Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
184
188
190
Variaia debitelor ciclice prin cele dou orificii ale injectorului Pintaux,
ct i debitul ciclic rezultant n funcie de turaie, sunt coninute n fig. 10.16.
Dirijarea pilotului de combustibil, n cazul injectorului Pintaux, ctre
centrul camerei separate departe de perei, unde aerul este mai cald, favorizeaz
autoaprinderea combustibilului, lucru care nu se ntmpl n mod normal n
cazul camerelor separate de turbulen unde jetul de combustibil este orientat
ctre periferie, zon n care vecintatea peretelui rece face mai dificil
autoaprinderea i n consecin pornirea motorului. n fig. 10.17 se face o
191
comparaie ntre aceste dou soluii, pentru regimul de pornire i regimul normal
de funcionare [5].
193
195
Capitolul 11
197
11.2.2. Turbina
Componena ansamblului turbinei cuprinde urmtoarele elemente de baz:
- rotorul, pe care sunt dispui paletele;
- carcasa, avnd forma tipic;
- intrarea radial
- ieirea axial.
Rotorul cu palete este realizat din aliaje de nichel i crom, deoarece
acestea trebuie s suporte temperaturi ce pot atinge 1050 [C].
O seciune prin ansamblul compresor turbin este prezentat n fig. 11.7,
n timp ce n fig. 11.8 este vizibil axul agregatului cu cele dou rotoare, putnduse remarca profilul i dispunerea paletelor, precum i modul de asamblare dintre
ax i rotoare [19].
11.2.3. Lagrele turbo-suflantei
Lagrele au rolul de a susine i unge arborele turbo-suflantei, arbore ce se
rotete curent cu turaii pn la 20000 [rpm]. Aceste lagrele pot fi de tipul
inelelor sau de tip semicuzinei, aa cum se arat n fig. 11.9, prezentat mai jos.
n cazul lagrelor de tip inel (buc), acestea se rotesc cu jumtate din turaia
arborelui turbo-suflantei. ntre inel i arbore precum i ntre carcas i inel exist
n permanen ulei sub presiune din sistemul de ungere al motorului.
n cazul lagrelor tip semicuzinei acetia sunt asigurai contra rotirii i
beneficiaz de ungere sub presiune similar ca la arborele cotit al motoarelor. n
cazul ungerii insuficiente lagrele se distrug rapid, debitul de ulei necesar fiind
ce 8-10 [litri/min], iar presiunea de cca. 0,4 [MPa].
Tendina actual este de utilizare a lagrelor avnd la baz rulmeni cu
ace.
200
201
202
203
204
207
Capitolul 12
Ce const
=
= cemin
Pemax Pe max
ceea ce indic, c la acelai avans se obine i economicitatea maxim.
210
(12.1)
211
212
213
214
215
216
217
Pe int
1,1,...,1, 2
Pecont
(12.2)
220
(12.3)
222
Fig. 12.19 Definirea sarcinilor pariale n raport cu valoarea puterii la sarcin plin
223
224
225
= Pi1 + Pi2 +,..., + Piq ,...,+ Pij Prp1 Prp2 ,..., Prpq ,..., Prpj
La scoaterea din funciune a cilindrului q puterea indicat a acestuia
devine nul, Piq = 0, astfel nct:
Peq = Prpq ,
(12.6)
(Pe)-q = Pi1 Prp1 + Pi2 Prp2 + ,..., + ( Prpq) + Pij Prpj (12.7)
Efectund n continuare diferena dintre puterea efectiv a motorului la
funcionarea cu toi cilindri, Pe, i puterea efectiv a motorului la funcionarea cu
cilindrul q decuplat, notat (Pe)-q, se observ c se reduc toi termenii, mai puin
Piq, astfel nct:
227
Pe - (Pe)-q = Piq
(12.8)
Piq = Pe (Pe)-q
(12.9)
Pi = Piq
(12.10)
q =1
i mai departe, puterea aferent pierderilor proprii, Prp, notat uneori i cu Pm, de
la termenul de pierderi mecanice, amintit mai sus:
j
Prp = Pi Pe = Piq Pe
q =1
(12.11)
m =
P
Pe
Pe
=
= 1 rp ,
Pi Pe + P rp
Pi
(12.12)
m =
pe
pe
p
=
= 1 e
pi pe + prp
pi
(12.13)
228
Pi min
Pi max
(12.14)
229
230
231
233
235
a.
b.
Mes = K Me ;
pes = K pe .
(12.15)
p
K S = 0s
p0
0,5
(12.16)
p
K S = 0s
p0
0,65
273 + t0 750
=
273 + t0 s p0
0,65
0,5
273 + t0
298 .
p
K = 0s
p0
1 m
T0
T0 s
(12.17)
100 T0
KS =
p0 298
0,5
100 T0
KC =
p0 298
0,65
(12.18)
238
239
240
c=
nM
<1
nP
(12.19)
241
Funcionarea stabil a motorului, deci utilizarea lui, s-ar putea face ntre
turaia de moment maxim i turaia sa maxim, adic ntre nM i nmax, unde, de
regul, nmax = (1,1 ,, 1,35)nP. Din punct de vedere economic ns, domeniul se
limiteaz la nM nP. n intervalul cuprins ntre turaia minim stabil i turaia de
moment maxim, adic nmin nM, funcionarea motorului este instabil. Reiese c
pentru o zon de funcionare stabil ct mai extins, coeficientul de elasticitate
a motorului trebuie s fie ct mai mic.
n scopul asigurrii unui regim ct mai stabil de funcionare, la MAC-uri
se prevd, la nivelul echipamentelor de injecie, regulatoare de regim, care au n
acelai timp i rol de limitatoare de turaie.
n zona de stabilitate variaia momentului poate fi ns mai mult sau mai
puin pronunat; astfel, cu ct creterea momentului la scderea turaiei este mai
mare, cu att motorul va restabili mai repede echilibrul ntre momentul rezistent,
care a crescut i momentul motor dezvoltat. Un astfel de motor este denumit mai
suplu sau mai adaptabil, fa de rezistenele la deplasare. Aceast capacitate de a
nvinge rezistenele suplimentare care apar la naintarea automobilului reprezint
o calitate dinamic important a motorului i este reflectat de coeficientul de
adaptabilitate K, definit ca raportul dintre momentul maxim al acestuia, Me max i
momentul corespunztor puterii maxime, Me P :
K=
M e max
>1
M eP
(12.20)
242
M e max M eP
100 [%] ,
M eP
(12.21)
Pe = M e n = const.
(12.22)
243
n
Pe
n
= a + b
Pe max
nP
nP
n
c
nP
(12.23)
unde a, b i c sunt coeficieni specifici care iau valorile din tabelul prezentat n
fig. 12.41.
Valorile coeficienilor a, b, c
Tipul motorului
a b c
100
MAS
Pe[%]
80
40
20
0
20
40
60
80
camer
unitar
de 0,5 1,5 1
ardere
camer
separat
de 0,7 1,3 1
MAC
preardere
camer
separat
de 0,6 1,4 1,2
vrtej
60
100 n[%]
M e max = 9550
Pe max
n
244
[Nm].
(12.24)
n
ce
= 1,2
ceP
nP
n
+ 0,8
nP
(12.25)
Ch = 103 ce Pe [kg/h],
(12.26)
245
Alimentarea cu aer se face fie direct prin filtrul de aer, fie prin intermediul
debitmetrului 11. Evacuarea gazelor arse se asigur prin conducta 12 spre
instalaia de evacuare a bancului. Pentru efectuarea msurrilor necesare
determinrii performanelor motorului i supravegherii funcionrii acestuia,
bancul de ncercare este prevzut cu un pupitru de comand. Pupitrul de
comand se afl n afara celulei unde se afl amplasat motorul, astfel nct
operatorul i aparatura sensibil s fie protejate de zgomot i de vibraii. Pentru
prelucrarea rezultatelor experimentale bancurile moderne sunt prevzute cu un
calculator electronic care dirijeaz toat activitatea, mai ales n timpul probelor
de anduran.
De regul, n tehnic, pentru msurarea momentului motor, ca metode de
principiu se pot utiliza fie metoda fr disiparea energiei, fie metoda cu
disiparea energiei. Frnele cu care sunt dotate standurile de ncercare a
motoarelor sunt concepute s funcioneze dup cea de a doua metod, adic cea
cu disiparea energiei.
Pentru determinarea cuplului motor prin cea de a doua metod se folosesc,
n mod obinuit, instalaii de absorbie care, prin crearea unui moment rezistent,
transform energia mecanic dat de motor ntr-o alt form de energie; astfel de
instalaii se numesc frne dinamometrice. La ora actual, datorit avantajelor pe
care le au n raport cu alte tipuri de frne, cum sunt, de exemplu, frnele
246
bobina 2 trece un curent, n miezul 1 ia natere un cmp magnetic, ale crui linii
de for 6 se nchid prin inelul de cureni turbionari 3, ntrefierul 5 i rotorul
inductor 4. Cmpul magnetic, proporional cu curentul care circul prin bobina
statorului se opune rotirii rotorului producnd efectul de frnare. Rotorul fiind
canelat, fluxul magnetic 6 care ia natere n stator are caracter pulsator i, ca
urmare, n inelul de cureni turbionari vor aprea tensiuni electromotoare.
Datorit circulaiei acestor cureni, inelul de cureni turbionari se nclzete i
astfel energia mecanic a motorului termic se transform n cldur, care este
apoi cedat apei de rcire. Pentru rcire se impune meninerea apei la
temperatura de 65 [C], prescriindu-se condiii severe privind coninutul de
cianuri, bioxid de sulf, nitrai de fier etc.
249
250
Pe = const M e n
(12.27)
M e= K r = L F
(12.28)
Pe = K v = K r = K r
n
30
(12.29)
Pe =
Me n L F n
=
955,5 955,5
[kW]
(12.30)
sau:
P e=
Me n L F n
=
716, 2 716, 2
[CP]
Pe =
F n
1000
[kW, CP]
(12.31)
252
253
254
257
258
Bibliografie
13. Dwyer, H.A., Sanders, B.R.: Unsteady Flow And Flame Propagation In
A Prechamber Of A Stratified Charge Engine, I. Mech. E. Conference
Publications, 1976.
14. Finsterwalder, G.: The Deutz Stratified Charge Process, I. Mech. E.
Conference Publications, 1980.
15. Fril, Gh.: Nouti n automobilism, Ed. Tehnic, Bucureti, 1968.
16. Gosman, A.D., Hill, C., Marooney, C.J., Sarantinos, M.: Interactive
Computational Fluid Dynamics Tools For Engine Design, Proc. of the
Inst. of Mech. Eng. C 430/23, 1991.
17. Grunwald, B.: Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru
autovehicule rutiere, Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980.
18. Heywood, John.: Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw
Hill Series in Mechanical Engineering, Library of Congress Catalogingin-Publication Data, 1988.
19. Heisler, Heinz.: Advanced Engine Technology, Ed. SAE International,
1995.
20. Hensinger, D.M., Maxon, I.A., Hom, K., Oppenheim, A.K.: Jet Plume
Injection and Combustion, SAE Paper 920414, 1992.
21. Kirilin, V.A., Sychev, V.V., Sheindlin, A.E.: Engineering Thermodyna
mics, Mir Publishers-Moscow, 1987.
22. May, M.G.: The High Compression Lean Burn Spark Ignited 4Stroke Engine, I.Mech. E. Conference Publications, 1979.
23. Meurer, S.J.: Present Experience With Stratified Charge Engines
Working With Initial Separation Of Mixture Components, I. Mech. E.
Conference Publications, 1976.
24. Mikulic, F., Quissek, F., Fraidl, G.K.: Developement Of Low Emission
High Performance Four Valve Engines, SAE International Congress
and Exposition, Detroit, Michigan, U.S.A, Paper No. 900227, 1990.
25. Miyake, M.: Recent Development Of Mitsubishi's Stratified Charge
Engine MPC, I. Mech. E. Conference Publications, 1976.
260
262
263
Cuprins
CAPITOLUL 1
ISTORIC.....................................................................................................................................5
1.1. Scurt istoric al dezvoltrii motoarelor cu piston, n raport cu cerinele evoluiei
tehnico-economice a societii ............................................................................................5
1.2. Primele utiliti asigurate cu motoare termice. Realizri reprezentative............................8
CAPITOLUL 2
NOIUNI INTRODUCTIVE. DEFINIII. CLASIFICRI..........................................................11
CAPITOLUL 3
PARAMETRII INDICAI I EFECTIVI AI MOTOARELOR CU ARDERE INTERN
PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE ....................................................................................26
3.1 Parametrii indicai...............................................................................................................36
3.2 Parametrii efectivi................................................................................................................41
3.3 Factori generali de influen asupra arderii n motorul cu aprindere prin scnteie ...........64
CAPITOLUL 4
REGIMURILE DE FUNCIONARE I DEFINIREA SARCINII MOTOARELOR CU
ARDERE INTERN PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE ....................................................48
CAPITOLUL 5
CICLURILE TEORETICE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERN CU PISTON ..........58
5.1 Generaliti ..........................................................................................................................58
5.2 Ipoteze de baz ale studiului termodinamic al ciclurilor .....................................................58
5.3 Ciclul teoretic general al motoarelor cu ardere intern ......................................................59
5.4 Ciclurile teoretice ale motoarelor cu ardere intern cu piston uzuale.................................60
5.5 Analiza ciclului teoretic mixt................................................................................................62
5.6 Particularizri ale ciclului teoretic mixt ..............................................................................65
5.6.1 Ciclul teoretic al motoarelor cu aprindere prin scnteie .............................................65
5.6.2 Ciclul teoretic al motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim lent de
funcionare ...................................................................................................................66
5.7. Influene asupra randamentului termic al ciclurilor teoretice ...........................................67
5.7.1 Influene asupra randamentului termic al ciclului teoretic al motoarelor cu
aprindere prin scnteie ...............................................................................................67
5.7.2 Influene asupra randamentului termic al ciclului teoretic al motoarelor cu
aprindere prin comprimare cu regim lent de funcionare .........................................69
CAPITOLUL 6
STUDIUL PROCESULUI DE ADMISIE AL MOTOARELOR CU ARDERE INTERN CU
PISTON N PATRU TIMPI ........................................................................................................82
6.1 Generaliti ..........................................................................................................................82
6.2 Admisia normal la motoarele n patru timpi ......................................................................82
6.3 Criterii de apreciere a eficienei procesului de admisie.......................................................85
6.4 Influene asupra admisiei normale la motoarele n patru timpi ...........................................86
6.4.1 Influena proprietilor ncrcturii proaspete ...........................................................86
6.4.2 Influena factorilor funcionali....................................................................................89
6.4.3 Influena factorilor constructivi ..................................................................................91
6.5 Determinarea parametrilor specifici procesului de admisie ................................................100
6.5.1 Presiunea din cilindru la sfritul cursei de admisie ..................................................100
6.5.2 Creterea de temperatur a fluidului proaspt ...........................................................101
6.5.3 Temperatura la sfritul cursei de admisie .................................................................102
6.5.4 Gradul de umplere ......................................................................................................102
CAPITOLUL 7
STUDIUL PROCESULUI DE EVACUARE AL MOTOARELOR CU ARDERE INTERN
CU PISTON N PATRU TIMPI................................................................................................104
7.1 Generaliti ........................................................................................................................104
7.2 Criteriile perfeciunii procesului de evacuare....................................................................104
7.3 Analiza desfurrii procesului evacurii cu ajutorul diagramei indicate ........................105
7.3.1 Stabilirea momentului deschiderii supapei de evacuare ..........................................106
7.3.2 Stabilirea momentului nchiderii supapei de evacuare ............................................107
7.4 Presiunea i temperatura gazelor la sfritul evacurii ...................................................108
7.5 Cotele de reglaj ale evacurii ............................................................................................109
7.6 Influene asupra procesului de evacuare ...........................................................................109
CAPITOLUL 8
STUDIUL PROCESELOR DE COMPRIMARE I DE DESTINDERE ALE
MOTOARELOR CU ARDERE INTERN CU PISTON ...........................................................112
8.1 Studiul procesului de comprimare .....................................................................................112
8.2 Studiul procesului de destindere ........................................................................................119
CAPITOLUL 9
STUDIUL PROCESULUI DE ARDERE DIN MOTOARELE CU PISTON .............................127
9.1 Premise ale aprinderii i arderii n motoarele cu aprindere prin scnteie ........................127
9.2 Etapizarea arderii normale n motorul cu aprindere prin scnteie....................................130
2
9.3 Factori generali de influen asupra arderii n motorul cu aprindere prin scnteie .........133
9.4 Aspecte caracteristice arderii n motorul cu aprindere prin scnteie ...............................135
9.5 Optimizarea raportului de comprimare la motorul cu aprindere prin scnteie ................140
9.6 Fenomene de ardere anormal n motorul cu aprindere prin scnteie.............................142
9.7 Influena tipului i arhitecturii camerei de ardere asupra procesului de ardere n
motorul cu aprindere prin scnteie.....................................................................................148
9.8 Particulariti ale arderii n motorul cu aprindere prin comprimare ...............................169
9.9 Analiza arderii n motorul cu aprindere prin comprimare, cu ajutorul diagramei
indicate...............................................................................................................................171
9.10 Termodinamica arderii ....................................................................................................173
CAPITOLUL 10
SOLUII ENERGETICE PENTRU MOTOARE POLICARBURANT ......................................182
CAPITOLUL 11
SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE.................196
11.1 Tipuri de supraalimentare. Clasificri. Caracteristici.....................................................196
11.2 Turbo-supraalimentarea ..................................................................................................198
11.2.1 Compresorul..........................................................................................................199
11.2.2 Turbina..................................................................................................................200
11.2.3 Lagrele turbo-suflantei........................................................................................200
11.2.4 Controlul presiunii de turbo-supraalimentare ......................................................202
11.2.5 Turbo-suflanta cu geometrie variabil..................................................................203
11.2.6 Pornirea i oprirea motorului ...............................................................................206
11.2.7 Rcitorul intermediar (Intercoolerul) ...................................................................206
11.3 Reducerea gradului de poluare........................................................................................207
11.4 Sistemul EGR ...................................................................................................................207
CAPITOLUL 12
CARACTERISTICILE MOTOARELOR CU ARDERE INTERN PENTRU
AUTOVEHICULE RUTIERE...................................................................................................208
12.1 Caracteristici de reglare ..................................................................................................208
12.1.1 Caracteristica de reglare n funcie de consumul orar de combustibil .................208
12.1.2 Caracteristica de reglare n funcie de avansul la producerea scnteii
electrice.................................................................................................................210
12.1.3 Caracteristica de reglare n funcie de avansul la injecie....................................212
12.1.4 Caracteristica de detonaie ...................................................................................213
12.1.5 Caracteristica de dozaj .........................................................................................214
12.2 Caracteristici funcionale.................................................................................................217
12.2.1 Caracteristica de sarcin ......................................................................................217
12.2.2 Caracteristica de turaie .......................................................................................220
12.2.2.1 Caracteristica de turaie la sarcin total i la sarcin plin.................220
12.2.2.2 Caracteristica de turaie la sarcini pariale ............................................223
12.2.2.3 Caracteristica de turaie la sarcin nul.................................................225
3
BIBLIOGRAFIE...........................................................................................................................259
Capitolul 1
Istoric
Fig. 1.5 Motor cu aprindere prin comprimare cu injecie mecanic realizat dup
proiectul lui G. V. Trinkler
10
Capitolul 2
11
b)
Motoarele
cu
ardere
intern
sunt
motoarele la care arderea
combustibilului se realizeaz
fie ntr-un agregat distinct,
separat de motor, fie chiar n
interiorul motorului, dar aerul
care furnizeaz oxigenul
necesar arderii este n acelai
timp i fluidul de lucru al
motorului.
Cele
mai
reprezentative, din acest
punct
de
vedere
sunt
motoarele cu ardere intern
cu piston. Tot n aceast
categorie se includ motoarele
rotative, turbinele cu gaze n
circuit deschis (fig. 2.2) i Fig. 2.2 Motor cu ardere intern cu turbin cu gaze
n circuit deschis
motoarele rachet (fig. 2.3).
13
14
15
MAS (autovehicule)
0,6 ... 1,0 ,, 1,35. n funcie de destinaie,
MAC (rutier, feroviar)
0,9 ... 1,2 MAC-urile au = 0,9 ,, 1,2 pentru
automobile i = 1, 1 ,, 1,3 pentru
MAC (naval semirapid
0,9 ... 1,2 traciune.
i rapid)
n tabelul 2.1 se prezint n mod
MAC (tractor)
1,1 ... 1,3
sintetic, n funcie de tipul i destinaia
motorului, inclusiv pentru motoare
MAC (naval lent)
1,5 ... 2,2 navale, valorile caracteristice ale
raportului .
Prile principale ale motoarelor cu ardere intern cu piston sunt
urmtoarele:
17
- mecanismul motor;
- prile fixe principale, care cuprind: chiulasa, blocul cilindrilor
i carterul;
- mecanismul de distribuie a gazelor;
- instalaiile de alimentare cu combustibil
- instalaiile anexe, care includ: instalaiile de aprindere, de
ungere, de rcire, de pornire etc;
- mecanisme de inversare a turaiei, specific motoarele navale.
Schema elementar i elementele unui motor n 4 timpi, cu aspiraie normal i
ciclul su funcional sunt redate n fig. 2.9 [2].
Succesiunea timpilor de funcionare i ciclul real n cazul unui motor Diesel sunt
artate n fig. 2.10.
Volumul minim ocupat de gazele din cilindru se numete volumul
camerei de ardere sau de comprimare Vc, iar poziia extrem a pistonului
corespunde punctului mort interior (prescurtat PMI).
18
Fig. 2.10 Succesiunea timpilor de funcionare i ciclul real n cazul unui motor Diesel
Vt = i VS
(2.1)
V + Vs
V
Va
= 1+ s .
= sau, cu Va = Vc + Vs , rezult: = c
Vc
Vc
Vc
(2.2)
u =
Vsu
+1
Vc
(2.3)
Raport de comprimare
21
M s = M usc Pe
[kg/kW];
(2.4)
PL =
Pe
P
= e
Vt Vs i
[kW/litru].
(2.5)
wp =
S n
10 3 [m/s].
30
(2.6)
Valorile uzuale ale acesteia, exprimate n [m/s], sunt definite mai jos:
MAS n patru timpi
pentru autoturisme...................................................12 15
pentru automobilele curse ........................................15 23
pentru autobuze i autocamioane ............................. 9 12
pentru automobile, cu combustibili gazoi .............. 7 11
MAC n patru timpi
pentru autocamioane i autoturisme......................... 7 13
pentru tractoare .......................................................5,5 10,5
pentru traciune feroviar ......................................... 10 12
semirapide, pentru propulsie naval......................... 8 9
MAC n doi timpi lente, pentru propulsie naval ........
57
d=
Gcomb
Gaer
24
(2.7)
dt =
Gcomb 1
= = 0,0666
Gaer 15
(2.8)
d'=
1 Gaer
=
d Gcomb
(2.9)
d 't =
15
= 15
1
(2.10)
d
100 [ % ]
dt
. ...(2.11)
Gaer
Gaert
(2.12)
Gcomb
G
G
d
1
= = aer = aert =
d t Gcomb Gaer
Gaert
(2.13)
d=
1 1
=
=
'
d Gaert Gaert
25
(2.14)
26
27
Fig. 2.16 a, b Soluie de principiu (a) i constructiv (b) cu camer de ardere unitar
pentru formarea amestecului n interiorul cilindrului la MAC
Fig. 2.17 Schema unui motor Diesel n doi timpi cu baleiaj direct
1 fante (ferestre); 2 camera de aer; 3 pompa de baleiaj (suflanta)
30
31
32
33
35
Capitolul 3
pi = Li / VS [MPa].
(3.1)
36
(3.2)
pi' =
pc
1
1
1
[z ( 1) + z (1 nd 1 )
(1 nc 1 )]
1
nd 1
nc 1
(3.3)
p' i=
(3.4)
pc
1
1
1
[ z (1 nd 1 )
(1 nc 1 )]
1 nd 1
nc 1
(3.5)
PMI
PME
PMI
PME
timpi
pi = r p'i [MPa],
(3.6)
37
i = Li / H i .
(3.7)
(3.8)
unde: pi [MPa]; Lmin [kg/kg comb]; Hi [kJ/kg comb], iar 0,s [kg/m3] este
densitatea aerului; indicele 0 se refer la p0, T0, iar s la ps, Ts. Aceast
relaie indic dependena randamentului indicat de principalii parametri ce
caracterizeaz funcionarea motorului, adic , v, Lmin.
Valorile randamentului indicat pentru motoarele de automobile i
tractoare sunt cuprinse ntre urmtoarele limite:
MAS.......................................................................... 0,26 0,35
MAC ......................................................................... 0,38 0,50.
38
r = Li Lc ,
(3.9)
t = Lc Ql
(3.10)
z k 1
1
t m = 1
k 1
z 1 + kz ( 1)
(3.11)
i = t r .
(3.12)
n regim nominal randamentul relativ ia valori n intervalul 0,5 ,..., 0,8 [17].
Puterea indicat, Pi, este puterea corespunztoare lucrului mecanic
indicat al ciclului. Ea are expresia general:
Pi =
piVS ni
[ kW],
30
(3.13)
Pi =
piVS ni
[CP] .
225
(3.14)
M i = 9550
Pi
[Nm] ,
n
(3.15)
M i = 716,2
Pi
[kgfm].
n
(3.16)
ci = 103
Ch
[g/kWh],
Pi
(3.17)
(3.18)
40
pe = Le / VS [MPa],
(3.19)
41
pe = pi prp
[MPa],
(3.20)
unde prp este presiunea medie a rezistenelor proprii (de fapt lucrul mecanic
specific al rezistenelor proprii), compus din presiunea medie de frecare pf
necesar nvingerii frecrilor dintre organele motorului, presiunea medie de
antrenare pant a instalaiilor i dispozitivelor auxiliare i presiunea medie de
pompaj, corespunztoare lucrului mecanic de pompaj. Informativ, presiunea
p f = (0,6 0,75) p rp , iar pant = (0,25 0,3) prp . Presiunea medie de pompaj pentru
motoarele n patru timpi nesupraalimentate se poate calcula p gaz = gaz ( pr pa )
[MPa], unde gaz este un coeficient care depinde de regimul de sarcin i turaie
al motorului i care pentru motoarele de automobile i tractoare are valori
cuprinse ntre 0,75 ,, 0,9.
Pentru calculul global al presiunii p rp [MPa] se pot folosi urmtoarele
relaii empirice, n funcie de tipul i caracteristicile motorului [5, 6]:
MAS cu un numr de cilindri pn la i = 6 i
>1,
1,
(3.21)
(3.22)
(3.23)
(3.24)
(3.25)
(3.26)
42
(3.27)
m = pe / pi sau m = 1 p rp / pi , p e = m pi
[MPa],
(3.28)
43
(3.29)
Pe =
peVS ni
[kW].
30
(3.30)
Pe =
peVS ni
[CP] .
225
(3.31)
Pe =
Vs n i
H
3 i
0,Svim [kW].
30 10 Lmin
(3.32)
Pe = 10 3
D 2 i
w p [kW].
4
(3.33)
44
efectiv i numrul de timpi sunt definii, pot aprea dou tendine [19], i
anume:
realizarea unui motor cu viteza wp mare, ceea ce asigur posibilitatea
reducerii ariei suprafeei totale a pistoanelor, P = i (D 2 4) i a realizrii, implicit,
a unui motor compact, cu un consum redus de material metalic; pe de alt parte
ns, frecarea i uzura fiind proporionale cu wp, soluia implic diminuarea
duratei de serviciu a motorului;
realizarea unui motor cu durabilitate crescut prin adoptarea unei
viteze wp reduse, soluie care implic ns o cretere a consumului de material.
Prima dintre aceste dou soluii se recomand n cazul motoarelor de
autoturism, pe cnd cea de a doua se recomand n cazul motoarelor de
autocamion sau autobuz.
Momentul motor efectiv, Me, se determin cu relaia:
M e = 9550
Pe
[ N m]
n
(3.34)
M e = 716,2
Pe
[kgfm].
n
(3.35)
e = Le / H i ,
(3.36)
combustibil.
Din expresia de definiie a randamentului efectiv, (3.36), folosind relaiile
(3.9), (3.10) i (3.12) se deduce:
e = im = trm
(3.37)
(3.38)
ce = 103
Ch
[g/kWh],
Pe
(3.39)
(3.40)
46
47
Capitolul 4
Regimurile de funcionare i
definirea sarcinii motoarelor cu ardere intern
pentru autovehicule rutiere.
48
Aa cum s-a artat, acelai moment rezistent se poate aplica arborelui cotit la
diferite turaii, ceea ce impune ca ori de cte ori se nominalizeaz sarcina
motorului s se precizeze i turaia aferent.
Funcionarea stabil a motorului ntr-un anumit regim, presupune ca
turaia acestuia s se menin constant, adic s fie ndeplinit condiia:
n = const .
(4.1)
M e = M rez
(4.2)
funcioneaz. A doua stare se regsete atunci cnd arborele cotit este n micare
i ea genereaz regimul de funcionare n gol, numit i regim de sarcin nul.
Avnd n vedere c, aa cum s-a menionat anterior, turaia i sarcina
constituie mrimi fundamentale n precizarea unui regim de funcionare a
motorului, dac se ine seama de gradul de echipare a acestuia, precum i de
durata pe care se dezvolt performanele sale se pot defini n continuare
regimurile sale de referin.
Astfel, puterea efectiv, Pe, reprezint puterea dezvoltat la arborele
motorului, la o turaie oarecare, cu specificarea modului de echipare a
motorului; rezult astfel, n funcie de gradul de echipare a motorului, dou
moduri de exprimare a puterii efective i anume, puterea efectiv brut i
puterea efectiv net (v. Cap.12), numit uneori i putere efectiv de
exploatare, Pe exp. Ea semnific puterea efectiv la arborele motorului, la un
regim de funcionare oarecare, motorul fiind complet echipat.
Puterea efectiv continu, Pe cont este puterea maxim pe care o poate
realiza n mod continuu motorul la o turaie dat, fr a-i modifica starea
tehnic un timp ndelungat, adic pstrndu-i indicii tehnico economici i
gradul normal de uzur.
Puterea efectiv nominal, Pe n, sau pe scurt puterea nominal este
puterea efectiv continu maxim pe care o realizeaz motorul la cea mai
ridicat turaie utilizabil sau la o turaie limitat prin cerine speciale. Turaia la
care se obine aceast putere se numete turaie nominal, nn. Trebuie subliniat
c regimul nominal, exprimat prin puterea nominal i prin turaia nominal,
adic prin perechea de parametri (Pe n, nn) constituie regimul de calcul al
motorului, la care se efectueaz calculul termic i calculul organologic al
motorului, fiind, n general, indicat de uzina constructoare.
Puterea efectiv intermitent, Pe int este reprezentat de puterea efectiv
maxim pe care o poate realiza motorul la o turaie dat, scurt timp, fr
modificarea strii sale tehnice. Experienele au demonstrat c limita maxim a
suprasarcinilor este de aproximativ 110% , ..., 120%, n condiiile n care puterea
efectiv continu este considerat 100%. Denumirea de putere intermitent, a
unei puteri din regimul suprasarcinilor, este justificat prin faptul c motorul nu
poate suporta dect scurt timp o astfel de ncrcare; n caz contrar, indicii
tehnico-economici se nrutesc, iar durabilitatea motorului este compromis.
Durata intermitent poate fi, de exemplu, tip de 1 h, o dat la 6, 10 sau 12 h sau
timp de numai 15 min. o dat la 1 h, cazul din urm fiind specific motoarelor cu
aprindere prin scnteie pentru automobile.
Prin putere efectiv maxim, Pe max sau vrful puterii trebuie s se
neleag valoarea cea mai mare a puterii efective utilizabile, deci valoarea cea
mai mare a puterii efective intermitente. Valoarea turaiei la care se produce
puterea efectiv maxim trebuie precizat.
Fiecrei puteri definite mai sus i se asociaz noiunea corespunztoare de
moment sau de cuplu, n concordan cu regimul respectiv. Dintre acestea, cele
50
Me
P
p
= e = e
M econt Pecont
pecont
(4.3)
51
=
<
=
<
=
Valorile caracteristice
0
< 1
p = c = 1
i < 1,1 ... 1,2
t = 1,1 ... 1,2
52
53
54
56
57
Capitolul 5
5.1. Generaliti
Studiul termodinamic al motoarelor cu ardere intern cu piston se face pe
baza unor cicluri teoretice obinute prin transformarea ciclurilor reale. Aceste
cicluri teoretice sunt de fapt nite cicluri echivalente i reprezint schematizarea
ciclurilor reale, n vederea aplicrii relaiilor termodinamice necesare studiului
lor.
5.2 . Ipoteze de baz ale studiului termodinamic al ciclurilor
Idea esenial n studiul termodinamic al motoarelor cu ardere intern
este perfecionarea lor prin creterea randamentului procesului de transformare a
cldurii n lucru mecanic.
Principiul de funcionare al motorului cu ardere intern, ca main
termic, conduce la dou concluzii de baz, i anume:
a) conform primului principiu al termodinamicii, motorul cu ardere
intern nu poate produce lucru mecanic fr consum de cldur;
b) Conform celui de al doilea principiu al termodinamicii funcionarea
motorului cu ardere intern este condiionat de existena a dou surse de
cldur, aflate la temperaturi diferite: o surs cald, aflat n interiorul
motorului i o surs rece n exterior, reprezentat de mediul nconjurtor.
Aceast schematizarea a ciclurilor reale ale motoarelor, efectuat n
vederea obinerii ciclurilor teoretice se face pe baza ctorva ipoteze
simplificatoare, grupate astfel:
- dat fiind proporia redus a combustibilului n aer (aprox. 1/15), n
cadrul ciclului teoretic se poate adopta drept fluid de lucru aerul,
considerat gaz perfect;
- evoluia aerului se face ntr-un ciclu nchis, cantitatea de aer ce
evolueaz n ciclu fiind 1 kg;
- valorile presiunii i temperaturii aerului, la nceputul procesului de
comprimare, pa i Ta se consider aceleai pentru toate tipurile de
cicluri teoretice adoptate;
58
(5.1)
59
60
Va
Vc
Vd
Vz
- raport de destindere;
Vz Vz
=
Vy Vc
z =
py
pc
pz
pc
Vz Vd Vd Va
=
=
=
V c Vz Vc Vc
(5.2)
(5.3)
a : (pa i Ta)
k
Va
Va
k
p
=
p
=
p
T
T
c
a
a
c
a
c:
i
Vc
Vc
63
k 1
= Ta
k 1
k
y : p y = z pc = p a z
Ty = z Tc = Ta z k 1
k
z : pz = p y = pa z
Tz = Ty = Ta z k 1
Vz
k
p
p
=
= pa z = pa z
z
d: d
Vd
1
Td = Tz
k 1
= Ta z
k 1
= Ta z k
(5.4)
(5.5)
q1 = cv Ta z k 1 Ta k 1 + c p Ta z k 1 Ta z k 1
(5.6)
i cum:
cp
cv
=k
(5.7)
obinem:
q1 = cvTa k 1 ( z 1) + k z ( 1)
(5.8)
(5.9)
deci:
q2 = cvTa z k 1
(5.10)
q1 q2
q
= 1 2
q1
q1
t =
m
(5.11)
t = 1
m
cvTa z k 1
cvTa
k 1
( z 1) + k z ( 1)
(5.12)
z k 1
1
t = 1
. k 1
z 1 + k z ( 1)
m
(5.13)
=1
(5.14)
(5.15)
65
t = 1
v
k 1
(5.16)
z = 1
66
(5.17)
Acest ciclu deriv din ciclul teoretic mixt, prin suprimarea procesului c y, de
introducere la volum constant a cantitii de cldur q1V. n acest fel, punctul c
se deplaseaz n locul punctului y, particularizare care conduce la condiia:
z = 1
(5.18)
t = 1
p
k 1
1
. k 1
k ( 1)
(5.19)
cp
cv
=k
(5.20)
t = 1
v
k 1
(5.21)
b
Fig. 5.6 a, b Dependena randamentului termic de variaia raportului de volumetric de
comprimare
k 1
1
. k 1
t = 1
k ( 1)
p
(5.22)
69
(5.24)
Pe de alt parte, cedarea de cldur se face, pentru ambele cicluri, de-a lungul
transformrii d a, ariile corespunztoare fiind comune i deci egale, astfel nct
cantitile de cldur q2 i q2 vor fi, la rndul lor egale:
q 2 = q2
(5.25)
t =
p
q1 q2
q
= 1 2
q1
q1
(5.26)
't = 1
p
q '2
q '1
i "t p = 1
q "2
q "1
(5.27)
't
>
70
"t
(5.28)
'="
'> "
(5.29)
(5.30)
(5.31)
71
't
< "t p
(5.32)
(5.33)
't
> "t p
(5.36)
t = 1
m
z k 1
1
. k 1
z 1 + k z ( 1)
(5.37)
73
...;
z = z = z ...;
= = ...;
(5.38)
q1 > q1
74
q2 = q2
(5.40)
't
> "tm
(5.41)
> >
q2 = q2 = q2
(5.42)
= = ...;
(5.44)
(5.45)
"t
>
't
75
>
'''t
(5.46)
Aa cum s-a artat, aceast concluzie este deosebit de util n studiul comparativ
al ciclurilor teoretice uzuale. Cu ajutorul fig. 5.12 a se pune n eviden c
modificarea parametrilor z i poate conduce la transformarea ciclului teoretic
mixt ntr-unul dintre cele dou cicluri teoretice uzuale, studiate anterior, aa cum
de altfel, s-a artat n cadrul paragrafelor 5.6.1. i 5.6.2. Astfel, ciclul teoretic
mixt devine, la limit, fie ciclu izocor, dac = 1, fie ciclu cu introducere de
cldur la presiune contant, adic ciclu izobar, dac z = 1. ntr-o astfel de
interpretare, relaia randamentelor devine, la limit:
>
>
(5.47)
v = m = p
(5.48)
q1 = q1 = q1
(5.50)
Dou dintre posibilele cicluri teoretice mixte care respect aceste condiii sunt
reprezentate n fig. 5.14, relaiile ntre parametrii fiind:
> ;
z < z ;
<
i q1 = q1
(5.51)
(5.52)
i, n final:
't
77
>
''t
(5.53)
78
v = m = p
(5.54)
v m p
(5.55)
(5.56)
(5.57)
astfel nct, n final, relaia ntre randamentele termice ale acestor cicluri este:
t > t > t
v
(5.58)
p > m > v
(5.59)
Aceste criterii sunt completate cu mai multe condiii, dintre care cea mai
semnificativ, n contextul acestei analize termodinamice se va considera aceea
prin care temperaturile maxime i presiunile maxime ale ciclurilor sunt aceleai,
adic:
80
(5.61)
t > t > tv
p
(5.62)
81
Capitolul 6
6.1. Generaliti
Procesele care se desfoar n motoarele reale au un caracter complex
datorit schimbului permanent de cldur cu mediul exterior, datorit
modificrilor calitative i cantitative ale fluidului de lucru i datorit duratei
extrem de reduse n care se produc.
Concluziile obinute pe baza studiului ciclurilor teoretice au un caracter
limitat, exprimnd doar influena unui numr restrns de factori asupra
economicitii lor.
n studiul real se iau ns n consideraie factori numeroi i diveri care
au influen asupra proceselor de lucru.
Procesele reale se studiaz ntr-o ordine care are n vedere succesiunea lor
normal ct i condiionarea lor reciproc, adic: admisia, evacuarea,
comprimarea, arderea i destinderea.
6.2. Admisia normal la motoarele n patru timpi
Deoarece variaiile de presiune din cilindri, corespunztoare proceselor de
schimb de gaze sunt reduse n raport cu presiunea atmosferic, dac se ridic
diagrama indicat a ntregului ciclu ele nu apar. De aceea este necesar ca
variaiile de presiune n cursele de admisie i evacuare s fie urmrite la o alt
scar dect cea a diagramei ciclului. n acest caz, presiunile ridicate
corespunztoare proceselor de comprimare, ardere i destindere ies din cmpul
diagramei. Desfurarea procesului real al umplerii poate fi urmrit totui cu
ajutorul diagramei indicate (ciclul real partea de umplere), analizndu-se ns
numai partea inferioar care se numete i diagrama de pompaj. n acest scop se
stabilesc corespondenele dintre presiunea p din cilindru, viteza Wa de curgere a
ncrcturii proaspete prin supapa de admisie i viteza Wp a pistonului n fiecare
moment al procesului de admisie.
Din fig. 6.1 se observ c viteza Wa a ncrcturii proaspete prin supapa
de admisie urmrete variaia vitezei pistonului Wp cu un anumit decalaj, chiar
dac supapa de admisie se afl deja deschis, umplerea ncepe cu ntrziere fa
de nceputul cursei de admisie; acest decalaj, notat cu x, (deci ntre punctul r i
82
- MAC-uri:
cu regim rapid: pa = (0,8,,0,9) p0
cu regim lent: pa = (0,85,,0,95) p0
T = Ta/T0
(6.1)
84
aa = 5, , 60 [RAC]
- ntrzierea la nchiderea supapei de admisie:
.a. = 30 , , 70 [RAC]
Observaie: Valorile mari ale cotelor de reglaj corespund motoarelor cu
turaii mai ridicate.
6.3. Criterii de apreciere a eficienei procesului de admisie
Eficiena procesului de umplere se apreciaz prin cantitatea de
ncrctur proaspt efectiv reinut n cilindrul motorului, notat cu G1, dar
mai ales prin randamentul umplerii, care se noteaz cu V i se definete ca
raportul:
85
v =
G1
G0
(6.2)
v =
Vs '
Vs
(6.3)
deoarece Vs < Vs .
Din acest motiv, v se mai numete i coeficient de umplere sau randament
volumetric;
n acelai timp, v poate servi i la comparaia unor motoare diferite din
punct de vedere al eficacitii umplerii.
Studiul proceselor reale trebuie s se refere, n final, la factorii care
influeneaz desfurarea lor. n continuare se va face o analiz, pe categorii, a
factorilor care influeneaz procesul de umplere din cadrul admisiei [45].
6.4. Influene asupra admisiei normale la motoarele n patru timpi
6.4.1. Influena proprietilor ncrcturii proaspete
a) Influena presiunii iniiale a ncrcturii proaspete
Prin presiune iniial se nelege presiunea ncrcturii proaspete la
intrarea n supapa de admisie a motorului i se consider egal cu presiunea
mediului nconjurtor, p0.
Se consider c randamentul umplerii, v, nu se modific la variaiile
presiunii iniiale, p0, deoarece presiunea iniial influeneaz n msur egal
att cantitatea G1 efectiv reinut n cilindru, ct i cantitatea maxim posibil, a
fi reinut, G0.
86
G1 = V G0 = V ( 0 Vs ) = Vs
p0 Vs
V = const p0
R T0
(6.4)
G1 = V G0 = V 0 Vs = const 0 V
(6.5)
87
88
89
scop se face o analiz a gradului n care cei doi parametrii condiioneaz acest
proces.
a) Influena turaiei motorului
Aceast influen se analizeaz prin
intermediul presiunii
pa i a randamentului
umplerii v. Presiunea
la sfritul procesului
de admisie pa se modific astfel: la creterea turaiei presiunea din cilindru scade.
n fig. 6.6 se redau
variaiile presiunii din
cilindru n timpul
admisiei; curba r1 a1
Fig. 6.6 Variaia presiunii din cilindru la modificarea
corespunde
turaiei
turaiei
n1 > n2 creia i corespund curbele r2 a2. Asupra randamentului umplerii, dei aspectele sunt
complexe, o influen predominant o au pierderile gazo-dinamice astfel nct,
n ansamblu, creterea turaiei conduce la micorarea lui v aa cum se arat n
fig. 6.7.
Observaie: unei turaii date i corespund anumite faze optime de
distribuie.
b) Influena sarcinii motorului
91
n
aceast
configuraie,
pierderile locale de presiune,
determinate de variaiile seciunii
transversale ale sistemului precum
i de schimbrile direciei de
curgere a curentului de gaze, sunt
sensibil mai mari dect pierderile
liniare.
Cea mai important pierdere
de presiune, adic cca. 70,,80%
din pierderea total, se produce la
trecerea curentului de ncrctur
proaspt pe sub supapa de
admisie. De aceea, de multe ori, ea
se consider unica pierdere gazodinamic din sistem.
Pierderile termice introduse
de sistemul de admisie sunt
Fig. 6.9 Influena dimensiunilor i
condiionate de dimensiunile i
configuraiei traseului de admisie
gradul de nclzire a suprafeelor
sale interioare, exprimate prin gradul de prenclzire a ncrcturii proaspete,
T =
Ta
T0
(6.6)
92
94
95
D1 S1 d1
=
=
= ...K
D S2 d2
(6.7)
la n = constant.
Pierderile termice se exprim prin suprafaa-timp specific, de contact a
ncrcturii proaspete cu suprafeele calde ale cilindrului. Ele scad pe msura
creterii dimensiunilor cilindrului.
96
(6.8)
n
D1 S1
=
=,..., = 2 = K
D2 S 2
n1
(6.9)
adic:
99
r =
Mr
M1
(6.11)
pa = ps pa
pa = p0 pa [MPa],
sau
(6.12)
n care pa [MPa] este cderea de presiune i se poate deduce din relaia lui
Bernoulli, adic,
) w2
pa = 2 + a
0, s 106 [MPa],
100
(6.13)
n care:
este coeficientul de reducere a vitezei n seciunea minim a
sistemului de admisie (diametrul minim al seciunii de trecere al supapei
de admisie dc);
a este coeficientul de rezisten gazodinamic al sistemului de admisie
raportat la seciunea minim a sistemului de admisie;
wa [m/s] reprezint viteza fluidului proaspt prin seciunea minim a
sistemului de admisie, stabilit pentru viteza maxim a pistonului;
0, s [kg/m3] densitatea fluidului proaspt (0 pentru presiunea p0 i s
pentru ps).
Pentru motoarele de automobil, la regim nominal, rezistena gazodinamic
total i viteza medie a fluidului proaspt, se pot alege n intervalele:
(2 + a) = 2,5 ,, 4 i wa = 50 ,..., 130 [m/s]
(6.14)
101
T(n ) = f (n )
[K].
(6.15)
Ta =
T0 + T + rTr
1+ r
[K],
(6.16)
unde = Cpr/Cpfp , iar Cpr i Cpfp sunt cldurile specifice la presiune constant a
gazelor reziduale, respectiv a fluidului proaspt.
Relaia (2.29) este aplicabil i la motoare n doi timpi.
Pentru motoare n doi timpi i supraalimentate, T0 se nlocuiete cu Ts sau
cu (Ts Trc), n cazul rcirii intermediare, unde Trc [K] reprezint scderea
temperaturii n rcitor. La motoarele cu formarea exterioar a amestecului, = 1
valoare care se poate utiliza, cu aproximaie, i la celelalte motoare.
n funcie de tipul motorului, temperatura de la sfritul admisiei poate fi
i adoptat direct ntre limitele de mai jos:
MAS ..............................................................320 370 [K]
MAC ..............................................................310 350 [K]
motoare n patru timpi supraalimentate.......320 350 [K]
6.5.4. Gradul de umplere, v, definit n paragraful 6.3, denumit i
randament al umplerii, coeficient de umplere, sau chiar randament volumetric
este definit prin raportul dintre cantitatea (masic, gravific, molar, volumic)
de fluid proaspt reinut n cilindru la sfritul admisiei i cantitatea posibil de
a fi introdus n cilindreea VS, n condiiile de presiune i de temperatur de la
intrarea n motor, adic fr pierderi.
Din relaia de conservare a masei n punctul a din diagrama indicat,
reprezentat n fig.3.1 (v. Cap.3), n care, dup cum se observ, avem Vr = Vc,
rezult:
v =
pa T0
1
p0 Ta 1 1 pu + r
102
(6.17)
103
Capitolul 7
7.1. Generaliti
Procesul de evacuare se realizeaz doar parial sub influena aciunii de
mpingere a pistonului, care se deplaseaz ctre PMI, avnd la nceput, caracter
de curgere liber, determinat de diferena dintre presiunea din cilindru i
presiunea din colectorul de evacuare. n partea final ns, fenomenul are
caracter de curgere inerional.
7.2. Criteriile perfeciunii procesului de evacuare
Evacuarea trebuie dirijat astfel nct s elimine din cilindru ct mai
complet gazele arse, rezultate n urma procesului de ardere. Astfel, se mrete
volumul disponibil pentru umplere, influennd favorabil puritatea ncrcturii
proaspete.
Se poate aprecia eficiena evacurii indirect, prin criteriile de apreciere a
umplerii sau direct cu ajutorul criteriului denumit coeficient al gazelor arse
restante, notat r:
M
r = r
(7.1)
M1
unde:
Mr este cantitatea de gaze restante, exprimat n [kmoli];
M1 reprezint cantitatea de ncrctur proaspt, exprimat n [kmoli].
Coeficientul gazelor arse restante, r, exprim astfel cantitatea relativ de
gaze arse rmase n cilindru din ciclul precedent fa de cantitatea de ncrctur
proaspt admis.
Pentru motoarele n patru timpi, la care durata de deschidere simultan (de
suprapunere) a supapelor de admisie i de evacuare este mai mic de 30 ,, 40
[RAC], r se poate exprima sub forma:
r =
p r T0
1
p0 Tr v ( 1)
104
(7.2)
107
pr (n ) = p0 1,035 + C 108 n 2
[MPa],
(7.3)
n care:
C = ( p r p 0 1,035 ) 10 8 n 2 ;
pr [MPa]
presiunea gazelor reziduale la turaia nominal;
n [rpm]
turaia, considerat ca variabil n relaia pentru pr(n) i ca
turaie nominal la calculul constantei C.
Neglijndu-se evacuarea suplimentar, se poate considera c presiunea
gazelor din cilindru la sfritul evacurii este egal cu presiunea pr de la
sfritul cursei de evacuare, stabilindu-se astfel urmtoarele intervale orientative
pentru variaia presiunii pr:
MAS : ........... pr = (1,25 1,20)p0
MAC :
- regim rapid: pr = (1,05 1,15)p0
- regim lent : pr = (1,03 1,1)p0
motoare supraalimentate cu turbo-suflant pr = (0,75... 0,98)ps.
108
(7.4)
valorile mai mari fiind specifice turaiilor mai ridicate, sau motoarelor cu regim
de turaie mai ridicat.
109
(7.5)
110
111
Capitolul 8
113
k=
cp
cv
cv + R
R
= 1+
cv
cv
(8.1)
p1v1nc = p2 v2 nc
(8.2)
(8.3)
log p1 log p2
log v2 log v1
(8.4)
de unde:
nc =
114
nc = 1,32...1,39
valorile mari corespunznd motoarelor mai rapide. Aceste valori medii ale
exponentului politropic de comprimare nc, depind n primul rnd de modul de
formare a amestecului i apoi de turaie, dimensiunile cilindrului, intensitatea
rcirii, forma camerei de ardere i particularitile constructive ale motorului.
Influenele asupra comprimrii se analizeaz prin intermediul cldurii
schimbate n decursul procesului. Astfel, dup cum se observ i din fig. 8.2, la
creterea cantitii de cldur primite de fluidul motor, exponentul politropic
mediu nc crete, pe cnd mrirea cantitii de cldur cedate de fluid conduce la
reducerea exponentului nc.
n cazul formrii amestecului n exteriorul cilindrilor, prezena vaporilor
de combustibil n amestec n timpul comprimrii mrete cldurile specifice ale
amestecului de gaze, raportul lor se micoreaz, reducndu-se astfel valoarea
exponentului mediu politropic. De aceea, exponentul politropic mediu al
comprimrii are valori mai ridicate n cazul formrii amestecului n cilindru, n
special atunci cnd avansul la injecie este redus. Odat cu creterea turaiei
motorului, exponentul politropic se mrete deoarece se micoreaz durata
procesului de comprimare i, prin urmare, se micoreaz schimbul de cldur de
la gaze la piesele cu care vin n contact. n plus, la turaii ridicate, sunt mai mici
pierderile de gaze prin jocul dintre piston i cilindru, ceea ce echivaleaz cu
reducerea pierderilor de cldur ale mediului, conducnd tot la creterea
exponentului politropic.
Pe cale experimental s-a stabilit urmtoarea relaie a exponentului
politropic n funcie de turaie:
nc = 1, 41
A
n
(8.5)
unde A = 100 250, valorile mari fiind pentru motoarele cu turaiile maxime
mai puin ridicate [3].
De remarcat c aceast relaie nu reflect ntotdeauna realitatea, n cazul
turaiilor ridicate valorile obinute fiind diferite fa de cele recomandate.
Dintre celelalte influene care se manifest asupra procesului de
comprimare trebuie menionate temperatura, dimensiunile cilindrului,
115
pc = pa nc
Tc = Ta nc 1
(8.6)
118
p v nd = const.
(8.7)
Qc = qc
(8.9)
qr = q pa + qc
(8.10)
(8.11)
(8.12)
astfel nct, fluxul rezultant are caracter de cldur cedat, fiind notat cu qrc.
Cu aceste precizri, cantitile totale de cldur schimbate de gaze n
timpul procesului de destindere, pe poriuni, se vor putea exprima astfel:
B
Qp = Qpa = qrp
- poriunea t B
(8.13)
d'
Qc = qrc
- poriunea B - d
(8.14)
(8.15)
p1v1nd = p2 v2 nd
(8.16)
(8.17)
nd =
log p1 log p2
log v2 log v1
(8.18)
122
pd Vdndm = p z Vdndm
(8.19)
V
pd = pz z
Vd
ndm
= pz ndm
(8.20)
Td Vdndm 1 = Tz Vzndm 1
(8.21)
astfel nct,
V
Td = Tz z
Vd
ndm 1
= Tz ndm 1
(8.22)
pd = (3 ... 5) p0
pd = (3 ... 6) p0
Td = (1000 ... 1200) [K]
pd = (2,5 ... 3,5) p0
Td = (900 ... 1000) [K]
nd = A + B n
(8.23)
B = 140 120;
B = 80 120.
nd = 1, 22 + 130 n
(8.24)
126
Capitolul 9
128
particule active (radicali liberi) care joac rolul centrilor iniiali ai reaciilor.
Acetia dezvolt reaciile n lan, viteza lor crescnd exponenial n timp [7].
131
p p2
p
= 3
(9.1)
Acesta este un indice foarte important deoarece are influen asupra uzurii
motorului i, prin urmare, asupra durabilitii motorului n ansamblu.
Practica a artat c motoarele au o funcionare corespunztoare dac:
dp
p
MPa
MPa
= (0,8 1,8)
, iar
= (2,5 3)
,
RAC
RAC
(9.2)
deoarece la valori mai mici arderea se prelungete n destindere, iar la valori mai
mari motorul are o funcionare dur. De asemenea, eficiena maxim se obine
dac presiunea maxim de ardere se atinge la 10 15 [RAC] dup PMI [7].
Faza principal de ardere cuprinde fenomenele fizico-chimice care
determin rspndirea flcrii n amestec. Astfel, cldura degajat prin
dezvoltarea primelor reacii, aferente perioadei de inducie, precum i particulele
active produse de aceste reacii se transmit particulelor cu care vin n contact,
aprinzndu-le i provocnd arderea celeilalte pri de amestec n cadrul acestei a
doua faze, generndu-se astfel propagarea flcrii. Arderea care se produce
dup aceast schem se numete, n general, normal sau fr detonaie. Flacra
se propag n camera de ardere n toate direciile, cu o viteza medie de 20 30
m/s i, uneori, chiar de 40 [m/s]. Viteza de propagare a flcrii depinde de mai
muli factori ca de exemplu: construcia motorului (raportul de comprimare,
temperatura pieselor, turbionarea asigurat) energia surselor de aprindere,
avansul de aprindere, numrul bujiilor etc.
A treia faz este faza final sau perioada postarderii, notat cu (f). Ea
ncepe dup atingerea presiunii maxime (punctul 3), ncheindu-se n destindere
(punctul 4), odat cu terminarea procesului de oxidare a combustibilului. n
aceast faz de postardere sau ardere ntrziat, se desvresc reaciile de
ardere a combustibilului care nu a ars n fazele precedente. n acest caz viteza de
ardere are valori reduse, aria frontului de flacr micorndu-se. Durata acestei
faze este de aproximativ 30 50 [RAC], n condiiile n care sfritul arderii
este relativ greu de precizat, el putndu-se aprecia numai dup cantitatea de
combustibil ars sau dup cldura degajat n raport cu cea furnizat ciclului.
Prezena acestei faze este de fapt o consecin a laturii turbulenei care frneaz
arderea, ceea ce produce i creterea adncimii zonei de ardere.
Durata acestei faze afecteaz puternic economicitatea motorului. Ea scade
cnd crete cantitatea de combustibil care rmne s ard n aceast faz. Din
acest motiv, se consider c existena arderii n destindere este principala
cauz care difereniaz randamentul indicat al ciclului real de randamentul
termic al ciclului teoretic izocor.
132
t = 1
1
k 1
(9.3)
k =1+
8,314
,
cv
(9.4)
Vt =
300 Pe 1
,
n
pe
(9.5)
pc = pa
ncm
(9.6)
140
Tc = Ta
ncm 1
(9.7)
detonaie.
Acest al doilea tip de ardere anormal, numit
ardere iniiat de aprinderi secundare, const n
formarea unuia sau mai multor fronturi de
aprindere, prin aprinderea amestecului de la
orice alt surs de aprindere dect scnteia Fig. 9.18 Spargerea pistonului
n cazul arderii detonante
electric i care se propag cu viteze moderate.
Spre deosebire de aceast prim form de ardere anormal, detonaia
este generat de autoaprinderea ultimei pri din ncrctura proaspt, nainte
ca frontul de aprindere s fi avut timpul necesar s parcurg n ntregime camera
de ardere. Arderea cu aprinderi secundare se poate transforma cu uurin ntr-o
ardere detonant, fenomenul cptnd astfel amploare mai mare. Dintre aceste
dou forme detonaia este mai important i mai periculoas. Fenomenul
detonaiei implic dou laturi fundamentale, confirmate de experimentrile
cercettorilor; este vorba de latura chimic determinat de mecanismele de
autoaprindere a amestecului iniial din faa frontului de aprindere i de latura
fizic care const din propagarea unor puternice oscilaii de presiune. Se
consider c aspectul chimic este preponderent n desfurarea fenomenului.
Detonaia apare la o presiune i o temperatur nalte, spre finele procesului de
ardere i este fr ndoial rezultatul creterii excesiv de rapide a vitezei de
reacie.
Zona final a amestecului se caracterizeaz prin prezena unor puternice
transformri chimice. Prezena unor substane chimice de tipul peroxizilor i
aldehidelor n zona detonrii indic un fenomen chimic, datorat proceselor
specifice de oxidare din faa frontului de aprindere.
Procesul de oxidare ce are loc n amestecul final, numit i end-gas i care
conduce la detonaie, comport mai multe faze. Numrul fazelor depinde de
structura hidrocarburilor i de condiiile experimentale. De exemplu,
hidrocarburile parafinice saturate pot s prezinte n general patru faze de ardere.
Astfel, pentru heptan normal i aer aceste faze sunt urmtoarele:
Faza de preflacr rece;
Faza de flacr rece;
Faza de flacr albastr;
Faza de flacr normal (autoaprinderea propriu-zis)
Autoaprinderea rapid a end-gas-ului, este anticipat printr-o serie de
reacii chimice rapide, care preced frontul de flacr, numite i reacii de
preardere i care pot cuprinde ntre una i patru faze.
S-a constatat acumularea unei concentraii de peroxizi organici, care
determin descompunerea lor exploziv, cu apariia flcrii reci. Consecina este
o uoar cretere de presiune n cilindrul motorului, ca rezultat al efectului
termic al reaciilor de oxidare i al efectului molar. Zona transformrilor
profunde a hidrocarburilor este faza urmtoare reprezentat de flacra albastr.
144
indicat n regim de ardere normal [2]. Astfel, pe fig. 9.19 se pune n eviden
n primul rnd faptul c detonaia, ca fenomen, se manifest numai n ultima
parte a procesului de ardere, creterea puternic de presiune cu caracter violent
aprnd dup punctul u.
Fig. 9.21 Modele de propagare a flcrii la arderea normal n motorul cu aprindere prin
scnteie (a) i la arderea cu aprinderi secundare (b i c)
147
s
=
v
(9.8)
Camera de ardere cu cea mai redus suprafa pentru un volum dat este
camera cu configuraie sferic.
Din acest punct de vedere, camera ideal ar fi o sfer cu aprindere n
centrul su deoarece, dup cum se cunoate, pentru un volum dat sfera are cea
mai mic suprafa iar aprinderea n centrul su asigur drumurile cele mai
scurte de propagare a frontului de ardere, pe toate direciile. Constructiv ns,
realizarea camerei sferice cu aprindere central pune o serie de probleme. n
plus, camera sferic nu rspunde foarte bine altor deziderate, relativ la mersul
linitit al motorului, la generarea unui grad ridicat de turbulen sau la emisia
unei cantiti reduse de hidrocarburi.
Camerele de ardere emisferice cu amplasare central a bujiilor au debutat
mai ales la motoarele automobilelor sport, permind utilizarea unor rapoarte de
comprimare mai mari i ca atare presiuni medii efective mai ridicate.
Poziia punctului de aprindere poate fi precizat prin mrimea distanei
care l separ de centrul de greutate a volumului principal al camerei. Aceast
distan, notat cu litera a pe fig. 9.24, se numete abaterea bujiei. Evident, la
camera sferic cu aprindere centric, a = 0. n vederea comparrii, din acest
punct de vedere, a diferitelor tipuri de camere de ardere, se utilizeaz valoarea
relativ a distanei a, obinut prin raportare la valoarea alezajului, D:
A= D,
(9.9)
D
, deci n final, A 0,5 .
2
149
fa =k1 +
k2
+ k3 A ,
c
(9.10)
150
Fig. 9.27 Influena poziiei bujiei asupra suprafeei frontului de aprindere i a drumului
parcurs de acesta
153
154
wsq
wp
z+c
b( z + c ) C + z
Ap
(9.11)
z
, n conformitate cu notaiile
1
wsq
wp
( w p fiind
d
, n funcie de poziia
D
N L = AEG
1
nVs
l
. k .Tsa (9.12)
r
unde : AEG este aria efectiv a pierderilor de gaze, n este turaia motorului, Vs
cilindreea unitar, l lungimea bielei, r raza manivelei, k = c p cv , Tsa
temperatura gazelor din cilindru la sfritul admisiei (nchiderea supapei).
155
Fig. 9.33 Variaia vitezei de squish prin raportare la viteza medie a pistonului n cazul
camerei de ardere n piston
Decrementele raportului
wsqL
wsq
wsqT
wsq
Aq =
d2
100%
D2
(9.13)
Ap
A
(9.14)
unde: Ap este aria suprafeei pragului deja definit i A este aria suprafeei
pistonului. Procentual, este cuprins ntre 15% i 25% .
Pragul de turbulen se poate obine printr-o form corespunztoare a
chiulasei (cazul b), sau printr-o profilare adecvat a pistonului (situaiile c i d)
din fig. 9.31.
n cazul motoarelor cu injecie direct care prezint o arhitectur a camerei de
ardere organizat dup una din schemele descrise, efectul de amestecare a
elementelor de volum din adncimea zonei de ardere este accentuat de
suprapunerea, peste micarea de squish, a unei micri suplimentare generat de
interaciunea dintre piston i peretele cilindrului. n unghiul format ntre faa
pistonului i peretele cilindrului, datorit micrii pistonului, apare un anumit tip
de curgere a gazelor, localizat n straturile limit, aa cum este sugerat n fig.
9.37.
157
Fig. 9.37 Fenomene de curgere a gazelor ntre faa pistonului i peretele cilindrului
Av
w S
= f w
2
S
(9.15)
unde: Av este aria cuprins de micarea turbionar (aria din interiorul liniei
punctate n figura precedent), S, cursa pistonului, ww este viteza peretelui n
modelul propus, fiind de fapt egal cu viteza pistonului (wp), la nivelul
motorului, este vscozitatea cinematic, iar
w wS
este criteriul Reynolds (Re).
- Re 2x104 :
- Re 2x104 :
Av ww S
=
S2
Av
= 0,006
S2
1
2
(9.16)
(9.17)
dv 0,2D
(9.18)
159
160
a)
b)
Fig. 9.41 Curgerea gazelor n cazul
camerei de ardere pan
a)
b)
a)
Fig. 9.45 Camera de ardere a motoarelor Ford-Cosworth
162
b)
a)
b)
a)
b)
164
nclinnd supapele astfel nct tijele acestora s formeze ntre ele un unghi
de circa 70, talerele supapelor se integreaz mai bine n profilul pereilor fr s
se ntrerup prea mult conturul semisferic al camerei de ardere. Acest tip de
camer de ardere, tipic anumitor motoare Jaguar este prezentat n fig. 9.48.
Pe lng avantajul compactitii la acest tip de camer de ardere,
profilarea canalului de admisie din chiulas asigur o generare relativ facil a
unui turbion puternic n jurul camerei, spre finele cursei de comprimare. O alt
particularitate privind profilul acestei camere o constituie forma proeminent a
capului pistonului care contribuie la obinerea unei zone de squish la periferia
acestuia. Pe aceast cale, tot ctre sfritul cursei de comprimare, aceast form
uor conic a capului pistonului mpinge amestecul ctre centru, agitndu-l i
crend o turbulen avansat. Astfel, odat cu aprinderea se produce la
extremitatea bujiei frontul de flacr care apare, se rspndete rapid spre
exterior, mturnd apoi n totalitate volumul camerei de ardere.
b)
Fig. 9.49 Dispunerea supapelor i traseul gazelor la camera de ardere cu trei supape i
profil dublu nclinat adoptat de Honda i Rover
166
167
170
c + h + o + s = 1 [kg],
(9.19)
Lmin =
1 c h o
+ [kmol aer/kg comb];
0,21 12 4 32
(9.20)
(9.21)
(9.22)
unde:
c =
1
[kmol/kg comb] numrul de [kmoli] de combustibil pentru 1
Mc
[kg] combustibil;
Mc [kg/kmol]
CO =
2
c
;
12
h
;
2
H O =
2
[kmol/kg comb]
O = 0,21 ( 1) Lmin ;
(9.23)
N = 0,79 Lmin .
pa =
c h
+ + ( 0,21)Lmin [kmol/kg comb].
12 2
(9.24)
CO =
2
c
1
2
0,21 Lmin ;
12
1+
CO = 2
1
0,21 Lmin
1+
[kmol/kg comb]
h
2
H O = 2
2
n care
(9.25)
1
1
0,21 Lmin ; H 2 = 2
0,21 Lmin ; N 2 = 0,79 Lmin .
1+
1+
H2
,
CO
combustibilului.
Pentru combustibili petrolieri cu h/c = 0,17 ,, 0,19, inclusiv benzin, se
aleg valori n intervalul = 0,45, , 0,50; la benzen, = 0,30, iar la gaze
naturale, = 0,60 ,, 0,70.
Numrul total de kmoli de produse de ardere va fi:
pa = CO + CO + H O + H + N =
2
c h
+ + 0,79 Lmin
12 2
[kmol/kg comb].
(9.26)
= pa i
[kmol/kg comb];
(9.27)
175
Lmin + h 4 + o / 32
;
Lmin + c
(9.28)
0,21(3,76 + 1)Lmin + h 4 + o / 32
.
Lmin + c
(9.29)
c =
pentru 1,
c =
pentru 1,
t = ( pa + r ) ( i + r ) = (c + r ) (1 + r )
(9.30)
vj
v pa
(9.31)
N2).
Cldurile specifice ale fluidului motor se vor nota CVMfm, nainte de ardere
i CVMfm, dup ardere.
Cldura specific molar la presiune constant va fi, n general:
(9.32)
C pMfm (T ) = a + b 10 3 T [kJ/kmolK].
176
(9.33)
Benzin
CO2
CO
H2O
H2
N2
O2
101,98 219,46
3,35
2,09
5,02
2,09
1,67
1,67
n tabelul 9.1 se
indic
valorile
coeficienilor a i b. n
acest
tabel
limita
superioar Tc a intervalului
corespunde
temperaturii
fluidului motor de la
sfritul comprimrii, iar
limita superioar Tmax a
intervalului
corespunde
temperaturii maxime a
fluidului motor n timpul
arderii.
H in = H i 120000 (1 ) Lmin
[kJ/kg];
(9.35)
Combustibil
Benzin
Petrol
Motorin
Pcur
c
0,854
0,860
0,857
0,860
h
0,142
0,137
0,133
0,120
o
0,004
0,003
0,010
0,020
Omin
Lmin
Hi [kJ/kg]
[kmol/kg] [kmol/kg] experimental calculat
0,1065
0,5073
43529
43500
0,1058
0,5038
43111
42207
0,1043
0,4966
41855
42667
0,1010
0,4809
41855
41269
177
a2 Tz + a1 Tz + a0 = 0 ,
2
(9.36)
pa 85849 z
[
+ (19,67 + 2,51 10 3 Tc ) (Tc T0 ) + ...
t (1 + r )
a0 = {
aer Lmin sunt indicate n tabelul 9.2. n condiiile n care raportul h/c 0,17 se
alege = 0,45. Conform recomandrilor anterioare, asimilnd benzina cu noctanul, masa molecular va fi Mc = 812+181 = 114 [kg/kmol].
Deoarece proiectarea se face de regul la regim nominal, cnd motorul
funcioneaz cu amestec bogat, cazul cel mai des ntlnit la MAS presupune
adoptarea unei valori subunitare pentru . Temperatura maxim Tz va fi soluia
pozitiv ecuaiei (9.36), ai crei coeficieni, n aceast situaie, vor fi:
a2 = [0,21 + 1,05 ]10 3 ;
a0 = {
pa
4959 103 z
[
+ ...
t (57,83 + 1) (1 + r )
a0 = {
179
Vz = Vc =
t Tz
3
V
z Tc c [dm ];
181
(9.37)