Sunteți pe pagina 1din 263

Cuprins

CAPITOLUL 1

ISTORIC

5

1.1. Scurt istoric al dezvoltării motoarelor cu piston, în raport cu cerinţele evoluţiei

tehnico-economice a societăţii

5

1.2. Primele utilităţi asigurate cu motoare termice. Realizări reprezentative

8

CAPITOLUL 2 NOŢIUNI INTRODUCTIVE. DEFINIŢII. CLASIFICĂRI

11

CAPITOLUL 3 PARAMETRII INDICAŢI ŞI EFECTIVI AI MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

26

3.1 Parametrii

indicaţi

36

3.2 Parametrii

efectivi

41

3.3 Factori generali de influenţă asupra arderii în motorul cu aprindere prin scânteie

64

CAPITOLUL 4 REGIMURILE DE FUNCŢIONARE ŞI DEFINIREA SARCINII MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

48

CAPITOLUL 5 CICLURILE TEORETICE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ CU PISTON

58

5.1 Generalităţi

58

5.2 Ipoteze de bază ale studiului termodinamic al ciclurilor

58

5.3 Ciclul teoretic general al motoarelor cu ardere internă

59

5.4 Ciclurile teoretice ale motoarelor cu ardere internă cu piston uzuale

60

5.5 Analiza ciclului teoretic mixt

62

5.6 Particularizări ale ciclului teoretic mixt

65

5.6.1 Ciclul teoretic al motoarelor cu aprindere prin scânteie

65

5.6.2 Ciclul teoretic al motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim lent de

funcţionare

66

5.7.

Influenţe asupra randamentului termic al ciclurilor teoretice

67

5.7.1 Influenţe asupra randamentului termic al ciclului teoretic al motoarelor cu aprindere prin scânteie

67

5.7.2 Influenţe asupra randamentului termic al ciclului teoretic al motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim lent de funcţionare

69

 

5.7.3 Influenţe asupra randamentului termic al ciclului teoretic al motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim rapid de funcţionare

73

5.8

Comparaţii între ciclurile teoretice uzuale ale motoarelor cu ardere internă cu piston

78

CAPITOLUL 6 STUDIUL PROCESULUI DE ADMISIE AL MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ CU PISTON ÎN PATRU TIMPI

82

6.1 Generalităţi

82

6.2 Admisia normală la motoarele în patru timpi

82

6.3 Criterii de apreciere a eficienţei procesului de admisie

85

6.4 Influenţe asupra admisiei normale la motoarele în patru timpi

86

 

6.4.1 Influenţa proprietăţilor încărcăturii proaspete

86

6.4.2 Influenţa factorilor funcţionali

89

6.4.3 Influenţa factorilor constructivi

91

6.5 Determinarea parametrilor specifici procesului de admisie

100

 

6.5.1 Presiunea din cilindru la sfârşitul cursei de admisie

100

6.5.2 Creşterea de temperatură a fluidului proaspăt

101

6.5.3 Temperatura la sfârşitul cursei de admisie

102

6.5.4 Gradul de umplere

102

CAPITOLUL 7 STUDIUL PROCESULUI DE EVACUARE AL MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ CU PISTON ÎN PATRU TIMPI

104

7.1 Generalităţi

104

7.2 Criteriile perfecţiunii procesului de evacuare

104

7.3 Analiza desfăşurării procesului evacuării cu ajutorul diagramei indicate

105

 

7.3.1 Stabilirea momentului deschiderii supapei de evacuare

106

7.3.2 Stabilirea momentului închiderii supapei de evacuare

107

7.4 Presiunea şi temperatura gazelor la sfârşitul evacuării

108

7.5 Cotele de reglaj ale evacuării

109

7.6 Influenţe asupra procesului de evacuare

109

CAPITOLUL 8 STUDIUL PROCESELOR DE COMPRIMARE ŞI DE DESTINDERE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ CU PISTON

112

8.1 Studiul procesului de comprimare

112

8.2 Studiul procesului de destindere

119

CAPITOLUL 9 STUDIUL PROCESULUI DE ARDERE DIN MOTOARELE CU PISTON

127

9.1 Premise ale aprinderii şi arderii în motoarele cu aprindere prin scânteie

127

9.2 Etapizarea arderii normale în motorul cu aprindere prin scânteie

130

2

9.3

Factori generali de influenţă asupra arderii în motorul cu aprindere prin scânteie

133

9.4 Aspecte caracteristice arderii în motorul cu aprindere prin scânteie

135

9.5 Optimizarea raportului de comprimare la motorul cu aprindere prin scânteie

140

9.6 Fenomene de ardere anormală în motorul cu aprindere prin scânteie

142

9.7 Influenţa tipului şi arhitecturii camerei de ardere asupra procesului de ardere în motorul cu aprindere prin scânteie

148

9.8 Particularităţi ale arderii în motorul cu aprindere prin comprimare

169

9.9 Analiza arderii în motorul cu aprindere prin comprimare, cu ajutorul diagramei indicate

171

9.10

Termodinamica arderii

173

CAPITOLUL 10 SOLUŢII ENERGETICE PENTRU MOTOARE POLICARBURANT

182

CAPITOLUL 11 SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

196

11.1 Tipuri de supraalimentare. Clasificări. Caracteristici

196

11.2 Turbo-supraalimentarea

198

 

11.2.1 Compresorul

199

11.2.2 Turbina

200

11.2.3 Lagărele turbo-suflantei

200

11.2.4 Controlul presiunii de turbo-supraalimentare

202

11.2.5 Turbo-suflanta cu geometrie variabilă

203

11.2.6 Pornirea şi oprirea motorului

206

11.2.7 Răcitorul intermediar (Intercoolerul)

206

11.3 Reducerea gradului de poluare

207

11.4 Sistemul EGR

207

CAPITOLUL 12 CARACTERISTICILE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

208

12.1 Caracteristici de reglare

208

 

12.1.1 Caracteristica de reglare în funcţie de consumul orar de combustibil

208

12.1.2 Caracteristica de reglare în funcţie de avansul la producerea scânteii electrice

210

12.1.3 Caracteristica de reglare în funcţie de avansul la injecţie 212

12.1.4 Caracteristica de detonaţie

213

12.1.5 Caracteristica de dozaj

214

12.2 Caracteristici funcţionale

217

12.2.1 Caracteristica de sarcină

217

12.2.2 Caracteristica de turaţie

220

12.2.2.1 Caracteristica de turaţie la sarcină totală şi la sarcină plină 220

223

12.2.2.3 Caracteristica de turaţie la sarcină nulă 225

12.2.2.2 Caracteristica de turaţie la sarcini parţiale

3

12.3

Caracteristica de pierderi

225

12.4 Caracteristici

de propulsie

230

12.5 Caracteristici complexe

231

12.6 Corectarea caracteristicilor

236

12.7 Calităţile de tracţiune ale motoarelor de automobil

241

12.8 Caracteristica relativă de

turaţie

243

12.9 Organizarea standului pentru încercarea motoarelor. Echiparea motoarelor în

vederea încercărilor

245

12.9.1 Organizarea standului pentru încercarea motoarelor

245

12.9.2 Echiparea motoarelor în vederea încercărilor

255

BIBLIOGRAFIE

259

4

Capitolul 1

Istoric

1.1. Scurt istoric al dezvoltării motoarelor cu piston, în raport cu cerinţele evoluţiei tehnico-economice a societăţii

În acest context trebuie început prin a se menţiona că propunerile de utilizare a energiei chimice în scopuri utile societăţii, le-au precedat de fapt pe cele care aveau în vedere crearea maşinilor cu abur. Acestea s-au realizat însă mai uşor, anterior construcţiei primelor motoare cu ardere internă. Astfel, putem menţiona că încă din 1678, abatele de Hautefeuille, făcea să explodeze mici cantităţi de cărbune într-o cameră prevăzută cu supape. Această maşină era de fapt o pompă aspiratoare care funcţiona în felul următor:

după explozie, aerul din cameră şi cea mai mare parte a gazelor produse, părăseau incinta care rămânea astfel încărcată cu gaze calde; prin răcirea acestor gaze ele se contractau provocând aspiraţia apei dintr-un rezervor aflat la un nivel inferior. Hautefeuille şi-a perfecţionat această maşină după patru ani, adică în 1682, transformând-o într-o pompă aspiratoare-respingătoare care utiliza, de data aceasta, praful de puşcă. Tot în această perioadă, celebrul fizician Huygens realiza o maşină asemănătoare, introducând însă un piston de lucru ca organ mobil. Lucrul mecanic util era produs în timpul cursei descendente de către forţa greutate a pistonului şi forţa generată de diferenţa de presiune de pe cele două feţe ale lui. Contracţia gazelor era accelerată prin răcirea lor cu apă. Motorul lui Huggens a fost perfecţionat de către colaboratorul său, Dennis Papin. El a înlocuit supapele cilindrului prin supape-clapete, plasate în piston şi închiderea cu şurub a camerei de explozie printr-una cu contragreutate, jucând astfel şi rolul unei supape de siguranţă (fig. 1.1). Ulterior, Papin a obţinut ridicarea pistonului în cilindrul său, prin vaporizarea apei, iar depresiunea obţinută prin condensarea vaporilor cu ajutorul apei injectate în cilindru cobora pistonul, inventând astfel prima maşină cu abur (fig. 1.2). Newkomen şi Polzunov au perfecţionat maşinile cu abur separând cazanul de cilindru, iar James Watt a realizat condensarea vaporilor într-o cameră distinctă, a introdus mecanismul motor cu balansier, precum şi regulatorul centrifug. Maşinile cu abur extinzându-se în industrie şi transportul terestru şi

5

naval au oprit, pentru aproape 200 de ani, adică până în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, dezvoltarea motoarelor cu ardere internă.

al XIX-lea, dezvoltarea motoarelor cu ardere internă. Fig. 1.1 Motorul realizat de către Dennis Papin Fig.
al XIX-lea, dezvoltarea motoarelor cu ardere internă. Fig. 1.1 Motorul realizat de către Dennis Papin Fig.

Fig. 1.1 Motorul realizat de către Dennis Papin

Fig. 1.2 Maşina cu abur a lui Dennis Papin

Pe de altă parte, maşinile cu abur n-au putut fi timp îndelungat competitive, ocupând mult spaţiu şi prezentând pericolul permanent de explozie. În vederea acţionării maşinilor unelte din micile ateliere, Lenoir a construit în 1860 primele motoare mici funcţionând cu gaz de iluminat din reţeaua oraşelor. Constructiv, motoarele erau alcătuite dintr-un cilindru, mecanismul motor cu pistonul, capul de cruce, biela şi manivela motoare, precum şi un mecanism de distribuţie compus din două excentrice cu tije şi sertare plane de distribuţie. Cilindrul şi chiulasele erau răcite cu apă. Procesele de lucru sunt reprezentate în fig.1.3 şi sunt asemănătoare celor de la ciclul în “2 timpi”. Din cauza lipsei precomprimării şi a destinderii incomplete, motorul avea un randament slab, chiar pentru acea perioadă, adică 2 ÷ 4,5% şi implicit un consum exagerat de combustibil, adică 2,7

[m 3 /CP.h].

Datorită solicitărilor termice crescute, puterea litrică obţinută era redusă şi de asemenea, valoarea presiunii medii efective era extrem de coborâtă, adică de ordinul: p e =

0,33÷0,47 [bar].

O solicitare termică mai favorabilă şi un randament mai bun s-au obţinut la motoarele cu piston liber în timpul cursei de destindere, realizate de Otto şi

piston liber în timpul cursei de destindere, realizate de Otto şi Fig. 1.3 Ciclul motorului cu

Fig. 1.3 Ciclul motorului cu gaz al lui Lenoir

6

Lange, prezentate într-un exemplu din fig.1.4. Aprinderea amestecului se făcea de la o flacără. Întreaga energie potenţială era cedată axului numai în timpul

cursei descendente. Motorul se construia pentru puteri de 0,5 ÷ 3 [CP]. În ciuda funcţionării zgomotoase provocate de cremalieră, randamentul era destul de bun, în jur de 12%, corespunzând unui consum de 0,8 [m 3 gaze/CPh], faţă de 2,7 [m 3 /CP.h], la motorul Lenoir. Dimensiunile de gabarit erau însă foarte mari; astfel, pentru un motor de 1,5 [CP], înălţimea era de 3,5 [m] [5]. Cauza principală a randamen- tului scăzut o constituia, de fapt, temperatura maximă a ciclului, redusă. Acest lucru se datora, în principal, aprinderii amestecului la temperatura mediului ambiant. Soluţia o oferă, puţin mai târziu Beau de Rochas, prin introducerea în ciclul de funcţionare a comprimării încărcăturii proaspete (ciclul cu ardere izocoră). Acest ciclu a fost realizat cu succes de către Otto, în anul 1876, care se consideră de fapt anul de naştere al motorului cu aprindere prin scânteie. S-a trecut astfel de la motorul în doi timpi la motorul în patru timpi. În anul 1893 se adoptă, de

la motorul în patru timpi. În anul 1893 se adoptă, de Fig. 1.4 Motorul cu piston

Fig. 1.4 Motorul cu piston liber a lui Otto şi Lange

către Rudolf Diesel, un nou ciclu de

funcţionare, prin similitudine cu studiile lui Carnot (1824), în vederea reducerii consumului de combustibil. Realizări demne de menţionat s-au înregistrat în 1897 şi 1899, iar utilizarea sa largă în domeniul naval s-a extins după 1903. Aceste motoare succedau pe cel realizat de Daimler, în 1894, ulterior şi în 1900. Extinderea motoarelor cu autoaprindere a fost însă limitată de necesitatea existenţei unei surse de aer comprimat, în vederea pulverizării combustibilului. Compresorul care asigura aerul comprimat mărea substanţial dimensiunile şi greutatea motorului. În vederea renunţării la compresor trebuiau să se realizeze agregate noi pentru debitarea combustibilului. Aceste agregate trebuiau să asigure debitarea, dozarea şi pulverizarea combustibilului în cilindrii motorului, în condiţii corespunzătoare. În această direcţie au existat o serie de încercări şi de realizări, în fig. 1.5 prezentându-se un motor construit în jurul anului 1900. Motorul, fără compresor, prevăzut cu un sistem mecanic de injecţie a combustibilului, relativ simplu, avea diametrul cilindrului de 205 [mm], cursa de 350 [mm], funcţiona la o turaţie de 160 [rpm]., dezvoltând puterea de 10 [CP].

7

Introducerea sistemelor de alimentare prin injecţie mecanică a combustibilului şi ulterior a supraalimentării, au condus la un progres important în construcţia motoarelor cu aprindere prin comprimare, deschizându-se astfel calea utilizării lor în domeniul mijloacelor de transport terestru.

lor în domeniul mijloacelor de transport terestru. Fig. 1.5 Motor cu aprindere prin comprimare cu injecţie

Fig. 1.5 Motor cu aprindere prin comprimare cu injecţie mecanică realizat după proiectul lui G. V. Trinkler

1.2. Primele utilităţi asigurate cu motoare termice. Realizări reprezentative

După cum s-a arătat, primele încercări de realizare a unor maşini de forţă aveau o finalitate precisă şi anume ele lucrau cu pompe aspiratoare- respingătoare, menite deci să ridice o anumită cantitate de apă la o anumită înălţime. Alături de acestea, în categoria motoarelor staţionare, se aliniază şi motoarele cu gaz de iluminat care antrenau diverse utilaje în atelierele de prelucrări ale micilor industrii. După anul 1903 se poate considera deschisă epoca utilizării largi a motoarelor cu ardere internă, în vederea echipării unui mijloc de transport. Acest lucru a fost favorizat de faptul că la sfârşitul secolului al XIX-lea, dezvoltarea industriei petroliere a facilitat obţinerea combustibililor lichizi, uşor volatili, de tipul benzinei. În acelaşi timp, aşa cum s-a arătat mai sus, o serie întreagă de alte progrese, precum introducerea ciclului de funcţionare în patru timpi, realizarea injecţiei mecanice de combustibil şi supraalimentarea motoarelor au contribuit, de asemenea, la dezvoltarea unei noi generaţii de motoare cu ardere internă utilizată pe scară din ce în ce mai largă în transporturi.

8

Astfel, după datele existente în literatura de specialitate, în anul 1911, flota mondială cuprindea un număr de 48 de motonave, din care 15 aveau motoare cuprinse între 600 şi 10.900 [CP]. Utilizarea motoarelor la transportul terestru a fost inaugurată în 1885 când Daimler şi ulterior Benz, în 1887, au construit automobile cu două şi trei roţi. Mai târziu, în jurul anului 1910, I.V. Mamin realizează un tractor cu roţi acţionat de un motor cu ardere internă cu combustibil greu, iar în 1912, firma Holt din SUA lansează un tractor cu roţi şi şenile. Uzinele din Harkov, în 1935, încep să lucreze la realizarea unui motor Diesel puternic, de turaţie mare, motorul BD-Z, prezentat în fig. 1.6, care dezvolta 400 [CP]. Perfecţionat în anul 1939, acest motor a fost omologat şi lansat în fabricaţie sub denumirea V-2.

În 1941 el a fost modernizat şi redenumit V2-34, echipând

maşinile de luptă T-34. În domeniul aviaţiei, primele încercări de utilizare a propulsiei cu motoare cu ardere internă au fost în legătură cu aparatele mai uşoare decât aerul. Astfel, în 1902, Panhard şi Levasseur montează pe un dirijabil un motor de 40 [CP], având greutatea specifică de 9,5 [kg/CP], iar în 1906, un motor de 70 [CP], cu o greutate specifică de 9 [kg/CP]. Un an mai târziu, în 1903, se montează pe un dirijabil un motor de 110 [CP] care realiza o greutate specifică de 4,2 [kg/CP]. Echiparea aparatelor mai grele decât aerul nu s-a putut extinde în această perioadă din cauza greutăţii specifice mari. Creşterea turaţiei motoarelor a fost saltul hotărâtor în acest domeniu. În prezent, motoarele cu ardere internă cu piston echipează în exclusivitate micile avioane utilitare, sportive, de instrucţie, precum şi anumite elicoptere şi o categorie largă a aparatelor de zbor ultrauşoare (U.L.M-uri). Realizări de vârf în acest domeniu putem grupa şi pune în discuţie astfel:

- motorul Manley, construit de inginerul Charles Manley în anul 1901, care avea 5 cilindri dispuşi în stea, răciţi cu apă;

1901, care avea 5 cilindri dispuşi în stea , răciţi cu apă; Fig. 1.6 Motor Diesel

Fig. 1.6 Motor Diesel de turaţie mare, tip BD-Z

9

- motorul Antoinette, realizat în 1906, cu 8 cilindri poziţionaţi în V, la un unghi de 90º, cu arbore cu 4 coturi, cu bielele alăturate. Supapele de admisie funcţionau automat, iar cele de evacuare erau comandate. Alimentarea cu benzină se făcea prin injecţie directă, iar aprinderea cu un sistem original bazat pe un alternator de înaltă frecvenţă. Răcirea motorului era cu lichid, utilizându- se pentru delimitarea spaţiilor de răcire o cămaşă exterioară de tablă de alamă; - motorul Mercedes-Benz DB 605A-B, cât şi DB 601 sunt derivate din motorul de bază DB 600C/D; 605 era un motor cu 12 cilindri în V, inversat, formând între ramurile V-ului un unghi de 60°. Fiecare cilindru avea 4 supape, două de admisie şi două de evacuare. Motorul 605A-B era alimentat prin injecţie directă de benzină, fiind dotat cu compresor de supraalimentare [41].

10

Capitolul 2

Noţiuni introductive. Definiţii. Clasificări

Noţiunea de motor, în general, presupune o maşină care transformă o formă oarecare de energie în energie mecanică. În domeniul termodinamic, trebuie însă precizat că maşina termică include atât motorul termic cât şi instalaţia frigorifică. Sub acest aspect, motorul cu ardere internă face parte din categoria motoarelor termice. Motorul termic transformă căldura produsă prin arderea unui combustibil

în lucru mecanic, prin intermediul evoluţiilor unui fluid, numit fluid motor. Funcţionarea acestor motoare este legată de două procese distincte:

- pe de o parte, arderea combustibilului însoţită de degajare de căldură;

- pe de altă parte, transformarea acestei călduri în lucru mecanic.

După locul unde se produce arderea combustibilului, motoarele termice se împart în două mari categorii:

a) motoare cu ardere externă;

b) motoare cu ardere internă.

a) Motoarele cu ardere externă sunt motoarele la care arderea combustibilului se realizează într-un agregat distinct, separat de motor, aerul care furnizează oxigenul necesar arderii, nefiind totodată şi fluidul de lucru al motorului. Din această categorie se pot cita maşinile cu abur cu piston, a căror schemă de principiu este arătată în fig. 2.1, precum şi turbinele cu gaze ce funcţionează în circuit închis.

cu gaze ce funcţionează în circuit î n c h i s . Fig. 2.1 Schemă

Fig. 2.1 Schemă de principiu a maşinii cu abur cu piston

11

b) Motoarele cu ardere internă sunt motoarele la care arderea combustibilului se realizează fie într-un agregat distinct, separat de motor, fie chiar în interiorul motorului, dar aerul care furnizează oxigenul necesar arderii este în acelaşi timp şi fluidul de lucru al motorului. Cele mai reprezentative, din acest punct de vedere sunt motoarele cu ardere internă cu piston. Tot în această categorie se includ motoarele rotative, turbinele cu gaze în circuit deschis (fig. 2.2) şi motoarele rachetă (fig. 2.3).

deschis ( fig. 2.2 ) şi motoarele rachetă ( fig. 2.3 ). Fig. 2.2 Motor cu

Fig. 2.2 Motor cu ardere internă cu turbină cu gaze în circuit deschis

cu ardere internă cu turbină cu gaze în circuit deschis Fig. 2.3 Motor rachetă cu ardere

Fig. 2.3 Motor rachetă cu ardere internă

Clasificarea motoarelor cu ardere internă se poate face după mai multe criterii. Astfel, principalul criteriu de clasificare îl constituie tipul mecanismului motor. Din acest punct de vedere, distingem:

- motoare cu ardere internă cu piston, care utilizează un mecanism motor de tip bielă manivelă, prevăzut cu piston, aşa cum se arată în fig. 2.4, în care

12

sunt indicate şi o parte din componentele sale. Aceste motoare se bucură de o tehnologie de fabricaţie foarte bine pusă la punct. Datorită acestui aspect, precum şi altor avantaje importante, la ora actuală, în construcţia de automobile se folosesc, într-o majoritate covârşitoare, motoarele cu ardere internă cu piston, astfel încât, la nivel mondial există o foarte mare disponibilitate de astfel de unităţi energetice;

- motoare cu ardere internă rotative, care au în componenţă un mecanism ce conduce, în principiu, la o mişcare rotativă continuă. Se poate obţine astfel avantajul unei mişcări uniforme, al unei puteri litrice crescute şi al unei compactităţi mărite. Ele sunt realizate sub diverse variante constructive, cum sunt, de pildă, motoarele Wankel, Kauertz, sau Meyer. Dintre acestea, cel mai cunoscut este motorul Wankel, însă, în general, aceste motoare sunt foarte puţin răspândite

datorită unor dezavantaje ce nu au putut fi depăşite, precum şi datorită unor probleme tehnologice. Schema constructivă şi fazele de lucru ale motorului Wankel sunt prezentate în fig. 2.5, în timp ce în fig. 2.6 este arătat ansamblul de propulsie destinat unui automobil, format dintr-un motor Wankel şi cutia de viteze. Fig. 2.7 conţine schema de lucru în cazul motorului Kauertz, cu pistoane rotative. Pentru motoarele cu ardere internă cu piston, teoretic nu există un criteriu unitar de clasificare; de fapt, nu se poate stabili un criteriu suficient de cuprinzător, care să includă într-o schemă unică de clasificare, toate tipurile de motoare cu ardere internă cu piston. Din acest motiv, clasificarea acestor motoare se face prin scheme care se întrepătrund şi care au la bază particularităţi constructive şi funcţionale. În acest sens, un prim criteriu de clasificare îl constituie caracterul procesului de ardere. Din acest punct de vedere se pot stabili trei categorii de motoare descrise în continuare. a) Motoare cu ardere la volum constant, la care deplasarea pistonului în timpul procesului de ardere este redusă, determinând o evoluţie a acestui proces după o curbă apropiată de izocoră, corespunzând porţiunii c – z, din fig. 2.8 a; ciclul lor de referinţă este ciclul Otto sau Beau de Rochas.

lor de referinţă este ciclul Otto sau Beau de Rochas . Fig. 2.4 Schema motorului cu

Fig. 2.4 Schema motorului cu mecanism de tip bielă manivelă

13

b) Motoare cu ardere la presiune constantă, caracterizate prin faptul că deplasarea pistonului pe durata procesului de ardere este mai mare decât în cazul anterior, determinând o evoluţie a acestui proces după o curbă apropiată de izobară, reprezentată prin porţiunea c – z în fig. 2.8 c; ciclul lor teoretic este ciclul Diesel. c) Motoare cu ardere mixtă, adică ardere la volum şi la presiune constante, la care procesul de ardere este dirijat astfel încât evoluţia sa decurge parţial după o curbă ce poate fi asimilată cu o izocoră, ce corespunde porţiunii c – y şi parţial după o curbă ce poate fi asimilată cu o izobară redată prin porţiunea y – z, în fig. 2.8 b; ciclul de referinţă al acestor motoare poartă numele celor trei precursori care l-au studiat în mod independent şi anume: Seiliger, Sabathé şi Trinkler.

şi anume: Seiliger , Sabathé şi Trinkler . Fig. 2.5 Schema şi fazele de lucru ale

Fig. 2.5 Schema şi fazele de lucru ale motorului Wankel

14

Fig. 2.6 Ansamblu de propulsie cu motor Wankel Un al doilea criteriu de clasificare îl

Fig. 2.6 Ansamblu de propulsie cu motor Wankel

Un al doilea criteriu de clasificare îl constituie modul de aprindere a amestecului carburant. Relativ la acest criteriu, distingem:

- motoare cu aprindere prin scânteie (prescurtat, MAS), numite şi motoare cu aprindere forţată sau comandată, deoarece aprinderea amestecului dintre aer şi combustibil se face prin intermediul unei scântei electrice, produse de o bujie şi declanşată într-un moment bine definit al ciclului de funcţionare al motorului; la acest tip de motoare, care sunt motoare cu ardere la volum constant, formarea amestecului se poate face în exteriorul, sau în interiorul cilindrilor de lucru, în funcţie de procedeul şi de instalaţia de alimentare;

15

de lucru , în funcţie de procedeul şi de instalaţia de alimentare; 15 Fig. 2.7 Schema

Fig. 2.7 Schema de lucru a motorului Kauertz

- motoare cu aprindere prin comprimare (prescurtat MAC), numite şi

motoare Diesel, după numele celui care, aşa cum s-a arătat anterior, a introdus acest ciclu de lucru, sunt motoare la care arderea este declanşată în urma aprinderii combustibilului injectat în aerul din camera de ardere, puternic încălzit prin comprimare; din această categorie fac parte motoarele cu ardere la presiune constantă şi motoarele cu ardere mixtă, formarea amestecului producându-se în interiorul cilindrului, prin injecţia combustibilului. Succesiunea proceselor care se repetă periodic în fiecare cilindru formează ciclul de funcţionare al motorului. Numărul de timpi, notat cu ττττ, ai ciclului de funcţionare a motorului constituie un al treilea criteriu de clasificare. Numărul de timpi reprezintă de fapt, numărul de curse ale pistonului în decursul cărora se efectuează un ciclu motor. Din acest punct de vedere, deosebim motoare sau cicluri motoare în 4 timpi, care se efectuează în 2 rotaţii ale arborelui motor şi motoare sau cicluri motoare în 2 timpi, care se efectuează într-o singură rotaţie a arborelui motor. Ciclul în 4 timpi se utilizează în special pentru motoarele de tracţiune rutieră şi feroviară, precum şi pentru motoarele navale semirapide. Ciclul în 2 timpi nu se mai foloseşte practic la autovehicule, el reprezentând doar o alternativă pentru motoarele mici caracterizate prin simplitate şi preţ redus, destinate motocicletelor, motoretelor, ciclomotoarelor, motoare staţionare ş.a., caz în care sunt compromise economicitatea şi poluarea. De asemenea, ciclul în 2 timpi caracterizează unităţile de mare putere, cum este cazul motoarelor navale mari. O ameliorare a funcţionării motoarelor Diesel în 2 timpi se poate obţine prin utilizarea unui baleiaj cu pompă sau cu suflantă, în detrimentul preţului de cost însă.

Pe lângă aceste criterii de clasificare, considerate de bază, se pot o adopta şi alte criterii, pornind de la anumiţi parametri de ordin constructiv şi funcţional. Dimensiunile fundamentale ale unui motor cu piston sunt alezajul, D, (diametrul cilindrului) şi cursa pistonului, S, care, împreună cu dispunerea cilindrilor, intervalul dintre axele cilindrilor , raportul ΛΛΛΛ dintre raza r a mecanismului motor şi lungimea L a bielei, precum şi numărul de cilindri, i, determină în ansamblu configuraţia şi dimensiunile motorului cu piston. În faza de concepţie a motorului, în general, din perechile de valori (D, S), se alege perechea cea mai convenabilă. Criteriul de alegere este valoarea raportului dintre cursă şi alezaj, sub forma ψ = S/D, care reprezintă de fapt un criteriu de similitudine geometrică având, pentru motor, un rol determinant din punct de vedere constructiv şi funcţional. În funcţie de valoarea acestui raport, motoarele cu ardere internă cu piston se clasifică în:

- ψ < 1, motoare subpătrate (S < D);

- ψ = 1, motoare pătrate (S = D);

- ψ > 1, motoare suprapătrate (S > D).

16

Sporirea raportului ψ = S/D are ca urmare o reducere a alezajului D şi a spaţiului în care se pot instala supapele, o sporire a înălţimii motorului, o reducere a solicitărilor termice şi realizarea unei camere de ardere cu forme

termice şi realizarea unei camere de ardere cu forme Fig. 2.8 Clasificarea motoarelor după caracterul

Fig. 2.8 Clasificarea motoarelor după caracterul procesului de ardere

avantajoase. Această sporire trebuie să ţină seama de turaţia nominală a motorului, care are o importanţă deosebită la alegerea raportului ψ. O creştere a valorii acestuia, pentru o aceeaşi turaţie n, conduce la o mărire a vitezei medii a pistonului şi, implicit, la creşterea solicitărilor inerţiale şi a uzurii pieselor. La valori ridicate ale raportului ψ se reduce rigiditatea arborelui cotit, intensificându-se astfel vibraţiile torsionale. Reducând cursa pistonului S se obţin, pentru aceleaşi viteze medii, diametre mari, deci mai mult spaţiu disponibil pentru aşezarea unor supape de admisie şi evacuare cu secţiune de scurgere mai mare şi cu pierderi prin frecare mai reduse.

MAS de construcţie actuală, sunt

în general motoare subpătrate, cu ψ = 0,57,…, 0,95 în timp ce MAC sunt, în

general, suprapătrate, având ψ = 1,05 ,…, 1,35. În funcţie de destinaţie, MAC-urile au ψ = 0,9 ,…, 1,2 pentru

pentru

tracţiune. În tabelul 2.1 se prezintă în mod sintetic, în funcţie de tipul şi destinaţia motorului, inclusiv pentru motoare navale, valorile caracteristice ale raportului ψ.

Tabelul 2.1 Valori uzuale ale raportului ψ

Tipul motorului

 

ψ

MAS (autovehicule)

0,6

1,0

MAC (rutier, feroviar)

0,9

1,2

MAC (naval semirapid şi rapid)

0,9

1,2

MAC (tractor)

1,1

1,3

MAC (naval lent)

1,5

2,2

automobile şi ψ = 1, 1 ,…, 1,3

Părţile

principale

ale

motoarelor

cu

ardere

internă

cu

piston

sunt

următoarele:

17

- mecanismul motor;

- părţile fixe principale, care cuprind: chiulasa, blocul cilindrilor şi carterul;

- mecanismul de distribuţie a gazelor;

- instalaţiile de alimentare cu combustibil

- instalaţiile anexe, care includ: instalaţiile de aprindere, de ungere, de răcire, de pornire etc;

- mecanisme de inversare a turaţiei, specific motoarele navale.

Schema elementară şi elementele unui motor în 4 timpi, cu aspiraţie normală şi ciclul său funcţional sunt redate în fig. 2.9 [2].

ciclul său funcţional sunt redate în fig. 2.9 [2 ] . Fig. 2.9 Schema elementară, elementele

Fig. 2.9 Schema elementară, elementele componente şi ciclul funcţional al motorului în 4 timpi

Succesiunea timpilor de funcţionare şi ciclul real în cazul unui motor Diesel sunt arătate în fig. 2.10. Volumul minim ocupat de gazele din cilindru se numeşte volumul camerei de ardere sau de comprimare V c , iar poziţia extremă a pistonului corespunde punctului mort interior (prescurtat PMI).

18

Volumul maxim al cilindrului, ocupat de gaze, constituie volumul total al cilindrului, notat cu V a , poziţia corespunzătoare a pistonului fiind punctul mort exterior (prescurtat PME).

pistonului fiind punctul mort exterior (prescurtat PME ). Fig. 2.10 Succesiunea timpilor de funcţionare şi ciclul

Fig. 2.10 Succesiunea timpilor de funcţionare şi ciclul real în cazul unui motor Diesel

Volumul descris de piston, în cursa S, între PMI şi PME se numeşte cilindree sau capacitate cilindrică, notându-se cu V s . Suma cilindreelor tuturor cilindrilor reprezintă cilindreea totală sau litrajul, notat cu V t , astfel încât:

V

t

= iV

S

(2.1)

unde i este numărul de cilindri identici ai motorului. Numărul de cilindri, i,

pentru motoarele de automobile, se adoptă în conformitate cu una dintre soluţiile uzuale (i = 2, 3, 4, 5, 6, 8, 12).

pentru automobile de curse i =

8, 10, 12, 16 iar la motoarele de autocamioane, autobuze şi tractoare i = 3,

Criteriile pentru alegerea numărului de cilindri sunt asigurarea unui mers sigur şi liniştit al motorului, pornirea uşoară a motorului, întreţinerea şi exploatarea facilă precum şi simplitatea tehnologiei de fabricaţie. O atenţie deosebită se va acorda influenţei din punct de vedere termic şi dinamic a numărului de cilindri. Un număr de cilindri prea mare, înseamnă un număr mare de piese componente, ceea ce măreşte dificultăţile de întreţinere, exploatare şi posibilităţile de defectare. Dintre numerele fără soţ de cilindri la motoarele MAS

Pentru motoarele de autoturisme i = 2,

,8,

,16.

19

şi MAC de autoturisme în patru timpi se utilizează numai i = 5, în timp ce la motoarele de puteri mari cu dispunerea cilindrilor în linie, s-au utilizat în trecut motoare cu i = 7 şi 9. Motoarele cu un număr redus de cilindri au o construcţie mai simplă, cu mai puţine componente, şi o supraveghere uşoară. În schimb ele au o echilibrare insuficientă şi cuplu motor neuniform, deci au nevoie de un volant de dimensiuni mai mari. Ele se folosesc mai ales în instalaţiile fixe, în care aceste dezavantaje se resimt mai puţin. Construcţiile policilindrice au cilindri cu o capacitate mai redusă şi pot folosi fără mari dificultăţi şi turaţii mai ridicate, fiind deci mai uşoare şi conform ecuaţiilor de similitudine, au solicitări termice mai reduse. Forţele de inerţie se pot echilibra mai uşor şi mai complet, iar cuplul lor este mai uniform. La o anumită capacitate cilindrică a motorului, există valori optime ale dimensiunilor fundamentale (S, D). Pe această bază se obţine numărul de cilindri optim. În acelaşi timp, alegerea numărului de cilindri este legată, aşa cum s-a arătat şi de costul de fabricaţie al motorului, de cheltuielile de întreţinere şi exploatare şi de siguranţa în funcţionare. Raportul dintre volumul maxim şi cel minim al cilindrului se notează cu εεεε şi se numeşte raport volumetric de comprimare (el fiind un raport geometric sau volumetric) sau, pe scurt, raport de comprimare:

V

a

V

c

=ε

sau, cu V a = V c + V s , rezultă:

ε=

V

c

+

V

s

V

c

= +

1

V

s

V

c

.

(2.2)

Schema elementară, elementele componente şi ciclul funcţional al unui motor în 2 timpi, cu umplere forţată sunt prezentate în fig. 2.11 [2]. După cum se observă, din cursa S, numai fracţiunea S a este efectiv folosită pentru comprimare şi destindere, restul utilizându-se pentru evacuare şi destindere. Corespunzător, raportul de comprimare real, numit şi raport de comprimare util, εεεε u , devine:

ε

u

=

V

su

V

c

+1

(2.3)

Raportul volumetric de comprimare se alege în funcţie de tipul motorului. Teoretic şi experimental s-a constatat că randamentul termic şi puterea motorului cresc odată cu creşterea raportului de comprimare. Creşterea raportului de comprimare este limitată de mai multe condiţii, specifice fiecărui tip de motor. Raportul de comprimare pentru MAS este limitat de arderea anormală, reprezentată prin arderea cu detonaţie şi cu aprinderi secundare. Valorile ridicate ale raportului de comprimare în condiţiile limitării solicitărilor maxime

20

înseamnă prelungirea arderii în destindere şi scăderea randamentului termic al ciclului. În fig. 2.12 se arată cifra octanică necesară, stabilită statistic în funcţie de raportul de comprimare. Mărirea raportului de comprimare conduce la creşterea presiunii maxime, a vitezei medii de creştere a presiunii şi a mărimilor de stare în momentul declanşării arderii, rezultând o îmbunătăţire a randamentului termic, cu o majorare a solicitărilor mecanice în principalele organe ale motorului. Îmbunătăţirea performanţelor, în condiţiile menţinerii nivelului de solicitări mecanice, prin reducerea raportului de comprimare, este posibilă prin intensificarea proceselor fizico-chimice de formare a amestecului şi a arderii, astfel încât să se asigure reducerea duratei totale a arderii [6].

să se asigure reducerea duratei totale a arderii [6]. Fig. 2.11 Schema elementară, elementele componente şi

Fig. 2.11 Schema elementară, elementele componente şi ciclul funcţional al motorului în 2 timpi

Raport de comprimare Cifră octanică necesară
Raport de comprimare
Cifră octanică necesară

Fig. 2.12 Cifra octanică necesară în funcţie de raportul de comprimare

În prezent, valorile uzuale ale raportului de comprimare pentru MAS cu admisie normală, alimentat cu benzină sunt ε = 8,5,…,10,5. Raportul de comprimare pentru MAC are valori mai mari pentru ca temperatura aerului comprimat să fie mai mare decât temperatura de aprindere (autoaprindere) a combustibilului. Pentru motoare supraalimentate de puteri mari, limita inferioară utilizabilă se poate considera ε = 10,5 ,…, 12, determinată de pornirea sigură a motorului

21

rece şi pentru a evita fumul alb în perioada de încălzire. De asemenea, la rapoarte de comprimare coborâte, cresc brusc emisiile prin hidrocarburi nearse.

În mod curent, pentru motoarele cu injecţie directă se foloseşte un raport ε = 17, care asigură un randament efectiv optim al motorului şi care este în acelaşi timp şi limita superioară. Limita superioară a raportului de comprimare este determinată de arhitectura camerei de ardere, de toleranţele de fabricaţie ale organelor mecanismului motor şi de presiuni; la motoarele nesupraalimentate cu cameră de

ardere divizată, ε max = 21 ,

, superioară a raportului de comprimare este condiţionată de presiunea maximă, ea putând ajunge la ε max = 23. Valorile ridicate ale raportului de comprimare în condiţiile limitării solicitărilor maxime înseamnă prelungirea arderii în destindere şi scăderea randamentului termic al ciclului. Turaţia motorului se notează cu n. La alegerea turaţiei se ţine seama de destinaţia şi de mărimea motorului. Turaţia motorului intervine în proiectare prin următoarele criterii:

22. Pentru motoarele supraalimentate limita

uzura motorului – din acest punct de vedere, o soluţie de îmbunătăţire, în condiţiile menţinerii litrajului motorului, constă în reducerea greutăţii organelor mecanismului motor şi creşterea numărului de cilindri;

masa specifică, notată cu M s , definită ca raportul dintre masa motorului uscat, M usc , şi puterea sa efectivă:

M s

= M

usc

M u s c , şi puterea sa efectivă: M s = M usc P e

P

e

[kg/kW];

(2.4)

unde masa motorului uscat este masa motorului fără lubrifianţi şi lichid de răcire, exprimată în [kg].

puterea litrică, notată P L , reprezentând raportul dintre puterea efectivă şi cilindreea totală a motorului (litrajul),

P

L

=

P

e

P

e

=

V

t

V

s

i

[kW/litru].

(2.5)

Valorile uzuale ale puterii litrice, P L , exprimate în [kW/litru], în funcţie de tipul şi destinaţia motorului, sunt situate între următoarele limite:

MAS în patru timpi

- pentru autoturisme

20 –

60

- pentru automobilele de curse

90 – 150

MAC în patru timpi

-

pentru autoturisme

15 – 30

22

- pentru autocamioane

- pentru tractoare

- pentru tracţiune feroviară

- semirapide, pentru propulsie navală

MAC în doi timpi

- lente, pentru propulsie navală

10 – 30 10 – 25 6 – 25 5 – 20

2 –

5

Turaţia maximă a motorului este limitată atât de procesul de ardere cât şi de creşterea forţelor de inerţie care produc solicitări peste limita admisibilă. Limitarea introdusă de procesul de ardere intervine prin durata acestuia, care poate fi ameliorată mărind raportul de comprimare sau adoptând supraalimentarea motorului. Pe baza criteriilor expuse, soluţiile cele mai raţionale de creştere a turaţiei maxime a motoarelor constau în:

majorarea numărului de cilindri;

adoptarea unui raport ψ = S/D redus;

utilizarea unui raport de comprimare ε ridicat. În principiu, motoarele de dimensiuni şi puteri mari sunt caracterizate prin turaţii mici, de până la 150 [rpm] (motoare lente), în timp ce motoarele cu putere mică sau mijlocie au turaţii ridicate, depăşind 6000 [rpm]. Pentru o gamă mai largă de motoare, care depăşeşte sfera celor pentru automobile, turaţiile nominale, exprimate în [rpm], se situează, la rândul lor, între următoarele limite:

MAS în patru timpi

ـ pentru autoturisme

ـ pentru automobilele de curse

ـ pentru autobuze şi autocamioane

MAC în patru timpi

- pentru autoturisme

- pentru autobuze şi autocamioane

- pentru tractoare

- pentru tracţiune feroviară

- semirapide, pentru propulsie navală

MAC în doi timpi

- lente, pentru propulsie navală

4500 – 6000

7500 – 12000

3300 – 4500

4000 – 5000 1800 – 2800 1500 – 2500 500 – 1500 400 – 1000

85 – 250

Pentru alte situaţii, cum este cazul motoarelor care acţionează generatoare de curent alternativ, turaţia poate varia în limite mult mai largi. Astfel, pentru a asigura frecvenţa curentului de 50 [Hz], turaţia este corelată cu numărul de

23

perechi poli (1 ,…, 20) ai generatorului, valorile acesteia variind de la 3000 [rpm] până la 150 [rpm]. În cazul în care se utilizează criteriul similitudinii pentru estimarea turaţiei, turaţia motorului proiectat va fi n = (1/k) n 0 . Viteza medie a pistonului, simbolizată cu w p , poate constitui, de asemenea, un criteriu de clasificare a motoarelor, putând fi considerată în acelaşi timp şi un criteriu de apreciere a turaţiei. Viteza medie condiţionează solicitările termice şi mecanice precum şi uzarea organelor mecanismului motor. Relaţia pentru determinarea vitezei medii a pistonului este:

w p

=

S n

30

10

3

[m/s].

(2.6)

Valorile uzuale ale acesteia, exprimate în [m/s], sunt definite mai jos:

MAS în patru timpi

ـ pentru

autoturisme

12

– 15

ـ pentru automobilele curse

15

– 23

ـ pentru autobuze şi autocamioane

9 – 12

ـ pentru automobile, cu combustibili gazoşi

7 – 11

MAC în patru timpi

ـ pentru autocamioane şi autoturisme

7 – 13

ـ pentru tractoare

5,5

– 10,5

ـ pentru tracţiune feroviară

ـ semirapide, pentru propulsie navală

MAC în doi timpi lente, pentru propulsie navală

10 – 12 8 – 9

5 – 7

Pe baza acestor valori pot fi stabilite următoarele categorii de motoare:

motoare lente, cu valori ale w p situate în intervalul 4 ,…, 6 [m/s];

motoare de turaţie medie, pentru valori ale w p de 6 ,…, 9 [m/s];

motoare rapide, la care w p este între 9 şi 13 [m/s].

Cantitatea de combustibil şi de aer care participă la ardere se corelează printr-un criteriu numit dozaj. Un mod de apreciere a dozajului este coeficientul de dozaj:

d =

G comb

G aer

24

(2.7)

În funcţie de valoarea lui d, amestecul poate fi: bogat, teoretic, adică stoechiometric (d = 1/15), sau sărac. Coeficientul de dozaj teoretic este:

d =

t

d = t = 1 15

=

1

15

G comb

G comb G aer

G

aer

=

0,0666

(2.8)

Inversul coeficientului de dozaj oferă o mai mare uşurinţă de scriere:

şi în cazul teoretic este:

1

G aer

'

d =

d '

comb

= 15

=

d G

15

=

t 1

(2.9)

(2.10)

Observaţie: Ambii coeficienţi prezintă dezavantajul că nu precizează în mod direct calitatea amestecului: sărac, bogat şi mai ales cât de sărac sau cât de bogat; în plus, valorile absolute ale coeficientului sunt legate de natura combustibilului (d tbenzină =1/14,8; d tmotorină =1/14,5). Acest inconvenient se evită prin folosirea coeficientului de îmbogăţire:

σ =

d

d

t

100[%]

(2.11)

Dar, pentru a permite uniformizarea modului de exprimare şi de calcul în domeniul maşinilor şi instalaţiilor termice, se foloseşte şi coeficientul de exces de aer care este raportul dintre cantitatea de aer de care dispune 1 [kg] de combustibil, G aer şi cantitatea de aer necesară pentru arderea stoechiometrică, teoretică, a acestei cantităţi de combustibil, G aert ,

λ=

G aer

G aer

t

Între mărimile definite, există relaţiile:

G comb

d

=

G

aer

 

=

G

aer

t

=

1

d

t

G

comb

 

G

aer

λ

 

G

aer

t

 

1

=

σ

=

1

1

d

'

G

aer

t

 

G

aer

t

λ

σ =

Observaţie: Luând G comb. = 1 [kg], avem:

d =

25

(2.12)

(2.13)

(2.14)

Sensul variaţiei acestor coeficienţi este sintetizat în tabelul 2.2:

Tabelul 2.2 Valori de referinţă ale dozajului

Coeficient

Dozaj sărac

Dozaj teoretic

Dozaj bogat

d

<d t

d

t

>d t

d’

>d’ t

d’

t

<d’ t

σ%

<100

100

>100

λ

>1

1

<1

Valorile uzuale ale coeficientului excesului de aer pentru un MAS, alimentat cu combustibil lichid (amestec format prin carburaţie sau injecţie) sunt λ = 0,85 ,…, 1,15. La amestecuri cu un coeficient al excesului de aer λ = 0,85 ,…, 0,9 (amestecuri bogate) se pot obţine valori maxime ale vitezei de ardere şi, prin urmare, putere maximă, aceste valori ale coeficientului excesului de aer fiind λ = λ P , însă, economicitatea va fi mai mică. Pentru amestecurile sărace cu λ = 1,05 ,…, 1,15 viteza de ardere va fi mai mică, puterea se va micşora, însă economicitatea se va mări, reducându-se consumul specific de combustibil, motiv pentru care aceste valori pot fi considerate economice, λ = λ ec . Pentru MAC, la sarcini parţiale, cantitatea de aer admisă în motor fiind practic constantă, cantitatea de combustibil injectată trebuie să scadă cu sarcina motorului. De menţionat că la MAC nu este posibilă o ardere fără fum în condiţiile unor randamente ridicate, cu valori ale coeficientului excesului de aer apropiate de valoarea teoretică, λ = 1. În realitate, la motorul Diesel, injecţia combustibilului lichid în cilindru spre finalul cursei de comprimare produce câmpuri de concentraţie foarte variată. Amestecul combustibil – aer format este neomogen, ceea ce are drept consecinţe în primul rând amestecarea incompletă a aerului cu combustibilul şi în al doilea rând aprinderea amestecului pentru orice valoare a coeficientului de exces de aer, fenomenul având din acest motiv o mare stabilitate. Astfel, la sarcină plină, MAC-ul poate funcţiona cu valori ale excesului de aer λ = 1,2 ,…, 1,4, pe când la mersul în gol se ating valorile λ = 6 ,…,8. În această situaţie, apariţia nucleului de flacără, înainte ca amestecarea combustibilului cu aerul să se fi desăvârşit, constituie o caracteristică a arderii în MAC, având consecinţe importante asupra randamentului, solicitărilor mecanice, vibraţiilor, zgomotelor şi duratei de serviciu a motorului. Spre deosebire de MAS, reglajul dozajului corespunzător randamentului indicat maxim la MAC nu este accesibil deoarece valoarea excesului de aer λ ec (economic) fiind mare, presiunea medie indicată scade, compromiţând performanţa de putere litrică a motorului; altfel spus, la aceeaşi putere este necesar un litraj foarte mare. Reglajul dozajului economic apare ca o soluţie de

26

compromis, excesul de aer situându-se la motoarele cu cameră unitară în jurul valorii λ ec = 1,5. Coeficientul excesului de aer corespunzător regimului de putere maximă, λ P , satisface întotdeauna condiţia λ P > 1, situându-se în intervalul 1,05 ,…, 1,1, valorile acestuia fiind cu cca. 30% mai mari decât la MAS. De menţionat că, deşi λ P este supraunitar, datorită neomogenităţii amestecului şi caracterului difuziv al arderii apare o lipsă locală de oxigen. Acest lucru duce la funcţionarea motorului cu fum puternic în gazele de evacuare, produs de carbonul liber în suspensie, în camera de ardere se formează depozite de carbon, pistonul se supraîncălzeşte, se arde sau calează, se coxează segmenţii. La aceste aspecte se adaugă solicitările mecanice mai mari datorită presiunilor maxime ridicate. Aceste anomalii micşorează siguranţa în funcţionare şi durabilitatea motorului, de aceea, în exploatare, nu se utilizează niciodată reglajul λ = λ P . Deoarece fumul intens din gazele de evacuare constituie semnul tipic al arderii anormale, λ se micşorează în raport cu λ ec până la acea valoare la care apare fumul uşor vizibil în gazele de evacuare. Această valoare se numeşte coeficient de exces al aerului la limita de fum, notat λ LF , se stabileşte experimental şi este situată între limitele λ P λ LF < λ ec . Valorile actuale, care corespund, pentru motoarele cu cameră de ardere unitară, cu λ P λ LF = 1,38 ,…, 1,55, rezultă din tendinţa de a asigura, pentru puterea maximă impusă la proiectarea unui MAC, un litraj V L mai redus . Altfel spus, îmbogăţind lejer amestecul spre λ P se poate micşora cilindreea, fără a atinge însă limita de fum. Deoarece la motoarele cu cameră de ardere divizată există o mai bună mişcare organizată a aerului se pot utiliza valori mai mici ale excesului de aer, λ LF = 1,24 ,…, 1,38. Din aceste motive, litrajele şi deci dimensiunile motoarelor cu cameră de ardere unitară (injecţie directă) sunt mai mari decât ale celor cu cameră de ardere divizată. La aceasta se adaugă şi dimensionarea mai generoasă a organelor motoarelor din prima categorie, la care presiunile maxime din camera de ardere sunt superioare celor corespunzătoare motoarelor din a doua categorie. În cazul MAC-urilor supraalimentate, pentru limitarea solicitărilor termice care apar în motor odată cu creşterea gradului de supraalimentare, există tendinţa de majorare a excesului de aer, acesta atingând valori apropiate de λ =2. Subansamblele şi părţile componente, precum şi o parte dintre criteriile constructive şi funcţionale descrise anterior, utilizate la proiectarea şi realizarea motoarelor pot fi regăsite în exemplul din fig. 2.13, care reprezintă un motor Diesel cu 12 cilindri, dispuşi în V. După cum s-a arătat, la motoarele cu aprindere prin scânteie, formarea amestecului se poate face fie în exteriorul cilindrilor, prin injecţie de benzină în traseul de admisie, în zona supapei, aşa cum se arată în fig. 2.14 a, fie în interiorul cilindrilor, prin injecţie directă de benzină, situaţie prezentată în fig. 2.14 b [44].

27

Fig. 2.13 Subansamblele şi părţile componente ale unui motor Diesel cu 12 cilindri dispuşi în

Fig. 2.13 Subansamblele şi părţile componente ale unui motor Diesel cu 12 cilindri dispuşi în V

1- pompa de ungere; 2 – pompa pentru lichidul de răcire; 3 – pompa de alimentare cu combustibil; 4 – capacul pentru alimentarea centralizată cu lubrifiant; 5 – distribuitor de aer; 6 – supapa de pornire; 7 – filtru fin de combustibil; 8 – pompa de injecţie; 9 – injector.

de combustibil; 8 – pompa de injecţie; 9 – injector. Fig. 2. 14 a, b Formarea

Fig. 2. 14 a, b Formarea amestecului în exteriorul cilindrilor (a) şi în interiorul cilindrilor (b) la motorul cu aprindere prin scânteie

28

În fig. 2. 15 se arată secţiuni prin camera de ardere şi prin motorul Mitsubishi GDI care utilizează procedeul de injecţie directă descris mai sus.

utilizează procedeul de injecţie directă descris mai sus. Fig. 2.15 Procedeul de injecţie directă Mitsubishi GDI

Fig. 2.15 Procedeul de injecţie directă Mitsubishi GDI

În fig. 2.16 a, b este prezentată o soluţie de formare a amestecului în cilindru, prin injecţia combustibilului în interiorul camerei de ardere unitare, la un motor cu aprindere prin comprimare. Astfel, în fig. 2.16 a sugerează schema de principiu a procedeului, în timp ce fig. 2.16 b indică arhitectura unei camere de ardere realizată după acest procedeu.

unei camere de ardere realizată după acest procedeu. Fig. 2.16 a , b Soluţie de principiu

Fig. 2.16 a, b Soluţie de principiu (a) şi constructivă (b) cu cameră de ardere unitară pentru formarea amestecului în interiorul cilindrului la MAC

La motoarele cu aprindere prin comprimare destinate autoturismelor şi autoutilitarelor se poate întâlni şi o altă soluţie pentru formarea amestecului în

29

interiorul cilindrului, mult mai puţin utilizată însă în prezent, bazată pe folosirea unei camere de ardere divizate, constituită din două cavităţi interioare, cu volume diferite, unite printr-un canal de legătură. Un exemplu de acest fel este ilustrat în fig. 2. 17 a, b.

exemplu de acest fel este ilustrat în fig. 2. 17 a , b . Fig. 2.

Fig. 2. 17 a, b Soluţie de principiu (a) şi constructivă (b) cu cameră de ardere divizată pentru formarea amestecului în interiorul cilindrului la MAC

1 – injector; 2 – camera de ardere secundară; 3 – canal de legătură; 4 – camera de ardere principală.

Referitor la formarea interioară a amestecului, poate fi citat drept exemplu şi cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare în doi timpi cu baleiaj prin supape şi fante (ferestre), aşa cum se arată în fig. 2.17.

şi fante (ferestre), aşa cum se arată în fig. 2.17 . Fig. 2.17 Schema unui motor

Fig. 2.17 Schema unui motor Diesel în doi timpi cu baleiaj direct

1 – fante (ferestre); 2 – camera de aer; 3 – pompa de baleiaj (suflanta)

30

În continuare, se menţionează că dispunerea cilindrilor poate constitui, în egală măsură, un criteriu de clasificare a motoarelor cu ardere internă cu piston, indiferent de destinaţia acestora. Relativ la acest aspect s-a considerat utilă prezentarea, în fig. 2.18, a unui tablou sintetic privind clasificarea motoarelor în raport cu modul de amplasare a cilindrilor.

motoarelor în raport cu modul de amplasare a cilindrilor. Fig. 2.18 Clasificarea motoarelor după modul de

Fig. 2.18 Clasificarea motoarelor după modul de dispunere a cilindrilor

Trebuie arătat că, la ora actuală, motoarele destinate automobilelor sunt motoare cu ciclu de funcţionare în patru timpi, din ambele categorii, adică MAS- uri sau MAC-uri, răcite cu lichid, cu dispunerea cilindrilor preponderent în linie (amplasare pe un singur rând), cu dispunere orizontală sau în V. Figura 2.19 prezintă o secţiune printr-un motor Diesel cu cilindrii dispuşi orizontal, având puterea de aproximativ 202 [kW] (275 [CP]).

31

Din raţiunea simplităţi constructive, a întreţinerii facile şi a preţului redus au existat totuşi construcţii de automobile, de mică capacitate, echipate cu motoare răcite cu aer. În acelaşi timp, această categorie de motoare prezintă o siguranţă ridicată în exploatare, motiv pentru care au fost utilizate pentru echiparea maşinilor de luptă. În fig. 2.20 se prezintă un exemplu de amplasare, pe un vehicul militar, a unui motor răcit cu aer, având dispunerea orizontală a cilindrilor, iar în fig.2.21, de asemenea, un motor răcit cu aer, dar cu cilindrii poziţionaţi în stea, destinat propulsării unei maşini de luptă, ceea ce constituie practic o excepţie, întrucât aceste motoare se folosesc în aviaţie.

întrucât aceste motoare se folosesc în aviaţie. Fig. 2.19 Secţiune printr-un motor Diesel cu cilindri

Fig. 2.19 Secţiune printr-un motor Diesel cu cilindri orizontali

Secţiune printr-un motor Diesel cu cilindri orizontali Fig. 2. 20 Modul de amplasare al unui motor

Fig. 2. 20 Modul de amplasare al unui motor răcit cu aer cu cilindri dispuşi orizontal

32

Fig. 2. 21 Maşină de luptă echipată cu motor în stea răcit cu aer În

Fig. 2. 21 Maşină de luptă echipată cu motor în stea răcit cu aer

În acelaşi timp, având în vedere că la motoarele de autovehicule rutiere, aşa cum s-a arătat, cea mai întâlnită este amplasarea în linie a cilindrilor, în fig. 2.22 se indică schemele de realizare a acestor motoare, în varianta în patru timpi, precum şi ordinea de funcţionare a cilindrilor. Partea din dreapta a figurii arată configuraţia spaţială a arborelui cotit, pentru fiecare variantă constructivă în parte, astfel încât se poate bine defini poziţia fiecărui cot. Din punct de vedere energetic, urmărind procesele majore care se desfăşoară în motor, din energia care se eliberează prin arderea combustibilului în cilindrul motorului, considerată 100%, aşa cum se pune în evidenţă în fig. 2.23, doar o mică proporţie se regăseşte în exterior sub forma energiei mecanice utile, adică a lucrului mecanic efectiv [4]. Această situaţie, prezentată pentru un regim de funcţionare caracterizat printr-un randament bun, devine cu mult mai defavorabilă în alte regimuri, cum sunt cele ale sarcinilor parţiale mici, tipice exploatării autovehiculelor rutiere, când rata transformărilor utile din motor este mai redusă. În acelaşi timp, lipsa unui produs mai competitiv, care să poată înlocui cu succes motorul cu ardere internă cu piston, cu toate celelalte avantaje, mai ales

33

Fig. 2.22 Schemele de realizare a motoarelor în patru timpi pentru autovehicule şi ordinea de

Fig. 2.22 Schemele de realizare a motoarelor în patru timpi pentru autovehicule şi ordinea de funcţionare a cilindrilor

în domeniul automobilului, pe care acesta le asigură, cu un consum de combustibil relativ redus pe plan mondial în raport cu alte unităţi energetice, mai ales în deceniile 3 – 4 ale secolului trecut, precum şi, aşa cum s-a mai arătat, cu o tehnologie de fabricaţie foarte bine pusă la punct au făcut ca acest motor să capete o dezvoltare extrem de extinsă în domeniul transporturilor terestre, în special cele rutiere. Dintre toate celelalte tipuri de motoare termice, care folosesc, prin arderea combustibilului, acelaşi tip de transformare a energiei chimice în energie mecanică, printre care se pot cita maşinile cu abur, turbinele cu abur şi cu gaze, motorul cu ardere internă cu piston are randamentele cele mai ridicate şi prezintă avantajele cele mai mari. În acelaşi timp, motorul cu ardere internă cu piston converteşte cel mai bine în energie mecanică utilă, fracţiunea transformabilă în lucru mecanic din energia disponibilă sub formă de căldură. Astfel, se constată că acest tip de

34

Fig. 2.23 Bilanţul energetic al motorului cu piston Fig. 2.24 Repartiţia pierderilor proprii motorului cu

Fig. 2.23 Bilanţul energetic al motorului cu piston

Fig. 2.23 Bilanţul energetic al motorului cu piston Fig. 2.24 Repartiţia pierderilor proprii motorului cu piston

Fig. 2.24 Repartiţia pierderilor proprii motorului cu piston

motor transformă în energie mecanică circa 90 - 95% din căldura transformabilă, aspect evidenţiat de fig. 2.24, ceea ce constituie un alt avantaj major, faţă de alte motoare termice. Acest lucru este asigurat de faptul că pierderile cu adevărat proprii motorului sunt cele prin frecări, la care se adaugă cele necesare antrenării instalaţiilor auxiliare şi efectuării schimbului gazelor. Se poate astfel concluziona că, deşi din punct de vedere mecanic, motorul cu ardere internă cu piston, din cauza pierderilor reduse este o maşină aproape perfectă, dezavantajul major care apare însă este dat de intransigenţa legii de transformare a căldurii în energie mecanică, ceea ce atrage consumul său de combustibil crescut, în raport cu alte tipuri de unităţi energetice.

35

Capitolul 3

Parametrii indicaţi şi efectivi ai motoarelor cu ardere internă pentru autovehicule rutiere

3.1. Parametrii indicaţi

Lucrul mecanic indicat, L i , este lucrul mecanic dezvoltat într-un ciclu motor real şi reprezintă lucrul mecanic al diagramei de presiune indicate, exprimat în [J]. Acest lucru mecanic este proporţional cu aria considerată pozitivă a diagramei indicate, adică cu aria dczd din fig. 3.1. Pe diagramele reale această arie poate fi pusă în evidenţă prin planimetrare. Lucrul mecanic al diagramei de presiune joasă, aferent proceselor de schimbare a gazelor în motor, corespunzând ariei considerată negativă, sau lucrul mecanic de pompaj, se consideră inclus în consumul propriu de lucru mecanic al motorului, reflectându-se în randamentul mecanic. Presiunea medie indicată, p i , reprezintă lucrul mecanic indicat pe unitatea de volum a cilindrului; presiunea medie indicată este deci un lucru mecanic specific, fiind definită prin relaţia:

p

i

= L /V

i

S

[MPa].

(3.1)

Aşa cum se sugerează în fig.3.1, într-o interpretare grafică, presiunea p i reprezintă înălţimea dreptunghiului cu suprafaţa egală cu aria pozitivă dczd şi lungimea V S . Spre deosebire de lucru mecanic indicat, care este un parametru cantitativ, presiunea medie indicată constituie un parametru calitativ, putând servi la compararea unor cicluri sau a unor motoare. Uzual, presiunea medie indicată p i se determină în două etape. Într-o primă etapă, în funcţie de tipul motorului, se determină presiunea medie indicată a ciclului de calcul nerotunjit, pe care o notăm cu pi . Astfel, din diagrama ciclului teoretic, pusă în evidenţă în fig.3.2 se deduce, pe baza lucrului mecanic Li al acestui ciclu, presiunea pi , pentru:

– ciclul mixt nerotunjit:

L' = L

i

yz

+ L

36

zd

L

ca

,

(3.2)

p

'

i

=

p

c

ε

1

[

λ ρ

z

(

1)

+

λρ

z

n

d

1

(

1

1

δ

n

d

1

)

1

n

c

1

(1

1

ε

n

c

1

)]

– ciclul izocor nerotunjit, la care ρ = 1:

L' = L

i

zd

L

ca

,

(3.3)

(3.4)

p '

=

i

p

c

λ

z

ε

1

n

d

1

[

(1

1

ε

n

d

1

)

1

n

c

1

(1

1

ε

n

c

1

)]

(3.5)

c PMI PME
c
PMI
PME

Fig. 3.1 Reprezentarea lucrului mecanic indicat în diagrama p–V a ciclului în patru timpi

PMI PME
PMI
PME

Fig. 3.2 Ciclul teoretic corectat în patru timpi

Notaţiile utilizate în relaţiile de mai sus sunt descrise pe larg în Cap.5. În cea de a doua etapă se obţine presiunea medie indicată a ciclului rotunjit, adică a ciclului real, prin modularea valorii obţinute pentru presiunea pi cu coeficientul φ r . Astfel, rezultă:

p

i

= ϕ p'

r

i

[MPa],

(3.6)

în care φ r este coeficientul de rotunjire a diagramei şi poate avea, în funcţie de tipul motorului, următoarele valori:

37

MAS

0,94 – 0,97;

MAC

0,92 – 0,95.

Coeficientul de rotunjire a diagramei, numit şi coeficient de perfecţiune sau de plenitudine, se poate obţine şi ca raport între aria ciclului rotunjit (corectat) şi aria ciclului cvasiideal (necorectat), rezultate prin planimetrare, cu alte cuvinte ca raport între lucrul mecanic al ciclului de calcul rotunjit şi lucrul mecanic al ciclului de calcul nerotunjit. Valori orientative ale presiunii medii indicate exprimate în [MPa], pentru sarcină plină, în funcţie de categoria motorului sunt exemplificate mai jos:

MAS, patru timpi MAS, patru timpi forţate MAC, patru timpi, nesupraalimentate MAC, patru timpi, supraalimentate

0,6 – 1,2 [MPa] 1,6 – 1,9 [MPa] 0,7 – 1,1 [MPa] până la 2,2 [MPa].

Randamentul indicat, ηηηη i , reprezintă raportul dintre lucrul mecanic indicat şi căldura introdusă în ciclu, respectiv căldura disponibilă a unităţii masice de combustibil. Acest randament caracterizează de fapt economicitatea ciclului real. În aceste condiţii, randamentul indicat se va defini ca raportul dintre lucrul mecanic indicat şi puterea calorică inferioară a combustibilului:

η

i

= L

i

/ H

i

.

(3.7)

Pentru motoarele cu combustibili lichizi, considerând că fluidul proaspăt conţine numai aer:

η

i

= 10

3

p L λ H ρ η

i

min

/

i

0,

s

v

,

(3.8)

unde: p i [MPa]; L min [kg/kg comb]; H i [kJ/kg comb], iar ρ 0,s [kg/m 3 ] este densitatea aerului; indicele „0se referă la p 0 , T 0 , iar „s” la p s , T s . Această relaţie indică dependenţa randamentului indicat de principalii parametri ce caracterizează funcţionarea motorului, adică λ, η v, L min.

şi

tractoare sunt cuprinse între următoarele limite:

Valorile

randamentului

indicat

pentru

motoarele

de

automobile

MAS

0,26 – 0,35

MAC

0,38 – 0,50.

38

Spre deosebire de lucrul mecanic indicat, care constituie un parametru cantitativ al ciclului de funcţionare al motorului, randamentul indicat reprezintă un parametru calitativ, el putând servi la compararea unor tipuri sau soluţii energetice diferite de motoare. Randamentul relativ, simbolizat prin ηηηη r se defineşte ca raportul dintre lucrul mecanic indicat, L i şi lucrul mecanic al ciclului teoretic, L c :

η

r

= L

i
i

L

c

,

(3.9)

şi sugerează gradul de perfecţiune al ciclului real al motorului, comparativ cu ciclul său teoretic. Randamentul ciclului teoretic, notat ηηηη t , se defineşte ca raportul dintre lucrul mecanic al ciclului teoretic, L c şi cantitatea de căldură introdusă în ciclu, Q l , corespunzătoare unităţii de masă a combustibilului:

η = L

t

c

unităţii de masă a combustibilului: η = L t c Q l (3.10) şi constituie un

Q

l

(3.10)

şi constituie un criteriu de apreciere a eficienţei economice a motorului. Pe de altă parte, din analiza termodinamică, efectuată în Cap.5, se poate stabili că randamentul ciclului teoretic mixt, ca un caz general, este dat de relaţia:

η tm

= −

1

λ ρ

z

k

1

λ

z

1 +

kλ

z

(

ρ

1

)

1

ε

k 1

(3.11)

unde k este exponentul adiabatic al aerului, considerat fluid motor, în cazul ciclului teoretic. Se observă că randamentul indicat se va putea exprima prin produsul:

η

i

= η η

t

r

.

(3.12)

, Puterea indicată, P i , este puterea corespunzătoare lucrului mecanic indicat al ciclului. Ea are expresia generală:

În regim nominal randamentul relativ ia valori în intervalul 0,5 ,

0,8 [17].

P i =

p V

i

S

ni

30τ

[ kW],

(3.13)

când p i este exprimată în [MPa] , V S în [dm 3 ] şi n în [rpm]. Pentru motoarele în patru timpi relaţia devine, în mod evident,

P

i

=

] şi n în [rpm]. Pentru motoarele în patru timpi relaţia devine, în mod evident, P

p V ni 120

i

S

39

[kW] .

Cu titlul de observaţie se menţionează că dacă presiunea p i se introduce în [kgf/cm 2 ], puterea indicată P i se va obţine în [CP], ca unitate de măsură tolerată, relaţia (2.75) fiind în acest caz de forma:

P =

i

pV ni

i

S

225

τ

Momentul motor indicat, M i , este

[CP] .

(3.14)

momentul corespunzător puterii

indicate a motorului, la o anumită turaţie, adică:

M i = 9550

P

i

n

[Nm] ,

(3.15)

unde P i este exprimată în [kW] iar n în [rpm]. Dacă P i se introduce în [CP], momentul indicat se va obţine în [kgf m], conform relaţiei:

M i = 716,2

P

i

n

[kgfm].

(3.16)

Consumul specific indicat, c i , reprezintă consumul de combustibil al motorului, raportat la unitatea de putere indicată şi are următoarea formă de exprimare generală:

c i = 10

3

C

h

P

i

[g/kWh],

(3.17)

unde C h este consumul orar de combustibil al motorului, adică consumul de combustibil în unitatea de timp, măsurat în [kg/h]. Întocmai randamentului indicat, consumul specific indicat reprezintă un parametru calitativ care pune în evidenţă gradul de perfecţiune al soluţiei energetice adoptate pentru motorul proiectat. În cazul utilizării combustibililor lichizi, consumul specific indicat se poate determina cu una dintre relaţiile următoare:

c =

i

3,6 10

6

Valorile

/(

η H

i

i

medii

)

, sau

c

i

=

3,6 10

ale

consumului

4

ρ η

0,

s

v

/(

specific

p

i

λ

L

min

indicat,

)

[g/kWh]

(3.18)

sunt

cuprinse

între

următoarele limite, în funcţie de tipul motorului:

40

MAS

235 – 320 [g/kWh]

MAC

170 – 230 [g/kWh].

3.2. Parametrii efectivi

Lucrul mecanic efectiv, L e , este lucrul mecanic cedat consumatorului de către un cilindru al motorului, pe durata unui ciclu de funcţionare, măsurat în [J]. În aceste condiţii, la cuplajul de legătură dintre arborele cotit al motorului şi utilizator se va măsura lucrul mecanic efectiv dezvoltat de către toţi cilindrii, adică iL e .

Trebuie menţionat că ansamblul mărimilor măsurate la arborele motor, la nivelul cuplajului de legătură cu consumatorul, reprezintă mărimile efective ale motorului, pe când cele măsurate în cilindru sunt mărimi indicate, aşa cum se sugerează [17] pe schema din fig. 3.3. Lucrul mecanic disponibil pentru consumator la nivelul arborelui cotit este evident mai mic decât lucrul mecanic indicat, deoarece motorul consumă o parte din lucrul mecanic dezvoltat în

Fig. 3.3 Schiţă pentru definirea mărimilor indicate şi efective

cilindru pentru învingerea rezistenţelor interioare, determinate în principal de antrenarea instalaţiilor auxiliare, de frecarea mecanică între suprafeţele în mişcare relativă, de frecarea gazodinamică dintre fluidul motor şi organele componente, de schimbul de gaze, ş.a. Presiunea medie efectivă, p e , se defineşte, împreună cu celelalte mărimi efective, prin analogie cu parametrii indicaţi. Astfel, presiunea medie efectivă, reprezintă lucrul mecanic furnizat de motor, adică lucrul mecanic efectiv, pe unitatea de cilindree şi se exprimă prin relaţia:

pe unitatea de cilindree şi se exprimă prin relaţia: p e = L e / V

p

e

= L

e

/V

S

[MPa],

(3.19)

în care L e se introduce în [kJ] iar V S în [dm 3 ]. Dacă lucrul mecanic corespunzător rezistenţelor proprii ale motorului se

din care se deduce

notează cu L rp , atunci se poate stabili relaţia diferenţa de presiuni medii:

L

e

= L L

i

rp

,

41

p

e

= p p

i

rp

[MPa],

(3.20)

unde p rp este presiunea medie a rezistenţelor proprii (de fapt lucrul mecanic specific al rezistenţelor proprii), compusă din presiunea medie de frecare p f necesară învingerii frecărilor dintre organele motorului, presiunea medie de antrenare p ant a instalaţiilor şi dispozitivelor auxiliare şi presiunea medie de pompaj, corespunzătoare lucrului mecanic de pompaj. Informativ, presiunea

p

f

= 0,6 0,75 p , iar

rp

(

)

p = 0,25 0,3 p . Presiunea medie de pompaj pentru

ant

rp

(

)

motoarele în patru timpi nesupraalimentate se poate calcula

[MPa], unde φ gaz este un coeficient care depinde de regimul de sarcină şi turaţie al motorului şi care pentru motoarele de automobile şi tractoare are valori cuprinse între 0,75 ,…, 0,9. Pentru calculul global al presiunii p [MPa] se pot folosi următoarele relaţii empirice, în funcţie de tipul şi caracteristicile motorului [5, 6]:

p

gaz

=ϕ

gaz

(

p

r

p

a

)

rp

MAS cu un număr de cilindri până la i = 6 şi

ψ = 0,049 + 0,0152w

>1,

p

rp

p

ψ 1,

p

rp

= 0,034 + 0,0113w

p

MAS cu i = 8 cilindri şi ψ < 1 ,

p

rp

= 0,039 + 0,0132 w

p

[MPa],

[MPa],

[MPa],

(3.21)

(3.22)

(3.23)

MAC în patru timpi cu cameră de ardere unitară:

p

rp

= 0,089 + 0,0118w

p

[MPa],

MAC cu camera de turbulenţă

p

rp

= 0,089 + 0,0135w

p

[MPa],

(3.24)

(3.25)

MAC cu cameră de precombustie:

p

rp

= 0,103 + 0,0153w

p

[MPa],

(3.26)

MAC în patru timpi semirapide pentru care n = 400 – 600 [rpm] şi w p = 6,5 , …, 8,5 [m/s], au presiunea p 0,154 ,…, 0,2 [MPa];

rp

42

MAC în doi timpi lente, cu destinaţie navală, pentru w p = 6 ,…, 7

[m/s], au presiunea utiliza [6] şi relaţia:

p rp

0,116 – 0,134 [MPa]; în acelaşi timp se poate

p

rp

= 0,035 + 0,040

w p
w
p

[MPa],

(3.27)

În cadrul acestor expresii, w p semnifică viteza medie a pistonului, definită anterior prin relaţia (2.6).

În mod curent, valorile presiunii medii efective variază între limitele:

e , la sarcină nominală

p

MAS în patru timpi MAS în patru timpi forţate MAC în patru timpi nesupraalimentate MAC în patru timpi supraalimentate

0,60 – 1,10[MPa] până la 1,3 [MPa] 0,55 – 0,85[MPa] până la 2,0 [MPa].

Alte categorii de motoare:

MAC in doi timpi rapide

0,40 – 0,75 [MPa]

MAC în patru timpi semirapide supraalimentate

1,40 – 2,0

[MPa]

MAC in doi timpi supraalimentate

0,85 – 1,3

[MPa].

Tendinţa actuală este de creştere a presiunii medii efective la MAC supraalimentate în patru timpi, rezultând valori ale presiunii p e ce pot fi cuprinse între 2,5 ,…, 3,5 [MPa]. Randamentul mecanic, ηηηη m , se defineşte ca raport între L e şi L i , adică

η m

= L

e
e

L . În acelaşi timp se pot utiliza şi relaţiile derivate:

i

η

m

= p

e

/ p

i

sau

η

m

=1p / p

rp

i

,

p

e

= η p

m

i

[MPa],

(3.28)

La turaţie constantă şi sarcină variabilă, η m creşte odată cu sarcina, în timp ce la mers în gol, η = 0. În cazul funcţionării la sarcină constantă ( M e = const, P e = const) şi turaţie variabilă, randamentul η m scade cu creşterea turaţiei. Valorile randamentului mecanic pentru regim nominal sunt cuprinse, în principiu, între limitele de mai jos:

m

MAS în patru timpi MAC în patru timpi nesupraalimentate MAC în patru timpi supraalimentate

0,7 – 0,9 0,70 – 0,82 0,8 – 0,9

43

MAC semirapide în patru timpi la care n = 400 – 600 [rpm], w p = 6,5 –

8,5 [m/s] şi p e = 1,4 – 2,0 [MPa]

0,89 – 0,9

Puterea efectivă este puterea disponibilă la arborele motorului, cu alte cuvinte reprezintă puterea transmisă de arborele motor consumatorului; ea este egală cu diferenţa dintre puterea indicată şi puterea consumată pentru învingerea rezistenţelor proprii:

P

e

= P P

i

rp

[kW] sau,

P

e

= η P

m

i

[kW].

(3.29)

Prin înlocuire se obţine o expresie similară puterii indicate, adică:

P e =

p V ni

e

S

30τ

[kW].

(3.30)

când p e este exprimată în [MPa] , V S în [dm 3 ] şi n în [rpm]. Dacă presiunea p e se introduce în [kgf/cm 2 ], puterea efectivă se va obţine în [CP], ca unitate de măsură tolerată, relaţia (2.92) fiind în acest caz de forma:

P

e

=

p

e

V ni

S

225

τ

[CP] .

(3.31)

Ţinând seama de relaţia (2.71) se exprimă p i şi apoi, prin analogie, p e , care introdus în relaţia (2.92) permite exprimarea puterii efective sub o formă mai detaliată, adică:

P

e

=

V

s

n

i

H

i

30

τ

10

3

λ

L

min

ρ ηηη

0,

S

v

i

m

[kW].

(3.32)

În proiectare se preferă uneori exprimarea puterii efective a motorului în funcţie de viteza medie a pistonului, w p . Folosind relaţiile (2.6) şi (3.30) rezultă următoarea relaţie:

P

e

=

10

3

D

π

2

i

4

τ

w

p

[kW].

(3.33)

Acest mod de exprimare sugerează că, pentru aceleaşi condiţii constructive, puterea efectivă creşte la mărirea lui w p, ceea ce argumentează tendinţa generală în construcţia de motoare, de mărire a vitezei medii a pistonului. În mod normal însă, în proiectarea motoarelor, atunci când puterea

44

efectivă şi numărul de timpi sunt definiţi, pot apărea două tendinţe [19], şi anume:

mare, ceea ce asigură posibilitatea

reducerii ariei suprafeţei totale a pistoanelor,

a unui motor compact, cu un consum redus de material metalic; pe de altă parte însă, frecarea şi uzura fiind proporţionale cu w p, soluţia implică diminuarea duratei de serviciu a motorului; realizarea unui motor cu durabilitate crescută prin adoptarea unei viteze w p reduse, soluţie care implică însă o creştere a consumului de material. Prima dintre aceste două soluţii se recomandă în cazul motoarelor de autoturism, pe când cea de a doua se recomandă în cazul motoarelor de autocamion sau autobuz. Momentul motor efectiv, M e , se determină cu relaţia:

realizarea unui motor cu viteza

w p

Σ

P

= π şi a realizării, implicit,

i

D

(

2
2

4)

M

e

= 9550

P

e

n

[ N m]

(3.34)

Pentru unităţi de măsură tolerate se introduce P e momentul efectiv va fi calculabil conform relaţiei:

M e = 716,2

P

e

n

[kgfm].

în [CP], astfel încât

(3.35)

Randamentul efectiv, ηηηη e , este definit prin relaţia:

η

e

= L

e

/ H

i

,

(3.36)

L [kJ/kg comb.] fiind lucrul mecanic efectiv, raportat în acest caz la 1 kg de combustibil. Din expresia de definiţie a randamentului efectiv, (3.36), folosind relaţiile (3.9), (3.10) şi (3.12) se deduce:

e

η

e

= ηη = η η η

i

m

t

r

m

(3.37)

Pentru combustibilii lichizi expresia randamentului efectiv devine:

η =

e

10

3

/(

p L λ H ρ η

e

min

i

0,

s

v

)

,

(3.38)

în care p e [MPa], ceilalţi termeni având semnificaţia din relaţia (3.8).

Valori uzuale ale lui η , pentru regim nominal sunt indicate mai jos:

e

MAS, în patru timpi MAC în patru timpi, rapide

0,25 – 0,33 0,27 – 0,41

45

MAC în patru timpi, rapide (D<180 [mm]) MAC în patru timpi, semirapide

0,35 – 0,37 0,41 – 0,42

Valori crescute ale randamentului efectiv conduc la reducerea consumului specific efectiv de combustibil, ca principală preocupare a constructorilor de motoare. Consumul specific efectiv de combustibil, c e , reprezintă consumul de combustibil al motorului, raportat la unitatea de putere efectivă şi are forma de exprimare generală similară celei corespunzătoare consumului specific indicat:

c

e

= 10

3

C

h

Pe

[g/kWh],

(3.39)

unde C h este consumul orar de combustibil al motorului, adică consumul de combustibil în unitatea de timp, măsurat în [kg/h]. Consumul specific efectiv constituie un parametru calitativ care pune în evidenţă gradul de perfecţiune al soluţiilor energetice şi constructive adoptate pentru motorul proiectat. În cazul utilizării combustibililor lichizi, consumul specific efectiv se poate determina cu una dintre relaţiile următoare:

c =

e

3,6 10

6

/(

η H

e

i

)

, sau

c

e

=

3,6 10

4

ρ

0,

s

/(

p

e

λ

L

min

)

; [g/kWh]

(3.40)

Valorile medii ale consumului specific efectiv, exprimate în [g/kWh] sunt cuprinse între următoarele limite:

MAS, în patru timpi MAC în patru timpi, rapide MAC în patru timpi, rapide (D<180 [mm]) MAC în patru timpi, semirapide

275 – 345 [g/kWh] 230 – 280 [g/kWh] 220 – 240 [g/kWh] 210 – 230 [g/kWh]

Informativ, pentru MAS cu combustibili gazoşi, Q e = 12 – 17 [MJ/kWh]

3.3. Parametrii constructivi sau indicii tehnico-economici

Reluate sub formă de indici tehnico-economici, criteriile constructive enunţate la Cap. 2, completate, se pot grupa astfel:

masa specifică, notată cu M s , definită ca raportul dintre masa

notată cu M s , definită ca raportul dintre masa motorului uscat, M u s c

motorului uscat, M usc , şi puterea sa efectivă: M = M P [kg/kW], unde masa

s

usc

e

motorului uscat este masa motorului fără lubrifianţi şi lichid de răcire, exprimată în [kg];

puterea litrică, notată P L , reprezentând raportul dintre puterea efectivă

şi cilindreea totală a motorului (litrajul): P

L

e
e

= P

V

L

=

P (V ⋅ i) e S
P
(V
i)
e
S

[kW/litru];

46

masa litrică, notată cu M L , definită ca raport între masa motorului şi

cilindreea totală a motorului (litrajul): M

L

47

=

M V = M (V L
M V
=
M (V
L

S

i)

[kg/litru].

Capitolul 4

Regimurile de funcţionare şi definirea sarcinii motoarelor cu ardere internă pentru autovehicule rutiere.

În general, funcţionarea unui motor poate fi caracterizată prin valorile celor trei mărimi care definesc regimul său de funcţionare, numit şi regim funcţional. Aceste trei mărimi sunt temperatura, ce defineşte starea termică a motorului, turaţia motorului şi sarcina acestuia. Dintre aceste mărimi, ultimele două sunt considerate mărimi fundamentale. Starea termică a motorului sau regimul său termic reprezintă ansamblul de temperaturi care precizează gradul de încălzire, sau starea de temperatură a pieselor sale componente, în special al organelor mecanismului motor. Regimul termic poate fi precizat prin temperatura fluidului de răcire a motorului sau prin temperatura gazelor evacuate. În cazul motoarelor de automobil, turaţia acestora este dependentă, majoritar, de viteza de deplasare, deoarece, la un raport de transmisie constant, ele sunt reciproc proporţionale. Astfel, considerând exemplul din fig. 4.1, curbele 1, 2 şi 3 indică variaţia cuplului rezistent, M rez pentru trei condiţii diferite de drum (de exemplu, trei pante diferite, sau alte condiţii). Curbele a şi b arată două caracteristici de turaţie ale motorului de propulsie (v. Cap.12), exprimate prin momentul efectiv al motorului, M e , pentru acelaşi reglaj al acestuia (acelaşi debit de combustibil sau aceeaşi poziţie a clapetei de admisie). În mod evident, viteza automobilului se determină prin punctul de intersecţie al curbelor M e şi M rez . Dacă motorul este reglat să funcţioneze pe caracteristica a, iar automobilul se deplasează cu viteza v 1 , odată cu micşorarea rezistenţei la o valoare caracterizată prin curba 2, turaţia motorului creşte şi deci viteza automobilului se măreşte la valoarea v 2