CUPRINS

CUPRINS.............................................................................................................................................1
1. INTRODUCERE..............................................................................................................................2
1.1 Noiuni introductive - poluarea..................................................................................................2
2. POLUAREA AUTOMOBILELOR. NORME DE POLUARE. NECESITATEA REDUCERII
POLURII...........................................................................................................................................6
2.1. Normele europene de poluare....................................................................................................8
2.2. Normele de emisii n Statele Unite ale Americii.....................................................................15
2.3. Legislaia i reglementrile n India........................................................................................16
2.4. Norme de poluare n Japonia...................................................................................................17
2.5. Comparaie ntre normele de emisii ale diferitelor regiuni din lume......................................18
3. STADIUL ACTUAL......................................................................................................................21
3.1 Catalizatorul.............................................................................................................................21
3.1.1. Catalizatorul cu 3 trepte...................................................................................................22
3.1.2. Catalizator cu 2 trepte.......................................................................................................23
3.1.3. Dezactivarea catalizatoarelor:..........................................................................................23
3.1.4. Date tehnice......................................................................................................................24
3.2. Senzori de temperatur (EGT Exhaust Gas Temperature)...................................................25
3.3. Senzori de oxigen (Sonda Lambda)........................................................................................26
3.4. Senzori NOx.............................................................................................................................28
3.5. Filtru de particule....................................................................................................................28
3.6. Sistemul de recirculare a gazelor (EGR).................................................................................29
3.7. AdBlue.....................................................................................................................................31
3.7.1. AdBlue. O substan natural, existent n mediul nconjurtor......................................31
3.7.2. Sistemul de evacuare pentru un motor EURO 5 cu AdBlue............................................32
4. TRASEUL DE EVACUARE..........................................................................................................36
4.1. Generaliti..............................................................................................................................36
4.2. Descrierea i elementele componente ale eapamentului........................................................36
4.3. Acordarea eapamentului cu motorul......................................................................................39
4.4. Diametrul mic al tuburilor traseului de eapament.................................................................40
4.5. Diametrul mare al tuburilor traseului de eapament:..............................................................40
5. EVACUAREA GAZELOR. GRADUL DE PERFECIUNE A EVACURII..............................41
BIBLIOGRAFIE................................................................................................................................45

1. INTRODUCERE

1.1 Noiuni introductive - poluarea

Poluarea reprezint contaminarea mediului nconjurtor cu materiale care interfereaz cu
sntatea uman, calitatea vieii sau funcia natural a ecosistemelor (organismele vii i mediul n
care triesc). Chiar dac uneori poluarea mediului nconjurtor este un rezultat al cauzelor naturale
cum ar fi erupiile vulcanice, cea mai mare parte a substanelor poluante provine din activitile
umane. Sunt dou categorii de materiale poluante (poluani). Poluanii biodegradabili sunt
substane, cum ar fi apa menajer, care se descompun rapid n proces natural. Aceti poluani devin
o problem cnd se acumuleaz mai rapid dect pot s se descompun. Poluanii nondegradabili
sunt materiale care nu se descompun sau se descompun foarte lent n mediul natural. Odat ce apare
contaminarea, este dificil sau chiar imposibil s se ndeprteze aceti poluani din mediu.
Compuii nondegradabili cum ar fi Diclor-Difenil-Tricloretan (DDT), dioxine, difenili policrorurati
(PCB) i materiale radioactive pot s ajung la nivele periculoase de acumulare i pot s urce n
lanul trofic prin intermediul animalelor. De exemplu, moleculele compuilor toxici pot s se
depun pe suprafaa plantelor acvatice fr s distrug acele plante. Un pete mic care se hrnete
cu aceste plante acumuleaz o cantitate mare din aceste toxine. Un pete mai mare sau alte animale
carnivore care se hrnesc cu peti mici pot s acumuleze o cantitate mai mare de toxine. Acest
proces se numete bioacumulare.

Figura 1.1. Poluarea chimic a atmosferei [4]

Introducere

Poluarea aerului
Contaminarea uman a atmosferei Pmntului poate lua multe forme i a existat de cnd
oamenii au nceput s utilizeze focul pentru agricultur, nclzire i gtitul alimentelor. n timpul

Figura 1.2.b. Surs de poluare a aerului gaze eapate automobil

Introducere

Revoluiei Industriale (sec.XVIII si XIX), poluarea aerului a devenit o problem major.

Figura 1.2.a. Surs de poluare a aerului [7]

Poluarea urban a aerului este cunoscut sub denumirea de smog. Smogul este n general un
amestec de monoxid de carbon i compui organici din combustia incomplet a combustibililor
fosili cum ar fi crbunii i de dioxid de sulf de la impuritile din combustibili. n timp ce smogul
reacioneaza cu oxigenul, acizii organici i sulfurici se condenseaz sub form de picturi, nteind
ceaa. Pn n secolul XX smogul devenise deja un pericol major pentru sntate.
Un alt tip de smog, cel fotochimic, a nceput s reduc calitatea aerului deasupra oraelor mari cum
ar fi Los Angeles n anii '30. Acest smog este cauzat de combustia n motoarele autovehiculelor i
ale avioanelor a combustibilului care produce oxizi de azot i elibereaz hidrocarburi din
combustibilii "neari". Razele solare fac ca oxizii de azot i hidrocarburile s se combine i s
transforme oxigenul n ozon, un agent chimic care atac cauciucul, rnete plante i irit plmnii.
Hidrocarburile sunt oxidate n substane care se condenseaz i formeaz o cea vizibil i
ptrunztoare.

Introducere

Majoritatea poluanilor sunt eventual "splai" de ctre ploaie, zpad sau cea dar dup ce au
parcurs distane mari, uneori chiar continente. n timp ce poluanii se adun n atmosfer, oxizii de
sulf i de azot sunt transformai n acizi care se combin cu ploaia. Aceasta ploaie acid cade peste
lacuri i pduri unde poate duce la moartea petilor sau plantelor i poate s afecteze ntregi
ecosisteme. n cele din urm, lacurile i pdurile contaminate pot ajunge s fie lipsite de via.
Regiunile care sunt n drumul vntului care bate dinspre zone industrializate, cum ar fi Europa i
estul Statelor Unite i Canadei, sunt cele mai afectate de ploi acide. Ploile acide pot s afecteze i
sntatea uman i obiecte create de oameni; ele dizolv ncet statui istorice din piatr i faade din
Roma, Atena si Londra.
Una din cele mai mari probleme cauzate de poluarea aerului este nclzirea global, o cretere a
temperaturii Pmntului cauzat de acumularea unor gaze atmosferice cum ar fi dioxidul de carbon.
Odat cu folosirea intensiv a combustibililor fosili n secolul XX, concentraia de dioxid de carbon
din atmosfer a crescut dramatic. Dioxidul de carbon si alte gaze, cunoscute sub denumirea de gaze
de ser, reduc cldura disipat de Pmnt dar nu blocheaz radiaiile Soarelui. Din cauza efectului
de ser se asteapt ca temperatura global s creasc cu 1,4 C pn la 5,8 C pn n anul 2100.
Chiar dac aceast tendin pare a fi o schimbare minor, creterea ar face ca Pmntul s fie mai
cald dect a fost n ultimii 125.000 ani, schimbnd probabil tiparul climatic, afectnd producia
agricol, modificnd distribuia animalelor i plantelor i crescnd nivelul mrii.
Poluarea aerului poate s afecteze regiunea superioar a atmosferei numit stratosfer. Producia
excesiv a compuilor care conin clor cum ar fi clorofluorocarbonaii (CFC) (compui folosii pn
acum n frigidere, aparate de aer condiionat i n fabricarea produselor pe baz de polistiren) a
epuizat stratul de ozon stratosferic, crend o gaur deasupra Antarcticii care dureaz mai multe
sptmni n fiecare an. Ca rezultat, expunerea la razele duntoare ale Soarelui a afectat viaa
acvatic i terestr i amenin sntatea oamenilor din zonele nordice i sudice ale planetei.
Dintre produii chimici rezultai n urma procesului de aredere n MAI amintim pe cei care
sunt monitorizai att pentru efectul direct ct i pentru pericolul pe care l reprezint: [5]
Monoxidul de carbon (CO) rezultatul arderii incomplete
-

gaz color, cu miros caracteristic, monitorizat datorit toxicitii deosebite

efecte asupra omului: factor de risc pentru suferinzii de boli cardiovasculare,

expunerea pe termen ndelungat reduce capacitatea de munc i diminueaz
dexteritatea manual.

[motivul pentru care a aprut catalizatorul]

5

Introducere

Surse: MAS 86%, MAC 5%, aeronave: 4%, nave maritime: 1%, ci ferate: <1%,
altele: 4% (incluznd dezastrele naturale, incendii, etc.)

Oxizii de azot (NOx)

-

Gaz cu miros caracteristic avnd i culoare specific care face posibi distingerea lui
n spectru luminos

Monitorizat datorit efectelor dramatice asupra modificrilor de mediu pe care le

produce

Efecte asupra omului: diminuarea capacitilor respiratorii, 100ppm NOx inhalate

timp de o or produce leziuni interne

Bioxidul de sulf (SO2)

-

Rezultatul arderii combustibilului cu continut de sulf (motorin)

Gaz cu miros i culoare caracteristic

Efecte asupra mediului: ploi acide, accelerarea efectului de ser

PM (Particulate Matter)
-

Particule n suspensie

Particule solide sau lichide de dimensiune mic, de ordinul micronilor

PM10, PM25 (<2.5 microni, nu pot fi filtrate de sistemul respirator; intr n organism
i nu se mai elimin)

Plumb i oxizii pe baz de plumb

-

n combustibilii obtinui prin tehnologii mai vechi (benzina cu plumb, ECO

Premium)

Duce la aparitia daunelor neurologice grave

2. POLUAREA AUTOMOBILELOR. NORME DE POLUARE. NECESITATEA

REDUCERII POLURII
n ultimii ani, odat cu creterea numrului de autovehicule i necesitii de transport la
nivel global, consumul, respectiv cererea de petrol au crescut foarte mult. Proporional cu
acestea este i creterea de emisii poluante. Chiar dac industia auto nu are cea mai mare
contribuie la emisiile poluante i emisii de gaze rspunztoare pentru efectul de ser i
nclzirea planetar, msuri trebuie luate n toate domeniile. Urmtoarele grafice i diagrame
ilustreaz nivelele actuale i de acum caiva ani ale cererii i produciei de petrol, precum i
nivelul alarmant al emisiilor globale de poluani.

Figura 2.1. Evoluia consumului (cererii) i produciei mondiale de combustibil petrolier [6]

Poluarea automobilelor. Norme de poluare. Necesitatea reducerii polurii

Figura 2.2. Producia mondial de combustibil petrolier i cererea viitoare

Graficele de mai sus prezint evoluia emisiilor de CO 2 (principalul gaz responsabil pentru
efectul de ser) n ultimii 50 pn la 150 de ani. Msurtorile concentraiei de CO 2 din aerul
8

Poluarea automobilelor. Norme de poluare. Necesitatea reducerii polurii

atmosferic a fost efectuate de NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration - United
States Department of Commerce). n prezent nivelul emisiilor de CO 2 (milioane de tone) este de 7
ori mai ridicat dect era in 1955. [8]

2.1. Normele europene de poluare

Normele europene de poluare EURO 1, EURO 2, EURO 3 i EURO 4 nu au prevederi/limitri
clare n ceea ce privete emisiile de CO2. Se axeaz mai mult pe CO, NOx, HC, PM. [9]

Figura 2.5 prezint nivelul concentraiilor de NOx i PM din gazele de evacuare ale
motoarelor cu aprindere prin scnteie conforme cu legislaiile EURO 1 pn la EURO 5. Se poate

Poluarea automobilelor. Norme de poluare. Necesitatea reducerii polurii

observa c pentru toate normele nivelul de PM este 0; Emisiile de particule erau specifice
motoarelor ce foloseau benzin cu plumb (tetraetil de plumb).

Figura 2.6. Analiza evoluiei normelor de poluare de la non-EURO la EURO 5 - motoare diesel [9]

Norme EURO. Poluani monitorizai MAC

Oxizii de azot (NOx) fie sub form de oxid de azot
(NO) sau dioxid de azot (NO 2) n timpul arderii cnd
oxigenul reacioneaz cu azotul (N2) la temperaturi nalte
n prezena aerului. Daca se scade emisia de NOx,
consumul specific efectiv de combustibil creste. Chiar i
asa

importantele

cercetri

efectuate

domeniul

dezvoltrii motoarelor, au reuit atingerea unor emisii

sczute fr a afecta consumul de combustibil.
Particulate Matter (PM) n gazele de evacuare sunt
reprezentate de particule fine de carbon i hidrocarburi
care se formeaz n zone cu coninut sczut de oxigen ale
10

Poluarea automobilelor. Norme de poluare. Necesitatea reducerii polurii

flcrii. Prezena sulfului (S) n combustibilii diesel de calitate inferioar creste coninutul de
particule din gazele eapate. Din ianuarie 2009, an din care normele EURO 5 vor deveni obligatorii
pentru orice motor Diesel nou produs dup aceasta dat, coninutul maxim admis de particule din
gazele de eapament va fi redus la 0.2 g/kWh.

Fig. 2.7. Poluanti monitorizai - motoare

diesel [10]

Fig. 2.8. Limitele maxime admise pentru NOx i PM

prin normele de poluare EURO analiza evoluiei
normelor de poluare pentru motoare diesel [11,12]

Normele europene de emisie, definesc limitele acceptabile pentru emisiile gazelor de

evacuare a vehiculelor noi vndute n statele-membre ale UE. Standardele de emisie sunt definite
ntr-o serie de directive a Uniunii Europene de escal la introducerea progresiv a standardelor din
ce n ce mai stricte.
n prezent, emisiile de oxid de azot (NOx), hidrocarburi (HC), monoxid de carbon (CO) i particule
(PM) sunt reglementate la cele mai multe tipuri de vehicule, inclusiv autoturisme, camioane,
trenuri, tractoare i masini similare, barje, dar excluznd navele maritime i avioanele. Pentru
fiecare tip de vehicul, se aplic diferite standarde.

Respectarea este determinat de rularea

motorului n cicluri de ncercri standardizate. Vehiculele neconforme nu pot fi vndute n UE, dar
noile standarde nu se aplic pentru vehiculele aflate deja n circulaie pe drumurile publice. Nu
utilizarea de tehnologii specifice este necesar pentru a respecta standardele, dei tehnologia
disponibil la acel moment este folosit pentru stabilirea standardelor.
Transport i nclzirea global. int fixat la Protocolul de la Kyoto a fost o reducere de 8% a
emisiilor n toate sectoarele economiei fa de nivelurile din 1990 pn n 2008-2012.

11

Poluarea automobilelor. Norme de poluare. Necesitatea reducerii polurii

Standardele europene de emisii pentru autoturisme (categoria M1) sunt prezentate n tabelul 1.
Tabelul 1 [9]:
Nivel

Dat

NOx
[g/km]

CO [g/km] HC [g/km]

HC + NOx
[g/km]

PM [g/km]

Motoare cu aprindere prin comprimare (alimentate cu motorin)

Euro 1 ***

Iulie 1992

2,72 (3,16) --

--

0,97 (1,13)

0,14 (0,18)

Euro 2

Ianuarie 1996

1.0

--

--

0.7

0.08

Euro 3

Ianuarie 2000

0.64

--

0.5

0.56

0.05

Euro 4

Ianuarie 2005

0.5

--

0.25

0.3

0.025

Septembrie 2009 0.5

--

0.18

0.23

0.005

Septembrie 2014 0.5

--

0.08

0.17

0.005

Euro 5
(viitor)
Euro 6
(viitor)

Motoare cu prindere prin scnteie (alimentate cu benzin)

Euro 1 ***

Iulie 1992

2,72 (3,16) --

--

0,97 (1,13)

--

Euro 2

Ianuarie 1996

2.2

--

--

0.5

--

Euro 3

Ianuarie 2000

2.3

0.2

0.15

--

--

Euro 4

Ianuarie 2005

1.0

0.1

0.08

--

--

Septembrie 2009 1.0

0.1

0.06

--

0.005 **

Septembrie 2014 1.0

0.1

0.06

--

0.005 **

Euro 5
(viitor)
Euro 6
(viitor)

* nainte de Euro 5, vehiculele de pasageri> 2500 kg au fost aprobate ca tip de vehicule comerciale
uoare N1 I
** Se aplic numai la vehiculele echipate cu motoare cu injecie direct
*** Valori n paranteze sunt n limitele conformitii produciei (COP)

Standarde europene de emisie pentru autovehicule comerciale uoare, m < 1305kg (categoria
N1 I), [g/km] sunt prezentate n tabelul 2.

12

Poluarea automobilelor. Norme de poluare. Necesitatea reducerii polurii

Tabelul 2 [9]:
Nivel

Dat

CO HC NOx HC + NOx

PM

Motoare cu aprindere prin comprimare (alimentate cu motorin)

Euro 1

Octombrie 1994 2.72 --

--

0.97

0.14

Euro 2

Ianuarie 1998

1.0

--

0.7

0.08

Euro 3

Ianuarie 2000

0.64 --

0.5

0.56

0.05

Euro 4

Ianuarie 2005

0.5

--

0.25 0.3

0.025

Euro 5 (viitor) Septembrie 2009 0.5

--

0.18 0.23

0.005

Euro 6 (viitor) Septembrie 2014 0.5

--

0.08 0.17

0.005

--

Motoare cu aprindere prin scnteie (alimentate cu benzin)

Euro 1

Octombrie 1994 2.72 --

--

0.97

--

Euro 2

Ianuarie 1998

2.2

--

0.5

--

Euro 3

Ianuarie 2000

2.3 0.2 0.15 --

--

Euro 4

Ianuarie 2005

1.0 0.1 0.08 --

--

--

Euro 5 (viitor) Septembrie 2009 1.0 0.1 0.06 --

0.005 *

Euro 6 (viitor) Septembrie 2014 1.0 0.1 0.06 --

0.005 *

* Se aplic numai la vehiculele cu echipate motoare cu injecie direct

Standarde europene de emisii pentru autovehicule comerciale uoare 1305kg < m < 1760kg
(categoria N1 II), [g/km] sunt prezentate n tabelul 3.
Tabelul 3 [9]:
Nivel

Dat

CO HC NOx HC + NOx

PM

Motoare cu aprindere prin comprimare (alimentate cu motorin)

Euro 1

Octombrie 1994 5.17 --

--

1.4

0.19

Euro 2

Ianuarie 1998

1.25 --

--

1.0

0.12

Euro 3

Ianuarie 2001

0.8

--

0.65 0.72

0.07

Euro 4

Ianuarie 2006

0.63 --

0.33 0.39

0.04

Euro 5 (viitor) Septembrie 2010 0.63 --

0.235 0.295

0.005

Euro 6 (viitor) Septembrie 2015 0.63 --

0.105 0.195

0.005

Motoare cu aprindere prin scnteie (alimentate cu benzin)

Euro 1

Octombrie 1994 5.17 --

--

1.4

--

Euro 2

Ianuarie 1998

--

0.65

--

4.0

--

13

Poluarea automobilelor. Norme de poluare. Necesitatea reducerii polurii

Euro 3

Ianuarie 2001

4.17 0.25 0.180 --

--

Euro 4

Ianuarie 2006

1.81 0.13 0.1

--

--

Euro 5 (viitor) Septembrie 2010 1.81 0.13 0.075 --

0.005 *

Euro 6 (viitor) Septembrie 2015 1.81 0.13 0.075 --

0.005 *

* Se aplic numai la vehiculele cu echipate motoare cu injecie direct

Standarde europene de emisii pentru autovehicule comerciale uoare 1760kg < m < 3500kg
(categoria N1 III), [g/km] sunt prezentate n tabelul 4.
Tabelul 4 [9]:
Nivel

Dat

CO HC NOx HC + NOx

PM

Motoare cu aprindere prin comprimare (alimentate cu motorin)

Euro 1

Octombrie 1994 6.9

--

--

4.9

0.25

Euro 2

Ianuarie 1998

1.5

--

--

0.96

0.17

Euro 3

Ianuarie 2001

0.95 --

0.780 0.86

0.1

Euro 4

Ianuarie 2006

0.95 --

0.39 0.46

0.06

Euro 5 (viitor) Septembrie 2010 0.74 --

0.28 0.35

0.005

Euro 6 (viitor) Septembrie 2015 0.74 --

0.125 0.215

0.005

Motoare cu aprindere prin scnteie (alimentate cu benzin)

Euro 1

Octombrie 1994 6.9

--

--

1.7

--

Euro 2

Ianuarie 1998

5.0

--

--

0.8

--

Euro 3

Ianuarie 2001

5.22 0.29 0.210 --

--

Euro 4

Ianuarie 2006

2.27 0.16 0.110 --

--

Euro 5 (viitor) Septembrie 2010 2.27 0.16 0.082 --

0.005 *

Euro 6 (viitor) Septembrie 2015 2.27 0.16 0.082 --

0.005 *

* Se aplic numai la vehiculele cu echipate motoare cu injecie direct

Standardele europene de emisii pentru autocamioane si autobuse, motoare Diesel, g/kWh
(fum -1) sunt prezentate n tabelul 5.
Tabelul 5 [9].
Nivel
EURO I
EURO II
Euro III

Dat

Ciclu testare

1992, <85 kW

CO

HC

NOx

PM

4.5

1.1

8.0

0.612

4.5

1.1

8.0

0.36

4.0

1.1

7.0

0.25

Octombrie 1998

4.0

1.1

7.0

0.15

Octombrie 1999 numai EEV CES & ELR

1.0

0.25

2.0

0.02

1992,> 85 kW
Octombrie 1996

ECE R-49

14

Fum

0.15

Poluarea automobilelor. Norme de poluare. Necesitatea reducerii polurii

Octombrie 2000
Euro IV

Octombrie 2005

Euro V

Octombrie 2008

CES & ELR

2.1

0.66

5.0

0.10
0.13 *

0.8

1.5

0.46

3.5

0.02

0.5

1.5

0.46

2.0

0.02

0.5

* Pentru motoarele de mai puin de 0.75 dm volum per cilindru i o turaie de putere nominal de
mai mult de 3000 rot/min. EEV este "Enhanced environmentally friendly vehicle".
Standardele europene de emisii pentru vehicule mari de transport marf, categoria N2, EDC
(2000 si peste) sunt rezumte in tabelul 6.
Tabelul 6 [9]:
Standard
Euro 0

Dat

CO (g/kWh) NOx (g/kWh) HC (g/kWh) PM (g/kWh)

1988-1992 12.3

15.8

2.6

niciunul

EURO I 1992-1995 4.9

9.0

1.23

0.40

EURO II 1995-1999 4.0

7.0

1.1

0.15

Euro III 1999-2005 2.1

5.0

0.66

0.1

Euro IV 2005-2008 1.5

3.5

0.46

0.02

Euro V

2.0

0.46

0.02

2008-2012 1.5

2.2. Normele de emisii n Statele Unite ale Americii

n Statele Unite, standardele de emisii sunt gestionate la nivel naional de ctre Agenia de
Protecie a Mediului (APM). Statele i guvernele locale joac un rol de filial. [13]
Faza 1 (1994-1999)
Reglementarile autoritii naionale de Nivel 1 s-au introdus n mod treptat, din 1994 pn n
1997, i sunt n curs de eliminare n favoarea nivelului de standard naional 2, din 2004 pn n
2009.
n California se difeneste un program pentru normele de emisie ale autovehiculelor, care
sunt mai stricte dect n SUA, iar unul dintre nivelele acestui program se numete LEV (Low
EmissionVehicle).

15

Poluarea automobilelor. Norme de poluare. Necesitatea reducerii polurii

Standardul de emisii LEV a dat natere la alte 5 categorii mari de emisii poluante, dupa cum
urmeaz:
TLEV Transitional Low Emission Vehicle
LEV Low Emission Vehicle
ULEV Ultra-Low Emission Vehicle
SULEV Super-Ultra Low Emission Vehicle
ZEV Zero Emission Vehicle

Faza 2 (2004 i mai trziu)

Standardul naional Tier 2 intr in vigoare n perioada 2004 2009.
n loc s se bazeze n definirea limitei maxime a emisiilor pe greutate, standardul Tier 2 nglobeaz
11 subdiviziuni. Subdiviziunea 1 este cea mai curat (autovehicule cu emisii zero), iar
subdiviziunile 9, 10, 11 sunt temporare. Dou subdiviziuni mai putin restrictive din punctul de
vedere al emisiilor de noxe 9 i 10 au fost scoase din uz n anul 2006.
Reglementrile Tier 2 prevd de asemenea i limitri ale coninutului de sulf din carburani (benzina
i motorina comercializate in SUA).
Reglementrile sub Tier 2, Tier 1 i diviziunile TLEV au fost scose n 2004, rmnnd LEV,
ULEV i SULEV care au devenit mult mai stringente, cunoscute fiind sub numele de LEV 2, ULEV
2, respectiv SULEV 2.
Urmtoarele noi categorii au fost create:

ILEV Inherently Low-Emission Vehicle

PZEV Partial Zero Emission Vehicle

AT-PZEV Advanced Technology Partial Zero Emission Vehicle

NLEV National Low Emission Vehicle

2.3. Legislaia i reglementrile n India

Prima reglementare a emisiilor autovehiculelor n India a devenit activ n 1989. Aceste
reglementri au fost curnd nlocuite de norme si standarde mprite att pentru automobilele
alimentate cu benzin (1991) ct i pentru cele diesel (1992). Dup anul 2000, India a inceput
adoptarea normelor EURO pentru emisii de noxe. [13]

16

Poluarea automobilelor. Norme de poluare. Necesitatea reducerii polurii

2.4. Norme de poluare n Japonia

Principalul poluant care pune serioase probleme in ara soarelui rsare este NO x, Japonia
avnd unele dintre cele mai poluate metropole la nivel global. n 1992 pentru a face fa
problemelor generate de poluarea aerului cu NOx Ministerul Mediului japonez a adoptat Legea
privind msurile speciale ce trebuiesc luate pentru reducerea cantitii de oxid de azot emis de
motoarele automobilelor. n baza legii o serie de msuri drastice au fost luate att n ceea ce privete
mainile noi ct i cele aflate deja n circulaie. n iunie 2001 legii i-a fost adus un amendament care
avea prevederi asupra controlului emisiei de PM (Particulate Matter). n octombrie 2002 aceste legi
au devenit standarde de emisii. ntre anii 1997/1998 noile standarde pentru autovehicule au fost
aplicate retroactiv mainilor vechi aflate deja in circulaie. Proprietarii de automobile aveau deci 2
metode pentru a se adapta legii:
1. nlocuirea vehiculelor vechi cu modele noi i mai curate
2. Montarea pe vehiculele vechi a unor dispozitive de control i reducere a NOx i PM
Vehiculele au o perioada de graie cuprins ntre 8 i 12 ani pentru a satisface legea. Perioadele de
graie depind de tiupul de vehicule dup cum urmeaz :
-

Vehicule comerciale uoare (MMA <= 2500kg): 8 ani

Vehicule comerciale grele (MMA > 2500kg): 9 ani

Microbuse (11-29 locuri): 10 ani

Autobuse mari (> 30 locuri): 12 ani

Vehicule speciale (bazate pe camioane de marf sau autobuse): 10 ani

Autoturisme diesel: 9 ani

[13, 14, 15]

17

Poluarea automobilelor. Norme de poluare. Necesitatea reducerii polurii

2.5. Comparaie ntre normele de emisii ale diferitelor regiuni din lume

n figurile urmtoare se prezint comparativ toate standardele de emisii.

Figura 2.9. Comparativ ntre normele de poluare ale diferitelor regiuni din lume [15]

18

Poluarea automobilelor. Norme de poluare. Necesitatea reducerii polurii

Evoluia standardelor de emisii diferentia pe poluani.

Monoxid de carbon (CO)

Fig. 2.10. Evoluia CO n timp MAS

Fig.[15]
2.11. Evoluia CO n timp MAC [15]

Hidrocarburi (HC)

Oxid de azot (NOx)

Fig. 2.12. Evoluia HC n timp MAS [15]

Fig. 2.13. Evoluia HC n timp MAC [15]

Fig. 2.14. Evoluia NOx n timp MAS [15]

Fig. 2.15. Evoluia NOx n timp MAC [15]

Particulate Matter (PM)

19
Fig. 2.16. Evoluia PM n timp MAC [15]

3. STADIUL ACTUAL

3.1 Catalizatorul
Convertizorul catalitic este cea mai veche component a sistemului de depoluare. Este un
dispozitiv folosit pentru a reduce toxicitatea unui motor cu ardere intern.
Prima dat a fost introdus n producia de serie pe automobilele de pe piaa american ncepnd cu
anul 1975. Catalizatoarele sunt folosite cel mai des la sistemele de evacuare ale autovehiculelor, dar
mai poti fi utilizate i la: echipamente de minerit, stivuitoare, trenuri i alte vehicule echipate cu
MAI. n interiorul catalizatorului au loc reacii chimice unde produii rezultai n urma arderii sunt
convertii n produi mai putin toxici.
Eficiena unui catalizator poate ajunge pn la 90%.

Figura 3.1.a. Convertizor catalitic Dodge Ram [17]

20

Stadiul actual

Figura 3.1.b. Catalizator Saab 9-5 [17]

3.1.1. Catalizatorul cu 3 trepte

Are 3 sarcini simultane:
1.

Reducerea oxizilor de azot (NOx) n azot i oxigen: 2NOx xO2 + N2

2.

Oxidarea monoxidului de carbon (CO), care este un produs toxic, n CO2: 2CO + O2 2CO2

3.

Oxidarea hidrocarburilor nearse n CO2 i H2O: 2CxHy + (2x+y/2)O2 2xCO2 + yH2O

Aceste 3 reacii chimice se produc atunci cnd motorul funcioneaz putin peste raportul
stoechiometric, mai exact 14.8-14.9 kg aer la 1 kg combustibil.
Cnd exist mai mult oxigen dect necesar amestecul este srac i se afla n condiii de oxidare, caz
n care cele 2 reacii cataltice, oxidarea CO si a HC sunt favorizate, iar reacia de reducere nu se mai
produce. n cazul existenei combustibilului n exces, amestecul este bogat, reacia de reducere a
NOx este favorizat, iar reaciile de oxidare a CO si HC nu mai au loc.
Dac un motor ar putea fi tinut teoretic n limitele raportului stoechiometric, teoretic ar exista o
eficien de 100% a reaciilor catalitice.

21

Stadiul actual

3.1.2. Catalizator cu 2 trepte

Are 2 sarcini simultane.
1.

Oxidarea CO n CO2: 2CO + O2 2CO2

2.

Oxidarea hidrocarburilor nearse sau parial arse n CO2 i H2O:

2CxHy + (2x+y/2)O2 2xCO2 + yH2O

Acest tip de catalizator este rspndit n specila la motoarele cu aprindere prin comprimare, avnd
rol de a neutraliza emisiile de HC i CO.

3.1.3. Dezactivarea catalizatoarelor:

Catalizatoarele devin inactive fiind totodat ineficiente

n prezena fumului. Aadar

autovehiculele echipate cu catalizator trebuie alimentate doar cu combustibili fr plumb, astfel

fiind eliminat si poluarea cu PM (Particulate Matter), poluant care rezult din arderea tetraetilului
de plumb. Dezactivarea catalizatoarelor se ntmpl atunci cnd substanele din sistemul de
evacuare al autovehiculului se aeaz pe suprafaa elementului catalitic, mpiedicnd accesul
gazelor de evacuare prin ochiurile catalizatorului.
Substanele care afecteaz funcionarea sunt: plumb, zinc, sulf, magneziu, fosfor si fier.
Zincul, fosforul i sulful provin din lubrifiani antifriciune.
Sulful si magneziu provin din impuriti ale combustibililor sau din aditivi.
Siliciul este rezultatul avariei motorului precum uzarea garniturii de chiulas permind accesul
lichidului de rcire n camera de ardere.
Eliminarea depunerilor de sulf de pe suprafaa catalizatorului se poate face prin arderea acestuia,
nclzind gazele de evacuare, lucru care se face prin meninerea motorului pe durat ndelungat la
sarcini mari.
O serie de situaii pot cauza supranclzirea catalizatorului:
o existena uleiului de ungere n sistemul de evacuare cauzat de uzura pronunat a motorului
(sau de nivelul uleiului n baie peste limita maxim )
o rateuri ale motorului
o o supap de evacuare rupt sau fisurat cauzeaz accesul combustibilului pe traseul de
evacuare
o utilizarea unui combustibil neadecvat motorului
22

Stadiul actual

3.1.4. Date tehnice

Componena catalizatoarelor:
Convertizoarele catalitice sunt alctuite din mai multe elemente:
Monolitul sau miezul este un metal preios; n cazul catalizatoarelor moderne acesta este
regsit sub forma unui fagure ceramic, dar sunt folosii de asemenea si faguri din oel
inoxidabil; miezul este denumit suport catalitic.
Platina este cel mai activ metal, des utilizat la catalizatoare. Nu este folosit n toate cazurile
datorit unor reacii adiionale nedorite i/sau costurilor ridicate.
Paladiul (Pd) i rodiul (Rd) sunt alte metale preioase folosite. Platina i rodiul sunt folosite pe post
de catalizator reductor, n timp ce paladiul este folosit pe post de catlizator oxidant.
Mai sunt folosite cerium (Ce), fier (Fe), magneziu (Mg) i nichel (Ni).
Start de protecie (washcoat) este un amestec de siliciu i aluminiu (silicon). Acest strat are
rolul de a separa, izola i proteja monolitul de carcasa metalic ntr-o cavitate perfect etan.
Carcasa metalic este de obicei din metal inoxidabil.

Fig. 3.1.4.1. Seciune printr-un catalizator cu miez metalic [17]

23

Stadiul actual

Fig. 3.1.4.2. Catalizator cu miez tip fagure ceramic [17]

3.2. Senzori de temperatur (EGT Exhaust Gas Temperature)

Sunt folosii cu dou scopuri:
-

Rol de sistem de avertizare asupra temperaturii n cazul n care aceasta trece

peste temperatura de siguran de 750O C pentru catalizatoarele pe dou ci i
de 900O C pentru catalizatoarele pe trei ci cu paltin sau 925O C la cele cu
paladiu

La monitorizarea funcionrii catalizatorului de obicei se monteaz 2

senzori, unul nainte i unul dup catalizator pentru masurarea creterii de
temperatur a miezului catalitic

Pentru fiecare 1% de CO din gazele de evacuare, temperatura acestora creste cu 100O C.

24

Stadiul actual

Figura 3.2.1. Senzori de temperatur gaze evacuate (EGT)

3.3. Senzori de oxigen (Sonda Lambda)

Asa numita sond lambda sau senzor EGO (Exhaust Gas Oxigen) este defapt un mic senzor
introdus n sistemul de evacuare a unui motor cu aprindere prin scnteie pentru masurarea
concentraiei de oxigen din gazele de evacuare i astfel s permit unitii electronice de control
ECU s controleze eficient procesul de ardere.
Senzorul de O2 este ataat pe colectorul de evacuare n scopul determinrii strii amestecului
aer-combustibil ce intr n motor, dac este srac sau bogat. Aceast informaie este apoi trimis
mai departe, iar managementul motorului ECU ajusteaz amestecul oferind motorului cea mai bun
economie de carburant i emisii reduse.
n mod obinuit
o sonda lambda cu un
singur

fir

atinge

temperatura optima de

Fig. 3.3.1. Sond Lambda Volvo S40 [18]

25

Stadiul actual

functionate in 3-5 minute. Senzorii mai scumpi (3-5 fire) ajung la temperatura optima de operare
intr-un minut.
Defectarea senzorului de O2, fie n condiii normale fie datorit siliconilor sau silicailor n
urma utilizrii combustibilului cu plumb duce i la defectarea convertizorului catalitic, ceea ce
implic costuri ridicate.

Fig.3.3.2. Elemente componente senzor O2

Fig. 3.3.4. Sond lambda pe motor Honda R18A

Fig. 3.3.3. Diagram zon de lucru senzor O2

26

Stadiul actual

3.4. Senzori NOx

Au un pre de cost ridicat i sunt n general folosii numai cnd un motor MAC este dotat cu
convertizor catalitic selectiv sau convertizor convertizor catalitic de oxizi de azot includem aici
doar motoarele diesel EURO 4 i EURO 5.

3.5. Filtru de particule

Filtrul de particule este un dispozitiv menit s nlture particulele diesel sau fumul din
gazele de evacuare ale unui motor diesel. Un FAP sau DPF (denumeri trademark PSA respectiv
VAG) prezint o eficien de 85 %. Un autovehicul dotat cu filtru de particule nu va emite fum
vizibil la toba final.

Figura 3.5. Filtru de particule FAP Peugeot [17]

27

Stadiul actual

Regenerarea filtrelor de particule

Unele filtre sunt concepute sa fie de unic folosin i altele sunt fcute sa ard acumulrile de
particule cu unele tehnici cum ar fi prenclzitoare care mresc temperatura gazelor de evacuare.
Depunerile de particule diesel ard la aproximativ 600O C.
Variante de filtre de particule [18]
Spre deosebire de un catalizator care este o structur de fagure prin care gazele circul liber,
neforate, filtrele de particule cur gazele de evacuare forndu-le sa curg prin interiorul filtrului.
Pe pia la ora actual exist o gam foarte larg de tehnologii pentru filtrele de particule,
dar toate au aceleasi cerine:
o Filtrare fin
o Rezisten hidraulic minim
o Fezabilitate n producia de serie (dac se poate aplica)
o Diferent de presiune minim
o Durabilitate ridicat
o Pre minim.
Filtre de particule de cordierit este un material ceramic ce etse folosit ca material de baz
pentru convertizoarele catalitice. Principala trstur a cordieritei este punctul de topire
ridicat, 1200O C.
Filtre de particule de crbid de siliciu au punctul de topire la 2700O C i sunt mai scumpe
dect cordierita.
Filtre de particule din fibre metalice
Filtre de particule din fibre de hartie
Filtre de particule pariale

3.6. Sistemul de recirculare a gazelor (EGR)

Este un sistem de reducere a concentraiei de NOx din gazele eapate. Functionez prin
recircularea unei proporii a gazelor de evacuare napoi n cilindru. Amestecul diluat cu gaz inert
reducnd temperatura adiabtic i la MAC reducnd cantitatea de O2 n exces. Gazele de evacuare
cresc cldura specific a amestecului ce diminueaz temperatura de ardere, scad NOx.
28

Stadiul actual

Figura 3.6.1. Sisteme EGR (Ford stnga, VAG dreapta)

29

Stadiul actual

Fig. 3.6.2. Valv EGR de provenien VAG cu acionare cu presiune negativ [19]

3.7. AdBlue
Noi stimulente pentru emisii - autocamioane
Toate vehiculele nmatriculate ncepnd cu 1 octombrie 2006 trebuie s respecte legislaia Euro 4.
Euro 5 intr n vigoare pe 1 octombrie 2009.
Noile norme Euro pentru reducerea emisiilor poluante impun cerine stricte tuturor productorilor
de vehicule. Diferena ntre cerinele n materie de emisii poluante pentru motoarele Euro 3 i Euro
4 este considerabil. Emisiile de oxizi de azot (NOx) trebuie reduse de la 5 la 3,5 g/kWh, o reducere
de 30%. Emisiile de particule (PM) trebuie s scad de la 0,1 la 0,02 g/kWh. Acestea corespund
unei reduceri cu pn la 80%.
30

Stadiul actual

Stimulente guvernamentale
Mai multe ri europene ncurajeaz deja respectarea anticipat a standardelor Euro 4 i Euro 5 prin
metode de stimulare precum taxe de drum mai reduse (spre exemplu 10 ceni/km n loc de 12
ceni/km n Germania) sau rate de depreciere mai bune pentru vehiculele echipate corespunztor
(spre exemplu n Olanda). Se ateapt adoptarea i n alte ri europene a unor metode de stimulare
a utilizrii acestei tehnologii ecologice.
Consum de combustibil
Graie combustiei eficiente a motoarelor performante care respect Euro 4 i Euro 5 (stimilente),
aceste agregate asigur cel mai redus consum de combustibil dintre toate tehnologiile existente,
ceea ce nseamn un ctig att financiar, ct i n privina proteciei mediului. Dei procesul de
reducere catalitic are nevoie de un aditiv lichid denumit AdBlue, cu estimrile curente ale preului
aditivului AdBlue, costurile totale de exploatare nu vor crete fa de un motor care respect Euro 3.

3.7.1. AdBlue. O substan natural, existent n mediul nconjurtor

Tehnologia SCR utilizeaz un aditiv denumit AdBlue injectat n gazele de evacuare, nainte ca
acestea s treac printr-un catalizator SCR. n catalizator, oxizii de azot sunt transformai n azot i
vapori de ap inofensivi - substane care se afl deja n mod natural n mediul nconjurtor.
Substana activ a aditivului AdBlue - ureea - este extras din gaze naturale. Ureea este o pudr
cristalin de culoare alb care se gsete i n mediul nconjurtor. Este o substan stabil i
inofensiv, fr restricii la depozitare sau transport.

31

Stadiul actual

3.7.2. Sistemul de evacuare pentru un motor EURO 5 cu AdBlue

AdBlue este un lichid stabil, netoxic, nepericulos i neinflamabil, asemntor apei, dezvoltat
pentru tratarea ulterioar a gazelor de eapament ale autovehiculelor, camioanelor i autobuzelor
diesel EURO 4 i 5.
Tabelul 7 [20].

Lichidul este o soluie lichid compus din carbamid i ap, n care procentul carbamidei
este cca. 32,5%. Adaosul AdBlue este destinat n special reducerii emisiunii de materiale nocive a
autoutilajelor (autocamioane i autobuze), n particular reducerii monoxidului de azot. Sistemul
SCR, pulveriznd n aer comprimat adaosul AdBlue, direct naintea catalizatorului, dozeaz acesta
gazului cald de eapament ieind din compartimentele de ardere.

32

Stadiul actual

Fig. 3.7.1. Elemete componente ale sistemului de evacuare

EURO 5 AdBlue [20]

La temperatur nalt din carbamid se formeaz amoniac. n a II-a treapt monoxidele de

azot aflate n gazul de eapament intr n reacie cu amoniacul, pe suprafaa catalizatorului SCR. n
cursul acestui proces acetia se transform n ap i n gaz de azot nevtmtor, prezent n natur n
cantiti mari. Avantajul tehnologiei SCR const n faptul c este la fel corespunztor satisfacerii
exigenelor standardelor Euro 4 i Euro 5, privind emisiunea monoxidelor de azot. n vederea
satisfacerii prevederilor standardului Euro 4 o cantitate de adaos egal cu 3-5 %, iar n caz de Euro
5 pe lng un randament catalitic majorat cu 5-7% a combustibilului este pulverizat n gazul de
eapament condus la catalizator, n funcie de starea de funciune a motorului.
Caracteristicile tipice fizice: [20]

Densitate

1,087kg/m3 (la 20O C)

Viscositate

1,4 mPas

Temperatur de cristalizare

- 11O C

33

Stadiul actual

Caracterul produsului:
Adaosul AdBlue este un lichid compus din carbamid i ap distilat, necolorat, transparent,
de un miros uor neptor i cu o concentraie nominal de carbamid de 32,5%. Carbamida este un
material prezent i n form natural, stabil, netoxic i neinflamabil, fr restricii specifice privind
depozitarea acestuia. Adaosul AdBlue se cristalizeaz la o temperatur de -11O C, iar la o
temperatur superioar de +35O C se ncepe decompunerea carbamidei. Pe cnd congelarea nu are
consecine deosebite, decompunerea nsemn degradarea produsului.
Folosina produsului AdBlue:
AdBlue este un adaos utilizat n cursul exploatrii de motoare EURO 4-5, construite pe
tehnologia SRC, prin containerul montat pe asiul camionului coninnd soluia AdBlue. Utilizarea
acestuia are ca baz asigurarea unui proces optimizat de ardere a motorului i reducerea
semnificativ a nivelului monoxidelor de azot (NOx).
La combustibili prevzui cu AdBlue nu se poate aduga adaos!
Cantitate dozat: Avnd n vedere proporia de dozare de cca. 4 la sut, la 1000 litri motorin se
utilizeaz 40 litri de AdBlue.
Tabel 8. Metoda de depozitarea a AdBlue funcie de distana parcurs i numrul de maini [20]

34

Stadiul actual

Utilizare n condiii climatice de temperatur joas:

Dup vrsarea produsului AdBlue n containerele vehiculelor, n cazul n care autocamionul
este parcat pentru o perioad mai ndelungat la un loc de joas temperatur, produsul se poate
congela, ns dup pornirea motorului se nclzete i se decongeleaz, deoarece depozitarea
acestuia se realizeaz ntr-un container nclzit, racordat sistemului SCR. Fiablitatea sistemului este
asigurat prin nclzirea furtunelor i a racordurilor. Este important ca toate aceste s nu afecteze
calitatea de demarare a autovehiculului.

Avantaje:

fr limite de capacitate motor

folosina produsului, nc de la nceput asigur satisfacerea prevederilor standardului Euro 5

consum economic de combustibil

reducerea cantitii NOx de aproape 90%

reducerea cantitii de combustibil de cca. 2-5%

consumul de AdBlue este de 3-4% a combustibilului, dac se prevede respectarea

prevederilor standardului Euro 4. n caz de Euro 5 consumul de AdBlue este de 5-7%, preul
actual al produsului AdBlue este 50% a combustibilului.

lichid necolorat, limped

formula chimic a acestuia: (NH2)2CO+H2O

valoare pH: 9.0-9.5

degradare lent la temperatura camerei, descopunndu-se n amoniac, gaz de dioxid de

carbon i ap.

35

4. TRASEUL DE EVACUARE

4.1. Generaliti
Rolul eapamentului este acela de a evacua gazele produse de motorul unei maini n timpul
funcionrii, ntr-o form uman tolerabil. De la apariia primelor autoturisme cu o putere
semnificativ a fost subliniat pericolul incendiar al eapamentului i disconfortul generat de
zgomotul su. Studii recente asupra calitii vieii atrag atenia asupra prii de responsabilitate ce
revine motoarelor n poluarea atmosferic. Funcia "Eapament" trebuie s fie cunoscut i pus la
punct la fel de bine ca i funcia "Carburaie".
Pe lng numeroasele probleme ce se pot ivi, un sistem de complet eapament de tip "catback" (de la ieirea catalizatorului pn la capatul evii de ieire din amortizorul de zgomot) prost
conceput poate diminua cu 4-5% puterea motorului iar un eapament corect conceput i acordat
poate aduce un spor de putere de pn la 2,5%.

4.2. Descrierea i elementele componente ale eapamentului

Elementele componente ale unui sistem de eapament sunt:

conductele de la chiulas n aval de supapele de evacuare

colectorul de evacuare ("galeria") fixat pe chiulas

capacitatile/camerele de rezonanta pe care gazele le strbat succesiv. n principal

acestea sunt: convertorul catalitic , camera de detent sau detentorul ("toba de mijloc" sau "toba
intermediar") i amortizorul de zgomot ("toba final")

tuburile (evile) de legatur ntre camerele de rezonan i n unele cazuri tuburile

(tevile) de ieire din amortizorul de zgomot.

Ansamblul tuburilor, camerelor de detent, amortizoarelor de zgomot etc, de la colectorul de
evacuare fixat pe chiulas pn la gura de ieire n aer liber constituie traseul (linia) de evacuare. Ea
se ntinde n lungimea vechiculului cu condiia ca gazele arse s fie eapate spre spate fr riscul de
a se infiltra n habitaclu. Dat fiind toxicitatea acestor gaze, toate scurgerile catre interior sunt
periculoase pentru pasageri. Eapamentele ce echipeaza mainile noi sunt prevazute cu ecrane de
protecie ntre ele i habitaclu.

36

Traseul de evacuare

Primul element al sistemului este colectorul de evacuare cu rolul de a prelua ieirea din
chiulas i de a conduce gazele de eapament ctre prima camer de rezonan. n continuarea
colectorului de evacuare, la motoarele fr injecie, se plaseaz o capacitate sau rezonator cu rolul
de a tia acusticile libere. La motoarele cu injecie dotate cu catalizator acest rezonator lipsete,
funcia acestuia fiind preluat chiar de convertorul catalitic.
Convertorul catalitic are forma unui amortizor clasic, eliptic sau rotund, n interiorul cruia
sa afl un monolit ceramic sau metalic pe care sunt depuse metale nobile: Pt, Rh, Pd care
favorizeaz conversia gazelor poluante n gaze nepoluante. n convertorul catalitic au loc procese de
transformare a hidrocarburilor n dioxid de carbon (CO 2 ) i vapori de apa, a monoxidului de carbon
(CO) n dioxid de carbon (CO2) i a oxidului de azot (NO) n nitrogen (N 2) i oxigen (O2). O
funcionare normal a unui convertor catalitic corect dimensionat conduce la o transformare a
gazelor rezultate ca urmare a arderii combustibilului n gaze cvasiinofensive.
La ieirea primului tronson tubular se gasete o capacitate numit camer detent sau
detentor unde gazul pierde o bun parte din temperatura acumulatp ca urmare a funcionrii

37

Traseul de evacuare

motorului. Camera detent este alcatuit din mai multe incinte acustice fiind elementul sistemului
de eapament care trateaz din punct de vedere acustic fluxul de evacuare.
Exigentele de reducere a zgomotului pentru incadrarea n regulamente i pentru confortul
pasagerilor sunt asigurate de ultimul element al sistemului de evacuare denumit amortizor de
zgomot.
Fiecare capacitate, detentor sau amortizor, este locul unei modificri de stare (presiune,
volum) a gazelor care se exprim prin reducerea entalpiei (energiei totale a gazelor) i a
temperaturii. Capacitile i rezonatoarele plasate n general foarte aproape de supape de evacuare
sunt locul efectelor acustice atermice. Camerele de detent care se gsesc n general n seciunea
mijlocie a traseului, provoac o scdere a presiunii endoterme. n amortizorul de zgomot se produce
o micare violent a reelei de gaze care provoac o mare degajare de caldur. Suprafaa lor
exterioar se comport ca un radiator iar temperatura exterioar poate depi 200OC i din acest
motiv trebuie izolate de planeu. Amortizoarele plasate n majoritatea cazurilor la finalul liniei de
eapament sunt n general de dou tipuri: de tip absorbie i de tip reflexie. n cazul amortizoarelor
de tip absorbie materialul fonoabsorbant izolnd interiorul i fluxul de gaze de invelisul exterior
conduce la diminuarea temperaturii exterioare i deci la o mai bun rezisten n timp a produsului.
Amortizoarele de tip reflexie (cu mai multe tuburi interioare perforate - modelul eapamentelor
pentru autoturismele Dacia) diminueaz zgomotul printr-o reacie de tip "spargerea undei".
Temperatura gazului de eapament masurat sub vehicul este n funcie de turaia motorului
n plin sarcin i de distana fa de colectorul de evacuare. Avnd n vedere diversitatea situaiilor
posibile i a numrului foarte mare de modele existente v prezentam spre informare masurtorile
de temperatur n axa sistemului de eapament facute la un motor de 1600 cm 3. Astfel, imediat dup
galeria de evacuare temperatura poate varia ntre 700OC i 900OC dac turaia motorului crete
progresiv de la 1.500 la 5.000 rot/min. n acelai regim de lucru al motorului temperatura msurat
la 2 metri de la galeria de evacuare poate varia intre 450 OC si 650OC. La ieirea sistemului de
eapament, considerat a fi la 4 metri distan fa de galeria de evacuare temperaturile nregistrate
n acelai regim de turaii pot cadea pn la 300 OC i 500OC. Msurarea acestor temperaturi s-a
fcut n axa sistemului de eapament (deci n mijlocul tuburilor i al incintelor) ele diminundu-se
cu pn la 250OC spre exteriorul traseului datorit curenilor de aer i soluiei constructive alese
pentru sistemul de evacuare.

38

Traseul de evacuare

4.3. Acordarea eapamentului cu motorul

Cercetrile care se fac n acordarea eapamentului cu motorul mainii au ca obiectiv
mbuntirea performanelor mai ales la regimuri nalte de funcionare.
Principalele elemente care contribuie la realizarea unui eapament acordat sunt:

lungimea tuburilor (tevilor)

diametrul tuburilor

dimensionarea capacitilor (detentoarelor i amortizoarelor) i modul lor de amplasare pe

vechicul
Daca lungimea tuburilor este n cea mai mare parte dat de lungimea mainii (putnd alege
ntre un traseu direct sau unul mai sinuos cu restriciile de spatiu generate de arhitectura plaeului
mainii) iar dimensiunea capacitilor fiind aleas pentru o ct mai bun ndeplinire a funciilor
sistemului de eapament (n special cea de atenuare a zgomotului), diametrul evilor este elementul
asupra cruia se poate aciona cel mai facil pentru mbunatatirea performanelor motorului unui
autoturism.
Vom prezenta n continuare influena diametrului tuburilor (diametrul evilor utilizate la
realizarea ntregului traseu de eapament "cat-back") asupra performanelor evacurii.
Experimentele fcute pe bancul de probe au generat o serie de concluzii privind alegerea
diametrului tubului de eapament, alegere care este un compromis ntre zgomotul rezultat ca urmare
procesului de evacuare i performantele dorite ale motorului.
n mod uzual mainile de putere mic i foarte mic (incluzand aici i Dacia Berlin sau
Dacia Autoutilitar fr injecie, Tico, Matiz) au traseele originale pe diametru de 38-40 mm.
Mainile de putere medie (spre exemplu Dacia SuperNova, Solenza, Autoutilitarele cu injecie,
Cielo, VW Golf) sunt echipate cu trasee de eapament de diametre cuprinse ntre 45-50 mm.
Mainile echipate cu motoare foarte puternice pot avea un traseu de eapament cu diametru de pn
la 63,5 mm. n general, dar nu ntotdeauna, sporirea cu 5-10 mm a diametrului traseului de
eapament conduce la un plus de putere a motorului.
Singurul test edificator se poate face pe un stand de ncercri dotat cu dinamometru,
sonometru i analizor de gaze care s poat msura n urma unor proceduri specifice, n diferite faze
i cu diferite trasee de eapament urmtorii parametrii: puterea motorului, cuplul, nivelul noxelor i
39

Traseul de evacuare

nivelul zgomotului. Compararea unui set de date rezultat n urma msurtorilor fcute n diferite
faze utiliznd un traseu de eapament i a altui set de date rezultat n urma msuratorilor fcute n
condiii identice dar cu un alt traseu de eapament este singura posibilitate de decizie asupra
performanelor. n funcie de preferine se poate ajunge alegnd un traseu de eapament adecvat la o
limit inferioar de putere dar la obinerea unui zgomot foarte redus, la o cretere semnificativ de
putere dar la un zgomot cu mult peste nivelul admis sau la un echilibru ntre putere-cuplu i
zgomot-emisie de gaze. Montarea unui traseu complet neacordat cu cerinele motorului poate
conduce la scderea puterii motorului concomitent cu un nivel al zgomotului peste limit. Nu dorim
s intrm n amnunte foarte complicate ce in de mecanica fluidelor.

4.4. Diametrul mic al tuburilor traseului de eapament

La deschiderea supapei de evacuare tubul de eapament de dimetru mic frneaz ieirea
gazelor arse. n timpul fazelor de "suprapunere a supapelor" (admisia i evacuarea deschise n
acelai timp) lipsa de cdere de presiune incomodeaz intrarea gazelor. Suprapunerea supapelor
trebuie sa fie scurt ceea ce este profitabil pentru regimurile joase dar defavorabil pentru regimurile
nalte. Tubul de eapament de diametru mic genereaz o bun amortizare a vibraiilor i o reducere
a intesitii zgomotului n defavoarea cuplului motor. La limit, un diametru foarte mic pentru
traseul de eapament conduce la o accentuare a pierderii de sarcin i la o prbuire a cuplului
motor.

4.5. Diametrul mare al tuburilor traseului de eapament:

n cazul sporirii diametrului tubului de eapament vrful de presiune cuprinde cea mai mare
lungime a tubului i se amortizeaz mai lent n comparaie cu un tub de diametru mai mic. Un
diametru mai mare asigur o cdere de presiune mai mare n lungul tubului, urmat de o cretere de
presiune, n schimb se permite o lrgire a suprapunerii supapelor foarte favorabil pentru parametrul
putere-cuplu la regimurile nalte de funcionare.

40

5. EVACUAREA GAZELOR. GRADUL DE PERFECIUNE A EVACURII

Evacuarea reprezint partea din procesul de schimbare a gazelor n cursul creia gazele de
ardere parasesc cilindrul.
La motorul cu admisiune normal, sistemul de evacuare este alctuit din galeria de
evacuare, prevazut n chiulasa, din conducta de evacuare i amortizorul de zgomot. Orificiul liber
O p al galeriei este controlat de supapa de evacuare. La motorul cu admisiune forat, cnd
supraalimentarea se efectueaz cu o turbosuflant, sistemul de evacuare cuprinde n plus turbina,
pus n micare de gazele evacuate din cilindru.
Evacuarea gazelor la motoarele rapide are loc n trei moduri denumite: evacuare liber,
evacuare forat, evacuare mixt. Evacuarea liber este partea din procesul de evacuare, n
cursul creia gazele de ardere prsesc cilindrul sub aciunea diferenei dintre presiunea p din
cilindru i presiunea p 0 a mediului ambiant sau p g e , din galeria de evacuare.
Analiza procesului de evacuare la motorul autoturismului Dacia 1300 arat urmtoarele (fig.
4): supapa de evacuare ncepe ridicarea de pe sediu spre finalul cursei de destindere, cnd presiunea
n cilindru este de cteva ori mai mare dect presiunea p 0 ; pna la pme, cursa de ridicare a
supapei ajunge la 58% din cursa maxim de ridicare (fig. 4, c), presiunea scade sensibil dar ramne
nc la o valoare ridicat (2,4 daN/cm2); sub aciunea diferenei de presiune ( p p g e ) gazele
scap n galerie, trec prin orificiul oferit cu o vitez de 600...700 m/s i se deplaseaz prin galeria
de evacuare cu viteza de 50.. .250m/s; la inceputul evacurii presiunea p g e creste repede. [2]
Evacuarea forat are loc numai sub actiunea pistonului, n ultima parte a cursei de
evacuare aproximativ pe 120 RAC, de la = 600 RAC. Prin deplasarea pistonului, se menine
diferena de presiune p-p g e sau p-p 0 necesar pentru a nvinge rezistenele gazodinamice ale
orificiului oferit i ale traseului de evacuare. La motoarele rapide de autovehicule, n prima parte
a cursei de evacuare, procesul se produce n acelai timp liber i fortat de aceea aceast parte a
procesului se numete evacuare mixt. Pe intervalul cuprins ntre = 540... 600 RAC, diferena
de presiune p-p g e asigur scparea gazelor simultan cu refularea lor de catre piston (fig. 4, a ) .
In figura 4, c se arat masa de gaze evacuate m g e n procente, n funcie de RAC, la
motorul autoturismului Dacia 1300. Se observ c n cursul evacurii libere, masa m g e ajunge la
30% din masa de gaze de ardere mga . Aceasta informaie obtinut prin calcul arat c la motoarele
rapide evacuarea liber are o pondere cu mult mai mic dect aceea evaluat la motoarele de
41

Evacuarea gezelor.Gradul de perfeciune al evacurii

turaie mic, la care ajunge pn la 60.. .70%. n momentul nchiderii supapei de evacuare, n
cilindru mai ramn gaze de ardere gazele reziduale de masa mgr sau numarul de kilomoli care
particip la efectuarea ciclului urmtor.

Fig. 4. Variaia unor mrimi caracteristice n procesul de evacuare [2]

Se numete coeficientul gazelor reziduale r , raportul:
gr

r
fp

mgr
m fp

[2]

Gradul de perfeciune a procesului de evacuare se apreciaz i prin gradul de evacuare a cilindrului de

gazele de ardere ev i se defineste ca raportul:

ev

mge
m fp mgr

1
1 r

[2]
42

Evacuarea gezelor.Gradul de perfeciune al evacurii

Se observ c ev variaz n sens invers cu r. Se obinuiete s se evalueze perfeciunea

procesului de evacuare prin gazele de ardere rmase n cilindru, de aceea se apeleaz frecvent la r .
La motoarele n patru timpi cu admisiune normal, g r se determin presupunnd c masa
gazelor de ardere care ocup volumul V c , cnd pistonul se afl la pmi, la presiunea p g i
temperatura T g (punctul g din ciclu, fig. 4, c) , rmne invariabil pn la nchiderea supapei de
evacuare. n acest caz se aplic ecuaia de stare n punctul g:
p g Vc gr R Tg

[2]

i se determin r mprind relaiile. Dac se opereaz substituia Vo v VS

[2]

din care va rezulta:

r

pg To
1

po Tg v ( 1)

[2]

Relaia de mai sus evideniaz faptul c r este invers proporional cu V , ceea ce explic
dezideratul general de a micora pe r pentru a obine o valoare ridicat a lui V . Apoi se observ c
r este direct proporional cu pg i invers proporional cu T g . n fine se observ c r este invers
proporional cu . Aceast dependen trebuie evaluat prudent deoarece, cu ct z este mai mare,
gazele de ardere se destind mai mult n cilindru i T g scade. Totui, la mrirea lui e produsul T g (1) crete, iar r se micoreaz. Astfel se explic de ce la MAC, r = 0,03. . .0,06 iar la MAS, r =
0,08. . .0,12, prima clas de motoare avnd raportul de comprimare de aproximativ doua ori mai
mare. Gazele reziduale nu micoreaz numai volumul V s disponibil pentru fluidul proaspt. Ele au
i o consecin de natur cinetic deoarece fiind substane inerte chimic, micoreaz viteza de
ardere a combustibilului. Aciunea de inhibitor intervine cu o mare pondere mai ales la MAS, n
regimurile de sarcini pariale. La aceste regimuri, prin obturare, V scade la 0 , 3 . . . 0,4 iar r crete
pn la 0 , 3 . . . 0,35. Arderea se dezvolt lent, funcionarea devine instabil, randamentul indicat
scade.
Sub aspect energetic perfeciunea evacurii se determin prin lucrul mecanic consumat
pentru evacuarea gazelor de ardere. Parial, efectul energetic se apreciaz prin lucrul mecanic de
pompaj.

43

BIBLIOGRAFIE

1. Bg, N., Burnete, N., Barabas, I., Czil, Aurica, Filip, N., i colab., Motoare cu ardere
intern. Combustibili. Lubrifiani. Materiale speciale pentru atutovehicule.
Economicitate. Poluare., Cluj-Napoca, UTPress, 2000.
2. Grunwald, B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere,
Bucureti, Editura Didactic i Pedagogic, 1980, pag. 67-70.
3. Stavrat, M., Dugnescu, M., Cartea Automobilistului, Bucureti, Editura Tehnic, 1962
4. http://en.wikipedia.org/wiki/Air_pollution - 09.01.2009
5. http://en.wikipedia.org/wiki/Air_pollution#Pollutants 09.01.2009
6. http://www.tutor2u.net/economics/revision-notes/as-markets-oil_clip_image002.gif 09.01.2009
7. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b9/AirPollutionSource.jpg - 09.01.2009
8. http://www.noaa.gov/
9. http://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards - 09.01.2009
10. http://www.scania.com/
11. http://www.volvo.com
12. http://www.volvo.com/trucks/romanian-market/ro-ro/Home.htm
13. http://en.wikipedia.org/wiki/Emission_standards - 09.01.2009
14. http://www.dieselnet.com/standards/jp/noxpmlaw.php - 09.01.2009
15. http://www.implats.co.za/market/emission_standards.asp - 09.01.2009
16. http://en.wikipedia.org/wiki/Catalytic_converter - 09.01.2009
17. http://en.wikipedia.org/wiki/Particulate_filter - 09.01.2009
18. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b3/Lambda_sond_till_volvo240_etc.jpg
19. http://www.forum-auto.com/les-clubs/section4/sujet365334.htm
20. http://www.vegora.hu/vegora/Roman/adblue.html
21. Surs proprie

44