Sunteți pe pagina 1din 11

Studiul mijloacelor de reducere activ a polurii la MAS

Pentru reducerea emisiilor poluante la MAS se utilizeaz urmtoarele soluii:


- se intensific turbionarea amestecului n camera de ardere i se mrete durata i puterea
scnteii electrice pentru mrirea domeniilor de funcionare a motorului cu amestecuri srace;
- pulverizarea i vaporizarea combustibilului se mbuntete astfel nct s se asigure un
amestec omogen la toate regimurile de funcionare;
- se mrete temperatura pereilor camerei de ardere i se micoreaz suprafaa acesteia pentru
ca fenomenul de stingere a flcrii la perei s nu mai apar;
- reducerea volumului interstiiilor care rein amestec carburant i n care flacra nu ptrunde;
- mrirea duratei i puterii scnteii electrice pentru a asigura un domeniu larg de funcionare cu
amestecuri srace;
- controlul temperaturii maxime a ciclului i recircularea gazelor arse pentru a reduce emisiile;
- utilizarea amestecurilor stratificate.

Schimbul de gaze
Procesul de schimb al gazelor influeneaz procesele din cilindrii motorului ceea ce afecteaz
parametrii energetici i procesele de formare a poluanilor att la motoarele cu aspiraie natural ct i
la motoarele supraalimentate. mbuntirea umplerii cilindrilor se poate realiza prin urmtoarele
tehnologii:
- utilizarea unor colectoare de admisie care s genereze supraalimentarea sonic;
- utilizarea mai multor supape pe cilindru;
- utilizarea distribuiei variabile.
Colectorul de admisie rezonant poate avea lungimea fix i n acest caz el este "acordat" la
motor numai pentru un regim de turaie (regimul puterii maxime) sau poate avea lungime variabil.
Modificarea lungimii colectorului de admisie se realizeaz prin intermediul unei clapete. n acest caz,
colectorul de admisie este acordat cu motorul la regimul de turaie al cuplului maxim i la regimul de
turaie al puterii maxime. Pentru motoarele cu dou supape de admisie pe cilindru se pot utiliza dou
colectoare de admisie rezonante acordate pentru regimuri de turaie diferite.
Sistemele de admisie rezonante introduc n cilindri unde de presiune care vor mbunti
procesul de formare a amestecului omogen aer-combustibil. n cazul tubulaturii de evacuare utilizarea
fenomenelor ondulatorii la curgerea gazelor trebuie s genereze n poarta supapei de evacuare la
sfritul procesului o und de depresiune pentru a favoriza curgerea gazelor reziduale existente n
camera de ardere.

Fig.28 Supraalimentare acustic Porsche VarioRam


a) sub 5000rpm, b) ntre 5000-5800rpm, c) peste 5800rpm
Pentru mbuntirea procesului de formare a amestecului se poate intensifica turbionarea
acestuia prin amplasarea pe peretele canalului de admisie a unei clapete comandate funcie de
parametrii de funcionare ai motorului.

Fig.29 Sistem de admisie variabil Toyota


Mrirea seciunii de trecere a gazelor se poate realiza prin mrirea numrului de supape att
pentru ncrctura proaspt ct i pentru gazele arse. Configuraia utilizat este: dou supape de
admisie i dou supape de evacuare pe cilindru.
mbuntirea parametrilor energetici i minimizarea emisiilor poluante se pot realiza prin
deschiderea i nchiderea n momente optime ale supapelor de admisie i evacuare n funcie de
regimul de funcionare (distribuie variabil).

Fig.30 Caracteristicile fazelor de distribuie

Distribuia variabil a gazelor se poate realiza utiliznd diferite soluii tehnice cum ar fi:
sisteme de acionare mecanice; sisteme de acionare hidraulice; sisteme electromagnetice.
Pentru a realiza distribuia variabil s-au dezvoltat o multitudine de sisteme de acionare
mecanice cum ar fi:
1. cam cu profil variabil spaial longitudinal i cu arbore cu came deplasabil longitudinal n
raport cu axa motorului;
2. utilizarea unor came cu profil variabil radial;
3. utilizarea unor dispozitive prin care camele i modific poziia unghiular mpreun cu
arborele fa de poziia arborelui cotit;
4. sisteme care utilizeaz dou came.
Sistemele de distribuie variabil cu comand hidraulic sunt asociate cu tachetul hidraulic.
Dezvoltarea unor sisteme electromagnetice de distribuie variabil permite controlul distribuiei
gazelor prin intermediul unei uniti electronice de control n funcie de parametrii funcionali ai
motorului.

Fig.29 Distribuie variabil: a) cam spaial; b) Variocam Plus Porsche;


c) tachet hidraulic; d) BMW Valvetronic.

Utilizarea amestecurilor omogene


Injecia de benzin
Sistemele de injecie a benzinei datorit posibilitilor de control precis al dozei de combustibil
pe ciclu, n funcie de parametrii funcionali ai motorului, s-au impus n faa carburatorului cu toate c
acestuia i-au fost aduse importante modernizri prin controlul electronic. Utilizarea sistemului de
injecie de benzin permite meninerea dozajului amestecului n limitele =0,99 - 1,01 pentru ca
eficiena de funcionare a convertorului catalitic cu trei ci s fie maxim.
Umplerea motorului se mbuntete la utilizarea injeciei de benzin datorit reducerii
pierderilor gazodinamice de pe traiectul de admisie. Puterea dat de motor este mai mare. La utilizarea
injeciei de benzin se obin reduceri importante ale consumului de combustibil att n regimurile
stabilizate de funcionare ct i n regimurile tranzitorii datorit reglrii cu precizie a dozei de
combustibil.
Sistemele de injecie de benzin se pot clasifica dup urmtoarele criterii:
1. Locul injeciei: injecie n colectorul de admisie (injecie monopunct); injecie n porile
supapelor de admisie (injecie multipunct); injecie direct (n cilindru);
2. Presiunea de injecie: injecie de joas presiune (0,5 - 0,7 MPa); injecie de presiune nalt (4
- 5 MPa);

3. Durata injeciei: injecie continu (pe ntreg ciclul motor); injecie discontinu (secvenial);
4. Sistemul de comand: mecanic; electric; hidropneumatic; electronic.
Cel mai utilizat este sistemul electronic de comand i control deoarece permite controlul
funcionrii optime a motorului la toate regimurile.
Pentru meninerea amestecului omogen la un dozaj stoichiometric este necesar ca unitatea
electronic de control s primeasc informaii de la "sonda " care detecteaz prezena oxigenului din
gazele de evacuare. Utilizarea amestecurilor omogene srace este posibil prin utilizarea unor rapoarte
ridicate de comprimare ale motorului, = 11-16, i o turbionare intens a amestecului. n acest caz
gazele conin o cantitate ridicat de oxigen i sistemele de tratare a gazelor cu metale preioase: Pt, Rh,
Pd, nu mai au o funcionare eficient i trebuie nlocuite cu sisteme de tratare catalitic dezvoltate
pentru arderea gazelor arse neoxidate.
Camera de ardere
Camera de ardere trebuie s fie minim pentru reducerea procesului de formare a compuilor
poluani i pentru ca parametrii energetici ai motorului s fie maximi. Astfel camera de ardere trebuie
s permit amplasarea bujiei n centrul acesteia pentru ca distanele parcurse de frontul de flacr pn
la perei s aib lungimi egale.
Regimului termic al camerei de ardere poate fi mbuntit prin aplicarea unor acoperiri
termoizolante pe capul pistonului, suprafaa supapelor de evacuare i suprafaa aferent camerei de
ardere din chiulas. Dac suprafeele sunt acoperite cu dioxid de zirconiu pe un strat intermediar de Ni,
Co, Cr, AlY se obine o cretere a performanelor motorului cu 10%, se reduc emisiile poluante cu 20 50%, iar particulele cu pn la 52%. De asemenea se produce i o reducere a emisiei sonore cu pn la
3dB.
Utilizarea amestecurilor stratificate
Utilizarea amestecurilor stratificate presupune obinerea n camera de ardere a unor amestecuri
cu dozaje diferite. Astfel n zona bujiei se organizeaz amestecuri bogate, n limita de inflamabilitate
iar spre pereii camerei de ardere amestecul este din ce n ce mai srac, stratul limit este numai aer.
Avantajul principal al stratificrii amestecului este reprezentat de utilizarea unor amestecuri
global srace care n condiii omogene s-ar aprinde cu dificultate i ar crea probleme la propagarea
flcrii.
Amestecul bogat din zona bujiei se aprinde uor iar frontul de flacr se propag spre
amestecurile srace datorit creterii temperaturii gazelor din camera de ardere. n aceast zon se
formeaz mici cantiti de CO i HC care vor fi oxidate pe durata procesului de ardere i pe o poriune
a cursei de destindere. De asemenea se formeaz mici cantiti de oxid de azot datorit deficitului de
oxigen.
n cazul arderii amestecurilor srace se formeaz cantiti reduse de CO i HC datorit
excesului de oxigen. Nivelul formrii oxizilor de azot este redus datorit temperaturii sczute la care
are loc arderea.
Amestecurile stratificate se pot obine prin:
1. Utilizarea camerei de ardere divizate, la care exist o separare fizic a celor dou camere
care comunic printr-un canal.
La aceste motoare camera de ardere comport dou compartimente care sunt alimentate cu
amestecuri diferite din punct de vedere al coeficientului de exces de aer . Legtura dintre cele dou

compartimente este realizat printr-unul sau mai multe canale de dimensiuni reduse. Compartimentul
cu volumul mai mic, antecamera, conine bujia i este alimentat cu amestec bogat.
Amestecul parial ars prsete antecamer sub form de jeturi i intr n camera principal care
este alimentat cu amestec srac.
Soluia a fost propus de Ricardo n anii 20 i dezvoltat ulterior n Rusia i Japonia. Ea a fost
aplicat cu succes n producia de serie. Utilizarea ei duce la obinerea unei reduceri a emisiilor de HC
dar mrete nivelul emisiilor de NOx.

Fig.30 camer de ardere divizat

2. Realizarea de amestecuri stratificate n camer unitar prin injecie direct.


Motoare cu injecie direct de benzin au fost construite nc din primii ani ai motorului cu
ardere intern. Primele aplicaii au fost n domeniul militar, la motoarele pentru avioanele de lupt
germane. Mai trziu, injecia direct a fost aplicat la motoarele pentru autoturismele de nalt
performan.
Pentru mai multe decenii, injecia direct a fost practic uitat. Aceasta, datorit dificultilor n
controlarea proceselor din motor, n special la turaii mari, precum i dificultii de realizare a presiunii
nalte n benzin. Introducerea acesteia la motoarele moderne a fost posibil datorit progreselor n
domeniul electronicii, al controlului computerizat al motorului.
Datorit restriciilor din ce n ce mai severe n domeniul polurii impuse motoarelor cu ardere
intern, injecia direct reprezint soluia de formarea a amestecului spre care se ndrept toi
constructorii de motoare.
Utilizarea injeciei directe aduce o serie de avantaje:
- coeficientul de exces de aer global poate fi supraunitar;
- arderea se realizeaz n condiii ce defavorizeaz formarea NOx;
- cantitile de CO i HC produse la nceputul procesului de ardere pot fi oxidate complet n
interiorul camerei de ardere;
- amestecul ce ptrunde n interstiii este foarte srac, se reduc emisiile datorate interstiiilor;
- controlul sarcinii motorului poate fi efectuat prin mbogirea amestecului i nu prin obturarea
admisiei, astfel se reduc pierderile prin pompare;
- amestecul care arde la sfrit este foarte srac, se evit apariia fenomenului de detonaie deci
se pot utiliza rapoarte de comprimare mai mari.
Utilizarea injeciei directe presupune unele modificri ale motorului fa de soluia n care se
utilizeaz injecia indirect. Astfel trebuie modificat modul de organizare a micrii ncrcturii,
formarea amestecului, modul de control al sarcinii i echipamentul de injecie.

Sistemul de injecie confer motorului avantajele substaniale n domeniul economicitii,


puterii i emisiilor. Fa de sistemele de injecie indirect acestea trebuie s fie comandate cu o precizie
mai mare i s interacioneze mult mai profund cu celelalte sisteme: aprindere, supraalimentare,
recirculare a gazelor arse, tratare a gazelor arse.
Din punct de vedere constructiv injectoarele folosite sunt diferite de cele pentru injecia
indirect, deoarece ele lucreaz n condiii grele de presiune i temperatur. Principala problem este
realizarea unei pulverizri ct mai fine fr o cretere exagerat a presiunii. Aceast problem este
rezolvat prin configuraia orificiului de pulverizare. Soluia cu cel mai mare potenial ar fi utilizarea
unor injectoare care imprim jetului o puternic micare de swirl. Se poate obine o finee foarte bun a
pulverizrii la o presiune relativ joas.
O soluie i mai interesant este cea a injeciei directe de amestec aer-combustibil. Instalaia de
injecie realizeaz o preamestecare a combustibilului cu o cantitatea de aer realizndu-se un amestec
extrem de bogat sub forma unei emulsii care va fi apoi introdus n cilindrul motorului. Astfel se
mbuntete fineea pulverizrii i se faciliteaz evaporarea.

Fig.31 Injector electromagnetic


Cu ajutorul injeciei directe se obine i o reducere a consumului de combustibil semnificativ
fa de injecia indirect.

Fig.32 mbuntirea consumului de combustibil


IDA-injecie direct de amestec, ID-injecie direct de benzin
Nivelul emisiilor de HC este cu 50% mai redus, la mersul n gol, datorit evitrii udrii
pereilor, a ptrunderii combustibilului n interstiii i vitezei mare de ardere. Prin recircularea gazelor
arse apare o cretere substanial a emisiilor de HC.

Emisiile de NOx ale motoarele cu injecie direct sunt mai mari fa de motoarele cu injecie
indirect la mersul n gol ncet datorit amestecului local stoichiometric, care determin viteze mari de
degajare a cldurii. La sarcini pariale avem o reducere a NOx de aproximativ 50% fr recircularea
gazelor de evacuare i de pn la 90% cu recirculare. Datorit coeficientului de exces de aer global
supraunitar aplicarea catalizatorilor cu trei ci obinuii este neeficient, motiv pentru care tratarea
gazelor arse devine o problem destul de dificil de rezolvat, mai ales dac considerm i nivelul redus
al temperaturii acestora.
Utilizarea injeciei directe presupune folosirea amestecurilor srace i stratificate, astfel pentru
ncadrarea n normele de poluare privind emisiile de NOx, pentru tratarea gazelor arse trebuie utilizate
noi tehnologii. n acest sens se ncearc dezvoltarea unor noi ci pentru tratarea gazelor: catalizatori de
reducere cu zeolii i metale preioase, sisteme de filtrare i stocare.
O soluie este reprezentat de dispozitivele de stocare a NOx. Ele pot capta NOx cnd gazele de
evacuare sunt bogate n oxigen i i pot converti n timpul scurtelor perioade de funcionare cu
amestecuri bogate. Problema const n realizarea unei scurte perioade de funcionare cu amestec bogat
n timpul regimurilor de funcionare prelungit cu amestec srac. n timpul funcionrii cu amestec
srac, o mbogire momentan a amestecului determin o cretere de putere total neacceptabil pentru
autovehicul. Controlul creterii de putere poate fi realizat prin regalarea aprinderii cu ntrziere mare,
perioada de ntrziere trebuie atent calibrat pentru a menine valoarea momentului motor. Din
nefericire, sensibilitatea motorului cu injecie direct cu amestec stratificat fa de momentele injeciei
i aprinderii face practic imposibil aplicarea acestei metode.
O alt tehnologie care a fost investigat de Ricardo este un sistem cu plasm care realizeaz
conversia NOx, HC i CO. Sistemul dezvoltat comport un flux de plasm cu temperatur, presiune i
energie sczut, care se poate genera ntr-o incint cu un volum similar cu cel al unui catalizator
convenional. Un sistem prototip a fost montat la un motor experimental cu amestec stratificat.
Eficiena conversiei este prezentat n graficul din figura de mai jos. Puterea total consumat de
sistem n timpul testelor a fost de sub 0,5% din puterea dezvoltat de motor. Un mare avantaj al
sistemului este c poate funciona nc de la punerea contactului.

Fig.33 Tratarea gazelor arse cu plasm.


Eficiena conversiei pentru un amestec aer-combustibil 38:1
Instalaia de aprindere
Pentru mbuntirea procesului de ardere n cazul funcionrii motorului cu amestecuri srace
este necesar o optimizare a aprinderii n sensul scderii ntrzierii la aprinderii i a probabilitii de
aprindere.
n continuare vor fi prezentate cteva soluii constructive:

Tehnologii pasive de reducere a emisiilor poluante

Reglementrile privind emisiile poluante sunt tot mai restrictive de la an la an. Acest lucru determin
constructorii de autovehicule s optimizeze procesele ce au loc n motor, s dezvolte noi tehnologii i instalaii
pentru ca concentraia compuilor poluani din gazele arse s se ncadreze n limitele admisibile.
Primele reglementri prevedeau limitarea concentraiei monoxidului de carbon i a hidrocarburilor
nearse, astfel au fost realizate sisteme de oxidare care s-au aplicat la motoarele cu aprindere prin scnteie. n
cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare nu a fost necesar introducerea niciunui sistem deoarece aceste
motoare respectau prevederile privind emisiile poluante.
Apariia noilor reglementri ce prevedeau limite pentru emisiile de oxizi de azot a dus la dezvoltarea
unor sisteme care realizeaz simultan att oxidarea CO i HC ct i reducerea NO x.
n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare n prim faz s-au limitat emisiile de particule, n
acest scop s-au utilizat filtrele de particule.
Ideal ar fi ca dup tratarea gazelor de evacuare s se obin un amestec de gaze atmosferice, adic O 2,
N2, vapori de ap i CO2. La ora actual se pune i problema reducerii emisiei de CO 2 pentru diminuarea
efectului de ser.

1.1

Proprietile fizico-chimice ale gazelor de evacuare

Proprietile fizico-chimice ale gazelor de evacuare depind de tipul motorului, cu aprindere prin scnteie
sau prin comprimare, i sunt influenate de turaia i sarcina motorului, dozajul amestecului aer-combustibil.
Temperatura gazelor arse variaz ntre 300-400C la mersul n gol i 900C la sarcin plin. Debitul
gazelor evacuate are o fluctuaie cuprins ntre 10 i 150 m 3/h n funcie de cilindree, de valorile turaiei i
sarcinii motorului ca i de condiiile concrete de funcionare, accelerare sau decelerare. Iar compoziia chimic
depinde de condiiile de funcionare ale motorului i de amestecul aer-combustibil.
n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie avem urmtoarea compoziie a gazele de evacuare:
- compui chimici oxidani: O2 0,22% vol.; NO 0,010,4% vol., N2O <100 ppm;
- compui chimici reductori: CO 0,16% vol., H2 0,52% vol., HC 0,51% vol.;
- ali compui: N2 7075% vol., vapori de ap 1012% vol., CO2 1013% vol.,
ppm, ali compui concentrai ce depind de calitatea aditivilor din combustibil i ulei.

1.2
1.2.1

SO2 1560%

Dispozitive de tratare a gazelor de evacuare


Reactorul termic

Reactorul termic este un dispozitiv care, prin meninerea gazelor de evacuare la temperatur
ridicat, favorizeaz oxidarea CO i HC din gazele arse.
Constructiv, reactorul termic este un colector de evacuare fixat de chiulasa motorului, cu
volumul mrit, prevzut la interior cu un sistem de tuburi care prelungete drumul parcurs de gazele de
evacuare prin reactor, n scopul creterii duratei de meninere a acestora la temperatur ridicat.
Temperatura minim necesar pentru oxidarea HC i CO este de 600700C, mult mai ridicat
dect n cazul conversiei catalitice. Aceast temperatur nu este atins de gazele de evacuare la toate
regimurile de turaii i sarcini ale motorului, de aceea pentru a se realiza reaciile de oxidare trebuie s
creasc timpul de meninere la temperaturi ridicate. Pentru a se realiza acest lucru se utilizeaz
frecvent soluii de izolare termic a reactorului.

Fig.57 Reactorul izolat termic


Ineria termic a reactorului trebuie s fie sczut pentru a se putea nclzi rapid dup pornirea
motorului, astfel reeaua interioar de tuburi a acestuia este realizat din oel refractar.
Eficiena reactorului termic depinde de nivelul de temperatur, volumul su i oxigenul
rezidual din gazele evacuate. Astfel temperatura atins n reactor este influenat de temperatura
gazelor la intrare, de pierderile de cldur i de cantitile de HC, CO i H2 care sunt arse n interiorul
acestuia. Prin arderea unei cantiti de CO reprezentnd 1 % din volumul reactorului se produce o
cretere a temperaturii din reactor cu 80C.
n cazul oxidrii CO i HC provenite din arderea amestecurilor bogate, cantitatea de oxigen
necesar n reactor este introdus prin injecie de aer secundar n proporie de 10...20%. Dac motorul
funcioneaz cu amestecuri srace aceast injecie de aer suplimentar nu mai este necesar deoarece
cantitatea de oxigen din gazele de evacuare este suficient pentru oxidarea compuilor poluani, caz n
care eficiena reactorului este diminuat datorit temperaturii mai reduse de lucru.
Injecia aerului secundar implic utilizarea unui sistem ce conine o pomp, compresor, de aer
antrenat de motor care s trimit printr-o canalizaie special un curent de aer n gazele arse din zona
supapei de evacuare. Aerul injectat n fluxul de gaze de evacuare aduce oxigenul necesar oxidrii
cantitilor de HC i CO care prsesc cilindrii motorului.
Sistemul injeciei de aer adiional trebuie s ntrerup aportul de aer n timpul decelerrii
automobilului, pentru evitarea exploziilor din sistemul de evacuare. ntreruperea debitrii aerului
secundar se realizeaz printr-o supap controlat de presiunea negativ, prezent n colectorul de
admisie la nchiderea clapetei de acceleraie; aerul debitat de pomp este direcionat n acest caz n
afara sistemului de evacuare. Pompa de aer este protejat fa de fenomenul ntoarcerii flcrii printr-o
supap.
Prin utilizarea reactorului termic nu se obine o oxidare total a cantitilor de HC i CO,
datorit variabilitii condiiilor de funcionare ale motorului i imperfeciunilor constructive ale
reactorului.
Complexitatea constructiv, necesitatea prezenei sursei de aer secundar antrenat de motor,
dependena direct a eficienei reactorului termic fa de variaiile calitii amestecului aer-combustibil
din cilindrii motorului, sunt elemente care au determinat limitarea utilizrii acestuia, preferndu-se
folosirea convertoarelor catalitice, acestea avnd n plus i avantajul diminurii concentraiei
compuilor poluani din gazele de evacuare prin reacii de reducere.
1.2.2

Convertorul catalitic

Funcionarea sistemelor de conversie catalitic se bazeaz pe aciunea catalitic a unor metale


preioase: Pt, Rh,Pd, ce sunt capabile s diminueze energia chimic necesar reaciilor de reducere i
oxidare, mrind implicit viteza de desfurare a acestor reacii. Accelerarea catalitic a reaciilor de

oxidare i/sau reducere are loc la o temperatur relativ sczut a gazelor arse, evacuate la diversele
regimuri de funcionare ale motorului.
Reaciile ce au loc n convertorul catalitic:
- oxidarea hidrocarburilor:

( m4 )O nC O + m2 H O;

Cn H m + n+

- oxidarea monoxidului de carbon:


1
CO+ O2 C O2 , reacie ce are loc n patru faze :
2
||,

C Ogaz C O
||,

O2 gaz 2 O
||C O

2 gaz

||+C O

O2 gaz + C Ogaz C O2 gaz .


Datorit polaritii puternice, molecula de monoxid de carbon este absorbit n stratul de metal
nobil al catalizatorului la o temperatur cuprins ntre 100 i 200C. Prin absorbia monoxidului de
carbon locul rmas liber este ocupat de oxigen, molecula de oxigen disociaz la nivelul stratului
catalitic, i astfel au loc reacii de oxidare ale monoxidului de carbon, urmate de absorbia dioxidului
de carbon.
- reducerea oxidului de azot:
1
1
NO N 2+ O2
2
2
Viteza de desfurare a acestei reacii exotermice se poate amplifica pe cale termic sau n prezena
metalelor catalitice. Deficiena principal a materialelor ncercate pn acum: metale preioase, oxizi,
etc. const n disocierea moleculelor de NO absorbite de catalizator i fixarea acestor produi de
disociere pe suprafaa catalizatorului. Desorbia oxigenului format limiteaz continuarea reaciilor de
reducere. Pentru restaurarea aciunii catalitice este necesar ridicarea nivelului temperaturii gazelor de
evacuare sau prezena unui agent chimic reductor. Agenii reductori pot fi compui chimici care
nsoesc NO n gazele de evacuare: CO, H2, i hidrocarburi nearse. Hidrogenul molecular poate rezulta
din reacia CO cu vaporii de ap, n prezena catalizatorului:
CO+ H 2 O C O2 + H 2 .
Reaciile de reducere a NO:
NO+CO

1
N +C O2 ,
2 2

1
NO+ H 2 N 2 + H 2 O,
2
1
NO+ ( HC ) N 2 + H 2 O+ C O2 ,
2
2 NO +5 CO+3 H 2 O 2 N H 3 +5 C O2 ,
2 NO +CO N 2 O+C O2 ,
2 NO +5 H 2 2 N H 3 +2 H 2 O ,
2 NO + H 2 N 2 O+ H 2 O .
Oxidarea agenilor reductori CO, HC i H2 are loc prin utilizarea oxigenului rezultat din
disocierea NO sau a oxigenului molecular existent n gazele de evacuare. n cazul n care tensiunea
parial a oxigenului molecular depete substanial presiunea pariala a NO, rata de disociere a NO se
diminueaz considerabil. Acesta este motivul pentru care nu este posibil reducerea NO din gazele de
evacuare ale motoarelor care funcioneaz cu exces de aer: MAS cu amestecuri srace i MAC.
La motoarele care funcioneaz cu amestecuri bogate, agenii reductori se gsesc n cantiti
ridicate, iar azotul atomic rezultat din disocierea NO poate reaciona cu aceti compui. Deci n urma
acestor reacii poate rezulta amoniacul:
5
NO+ H 2 N H 3 + H 2 O ,
2
2 NO +5 CO+3 H 2 O 2 N H 3 +5 C O2 .