1.

MOTOARE CU ARDERE INTERNA

1.1. FUNCTIONAREA MOTOARELOR NAVALE
A. DEFINITIA SI CLASIFICAREA MASINILOR TERMICE .
In domeniul naval pentru obtinerea diferitelor forme de energie pe linga masinile
electrice si hidraulice se utilizeaza si masinile termice.
Masina termica este un agregat care asigura transformarea energiei termice obtinuta din
arderea combustibilului, in energie mecanica furnizata unui consumator de energie.
In functie de locul in care se realizeaza acest fenomen , masinile termice (M. T.) se
impart in 2 categorii: a. Masini cu ardere interna (M.A.I) : - cu piston m.a.i.
- rotative turbine cu gaze (T.G.).
b. Masini cu ardere externa (M.A.E.), in functie de agentul de lucru
utilizat, aceste masini se subimpart in 2 categorii : - masini cu abur
- masini cu aer cald
In functie de tipul constructiv al masinii, cele 2 categorii de masini termice se subimpart
in alte 2 categorii : - cu piston
- rotative
In primul caz transformarea caldurii in lucru mecanic se obtine prin deplasarea
rectilinie alternativa a unui piston in interiorul unui cilindru.
La masinile rotative, aceasta transformare, se realizeaza prin destinderea fluidului de
lucru in paletele unui rotor ce se invirte in carcasa masinii.
Masinile cu aer cald nu si-au gasit aplicabilitati curente, fiind caracterizate prin valori
foarte scazute ale randamentelor , ele fiind utilizate exclusiv in domeniul cerecetarilor
experimentale.
B. DEFINITIA SI COMPONENTA GENERALA A M.A.I.
Motorul cu ardere interna cu piston este o masina termica, in care energia chimica a
combustibilului se transforma prin ardere in interiorul cilindrilor in lucru mecanic, cedat
pistoanelor in miscare alternativa.
Un motor cu ardere interna se compune in general din:
- Mecanismul motor (piese) osatura (piese fixe) : - chiulasa
- bloc motor
- carter
- mecanismul biela manivela : - grupul piston
(piese mobile)
- biela
- arbore cotit
- tija pistonului
- cap de cruce (la motoarele de mari dimensiuni)
- Aparatura de comanda, supraveghere si control
- Instalatii auxiliare : - sistemul de inversarea sensului de rotatie
- instalatia de supraalimentare
- instalatia de alimentare a combustibilului
- sistemul de distributie
- instalatia de ungere
- instalatia de racire
- instalatia de pornire (lansare).
In componenta grupului piston intra : - pistonul
- segmentii
1

- boltul de piston.
Carterul este format din: carterul superior
batiu
carterul inferior
rama (cadru) de fundatie
C. NOTIUNI SPECIFICE M.A.I.
Dimensiunile constructive de baza ale unui M.A.I. sunt: diametrul cilindrului D (alezaj)
si cursa pistonului S.
S = distanta parcursa de catre piston intre cele 2 pozitii extreme ale sale, denumite
puncte moarte .
Punctul mort situat in apropierea chiulasei se numeste punct mort interior = p.m.i. sau
punct mort superior = (PMS).
Punctul mort situat in extremitatea opusa se numeste punct mort exterior = p.m.e. sau
inferior = (PMI).
Raportul dintre volumul maxim si minim al camerei de ardere (cele corespunzatoare
punctelor de p.m.e. si p.m.i.) se numeste raport de comprimare ().
Volumul cilindrului corespunzator unei curse a pistonului se numeste cilindree unitara
(Vs.).
La motoarele policilindrice suma cilindreelor unitare se numeste cilindree totala (Vt.):
Vt = i x Vs. (i = numarul de cilindri).
Unghiul pe care manivela arborelui cotit il face cu axa cilindrului se noteaza cu ( ) si se
numeste unghiul de rotatie sau unghiul de manivela.
Pistonul are o viteza continuu variabila pe timpul deplasarii sale (viteza este nula in punctele
moarte).
Pentru aprecierea rapiditatii unui motor se utilizeaza notiunea teoretica de viteza medie
a pistonului. Aceasta este o viteza de valoare constanta ce reprezinta valoarea medie a vitezei pe
parcursul unei curse a pistonului (Vmp.).
Totalitatea transformarilor termodinamice care se repeta in cilindrul motorului se
numeste ciclu de functionare. Acest ciclu este alcatuit din: admisie, compresie, ardere, destindere si
evacuare.
Admisia sau umplerea = introducerea incarcaturii proaspete (aer sau amestec aercombustibil) in interiorul cilindrului.
Prin comprimare se asigura cresterea presiunii si temperaturii fluidului de lucru la
valori care permit desfasurarea arderii in bune conditiuni.
Arderea = ansamblul reactiilor exotermice de oxidare a combustibililor. Caldura
dezvoltata pe timpul arderii se transforma in lucru mecanic pe timpul destinderii prin actionarea
fluidului motor asupra pistonului care se deplaseaza catre p.m.e..
Pentru reluarea ciclului de functionare este necesara eliminarea din cilindru a gazelor
rezultate in urma arderii. Acest lucru se realizeaza pe timpul evacuarii, urmata de admisie, deci de
reluarea ciclului. Transformarile termodinamice corespunzatoare unei curse a pistonului se numesc
timp al ciclului de functionare.
1.1.1. PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE AL MOTOARELOR
CU ARDERE INTERNA
A. PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE AL MOTOARELOR CU
ARDERE INTERNA IN 4 TIMPI
Ciclul de functionare se realizeaza pe parcursul a 4 curse consecutive ale pistonului
respectiv pe durata a 720 RAC.
2

Prima transformare termodinamica a acestui ciclu o reprezinta admisia incarcaturii

proaspete ce se realizeaza pe timpul deplasarii pistonului din PMI spre PME. Pe parcursul acestei
deplasari, supapa de admisie este deschisa, iar supapa de evacuare este inchisa. Deci, deplasarea
pistonului catre PME creeaza in interiorul cilindrului o depresiune ce face posibila patrunderea
incarcaturii proaspete. In cazul motoarelor supraalimentate, acestui efect i se adauga si
comprimarea prealabila a incarcaturii proaspete in exteriorul cilindrului. Pentru o mai buna
desfasurare a acestui proces, respectiv pentru introducerea unei cantitati cit mai mari de incarcatura
proaspata, se asigura procesului de admisie o durata mai mare decit cea corespunzatoare unei curse
a pistonului; astfel, procesul de admisie incepe inainte ca pistonul sa ajunga in cursa de evacuare, in
p.m.i. in acest moment se deschide supapa de admisie, cea de evacuare fiind si ea deschisa. In
aceasta perioada, patrunderea incarcaturii proaspete in cilindru este determinata de efectul de
absorbtie creat de curgerea gazelor de evacuare pe traseul acestora. Pe de alta parte, procesul de
admisie se incheie prin inchiderea supapei de admisie (SA) dupa ce pistonul paraseste pozitia din
p.m.e. deplasindu-se spre p.m.i.. Patrunderea incarcaturii proaspete in cilindru reprezinta efectul
inertiei coloanei de gaze pe traseul de admisie.
Din momentul inchiderii supapei de admisie incepe procesul de comprimare. Acest proces
se realizeaza pe timpul deplasarii pistonului din p.m.e. in p.m.i., perioada in care ambele supape de
distributie sunt inchise. Comprimarea are drept rezultat cresterea presiunii si a temperaturii
incarcaturii proaspete la valori care sa asigure desfasurarea procesului de ardere in bune conditii.
Spre sfirsitul cursei de comprimare se declanseaza scinteia electrica la M.A.S., sau injectia de
combustibil la M.A.C..
Cu toate ca se continua comprimarea incarcaturii proaspete, aceasta ultima etapa se
considera ca apartinind arderii. Acest avans la injectia de combustibil este astfel stabilit incit
arderea propriu-zisa sa inceapa in apropierea p.m.i.. Procesul de ardere se suprapune peste prima
parte a destinderii. Energia termica obtinuta prin arderea combustibilului se transforma in Lucru
mecanic ca urmare a efectului de detentie creat de gazele de ardere. Arderea inceteaza in prima
parte a destinderii, in continuare desfasurindu-se exclusiv destinderea. Acest proces de destindere
reprezinta singurul timp util al motorului, respectiv singura transformare termodinamica pe
parcursul careia se realizeaza Lucru mecanic util. Procesul de destindere se incheie inainte ca
pistonul sa ajunga in p.m.e., in momentul in care se deschide supapa de evacuare.
Din aceasta etapa incepe ultimul proces al ciclului de functionare: evacuarea. Din
momentul deschiderii supapei de evacuare (SE) si pina in p.m.e., gazele rezultate in urma arderii
parasesc cilindrul ca urmare a diferentei de presiune existenta intre interiorul cilindrului si mediul
ambiant.
Valorile uzuale ale: - avansului la admisie 10 - 35 RAC
- intirzierii la admisie 10 - 25 RAC
Durata totala a admisiei:
200 - 240 RAC.
Valori mai mari ale avansului se asigura in special in cazul motoarelor supraalimentate.
In timpul comprimarii presiunea creste exponential deoarece acest proces reprezinta o
transformare politropa.
Unghiul de vans la injectie este de:
7 - 42 RAC.
Unghiul de avans mare corespunde motoarelor rapide, iar unghiul de avans mic
corespunde motoarelor lente.
Unghiul de avans la evacuare este de:
5 - 20 RAC.
Unghiul de intirziere la evacuare este de: 20 - 35 RAC.
Diagrama desfasurata evidentiaza faptul ca durata efectiva a transformarilor
termodinamice este diferita de cea a timpilor motorului, respectiv a proceselor conventionale ce
alcatuiesc ciclul de functionare.
Cei patru timpi ai motorului sunt: - admisia
(T1)
- comprimarea
(T2)
- arderea si destinderea (T3)
3

- evacuarea
(T4)
Procesul de evacuare continua pe parcursul intregii curse a pistonului din p.m.e. spre
p.m.i., de aceasta data gazele fiind eliminate din cilindru ca urmare a acestei deplasari.
Evacuarea se incheie dupa p.m.i., in aceasta ultima etapa eliminarea produselor arderii
din cilindru fiind rezultatul inertiei coloanei de gaze pe traseul de evacuare. Se asigura prelungirea
evacuarii, respectiv atit un avans fata de p.m.e. cit si o intirziere fata de p.m.i. in scopul unei cit mai
bune curatiri a cilindrului de produsele arderii.
Ultima parte a evacuarii se desfasoara simultan cu prima parte a admisiei, ciclul
functional reluindu-se.
B. PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE AL MOTOARELOR CU
ARDERE INTERNA IN 2 TIMPI
Fata de motorul in 4 timpi, la cel in 2 timpi schimbul de gaze se realizeaza prin
intermediul unor orificii practicate in cilindru in zona p.m.e., orificii numite ferestre.
Ferestrele cu inaltime mai mare se numesc ferestre de evacuare si asigura indepartarea din
cilindru a produselor arderii.
Ferestrele cu inaltime mai mica se numesc ferestre de baleiaj, ele asigura patrunderea incarcaturii
proaspete in cilindru.
In deplasarea pe care o realizeaza pistonul din p.m.i., spre p.m.e., acesta
dezobtureaza initial ferestrele de evacuare. Ca urmare a presiunii realizate in interiorul cilindrului,
din acest moment incepe prima faza a evacuarii numita evacuare libera. Continuindu-si deplasarea
catre p.m.e., pistonul dezobtureaza si ferestrele de baleiaj.
Din acest moment, evacuarea produselor arderii se realizeaza simultan cu
introducerea in cilindru a incarcaturii proaspete; ansamblul celor doua procese numindu-se baleiaj.
Patrunderea incarcaturii proaspete in cilindru se realizeaza prin comprimarea
prealabila a acesteia in agregatul de supraalimentare si (sau) pompa de baleaj.
Evacuarea gazelor arse se datoreaza in aceasta perioada incarcaturii proaspete care
impinge spre exterior aceste gaze. Aceasta a doua faza a evacuarii se numeste evacuare fortata.
Dupa ce pistonul ajunge in p.m.e., el isi incepe cursa catre p.m.i., pina la obturarea
ferestrelor de baleiaj.
Din acest moment, procesul de admisie inceteaza si incepe cea de-a treia faza a
procesului de evacuare, numita evacuare posterioara, sau postevacuare.
Eliminarea din cilindru a gazelor este determinata de catre piston, pe parcursul ei
pierzindu-se insa si o cantitate considerabila de incarcatura proaspata (dezavantaj) prin ferestrele de
evacuare, ceea ce diminueaza eficienta globala a ciclului. Dupa ce pistonul obtureaza si ferestrele de
evacuare, incepe comprimarea incarcaturii proaspete.
Desfasurarea ciclului este similara cu cea a motorului in 4 timpi: prin comprimarea
incarcaturii proaspete se obtine cresterea temperaturii si a presiunii acesteia pentru asigurarea
conditiilor de ardere. Cu avans fata de p.m.i., se declanseaza injectia de combustibil (la MAC) sau
scinteia electrica (la MAS); avind loc autoaprinderea sau aprinderea combustibilului declansinduse procesul de ardere, in zona p.m.i..
Prin destinderea acestor gaze se obtine transformarea energiei termice in lucru
mecanic (L).
Destinderea inceteaza in momentul in care pistonul dezobtureaza ferestrele de
evacuare, ciclul reluindu-se.
1.1.2. CILURILE TEORETICE ALE MOTOARELOR CU ARDERE
IN 4 TIMPI SI IN 2 TIMPI

INTERNA

Teoretic ciclul de functionare al unui motor cu aprindere prin compresie in 4 timpi

in coordonate p V poate fi:
4

p
3

a)

b)

5
1 (7)

2 (6)

pmi

1 (8)

pme v

VC

2 (7)

pmi

Vu

pmi

VC

Vu

a)

a. Ciclul cu ardere la presiune constanta:

La acest ciclu, admisia are loc dupa izobara 1 2, compresia dupa adiabata 2 3, injectia
incepe in punctul 3, autoaprinderea incepe o data cu injectia si arderea se desfasoara la presiune
constanta dupa izobara 3 - 4. Detenta se face dupa o adiabata 4 5, din puctul 5 incepe evacuarea
care se face in prima faza dupa izocora 5 6 si apoi o data cu deplasarea pistonului spre p.m.i., la o
presiune constanta dupa izobara 6 7. Acest tip de ciclu este caracteristic motoarelor lente. (Fig.a).
b. Ciclul cu ardere mixta:
La acest ciclu fazele se desfasoara identic cu cele de la ciclul cu ardere la presiune constanta
cu exceptia arderii. In prima faza in momentul injectiei si autoaprinderii se produce o ardere
violenta dupa izocora 3 4, pentru ca ulterior arderea sa continuie dupa izobara 4 5 odata cu
continuarea injectiei si coborirea pistonului catre P.M.E.. Acest ciclu este intilnit in cazul
motoarelor rapide si semirapide. (Fig. b).
1.1.3. DIAGRAMELE REALE DE FUNCTIONARE ALE
MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA
A. DIAGRAMELE DE FUNCTIONARE ALE MOTOARELOR IN 4 TIMPI
pmi
p

pme

pmi

p1

pme

pmi

4`

4`

3`

3`
3
3

pa

1
6

pa

1) diagrama p v.
0
5

180

360

540

720

2 ) diagrama p - (desfasurata)
Pentru ilustrarea grafica a functionarii M.A.I., atit la motorul in 4 timpi, cit si la
motorul in 2 timpi se utilizeaza 3 categorii de diagrame:
1) diagrama in coordonate presiune volum (p v, sau diagrama mecanica)
2) diagrama in coordonate presiune - unghi de rotatie (p - , sau diagrama desfasurata)
3) diagrama circulara (diagrama de distributie).
Diagrama mecanica reflecta variatia presiunii fluidului motor in functie de volumul cilindrului si
permite stabilirea lucrului mecanic dezvoltat pe parcursul unui ciclu de functionare.
Diagrama desfasurata prezinta evolutia in timp a presiunii data fiind proportionalitatea directa
existenta intre unghiul de rotatie si timp. Ea asigura analiza desfasurarii corecte a proceselor
termodinamice in timp.
Diagrama circulara evidentiaza duratele proceselor, avansurile si intirzierile fata de punctele
moarte, fiind utilizabila in operatiunile de reglare a distributiei si injectiei.
Diagramele p V si p - corespund motoarelor in 4 timpi cu admisie naturala. Pentru motoarele
supraalimentate, diagramele isi modifica configuratia in zona proceselor de schimb de gaze.
1
3

pmi
3
I
4

p
4
4
3
6

5
2

5
ps

A
p0

2
1
6

pme
pmi
pme
v
4) diagrama pentru motoarele supraalimentate

3) diagrama circulara

1) Linia 1 2 indica procesul de admisie a aerului (incarcaturii proaspete), supapa de

admisie fiind deschisa (timpul I). Compresia (timpul II) se desfasoara pe diagrama intre punctele 2
3 cind toate supapele sint inchise. Din punctul 3 are loc injectia, aprinderea si apoi arderea
combustibilului (4 - 5) reprezentata printr-o crestere mare de temperatura si presiune continuata
de expansiunea gazelor (timpul III timpul util). Supapa de evacuare se va deschide in punctul 5
(timpul IV), gazele arse parasind cilindrul, fenomen care dureaza pina in punctul 6. Din acest punct
supapa de admisie se deschide, cea de evacuare se va inchide sau va avea o suprapunere (baleiajul) si
incepe admisia cu care se reia ciclul motor.
2) In diagramele normale (de lucru), procesul arderii, care are loc pe o mica
portiune din curba diagramei, nu poate fi analizat pentru a obtine concluzii privind modul cum are
loc injectia si arderea combustibilului.
Pentru a se obtine o curba indeajuns de desfasurata astfel incit procesul de ardere sa fie bine
urmarit se pot utiliza doua metode. O prima metoda consta in sincronizarea aparatului de ridicat
diagrame cu miscarea pistonului, care fata de cel supus controlului este decalat la 90 . In acest caz,
tamburul indicatorului se va roti cu viteza maxima, tocmai in momentul cind, in miscarea sa
ascendenta, pistonul motor se va gasi in PMI. Prin acest montaj se va obtine o diagrama cu o
desfasurare maxima pentru procesul de ardere.
6

O a doua varianta pentru obtinerea unei curbe desfasurate a procesului de ardere se

realizeaza prin rotirea manuala a tamburului. Bineinteles ca trebuie din partea mecanicului o
anumita indeminare, iar diagrama respectiva nu este suficient de precisa.
Pentru a se analiza procesul de ardere din cilindru si totodata a se evidentia unele
deficiente ce pot aparea in timpul functionarii in procesul de ardere, se va lua ca reper o diagrama
corecta, ridicata cu aparatul indicator.
In diagrama se distinge linia compresiei, avansul la injectie, inceputul propriu-zis al
injectarii combustibilului si intirzierea la aprindere; asfel in faza arderii se vor putea distinge pe
diagrama eventualele deficiente ce au la baza multiple cauze care pot fi analizate separat. Deasupra
diagramei este indicat timpul de cind s-a injectat combustibilul si pina cind are loc arderea.
In punctul 3 incepe injectia combustibilului de catre pompa de injectie. Pe portiunea 3
3 acest combustibil este comprimat. Datorita compresibilitatii combustibilului, inceputul injectiei
din pompa de injectie nu corespunde cu inceputul injectiei din injector, existind o intirziere 3 3.
Din punctul 3 incepe injectia propriu-zisa a combustibilului in camera de ardere. Combustibilul
injectat nu se va aprinde imediat, ci cu o anumita intirziere 3 4. Intirzierea la aprindere este
exprimata pe diagrama prin timpul de la inceputul injectiei si pina la cresterea vizibila a presiunii
(in grade de manivela). Fiecarui combustibil ii corespunde o anumita intirziere, functie de
caracteristicile sale, de temperatura, presiune si valoarea raportului de compresie. Punctul 4
semnifica inceputul arderii combustibilului; in punctul 4, injectia combustibilului va inceta,
continuindu-se destinderea.
B. DIAGRAMELE DE FUNCTIONARE ALE MOTOARELOR IN 2 TIMPI
C D
incepe
p
T
A B
injectia
2

destinderea

ia
arderea

inchid. evac.
deschid. evac.
4

deschid. admis.
inchid. admis.

compr
1

p0
V (S)
pmi

pmi
COMPRESIUNE

INJECTIA
COMPRESIA

ARDERE - DETENTA

EVACUAREA
pme

BALEIAJUL
7

EXPANSIUNE

Diagrama indicata a unui MAC in 2 timpi se mai numeste si diagrama p S (fiind identica
cu diagrama indicata p V) deoarece S reprezinta, la scara resortului folosit pe aparatul indicator,
cursa pistonului. Aceasta diagrama se ridica ca si in cazurile precedente, miscarea tamburului fiind
sincronizata cu miscarea pistonului motor; regimul de functionare al motorului va fi constant.
Suprafata descrisa de diagrama constituie elementul de baza pentru determinarea valorii
presiunii medii indicate pmi si valorii puterii indicate a motorului pi. Toate diagramele indicate
servesc la o analiza a modului cum se desfasoara procesul de lucru in cilindrul motor respectiv. In
figura de mai sus este reprezentata diagrama de lucru (normala) a functionarii unui motor in doi
timpi. Pe diagrama sint indicate pe ordonata valorile lui pc si ale lui pz. S-au notat pe diagrama si
punctele ce indica inceputul diferitelor faze ale procesului de lucru. Astfel punctul 1 indica pozitia
cind pistonul, in cursa ascendenta, inchide ferestrele de evacuare si incepe compresia (timpul I) care
dureaza pina in punctul 2. Aici prin injectia combustibilului incepe arderea ce provoaca o crestere
de temperatura si de presiune. In punctul 3, incepe timpul util (timpul II) expansiunea. Faza
expansiunii (detentei) se sfirseste in punctul 4, cind pistonul incepe sa deschida ferestrele de
evacuare. Din acest moment gazele de evacuare parasesc cilindrul, apoi este deschisa si fereastra de
admisie; aerul proaspat intra in cilindru impingind catre exterior gazele de evacuare. Pistonul
continua cursa descendenta realizind baleiajul. Fereastra de evacuare este inchisa abia dupa ce
pistonul trece de PME, cu o intirziere in punctul 1. Din acest moment ciclul se repeta.
1.2. CONSTRUCTIA MOTOARELOR NAVALE
In anul 1893, inginerul Rudolf Diesel publica un studiu intitulat Teoria si constructia
unui motor termic rational, care pune bazele obtinerii motoarelor cu autoaprindere (motoarele cu
aprindere prin compresie sau motoare Diesel cum se mai numesc dupa numele celui care a pus
aceste baze). Acest nou motor se deosebeste de cel cu aprindere prin scinteie prin insusi ciclul de
functionare si anume: motorul foloseste un combustibil greu inflamabil si putin volatil, care se
autoaprinde datorita temperaturii ridicate a aerului din cilindru la sfirsitul cursei de compresie, iar
arderea combustibilului nu se face atit de rapid (teoretic instantaneu) ca la motorul cu aprindere prin
scinteie, ci lent, intr-un interval de timp mai mare.
Primele motoare Diesel si-au gasit aplicabilitatea ca generatoare de forta motrica pentru
actionarea masinilor-unelte, a morilor, a statiilor de pompare, precum si la actionarea generatoarelor
electrice.
Inca de la inceput s-a pus problema folosirii motorului Diesel la navele fluviale si
maritime. Primele nave cu motor Diesel s-au construit in anul 1903. Acestea fiind tancuri
petroliere. Motoarele transmiteau miscarea la arborele elicelor printr-un cuplaj special.
Superioritatea navelor utilate cu motor de propulsie de tip Diesel, in comparatie cu traditionala
propulsie cu masini cu abur, a fost evidenta, cheltuielile pentru combustibil reprezentind numai 24%
din cele necesare unei nave ce folosea ca masina de propulsie masina cu abur.
Pentru folosirea motorului Diesel in navigatia maritima si fluviala era necesar sa se
realizeze reversibilitatea motorului. In 1905, fabrica Sulzer a realizat un motor Diesel in doi timpi,
care permitea o reversibilitate directa. Aceste motoare au si inceput sa fie folosite la nave de mare
tonaj.
Pentru antrenarea ganeratoarelor electrice si pentru propulsarea navelor se punea din ce
in ce mai mult problema realizarii unor puteri mai ridicate, la aceleasi dimensiuni. Aceasta s-a
obtinut prin introducerea racirii fundului pistoanelor si imbunatatirea sistemului de evacuare a
gazelor din cilindri.
Un alt pas in evolutia motorului Diesel este crearea motorului rapid, cu turatii peste 200
RPM, ce a permis reducerea greutatii motorului care pina atunci era de 200 Kgf/CP.
Dupa anul 1921 injectia combustibilului incepe sa se faca mecanic, pulverizarea
efectuindu-se prin presiunea de injectie.
8

In ultimii 50 de ani s-a aplicat si supraalimentarea motoarelor Diesel, marind si ami

mult puterea dezvoltata. La aceste motoare, aerul se introduce in cilindru la o presiune marita fata
de cea atmosferica, realizind o crestere de putere, de citeva ori mai mare la aceleasi dimensiuni ale
motoarelor.
La noi in tara, constructia de motoare Diesel a inceput dupa anul 1930 prin realizarea
unor tipuri de motoare pe baza de licente straine. Dintre motoarele construite, cele mai mari au fost
motoarele MG de 120 si 220 CP pentru locotractoare Diesel si automate.
In ultimii ani constructia de motoare Diesel a fost asezata pe baze tehnice noi, incepind
o dezvoltare foarte importanta in domeniul motoarelor industriale si al celor de tractiune. Astfel
Fabrica de motoare a uzinelor Resita, pe baza licentei Sulzer a inceput sa construiasca motoare de
2300 CP (1700 KW) in 12 cilindri si de 1250 CP (920 KW) in 6 cilindri, pentru locomotive Dieselelectrice si Diesel-hidraulice. De asemeni Uzinele 23 August produc o gama de motoare de 120,
220 si 450 CP (88, 163 si 330 KW) cu turatie ridicata, pentru scopuri de tractiune si industriale tot
dupa licenta Sulzer; o a doua gama de motoare fabricate in aceasta uzina este aceea a motoarelor cu
puteri cuprinse intre 350 CP si 750 CP (258, 550 KW), dupa licenta Maybach Mercedes,
motoarele fiind in 6 cilindri si folosind aspiratie naturala, supraalimentare normala sau
supraalimentare inalta cu racire intermediara fiind destinate scopurilor industriale si tractiunii
feroviare. Uzina de tractoare din Brasov incepe sa construiasca motoare Diesel pentru tractoare, cu
patru cilindri de 35 CP (26 KW), tip D 35 apoi pe baza aceluiasi tip, motoare de 45 CP (33 KW),
dupa care s-a realizat motorul cu patru cilindri cu putere de 65 CP (48 KW) folosit la renumitele
tractoare U 650, U 651 si U 652, si motorul cu 6 cilindride 130 CP (96 KW) pentru tractorul pe
senile, apoi s-a trecut la fabricarea motorului cu trei cilindri de 40 CP (29,5 KW) pentru tractoare
dupa licenta F I A T.
In domeniul motoarelor mici, Uzinele TIMPURI NOI dupa ce au fabricat motoare
Diesel monocilindrice si cu cap incandescent (semidiesel), au largit sortimentul fabricatiei,
producind motoare Diesel cu unu, doi si patru cilindri, cu puteri de 20, 40, 80 KW.
Randamentul mai ridicat decit al celorlalte motoare termice si pretul redus al
combustibilului folosit au facut ca motoarele Diesel sa fie utilizate pe o scara din ce in ce mai mare.
Economia de combustibil si pretul mai redus al acestuia compenseaza pe deplin costul
motorului Diesel.
Deasemeni se adauga si avantajul ca motorul Diesel poate fi construit pentru puteri
mai mari decit cel cu aprindere prin scinteie.
Ca urmare a perfectionarii sistemului constructiv se largeste mereu gama de puteri a
motoarelor Diesel.
In domeniul motoarelor de puteri mici se semnaleaza imbunatatiri in special la
sistemul de injectie si cel de reglare care, avind dimensiuni foarte reduse, necesita o precizie
deosebita in constructie.
Limita superioara de putere a motoarelor a fost de asemenea sporita, motoarele mari
fiind construite pentru propulsie navala si majoritatea sint in 2 timpi, cu simplu efect. La aceste
motoare s-a studiat si s-a pus la punct in mod deosebit baleiajul, realizat la diversele fabrici in mod
diferit si sistemele de evacuare a caldurii de ardere (gazelor de ardere). Aplicind la aceste motoare
supraalimentarea, se ajunge la puteri de peste 3000 kw/cilindri cu un alezaj de 1050 mm.
Pentru supraalimentare se folosesc scheme variate, cu precadere cele cu turbosuflante
asezate lateral pe grupe de cilindri, asigurind un volum de gaze cit mai mic intre evacuarea
cilindrilor si intrarea in turbina de gaze ceea ce permite sa mareasca foarte mult puterea suflantei.
La motorul puternic supraalimentat, compresia aerului se face in 2 trepte, cu racire
intermediara sau racire numai dupa ultima treapta. Schemele devin extrem de complexe si aduc
mariri suplimentare de puteri, cu reduceri substantiale de consum de combustibili.
Marirea turatiei constituie, de asemenea, o tendinta urmarita in constructia noilor
motoare.

Cresterea turatiei motoarelor si perfectionarile aduse prin supraalimentare reduc

volumul si greutatea motoarelor. Se accentueaza tendinta de a se folosi cit mai des sistemul de
constructie cu cilindri in V, chiar la numar redus de cilindri, ceea ce contribuie la reducerea
spatiului ocupat de motor.
Pentru a imbunatati ciclul motor, s-a cercetat de asemeni influenta pe care o are
raportul de compresie asupra functionarii motoarelor cu camera de ardere nedivizata. Dintre
camerele de ardere de constructie noua se mentioneaza camera de ardere sferica din piston, realizata
de fabrica M A N pentru motoarele cu turatie ridicata.
O alta tendinta de dezvoltare in constructia motoarelor Diesel este racirea directa cu
aer. Aceasta se aplica la motoarele mici, dar se extinde si la unele motoare de putere mijlocie.
Folosirea combustibililor inferiori (pacura) se extinde si la motoarele Diesel cu
puteri din ce in ce mai reduse. Pentru folosirea eficienta a acestor combustibili, este nevoie sa se
recurga la curatirea suspensiilor mecanice din combustibil prin centrifugare, operatie cu ajutorul
careia se poate reduce simtitor cenusa, daunatoare, rezultata prin ardere. O alta imbunatatire a fost
cea referitoare la functionarea motorului Diesel cu doi combustibili: combustibil gazos ca baza si
combustibil lichid pentru aprindere.
In ultimii ani constructorii de motoare Diesel folosesc o aparatura de comanda si
control din ce in ce mai complexa fiind integral automatizata in functionare. Pornirea si oprirea se
realizeaza automat pe baza de program, iar controlul functionarii motorului, protectia si deservirea
in exploatare, precum si mentinerea lui ca rezerva pregatita sa intre imediat in functiune sint, de
asemenea automatizate.
La perfectionarile aduse motoarelor propriu-zise, se se adauga si imbunatatirile
materialelor de exploatare, in special ale lubrifiantilor, care permit sa se reduca uzura pieselor in
miscare ale motoarelor. Astfel se observa aditivarea uleiurilor, adica adaugarea de substante care sa
imbunatateasca caracteristicile lor de ungere sau, la motoarele care functioneaza cu pacura, sa
neutralizeze aciditatea combustibilului si sa reduca efectele corozive ale acestuia.
In concluzie deci, prin imbunatatirile aduse de-a lungul timpului, ca rezultat a
numeroase cercetari de specialitate, s-a marit economicitatea si siguranta de functionare a
motoarelor, concomitent cu reducerea greutatii, a gabaritului si a consumului de combustibil.
Dezavantajele acestor motoare sunt:
- au o constructie mai complexa;
- constituie o sursa de zgomot puternic si sunt generatoare de vibratii;
- nu pot fi utilizate la turatii scazute.
1.2.1

CLASIFICAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA

O clasificare unica, dupa un singur criteriu, care sa cuprinda toate motoarele existente
este greu de facut din cauza diversitatii mari si a derivarii unor tipuri de motoare din altele.
Din acest motiv clasificarea motoarelor se face dupa mai multe criterii:
A. Dupa numarul de timpi ai ciclului de functionare:
- Motoare in 4 timpi = ciclul de functionare se realizeaza pe parcursul a 4 curse
succesive ale pistonului (2 rotatii complete ale arborelui cotit = 720 RAC).
- Motoare in 2 timpi = ciclul de functionare se realizeaza pe parcursul a 2 curse
succesive ale pistonului (1 rotatie a arborelui cotit = 360 RAC).
B. Dupa modul in care se realizea za aprinderea combustibilului:
- MAC = motoare cu aprindere prin comprimare (Diesel = dupa numele
inventatorului: Rudolf Diesel)
- MAS = motoare cu aprindere prin scinteie (Otto = dupa numele
constructorului)
- Motoare cu cap incandescent = un caz particular al motoarelor Diesel.
C. Dupa numarul de cilindri:
- Motoare monocilindrice = motoare cu un singur cilindru
10

- Motoare policilindrice = motoare cu mai multi cilindri.

D. In functie de modul de dispunere al cilindrilor:
- Motor in: - linie = toti cilindrii sunt situati intr-un singur plan
- V
- W
- X
- cu pistoane opuse (pistoane cap in cap)
- boxer = pistoanele sunt dispuse la 180 unul fata de celalalt
cilindrii fiind oopusi
- H
- triunghi
- stea
- dreptunghi
- in cruce
- etc.
E. Dupa tipul mecanismului biela manivela:
- normal: - axat
- dezaxat : - in sens direct
- in sens invers
- articulat: - cu biele alaturate
- cu biela principala (mama) si bielete secundare
- cu o biela in forma de furca si una normala (aceste motoare nu se
mai utilizeaza)
F. Dupa rapiditatea desfasurarii ciclului de functionare (dupa turatie):
- motoare lente Vm = 4 6,5 m/s. (pina la 350 RPM.)
- motoare semirapide Vm = 6,5 10 m/s. (350 - 500 RPM.)
- motoare rapide Vm = peste 10 m/s. (peste 500 RPM.)
G. Dupa metoda de umplere a cilindrilor cu incarcatura proaspata:
- motoare cu umplere (admisie), naturala = la care admisia incarcaturii
proaspete se face prin efectul depresiunii produse prin deplasarea pistonului in
cilindru;
- motoare cu supraalimentare = la care incarcatura proaspata patrunde in
cilindri la o presiune mai mare decit presiunea mediului ambiant (pina la 1,3
presiunea mediului ambiant).
H. Dupa raportul cursa - diametru:
- cu cursa scurta:
S/D = 0,6 - 1,2
- cu cursa medie:
S/D = 1,2 - 1,5
- cu cursa lunga:
S/D = 1,5 - 2,2
- cu cursa superlunga: S/D = 2,2 - 4,2
p
3
I. Dupa felul procesului de ardere :
Q23
- cu ardere la volum constant (izocora)
- 2 comprimare adiabatica
1
- 3 incalzire izocora
2
4
2
4
detenta
adiabatica
3
- 1 racira izocora
patm
Q41
4
(la motoare cu explozie)
aspiratie
1
v

11

Q23
p
-

cu ardere la presiune constanta (izobara)

1 - 2 comprimare adiabatica
2 - 3 ardere izobara
3 - 4 detenta adiabatica
4 - 1 racire izocora
(la motoare cu autoaprindere)

4
Q41

patm

1
aspiratie

cu ardere mixta (la volum si presiune constanta) p

- 2 comprimare adiabatica
Q34
1
3
introducerea
caldurii
dupa
3
2
izocora
Q23
- 4 introducerea caldurii dupa
2
3
izobara
- 5 detenta adiabatica
4
- 1 evacuarea caldurii dupa
5
izocora.
patm

v
4

5
Q51
1
aspiratie

Dupa numarul de combustibili utilizati:

- mono carburanti
- policarburanti.
K. Dupa felul combustibilului utilizat:
- motoare cu combustibil solid
- motoare cu combustibil gazos
- motoare cu combustibil lichid:
- usor (benzina)
- mediu (motorina)
- greu (pacura).
L. Dupa tipul camerei de ardere:
- unitara
- impartita:
- cu camera de preardere
(divizata)
- cu camera de virtej (turbionara)
- cu camera de rezerva de aer
M. Dupa modul de racire:
- cu aer
- cu lichid
N. Dupa sensul de rotatie:
- motoare reversibile
- motoare nereversibile
- motoare cu sens de rotatie dreapta
- motoare cu sens de rotatie stinga.
O. Dupa destinatia motorului:
- motoare stationare (industriale)
=
25 - 600 RPM
- motoare pentru transportul rutier
= 2000 - 8000 RPM
- motoare pentru transportul feroviar = 400 - 900 RPM
- motoare pentru transportul aerian = 1400 - 3500 RPM
- motoare pentru transportul naval =
90 - 3500 RPM - de propulsie
- auxiliare (DG)
J.

12

motoare pentru tractoare

= 1400 - 3500 RPM.
P. Dupa modul de formare a amestecului carburant:
- motoare cu formarea in interiorul cilindrului a amestecului carburant = aceste
motoare aspira si comprima aer curat;
- motoare cu formarea in exteriorul cilindrului a amestecului carburant = la
aceste motoare amestecul este aprins de la o sursa exterioara:
-

4
4

1
2

3
1

a)

b)

c)

a- motoare cu carburator: amestecul se pregateste in carburator. La

deplasartea de la pmi spre pme in cilindru se creeaza un vid partial si amestecul
carburant preparat in carburator strabate tubulatura de admisie (1), supapa de
admisie (4) si patrunde in cilindrii motorului. Aerul aspirat din exterior strabate
difuzorul (2) cu viteza relativ mare antrenind picaturi de combustibil prin jiglorul
(3), formind amestecul carburant. Combustibilul folosit la aceste motoare este
benzina.
b- motoare cu injectie in tubulatura de admisie: combustibilul (benzina)
este injectat de pompa prin conducta (2) si injectorul (3) in tubulatura de admisie
prin care se aspira aerul. Amestecul aer combustibil este aspirat in cilindrul
motorului si dupa comprimare este aprins de catre o bujie.
c- motoare cu gaz: se aspira simultan aer si combustibil gazos prin
tubulatura de admisie dubla prevazuta cu clapeta de reglaj (1). Cele doua fluide
se amesteca in camera de amestec (2) de unde intra in cilindru, in care dupa
comprimare se aprinde de la o bujie.
Q. Dupa puterea efectiva a motorului:
- motoare de putere mica = puterea efectiva pina la 200 kw.
- motoare de putere medie = puterea efectiva 200 - 2000 kw.
- motoare de putere mare = puterea efectiva intre 2000 - 72000 kw.
R. Dupa diametrul cilindrului:
- motoare de puteri mici:
D = 80 - 200 mm.
- motoare de puteri medii:
D = 200 - 600 mm.
- motoare de puteri mari si foarte mari: D = 600 - 1060 mm.

13

1.2.2. ELEMENTE CONSTRUCTIVE ALE M. A. I.

M. A. I. Sunt formate, in general, din:
A. partile fixe
B. mecanismul motor
C. mecanisme si instalatii auxiliare.
A. Partile fixe formeaza carcasa motorului compusa din:
- pentru motoarele in doi timpi cu cap de cruce: placa de baza, lagarele
palier, blocul coloanelor, blocul de cilindri, chiulasa
- pentru motoarele in patru timpi: carterul inferior, lagarele palier,
carterul superior sau blocul de cilindri, chiulasa.
B. Mecanismul motor este format din parti mobile. Partile mobile principale
ale mecanismului motor sunt:
- pentru motoarele in doi timpi: arborele cotit, biela, capul de cruce,
tija pistonului si pistonul.
- pentru motoarele in patru timpi: arborele cotit, biela, boltul
pistonului, pistonul
C. Mecanismele si instalatiile auxiliare ale motoarelor cu ardere interna sunt:
1. mecanismul de distributie, care asigura desfasurarea proceselor de
schimbare a gazelor cu mediul ambiant, pentru motoarele
supraalimentate mecanismul de distributie se compune din: arborele
de distributie (ax cu came), culbutori, supape, agregatul de
supraalimentare, conductele de aer de supraalimentare, conductele
de gaze, colectoarele de aer, colectoarele de gaze.
2. Instalatia de racire: racire cilindri, racire agregate de
supraalimentare, racire pistoane, racire aer supraalimentare, racire
injectoare.
3. Instalatia de ungere: instalatia de ungere mecanism motor, instalatia
de ungere cilindri.
4. Instalatia de pornire (lansare) care cuprinde: buteliile de aer de
lansare, valvula principala de lansare, distribuitorul de aer de
lansare, supapele de lansare.
5. Instala tia de inversare a sensului de rotatie a arborelui cotit: aceasta
se intilneste numai la motoarele cu aprindere prin comprimare
reversibile.
6. Instalatia de pregatire combustibil compusa din: tancuri de
decantare, separatoare purificatoare, separatoare clarificatoare,
valvule de distributie si reglare.
7. Instalatia de alimentare cu combustibil compusa din: tancuri de
serviciu, tanc de amestec, pompe, filtre, incalzitor de combustibil,
viscozimetru,pompe de injectie, injectoare.
8. Instalatia de masura si control, comanda de la distanta, reglare
automata cu limitarea regimurilor de suprasarcina si automatizare.
1.2.2.1 ELEMENTE CONSTRUCTIVE FIXE. ROL. DESCRIERE.
Placa de baza (cadrul de fundatie), sau rama de fundatie cum mai este denumita, este
baza carcasei motorului, asigurind transmiterea eforturilor longitudinale si transversale secundare la
postament. Cadrul de fundatie se executa in constructie sudata sau turnata, fiind alcatuit din grinzi
14

longitudinale cu care se fixeaza peretii despartitori cu sectiune I sau in cheson, care servesc
drept reazem pentru lagarele palier. Cadrul de fundatie de acest tip nu se intilneste de obicei la
motoarele rapide, unde lagarele palier sunt suspendate de carter. La motoarele cu un numar mic de
cilindri, cadrul de fundatie este compus dintr-o singura piesa, iar la motoarele cu un numar mai
mare de cilindri, cadrul de fundatie este executat din doua piese. La motoarele de dimensiuni mari
se intilneste varianta sudata a cadrului de fundatie. Baia de ulei poate fi separata de cadrul de
fundatie si in acest caz motorul se numeste motor cu carter uscat. Motorul cu carter umed are baia
de ulei amplasata imediat in partea inferioara a cadrului de fundatie, legat rigid de aceasta fie din
turnare, fie prin asamblare rigida cu suruburi. Cadrele de fundatie impresioneaza in primul rind prin
abundenta elementelor de rigidizare
Rigiditatea corespunzatoare a cadrului de fundatie este de altfel principala sa cerinta functionala.
Rigiditatea insuficienta conduce la deformari inadmisibile ale carterului, deformari care pun in
pericol coaxialitatea lagarelor principale (palier), inrautatind conditiile de ungere din lagare, marind
uzura lor si conducind la aparitia unor eforturi suplimentare considerabile in arborele cotit.
Asigurarea pastrarii rigiditatii cadrului de fundatie in timpul functionarii motorului impune fixarea
corecta a acestui element pe postament si controlul periodic al stringerii sale pe postament.
Cadrul de fundaie, denumit i ram de fundaie sau plac de baz (fundaie),
reprezint baza ntregii construcii a motorului, avnd de susinut toate elementele componente ale
acestuia i fcnd legtura cu corpul navei. El trebuie s asigure o rigiditate maxim longitudinal i
transversal.
Cadrul de fundaie se ntlnete numai la motoarele lente i semirapide. Pentru
motoarele rapide se utilizeaz carterul inferior, avnd o construcie simplificat, cu o contribuie
redus la rigidizarea construciei. El conine, de obicei, i baia de ulei a motorului.
Cadrul de fundaie este confecionat din dou grinzi (lonjeroane) longitudinale, care
formeaz o suprafa plan
de contact cu osatura navei.
Grinzile sunt consolidate n
exterior
prin
nervuri
verticale sau nclinate i n
interior
prin
perei
transversali nervurai (fig.
1).
Pereii despritori servesc drept reazeme
pentru lagrele de sprijin
ale
arborelui
cotit,
mprind cadrul n spaii
corespunztoare
fiecrui
cilindru. Planul de separare
dintre cadrul de fundaie i batiu se afl, de obicei, deasupra axei arborelui cotit (fig. 1). Cadrele de
fundaie sunt prevzute la partea inferioar cu colectoare de ulei nclinate.
Fixarea de postamentul motorului se realizeaz prin intermediul unor pene nclinate (la
motoarele de puteri mari) sau al unor amortizori elastici (la motoarele de puteri mici).
Cadrele de fundaie se execut din font (prin turnare) sau din oel (prin sudare).
Construciile sudate duc la o reducere a greutii cu 25-30%. Suprafeele de sprijin trebuie
prelucrate prin strunjire. La carterele inferioare mai este utilizat i aliajul de aluminiu.
Lagarele palier sunt lagarele de sprijin ale arborelui cotit. Functie de tipul carcasei
motorului se intilnesc lagare palier montate in locasurile cadrului de fundatie sau lagare palier
suspendate la motoarele semirapide, unde exista doar carter inferior si superior. Cuzinetii sunt
confectionati din banda bimetalica, avind o zona din otel si o zona (cea de contact) dintr-un aliaj
antifrictiune. Cuzinetul inferior si superior sunt interschimbabili. La suprafetele de imbinare cei doi
15

cuzineti se prelucreaza, realizindu-se asanumitele bai pentru asigurarea formarii penei de ulei.
Uleiul este asigurat de instalatia de ungere prin intermediul canalelor special practicate in capacul
cuzinetului si cuzinet. Pentru aducerea jocului capatat in urma uzurii la limitele normale se folosesc
anumite piese de reglare (laine). In cazul inexistentei acestor laine, caz intilnit frecvent la motoarele
mici, realizarea jocurilor normale este obtinuta prin turnarea din nou a compozitiei antifrictiune a
cuzinetilor si reprelucrarea acestora. Stifturile de fixare au un rol important in asigurarea ungerii,
prin mentinerea corespondentei canalului de ungere din capacul cuzinetului cu canalul de ungere
din cuzinet. Aceste stifturi lipsesc in cazul existentei unor proeminente pe spatele cuzinetilor,
proeminente care se fixeaza in canalele special practicate in corpul capacului lagarului.
Prezoanele capacului asigura fixarea cuzinetilor lagarului in timpul functionarii motorului. La
unele motoare nu se folosesc prezoane pentru stringerea capacului cuzinetului lagarului, rolul
acestora fiind indeplinit de buloane de stringere sau cricuri.
In exploatare, pentru evitarea unor surprize neplacute, este necesar a se respecta citeva reguli si
anume: - la un motor nou, functie de dimensiunea acestuia, intrucit ambele suprafete aderente ale
suprafetelor de presare a suruburilor se vor uza in perioada initiala
de functionare a motorului, toate buloanele de presare se vor
verifica periodic, eventual se vor stringe dupa primele 250 1000
h. de lucru, functie de prescriptiile date in acest sens de
constructorul motorului;
- cuzinetii lagarelor se vor verifica la intervalele prescrise
de furnizorul motorului sau de fiecare data cind presiunea uleiului
de ungere scade sub limitele admise. In cazul constatarii unor
jocuri mai mari sau mai mici decit cele admise, sau in cazul
constatarii altor defecte la cuzineti, acestia se vor repara, iar
jocurile se vor aduce la valorile prescrise.
Lagrele de pat asigur susinerea i fixarea arborelui
cotit al motorului. n funcie de construcia motorului, lagrele de
pat care, la motoarele navale, sunt, de regul, lagre de alunecare
se execut n dou variante:
a) lagre suspendate;
b) lagre rezemate.
n prima variant (fig. 2.a), partea superioar a
lagrului se toarn odat cu carterul superior, iar partea inferioar
(capacul lagrului) se fixeaz de partea superioar prin prezoane
sau uruburi, constituind reazemul propriu-zis. n aceast variant
forele sunt preluate numai de carterul superior, pe care se prevd
tlpile de fixare.
n cazul lagrelor rezemate (fig. 2. b), capacul se
sprijin pe corpul lagrului, practicat n carterul inferior prevzut
cu tlpi de fixare. Avantajul acestei soluii l constituie rigiditatea
superioar, dar atrage dup sine complicarea construciei carterului
inferior.
n interiorul corpului i capacului lagrului sunt montai
cuzineii (fig. 3.), care reprezint piese cilindrice constituite din dou
jumti interschimbabile. La motoarele de puteri mari, ntre capetele
de mbinare ale unui cuzinet se monteaz un adaos din plcue
calibrate de alam, numite laine.
Fixarea cuzineilor n lagr, pentru a nu le permite
deplasarea axial sau longitudinal, se face cu ajutorul unor tifturi
sau proeminene rsfrnte (fig. 3). Semicuzinetul inferior trebuie

16

astfel montat nct s permit scoaterea lui prin simpla rotire n corpul lagrului, fr a demonta
arborele cotit.
Carterul, blocul cilindrilor: Carterul impreuna cu cilindrii constituie carcasa motorului,
care cuprinde principalele organe si subansamble ale motorului.
Constructia carterului si a cilindrilor trebuie executata cu o precizie ridicata, pentru ca sa se
asigure functionarea normala a mecanismului motor si a altor organe montate in interiorul lor,
precum si etanseitatea cilindrului si a carterului. In afara conditiilor dimensionale o importanta
deosebita o prezinta conditiile privind forma geometrica a suprafetelor (ovalitate si conicitate
minima a alezajului cilindrilor, palierelor arborelui cotit si ale arborelui cu came, planeitatea
cilindrilor, etc.) si pozitia lor reciproca (perpendicularitatea axei cilindrilor pe axa arborelui cotit,
coaxialitatea palierelor, etc.).
Carterul transmite fundatiei fortele si momentele produse de mecanismul motor. Aceste forte si
momente, precum si forta de presiune a gazelor aplicata pe chiulasa si fortele de stringere a
suruburilor, care asambleaza chiulasa si capacele palierelor arborelui produc, in general solicitari in
carter si cilindru. Constructia carterului si a cilindrilor trebuie sa fie rigida, modificarile formelor
geometrice si pozitiilor reciproce ale suprafetelor trebuie sa fie minime.
Alte conditii care se impun constructiei carterului si cilindrilor privesc comoditatea
montajului, simplitatea constructiva si tehnologica, greutatea redusa.
La motoarele policilindrice rapide, racite cu apa, cilindrii sunt reuniti intr-un subansamblu
numit blocul cilindrilor; intre peretele exterior al blocului si cilindri (sau camasile cilindrilor de tip
umed) exista un spatiu etans pentru circulatia lichidului de racire. In mod frecvent, la motoarele de
puteri mici si mijlocii, blocul cilindrilor face corp comun cu jumatatea superioara a carterului (fig.
4. a). Peretii exteriori ai blocului transmit direct carterului fortele de presiune ale gazelor aplicate
pe chiulasa, precum si fortele normale pe cilindri; peretii cilindrilor la blocurile cu camasi de tip
uscat sau care nu sunt prevazuti cu camasi participa la transmiterea acestor forte. Constructiile cu
blocul cilimdrilor separat de carter sunt prevazute cu suruburi lungi, care traverseaza blocul, pentru
asamblarea chiulasei cu blocul si carterul (fig. 4. b); stringerea de montaj a suruburilor determina
comprimarea blocului. In comparatie cu cazul precedent (bloc carter), constructia este mai putin
rigida.
Motoarele racite cu aer au cilindri individuali nervurati, care se asambleaza la carter
(fig. 4. c).
Dimensiunile carterului sunt determinate in planul transversal de traiectoria capului bielelor
si de amplasaraea arborelui cu came, iar in planul longitudinal de distantele dintre axele cilindrilor.
Partea superioara a carterului la motoarele de puteri mici si mijlocii cuprinde palierele
arborelui cotit si ale arborelui cu came (paliere suspendate), care sunt sustinute de peretii
transversali din carter. Palierele arborelui cu came sunt nedemontabile, arborele cu came
introducindu-se pe la un capat al carterului. Palierele arborelui cotit sunt in general demontabile;
jumatatea superioara a fiecarui palier este executata dintr-un perete transversal, asamblindu-se prin
suruburi cu jumatatea inferioara (capacul). Planul de separare al palierelor arborelui cotit este dispus
in planul de separare al carterului (fig.4. a, c.) sau, pentru o rigiditate sporita, deasupra acestui plan
(fig. 4. b). Tot pentru asigurarea rigiditatii necesare, peretii transversali ai carterului sunt intariti cu
nervuri, palierele avind pereti grosi, capacele palierelor arborelui cotit centrindu-se pe o inaltime
mare.

17

a.

b.
Fig. 4.

c.

Rigiditatea carterului poate fi marita prin prin constructia carter tunel, in care si
palierele arborelui cotit sunt nedemontabile, montarea facindu-se pe la un capat al carterului;
aceasta constructie este folosita in special pentru arborii demontabili, cu lagare prin rostogolire.
Din punctul de vedere al uniformizarii incarcaturii carterului, dispozitia unui palier dupa
fiecare cilindru este optima.
La palierele arborelui cotit se prevad in general cuzineti cu pereti subtiri, montati prin
strigere, iar la palierele arborelui cu came, bucsi cu aliaj antifrictiune. La fiecare palier se prevede
cite un canal prin care se aduce ulei sub presiune la conducta principala. Constructia blocului
cilindrilor prezinta diferente, legate de modul de realizare a cilindrilor. Blocurile in care se
monteaza camasi de tip umed sunt formate din peretii exteriori, care cuprind spatiul de racire si
briurile de fixare a camasilor, si pereti interiori de rigidizare.
Bloc carterul se obtine prin turnare din fonta cenusie sau din aliaje de aluminiu: aliaje
aluminiu siliciu, cu bune proprietati de turnare pentru bloc.
Principala condiie pe care trebuie s o ndeplineasc carterul este rigiditatea superioar,
deoarece el preia toate forele i momentele care iau
natere n timpul funcionrii motorului (forele de
presiune, forele de inerie neechilibrate i momentele
acestora). Solicitri suplimentare ale carterului apar i
datorit greutii acestuia, a blocului motor i a
chiulasei, mai ales la motoarele de puteri mari. De
asemenea, carterul este supus solicitrilor statice care
apar la montaj (prin strngere) i n timpul
funcionrii, prin dilatare. Dac rigiditatea este
insuficient, apar deformaii care pericliteaz
coaxialitatea lagrelor de pat, nrutesc condiiile de
ungere n lagre i mresc uzura lor, iar n arborele
cotit apar tensiuni suplimentare.
Mrirea rigiditii carterului se obine pe
mai multe ci:
a) nervurarea
pereilor
transversali
(rigiditatea depinde, n primul rnd, de numrul i de dispunerea nervurilor, mai
puin de masa lor);
b) coborrea planului pI pI de separare a carterului superior de cel inferior, n raport
cu planul p p de separare a lagrelor (fig. 5.);
18

c) mrirea numrului de lagre ale arborelui cotit;

d) turnarea comun a carterului i a blocului motor (bloc-carterul);
e) turnarea comun a carterelor superior i inferior (carterul tunel).
Batiul reprezint organul fix care realizeaz legtura dintre blocul motor i cadrul de
fundaie, delimitnd spaiul n care se mic organele mobile ale motorului, spaiu care este nchis i
etan. Batiul poate susine i arborele cotit.
n funcie de tipul motorului, batiul
(carterul superior) poate fi montat sub diferite forme
constructive:
a) din montani sau coloane separate n
form de A (fig. 6.), aezate n
planele verticale ale lagrelor de pat
i mbinate ntre ele prin intermediul
blocului motor i al cadrului de
fundaie;
b) batiul (carterul superior) turnat dintro bucat sau mai multe subansamble;
c) carterul turnat dintr-o singur bucat
(carterul tunel);
d) carterul superior turnat mpreun cu
blocul motor (bloc carterul).
La motoarele cu cap de cruce, mrirea
rigiditii batiului este posibil prin realizarea
montanilor sub form de coloane prismatice goale
n interior, rigidizate prin perei transversali
nervurai. Pe aceti montani sunt fixate i glisierele
capului de cruce.
Pentru a realiza o montare corect a
motorului, cadrul de fundaie, montanii i blocul
motor se asambleaz prin intermediul acelorai
tirani (fig. 6.). Spaiile libere dintre montani (n
plan paralel cu planul axei arborelui cotit) se nchid
cu ui (capace ) de vizitare sau cu plci sudate.
La extremitile de rezemare, montanii
sunt prevzui cu tlpi pentru susinerea blocului
motor i pentru aezarea pe rama de fundaie.
Pentru a prentmpina eventualele
explozii n carter, acestea sunt prevzute cu supape
de siguran i cu detectoare de cea ulei i gaze.
Pentru ventilaia carterului pot fi prevzute dispozitive speciale de aerisire.
Construcia batiului trebuie s fie uoar i totui rigid pentru asigurarea etaneitii. Se
execut din oel, font sau aluminiu (numai la motoarele rapide), prin turnare sau sudur. Strngerea
tiranilor se realizeaz cu ajutorul unui servopiston hidraulic (la motoarele de puteri mari) sau al
unei chei dinamometrice i se verific periodic.
Batiul este prevzut cu posibiliti de fixare i susinere a agregatelor i mecanismelor
auxiliare.
Camasa cilindrului; Cilindrul este construit in general sub forma unei piese
separate, camasa cilindrului, pentru a se evita folosirea materialelor cu proprietati superioare pentru
ansamblul blocului si pentru usurarea reparatiilor.
19

Constructia camasii cilindrului difera, in functie de modul de montaj in bloc: montaj cu joc sau
usor presat intr-un cilindru din bloc, racirea camasii facindu-se indirect (camasa uscata = fig. 7. a),
sau montaj cu joc in doua briuri de ghidare ale blocului, la cele doua extremitati ale camasii, care
ajunge in contact direct cu lichidul de racire (camasa umeda = fig. 7. b,).
Camasile montate cu joc necesita un guler de sprijin, care se prevede in general la partea
superioara. Marginea superioara a gulerului depaseste cu a = 0,05 0,15 mm suprafata de asezare a
blocului, pentru ca sa se asigure stringerea etansa a chiulasei pe conturul cilindrului (fig.7. b).
Camasa cilindrului este solicitata mecanic de fortele de stringere ale chiulasei, de forta de
presiune a gazelor si de componenta normala a fortei transmise de piston. Diferentele de
temperatura dintre suprafata interioara, incalzita de gaze, si suprafata exterioara racita, dau nastere
unor solicitari suplimentare, termice. Aceste solicitari trebuie sa produca deformatii cit mai reduse
ale camasii cilindrului, care sa nu depaseasca toleranta la diametru respectata in fabricatie, pentru
asigurarea unor conditii normale de functionare a segmentilor si pistonului. Deformatiile cele mai
importante ale camasii sunt provocate de deformatiile blocului, la stringerea suruburilor de fixare a
chiulasei. Reducerea la minimum a deformatiilor blocului impune o repartizare judicioasa a
suruburilor in jurul camasii, stringerea uniforma a suruburilor, constructia rigida a briurilor de
ghidare. In acelasi scop, constructia camasii trebuie sa fie rigida.
Pe suprafata de ghidare inferioara la camasa umeda se executa canale in care se monteaza
inele de cauciuc pentru etansare.
Suprafata de lucru a cilindrului se uzeaza inegal. In sens axial, uzura maxima se produce la
partea superioara, aproximativ la nivelul primului segment de compresiune si al mantalei pistonului
in pozitia PMI. In sectiunea transversala a cilindrului, uzura este de asemenea inegala, in functie de
deformatiile cilindrului, de incalzirea inegala si de pozitia galeriei de admisie (la MAS). Uzura
decurge printr-un mecanism mixt, adeziv, abraziv si corosiv. Uzura adeziva se manifesta in special
la partea superioara a cilindrului, unde in conditii normale de functionare se realizeaza frecarea de
tip mixt.
camasa
a
cilindru
briu
lichid de racire
b. camasa de tip umed

a. camasa de tip uscat

Fig. 7.
La pornire sau la functionarea MAS la un regim termic coborit, uzura adeziva se intensifica
datorita depunerii pe pereti a benzinei (in special pe peretele opus galeriei de admisie), care spala
pelicula de ulei. Uzura corosiva a cilindrilor pare sa fie in numeroase cazuri predominanta.
Substantele corosive care se formeaza in interiorul cilindrului sunt produse ale arderii (acid formic,
acid acetic, acid azotic, oxizii sulfului si acizii sulfuros si sulfuric, vaporii de apa) si produsi de
descompunere a uleiului de pe pereti. Produsele arderii sunt cele mai agresive daca se condenseaza
pe pereti; de aceea, uzura corosiva actioneaza cu intensitate maxima la pornire, cind substantele
corosive se condenseaza, iar peretii nu sunt protejati de stratul de ulei. (La MAS, picaturile de
benzina din incarcatura proaspata se depun pe peretele cilindrului si spala pelicula de ulei). Pentru
20

evitarea condensarii substantelor corosive, se considera ca suprafata interioara a cilindrului trebuie

sa functioneze la o temperatura de peste 140C, ceea ce corespunde aproximativ unei temperaturi a
apei de racire de 80C.
Camasile cilindrilor se executa , in general, prin turnare centrifuga, din fonta speciala, cu
proprietati anticorosive si antifrictiune (de exemplu, fonta cu crom si cupru); dupa tratamentul
termic, in general calire superficiala, duritatea suprafetei de lucru va atinge cote foarte inalte.
Cilindrul este organul n interiorul caruia se deplaseaza pistonul si evolueaza fluidul
motor. De regula se confectioneaza sub forma unei bucse metalice, fiind numit si camasa de
cilindru.
Constructia cilindrului
Dupa modul de asamblare cu blocul motor, se disting trei solutii constructive:
a) camasa de cilindru integrala;
b) camasa de cilindru uscata;
c) cmasa de cilindru umeda
Camasa de cilindru integrala se utilizeaza
foarte rar, n special la M.A.S., ea facand corp comun cu
blocul cilindrilor (blocul motor). Camasile demontabile
(uscate sau umede) sunt foarte des utilizate, datorita
urmatoarelor avantaje:
a) posibilitatea realizarii camasii dintr-un
material de calitate superioara;
b) simplificarea turnarii blocului motor;
c) mentinerea n serviciu a blocului motor si n
cazul uzarii sau defectarii unui singur
cilindru;
d) reducerea tensiunilor termice ale
cilindrului, dilatarea lui axiala nefiind
ngradita;
e) nlocuirea usoara a cilindrilor uzati.
Camasile demontabile sunt uscate (fig. 8.
b) atunci cand se monteaza cu strangere sau cu joc
foarte mic (pentru preluarea dilatarilor termice) n
locasul din bloc. Ele nu vin n contact direct cu fluidul
de racire. Atunci cand la exteriorul camasii
demontabile circula fluidul de racire, ele se numesc
umede (fig. 8. a).
Desi camasile uscate maresc rigiditatea
blocului motor, la motoarele navale cea mai folosita
solutie este aceea a camasilor umede, care asigura un
mai bun transfer de caldura si o simplificare a
tehnologiei de executie.
n cazul camasilor de cilindru umede, este
caracteristic faptul ca pe langa necesitatea de a rezista
la presiunea fluidului motor, ele trebuie sa asigure si
etanseitatea fluidului de racire n partile superioara si
inferioara. n mod uzual, n partea superioara, n blocul
motor se prevede un locas inelar n care se sprijina
flansa camasii de cilindru (fig. 8 si 9.a). Pentru a usura
transferul de caldura de la segmenti la fluidul de racire,
este necesar ca, n pmi, segmentul de
foc sa nu
21

depaseasca zona cilindrului care este udata la exterior de lichidul de racire (fig. 9. a). Acest lucru
este realizat prin limitarea naltimii flansei de sprijin a camasii de cilindru. Cand aceasta solutie nu
este posibila, flansa de reazem a camasii de cilindru poate fi amplasata n partea inferioara (fig. 9. b)
sau ntr-o zona mediana a camasii (fig. 9. c). Aceste solutii determina nsa cresterea grosimii
camasii de cilindru si, implicit, un mai slab transfer de caldura.
Pentru zona opusa flansei de sprijin a camasii de cilindru (situata, de obicei, n zona
inferioara), etansarea se realizeaza cu inele de cauciuc montate n canale executate fie n camasa
(fig. 10. a), fie n bloc (fig. 10. b).
Pentru evitarea coroziunii de interstitiu, se executa un canal ntre inele (fig. 10. a), care
colecteaza scaparile de lichid si le
evacueaza spre exteriorul blocului. De
asemenea, pentru evitarea uzarii prin
cavitatie, la nceputul zonei de etansare se
monteaza un al treilea inel de cauciuc (fig.
10. a). Pentru marirea suprafetei de
contact cu lichidul de racire, unele camasi
sunt prevazute n exterior cu o serie de
nervuri (fig. 8. a).
Motoarele n doi timpi au
camasi cu o constructie aparte (fig. 11),
care necesita o tehnologie de fabricatie
mai complexa datorita deschizaturilor
practicate n acestea pentru ferestrele de
admisie si evacuare,cit si pentru canalele de ungere. n zona ferestrelor trebuie asigurata o foarte
buna etanseitate ntre bloc si camasa.
La aceste motoare, alimentate cu combustibil greu, ungerea cilindrilor se realizeaza cu
ajutorul unui subsistem destinat acestui scop,
folosind pompe individuale de ungere. Uleiul
este introdus ntre suprafetele pistonului si a
cilindrului prin intermediul unor prize (canale)
de ungere (fig. 2.41), prevazute cu ventile de
retinere. Numarul acestora depinde de alezaj: la
motoarele cu diametrul cilindrului mai redus pot
fi trei prize, iar la cele cu alezajul peste 700 mm
se folosesc ntre patru si opt prize de ungere.
Solicitarile cilindrului
Deformarea cilindrului compromite
etansarea camerei de ardere si durabilitatea
mecanismului motor. Cilindrul se deformeaza
static, sub actiunea fortelor de prestrangere la
montaj si a fluxului termic, precum si dinamic,
sub actiunea presiunii gazelor, fortei normale si
a impactului cu pistonul.
Uzura oglinzii (suprafata interioara)
cilindrului constituie una dintre principalele
cauze care limiteaza durata de functionare a
motorului. Exista trei mari categorii de uzura:
a) uzura corosiva rezultat al contactului dintre metal si produsii agresivi care se
formeaza n procesul de ardere (acizii acetic, sulfuric i azotic, formaldehidele, vaporii de apa etc.)
si care se condenseaza pe oglinda cilindrului. Ea este maxima n partea superioara (dinspre pmi) a
cilindrului. Temperatura camasii are un rol hotarator n aceasta directie: cand ea coboara sub
22

punctul de roua (temperatura minima la care o substanta se mai afla n stare de vapori), produsele
corosive condenseaza pe camasa;
b) uzura abraziva produsa de particulele dure prezente n atmosfera (particule de cuart),
n ulei (aschii metalice, particule de calamina, cuart etc.) si n combustibil;
c) uzura adeziva consecinta a contactului direct dintre piston, segmenti si cilindru,
contact posibil n special n punctele moarte, cand ungerea hidrodinamica este compromisa.
Factorii care influenteaza uzura cilindrului sunt urmatorii:
a) regimul de functionare al motorului;
b) presiunea exercitata de segmenti;
c) regimul de ungere a cilindrului;
d) gradul de impurificare a aerului, uleiului si combustibilului;
e) natura, viscozitatea si stabilitatea uleiului;
f) compozitia chimica si fractionata a combustibilului;
g) natura materialului cilindrului;
h) tehnologia de finisare a cilindrului;
i) particularitatile constructive ale cilindrului;
j) deformatia cilindrului produsa la montaj;
k) racirea cilindrului importanta condiiilor de pornire.
Materialele de fabricatie
Materialul camasii de cilindru trebuie sa asigure rezistenta necesara la solicitarile dinamice
si statice si, mai ales, la uzura, tinand seama de functionarea n conditii de frecare deosebit de
nefavorabile.
Materialul cel mai des folosit este fonta de calitate superioara si fonta cenusie aliata cu Cr,
Ni, Mo, Ti, Va, care-i maresc rezistenta la uzura. Mai restrans, sunt utilizate si aliajele de aluminiu,
care desi sunt mai usoare si au o conductibilitate termica mai mare, au o rezistenta mecanica si la
coroziune nesatisfacatoare. La unele motoare, cu parametri functionali deosebiti, se folosesc si
camasi din oteluri cu Cr, oteluri nitrurabile si oteluri grafitate.
Procesul de realizare a camasilor de cilindru este turnarea (de regula, centrifugala), urmata
de honuire, nitrurare sau fosfatare.
Aliajele usoare se cromeaza sau se metalizeaza, ceea ce duce atat la cresterea duritatii, cat si
la mbunatatirea ungerii.
BLOCUL MOTOR
Rolul functional
Blocul motor constituie elementul structural al motorului, determinand constructia generala
a acestuia. Contine camasa cilindrului si spatiile de racire, pe el fiind montata chiulasa. Blocul
motor poate sustine n lagarele sale arborele cotit si arborele cu came, iar la exterior este prevazut
cu bosaje pentru prinderea unor agregate auxiliare: filtre, pompe, racitoare etc. n mod frecvent, mai
este numit si blocul cilindrilor.
Constructia blocului motor
Blocul motor, denumit frecvent si blocul cilindrilor, contine n interiorul sau camasile de cilindru.
La motoarele rapide si semirapide, blocul motor contine, de regula, toti cilindrii motorului (la
motoarele n linie) sau toti cilindrii unei linii (la motoarele n V, n H, n W, n stea etc.).

23

n cazul motoarelor lente, de puteri mari, blocul motor este individual, continand o singura
camasa de cilindru. Se mai utilizeaza si solutia intermediara a blocului motor pentru un grup de
cilindri.
n general, blocul motor (fig. 12) este compus dintr-o placa superioara 1 pe care se aseaza
chiulasa si o placa inferioara 2, prin
intermediul careia blocul motor se aseaza pe
carter (batiu). Aceste placi sunt legate prin
intermediul unor pereti transversali si
longitudinali 3, n care sunt practicate
spatiile 4, necesare vehicularii fluidului de
racire. De asemenea, n bloc pot fi prevazute
canalele 5 pentru tijele mpingatoare, iar pe
bloc pot fi amplasate bosajele 6 pentru
prinderea unor agregate auxiliare.
Blocurile motoare cu cilindri
nedemontabili au o constructie mai
complicata, ceea ce conduce la aparitia
tensiunilor interne dupa turnare, datorita
vitezelor diferite de racire a peretilor
interiori si exteriori. De asemenea, n
timpul functionarii apar tensiuni termice,
datorita gradientului de temperatura axial si
radial. De aceea, astfel de blocuri se
utilizeaza numai la motoarele de alezaj mic
(sub 120-140 mm). Utilizarea camasilor de
cilindru de tip uscat mareste rigiditatea blocului, dar si n acest caz gradientii de temperatura sunt
ridicati.
Compactitatea blocului motor n plan longitudinal este determinata de distanta dintre
cilindri, care depinde la randul ei, de :
a)
b)
c)
d)
e)

prezenta sau absenta lagarului palier ntre doi cilindri;

lungimea fusului maneton;
tipul lagarului (cu alunecare sau rostogolire);
tipul camasii de cilindri (uscata sau umeda);
marimea spatiilor de racire.

La motoarele n doi timpi etansarea spatiilor de racire n zona ferestrelor se realizeaza cu

inele de cupru spre gaze, urmate de unul sau dou inele de cauciuc.
n spatiile de racire se prevad locasuri pentru placue de zinc n vederea protejarii lor la
electrocoroziune.
Solicitarile blocului motor
Blocul motor este supus la solicitari variabile, determinate de fortele de presiune, fortele de
inertie si momentele lor, precum si la solicitari statice, care apar la montaj, prin strangere si, n
timpul functionarii, prin dilatare. Ca atare, blocul motor necesita conditii corespunzatoare de
rigiditate si stabilitate dimensionala.

24

Materialele de fabricatie
Materialele din care se executa blocul motor sunt fonta de calitate sau usor aliata si aliajele
usoare pe baza de aluminiu (pentru motoare de puteri mici). Cand blocul motor este prevazut cu
camasi de cilindru, se utilizeaza o fonta cenusie mai ieftina.
Semifabricatele se executa n exclusivitate prin turnare, urmata de curatire, sablare, ajustare
si, n cazul blocurilor de fonta, de un tratament termic de recoacere, pentru detensionare.

Chiulasa, formeaza peretele fix de la extremitatea cilindrului care cuprinde adeseori in

intregime camera de ardere impreuna cu galeriile de admisie si evacuare (cu exceptia motoarelor cu
supapele in blocul cilindrilor sau cu distributie prin lumini = ferestre de admisie si evacuare),
supapele, bujiile sau injectoarele.
In timpul functionarii, chiulasa este solicitata mecanic si termic.
Solicitarile mecanice sunt provocate de presiunea gazelor din cilindru, precum si de
stringerea de montaj a chiulasei pe suprafata blocului cilindrului, care asigura etansarea. Incalzirea
inegala, datorita caldurii primite de la gazele de ardere numai pe anumite zone (suprafata in contact
cu gazele din cilindru, canalele de legatura intre compartimentele camerei de ardere la MAC,
galeriile si supapele de evacuare), in timp ce alte zone sunt racite de incarcatura proaspata (galeriile
si supapele de admisie), creeaza solicitari termice. Valorile maxime ale solicitarilor termice apar in
general in zona dintre scaunul supapei de admisie si scaunul supapei de evacuare sau canalul de
legatura dintre compartimentele camerei de ardere, determinind adeseori fisurarea peretelui.
Constructia chiulasei este determinata de arhitectura camerei de ardere si a galeriilor de
admisie si evacuare, de necesitatea racirii eficiente a celor mai calde zone, micsorind la minimum
solicitarile termice, de conditiile de rezistenta si rigiditate, de considerente tehnologice. Chiulasa
poate fi numai pentru fiecare cilindru separat, comuna pentru toti cilindrii sau pentru un grup de
cilindri.
Galeriile de admisie si evacuare se dispun pe aceeasi parte a chiulasei sau pe ambele parti.
La chiulasele MAS este obisnuita dispunerea tuturor galeriilor pe aceeasi parte; vecinatatea
galeriilor de admisie si evacuare asigura preincalzirea incarcaturii proaspete, necesara vaporizarii
benzinei. Galeriile extreme ale chiulasei sunt cele de evacuare, pentru scurtarea colectorului de
admisie. La MAC este rational insa ca, galeriile de admisie si evacuare sa fie dispuse pe partile
opuse ale chiulasei, pentru reducerea preincalzirii incarcaturii proaspete, care este daunatoare
umplerii. Galeria de admisie are o constructie speciala, atunci cind trebuie sa asigure intrarea
aerului tangential la cilindru, la MAC cu injectie directa. Camerele de ardere sunt profilate direct in
corpul chiulasei (MAS, precum si MAC cu injectie directa) sau sunt realizabile din piese
demontabile, executate din oteluri rezistente la temperaturi ridicate (MAC cu camere separate de
virtej si de preardere). Camerele separate de ardere sunt deplasate in general in raport cu axa
cilindrului, pentru a se crea spatiul necesar montarii supapelor; in acelasi scop, la MAC cu injectie
directa se prevede o camera de ardere excentrica in capul pistonului, iar injectorul se monteaza
inclinat.
In interiorul chiulasei se prevede un spatiu prin care circula apa de racire, adusa din blocul
cilindrilor prin orificii speciale prevazute in pereti. Constructia interiorului chiulasei trebuie sa
asigure dirijarea apei de racire pentru racirea intensa a zonelor care se incalzesc cel mai mult in
functionare (galeriile de evacuare, scaunele supapelor de evacuare) sau pentru reducerea
temperaturii de functionare a unor piese (locasurile bujiilor, injectoarelor, ghidajelor supapelor de
evacuare); la MAS, racirea intensa a portiunii camerei de ardere unde flacara normala ajunge la
sfirsitul arderii reprezinta o metoda de combatere a detonatiei. La motoarele racite cu aer, suprafata
exterioara a chiulasei este nervurata.
25

Etansarea cilindrului este conditionata de planeitatea suprafetei de asezare a

chiulasei pe blocul cilindrilor. La rigiditate insuficienta, chiulasa se deformeaza prin stringere la
montare, astfel incit etansarea este compromisa; rigiditatea ridicata este necesara si pentru
functionarea normala a supapelor si a injectoarelor. Constructia rigida a chiulasei impune ingrosarea
peretelui care se monteaza pe blocul cilindrilor; legaturile care exista intre pereti (ghidajele
supapelor, locasurile bujiilor sau injectoarelor, etc.), precum si constructia in bloc a chiulasei
(comuna pentru toti cilindrii sau pentru un grup de cilindri) creeaza rigiditatea necesara, devenind
inutila plasarea unor pereti interiori suplimentari.
Intre chiulasa si blocul cilindrilor se prevede la montare o garnitura confectioanata dintr-un
material moale (de obicei tabla de cupru). Pentru deformarea uniforma a garniturii, stringerea
piulitelor se face de la centru spre extremitati si alternind pe ambele laturi ale chiulasei.
Rolul funcional
Chiulasa este organul fix al mecanismului motor care nchide cilindrul la extremitatea
corespunztoare p.m.i. Chiulasa se fixeaz pe suprafaa frontal superioar a blocului motor cu
ajutorul prezoanelor sau uruburilor de prindere.
Chiulasa conine locauri pentru injector 1 (bujie), pentru canalele de admisie 2 i
evacuare 3 (la motoarele n patru timpi), pentru supapele de lansare (la motoarele care se pornesc cu
aer comprimat), pentru circulaia fluidului de rcire 4 precum i orificii pentru prezoanele
(uruburile) de prindere i tijele distribuiei. (cnd arborele de distribuie este amplasat n blocul
motor). De asemenea, chiulasa conine, uneori, antecamerele sau camerele de turbionare sau
preamestec.
La motoarele n doi timpi, construcia chiulasei este mai simpl, ntruct lipsesc total
sau parial supapele de distribuie.
Construcia chiulasei
Chiulasa poate fi realizat
ntr-un corp comun pentru toi cilindrii,
pentru grupuri de cilindri sau pentru un
singur cilindru (individuale). Ea este o
pies de dimensiuni mari, cu o pondere
nsemnat (1215%) asupra masei
motorului. Partea sa superioar poate fi
acoperit cu un capac fixat cu prezoane
i piulie.
Construcia chiulasei
depinde de:
a)
tipul motorului;
b)
forma
camerei
de
ardere;
c)
amplasarea supapelor i
traseelor canalelor de distribuie
a gazelor;
d)
poziia injectorului sau
bujiei;
e)
sistemul de rcire;
f)
tipul sistemului de lansare.

26

Chiulasele
individuale
pentru motoarele n doi timpi de puteri
foarte mari se realizeaz uneori din
dou piese (fig. 14.). Partea inferioar
1, n contact cu blocul motor 3, se
execut din oel turnat i cuprinde
camera de ardere. Partea superioar 2 a
chiulasei se confecioneaz din font i
contri-buie substanial la descrcarea
celei inferioare de solicitarea produs
de presiunea gazelor. Solidarizarea
celor dou pri se realizeaz prin
uruburi repartizate pe conturul
chiulasei. Fluidul de rcire este introdus n
regiunea marginal a prii inferioare i este
apoi dirijat spre regiunea central, mai cald,
de unde ajunge n partea superioar a chiulasei.
La MAC, colectoarele de admisie
1 i de evacuare 2 (fig. 15) se prevd de o
parte i de alta a chiulasei, pentru a evita
nclzirea excesiv a aerului de admisie i
nrutirea
coeficientului
de
umplere.
Injectorul se monteaz, uneori, nclinat i
excentric fa de axa cilindrului, pentru a oferi
condiii mai bune de amplasare a supapelor. La
MAS, amplasarea colectoarelor de admisie i
evacuare de aceeai parte a chiulasei este
avantajoas pentru vaporizarea mai bun a combustibilului. Bujia se monteaz ntre supape pentru a
evita apariia arderii cu detonaie.
Grosimea i traseul canalelor de distribuie a gazelor trebuie s asigure o eficien
ridicat a proceselor de admisie i evacuare. Diametrul
canalului de admisie se face cu 10-20% mai mare dect al
celui de evacuare, pentru mbuntirea coeficientului de
umplere. Canalele se execut cu seciune variabil,
descresctoare spre orificiul supapei (fig. 16), pentru a
reduce pierderile gazodinamice. La MAC cu injecie direct,
mbuntirea formrii amestecului pe seama organizrii
micrii aerului se obine prin dirijarea adecvat a canalelor.
Efectul este amplificat n cazul canalelor n form de
spiral.
Micarea supapelor i rcirea lor sunt asigurate
de ghidurile de supap, care au forma unor buce presate
in chiulas. Jocul dintre tija supapei i ghid se reduce la
minimum pentru o mai bun evacuare a cldurii, dar
reducerea este limitat de pericolul griprii.
Orificiile pentru trecerea uruburilor de chiulas
se repartizeaz ct mai apropiat de cmaa cilindrului, fr
ns a mpiedica rcirea acesteia.
Forma exterioar a chiulasei este cilindric,
ptrat, hexagonal sau octogonal.

27

Etanarea dintre chiulas i blocul motor se realizeaz cu ajutorul unei garnituri de

cupru, metal moale sau cel mai adesea, din clingherit (amestec de azbest, cauciuc i un liant
mineral).
Solicitrile chiulasei
n timpul funcionrii motorului, chiulasa este supus la solicitri mecanice mari,
determinate de fora de presiune a gazelor. nclzirea inegal (diferene de 100-200 0C) a diferitelor
zone ale chiulasei (sediul supapei de evacuare mai cald dect al supapei de admisie, canalele de
evacuare mai calde dect cele de admisie etc.) produce tensiuni termice care deformeaz chiulasa.
Chiulasele motoarelor n doi timpi sunt mai puternic solicitate termic, din cauza dublrii numrului
de cicluri n unitatea de timp, respectiv de procese de ardere n unitatea de timp. Tensiuni
importante apar i la montaj, prin strngerea chiulasei.
n aceste condiii de solicitare complex, chiulasei I se impun urmtoarele cerine:
a) rigiditate mare, pentru a asigura etaneitatea fa de gaze;
b) rezisten mecanic i termic ridicat, la o mas ct mai mic;
c) realizarea unei distribuii ct mai uniforme a temperaturilor;
d) posibilitatea realizrii unei forme optime a camerei de ardere i dirijarea
convenabil a canalelor de distribuie;
e) amplasarea orificiilor pentru prezoanele sau uruburile de fixare a chiulasei trebuie
s asigure o presiune de etanare uniform pe toat suprafaa de aezare.
O rigiditate i rezisten mecanic ridicat a chiulasei se obine prin utilizarea unor
materiale cu proprieti mecanice i termice adecvate i prin construcia lor n sistem monobloc.
Materiale de fabricaie
Materialele frecvent folosite pentru confecionarea chiulasei sunt fonta i aliajele de
aluminiu. Chiulasele din font echipeaz n general MAC-uri de puteri mari, cu solicitri mecanice
i termice ridicate. Fonta posed proprieti mecanice ridicate (care se menin i la temperaturi
nalte) i asigur o rigiditate mare a chiulasei. Se utilizeaz, n general, fonta cenuie sau fonta
special aliat cu Cr, Ni, Mo, Cu.
Aliajele de aluminiu se utilizeaz la chiulasele MAS, ntruct micoreaz masa
motorului i mbuntesc calitile antidetonante ale camerelor de ardere, datorit nivelului termic
mai sczut. Chiulasele din aliaje de aluminiu se utilizeaz, de asemenea la MAC-uri de puteri mici,
pentru micorarea masei specifice a motorului.
La motoarele rcite cu aer se utilizeaz ntotdeauna chiulase din aluminiu, datorit
conductibilitii termice mai ridicate i fluiditii mari a aluminiului la turnare, ceea ce permite
obinerea unei construcii cu nervuri (aripioare) de rcire, avnd geometrii variabile.
Dup turnare, se execut sablarea, ajustarea i pregtirea suprafeei de aezare. Piesa
turnat este supus unui tratament de recoacere de detensionare.
Ghidul supapei se execut din materiale cu proprieti antifriciune, rezistente la
temperaturi nalte: font refractar; bronz cu Al, Si, P.
Scaunul supapei se prelucreaz direct n chiulas sau ntr-o pies separat, avnd forma
unui inel, presat ntr-un loca amenajat corespunztor. Scaunele se execut din font refractar,
bronz de Al sau oel refractar. Cnd este necesar o stabilitate ridicat la coroziune, suprafaa
scaunului se acoper cu stelit sau alt material dur.
28

Chiulasa ca si bloccarterul se obtine prin turnare din fonta cenusie sau din aliaje cu cupru,
sau cuprumagneziunichel, rezistente la temperaturi ridicate.
La demontarea chiulasei este necesar a se tine cont de urmatoarele reguli:
- sa nu se demonteze niciodata chiulasa cind este calda pentru ca se va torsiona (deforma);
- daca chiulasa este foarte grea se va folosi un palanc pentru a o ridica de pe blocul cilindrilor;
- daca chiulasa este mica, se vor insuruba minerele de ridicare in chiulasa pentru a o ridica de pe
bloc;
- daca chiulasa este foarte strinsa nu se introduce o dalta sau o surubelnita intre blocul cilindrilor si
chiulasa pentru a o indeparta, pentru ca aceasta va vatama ambele suprafete; se va lovi usor chiulasa
cu un ciocan de bronz sau de plumb ori se va folosi un bloc de lemn pentru a o slabi;
- la demontarea chiulasei este necesar a se avea grija sa nu se deterioreze atit chiulasa cit si
suprafata sau filetele blocului cilindrilor;
- daca se folosesc prezoane trebuie avuta grija ca acestea sa nu se indoaie;
- dupa demontare, chiulasa se va pune pe un dispozitiv de fixare sau daca este patrata, se poate
pune pe un banc de lucru;
- este necesar a se examina cu atentie camera de ardere odata ce este descoperita. Cercetarea
atenta poate adesea dezvalui cauzele consumului marit, supraalimentarii cu combustibil,
infiltratiilor de apa sau supraincalzirii. De asemenea pot fi vazute defectiuni ale pistoanelor,
camasilor cilindrilor sau blocului cilindrilor.

29

30

31

32

1.2.2.2 ELEMENTE CONSTRUCTIVE MOBILE. ROL. DESCRIERE.

Pistonul. In procesul de lucru, pistonul indeplineste urmatoarele functii:

- preia forta de presiune a gazelor si lucrul mecanic prestat de acestea si le
transmite arborelui motor prin intermediul boltului si al bielei;
- preia reactiunile determinate de biela si le transmite suprafetei cilindrului,
ghidind piciorul bielei in cilindru;
- asigura cu ajutorul segmentilor etansarea camerei de ardere;
- serveste ca mijloc de transmitere a caldurii la peretii cilindrului si chiar la
aerul din carter;
- impreuna cu segmentii asigura reglarea cantitatii de ulei pe oglinda cilindrilor;
- la motoarele in 2 timpi, are si rolul mecanismului de distributie, inlocuind
supapele.
Pistonul, fiind singurul perete mobil al camerei de ardere care asigura evolutiile fluidului
motor, trebuie sa indeplineasca o serie de cerinte, si anume:
- etanseitate buna pe toata cursa sa;
- ghidaj bine asigurat fara intepeniri atit la rece cit si la cald;
- rezistenta suficienta pentru a putea prelua eforturile date de presiunea gazelor;
- dilatare mica;
- greutate mica pentru a reduce la minimum fortele de inertie in punctele moarte
- ungere suficienta pentru a reduce la minimum rezistentele datorate frecarilor.
Aceste cerinte sunt satisfacute in conditii bune prin construirea pistoanelor din aliaje de
aluminiu. Uneori in constructia motoarelor de automobil, se utilizeaza si pistoanele confectionate
din fonta; spre deosebire de acestea, pistoanele construite din aliaje de aluminiu au o masa de
aproape 2,5 ori mai mica si o conductibilitate termica mult mai mare (3 4 ori). Insa, datorita
coeficientului de dilatare liniara marit, este necesara executarea unor jocuri mai mari intre peretii
cilindrilor si pistoanele de aluminiu.
Dupa prelucrare, pentru marirea durabilitatii, pistoanele din aliaje de aluminiu se supun unor
tratamente termice, care le ridica caracteristicile mecanice.
Uneori, se practica protejarea suprafetelor exterioare prin cositorire, grafitare sau eloxare cu un
strat poros, care retine uleiul si mareste rezistenta la uzura.
Dupa rolul functional, pistonul se compune din urmatoarele parti:
1. capul pistonului, partea in contact cu gazele din cilindru;
2. corpul pistonului (regiunea portsegmenti sau de etansare), care cuprinde canalele in
care se monteaza segmentii;
3. mantaua (fusta), partea care ghideaza pistonul in cilindru;
4. umerii pistonului (locasurile boltului pistonului). Distanta de la suprafata capului la
axa locasurilor boltului reprezinta o cota principala, numita inaltimea de compresie.
Capul pistonului poate avea diferite forme (plana, concava sau bombata), in functie de rolul pe
care il are in constructia camerei de ardere a motorului. Cea mai mare raspindire avind-o pistoanele
cu capul cu suprafata plana, ele incalzindu-se cel mai putin in timpul functionarii motorului si fiind
usor de executat.
La unele motoare in 2 timpi, capul pistoanelor este prevazut cu o proeminenta (deflector),
pentru ghidarea amestecului carburant in procesul de admisie si evacuare a gazelor arse. Capul
pistoanelor la motoarele Diesel are cele mai diferite forme in functie de asezarea injectorului sau in

33

functie de realizarea camerei de ardere care sa imbrace forma jetului de combustie. La acestea,
pentru a le spori rezistenta, partea inferioara a pistonului este prevazuta cu nervuri de rigidizare.
Corpul pistonului are peretii laterali ingrosati pentru dispunerea canalelor de segmenti.
Canalele superioare servesc pentru montarea segmentilor de compresie, care au rolul de a asigura
etanseitatea si de a transmite caldura peretilor cilindrilor.
Canalele inferioare sunt pentru segmentii de ungere (raclori), care asigura reglarea cantitatii de ulei
ajunse la partea superioara a pistonului. In zona (briul) canalelor pentru segmentii de ungere sunt
practicate o serie de orificii, care servesc la scurgerea uleiului adunat de segmenti de pe peretii
cilindrului. Numarul segmentilor depinde de presiunea gazelor in cilindrul motorului si de frecventa
de rotatie a arborelui cotit. De obicei, la pistoanele motoarelor cu carburator se monteaza 2 4
segmenti, iar la pistoanele motoarelor Diesel se monteaza 3 5 segmenti.
Fusta ghideaza pistonul in miscarea sa in cilindru si contribuie la uniformizarea presiunii pe
peretii cilindrului
Lungimea partii de ghidare a pistonului depinde de marimea eforturilor de apasare laterala si
se alege astfel incit sa se obtina valorile admisibile ale presiunii specifice.
Ca urmare a incalzirii neuniforme a pistonului pe toata lungimea lui, si dilatarea este
neuniforma. Astfel, deformatiile mai mari apar in regiunea capului pistonului. Din aceasta cauza,
diametrul capului pistonului este prin constructie mai mic decit cel al fustei, astfel incit jocul dintre
piston si cilindru in zona superioara este de 0,3 0,8 mm., iar in zona inferioara de 0,05 0,8 mm..
Pentru a se preintimpina eventuala intepenire a pistonului prin incalzire, precum si aparitia batailor
in cazul unor jocuri marite intre piston si cilindru, fusta este prevazuta cu o taietura in forma de T
sau U orientata oblic sau dupa generatoarea corpului pistonului. Taietura are rolul de a spori
elasticitatea fustei pistonului in deplasarea sa si de a compensa diferentele de dilatare ale pistonului
de-a lungul cilindrului. In acelasi scop, fusta unor pistoane se executa sub forma ovala (eliptica) cu
axa mare a elipsei perpendiculara pe axa boltului. Dimensiunea pistonului, masurata in lungul axei
boltului, se executa cu 0,15 - 0,30 mm. mai mica decit cea masurata in directie perpendiculara.
Umerii (bosajele) se executa sub forma unor adaosuri orientate spre interiorul pistonului in
ale caror orificii se monteaza boltul pistonului care realizeaza legatura acestuia cu biela.
In scopul reducerii jocului, la pistoanele din aliaje de aluminiu se introduc unele insertii
compensatoare, din metal cu coeficient de dilatare liniara mic. Aceste metale pot fi invarul (un otel
cu continut maxim de 37 % nichel) sau diferite oteluri de calitate. Astfel unele pistoane sunt
prevazute cu compensatoare din otel carbon sub forma de placute incorporate in zona umerilor
pistonului inca de la turnare. Placutele si aliajul de aluminiu lucreaza ca o lama bimetalica, astfel
incit la incalzire sistemul se curbeaza foarte putin, cresterea diametrului prin dilatare fiind mult
redusa in comparatie cu pistonul fara insertie de placute, jocul dintre fusta si cilindru reducindu-se
la 0,012 0,024 mm..
O atentie deosebita trebuie acordata masei pistoanelor, deoarece diferentierea in greutate a
acestora poate sa conduca la neechilibrarea motoarelor policilindrice. De aceea, inainte de montare,
pistoanele se monteaza pe seturi, abaterile masei acestora in cadrul fiecarui set trebuind sa nu
depaseasca 5 g..
Deoarece capul pistonului lucreaza la temperaturi mai ridicate decit mantaua, rezulta ca si
dilatarea in aceste regiuni va fi diferita; de aceea, corpul pistonului se strunjeste conic cu diametrul
capului mai mic cu 0,5 0,6 mm. la pistoanele cilindrice din aluminiu cu taietura in manta iar
pentru pistoane eliptice diferenta este de 0,2 mm. in dreptul axei mici si de 0,4 0,5 mm. in dreptul
axei mari.
Pistonul este supus in timpul functionarii unor solicitari mecanice importante. Astfel, capul
pistonului este solicitat de presiunea gazelor din cilindru, avind valori maxime cuprinse intre 40 si
120 kgf./cmp.
Fortele normale pe suprafata mantalei sunt variabile ca marime si sens, determinind uzura
inegala a cilindrului. Schimbarea sensului fortelor normale in cursul unui ciclu determina
deplasarea transversala a pistonului in planul de miscare al mecanismului motor; pistonul care este
montat cu joc in cilindru, trece de pe o fata a cilindrului pe cea opusa. La un joc mai mare de circa
34

0,1 mm. aceasta deplasare se face cu socuri importante pe cilindru; pistonul bate in cilindru,
fenomen care amplifica considerabil uzurile cilindrului, ale segmentilor si ale pistonului, precum si
zgomotul de functionare.

35

36

In cursul deplasarii intre fetele cilindrului, pistonul efectueaza totodata si o miscare

unghiulara (bascularea), pe scurte intervale, miscare ce apare in jurul PMI in cursul arderii.
Deplasarile unghiulare ale pistonului (bascularea), care sunt daunatoare functionarii segmentilor si
intensifica uzura pistonului si a cilindrului, se amplifica o data cu jocul pistonului in cilindru.
Capul pistonului, in contact direct cu gazele din cilindru, primeste in timpul functionarii
o importanta cantitate de caldura, pe care o evacueaza in cea mai mare parte mediului de racire din
exteriorul cilindrului, prin segmenti (circa 40 60 % din caldura primita), prin manta (circa 20
30%) si prin portiunile dintre canalele segmentilor (in cazurile cind se asigura un bun contact cu
cilindrul, pina la 30 %). Fractiunea de caldura evacuata in carter prin suprafata interioara a
pistonului este redusa (5 10 %). Debitul de caldura prin piston variaza in functie de densitatea ,
temperatura si miscarile gazelor din cilindru, de radiatia acestora, de suprafata de contact a capului
cu gazele. Sub influenta acestor factori, pistonul MAC urilor primeste debite mai mari de caldura,
in comparatie cu pistonul MAS urilor.
Cantitatea importata de caldura care traverseaza pistonul determina functionarea acestuia
la temperaturi ridicate, la care rezistenta la rupere si duritatea materialului inregistreaza o scadere
importanta; de asemenea se creeaza conditii dificile functionarii segmentilor si asigurarii ungerii.
Temperatura pistonului este variabila, scazind de la suprafata prin care primeste caldura
(capul pistonului), in sensul fluxului caldurii (spre extremitatea inferioara a mantalei). Temperatura
este inegala chiar pe suprafata capului, diferentele maxime de temperatura inregistrindu-se la MAC
cu camere separate, la care jeturile de gaze care trec din camera separata in timpul arderii izbesc o
anumita parte a pistonului.
Incalzindu-se neuniform , pistonul se dilata inegal. Temperaturile pistonului si dilatarile
corespunzatoare se modifica in functie de regimul de functionare a motorului. Intrucit pistonul se
dilata mai mult decit cilindrul, este necesar un joc suficient la montarea pistonului, pentru ca
functionarea sa decurga normal, in conditiile incalzirii maxime (la sarcina maxima). In regiunea
mantalei, dilatarea maxima apare in zona locasurilor, datorita concentrarii de material, unde se
produc si deformatiile maxime. Functionind cu joc, pistonul nu poate asigura etansarea cilindrului,
acest rol revenind segmentilor. Jocul din timpul functionarii depinde de marimea sa la montaj
precum si de dilatarile si deformatiile cilindrului si ale pistonului; valoarea maxima a jocului se
inregistreaza la un regim termic coborit (de exemplu, la pornire) si sporeste in cursul exploatarii
prin uzarea cilindrului si a pistonului. Realizarea constructiva a pistonului cu jocuri minime
necesare de montaj este o cerinta importanta, de care depinde atenuarea bataii si bascularii in
cilindru, asigurarea conditiilor normale de functionare a segmentilor, functionarea motorului cu
pierderi minime de gaze in carter si de ulei spre camera de ardere.
Inegalitatea incalzirii diferitelor zone determina si aparitia unor solicitari termice, care
sunt importante in special la capul pistoanelor cu diametre mari si diferente importante de
temperatura; solicitarile termice se adauga solicitarilor mecanice, rezultate din actiunea fortelor
exterioare.
Sub influenta conditiilor specifice de functionare, suprafetele pistonului supuse frecarii se
uzeaza cu intensitati diferite, dupa un mecanism combinat adeziv, abraziv si corosiv. Astfel, la
mantaua pistonului poate fi realizata frecarea lichida numai in partea centrala a cursei pistonului; la
apropierea de punctele moarte, datorita vitezelor scazute ale pistonului, frecarea este de tip mixt. La
un joc mare intre piston si cilindru se amplifica bataia si bascularea pistonului, intensificindu-se
uzura prin expulzarea peliculei de ulei si cresterea scaparilor de gaze, creindu-se posibilitatea
aparitiei punctelor de gripaj. Uzura este intensificata si de montarea incorecta a pistonului in
cilindru, datorita abaterilor geometrice ale tuturor organelor mecanismului motor (dezaxarea
pistonului, neparalelism intre axele piciorului si capului bielei, neparalelism intre axele fusurilor
maneton si palier, axa cilindrului nu este perpendiculara pe axa fusurilor palier).
Incercarile au aratat ca uzura mantalei si a locasurilor axului pistonului (in care se
realizeaza in general frecarea la limita) nu limiteaza durabilitatea pistonului, cu exceptia cazurilor
de gripare, determinate de montaje incorecte, de deformari sau incalziri anormale. Uzura principala

37

38

a pistonului se produce in mod obisnuit la canalele segmentilor, manifestindu-se prin pierderea

planeitatii si paralelismului flancurilor si marirea distantei dintre ele sub actiunea miscarilor pe care
le executa segmentii; totodata se produce si turtirea flancurilor. In afara factorilor care privesc direct
functionarea segmentilor, uzura canalelor este intensificata de micsorarea duritatii materialului
pistonului la temperatura de functionare, de bataia si bascularea pistonului.
In concluzie, pentru functionarea in conditii favorabile segmentilor, boltului si
pistonului insusi, de care depinde durabilitatea lor si perfectiunea etansarii cilindrului (fata de
pierderile de gaze spre carter si trecerea uleiului deasupra pistonului), constructia si montajul
pistonului trebuie sa fie caracterizate prin: 1) rigiditate ridicata; 2) jocuri de montaj minime; 3)
distributie favorabila a temperaturilor, evitindu-se supraincalzirea segmentilor; 4) rezistenta la
uzura; 5) pozitie corecta de montaj a pistonului in cilindru. De asemenea pentru pistoanele MASurilor care functioneaza la turatii ridicate este de prima importanta conditia greutatii reduse. La
pistoanele MAC urilor, care sunt incarcate de forte mai mari si primesc cantitati sporite de
caldura, conditia greutatii este de importanta secundara, punindu-se in schimb cu severitate
conditiile de rigiditate si de control eficient al fluxului de caldura.
CONSTRUCTIA PISTONULUI: Forma capului pistonului este in directa legatura cu
constructia camerei de ardere. La MAS se adopta in general forme simple: plana, bombata sau
concava. Capul pistoanelor MAC urilor este adeseori profilat (mai ales daca cuprinde camera de
ardere), la motoarele cu injectie directa.
Grosimea capului trebuie sa satisfaca conditia de rigiditate si sa asigure o repartitie
favorabila a temperaturii. La pistoanele MAC urilor care functioneaza cu presiuni maxime inalte
si care primesc cantitati mai importante de caldura, capul are o grosime relativ mare si o racordare
larga la regiunea portsegmenti.
Peretii laterali ai pistonului au forme si grosimi care de asemenea trebuie sa satisfaca
conditiile de rigiditate si de repartitie favorabila a temperaturii. Din acest punct de vedere este
favorabila forma conica a suprafetei interioare, astfel ca sectiunea sa scada progresiv spre marginea
inferioara a mantalei. Regiunea portsegmenti are intotdeauna o grosime mai mare decit mantaua.
Canalele pentru segmenti trebuie executate cu o racordare suficienta la fund, pentru reducerea
concentrarii de eforturi care poate duce la ruperi. Pragurile dintre canale trebuie sa fie rigide , in
vederea asigurarii unei pozitii corecte de functionare a segmentilor.
Pentru limitarea incalzirii primului segment la maximum 200 240 C, canalul acestuia
este coborit in raport cu capul pistonului. In acelasi scop, in unele cazuri se creeaza sectiuni inguste
sau goluri care reduc fluxul de caldura spre primii segmenti. La pistoanele care transmit cantitati
sporite de caldura (incepind de la diametre de 200 mm., la MAC in patru timpi, si de la diametre
mai reduse, la MAC in doi timpi) devine necesara racirea fortata cu ulei a regiunii portsegmenti.
Aceasta este realizata prin stropire sau prin circulatia fortata in interiorul peretelui.
In scopul maririi rezistentei la uzura a canalelor primilor segmenti, care functioneaza in
conditiile cele mai grele, la unele pistoane din alije de aluminiu ale MAC urilor se prevad insertii
din materiale cu duritate superioara (fonta austenica), introduse la turnare. Canalele segmentilor de
ungere sunt prevazute cu orificii pentru evacuarea uleiului colectat.
Locasurile axului pistonului au forma unor mansoane fixate in peretii laterali. Pentru
asigurarea rigiditatii necesare functionarii normale a segmentilor si axului se prevad nervuri masive
de legatura intre cap, regiunea portsegmenti si locasuri. Inaltimea la care se plaseaza axa locasurilor
(inaltimea de compresie) este dictata de doua considerente contradictorii: uniformizarea repartitiei
reactiunii cilindrului (fortele cilindrului care actioneaza la extremitatile mantalei)reclama plasarea la
jumatatea inaltimii mantalei, iar reducerea bascularii pistonului impune plasarea in centrul de
greutate; in practica se adopta o solutie de compromis.
Profilul suprafetei laterale a pistonului este determinat de conditia realizarii unui contact
cit mai bun cu cilindrul, pentru micsorarea incarcarii pe unitatea de suprafata si evacuarea in bune
conditii a caldurii; aceeasi conditie se pune pentru reglarea ungerii cilindrului si limitarea

39

1. Segment de piston (de compresie)

2. Segment de piston (de compresie)
3. Segment de piston (de compresie)
40

4. Segment de piston (de compresie)

5. Segment de piston (de compresie)
6. Segment de ungere
7. Canal pentru segment
8. Piston parte superioara
9. Piston parte inferioara
10. Surub
11. Bolt
12. Saiba de siguranta (de blocare)
13. Prezon
14. Piulita
15. Bulon/bolt cu cui spintecat (de siguranta)
16. Tija pistonului
17. Bolt
18. Cap de cruce
19. Surub
20. Saiba de siguranta (de blocare)
21. Saiba de siguranta (de blocare)
22. Bolt de ghidare
23. Patina (capului de cruce)
24. Piulita tijei pistonului
25. Saiba de siguranta (de blocare)
26. Saiba de siguranta (de blocare)
27. Surub
28. Presetupa tijei pistonului
29. Intrarea uleiului de racire al pistonului
30. Iesirea uleiului de racire al pistonului
__________________________________________
consumului de ulei. Jocurile necesare la montaj intre piston si cilindru, depind de coeficientul de
dilatare a materialului pistonului si cilindrului, temperaturile maxime de functionare ale acestora,
distributia temperaturilor pe suprafata laterala a pistonului si deformatiile pistonului si ale
cilindrului.
Descresterea temperaturilor intre capul pistonului si extremitatea mantalei impune
prelucrarea la diametre care cresc in acest sens. La regiunea portsegmenti se evita in majoritatea
cazurilor contactul cu cilindrul chiar la temperaturile maxime de functionare, datorita dificultatii de
a asigura ungerea. Mantaua, care ramine, in aceste conditii, partea de ghidare a pistonului in
cilindru, se executa la un singur diametru, daca are o lungime redusa, si diferente mici de
temperatura (MAS); in celelalte cazuri, diametrele cresc liniar (profil conic), sau dupa o curba care
urmareste distributia reala a temperaturilor. Jocul necesar la montaj intre suprafata portanta a
mantalei (dupa directia perpendiculara pe bolt) si cilindru poate fi redus, avindu-se in vedere ca in
aceasta zona dilatarea pistonului este minima, iar jocul tinde sa creasca prin deformare. In acest
scop este necesar sa se asigure prin prelucrare o sectiune eliptica, cu axa mica pe axa boltului, in
zona unde se inregistreaza cresterea maxima a diametrului mantalei atit prin deformare, cit si prin
dilatare.
La pistoanele din aliaj de aluminiu ale MAS se adopta in mod frecvent si alte solutii
constructive, in vederea reducerii jocurilor necesare la manta. Astfel se poate reduce temperatura
mantalei prin izolarea partiala de regiunea portsegmenti prin taieturi. O alta masura consta in
realizarea unei mantale elastice, care se poate deforma suficient in timpul functionarii fara sa
gripeze; mantaua este sectionata partial sau complet. Se poate obtine de asemenea limitarea
dilatarii portiunii portante a mantalei prin incastrarea in peretii mantalei si a locasurilor axului
pistonului a unor placute de otel. In acest mod se formeaza doi pereti bimetalici, care se incovoaie
prin incalzire, ca urmare a diferentelor dintre coeficientii de dilatare a aliajului de aluminiu si
41

otelului, impiedicind dilatarea libera a mantalei dupa directia suprafetelor portante; in dreptul
locasurilor boltului, unde se produce o dilatare considerabila, pistonul se evazeaza. Aceste solutii,
care se aplica in general combinat la pistoanele MAS urilor, nu sunt admise la pistoanele MAC
urilor, la care sunt necesare rezistente la rupere si rigiditati superioare.

mpreuna cu axul pistonului (boltul) si segmentii, pistonul formeaza grupul piston care
asigura evolutia fluidului motor si ndeplineste urmatoarele functiuni:
a) transmite bielei (tijei pistonului) forta de presiune a gazelor;
b) transmite cilindrului reactiunea normala produsa de biela (numai la motoarele fara
cap de cruce);
c) etanseaza cilindrul n doua sensuri: mpiedica scaparea gazelor n carter si
patrunderea uleiului n camera de ardere;
d) evacueaza o parte din caldura dezvoltata prin arderea combustibilului.
Primele doua functiuni sunt ndeplinite de piston mpreuna cu boltul (la motoarele fara cap
de cruce), iar celelalte doua mpreuna cu segmentii. Pistonul mai ndeplineste un numar de functii
suplimentare, si anume: contine partial sau integral camera de ardere; creeaza o miscare dirijata a
gazelor n cilindru; este un organ de pompare la motoarele n 4; este un organ de distributie si, n
unele cazuri, pompa de baleiaj la motoarele n 2.
CONSTRUCTIA PISTONULUI :

nlimea de
comprimare

Pistonul este compus din urmatoarele parti:

a) capul pistonului partea superioara (dinspre pmi) care preia presiunea gazelor;
b) regiunea port segmenti
Capul pistonului
partea laterala a
pistonului, prevazuta cu
canale n care se
introduc segmentii;
c) mantaua pistonului
Regiunea
partea laterala inferioara
port-segmeni
a
pistonului
care
ghideaza pistonul n
cilindru si transmite
forta
normala
(la
motoarele fara cap de
cruce);
Mantaua
d) umerii pistonului Canal inel
siguran
partea n care se sprijina
boltul;
Loca bol
Umrul
Fig. 17.
pi
s
tonul
ui
Arhitectura
capului
pistonului depinde n mare de tipul camerei de ardere. La MAS, el are, de obicei forma unui disc
plan (fig. 18.a), deoarece n acest caz suprafata de schimb de caldura este minima, iar fabricatia este
simpla. Forma concava (fig. 18.b) apropie camera de ardere de forma semisferica, dar n cavitate se
acumuleaza ulei care formeaza calamina. Forma bombata (fig. 18.c) rezista mai bine, deoarece
presiunea gazelor produce eforturi unitare de compresiune. n schimb, suprafata de schimb de
caldura este mare si costul fabricatiei ridicat.
42

Fig. 18.
La MAC, forma capului pistonului se apropie de cea plana pentru motoarele cu camera de
ardere mpartita. n cazul camerelor de ardere unitare, capul are forma de cupa mai mult sau mai
putin deschisa (fig. 18.f,g si h).
La motoarele cu mare, deoarece capul pistonului se apropie mult de chiulasa n pmi, apare
pericolul impactului cu supapele de distributie. n acest caz, n capul pistonului se evazeaza locasuri
n dreptul supapelor.
Pentru a mari rigiditatea capului pistonului, partea lui inferioara se nervureaza. La pistoanele
pentru MAC, se urmareste n primul rand descarcarea termica a primului segment care are o
tendinta mai activa de coxare decat n cazul MAS-urilor. n acest scop, pentru a mpiedica
orientarea fluxului de caldura numai catre primul segment, se racordeaza larg capul pistonului cu
RPS regiunea port segmenti (fig. 19.a). O alta metoda consta n amplasarea canalului primului
segment cat mai jos fata de capul pistonului, de obicei sub marginea lui inferioara (fig. 19.b).
Deoarece materialul din dreptul primului segment si pierde mai uor duritatea si suporta
atacul agentilor corozivi, o solutie eficienta de protejare o constituie utilizarea unor insertii de
metal, de forma unui inel cu canelura (fig. 19.c) sau a unui disc inelar din otel (fig. 19.d). Uneori,
prin intermediul unui cilindru canelat la exterior, ncorporat n RPS regiunea port segmenti (fig.
19.e) se protejeaza toate canalele de segmenti.
n anumite situatii, cand solicitarile termice ale capului pistonului sunt ridicate, insertia de
metal se prevede si n capul pistonului, n dreptul jetului de flacara sau combustibil (fig. 19.f si g).
Insertia de metal, n cazul pistoanelor din Al, se confectioneaza din fonta cenusie, fonta speciala sau
austenitica, avand coeficientul de dilatare apropiat de cel al aluminiului.
Arhitectura mantalei se realizeaza astfel ncat sa se asigure o valoare limitata a presiunii
specifice determinata de forta normala N. Aceasta solicitare determina n timpul functionarii o
forma eliptica a mantalei. Deformarea poate fi contracarata prin confectionarea pistonului sub o
forma eliptica, axa mare a elipsei fiind pe directia normala la axul boltului.

43

O alta solutie
folosita n constructia
mantalei (n special la
MAS) o reprezinta asa
numita manta elastica. n
acest scop, se taie
mantaua n lungul ei. La
rece,
mantaua
se
monteaza cu joc mic, iar
la cald, taietura preia
dilatarile termice. Se
utilizeaza taieturi n
forma de T sau de ,
prevazute la capete cu un
orificiu care nlatura
concentrarea tensiunilor
si previne rizarea locala a
camasii
de
cilindru
(fig.20).

R=(0,05...0,1)D
a

Fig. 19.
n cazul motoarelor navale lente, cu
cap de cruce, pistonul se executa, de regula,
din doua parti asamblate: cea superioara din
otel, cea inferioara din fonta. Pistoanele sunt
prevazute cu spatii speciale de racire, fiind
nchise la partea inferioara. Acest lucru ofera
posibilitatea utilizarii lor ca pompa de
baleiaj. Acestea nu sunt prevazute cu umeri
de fixare a boltului, ele fiind asamblate rigid
cu
a.
Fig. 20.
b.
tija pistonului.
SOLICITARILE PISTONULUI
n timpul functionarii, capul pistonului este supus
actiunii fortei de presiune Fp, care se transmite prin umerii
pistonului la bolt, imprimand grupului piston o viteza v p.
Componenta normala N aplica pistonul pe cilindru si produce
forta de frecare Ff, care reprezinta cca. 70% din pierderile
mecanice ale motorului. (fig. 21).
n contact cu gazele fierbinti, pistonul primeste un flux
de caldura Qp si se ncalzeste. Cea mai mare parte din caldura
primita (cca. 6070%) se evacueaza la nivelul RPS (fig. 22).
O buna parte din caldura
(2030%) se evacueaza prin manta, iar restul se transmite
gazelor din carter si uleiului care vine n contact cu partea
interioara a capului sau a RPS (regiunea port segmenti),

44

Fig. 21.
F

B
F

precum si boltului si bielei. n cazul pistoanelor racite, fluxul principal de caldura (peste 50%) este
preluat de catre lichidul de racire.

T pist
[ o C]

x = 100%
60-75%

300

5-15%

75%
260
50%
220
25%

2-3%

20-30%

180

2500

Fig. 22.

3500

4500

5500

n[rot/min]

Fig. 23.

Echilibrul termic al pistonului (nivelul maxim de temperatura) depinde de regimul de

functionare al motorului. Astfel, reducerea sarcinii si a turatiei micsoreaza nivelul de temperatura
din piston, deoarece n primul caz se reduce doza de combustibil, iar n al doilea caz se reduce
numarul de cicluri n unitatea de timp (v.fig. 23) n care este exemplificata aceasta dependenta
pentru MAS.
Exista trei zone principale de temperatura:
a) zona capului, unde se atinge temperatura maxima, care reduce rezistenta mecanica a
materialului;
b) zona primului segment, unde uleiul formeaza substante dure si lucioase (numite lacuri),
care mpiedica deplasarea libera a segmentului;
c) zona RPS (regiunea port segmenti) si a mantalei, unde uleiul trebuie sa pastreze o
capacitate portanta ridicata pentru suprafetele de reazem (segmenti-cilindru, mantacilindru).
Fig. 24.
Diferenta de temperatura (diferenta dintre temperatura n functionare si
cea la montaj sau la rece) produce dilatarea pistonului. Pistonul se
dilata radial si longitudinal (fig. 24).
Dilatarea longitudinala da pistonului o forma tronconica avand
baza n dreptul capului. Dilatarea mai mare a capului si a RPS creeaza
pericolul gripajului si compromite asezarea corecta a segmentilor fat
de oglinda cilindrului. Concentrarea de material n dreptul umerilor
pistonului produce o dilatare inegala. Mantaua ia o forma ovala cu axa
mare a elipsei pe directia axei locasurilor boltului.
Pentru a preveni griparea sau blocajul pistonului n
cilindru, din cauza dilatarilor, chiar si la regimul nominal de
functionare se prevede ntre cele doua organe un joc diametral (fig.
25. a), numit jocul la cald. La sarcini si turatii reduse si la mersul n
gol, pistonul este rece si jocul diametral (fig. 25. b), numit joc la
45

rece sau joc la montaj, se amplifica de cateva ori, iar pistonul functioneaza cu zgomot. Totodata,
datorita dilatarilor inegale ale pistonului, forma sa nu este perfect cilindrica ci tronconica (fig. 25.
b), eliptica, n trepte sau n forma de butoi.
T pist
[ o C]

Font maleabil cu Cu
Font cenuie

800

Electron AZ31

600
'

'

Aliaj Al hipereutectic
Aliaj Y

400

Cupru

200
0,084

0,168

0,252

[kJ/msK]

Fig. 25.
b
Fig.26.
Odata cu cresterea ncarcarii termice este afectata nu numai siguranta n functionare
ci si uzura grupului piston. Evacuarea caldurii din piston devine astfel un deziderat de maxima
importanta. Una dintre solutiile utilizate n aceasta directie consta n utilizarea unor materiale cu
conductibilitate termica ridicata (fig.26.). O alta solutie consta n racirea fortata a pistonului care
urmareste:
a) reducerea temperaturii maxime a pistonului;
b) reducerea temperaturii primului segment pentru evitarea blocarii sale;
c) reducerea diferentelor de temperatura pentru micsorarea tensiunilor termice si a
deformatiilor.
Tendinta generala de reducere a masei organelor de masini este accentuata n cazul
pistoanelor atat pentru reducerea consumului de material cat si de diminuare a fortelor de inertie,
rezultand posibilitatea cresterii turatiei si, implicit, a puterii motorului. Se poate proiecta un piston
cu masa redusa daca:
a) se micsoreaza grosimea peretilor procedeu limitat din punct de vedere al rigiditatii si al
rezistentei mecanice;
b) se reduce naltimea RPS procedeu limitat de numarul si de naltimea segmentilor;
c) se scurteaza mantaua procedeu limitat de valoarea admisibila a presiunii specifice;
d) se utilizeaza aliaje cu densitate redusa procedeu limitat de rezistenta mecanica scazuta
a acestor materiale.
Pentru o buna echilibrare a motorului policilindric, pistoanele acestuia trebuie sa aiba mase
identice.
MATERIALE DE FABRICATIE
Materialele pentru pistoane trebuie sa ndeplineasca o serie de cerinte functionale si de
durabilitate:
a) rezistenta mecanica ridicata la temperaturi nalte si sarcini variabile;
46

b)
c)
d)
e)
f)
g)

densitate redusa;
conductibilitate ridicata;
coeficient de dilatare liniara redus;
calitati superioare antifrictiune la temperaturi mari si n conditii grele de ungere;
rezistenta nalta la uzura abraziva, adeziva, coroziva si de oboseala;
durabilitate mare.

Totodata trebuie ndeplinite si cerintele de fabricatie:

a) pret redus;
b) usurinta la turnare sau matritare;
c) usurinta la prelucrare prin aschiere.
Pistoanele se executa din aliaje de Al sau Fe, cu proprietati diferite. Aliajele de Al pot fi si pe
baza de siliciu numite siluminiu, sau pe baza de Cu, numite si duraluminiu. Pistoanele din aluminiu
se supun tratamentelor termice (calire si mbatranire), care le ridica durabilitatea si rezistenta
mecanica.
O sporire a durabilitatii se obtine prin acoperirea pistonului, n special a mantalei, cu straturi
protectoare care au calitatea de a mari aderenta uleiului la metal, de a mbunatati calitatile
antifrictiune ale suprafetelor si de a fi rezistente la atacurile chimice. Se poate astfel realiza
cositorirea, plumbuirea, grafitarea sau eloxarea, n functie de stratul protector ales.
Aliajele de Al se folosesc cu precadere la motoarele rapide avand avantajele:
a) greutate specifica mai mica;
b) conductibilitate termica mai buna;
c) proprietati antifrictiune ridicata.
dar si dezavantajele:
a) duritate mica, ceea ce reduce rezistenta la uzura;
b) coeficient de dilatare liniara mare;
c) caracteristici mecanice reduse.
Caracteristicile materialelor de constructie ale pistoanelor sunt prezentate comparativ n
urmatorul tabel:
Tab.2.1. Caracteristicile materialelor de constructie ale pistoanelor
Proprietatea
Rezistenta mecanica
Densitatea
Coeficient de conductibilitate
Coeficient de dilatare
Proprietati antifrictiune
Rezistenta la uzura
Precizia de turnare
Prelucrarea prin aschiere

Materialul
Aliaj de Al
mica
Mica
Mare
Mare
superioare
Mica
mare
usoara

47

Fonta si OL
mare (de 3 ori)
mare (de 3 ori)
mic (de 3 ori)
mic (de 2 ori)
inferioare
mare
Mica
grea

SEGMENTII; BOLTUL PISTONULUI

Segmentii au rolul de a asigura etanseitatea intre piston si cilindru, cit si de a
colecta prin radere uleiul aflat in exces pe peretii cilindrului si de a transmite caldura de la piston
la cilindru. Segmentii care au rol de etansare sunt montati la partea superioara a pistonului si se
numesc segmenti de etansare sau de compresie, iar segmentii care se opun patrunderii uleiului in
camera de ardere se numesc segmenti de ungere sau raclori.
In principiu, fiecare segment este un inel elastic, montat in canalul special amenajat in piston,
etansarea realizindu-se prin deplasarea segmentului in jos de catre presiunea gazelor de ardere, care
patrund si in canal, apasind pe partea interioara a segmentului, in sensul lipirii mai pronuntate de
camasa cilindrului, marindu-i astfel gradul de etansare.
Segmentul prezinta o taietura transversala numita fanta (rostul de dilatare), care permite
desfacerea sa la montarea in canalul din piston si functionarea elastica in cilindru; de asemeni fanta
serveste si pentru compensarea deformatiilor care apar datorita dilatarii. In stare libera, fanta are o
valoare de 0,1 0,14 D, iar in timpul functionarii de 0,004 0,005 D. Fanta poate fi dreapta (a),
inclinata/oblica (b) sau in forma de Z (c) = figura de mai jos, stinga.
Numarul segmentilor care se monteaza pe un piston este in functie de ciclul de functionare
al motorului, de diametrul cilindrului si de tipul aprinderii. La montare, pentru imbunatatirea
etanseitatii, fantele segmentilor sunt deplasate una fata de alta cu un anumit unghi (90 - 180),
fantele situindu-se una sub alta pe aceeasi linie vor permite patrunderea gazelor in carter si a
uleiului in camera de ardere.
Deci, in stare libera, diametrul segmentului este mai mare decit diametrul interior al
cilindrului. La montaj, datorita fantei, segmentul, comprimindu-se, este aplicat etans pe suprafata
cilindrului. Segmentii, lucrind in conditii deosebite de presiune si temperatura, pe linga calitatile de
rezistenta mecanica, trebuie sa uzeze cit mai putin suprafata de lucru a cilindrului.
Sub actiunea propriei elasticitati si a ansamblului fortelor exterioare, segmentul este aplicat
pe peretele cilindrului si pe unul dintre flancurile canalului, reducindu-se astfel la minimum
sectiunea libera de scurgere a gazelor spre carter. Efectele laminarii succesive care se produce la
scurgerea prin interstitiile ramase libere, precum si sectiunea redusa a interstitiilor, determina
scaparea unei cantitati reduse de gaze spre carter. Jocul redus dintre piston si cilindru si prezenta
peliculei de ulei pe cilindru si in canalele segmentilor contribuie la realizarea etansarii.
Amplificarea scaparilor de gaze datorita etansarii imperfecte are efecte insemnate:
reducerea puterii si cresterea consumului specific efectiv de combustibil, accelerarea alterarii
uleiului din carter, supraincalzirea pistonului si a segmentilor, intensificarea uzurii acestora si a
cilindrului, cocsarea uleiului in canale pina la blocarea segmentilor in canale si pierderea elasticitatii
lor, griparea segmentului sau pistonului.

c
-) forme de fante ale segmentilor

-) efectul de pompare al segmentilor

48

Intrucit pistonul este introdus in cilindru cu un anumit joc, in timpul funcionarii motorului
canalele pentru segmenti se umplu cu ulei. In timpul deplasarii in cilindru, pistonul este apasat
alternativ pe suprafata interioara a cilindrului de catre forta normala a gazelor, segmentii fiind astfel
deplasati radial intr-o anumita masura. Ca urmare a acestor mici deplasari laterale alternative, intre
segmenti si canalele lor patrunde ulei, care, la miscarea pistonului in jos si in sus, va trece din canal
in canal, fiind impins intr-un curent ascendent pina ajunge in camera de ardere. Acest proces poarta
numele de efect de pompare al segmentilor = figura de mai sus, dreapta.
Deoarece efectul de pompare poate sa conduca la un consum ridicat de ulei, este necesara
diminuarea sa prin masuri constructive. Acest lucru este posibil prin utilizarea unor segmenti avind
practicata o degajare pe suprafata activa la marginea inferioara.
Ansamblul segmentilor de compresie montati la un piston functioneaza ca un sistem de
etansare cu labirinti. Cantitatea de gaze scapate in carter este determinata de marimea sectiunii
libere de scurgere si a volumelor formate intre segmenti, de pozitia lor reciproca si de presiunea
gazelor din cilindru.
Efectul de etansare realizat de ansamblul segmentilor este evidentiat de scaderea
presiunii dintre spatiul de deasupra primului segment si cel de sub ultimul segment. La motoarele
rapide, eficienta maxima, in conditii normale de functionare, apartine primului segment, scazind
apoi pentru ceilalti segmenti in ordinea montajului lor.
Caderea maxima de presiune, deci efectul de etansare, cel mai important, se realizeaza la
scurgerea gazelor prin interstitiile dintre segmentcilindru si dintre segmentflancul canalului. De
aceea, o influenta esentiala asupra etansarii o are pozitia segmentului in raport cu cilindrul si
flancurile canalului.
Fortele care actioneaza asupra unui segment care etanseaza normal, fiind aplicat pe
cilindru si pe flancul inferior al canalului sunt:
- in directia axiala: presiunea gazelor avind o valoare mai mare deasupra
segmentului si o valoare mai mica sub acesta, in spatiul dintre piston si
cilindru; forta de inertie a segmentului, determinata de participarea
segmentului la miscarea pistonului, dirijata in sensul invers deplasarii
pistonului pe prima parte a cursei si in acelasi sens pe ultima parte a cursei;
forta de frecare dintre segment si cilindru, dirijata intotdeauna in sensul invers
deplasarii pistonului si forta de greutate.
- in directia radiala: forta elesticitatii proprii care apasa segmentul pe cilindru
(segmentul fiind deformat la montarea in cilindru); presiunea gazelor din
spatele segmentului si forta de frecare pe flancul canalului, in cazul deplasarii
radiale a segmentului in cazul deplasarii radiale a segmentului, dirijata in
sensul invers deplasarii.
La motoarele in patru timpi, fortele axiale tind sa aplice segmentul in mod continuu pe
flancul inferior al canalului in cursele de compresie, destindere si evacuare si pe flancul superior in
cursa de admisie.
La motoarele in doi timpi, fortele axiale aplica segmentul numai pe flancul inferior.
In perioada in care se intrerupe contactul segmentului cu unul dintre flancuri, pina la
trecerea pe flancul opus al canalului, etansarea se inrautateste mult, gazele scurgindu-se prin
sectiunea marita care se formeaza.
In afara miscarii relative axiale in canalul portsegment, segmentul efectueaza in cursul
functionarii si miscari radiale in canal, sub influenta abaterilor formei geometrice a cilindrului.
Aceste abateri sunt de natura tehnologica (provenind din erorile de prelucrare si deformatiile
produse la montare) si de natura functionala (dilatarile produse de incalzirea neuniforma),
accentuindu-se treptat prin uzura neuniforma a cilindrului. Segmentul, care tinde sa urmareasca
permanent, in deplasarea sa axiala, suprafata cilindrului, se stringe sau se largeste continuu,

49

rezultind miscari radiale corespunzatoare in canal. Abaterile de forma ale cilindrului impiedica
totodata asezarea corecta a segmentului pe intreaga suprafata exterioara, inrautatind astfel etansarea.
Deplasari relative suplimentare ale segmentului in raport cu flancurile canalului sunt
produse de miscarile de rasturnare si basculare ale pistonului. Daca pistonul se si deformeaza ,
segmentul capata o pozitie inclinata fata de cilindri (a) sau se deformeaza (b), inrautatindu-se
contactul cu flancul canalului. Contactul imperfect dintre segment si suprafata de reazem poate fi
determinat si de uzura anormala a fetei exterioare a segmentului (c), datorita miscarilor de
rasturnare si basculare ale pistonului sau de lipsa de planeitate si paralelism a fetelor superioara si
inferioara ale segmentului si ale flancurilor canalului, datorita unei executii imperfecte, uzurii sau
deformarii pistonului (d).
cilindru
piston
segment

a.

b.

c.

d.

-) contact imperfect intre segment si suprafata de reazem

Pierderile de gaze sunt influentate de: marimea sectiunii libere de trecere; de numarul de
segmenti; de turatia motorului si de marimea celorlalte sectiuni de scurgere si anume jocul piston
cilindru si jocul axial al segmentului in canal.
In domeniul turatiilor ridicate de functionare a motorului, incercarile au evidentiat o
limita, de la care pierderile de gaze sporesc considerabil putindu-se ajunge la o situatie similara cu
aceea in care pistonul ar functiona fara segmenti. Pierderea eficacitatii segmentilor se datoreaza
intreruperii contactului cu cilindrul si sporirii numarului de alternari intre flancurile canalului, in
urma modificarii raportului dintre fortele care actioneaza asupra segmentului. Aceste fenomene se
datoresc vibratiei segmentilor si au drept rezultat o sporire considerabila a sectiunii medii de
scurgere a gazelor in unitatea de timp. Vibratia segmentului este favorizata de factorii care duc la
micsorarea presiunii de pe fata superioara (intre segment si partea de sus a canalului) sau spatele
segmentului (intre segment si fundul canalului = fata interioara), sau care fac ca presiunea pe fata
exterioara (intre segment si camasa cilindrului) sa devina superioara presiunii de pe fata interioara.
Un aspect important al functionarii segmentilor este temperatura ridicata de functionare, in
special a primului segment care uneori depaseste 200C. Perfectiunea etansarii are o mare influenta
asupra temperaturii de functionare; intensificarea scurgerii gazelor determina supraincalzirea
segmentului, care isi pierde elasticitatea, putindu-se produce ulterior ruperea sa. Totodata se
intensifica transformarile chimice ale uleiului in interiorul si exteriorul canalului, conducind la
formarea de depuneri, care duc la blocarea segmentului in canal; segmentul pierde astfel
posibilitatea de etansare.
Datorita conditiilor specifice de functionare, segmentii reprezinta, la majoritatea
motoarelor cu functionare normala, organele cu durabilitate minima. Uzura segmentilor decurge
printr-un mecanism combinat adeziv, abraziv, corosiv si prin oboseala superficiala, si se manifesta
pe suprafata exterioara (in contact cu cilindrul) si pe fetele laterale (in contact cu flancurile
canalului). In comparatie cu mantaua pistonului, uzura adeziva a segmentilor este mai intensa,
intrucit presiunea si temperatura de lucru sunt mai ridicate, iar cantitatea de ulei care ajunge pina la
50

segmentii de compresie este mai redusa. Intensitatea uzurii adezive este maxima in jurul punctelor
moarte, unde este inevitabila intreruperea filmului de ulei. La pornirea motorului rece, datorita
diluarii uleiului ramas pe cilindru cu combustibil condensat, cuplul cilindrusegmenti functioneaza
in conditii apropiate de frecarea uscata, pina la restabilirea conditiilor normale de ungere. Uzura cea
mai importanta se inregistreaza la primul segment de compresie, care este apasat pe cilindru cu
presiunea maxima si functioneaza la temperatura cea mai ridicata; de aceea, si uzura cilindrului, in
absenta abraziunii si a coroziunii, este maxima la nivelul primului segment, in pozitia PMI a
pistonului.
Uzura abraziva, indiferent de calea de acces in motor a particolelor abrazive, actioneaza cu
maxima intensitate asupra subansamblului cilindrusegmenticanale portsegmenti, unde exista
jocurile minime in functionare. Uzura corosiva este importanta, daca se formeaza produsi corosivi,
in proportie insemnata.
In conditiile normale de functionare, suprafetele laterale ale segmentului isi pastreaza prin
uzura planeitatea si au un aspect neted, lucios; suprafata exterioara, in aceleasi conditii, are tot un
aspect neted, uniform. Uzura suprafetei exterioare decurge insa neuniform pe contur, chiar daca
forta elasticitatii proprii apasa segmentul cu o presiune egala pe contur, uzura maxima inregistrinduse in zona deschiderii (rostului de dilatare = fantei). Prin uzura suprafetei exterioare se micsoreaza
treptat presiunea radiala exercitata de segment sub actiunea elasticitatii proprii; reducerea cea mai
mare a presiunii apare la fanta, unde uzura este maxima.
Pentru reglarea cantitatii de ulei de pe peretele cilindrului care ajunge la nivelul partii
superioare a pistonului, se prevad unul sau doi segmenti de ungere (raclori), montati in canale
portsegmenti, dedesubtul segmentilor de compresie; cel de-al doilea segment de ungere este plasat
in general la partea inferioara a mantalei.
Uleiul ajuns pe peretele cilindrului deasupra pistonului arde in contact cu gazele fierbinti
din cilindru; sub acest aspect este de dorit sa se reduca la minimum uleiul prezent la partea
superioara a pistonului. Pe de alta parte, trebuiesc realizate insa, conditii de ungere cit mai
favorabile segmentilor de compresie. Segmentii de ungere trebuie sa asigure prin urmare necesarul
de ulei al partii superioare a pistonului, mentinind totodata consumul de ulei al motorului la valori
admisibile (0,8 2,0 g/CPh).
Eficienta fiecarui segment de ungere depinde de presiunea exercitata pe cilindru, de
profilul muchiilor active si de posibilitatea evacuarii uleiului colectat. Bataia si bascularea
pistonului in cilindru creeaza conditii defavorabile de functionare a segmentilor, care se reflecta in
cresterea consumului de ulei al motorului.

a)

b)

c)

-) Forme constructive ale segmentilor de compresie

Segmentii de compresie au in mod uzual formele costructive prezentate in figura de mai
sus. Forma dreptunghiulara, cu muchii ascutite sau putin rotunjite (a), este cea mai simpla. Pentru
reducerea duratei rodajului se mareste presiunea initiala de lucru, executind segmentii cu o usoara
conicitate, cu un unghi () de 20 la 2 (b). Segmentul se monteaza cu conicitatea in sus, in cazul
invers observindu-se o crestere puternica a consumului de ulei. Segmentul in forma de pana (c)
prezinta o tendinta mult mai redusa la blocarea in canal (Stratul de depuneri format in canal este
supus prin miscarile executate de segment unor tensiuni de intindere, astfel ca este rupt si farimitat).
51

Segmentii de ungere (raclori) se executa in forme mai variate decit segmentii de

compresie.
Segmentul (a) din figura de mai jos are suprafata exterioara partial conica, asigurind o
slaba actiune de radere a uleiului la deplasarea in sus. Prin executarea unei muchii la partea
inferioara in unghi ascutit (b) se obtine un efect mult mai energic de radere a uleiului. Segmentul (c)
din figura are doua muchii active.

a)

b)

c)

-) Forme constructive ale segmentilor de ungere (raclori)

O raspindire destul de mare au capatat segmentii la care apasarea sub influenta
propriei elasticitati este completata sau inlocuita prin apasarea exercitata de un element elastic
separat, numit expandor, care se monteaza in spatele segmentului.
Materiale: Conditiile cele mai importante care se pun materialelor folosite la fabricarea
segmentilor sunt:
a) rezistenta la uzura prin aderenta, abraziune si oboseala superficiala, in conditiile unor presiuni
ridicate si variabile, la temperaturile din timpul functionarii si cu frecare la limita;
b) rezistenta la coroziune;
c) rezistenta mecanica ridicata la ruperea prin incovoiere si compresiune, limita de elasticitate
ridicata, duritate superioara a suprafetelor de lucru si mentinerea acestor calitati la
temperaturile de functionare;
d) buna conductivitate termica, pentru coborirea temperaturii de lucru;
e) calitati de rodaj.
Materialul frecvent utilizat pentru segmenti este fonta speciala, cu structura perlitosorbitica
cu grafit lamelar, care prezinta proprietati antigripare (grafitul asigura adsorbtia uleiului si prezinta
proprietati antifrictiune) si are o rezistenta la oboseala ridicata. Fonta nealiata este caracterizata
insa printr-o reducere insemnata a elasticitatii la cresterea temperaturii. Pentru a preveni acest
defect, segmentii destinati functionarii la presiuni si temperaturi ridicate se fabrica din fonte
speciale, aliate cu Cr, Ni, Mo, W.
O metoda folosita pe scara larga pentru marirea rezistentei la uzura a segmentilor, in
special a primului segment de compresie, este acoperirea suprafetei de contact cu cilindrul cu un
strat de crom poros. In acest mod se obtine o duritate ridicata a suprafetei la temperaturile de
functionare, rezistenta inalta la uzura corosiva, capacitatea de inmagazinare a uleiului si, in
conditiile frecarii uscate, coeficient de frecare redus. Prin cromarea primului segment se
micsoreaza si intensitatea uzurii cilindrului.
Pentru imbunatatirea proprietatilor de rodare se executa acoperiri cu o grosime de 35 m
cu staniu, cadmiu, cupru sau se practica fosfatarea superficiala.
In ultimii ani cunosc o raspindire tot mai larga segmentii fabricati din lamele de otel de
arc (avind o rezistenta mecanica si o elasticitate superioara fontei), cu suprafata de lucru cromata
poros.

52

SEGMENTUL
Rolul functional
Segmentii pistoanelor ndeplinesc, n principal, functia de etansare a camerei de ardere.
Segmentii care mpiedica scaparea gazelor din camera de ardere spre carter se numesc segmenti de
comprimare, iar cei care mpiedica trecerea uleiului spre camera de ardere se numesc segmenti de
ungere.
Segmentii de comprimare ndeplinesc o functie suplimentara: evacueaza o mare parte din
caldura preluata de piston catre cilindru. La randul lor, segmentii de ungere ndeplinesc si ei o
functie suplimentara: dozeaza si distribuie uniform uleiul pe camasa de cilindru. n situatia n care
ei nu ndeplinesc decat functia de radere a peliculei de ulei, se mai numesc si segmenti raclori.
Fig.27.
Constructia segmentului
Segmentul este de forma unui inel
b
taiat. Distanta s dintre capete se numeste
a
rost. Dimensiunea caracteristica a sectiunii
so
dupa directia radiala se numeste grosime
radiala a, iar cea dupa direcia axiala se
numeste naltimea h. n stare montata,
diametrul exterior al segmentului este egal
sm
cu alezajul D, iar diametrul interior este,
D o
D i
D
evident,.
Fiecare piston se echipeaza cu doi
segmenti sau mai multi de comprimare si
D io
cu unul sau doi segmenti de ungere. n
cazul utilizarii a doi segmenti de ungere,
cel inferior poate fi amplasat i pe manta,
sub bolt.
Segmentii se monteaza n canalele
practicate pe periferia pistonului. Cerinta
fundamentala pentru realizarea etansarii este
este ca segmentul sa se aseze perfect cu suprafata Sl pe oglinda cilindrului i cu
suprafata frontala Sf pe flancul inferior fi sau inferior fs al canalului de piston (fig. 28.). Pentru a
asigura contactul, segmentul trebuie sa dezvolte o presiune pe cilindru, din care cauza trebuie sa fie
elastic. n acest scop, segmentul n stare libera are diametrul exterior D o mai mare decat diametrul
exterior n stare montat D (fig.27.). De aici rezulta ca rostul n
stare libera so trebuie sa fie mai mare decat rostul n stare montata
a
fs
sm. Ca urmare, n fibrele interioare apar reactiuni elastice, datorita
carora segmentul dezvolta pe cilindru o presiune numita presiune
Sf
medie elastica. Elasticitatea segmentului se opune tendintei
r
de ntrerupere a contactului, provocata de deformatiile de
oglinda
Sf
montaj, termice i de uzura suferita de cilindru. De aceea
cilindrului
segmentul se monteaza n canal cu un joc axial a si un joc radial
fi
r.
Din punct de vedere constructiv, segmentii se mpart n
doua categorii:
Sl
a) segmentii cu elasticitate proprie;
Fig.28.
b) segmentii cu expandor.
53

Segmentii de comprimare cu elasticitate proprie au o mare varietate de tipuri constructive.

Segmentul cel mai simplu este cel realizat cu sectiune dreptunghiulara (fig. 29.a). Muchiile ascutite
racleaza energic pelicula de ulei, iar perioada de rodaj este mai mare. Aceste dezavantaje se nlatura
prin utilizarea unor segmenti cu muchia laterala nclinata (fig.29.b), cu degajari pe suprafata laterala
(fig. 29.c) sau cu muchiile tesite (fig. 29.d), forma cea mai avantajoasa fiind cea bombata
(fig. 29.e).
a

d
h

Fig. 29.
O solutie eficienta contra blocarii segmentului o constituie segmentul trapezoidal (fig. 29 f.
i g). Durabilitatea se mareste acoperind suprafata laterala a segmentului cu un strat protector de
crom sau molibden (fig. 29. h, i i j) sau introducand n aceasta suprafata insertii de cositor, bronz
sau oxid de fier cu grafit. (fig. 29. k si l).
Segmentii de ungere se grupeaza n doua clase: segmenti cu sectiune unitara sau neperforati
(fig. 30. a,b si c) si segmenti cu sectiune radiala perforata (fig. 30. d si e). Numarul si dimensiunile
orificiilor, precum si dimensiunile spatiului de acumulare a uleiului sub segment determina eficienta
segmentului.
Segmentii cu expandor au montat n spatele lor, n canal, un element elastic, care aplica
segmentul pe oglinda cilindrului cu o presiune uniform distribuita. Sub actiunea expandorului, se
asigura o presiune sporita de contact, ceea ce impune
utilizarea lor ndeosebi la segmentii de ungere.
Fig. 30
a

Fig. 31.
Capetele
segmentilor
comporta
prelucrari diferite, cea mai simpla fiind
a
b
taietura dreapta (fig. 31. a). Experienta arata
ca scaparile nu sunt practic influentate de
pozitia taieturii pe piston, chiar atunci cand
c
d
toate rosturile sunt pe aceeasi generatoare. De
aceea, rotirea segmentului nu este mpiedicata.
n schimb la motoarele n 2 exista pericolul agatarii capatului segmentului de marginile ferestrelor
cilindrului si, de aceea, ele se blocheaza ntr-o pozitie fixa n canale cu ajutorul unor stifturi montate
n fundul canalelor de piston.
Solicitarile segmentilor
Alaturi de solicitarile mecanice produse de reactiunile elastice din segment, acesta mai este
supus la nsemnate solicitari termice. Dintre toti segmentii, cel superior (dinspre pmi) are nivelul
termic cel mai ridicat, deoarece vine n contact cu gazele fierbinti si cu portiunea cea mai calda a
pistonului. De aceea, el este numit si segmentul de foc.

54

Temperatura segmentului variaza radial, avand valoarea minima pe suprafata de contact, pe directia
axiala temperatura segmentului fiind practic constanta. Urmarind deplasarea fluxului termic prin
segment (fig 32), se observa ca un rol deosebit l joaca suprafetele de contact ale
Fig. 32.
segmentului si deci, variatia convenabila a caldurii evacuate din
a
piston se obtine modificand cele doua dimensiuni principale ale
segmentului, a si h.
Procesul de uzura a segmentului are trei aspecte
fundamentale:
a) uzura adevarata sau de contact;
160 o
b) uzura abraziva;
140 o
h
c) uzura coroziva.
180 o
o
160

Cazurile de uzura prin oboseala sunt foarte rare.

Fata de pozitia optima a segmentului n canal (fig. 33. a), se pot ivi
abateri de provocate de dezaxarea pistonului n cilindru datorita
jocurilor (fig. 33. b si c), de nclinarea flancurilor canalului fata de
planul normal de la axa cilindrului (fig. 33. d),

Fig. 33.
de dilatarea sau uzarea cilindrului (fig. 33. e) sau de toate acestea la un loc. Deformarea
segmentului si uzura lui (fig. 33. f si g) mpiedica, de asemenea, contactul perfect pe suprafata de
lucru. Se ntelege ca asemenea abateri, micsorand suprafata de contact, reduc si eficienta etansarii.
Materiale de fabricatie
Materialul pentru segmenti trebuie sa posede urmatoarele proprietati:
a) calitati bune de alunecare, pentru a atenua pierderile mecanice n conditiile frecarii
semifluide si pentru a preveni gripajul;
b) duritate ridicata, pentru a prelua sarcinile mari de contact si pentru a rezista la uzura
coroziva si abraziva;
c) rezistenta la coroziune pentru a atenua efectul atacurilor chimice si electrochimice;
d) rezistenta mecanica la temperaturi relativ mari, pentru a realiza un segment usor, de
dimensiuni reduse;
e) modul de elasticitate superior la temperaturi relativ mari, invariabil n timp, pentru a
preveni vibratiile;
f) calitati bune de adaptabilitate rapida la forma cilindrului.
Nu exista materiale care sa satisfaca simultan cerintele enumerate. Otelul este impropriu,
ntrucat nu poseda calitati satisfacatoare de alunecare, fiind folosit doar cand sunt necesare
rezistente mecanice sporite. Cel mai des ntalniti sunt segmentii din fonta. Fonta trebuie sa contina,
ca orice material antifrictiune, doua faze: o faza dura, cu rezistenta mecanica nalta, pentru a prelua
sarcinile de contact si o faza moale, cu rezistenta mica la deformatia plastica, ceea ce asigura

55

proprietatea antigripanta a materialului. Fonta pentru segmenti care satisface bine cerintele unui
material antifrictiune este fonta cenusie perlitica, cu grafit lamelar.
La MAC-uri supraalimentate, primul segment suporta sarcini termice ridicate si, de aceea, se
utilizeaza frecvent segmenti de otel. Pentru a mbunatati comportarea la alunecare, otelul se
grafiteaza.
O cale de marire a durabilitatii segmentului o constituie protejarea lui cu straturi metalice
superficiale, care sunt de doua categorii: unele maresc rezistenta la uzura n timpul functionarii,
altele mbunatatesc rodajul. Protejarea segmentului la uzura coroziva se asigura uneori prin
acoperirea cu un strat superficial de fosfor.
AXUL PISTONULUI (BOLTUL)
Rolul funtional
Axul pistonului (boltul) este un organ ntalnit la motoarele fara cap de cruce, la care biela
este articulata direct de piston, deci la motoarele rapide si semirapide. El transmite forta datorita
presiunii gazelor de la piston la biela (miscarea plan - paralela).
Constructia boltului
Pentru ca biela sa poata oscila fata de axa cilindrului, boltul se monteaza cu joc fie n piston,
fie n biela sau cu joc n ambele organe (boltul flotant).
Cand boltul este fix n biela, el are o miscare continua n umerii pistonului si, pentru
prentampinarea uzurii boltului sau a umerilor pistonului, se prevad bucse de bronz. Cand boltul
este flotant (cazul cel mai des ntalnit), el este antrenat ntr-o miscare alternativa de rotatie de catre
forte de frecare variabile, iar dupa un anumit numar de cicluri motoare executa o rotatie completa.
De aceea, uzura acestui tip de bolt este mai mica n comparatie cu a celorlalte tipuri constructive.
Forma boltului este impusa din considerente de masa, de rigiditate, de fabricatie. Forma
tubulara asigura o masa redusa si o rezistenta corespunzatoare. Boltul cu sectiune constanta (fig. 34.
a) este o solutie tehnologica simpla. La motoarele rapide, grosimea peretilor se reduce mult. Pentru
marirea rigiditatii boltului acesta se confectioneaza sub forma unui solid de egala rezistenta (fig. 34.
b), dar solutia creeaza dificultati tehnologice.

Fig. 34.
ntrucat deformatia maxima de ncovoiere apare n sectiunea centrala, iar cea de ovalizare se
produce ntr-o zona centrala reprezentand cca.20% din lungimea boltului, o rigiditate suplimentara
se obtine prin prelucrarea cilindrica n trepte a suprafetei interioare (fig. 34. c si d), ceea ce este
avantajos si pentru forfecare.
n ceea ce priveste montajul boltului, solutia fixarii sale n piston si a montarii libere n
piciorul bielei elimina ungerea boltului n locasurile din piston, dar produce o concentrare mare de
tensiuni la marginile umerilor si mareste masa mbinarii.
56

Montajul fix n biela prezinta avantajul micsorarii dezaxarii bielei si, implicit, reducerea
intensitatii zgomotului n functionare. Montajul flotant al boltului, desi mareste dezaxarea bielei,
reduce uzura boltului n umerii pistonului. n acest caz, nsa, apare posibilitatea deplasarii axiale a
boltului, producandu-se rizuri pe oglinda cilindrului. Miscarea axiala a boltului se limiteaza pe dou
cai. Metoda cea mai raspandita consta n fixarea unor inele de siguranta n santurile practicate n
umerii pistonului (fig. 35. a). Inelele de siguranta mpiedica
Fig. 35.
trecerea frontala a uleiului pe suprafata boltului din locas. Acest
dezavantaj poate fi nlaturat prin intermediul unor capace sferice montate
la exterior (fig. 35. b), confectionate din material usor si moale (aliaj de Al
sau Mg).
Solicitarile boltului
Boltul dezvolta forte de inertie care ncarca organele mecanismului
motor. De aici rezulta necesitatea ce masa boltului sa fie cat mai redusa.
Boltul lucreaza n conditii grele de solicitare mecanica, fiind solicitat de
forta de presiune a gazelor si de forta de inertie dezvoltata de piston.
ntr-o sectiune transversala, apar solicitari de ncovoiere care
provoaca deformarea boltului dup axa longitudinala (fig. 36. a).

Fluxul
de ulei

Fig. 36.
Solicitari de ncovoiere apar si n sectiunea longitudinala,
solicitari care deformeaza boltul n plan transversal
deformarea de ovalizare (fig. 36. b).
Primele solicitari produc ruperea boltului n planul
transversal, iar celelalte n plan longitudinal.
n prima faza a arderii, fortele de presiune
nregistreaza cresteri rapide care produc solicitarea prin
soc. De asemenea, caracterul variabil al sarcinii produce
fenomenul de oboseala al boltului.
Experienta arata ca deformarea de ovalizare a
boltului produce si ruperea piciorului bielei, iar
ncovoierea boltului poate produce si ruperea locasurilor
boltului din piston.

Materialele de fabricatie

Materialele pentru bolt trebuie sa fie tenace pentru a rezista la solicitarile prin soc. Un
material tenace are nsa o deformare mare ceea ce nu corespunde solicitarilor de ncovoiere si
oboseala. Se obtin solutii de compromis daca se asigura o duritate ridicata stratului superficial si o
tenacitate ridicata miezului.
Materialele care satisfac cel mai bine aceste conditii sunt OLC si OLA (elemente de aliere:
Cr, Ni, Mn, Mo), cu continut redus de carbon (0,120,35%). Prin tratamentul termochimic de
cementare se aduce duritatea suprafetei la nivelul dorit. Acest procedeu este scump si el se
nlocuieste adeseori cu calirea superficiala pe o adancime de 1,01,5mm.

Boltul (Axul pistonului) = este organul de legatura dintre piston si biela.

57

La motoarele rapide, boltul este de forma tubulara, functionind cu joc atit in

locasurile din piston, cit si in piciorul bielei (bolt flotant) sau mobil numai in piston si fix in
piciorul bielei. Primul tip de montaj este cel mai folosit, intrucit conduce la uzuri mai reduse si mai
uniforme si se executa cu mai multa usurinta. Axul pistonului trebuie insa asigurat in acest caz
impotriva deplasarii axiale, evitindu-se contactul cu cilindrul. Asigurarea se face in general cu
sigurante speciale de sirma. Montajul axului fix in piciorul bielei este folosit la unele motoare,
oferind posibilitatea maririi lungimii locasurilor din piston si reducerii corespunzatoare a
diametrului.
Boltul pistonului este incarcat de fortele variabile de presiune si de inertie ale
pistonului, pe care le transmite bielei; la motoarele rapide, cu jocuri marite in locasurile de piston
si la piciorul bielei, fortele actioneaza cu un pronuntat caracter de soc. Sub influenta acestor forte,
boltul pistonului este solicitat la incovoiere si la ovalizare (solicitare mai pronuntata la bolturile cu
pereti subtiri), deformindu-se. In cazul unei rezistente insuficiente, solicitarea la incovoiere
provoaca fisurarea transversala, iar aplatisarea duce la fisurarea longitudinala.
Caldura transmisa de piston determina incalzirea boltului pina la o temperatura care
poate atinge 120C.
Conditiile de ungere in locasul din piston si in piciorul bielei sunt determinate de
miscarea lenta de oscilatie pe care o efectueaza axul pistonului si oscilatia bielei, de presiunea de
contact ridicata, de aportul discontinuu de ulei si de temperatura atinsa in functionare; sub
influenta acestor conditii se realizeaza in general ungerea cu caracter semilichid. Trebuie observat
ca variatia sensului fortei rezultante transmise boltului de catre piston este favorabila pentru
ungere; boltul se deplaseaza periodic in limitele jocului existent in locas sau piciorul bielei,
realizind un efect de pompare a uleiului.
Considerind conditiile specifice de functionare, constructia boltului trebuie sa satisfaca
urmatoarele cerinte: 1) masa redusa, impreuna cu rezistenta necesara la solicitari variabile si cu
soc si rigiditate suficienta;
2) rezistenta la uzura.
Forma tubulara a boltului este favorabila pentru asigurarea rezistentei necesare la
incovoiere si ovalizare, cu o masa redusa.
Rezistenta la uzura a axului pistonului se apreciaza prin valoarea presiunii conventionale
de contact in locasurile din piston si in piciorul bielei.
Locasurile din piston au o rezistenta mai redusa la uzura decit piciorul bielei, intrucit
ungerea se realizeaza in conditii mai defavorabile, iar materialul pistonului (aliajul de aluminiu)
este mai putin rezistent. De aceea, presiunea de contact la piston are intotdeauna valori mai reduse
decit presiunea de contact la piciorul bielei.
Deformatia maxima prin aplatisare trebuie sa nu depaseasca aproximativ jumatate din
jocul existent intre locasurile din piston sau piciorul bielei si bolt.
Realizarea unui joc normal in timpul functionarii impune totodata considerarea
diferentelor dintre temperaturile lor de functionare si dintre coeficientii de dilatare (la pistoanele
din aliaj de aluminiu); la ajustajul din piciorul bielei, aceste diferente sunt neinsemnate.
Boltul pistonului se executa din oteluri cu rezistente ridicate la rupere prin oboseala si la
soc si care prin tratament termic sau termochimic pot atinge duritatea superficiala inalta care
asigura rezistenta la uzura.
Pentru marirea rezistentei la uzura se asigura prin prelucrare o rugozitate redusa a
suprafetei de lucru (circa 2 m); suprafata interioara se executa de asemenea cu o rugozitate
relativ scazuta (circa 25 m) si eventual se durifica superficial pentru marirea rezistentei la
oboseala.

58

BIELA
Biela face parte din organele mobile ale motorului si uneste pistonul cu arborele cotit prin
intermediul boltului.
Extremitatea bielei in care se monteaza boltul reprezinta piciorul bielei, iar cealalta
extremitate care face legatura cu arborele cotit reprezinta capul bielei. Partea centrala a bielei se
numeste corpul bielei.
Elementele componente ale bielei sunt solicitate de forte diferite, de exemplu: fortele
produse de presiunea gazelor; forte de inertie ale maselor in miscarea de translatie (piston) si forte
de inertie proprii ale bielei.
Asupra piciorului bielei actioneaza numai fortele transmise de piston, care produc
solicitari de incovoiere.
Daca fortele acestea au sensul in care intind biela, piciorul se ovalizeaza.

Corpul bielei este incarcat cu forte transmise de piston si cu fortele de inertie normale
si tangentiale proprii ale bielei.
Dupa sensul fortelor axiale, corpul bielei, poate fi solicitat la intindere sau compresiune si
flambaj.
Fortele de inertie tangentiale introduc (dau nastere) la solicitari suplimentare la
incovoiere.
Capul bielei este solicitat la incovoiere de fortele transmise de piston si de fortele de
inertie ale ansamblului bielei (cu exceptia jumatatii inferioare a capului).
Fortele care intind biela produc ovalizarea capului ca si a piciorului.
Fortele transmise de biela sunt variabile.
La motoarele rapide, ciclul de variatie este caracterizat prin amplitudini mari (mai ales la
MAI in 4 timpi) impunind realizarea bielei din materiale cu rezistenta ridicata la oboseala.
Solicitarea la flambaj a corpului bielei si necesitatea asigurarii ungerii la picior si cap
impun totodata o constructie rigida.
Ovalizarea piciorului si a capului, corespunzatoare unei rigiditati insuficiente, modifica
jocurile normale din articulatii, compromitind ungerea (accelereaza uzura si producerea gripajului).

59

Jocurile normale in articulatii impun de asemenea paralelismul axelor (piciorului si

capului).
La motoarele rapide, conditia rigiditatii suficiente a bielei trebuie realizata impreuna cu
asigurarea unei mase totale reduse.
In afara influentei pe care o are forma constructiva a bielei asupra rezistentei si rigiditatii,
o insemnatate deosebita o prezinta lungimea (distanta dintre axa capului si a piciorului).
Adoptarea unei lungimi reduse determina :
- micsorarea greutatii (scurtarea capului)
- reducerea lungimii de flambaj
- constructia mai zvelta (de unde o micsorare suplimentara a masei totale a
bielei)
Lungimea bielei influenteaza de asemenea dimensiunile carterului, si deci gabaritul si
masa totala a motorului.
In concluzie putem arata ca din punct de vedere constructiv, biela trebuie sa satisfaca
urmatoarele conditii:
- rezistenta ridicata la oboseala;
- conditii optime de frecare la picior si cap, rigiditate suficienta a acestora;
- masa redusa;
- gabaritele bielei sa permita trecerea prin cilindru.
CONSTRUCTIA BIELELOR
Este foarte important ca forma bielei sa nu prezinte schimbari bruste de sectiune,
deoarece din cauza eforturilor mari si variabile, in aceste zone apar crapaturi care se intind apoi
repede in corpul bielei.
De asemenea, nu trebuie sa apara in timpul tehnologiei de fabricatie crapaturi sau bavuri
(exces de material) care produc acelasi efect.
Inima corpului bielei in general este plina, iar cind ungerea piciorului bielei se face sub
presiune, se prevede o gaura centrala in corpul bielei.
Atit din punctul de vedere al rezistentei cit si din punct de vedere economic este
recomandabil ca aceasta forma sa fie obtinuta direct din matritare, fara a mai fi necesare prelucrari
mecanice ulterioare.
O alta forma, mai simpla, folosita pentru corpul bielei la motoarele lente cu dimensiuni
mari si mai putin incarcata este forma cilindrica.
Pentru a putea fi montat pe manetonul arborelui cotit, corpul bielei se face din doua parti;
partea de deasupra, care este solidara cu corpul bielei si partea de dedesubt, in forma de capac, de
care se prinde cealalta parte prin suruburi.
Capacul trebuie sa se fixeze de biela intr-o pozitie perfect centrala ceea ce se obtine in
multe cazuri prin cepuri de centrare, iar in unele cazuri prin forma zimtata a suprafetei de imbinare
intre biela si capac.
Mai frecvent centrarea se face de insusi suruburile de fixare care sint prevazute cu un
guler, care este prelucrat la aceeasi dimensiune cu gaurile de centrare din capac si din capul bielei.
Pentru motoarele mai mici, biela se forjeaza dintr-o bucata cu capul, care este detasat de
biela ulterior, cu freza.
La motoarele mai mari capacul se matriteaza separat.
Capacul de biela trebuie sa fie atit de rigid incit sa nu se deformeze elastic in timpul
functionarii, deoarece aceste deformari sint transmise cuzinetului de biela si pot duce la deteriorarea
acestuia. In acest scop capacul este prevazut cu una sau mai multe nervuri exterioare.

60

Fixarea capacului pe corpul bielei se face prin suruburi al caror numar depinde de
dimensiunile bielei si a diametrului fusului arborelui (intre 2 si 6) .
Suruburile de biela suporta eforturi de intindere mari, datorita stringerii initiale. Peste
acestea se suprapun sub forma de socuri cu frecventa mare fortele de intindere care apar in biela.
Toate suruburile se string in mod uniform, iar pentru ca sa asigure aceeasi stringere, se
recomanda ca la montare sa se foloseasca chei dinamometrice.
Pentru a preintimpina desfacerea piulitelor si consecintele deosebit de grave care pot sa
apara daca se slabeste sau se desprinde capacul, se prevad in toate constructiile dispozitive de
siguranta pentru piulite.
De cele mai multe ori, acestea se compun dintr-o tabla indoita, comuna pentru toate
piulitele de pe o latura a capacului.
Pentru ca la demontarea bielei sa nu fie nevoie sa se demonteze arborele cotit sau
cilindrii, la cele mai multe motoare capul bielei se face astfel incit biela sa poata fi scoasa pe sus,
prin cilindru, dupa ce i s-a demontat capacul.
Pentru ca vibratiile motorului sa fie cit mai reduse, si echilibrarea cit mai buna este
nevoie ca toate bielele de la acelasi motor sa aibe greutatea egala si aceeasi pozitie a centrului de
greutate.
Echilibrarea bielelor se face cintarind, una cite una, piesele setului de biele cu capac cu
bucse si luind prin prelucrare, surplusul de material, astfel incit centrul de greutate al fiecareia sa
cada in zona admisa.
La motoarele in V bielele de la doua pistoane se racordeaza cu capetele in acelasi
lagar al arborelui cotit.
Solutiile de lagare ale celor doua biele sint diferite de la motor la motor.
Cea mai raspindita solutie este cea in care doua biele identice lucreaza alaturat pe acelasi
maneton. Avantajul acestei constructii este ca bielele sint identice pentru toti cilindrii motorului, dar
au in schimb dezavantajul ca cele doua rinduri de cilindri in V trebuie sa fie deplasate unul fata
de celalalt, in sens longitudinal.
O varianta a acestei solutii se numeste : Cu biele centrate si permite ca cilindrii unui
motor in V sa fie in acelasi plan.

bifurcata

interioara

-) Ambielaj in furca

61

In varianta din figura , una din biele se executa cu capul in forma de furca cu doua
capace. Aceasta biela bifurcata, permite ca intre bratele furcii sa se monteze cea de a doua biela, de
forma obisnuita dar subtire (biela interioara).
Dezavantajul acestei constructii este complexitatea mare si rigiditatea mica a bielei
bifurcate.
O alta varianta de realizare a legaturilor intre bielele unui motor in V este ambielajul
articulat.

Biela principala (mama)

Biela secundara (bieleta)

-) Ambielaj articulat
Aceasta constructie comporta o biela principala (mama) care actioneaza direct pe
manetonul arborelui cotit si o biela secundara (bieleta), care actioneaza asupra bielei principale prin
intermediul unui bolt, fixat in urechile special construite in biela principala.
Prin canalele de ungere, acest bolt primeste ulei de la lagarul bielei principale.
Dezavantajul acestui ambielaj este ca fortele transmise prin bieleta provoaca incovoierea
tijei bielei principale si solicita suplimentar pistonul si peretii cilindrului acestuia din urma, iar la
cele doua rinduri de cilindri (stinga si dreapta) se obtin curse diferite.
In cazul bielelor articulate, asamblarea bielei cu biela principala, se poate face cu un bolt
fixat in biela sau bolt fixat in bieleta.
Biela se fabrica din oteluri de imbunatatire; otel carbon de calitate.
Semifabricatul se realizeaza prin matritare, care este urmata de un tratament termic
(normalizare, apoi imbunatatire).
Pentru ridicarea rezistentei la oboseala bielele cu solicitari mari se frezeaza pe toata
suprafata exterioara si uneori se rectifica.
Este stiut ca biela este piesa care provoaca cele mai grave avarii, atunci cind se rupe in
timpul functionarii motorului. De aceea, o grija deosebita trebuie acordata calitatii suprafetelor
bielei , atit a celor rezultate din matritare cit si a celor obtinute prin prelucrare mecanica, mai ales in
treimea superioara.
De asemenea trebuie controlata cu toata strictetea calitatea materialului si structura
obtinuta prin ultimul tratament termic de imbunatatire dupa forjare.
Suruburile de biela se executa din oteluri aliate pentru imbunatatire.

62

Bucsele care se preseaza in interiorul piciorului, se obtin din bronzuri cu rezistenta

ridicata la uzura si la rupere: bronzuri cu zinc, staniu si plumb (Ex. 4-6 % Zn; 4-6 % Sn; 4-6 % Pb
restul Cu) ; bronzuri cu aluminiu fier, sau bronzuri cu staniu si fosfor.

ROLUL FUNCTIONAL
Biela este organul mecanismului motor care transmite forta de presiune a gazelor
(componenta longitudinala) de la piston (capul de cruce) la arborele cotit si care asigura
transformarea miscarii alternative de translatie a pistonului n miscarea de rotatie a arborelui cotit.
La motoarele rapide si semirapide, biela asigura si conducerea uleiului la piston.
CONSTRUCTIA BIELEI (Fig. 37)
Biela este compusa din trei parti:
a) piciorul bielei partea articulata
cu boltul (traversa capului de cruce);
b) capul bielei partea articulata cu
fusul maneton al arborelui cotit;
c) corpul bielei partea centrala
a bielei.
Constructia piciorului bielei
Piciorul bielei are forma unui tub. Daca
ungerea se face prin stropire, se practica un orificiu sau o
taietura n partea superioara a piciorului (fig. 38.). Daca
uleiul este adus sub presiune, se practica un canal n
corpul bielei. Daca este necesar sa se asigure racirea
simpla a capului pistonului, prin jeturi de ulei, se
prelungeste canalul pana la extremitatea superioara si se
prevede la capatul sau cu un pulverizator.
Fig. 37.
n interiorul piciorului se preseaza o bucsa din
bronz, aluminiu, cupru sau alt material antifrictiune,
numita cuzinet. Cuzinetul poate fi realizat dintr-o
singura bucata sau sectionat. Este prevazut cu
dispozitive de asigurare mpotriva deplasarii axiale sau
rotirii sale n piciorul bielei. n cuzinet este prevazut un
canal inelar pentru dirijarea uleiului. La motoarele
navale de puteri mici, piciorul poate fi confectionat din
doua piese.

Fig. 38.

63

Constructia corpului bielei

Solicitarea corpului bielei la flambaj este posibila n doua planuri ale bielei (fig. 39. a):
n planul de miscare (planul de oscilatie) si ntr-un
plan normal, n care biela se considera ncastrata
(planul de ncastrare). Solicitarea la flambaj este de
4 ori mai mare n planul de oscilatie fata de cel de
ncastrare. Ca urmare, sectiunea corpului bielei
trebuie sa asigure un moment de inertie de 4 ori mai
mare n planul de oscilatie fata de planul de
ncastrare, utilizandu-se cel mai adesea sectiunea
dublu T (fig. 39. b). Se mai utilizeaza sectiunea
circulara (mai simpla din punct de vedere
constructiv), dar numai la motoarele lente, dar de
puteri mari.
Constructia capului bielei
Capul bielei trebuie sa satisfaca mai
Fig. 39.
multe cerinte:
a) sa aiba rigiditate superioara, conditionata de functionarea normala a cuzinetului;
b) sa aiba o masa redusa (forte de inertie mici);
c) sa aiba dimensiuni reduse (determina forma carterului si face posibila trecerea bielei
prin cilindru la demontare-montare);
d) sa aiba o racordare larga cu
corpul, pentru a atenua efectul
de concentrare a tensiunilor.
Capul bielei este sectionat,
capacul separandu-se de partea superioara a
capului dupa un plan normal la axa bielei (fig.
40. a) sau dupa un plan oblic (fig. 40. b),
nclinat de obicei la 450, mai rar la 30 sau 600.
La motoarele de puteri mari,
poate exista si posibilitatea de reglare a
lungimii bielei si, implicit, a raportului de
comprimare si a volumului camerei de ardere
(fig. 40. a).
Fig. 40.
Muchiile ascutite din partea superioara a capului duc la ruperi (fig. 2.28.a). De aceea, n
aceasta regiune se utilizeaza
racordari largi (fig. 41. b) sau
degajari (fig. 41. c).
Capacul bielei se
rigidizeaza prin nervuri care
sporesc ns masa bielei si
dificultatile de fabricatie. De
asemenea, n partea superioara a
capului poate fi practicat un
Fig. 41.

64

orificiu prin care uleiul este proiectat de forta centrifuga.

La motoarele cu cilindrii dispusi n V, daca bielele care lucreaza pe acelasi maneton
sunt alaturate (fig. 42. a), capul
lor este identic. n cazul
ambielajului n furca (fig. 42. b),
una dintre biele are capul n furca,
iar cealalta are capul normal.
Ambele biele lucreaza asupra
aceleiasi
bucse.
n
cazul
ambielajului articulat (fig. 42. c),
biela
secundara
(bieleta)
transmite
miscarea
bielei
principale (bielei mama) prin
intermediul unui bolt.
Fig. 42.
Suruburile de biela se utilizeaza n numar de 2, 4 sau 6. Ele se prind cu piulite pe partea
superioara a capacului, pentru o mai buna accesibilitate, si se asigura mpotriva rotirii.
Cuzinetii se executa din otel cu continut redus de carbon sau din aliaje de bronz, pe
suprafata lor interioara aplicandu-se un strat de material antifrictiune. Montarea lor se face cu
strangere, ceea ce asigura un contact mai bun cu capul bielei si implicit, o mai buna evacuare a
caldurii.
SOLICITARILE BIELEI
Biela este solicitata de forta de
presiune a gazelor la comprimare si flambaj.
Forta de inertie a grupului piston solicita biela la
ntindere si comprimare. Marimea variabila a
sarcinii aplicate bielei impune acesteia o
conditie fundamentala: sa posede o rezistenta
mecanica superioara.
Sub actiunea acestor forte, partile
componente ale bielei se deformeaza diferit.
Forta de presiune produce n corpul bielei o
deformatie permanenta care, micsorand distanta
dintre axele piciorului si capului bielei (fig. 43.
a), mpiedica miscarea libera. Sub actiunea
aceleiasi forte, corpul bielei se deformeazs astfel
ncat se modifica paralelismul axelor (fig. 43.
b), ceea ce constituie cauza principala a
Fig. 43.
uzurii lagarelor si a slabirii asamblarii pieselor din mecanismul motor. Sub actiunea fortelor de
inertie, piciorul si capul bielei se ovalizeaza (fig. 43. c), ceea ce creeaza pericolul de gripaj. Fortele
tangentiale de inertie produc solicitarea de ncovoiere a corpului (fig. 43. d). ncovoierea bielei
poate aparea si din cauza dispozitiei excentrice a fortei de compresiune, determinata de jocul radial
dintre bolt si bucsa. Deformarea bielei fiind cauza principala a micsorarii fiabilitatii ei si mai ales a
organelor conjugate, se impune o a doua cerinta fundamentala: biela sa posede o rigiditate
superioara.
Din punct de vedere functional, o deosebita importanta o prezinta lungimea bielei.
Bielele lungi conduc la forte normale mai reduse, deci la micsorarea frecarii dintre piston si
cilindru. Solutia conduce n schimb la marirea naltimii motorului, la cresterea masei acesteia si la

65

reducerea rigiditatii bielei. La reducerea lungimii bielei se obtine o biela cu rigiditate sporita, la care
solicitarile de flambaj sunt practic neinsemnate.
Dezvoltand forte mari de inertie, biela creeaza solicitari mari n lagare, de unde rezulta
si necesitatea unor mase cat mai reduse ale acesteia. Dupa fabricatie, masa bielei variaza n limite
largi (5%). Pentru echilibrare se cere ca abaterea sa fie sub 1%. De aceea, la piciorul si la capul
bielei se prevad zone ngrosate, din care se elimina material pentru corectarea masei.
MATERIALE DE FABRICATIE
Bielele se confectioneaza din:
a) otel carbon de calitate;
b) otel aliat cu elemente de aliere: Cr, Mn, Mo, Ni, V;
c) aliaj usor (duraluminiu) numai la motoarele de puteri mici;
d) fonta cu grafit nodular.
Bielele din oteluri aliate se lustruiesc, fiind foarte sensibile la concentrarea de tensiuni. O
metoda mai eficienta de ridicare a rezistentei la oboseala o constituie ecruisarea (durificarea bielelor
cu alice).
Suruburile de biela se executa din oteluri aliate pentru mbunatatire. Materialele de
constructie ale cuzinetilor piciorului si capului au fost mentionate n paragrafele anterioare.
La motoarele moderne, cuzinetii de la capul bielei sint realizati din banda subtire de otel,
pe care se aplica aliajul antifrictiune.
Bronzurile cu plumb ofera avantajele rezistentei superioare la uzura la presiuni si
temperaturi de lucru ridicate, precum si a rezistentei ridicate la oboseala, avantaje care impun
folosirea lor pentru manetoanele cu incarcari si viteze ridicate ( M.A.S.-uri; M.A.C.-uri rapide).
Cuzinetii cu bronz de plumb pretind in orice caz o rigiditate sporita a fusurilor manetoane
si palier, ale arborelui, abateri mai reduse de forma si pozitie (forma fusurilor manetoane,
coaxialitatea fusurilor paliere etc.).
O alta categorie importanta de aliaje antifrictiune folosite pentru cuzinetii bielelor o
formeaza aliajele de aluminiu caracterizate printr-o buna rezistenta la uzura si oboseala.

66

67

TIJA PISTONULUI . CAPUL DE CRUCE. PATINA. GLISIERA

Acest sistem de mecanism se foloseste in special la motoarele mari navale. El descarca
pistonul de forta de presiune, prin aceasta asigurind functionarea pistonului mult mai sigura.
TIJA PISTONULUI
Rolul functional

Fig. 44

La motoarele mari navale, forta normala pe suprafata

cilindrului N este foarte mare. Rezulta frecari foarte mari si uzuri
rapide ale camasii cilindrului. De aceea, aceste motoare au
mecanismul motor cu cap de cruce (fig. 44. b), caz n care forta
normala N se transmite direct batiului prin intermediul capului de
cruce.
Aceste motoare prezinta urmatoarele particularitati:
a) posibilitatea unui joc mai mare ntre piston si cilindru;
b) utilizarea unor pistoane cu naltime (implicit masa)
redusa;
c) posibilitatea etansarii carterului prin etansarea trecerii
tijei pistonului n carter;
d) micsorarea uzurii pistonului.
Tija pistonului este organul care face legatura dintre piston
si capul de cruce, transmitand forta de presiune a gazelor.

Constructia tijei pistonului

Tija pistonului (fig. 45) are o sectiune
circulara (plina sau tubulara). Asamblarea cu
pistonul se realizeaza prin nsurubare cu ajutorul
unei flanse circulare. Razele de racordare a flansei
cu corpul tijei sunt mari, iar pistonul trebuie
prevazut cu stifturi pentru centrarea cu flansa.
Tija este folosita, de regula, la conducerea
agentului de racire (ulei, uneori apa) la piston.
Cand se asigura circulatia agentului de racire n
ambele sensuri, se prevede n interiorul tijei o
teava din alama sau din otel inoxdabil.
Fixarea tijei n traversa capului de cruce se
face printr-o coada cilindrica sau conica filetata.
Piulita de fixare trebuie asigurata contra desfacerii
cu o contrapiulita sau cu un stift.
Etansarea trecerii n carter poate fi
realizata cu ajutorul unor placi circulare nfiletate
n corpul batiului. n interior sunt prevazute inele
de etansare.

flan
circular

tubulatur
interioar

inele de
etanare
batiu

corp
travers
cap cruce

corp tij

Fig. 45.
68

Solicitarile si materialele de fabricatie

Sub actiunea fortei de presiune a gazelor, tija pistonului este solicitata la compresiune si la
flambaj. Suprafata conica de fixare n traversa capului de cruce este solicitata la strivire sub
actiunea aceleiasi forte.
Ca materiale de fabricatie se utilizeaza otelurile de nalta rezistenta sau otelurile aliate cu Cr,
Ni, Mn.

Tija pistonului face legatura dintre capul pistonului si capul de cruce si se

confectioneaza din acelasi material ca si corpul bielei (otel forjat). La motoarele cu simpla actiune
partea superioara a tijei pistonului se termina cu o flansa rotunda de care se prinde regiunea
portsegmentilor a pistonului. Trecerea de la flansa spre tija, se executa cu raza mare de rotunjire.
Partea superioara a pistonului trebuie sa aiba stifturi pentru centrare cu flansa. Bolturile care unesc
tija cu capul pistonului trebuie sa fie destul de lungi pentru a se stringe bine. Sectiunea tijei poate fi
rotunda masiva (la motoarele lente) sau egala pe diametru (la motoarele rapide). Tija pistonului este
legata cu capul de cruce printr-o coada cilindrica cu piulita la sfirsit sau in forma de con, fixat cu
piulita sau pana.

ulei de refulare
ulei de aspiratie
Legatura tijei cu capul de cruce trebuie fixata bine, in acelasi timp insa sa permita o
demontare rapida la scoaterea pistonului. La motoarele cu dubla actiune (motoarele la care procesul
ciclic se realizeaza in doua spatii aflate pe ambele fete ale pistonului, fazele de functionare de pe
ambele fete fiind decalate), la flansa de sus a tijei se prind cu ajutorul bolturilor ambele parti ale
pistonului. Legatura tijei cu capul de cruce se face printr-o coada cilindrica fixata cu una sau doua
piulite. Pentru a apara impotriva corodarii canalul din tija pistonului, in cazul racirii pistonului cu
apa, in acest canal se monteaza un tub subtire din otel inoxidabil sau se acopera canalul cu o
substanta anticoroziva.
Aspiratia si evacuarea lichidului de racire (apa sau uleiul) trebuie facute obligatoriu prin
partea inferioara a tijei, deoarece in cazul orificiilor radiale in corpul tijei acestea produc tensiuni
locale interne, periculoase pentru rezistenta ei.
Cind avem tub in interior, lichidul poate fi adus si prin orificii radiale, insa dispuse in
partea de jos a tubului.
69

Patinele se executa in trei variante:

a) unilaterala, la care forta normala (de presiune) la mersul inainte este preluata de
suprafata principala de sprijin a patinei, acoperita de obicei cu babit, iar pentru
mersul inapoi se folosesc doua portiuni inguste de sprijin, latimea totala a lor
fiind 2/3 din cea principala (falcele).

b) bilaterala, care are patru suprafete de sprijin identice, din care doua folosesc
pentru mersul inainte si doua pentru mersul inapoi.

c) bilaterala, care are doua suprafete de sprijin de forma cilindrica identice.

Varianta b este mai complicata decit a, in schimb permite lucrul in ambele parti. De
asemenea si fortele de apasare sint identice la ambele curse.
Prinderea patinei unilaterale de capul de cruce se face cu 4 sau 6 bolturi, care trec prin
capul de cruce.
70

Pentru a nu permite patinei sa se miste in lungul motorului se prevad niste falcele speciale
de sprijin (limitatoare). Suprafetele de frecare ale patinelor se acopera cu babit si sint dotate cu
canale de ungere pe suprafata lor. Uleiul este adus din instalatia de ungere.
l1/2
d1
b

Lungimea patinei : H=(0,55 0,65) S ; S cursa pistonului;

Latimea patinei: B=( 0,6 0,7) H
Latimea suprafetei la mersul de intoarcere: b= (0,18 0,25) H;
Distanta dintre axele patinelor bilaterale: L=(1,4 1,6) D; D diametrul cilindrului;
Diametrul fusurilor capului de cruce: d1= (0,48 0,50)B
Lungimea totala a celor doua fusuri: l1= (1,35 1,60)d1
Capul de cruce leaga intr-un singur sistem tija pistonului, patina si partea superioara a
pistonului. La o constructie obisnuita capul de cruce trebuie sa aiba suprafata pentru patina, orificiul
pentru coada tijei pistonului si doua fusuri pentru biela in furca.
Pentru micsorarea greutatii capului de cruce acesta se gaureste la interior.
Fusurile capului de cruce se ung cu ulei sub presiune. Presiunea gazelor care actioneaza
asupra pistonului este transmisa tijei pistonului, iar aceasta la rindul ei prin intermediul
dispozitivului de ghidare (capul de cruce, patina si glisiera) transmite mai departe mecanismului
biela manivela, realizind astfel punerea in miscare a axului motorului.
Fortele care actioneaza asupra capului de cruce sint:
P forta ce se exercita asupra pistonului si se
descompune in :
- S forta asupra bielei
- N forta asupra glisierei
Forta N se transmite prin patina glisierei.
Forta S actioneaza de-a lungul bielei si se
descompune la rindul ei in :
- T tangenta la cercul descris de
manivela si creeaza momentul
de rotatii al arborelui.
- Q forta pe directia arborelui
In cursa de intoarcere forta N apasa in sensul
opus pe a doua glisiera (la navele care folosesc
curent marsul inapoi) .

N
P

T
S

In cazul unei singure glisiere, cea de-a doua este inlocuita cu doua falcele de ghidare
fixate pe glisiera existenta. Glisierele se prevad cu racire interioara cu apa.

71

MATERIALE SI TEHNOLOGIE
Corpul capului de cruce este confectionat din otel turnat sau forjat si apoi prelucrat la
strung si freza.
Fusurile (bolturile) capului de cruce sint supuse apoi tratamentului termic.
De obicei patinele se confectioneaza din fonta, iar suprafetele de lucru se acopera cu un
strat de compozitie.
Patinele pot fi dintr-o bucata cu capul de cruce sau se fixeaza pe acesta cu suruburi.
Pentru motoarele mici nu este necesara sa se acopere patinele cu compozitie, deoarece
patinele din fonta functioneaza satisfacator pe glisierele din fonta.
Glisierele se confectioneaza din fonta sau otel turnat si se prevad cu racire interioara in
apa.
Falcelele se construiesc de asemenea din fonta, otel turnat sau forjat si se fixeaza in
buloane pe glisiera sau pe batiul motorului.
CAPUL DE CRUCE
Rolul functional
Capul de cruce realizeaza legatura dintre tija pistonului i biela. El preia forta de presiune a
gazelor si transmite bielei componenta longitudinala, iar batiului prin intermediul glisierelor si
patinelor componenta normala.

72

piston

glisier
tij piston
travers

b
patin
bra

fusuri
flcele

biel
a
Fig. 46.
Constructia capului de cruce

Partea centrala a capului de cruce o constituie traversa n care este fixata tija pistonului
(fig. 46). Pe traversa sunt fixate fusurile pentru articularea piciorului bielei si bratelor patinelor. n
acest caz, piciorul bielei este n forma de furca, dar priderea bielei poate fi realizata si cu ajutorul
unui bolt.
Patinele se pot executa n mai multe variante. Astfel, exista patine unilaterale (fig. 46. a), la
care forta normala ntr-un sens este preluata de suprafata de sprijin a patinei (glisiera fixata de
batiu), iar pentru celalalt sens se folosesc doua portiuni nguste de sprijin, numite falcele. Prinderea
patinei unilaterale de capul de cruce se face cu 4 sau 6 bolturi care trec prin traversa capului de
cruce. Exista, de asemenea, forme bilaterale cu patru suprafete de sprijin plate, identice (fig. 46. b)
sau cu doua suprafete de sprijin cilindrice, identice (fig. 46. c).
4.3. Solicitarile si materialele de fabricatie
Capul de cruce trebuie sa fie o piesa robusta, capabila sa preia eforturi n regim de solicitari
dinamice, periodice si cu socuri. Principala solicitare de care se tine seama la dimensionarea capului
de cruce o constituie presiunea dintre patina si glisiera. Valoarea acestei presiuni trebuie sa nu
conduca la ntreruperea filmului de ulei de ungere.
Capul de cruce este confectionat din otel, turnat sau forjat, si prelucrat apoi prin strunjire si
frezare. Fusurile (bolturile) capului de cruce sunt supuse tratamentului termic. Suprafetele de
frecare ale patinelor se acopera cu un strat de material antifrictiune (babit, de ex.) si sunt prevazute
73

cu canale de ungere. Glisierele se confectioneaza din fonta sau otel turnat, fiind prevazute cu racire
interioara cu apa.

ARBORELE COTIT
Arborele cotit (numit adesea si vilbrochen) este piesa cea mai importanta a motorului; el
preia, prin intermediul pistoanelor si bielelor, forta de apasare a gazelor din cilindri si transmite
cuplul motor la masina antrenata. El mai este numit si arbore motor. El asigura totodata, prin
miscarea pistoanelor, ciclul de functionare al motorului si pune in miscare diferitele mecanisme ale
acestuia. Se monteaza in carter prin intermediul lagarelor de sprijin (palierelor).
In timpul functionarii el este supus la urmatoarele solicitari mecanice importante:
- efortul transmis de gaze prin biela, combinat cu actiunea fortelor de inertie ale maselor proprii
ale echipamentului mobil (arbore cotit, biele, pistoane);
- efortul provenit din frecarea in lagare;
- efortul produs de oscilatiile de rasucire si incovoiere ale arborelui, care provoaca in elementele
lui solicitari simultane la rasucire, la incovoiere, la compresiune si la intindere.
La motoarele cu cilindri in linie, pe fiecare maneton (fus de biela) al arborelui cotit lucreaza
o singura biela. La motoarele cu cilindri in V sau in stea, pe fiecare maneton lucreaza doua sau
mai multe biele. Prinderea bielelor pe acelasi maneton se realizeaza prin constructii cu biele
deplasate, cu biele centrale sau cu biele articulate.

La motoarele cu cilindrii in linie, fusurile palier, adica acelea care servesc pentru sprijinirea
arborelui cotit pe carter sunt dispuse astfel incit fiecare maneton sa fie incadrat pe fusuri paliere,
ceea ce duce la un numar de fusuri paliere egal cu numarul manetoanelor (cilindrilor) plus 1.
Notind cu N numarul cilindrilor, numarul fusurilor paliere va fi N = 1.
Coturile arborelui cotit la un motor policilindric sunt orientate in spatiu dupa ordinea de
aprindere in cilindrii respectivi.
La alegerea ordinii de aprindere trebuie sa se aiba in vedere ca echilibrarea maselor in
miscare sa fie cit mai buna, astfel incit motorul sa nu vibreze, iar incarcarea lagarelor sa fie
rationala, evitind pe cit posibil presiunile maxime succesive in cilindrii alaturati, care ar face ca
lagarul dintre acesti cilindri sa aiba doua momente succesive la incarcare maxima (de exemplu,
daca cilindrul 1 ar fi la sfirsitul compresiei, iar cilindrul 2 in plina injectie).
Dimensionarea arborelui cotit se face tinind seama de solicitarile si conditiile indicate si el
trebuie sa asigure:
- rezistenta mecanica si rigiditatea corespunzatoare;
- rezistenta la uzura a fusurilor;
- evitarea rezonantei oscilatiilor de rasucire (fenomenul de rezonanta duce la
cresterea foarte mare, teoretic infinit de mare, a eforturilor si, cu aceasta, la
ruperea arborelui cotit);
- regularitatea mersului.
74

ARBORELE COTIT. ANALIZA FUNCTIONALA, PARTICULARITATI CONSTRUCTIVE,

MATERIALE.
ROLUL FUNCTIONAL
Arborele cotit transforma miscarea de translatie a pistonului ntr-o miscare de rotatie si
transmite spre utilizare momentul motor dezvoltat de forta de presiune a gazelor. La motoarele
policilindrice arborele cotit nsumeaza lucrul mecanic produs de fiecare cilindru si-l transmite
utilizatorului. Totodata, arborele cotit antreneaza n miscare unele agregate si sisteme auxiliare ale
motorului.
CONSTRUCTIA ARBORELUI COTIT
Arborele cotit este alcatuit dintr-un numar de coturi egal cu numarul cilindrilor la
motoarele n linie- sau cu jumatatea numarului de cilindri la motoarele n V. La randul sau,
fiecare cot este format din doua brate si un fus maneton care se articuleaza cu capul bielei. n unele
cazuri (n special la motoarele rapide si semirapide), pentru echilibrare, pe brate, n partea opusa
manetoanelor, se monteaza contragreutati . Legatura dintre coturi este realizata prin intermediul

Fig. 47.
unor fusuri de reazem, numite fusuri palier. Considerand si fusurile palier de la extremitatile
arborelui cotit, rezulta ca, n mod obisnuit, un arbore are (i+1) fusuri palier la motoarele n linie i
(i/2+1) fusuri palier la cele n V. La motoarele de puteri foarte mici, fusurile palier intermediare pot
lipsi, legatura dintre coturi realizandu-se prin intermediul unui brat comun, oblic (fig. 48.).
Partea arborelui cotit care transmite
spre utilizare momentul motor (este cuplata cu
consumatorul) se numeste partea posterioara, iar,
n opozitie cu ea, cealalta extremitate se numeste
partea frontala. La partea posterioara se
prelucreaza o flansa de care se prinde volantul cu
coroana dintata. Aceasta piesa asigura o
uniformizare a vitezei unghiulare a arborelui cotit.
Datorita miscarii alternative a pistoanelor si
variatiei n limite largi a presiunii fluidului motor,
Fig. 48.
rezulta variatii importante ale momentului motor si, implicit, a vitezei unghiulare de rotatie. Pentru
ca aceste variatii sa nu devina suparatoare, se monteaza volantul care are o masa (implicit moment
75

de inertie) ridicata. Drept urmare, el joaca rolul de acumulator de energie, nmagazinand, n conditii
de variatie limitata a vitezei de rotatie, excedentul de energie mecanica produsa de motor. Atunci
cand, n aceleasi conditii, motorul devine deficitar, n raport cu consumatorul, sub aspectul energiei
mecanice reclamate de acesta, volantul cedeaza energia nmagazinata.
La partea anterioara a arborelui cotit, se monteaza, prin pana, o roata dintata pentru
antrenarea agregatelor si mecanismelor auxiliare. n unele cazuri, n aceasta zona este montat si
amortizorul de vibratii.
Pentru a obtine o functionare cat mai uniforma a motorului, este necesar ca intervalele
care separa functionarea succesiva a cilindrilor s fie egale si, n consecinta, decalajele unghiulare
dintre coturile arborelui cotit sa fie egale. Motoarele la care este asigurata aceasta conditie poarta
denumirea de motoare cu aprinderi uniform repartizate. Aceasta solutie atrage dupa sine si alte
avantaje privind echilibrajul de ansamblu al motorului si, n consecinta, marea majoritate a
motoarelor n linie se construiesc cu aprinderi uniform repartizate.
Pentru a stabili pozitia
unghiulara relativa a coturilor, se
construieste steaua manivelelor. Aceasta
reprezinta
configuratia
geometrica
obtinuta prin proiectarea planurilor
coturilor pe un plan normal la axa
arborelui cotit (fig. 49.).
La motoarele cu simpla
actiune, decalajul unghiular dintre doua
aprinderi succesive (dintre coturile arborelui
Fig. 49.
cotit) rezulta prin mpartirea perioadei ciclului motor:
ciclu =
[0RAC]
(2.1)
la numarul i de cilindri ai motorului:
= ciclu/i = /i
[0RAC]
(2.2)
n functie de numarul de timpi si de numarul de cilindri i , se definesc mai multe
reguli de construire a stelei manivelelor, precizate de cerintele de echilibrare a motorului cu
aprinderi uniform repartizate si cilindrii n linie:
a) la motoarele n patru timpi si numar par de cilindri, manivelele sunt doua cate doua
n faza; o mai buna echilibrare se obtine prin utilizarea arborilor cotiti cu plan
central de simetrie (arbori la care manivelele n faza sunt dispuse la egala distanta de
mijlocul lui);
b) la motoarele n doi timpi (indiferent de i ) si la cele n patru timpi cu numar impar de
cilindri, manivelele sunt uniform distribuite n jurul axei de rotatie a arborelui cotit;
si n acest caz poate fi realizata o simetrie a arborelui prin dispunerea manivelelor n
opozitie la egala distanta de mijlocul arborelui (pentru i par) sau a manivelelor
simetric dispuse fata de manivela mediana la egala distanta de aceasta (pentru i
impar).
n cazul motoarelor n V (n exclusivitate n patru timpi) exista dou solutii posibile:
a) daca i este divizibil cu 4, se utilizeaza un arbore cotit cu plan central de simetrie al
unui motor n patru timpi cu i/2 cilindri;
b) daca i nu este divizibil cu 4, se utilizeaza arborele cotit al unui motor n doi timpi cu
i/2 cilindri (eventual simetric).
n urmatorul tabel sunt prezentate stelele manivelelor pentru cele mai uzuale tipuri de
motoare n linie:

76

Tab. 2.2. Stelele manivelelor pentru motoare n linie, cu aprinderi uniform

repartizate
Tip motor

i=2

i=3

i=4

i=5

i=6

i=7

i=8

i=9

i=10

i=11

4 timpi

2 timpi
Tip motor
4 timpi

2 timpi

Pentru o anumita configuratie a arborelui cotit exista mai multe ordini de aprindere posibile. Exista
si n acest caz mai multe criterii de triere a ordinilor de aprindere si anume:
a) ncarcarea minima a lagarelor arborelui cotit;
b) reducerea pericolului de rezonanta la vibratiile torsionale;
c) sporirea gradului de umplere a cilindrului;
d) reducerea trepidatiilor motorului sub actiunea momentului de rasturnare.
Primul criteriu este fundamental. Se obine reducerea ncarcarii lagarelor daca aprinderile
succesive nu au loc n doi cilindri alaturati. Sunt situaii nsa n care, luandu-se n considerare si
celelalte criterii, se renunta la acest criteriu fundamental.
Arborele cotit se executa dintr-o bucata sau, n cazul motoarelor de puteri mari, din mai
multe bucati asamblate.
Bratele arborelui cotit se pot
confectiona n forma paralelipipedica
(fig. 50.a), dar rezulta o masa sporita
a
lor. Utilizand aceeasi forma, pot fi
nsa eliminate muchiile care nu
participa la transmiterea eforturi-lor
(fig. 50. b si c). Cand se micsoreaza
grosimea h a bratelor, pentru a reduce
lungimea arborelui, din considerente
de rezistenta, este necesara cresterea
latimii b. Se ajunge astfel la forma
eliptica (fig. 50. d)
Fig. 50
sau, chiar, circulara (fig. 50. e), forme care au o actiune favorabila si asupra rezistentei la oboseala.
77

Racordarea fusurilor cu bratul se face prin

intermediul unui prag (fig. 51.a), cu raze de racordare
mari (fig. 51. b) sau cu racordare cu degajari (fig. 51.
c).
Pentru a reduce greutatea arborelui si fortele
centrifuge, fusurile pot fi gaurite. Aceasta duce la
marirea rezistentei la oboseala, cele mai eficiente fiind
fusurile cu gauri n forma de butoi.
Fig. 51.
Ungerea arborelui cotit se realizeaza cu ulei sub presiune. Lagarele sunt alimentate cu ulei
cu ajutorul unor canale practicate n arbore. n cazul fusurilor gaurite, se utilizeaza conducte de
conducere a uleiului (fig. 52. a). Atunci cand se utilizeaza canale obisnuite, este necesara etansarea
fusurilor cu capace nsurubate (fig. 52. b) sau cu capace fixate cu tiranti (fig. 52. c).
Contragreutatile care pot fi montate pe bratele arborelui cotit micsoreaza fortele de inertie
ale maselor cu miscare de rotatie, nsa agraveaza vibratiile de rasucire ale arborelui. De aceea, n

Fig. 52.
mod obisnuit, contragreutatile echilibreaza doar 4050% din fortele de inertie de rotatie.
SOLICITARILE ARBORELUI COTIT
Dintre toate organele motorului, arborele cotit suporta cele mai mari solicitari. Sub actiunea
fortelor de presiune a gazelor si a celor de inertie, n elementele arborelui cotit apar solicitari de
ntindere, compresiune, ncovoiere si rasucire. Solicitarile de ncovoiere si rasucire (fig. 53)
compromit coaxialitatea fusurilor, ducand la uzura rapida a lagarelor si la pericolul ruperii cotului.
Fortele variabile care acioneaza asupra arborelui cotit produc fenomenul de oboseala,
periculos ndeosebi la trecerea de la brat la fus.
Solicitarea la vibratii torsionale este, de
asemenea, periculoasa, putand produce uzuri
suplimentare ale fusurilor si cuzinetilor si chiar
ruperea arborelui cotit. Aceste vibratii produc
defectiuni si n functionarea unor
sisteme auxiliare (transmisia, distributia etc.).
Fusurile arborelui cotit sunt supuse
frecarii si uzurii. Ele trebuie sa aiba o duritate
ridicata si sa reziste la uzura abraziva.
Durata de serviciu a arborilor cotiti
trebuie sa fie comparabila cu a pistoanelor.
Nivelul ridicat al solicitarilor arborelui cotit
impune confectionarea sa cu o rezistenta
mecanica superioara, care se obtine prin
Fig. 53.
utilizarea unui material de calitate si, mai ales, prin sporirea rigiditatii constructiei. De asemenea,
arborele cotit trebuie sa aiba o masa redusa, o tehnologie cat mai simpla si o siguranta mare n
functionare.

78

MATERIALELE DE FABRICATIE
Materialul de fabricatie a arborelui cotit depinde de procedeul de fabricatie si de
dimensiunile arborelui. Arborele cotit se confectioneaza prin forjare sau prin turnare. Arborii
confectionati prin forjare se realizeaza din oel, iar cei turnati, din otel sau fonta.
Turnarea este un procedeu mai nou, prezentand urmatoarele avantaje:
a) reducerea consumului de material;
b) realizarea usoara a formei tubulare;
c) realizarea usoara a formelor optime impuse de necesitatile de echilibrare si de
solicitarea la oboseala.
Otelurile folosite sunt: OLC 45, OLC 60, precum si otelurile aliate cu Cr, Ni, Mo, V. Fonta
poseda calitati mai bune de turnare decat otelul. Ea are o rezistenta mai mica la ncovoiere, dar are
calitati antifrictiune superioare. Totodata, ea suporta presiuni specifice mai mari si amortizeaza mai
bine vibratiile torsionale. Se utilizeaza fonta modificata, fonta maleabila perlitica si fonta aliata cu
Cr, Ni, Mo, Cu.
Calitatile arborelui cotit sunt mbunatatite considerabil prin tratamente termice,
termochimice sau prin prelucrari mecanice superficiale. Duritatea fusurilor creste considerabil prin
calire, nitrurare sau ecruisare.
CONSTRUCTIA ARBORELUI COTIT. Partile componente ale arborelui cotit sunt aratate in
figurile ce urmeaza:

79

80

Arborele cotit se construieste, de obicei, din otel, prin forjare sau matritare, urmarindu-se ca
fibrele materialului sa fie pe cit posibil, orientate in lungul piesei. Arborele cotit al motoarelor
stabil;e mari se executa uneori din doua bucati, impreunate cu flanse, ca sa poata fi prelucrat mai
usor. Arborii cotiti la care palierele sunt pe rulmenti, se pot executa din mai multe bucati asamblate
prin suruburi sau prin presare unele intraltele. Fiecare bucata reprezinta un brat (respectiv, palier)
si un maneton care se fixeaza intre ele, astfel incit sa se obtina repartizarea manetoanelor, asa cum
este ceruta de ordinea de functionare a motorului. Pentru motoarele lente si incarcate normal,
materialul folosit este otelul cu 0,35 % - 0,45 % C. Pentru motoarele rapide foarte incarcate se
recurge uneori la oteluri aliate, fie cu crom, nichel si molibden, fie numai cu nichel.
Dupa prelucrarea de degrosare materialul se imbunatateste prin tratament termic, iar in
unele cazuri dupa finisare fusurile se calesc cu curenti de inalta frecventa.
Calitatile esentiale pe care trebuie sa le aiba un material pentru arbore cotit sunt
omogenitatea si structura fina, pentru a se obtine o rezistenta mare la eforturi variabile.
In ultimul timp se intrebuinteaza, chiar la motoarele de turatie mare, arbori cotiti turnati
din fonta nodulara si din otel. Forma arborilor turnati se caracterizeaza prin aceea ca grosimile
diferitilor pereti ai piesei sunt astfel stabilite incit materialul sa fie supus la acelasi effort in timpul
functionarii. Racordarile fusurilor paliere si fusurilor de biela cu bratele sunt astfel dimensionate
pentru ca trecerea de la o sectiune la alta sa se faca in mod continuu si lin, ceea ce da piesei
posibilitatea sa reziste mai bine la socuri si eforturi variabile.
Calitatea prelucrarii mecanice si a tratamentului termic sunt de importanta esentiala
pentru rezistenta la oboseala si la uzura a arborelui cotit.
Dimensiunile bratelor si lungimea fusurilor determina distanta dintre cilindri si deci
lungimea motorului.
Pentru motoare cu turatie ridicata si puteri mici se construiesc si arbori cotiti cu lagare
paliere pe rulmenti. In acest caz, bratele au o forma exterioara circulara si formeaza camasa
interioara a rulmentului cu role. Contragreutatile sunt montate pe fetele laterale ale bratelor.
Fusurile pentru cuzinetii de biela sunt de tip obisnuit cu alunecare.
Fusurile. Duritatea fusului arborelui cotit se stabileste in functie de materialul folosit pentru
cuzineti. Daca din cauza incarcarilor specifice mari (150 -170 kgf/cmp.) cuzinetii sunt executati
din materiale dure (ex: bronz cu plumb, cu continut mic de plumb), arborele trebuie sa aiba
suprafata dura. Duritatea suprafetei se obtine fie prin calirea superficiala a fusurilor, fie prin
ecruisare mecanica superficiala. (Ecruisaj = starea unui metal sau a unui aliaj ale carui proprietati au
fost modificate prin deformatii plastice la temperatura mediului ambiant sau la cald. In zonele unde
apar concentrari de eforturi se face ecruisare cu role sau cu jet de alice la racordarile cu bratele,
ecruisarea cu biela a marginilor orificiilor de ungere).
Pentru motoarele rapide obisnuite si pentru arborii cotiti mari ai motoarelor lente, unde
incarcarile specifice pe cuzineti sunt mai mici, permit sa se foloseasca materiale mai putin dure, de
exemplu metalul alb sau bronzul cu continut mare de plumb (30 %); aceasta duritate mica se obtine
la suprafata arborilor executati din otel OLC 45 sau din otel cu cromnichelmolibden, din otel
forjat.
Arborii moi, cu toate ca se uzeaza mai repede, au avantajul ca sunt mai elastici si mai
sensibili la calitatea cuzinetilor. Ei se pot rectifica mai usor, la nevoie chiar prin ajustare manuala.
Suprafata fusului care calca pe cuzinet trebuie sa fie perfect cilindrica (fara ovalitati sau
conicitati) si rectificata , asa incit sa nu se cunoasca urme de scula. De calitatea suprafetei fusului
depinde ungerea corecta si durata de viata a cuzinetului. Din motive constructive si de rezistenta,
raza de racordare intre fus si arborele cotit trebuie sa fie de cel putin 8 % din diametrul fusului.
Abaterile maxime de conicitate si de ovalitate precum si uzurile permise pentru arborele
cotit se regasesc in documentatia tehnica a fiecarui motor.

81

Contragretatile. Pentru compensarea si atenuarea efectului fortelor de inertie ale maselor

mobile asupra arborelui cotit, bratele acestuia sunt prevazute, de obicei, cu contragreutati, care
reduc solicitarile asupra arborelui cotit si asupra carterului motorului si micsoreaza incarcarea
maxima a lagarelor.
Dimensiunile si forma contragreutatilor difera dupa constructia motorului.
Contragreutatile influenteaza prin masele lor mari vibratiile de rasucire ale arborelui. La arborii
cotiti obtinuti prin turnare, contragreutatile fac corp comun cu restul piesei, fiind turnate dintr-o
singura bucata.
La motoarele rapide de puteri mari si la motoarele monocilindrice, prezenta
contragreutatilor este neaparat necesara. Contragreutatile pot lipsi la motoarele mari cu turatie
scazuta, unde efectul fortelor de inertie este mai redus. De mare importanta este si modul de fixare
a contragreutatilor. In cele mai multe constructii, fiecare brat este prevazut cu o contragreutate; la
alte constructii, numai un brat al fiecarui cot este prevazut cu contragreutate.
AMORTIZORUL DE VIBRATII
Masele arborelui cotit sunt concentrate in mai multe puncte in lungul sau. Din cauza
fortelor variabile in timp, pe care bielele le transmit lagarelor de biela in timpul functionarii, aceste
mase sunt supuse unei rotatii cu viteza neuniforma. In consecinta, in arborele cotit apar o serie de
oscilatii, care il supun la eforturi de rasucire. Cu cit masele arborelui cotit sunt mai mari, cu atit
oscilatiile de rasucire devin mai periculoase, putind sa duca uneori la ruperea arborelui cotit.
Oscilatiile de rasucire depind si de viteza de rotatie a arborelui. Pentru fiecare arbore
exista o turatie, corespunzind perioadei proprii de vibratie, pentru care arborele intra in rezonanta cu
fortele periodice transmise de biele; aceasta este tuiratia critica la care oscilatiile sunt deosebit de
puternice. Turatia critica reprezinta numarul de rotatii care are o astfel de frecventa incit provoaca
prin rezonanta eforturi considerabile in raport cu cele normale, axei si corpului pe care se sprijina
ansamblul rotitor. Intervine in perioada de trecere spre vitezele mari. Se inlatura efectul prin
scurtarea timpului (perioadei) la mai putin de citeva secunde. Functionarea motorului la aceasta
turatie trebuie evitata. La unele motoare turatia critica se afla in limitele turatiei de exploatare. La
aceste motoare uzina fixeaza zona turatiilor interzise; aceasta zona se indica pe tahometru, iar
motoristul este obligat sa urmareasca, ca motorul sa nu lucreze in aceasta zona. La o constructie
bine calculata, arborele cotit trebuie astfel dimensionat incit, turatiile critice sa fie in afara
domeniului de turatii de lucru ale motorului.
In general, la motoarele rapide cu o putere pina la 100 150 CP nu este necesar sa se ia
masuri speciale pentru micsorarea oscilatiilor de rasucire, deoarece arborii lor sunt scurti.
La lansarea motorului, trecerea prin zona interzisa trebuie sa se efectueze rapid. Pentru
micsorarea amplitudinilor oscilatiilor de tensiune si prin urmare pentru inlaturarea zonelor interzise
ale turatiei, pe arborii cotiti ai unor motoare se monteaza dispozitive speciale denumite amortizoare.
Dupa modul de functionare si dupa constructie, ele pot fi:
1. amortizoare cu discuri de frictiune;
2. amortizoare dinamice;
3. amortizoare cu frecare moleculara;
4. amortizor pendular dinamic al oscilatiilor.
La motoarele cu aprindere prin compresie se folosesc numai amortizoare cu discuri de
frictiune si amortizoare dinamice.
1. AMORTIZORUL CU DISCURI DE FRICTIUNE. Acest amortizor se compune din
doua discurivolant, care sunt cuplate cu ajutorul discurilor de frictiune de capatul arborelui cotit,
realizat de asemeni sub forma de disc. Apasarea pe volant a discurilor de frictiune se face cu
ajutorul unor resoarte care stringe aceste discuri. Daca arborele cotit se roteste uniform, amortizorul
nu exercita nici o influenta asupra lui. La aparitia oscilatiilor de rasucire ale arborelui, volantul,
tinzind sa pastreze datorita inertiei o viteza de rotatie constanta, provoaca patinarea discurilor.

82

Frecarea care ia nastere in acest caz absoarbe lucrul mecanic al oscilatiilor si micsoreaza
amplitudinea lor.
2. AMORTIZORUL DINAMIC. Acest amortizor este compus din volantul, in forma de
coroana, cuplat elastic cu arborele cotit cu ajutorul a patru pachete de arcuri plate. In timpul
functionarii motorului, impreuna cu arborele cotit se roteste si volantul. La aparitia oscilatiilor de
rasucire ale arborelui cotit, proeminentele unui sector fixat pe ax apasa pe pachetele de arcuri si
volantul incepe sa oscileze fata de arborele cotit. In urma incovoierii pachetelor de arcuri si a
frecarii care se produce in interiorul pachetelor, cum si in urma necoinciderii oscilatiilor arborelui si
a oscilatiilor volantului, oscilatiile arborelui cotit se vor amortiza.
3. AMORTIZORUL CU FRECARE MOLECULARA. La acest amortizor masa
volantului este legata printr-un strat de cauciuc de discul calat pe arborele cotit. Oscilatiile arborelui
la rezonanta se atenueaza in urma deformarii stratului de cauciuc si a frecarii interne (moleculare)
din cauciuc, care se produce in acest caz. Intrucit amortizoarele prin frecare moleculara amortizeaza
efectiv oscilatiile numai la o anumita turatie, se cupleaza uneori cu arborele cotit nu un singur
amortizor, ci doua amortizoare cu frecvente diferite ale oscilatiilor proprii.
4. AMORTIZORUL PENDULAR DINAMIC AL OSCILATIILOR. Uneori se utilizeaza
asanumitul amortizor pendular dinamic al oscilatiilor. El se executa in forma de contragreutate,
cuplata liber cu bratul de manivela al arborelui cotit prin intermediul a doua role. La aparitia
oscilatiilor de rasucire, contragreutatea se deplaseaza in raport cu axa manivelei intr-un sens sau
altul si oscileaza ca o pendula.
Marimea frecarii intre amortizor si arborele cotit se stabileste prin determinari practice,
astfel ca efectul de amortizare sa fie cit mai puternic. Un amortizor de vibratii devenit solidar cu
arborele cotit din cauza frecarii prea puternice, departe de a mai fi folositor, amplifica oscilatiile de
rasucire din cauza masei concentrate aparute la capatul arborelui cotit.
Verificarea oscilatiilor de rasucire se face cu ajutorul oscilografului (aparat de
masurare a vibratiilor) si este o operatie necesara atit la montarea motoarelor noi, cit si la punerea
la punct a motoarelor reconditionate.
UNGEREA ARBORELUI COTIT
Arborele cotit primeste uleiul pentru ungerea palierelor prin canalizarea de ungere centrala a
motorului. Lagarele de biela sunt alimentate cu ulei de la lagarele paliere prin canale anume
executate in bratele arborelui. Orificiul prin care uleiul adus pe suprafata cuzinetului se afla in
mijlocul lagarului respectiv; in jurul lui se face o tesitura, pentru ca uleiul sa fie luat de pe cuzinet
pe o lungime cit mai mare.
Gaurile de ungere care strabat fusurile si bratele trebuie sa aiba peretii cit mai lipsiti de
rizuri, deoarece aceste rizuri constituie pentru arborele cotit puncte de unde pot sa inceapa fisuri si
ruperi.
La unele constructii transmiterea uleiului de la paliere la manetoane se face folosind
capace pentru etansarea orificiilor din fusuri. La alte constructii, canalizarea este in asa fel facuta
incit gaurile de ungere nu intersecteaza orificiile din fusuri, si in felul acesta se elimina sistemul de
etansare care este scump si poate crea deranjamente in functionare.

83

LAGARE SI CUZINETI
Cuzinetii sunt organele directe de legatura ale arborelui cotit al motorului cu carterul si
cu bielele. Legatura arborelui cotit cu carterul se face prin lagarele de sprijin ai caror cuzineti
(cuzinetii palieri) conduc direct miscarea de rotatie a arborelui cotit; cuzinetii de biela sunt organe
intermediare intre capul bielei si fusul de biela al arborelui cotit, prin intermediul carora bielele
imprima arborelui cotit miscarea de rotatie.
Principalele conditii care trebuie indeplinite de cuzinetii motoarelor Diesel sunt :
a. Sa reziste la solicitarile de presiune la care sint supusi. Presiunile maxime pot atinge valori
pina la 250 at: Valoarea presiunilor pe cuzineti variaza in raport cu incarcarea, cu turatia, cu
marimea contragreutatilor pentru echilibrarea dinamica a fortelor de inertie ale sistemului
mobil si cu dimensiunile fusurilor arborelui cotit.
Se atrage atentia asupra deosebirii dintre presiunea pe cuzineti si presiunea din conductele de
ungere. Presiunea normala de ungere sau de aducere a uleiului intre cuzinet si fus este de 3
4,5 at, in timp ce incarcarea specifica pe cuzineti poate atinge local valoarea de 250 daN/cm2.
b. Sa transmita carterului si arborelui cotit caldura produsa prin frecarea fusurilor in cuzineti.
Aceasta evacuare se face prin intermediul uleiului de ungere.
c. Sa fie construiti din materiale care sa aibe proprietati bune de frecare, adica un coeficient de
frecare redus si totodata o rezistenta avansata la uzura. Duritatea acestor materiale trebuie sa
fie mult mai mica decit aceea a arborelui, pentru ca eventualele particule dure ce ar apare
accidental in ulei sa nu lase urme pe suprafata fusului, ci sa inglobeze in masa cuzinetului.
Pentru a mari durabilitatea si siguranta, materialele din care sint facuti cuzinetii nu trebuie sa
fie casante.
d. Sa permita o montare si o demontare usoara fiindca revizia lagarelor este una din operatiile
periodice la orice motor Diesel.
CONSTRUCTIA CUZINETILOR
La motoarele Diesel se folosesc pe scara larga cuzinetii de alunecare; numai in ultima
vreme si pentru motoare mici cu turatie ridicata au aparut si lagarele de rostogolire de tipul
rulmentilor cu role sau cu ace.
Lagarele de alunecare se executa din doua jumatati.
Constructia lor depinde de diametrul fusului. La motoarele cu turatie coborita si diametre
mari ale fusurilor (peste 150 mm) cuzinetul are o grosime de 15 25 mm, pentru a nu se deforma in
timpul manipularii. La motoarele rapide, cuzinetii pot fi de doua tipuri : subtiri, cu grosimea de
circa 2 mm; grosi, cu grosimea 6 10 mm.
Cuzinetii pot fi construiti in intregime din materiale cu caracteristici de antifrictiune sau
pot fi facuti dintr-un suport de otel sau bronz, pe care se aplica materialul antifrictiune. Cuzinetul
construit in intregime din material antifrictiune, cum ar fi cuzinetii masivi din bronz cu plumb sau
din aliaje de aluminiu, au dezavantajul ca nu rezista bine la socuri si la oboseala si dupa citeva mii
de ore de functionare devin casanti si se sparg; in afara de aceasta, ei sint scumpi din cauza ca
folosesc o cantitate mare de metale neferoase. Aceste dezavantaje au facut ca acest tip de cuzinet sa
fie in mare masura parasit.
Cuzinetii cu carcasa de otel pot fi de doua tipuri bimetalici sau trimetalici. Cuzinetul
bimetalic este format din carcasa de otel peste care se aplica un strat de metal antifrictiune, iar
cuzinetul trimetalic este format din carcasa de otel peste care se aplica un strat de bronz care, la
rindul lui, este captusit cu un strat de material antifrictiune, cum ar fi compozitie cu baza de staniu
sau plumb (metal alb). Cuzinetii din bronz masiv se toarna in bucse, static sau centrifugal, si apoi
sint prelucrati complet.
84

Cuzinetii cu carcasa de otel se executa fie prin turnare, fie prin placarea materialului
antifrictiune prin laminare la cald sau pe cale electrolitica.
In cazul cuzinetilor turnati, care se aplica la fusurile cu dimensiuni mijlocii si mari,
metalul antifrictiune, de obicei bronz, poate fi turnat static pe suportii de otel sau centrifugal. In
acest caz, bucsa de otel are cele doua jumatati asamblate intre ele si se roteste in jurul axului sau.
Metalul topit este proiectat cu forta pe pereti, obtinindu-se un material omogen.
Bucsa de suport a cuzinetilor este din otel cu continut mic de carbon si este obtinuta prin
strunjire din inele forjate sau din teava.
Metoda executarii cuzinetilor prin placare se foloseste pentru acoperirea cu material
antifrictiune in strat foarte subtire. Placarea se face pe cale electrolitica sau prin laminare, iar
materialul antifrictiune folosit este metalul alb.
La cuzinetii trimetalici se depune pe stratul de bronz o pelicula de metal antifrictiune,
care poate fi o compozitie pe baza de staniu sau plumb, o pelicula de plumb cu indiu sau o pelicula
de staniu. Depunerea se poate face prin turnare, cum este cazul compozitiei, care trebuie dupa aceea
strunjita, grosimea finala a stratului fiind de 0,5 0,7 mm, sau se poate face pe cale electrochimica,
cum este cazul plumbului cu indiu sau staniului, in care caz grosimea stratului este de circa 0,02
mm, si nu se mai prelucreaza; stratul de indiu se depune in grosime de citiva microni.
Aceasta constructie mai complicata permite, datorita stratului intermediar, sa se obtina o
aderenta mai puternica intre stratul superficial antifrictiune si suportul de otel si are, datorita
grosimii mici a materialului antifrictiune, o rezistenta mai buna la socuri. Acesti cuzineti se folosesc
la motoarele foarte incarcate de mare turatie. Din aceasta cauza trebuie acordata o atentie deosebita
la executia cuzinetilor, deoarece un strat de metal alb mai gros poate sa duca la obosirea
materialului, plesnirea si indepartarea lui.
90
100
-) Cuzinet palier din
10
doua jumatati identice
26

46
0,8-1,2

Poseta si canalul
de ulei (1 mm adincime)

75 +0,09
78
Carcasa inferioara

12
60

Carcasa superioara
1 mm adincime
Cuzinetii sunt formati din doua parti semicilindrice obtinute prin taierea, dupa un plan
diametral, a cuzinetului cilindric initial. Cele doua jumatati pot fi identice, asa cum e aratat in figura
de mai sus, sau pot fi diferite.
85

In cazul cuzinetilor din doua jumatati identice, asigurarea contra rotirii si a deplasarii
axiale se face prin stifturi de blocare. La cuzinetii din doua jumatati neegale, la care una din
jumatati este un semicilindru, pe cind cealalta parte este un semicilindru din care lipsesc portiunile
de la capete, cazute prin taierea cu freza a cilindrului initial, asigurarea contra rotirii se face prin
adaosuri si stifturi de blocare.
In cazul cuzinetului cu pereti subtiri, asigurarea contra rotirii se face prin aplicarea pe
cuzinet a unui pinten pentru fixare.
Adaosurile intre cele doua jumatati de cuzinet servesc si pentru a stabili jocul dorit intre
cuzinet si fus. Aceste adaosuri sint de forma plana sau zimtata si sint realizate prin stantare sau
presare din tabla de grosimi diferite, intre 0,1 si 0,5 mm. Jocul dorit intre cuzinet si fus se obtine
combinind mai multe table de adaos, cu grosimea necesara.

0,8-1,2

Se va finisa la cota
definitiva la montaj

0,8
-1,2

1 1
4 3

105
109

1120,5
120+0,011

127
81
2

85+0,035
15

93+0,2
96+0,2

Locas pentru adaos

Diam. ebosat
Se va finisa dupa montaj in biela

-) Cuzinet subtire cu adaos

In figura de mai sus sunt prezentati cuzineti separati prin adaosuri plane sau zimtate.
Fortele axiale ale arborelui cotit sunt preluate de un cuzinet special denumit cuzinet de
conducere. Acesta este prevazut cu suprafete de alunecare antifrictiune si pe partile frontale plane.
Aceste suprafete pot face corp comun cu cuzinetul, asa cum rezulta din prima figura, sau pot fi
separate si fixate mecanic prin suruburi ingropate.
Cuzinetii de biela au de asemenea umerii captusiti cu material antifrictiune, pentru ca sa
impiedice eventual jocul axial al capului bielei.
Alimentarea cu ulei a suprafetei de alunecare se face prin pungi, de ulei, formate in
dreptul suprafetei de separare intre cele doua jumatati de cuzinet, si prin canale de ungere. Uleiul
este adus prin gauri de ungere care sunt executate la mijlocul lungimii cuzinetilor, care corespund
mai departe cu sistemul de ungere sub presiune. Intotdeauna marginea gaurilor de ungere se
racordeaza atent.
Lagarele de rostogolire, care se folosesc drept cuzineti palieri, sunt rulmenti dublu
pendulari cu butoiase, care pot prelua eforturile radiale si axiale in conditiuni foarte bune. Acesti
86

rulmenti rezista foarte multa vreme daca sunt corect montati: desi sunt mai scumpi decit cuzinetii
alunecatori, revin totusi mai economici prin faptul ca au o durata de functionare mai lunga.
MATERIALE PENTRU CUZINETI
Pentru materialele antifrictiune necesare cuzinetilor se cer urmatoarele conditii de calitate:
- Sa aiba un coeficient de frecare mic fata de materialul arborelui cotit.
- Sa admita jocuri mici fara pericol de gripare; cu cit jocurile in lagare sunt mai mici, cu atit
ungerea fluida este mai favorabila si, in consecinta, se pot mari limitele de incarcare.
- Sa aiba usurinta de a ingloba particulele tari din ulei prin deformare plastica, evitind astfel
formarea de rizuri pe fusuri.
- Sa reziste la solicitarile mecanice. Limita de strivire trebuie sa fie atit de ridicata, incit sa
prezinte suficienta siguranta ca metalul nu va capata deformatii permanente sub actiunea
solicitarilor de functionare. Proprietatile de rezistenta nu trebuie sa scada sub valorile admisibile
datorita incalzirii in timpul lucrului, cind temperatura locala poate ajunge pina la circa 150C. De
asemenea, o conditie esentiala este ca metalul sa aiba o rezistenta mare la oboseala datorita
solicitarilor la incovoiere.
- Sa faca o buna legatura (aderenta) cu suportul (carcasa); aceasta legatura trebuie sa poata
prelua solicitarile care apar in cuzinet prin dilatarea neegala a carcasei si a stratului de metal
antifrictiune.
- Sa se poata turna cu usurinta. Temperatura de topire a metalului trebuie sa fie joasa, dar
superioara temperaturii normale de lucru a cuzinetului. Metalul trebuie sa fie usor de prelucrat si sa
dea suprafete netede.
- Sa fie rezistent la actiunea corosiva a acizilor, din ulei.
- Sa se pasuiasca usor de fus in perioada de rodare.
- Sa aiba o buna conductibilitate termica, pentru a elimina usor caldura de frecare.
Metalele pure nu sunt potrivite ca metale pentru cuzineti; numai aliajele lor au proprietati
corespunzatoare. Pentru fiecare caz in parte, trebuie ales aliajul care prezinta cele mai multe calitati.
Cele mai intrebuintate materiale pentru cuzineti sunt: aliajele pe baza de staniu cu plumb,
denumite si metal alb, aliaje de staniu, de aluminiu, de cadmiu sau aliaje de bronz cu plumb.
Aliajele pe baza de staniu, de plumb sau de aluminiu. Acestea au fost multa vreme
principalele materiale pentru cuzinetii motoarelor cu ardere interna. Ele sunt si astazi foarte des
folosite, atit la motoarele cu explozie cit si la motoarele Diesel. Din punctul de vedere al structurii,
ele constau dintr-o masa moale plastica, in care se gasesc uniform distribuiti constituentii duri. La
motoarele rapide, unde incarcarea specifica pe cuzineti este mare, se folosesc aliaje cu baza de
staniu, iar la motoarele cu incarcari mai mici, cele cu baza de plumb.
Curbele de duritate realizate in functie de temperatura, arata ca duritatea acestor aliaje scade
in mod diferit, in raport cu cresterea temperaturii. Rezistenta la intindere, de asemeni, scade si ea in
mod diferit o data cu cresterea temperaturii.
Aliajele pe baza de staniu se folosesc la: cuzineti la turbine cu abur; la turbocompresoare,
motoare Diesel cu viteza mare; la electromotoare; la unele tipuri de locomotive cu viteza mare;
masini cu abur stationare si marine; generatoare, etc.
Aliajele pe baza de plumb se folosesc la: cuzineti la biele si osii la unele tipuri de locomotive
cu viteza mare; cuzineti subtiri la autocamioane; masini cu turatie pina la 500rot/min.; cuzineti de
vagoane de calatori si de marfa, cuzineti de vagonete, etc.
Aliajele pe baza de aluminiu se folosesc la: cuzineti pentru motoare Diesel; motoare de
autovehicule si tractoare; cuzineti si bucse solicitate puternic la uzuzra prin frecare, etc.
La noi in tara se fabrica o serie de cuzineti si bucse pentru motoare cu fusuri pina la 100 mm.,
placate cu aliaje de aluminiu, cu staniu, denumit AS 15 (Al., Sn., Cu., Fe., Si.), aliajul putind
suporta o presiune admisibila de calcul de 300 kgf/cm2. = 300 daN/cm2.

87

Aliajele de cadmiu. Daca se inlocuieste staniul cu cadmiu se obtin aliaje cu caractere

similare, insa cu duritati si rezistente la presiune mai ridicate. In practica, aliajele de cadmiu cu
1,35% Ni. Au dat rezultate bune la motoarele supraalimentate.
Se intrebuinteaza, de asemenea, aliaje de cadmiu cu argint; acestea nu adera la carcasa de otel
a cuzinetului decit prin intermediul unui strat de staniu, ceea ce impune cositorirea carcasei inainte
de turnarea aliajului.
Un neajuns al aliajelor de cadmiu este rezistenta slaba la actiunea acizilor din ulei. Aceasta
rezistenta este marita, daca li se adauga 0,25% indiu.
Jocul minim dintre arbore si cuzinet la folosirea aliajelor de staniu, plumb sau aluminiu este
de cel putin 0,5 mm la un arbore de 100 mm. Marimea lui creste o data cu marirea turatiei, deci a
vitezei periferice a fusului.
Aliaje de cupru cu plumb. Incarcarile tot mai mari ale lagarelor au necesitat sa se treaca la
aliaje pentru cuzineti care sa aiba o rezistenta mecanica mai mare. Dintre acestea, o intrebuintare
foarte larga o au aliajele compuse din cupru si plumb. La inceput, aceste aliaje s-au folosit ca bucse
de bronz cu plumb lipite de carcase de bronz, apoi sub forma de cuzineti masivi; in prezent se fac
cuzineti cu carcasa de otel, pe care se toarna la interior un strat subtire de circa 1,5 mm de bronz cu
plumb.
Bronzurile cu plumb folosite la lagarele motoarelor Diesel se impart in trei categorii, dupa
compozitia chimica:
a. Bronzuri cu plumb binare , ale caror elemente principale sunt cuprul, si plumbul, denumite
brozuri cu plumb.
b. Bronzuri cu plumb ternare, ale caror elemente principale sunt cuprul, staniul si plumbul,
denumite bronzuri cu plumb si cu staniu.
c. Bronzuri cu plumb speciale, care, pe linga cupru, staniu si plumb, mai contin si nichel si zinc.
Simbolul marcii cuprinde literele BzPb pentru aliajele binare, BzSnPb pentru cele ternare si
BzXPb pentru cele speciale, urmate de continutul mediu de plumb (ex: BzPb 25; BzSnPb 15;
BzXPb 27).
In compozitia chimica a bronzurilor cu plumb speciale mai pot intra si alte elemente de aliere
ca: mangan, siliciu, magneziu, etc.; in acest caz , continutul de plumb poate varia.
Bronzurile cu plumb se elaboreaza numai pe baza de cupru din marcile CuF si Cu9 si cu
plumb PbTc1.
La elaborarea bronzurilor cu plumb se admite sa se foloseasca aschiile rezultate la
prelucrarile mecanice ale pieselor din calitatile respective; de asemeni, se admit si impuritatile
provenite din materiile prime folosite, cu conditia sa nu depaseasca totalul de impuritati acceptat in
procesul de fabricatie. Impuritatile de nichel se socotesc drept cupru.
Aliajele pe baza de bronz cu plumb binare se folosesc la: lagare pe carcase de otel pentru
motoare cu ardere interna; lagare pentru turbine, locomotive, pompe, etc. (BzPb 25).
Aliajele pe baza de bronz cu plumb ternare se folosesc la: lagare pentru incarcari specifice
ridicate mai mari de 140 kgf/cm2.si viteze mai mari de 4 m/s; piese turnate rezistente la coroziune
pentru industria chimica (BzSnPb 5). Piese rezistente la coroziune; lagare cu incarcari specifice
ridicate; aliaje avind proprietati de alunecare foarte bune chiar la presiuni locale mari, se utilizeaza
si in carcase de otel (BzSnPb 10). Piese si armaturi cu buna rezistenta la acizi, turnate direct sau in
carcase de otel, rezista la lipsa momentana de lubrifiant avind proprietati de alunecare exceptional
de bune chiar la presiuni locale foarte mari BzSnPb 15). Lagare pe carcase de otel; lagare pentru
incarcari specifice mari dar viteze reduse = pompe, biele, prese si armaturi rezistente la acizi
(BzSnPb 22).
Aliajele pe baza de bronzuri cu plumb speciale se folosesc la: lagare masive pentru solicitari
foarte puternice (BzXPb 15); lagare pentru masiniunelte, piese pentru industria chimica BzXPb
27).
Prepararea bronzurilor cu plumb este mult ingreunata de faptul ca plumbul nu difuzeaza
uniform in cupru la temperaturi joase. La racirea aliajului, plumbul are tendinta de a se separa de

88

cupru, cu atit mai mult cu cit continutul de plumb este mai mare. Aceasta creeaza dificultatea
principala la fabricarea cuzinetilor. Aliajele cu continut mare de plumb sunt moi.
Bronzul cu plumb, in functie de metoda de preparare folosita si de compozitia sa are:
- structura grosolana cu cristale aranjate in forma de ramura de brad asa zisa structura
dendritica, care se caracterizeaza printr-o retea de cristale de cupru, inconjurate de picaturi de
plumb grosolane, retea ce porneste din carcasa metalica;
- structura fina cu resturi de dendrite (prelungiri ramificate ale celulelor), care prezinta separatii
importante de plumb spre carcasa metalica;
- structura fina globulara, cu distributie uniforma de cupru si plumb; aceasta structura este cea
mai potrivita.
Pentru cuzinetii cu carcasa de otel captusita cu bronz cu plumb, legatura cristalelor de cupru
cu suportul de otel este de cea mai mare importanta. Nu trebuie folositi cuzinetii cu separatii de
plumb intre carcasa si stratul de bronz cu plumb si nici cei cu separatii grosolane de plumb in
reteaua de cupru. La prima categorie, stratul de bronz cu plumb se desprinde repede de pe carcasa
metalica, distrugind cuzinetul, iar la categoria a doua, plumbul este atacat de acizii din ulei.
Legatura cristalelor si deci structura bronzului depinde de viteza de racire a cuzinetului si de
adaugarea unor mici cantitati din alte elemente, cum ar fi staniul, stibiul si altele, care favorizeaza
difuzarea plumbului in cupru.
Rezistenta in timp la incovoiere a bronzului cu plumb este de circa 6 kgf/mm 2., adica dubla
fata de aceea a aliajelor antifrictiune pe baza de Sn, iar duritatea la temperatura de lucru de 110
130 C de trei ori mai mare.
Cu toate aceste calitati, folosirea bronzului cu plumb are si dezavantaje. Componentul
principal al bronzului cu plumb este cuprul, care nu este un metal bun pentru cuzineti; el este tare si
nu pasuieste cu arborele cu atita usurinta ca Sn, Pb sa Al. Slaba sa plasticitate cere o constructie
rigida a lagaruuli si a carcasei de otel a cuzinetului. Bronzul cu plumb nu retine impuritatile din ulei
si, ca urmare, se obtin uzuri mai mari ale cuzinetilor si fusurilor. De aceea filtrele de ulei trebuie
construite astfel incit sa aiba mai multa eficacitate, pentru a limita actiunea de uzura a suprafetelor
exterioare ale fusurilor, datorita aschiilor fine de metal ce rezulta din rodarea suprafetelor in
miscare. Aceste aschii se regasesc in ulei si patrund sub forma de impuritati in lagar.
Bronzul cu plumb cere jocuri de lagar de circa doua ori mai mari decit aliajele antifrictiune
pe baza de Sn, de Pb si de Al. Astfel, pentru un fus de 100 mm diametru, jocurile sunt:
- 0,12 mm la 6 m/s viteza periferica a fusului;
- 0,14 mm la 9 m/s viteza periferica a fusului;
- 0,16 mm la 11 m/s viteza periferica a fusului.
Jocurile corecte au foarte mare importanta. Jocurile prea mici duc la griparea si, prin aceasta,
la distrugerea fusului. Jocurile prea mari duc la batai si deci la obosirea cuzinetului si fusului.
Atenuarea efectelor acestor batai se poate obtine marind pompa de ulei si deci debitul de trecere al
uleiului prin lagare. Ca o consecinta a acestui fapt, debitul de ulei al pompelor motoarelor Diesel
rapide poate atinge 35 l/CP.h.
In cazul intrebuintarii de cuzineti cu bronz cu plumb, duritatea superficiala a fusurilor
arborilor cotiti trebuie sa fie marita. Numai la bronzurile cu continut mare de plumb, care sunt mai
moi (cu peste 30%Pb) se pot folosi si fusuri de arbore necalite, cu o rezistenta de 6070 kgf/mm2.

89

1.2.2.3 ELEMENTE COMPONENTE ALE SISTEMULUI

DE DISTRIBUTIE LA MOTOARELE CU
ARDERE INTERNA. ROL. DESCRIERE
Sistemul de distributie reprezinta ansamblul organelor motorului care asigura umplerea
periodica a cilindrilor cu amestec carburant sau aer si evacuarea gazelor de ardere din cilindrii
motorului, intr-o anumita ordine de lucru.
Sistemul de distributie este alcatuit din trei parti:
- mecanismul care comanda deschiderea si inchiderea periodica a orificiilor de
admisie si evacuare ale cilindrilor;
- colectorul de gaze care distribuie si transporta gazele proaspete intre cilindrii
motorului si colecteaza gazele de ardere din cilindri, transportindu-le in
atmosfera;
- amortizorul de zgomot.
De obicei, ultimele doua parti se trateaza la instalatia de alimentare. Pentru comanda
deschiderii si inchiderii orificiilor se disting trei procedee, denumite corespunzator:
- distributie prin supape;
- distributie prin sertare;
- distributie prin lumini.
Primele doua procedee impun utilizarea unui mecanism distinct de comanda a distributiei.
Ultimul procedeu realizeaza comanda
orificiilor cu ajutorul mecanismului biela
manivela prin intermediul direct al
pistonului.
Din punct de vedere functional,
organele sistemului de distributie se impart
in doua grupe:
- grupa supapei, cuprinzind:
supapa, ghidul supapei, arcurile si piesele
de fixare;
- grupa organelor de actionare a
supapei, cuprinzind: arborele (axul) cu
came, tachetul, tija si culbutorul.
MECANISMUL DE DISTRIBUIE CU
SUPAPE
Componena
mecanismului

general

Schema de principiu a mecanismul

de distribuie cu supape este reprezentat n
fig. 54. Supapa 1 are rolul de obtura i
dezobtura orificiul prevzut n chiulasa 2.
Supapa are o micare alternativ, cursa de
deschidere fiind realizat sub aciunea
culbutorului 3, iar cea de nchidere sub
Fig. 54
aciunea resortului 4. Acest resort are att rolul de a readuce supapa n poziia nchis, ct i de a
menine un contact permanent ntre culbutor i supap.

90

Culbutorul reprezint o prghie care transmite micarea de comand primit de la tija

mpingtoare 5, care, la rndul ei este acionat de ctre tachetul 6. Micarea ntregului mecanism
este asigurat de ctre o cam 7,
montat pe un arbore care primete
micarea de la arborele cotit printr-o
transmisie mecanic (roi dinate,
lan) fig. 55.
Antrenarea arborelui cu
came se realizeaz la o turaie egal
cu turaia motorului la motoarele n 2
T sau cu jumtate din turaia
motorului la cele n 4 T.
Scheme constructive
n

figura 54. a fost

prezentat schema general a
mecanismului de distribuie cu
supape. Datorit vitezelor mari de
desfurare a proceselor de admisie i
de
evacuare,
elementele
mecanismului de distribuie lucreaz
cu viteze mari i variaii brute. Rezult,
Fig. 55.
prin urmare, i fore de inerie mari nsoite de nrutirea ungerii, ceea ce duce la o uzur rapid a
pieselor mecanismului.
Sisteme de distributie prin supape: Constructia sistemului de distributie depinde direct
de modul de dispunere a supapei in raport cu cilindrul (de pozitia supapelor fata de axa cilindrului)
si se imparte in trei sisteme:
- sistemul cu supape laterale, la care supapele sunt asezate lateral in blocul
cilindrilor;
- sistemul cu supape in chiulasa, la care supapele sunt asezate in corpul
chiulasei, deasupra pistonului;
- sistemul mixt, la care supapele sunt asezate o parte lateral in blocul cilindrilor,
iar o parte in corpul chiulasei deasupra capului pistonului.
In raport cu sistemul cu supapele laterale, sistemul de distributie cu supape in chiulasa
prezinta unele avantaje, si anume: forma mai compacta a camerei de ardere, ceea ce duce la pierderi
mai mici de caldura si la realizarea unui raport de compresie mai mare; randament volumetric mai
mare cu 10 20 % la puterea maxima; detonatia este mai putin frecventa; gradul de umplere creste
cu 5 10 % la cuplul maxim; turatia motorului creste cu 20 30 % la puterea maxima; reducerea
consumului specific de combustibil cu 5 15 % la sarcina de 90 %.
Montajul supapelor laterale este aplicat la M.A.S. cu camera de ardere in L, oferind
avantajul unei constructii simplificate a chiulasei si a sistemului de distributie. Aceasta constructie
se adopta rareori in prezent, datorita dezavantajelor pe care le implica sub aspectul umplerii si al
tendintei mai pronuntate la detonatie. Camerele in L (fig. 56) au fost folosite mult in trecut, oferind
avantajul simplificarii maxime a constructiei sistemului de distributie. In scopul compactizarii,
camera se construieste deasupra supapelor, in dreptul carora se plaseaza si bujia. Durata propagarii
flacarii poate fi redusa si prin montarea a doua bujii (aprindere dubla), care antreneaza reducerea
considerabila a parcursului flacarii.
Fig. 56).

Fig. 57).
91

B (bujie)
Camera de ardere

Chiulasa
Zona de apropiere
maxima intre piston
si chiulasa
Piston

Durata propagarii poate fi influentata de asemenea prin modificarea intensitatii turbulentei,

de care depinde viteza propagarii. Prin amenajarea unor zone din care aerul este expulzat la
sfirsitul cursei de compresie datorita apropierii la maximum a pistonului de chiulasa (fig. 57), se
sigura o activare importanta a turbulentei; in acest mod se scurteaza durata propagarii si se
micsoreaza tendinta de detonatie.
Montajul supapelor in chiulasa se intilneste la majoritatea MAS construite in prezent. La
MAC, acest tip de montaj este singurul utilizat, datorita volumului redus cuprins intre chiulasa si
piston (in pozitia P.M.I. = datorita rapoartelor de compresie ridicate), mai ales in cazul camerelor de
ardere despartite. Montajul supapelor in chiulasa ofera de asemenea posibilitatea folosirii mai
multor supape de admisie si evacuare la fiecare cilindru.
Alegerea numarului de supape la un cilindru se face tinind seama de mai multe
considerente. Daca se prevede cite o singura supapa pentru admisie si evacuare, debitul de gaze
poate fi sporit marind diametrul sau inaltimea de ridicare. In schimb, cresc masele supapelor, deci,
si fortele de inertie corespunzatoare, precum si cantitatea de caldura primita. Pe de alta parte,
sporirea numarului de supape la un cilindru complica actionarea lor. In afara constructiei cu doua
supape la un cilindru, se mai utilizeaza constructia cu trei supape (doua de admisie si una de
evacuare) si constructia cu patru supape (doua de admisie si doua de evacuare).
Schema actionarii supapei montata in chiulasa cu arborele de distributie, plasat in partea
inferioara fata de cilindru, este redata in figura 58. a de mai jos, la care piesele intermediare sunt:
tachetul, tija impingatoare si culbutorul. Masa mare a pieselor in miscare mareste solicitarea prin
inertie a intregului mecanism, ceea ce reprezinta un dezavantaj. Pentru a reduce masa pieselor in
miscare, tija impingatoare si tachetul se executa cu orificii centrale (canale). Culbutorul se face cu
brate inegale (bratul dinspre supapa este de 1,3 1,5 ori mai lung fata de bratul articulat cu tija),
asigurindu-se prin aceasta o deplasare mare a supapei la deplasari mici ale tachetului si
impingatorului, deci reducerea acceleratiilor si a fortelor de inertie. Supapa este prevazuta cu unul
sau cu doua arcuri concentrice, care asigura contactul permanent cu organele de actionare, in
perioada activa a camei, si, dupa aceea, inchiderea etansa pe scaun.
In figura 58 b, c, d, se arata scheme mai simple de actionare a supapelor, cu arborele cu
came plasat in partea superioara fata de cilindru. In cazul actionarii cu culbutoare si pirghii,
supapele sunt montate cu o anumita inclinare intre ele, fiind actionate de un singur arbore de
distributie (ax cu came).
Culbutoarele si pirghiile amplasate in partea superioara asigura micsorarea fortelor laterale
si a uzurii tijelor supapelor, iar in cazul utilizarii unor role (fig. 58. c) se micsoreaza frecarea si
uzura camelor si a pieselor in contact.

92

Figura 58. d, prezinta schema de actionare a supapelor prin intermediul unei traverse,
utilizata indeosebi la motoarele prevazute cu trei sau patru supape la fiecare cilindru. In acest caz se
elimina complet fortele laterale de pe tijele supapelor, insa se intensifica uzura camelor.
Schema de actionare a supapelor laterale este prezentata in figura 58. e, la care se
utilizeaza de obicei o singura piesa intermediara (tachet), intre cama si supapa.
Fig. 58.
4

2
1
a)

b)

c)

d)

93

1. arbore de distributie
(ax cu came)
2. tachet
3. impingator (tija impingatoare)
4. culbutor
5. supapa
6. arc
7. pirghie
8. traversa

2
1
e)

Constructia supapei. Supapa este formata din: talerul 1 si tija 2 (fig. I de mai jos ).
Fateta conica 3 a talerului, in general la 45 , constituie suprafata de reazem (asezare) a supapei pe
scaun, care asigura si autocentrarea. La partea superioara a tijei sunt executate locasul 4 pentru
montarea unui inel elastic care retine supapa in cazul ruperii arcului, evitind caderea supapei in
cilindru, si locasul 5 pentru piesele de fixare a talerului arcurilor.
In timpul functionarii, talerul supapei, care formeaza o portiune a peretelui camerei de
ardere, primeste o cantitate importanta de caldura. In plus, talerul si tija supapei de evacuare sunt
spalate de gazele fierbinti in timpul evacuarii. Evacuarea caldurii se face prin ghidajul tijei, precum
si prin scaun, in perioada in care supapa este inchisa. Supapele functioneaza astfel la temperaturi
ridicate: talerul atingind 700 800 C la supapa de evacuare si 300 400 C la supapa de admisie.
Aceste temperaturi cresc si mai mult daca talerul nu se asaza corect pe scaun.
Temperatura ridicata de functionare favorizeaza uzura corosiva, in special a fatetei conice
a talerului, si face dificila asigurarea ungerii tijei.
Totodata, in elementele supapei apar solicitari mecanice importante, datorita presiunii
gazelor si a socurilor care se produc in momentele inchiderii si inceputului deschiderii.
In functie de conditiile de lucru, materialele pentru supape trebuie sa satisfaca o serie de
cerinte: rezistenta la rupere si duritate ridicata la temperaturi inalte, precum si rezistenta mare la
uzuzra corosiva, abraziva si adeziva. Aceste conditii sunt satisfacute de catre otelurile aliate cu
crom si nichel, utilizate pentru supapele de admisie, si de catre otelurile refractare cu siliciu si crom,
utilizate pentru supapele de evacuare. Supapele se executa prin forjare la cald in matrite, luindu-se
masuri pentru evitarea supraincalzirii materialului si efectuarea tuturor operatiilor la o singura
incalzire.
I)
II)
5
4
2

a)
3

b)

11

Fig. I) . Elementele componente ale unei supape

94

c)

d)

1.
2.
3.
4.
5.

taler
tija
fateta conica
locas pentru inel elastic
locas pentru manson conic

Forma talerului la supape poate fi plana, convexa sau concava (fig. II de mai sus). Talerul
convex (fig II b.) se utilizeaza, de obicei, pentru supapele de evacuare, avind o forma aerodinamica
si rigiditatea imbunatatita fata de talerul plan (fig. II a.). Talerul concav (fig. II d.) realizeaza
reducerea greutatii, fiind utilizat pentru supapele de admisie cu diametru mare; rigiditatea necesara
asigurindu-se marind raza de racordare a tijei la taler.
Pentru marirea rezistentei la uzura, supapele de evacuare se acopera cu un strat gros de 1
1,5 mm de stelit, aliaj anticorosiv de cobalt, wolfram, crom etc., pe fateta conica a talerului si la
extremitatea tijei, iar tijele se nitrureaza (nitrurare = tratare termochimica a anumitor oteluri, pentru
a le mari duritatea la suprafata, prin incalzirea lor intr-o atmosfera de amoniac si prin racire lenta).
De asemenea in unele cazuri se asigura micsorarea temperaturii de functionare a talerului
supapei de evacuare printr-o constructie cu gol in interior (fig. II c.), care se umple partial cu sodiu
sau alte substante. Datorita incalzirii supapei, aceste substante se topesc, iar prin agitarea lor la
deplasarile supapei asigura egalizarea temperaturii supapei, evitind supraincalzirea talerului.
In figura de la pagina 64 se arata modul de montare al unei supape, la care suprafata de
lucru a tijei 2 se deplaseaza in bucsa de ghidare 7.
Discul 14 pentru arcurile 11, 12 se fixeaza la capatul tijei printr-un manson conic 15,
format din doua bucati, care sunt cuprinse de conul discului apasat de forta arcurilor.
Bucsa de ghidare, presata in carcasa supapei 1 (la unele motoare bucsa este presata in
blocul motorului sau al chiulasei), se executa in general dintr-o bucata, fiind prevazuta cu un umar
de sprijin. Materialul bucselor il constituie fonta cenusie si bronzul refractar.
Scaunele supapelor se realizeaza fie direct in chiulasa, fie ca o piesa separata, dintr-un
material cu rezistenta mare la uzura si care se preseaza in chiulasa. In cazul chiulaselor din aliaje de
aluminiu se utilizeaza scaune amovibile (care pot fi separate de restul ansamblului fara ca acestea sa
se deterioreze) pentru supape, atit la evacuare cit si la admisie.
Scaunele se executa din materiale rezistente la uzura si soc, la temperaturi inalte: oteluri
aliate cu wolfram si crom, fonte speciale refractare si bronzuri de aluminiu.
In cazul motoarelor supraalimentate, fatetele scaunelor de supapa, confectionate din otel,
se acopera uneori cu stelit, pentru marirea rezistentei la uzura.
Un inconvenient principal in functionarea sistemului de distributie a unui motor cu ardere
interna il constituie tendinta de scurgere a uleiului, pe linga tija supapei, in camera de ardere,
marind consumul de lubrifiant. Una dintre posibilitatile de etansare este etansarea metalica la
partea inferioara a bucsei de ghidare; piesa de etansare fiind formata dintr-un resort (realizat dintro panglica metalica, al carei diametru scade spre mijloc), avind forma de corset, care, strins intre
peretele locasului si tija supapei, asigura etansarea necesara. Resortul este mentinut in locas prin
intermediul unui inel.
In afara de etanseitate, sistemul mai prezinta si avantajul ca impiedica o eventuala pozitie
oblica a tijei (in cazul uzurii acesteia) si elimina zgomotul ce apare de obicei la asezarea talerului
supapei pe scaun.
Piesele de actionare a supapelor (mecanismul supapei). Pentru actionarea supapelor
prin arborele cu came se prevad tacheti, impingatori (tije impingatoare), culbutori si traverse, a
caror alegere depinde de schema generala de actionare.
Tachetul serveste la transmiterea miscarii la supapa sau impingator, preluind totodata
fortele laterale de la cama. Tachetul se executa in diferite forme constructive.
95

96

97

La majoritatea motoarelor de automobile si tractoare se utilizeaza tacheti avind suprafata

de contact cu camele de forma plana sau sferica.
In unele constructii de motoare se utilizeaza tacheti hidraulici care, in cazul alungirii
termice a supapei si in cazul uzurii pieselor, asigura eliminarea automata a jocurilor prin
modificarea grosimii stratului de ulei de sub pistonul plonjor. La pornirea motorului, pina la
ridicarea presiunii uleiului in conducte, actiunea camei se transmite prin suprafetele frontale ale
pistonului plonjor si, datorita jocurilor mari, mecanismul functioneaza cu batai. Dupa atingerea
presiunii necesare a uleiului, tachetii hidraulici corecteaza automat jocurile, asigurind functionarea
fara zgomot.
Culbutorul este actionat la un capat de tija impingatoare, care primeste miscarea de la
arborele (axul) cu came, iar cu celalalt capat comanda supapa. Culbutorul se executa din otel
carbon prin presare, forjare in matrita sau turnare. La capatul pe care lucreaza tija impingatoare
este prevazut un surub cu piulita pentru reglarea jocului dintre culbutor si tija supapei.
Traversa actioneaza, de obicei, doua supape de admisie sau evacuare (cazul motoarelor
cu trei sau patru supape la un cilindru).
Arborele (axul) cu came comanda deschiderea si inchiderea supapelor de admisie si
evacuare la motoarele in patru timpi, sau numai a supapelor de evacuare la unele motoare in doi
timpi.
Executind o rotatie la fiecare ciclu, turatia arborelui cu came trebuie sa fie egala cu
jumatatea turatiei arborelui cotit la motoarele in patru timpi si egala cu turatia arborelui cotit la
motoarele in doi timpi.
Axul cu came se monteaza paralel cu arborele cotit, fie in carter, fie in partea superioara a
chiulasei. La motoarele cu cilindri in linie se utilizeaza, de obicei, un singur arbore cu came, care
comanda atit supapele de admisie cit si supapele de evacuare. Motoarele cu cilindrii in V sunt
prevazute cu unu (asezat intre cilindri), doi (asezati in carter, de o parte si de alta a arborelui cotit),
sau patru (montati pe chiulase) arbori cu came.
Pentru motoarele mici, axele cu came se executa dintr-o singura bucata, prin turnare sau
forjare, din oteluri carbon sau oteluri aliate cu crom nichel sau crom mangan, de imbunatatire
sau cementare.
Amplasarea relativa a camelor pe arbore asigura ordinea de functionare a cilindrilor, iar
profilul si inaltimea camelor asigura realizarea fazelor de distributie, precum si sectiunile necesare
de curgere.
Profilul camei trebuie sa asigure deplasarea lina a supapei, deschiderea si inchiderea
rapida a acesteia, iar fortele de inertie trebuie sa fie minime. Profilul cel mai raspindit pentru came
este profilul simetric convex (fig. de la pag 67). Micsorarea uzurii se asigura prin tratamentul
termic sau termochimic al suprafetei de lucru (calire, cementare sau nitrurare), dupa care se
rectifica.
Axul cu came este antrenat de arborele cotit printr-un angrenaj sau, mai rar, printr-o
transmisie cu lant.
Jocul termic din sistemul de distributie cu supape. Inchiderea etansa a supapelor in
timpul functionarii motorului se asigura atunci cind se prevede un joc in sistemul de distributie, in
stare rece; in functie de constructia motorului, jocul termic este cuprins intre 0,05 0,50 mm, fiind
mai mare la supapa de evacuare.
Jocurile termice se stabilesc de uzina constructoare, pe cale experimentala, fiind
mentionate in notitele tehnice ale motoarelor. Aceste jocuri se maresc in exploatare, ca urmare a
uzurii pieselor sistemului de distributie. De aceea este necesara verificarea periodica si reglarea
jocurilor in limite admisibile, cu ajutorul suruburilor de reglare (de la culbutoare) sau al altor
dispozitive speciale.
Dispozitive de rotire a supapelor. Rotirea supapelor (ca si a tachetilor) este un mijloc
eficace pentru a le prelungi durata de exploatare si a mentine jocul termic din sistemul de
distributie, in limite admisibile, pentru o durata marita de exploatare. Un sistem de rotire directa a
supapelor este acela in care rotirea are loc cind creste sarcina arcului, iar supapa este ridicata de pe
98

scaun. Se asigura astfel o temperatura mai uniforma in functionare (printr-un contact mai bun intre
taler si scaun pe intreaga circumferinta), reducerea depunerilor pe suprafetele de contact,
imbunatatirea ungerii tijei supapei si reducerea uzuzrii.

99

Arborele cu came
Arborele cu came, denumit i arbore de distribuie, reprezint organul care comand
deschiderea i nchiderea supapelor, determinnd totodat i legea de micare a acestora.
Arborele cu came se monteaz paralel cu arborele cotit, fie n carter, fie n partea
superioar a chiulasei. La motoarele n linie se monteaz, de obicei, un singur arbore, avnd came
pentru comanda supapelor de admisie i de evacuare. La motoarele n V se pot monta unul (aezat
ntre blocuri), doi (n carter) sau patru (pe chiulas) arbori cu came. La montarea arborelui cu came
n carter, fusurile de sprijin se execut cu diametre mai mari dect cotele maxime ale vrfurilor
camelor, pentru a permite montajul prin deplasare axial. Arborii cu came montai n chiulas se
sprijin pe lagre demontabile sau lagre care fac corp
comun cu chiulasa. Lungimea arborelui cu came ntre
fusurile de sprijin extreme este egal cu cea a arborelui
cotit. Numrul total al fusurilor de sprijin se determin din
condiia respectrii sgeii maxime admisibile.
n principiu, un arbore cu came este format din
urmtoarele elemente (fig. 59):
- roata dinat de acionare 1;
- locaurile pentru ungere 2;
- fusurile pentru lagre 3;
Fig. 59.
- camele 4.
Fixarea poziiei camelor pe arbore se face innd seama de numrul de cilindri, de
ordinea de aprindere i de fazele de distribuie. Astfel,
decalarea camelor de admisie i de evacuare ale unui cilindru
se face n felul urmtor: cama de evacuare se plaseaz astfel
nct axa de simetrie a camei s treac prin canalul de pan de
pe arborele cu came (fig. 60). Axa de simetrie a camei de
admisie a aceluiai cilindru se decaleaz n raport cu axa de
simetrie a camei de evacuare cu unghiul:
=(360+DSE+ISA-ISE-DSA) / . [grade]
unde DSE, ISA, ISE, DSA reprezint avansurile i ntrzierile
la deschiderea i, respectiv, nchiderea supapelor de admisie i
de evacuare, iar - numrul de timpi. n funcie de ordinea de
aprindere, camele de acelai tip ale arborelui vor fi decalate
ntre ele cu unghiul:
=2ciclu/I=2/i

Fig. 60.

[radiani]

Profilul i nlimea camelor determin realizarea

fazelor de distribuie i seciunea necesar de curgere. Profilul camei
trebuie s asigure o deplasare lin a supapei, deschiderea i
nchiderea ei brusc, precum i fore de inerie minime. Cel mai
rspndit profil este cel simetric convex (cama armonic).
nlimea h a camelor este determinat de cursa supapei
stabilit n concordan cu asigurarea desfurrii optime a
procesului de schimbare a gazelor, iar limea b a camelor, se
coreleaz cu raza tachetului (talerul superior al supapei) (fig. 61).
100

Fig. 61.

Acionarea arborelui cu came depinde de locul de montaj al acestuia i de tipul

motorului. Arborele cu came montat n blocul motor este acionat, n general, printr-o transmisie cu
roi dinate, direct de la arborele cotit sau printr-un angrenaj intermediar. Cnd distana dintre cei
doi arbori este mare, se introduce un tren de roi intermediare sau o transmisie cu lan.
n timpul funcionrii, arborele cu came este supus la solicitri de ncovoiere, datorit
forelor care apar pe came n momentul deschiderii supapelor. Forele de frecare pe came i
momentul rezistent introdus de agregatele antrenate solicit arborele cu came la torsiune. Frecarea
dintre cam i tachet (talerul superior al supapei) supune acest cuplu la un proces de uzur. Datorit
acestor solicitri, arborele cu came trebuie s fie suficient de rigid i s posede o nalt rezisten la
uzur a camelor i a fusurilor de sprijin.
Materialele care satisfac cel mai bine condiiile impuse sunt oelul i fonta special; se
folosesc OLC de calitate sau uor aliate (cu Cr, Mn, Si i uneori, Ni) i oeluri de cementare sau de
mbuntire. Fonta utilizat pentru fabricarea arborelui cu came este elaborat special, ca font
aliat (cu Cr, Mn, Va, Ni, Cu) sau ca font cu grafit nodular.
Realizarea arborilor cu came se asigur prin turnare sau forjare, urmate de prelucrri
mecanice care trebuie s asigure:
a) realizarea profilului camelor;
b) coaxialitatea fusurilor;
c) grosimea constant a pereilor fusurilor n cazul orificiilor de ungere;
d) prelucrarea fin a suprafeelor camelor i lagrelor.
Suprafeele expuse uzurii (fusurile i camele) se durific superficial (prin cementare,
nitrurare, tratamente termice sau termochimice), operaiune urmat de lefuire i lustruire, pentru
realizarea unor suprafee ct mai netede.
Tachetul
Tachetul
reprezint
elementul
mecanismului de distribuie care transmite micarea
la supap sau mpingtor, prelund i reaciunea
lateral produs de cam prin frecare.
Tachetul se execut gol la interior,
pentru a-i micora masa. n funcie de suprafaa de
contact cu cama, tacheii pot fi:
a) cu rol fig. 62. a,
b) cu suprafa sferic fig. 62. b;
c) cu suprafa plan fig. 62. c.
Tacheii cu rol asigur frecarea de
rostogolire cu camele de acionare. Utilizarea lor
este, ns, extrem de restrns, datorit construciei
complicate, preului de cost ridicat i zgomotului
mare produs n funcionare. La montajul acestor
tachei trebuie acordat o atenie deosebit centrrii
rolei (paralelismului dintre axa rolei i axa camei).
La tacheii cu suprafa sferic, cama de acionare
se realizeaz cu o uoar conicitate a vrfului
(unghiul din figura 62. b). Acest lucru imprim o
micare de rotaie tachetului, ceea ce asigur
distribuia uniform a uzurilor pe ntreaga suprafa
a platoului. Acelai lucru se realizeaz, n cazul tacheilor
Fig. 62.
cu suprafa plan, prin dezaxarea acestora fa de axa camei (fig. 62. c).

101

Pentru a reduce zgomotul, uzura camei i uzura supapei se mai utilizeaz tacheii
hidraulici (fig. 63). n interiorul corpului tachetului 1 este montat cilindrul 2, care comport pistonul
plonjor 3 i supapa de reinere 4. Sub aciunea
resortului 5, pistonul 3 este apsat pe tija supapei
sau a mpingtorului 6. Prin canalul 7 sosete
uleiul sub presiune din sistemul de ungere al
motorului. Cnd cama atac tachetul, acesta se
ridic mpreun cu cilindrul 2. Presiunea uleiului
dintre piston i supapa de reinere crete, iar bila
se aeaz pe sediu; se izoleaz astfel o pern de
ulei n spaiul 8, care transmite pistonului plonjor
micarea tachetului. n acest fel, la uzuri avansate
ale supapei sau tachetului, micarea nu se
transmite cu oc, deoarece perna de ulei i
modific volumul i este capabil s asigure un
contact permanent ntre tachet i supap (sau tija
mpingtoare). Tachetul hidraulic constituie o
soluie eficient pentru prevenirea ruperilor prin
oboseal ale supapei. De asemenea, tachetul
hidraulic permite renunarea la lucrrile de reglaj
periodic a jocului termic, iar mecanismul de
distribuie nu se mai prevede cu uruburi de
reglaj. Datorit construciei complicate i,
implicit, a preului de cost ridicat, tacheii
hidraulici sunt foarte rar utilizai n domeniul
motoarelor navale.
Tacheii se confecioneaz, de regul,
din font sau oel aliat, suprafaa de contact
(platoul) fiind tratat superficial prin cementare i
clire.
Tija mpingtoare
Fig. 63.
Tija mpingtoare servete la transmiterea micrii de la tachet la culbutor. Ea
trebuie s fie uoar i rigid. Avnd o form simpl, tija mpingtoare nu ridic
probleme deosebite dect n direcia reducerii masei. Fiind o pies n micare, afectat
de acceleraii mari, pentru a i se reduce masa, de multe ori, tija se execut tubular.
De regul, tija mpingtoare se construiete cu un capt sferic spre
culbutor i un vrf sferic spre tachet (fig. 2.60). n cazul tijelor de dimensiuni mai
mari, corpul tijei se mbin prin presare sau sudur cu capetele prelucrate.
Ca materiale de construcie se folosesc: OLC de calitate de mbuntire
sau oeluri de mbuntire slab aliate. Capetele se sableaz, apoi se clesc i se
detensioneaz.
Culbutorul
Culbutorul este organul n form de prghie, care oscileaz n jurul unui
ax, n scopul modificrii sensului micrii comandat de cama de distribuie i al
transmiterii acestei micri supapei (fig. 54). Culbutorul se execut cu brae inegale n
scopul reducerii acceleraiilor din sistemul de comand; braul mai mare lS este
102

Fig. 64.

ndreptat spre supap, pentru a obine deplasri mari ale acesteia la deplasri mici ale tacheilor i
tijelor, deci la acceleraii i uzuri reduse.
n funcie de tipul mecanismului de distribuie,
micarea comandat de cam este primit de culbutor fie
prin intermediul tijei mpingtoare, fie direct de la arborele
de distribuie.
Planul de acionare al culbutorului poate fi
perpendicular pe axa de oscilaie sau nclinat cu unghiul
(fig. 65), pentru a asigura un aranjament convenabil al
supapelor. La captul culbutorului dinspre tija mpingtoare
se monteaz urubul de reglaj al jocului termic. Capetele
culbutorului i suprafaa n contact cu axul acestuia se ung.
Cnd ungerea se realizeaz cu ulei sub presiune, n corpul
culbutorului se practic orificii de ungere. Uleiul ptrunde
prin partea central i este distribuit spre capetele
culbutorului prin orificii practicate n brae.
Culbutorii sunt solicitai la ncovoiere de ctre
Fig. 65.
fora de pe linia camei, precum i la un intens proces de uzur. De aceea, pentru culbutor se impun
condiii speciale de rigiditate.
Culbutorii se execut din OLC de calitate, OLA Cr Ni cu coninut ridicat de Mn sau
din font nodular. Semifabricatul se obine prin matriare sau turnare, iar suprafaa de contact cu
tija supapei se clete prin cureni de inducie. Pentru mbuntirea rezistenei la uzur, n unele
cazuri, culbutorul se fosfateaz. n scopul reducerii maselor de pe linia camei i supapei, unele
motoare de puteri mici au culbutorii confecionai din aliaje de Al cu capete armate cu pastile din
materiale dure.
Sistemul de distributie trebuie verificat din punctul de vedere al indeplinirii unor conditii
generale (determinarea
timpului sectiune, necesar evacuarii si admisiei, determinarea
unghiului de decalare a camelor etc.), precum si sub aspectul indeplinirii unor conditii particulare
fiecarui organ in parte (verificarea la uzura a supapei, verificarea rezistentei la rupere a arcului,
verificarea imposibilitatii de intilnire a supapei cu pistonul, etc.).
O importanta deosebita din punctul de vedere al perfectiunii evacuarii si umplerii prezinta
determinarea timpului sectiune, necesar evacuarii gazelor, si a timpului sectiune, necesar
admisiei.
Calculul timpului sectiune necesar evacuarii se face prin incercari, pina la obtinerea
unor rezultate satisfacatoare (in acest sens fiind indicata compararea rezultatelor cu datele existente
la motoarele similare). Calculul timpului sectiune necesar admisiei se face ca in cazul
evacuarii.
Calculul sau verificarea celorlalte conditii impuse distributiei gazelor, precum si
verificarea organelor principale ale sistemului de distributie cu supape se fac in functie de
particularitatile motorului.
Sisteme de distributie cu sertare.
Sertarele pot fi executate sub forma de bucse (doua
bucse cilindrice, asezate coaxial in cilindru, la care ferestrele practicate in bucse coincid in anumite
momente, permitind efectuarea proceselor de admisie sau evacuare), sau sub forma de piese
rotitoare.
Sistemele de distributie cu sertar conic (fig. 66. a) si cu sertar plan (fig. 66. b) sunt utilizate
pentru un cilindru, iar cele cu sertar cilindric orizontal (fig. 66. c) se utilizeaza pentru toti cilindrii
motorului. La rotirea sertarului cilindric, canalele acestuia comunica, fie cu conducta de admisie,
fie cu cea de evacuare.
Desi sistemele de distributie cu sertar ofera posibilitatea de a crea sectiuni de trecere mari,
in comparatie cu sistemele cu supape, o functionare fara zgomot si o actionare mai simpla, ele nu
sunt utilizate pe scara larga, datorita unor dezavantaje specifice: mase mari in miscare, dificultatea
racirii si ungerii sertarelor, ajustaje pretentioase.
103

Fig. 66.

a)

b)

c)

Sistemele de baleiaj ale motoarelor in doi timpi (sisteme de distributie prin lumini). La
motoarele in doi timpi, legatura cilindrului cu exteriorul este comandata de piston (cu rolul de
sertar) sau de piston si supapa. In figura 67 se arata schema de distributie cu lumini de baleiaj 1 si
evacuare 2, iar in figura 68 schema de distributie cu lumini de baleiaj 3 si supapa de evacuare 4.
In cadrul ciclului functional al motorului in doi timpi se efectueaza pentru procesul
schimbarii gazelor fractiuni din cursele de destindere si comprimare echivalind cu aproximativ 120
150 RAC. Realizarea schimbarii gazelor pe o perioada care reprezinta numai o treime din cea
corespunzatoare ciclului motorului in patru timpi este posibila prin desfasurarea concomitenta a
evacuarii fortate si a umplerii. Evacuarea fortata a gazelor arse este asigurata de intrarea in cilindru
a coloanei de incarcatura proaspata, precomprimata la o presiune de ordinul 1,3 kgf/cm 2, care ocupa
totodata volumele eliberate de gazele arse. Evacuarea fortata a gazelor arse de catre incarcatura
proaspata constituie procesul de baleiaj.
Modul in care se realizeaza schimbarea gazelor permite adoptarea unei distributii simple,
prin lumini prevazute in cilindru, a caror deschidere este comandata de piston.

Fig. 67.

Fig. 68.

Clasificarea schemelor de baleiaj se face dupa doua criterii:

104

a) Dupa directia curentului de incarcatura proaspata in cilindru se distinge: baleiajul in

contracurent (in bucla), la care curentul intersecteaza de doua ori un plan
perpendicular pe axa cilindrului, si baleiajul in echicurent, la care curentul
intersecteaza o singura data un plan perpendicular pe axa cilindrului.
b) Dupa amplasarea si orientarea luminilor in sectiunea transversala a cilindrului se
deosebesc dispunerile: paralela (fig. a pag. 105), tangentiala (fig. b, i, l, m pag. 105),
excentrica (fig. c, d, e, j pag. 105), radiala (fig. f, h, o pag. 105) si in fascicul (fig. g
pag. 105).
Baleiajul in contracurent se realizeaza cu lumini dispuse la extremitatea cilindrului.
La dispunerea paralela a luminilor, luminile de baleiaj si evacuare sunt dispuse diametral
opus pe circumferinta cilindrului (fig. a). Schemele care asigura intrarea incarcaturii proaspete sub
forma unui fascicul de jeturi, tangentiale (fig. b, l, m) sau concentrate (fig. c, d, e, f, g, h, j), conduc
la evacuarea mai perfecta a gazelor arse din cilindru.
In vederea sporirii cantitatii de incarcatura proaspata ramasa in cilindru, luminile de
baleiaj au uneori marginea superioara mai ridicata decit a luminilor de evacuare (fig. i, j). Pentru
ca, la inceputul procesului de evacuare, gazele arse sa nu treaca in colectorul de baleiaj, acesta se
izoleaza de cilindru prin supape automate sau sertare de distributie.
Baleiajul in echicurent pretinde dispunerea organelor de distributie la extremitatile
cilindrului.
La sistemul de baleiaj cu lumini si supape (fig. l, m), intrarea incarcaturii proaspete se
face prin ferestre, dispuse pe intreaga circumferinta a cilindrului, iar evacuarea gazelor arse prin
supape. In sectiunea plana a cilindrului, luminile de baleiaj sunt asezate tangential, creind o
miscare dirijata a fluidului proaspat. Practicarea luminilor de baleiaj pe intreaga circumferinta a
cilindrului permite realizarea unei sectiuni mari de trecere a fluidului proaspat si o buna racire a
fundului pistonului. Baleiajul suplimentar, care conduce la o supraalimentare usoara a cilindrului,
se poate obtine prin marirea timpului sectiune a luminilor de baleiaj (in comparatie cu cel al
supapelor de evacuare); acelasi efect rezulta prin inchiderea supapelor de evacuare mai repede fata
de inchiderea luminilor de baleiaj.
In figura n se arata un sistem de baleaj la care luminile sunt comandate de o camasa,
actionata de mecanismul biela manivela. In general, luminile de evacuare sunt inchise si deschise
de camasa cilindrului, iar luminile de baleiaj sunt comandate de camasa cilindrului si muchia
pistonului.
Sistemul de baleiaj cu distributie prin sertar (fig. o) prevede dispunerea luminilor de
evacuare la partea superioara a cilindrului, pe o circumferinta avind un diametru cu mult mai mic
fata de diametrul propriu-zis. Comanda lor este efectuata de catre un sertar cu o cursa cu mult mai
mica in raport cu a pistonului. Sertarul, la rindul lui, este comandat de catre doua excentrice
dispuse pe ambele parti ale mecanismului motor. Miscarea se transmite de la excentric la sertar
prin intermediul unor biele articulate, cu tije drepte, care actioneaza o traversa fixata pe sertar.
La sistemul de baleiaj cu cilindrii asezati paralel si camera de ardere comuna (fig. p),
luminile de baleiaj sunt asezate pe circumferinta unuia din cilindri, iar cele de evacuare pe
circumferinta celuilalt cilindru. Fluidul proaspat se deplaseaza dintr-un cilindru in celalalt intr-o
singura directie, intersectind in fiecare cilindru, o singura data, un plan perpendicular pe axa
cilindrului. Luminile de baleiaj se inchid cu oarecare intirziere, fata de cele de evacuare, in vederea
imbunatatirii umplerii. Din cauza pierderilor gazodinamice la trecerea fluidului dintr-un cilindru
in celalalt, calitatea proceselor evacuare umplere este mai scazuta decit la sistemele prezentate
mai sus.

105

106

In general, sistemele de baleiaj in contracurent se utilizeaza la motoarele lente, deoarece

prin cresterea turatiei conduc la pierderi mari ale fluidului proaspat si nu asigura un baleiaj eficient.
Sistemul in echicurent se adopta la motoarele rapide.
Dimensiunile luminilor de baleiaj si evacuare, cu forma dreptunghiulara sau de
paralelogram , sunt indicate in tabelul de mai jos:

DIMENSIUNEA

LUMINI DE BALEIAJ

LUMINI DE EVACUARE

INALTIMEA

(0,08 0,18) S

(0,18 0,28) S

(0,55 0,75) D

OBSERVATII

ECHICURENT

LATIMEA

(0,20 0,25) D
(0,20 0,35) D

CONTRACURENT

Unde: - S cursa pistonului;

- D alezajul.

107

108

1.3 ALIMENTAREA CU COMBUSTIBIL A

MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA

Instalatia de alimentare indeplineste functia de a alimenta cu combustibil si aer necesar

arderii la motorul cu ardere interna, cit si functia de a evacua gazele arse din cilindru..
Instalatia de alimentare trebuie sa indeplineasca anumite cerinte, si anume:
- sa asigure debitarea combustibilului sau amestecului carburant, in proportie
determinata, la momentul necesar;
- sa asigure pornirea motorului in orice conditii de temperatura;
- sa asigure functionarea fara intreruperi la orice variatie de sarcina pe motor;
- sa aiba partile componente rezistente la uzura si cu o durabilitate ridicata, de
asemeni sa fie adaptata pentru o interventie comoda privind intretinerea,
exploatarea cit si reparatiile ei;
- sa nu prezinte pericol de incendiu;
- sa nu prezinte pericol de accidentare; etc.
Instalatiile de alimentare se deosebesc in functie de tipul motorului (m.a.s. sau m.a.c.) si
in functie de modul de formare a amestecului.
La m.a.s., formarea amestecului incepe inca din carburator si se continua in timpul cursei
de admisie si compresie; de aceea aceste motoare se considera cu formarea amestecului in
exterior.
M.a.c., deoarece: amestecul se formeaza in cilindru, cind se injecteaza combustibilul la
sfirsitul cursei de compresie, se considera cu formarea amestecului in interior.
In cazul m.a.s., cu injectie de benzina, poate avea loc formarea amestecului atit in exterior,
cit si in interior.
1.3.1 FORMAREA AMESTECULUI CARBURANT LA
MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCINTEIE
La motoarele cu aprindere prin scinteie, formarea amestecului combustibilaer are loc, in
general, in exteriorul cilindrului, prin procedeul de carburatie. Instalatia de alimentare este
prevazuta cu un aparat numit carburator, care alimenteaza cilindrul motorului cu cantitatea de
combustibil si aer corespunzatoare regimului de functionare a motorului.
La unele m.a.s., formarea amestecului se face prin injectia combustibilului in galeria de
admisie sau direct in cilindru. Instalatia de alimentare cu injectie de combustibil cuprinde, in locul
carburatorului, sistemul de inalta presiune (format din pompa de injectie, care dozeaza
combustibilul si asigura injectia la presiunea impusa de necesitatea pulverizarii), conducta de inalta
presiune si injectorul.
Procedeul de injectie a combustibilului la motoarele cu aprindere prin scinteie produce o
crestere sensibila a puterii dezvoltate si a economicitatii motorului.
Alimentarea motoarelor cu aprindere prin scinteie cu carburator se desfasoara, in principiu,
dupa urmatoarele faze (Fig. 69 pag. 109):

109

2
3
4

Fig. 69. Schema instalatiei de alimentare

a motorului cu aprindere prin scinteie
-

aspiratia aerului prin filtrul de aer 1, montat inaintea prizei de aer a

carburatorului 2;
- alimentarea cu combustibil a carburatorului din rezervorul (5) prin filtrul (6),
de catre pompa cu membrana (8), care este actionata de arborele cu came (7);
- formarea amestecului carburant in carburatorul (2), respectiv prepararea si
debitarea amestecului aer combustibil, corespunzator cerintelor unei
alimentari corecte a motorului;
- aspiratia amestecului carburant in cilindri, prin colectorul de admisie (4) si
canalele de admisie din chiulasa, cantitatea de amestec fiind reglata de clapeta
de acceleratie (3).
In timpul cursei de admisie, ca urmare a deplasarii pistonului in cilindrul motorului, se
produce o depresiune care se transmite prin conectorul de aspiratie in carburator si in filtrul de aer.
Sub influenta acestei depresiuni, aerul din vecinatatea filtrului de aer trece prin filtru si
ajunge in camera de amestec a carburatorului unde se intilneste cu combustibilul pulverizat de
jicloarele carburatorului, formind amestecul carburant.
Acest amestec este aspirat prin colectorul de admisie de fiecare cilindru care efectueaza
cursa de admisie.
Dupa destindere, gazele arse din cilindrul motorului sunt impinse de piston prin orificiul
supapelor de evacuare in canalele de evacuare din chiulasa, apoi prin teava de evacuare, toba de
esapament si teava de esapament, in atmosfera.
La m.a.s. functionind cu combustibil lichid, carburatorul trebuie sa indeplineasca
urmatoarele functii:
- sa asigure dozarea cantitativ corecta a combustibilului fata de cantitatea de aer
aspirat, in functie de cerintele motorului;
- sa asigure pulverizarea cit mai fina a combustibilului, in curentul de aer admis,
pentru a inlesni vaporizarea rapida a combustibilului si formarea unui amestec
cit mai omogen;
110

sa regleze cantitatea de amestec carburant in functie de conditiile de

functionare ale motorului.
DOZAJUL AMESTECULUI

Proportia de combustibil in aer variaza intre anumite limite in functie de regimul de

functionare a motorului.
Calitatea amestecului carburant se apreciaza prin coeficientul excesului de aer (), care
reprezinta raportul dintre cantitatea reala de aer L r, disponibila pentru arderea unui kg de
combustibil, si cantitatea minima sau teoretica de aer L min, necesara arderii complete a unui kg de
combustibil.
Calitatea amestecului se exprima si cu ajutorul dozajului d, care reprezinta raportul dintre
cantitatile de combustibil Gc si aer Lr, prezente intr-un amestec, adica:
d = Gc/Lr .
Daca aceste cantitati sunt astfel dozate incit asigura arderea completa a combustibilului cu
o cantitate minima de aer, atunci dozajul se numeste teoretic.
Astfel, daca =1, rezulta d=1/15, adica, in general, pentru arderea completa a unui kg de
benzina este necesara o cantitate de circa 15 kg de aer.
In cazul cand aerul este in exces (>1), amestecul este sarac in combustibil, iar dozajul se
numeste sarac. La motoarele cu aprindere prin scanteie se folosesc amestecuri sarace pentru care
=1,01,15.
Daca cantitatea de combustibil se afla in exces (<1), amestecul este bogat in combustibil,
iar dozajul se numeste bogat. La motoarele cu aprindere prin scanteie se utilizeaza dozaje bogate
pentru care =0,80,9. Amestecurile sarace cu =1,11,15 asigura arderea completa a
combustibilului si, in consecinta, realizeaza economicitatea maxima (consumul minim de
combustibil); de aceea, se numesc amestecuri economice. Amestecurile bogate cu =0,850,95
asigura presiuni maxime in ciclu si puterea cea mai mare a motorului.
Intrucat arderea unor amestecuri sarace se produce mai lent, nu se recomanda >1,15. In
acest caz, randamentul ciclului scade sensibil, iar in functionarea motorului apar intreruperi si
rateuri (explozii) in galeria de aspiratie sau in carburator.
Functionarea cu amestecuri bogate nu este economica, deoarece combustibilul arde
incomplet si nu se degaja toata energia chimica din combustibil. Desi consumul de combustibil este
mai mare deoarece se obtine un exces de putere, si acest amestec este convenabil, daca functionarea
motorului are loc pe intervale scurte de timp. Un asemenea caz este caracteristic motorului de
automobil care utilizeaza rar intreaga capacitate energetica pentru care a fost proiectat.
Nu se recomanda insa functionarea motorului cu dozaje foarte bogate (<0,85), deoarece
consumul de combustibil creste exagerat, mai ales cand functionarea are loc intr-un interval de timp
mai mare.
Functionarea motorului cu dozaje prea bogate se constata prin : incalzirea motorului,
rateuri (explozii) in toba de esapament (combustibilul nears se aprinde in contact cu aerul la iesirea
din amortizorul de zgomot) si aparitia unui fum negru la evacuare, ca urmare a arderii incomplete a
combustibilului.

111

CARBURATORUL
Carburatorul este aparatul care prepara amestecul carburant si il dozeaza in raport cu
regimul de functionare al motorului.
Principiul de functionare al oricarui carburator poate fi studiat cu ajutorul carburatorului
elementar. De aceea, pentru a intelege mai usor functionarea carburatoarelor existente, trebuie
cunoscut modul de lucru al carburatorului elementar. Carburatorul elementar, luat in mod izolat,
nu poate asigura functionarea motorului in toate regimurile de lucru. Pentru acest motiv, el este
completat cu o serie de dispozitive de corectie care functioneaza concomitent sau succesiv.
Carburatorul elementar (Fig. 70 de mai jos) functioneaza dupa principiul de lucru al
pulverizatoarelor. Benzina, sub influenta unei depresiuni, se scurge prin teava unui pulverizator si,
amestecindu-se cu aerul, formeaza amestecul carburant.

Aer
Combustibil

1 2
7

10
9
8

3
4

5
Amestec carburant

Fig. 70. Carburatorul elementar

Pompa de alimentare debiteaza benzina prin conducta (1), in camera de nivel constant.
Aici se afla plutitorul (9) care actioneaza asupra unei supape cu ac (10), construita sub forma unui
ac obturator (cui pontou). Prin umplerea cu benzina a camerei de nivel constant (8), plutitorul (9)
se ridica si apasa acul obturator (10) pe scaunul supapei, oprind astfel intrarea benzinei in camera de
nivel constant.
Pe masura ce motorul consuma combustibil, plutitorul coboara impreuna cu acul obturator
si permite patrunderea benzinei.
Acul obturator are forma conica si asigura la deplasari foarte mici sectiuni de curgere
suficient de mari, determinind astfel variatii foarte mici ale nivelului benzinei, care oscileaza in
jurul unei valori medii.
Nivelul combustibilului se modifica daca se schimba conditiile de echilibru din camera de
nivel constant, respectiv greutatea specifica a combustibilului, distana dintre acul obturator si
plutitor, presiunea de refulare a pompei de alimentare, greutatea plutitorului.
Camera de nivel constant comunica cu mediul inconjurator, prin orificiul (2), astfel ca
presiunea aerului din interiorul camerei este in permanenta egala cu presiunea atmosferica. La
carburatoarele moderne, camera de nivel constant comunica cu tubulatura de aspiratie in zona de
dupa filtrul de aer. In acest mod sunt antrenati in galeria de aspiratie vaporii de benzina care se
degaja in camera de nivel constant.

112

Combustibilul din camera de nivel constant patrunde in camera de amestec (6) prin
intermediul pulverizatorului (4), in care la un capat este jiclorul (7). Jiclorul are sectiune calibrata
prin care trece o anumita cantitate de combustibil. Celalalt capat al pulverizatorului este montat in
sectiunea cea mai mica a difuzorului, care este un tub cilindric cu sectiune variabila in lungul axei.
Cantitatea de amestec carburant care patrunde in cilindrii motorului depinde de pozitia clapetei de
acceleratie (5). Prin deschiderea clapetei, creste viteza aerului prin difuzor.
Combustibilul din camera de nivel constant si din tubulatura portjiclorului se afla sub
influenta a doua presiuni diferite: presiunea atmosferica din camera de nivel constant si presiunea
din sectiunea minima a difuzorului. Deoarece in difuzor se formeaza o depresiune (care este cu atit
mai mare cu cit viteza de curgere a aerului este mai mare), combustibilul se scurge din camera de
nivel constant in difuzor. Viteza de scurgere a combustibilului (2 6 m/s.) este foarte mica in
comparatie cu viteza aerului (50 150 m/s.). Aceasta diferenta de viteza asigura pulverizarea
combustibilului.
In cursul deplasarii, combustibilul se vaporizeaza in curentul de aer. Procesul vaporizarii
se poate intensifica prin incalzirea amestecului de aer si combustibil. In acest scop, se executa, in
exteriorul colectorului de admisie, o camasa prin care circula gaze de evacuare sau apa din instalatia
de racire. Picaturile mari de combustibil, care nu se pot mentine in curentul de aer, se depun pe
peretii colectorului de admisie, care, fiind incalzit, le vaporizeaza mai repede.
Principala insuficienta a carburatorului elementar o constituie imposibilitatea pregatirii
compozitiei amestecului carburant corespunzator diferitelor regimuri de functionare a motorului.
Spre exemplu, la trecerea de la regimul de sarcina mica, clapeta de acceleratie se inchide. Pentru
ca motorul sa functioneze stabil in acest regim, este necesar sa fie alimentat cu amestec bogat.
In cazul cazul carburatorului elementar, prin inchiderea obturatorului, amestecul carburant
este considerabil saracit; ca urmare, functionarea motorului devine instabila si apoi se opreste. In
schimb, la turatii mijlocii si mari, amestecul devine bogat.
Curba care reprezinta variatia coeficientului de exces de aer in raport cu depresiunea din
difuzor la carburatorul elementar poarta numele de caracteristica de reglare a carburatorului
elementar.
Fata de cele prezentate, carburatorul elementar are urmatoarele dezavantaje:
- nu permite pornirea motorului;
- nu asigura functionarea la mersul in gol;
- la accelerare nu poate evita saracirea amestecului ca urmare a deschiderii
rapide a clapetei de acceleratie;
- nu poate realiza compozitia necesara la deschiderea treptata a clapetei de
acceleratie pina la pozitia maxima.
Pentru a indeplini conditiile impuse de functionarea motorului la sarcini si turatii variabile,
carburatoarele moderne sunt dotate cu urmatoarele dispozitive:
- dispozitivul principal de dozare, care mentine compozitia optima a
amestecului in limitele regimurilor mijlocii de functionare;
- dispozitivul de mers in gol, care permite functionarea motorului la turatii mici
(fara sarcina), cind depresiunea din difuzor este scazuta;
- dispozitivul de putere sau economizorul, care asigura in mod automat
imbogatirea amestecului la plina sarcina a motorului, cind obturatorul este
complet deschis;
- pompa de acceleratie, care imbogateste amestecul pentru perioade scurte, in
momentul deschiderii bruste a obturatorului;
- dispozitivul de pornire, care are rolul de a imbogati simtitor amestecul la
pornirea motorului rece.
La unele tipuri de carburatoare, dispozitivul de dozare principal este astfel construit, incit
indeplineste si functiile dispozitivului de mers in gol, economizorului si pompei de acceleratie.

113

Dispozitivul principal de dozare. Cel mai raspindit tip de dispozitiv principal de dozare
este cel cu frinarea pneumatica a benzinei.

Dispozitivul cu frinare pneumatica a benzinei (Fig. 71, de mai jos) are dispus in tubul
pulverizator (2), tubul de aer (1), dupa jiclorul principal (5). Tubul de aer (1) este prevazut la
partea superioara cu un orificiu calibrat (3), numit jiclor de aer. Tubul pulverizator (2) are orificiul
de iesire din difuzor, de asemenea, calibrat.
Functionarea dispozitivului de frinare pneumatica se realizeaza in doua etape.
Atit timp cit motorul functioneaza la relanti, in tubul de aer si in pulverizator se gaseste
benzina la acelasi nivel (H), iar functionarea dispozitivului este intrerupta. Pe masura deschiderii
obturatorului, deci cresterii turatiei motorului, depresiunea din difuzor creste, iar in momentul cind
aceasta depresiune depaseste greutatea coloanei h de benzina, dispozitivul intra in functiune. In
aceasta etapa, se goleste de benzina tubul de aer.
Aer

3
1
2

H
5

Fig. 71. Schema dispozitivului de frinare pneumatica a benzinei

A doua etapa incepe dupa ce tubul de aer s-a golit de benzina. Presiunea din tubul de aer
al dispozitivului de frinare pneumatica nu este egala cu presiunea atmosferica, din cauza jiclorului
de aer 3, ci mai mica, avind o valoare cuprinsa intre presiunea atmosferica si presiunea din difuzor.
Din cauza ca depresiunea din tubul de aer este mai mica decit cea din difuzor, rezulta ca debitul
jiclorului principal este mai mic decit al unui jiclor al carburatorului elementar, care este supus
direct depresiunii din difuzor. In acest fel se obtine o crestere frinata a debitului jiclorului
principal, de unde si denumirea de dispozitiv de frinare pneumatica.
Dispozitivul de mers in gol. In timpul functionarii motorului la turatie redusa
corespunzatoare mersului in gol (400 600 rot/min.) cind obturatorul este inchis, viteza aerului si
depresiunea din difuzor sunt atit de reduse, incit nu mai pot provoca absorbtia si pulverizarea
benzinei prin dispozitivul de dozare principal al carburatorului.
De aceea, este necesar un
dispozitiv de mers in gol al carburatorului.
Dispozitivul de mers in gol se compune din: jiclorul de benzina de mers in gol, jiclorul de
aer, doua canale de legatura, surubul de reglaj cantitativ si orificiu de trecere.

114

Cind obturatorul este inchis, depresiunea din difuzor este foarte mica, pe cind in spatele
obturatorului, in dreptul orificiului de trecere, depresiunea este accentuata. Sub actiunea acestei
depresiuni, benzina este absorbita prin jiclorul de mers in gol si prin canalele de legatura. Benzina
se amesteca cu aerul atmosferic care patrunde prin jiclorul de aer si formeaza o emulsie care este
absorbita printr-un orificiu in canalul de admisie al carburatorului. Aici are loc pulverizarea
emulsiei de catre aerul care patrunde in viteza prin spatiul dintre marginea obturatorului si peretii
canalului de admisie.
Surubul de reglaj cantitativ permite modificarea sectiunii de trecere a orificiului respectiv
si, prin aceasta, regleaza cantitatea de emulsie care patrunde in canalul de admisie.
Dispozitivul de putere sau economizorul. In general, trecerea de la amestecul de
economicitate maxima la amestecul de putere maxima se realizeaza cu ajutorul unui dispozitiv
special numit dispozitiv de putere sau economizor.
Schema de principiu a unui dispozitiv de putere cuplat cu dispozitivul principal, avind
jiclorul de putere (4) in serie cu jiclorul principal (5), este reprezentata in figura 72 de mai jos:

6
1
j

Fig. 72. Schema de principiu a dispozitivului de putere

In regimul sarcinilor mijlocii, cind supapa (1) este inchisa, combustibilul trece succesiv prin ambele
jicloare.
Cind obturatorul este deschis mai mult de 75 85 %, levierul actioneaza, prin pirghia (3)
si tija (2), supapa (1) pe care o deschide, iar combustibilul ocoleste jiclorul (4). In regimul
sarcinilor mari, actiunea jiclorului (4) se anuleaza, iar debitul jiclorului principal creste pina la
valoarea corespunzatoare puterii maxime, obtinindu-se dozajul de putere.
Pompa de acceleratie. In momentul deschiderii bruste a clapetei de acceleratie,
amestecul devine sarac, datorita faptului ca viteza de circulatie a benzinei prin jicloare creste mai
incet in comparatie cu viteza de scurgere a aerului prin conducta de aspiratie.
Saracirea
amestecului este atit de accentuata incit motorul se poate opri.
Partile componente ale pompei de acceleratie sunt: cilindrul cu pistonul plonjor, supapa de
admisie, supapa de refulare, jiclorul pompei de acceleratie si mecanismul de comanda a pistonului

115

plonjor, format dintr-un levier, o tija si o bara. De obicei, mecanismul de actionare al pompei de
acceleratie este acelasi cu al economizorului.
La deschiderea brusca a obturatorului, levierul trage in jos bara, care apasa asupra
pistonului plonjor, prin intermediul arcului.
Sub actiunea presiunii arcului, pistonul plonjor
coboara si refuleaza benzina prin supapa de refulare si jiclor in camera de amestec a carburatorului,
preintimpinind saracirea amestecului. In acest timp, supapa de admisie se inchide si nu permite
benzinei sa revina in camera de nivel constant.
Cind obturatorul se inchide, levierul impinge in sus si bara, iar aceasta trage tija, deplasind
pistonul plonjor in sus. In timpul cursei ascendente a pistonului plonjor, din cauza depresiunii
create in cilindru, supapa de refulare se inchide, iar supapa de admisie se deschide si permite
intrarea benzinei in cilindru, astfel ca, la urmatoarea deschidere brusca a obturatorului, o cantitate
de benzina suplimentara sa fie pulverizata in conducta de admisie a carburatorului.
La deschiderea lenta a obturatorului, pompa nu trebuie sa refuleze benzina in camera de
amestec.
Dispozitivul de pornire. La pornirea motorului rece, trebuie ca amestecul carburant sa fie
bogat, deoarece in aceste conditii evaporarea benzinei este mai redusa. Dispozitivul care realizeaza
formarea amestecului bogat la pornirea motorului rece consta dintr-o clapeta de pornire, numita
clapeta de aer (deoarece controleaza numai debitul de aer care trece prin cilindru), asemanatoare cu
clapeta de acceleratie, montata in partea superioara a camerei de amestec a carburatorului, inaintea
difuzorului. Cind se porneste motorul la rece, clapeta de aer trebuie inchisa aproape complet, iar
clapeta de acceleratie se mentine deschisa partial; prin aceasta, depresiunea din difuzor creste mult
(depresiunea din spatele obturatorului se deplaseaza in dreptul difuzorului), iar benzina este
absorbita nu numai prin dispozitivul principal, ci si prin dispozitivul de mers in gol si, uneori chiar
prin dispozitivul de putere.
Mentinerea clapetei de aer mult timp inchisa dupa ce motorul a pornit produce un
amestec atit de bogat incit o parte din benzina, care nu are timp sa arda in cilindru, se condenseaza
pe peretii acestuia si spala pelicula de ulei, putind astfel produce chiar griparea pistonului in
cilindru. Pentru a preintimpina acest lucru, unele clapete de pornire sunt inzestrate cu o supapa,
controlata de un arc calibrat, care se deschide imediat ce motorul a pornit. In felul acesta se evita
inecarea motorului dupa pornire.

1.3.2. APRINDEREA AMESTECULUI CARBURANT LA

MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCINTEIE
Aprinderea amestecului carburant in motoarele cu ardere interna se face fie prin scinteie
electrica (la motoarele cu carburator = m.a.s.), fie prin autoaprindere (la motoarele diesel).
La m.a.s., aprinderea are loc sub forma unei descarcari electrice in mediu gazos cu
ajutorul curentului de inalta tensiune. Scinteia electrica pentru aprinderea amestecului carburant se
produce sub forma unui arc electric, intre electrozii unei bujii la sfirsitul cursei de compresie, cind
presiunea in cilindru atinge (10 12) 105 N/m2.
Daca intre electrozii bujiei se aplica o tensiune electrica, va aparea si un cimp electric,
care va dirija miscarea ionilor ionii pozitivi la electrodul negativ, iar cei negativi la electrodul
pozitiv.
Marindu-se tensiunea intre electrozii bujiei, viteza ionilor creste, astfel incit, vor sparge
moleculele cu care se intilnesc, disociindu-le in ioni si electroni, care vor fi si ei atrasi de electrozii
bujiei. Astfel, se obtine ionizarea aerului si a particulelor de combustibil dintre electrozii bujiei,
circuitul inchizindu-se printr-o scinteie de strapungere, deoarece amestecul ionizat isi pierde
proprietatile de izolator.

116

Moleculele disociate de combustibil intra in reactie cu moleculele disociate de oxigen si

incepe arderea amestecului.
Valoarea tensiunii care trebuie creata intre electrozii bujiei pentru producerea scinteii
depinde de mai multi factori, cei mai importanti fiind distanta dintre electrozii bujiei, presiunea si
temperatura amestecului carburant.
Tensiunea care provoaca ionizarea amestecului, si deci
scinteia, trebuie sa aiba valori de 7 000 8 000 V. In practica, pentru a mari siguranta functionarii
instalatiei, se foloseste o tensiune de 10 000 20 000 V.
Curentul de inalta tensiune necesar aprinderii este obtinut in doua feluri:
- prin transformarea curentului de joasa tensiune de la bateria de acumulatoare,
cu ajutorul unei bobine de inductie;
- direct de la magnetou, fara sa mai fie nevoie de baterie de acumulatoare pentru
aprindere.
La unele motoare s-a introdus aprinderea electronica, in special cea cu tranzistoare,
datorita avantajelor pe care le prezinta, in comparatie cu aprinderea clasica, mai ales pentru
motoarele cu turatii mari si cu rapoarte de comprimare ridicate.
Instalatia de aprindere de la bateria de acumulatoare este compusa din:
- bateria de acumulatoare (legata in paralel cu generatorul);
- bobina de inductie, care transforma curentul de joasa tensiune al bateriei de
acumulatoare in curent de inalta tensiune;
- ruptorul, care intrerupe curentul circuitului primar al bobinei de inductie;
- distribuitorul, care distribuie curentul de inalta tensiune la bujiile montate in
chiulasa cilindrilor;
- condensatorul, montat intre contactele ruptorului, care acumuleaza efectele
daunatoare ale curentului de autoinductie;
- rezistenta suplimentara, care, montata in serie cu circuitul de joasa tensiune al
bobinei de inductie, prin scurtcircuitarea la pornire, da posibilitatea obtinerii
unei scintei mai puternice intre electrozii bujiei;
- releul de pornire;
- intreruptorul aprinderii sau contactul;
- ampermetru.
Cu ajutorul bobinei de inductie, curentul de joasa tensiune al bateriei de acumulatoare
este transformat in curent de inalta tensiune si repartizat la bujiile cilindrilor, in ordinea de aprindere
a motorului, de catre distribuitor.
Curentul de inalta tensiune se produce prin inductie in
infasurarea secundara a bobinei de inductie, in momentul in care curentul de joasa tensiune este
intrerupt de catre ruptor. Condensatorul, legat in paralel cu ruptorul, contribuie la marirea vitezei de
variatie a cimpului magnetic produs de infasurarea primara a bobinei de inductie si in acelasi timp
micsoreaza fenomenul de aparitie a scinteilor intre contactele ruptorului.
In instalatia de aprindere se gasesc doua circuite: unul prin care circula curentul de joasa
tensiune, denumit si circuitul primar, si altul prin care circula curentul de inalta tensiune, denumit
si circuitul secundar.
Circuitul de joasa tensiune cuprinde: bateria de acumulatoare, intreruptorul aprinderii,
infasurarea primara a bobinei de inductie, ruptorul si legatura la masa.
Circuitul de inalta tensiune cuprinde: infasurarea secundara a bobinei de inductie,
distribuitorul si bujiile. De la bujii, curentul trece prin masa si se intoarce la infasurarea secundara,
trecind prin bateria de acumulatoare, intreruptorul de aprindere si infasurarea primara. Inchiderea
circuitului de inalta tensiune prin circuitul de joasa tensiune reduce numarul de iesiri ale bobinei de
inductie; unul din capetele infasurarii de inalta tensiune se leaga la infasurarea de joasa tensiune.

117

Bobina de inductie are rolul de a transforma curentul de joasa tensiune de 6 sau 12 V in

curent de inalta tensiune de aproximativ 15 000 V. Bobina de inductie functioneaza pe baza
fenomenului de inductie electromagnetica.
Componente: miezul pe care se gasesc doua infasurari: infasurarea primara, cu un numar
redus de spire din sirma groasa, si infasurarea secundara, formata dintr-un numar mare de spire din
sirma subtire. In scopul anularii actiunilor daunatoare ale curentului de autoinductie, se foloseste
un condensator care se leaga in paralel cu contactele ruptorului.
In momentul deschiderii
circuitului infasurarii primare, curentul de autoinductie incarca condensatorul, iar viteza de reducere
a curentului in infasurarea primara creste mult si deci creste si viteza de variatie a cimpului
magnetic, iar tensiunea care se induce in infasurarea secundara este suficient de inalta pentru
obtinerea scinteii intre electrozii bujiei.
In acelasi timp, condensatorul protejeaza contactele
ruptorului, deoarece micsoreaza fenomenul de aparitie a arcului electric intre contacte.
Unele bobine de inductie sunt prevazute cu o infasurare primara suplimentara, cuplata in
serie numai in timpul pornirii motorului; dupa ce motorul a pornit, infasurarea suplimentara este
scoasa din circuit.
Bujia are rolul de a aprinde amestecul carburant, prin scinteia care se produce intre cei
doi electrozi.
Bujiile sunt demontabile si nedemontabile.
Bujia se compune din:
- corpul metalic = constituie suportul bujiei si are la partea inferioara o portiune
filetata care se insurubeaza in chiulsa motorului, iar la partea superioara o
portiune in forma hexagonala pentru stringerea cu cheia;
- izolatorul = de forma cilindrica, fiind confectionat dintr-o ceramica speciala si
serveste la izolarea electrodului central de cel lateral. Capatul izolatorului,
fixat in corpul metalic, are o forma de trunchi de con, denumit ciocul
izolatorului;
- doi electrozi, izolati unul fata de celalalt:
- electrodul central = fixat in izolator; de capatul superior al electrodului
central se fixeaza capatul terminal al conductorului de inalta tensiune cu
ajutorul unei piulite,
- electrodul lateral = de masa, care este fixat prin sudura de corpul metalic al
bujiei.
Caracteristicile cele mai importante ale bujiei sunt: diametrul filetului de insurubare a
corpului, distanta dintre electrozi si valoarea termica.
Ruptorul distribuitor are rolul de a inchide si deschide circuitul primar al aprinderii
in mod automat si de a distribui la cilindrii motorului curentul de inalta tensiune care ia nastere in
acest fel.
Ruptorul distribuitor reuneste intr-un singur ansamblu ruptorul curentului de joasa
tensiune, distribuitorul curentului de inalta tensiune, dispozitivele de corectare automata a unghiului
de avans la aprindere si a corectorului octanic.
Ruptorul are rolul de a inchide si deschide circuitul primar al instalatiei de aprindere; el
este compus din: un contact fix (nicovala) legat direct la masa, un contact mobil (ciocanelul) izolat
de masa si legat la circuitul de joasa tensiune, cama, arcul care produce inclinarea contactelor
ruptorului izolat si el de masa, si, pirghia izolata fata de cama prin calciiul izolator.
Distribuitorul are rolul de a distribui curentul de inalta tensiune de la bobina de inductie
la bujiile cilindrilor, in conformitate cu ordinea de aprindere; el este compus din: rotorul pe care se
gasesc lama metalica, bornele laterale cu contactele respective si, peria de carbune apasata pe lama
metalica de catre un arc.

118

Condensatorul acumuleaza curentul de autoinductie, micsoreaza scinteile, prin aceasta

marind tensiunea electromotoare in infasurarea secundara, si protejeaza contactele impotriva
oscilarii. Condensatorul este montat in paralel cu ruptorul.
Condensatoarele echipamentului de aprindere sunt confectionate din doua foite de staniol,
izolate intre ele printr-un dielectric (hirtie), infasurate in forma de sul si introduse intr-un tub
(carcasa) metalic. Una din armaturile condensatorului se leaga la masa prin intermediul carcasei,
iar cealalta la contactul mobil al ruptorului.

1.3.3. FORMAREA AMESTECULUI CARBURANT LA

MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRESIE

La motoarele cu aprindere prin compresie, aerul si combustibilul patrund separat in

cilindri, amestecul lor formindu-se in interiorul acestora.
La m.a.s., puterea motorului se regleaza prin pozitia clapetei de acceleratie. La m.a.c.,
reglarea puterii se face numai prin modificarea cantitatii de combustibil injectata in interiorul
cilindrilor. Cantitatea de aer care se introduce in cilindri pe un ciclu, practic, nu se modifica.
Rezulta ca, o data cu cresterea cantitatii de combustibil injectate in cilindri, coeficientul
de exces de aer se micsoreaza (fara a depasi limitele admise pentru arderea normala), iar puterea
motorului creste.
La m.a.c., pentru filtrarea aerului si evacuarea gazelor arse, se folosesc solutii
constructive similare cu cele de la m.a.s..
La m.a.c., combustibilul se introduce in cilindru la sfirsitul cursei de compresie, cind
presiunea aerului admis este foarte mare [(3040)105 N/m2].
Presiunea de debitare a combustibilului este, de asemenea, ridicata, respectiv de [(200
350)105 N/m2].
Formarea amestecului la m.a.c. trebuie sa se produca intr-un timp foarte scurt, de
aproximativ 10 ori mai mic decit la motoarele cu carburator.
Pentru asigurarea unei arderi complete si la timp a amestecului in m.a.c., coeficientul
excesului de aer are valori relativ mari: = 1,21,75.
Instalatiile de alimentare cu combustibil ale m.a.c. trebuie sa indeplineasca urmatoarele
conditii principale:
- sa realizeze o buna pulverizare si distributie a combustibilului in camera de
ardere, dupa o lege de injectie corespunzatoare;
- sa execute injectia de combustibil in momentul corespunzator si sa dozeze
cantitatea necesara, in functie de sarcina;
- sa asigure o rezerva de combustibil necesara functionarii pe o durata stabilita;
- sa debiteze combustibil din rezervor spre pompa de injectie.
TIPURI DE INSTALATII DE ALIMENTARE:
Instalatia de alimentare cu combustibil la m.a.c. este formata din urmatoarele agregate:
rezervor (tanc) de combustibil, pompa de alimentare, filtre de combustibil, pompa de injectie,
regulator de turatie, injectoare, conducte de inalta si joasa presiune.

119

Instalatia de alimentare trebuie astfel conceputa, incit combustibilul care ajunge la pompa
de injectie sa fie curat si lipsit de aer. Aerisirea instalatiei se poate face manual sau automat.
Functie de tipul pompei, se utilizeaza trei tipuri de instalatii de alimentare:
- cu pompa de injectie cu elementi in linie (cu piston sertar) fig. 73;
- cu pompa de injectie cu distribuitor rotativ fig. 74;
- cu pompa injector fig. 75.
La instalatia cu pompa de injectie cu elementi in linie (fig. 73. a), surplusul de
combustibil (care poate fi de 10 ori mai mare decit debitul consumat de motor) se intoarce la
rezervor, dupa ce trece prin supapa 7, care, fiind amplasata pe pompa de injectie, mentine in corpul
pompei de injectie o presiune de [(1 1,2)105 N/m2], care asigura umplerea corecta a elementilor
de pompa. Pentru amorsarea sistemului si aerisirea acestuia, se actioneaza pompa de amorsare 8.
Scaparile de la injectoare se colecteaza in conducta 9 si se intorc in rezervor. In cazul acestei
scheme, prin pompa de injectie circula o mare cantitate de combustibil la presiune joasa si se
realizeaza astfel racirea corespunzatoare a pompei de injectie.
9
3

10

10

10

8
4

(a)
(b)
Fig. 73. Schema instalatiei de alimentare cu pompa de injectie cu elementi in linie:
a schema cu surplusul pompei de injectie si a injectoarelor la rezervor; b schema cu surplusul filtrelor si a
injectoarelor la rezervor: 1 rezervor; 2 pompa de alimentare; 3 filtre; 4 pompa de injectie; 5 conducta de inalta
presiune; 6 injector; 7 supapa; 8 pompa de amorsare; 9 conducta de surplus; 10 surub de aerisire.

In schema din figura 73. b., surplusul de combustibil se intoarce in rezervor prin supapa
7, amplasata pe capacul bateriei de filtre. Aerisirea acestui sistem se face prin surubul de aerisire
10 de la bateria de filtre si cel de la capul pompei de injectie.
La filtrarea combustibilului se cere o exigenta sporita pentru pompele cu distribuitor
rotativ (fig. II), deoarece combustibilul joaca si rolul de lichid de ungere a zonelor de frecare.

5
6

120

4
3
Fig. 74: - Schema instalatiei de alimentare cu
pompa de injectie cu distribuitor rotativ:

2
1

1 rezervor; 2 pompa de alimentare; 3 filtre; 4 pompa

de injectie; 5 injector; 6 conducta de surplus de combustibil.

5
Fig. 75: - Schema instalatiei de
alimentare cu pompa injector:

1
3

1 rezervor; 2 conducta de aspiratie;

3 filtre; 4 pompa de alimentare;
5 conducta de joasa presiune (alimentare);
6 pompa injector; 7 conducta pentru
surplusul de la pompa injector.

1.3.4. INJECTOARE. DESCRIERE. FUNCTIONARE.

Injectorul este organul care indeplineste functia de a pulveriza combustibilul si de a-l
introduce, astfel pulverizat, in camera de ardere.
Injectia la motoarele Diesel, poate fi de doua feluri: injectie pneumatica si injectie
mecanica.
Injectia mecanica este folosita in prezent la aproape toate motoarele Diesel, in orice caz la
toate motoarele Diesel rapide usoare, deoarece permite folosirea unei pompe de injectie cu
dimensiuni si consum de putere reduse.
Injectoarele mecanice sunt de doua tipuri: deschise si inchise.
A. INJECTOARE DE TIP DESCHIS.
La injectoarele deschise, pulverizatorul prin care trece combustibilul este totdeauna
deschis; fiind insa foarte mic, combustibilul se scurge prin el numai atunci cind are o presiune
ridicata, iar aceasta presiune nu exista decit in perioada de injectie. In figura 76 de mai jos se arata
un exemplu de injector mecanic de tip deschis, cu un singur jet:

121

Fig. 76: Injector mecanic de tip

deschis cu un singur jet.

Injectoarele de tip deschis prezinta avantajul ca sunt simple, deci ieftine si ca toate piesele
lor sunt fixe, deci nu exista pericol de uzura. Ele prezinta insa dezavantajul ca presiunea data de
pompa de injectie variaza, crescind pina la o valoare maxima si apoi descrescind din nou; din cauza
acestei variatii de presiune, pulverizarea combustibilului nu se face deopotriva de bine in tot timpul
injectiei, la inceputul si sfirsitul ei combustibilul nefiind prea bine pulverizat.
La ridicarea pistonului in pompa de injectie, deschiderile de aspiratie se inchid treptat si
presiunea incepe sa creasca. Inceputul teoretic al debitarii, are loc la inchiderea completa a gaurilor
din cilindrul pompei. Diferenta de presiune creste apoi din ce in ce mai mult, pina cind debitarea
este intrerupta de deschiderea supapei sau a orificiului de descarcare a pompei.
In timpul
descarcarii combustibilului din pompa, presiunea scade foarte rapid.
Micsorarea perioadei de crestere si descrestere a presiunii se poate realiza prin reducerea
volumului tevilor de injectie, prin constructia de tevi foarte rigide si prin marirea sectiunilor de
scurgere a combustibilului la descarcarea pompei si a conductelor de inalta presiune.
B. INJECTOARE DE TIP INCHIS.
La injectoarele inchise, pulverizatorul care are forma unui con, este inchis cu ajutorul
unui ac cu virful cilindric sau conic, care se asaza pe scaunul format in corpul injectorului. Acul
deschide orificiul injectorului numai in timpul injectiei propriu-zise. Acul injectorului este tinut
apasat pe scaunul sau de catre un arc, iar ridicarea lui de pe scaun se face fie prin comanda
hidraulica (chiar combustibilul, in timpul in care primeste de la pompa de injectie o presiune
ridicata, impinge in sus acul), fie prin comanda mecanica (un arbore cu came ridica acul de pe
scaunul sau).
Injectoarele de tip inchis cu comanda mecanica au avantajul ca durata injectiei este
perfect controlata prin arborele cu came care comanda deschiderea acului; in schimb, apare
dezavantajul unui mecanism complicat pentru comanda acului. Injectoarele cu comanda mecanica
sunt folosite mai ales la motoarele Diesel stabile de mare putere.
Cele mai folosite injectoare sunt insa cele de tip inchis cu comanda hidraulica.
Combustibilul patrunde cu presiune sub un umar al acului, pe care il ridica de pe scaunul sau,
deschizind astfel o trecere spre camera de ardere. La injectoarele de tip inchis cu comanda
hidraulica se evita mecanismul complicat de la comanda mecanica si, in acelasi timp, exista
siguranta ca ridicarea acului se face numai de la o anumita presiune a combustibilului care trebuie
injectat.
La injectoarele inchise, acul poate avea diferite forme, de cele mai multe ori fiind conic.
In figura 77. sunt aratate acele de inchidere si pulverizatoarele unor injectoare cu comanda
mecanica. Injectorul din figura 77. b. are un ac in forma de con foarte ascutit, care, la ridicarea sa,
produce o variatie continua a sectiunii de trecere a combustibilului. La inceputul injectiei, cind
presiunea combustibilului este mica, acul se ridica mai putin. Sectiunea de trecere este mai mica,
iar viteza de trecere a combustibilului, mai mare; astfel se compenseaza presiunea mai redusa,
122

realizindu-se totusi o pulverizare buna. Pe masura ce presiunea combustibilului injectat creste, acul
se ridica mai mult si creste si sectiunea gaurii. Cu acest injector se obtine o pulverizare aproape
uniforma in tot timpul injectiei. In figura 77. a. este aratat un ac cilindric prevazut cu un canal
elicoidal, prin care se imprima combustibilului o miscare de virtej, avind astfel o mai buna
pulverizare. Aici apare insa dezavantajul ca distanta pina la care patrunde combustibilul in camera
de ardere este mai mica.

a)

b)

a)

Fig. 77: Injectoare de tip inchis cu

comanda mecanica

b)

Fig. 78: Injectoare de tip inchis cu

comanda hidraulica

Pulverizatorul prin care trece combustibilul spre camera de ardere poate avea fie unul, fie
mai multe orificii. In figura 78. a este reprezentat un injector cu pulverizator cu un singur orificiu,
iar in figura 78. b, un injector cu cap de injectie cu mai multe orificii.
Combustibilul care trece prin pulverizatorul cu un singur orificiu loveste pistonul mereu
in acelasi loc. Prin arderea combustibilului, materialul pistonului este atacat in regiunea in care
este lovit de flacara si, cu timpul, apar fisuri in fundul pistonului, care apoi se intind si distrug
pistonul. Pe de alta parte, la pulverizatorul cu un singur orificiu, numai primele particele de
combustibil gasesc, imediat la intrarea lor in camera de ardere, aerul necesar pentru ardere, pe cind
particelele de combustibil care patrund dupa aceea in aceasta zona nu mai gasesc tot aerul necesar,
iar durata arderii se prelungeste.
Din aceasta cauza, se foloseste foarte des pulverizatorul cu orificii multiple (4 5 orificii,
maximum 9). Avantajul lui este ca jetul de combustibil, fiind impartit in mai multe conuri mai
mici, fiecare con gaseste la patrunderea lui in camera de ardere, aerul care are nevoie pentru ardere.
Cind exista mai multe orificii, acestea sunt asezate inclinat. Pistonul fiind in miscare, locurile unde
conurile de combustibil lovesc pistonul se deplaseaza si ele spre periferia capului pistonului. Ca
urmare, materialul pistonului este mai uniform solicitat, caci flacara il atinge pe o suprafata mult
mai mare. Injectoarele trebuie astfel construite incit, spre sfirsitul injectiei, conurile de injectie sa
nu atinga marginea pistonului, pentru a se evita o ridicare daunatoare a temperaturii segmentilor.
Un dezavantaj al pulverizatorului cu orificii multiple este acela ca orificiile sunt mici si pot fi
astupate mai usor de impuritatile continute in combustibil.
O alta varianta de injector inchis este aceea a injectorului cu comanda hidraulica si lama
elastica. In acest caz acul injectorului este fix, iar combustibilul sub presiune apasa scaunul acului
care, fiind format dintr-o lama de otel, este elastic si permite trecerea combustibilului.

123

La injectoarele de tip inchis, presiunea inceputului si sfirsirului injectiei este perfect

controlata.
In figura de la pagina 123, sunt prezentate 2 injectoare prevazute cu ac inchis prin resort
si actionate de presiunea combustibilului ce vine de la pompele de injectie.
Corpul injectorului este din otel cu cilindru (duza) din otel nitrurat, iar acul este din otel
special calit.
Injectoarele sunt prevazute cu pulverizatoare si sunt reglate pentru o ardere perfecta.
Injectoarele sunt prevazute cu tubulatura de admisie si tubulatura de retur pentru racirea
cu motorina.

124

125

Pulverizator cu stut:
1. Capsula de injectie;
2. Cilindru (Duza sau ghid pentru ac);
3. Stift pentru centrarea duzei in corpul injectorului;

Acul (pistonasul) si ghidajul acului:

4. Ac (pistonas);
5. Ghidajul acului;
6. Inel de oprire;
7. Suport (piulita de prindere a pulverizatorului);
8. Inel de cauciuc;
9. Arc ;
10. Ghidajul arcului (taler);
11. Tija injectorului;
12. Ghidajul arcului;
13. Corpul injectorului;

Filtru complet:
14. Saiba elastica de siguranta;
15. Ghidajul arcului;
16. Arc;
17. Supapa de retinere;
18. Inel de cauciuc;
19. Etansare;
20. Filtru;
21. Ecran;
22. Piulita;
23. Surub;

Stift de testare complet:

(Dispozitiv pentru reglarea presiunii de deschidere a acului injectorului)
24. Piulita;
25. Saiba;
26. Arc pentru reglajul presiunii de injectie;
27. Stift de testare;
28. Surub;
29. Piulita de inchidere;

Surubul de aerisire complet:

30. Inel de cauciuc;
31. Surub;
32. Bila de retinere;
33. Racord pentru fixarea surubului de aerisire in corpul injectorului;
34. Inel de cauciuc.

126

CONDUCTELE DE COMBUSTIBIL.
In instalatia de alimentare cu combustibil se folosesc, pentru transportul combustibilului
de la rezervor la injector, diferite conducte de legatura. Dintre acestea, cele care prezinta un interes
deosebit sunt conductele care fac legatura dintre pompa de injectie si injector, conducte cunoscute
sub numele de tevi de injectie, sau conducte de inalta presiune. Aceste conducte sunt supuse in
timpul functionarii la solicitari importante, datorita atit presiunii ridicate a combustibilului care este
de circa 300 kgf/cm2, cit si datorita frecventei mari a injectiilor de combustibil, care poate fi de circa
1 000 injectii pe minut la un motor in patru timpi cu 2 000 rot/min. Din aceasta cauza, apar la
tevile de injectie deformatii ale peretilor, care provoaca oscilatii ale vinei de combustibil injectat,
ceea ce influenteaza in mod direct asupra injectiei, deci asupra functionarii motorului. Acest fapt
face sa fie interzisa modificarea, la reparatii, a formei si dimensiunilor conductelor de inalta
presiune ale motorului.
Solicitarile importante la care sunt supuse aceste conducte au facut necesara utilizarea
unor materiale cu rezistenta ridicata si care sa fie asa fel prelucrate, incit suprafata de scurgere a
combustibilului sa fie foarte neteda, iar imbinarile sa fie etanse si sa nu prezinte o frina in calea
jetului de motorina.

1.3.5. POMPE DE INJECTIE. TIPURI. ROL. DESCRIERE.

Pompa de injectie este organul care da combustibilului presiunea ridicata de care are
nevoie pentru a patrunde cu viteza mare in camera de ardere, a cilindrului motorului.
Conditiile tehnice pentru pompele de injectie sunt urmatoarele:
- cantitatea de combustibil injectata in fiecare cilindru sa fie constanta si aceeasi pentru
toti cilindrii, nefiind admis ca aceste cantitati sa varieze in timp sau de la cilindru la cilindru, pentru
aceeasi turatie si sarcina;
- unghiul de avans la injectie sa nu varieze in timp, pentru aceeasi turatie, si sa fie
reglabil, crescind cu cresterea turatiei;
- presiunea de injectie sa fie cit mai constanta pe toata durata injectiei;
- debitul sa fie usor reglabil, iar, pentru aceeasi pozitie a reglajului, cantitatea de
combustibil injectata la fiecare cursa a elementului de pompare sa nu varieze cu turatia pompei;
- consumul de putere pentru antrenarea pompei de injectie sa fie cit mai mic.
Conditiile enumerate au determinat ca, in practica, realizarea pompelor de injectie sa se
faca folosind sisteme si solutii foarte diferite (dupa uzina constructoare).
Sistemele de injectie se pot clasifica in doua grupe:
- sistemul de injectie prin impuls, la care presiunea necesara pulverizarii combustibilului
si introducerii lui in camera de ardere este produsa numai in momentul injectiei si dureaza atit cit
dureaza si injectia;
- sistemul de injectie cu acumulare de presiune, la care pompa de injectie mentine
presiunea necesara pulverizarii, la o valoare constanta, intr-un acumulator, iar injectarea
combustibilului in camera de ardere este comandata de alt organ (de injector, care dupa cum se va

127

arata, indeplineste functiunea de supapa cu deschidere comandata, durata deschiderii reprezentind

durata injectiei).

Rolul funcional
Pompele de injecie care intr n componena echipamentelor de injecie au un rol complex
i variat. n primul rnd, pentru obinerea unor caracteristici optime ale jetului de combustibil
injectat n cilindrul motorului, pompele de injecie trebuie s dezvolte presiuni de refulare (injecie)
foarte mari (3001100 bar i uneori mai mari de exemplu, la pompele-injector). n al doilea rnd,
pompele de injecie trebuie s permit dozarea cantitii de combustibil pe ciclu n concordan cu
regimul de funcionare, asigurnd totodat i uniformitatea dozei de combustibil la toi cilindrii
motoarelor policilindrice. n al treilea rnd, pompele de injecie trebuie s asigure avansul la injecie
optim, limitarea duratei injeciei i caracteristica de injecie optim. De asemenea, pompele de
injecie trebuie s fie fiabile, durabile, s aib construcie simpl, cost sczut i o exploatare ct mai
simpl.
Problema esenial a pompelor de injecie o constituie realizarea presiunilor mari de injecie,
solicitate de necesitatea pulverizrii fine a combustibilului. Aceste presiuni pot fi asigurate numai de
ctre pompele cu piston. Pentru aceste valori ale presiunii de injecie (sute de bar), apar ns
probleme deosebite n legtur cu precizia de execuie a pistonului i cilindrului pompei, precum i
cu etanarea acestui cuplu de piese fa de mediul exterior. Singura modalitate de etanare eficient
o constituie reducerea jocului dintre pistonul i cilindrul pompei la valori de 1,53 m i
practicarea unei execuii cu lungimea pistonului sporit n raport cu diametrul su. Aceasta
presupune operaii de rectificare fin, cu abateri de form (de la calitatea prelucrrii suprafeelor i
de la poziia lor reciproc) extrem de strnse, precum i operaii de rodare i de mperechere a
pistonului cu cilindrul, care devin astfel cu regim interzis de interschimbabilitate.
Principiul de funcionare
Schema de principiu a unei pompe de injecie cu piston este prezentat n figura 79. de mai
jos. Elementul de pompare se compune din cilindrul 1 i pistonul 2. Combustibilul este aspirat, prin
supapa de aspiraie 3, n spaiul C, n momentul n care pistonul se deplaseaz n cursa de aspiraie
sub aciunea arcului 4. Deplasarea pistonului n cursa de refulare are loc sub aciunea camei 5 i a
tachetului 6. Combustibilul din spaiul C este comprimat i refulat la presiuni de sute de bari ctre
spaiul R, prin supapa de refulare 7.
Se constat deci c, pentru realizarea procesului de injecie, pistonul pompei efectueaz o curs de
aspiraie i una de refulare. Antrenarea pistonului n cursa de refulare se face rigid, prin cam
profilat. Aceasta prezint ca avantaj principal posibilitatea alegerii legii de micare a pistonului,
astfel nct s se asigure caracteristica de injecie optim i s fie satisfcute condiiile unei bune
pulverizri a combustibilului. Din acest motiv, antrenarea pistonului cu cam profilat are, n
prezent, o rspndire aproape general. Antrenarea pistonului n cursa de refulare se poate face i
elastic, prin arc. La antrenarea elastic ns, legea de deplasare a pistonului nu poate fi controlat; n
schimb, procesul de injecie este scos de sub influena turaiei, ceea ce favorizeaza si uniformitatea
dozelor de combustibil injectat la turatii reduse.
Mrimea dozei refulate se stabilete n concordan cu necesitile regimului de funcionare
al motorului, prin fracionarea cursei de refulare a pistonului ntr-o curs util su, variabil (fig. 80),
i, cel mai des, n dou curse moarte sm1 i sm2, una fix i cealalt variabil sau ambele variabile.
Cursa util su se plaseaz, de obicei, n poriunea de vitez maxim a pistonului (fig. 80).

128

Fig. 79.

Fig. 80.

n forma prezentat n figura. 79, pompa de injecie cu piston refuleaz n spaiul R

ntreaga cantitate de combustibil aspirat n spaiul C. Pentru corelarea dozei de combustibil
refulat cu regimul de funcionare al motorului, fie se comand din exterior seciunea de
curgere a, fie se utilizeaz o cam cu profil variabil deplasabil axial.
Clasificarea pompelor de injecie
Din punct de vedere constructiv, pompele de injecie se mpart n dou grupe: a) cu curs
constant i b) cu curs variabil. La rndul lor, pompele de injecie cu cursa constant a pistonului
pot fi: 1) cu supape i 2) cu piston sertar.
n figura 81. a de mai jos este prezentat schema pompei cu supape, avnd cursa pistonului
constant. n figura 81. b este prezentat schema pompei de injecie tot cu cursa pistonului
constant, ns aceasta este cu piston sertar de tip rotitor. Pompa de injecie avnd cursa pistonului
reglabil este prezentat n figura 81. c. de mai jos.

129

Fig. 81.
Componena i funcionarea pompelor de injecie menionate este urmtoarea: prin rotirea
camei 9 se acioneaz rola 8 i tachetul 7, care determin deplasarea pistonului 2 i presarea
combustibilului din cilindrul 1. Prin supapa de refulare 4, combustibilul presat la nivelul presiunii
de injecie este trimis ctre injector. n cazul pompei de injecie din figura 81. a, refularea se
ntrerupe n momentul n care se deschide supapa de refulare 5, acionat prin dispozitivul de
reglare 10. Datorit energiei poteniale de deformaie a arcului 6, pistonul 2 efectueaz cursa de
umplere; combustibilul ptrunde n cilindrul pompei prin supapa de aspiraie 3 (fig. 81. a si c). La
pompa cu piston-sertar (fig. 81. b), lipsete supapa de aspiraie 3, iar reglarea cantitii de
combustibil refulat se face prin rotirea pistonului 2. La pompa din figura 81. c, reglarea se face
prin deplasarea axial a camei 9.
n cazul pompelor de injecie din figura 81. a si b, se refuleaz numai o fraciune din
cantitatea de combustibil aspirat n cilindrul 1. Acestea sunt pompe cu aspiraie invariabil i
descrcare parial. Ele prezint ca principal avantaj refularea combustibilului la viteze mari ale
pistonului. n acest sens, cursa util su (fig. 81. b) se plaseaz ntre cursele moarte sm1 i sm2, unde
vitezele sunt reduse.
Pompa din figura 81. c este de tipul cu aspiraie variabil i descrcare total. Dup acest
principiu de reglare este construit i pompa cu element unic de refulare i distribuitor rotativ,
rspndit n prezent la MAC-urile cu turaii nalte, utilizate n traciunea rutier. La aceste pompe,
doza de combustibil corespunztoare fiecrui regim de funcionare a motorului se aspir integral n
spaiul de aspiraie, dup care este refulat n totalitate ctre injector.

130

O clasificare complet a pompelor de injecie este prezentat n tabelul de mai jos:

Clasificarea pompelor de injecie cu piston:
Criteriul de
Posibiliti de realizare
clasificare
1.
Metoda
de 1.1.
Prin 1.1.1. Prin supareglare a dozei de aspiraie
p comandat
combustibil
invariabil i 1.1.2. Prin lamirefulare
nare
parial
1.1.3. Prin ser-tar

2.
Modul
de
plasare a camelor
de injecie
3. Modul de deservire a cilindrilor motorului

Exemple constructive

a. Pompe cu supap care comand

sfritul injeciei (Dekkel)
b. Pompe cu supap de by-pass-are a
refulrii (fr aplicaie
c. Pompe cu piston sertar i supap
de aspiraie
d. Pompe cu piston sertar fr
supap de aspiraie*
1.2.
Prin 1.2.1. Prin vari- e. Pompe cu cam cu profil variabil
aspiraie
aia cursei pisto- f. Pompe cu cam cu profil constant
variabil
i nului
i culbutor cu punct de oscilaie
refulare total
variabil
1.2.2. Prin lami- g. Pompe cu distribuitor rotativ*
narea variabil a
aspiraiei
2.1. Pe arborele cu came propriu
h. Pompe n linie*
i. Pompe cu distribuitor rotativ
2.2. Pe arborele de distribuie al j. Pompe individuale*
motorului
k. Pompe injector
3.1. Fiecare cilindru este deservit l. Pompe individuale
de cte un element de refulare
m. Pompe n linie
n. Pompe injector
3.2. Toi cilindrii motorului sunt o. Pompe cu distribuitor rotativ
deservii de acelai element de
refulare

*Au rspndirea cea mai mare (pompele n linie, individuale i pompele-injector sunt pompe cu
piston-sertar).
Cele mai rspndite sunt pompele cu piston-sertar, cu sau fr arbore cu came propriu.
Pompele din prima categorie sunt formate dintr-un numr de elemente de refulare, egal cu numrul
de cilindri ai motorului, unite ntr-un bloc unic; acionarea elementelor de refulare se efectueaz
prin intermediul unui arbore cu came comun, cuprins n corpul pompei. Dispunerea elementelor de
refulare n lungul arborelui cu came a consacrat acestor pompe denumirea de pompe de injecie n
linie sau pompe de injecie monobloc.
Pompele din categoria a doua sunt constituite, n general, din cte un element de refulare
destinat fiecrui cilindru al motorului. Elementul de refulare este realizat deci sub forma unei
pompe de injecie individuale i este acionat prin intermediul unei came de injecie plasat, de
regul, pe arborele de distribuie al motorului. Exist i construcii de pompe fr arbore cu came
propriu (pentru unele MAC-uri rcite cu aer, de cilindree mic i turaie ridicat) la care dou, trei
i, mai rar, patru elemente de refulare sunt unite ntr-un bloc unic.
n categoria pompelor individuale intr i pompele-injector, construcii care unesc n acelai
ansamblu i pompa de injecie i injectorul, eliminndu-se astfel conducta de nalt presiune surs
permanent de fenomene care perturb desfurarea normal a procesului de injecie.

131

A. SISTEMUL DE INJECTIE PRIN IMPULS.

Presiunea de injectie este produsa in fiecare element de pompa de catre un pistonas, care
are o miscare liniara alternativa.
Schema cea mai simpla a acestui sistem de injectie este
reprezentata in figura 82 de mai jos. Arborele (axul) cu came al pompei se roteste cu o turatie
egala cu aceea a motorului, la motoarele in doi timpi, si cu o turatie pe jumatate cit a motorului, la
motoarele in patru timpi. La fiecare rotatie pragul camei 1 impinge in sus, prin intermediul rolei 2,
pistonasul 3 al elementului de pompa. Camera 4 a elementului de pompa este plina cu motorina.
Pistonasul, rotit in cilindru, nu permite scapari de combustibil. Miscindu-se in sus, pistonasul
ridica presiunea combustibilului in cilindrul elementului de pompa. Din aceasta cauza, supapa de
refulare 5 se deschide, combustibilul patrunde cu presiune in conducta de injectie, invinge rezistenta
arcului injectorului si combustibilul este pulverizat in cilindrul motorului. Cind rola pistonasului a
trecut pragul camei 1, arcul 6 readuce pistonasul in pozitia initiala.
In cursa descendenta,
pistonasul creeaza o depresiune in camera 4, inchizind supapa 5 si deschizind supapa 7, iar
combustibilul patrunde in camera elementului de pompa, pentru injectia urmatoare.
In cazul unui motor policilindric, elementele de pompa pot fi grupate intr-un corp comun
sau pot fi asezate separat, in dreptul fiecarui cilindru de motor.

Spre injector
5

spre injector

2
7
3

6
1
2
3
1

Fig. 82. Schema sistemului de

injectie prin impuls

Fig. 83. Comanda cu arc a pistonasului

pompei de injectie

132

Comanda pistonasului. Comanda pistonasului pompei de injectie se face, in schema

descrisa, prin actiunea directa a camei in cursa de debitare, arcul avind rolul de a readuce pistonasul
pistonasul in pozitia initiala.
Exista in constructia pompelor de injectie si dispozitia inversa a acestei comenzi. In
figura 83, de mai sus se poate observa cum bratul pirghiei 1 este deplasat in jos de cama de rotatie
2. Arcul elicoidal puternic 3 este comprimat progresiv, iar pistonasul 4, care coboara, permite
admisia combustibilului in cilindru, prin supapa. In momentul in care marginea pirghiei 1 scapa
peste pragul camei, arcul elicoidal 3 se destinde brusc, dind nastere unui puternic impuls (crestere
de presiune) in teava de injectie.
Primul sistem, este utilizat in majoritatea constructiilor de pompe de injectie cu impuls.
In prezentarea diverselor pompe utilizate in constructiile moderne de motoare Diesel, se
vor arata avantajele si dezavantajele celor doua sisteme.
Reglarea combustibilului injectat. Pompele de injectie din figurile de mai sus au
lungimea cursei pistonasului determinata, in primul caz, de inaltimea camei care comanda
pistonasul, iar in al doilea caz, de lungimea pe care este lasat sa se destinda arcul elicoidal 3.
Pistonul deplaseaza o cantitate de combustibil egala cu volumul format prin miscarea lui.
La o turatie constanta, scaparile de combustibil de pe linga piston sunt aceleasi la toate cursele
ascendente. Cursa pistonului, fiind aceeasi, rezulta ca si cantitatile de combustibil trimise in
cilindru motor sunt egale pentru toate injectiile succesive.
Puterea ceruta unui motor Diesel, in special la cele rapide, utilizate mai mult in tractiune,
este in permanenta variabila. S-a aratat ca puterea data de motor, la o anumita turatie, este legata
de cantitatea de combustibil injectata pe fiecare ciclu. Pentru a regla puterea motorului in functie
de sarcina, deci pentru a-l impiedice sa se ambaleze cind sarcina scade sau a nu-l lasa sa se opreasca
atunci cind sarcina creste, este necesar controlul automat al cantitatii de combustibil injectat.
Aceasta cantitate poate fi variata, fie schimbind cursa pistonasului elementului de pompa de
injectie, fie descarcind o parte din combustibilul deplasat de pistonas.
Sistemele de injectie prin impuls utilizeaza aceste doua posibilitati de reglare a
combustibilului injectat de pompa si, deci, pompele de injectie pot fi, din acest punct de vedere, de
doua tipuri: cu cursa variabila sau cu cursa constanta a pistonasului.
a. POMPE DE INJECTIE AVIND CURSA PISTONASULUI VARIABILA.
Aceste pompe utilizeaza diverse dispozitive pentru a regla mecanic cursa pistonaselor
elementelor de pompa.
Sistemul in care, cama, care comanda pistonasul, are profil variabil de-a lungul axei sale,
este reprezentat in figura 84. a. Pentru a obtine o variatie a cursei, arborele cu came este deplasat
axial, iar pistonasul este atacat de un alt profil al camei, decit cel initial.
Inconvenientul acestui mecanism consta in faptul ca rola are o suprafata foarte mica de
contact cu cama, din care cauza rezulta o apasare specifica ridicate, care are ca urmare o uzura
rapida a rolei si a camei. Suprafata mica de contact se datoreste latimii foarte reduse a rolei.
La dispozitivul reprezentat in figura 84. b., comanda pistonasului de catre cama se face
prin intermediul unei pirghii cu rola, 1, pirghie articulata in punctul A. Pe aceasta se poate misca o
alta rola, 2, a unei tije intermediare a pistonasului. Tija intermediara poate fi inclinata in timpul
functionarii motorului, cu ajutorul barei de comanda 3, care se afla sub actiunea regulatorului de
turatie. Cu cit rola 2 este mai aproape de punctul A de articulatie, cu atit drumul parcurs de punctul
de contact intre rola si pirghie este mai mic si deci cursa pistonasului este mai mica.
Un alt procedeu de a varia cursa pistonasului este reprezentat in figura 84. c. Se vede ca
intre rola pistonasului si cama de comanda s-a interpus o pana, 1, care poate fi comandata de
regulator prin tija 2. Pana poseda o rola proprie, 3 care calca pe cama de comanda. Cind rola
intermediara se afla pe axa pistonasului, cursa pe care o imprima penei si pistonasului este maxima.
133

Cind rola se deplaseaza intr-o pozitie laterala, deplasarea ei pe verticala este mai mica,
deci si cursa pistonasului se micsoreaza in aceeasi masura.

2
A

1
3

1
a.

b.

c.

Fig. 84.
b. POMPE DE INJECTIE CARE AU CURSA PISTONASULUI CONSTANTA.
Pompele care au cursa pistonasului constanta efectueaza controlul debitului descarcind, in
timpul cursei de debitare, o parte din combustibilul aflat in camera de refulare a cilindrului pompei.
O astfel de constructie este reprezentata schematic in figura 85 a. de mai jos. Pompa de
injectie utilizeaza pentru descarcare un canal conic, care formeaza o trecere inelara, a carei
deschidere este reglata de un ac cu sectiune variabila. In timpul cursei de debitare, o parte din
combustibilul refulat de pistonas se scurge inapoi prin canal, pe linga ac. Cantitatea descarcata
poate fi marita sau micsorata prin variatia deschiderii canalului; aceasta variatie se realizeaza prin
retragerea sau inaintarea acului in canalul conic. Corpul acului fiind filetat, miscarea acestuia este
comandata fie manual, fie automat, atunci cind bratul acului este in legatura cu pirghia regulatorului
de turatie al motorului. Dezavantajele acestui sistem sunt: uzura rapida a filetului de pe ac si
frecarea care are loc intre filetul tijei acului si garnitura de etansare prin care trece. Aceasta frecare
produce neajunsuri, ducind uneori la functionarea defectuoasa a reglajului.
La sistemul reprezentat in figura 85 b., descarcarea surplusului de combustibil in
rezervor se face chiar prin supapa de aspiratie a pompei. Supapa de aspiratie este comandata de
tija pistonasului prin intermediul barei 1 si al excentricului 2. Cind pistonasul pompei de injectie
isi incepe cursa de debitare, supapa este impinsa de presiunea lichidului pe scaunul sau, fiind insa
impiedicata sa se inchida de actiunea barei 1 si, astfel o parte din combustibil se descarca. Din
clipa in care supapa se asaza pe scaunul ei, combustibilul nu se mai descarca in rezervor, ci este
impins spre injector. Excentricul 2, care regleaza actiunea tijei 1, poate fi comandat manual sau
automat, in care caz este legat de regulatorul de turatie al motorului. Prin excentric se regleaza
momentul in care supapa de aspiratie cade pe scaunul ei.
134

Cu cit aceasta inchidere se face mai devreme, cu atit cursa utila a pistonasului se mareste,
deci cu atit debitul de combustibil impins spre injector este mai mare.
La alte constructii (figura 85. c.) se prevede o supapa speciala de descarcare 1, comandata
de pistonas prin intermediul tijei 2. Solidar cu pistonasul se misca pirghia 3, care oscileaza in jurul
punctului 0 de pe excentricul 4. Tamponul de contact 5 actioneaza tija 2 a supapei 1. Prin rotirea
manuala sau automata a excentricului 4, tamponul 5 atinge, mai devreme sau mai tirziu, tija si
comanda astfel momentul deschiderii supapei 1. Combustibilul se descarca prin canalul desenat cu
linii intrerupte in figura.
In general, supapa de aspiratie nu se intrebuinteaza ca supapa de descarcare, din cauza
suprafetelor relativ mari, care necesita forte mari pentru deschidere, deci mecanisme puternice.
Din aceasta cauza, o supapa de descarcare are, de obicei, o suprafata destul de mica, insa nu atit de
mica incit sa nu permita trecerea usoara a combustibilului prin ea. Daca supapa de descarcare ar
avea o suprafata prea mica, presiunea de injectie ar scadea prea incet in momentul in care trebuie sa
se termine injectia si aceasta ar avea drept urmare o picurare tirzie din injector in cilindrul
motorului ceea ce constituie un defect serios pentru un sistem de injectie.
Fig. 85.

Ac

1
2
2

a). Schema unei

pompe de injectie cu cursa
constanta a pistonasului

b). Schema unei pompe

de injectie cu cursa constanta a
pistonasului si cu supapa de
aspiratie comandata de pistonas

135

c). Schema unei

pompe de injectie cu cursa
constanta a pistonasului si
cu supapa de aspiratie
comandata de pistonas

c. POMPE DE INJECTIE CU PISTONASE ROTATIVE.

(CU PISTONAS SERTAR)
Pompa de injectie cu pistonase rotative face parte din categoria pompelor cu impuls cu
cursa constanta a pistonasului. Reglarea cantitatii de combustibil injectat se face prin rotirea
pistonaselor pompei. Acest tip de pompa permite, chiar in cazul turatiilor mari, o reglare foarte
riguroasa a debitului, din care cauza este foarte raspindita.
In prezent, circa 75 % din motoarele Diesel de mare turatie folosesc variante de pompe
derivind din acest tip, construite de numeroase fabrici din mai multe tari. Din categoria pompelor
cu pistonase rotative fac parte si pompele Bosch si Pall.
Pompa cu pistonase rotative este constituita de obicei din atitea elemente citi cilindri are
motorul, fiecare element fiind compus dintr-un pistonas si un cilindru. Elementele de pompa sunt
montate intr-un corp unic la constructiile obisnuite ale motoarelor rapide de tractiune.
La
motoarele cu numar mare de cilindri de exemplu la motoarele cu 12 cilindri, elementele sunt
grupate, cite sase intr-un corp iar cele doua corpuri sunt cuplate unul dupa altul, pe acelasi arbore.
La alte tipuri, cele doua corpuri sunt montate alaturat. La motoarele cu putere mare pe cilindru,
fiecare element este asezat pe blocul motorului in dreptul cilindrului pe care il alimenteaza.
Pompele cu pistonase rotative pot fi antrenate de un arbore (ax) cu came special (de
exemplu, pompele Bosch tip PE) sau de insusi arborele (axul) cu came al motorului (de exemplu,
pompele Bosch tip PF).
O pompa de injectie cu pistonase rotative, cu arbore cu came propriu, cu elementele
montate intr-un corp unic se compune din: corpul pompei, in care se monteaza arborele (axul) cu
came;
fiecare sectiune a pompei (element), cuprinde tachetul cu rola, talerul inferior, arcul
pistonasului, talerul superior, bucsa de reglare, segmentul dintat, cilindrul, pistonasul, supapa de
refulare si conducta de injectie (de inalta presiune), cu o piulita olandeza de prindere; in corp este
executat canalul de aductiune, care este astupat la un cap de busonul de golire, iar la capatul opus
este alimentat de la conducta de alimentare; pe corp este montat surubul de aerisire cu ajutorul
caruia se elimina aerul, din canalul de aductiune. Corpul este prevazut cu: urechi de prindere, dop
pentru golirea uleiului, racord pentru surplusul de ulei si cu capac lateral de vizitare. Fiecare
element este blocat cu cite un surub de blocare, iar reglajul debitului de combustibil este facut prin
rotirea pistonasului, comandata de o cremaliera.
Pistonasul elementului (figura 86) are o degajare, terminata la partea superioara cu o
muchie elicoidala, servind la reglarea debitului. Degajarea comunica cu partea superioara a
pistonasului printr-un canal vertical lateral sau printr-o gaura verticala si una transversala. Pompele
tip Bosch si Pall sunt construite cu canal lateral (figura 86. a), sau au comunicatia asigurata printrun sistem de gauri (figura 86. b).

136

a).

b).

Fig. 86 Pistonasele rotative ale pompei de injectie

Fiecare cilindru de pompa este inchis in partea de sus cu o supapa de refulare, de forma
speciala, care este apasata cu ajutorul unui arc elicoidal. De la ea pleaca teava de injectie spre
injector.
In regiunea superioara a corpului pompei exista o camera de aspiratie, care este in
legatura cu sistemul de alimentare si cu cilindrul elementului de pompa, prin doua orificii situate in
peretele lui. Cilindrul este inconjurat de un manson care poarta un sector dintat, iar mansonul are
la partea de jos o furca care antreneaza pistonasul in rotatie.
O cremaliera poate roti pistonasul in timpul functionarii motorului, prin intermediul
sectorului dintat. Prin aceasta se poate varia debitul de combustibil pe care pompa il trimite spre
injector.
Datorit avantajelor nsemnate pe care le prezint:
a) asigurarea nceputului i sfritului procesului de injecie la viteze mari ale
pistonului-sertar (presiuni mari de injecie);
b) posibilitatea reglrii dozei de combustibil injectate prin simpla rotire a pistonului n
cilindru;
c) construcie simpl;
d) siguran sporit n funcionare;
e) deservire uoar.
pompele de injecie cu piston-sertar au astzi o rspndire aproape general.
Pompa de injecie cu piston-sertar funcioneaz astfel: cilindrul se umple cu combustibil la
sfritul cursei descendente, cnd pistonul descoper orificiile de alimentare (fig. 87. a i b). La
nceputul cursei ascendente, pompa nu refuleaz, deoarece, iniial, orificiile de alimentare sunt
deschise (fig. 87. c). Dup ce pistonul a acoperit cu partea sa superioar orificiile de alimentare
(cursa h1 preliminar), pistonul continu s urce, presnd combustibilul (fig. 87. d i e), cursa
numindu-se de comprimare (cursa h2). Cnd presiunea din cilindru nvinge tensiunea resortului
supapei de refulare, combustibilul este trimis spre injector (fig. 87. f), cursa numindu-se cursa activ
(de refulare) h3. Ea dureaz pn n momentul n care marginea elicoidal a pistonului deschide
orificiile de alimentare (fig. 87. g) i combustibilul este trimis prin aceste orificii napoi, n partea de
joas presiune. De acum i pn cnd pistonul ajunge n PMI are loc a doua curs moart h4.
137

Reglarea dozei de combustibil injectate se realizeaz prin rotirea pistonului-sertar n jurul

propriei axe. Ca urmare, dac n plin sarcin, lungimea rampei elicoidale este maxim i pistonul

Fig. 87
refuleaz doza maxim (fig. 88. a), la rotirea pistonului-sertar, cursa util a pistonului se micoreaz
datorit reducerii nlimii rampei elicoidale n dreptul orificiilor de alimentare (fig. 88. b i c).
Cursa util se anuleaz i pompa nu refuleaz atunci cnd canalul pistonului-sertar vine n dreptul
orificiilor de alimentare, asigurnd legtura permanent dintre cilindrul pompei i aceste orificii.

138

Referitor la reglarea dozei de combustibil injectate n cilindrul motorului, trebuie menionat

Fig. 88
c acest reglaj poate fi realizat modificnd fie momentul sfritului injeciei, fie momentul
nceputului injeciei, fie ambele momente (reglajul combinat). n primul caz (fig. 89. a), nceputul
injeciei (punctul A) rmne constant indiferent de regimul de funcionare al motorului. Sfritul
injeciei (punctele B1, B2, B3) poate fi modificat i, prin aceasta se modific i cursa de refulare a
pompei. Acest procedeu de reglare este folosit, n general, la MAC-uri care funcioneaz la turaie
constant (motoare auxiliare sau motoare principale cuplate cu EPR).

139

n cazul n care se modific nceputul injeciei (figura 89. b), injecia va ncepe n A 1, A2, sau
A3, n timp ce sfritul injeciei (punctul B) rmne constant. Acest procedeu se utilizeaz, cu

precdere, la motoarele principale cuplate direct cu propulsorul de tip EPF, la care variaia sarcinii
se realizeaz concomitent cu variaia turaiei.
Fig. 89.
La procedeul de reglaj combinat (fig. 89. c), se modific att nceputul injeciei (punctele A 1,
A2, A3), ct i sfritul injeciei (punctele B1, B2, B3). Acest procedeu se aplic la MAC-uri cu
domenii mari de variaie att a turaiei, ct i a puterii.
Procedeul de reglaj utilizat are influen asupra desfurrii procesului de ardere i a
economicitii motorului. Astfel, dac nu se modific sfritul injeciei, atunci la turaii reduse,
arderea se prelungete n destindere, mrind pierderile termice. Dac se menine constant nceputul
injeciei, atunci la turaii reduse crete durata avansului la injecie, ceea ce duce la creterea rapid
a presiunii fluidului motor, nainte ca pistonul s ajung n pmi.
Refularea combustibilului se realizeaz prin intermediul unei supape care ntrerupe legtura
dintre conducta de nalt presiune i cilindrul pompei de injecie, n intervalul dintre dou curse
utile. Cnd cursa de refulare nceteaz, supapa se aeaz pe scaun sub aciunea resortului propriu,
mpiedicnd aspiraia combustibilului din conducta de nalt presiune, ceea ce ar face imposibil
reluarea injeciei.
Supapa de refulare ndeplinete i o a doua funciune: descarc conducta de nalt presiune
de presiunile reziduale nalte, dar, n special, asigur ntreruperea brusc a injeciei, ameliornd
astfel fenomenul de picurare.

140

Conform tipizrii Bosh, productoare de echipament de injecie tipizat din anul 1927,
pompele de injecie se mpart convenional n mai multe mrimi, difereniate prin valoarea cursei de
refulare a pistonului-sertar (nlimea de ridicare pe cama de injecie).
Mrimea pompei se identific printr-un simbol literal, care se include n simbolul general al
pompei. De regul, simbolul mrimii se plaseaz ntre simbolul prin care se identific numrul
seciunilor de pompare i cel care exprim valoarea diametrului pistonului-sertar. De exemplu,
pompa de injecie cu simbolul general PFR 1 K 65 A 33212 este o pomp de injecie de mrime K
(cursa de refulare a pistonului este de 7 mm), cu o singur seciune de pompare i cu valoarea
diametrului pistonului-sertar de 6,5 mm.
Pompele de injecie de o anumit mrime pot fi realizate n mai multe variante constructive,
executndu-se pistoane cu diametre diferite, tipizate. n acest fel, se obine o plaj ntins de valori
pentru debitul de combustibil refulat, reuindu-se, cu aceeai mrime de pomp, s se deserveasc o
gam divers de motoare.
Mrimea pompei de injecie se alege n funcie de parametrii constructivi i funcionali ai motorului
pe care aceasta urmeaz s-l echipeze, utiliznd nomograme oferite de firmele constructoare:
Bosch, Bryce-Berger, lOrange, Friedman-Maier, Yanmar, WZM (Delta), MOTORPAL, MEFINSinaia etc. Pentru utilizarea nomogramelor este necesar i cunoaterea valorii cantitii de
combustibil injectat pe ciclu (teoretic, egal cu doza refulat de elementul de pompare n timpul
cursei utile).
Reglarea debitului se face prin rotirea pistonasului, care inchide si deschide, pe timp mai
lung sau mai scurt, orificiile de aspiratie. Arcul este comprimat intre doua talere: cel de sus se
sprijina de corpul pompei, iar cel de jos, de un prag al tijei pistonasului. Arcul apasa pistonasul in
jos, obligindu-l sa urmareasca, prin intermediul unei role, profilul camei care il pune in miscare.
Reglarea debitului are loc in modul urmator: la inceputul cursei de compresie, ambele
orificii sunt deschise si cilindrul este plin cu combustibil. In cursa ascendenta, pistonasul impinge
combustibilul, eliminindul la inceput in camera de aspiratie a corpului pompei pina cind partea
superioara A a pistonasului inchide orificiile. Din acest moment, combustibilul sub presiune
deschide supapa de refulare (ventilul de retinere) si trece prin conducta de injectie spre injector.
Debitul inceteaza indata ce suprafata elicoidala B a canalului pistonasului incepe sa deschida un
orificiu de aspiratie (orificiul din dreapta). In acest moment, spatiul de deasupra pistonasului este
pus in legatura cu camera de aspiratie a pompei, prin intermediul canalului vertical. Ca urmare,
presiunea scade si supapa de refulare se inchide. In acest caz, cursa efectiva de trimitere a
combustibilului sub presiune spre injector este determinata de momentul in care muchia superioara
a pistonului inchide celalalt orificiu si de momentul in care taietura elicoidala deschide primul
orificiu. Cursa efectiva (portiunea din cursa pistonului in care elementul de pompa debiteaza
combustibilul spre injector) este variabila. Pozitia in care canalul vertical se asaza peste primul
orificiu, pom02pa nu debiteaza deloc, deoarece legatura intre cilindrul pompei si camera de
aspiratie este permanenta.
Rotirea pistonasului se face cu o cremaliera. Cremaliera este in legatura cu pirghia
regulatorului si se poate misca la stinga si la dreapta. Sectorul dintat roteste mansonul care
antreneaza pistonasul. Aceasta legatura se face prin doua brate (tije) ale pistonasului, care aluneca
de-a lungul unor ghidaje frezate in manson. In acest mod, pistonasul poate sa execute si o miscare
de rotatie, care este necesara pentru reglarea debitului. Indata ce muchia pistonului deschide
primul orificiu (cel din dreapta), presiunea din corpul elementelor de pompa scade si supapa de
refulare cade pe scaunul ei, fiind impinsa de arc si de presiunea mai ridicata din teava de injectie
(tubulatura de inalta presiune) respectiva. Ea ramine inchisa pina la injectia urmatoare.
S-a aratat ca pentru o inchidere rapida a injectorului este necesar sa se asigure o
descarcare a presiunii ridicate din teava de injectie, putin inainte de inchiderea supapei de refulare.
Aceasta descarcare se realizeaza prin utilizarea unei supape speciale de refulare, care este de tip
conic si are pe tija sa un guler bine ajustat (pasuit) pe ghidajul cilindric al supapei. In timpul
refularii combustibilului, acesta trece prin patru canale longitudinale, frezate de-a lungul tijei
supapei, si patrunde, pe sub gulerul supapei, spre teava de injectie. Supapa de refulare, in cursa ei
141

descendenta, intrerupe comunicatia intre cilindrul pompei si teava de injectie, atunci cind gulerul
tijei supapei patrunde in ghidajul sau. Supapa de refulare continua sa coboare pina cind se asaza pe
scaunul conic.
Pirghia de reglare este pirghia cu cremaliera , care executa miscarea de rotire a
pistonasului. Ea este comandata de regulatorul motorului. Pentru a nu transmite forte laterale, care
ar produce o intepenire intre cremaliera si sectorul dintat, legatura dintre pirghia intermediara si cea
de reglare se face printr-o furca.
Pe corpul pompei, o sageata cu indicativul stop arata directia in care se impinge pirghia
de reglare pentru ca pompa sa nu debiteze combustibil. La capatul opusse afla pozitia de debit
maxim. Debitul maxim este necesar numai pentru pornirea motoarelor la care pentru o usoara
pornire, trebuie sa existe un exces de combustibil. In mers normal, pompa nu ajunge la debitul sau
maxim, pirghia de reglare fiind oprita printr-o siguranta.
Comanda pompei de injectie Bosch de tip PE este realizata de un arbore cu came.
Camele sunt facute din aceeasi bucata cu axul si au profil simetric pentru urcarea si coborirea rolei,
astfel incit pompa poate fi utilizata atit pentru rotatia spre dreapta, cit si spre stinga.
Pompele de acest tip sunt livrate cu axe cu came, corespunzind ordinii de aprindere a
motorului respectiv.
Camele axului pompei ataca pistonasul prin mijlocirea unui tachet cu rola, care aluneca
intr-un ghidaj al corpului. Tachetul nu se poate roti in jurul sau, astfel ca axul rolei este totdeauna
paralel cu axul cu came.
Pentru a usura cuplarea pompei cu motorul, dupa sensul de rotatie corespunzator, pe
carcasa pompei, spre partea cuplajului, sunt trasate doua semne: D, pentru rotatia spre dreapta, si S,
pentru rotatia spre stinga (in amindoua cazurile, motorul este privit din fata spre spate, adica de la
amortizorul de vibratii spre volant). Semnul corespunzator rotatiei dorite trebuie sa se gaseasca in
dreptul semnului marcat pe butucul cuplajului. In acest caz, pistonul cilindrului pompei, cel mai
apropiat de cuplaj, se gaseste la inceputul perioadei de injectie. Se aduce motorul cu pistonul care
corespunde acestui element de pompa la pozitia inceputului de injectie si se cupleaza motorul cu
pompa.
Reglarea avansului la injectie
este necesara pentru imbunatatirea functionarii
motoarelor care au regimuri de lucru cu turatie variabila. In acest scop, pompele pot fi prevazute
cu dispozitive manuale sau automate de reglare a avansului.
Una din constructiile de cuplaj manual, foarte des folosita la pompele cu pistonase
rotative permite sa se varieze unghiul de avans la injectie cu 16 24 fata de arborele cotit.
Reglarea manuala a avansului nu se poate face cu exactitate. De aceea unele pompe de
injectie sunt in prezent echipate cu avans automat.
La constructiile cele mai noi, reglarea automata a avansului la injectie se face centrifugal,
folosind ca element activ presiunea uleiului din circuitul motorului.
d. POMPE INJECTOR

142

O constructie deosebita de pompa de injectie cu impuls, cu reglarea debitului prin

pistonase rotative, este pompainjector. Astfel de pompe se intilnesc la unele motoare de mare
turatie.
La aceste pompe s-au asamblat intr-un singur bloc atit pompa de injectie, cit si injectorul,
eliminind tevile de injectie. Excluderea conductelor de presiune are ca rezultat inlaturarea undelor
de presiune si deci imbunatatirea injectiei, respectiv a arderii, ceea ce face ca aceste pompe sa fie
potrivite mai ales la motoarele de mare turatie. Actionarea pompelor injector se face ca si
actionarea supapelor, prin tije impingatoare si culbutoari.
Aceasta constructie simplificata este avantajoasa din punctul de vedere al arderii si al
constructiei simple, insa prezinta dezavantajul uzurii mai rapide, in special a camei, datorita
presiunilor de injectie mari.
Presiunea de injectie a acestei pompe de mare turatie variaza intre 550 at, la 1 000 rot/min
si 1 400 at, la 2 000 rot/min.
Pistonasul pompei are o degajere cu muchii profilate, care comunica prin canale cu partea
superioara a pistonului. Functionarea si reglarea se realizeaza asemanator cu cazul pompelor cu
pistonase rotitoare obisnuite. La aceasta constructie insa, toate muchiile degajarii din pistonas sunt
profilate, astfel ca atit inceputul, cit si sfirsitul injectiei este variabil cu unghiul de rotatie.
Aceste pompe sunt utilizate mai frecvent la motoarele de mare turatie.
1.3.7. FILTRAREA SI SEPARAREA COMBUSTIBILULUI
1.3.7.1.

FILTRELE DE COMBUSTIBIL

Filtrele de combustibil sunt destinate, n principal, reinerii impuritilor solide existente

n combustibilul care le traverseaz. Unele filtre sunt prevzute i cu posibilitatea separrii i
sedimentrii apei din combustibil. Se asigur astfel protecia elementelor de mare precizie ale
echipamentului de injecie (elementul de refulare, supapa de refulare i pulverizatorul) mpotriva
uzrilor i a griprilor premature.
Instalaiile de alimentare cu combustibil ale MAC-urilor au n dotare unul sau mai multe
filtre. Dup destinaie, acestea se mpart n:
a) filtre care asigur filtrarea prealabil;
b) filtre brute;
c) filtre fine;
d) filtre preventive.
Filtrarea prealabil, realizat cu ajutorul sitei-filtru montate n gura de alimentare a
tancului de combustibil; permite reinerea impuritilor solide mari, care ar putea ptrunde n tanc n
timpul umplerii acestuia.
Filtrele brute asigur reinerea impuritilor solide cu dimensiuni de 50150m, care, o
dat ajunse n echipamentul de injecie, pot produce blocarea pistonului-sertar, blocarea acului
pulverizatorului sau obturaia orificiilor de pulverizare. Se monteaz dup pompa de alimentare. n
cazul montrii naintea pompei de alimentare, filtrele trebuie s opun rezisten mic la trecerea
combustibilului prin elementul filtrant; n acest fel se asigur cu uurin debitul de combustibil
solicitat de pompa de alimentare.

143

Filtrele fine rein impuritile solide care au dimensiuni sub 10m; se monteaz naintea
pompei de injecie.
Filtrele preventive se monteaz la intrarea n injector pentru evitarea ptrunderii n
pulverizator a impuritilor solide de natura achiilor sau a spanului, desprinse de pe conducta de
nalt presiune n momentul racordrii acesteia la pompa de injecie i injector. Aceste filtre asigur
reinerea particulelor cu dimensiuni de 40100m, fiind realizate sub forma unor tije metalice care
se monteaz n racordul injectorului.
1. Filtrele brute
Constructiv, filtrele brute de combustibil se compun dintr-o carcas metalic, n
interiorul creia se afl elementul de filtrare, i un capac, de asemenea metalic, n care sunt
practicate orificiile de intrare i ieire a combustibilului. Asamblarea acestor elemente se realizeaz
cu ajutorul unor uruburi speciale, iar etanarea se asigur cu garnituri din cauciuc.

Fig. 90.
n figura 90 se prezint construcia unui filtru brut de combustibil, cu element filtrant
din sit de srm. Cilindrii 1 din sit de srm sunt montai coaxial n carcasa 2. Combustibilul
ptrunde n filtru prin orificiul de intrare I, practicat n capacul 3. Dup ce trece prin sitele de srm,
care rein impuritile solide, combustibilul este dirijat spre orificiul de ieire e (practicat tot n
capacul filtrului), prin spaiile existente ntre cilindrii din sit de srm i spaiul central oferit de
144

cilindrul cu diametrul cel mai mic. Acest traseu este impus i de garniturile 5 i 6 care oblig
combustibilul s traverseze filtrul numai prin cilindrii din sit. Pentru asamblarea cilindrilor din sit,
a carcasei i a capacului filtrului se utilizeaz prezonul 4. Garnitura 7 asigur etanarea dintre corpul
i capacul filtrului, strngerea ei realizndu-se prin intermediul piuliei 8 i a carcasei 2.
Concomitent, prin arcul 9 i talerul 10, se asigur i strngerea garniturilor interioare 5 i 6. n
figura 90. b este prezentat o seciune printr-un cilindru din sit de srm i modul n care acesta
este traversat de combustibil.
Elementul filtrant al filtrelor brute mai poate fi realizat i din fire de srm, discuri cu
interstiii ntre ele, benzi, psl artificial, estur de bumbac etc. Capacul filtrelor brute se execut
din aliaje de aluminiu, prin turnare, iar carcasa se poate executa din aluminiu sau din tabl de oel.

2. Filtrele fine
Construcia filtrelor fine este similar cu cea a filtrelor brute. Suplimentar, capacul este
prevzut cu un dop de aerisire, iar n partea inferioar a carcasei se afl un dop de golire care
servete la eliminarea apei decantate n filtru.
Elementul filtrant se confecioneaz din fire de bumbac, psl, vat de zgur, hrtie
micronic etc. n cazul utilizrii hrtiei micronice, modul de pliere a acesteia, pentru introducerea n
carcas, este diferit (fig. 91). Prin modul de pliere se urmrete ca suprafaa filtrant nchis ntr-o
carcas de o anumit mrime s fie ct mai mare. Astfel, pentru o carcas cilindric cu dimensiunile
D, d i H, plierea hrtiei n form de stea asigur suprafaa de filtrare ca in figura 91. a; plierea n
form de armonic (burduf) asigur suprafaa din figura 91. b; iar plierea n form de spiral
asigur suprafaa de filtrare ca in figura 91. c:
Fig. 91.

Suprafeele filtrante mai mari rezult n cazul plierii n form de armonic i al plierii n
form de spiral.
nainte de pliere, hrtia de filtru se impregneaz cu o soluie de ntrire care i asigur
rezistena corespunztoare n condiiile traversrii ei de ctre combustibilul refulat de pompa de
alimentare (cu debite i presiuni mari). Dup pliere, hrtia se lipete de carcasa metalic cu ajutorul
145

unui adeziv. Hrtia utilizat este tratat cu rini. Se obine astfel o porozitate controlat i o bun
rezisten la nmuiere n ap.
1.3.7.2.

SEPARATOARELE DE COMBUSTIBIL

Prelucrarea combustibilului utilizat de ctre motoarele navale, n special a

combustibilului greu, este o operaie de mare importan. Eliminarea apei, a suspensiilor coloidale
i a impuritilor mecanice din combustibil condiioneaz direct randamentul, puterea i fiabilitatea
motorului.
O prim separare are loc n tancurile de decantare. Apa i impuritile mecanice din
combustibil, datorit diferenei de greutate specific, se separ la fundul tancului, de unde sunt
eliminate prin purjare. Eficiena separrii este condiionat de dimensiunile tancului i de timpul de
decantare. Aceast eficien este ns, redus, datorit micrilor de ruliu i tangaj care reamestec
lichidele. De aceea, pentru separarea combustibilului este utilizat un subsistem special, dotat cu
separatoare de tip centrifugal.
Exist dou tipuri de separatoare centrifuge: separatorul purificator, care permite separarea apei i
parial, a impuritilor solide (rugin, siliciu, nisip, praf etc.) i separatorul clarificator, care separ
restul de impuriti solide din combustibil (de exemplu, particule de Al, Si, Va etc.). n situaia
utilizrii ambelor tipuri de separatoare, ele se nseriaz n ordinea purificator-clarificator (fig. 92.).
Fig. 92.

146

n figura 92.a este prezentat schema de principiu a purificatorului centrifug.

Combustibilul ptrunde n purificator prin tubul de alimentare 1 i distribuitorul 2, pe care sunt
fixate talerele de separare 3. Axul 4 antreneaz n micare de rotaie semioala glisant inferioar 5
i, totodat, combustibilul ptruns n aceasta. Datorit forei centrifuge, componentele cu greutate
specific mai mare dect a combustibilului (impuritile solide i apa) se separ la periferia spaiului
delimitat de semioala inferioar glisant 5 i carcasa superioar 6,. Fluidul cu densitatea cea mai
mic 1, care reprezint fluidul purificat, datorit presiunii exercitate de accesul continuu n
separator al combustibilului neseparat, este trecut prin spaiile dintre talerele separator i dirijat
ctre ieirea din purificator. Combustibilul purificat este vehiculat fie ctre motor, fie ctre
separatorul clarificator. De asemenea, fluidul cu densitatea medie (apa separat), datorit aceluiai
efect este dirijat ctre ieirea din purificator pe o cale separat. Separarea celor dou ci de evacuare
se face cu ajutorul discului gravitaional 7. Impuritile cu densitatea cea mai mare (slagiul sau
lamul), sunt eliminate din separator prin deschiderea automat a semioalei glisante 5, timp de 12
sec. La intervale de 12 ore sau mai mult.
Principal, evacuarea automat a slamului se face pe baza forei centrifuge, atunci cnd
ferestrele f sunt deschise de ctre semioala glisant 5. nchiderea semioalei glisante se realizeaz
hidraulic.
Talerele conice ale separatorului permit divizarea combustibilului n straturi cu
grosimea de ordinul zecimilor de milimetru. n acest fel, este posibil o purificare suplimentar a
combustibilului, prin reinerea impuritilor solide n spaiile dintre dou talere consecutive.
Separatorul clarificator (fig. 92. b) are construcia i principiul de funcionare identice
cu cele ale purificatorului. Din construcia clarificatorului lipsete discul gravitaional. Clarificatorul
este alimentat cu combustibil purificat. Dup operaia de clarificare (separarea impuritilor
mecanice i coloidale rmase n combustibilul purificat), combustibilul este dirijat ctre
echipamentul de injecie al motorului.
Att pentru evitarea uzurii premature a echipamentului de injecie, ct i pentru
creterea eficienei procesului de ardere, combustibilul clarificat nu trebuie s conin particule
solide cu diametrul mediu mai mare de 4m. Ca rezultat al separrii, exist posibilitatea de a
nltura din combustibil toate corpurile metalice cu dimensiuni mai mari de 12m, corpurile
nemetalice cu dimensiuni peste 23m, precum i de a asigura un coninut de ap sub 0,02%.
Odat cu reducerea debitului separatorului, calitatea curirii combustibilului crete.
Valoarea debitului se stabilete n funcie de tipul i de puterea motorului, precum i de calitatea
combustibilului i de temperatura minim de separare. Debitul total al separatoarelor care lucreaz
n paralel trebuie s asigure separarea unui volum de combustibil coninut ntr-un tanc de serviciu n
decurs de 812h.
Dup stabilirea debitului necesar a fi asigurat se stabilesc dimensiunile principale ale
separatorului.
La dimensionare se are n vedere i criteriul de eficacitate a centrifugrii (factorul de
eficacitate).

La separatoarele moderne, creterea eficacitii de centrifugare se obine prin realizarea

unor talere cu valori mici ale razei medii i prin creterea turaiei separatorului.
147

n cazul separatorului purificator, diametrul interior al discului gravitaional se alege n

funcie de greutatea specific a combustibilului i de temperatura la care se face separarea.
Purificatoarele sunt dotate cu un set de discuri gravitaionale pe care sunt imprimate valorile
diametrului interior, alegerea fcndu-se cu ajutorul unei nomograme.
O problem important pentru meninerea unei eficiene sporite n timpul exploatrii o
constituie splarea (curirea) separatoarelor. La separatoarele moderne, splarea se face dup
fiecare descrcare a slamului; operaia de splare decurge automat, utilizndu-se ca agent de splare
apa cald. n timpul splrii nu se oprete funcionarea separatorului, ci numai vehicularea
combustibilului prin spaiile de separare.
Timpul ntre dou splri consecutive depinde de cantitatea de impuriti coninute n
combustibilul neseparat i de debitul separatorului. Pentru clarificatoare, timpul dintre dou splri
consecutive este mult mai mare dect la purificatoare.
PRENCLZITOARELE DE COMBUSTIBIL
Pentru reducerea viscozitii combustibilului n aa fel nct s poat fi curat de
impuriti i apoi trimis la pompele de injecie n vederea pulverizrii n cilindru, acesta trebuie
nclzit. n acest scop, n tancuri se instaleaz serpentine de nclzire, iar la separatoare i naintea
pompelor de injecie se prevd prenclzitoare.
Pentru nclzirea combustibilului se folosesc schimbtoare de cldur prin suprafa,
care folosesc drept fluid cald vaporii de ap. Procesul de schimb de cldur se realizeaz prin
intermediul unui fascicol de evi din alam. Combustibilul circul n interiorul evilor, iar aburul
prin spaiul din exteriorul evilor.
Fixarea fascicolului de evi se realizeaz prin mandrinarea ntr-o plac tubular fix i
una mobil. Plcile tubulare sunt nchise cu capace prevzute cu membrane pentru realizarea mai
multor treceri ale combustibilului prin fascicolul de evi.
Debitul de abur prin prenclzitor este reglat automat cu ajutorul unui traductor de
viscozitate. Se asigur astfel meninerea constant a temperaturii i implicit, a viscozitii
combustibilului la valorile prescrise. Valoarea maxim a viscozitii combustibilului greu acceptat
de echipamentul de injecie este de 28 cSt. Uzual, se recomand 1014 cSt pentru motoarele n
patru timpi i 1317 cSt pentru cele n doi timpi.

1.3.8. INSTALATIA DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL A UNUI

148

MOTOR NAVAL
n cazul motoarelor navale, care funcioneaz cu combustibili de calitate inferioar,
apare necesitatea eliminrii din combustibil a apei i impuritilor solide. n acest scop, instalaia de
alimentare cu combustibil cuprinde un subsistem destinat acestei operaiuni.
n figura 93 este prezentat schema instalaiei de alimentare cu combustibil a unui
motor naval care funcioneaz cu dou sorturi de combustibil: cu combustibil greu n regim de
navigaie i cu motorin n regimurile de manevr i mar ncet.
Combustibilul din tancurile 1i 11 de la dublul fund este preluat cu pompele de transfer
5, fiind aspirat prin filtrele grosiere 4 i refulat n tancurile de decantare 2 (motorina) i 21
(combustibilul greu). Din tancurile de decantare, combustibilul este preluat de pompele 7 prin
intermediul filtrelor 6. Combustibilul este vehiculat prin prenclzitoarele 8 i separatoarele 9, care
asigur reinerea impuritilor i apei. Combustibilul este trimis n continuare n tancurile de
serviciu (consum) 3 (motorina) i 31 (combustibilul greu). Cu una din pompele 10, combustibilul
este trimis prin prenclzitorul final 11, filtrele fine 12 i viscozimetrul 13 la motorul principal.
Alimentarea motorului principal se poate realiza att cu motorin din tancurile 3, ct i cu
combustibil greu din tancurile 31. Motoarele auxiliare sunt alimentate numai cu motorin, prin
intermediul colectorului de distribuie 14.
Pentru combustibilul greu, n tancurile de depozitare 11, tancurile de decantare 21 i
tancurile de consum 31 sunt prevzute serpentinele de nclzire 15, care asigur reducerea
viscozitii combustibilului n vederea vehiculrii.
Toate tancurile instalaiei de alimentare cu combustibil sunt prevzute cu evi de aerisire
19, care, n mod obinuit, sunt scoase la nivelul punii principale. Scprile de combustibil de la
injectoare sunt colectate i trimise prin conductele de retur 20 spre tancurile 31.
Pentru a se elimina posibilitatea blocrii pulverizatoarelor s-a prevzut n asemenea
instalaii i un subsistem de rcire a injectoarelor cu motorin. Subsistemul este compus din tancul
18, pompele 17 (din care una este de rezerv) i schimbtorul de cldur 16, prin care debitul de
cldur preluat de la injectoare este cedat mediului de rcire.

149

Fig. 93.

150

1.4.

ALIMENTAREA CU AER A MOTOARELOR CU

ARDERE INTERNA

1.4.1. SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR NAVALE.

NECESITATEA SUPRAALIMENTARII CU AER
Puterea unui anumit motor este cu att mai mare, cu ct lucrul mecanic realizat ntr-un ciclu este
mai mare i cu ct ciclul motor s-a efectuat ntr-un interval de timp mai scurt. Dar lucrul mecanic
realizat ntr-un ciclu se obine prin arderea unei anumite cantiti de combustibil, care necesit o
anumit cantitate de aer. Prin urmare, puterea unui anumit motor va crete cu creterea cantitii de
combustibil ars ntr-un ciclu, ceea ce necesit creterea masei de aer existent n cilindri la sfritul
procesului de umplere.
Sporirea masei de aer n decursul umplerii cilindrului prin creterea densitii a n scopul
creterii puterii motorului se numete supraalimentare.
Mrirea puterii m.a.i. poate fi obinut i prin creterea dimensiunilor cilindrilor (cursa i
alezajul) i a numrului acestora, precum i prin creterea turaiei. Dimensiunile cilindrilor la
motoarele navale au ajuns la valori maxime (D1 000mm i S/D2,5), care probabil c nu mai pot
fi dezvoltate n viitor datorit forelor de inerie ridicate. Numrul de cilindri a ajuns, de asemenea,
la valori maximale datorit vibraiilor torsionale i de ncovoiere ale liniilor de arbori: 12 la
motoarele n linie, 18 la motoarele n V i 112 cilindri la motoarele n X sau n stea (M505). i n
ceea ce privete turaia, creterea acesteia implic reducerea dimensiunilor constructive pentru
limitarea forelor de inerie create. Ca urmare, cel mai extins i mai eficace procedeu de mrire a
puterii este creterea masei de aer prin supraalimentare.
1.4.2. SISTEME DE SUPRAALIMENTARE CU AER
Sistemele de supraalimentare ale motoarelor navale se clasific dup dou criterii: 1)
presiunea aerului i 2) modul de acionare a agregatului de supraalimentare. Dup primul criteriu, se
disting urmatoarele sisteme de supraalimentare:

a)
b)
c)
d)

cu presiune redus
cu presiune medie
cu presiune ridicat
cu presiune foarte mare

1,21,5 bar
1,52,0 bar
2,03,5 bar
ps3,5 bar

p0[bar]
6,5 8
8 11
11 18

Pe[%]
15 40
50 80
100 120

18 26

120

Dup modul de acionare a suflantei sunt cunoscute urmtoarele tipuri:

a)
cu acionare mecanic
(fig.1.a);
b)
cu acionare electric
(fig.1.b);
c)
cu acionare cu turbin cu gaze
(fig.1.c);
d)
cu acionare mixt
(fig.1.d).

151

Antrenarea mecanic asigur o supraalimentare joas, presiunea de supraalimentare fiind

limitat la 1,51,6 bar. La presiuni mai mari, puterea consumat pentru antrenarea agregatului de
supraalimentare devine extrem de mare ceea ce reduce economicitatea motorului. Acest sistem
asigur concordana dintre debitul de aer i turaie, fr a sesiza i variaiile de sarcin. Aceste
dezavantaje sunt nlturate parial prin utilizarea unui sistem de ambreiaj centrifugal care permite
cuplarea suflantei numai la regimuri de sarcin i de turaie ridicate.
n cazul acionrii electrice, suflanta trimite n cilindru o cantitate constant de aer, fr a o
pune n corelaie cu turaia sau cu sarcina motorului. De aceea utilizarea acestui sistem este limitat
la:
- motoarele cu regimuri de sarcin i de turaie constant;
- funcionarea n regimurile reduse de sarcin i turaie ale motoarelor supraalimentate
cu turbosuflante;
- funcionarea n caz de avarie a sistemului propriu-zis de supraalimentare.
Suflanta acionat de o turbin cu gaze reprezint soluia cea mai des ntlnit, datorit
consumului relativ redus de putere i a autoreglrii la orice regim de sarcin sau de turaie. Suflanta
este montat pe acelai arbore cu rotorul turbinei cu gaze, ansamblul fiind denumit turbosuflant.
Turbina valorific o parte din energia gazelor arse evacuate din motor, astfel c pentru acionarea
suflantei nu este consumat putere de la motor. Pentru a se mri eficiena supraalimentrii este
necesar rcirea aerului ntre suflant i motor. Deasemenea , deschiderea supapei de evacuare se
face cu un avans mrit, pentru a se crea posibilitatea unei destinderi mai mari a gazelor de evacuare
n paletele turbinei. O alt msur de cretere a eficienei supraalimentrii o reprezint mprirea
galeriei de evacuare n ramificaii separate, pentru o mai bun folosire a energiei cinetice a gazelor
de evacuare. Sistemul asigur supraalimentare medie, ceea ce creeaz eforturi mrite n mecanismul
biel-manivel i presiuni relativ sporite n cuzineii bielelor i ai arborelui cotit. De aceea, la
proiectarea i realizarea acestor organe se impun soluii constructive i tehnologice corespunztoare.
Supraalimentarea de presiune mare i foarte mare se realizeaz prin comprimarea aerului n
dou trepte i rcirea lui intermediar. Prima treapt de comprimare se realizeaz cu o turbosuflant,
iar a doua treapt poate fi realizat cu o pomp de aer cu piston, antrenat de motor (sistem utilizat
la MAC n doi timpi). A doua treapt de comprimare poate fi asigurat tot cu o turbosuflant sau cu
o suflant antrenat mecanic (la motoarele n patru timpi). n cazul supraalimentrii de presiune
foarte mare, este necesar rcirea aerului dup fiecare treapt de comprimare. La motoarele cu
supraalimentare de presiune mare i foarte mare, organele mecanismului motor trebuie
dimensionate corespunztor, pentru a rezista solicitrilor ridicate la care sunt supuse.

152

1.4.3. PARTICULARITI ALE SUPRAALIMENTRII MOTOARELOR

N DOI TIMPI
Particularitile funcionale i constructive ale motoarelor n doi timpi, determinate de lipsa
curselor de pompaj ale motoarelor n patru timpi, la supraalimentarea cu turbosuflant conduc la:
a) pornirea dificil i funcionarea instabil a motorului la turaii reduse;
b) consum mare de aer de baleiaj;
c) reducerea temperaturii gazelor arse datorit amestecrii lor cu aerul de baleiaj;
d) nrutirea baleiajului la creterea presiunii la evacuare.
Pentru nlturarea acestor neajunsuri sunt utilizate urmtoarele scheme de supraalimentare:
a) Completarea instalaiei de supraalimentare cu turbosuflant cu o electrosuflant care
s asigure baleiajul i umplerea cilindrilor la pornire i s completeze debitul de aer
al turbosuflantei la regimurile de funcionare cu turaie redus ale motorului (fig.
2.a);
b) Instalaie de supraalimentare n paralel (fig. 2.b) la care aerul este debitat ntr-un
colector comun, att de suflant, ct i de pompa de aer. La acest sistem debitul
incomplet al suflantei este completat de de debitul pompei de aer acionat de
motor. n acest scop, se pune problema stabilirii dimensiunilor optime ale pompei
de aer, care s asigure debitul de aer necesar.
c) Instalaii de supraalimentare n succesiune (serie) (fig. 2.c). n acest caz, suflanta
acionat de turbina cu gaze introduce aerul comprimat n aspiraia pompei de aer
acionat de motor. Sistemul permite realizarea unor presiuni mari ale aerului de

supraalimentare, o umplere bun a cilindrilor i, prin aceasta, asigurarea unei suplei

mari a motorului la trecerea de la un regim de funcionare la altul.
153

d) Instalaia de supraalimentare mixt (fig. 2.d) care const n supraalimentarea unor

cilindri dup schema paralel i a celorlali dup schema serie. Sistemul asigur
mbinarea avantajelor oferite de cele dou sisteme.
e) Instalaia de supraalimentare cu dou trepte de comprimare (fig. 2.e) poate fi
realizat la prima treapt cu turbin cu impuls, iar a doua treapt cu o turbin de
presiune constant. Comprimarea se face n succesiune, iar aerul este rcit dup
fiecare treapt de comprimare. Sistemul este aplicat la motoarele cu presiuni
efective mari (pe 2025 bar).
1.4.4.

PARTICULARITILE UMPLERII LA MOTOARELE

4 TIMPI SUPRAALIMENTATE

IN

Analiznd diagrama indicat de pompaj a unui motor n patru timpi supraalimentat (fig. 3)
se observ c datorit pierderilor gazodinamice presiunea n cilindri, att n decursul ct i la
sfritul umplerii pa este mai mic dect presiunea aerului de supraalimentare ps.
Pentru ca aerul s ptrund n cilindrul motorului trebuie ca presiunea din colectorul de
umplere s fie mai mare dect presiunea gazelor din cilindri. Realizarea acestei condiii impune ca,
la motoarele supraalimentate, avansul la
deschiderea supapelor de evacuare s fie
mrit. Prin aceast msur se mbuntete
evacuarea gazelor, inclusiv funcionarea
turbinei cu gaze, care va dispune de o
cantitate sporit de energie, ceea ce va avea
ca efect creterea sensibil a presiunii de
supraalimentare.
Momentul
nchiderii
supapelor de evacuare trebuie corelat cu
momentul deschiderii supapelor de admisie,
innd seama de necesitatea realizrii unui
baleiaj corespunztor, prin care s se asigure
evacuarea forat a gazelor arse i rcirea
pereilor cilindrilor, a capului pistonului, a
chiulasei i supapelor de evacuare; cerin
impus de solicitrile termice mai ridicate ale acestor organe. La MAC n patru timpi
supraalimentate suprapunerea deschiderii supapelor se afl ntre limitele 90150 0 RAC,
comparativ cu 40600 RAC, ct se folosesc la MAC cu admisie natural (fig. 4)
Pentru a folosi ct mai raional fenomenul de
umplere inerial, ntrzierea la nchidere a supapelor de
admisie trebuie s fie mai mare fa de ntrzierea la
nchidere a supapelor de admisie la MAC cu admisie
natural.
CONSTRUCIA AGREGATULUI DE
SUPRAALIMENTARE
n construcia agregatului de supraalimentare se
utilizeaz dou tipuri de suflante: de dislocare sau cu
palete.

154

Suflantele de dislocare pot fi:

a) cu piston;
b) cu plci rotitoare;
c) cu rotoare profilate (tip Roots);
d) elicoidale (cu urub);
iar cele cu palete:
a) centrifugale;
b) axiale;
c) axial-centrifuge.
Cea mai mare rspndire o au suflantele centrifugale caracterizate prin dimensiuni reduse i
randament ridicat. Valorile reduse ale dimensiunilor se datoreaz turaiilor mari de funcionare
(20.000100.000 rot/min).
Din punct de vedere constructiv, turbinele cu gaze utilizate n agregatele de supraalimentare
pot fi axiale sau radiale, cea mai larg utilizare avnd-o cele axiale, caracterizate prin randament
ridicat la gabarite i greuti reduse.
Dup modul cum este folosit energia coninut de gazele de evacuare se disting:
a) turbin de presiune constant;
b) turbin de presiune variabil (numit i turbin cu impuls).
La turbina de presiune constant, evacuarea gazelor este dirijat ntr-un colector comun
pentru toi cilindrii, al crui volum este suficient de mare n raport cu volumul unui cilindru. La
turbina cu impuls sistemul de evacuare se mparte n mai multe colectoare separate, care au un
volum redus. Fiecare din aceste colectoare se cupleaz cu un grup de doi, trei sau patru cilindri. n
cazul supraalimentrii nalte i foarte nalte, se utilizeaz sistemul combinat cu prima turbin cu
impuls i cea de a doua de presiune constant.
Dup modul de rezemare a arborelui
turbosuflantei se deosebesc urmtoarele soluii:
a) arbore rezemat la extremiti (fig. 5.a).
Soluia permite montarea simpl,
vizitarea lagrelor, protejarea lagrelor de
temperatura nalt a gazelor de evacuare
i simplificarea sistemului de etanare,
dar mrete lungimea agregatului;
b) arbore cu rotoarele n consol la
extremiti (fig.5.b). Rezult reducerea
lungimii, dar lagrele nu pot fi vizitate i
sistemul trebuie protejat la nclzire;
c) soluia
combinat
(fig.5.c),
care
protejeaz lagrul turbinei cu gaze mpotriva nclzirii i asigur pierderi minime la
intrarea aerului n compresor;
d) arbore cu rotoarele n consol la o singur extremitate (fig.5.d). Asigur
compactitate i rigiditate ridicat, dar determin nclzirea aerului n suflant.
Ca lagr de reazem se utilizeaz att lagre de alunecare, ct i lagre de rostogolire.

155

MSURI CONSTRUCTIVE APLICATE LA M.A.I. SUPRAALIMENTATE

Pentru a mri seciunea de trecere a canalelor de evacuare i admisie, la motoarele n patru
timpi supraalimentate se prevd, la fiecare cilindru cte dou supape de admisie i dou supape de
evacuare. Pentru a mri coeficientul de umplere se intervine asupra profilului camelor de acionare
a supapelor de distribuie, n scopul obinerii unui
timp-seciune mai mare. n acest fel, se poate
asigura umplerea suplimentar a cilindrului, pe
baza ineriei coloanei de aer, realizndu-se o
suprapresiune de 0,1 0,2 bar (fig.6).
Lungimea colectorului de evacuare trebuie
stabilit din condiia ca undele de presiune care se
formeaz n acest colector s favorizeze umplerea
cilindrului.
Colectorul de evacuare trebuie astfel
construit nct variaiile de presiune care apar n
cilindru i n acest colector s influeneze favorabil
procesul de baleiaj. Pentru a nltura suprapunerea
n timp a perioadelor de baleiaj, uneori este necesar
s se foloseasc mai multe colectoare de evacuare.
Dac ciclu este unghiul de rotaie al arborelui cotit

aferent unui ciclu motor; i numrul de cilindri i sp unghiul de rotaie corespunztor

suprapunerii deschiderii supapelor, decalajul ntre procesele care se realizeaz succesiv n doi
cilindri trebuie s fie:
sp ciclu/i
Dac ic este numrul de cilindri care n decursul duratei ciclu evacuate n fiecare colector i
nc numrul de colectoare ale motorului, atunci:
sp ciclu/ic nc
156

Admind, n funcie de tipul motorului, mrimea sp i numrul de cilindri ic , se obine

numrul d colectoare nc . Gruparea pe colectoare a cilindrilor depinde de numrul de cilindri i de
ordinea de aprindere. n figura 7 este prezentat gruparea cilindrilor pe colectoare de evacuare.
Un alt factor de influenare a baleiajului i umplerii cilindrului l constituie raportul dintre
volumul colectorului de evacuare i
volumul unui cilindru (Vcol/Vs). S-a
constatat c prin reducerea acestui
raport, impulsurile de presiune n
colectorul de evacuare cresc (curba I
din fig.8), ceea ce conduce la creterea
presiunii aerului ps i la mrirea
diferenei de presiune pI, cu efecte
favorabile asupra procesului de baleiaj.
Dac acest raport crete, impulsurile de
presiune se reduc; de asemenea, se
reduce i diferena de presiune
pII<pI.
PARAMETRII CICLULUI DE FUNCIONARE AL MOTOARELOR
SUPRAALIMENTATE
Deoarece presiunea de supraalimentare ps se afl ntr-o dependen complex de mai muli
factori ai ciclului de funcionare, stabilirea mrimii ei pentru diferite tipuri de motoare prevzute cu
diverse scheme de supraalimentare este dificil. Pentru calculele aproximative aceast presiune
poate fi obinut din expresia consumului specific efectiv de combustibil:
ps = RLTs pe ce / 3 600 v [pa]
Pe baza datelor experimentale, s-a stabilit c ntre ps i pe exist o legtur de forma:
ps = C pe
n care C = 6,85 8,33 pentru M.A.C. n patru timpi i C = 4,55 5,55 pentru M.A.C. n doi
timpi. Mrimile mai reduse ale acestui raport la motoarele n doi timpi se explic prin consumul
specific de aer de baleiaj mai mare ( ba = 9,5 11 kg/kwh fa de 5,4 8,1 kg/kwh ct este
necesar la motoarele n patru timpi).
Una din condiiile de baz menit s asigure creterea eficienei supraalimentrii o constituie
necesitatea reducerii temperaturii aerului.
Conform relaiei:

157

Temperatura Ts la ieirea din suflant depinde de temperatura mediului ambiant T0 , de raportul

presiunilor (ps /po ) i de exponentul politropic ns . n figura 9 este prezentat variaia temperaturii
i a densitii aerului de supraalimentare, funcie de ps, pentru diferite mrimi ale exponentului
politropic ns. Se remarc faptul c, pentru

orice valori ns , crete presiunea ps determinnd n primul rnd creterea temperaturii i mai puin a
densitii.
Rcitorul de aer este apreciat dup:
1) efectul de rcire produs;
2) reducerea presiunii aerului datorit rezistenelor gazodinamice proprii.
Prin efect de rcire se nelege raportul:
Erc = Ts Ts/Ts T0 = 0,6 0,9
unde Ts i Ts reprezint temperatura aerului la intrarea i respectiv, ieirea din rcitor.
Reducerea presiunii aerului la trecerea prin rcitor este apreciat prin raportul dintre
presiunea la ieirea i respectiv la intrarea n rcitor:
rc = ps/ps
Deci, n funcie de rc, rezistena gazodinamic la trecerea aerului va fi: prc = ps - ps = (1 rc)ps. n cazul rcitoarelor motoarelor navale, n condiii normale de exploatare, prc = (0,006
0,015)bar.
Pentru a evita creterea excesiv a presiunii de
ardere pz , la motoarele supraalimentate raportul de
compresie se limiteaz la = 11 12. De asemenea
rapotul de cretere a presiunii e limitat la p 1,34 1,54.
Cu toate aceste reduceri, presiunea maxim de ardere
atinge valori ridicate (110 130 bar). S-a constatat c o
funcionare corespunztoare a motorului, cu o
economicitate maxim, se realizeaz pentru rapoarte:
pz/ps = 40 50.
n figura 10 este prezentat domeniul de variaie a
presiunii pz n funcie de ps.
Experimental s-a constatat c odat cu creterea
puterii specifice a motorului prin supraalimentare, cresc i
pierderile mecanice. Astfel, la motoarele n doi timpi, prin creterea pe de la 8 la 12 bar, presiunea
medie a pierderiloe mecanice a crescut de la cca 0,9 la cca 1,4 bar. La motoarele n patru timpi, la
creterea pe de la 15 la 22 bar, presiunea medie a pierderilor mecanice s-a mrit de la 1,9 la 2,2 bar.
Raportul dintre ps i pev (presiunea gazelor din colectorul de evacuare) caracterizeaz perfect
procesul de schimb de gaze la motoarele supraalimentate. Conform datelor experimentale ps/pev =
1,15 1,5 la motoarele lente i semirapide i ps/pev = 1,35 1,5 la motoarele rapide.
158

1.5. UNGEREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA

1. TEORIA PROCESULUI DE UNGERE
Durabilitatea i economicitatea m.a.i. depind n mare msur de calitatea i eficiena
sistemului de ungere, de calitatea materialelor suprafeelor n frecare i de nsuirile uleiului de
ungere.
Stratul de ulei introdus ntre suprafeele n frecare are ca scop:
a)
b)
c)
d)
e)

micorarea lucrului mecanic consumat pentru nvingerea forelor de frecare;

reducerea uzurii pieselor aflate n micare relativ;
reducerea temperaturii pieselor n micare;
mrirea etaneitii camerei de ardere;
evacuarea impuritilor ptrunse ntre suprafeele n frecare.

Principalul tip de frecare ntlnit n motor este frecarea de alunecare de toate felurile:
uscat, lichid (vscoas i limit), semiuscat i semilichid. Organele motorului lucreaz n
condiii extrem de variate: fusurile arborelui cotit i ale arborelui de distribuie au o micare de
rotaie; pistonul i segmenii au o micare alternativ de translaie; bolul are o micare oscilant de
rotaie etc. Presiunea de contact n lagre este de circa 30 daN/cm 2, iar ntre cam i tachet este de
ordinul miilor de daN/cm2. n sfrit, temperatura unor organe ale motorului ajunge la sute de grade,
iar a altora numai la cteva zeci de grade.
Toate aceste aspecte ridic probleme deosebite pentru ungerea motorului, n condiiile
utilizrii unui singur tip de ulei.
Procesul de lubrificaie se desfoar normal dac:
a) se alege raional tipul de ulei folosit;
b) uleiul se distribuie corespunztor n motor:
b1) consum minim de lucru mecanic pentru deplasarea uleiului la locurile de ungere;
b2) asigurarea unei dozri care s asigure un consum minim;
b3) temperaturi adecvate ale pieselor motorului.
Uleiurile de ungere trebuie s asigure urmtoarele cerine:
a) viscozitate optim, cu o variaie redus n raport cu temperatura;
b) stabilitate chimic ridicat;
c) aciune eficient mpotriva uzurilor;

159

2. CLASIFICAREA SISTEMELOR DE UNGERE

Instalaia de ungere este destinat prelurii, depozitrii, transvazrii, filtrrii i debitrii
uleiului pentru ungerea i rcirea tuturor organelor motorului care, n timpul funcionrii, efectueaz
micri relative, n scopul micorrii pierderilor mecanice prin frecare i al reducerii uzurii.
n unele cazuri, instalaia de ungere, n afar de rolul ei principal, asigur i rcirea
pistoanelor, precum i acionarea unor mecanisme i dispozitive de comand i reglare, la care
uleiul sub presiune este folosit drept fluid de lucru. La motoarele navale supraalimentate, puternic
solicitate, i care sunt alimentate cu combustibil greu, creterea durabilitii i economicitii pot fi
obinute numai prin adoptarea unei instalaii de ungere optime i a sortului de ulei cu cele mai
corespunztoare nsuiri de ungere.
Instalaiile de ungere folosesc urmtoarele sisteme de ungere:
a) forat (sub presiune);
b) gravitaional;
c) prin barbotare (stropire);
d) mixt.
Sistemele de ungere gravitaionale se realizeaz prin dispunerea rezervorului de ulei la un
nivel superior instalaiei deservite. Se aplic ns numai la ungerea mecanismelor cu micare de
rotaie, solicitate moderat (lagrele radiale i axiale ale turbinelor cu gaze i cu vapori, ale
turbosuflantelor i reductoarelor etc.).
Organele puternic solicitate ale motoarelor nu pot fi unse nici prin barbotare (debit de ulei
insuficient) i de aceea, nici acest sistem nu este utilizat n domeniul m.a.i. Sunt utilizate sistemele
de ungere forat i mixt (o parte din piese sunt unse sub presiune, iar celelalte cu solicitare redus
prin barbotare).
Uleiul este introdus ntre suprafeele organelor n frecare la o presiune de cca. 36 bar.
Pentru ungerea cilindrilor m.a.c. n doi timpi, de puteri mari, se folosete un subsistem de ungere
separat, prin care se trimite ulei cu nsuiri de neutralizare a reziduurilor datorate arderii
combustibilului greu; dup efectuarea ungerii acest ulei trebuie recondiionat.
n funcie de locul de depozitare a uleiului de ungere, instalaiile de ungere pot fi:
a) cu carter umed;
b) cu carter uscat.
n cazul sistemului cu carter umed, uleiul este colectat i depozitat n carterul motorului, iar
la sistemul cu carter uscat uleiul este colectat ntr-un rezervor de circulaie amplasat, de regul, sub
carterul motorului.

160

3. INSTALAIA DE UNGERE CU CARTER UMED

cum

Instalaiile de ungere cu carter umed sunt folosite la motoarele de puteri mici i mijlocii,
sunt
MA sau
unele
MP la
nave
de
dimensiuni
relativ
reduse.

n figura 1 este prezentat schema instalaiei de ungere cu carter umed, la care, dup
efectuarea ungerii, uleiul este colectat n carterul motorului (baia de ulei) 1. De aici, uleiul este
aspirat de ctre pompa 2, prin sorbul cu sit 3. Pompa de ungere este prevzut cu supapa de
siguran 4, care asigur evitarea suprapresiunilor n circuit.

Fig. 1
Refularea uleiului se face spre filtrul 5 direct sau prin rcitorul de ulei 6, n funcie de
temperatura acestuia. Controlul temperaturii i vehicularea uleiului prin sau pe lng rcitor sunt
realizate de ctre valvula termoregulatoare (termostatul) 7. Filtrul de ulei este dotat cu o supap de
scurtcircuitare (by-pass) 8, care permite trecerea uleiului spre magistrala principal (rampa de
ungere) 9 atunci cnd uleiul este rece sau filtrul este nfundat. Este raional plasarea rcitorului
naintea filtrului pentru ca acesta s rein i eventualele impuriti din rcitor. Magistrala principal
de ungere este constituit, de regul, din canalizaia interioar a arborelui cotit. De aici, uleiul
ajunge la fiecare lagr palier al arborelui cotit 10, asigurnd ungerea fusurilor. Tot din magistrala
principal se ia uleiul necesar ungerii lagrelor arborelui de distribuie 11, pompei de injecie 12 i
turbosuflantei 13. Prin canalele executate n braele arborelui cotit, uleiul ajunge la lagrele de biel,
asigurnd ungerea fusurilor maneton.
De aici, uleiul trece prin canalul interior al bielei, ajunge la bolul pistonului, dup care se
scurge pe mantaua pistonului i pe cilindru ajungnd din nou n carter. Uleiul care scap prin prile

161

laterale ale lagrelor de biel, fiind centrifugat prin rotirea arborelui cotit ajunge i pe suprafeele
inferioare ale cilindrilor, realizndu-se astfel ungerea prin barbotare a acestor zone.
Instalaia este prevzut cu pompa de preungere 14 (manual sau electric), care asigur
realizarea presiunii de ungere nainte de lansarea motorului i dup oprirea acestuia, n timpul
virrii. Temperatura uleiului este msurat cu ajutorul termometrelor 16 i 18, care asigur
supravegherea cderii de temperatur n rcitor.
Presiunea uleiului de ungere este msurat la ieirea i intrarea din motor cu ajutorul
manometrelor 15 i 17, presiunea la intrare msurndu-se la nivelul ultimului lagr palier al
arborelui cotit.
Msurarea nivelului de ulei n baie se realizeaz cu ajutorul tijei (jojei) 19, montat n
conducta 20. Prin aceast conduct se poate realiza completarea nivelului de ulei. La motoarele de
puteri mai mari, n acest scop, este utilizat un subsistem special, comun pentru toate MA ale navei.
Subsistemul este dotat cu tancul de depozitare 21, n care uleiul este introdus printr-o priz de punte
i filtrul grosier 22. Cu ajutorul pompei 23 se poate realiza att trimiterea uleiului din tanc n
carterul motorului, pentru completare, ct i aspirarea uleiului din carter i refularea n exteriorul
sistemului. Manevrele se execut cu ajutorul valvulelor cu trei ci 24 i a valvulelor 25.
3. INSTALAIA DE UNGERE CU CARTER USCAT
La motoarele navale de puteri mari se utilizeaz instalaii de ungere cu carter uscat. n
figura 2 este prezentat schema unui sistem de ungere la care uleiul este colectat ntr-un tanc

Fig. 2
162

separat 2, denumit tanc de serviciu sau de circulaie. Din tancul de serviciu 2, prin intermediul unuia
dintre filtrele 3, uleiul este aspirat de ctre una dintre pompele 4. n funcie de temperatura uleiului,
acesta este refulat spre filtrul principal 6, direct sau prin intermediul unuia dintre schimbtoarele de
cldur (rcitoarele de ulei) 5. Circuitul este realizat automat de ctre valvula termoregulatoare 20,
asigurndu-se astfel o temperatur aproximativ constant a uleiului de ungere. Din filtrul 6, uleiul
trece prin tancul de nivel 8, unul din cele dou filtre fine 9 i prin filtrul magnetic 10, ajungnd n
colectorul 11. Tancul de nivel 8 asigur posibilitatea verificrii cantitii de ulei existente n
instalaie.
Din colectorul 11, uleiul ajunge la fiecare fus palier al arborelui cotit; dup ungerea
palierului, prin orificiile practicate n arborele cotit, uleiul ajunge la lagrul de biel. La motoarele
n doi timpi, cu cap de cruce, prin canalele executate n biel, uleiul ajunge la lagrele i la patinele
capului de cruce, realiznd ungerea acestora.
Tot prin capul de cruce, poate fi trimis i lichidul de rcire a capului pistonului. Dup
efectuarea ungerii, uleiul ajunge din nou n tancul de serviciu 2, dup care circuitul este reluat.
Trecerea uleiului din carterul motorului n tanc se poate realiza gravitaional (prin plasarea tancului
la un nivel inferior motorului) sau forat, cu ajutorul uneia sau mai multor pompe de extracie.
n vederea eliminrii impuritilor i a apei din ulei, se prevede grupul de separatoare 12 i
filtrul termochimic 7. Uleiul este introdus n instalaie prin priza de punte prevzut cu filtrul
grosier 13 i este pstrat n tancul de depozitare 14. De aici, cu pompa de transfer 15, uleiul este
trimis n instalaia propriu-zis.
Uleiul impurificat sau uzat este colectat n tancul de reziduuri 16. Colectarea uleiului se
realizeaz direct de la motor, de la purjele filtrelor fine i de la rcitoarele de ulei. Instalaia este
prevzut cu manovacumetrele 17, manometrele difereniale 18 i termometrele 19.

1.6. RACIREA MOTOARELOR NAVALE

1. GENERALITI PRIVIND RCIREA M.A.I.
Gradul de rcire a cilindrilor, precum i organizarea raional a procesului de rcire
influeneaz sensibil performanele dinamice, economice i de durabilitate ale m.a.i. Contactul
fluidului proaspt cu pereii calzi ai cilindrului micoreaz gradul de umplere; n schimb o
temperatur prea sczut a pereilor cilindrilor amplific pierderile de cldur i micoreaz
randamentul indicat.
La MAC, o temperatur mai ridicat a pereilor camerei de ardere uureaz
autoaprinderea iar motorul funcioneaz mai linitit, cu o economicitate sporit.
La MAS, o temperatur prea ridicat a pereilor favorizeaz apariia diferitelor forme de
ardere anormal.
Temperatura pieselor motorului influeneaz, de asemenea, pierderile mecanice.
Dac nu se organizeaz raional circuitul fluidului de rcire, pot apare creteri locale de temperatur
care duc la fisuri n chiulas sau blocul motor sau la arderea unor piese, precum pistonul i
163

supapele. Att la temperaturi nalte, ct i la temperaturi joase, pelicula de ulei i pierde

consistena: n primul caz datorit reducerii viscozitii, iar n al doilea caz din cauza dilurii
uleiului cu fraciunile grele din combustibil, condensate pe oglinda cilindrului. n ambele cazuri, se
intensific uzura pieselor prin frecare i se reduce durabilitatea motorului.
Instalaia de rcire reprezint totalitatea agregatelor, aparatelor i dispozitivelor care
asigur evacuarea unei fraciuni din cldura dezvoltat n cilindri prin arderea combustibilului.
Sistemul de rcire utilizat se clasific n funcie de natura fluidului de rcire:
a) cu aer;
b) cu ap.
i dup modul de vehiculare a acesteia n instalaie:
a) natural;
b) forat.
n domeniul motoarelor navale, se utilizeaz n exclusivitate sistemul de rcire forat, cu
lichid. La rndul su, acesta poate fi:
a) cu circuit deschis (cu un singur circuit);
b) cu mai multe circuite.
Sistemul de rcire cu circuit deschis folosete ca fluid de rcire apa din afara bordului.
Utilizarea acestui sistem este limitat la navele fluviale de puteri mici, datorit aciunii corozive a
fluidului asupra pieselor motorului i a diferenelor mari de temperatur ntre piese i fluid.
Cea mai larg rspndire (aproape general) o are sistemul cu unul sau mai multe circuite
nchise i un circuit deschis. La acestea, fluidele din circuitele nchise (apa, uleiul, combustibilul)
sunt rcite la rndul lor n cadrul circuitului deschis de ctre apa din mediul n care navig nava.
Larga utilizare a acestui sistem este datorat urmtoarelor avantaje:
a) posibilitatea ca temperatura apei la intrarea n motor s fie meninut n jurul a 65
700C, ceea ce asigur obinerea indicilor economici optimi ai motorului;
b) rcirea uniform a motorului, ca urmare a diferenei de temperatur redus ntre
ieirea i intrarea din i n motor a apei;
c) posibilitatea prenclzirii motorului la pornire;
d) mrirea durabilitii organelor rcite ale motorului, ca urmare a folosirii apei
desalinizate;
e) posibilitatea realizrii unui bloc motor comun pentru toi cilindrii.
Realizarea instalaiilor de rcire ale m.a.i. trebuie s asigure urmtoarele deziderate:
a)
b)
c)
d)
e)

meninerea unei temperaturi aproximativ constante a apei n instalaie;

greutate i gabarite reduse;
consum redus de putere (cca. 1013% din puterea dezvoltat de motor);
simplitate constructiv;
fiabilitate ridicat.
164

2. INSTALATIA DE RACIRE CU CIRCUIT INCHIS

Deci prin instalatie de racire se intelege ansamblul compus din: pompe, filtre,
schimbatoare de caldura, aparate de masura si elemente de reglare, legate intre ele cu tevi
prin care fluidul de racire este vehiculat pentru a prelua caldura de la unele organe ale
motorului si ale altor agregate, precum si pentru racirea fluidelor care trec prin
schimbatoarele de caldura (apa, ulei, aer, gaze). Ca medii de racire se folosesc: apa din
afara bordului, apa desanilizata, uleiul, combustibilul si aerul.
La sistemele energetice navale cu motor cu aprindere prin comprimare se
aplica doua sisteme de racire:
- cu circuit deschis (sisteme de racire cu un singur circuit);
- cu circuit inchis (sisteme de racire cu mai multe circuite).
La sistemele cu circuit deschis ca mediu de racire este folosita apa din afara
bordului. La sistemele cu circuit inchis respectiv cu mai multe circuite, in circuitul
deschis este folosita apa din mediul in care naviga nava, care preia caldura de la
schimbatoarele de caldura, prin care circula; apa desalinizata pentru racirea cilindrilor, a
pistoanelor si a injectoarelor de combustibil, precum si uleiul de ungere al motorului. Aerul
de supraalimentare poate fi racit fie cu apa desalinizata, fie cu apa din afara bordului.
Sistemele de racire cu circuit inchis au urmatoarele avantaje :
- posibilitatea ca temperatura apei la intrarea in motor sa sa fie mentinuta intre
limitele 65 70 C, ceea ce asigura obtinerea indicilor economici optimi ai
motorului;
- diferenta mica intre temperatura apei la iesirea si temperatura apei la intrarea in
motor, realizandu-se astfel o racire uniforma, cu efecte favorabile asupra
solicitarilor termice si mecanice ale componentelor racite;
- marirea duratei de functionare a organelor racite ale motorului ca urmare a
folosirii apei desalinizate.
Ca dezavantaje ale acestor sisteme, se pot arata:
- complexitatea sistemului cu mai multe circuite este mai mare in comparatie cu
sistemul cu circuit deschis, ceea ce face ca masa, gabaritul si costul sistemelor
cu circuit inchis sa fie mai mari ;
- sistemul cu circuit inchis, pentru o buna functionare, necesita elemente de
reglare automata.
In ceea ce priveste avantajele sistemelor de racire cu circuit deschis acestea sunt:
- simplitate constructiva, ceea ce face ca aceste sisteme sa aiba masa, gabarit si
cost de constructie mai reduse in comparatie cu sistemele cu circuit inchis;
- deservire mai simpla in exploatare.
Ca dezavantaje se pot mentiona:
- temperatura apei la iesirea din motor nu trebuie sa depaseasca 50 55 C,
pentru a se evita depunerile de crusta pe suprafetele interioare ale canalelor de
racire;
165

temperatura apei din mediul exterior variind intre 2 30 C, rezulta o diferenta

mare intre temperatura apei la iesirea si temperatura apei la intrarea in motor,
ceea ce conduce la o racire neuniforma a motorului si la solicitari termice si
mecanice sporite. Pentru a se reduce diferenta dintre temperatura apei la iesirea
si temperatura apei la intrarea in motor, o parte din apa calda refulata din motor
este readusa la aspiratia pompei de racire, prin asa numitul racord de
recirculatie.
Sistemele de racire cu circuit deschis se folosesc la navele fluviale de puteri mici,
indeosebi acolo unde se cere ca instalatia de propulsie sa aiba masa si gabarit redus. La
majoritatea navelor comerciale, maritime si fluviale se folosesc sistemele de racire cu circuit
inchis.
In figura 1 (de mai jos) este prezentata schema unui sistem de racire avand un
singur circuit inchis prin care se raceste atat motorul principal cat si motoarele auxiliare:
-

Fig. 1.

15

16

17

12

10

11

7
8
14
6

18

19
15

MP
13

MA

20
1

166

Pompele 1 si 2 ale circuitului inchis refuleaza apa desalinizata prin intermediul

regulatorului de temperatura 6, in racitorul de apa 14, apoi la colectoarele 7 ale motorului
principal si ale motorului auxiliar. Dupa racirea motorului principal si motorului auxiliar,
prin colectoarele 8 si traseul de tevi 15 apa ajunge din nou in pompele 1 si 2. Prin
intermediul rezervorului 9 se completeaza circuitul inchis inclusiv se preiau variatiile de
volum ale lichidului de racire ca urmare a variatiei temperaturii acestuia. Circuitul deschis
exterior este compus din prizele de bord si de fund, pompele 4 si 5, care refuleaza apa din
afara bordului prin racitorul de ulei 13, racitorul de apa 14, dupa care, prin valvulele de sens
unic 17, apa din acest circuit este trimisa peste bord. Pentru cazul in care ar interveni o
avarie la circuitul inchis, sistemul de racire este prevazut pentru a functiona numai cu
circuitul deschis. In acest caz, cu pompa 4 sau 5, apa din circuitul deschis este refulata prin
valvula 20 in circuitul interior. Pentru ca evacuarea apei sa se faca in afara bordului trebuie
inchise valvulele 12 si 19, si deschisa valvula 16. Daca temperatura apei din afara bordului
este scazuta, pentru evitarea unor solicitari termo-mecanice mari, o parte din debitul de apa
care se trimite peste bord poate fi recirculat prin traseul 18, reducand in acest fel diferenta
dintre temperatura apei la iesirea si temperatura apei la intrarea in motoare.
Sistemul de racire cu un singur circuit inchis, atat pentru motorul principal cat si
pentru motoarele auxiliare, prezinta avantajul ca motorul principal poate fi incalzit, inainte
de pornire, cu apa calda obtinuta prin racirea motorului auxiliar , sau mentinerea in stare
calda a motorului auxiliar de rezerva; aceste instalatii de racire se aplica la sistemele de
propulsie cu motoare lente, de putere mare. Sistemele de propulsie cu motoare semirapide
au, in majoritatea lor, numai un circuit inchis, cu apa desalinizata, pentru racirea cilindrilor
si chiulaselor, iar injectoarele sunt racite fie cu ulei, fie cu combustibil, respectiv motorina.
Pompele de apa desalinizata si de apa din afara bordului, la motoarele semirapide si rapide
pot fi montate si antrenate de aceste motoare; aceasta solutie complica schema sistemului de
racire.
3. INSTALATIA DE RACIRE CU CIRCUIT DESCHIS
Sistemele de racire cu circuit deschis se folosesc la navele fluviale de puteri mici,
indeosebi acolo unde se cere ca instalatia de propulsie sa aiba masa si gabarit redus. La
majoritatea navelor comerciale, maritime si fluviale se folosesc sistemele de racire cu circuit
inchis.
In figura 2 este prezentata schema principala a sistemului de racire cu circuit
deschis:

167

9
12
3`

13

10

14
11
7

MP

5
4
3
8

2
1

Fig. 2.
Apa este aspirata prin priza de bord sau prin priza de fund 1, filtrul 2, cu una dintre
pompele 3 si refulata pentru racirea motorului principal MP, racitorul de ulei 4, racitorul de
aer 5, turbosuflanta 6, lagarul de impingere 7, dupa care, prin conducta 8 si valvula cu sens
unic 9, poate fi evacuata peste bord, sau readusa in basa prizei de bord 1. Prin traseul 10 si
pompa 3` se realizeaza racirea motorului auxiliar 12, iar prin traseul 11 se trimite apa pentru
racirea compresorului de aer 13, precum si pentru alti consumatori 14.

4. INSTALAIA DE RCIRE CU MAI MULTE CIRCUITE

n cazul motoarelor navale de puteri mici i mijlocii, se utilizeaz instalaii de rcire
alctuite dintr-un circuit nchis care asigur rcirea motorului - i un circuit deschis care
realizeaz rcirea apei din circuitul nchis. La motoarele navale lente, de puteri ridicate, pe lng
circuitul deschis se utilizeaz mai multe circuite nchise. O astfel de instalaie este prezentat n
figura 3.
Apa din mediul n care navigheaz nava intr prin una din cele dou prize 1 i filtrele 2
n magistrala de ap de mare. De aici este aspirat cu una din cele dou pompe 3 ale circuitului
deschis i refulat prin rcitoarele de aer 4 i de ap 5, 6 i 7. Tot cu ap de mare este rcit i uleiul
de ungere, rcire care se realizeaz n schimbtorul de cldur 15 (exist i instalaii n care rcirea
uleiului se asigur de ctre apa din circuitul nchis). Dup preluarea debitelor de cldur de la cele
cinci schimbtoare, apa din circuitul deschis este evacuat peste bord prin intermediul valvulelor de
sens unic 8.
168

Pentru rcirea pistoanelor este folosit un circuit nchis, compus din tancul de expansiune
9, de unde apa desalinizat este aspirat de ctre una din pompele 10. n funcie de temperatura
apei, controlat de ctre valvula termoregulatoare 19, refularea se realizeaz direct ctre motor sau
indirect, prin intermediul schimbtorului de cldur 5, unde este rcit. Apa ajunge astfel la
pistoane, preia cldura de la acestea i revine n tancul de expansiune 9 prin traseul 18.
Rcirea cilindrilor motorului se realizeaz, la rndul ei, prin intermediul unui circuit
nchis n care apa este vehiculat de ctre una dintre pompele 12. Ele aspir apa care a efectuat
rcirea prin traseul 21 i o refuleaz spre valvula termoregulatoare 20. Aceasta regleaz traseul n
funcie de temperatura apei: n cazul temperaturilor ridicate, apa trece n rcitorul 6, micorndu-i
temperatura; n cazul temperaturilor sczute, apa trece direct spre colectorul de la baza cilindrilor.
De aici, apa intr n motor, realizeaz rcirea cilindrilor i chiulaselor i reintr n circuit prin traseul
21. Circuitul apei prin motor se alege astfel nct el s nu se opun circulaiei libere a lichidului.
Aceasta const n deplasarea lichidului de jos n sus deoarece, pe msur ce se nclzete, i
micoreaz masa specific i se ridic spre partea superioar a circuitului. Totodat, alegerea
sensului de circulaie de sus n jos ar determina tensiuni termice ridicate, deoarece apa care ar intra
n motor cu temperaturi reduse ar veni n contact cu zonele cele mai calde ale motorului.
n timpul funcionrii, n circuit se pot forma bule (pungi) de vapori i aer din diverse
cauze:
a)
b)
c)
d)

ocuri ale coloanei de lichid;

ntreruperea coloanei de lichid n pomp;
aspirarea aerului prin neetaneiti;
vaporizarea datorit temperaturilor i presiunilor ridicate.

Formarea acestor pungi (bule) de vapori i aer este periculoas, deoarece ea duce la
supranclziri locale, cu formarea fisurilor i la zone calde n camera de ardere. Fenomenul este
evitat prin sensul de circulaie adoptat i prin intermediul tubulaturilor 16 care asigur eliminarea
vaporilor i aerului din instalaie. Prin intermediul tancului de expansiune 11, gazele pot ajunge
astfel n atmosfer. Pierderile de lichid prin vaporizare sau neetaneiti sunt completate cu ap din
tancul 11 prin traseul 22. Din acest motiv, tancul este frecvent denumit i tanc de compens.
n sfrit, n schema din figura 3. este prezentat i circuitul nchis de rcire a
pulverizatoarelor injectoarelor de combustibil. Acesta este format din tancul de expansiune 13,
pompele14 i schimbtorul de cldur 7. n timpul funcionrii motorului, una dintre pompe
refuleaz lichidul de rcire prin rcitor spre pulverizatoare, dup care, prin traseul 17, lichidul de
rcire ajunge din nou n rezervorul 13. Ca lichide de rcire, la motoarele n doi timpi de puteri mari,
alimentate cu combustibil greu, se folosete apa distilat. La motoarele de puteri medii, n doi sau
patru timpi, se folosete combustibil cu viscozitate medie sau ulei din instalaia de ungere a
motorului.
La instalaia prezentat, motoarele auxiliare au instalaii de rcire proprii. Exist i
instalaii avnd un singur circuit nchis att pentru M.P., ct i pentru M.A. i n cazul instalaiilor
separate exist ns posibilitatea interconectrii circuitelor. Astfel, prin intermediul valvulelor 23, se
poate realiza legtura cu instalaia de rcire a motoarelor auxiliare (pentru prenclzirea motorului
principal) sau cu instalaiile mecanice de bord (santin, balast, incendiu etc.), n caz de avarie.
n situaia n care tancul de expansiune comunic direct cu atmosfera, temperatura apei
din circuit nu trebuie s depeasc 85-900C. Creterea acestei temperaturi are efecte benefice
169

170

asupra economicitii i durabilitii motorului. Ca urmare se adopt n unele cazuri (la motoarele
rapide ndeosebi) soluia meninerii n tancul de expansiune a unei presiuni de cca. 1,2 - 1,3 bar,
ceea ce asigur posibilitatea creterii temperaturii apei pn la cca. 1050C
Diferena de temperatur ntre ieirea i intrarea n motor nu trebuie s depeasc 1015 C. n sfrit, lichidele de rcire utilizate n circuitele nchise trebuie s posede urmtoarele
proprieti:
a) punct de ngheare redus;
b) temperatur de fierbere ridicat;
c) dependen redus a viscozitii fa de temperatur;
d) stabilitate fizico-chimic;
e) proprieti anticorosive bune;
f) cldur specific ridicat.
0

Circuitelor instalaiei de rcire trebuie s li se asigure o etaneitate perfect. n acest scop,

mbinarea conductelor se realizeaz elastic, pentru preluarea deformaiilor termice, a vibraiilor i
ocurilor (se utilizeaz mbinri din cauciuc i coliere de strngere). De asemenea, etanarea
rotoarelor pompelor se realizeaz prin intermediul unor dispozitive speciale.
Pentru a mentine la un nivel satisfacator calitatea functionala si pentru evitarea sau
diminuarea procesului de uzura a unei instalatii de la nava, personalul de exploatare are si
atributiunea de a supraveghea in timpul functionarii instalatia respectiva. Fiecare membru al
echipajului este dator sa cunoasca la locul sau de munca atat caracteristicile constructive ale
masinilor, utilajelor, instalatiilor si echipamentelor pe care le exploateaza, cat si normele tehnice
privind exploatarea, intretinerea, revizia si repararea acestora. El trebuie sa exploateze aceste
mijloace tehnice in siguranta si la parametrii optimi.

Fiecare post trebuie dotat cu instructiuni tehnice pentru exploatarea si intretinerea

utilajelor, echipamentelor si instalatiilor de care dispune.
Membrii echipajului trebuie sa tina evidenta orelor de functionare ale mijloacelor
tehnice in registrele de exploatare ale acestora. Este interzisa depasirea numarului de ore de
functionare stabilite in instructiunile tehnice ale utilajelor, fara a efectua reviziile tehnice
planificate si lucrarile de intretinere.
Pe timpul functionarii instalatiei de racire M.P. se are in vedere urmatoarele:
- la pornirea pompei se verifica valvulele dupa aspiratie si refulare realizand linia
de conducere a fluidului de aspiratie la refulare;
- dupa pornirea pompei se citeste indicatia ampermetrului, avandu-se in vedere ca
sarcina respectiva sa nu depaseasca curentul nominal inscris pe motorul electric;
- dupa atingerea turatiei de regim se urmaresc indicatiile manometrului montat pe
conducta de refulare si a manovacuumetrului montat pe conducta de aspiratie,
daca acestea indica o valoare stabila, in zona marcata pe cadran, indicand o
presiune de refulare si o depresiune pe aspiratie, rezultand ca pompa este
amorsata si poate functiona.

171

Daca presiunea pe refulare creste foarte mult, rezulta ca pe acest traseu exista o
valvula inchisa. In aceasta situatie se va opri pompa si se va depista valvula inchisa pentru a
o deschide.
Daca manometrul pe refulare nu indica presiunea de refulare acesta este un indiciu
ca pompa nu este amorsata. In aceasta situatie, se va opri si se va verifica din nou starea de
amorsare.
Se urmareste functionarea etansarii: presetupa cu garnituri moi se va strange astfel
incat sa permita o picurare necesara racirii si ungerii garniturilor.
Se asculta zgomotul produs de motorul de antrenare si pompa care trebuie sa fie
uniform, fara zgomote anormale si vibratii puternice. Daca zgomotul este uniform si redus,
acesta indica ca montajul a fost corect efectuat.
Dupa un timp se palpeaza lagarele pompei care nu trebuie sa se incalzeasca la o
temperatura mai mare decat cea pe care palma o poate suporta, aproximativ 4050C.
Verificarea se face la ore de functionare deoarece regimul termic se stabilizeaza in
aceasta perioada.
La oprirea instalatiei se intrerupe alimentarea cu curent electric si se inchid
valvulele de pe traseul de refulare si aspiratie.
In perioada exploatarii instalatiei pot apare anumite deranjamente functionale care
au ca efect un regim de lucru defectuos al instalatiei sau chiar oprirea ei.
Deranjamentele ce apar in timpul functionarii instalatiei de racire la pompele ce
deservesc aceasta instalatie, pot fi impartite in doua categorii distincte :
a.
-

deranjamente privind pompa :

pompa nu se amorseaza;
pompa se dezamorseaza;
pompa nu realizeaza debitul;
pompa nu realizeaza inaltimea de refulare.

b.
-

Deranjamente privind masina de antrenare :

motorul nu poate porni;
motorul se supraincalzeste;
motorul nu dezvolta putere necesara.

Deranjamente privind pompa:

1. Pompa nu se amorseaza din urmatoarele cauze :
- Sorbul nu indeplineste conditia de etanseitate, astfel ca umplerea pompei cu lichid
nu poate fi asigurata :
- se demonteaza sorbul si se verifica starea suprafetei de etansare a
sorbului si a clapetei de retinere; suprafata de etansare poate prezenta
urme de corodare, zgarieturi sau lovituri, care se vor remedia prin

172

prelucrare mecanica sau slefuire cu smirghelul fin in functie de

adancimea rizurilor.
- se verifica daca clapeta nu ramane blocata in pozitia deschis datorita
uzurilor la sistemul de ghidare sau articulare; se vor inlocui piesele uzate.
Traseul conductei de aspiratie nu este etans :
- se verifica etanseitatea conductei de aspiratie pentru a preveni
patrunderea aerului in sistemul de aspiratie prin eventuale fisuri, pori sau
garnituri; verificarea etanseitatii se face prin umplere cu apa si
vizualizarea traseului.

2. Pompa se dezamorseaza. In practica se intalnesc destul de des cazuri in care

pompa se amorseaza initial, functioneaza o perioada apoi se dezamorseaza. Aceasta
defectiune se manifesta prin oscilatii ale debitului, ce se transmit aparatelor de masura
(oscilatii ale indicatoarelor manometrelor, manovacummetrelor, ampermetrelor etc), si
zgomotul uniform al pompei se modifica :
-

debitul pompei este mai mare decat debitul de colectare a lichidului prin
structura de rezistenta la sorb, acesta ramane descoperit si patrunde aerul in
conducta de aspiratie :
- se verifica nivelul lichidului in rezervorul de aspiratie si se iau masuri ca
acesta sa nu scada sub nivelul minim al sorbului.
patrunderea aerului in sistemul de aspiratie, datorita unor cauze accidentale
(fisuri, deteriorari ale garniturilor, slabiri ale flanselor provocate de vibratii) :
- se verifica etanseitatea traseului de tubulatura pe aspiratie, se strang
suruburile slabite, se schimba garniturile defecte.
cresterea sarcinii pe aspiratie peste limita admisa de pompa:
- se verifica daca sita sorbului este infundata si se inlatura impuritatile din
ochiurile ei;
- obiecte voluminoase uitate pe traseul de tubulatura care stranguleaza
sectiunea de trecere a lichidului;
- se verifica functionarea corecta a manovacummetrului.
functionarea pompei in vecinatatea limitei de cavitatie: acest fenomen este mai
greu de depistat, efectele apar mai tarziu sub forma de defectiuni ale rotorului
pompei.
- daca la demontarea pompei, cu ocazia reviziilor, se constata uzuri
datorate cavitatiei, se va interveni pentru modificarea inaltimii de
aspiratie in sensul evitarii cavitatiei.
cresterea temperaturii lichidului pana la valori la care incepe sa se produca
vaporizarea lichidului :
- se reduce temperatura lichidului vehiculat prin introducerea serpentinelor
de racire in tancul de aspiratie;
- indepartarea surselor de caldura din vecinatatea tancului de aspiratie.

3. Pompa nu realizeaza debitul. Deranjamentele privind aceasta caracteristica se

constata cand debitul este nul sau insuficient. De obicei, in majoritatea cazurilor instalatiile
nu sunt prevazute cu aparate pentru masurat debitul de lichid, valoarea acestuia se apreciaza
vizual, observandu-se variatia debitului la gurile de hidrant, prin vizoare pe tubulatura daca
instalatia este prevazuta cu aceste dispozitive.
173

Cauzele care provoaca acest tip de deranjamente sunt:

- lipsa lichidului in rezervorul de aspiratie:
- se verifica nivelul in rezervorul de aspiratie.
- amorsarea pompei nu este realizata :
- se verifica amorsarea pompei prin strangularea treptata a aspiratiei sau
refularii, constatandu-se daca vidul pe aspiratie sau presiunea pe refulare
cresc, rezulta ca pompa este amorsata; daca depresiunea pe aspiratie sau
presiunea pe refulare nu cresc rezulta ca pompa este dezamorsata, se
opreste si se amorseaza din nou;
- strangulari pe conductele de aspiratie sau refulare, micsorand sectiunea de
trecere a lichidului :
- se verifica deschiderea completa a valvulelor, luandu-se masuri pentru
deschidere;
- se verifica daca alte obiecte voluminoase sunt ramase in conducta.
- sita sorbului este infundata :
- se demonteaza sorbul si se inlatura obiectele din ochiurile sitei.
- clapeta sorbului este blocata in pozitia inchis sau intredeschis, datorita uzurilor
pieselor de ghidare sau a articulatiei:
- se verifica functionarea sorbului si se inlocuiesc piesele uzate.
- sens de rotatie inversat al rotorului :
- se verifica sensul de rotatie al masinii de antrenare cu cel marcat pe
pompa, luandu-se masuri ca acestea sa fie in acelasi sens.
- pungi de aer pe traseul de aspiratie :
- se verifica modul de executie al traseului de conducte astfel incat sa fie
eliminata posibilitatea formarii pungilor de aer; traseul trebuie sa fie
numai crescator sau orizontal;
- turatia nominala a pompei nu poate fi realizata datorita unor defectiuni la masina
de antrenare sau sistemului de transmisie:
- se verifica turatia pompei cu ajutorul unui tahometru; daca turatia este
diferita de cea a masinii de antrenare se verifica cuplajul sau sistemul de
transmisie.
- functionarea pompei in regim intens de cavitatie, ce se manifesta prin zgomote
caracteristice asemanatoare cu cele provocate de o avalansa de pietre sau un
fierastrau circular:
- inaltimea de aspiratie depaseste posibilitatea de aspiratie a pompei;
- temperatura prea ridicata a lichidului vehiculat;
- cresterea rezistentei hidraulice pe traseul de aspiratie.
4. Pompa nu realizeaza inaltimea de refulare. Deranjamentele privind inaltimea
de pompare (de refulare) se constata citind indicatiile manometrului racordat la flansa de
refulare a pompei. Aceasta trebuie sa indice o valoare care este indicata in tabelele de probe.

174

Cauzele deranjamentelor care determina nerealizarea debitului, sunt valabile si pentru

inaltimile de refulare:

lipsa lichidului in tancul de aspiratie;

amorsarea pompei nu este realizata;
sita sorbului este infundata;
clapeta sorbului blocata in pozitia inchis;
sens de rotatie inversat;
turatia pompei apreciabil redusa fata de turatia nominala;
pungi de aer neeliminate de pe traseul conductei de aspiratie;
functionare in regim de cavitatie;
uzuri pronuntate ale pieselor hidraulice;
caracteristicile lichidului, in special greutatea specifica si vascozitatea sunt
diferite fata de cele prevazute initial.
Deranjamente ale masinii de antrenare :

1. Motorul nu poate fi pornit. Cauzele pot fi :

- linia de alimentare este lipsita de tensiune :
- se verifica daca becul verede, ce indica prezenta de tensiune,
functioneaza sau se controleaza cu ajutorul lampii de control;
- se verifica alimentarea din TPD (tabloul principal de distributie).
- conexiunile sunt gresit executate :
- se verifica conexiunile sau Y daca corespund tensiunii retelei si puterii
de alimentare;
- se verifica daca conexiunile executate corespund cu bobinajul motorului
electric.
- legaturile bornelor sunt slabite sau murdare :
- se verifica daca acestea sunt murdare, se curata de praf si unsoare, iar
piulitele se vor strange ferm.
- intreruperi intr-una din infasurarile statorului (motorul lucreaza in doua faze) :
- se verifica daca toate fazele sunt sub tensiune; in cazul in care una din
faze nu este alimentata, la efectuarea contactului se aude un zgomot de
intensitate medie de forma unui bazait care inceteaza la intreruperea
contactului.
- contacte murdare sau perii uzate la motoarele electrice cu colector :
- se verifica starea contactelor periilor pe inelul de colectare, se curata de
praf si unsoare, apoi se sterg cu carpa curata pentru a se indeparta
impuritatile;
- periile uzate se inlocuiesc.
- scurtcircuitarea in infasurarile rotorului, la motoarele cu colector:
- se verifica starea bobinajului rotorului, iar daca acesta este intrerupt se
trimite la atelierul de reparatii.
- momentul rezistent depaseste valoarea cuplului de pornire al motorului electric :
- pentru o pornire normala momentul rezistent trebuie sa fie mai mic decat
cuplul de pornire al motorului electric; deranjamentul este provocat de
175

urmatoarele cauze : strangerea prea puternica a sistemului de etansare,

lagare gripate sau rulmenti blocati, arborele pompei deformat etc.

2. Motorul se supraincalzeste. In practica, gradul de incalzire a unui motor

electric se verifica prin palpare cu mana (nu se simte senzatie de arsura). Se considera ca
incalzirea este normala daca temperatura carcasei nu depaseste 50 60 C. Totusi in multe
situatii motorul poate functiona la temperaturi superioare, circa 80 C fara a prezenta
deranjamente din acest punct de vedere. Astfel ca aprecierea temperaturii cu mana este
destul de relativa. Limitele maxime admise pentru temperatura sunt stabilite in functie de
clasa de izolatie a motorului electric.
In conditiile exploatarii curente, principalul element care poate oferi o baza reala
pentru aprecierea incalzirii unui motor il constituie valoarea temperaturii intr-o anumita
perioada de timp. Astfel, incepand de la pornire se urmareste incalzirea motorului, cel mai
frecvent prin atingere cu mana in intervalul 1 1,5 ore. Daca regimul termic se stabilizeaza
in acest timp, functionarea se considera normala, daca temperatura manifesta o tendinta de
crestere continua, motorul trebuie oprit, urmand sa se depisteze cauza defectiunii si sa se
remedieze.
Daca motorul se incalzeste foarte puternic de la inceput, el trebuie oprit si verificat.
Este important de stiut ca un motor electric sub tensiune, al carui rotor este imobilizat dintrun motiv oarecare, absoarbe un curent de intensitate foarte mare si prin urmare bobinajul,
care nu este dimensionat pentru astfel de sarcini, se incalzeste foarte puternic si poate fi
deteriorat intr-un timp foarte scurt (mai putin de un minut) . In astfel de cazuri se recomanda
sa se intrerupa imediat contactul electric, sa se depisteze cauza si sa se remedieze.
Incalzirea anormala a motorului electric se manifesta sub forma de :
- incalzire foarte puternica localizata in diverse portiuni;
- incalzire uniforma a bobinajului, dar care depaseste cu mult limita de
temperatura admisa.
Supraincalzirile locale pot fi datorate urmatoarelor cauze :
- scurtcircuit in pachetul de tole:
- se porneste motorul, se lasa sa functioneze in gol si se verifica tensiunea
de alimentare; daca tensiunea de alimentare corespunde cu cea nominala,
dar motorul se incalzeste peste limita, deranjamentul este datorat unui
scurtcircuit al tolelor, remedierea se face de catre ateliere specifice de
intretinere.
- contacte necorespunzatoare intre bobinele statorului :
- se verifica legaturile motorului, daca se incalzesc, acestea se vor reface.
- scurtcircuit intre spirele unei bobine, se manifesta printr-o incalzire puternica si
motorul scoate fum datorita arderii izolatiei:
- motorul se remediaza in ateliere specializate.
Incalzirea este uniforma, cuprinzand treptat bobinajul rotorului si statorului, pot fi
datorate urmatoarelor cauze :
176

supraincarcarea motorului :
- se verifica elementele pompei care pot crea suprasarcini: strangerea
presetupei pompei, corectitudinea montajului pompei si a instalatiei.
ventilatie deficitara :
- se verifica ventilatorul daca are toate palele iar acestea nu trebuie sa fie
deformate;
- se verifica spatiul unde este amplasat, daca are circulatie de aer;
- se verifica starea de curatenie a motorului ce influenteaza regimul de
racire al motorului.
tensiune de alimentare redusa :
- se verifica valoarea tensiunii de alimentare la borne ce trebuie sa fie 5%
din tensiunea nominala; daca valoarea ei este redusa creste curentul
absorbit, care conduce la incalzirea exagerata a infasurarilor.
contacte slabite sau murdare :
- se verifica contactele si se curata daca este cazul.
conexiuni gresite :
- se verifica corectitudinea conexiunilor si se remediaza.
dereglari de ordin mecanic :
- se verifica temperatura lagarelor, prin palpare in dreptul rulmentilor, daca
se simte senzatia de arsura, se desfac capacele de lagar si se completeaza
sau se schimba unsoarea;
- daca agregatul lucreaza intr-un regim de vibratii sesizabil cu ochiul liber
se recomanda : verificarea centrajului ansamblului, verificarea rigiditatii
postamentului, verificarea pieselor ce se rotesc, sa nu aibe mase excentrice
in miscarea de rotatie.

3. Motorul nu dezvolta puterea necesara. Cauzele pot fi urmatoarele :

- tensiunea de alimentare este redusa cu mult sub limita admisa:
- se masoara si se iau masuri de incadrare a acesteia in limitele tolerantei
admise.
- la motoarele cu conexiunea in , una din faze este intrerupta :
- se verifica daca toate cele trei faze ale infasurarii bobinajului sunt
alimentate ; daca una din faze este intrerupta se spune ca motorul
functioneaza in deschis si cuplul pe care il realizeaza este 2/3 din
cuplul nominal.
- scurtcircuit in bobinajul rotorului la motoarele cu colector :
- daca ampermetrul functioneaza cu pulsatii, aceasta poate constitui un
indiciu ca in bobinajul rotorului s-a produs un scurtcircuit; remedierea se
face numai in atelierele de reparatii.

177

1.7. INSTALATII DE INVERSAREA SENSULUI DE ROTATIE (MARSULUI)

MOTOARELOR NAVALE
1.

GENERALITI

Motoarele navale se echipeaza cu un mecanism de inversare a sensului de rotatie,

care permite ca printr-o manevra sa se schimbe sensul de rotatie al arborelui cotit.
Inversarea sensului de rotatie al motorului trebuie sa se faca fara a se tulbura fazele
de distributie stabilite, ceea ce se obtine printr-o constructie speciala a mecanismului de
distributie si prin prezenta unor dispozitive suplimentare, destinate sa realizeze o
interactiune corecta a organelor de distributie in concordanta cu sensul de rotatie dorit.
Mecanismul de inversare al motoarelor in doi timpi se realizeaza de obicei cu
mijloace constructive mai simple.
Ordinea de realizare a inversarii este urmatoarea:
1. oprirea injectiei combustibilului ; oprirea motorului;
2. ridicarea si intreruperea contactului rolelor de la tachetii supapelor si
pistoanelor pompelor de injectie cu camelc-disc;
3. actiunea dispozitivului de inversare;
4. coborarea rolelor tachetilor pe came in concordanta cu noul sens de rotatie;
5. pornirea cu aer a motorului la rotirea lui in noul sens de rotatie;
6. cuplarea injectiei combustibilului; inceputul functionarii.
Uneori, unele dintre operatiile enumerate incep putin mai inainte ca operatia
precedenta sa se fi terminat (franarea cu aerul de pornire inaintea opririi, injectia
combustibilului simultan cu trimiterea aerului pentru pornire). La efectuarea inversarii
trebuie sa fie asigurate viteza si siguranta de functionare a intregii instalatii de comanda;
existenta unei blocari corespunzatoare trebuie sa excluda posibilitatea unor manipulari
gresite si inoportune. Durata inversarii sensului de rotatie nu trebuie sa depaseasca 10 - 15 s.
2. CONSTRUCTIA DISPOZITIVELOR DE INVERSARE

Dispozitivele de inversare pot fi realizate pe baza urmatoarelor principii constructive:

1) arborele cu came are doua serii de came : pentru mersul inainte si pentru mersul inapoi,
iar parghiile supapelor sunt prevazute cu role permutabile; constructia unui astfel de
dispozitiv este aratata in Figura 1; inversarea se realizeaza in acest caz prin mutarea rolelor
cu ajutorul rotii de mana 5, montata pe melcul 8; pe sectorul indicator se traseaza pozitia
corecta a mecanismului la cuplarea completa;

178

FIG.1
2) camele, impanate pe o bucsa speciala, se pot deplasa de-a lungul arborelui cu came
(figura 2);

FIG.2

179

3) camele sunt impanate direct pe arborele cu came, iar deplasarea axiala se transmite
insusi arborelui cu came; schema constructiva este similara cu cea precedenta, cu singura
deosebire ca servomotorul realizeaza deplasarea intregului arbore; aceasta schema are o
larga utilizare;
4) arborele cu came, cu setul de came, nu se deplaseaza, iar parghiile supapelor se rotesc
pe nishte saibe excentrice, impanate pe axul de inversare cu o inclinatie fata de axa acestuia;
in Figura 3 se arata schema constructiva a unui astfel de mecanism : la rotirea cu 180 a
axului de inversare 5, parghiile 6 si 11 ocupa o noua pozitie, mutand rolele lor de pe camele
7 si 9 pe camele 8 si 10 si punand in contact cu cozile supapelor tachetii 2 si 3 in locul
tachetilor 1 si 4; aceasta constructie este folosita la motoarele Diesel in patru timpi ale
firmei Werkspoor;

FIG.3

180

5) arborele cu came nu are alte came, insa se modifica impanarea rotii dintate de pe acest
arbore, care este in legatura cu actionarea de la arborele cotit (inversarea sensului de rotatie
prin rotirea arborelui cu came); principiul acestui mecanism este aratat in schema
constructiva din Figura 4: roata dintata de actionare 1, executata dintr-o bucata cu partea
conductoare 2 a cuplajului cu dinti, este montata liber pe arborele 6, caruia ii transmite
miscarea de rotatie prin cuplajul 3, impanat pe acest arbore; la inversarea sensului de rotatie,
din cauza jocului dintre dinti, pozitia relativa a celor doua jumatati de cuplaj se modifica
putin, asigurand distributia necesara; cu acest procedeu, inversarea se realizeaza numai prin
actionarea distribuitorului de aer (uneori aceasta actionare se face manual), pentru ca sa se
oblige arborele cotit sa se roteasca in sens contrar, dupa care distributia intra automat in noul
regim de lucru; acest principiu se aplica la motoarele mai multor firme (Burmeister & Wein,
Sulzer etc.);

FIG.4

6) distributia se realizeaza fara arbore cu came; actionarea parghiilor supapelor este in

legatura directa cu pistonul (distributie fara arbore cu came); schema cinematica a acestui
mecanism este aratata in Figura 5; pistonul 2, cu ajutorul parghiei 1, al tijei 4 si al parghiei 3
pune in miscare supapa; astfel, inceputul si sfarsitul deschiderii supapei se pun in acord
deplin cu pozitia pistonului in inaltime; acest mecanism se foloseste la motoarele in doi
timpi cu baleiaj in echicurent cu supape, ale firmei Werkspoor.

181

Ca si in cazul precedent, inversarea se realizeaza aici numai prin actionarea

distribuitorului de aer.

FIG.5

182

3. INSTALATII DE COMANDA
Complexul de mecanisme care asigura pornirea, oprirea, inversarea sensului de
rotatie, variatia cantitatii de combustibil injectat in cilindri si controlul curent al functionarii,
formeaza instalatia de comanda a motorului.
Organele de comanda, care pun in functiune intreaga instalatie de comanda sau
diferitele ei parti, cum si aparatele pentru controlul curent si semnalizare, se concentreaza
intr-un unic ansamblu constructiv: postul de comanda.
Pentru asigurarea capacitatii maxime de manevrare, instalatia si postul de comanda
trebuie sa aiba o constructie simpla si sigura, sa permita o functionare rapida si sigura a
tuturor elementelor, fara ca sa necesite pentru aceasta aplicarea unor eforturi fizice prea
mari. In constructia postului de comanda trebuie sa se prevada mecanisme automate de
blocare, care sa excluda posibilitatea manipularii gresite sau executia neprecisa a acestor
manipulari. La motoarele navale trebuie sa se prevada un sistem de blocaj cu telegraful
masinii.
Dupa felul energiei folosite pentru executarea operatiilor de comanda, instalatiile de
comanda pot fi impartite in : mecanice, pneumatice, hidraulice si combinate (cand se
folosesc doua sau trei feluri de energii). In practica motoarelor cu autoaprindere nu au
obtinut raspandire instalatiile electrice pentru comanda locala.
Intr-o serie de cazuri apare necesara comanda motorului la distanta; atunci, instalatia
locala de comanda se completeaza cu mecanisme pentru comanda la distanta.
In instalatiile de comanda la distanta, pe langa folosirea transmisiilor pneumatice si
hidraulice, se pot folosi pe scara larga si cele electrice, iar la distante apropiate se pot folosi
si transmisii mecanice.
In constructia postului de comanda al motorului trebuie sa se prevada posibilitatea
conectarii transmisiilor de la distanta. In acest caz, devine posibila comanda motorului atat
de la un post de comanda local, cat si de la un post de comanda de la distanta, de rezerva,
iar blocajul respectiv trebuie sa asigure coordonarea actiunilor acestor posturi.
Se dau in continuare exemple de executie constructiva a catorva variante
caracteristice de instalatii de comanda.

183

3.1. INSTALATII DE COMANDA CU ACTIONARE MANUALA

In Figura 6 este reprezentata schema constructiva a unei astfel de instalatii, utilizata

la motoarele cu o putere pana la 350 CP.

FIG.6
184

La postul de comanda exista trei organe de comanda: parghia de pornire, roata de

mana pentru inversarea sensului de rotatie si roata de mana pentru comanda injectiei
combustibilului.
Pornirea se face in modul urmator: prin rotirea inapoi a parghiei 23 se poate cobori
sertarul 24 al supapei principale de manevrare si se poate deschide accesul aerului in
instalatia de pornire.
Inversarea sensului de rotatie se realizeaza prin rotirea rotii de mana 8. In acest caz,
cu ajutorul angrenajului melc 7 se roteste axul vertical 6, care la inceput actioneaza prin
angrenajul conic 9 axul cotit 10, care departeaza de came tija 5 si rolele. Prin ulterioara
rotire a axului 6 cu ajutorul sistemului de parghii 12, 13, 14 si 15, se deplaseaza arborele cu
came 4, in lungul axei sale, aducand sub cozile supapelor noi came. In momentul cand roata
de mana 8 ocupa pozitia finala, axul 10 reuseste sa coboare rolele tijelor pe saibele mobile.
Reglarea injectiei combustibilului se realizeaza cu roata de mana 21 prin intermediul
angrenajului melc 22, al camei 19 montat pe axul 18, al tachetului 20 si al celorlalte parghii.
Blocajul, care exclude inversarea sensului de rotatie al motorului in functiune, consta
in urmatoarele : daca roata de mana 21 pentru debitarea combustibilului nu este scoasa in
afara, in pozitia STOP, cama de oprire 17 nu permite rotirea axului 6 pe care se afla
montata saiba de blocare 16, care are o crestatura. In pozitia STOP, cama 19 opreste
combustibilul, iar cama 17 elibereaza blocajul de inversare a sensului de rotatie. Mutarea
parghiei de pornire in pozitia PORNIRE devine posibila numai dupa efectuarea inversarii
sensului de rotatie, cand saiba 16 se roteste cu 360C.
Motoarele in doi timpi, construite de uzina Ruskii Diesel, sunt prevazute tot cu o
instalatie de comanda manuala a dispozitivelor de inversare. Datorita baleajului prin fante al
acestor motoare se poate executa numai inversarea distribuitorului de aer, ceea ce se obtine
cu ajutorul unui tirant si al unei cremaliere (distribuitor de aer de tip cu disc). Inversarea
distributiei cu sertar a pompei de baleaj se obtine in mod automat, prin rotirea axului de
actionare la franarea pneumatica a axului sertarelor. Pompa de injectie nu isi schimba sensul
de rotatie : cama are un profil simetric in raport cu punctul mort interior.
Toate manipularile de comanda se pot realiza cu ajutorul unei singure parghii.
Un alt exemplu de instalatie cu actionare manuala este instalatia utilizata de firma
Werkspoor pentru motorul in doi timpi cu baleaj in echicurent cu supape, de 3600 CP la
125 rot/min (D=600mm; S=1100mm; 6 cilindri).
Cu toate ca puterea si gabaritele motorului sunt mari, datorita folosirii principiului de
inversare bazat pe actionarea fara ax a mecanismului de distributie, comanda inversarii
sensului de rotatie si injectiei combustibilului s-a putut realiza manual (Figura 5).

185

3.2. INSTALATII DE COMANDA CARE FOLOSESC O ENERGIE

AUXILIARA
a). Instalatia pneumatica pentru comanda motorului in patru timpi Krupp.
Un exemplu al uneia dintre cele mai complexe instalatii automatizate cu folosirea unor
servomecanisme pneumatice este instalatia utilizata la motoarele Krupp (Figura 7).

FIG.7
186

Cu toate ca schema este relativ complicata, aceasta instalatie are numai doua organe
de comanda (parghiile A si B).
Pornirea se realizeaza in modul urmator. Se deschide manual supapa de inchidere 2 a
instalatiei, si aerul din butelia 1, la presiunea de 50 kgf/cm 2, intra in ventilul de reductie 11,
unde presiunea se micsoreaza pana la 18 kgf/cm2; apoi, cea mai mare parte a aerului se
indreapta spre supapa de pornire 7, iar restul aerului merge printr-o conducata auxiliara spre
cutia sertarului principal de manevrare si apoi spre pistonasul pneumatic de comanda a
supapei de pornire 7. Supapa de pornire este executata in cazul de fata cu deschidere
pneumatica, insa cu comanda mecanica. Parghia cu tirantul 6, pusa in miscare de cama 3,
scotand limitatorul de pe actionarea pneumatica, permite deschiderea supapei. Pentru a se
realiza pornirea este necesar ca parghia B sa se mute in pozitia de pornire, astfel incat
camele 15 sa vina sub sertarele mecanismului de manevrare: prin aceasta se trimite aerul in
conducta de comanda a supapelor de pornire ale cilindrilor. Simultan cu aerul de pornire
care intra in instalatie se prevede si inceputul injectiei combustibilului: parghia A se pune in
pozitia de incepere a debitarii cu ajutorul dispozitivului de blocare.
La presiuni in cilindru de peste 20 kgf/cm2, supapa de pornire a cilindrului nu se
deschide.
Inversarea se realizeaza prin deplasarea longitudinala a axului cu came cu ajutorul
servomotorului pneumatic (principal) sau cu ajutorul servomotorului hidraulic (de rezerva).
Inversarea cu ajutorul instalatiei pneumatice are loc in modul urmator: parghia B se
muta in pozitia inversare (care devine posibila numai prin asezarea prealabila in pozitia
corespunzatoare a discului 13 al telegrafului masinii). Cama 15 de pe ax deschide sertarul a
din mecanismul de manevrare 14, iar aerul intra in sertarul 10 al servomotorului 8. Partea de
jos a cutiei sertarului comanda pistonul din dreapta (pneumatic) al servomotorului. Pozitia
sertarului 10 depinde de pozitia discului telegrafului.
Trecand prin sertar, aerul actioneaza pistonul servomotorului, obligandu-l sa se
deplaseze intr-un sens sau in altul.
La miscarea sa, pistonul executa, printr-un sistem de parghii, trei operatii : la inceput
ridicarea rolelor tachetilor (prin rotirea axului auxiliar cu parghii), apoi deplasarea arborelui
cu came 4 si, in sfarsit, coborarea rolelor pe noile came.
Blocajul se realizeaza si cu ajutorul arborelui 4, afara de executarea blocajului cu
ajutorul discului telegrafului masinii. Blocajul cu ajutorul arborelui 4 (actionarea sertarelor
mecanismului de manevrare) se face si cu ajutorul sistemuluii de tiranti 9, care, intrand in
miscare simultan cu servomotorul, impiedica manipularile parghiilor A si B in timpul
inversarii, preintampinand efectuarea inoportuna a injectiei combustibilului si a pornirii.
Comanda injectiei combustibilului se realizeaza cu parghia A, prin intermediul unui
sistem de tiranti 12, prin care se actioneaza asupra axului 5 al pompei de injectie.
Regulatorul de turatie are un dispozitiv care decupleaza automat sase cilindri din opt, in
cazul cand turatia incepe sa creasca peste limita admisibila.

187

Inversarea de rezerva se realizeaza cu ajutorul servomotorului hidraulic (pistonul din

stanga al servomotorului 8). Debitarea uleiului se face manual, cu ajutorul pompei 16. In
acest caz, sensul de miscare al pistonului se determina prin pozitia sertarului 10 in partea sa
superioara, pentru ulei. La inversarea cu aer a sensului de rotatie, cilindrul hidraulic al
servomotorului 8 se foloseste ca cilindru de franare.
Avantajele acestei instalatii constau in automatizarea completa a proceselor de
comanda si in pornirea rapida, ca urmare a introducerii simultane a aerului de pornire si a
combustibilului.
Un dezavantaj al acestei instalatii consta in reducerea presiunii aerului, care
micsoreaza temperatura acestuia.
b). Instalatia de comanda a motorului in patru timpi construit de uzina din
Kolomensk, cu comanda pneumo-hidraulica. (Figura 8).

FIG.8
188

Instalatia are trei organe de comanda: maneta de oprire si pornire 21, roata de mana
pentru comanda injectiei combustibilului 34 si maneta de inversare 35.
Pornirea. Dupa ce se deschide ventilul de inchidere 19 si dupa ce maneta 21 se pune
in pozitia pornire, si se deschide supapa principala de manevrare 20, aerul se indreapta
spre distribuitorul de aer si spre supapele de pornire (care nu sunt aratate in schema).
Inversarea se face tot dupa deschiderea ventilului de inchidere 19. Cu maneta 35,
care comanda robinetul de inversare 14, se deschide accesul aerului in butelia 17 sau in
butelia 18. Uleiul din butelie, in care intra aerul comprimat, incepe sa fie presat in una dintre
cavitatile servomotorului cu rotor 1, cu ajutorul caruia se roteste axul 2, si dupa el axul de
inversare 5. In prima treime a rotirii se face ridicarea tachetilor, ale caror parghii stau pe
fusurile excentrice ale axului 5, apoi, cu ajutorul santului spiral 11 de pe un tambur special
care se roteste impreuna cu axul 5 si al parghiei 10, se face deplasarea axiala a arborelui cu
came 36 si, in sfarsit, in ultima treime a rotirii se face coborarea tachetilor.
Comanda injectiei combustibilului se face cu roata de mana 34, care deplaseaza
tirantul 25 al cremalierei pompelor de injectie.
Blocajul. Pentru ca inversarea sa se poata efectua numai in pozitia stop a manetei
21, s-a prevazut un mecanism de blocare compus din cama 30, tija 29 si placa 26, care
mentine axul robinetului de inversare in pozitie neutra. Pentru a impiedica mutarea
robinetului de inversare in pozitie neutra inainte de terminarea manevrei, s-a prevazut tija de
blocare 32, cu care se fixeaza la inversare placa 26, cum si axul robinetului de inversare.
Cuplarea si decuplarea pompelor de injectie se fac tot cu parghia 21, cu ajutorul sectoarelor
dintate 23 si 24 si al unui cuplaj.
Avantajele acestei instalatii sunt: blocarea sigura, precum si servomotorul pneumohidraulic cu functionare sigura.
Dezavantajul acestei instalatii consta in existenta a trei organe de comanda.
c). Instalatia de comanda a motorului in doi timpi cu dubla actiune al firmei
BURMEISTER & WEIN cu comanda pneumatica si cu inversarea sensului de
rotatie prin rotirea arborelui cu came. (Figura 9).
Aceasta instalatie este proiectata, avinindu-se in vedere reducerea maxima a duratei
de manevra. Instalatia foloseste frinarea cu aer comprimat la inversare.
Pornirea se face astfel: se deschide ventilul de inchidere 1 al instalatiei, astfel incit
aerul intra in supapa principala de manevra 2 si, prin conducta a, la ventilul auxiliar 3, iar
de aici prin conducta b spre supapa 2, care comanda pistonul.

189

FIG.9

190

Aceasta supapa este actionata pe scaunul ei si aerul de pornire nu patrunde in cilindri.

Pirghia de comanda A, fiind deplasata in pozitia pornire, deplaseaza tija ventilului auxiliar
prin intermediul unei instalatii de blocare, inchizind admisia aerului prin conducta a si
deschizind orificiul de contact cu atmosfera, pentru evacuarea aerului din conducta b. In
acest caz, se descarca pistonul de comanda al supapei 2 si aerul incepe sa patrunda prin
conducta c spre supapele de lansare (pornire), iar prin conductele d si e patrunde spre
distribuitorul de aer, prin care cu ajutorul conductei f se realizeaza comanda supapelor de
lansare 4.
Inversarea se realizeaza in momentul in care instalatia de lansare este pregatita
pentru functionare. Pirghia de comanda A se deplaseaza in pozitia stop, blocajul se
anuleaza, si pirghia de inversare B se deplaseaza in noua pozitie. Prin aceasta, pirghia B
efectueaza, prin intermediul unui sistem de tiranti, deplasarea camelor distribuitorului de aer
5. Apoi pirghia de comanda se deplaseaza in pozitia pornire (deplasarea ulterioara a
pirghiei in pozitia functionare este blocata pina la efectuarea inversarii).
Aerul incepe sa patrunda in cilindri pina se opreste motorul, frinind arborele cotit si,
in sfirsit, obligindu-l sa se roteasca in sens invers.
In acelasi timp, aerul de lansare trece prin ventilul auxiliar, prin conducta d in
cilindrul dispozitivului de frinare 7.
Cu ajutorul rotii de frinare 8 are loc fixarea arborelui cu came 9. Cind arborele cotit
incepe sa se roteasca in sens invers, pinionul lantului 10 al mecanismului de actionare,
impreuna cu jumatatea conducatoare a cuplajului cu dinti 11, se roteste pina cind intilneste o
alta proeminenta a jumatatii conduse a cuplajului, fixata pe arborele cu came (rotire cu 120
).
Rotirea relativa se foloseste si pentru rotirea bucsei 12, care are un sant elicoidal,
astfel incit spre sfirsitul inversarii se deplaseaza prin intermediul unui sistem de tiranti
ventilul auxiliar 6, iar cilindrul de frinare se descarca. Concomotent se anuleaza si blocarea
pirghiei de comanda; ulterior, aceasta pirghie trebuie sa se deplaseze in pozitia de incepere a
injectiei.
Blocarea se face astfel cu ajutorul a doua ventile pneumatice auxiliare si al instalatiei
mecanice de blocare de la postul de comanda.
Comanda injectiei combustibilului se face cu pirghia A, prin intermediul unui sistem
de tiranti, dupa ce aceasta pirghie a trcut prin pozitia de start.
Avantajele acestei instalatii: permite o manevra rapida; inversarea se face folosind
energia dezvoltata chiar de motor, ceea ce exclude necesitatea utilizarii unui servomotor
special.
Dezavantajul acestei instalatii: automatizarea insuficient de completa a comenzii.

191

SUPRAVEGHEREA MOTORULUI
IN TIMPUL CARTULUI

ELEMENTE DE EXPLOATARE A MOTORULUI

Deservirea motoarelor cu ardere intern navale, pe timpul exploatrii, presupune
asigurarea msurilor ce vizeaz pregtirea pentru pornire, pornirea motorului, deservirea
motorului pe timpul funcionrii, oprirea motorului.
1. Pregtirea motorului pentru pornire
Pregtirea motorului pentru pornire necesit executarea unor operaii n raport cu
momentul n care ele se execut: la sfrsitul unei perioade de reparatii, dup o stationare
indelungat sau dup o scurt stationare, ntre momentul sosirii si plecrii din port.
Pregtirea pentru pornirea dup reparatii a motorului principal presupune luarea
urmtoarelor msuri:
-

verificarea ansamblrii corecte a tuturor pieselor fixe si mobile;

verificarea strii de curtenie a carterului;
nchiderea corect a tuturor capacelor de la carter;
verificarea circuitului de ungere de nalt presiune la cilindri;
verificarea ntregii instalatii, a nivelului uleiului n tancul de ulei pentru cilindri;
punerea n functiune a pompelor de ulei, amorsarea instalatiei de ungere la linia
cuzinetilor de pat si biel;
se verific etanseitatea instalatiei de ungere, si cderea de presiune n bateria de
filtre;
se asigur nclzirea uleiului;
gresarea, deblocarea si actionarea manual a diferitelor mbinri, articulatii,
supape de lansare etc;
se asigur umplerea circuitului de rcire n circuit nchis cu ap dulce asigurnd
evacuarea aerului la partea cea mai de sus a instalatiei;
se verific etanseitatea sistemului de rcire si corecta functionare a tuturor
armturilor si aparatelor de msur si control;
punerea n functiune a pompelor de rcire si asigurarea aducerii motorului la un
regim termic apropiat regimului de pornire;
n timpul nclzirii motorului si agentilor de lucru este necesar virarea arborelui
motor pentru a uniformiza temperatura pieselor fixe si mobile, asigurndu-se n
acelasi timp ungerea cilindrilor cu ajutorul pompelor de ungere;
rotirea arborelui cotit cu ajutorul virorului antrenat de motorul electric;
amorsarea instalatiei de alimentare cu combustibil prin injectoare;
192

umplerea cu aer a buteliilor de lansare pn la realizarea presiunilor necesare

lansrii (10 daN/cm2) si purjarea acestora pentru eliminarea acumularilor de ap;
decuplarea mecanismului de virare a arborelui cotit si efectuarea unei lansri de
prob pe aer avnd robinetii de purj a fiecrui cilindru n pozitia deschis.

2. Pornirea motorului
Pornirea motorului este permis numai dup ce s-a primit ordin sau s-a dat aprobare.
nainte de pornire se fixeaz maneta de inversare corespunztor ordinului. Turatia se
va fixa astfel ca dup lansare s fie minim si stabil.
Se va lansa motorul actionnd maneta de lansare cu aer.
Imediat dup ce motorul a pornit se va pune maneta de lansare n pozitia initial si se
vor nchide valvulele de lansare cu aer, se va fixa turatia corespunztoare de exploatare.
De asemenea se va verifica presiunea uleiului, apei si combustibilului n instalatiile
ce deservesc motorul. Se va verifica de asemenea s nu fie zgomote si bti suspecte. Dac
dup un minut de la lansare presiunea uleiului nu se ridic n limitele normale sau se
observ zgomote si bti suspecte, motorul va fi oprit si va fi lansat din nou dup nlturarea
cauzelor.
3. Deservirea motorului n timpul functionrii
Pe timpul functionrii motorului se efectueaz un control permanent asupra
principalilor parametrii de lucru ai motorului cum sunt:
-

temperaturile si presiunile uleiului pe circuitele de ungere sau rcire;

temperaturile si presiunile apei de rcire a cilindrilor, pistoanelor etc.;
temperatura gazelor de evacuare pe fiecare cilindru, pe colector, nainte si dup
turbosuflante;
temperatura si presiunea aerului de supraalimentare etc.

4. Oprirea motorului
Oprirea motorului principal se face la comanda primit prin telegraf. Pentru aceasta
se ntrerupe alimentarea cu combustibil a pompelor de injectie.
Oprirea nu trebuie s se fac brusc, ci treptat prin reducerea progresiv a turatiei.
n cazul opririi n conditii de fort major se iau urmtoarele msuri:
-

se mentin n functiune instalatiile de rcire si de ungere cel putin o or;

nu se deschid capacele la carterul motorului dect dup cel putin o or de la
oprire.

193

5. Defectiuni principale si remedierea lor:

La operatia de lansare, arborele motor nu se misc sau nu se nvrteste complet:
Nr.
crt.
1
2
3

Cauze
Valvulele pentru deschiderea
aerului de la butelii sunt nchise.
Presiunea aerului din butelie este
prea mic.
Robinetele de control ale
cilindrilor sunt deschise.

Remedieri
Se verific deschiderea valvulelor.
Se ncarc butelia, folosind compresorul de
aer.
Se nchid robinetele.

Supapele de lansare nu se deschid

corect.

Se verific nchiderea robinetelor; maneta se

pune n pozitia pornire si se verific dac
jocul rolelor care le actioneaz corespunde
indicatiilor tehnice ale uzinei constructoare.

Supapa de pornire (lansare) s-a

ntepenit deschis (ciuperca nu se
aseaz pe scaun)

Se preseaz supapa de pornire cu aer

comprimat si se verific deschiderea supapei.

Sertrasele distribuitoare de aer se

ntepenesc.

Tubulatura de la distribuitorul de
aer este nfundat.

Elicea navei este blocat.

Presetupa etamboului este prea

strns.

Se verific functionarea prin apsare;

revenirea n pozitia initial trebuie s se fac
rapid si usor; sertrasele defecte se scot, se
sterg cu o pnz mbibat n ulei, dup care
se monteaz la loc; sertrasul nu trebuie s
aib loc n locasul su.
Se verific, se desfund si se sufl cu aer,
apoi se remonteaz.
Se verific si n caz afirmativ se degajeaz
elicea
Se verific si eventual se slbeste presetupa.

Dup ce motorul atinge turatia pentru trecerea pe combustibil, aprinderea nu are loc
sau se face cu ntrziere.
Nr.
crt.

Cauze

Remedieri

Compresia n cilindri este prea

strns.

Combustibilul nu ajunge la
pomp.

Se verific capacitatea de etansare a

segmentilor si a supapelor de pe chiulase.
- Se verific existenta combustibilului n
tancul de consum;
- se verific deschiderea valvulei de pe
conducta de alimentare;
- se verific buna functionare a filtrelor;
- se verific umplerea tubulaturii si a pompei
de alimentare cu combustibil;
194

n tubulatura de alimentare si n
pompele de combustibil a ptruns
aer

Se aeriseste traseul de combustibil pn la

injector.

Dereglarea distributiei
combustibilului.

Se va verifica nceputul injectiei

combustibilului si se regleaz conform
indicatiilor tehnice ale uzinei constructoare.

7
8
9

10

11
12

Acul injectorului (supapei de

refulare) se ntepeneste, iar aerul Se deblocheaz acul injectorului eventual se
ptrunde
n
tubulatura
de nlocuieste cu altul nou.
alimentare.
- se evacueaz apa din tancul de consum prin
purjare periodic;
- se umple tancul de serviciu cu combustibil
Combustibilul contine ap.
curat;
- se umple tubulatura de alimentare, filtrele
si pompele cu combustibil curat.
Se verific modul de functionare al
Blocarea regulatorului
regulatorului si se remediaz defectele .
Pulverizarea combustibilului se
Se demonteaz pompa de combustibil, se
face n mod defectuos (lips de
curt si la nevoie se slefuiesc supapele de
presiune)
aspiratie si refulare.
Acele duzelor si injectoarelor au
Se demonteaz injectoarele si se slefuiesc
scpri.
acele n duze sau se nlocuiesc
Se verific jocul ntre tije si tacheti,
restabilindu-se jocul normal;
Presiunea insuficient n cilindru
Se verific dac ciupercile supapelor se asaz
bine pe scaune;
Se verific cursa pistonului;
Se nclzesc cilindrii, cu mijloacele existente
Motorul este prea rece
la bord
Capul pistonului este crpat.
Se nlocuieste pistonul.
Motorul se opreste n timpul functionrii

Nr.
crt.

Cauze

ntreruperea alimentrii pompelor

cu combustibil

Cantitatea prea mare de ap n

tancul de consum

Neetanseitatea pompei de
combustibil si a conductei de
alimentare

Camera de combustie este ars

Remedieri
Se verific existenta combustibilului n
tancul de consum.;
Se verific starea filtrelor.
Se evacueaz apa din tubulatur, din pomp
si din tancul de consum, apoi se umple cu
combustibil curat.
Se evacueaz aerul din corpul pompei prin
robinetele de control si pulverizatoare,
pompnd manual; se vor strnge mbinrile
pompei si ale tubulaturii de alimentare.
Se nlocuieste cu una nou.
195

Turatia motorului scade, ns temperatura de evacuare creste

Nr.
crt.
1
2

Cauze

Remedieri

Motorul este supranclzit

(suprasarcin)
Conul acului injectorului nu se
nchide bine sau se blocheaz

Se micsoreaz numrul de rotatii pn la

restabilirea temperaturii nominale
Se slefuieste sau se nlocuieste acul
injectorului.

Motorul prezint bti n funcionare

Nr.
Crt.
1

Cauze

Remedieri

Motorul este suprancrcat

Se reduce sarcina motorului

Dac la suspendarea pompei unui cilindru
btile dispar, se va micsora avansul la
admisie;
Dac gazele arse sunt prea fierbinti, se va
reduce debitul pompei;
Se verific sistemul de injectie si se egaleaz
sarcina pe toti cilindrii.
Se verific funcionarea injectoarelor.
Se mreste ungerea cilindrului, se micsoreaz
rcirea si alimentarea cu combustibil;
Dac nu se gseste cauza btilor, motorul se
opreste si se pozitioneaz pistonul n PME;
Dac n carter se gseste pilitur sau praf
metalic, se demonteaz pistonul, lagrele din
capul de biel si cmasa cilindrului.
Se demonteaz pistonul si se nlocuiesc
boltul, bucsele de bolt sau chiar pistonul.
Se opreste motorul si se examineaz jocurile
si aspectul suprafetelor de frecare; se las
jocul necesar; boltul pistonului se nlocuieste.

Avansul la admisie este prea mare

Un cilindru este suprancrcat

Injectorul lucreaz defectuos

nceput de gripare (sau chiar

gripare) ntre cilindri si piston.

6
7
8

Boltul pistonului are joc mare n

umrul pistonului sau n biel.
Cuzinetul de la capul sau piciorul
bielei are joc prea mare iar
buloanele sunt slbite.
Jocul dintre piston si cmasa
cilindrului este prea mare

Cuzinetii s-au topit (gripat) si

turatia a sczut

10

Joc prea mare ntre rotile dintate

(distributie)

Se nlocuieste cmasa cilindrului

Se opreste imediat motorul si se examineaz
cuzinetii de biel si de pat, se slefuiesc
rizurile butoanelor cu cuzinetii topiti si se
monteaz cuzinetii noi
Se nlocuiesc rotile care au uzuri mai mari
dect cele prescrise

Functionarea anormal a unor cilindri

Nr.

Cauze

Remedieri
196

crt.
1

Presiunea insuficient la sfrsitul

cursei de compresie

Pompa de combustibil are scpri

Acul injectorului se blocheaz din

cauza dezaxrii sau a ungerii
insuficiente

Duzele injectorului sunt coxificate

La injectorul de combustibil apar

gaze

Se examineaz cilindrul n cauz, dac nu

are scpri de gaze pe la segmenti
Se verific functionarea supapelor, pompei
si se nltur defectele
Se demonteaz si se verific functionarea
corect.
Se curt sau se nlocuiesc duzele cu altele
bune
Se ndeprteaz gazele prin deschiderea
robinetului de control de pe injector

Gazele de eapament au o culoare nchis

Nr.
crt.

Cauze

Remedieri

Amestec prea bogat de

combustibil

Se reduce debitul pompei de combustibil

Acul injectorului se blocheaz sau

orificiile duzelor sunt nchise

3
4
5
6
7
8

Fisuri n sustintorul acului si n

duzele injectorului
Supapele de refulare ale pompei
de combustibil nu se nchid
Presiunea de compresie n cilindri
este insuficient
Combustibilul vine cu ntrziere
Uzura orificiilor duzelor
injectoarelor
Presiunea aerului de pulverizare
este insuficient (la injectia
pneumatic)

Se ncearc acul injectorului; dac nu se

misc liber sau se opreste, se strnge sau se
slbeste putin acul
Se scoate injectorul si se remediaz
defectiunile sau se nlocuieste
Se demonteaz, se slefuieste supapa sau se
nlocuieste acul dac acesta este rupt.
Lipsa de etanseitate dintre piston si cilindru
Se verific nceputul injectiei
Se nlocuiesc duzele
Se verific functionarea supapelor

Gazele de eapament au o culoare albastr

Nr.
crt.

Cauze

Uleiul de ungere ptrunde n

cilindri n cantitate prea mare

2
3

Nivelul uleiului din carter este

prea ridicat
Uleiul de ungere ptrunde n
camera de combustie o dat cu
aerul, din cauza ungerii prea

Remedieri
Segmentii de redare nu sunt bine montati
sau sunt uzati; se monteaz corect sau dac
sunt uzati se nlocuiesc
Se verific nivelul uleiului din carter si se
cerceteaza cauza cresterii lui
Se micsoreaz ungerea pompei de aer sau se
micsoreaz nivelul din carter.

197

abundente
Gazele de esapament au o culoare alb
Nr.
crt.
1
2
3

Cauze
Arderea combustibilului este
incomplet; temperatura n
camera de ardere este prea redus
Combustibilul contine un procent
prea mare de ap sau apa ptrunde
n cilindri prin chiulas
Aerul admis n camera de ardere a
cilindrului este prea umed.

Remedieri
Se mreste compresia pn la valoarea
normal
Se va separa apa din combustibilul aflat n
tancul de alimentare, n filtre, iar chiulasele
cu crpturi se nlocuiesc
Se va evacua apa din buteliile de aer

198