PROIECTAREA PISTONULUI

Func iunile pistonului

Pistonul este reperul mecanismului motor, care ndeplinete
urm toarele func ii:
- transmite bielei,prin intermediul bol ului, for a de presiune a gazelor;
- transmite cilindrului reac iunea normal , produs de biel ;
- etaneaz , mpreun cu segmen ii, camera de ardere;
- evacueaz o parte din c ldura degajat n procesul de ardere;
- contribuie la dirijarea gazelor n cilindru;
- are rolul de a asigura distribu ia amestecului gazos, n cazul
motorului n doi timpi;
- n cazul motorului cu aprindere prin compresie, poate influen a
favorabil randamentul arderii prin participarea sa la procesul de formare a
amestecului;
- con ine, par ial sau integral, camera de ardere;
- mpreun cu segmen ii i peretele cilindrului controleaz grosimea
filmului de ulei i deci consumul de ulei.
Dimensiunile principale ale pistonului
Din punct de vedere constructiv, ansamblul piston, are urmt toarele
elemente func ionale (fig.8.1)
Fig.8.1. P r ile componente ale
pistonului:
camera de ardere (1);
capul (2);
bosajele pentru bol (3);
fusta (4);
inser iile din o el sau font (5);
bol ul (6);
siguran ele bol ului (7);
segmen ii (8).
Fig.8.2. Elementele dimensionale ale
mecanismului motor
138
Pistonul, segmen ii, bol ul, biela, cilindrul i arborele cotit formeaz
mecanismul motor(fig.8.2.)
139
Principalele repere dimensionale ale acestui ansamblu sunt prezentate
n figura 8.2. unde:
D- diametrul cilindrului;
H
k
- distan a de la axa bol ului la partea superioar a capului
pistonului;
L - lungimea bielei;
R - raza manivelei;
S - cursa pistonului (S=2R);
H
z
- distan a de la axa arborelui cotit la suprafa a frontal a blocului
cilindrilor;
H - n l imea pistonului;
H
ko
-n l imea de compresie;
H
s
- n l imea fustei pistonului;
H
so
- distan a de la axa bol ului la marginea inferioar a canalului
segmentului de ungere;
H
su
- distan a de la marginea inferioar a fustei pistonului la axa
bol ului;
D
B
- diametrul exterior al bol ului;
A - distan a dintre bosajele alezajelor pentru bol ;
B - l imea piciorului bielui;
S
B
- distan a de la fundul pistonului la muchia superioar a canalului
segmentului de foc;
R
G
- raza exterioar a contragreut ii;
A
Z
-distan a dintre axele cilindrilor.
Parametrii dimensionali ai capului pistonului depind (fig.8.3.) de
caracteristicile constructiv-func ionale ale motorului, pe care urmeaz s -l
echipeze.
H
RB
- distan a de la generatoarea alezajului pentru bol la marginea
inferioar a canalului segmentului de ungere;
H
RF
- n l imea zonei "port-segmen i";
H
FS
- n l imea de protec ie a segmentului de foc;
H
N
- distan a de la generatoarea alezajului pentru bol la fundul
pistonului;
S
B
- grosimea capului pistonului;
a) b)
Fig.8.3. Elementele dimensionale ale capului pistonului:
piston pentru motor cu aprindere prin scnteie;
piston pentru motor cu aprindere prin compresie
140
H
M
- n l imea camerei de ardere din capul pistonului.
Pentru dimensionarea pistonului se pot folosi informa iile rezultate n
urma prelucr rilor statistice (tabelul 8.1).
Modul n care se repartizeaz masa pe diferitele elemente
componente ale pistonului este prezentat n tabelul 8.2. i figura 8.4.
O evaluare a masei, n func ie de diametrul pistonului se poate realiza
pornind de la diagramele din figura 8.4.
Tabelul 8.1.
Caracteristica
dimensional a
Motor cu
aprindere prin
Motor cu
aprindere
prin pistonului scnteie injec ie
direct
injec ie
indirect
H
K
/D
D
B
/D
A/D
H
KO
/D
H
S
/D
H/D
H
FS
/D
S
B
/D
0,3500,450
0,2350,270
0,2700,340
0,2000,285
0,4300,520
0,6400,800
0,0600,120
0,0800,100
0,490,53
0,290,35
0,260,37
0,300,34
0,520,57
0,820,90
0,100,18
0,150,20
0,630,75
0,350,40
0,330,37
0,340,37
0,630,81
0,981,16
0,150,22
0,140,17
Tabel 8.2
Fig.8.4.Diagrame pentru evaluarea maselor pistonului i bol ului:
a) piston pentru m.a.s.;
b) piston pentru m.a.c. cu injec ie direct ;
c) piston pentru m.a.c. cu injec ie indirect .
141
Zona Parte din
masa grupei
piston [%]
Parte numai
din masa
pistonului [%]
1. Fundul
pistonului
2. Zona port-
segmen i
3. Bosajele
bol ului
4. Fusta
pistonului
5. Bol ul
6. Inser ii
7. Siguran ele
bol ului
8. Segmen ii
14
17
22
17
21
2
-
7
19
24
30
24
29
3
-
10
Principii de baz ale proiect rii pistonului
CAPUL PISTONULUI
Partea pistonului, care vine n contact cu gazele fierbin i sub presiune,
n timpul func ion rii motorului, este capul acestuia. Profilul lui depinde de
tipul motorului, de dispunerea supapelor i de arhitectura camerei de
ardere.
La motoarele cu aprindere prin scnteie se utilizeaz , n mod frecvent,
pistonul cu capul plat (fig.8.5,a.), datorit simplit ii constructive i
suprafe ei minime de schimb de c ldur . Forma concav\ a capului pistonului
(fig.8.5,b.) apropie camera de ardere de o semisfer . Pe de alt parte, forma
bombat asigur o rezisten ridicat la solicit rile mecanice, dar determin
o majorare a suprafe ei de schimb de c ldur . La motoarele convertibile
m.a.s.- m.a.c., camera de ardere, poate fi realizat par ial n capul pistonului
(fig.8.5 c.).
142
Pistoanele motoarelor cu aprindere prin compresie, cu injec ie direct ,
au n cap o degajare (fig.8.6,a.) al c rui volum reprezint 20...30% din cel al
camerei de ardere. La motoarele cu injec ie direct capul este prev zut cu o
degajare, ce poate avea diferite forme (fig.8.6,b,c,d), n func ie de
particularit ile procedeului de formare a amestecului.
La motoarele cu aprindere prin compresie, puternic solicitate termic, n
capul pistonului se prevede o inser ie de font cenuie sau austenitic cu
coeficient de dilatare apropiat de cel al aluminiului (fig.8.7,a,b,c,d,).
Fig.8.5. Pistoane ale
motoarelor cu aprindere
prin scnteie:
a) piston cu capul plat;
b)piston cu capul
concav; c) piston cu
capul profilat.
143
a)
b) c)
d) e)
f) g)
144
h) i)
Fig.8.6. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin compresie:
a) -injec ie indirect ;
b,c,d,e) -injec ie direct - formarea n volum a
amestecului;
f,g,h) -injec ie direct - distribu ia mixt a amestecului;
i) - injec ie direct - distribu ia pelicular a
combustibilului.
Armarea marginii superioare a camerei de ardere nl tur neajunsurile
pentru o durat limitat de func ionare. Dup parcursulri de 300.000
400.000 [km] se constat apari ia de fisuri n inser ie i desprinderea de
buc i din aceasta. Materialul austenitic are o dilatare mai redus ca a
aliajului de aluminiu, dar se nc lzete mult mai puternic. Datorit
deforma iilor remanente, dup o func ionare ndelungat , apare un volum
gol ntre inser ie i fundul pistonului.
Alte dezavantaje cauzate de folosirea inser iei sunt determinate de
dificultatea amplas rii unui canal de r cire ntr-o pozi ie eficient , precum i
de creterea costurilor de fabrica ie i a greut ii pistonului.
145
Realizarea pistonului, sau numai a camerei de ardere, (fig.8.8) din
materiale ceramice (nitruri de siliciu, oxizi de zirconiu .a.) este o realitate.
Cercet rile intreprinse de Cummins Engine Company i Taradcom, Ford,
AVL, Perkins, VW, Porsche, Isuzu, Kyocera, Mazda, Toyota, Renault .a. au
condus la rezultate deosebit de interesante, astfel nct motorul adiabatic a
devenit o realitate.
ZONA PORT-SEGMEN I
Durabilitatea, siguran a n func ionare i economicitatea unui motor
sunt influen ate de performan ele ansamblului piston-segmen i.
Necesitatea de reducere a volumului constructiv al motorului i
creterea puterii, prin majorarea tura iei, au impus pistoanele mai scurte i
mai uoare (fig.8.9). Aceestea sunt capabile s asigure:
- jocuri mici ntre piston i cilindru;
- diminuarea cantit ii de gaze sc pate n carter;
- ungerea satisf c toare a suprafe elor n micare relativ i un
consum redus de ulei;
- rezisten e ridicate la solicit rile mecanice i termice.
Fig.8.7. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin compresie cu inser ii de
font n cap
Fig.8.8. Pistoane din:
a) nitrur de siliciu; b) 1-aluminiu; 2-o el; 3-nitrur de siliciu; c) 4-
nitrur de siliciu.
146
La reducerea n l imii constructive a pistonului, trebuie avut n vedere
faptul c temperatura n zona canalului segmentului nu poate dep i 480 K,
cnd se folosesc uleiuri normale, i 510 K cnd se utilizeaz uleiuri nalt
aditivate.
Lungimea zonei port-segmen i este determinat de num rul
segmen ilor necesari pentru a asigura o bun etanare a camerei de ardere
i un consum redus de ulei. Opinia specialitilor este aceea c exigen ele
func ionale pot fi asigurate de trei segmen i (doi de compresie i unul de
ungere).
Pentru a mpiedica orientarea fluxului de c ldur , de la capul
pistonului c tre primul segment, canalul segmentului de foc se plaseaz sub
nivelul fundului pistonului (8.10,a). n acelai scop, se racordeaz larg, la
interior, regiunea port-segment cu fundul pistonului (fig.8.10,b).
Deoarece materialul din dreptul canalului primului segment i pierde
mai uor duritatea i suport atacul agen ilor corosivi, o solu ie eficient de
protejare a lui este cea a utiliz rii unei inser ii de font , de forma unui inel
(fig.8.10,c), sau a unui disc inelar din o el (fig.8.10,d).
Evaluarea temperaturii inser iei port-segment din font austenitic , i
a regiunii imediat nvecinate din piston, arat c aceasta, n zona canalului
Fig.8.9. Evolu ia pistoanelor pentru motoarele cu aprindre prin
compresie
147
segmentului, este cu aproxinmativ 10 K mai redus ca cea a materialului de
baz .
Suprafa a frontal a inelului port-segment este retras fa de cea a
pistonului, pentru a evita contactul acestuia cu peretele cilindrului i din
condi ii tehnice de prelucrare. Pentru diminuarea sc p rii de gaze muchia
inferioar a canalului trebuie executat ascu it (execu iile 2 i 3 fig.8.11.).
O alt solu ie pentru reducerea gazelor sc pate este aceea a
micor rii jocului func ional n zona segmen ilor. Astfel, prin diminuarea
jocului de la 0,35 mm la 0,30 mm cantitatea de gaze sc pate poate fi redus
cu aproximativ 30% (fig.8.12.).
FUNDUL PISTONULUI
Fundul pistonului este solicitat mecanic i termic de gazele aflate sub
presiune i la temperatur ridicat .
Pentru a controla temperatura n zona canalului primului segment de
Fig.8.10. Particularit ile constructive ale capului pistonului
Fig.8.11. a) Solu ii constructive
ale inser iei segmentului de foc;
b) Influen a inser iei asupra
sc p rilor de gaze din carterul
motorului.
Fig.8.12. Influen]a jocului dintre
capul pistonului i cilindru asupra
sc p rii de gaze
148
Evaluarea tensiunilor termice a ar tat c :
- Odat cu creterea grosimii fundului pistonului, tensiunile termice se
majoreaz . De aceea, fundul trebuie s se dimensioneze din condi ia de a
rezista for elor datorate presiunii gazelor.
- n cavitatea de r cire pot apare tensiuni nalte de margine, dac
grosimea peretelui dintre aceasta i camera de ardere este prea mic .
Valoarea de referin este, n acest caz, aproximativ 7% din diametrul
pistonului.
n cazul n care cavitatea camerei de ardere este foarte adnc ,
marginea superioar a acesteia poate fi supus la solicit ri critice. Datorit
scurgerii accelerate a gazului, transferul de c ldur , n aceast zon , este
mare, dar evacuarea sa este stnjenit , ndeosebi la unghiuri mici de
deschidere a cavit ii. Astfel se majoreaz temperatura muchiei superioare a
camerei de ardere, fapt ce determin o solicitare supraelastic a acesteia
(fig.8.13). La r cire, prin modificarea sarcinii sau oprirea motorului, apar
tensiuni de ntindere. Dac acest proces se repet de multe ori, aa cum se
ntmpl al motoarele de autovehicule, pot s apar fisuri termice de
oboseal .
ntr-o m sur limitat , marginea camerei de ardere poate fi
desc rcat prin optimizare constructiv (rotunjirea muchiilor i a buzunarelor
supapelor). Din partea materialului, o important influen o exercit
dilat rile termice. Cercet rile comparative au atestat avantajele aliajului
entectic fa de cel hiperentectic i superioaritatea celui presat fa de cel
turnat.
Pentru a elimina dezavantajele men ionate s-au aplicat, pe capul
pistonului, cu ajutorul jetului de plasm , straturi metalice sau
metaloceramice. n acest caz au ap rut dou probleme:
- depunerea stratului este dificil n zona muchiilor;
- aderen a este insuficient pentru anumite sorturi de materiale
ceramice.
BOSAJELE ALEZAJELOR PENTRU BOL
Datorit n l imii mici de compresie i cavit ii camerei de ardere
pistoanele motoarelor de autovehicule au spa iul interior redus. Astfel,
distan a dintre bol i fundul pistonului, denumit i lungime de dilatare, este
prea mic pentru a permite execu ia unui bosaj elastic, care s se sprijine
prin nervuri, deoarece razele de racordare devin prea mici, iar concentratorii
de tensiuni mari (fig.8.14,a). De aceea, pistoanele motoarelor pentru
autovehicule se execut cu bosaje cu sprijin masiv. Sprijinul masiv asigur o
rigiditate nalt i evit deformarea sub ac ionarea for elor de presiune a
gazelor (8.14,b).
149
Pentru diminuarea deforma iilor pistonului, se caut solu ii care s
permit realizarea unei distan e ct mai mici ntre bosaje. La bol se poate
ob ine o mbun t ire prin m rirea diametrului s u exterior.
Majorarea diametrului bol ului nu este ntotdeauna posibil . n acest
caz, realizarea unei biele cu piciorul teit i a unui bosaj trapezoidal,
reprezit o solu ie interesant i de efect (fig.8.15). Prin aceast construc ie
se m resc suprafe ele portante ale lag relor i se reduce ncovoierea
bol ului. De asemenea, se ob ine o diminuare nsemnat a tensiunilor n
toate punctele critice (fig.8.16).
Fig.8.13. Influen a formei camerei de ardere asupra
distribu iei cmpului termic n capul pistonului
150
Fig.8.14. Tensiunile care apar n bosajele
alezajelor pentru bol la sprijin: a) rigid; b)
elastic.
Fig.8.15. Piston cu bosaje trapezoidale i
biel cu piciorul teit.
Fig.8.16. Repartizarea
tensiunilor ntr-un piston cu
bosaje drepte i
trapezoidale
Fig.8.17. Influen a pozi iei
umerilor asupra bascul rii
pistonului
151
La pistonul cu bosaje cu sprijin masiv centrul de oscila ie (O - fig.8.17.)
se situeaz deasupra mijlocului mantalei (O1). Prin deplasarea pistonului,
for ele de frecare (F
f
= mN) produc un moment de basculare (M
b
=
mND/2), n apropierea punctului mort superior. Momentul de basculare
(M
tb
= F
f
D/2 + N'a) este pozitiv cnd pistonul urc i negativ cnd el
coboar . Pentru a se atenua efectul de basculare, la motoarele moderne se
dezaxeaz axa alezajului pentru bol (e=0,014...0,025D) n sensul for ei
normale, pentru cursa de destindere. Aceast solu ie constructiv asigur
p strarea semnului momentului de basculare n punctul mort superior.
FUSTA PISTONULUI
Fusta pistonului are rolul de a transmite eforturile rezultante din
mecanismul biel -manivel , c tre punctele cilindrului.
Calitatea de ghidare a pistonului, prin intermediul fustei, este un
element determinant pentru urm torii factori: fiabilitate; consum de ulei;
Fig.8.19. Deformarea pistonului sub ac iunea: a) temperaturii; b) for ei de
presiune a gazelor; c) for ei normale
Fig.8.18. Distribu ia for ei normale pe suprafa a cilindrului: a) n plan axial; b)
n plan normal la axa cilindrului
152
reducerea zgomotului;
Ghidarea pistonului cu ajutorul fustei, este func ie de: jocul dintre
piston i cilindru i temperatura de func ionare; profilul fustei; materialul
pistonului; pozi ia axelor; forma cilindrului.
For a normal este transmis cilindrului numai de o parte a suprafe ei
mantalei pistonului (b=90100
0
). De aceea, pentru reducerea masei
pistonului se degaj zona corespunz toare unghiului complementar dup
direc ia axei bol ului (fig.8.18,b).
Lungimea mantalei trebuie s fie suficient pentru a asigura un bun
ghidaj, presiuni laterale reduse (0,40,6 MPa) i a limita bascularea. Pe de
alt parte, ea nu trebuie s fie exagerat de mare, pentru a nu m ri, n mod
inutil, n l imea motorului.
Datorit dilat rii termice, a ac iunii for elor de presiune a gazelor i
normal (fig.8.19), pistonul se deformeaz eliptic n ac iune transversal
(axa mare dup direc ia bol ului). Pentru a compensa aceast deformare,
pistonul se execut sub form eliptic , n ac iune transversal , cu axa mare
a elipsei normal pe cea a alezajului pentru bol (fig.8.20,a).
Fig.8.20. a) Forma pistonului n sec iune transversal ; b)
legea de distribu ie a ovalit ii pistonului.
Fig.8.21. Pistoane cu decupare n fust sub form de: a)
T; b) P
153
La pistoanele motoarelor cu aprindere prin scnteie, pentru a reduce
fluxul de c ldur c tre manta, cu scopul diminu rii jocului dintre aceasta i
cilindru, n ea se execut o decupare sub form de T (fig.8.21,a) sau P
(fig.8.21,b) imediat dup canalul pentru segmentul de ungere. Dezavantajul
acestei solu ii const n aceea c regiunea port-segment are un nivel ridicat
de temperatur , iar pistonul, n ansamblu, o rigiditate sc zut . Ultimul
dezavantaj se elimin prin conceperea unor nervuri, care leag mantaua de
capul pistonului.
Cerin a de a realiza jocuri mici (0,080,10 mm), la montaj, ntre piston
i cilindru poate fi satisf cut prin introducerea n regiunea bosajelor
pistonului a unor pl cu e de invar (o el aliat cu mult nichel) sau o el de
calitate (fig.8.22). Inser ia de invar sau o el i aliajul de aluminiu lucreaz ca
o lam bimetalic , astfel nct, prin nc lzire, sistemul se curbeaz foarte
pu in n sensul evaz rii. Pistoanele astfel ob inute se numesc autotermice.
EFECTELE TERMICE ASUPRA PISTONULUI
Ob inerea unor performan e ridicate la motoarele cu aprindere prin
compresie este condi ionat i de valoarea jocului, la rece, dintre mantaua
pistonului i c maa cilindrului. Pentru ca jocul la rece s fie ct mai mic, iar
zgomotul n timpul func ion rii ct mai redus, trebuie ca mantaua s se
dilate pu in.
Acest deziderat este realizabil dac se reduce fluxul termic de la capul
pistonului c tre manta.
154
Pe de alt parte, decisiv pentru func ionarea unui motor cu aprindre
prin compresie este temperatura pistonului n zona canalului segmentului de
foc. Aceasta nu trebuie s dep easc 450510 K, pentru a nu facilita
cocsarea uleiului i griparea segmentului. La dep irea unui maximum de
temperatur pot apare fisuri termice, n capul pistonului, datorit
suprapunerii tensiunilor termice peste cele dinamice datorate presiunii
gazelor. De aceea, trebuie ca valorile locale ale temperaturii s nu
dep easc 630 K. Dar, m rimea tempereturii locale a capului pistonului
este influen at de forma camerei de ardere (fig.8.23).
De asemenea, temperatura capului pistonului este influen at i de
tipul aspira iei. Astfel, creterea presiuni medii efective, de la 0,84 [MPa] la
1,43 [MPa], prin supraalimentare f r r cire intermediar , atrage dup sine
majorarea temperaturii muchiei camerei de ardere cu 80K i cu 45K n zona
canalului primului segment de compresie. Dac aerul de supraalimentare
este supus unei r ciri intermediare, de la 475 K la 380 K, aceste creteri de
temperatur pot fi reduse la 43K n zona muchiei i la 27 K n regiunea
nvecinat cu segmentul de foc.
Evacuarea c ldurii din zona capului pistonului se poate realiza pe mai
multe c i. Cea mai simpl este aceea care asigur r cirea for at a capului
pistonului prin proiectarea unor jeturi de ulei n fundul lui. Uleiul necesar
r cirii poate fi dirijat printr-o duz montat n piciorul bielei sau printr-un
pulverizator plasat n apropierea rampei centrale de ungere. Solu ia este
Fig.8.22. Piston autotermic
Fig.8.23. Distribu ia cmpului de temperatur n
capul pistonului pentru diferite tipuri de camere
de ardere
155
aplicabil la pistoanele motoarelor cu putere specific de 3040[kW/dm
2
].
Ea asigur reducerea temperaturii la marginea camerei de ardere cu 35K
(fig.8.24), n zona atins de jetul de ulei cu 1014K, iar n partea opus
jetului de ulei cu 37K.
Un grad mai nalt de r cire se realizeaz dac se practic n capul
pistonului un canal de form circulat (ob inut cu ajutorul: miezurilor
confec ionate din amestecuri de s ruri solubile n ap sau spum de grafit
ce poate fi ars ; locaului din tabl de o el, care se include n capul
pistonului; prelucr rii prin strunjire i sud rii cu fascicul de electroni -
fig.8.25.), prin care circul uleiul sub presiune.
Pozi ia canalului de r cire influen eaz i ea temperatura capului
pistonului (fig.8.27). Astfel, prin plasarea, n raport cu pozi ia de referin , cu
12 mm mai sus a canalului de r cire, se pot ob ine temperaturi mai joase cu
1525 K, la marginea camerei de ardere, i cu 310 K n zona canalului
segmentului de foc, n condi iile major rii, cu 38 K, a temperaturii uleiului
evacuat.
Temperatura capului pistonului este influen at i de debitul uleiului
circulat prin canalul de r cire (fig. 8.28).
Pe de alt parte, temperatura capului pistonului este determinat i de
diametrul duzei pulverizatorului (fig.8.29).
O analiz global a influen ei diferi ilor factori asupra temperaturii
pistonului este prezentat n tabelul 8.3
Fig.8.24. Influen a r cirii cu ulei, asupra temperaturii pistonului
156
PROFILUL PISTONULUI
Solu iile constructive folosite la pistoanele motoarelor cu aprindere
prin scnteie nu se utilizeaz la cele ale motoarelor cu aprindere prin
compresie, deoarece conduc la ob inerea unei rigidit i insuficiente i la o
nc lzire a regiunii port-segmen i.
Pentru a se ob ine o rigiditate maxim a pistonului, alezajele pentru
bol se plaseaz la o distan ct mai mic de capul s u.
Ca urmare a ac iunii presiunii gazelor i a nc lzirii pistonul se
deformeaz . Datorit caracterului reparti iei fluxului termic, pistonul se va
deforma neuniform. Pentru a realiza jocuri uniforme ntre piston i cilindru, la
Fig.8.25. Piston:a) cu miez din s ruri; b) cu canal de r cire din tabl
157
diferite orizonturi, profilul longitudinal al pistonului se poate realiza n
diverse variante (fig.8.30.).
158
Fig.8.26. Compara ie ntre temperatura pistonului: f r r cire (1),
r cit prin stropire (2) i r cit for at (3), m surat n: a) marginea
camerei de ardere; b) inser ia segmentului de foc, la partea opus
jetului de ulei; c) inser ia segmentului de foc, n apropierea
canalului de trimitere a jetului de ulei
Fig.8.27. Influen a pozi iei canalului de r cire
asupra temperaturii: a) muchiei camerei de
ardere; b) inser iei segmentului de foc; c) uleiului
la ieirea din canalul de r cire.
Fig.8.28. Influen a debitului de ulei prin canalul de
r cire asupra temperaturii pistonului la marginea
camerei de ardere
159
Caracteristicile
motorului
Modificarea condi iilor
de func ionare
Modificarea temperaturii
pistonului n canalul
segmentului de foc
160
R cire cu ap Temperatura apei cu 10K
50% antigel
810K
510K
Temperatura b ii de
ulei
10K 13K
Duz n piciorul bielei 815K
R cirea pistonului cu
ulei
Duz fix 1030K
Conul de r cire 3060K
Marginea camerei de
ardere
80K
Temperatura uleiului
de r cire
10K n canalul de r cire 48K
Presiunea medie a
pistonului(n=ct)
1.10
5
N/m
2
510K
Pistoanele cu canal
de r cire
1.10
5
N/m
2
510K
Momentul aprinderii 1
o
RAC 12K
Marginea camerei de
ardere
<4,5K
Tura ia(p=ct) 100 rot/min 24K
Raportul de
comprimare
creterea cu o unitate +412K
MATERIALE PENTRU PISTOANE
O alt solu ie eficient pentru evacuarea c ldurii din piston este cea a
utiliz rii unor materiale cu conductibilitate termic ridicat . Fa de condi iile
de func ionare ale pistonului, aliajele de aluminiu sunt cele mai
satisf c toare. Totui ele prezint dezavantajul, n compara ie cu fonta, c
au rezisten a mecanic mai mic , coeficientul de dilatare mai ridicat i costul
mai mare.
Aliajul de aluminiu pentru pistoane reprezint o combinare judicioas a
elementelor de aliere principale (Si, Cu, Mg, Ni) cu elementele de aliere
secundare (Fe, Ti, Mu, Zu), n vederea ob inerii unui material care s
satisfac condi iile impuse. Siliciul, cuprul i magneziul majoreaz rezisten a
la trac iune a aliajului i reduc alungirea, iar nichelul m rete rezisten a la
temperatur . Fierul formeaz cu aluminiul cristale dure rezistente la uzur ,
iar titanul determin o cristalizare fin a aliajului. Manganul i zincul apar ca
impurit i.
161
Dup con inutul elementului de aliere de baz , aliajele de aluminiu
pentru pistoane se mpart n dou grupe: aliaje pe baz de siliciu (Al-Si-Mg-
Ni- silumin) i aliaje pe baz de cupru (Al-Cu-Ni-Mg- aliaje y). Dintre aliajele
pe baz de siliciu, pentru pistoane se utilizeaz cele eutectice i
hipereutectice. Principalele caracteristici ale aliajelor de aluminiu pentru
pistoane sunt date n tabelul 8.4.
Fig.8.29. Influen a diametrului duzei asupra temperaturii
pistonului: A) marginea camerei de ardere; B) canalul
segmentului de foc, n zona de ieire a uleiului de r cire; C)
canalul segmentului de foc, n zona de intrare a uleiului de
r cire; D) temperatura uleiului ce iese din piston.
Fig. 8.30. Profilul pistonului n sec iune
longitudinal
162
Aliajele pe baz de siliciu posed coeficient de dilatare termic redus,
care se micoreaz pe m sura creterii con inutului de siliciu. Aliajele
hipereutectice corespund cel mai bine cerin ei de a avea un coeficient de
dilatare ct mai apropiat de cel al cilindrului. Datorit acestui fapt jocurile la
rece pot fi mai mici, din care cauz uzurile, ndeosebi ale segmen ilor i ale
canalelor, vor fi mai reduse. Majoritatea constructorilor utilizeaz aliaje
eutectice datorit dilat rii reduse a acestora i calit ilor bune n ceea ce
privete frecarea. Totodat aliajele eutectice sunt mai pu in sensibile la
formarea fisurilor.
Tabelul 8.4.
Grupa Aliaje
entec
Alia
je
Alia
je y
M rci
echivalente
ATC
Si12Cu
MgNi
KS
ATCS
i18C
uMg
Ni
KS 282
MAHLE
244
ATC
Cu4
Ni2
Mg2
El.aliere de
baz [%]
11,0

13,5S
16
19Si
23
26Cu
3,5

4,5
Cu
Alte elemente
de aliere [%]
0,1
8
1,5
Cu;
0,8
1,7

2,3
Ni;
1,2 Densitatea
kg/dm
3
2,68

2,70
2,67

2,68
2,65 2,8
0
2,8 Conductivitatea
termic
[W/mK]
138
155
125

147
117
134
138

160
Dilatarea
termic [1/k]
20,5

21,5
18,5

19,5
1718 23

24 E [daN/mm
2
] 7500 800
0
8600 760
0 [HB] la 293K
423K
523K
90
120
70
90
90
125
70
90
90125
7590
3545
90

125
75
Starea TC M TC M TC TC M
Rezisten a de
rupere la
trac iune
[daN/cm
2
] la :
293K
:423K
:523K
20
25
18
23
10
15
30
37
17
30
11
17
18
22
17
20
10
14
23
30
20
24
11
17
18
22
17
20
10
14
23
28
22
26
16
20
35
42
30
37
15
26
Alungirea
relativ A
5
min
[%]
0,3...0
,3
1....3 0,2...0
,7
0,5...1
,5
0,1...0
,3
0,3...1
0
5...12
Rezisten a de
rupere la
oboseal
[daN/mm
2
] la
293K
573K
812
5
11
14
9,5
811
5
912
9
710
2
812
4,5
12
10
Aliajele pe baz de cupru au coeficientul de dilatare cel mai mare, din
care cauz pistoanele se prev d cu jocuri m rite, ceea ce favorizeaz
intensificarea uzurilor grupului piston-segmen i-cilindru. Datorit
163
propriet ilor mecanice ridicate, aliajele pe baz de cupru se utilizeaz
pentru execu ia pistoanelor pentru motoarele cu aprindre prin compresie.
Pistoanele din font se ntlnesc mai rar n construc ia motoarelor de
automobile. Ele au pere i mai sub iri i masa apropiat de cea a pistoanelor
din aliaje de aluminiu. Se fabric prin turnare n nisip. Cele din aliaje de
aluminiu se ob in prin turnare n cochile sau prin matri are.
Constructorii de pistoane i-au intensificat cercet rile n direc ia g sirii
unor noi materiale pentru pistoane, cu calit i tehnico-economice superioare.
Astfel, ei studiaz n prezent posibilit ile de fabricare a pistoanelor din
pulberi sinterizate.
Pentru sporirea durabilit ii pistoanelor, suprafa a exterioar se
acoper cu straturi protectoare, care au calitatea de a m ri aderen a uleiului
la metal i de a mbun t ii calit ile antifric iune. n acest sens pistonul se
acoper cu un strat de 530 [mm] de staniu, plumb, grafit, sau oxizi de
aluminiu (eloxare).
Calculul pistonului
Calculul pistonului la solicit rile mecanice
Calculul capului pistonului
Pistonul se schi eaz n raport cu solu iile constructive alese.
Dimensiunile principale se adopt pe baza datelor statistice (tabelul 8.5.)
Tabelul 8.5.
Fig. 8.31. Elementele de calcul ale
pistonului
164
Nr. Tip motor m.a.s. m.a.c.
crt Denumirea D=65100
mm
D=90180
mm
D=180355
mm
1 Lungimea
pistonului H
0,8001,100D 0,800
1,500D
1,2001,800D
2 Lungimea
mantalei L
0,5000,800D 0,500
1,000D
0,8001,200D
3 n l imea de
compresie l
1
0,5000,700D 0,550
0,850D
0,7001,100D
4 n l imea de
protec ie a
segmentului de foc
h
0,0600,120D 0,100
0,180D
0,1500,220D
5 Grosimea flancului
h
c
0,0350,450D 0,045
0,055D
0,0450,055D
6 Grosimea capului 0,0800,100D 0,140
0,170D
0,1500,200D
7 Distan a dintre
bosajele alezajului
bol ului b
0,2500,400D 0,250
0,500D
0,2500,500D
Dup ce s-au adoptat principalele dimensiuni ale pistonului, capul i
mantaua se supun unui calcul de verificare. Profilul longitudinal i radial se
traseaz n raport cu dilat rile admise.
Capul pistonului se verific n ipoteza c acesta este o plac circular
ncastrat pe contur, de grosime constant , nc rcat cu o sarcin uniform
distribuit , dat de presiunea maxim a gazelor din cilindru:
( ) rl
gmax
i
2
2
p
d

01875 1 , [N/m
2
]2 (8.1)
unde: d
i
- diametrul interior al capului pistonului [m];

rl
- efortul unitar(
a
=200300 10
5
[N/m
2
] pentru aluminiu);
p
gmax
- presiunea maxim a gazelor din cilindrul motorului [N/m
2
].
Calculul zonei port-segmen i
Um rul canalului pentru segment este supus la solicit ri de ncovoiere
i forfecare de c tre for a de presiune a gazelor sc pate prin intersti iul
dintre piston i c maa cilindrului, care ac ioneaz asupra segmentului.
Valorile eforturilor unitare se calculeaz astfel:
- la ncovoiere:
i
i
z
gmax
p
c
M
W
p
R
r
h

_
,

2 28
2
, [N/m
2
]3 (8.2)
unde:
( )
M p R r
R
r
i gmax p
p


0 76
2
2 2
, 4[Nm]
este momentul ncovoietor care solicit um rul canalului segmentului;
z p
p c
2
W R
R
r
h

_
,

2
2 2
5[m
3
]
modul de rezisten la ncovoiere;
- la forfecare:
165
( )
( )

f
g p
p
g
p R
r
R
r
p



0 76
0 76
2 2
2 2
,
, [N/m
2
]6 (8.3)
Efortul unitar echivalent este:
ech i
2 2
4

+
[N/m
2
]7 (8.4)
Pentru pistonale din aliaje de aluminiu s
c
= 300-400.10
5
N/m
2
.
n regiunea port-segment, sec iunea A-A (fig.8.31.) din dreptul
segmentului de ungere este redus din cauza orificiilor pentru evacuarea
uleiului.Ea se verific la compresie:
c
gmax
p
2
A
p
D
A

4
[N/m
2
]8 (8.5)
unde: A
A
- aria sec iunii reduse [m
2
].
Efortul unitar admisibil la compresie este:
ac
= 200-400.10
5
[N/m
2
].
Cunoscndu-se coeficientul de dilatare termic al materialului
pistonului, modulul de elasticitate i al i factori, se poate calcula grosimea
peretelui pistonului n zona port-segment, respectiv diametrele.
Pentru partea superioar a capului pistonului:
1
2
0 02135
d d
D
l
p
2
p
2
me

_
,

,
[mm]9 (8.6)
unde: l -distan a de la fundul pistonului la generatoarea alezajului
bol ului [mm].
Pentru partea inferioar a zonei port-segment:
2
2
0 0513
d d
D
l
p
2
p
2
me

_
,

,
[mm]10 (8.7)
unde: l'- distan a dintre planul care delimiteaz zona port-segment i
generatoarea alezajului pentru bol [mm].
p
me
-presiunea medie efectiv [daN/cm
2
].
Calculul mantalei pistonului
Presiunea specific pe mantaua pistonului pentru a preveni
ntreruperea pelicului de ulei, nu trebuie s dep easc o anumit valoare
determinat conven ional:
sm
p N ev
p
N
D L A

max
[N/mm
2
]11 (8.8)
unde: N
max
- for a normal care ac ioneaz ntr-un plan
perpendicular pe axa bol ului [N];
L
N
- lungimea mantalei [m];
A
ev
- aria suprafe ei evazate proiectat pe un plan normal pe axa
bol ului [m
2
].
Pentru a asigura func ionarea motorului n condi ii de deplin
siguran este necesar ca:
p
sm
< 3,05,0.10
5
[N/m
2
] la motoarele de autocamioane i
tractoare;
p
sm
< 4,07,0.10
5
[N/m
2
] la motoarele de autoturisme;
p
sm
< 10.10
5
[N/m
2
] la motoarele supraalimentate cu pistoane
matri ate din aliaje de aluminiu.
166
Grosimea peretelui mantalei (fig.8.32.), respectiv diametrele interioare
se determin cu urm toarele rela ii:
- n planul axei bol ului:
3
1
2
0 02135
d d
D
l
p
2
p
2
me

_
,

,
[mm]12 (8.9)
unde: l
1
- distan a de la partea inferioar a pistonului la axa bol ului
[mm];
- la partea de jos a mantalei;
4
1
2
0 00772
d d
D
l
p
2
p
2
me

_
,

,
13[mm] (8.10)
unde: l
1
' - distan a de la partea inferioar a pistonului la planul n care
se calculeaz grosimea mantalei [mm].
Grosimea pere ilor bosajelor pentru bol (fig.8.32.) se determin
rezolvnd urm toarele ecua ii:
- la interiorul pistonului:
( )
s a
b a
me
d d
d d
p D

+

2
0126 ,
14 (8.11)
- la suprafa a din exterior:
( )
+

d
d
d
d
p D
b
a
b a
me
2
0174 , 15 (8.12)
Calculul jocurilor segmentului n canal
Grosimea segmentului fiind:
b
D
K
p
p gmax
a

2 100
1

16[mm] (8.13)
unde: K= 0,08 - constant ;
p
gmax
- presiunea maxim din cilindru [daN/mm
2
]

a
- efortul unitar admisibil [daN/mm
2
]
Fig. 8.32 Grosimea peretelui
mantalei
167

a
= 5,56,5 [daN/mm
2
]
se poate calcula distan a dintre segment i um rul din piston
(fig.8.32.):
a p
j f
t
b
T D [mm]17
unde: f -constant
f=0,075 pentru segemntul de foc,
f=0,028 pentru ceilal i segmen i de compresie,
f= 0,046 pentru segmentul de ungere);
t - grosimea radial a segmentului [mm];
b - grosimea axial a segmentului [mm];
- coeficient de dilatare pentru materialul pistonului [1/
o
C];
T - temperatura segmentului de foc [
o
C].
Valorile recomandate pentru acest joc se dau n tabelul 8.5.
Tabelul 8.6.
Jocul dintre segmen i i um rul canalului din piston
Diametrul pistonului
[mm]
Tipul segmentului
100 150 200 250 300
Jocul dintre
segmentul de foc i
um rul canalului
[mm]
0,04
0,10
0,05
0,15
0,06
0,18
0,07
0,22
0,08
0,25
Jocul dintre
segmen ii de
compresiune i
um rul canalului
[mm]
0,02
0,06
0,02
0,08
0,03
0,09
0,03
0,11
0,04
0,13
Jocul dintre
segmentul de
ungere i um rul
canalului [mm]
0,02
0,04
0,02
0,05
0,03
0,06
0,03
0,07
0,04
0,07
Distan a radial dintre segment i peretele canalului se calculeaz cu
urm toarea rela ie:
( )
r
p p
j
D
t D + 2 0 041 , [mm]18 (8.15)
Dat fiind faptul c sub ac iunea for ei de presiune a gazelor, for ei
normale i temperaturii agentului de lucru, pistonul se deformeaz , acesta
se concepe eliptic n sec iune transversal (axa mic a elipsei dup axa
alezajului pentru bol ).
Calculul profilului pistonului
Ovalitatea mantalei pistonului este:
x
1
2
[mm]19 (8.16)
unde:

_
,

1
]
1
A B y
t
t
y
o
1 log log [mm]20 (8.17)
D - diferen a de la diametrul nominal al pistonului, m surat pe axa
168
alezajului pentru bol ;
A = 0,002...0,004D
p
;
B = 0,001...0,0024D
p
;
y = distan a de la marginea superioar a mantalei pn la planul n
care se calculeaz ovalitatea [mm];
t
o
- grosimea peretelui la partea superioar a mantalei [mm];
t
y
- grosimea peretelui mantalei pentru pozi ia y [mm];
Pentru asigurarea unei func ion ri normale a pistonului este necesar
ca jocul relativ n stare cald , dintre piston i cilindru, s fie n limitele
urm toare:
'
s
= 0,0020,003 n zona superioar a pistonului;
'
I
= 0,0010,002 n zona inferioar a mantalei.
Jocurile diametrale n stare cald n zona superioar i inferioar se
determin cu expresiile:

s s p
i i p
D
D

[mm]21
Jocurile diametrale n stare rece n zona superioar i inferioar se
determin sub form de diferen e:

s D D
i D p
p ps
p i


[mm]22
unde: D
ps
- diametrul pistonului n stare rece la partea superioar
[mm];
D
pi
- diametrul pistonului n stare rece la partea inferioar [mm].
Diametrul pistonului n stare rece la partea superioar i inferioar se
determin cu rela iile:
( )
[ ]
( )
D
D t t s
t t
ps
p c c
p ps

+
+
1
1
0
0

[mm]23 (8.18)
( )
[ ]
( )
D
D t t i
t t
pi
p c c
p pi

+
+
1
1
0
0

[mm]24 (8.19)
unde:
c
,
p
- coeficientul de dilatare termic al materialului c m ii
cilindrului, rspectiv pistonului [l/k];
t
o
- temperatura la care se efectueaz m surarea pieselor ( t
o
=
288K) [K];
t
c
- temperatura pere ilor cilindrului n timpul func ion rii
motorului [K];
t
ps
- temperatura pistonului n timpul func ion rii, n zona
superioar , respectiv inferioar [K].
Forma cmpului de distribu ie termic din capul pistonului i partea de
ghidare se prezint n figura 8.20.
169