Curs Poluare

1
Prof. univ. dr. ing. Florian IVAN

DEPOLUAREA AUTOMOBILELOR
Suport de curs

Introducere
4
CUPRINS ............................................................................................................................................. 1
1. INTRODUCERE .............................................................................................................................. 3
1.1 Noiuni introductive - poluarea .................................................................................................. 3
2. POLUAREA AUTOMOBILELOR. NORME DE POLUARE. NECESITATEA REDUCERII
POLURII ........................................................................................................................................... 7
2.1. Normele europene de poluare ................................................................................................... 9
2.2. Normele de emisii n Statele Unite ale Americii..................................................................... 16
2.3. Legislaia i reglementrile n India ........................................................................................ 17
2.4. Norme de poluare n Japonia ................................................................................................... 18
2.5. Comparaie ntre normele de emisii ale diferitelor regiuni din lume ...................................... 19
3. STADIUL ACTUAL ...................................................................................................................... 22
3.1 Catalizatorul ............................................................................................................................. 22
3.1.1. Catalizatorul cu 3 trepte ................................................................................................... 23
3.1.2. Catalizator cu 2 trepte ...................................................................................................... 24
3.1.3. Dezactivarea catalizatoarelor: .......................................................................................... 24
3.1.4. Date tehnice ...................................................................................................................... 25
3.2. Senzori de temperatur (EGT Exhaust Gas Temperature) ................................................... 26
3.3. Senzori de oxigen (Sonda Lambda) ........................................................................................ 27
3.4. Senzori NO
x
............................................................................................................................. 29
3.5. Filtru de particule .................................................................................................................... 29
3.6. Sistemul de recirculare a gazelor (EGR) ................................................................................. 48
3.7. AdBlue .................................................................................................................................... 50
3.7.1. AdBlue. O substan natural, existent n mediul nconjurtor ...................................... 52
3.7.2. Sistemul de evacuare pentru un motor EURO 5 cu AdBlue ............................................ 53
4. TRASEUL DE EVACUARE ......................................................................................................... 61
4.1. Generaliti .............................................................................................................................. 61
4.2. Descrierea i elementele componente ale eapamentului ....................................................... 61
4.3. Acordarea eapamentului cu motorul ...................................................................................... 64
4.4. Diametrul mic al tuburilor traseului de eapament ................................................................. 65
4.5. Diametrul mare al tuburilor traseului de eapament: .............................................................. 65
5. EVACUAREA GAZELOR. GRADUL DE PERFECIUNE A EVACURII ............................ 66
BIBLIOGRAFIE ................................................................................................................................ 70

3
1. INTRODUCERE
1.1 Noiuni introductive - poluarea
Poluarea reprezint contaminarea mediului nconjurtor cu materiale care interfereaz cu
sntatea uman, calitatea vieii sau funcia natural a ecosistemelor (organismele vii i mediul n
care triesc). Chiar dac uneori poluarea mediului nconjurtor este un rezultat al cauzelor naturale
cum ar fi erupiile vulcanice, cea mai mare parte a substanelor poluante provine din activitile
umane. Sunt dou categorii de materiale poluante (poluani). Poluanii biodegradabili sunt substane,
cum ar fi apa menajer, care se descompun rapid n proces natural. Aceti poluani devin o
problem cnd se acumuleaz mai rapid dect pot s se descompun. Poluanii nondegradabili sunt
materiale care nu se descompun sau se descompun foarte lent n mediul natural. Odat ce apare
contaminarea, este dificil sau chiar imposibil s se ndeprteze aceti poluani din mediu.
Compuii nondegradabili cum ar fi Diclor-Difenil-Tricloretan (DDT), dioxine, difenili policrorurati
(PCB) i materiale radioactive pot s ajung la nivele periculoase de acumulare i pot s urce n
lanul trofic prin intermediul animalelor. De exemplu, moleculele compuilor toxici pot s se
depun pe suprafaa plantelor acvatice fr s distrug acele plante. Un pete mic care se hrnete
cu aceste plante acumuleaz o cantitate mare din aceste toxine. Un pete mai mare sau alte animale
carnivore care se hrnesc cu peti mici pot s acumuleze o cantitate mai mare de toxine. Acest
proces se numete bioacumulare.

Figura 1.1. Poluarea chimic a atmosferei [4]
Introducere
4

Poluarea aerului
Contaminarea uman a atmosferei Pmntului poate lua multe forme i a existat de cnd
oamenii au nceput s utilizeze focul pentru agricultur, nclzire i gtitul alimentelor. n timpul
Revoluiei Industriale (sec.XVIII si XIX), poluarea aerului a devenit o problem major.

Poluarea urban a aerului este cunoscut sub denumirea de smog. Smogul este n general un
amestec de monoxid de carbon i compui organici din combustia incomplet a combustibililor
fosili cum ar fi crbunii i de dioxid de sulf de la impuritile din combustibili. n timp ce smogul
reacioneaza cu oxigenul, acizii organici i sulfurici se condenseaz sub form de picturi, nteind
ceaa. Pn n secolul XX smogul devenise deja un pericol major pentru sntate.
Un alt tip de smog, cel fotochimic, a nceput s reduc calitatea aerului deasupra oraelor mari cum
ar fi Los Angeles n anii '30. Acest smog este cauzat de combustia n motoarele autovehiculelor i
ale avioanelor a combustibilului care produce oxizi de azot i elibereaz hidrocarburi din
combustibilii "neari". Razele solare fac ca oxizii de azot i hidrocarburile s se combine i s
transforme oxigenul n ozon, un agent chimic care atac cauciucul, rnete plante i irit plmnii.
Hidrocarburile sunt oxidate n substane care se condenseaz i formeaz o cea vizibil i
ptrunztoare.
Majoritatea poluanilor sunt eventual "splai" de ctre ploaie, zpad sau cea dar dup ce au
parcurs distane mari, uneori chiar continente. n timp ce poluanii se adun n atmosfer, oxizii de
sulf i de azot sunt transformai n acizi care se combin cu ploaia. Aceasta ploaie acid cade peste

Figura 1.2.a. Surs de poluare a aerului [7]
Figura 1.2.b. Surs de poluare a aerului gaze eapate automobil
Introducere
5
lacuri i pduri unde poate duce la moartea petilor sau plantelor i poate s afecteze ntregi
ecosisteme. n cele din urm, lacurile i pdurile contaminate pot ajunge s fie lipsite de via.
Regiunile care sunt n drumul vntului care bate dinspre zone industrializate, cum ar fi Europa i
estul Statelor Unite i Canadei, sunt cele mai afectate de ploi acide. Ploile acide pot s afecteze i
sntatea uman i obiecte create de oameni; ele dizolv ncet statui istorice din piatr i faade din
Roma, Atena si Londra.
Una din cele mai mari probleme cauzate de poluarea aerului este nclzirea global, o cretere a
temperaturii Pmntului cauzat de acumularea unor gaze atmosferice cum ar fi dioxidul de carbon.
Odat cu folosirea intensiv a combustibililor fosili n secolul XX, concentraia de dioxid de carbon
din atmosfer a crescut dramatic. Dioxidul de carbon si alte gaze, cunoscute sub denumirea de gaze
de ser, reduc cldura disipat de Pmnt dar nu blocheaz radiaiile Soarelui. Din cauza efectului
de ser se asteapt ca temperatura global s creasc cu 1,4 C pn la 5,8 C pn n anul 2100.
Chiar dac aceast tendin pare a fi o schimbare minor, creterea ar face ca Pmntul s fie mai
cald dect a fost n ultimii 125.000 ani, schimbnd probabil tiparul climatic, afectnd producia
agricol, modificnd distribuia animalelor i plantelor i crescnd nivelul mrii.
Poluarea aerului poate s afecteze regiunea superioar a atmosferei numit stratosfer. Producia
excesiv a compuilor care conin clor cum ar fi clorofluorocarbonaii (CFC) (compui folosii pn
acum n frigidere, aparate de aer condiionat i n fabricarea produselor pe baz de polistiren) a
epuizat stratul de ozon stratosferic, crend o gaur deasupra Antarcticii care dureaz mai multe
sptmni n fiecare an. Ca rezultat, expunerea la razele duntoare ale Soarelui a afectat viaa
acvatic i terestr i amenin sntatea oamenilor din zonele nordice i sudice ale planetei.

Dintre produii chimici rezultai n urma procesului de ardere n MAI amintim pe cei care
sunt monitorizai att pentru efectul direct ct i pentru pericolul pe care l reprezint: [5]

Monoxidul de carbon (CO) rezultatul arderii incomplete
- gaz color, cu miros caracteristic, monitorizat datorit toxicitii deosebite
- efecte asupra omului: factor de risc pentru suferinzii de boli cardiovasculare,
expunerea pe termen ndelungat reduce capacitatea de munc i diminueaz
dexteritatea manual.
- [motivul pentru care a aprut catalizatorul]
- Surse: MAS 86%, MAC 5%, aeronave: 4%, nave maritime: 1%, ci ferate: <1%,
altele: 4% (incluznd dezastrele naturale, incendii, etc.)
Introducere
6

Oxizii de azot (NO
x
)
- Gaz cu miros caracteristic avnd i culoare specific care face posibi distingerea lui
n spectru luminos
- Monitorizat datorit efectelor dramatice asupra modificrilor de mediu pe care le
produce
- Efecte asupra omului: diminuarea capacitilor respiratorii, 100ppm NO
x
inhalate
timp de o or produce leziuni interne

Bioxidul de sulf (SO
2
)
- Rezultatul arderii combustibilului cu continut de sulf (motorin)
- Gaz cu miros i culoare caracteristic
- Efecte asupra mediului: ploi acide, accelerarea efectului de ser

PM (Particulate Matter)
- Particule n suspensie
- Particule solide sau lichide de dimensiune mic, de ordinul micronilor
- PM10, PM25 (<2.5 microni, nu pot fi filtrate de sistemul respirator; intr n
organism i nu se mai elimin)
Plumb i oxizii pe baz de plumb
- n combustibilii obtinui prin tehnologii mai vechi (benzina cu plumb, ECO
Premium)
- Duce la aparitia daunelor neurologice grave

7
2. POLUAREA AUTOMOBILELOR. NORME DE POLUARE. NECESITATEA
REDUCERII POLURII
n ultimii ani, odat cu creterea numrului de autovehicule i necesitii de transport la
nivel global, consumul, respectiv cererea de petrol au crescut foarte mult. Proporional cu
acestea este i creterea de emisii poluante. Chiar dac industia auto nu are cea mai mare
contribuie la emisiile poluante i emisii de gaze rspunztoare pentru efectul de ser i
nclzirea planetar, msuri trebuie luate n toate domeniile. Urmtoarele grafice i diagrame
ilustreaz nivelele actuale i de acum caiva ani ale cererii i produciei de petrol, precum i
nivelul alarmant al emisiilor globale de poluani.

Figura 2.1. Evoluia consumului (cererii) i produciei mondiale de combustibil petrolier [6]
Poluarea automobilelor. Norme de poluare. Necesitatea reducerii polurii
8

Figura 2.2. Producia mondial de combustibil petrolier i cererea viitoare
9
Graficele de mai sus prezint evoluia emisiilor de CO
2
(principalul gaz responsabil pentru
efectul de ser) n ultimii 50 pn la 150 de ani. Msurtorile concentraiei de CO
2
din aerul
atmosferic a fost efectuate de NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration - United
States Department of Commerce). n prezent nivelul emisiilor de CO
2
(milioane de tone) este de 7
ori mai ridicat dect era in 1955. [8]

2.1. Normele europene de poluare
Normele europene de poluare EURO 1, EURO 2, EURO 3 i EURO 4 nu au prevederi/limitri
clare n ceea ce privete emisiile de CO
2
. Se axeaz mai mult pe CO, NO
x
, HC, PM. [9]

10
Figura 2.5 prezint nivelul concentraiilor de NOx i PM din gazele de evacuare ale
motoarelor cu aprindere prin scnteie conforme cu legislaiile EURO 1 pn la EURO 5. Se poate
observa c pentru toate normele nivelul de PM este 0; Emisiile de particule erau specifice
motoarelor ce foloseau benzin cu plumb (tetraetil de plumb).

Figura 2.6. Analiza evoluiei normelor de poluare de la non-EURO la EURO 5 - motoare diesel [9]
11
Norme EURO. Poluani monitorizai MAC

Oxizii de azot (NOx) fie sub form de oxid de azot
(NO) sau dioxid de azot (NO
2
) n timpul arderii cnd
oxigenul reacioneaz cu azotul (N
2
) la temperaturi nalte
n prezena aerului. Daca se scade emisia de NOx,
consumul specific efectiv de combustibil creste. Chiar i
asa importantele cercetri efectuate n domeniul
dezvoltrii motoarelor, au reuit atingerea unor emisii
sczute fr a afecta consumul de combustibil.

Particulate Matter (PM) n gazele de evacuare sunt
reprezentate de particule fine de carbon i hidrocarburi
care se formeaz n zone cu coninut sczut de oxigen ale
flcrii. Prezena sulfului (S) n combustibilii diesel de
calitate inferioar creste coninutul de particule din gazele
eapate. Din ianuarie 2009, an din care normele EURO 5
vor deveni obligatorii pentru orice motor Diesel nou
produs dup aceasta dat, coninutul maxim admis de
particule din gazele de eapament va fi redus la 0.2 g/kWh.

Fig. 2.7. Poluanti monitorizai - motoare
diesel [10]
Fig. 2.8. Limitele maxime admise pentru NOx i PM
prin normele de poluare EURO analiza evoluiei
normelor de poluare pentru motoare diesel [11,12]
12
Normele europene de emisie, definesc limitele acceptabile pentru emisiile gazelor de
evacuare a vehiculelor noi vndute n statele-membre ale UE. Standardele de emisie sunt definite
ntr-o serie de directive a Uniunii Europene de escal la introducerea progresiv a standardelor din
ce n ce mai stricte.
n prezent, emisiile de oxid de azot (NOx), hidrocarburi (HC), monoxid de carbon (CO) i particule
(PM) sunt reglementate la cele mai multe tipuri de vehicule, inclusiv autoturisme, camioane, trenuri,
tractoare i masini similare, barje, dar excluznd navele maritime i avioanele. Pentru fiecare tip de
vehicul, se aplic diferite standarde. Respectarea este determinat de rularea motorului n cicluri de
ncercri standardizate. Vehiculele neconforme nu pot fi vndute n UE, dar noile standarde nu se
aplic pentru vehiculele aflate deja n circulaie pe drumurile publice. Nu utilizarea de tehnologii
specifice este necesar pentru a respecta standardele, dei tehnologia disponibil la acel moment
este folosit pentru stabilirea standardelor.

Transport i nclzirea global. int fixat la Protocolul de la Kyoto a fost o reducere de 8% a
emisiilor n toate sectoarele economiei fa de nivelurile din 1990 pn n 2008-2012.

Standardele europene de emisii pentru autoturisme (categoria M1) sunt prezentate n tabelul 1.
Tabelul 1 [9]:
Nivel Dat
CO
[g/km]
HC
[g/km]
NO
x

[g/km]
HC + NO
x
[g/km]
PM
[g/km]
Motoare cu aprindere prin comprimare (alimentate cu motorin)
Euro 1 *** Iulie 1992
2,72
(3,16)
-- -- 0,97 (1,13)
0,14
(0,18)
Euro 2 Ianuarie 1996 1.0 -- -- 0.7 0.08
Euro 3 Ianuarie 2000 0.64 -- 0.5 0.56 0.05
Euro 4 Ianuarie 2005 0.5 -- 0.25 0.3 0.025
Euro 5
(viitor)
Septembrie
2009
0.5 -- 0.18 0.23 0.005
Euro 6
(viitor)
Septembrie
2014
0.5 -- 0.08 0.17 0.005
13
Motoare cu prindere prin scnteie (alimentate cu benzin)
Euro 1 *** Iulie 1992
2,72
(3,16)
-- -- 0,97 (1,13) --
Euro 2 Ianuarie 1996 2.2 -- -- 0.5 --
Euro 3 Ianuarie 2000 2.3 0.2 0.15 -- --
Euro 4 Ianuarie 2005 1.0 0.1 0.08 -- --
Euro 5
(viitor)
Septembrie
2009
1.0 0.1 0.06 -- 0.005 **
Euro 6
(viitor)
Septembrie
2014
1.0 0.1 0.06 -- 0.005 **
* nainte de Euro 5, vehiculele de pasageri> 2500 kg au fost aprobate ca tip de vehicule comerciale
uoare N1 I
** Se aplic numai la vehiculele echipate cu motoare cu injecie direct
*** Valori n paranteze sunt n limitele conformitii produciei (COP)

Standarde europene de emisie pentru autovehicule comerciale uoare, m < 1305kg (categoria
N1 I), [g/km] sunt prezentate n tabelul 2.

Tabelul 2 [9]:
Nivel Dat CO HC NO
x
HC + NO
x
PM
Euro 1 Octombrie 1994 2.72 -- -- 0.97 0.14
Euro 2 Ianuarie 1998 1.0 -- -- 0.7 0.08
Euro 3 Ianuarie 2000 0.64 -- 0.5 0.56 0.05
Euro 4 Ianuarie 2005 0.5 -- 0.25 0.3 0.025
Euro 5 (viitor) Septembrie 2009 0.5 -- 0.18 0.23 0.005
14
Motoare cu aprindere prin scnteie (alimentate cu benzin)
Euro 1 Octombrie 1994 2.72 -- -- 0.97 --
Euro 2 Ianuarie 1998 2.2 -- -- 0.5 --
Euro 3 Ianuarie 2000 2.3 0.2 0.15 -- --
Euro 4 Ianuarie 2005 1.0 0.1 0.08 -- --
Euro 5 (viitor) Septembrie 2009 1.0 0.1 0.06 -- 0.005 *
* Se aplic numai la vehiculele cu echipate motoare cu injecie direct

Standarde europene de emisii pentru autovehicule comerciale uoare 1305kg < m < 1760kg
(categoria N1 II), [g/km] sunt prezentate n tabelul 3.

Tabelul 3 [9]:
Nivel Dat CO HC NO
x
HC + NO
x
PM
Euro 1 Octombrie 1994 5.17 -- -- 1.4 0.19
Euro 2 Ianuarie 1998 1.25 -- -- 1.0 0.12
Euro 3 Ianuarie 2001 0.8 -- 0.65 0.72 0.07
Euro 4 Ianuarie 2006 0.63 -- 0.33 0.39 0.04
Euro 1 Octombrie 1994 5.17 -- -- 1.4 --
Euro 2 Ianuarie 1998 4.0 -- -- 0.65 --
Euro 3 Ianuarie 2001 4.17 0.25 0.180 -- --
Euro 4 Ianuarie 2006 1.81 0.13 0.1 -- --

15
Standarde europene de emisii pentru autovehicule comerciale uoare 1760kg < m < 3500kg
(categoria N1 III), [g/km] sunt prezentate n tabelul 4.
Tabelul 4 [9]:
Nivel Dat CO HC NO
x
HC + NO
x
PM
Euro 1 Octombrie 1994 6.9 -- -- 4.9 0.25
Euro 2 Ianuarie 1998 1.5 -- -- 0.96 0.17
Euro 3 Ianuarie 2001 0.95 -- 0.780 0.86 0.1
Euro 4 Ianuarie 2006 0.95 -- 0.39 0.46 0.06
Euro 1 Octombrie 1994 6.9 -- -- 1.7 --
Euro 2 Ianuarie 1998 5.0 -- -- 0.8 --
Euro 3 Ianuarie 2001 5.22 0.29 0.210 -- --
Euro 4 Ianuarie 2006 2.27 0.16 0.110 -- --

Standardele europene de emisii pentru autocamioane si autobuse, motoare Diesel, g/kWh
(fum
-1
) sunt prezentate n tabelul 5.
Tabelul 5 [9].
Nivel Dat Ciclu testare CO HC NO
x
PM Fum
EURO I
1992, <85 kW
ECE R-49
4.5 1.1 8.0 0.612
1992,> 85 kW 4.5 1.1 8.0 0.36
EURO II
Octombrie 1996 4.0 1.1 7.0 0.25
Octombrie 1998 4.0 1.1 7.0 0.15
Euro III
Octombrie 1999 numai EEV CES & ELR 1.0 0.25 2.0 0.02 0.15
Octombrie 2000
CES & ELR
2.1 0.66 5.0
0.10
0.13 *
0.8
Euro IV Octombrie 2005 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5
Euro V Octombrie 2008 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5
* Pentru motoarele de mai puin de 0.75 dm volum per cilindru i o turaie de putere nominal de
mai mult de 3000 rot/min. EEV este "Enhanced environmentally friendly vehicle".
16

Standardele europene de emisii pentru vehicule mari de transport marf, categoria N2, EDC
(2000 si peste) sunt rezumte in tabelul 6.

Tabelul 6 [9]:
Standard Dat CO (g/kWh) NO
x
(g/kWh) HC (g/kWh) PM (g/kWh)
Euro 0 1988-1992 12.3 15.8 2.6 niciunul
EURO I 1992-1995 4.9 9.0 1.23 0.40
EURO II 1995-1999 4.0 7.0 1.1 0.15
Euro III 1999-2005 2.1 5.0 0.66 0.1
Euro IV 2005-2008 1.5 3.5 0.46 0.02
Euro V 2008-2012 1.5 2.0 0.46 0.02

2.2. Normele de emisii n Statele Unite ale Americii

n Statele Unite, standardele de emisii sunt gestionate la nivel naional de ctre Agenia de
Protecie a Mediului (APM). Statele i guvernele locale joac un rol de filial. [13]

Faza 1 (1994-1999)
Reglementarile autoritii naionale de Nivel 1 s-au introdus n mod treptat, din 1994 pn n
1997, i sunt n curs de eliminare n favoarea nivelului de standard naional 2, din 2004 pn n
2009.
n California se difeneste un program pentru normele de emisie ale autovehiculelor, care
sunt mai stricte dect n SUA, iar unul dintre nivelele acestui program se numete LEV (Low
EmissionVehicle).
Standardul de emisii LEV a dat natere la alte 5 categorii mari de emisii poluante, dupa cum
urmeaz:
- TLEV Transitional Low Emission Vehicle
- LEV Low Emission Vehicle
- ULEV Ultra-Low Emission Vehicle
- SULEV Super-Ultra Low Emission Vehicle
- ZEV Zero Emission Vehicle
17
Faza 2 (2004 i mai trziu)
Standardul naional Tier 2 intr in vigoare n perioada 2004 2009.
n loc s se bazeze n definirea limitei maxime a emisiilor pe greutate, standardul Tier 2 nglobeaz
11 subdiviziuni. Subdiviziunea 1 este cea mai curat (autovehicule cu emisii zero), iar
subdiviziunile 9, 10, 11 sunt temporare. Dou subdiviziuni mai putin restrictive din punctul de
vedere al emisiilor de noxe 9 i 10 au fost scoase din uz n anul 2006.
Reglementrile Tier 2 prevd de asemenea i limitri ale coninutului de sulf din carburani (benzina
i motorina comercializate in SUA).
Reglementrile sub Tier 2, Tier 1 i diviziunile TLEV au fost scose n 2004, rmnnd LEV,
ULEV i SULEV care au devenit mult mai stringente, cunoscute fiind sub numele de LEV 2, ULEV
2, respectiv SULEV 2.
Urmtoarele noi categorii au fost create:
ILEV Inherently Low-Emission Vehicle
PZEV Partial Zero Emission Vehicle
AT-PZEV Advanced Technology Partial Zero Emission Vehicle
NLEV National Low Emission Vehicle

2.3. Legislaia i reglementrile n India
Prima reglementare a emisiilor autovehiculelor n India a devenit activ n 1989. Aceste
reglementri au fost curnd nlocuite de norme si standarde mprite att pentru automobilele
alimentate cu benzin (1991) ct i pentru cele diesel (1992). Dup anul 2000, India a inceput
adoptarea normelor EURO pentru emisii de noxe. [13]

18
2.4. Norme de poluare n Japonia

Principalul poluant care pune serioase probleme in ara soarelui rsare este NO
x
, Japonia
avnd unele dintre cele mai poluate metropole la nivel global. n 1992 pentru a face fa
problemelor generate de poluarea aerului cu NO
x
Ministerul Mediului japonez a adoptat Legea
privind msurile speciale ce trebuiesc luate pentru reducerea cantitii de oxid de azot emis de
motoarele automobilelor. n baza legii o serie de msuri drastice au fost luate att n ceea ce privete
mainile noi ct i cele aflate deja n circulaie. n iunie 2001 legii i-a fost adus un amendament care
avea prevederi asupra controlului emisiei de PM (Particulate Matter). n octombrie 2002 aceste legi
au devenit standarde de emisii. ntre anii 1997/1998 noile standarde pentru autovehicule au fost
aplicate retroactiv mainilor vechi aflate deja in circulaie. Proprietarii de automobile aveau deci 2
metode pentru a se adapta legii:
1. nlocuirea vehiculelor vechi cu modele noi i mai curate
2. Montarea pe vehiculele vechi a unor dispozitive de control i reducere a NO
x
i PM

Vehiculele au o perioada de graie cuprins ntre 8 i 12 ani pentru a satisface legea. Perioadele de
graie depind de tiupul de vehicule dup cum urmeaz :
- Vehicule comerciale uoare (MMA <= 2500kg): 8 ani
- Vehicule comerciale grele (MMA > 2500kg): 9 ani
- Microbuse (11-29 locuri): 10 ani
- Autobuse mari (> 30 locuri): 12 ani
- Vehicule speciale (bazate pe camioane de marf sau autobuse): 10 ani
- Autoturisme diesel: 9 ani
[13, 14, 15]

19

2.5. Comparaie ntre normele de emisii ale diferitelor regiuni din lume

n figurile urmtoare se prezint comparativ toate standardele de emisii.

20
Evoluia standardelor de emisii diferentia pe poluani.

Monoxid de carbon (CO)

Hidrocarburi (HC)

Oxid de azot (NO
x
)

Fig. 2.10. Evoluia CO n timp MAS [15] Fig. 2.11. Evoluia CO n timp MAC [15]
Fig. 2.12. Evoluia HC n timp MAS [15] Fig. 2.13. Evoluia HC n timp MAC [15]
Fig. 2.14. Evoluia NO
x
n timp MAS [15] Fig. 2.15. Evoluia NO
x
n timp MAC [15]
21

Particulate Matter (PM)
Fig. 2.16. Evoluia PM n timp MAC [15]

22
3. STADIUL ACTUAL
3.1 Catalizatorul
Convertizorul catalitic este cea mai veche component a sistemului de depoluare. Este un
dispozitiv folosit pentru a reduce toxicitatea unui motor cu ardere intern.
Prima dat a fost introdus n producia de serie pe automobilele de pe piaa american ncepnd cu
anul 1975. Catalizatoarele sunt folosite cel mai des la sistemele de evacuare ale autovehiculelor, dar
mai poti fi utilizate i la: echipamente de minerit, stivuitoare, trenuri i alte vehicule echipate cu
MAI. n interiorul catalizatorului au loc reacii chimice unde produii rezultai n urma arderii sunt
convertii n produi mai putin toxici.
Eficiena unui catalizator poate ajunge pn la 90%.

Figura 3.1.a. Convertizor catalitic Dodge Ram [17]
Stadiul actual
23

3.1.1. Catalizatorul cu 3 trepte
Are 3 sarcini simultane:
1. Reducerea oxizilor de azot (NOx) n azot i oxigen: 2NO
x
xO
2
+ N
2

2. Oxidarea monoxidului de carbon (CO), care este un produs toxic, n CO
2
: 2CO + O
2
2CO
2

3. Oxidarea hidrocarburilor nearse n CO
2
i H
2
O: 2C
x
H
y
+ (2x+y/2)O
2
2xCO
2
+ yH
2
O
Aceste 3 reacii chimice se produc atunci cnd motorul funcioneaz putin peste raportul
stoechiometric, mai exact 14.8-14.9 kg aer la 1 kg combustibil.
Cnd exist mai mult oxigen dect necesar amestecul este srac i se afla n condiii de oxidare, caz
n care cele 2 reacii cataltice, oxidarea CO si a HC sunt favorizate, iar reacia de reducere nu se mai
produce. n cazul existenei combustibilului n exces, amestecul este bogat, reacia de reducere a
NOx este favorizat, iar reaciile de oxidare a CO si HC nu mai au loc.
Dac un motor ar putea fi tinut teoretic n limitele raportului stoechiometric, teoretic ar exista o
eficien de 100% a reaciilor catalitice.

Figura 3.1.b. Catalizator Saab 9-5 [17]
Stadiul actual
24

3.1.2. Catalizator cu 2 trepte
Are 2 sarcini simultane.
1. Oxidarea CO n CO
2
: 2CO + O
2
2CO
2

2. Oxidarea hidrocarburilor nearse sau parial arse n CO
2
i H
2
O:
2C
x
H
y
+ (2x+y/2)O
2
2xCO
2
+ yH
2
O
Acest tip de catalizator este rspndit n specila la motoarele cu aprindere prin comprimare, avnd
rol de a neutraliza emisiile de HC i CO.

3.1.3. Dezactivarea catalizatoarelor:
Catalizatoarele devin inactive fiind totodat ineficiente n prezena fumului. Aadar
autovehiculele echipate cu catalizator trebuie alimentate doar cu combustibili fr plumb, astfel
fiind eliminat si poluarea cu PM (Particulate Matter), poluant care rezult din arderea tetraetilului
de plumb. Dezactivarea catalizatoarelor se ntmpl atunci cnd substanele din sistemul de
evacuare al autovehiculului se aeaz pe suprafaa elementului catalitic, mpiedicnd accesul
gazelor de evacuare prin ochiurile catalizatorului.
Substanele care afecteaz funcionarea sunt: plumb, zinc, sulf, magneziu, fosfor si fier.
Zincul, fosforul i sulful provin din lubrifiani antifriciune.
Sulful si magneziu provin din impuriti ale combustibililor sau din aditivi.
Siliciul este rezultatul avariei motorului precum uzarea garniturii de chiulas permind accesul
lichidului de rcire n camera de ardere.
Eliminarea depunerilor de sulf de pe suprafaa catalizatorului se poate face prin arderea acestuia,
nclzind gazele de evacuare, lucru care se face prin meninerea motorului pe durat ndelungat la
sarcini mari.
O serie de situaii pot cauza supranclzirea catalizatorului:
o existena uleiului de ungere n sistemul de evacuare cauzat de uzura pronunat a motorului
(sau de nivelul uleiului n baie peste limita maxim )
o rateuri ale motorului
o o supap de evacuare rupt sau fisurat cauzeaz accesul combustibilului pe traseul de
evacuare
o utilizarea unui combustibil neadecvat motorului

Stadiul actual
25
3.1.4. Date tehnice
Componena catalizatoarelor:
Convertizoarele catalitice sunt alctuite din mai multe elemente:
Monolitul sau miezul este un metal preios; n cazul catalizatoarelor moderne acesta este
regsit sub forma unui fagure ceramic, dar sunt folosii de asemenea si faguri din oel
inoxidabil; miezul este denumit suport catalitic.
Platina este cel mai activ metal, des utilizat la catalizatoare. Nu este folosit n toate cazurile
datorit unor reacii adiionale nedorite i/sau costurilor ridicate.
Paladiul (Pd) i rodiul (Rd) sunt alte metale preioase folosite. Platina i rodiul sunt folosite pe post
de catalizator reductor, n timp ce paladiul este folosit pe post de catlizator oxidant.
Mai sunt folosite cerium (Ce), fier (Fe), magneziu (Mg) i nichel (Ni).
Start de protecie (washcoat) este un amestec de siliciu i aluminiu (silicon). Acest strat are
rolul de a separa, izola i proteja monolitul de carcasa metalic ntr-o cavitate perfect etan.
Carcasa metalic este de obicei din metal inoxidabil.

Fig. 3.1.4.1. Seciune printr-un catalizator cu miez metalic [17]
Stadiul actual
26

3.2. Senzori de temperatur (EGT Exhaust Gas Temperature)
Sunt folosii cu dou scopuri:
- Rol de sistem de avertizare asupra temperaturii n cazul n care aceasta trece
peste temperatura de siguran de 750
O
C pentru catalizatoarele pe dou ci i
de 900
O
C pentru catalizatoarele pe trei ci cu paltin sau 925
O
C la cele cu
paladiu
- La monitorizarea funcionrii catalizatorului de obicei se monteaz 2
senzori, unul nainte i unul dup catalizator pentru masurarea creterii de
temperatur a miezului catalitic
Pentru fiecare 1% de CO din gazele de evacuare, temperatura acestora creste cu 100
O
C.

Fig. 3.1.4.2. Catalizator cu miez tip fagure ceramic [17]
Stadiul actual
27

3.3. Senzori de oxigen (Sonda Lambda)

Asa numita sond lambda sau senzor EGO (Exhaust Gas Oxigen) este defapt un mic senzor
introdus n sistemul de evacuare a unui motor cu aprindere prin scnteie pentru masurarea
concentraiei de oxigen din gazele de evacuare i astfel s permit unitii electronice de control
ECU s controleze eficient procesul de ardere.
Senzorul de O
2
este ataat pe colectorul de evacuare n scopul determinrii strii amestecului
aer-combustibil ce intr n motor, dac este srac sau bogat. Aceast informaie este apoi trimis
mai departe, iar managementul motorului ECU ajusteaz amestecul oferind motorului cea mai bun
economie de carburant i emisii reduse.
n mod obinuit
o sonda lambda cu un
singur fir atinge
temperatura optima de
functionate in 3-5
minute. Senzorii mai
scumpi (3-5 fire) ajung
la temperatura optima
de operare intr-un minut.

Figura 3.2.1. Senzori de temperatur gaze evacuate (EGT)
Fig. 3.3.1. Sond Lambda Volvo S40 [18]
Stadiul actual
28
Defectarea senzorului de O
2
, fie n condiii normale fie datorit siliconilor sau silicailor n
urma utilizrii combustibilului cu plumb duce i la defectarea convertizorului catalitic, ceea ce
implic costuri ridicate.

Fig.3.3.2. Elemente componente senzor O
2

Fig. 3.3.3. Diagram zon de lucru senzor O
2

Fig. 3.3.4. Sond lambda pe motor Honda R18A
Stadiul actual
29
3.4. Senzori NO
x

Au un pre de cost ridicat i sunt n general folosii numai cnd un motor MAC este dotat cu
convertizor catalitic selectiv sau convertizor catalitic de oxizi de azot includem aici doar
motoarele diesel EURO 4 i EURO 5.

3.5. Filtre de particule
Filtrul de particule este un dispozitiv menit s nlture particulele diesel sau fumul din
gazele de evacuare ale unui motor diesel. Un FAP sau DPF (denumeri trademark PSA respectiv
VAG) prezint o eficien de 85 %. Un autovehicul dotat cu filtru de particule nu va emite fum
vizibil la toba final.

Figura 3.5. Filtru de particule FAP Peugeot [17]
Stadiul actual
30
3.5.1. Originea particulelor
Fata de emisiile existente in gazele de evacuare ale MAS, gazele produse de MAC cuprind
un poluant definit prin metoda de masurare, si anume particulele diesel, poluant a carui
monitorizare urmareste determinarea emisiilor solide si lichide din gazele de evacuare printr-un
procedeu de masurare mai riguros decat masurarea opacitatii fumului. Problema fundamentala a
particulelor din gazele de evacuare.
Particulele sunt definite implicit prin metoda de msurare, ca totalitatea materiei colectate pe
un filtru de teflon la trecerea gazelor arse emise de motorul cu aprindere prin comprimare, gaze care
au fost diluate cu aer filtrat pentru meninerea temperaturii acestora sub 52
0
C.
Extinderea definiiei particulelor pentru MAS este formal nefiind impus de prevederi
legislative concrete, datorit faptului c emisia de particule MAS este de 40-100 de ori mai mic
dect aceea a MAC, pentru motoare similare. Din punct de vedere a compoziiei chimice,
particulele MAS conin pe lng carbon, Pb, P, aditivi organici din ulei i benzin.
Revenind la cazul particulelor emise de MAC, se apreciaz, din punct de vedere cantitativ,
c din cele 0,3% din gazele arse care sunt duntoare sntii 0,005% sunt particule.
Particulele provin din procese similare cu cele ale genezei funinginei i hidrocarburilor.
Funinginea
Se formeaz prin suprapunerea amestecurilor bogate la temperaturi nalte. Cu ct amestecul
este mai bogat sau cu ct temperatura este mai ridicat, cu att crete funinginea produs din
carbonul existent n combustibil. Emisia de funingine este legat de cantitatea de combustibil
injectat n cea de-a doua faz a arderii, dup perioada de ntrziere la autoaprindere. Combustibilul
injectat naintea aprinderii are timp s se amestece n condiii mai srace nainte ca temperatura s
creasc.
Hidrocarburile HC
Provin din trei surse principale.
-amestecuri srace neinflamabile;
-volumul sacului injectorului;
-amestecuri bogate formate trziu n ciclul motor;
Cea mai mare parte a combustibilului injectat este consumat de reaciile rapide la valori ale
coeficientului de exces de aer apropiate de unitate, care practic nu genereaz hidrocarburi. Acestea
apar cnd temperaturile sunt prea mici sau exist o lips local de oxigen, cnd amestecul este prea
srac sau prea bogat pentru a fi consumat de reaciile rapide stoechiometrice.

Stadiul actual
31

3.5.2. Compoziia particulelor
Particulele sunt alctuite din o fraciune insolubil de carbon, sub denumirea de funingine,
compui metalici i o fraciune solubil, format din combustibil i ulei nears.
n figura de mai jos sunt prezentate compoziia tipic i proveniena particulelor n gazele
de evacuare.

Compoziia particulelor depinde de tipul constructiv al motorului, procentele componentelor
fiind prezentate n tabelul1.

Tabelul 1 Variaia compoziiei particulelor funcie de tipul MAI

Compui Motor cu injecie direct Motor cu injecie indirect
Carbon 31% 46%
Ulei nears 40% 28%
Combustibil nears 7% 6%
Sulfai asociai cu ap 14% 10%
Diverse 8% 10%

Compoziia particulelor
Fraciuni insolubile din
combustibil
43%
Fraciuni insolubile din ulei
5%
Fraciuni solubile din ulei
29%
Fraciuni solubile din
combustibil
10%
SO4 i H2O
13%
Fraciuni insolubile din combustibil
Fraciuni insolubile din ulei
Fraciuni solubile din ulei
Fraciuni solubile din combustibil
SO4 i H2O
Stadiul actual
32
3.5.3 Dimensiunile particulelor
Exist mai multas referiri asupra dimensiunilor particulelor emise de motoarele Diesel:
- Diametrul mediu 0,1-0,3m, cele mici pot fi de 10nm;
- Mai mult de 50% dintre particule au diametru mai mic de 1m;
- 90% dintre particule au diametru mai mic de 1m, iar 70% sub 0,3m;
- 0,03-0,6m conform distribuiei tipice dimensionale; n plus, dimensiunile
particulelor emise de MAS sunt mai mici dect cele emise de MAC: 0,01-0,05m
n cazul MAS cu catalizator i 0,01-0,1m n MAS fr catalizator.
Particulele emise de MAC sunt foarte mici i nu au intrat pn de curnd n atenia
legislatorilor, dect prin prisma msurrii fumului i a compoziiei chimice a gazului de eapament.
Efectele asupra sntii produse de particule depind de dimensiunile acestora, de modul n
care acestea ptrund n organism, ca i de capacitatea organismului de a le elimina sau
neutraliza.Particulele MAC sunt suficient de mici pentru a se depune n traiectul respirator.
Particulele mai mari de 0,3m sunt eliminate din traiectul respirator, n timp ce restul pot ptrunde
n plmni. Tot materialul sub form suspendat, solid sau lichid, poate fi denumit particule i
clasificat dup mrime. Particulele ultrafine, cunoscute sub denumirea de nanoparticule sau
particule submicronice care apar n numr foarte mare, dar n cele din urm acestea au o contribuie
mic asupra masei totale a particulelor. Particulele ultrafine sunt mai periculoase, din cauza
capacitii acestora de a ptrunde adnc n sistemul respirator i de a se depozita n zona alveolar a
plmnului.
Dimensiunile paticulelor variaz cu regimul de funcionare al motorulu, constatndu-se c la
turaie constant creterea sarcinii a dus la creterea diametrului mediu al particulelor, iar la
creterea turaiei, diametrele medii au sczut, datorit scderii timpului de staionare a particulelor
n motor i a anihilrii fenomenelor de aglomerare.
Pentru studiul dimensional al particulelor s-a folosit microscopia elecronic, cu ajutorul
creia s-a analizat imaginea particulelor emise de motorul D2156 MTN 8, n regimul de funcionare
caracterizat de 100% sarcin i la turaia de 1800 rot/min. Depunerea particulelor s-a fcut pe
pastile de aluminiu lustruite chimic, acestea fiind meninute n curentul de gaze arse un timp foarte
scurt, pentru a se evita depunerile n straturi a particulelor. Fotografiile confirm aspectul de
conopid al particulelor.

Stadiul actual
33
3.5.4. Tipuri constructive de filtre
Problema fundamentala a particulelor din gazele arse este ca sunt prea diluate pentru a putea
arde, de aceea cea mai raspandita metoda este concentrarea lor intr-un filtru. Funcionarea filtrului
implic dou faze de lucru:
- Perioada de filtrare i acumulare a particulelor;
- Perioada de regenare, prin care particulele sunt fie oxidate, fie nlturate, astfel nct filtrul
s poat lucra din nou;
Filtrele de particule sunt dispozitive proiectate nc de la sfritul anilor 70, n scopul reinerii
i oxidrii particulelor coninute n gazele de evacuare ale motoarelor diesel.
Clasificarea filtrelor
- dupa procedeul de colectare a particulelor:
-prin retinere mecanica ( structuri celulare sau fibroase avand suprafete mari de
depunere si canalizatii inguste pentru trecerea gazelor arse );
-prin retinere electrostatica (prin procedeul efectului Corona, particulele electrizate
se aglomereaza si pot fi colectate);
- dupa natura materialului filtrant:
-filtre metalice;
-filtre ceramice;
- dupa tipul regenerarii:
-regenerare termica (cu aport de energie, in scopul cresterii temperaturii gazelor arse
pana la valori de 550600 grade C);
-regenerare electrica cu rezistor de incalzire;
- regenerare cu microunde;
- regenerare cu arzator de combustibil suplimentar;
- regenerare cu obturarea admisiei;
- regenerare cu obturaea evacuarii;
- regenerare chimica ( cu reactii catalitice care produc oxidarea particulelor la
temperaturi mai scazute ale gazelor de evacuare );
- regenerare cu depuneri sau injectere de catalizatori in filtru;
- regenerare combinata ( termica si chimica );
- regenerare mecanica;
- dupa periodicitatea regenerarii:
- regenerare periodica;
Stadiul actual
34
- regenerare continua;
- dupa locul de producere a regenerarii:
- regenerare externa ( oxidarea particulelor din filtru are loc dupa colmatarea acestuia
prin folosirea unui arzator extern);
- regenerare interna ( oxidarea particulelor are loc in filtru, prin actiunea sistemului
propriu de regenerare);
Filtrle de particule urmaresc retinerea particulelor, urmata de curatarea periodica prin
diferita procedee. Functie de procedeul de retinere a particulelor s-au dezvoltat mai multe tipuri de
filtre si procedee de regenerare, dintre care s-au dovedit mai eficiente in functionarea pe
autovehicule urmatoarele:
-filtre de particule cu retinere mecanica;
-filtru monolit ceramic;
-filtru cu fibre ceramice;
-filtru metalic poros;
-filtre electrostatice de particule;

Stadiul actual
35

Stadiul actual
36

Fig. 3.5.1. Filtre de particule la diferite motoare

3.5.5. Filtre de particule cu reinere mecanic
In general filtrarea mecanica se imparte in filtrare bidimensionala si filtrare tridimensionala
(in volum). Daca dimensiunea particulei este mai mare decat cea a celulei filtrului, particula nu
poate trece prin porii filtrului. Ca rezultat, particulele sunt filtrate si exista numai pe suprafata
peretelui filtrului. Acesta este mecanismul filtrarii bidimensionale, care are o eficienta mare si o
cadere de presiune mare. In cazul filtrarii tridimensionale, desii dimensiunea particulei este mai
mica decat cea a poruluisi particula poate trece , ea este retinuta pe fibra filtrului din cauza fortei de
inertie specifice curgerii gazului. Particulele nu exista numai la suprafata, ci si pe suprafata
interioara a peretelui filtrului.
Functie de dimensiunea particulelor., exista trei mecanisme de captura a acestora:
- captura prin difuzie (particulele suficient de mici pentru a intra in miscare browniana
cauzata de ciocnirea cu moleculele de gaz);
-captura prin interceptie (particule considerate prea mari pentru a mai fi supuse miscarii
browniene, dar prea mici pentru a avea inertie proprie);
Stadiul actual
37
-captura prin impact inertial (particule mai mari cu suficienta inertie);

Fig.3.5.2. Mecanisme de captare a particulelor

Mecanismele de captare a particulelor prin impact si difuzie sunt predominante la filtrele cu
fibre ceramice sau cu lana de sarma (wire mesh). Particulele mai mari ader, dupa impact, cu
suprafata filamentelor sau cu depunerile de pe acestea. Unele dintre particulele mici migreaza ( prin
mecanismul de difuzie ) pe suprafetele filamentelor. Acest tip de filtru se mai numeste neblocabil
( gazele de evacuare pot razbate permanent spre iesire ). Filtrele au avantajul unei caderi mici de
presiune, dar dezavantajul unei eficiente relativ reduse.
Interceptia este principalul mecanism de captare in filtrele din matelial poros, iar difuzia
poate, la randul ei, sa sporeasca eficienta. Particulele mai mari ca diametru mediu al porilor sunt
deci interceptate si retinute de monolit. Aceste filtre se numesc blocabile, avand in consecinta o
cadere sporita de presiune si o viteza mai mare de crestere a acestei caderi de presiune.

FILTRUL MONOLIT CERAMIC
Filtrul ceramic pentru retinerea particulelor este format dintr-un corp ceramic cu sectiune
circulara sau ovala, care are aspect de fagure, datorita canalelor care il strabat. Materialul ceramic
din care este alcatuit se numeste cordierit si contine in principal oxid de mafneziu (MgO), oxid de
aluminiu (Al2O3) si dioxid de siliciu (SiO2). Exista si o varianta de aliaj ceramic mai simplu, numit
Impact
(fibre ceramice sau
lna de srm ) filtru
fr blocare
(monolit
ceramic, fibre
ceramice sau
reea de srm)
Intercepie
(monolit ceramic
poros) filtrul se
poate bloca
(nfunda)
Stadiul actual
38
mullit. Forma de fagure este data de un numar foarte mare de canale longitudinale, de sectiune
patrata

Fig.3.5.3. Sectiune prin filtru

Canalele longitudinale sunt obturate alternativ la capete cu obturatoare din ceramic, iar
reinerea particulelor se realizeaz n momentul trecerii gazelor dintr-un canal n altul prin
strbaterea pereilor poroi ai monolitului filtrare prin trecere prin perete Wall Flow.
Treptat, suprafaa interioar a canalelor se acoper cu particule, afectnd eficacitatea filtrului i
mrind rezistenele gazo-dinamice de pe traseul evacurii.
Din acest motiv se impune regenerarea filtrului, care nseamn arderea particulelor depuse.
Matria ceramic necesit o tehnologie de execuie special, foarte costisitoare, n prezent existnd
numai dou firme care o produc. Montarea matriei trebuie s se fac ntr-o reea de esturi
metalice izolate n ln ceramic, pentru a micora tensiunile mecanice i pentru a asigura izolaia
Intrare
gaze arse
Stadiul actual
39
termic. Acest sistem de filtrare a particulelor asigur un grad de reinere de pn la 80-90%, cu un
consum suplimentar de energie de 2%. Tehnica regenerrii solicit dispozitive electronice i senzori
fiabili, cci exist pericolul distrugerii monolitului la ocuri termice i mecanice; de aceea se
studiaz i alte variante de monolii ceramici.
Din punct de vedere al eficienei filtrrii, filtrele se mpart n filtre cu pori mari (diametrul
mediu al porului dp>15m) si filtre cu pori mici (diametrul mediu al porului<15). Prin timp de
filtrare se nelege timpul de funcionare al filtrului pn la atingerea unei p impuse, fiind practic
durata de funcionare ntre dou regenerri, acest parametru este de dorit s fie ct mai mare. Prin
dublarea grosimii pereilor, timpul de filtrare se njumtete pentru filtrele cu pori mici i se
reduce la 1/5...1/10 pentru filtrele cu pori mari.
Dublarea lungimii filtrului semnific dublarea suprafeei de filtrare, iar timpul de filtrare
crete. Capacitatea de ncrcare a filtrului se determin prin cntrirea particulelor colectate n filtru
la atingerea p date. Practic, aceast mrime se determin prin diferena dintre valorile masei
filtrului ncrcat si valorile filtrului curat.

FILTRE CU FIBRE CERAMICE
Pentru retinerea particulelor s-au dezvoltat in ultimul timp fibre din materiale
refractare, denumite generic filtre cu fibre ceramice, care rezista la temperaturi mari de 1000 grade
C si care asigura filtrarea buna a particulelor submicronice diesel. Aceste materiale se disting prin
urmatoarele proprietati:
- rezistente si module de elasticitate ridicate (rezistenta creste cu micsorarea diametrului
fibrei);
- temperaturi de lucru pana la 1000 grade C , in functionare de durata;
- proprietati electrice care acopera domeniul de buni izolatori pana la materiale
conductibile;
- rezistenta chimica foarte buna;
- posibilitati de finisare a suprafetei si a structurii interne;
Principalele materiale din care se pot cofectiona astfel de fibre sunt: carbonul, carbonul
activ sticla, cuartul, materialele ceramice(mullitul), oxizii de aluminiu, carbura de siliciu. Fibrele
fara selectionate sunt apoi tricotate sau tesute, rezultand o structura volumica cu pori deschisi.
Impletitura este pretensionata in procesul de formare a ochiului tricotului.

Stadiul actual
40

Fig 3.5.4. Filtru ceramic

Utilizarea acestor filtre la motoarele diesel se bazeaz pe urmtoarele caracteristici:
- grad nalt de separare n domeniul submicronic;
- repartizare uniform a particulelor;
- capacitate mare de nmagazinare a materialului inert;
- rezisten la temperature nalte;
- insensibilitate la ocuri termice;
- amortizare bun a zgomotului;
- uurina regenerrii passive;
Stadiul actual
41
- simplitatea carcasrii;
Constructiv, exist mai multe variante determinate de tipul autovehiculului. Pentru
autoturisme, la care spaiul din instalaia de evacuare este redus s-a dezvoltat un filtru cu fibre
ceramice de tipul eav n eav , n care gazele arse parcurg dinspre interior spre exterior un
tub perforat, pe suprafaa cruia s-a nfurat o mpletitur din fibre ceramice. Cartuele filtrante
se pot configura n serie. La motoarele supraalimentate se recomand plasarea filtrului de
particule naintea turbosuflantei, nu numai din motivul temperaturii mai ridicate a gazelor, ci i
datorit efectului considerabil mai mic al pierderii de presiune asupra consumului de
combustibil. Dezavantajul este dat de masa inerial termic a filtrului, care este plasat naintea
turbinei i care nrutete comportamentul acesteia la variaia sarcinii. Pentru autoturisme
acest dezavantaj persist, pentru autocamioane i autobuze dezavantejul se diminueaz
considerabil, datorit proprietii de nmagazinare termic a filtrului. Vulnerabilitatea filtrului
monolit la ocuri termice i la ncercri vibratorii nalte asigur un ascendent net al fibrelor cu
fibre ceramice.

FILTRUL METALIC
Monolitul ceramic are dezavantajul c se poate fisura sau topii n timpul regenerrii, iar
filtrele metalice se pot coroda uor i au performane mai sczute de captare a particulelor.
Ca alternativ la materialele tradiionale din care se confecioneaz filtrele de particule, s-a
experimentat un material metallic poros, denumit Celmet, un aliaj Ni-Cr, care elimin
dezavantajele. Filtrul este alctuit din mai muli cilindrii concentrici, de aceeasi grosime, din
Celmet nchii ntr-o carcas metalic, gazelle arse fiind forate s treac prin pereii cilindrii.
Teoria filtrrii tridimensionale se poate aplica filtrului metallic poros, obinndu-se o eficien a
filtrrii de 60%, n condiiile unei cderi de presiune duble fa de cea obinuit la filtrele
ceramice monolit. Reducerea pierderii de presiune, pn la valori comparabile cu cele ale
monolitului ceramic, s-a reuit prin variaia mrimii porilor cilindrilor concentrici ( cilindrii
interiori, adic cei care sunt primii strbtui de gaze, au pori mai mari dect cei ai cilindrilor
exteriori). Astfel, acest tip de filtru ajunge s aib toate avantajele filtrului monolit, dar i o bun
rezisten la coroziune, la temperaturi nalte.
Stadiul actual
42

Fig. 3.5.5. Filtru metalic

3.5.6. REGENERAREA FILTRELOR
Funcie de procedeul de reinere a particulelors-au dezvoltat mai multe procedee de
regenerare:
-regenerare termica (cu aport de energie, in scopul cresterii temperaturii gazelor arse pana la valori
de 550600 grade C);
-regenerare electrica cu rezistor de incalzire;
- regenerare cu microunde;
- regenerare cu arzator de combustibil suplimentar;
- regenerare cu obturarea admisiei;
- regenerare cu obturaea evacuarii;
- regenerare chimica ( cu reactii catalitice care produc oxidarea particulelor la temperaturi mai
scazute ale gazelor de evacuare );
- regenerare cu depuneri sau injectere de catalizatori in filtru;
- regenerare combinata ( termica si chimica );
Stadiul actual
43
- regenerare mecanica;
- dupa periodicitatea regenerarii:
- regenerare periodica;
- regenerare continua;
- dupa locul de producere a regenerarii:
- regenerare externa ( oxidarea particulelor din filtru are loc dupa colmatarea acestuia
prin folosirea unui arzator extern);
- regenerare interna ( oxidarea particulelor are loc in filtru, prin actiunea sistemului
propriu de regenerare);
Condiiile impuse sistemului de regenerare sunt:
- regenerarea filtrului trebuie s aib loc automat, n funcionarea normal fr a deranja
conductorul sau fr a necesita intervenia acestuia;
- sistemul trebuie s evite recurgerea la piese aflate n micare n cureni calzi;
- modul de nclzire i oxidarea ncrcturii trebuie s se fac cu minimum de energie i de
poluare secundar;
- sistemul trebuie s poat substitui toba de evacuare i s produc aceeai atenuare sonor
fr cdere de presiune exagerat.

Regenerare termic
O metod de reducere a particulelor este oxidarea lor pe traseul evacurii; fiindc gazele
conin oxigen, particulele pot fi oxidate dac temperatura este suficient de nalt i timpul de ardere
suficient de lung. Regenerarea necesit o anumit temperatur i un anumit coninut de oxigen
pentru a se iniia,timpul de regenerare depinde de temperatura filtrului,care la rndul ei depinde de:
- Cantitatea total de particule acumulate;
- Densitatea particulelor i distribuia lor n filtru;
- Reactivitatea funinginei;
- Debitul de gaze evacuate;
- Pierderile de cldur ale filtrului.
n general, regenerarea depinde de temperatura gazelor, mai mare de 480
0
C, coninutul de
oxigen, peste 2%, timp suficient pentru ardere complet. Creterea temperaturii gazelor necesit o
cantitate mare de energie, energie care dac nu poate fi recuperat, duce la consumuri inacceptabile.
Stadiul actual
44
Regenerarea termica este specific filtrului monolit i se realizeaz prin oxidare sau piroliz,
care se amorseaz la 500-600
0
C i n condiiile unui exces de O
2
.Piroliza trebuie controlat i
amorsat, n cele mai multe cazuri temperatura gazelor arse nu atinge 550
0
C, rmnnd n jur
de300
0
C.

Fig. 3.5.4. Regenerarea termica

La funcionarea la sarcini mari se atinge aceast temperatur , dar gazele arse nu mai conin
suficient oxigen pentru producerea oxidrii. Cum cele dou condiii (temperatur nalt i prezena
oxigenului ) nu sunt ndeplinite niciodat simultan, s-au folosit metode de cretere a temperaturii
gazelor cum ar fi: nclzirea lor prin intermediul unui arztor cu motorin sau a unui rezistor electric
sau cu microunde, folosirea unei supape pe traseul de admisie sau evacuare, cu rol de a izola i de a
menine temperatura nalt a evacurii dup funcionarea la sarcini mari.
Cea mai bun soluie s-a dovedit a fi nclzitorul electric sau arztorul cu motorin, care
duce la creterea consumului de combustibil cu 1 - 2%, regenerarea fiind comandat cnd
comatarea filtrului o impune, n timpul funcionrii motorului. Controlul regenerrii este dat de o
unitate electronic de comand,care primete semnale electrice de le traductoarele de presiune i de
temperatur montai n filtru.
Pentru perioada ct filtrul se regenereaz, gazele arse sunt deviate printr-un by-pass n
conducta de evacuare nefiind filtrate. De aceea pentru motoarekle de autobuze, s-au construit
Stadiul actual
45
sisteme de filtrare duble, astfel nct pe toat durata funcionrii autobuzului gazele arse s fie
filtrate. Pentru cercetarea procesului de regenerare, este interesant variaia parametrului p.
Variaia p n procesul de regenerare este reprezentat n figura 5. Dup ce se ating condiiile
staionare de funcionare prin conducta de by-pass gazul trece prin filtru ducnd la o cretere a p
pe filtru, fiindc se nclzete n regimul de curgere n debit total. Dup aprindere, apare o scdere a
p. Este dificil de a aprecia care este timpul total al reaciei mai ales la ncrcri mici ale filtrului
sau la temperaturi de regenerare sczute.

Fig. 3.5.5. Variaia Ap n timpul regenerrii
Durata procesului de regenerare este puternic influenat de temperatura gazelor arse; pentru
un filtru dat, procesul de regenerare poate dura ntre 10 minute, la temperatura de 650
0
C i 300 de
minute, la temperatura de 450
0
C; la temperatura cea mai probabil a regenerrii, de 550
0
C, durata
regenerrii este de 95 de minute. Semnalarea regenerrii se face prin scderea presiunii i prin
creterea temperaturii n filtru, dar i prin variaia brusc a CO i O
2.
Aprinderea particulelor depinde att de temperatura gazelor, ct i de coninutul de oxigen;
pentru un filtru dat n funcie de aceti doi parametri se poate trasa curba aprinderilor care
delimiteaz zonele n care particulele se pot aprinde de cele n care ele nu se aprind. Astfel, dac
temperatura nu poate fi crescut artificial, o metod de asigurare a aprinderii este injecia de oxigen
n filtru.

Regenerare catalitic
Temperatura gazelor arse (
o
F)
Concen
tratia
de O
2
(%)
Stadiul actual
46
Aceast metod urmrete nceperea regenerrii prin folosirea unei reacii catalitice n filtru,
care are ca efect combustia particulelor la o temperatur mai sczut. Exist dou tipuri de filtre de
particule care folosesc afectul catalitic:
- Unul folosete catalizatori care sunt depui sau injectai n filtru,
- Unul utilizeaz aditivi care sunt introdui n combustibil;
Filtrele cu depunere de catalizatori nu au fost prea larg dezvoltate, datorit faptului c motoarele
ale cror gaze le filtreaz trebuie s foloseasc motorin cu coninut foarte mic de sulf i efectul
catalitic nu a fost prea puternic, datorit contactului dintre catalizator i particule. Un astfel de filtru
este folosit pentru reinerea componentelor puternic mirositoare din gazele emise de MAC.
Metoda de obinere a filtrului este:
- Prepararea soluiei pentru stratul intermediar prin mcinarea a 100 pri de zeolit i 80 pri
de silic, mpreun cu ap i acid azotic;
- Imersarea n soluie a monolitului de cordierit;
- ndeprtarea surplusului prin suflarea monolitului cu aer condiionat,
- Uscarea i coacerea monolitului n cuptor;
- Acoperire cu un strat de zeolit;
- mbibarea monolitului cu o soluie apoas de acetat de cupru,
- O nou uscare si coacere a monolitului n cuptor;
Componentele puternic mirositoare, precum aldehidele, avnd un punct de fierbere cobort sunt
absorbite de zeolit cnd temperatura gazelor arse este sub 200
0
C, reinndu-se totodat i fumul alb
i albastru. La valori mai mari ale temperaturii gazelor arse, componentele puternic mirositoare sunt
oxidate catalitic , transformndu-se n compui mai puin mirositori.
Regenerarea catalitic se aplic mai ales la filtre cu fibre ceramice, acestea avnd o serie de
proprieti care favorizeaz regenerarea pasiv.
O alt metod este regenerarea catalitic prin aplicarea unui strat activ pe fibre. Acestea sunt
acoperite cu un catalizator CuO, care prin injectarea unui activator chimic (acetil-acetona), coboar
temperatura de piroliz a particulelor de la 600
0
C la 200
0
C. Pentru activarea catalizatorului se
injecteaz, dup oprirea motorului, cu ajutorul unui sistem electronic de comand i dup rcirea
filtrului 10ml acetil-aceton. Dup pornirea motorului se ncepe regenerarea, la atingerea
temperaturii de 250
0
C.
Emisia de particule se reduce n proporie de 80-90%, toate procesele decurg automat,
rezervorul de acetil-aceton de 9 l ajunge pe o rut de 60000 Km sau pe durata de funcionare de
mai mult de un an a autobuzului. Acest lichid activator, acetil-acetona, este responsabil de poluri
Stadiul actual
47
secundare; i pierderea de cupru este primejdioas, dei, n medie, ea este sub valoarea impus de
legislaie, concentraia local urban este destul de mare i poate pune sub semnul ntrebrii
imunitatea pietonilor.
Acest filtru este alctuit din mai multe cartue filtrante care sunt tuburi din material refractar,
perforate i nfurate cu fibre ceramice.Unul din capetele cartuului este obturat fornd gazele arse
s treac prin cartu. Fibrele ceramice sunt fibre continue, robuste i elastice, bobinate pe tub cu
respectarea unor parametrii specifici cum ar fi unghiul de bobinare, pasul, tensiunea de nfurare.
Fibra se nfoar pe suportul tubular alternnd pentru dou straturi succesive sub unghiuri de 45
fa[ de generatoarea cilindrului metalic. Zona perforat este acoperit n ntregime de fibre.
Pentru ca sistemul s rspund tuturor condiiilor de ncrcare termic i mecanic,
rezistena fibrelor ceramice la temperaturi nalte este completat de utilizarea oelurilor inoxidabile
pentru tuburile suport i pentru carcasa filtrului. Toata aceste particulariti constructive conduc la
obinerea unui filtru cu rezisten remarcabil la solicitrile termice i mecanice, cu eficien i
durabilitate mari ca i cu posibilitatea efecturii regenerrii pe motor.
Regenerarea chimic cu aditivarea combustibilului permite oxidarea particulelor la o
temperatur relativ sczut a gazelor arse. Oxidarea particulelor se face continuu , o data cu
depunerea lor in filtru, prin egalizarea vitezei de ardere regenerative cu viteza de retinere a
particulelor ; se obtin astfel valori constante ale presiunii in filtru.
In ultimii ani s-au studiat multi aditivi , fiind evaluate proprietatile acestora de a
reduce temperatura de aprindere a particulelor.
Principalele contributii ale aditivilor in procesul de regenerare catalitica sunt
urmatoarele:
-aditivii reduc temperatura de aprindere a funinginei pana la valori de 400C in conditii de
laborator;
-aditivii nu reduc temperaturile maxime de regenerare in acelasi mod;
-calitatea regenerarii nu este imbunatatita dupa depasirea unei anumite concentratii limita;
-activitatea catalitic a aceluia aditiv difer substanial cu tipul i regimul motorului;
-temperatura de evacuare, concentraia de oxigen i coninutul de HC sunt parametrii importani ai
procesului de regenerare.
Aditivii rmai n competiie dup multi ani de studiu sunt: cuprul, manganul, fierul i
ceriumul.

Stadiul actual
48
Regenerare aerodinamic
Regenerarea aerodinamic utilizeaz pulsuri scurte de aer comprimat, care parcurg filtrul n
sens invers gazelor evacuate; aerul este coninut ntr-un rezervor de presiune de 4-6 atm i presiunea
la intrare n filtru de 1-2 atm. Funinginea se colecteaz ntr-o camer amplasat sub monolit i care
se cur fie prin ardere, fie prin colectare ntr-un aspirator. Astfel de filtre cu regenerare
aerodinamic pot asigura un curent de gaze arse rcit necesar pentru recircularea gazelor arse.
Regenarea se efectueaz periodic, cnd se atinge o valoare limit a cderii de presiune. Rezervorul
der aer comprimat este meninut la 5 atm., iar la intrarea n filtru presiunea aerului este de 1,5 atm.
n timpul regenerrii. Aceast ultim valoare trebuie meninut, cci la valori mai mici filtrul nu se
cur suficient de bine.
Funinginea este reinut n incinerator i particulele sunt arse sau extrase cu un aspirator
printr-un orificiu special.
3.6. Sistemul de recirculare a gazelor (EGR)
Primul sistem EGR a fost adugat la un motor n 1973, iar astzi cele mai multe motoare
au un sistem EGR.
O metod foarte eficient i sigur de reducere a NOx este recircularea gazelor de
evacuare (EGR - Exhaust Gasses Recirculation). Aceasta const n realizarea unei ramificaii n
galeria de evacuare, prin care o parte din gazele de evacuare sunt introduse n galeria de admisie i
apoi n camera de ardere. Aceste gaze de evacuare, cu un coninut extrem de sczut de oxigen,
reduc reactivitatea amestecului admis n cilindru. Se reduc, astfel, varfurile de temperatura din
camera de ardere, care sunt rspunztoare de aparitia oxidului de azot (NO
x
). Prin procedeul de
recirculare a gazelor, NO
x
poate fi redus, pentru motoarele pe benzin, ntr-un procent de peste
50 %.
Cantitatea de gaze recirculate este limitat de instabilitatea ce poate aparea in desfsurarea
procesului de ardere. Acest fapt poate conduce chiar la imposibilitatea aprinderii amestecului
carburant i, deci, la creterea coninutului de hidrocarburi nearse din gazele de evacuare.
Funcionarea acestor sisteme const n captarea unei cantitai de gaze de evacuare i introducerea
lor, prin intermediul unei supape, n galeria de admisie. Supapa poate fi comandat pneumatic sau
electric, funcie de sarcina, turaie i temperatura motorului. Sistemele EGR cu actionare electrica,
in comparatie cu cele cu actionare pneumatica, prezint o mai bun precizie n dozarea cantitaii de
gaze recirculate i o mai bun dinamic a procesului de recirculare.
La mersul n gol, acest procedeu este intrerupt, datorit coninutului redus de NOx si
posibilitaii de apariie a instabilitaii n funcionare a motorului, prin utilizarea recircularii gazelor
Stadiul actual
49
de evacuare. Un dezavantaj al acestor sisteme const in apariia depunerilor dure pe suprafaa
supapelor i suprafeelor interioare ale conductei datorate particulelor coninute n gazele de
evacuare, fapt ce duce la o reducere cantitatii de gaze recirculate.

Fig. 3.6. Electrovalva EGR de la GM

Fig. 3.6.1. Sisteme EGR (Ford stnga, VAG dreapta)

Stadiul actual
50

Fig. 3.6.2. Valv EGR de provenien VAG cu acionare cu presiune negativ [19]
Stadiul actual
51

Fig. 3.6.2.1. EGR de provenien VAG (completare la fig. 3.6.2)

Fig.3.6.3. Valv EGR de provenien Ford

Stadiul actual
52

3.7. AdBlue
Noi stimulente pentru emisii - autocamioane
Toate vehiculele nmatriculate ncepnd cu 1 octombrie 2006 trebuie s respecte legislaia
Euro 4. Euro 5 intr n vigoare pe 1 octombrie 2009.
Noile norme Euro pentru reducerea emisiilor poluante impun cerine stricte tuturor
productorilor de vehicule. Diferena ntre cerinele n materie de emisii poluante pentru motoarele
Euro 3 i Euro 4 este considerabil. Emisiile de oxizi de azot (NOx) trebuie reduse de la 5 la 3,5
g/kWh, o reducere de 30%. Emisiile de particule (PM) trebuie s scad de la 0,1 la 0,02 g/kWh.
Acestea corespund unei reduceri cu pn la 80%.
Stimulente guvernamentale
Mai multe ri europene ncurajeaz deja respectarea anticipat a standardelor Euro 4 i
Euro 5 prin metode de stimulare precum taxe de drum mai reduse (spre exemplu 10 ceni/km n loc
de 12 ceni/km n Germania) sau rate de depreciere mai bune pentru vehiculele echipate
corespunztor (spre exemplu n Olanda). Se ateapt adoptarea i n alte ri europene a unor
metode de stimulare a utilizrii acestei tehnologii ecologice.
Consum de combustibil
Graie combustiei eficiente a motoarelor performante care respect Euro 4 i Euro 5
(stimilente), aceste agregate asigur cel mai redus consum de combustibil dintre toate tehnologiile
existente, ceea ce nseamn un ctig att financiar, ct i n privina proteciei mediului. Dei
procesul de reducere catalitic are nevoie de un aditiv lichid denumit AdBlue, cu estimrile curente
ale preului aditivului AdBlue, costurile totale de exploatare nu vor crete fa de un motor care
respect Euro 3.

3.7.1. AdBlue. O substan natural, existent n mediul nconjurtor
Tehnologia SCR utilizeaz un aditiv denumit AdBlue injectat n gazele de evacuare, nainte
ca acestea s treac printr-un catalizator SCR. n catalizator, oxizii de azot sunt transformai n azot
i vapori de ap inofensivi - substane care se afl deja n mod natural n mediul nconjurtor.
Stadiul actual
53
Substana activ a aditivului AdBlue - ureea - este extras din gaze naturale. Ureea este o
pudr cristalin de culoare alb care se gsete i n mediul nconjurtor. Este o substan stabil i
inofensiv, fr restricii la depozitare sau transport.

3.7.2. Sistemul de evacuare pentru un motor EURO 5 cu AdBlue
AdBlue este un lichid stabil, netoxic, nepericulos i neinflamabil, asemntor apei, dezvoltat
pentru tratarea ulterioar a gazelor de eapament ale autovehiculelor, camioanelor i autobuzelor
diesel EURO 4 i 5.
Tabelul 7 [20].

Lichidul este o soluie lichid compus din carbamid i ap, n care procentul carbamidei
este cca. 32,5%. Adaosul AdBlue este destinat n special reducerii emisiunii de materiale nocive a
autoutilajelor (autocamioane i autobuze), n particular reducerii monoxidului de azot. Sistemul
SCR, pulveriznd n aer comprimat adaosul AdBlue, direct naintea catalizatorului, dozeaz acesta
gazului cald de eapament ieind din compartimentele de ardere.
Stadiul actual
54

La temperatur nalt din carbamid se formeaz amoniac. n a II-a treapt monoxidele de
azot aflate n gazul de eapament intr n reacie cu amoniacul, pe suprafaa catalizatorului SCR. n
cursul acestui proces acetia se transform n ap i n gaz de azot nevtmtor, prezent n natur n
cantiti mari. Avantajul tehnologiei SCR const n faptul c este la fel corespunztor satisfacerii
exigenelor standardelor Euro 4 i Euro 5, privind emisiunea monoxidelor de azot. n vederea
satisfacerii prevederilor standardului Euro 4 o cantitate de adaos egal cu 3-5 %, iar n caz de Euro
5 pe lng un randament catalitic majorat cu 5-7% a combustibilului este pulverizat n gazul de
eapament condus la catalizator, n funcie de starea de funciune a motorului.
MODUL DE FUNCIONARE A INSTALAIEI SCR
Transform oxizii de azot (NOx) n azot inofensiv pentru mediu i ap, prin intermediul unui
convertizor catalitic i cu ajutorul unei cantiti de AdBlue injectate n fluxul fierbinte de gaze de
esapament. n sistemul SCR arderea se face la temperaturi mari, producndu-se o mare cantitate de
Nox, dar o cantitate mic de particule. Excesul de NOx este ndeprtat prin post tratamentul gazelor
de eapament.

Fig. 3.7.1. Elemete componente ale sistemului de evacuare
EURO 5 AdBlue [20]
Stadiul actual
55
Procesul SCR este o serie de reacii chimice care duc la reducerea NOx. Temperatura
optim de lucru este de 180350. Sistemul este gestionat de DECU, nglobat n modulul pomp i
ine cont de turaia motorului, de cuplul solicitat, temperatura gazelor de eapament, temperatura
lichidului de rcire, cantitatea de NOx i umiditatea aerului la admisie (fig. 2). Senzorul de
umiditate este situat pe galeria de ieire din filtrul de aer. Acesta are rolul de a transmite la ECU
informaia umiditii prezente n aer, necesar pentru calculul emisiilor de azot.
Senzorul de temperatur gaze eapament are funcia de a transmite centralinei valorile de
temperatur ale gazelor de eapament in punctele de intrare i de ieire din catalizator, pentru
calcularea cantitii de AdBlue (uree) necesar pentru a fi injectat .

Fig. 3.7.2. Sistemul SCR si reactiile chimice ce au loc

Stadiul actual
56

Fig. 3.7.3. Tratarea gazelor la diferite motoare

Stadiul actual
57
Catalizatorul este echipat cu amortizoare de zgomot i nlocuiete actuala tob de
eapament .n interiorul lui, NOx reacioneaz cu amoniacul, rezultnd azot molecular i vapori de
ap. Pe catalizator sunt montai i senzorii de temperatur. Dac este amestecat cu motorin i
injectat n cilindru, aditivul AdBlue se va descompune i va arde din cauza temperaturilor ridicate
ale procesului de ardere. n acest caz, nu se va produce formarea amoniacului, necesar pentru
reacia catalitic. Iat de ce nu poate fi amestecat aditivul AdBlue cu motorina. Pompa preia
AdBlue din rezervor i o trimite sub presiune la DECU, unde este amestecat cu aerul din sistemul
pneumatic i introdus de un injector nainte de catalizator. AdBlue se evapor instantaneu,
rezultnd amoniac i dioxid de carbon. Temperatura gazelor scade pn la cea necesar procesului ,
rezultnd la sfritul acestuia azot molecular i ap. Introducerea ureei n sistemul SCR are loc doar
n anumite condiii predefinite:

- temperatura motorului trebuie s fie mai mare de 65C;

- temperatura catalizatorului trebuie s fie mai mare de 220C;

- temperatura exterioar trebuie s fie mai mare de 20C;

- turaia motorului trebuie s fie mai mare de 1000 rpm.

n plus, nu trebuie s avem erori prezente n EDC lega-te de: injectoare, presiunea de
supraalimentare, presiunea de injecie, senzorul de turaie al motorului, senzorul de umiditate i
senzorul de temeperatur atmosferic. De asemenea, nu trebuie s avem erori n DECU
(denoxtronic centralina de comanda a sistemului SCR).
La temperaturi sczute, AdBlue este pstrat n rezervoare nclzite. Furtunurile i racordurile
sunt, de asemenea, nclzite pentru a asigura fiabilitatea sistemului. Dac un camion este parcat o
perioad mai lung de timp la temperaturi foarte sczute, lichidul va nghea, dar se va nclzi i
dezghea de ndat ce motorul este pornit. De notat c pornirea motorului nu este afectat n niciun
fel. AdBlue face parte din sistemul de tratare a gazelor la ieirea din catalizator, iar gazele de
evacuare nu sunt filtrate n ntregime pn cnd motorul i sistemul de evacuare nu ating
temperatura normal de funcionare. Indicatorul de control AdBlue se compune din: un set de
rezistene electrice, un plutitor, un senzor de temperatur i o sepentin pentru nclzirea AdBlue cu
lichid de rcire din motor la temperaturi exterioare sczute . Senzorul NTC controleaz valva de
Stadiul actual
58
deviaie i n funcie de temperatur, nchide i deschide circuitul lichidului de rcire spre serpentin
(vezi fig. 3). n comparaie cu motorina, AdBlue nu ocup mult spaiu. La un amestec de 4%, 1000
de litri de motorin necesit doar 40 de litri de AdBlue. Consumul de AdBlue rmne ntotdeauna
n proporie fix fa de consumul de motorin. Rezervoarele pentru aditiv AdBlue sunt dis-ponibile
n variante cu capacitate de la 30 la 120 de litri. Rezervoarele sunt din aluminiu sau plastic. Pe viitor,
productorii i vor adapta capacitile de producie la cererea pieei. n prezent, mpreuna cu
distribuitorii, ii stabilesc o reea european de distribuie. Dou bine-cunoscute companii petroliere
OMV i Total sunt pregtite s-i dezvolte strategia pentru implementarea tehnologiei SCR
pentru vehiculele comerciale i susin activ testele finale cu noile sisteme. i alte companii i-au
artat interesul i poart discuii cu oficialii din sectoarele chimic si din cel al vehiculelor
comerciale. Companiile petroliere i productorii de AdBlue formuleaz n prezent pachete extinse
de produse i servicii pentru reelele de distribuie.
Mai presus de toate, aceasta nseamn echiparea staiilor publice de combustibili, care
opereaz n industria transportului european, cu pompe de alimentare SCR. Acestea acoper o gam
extins, de la pompe combinate diesel-AdBlue cu contoare separate (deja operaionale n staiile din
Berlin, Stuttgart i Vomp/Tirol), pn la staii mici de alimentare ale unor companii sau oferte
pentru flote, cu rezervoare sau canistre.
Caracteristicile tipice fizice: [20]
Densitate 1,087kg/m3 (la 20
O
C)
Viscositate 1,4 mPas
Temperatur de cristalizare - 11
O
C

Caracterul produsului:
Adaosul AdBlue este un lichid compus din carbamid i ap distilat, necolorat, transparent,
de un miros uor neptor i cu o concentraie nominal de carbamid de 32,5%. Carbamida este un
material prezent i n form natural, stabil, netoxic i neinflamabil, fr restricii specifice privind
depozitarea acestuia. Adaosul AdBlue se cristalizeaz la o temperatur de -11
O
C, iar la o
temperatur superioar de +35
O
C se ncepe decompunerea carbamidei. Pe cnd congelarea nu are
consecine deosebite, decompunerea nsemn degradarea produsului.
Stadiul actual
59

Folosina produsului AdBlue:
AdBlue este un adaos utilizat n cursul exploatrii de motoare EURO 4-,5, construite pe
tehnologia SRC, prin containerul montat pe asiul camionului coninnd soluia AdBlue. Utilizarea
acestuia are ca baz asigurarea unui proces optimizat de ardere a motorului i reducerea
semnificativ a nivelului monoxidelor de azot (NOx).

Cantitate dozat: Avnd n vedere proporia de dozare de cca. 4 la sut, la 1000 litri motorin se
utilizeaz 40 litri de AdBlue.
Tabel 8. Metoda de depozitarea a AdBlue funcie de distana parcurs i numrul de maini [20]

Utilizare n condiii climatice de temperatur joas:
Dup vrsarea produsului AdBlue n containerele vehiculelor, n cazul n care autocamionul
este parcat pentru o perioad mai ndelungat la un loc de joas temperatur, produsul se poate
congela, ns dup pornirea motorului se nclzete i se decongeleaz, deoarece depozitarea
acestuia se realizeaz ntr-un container nclzit, racordat sistemului SCR. Fiablitatea sistemului este
asigurat prin nclzirea furtunelor i a racordurilor. Este important ca toate aceste s nu afecteze
calitatea de demarare a autovehiculului.

Avantaje:
- fr limite de capacitate motor
- folosina produsului, nc de la nceput asigur satisfacerea prevederilor standardului Euro 5
- consum economic de combustibil
- reducerea cantitii NOx de aproape 90%
Stadiul actual
60
- reducerea cantitii de combustibil de cca. 2-5%
- consumul de AdBlue este de 3-4% a combustibilului, dac se prevede respectarea
prevederilor standardului Euro 4. n caz de Euro 5 consumul de AdBlue este de 5-7%, preul
actual al produsului AdBlue este 50% a combustibilului.
- lichid necolorat, limped
- formula chimic a acestuia: (NH2)2CO+H2O
- valoare pH: 9.0-9.5
- necesit ntreinere minim i este conceput pentru ntreaga durat de via a vehiculului.
- tehnologia SCR nu afecteaz intervalele de service i de schimb al uleiului la vehiculele pe
care este montat.
- degradare lent la temperatura camerei, descopunndu-se n amoniac, gaz de dioxid de
carbon i ap.
Tehnologia SCR este o tehnologie a crei fiabilitate i-a dovedit deja eficacitatea, fr a
limita puterea maxim. Acest lucru nseamn c va fi optimizat n conformitate cu ultimele cerine
ale legii, inclusiv un sistem de diagnosticare pentru a monitoriza respectarea nivelurilor impuse
pentru gazele de evacuare.
Majoritatea constructorilor de autocamioane grele din Europa au hotrt n favoarea
adoptrii tehnologiei SCR (Selective Catalytic Reduction - reducere catalitic selectiv) pentru a
produce motoare care s corespund normelor de depoluare Euro 4 si Euro 5. Alturi de Volvo
Trucks, DAF, Iveco, Mercedes-Benz si Renault Trucks au pus bazele unei colaborri cu scopul de a
contribui la un viitor mai curat n sectorul transportului rutier. mpreun, aceste companii reprezint
aproximativ 80% din totalul pieei europene de autocamioane.

61
4. TRASEUL DE EVACUARE
4.1. Generaliti
Rolul eapamentului este acela de a evacua gazele produse de motorul unei maini n timpul
funcionrii, ntr-o form uman tolerabil. De la apariia primelor autoturisme cu o putere
semnificativ a fost subliniat pericolul incendiar al eapamentului i disconfortul generat de
zgomotul su. Studii recente asupra calitii vieii atrag atenia asupra prii de responsabilitate ce
revine motoarelor n poluarea atmosferic. Funcia "Eapament" trebuie s fie cunoscut i pus la
punct la fel de bine ca i funcia "Carburaie".
Pe lng numeroasele probleme ce se pot ivi, un sistem de complet eapament de tip "cat-
back" (de la ieirea catalizatorului pn la capatul evii de ieire din amortizorul de zgomot) prost
conceput poate diminua cu 4-5% puterea motorului iar un eapament corect conceput i acordat
poate aduce un spor de putere de pn la 2,5%.
4.2. Descrierea i elementele componente ale eapamentului
Elementele componente ale unui sistem de eapament sunt:
- conductele de la chiulas n aval de supapele de evacuare
- colectorul de evacuare ("galeria") fixat pe chiulas
- capacitatile/camerele de rezonanta pe care gazele le strbat succesiv. n principal
acestea sunt: convertorul catalitic , camera de detent sau detentorul ("toba de mijloc" sau "toba
intermediar") i amortizorul de zgomot ("toba final")
- tuburile (evile) de legatur ntre camerele de rezonan i n unele cazuri tuburile
(tevile) de ieire din amortizorul de zgomot.
Ansamblul tuburilor, camerelor de detent, amortizoarelor de zgomot etc, de la colectorul de
evacuare fixat pe chiulas pn la gura de ieire n aer liber constituie traseul (linia) de evacuare. Ea
se ntinde n lungimea vechiculului cu condiia ca gazele arse s fie eapate spre spate fr riscul de
a se infiltra n habitaclu. Dat fiind toxicitatea acestor gaze, toate scurgerile catre interior sunt
periculoase pentru pasageri. Eapamentele ce echipeaza mainile noi sunt prevazute cu ecrane de
protecie ntre ele i habitaclu.
Traseul de evacuare
62

Fig. 4.2.1. Traseu esapament
Primul element al sistemului este colectorul de evacuare cu rolul de a prelua ieirea din
chiulas i de a conduce gazele de eapament ctre prima camer de rezonan. n continuarea
colectorului de evacuare, la motoarele fr injecie, se plaseaz o capacitate sau rezonator cu rolul
de a tia acusticile libere. La motoarele cu injecie dotate cu catalizator acest rezonator lipsete,
funcia acestuia fiind preluat chiar de convertorul catalitic.
Convertorul catalitic are forma unui amortizor clasic, eliptic sau rotund, n interiorul cruia
sa afl un monolit ceramic sau metalic pe care sunt depuse metale nobile: Pt, Rh, Pd care
favorizeaz conversia gazelor poluante n gaze nepoluante. n convertorul catalitic au loc procese de
transformare a hidrocarburilor n dioxid de carbon (CO
2
) i vapori de apa, a monoxidului de carbon
(CO) n dioxid de carbon (CO
2
) i a oxidului de azot (NO) n nitrogen (N
2
) i oxigen (O
2
). O
funcionare normal a unui convertor catalitic corect dimensionat conduce la o transformare a
gazelor rezultate ca urmare a arderii combustibilului n gaze cvasiinofensive.
La ieirea primului tronson tubular se gasete o capacitate numit camer detent sau
detentor unde gazul pierde o bun parte din temperatura acumulatp ca urmare a funcionrii
Traseul de evacuare
63
motorului. Camera detent este alcatuit din mai multe incinte acustice fiind elementul sistemului
de eapament care trateaz din punct de vedere acustic fluxul de evacuare.
Exigentele de reducere a zgomotului pentru incadrarea n regulamente i pentru confortul
pasagerilor sunt asigurate de ultimul element al sistemului de evacuare denumit amortizor de
zgomot.
Fiecare capacitate, detentor sau amortizor, este locul unei modificri de stare (presiune,
volum) a gazelor care se exprim prin reducerea entalpiei (energiei totale a gazelor) i a
temperaturii. Capacitile i rezonatoarele plasate n general foarte aproape de supape de evacuare
sunt locul efectelor acustice atermice. Camerele de detent care se gsesc n general n seciunea
mijlocie a traseului, provoac o scdere a presiunii endoterme. n amortizorul de zgomot se produce
o micare violent a reelei de gaze care provoac o mare degajare de caldur. Suprafaa lor
exterioar se comport ca un radiator iar temperatura exterioar poate depi 200
O
C i din acest
motiv trebuie izolate de planeu. Amortizoarele plasate n majoritatea cazurilor la finalul liniei de
eapament sunt n general de dou tipuri: de tip absorbie i de tip reflexie. n cazul amortizoarelor
de tip absorbie materialul fonoabsorbant izolnd interiorul i fluxul de gaze de invelisul exterior
conduce la diminuarea temperaturii exterioare i deci la o mai bun rezisten n timp a produsului.
Amortizoarele de tip reflexie (cu mai multe tuburi interioare perforate - modelul eapamentelor
pentru autoturismele Dacia) diminueaz zgomotul printr-o reacie de tip "spargerea undei".
Temperatura gazului de eapament masurat sub vehicul este n funcie de turaia motorului
n plin sarcin i de distana fa de colectorul de evacuare. Avnd n vedere diversitatea situaiilor
posibile i a numrului foarte mare de modele existente v prezentam spre informare masurtorile
de temperatur n axa sistemului de eapament facute la un motor de 1600 cm
3
. Astfel, imediat dup
galeria de evacuare temperatura poate varia ntre 700
O
C i 900
O
C dac turaia motorului crete
progresiv de la 1.500 la 5.000 rot/min. n acelai regim de lucru al motorului temperatura msurat
la 2 metri de la galeria de evacuare poate varia intre 450
O
C si 650
O
C. La ieirea sistemului de
eapament, considerat a fi la 4 metri distan fa de galeria de evacuare temperaturile nregistrate
n acelai regim de turaii pot cadea pn la 300
O
C i 500
O
C. Msurarea acestor temperaturi s-a
fcut n axa sistemului de eapament (deci n mijlocul tuburilor i al incintelor) ele diminundu-se
cu pn la 250
O
C spre exteriorul traseului datorit curenilor de aer i soluiei constructive alese
pentru sistemul de evacuare.
Traseul de evacuare
64
4.3. Acordarea eapamentului cu motorul
Cercetrile care se fac n acordarea eapamentului cu motorul mainii au ca obiectiv
mbuntirea performanelor mai ales la regimuri nalte de funcionare.
Principalele elemente care contribuie la realizarea unui eapament acordat sunt:
- lungimea tuburilor (tevilor)
- diametrul tuburilor
- dimensionarea capacitilor (detentoarelor i amortizoarelor) i modul lor de amplasare pe
vechicul
Daca lungimea tuburilor este n cea mai mare parte dat de lungimea mainii (putnd alege
ntre un traseu direct sau unul mai sinuos cu restriciile de spatiu generate de arhitectura plaeului
mainii) iar dimensiunea capacitilor fiind aleas pentru o ct mai bun ndeplinire a funciilor
sistemului de eapament (n special cea de atenuare a zgomotului), diametrul evilor este elementul
asupra cruia se poate aciona cel mai facil pentru mbunatatirea performanelor motorului unui
autoturism.
Vom prezenta n continuare influena diametrului tuburilor (diametrul evilor utilizate la
realizarea ntregului traseu de eapament "cat-back") asupra performanelor evacurii.
Experimentele fcute pe bancul de probe au generat o serie de concluzii privind alegerea
diametrului tubului de eapament, alegere care este un compromis ntre zgomotul rezultat ca urmare
procesului de evacuare i performantele dorite ale motorului.
n mod uzual mainile de putere mic i foarte mic (incluzand aici i Dacia Berlin sau
Dacia Autoutilitar fr injecie, Tico, Matiz) au traseele originale pe diametru de 38-40 mm.
Mainile de putere medie (spre exemplu Dacia SuperNova, Solenza, Autoutilitarele cu injecie,
Cielo, VW Golf) sunt echipate cu trasee de eapament de diametre cuprinse ntre 45-50 mm.
Mainile echipate cu motoare foarte puternice pot avea un traseu de eapament cu diametru de pn
la 63,5 mm. n general, dar nu ntotdeauna, sporirea cu 5-10 mm a diametrului traseului de
eapament conduce la un plus de putere a motorului.
Singurul test edificator se poate face pe un stand de ncercri dotat cu dinamometru,
sonometru i analizor de gaze care s poat msura n urma unor proceduri specifice, n diferite faze
i cu diferite trasee de eapament urmtorii parametrii: puterea motorului, cuplul, nivelul noxelor i
Traseul de evacuare
65
nivelul zgomotului. Compararea unui set de date rezultat n urma msurtorilor fcute n diferite
faze utiliznd un traseu de eapament i a altui set de date rezultat n urma msuratorilor fcute n
condiii identice dar cu un alt traseu de eapament este singura posibilitate de decizie asupra
performanelor. n funcie de preferine se poate ajunge alegnd un traseu de eapament adecvat la o
limit inferioar de putere dar la obinerea unui zgomot foarte redus, la o cretere semnificativ de
putere dar la un zgomot cu mult peste nivelul admis sau la un echilibru ntre putere-cuplu i
zgomot-emisie de gaze. Montarea unui traseu complet neacordat cu cerinele motorului poate
conduce la scderea puterii motorului concomitent cu un nivel al zgomotului peste limit. Nu dorim
s intrm n amnunte foarte complicate ce in de mecanica fluidelor.
4.4. Diametrul mic al tuburilor traseului de eapament
La deschiderea supapei de evacuare tubul de eapament de dimetru mic frneaz ieirea
gazelor arse. n timpul fazelor de "suprapunere a supapelor" (admisia i evacuarea deschise n
acelai timp) lipsa de cdere de presiune incomodeaz intrarea gazelor. Suprapunerea supapelor
trebuie sa fie scurt ceea ce este profitabil pentru regimurile joase dar defavorabil pentru regimurile
nalte. Tubul de eapament de diametru mic genereaz o bun amortizare a vibraiilor i o reducere
a intesitii zgomotului n defavoarea cuplului motor. La limit, un diametru foarte mic pentru
traseul de eapament conduce la o accentuare a pierderii de sarcin i la o prbuire a cuplului
motor.
4.5. Diametrul mare al tuburilor traseului de eapament:
n cazul sporirii diametrului tubului de eapament vrful de presiune cuprinde cea mai mare
lungime a tubului i se amortizeaz mai lent n comparaie cu un tub de diametru mai mic. Un
diametru mai mare asigur o cdere de presiune mai mare n lungul tubului, urmat de o cretere de
presiune, n schimb se permite o lrgire a suprapunerii supapelor foarte favorabil pentru parametrul
putere-cuplu la regimurile nalte de funcionare.

66
5. EVACUAREA GAZELOR. GRADUL DE PERFECIUNE A EVACURII

Evacuarea reprezint partea din procesul de schimbare a gazelor n cursul creia gazele de
ardere parasesc cilindrul.
La motorul cu admisiune normal, sistemul de evacuare este alctuit din galeria de
evacuare, prevazut n chiulasa, din conducta de evacuare i amortizorul de zgomot. Orificiul liber
O
p
al galeriei este controlat de supapa de evacuare. La motorul cu admisiune forat, cnd
supraalimentarea se efectueaz cu o turbosuflant, sistemul de evacuare cuprinde n plus turbina,
pus n micare de gazele evacuate din cilindru.
Evacuarea gazelor la motoarele rapide are loc n trei moduri denumite: evacuare liber,
evacuare forat, evacuare mi xt. Evacuarea liber este partea din procesul de evacuare, n
cursul creia gazele de ardere prsesc cilindrul sub aciunea diferenei dintre presiunea p din
cilindru i presiunea p
0
a mediului ambiant sau p
ge
, din galeria de evacuare.
Analiza procesului de evacuare la motorul autoturismului Dacia 1300 arat urmtoarele (fig.
4): supapa de evacuare ncepe ridicarea de pe sediu spre finalul cursei de destindere, cnd presiunea
n cilindru este de cteva ori mai mare dect presiunea p
0
; pna la pme, cursa de ridicare a
supapei ajunge la 58% din cursa maxim de ridicare (fig. 4, c), presiunea scade sensibil dar ramne
nc la o valoare ridicat (2,4 daN/cm
2
); sub aciunea diferenei de presiune ( pp
g e
) gazele
scap n galerie, trec prin orificiul oferit cu o vitez de 600. . . 700 m/s i se deplaseaz prin galeria
de evacuare cu viteza de 50. . .250m/s; la inceputul evacurii presiunea p
ge
creste repede. [2]
Evacuarea forat are loc numai sub actiunea pistonului, n ultima parte a cursei de
evacuare aproximativ pe 120 RAC, de la = 600 RAC. Prin deplasarea pistonului, se menine
diferena de presiune p-p
ge
sau p-p
0
necesar pentru a nvinge rezistenele gazodinamice ale
orificiului oferit i ale traseului de evacuare. La motoarele rapide de autovehicule, n pri ma parte
a cursei de evacuare, procesul se produce n acelai timp liber i fortat de aceea aceast parte a
procesului se numete evacuare mixt. Pe intervalul cuprins ntre = 540. . . 600 RAC, diferena
de presiune p-p
ge
asigur scparea gazelor simultan cu refularea lor de catre piston (fig. 4, a) .
In figura 4, c se arat masa de gaze evacuate m
ge
n procente, n funcie de RAC, la
motorul autoturismului Dacia 1300. Se observ c n cursul evacurii libere, masa m
ge
ajunge la
30% din masa de gaze de ardere m
ga
. Aceasta informaie obtinut prin calcul arat c la motoarele
rapide evacuarea liber are o pondere cu mult mai mic dect aceea evaluat la motoarele de
Evacuarea gezelor.Gradul de perfeciune al evacurii
67
turaie mic, la care ajunge pn la 60. . .70%. n momentul nchiderii supapei de evacuare, n
cilindru mai ramn gaze de ardere gazel e rezidual e de masa m
gr
sau numarul de kilomoli care
particip la efectuarea ciclului urmtor.

Fig. 5.1. Variaia unor mrimi caracteristice n procesul de evacuare [2]

Se numete coeficientul gazelor reziduale
r
, raportul:
fp
gr
r
m
m
fp
gr
~ =
v
v
[2]
Gradul de perfeciune a procesului de evacuare se apreciaz i prin gradul de evacuare a cilindrului de
gazele de ardere
ev
i se defineste ca raportul:

68
r gr fp
ge
ev
m m
m
q
+
=
+
=
1
1
[2]

Se observ c
ev
variaz n sens invers cu
r
. Se obinuiete s se evalueze perfeciunea
procesului de evacuare prin gazele de ardere rmase n cilindru, de aceea se apeleaz frecvent la
r .

La motoarele n patru timpi cu admisiune normal,
gr
se determin presupunnd c masa
gazelor de ardere care ocup volumul V
c
, cnd pistonul se afl la pmi, la presiunea p
g
i
temperatura T
g
(punctul g din ciclu, fig. 4, c)
,
rmne invariabil pn la nchiderea supapei de
evacuare. n acest caz se aplic ecuaia de stare n punctul g:

g gr c g
T R V p = v
[2]
i se determin
r
mprind relaiile. Dac se opereaz substituia
S v o
V V =q
[2]
din care va rezulta:
) 1 (
1
=
c q
v g
o
o
g
r
T
T
p
p
[2]
Relaia de mai sus evideniaz faptul c
r
este invers proporional cu
V
, ceea ce explic
dezideratul general de a micora pe
r
pentru a obine o valoare ridicat a lui
V
. Apoi se observ c
r
este direct proporional cu p
g
i invers proporional cu T
g
. n fine se observ c
r
este invers
proporional cu . Aceast dependen trebuie evaluat prudent deoarece, cu ct z este mai mare,
gazele de ardere se destind mai mult n cilindru i T
g
scade. Totui, la mrirea lui e produsul T
g
(-
1) crete, iar
r
se micoreaz. Astfel se explic de ce la MAC,
r
= 0,03. . .0,06 iar la MAS,
r
=
0,08. . .0,12, prima clas de motoare avnd raportul de comprimare de aproximativ doua ori mai
mare. Gazele reziduale nu micoreaz numai volumul V
s
disponibil pentru fluidul proaspt. Ele au
i o consecin de natur cinetic deoarece fiind substane inerte chimic, micoreaz viteza de
ardere a combustibilului. Aciunea de inhibitor intervine cu o mare pondere mai ales la MAS, n
regimurile de sarcini pariale. La aceste regimuri, prin obturare,
V
scade la 0, 3. . . 0,4 iar
r
crete
69
pn la 0, 3. . . 0,35. Arderea se dezvolt lent, funcionarea devine instabil, randamentul indicat
scade.
Sub aspect energetic perfeciunea evacurii se determin prin lucrul mecanic consumat
pentru evacuarea gazelor de ardere. Parial, efectul energetic se apreciaz prin lucrul mecanic de
pompaj.

70
BIBLIOGRAFIE

1. Bg, N., Burnete, N., Barabas, I., Czil, Aurica, Filip, N., i colab., Motoare cu ardere
intern. Combustibili. Lubrifiani. Materiale speciale pentru atutovehicule.
Economicitate. Poluare., Cluj-Napoca, UTPress, 2000.
2. Grunwald, B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere,
Bucureti, Editura Didactic i Pedagogic, 1980, pag. 67-70.
3. Stavrat, M., Dugnescu, M., Cartea Automobilistului, Bucureti, Editura Tehnic, 1962
4. http://en.wikipedia.org/wiki/Air_pollution
5. http://en.wikipedia.org/wiki/Air_pollution#Pollutants
6. http://www.tutor2u.net/economics/revision-notes/as-markets-oil_clip_image002.gif
7. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b9/AirPollutionSource.jpg
8. http://www.noaa.gov/
9. http://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards
10. http://www.scania.com/
11. http://www.volvo.com
12. http://www.volvo.com/trucks/romanian-market/ro-ro/Home.htm
13. http://en.wikipedia.org/wiki/Emission_standards
14. http://www.dieselnet.com/standards/jp/noxpmlaw.php
15. http://www.implats.co.za/market/emission_standards.asp
16. http://en.wikipedia.org/wiki/Catalytic_converter
17. http://en.wikipedia.org/wiki/Particulate_filter
18. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b3/Lambda_sond_till_volvo240_etc.jpg
19. http://www.forum-auto.com/les-clubs/section4/sujet365334.htm
20. PUREM Abgassysteme GmbH & Co. KG: New methods in SCR technology Selective
Catalytic Reduction with aqueous urea solution www.purem.de, March 2003.
21. D. Foerter, W. Jozewicz: Cost of Selective Catalytic Reduction (SCR), U.S.
Environmental Protection Agency Office of Research and Development Washington ,
October 2001.
22. http://www.vegora.hu/vegora/Roman/adblue.html
23. Ioan Dumitrescu - Poluarea mediului, Ed. Focus, 2000
24. Apostolescu N - Poluarea produsa de motoarele cu ardere interna, Universitatea Politehnica
Bucuresti, 1992
23.

Curs Poluare

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs Poluare

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1

Prof. univ. dr. ing. Florian IVAN

S-ar putea să vă placă și