Cap 13 Diesel

ELECTRONICĂ PENTRU AUTOMOBILE
13
SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE
DIESEL
13.1 MOTORUL DIESEL
Motorul Diesel este un motor cu piston cu formarea internă a amestecului (şi ca
urmare eterogenă) şi autoaprindere. Pe durata timpului compresie, aerul admis este
comprimat la 30 … 35 bari. Drept consecinţă, temperatura creşte la 700 … 900 °C.
Această temperatură este suficientă pentru a provoca autoaprinderea motorinei care
este injectată în cilindri cu puţin timp înainte de sfârşitul timpului compresie şi
foarte aproape de punctul mort interior. Arderea ce urmează, utilizarea aerului
indus în combustie şi ca urmare presiunea medie efectivă ce se poate obţine depind
în mare măsură de formarea amestecului în procese eterogene. În figura 13.1 se
prezintă cei patru timpi de funcţionare pentru motorul Diesel.
Figura 13.1
1 - admisie (aer); 2 - compresie; 3 - injecţie, ardere şi detentă; 4 - evacuare
13.1.1 Formarea amestecului
În amestecuri eterogene, coeficientul excesului de aer λ se întinde de la aer pur
(λ = ∞) în zona de margine a pulverizării, până la motorină pură (λ = 0), în mijlocul
pulverizării.
218
În figura 13.2 se prezintă

distribuţia coeficientului λ cu zona de
λ ∞
periferie
flacără asociată, pentru o singură flacără
picătură în repaus. Întrucât această
zonă apare în principiu pentru fiecare
picătură din amestecul injectat,
controlul sarcinii se poate realiza prin picătură
intermediul cantităţii de motorină de sărac
motorină
introduse în procesul de formare a 1,5 limite de aprindere
0,3 bogat
amestecului eterogen. Acest
procedeu se numeşte controlul domeniul combustibil
calităţii amestecului. (zona de flacără)
Ca şi în cazul amestecurilor
omogene, arderea se produce într-un Figura 13.2
domeniu relativ restrâns de 0,3 < λ < 1,5. Transportul de masă necesară pentru
formarea acestor amestecuri combustibile se realizează prin intermediul difuziei şi
turbulenţei şi este asigurat de energia surselor de formare a amestecului, aşa cum se
va descrie în continuare.
Energia cinetică a motorinei pulverizate. Energia cinetică a motorinei
pulverizate este o funcţie de căderea de presiune la nivelul duzei. Aceasta,
împreună cu conul de pulverizare determinat de geometria duzei, plus viteza
rezultantă a motorinei, determină aria de interacţiune aer-carburant şi domeniul de
dimensiuni ale picăturilor în acest spaţiu.
Energia de pulverizare este influenţată de rata de furnizare a pompei de injecţie
şi de secţiunea transversală a duzei injectorului.
Energia termică. Energia termică generată de pereţii camerei de ardere şi de
aerul comprimat provoacă vaporizarea motorinei injectate (atât sub formă de
picături cât şi sub formă de peliculă).
Forma camerei de ardere. Forma camerei de ardere, în corelaţie cu mişcarea
pistonului, poate fi folosită pentru a genera turbulenţă.
Mişcarea ordonată a aerului (acţiunea turbionară). Pentru aerul folosit pentru
ardere în camera de ardere se impune o mişcare sub forma unui curent rotativ, ceea
ce asigură o curgere favorabilă a aerului şi a curentului de motorină şi îndepărtează
gazele arse din curent dacă direcţia curentului de motorină este aproximativ
perpendiculară pe direcţia turbionului de aer şi dacă picăturile de motorină sunt în
curs de vaporizare.
În cazul vaporizării peliculei de pe pereţi, mişcarea turbionară a aerului
îndepărtează stratul vaporizat de pe pereţi şi induce separarea termică a gazelor
arse de cele proaspete. Microturbulenţele suprapuse peste curentul rotativ provoacă
amestecul rapid al motorinei şi aerului. Mişcarea globală de tip curent rotativ a
aerului este generată fie cu ajutorul formei speciale a porţii de admisie, fie prin
219
13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL
transferul unei părţi a încărcăturii din cilindru într-o cameră turbionară (printr-o
conductă plasată tangenţial).
Arderea parţială într-o cameră turbionară. Arderea parţială a motorinei într-o
cameră turbionară creşte presiunea în această cameră peste cea din camera de
ardere principală, prin aceasta forţându-se trecerea în camera de ardere principală,
prin una sau mai multe canalizaţii de conectare, a gazelor de ardere parţial oxidate
şi a vaporilor de motorină, unde sunt amestecate în întregime cu aerul pentru ardere
rămas.
Procesul de ardere Diesel face apel la cel puţin una din aceste metode de
formare a amestecului (dar în mod obişnuit se foloseşte o combinaţie de metode
corespunzătoare).
13.1.2 Injecţia directă

Acest termen identifică toate procesele în care camera de ardere nu este
divizată.
Procesul de injecţie liniştită. Acest proces foloseşte o cameră de ardere sub
formă de degajare (cavitate) largă în piston. În centrul degajării este plasată duza
unui injector cu 6 la 8 orificii. Procesul foloseşte în primul rând energia motorinei
injectate şi nu face apel la mişcarea turbionară a aerului. Se aplică cel mai adesea la
motoarele Diesel de capacităţi mari şi de turaţii scăzute ce funcţionează cu valoare
mare a excesului de aer.
Procesul de ardere cu duze cu orificii multiple. Acest proces face apel la o
degajare semnificativ mai redusă în piston. Central, în raport cu degajarea, este
plasat o duză de injector cu 3 - 4 orificii. Acest tip de proces este folosit azi în
majoritatea motoarelor de camion, întrucât se îmbunătăţeşte utilizarea aerului şi
creşte viteza de formare a amestecului prin folosirea acţiunii turbionare a aerului
din pasajul de admisie la energia generată prin injecţie. Intensitatea acţiunii
turbionare se alege astfel încât în virtutea aerului turbionar, ce acţionează
perpendicular pe direcţia injecţiei, amestecul aer-motorină format în jurul
motorinei pulverizate prin injecţie prin fiecare orificiu al duzei umple segmentul
din camera de ardere între amestecul generat şi amestecul format de orificiul
alăturat al duzei.
Dacă amestecul aer-motorină nu reuşeşte să umple în totalitate segmentul
corespunzător din camera de ardere, nu se foloseşte în întregime nici aerul, nici
puterea de ieşire. Pe de altă parte, dacă apare o suprapunere şi amestecul aer-
motorină acoperă mai mult decât spaţiul între jeturile individuale, apare o
concentrare locală excesivă a motorinei, ceea ce conduce la deficit de aer şi la
formarea de funingine. Atât procesul de injecţie liniştită cât şi procesul cu duze cu
orificii multiple sunt sisteme de ardere cu motorină distribuită în aer.
220
Sistemul M. Sistemul M (MAN) de ardere distribuită pe pereţi, în care

motorina se aplică pe pereţii camerei de ardere, foloseşte pentru formarea
amestecului căldura generată la nivelul pereţilor camerei de ardere şi acţiunea
turbionară a aerului, în completarea energiei de injecţie. Un injector cu un singur
orificiu, plasat excentric în raport cu degajarea de dimensiuni reduse din piston,
pulverizează motorina în direcţia pereţilor camerei de ardere şi în interiorul
turbulenţei. Motorina formează o peliculă ce se evaporă şi se amestecă foarte intens
cu aerul în mişcare turbionară din camera de ardere. Acest proces asigură o bună
utilizare a aerului şi este caracterizat de valori reduse pentru fumul din evacuare.
În figura 13.3 se prezintă variantele constructive folosite pentru injecţia directă
la motorul Diesel.
a b c
Figura 13.3
a - injecţie liniştită; b - cu duză cu orificii multiple şi aer turbionar; c - sistem M
13.1.3 Sisteme cu cameră de ardere divizată
Sistemele cu cameră de ardere divizată sunt potrivite în special pentru
motoarele Diesel de capacităţi mici şi turaţii mari. Ele se folosesc în mod obişnuit
pentru autoturisme. În acest caz sunt impuse cerinţe stringente în privinţa vitezei de
formare a amestecului şi utilizarea aerului (valoare λ acceptabilă). Pe de altă parte,
trebuie evitate echipamente de injecţie scumpe, care să genereze energie de injecţie
ridicată. În plus, în acest caz nu se pot folosi pasaje de intrare de tip cu turbulenţă,
din raţiuni privind o bună eficienţă volumetrică.
Pentru a realiza emisii de NOx şi HC foarte scăzute, metoda cu cameră dublă
combină amestecuri bogate din antecameră, cu încărcări relativ sărace din camera
de ardere principală. În figura 13.4 se prezintă configuraţiile sistemelor cu cameră
de ardere divizată.
Sistemul cu cameră turbionară. Acest proces este caracterizat de o cameră
auxiliară aproape sferică ce reprezintă aproximativ 50% din volumul total de
compresie. Camera auxilară comunică cu camera de ardere principală prin
intermediul unei zone înguste care se deschide tangenţial în camera principală şi
este orientată spre centrul pistonului. Duza injectorului şi bujia de preîncălzire
(pentru ajutor la pornire) sunt plasate în camera auxiliară. Pe durata timpului
compresie se generează un turbion puternic de aer, ceea ce determină pulverizarea
221
motorinei în mod excentric spre pereţii camerei şi în direcţia aerului turbionar, într-
o manieră asemănătoare cu cea de la sistemul M. Pentru a asigura calitatea
procesului de ardere sunt vitale poziţia duzei injectorului, a bujiilor de preîncălzire
şi proiectarea camerei turbionare (care poate îngloba unele caracteristici, cum ar fi
suprafeţe auxiliare de evaporare ale amestecului în punctul în care jetul pulverizat
de injector atinge pereţii camerei). Printr-o proiectare corectă, procesul poate
combina turaţiile ridicate ale motorului - ce pot depăşi 5000 rot/min - cu o bună
utilizare a aerului şi emisii de particule exterm de limitate.
a b
Figura 13.4
a - cu cameră turbionară; b - cu antecameră
Sistemul cu antecameră. Sistemul cu antecameră este caracterizat de o cameră
auxiliară plasată central în raport cu camera de ardere principală, având 25 - 35%
din volumul de compresie. Şi în acest caz duza injectorului şi bujia de preîncălzire
sunt plasate în antecameră. Aceasta comunică cu camera de ardere principală prin
câteva orificii, pentru a permite gazelor de ardere să comunice cât mai complet
posibil cu aerul din camera de ardere principală. Un concept optimizat de
antecameră foloseşte o suprafaţă de deflecţie sub duza injectorului pentru a
provoca formarea rapidă a amestecului şi un şablon de turbulenţă controlată (în
cadrul aceleaşi proiectări) în antecameră. Întregul sistem, incluzând bujiile cu
incandescenţă plasate în aval, asigură arderea cu emisii foarte mici şi cu o reducere
majoră a particulelor. Procesul se distinge printr-un factor de utilizare a aerului
ridicat, fiind de asemenea potrivit pentru motoare de turaţie ridicată.
13.1.4 Procese de ardere

Începutul injecţiei (şi prin aceasta începutul procesului de formare a
amestecului) şi începutul procesului de reacţie exotermă (începutul aprinderii) sunt
separate printr-o anumită perioadă de timp, numită întârziere la aprindere. Mărimea
timpului depinde de calitatea de aprindere a motorinei (cifra cetanică), raportul de
222
comprimare - şi astfel de temperatura la finalul compresiei - tipul sistemului de

control al motorinei ales şi de valoarea sarcinii motorului (temperatura
componentelor).
Procesul de ardere, care se declanşează la începutul aprinderii, poate fi împărţit
în două faze. În faza "flacără de preamestec", arde motorina injectată înainte de
începutul aprinderii şi amestecată cu aer. Motorina care este injectată după
începerea aprinderii arde într-o "flacără de difuziune".
Partea din motorină care arde foarte rapid în flacăra de preamestec este în
primul rând răspunzătoare de creştrea presiunii şi în acest fel este cauza principală
a zgomotului de combustie şi a generării oxizilor de azot. Arderea mai lentă a
flăcării de difuziune este principala cauză a formării funinginii şi a emisiilor de
hidrocarburilor nearse.
Eliberarea căldurii în procesul de ardere Diesel depinde deci direct de tipul de
formare a amestecului şi poate fi variată într-un domeniu larg prin modificarea
parametrilor menţionaţi mai sus.
Ciclul de ardere în două trepte, care este caracteristic proceselor cu cameră
auxiliară, permite procesului de ardere să fie controlat în mod suplimentar prin
selectarea secţiunilor transversale corespunzătoare ale canalizaţiilor de racord între
camera auxiliară şi cea principală.
Diagrama din figura 13.5
prezintă curbele de eliberare a
căldurii pentru sisteme de
injecţie directă cu aer distribuit,
injecţie directă cu udarea
pereţior şi cu cameră divizată.
căldura eliberată
Aceste procese diferă între ele

în primul rând prin faza arderii J / °RAC · cm3
iniţiale. Vârful de conversie

ridicat pentru injecţia directă cu
aer distribuit de la începutul
arderii poate fi redus prin
dirijarea motorinei spre pereţii
camerei de ardere şi redus şi Figura 13.5
1 - injecţie directă cu aer distribuit; 2 - injecţie
mai mult prin arderea în două
directă cu udarea pereţilor; 3a şi 3b - în camera
trepte în procese cu cameră auxiliară şi respectiv în camera principală în
divizată. Totuşi, eficienţa sistem cu cameră divizată
arderii se reduce. unghi arbore cotit
13.1.5 Probleme şi limite ale procesului arderii
223
Întrucât motorina injectată în motoare Diesel se aprinde în mod spontan,

calitatea aprinderii motorinei trebuie să fie ridicată (motorina trebuie să aibă o cifră
cetanică CC = 45 … 50). În ciuda unui raport de compresie ridicat, la pornirea - în
special la rece - a motorului se pot produce probleme de aprindere, deoarece la
turaţiile reduse de demaraj, compresia nu începe decât semnificativ de mult după
punctul mort exterior, când supapa de admisie se închide. Raportul de compresie
efectiv, şi în acest fel temperatura de compresie, se reduc mult în acest fel. În plus,
componentele reci ale motorului provoacă curgerea căldurii în afara aerului
comprimat (exponent politropic 1,1 < n < 1,2). Relaţia T1 = T0.ε n - 1 arată că o
reducere a compresiei sau a exponentului politropic provoacă o reducere a
temperaturii finale de compresie. De asemenea, formarea amestecului este
nesatisfăcătoare la turaţii reduse ale motorului (picături mari de motorină), iar
mişcarea aerului este necorespunzătoare. Problemele de la pornire pot fi parţial
rezolvate printr-un timp de vaporizare mai lung (injecţia începe mai devreme) şi o
creştere a cantităţii de motorină, semnificativ mai mare decât cantitatea la sarcină
plină (furnizarea unei cantităţi mai mari de motorină cu punct de fierbere scăzut),
întrucât fracţiunile cu punct de fierbere mai ridicat părăsesc motorul sub formă de
fum alb sau albastru. Totuşi la pornire sunt necesare ajutoare care să crească
temperatura, cum ar fi bujii cu incandescenţă sau sisteme de pornire cu flacără, în
special la motoarele mici.
Deoarece o parte semnificativă a procesului de formare a amestecului în
procese eterogene are loc în timpul arderii, se produc concentraţii locale de
amestecuri supra-bogate în flacăra de difuziune, ceea ce conduce la o creştere a
valorii concentraţiei de fum negru, chiar cu exces de aer moderat. Raportul aer-
motorină care conduce la atingerea limitei legale a emisiilor de fum este o măsură a
modului în care aerul este folosit în mod eficient. Motoarele cu cameră divizată ce
emit fum la limita legală au un exces de aer de 10 … 25%, în timp ce la motoarele
cu injecţie directă valoarea este de 40 … 50%. De notat faptul că motoarele Diesel
de dimensiuni mari trebuie să funcţioneze cu un exces de aer semnificativ din
raţiuni legate de regimul termic al componentelor.
Nu este posibil să se proiecteze un motor Diesel care să nu emită funingine,
întrucât arderea amestecurilor eterogene produce întotdeauna funigine. Ca urmare,
cercetările sunt concentrate spre dezvoltarea unor filtre de particule cu regenerare
pentru a reţine şi arde funinginea şi spre procese de oxidare catalitică pentru CO,
HC şi funingine (negru de fum).
Datorită arderii bruşte a motorinei vaporizate în amestec cu aerul, procesul de
autoaprindere este caracterizat ca fiind "dur" şi este adesea foarte zgomotos. Emisia
de zgomot poate fi redusă prin scăderea întârzierii la aprindere (încălzirea aerului
admis, supraalimentare sau creşterea compresiei) şi/sau prin reducerea cantităţii de
224
motorină furnizată motorului pe durata întârzierii la aprindere (prin acţionarea

acului injectorului).
O caracteristică a motoarelor Diesel, aşanumita "detonaţie Diesel" nu trebuie
confundată cu zgomotul generat de zgomotul de ardere. Detonaţia Diesel este
generată în regiunile de mijloc şi joase ale cartogramei motorului şi este cauzată de
probleme ale sistemului de formare a amestecului, cum ar fi duze înfundate sau
duze care nu lucrează şi este audibil sub forma unui zgomot metalic pulsatoriu.
Compresiile ridicate ale motorului Diesel, aşa cum sunt impuse de cerinţele de
pornire şi de reducere a zgomotului, precum şi vârfurile de presiune provocate de
autoaprindere necesită grup motopropulsor mai greu. Întrucât procesele eterogene
se produc cu exces de aer la sarcină plină, în general motoarele Diesel au o putere
litrică mai redusă în raport cu motoarele Otto.
13.1.6 Emisiile de evacuare

În ansamblu emisiile de la
arderea Diesel sunt de departe
valori rletive
mai scăzute decât emisiile de

la arderea din motoarele cu
benzină. În figura 13.6 se
prezintă o comparaţie între 100%
noxele emise de motorul
Diesel şi de motorul cu
aprindere prin scânteie.
Emisiile de CO, HC şi
NOx sunt mai reduse, în
principal datorită raportului de
compresie mai ridicat şi Figura 13.6
CO HC NOx particule
excesului de aer. Factorul de compresiemotor
mai cu ridicat îmbunătăţeşte
aprindere prin scânteie -eficienţa termică
fără convertor
catalitic
şi astfel se reduce consumul de motorină. Excesul de aer asigură o ardere mai
completă a motorinei. Principala problemă este cu substanţele sub formă de
motor Diesel
particule. Aceste particule incluzând lanţuri cu molecule de carbon pot conţine de
asemenea şi hidrocarburi, în special aldehide. Emisiile de particule sunt murdare,
dar se au în vedere în special posibilele efecte cancerigene ale funinginii.
Diametrul particulelor este de câteva zecimi de micron. Rezultă deci că ele pot
pluti în aer şi pot fi inhalate.
13.2 CONTROLUL FORMĂRII AMESTECULUI

Formarea amestecului aer-motorină influenţează în mod considerabil consumul
de combustibil, compoziţia gazelor de evacuare şi zgomotul de combustie al
225
motorului Diesel. Sistemul de injecţie pentru motorină are o contribuţie importantă

în formarea amestecului. Formarea amestecului şi procesele de combustie din
camera de ardere a motorului sunt influenţate de anumiţi parametri:
– începutul alimentării şi începutul injecţiei;
– durata injecţiei şi intensitatea descărcării;
– presiunea de injecţie;
– direcţia de injectare şi numărul jeturilor de pulverizare;
– excesul de aer.
În paragrafele următoare se descriu efectele acestor factori.
13.2.1 Începutul alimentării şi începutul injecţiei (sincronizare).

Termenul de "început al alimentării" se referă la momentul real în care pompa
începe să furnizeze motorina. Pentru un răspuns optim al motorului, alături de
inceputul alimentării (ÎA), de mare importanţă este de asemnea şi începutul
injecţiei (ÎI). Întrucât începutul alimentării (închiderea portului) poate fi determinat
în regim staţionar mult mai uşor decât momentul real al începerii injecţiei,
sincronizarea pompei de injecţie Diesel se face funcţie de începutul alimentării.
Acest lucru este posibil, întrucât există o relaţie bine definită între începutul
alimentării şi începutul injecţiei.
Începutul injecţiei este definit prin unghiul de rotaţie al arborelui cotit când
pistonul se găseşte în zona punctului mort interior. Începutul injecţiei de motorină
în interiorul camerei de ardere are o influenţă considerabilă asupra momentului de
început al arderii amestecului aer-motorină. Temperatura finală maximă de
compresie se obţine în punctul mort interior. Dacă arderea este iniţiată înaintea
punctului mort interior, presiunea creşte brusc şi frânează mişcarea ascendentă a
pistonului, ccea ce reduce eficienţa. Creşterea prin salt a presiunii de ardere are de
asemenea ca rezultat un mers zgomotos al motorului. Arderea trebuie să se termine
înaintea deschiderii supapelor de evacuare. Cel mai mic nivel al consumului se
obţine dacă arderea începe în jurul punctului mort interior. Dacă începutul arderii
are avans, creşte temperatura din camera de ardere, ceea ce conduce la creşterea
emisiilor de NOx. Dacă începutul injecţiei este prea târziu, aceasta poate conduce
la ardere incompletă şi la emisii de hidrocarburi incomplet arse. În figura 13.7 se
prezintă benzile de dispersie pentru emisiile de NOx şi HC în funcţie de începutul
injecţiei. Poziţia înstantanee a pistonului înfluenţează mişcarea aerului din camera
de ardere, densitatea şi temperatura acestuia. În consecinţă, viteza de mişcare şi
calităţile de amestecare pentru aer şi motorină depind de începutul injecţiei.
Începutul injecţiei influenţează de asemenea formarea de funingine (negru de fum),
care în motorul Diesel este un produs al arderii incomplete. Interdependenţele
contradictorii asupra consumului specific şi a emisiilor de hidrocarburi pe de o
226
parte şi fumul negru plus NOx pe de altă parte impun toleranţe minim posibile
pentru a asigura valorile optime respective.
început injecţie înainte

PMI
°RAC
emisii
°RAC
avans întârziere Figura 13.8

turaţie motor
început injecţie
Figura 13.7 1 - pornire la rece; 2 - sarcină plină; 3 -
sarcini parţiale
Întârzieri la injecţie diferite la
temperaturi diferite impun un control dependent de temperatură al începutului
injecţiei. În figura 13.8 se prezintă schematizat dependenţa începutului injecţiei de
temperatură, sarcină şi turaţie. Aceste dependenţe formează cartograma pentru
începutul injecţiei. Pe durata alimentării, timpul de propagare al motorinei depinde
de lungimea conductelor. La turaţii ridicate aceasta are drept rezultat o întârzire a
injecţiei (timpul de la începutul alimentării până la începutul injecţei). În plus, cu
cât turaţia motorului este mai mare, cu atât mai mare este întârzierea injecţiei
(timpul de la începutul injecţiei până la începutul aprinderii). Aceşti doi factori
trebuie să fie compensaţi, motiv pentru care un sistem de injecţie de motorină
trebuie să încorporeze un dispozitiv dependent de turaţie pentru reglarea în timp a
avansului la începutul injecţiei. Din considerente legate de zgomot şi noxe, la
sarcină plină este adesea necesară o cartogramă 2 diferită de cea corespunzătoare
sarcinilor parţiale 3.
13.2.2 Durata injecţiei şi intensitatea procesului de descărcare

Termenul "intensitate de descărcare" descrie curba caracteristică a cantităţii de
motorină injectată în camera de ardere ca o funcţie de unghiul arborelui cotit sau al
axei cu came (grade de rotaţie arbore cotit, respectiv grade de rotaţie axă cu came).
227
Unul din parametrii importanţi ce afectează curba intensităţii de descărcare este

durata injecţiei. Acesta se măsoară fie în grade de rotaţie arbore cotit sau axă cu
came, fie în milisecunde şi reprezintă perioada de timp în care duza injectorului
este deschisă şi motorina este injectată în camera de ardere. Se poate constata o
schimbare mare a curbelor caracteristicilor de presiune şi a intensităţii de
descărcare între elementul de pompare şi duză. Caracteristicile sunt influenţate de
componentele care determină injecţia (cama pompei, elementul de pompare, valva
de alimentare, conducta de alimentare şi duza). Fiecare metodă de combustie din
diferitele variante Diesel necesită durate diferite de injecţie. Motoarele cu injecţie
directă necesită aproximativ 25 … 30° RAC la turaţia nominală, iar motoarele cu
antecameră 35 … 40 °RAC. O durată a injecţiei de 30° RAC (ce corespunde la 15°
rotaţie axă cu came) reprezintă 1,25 ms pentru o turaţie de acţionare a pompei de
injecţie de 2000 rot/min. Pentru a menţine consumul de carburant şi emisiile de
funingine la un nivel scăzut, durata de pulverizare trebuie definită ca o funcţie de
punctul de funcţionare şi raportată la momentul de începere a injecţiei. La
începutul injecţiei trebuie să curgă doar o mică cantitate de motorină.
13.2.3 Presiunea de injecţie

Presiunea de injecţie va afecta cantitatea de motorină, dar cel mai împortant
efect în acest caz este cel asupra pulverizării. La presiuni mai ridicate motorina se
pulverizează în picături mai mici, cu o îmbunătăţire corespunzătoare în calitatea
arderii. Sistemele de injecţie indirectă folosesc presiuni până la circa 350 bari, iar
sistemele de injecţie directă pot fi de până la circa 1000 bari sau chiar mai mari,
tinzând spre 2000 bari. Emisiile de funingine pot fi reduse în mare măsură la
presiuni de injecţie mai mari.
13.2.4 Direcţia injecţiei şi numărul de jeturi

Direcţia injecţiei trebuie să se adapteze foarte strâns la curentul de aer
turbionar şi la proiectarea camerei de ardere. Deviaţii de numai 2° de la direcţia
ideală pot creşte în mod semnificativ emisiile de particule.
13.2.5 Factorul execesului de aer (raportul aer-motorină)

Motoarele Diesel în general nu folosesc un obturator, cererea de acceleraţie
acţionând direct asupra pompei pentru a controla cantitatea de motorină. La turaţii
reduse, în mod special, factorul excesului de aer foarte mare asigură ardere
completă şi emisii foarte scăzute. Chiar şi la turaţii ridicate se poate constata exces
de aer.
228
13.3 CONTROLUL ELECTRONIC AL PREÎNCĂLZIRII

AMESTECULUI LA MOTOARELE DIESEL
Motoarele Diesel prezintă dificultăţi în cazul pornirii la rece. Fiind un motor cu
autoaprindere, este necesar să se atingă o anumită temperatură specifică de
autoaprindere. Atunci când motorul este rece, această temperatură nu poate fi
atinsă numai prin compresie. Motorina injectată trebuie vaporizată şi aprinsă.
Aceste cerinţe pot fi realizate fie prin încălzirea aerului, fie prin utilizarea unor
bujii. Timpii mari de preîncălzite solicită intens bateria. Dispozitivele cu timpi
reduşi de preîncălzire impun un control de precizie a timpului.
Temperatura individuală de preîncălzire depinde de situaţia specifică de
proiectare a motorului. Motoarele cu injecţie directă (DI – direct injection), cu
camerele de ardere într-o singură secţiune şi cu pierderile termice relativ mai
scăzute, pornesc mai uşor decât motoarele cu antecameră sau motoarele cu
turbulenţă indusă (cu camera de ardere în două secţiuni).
Motoarele cu injecţie directă de capacităţi mari (cum ar fi cele utilizate la
tracţiunea grea), folosesc pentru perîncălzirea aerului bujii cu flacără sau bujii cu
incandescenţă.
Sistemele avansate pentru perîncălzirea amestecului la motoarele Diesel sunt
echipate cu unităţi electronice de control. În locul acţionării manuale a
comutatoarelor, unităţile folosesc un sistem electronic de control pentru timpul de
acţionare a bujiilor cu incandescenţă sau cu flacără.
În aceste sisteme se obţin următoarele avantaje:
– timpi de preîncălzire reduşi;
– timpi de postîncălzire aleşi ca o funcţie de condiţiile de funcţionare, pentru a
asigura ardere completă, cu emisii poluante reduse;
– asigură protejarea bateriei prin intermediul comutatorului cu temporizare de
siguranţă;
– operare manuală îmbunătăţită, cu pornirea identică cu cea a motorului cu
aprindere prin scânteie.
13.3.1 Sistemul cu bujii incandescente

Bujii incandescente cu element protejat. La motoarele Diesel cu cameră de
combustie divizată şi la motoarele Diesel de capacităţi cilindrice reduse cu injecţie
directă, pornirea (în special la rece) este îmbunătăţită prin instalarea unui dispozitiv
auxiliar de pornire sub forma unei bujii cu incandescenţă, de tip cu element
protejat, plasată lângă injector.
În cazul motoarelor cu antecameră şi a celor cu turbulenţă indusă, elementul
incandescent se plasează în interiorul camerei auxiliare, iar la motoarele cu injecţie
directă, în camera de ardere principală. Modul de plasare a bujiei cu incandescenţă
în aceste situaţii rezultă din figura 13.9.
229
a b c
Figura 13.9
motor Diesel: a - cu injecţie directă; b - cu turbulenţă indusă; c - cu antecameră
Când este încălzită, bujia cu incandescenţă cu element protejat formează o pată
fierbinte în camera cu turbulenţă. În acest mod, o anumită parte din motorina
vaporizată anterior asigură aprinderea amestecului.
Sistemele moderne continuă să funcţioneze un timp scurt şi după ce motorul a
pornit, îmbunătăţind funcţionarea iniţială, cu reducerea emisiilor de fum albastru şi
a zgomotului de combustie. Trebuie menţionat totuşi că temperaturile înalte
asociate acestui procedeu provoacă solicitări suplimentare ale bujiei.
Energia electrică necesără funcţionării bujiei cu incandescenţă cu element
protejat este asigurătă de sistemul electric al vehiculului, prin circuitul unităţii de
control a preîncălzirii.
Structură unei bujii cu incandescentă cu element protejat este prezentată în
figura 13.10.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Figura 13.10
1 – conector; 2 – piuliţă rotundă; 3 – şaibă izolatoare; 4 – siguranţe; 5 – teacă; 6 – filet;
7 – înfăşuarare de control; 8 – spaţiu inelar; 9 – scaun conic; 10 – pulbere izolatoare;
11 – înfăşurare de încălzire; 12 – tub incandescent
Componenta principală a bujiei cu incandescenţă este elementul de încălzire
tubular (12). Fixarea fermă, de tip etanş, în carcasa (corpul) bujiei asigură
rezistenţă atât împotriva coroziunii, cât şi a gazelor fierbinţi. Elementul de încălzire
conţine un filament spiral plasat în pulbere de oxid de magneziu. Filamentul spiral
cuprinde o înfăşurare de încălzire (11), instalată în vârful tubului incandescent,
230
conectată în serie cu o înfăşurare de control (7). Rezistenţa înfăşurării de încălzire

este practic insensibilă la temperatură.
Continuitatea circuitului este asigurată prin sudarea terminalului de masă a
înfăşurării de încălzire (7) la interiorul capătului şi prin conectarea înfăşurării de
control la conectorul filetat (1). Conectorul filetatat (1), la rândul său, conectează
bujia cu incandescenţă la sistemul electric al vehiculului.
Înfăşurarea de control are o caracteristică de rezistenţă cu coeficient pozitiv de
temperatură (PTC), ceea ce înseamnă că un curent substanţial mai mare circulă prin
bujia rece, decât prin bujia încălzită şi că valoarea curentului descreşte pe măsură
ce bujia se încălzeşte.
Funcţie de materialele utilizate şi de formă, bujia cu incandescenţă atinge
temperatura necesară pentru aprinderea amestecului aer-motorină în aproximativ 4
la 10 secunde (cu o temperatură exterioară de 0 ˚C). Temperatura de încălzire este
în jurul a 900 ˚C.
Prima generaţie de bujii cu incandescenţă (de tip convenţional), cu element
protejat (identificare S-RSK) foloseşte înfăşurare de control din nichel, în timp ce
generaţia a doua (identificare GSK2), utilizează un aliaj special.
În figura 13.11a se prezintă evoluţia temperaturii în funcţie de timp, iar în
figura 13.11b, rezistenţa specifică a înfăşurării de control ca o funcţie de
temperatură, pentru cele două generaţii de bujii incandescente.
˚C m 2
Ωmm
m
1150 1.2
1050 1.0
950 0.8
850 0.6
750 0.4
650 0.2
550 t
0.0
0
0 10 20 30 40 60 [s] 0 400 800 1200 ˚C
50
-a- Figura 13.11 -b-
bujii de tip S-RSK
Comparând cele două variante ale bujiilor cu incandescenţă, se observă că cele
bujii de tip GSK2
de tip GSK2 ating mai repede temperatura cerută pentru aprindere. În acelaşi timp,
temperatura de funcţionare continuă este mai redusă, ceea ce permite ca bujiile de
tip GSK2 să rămână conectate mai mult de 3 minute după pornire, în vederea
reducerii noxelor şi a zgomotului.
Jetul de motorină injectat în camera de ardere nu trebuie să atingă direct bujia
cu incandescenţă pentru a nu distruge suprafaţa acesteia. Capătul firbinte al bujiei
231
cu incandescenţă vine în contact numai cu un număr redus de particule de

motorină. Particulele se vaporizează şi se aprind.
Unitatea de control a incandescenţei. Controlul complet al preîncălzirii cu
bujii cu incandescenţă impune şi un sistem pentru comanda procesului. Se
utilizează unităţi de control electronic. Pe lângă controlul timpului de acţionare şi a
indicatorului “gata de pornire”, aceste unităţi încorporează funcţii de protecţie şi
monitorizare.
Unitatea de control a incandescenţei constă în esenţă dintr-un releu de putere
pentru controlul curentului prin bujia cu incandescenţă, circuite electronice pentru
controlul timpului de acţionare (a incandescenţei) şi pentru indicatorul “gata de
pornire”, precum şi elemente pentru funcţii de protecţie.
În general, unitatea de control se instalează în compartimentul motorului, fiind
închisă într-o cutie din material plastic ce asigură protecţie împotriva prafului şi a
apei. Unitatea de control a incandescenţei este prevăzută cu următoarele intrări (aşa
cum sunt notate pe conector):
– terminal 30 – plusul bateriei;
– terminal 31 – masa;
– terminal 15 – contact şi comutator pentru bujiile cu incandescenţă;
– terminal 50 – control demaror;
– NTC – sensor rezistiv cu coeficient negativ de temperatură (în anumite
aplicaţii);
– LS – comutator sarcină (în anumite aplicaţii).
Ieşirile sistemului sunt:
– La (k) – indicator luminos pentru pornire;
– G1…G6 – conexiuni pentru bujiile cu incandescenţă.
În figura 13.12 se prezintă schema de conexiuni a sistemului de control al
bujiilor cu incandescenţă.
Durata de incandescenţă a bujiilor este controlată de un sensor de temperatură,
montat în interiorul carcasei unităţii electronice de control. Aceasta asigură
temperatura optimă a bujiei cu incandescenţă pentru o bună pornire, în
corespondenţă cu combinaţia motor-bujie cu incandescenţă. La sfâşitul perioadei
de atingere a incandescenţei, indicatorul luminos pentru pornire se stinge şi
motorul poate fi pornit. Procesul de incandescenţă continuă pentru o durată egală
cu cea de acţionare a demarorului sau până când se acţionează protecţia la
suprasarcină, prevăzută pentru a limita solicitările bateriei şi a bujiilor cu
incandescenţă. O siguranţă fuzibilă asigură protecţia împotriva scurtcircuitelor.
Toate aceste funcţii de bază trebuie asigurate de unitatea de control.
Unităţi de control cu funcţii extinse. Un sensor rezistiv, de tip cu coeficient
negativ de temperatură (NTC), montat în circuitul lichidului de răcire al motorului
asigură un semnal de intrare pentru un control de precizie al timpului de
232
incandescenţă. Valoarea timpului de incandescenţă este de asemenea ajustat în

funcţie de tensiunea bateriei. Curentul continuă să circule prin bujiile cu
incandescenţă şi după pornirea motorului. Un sistem de monitorizare a sarcinii
motorului este utilizat pentru a întrerupe sau deconecta procesul de incandescenţă.
Un circuit electronic asigură protecţia împotriva supratensiunilor şi a
scurtcircuitelor. Un circuit de monitorizare detectează defectarea bujiilor cu
incandescenţă şi semnalizează situaţia prin intermediul indicatorului luminos de
pornire.
30 30
C 1 J D
50 30 50 15
5
0 1 2
F E
M
B “G” 31 “K”
G
H I 31
31
Figura 13.12
A – baterie; B – demaror; C – comutator de pornire şi acţionare a bujiilor cu
incandescenţă; D – unitatea de control a bujiilor cu incandescenţă; E – sensor pentru
temperatura lichidului de răcire; F – sensor intern de temperatură (alternativă la E);
G – bujii cu incandescenţă cu element protejat; H – indicator de pornire; I – comutator de
sarcină; J – siguranţă
Unităţi de control centrale cu controlul incandescenţei. Acest tip de unitate
primeşte informaţii despre situaţiile în care se impune sau nu funcţionarea bujiilor
cu incandescenţă, direct de la unitatea electronică centrală a motorului. Unitatea
centrală asigură de asemenea raportarea pe linia de diagnoză a defectelor detectate.
În general, o secvenţă de asigurare a incandescenţei se prezintă ca în figura
13.13.
Pe durata intervalului tV – timp pentru atingerea incandescenţei, indicatorul
luminos este aprins, indicând conducătorului auto sa nu acţioneze demarorul. După
ce indicatorul luminos se stinge, urmează intervalul tS – gata de pornire. Aceasta
este perioada în care bujiile sunt suficient de fierbinţi şi demarorul poate fi acţionat
pentru a porni motorul. După ce motorul Diesel a pornit, pe o durată tN –
funcţionare după pornirea motorului, bujiile cu incandescenţă rămân alimentate
pentru a înbunătăţi funcţionarea acestuia.
233
Comutatorul de start şi
conectare bujii cu
incandescenţă
Demaror
Indicator luminos
pentru pornire
Comutator sarcină
tV tS tN
Bujii cu
incandescenţă
Figura 13.13
tV – timp pentru atingerea incandescenţei; tS – gata de pornire;
tN – funcţionare după pornirea motorului.
În figura 13.14 se prezintă într-o formă sugestivă modul de conectare a
elementelor dintr-un sistem de preîncălzire cu bujii cu incandescenţă.
3
50 K 15 30 31 6
5
50
15
30
4
2
+ -
Figura 13.14
1 – baterie; 2 – contact de pornire şi acţionare bujii cu incandescenţă; 3 – unitate pentru
controlul duratei de incandescenţă; 4 – bujii cu incandescenţă (de tip S-RSK); 5 – lampă
indicatoare
234
13.3.2 Bujia cu flacără

Bujia cu flacără încălzeşte aerul în admisie prin arderea carburantului.
Structura standard foloseşte pompa de alimentare a sistemului de injecţie pentru a
alimenta bujia cu flacără cu combustibil printr-un electroventil. Accesoriile de
intrare ale bujiei cu flacără includ atât un filtru cât şi un dozator pentru a asigura
cantitatea corectă de carburant pentru un anumit tip de motor. Carburantul se
vaporizează în tubul de vaporizare, conţinut în bujia cu flacără, înainte de a se
amesteca cu aerul din admisie. Amestecul se aprinde la capătul bujiei cu flacără, ce
atinge temperaturi de peste 1000 ˚C. Structura unei bujii cu flacără este prezentată
în figura 13.15.
1 2 3 4
5 6 7 8
Figura 13.15
1 – dozator; 2 – intrare carburant; 3 – filtru; 4 – soclu filetat; 5 – garnitură; 6 – carcasă;
7 – tub de vaporizare; 8 – element incandescent; 9 – manşon pentru flacără.
Sistemul complet constă din bujie cu flacără, electroventil, comutator pentru
controlul pornirii, comutatorul de flacără, unitate pentru controlulul duratei flăcării
cu releu de putere, indicator luminos şi baterie. O imagine sugestivă a sistemului
este prezentată în figura 13.16, cu precizarea pinilor de conectare.
Bujia cu flacără este poziţionată în galeria de admisie. Temperatura ridicată a
elementului incandescent este suficientă pentru a aprinde amestecul aer-
combustibil vaporizat, determinând apariţia unei flăcări ce încălzeşte aerul în
admisie. Modul de amplasare a bujiei cu flacără este precizat în figura 13.17.
13.3.3 Modul de utilizare a sistemelor de preîncălzire

Elementul funcţional principal este cel ce produce incandescenţa (atât la bujiile
cu incandescenţă, cât şi la bujiile cu flacără). După acţionarea contactului
(demarorului) curentul prin elementul incandescent este întrerupt dacă nu mai este
necesar un anumit timp specific post-încălzire. Dacă motorul nu a pornit după
235
stingerea indicatorului luminos, unitatea de control a duratei de incandescenţă

deconectează întreg sistemul după aproximativ 25 secunde. În acest mod se evită
încălzirea inutilă a bujiei şi descărcarea bateriei.
15 50 86 85 V K D+
50 3
15 D+
30
5 6
2
30 0 85 86
+ - 7 8
1
Figura 13.16
1 – baterie; 2 – comutator pentru incandescenţă şi demaror; 3 – comutator pentru flacără;
4 – unitate de control a duratei flăcării; 5 – releu de putere; 6 – indicator luminos; 7 –
bujie cu flacără; 8 – electroventil (pentru carburant).
În eventualitatea unui scurtcircuit

în circuitul bujiilor sau a unei
1 supratensiuni la terminalul de intrare,
unitatea de control a duratei de
incandescenţă comandă deconectarea
2 sistemului cu ajutorul circuitului de
decuplare la scurtcircuit. Sistemul poate
fi repornit numai după decuplarea
contactului demarorului şi a bujiilor de
preîncălzire. Sistemul bujiilor de
preîncălzire a fost preluat şi pe
Figura 13.17
1 – bujie cu flacără; 2 – galerie de admisie
236
motoarele Diesel de ultimă generaţie, cu control electronic evoluat, ce utilizează

microcomputere.
13.4 CONTROLUL ELECTRONIC AL MOTORULUI DIESEL (EDC)

Electronica avansează din ce în ce mai mult spre prim planul controlului şi
comenzii motorului Diesel. Se pune adesea întrebarea: "Este într-adevăr necesar să
se folosească atât de multă electronică pe vehicul?" Răspunsul trebuie să aibă în
vedere faptul că fără electronică ar fi imposibil să se măsoare un mare număr de
mărimi importante, cum ar fi turaţia, suficient de repede pentru a fi folosite în
managementul motorului. Controlul electronic permite motorului Diesel modern să
devină mai puternic, mai eficient, silenţios, curat şi mai economic. Aceste lucruri
rămân valabile, indiferent de domeniul sau modul de funcţionare a motorului.
Controlul electronic Diesel (EDC = Electronic Diesel Control) permite
implementarea unor funcţii auxiliare, cum ar fi controlul mersului lin (smoot-
runing control SRC). EDC se aplică la toate sistemele moderne de injecţie Diesel:
– pompe de injecţie în linie (PE),
– pompe-distribuitoare de injecţie (VE, VR),
– sistem cu injector unitar (UIS - Unit Injector System),
– sistem cu pompă unitară (UPS - Unit Pump System),
– sistem rampă comună - common rail (CRS - Common Rail System).
Deşi aceste sisteme diferă din multe puncte de vedere şi sunt instalate pe o
mare diversitate de vehicule, totuşi ele sunt echipate cu forme asemănătoare de
EDC.
Sistemele electronice de control Diesel (EDC) sunt sisteme de injecţie:
– cu funcţii de bază mecanice (dozaj mecanic al carburantului folosind elemente
ale pompei de injecţie)
– şi control electronic (începutul injecţiei şi durata injecţiei)
– şi/sau cu electroventile de înaltă presiune.
Mărimile principale măsurate sunt:
– poziţia pedalei de acceleraţie
– turaţia motorului.
Mărimile controlate sunt:
– începutul injecţiei (dependent de turaţie)
– cantitatea de motorină injectată (dependentă de sarcină).
Spre deosebire de pompa de injecţie clasică, la care tija de comandă a pompei
este controlată de un regulator centrifugal şi, cu un cuplaj, de pedala de acceleraţie,
pentru controlul electronic se utilizează un dispozitiv de acţionare electromagnetic
ce poziţionează tija. Poziţia tijei de comandă este urmărită de controler cu ajutorul
unui indicator (sensor) de poziţie.
Începutul pulverizării motorinei (începutul injecţiei) este controlat de un alt
dispozitiv de acţionare electromagnetic.
237
Mărimile şi semnalele ce sunt monitorizate sau controlate în sistemul

electronic de control pentru Diesel sunt prezentate în următorul tabel:
MĂRIME DE INTRARE SENSOR
Turaţia motorului (pentru reglarea cantităţii
Sensor inductiv la axa cu came sau la
de motorină injectată şi a începutului
volantă (indică punctul mort interior)
injecţiei)
Indicator de punct mort interior şi sensor de
Începutul injecţiei / funcţionarea
unghi de rotaţie (pompă) / sensor de mişcare
injectoarelor
a acului injectorului
Poziţia tijei de control (cu reacţie) Sensor de poziţie
Poziţia pedalei de acceleraţie (semnal de Potenţiometru antrenat de pedala de
sarcină) acceleraţie
Sensor de temperatură pentru recunoaşterea
Temperatura motorului condiţiilor de funcţionare: pornire la rece,
protecţie la supraîncălzire (110°C)
Temperatura aerului din încărcătură pentru Sensor cu coeficient negativ de temperatură
calculul masei de aer (NTC)
Temperatura motorinei pentru calculul
Sensor de temperatură
masei de motorină injectată
Debitmetre masice de aer (cantitate şi limită
Masa de aer (semnal de sarcină plină)
de fum)
Sensor de presiune atmosferică pentru
Presiune de încărcare controler, traductor de presiune de încărcare
pentru sistem cu intercooler
DESTINAŢIE – DISPOZITIV DE
SEMNALE DE IEŞIRE:
ACŢIONARE
Indicator de poziţie a tijei de control Reacţie pentru controler
Cantitatea de motorină - cursa activă a Dispozitiv electromagnetic de poziţionare
elementului de pompare (în pompă)
Soluţie alternativă: electroventile Injectoare electromagnetice sau
individuale de înaltă presiune piezoelectrice
Semnal pentru începutul injecţiei Electroventil de control platou (pompă)
Valvă de reglare - la sisteme de
Controlul presiunii aerului de încărcare
supraalimentare cu turbocompresor
Controlul valvei de recirculare a gazelor de
Sistem de recirculare a gazelor de evacuare
evacuare (EGR)
Control electroventil de oprire
Bujii de preîncălzire
CONEXIUNI CĂTRE ALTE SISTEME DE CONTROL (DIRECT SAU PE
MAGISTRALĂ CAN):
Sistem de aer condiţionat
Panou de bord
Comutator frâne
238
Regulator turaţie
Sistem de alarmă antifurt
Transmisie electronică de preţ ridicat
13.4.1 Controlul electronic în buclă deschisă şi în buclă închisă

Cea mai importantă funcţie pentru controlul electronic Diesel (EDC) este
controlul cantităţii de motorină injectată şi momentul injecţiei. Sistemul de injecţie
cu acumulator rampă comună (common-rail) controlează de asemenea şi presiunea
de injecţie. Mai mult, pe toate sistemele, unitatea electronică de control (ECU)
controlează de asemenea şi un anumit număr de dispozitive de acţionare. Pentru ca
toate componentele să funcţioneze eficient, este absolut obligatoriu ca funcţiile
EDC să fie cu precizie adaptate la fiecare vehicul şi la fiecare motor, aşa cum se
precizează în figura 13.18.
În ambele forme de control, una sau mai multe mărimi de intrare influenţează
una sau mai multe mărimi de ieşire.
Controlul în buclă deschisă. Cu control în buclă deschisă, dispozitivele de
acţionare sunt declanşate cu semnale de ieşire pe care unitatea electronică de
control (ECU) le-a calculat folosind variabilele de intrare, date specificate,
cartograme caracteristice şi algoritmi. Rezultatele finale nu sunt verificate (control
în buclă deschisă). Principiul este utilizat de exemplu pentru secvenţa de control a
bujiilor cu incandescenţă.
Controlul în buclă închisă. Pe de altă parte, aşa cum implică şi numele,
controlul în buclă închisă este caracterizat de o buclă de control închisă. În acest
caz, valoarea reală este în mod continuu comparată cu valoarea dorită, şi de îndată
ce s-a detectat o deviere, aceasta este corectată printr-o schimbare adecvată în
controlul dispozitivului de acţionare. Avantajul controlului în buclă închisă constă
în faptul că se detectează şi se iau în consideraţie perturbaţiile externe. Controlul în
buclă închisă se foloseşte de exemplu pentru controlul turaţiei de mers în gol a
motorului. De fapt EDC este în realitate "o unitate de control în buclă deschisă şi în
buclă închisă".
13.4.2 Procesarea datelor

Unitatea electronică de control (ECU) procesează semnalele ce sosesc de la
sensorii externi şi le limitează la nivelul de tensiune admis. Un număr de semnale
preluate sunt de asemenea verificate din punct de vedere a plauzibilităţii. Folosind
aceste date de intrare, împreună cu curbe caracterisitice memorate, microprocesorul
calculează momentul de declanşare şi durata injecţiei. Aceste informaţii sunt apoi
convertite într-un semnal caracteristic ce se raportează la mişcarea pistoanelor
motorului. Acest program de calcul constituie partea software a unităţii electronice
de control.
239
buclă control motorină 1 (componente injecţie) buclă control aer

buclă control motorină 2 flux de date şi informaţii
"ocolire" pe la conducătorul auto
unitate electronică de control schimb de date cu alte
EDC sisteme
- sistem de control tracţiune
TCS);
declanşarea - control schimbare viteză,
componentelor - control climatizare
sistemului de injecţie
CAN
control în buclă deschisă

control în buclă închisă şi declanşare alte
a procesului de injecţie dispozitive de acţionare
cereri de la sensori şi generatoare de

conducătorul auto valori dorite
- comenzi conducător, - sensor pedala acceleraţie,
- control regim croazieră, - sensor turaţie,
- frână - comutatoare
sisteme electronice de
control încărcare cilindri
motor - supraalimentare,
- recirculare gaze evacuare
aer (EGR)
dispozitive de acţionare
-traductoare electro-
pneumatice
-sistem de frânare cu
acţiune continuă
motorină -ventilatoare, suflante,
-control bujii cu incandescenţă
componenete sistem injecţie
- pompe de injecţie în linie,
- pompă-distribuitor de injecţie,
- injector unitar / pompă unitară,
- pompă şi injectoare de înaltă
presiune rampă comună,
- duze şi injectoare
Figura 13.18
240
13.4.3 Controlul electronic al motorului Diesel cu pompă de injecţie în

linie (PE)
Pentru a putea înţelege modul în care controlul electronic intervine în controlul
pompei de injecţie în linie, vom prezenta câteva elemente legate de funcţionarea
acestui tip de pompă.
Pompa de alimentare. O pompă cu piston furnizează motorina în galeria de
carburant a pompei de injecţie la o presiune de 1 … 1,5 bari. Pistonul antrenat cu
camă se deplasează la fiecare cursă a motorului spre punctul mort interior. El nu
este fixat rigid de elementul de antrenare: un arc asigură forţa de revenire. Cursa de
revenire este cea în care se produce în realitate pomparea. Arcul pistonului
răspunde la creşterea presiunii din conductă prin reducerea cursei de revenire la o
fracţiune din întrega cursă. Cu cât presiunea din conducta de alimentare este mai
mare, cu atât este mai mică cantitatea de motorină furnizată.
Pompa de înaltă presiune. Fiecare pompă de injecţie în linie are câte un
ansamblu piston-cilindru pentru fiecare cilindru al motorului. Pistonul este deplasat
în direcţia de alimentare de un arbore cu came antrenat de motor, iar un arc îl
împinge înapoi în poziţia sa iniţială. Deşi nu se foloseşte nici un element de
etanşare, un ansamblu este realizat cu o asemenea precizie (joc: 3 … 5 μm) încât
virtual nu sunt scurgeri, chiar la presiuni mari şi turaţii reduse.
Cursa reală a pistonului este constantă. Cantitatea de motorină furnizată este
controlată prin rotirea pistonului – în care s-a prelucrat un canal elicoidal (înclinat)
– pentru a varia cursa sa efectivă. Pomparea efectivă începe când suprafaţa
superioară a pistonului închide orificiul de admisie.Un canal longitudinal
realizează o legătură între camera pistonului (de presiune) şi zona canalului
elicoidal. Furnizarea încetează atunci când elicoida descoperă orificul de admisie.
Pentru piston se folosesc diferite tipuri de elicoide. În cazul ansamblurilor
piston-cilindru numai cu un canal elicoidal inferior, pomparea începe întotdeauna
de la aceeaşi deplasare, pistonul fiind rotit pentru a avansa sau întârzia sfârşitul
alimentării. Rotirea este asigurată de un mecanism cu cremalieră şi sector dinţat.
Un canal elicoidal superior poate fi folosit pentru a varia punctul de începere al
alimentării. Există de asemenea pe piaţă şi ansambluri piston-cilindru ce folosesc
într-o singură unitate elicoide inferioară şi superioară. În figura 13.19 se prezintă
modul de realizare a mişcării de rotaţie a pistonului, iar în figura 13.20 se
exemplifică controlul motorinei furnizate.
241
alimentare maximă Figura 13.19 parţială

alimentare alimentare zero
1 –început
cilindru; 2 – orificiu
alimentare de intrareînceput
sfârşit alimentare ; 3 – piston; 4 –sfârşit
alimentare canal elicoidal; început
alimentare 5 – cremalieră
(închidere orificiu) (deschidere orificiu) (închidere orificiu) (deschidere orificiu) cursă piston
Figura 13.20
1 – de la galeria pompei; 2 – spre injector; 3 – cilindru; 4 – piston;
5 – elicoidă de control plasată inferior; 6 – canal vertical
Pentru a fi potrivite în utilizarea la presiuni de injecţie ridicate, în mod curent
se folosesc următoarele tipuri de supape de refulare:
– supapă limitatoare de presiune la volum constant,
– supapă limitatoare de presiune la volum constant cu restricţionarea debitului de
retur,
242
– supapă la presiune constantă.

Supapa de refulare şi caracteristica de limitare a presiunii trebuie proiectate în
mod specific pentru fiecare aplicaţie. Exemplarele ce încorporează restricţionarea
debitului de retur sau supapă la presiune constantă folosesc un element de
închidere pentru a amortiza undele de presiune reflectate de la duza injectorului,
prevenind astfel deschiderea sa din nou. Supapa la presiune constantă se foloseşte
pentru a menţine caracteristici hidraulice stabile ale sistemelor de injecţie de înaltă
presiune, pe motoare mici, de turaţie ridicată cu injecţie directă. În figura 13.21 se
prezintă modul de construcţie al supapelor de refulare.
Figura 13.21
a) la volum constant şi restricţionare debit de
retur; b) supapă la presiune constantă
1 – corpul supapei de refulare; 2 –
restricţionare debit de retur; 3 – volum mort;
4 – piston; 5 – supapă de menţinere a
presiunii; 6 – corp supapă; 7 – supapă de
alimentare; 8 – restricţionare calibrată;
9 – supapă cu bilă Figura 13.22
În figura 13.22 se prezintă o pompă de injecţie în linie. În figură intervin
următoarele elemente: 1 – corp supapă de refulare; 2 – scaun arc; 3 – supapa de
refulare; 4 – cilindrul pompei; 5 – pistonul pompei; 6 – braţ pârghie cu cap
sferic; 7 – cremalieră de control; 8 – manşon de control; 9 – braţ de control al
pistonului; 10 – arc de rapel piston; 11 – scaun arc; 12 – tachet cu rolă; 13 –
arbore cu came.
Dispozitive de sincronizare. În trenul de antrenare între motor şi pompa de
injecţie sunt plasate dispozitive de sincronizare cu regulatoare centrifugale.
243
Greutăţile de echilibrare răspund la creşterea turaţiei motorului prin rotirea

arborelui cu came a pompei de injecţie în direcţia "avans la alimentare". Domeniul
de reglaj este de 3 … 10° la arborele pompei.
Oprirea pompei. Pentru a opri motorul Diesel prin întreruperea alimentării cu
motorină se folosesc dispozitive mecanice (levier de oprire), electrice sau
pneumatice.
13.4.3.1 Controlul electronic (EDC)

Problema care se pune este de a controla cantitatea de motorină injectată de
pompa de injecţie. Acest control se realizează prin intermediul poziţiei cremalierei
pompei. La sistemele clasice, acest control se realizează printr-un sistem cu
pârghii, acţionat cu cablu.
În cazul controlului electronic, pompele de injecţie în linie sunt prevăzute cu
un sistem de acţionare electromagnetic, sub forma unei bobine ce asigură o
deplasare liniară. Sistemul de acţionare este prevăzut cu un sensor de poziţie de tip
inductiv, fără contacte, pentru poziţionarea cremalierei de control.
Bobina sistemului de acţionare este alimentată cu semnal adecvat de o unitate
electronică centrală, în care un microprocesor compară poziţia pedalei de
acceleraţie, turaţia şi un anumit număr de factori de corecţie adiţionali, cu un set de
caracteristici memorate, cu scopul de a determina cantitatea de motorină injectată
(exprimată ca o funcţie a poziţiei cremalierei de control). Un controler electronic
compară poziţia monitorizată a cremalierei de control cu poziţia specificată, ceea
ce permite determinarea valorii necesare a curentului de excitaţie al bobinei. Forţa
electromagnetică a bobinei este echilibrată de forţa elastică a unui resort spiral.
Când este detectată o anumită deviaţie, valoarea curentului de excitaţie este ajustată
pentru a deplasa cremaliera de comandă a pompei de injecţie la poziţia necesară.
Structura bloc a sistemului electronic de control pentru motor Diesel (EDC)
este prezentată în figura 13.23.
b c d e
a
h
1 2
cremalieră de dispozitiv l
g
control electromagnetic 5
de acţionare m
unitate electronică
centrală (ECU)
3 4 f
sensor turaţie n
axa cu
came motor
k
i
244
Figura 13.23
a – decuplare suplimentară; b – presiune în admisie; c – viteza vehiculului; d – temperaturi
(apă, aer, carburant); e– intervenţie în cantitatea de motorină injectată; f – turaţie;
g – deplasarea cremalierei de control; h – poziţia bobinei; i– afişare consum de motorină şi
turaţie motor; k – diagnoză; l – poziţia pedalei de acceleraţie; m – turaţie prestabilită;
n – ambreiaj, frână, frână de motor.
Turaţia motorului este măsurată cu ajutorul unui sensor de turaţie de tip

inductiv şi a unei roţi antrenate de axa cu came. Unitatea centrală foloseşte durata
dintre două impulsuri pentru a calcula turaţia.
Întrucât un sistem electronic de control poate monitoriza un număr sporit de
parametri ai motorului şi vehiculului şi să-i utilizeze în combinaţiile lor pentru a
determina cantitatea de motorină injectată, apar o serie de avantaje în raport cu un
sistem mecanic:
– motorul poate fi pornit şi oprit cu ajutorul unui contact cu cheie;
– libertate deplină în determinarea răspunsului la sarcină plină;
– cantitatea maximă de carburant injectată poate fi corelată cu precizie cu
presiunea din galeria de admisie, cu scopul de a rămâne în interiorul limitelor
de fum;
– pot fi realizate corecţii în funcţie de temperatura aerului şi a motorinei;
– îmbogăţire la pornire dependentă de temperatură;
– facilităţi pentru control de mers în regim de croazieră;
– controlul (limitarea) turaţiei maxime;
– turaţie de mers în gol de valoare redusă, dar consistentă;
– control activ al gazelor arse (pentru limitarea poluării);
– opţiuni pentru intervenţie în controlul electronic al tracţiunii (ASR) şi al
transmisiei automate;
– semnal de ieşire pentru turometru;
– suport eficient pentru operaţiuni de service, asigurând diagnoză integrală a
defectelor;
– control electronic al turaţiei motorului conform cerinţelor unor sisteme
auxiliare.
13.4.3.2 Pompă de injecţie în linie cu manşon de control

Pompa de injecţie în linie cu manşon de control face posibilă asigurarea
reglajului cu control electronic al închiderii orificiului de admisie (începutul
alimentării). Orificiul de golire convenţional este încorporat în distribuitorul cu
sertar ce este parte componentă a fiecărui ansamblu cilindru-piston.
Pentru a regla simultan poziţiile tuturor distribuitoarelor cu sertar se foloseşte
un ax de control cu pârghii de acţionare. Reglajul se face prin deplasarea
distribuitorului sertar în sus sau în jos pentru a avansa sau întârzia momentul de
începere a alimentării în raport cu arborele cu came. Pentru rotirea axului se
foloseşte un dispozitiv electromagnetic fără reacţie după poziţie. În figura 13.23 se
prezintă pompa în linie cu manşon de control, iar în figura 13.24 ansamblul
cilindru-piston cu manşon de control (distribuitor sertar).
Începutul injecţiei este monitorizat cu ajutorul unui sensor de mişcare a acului
injectorului, direct la nivelul duzei injectorului. Sensorul transmite un semnal
corespunzător la unitatea electronică de control, unde este comparat cu valoarea
245
programată ca o funcţie de turaţie, cantitate de motorină injectată, etc., cu scopul de

a regla curentul de alimentare a bobinei dispozitivului electromagnetic pentru a se
obţine coincidenţă între valorile fixată şi de reacţie ale momentului de început al
injecţiei.
Figura 13.25
a) începutul alimentării; b) sfârşitul
alimentării
1 – elicodă de control; 2 – manşon de
control; 3 – orificiu de ieşire; 4 – canal de
control; 5 – piston pompă
În sistemele folosind pompe de injecţie cu
manşon de control, sensorul de turaţie a
motorului obţine o informaţie precisă
privind momentul de început al injecţiei
raportat la punctul mort interior prin
Figura 13.24 urmărirea impulsurilor de la markerii de
1 – piston; 2 – manşon de control; referinţă de pe volanta motorului. Evident,
3 – ax reglare manşon de control; acest tip de pompă de injecţie în linie se
4 – cremalieră
pretează mai bine controlului electronic.
13.4.3.3 Duze şi injectoare

Funcţii. În sistemul de injecţiei al motorinei din motorul Diesel, duzele şi
injectoarele au rolul elementului de legătură dintre pompa de injecţie şi motor.
Funcţiile lor sunt următoarele:
– participă la dozarea motorinei,
– prelucrează carburantul,
– definesc caracteristicile procesului de injecţie,
– izolează camera de ardere.
Motorina este injectată la presiuni de vârf cu valori şi de peste 1000 bari, cu
tendinţă de creştere în viitor. La aceste valori, motorina încetează a mai fi un lichid
incompresibil, devenind compresibil. Pe durata scurtă a timpului de alimentare (de
ordinul ms) sistemul de alimentare se "umflă" şi o anumită cantitate de motorină –
ce depinde de secţiunea de trecere a duzei – se descarcă în camera de ardere.
246
Prin lungime şi diametru al orificiului, direcţia de pulverizare şi prin formă

(într-o măsură mai mică sau mai mare), duza de injecţie exercită un efect decisiv
asupra proceselor, cu consecinţe corespunzătoare asupra puterii dezvoltate de
motor, consumului de carburant şi a emisiilor de evacuare.
Curba vitezei de descărcare trebuie să să fie calibrată astfel încât să
îndeplinească cerinţele specifice ale procesului de ardere. Această relaţie are un un
efect important atât asupra puterii furnizate cât şi a zgomotului de ardere. Durata de
injecţie corectă se realizează atunci când rata de alimentare a pompei este acordată
cu diametrul duzei. Între anumite limite, este posibil să se realizeze viteza de
descărcare dorită prin controlul optimal al deschiderii duzei injectorului (dependent
de cursa acului) şi controlând şablonul mişcării acului.
În sfârşit, acul injectorului trebuie să fie capabil să izoleze sistemul injecţiei de
motorină împotriva gazelor de ardere fierbinţi, puternic comprimate, cu temperaturi
de ordinul a 1000 °C. Pentru a evita curgerea în sens invers a gazelor de ardere
atunci când duza injectorului este deschisă, presiunea din camera de presiune a
duzei injectorului trebuie să fie întotdeauna mai mare decât presiunea de ardere.
Această cerinţă devine semnificativă în mod deosebit spre sfârşitul secvenţei de
injecţie (când o reducere bruscă a presiunii de injecţie este însoţită de creştere
masivă a presiunii de ardere), când ea poate fi asigurată numai printr-o îngrijită
adaptare a pompei de injecţie, duzei şi acului pentru o funcţionare satisfăcătoare în
mod mutual.
Proiectare. Injectoare standard. În figura 13.26 se prezintă formele de bază
pentru ansamblul duză - injector. Duza injectorului constă din două secţiuni: corpul
şi acul. Acul se mişcă liber în interiorul canalului de ghidare, în acelaşi timp
furnizând o etanşare pozitivă împotriva presiunilor înalte de injecţie. În partea
inferioară a acului este o suprafaţă conică de etanşare, pe care arcul duzei o apasă
pe o suprafaţă de etanşare din corp, având o formă corespunzătoare, atunci când
duza este închisă. Aceste două suprafeţe conice opuse prezintă o uşoară variaţie
reciprocă a unghiului de deschidere, asigurând un contact liniar cu compresie
dinamică mare şi etanşare pozitivă.
Diametrul ghidajului acului este mai mare decât cel al scaunului. Presiunea
hidraulică de la pompa de injecţie acţionează asupra diferenţei de suprafaţă dintre
diametrul acului şi suprafaţa acoperită de scaun. Duza de injecţie se deschide
atunci când produsul între suprafaţa de etanşare şi presiune depăşeşte forţa arcului.
Cum deschiderea duzei are drept rezultat un salt brusc al secţiunii din jurul
scaunului ce este expusă la presiune, se va obţine o rată de alimentare suficient de
mare prin duza ce se deschide foarte rapid. Duza nu se închide din nou până când
presiunea din sistem nu scade de la presiunea de deschidere până sub presiunea de
închidere relativ scăzută. Acest efect de histerezis are o semnificaţie specială în
proiectarea stabilităţii hidraulice a sistemelor de injecţie. Presiunea de deschidere
pentru ansamblurile duză-injector avută în vedere pentru aplicaţii între 100 şi 300
bari este prescrisă prin instalarea de distanţiere sub arc. Presiunea de închidere este
determinată de geometria duzei de injecţie (raportul între diametrul acului şi
diametrul scaunului).
247
Figura 13.26
ansambluri duze-injector: a) cu cep de strangulare; b) cu orificii; 1 – alimentare;
2 – corp injector; 3 – piuliţă de fixare duză; 4 – distanţier; 5 – duză;6 – ansamblu piuliţă
cu conductă de presiune; 7 – filtru; 8 – racord pierderi 9 – distanţiere de reglare
presiune; 10 – canal de presiune; 11 – arc; 12 – ax de presiune; 13 – ştift
Injector cu două arcuri. În injectoarele cu două arcuri pentru a asigura o
anumită curbă a ratei de descărcare se fixează şi se reglează patru parametri:
presiunea de deschidere 1, presiunea de deschidere 2, cursa de iniţiere şi cursa
totală. Acest tip de injector poate fi folosit pentru a reduce nivelul de zgomot în
asociere cu motoare cu injecţie directă. Presiunea de deschidere 1 este fixată şi
testată ca şi în cazul injectoarelor standard. Presiunea de deschidere 2 este suma
valorilor de pretensionare a arcului 1 şi arcului auxiliar 2. Arcul 2 se sprijină pe o
bucşă de oprire ce a fost prelucrată conform cu dimensiunea cursei de iniţiere.
Principiul rezultă şi din figura 13.27.
248
Figura 13.27
H1 – cursa preliminară; H2 – cursa principală; Htotal = H1 + H2 cursa totală
1 – corp; 2 – bucşă oprire; 3 – scaun arc; 4 – arc; 5 – garnitură de reglare; 6 – disc de
ghidare; 7 – ax de presiune; 8 – arc; 9 – garnitură de reglare; 10 – inel distanţier; 11 –
piuliţă de fixare duză; 12 – ax de presiune
Pe durata procesului de injecţie, deschiderea duzei este iniţial restricţionată la

vaoloarea cursei de iniţiere. În mod normal, valorile cursei de iniţiere sunt 0,03 …
0,06 mm. Pe măsură ce presiunea din interiorul injectorului creşte, bucşa de oprire
se ridică, ceea ce permite ca acul să deschidă complet duza. Cursa de iniţiere
asigură o primă treaptă de injecţie, cu o cantitate de motorină mai mică, ceea ce
permite să se obţină o cantitate de căldură mai mică în faza flăcării de preamestec.
În acest fel se poate diminua zgomotul specific al motrului diesel.
Injectoarele cu două arcuri folosesc duze speciale, la care acul nu are cep.
Există de asemenea disponibile pe piaţă injectoare cu două arcuri pentru
motoare cu antecameră sau cu cameră cu turbulenţă. Valorile parametrilor de
injecţie sunt adaptate la respectivele sisteme de injecţie, cu presiuni de deschidere
joase (de exemplu 130/180 bari) şi curse de iniţiere de aproximativ 0,1 mm.
Tipuri de duze. Motoarele Diesel cu camera de ardere în două secţiuni necesită
duze de un tip ce diferă de cele folosite la motoarele cu camera de ardere într-o
singură secţiune.
Duzele cu cep de strangulare (throttling-pintle), sunt caracterizate de un tip de
pulverizare coaxială şi sunt în general echipate cu ace care au mişcare de retragere
pentru deschidere, ca în figura 13.28 a. Acest tip de duză este indicat pentru
motoare cu cameră de ardere divizată (antecameră sau cameră cu turbulenţă).
249
Motoarele cu injecţie directă cu cameră de ardere într-o singură secţiune

necesită în general duze cu orificii multiple, de tipul din figura 13.28.b.
Duze cu cep de strangulare. Aceste duze de injecţie folosesc ace cu diametrul
tipic de 6 mm şi asigură un unghi de deschidere pentru pulverizare de 0°, fiind de
asemenea disponibile şi în varianta cu unghi conic de pulverizare definit (de
exemplu 12°).
Duzele cu cep de strangulare variază deschiderea de descărcare – şi în acest fel
valoarea debitului – ca o funcţie de cursa acului. Duzele de tip orificiu prezintă o
creştere imediată, bruscă a deschiderii atunci când acul deschide; prin contrast,
duza cu cep de strangulare este caracterizată printr-o progresie a deschiderii extrem
de plată la curse moderate ale acului. În interiorul acestui domeniu de valori ale
cursei, cepul (care este o extindere în capătul acului), rămâne în orificiul de
pulverizare. Deschiderea de curgere constă numai dintr-un spaţiu inelar redus
format între orificiul de pulverizare mai mare şi cepul de strangulare. Pe măsură ce
cursa creşte, cepul se retrage din orificiul de pulverizare, concomitent cu o
substanţială creştere a dimensiunii deschiderii. Acestă dependenţă a deschiderii
funcţie de cursă poate fi folosită pentru exercita un anumit control al ratei de
descărcare (cantitatea de motorină injectată în motor într-un anumit interval de
timp). La începutul injecţiei, prin duza de injecţie trece numai o cantitate limitată
de motorină, în timp ce spre sfârşitul ciclului se descarcă o cantitate substanţială.
Această secvenţă a procesului de injecţie are un efect pozitiv deosebit asupra
zgomotului de ardere.
Trebuie reamintit faptul că deschideri excesiv de mici combinate cu curse
scurte ale acului duc la o mişcare accelerată spre poziţia "deschis" a acului sub
acţiunea presiunii create de pompa de injecţie, forţa de antrenare fiind crescătoare,
ceea ce provoacă o retragere rapidă a acului din domeniul cursei cu strangulare.
Cantitatea de motorină injectată în unitatea de timp creşte în mod dramatic, iar
zgomotul de ardere se măreşte în mod corespunzător. În mod similar, se obţin
efecte negative în cazul unor deschideri excesiv de mici la sfârşitul ciclului de
injecţie: volumul dezlocuit de acul duzei ce se închide micşorează deschiderea.
Rezultatul este o extindere nedorită a duratei injecţiei. În concluzie, forma
deschiderii trebuie să fie precis armonizată cu rata de alimentare a pompei de
injecţie şi cu cerinţele procesului de ardere (dimensiuni geometrice precise cu
toleranţe strânse).
250
În timpul funcţionării motorului

se formează depuneri de carbon în spaţiul
de strangulare. Acestea sunt suficient de
mari şi din nefericire extem de neregulate
ca formă. Nivelul formării depunerilor
este determinat de calitatea motorinei şi
de condiţiile de funcţionare a motorului.
În majoritatea cazurilor, numai 30% din
spaţiul de strangulare rămâne neobstruat.
Depuneri mai reduse şi mai plate se
întâlnesc la duze cu cep plat, la care
deschiderea unghiulară între corp şi cepul
de strangulare este aproape zero. Cepul de
strangulare foloseşte o suprafaţă
prelucrată pentru a deschide secţiunea de
curgere. Acest tip de pasaj pentru curentul
de motorină asigură o suprafaţă redusă
raportată la deschidere, ceea ce determină
un efect de autocurăţire intensificat.
Suprafaţa prelucrată este în mod frecvent
paralelă cu axa acului. O înclinare
suplimentară se poate folosi pentru a
produce o creştere mai pronunţată a
porţiunii plate din curba de debit,
permiţând astfel o tranziţie mai lină la
deschiderea completă a duzei. Această
soluţie joacă un rol pozitiv din punctul de
vedere al zgomotului emis la sarcini
parţiale şi asupra caracteristicilor de
funcţionare.
Cum formarea depunerilor este
favorizată de asemenea de temperaturile
ridicate de la nivelul duzelor de injecţie,
sunt disponibile ecrane termice care
transferă căldura din spatele camerei de
Figura 13.28 ardere în chiulasă.
a) duză cu cep de strangulare; b) duză cu Duzele cu orificii. Se întâlneşte o
orificii; mare varietate de dimensiuni de duze şi
1 – ax de presiune; 2 – corpul duzei; injectoare de acest tip. Spre deosebire de
3 – acul duzei; 4 – canal de alimentare; duzele cu cep de strangulare, duzele cu
5 – cameră de presiune; 6 – orificiu de orificii multiple trebuie în general să fie
pulverizare; 7 – cep; 8 – gaură oarbă montate într-o poziţie prestablită în
vederea asigurării unei alinieri corecte
între orificiile cu unghiuri diferite şi camera de ardere a motorului. Din acest motiv
se folosesc în mod normal soluţii de asamblare cu ştifturi de poziţionare pentru a
251
plasa ansamblurile duze-injector în chiulasă, iar un şurub de blocare asigură

orientarea dorită. Duzele cu orificii multiple sunt disponibile cu ace având diametre
de 6 mm, 5 mm şi 4 mm. Arcurile trebuie să fie adaptate la diametrul acului şi la
presiunea de deschidere ridicată, cu care se întâlneşte în mod normal (>180 bari).
La sfârşitul secvenţei de injecţie
apare un pericol pronunţat ca gazele de
ardere să se propage în duză, ceea ce are
ca efect în timp distrugerea duzei şi
instabilitate hidraulică. Diametrul acului
şi arcul sunt calibrate cu atenţie pentru a
fi siguri că duza este etanşată în mod
corespunzător. Există trei opţiuni diferite
pentru orificiile de pulverizare în capătul
conic al duzelor de tip cu orificii: cu
gaură cilindrică oarbă, cu gaură conică
oarbă şi cu orificii în scaun. Funcţie de
tipul orificiilor de pulverizare, la sfârşitul
ciclului de injecţie în duză rămâne un
volum dat de motorină care apoi este
liberă să se evapore în camera de ardere.
Cele trei tipuri diferite de orificii de
pulverizare de mai sus sunt enunţate în
Figura 13.29 ordine descrescătoare din punctul de
1 – duză cu orificii cu gaură conică oarbă; vedere al volumului de motorină rămas
2 – duză cu orificii cu gaură cilindrică la sfrâşitul ciclului de injecţie. Cu alte
oarbă; 3 – duză cu orificii în scaun; cuvinte, întrucât tipul cu orificii în scaun
4 – duză cu cep de strangulare; 5 – duză reţine cea mai mică cantitate de
cu cep cu suprafaţă plată înclinată motorină, duza de acest tip contribuie la
reducerea emisiilor de hidrocarburi,
întrucât în camera de ardere se evaporă mai puţină motorină.
Lungimea orificiului de pulverizare este limitată de integritatea mecanică a
conului duzei. În prezent lungimea orificiului de pulverizare este de 0,6 … 0,8 mm
pentru găuri oarbe cilindrice sau conice şi de 1 mm pentru duzele cu orificii în
scaun. Tendinţa este de a utiliza orificii mai scurte, întrucât acestea permit un
control mai bun al emisiilor de fum.
Pentru a asigura rezistenţa mecanică a duzelor cu orificii în scaun se folosesc
tehnici speciale de tratament termic şi de găurire. Găurirea poate fi folosită pentru a
asigura toleranţe de ± 3,5 % ale debitului. Pentru a atinge toleranţe de ± 2 %
necesare în cerinţele unor aplicaţii, se pot folosi procedee suplimentare.
Rezistenţa termică a meterialelor limitează temperaturile de vârf pentru duzele
de tip cu orificii la aproximativ 270 °C. Pentru condiţii de funcţionare deosebit de
dificile sunt disponibile ecrane de protecţie termică, iar pentru motoarele cu
capacităţi cilindrice mari există chiar şi duze răcite.
252
13.4.4 Pompă distribuitor de injecţie cu piston radial

Pompa-distribuitor de injecţie este folosită pentru motoare Diesel cu 3, 4, 5 şi 6
cilindri instalate pe autoturisme, tractoare şi camioane uşoare şi medii, cu puteri de
până la 20 kW pe cilindru. Pompele-distribuitor de injecţie pentru motoare cu
injecţie directă realizează un maxim de 700 bari în camera de înaltă presiune a
pompei la turaţii de până la 2400 rot/min. În figura 13.30 se prezintă o pompă
distribuitor cu piston radial cu control electronic.
Pompa de alimentare. Această pompă de tip cu palete absoarbe motorina din
rezervor (nu este necesară instalarea unei pompe primare), iar împreună cu supapa
de control a presiunii generează o presiune internă a pompei ce creşte direct
proporţional cu turaţia motorului.
Pompa de înaltă presiune. Pompa distribuitor foloseşte un distribuitor pentru
toţi cilindrii motorului. Acesta se roteşte pentru a distribui motorina ieşirilor
individuale corespunzătoare ale cilindrilor motorului. Distribuitorul are în interior
o canalizaţie ce comunică cu pompa de înalta presiune. Aceasta este realizată cu
ajutorul unor pistonaşe (patru în figura 13.30), plasate în interiorul unei plăci
antrenată în mişcare de rotaţie de arborele pompei. De asemenea, pistonaşele
pătrund în distribuitor perpendicular pe suprafaţa sa. Alezajele pentru pistonaşele
din distribuitor comunică între ele, formând camera de înaltă presiune. Placa se
roteşte în interiorul camei inel, iar pistonaşele prevăzute la capătul exterior cu role
tachet vor executa, pe lângă mişcarea de rotaţie împreună cu placa, şi o mişcare
radială. Când apar bosajele camei, pistonaşele se mişcă spre centru, obţinându-se
efect de pompare. Pe durata fiecărei rotaţii a arborelui de antrenare, pistonaşele
efectuează un număr de curse egal cu numărul de cilindri ai motorului ce trebuie
alimentaţi. Mişcarea radială spre centru a pistonaşelor reprezintă cursa activă a
pompei de înaltă presiune. Pompa continuă să furnizeze motorină pe durata cursei
active atât timp căt orificiul de golire rămîne închis. Alimentarea se întrerupe de
îndată ce se deschide orificiul de golire de către electroventilul de înaltă presiune,
determinând cursa efectivă şi cantitatea de motorină injectată. Distribuitorul are la
capătul dinspre electroventilul de înaltă presiune un sistem de canale care permit
admisia de motorină spre camera de înaltă presiune atunci când pistonaşele se
deplasează spre exterior. Înainte de începerea cursei active a pistonaşelor pompei
de înaltă presiune, datorită rotirii distribuitorului, canalele de admisie a motorinei
nu mai comunică cu orificiul de alimentare, iar motorina este închisă la volum
constant. Când începe cursa activă, presiunea în motorină creşte şi, funcţie de
poziţia canalului de distribuţie din distribuitor în raport cu orificiile pentru
conductele de înaltă presiune ale injectoarelor, motorina va fi transmisă spre
injectorul cilindrului corespunzător.
253
Figura 13.30
Pentru a facilita înţelegerea funcţionării, unele componenete sunt reprezentate răsucite la
90° faţă de poziţia lor reală. 1 – unitate electronică de control motor; 2 – unitate
electronică de control pompă; 3 – pompă cu palete (răsucită cu 90°); 4 – sensor de unghi
de rotaţie; 5 – camă inel(răsucită cu 90°); 6 – electroventil de înaltă presiune;
7 – dispozitiv de sincronizare; 8 – electroventil dispozitiv de sincronizare.
Regulatorul electronic (EDC). Electroventilul de înaltă presiune este controlat
electronic. El permite controlul cantităţii de motorină injectată prin deschiderea
orificiului de golire pe baza unor date legate de parametrii de funcţionare a
motorului şi a cartogramelor caracteristice memorate. La momentul determinat de
computer, electroventilul este alimentat şi armătura sa antrenează în mişcare un
pistonaş ce se mişcă axial în interiorul distribuitorului. Pistonaşul ocupă o poziţie
în care circuitul pompei de înaltă presiune este pus în legătură cu conducta de retur
a pompei prin orificiul de golire. Presiunea scade brusc şi injectorul nu mai
pulverizează motorina.
Dispozitivul de sincronizare cu control electronic. Sincronizarea injecţiei
(începutul injecţiei) poate fi de asemenea fi controlată electronic prin compararea
valorii reale cu cea fixată. În acest proces, semnalul de la un sensor ce
monitorizează punctul în care se deschide duza injectorului este comparat cu
punctul fixat prin programare. Un electroventil comandat cu impulsuri cu factor de
254
umplere variabil, conectat la camera de acţionare a pistonului dispozitivului de

sincronizare, variază presiunea exercitată asupra pistonului şi prin aceasta
poziţionarea dispozitivului de sincronizare. Mişcarea pistonului determină rotirea
camei inel şi în acest fel se modifică momentul de începere a cursei active a
pistonaşelor pompei de înaltă presiune (începutul alimentării). Un semnal de la un
sensor din injector ce indică începutul injecţiei este comparat cu specificaţia
corespunzătoare memorată în sistemul electronic de control. Valoarea factorului de
umplere a impulsurilor folosit pentru acţionarea electroventilului se modifică până
când valorile reală şi fixată coincid.
În comparaţie cu regulatorul mecanic, unitatea electronică de control are
următoarele avantaje:
– control îmbunătăţit al cantităţii de motorină injectată (consum, putere, emisii
poluante),
– control îmbunătăţit al turaţiei motorului (turaţie de mers în gol scăzută, reglaj
pentru aer condiţionat, etc.),
– confort sporit (control anti-vibraţii, funcţionare silenţioasă),
– început al injecţiei mai precis (consum, noxe),
– service îmbunătăţit (diagnoză).
Sistemul poate fi folosit împreună şi cu o serie de opţiuni, cum ar fi controlul
în buclă deschisă sau în buclă închisă al recirculării gazelor de evacuare (EGR),
controlul presiunii de supraalimentare (turbo), controlul bujiilor cu incandescenţă
şi interconectarea cu alte sisteme electrice ale automobilului.
Se cunoaşte faptul că dacă începutul injecţiei este menţinut constant, cu cât
motorul se roteşte mai repede, cu atât este mai mare unghiul între începutul
injecţiei şi al arderii. Aceasta înseamnă că începutul arderii nu mai poate avea loc
la momentul de timp corect (raportat la poziţia pistonului).
Motorul Diesel asigură cea mai eficientă ardere a sa şi furnizează puterea
maximă la o poziţie specifică a arborelui cotit (sau a pistoanelor). Pe măsură ce
turaţia creşte sistemul de control în timp al injecţiei trebuie să deplaseze în avans
momentul de începere al alimentării în raport cu arborele cotit. Controlul secvenţei
de timp pentru injecţie (sincronizare) cuprinde un sensor de unghi de rotaţie,
dispozitiv de sincronizare şi electroventil al dispozitivului de sincronizare. Prin
compensarea timpului de decalaj ce rezultă din întrâzierile injecţiei şi arderii,
controlul adaptează în mod optim momentul injecţiei la starea de funcţionare a
motorului (figura 13.30). În figurile 13.31 la 13.33 se exemplifică câteva
caracteristici, evoluţia parametrilor fiind desfăşurată pe timpii de funcţionare.
În figura 13.31 se prezintă un timp motor (injecţie, ardere şi destindere) la
sarcină plină şi la turaţii ridicate (la o scară diferită de cea reală), iar în figura 13.32
caracteristica de presiune pD în capătul spre injector al conductei, în aceleaşi
condiţii. În figura 13.33 se poate observa valoarea ridicării acului injectorului, în
condiţii de funcţionare la sarcină plină şi la turaţii ridicate.
Începutul alimentării (ÎA) se produce după ce electroventilul de înaltă presiune
s-a închis. Înalta presiune se dezvoltă în conductele de alimentare de înaltă
presiune. Această presiune din conductă pe partea injectorului pD (figura 13.32)
255
deschide acul injectorului la atingerea presiunii de deschidere a injectorului şi

injecţia începe (ÎI).
presiunea în camera de ardere
presiunea în conductă pD
DA bari ÎI
ÎA SI
DI
ÎC SI
ÎI SC
Figura
ÎA 13.31 p0 13.32
Figura
ÎA început alimentare, ÎI început injecţie, ÎA început alimentare,
DI decalaj injecţie, ÎC început ardere, ÎI început injecţie,
DA decalaj aprindere, SI sfârşit injecţie, SI sfârşit injecţie,
SC PME
sfârşit ardere. ① PMI PME
presiune cu ardere PMI punct mort PMIinterior,
② presiune cu compresie, PME punct mort
poziţie piston p0 presiune unghi
de deschidere
arbore cotitduză.
exterior,
PMI punct mort interior.
Timpul între începutul alimentării şi începutul injecţiei se numeşte decalaj al

injecţiei (DI). Arderea (ÎC) începe atunci când presiunea din camera de ardere
(figura 13.31) creşte peste o anumită valoare. Acest interval între începutul injecţiei
şi ardere este cunoscut sub numele de decalaj la aprindere (DA).
De îndată ce electroventilul de înaltă presiune se deschide din nou, înalta
presiunea scade brusc (sfârşitul alimentării) şi acul închide injectorul (sfârşitul
injecţiei, SI).
După aceasta urmează sfârşitul arderii (SC). Pe durata procesului de alimentare
a pompei de injecţie, injectorul este deschis de o undă de presiune ce se propagă cu
viteza sunetului prin conducta de alimentare de înaltă presiune. Timpul de
propagare a undei este determinat de lungimea conductei şi de viteza sunetului în
motorină, care este de aproximativ 1500 m/s. Timpul de propagare reprezintă
intervalul între începutul alimentării şi începutul injecţiei şi ca urmare este
cunoscut sub numele de decalaj al injecţiei.
În esenţă, decalajul injecţiei este independent de turaţia motorului. Unghiul de
rotire a arborelui cotit între începutul alimentării şi începutul injecţiei, totuşi, creşte
la creşterea turaţiei. Aceasta conduce la deschiderea injectorului din ce în ce mai
târziu (raportat la poziţia pistonului).
256
După injecţia în cilindru,

motorina are nevoie de un anumit
timp pentru a se transforma în stare
ridicare ac injector
gazoasă şi a forma un amestec

inflamabil cu aerul. Perioada de timp
cerută între începutul înjecţiei şi
începutul arderii este independentă de
ÎA ÎI SI turaţie, iar pentru motorul Diesel se
numeşte decalaj la aprindere.
Decalajul la aprindere depinde de
următorii parametri:
DI – calitatea de aprindere a motorinei
(precizată cu ajutorul cifrei
Figura 13.33 cetanice),
ÎA inceput alimentare, ÎI început injecţie, – raportul de compresie,
DI decalaj injecţie, SI sfârşit injecţie, – temperatura aerului,
PMI punct mort interior – gadul de pulverizare a motorinei.
PMI De regulă, decalajul la aprindere
durează circa 1 milisecundă.
unghi arbore cotit
13.4.5 Injecţia Diesel cu sistem cu injector unitar / sistem cu pompă

unitară
Sistemul cu injector unitar (UIS -Unit Injector System) şi sistemul cu pompă
unitară (UPS - Unit Pump System) sunt printre cele mai semnificative inovaţii în
domeniul motoarelor Diesel. Aceste sisteme injectează cu precizie cantitatea de
motorină corectă la momentul de timp oportun. Rezultă o ardere mai eficientă faţă
de sistemele de injecţie convenţionale. În acest mod se obţine o putere de ieşire mai
mare, consum de motorină mai mic şi nivele mai reduse de zgomot şi de noxe în
gazele de evacuare.
13.4.5.1 Principiul de funcţionare

În figura 13.34 se prezintă funcţionarea mecanică a injectorului unitar, iar în
figura 13.35 sunt indicate evoluţia în timp a diferiţilor parametri caracteristici.
Funcţionarea acestui sistem pompă de injecţie pentru un anumit cilindru poate
fi împărţită în patru stări distincte.
Cursa de aspiraţie (a). Arcul de antrenare (3) forţează pistonul pompei (2) în
sus. Motorina din etajul de alimentare de joasă presiune este în permaneţă sub
presiune şi curge din circuitul de joasă presiune în camera electroventilului (6) prin
orificii în blocul motor şi conducta de admisie (7).
257
Figura 13.34
a cursa de aspiraţie, b cursa iniţială, c cursa alimentare şi injecţie, d cursa reziduală.
1 – camă de acţionare, 2 – piston pompă, 3 – arc de antrenare, 4– cameră de înaltă
presiune, 5 – ac electroventil, 6 – cameră electroventil, 7 – conductă de admisie, 8 –
conductă retur, 9 – bobină, 10 –scaun electroventil, 11 – ac injector.
Cursa iniţială (b). Cama de acţionare (1) continuă să se rotească şi forţează
pistonul pompei în jos. Electroventilul este deschis, astfel încât pistonul pompei
poate forţa motorina înapoi în circuitul de joasă presiune prin conducta de retur.
Cursa de alimentare şi injecţia de motorină (c). La un moment de timp dat,
unitatea electronică de control (ECU) dă un semnal de activare a bobinei
electroventilului (9), astfel încât acul electroventilului este antrenat în scaunul său
(10) şi blochează legătura între camera de înaltă presiune şi circuitul de joasă
presiune. Acest moment de timp este denumit "începutul electric al injecţiei" sau
"începutul perioadei de injecţie" (BIP - Begin of injection period). Închiderea
acului electroventilului provoacă o modificare a curentului prin bobină. Acest lucru
este recunoscut (detecţie BIP) de unitatea electronică de control (ECU) ca fiind
adevăratul început al injecţiei şi este luat în considerare pentru următorul proces de
injecţie. Mişcarea în continuare a pistonului pompei provoacă creşterea presiunii în
camera de presiune ridicată, astfel că presiunea din duza de injecţie creşte de
asemenea. La atingerea presiunii de deschidere de aproximativ 300 bari, acul
injectorului (11) este ridicat de pe scaunul său şi motorina este pulverizată în
258
camera de ardere a motorului (acesta este aşa-numitul "început adevărat al

injecţiei"). Datorită vitezei mari de deplasare a pistonului pompei, presiunea
continuă să crească pe durata întregului proces de injecţie. Înalta presiune în acest
sistem atinge valori de 2000 bari.
Cursa reziduală (d). De îndată ce
curentul prin bobină se deconectează alimentarea bobinei
a b c d electroventilului, electroventilul se
deschide după o mică întârziere şi
restabileşte legătura între camera de
înaltă presiune şi circuitul de joasă
cursa acului presiune. Valoarea de vârf a presiunii
cursa acului
electroventilului
electroventilului de injecţie se atinge pe timpul fazei de
tranziţie de la cursa de alimentare la
cursa reziduală. De îndată ce
electroventilul se deschide, presiunea
scade brusc. Când valoarea scade sub
presiunea de presiunea de închidere a acului
presiunea
injecţie de injecţie injectorului, acul se aşează din nou pe
scaun şi procesul de injecţie se
termină. Motorina rămasă este forţată
de elementul de pompare înapoi în
circuitul de joasă presiune prin
conducta de retur, până în momentul
cursa acului în care cama atinge punctul său de
cursa acului injectorului
injectorului
vârf.
Aceste sisteme de injecţie pe
cilindri individuali sunt sigure în
PMI funcţionare în mod natural. Cu alte
cuvinte, în eventualitatea puţin
Figura 13.35 probabilă a unei defecţiuni, tot ceea ce
se poate întâmpla este o (singură)
injecţie necontrolată a motorinei. De exemplu, dacă electroventilul rămâne deschis,
nu are loc nici o injecţie, întrucât motorina curge înapoi în circuitul de joasă
presiune şi este imposibil să se crească presiunea. Cum camera de înaltă presiune
poate fi umplută numai prin intermediul electroventilului, atunci când acesta
rămâne închis, motorina nu mai poate intra în camera de înaltă presiune. În acest
caz poate avea loc cel mult o singură injecţie. Injectorul unitar este instalat în
chiulasă şi este deci expus unor temperaturi foarte ridicate. Pentru a menţine
temperatura sa la o valoare cât mai mică posibil, injectorul este răcit de motorina ce
curge înapoi în circuitul de joasă presiune.
Pentru a păstra diferenţele de la cilindru la cilindru ale temperaturilor motorinei
la o valoare minimă se aplică măsuri speciale la admisia motorinei în injector.
Din figura 13.36 rezultă modul de realizare a sistemelor de injecţie cu pompă
unitară. În esenţă acest sistem se aseamănă foarte mult cu sistemul prezentat
anterior, numai că s-a separat partea de pompă (care păstrează electroventilul de
259
control de înaltă presiune) de partea de injector. Cele două părţi rezultate astfel sunt
conectate între ele cu o conductă de înaltă presiune. Avantajul ar fi că se poate
utiliza un arbore cu came de antrenare a pompelor individuale plasat mai avantajos
decât în zona chiulasei motorului care este oricum "aglomerată" cu alte mecanisme
sau organe (axe cu came, culbutori, tije de supapă, bujii de preîncălzire, injectoare).
Principiul de funcţionare este identic, cu observaţia că motorina (la înaltă presiune)
injectată parcurge un traseu mai lung, prin conducta de înaltă presiune dintre
pompa individuală şi injector.
13.4.6 Sistemul de injecţie de

motorină cu acumulator rampă
comună (Common-Rail)
Necesităţile în creştere privind o
economicitate mai mare, nivel de noxe
mai mic, împreună cu cerinţele de
reducere a zgomotului motoarelor Diesel
nu mai pot fi realizate prin folosirea
sistemelor de injecţie cu control
mecanic. Pentru a îndeplini cerinţele de
mai sus sunt necesare presiuni de
injecţie foarte mari, în corespondenţă cu
o curbă precisă a vitezei de descărcare şi
cantităţi injectate de motorină dozate cu
exactitate.
Una din noile dezvoltări în domeniu
cuprinde un sistem cu acumulator de
motorină, aşa-numita "rampă"
("common-rail") care este în permanenţă Figura 13.36
sub presiune, un sistem special de 1 – injector; 2 – chiluasă; 3 – duză; 4 –
alimentare la înaltă presiune, injectoare electroventil;5 – intrare motorină; 6 –
şi un sistem de control electronic care pompă (unitară); 7 – arbore cu came
îndeplineşte cu precizie funcţii de control dintre cele mai complicate. Sistemul nu
are nici o problemă cu îndeplinirea celor mai severe norme legislative actuale
privind noxele de evacuare şi nici cu cele privind specificaţiile de viitor.
13.4.6.1 Structura sistemului rampă comună (common-rail)

În sistemele de injecţie Diesel cu injecţie directă, pompa produce presiune
înaltă în motorină de fiecare dată când are loc injecţia. În sistemul cu rampă
comună, înalta presiune se dezvoltă în mod independent de ordinea de injecţie şi
este permanent disponibilă în conducta de motorină. Cu alte cuvinte, obţinerea
înaltei presiuni şi injecţia au loc în mod independent. Această tehnologie face
posibilă satisfacerea acelor cerinţe ce afectează în mod favorabil consumul şi
260
emisiile de noxe. Presiunea înaltă este în acest mod disponibilă chiar şi la turaţii
reduse ale motorului.
Cea mai importantă condiţie pentru acest mod de lucru este prezenţa unui
acumulator în care înalta presiune de injecţie este păstrată constantă la o valoare
care să nu scadă niciodată sub 1350 bari (generaţiile noi sub 1600 bari). Această
funcţie revine conductei comune de motorină (rampa). La rampă se conectează
injectoarele (duze cu şase orificii). Începutul injecţiei şi dozarea cantităţii de
motorină (sfârşitul injecţiei) sunt controlate cu un singur electroventil cu viteză
mare de comutare.
Avantajele sistemului cu rampă comună:
– sincronizarea şi cantitatea de motorină injectată sunt controlate printr-un singur
electroventil;
– libertate de alegere a presiunii de injecţie (în domeniul caracteristicii);
– presiuni de injecţie înalte la turaţii reduse;
– flexibilitatea începutului injecţiei - avansare şi întârziere;
– reglaje uşoare pentru adaptare la condiţiile de funcţionare ale motorului;
– se poate folosi injecţie pilot ce asigură o creştere lină a presiunii şi o ardere mai
calmă (vibraţii mai mici), precum şi noxe de evacuare mai reduse datorită unei
arderi mai complete.
Pentru generaţiile noi de sisteme common-rail, cu presiuni de injecţie de 1600
bari se folosesc în locul injectoarelor electrohidraulice (Bosch) injectoare
piezoelectrice (Siemens). Acestea asigură timpi de comutaţie mai rapizi, ceea ce
permite satisfacerea celor mai stricte condiţii din standardele privind gazele de
evacuare. În plus, sistemul are perspectiva reală de a deveni din ce în ce mai
economic.
În figura 13.37 se prezintă structura unui sistem de injecţie common-rail, iar în
figura 13.38 o imagine sugestivă cu amplasarea principalelor părţi componente.
Înalta presiune este produsă de o pompă de înaltă presiune cu funcţionare
radială. Pentru un anumit punct de funcţionare, presiunea din sistemul de înaltă
presiune este controlată de o supapă de control a presiunii. Controlul electronic al
motorului reglează presiunea de injecţie funcţie de turaţie şi de sarcină. Informaţia
de la sensorul de mişcare a arborelui cotit (turaţie şi poziţie unghiulară) şi a axei cu
came (sensor de poziţie - cilindrul 1 în faza de compresie) servesc unităţii
electronice de control a motorului ca bază pentru stabilirea unei valori precise a
presiunii de injecţie. Sensori de temperatură informează despre temperatura
aerului, motorinei şi motorului. Valorile lor afectează de asemenea înalta presiune
din rampă. Cererea de acceleraţie de la conducătorul auto este identificată cu
ajutorul unui sensor de acţionare (deplasare) a pedalei de acceleraţie (sistemul "e-
gas"). Microcomputerul calculează durata de deschidere a electroinjectoarelor - şi
astfel cantitatea de motorină injectată - ca o variabilă ce depinde de condiţiile de
funcţionare sau de puterea cerută. Când controlul închide electroinjectoarele,
injecţia se opreşte imediat.
261
sensor presiune regulator

de presiune
conductă
tur
conductă
retur
turaţie p.m.i. poziţie presiune temp. temp. debit

pedală încărcare masic
acceler. supra- aer lichid
aer
alimentare răcire
Figura 13.37
Figura 13.38
1 – pompă de înaltă presiune; 2 – sensor de presiune; 3 – radiator motorină; 4 – regulator
de presiune; 5 – injector; 6 – rampă comună (common-rail)
13.4.6.2 Pompa de înaltă presiune
262
Construcţia pompei de înaltă presiune este specifică sistemului şi cuprinde trei

pistoane radiale decalate la 120°. Pistoanele sunt comandate de un excentric printr-
un pinion intermediar antrenat de cureaua de distribuţie. Pompa de înaltă presiune
alimentează rampa comună, iar debitul său este dependent de turaţia motorului.
Înalta presiune este controlată de un regulator de presiune conectat la capătul
rampei. În figura 13.39 se prezintă structura pompei de înaltă presiune.
Figura 13.39
1 – canal de refulare; 2 – împingător; 3 – excentric; 4 – supapă de intrare; 5 – supapă;
6 – aspiraţie; 7 – supapă; 8 – piston; 9 – resort; 10 – supapă de ieşire
Funcţionarea pompei, conform figurii 13.39 care prezintă un detaliu cu unul
din cele trei pistoane, cuprinde faza de aspiraţie a motorinei (stânga) şi faza de
refulare (dreapta).
13.4.6.3 Sensorul de presiune din rampă

Destinaţie. Pentru a furniza unităţii electronice de control tensiune de semnal
ce corespunde presiunii aplicate, sensorul de presiune din rampă trebuie să măsoare
presiunea instantanee din rampă:
– cu acurateţea corespunzătoare,
– cât mai rapid posibil.
Proiectare şi construcţie. Sensorul de presiune din rampă cuprinde următoarele
componente (figura 13.40):
– un sensor integrat sudat pe fitingul de presiune,
– placă de circuit imprimat cu circuitul electric de evaluare,
– un corp pentru sensor cu conector electric.
263
Motorina curge spre sensorul de

presiune din rampă printr-o deschidere din
rampă, a cărei capăt este închis de
diafragma sensorului. Motorina sub
presiune ajunge la diafragma sensorului
printr-o gaură înfundată. Elementul sensor
(dispozitiv semiconductor) pentru
conversia presiunii la semnal electric este
montat pe această diafragmă. Semnalul
generat de sensor este aplicat unui circuit
de condiţionare, care îl amplifică şi îl
trimite unităţii electronice de control
(ECU).
Funcţionare. Sensorul de presiune din
rampă funcţionează după cum urmează:
când forma diafragmei de modifică, se Figura 13.40
schimbă şi rezistenţa electrică a stratului 1 – conexiune electrică; 2 – circuit de
evaluare; 3 – diafragmă metalică cu
ataşat diafragmei. Schimbarea formei
sensor; 4 – racord de înaltă presiune;
diafragmei (aproximativ 1 mm la 1500 5 – filet de montare
bari) ca rezultat al creşterii presiunii
sistemului, modifică rezistenţa electrică şi provoacă o schimbare a tensiunii într-o
punte de rezistenţe alimentată la 5 V. Variaţia de tensiune este în domeniul 0 … 70
mV (funcţie de presiunea aplicată) şi este amplificată de circuitul de evaluare la 0,5
… 4,5 V.
Măsurarea cu precizie a presiunii din rampă este esenţială pentru corecta
funcţionare a sistemului. Aceasta este una din raţiunile pentru care măsurarea
presiunii aplicate sensorului de presiune din rampă se face cu o acurateţe de
aproximativ ± 2% din diapazon. Dacă sensorul de presiune se defectează, valva de
control al presiunii este declanşată în mod "orb" folosind o funcţie de urgenţă
(limp-home) şi valori fixe.
13.4.6.4 Supapa limitator de presiune

Destinaţie. Supapa limitator de presiune are aceeaşi funcţie ca şi o supapă de
suprapresiune. În cazul unei presiuni excesive, supapa limitator de presiune
limitează presiunea din rampă prin deschiderea unei canalizaţii de scăpare. Supapa
permite o presiune maximă în rampă de scurtă durată de 1500 bari.
Proiectare şi construcţie. Supapa limitator de presiune (figura 13.41) este un
dispozitiv mecanic ce cuprinde următoarele componente:
– corp cu filet extrior pentru înfiletare în rampă,
264
– conexiune la conducta de retur spre rezervor,

– piston mobil,
– arc.
În capătul de conectare la rampă,
corpul este prevăzut cu o trecere ce
este închisă cu capătul în formă de
con al pistonului apăsat în scaunul
de etanşare din interiorul corpului.
La presiuni de funcţionare normale
(până la 1350 bari), pistonul este
apăsat de un arc pe scaun şi rampa
rămâne închisă. De îndată ce
presiunea maximă din sistem este
Figura 13.41 depăşită, pistonul este ridicat de
1 – Racord de înaltă presiune; 2 – supapă; 3 – presiunea din rampă ce învinge
pasaje de curgere; 4 – piston plonjor; 5 – arc; forţa arcului. Motorina sub presiune
6 – opritor; 7 – corp supapă; 8 – retur motorină poate scăpa, curgând prin trecerile
din interiorul pistonului, de unde
este dirijată înapoi în rezervor printr-o conductă colectoare. Când supapa se
deschide motorina iese din rampă, astfel încât presiunea din rampă este limitată.
13.4.6.5 Limitatorul de debit

Destinaţie. Limitatorul de debit previne injecţia continuă în eventualitatea,
foarte puţin probabilă, în care un injector ar rămâne deschis permanent. Pentru a
realiza această funcţie, limitatorul de debit închide conducta injectorului în discuţie
de îndată ce cantitatea de motorină ce iese din rampă depăşeşte un nivel bine
definit.
Proiectare şi construcţie. Limitatorul de debit cuprinde un corp metalic cu filet
exterior pentru înfiletare în rampă (înaltă presiune) şi un filet exterior pentru
înfiletare în conductele injectoarelor. Corpul are câte o trecere la fiecare capăt care
asigură conectare hidraulică la rampă şi la conducta injectorului. În interiorul
corpului limitatorului de debit se găseşte un piston ce este apăsat de un arc în
direcţia acumulatorului de motorină (common-rail).
13.4.6.6 Regulatorul de presiune

Regulatorul de presiune este în esenţă o supapă electromagnetică. El reglează
presiunea din rampă în funcţie de curentul primit ce este livrat de unitatea
electronică de control. Intensitatea curentului determină forţa de închidere a
supapei regulatorului de presiune. Excesul de motorină este returnat în rezervor.
265
13.4.6.7 Injectorul
În sistemele de injecţie rampă comună se folosesc două tipuri de injectoare:
electromagnetice şi piezoelectrice.
În figura 13.42 se prezintă structura injectorului electromagnetic, iar în figura
13.43 un detaliu privind montarea injectorului.
Folosirea acţionării
piezoelectrice în noile sisteme
Diesel common-rail are drept
rezultat motoare mai puţin
zgomotoase şi mai puţin
poluante. Producţia lor de
serie a fost lansată de firma
Siemens în septembrie 2001.
În general, o înaltă
presiune mai mare produce o
pulverizare mai fină a
motorinei, care astfel arde mai
bine şi mai curat. Aceste
ameliorări, asigurate de o
valoare mai mare a înaltei
presiuni, se regăsesc într-un
consum mai redus şi
performanţe mai bune ale
motorului.
În prima generaţie de
sisteme common-rail, întreg
volumul de motorină injectată
este împărţit într-o injecţie
pilot de durată fixă şi injecţia
principală. Dacă motorina
poate fi împărţită în mai multe
părţi pe durata unui singur
ciclu de combustie, procesul Figura 13.42
de ardere este mai armonios. 1 – retur; 2 – conector electric; 3 – bobină
Aceasta este raţiunea pentru electromagnet; 4 – racord alimentare cu motorină;
care au fost dezvoltate 5 – supapă electromagnetică; 6 – bilă supapă;
dispozitivele de acţionare 7 – canalizaţie spre supapă; 8 – derivaţie de înaltă
piezoelectrice. Cum aceste presiune; 9 – pistonul supapei; 10 – canalizaţie
elemente de comutaţie injecţie; 11 – acul injectorului
funcţionează mult mai rapid
266
decât supapele electromagnetice convenţionale, în generaţiile viitoare de sisteme

common-rail va fi posibil să se împartă volumul de motorină şi în cinci părţi.
Strategiile de management ale motorului pot include două pre-injecţii cu
volume foarte mici de motorină, urmate de injecţia principală şi două post-injecţii
mai mici. Pre-injecţia serveşte în primul rând pentru a se dezvolta o presiune
uniformă în camera de ardere, ceea ce reduce zgomotul din timpul arderii. Post-
injecţiile sunt prevăzute pentru post-tratamentul gazelor de evacuare, permiţând
reducerea emisiilor poluante ale motorului.
Sistemele de acţionare piezoelectrice sunt
elemente de comutaţie folosind
comportarea specifică a cristalelor
piezoelectrice. Când o sarcină electrică
este conectată la un astfel de cristal,
reţeaua cristalină a materialului îşi schimbă
forma în câteva milisecunde şi se dilată.
Numai când sarcina electrică este
descărcată, materialul revine la
dimensiunile sale originale. Această
proprietate poate fi folosită şi la construcţia
injectoarelor pentru injecţia de motorină.
Pentru elementul activ al injectorului
piezoelectric se utilizează o structură de tip
multistrat, asigurându-se astfel cursă utilă
mai mare.
Şi alte componente ale injectorului
satisfac cerinţele foarte pretenţioase
impuse pentru injecţia Diesel. De exemplu,
orificiile din duza injectorului pot avea
valori reduse ale diametrului, de ordinul
Figura 13.43
0,12 mm. Toleranţa admisă pentru
prelucrarea acestor orificii este mai mică de 0,003 milimetri.
Se poate estima că viitorul injecţiei de motorină aparţine acţionării
piezoelectrice. Sistemele common-rail de mare viteză şi precizie crează condiţiile
prealabile necesare pentru îndeplinirea viitoarelor reglementări, cum ar fi Euro 4 şi
Euro 5.
Această soluţie este folosită din finalul anului 2001 de automobile ale grupului
PSA (Peugeot-Citroën) sub denumirea comercială HDI, cu presiuni de injecţie de
până la 1500 bari, modernizând varianta anterioară cu injectoare electromagnetice.
13.4.6.8 Unitatea electronică de control

Tehnologia common-rail se bazează pentru cartografiere pe controlul timpului
de injecţie. Unitatea electronică de control foloseşte semnalele de intrare preluate
cu ajutorul sensorilor şi, funcţie de multiplele informaţii primite, generează
semnale de ieşire condiţionate de criteriile de funcţionare ale motorului. Pentru a
267
adapta cantitatea de motorină, unitatea electronică de control acţionează fie asupra

presiunii din rampă, fie asupra duratei de acţionare a electroventilelor injectoarelor,
sincronizând cu acurateţe aceste acţiuni. Cantitatea de motorină injectată depinde
de comanda electroventilelor, de viteza de deschidere şi de închidere a acului
injectorului, de presiunea carburantului în rampă, de cantitatea trecută prin injector
şi de ridicarea acului.
Unitatea electronică de control foloseşte semnale privind:
– înalta presiune din rampă;
– turaţia;
– presiunea din galeria de admisie;
– temperatura lichidului de răcire;
– poziţia pedalei de frână;
– nivelul uleiului;
– poziţia unghiulară a arborelui cotit;
– poziţia pedalei de acceleraţie;
– debitul masic de aer (sensor cu peliculă încălzită);
– temperatura aerului.
De asemenea se schimbă informaţii şi cu alte sisteme de control ale
automobilului: ABS, antifurt, climatizare, tracţiune, etc. De exemplu, sistemul de
control al tracţiunii are nevoie de anumite informaţii transmise de calculatorul ce
controlează injecţia common-rail.
13.5 CONTROLUL NOXELOR DIN GAZELE DE EVACUARE

În tablelul următor se prezintă substanţele ce rezultă prin arderea motorinei în
motorul Diesel:
Componente ale gazelor de evacuare la mers în gol la sarcină plină

oxizi de azot (NOx) ppm 50 … 250 600 … 2500
hidrocarburi ppm 50 … 500 150 …
monoxid de carbon ppm 100 … 450 350 … 2000
bioxid de carbon % din volum … 3,5 12 … 16
vapori de apă % din volum 2…4 … 11
oxigen % din volum 18 2 … 12
azot şi altele % din volum diferenţa diferenţa
funingine mg / m3 20 200
temperatura gazelor de evacuare °C 100 … 200 550 … 750
Pe timpul arderii motorul Diesel determină apariţia de CO, HC, NOx şi

particule de funingine, care sunt substanţe poluante.
Particule Diesel. În ciuda consumului redus şi a poluării reduse, motorul
Diesel este adesea criticat din cauza particulelor şi a fumului emis. Particulele
constau din sfere microscopice din carbon cu un diametru de aproximativ 0,05 μ la
268
care aderă hidrocarburi şi ulei, rezultând o structură consolidată. La suprafaţă aderă

de asemenea apă şi sulfaţi. Aceste particule măsurate în curentul gazelor de
evacuare prezintă un diametru de aproximativ 0,09 μ. Această valoare este
independentă de tehnologia de realizare a motorului şi condiţiile de funcţionare,
care afectează numai numărul de particule formate. Particulele pot fi separate cu
filtre folosind aglomerări de molecule având o dimensiune de la 0,1 la 1 μ.
Formarea particulelor. În motorul Diesel, arderea motorinei are loc cu
aprindere prin compresie a amestecului eterogen aer-motorină. Calitatea arderii
depinde de modul în care se formează amestecul aer-motorină. Motorul Diesel
funcţionează în principiu cu aceeaşi cantitate de aer; puterea ce se doreşte a fi
obţinută este controlată prin intermediul cantităţii de motorină injectată. În anumite
condiţii de funcţionare (în particular la accelerare) amestecul din camera de ardere
se îmbogăţeşte într-o anumită măsură. Astfel arderea rămâne incompletă din cauza
oxigenului insuficient, ceea ce are drept efect formarea de particule.
Gazele de evacuare Diesel conţin hidrocarburi aromatice policiclice,
considerate a avea efect cancerigen. Funinginea este încă prezentă în mod natural,
chiar dacă se observă mai puţin. Aceasta se explică prin normele legislative privind
poluarea cu gaze de evacuare ce sunt din ce în ce mai stricte. Astfel, după 1.1.2000
(norma euro 3) nu mai sunt permise particule decât într-o cantitate de 0,05 g/km.
Pentru CO se impune valoarea de 0,64 g/km, pentru NOx 0,5g/km, iar (HC + NOx)
limita este până la 0,56 g/km. În tabelul de mai jos se prezintă comparativ
prevederile diferitelor norme (euro) privind noxele din gazele de evacuare Diesel.
În tabel s-a notat cu DI = injecţia directă. Valorile sunt precizate în g/km.
EEC etapa 1 EEC etapa 2 Euro 3 Euro 4

(după 1992) (după 1996) (după 2000) (din 2005)
CO 2,27 1,0 0,64 0,5
NOx 0,5 0,25
HC + NOx 0,7 (0.9 DI) 0,56 0,3
Particule 0,19 0,08 (0.1 DI) 0,05 0,025
13.5.1 Poluanţii din gazele de evacuare Diesel

Componentele poluante din gazele de evacuare, problemele şi modul de
rezolvare sunt prezentate în cele ce urmează.
CO şi (HC + NOx). De la norma euro 2, până la norma euro 4, trebuie să se
realizeze o reducere de 10% pentru HC + NOx, iar la CO reducerea este de 50%.
Pentru îndeplinirea acestor cerinţe, se au în vedere următoarele mijloace:
– oxidarea catalitică, ce scade nivelul pentru CO şi HC, dar nu şi pentru NOx
(care trebuie supus unei reacţii chimice de reducere);
– control electronic pentru a se reduce temperatura din camera de ardere şi astfel
emisia de NOx;
– folosirea injecţiei pilot, care printre altele scade nivelul de NOx şi asigură un
mers mai calm al motorului;
– presiuni de injecţie înalte, ce reduc nivelul noxelor în gazele de evacuare;
269
– catalizator din zeolit (silicat natural complex din anumite roci vulcanice)
împotriva NOx;
– tehnologie cu patru supape pe cilindru, cu injector plasat central, împreună cu o
formă corespunzătoare a degajării din capul pistonului ce îmbunătăţeşte
formarea amestecului aer-motorină, asigurându-se o ardere mai bună şi astfel
un nivel mai scăzut al noxelor.
Particulele de funingine. Acestea apar din cauza arderii incomplete.
Hidrocarburile aromatice policilice sunt considerate cancerigene. Reducerea
impusă de norma euro 4 (2005) faţă de euro 2 este de circa 40%. Filtrele de
particule asigură o reducere cvasi-completă.
Fumul de acceleraţie. Se poate reduce folosind turbină cu geometrie variabilă
pentru compresorul de supraalimentare sau compresor mecanic auxilar şi răcirea
aerului admis (intercooler).
Sulful. În prezent concentraţia de sulf în gazele de evacuare este de 350 ppm.
Sulful formează depuneri în catalizatorul cu acumulare de NOx, impunând o ardere
liberă. Diminuarea cantităţii de sulf asigură o funcţionare mai eficientă a filtrului
de particule cu regenerare şi a catalizatorului de oxidare. Ca urmare, de exemplu
Volkswagen impune o valoare de 10 ppm pentru sulf. Rezultă deci necesitatea
reducerii cantităţii de sulf din motorină.
13.5.2 Influenţa construcţiei motorului Diesel asupra nivelului noxelor

Camera de ardere. Nivelul emisiilor de evacuare este afectat de construcţia
camerei de ardere.
Motoarele ce folosesc cameră de ardere divizată (antecameră, cameră cu
turbulenţă) produc nivele mai reduse de oxizi de azot decât motoarele cu injecţie
directă. Pe de altă parte, motoarele cu injecţie directă asigură un consum de
motorină mai mic. Forma turbulenţei aerului din camera de ardere şi forma în care
se descarcă motorina pot fi adaptate pentru o compatibilitate reciprocă maximă,
având drept rezultat un amestec aer-benzină mai eterogen şi o ardere mai completă.
Temperatura de ardere trebuie să fie suficient de ridicată pentru a asigura o
aprindere sigură.
Injecţia de motorină. Sincronizarea şi secvenţele injecţiei, precum şi
pulverizarea motorinei au efect asupra nivelului emisiilor polunate. Punctul la care
începe arderea este una din funcţiile esenţiale ale sincronizării injecţiei. Întârzierea
injecţiei conduce la reducerea nivelului de poluare cu NOx, iar o intârziere
excesivă are drept rezultat un nivel mai înalt al hidrocarburilor în gazele de
evacuare. O deviaţie de 1° (rotire arbore cotit) a momentului de începere a injecţiei
poate duce la creşterea emisiilor de NOx cu până la 5%, în timp ce emisiile de HC
cresc cu până la 15%. Acest înalt nivel de sensibilitate arată importanţa preciziei de
reglare a sincronizării injecţiei. Sistemele electronice de control sunt capabile să
menţină o sincronizare optimă cu un înalt grad de precizie. Cu un astfel de sistem
electronic de control (EDC), elementul care stă la baza controlului poziţionării
dispozitivului de sincronizare este un punct de referinţă al arborelui cotit. O
precizie extrem de ridicată se poate obţine prin monitorizarea directă a momentului
270
de începere a injecţiei la nivelul duzei prin intermediul unui sensor de mişcare a

acului (controlul momentului de începere a injecţiei).
Orice cantitate de motorină ce intră în camera de ardere după ce procesul de
ardere s-a terminat poate fi descărcată direct în sistemul de evacuare sub fomă
nearsă, ceea ce creşte nivelul emisiilor de hidrocarburi. Pentru a preveni ca acest
lucru să se întâmple, volumul de motorină rămas între scaunul duzei şi capătul
orificiului de descărcare este menţinut la o valoare minimă. De asemenea este
esenţial să se evite picurarea şi post-injecţia.
O pulverizare fină a motorinei promovează un amestec intim între aer şi
motorină, ceea ce contribuie la reducerea emisiilor de funingine (particule) şi de
hidrocarburi. Acest tip de pulverizare fină se realizează folosind presiuni de injecţie
ridicate şi o geometrie optimă a orficiului de descărcare.
Debitul maxim de motorină pentru o anumită cantitate de aer din admisie
trebuie limitat cu scopul de a preveni ca motorul să formeze emisii sub formă de
funingine. Din acest motiv este necesar un factor de exces al aerului de 10 … 20 %
(λ = 1,1 … 1,2).
Temperatura aerului din admisie. O temperatură mai mare a aerului din
admisie este însoţită de temperaturi de ardere mai mari, cu o creştere observabilă a
emisiilor de NOx. La motoarele supraalimentate cu turbocompresor, răcirea aerului
din admisie (cu intercooler) reprezintă un mijloc eficient de inhibare a formării de
NOx.
Recircularea gazelor de evacuare (EGR). O anumită cantitate din gazele de
evacuare poate fi readusă în aerul de admisie pentru a reduce cantitatea de oxigen
din încărcătura proaspătă, ceea ce creşte şi căldura specifică. În acest mod se
produc temperaturi de ardere mai reduse (ceea ce limitează producerea NOx) şi se
reduc emisiile de evacuare. O recirculare excesivă a gazelor de evacuare duce la
emisii mai ridicate de funingine, monoxid de carbon şi hidrocarburi, din cauza
insuficienţei oxigenului. Ca urmare, cantitatea de gaze recirculate trebuie limitată
pentru a fi siguri că în camera de ardere ajunge suficient oxigen pentru a asigura
arderea motorinei injectate.
13.5.3 Posibilităţi de reducere a emisiilor motorului Diesel

În cele ce urmează sunt prezentate principalele căi de reducere a nivelului de
noxe emise de motorul Diesel. O atenţie deosebită este acordată problemei poluării
cu particule, principala critică adusă motorului Diesel, alături de funcţionarea
zgomotoasă.
Procesul de ardere. Camera de ardere pentru un sistem cu injecţie directă este
proiectată într-o manieră care să îmbunătăţească eficienţa aerodinamică şi
termodinamică. Dacă turbulenţa aerului este insuficient modelată prin construcţie,
poate rezulta un amestec omogen care favorizează formarea de particule.
Carburantul. Calitatea carburantului joacă un rol crucial în emisia de particule.
Creşterea cetonelor şi reducerea fracţiunilor poliaromatice limitează numărul de
particule format. Un conţinut mai redus de sulf scade şi nivelul poluării cu sulf.
271
Oxidarea catalitică.Tratamentul care urmează prin oxidare catalitică provoacă

o reducere a particulelor din hidrocarburi.
Filtrele de particule. Pentru a elimina numai particulele din gazele de evacuare
se folosesc filtre speciale.
Procesele de reducere.Reacţia chimică de reducere, folosită pentru diminuarea
proporţiei de NOx din gazele de evacuare, se poate realiza în mai multe variante:
– Catalizatorul cu acumulare de NOx. Oxizii de azot se prezintă ca şi cum ar fi
acumulaţi într-un burete. Ca urmare, catalizatorul trebuie să fie curăţat periodic
întrucât sulful îl contaminează.
– Catalizatorul cu uree – catalizator cu reducere selectivă (SCR = selective
catalytic reduction). Sistemul SCR (catalizator cu reducere selectivă) reduce
NOx la N2 şi H2O cu o eficienţă de 60%. Procedeul foloseşte uree. Se utilizează
un catalizator ceramic în care se injectează soluţie de uree în apă. Alimentarea
cu uree se face separat. La contactul ureei cu gazele de evacuare de
temperatură ridicată rezultă amoniac (NH3), care reacţionează cu NOx. Ca
aspect important, catalizatorul de acest tip funcţionează eficient şi cu motorină
cu conţinut ridicat de sulf, o cantitate de 6 kg de uree fiind suficientă pentru
aproximativ 20.000 km.
– Catalizatorul cu amoniac. În cazul camioanelor, Daimler-Chrysler are în vedere
o soluţie alternativă la utilizarea ureei. În acest caz, pentru reducerea NOx se
foloseşte drept agent amoniacul. Amoniacul este stocat în rezorvoare speciale
într-o cantitate de 10 kg şi se foloseşte direct în formă gazoasă. Sistemul este
încă în faza de dezvoltare, fiind impuse condiţii severe de siguranţă în
funcţionare, întrucât amoniacul este toxic.
Filtre cu regenerare pentru funingine şi sulf. Regenerarea filtrului se bazează
pe arderea particulelor. În general se realizează o ardere la anumite intervale de
timp, folosind O2 la temperatura gazelor de evacuare de peste 500°C. Aceasta
provoacă o creştere a consumului şi volumului de gaze evacuate. Sunt cunoscute
mai multe tipuri de filtre, dezvoltate de diferiţi producători. Astfel compania
Volkswagen foloseşte sistemul CRT (Continous Regeneration Trap) – separator cu
regenerare continuă, în care arderea se face în mod constant în prezenţa NO 2 ,
filtrul fiind încărcat numai până la 30%. Temperatura necesară este de 300°C.
Încălzirea se face prin post-injecţie sau electric, iar controlul necesită sensori de
presiune şi temperatură. Compania PSA (Peugeot, Citroën) foloseşte sistemul FAP
(Filtre À Particules). Funcţionarea se face la temperaturi peste 450°C. Se folosesc
aditivi speciali pentru a reduce temperatura de descompunere a particulelor.
Consumul de motorină creşte cu circa 5% (din cauza utilizării post-injecţiei).
Aditivii sunt stocaţi într-un rezervor auxiliar şi ajung pentru 80.000 km. Filtrul nu
se schimbă şi se curăţă la fiecare 80.000 km, atunci când se face şi umplerea
rezervorului suplimentar pentru aditivi. Un Diesel common-rail modern fără filtru
de particule emană la 80.000 km parcurşi aproximativ 3 kg de funingine, iar cu
filtru FAP produce mai puţin de 100 g.
În figurile 13.44, 13.45 şi 13.46 se prezintă câteva configuraţii utilizate pentru
tratamentul gazelor de evacuare la motoare Diesel.
272
Figura 13.44
Figura 13.45
13.5.4 Recircularea gazelor de evacuare
273
Figura 13.46
În această soluţie se utilizează o valvă EGR (Exhaust Gas Recirculation =

recircularea gazelor de evacuare), cu ajutorul căreia se introduce în curentul aerului
de admisie o anumită cantitate de gaze arse din circuitul de evacuare. Funcţionarea
valvei poate fi controlată electronic conform unei cartograme caracteristice.
Scăderea temperaturii de ardere, ce se obţine prin diminuarea concentraţiei de
oxigen din amestecul carburant, determină o reducere a concentraţiei de NOx în
gazele de evacuare. CO şi HC se pot diminua, după cum s-a văzut, folosind
catalizatorul cu oxidare care are o construcţie mult mai simplă decât catalizatoarele
cu reducere. Dacă gazele de evacuare folosite pentru amestecul cu aerul din
admisie sunt în prealabil răcite, se poate obţine o scădere suplimentară a
concentraţiei oxizilor de azot.
13.5.5 HDI– un exemplu de rezolvare a problemelor legate de noxele

emise de motorul Diesel
Utilizarea în producţie de serie a filtrului FAP. Sistemul cu filtru FAP (Filtre
À Particules) a fost utilizat în premieră de grupul PSA Peugeot Citroën la începutul
anului 2000, odată cu lansarea motorului cu codificarea DW12 TED4. Acesta este
un motor de vârf, cu cpacitatea cilindrică de 2,2 litri ce dezvoltă o putere de 98 kW
(133 CP) şi un cuplu de 315 Nm. Performanţele sunt superioare unui motor Diesel
modern de 2,5 litri.
Cu o concepţie constructivă optimizată pentru a limita emisiile poluante, acest
motor este caracterizat prin:
– 4 supape pe cilindru;
– un dispozitiv "swirl" (de turbionare) variabil ce acţionează asupra mişcării
aerului în cilindru şi în camera de ardere;
– un turbocompresor cu geometrie variabilă;
– un sistem evoluat de recirculare a gazelor de evacuare (EGR) ce include un
răcitor pentru gazele recirculate (intercooler).
Un bilanţ de mediu convingător. Sistemul FAP se înscrie într-o strategie de
ansablu ce urmăreşte reducerea emisiilor poluante. El dă motorului HDI un avantaj
ecologic determinant, completând cu eficienţă perfomanţele sale intrinseci prin
eliminarea particulelor şi a fumului.
Sistemul FAP este activ, indiferent care ar fi condiţiile de utilizare ale
vehiculului. Regenerarea se efectuează într-o manieră neobservabilă de către
conducătorul auto, în timp ce performanţele vehiculului sunt conservate.
Pe de altă parte, sistemul FAP permite să se aibă în vedere şi progresele
viitoare ce se vor obţine graţie sistemelor complementare de post-tratament
catalitic. Dacă aceste sisteme vor putea să reducă în continuare nivelul emisiilor
gazoase, ele vor impune progresul calităţii motorinei şi scăderea în mod notabil a
conţinutului său în sulf (la mai puţin de 30 ppm). Punerea lor în practică poate fi
274
avută în vedere începând cu anul 2003 şi va depinde de ritmul de ameliorare a

calităţii motorinei.
Utilizarea practică a sistemului FAP. Regenerarea filtrului este controlată de
logica de comandă a motorului. Un sensor de presiune urmăreşte starea de
colmatare a filtrului şi declaşează, ori de câte ori este necesar, operaţia de
regenerare. Regenerarea se face datorită postarderilor controlate ce menţin
temperatura gazelor de eşapament la 450° – 500° C la intrarea în filtru. O
regenerare completă necesită de la două la trei minute. Operaţiunea se efectuează la
fiecare 400 – 500 km.
Suportul de filtrare. Filtrul de particule (FAP) este o structură poroasă ce
conţine canale organizate într-o manieră ce forţează gazele de eşapament să
traverseze pereţii. Realizată din carbură de siliciu, această structură se
caracterizează prin:
– o eficacitate foarte mare a filtrării;
– o pierdere de sarcină redusă;
– o rezistenţă foarte bună la solicitările termice, mecanice şi chimice;
– o mare capacitate de reţinere a particulelor, ceea ce limitează frecvenţa
regenerărilor.
Acest filtru rămâne eficace pe toată durata de viaţă a vehiculului. La fiecare
80.000 km se efectuează o curăţie cu apă sub presiune pentru a elimina depunerile
de ceriu (substanţa activă din aditiv).
Controlul cuplului. Utilizarea postcombustiei pe durata operaţiunilor de
regenerare antrenează o creştere a cuplului motorului. Pentru ca operaţiunea să fie
insezizabilă pentru conducătorul auto, au fost puse la punct tehnici de control
speciale a cuplului. Acestea acţionează prin:
– o comandă optimizată a fiecărei injecţii elementare, pre-injecţii, injecţii
principale şi post-injecţii;
– un control al presiunii de supraalimentare (de la turbocompresor).
Numai flexibilitatea sistemului "common-rail" permite efectuarea injecţiilor de
carburant ce asigură o regenerare eficace a filtrului, păstrând în acelaşi timp o bună
comportare în conducere.
Sistemul de aditivare. Substanţa activă, ceriu, este utilizată dizolvată într-o
soluţie organică stocată într-un rezervor suplimentar plasat lângă rezervorul de
carburant.
Pentru a injecta o cantitate de aditiv proporţională cu volumul de carburant
introdus cu ocazia umplerii rezervorului a fost dezvoltat un sistem special de
aditivare. Acesta se compune din:
– un dispozitiv de extragere cu detectarea nivelului minim în rezervorul de
aditiv;
– un sistem de injectare a aditivului în rezervorul principal de carburant;
– un computer special pentru generarea funcţiei de aditivare.
275
Pentru un plin de 60 litri, sistemul va injecta 37,5 ml de soluţie ce conţine 1,9 g

de ceriu. Rezervorul de aditiv, cu o capacitate de 5 litri, asigură o autonomie de
80.000 km. Refacerea plinului cu aditiv se va face în acelaşi timp cu curăţirea
fitrului.
Motorul Diesel HDI: un potenţial în curs de exploatare. În comparaţie cu
motorul pe benzină, motorul Diesel se caracterizează prin:
– un randament termodinamic excelent, datorită rapoartelor de compresie
ridicate;
– o ardere îmbunătăţită, întrucât aceasta se defăşoară cu exces de aer;
– o funcţionare care, la sarcini parţiale, este scutită de pierderile energetice legate
de frânarea gazului ca în cazul admisiei controlate cu obturator.
Prin urmare, motorul Diesel este un motor care consumă mai puţin carburant
decât un motor cu benzină. El emite mai puţin CO2 , ceea ce contribuie la limitarea
efectului de seră şi justifică importanţa dezvoltării utilizării sale.
Pentru a valorifica acest avantaj, grupul PSA a lansat în 1998 o nouă generaţie
de motoare Diesel cu injecţie directă de înaltă presiune în tehnologie "common-
rail". Acest motor, numit HDI, a permis să se sară peste o etapă importantă din
domeniul depoluării din trei motive:
– sistemul de injecţie "common-rail", furnizând presiuni de injecţie de 1350 bari
în toată plaja de funcţionare, permite o pulverizare extrem de fină a
carburantului, o calitate mai bună a amestecului, deci o ardere mai bună;
– camera de ardere a fost studiată pentru a se optimiza randamentul său
aerodinamic şi termodinamic;
– procesul de rodaj al cilindrilor a redus într-o manieră semnificativă a
consumului de ulei.
De asemenea, în comparaţie cu un motor Diesel clasic, motorul HDI a
îmbunătăţit cu 20% consumul şi a redus:
– bioxidul de carbon (CO2), gaz cu efect de seră cu 20%,
– monoxidul de carbon (CO) cu 40%,
– hidrocarburile nearse (HC) cu 50%,
– particulele cu 60%.
Utilizarea filtrului de particule. Particulele emise de motorul Diesel sunt
constituite din micro-sfere de carbon, pe suprafaţa cărora sunt absorbite şi
condensează hidrcaburi ce provin din carburant şi lubrifiant. La suprafaţă sunt de
asemenea prezente apa şi anumiţi sulfaţi.
După 1980, emisiile de particule ale automobilelor s-au redus de 4 ori.
Folosind filtrul cu particule (FAP), emisiile de particule s-au redus la limita
măsurabilului.
Filtrul de particule nu este o noutate absolută. Constructorii şi laboratoarele de
cercetări lucrează în acest domeniu de peste 20 de ani.
Folosite deja în instalaţile industriale şi pe anumite vehicule utilitare grele,
aplicarea lor pe autoturisme s-a ciocnit până în prezent de problema regenerării
filtrului.
276
Principiul de regenerare a filtrului de particule. Regenerarea constă din

arderea periodică a particulelor acumulate de filtru. Aceste particule sunt formate
în principal din carbon şi hidrocarburi. În prezenţa oxigenului, regenerarea filtrului
prin arderea particulelor captate de fitru se face la o temperatură de 550° C.
Cele 550° C sunt foarte îndepărtate de valorile de temperaturi observabile în
domeniul de utilizare a motorului HDI. Pe de o parte, progresele realizate în ceea
ce priveşte randamentul motorului au redus energia disipată prin eşapament. Pe de
altă parte, în oraş, motorul este puţin solicitat din punct de vedere termic şi
temperatura în eşapament variază în general de la 150° la 200° C.
Trebuia deci să se dezvolte o strategie de regenerare a filtrului FAP, care să
asigure anumite caracteristici:
– să menţină uşurinţa şi plăcerea conducerii, indiferent de condiţiile de rulare;
– să fie compatibilă cu normele antipoluare în vigoare;
– să fie uşor de întreţinut;
– să nu introducă constrângeri pentru utilizator.
Sistemul filtrului de particule conţine:
– un suport filtrant din carbură de siliciu asociat cu un pre-catalizator plasat în
amonte;
– sensori pentru controlul temperaturii şi presiunii;
– o logică de comandă şi control a sistemului integrată în computerul de
management al motorului "common-rail". Această logică constituie inima
sistemului. Ea controlează regenerarea filtrului şi asigură auto-diagnosticarea
sistemului;
– un sistem de aditivare a carburantului, integrat pe vehicul, care injectează în
rezervor, la fiecare plin, o cantitate corespunzătoare dintr-un aditiv pe bază de
ceriu.
După cum s-a precizat mai sus, această structură nu ar fi fost posibilă fără un
control electronic perfect al sistemului de ardere, iar funcţionarea corectă a filtrului
FAP este asigurată de computerul sistemului "common-rail".
Prin principiul său de funcţionare şi prin flexibilitate, motorul HDI "common-
rail" permite stăpânirea tuturor etapelor procesului de ardere:
– debitul de carburant injectat;
– presiunea de injecţie;
– legea de introducere a carburantului în cilindru.
Supleţea tehnologiei "common-rail' este cea care permite utilizarea injecţiilor
multiple care generează, ori de câte ori este necesar, o creştere a temperaturii
gazelor de ardere cu peste 300° C.
Printr-o gestionare corespunzătoare a sistemului de injecţie "common-rail",
operaţiunea de creştere a temperaturii se efectuează în două etape:
– o post-injecţie de carburat în faza de detentă ce crează o postardere în cilindru
şi antrenează o creştere a temperaturii cu 200 la 250° C;
– o postardere complementară, produsă de un catalizator de oxidare plasat
înaintea filtrului, ce trarează hidrocarburile nearse ce rezultă din post-injecţie.
Temperatura poate astfel să mai crească suplimentar încă cu peste 100° C.
277
Chiar în codiţiile de rulare cele mai defavorabile în care motorul nu are timp
să-şi crească temperatura, aceste operaţiuni, odată declanşate, permit să se
depăşească pragul de 450° C în gazele de ardere.
Aditivarea carburantului. Pentru atingerea pragului de regenerare, carburantul
este aditivat cu un produs denumit comercial Eolys®, un compus pe bază de ceriu
pus la punct de societatea Rhodia, care coboară temperatura de ardere a particulelor
la 450° C, cu circa 100° C mai puţin decât temperatura naturală de ardere.
Numeroase teste de mediu au demonstrat că aditivul nu crează probleme de
poluare.
Alte caracteristici. Creşterea în continuare a perfomanţelor motoarelor în
configuraţie "common-rail" cu filtru de particule a fost posibilă prin înlocuirea
injectoarelor electromagnetice cu injectoare piezoelectrice, funcţionând cu presiuni
de injecţie mai mari, de până la 1500 bari. Folosind un control electronic extrem de
peformant, injecţia este divizată, funcţie de necesităţi, în trei sau cinci părţi. La
început se realizează două injecţii pilot, cu cantităţi reduse de motorină, pentru a
obţine o creştere cu viteză moderată a presiunii din camera de ardere. În acest mod
se reduce în mod sustanţial zgomotul specific motorului Diesel, datorat creşterii
bruşte a presiunii din camera de ardere. Urmează injecţia principală, care asigură
puterea de ieşire necesară motorului. Când apare necesitatea regenerării filtrului de
particule, unitatea electronică de control comandă în mod suplimentar două post-
injecţii: una pe durata timpului detentă, una în evacuare. Acestea permit, după cum
s-a văzut anterior, creşterea temperaturii gazelor de evacuare la peste 450° C care
asigură descompunerea termică a particulelor reţinute de filtrul FAP şi regenerarea
acestuia.
O imagine sugestivă a principiilor folosite în motorul "common-rail" HDI cu
filtru de particule (FAP) este prezentată în figura 13.47.
nivel carburant injector şi

regulator
pompă de înaltă presiune

computer REZERVOR
motor HDI MOTORINĂ
pompa de
alimentare
sistem de
injecţie sensori
common-rail
gaze de
evacuare
tobă de eşapament
catalizatorul FAP
din amonte
278
ardere
computer particule
Figura 13.47
279

Cap 13 Diesel

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cap 13 Diesel

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ELECTRONICĂ PENTRU AUTOMOBILE

În figura 13.2 se prezintă

13.1.2 Injecţia directă

Sistemul M. Sistemul M (MAN) de ardere distribuită pe pereţi, în care

13.1.4 Procese de ardere

comprimare - şi astfel de temperatura la finalul compresiei - tipul sistemului de

Aceste procese diferă între ele

iniţiale. Vârful de conversie

13.1.5 Probleme şi limite ale procesului arderii

Întrucât motorina injectată în motoare Diesel se aprinde în mod spontan,

motorină furnizată motorului pe durata întârzierii la aprindere (prin acţionarea

13.1.6 Emisiile de evacuare

mai scăzute decât emisiile de

13.2 CONTROLUL FORMĂRII AMESTECULUI

motorului Diesel. Sistemul de injecţie pentru motorină are o contribuţie importantă

13.2.1 Începutul alimentării şi începutul injecţiei (sincronizare).

început injecţie înainte

avans întârziere Figura 13.8

13.2.2 Durata injecţiei şi intensitatea procesului de descărcare

Unul din parametrii importanţi ce afectează curba intensităţii de descărcare este

13.2.3 Presiunea de injecţie

13.2.4 Direcţia injecţiei şi numărul de jeturi

13.2.5 Factorul execesului de aer (raportul aer-motorină)

13.3 CONTROLUL ELECTRONIC AL PREÎNCĂLZIRII

13.3.1 Sistemul cu bujii incandescente

conectată în serie cu o înfăşurare de control (7). Rezistenţa înfăşurării de încălzire

cu incandescenţă vine în contact numai cu un număr redus de particule de

incandescenţă. Valoarea timpului de incandescenţă este de asemenea ajustat în

13.3.2 Bujia cu flacără

13.3.3 Modul de utilizare a sistemelor de preîncălzire

stingerea indicatorului luminos, unitatea de control a duratei de incandescenţă

În eventualitatea unui scurtcircuit

motoarele Diesel de ultimă generaţie, cu control electronic evoluat, ce utilizează

13.4 CONTROLUL ELECTRONIC AL MOTORULUI DIESEL (EDC)

Mărimile şi semnalele ce sunt monitorizate sau controlate în sistemul

13.4.1 Controlul electronic în buclă deschisă şi în buclă închisă

13.4.2 Procesarea datelor

buclă control motorină 1 (componente injecţie) buclă control aer

control în buclă deschisă

cereri de la sensori şi generatoare de

13.4.3 Controlul electronic al motorului Diesel cu pompă de injecţie în

alimentare maximă Figura 13.19 parţială

– supapă la presiune constantă.

Greutăţile de echilibrare răspund la creşterea turaţiei motorului prin rotirea

13.4.3.1 Controlul electronic (EDC)

Turaţia motorului este măsurată cu ajutorul unui sensor de turaţie de tip

13.4.3.2 Pompă de injecţie în linie cu manşon de control

programată ca o funcţie de turaţie, cantitate de motorină injectată, etc., cu scopul de

13.4.3.3 Duze şi injectoare

Prin lungime şi diametru al orificiului, direcţia de pulverizare şi prin formă

Pe durata procesului de injecţie, deschiderea duzei este iniţial restricţionată la

Motoarele cu injecţie directă cu cameră de ardere într-o singură secţiune

În timpul funcţionării motorului

plasa ansamblurile duze-injector în chiulasă, iar un şurub de blocare asigură

13.4.4 Pompă distribuitor de injecţie cu piston radial

umplere variabil, conectat la camera de acţionare a pistonului dispozitivului de

deschide acul injectorului la atingerea presiunii de deschidere a injectorului şi

Timpul între începutul alimentării şi începutul injecţiei se numeşte decalaj al

După injecţia în cilindru,

gazoasă şi a forma un amestec

13.4.5 Injecţia Diesel cu sistem cu injector unitar / sistem cu pompă

13.4.5.1 Principiul de funcţionare

camera de ardere a motorului (acesta este aşa-numitul "început adevărat al