lungime diferit. O parte din energia sonor se disip datorit interferenei, n momentul n care curenii divizai se rentlnesc. Sunt amortizate, n special, frecvenele joase i medii. 4. Rezonator prin absorbie: prin intermediul unui rezonator de absorbie, la intrarea ntr-un amortizor, varfurile de presiune, extrem de sonore, sunt reduse de ctre vibraii de rezonan. De cele mai multe ori, se folosesc mai multe tipuri de amortizoare mpreun, pentru a ncerca amortizarea tuturor frecvenelor suprtoare ale zgomotelor produse de gazele de eapare. n figur este prezentat o combinaie de sisteme diferite de amortizare a zgomotului:
1. Solicitare mecanic: Vibraiile de la motor i de la caroserie acioneaz asupra ntregului ansamblu. Totodat, curentul pulsator al gazelor de eapare reprezint, prin vibraii, o solicitare mecanic. Pentru a preveni rupturi datorate vibraiilor, instalaia de evacuare a gazelor trebuie montat fr tensionri. Acestui lucru trebuie s i se acorde importan deosebit n cazul unei reparaii. 2. Solicitare termic Cedarea de temperatur din interior ctre afar conduce la dilataii semnificative ale pieselor componente. Variaii de temperatur mari i frecvene conduc la deteriorarea materialului. n mod special, zona din fa a instalaiei de evacuare a gazelor este expus unei solicitri termice intensive. 3. Coroziune extern Datorit aciunii umiditii i a srii, ntreaga instalaie este solicitat la coroziune extern. 4. Coroziune intern Numeroase porniri la rece, circulaia intravilan i pe pacursuri scurte, conduc la formarea unui condens al gazelor de eapare, in interiorul instalaiei, deosebit de agresiv, care determin apariia coroziunii interne umede, intensive. Datorit temperaturilor relativ sczute n zona din spate a instalaiei de evacuare, acesta este locul, n care, coroziunea interna solicit mai mult. La drumuri lungi motorul ajunge la o temperatur mai nalt. n aceste situaii, coroziunea intern se manifest mai puin. Coroziunea intern acioneaz i n intervalele de timp, n care, automobilul nu este pornit. Solicitarea prin coroziune intern nu este, deci, dependent de numrul de kilometri rulai, spre deosebire de solicitarea termic.
Un ansamblu de evacuare a gazelor bine alctuit realizeaz subpresiune de vibraie la iesire. Acesta determin o golire mai eficient de gaze de eapare a cilindrului i mbuntete prin aceasta umplerea cilindrului. n concluzie, sistemul de evacuare a gazelor influenteaz i puterea motorului.
Solicitarea instalaiei de evacuare a gazelor

Interaciunea diverselor tipuri de solicitare reprezint o ncrcare deosebit de dur pentru instalaia de evacuare.
10
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Catalizatori ai gazelor de eapare

Aprox. 1% din volumul de gaze de eapare necurate conin substane toxice: Monoxid de carbon - CO Hidrocarburi - HC Oxizi de azot - NO Catalizatorul are funciunea tripl de a iniia transformarea chimic a celor trei componente toxice n compui netoxici, i anume: Dioxid de carbon - CO2 Vapori de ap - H2o Azot - N2 Reaciile chimice, care au loc la curarea catalitic a gazelor de eapare:
2 CO monoxid de carbon + O2 oxigen 7 O2 oxigen 2 CO2 dioxid de de carbon 6 H2O + 2 CO2 apa dioxid de carbon N2 + 2 CO2 azot dioxid de carbon
n general, catalizatorii sunt substane care determin prin prezena lor apariia unui proces chimic, fr ca ei nii s suporte transformri. Drept catalizatori pentru substanele de eapare se folosesc metalele nobile, anume platina i rhodiul, parial i palladiul. Catalizatorul gazelor de eapare este stratificat pe un suport ceramic, formnd un film, care totalizeaz 1-2 g. Suportul ceramic prezint numeroase canale, strbtute de curentul de gaze de eapare. n stare neprelucrat, suportul ceramic are o suprafa de 3-4 m2. La obinerea catalizatorului, pe suportul ceramic se depune un strat intermediar de oxid de aluminiu (wash-coat), care conduce la o cretere a suprafeei de 7000 de ori. Numai prin intermediul acestei suprafate mari este posibil ca substanele nocive s fie transformate cu un randament bun.
2 C2H6 + hidrocarbura 2 NO monoxid de azot +
2 CO monoxid de carbon
Catalizatorul cu trei ci- sectionat parial:
Domeniul macroscopic
Domeniul microscopic
Sonda Lambda
Suport
Strat intermediar
Catalizator
Carcas de metal
Transformarea substanelor nocive n prezena catalizatorului ncepe la o temperatur de 300C. Catalizatorul cu trei ci poart aceast denumire pentru c realizeaz scderea concentraiei celor trei substane toxice din gazele de eapare. Cnd catalizatorul ajunge la temperatura optim de reacie (cca. 600C), atunci transformarea substanelor nocive n compui ecologici are loc n proporie de 90 %.
PORSCHE AUSTRIA
11
5. Motorul
Premiza pentru acest randament bun, l constituie i faptul c amestecul aer-carburant este reglat cu ajutorul unei sonde Lambda 1. Autovehicule cu motoare Otto, prevzute cu sistem de transformare a gazelor de eapare nocive n produi ecologici, pot fi alimentate numai cu benzin fr plumb.
Indicatii pentru service: Operaii de montaj la instalaia de evacuare a gazelor ntotdeauna trebuie nlocuite garnituri i piulie cu autoasigurare. La unele autovehicule se monteaz, ca dotare de serie, mai multe amortizoare de sunet ce formeaz un singur subansamblu. n caz de reparaie, aceste amortizoare pot fi separate cu ajutorul unui fierstru pentru caroserie (de ex.VAG1523 ). Locurile de separare ale acestor instalaii de evacuare a gazelor sunt marcate prin adncituri pe perimetrul evii de legtur. Separarea se va realiza printr-o tiere transversal fa de axul evii. La montarea de piese aparinnd instalaiei de evacuare a gazelor, trebuie avut n vedere ca instalaia s nu fie tensionat. Dac este cazul, se vor desface clemele de prindere i se vor poziiona eava de evacuare, respectiv, amortizoarele de zgomot prin deplasare n direcie longitudinal i prin rsucire. La amplasare trebuie avut n vedere ca in toate punctele distana s fie suficient pentru montaj, i ca punctele de prindere s fie incrcate uniform. Catalizatorii trebuie mnuii cu grij. Prin lovituri dure este posibil s se sparg suportul ceramic din interiorul catalizatorului.
La utilizarea benzinei cu plumb, stratul catalitic de metal nobil este acoperit cu reziduuri de plumb, care mpiedic gazele de eapare s intre n contact cu suprafaa activ, catalitic. Astfel, catalizatorul i pierde funcionalitatea. Temperatura maxim de utilizare a catalizatorului este de 900C. Defeciuni la sistemul de aprindere sau la instalaia de pregtire a amestecului carburant pot conduce la situaia n care, combustibil nears ajunge n catalizator i arde acolo. Temperaturile nalte ce se dezvolt astfel determin deteriorarea catalizatorului. Pentru a fi evitate asemenea deteriorari ale catalizatorului, n cazul n care se defecteaz instalaiile de aprindere i de pregtire a amestecului carburant, motorul trebuie nchis i maina trebuie tractat ctre un service.
Literatura tehnic: Instalaiile pentru gazele de eapare sunt descrise n cadrul grupei 26 de reparaie, Mecanica Motorului, din documentaie.
12
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Lubrifierea motorului
n tehnic, prin lunbrifiere se nelege utilizarea unei substane cu scopul de a reduce gradul de frecare sau de a ntrzia sau de a evita instalarea uzurii.
Frecarea mixt
ntre suprafee se afl agent de lubrifiere. Se mai ating numai varfuri de suprafa. Gradul de uzur este deja diminuat sensibil. Frecarea mixt se manifest n motor n starea de pornire la rece i n punctele de ntoarcere ale pistonului (P.M.S. si P.M.I.). Frecarea mixt n motor apare i atunci cnd, pentru motor, se folosesc tipuri neadecvate de uleiuri sau uleiuri mbtrnite. De asemenea, presiunea prea mic a uleiului poate determina apariia unui fenomen de frecare mixt. Urmarea o constituie durata scurt de via a motorului.
Tipurile de frecare
Peste tot, unde n tehnic obiecte se afl n micare relativ, apare frecarea. Frecarea poate fi dorit, de ex. ntre pneuri i drum, ntr-un ambreaj cu frecare, la frnare. Fenomenul de frecare este nedorit la motor. Toate piesele ar trebui s se mite cu uurin, pentru a consuma ct mai puin combustibil posibil i pentru a produce un grad ct mai mic de uzur. Frecarea poate fi evitat prin introducerea unui agent de lubrifiere ntre suprafeele asupra crora se manifest. Pentru motor, lubrifiantul este uleiul de motor. Se deosebesc urmtoarele tipuri de frecare: Frecarea uscat Frecarea mixt Frecarea n mediu lichid
Frecarea n mediu lichid

Un film de ulei separ suprafeele ntre ele. Gradul de frecare ntre cele dou suprafee este determinat numai de vscozitatea uleiului. Suprafeele nu prezint uzur. Acest tip de frecare se numete lubrifiere hidrodinamic complet. Arborii cu lagre de alunecare (arborele cotit, axa cu came) sunt lubrifiai n sistem complet hidrodinamic. Datorit micrii de rotaie a arborelui se formeaz un con de ungere.
Frecarea uscat
Suprafeele se ating. Neregularitile fine ale suprafetelor se aga i se rup frecare nalt, grad de uzur mare. n motor nu este permis s se produc fenomenul de frecare uscat, nici chiar la primul start al unui motor nou sau la un motor reparat. De aceea, motoarele se ung cu ulei nc din faza de asamblare.
Lagr Arbore Canal pentru ulei
Film de lubrifiere
PORSCHE AUSTRIA
13
5. Motorul
Circuitul uleiului
n procesul de lubrifiere sub presiune, n circuit nchis, la motoarele VW Audi, pompa de ulei absoarbe uleiul de motor de pe fundul bii de ulei. Pompa de ulei este acionat direct sau indirect de ctre arborele cotit. Pompa de ulei alimenteaz sub presiune filtrul de ulei de motor, conduce apoi uleiul n canalul principal de ulei, care este dispus, de obicei, paralel cu arborele cotit. Din canalul principal se ramific dou canale de ulei mai mici, care conduc la lagrele arborelui cotit. O parte a uleiului se distribuie de la canalul principal ctre arborele cotit.
Pompele de ulei
Drept pompe de ulei se utilizeaz: Pompe cu roi dinate, cu dini exteriori Pompe cu roi dinate, cu dini interiori n funcie de numrul de rotaii, pompele de ulei recircul ntreaga cantitate de ulei de pn la 400 de ori pe or. Acest lucru nseamn c pentru o cantitate de 4,5 l de ulei, pompa vehiculeaza 30 l pe minut. Pompa cu roi dinate cu dini n exterior Ambele roi dinate cu dini exteriori pompeaz uleiul de la partea de absorbie spre partea de presiune. Pompa de ulei are absorbie proprie i este poziionat ct mai n adncime, pentru a menine nltimea de absorbie ct mai mic. Astfel, la pornire se obine o ungere rapid a lagarelor.
ntrerup. presiune ulei
Pomp ulei
Filtru ulei Supap de scurt-circuit
Supap de suprapresiune
Ungerea bolului pistonului i a pistoanelor din cilindrii se realizeaza cu uleiul aruncat de pe piciorul bielei i de pe arborele cotit, datorit micrii de rotaie a arborelui cotit n baia de ulei. Motoarele cu puteri mari i turbomotoarele dispun suplimentar, pentru o mai bun rcire a fundului pistonului, de duze pentru injecia uleiului n partea inferioar a pistonului. Uleiul iese lateral, prin lagrele arborelui cotit sau a axului cu came. El curge liber napoi, n baia de ulei, de unde este din nou absorbit de pompa de ulei.
Latura sub presiune
Pomp de ulei cu roi cu dantur exterioar
Latura de admisie
14
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Pompa cu roti dintate cu dinti interiori Lucreaz pe acelai principiu cu pompele cu roi dinate cu dini exteriori. Uleiul este antrenat pe partea de absorbie de golurile dintre dini i condus ctre partea de presiune. Roata dinata interioar o acioneaz pe cea exterioar, care are dinii dispui ctre interior. Piesa plin, de forma unei semiluni, separ partea de absorbie de partea de presiune.
Supapa de suprapresiune Supapa de suprapresiune se afl pe partea de presiune a pompei de ulei. Scopul supapei de suprapresiune este acela de a proteja pompa n cazul n care presiunea uleiului crete prea mult datorit vscozitii mari a uleiului, cnd motorul este rece. Presiunea de deschidere a supapei este de 5 pn la 7 bari. Indicaii exacte pentru fiecare tip de motor gasii n documentaia de reparaie.
Pomp de ulei
Antrenare
Latura de presiune
Admisia Supapa de suprapresiune
Filtre de ulei Cnd motorul este rece, se poate ajunge la o presiune foarte mare a uleiului datorit vscozitii mari a uleiului rece. n absena unui dispozitiv de protecie, pompa de ulei poate fi astfel suprasolicitat i/sau se pot poduce deteriorri ale pieselor sistemului de ungere. Exemplu Un filtru de ulei plesnit, respectiv blocajul supapei de suprapresiune indic suprapresiunea uleiului. Filtrele de ulei cur uleiul de impuritile mecanice (de ex. praf, pilitur de metal, resturi de ardere insolubile n ulei) i mpiedic astfel ca particulele de murdrie s ajung la lagre.
PORSCHE AUSTRIA
15
5. Motorul
Filtrul de ulei al motoarelor VW Audi este permanent traversat de ntreaga cantitate de ulei. Astfel, la locurile de lubrifiere ajunge ntotdeauna ulei filtrat. Pentru a asigura lubrifierea, chiar i n situaia n care filtrul este nfundat (ncrcat), a fost prevazut o supap de scurt-circuitare a filtrului principal. Dac diferena de presiune n filtru crete prea mult datorit nfundrii filtrului, atunci se deschide supapa de scurt-circuitare i uleiul, nefiltrat ns, poate ajunge la locurile care trebuie lubrifiate.
Sisteme de rcire a uleiului

Pentru ca uleiul s-i pstreze calitatea de lubrifiere, temperatura uleiului din baia de ulei nu trebuie s depeasc 140C. Punctual, de ex. la piston, temperatura uleiului ajunge la 250C. Uleiul preia cel putin 4% din cantitatea de caldur. n cazul n care cldura preluat de ulei se transfer numai asupra bii, atunci acest lucru implic utilizarea unor cantiti mari de ulei. Cantiti mari ulei, care ar fi necesare, n mod special, la motoare puternice, prezint ns si dezavantaje: Temperatura de lucru a uleiului se atinge mai ncet. Cantiti mari de ulei impun utilizarea unor pompe mai puternice. Acestea ns ar reduce performana motorului, datorit faptului c preiau puterea de transmisie de la arborele cotit. Cantitatea mai mare de ulei folosit implic, de asemenea, creterea costurilor de ntreinere. Din punct de vedere ecologic, se pune problema cantitii mai mari de deeuri, constnd n ulei mbtrnit. Aceste dezavantaje sunt nlturate prin utilizarea de sisteme de rcire a uleiului. Schimbul de cldura n vederea rcirii uleiului poate fi realizat practic n diferite moduri: Prin rcitoare de ulei amplasate direct in curent de aer Prin rcitoare de ulei ce transfer cldura sistemului de rcire. La rcitoarele de ulei aflate n circuitul apei exist o scdere relativ mic de temperatur fa de uleiul de motor. De aceea, la motoare de puteri mari, se folosesc deseori racitoare de ulei n curent de aer (cdere de temperatur mai mare la viteze mai mari rcire mai bun).
Filtrul de ulei
ctre butucurile de ungere de la pompa de ulei
Supapa de scurt-circuitare
Supapa de scurt-circuitare a filtrului se deschide la cca. 2,5 bari. n cazul bateriilor de filtre, supapa este inclus n baterie. n cazul cartuelor filtrare (de ex. motoul VR6) supapa de scurt-circuitare este inclus n suportul filtrului de ulei.
16
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Controlul presiunii de ulei

Comutatorul pentru presiunea uleiului servete la supravegherea presiunii din sistemul de ungere. Cnd motorul este oprit, iar aprinderea este activat, traductorul de presiune nchide circuitul iar lampa de control se aprinde.
Lampa de control a presiunii de ulei Manocontact
Cea mai inalta treapta de alarma nu exista presiune de ulei Daca sistemul de control al presiunii de ulei semnalizeaza lipsa presiunii, atunci motorul trebuie imediat oprit. Daca in acesta situatie motorul nu este oprit, atunci se poate produce o stricaciune grava de motor. Numai dupa ce cauza stricaciunii este depistata si indepartata in service, motorul poate fi pornit in continuare.
Presiune de ulei
ntreruptor
Imediat dup pornirea motorului i ridicarea presiunii peste 0,3 bar, comutatorul ntrerupe contactul cu masa i lampa se stinge.
Verificarea presiunii uleiului

Presiunea uleiului i presiunea de deschidere a comutatorului se verific cu manometrul VAG 1342. Manomertrul se nurubeaz n locul comutatorului.
Control dinamic al presiunii uleiului

Motoarele cu control dinamic al uleiului sunt prevzute cu un al doilea comutator suplimentar i cu un aparat de comand. Cel de-al doilea comutator este deschis cnd motorul este oprit (invers cu comutatorul de 0,3 bar).
Semnal de turaie
Lampa de control Manocontact
Releu inteligent cu semnal sonor
La o presiune de cca. 1,4 bar (indicaii exacte n documentaia de reparaie) se nchide cel de-al doilea comutator. Dac la o turaie de 2000 l/min presiunea de ulei scade sub aceast valoare, atunci aparatul de comand atenioneaz prin semnal sonor.
La 2000 l/min i la o temperatur a uleiului de 80C trebuie atins o presiune a uleiului de min. 2 bari.
PORSCHE AUSTRIA
17
5. Motorul
Indicaii pentru service:

Pentru realizarea msurrii nivelului de ulei, maina trebuie s stea n poziie orizontal. Dup oprirea motorului trebuie s se atepte cel puin 3 minute, pentru ca uleiul s poat curge napoi n baie. Nivelul de ulei trebuie s se afle n dreptul poziiei de maxim, n caz contrar trebuie completat pn la respectiva poziie. Prea mult ulei poate conduce la deteriorri ale catalizatorului. Garniturile i inelele de etanare trebuie nlocuite cu rigurozitate. Dac n timpul reparrii motorului se constat existena de pan sau de pilitur metalic n cantiti mai mari, atunci, pentru a preveni stricciuni cauzate de acest lucru, sunt necesare urmtoarele operaiuni: - curarea atent a canalelor de ulei - desfacerea i curarea supapei de suprapresiune - desfacerea, curarea, verificarea i eventual nlocuirea pompei de ulei - nlocuirea rcitorului de ulei n documentaia pentru reparaii este descris procesul de ungere n cadrul grupei de reparaie 17. ATENIE! La montarea pompelor de ulei trebuie respectate riguros momentele de strngere. Strngerea necorespunztoare conduce la blocarea pompei de ulei.
Uleiuri de motor
Permanenta evoluie a motoarelor cu ardere i exploatarea lor optim n orice condiii impun utilizarea unor uleiuri performante, care s in pasul cu aceast dezvoltare. Dezideratele clasice, la care trebuie s rspund uleiurile de motoare sunt : Ungerea Transmiterea de fore Rcirea Etanarea (etanarea fin ntre piston, segmeni i cilindru) n plus, uleiurile trebuie s ndeplinesc urmtoarele funciuni : S dispun de protecie mpotriva mbtrnirii S nu se ntreasc sau s spumeze S formeze legturi cu reziduurile de ardere, pe care s le menin astfel n stare de suspensie S protejeze motorul mpotriva coroziunii S neutralizeze produsele acide de ardere S impiedice uzura mecanic S fie compatibile cu catalizatorul. Aceste proprieti reprezint numai o parte a multiplelor cerine crora trebuie s le rspunda uleiurile de motor. ndeplinirea acestor deziderate se realizeaz prin adugarea de aditivi la uleiul de baz. Uleiurile de bun calitate pentru motoarele autoturismelor conin 10 - 15 % aditivi. Alegerea i utilizarea uleiurilor de motor au la baz dou criterii determinante: Vscozitatea uleiului Calitatea uleiului Ambele criterii sunt de cea mai mare importan pentru durata de viata a motorului.
18
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Vscozitatea uleiului de motor

Pentru alegerea vscozitii trebuie avuti n vedere urmtorii factori: Pornirea la rece Uleiul de motor trebuie s fie i la temperaturi joase destul de fluid pentru: A asigura o turaie de pornire ridicat i o pornire rapid a motorului A putea fi absorbit de pompa de ulei dup pornirea motorului, fr a forma bule A ajunge repede i la cele mai ndeprtate locuri care trebuie unse Utilizarea n condiii de temperatur nalt: n situaiile n care se ruleaz cu ncrcare mare i la temperaturi mari, uleiurile nu trebuie s fie prea fluide, ntrucat filmul de ulei i-ar pierde capacitatea portant. Pornirea la rece, n siguran, cu minimizarea uzurii la temperaturi joase, n acelai timp cu maximizarea siguranei de ungere la temperaturi nalte, se realizeaz numai prin folosirea uleiurilor moderne, pentru domenii de utilizare diverse. Clasele de vscozitate SAE Indexul de vscozitate SAE indic temperaturile exterioare la care poate fi folosit uleiul. Societatea american, Society of Automotive Engineers SAE- este leaderul mondial n domeniul clasificrii dup criteriul vscozitilor. Un index de vscozitate, VI, sczut indica faptul c uleiul este fluid la temperaturi joase. Exemplu: 10 W (W este indicativul pentru iarn). Un index VI nalt nseamn c uleiul este suficient de vscos la temperaturi nalte. Uleiuri cu un singur domeniu de aplicare: n denumirea uleiului este consemnat un singur VI.
Uleiuri cu multiple domenii de aplicare: n denumirea uleiului sunt consemnai doi indicativi VI (de ex. 15W / 50) Zonele de temperatur ale claselor de vscozitate SAE: Temperatura limit de pompare:
La temperaturi foarte joase este posibil ca pompa de ulei s primeasc prea puin, sau s nu primeasc de loc ulei, cnd acesta este prea vscos. Consecina acestui fapt este ungerea insuficient, i de aici stricciuni ale motorului. Uleiurile de motor trebuie s ating, n funcie de vscozitate, anumite temperaturi limit de pompare, la care poate ajunge de la sine la pompa de ulei.
Clasa de ului SAE 0W 5W 10 W 15 W 20 W 25 W
Temperaturi maxime -35 C -30 C -25 C -20 C -15 C -10 C
PORSCHE AUSTRIA
19
5. Motorul
Clasele de calitate API pentru uleiurile de motor

Institutul American Petroleum Institute - API mparte uleiurile de motor n clase de calitate. Clasa - C = uleiuri pentru motoare Diesel Clasa - S = uleiuri pentru motoare Otto n cadrul claselor C, repectiv S, calitatea uleiului este indicat prin diferite litere. Uleiuri pentru motoare Diesel CC - ulei pentru motoare cu absorbie CD - ulei pentru motoare cu absorbie i turbo CE - acelai nivel de calitate cu API - CD, n plus nsa cu testele privind ngroarea uleiului, uzura i gradul de curenie al pistonului Uleiuri pentru motoare Otto SE - trebuie s nu mai fie folosit SF - ulei cu test mai sever dect cel pentru API SE de formare de nmol SG ulei cu test de formare de nmol i mai sever Clasificarile CA, CB, precum i SA, SB, SC i SD, conform API, sunt astzi lipsite de importan. De aceea nu sunt explicitate.
Urmtoarele cerinte suplimentare au fost determinante n dezvoltarea normelor VW:

Trebuie mpiedicat formarea de nmol
Nmolul negru din ulei nfund parial sau total sita de ulei, pompa de ulei i canalele i afecteaz durata de viata a motorului. Trebuie realizat compatibilitatea cu garnitura.
Nu este permis ca simeringurile, garniturile supapelor i alte tipuri de garnituri s fie deteriorate n urma contactului cu uleiul. n mod special, nu au voie s devin sfrmicioase, moi, s se strng sau s prezinte rupturi. Trebuie evitat ngroarea uleiului prin reziduurile arderii (n mod special, la motoarele Diesel) Pierderea prin evaporare a uleiurilor volatile nu are voie s depeasc 13 % n procesul de testare. Continutul de cenu de sulfati a uleiului nu are voie s depeasc 1,5 %.
Depinznd de modul n care este condus automobilul, o mica parte a uleiului arde ntotdeauna, orict de bine ar fi etanat spaiul de ardere, astfel nct, cenua acumulat se depune n motor. Aceste depuneri au ca rezultat fenomene de autoaprindere i stricciuni ale motorului. Trebuie asigurat rezistena la forfecare a uleiului n condiii extreme de ncrcare sub presiune.
Normele VW pentru uleiuri

Testele standard uzuale, normate n trecut, nu mai corespund cerinelor, pe care, VW le impune uleiurilor de motor. Din acest motiv, au fost elaborate normele VW pentru uleiurile de motor, n colaborare cu ministerul pentru industria uleiurilor minerale.
Prin aceasta se contracareaz gradul deosebit de mare de uzur asupra tacheilor supapelor i a roilor dinate, ntruct pe aceste supafee apar presiuni de cca. 20 pn la 50 de ori mai mari dect la lagrele arborelui cotit. Trebuie evitat formarea de suprafee la care uleiul nu are aderen (pore polishing) pe pereii cilindrului.
20
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Prin fenomenul de cocsare, pe suprafaa cilindrului apare un efect de lefuire. Pe suprafee extrem de lucioase, filmul de lubrifiant nu are aderen. Reziduurile de ardere a uleiului nu au voie s influeneze negativ funciunea catalizatorului sub premiza consumului normal de ulei (pn la 1,5 l la 1000km).
Motoare Turbodiesel: Ulei pentru mai multe domenii de aplicaie, corespunzator VW 505 00 sau Ulei pentru motoare cu performane mari, corespunztor VW 500 00 i VW 505 00 sau VW 501 01 i VW 505 00 (ambele normative VW nscrise). Numai n situaii de excepie, cnd nu este disponibil ulei conform normativelor VW, pot fi utilizate uleiuri cu clasificarea API corespunzatoare. n aceast situaie v rugm s respectai instruciunile din manualul de ntreinere. Indicaii pentru sevice La fiecare schimb de ulei se va verifica la toate orificiile de alimentare cu ulei dac exist depuneri de nmol. La o depunere uoar, maron: se va schimba uleiul i filtrul de ulei. La o depunere neagr, care nc se poate terge: se demonteaz baia de ulei, se cur sita de ulei i toate prile de motor accesibile. Se nlocuiesc uleiul i filtrul de ulei. La o depunere neagr, solid, pregnant, care nu se poate terge: - se va verifica motorul din punct de vedere al unor zgomote ce nu sunt normale - se va goli baia de ulei i se va demonta se va verifica dac uleiul, baia i carcasa arborelui cotit conin pilitur de metal. Dac nu se constat pilitur de metal: se vor cura orificiile pt. returul uleiului, baia de ulei, blocul motor, eventual capacul chiulasei. Dac s-au constatat zgomote de motor anormale i/sau pilitur neobinuit de metal: se va repara sau se va nlocui motorul. Se va verifica uleiul. n orice caz, clientul trebuie atenionat asupra respectrii intervalelor de schimbare a uleiului. Indicaii pt. schimbarea uleiului n Manualul de folosire i ntreinere.
Normativ VW 501 01: Ulei pentru unul sau mai multe domenii de aplicaie pentru motoare Otto comparabile cu API / SF / CC. Teste suplimentare pentru compatibilitatea cu garniturile, pentru uzura tacheilor i a camelor, pentru gradul de curenie a pistonului i pentru formarea de nmol. Normativ VW 500 00: Uleiuri volatile pentru motoare Otto i Diesel cu absorbie. Comparabil cu API/ SF/ CC. Test suplimentar, ca pentru Normativul VW 501 01, ca i limitarea la 13% pierderi prin evaporare n condiiile testului de laborator. Normativ VW 505 00: Ulei pentru mai multe domenii de aplicaie pentru motoare turbodiesel. Comparabil cu API / CD. Teste suplimentare, fa de cele pentru Normativul 501 01. Ce uleiuri trebuie folosite? Motoare Otto: Ulei pentru mai multe domenii de aplicaie, corespunzator VW 501 01 sau Ulei volatil, corespunzator 505 00 Motoare Diesel cu absorbie: Ulei pentru mai multe domenii de aplicaie, corespunztor VW 501 01 i 505 00 sau Ulei pentru motoare cu performane mari, corespunzator VW 500 00 i VW 505 00 (ambele normative VW nscrise).
PORSCHE AUSTRIA
21
5. Motorul
EDIIA 2 DECEMBRIE 1997
Sistemul de rcire
Motoarele cu ardere transform n cel mai bun caz o treime din energia combustibilului n lucru mecanic util. O mare parte a energiei se disipeaz prin gazele de ardere, cldura iradiat de motor i prin agentul de rcire neutilizat n atmosfer nelund n considerare instalaia de nclzire a vehiculului. Bilanul energiei motorului de ardere:
Energie combustibil 100%
Schimbtor cldur
Recipient compensare
Radiator
Pompa agent de rcire i termostat
Aerisire radiator
33% Gaz de ardere
Motor rece: Cnd motorul e rece agentul de rcire circul numai n motor (circuit mic de rcire). Astfel motorul i atinge rapid temperatura sa de funcionare. Motor cald: Dac agentul de rcire a atins o temperatur de cca. 900C, termostatul deschide circuitul ctre radiator. Prin radiator se realizeaz schimbul de cldur ctre aerul nconjurtor.
Motor rece Motor cald
30% Lichid de rcire
7% Radiaie
30% Putere motor
Dei motorul cu ardere are un grad de eficien redus, n viitorul apropiat va deveni sursa tot mai economic de antrenare pentru vehicule de putere. La arderea combustibilului iau natere pentru scurte perioade temperaturi mai mari de 20000C. Fr rcire piesele motorului s-ar topi pur i simplu. n urma supranclzirii pistoanele s-ar dilata astfel nct ar rmne blocate n cilindru. De aceea fiecare motor cu ardere necesit un sistem de rcire, care s preia rapid cldura n exces i s protejeze motorul de temperaturi prea mari. nainte se utilizau des sisteme de ventilaie, la care ventilatorul de rcire rcete motorul (de ex. Gndaci Volkswagen). n zilele noastre se utilizeaz mai mult rcire cu ap la Volkswagen i Audi, deoarece aceasta este efectiv i necesit pentru antrenare mai puin energie dect un ventilator. Rcire prin pompare La rcirea prin pompare agentul de rcire este pus n circulaie de ctre o pomp de rcire.
n faa motorului
ctre radiator
ctre pompa de ap (circulaie scurtcircuit)
Deoarece suprafaa radiatorului este utilizat pentru transmisia cldurii, aceasta se mrete prin nervuri i lamele. Prin suprafaa mrit pn la de 40 ori, se poate transfera n scurt timp o mare cantitate de cldur.
Radiator cu flux Querstromkhler transversal
1. 1 2. 2 3. 3 4.
4 Wasserkasten
Piese laterale Seitenteile Etanri Dichtungen Canale ap Wasserkanle Cutii ap
22
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Ventilatorul radiatorului
n timpul deplasrii radiatorul este rcit prin curentul creat. Cnd vehiculul este oprit sau la deplasarea ncetinit este necesar n plus un ventilator al radiatorului. Se utilizeaz: Ventilator electric care este comandat electric printr-un comutator de temperatur.
Radiator Electromotor
iese agentul de rcire i astfel n sistem se gsete o cantitate prea mic de agent de rcire.
Verificarea sistemului de rcire i de nchidere

Neetaneitile sistemului de rcire i funcionarea ventilului de suprapresiune pot fi verificate cu un aparat de testare VW 1 274. Verificarea sistemului de rcire Aparatul de verificare se aeaz cu adaptorul corespunztor pe rezervorul de compensare. Prin pompa manual a aparatului de verificare se obine o suprapresiune de cca. 1,0 bar. n caz c presiunea scade se caut locurile neetane i se nltur.
Aer rece
Termocupl Racord electric
Visco-ventilatorul la care, n funcie de temperatur, printr-un ulei siliconic se produce contactul prin for ntre partea de antrenare i roata ventilatorului.
Verificarea nchiderii sistemului de rcire: Se aeaz pe aparatul de verificare avnd adaptorul corespunztor.
nchiderea radiatorului
Sistemul de nchidere al radiatorului are montate 2 ventile: un ventil de suprapresiune i un ventil de subpresiune. Ventilul de suprapresiune: n sistemul de rcire exist o suprapresiune de 0,51,0 bar. Astfel agentul de rcire se poate nclzi la cca. 1100C fr s fiarb. Dac presiunea sistemului depete cca. 1,2-1,5 bar (de ex. din cauza unei defeciuni), atunci ventilul de suprapresiune se deschide pentru a evita alte defeciuni. Ventilul de subpresiune: Dac la rcirea motorului n sistemul de rcire apare o subpresiune, atunci ventilul de subpresiune se deschide pentru a evita, de ex. contracia radiatorului. Subpresiunea ia natere la rcire atunci cnd de ex. prin ventilul de suprapresiune
Se obine suprapresiune prin pompa manual. La o suprapresiune de cca. 1,2 bar trebuie s se deschid ventilul de suprapresiune. Datele exacte referitoare la presiunea de deschidere se gsesc n manualul de reparaii.
Lichidul de rcire
Lichidul de rcire trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine: protecie la nghe protecie la coroziune compatibilitate cu elemente din cauciuc i alte materiale
PORSCHE AUSTRIA
23
5. Motorul
EDIIA 2 DECEMBRIE 1997
nu se formeaz depuneri mrirea punctului de fierbere nu provoac formarea spumei sau noroiului. Aceste cerine se ndeplinesc numai dac se introduc: agent de rcire corespunztor n proporie corect de amestec cu ap.
informat referitor la utilizarea G12 A8D.
Proporia de amestec a agentului de rcire

Concentraia agentului de rcire trebuie s fie suficient pentru a garanta protecie la nghe la minimum 250C. n rile cu clim polar pn la aproximativ 350C. Protecie la nghe pn la -250C pn la -350C Agent de rcire ca. 40% ca. 50% Ap ca. 60% ca. 50%
Agent de rcire pentru VW i Audi

VW i Audi utilizeaz ncepnd cu anul 97 pe lng agentul de rcire cunoscut G11 A8C noul agent G12 A8D. A fost necesar aceast schimbare pentru a ndeplini condiia de protecie la coroziune a blocurilor motor de aluminiu. Noul agent de rcire G12 A8D ofer fa de G11 A8C urmtoarele avantaje: protecie mai bun la coroziune emisie mai mare de cldur comportare mai bun la cerinele mediului nconjurtor. Important: Agenii de rcire G11 A8C (pn acum) i G12 A8D (nou) nu trebuie amestecai. n cazul amestecrii apar la motor avarii datorate coroziunii. Dac s-au amestecat ageni de rcire diferii, agentul trebuie neaprat schimbat i circuitul de rcire trebuie splat! Caracteristici ale agenilor de rcire: agent de rcire G11 A8C (pn acum) albastru agent de rcire G12 A8D (nou) rou Amestec G11 A8C i G12 A12D maro (culoare ruginie) Adugarea ulterioar a agentului de rcire La motoare umplute cu G12 A8D, se poate completa numai cu agent G12 A8D sau ap. n caz de reparaii dac pn atunci s-a utilizat G11 A8C i dup o splare temeinic a circuitului de rcire s-a introdus G12 A8D, clientul trebuie
Prin creterea cantitii de agent de rcire pn la 60% protecia la nghe poate s creasc pn la 400C. ns nu trebuie depit procentul de 60%, deoarece efectul de rcire s-ar nruti. Respectai v rugm i instruciunile de la Meninerea corect n funciune i manualul de reparaii.
Indicaii tehnice: Demontarea/montarea pieselor sistemelor de rcire. Blocurile de mbinare a furtunurilor sunt asigurate cu cleme arc sau cleme cu urub. n caz de reparaie brrile de arc se pot nlocui cu brri de urub. La montaj se recomand un clete obinuit de ex. Hazet 7985. Etanrile i inelele de etanare se nlocuiesc cu grij. Furtunul agentului de rcire se desface sau devine neetan dac intr n contact cu ulei sau combustibil Diesel. La lucrri de montaj la motor atenie ca furtunul agentului de rcire s nu intre n contact cu ulei sau combustibil Diesel. n caz de neetanri la motor se verific ntotdeauna dac furtunurile sunt desprinse/moi. Dac e cazul se nlocuiesc. n manual rcirea este prezentat la grupa de reparaii 19.
24
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
FEBRUARIE 1999 EDIIA 3
Chiulasa
Chiulasa formeaz mpreun cu pistonul camera de ardere i nchide n partea superioar cilindrul. El preia subansamblele pentru schimbarea gazului, bujiile i/sau ventilele de injecie respectiv duzele de injecie. n funcie de direcionarea gazului se deosebesc 2 forme de baz: 1. Chiulas cu circulaie opus a gazelor Canalele de aspiraie i eliminare a gazului au orificii pe aceaii parte a chiulasei. Aceast ordonare ngusteaz conducerea de aer proaspt i gaz de ardere, ns are avantajul unor curse mai scurte ale gazului n cazul admisiei. n cazul montrii transversale a motorului rezult avantajul spaiului. 2. Chiulas cu curent transversal Canalele de aspiraie i de evacuare se afl n pri opuse, astfel nct rezult o direcionare n diagonal a curentului. Aceast ordonare permite o structur mai liber a canalelor, etanarea este mbuntit iar distribuirea forelor de tensiune ale uruburilor de fixare pe galerie este mai uniform. Pentru transmiterea mai bun a cldurii i din motive de greutate la motoarele de automobile chiulasa se fabric din aluminiu.
foarte important i pretenios, schimbarea trebuie executat cu deosebit atenie. Atenie! Lucrrile prezentate sunt numai cele de baz care nu pot nlocui literatura tehnic.
Demontarea/montarea chiulasei
n majoritatea cazurilor chiulas se poate demonta/monta cnd motorul este deja montat pe main. la motoarele cu arbori cu cam situai n partea superioar, dup remontarea chiulasei este necesar reglarea timpilor de comand ai supapelor. n plus la motoare Otto cu distribuitor de aprindere, sistemul de aprindere trebuie reglat exact, de asemenea i pompa de injecie n cazul motoarelor Diesel. la motoare cu arbori cu cam situai n partea de jos (Boxer motor, Motor Diesel 4 cilindri LT) dup montare este necesar reglarea jocului de supap, respectiv o reglare de baz a tachetului hidraulic. nainte de aplicarea garniturii de chiulas i de aezarea chiulasei trebuie n general executate nite lucrri: 1. Se verific planeitatea chiulasei cu rigla i lere (max. 0,1 mm).
Garnitura de chiulas
Garnitura de chiulas are sarcina de a etana unul fa de altul i nspre exterior camerele de ardere, canalele agentului de rcire i canalele de ulei. Garnitura se nlocuiete dup demontarea chiulasei. Deoarece garnitura de chiulas este un component
PORSCHE AUSTRIA
25
5. Motorul
EDIIA 3 FEBRUARIE 1999
Prelucrri ale suprafeei n caz de deformare

Motoare Otto: Dimensiunea minim a nlimii chiulasei dat de fabricant nu trebuie n nici un caz depit. Motoare Diesel: Nu este permis prelucrarea ulterioar a suprafeei de etanare la chiulas. Motivul: nu ar mai necesita execuii suplimentare cu scule (de ex. reglarea camerei turbionare). 2. ndeprtarea materialului de etanare: Materialul vechi de etanare se ndeprteaz complet cu un rzuitor. Atenie! Suprafaa nu trebuie zgriat.
5. Chiulasa i blocul motor se verific dac prezint fisuri. ntre scaunele supapelor respectiv ntre scaunul supapei i filetul bujiei de aprindere sunt permise fisuri cu lime pn la maxim 0,5 mm, fr s influeneze durata de via a chiulasei. La filetele bujiilor pot fi fisurate numai primele 23 spire ale filetului. Fisuri ntre camerele de ardere canalele de rcire canalele de ulei nu sunt permise.
Verificare: Prin procedeul Metall-Chek (de ex. vopsea penetrant, marcare). Procedeul 1. Pulverizarea preparatului. 3. Curarea camerelor de ardere: Se ndeprteaz cu o perie uleiul din camerele de ardere. Atenie! Suprafeele de etanare i ale cilindrilor nu se zgrie. 2. Se las 10 minute pentru a-i face efectul (vopseaua ptrunde n eventualele fisuri). 3. tergerea preparatului cu burete umed. 4. Pulverizarea fluidului developer. 5. Developer-ul scoate vopseaua din eventualele fisuri prezente. 6. Liniile de fisurare se pot recunoate dup vopsea.
naintea tratrii
Pulverizarea vopselei
tergerea
Tratarea cu developer
4. Uleiul carbonizat din cilindru se ndeprteaz cu aparatul de curat manual. Alegerea corect a garniturii de chiulas: Trebuie utilizate exclusiv etanri originale ale chiulasei. Respectai v rugm i instruc-iunile din manual referitor la caracteristicile de difereniere ale etanrilor motoarelor cu sau fr compensare hidraulic a jocului supapei.
26
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Garnitura de chiulas pentru motoare Diesel: Pentru a menine raportul corect de compresie i pentru a evita lovirea supapelor, la motoarele Diesel trebuie determinat prin msurare grosimea garniturii de chiulas necesare. Grosimea garniturii de chiulas depinde de poziia superioar a pistonului OT (punct superior). Msurarea poziiei superioare a pistonului: Poziia pistonului OT se msoar cu ceas de msurare. Atenie: nainte de aezarea garniturii de chiulas, gurile filetate trebuie curate cu atenie. Dac la introducerea uruburilor de chiulas n guri se mai gsete ulei sau ap de rcire, atunci blocul motor se deterioreaz datorit aciunii hidraulice. Aezarea capului cilindru la motoare Boxer: Motoare Boxer cu rcire cu aer: La motoarele Boxer rcite cu aer nu exist garnitur de chiulas. La capurile cilindru de schimb cu suport de cilindru prelucrat trebuie ns introduse n gurile suportului aibe corespunztoare de compensare (vezi manual). Astfel se menine raportul corect de compresie. Marcarea chiulaselor recondiionate: tampila pieselor recondiionate (la schimb).
Marcarea garniturilor de chiulas: Garniturile de chiulas pentru motoare Diesel sunt marcate prin crestturi sau orificii.
Colerarea (poziia superioar a pistonului numr crestturi / guri) este prezentat n tabelele din manualul de reparaii. Aezarea chiulasei la motoare R, VR i V: Aezarea garniturii i a chiulasei este facilitat prin bolurile de ghidare (de ex. VAG 3070). Marcajul Sus/top de pe garnitura de chiulas trebuie s indice ctre chiulas.
Motoare Boxer cu rcire cu ap: n plus, inelele de cauciuc de etanare a carcasei unde circul ap i inelele de metal de etanare ale cilindrilor se nlocuiesc pentru a preveni ptrunderea gazelor de ardere n circuitul de rcire.
PORSCHE AUSTRIA
27
5. Motorul
Pentru o mai bun etanare pe garnitura de etanare exterioar a carcasei unde circul ap se aplic un strat subire de subst. de etanare 12 mm (D 000 400).
naintea strngerii uruburile sunt complet introduse i uor pre-tensionate. Apoi acestea se strng prin metodele de strngere descrise n continuare. Exemple de succesiuni de strngere: Motor cu 4 cilindri n linie
La suprafeele de etanare la care vopseaua este avariat se aplic o hrtie fin de lustruire.
Motor cu 5 cilindri (4 Supape) n linie
Succesiunea introducerii uruburilor chiulasei

Etanarea i uruburile chiulasei asigur etanare de durat i rezisten ntre cilindru i chiulas. Ordonarea uruburilor chiulasei s-a fcut n aa fel nct s ia natere o presiune ct mai uniform a suprafeei de etanare. La slbirea i strngerea uruburilor uruburilor trebuie respectat succesiunea corect pentru a evita deplasarea subansamblelor i atingerea unei presiuni uniforme asupra etanrii. Desfacerea uruburilor de chiulas: Pentru a evita deplasarea chiulasei motorul trebuie rcit naintea desfacerii. Desfacerea se face n general din exterior n interior. Strngerea uruburilor de chiulas: Strngerea uruburilor de chiulas se face n general din interior nspre exterior, deci exact n ordine invers ca la desfacere.
Motor Boxer
Motor VR 6 cilindri
28
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Motor V 6 cilindri
Strngerea prin unghi de rotaie: La strngerea dirijat prin unghi de rotaie uruburile sunt strnse tot n 3 trepte. Treapta 1 i 2: Treapta 3: Pre-tensiune cu cheia dinamometric Strngere prin unghi de rotaie cu disc de msurare unghi
Posibilitatea erorii la atingerea forei de pre-tensiune a uruburilor (eroare: F) este la metoda de strngere cu unghi de rotaie mult mai mic dect la strngerea cu moment de rotaie. Compararea celor 2 metode de strngere: La metode momentului de rotaie urubul este pre-tensionat n domeniul elastic ntre D1 i D2. Eroarea FD este mare la fora de pre-tensionare.
For pretensionare F
Domeniu elastic Domeniu limit distan
Metode de strngere pentru uruburi de chiulas

Metoda de strngere necesar depinde n primul rnd de 2 parametrii: de modul de dilatare a uruburilor de chiulas de modul de aezare a garniturii de chiulas. La reparaie se pot utiliza 2 metode diferite: strngerea prin moment de rotaie strngerea prin unghi de rotaie (limitarea distanei)
Strngerea prin moment de rotaie: La motoare Diesel, uruburile de chiulas cu cap hexagonal interior se strng cu cheia n 3 trepte. La cca. 1 000 km dup reparaie uruburile trebuie strnse iari. La motoare Otto care mai dispun nc de uruburi hexagonale interioare M10 (Motoare 0,9l; 1,1l i 1,3l pn n 1 978) acestea trebuie nlocuite cu uruburi cu cap poligonal interior M10 i apoi strnse prin unghi de rotaie.
Dilatare uruburi
La metoda limitare distan (dirijat prin unghi rotaie) pretensiunea urubului se afl ntre S1 i S2. Eroarea FS la fora de pretensiune este mic. Prin aezarea garniturii de chiulas, punctele de funcionare B1 sau B2 se gsesc n domeniul elastic i astfel nu sunt critice. Acest lucru se arat i la neetanrile reduse la ap i ulei. Fr ndoial c metoda de strngere cu unghi rotaie, crete durata de via i sigurana n funcionare.
PORSCHE AUSTRIA
29
5. Motorul
Strngerea ulterioar a uruburilor de chiulas

Distana la aezare (mm)
etenare normal
Necesitatea strngerii ulterioare a uruburilor de chiulas rezult din modul de aezare a garniturii de chiulas i ansamblului uruburilor. Motoare Otto: Construcia chiulasei fr strngere ulterioar este n seria Motoarelor Otto Audi VW din 1 978. Dup reparaii deci nu mai este necesar strngerea ulterioar a uruburilor. Motoare Diesel: Construciile chiulaselor fr strngere ulterioar abia s-au introdus parial la motoarele Diesel. Indicaii referitor la strngerea uruburilor de chiulas n literatura tehnic.
etenare fr strngere ulterioar
Distana de deplasare (103 km)
nlocuirea uruburilor de chiulas

Necesitatea nlocuirii uruburilor de chiulas la reparaii rezult din gradul de dilatare al uruburilor. uruburile M10 i M12 se nlocuiesc din principiu n caz de reparaie. uruburile M11 nu trebuie nlocuite. Respectai actualele instruciuni din manualul de reparaii.
Comand motor
Motoarele cu piston sunt maini de for cu ardere ce funcioneaz periodic. Cantitatea de gaz proaspt intr n cilindru, este ars, produce astfel lucru mecanic i este eliminat ca gaz de ardere. Umplerea i golirea se caracterizeaz ca fiind un schimb de gaz sau ncrctur i se realizeaz prin comanda motorului. Elemente de comand pentru schimbarea gazului la motoare cu piston sunt supapele farfurie. Puterea motorului depinde pe lng diferii parametrii precum cursa i turaia i de ct de rapid i precis se realizeaz schimbul de ncrctur. Cu ct mai mult gaz proaspt ajunge n acelai timp n camera de ardere cu att mai mare este puterea. Dispunerea constructiv a supapelor precum i ntreinerea i reglarea au o influen foarte mare asupra momentului de rotaie i puterii motorului. De ce aceast influen este att de important, putem afla din urmtorul exemplu: La un motor Otto presiunea de ardere atinge pn la 60 bar n timpul arderii. Fcnd comparaia, aceasta corespunde unei fore de greutate de 60 kg pe centimetru ptrat de suprafa a pistonului. La un diametru al pistonului de 80 mm rezult pe suprafaa acestuia de 50 cm2 o sarcin total de 3 000 kg sau 3 tone. De aceea la turaii mari rezult fore mult mai mari prin schimbarea acceleraiei i frnarea pistonului dect la ncrcarea prin presiunea de ardere. Oricum asupra supapelor acioneaz fore enorme. La o turaie a arborilor cotii de 5 000 rot/min pistoanele efectueaz 10 000 curse pe minut n care se accelereaz, frneaz i se schimb direcia.
30
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Nu numai subansamblele motorului cu masa lor posad inerie ci i aerul i gazul. La 5 000 rot/min. fiecare cilindru aspir de 2 500 ori pe minut. Aceasta nseamn de 42 ori pe secund. Astfel o curs de piston dureaz 0,006 secunde. n acest timp curentul de gaz se accelereaz la ca. 100 m/s = 360 km/h i apoi este frnat n eava de aspiraie prin supapa de admisie. Pistonul care se deplaseaz n jos trebuie s depeasc de fiecare dat ineria gazului inactiv.
Diagrama de comand
Admisie Funcionare
Etanare
Evacuare
Acionarea supapei
La motorul n 4 timpi supapa are sarcina s permit i s comande intrarea i ieirea ncrcturii. Sistemul de acionare este compus din: supapa de admisie i evacuare arc de supap pentru nchiderea supapei ghidul de supap arbore(i) cu came elemente de transmisie (prghie basculant, culbutor sau tachet)
E: supapa de admisie se deschide nainte de punctul mort superior OT. Deoarece nici supapele nu se pot deschide fulgertor nici coloana de gaz nu se accelereaz brusc, supapa de intrare se deschide exact nainte ca pistonul s ating OT. Es: Supapa de admisie se nchide dup UT. Mai important dect deschiderea supapei de admisie nainte de OT este nchiderea sa dup UT (punct mort inferior). Legea ineriei este valabil nu numai pentru masa inactiv ci i pentru mase mobile. Capacitatea de inerie a coloanei accelerate de gaz n conducta de aspiraie este avantajoas la sfritul cursei de aspiraie. Gazele curg n continuare n cilindru dei pistonul a trecut de mult de UT iar efectul su de aspiraie s-a ncheiat. Astfel se mbuntete ncrcarea cilindrului cu gaz proaspt. Accelerarea i frnarea continu a coloanei de gaz produce pulsaii. Gazele nu cerg uniform n conductele de aspiraie, ci pulseaz. Efectul optim se obine atunci cnd pistonul se deplaseaz iari n direcia OT, dac aceste pulsaii sunt corelate cu timpii de comand, cursa, domeniul de turaie al motorului i dimensiunile cilor de aspiraie.
Motor Audi multisupap 5 cilindri:
arbore cu came Einlanockenwelle pentru admisie
arbore cu came evacuare arc de supap
supap de evacuare Ventilfhrung (umplut cu natriu)
ghid de supap Ventilfhrung supap de admisie Einlaventil Ventilfhrung
Timpi de comand supap

n strns legtur cu unghiul arborelui cotit i cursa pistonului se vorbete despre timpii de comand supap. Timpii de comand din literatura tehnic se refer la cursa supapei de 1 mm la joc de supap de 0 mm. Ei indic la ce valoare a unghiului supapele se deschid, respectiv nchid.
PORSCHE AUSTRIA
31
5. Motorul
A: Supapa de evacuare se deschide nainte de UT (punct mort inferior). La sfritul unui timp de lucru, presiunea de ardere este att de redus nct abia se poate obine lucru mecanic util. Pentru ca pistonul s mping imediat dup timpul util contra-presiunea cea mai mic posibil i s nu fie frnat la UT (punct mort inferior) supapa de evacuare se deschide deja nainte de UT. Prin restul de presiune, gazele de ardere (cca. 5 bar) sunt evacuate prin eapament. As: Supapa de evacuare se nchide dup OT (punct mort superior). Datorit ineriei gazului de evacuare nu numai cilindrul ci i spaiul Vc rmas deasupra pistonului se golesc de gazul de ardere. n plus se obine un efect de aspiraie mai repede dect prin deplasarea n jos a pistonului, care d un impuls puternic amestecului proaspt pentru urmtorul ciclu de lucru. Intersectarea supapelor: Prin deschiderea supapei de admisie nainte de OT i nchiderea supapei de evacuare dup OT ia natere o intersectare a supapelor. Intersectarea supapelor i unghiuri mai mari de deschidere permit turaii mai mari, astfel exist mai mult timp la dispoziie pentru schimbul de gaze. Unghiurile mari de deschidere micoreaz forele maselor provocate de inerie ale coloanelor de gaz i astfel permit o umplere mai bun a cilindrului la turaii mari. Intersecia supapelor i unghiuri mari de deschidere prezint totui i dezavantaje. Puterea motorului se gsete n domenii cu turaii mari iar elasticitatea motorului se micoreaz. Dac nu exist intersecie a supapelor: excepia confirm regula.
La motoarele ce nu prezint substane toxice n cantiti mari nepoluante, intersectarea supapelor trebuie meninut puin, respectiv ar trebui s nu existe. Motivul: Dac supapa de admisie i evacuare sunt deschise simultan nu se poate evita ptrunderea n instalaia gazelor de ardere a unei mici cantiti de aer proaspt nears. Astfel se mrete cantitatea de carburant nears (HC) din gazul de ardere. Dac supapele nu se intersecteaz elasticitatea se mbuntete, ns acioneaz dezavantajos asupra umplerii cilindrului la turaii mari. La motoare de tip sportiv, prevzute pentru turaii mari, se obine totui o bun umplere a cilindrului printr-o bun reglare a cilor de aspiraie, tuburilor oscilante, tuburilor de aspiraie, ncrcrii motorului prin sistem turbo-gaz de ardere sau de tip G sau prin chiulase multisupap. Sistemele numite de ncrcare i aspiraie sunt descrise la un alt capitol.
Ordonarea Supapelor
Conform normelor ISO se deosebesc 2 tipuri principale de ordonare a supapelor: Motoare SV (side valves = supape laterale) Motoarele cu supape laterale sunt descrise ca motoare necomandate sau motoare SV. Acest tip de construcie, datorit dezavantajelor (ardere neuniform prin ngrmdirea amestecului), a disprut de mai mult de 30 de ani. Aceast construcie se mai gsete la motoare mici, staionare.
32
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Motoare OHV
(overhead valves = supape suspendate) n prezent n construcia de motoare se utilizeaz practic numai supape suspendate n capul cilindrului. Toate motoarele la care canalele de gaz i supapele sunt montate n chiulas sunt denumite conform ISO ca motoare cu comand din partea superioar. Astfel nu se ine cont de poziia arborilor cu came.
Arbore cu came
Construcia comenzii supapelor

n funcie de poziia arborilor cu came, la motoarele cu comand n partea superioar se deosebesc diferite tipuri de construcii ale comenzii supapei. Motoarele OHV (over head valves = supape suspendate): La motoarele OHV arborele cu came se gsete n carter. Supapele sunt acionate prin tachet, tije de mpingere i prghie basculant (de ex. Motorul Boxer VW). Motoare OHC-OHV (over head camshaft arbore cu cam situat n partea superioar): La motoarele OHC arborele cu came se afl deasupra sau ntre supape. Supapele sunt activate prin culbutor, tachei sau prghie basculant.
Supapele de admisie i evacuare sunt acionate de arborele cu came. Arborele cu came este legat prin mecanismul de antrenare cu arborele cotit i se rotete cu jumtate din turaia arborelui cotit. La stabilirea timpilor de comand i alegerea formei camei se cere pe lng obinerea unui schimb optim de gaz chiar i la turaii mari, corelarea dinamicii de comand. Vitezele de deschidere, respectiv ridicarea supapei sunt limitate prin forele dinamice. Sistemul de acionare al supapelor este un sistem cu arc la care schimbul de energie depozitat (arcul supapei) i energia constrns (arbore cu came) d natere unei oscilaii forate a supapei. Stabilirea turaiei sistemului de acionare a supapei este determinat prin construcia sa i astfel prin masele mobile i acceleraia lor (n funcie de forma camei i turaie precum i de fora arcului de supap). n nici un caz forele maselor ce apar din micarea sistemului de acionare a supapei nu trebuie s depeasc fora arcului necesar pentru nchiderea supapei. Altfel schimbul optim de gaz nu ar mai fi garantat prin fluturarea supapei pot s apar avarii grave la motor. De aici rezult c motoarele cu arbori cu came aflai n partea superioar i tachei (ohc, dohc) datorit maselor mobile mai reduse au turaie mai stabil dect motoarele cu arbori cu came plasai n partea de jos (ohv). n plus este mportant ca la reparaie ntotdeauna s se utilizeze subansamble corecte, corespunztoare ansamblului de acionare a supapelor pentru a nu duna siguranei n funcionare i duratei de via a motorului.
Motoare DOHC-OHV (double over head camshaft = 2 arbori cu came situai n partea superioar): La motoarele DOHC deasupra irului de supape de admisie i evacuare se afl cte un arbore cu came. Comanda supapei DOHC se utilizeaz la chiulase multisupap. Supapele sunt acionate prin tachei.
PORSCHE AUSTRIA
33
5. Motorul
Forma camei
Panta flancului i raza camei sunt determinate individual n funcie de presiunea maxim admisibil pe suprafee (pn la 750 N/mm2), mrimea supapei i forma i limea canalelor de aspiraie. Prin forma camei sunt determinai urmtorii parametrii: viteza de deschidere (depinde de panta flancului camei) timpul de deschidere (depinde de raza camei ) cursa supapei (depinde de nlimea camei) Exemple ale influenei formei camei asupra timpului de deschidere: Cupa lat a camei timp lung de deschidere
Cama tangent are flancuri care formeaz tangente (F) la cercul de baz (G). Se utilizeaz la motoare cu culbutor. Deschiderea i nchiderea optim a supapelor se realizeaz prin prghia de traciune rotunjit.
Demontarea i montarea arborilor cu came

Demontarea i montarea arborilor cu came i lucrrile de verificare sunt descrise aici la exemplul unui motor n linie cu 4 cilindri cu acionare a supapei prin tachei. Atenie n caz de reparaie la indicaiile specifice pentru motoare din literatura tehnic. Motor 4 cilindri n linie (tachei) Demontarea: Scoaterea proteciei curelei dinate i capacul chiulasei. Cnd chiulasa este montat, mai nti se pune primul cilindru la OT (supapele primului cilindru sunt nchise). Se destinde cureaua dinat i se scoate. Se scoate roata arborelui cu came. Atenie: Nu se rotete arborele cu came, dac pistonul se afl la OT pot fi lovite supapele. Desfacerea capacului de lagr: - capacele de lagr sunt marcate prin numere de la 1 la 5. (Atenie: la montare s nu se schimbe ntre ele.) - se scot mai nti capacele de lagr 1, 3 i 5. - se desfac capacele 2 i 4 succesiv n cruce. Indicaie: Dac se demonteaz tacheii, la montare nu trebuie schimbai ntre ei (se marcheaz). La montarea tacheilor hidraulici, motorul nu trebuie s fie pornit timp de 30 min. n caz contrar supapele se pot ndoi.
Cup ngust a camei timp scurt de deschidere n funcie de forma geometric a camei se deosebesc 2 tipuri constructive: Came arc de cerc au flancuri a cror curb (B) mpreun cu raza (r) formeaz un sector de cerc. Ele se utilizeaz pentru motoare cu tachei. Deschiderea i nchiderea optim a supapelor se realizeaz prin forma armonic a camei arc de cerc.
Curs supap armonic n funcie de unghiul curbei
Curs supap
Joc supap Unghi arbore cotit
34
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Lucrri de verificare a arborelui cu came nainte de remontare

nainte de remontarea arborelui cu came se execut urmtoarele lucrri: Verificarea camelor i suprafeelor active n privina urmelor de execuie Arborele cu came se verific la lovituri (grania de uzur este n medie 0,01 mm)
Montarea: nainte de montarea arborelui cu came se aeaz capacele de lagr i se obine poziia de montare respectai poziionarea median. Jocul axial al arborelui se verific (grania de uzur n medie 0,15 mm). Se execut msurarea cnd tacheii sunt demontai.
Se aeaz arborele cu came (pentru cilindrul 1 camele sunt ndreptate n sus, pistonul se afla la OT) Se ung suprafeele active. Se aeaz capacele de lagr 2 i 4 (atenie la poziionarea median) i se strng succesiv n cruce. Se introduc capacele 1, 3 i 5. Prin uoare lovituri pe suprafaa frontal a arborelui cu came se introduce capacul 5. Atenie la momentul de strngere. Reglarea timpilor de comand ai supapei este descris la grupa de reparaii 13. nainte de pornirea motorului, acesta se acioneaz de 2 ori i se controleaz tensiunea curelei i timpii de comand.
Verificarea jocului radial al arborelui: - nainte de msurare se demonteaz tacheii (se marcheaz), se scoate inelul de etanare i se cur cu atenie lagrul. - Se aeaz arborele cu came astfel nct s nu fie atinse supapele. - Se aeaz pe direcie axial pe locurile lagrului arborelui cu came fir plastigage
PORSCHE AUSTRIA
35
5. Motorul
- Se aeaz capacele lagrului (atenie la poziia de montare) i se strng cu 20 Nm . Atenie: S nu se rsuceasc arborele cu came. - Se monteaz capacele. - Se compar cu scala de msurare limea firului plastigage. Limita de uzur: 0,1 mm.
Arborii cu came cu dimensiuni reduse nu se furnizeaz ca piese de schimb. n caz de reparaie se monteaz un arbore cu dimensiuni normale cu cuzinet corespunztor (care este furnizat ca pies de schimb).
Marcarea arborilor cu came Arborii sunt marcai cu literele corespunztoare motorului.
Dac se depete limita de uzur, atunci se repet msurarea cu un nou arbore cu came. Dac i cu acest nou arbore jocul radial se afl n afara limitei de uzur atunci se schimb chiulasa. La chiulase fr compensare hidraulic a jocului supapei dup reparaie, jocul se verific i se regleaz. Indicaie: Aezarea arborelui cu came se face n mod normal fr cuzinei (cu excepia motorului Boxer). Chiulasele recondiionate, respectiv motoarele recondiionate se livreaz parial cu arbori cu came cu dimensiuni reduse i cuzinei.
Marcajul se face prin numere turnate, bosaj, sau alte marcaje.
Acionarea arborelui cu came

Sistemul de acionare al arborelui cu came funcioneaz n funcie de construcia motorului, prin roile frontale, lanuri sau curele. Dup lucrrile de demontare/montare ale sistemului de acionare al arborelui cu came poziia arborelui cu came trebuie reglat exact fa de arborele cotit. Prin marcarea elementelor de acionare i/sau prin scule speciale care fixeaz arborele cu came/cotit ntr-o anumit poziie, reglarea timpilor de comand nu ridic nici o problem, deoarece nu mai este necesar ceasul de msurare pentru timpii de comand.
Marcajul pe chiulas: punct galben la marca VW Audi.
36
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Antrenarea cu roat frontal
Antrenarea prin lan
Antrenarea unui arbore cu came plasat n partea inferioar (motoare OHV) se realizeaz de obicei prin roi dinate. La motoare Diesel OHV se include antrenarea unei pompe de injecie n comanda supapei (de ex. motor Diesel 4 cilindri LT). Reglarea timpilor de comand la antrenarea cu roi dinate frontale: Roile dinate sunt marcate. La reglarea timpilor de comand roile dinate se poziioneaz astfel nct marcajele s corespund.
Antrenarea prin lan se utilizeaz n cazul unor distane mai mari ntre arborele cotit i arborele cu came. Pentru a preveni lovirea i srirea lanurilor de comand, acestea ruleaz pe ine rezistente la uzur, acoperite cu poliamid. Tensiunea corespunztoare a lanului se menine prin elementul de ntindere al lanului. Elementele de ntindere sunt pretensionate fie hidraulic prin presiunea uleiului i/sau mecanic prin fora arcului. Ele compenseaz i lungimile condiionate de uzur ale lanurilor de comand. nainte de demontarea lanurilor se marcheaz direcia de rulare, deoarece la remontare direcia trebuie meninut. n caz contrar durata de via a lanului se reduce simitor.
nainte de asamblarea final a dispozitivului roii frontale se verific dac jocul flancului roii (medie 0,05 mm) este corespunztor.
PORSCHE AUSTRIA
37
5. Motorul
Reglarea timpilor de comand la antrenarea prin lanuri Reglarea timpilor de comand se prezint n continuare pe un exemplu de motor VR6.
Arbori cu came Element de ntindere lan, superior
Inel de siguran axial a arborelui intermediar
Arbore intermediar
Suprafa separaie lagr arbore cotit
Arc
Arbore cotit
Barier
Element de ntindere lan, inferior
naintea aezrii chiulasei se poziioneaz toate marcajele OT (arbore cotit, intermediar, cu came). n caz contrar supapele s-ar lovi de piston.
Marcaje OT - Primul cilindru: dintele rectificat al roii dinate a arborelui cotit trebuie s se potriveasc n rostul de separaie a lagrului arborelui cotit.
38
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
- Arbore intermediar: marcajul de pe roata lanului trebuie s corespund marcajului de pe aiba de demarcare.
Antrenarea curelei de distribuie

Curelele dinate mbin avantajele unei antrenri prin curele (distana ntre axe corespunztoare, rulare fr zgomot, manipulare uoar la reparaii) cu avantajele unei transmisii de fore (fr alunecare rezult rulare sincron). Deoarece se caracterizeaz prin solicitri reduse ale lagrului (se cere tensiune corespunztoare a curelei) i, prin comparaie, costuri de fabricaie mai mici, se utilizeaz cel mai des la antrenarea arborilor cu came. nainte de demontarea curelelor se marcheaz direcia de rulare iar la remontare se menine aceeai direcie. n caz contrar cureaua s-ar distruge.
- Arbore cu came: arborii cu came se poziioneaz n acest caz cu rigla de reglare 3268.
Reglarea timpilor de comand la antrenarea prin curele Reglarea timpilor de comand se face prin marcaje i/sau prin fixarea arborilor cu came i/sau arborilor cotii cu ajutorul sculelor speciale. Exemple: n aceast poziie se monteaz roile dinate i lanurile. Indicaie: La desfacerea i fixarea roilor lanului arborelui cu came nu trebuie s fie introdus rigla de reglare 3268. n caz contrar apare pericolul de rupere a canelurilor arborilor. Arborii cu came sunt inui cu o cheie bifurcat SW24 (vezi figura). Reglare cu marcaje (de exemplu la motorul Otto 4 cilindri) Arborii cotii i cu came se regleaz la marcajele corespunztoare. n aceast poziie cureaua este aeaz i tensionat.
PORSCHE AUSTRIA
39
5. Motorul
Reglarea cu marcaje i scule speciale (de ex. la motorul Diesel 4 cilindri) Arborele cotit se aeaz la OT L a motorul montat
Arborele cu came este blocat cu rigla de reglare (carul este dezaxat)
Cureaua se aeaz i se ntinde cu scula special VW210 (fulia de la arborele cu came nu este nc strns la cuplu).
La motorul demontat
Roata curelei de la arborele cu came se strnge cu momentul prescris de strngere. Roata pompei de injecie este blocat cu dornul de jalonare.
Atenie: Dac se depete limita inferioar a momentului prescris, roata arborelui cu came de la sistemul de antrenare al motorului ar putea aluneca avarierea motorului garania reparaiei. Dac se depete limita superioar a momentului prescris, canalul pentru rigla de reglare de la arborele cu came s-ar putea rupe nlocuirea la atelier a arborelui cu came.
40
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Reglarea cu scule speciale (de ex. motor V6)

Motorul se rotete cu mna n poziia OT. Crestturile A i B trebuie s se potriveasc.
Cureaua se ntinde i rola de ntindere se strnge.
Aezarea curelei
Dornul pentru blocarea arborelui cotit 3242 se monteaz n gaura senzorului de referin demontat. Dispozitivele de antrenare ale curelei sunt dispozitive medii de traciune care transmit momentele de rotaie i micrile ntre mai muli arbori, chiar i la turaii mari (pn la 80m/s vitez circumferenial). La dispozitivele medii de traciune se deosebesc o parte cu solicitare i o parte nesolicitat. Partea solicitat este partea de traciune a curelei. Pe partea cealalt se afl rolele de ntindere.
Pomp agent de rcire
Arborele cu came se blocheaz cu 3243. Roile arborelui cu came trebuie s nu fie strnse pe con, astfel nct roile s se mai poat roti dar totui s nu basculeze.
Rol de ntindere
Rol schimbare direcie
Roat curea
PORSCHE AUSTRIA
41
5. Motorul
Curelele sunt ntinse la montare pe partea solicitat i relaxate pe rola de ntindere. Astfel se menine poziia arborelui cotit fa de arborele cu came, la ntinderea curelei. La montarea unei curele care tocmai a funcionat trebuie pstrat partea solicitat i nesolicitat naintea demontrii se marcheaz direcia de rulare. n caz contrar exist pericolulmririi uzurii, respectiv distrugerii curelei. O curea este rulat cnd a funcionat mai mult de 5 minute.
Cureaua se verific pe ntreaga circumferin dac prezint fisuri i urme de uzur pe dinii i flancurile curelei. La fisuri, deteriorri sau uzur puternic se nlocuiete cureaua. Apoi se constat cauza deteriorrii i se nltur.
Formarea deteriorrilor: 1. Fisurile sau uzura pe partea vizibil a curelei.
Verificarea curelei
Cureaua i rolele de ntindere se verific naintea demontrii iar la motoarele Diesel la fiecare 30.000 km (revizia anual). La verificarea curelei trebuie folosite tije dure de msurare. n caz de dubiu cureaua se nlocuiete. Cnd se schimb cureaua din motive de siguran trebuie nlocuite i rolele de ntindere. Indicaie: Curelele nu trebuie s fie plesnite, rsucite sau ndoite din interior n exterior. Curelele nu trebuie s intre n contact cu ulei sau combustibil (urmarea ar fi desprinderea i distrugerea curelei).
Cauze posibile: Motorul a fost supranclzit, tensiunea curelei este prea mare, rola de ntindere este blocat.
Ajutor: Se verific sistemul de rcire, se nlocuiesc cureaua i rola de ntindere, se verific motorul la posibile urmri ale avariei. 2. Dinii curelei fisurai. Cauze posibile: Arborele cu came/intermediar/sau pompa de injecie se rotesc greu, tensiune prea mare n curea. Ajutor: Arborele cu came i intermediar se verific n privina rulrii uoare; se verific dispozitivul de activare a pompei cu ulei al arborelui intermediar, se nlocuiesc cureaua i rolele de tensiune.
Cureaua uns trebuie nlocuit (dac e cazul motorul se etaneaz).
42
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
3. Uzura sau deteriorrile pe partea lateral a curelei dinate.
Ajutor: Se verific dac prezint deteriorri capsularea (protecia) curelei dinate, dac e cazul se repar. Se verific existena deteriorrilor pe roile curelei, dac este cazul se nlocuiesc. Cureaua se nlocuiete. 5. Cureaua dinat e rupt.
Cauze posibile: Jocul roilor curelei dinate nu este corect. Ajutor: Se nlocuiesc cureaua/rolele de ntindere, se corecteaz jocul. La motoarele Diesel jocul se poate corecta prin desfacerea urubului de fixare din spate i mpingerea pompei de injecie. Pompa de injecie este astfel mpins cu scula special 3210 pe consola motorului n funcionare. Pompa apsat spre exterior cureaua dinat se deplaseaz spre exterior. Pompa apsat spre interior cureaua se deplaseaz spre interior.
Cauze posibile: Corpuri strine n dispozitivul de antrenare al curelei Tensiune prea mare n curea Cureaua a fost deteriorat dinainte Motorul a fost suprasolicitat n gol. Ajutor: Motorul se repar, respectiv se nlocuiete. Se verific i repar capsularea curelei dinate.
Verificarea rolei de ntindere

n stare montat: Se verific rola cu stetoscopul (aparat de ascultat) la zgomotele n funcionare. n stare demontat: Se verific rola n privina rotirii uoare.
Cureaua nu trebuie s ating marginea rolei de ntindere cnd jocul este corect. 4. Civa dini ai curelei sunt deteriorai.
Dac exist zgomote n funcionare sau rotirea e dificil se nlocuiete rola.
ntinderea curelei dinate

ntinderea curelei trebuie executat numai cnd motorul este rece. Cnd motorul este cald, datorit cldurii nu se poate obine tensiunea corect (tensiunea curelei ar fi prea mic la motorul rece).
Cauze posibile: Corpuri strine n dispozitivul de antrenare al curelei.
PORSCHE AUSTRIA
43
5. Motorul
Tensiunea prea redus a curelei duce la srirea acesteia n funcionare. Urmarea: Avarii la motor prin lovirea supapelor de piston. Tensiunea prea mare a curelei duce la solicitare puternic a lagrului, zgomote n funcionare i deteriorarea curelei dinate. Urmarea: Avarii ale lagrului (de ex. la pompa de injecie), avarii ale curelei dinate i n continuare avarierea motorului . ntinderea curelei dinate la motoarele Otto: n funcie de informaiile din manualul de reparaii cureaua poate fi ntins n diferite moduri. a. Cureaua se ntinde astfel nct n partea central s permit rsucirea exact cu 900 cu arttorul i degetul mare. b. Cureaua se ntinde pn cnd valoarea scalei dat n manual este atins la aparatul de testare VW210.
ntinderea curelei la motoarele Diesel: La motoarele Diesel tensiunea n curea se regleaz n general cu aparatul de testare VW210.
Motoarele Otto i Diesel: Dup ntinderea curelei dinate motorul trebuie s execute n direcia de rotaie o turaie. Atenie: dac au fost montai tachei hidraulici se ateapt 30 minute. n aceast poziie se lovete uor cu un ciocan de cauciuc n centrul curelei dinate. Motorul face o tur n direcia de rotaie. Apoi se reverific timpii de comand i tensiunea curelei. Abia dup aceast verificare dac reglarea este n ordine, motorul poate fi pus n funcionare.
210
44
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Acionarea supapei
Construcia dispozitivului de acionare al supapei depinde de construcia motorului i de forma constructiv a acionrii supapei. Motor OHV arborele cu came se afl n partea inferioar: Supapele sunt acionate de arborele cu came prin tije i prghii basculante. Motor OHC-DOHC arborele(i) cu came n partea superioar: Supapele sunt acionate de arborele cu came fie prin prghia basculant, prghia de transmisie sau prin tachet.
Jocul supapei prea mare: solicitarea mecanic i zgomotul n funcionarea supapei se mresc. n continuare timpii de deschidere ai supapei se micoreaz (supapa se deschide mai trziu i se nchide mai devreme). Urmrile: uzur mrit i umplere necorespunztoare a cilindrului.
Reglarea jocului supapelor

Verificarea jocului supapei se execut cu o ler. Reglarea se face la poziia OT a pistonului (ZndOT ventil nchis) la dimensiunea prescris (valoarea necesar). Posibiliti de reglare: Prghia basculant: Reglarea se execut dup desfacerea contrapiuliei urubului de reglare. Apoi se strnge contrapiulia.
urub reglare
Jocul supapei
Supapa trebuie s permit etanarea n starea nchis i s transmit prin scaunul supapei cldura la chiulas. Pentru ca talerul supapei s se aeze corect n scaunul supapei, trebuie s existe un joc ntre captul axului i dispozitivul de acionare. Acest joc trebuie s fie mai mare dect dilatarea la cldur a pieselor ns suficient de mic nct n funcionare s nu existe zgomote i solicitare mare.. De jocul corect al supapei depinde durata de via. Posibiliti de eroare! Jocul supapei prea mic: cnd motorul este fierbinte supapa nu se nchide corect. Gazele fierbini curg prin spaiul dintre supap i scaunul supapei. Urmarea: Supapa i scaunul supapei se ard.
Prghia de transmisie: Reglarea se execut dup rsucirea urubului sferic de siguran.
Arbore cu came Prghie transmisie
Arc de meninere urub sferic
PORSCHE AUSTRIA
45
5. Motorul
Tachet cu aib de reglare: Reglarea se face prin schimbarea aibelor de reglare cu diferite grosimi (scula special, vezi manual).
Avantajele unei autocompensri a jocului supapei prin tachet hidraulic sunt multiple. Zgomotul, modul de deplasare, compoziia gazelor de ardere i puterea sunt influenate de jocul supapei. Acionarea supapei cu tachei hidraulici este uoar, timpii de comand se respect cu exactitate i supapele se deschid mai devreme. Nu mai e cazul reglrii supapei.
Tachet
Tachet hidraulic
Elementele de compensare a jocului supapei cu tachet hidraulic utilizate la motoare VW Audi R, VR, i V se bazeaz pe construcia tachetului. Ele sunt conectate la circuitul de ulei al motorului.
Tachet cu uruburi de reglare (motor Otto 4 cilindri): urubul de reglare plat lateral este poziionat nclinat n tachet. Reglarea se face printr-o rotire complet a urubului. La rsucirea n interior jocul se micoreaz. La rsucirea n exterior jocul se mrete. O rsucire modific jocul cu 0,05 mm.
n poziia de inactivitate acioneaz arcul de presiune ca jocul la axul supapei s se compenseze. Cnd motorul funcioneaz uleiul curge n camera de mare presiune a tachetului hidraulic. O supap de reinere mpiedic uleiul s curg napoi. Astfel tachetul hidraulic acioneaz ca element de transmisie fix.
urub reglare
Arbore cu came Camer rezerv ulei Supap de reinere Circulaie ulei Camer nalt presiune tachet piston cilindru arc de presiune ax supap
Compensarea jocului supapei hidraulice jocul este zero.

La Audi VW elementele de compensare a jocului supapei hidraulice au fost introduse cu motorul Boxer Transporter n 1980. Audi 100/200 precum i Passat i Audi 80 au urmat cu modelul anului 1985. ncepnd din 1986 i Polo, Golf, Jetta i Scirocco au fost dotate cu tachei hidraulici.
Verificarea tachetului hidraulic: Zgomotele neuniforme ale supapei n timpul pornirii sunt normale. Dac apar zgomote ale supapei i cnd motorul e cald se verific tachetul: Motorul se las s funcioneze pn cnd ventilatorul de rcire a pornit o dat. Turaia se mrete pentru 2 minute la 2500 rot/min.
46
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Dac tacheii hidraulici fac nc zgomot, atunci tachetul defect se verific dup cum urmeaz. - se scoate capacul chiulasei; - se rsucete arborele cotit pn cnd camele tachetului de verificat sunt ndreptate n sus. Tachetul se apas cu o tij de lemn sau plastic. Dac spaiul este mai mare de 0,1 mm pn la deschiderea supapei se nlocuiete tachetul.
Funcionarea tachetului hidraulic la motorul Boxer:
Tachet
Inel siguran Cuzinet sferic
Ulei Piston
Indicaii de atelier Dup montarea noilor tachei motorul poate fi pornit abia dup cca. 30 min (supapele se aeaz). nainte de pornirea motorului (dup cca. 30 min) acesta se rotete atent cu mna i se verific dac supapele sunt aezate. Tacheii se nlocuiesc complet (nu pot fi nici reglai, nici reparai). Tachetul demontat se aeaz pe o suprafa curat cu suprafaa activ n jos. Astfel se mpiedic scurgerea uleiului. La remontare tacheii nu se schimb ntre ei.
Arc pentru piston
Supap sferic Arc supap
n poziie inactiv arcul de presiune acioneaz astfel nct jocul la axul supapei se compenseaz. Tachetul este acionat de ctre arborele cu came. Supapa sferic se nchide i deoarece uleiul nu poate fi etanat, pistonul este ridicat prin cuzinetul sferic. Astfel supapa este acionat prin tij. Pierderile reduse de ulei n camera de presiune a tachetului se compenseaz prin supapa sferic.
Indicaii de atelier motor Boxer Tachetul nu se schimb la remontare nainte de montarea tachetului hidraulic n carter, spaiile goale din tachet se umplu cu ulei conform indicaiilor din manualul de reparaii Tijele tachetului trebuie introduse cu grij n cuzinetul sferic al tachetului Dup aezarea prghiei basculante se execut o reglare de baz a dispozitivului de acionare al supapei Dup executarea reglrii, compensarea jocului supapei hidraulice nu mai necesit reglare ulterioar.
Tachet hidraulic la motor Boxer

La motorul Boxer tacheii hidraulici sunt n carter. Ei funcioneaz dup principiul tacheilor hidraulici tip ceac. n caz de reparaie se respect unele deosebiri.
PORSCHE AUSTRIA
47
5. Motorul
Supape
Con supap Taler arc Arc supap Etanare ax supap
Forme de execuie ale supapei

Supape monometal: Supapele monometal se execut dintr-un singur material. Se alege un material care corespunde cel mai bine cerinelor supapei. Durata de via este mbuntit prin blindarea sau clirea scaunului i capetelor de ax. Supapele bimetal: Dac se combin un material cu stabilitate mare la cldur cu un oel dur i cu bune caracteristici de alunecare, atunci materialele se mbin prin sudur. Supape goale: Supapele goale se introduc la motoarele de mare putere cu solicitare mare termic (de ex. motoare multisupap VW Audi). Camera goal a supapei va fi umplut cu aproximativ 60% natriu, care la 970C se topete. Natriul fluid conduce cldura de la talerul supapei la axul supapei. Temperatura de funcionare de la talerul supapei scade astfel la 800C pn la 1200C.
Ghidaj supap
Scaun supap
Sarcina supapelor
Supapele de admisie i evacuare trebuie s etaneze camera de ardere i s comande procedeul de schimbare a gazului. Supapele de admisie nu foarte pretenioase din punct de vedere termic se rcesc prin gazele proaspete. Supapele de evacuare sunt, din contr, supuse unei mari solicitri termice i coroziunii chimice. De aceea ambele supape, corespunztor funciei lor, au fost executate din materiale diferite.
Materialul supapei
Selectarea materialului se face n funcie de temperaturile maxime de funcionare. Supapele de admisie ajung la temperaturi pn la 5000C i se execut de cele mai multe ori din oel crom-siliciu inductiv clit. Supapele de evacuare ating temperaturi pn la 9000C i se execut n majoritatea cazurilor din oel crom-mangan la capul supapei i oel crom-siliciu la axul supapei. Scaunul supapei este adesea acoperit cu stelit (aliaj crom-nichel). Capetele axului supapei sunt supuse solicitrii mecanice i sunt fie clite, fie blindate cu stelit.
Supap de admisie
Supap de admisie
Supap de admisie
Supap monometal
Supap monometal scaun clit
Supap monometal scaun blindat
Supap de evacuare Supap de admisie Supap de evacuare Supap de evacuare
Supap bimetal
Supap bimetal scaun blindat
Supap bimetal gol, scaun blindat
Supap de evacuare
Supap de evacuare
Supap de evacuare
Supap monometal scaun blindat
Supap goal
Supap goal scaun blindat
48
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Demontarea i montarea arcului de supap

Cnd chiulasa este demontat: Dup demontarea arborelui cu came, chiulas se monteaz pe placa de montaj. Cnd chiulasa este montat: Motor Otto: Pistonul cilindrului respectiv se poziioneaz la PMI. Se demonteaz bujia i se nurubeaz furtunul de presiune (de ex. VW 653/3) n filetul bujiei. Se aplic suprapresiune min.6 bar. Motor Diesel camera turbionar: Pistonul cilindrului respectiv se poziioneaz pe OT (supapele se aeaz pe piston). Motor TDI: se demonteaz chiulasa. Dup ce s-a montat dispozitivul corespunztor n funcie de tip, pentru reducerea presiunii supapei: se apas n jos arcul supapei conul fix al supapei se desprinde, dac e cazul, prin lovituri uoare pe axul dispozitivului de montaj se scoate conul. Execuii con supap: Din 1982 au fost construite supape cu 3 striaii pe ax. Supapele cu 3 striaii determin rotirea permanent a supapelor, chiar la turaii mici i astfel mbuntesc durata de via
Verificarea arcului de supap: nainte de remontare se compar lungimea arcului demontat cu un nou arc de supap. Dac lungimea difer se nlocuiete arcul.
nlocuirea etaneitii axului supapei

Scoaterea: Etaneitile axului de supap pot fi scoase cu scula special 3047A sau cu un clete special.
Talerul inferior al supapei poate fi deasemenea demontat cu scula special 3047A. Aplicarea: Pentru a evita deteriorarea etaneitii axului, nainte de montare tubul de plastic (A) aflat n setul de montare trebuie introdus la captul axului. nainte de montare, etanarea trebuie uns i introdus n dispozitivul de presare. n final, dispozitivul de presare se mpinge atent pe axul supapei i se apas puternic pe talerul inferior al arcului.
Ambele execuii au diferite conuri i talere de arc. n caz de reparaii pot fi construite combinaii de supape cu 1 i 3 striaii trebuie ns s se asigure montarea corespunztoare a conului i talerului de arc corect.
PORSCHE AUSTRIA
49
5. Motorul
Caracteristicile supapei
Fora de pretensionare
domeniu elastic domeniu limit
n caz de reparaie sunt necesare urmtoarele dimensiuni: lungimea supapei diametrul talerului diametrul axului unghiul scaunului supapei limea scaunului supapei dimensiunea admisibil de prelucrare ulterioar a chiulasei.
Prelucrarea ulterioar a supapei

n multe cazuri datorit blindrii respectiv clirii supapei nu este admisibil o prelucrare ulterioar pe maina de rectificat supape (vezi manual). La supapele care pot fi rectificate ulterior, atenie ca la rectificare s nu se depeasc dimensiunea minim d (0,5 mm).
Dilatarea
Dimensiunea supapei
n figur sunt prezentate dimensiunile de construcie cele mai importante ale supapei.
Lustruirea supapei
Lustruirea cu past abraziv a supapei este permis n toate cazurile. Prin ridicarea i rsucirea simultan supapa este lustruit. n final pasta abraziv de lustruit trebuie ndeprtat cu atenie.
etanare normal
etanare fr strngere ulterioar
Indicaie: La supape noi i inele de scaun de supap ce nu necesit reparaii nu este neaprat necesar lustruirea.
50
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Verificri nainte de prelucrri ulterioare ale inelului scaunului de supap: Dimensiunea minim a: nainte de prelucrarea inelului se verific la motoarele cu compensare hidraulic a jocului de supap dac dimensiunea minim a prescris n manual nu se micoreaz cnd se efectueaz prelucrarea.
Frezarea ulterioar a inelelor scaunului de supap se face cu freze obinuite pentru scaun de supap. Freza se ghideaz dup ghidajul supapei. De aceea nainte de prelucrarea inelului se verific dac jocul basculant al supapei se afl ntre limitele admisibile. Dac e cazul se nlocuiesc ghidurile de supap.
nlocuirea ghidului de supap

Ghidurile uzate se preseaz prin partea superioar a chiulasei.
Chiulasele la care dimensiunea a (distana de la muchia superioar a capului la captul axului de supap) este mai mic, trebuie nlocuite, n caz contrar funcia de compensare hidraulic a jocului nu mai este garantat. Inelele scaunului de supap nu pot fi nlocuite cu elemente de atelier. La fabricare, respectiv reprelucrare inelele se contract prin rcirea cu azot fluid la -2000C.
Introducerea ghidajului reparat se face prin partea camerei de ardere prin presare. Atenie: Dup ce s-a introdus, fora de presare nu trebuie s depeasc 1,0 t (10.000 N) altfel s-ar rupe. La rectificarea final cu alezorul manual trebuie ntrebuinat neaprat ulei (pentru calitatea suprafeei).
Verificarea ghidului de supap:
PORSCHE AUSTRIA
51
5. Motorul
Prelucrarea inelului de scaun de supap

La prelucrarea inelelor n programul sculelor speciale Audi VW este prevzut un aparat de prelucrare scaun supap care este compus din: Diferite capuri de frezare scaun supap cu plcue schimbabile de tiere metal dur pentru unghiuri diferite de frezare: - Scaune de supap: 300 i 450 - Corecturi scaun supap: 150, 300, 750 Pilot de ghidare cu diferite diametre pentru diferitele diametre ale ghidajului supapei. Mner de rotaie frez Cheie inbus pentru reglarea plcuelor de tiere
2. Montarea pilotului de ghidare: Atenie ca pilotul de ghidare corespunztor ghidajului axului de supap s aib diametrul corespunztor. 3. Prelucrarea scaunului de supap: Capul de frezare se aeaz cu unghiul corespunztor (300 sau 450) iar suprafaa scaunului se prelucreaz sub uoara apsare a capului de frezare.
Capete de frezare
Mner de rotaie Pilot ghidare
Pentru prelucrare sunt necesare mai multe operaii. Informaiile referitoare la unghiul scaunului i de corectur precum i limea scaunului le gsii n grupa de reparaii 15. 1. Verificri nainte de prelucrare: Dimensiunea minim a nu trebuie micorat (distana de la muchia superioar a chiulasei la axul supapei). Dac dimensiunea minim a este mai mic, chiulasa se nlocuiete complet. Jocul basculant al ghidajelor axului de supap nu trebuie s depeasc valoarea maxim admisibil, dac e cazul ghidajele axului de supap sau chiulasa se nlocuiesc complet.
Verificarea scaunului de supap i supapei: Aplicai pe suprafaa scaunului puin vopseatueu. Apsai uor supapa pe inelul scaunului de supap (nu se rsucete). Vopseaua trebuie s se distribuie uniform pe 3600 din suprafaa scaunului.
52
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Dac nu este cazul exist 2 posibile erori: Supapa este ndoit se nlocuiete supapa. La prelucrarea inelului de scaun apare o eroare, de ex. ndoirea pilotului de ghidare sau acesta nu este montat corect n acest caz se repet prelucrarea, dac mai este posibil dimensiunea maxim admisibil. 4. Unghiul de corectare al inelului scaunului de supap: Prin unghiul de corectare se ajunge la limea i poziia corect a scaunului de supap. n funcie de execuia inelului exist la dispoziie ori 2 unghiuri de corectare (sus 150, jos 750) sau numai unul (sus 300). Limea scaunului de supap: Limea este n medie de ca. 2 mm (vezi grupa de reparaii 15). Limi prea mari ale scaunului duc la presiune prea redus i astfel la neetaneiti. Limi prea mici ale scaunului duc la presiune prea mare i la uzur rapid. Poziia scaunului de supap: Scaunul trebuie s se gseasc n mijlocul suprafeei de aezare a supapei.
Unghi de corectur superior: Dac suprafaa de contact de la supap este prea nalt, scaunul trebuie prelucrat cu unghiul superior pn la limea prescris.
Unghi de corectur inferior: Dac suprafaa de contact de la supap este prea joas, trebuie prelucrat cu unghiul inferior pn la limea prescris.
Dac scaunul se gsete exact n centru i este prea lat atunci ambele unghiuri de corectare trebuie prelucrate egal pn la limea prescris de scaun. Stabilii nainte de corectur poziia i limea scaunului cu vopsea-tueu. Corectura inelului scaunului cu 2 unghiuri de corectare: cu ambele unghiuri de corectare se poate regla exact limea i poziia scaunului de supap. Corectura la inelul de scaun numai cu un unghi de corectare: dup prelucrarea scaunului suprafaa de contact a supapei este prea nalt. Cu freza de corectare (300) se prelucreaz scaunul pn n centrul suprafeei de aezare a supapei.
PORSCHE AUSTRIA
53
5. Motorul
Suprafaa de contact a supapei este prea nalt:
Dac suprafaa de contact este prea joas nseamn c dimensiunea de prelucrare maxim admisibil a fost depit chiulasa trebuie schimbat, schimbarea inelului de scaun nu este posibil cu scule de atelier. nainte de montarea supapei verificai nc o dat dimensiunea de prelucrare. Lustruirea supapei nu este necesar dac se utilizeaz o nou supap i inele ce nu necesit reparaii. Dup montare verificai la etanare supapa nchis.
54
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
MARTIE 1999 EDIIA 4
BLOC CILINDRU CARTER
Carter metal uor, Motor Boxer 4 cilindri din 2 componente cu un singur cilindru:
Rezervor ap de rcire
Blocul cilindru este executat cu perei dubli la motoare rcite cu ap. ntre peretele exterior i interior circul lichidul de rcire. n peretele exterior se afl capacele care sunt caracterizate i ca dopuri cu protecie la nghe, pentru c la nghearea lichidului dopurile sar din locul lor. Ele ns nu au scopul de a proteja blocul cilindru la nghearea lichidului. n ateliere se vd uneori blocuri cilindru la care se vd fisuri n ciuda dopurilor de protecie srite (defect de ntreinere s-a introdus prea puin agent de protecie la nghe). Dopurile servesc numai la acoperirea orificiilor blocului, prin care dup turnarea blocului s-a ndeprtat forma de nisip.
Blocul cilindru, respectiv carterul este componenta cea mai mare a motorului cu piston n care sunt fixate toate piesele de motor. Se fabric fie din font cenuie fie din aliaj de aluminiu. La motoare R-, VRi V blocul cilindru se execut ntr-o singur component i conine capacul inferior al lagrului arborelui cotit. Carterul motoarelor Boxer este compus din 2 componente. Bloc cilindru din font cenuie Motor R- 4 cilindri:
Capace pentru agent de rcire:
Bloc cilindru metal uor Motor V 8 cilindri:
PORSCHE AUSTRIA
55
5. Motorul
EDIIA 4 MARTIE 1999
Canale de ulei
n carter se gsesc canale de ulei prin care ajunge uleiul sub presiune de la pompa de ulei la locurile de lubrifiere. Duzele de injecie ulei pentru rcirea prin injecie a fundului pistonului sunt nurubate n carter. De asemenea n carter se gsesc orificii de revenire prin care uleiul fr presiune curge napoi de la chiulas n baia de ulei. n caz de reparaii trebuie s se observe cu atenie canalele de ulei i orificiile de revenire. Orificiile trebuie curate cu grij i suflate cu aer comprimat. Un canal de ulei blocat duce la avarierea motorului nou. Sistem de lubrifiere Schema motor VR6:
Baia de ulei
Baia de ulei se gsete sub blocul cilindru. Ea se execut fie dintr-o singur component fie din 2 componente i este adesea prevzut cu nervuri. Nervurile respectiv tabla garanteaz ca i la deplasare rapid la curbe s rmn suficient ulei la sorbul de aspiraie al pompei de ulei. Bile de ulei se fabric din tabl de oel sau metal uor. La schimbarea uleiului este important s se strng uruburile de scurgere cu momentul de strngere corect pentru a nu se deteriora filetul i baia de ulei. Desigur c ntotdeauna trebuie utilizat o nou aib de etanare. Baia de ulei tabl de oel dintr-o singur compo nent (cu i fr tabl):
Bariera de revenire ulei blocheaz supapa de repetare a startului de la tachetul hidraulic Indicator de temperatur ulei Comutator presiune ulei 0,150,45 bar Comutator presiune ulei 1,4 bar Grilaj de protecie Uleiul de menine n curb
Filtru ulei Rcire prin injecie a pistonului
La curbe uleiul se ridic i se retrage ntr-o parte eava de aspiraie ulei
Pompa de ulei
56
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
MARTIE 1999 EDIIA 4
Baie de ulei turnat prin presiune din aluminiu 2 componente motor V6 cu labirint nervuri:
Parte superioar baie de ulei
Ventilarea carterului cu sistem de nclzire motor VR6 sistem nchis:

Rezisten pentru sistemul de ventilare carter N79
Baia de ulei - partea inferioar Nervuri
Ventilarea carterului
Chiar i la cilindri bine etanai n carter ajunge o cantitate de gaze de ardere. Este vorba de gaze Blow-by = suflare. Aceste gaze acioneaz negativ asupra uleiului, provoac la piese coroziune chimic i suprapresiune n carter. Pentru a evita aceasta carterul este ventilat prin conectarea la sistemul de aspiraie. Substanele toxice din carter sunt conduse prin sistemul de ventilaie la ardere. Astfel aburii i hidrocarburile nearse nu ajung n atmosfer i nu se creaz suprapresiune. La majoritatea motoarelor ce nu au coninut mare de substane toxice, sistemul de ventilaie al carterului formeaz cu sistemul de aspiraie un sistem nchis. Neetanrile din carter (de ex. datorit unui capac de ulei defect, respectiv aezat incorect) au aici acelai efect ca un sistem de aspiraie neetan. Aer necorespunztor atenie la cutarea erorilor. Unele motoare sunt dotate cu un sistem de nclzire pentru ventilarea carterului, care trebuie s mpiedice nghearea (prin ap condensat).
Verificarea blocului cilindru

Dup demontarea parial sau complet se verific blocul cilindru dac prezint deteriorri. Metod de procedare: 1. ndeprtarea materialului de etanare: Cu un rzuitor se ndeprteaz complet materialul de etanare.
PORSCHE AUSTRIA
57
5. Motorul
EDIIA 4 MARTIE 1999
2. Curarea blocului cilindru: Blocul cilindru se cur cu o perie moale i o substan de nclzire (de ex. substan de curire fr coninut de hidrocarburi). 3. Partea superioar a blocului cilindru se verific la deplasare: Suprafaa de aezare a garniturii de chiulas se verific la planeitate cu ajutorul unei rigle pe diagonal (deplasarea maxim admisibil: 0,05 mm).
CILINDRUL
Cilindri servesc la ghidarea pistonului precum i la transmiterea cldurii ctre agentul de rcire. n plus, printr-o alegere corect a materialului uzura cilindrilor, segmentelor i pistoanelor trebuie meninut ct mai mic.
Se deosebesc: cilindri din font cenuie cilindri din metal uor
La depirea deplasrii maxime admisibile se schimb blocul cilindru: 4. La blocul cu 4 cilindri se verific atent blocul: Verificare vizual a fisurilor mari Verificarea fisurilor fine cu procedeul de verificare metal (vezi i S 26) La apariia fisurilor se schimb blocul cilindru. Indicaie: Verificarea atent a fisurilor motorului se face nu numai la repararea motorului ci i la constatarea avariilor n caz de accident. 5. La blocul cu 5 cilindri se verific blocul prin control vizual al crestturilor n lungime i cilor active: La apariia crestturilor adnci toi cilindri se prelucreaz la cota dat respectiv blocul motor se schimb.
Cilindru din font cenuie: n construcia motoarelor se folosesc n principal cilindri din font cenuie. Grafitul permite bune caracteristici de alunecare chiar i n cazul lipsei temporare de lubrifiere. Cilindri din font se pot guri, respectiv aleza la o anumit dimensiune. Cilindru din metal uor: Metalele uoare au avantajul fa de font c de trei ori este mai bun conductivitatea cldurii. Deoarece aliajele din metal uor nu se pot utiliza ca suprafee de contact cu pistonul fr tratare prealabil, trebuie acordat un tratament special acestor suprafee. De exemplu la motorul V8, cristalele de siliciu din aliajul siliciu aluminiu al blocului cilindru se cristalizeaz. Cristalele dure de siliciu, extrem de rezistene la uzur, pe care alunec pistonul, sunt supuse apoi tratamentului chimic final. Cilindri din metal uor n comparaie cu cilindri din font cenuie nu necesit procedee speciale pentru prelucrare ulterioar. Uzura cilindrului este oricum mult mai mic (sistemul de lubrifiere i rcire intacte).
58
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
MARTIE 1999 EDIIA 4
Carterul cilindrului
La motoarele VW i Audi R-, VR- i V cilindri i carterele sunt turnate ntr-o bucat. Aceast unitate este denumit carterul cilindrului. Monocilindru La motoare Boxer monocilindrul, respectiv bucele sunt nurubate mpreun cu chiulasa pe carter. Monocilindri motoarelor Boxer rcite cu aer dispun de o mai bun transmisie a cldurii prin nervurile de rcire. n motoarele Boxer rcite cu ap sunt introduse buce ude care au contact direct cu agentul de rcire. Ele sunt etanate cu cauciuc fa de rezervorul de ap. Motor Boxer rcit cu aer monocilindru:
Solicitrile cilindrului
Temperatura: Temperaturile din cilindru variaz n timpul ciclului de lucru ntre 1000C i 2.5000C. Pereii la cilindrul de font preiau urmtoarele temperaturi: motoare rcite cu ap motoare rcite cu aer 800C pn la 1200C 1000C pn la 2000C
La cilindri din metal uor temperaturile sunt mai mici cu circa 200C pn la 400C. Cilindri motoarelor rcite cu aer sunt mai solicitai termic dect cilindri rcii cu ap. Coroziune solicitare chimic: n special cilindri motoarelor utilizate n special la traficul pe distane scurte sun solicitai mai puternic din punct de vedere chimic. Mai ales la pornirea la rece i temperaturi joase se formeaz acizi din gazele de ardere mpreun cu aburul creat. De exemplu bioxidul de sulf mpreun cu moleculele de ap aflate n gazul de ardere formeaz acid sulfuric. SO2 + H2O H2SO3 (acid sulfuric)
Flan
Elementul de centrare
Nervuri de rcire
Aceti acizi avariaz cilindrul i pistonul, sunt de asemenea i cauza principal a coroziunii interne la instalaia gazului de ardere. n continuare ei ajung n uleiul de motor care neutralizeaz produse de ardere acide pn la un anumit grad, dar totui influeneaz i capacitatea de ungere a uleiului. Lubrifiere insuficient prin diluarea uleiului: La un regim de deplasare pe distane scurte, n special n anotimpul rece, resturi nearse de carburant ajung n uleiul de motor. Cnd uleiul este diluat aceasta duce la lubrifiere insuficient i uzur mrit.
Motor Boxer rcit cu ap boc cilindru:
Inele de cauciuc pentru etanare
Buc cilindru
PORSCHE AUSTRIA
59
5. Motorul
EDIIA 4 MARTIE 1999
Recomandare ctre clieni: La regim de deplasare pe distane scurte, schimbai uleiul de motor dac se constat diluarea uleiului prin creterea nivelului de ulei. Indicaie: Dac sistemul de aprindere, pregtirea amestecului i mecanica motorului sunt n ordine, nu este cazul unui regim de deplasare pe distane scurte i totui apare diluarea uleiului, ar putea fi una din cauzele urmtoare: La umplerea rezervorului s-ar putea s se fi amestecat carburant Otto cu Diesel. Diesel are o presiune mai redus a aburului dect combustibilul Otto se condenseaz parial n camera de ardere a motorului Otto. Aceasta duce la reducerea stabilitii la ocuri i la diluarea uleiului. Ca urmare pot apare grave avarii ale motorului. Recomandare ctre client: Schimbarea uleiului, utilizarea unei alte mrci de combustibil. Solicitarea presiunii: Presiunea n cilindru variaz ntre 0,2 bari subpresiune relativ i presiune de ardere 60 bar. Datorit presiunii mari de ardere segmenii pistonului sunt solicitate foarte mult la presiune n zona OT fa de peretele cilindrului. Acest lucru este dorit totui datorit unei etaneizri mai bune, ns conduce la uzur mai mare n zona OT. Frecarea - n partea superioar a pistonului: Presiunea de ardere p ce acioneaz asupra pistonului determin o for n piston. Fora pistonului se mparte n 2 fore i anume n fora lateral i fora bilei. Frecarea puternic apare mai ales n direcia forei laterale. Peretele cilindrului solicitat de fora lateral reprezint partea solicitat la presiune. Pe aceast parte n zona OT apare uzura maxim a cilindrului.
Lubrifierea este deosebit de critic n partea superioar a cilindrului deoarece mai puin ulei ajunge n aceast zon care mai este supus i unei solicitri extreme de forfecare (rsucirea pistonului). Aici calitatea uleiului are influen hotrtoare asupra uzurii.
Presiunea de lucru
Fora lateral
Fora pistonului
Fora bielei
Uzura medie a cilindrului este ca. 0,006 pn la 0,01 mm la 10.000 km. Durata de via este ca. 200.000 km lund n considerare limitele de uzur de mai sus. Uzura medie poate fi ns depit n funcie de ngrijire, ntreinere, condiii de montare i modul de mers. La uzur puternic a cilindrului i inelului de piston, pistonul nu mai este bine etanat. Urmrile sunt pierderi de presiune, deci putere mai redus i consum mai mare de ulei. n acest caz nu se exclude avarierea catalizatorilor.
60
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
MARTIE 1999 EDIIA 4
Aceasta nseamn c la avarierea mecanismului de motor i la avarierea catalizatorului trebuie fcut o examinare suplimentar la instalaia de aprindere i pregtirea amestecului (testul de pierdere presiune, compresie). Aparat de verificare a presiunii de compresie pentru motoare Otto i Diesel:
Zone de msurare a uzurii cilindrului:
Indicaie important: Msurarea cilindrului nu se execut cnd motorul este mpreun cu suportul lui fixat n capul de montaj, deoarece sunt posibile erori de msurare (eventual tensionare a blocului cilindru).
Verificarea diametrului din cilindru

Cu ajutorul unui aparat de msurare fin n interior se stabilete uzura cilindrului, respectiv cota existent a cilindrului. Msurarea se execut n 3 zone de msur (fig. 1-2-3) pe lungime i transversal fa de poziia demontare a arborelui cotit (fig. AB). Msurarea cu aparatul de msur fin:
Analiza uzurii: Pentru msurarea cilindrului se ntocmete un protocol de msur n care se trece cota existent. Cotele existente nu trebuie s depeasc dimensiunea maxim (manual). Dimensiunea maxim admisibil a cilindrului poate fi dat n diverse moduri: 1. Calculul cotei maxime admisibile pentru diametrul cilindrului Datele din manual: Dimensiunea de baz pentru diametrul cilindrului: de ex. 76,51 mm, tolerana maxim admis pentru dimensiunea de baz: de ex. 0,08 mm. Cota maxim admis = cota de baz + tolerana maxim admis n acest exemplu: Cota max. admis = 76,51 mm + 0,08 mm = 76,59 mm Cota maxim existent permis = de ex. 76,55 mm pornind de la uzura medie a cilindrului (0,01 mm la 10.000 km) n acest caz pn la atingerea limitei de uzur se ateapt un parcurs de nc ca. 40.000 km.
Boluri de msurare schimbabile
Cota existent
PORSCHE AUSTRIA
61
5. Motorul
EDIIA 4 MARTIE 1999
2. Calculul jocului de montare piston/ cilindru Datele din manual: Jocul la montare, nou: 0,03 mm 0,06 mm Limita de uzur: 0,2 mm Jocul la montare = cilindru piston Exemplu cu valori existente: Cota existent max. permis (cilindru): 94,32 mm Diametru piston = 93,96 limita de uzur depit cu 0,16 mm Tolerana la uzura permis a cilindrului: Tolerana = jocul la montare limita de uzur Tolerana = 0,36 mm 0,2 mm = 0,16 mm Motorul se repar respectiv se schimb Uzura este maxim n zona median i superioar a cilindrului pe partea solicitat la presiune a pistonului.
Experiena a artat c prin nlocuirea segmenilor de piston uzate se mresc performanele la deplasare, cu costurile aferente. Trebuie nlocuite i lagrul bielei i pompa de ulei. naintea montrii pistonului se honuiesc pereii activi ai cilindrului cu un aparat manual de honuire, fr s se modifice esenial dimensiunea cilindrului (n zona 1/100 mm). Indicaie: Urmele de frecare de pe suprafeele active sau imprimrile de la capacul de supap nu mai trebuie prelucrate. Fiecare modificare mecanic a fundului pistonului duce n starea cald de funcionare la prinderea i bascularea pistonului: vezi i Pistoane Avarii la piston Ediia 7.
SCHIMBAREA MOTORULUI SAU REPARAREA SUPLIMENTAR?

Ddup distane mari parcurse se poate ajunge la consum mare de ulei i pierdere a compresiei (probleme la start la motoare Diesel) datorit uzurii suprafeelor active ale cilindrului i segmenilor. Aceasta se datoreaz adesea unei ntreineri necorespunztoare (ulei de motor, lichid de rcire, filtru de aer) sau unor condiii extreme de utilizare (de ex. cu maxim acceleraie cnd motorul este rece). nainte de revizie se verific dac se poate executa montare motorului de schimb lund n considerare vechimea vehiculului i starea acestuia. Dac se permite aceasta se poate realiza n anumite condiii o reparare suplimentar. Repararea suplimentar Aceasta se poate executa numai dac nu sunt depite limitele de uzur date n manual.
Ce terbuie fcut cnd uzura cilindrului este prea mare? Cnd limita de uzur a cilindrului este depit sau pe suprafaa activ a cilindrului apar fisuri rmn dou posibiliti: 1 schimbarea motorului, sau 2 repararea motorului: Pentru cilindrii, la reparaie sunt prevzute 2 pn la 3 etape de reparaie la distana de 0,25 mm sau (mai des) 0,5 mm. Toi cilindrii se prelucreaz ntr-un atelier special cu o main de gurit fin. Lagrul bielei, lagrul arborelui cotit i pompa de ulei trebuie schimbate. nainte acestei revizii se verific dac motorul nu prezint i alte avarii (fisuri? arborele cotit, biela, chiulasa sunt n ordine?) i dac reparaia este economic (compararea costului la agregatul de schimb).
62
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
MARTIE 1999 EDIIA 4
MONTAJUL BLOC MOTOR MECANISM BIEL-MANIVEL

Arborele cotit cu volant i amortizor de oscilaii execut o micare de rotaie. ntregul mecanism biel manivel are sarcina de a transforma micarea oscilatorie a pistonului ntr-o micare de rotaie a arborelui cotit. Schema: Blocul motor din font cenuie cu mecanism bielmanivel Motor VR6
Parte volant Banc cilindru I
Componentele mecanismului biel-manivel care se afl n blocul motor se deosebesc n funcie de micarea lor: n oscilante i rotative.
Banc cilindru II
Pistoanele excut o micare oscilant (ncoace i ncolo). Micare bielei este o combinaie de micare oscilant i de rotaie.
ARBORELE COTIT
Arborele cotit se afl n carterul motorului. Se execut mai ales prin forjare, mai rar turnate. Trebuie s aib o mare stabilitate la ndoire i rsucire. Arborele cotit forjat este alctuit din: oel de mbuntire sau nitrurat. Arborele cotit turnat este alctuit din: font cu grafit nodular.
Sarcinile arborelui cotit

Transformarea micrii liniare a pistoanelor n micare de rotaie. Fora de rotaie ce acioneaz n biel (fora bielei) se transform n moment de rotaie. Transmisia momentului de rotaie la ambreiaj. Activarea direct sau indirect a comenzii supapei, capului distribuitor (delcou) respectiv pompei de injecie Diesel, pompei de ulei, pompei de ap i altor agregate secundare (de ex. pomp hidraulic, compresor climatic etc.)
PORSCHE AUSTRIA
63
5. Motorul
EDIIA 4 MARTIE 1999
Configuraia arborelui cotit depinde de: Numr cilindri Ordinea cilindrilor (motor linie, VR-, V- sau Boxer) Poziia i numrul lagrelor arborilor cotii Cursa pistonului Succesiunea aprinderii
Frecare: La toate lagrele arborelui cotit ia natere frecarea. Frecarea maxim apare la pornirea motorului. n funcionare frecarea este, prin comparaie, redus datorit lubrifierii complete hidrodinamice a lagrului de alunecare. Lubrifierea lagrului principal i lagrului bielei se face cu ulei sub presiune. Se ajunge la ele prin canalele transversale de la canalul de ulei principal al blocului motor.
Arborele cotit este compus din: Fus de arbore pentru aezarea n carter. Fus de manivel pentru preluarea lagrului bielei - fusurile de manivel descriu la micarea lor de rotaie cercul de manivel, al crui diametru este determinat de cursa pistonului. Bra de manivel: acestea formeaz o contragreutate fa de fusurile de manivel i servesc, prin echilibrarea mesei, la meninerea echilibrului dinamic. Arborele cotit: Rotirea arborelui frecare uscat
Creterea turaiei frecare mixt
n = mic
Rotaie complet frecare fluid (lubrifiere complet hidrodinamic)
Fus de manivel
Pentru a menine uzura redus, lagrele arborelui cotit se clesc i apoi se lefuiesc.
Contragreutate
Fus de arbore Zone de clire a suprafeelor
Solicitarea arborelui cotit

Arborele cotit este supus solicitrilor deosebit de mari, oscilante. El trebuie pe de o parte s dispun de o mare duritate a suprafeei lagrelor i pe de alt parte de o mare rezisten la ndoire i rsucire.
64
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
MARTIE 1999 EDIIA 4
ndoire: Forele din piston i greutatea acioneaz prin biel asupra arborelui cotit i duc la ndoire.
Oscilaii centrifugale: Acest tip de oscilaii ia natere la distribuia neuniform a greutii. Dezechilibrul creat duce la micare necircular i solicitri mari ale lagrului. De aceea arborele cotit trebuie echilibrat.
Dezechilibrul static: Torsiune rsucire: Rezistenele la deplasare se opun momentului de rotaie al arborelui cotit. Arborele cotit este solicitat la torsiune (rsucire).
Solicitri de oscilaie:
Dezechilibrul static se stabilete prin pendulare. Arborele cotit penduleaz astfel nct partea cea mai grea ajunge n partea de jos. Dac nu exist dezechilibru static, atunci arborele cotit se oprete n fiecare poziie. Dezechilibru dinamic:
Apare la micarea de rotaie cnd exist o distribuire inegal a masei i duce la micare necontrolat a arborelui cotit (vezi i lucrarea Dezechilibru dinamic). Mrimea i poziia dezechilibrului se obin pe maini speciale i se nltur prin guri de compensare n braele de manivel. La arbori noi i recondiionai de la VW i Audi acest caz se ntmpl 100% (echilibru - 0 grame). Dac la o reparaie arborele este lefuit, nainte de montare trebuie echilibrat de ctre persoana care face reparaia. Omiterea acestui lucru influeneaz durata de via i deplasarea silenioas.
Motorul ca unitate i arborele cotit individual sunt supuse forelor de impact neuniforme, ce se pot modifica i care pot lua forma nu numai a momentului de rotaie ci i forma de oscilaii. Aceste oscilaii provoac nu numai zgomote, ci pot duce i la deteriorarea lagrului sau ruperea arborelui. De aceea presiunea la care sunt supuse trebuie redus ct mai mult posibil.
PORSCHE AUSTRIA
65
5. Motorul
EDIIA 4 MARTIE 1999
Oscilaii de ndoire: Ca urmare a presiunii de ardere asupra arborelui cotit acioneaz solicitarea la ndoire. Oscilaiile rezultate la ndoire se reduc printr-o dimensionare corespunztoare a arborelui cotit i prin rezemare pe paliere multiple.
Amortizorul oscilaiilor montat pe arborele cotit:
Oscilaii de rotaie: ocurile asupra fusurilor de manivel duc la o uoar rsucire (torsiune) a arborelui cotit. Datorit elasticitii arborele revine dup impact la starea iniial. Oscilaiile de rotaie ce apar ar putea duce n anumite condiii la ruperea arborelui cotit. Fiecare corp are o anumit frecven proprie de oscilaie. Dac acest corp (n acest caz arborele cotit) este solicitat cu aceast frecven proprie la oscilaii din exterior, atunci el nmagazineaz energia de oscilaie. Oscilaiile nseamn scuturarea corpului. Aceasta se numete rezonan. n caz c apare rezonana i se aduce n continuare energie de oscilaie apare aa numita catastrof de rezonan. Aceasta nseamn c subansamblul se rupe i se distruge. n caz c la un motor exist pericolul apariiei la un anumit domeniu de turaie, aceste oscilaii trebuie amortizate pentru a evita avarierea motorului. Aceasta se realizeaz numai cu ajutorul amortizorului de oscilaii.
1 mas rotativ 2 butuc de oel 3 inel de cauciuc vulcanizat
AMORTIZOR OSCILAII DE ROTAIE

Amortizorul are sarcina de a reduce oscilaiile la rotaia arborelui cotit. Acest lucru se realizeaz printr-o mas rotativ care este mbinat printr-un inel de cauciuc vulcanizat cu butuc de oel.
Masa de rotaie montat datorit ineriei sale acioneaz contra oscilaiilor arborelui cotit i amortizeaz energia oscilaiilor prin frecare intern a cauciucului. n marea lor majoritate la amortizoare se gsesc i roi de transmisie pentru agregatele secundare (generator, pomp agent de rcire etc.).
66
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
MARTIE 1999 EDIIA 4
Montarea amortizorului urubul central cu care amortizorul i roile curelei dinate sunt fixate pe arborele cotit, este strns cu un moment mare de rotaie. Pentru a mpiedica i rotirea arborelui cotit odat cu desfacerea sau strngerea urubului central, trebuie aplicat un contra-suport (vezi manual). Contra-suport:
Distana de aprindere: 4-cilindri unghi manivel 1800 5-cilindri unghi manivel 1440 6-cilindri unghi manivel 1200 8-cilindri unghi manivel 900
Transmiterea oscilaiilor Din cauza funcionrii neuniforme a motoarelor cu piston n anumite condiii i la anumite turaii apar zgomote de zdruncintur prin transmiterea oscilaiilor. Construcia Volant ambreiaj fr amortizare la torsiune: transmisia oscilaiilor la cutia de viteze.
VOLANT
n timpul unui ciclu de lucru se produc la arborele cotit viteze de rotaie neuniforme datorit depirii poziiilor punct mort i ciclurilor goale. Energia liber creat n timpul unui ciclu de lucru este parial prelucrat de volant. n timpul ciclului de evacuare, aspiraie i comprimare aceast energie este retransmis arborelui cotit. Astfel funcionarea motorului devine mai uniform. Cu ct un motor are mai muli cilindri, cu att volantul este mai uor deoarece ciclurile de lucru se succed la distane mai mici. Aceast succesiune mai scurt este motivul pentru care de exemplu un motor 6 sau 8 cilindri funcioneaz mai silenios dect un motor 4 cilindri.
Suspensie torsiune
Prin introducerea aibelor de ambreiaj cu amortizarea torsiunii se reduce transmisia oscilaiei i astfel zdruncinrile n funcionare. Construcia Volant ambreiaj cu amortizare la torsiunii:
Dispozitiv de frecare
PORSCHE AUSTRIA
67
5. Motorul
EDIIA 4 MARTIE 1999
VOLANT CU 2 MASE
ntre masa primar i secundar a volantului se gsete un sistem de amortizare cu arc.
Amortizarea oscilaiei prin volanul cu 2 mase:
Mas primar
Mas secundar
Amplitudinea de oscilaie
1. Oscilaia dat de motor (masa primar) 2. Oscilaia transmis cutiei de viteze (masa secundar)
Amortizor de torsiune Disc de ambreiaj
Prin unghiul de rsucire mai mare fa de o saib de cuplaj amortizat la torsiune se ajunge la o bun izolaie la oscilaii.
Indicaii tehnice: uruburile volantului trebuie ntotdeauna nlocuite. La montare respectai indicaiile manualului referitoare la momentul de rotaie, metode de strngere i asigurarea uruburilor volantului. La montarea unui volant nou la un motor Boxer jocul axial al arborelui cotit trebuie verificat, dac e cazul reglat (vezi i lagrul arborelui cotit). Pentru ghidarea arborelui de antrenare al cutiei de viteze n arborele cotit se gsete un rulment cu ace (cu excepia cutiei de viteze 084 - 085). La lucrri de reparaie rulmentul cu ace trebuie verificat, dac e cazul nlocuit. Demontarea i montarea rulmentului cu ace: extragerea rulmentului.
Datorit capacitii mari de amortizoare a volantului cu 2 mase transmisia oscilaiilor n funcionare se reduce aproape complet.
68
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
MARTIE 1999 EDIIA 4
Montarea rulmentului cu ace: Partea inscripionat a lagrului trebuie s fie vizibil n stare montat.
Acestea pot fi compuse din aliaje pe baz de titan, materiale fibroase (de ex. fibre de sticl, fibre de carton sau aramid) sau din carbid de siliciu fibre scurte de ntrire aluminiu. Preul mare al acestor biele speciale exclude generalizarea unei producii de serie.
Sarcinile bielelor
Legarea pistonului de arborele cotit. Transmiterea forei de la piston la arborele cotit. Transformarea micrii liniare a pistonului n micare de rotaie a arborelui cotit. Respectai adncimea de montare: Biela este compus din: Capul bielei: n capul bielei se gsete bolul pistonului. Corpul bielei: la biele obinuite corpul este excutat avnd o seciune transversal dublu T pentru mrirea rezistenei la ndoire i lovire. Piciorul i capacul bielei: ele nchid lagrul bielei i au uruburi care centreaz capacul bielei. uruburile bielei executate ca uruburi cu dilatere trebuie nlocuite ntotdeauna.
BIELA
Biela unete pistonul cu arborele cotit. Micarea bielei este o combinaie de micare oscilant i de rotaie. Bielele trebuie s aib o mare rigiditate.
Buc lagr Bolul pistonului
Cap biel
Corp biel
Sunt executate n general din oel de mbuntire (0,35 ... 0,45%C) aliat cu crom i molibden, respectiv mangan. Rigiditatea este suplimentar mbuntit prin tija bielei forjat n matri. La motoare speciale cu turaii mari (de ex. pentru maini de curse, motoare sport) se introduc, printre altele biele cu greutate redus.
Picior biel Cuzinei Capac biel
Ungerea lagrului se face cu ulei sub presiune din canalul principal al blocului motor prin canalele de ulei n arborele cotit. Lagrul bolului pistonului este uns din piciorul bielei printr-un canal de ulei.
PORSCHE AUSTRIA
69
5. Motorul
EDIIA 4 MARTIE 1999
Solicitarea bilei
Biela este supus unei solicitri mari ce se modific n permanen. La capul bielei se execut micare n lungime a pistonului, la piciorul bielei micarea de rotaie a arborelui cotit. Compresiune i traciune: Forele ce se formeaz n urma arderii gazului produc prin piston i bolul pistonului compresie mare n direcie longitudinal. Masa pistonului provoac fore de traciune. Flambaj: Corpul bielei este solicitat la flambaj prin forele de presiune ale pistonului.
Un mare progres l-a adus bronzul cu plumb care const n cca. dou treimi cupru i o treime plumb, i un mic adaos de cositor i antimoniu. (Se mai utilizeaz i azi ca metal pentru lagrul bolului pistonului i pentru stratul de baz la lagre multistrat). Bronzul cu plumb are o rezisten mare n funcionare i bun conductivitate a cldurii. n prezent se folosesc cuzinei cu perei subiri, gata de montare i sub form de semicuzinei.
Lagr cu 3 straturi:
Lagrele actuale cu 3 straturi cu suport din oel sunt astfel concepute, deoarece nici un material individual nu poate ndeplini toate cerinele unui lagr, ci numai o parte din ele. Lagrele moderne sunt compuse din segmente suport care rareori sunt mai groase de 2 mm, pe acestea se afl un strat de bronz cu plumb de grosime cteva zecimi de mm. Stratul activ propriu zis este compus din metal alb de cteva sutimi de mm. ntre bronzul cu Pb. i metalul alb se gsete un strat subire de nichel. Acest strat mpiedic difuzarea (ptrunderea) metalului alb n bronzul cu plumb. Cuzinetul multistrat:
ndoire: Prin micare pendulatorie a bielei iau natere fore centrifuge, care solicit axul la ndoire.
LAGRUL ARBORELUI COTIT I BIELEI

Execuia lagrelor de arbore cotit i biel a luat natere la nceputurile construciei de motoare cu Era bronzului. Cteva tipuri de bronz au fost turnate sub form de semifabricat de lagr care n final a fost supus pre-guririi brute. Mecanicii trebuiau individual s adapteze lagrul prin ajustare la fiecare fus de lagr. Apoi a urmat pentru o lung perioad utilizarea metalului alb ca material de lagr a crui mas de baz este compus din cositor, iar rezistena i duritatea dorit se obine prin alierea de cupru, plumb, nichel i antimoniu. S-au utilizat i aliaje din metal uor.
Segment suport din oel: 1 mm ... 3 mm Strat suport din bronz cu plumb (75 % Cu, 23,5 % Pb, 1,5 % Sn): 0,3 mm ... 1,5 mm Strat nichel: 0,001 mm Strat activ din metal alb: ca. 0,02 mm
Segment suport oel Bronz cu plumb Strat nichel Strat activ
70
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
MARTIE 1999 EDIIA 4
Lagrele moderne ating, n condiii de tratament i de utilizare corespunztoare performane de mai multe sute de mii de kilometri. Avariile, care mai demult se datorau defectelor de construcie, respectiv de material, apar la montare sau adaptare greit. De asemenea lubrifierea insuficient, de exemplu datorit unui tip necorespunztor de ulei sau dilurii uleiului pot conduce la avarierea lagrului.
Lagrul radial: Cuzineii nu au element de mbinare i preiau numai forele radiale. Dup montarea n gaura de baz cuzineii se nal cu cteva zecimi de mm deasupra suprafeei de separaie. Pretensiunea ce rezult la nurubare confer cuzineilor un sprijin mai bun. Elemente de sprijin asigur suplimentar lagrul contra rsucirii i mpingerii. Este necesar un joc mic axial pentru a permite curgerea uleiului de la lagr. De asemenea un joc axial mic mpiedic nepenirea arborelui cotit n cazul dilatrii provocate de cldur. Important la montarea cuzineilor: Orificiile de ulei ale cuzineilor trebuie s se potriveasc orificiilor de ulei ale carcasei.
Lagr axial: Arborele cotit are un lagr axial (denumit i lagr de ghidare), care limiteaz mpingerea arborelui pe direcie longitudinal. El preia i forele longitudinale ce apar la acionarea ambreiajului. Execuii: Lagr axial cu aib. n spaiile blocului motor se gsesc segmente de aibe.
De asemenea deosebit de important este i s se lucreze n condiii de curenie. De exemplu un mic pan care se gsete la montare sub un cuzinet duce la nepenirea lagrului ca urmare apare avarierea.
Lagr axial cu element de mbinare. Lagrul are pe ambele pri laterale un element de mbinare care are aplicate aceleai straturi ca i suprafaa activ. Fiecare arbore cotit are numai un lagr axial. Acesta se gsete fie n partea de acionare a forei fie n centrul arborelui. Indicaie: La motoarele Boxer jocul axial este limitat prin aibele de reglare ntre volant i arborele cotit.
MONTAJ BLOC MOTOR ARBORE COTIT BIEL

Pregtire pentru demontare
Demontarea ambreiajului i volantului. Aezarea motorului pentru demontare pe suport. Demontarea chiulasei. Demontarea roii de antrenare a sistemului de comand supap. Demontarea bii de ulei i pompei de ulei. Indicaie: Dac e cazul jocul radial i axial al bielei i arborelui cotit se poate verifica i cnd motorul este montat.
PORSCHE AUSTRIA
71
5. Motorul
EDIIA 4 MARTIE 1999
Lucrri de montaj i verificare la biele

naintea demontrii se msoar jocul axial. La depirea jocului axial maxim admisibil bielele se nlocuiesc n set complet. Motivul: Bielele trebuie s corespund exact din punct de vedere al greutii la fel ca i pistoanele. Diferena de greutate nu trebuie de regul s depeasc 10 grame. Msurarea jocului axial:
Desfacerea uruburilor, cu ciocanul de plastic se lovete uor i se scoate capacul lagrului. Indicaie: Cuzinetul se las deocamdat n capac.
uruburile bielei se acoper cu buci scurte de furtun pentru a proteja arborele cotit de deteriorri.
Ordonarea ctre cilindru cu simbolul punctului (A). Poziia de montare: Marcajele (B) se respect la remontare. Se cur fusurile i lagrele Se verific fusurile i lagrele la zgrieturi i fisuri.
Indicaie: Cuzienii lagrului bielei au n general suprafee mate. Zonele lucioase respectiv de uzare unilateral nseamn o biel deteriorat.
72
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
MARTIE 1999 EDIIA 4
Fusurile se msoar n 2 locuri bidirecional. Dac e necesar arborele cotit se schimb respectiv se rectific. Verificare joc radial lagr biel Pe fusuri se aeaz fire de plastic.
La depirea jocului maxim admisibil lagrul se nlocuiete, dac e necesar arborele cotit se schimb, respectiv rectific. La introducerea cuzineilor atenie la gurile de ulei care trebuie s corespund.
Se aeaz capacul bielei i se strnge (respectai momentul de strngere) pentru aceasta se utilizeaz uruburile vechi ale bielei. Atenie: Arborele cotit nu trebuie s se rsuceasc!
naintea extragerii bielei cu pistonul n sus: se ndeprteaz resturile de ardere din cilindru.
Se scot capacele bielei i cu scala de comparaie se msoar n cea mai lat zon de plastic deformat.
Indicaie: De asemenea se marcheaz nainte direcia de montare i ordinea cilindrilor.
PORSCHE AUSTRIA
73
5. Motorul
EDIIA 4 MARTIE 1999
Dup demontare: lagrul, biela i capacul lagrului se aeaz mpreun. pistoanele cu bielele se aeaz n succesiune corect.
Verificare biel
Paralelitatea bielei se verific printr-un dispozitiv de verificare. Curbare maxim admisibil: 0,05 mm la lungime de 100 mm (valoare orientativ).
Indicaii tehnice biel: Lagrele nu se schimb ntre ele. Respectai poziia de montare a bielei, cuzineilor i capacului de lagr. Se msoar jocul radial i axial. Se sufl canalele de ulei cu aer comprimat. uruburile de dilatare se nlocuiesc. naintea aezrii capacului de lagr suprafeele active se ung. Se aplic momentul de strngere i metode de strngere corespunztoare. Se verific arborele cotit dac se rotete uor.
Indicaie: Sistemul de montaj piston/biel este descris n ediia a 7.a. a completrilor.
Lucrri de montaj i verificare a arborelui cotit

naintea scoaterii capacului de lagr se msoar jocul axial.
Rsucire maxim admisibil: 0,15 mm (valoare orientativ).
La depirea jocului maxim admisibil aibele lagrului axial se nlocuiesc i se verific noul joc. Indicaie: La motoarele Boxer jocul axial este reglabil prin aibele dintre arborele cotit i volant.
La depirea valorilor maxime admisibile bielele i lagrul se nlocuiesc n serie.
74
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
MARTIE 1999 EDIIA 4
Verificare joc radial lagr arbore cotit

Se desfac uruburile capacului de lagr. Cu ajutorul uruburilor capacele lagrelor se mic i se scot mpreun cu cuzineii.
Arborele cotit se introduce n blocul motor i se msoar jocul radial. Pe direcie axial n mijlocul fusului se aplic fir de plastic.
Se aeaz capacele de lagr i se strng (atenie la momentul de rsucire). Atenie: arborele cotit nu trebuie s se rsuceasc! Cuzineii i capacele de lagr deocamdat nu se desfac. Capacele de lagr se ordoneaz n succesiune corect. Se extrage arborele cotit. Deocamdat cuzineii nu se scot din blocul cilindru. Se cur toate fusurile i zonele lagrelor. Fusurile se msoar n 2 locuri bidirecional. Dac este necesar, arborele cotit se schimb respectiv se rectific. Arborele se aeaz pe prismele de msurare i se verific btaia la lagrul mijlociu cu un ceas de msurare. Btaia maxim admisibil: 0,06 mm (valoare orientativ).
Capacele se scot iar i cu scala de comparaie se msoar zona cea mai lat a firului de plastic deformat.
Dac e necesar, arborele cotit se nlocuiete.
La depirea jocului maxim admisibil toate lagrele se nlocuiesc.
PORSCHE AUSTRIA
75
5. Motorul
EDIIA 4 MARTIE 1999
La introducerea cuzineilor atenie ca orificiile de ulei s corespund iar aibele pentru ghidarea axial s fie corect montate.
Atenie la poziia de montare a capacelor de lagr.
Indicaii tehnice arbore cotit: Lagrele s nu se schimbe ntre ele. Se respect poziia de montare a cuzineilor i capacelor. Se msoar jocul radial i axial. Se sufl canalele de ulei cu aer comprimat. nainte de aezarea capacelor se ung suprafeele active. Se respect momentul de strngere i metoda de strngere. Se verific arborele cotit dac se rotete uor.
76
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
MAI 1999 EDIIA 5
Pistonul
Energia carburantului este transformat la arderea din motor n cldur i presiune. Energia cldurii se pierde n cea mai mare parte prin agentul de rcire, gazele de ardere i radiaie.
Sarcinile pistoanelor
Energia presiunii este transmis prin pistoane sub form de for mecanic la mecanismul de acionare. Fiecare motor necesit pistoane individuale corespunztoare conform caracteristicilor constructive. Pe lng obiectivele urmrite la vehiculele moderne de a obine progrese n privia economicitii, trebuie luate n considerare i cerinele de proiectare a pistoanelor. Construcia pistoanelor moderne este n permanen controvers cu obiectivele urmrite. Performanele specifice ale motorului n continu cretere se pot realiza prin mrirea stabilitii structurii pistonului. ns nivelul tot mai crescut de turaie i cerinele de funcionare silenioas necesit proiectarea unor pistoane din ce n ce mai uoare. n continuare dorim s v prezentm pistoanele i segmeniii.
Sarcina principal a pistoanelor este s transmit fora gazelor de ardere dilatate asupra mecanismului de acionare. n plus pistoanelor trebuie s transmit cldura ctre peretele cilindrului. Camera de ardere s fie etanat i mobil fa de carter.
Cerinele pistonului
Sigurana n funcionare i durata lung de via a unui motor depind n primul rnd de pistonul montat. Desigur c n ceea ce privete motorul trebuie ndeplinite cerinele corespunztoare (de ex.rcire i lubrifiere suficiente) pentru ca pistoanele moderne de mare calitate s poat fi eficiente la maximum. Pistoanele trebuie s fie concepute astfel nct s reziste solicitrilor mari mecanice i termice. Presiunea de ardere: Asupra fundului pistonului acioneaz o presiune de pn la 60 bar la Motoare Otto i 150 bari la motoare Diesel. Rezistena structural a pistonului trebuie s fie mare astfel nct s nu apar deformri la presiune mare de ardere.
PORSCHE AUSTRIA
77
5. Motorul
EDIIA 5 MAI 1999
Fora lateral:
Astfel pistonul i schimb nainte de OT poziia (la presiune de compresie relativ sczut), ceea ce reduce solicitrile i zgomotele. Important: la montarea pistonului se respect poziia de montare. Schimbarea poziiei laterale (piston dezaxat):
Axul bolului
Partea de presiune Axul pistonului
Pistonul este solicitat la presiune alternativ pe peretele cilindrului. La curse de etanare a unui motor cu turaie spre dreapta, pistonul preseaz pe peretele cilindric din dreapta. n zona OT pistonul trece pe partea stng solicitat de presiunea de ardere. Pentru ca aceast basculare a pistonului s nu coincid cu apariia brusc a presiunii de ardere imediat dup OT, pistoanele sunt dezaxate. Aceasta nseamn c bolul pistonului este deplasat pn la 1,5 mm de la centrul pistonului spre partea solicitat la presiune (1/100 pn la 2/100 din diametrul pistonului).
Frecare: Fusul pistonului, segmenii pistonului i canalele inelului de piston sunt solicitate la frecare. Pe fusul pistonului acioneaz o frecare mrit prin fora Fn ce solicit partea lateral la presiune.(vezi i fora lateral i frecare pag. 58) Forele da mas:
Dezaxare
nlime compresie
Diametru piston
Prin accelerarea i ncetinirea pistonului iau natere fore de mas care fac ca motorul s oscileze n direcie vertical. n contiuare iau natere fore de mas care rotesc, respectiv basculeaz motorul n jurul centrului de greutate. Forele de mas duc la vibraii i cresc cu ct masa pistonului crete. De aceea se urmrete s se construiasc pistoane uoare.
78
Lungime total
Lungime fus
PORSCHE AUSTRIA
ncetinire, respectiv accelerare
Vitez piston
5. Motorul
MAI 1999 EDIIA 5
Temperatura: n camera de ardere iau natere temperaturi pn la 2.5000 C. Din schema urmtoare se pot vedea temperaturile care apar la piston la sarcin complet. Dilatarea de cldur ce rezult trebuie luat n considerare prin jocul de montare i form corespunztoare a pistonului, respectiv mod constructiv. Prin temperaturile diferite apar dilatri de cldur la fundul pistonului i fusul pistonului.
Aluminiu + greutate redus + bun conductivitate + bun rezisten la coroziune dilatere mare rezisten redus rezisten mic la uzur La fabricarea pistoanelor semifabricantul se obine prin turnare, forjare sau presare. Cel mai adesea se utilizeaz pistoane turnate. Pistoanele forjate sau obinute prin presare se utilizeaz la motoare de mare performan care dezvolt presiuni mari de ardere (de ex. la Motor Turbo 20V, Audi V8 i VWVR6). n producie semifabricantul se prelucreaz pe maini de precizie. Fiecare piston individual VW Audi este supus naintea montrii, respectiv livrrii unui control electronic (verificare 100%)
Motoare Diesel
Camer turbionare injecie direct
Motoare Otto
rcire cu aer rcire cu ap
Straturile pistonului Materialele pistonului

Ca materiale se utilizeaz la PKW i LNF practic numai aliaje aluminiu-siliciu. n funcie de utilizare componeaa de siliciu este de 12% pn la 25% cu cantiti reduse de Cu i Ni. Avantajele aliajelor aluminiu-siliciu: Greutate redus Rezisten mare Bun conductivitate Dilatare redus Bune caracteristici de funcionare Rezisten mare la uzur Caracteristicile materialelor de baz: Siliciu + mbuntete rezistena + crete rezistena la uzur + micoreaz dilaterea nrutete prelucrabilitatea Pentru a accelera procedeul i pentru a conferi pistonului caracteristicile necesare fusul pistonului este adesea cositorit, plumbuit, grafitat eloxat (la motoarele Diesel i fundul pistonului) Pistoanele care se deplaseaz n cilindri de aluminiu (V8) sunt acoperite cu strat de fier (de ex. Ferrocoat la piston Schmidt-Neckrsulm). Aceasta permite jocuri de montare minime i condiii optime silenioase.
Zone de execuie ale pistoanelor

Pistoanele dispun de diferite zone de execuie. Fundul pistoanelor: Fundul pistonului formeaz mpreun cu capul cilindrului camera de ardere. n funcie de procedeul de lucru al motorului i configuraia camerei de ardere se execut fundul pistonului.
PORSCHE AUSTRIA
79
5. Motorul
EDIIA 5 MAI 1999
n continuare este prezentat o selecie a celor mai importante forme pentru fundul pistonului. Fund plat: Camera de ardere se afl complet n chiulasa
Buzunarele de supape sunt necesare, deoarece pistonul n poziie OT aproape c este mrginit de capul cilindrului. Astfel aa numitul spaiu parazitar este limitat la minimul. Indicaie: Pistoanele puternic solicitate ale motoarelor Diesel n special la fundul pistonului parial acoperite cu hortan (de exemplu n zona canalului la marginea cutiei camerei de ardere i camerei turbinare la motoare TDI). Hartanodisierung a pistoanelor este un procedeu electrolitic de obinere unui strat de oxid de aluminiu rezistent la coroziune i la frecare. Punte: Puntea se afl ntre fundul pistonului i primul segment al pistonului. Ea servete la protejarea primului segment (temperatura n dreptul primului inel este cu ca. 500C mai sczut la fundul pistonului). Zona inelelor: Zona segmentelor servete ca suport pentru segmeni care permit etanarea mobil a camerei de ardere. nlimea ei este n funcie de numrul i nlimea segmenilor de piston. La pistoanele de motor Diesel puternic solicitate termic i mecanic n primul canal de segment este turnat un suport de inel din font stabil la cldur (Niresit).
Fund bombat: Camera de ardere se gsete parial n fundul pistonului.
Fund Heron: Camera de ardere se gsete complet n fundul pistonului.
Fundul pistonului cu buzunare de supape:
Camera turbinar motor Diesel: Adnciri n zona canalului camerei turbinare.
Injecie direct Motor Diesel (TDI):
Butucii bolului de piston: Butucii transmit forele de piston spre bolul pistonului. Prin forma lor special sunt sprijinite fa de fundul pistonului. Fusul pistonului: Fusul pistonului preia ghidarea pistonului n cilindru i transmite forele laterale spre peretele cilindrului.
TDI: Camera de ardere se afl complet n cutia camerei de ardere a pistonului.
80
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
MAI 1999 EDIIA 5
Dac e cazul la fusul pistonului se gsesc spaii pentru duzele de injecie a uleiului.
nlimea de compresiune: Ea determin nlimea de etanare. Important: La blocurile motoare rectificate (de exemplu motoare de schimb) sunt construite pistoane supradimensionate cu nlime redus a compresiunii. Astfel se menine etanarea prevzut pentru motorul respectiv. n caz de reparaii trebuie neaprat s se urmreasc pstrarea nlimii corecte de compresie.
Dimensiuni piston i caracteristici

Din multitudinea dimensiunilor constructive pentru atelier sunt importante dimensiunile principale ale pistonului precum i unele caracteristici speciale. Diametrul pistonului: Msurarea se execut la fus, ca. 5 mm pn 15 mm distan de la muchia inferioar vertical pe axa bolului de piston (vezi i manualul tehnic).
Diametrul bolului de piston vezi bolurile de piston. Poziia de montare a pistonului: Pe baza dezaxrii trebuie respectat neaprat poziia de montare. Segmenii montai incorect provoac zgomote puternice de basculare a pistonului i uzur rapid. Poziia de montare este marcat pe fundul pistonului printr-o sgeat. Sgeata indic ntotdeauna direcia de deplasare.
Direcia de montare Marcare greutate
Diametru piston
Abaterea de la dimensiunea nominal nu trebuie de regul s depeasc 0,04 mm. Dimensiunea nominal se d pentru fundul pistonului i se poate lua din tabelele din manual.
Motor frontal: Sgeata indic spre partea aibei de transmisie Motorul din spate: Sgeata indic spre partea volantului
PORSCHE AUSTRIA
81
5. Motorul
EDIIA 5 MAI 1999
La demontarea pistonului se marcheaz cilindrul aferent. Schimbarea pistoanelor ntre ele la remontare ar aduce un nou procedeu de deplasare cu uzur mrit.
La montarea pistonului trebuie s se controleze ca toate pistoanele s aib aceeai marcare de greutate. Ca marcare de greutate pe fundul pistonului se nscrie un +plus sau -minus. Noile pistoane sunt prevzute suplimentar cu marcare prin vopsea. Diferite pistoane cu greutatea diferit n acelai motor (n ciuda compensrii masei prin volant) conduc la vibraii i funcionare necorespunztoare a motorului.
Jocul pistonului: Pistonul este montat n cilindru cu un joc. Aici se deosebesc 2 principii. Jocul de montare: Jocul de montare este diferena ntre cel mai mare diametru al pistonuluin (la captul fusului 900 fa de axa bolului) i cel mai mic diametru al cilindrului la 200 C. Mrimea jocului de montare este nscris pe fundul pistonului, respectiv se poate lua din tabelele din manual lund n considerare limitele de uzur. Jocul la deplasare: Jocul la deplasare este jocul cnd motorul este nclzit n funcionare. Trebuie s fie ct mai mic posibil fr s duc la nepenirea pistonului. Jocul rezult din jocul de montare (la 200 C) i dilatarea la cldur a pistonului i cilindrului n funcionare. La un joc de montare prea mare rezult i un joc la deplasare prea mare. Urmarea este bascularea pistonului ce duce la zgomote i uzur. La un joc de montare prea mic n starea de funcionare se ajunge la aa numita nghiire a jocului. Pistonul i cilindrul se distrug.
Forme constructive ale pistonului

n funcie de tipul fusului pistonului se deosebesc urmtoarele forme constructive: Pistoane fus complet (nu la VW Audi) Pistoane uoare Pistoane sertar Pistoane uoare sertar Piston slipper precum i forme special. Fa de pistoanele fus complet, cele uoare, sertar i slipper duc la reducerea greutii n zona bolului. Sprijinirea butucilor se face prin interior ceea ce permite boluri mai scurte i mai uoare. Execuii fus piston:
Greutatea pistonului: Pentru a menine redus solicitarea la oscilaii, forele de mas care apar n funcionarea motorului trebuie distribuite ct mai uniform. Aceasta nseamn c toate pistoanele trebuie s aib aceeai mas, respectiv aceeai greutate. Diferena de greutate ntre pistoane nu trebuie de regul s depeasc 8 grame (la motoare cu turaie mare mai puin).
Piston fus complet
Piston uor
Piston sertar
Piston Slipper
82
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
MAI 1999 EDIIA 5
Construcia pistonului uor:
Pistoane dintr-un singur metal

Pistoanele dintr-un singur metal compenseaz diferitele dilatri de cldur ntre fundul pistonului i captul fusului prin forma lor special. Capul pistonului (traversa i zona cu segmeni) este conic. Fusul pistonului este sferic. Diametrul fusului este puin mai mic n direcia bolului.
Conic oval
Cap piston
Piston sertar
Greutate inclusiv boluri
Piston uor
Sertar uor Piston Slipper
Ovalitate Sferic oval
nlime piston mm
Diametru cilindru
Fus
Ovalitate
Curba pe direcia axei bolului Curba n zona de oscilaie a bielei
Construcia pistonului uor a dus fr a reduce rezistena la micorarea greutii cu pn la 30%. n afara reducerii greutii se realizeaz i scderea frecrii prin micorarea suprafeelor fusului i segmeni optimi.
Diametru piston Diametru cilindru
Joc la montare
Piston cu reglare (bimetalic)
Msuri constructive mpotriva dilatrii la cldur

Aluminiul prezint o dilatare mare la cldur. Pentru a evita aceasta la temperatura de funcionare ar trebui s existe jocuri mari la montare (cnd motorul este rece), dac ele nu ar fi reduse prin msuri speciale constructive. Prin msurile prezentate n continuare, jocul se poate obine pentru domenii mari de temperatur. Astfel i cnd motorul este rece se realizeaz etanare optim prin segmeni de piston fr zgomote ale pistonului. La motoare cu piston cu curs se deosebesc pistoane dintr-un singur metal (nu la VW Audi) i pistoane de reglare (bimetalice).
Pistoanele cu reglare au oel care nflueneaz dilatarea la cldur. Ele se adapteaz bine condiiilor de funcionare i ndeplinesc cerinele de funcionare silenioas, consum redus de ulei i siguran. La VW i Audi pistoanele motoarelor se construiesc ca pistoanele cu band de inel sau pistoane cu segmeni. Piston cu band de inel: ntre canalul inferior al segmentului pistonului i butucul bolului este turnat un segment de oel. Fusul i zona segmentelor sunt separate prin 2 fante transversale. mpreun cu segmentul de oel de 1,5 pn la 3 mm acioneaz o dilatare mai redus a fusului.
PORSCHE AUSTRIA
83
5. Motorul
EDIIA 5 MAI 1999
Piston cu segmeni: la pistoanele cu segmeni n zona butucilor de bol i sub ultimul canal de segment sunt turnate fragmente de oel. Dou materiale diferite mbinate preiau dilatarea. Astfel dilatarea este condus pe direcii stabilite. Diametrul pistonului se mrete n direcia axei bolului.
Bolul pistonului
Bolurile execut mpreun cu lagrele din biel i din butucii bolurilor funcia de articulaie. Sarcinile bolului: Unirea pistonului cu biela Transmiterea forei pistonului pe biel
Solicitrile bolului
Solicitrile pe scurt timp, neuniforme prin forele pistonului i masei duc la ndoirea i presarea suprafeei bolului.
Efectul bimetal la pistoane au segmeni:
Metal uor Segmeni de oel
Pentru reducerea masei, bolurile se guresc.
Prin acest procedeu de dilatare jocul n funcionare (jocul la cald) nu difer prea mult de jocul la montare (joc la rece). Astfel se obine o funcionare silenioas i siguran att n stare cald de funcionare ct i n stare rece.
Bolurile necesit: o suprafa dur, rezistent la uzur i un miez rezistent. Ca materiale se recomand oeluri clite sau oeluri cu nitrai.
Joc montare motor rece
Joc n funcionare temperatur de funcionare
Joc la rece
Cilindru
Joc la cald
Poziia bolului
Poziia de plutire: Bolurile se pot roti liber n lagrul bielei i butucii bolului. Aceast poziie este sigur i nu duce la uzur timpurie. Se utilizeaz la toate bolurile VW Audi.
Direcia bolului
Piston
84
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
MAI 1999 EDIIA 5
Biela nepenit: Unele fabricate au biele nepenite. Bolul se afl presat n capul bielei i are un joc n butucul bolului. Nu mai este cazul aici de siguran i buce ale lagrului bielei.
Important: pentru o funcionare ireproabil foarte important este adaptarea corect ntre bol i butucul bolului. Jocul n butuc este de ca. 0,003 mm. Fabricantul repartizeaz fiecrui piston boluri corespunztoare. De aceea nu se livreaz boluri ca pies de schimb individual. Noile pistoane se livreaz cu bolurile corespunztoare. La pistoanele utilizate care trebuie reprelucrate, bolurile nu trebuie schimbate ntre ele, chiar dac schimbabilitatea este posibil datorit prelucrrii precise.
Segmeni piston
Segmentele etaneaz mobil camera de ardere i conduc o parte din cldur ctre peretele cilindrului. Uleiul n exces este colectat i condus spre baia de ulei. Corespunztor sarcinii lor, se deosebesc: Segmente de etanare i Segmente de colectare ulei
Siguranele bolului: Bolurile cu poziie plutitoare trebuie asigurate mpotriva mpingerii laterale. Aceasta se ntml mai ales prin sigurane cu srme rotunde iar la diametre mari ale bolului prin segmente profitate table de oel.
Siguran srm rotund
Segmeni de etanare Piese ale segmentului de colectare a uleiului
Siguran din tabl oel inel profilat n caz de reparaii utilizai ntotdeauna sigurane noi de boluri.
Segmentele de piston, canalul segmentului i suprafaa de alunecare a cilindrului formeaz mpreun cu uleiul un sistem de etanare.
PORSCHE AUSTRIA
85
5. Motorul
EDIIA 5 MAI 1999
Efectul etanrii asupra suprafeei de alunecare: Prin elasticitatea lor segmentele sunt poziionate cu o pretensiune pe peretele cilindrului. Efectul de etanare este determinat n principal de profilul suprafeei de alunecare, distribuirea presiunii i capacitatea de umplere a formei. Pentru o bun capacitate de umplere sunt necesare, pe de o parte rotunzimea cilindrului iar pe de alt parte calitate nalt a suprafeei. n calitatea suprafeei, etanarea optim rezult dup un anumit timp de rodaj. Acesta este i motivul, pentru care uneori noile motoare au un consum de ulei n perioada de rodaj. Pentru scurtarea fazei de rodaj se aplic cilindrului procedee speciale de honuire (Platteau). Efectul etanrii la mbinarea segmentului: La motorul rece este necesar un joc de mbinare de ca. 0,3 mm pn la 0,5 mm pentru ca dilatarea s nu duc la nepenirea segmentului. n stare cald un joc de cteva 1/10 mm este de neevitat i n cazul unui joc minim. Prin uzura segmentului i cilindrului dup un timp jocul de mbinare crete. Neetaneitatea este determinat de seciunea transversal care se formeaz din jocul de mbinare i jocul pistonului. Prin creterea uzurei se mrete spaiul de frecare a gazului (pierdere la compresie).
mbinare segment Piston Segment piston
Suprafaa de trecere a gazului
Cilindru
Jocul la alunecarea pistonului
La montarea segmenilor se urmrete n primul rnd ca mbinrile de segment s se gseasc n poziii opuse (ca. 1200 la 3 segmeni de piston) iar jocul de mbinare i jocul de nlime s se afle n domeniul admisibil. De mare importan este poziia de montare.
Canalele segmenilor de piston

nlimea i adncimea canalelor trebuie s confere sigurana micrii relative dintre piston i segment cu joc. Un joc n nlime prea mic reduce micarea liber a segmentului, creterea rapid a presiunii n spatele segmenilor i astfel efectul etanrii. Jocul n nlime la noile pistoane i segmeni este de cca. 0,02 mm pn la 0,07 mm. Limita de uzur crete n medie la 0,15 mm. La un joc n nlime prea mare segmenii acioneaz n canalele de segment ca pompele care conduc uleiul n camera de ardere. De asemenea prin jocuri prea mari n nlime este favorizat depunerea de reziduri de ardere. Un joc prea mic la baza canalului duce la aezarea segmentului i segmentului nu i mai poate ndeplini funcia. Efectul de pomp la un joc prea mare n nlime:
86
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
MAI 1999 EDIIA 5
Canalul segmentului i segmentul:

Diametru cilindru Grosime radial perete Joc n nlime
Grosime axial perete
Segmenii superiori solicitai puternic, mecanic i termic se supun cromrii.

Diam. interior segment
Diametru baz canal
Aici trebuie s se menioneze c procedeul de cromare este tot mai des nlocuit de procedeul de aplicare a stratului ceramic sau metalic prin injecie.
Lime canal
Pri componente
Pistoanele pentru PKW i LNF au n componen n principal 3 segmeni. Motoarele VW Audi:
Joc n funcionare
Joc Adncimea canalului
La motoarele Diesel puternic solicitate n canalul superior este turnat un suport Nirest pentru mbuntirea comportrii la uzur.
Materiale pentru segment

Segmenii sunt compui din: Grafit perlat mbuntit sau aliaje speciale ca de exemplu. Oel nalt aliat vanadiu crom-molibden. Font cu grafit lamelar la segmeni de colectare ulei. Pentru micorarea uzurii, accelerarea procesului i mpiedicarea formrii petelor de arsuri, segmenii se trateaz. Suprafaa activ sau ntregul segment sunt astfel: cositorite, fosfatate, ferooxidate, cromate sau acoperite cu strat molibden.
1. Primul segment de piston: ca segment superior se introduce un segment dreptunghiular sau segment minut. Segment dreptunghiular: suprafaa de alunecare a seciunii transversale dreptunghiulare este sferic i necesit fa de segmentul minut un timp mai mare de rodaj. Segment minut: suprafaa de alunecare este conic. Suprafaa de alunecare este numai la muchia inferioar. n funcionare ea se rodeaz relativ repede, de unde rezult un timp scurt de rodaj. 2. Al doilea segment de piston: se execut n principal ca segment minut, segment cu nas sau segment minut cu nas. Segment minut vezi figura Segment nas: Nasul pe direcia captului de fus are un efect suplimentar de colectare a uleiului. Segmentul minut cu nas: mbin caracteristicile segmentului minut i ale celui cu nas.
PORSCHE AUSTRIA
87
5. Motorul
EDIIA 5 MAI 1999
3. Al treilea segment: ca segmente de colectare a uleiului se execut urmtoarele tipuri la VW Audi. Segment arc cu nveli furtun Segment arc cu furtun i fant pentru ulei Segment lamele de oel Segmeni de etanare:
RR segment dreptunghiular VW Audi MR segment minut VW Audi REFR segment dreptunghiular cu arc de extindere
SEFR segment cu fant ulei GEFR segment cu arc cu extindere DEFR SSFR segment cu arc cu furtun i fant de ulei VW Audi
DSFR segment cu arc cu furtun nveli fibre VW Audi
GSFR segment arc cu furtun fibre egale
ETR segment trapezoidal unilateral TR segment trapezoidal 6/150
LAR segment lamelar
SLFR segment de ulei - lamele de oel VW Audi LPR segment profilat L UFR segment flexibil U
NR segment cu nas VW Audi NMR segment nas-minut VW Audi NEFR segment nas cu arc cu extindere
FFR segment flexibil
Exemplu A pentru componena segmenilor:
OER segment cu fant de ulei VW pn la 1960
segment dreptunghiular
segment minut GR segment fibre egale segment arc cu furtun nveli fibre DR segment fibre nveli
88
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
MAI 1999 EDIIA 5
Exemplu B componena segmenilor:
n continuare se controleaz cu grij fisurile. Suprafeele deplasate ale chiulasei fac inevitabil schimbarea, respectiv prelucrarea blocului cilindru (cauzele deplasrii pot fi metode greite de strngere i momente prea mari de strngere a uruburilor chiulasei i/sau supranclzirea motorului). Deplasarea suprafeelor de aezare este aproape ntotdeauna legat de deplasarea canalelor cilindrului. Aceasta duce la uzura pistonului. naintea demontrii pistonului se marcheaz direcia de montare i apartenena la cilindru.
segment dreptunghiular
segment minute-nas
segment lameral oel
Lucrri de montaj la piston

Pierderile de presiune din cilindru i consumul mare de ulei pot avea diferite cauze. Acestea se pot datora de exemplu unei supape netane sau unor defecte la garnitura de chiulas. Dac apar la piston i unele pierderi de presiune mai mari de 20% este necesar o reparaie, respectiv schimbarea cilindrilor, pistoanelor i segmenilor de pistoane. Referitor la avariile la piston v menionm c nu ntotdeauna uzura este cauza avariei. Avarierea sistemului de rcire sau de ungere pot duce de asemenea la deteriorarea pistonului, cum ar fi defecte la instalaia de aprindere i injecie (de exemplu bujii necorespunztoare, ventile de injecie neetane) sau utilizarea combustibililor necorespunztori. Dup demontare se verific pistoanele la deteriorri vizibile i meninerea dimensiunilor (devierea de la dimensiunea necesar de max. 0,04 mm vezi manualul).
Demontarea pistoanelor
Dup demontarea chiulasei se verific canalele capului cilindru se verific la fisuri i crestturi. Dac exist fisuri i crestturi atunci se schimb blocul motor respectiv e rectific blocul motor (aceasta se execut numai de uniti specializate).
Canalele de cilindru se verific la uzur (msurarea cilindrului). Dac sunt n ordine canalele, atunci se poate executa o reparaie (vezi i cilindrii).
PORSCHE AUSTRIA
89
5. Motorul
EDIIA 5 MAI 1999
Demontarea i montarea segmenilor de piston

naintea demontrii inelului se msoar jocul n nlime n canalele de segment. Un joc n nlime prea mare exist n general la canalele deteriorate. n acest caz se schimb n serie pistoanele. Verificarea jocului n nlime:
Pentru verificarea jocului la mbinare, segmenii se aeaz la un unghi de 900 fa de suprafaa de alunecare a cilindrului.
Dimensiunile date n manual pentru jocul de mbinare nu trebuie depite. Indicaie: noile pistoane se livreaz cu segmenii montai deja. Dac e posibil segmenii noilor pistoane nu ar mai trebui demontai. Deoarece segmenii au diferite grosimi, nu exist pericolul schimbrii canalului (primul segment: 1,5 mm pn la 2 mm; al doilea segment 1,75 mm pn la 3 mm; al treilea inel 3 mm pn la 5 mm la motor VW Audi).
Dac jocul se afl ntre limitele de uzur (vezi manualul), atunci n continuare se demonteaz segmenii. Pentru demontarea i montarea segmenilor se utilizeaz un clete special.
Demontarea i montarea segmenilor:
90
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
MAI 1999 EDIIA 5
Segmenii trebuie montai astfel nct, inscripia TOP sau SUS s fie ndreptat spre capul pistonului.
Dup montarea bolului controlai ce segmente de siguran s fie introduse n canalele butucilor.
Biela nepenit: La repararea motoarelor de fabricaie strin (de exemplu maini de ocazie) v putei confruta cu montarea bolurilor la biele nepenite. Pentru aceasta v dm cteva sfaturi. Demontarea i montarea bolurilor cu presare se face prin presa hidraulic. La demontarea bolurilor biela nu trebuie avariat (pistonul va fi neutilizabil). Biela nu trebuie s serveasc la extragere ca un contra-lagr. La extragerea bolului pistonul se aeaz pe un suport corespunztor (scula special a fabricantului de piston). Cu un dorn corespunztor se extrage bolul pistonului.
La montarea segmentului de colectare a uleiului locul de mbinare al arcului furtun trebuie s fie n poziie opus mbinrii segmentului.
Demontarea i montarea bolurilor

Lagre plutitoare: Se ndeprteaz segmentele de siguran (segmentele vechi de siguran se ntocmesc cu unele noi la remontarea pistonului). Bolurile plutitoare se introduc/se scot la temperatura camerei. Trebuie evitat utilizarea forei. Dac tolerantele bolurilor i butucilor sunt n aa fel nct se obine o nepenire atunci pistonul se nclzete pe placa de nclzire (ca. 600C) nu se folosete flacr deschis. naintea remontri bolurilor se verific biela la ndoire i rsucire. Se controleaz canalul de baz al bielei la ovalitate i conicitate (vezi i Biela). Dac jocul dintre bucsa bielei i bol este prea mare, atunci buca lagrului bielei se nlocuiete. Valoare orientativ pentru joc: 0,5 pn la 1,0/1.000 din diametrul bolului.
naintea montrii bolului se msoar canalul de biel. El trebuie s aib cu bolul o acoperire de 0,02 mm pn la 0,04 mm. Pentru a menine mic fora la presare i pentru cruarea pistonului bolul este supus la uscare.
PORSCHE AUSTRIA
91
5. Motorul
EDIIA 5 MAI 1999
De aceea biela se aduce la o temperatur de montare de 2800C. Aceast temperatur se verific la nclzirea bielei cu creioane termice cu crom.
Dup montarea pistonului n motor jocul capului bielei ntre butucii bolului trebuie s fie egal pentru ca s nu se produc nepenire n funcionare.
Creion de msurare a temperaturii
Culoare creion
Culoare nveli
Montare piston
Dup ce s-au fcut toate pregtirile (cilindru, segmenii de piston, boluri, biel) se introduce pistonul lubrifiat n canalul cilindrului. n primul rnd mbinrile segmenilor se depla0 seaz cu 120 una fa de alta. Indicaie: La motoarele Boxer nici o mbinare nu trebuie s se afle jos. Acum, dup ce banda de ntindere a segmentului a fost reglat dup diametrul corect al pistonului, aceasta se aeaz pe piston i se ntinde.
De ndat ce se atinge temperatura, pistonul se aeaz pe suportul corespunztor. Important este ca bolul s fie presat cu putere. Biela strnge imediat bolul. Poziia lui nu se mai modific fr a avaria pistonul. Deoarece dup presare bolul este strns n biel adncimea de montare a bolului trebuie respectat. De aceea n suportul pistonului se ntroduce un element de distanare. Bolul este presat pe suprafaa de aezare a elementului de distanare.
Cldura la montaj pentru biela supus la uscare
Pistonul trebuie introdus cu grij n canalul cilindrului. Dac e cazul se poate utiliza un ciocan de lemn cu lovituri uoare. Dac unul din segment este deteriorat se scoate pistonul i se repet ntregul procedeu. Nu se utilizeaz fora deoarece s-ar rupe segmentul.
92
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
MAI 1999 EDIIA 5
La motoarele Diesel dup montarea pistonului se msoar trecerea pistonului n OT.
Uzura pistonului
Uzura este cel mai ntlnit tip de avariere. Se poate mpri n 3 grupe: Anularea jocului Uzura la frecare uscat Combinaie ntre anularea jocului i uzura la frecare uscat
Anularea jocului la fusul pistonului

Imaginea avarierii: Mai multe urme de aceiai form n jurul fusului pistonului. Suprafaa locurilor atinse este de forma zonelor metalice lucioase pn la zone ntunecate. Zona segmenilor este nedeteriorat.
Anularea jocului la fusul pistonului
n funcie de trecerea pistonului se obine grosimea garniturii de chiulas din tabelele manualului.
Avarierea pistonului
Funcionarea motoarelor i sigurana n funcionare a pieselor se garanteaz cnd funcia motorului nu este avariat prin neregulariti. La reparaii scopul este obinerea strii iniiale. Avariile i nereguleritile n funcionarea motorului duc la suprasolicitri ale pieselor motorului i nu n cele din urm ale pistonului. Piesele avariate se datoreaz unor cauze cu anumite caracteristici. Acestea apar n special la pistoane. Imaginea avariilor pistonului este o oglind a condiiilor de funcionare anormal. Urmtoarea prezentare a celor mai des ntlnite avarii poate fi de ajutor.
Cauze posibile ale deteriorrii: Joc la montare prea mic Chiulasa nu este uniform sau este strns prea mult (deplasarea cilindrului) Suprafeele plane ale chiulasei i/sau blocului motor nu erau complet plane. Filetele din gurile filetate, respectiv ale uruburilor chiulasei nu erau curate sau erau ntinse.
PORSCHE AUSTRIA
93
5. Motorul
EDIIA 5 MAI 1999
Uzura pistonului lng butucii bolului (uzur la 450)

Imaginea avariilor: Locuri uzate lng butucii bolului. Zona inelelor este n continuare nedeteriorat, segmenii se deplaseaz liber.
Uzur la 45 0
Uzur unilateral fus
Cauze posibile ale avariei: Aer n canalele de rcire ale blocului motor Sistemul de rcire este defect (curele trapezoidale fisurate sau alunecoase, termostat, pompa agentului de rcire, comutator termostat defecte, pierdere de ap). Prin supranclzire local filmul de ulei se rupe. Aceasta duce la uzura clasic datorat alunecrii uscate. Aici cauza este o lips de joc deoarece locurile uzate se gsesc pe o parte a fusului. Uzura datorat supranclzirii: Imaginea avariilor: Pe ntregul fus, zone ntunecate mncate cu suprafa puternic fisurat. Zona segmenilor este deteriorat prin materialul pistonului.
Cauze posibile ale deteriorrii: Solicitare prea mare a motorului care nc nu este nclzit n regimul de funcionare. Jocul la alunecare este ngustat prea mult la solicitarea prea mare a motorului nenclzit nc n funcionare. n timp ce pistonul dup ca. 30 sec. i atinge temperatura corespunztoare puterii motorului, cilindrul necesit (n special n zona inferioar) pn la 20 minute. Fusul pistonului se dilat corespunztor temperaturii sale, la trecerea ctre butucii bolului pistonul apas prin jocul strns de alunecare asupra peretului cilindru. Aceasta duce la strbaterea filmului de ulei i la frecarea pistonului. Supranclzirea general a motorului Suprafaa cilindrului defrormat
Uzur datorat supranclzirii
Uzarea la frecare uscat

Uzarea unilateral a fusului: Imaginea avariilor: Pe o parte a fusului zone ntunecate cu suprafee puternic fisurate.
94
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
MAI 1999 EDIIA 5
Posibile cauze ale deteriorrii: Avarii n sistemul de rcire (ca la uzura unilateral prin frecare uscat). Motorul a funcionat pn la oprire n ciuda defectrii sistemului de rcire. Prin supranclzirea masiv a ntregului motor lubrifierea suprafeei de alunecare a cilindrului este complet distrus. Uzura prin frecare uscat datorat lipsei de ulei: Imaginea avariei: Zone gri, metalice la fusul pistonului (nu sunt ntunecate). Parial zonele mncate se ntind pn la zona segmentelor. Posibile cauze ale avariei: Nu exist ulei de lubrifiere sau exist ulei necorespunztor n motor. Defect n circuitul de ulei (pompa de ulei, supapa de suprapresiune). Uzarea la frecare uscat prin revrsarea combustibilului: Imaginea avariei: Crestturi ascuite n lungime la fusul pistonului. Zona segmenilor este n general nedeteriorat.
Uzur la frecare uscat prin revrsarea combustibilului:
Uzura prin frecare uscat la capul pistonului (motoare Diesel): Imaginea avariei: Capul pistonului este puternic uzat pe partea de emisie a duzei. Parial bucile mai mari sunt fisurate.
Uzur la frecare uscat la capul cilindru
Cauze posibile ale avariei: Sistem defect de aprindere (de exemplu bujia s-a defectat). Sistem defect de injecie (de exemplu injector neetan). Avarii la ardere prin pierderea de compresie (de exemplu neetanare la chiulas, supapa defect). Condiii extreme de utilizare (de exemplu diluarea uleiului prin deplasri pe distane scurte). Combustibilul nears inund filmul de ulei de pe suprafaa de frecare a cilindrului. Aceasta duce la uzura prin frecare uscat.
Posibile cauze ale avariei: Duzele de injecie picur Acul duzei este nepenit (de exemplu strngere prea puternic la asamblare cheia dinamometric sau murdrie n sistemul de injecie). Combustibilul nepulverizat inund n direcia de pulverizare filmul de ulei. Aceasta duce la uzura prin frecare uscat, cu uzur parial a materialului pistonului.
PORSCHE AUSTRIA
95
5. Motorul
EDIIA 5 MAI 1999
Uzura pistonului prin suprasolicitare

combinaie de uzur prin frecare uscat i anularea jocului (piston cilindru) Imaginea avariei: Zone puternic ntunecate la capul pistonului care se ntind ctre captul fusului.
Uzur datorat suprasolicitrii pistonului
n general exist 2 cauze de baz pentru consumul mare de ulei la segmenii pistonului: 1. Uzura segmenilor i cilindrului care e msurabil i se poate recunoate pe suprafaa de frecare. 2. Cilindri deplasai. Cilindri deplasai se pot recunoate dup zonele lucioase, n afara msurrii zonelor neregulate, cu pete. n ambele cazuri gazele de ardere curg n mare cantitate pe lng piston n carter. n carter ia natere suprapresiune, a crei urmare este apariia uleiului n toate zonele posibile de etanare a motorului. n continuare uleiul este mpins prin ghidajul supapei de admisie n canalul de aspiraie i aspirat de motor. Consumul de ulei prin uzur mrit a pistonului, segmentelor de piston i cilindrului:
Posibile cauze ale avariei: Supranclzirea datorit arderii necorespunztoare sau defectri sistemului de rcire. Solicitare puternic, de lung durat a motorului care nc nu este rodat. Prin suprasolicitare mare termic, capul pistonului este nclzit foarte puternic de la camera de ardere. Astfel pe de o parte jocul la alunecare este modificat iar pe de alt parte filmul de ulei este rupt. Lipsa jocului este cauza avariei deoarece fusul pistonului (unde conform geometriei pistonului exist jocul cel mai mic) este mai puin avariat.
Uzura prin murdrire

Imaginea avariei: Pe fus apare mzg gri cu crestturi n lungime. Suprafaa de alunecare include corpuri strine. Segmenii sunt deteriorai la margini, grosimea radial a segmentului s-a redus substanial (se recunoate dup jocul prea mare la mbinare).
Uzur datorat murdriei
Consum excesiv de ulei

Consumul de ulei total se compune din: pierderile de ulei la etanri, segmente de etanare. pierderi prin evaporare (n special la uleiuri uoare care nu corespund normelor VW). consum efectiv de ulei la piston. Acesta din urm trebuie tratat aici mpreun cu avarii la piston.
96
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
MAI 1999 EDIIA 5
Cauze posibile ale avariei: murdria are un efect de gel mpreun cu uleiul de motor. printr-o filtrare insuficient a aerului de aspiraie murdria ajunge n interiorul motorului. murdria nu a fost complet nlturat la reparaia motorului, respectiv a fost adus la reparaia motorului (de exemplu past de lustruire). sistem de aspiraie neetan, de exemplu flana de etanare deplasat. nu se respect intervalele de schimbare ulei.
Cauze posibile ale aversei: Aezarea supapelor. Distribuia dereglat (de ex. curele dinate prea slbite) Arcuri de supap slbite sau rupte. La motoare Diesel:spaiul necorespunztor (distana dintre chiulas i piston la OT) de ex. prin folosirea incorect a grosimii garniturii de chiulas. Motoul a fost supus unei supra turaii. Pistoanele cu amprente ale supapelor trebuie schimbate.
Uzura prin ptrunderea combustibilului n baia de ulei

Imaginea avariei: Segmenii pistonului puternic uzai; fusul pistonului prezint crestturi longitudinale. Posibile cauze ale avariei: vezi Uzura la alunecare uscat prin inundarea combustibilului. Inundarea duce ntotdeauna la deteriorarea filmului de ulei. Proporia ce duce la frecare se mrete pn la frecare uscat.
Consum de ulei fr uzur la valori nominale

Imaginea avariei: Segmenii nu indic uzura vizibil sau msurabil. De asemenea pistoanele i cilindrul nu prezint caracteristici de uzur. Segmenii sunt uzai la marginea colectoare de ulei. Deteriorarea se poate pipi. Cauze posibile ale avariei: Ulei necorespunztor. Nu se respect intervalul de schimb al uleiului. Influene negative asupra filmului de ulei (inundarea combustibilului, murdrie etc.) Prin segmenii folosii necorespunztor ia natere la cursa pistonului o presiune a uleiului. Forele ce iau natere, foarte mari, hidrodinamice ridic segmentul pistonului de la suprafaa de alunecare. Astfel segmentul ajunge n camera de ardere. Experiena a artat c aceste avarii apar n condiii nefavorabile de funcionare. mbuntirea n acest caz se realizeaz numai prin schimbarea segmenilor de piston.
Uzura prin deformarea mecanic a pistonului

Imaginea avariei: Lovirea supapelor pe fundul pistonului. Uzur puternic a inelelor de piston. Aspect ca la cilindri deplasai.
Deformare mecanic
PORSCHE AUSTRIA
97
5. Motorul
EDIIA 5 MAI 1999
98
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
MAI 1999 EDIIA 5
Sisteme de supraalimentare
Puterea unui motor cu ardere intern rezult n primul rnd din amestecarea aerului cu combustibil. Pentru creterea puterii este nevoie fie de o cilindree mrit, un grad mai bun de umplere fie de mai multe cicluri de lucru n acelai timp, adic turaie mai mare. Mrirea cilindreei ar duce la motoare mai mari, mai grele i nrutete puterea motorului. Turaiile maxime sunt limitate prin fore de mas i solicitrin mecanice. Prin urmare soluia urmtoare este o umplere mai bun pentru a atinge o putere mai mare i momentul de rotaie la un consum specific redus de combustibil. Umplerea mai bun se obine prin plasarea corespunztoare a galeriilor de admisie i / sau sisteme de supraalimentare. Deoarece puterea i momentul de rotaie al motoarelor au valoare ridicat i acestea pot crete prin supraalimentarea motorului, motoarele supraalimentate sunt surse de acionare interesante pentru automobile. n principiu exist diferite posibiliti de supraalimentare: Turbosuflant (ATL) Supraalimentare mecanic (de ex. Roots Lader, ncrctor cu celule, spiralat respectiv tip G) Supraalimentare Comprex (sub presiune) Supraalimentare combinat cu turbosuflant i acionare mecanic. La VW i Audi se folosesc urmtoarele sisteme de supraalimentare: Supraalimentare cu turbosuflant Supraalimentare cu compresor acionat mecanic G Ca aparat ideal de supraalimentare este turbosuflanta. Prin utilizarea unei turbosuflante mici, cu turaie ridicat cu reglare electronic a presiunii de supraalimentare se pot mbina astzi avantajele supraalimentrii mecanice cu cele ale sistemelor convenionale de supraalimentare cu turbosuflante. Sistemele de supraalimentare mecanice nu necesit puteri de acionare prea mai i au dimensiuni mari. Prin utilizarea sistemelor de supraalimentare mecanice trebuie menionat c furnizeaz n domeniul de turaii mici i mijlocii fr ncetinire cca. 30 % pn la 50 % mai mult moment de rotaie. Supraalimentarea Comprex este mai puin corespunztoare motoarelor Otto datorit temperaturilor mari la compresie. n general motoarele supraalimentate se comport mai bine dect motoarele aspirate de putere mare. La motorul aspirat procesul de lucru este compus din admisie, compresie, ardere precum i evacuare i rcirea mediului de lucru. Procesul de lucru al motoarelor supraalimentate este extins prin pre-compresia aerului i la turbosuflante prin destinderea gazelor de evacuare n turbin. Aceast extindere a procesului de lucru are mai multe avantaje. Motorul cu ardere intern lucreaz cu un nivel de presiune mare, la care i greutatea specific a mediului de lucru se mrete. Astfel pro ciclul de lucru ptrunde o cantitate mai mare de aer astfel nct mpreun cu o cantitate mai mare de combustibil se poate obine mai mult energie. Pre-compresia aerului are un efect termodinamic. Ciclul negativ de schimbare a gazului adic procedeul la care motorul aspir aerul contra rezistenei curentului nu mai e aplicabil, deoarece aerul motorului este condus forat (compresat). Gradul de eficacitate al unui motor supraalimentat este mai mare dect al unui motor cu aspiraie iar consumul specific de combustibil este mai redus.
PORSCHE AUSTRIA
99
5. Motorul
REVIZIA 9 MARTIE 1999
Circuitul presiunii n cilindru

Curbele la schimbarea ncrcrii indic efectul presiunii n cilindru n timpul cursei pistonului ntre OT i UT. Circuitul presiunii n motorul cu aspiraie: La motorul cu aspiraie admisia are loc la depresiune deoarece motorul trebuie s-i aspire aerul de ardere.
Prin presiunea medie acioneaz arderea asupra fundului pistonului . Cu ct presiunea medie este mai mare cu att lucreaz motorul mai efectiv. Pentru evaluare este interesant c presiunea medie se regleaz de-a lungul curbei de sarcin. Presiunea medie se calculeaz din momentul de rotaie i puterea care se msoar la standul de verificare al motorului prin turaia de funcionare la sarcina complet. Din ambele formule ce urmeaz reiese c presiunea medie influeneaz direct momentul de rotaie i puterea. Momentul de rotaie:
Presiune
Supapa de evacuare deschis
Md = Pm . Vh . (K) Md = moment de rotaie n Nm Pm = presiune medie ardere n bar, resp. daN/cm.3 Vh = capacitatea cilindric n cm3. K = constanta motorului (depinde de numrul cilindrilor, motor n 2 timpi sau 4 timpi, gradul mecanic de eficacitate)
Supapa de admisie deschis
Compresie Supapa de admisie nchis Depresiune
Supapa de evacuare nchis
Putere: Circuitul presiunii n motorul supraalimentat: n motorul ncrcat presiunea la ncrcare este mai mare deoarece aerul de ardere este deja precomprimat prin sistemul de supraalimentare. P. = Pm . Vh . n . (K) P = puterea n kW 0 Md = momentul de rotaie n Nm n = turaie n 1/min. k = constanta motorului Deoarece la calculul presiunii medii s-a luat deja n considerare capacitatea cilindric, pa baza presiunii medii se pot compara direct motoarele cu diferite capaciti cilindrice. Diferitele motoare sunt n funcie de construcie corespunztoare supraalimentrii. Presiunea medie crete fa de un motor cu aspiraie cu dou supape prin introducerea multi supapelor sau/i supraalimentare sau compresie mai mare. Valorile medii din tabelele urmtoare indic totui c prin construcia cu 4 supape fa de motoarele cu 2 supape nu acioneaz o presiune mai mare.
Presiune
Compresie
Presiune
Presiunea medie de ardere

Ca msur pentru capacitatea puterii unui motor este presiunea medie de ardere, pe baza creia se pot compara diferite construcii de motor.
100
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
MARTIE 1999 REVIZIA 9
Aceasta depinde de ntreaga construcie a respectivului motor. ns ceea ce se este clar, prin supraalimentare n orice caz se obin presiuni medii mai mari. Motoarele serie cu supraalimentare ating n prezent presiuni medii care acum civa ani au fost realizate de motoarele cu aspiraie pentru curse.
Compararea presiunilor medii de ardere a diferitelor construcii de motoare Motoare Otto, 2 supape, CO 95: Motor cu aspiraie 2 supape Motor turbo 2 supape Motoare Otto, 4 supape, CO 95: Motor cu aspiraie 4 supape Motor turbo 4 supape Motoare Otto, 4 supape, CO 98: Motor cu aspiraie 4 supape Motor turbo 4 supape Motoare sport pentru curse, CO 102: Motor cu aspiraie 4 supape Motor turbo 5 supape Motoare Diesel: Motor cu aspiraie 2 supape Motor turbo 2 supape
Presiunea medie de ardere n bar la moment de rotaie maxim 10,011,8 12,815,5 10,512,8 13,517,0 10,513,2 14,020,3 14,014,7 50,052,0 7,57,8 10,412,8 la putere maxim 9,010,7 11,013,0 9,211,4 12,014,5 9,312,3 12,518,9 13,514,0 43,046,0 6,36,7 8,510,8 valori medii 9,511,3 11,914,3 9,912,1 12,815,7 10,112,8 13,319,8 13,814,4 46,549,0 6,97,3 9,511,8
Motoarele Otto supraalimentate

Pentru proiecterea motoarelor Otto supraalimentate se cer costuri mai mari dect pentru motoarele Diesel. Multitudinea de parametrii care determin calitatea motoarelor Otto supraalimentate, sunt foarte complexi i necesit ca sistemul de supraalimentare s corespund cu mecanica motorului, sistemul de aprindere i de pregtire a amestecului i sistemul de rcire. Rezultatele bune se obin dac proiectarea sistemului de supraalimentare se face n paralel cu proiectarea motorului.
Gradul de livrare: Obinerea schimbului celui mai eficient de gaz se reflect n gradul de umplere funie de turaia de funcionare. Prin gradul de umplere se nelege proporia cantitii efective de aer existent n cilindru. La motoarele Otto avantajul maxim se obine prin ncrcarea motoarelor cu multi-supap (motoare cu 4 supape i 5 supape). Motoarele supraalimentate cu 2 supape au putut fi mbuntite n ultimii ani ns posibilitile motoarelor supraalimentate multi-supap sunt mult mai mari.
PORSCHE AUSTRIA
101
5. Motorul
n domeniul turaiilor joase gradul de umplere al unui motor de aspiraie 4 supape este mai sczut dect al unui motor de aspiraie cu 2 supape. Pn la 3.000 l/min. gradul de umplere al unui motor de aspiraie cu 2 supape este mai mare dect cel al unui motor de aspiraie cu 4 supape. Valoarea maxim a gradului de umplere de 0,9 este atins la un motor cu 2 supape n special la 2.500 l/min. pn la 3.000 l/min. Practica arat c la motoare convenionale cu 4 supape nu se obine n domeniul de turaie joas gradul bun de umplere al unui motor cu 2 supape. Avantajele gradului de umplere sunt artate clar la motorul cu aspiraie 4 supape abia deasupra nivelului de 3.000 l/min. Cu ajutorul galeriilor de admisie la turaii mari gradul unui motor cu 4 supape poate s depeasc i 1,0. n domeniul turaiilor joase la un motor multisupape se poate obine gradul bun al motorului cu 2 supape numai cu sistem de supraalimentare.
Din compararea datelor diferitelor motoare cu aceeai capacitate cilindric se pot constata urmtoarele: Un motor de aspiraie multisupap are de regul putere i moment de rotaie mai mari dect un motor 2 supape. Un motor multisupap supraalimentat are clar putere i moment de rotaie mai mari dect un motor de aspiraie multisupap la un consum specific redus de combustibil. Turaiile la care apare momentul maxim i puterea maxim, sunt la motorul multisupap supraalimentat mai joase dect la motorul de aspiraie. Datorit solicitrii mai mari mecanice i termice la motoarele Otto ncrcate sunt necesare msuri suplimentare constructive, ca de ex.: Scderea raportului de compresie Rcirea pistonului cu duze injecie ulei Instalaii de injecie de calitate Instalaie de aprindere cu reglare a detonaiei Camere optime de ardere Galerii de admisie favorabile curgerii cu seciune transversal mare a clapetei droselului Supape de evacuare rcite cu natriu Construcii monobloc a chiulasei cu rcire uniform a tuturor cilindrilor i presare uniform a garniturii de chiulas, etc. Din cauza condiiilor mai favorabile pe care motoarele multisupap pentru supraalimentare le ofer, trebuie s se ia n considerare motoarele Otto supraalimentate de la VW i Audi pe viitor se vor baza pe motoarele multisupap.
1,2 1,1
Grad de umplere Liefergrad
1 0,9 0,8 0,7 0,6 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Drehzal [1/min.] Turaia [rot/min]

Motor aspiraie 2 supape 2-Ventil-Saugmotor Motor turbo 4 supape 4-Ventil-Turbomotor Motor aspiraie 4 supape 4-Ventil-Saugmotor
102
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Motor Otto 4 cilindri cu turbosuflant i 5 supape:
Motoare Diesel supraalimentate

Motoarele Diesel reacioneaz pozitiv la supraalimentare. Calitatea motoarelor Diesel permite deplasarea cu o cantitate constant de aer i combustibil n funcie de solicitare. Astfel motorul funcioneaz favorabil n domeniul termodinamic, adic la exces de aer. Unul dintre cele mai importante argumente pentru supraalimentarea motoarelor Diesel este pe lng creterea puterii i momentului de rotaie, reducerea formrii funinginii i consumului de carburant. Formarea funinginii este tipic la motoarele Diesel. Cauza este amestecul puternic heterogen. Heterogen nseamn c aerul i combustibilul nu se amestec ca la motorul Otto. La motorul Diesel mai nti ajunge numai aerul n cilindru, combustibilul este injectat dup compresia aerului sub form de picturi fine. La picturile de combustibil injectate local poate s existe o lips de oxigen. n locul arderii se ajunge la supranclzirea componentelor combustibilului i reacii Crack
adic la transformarea n alte hidrocarburi. O parte din produsul Crack poate s nu mai participe la ardere i apare sub form de particul n gazul de evacuare. Particulele sunt compuse din funingine cu hidrocarburi. Cele mai expuse la reacii sunt hidrocarburile policiclice aromate PAC (engl. PAH Polycycle Aromatic Hydrocarbons). Funinginea Diesel se produce amplificat la funcionarea maxim cnd oxigenul este redus n camera de ardere i arderea nu se mai realizeaz complet. Aceasta este valabil mai ales la nlimi mari, unde prin densitatea redus a aerului motorul Diesel aspirat nu numai c i pierde puterea ci i ncepe s scoat funingine. Prin supraalimentare motorul Diesel va furniza n toate condiiile de funcionare aer suficient i astfel se reduce funinginea. La motorul Diesel nu mai exist probleme cu arderea cu detonaii. n timp ce compresia la motorul Otto supraalimentat trebuie s scad, la motorul Diesel compresia ridicat se poate pstra. Supraalimentarea cu o turbosuflant este facilitat la motorul Diesel cu o alt caracteristic special. Temperaturile gazelor de evacuare ale motorului Diesel se afl cu n media 2500 C sub acelea ale motorului Otto. La turbosuflant apare solicitare termic mai mic la paletele turbinei.
PORSCHE AUSTRIA
103
5. Motorul
Motor Diesel 4 cilindri cu turbosuflant i injecie direct:
Rotaia rapid a turbinei reduce zgomotul gazelor de ardere i acioneaz ca un amortizor suplimentar de zgomot. Rotaia rapid a suflantei reduce zgomotele pulsatorii la aspiraie astfel nct acestea sunt amortizate. Prin raportul de compresie mai redus cerut pentru supraalimentare rezult o cretere linear a presiunii n timpul arderii, care este indicat printr-o funcionare mai silenioas a motorului. Sub sarcina complet turbomotoarele nu au contrar motoarelor de aspiraie curbe negative ale schimbului de gaze. Astfel se reduc zgomotele mecanice ale motorului. Construcie: Un sistem turbosuflant este compus din urmtoarele subansamble: O turbosuflant cu Wastegate (untarea gazelor de evacuare de la turbin pentru reglarea presiunii de admisie) Dispozitiv de siguran pentru limitarea presiunii de supraalimentare Eventual sistem de rcire intermediar a aerului Sistem convenional turbosuflanta unui motor Diesel fr radiator pentru rcirea aerului:
Turbosuflanta
Turbosuflanta reprezint aparatul de supraalimentare ideal datorit avantajelor fa de alte sisteme de supraalimentare. Avantajele cele mai importante sunt: Dimensiuni mici Nu exist acionare mecanic Exploatarea energiei gazelor de evacuare Componente corespunztoare Comportare acustic favorabil Deoarece turbosuflanta necesit volum sczut i greutate redus, creterea puterii i greutii a agregatului de antrenare se afl n raport favorabil. La o greutate mai mare cu cca. 5 % se obine n funcie de construcie o putere mai mare cu 30 % pn la 50 %. Comportarea acustic avantajoas a turbosuflantei rezult n primul rnd din urmtoarele caracteristici:
Turbosuflant
Supap reglare presiune de admisie
Supap suflare Galerie gaze de evacuare Galerie de admisie
104
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Funcionare: Curentul gazelor de evacuare acioneaz turbina turbosuflantei i o aduce (la sarcina medie) la o turaie de cca. 150.000 rot/min (turaia limit la ncrctoare turbo moderne pentru automobile: ca. 200.000 rot/min). Suflanta ce se gsete pe acelai ax aspir aer proaspt i l conduce cu o presiune de pn la cca. 1,8 bar (0,8 bar suprapresiune relativ) n cilindri. Dispozitivele de siguran pentru limitarea presiunii de supraalimentare sunt diferite n funcie de motor i descrise n continuare. Este obinuit pentru automobile s se prevad la turbosuflant o Wastegate (supap de reglare a presiunii de supraalimentare respectiv Bypass ctre turbin), care se deschide la o anumit presiune de supraalimentare i conduce o parte a curentului gazelor de ardere direct ctre catalizator pe lng turbin. Astfel pot fi montate turbine mici, care sunt eficiente chiar la turaii mici. Wastegate montat n galeria de evacuare (ventilul de reglare a presiunii de supraalimentare) adapteaz presiunea la cerinele motorului. Prin adaptarea geometriei turbinei la debitul de aer al motorului se poate ajunge la o scurtare a timpului de ncrcare.
Descrierea componentelor
Turbosuflanta
Turbosuflanta este compus din urmtoarele: Sistem de acionare: arbore, turbin i suflant Lagrul turbosuflantei Carcasa turbinei Wastegate (supap de reglare a presiunii de supraalimentare sau clapet de reglare) Pentru ungerea lagrului carcasa este conectat la circuitul de ulei al motorului. Etanarea camerei de ulei fa de camerele de gaz se face cu segmenii de piston. Pentru a menine ct mai redus posibil transmisia de cldur, ntre turbin i carcasa lagrului se gsete un scut de cldur. Turbosuflantele moderne sunt rcite suplimentar cu ap printr-un canal racordat la circuitul de rcire n partea turbinei a carcasei lagrului. Turbosuflant cu carcas rcit cu ap:
Sistemul de acionare este compus din arbore, turbin i suflant. n funcie de mrime i execuia ncrctorului se ajunge la turaii de pn la maxim 200.000 rot/min. Turbina este sudat pe arbore. Suflanta este introdus i nsurubat pe arbore. Cerinele referitoare la precizia formei, calitatea suprafeei, stabilitatea la temperatur, circularitatea i lubrifierea sistemului de acionare sunt foarte mari. La turbosuflante mici pentru automobile arborele este fixat n cuzinet. Ghidarea arborelui este preluat de ctre un lagr axial.
ctre galeria de admisie

conduct ulei revenire ap
Roat turbin
de la filtrul de aer
ctre galeria de evacuare
revenire ulei
Suflant
conduct ap
Gaze de evacuare
PORSCHE AUSTRIA
105
5. Motorul
Reglarea presiunii de supraalimentare

Reglare convenional cu Wastegate
n funcie de execuia tehnic se utilizeaz o supap taler sau o clapet de reglare pentru reglarea presiunii. Denumirile obinuite pentru acestea sunt Wastegate (waste = dispariie, exces, gate = poart) sau supap de reglare a presiunii. Wastegate poate fi descris i ca supap de suflare, deoarece n realitate chiar aceasta reprezint. Exist ns pericolul confuziei supapei de suflare care la motorul Diesel se utilizeaz ca dispozitiv de siguran pentru limitarea presiuni. De aceea rmnem la denumirea Wastegate. Wwastegate (supapa de reglare a presiunii) formeaz o ocolire a gazelor de evacuare ctre roata turbinei, care n stare inactiv este nchis prin arc. Wastegate este legat printr-o conduct cu partea de presiune la galeria de admisie. De la o presiune de ca. 1,4 bar (cu o toleran de presiune 0,4 bar) membrana se deplaseaz anulnd fora arcului i Wastegate ncepe s se deschid. La o presiune de 1,8 bar Wastegate este complet deschis. La Wastegate deschis ajunge o parte a curentului gazelor de evacuare ocolind turbina direct ctre catalizator respectiv evacuare. Puterea turbinei se reduce i astfel i a compresiei. Cu Wastegate presiunea se adapteaz cerinelor motorului i limitat la valoarea ei maxim.
Poziia de montare a Wastegate:
Wastegate:
ctre galeria de admisie
ctre amortizor
Canal pt. aer de rcire Presiune de supraalimentare ctre partea de aspiraie a suflantei (aspirare ulei)
Aer proaspt
Ventil taler
ctre catalizator Wastegate Curent gaz de evacuare
Wastegate este puternic solicitat termic. De aceea este rcit cu aer care trece printr-un canal de aer de rcire din axul supapei prin camera arcului i/sau prevzut cu nervuri de rcire.
Reglare electronic a presiunii cu Wastegate

n special n domeniul turaiilor joase este important s se obin o cretere rapid a presiunii. Combinaia turbin suflant cu dimensiuni constructive mici ca la motoarele moderne VW i Audi, Otto i Diesel duce la obinerea optim a presiunii n domeniul de turaii joase. Prin reglarea convenional a presiunii Wastegate ar fi complet deschis deja la turaii medii.
106
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Din acest motiv Wastegate nu este atins direct ca de obicei de ctre presiune, ci este acionat printr-un traductor electropneumatic conectat la calculatorul de injecie. Aceast reglare electronic a presiunii permite creterea presiunii de acionare n Wastegate i la turaii mai mari ale turbosuflantei. Reglarea electronic a presiunii se realizeaz printr-un cmp de mrimi caracteristice memorat n calculatorul de injecie al motorului. Corespunztor turaiei motorului i masei combustibilului rezult cmpul mrimilor caracteristice presiune necesar de supraalimentare. Cmp mrimi caracteristice presiune de supraalimentare necesar:
Presiunea necesar de supraalimentare
Eventuala reducere a puterii motorului dup cltorii lungi cu turaie mare la temperaturi exterioare mari este normal n acest caz. Factorul de multiplicare pentru corecia de temperatur rezult din linia caracteristic memorat. Linia caracteristic de corecie pentru temperatura aerului de aspiraie:
Factor de corecie
Temperatura aerului de aspiraie
n continuare presiunea necesar de supraalimentare corectat prin temperatura aerului de aspiraie poate da o valoare a corecturii n funcie de altitudine. La nlimi mari densitatea aerului scade i presiunea nece-sar este atins numai prin turaii mai mari ale turbosuflantei ca la temperaturi mai mari ale aerului de aspiraie.
Turaie
Mas carburant
Pentru protecia motorului i turbosuflantei se execut o corecie a cmpului mrimilor caracteristice prin temperatura aerului de aspiraie i altitudine. Valorile necesare ale presiunii de supraalimentare sunt corectate la creterea temperaturii aerului de aspiraie sau evii de aspiraie (adic scderea densitii aerului de ardere) printr-un factor de multiplicare. Astfel se asigur ca masa de aer nu scade datorit temperaturii aerului de aspiraie. Imediat ns ce s-a depit o anumit temperatur, factorul de multiplicare este luat napoi, astfel masa de aer se reduce. Acest lucru e necesar pentru ca pe de o parte turaia limit a turbosuflantei s nu se depeasc iar pe de alt parte s se reduc arderile cu detonaii la motorul Otto.
Pentru a mpiedica depirea turaiei limit a turbosuflantei de cca. 200.000 rot/min. prin corecia n nlime se scad de la cca. 1.500 m nlime valorile necesare ale presiunii de supraalimentare. Cmp de mrimi caracteristice corecie n funcie de altitudine:
Diferena de corecia n funcie de altitudine
Masa carburant
Presiune atmosferic
PORSCHE AUSTRIA
107
5. Motorul
Funcionarea reglrii electronice a presiuni: Valoarea curent a presiunii este msurat n majoritatea cazurilor de ctre senzorul de presiune naintea radiatorului de aer. La unele sisteme noi de injecie msurarea se face nu printr-un senzor ci prin curentul masei de aer care e dat de msurtorul masei de aer (de exemplu Motronic M 3.2 a motorului Turbo-5 ventileAudi). Semnalul de sarcin dat de presiunea din galeria de admisie sau curentul masei de aer formeaz baza pentru reglare care este comparat cu valoarea necesar. Prin Wastegate, care este acionat de un traductor electropneumatic, calculatorul de injecie regleaz presiunea la valoarea cmpului mrimilor caracteristice. Denumirile obinuite pentru traductori electropneumatici sunt: supap tact-reglare presiune sau supap magnet pentru limitarea presiunii. Ventilul este legat prin 3 conectri cu Wastegate, partea de presiune i partea de aspiraie a suflantei. Calculatorul comand cu un raport de palpare de 0 % pn la 100 %. Astfel este comandat deschiderea i nchiderea supapei din partea de presiune a suflantei ctre partea de aspiraie. Turbosuflant cu reglare electronic a presiunii:
Ventil reglare presiune Aparat comand pt. electronica motorului
de la motor
Senzor presiune
Raport de palpare 0% 100%
ctre catalizator
Suflant
Turbin
ctre motor
La presiune redus supapa nu este supus curentului (raportul este 0 %). Orificiul de curent n partea de aspiraie a suflantei este complet nchis i presiunea actual poate s acioneze nemicorat pe membrana din Wastegate. Aceasta corespunde reglrii convenionale a presiunii. Prin creterea presiunii se deschide acum Wastegate, de unde presiunea scade i numai o parte a curentului de gaze de evacuare este condus ctre turbin. Pentru a menine valorile memorate la o cdere prea puternic a presiunii, ventilul tact de la aparatul de comand este acionat cu un anumit raport. Astfel o parte din aerul de ncrcare slbete care altfel ar aciona pe membrana din Wastegate i trece n partea de aspiraie a suflantei. Seciunea transversal a deschiderii din Wastegate se reduce i turaia turbosuflantei precum i presiunea de supraalimentare cresc.
108
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
n rezumat legtura dintre LDR-tactventil, Wastegate i presiune se descrie astfel: Cnd supapa este nchis presiunea nemicorat acioneaz pe membrana din Wastegate. Cnd crete presiunea, Wastegate se deschide i apoi presiunea scade. Acum presiunea scade sub valoarea caracteristic aa c supapa LDR este acionat de la calculator cu un raport de palpare mai mare de 0 % iar supapa se deschide. O parte din aerul de supraalimentare este eliminat prin orificiul de emisie de pe partea de aspiraie a suflantei. Astfel presiunea de pe membran din Wastegate se micoreaz, apoi aceasta se renchide i presiunea crete. Prin adaptarea corespunztoare a raportului de palpare de la supap, presiunea poate fi cu exactitate reglat de calculator la valorile caracteristice.
Presiunea din doza membran este influenat printr-un traductor de presiune electropneumatic (ventil tact). Calculatorul motorului comand traductorul electropneumatic cu raport de palpare ntre 0% i 100% n funcie de punctul de funcionare a motorului. Doza membran comandat prin traductor modific unghiul paletelor n faa roii de turbin. Se ating turaii mari cnd paletele sunt nchise, chiar i la debite mici de gaz, n timp ce paletele deschise permit o contra-presiune a gazelor de ardere redus i la debite mari de gaz. Mecanismul de reglare la turbin:
Inel reglare
Legtura cu duza membran
Reglarea presiunii cu geometrie variabil a turbinei Turbosuflantele VTG (geometrie variabil a turbinei), respectiv VNT (turbin cu duz variabil) permit o presiune de supraalimentare fr pierderi ntr-un domeniu larg de funcionare. n locul Wastegate n faa roii turbinei sunt montate palete reglabile. ntregul volum de gaze de ardere este condus prin turbin i astfel se extinde domeniul de eficacitate. Paletele aezate sub form de inel influeneaz direcia i seciunea transversal a curentului ctre turbin. Reglarea paletelor se face dup mrimea caracteristic presiune de supraalimentare. O doz membran deplaseaz printr-o tij un segment rotativ de reglare care transmite micare spre palete.
Turbin Palete
Tija de comand
Reglarea presiunii de supraalimentare prin geometria variabil a turbinei permite o adaptare fr pierderi a presiunii de supraalimentare ntr-un domeniu larg de funcionare. La contra-presiuni mult mai sczute ale gazului de evacuare dect la reglarea prin Wastegate, se ating aceleai presiuni de supraalimentare sau presiuni mai mari. Prin geometria variabil a turbinei se reduce dimensiunile turbinei la o dimensiune minim iar eficacitatea motorului este mbuntit nu numai la puterea nominal ci n ntregul cmp de mrimi caracteristice.
PORSCHE AUSTRIA
109
5. Motorul
Dispozitive de siguran pentru limitarea presiunii

Dac Wastegate sau comanda ei sunt defecte, se poate ajunge la depirea presiunii maxime admisibile. Urmarea este avarierea motorului sau cel puin scurtarea duratei de via. Pentru a evita avarierea, se monteaz n fiecare sistem turbosuflant un dispozitiv de siguran pentru limitarea presiunii de supraalimentare. Construcia i funcionarea dispozitivelor de siguran se deosebesc n funcie de existena unui motor Diesel sau Otto cu reglare convenional sau electronic a presiunii de supraalimentare. Dispozitiv de siguran la motoare Otto cu reglare convenional: Motoarele Otto cu reglare convenional au montate comutatoare de siguran. Comutatorul ntrerupe la supratensiune releul pompei de carburant. De ndat ce presiunea crete la mai mult de 2,0 bar pn la 2,3 bar (1,0 bar pn la 1,3 bar suprapresiune relativ), comutatorul ntrerupe releul pompei de carburant. Prin bobina releului nu mai circul curent i contactul se deschide. Prin lipsa de carburant turaia motorului scade, deci i presiunea. De ndat ce presiunea ajunge la nivelul de ca. 1,7 bar releul pompei este iari pornit.
Comutarea releului pompei de carburant i comutatorul de siguran:
Releu de pomp carburant
Dispozitivul de siguran la motoare Diesel cu reglare convenional a presiunii: La motoarele Diesel cu reglare convenional n cotul galeriei de admisie este montat o supap de evacuare. La depirea presiunii maxime admisibile a presiunii se deschide i conduce aerul de ardere pre-comprimat iari n partea de aspiraie a ncrctorului. Poziia de montare a supapei de evacuare:
Borna 1
Comutator siguran presiune de ncrcare
Ventil Pomp carburant
110
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
n supapa de evacuare poate fi montat i un comutator care este conectat la o lamp de control a presiunii de supraalimentare. La deschiderea supapei de suflare oferului i se indic faptul c sistemul de ncrcare nu este n ordine. Supapa de evacuare nchis, presiunea sub 1,8 bar:
Pn cnd presiunea ajunge iari la o anumit valoare, pompa carburantului de exemplu la motorul Otto se oprete sau la toi cilindri unghiul de aprindere este redus cu cca. 150 iar la motorul Diesel cu pomp de injecie reglat electronic cantitatea injectat de carburant este reglat la minim. n orice caz apar avarii la deplasare.
Dispozitiv de ntrerupere pentru ATL

Dispozitiv de ntrerupere pentru turbosuflant este montat numai la montare Otto. El evit ca la mersul n gol i acionare prin mpingere, ca turbosuflanta s funcioneze contra clapetei nchise de acceleraie. Supapa de ntrerupere reprezint punctul de conexiune ntre partea de aspiraie i de presiune a suflantei i este comandat pneumatic, deci independent de sistemul electronic al motorului. Cnd clapeta de acceleraie este nchis supapa de ntrerupere se deschide prin depresiunea relativ creat n spatele clapetei de acceleraie contra forei arcului. Astfel ia natere o conectare ntre partea de presiune i aspiraie a suflantei. Prin acest circuit suflanta aspir aerul pre-comprimat. Suflanta introduce iari aer comprimat la o nou accelerare. Ventilul de ntrerupere pentru turbosuflant:
de la motor
Ventilul de evacuare deschis, depirea presiunii maxime admisibile:

Partea de aspiraie
Con de aspiraie
Dispozitiv de siguran la motoare cu reglare electric: La depirea presiunii maxime admisibile supapa se comut fr curent. Astfel orificiul ctre partea de aspiraie a ATL se nchide iar pe membrana din Wastegate acioneaz presiunea complet de ncrcare. Dac totui presiunea nu scade, atunci de la aparatul de comand este activat un program de urgen specific.
ctre eapament
Clapeta de acceleraie nchis
ventil de ntrerupere ctre motor
PORSCHE AUSTRIA
111
5. Motorul
Radiator de rcire intermediar a aerului de supraalimentare

Aerul necesar arderii aspirat de la turbosuflant se nclzete prin compresie pn la 1500C n funcie de condiiile de utilizare. Prin creterea cldurii, densitatea aerului de ardere scade, ceea ce duce la o umplere necorespunztoare a cilindrului. Printr-un radiator, aerul comprimat este rcit cu pn la 600C. Radiatorul este instalat ntre suflant i galeria de admisie a motorului.
Poziia de montare a radiatorului:
Radiator:
ctre motor
Curent de deplasare
m tre
oto
Aerul precomprimat este condus la radiator. Prin lamelele rcite de curentul de deplasare temperatura aerului de ardere este micorat. Rcirea aerului de ardere determin densitatea mai mare a aerului. Aceasta duce la creterea performanei printr-o mai bun umplere i micorarea zgomotului prin detonaii la motoarele Otto.
112
de la
de la suflant
AT L
Radiator
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Lucrri tehnice la turbosuflant

Urmtoarele instruciuni pentru verificarea i revizia sistemelor turbosuflante sunt generalizate. n caz de reparaie respectai indicaiile de la grupa 01diagnoz proprie i 21ncrcare, din manual.
Verificarea presiunii
Condiii de verificare: Nici o eroare n memoria de greeli. Ddiagnoza static a elementelor de reglare (supapa n impulsuri de reglare presiune la reglare electronic). Galeria de admisie i galeria de evacuare etane. Conducta de comand ctre Wastergate este fixat, etan i accesibil. Nici o eroare la motor, sistemul de alimentare cu carburant, instalaia de aprindere/injecie, ca de exemplu presiunea de compresie, duzele de injecie etc. Temperatura uleiului de motor min. 800C. Verificare: Presiunea este msurat la sarcin complet, n timpul deplasrii sau pe standul de testare cu role. Durata verificrii pentru o msurare este de max. 10 secunde. Aparatul de verificare ncrctor turbo se conecteaz conform instruciunilor din manual iar furtunul de presiune nu se monteaz n interiorul mainii. Atenie ca furtunul s nu fie strns. Aparat de verificare ncrctor turbo V.A.G 1397 A:
Pagina 113
PORSCHE AUSTRIA
113
5. Motorul
Dac presiunea se msoar n timpul deplasrii, aparatul de verificat trebuie utilizat de ctre o a doua persoan din motive de siguran. Msurarea presiunii de ncrcare la sarcin complet: presiunea de ncrcare necesar n treapta a 3 la cca. 3.500 rot/min. este de cca. 1,65 bar (cu o toleran de cca. 0,65 bar). Din manual aflai treapta cerut i turaia precum i presiunea de ncrcare necesar. Dac nu se atinge presiunea de ncrcare: la motoare Diesel cu reglare convenional a presiunii de ncrcare: se verific etaneizarea supapei de suflare (suprapresiune) din galeria de admisie. la motoare Otto cu supapa de ntrerupere pentru suflant: se verific etaneitatea supapei. doza de presiune i acionarea Wastegate se verific, dac e cazul se schimb (la unele suflante Wastegate este o component fix a suflantei i poate fi schimbat numai mpreun cu ATL). se repet verificarea presiunii de ncrcare: dac iari nu se atinge presiunea de ncrcare, se schimb turbosuflanta. Dac presiunea de ncrcare este depit: se verific accesibilitatea i etaneizarea conductei de comand, respectiv furtunului pentru Wastegate. la reglare electronic a presiunii se verific dac supapa LDR fr curent este de asemenea etan (deschiderea pentru curent ctre partea de aspiraie suflant este nchis). doza de presiune i acionarea Wastegate se verific, dac e cazul se nlocuiete.
Demontarea i montarea turbosuflantei

n principal uruburile de fixare i piuliele se schimb i se strng cu momentul de rotaie prescris. Filetele i suprafaa de aezare a capului uruburilor de fixare se ung cu G 000 500 nainte de montare. Garniturile i O-ringurile pentru racordrile de ulei i agent de rcire, precum i pentru conducta de aspiraie se nlocuiesc. Important: Dup montarea turbosuflantei, motorul se las s mearg n gol ca. 1 minut i nu se pune imediat pe o turaie nalt, pentru a se asigura alimentarea cu ulei a turbosuflantei. Respectai i nstruciunile de la grupa de reparaii 21ncrcare.
114
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Compresorul - G
Pe lng turbosuflantele mbuntite la VW se utilizeaz ca aparate de supraalimentare i cele acionate mecanic. Din anul 1989 pn n 1993 au fost introduse la Polo i Corrado pentru supraalimentare aparate G. Este vorba de un aparat de supraalimentare care lucreaz dup principiul unui compresor spiralat. Denumirea G40 la Polo i G60 la Corra se refer la limea n mm. a dispozitivului n form de G. Motoarele cu compresor G dezvolt n domeniul de turaii joase i medii moment de rotaie cu 30 % pn la 50 % mai mare dect la motoarele cu aceeai capacitate cilindric. Sistem de ncrcare cu compresor G:
Imaginea arat poziionarea compresorului G, radiatorului pentru aerul de supraalimentare i conductelor de aer de exemplu la Corrado. compresorul este acionat cu o curea trapezoidal, raportul de transmisie turaia compresorului fa de turaia motorului este 1,7. La o rotaie compresorul nlociete dublul volumului unui cilindru. Astfel compresorul G atinge o presiune absolut de supraalimentare de aproximativ 1,7 bar. Construcia compresorului G: 2 semicarcase nurubate Sistem de refulare Arbore cu excentric i arbore secundar Rulmeni cu role cilindrice pentru fixarea arborelui compresorului, fr ntreinere
PORSCHE AUSTRIA
115
5. Motorul
Componentele compresorului-G:
Construcia compresorului-G:
Semicarcase
Sistem de refulare
Arbore cu excentric
Arbore secundar
Carcasele i sistemul de refulare sunt executate asemntor sub form de spiral. Fiecare semicarcas are 2 camere spiralate, ambele semicarcase formeaz deci mpreun 4 canale. Sistemul de refulare are pe ambele pri laterale cte 2 aripi spiralate care mpreun cu canalele carcasei formeaz 4 camere de lucru. Arborele cu excentric fixat n carcas conduce excentric sistemul de refulare. Micul ochi al sistemului de refulare este i el condus excentric de ctre arborele secundar. Ambii arbori sunt unii printr-o curea dinat, astfel nct s se asigure c sistemul de refulare se deplaseaz n direcia corect i din poziia punctului mort. Semicarcasele sunt etanate, deasemenea i conturul spiralat al sistemului de refulare. Elementele de etanare de la sistemul de refulare preiau i jocul axial. Datorit vitezei relative sczute ntre carcas i sistemul de refulare se garanteaz o durat mare de via a etanrii.
Funcionarea compresorului G: n interiorul unui canal al carcasei aripa sistemului de refulare execut o micare de translaie (de mpingere) n 2 direcii. Fiecare punct al aripii sistemului de refulare descrie un cerc, a crui raz este egal cu excentricitatea. Excentricitatea are numai civa mm. Toate punctele sistemului de refulare execut deci o micare circular ntr-un cmp cu aceeai raz e. Urmtoarele figuri indic principiul sistemului de refulare de exemplu al unei spirale exterioare cu spaiul de lucru aferent. Admisia E este conectat la filtrul de aer, evacuarea A la motor. Conducerea aerului se face din exterior spre interior. Canalele de admisie ale camerelor de lucru sunt aezate tangenial pe circumferina exterioar. tuul de presiune de la canalul de refulare spre motor este aezat axial pe arborele excentric.
116
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Faza 1: La faza 1 spaiul de lucru ctre admisia E este deschis. Spaiunl de lucru este umplut cu aer.
Faza 2: n timp ce sistemul de refulare se rotete la 900 pe raza excentricului se apropie de carcas astfel nct spaiul interior de lucru se etaneaz.
Faxa 3: n timp ce sistemul de refulare se rotete mai departe punctul de etanare este mpins pn la evacuare. Volumul de aer nchis este refulat.
Faza 4: n ultima faz de refulare spaiul de lucru se deschide pe partea de evacuare i volumul de aer este mpins ctre motor. Simultan spaiul de lucru se redeschide pe partea de admisie pentru o nou umplere. Acelai proces are loc n spaiul interior de lucru deplasat cu 1800 i pe ambele pri laterale ale sistemului de refulare.
PORSCHE AUSTRIA
117
5. Motorul
Reglarea presiunii de supraalimentare la compresorul G

Sub sarcina complet la compresorul cu sistem de refulare n principiu nu este necesar nici o reglare a presiunii de supraalimentare deoarece motorul cu ardere intern reprezint tot o main cu sistem de refulare iar reglarea corect a volumelor de lucru ale ambelor maini determin aceeai presiune de supraalimentare. n funcionare, la sarcin parial sunt necesare, totui, la motoarele Otto impulsuri de comand pe baza reglrii cantitii. Deoarece, la motorul Otto, raportul aer-carburant trebuie meninut mereu constant, sarcina motorului se modific prin masa de aer cu ajutorul clapetei de acceleraie. Cantitatea de carburant este msurat corespunztor de sistemul de pregtire a amestecului (principiul reglrii cantitii contrar reglrii calitii la motorul Diesel). Pentru a evita consumul, presiunea de supraalimentare trebuie comandat n domeniul sarcini pariale. Circuitul Bypass: La sarcina parial, prin clapeta de comand Bypass o parte a aerului este condus din nou la partea de aspiraie a compresorului G. Clapeta Bypass este legat de clapeta de acceleraie printr-o tij i se deschide respectiv nchide simultan invers cu clapeta de acceleraie. La mers n gol clapeta Bypass este complet deschis. Aerul n exces ajunge prin conducta Bypass napoi la ncrctorul G. Deoarece direciile funciilor clapetei Bypass i acceleraie sunt opuse, la trecerea n domeniul de ncrcare clapeta Bypass este n continuu nchis. Presiunea de ncrcare crete continuu pn la sarcina complet.
Punere pe mers n gol
Ansamblu clapet de acceleraie cu clapet Bypass
Filtru aer
Tub Bypass
Radiator aer de ncrcare
Limitarea presiunii de supraalimentare

Limitarea presiunii de supraalimentare se face prin dispozitivul de mers n gol n funcie de turaia motorului i detonrii. Dispozitivul de mers n gol este comandat de aparatul de comand Digifant care evalueaz semnalele de intrare de la traductorul Hall, senzorul de btaie i de la senzorul de presiune din galeria de admisie. Pentru reducerea presiunii de supraalimentare dispozitivul de mers n gol se deschide prin mrirea curentului efectiv. Astfel aerul ajunge de la galeria de admisie prin dispozitivul de mers n gol din tubul Bypass napoi la compresorul G. Funcionare: Turaia: de la o turaie de 5600rot/min are loc o reducere a presiunii cu 0,1 bar pn la 0,15 bar. Din aceasta rezult comutarea pe o turaie joas la atingerea turaiei maxime admisibile a motorului. Detonaii: La frecven mrit a detonaiilor presiunea de supraalimentare este limitat (suplimentar cu modificarea avansului la ardere) la max 1,4 bar (0,4 bar suprapresiune relativ).
118
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Schimbarea sarcinii: La schimbarea spontan de la sarcina de mers n gol la sarcin complet dispozitivul de mers n gol se nchide imediat. Astfel presiunea de ncrcare se obine mai repede i procedeul este mult mai bun. Verificarea presiunii de supraalimentare a compresorului G. Condiii de verificare: distribuia motorului i.O. temperatura uleiului de motor min. 800C furtunul ctre senzorulul de presiune din galeria de admisie n aparatul de comand Digifant i.O. senzorul de btaie i.O. nici o eroare n memoria de erori (din 08.92) tubulatura sistemului de supraalimentare este etan. Verificare: la compresorul G verificarea presiunii de ncrcare se execut cnd vehiculul este pe loc. se respect condiiile de siguran: se comut pe mers n gol, respectiv pe treapta N. Se trage frna de mn. se conecteaz aparatul de verificare V.A.G 1397/ A. Respectai, v rugm, instruciunile de folosire ale aparatului. Conectarea aparatului de verificare:
se accelereaz complet brusc: presiunea de supraalimentare trebuie s fie de minim 1,6 bar (cu o toleran de 0,6 bar). de ndat ce se atinge presiunea maxim de supraalimentare, motorul ncepe s oscileze deoarece dispozitivul de mers n gol pentru limitarea presiunii se deschide i se nchide continuu. dac nu se atinge presiunea: se tranguleaz furtunul ntre dispozitivul de mers n gol i tubul bypass i se repet verificarea presiunii de ncrcare. dac acum se atinge presiunea de ncrcare: se schimb dispozitivul de mers n gol. dac iari nu se atinge presiunea: se verific reglarea clapetei bypass i etanarea sistemului cu aer de supraalimentare. Reglarea clapetei Bypass: Reglarea clapetei Bypass se verific prin raportorul 3084. Clapeta Bypass trebuie s fie nchis la 50 naintea accelerrii complete. Dac este cazul se regleaz clapeta Bypass la tija de legtur. n final se corecteaz reglarea comutatorului la sarcin complet. Tija de legtur ntre clapeta de acceleraie i clapeta bypass:
Tij de legtur
se pornete motorul i se las s mearg n gol techerul poteniometrului CO se scoate (sistemul electronic al motorului intr n regim de verificare).
Etaneitatea sistemului de supraalimentare: Dac presiunea de supraalimentare nu este atins n ciuda dispozitivului intact de mers n gol i reglarea corect a clapetei bypass, atunci sistemul de ncrcare se verific la etanare cu aparatul de verificare V.A.G 1687.
PORSCHE AUSTRIA
119
5. Motorul
Verificare: primul cilindru se pune pe poziia OT (P.M.S.) se nchide sistemul de ventilare al carterului se aeaz flana V.A.G 1687/2 pe partea de aspiraie a compresorului G. aparatul de verificare V.A.G 1687 se racordeaz la flana V.A.G 1687/2. aerul comprimat este introdus n circuit pn se ajunge la suprapresiunea relativ de 0,9 bar. n final circuitul de verificare se nchide. se observ cderea de presiune: dup 30 sec. nu trebuie s existe o cdere de presiune sub 0,3 bar fa de presiunea citit anterior. se localizeaz neetaneitile prin auz, sim sau cu spray-ul de cutare a neetaneitilor.
Ventil de blocare Conduct aer comprimat Racord
Reglare presiune i manometru
Indicaii: ieirea cantitilor reduse de aer la roata curelei dinate a ncrctorului G nu are nici o influen asupra presiunii de supraalimentare. nainte de a scoate capacul sistemului de ventilare al carterului se depresurizeaz circuitul. dac la verificarea complet nu s-a gsit locul neetan, atunci se procedeaz la o verificare n detaliu a pieselor individuale. Dac nu se atige presiunea de supraalimentare, dei dispozitivul de mers n gol, reglarea clapetei bypass i sistemul de aer de ncrcare sunt n ordine, atunci se nlocuiete compresorul G.
Demontarea i montarea compresorului G

Indicaii: la toate lucrrile la sistemul cu aer se respect curenia. mbinrile de furtun se asigur. lamontarea compresorului se G se strng toate uruburile cu momentul de strngere prescris. dac compresorul G este distrus mecanic, n sistemul de aer se pot depune particule mici. Dac n tubul Bypass se gsesc particule ale compresorului distrus, pentru a evita avariile se efectueaz urmtoarele lucrri suplimentare: se cur carcasa filtrului de aer i filtrul se nlocuiete. se schimb radiatorul aerului de ncrcare i amortizorul de sunete pentru compresorul G se cur tuburile i furtunele de aer se nlocuiesc garniturile de etanare se demonteaz chiulasa i se verific deteriorri ale chiulasei, pistonului i cilindrului. dac exist deteriorri datorate particulelor la chiulas, piston, cilindru se scoate catalizatorul i se verific deteriorrile datorit particolelor desprinse din G-LADER. se schimb piesele deteriorate. Dup montarea aparatului G verificai reglarea clapetei Bypass precum i a comutatorului la sarcin complet i presiunea de supraalimentare.
120
PORSCHE AUSTRIA
5. Motorul
Galerii de evacuare reglabile

Galeriile de admisie sunt un compromis pentru momentul de rotaie maxim posibil la turaii joase i putere mare la turaii ridicate. Ideal ar fi galerii de admisie care la fiecare turaie a motorului prin reglare fr trepte determin lungimea optim a galeriei cu diametrul corespunztor. n condiii extreme de funcionare ale motoarelor cu ardere intern (variaii de temperatur i presiune, oscilaii) asemenea sisteme cu reglare continu de admisie nu se pot realiza, nelund n consideraie i costurile pentru comanda sistemului i durata de via a mecanismului de reglare. Prin urmare n practic rmn galeriile de admisie de comutaie cu 2 trepte pentru diferite lungimi i diametre n funcie de turaie. Forma galeriei depinde de conctrucia motorului i numrul de cilindri. Numrul cilindrilor este important deoarece el determin forma oscilaiei i amplificarea pulsaiilor n galeria de admisie. Motoarele serie cu 4 cilindri ofer posibilitatea de a configura galerii simple de admisie astfel nct s se ndeplineasc majoritatea cerinelor. 4 galerii similare ca lungime au capetele la un tub colectiv la captul cruia se afl seciunea clapetei de acceleraie. Astfel de galerii au pierderi reduse i determin o putere ridicat. Lungimile i diametrele galeriilor sunt astfel determinete nct s se obin valori optime ale momentului de rotaie. Altfel se prezint situaia la motoarele cu 6 i 8 cilindri. Dac aici toate galeriile ar avea la capt un tub colectiv, ar exista o putere mare ns acest lucru nu e favorabil pentru momentul de rotaie mare. Valorile optime ale momentului de rotaie se obin dac pulsaiile ce apar la nchiderea supapei de admisie s-ar exploata astfel nct s ia natere un efect de post ncrcare. Cu ct sunt mai muli cilindri (unde de oc), cu att efectul de post ncrcare este mai redus, deoarece pulsaiile se pierd n partea opus din tubul colector. Ca ajutor, galeria de admisie este distribuit unei grupe de cilindri (la motoarele n V), iar n ceea ce privete sistemul de aspiraie motorul cu 6 cilindri se echivaleaz cu 2 motoare cu 3 cilindri respectiv motorul cu 8 cilindri, 2 motoare cu 4 cilindri. Astfel se obine soluia de compromis ca la motorul cu 4 cilindri, la care se obin valori bune ale puterii i acceptabile ale momentului de rotaie printr-o galerie de admisie simpl. Dac nu se face un compromis, atunci nu se mai face abstracie de galeriile cu comutaie. Momentul de rotaie n domeniul turaiei joase se mrete, dac se micoreaz seciunea transversal a galeriei i se lungete galeria. Astfel se obine efectul dorit de post-ncrcare. Pentru putere n domeniul turaiilor mari, galeria trebuie s aib rezisten redus la curentul de aer. Dac se dorete obinerea puterii mari la turaie mare, galeria trebuie s fie scurt i s aib seciune transversal mare. Pentru eficacitatea maxim a unuei galerii de admisie cu trepte de reglare sunt necesare lungimi relativ mari. Aezarea n camera motorului trebuie s fie favorabil curgerii. Curbele i ncolcirile solicit puterea maxim. Unghiul cilindrului al motoarelor Audi cu 6 cilindrii i 8 cilindrii, de 900 permite aezarea galeriei de admisie cu trepte de reglare fr probleme ntre chiulase.
PORSCHE AUSTRIA
121
5. Motorul
Acionarea galeriilor de admisie cu comutaie:

Clapeta de comutaie, respectiv comutatorul unuei galerii de admisie cu comutaie sunt acionate n funcie de turaie. Se utilizeaz o duz membran acionat la suprapresiune printr-un ventil magnet. Magnetul ventil blocheaz la suprapresiunea relativ membrana sau o elibereaz. Comanda ventilului magnet se face prin calculatorul de injecie al motorului. Pn la turaia de 4000 rot/min ventilul magnet rmne fr curent, cnd conducta ctre doza membran este blocat. Astfel cile de aspiraie lungi sunt deschise. Printr-o turaie de cca. 4000 rot/min, ventilul magnet este strbtut de curent de la aparatul de comand i conducta ctre duza membran se elibereaz. Astfel cile de aspiraie scurte se elibereaz.
V6-2, Motor 8l la Audi:
Pentru a mpiedica o comutare continu a tubului de aspiraie, dac motorul este acionat mai mult timp la turaia de 4000 rot/mim, comutarea napoi pe tubul lung se face abia cnd se ajunge iar la o turaie de cca. 3700 rot/mim (histerezis la comutaie).
Galerie de admisie cu comutaie prin clapet:
Galerie de admisie cu comutator rotativ respectiv tromp de comutaie:

Comutator rotativ
Duz membran
Tub lung pn la 4000 rot/min Tub scurt peste 4000 rot/min Ventil magnet pentru comutarea tubului
Duza membran
Verificarea funcionrii tubului se face simplu prin observarea tijei de cuplare mpreun cu un turometru.
122
PORSCHE AUSTRIA

Motor Termic

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Motor Termic

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

5.

Motoare cu ardere intern

Supape Axa cu came

Piston Arbore cotit

Motorul in patru timpi

Termeni specifici, legati de motoarele cu piston culisant

Raportul curs alezaj

Motoarele cu curs lung

La un numr mare de turaii se realizeaz o putere relativ mare.

Pentru motoare puterea se indic n KW. 1 KW = 1,36 PS 1 PS = 0,736 KW

5.000 rot/min = ------------------- = 2 2.500 rot/min

Moment motor (Nm)

5.500 rot/min = ------------------- = 2,2 2.500 rot/min

V-Motor + R-Motor = VR-Motor

Sistemele de evacuare a gazelor

Amortizor de zgomot prin absorbie

Solicitarea instalaiei de evacuare a gazelor

Catalizatori ai gazelor de eapare

2 C2H6 + hidrocarbura 2 NO monoxid de azot +

Catalizatorul cu trei ci- sectionat parial:

Frecarea n mediu lichid

Lagr Arbore Canal pentru ulei

ntrerup. presiune ulei

Filtru ulei Supap de scurt-circuit

Latura sub presiune

Pomp de ulei cu roi cu dantur exterioar

Admisia Supapa de suprapresiune

Sisteme de rcire a uleiului

Controlul presiunii de ulei

Verificarea presiunii uleiului

Control dinamic al presiunii uleiului

Lampa de control Manocontact

Releu inteligent cu semnal sonor

Indicaii pentru service:

Vscozitatea uleiului de motor

Clasa de ului SAE 0W 5W 10 W 15 W 20 W 25 W

Temperaturi maxime -35 C -30 C -25 C -20 C -15 C -10 C

Clasele de calitate API pentru uleiurile de motor

Urmtoarele cerinte suplimentare au fost determinante n dezvoltarea normelor VW:

Normele VW pentru uleiuri

Pompa agent de rcire i termostat

33% Gaz de ardere

30% Lichid de rcire

30% Putere motor

ctre pompa de ap (circulaie scurtcircuit)

Piese laterale Seitenteile Etanri Dichtungen Canale ap Wasserkanle Cutii ap

Verificarea sistemului de rcire i de nchidere

Termocupl Racord electric

informat referitor la utilizarea G12 A8D.

Proporia de amestec a agentului de rcire

Agent de rcire pentru VW i Audi

Prelucrri ale suprafeei n caz de deformare

Motor cu 5 cilindri (4 Supape) n linie

Succesiunea introducerii uruburilor chiulasei

Metode de strngere pentru uruburi de chiulas

Strngerea ulterioar a uruburilor de chiulas

etenare fr strngere ulterioar

Distana de deplasare (103 km)

nlocuirea uruburilor de chiulas

Motor Audi multisupap 5 cilindri:

arbore cu came Einlanockenwelle pentru admisie

arbore cu came evacuare arc de supap

supap de evacuare Ventilfhrung (umplut cu natriu)

ghid de supap Ventilfhrung supap de admisie Einlaventil Ventilfhrung