Motoare cu raport de comprimare variabil

1.Principiul de functionare/tipuri constructive

Modificarea raportului de comprimare a motoarelor cu ardere internă cu mecanism
bielămanivelă se poate realiza prin reproiectarea unor elemente ale motorului, principalele
metode fiind ilustrate în figura 1.1.

Figura 1.1-Metode de obținere a raportului de comprimare variabil

In figura 1.1 au fost menționate principalele metode de obținere a raportului de comprimare
variabil, astfel:
1 bloc motor articulat;
2 modificarea volumului camerei de ardere prin adăugarea de volum suplimentar;
3 schimbarea geometriei unui piston compus din două părți;
4 bielă prinsă excentric faţă de arborele cotit sau bielă cu lungime variabilă;
5 arbore cotit montat excentric;
6 combinarea mecanismului bielă-manivelă cu angrenaje cu roți dințate;
7-9 articulaţii ale mecanismul bielă-manievelă, cu rol cinematic.

https://www.youtube.com/watch?v=5nMmxSWhboE

https://www.youtube.com/watch?v=Y26LHn9UU4k

https://www.youtube.com/watch?v=UczuQYf2V6Y

https://flixel.com/cinemagraph/v21noaj1ne6a2s1hz1ha/
 2.Motorul celor de la SAAB cu raport de comprimare variabil.

Saab a reușit să dezvolte două noi concepte pentru motorul cu injecţie directă de benzină:
motorul cu raport de comprimare variabil SVC (Saab Variable Compression) şi sistemul Saab de
control al procesului de ardere SCC (Saab Combustion Control). Motorul SVC asigură o
reducere a consumului de combustibil de aproximativ 20% faţă de motorul cu aspiraţie naturală,
la performanţe egale, prin reducerea considerabilă a cilindreei, supraalimentare şi raport de
comprimare variabil (RCV). Sistemul SCC asigură o reducere a consumului de aproximativ 10%
prin îmbunătăţirea procesului de schimbare a gazelor. Cele două concepte nu pot fi valorificate
decât împreună, astfel încât reducerea de consum este de aproape 30%.
Conceptul SVC constituie un pas înainte în direcţia reducerii cilindreei motorului în raport cu
soluţia tubo-supraalimentării. Funcţionarea la sarcini specifice mai mari a motorului SVC
(cilindree de 1,6 l faţă de 3,0 l la motorul cu aspiraţie naturală) impune utilizarea unor rapoarte
de comprimare mai mici (8:1) pentru a evita detonaţia şi fluctuaţiile inacceptabile ale presiunii
medii indicate. Funcţionarea, însă, la sarcini parţiale, cele mai frecvente în utilizarea
automobilului, cu raport fix de comprimare (8:1) ar avea un impact negativ asupra consumului
de combustibil. De aceea sistemul de variere a raportului de comprimare de la motorul SVC
permite varierea continuă a acestuia de la 8:1 la 14:1 în circa 0,2 secunde. Valorile mari se
utilizează în domeniul sarcinilor mici şi medii, îmbunătăţind astfel consumul.
Motorul SVC funcţionează la pornirea la rece cu raport de comprimare scăzut şi cu faza de
ardere întârziată, pentru a reduce emisia de HC şi creşterea temperaturii gazelor de evacuare,
pentru a încălzi mai repede catalizatorul de oxidare.
Recircularea gazelor arse se face prin defazarea celor doi arbori cu came. Comandate inteligent,
supapele rămân deschise mult timp înainte şi după PMI, injecţia efectuându-se chiar când
supapele de evacuare şi admisiune sunt deschise. Ele permit refularea gazelor arse prin cele 4
conducte (2 de admisiune şi 2 de evacuare) şi apoi reaspirarea lor în ciclul următor. Se asigură
amestecuri la care EGR ajunge până la 60-70%.
Ardere/Destindere
1. Amestecul aer + benzină se consumă (arde). Temperatura şi presiunea gazelor creşte astfel că
în faza următoare pistonul este împins în cursa descendentă.
Evacuare
2. Supapele de evacuare se deschid atunci când pistonul este aproape de PME. Cea mai mare
parte a gazelor arse este evacuată prin orificiile de evacuare datorită, în principal, diferenţei de
presiune dintre cilindru şi colectorul de evacuare, iar cealaltă parte, ca urmare a cursei
ascendente a pistonului.
3. Înainte ca pistonul să ajungă la PMI, benzina este injectată în cilindru de către injectorul bujie,
în timp ce supapele de admisiune se deschid. Gazele de ardere amestecate cu benzina sunt
refulate prin orificiile de evacuare şi de admisiune. Timpul exact cât supapele sunt deschise
simultan (şi deci cantitatea de gaze arse care vor umple cilindrul în timpul arderii) este
determinat de condiţiile de drum în fiecare moment, regula generală fiind că întotdeauna această
cantitate creşte la scăderea sarcinii motorului şi invers, scade la creşterea sarcinii.
Admisia
4. Pistonul execută cursa descendentă. Supapele de admisiune şi de evacuare sunt deschise.
Amestecul format din gazele de evacuare şi benzină este reaspirat din orificiile de evacuare în
cilindru. O mare parte din amestecul menţionat este refulat prin orificiile de admisiune.
5. Pistonul continuă cursa descendentă. Supapele de evacuare se închid, dar cele de admisiune
rămân deschise şi partea de gaze de ardere refulate în admisiune este reaspirată în cilindru.
6. Pistonul se apropie de PME. Amestecul de gaze arse şi benzină este reaspirat în totalitate în
cilindru şi, pe durata fazei finale a admisiunii, se aspiră aerul proaspăt necesar arderii (14,6 părţi
de aer pentru o parte benzină).
Comprimare
7. Supapele de admisiune se închid. Pistonul începe cursa ascendentă şi comprimă amestecul
format din gaze arse, benzină şi aer. Cam la jumătatea cursei de comprimare (la 45 grade de
rotaţie a arborelui cotit), înainte de declanşarea motorului Saab (SCC) scânteii electrice,
injectorul bujiei injectează o mica cantitate de aer pentru a crea o turbulenta în cilindru în scopul
facilitării arderii şi scurtării duratei ei.
8. Inainte ca pistonul să atingă PMI se declanşează scânteia la injectorul bujie care aprinde
amestecul aer + benzină şi procesul continuă cu fazele de ardere şi destindere. Momentul precis
al aprinderii este condiţionat de condiţiile de funcţionare determinate de rezistenţele la înaintare.
 3.Motorul celor de la MAYFLOWER (E3) cu raport de
comprimare variabil.
Mayflower Corporation a realizat motorul Mayflower e3, cu raport de comprimare şi cilindree
variabile, inventat de Joe Ehrlich. Soluţia se poate utiliza pe orice tip de motor, cu benzină sau
diesel, în 4 sau în 2 timpi, indiferent de dimensiune sau configuraţia cilindrilor.
Diferenţa dintre motorul e3 şi unul convenţional constă în aceea că biela nu se montează direct
pe manetonul arborelui cotit, ci prin intermediul unui braţ de conexiune a cărui mişcare este
controlată cu un levier pivotant, care alunecă într-un lagăr şi care permite, practic, varierea
lungimii razei manivelei, şi prin aceasta atât cursa pistonului, cât şi cilindreea motorului.
Acest montaj transformă traiectoria capului bielei dintr-una circulară într-una eliptică şi, astfel,
durata mişcării pistonului la capăt de cursă (în jurul punctelor moarte) va fi mai mare decât la
motorul convenţional. Menţinerea pistonului mai mult timp în apropierea PMI creează condiţii
mai favorabile desfăşurării eficiente a procesului de ardere (la volum cvasiconstant). De
asemenea, chiar la PMI forţa pe piston creează cuplu motor, deoarece capul bielei este situat
excentric faţă de axa arborelui cotit, ceea ce înseamnă că se generează cuplu pe toată durata
cursei de destindere. Totodată, cursele de admisiune şi de evacuare sunt mai lungi, favorizând
procesele de schimb de gaze. Levierul pivotant este articulat într-un singur punct de carcasa
motorului, într-un lagăr de alunecare, pe una din părţile laterale ale arborelui cotit. Punctul de
pivotare poate fi deplasat pe verticală şi pe orizontală, în timpul funcţionării motorului, pentru a
varia poziţia levierului pivotant. Acest lucru permite varierea simultană a raportului de
comprimare, între 9:1 şi 15:1, şi a cilindreei unitare, de la 260 cm3 la 300 cm3 , realizându-se
optimizarea regimurilor de funcţionare a motorului .
 Se constată că motorul e3 permite varierea dimensiunilor motorului în funcţie de cerinţele de
deplasare ale automobilului. Avantajul motorului e3 nu constă numai în densitatea mai mare de
putere şi emisii mai reduse, ci şi în funcţionarea mai silenţioasă şi mai uniformă. Variind poziţia
punctului de pivotare se schimba mişcarea pistonului . Consumul de combustibil şi emisiile sunt
mai reduse cu până la 40%, respectiv 50%, faţă de motorul convenţional de referinţă.
 4.Motorul celor de la NISSAN cu raportul de comprimare
variabil.

Principala caracteristică a motorului VC-T stă în capacitatea sa de a se autotransforma și

de a crește sau coborî lungimea cursei pistoanelor în clindri. În fiecare moment, un computer va
controla și va genera un raport optim în funcție de necesități”, au declarat oficialii Nissan. Acest
motor ar urma să ofere performanțele unui propulsor de cilindree ridicată, dar cu eficiența unui
diesel.

Conform Nissan, raportul de compresie variază între 8:1 (pentru performanțe sporite) și
14:1 (pentru eficiență maximă).
 5.Motorul FEV cu raport de comprimare variabil
Specialiştii de la FEV au reproiectat şi realizat un motor cu aprindere prin scânteie cu 4 cilindri,
supraalimentat, al cărui raport de comprimare poate fi variat continuu până la valoarea maximă
de 14. Particularitatea lui constă în montarea arborelui cotit în carterul motorului prin intermediul
unor lagăre excentrice. Rotirea lagărelor excentrice, cu ajutorul unui arbore suplimentar pe care
se montează pinioane care angrenează cu sectoare dinţate solidare cu inelul exterior al lagărelor,
conduce la modificarea poziţiei ansamblului piston-bielă-manivelă faţă de chiulasă şi, astfel,
varierea continuă a raportului de comprimare, fig. 12. Arborele suplimentar este comandat
automat în funcţie de condiţiile de deplasare ale automobilului, în testele de drum s-a constatat
posibilitatea funcţionării motorului cu un raport de comprimare aproape de 14, până la o viteză
de deplasare de 140 km/h (87 mile/h)

https://www.youtube.com/watch?v=ABNZY3Enykg
6.Motorul Ford

Solutia propusa de Ford presupune prezenta unui piston suplimentar in camera

camera de ardere a carui miscare sa permita modificarea volumului camerei si implicit a
raportului de comprimare.
Insa prezenta acestui piston pune probleme atat din punct de vedere al etanseitatii,
durabilitatii dar mai ales din cel compromiterii volumului in care are loc admisia si
formarea amestecului.