FACULTATEA DE MECANICA

Calculul si constructia M.A.I.

Proiect An IV Semestrul 1

Student: Cantor Mircea Alexandru

gr. 2441
Indrumator proiect: dr. ing. Coldea Cristian

Cuprins

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Tema proiectului
Rolul si destinatia
Cerinte si conditii impuse(regim de functionare)
Clasificare, tipuri constructive, descriere, componente
Alegerea variantei constructive si justificarea alegerii
Memoriu justificativ de calcul
Reglare, intretinere, exploatare

Anexa 1
- Fisa tehnica a autovehiculului
Anexa 2
- Lista standardelor consultate
Anexa 3
- Desen de executie

Calculul si constructia pistonului pentru motorul cu aprindere prin

scanteie ce echipeaza automobilul Dacia Logan 1.4 MPI

PISTONUL
Un piston este un organ de main, care are o micare rectilinie alternativ ntr-un
cilindru i care servete la nchiderea unui spaiu de volum variabil al cilindrului, umplut
cu aer, amestec carburant sau cu un fluid sub presiune. [1]
Pistonul este folosit pentru transformarea energiei interne n lucru mecanic la mainile
motoare, sau invers, la mainile generatoare. n primul caz pistonul este acionat de
energia intern, iar n al doilea el acioneaz asupra aerului sau fluidului (compresor,
motor hidraulic). De obicei pistonul este cuplat la un mecanism biel-manivel.
Pistoanele se bucura de o gama larga de utilizari cu diferite aplicatii:
- la motoarele cu ardere interna - La aceste motoare pistoanele sunt cu simplu
efect (gazele de ardere acioneaz pe o singur parte a pistonului), ghidarea e prin
fust i fora se transmite direct bielei, prin bol. [2].
- la compresoare cu piston
- la motoare cu abur- La motoarele cu abur, n majoritatea cazurilor pistoanele sunt
cu dublu efect: aburul este admis alternativ la cele dou capete ale cilindrului,
acionnd pe fiecare fa a pistonului. La aceste motoare n fiecare timp al ciclului
pistonul produce lucru mecanic. Ghidarea este cu tij, care se articuleaz la biel
prin capul de cruce. i aici este nevoie de etanare, deci de segmeni care apas pe
cilindru, deci de ungere.
- la pompe cu piston - Structura unei pompe cu piston este similar cu a unui motor.
Etanarea se face de obicei cu garnituri de cauciuc, a cror stare de uzur trebuie
supravegheat permanent.
- la actionari hidraulice - Pistoanele folosite la acionrile hidraulice sunt lubrifiate
de obicei chiar de fluidul de lucru (de obicei ulei). Diferenele de temperatur mici
dintre piston i cilindru permit jocuri foarte mici, ca urmare de obicei nu este
nevoie de etanri speciale.
- Utilizarea pistoanelor este in general oportuna atunci cand inervine comprimarea
unui fluid, sau unde presiunea unui fluid este folosita pentru o actionare.
Lucrarea de fata studiaza pistonul ce echipeaza un motor cu ardere interna deci se vor
analiza in continuare variante constructive si tipuri de piston specifice motoarelor cu
ardere interna.

Motorul in doi timpi

[3]

Motorul in 2 timpi este un motor cu ardere interna care efectueaza ciclul termodinamic
in 2 miscari successive ale pistonului in comparatie cu dublul necesar motoarelor in 4
timpi.
Aceasta eficienta crescuta este realizata prin folosirea inceputului compresiei si
sfarsitul arderii pentru a efectua simultan admisia si evacuarea (functia de baleiaj). Astfel
motoarele in doi timpi furnizeaza deseori puteri specifice mult mai mari.

Motorul in patru timpi

[4]

1 cama pentru actionarea supapei de evacuare

2 bujie
3 cama pentru actionarea supapei de admisie
4 supape (evacuare respective admisie)
5 canale pentru lichiul de racire
6 piston
7 biela
8 arbore cotit
Motorul in 4 timpi realizeaza ciclul motor la 2 rotatii complete ale arborelui cotit. Cei
4 timpi se refera la admisie, compresie, ardere/destindere si evacuare. Pistonul in
miscarea sa se deplaseaza intre doua puncte moarte, superior(interior) si cel
inferior(exterior).
Ciclul incepe in PMS, atunci cand pistonul se afla cel mai departe de axa arborelui
cotit. Pe faza de admisie pistonul executa o miscare descendenta, creand o depresiune in
camera de ardere. Un amestec de combustibil si aer este fortat(de presiunea atmosferica
sau de catre o presiune superioara) sa intre in cilindru prin galeria de admisie. Ulterior se
inchide supapa de admisie si pe timpul de compresie amestecul aer-combustibil este
comprimat. Pe finalul compresiei amestecul este aprins prin intermediul unei buji(in
cazul motoarelor Otto) sau datorita temperaturii si presiunii de comprimare(in cazul
motoarelor Diesel). Presiunea rezultanta a gazelor de ardere impinge pistonul de-a lungul
timpului motor spre PMI. Pe timpul evacuarii, pistonul impinge produsele arderii pe
galeria de evacuare prin intermediul supapei de evacuare iar ciclul se reia din momentul
ajungerii pistonului in PMS.

Cerinte si conditii impuse pistonului Regim de functionare

1. Deformarea pistonului sub actiunea fortelor
In timpul functionarii capul pistonului este supus actiunii fortei de presiune F p(fig),
care se transmite prin umerii mantalei la bolt. Forta de presiune deformeaza pistonul(b),
astfel incat, apasarea mantalei pe cilindru tinde sa se concentreze numai pe muchia
inferioara a mantalei, canalele pentru segmenti se inclina fata de planul transversal
impiedicand aplicarea normala a segmentilor pe suprafata cilindrului, iar deformarea
umerilor mantalei determina aparitia unor sarcini concentrate in zona A, care provoaca
distrugerea ei.
Rezulta ca pistonul trebuie sa indeplineasca o conditie fundamentala: sa posede o
rigiditate inalta. Componenta normala N aplica pistonul pe cilindrul si produce forta de
frecare Ff. Intrucat forta normala lucreaza intr-un singur plan, mantaua este aplicata pe
cilindru numai in planul de oscilatie a bielei, normal pe axa umerilor si este deformata de
reactiunea cilindrului luand infatisarea unei elipse(c), cu axa mare dupa directia axei
umerilor mantalei.
Astfel apare pericolul de blocare a pistonului cand diametrul mare al elipsei depaseste
diametrul cilindrului. Masuratori tensometrice arata ca eforturile unitare variaza
neuniform in corpul pistonului si ating valori ridicate(d,e,f).
2. Bataia pistonului
Pistonul se monteaza in cilindru cu un joc , care asigura deplasarea libera a lui. Forta
normala N variaza ca marime si sens, deplaseaza pistonul in transversal al cilindrului
miscarea transversala si-l aplica in decursul unui ciclu cand pe o parte cand pe cealalta
a cilindrului(fig.12.3a si b).
Forta de frecare F f produce un moment de rasturnare a pistonului in jurul axei de
oscilatie, care determina bascularea pistonului sau miscarea de rotatie(c). Miscarea
transversala care aplica alternative pistonul cu soc pe cilindru ca si bascularea lui produc
vibratia cilindrului, insotita de zgomote caracteristice, denumite bataia pistonului.
3. Starea termica a pistonului
In contact cu gazele fierbinti pistonul primeste fluxul de caldura p si se incalzeste.
Pistonul evacueaza fluxul p atinge starea de echilibru termic la o temperatura relativ
ridicata. Fluxul de caldura p reprezinta 8..10% sau 15..20% din puterea efectiva a unui
MAS, respectiv a unui MAC. Cea mai mare parte din caldura primita 60..75% se
evacueaza la nivelul RPS(fig. 12.5); o buna parte din caldura, 20..30% se evacueaza prin
manta; restul se transmite gazelor din carter si uleiului, care vin in contact cu partea
interioara a capului sau RPS-ul, precum si boltului si bielei.
Evacuarea de caldura din piston produce inevitabil un gradient de temperature in
peretii acestuia. Variatia temperaturii in lungul pistonului este totdeauna aceeasi:
descreste de la cap spre partea inferioara a mantalei.

Echilibrul termic al pistonului, deci nivelul maxim de temperatura, depinde de regimul

de functionare a motorului. Astfel, reducerea sarcinii si turatiei micsoreaza nivelul
temperaturilor din piston(fig.12.7), deoarece in primul caz se reduce doza de combustibil,
iar in al doilea caz se reduce numarul de cicli in unitatea de timp.
Diferenta functionala de temperatura(diferenta dintre temperatura in functionare si
temperatura la montaj sau la rece) produce dilatarea pistonului cu implicatii foarte
mari. Pistonul se dilata radial si longitudinal. Dilatarea longitudinala da pistonului forma
tronconica(12.8,a). Dilatarea mai mare a capului si RPS-ului(fig12.8,b construita pe baza
masuratorilor experimentale, prin amplificarea deformatiilor de 100 ori), creeaza pericol
de gripaj si compromite asezarea corecta a segmentilor fata de planul normal la axa
cilindrului.
Pentru a preveni griparea sau blocarea pistonului in cilindru din cauza dilatarilor, chiar
in regim nominal se prevede intre cele doua organe un joc diametral ', numit jocul la
cald(d). La sarcini si turatii reduse, la mersul in gol, pistonul este rece si jocul
diametral , numit jocul la rece, se amplifica de cateva ori, iar pistonul functioneaza cu
zgomot. La montaj, jocul diametral numit si jocul de montaj(e) este de cateva ori maim
re decat '.
Pentru MAS-uri de autoturism se va proiecta un piston silentios, cu jocuri mici, dar
cu ' suficient de mare pentru a preveni gripajul.
Diferenta locala de temperatura produce tensiuni termice si deformatii in piston, zona
capului fiind cea mai periculoasa.
4. Ungerea, frecarea si uzarea pistonului
Uleiul ajunge pe oglinda cilindrului proiectat de manetoane. Vitezele mari de
deplasare a pistonului, asigura un regim hidrodinamic de ungere, indeosebi pe portiunile
medii ale cursei si la turatii mari. In jurul punctelor moarte cand viteza pistonului se
reduce pana la anulare, se produce intreruperea filmului de ulei.
Conditiile grele de ungere impun cuplului de frecare piston-cilindru sa posede
proprietati antifrictiune superioare pentru a se preveni griparea si a se micsora
coeficientul de frecare.(fig12.13)
Procesul de uzare a pistonului este determinat de tipurile principale de uzare si anume:
uzarea adeziva, uzarea abraziva, uzarea de contact, uzarea prin oboseala. Daca jocurile de
montaj sunt insuficiente, ungerea este nesatisfacatoare, deformarea pistonului este
neuniforma, apar rizuri pe suprafata mantalei(a). Prin bataia pistonului se expulzeaza
pelicula de ulei si apar puncte de contact direct. In cazul unui montaj incorect sau al
supraincalzirii pistonului, uzarea de contact evolueaza pana la griparea pistonului.
Aparitia intre manta si cilindru a unor particule dure(aschii de metal, praf, particule de
calamine sau lac) deplasate indeosebi de curentul de ulei, produc uzura abraziva.
Materialul pistonului din dreptul primului canal incalzindu-se puternic isi pierde
rezistenta si duritatea, iar socurile repetate ale segmentului pe flancurile canalului produc
tesirea sau ruperea lor(b).
Deformarea flancurilor canalelor reduce intr-atat eficienta de etansare a segmentilor
incat constituie principala cauza care scoate din functiune pistonul. Incalzirea intensa a

capului pistonului provocata la MAS de detonatie sau aprinderi secundare, de amestecul

prea sarac sau de un avans prea mic la declansarea scanteii, conduce la deformarea
capului(c) sau gaurirea lui(d).
5. Evacuarea caldurii din piston
Temperatura ridicata a pistonului afecteaza nu numai siguranta in functionare si
uzarea; se micsoreaza gradul de umplere, creste inclinarea la detonatie a motorului.
Evacuarea caldurii din piston devine astfel un deziderat de prima importanta. Se observa
de la inceput ca exista o anumita corelatie intre caldura evacuate prin RPS si cea evacuata
prin manta. In solutia clasica de piston, RPS nu vine in contact cu cilindrul, dar caldura se
evacueaza prin intermediul segmentilor.
Mantaua care ghideaza pistonul in cilindru trebuie sa aiba dilatari mici pentru ca jocul
la rece si zgomotul sa fie reduse. Ca urmare este de dorit sa se micsoreze fluxul termic
prin manta, ceea ce presupune insa o crestere a fluxului termic la nivelul RPS. Acest
deziderat conduce la o incalzire importanta a RPS-ului, care intensifica fenomenul de
coxare a segmentilor.
Evacuarea de caldura din piston se realizeaza pe mai multe cai. Una dintre solutiile
eficiente consta in utilizarea unor materiale cu conductibilitate ridicata, care usureaza
deplasarea fluxului termic(fig2.14). Daca se mareste coeficientul de conductibilitate ,
atunci factorul de solicitare termica a materialului F st va fi sporit, ceea ce permite o
incarcare termica mai inalta a capului pistonului.
Odata cu cresterea incarcarii termice a pistonului s-a impus racirea fortata a capului
care urmareste:
1) sa reduca temperatura maxima pentru a spori valoarea factorului Fst in functionare;
2) sa reduca temperature primului canal pentru a preveni blocarea segmentului;
3) sa reduca diferentele de temperature pentru a micsora tensiunile termice si
deformatiile.
6. Masa pistonului
Tendinta generala de reducere a masei organelor de masini, in scopul economiei de
metal este accentuata in cazul pistoanelor de un deziderat suplimentar: reducerea fortelor
de inertie in vederea sporirii turatiei cale eficienta de marire a puterii motorului. Se
poate proiecta un piston cu masa redusa daca:
1) se micsoreaza grosimea peretilor apare in discutie rigiditatea si rezistenta
mecanica;
2) se reduce inaltimea RPS procedeu limitat de numarul si inaltimea segmentilor;
3) se scurteaza mantaua procedeu limitat de valoarea maxima a presiunilor
specifice;
4) se utilizeaza aliaje cu densitate redusa procedeu limitat de rezistenta mecanica
mai mica a acestor materiale.

Experimental s-a constatat ca masa pistonului creste cu puterea a treia a alezajului ,

ceea ce a permis sa se defineasca densitatea(greutatea specifica) aparenta a pistonului
fara segmenti si bolt, de forma:
p = mp/D3 [kg/dm3]
p = Gp/D3 [kgf/dm3]
Evolutia dimensiunilor pistonului unui MAS, un ultimii 15 ani arata ca reducerea
densitatii aparente este posibila prin micsorarea inaltimii pistonului chiar daca se sporeste
puterea.
Faptul ca la acelasi alezaj, masa pistonului se distribuie pe o plaja de valori m p, arata
ca un piston se poate realize in variante constructive diferite.

Descrierea si componentele pistonului. Tipuri constructive

Pistonul se compunde din urmatoarele parti(fig. 12.1):
1) capul partea superioara a pistonului care preia presiunea gazelor;
2) regiunea port-segmenti(RPS) partea pistonului prevazuta cu canale in care se
introduce segmentii;
3) mantaua partea care ghideaza pistonul un cilindru si transmite forta normala;
4) umerii mantalei partea in care se fixeaza boltul de aici si numele de locasurile
boltului.
Arhitectura capului pistonului. Capul pistonului depinde in mare masura de tipul
camerei de ardere. La MAS are de obicei forma unui disc plan(fig. 12.25 a), deoarece in
acest caz suprafata de schimb de caldura este minima, iar fabricatia este simpla. Forma
concave (b) apropie camera de ardere de forma semisferica dar in concavitate se
acumuleaza ulei care formeaza calamina. Forma bombata (c) rezista mai bine, deoarece
presiunea gazelor produce eforturi unitare de compresiune, dar are in schimb o suprafata
mai mare de schimb de caldura, iar costul fabricatiei creste.
Pentru a mari rigiditatea capului pistonului partea lui inferioara se nervureaza; in
present se utilizeaza nervure numai in planul de oscilatie a bielei, care fac legatura cu
umarul mantalei. Racirea fortata a capului pistonului impune solutii constructive
adecvate(fig. 12.15;12.16)
In general, la MAS solutiile respective nu sunt utilizabile deoarece complica
constructia pistonului, il fac mai inalt s deci cu masa mai mare(de exemplu, distanta de la
cap la primul canal este de numai 4..7mm). Uneori, la pistoanele motoarelor de putere
raportata mare se utilizeaza insertia de metal pentru primul segment. Lipsa unor solutii
speciale la MAS este justificata de solicitarea mai redusa a capului pistonului. Apoi, masa

redusa a pistonului si simplitatea constructive fiind deziderate principale, capul se

executa zvelt, cu linie simpla.
Arhitectura mantalei. Presiunea pe suprafata mantalei se distribuie neuniform pe un
sector de 80..100(fig12.28,a) intrucat forta normala lucreaza intr-un singur plan. In
dreptul boltului mantaua se evazeaza (b) deoarece suprafata lateral ape sectorul nu
preia practice forta portanta. Se reduc astfel frecarea, pericolul de gripaj si masa
pistonului. Evazarea trebuie acceptata si pentru ca permite dilatarea umerilor mantalei pe
directia axei lor. S-a demonstrate ca in timpul functionarii mantaua ia forma eliptica.
Aceasta deformare se evita confectionand initial pistonul sub forma eliptica cu ovalitatea
maxima 0.
Influenta ovalitatii pistonului asupra scaparilor de gaze
Ovalitatea 0 [mm]
Gaze scapate [l/min]

0.12
1.63

0.18
1.65

0.20
1.70

0.23
2.04

0.25
2.77

0.30
5.63

0.35
12.70

Mantaua de forma eliptica influenteaza eficienta de etansare la gaze. Pentru MAS apar
exigente sporite in ceea ce priveste bataia; ele pot fi satisfacute mai usor deoarece
pistonul este mai putin solicitat.
O solutie curenta consta in separarea mantalei de capul piston practicand o taietura
intr-un plan normal pe axa pistonului, sub canalul segmentului de ungere. Prin acest
procedeu fluxul de caldura este impiedicat sa se deplaseze spre manta si temperature
acesteia scade cu 30-50%, de aceea solutia se numeste piston cu manta rece.
Dezavantajele constau in faptul ca RPS-ul are un nivel ridicat de temperature, iar
pistonul, in ansamblu, o rigiditate insuficienta.
O alta solutie eficienta este mantaua elastica. In acest scop se taie mantaua in lungul
ei(fig.12.30, a) si se confectioneaza peretii mantalei cu o grosime redusa(2mm). La rece,
mantaua se monteaza cu joc mic iar la cald, taietura preia dilatarile. Aceasta solutie a
permis realizarea unor jocuri de montaj de 0.080.10mm. In timpul functionarii,
dilatarile repetate ale mantalei duc la deformari permanente, iar mantaua isi pierde
elasticitatea si nu mai preia forta normala. Dezavantajul se inlatura practicand o taietura
oblica incomplete(b) prevazuta la capat cu un orificiu care inlatura concentrarea
tensiunilor pentru a preveni rizarea locala a cilindrului. Solutia se combina, de obicei cu
precedenta si se obtine o taietura in forma de T sau II(c). Acest procedeu permite
realizarea unor jocuri de montaj de 0.0240.036 mm.
De asemenea se utilizeaza pe o scara larga pistoanele cu placute de metal. Placutele se
pot confectiona si din invar(otel cu un continut de 36% Ni si 64% Fe si coef de dilatare
liniara de 30 de ori mai mic decat al aluminiului) si se incorporeaza in piston in dreptul
umerilor mantalei.
Placutele de otel au in plus rolul de a mari rigiditatea mantalei si umerilor acesteia; de
aceea, asemenea pistoane, denumite autotermice se pot utiliza si pe motoarele solicitate
intens(unele MAS-uri de autobuze si camioane).

Artificiile constructive folosite la pistoanele MAS-ului nu se utilizeaza la pistoanele

pentru MAC deoarece au o rigiditate insuficienta si conduc la o incalzire intensa a RPS.
De asemenea, la MAC nu se utilizeaza mantaua taiata, nici longitudinal, nici transversal.
Se utilizeaza insa solutia de manta eliptica.
Umerii mantalei. Pentru a se obtine o rigiditate corespunzatoare a pistonului, umerii
mantalei se aseaza la o distanta minima de cap. Din aceasta cauza centrul de oscilatie se
situeaza deasupra mijlocului mantalei. Pozitia axei de oscilatie are in acest caz o
importanta deosebita pentru functionarea linistita a pistonului.
Forta de frecare produce un moment de basculare in aprpiere de PMS. Momentul total
de rasturnare este pozitiv cand pistonul urca si negativ cand pistonul coboara. Pentru a se
atenua efectul de basculare in acest caz, la motoarele moderne se dezaxeaza umerii
mantalei in sensul fortei normale, dezvoltate in cursa de destindere, iar momentul de
rasturnare nu isi schimba semnul in jurul PMS, dar are valori mai mari.
Daca dezaxarea se alege rational se obtine o distributie mai uniforma a solicitarilor
laterale, reducerea bataii si marirea durabilitatii pistonului.
Locasurile boltului trebuie sa aiba o rigiditate mare, altfel se produce deformarea lor, a
capului si a canalelor pentru segmenti. Cand conditiile de lucru ale boltului sunt mai
grele, pentru a micsora uzura, se introduce in locas o bucsa de bronz sau OL, se mareste
diametrul boltului si se acorda atentie ungerii locasului.

MATERIALE PENTRU PISTOANE

Materialul utilizat la fabricatia pistonului trebuie sa indeplineasca mai multe cerinte;
unele se refera la functionarea normala, altele la durabilitate si la fabricatie.
Pistoanele pentru automobile se executa din aliaje de aluminiu sau fier, cu proprietati
opuse. Pe baza proprietatilor densitate si coeficient de conductibilitate se poate realiza un
piston din aliaj de Al cu pereti grosi care evacueaza mai usor caldura si reduce
temperatura maxima a capului si a primului canal de segment.
Influenta materialului asupra temperaturii pistonului

Materialul
Fonta sau otel
Aliaj de Al

Centrul capului
425
250

Temperatura[C]
Primul canal de segment
300
220

In schimb, pistonul din fonta sau otel are pereti mai subtiri si masa chiar mai mica.
In constructia de pistoane se utilizeaza doua grupe principale de aliaje de aluminiu:
aliaje pe baza de siliciu, numite silumin si aliaje pe baza de cupru, numite duraluminiu.

Aliajul silumin este de trei feluri: hipoeutectic(cu Si mai putin de 11.7%); eutectic(cu Si
intre 11.713.5%); hipereutectic(cu Si intre 13.525%). Cresterea continutului de Si
pana la 12% imbunatateste caracteristicile mecanice si proprietatile anticorrosive ale
aliajului. Se utilizeaza pentru pistoane rigide, cu o incarcare termica mare, in ultimii ani
indeosebi la motoarele supraalimentate. Aliajele hipereutectice mai contin cantitati reduse
de Cu(1%), Ni(1%), magneziu, mangan, fier, care sporesc rezistenta la rupere, duritatea,
rezistenta la coroziune si refractaritatea aliajului. Cuprul este principalul element de
durificare a aliajului si mareste totodata conductibilitatea lui.
Aliajele de piston se comporta diferit la uzura. Absenta uleiului dintre piston si
cilindru in perioadele grele de functionare a motorului(la rodaj, la pornirea motorului
rece) intensifica uzarea pistonului. O sporire a durabilitatii se obtine prin acoperirea
pistonului, indeosebi a mantalei, cu straturi protectoare, care au calitatea de a mari
aderenta uleiului la metal, de a imbunatati calitatile de antifrictiune ale suprafetei, de a fi
rezistente la atacuri chimice.
Cositorirea si plumbuirea pistonului. Se acopera pistonul cu un strat de staniu(5
30m) care micsoreaza perioada de rodaj datorita plasticitatii lui si previne aparitia de
rizuri la pornirea motorului rece, datorita calitatilor bune de alunecare.
Grafitarea pistoanelor. Se acopera pistonul cu un strat bogat in grafit care previne
griparea pistonului, deoarece stratul protector retine uleiul. El retine de asemenea
impuritatile dure din ulei si netezeste neregularitatile de prelucrare.
Eloxarea pistonului. Se acopera pistonul cu un strat de oxizi de aluminiu(oxidare
electrolitica), de 1030m; stratul dur si poros retine uleiul si mareste rezistenta la
uzura.

TIPURI CONSTRUCTIVE

PISTON PENTRU MOTOARE IN 2 TIMPI

Folosite pentru MAS si MAC care echipeaza vehicule cu
incarcatura mare destinate pasagerilor. Au incorporate
placute de otel si sunt fara nervuri. Formeaza un corp
uniform cu rezistenta foarte ridicata.

PISTOANE CU MANTA TURNATA

Capul pistonului, RPS-ul si mantaua formeaza o structura
robusta . Aceste pistoane au o durata lunga de viata si pot fi
adaptate atat pentru MAS cat si pentru MAC. Domeniul de
aplicatie cuprinde motoare de cilindree mica precum si
unitati de putere mare.

PISTOANE CU MANTA FORJATA

Aceste tipuri de pistoane se gasesc de regula in componenta
motoarelor de serie de inalta performanta sau motoarelor de
curse. Datorita procesului de fabricatie sunt mai rigide si
prin urmare permit confectionarea unei mantale reduse ca
dimensiuni si implicit greutate.

PISTON DE TIP AUTOTHERMIK/ HYDROTHERMIK

Sunt pistoane foarte silentioase in functionare si se folosesc in
primul rand la autoturisme. Pistoanele au placute de otel
incorporate si sunt prevazute cu nervuri in zona de tranzitie
dintre RPS si manta.

PISTOANE DE TIP ECOFORM CU LAGAR DE

ALUNECARE PENTRU BOLT
Sunt pistoane optimizate din punct de vedere al greutatii,
destinate MAS-urilor ce echipeaza autoturisme si se fabrica
printr-o tehnica speciala de turnare. Sunt pistoane cu o
greutate redusa si cu o rigiditate structurala foarte ridicata.

PISTOANE CU CANAL DE SEGMENT TURNAT SI

BOLT PREVAZUT CU BUCSE
Sunt destinate motoarelor Diesel si au un canal de
segment turnat din fier care este rezistent la uzura in
special in perioada de rodaj. Cu ajutorul bucselor
confectionate dintr-un material special, boltul are o
capacitate de incarcare cu sarcini ridicate.

PISTOANE CU CANALE DE SEGMENT RACITE

La aceste pistoane canalele de racire si canalele de
segment sunt combinate intr-un process unic de productie
care furnizeaza pistonului rezistenta la incalzire, in special
in zona segmentului de foc.

PISTOANE DE TIP FERROTHERM

Capul confectionat din otel si mantaua din aluminiu intra in
contact in zona amplasarii boltului. Datorita proprietatilor
de rigiditate si uzura redusa, aceste pistoane sunt
compatibile motoarelor cu emisii poluante reduse, in special
cu motoarele supuse la sarcini mari. [5]

Pentru proiectarea pistonului de motor 1.4 MPI al autoturismului Dacia Logan am ales
varianta constructiva de piston cu manta turnata. Aceasta este conforma tipului de motor
ales, regimului de functionare al autoturismului, precum si duratei de viata asteptate.

MEMORIU JUSTIFICATIV DE CALCUL

Quick Details

Type: Piston
Size: 76.4mm
Car Make: POLO
OE NO.: 036107065
Place of Origin: Hebei, China (Mainland)
Brand Name: CYP
Model Number: Polo 1.4
CYL Dia: 76.4mm
Piston Length: 58.3mm
Compression Height: 29mm
CYL No.: 4
Piston Weight: 0.226kg
Piston Pin Dia: 17mm
Piston Pin Length: 51.5mm
Piston Ring No.: 3
Steel Sheet: N
Steel Ring: N

Diametru
Diametru
:
Numar
Alezaj-:
Inaltime
lungime:
Adancime
Adancime
Adancime
Cod
sau:
Cod
sau:
Cod motor: AUA

exterior:
interior:

17
9
54

de

productie:
76,51

compresie:
oala
scaun
scaun

28,92
49,92
1:
ventil
ventil
motor:
motor:

Adancime oala 1: 1.980 mm

Bolt-: 17 mm
Inaltime compresie: 28.920 mm
Lungime bolt: 54 mm
Lungime: 49.920 mm
Alezaj-: 76.500 mm
Adancime scaun ventil 1: 2.323 mm
Diametru oala: 61.900 mm
Cod motor: AHW
sau:
Cod motor: APE
sau:
Cod motor: AUA

1,98
1:
2:

2,2
2,2

mm
mm
mm
076156
mm
mm
m
mm
mm
mm
AHW
APE