Motoare Termince Manual

Universitatea OVIDIUS Constana
Centrul ID-IFR
Motoare termice
~ curs ID-IFR ~
Conf. Dr. MANEA Laureniu
NOIUNI DE BAZ PRIVIND MOTOARELE TERMICE DIN ZONA PORTUAR
1.
NOIUNI DE BAZ PRIVIND MOTOARELE

UTILAJELOR PORTUARE
Utilajele portuare folosesc n primul rnd motoare cu ardere intern (MAI)

de traciune rutier sau feroviar. Vom face ns referiri de-a lungul lucrrii i
asupra motoarelor navale, deoarece inginerul mecanic trebuie s cunoasc i s
aib bagajul de aptitudini necesar pentru a analiza oricare tip de motor ntlnit n
zona portuar.
1.1 DEFINIII I NOIUNI INTRODUCTIVE
1.1.1. Definiii generale
Prin motor, n general, se nelege o main care transform o energie
oarecare, n energie mecanic.
Motoarele termice servesc la transformarea energiei termice n energie
mecanic. Cum energia termic, ce se transform n aceste motoare, este
obinut n urma arderii unui combustibil, funcionarea lor este legat de dou
procese distincte i anume: arderea combustibilului nsoit de degajare de
cldur i transformarea acestei clduri n lucru mecanic. Dac se ine seama de
locul unde se produce arderea combustibilului, motoarele termice se mpart n
dou mari categorii:
1) Motoare cu ardere extern, n cazul cnd arderea combustibilului se
realizeaz intr-un agregat distinct, separat de motor (aerul care furnizeaz
oxigenul necesar arderii nefiind totodat i fluid de lucru al motorului). Din aceast
categorie fac parte: mainile cu aburi cu piston, turbinele cu aburi .
2) Motoare cu ardere intern, n cazul cnd arderea combustibilului se
realizeaz fie intr-un agregat distinct, separat de motor, fie chiar n interiorul
motorului, dar aerul care furnizeaz oxigenul necesar arderii este, n acelai timp,
i fluidul de lucru al motorului. Se poate deci defini astfel:
Motorul cu ardere intern este un agregat termic, n care energia
potenial, chimic, a combustibilului ars n interiorul motorului, se transform n
energie caloric (termic), iar aceast la rndul ei n energie mecanic -ce prin
intermediul unui fluid motor este- cedat unor corpuri solide n micare. Spre
deosebire de motoarele cu ardere extern (mainile i turbinele cu abur) la care
arderea combustibilului i degajarea de cldura au loc n afar motorului termic (in
focarele generatoarelor cu abur), la motoarele cu ardere intern, energia termic
este obinut n interiorul unui cilindru sau n interiorul unei camere de ardere.
Din cauza transformrii imediate a energiei i datorit faptului ca
produsele arderii (agentul motor) se destind de la temperaturi mari, adic diferena
2
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
de temperatura ntre sursa de cldura i sursa rece este mai pronunata,

consumul mediu de cldura, ca i randamentul efectiv ating valori mai economice
la aceste motoare, dect la motoarele cu ardere extern. n funcie de procesul
termic desfurat n cilindrul acestor motoare, randamentul efectiv are valori
cuprinse ntre 0,2 i 0,4.
Dup mecanismul prin care se realizeaz transformarea energiei termice
n energie mecanic, motoarele cu ardere intern se clasific n trei mari grupe:
motoare cu ardere intern cu piston, turbine cu gaz i motoare cu reaciune.
a) Motorul cu ardere intern cu piston este motorul la care produsele arderii
intra n compoziia fluidului motor, iar evoluiile acestuia se realizeaz prin
intermediul unui piston cu micare alternativ sau cu micare de rotaie (motor
Wankel). Fluidul motor este constituit dintr-un amestec de aer, vapori i picturi
fine de combustibil (amestecul carburant) i gaze reziduale (rmase din ciclurile
precedente) care i schimba permanent compoziia n timpul evoluiilor, datorit
arderii combustibilului. n cazul motorului cu piston transformarea cldurii n lucru
mecanic util presupune realizarea n interiorul acestuia a unei suite de procese
termice parcurse de fluidul motor, ntr-o anumit ordine (ce se repet periodic).
Aceast succesiune poart numele de ciclu motor. Partea din ciclul motor
efectuat la o curs a pistonului se numete timp. Procesele termice care
alctuiesc un ciclu motor sunt: admisia, compresia, arderea, destinderea i
evacuarea. Realizarea acestora n ordinea corect se obine prin variaia
volumului sau spaiului de lucru n care se deplaseaz (prin translaie, sau ntr-o
micare de rotaie) pistonul.
b) Turbomotorul cu ardere intern este un motor cu turbin cu gaze cu circuit
deschis (la care fluidul motor este format din produsele arderii).
c) Motorul cu reacie este motorul la care fora de propulsie este chiar fora de
reacie a gazelor rezultate prin arderea combustibilului intr-o camer de ardere. n
funcie de diferitele aspecte funcionale motorul cu reacie acesta poate fi
turboreactor, statoreactor, pulsoreactor sau motor rachet.
*
*
** n cadrul prezentei lucrri prin motor cu ardere intern (MAI) se va

nelege motorul cu ardere intern cu piston. Procesele de lucru din acest tip
de motor fac, de altfel, obiectul acestui studiu (avnd n vedere c M.A.I. este cel
mai prezent agregat de for, n zona portuar).
1.1.2. Noiuni introductive

1.1.2.1. Parametri de baz
In prezenta lucrare se vor utiliza urmtoarele noiuni de baz ale cror
semnificaii le explicm n continuare:
Ciclul de funcionare al motorului cu ardere intern cu piston reprezint
succesiunea unic determinat dup care se desfoar procesele n cilindrii de
lucru ai (MAI).
Succesiunea ciclurilor determin funcionarea motorului.
Desfurarea proceselor termice se urmrete prin nregistrarea variaiei
presiunii din interiorul cilindrului n raport cu unghiul "" de rotaie al arborelui cotit
(motor) sau cu volumul cilindrului V. Reprezentrile grafice (fig.1.17) ale variaiei
presiunii funcie de unul din parametrii amintii se numesc diagrame indicate.
Punct mort inferior notat prescurtat p.m.i. reprezint punctul ce limiteaz
micarea de ndeprtare a pistonului (aflat n micare de translaie n cilindru) de
camera de ardere. Viteza
pistonului n acest punct este
egal cu zero. Acest punct
(p.m.i.) corespunde poziiei
pistonului cnd volumul ocupat
de fluidul motor n cilindru este
maxim.(fig.1.1, fig.1.17)
Punct mort superior notat
prescurtat p.m.s. reprezint
punctul ce limiteaz micarea
de apropiere a pistonului (aflat
n micare de translaie n
cilindru) de camera de ardere.
Viteza pistonului n acest punct
este de asemenea egal cu
zero. Pentru aceast poziie
volumul ocupat de fluidul motor
n cilindru este minim.
Cursa pistonului reprezint
distana (spaiul) parcurs de
piston ntre punctele moarte.
Se noteaz cu S.[mmm] (fig.1.1)
Fig.1.1 Elemente componente ale M.A.I.4T
Cursa util a pistonului Su
reprezint fraciunea din cursa
pistonului dedicat proceselor de comprimare i destindere ale fluidului ce
evolueaz n motor. La motorul n 4 timpi cursa util se suprapune pe cursa
pistonului (S=Su). La motorul n doi timpi numai o parte a cursei (i anume cursa
util Su) este afectat acestor procese (comprimare, destindere), fraciunea
rmas fiind afectat distribuiei gazului.
4
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
Alezajul cilindrului n care are loc micarea rectilinie alternativ (de translaie) a
pistonului reprezint diametrul interior al cilindrului, i se noteaz cu D [mm].
Raza manivelei reprezint distana de la axa de rotaie a arborelui cotit (axa
fusurilor paliere) i axa fusurilor manetoane. Se noteaz cu R.
Legtura dintre raza manivelei i curs este dat de relaia S=2*R deoarece fusul
maneton al arborelui cotit executnd o rotaie de 180 grade rotaii arbore cotit
realizeaz o curs a pistonului ntre cele dou puncte moarte.
Unghiul de rotaie al arborelui cotit reprezint unghiul cu care se rotete
manivela, fa de poziia ocupat n momentul considerat (convenional) de
nceput al ciclului de funcionare (de regula p.m.s.). Se noteaz cu litera alfa "".
n cazul motoarelor n 4 timpi unghiul de rotaie al manivelei poate lua valori
cuprinse ntre = 0-720 grade rotaii arbore cotit (RAC), i n cazul motoarelor n
2 timpi valori cuprinse ntre 0 i 360(grade RAC).
Turaia arborelui cotit al motorului sau turaia motorului sau pe scurt turaia se
noteaz cu "n" i reprezint numrul de rotaii efectuat de arborele cotit (RAC)
intr-un minut. [rot/min]
ntre unghiul i [RAC], turaia n [rot/min] i timpul [s] exist relaia:
n 180
)
= 6 n
(1.1)
30
Relaia deriva din: = unde este viteza unghiular arborelui cotit [rad/s]
n
n 180
)
=
[rad/s] sau = (
[grade/s]
(1.2)
30
30
=(
Timpul definete fiecare curs efectuat de piston. (Ciclul de funcionare poate fi

definit n patru curse ale pistonului i avem de-a face cu un motor n patru timpi,
sau n dou curse ale pistonului, motorul funcionnd n doi timpi.
Lungimea bielei este dat de distana dintre axul fusului maneton i axul
articulaiei bol - piston. Se noteaz cu L.
Volumul camerei de ardere reprezint volumul aflat deasupra pistonului atunci
cnd acesta se afl n punctul mort superior (p.m.s.). Se noteaz Vc.
1.1.2.2. Parametri constructivi principali
Raportul cursa/alezaj "S/D" este o caracteristic constructiv a motoarelor,
valoarea s fiind mai mic dect 1 la motoarele cu turaii maxime ridicate i mai
mare dect 1 pentru cele cu turaii maxime sczute. Pe msura ce turaia maxim
a motoarelor a crescut, n scopul pstrrii unei viteze medii de piston rezonabile,
(care s se ncadreze n limitele indicate) se construiesc motoare cu S/D=1 i
chiar S/D<1.
Raportul ntre raza manivelei R i lungimea bielei L se noteaz cu b =R/L;
Acest raport reprezint din punct de vedere constructiv o caracteristic important
a motorului. (are valori mai mari la motoarele rapide) i mai sczute la motoarele
lente.(1/3,2...1/4,2...1/5,5)
Cilindreea unitar sau capacitatea cilindric Vs este definit ca volumul

generat de piston (in cilindrul de alezaj D) n cursa S (ntre punctele moarte); Se
3
mai ntlnete frecvent i sub denumirea de cilindree. Se msoar n litri sau dm
i rezult din relaia:
Vs = 10 6 (
D 2
)S
4
Cilindreea totala sau litrajul motorului
[dm ]
(1.3)
Vt reprezint suma cilindreelor tuturor
cilindrilor "i" ai unui motor, adic

Vt = iV s [m3]
(1.4)
Raportul de comprimare (geometric sau volumetric) notat cu " " reprezint
Va rezultat cnd pistonul se afla n

punctul mort inferior (p.m.i.) i volumul minim al cilindrului Vc rmas deasupra
raportul dintre volumul maxim al cilindrului
pistonului cnd acesta se afla n punctul mort superior (p.m.s.), volum care
reprezint volumul camerei de ardere, deci:
Va
Vc
(1.5)
Cum volumul maxim se mai poate scrie:
Va = Vc + Vs
(1.6)
se pot obine i relaiile:
Vc
Vc
1
=
=
V a V a Vc 1
Va
Va
=
=
Vs Va Vs 1
(1.7) sau
(1.8)
Raportul de comprimare util u se utilizeaz la motoarele n doi timpi avnd n

vedere ca numai o parte din cursa S a pistonului este utilizat pentru comprimare
i destindere (restul pentru procesul de schimbare a gazelor). Deci cursei utile
S u ii corespunde un volum util Vu i rezulta raportul de comprimare util
u =
Vu
Vc
(1.9)
Viteza medie a pistonului notat "vp mediu" este viteza (teoretic) constant cu
care pistonul ar parcurge dou curse succesive 2*S, n intervalul de timp al unei
rotaii 60/n [s] (caracterizeaz rapiditatea unui motor)
6
MOTOARE TERMICE
Cu S n [mm] rezult
N ZONA
PORTUAR
v pmediu n [m/s]:
v pmediu = 10 3
S n
30
(1.10)
1.1.2.3. Parametri principali de performant

Motoarele cu ardere intern cu piston ce echipeaz utilajele portuare pot
fi caracterizate prin urmtorii indicatori de performan:
Randamentul transformrii energiei termice n energie mecanic, parametru
ce poate fi evaluat i dup consumul de combustibil raportat la unitatea de timp i
unitatea de putere dezvoltat- (sau consumul specific);
Puterea specific sau puterea raportat la unitatea de volum a cilindrului sau la
unitatea de arie a capului pistonului;
Mas i volumul specific, respectiv mas i volumul dimensiunilor de gabarit
raportate la unitatea de putere;
Sigurana n exploatare a motoarelor cu ardere intern este dat de capacitatea
acestora de a asigura deplasarea utilajului portuar n toate regimurile posibile o
perioad ct mai ndelungat; aceast este asigurat de calitatea nalt a
proiectrii, de tehnologia de execuie i de respectarea regulilor de exploatare.
Durabilitatea motoarelor este dat de timpul total de funcionare n care starea
tehnic se modific ntre limite bine determinate; (uneori se definete acest
parametru prin timpul n ore de funcionare a motorului pn la reparaia capital
sau ntre reparaiile capitale.
Gradul de nocivitate i indicele de fum al gazelor de evacuare;
Nivelul zgomotului i vibraiilor n timpul funcionrii motorului are o mare
influen asupra organismului omului prin crearea unei stri de excitaie, prin
accentuarea procesului de oboseal i prin scderea capacitii de munca;
Simplitatea constructiv i posibilitile de ridicare a parametrilor motoarelor prin
modernizri succesive pe baza aceleai soluii.
1.1.2.4. Parametri principali ce caracterizeaz condiiile de funcionare

Alturi de parametrii constructivi i indicatorii de performan prezentai
anterior este necesar s se defineasc i principalii parametri ce caracterizeaz
condiiile de funcionare ale motoarelor i s se abordeze corespondena acestora
cu condiiile de exploatare i regimurile de funcionare ale utilajelor portuare.
Regimul de lucru al unui motor cu ardere intern cu piston este caracterizat de
un ansamblu de indici de funcionare din care trei sunt considerai fundamentali:
turaia, sarcina, i temperatura (ce caracterizeaz regimul termic al motorului).
Regimul termic este precizat de gradul de nclzire al organelor mecanismului
motor i este (convenional) investigat prin msurarea temperaturii gazelor de
evacuare i prin temperatura fluidelor cu ajutorul crora se face rcirea motorului].
n funcie de condiiile de exploatare i particularitile funcionale ale utilajului
portuar variaz i regimul de funcionare al motorului termic ce-i asigura propulsia.
n funcie de variaia n timp a mrimilor ce definesc regimul de funcionare

al motorului termic se deosebesc :
Regimurile stabilizate (la care turaia, sarcina i temperatura sunt invariabile n
timp
Regimurile nestabilizate (funcionare instabil i modificarea n timp a
parametrilor ce definesc regimul de funcionare). n categoria regimurilor
nestabilizate intr i regimurile tranzitorii prin intermediul crora se face trecerea
de la un regim stabilizat la altul.
n raport cu durata de funcionare a motorului distingem:
Regimuri de funcionare continu n care se obine la arborele motor n mod
continuu cea mai mare putere efectiv, cel mai mare moment motor efectiv, cea
mai mare presiune efectiv (n condiiile ambiante date i la fiecare turaie), cu
condiia meninerii indicilor de fiabilitate i tehnico economici; (mrimile precizate
P M
anterior se numesc mrimi efective continue i se noteaz cu ec , ec )

Regimuri de funcionare intermitent n care motorul poate dezvolta, pentru o
scurt perioad de timp (15min-1h), putere efectiv i moment motor superioare
celor obinute n regim continuu, fr ca funcionarea motorului i durabilitatea lui
s aib de suferit. (aceste mrimi se numesc intermitente i se noteaz cu
M ei
Pei i
Puterea efectiv "Pe a motorului reprezint factorul principal care caracterizeaz

regimul de lucru al motorului. Pe depinde de cuplul motor "Me" i de viteza
unghiular de rotaie a arborelui cotit "", respectiv de turaia acestuia "n"
conform relaiei:
Pe = M e sau Pe =
unde
Me 2 n sau
60
Pe = 0,1047 M e n
[W] (1.11)
M e este dat n [Nm], n [rot/min],i n [rad/s]

In exploatare att cuplul motor ct i turaia arborelui cotit variaz n limite
largi.
In figura 1.2 se prezint variaia puterii i a momentului motor funcie de
turaie att pentru cazul regimurilor continue ct i pentru cele intermitente.
Domeniul haurat, cuprins ntre curbele de funcionare continu i
intermitent poart denumirea de domeniu de suprapuneri. Se observa ca att
curbele de putere i cele de moment prezint puncte de maxim, adic trec prin
"maxim de putere" i "maxim de moment".
Puterea nominal Pen este definit ca valoarea maxim a puterii efective
continue.
Puterea efectiv maxim Pmax reprezint cea mai mare valoare a puterii efective
intermitente.
8
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
Dup aceleai considerente se definesc noiunile de moment motor

continuu M ec i moment motor intermitent M ei (momentul motor maxim Mmax
fiind considerat maximumul lui
M ei - fig.1.2)
Turaia motorului -Turaia minim este limitat de condiiile funcionrii stabile a

motorului, iar turaia maxim de calitile proceselor de schimbare a gazelor, de
ncrcarea termic a principalelor piese, creterea forelor de inerie, creterea
pierderilor mecanice, precum i de o serie de factori ce determin durabilitatea i
fiabilitatea motorului. La fiecare regim de turaie puterea i cuplul motor pot varia
de la zero (mersul n gol) pn la valorile maxime ce le poate dezvolta motorul.
Pentru utilajele portuare animate de motoare termice o importan deosebit o
reprezint capacitatea acestora de a se adapta rapid la regimurile variabile
ntlnite n exploatare.
Fig.1.2 Regimurile de funcionare ale M.A.I.
Turaia nominal "nn" este turaia la care se dezvolt puterea efectiv nominal
continu Pen. La motoarele cu aprindere prin scnteie (MAS) nn corespunde
vrfului de putere efectiv continu, iar la motoarele cu aprindere prin compresie
nn are valori mai sczute deoarece puterea nominal este limitat (la limita de
funcionare cu fum) datorit arderii necorespunztoare a amestecului n cilindri.
Turaia momentului maxim "nM" este turaia la care se obine momentul motor
maxim intermitent Mmax.
Sarcina motorului este o noiune utilizat frecvent n analiza proceselor termogazodinamice ce precizeaz gradul de ncrcare a acestuia, la o anumit turaie
fa de o ncrcare de referina convenional stabilit (cea corespunztoare celei
mai mari puteri efective ce o poate dezvolta motorul n mod continuu la o turaie
dat, fr instabilitate n funcionare i fr uzuri anormale). ntr-o prim apreciere
deci, prin sarcin (sau ncrcarea) motorului vom nelege momentul rezistent
aplicat de consumator (maini, instalaii) la arborele cotit; deoarece acest moment
rezistent se poate aplica la turaii diferite, este absolut necesar ca s se precizeze

i turaia de funcionare a motorului. Dac motorul funcioneaz la turaie
constant ( momentul rezistent aplicat motorului este egal cu momentul dezvoltat
de motor), se ajunge la concluzia ca sarcina motorului se poate aprecia prin
momentul dezvoltat de motor, cu precizarea strict a turaiei acestuia. Sarcina se
apreciaz n mod relativ prin coeficientul de sarcin, care la o turaie dat, este
reprezentat de raportul dintre puterea efectiv dezvoltat de motor Pe i puterea
efectiv continu Pec (referin)
=Me/Me
=Pe/Pec
Coeficientul de sarcin "" poate avea valori absolute sau se poate exprima n
procente; astfel (pentru o turaie oarecare n1 (fig.1.2):
a. pentru regimul de sarcina nul =0, motorul funcioneaz la relanti (mers n
gol); n punctul 1 momentul motor ca i puterea este nul;
b. pentru regimul de sarcini pariale 0<<1; ntre punctele 1 i 2 , motorul
dezvolt momente i puteri cu valori ntre zero i cele corespunztoare
performanelor efective maxime, la funcionare continu.
c. pentru regimul de sarcin plin =1 (punctul 2) motorul dezvolt un moment,
respectiv o putere care coincide cu valorile efective maxime obinute la
funcionarea continu.
d. pentru regimul de suprasarcini 1<<1,2 (domeniul de suprapuneri ntre
punctele 2-3) Limita acceptabila a suprasarcinii este de aprox.10-20% din sarcina
plina, deci =1,1-1,2 pentru o perioad limitat de timp.
e. pentru regimul de sarcin total =1,1-1,2 motorul furnizeaz moment efectiv
intermitent (respectiv putere intermitent) maxim.
Puterea efectiv intermitent (Pei) este puterea efectiv dezvoltat de motor la
limita acceptabil a suprasarcinii.
Puterea efectiv nominal (Pen) este cea mai mare valoare a puterii efective
continue i este garantat de uzina constructoare.
O alta noiune utilizat frecvent n analiza proceselor din motoare este
calitatea amestecului respectiv proporia de combustibil n amestecul de aercombustibil supus arderii n motor, proporie apreciata prin dozaj.
Dozajul se poate exprima prin raportul dintre cantitatea de combustibil C0 i
cantitatea de aer Ca deci:
d=Cc/Ca
(1.12)
Dac exist n amestec cantitatea minim de aer necesar pentru arderea
complet a combustibilului dozajul se numete teoretic sau stoechiometric (dt), iar
dac n raport cu acest dozaj combustibilul este n exces dozajul se considera
bogat iar dac aerul este n exces se considera dozaj srac. Dozajul se mai
exprim i prin coeficientul de exces de aer, respectiv prin raportul dintre
cantitatea de aer avut la dispoziie pentru arderea a 1 kilogram de combustibil L
[in kg aer/kg comb] i cantitatea de aer teoretic necesar pentru arderea complet
a aceleai cantiti de combustibil Lmin n [kg aer/kg comb]:
10
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
= L / L min
(1.13)
amestec bogat <1, amestec srac >1
Pentru dirijarea arderii se utilizeaz aer n lips sau aer n exces fa de
aerul teoretic. Se numete aer teoretic sau aer minim, (din cursul de termotehnic)
masa de aer cea mai mic necesar pentru arderea teoretic complet a unitii
de cantitate de combustibil. Pentru arderea a 1 kg de combustibil este necesar un
dozaj teoretic (dt = 1:15 = 0.0666) sau o mas minim de aer Lmin 15 Kg. Dac
n amestec se gsete aer n exces (>1) sau combustibil n lips, amestecul
este srac (srac n combustibil) i dozajul amestecului se numete dozaj srac.
Dac n amestec se gsete aer n lips (<1) sau combustibil n exces amestecul
se numete cu lips de aer sau amestec bogat (bogat n combustibil) iar dozajul
amestecului este un dozaj bogat. Motorul cu aprindere prin scnteie (MAS)
funcioneaz att cu amestec srac ct i cu amestec bogat (0,8 1,2);
Motorul cu aprindere prin compresie (MAC) funcioneaz numai cu amestec srac
( = 1,25 1,6). Dac Lmin=15 atunci mas de aer din amestec ce corespunde
valorilor dozajelor menionate mai sus este L=12 [kg aer/kg comb.] pentru =0,8 i
L=24 [kg aer/kg comb.] pentru =1,6. Deci MAC-ul necesit pentru arderea
aceleiai cantiti de combustibil (1Kg) o cantitate de aer dubl . De aici rezult c
volumul cilindrului unui MAC trebuie s fie de dou ori mai mare dect al unui
MAS. Aceast particularitate dezavantajeaz esenial MAC-ul de MAS (datorit
necesitii majorrii dimensiunilor constructive).
Formarea unui amestec omogen aer-combustibil este cerina
fundamental pentru buna desfurare a proceselor n motorul ce funcioneaz cu
combustibil lichid. Omogenizarea amestecului n stare gazoas se obine prin
pulverizarea fin a combustibilului lichid, prin vaporizarea lui relativ rapid i prin
amestecarea lui cu aerul. n principiu, pulverizarea combustibilului se realizeaz
prin mrirea vitezei relative dintre combustibil (lichid) i aer. Cu ct viteza relativ
dintre cele dou fluide este mai mare, cu att frecarea pe suprafaa de contact,
dintre vana de combustibil i aer, devine mai important, intensificnd procesul de
pulverizare a combustibilului n picturi fine. Mrirea vitezei relative dintre cele
dou fluide se produce pe dou cai:
a) prin mrirea vitezei unui jet de combustibil n raport cu aerul - operaia poart
denumirea de injecie.
b) prin mrirea vitezei unui curent de aer n raport cu vna de combustibil operaia purtnd numele de carburaie.
Aparatul care realizeaz pulverizarea combustibilului prin injecie se numete
injector i este utilizat cu preponderent la MAC ntruct motorina se vaporizeaz
greu(de remarcat c utilizarea injectoarelor ctig teren i la MAS-uri datorit
avantajelor ce compenseaz costul mai ridicat al echipamentelor)
Aparatul care realizeaz pulverizarea combustibilului prin carburaie se numete
carburator i caracterizeaz sistemele motoarelor cu aprindere prin scnteie
(datorit calitilor de vaporizare deosebite ale benzinei).
Vaporizarea combustibilului la MAS-ul clasic ncepe n carburator,
continu n conducta i galeria de admisiune i se ncheie n cilindrul motorului,
deci amestecul aer combustibil se realizeaz nainte de a ptrunde n cilindru, pe
11
cnd la MAC vaporizarea combustibilului are loc n cilindrul motorului, (soluie

obligatorie avnd n vedere c temperatura de fierbere a hidrocarburilor care
alctuiesc motorina nu poate fi atins dect n cilindrul motorului, spre sfritul
cursei de comprimare).
1.2 CLASIFICAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN CU PISTON (MAI)
In prezent, dup un secol de dezvoltare a motorului cu ardere intern,
exist o mare varietate de motoare care impune clasificarea lor. De altfel o
clasificare exhaustiv este dat i n STAS 5745-76. De fapt nu exist o schema
unic de clasificare, ci mai multe scheme care se ntreptrund, pornind de la
criterii care au n vedere att particulariti constructive, ct i particulariti
funcionale.
1.2.1. Clasificarea MAI dup caracterul procesului de ardere
Din acest punct de vedere se disting urmtoarele categorii de motoare:
a. Motoare cu ardere la volum constant, ce se caracterizeaz prin aceea c
deplasarea pistonului n timpul procesului de ardere este redus, determinnd o
evoluie a acestui proces dup o curb apropiat de o izocor (poriunea c-z,
fig.1.3,a). Aceast evoluie a fluidului motor n cilindru caracterizeaz funcionarea
motoarelor cu aprindere prin scnteie.
b. Motoare cu ardere la presiune constanta, caracterizate prin faptul ca
deplasarea pistonului n timpul procesului de ardere este mare, iar evoluia
fluidului motor n timpul arderii dup o curb izobar (poriunea c-z, fig.1.3,c).
Motoarele cu aprindere prin compresie navale, lente, funcioneaz dup un astfel
de ciclu termodinamic.
c. Motoare cu ardere mixt, att la volum constant ct i la presiune constant,
la care procesul de ardere este astfel condus nct evoluia sa decurge parial
dup o izocor (poriunea c-y, fig.1.3,b) i parial dup o curb izobar (poriunea
y-z, fig.1.3,b)
Fig.1.3 Ciclurile termodinamice reale de funcionare a M.A.I.
12
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
1.2.2. Clasificarea MAI n raport cu modul de aprindere a combustibilului

Criteriul cel mai important de clasificare este procedeul de aprindere a
combustibilului, deoarece difereniaz MAI n clase ce comport mari deosebiri din
punct de vedere funcional (mod de formare a amestecului i de ardere a
acestuia, procedeu de reglare a sarcinii) din punct de vedere constructiv
(dimensiuni, mas. forme, soluii constructive), din punct de vedere al exploatrii
i performanelor tehnico-economice. Dup procedeul de aprindere MAI pot fi:
a. Motoare cu aprindere prin scnteie ,sau motoare " Otto " notate prescurtat
n aceast lucrare "MAS" la care declanarea arderii (aprinderea) amestecului
omogen aer + combustibil se realizeaz comandat, printr-o scnteie electric
produs cu ajutorul unei instalaii speciale (instalaia de aprindere). n categoria
MAS-urilor intr toate motoarele cu formarea amestecului n exteriorul cilindrului,
i cele alimentate cu benzin prin injecie direct n galeria de admisie (injecie
monopunct).
b. Motoare cu aprindere prin comprimare, sau motoare "Diesel" notate
prescurtat "MAC" la care aprinderea se produce n urma proceselor ce au loc la
contactul combustibilului cu aerul nclzit (la temperaturi > 450C) prin
comprimare n cilindru (aerul este comprimat la presiuni > 25 bari).
c. Motoare cu aprindere de la o suprafa cald (SemiDiesel) sau cu cap
incandescent. Aprinderea amestecului carburant n cazul acestui tip de motor se
face prin comprimare i de ctre pereii incandesceni ai camerei de ardere. Astfel
naintea pornirii motorului, capul incandescent (o sfer de font sau oel turnat
mpreun sau separat cu chiulasa motorului) se nclzete pn la temperaturi de
450-500C. Combustibilul injectat este proiectat pe pereii zonei puternic nclzite
a camerei de ardere se aprinde i arde. Avantajul acestei variante const n
funcionarea la presiuni mai coborte, deci realizarea unui grad de compresie mai
sczut, nefiind necesar o pulverizare fin a combustibilului. Aceast tip de motor
funcioneaz dup un ciclu n doi timpi.
Motoarele cu aprindere prin comprimare "MAC" i SemiDiesel sunt numai
de tipul cu formarea amestecului n interiorul cilindrului.
1.2.3. Clasificarea MAI dup modul de realizare a ciclului de funcionare
Acest criteriu de clasificare difereniaz motoarele dup numrul de rotaii
ale arborelui cotit n care se realizeaz ciclul motor. Cele dou clase n care se
grupeaz MAI potrivit acestui criteriu sunt marcate de deosebiri importante sub
aspectul constructiv (motoare cu sau fr mecanism de distribuie), funcional
(particularitile schimbului de gaze, nivelul termic al organelor n contact cu
gazele fierbini) precum i al indicilor de performan.
a. Motoare n patru timpi, (notate prescurtat n cadrul acestei lucrri "4T") la care
ciclul de funcionare se realizeaz n patru curse ale pistonului sau n dou rotaii
ale arborelui motor (cotit).
13
b. Motoare n doi timpi, (notate prescurtat n cadrul acestei lucrri "2T") la care
ciclul de funcionare se realizeaz n dou curse ale pistonului sau intr-o singura
rotaie a arborelui motor.
Timpul (din francez "temp") sau cursa (simpl) a pistonului corespunde
deplasrii pistonului ntre punctele p.m.s./p.m.i. (extreme sau moarte pentru
MAI cu micare de translaie a pistonului - caracterizate prin viteza zero a
pistonului ).
1.2.4. Clasificarea MAI dup modul de formare a amestecului aer combustibil
In raport cu aceast difereniere exist dou tipuri de MAI:
a. Motoare cu formarea amestecului n exteriorul cilindrului, categorie n care
intr motoarele cu carburator, motoarele cu injecie de benzin n galeria de
admisie (injecie monopunct) i motoarele ce funcioneaz cu combustibil gazos
de joas presiune. (specific MAS). Pentru aceste tipuri de motoare aerul i vaporii
de combustibil lichid (sau gazos) se amestec n proporii bine determinate
(funcie de regimul motorului) n dispozitive speciale numite carburatoare
(respectiv amestectoare) sau n galeria de admisie prin injecie i apoi vaporizare
a combustibililor uori (benzina)
b. Motoare cu formarea amestecului n interiorul cilindrului, categorie ce
cuprinde motoarele cu injecie de motorin sau pcur, motoarele cu injecie de
benzin direct n cilindrul motorului (injecie direct GDI) i motoarele cu injecie
de combustibil gazos i motorin. Injecia la motoarele moderne se face prin
presiunea nsi a lichidului combustibil. La motoarele vechi se fcea prin
pulverizarea combustibilului cu ajutorul aerului comprimat de ctre un compresor
auxiliar.
1.2.5. Clasificarea MAI dup modul de distribuie a gazelor
a. Motoare cu distribuie prin supape (n capul cilindrilor sau laterale)
b. Motoare cu distribuie prin cmi (sertare); cmi rotative sau oscilante
prevzute cu orificii care asigur comanda admisiei i evacurii .
c. Motoare cu distribuie prin lumini (fante); luminile sunt orificiile din cilindri i
sunt comandate de piston. (tipice pentru motoarele n doi timpi)
d. Motoare cu distribuie mix (cu lumini -fante- i supape); specifice MAI n doi
timpi (2T)
1.2.6. Clasificarea MAI dup tipul de combustibil utilizat
a. Motoare ce utilizeaz combustibili lichizi Specifice MAS (cu benzin) i MAC
clasice (cu motorin sau pcur). Ultimii ani au stimulat introducerea pe scar
larg a combustibililor neconvenionali, prin acetia nelegndu-se acei
combustibili care nu provin din petrolul brut; dintre cei lichizi se remarc alcoolii
(metanolul i etanolul). O subclasificare a combustibililor lichizi pentru motoare ar
fi:
a.1.Motoare ce utilizeaz combustibili lichizi uori (benzin, benzen, alcooli,
petrol).Pot fi cu carburator sau cu injecie (MAS).
14
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
a.2.Motoare cu combustibili medii (motorin)- specifice motoarelor cu

alimentare prin injecie (MAC).
a.3.Motoare cu combustibili grei (gudroane, ligroina, pcur); pot fi numai cu
injecie (specifice MAC lente n doi timpi (2T), navale.
b. Motoare ce utilizeaz combustibili gazoi (gaz de generator, gaz natural,
gazele petroliere lichefiate GPL, combustibili gazoi comprimai-metanolul,
hidrogenul, etc.-). Motoarele cu aprindere prin scnteie pot fi uor convertite de la
varianta cu combustibil lichid la cea cu combustibil gazos, procedeul de
alimentare purtnd numele de "integral gas" (amestecul aer gaz se realizeaz n
exteriorul cilindrului, n amestector).
c. Motoare ce folosesc combustibil solid sub form de pulbere (fin mcinat),
injectat n camerele de ardere prin injecie pneumatic (prin intermediul aerului
comprimat).
d. Motoare ce funcioneaz cu combustibil mixt, (aa cum sunt motoarele cu
gaze), unde combustibilul principal este reprezentat de combustibilul gazos, iar
pentru aprindere se injecteaz n camera de ardere un combustibil lichid
(motorina). La aceste tipuri de motoare (cu gaz) aprinderea prin comprimare este
dificil, de aceea se recurge la un procedeu de alimentare "diesel-gas" sau "dual
fuel". n acest caz se recurge la un procedeu de alimentare simultan cu
combustibil lichid i gazos (de exemplu metan); astfel n motor se admite un
amestec de aer i gaz, care este apoi comprimat, iar la sfritul comprimrii se
injecteaz o cantitate redus de combustibil lichid, care datorit presiunii i
temperaturii ridicate se aprinde; de la combustibilul lichid aprins arderea se
propag la combustibilul gazos. Combustibilul lichid, motorina, asigur iniierea
procesului de ardere i funcionarea la mersul n gol i turaie sczut.
1.2.7. Clasificarea MAI dup raportul de compresie
a. Motoare cu compresie joas (majoritatea motoarelor cu carburaie extern)
b. Motoare cu compresie medie (motoare cu injecie i aprindere comandat
sau cu cap incandescent).
c. Motoare cu compresie ridicat; motoare cu carburaie intern (alimentate cu
motorin prin injecie) care lucreaz dup principiul Diesel
1.2.8. Clasificarea MAI dup tipul constructiv al camerei de ardere
Clasificarea dup acest criteriu se refer n principal la arhitectura
camerei de ardere la motoarele cu aprindere prin compresie (MAC).
a. Motoare cu camer de ardere unitar sau cu injecie direct, avnd un singur
compartiment al acesteia cuprins ntre chiulasa, piston i cilindru; injecia se face
direct n cilindru. Presiunile de injecie sunt foarte ridicate (200-300-500 at), pentru
a obine o pulverizare foarte fin. Aprinderea se produce prin temperatura de
compresie.
b. Motoare cu camer de ardere divizat, avnd dou compartimente, legate
ntre ele prin unul sau mai multe canale de legtur. Camerele divizate sunt: cu
15
camer separat de preardere, cu camer separat de vrtej i cu camer

separat cu rezerva de aer.
b.1.Motoare cu camer separat de preardere La aceste tipuri de MAI, injecia
are loc cu o presiune ntre 80-120 at, ntr-o camer separat (antecamer) ce
comunic cu camer de ardere principal prin mai multe orificii. Presiunea de
compresie este mare, ceea ce asigura deci, temperatura de autoaprindere a
combustibilului.
b.2.Motoarele cu camer separat de vrtej (sau de turbulen) sunt motoare n
care antecamera este unit printr-un singur orificiu (mai mare) de camera
principal de combustie, ce este astfel proiectat nct aerul de compresie , la
intrarea n camer s produc o puternic turbulen (printr-un orificiu tangenial).
b.3.Motoare cu camer de rezerv de aer; aceste tipuri de motoare cu camer
secundar au ca element distinctiv faptul ca injecia se face n camera principala,
astfel ca, aerul ce iese din camera secundara (de acumulare) n timpul detentei s
ntlneasc vna de combustibil pulverizat.
1.2.9. Clasificarea MAI dup metoda de umplere a cilindrilor cu ncrctur
proaspt
a. Motoare cu umplere normal sau fr supraalimentare, la care admisia
ncrcturii proaspete se face prin deplasarea pistoanelor la MAI 4T, i cu ajutorul
pompei de baleiaj la MAI 2T, astfel nct umplerea cilindrilor de lucru are loc la o
presiune apropiat de presiunea mediului ambiant (p0).
b. Motoare cu umplere forat, sau supraalimentate, la care ncrctur
proaspta se introduce n cilindrii de lucru la o presiune, superioar mediului
ambiant (pk>p0), cu ajutorul agregatelor de supraalimentare.
c. Motoare cu supraalimentare parial, la care cea mai mare parte a
ncrcturii proaspete intr n cilindri la presiuni apropiate de presiunea
atmosferic i numai o parte a umplerii se face la presiuni pk>p0 mai mari dect
presiunea atmosferic .
16
MOTOARE TERMICE
N ZONA
Fig.1.4 Clasificare M.A.I.
PORTUAR
17
1.2.10. Clasificarea MAI dup tipul de micare al pistonului

a. Motoare cu piston n micare de translaie (pistonul se deplaseaz n cilindru
cu o micare alternativ rectilinie (de translaie)
b. Motoare cu piston n micare de rotaie sau rotative (motoare Wankel)
1.2.11. Clasificarea MAI dup modul de acionare al pistonului
a. Motoare cu simplu efect, la care ciclul de lucru se realizeaz de o singur
parte a pistonului.
b. Motoare cu dublu efect, la care arderea are loc alternativ de o parte i de alta
a fiecrui piston.
c. Motoare cu pistoane opuse, (ce funcioneaz dup un ciclu n doi timpi),
varianta n care n fiecare cilindru sunt cte dou pistoane care delimiteaz ntre
ele camera de ardere (avem de a face cu dou motoare n doi timpi cu simplu
efect , cu camer de ardere comun).(fig.1.14)
1.2.12. Clasificarea MAI dup construcia mecanismului biel manivel
a. Motoare fr cap de cruce (cu piston portant sau biel articulat cu bol n
piston) la care puterea pe cilindru este mai mic de 500 Kw; varianta specific
MAI semirapide i rapide; (fig.1.11)
b. Motoare cu cap de cruce,(fig.1.12) la care puterea pe cilindru este mai mare
de 500 KW (sunt MAC navale lente); la aceste tipuri de motoare piciorul bielei
este articulat de tija fix montat n piston (ghidat cu ansamblu cap de cruce
culisa).
1.2.13. Clasificarea MAI dup numrul de cilindri
a. Motor monocilindric; motor cu un singur cilindru.
b. Motor policilindric; motor cu mai muli cilindri
Numrul cilindrilor se fixeaz pe baz urmtoarelor observaii :
Motoarele cu un numr redus de cilindri au o construcie mai simpl, cu un
numr redus de piese i o supraveghere uoar. n schimb ele au o echilibrare
insuficient i cuplul motor neuniform, deci au nevoie de un volant greu. Locul pe
care-l ocup n centrale i eventual pe vehicul este exagerat. Ele se folosesc mai
ales n instalaiile fixe, n care aceste dezavantaje se resimt mai puin.
18
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
Construciile policilindrice au cilindri cu o capacitate mai redus i pot

folosi fr mari dificulti i turaii mai ridicate, fiind deci mai uoare si, conform
ecuaiilor de similitudine, au solicitri termice mai reduse. Forele de inerie se pot
echilibra mai uor i mai complet, iar cuplul lor motor este mai uniform.
Alegerea numrului de cilindri " i" depinde de puterea efectiv a motorului.
De obicei se nregistreaz valorile:
-pentru motoare de putere redusa: i= 1......6 ;
-pentru motoare de putere medie : i= 4......8 ;
-pentru motoare de putere mare : i= 6.....18 .
Foarte rar, pentru obinerea unor puteri mari i n cazul unor prescripii
severe n privina greutii i gabaritului, se utilizeaz i valori "i" mai mari. n cazul
numrului mare de cilindri se rezolv mai uor problemele de echilibrare i de
neuniformizare a vitezei de rotaie. Trebuie menionat ns c aezarea n linie a
mai mult de zece cilindri nu este indicat din cauza echilibrrii "interioare"
defectuoase (rigiditatea insuficient a carterului sau a ramei de fundaie n plan
longitudinal) i din cauza vibraiilor torsionale ale arborelui cotit. De regul, n
cazul unui numr mai mare de ase cilindri, se utilizeaz dispuneri "speciale" ale
cilindrilor (n V, n stea, n evantai, cu cilindrii opui etc. ).
Pentru anumite utilizri, cum sunt cazurile motoarelor de traciune i de
aviaie, experiena a stabilit c dimensiunile cilindrilor nu trebuie s se ndeprteze
mult de la anumite valori, considerate optime. n aceste cazuri, numrul cilindrilor
se determin diviznd puterea cerut prin puterea realizabil n cilindri normali i
se modific numai pentru a satisface i alte condiii impuse (de exemplu:
obinerea unei bune echilibrri, a unui cuplu uniform etc.).
La motoarele pentru navigaie, numrul minim de cilindri este fixat n
vederea posibilitii de demarare cu aer comprimat, din orice poziie. Motoarele n
patru timpi cu simpl aciune au, din aceast cauz, cel puin ase cilindri, iar cele
cu dubl aciune cel puin trei cilindri. Cele n doi timpi, cu simpla aciune, trebuie
s aib cel puin patru cilindri.
Sporirea numrului de cilindri, deci adoptarea unei puteri reduse pentru
fiecare cilindru component, este ns nsoit i de o serie de neajunsuri.
Construcia motoarelor policilindrice este mai complicat i relativ mai scump
dect a celor monocilindrice. Numrul organelor de executat este proporional cu
numrul cilindrilor, ntruct fiecare cilindru are organele sale de distribuie i cte
un mecanism motor. Cu sporirea numrului acestor organe crete sensibil i
posibilitatea defectrilor, iar supravegherea funcionrii urmeaz s se fac de
ctre un personal bine pregtit. Cum sporirea numrului de cilindri este de obicei
nsoit i de o cretere a turaiei, iau natere fore de inerie mai mari care fac
necesar o execuie mai precis a pieselor, cu jocuri mai reduse n articulaii i
ntre organele motorului.
Cu excepia unor construcii speciale, de exemplu a motoarelor n stea,
arborii motoarelor policilindrice au un numr mare de coturi i fusuri, sunt mai
lungi i, din cauza elasticitii lor, sunt expui la oscilaii de rsucire i ncovoiere,
greu de evaluat i de nlturat. Fenomenele de rezonan la arborii acestor
motoare amplific mult solicitrile materialului i n numeroase cazuri scurteaz
19
mult durata lor de funcionare. Nu se pot da indicaii precise pentru alegerea

numrului de cilindri, care s in seama de observaiile de mai sus, precum i de
indicaiile ce se vor da la studiul uniformizrii mersului i echilibrrii motoarelor i
la studiul oscilaiilor arborelui cotit. Comparaia motorului proiectat cu cele de tip
similar, construite i ncercate, uureaz mult aceast alegere.
1.2.14. Clasificarea MAI dup poziia axei cilindrului fa de axa de rotaie a
arborelui cotit
a. Motor axat, la care axa cilindrului coincide cu axa de rotaie a arborelui motor.
b. Motor dezaxat, la care ntre axa de rotaie a arborelui cotit i axa cilindrilor se
practic o dezaxare pentru reducerea forelor ce concur la uzura cmii de
cilindru.(fig.1.6)
1.2.15. Clasificarea MAI dup dispunerea cilindrilor (fig.1.5)
Toate motoarele amintite, n continuare sunt motoare policilindrice:
a. Motor vertical; cilindrii sunt aezai vertical, deasupra arborelui motor(fig.1.6).
Cilindrii dispui vertical sunt foarte rspndii. Motoarele cu cilindrii verticali au
ovalizri mai mici, randament mecanic mai bun i spaii de instalare foarte reduse.
La cele policilindrice se obine, prin construcia n bloc a cilindrilor, o mare
rigiditate, precum i economie de spaiu i de material. Vizitarea mecanismului
motor este nlesnit prin prevederea unor ferestre de vizitare, pe una sau ambele
fee ale carcasei, iar vizitarea celui de distribuie prin aezarea arborelui cu came
la o nlime uor accesibil. Cilindrii motorului se pot aeza la distane foarte mici
unul de altul, determinate numai de dimensiunile cilindrului i ale arborelui cotit. n
anumite cazuri i mai ales n aviaie, pentru a spori vizibilitatea, se construiesc
motoare cu cilindri verticali n linie, suspendai de carterul motorului (cilindri
inversai).
b. Motor orizontal; cilindrii sunt aezai orizontal, pe o singur parte a arborelui
cotit.(fig.1.7).Cilindrii dispui orizontal se folosesc mai ales la motoarele mono i
bicilindrice, i la motoarele mari cu gaz, cu cilindri dispui n tandem (pistoanele
celor doi cilindri sunt fixate pe aceeai tij i acioneaz printr-o biel unic asupra
arborelui cotit). n cazuri rare se folosete aceast dispoziie la motoarele mici de
mare turaie, policilindrice, n construcia denumita Boxer.(vezi punctul "j" )
Motoarele mono- i bicilindrice cu cilindri orizontali au avantajul unei supravegheri
uoare i al unui acces uor la mecanismul motor i la cel de distribuie. n
schimb, ele au nevoie de un spaiu de instalare mare, iar greutatea pistoanelor
provoac o ovalizare mai rapida a cilindrilor. Mecanismul de distribuie, avnd
nevoie de un arbore cu came pentru fiecare cilindru, are construcia complicat.
Cilindrii motoarelor orizontale, nefiind solidarizai, preiau fiecare forele din
mecanismul respectiv, din care cauz materialul lor nu este folosit raional.
Construcia motoarelor orizontale policilindrice de tip Boxer este caracterizat prin
20
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
dispunerea cilindrilor n opoziie, la mic distan unul de celalalt. Se obine astfel

o buna echilibrare a forelor de inerie i o mare economie de spaiu de instalare,
n direcia lungimii arborelui i n direcia vertical.
Distribuia lor este n totul comparabil cu a motoarelor verticale.
Motoarele de acest tip se folosesc de preferin pentru traciunea feroviar,
ntruct se pot instala sub cutia vagonului, pe boghiu; se folosesc i pe
autovehicule i n aviaie (n acest din urma caz, se instaleaz n aripa
avioanelor).
c. Motor inversat; cilindrii sunt aezai sub arborele motor (ntr-un plan vertical)
d. Motor nclinat; axele cilindrilor sunt nclinate fa de un plan vertical.
e. Motor n linie; cu un singur rnd de cilindri aezai unul dup altul n linie
dreapta, montai n bloc, grupuri sau individual pe un carter comun al arborelui
motor (numrul de cilindri: 2, 4, 6, 8)
f. Motor cu cilindri n V; motor cu dou rnduri (linii) de cilindri ce au axa de
ntretiere a planurilor celor dou linii n axa unui singur arbore motor. Unghiul Vului poate fi: 45, 60, 90, 120. 135, grade dup numrul cilindrilor, ales astfel ca
exploziile s fie pe ct posibil uniform repartizate pe o rotaie a arborelui cotit.
(numrul de cilindri: 2, 4, 6, 8, 12, 16)(fig.1.8). Cilindrii dispui n V se ntlnesc la
motoarele cu muli cilindri, la care este avantajos s se scurteze construcia i s
se utilizeze spaiul disponibil. n acest caz, cilindrii motorului se dispun n linie, n
dou planuri nclinate, cuprinznd ntre ele de obicei unghiuri de 60 sau 90.
Cilindrii sunt dispui doi cte doi ntr-un plan perpendicular pe ax i mecanismele
lor lucreaz asupra aceluiai maneton, capul uneia dintre biele fiind bifurcat. n
aviaie, aceast construcie se folosete de multe ori rotit n plan cu 180, aa
nct cilindrii sunt sub carter . Se obine i n acest caz o mai buna vizibilitate
pentru pilot. Construcia n V a motorului se folosete pe autovehicule i la
motoarele de performan din F1 , pentru vagoanele automotoarelor i n aviaie.
Exist tendina de a se introduce aceast construcie i n unele instalaii fixe. Se
folosete i la instalaii navale de propulsie cu motoare cu ardere intern
semirapide.
g. Motor n W; motor obinut prin introducerea unei noi linii de cilindri ntre cele
dou linii ale unui motor n V. Cilindrii dispui n W asigur o mare economie de
spaiu i o reducere important a numrului de coturi ale arborelui.
h. Motor n X; motor cu patru rnduri de cilindri i un singur arbore motor.(fig.1.9)
i. Motor n stea; motor cu unul sau mai multe grupuri de cilindri, fiecare grup
avnd un numr impar de cilindri, dispui uniform n jurul arborelui motor. Acest tip
de motor are dispuse pe o singur manivel mai multe biele ce lucreaz n cilindri
aezai radial pe carter. Pentru a obine explozii echidistante (deci o echilibrare
aproape perfect) la motoarele n 4 timpi, se utilizeaz un numr nepereche de
cilindri. Aceast dispunere a cilindrilor este specific motoarelor utilizate n aviaie
avnd grupe de 3,5,7,9 cilindri. Exist i variante cu stele multiple (spre exemplu
stele duble). n cazul motoarelor rcite cu aer se folosesc cel mult dou stele cilindrii stelei a dou sunt aezai n intervalul cilindrilor din prima stea. Arborele
motorului are cte un cot pentru fiecare stea iar mecanismul motor este realizat cu
21
cte o biel principal pentru unul din cilindrii stelei i cte o biel secundar
pentru fiecare dintre ceilali cilindri.
j. Motor cu cilindri opui (boxer); Motor cu dou rnduri paralele de cilindri
situate n acelai plan i dispuse de o parte i de alta a arborelui motor(avem de-a
face de fapt cu motoare cu pistoane n V la care unghiul dintre cilindri ajunge la
180 de grade); numrul de cilindri: 2, 4, 8, 12, 16) (fig.1.7)
k. Motor cu cilindri n H; motor avnd dispunerea cilindrilor n dou plane
paralele ntre ele, cuprinznd cte dou rnduri de cilindri opui;(numr de
cilindri:8,12,16) Cilindrii dispui n H se pot considera alctuii din dou grupe de
cilindri tip Boxer dispui ns cu planurile cilindrilor vertical. Motorul are doi arbori
cotii ce transmit prin angrenaje puterea produs unui arbore motor unic.
l. Motor cu cilindrii dispui n U - se folosesc la unele agregate termice de
traciune feroviar (Diesel-electrice). Se obine din construcia n H prin
suprimarea cilindrilor suspendai a cror ungere este mai dificil.
m. Motoare cu pistoane opuse n cilindru comun. Acestea sunt motoare pentru
instalaii fixe sau navale; se pot folosi n diverse configuraii poligonale cu mai
muli arbori cotii cuplai cu arborele principal prin roi dinate(fig.1.13,dispunerea
cilindrilor n romb, n delta, n ptrat, hexagon etc.).
Motor cu cilindri n delta (triunghi) soluie constructiv ce permite funcionarea
motoarelor cu pistoane opuse aflate n cilindru comun. (fig.1.14)
n. Motor cu cilindri jumelai aezare a cilindrilor n grupuri de cte doi cu
aceeai camer de ardere, bielele lor acionnd un maneton al arborelui cotit.(fig.1.10) .
Fig.1.5 Clasificarea M.A.I. dup dispunerea cilindrilor
22
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
Fig. 1.6 Motoare cu cilindri n linie
Fig. 1.7 M.A.I. cu cilindri opui
23
24
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
Fig 1.8 M.A.I. cu cilindri n V i W
Fig. 1.9 M.A.I. cu cilindru n X i stea
25
26
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
Fig 1.10 M.A.I. cu cilindri paraleli i chiulas comune
Fig. 1.11 Mecanismul biel manivel la M.A.I.
27
28
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
Fig. 1.12 M.A.I.2T cu cap de cruce i presetup
Fig. 1.13,a M.A.I. cu cilindri n U
29
30
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
Fig. 1.13,b M.A.I. cu mai muli arbori cotii
Fig. 1.14 M.A.I. cu pistoane opuse aflate n cilindru comun
31
32
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
1.2.16. Clasificarea MAI dup turaia nominal

Caracterizarea rapiditii MAI prin viteza medie a pistonului s-a dovedit
mai cuprinztoare dect caracterizarea rapiditii prin viteza de rotaie a arborelui
cotit, n [rot/min]
Viteza medie a pistonului este determinat prin: vpm=(S*n)/30 [m/s] n care
S [m] cursa pistonului ntre cele dou puncte moarte (p.m.s. punct mort superior,
ce corespunde poziiei celei mai apropiate a pistonului de camera de ardere i
p.m.i. punctul mort inferior, ce corespunde poziiei celei mai deprtate a pistonului
de camera de ardere)
n [rot/s] turaia arborelui cotit al motorului
a. Motoare lente, n care viteza medie a pistonului are valori de la 4 la 6,5 m/s.
Specifice motoarelor navale lente, de puteri foarte mari, ce funcioneaz dup un
ciclu n doi timpi.(fig.1.11, fig.1.12)
b. Motoare de turaie medie, cu viteza medie a pistonului de la 6.5 la 10 m/s.
Motoare semirapide ,utilizate n propulsia naval i ca motoare staionare.
c. Motoare rapide, cu viteze medii ale pistonului cuprinse n intervalul 10-15 m/s,
folosite n traciunea terestr i aerian.
1.2.17. Clasificarea MAI dup numrul de arbori cotii

a. Motoare cu un singur arbore cotit; specifice majoritii motoarelor
b. Motoare cu mai muli arbori cotii (fig.1.13)
1.2.18. Clasificarea MAI dup sensul de rotaie al arborelui cotit
a. Motoare model stnga, MAI ireversibile (cu posibilitatea de rotire ntr-un
singur sens), (specifice navale) care au sensul de rotaie spre stnga, (pentru un
observator care privete din pupa spre prova navei, pentru motorul montat ca
motor principal)
b. Motoare model dreapta, MAI ireversibile, (specifice navale) care au sensul
de rotaie spre dreapta, (pentru un observator care privete din pupa spre prova
navei, pentru motorul montat ca motor principal)
c. Motoare reversibile, care sunt motoare navale, Diesel lente i unele motoare
Diesel semirapide, ce beneficiaz constructiv, de posibilitatea schimbrii sensului
de rotaie al arborelui cotit.
33
1.2.19. Clasificarea MAI dup natura agentului de rcire

a. Motoare rcite cu lichid, (fig.1.15,b) la care cilindrii, chiulasa, etc sunt rcite
cu un agent de rcire lichid (apa, ulei sau glicoli) ; acesta circul n sistem deschis
(la motoarele navelor mici) sau n sistem (circuit) nchis, la presiunea mediului
ambiant sau la presiuni mai mari ntr-un sistem auxiliar al MAI numit sistem de
rcire. Apa este cel mai utilizat agent lichid de rcire. Uleiul se mai folosete
pentru rcire ndeosebi la motoarele mai mari (navale). Glicolii se utilizeaz la
motoarele a cror temperaturi de funcionare (pentru lichidul de rcire) depesc
sensibil 100 grade Celsius (curse, record, aviaie) sau pentru motoarele ce
lucreaz n zone n care temperatura mediului ambiant este sub 0 grade Celsius.
b. Motoare rcite cu aer, la care cilindrii, chiulasa, etc sunt rcite cu un curent
dirijat de aer. Acestea pot fi la rndul lor:
b.1.Motoare rcite cu un curent de aer natural (cazul motoarelor de
motociclet)
b.2.Motoare rcite cu un curent de aer dirijat forat (cazul motoarelor ce
posed un ventilator puternic i un sistem de dirijare a curentului de aer)
(fig.1.15,a)
1.2.20. Clasificarea MAI dup destinaie
a. Motoare utilizate pentru traciune terestr.(MAI rapide) Specifice motoarelor
ce echipeaz utilajele i instalaiile portuare, autovehiculele, tractoarele.
b. Motoare utilizate pentru propulsia navelor aeriene (MAS rapide n stea)
c. Motoare dedicate propulsiei navale (MAI lente sau semirapide)
d. Motoare staionare (industriale) destinate acionarilor auxiliare ale instalaiei
energetice a navei (D.G) sau instalaiilor energetice terestre izolate sau de avarie.
* Se observ c pentru precizarea tipului unui motor trebuie s se fac

referire, simultan la mai multe criterii de clasificare. Deseori, pentru
acelai scop se ntrebuineaz formule constructive diferite, cu avantajele
i dezavantajele lor. n trecut se fcea o distincie principal ntre MAS i
MAC, deosebire care astzi tinde s dispar. Anumite organe, soluii
constructive i dispoziii generale sunt comune ambelor feluri de motoare.
Diferit sunt tratate numai organele speciale, mai ales cele ce concur la
procesul de alimentare i cel de ardere. Acest punct de vedere este
adoptat i n lucrarea de fa; astfel MAC-ul va fi luat ca "model
conductor de expunere", "motorul Otto" tratndu-se numai pentru
organele lui specifice.
34
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
Fig. 1.15 Tipuri de sisteme cu rcire la M.A.I.
35
1.3 PRINCIPIILE DE FUNCIONARE ALE MOTOARELOR DE UTILAJE

PORTUARE
1.3.1.Construcia i elementele motoarelor cu piston
Un motor cu ardere intern reprezint o maina complex alctuit dintrun sistem elementar numit mecanismul motor , un ansamblu de sisteme
auxiliare i din aparatura pentru controlul funcionrii.
A. MECANISMUL MOTOR este alctuit la rndul lui din dou pri:
a. Partea mobil numit i mecanism biel - manivel care cuprinde trei organe
principale pistonul (2 n fig.1.16), biela (4) i arborele motor sau cotit (6)
Grupul piston cuprinde pe lng piston i segmenii (9) [ce pot fi: de compresiune
(de etanare) ce asigur etanarea spaiului de lucru al motorului situat deasupra
pistonului -de ungere-(raclori)- ce ndeprteaz surplusul de ulei de pe pereii
cilindrului] i bolul (axul) ce articuleaz piciorul bielei.
Biela (4) este articulat de piston prin intermediul bolului i de fusul maneton
(manivela) al arborelui cotit .
Arborele cotit este alctuit din fusurile maneton (6) de care se articuleaz cu biela,
din braul de manivel (sau braul manetonului) care leag fusurile manetoane de
fusurile paliere (de reazem) (fig.1.1) i fusurile paliere .
b. Partea fixa a mecanismului motor cuprinde: cilindrul (3) (fig.1.16)(care
mpreun cu ceilali cilindri este montat ntr-o pies comun denumit bloc al
cilindrilor), chiulasa (1) (ce realizeaz nchiderea cilindrilor la partea superioar
i care conine i organele de distribuie ale gazelor-supapele de admisie SA i de
evacuare SE) i carterul ce face uneori pies comun cu blocul cilindrilor i are
rolul de a sprijini arborele cotit al motorului (carterul superior-3) sau de a de a
colecta (depozita) lubrifiantul (uleiul necesar instalaiei de ungere) , numit i
carterul inferior-7)
B. ANSAMBLUL DE SISTEME AUXILIARE cuprinde:
a. Sistemul de distribuie, reprezint ansamblul tuturor organelor care permite
umplerea periodic a cilindrului cu gaze proaspete i evacuarea periodic a
gazelor de ardere din cilindrii motorului n atmosfera. Acesta cuprinde trei pri:
conductele (colectoarele) de admisie [i de evacuare] prin care se transport i
distribuie fluidul motor proaspt ntre cilindri [i gazele arse din cilindri n
atmosfer]; mecanismul de distribuie ce este responsabil de comanda
deschiderii periodice comandate a orificiilor de comunicaie (SA, SE) a camerei de
ardere cu exteriorul; amortizoarele de zgomot att pe galeria de admisie (cutie
filtru) ct i pe cea de evacuare (tobe).
b. Sistemul de alimentare cu combustibil, este realizat funcie de modul de
formare a amestecului: -la MAS - carburator alimentat cu benzin prin conducte
i filtre de la un rezervor cu ajutorul unei pompe de alimentare; Carburatorul
ndeplinete funciunile de dozare a combustibilului i aerului n raport cu sarcina
i turaia motorului, asigur pulverizarea, vaporizarea i amestecarea parial a
combustibilului cu aerul, pornirea sigur a motorului, etc.
36
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
- la MAC - pompa de alimentare (a pompei de injecie) aspira combustibilul din

rezervor printr-o baterie de filtre i l dirijeaz prin conducte (sistemul de joas
presiune) spre pompa de injecie; pompa de injecie asigur presiunea ridicat a
motorinei (pentru pulverizare) prin conductele de nalt presiune (100-150
bar)(sistemul de injecie) combustibilul este introdus prin injectoare n camera de
ardere. Cerinele la nivelul acestui sistem sunt asupra dozrii, distribuiei i
preciziei introducerii combustibilului n cilindri.
c. Sistemul de aprindere este utilizat numai la MAS (la MAC aprinderea se face
prin compresie); cuprinde bateria de acumulatori (sursa de curent) de la care se
alimenteaz ruptorul (platina) care asigur ntreruperea circuitului primar al
bobinei de inducie (transformatorul de nalt tensiune); Tensiunea din
secundarul bobinei de inducie este distribuit n ordinea de aprindere (de
funcionare) bujiilor cilindrilor. Scnteia comandat se produce ntre electrodul
central i cel lateral legat la masa motorului. ncrcarea bateriei de acumulatori se
face cu ajutorul alternatorului sau dinamului antrenat prin curea de la arborele cotit
al motorului.
d. Sistemul de rcire grupeaz totalitatea agregatelor, aparatelor i dispozitivelor
care are rolul de a asigura evacuarea forat prin perei a cldurii deci de a rci
piesele motorului ce vin n contact cu gazele fierbini. Este necesar nu numai s
se rceasc motorul, dar trebuie gsit i meninut n exploatare temperatura
optim a fluidului de rcire, la care indicii de performan ai motorului sunt cei mai
buni. Rcirea poate fi cu aer sau cu lichid (dar n final tot aerul ambiant preia
cldura). La rcirea cu lichid chiulasa i cmaa de cilindru sunt prevzute cu
spaii de rcire prin care circul acesta. Circulaia lichidului este asigurat, forat,
cu o pompa de circulaie (ap) antrenata de la arborele motor prin transmisie cu
curea trapezoidala. n partea frontal a arborelui cotit (sau la soluiile moderne cu
ajutorul unui motor electric) se afl montata turbina (la rcirea cu aer) sau
ventilatorul ce genereaz curentul de aer necesar rcirii forate. La pornirea
motorului, pentru a realiza o nclzire rapid, pe conducta de trecere a lichidului
spre radiator (schimbtor de cldura ncruciat lichid - aer) se monteaz un
dispozitiv numit termostat. Termostatul este astfel construit nct permite trecerea
lichidului spre radiator numai dac temperatura sa depete 75 C. Sub aceste
temperaturi lichidul circul de la pomp n spaiile de rcire din cilindri apoi
chiulasa i napoi n pomp, circuitul fiind denumit i circuitul mic. Cnd motorul
atinge temperatura de regim (80C) termostatul se deschide i lichidul circula de
la pompa, la spaiile de rcire din cilindri, chiulas, termostat, radiator i din nou n
pomp(fig.1.15)
e. Sistemul de ungere cuprinde totalitatea dispozitivelor, aparatelor i mainilor ce
servesc la ungerea organelor motorului. Exist trei procedee de ungere: ungerea
prin ceaa de ulei i stropire, ungere sub presiune i ungerea mixt. Organele
puternic solicitate nu pot fi unse prin ceaa de ulei, deoarece procedeul nu asigur
debitul de ulei necesar, n schimb ungerea tuturor organelor motorului sub
presiune ar complica i ar scumpi sistemul de ungere. Sistemul de ungere este
alctuit dintr-un circuit principal (ce cuprinde rezervorul de ulei una sau mai
multe pompe de ulei, conducte i supape de siguran) i unul sau mai multe
37
circuite secundare ce cuprind filtru de ulei n derivaie i radiatorul de rcire.

Ungerea mixt este specific motoarelor de traciune portuare, motoarelor navale
fiindu-le specific ungerea prin presiune.
f. Sistemul de pornire generalizat la motoarele de traciune portuar este sistemul
de pornire electric; Motorul este antrenat, la pornire cu ajutorul unui motor
electric de curent continuu (demaror) alimentat de la baterie. n cazul motoarelor
mari de traciune naval sau feroviar pornirea se poate face cu aer comprimat,
folosindu-se fie motoare pneumatice fie introducerea aerului (printr-un sistem de
distribuie adecvat) direct n cilindrii motorului. Pornirea cu ajutorul motoarelor
auxiliare MAS prin intermediul unui reductor este specific motoarelor MAC mari.
e. Sistemul de supraalimentare asigura mrirea presiunii fluidului proaspt
introdus n motor (concomitent cu creterea cantitii de combustibil) n vederea
obinerii unor puteri sporite. Aceast se realizeaz cu ajutorul unor suflante
antrenate mecanic de la arborele cotit, unor suflante acionate de motoare
electrice sau prin turbo supraalimentare) (fig.1.21)
C. APARATURA DE CONTROL cuprinde termometrele, manometrele,
turometrele ce tind actualmente s se integreze n diferitele sisteme auxiliare
asigurnd simultan cu vizualizarea mrimii (pe afiaj analogic sau digital) i
reglarea i protecia automat a ansamblului motor.
1.3.2. Principiul de funcionare al motorului
n patru timpi MAI4T
Motoarele cu ardere intern au fost n
primul rnd motoare n 4 timpi. Se descrie pe
scurt principiul acestor tipuri de motoare. n
figura 1.16 se prezint schema unui motor cu
ardere intern cu piston n micare alternativ,
la care ciclul motor se realizeaz pe parcursul a
patru curse ale pistonului (de aici i denumirea
de motor n 4 timpi), adic la dou rotaii ale
arborelui cotit.
Notaiile din figura 1.16 sunt urmtoarele:
1.chiulas; 2.piston; 3.blocul cilindrilor; 4.biel;
5.carterul superior; 6.manivel (braul arborelui
cotit); 7.carterul inferior (baia de ulei); 8.bujia la
MAS (sau injectorul la MAC); SE. supapa de
evacuare; SA. supapa de admisie; p.m.s..
punctul mort superior; p.m.i.. punctul mort
inferior.
Fig.1.16 Principalele elemente
componente ale unui M.A.I.
38
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
Fig.1.17 Diagrama de variaie a presiunii cu unghiul de rotaie al arborelui cotit
39
Un motor cu ardere intern cu piston, n 4 timpi, nesupraalimentat sub forma cea

mai simpl, funcioneaz n felul urmtor:
ntr-un cilindru 3, se mic un piston 2. Micarea alternativ de translaie a
pistonului 2 este transformat n micare continu de rotaie, prin intermediul unui
mecanism compus din biela 4, i manivela 6. Pistonul nchide n cilindru un spaiu
etan n care se succed procesele de lucru ale motorului: admisia unei ncrcturi
proaspete, comprimarea, aprinderea i arderea amestecului combustibil,
destinderea i evacuarea gazelor arse. Acesta se repeta periodic, deci dup
evacuarea gazelor prin supapa de evacuare SE ciclul se va relua cu umplerea
cilindrului din galeria de admisie prin orificiu comandat de supapa de admisie SA.
Aa cum se remarca din figura 1.17, procesele ce se desfoar n cilindrul
motorului cu ciclu de funcionare n 4 timpi nu au exact aceeai durat cu a
curselor. Motivele le vom descifra n capitolele ce vor urma. Convenional, vom
considera totui ca, procesele termice, cu excepia arderii, se suprapun doar
aproximativ cu cursele pistonului. Supapele de aspiraie SA, supapele de
evacuare SE i scnteia bujiei (la MAS) sau comanda injectorul la MAC sunt
comandate de arborele de distribuie (sau cu came) care au o turaie egal cu 1/2
din turaia arborelui cotit.
1.3.2.1.Motorul cu aprindere prin scnteie "MAS4T"
Fig.1.18 Funcionarea M.A.S.4T
Astfel pentru MAS n patru timpi vom avea (fig.1.16, fig.1.18)

Timpul nti: ADMISIA (sau cursa de admisiune - umplere- a cilindrului) Arborele
cotit 6, rotindu-se, antreneaz manivela 6, prin intermediul bielei 4, deplaseaz
pistonul 2 de la punctul mort superior p.m.s. spre punctul mort inferior p.m.i..
Supapa de admisie SA fiind deschis, gazele proaspete (aer + combustibil n
amestec omogen) ptrund n cilindru datorit depresiunii create de micarea
40
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
(pistonului n diagrama p-V cursa p.m.s. - p.m.i. este reprezentata prin

izobara 0-1).
Timpul doi: COMPRESIA (sau cursa de compresie) are loc la deplasarea
pistonului de la p.m.i. la p.m.s. (datorit rotirii arborelui motor); ambele supape
fiind nchise, gazele sunt comprimate n cilindru politropic. n apropiere de p.m.s.
bujia declaneaz scnteia iniiindu-se astfel procesul de ardere al
combustibilului. n figura 1.11 (in diagrama p-V corespunztoare unei funcionri
ideale a ciclului termic) compresia este reprezentata prin politropa 1-2.
Timpul trei: EXPLOZIA i DETENTA (sau cursa de destindere) se desfoar
sub aciunea presiunii generate de arderea amestecului carburant (ambele
supape sunt nchise). Pistonul aflndu-se n apropierea p.m.s. comprima gazele
n spaiul mort al cilindrului (camera de ardere); la producerea scnteii de
aprindere gazele ard exploziv cu cretere rapid de temperatura i presiune. n
diagrama p-V, acest fenomen exploziv este reprezentat ideal prin izocora 2-3.
Pistonul se deplaseaz de la p.m.s.-p.m.i., mpins de gazele arse i calde sub
aciunea presiunii mari a acestora. Detenta se face politropic, dup 3-4 din
diagrama p-V (fig.1.18). Destinderea este singurul timp motor, adic singurul timp
n care se obine lucru mecanic (ceilali timpi consum lucru mecanic). n
diagrama p-V liniile 2-3-4 reprezint deci arderea (ideal, la volum constant) i
detenta.
Timpul 4: EVACUAREA sau cursa de evacuare se desfoar cnd pistonul se
deplaseaz de la p.m.i. la p.m.s., supapa de evacuare SE fiind deschis; La
deschiderea SE gazele arse scap prin galeria de evacuare i se destind de la
presiunea punctului 4 (diagrama p-V fig 1.18) pn la presiunea punctului 1.
Pistonul, urmndu-i cursa de la p.m.i. spre p.m.s., evacueaz restul de gaze
arse la presiunea atmosferic dup linia 1-0. n fig.1.18 evacuarea este urmrit
Fig.1.19 Funcionarea M.A.C.4T
41
(in mod ideal) prin transformrile 4-1-0. Ajuns n p.m.s., pistonul pleac din nou
spre p.m.i.; supapa de admisie s se redeschide i ciclul se reia.
1.3.2.2. Motorul cu aprindere prin compresie "MAC4T"
Astfel pentru MAC n patru timpi vom avea (fig.1.16, fig.1.19)
Timpul nti: ADMISIA Acest timp este similar cu cel de la MAS, cu deosebirea
c se admite numai aer curat. n diagrama p-V (fig.1.19) admisia este
reprezentat prin izobara 0-1.
Timpul doi: COMPRESIA; are loc ca i la MAS, mediul comprimat fiind deci,
aerul curat. Raportul de compresie este mai ridicat, astfel aerul se nclzete (prin
comprimare) peste temperatura de autoaprindere a combustibilului. n apropiere
de p.m.s. se injecteaz combustibil iniiindu-se astfel procesul de ardere a
combustibilului. n figura 1.12 (n diagrama p-V corespunztoare unei funcionri
ideale a ciclului termic) compresia este reprezentat prin politropa 1-2.
Timpul trei: INJECIA, ARDEREA i DSTENTA; Pistonul, pornete din p.m.s.
(punctul 2 nfig.1.12); injectorul introduce combustibil cu o presiune superioara
presiunii finale de compresie, pulverizndu-l fin. Picturile de combustibil ard
treptat pe msur ce acesta este introdus n cilindru. Pistonul se deplaseaz de
la p.m.s. la p.m.i.; Presiunea n cilindru rmne constant, deoarece temperatura
crete datorit arderii treptate a combustibilului (ce ncepe n punctul 2 -nceputul
injeciei- i se sfrete n punctul 3). La terminarea arderii pistonul i continu
cursa spre p.m.i., gazele se destind politropic (3-4). Destinderea este ca i la
MAS singurul timp motor, adic singurul timp n care se obine lucru mecanic. n
diagrama p-V liniile 2-3-4 reprezint deci arderea (ideal, la presiune constant)
i detenta.
Timpul 4: EVACUAREA se desfoar cnd pistonul se deplaseaz de la
p.m.i. ctre p.m.s., supapa de evacuare SE fiind deschis, i este identic cu cea
de la MAS4T.
Att la MAS ct i la MAC aceste procedee simplificate nu pot explica
dect ideal funcionarea MAI. Att mediul ce lucreaz n cilindru ct i aspectele
funcionale fac imposibil evaluarea performanelor MAI cu legile termodinamicii
gazelor ideale.
42
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
Fig.1.20 Diagramele de funcionare pentru M.A.I.4TNS
43
Precizri privind funcionarea MAI4TNS

Pentru MAI4TNS motoarele cu ardere intern (cu piston n micare de
translaie n cilindru) n patru timpi nesupraalimentate se fac urmtoarele
observaii:
PROCESUL DE ADMISIE (umplere) se suprapune peste timpul 1,
(fig.1.17), (fig.1.20) Acesta dureaz (in mod real) de la deschiderea supapei de
admisie (dsa) pn la nchiderea supapei de admisie (isa). Se poate observa c
procesul de admisie are o durat mai mare dect cursa (timpul) de admisie.
Astfel avansul la deschidere a supapei de admisie dsa ncepe de la dsa pn la
p.m.s. i are rolul de a asigura o umplere mai bun a cilindrilor de lucru cu
ncrctur proaspt. Datorit pierderilor gazodinamice n instalaia de admisie i
mai ales n "zonele nguste" de trecere pe lng supapa de admisie, presiunea
ncrcturii proaspete la sfritul admisiei are valori mai mici dect presiunea
atmosferic; de aceea se impune, pentru a introduce mai mult amestec n
cilindru, ntrzierea nchiderii supapei de admisie isa (marcat de perioada
p.m.i.-isa).(fig.1.17, fig.1.20) Pentru realizarea acestui deziderat se folosesc i
alte metode constructive (acordarea colectoarelor de admisie cu regimurile
funcionale sau aa numita supraalimentare sonic (acustic), sau
supraalimentarea mecanic, electric, etc.) Unghiul total al manivelei motoare
corespunztor procesului de umplere la MAI4T este mai mare de 180 grade rotaii
arbore cotit (RAC).( a=220-250RAC)
PROCESUL DE COMPRIMARE se realizeaz n timpul doi i ncepe din
momentul nchiderii supapei de admisie, i se consider terminat, convenional,
pn n momentul comenzii scnteii la MAS "s" sau nceputul injeciei "i" la MAC.
Procesul de comprimare este caracterizat de gradul de comprimare volumetric ,
reprezentat de raportul volumului total al cilindrului i volumului camerei de ardere.
Exponentul de comprimare este variabil datorit schimbului de cldura ce se
desfoar n permanen ntre ncrctura proaspt i fluidul de rcire al
cilindrilor de lucru. Acest proces asigur condiiile realizrii procesului de ardere al
amestecului carburant. Unghiul manivelei motoare (reprezentat n diagrama
polara c este mai mic dect 180 grade RAC. (120-160RAC). De reinut este i
faptul ca procesul de comprimare a amestecului continu pn n p.m.s. dar se
considera, convenional, c pe aceast perioad procesele de dezvoltare a arderii
sunt mai importante i ca atare , comprimarea se studiaz n strnsa legtur cu
dezvoltarea fazelor urmtorului proces, procesul de ardere.
PROCESUL DE ARDERE debuteaz odat cu comanda scnteii la MAS
i odat cu injecia la MAC, considernd, convenional c procesele fizico-chimice
suferite de amestecul aer-combustibil pn n momentul aprinderii, fac parte din
procesul de ardere, i continu n timpul 3 (n timpul cursei pistonului de la p.m.s.
la p.m.i., atta timp ct supapele sunt nchise). Procesele de iniiere a arderii,
pn n momentul aprinderii, au loc n perioada de inducie a aprinderii (la MAS),
sau la autoaprindere (la MAC), fapt ce impune, constructiv, existena unui unghi
de avans la apariia scnteii la MAS (injeciei la MAC). Procesul de ardere are loc
cu degajare mare (aport) de cldur la volum constant (MAS), la presiune
44
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
constant (MAC lente), mixt (la volum i presiune constante - MAC rapide)
(fig.1.3). Presiunea maxim obinut n cilindru trebuie realizat la 10-20 grade
RAC dup p.m.s., dup care arderea continu pe perioada timpului 3
(suprapunndu-se peste procesul de destindere).
PROCESUL DE DESTINDERE Destinderea gazelor este considerat a fi
un proces politropic cu exponent politropic variabil (datorit transferului de cldur
de la gazele arse la fluidul de rcire al cilindrului, ct i continurii procesului de
ardere pe parcursul procesului de destindere. Unghiul manivelei cumulat ardere +
destindere are valori n jurul a 180 de grade dar NU se suprapune peste timpul 3.
-datorit avansului la scnteie sau injecie i avansului la deschiderea supapei de
evacuare.
PROCESUL DE EVACUARE Acest ultim proces din ciclul funcional al
MAI4T debuteaz nainte de atingerea p.m.i. de ctre piston, odat cu
deschiderea supapei de evacuare (cu avans, deci fa de p.m.i., dse). Pe
parcursul acestei prime faze a evacurii are loc evacuarea liber, sub diferena de
presiune din cilindru i colectorul de evacuare. A dou faz a evacurii, ce se
suprapune peste timpul 4, i corespunde deplasrii pistonului de la p.m.i. la
p.m.s. reprezint procesul de evacuare forat a gazelor arse. Ultima faz ce
corespunde unghiului de ntrziere la nchidere a supapei de evacuare SE, ise
permite o postevacuare a gazelor arse prin ejecie, ceea ce duce la creterea
randamentului procesului de evacuare.
De remarcat c la MAI4T exist o PERIOADA DE SUPRAPUNERE A
DESCHIDERII SUPAPELOR DE ADMISIE i EVACUARE SA i SE (dsa-ise =1020RAC), perioad n care are loc att evacuarea inerial a gazelor arse ct i
nceputul admisiei ncrcturii proaspete. Deci ambele supape sunt deschise n
aceast perioad.
Diagrama indicat "p-V" a motorului n 4 timpi nesupraalimentat
(MAI4TNS) prezentat n fig.1.20,a se ridica pe standul de ncercri al motorului,
n timpul funcionrii, cu ajutorul indicatoarelor mecanice sau electronice, i
nchide aria principal a ciclului, care este de semn pozitiv, ceea ce arat c
produce lucru mecanic n exterior, i o arie mai mic, negativ, corespunztoare
diagramei de pompaj, (ce caracterizeaz transformrile corespunztoare
proceselor de schimbare a gazelor), arie care indic consumul de lucru mecanic
din exterior, (deci o pierdere de lucru mecanic). Se poate observa uor c pentru
a obine lucru mecanic maxim este necesar s minimizam pierderile de lucru
mecanic de pompaj (printr-o proiectare optim a instalaiilor de admisie i
evacuare).
Diagrama indicat nchis "p-V" (variaia presiunii din camera de ardere
- funcie de volumul acesteia) (fig.1.20,a) este utilizat la determinarea
parametrilor indicai ai motorului i n calculele dinamice i de rezisten al
acestuia.
Diagrama indicat desfurat p-""(variaia presiunii din camera de
ardere funcie de unghiul de rotaie "" al arborelui cotit) (fig.1.17) se utilizeaz la
studiul termodinamic al proceselor din motor i n special al proceselor de ardere,
pentru calcule dinamice i de rezisten a MAI.
45
Diagrama polar a distribuiei (fig.1.20,b) arat (intr-o alt manier)

dispunerea unghiurilor n grade rotaii arbore cotit (RAC) corespunztoare
proceselor ce se desfoar n motor. Cu ajutorul acesteia se poate analiza faptul
c la schimbarea sensului de rotaie al motorului (pentru motoarele reversibile
navale) este necesar schimbarea distribuiei, n sensul rabaterii diagramei polare
a distribuiei cu 180 grade RAC n jurul unei axe p.m.s.-p.m.i.. Distribuia optim a
gazelor n MAI se stabilete n urma rezultatelor calculului teoretic, completate cu
verificrile i optimizrile obinute pe standul de probe. Motoarele reversibile (care
au posibilitatea schimbrii sensului de rotaie al arborelui cotit) au o instalaie
special de inversare a sensului de rotaie, care modific distribuia motorului
pentru ambele sensuri de rotaie ale arborelui cotit. Aceste motoare sunt specifice
utilizrii ca motoare principale ale instalaiei de propulsie a navelor.
Din cele expuse anterior rezult c procesele de funcionare ale ciclului
motor sunt n numar de 5 : admisiunea sau umplerea, comprimarea, arderea,
destinderea i evacuarea i nu se suprapun dect parial cu timpii de
funcionare, n plus procesul de ardere nu are timp propriu, fiind cuprins ntre
timpii 2 i 3. Procesele de admisiune i evacuare au durate mai mari dect timpii
de admisiune respectiv evacuare, iar procesele de comprimare i destindere au
durate mai scurte dect timpii lor, din cauza suprapunerii cu procesul de ardere i
cu celelalte procese (de schimbare a gazelor)
Precizri privind funcionarea MAI4TS
Motorul cu ardere intern, n patru timpi supraalimentat MAI4TS este
caracterizat prin introducerea ncrcturii proaspete n cilindrii de lucru la o
presiune mai mare dect cea atmosferic, pk>po prin precomprimarea acesteia
nainte de intrarea n motor, de ctre un agregat de supraalimentare. Scopul
comprimrii amestecului admis este creterea densitii ncrcturii proaspete, n
vederea mririi puterii motorului, fr a modifica dimensiunile principale (cursa
pistonului, alezajul cilindrilor, numrul de cilindri, turaia motorului, etc.) Evident
creterea puterii motorului se realizeaz prin creterea cantitii de combustibil ce
se arde n motor. Aportul de fluid de lucru se face deci pe baza creterii presiunii
i scderea temperaturii (la o valoare optim) a fluidului introdus n motor. Pentru
ridicarea presiunii este nevoie de un agregat de supraalimentare (compresor), iar
pentru scderea temperaturii ncrcturii proaspete se utilizeaz rcitoare
intermediare (intercooling).
Funcie de modul de antrenare al compresorului agregatului de
supraalimentare exist patru tipuri de motoare supraalimentate:
a. MAI cu supraalimentare mecanic (cu antrenare mecanic) la care
compresorul este acionat de arborele cotit (sau de un motor auxiliar electric)
printr-o transmisie mecanic (roi dinate, etc). (fig.1.21,a)
b. MAI cu turbosupraalimentare (la care compresorul de supraalimentare
(compresoare centrifuge - suflante), sunt acionate de turbine cu gaze, care
prelucreaz energia gazelor arse evacuate din cilindri i care nu au legtura
mecanic cu prile mobile ale motoarelor. (fig.1.21,b)
46
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
Fig 1.21,a,b Tipuri de supraalimentare
Fig. 1.21,c Diagrama de funcionare a unui M.A.I.4TS
47
48
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
c. MAI cu supraalimentare mixt sau combinat (care folosesc simultan sau

succesiv ambele tipuri de supraalimentare)
Supraalimentarea MAI se mai poate realiza i fr agregate specializate
de tip compresor n aceste cazuri utilizndu-se judicios micarea gazelor n
galeria de admisiune sau pistonul motorului (partea inferioar a pistonului) n
cursa descendent p.m.s.-p.m.i. ce funcioneaz ca un compresor (specifice
MAI2T).
MAI cu supraalimentare acustic sau sonic funcioneaz cu o uoar
supraalimentare (presiuni mici de supraalimentare) fr agregat de
supraalimentare. Aceast variant este specific MAI4T rapide i realizeaz
supraalimentarea datorit utilizrii judicioase a energiei coloanei de fluid motor
proaspt din galeria de admisiune i a undelor de presiune ce apar ca urmare a
regimurilor nestaionare ce caracterizeaz procesele de schimbare a gazelor.
In cazul supraalimentrii mecanice (fig.1.21,a) arborele cotit 1 antreneaz
printr-un angrenaj de roi dinate (de tip multiplicator de turaie) 2 compresorul
mecanic 3. ncrctur proaspt aspirat din galeria de admisiune este
comprimat (presiunea crete pn la valoarea pk>po) n compresorul 3 i gazul
trece prin rcitorul de aer 4 nainte de intrarea prin supapa de admisiune SA n
cilindrii motorului. Procedeul s-a folosit pe scar larg, n trecut, n aviaie, dar n
prezent din cauza consumului de putere al suflantei se utilizeaz doar n cazuri
speciale cnd turbosupraalimentarea nu poate fi folosit (cazul vehiculelor amfibii
n perioada submersiunii). n prezent este generalizat turbosupraalimentarea
(fig.1.21,b) fiindc pentru antrenarea turbinei se utilizeaz energia gazelor
evacuate din motor. Astfel gazele evacuate din motor prin supapa de evacuare
SE, galeria de evacuare GE, sunt dirijate spre turbina cu gaze T care are acelai
arbore cu suflanta S de la care ncrctura proaspt comprimata ajunge prin
colectorul de admisiune la supapa de admisiune SA i apoi n cilindrii motorului.
Prin turbosupraalimentare se realizeaz creteri spectaculoase ale puterii
motorului, procedeul fiind mult utilizat la MAC. Tendina actual este de a utiliza
supraalimentarea i la MAS cu toate dificultile de implementare datorate
apariiei arderii detonante la creterea presiunii i temperaturii fluidului admis.
Studiul diagramelor: indicat (presiune-volum), cronobarogramei (presiune - unghi
rotaie inRAC) i diagramei fazelor de distribuie reliefeaz urmtoarele
particulariti:
-presiunile de admisie pk sunt mai mari dect presiunea atmosferic.
-perioada de suprapunere a deschiderii supapelor SA,SE este mai mare dect la
MAI4TNS.(90-150RAC)
-unghiul de avans la deschiderea SE este mai mare dect la MAI4TNS pentru a
se mari energia gazelor arse evacuate ce urmeaz a fi prelucrat n turbin T.
Alte elemente distinctive ale MAITS ar mai fi:
-prezena agregatului de supraalimentare i (opional) a rcitorului intermediar.
-construcia mai robust i dimensionarea mai larg a pieselor n cazul MAITS
avndu-se n vedere solicitrile mai mari (i presiunile maxime 100-150 bar)
49
-procesele de supraalimentare sunt nsoite de cedare de lucru mecanic (lucrul

mecanic de pompaj devine pozitiv)(diagrama p-V fig.1.21) lucru mecanic provenit
de fapt, de la agregatul de supraalimentare.
Ca i la MAI-NS distribuia optim la MAI-S se stabilete la bancul de
probe, iar pentru schimbarea sensului de rotaie (la MAI navale avnd ca
propulsoare elice cu pas fix) instalaia de inversare realizeaz distribuia fluidului
motor pentru ambele sensuri de rotaie(prin rabaterea diagramei polare a
distribuiei cu 180 de grade n jurul axei p.m.s. - p.m.i.).
1.3.3. Principiul de funcionare al motorului n doi timpi MAI2T
Analiza termodinamic a ciclurilor motoarelor cu ardere intern arat c,
pentru a menine la un nivel ridicat performanele de economicitate i putere, doi
din cei patru timpi ai unui motor sunt indispensabili: comprimarea prealabil a
ncrcturii proaspete, care asigur o valoare ridicat a randamentului termic i
destinderea gazelor de ardere, care permite obinerea unui lucru mecanic util.
Pentru a obine o putere sporit pe unitatea de cilindree, reducerea numrului de
timpi se poate realiza numai prin eliminarea curselor de admisiune normal i
evacuare forat. n acest scop, neexistnd curse speciale pentru realizarea
proceselor de evacuare i umplere, la motorul n doi timpi trebuie prevzut un
agregat special de supraalimentare pentru comprimarea ncrcturii proaspete, la
o presiune pb > p0 numita presiune de baleiaj; se asigura astfel umplerea forat
a cilindrului cu fluid motor. Pentru evacuarea gazelor de ardere i umplerea
cilindrului cu gaze proaspete, se afecteaz fraciuni din cursele de destindere i
comprimare (120-140RAC) n zona p.m.i.. Procesele de schimbare a gazelor
constau din procesul de evacuare nsoit n mare parte de procesul de umplere,
ceea ce conduce la realizarea splrii cilindrilor de lucru de gazele arse de la
ciclul motor anterior de ctre gazele proaspete (procesul de baleiaj).
Durata ciclului motorului n doi timpi corespunde la dou curse ale
pistonului sau o rotaie a arborelui cotit. Sistemul de distribuie a gazelor al
motorului n doi timpi MAI2T prezint o varietate mare de soluii constructive:
-prin ferestre (numite i orificii, lumini, fante) de evacuare FE i ferestre (orificii,
lumini, fante) de umplere (varianta de MAI2T cu baleiaj - splarea cilindrului de
gaze arse cu ajutorul gazelor proaspete - de contur sau n bucl)
-prin supape de evacuare SE i ferestre de umplere baleiaj FB (varianta de
MAI2T cu baleiaj nechicurent).
In cazul MAI2T cu pistoane opuse (fig.1.7) distribuia se realizeaz prin
ferestre de evacuare i baleiaj, realizndu-se schema de baleiaj nechicurent.
MAI2T cu pb < 1.2 [bari] sunt considerate convenional nesupraalimentate
(MAI2TNS) dei trebuie subliniat c motorul n doi timpi nu poate funciona dect
dac presiunea de intrare a amestecului proaspt pb=pk este mai mare dect
presiunea atmosferic; deci procesul de baleiaj poate avea loc numai dac
presiunea din cilindru este cel mult egal cu presiunea fluidului proaspt pk.
Baleiajul la aceste tipuri de motoare MAI2TNS este asigurat de ctre piston i
carterul etan al motorului. n locul suflantei necesare introducerii forate a
50
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
ncrcturii proaspete este utilizat chiar carterul motorului iar pistonul are dublu
rol: de a etana camera de ardere cu faa dinspre chiulas i de piston al suflantei
cu faa dinspre carter. Acest tip de baleiaj prin carter este utilizat la MAS2TNS la
motoarele autoturismelor mici (Trabant, Wartburg) sau motociclete. De asemenea
este utilizat la MAC2TNS unde pompele de baleiaj cu piston pot fi acionate de la
capul de cruce (in cazul MAC cu cap de cruce) i la care carterul este uscat i
etan.
In cazul MAI2TS cu pk > 1,2 [bari] apare agregatul de supraalimentare; ca
i la MAI4TS exist i pentru MAI2TS supraalimentare mecanic, cu
turbocompresor sau combinat.
Schema de principiu a unui motor monocilindric cu ardere intern n doi
timpi, la care ncrctura proaspt este introdus n cilindri din colectorul de
baleiaj, prin carter este prezentat n figura 1.22.
Timpul nti convenional se consider TIMPUL DE COMPRIMARE. Pistonul se
deplaseaz de la p.m.i. la p.m.s. Sunt deschise att luminile de evacuare ct i
luminile de baleiaj; gazele de ardere sunt evacuate din cilindru prin luminile de
evacuare. n timpul PROCESULUI DE EVACUARE, presiunea n galeria de
evacuare este teoretic constant i mai mic dect presiunea gazelor proaspete
(pb). Diferena de presiune face posibil umplerea forat a cilindrului. Aceast
evacuare forat a gazelor arse cu ajutorul ncrcturii proaspete constituie
PROCESUL DE BALEIAJ (se nlocuiete evacuarea forat a gazelor de ctre
piston de la MAI4T). n continuare odat cu urcarea pistonului spre p.m.s. acesta
nchide luminile de baleiaj (ilb) i n intervalul ilb-ile (nchiderea luminilor de
baleiaj i a celor de evacuare) rmn deschise doar luminile de evacuare;
continu s fie evacuate gazele arse dar mpreun cu ele este evacuat o
important cantitate de gaze proaspete (ceea ce constituie un serios impediment
n obinerea unor performane notabile de putere i mai ales a unora de consum i
poluare). Aa cum se poate constata deschiderea i nchiderea luminilor de
distribuie sunt controlate de piston, care, ndeplinete i funcia suplimentar de
sertar de distribuie (fiind supus unor condiii mult mai grele dect la MAI4T).
Fig.1.22,a,b Funcionarea M.A.I.2TNS
Fig. 1.22,c,d Funcionarea M.A.I.2TS
51
52
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
Fig 1.23 Diagramele de funcionare la M.A.I.2T
53
Trebuie de asemenea remarcat c n condiii teoretice este exclus

amestecarea gazelor de ardere cu fluidul proaspt, astfel nct se presupune c
acestea acioneaz ca un piston. n realitate, amestecarea nu poate fi evitat, din
cauza difuziei moleculare i turbulenei. Dup nchiderea luminilor de evacuare
(ile) ntre ile i p.m.s. se desfoar procesul de comprimare propriu-zis. n"s"
pentru MAS sau "i" pentru MAC se comand scnteia respectiv injecia (fig.1.23).
Din punctul "d" se declaneaz procesul de ardere. Se observa ca dei timpul
poart numele de COMPRIMARE, PROCESUL DE COMPRIMARE este mai
scurt: n aceeai curs se desfoar o parte din PROCESUL DE SCHIMBARE A
GAZELOR, PROCESUL DE COMPRIMARE i o parte DIN PROCESUL DE
ARDERE.
Timpul 2. poart denumirea convenional de DESTINDERE. Pistonul se
deplaseaz de la p.m.s. la p.m.i. i volumul cilindrului crete. n acest timp se
desfoar urmtoarele procese: c-y-t, (fig.1.23) continu PROCESUL DE
ARDERE declanat anterior, cu toate fazele ce le vom urmri n detaliu la
capitolul de studiu a arderii. Din punctul "t" are loc PROCESUL DE DESTINDERE
cu generare de lucru mecanic n urma transformrii cldurii dezvoltate prin ardere
(timpul motor al ciclului). Spre sfritul cursei de destindere pistonul descoper
fereastra de evacuare "le" (n fig.1.22), are loc nceputul PROCESULUI DE
EVACUARE ("scparea gazelor") spre colectorul de evacuare i o mare parte din
gazele arse prsesc incinta cilindrului. Are loc n continuare deschiderea ferestrei
de baleiaj "dfb" de ctre piston (n cursa s ctre p.m.i.) iar gazele proaspete ce
ptrund n cilindru la presiunea de baleiaj (obinut prin comprimarea n carter a
amestecului proaspt de ctre partea inferioar a pistonului) disloca restul de
gaze arse din cilindru mpingndu-le spre fereastra de evacuare le. Ciclul se reia
printr-o noua comprimare a ncrcturii proaspete din cilindru, timp n care partea
inferioara a pistonului deschide orificiul prin care se aspir gaze proaspete n
carter.
Referitor la varianta funcional prezentat n figura 1.22,a se poate preciza c de
regul comanda de ctre piston a nchiderii respectiv deschiderii orificiului de
admisie a ncrcturii proaspete n carter (poz.6) se realizeaz cu precdere la
motoare de putere relativ mic (de tipul MAS2TNS - motoare de turism, motoare
de barc, etc.)
n varianta MAC2TNS (fig.1.22.b) exist pentru admisia aerului n carter o
clapet unisens (6) a crei deschidere este comandat de depresiunea creat de
piston n cursa sa de la ifb la p.m.s..
Schema de principiu a unui motor supraalimentat n doi timpi (MAC2TNS)
cu ferestre de baleiaj i supape (de evacuare) este prezentata n figura 1.22,c.
Varianta din figura 1.22,d prezint acelai tip de motor (de regul MAC2TS)pentru
o distribuie a gazului prin ferestre (de baleiaj i evacuare). Funcionarea acestora
MAC2TS este identic cu cazul analizat n detaliu, deosebirile eseniale constnd
din valoarea presiunii de admisie (mai mare dect n cazul prezentat) i modul de
distribuie prin organele aferente schimbului de gaze (variante analizate n detaliu
la capitolul consacrat schimbului de gaze i distribuiei fluidului motor).
54
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
Figura 1.24 Soluia transformrii unui M.A.I.4T n M.A.I.2T (Toyota)
55
Datorit faptului ca la motoarele n doi timpi ciclul de lucru se produce la o

rotaie a arborelui cotit, s-ar fi putut presupune c puterea motorului n doi timpi
este de dou ori mai mare dect puterea motorului n patru timpi. n realitate
puterea motorului n doi timpi nu crete spectaculos aceast explicndu-se prin
faptul ca o parte din cilindrul motorului n doi timpi este ocupat de ferestrele de
baleiaj (i evacuare) ceea ce micoreaz cursa util a pistonului i c, o parte din
puterea motorului (n varianta MAI2TNS), se consum pentru acionarea pompei
de baleiaj. Realizarea procesului n doi timpi este legat de nlturarea unor
serioase dificulti, cum ar fi asigurarea splrii i umplerii cilindrului la turaii mari,
temperatura ridicat la care decurge procesul n doi timpi. Temperatura ridicat
duce la o ncrcare termic mare a pistonului (care n multe cazuri este rcit cu
ulei sau cu ap), la pierderea elasticitii i arderea segmenilor, la uzarea rapid
a supapelor (pentru varianta de distribuie la MAI2T cu supape de evacuare).
Firma Toyota are n studiu experimental o variant de motor n doi timpi
care s conserve toate particularitile constructive ale unui motor n patru timpi.
Utiliznd injecia de benzin direct n cilindru, supraalimentarea i un baleiaj
eficient s-a reuit punerea la punct a acestei soluii de avangard prezentat n
figura 1.24.
1.4. DISPUNEREA MOTORULUI TERMIC I A TRANSMISIEI DE PUTERE
IN ANSAMBLUL INSTALATIEI DE PROPULSIE A UTILAJELOR DE
TRANSPORT DIN ZONA PORTUAR
Compunerea i dispunerea agregatelor ce constituie echipamentul de
traciune (grupul motor-transmisie) constituie o problema fundamental de
concepie constructiv. Acest aspect este specific tipului de utilaj portuar i, pentru
o mai uoar identificare a sa vom prezenta n continuare, succint, cteva din
soluiile adoptate pentru dispunerea agregatului de fora (de tip motor cu ardere
intern) pe utilajele ntlnite frecvent n arealul portuar. Alturi de motorul termic
vom ntlni i noiunea de transmisie de putere sau pe scurt transmisie ce are
rolul de a conduce fluxul de putere de la motor la propulsor: roile motoare (n
cazul utilajelor de transportat terestre -automobile, tractoare, locomotive de
manevr-), elice imersat n ap sau sisteme reactive (n cazul utilajelor de
transportat navale, sau macaralelor plutitoare) sau sisteme ce asigur sustentaia
- elice sau sisteme reactive (n cazul elicopterelor portuare sau avioanelor de
transport utilitar).
1.4.1.Soluii privind organizarea de ansamblu a utilajelor de transportat
rutiere portuare
Diversele soluii constructive n organizarea de ansamblu a utilajelor de
transportat rutiere portuare se obin n funcie de: modul de dispunere al motorului
pe cadru, poziia punii motoare, tipul caroseriei, modul de dispunere al
ncrcturii, destinaie etc.
56
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
Soluii n organizarea de ansamblu a autoturismelor

Deoarece n zona portuar specialistul n motoare se va confrunta i cu
exploatarea autoturismelor (fie ele de protocol sau de mic aprovizionare) se
amintesc n continuare cteva soluii distincte ce caracterizeaz acest grup de
automobile. Astfel grupul motor transmisie poate fi cuprins ntr-un bloc unic
(soluia monobloc) sau poate fi descompus n dou sau mai multe grupuri. n
cazul sistemului monobloc agregatele de traciune sunt dispuse n dreptul punii
motoare, din faa sau din spatele autoturismului. Dup dispunerea motorului pe
cadru i dup poziia punii motoare autoturismele pot fi :
-cu motorul dispus n faa i cu roile motoare n spate, aa numita soluie
"clasic".
-cu motorul dispus n fa i cu roile motoare n fa, soluia "totul n fa".
-cu motorul dispus n spate i cu roile motoare n spate, soluia "totul n spate".
Aezarea grupului motor-transmisie poate fi aleas n sens longitudinal cu
motorul n spatele roilor din fa (fig.1.25,a), ntre roi (fig.1.26,b) sau naintea lor
(fig.1.25,c). Ca variant deosebit a formulei "totul n fa" sunt autoturismele la
care grupul motor transmisie este dispus transversal(fig.1.25,d).
Dispunerea longitudinal a motorului pe consola din fa asigura simplitate
constructiv maxim i un acces foarte bun pentru intervenii. La varianta din
fig.1.26,c se obin avantaje pentru stabilitate pe traiectorie n schimb accesul la
motor este mai dificil.
Dispunerea longitudinal a motorului, suprapus transmisiei (fig.1.26,d)
asigur o bun repartiie a maselor i un acces favorabil pentru ntreinere
rezultnd n schimb o capota nalt. Amplasarea motorului alturat schimbtorului
de viteze (fig.1.26,e) prezint avantaje n privina accesului, amplasrii
comenzilor, reducerii nlimii capotei, repartizrii greutii, n schimb necesit o
transmisie mai complex.
Fig.1.25 Aezarea grupului propulsor n traciunea rutier
57
Fig.1.26 Variante de dispunere a propulsorului la autoturisme
Soluia totul n fa se ntlnete la autoturismele mici i mijlocii.

Pentru soluia "totul n spate" se pot ntlni dou variante: cu agregatul motortransmisie montat longitudinal n consol, n spatele punii (soluia cea mai
rspndita) sau cu el dispus transversal.
Cea mai simpl soluie, att n privina organizrii spaiului pentru pasageri
ct i pentru echipamentul mecanic, se obine prin amplasarea longitudinal a
motorului pe consola din spate.(fig.1.26,f). Amplasarea transversal a motorului
58
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
(fig.1.26,g) amelioreaz repartiia greutii. Dispunerea central longitudinal a

motorului (fig.1.26,h) se utilizeaz la toatele automobilele de competiie, asigurnd
cea mai bun repartiie a greutii. n cazul unor motoare cu numr mare de
cilindri, la plasarea central a motorului, pentru a nu se reduce mult din spaiul
pasagerilor, acesta se dispune transversal. (fig.1.26,i). Un avantaj comun al
formulelor "totul n fa" i "totul n spate" rezulta din concentrarea la un loc, ntrun bloc compact, a ntregului grup motor-transmisie, ceea ce conduce n primul
rnd la ieftinirea fabricaiei i a cheltuielilor de reparaii.
La soluia "clasic" n mod obinuit motorul i schimbtorul de viteze sunt dispuse
la partea din fa iar transmisia principal la puntea din spate (fig.1.26,j). Sunt
unele turisme la care schimbtorul de viteze i transmisia principal sunt grupate
n cadrul punii spate (fig.1.26,k). La variantele 4X4 (soluie cu toate roile
motoare) schimbtorul de viteze i reductorul-distribuitor sunt plasate n centrul
automobilului(fig.1.26,l).
Soluii n organizarea de ansamblu a
autobuzelor
Fig.1.27 Poziionarea propulsorului

la autobuze
Dup forma caroseriei se deosebesc

dou tipuri de autobuze i anume: autobuze cu
capot i autobuze tip vagon. Autobuzele
moderne nu mai au motorul separat, la partea
din faa (autobuze cu capot) ci montat n
caroserie (denumite autobuze tip vagon). Dup
locul de dispunere al motorului autobuzele pot fi
construite astfel: Cu motorul dispus n fa
(fig.1.27,a); cu motorul dispus sub podea, central,
la mijlocul autobuzului (fig.1.27,b); cu motorul
dispus n spate (fig.1.27,c i d). Motoarele
dispuse la mijloc, sub podea, sunt de construcie
special, avnd cilindri orizontali. Dispunerea
motorului n spate poate fi realizat prin montaj
longitudinal sau transversal. La variantele
moderne motorul se gsete dispus n spate sub
podea.
59
Soluii n organizarea de ansamblu a autocamioanelor

Soluiile de organizare ale autocamioanelor difer ntre ele n funcie de
modul de dispunere al motorului n raport cu puntea din fa i a cabinei fa de
motor. n figura 1.28 sunt reprezentate schematic trei forme constructive de
autocamioane, care
difer ntre ele prin
modul de dispunere
al motorului n raport
cu puntea din fa.
Autocamioanele pot
avea motorul dispus
n spatele punii din
fa, iar cabina n
spatele
motorului
(fig.1.28,a). n acest
caz,
centrul
de
Fig.1.28 Poziionarea propulsorului la autocamioane
greutate
al
ncrcturii este mult
deplasat spre puntea
din spate pe care o suprancarc. Pentru a mbunti repartiia ncrcrii pe puni,
motorul a fost deplasat n fa fiind dispus deasupra punii din fa, iar cabina
rmnnd tot n spatele motorului (fig.1.28,b). Autocamioanele moderne au
motorul dispus deasupra punii din fa, iar cabina deasupra motorului (fig.1.28,c).
La unele construcii motorul este mpins foarte mult n spate iar cabina n fa
(fig.1.28,d), sau motorul este dispus ntre puni sub asiu, cilindrii n acest ultim
caz fiind dispui pe orizontal. Din analiza fcuta mai
sus se poate concluziona c locul de plasare al
motorului poate determina lungimea autocamionului,
repartiia sarcinilor pe puni i chiar destinaia
motorului.
Soluii n organizarea de ansamblu a autoutilitarelor
In figura 1.29 se reprezint cele patru soluii de
organizare de ansamblu ale autoutilitarelor, grupate
astfel: soluia cu post de conducere avansat i "sistem
de propulsie clasic" (fig.1.29,a); soluia cu post de
conducere avansat i sistem de propulsie "totul n fa"
(fig.1.29,b); soluia cu post de conducere avansat i
sistem de propulsie "totul n spate" (fig.1.29,c); soluia
cu post de conducere semiavansat i sistem de
propulsie "clasic" (fig.1.29,d). Motoarele ce echipeaz
automobilele sunt att Diesel ct i Otto, rapide, cu un
larg diapazon de puteri (20 - 450 CP) i variante
constructive diverse.
Fig.1.29 Variante de
dispunere a motorului la
autoutilitare
60
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
Fig. 1.30 Tipuri de tractoare industriale , asiuri autopropulsate , autostivuitoare i tractoare

universale pe roi sau pe enile specifice arealului portuar
61
Soluii n organizarea de ansamblu a tractoarelor

n literatura de specialitate sunt folosite mai multe criterii de clasificare a
tractoarelor, dintre care cele mai utilizate sunt : destinaia, tipul motorului, tipul
sistemului de rulare, tipul transmisiei, numrul roilor motoare, tipul mecanismului
de direcie. Analizm din multitudinea de clasificri (fig.1.30) doar tipurile de
tractoare industriale, (fig.1.30,c,j,f) asiurile autopropulsate (fig.1.30,a,b,i),
autostivuitoarelele i tractoarele universale pe roi sau pe enile, specifice
arealului portuar. Tractoarele cu dou puni dein ponderea covritoare a
tractoarelor pe roi. Dup numrul roilor motoare ele pot fi cu dou roi motoare
(4X2) i cu patru roi motoare (4x4) ambele tipuri utilizndu-se n dou variante: cu
roi inegale la cele dou puni, sau cu roi egale. De menionat tipurile de
transtainere ce au motorul dispus pe cadrul superior (fig.1.30,j). Motorul este
dispus de obicei ntre puni n cazul tractoarelor industriale, avansat spre spate n
cazul autostivuitoarelor (fig.1.30,d) (uneori dispus pe partea opusa ncrcrii la
stivuitoarele cu acces lateral al sarcinii fig.1.30,g). Unele asiuri autopropulsate au
motorul dispus avansat pentru a mri spaiul oferit pentru transport (fig.1.30,d).
Motoarele sunt de tip MAC (n general).
Soluii n organizarea de
ansamblu a locomotivelor
feroviare de manevr n zona
portuar
Locomotivele
diesel
hidraulice din exploatarea portuar
sunt
destinate
att
prestrii
serviciului de manevr (uoar i
grea) ct i pentru remorcarea
trenurilor de marf.
Fig.1.31 Gama de puteri la locomotivele LDH
62
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
Parcul de locomotive diesel hidraulice (LDH) cuprinde serii distincte ce se

deosebesc ntre ele prin puterea agregatului termic, (fig.1.31) ecartament, formula
osiilor, etc. n figura 1.32 sunt artate dimensiunile de gabarit i aezarea
subansamblurilor n locomotiva. Pentru toate locomotivele diesel hidraulice
schema de principiu funcional este urmtoarea: de la motorul diesel 1 micarea
este transmisa prin intermediul axului de legtura 2 la turbotransmisia hidraulica 3.
La comanda personalului de locomotiv, micarea este transmisa de axul de
ieire din turbotransmisia reductorului inversor 4 care, la rndul sau o transmite
prin arborii cardanici 5 la atacurile duble de osie 7, iar prin intermediul arborilor
cardanici 6 micarea se transmite n continuare la atacurile simple de osie 8.
Motoarele utilizate pe locomotivele hidraulice LDH sunt motoare Diesel rapide cu
camer unitar, cu puteri cuprinse ntre 250 - 1250 CP (pn la 2100 CP pentru
locomotivele diesel electrice) .
Fig.1.32 Organizarea de ansamblu a componentelor locomotivelor LDH
63

navale portuare
Soluii n organizarea de ansamblu a compartimentului maini al navelor de
transport ntlnite n zona portuar
Instalaiile de propulsie naval se mpart dup mai multe criterii (tip
combustibil, tip fluid de lucru, tipul ciclului de lucru, tipul motorului termic principal,
tipul transmisiei de putere, etc). Din punctul de vedere al prezentrii schematice a
locului motorului termic n instalaia energetic a navei vom analiza doar criteriile
ce au n vedere tipurile motoarelor termice, tipul transmisiei de putere eventual
numrul liniilor de arbori. De remarcat n primul rnd c pe nav motorul termic
poate fi gsit n dou ipostaze: ca Diesel -generator (realiznd curentul electric
necesar activitilor independente de pe nav, - dispus fie n camera maini pupa
sau nalte compartimente ale navei ) sau ca motor principal (realiznd prin
intermediul transmisiei de putere i a propulsoarelor, deplasarea navei - dispus de
regula n compartimentul maini aflat la pupa navei). Transmisiile de putere pot fi
directe (caz ncare dac motorul este reversibil elicea este cu pas fix), sau
indirecte (caz ncare fluxul de putere este transmis prin intermediul reductoarelor
de turaie cu roi dinate, cu transmisii electrice, hidraulice, pneumatice sau
combinate; elicea poate fi cu pas fix dac motorul este reversibil sau dac exist
un inversor n schema cinematic a transmisiei fluxului de putere, sau cu pale
mobile dac exist n componena instalaiei de propulsie un servomecanism de
reglare a pasului acesteia (elicei).
Fig.133 Soluii de dispunere a motorului n propulsia naval
64
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
Fig.1.34 Propulsia naval cu motoare semirapide
n prezent, se utilizeaz frecvent, instalaii de propulsie cu una sau dou

linii de arbori, cu motoare Diesel (semirapide n patru timpi, sau lente n doi timpi),
cu transmisii directe de putere directe sau indirecte. n schema instalaiei de
propulsie cu motor diesel cu transmisie direct din figura 1.33 fluxul de putere
generat de motorul diesel principal 1 lent (ce poate ajunge la puteri pe agregat de
pn la 100.000 KW) parcurge elementele: 6 cuplaj hidraulic, electromagnetic
etc. opional) 2-lagr de mpingere (ce limiteaz ocurile axiale spre i dinspre
elice), 3- arbori intermediari, 4- arbore port elice, 5-elice cu pas fix sau reglabil
(caz ncare este necesar existena unui mecanism de schimbare pas elice 7) n
schemele din figura 1.34 se utilizeaz motoare Diesel semirapide sau rapide 1
care pe lng cuplajul 6 (ce permite nclzirea motorului decuplat de linia de
arbori) mai posed n mod obligatoriu reductorul de turaie 7 (turaiile propulsorului
de tip elice merg pn la max. 180-200 rot/min), lagrul de mpingere 2 (ce trebuie
plasat ntotdeauna ntre reductorul de turaie i elice, pentru ca reductorul de
turaie i cupla elastic nu sunt capabile s transmit fora de mpingere a elicei
Fig.1.35 Propulsia naval cu transmisia hidraulica a puterii
65
navei). Elicea poate fi cu pas fix sau reglabil. De remarcat c exist construcii ale
instalaiei de propulsie n componena crora la reductorul 7 sunt cumulate
fluxurile de putere de la dou sau mai multe motoare termice cu piston.
Fig.1.36 Propulsia naval diesel-electric
Instalaiile de propulsie Diesel electric din figura 1.35 permit reglarea

turaiei elicei ntr-un domeniu larg i asigur i schimbarea sensului de rotaie al
elicei (cu pas fix). Motoarele termice 1 rotesc generatoarele de curent continuu
sau alternativ ce produc curentul electric necesar punerii n funciune a
motoarelor electrice (de curent continuu sau alternativ -identic cu soluia aleas
pentru generator). La aceste tipuri de transmisii de putere motoarele primare cu
ardere intern pot s nu se gseasc n aceeai incint cu cele de propulsie
(motoarele electrice). Aceste scheme se aplic pe navele caracterizate prin
schimbri frecvente ale regimurilor de lucru (remorchere de pilotaj sau salvare ,
sprgtoare de ghea, etc. Generatoarele i motoarele n curent alternativ sunt
constructiv mai simple dect
cele n curent continuu, reglarea turaiei
propulsorului executndu-se prin modificarea turaiei motorului termic cu piston.
Pot exista de asemenea mai multe grupuri Diesel generatoare, motoarele din
componena acestora fiind de obicei semirapide sau rapide.
Submarinele (fig.1.36) care asigur paza i controlul bazinului portuar n
adncime au o schem de funcionare dubl: astfel, la navigaia de suprafa,
motorul Diesel 10 acioneaz prin intermediul cuplajelor pneumatice 8, motorul
electric 6 ce funcioneaz ca generator de curent continuu i ncarc grupul de
baterii 9. Concomitent cu acionarea generatorului fluxul de putere poate s fie
dirijat i prin lagrul de mpingere 2, arborii intermediari 1 i 3 spre arborele
propulsor 4 i elicea 5. La navigaia sub ap, n imersiune se decupleaz motorul
Diesel (ce nu ar putea s funcioneze n lipsa aerului necesar desfurrii ciclului
motor), generatorul de curent continuu 6 devine motor alimentat prin 1 de grupul
de baterii 9.
66
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
In figura 1.37 motorul principal Diesel 5 antreneaz o pompa hidraulic 4,

i prin conductele de nalt presiune 3 uleiul pune n micare motorul hidraulic 2 a
crui turaie poate fi comandat de distribuitoarele 6. Arborele elicei 1 i poate
schimba astfel rapid sensul de micare.
Motorul poate fi MAC rapid sau semirapid, i amplasarea sa poate fi sau
nu n camera maini de la pupa navei.
Fig.1.37 Soluie de propulsie pentru submarine

aeriene portuare
Soluii n organizarea de ansamblu a elicopterelor de transport ntlnite n
zona portuar
Datorit calitilor sale specifice de a zbura pe vertical i de a se menine
la punct fix, elicopterele constituie astzi o prezen din ce n ce mai simita n
diverse laturi ale activitii umane. Dintre aplicaiile date acestora n bazinul
portuar menionam: transportul de pasageri i de marf n locuri inaccesibile
(platforme marine de foraj i/sau extracie); descrcarea sau ncrcarea de
urgen a navelor n condiii deosebite sau n cazuri de naufragiu; misiuni de
paz, protecie i control a arealului portuar, misiuni de inspecie a liniilor electrice
i canalizare; misiuni sanitare i de salvare; transporturi de pasageri i marf n
regim special ntre nave de pasageri sau marf i centrele oraelor, aeroporturi
sau chiar pe distane scurte.
67
Fig.1.38 Soluii de dispunere a motorului la elicoptere
Cel mai utilizat elicopter n zona portuar (fig.1.38) este elicopterul cu un

singur rotor i elice anticuplu, ce asigur bune performane att pentru aparate
foarte uoare (mas sub o ton) ct i pentru elicopterele grele (ex Mi.26 50 t)
Antrenarea mecanic a rotoarelor de elicopter se face cu motoare cu
piston sau cu motoare cu turbin de gaze (turbomotoare). Motorul cu piston,
folosit n exclusivitate la primele elicoptere, este ntlnit i astzi la elicopterele
aflate n fabricaie, evident cu mbuntiri majore (mai ales la elicopterele mici);
turbomotoarele sunt n prezent ns cele mai utilizate, datorit n primul rnd
greutii lor specifice (greutate / putere maxim) mici. Turaiile de regim ale
motoarelor se coreleaz cu transmisia astfel nct, funcie de raza rotorului, s se
asigure o vitez periferic a acestuia (rotorului) de ordinul 200-220 m/s.
68
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
Fig.1.39 Transmisia fluxului de putere la elicoptere
Aadar antrenarea mecanic (fig.1.39) utilizat n prezent pe scar larg

comport: -motor cu piston (eventual motoare dac sunt necesare mai multe) sau
turbomotor; -transmisie care const n ambreiaj, reductor principal, arbori i
articulaii cardanice i reductor pentru elicea anticuplu n cazul elicopterului
monomotor. Dac antrenarea rotorului este realizat de un turbomotor din cauza
demultiplicrii mari (rapoarte 1/80...1/100 n timp ce la motoarele cu piston
rapoartele sunt de ordinul 1/10) reductoarele sunt mult mai complicate i mai grele
dect n cazul antrenrii cu motor clasic. n schimb ns greutatea turbomotorului
este mai mic dect n cazul motorului clasic de avion cu piston (la aceeai
putere).
69
NTREBRI I TESTE PENTRU AUTOCONTROL

1.Precizai ce este motorul cu ardere intern cu piston,
urmrind noiunile de la definiia motorului, n general.
Alegei variantele corecte:
2.Dup caracterul procesului de ardere MAI se clasific n:
a. Motoare cu ardere la volum constant, la presiune
constant, la presiune i volum constant.
b. Motoare MAS, MAC i Semidiesel.
c. Motoare cu ardere ce se efectueaz n patru timpi sau n
doi timpi
d. Motoare cu ardere n afara cilindrului motor, cu ardere
mixt, cu ardere intern.
3.MAI cu umplere forat pot fi de tip MAS ?:
a. Nu, deoarece supraalimentarea este specific numai MAC-ului.
b. Da, deoarece supraalimentarea nu caracterizeaz numai un anumit tip de
motor (MAC,MAS).
c. Supraalimentarea apare doar la motorul n doi timpi de tip MAS, funcionarea
acestuia fiind dependent de acest factor.
4.Motoarele cu pistoane opuse sunt:
a. Motoare la care cilindrii sunt dispui la 180 de grade.
b. Motoare la care pistoanele funcioneaz n cilindri opui, bielele acestora
acionnd simultan pe acelai fus maneton al arborelui cotit.
c. Motoare asemntoare motorului cu cilindri n delta.
d. Motoare n care n fiecare cilindru sunt cte dou pistoane ce delimiteaz ntre
ele camera de ardere.
5.Prin ce mecanism sau ansamblu se transform micarea de translaie a
pistoanelor n micare de rotaie a arborelui cotit ?
a. prin mecanismul de distribuie
b. prin mecanismul biel manivel
c. prin ansamblul bol-piston
6.Dup procedeul de aprindere a combustibilului motoarele moderne se
mpart n:
a. motoare cu aprindere prin comprimare i motoare Diesel
b. motoare cu ardere intern i motoare cu aprindere prin comprimare (sau
rotative)
c. Motoare cu aprindere prin scnteie i motoare cu aprindere prin comprimare.
7.Ciclul funcional al motorului n patru timpi nesupraalimentat se
efectueaz n:
a. dou rotaii complete ale arborelui cotit
b. o rotaie a arborelui cotit
c. dou curse ale pistonului ntre punctele moarte (poziiile pistonului n care
viteza acestuia este egal cu zero.
d. patru curse ale pistonului.
70
2. PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR

2.1 Considera ii generale . Rolul proceselor de schimbare a gazelor.
Procesele ce se succed n motoarele cu ardere intern reale sunt procese
gazodinamice i termodinamice complexe, nso ite de schimburi rapide de c ldur ,
mas , lucru mecanic cu mediul exterior i de asemenea de fenomene fizice i
chimice ce acompaniaz modific rile calitative i cantitative ale fluidului de lucru
(formarea amestecului carburant dintre aer i combustibil i arderea n timp a
acestuia).
Conven ional procesele care se desf oar n motoarele reale se mpart n :
procese de schimbare a gazelor (evacuarea i umplerea);
procesul de comprimare;
procesul de ardere;
procesul de destindere;
Pentru realizarea ciclului real n cazul motoarelor cu ardere intern cu piston
este necesar evacuarea gazelor arse din cilindru i introducerea nc rc turii
proaspete de aer sau de amestec de aer i combustibil.
Deoarece cele dou procese, care sunt considerate distincte ca moment de
desf urare i scop func ional, au elemente comune cum ar fi: curgerea gazelor (se
supun acelora i legi ale dinamicii gazelor) pe de o parte i succesiunea lor, pe de
alt parte (procesul de evacuare dintr-un ciclu dat precede procesul de admisie din
ciclul urm tor) ele se studiaz mpreun , existnd o interdependen
i o influen
reciproc , permanent .
Ansamblul fenomenelor ce nso esc procesele de evacuare i admisie
reprezint schimbul de gaze care trebuie condus n a a fel nct n cilindru s se
introduc o cantitate ct mai mare de gaze proaspete n raport cu volumul avut la
dispozi ie i s se piard o cantitate ct mai mic de gaze proaspete la sp larea
cilindrului de gaze arse, fiind astfel posibil arderea unei cantit i suplimentare de
combustibil i deci cre terea performan elor motorului la gabarite i mase ct mai
mici posibile.
n func ie de mijloacele care genereaz deplasarea coloanei de fluid motor
proasp t spre cilindrul motorului se deosebesc dou procedee de baz n
desf urarea procesului de admisie:
procesul de admisie normal - sau umplere normal , la care fluidul motor proasp t
p trunde n cilindru datorit volumului eliberat i depresiunii create, n acesta de
deplasarea pistonului nspre p.m.i. (situa ie ntlnit la motorul n patru timpi);
procesul de admisie for at - sau umplere for at , la care fluidul motor proasp t
p trunde n cilindru datorit efectului combinat al comprim rii prealabile a nc rc turii
i a deplas rii pistonului la o presiune superioar celei atmosferice; n cazul n care
71
pentru comprimarea fluidului motor se utilizeaz o suflant (compresor) acest

procedeu de umplere se mai nume te i supraalimentare.
Motoarele n patru timpi pot fi att cu admisie normal (aerul p trunde n
sistemul de admisie n condi iile de stare ale mediului ambiant: presiunea p0 i
temperatura T0) ct i cu admisie for at , cnd se urm re te cre terea puterii
motorului (nc rc tura proasp t p trunde n sistemul de admisie cu presiunea ps i
temperatura Ts de la ie irea din agregatul de precomprimare). Motoarele n doi timpi
pot fi numai cu admisie for at .
2.2 Procesele de schimbare a gazelor la motoarele cu ardere intern cu piston
n patru timpi nesupraalimentate ( MAI4TNS )
Pentru realizarea studiului privind schimbul de gaze n cilindrul motorului se
utilizeaz mijloace de investiga ie experimental , care permit nregistrarea varia iei
presiunii n interiorul cilindrului i n diferite puncte ale traseului de curgere a fluidului
motor proasp t sau a gazelor arse, n timpul procesului de evacuare i admisie, n
func ie de varia ia volumului cilindrului prin deplasarea pistonului (n coordonate p-V),
sau n func ie de unghiul de rota ie al arborelui cotit (n coordonate p-).
n diagrama p-V rezult pentru procesele de schimbare a gazelor a MAI4T
"diagrama de pompaj" (fig. 2.1), numit a a, ntruct, n timpul acestor procese,
motoarele n patru timpi func ioneaz asem n tor unei pompe cu piston.
2.2.1. Particularit ile de schimbare a gazelor i fazele distribu iei la MAI4TNS
navale
Procesele de schimbare a gazelor n diagrama p-V sunt diferite pentru MAI4T
cu umplere normal (nesupraalimentate - MAI4TNS) fig. 2.2,a, fa de MAI4T cu
umplere for at (MAI4TS) i MAI2T care sunt caracterizate prin realizarea proceselor
de baleiaj-evacuare cu umplere for at .
Procesele de schimbare a gazelor sunt nesta ionare i nso ite de apari ia
undelor de presiune (att n sistemul de evacuare ct i n cel de admisie) care
conduc, mai ales la MAI rapide, la apari ia varia iilor de presiune n diagrama p-V
(fig. 2.1,a). Aceste unde sunt generate de caracterul pulsatoriu i periodic al mi c rii
pistonului, de varia ia continu a sec iunilor de trecere oferite de supapele
respective, de modificarea volumului cilindrului, sunt influen ate de
particularit ile constructive ale sistemelor de admisie i evacuare, i de
regimul de func ionare al motorului.nregistrarea oscila iilor presiunii n
procesul de umplere necesit utilizarea unui captor performant; o
sensibilitate redus a acestuia atenueaz oscila iile de presiune
(nregistrate), diagrama de pompaj ob inut avnd presiune aproximativ
constant pe ntreaga curs de evacuare, respectiv de admisie (fig.2.1,b).
Prin neglijarea oscila iilor presiunii se ob ine diagrama de pompaj
conven ional (schematizat ), fig. 2.1,c n care procesele de evacuare,
respectiv de admisie se desf oar la presiune constant (pev>p0,
respectiv pa<p0).
Lucrul mecanic de pompaj Lp reprezint diferen a dintre lucrul
Fig. 2.1 Diagrame de
pompaj MAI4TNS
mecanic efectuat de piston pentru refularea gazelor de ardere n
72
atmosfer , pevVs i lucrul mecanic efectuat de fluidul proasp t asupra pistonului la

admisiunea lui n cilindru paVs, deci:
Lp=(pev- pa)Vs.
(2.1)
La MAI4TNS pev>pa lucrul mecanic de pompaj reprezint o pierdere pentru

ciclul motor (lucrul mecanic Lp este cedat mediului ambiant) i deci reducerea
acestuia constituie un deziderat.
Pentru studiul complet al schimbului de gaze la MAI4TNS (fig. 2.2) al turi de
diagrama p - V (a) se reprezint simultan cu varia ia presiunii (p -) i legea de
ridicare a supapelor h = f() (b), propor ional cu sec iunea lor de trecere; aceast
diagram poart numele de timp-sec iune sau cronosec iune (sec iunea de trecere a
gazelor prin orificiul de admisie, respectiv evacuare, fiind propor ional cu n l imea
de ridicare a supapelor).
De asemenea, pentru a stabili rela ia dintre presiunea p din cilindru i viteza wa
de curgere a nc rc turii proaspete prin supapa de admisiune i viteza wp a
pistonului pe durata umplerii se face studiul din figura 2.2,c. n general, varia ia
vitezei de intrare a nc rc turii proaspate wa conduce la o varia ie n sens invers a
presiunii din cilindru dar aceast dependen
este puternic influen at de
particularit ile constructive ale sistemului de admisie i distribu ie (valoarea
instantanee a sec iunii de curgere oferit de supapa de admisie) i de unele
particularit i func ionale ale motorului.
Fig. 2.2 Analiza schimbului de gaze
Viteza de admisie a gazelor proaspete wa urm re te n general varia ia vitezei

pistonului, dar datorit iner iei gazelor din conducta de admisie i a presiunii
superioare ce o mai au nc gazele arse din cilindru la nceputul cursei de admi i
(n intervalul "p.m.s.-ul" unde wa = 0 i w p 0 ) exist un decalaj x' ntre nceputul
cursei de admisie (p.m.s.) i nceputul propriu zis al umplerii cilindrului (punctul u).
De asemenea, la terminarea cursei de admisie n punctul p.m.i., cu toate c
viteza pistonului atinge valoarea zero, nc rc tura proasp t continu s p trund n
cilindru (wa 0) datorit iner iei i presiunii mai sc zute din cilindru. Apare deci un
decalaj x", ntre sfr itul cursei de admisie (p.m.i.) i sfr itul admisiei ca proces,
odat cu nchiderea supapei de admisie (sa). Reducerea presiunii n timpul
procesului de admisiune (pa<po) se datoreaz rezisten ei gazodinamice i
desf ur rii n timp limitat a procesului de schimb de gaze.
73
Interdependen a dintre viteza de intrare a gazelor proaspete n cilindru i

presiunea acestora, face ca n vecin tatea pozi iei n care wa atinge valoarea
maxim , presiunea s nregistreze valori minime. Aceast interdependen poate s
ia forme perturbate datorit undelor de presiune i particularit ilor motorului, mai
ales la motoarele rapide (fig. 2.1,a).
Procesul de schimb de gaze la motoarele n patru timpi se poate realiza cu o
eficien maxim dac se coreleaz optim perioada n care supapele sunt deschise
cu cursele pistonului care genereaz procesele de evacuare, respectiv admisie.
n general (fig. 2.2,b) la motoarele reale n patru timpi supapele de admisie i
evacuare nu se deschid i nici nu se nchid n punctele moarte ale pistonului (n
majoritatea cazurilor se deschid cu avans i ntotdeauna se nchid cu ntrziere fa
de punctele moarte).
Momentele n care se deschid i se nchid supapele de admisie i evacuare
fa de punctele moarte, delimiteaz unghiular fazele distribu iei gazelor; aceste faze
de distribu ie se exprim obi nuit n unghiuri de rota ie a arborelui cotit sau n frac iuni
din cursa pistonului (fig 2.3).
n esen , fazele distribu iei prelungesc att perioada de umplere a cilindrului
cu amestec proasp t (sau cu aer), ct i perioada de cur ire a cilindrului de gazele
arse; alegerea corect a fazelor de distribu ie
conduce la cre terea ariei diagramei indicate
i deci a puterii motorului.
Procesul de schimb de gaze la
motoarele n patru timpi (fig 2.2) ncepe cu
evacuarea gazelor prin orificiul controlat de
supapa de evacuare care se deschide cu un
anumit avans fa de p.m.i. (punctul dse).
Fig. 2.3 Fazele de distribu ie
Procesul de evacuare la MAI 4TNS
Procesul de evacuare urmeaz imediat dup procesul de

destindere i sarcina sa n succesiunea desf ur rii ciclului motor este
eliminarea gazelor rezultate n urma arderii i destinderii i preg tirea
incintei cilindrului pentru admisia a unei cantit i maxime de fluid motor
proasp t (n procesul de umplere).
Evacuarea gazelor arse la motoarele n patru timpi normale se
realizeaz par ial datorit diferen ei de presiune dintre presiunea din
cilindru i cea din colectorul de evacuare i par ial sub influen a ac iunii
de mpingere a pistonului care se deplaseaz c tre interiorul
cilindrului; corespunz tor, deplasarea coloanei de gaze arse are, la
Fig. 2.4 Fazele
nceput, caracter de curgere liber , iar n partea final , caracter de
procesului de
curgere iner ional .
evacuare
Durata procesului de evacuare (fig. 2.4) coincide cu durata
deschiderii supapei de evacuare (analiza efectundu-se n condi iile unui regim
optimizat din punct de vedere al fazelor de distribu ie).
Analiznd procesul real de evacuare din momentul deschiderii pn la
nchiderea supapei de evacuare se pot eviden ia trei etape ale acestui proces.
74
A. n prima etap , denumit sc pare sau evacuare liber , gazele arse ies cu
viteze mari n exterior 500-700 m/s (n regim de curgere supracritic) datorit presiunii
ridicate din cilindru, astfel evacundu-se 70-80% din gazele arse. Temperatura
gazelor are valori cuprinse ntre 1200-1500 K. Curgerea i destinderea gazelor
evacuate din cilindru la presiunea atmosferic este nso it de un zgomot
caracteristic evacu rii pentru diminuarea c ruia motorul este prev zut cu amortizoare
de zgomot.
5
2
Pe m sur ce presiunea gazelor se mic oreaz la aproximativ 210 N/m ,
regimul de curgere devine subcritic (cnd pistonul se afl n vecin tatea p.m.i.).
Supapa de evacuare se deschide ntotdeauna nainte ca pistonul s ajung n
p.m.i., n cursa de detent ; unghiul 1 pe care l face arborele motor din momentul
deschiderii supapei de evacuare, pn n momentul cnd pistonul ajunge n p.m.i.,
se nume te avans unghiular la deschiderea supapei de evacuare (fig 2.3).
Prin deschiderea supapei de evacuare cu un anumit avans se urm re te:
o cur ire mai bun de gaze arse a cilindrului (prin prelungirea duratei evacu rii
i posibilitatea m ririi cronosec iunii supapei de evacuare);
mic orarea rezisten ei hidraulice pe traiectul de evacuare;
egalizarea presiunii din interiorul cilindrului cu cea din exterior cu un consum
minim de lucru mecanic, element care devine astfel i criteriul de baz n
stabilirea valorii optime a acestui unghi de avans la deschiderea supapei de
evacuare 1.
Momentul deschiderii supapei de evacuare influen eaz lucrul mecanic de
destindere Lo (care se mic oreaz odat cu cre terea avansului 1) i n acela i timp
influen eaz lucrul mecanic consumat n cursa de evacuare L (care se mic oreaz
odat cu cre terea lui 1). Cele dou tendin e contradictorii pot fi optimizate pentru
un anumit regim astfel: n figura 2.5 sunt reprezentate schematic trei diagrame
indicate corespunz toare la trei momente diferite ale deschiderii supapei de
evacuare:
dac supapa s-ar deschide n punctul 1 (fig 2.5,a,b) adic n p.m.i. atunci, din
cauza sec iunilor mici de trecere pe care le ofer gazelor supapa de evacuare la
nceputul ridic rii sale (rezisten a hidraulic mare), acestea nu se pot evacua
destul de rapid din cilindru, ceea ce conduce la presiuni ridicate la nceputul
evacu rii; n acest caz, de i lucrul mecanic L0 efectuat n cursa detentei este
maxim, totu i, datorit consumului mare de lucru mecanic din cursa evacu rii
(aria ha urat din figura 2.5,b) suprafa a util a diagramei se mic oreaz adic
se mic oreaz puterea indicat a motorului.
75
dac supapa se deschide prea devreme n 3 (fig. 2.5,c) presiunea din cilindru
ajunge n p.m.i. la o valoare apropiat de presiunea atmosferic (
punctul a'). Lucrul mecanic consumat pentru cursa de evacuare devine
minim, n schimb se mic oreaz lucrul mecanic L ob inut pe timpul
cursei de destindere cu valoarea "l". Dac se noteaz cu L c tigul
de lucru mecanic de evacuare prin deschiderea cu avans a supapei de
evacuare atunci:
L = L0- L
(2.2)
Analiznd figura 2.5,e se observ c exist o anumit valoare (unic )

optim a avansului la deschiderea supapei de evacuare 1 la care c tigul
total de lucru mecanic L - L este maxim i valoarea presiunii de evacuare
este optim .
Cu aproxima ie, condi ia va fi satisf cut cnd curba de presiune
atinge izocora 1-a' la mijlocul ei, n punctul a1; avansului optim n aceast
Fig. 2.5 Optimizarea situa ie i va corespunde valoarea 1=40...70 RAC (punctul 2-fig 2.5,d).
deschiderii supapei
Deoarece avansul depinde de regimul func ional al motorului se alege
de evacuare
nc din proiectare regimul la care motorul va oferi performan a maxim i
optimizarea fazelor de distribu ie se realizeaz pentru acesta.
B. n continuare eliminarea gazelor arse din cilindru se produce exclusiv
datorit mi c rii pistonului i se ncheie n momentul nchiderii supapei de evacuare,
care are loc cu o oarecare ntrziere fa de p.m.s. (punctul se). Aceast a doua
faz numit evacuare liber , se caracterizeaz printr-o vitez normal de curgere a
gazelor arse, care ajung la sfr itul procesului la 60...100 m/s. n cazul cnd
supapele de evacuare i colectorul de evacuare au o construc ie normal presiunea
din cilindru nu dep e te 10...25% din presiunea mediului exterior. Cre terea de
presiune eviden iat experimental (fig. 2.4) spre sfr itul fazei (nainte de p.m.s.)
apare ca urmare a reducerii sec iunii de curgere prin nceperea deplas rii supapei de
evacuare n sensul de nchidere (fig 2.2.b).
C. Ultima parte a evacu rii, care are loc la o presiune a gazelor chiar mai mic
dect presiunea exterioar , se nume te postevacuare (sau evacuare iner ional ) i
se datore te energiei cinetice a coloanei de gaze care p r se te cilindrul. Aceast
faz a evacu rii se desf oar simultan cu prima faz a procesului de umplere.
Stabilirea momentului optim de nchidere 3 a supapei de evacuare se face
dup criteriul cur irii ct mai complete a cilindrului de gaze arse, astfel nct
cantitatea gazelor arse reziduale (a gazelor r mase n cilindru dup
nchiderea supapei de evacuare) s fie minim . Dac ntrzierea este
prea mic nu se utilizeaz la eficien a maxim efectul iner iei
curentului de gaze care ies din cilindru cu vitez nc suficient de
mare, iar dac ntrzierea este prea mare n perioada de suprapunere
a deschiderii supapelor este posibil aspira ia de gaze arse din
cilindru (n ciclul urm tor). Exist deci o ntrziere optim la nchiderea
Fig. 2.6 Influen a tura iei
supapei de evacuare, care se determin experimental n concordan
asupra ntrzierii la
cu regimul motorului (3=10...60RAC) (fig. 2.6). Valorile mai mari
nchiderea supapei de
corespund motoarelor cu tura ie ridicat , deoarece odat cu cre terea
evacuare
tura iei cre te i presiunea la sfr itul cursei de evacuare (n1>n2) (fig
76
2.6).
Prin intermediul lui 1dse i 3se durata procesului de evacuare se extinde pe un

interval evac=240...320RAC ceea ce reprezint cu 30...75% mai mult dect
durata cursei de evacuare.
Condi ionarea reciproc a proceselor de evacuare i umplere la MAI4TNS
Perioada de suprapunere a deschiderii supapei
Procesele care au loc n perioadele de schimbare a gazelor din cilindru, adic
n timpul umplerii i evacu rii, sunt puternic legate ntre ele, condi ionndu-se
reciproc, att datorit succesiunii func ionale n timp ct i suprapunerii par iale.
Sfr itul evacu rii i nceputul admisiei nu sunt clar delimitate n diagrama de
pompaj, condi iile ini iale ale procesului umplerii fiind influen ate ntr-o anumit
m sur de m rimile caracteristice existente la sfr itul evacu rii. Este perioada
numit "suprapunerea sau ncruci area supapelor" n care exist , n anumite condi ii,
posibilitatea nr ut irii umplerii prin p trunderea gazelor arse n colectorul de
admisie, (fig. 2.7,a)-caracterizat de
faptul c
sunt deschise ambele
supape.
Intervalul
unghiular
2+3
(fig.2.7,b) poart denumirea de unghi
de acoperire i o valoare optim a sa
conduce la o mai bun sp lare a
camerei de ardere de gazele arse (la
MAC cu un consum suplimentar de
aer) i deci la o umplere mai bun .
Fig. 2.7 Suprapunerea supapelor
Se poate considera c avem de-a
face cu un proces de baleiaj asem n tor cu cel ntlnit la MAI2T.
Astfel dac avansul la deschiderea supapei de admisie 2 este prea mare
gazele arse pot intra n galeria de admisie; dac ntrzierea la nchiderea supapei de
evacuare este prea mare 3 atunci gazele arse din canaliza ia de evacuare se
rentorc n cilindru (ca urmare a dispari iei efectului iner ional).
Alegerea condi iilor n care urmeaz s se produc suprapunerea supapelor
apare ca o problem de optimizare, indisolubil legat de cotele de reglaj ale evacu rii
i umplerii. Astfel, cu ct tura ia motorului cre te, durata unghiular a suprapunerii
supapelor poate fi m rit , f r a dep i o durat n timp d un toare.
Condi ionarea reciproc a proceselor de umplere i evacuare se datore te de
asemenea undelor de presiune care apar n canalele sistemelor de curgere a
gazelor n special n galeria de evacuare (vezi cap.2.2., 2.3).
77
Procesul de umplere la MAI4TNS

Procesul de umplere (admisie) normal reprezint procesul n cursul c ruia
fluidul proasp t p trunde n cilindrul motorului prin efectul depresiunii create de
piston, la deplasarea acestuia de la p.m.s. la p.m.i., supapa de admisie fiind
deschis .
A a cum se poate urm ri n fig.2.2,a procesul umplerii ncepe n momentul
deschiderii (cu avans fa de p.m.s.) a supapei de admisie i se ncheie odat cu
nchiderea acesteia (cu ntrziere fa de p.m.i.). El acoper un interval unghiular
mai mare dect cursa de admisie (p.m.s. - p.m.i.) cu care se suprapune doar par ial
i este cuprins ntre procesul de evacuare i procesul de comprimare.
Procesul de umplere se studiaz n trei faze:
A. Faza umplerii prealabile.
n baza analizei efectuate n figura 2.2,c se poate ar ta c urmare a destinderii
gazelor reziduale i sc derii presiunii n cilindru sub presiunea ini ial (pca<p0) fluidul
proasp t p trunde n cilindru, moment n care supapa de admisie trebuie s ofere
deja o sec iune sporit de trecere. Acest deziderat se ndepline te dac supapa
ncepe ridicarea de pe sediu cu avans fa de p.m.s..
Deci pentru cre terea duratei de deschidere a orificiului de admisie i pentru a
realiza o sec iune de trecere a nc rc turii proaspete suficient de mare n momentul
cnd pistonul ncepe s se deplaseze din nou spre p.m.i., supapa de admisie trebuie
s se deschid cu un anumit avans fa de p.m.s. (punctul dsa). n acest fel prin
sec iunea deschis a supapei de admisie se creeaz condi ii favorabile unei curgeri
a fluidului motor cu pierderi gazodinamice relativ mici i cu o vitez medie de 70...90
m/s. Astfel, n perioada de tranzi ie a suprapunerii supapelor, cnd la nceput n
cilindru gazele arse au nc o presiune superioar fa de presiunea nc rc turii
proaspete, precum i fluidul motor n colector are o anumit iner ie la punerea lui n
mi care, prin acest avans la deschiderea supapei se pot asigura pierderi minime de
nc rc tur i presiune.
Avansul optim la deschiderea supapei de admisie este, prin urmare, acel
avans care asigur trecerea unei cantit i ct mai mici de gaze arse din cilindru n
conducta de admisie, pierderi gazodinamice ct mai mici la trecerea gazelor
proaspete pe sub supapa de admisie i n final o umplere maxim a cilindrului cu
gaze proaspete.
Uzual 2= 5...20 RAC i are valori cu att mai mari cu ct motorul este mai
rapid.
B. Faza umplerii principale.
Datorit faptului c n cilindru gazele arse au nc o presiune superioar fa de
presiunea nc rc turii proaspete, precum i a faptului c nc rc tura n colector are
o anumit iner ie la punerea ei n mi care i ntmpin o anumit rezisten la
trecerea prin sistemul de admisie, introducerea nc rc turii are loc cu un anumit
decalaj fa de nceputul cursei de admisie i anume cnd presiunea din cilindru i
conducta de admisie pca devine mai mic dect presiunea mediului nconjur tor.
n timpul deplas rii pistonului de la p.m.s. c tre p.m.i., n a a numita faz principal
a admisiunii se introduce cea mai mare parte a nc rc turii.
78
Viteza medie de intrare a fluidului motor proasp t prin sec iunea controlat
de supapa de admisie este de 60...90m/s. Presiunea fluidului motor n cilindru
este pa =(0,75...0,9)p0.
C. Ultima parte a procesului de umplere, denumit
postumplere, are loc din p.m.s. pn cnd presiunea din cilindru
devine egal cu presiunea atmosferic , moment n care trebuie s se
nchid supapa de admisie. nchiderea supapei nu are loc deci n
p.m.i., ci cu o anumit ntrziere (punctul sa, fig. 2.8), deoarece nc
se poate continua procesul de umplere datorit a dou cauze
principale: efectul iner ial al nc rc turii care trece cu o vitez mare
din colectorul de admisie i efectul de depresiune creat prin diferen a
procesului de
ntre presiunea din colector i cilindru. n general, procesul de Fig. 2.8 Fazele
admisie
admisie poate continua i dup ce presiunea din cilindru devine
egal cu presiunea din colector, deoarece umplerea are loc mai departe datorit
proasp t . Aceast perioad este denumit de
iner iei coloanei de nc rc tur
postumplere, iar criteriul de stabilire a valorii unghiului de ntrziere optim la
nchiderea supapei de admisie este admiterea n aceast perioad a unei cantit i
de nc rc tur proasp t . Dac 4<4opt nu se pune integral n valoare fenomenul de
postumplere; dac 4>4opt presiunea din cilindru dep e te presiunea din galeria de
admisiune, datorit efectului de comprimare al pistonului, sensul de curgere se
inverseaz , fluidul proasp t scap n galeria de admisiune, iar randamentul
umplerii v scade. ntrzierea la nchiderea supapei de admisiune la MAI4TNS
variaz ntre 40...70RAC, fiind cu att mai mare cu ct tura ia motorului este mai
ridicat . Prin intermediul lui 2dsa i 4sa durata procesului de admisiune se extinde la
a=235310RAC.
Unghiurile de avans i ntrziere la deschiderea, respectiv, nchiderea SA i SE
acord avantaje substan iale n cinematica i dinamica mecanismului de distribu ie
prin posibilitatea realiz rii unor ridic ri mai mari a supapelor, prin m rirea duratei n
care supapele sunt n mi care, f r majorarea obiec ional a for elor de iner ie din
mecanism.
Supapa de admisie, n general are diametrul i n l imea de ridicare
mai mari dect supapa de evacuare, pentru a compensa n acest fel
diferen a de presiune mai redus la care se produce admisia n raport cu
evacuarea.
Pozi ia unghiular a camelor pe arborele de distribu ie se ob ine
innd seama de valorile fazelor de distribu ie, de ordinea de comand a
supapelor, precum i de faptul c tura ia arborelui cu came este jum tate Fig. 2.9 Pozi ionarea
camelor la MAI4TNS
din aceea a arborelui cotit (fig.2.9).
Concluzii privind schimbul de gaze la MAI 4TNS
Din analiza efectuat asupra diagramei de pompaj i a fazelor de distribu ie se
pot desprinde urm toarele particularit i ale procesului de schimb de gaze:
a. procesul se desf oar pe o durat mai mare dect durata corespunz toare
celor dou curse ale pistonului;
79
b. presiunea n cilindru are un caracter variabil, media pentru ntregul interval al

schimbului de gaze fiind mai mare dect presiunea atmosferic ;
c. varia ia presiunii n cilindru n timpul evacu rii poate prezenta o sc dere sub
valoarea presiunii n colector; aceasta se datore te unui efect de ejec ie produs de
vitezele mari de evacuare; spre sfr itul cursei de evacuare se poate ntlni o
anumit cre tere a presiunii; explica ia const n faptul c se reduce att sec iunea
de trecere pe sub supap ct i viteza pistonului.
d. caracterul varia iei presiunii n timpul umplerii este determinat de caracterul
varia iei vitezei cu care nc rc tura p trunde n cilindru, care depinde pe de o parte
de viteza pistonului, iar pe de alt parte de sec iunea oferit de supap ; astfel
presiunea va avea valoarea cea mai mic
n apropierea p.m.i. (cnd viteza
nc rc turii este cea mai mare) i va avea valoarea cea mai mare lng p.m.s.
(cnd vitezele sunt cele mai mici); trebuie, de asemenea remarcat c leg tura vitez
- presiune este puternic influen at de particularit ile procesului de admisie.
e. fazele de distribu ie sunt optime numai pentru un anumit regim de
func ionare al motorului i depind n mare m sur de zona de lucru n care se
urm re te ob inerea unor performan e maxime, deci de destina ia motorului. Astfel,
pentru motoarele rapide aceste faze trebuie s fie optime pentru regimul de putere
maxim , n consecin fazele de distribu ie trebuie s fie mai largi. Pentru motoarele
navale mari, trebuie s se asigure condi ii optime de desf urare a procesului de
schimb de gaze la regimul cuplului maxim; aici sunt caracteristice valorile mai mici
ale fazelor de distribu ie.
Tab. 2.1. Valorile unghiurilor ce caracterizeaz schimbarea gazelor la MAI4TNS
Tipul motorului
UM
Nota ii
Motoare cu aprindere prin
comprimare
Motoare cu aprindere prin
scnteie
Motoare cu gaze
Admisie
deschiderea
nchidere
nainte de
a dup
p.m.s.
p.m.i.
[RAC]
[RAC]
Evacuare
deschiderea
nchidere
nainte de
a dup
p.m.i.
p.m.s.
[RAC]
[RAC]
5-40
20-45
30-50
5-35
10-20
45-70
40-60
15-30
30-35
40-45
40-45
25-35
Obs. Valorile mici sunt pentru motoare lente iar cele mari pentru motoare rapide.
2.2.2. Parametrii principali ai procesului de schimb de gaze

Procesul de umplere trebuie astfel condus nct la nceputul comprim rii s
existe n cilindrul motor o cantitate maxim de nc rc tur proasp t .
n vederea aprecierii procesului de umplere, a gradului de cur ire a cilindrului
de gazele arse, precum i pentru stabilirea valorii m rimilor de stare la sfr itul
cursei de admisie, se utilizeaz o serie de m rimi i indici ai procesului de schimb de
gaze, fiecare permi nd formularea unor concluzii legate de acest proces.
80
Cantitatea de nc rc tur proasp t re inut n cilindru

nc rc tura proasp t re inut n cilindru reprezint
duce la ob inerea unor puteri mari pe ciclu.
Pe=
unde:
elementul major ce
1 Ca
1
Ch Qi e=
e=(const) Cp
3600
3600 aLt
(2.3)
Ca - consumul orar de aer;

Ch - consumul orar de combustibil;
Qi- puterea calorific a combustibilului;
e- randamentul efectiv;
- coeficientul de exces de aer;
Lt - cantitatea teoretic de aer necesar arderii;

Cp- consumul de nc rc tur proasp t .
Cp= Ca (1+
Lt
) la MAS i Cp= Ca la MAC
(2.3)
De i din rela ia pecedent se deduce dependen a direct a puterii motorului de

cantitatea de nc rc tur proasp t (exprimat n unit i de mas sau molar )
aceasta din urm nu ofer posibilitatea aprecierii m surii n care procesul de umplere
se apropie de optim n anumite condi ii date. Mai ales dac lu m n considerare
faptul c Cp depinde de cilindreea motorului Vs rezult c aceast m rime nu poate
servi drept criteriu pentru compararea modului de realizare a umplerii la motoare
diferite.
Pentru aprecierea procesului de umplere real se compar consumul de
nc rc tur proasp t cu cel determinat n condi ii teoretice, ntr-un proces de
admisie, f r pierderi gazo-dinamice (pierderi datorate rezisten elor la curgerea
nc rc turii proaspete din exterior pn n cilindru, p<p0) i termice (n contact cu
pere ii mai calzi ai traseului de admisie, temperatura fluidului proasp t cre te, T > T0).
Ambele categorii de pierderi conduc la mic orarea nc rc turii proaspete,
adic la reducerea masei de nc rc tur re inut efectiv n cilindru, n urma
procesului real, fa de procesul optim.
Dac umplerea s-ar desf ura f r pierderi, temperatura i presiunea
nc rc turii proaspete re inut n cilindru, ar fi, la sfr itul procesului, egale cu
presiunea i temperatura mediului exterior ( p0, T0).
Cantitatea de nc rc tur proasp t re inut n cilindru, depinde n afara
parametrilor de stare, i de volumul care-i st la dispozi ie. Prin conven ie acest
volum se ia egal cu volumul descris de piston n cursa de admisie, adic cu
cilindreea VS. n realitate, volumul disponibil pentru umplere poate s fie diferit fa
de VS, aceasta depinznd de gradul de cur ire a cilindrului n timpul procesului de
evacuare precedent.
Pentru a putea stabili rela ia de calcul pentru m rimile i indicii de perfec iune
ai procesului de umplere se iau n considera ie urm toarele ipoteze simplificatoare
(fig.2.10):
nceputul procesului de umplere se localizeaz n p.m.s. i coincide cu nceputul
cursei de admisie (f r a ine seama de suprapunerea supapelor);
81
presiunea nc rc turii proaspete se mic oreaz fa de presiunea mediului

ambiant cu m rimea p (datorit rezisten elor gazodinamice ale sistemului de
admisiune);
prezen a n ciclu a unei cantit i de gaze arse care ocup o parte din volum i
care realizeaz o nc lzire suplimentar a nc rc turii proaspete;
nc rc tura proasp t se nc lze te n contact cu p r ile calde
ale traseului de admisiune;
ariile sec iunilor oferite de supape, i coeficien ii de debit au
valori medii;
se ia n considerare la determinarea parametrilor de stare la
finele cursei de admisie i ntrzierea la nchiderea supapei de
admisie (postumplerea).
Pe diagrama de pompaj se efectueaz astfel o serie de
simplific ri fa de situa ia real (vezi fig. 2.10), care conduc la
posibilitatea stabilirii parametrilor
caracteristici ai procesului de
umplere.
Fig. 2.10 Schematizarea
procesului umplerii
A. Sfr itul evacu rii

Presiunea gazelor din cilindru la sfr itul evacu rii
La sfr itul evacu rii (punctul r fig. 2.10) n camera de ardere Vc=Vr se g sesc
gaze arse la presiunea pr i la temperatura Tr.
C derea de presiune fa de presiunea mediului exterior fiind :
pr =pr-p0
(2.4)
innd seama de rela ia din hidraulic a c derii de presiune pe care o sufer
un fluid la trecerea sa printr-o diafragm , precum i de legea continuit ii fluidului n
sistemul de evacuare, se poate scrie:
p = pr- p0=Ke
n
fe
(2.5)
unde:
n - tura ia motorului;
f e - sec iunea minim de trecere a supapei de evacuare;
Ke- coeficient de propor ionalitate ce include coeficientul de rezisten hidraulic al
sistemului.
Se observ din dependen a de mai sus c pr cre te odat cu
cre terea tura iei i de asemenea cu cre terea rezisten ei hidraulice
a sistemului de evacuare.
Cre terea presiunii de evacuare a gazelor reziduale (ce r mn
n cilindru n ciclul urm tor ) pr (spre exemplu prin ad ugarea tobei
de evacuare (fig 2.11) influen eaz negativ puritatea umplerii;
Deoarece nc rc tura proasp t nu poate intra n cilindru dect
Fig. 2.11 Influen a
atunci cnd pr<p0 rezult c pr este cu att mai mare cu ct se
amortizorului de zgomot
asupra presiunii de
ntrzie intrarea nc rc turii n cilindru; aceasta diminueaz
evacuare
umplerea i deci, puterea motorului. n general la MAI4TNS f r
82
tobe de evacuare i de un regim redus pr=(1,05...1,1)p0, iar pentru regimuri ridicate

(corespunz toare puterilor maxime) se poate considera pr=(1,20...1,25)p0. La
ad ugarea n sistem a tobei de evacuare pr=(1,25...1,30)p0.
Temperatura gazelor din cilindru la sfr itul evacu rii
Temperatura gazelor reziduale are aproximativ aceea i valoare cu temperatura
pe care o au gazele arse imediat dup ce au trecut de supapa de evacuare.
Temperatura gazelor reziduale depinde ntr-o m sur important de tipul
motorului i de regimul de lucru; aceasta este influen at de asemenea de raportul
de comprimare , de coeficientul de exces de aer , viteza de propagare a frontului
fl c rii, fazele distribu iei , etc.
Odat cu cre terea tura iei sau sarcinii motorului cre te i Tr (supapele de
evacuare arzndu-se
mai u or n regimurile de supraturare violent , sau
suprasarcin prelungit ). Cnd gradul de compresiune cre te, ca urmare a
mbun t irii arderii, presiunile i temperaturile la sfr itul destinderii vor fi mai mici. n
i Tr MAC=700...900K.
general valoarea lui Tr MAS=900...1200K MAS
Tr = Tce = Tb
unde:
pce
pb
ne 1
ne
(2.6)
Tce,pce - parametrii gazelor arse n vecin tatea supapei de evacuare;

Tb,pb - parametrii la sfr itul destinderii;
ne - exponentul politropic de destindere n galeria de evacuare.
B. nceputul admisiunii
Deoarece supapa de admisie a fost deschis cu unghiul de avans 2 fa de

p.m.s. i datorit faptului c pistonul ncepe deplasarea din p.m.s. n p.m.i. gazele
reziduale se destind de la volumul Vr i presiunea pr, la volumul Vr ' i presiunea pa,
mai mic dect presiunea mediului exterior p0.
Simultan are loc i un schimb de c ldur cu pere ii. Ca rezultat al dilat rii i
schimbului de c ldur , temperatura gazelor reziduale scade de la Tr la Tr'. n
momentul cnd n cilindru presiunea a devenit pa<p0, ncepe s p trund nc rc tura
proasp t .
C. Admisiunea principal
Odat cu intrarea gazelor proaspete (pe m sur ce pistonul i continu cursa
spre p.m.i.) i amestecarea lor cu gazele reziduale are loc formarea "amestecului
ini ial" a c rui temperatur i presiune final va fi Ta i pa.
Ca urmare a schimbului de c ldur , gazele reziduale se r cesc i volumul lor
se mic oreaz (de-a lungul liniei r' - r'', fig. 2.10) pn la valoarea Vr''.
n p.m.i. volumul total de gaz Va este constituit din nc rc tur proasp t
admis Vp i Vr'' (V r''0,5 Vc unde Vc=Vr volumul camerei de ardere).
83
Vp=
r
Vs
1
sau Vp=
Vs
( 1)(1+ r )
(2.7)
unde :
r0,5;
r - coeficientul gazelor reziduale.
D. Postumplerea
Supapa de admisiune nu se nchide n p.m.i. ceea ce facilitez o umplere

suplimentar pn n punctul s (fig. 2.10) cnd poate ap rea (la alte regimuri dect
cel ales pentru optimumul 4) la s sa o refulare a nc rc turii pn la nchiderea
supapei de admisie.
Coeficientul de postumplere
Cantitatea total a nc rc turii m re inut n cilindru la sfr itul umplerii, la
regimul optim de func ionare, va fi egal cu suma cantit ii introduse n timpul
admisiei principale mp i a cantit ii introduse suplimentar pe parcursul postumplerii
ms.
m=mp+ms
(2.8)
Coeficientul de postumplere este indicatorul de apreciere a nc rc turii
suplimentare i este exprimat prin raportul:
p= m
mp
p = (1,05 1,2)
(2.9)
Coeficientul gazelor arse reziduale

Gazele arse reziduale r mase n cilindru spre sfr itul evacu rii influen eaz
negativ (la o concentra ie m rit ) func ionarea motorului.
Se define te coeficientul gazelor reziduale ca fiind raportul dintre cantitatea
gazelor reziduale gar i cantitatea nc rc turii care a intrat n realitate n cilindru m.
r =
unde:
gar
m
sau r MAC =
gar
L t
(2.10)
r - cantitatea de gaze arse reziduale [kmoli];

m - cantitatea de nc rc tur proasp t [kmoli];
- coeficientul de exces de aer;
Lt - cantitatea de aer [kmoli] necesar arderii complete a combustibilului.
Valoarea sa depinde de raportul de comprimare , de presiunea i
temperatura gazelor arse reziduale, de caracteristicile sistemului de distribu ie i de
tura ia motorului.
Coeficientul r are valorile:
r=0,03....0,06 la motoarele n patru timpi cu admisie natural
84
iar la motoarele n doi timpi:

r=0,03...0,07 pentru baleiaj n echicurent f r supape;
r=0,06...0,12 pentru baleiaj n echicurent cu supape;
r=0,07...0,15 pentru baleiaj n contracurent.
Dac se nlocuiesc m rimile (pentru 1kg combustibil):
gar =
pr Vc
R gar Tr
i ip =
p0Vsv
RT0
unde:
ip - cantitatea de nc rc tur proasp t n kmoli;
Rgar- constanta gazelor reziduale;

R - constanta nc rc turii proaspete.
cu v - randament al umplerii (volumetric), rezult :
r =
Dac
Rgar
n ecua ia 2.11 se noteaz
Vr"=Vs
rezult :
r =
1 Vr "
R pr T0
v Vs Rgar p0 Tr
R
1
(2.11)
= r - coeficientul de varia ie molar
pr
T0
p0 1 Tr
(2.12)
Dac se face ipoteza =1, r=1 atunci:
r =
p T
r 0
v r ( 1) p0 Tr
(2.13)
Eficacitatea procesului de evacuare poate fi deci apreciat n mod absolut,

dup cantitatea de gaze reziduale gar r mase n cilindru la sfr itul evacu rii, n
mod relativ dup m rimea coeficientului gazelor reziduale r i n mod indirect
dup coeficientul de umplere.
Coeficientul gazelor reziduale reprezint criteriul principal de apreciere a
perfec iunii procesului de evacuare.
Temperatura nc rc turii proaspete la sfr itul umplerii
Pentru stabilirea temperaturii gazelor din cilindru la sfr itul umplerii se
analizeaz cauzele varia iei acesteia T pe ntreaga durat a procesului de
admisie, ca urmare a:
transferului de c ldur
proasp t ;
de la pere ii canalului de umplere la nc rc tura
nc lzirii nc rc turii proaspete datorit contactului cu suprafe ele fierbin i din

interiorul cilindrului: supap , piston, pere ii cilindrului i chiulas ;
nc lzirii nc rc turii proaspete prin amestecare cu gaze reziduale r mase n cilindru;
85
transform rii energiei cinetice a gazelor proaspete n c ldur , prin reducerea

vitezei lor la p trunderea n cilindrul motorului. Aceste nc lziri conduc la
cre terea temperaturii nc rc turii proaspete i, prin aceasta, la reducerea
densit ii ei (a<o), ceea ce are ca efect final reducerea cantit ii de
nc rc tur proasp t r mas n cilindru.
n acela i timp cu nc lzirea, n cazul motorului cu aprindere prin scnteie (cu
formarea amestecului aer-combustibil n exteriorul cilindrului) o parte din
combustibil se vaporizeaz , fapt ce provoac sc derea temperaturii amestecului
ini ial (la amestecuri bogate are loc un consum de energie termic la o vaporizare
mai puternic - de exemplu, pentru =(0,8...1,2) sc derea temperaturii prin
vaporizare este de (23...16)K -).
n cazul MAS pentru a u ura vaporizarea combustibilului se realizeaz n mod
inten ionat o prenc lzire a amestecului la trecerea acestuia prin colectorul de
admisie. Prenc lzirea se realizeaz fie cu ajutorul apei de r cire care circul
printr-o c ma a colectorului, fie cu gazele de evacuare care trec printr-o cavitate
a colectorului formnd a a numita pat cald , eliminndu-se astfel posibilitatea
apari iei jivrajului (fenomenul de formare a ghe ii n difuzorul carburatorului n
anumite condi ii de umiditate crescut ).
Prenc lzirea trebuie s se fac cu foarte mare aten ie, deoarece prin m rirea
temperaturii se mic oreaz densitatea acesteia (deci se mic oreaz masa
nc rc turii re inute la sfr itul procesului de umplere) i se reduce puterea
motorului.
La MAC fluidul motor proasp t fiind aerul, se evit nc lzirea colectorului de
admisie n timpul func ion rii.
Pentru motoarele n patru timpi nesupraalimentate:
Taer=To+T; T=(10 ... 20)K
(2.14)
Temperatura de la sfr itul procesului de umplere Ta va fi determinat prin

ecua ia bilan ului termic al amestecului dintre nc rc tura proasp t
i gazele
reziduale din cilindrul motorului, cu urm toarele simplific ri:
se neglijeaz viteza aerului pentru starea "a" de la sfr itul umplerii;
procesul de destindere a gazelor reziduale este izoterm;
c ldura specific a gazelor arse este egal cu cea a nc rc turii proaspete;
se consider c cilindrul este umplut numai cu aer (MAC); la MAS abaterea
este sub 2%.
Up+Ugar=Uam
(2.15)
unde:
Up=(Lt+C'V(To+T)) [Kj/Kgcomb.]-energia intern a nc rc turii proaspete;
Ugar=garC"vTr' [Kj/Kgcomb.]-energia intern a gazelor reziduale;
Uam=(Lt+gar)C"v amTa [Kj/Kgcomb.]-energia intern a amestecului;
-coeficientul de exces de aer;
Lt [Kmol/Kg]-reprezint aerul necesar arderii unui kg de combustibil;
gar [Kmol/Kg]-gazele reziduale rezultate din arderea unui kg de combustibil;
C'v,C"v i C'v am [Kj/(Kmol.grd)]-reprezint c ldura specific medie molar a
aerului, a gazelor reziduale i respectiv a amestecului format din nc rc tura
86
proasp t i gazele reziduale;

Tr=Tr' [K]-temperatura gazelor reziduale.
Considernd C'v=C"v am i C"v=cC'v, rezult :
Ta =
T0 + T + c rTr T0' + c rTr

=
1+ r
1+ r
(2.16)
unde:
c-coeficient ce ine cont de diferen a ntre c ldurile specifice a gazelor arse i

a aerului.
F r a comite o eroare care s afecteze rezultatele calculelor, se admite c
C'v~C"v~C"v am.
Dup mp r irea egalit ii cu Lt i innd seama de faptul c r=gar/Lt se
ob ine:
(2.17)
To+Tr r=(1+r)Ta
Temperatura la sfr itul cursei de admisie va fi - la motorul
cu admisie normal :
Ta =
T0 + rTr
1+ r
(2.18)
Datele experimentale indic :

Ta~(310...330)K pentru MAC4TNS
i Ta~(340...400)K
pentru MAS.
Cu cre terea nc lzirii T i a lui r, temperatura Ta cre te i
coeficientul de umplere v se reduce(fig.2.12).
Fig. 2.12 Varia ia temperaturii la

sfr itul admisiei func ie de
r (a ) i T (b )
Presiunea nc rc turii proaspete la sfr itul umplerii

Presiunea de admisiune are o influen mare asupra desf ur rii ciclului
termodinamic deoarece masa nc rc turii proaspete introdus n cilindru i
presiunea medie a ciclului depind de aceasta. Dezideratul este de a se realiza o
presiune de admisiune ct mai ridicat deoarece astfel se poate mbun t i
umplerea i se poate reduce lucrul mecanic de pompaj.
n procesul de umplere presiunea nc rc turii scade de la presiunea
po(presiunea mediului exterior) pn la presiunea de admisiune pa. Diferen a de
presiune pa=po-pa se consum pentru m rirea energiei cinetice a nc rc turii i
nvingerea rezisten elor gazodinamice ale sistemului de admisiune;
pa=(0,10...0,25)po, valorile mai mari fiind caracteristice pentru MAS.
Pentru eviden ierea influen elor generale asupra presiunii de admisiune, se
scrie ecua ia Bernoulli (curgere izoterm n regim sta ionar) ntre sec iunea de
intrare n filtrul de aer (indicele 0) i sec iunea de intrare n cilindru, dup supapa
de admisie (indicele a).
Considernd nc rc tura incompresibil , pentru MAI4TNS, rezult :
p0
0
unde:
w 02
p
w2
w2
+ gz 0 = a + a a + a a + gz a
2
a
2
2
(2.19)
87
awa2/2 - frac iunea din energia cinetic a coloanei de nc rc tur proasp t
consumat pentru nvingerea rezisten elor gazodinamice din sistemul de admisie;

awa2/2 - coeficient de vitez ce ia n considerare abaterile curgerii gazelor
reale de la curgerea gazului perfect a=(0,7...0,8);
wo[m/s] -viteza nc rc turii proaspete la intrarea n sistemul de umplere;
wa[m/s] -viteza nc rc turii proaspete prin sec iunea controlat de SA;
a -coeficientul de rezisten local a sistemului de umplere raportat la
sec iunea cea mai ngust a acestuia;
zo,za [m] -cotele fa de o referin a sec iunilor de intrare n galeria de admisie
i de ie ire a gazului prin supapa de admisie la sfr itul umplerii.
Pentru MAC4TNS cu ipotezele:o =a,wo=0,zo=za se ob ine:
pa=po-pa=awa2o/2
(2.20)
Folosind ecua ia continuit ii pentru procesul de admisie i presupunnd c

gazele au viteza medie egal cu viteza medie a pistonului, rezult :
fawa=vpmaxAp
unde:
fa [m2] -sec iunea oferit de S.A.(sec iunea cea mai mare);
vpmax[m/s] -viteza maxim a pistonului;
Ap=D2/4 [m2] -aria pistonului.
Din cinematica mecanismului biel -manivel axat se cunoa te:
(2.21)
vpmax=R(1+b2)1/2=1,63vpm [m/s]
(2.22)
unde:
vpm=Sn/30 [m/s] -viteza medie a pistonului;
R [m] -raza manivelei motoare;
D [m] -alezajul cilindrului;
=n/30 [1/s] -viteza unghiular a arborelui cotit;
Vs=AsS -cilindreea unitar ;
n [rot/min] -tura ia arborelui cotit;
b= R/Lb ; Lb [m] -lungimea bielei mecanismului biel -manivel .
S-a folosit vpmax pentru c , de regul , n calcule se folose te sec iunea
maxim oferit de SA. nlocuind rezult :
A Rn
D 2
V
wa = v p max p =
1 + 2b
= C1 s n
(2.23)
fa
30
4 fa
fa
Cu Vs=D2/4
i 2R=S, ne conduce la:
p a = a
2 R 2n2
30 2 2
Ap
fa
0 1 + 2b = C 2 0
V
pa = C3 0 s
fa
n2
f a2
sau
n2
(2.24)
88
unde: C1,C2,C3 --constante.

Pierderile de presiune sunt direct propor ionale cu p tratul tura iei i invers
propor ionale cu p tratul sec iunii de trecere a gazelor pe sub supapa de admisie.
Prin urmare, la construc ia motorului se urm re te mic orarea coeficientului a,
asigurnd o form corespunz toare a canalelor de admisie i sec iuni maxime ale
acestora, precum i sec iuni maxime de trecere a gazelor pe sub supapa de
admisie. Trebuie s se prevad de asemenea coturi cu raze mari pe conducta de
admisie.
Raportul fam/Vs se nume te sec iunea litric a supapei de admisie i
caracterizeaz m rimea sec iunii medii a orificiului eliberat de supap ( fam) pe o
2
unitate de cilindree, adic sec iunea n cm /l cilindree.
Este necesar alegerea ct mai mare posibil a raportului fam/Vs, lucru care
se realizeaz prin cre terea sec iunii oferite de SA (se m resc num rul supapelor
- dou supape de admisie) i prin construc ia de motoare cu S/D mic (n special la
MAC rapide). Alegerea fazelor optime de distribu ie, utilizarea undelor de presiune
din sistemul de umplere i a efectelor iner ionale ale coloanei nc rc turii
proaspete, (realizarea supraalimentarii acustice i iner ionale, n special la MAC
Fig.2.13 Influen a tura iei i a sec iunii de trecere a supapei de admisiune
rapide) reprezint condi ii importante pentru maximizarea umplerii.

Rezult c pentru un motor la care sunt stabilite raportul fam/Vs i pa , cu
cre terea tura iei scade rapid presiunea la admisie, att datorit influen ei directe
a acesteia, ct i celei indirecte (pus n eviden prin valoarea lui C3) care
cuprinde i m rimea rezisten elor gazodinamice din sistemul de admisie. Astfel se
modific diagrama de pompaj i deci presiunea de admisie scade.
Dup datele experimentale, la motoarele n patru timpi cu umplere normal
presiunea de admisiune are valoarea pa=(0,8 ... 0,9)po .
Coeficientul de umplere v
Faptul c nc rc tura proasp t nu mai g se te n cilindru condi iile de
presiune i temperatur ale mediului ini ial din care a fost extras , ci altele care
duc la mic orarea sa ca greutate (Ta>To, pa<po) determin o umplere incomplet a
c rei calitate este caracterizat de coeficientul de umplere.
Prin "coeficient de umplere" se n elege raportul dintre cantitatea real de
nc rc tur proasp t intrat n cilindrul motorului n procesul admisiei (mp) i
cantitatea teoretic (mo) de nc rc tur proasp t ce ar s p trunde n cilindreea
Vs, aflat n condi iile de presiune i de temperatur ale mediului ambiant po,To (la
motoarele nesupraalimentate) sau n condi iile dup compresor ps, Ts (la
motoarele supraalimentate):
89
m
m0
v =
(2.25)
Considernd densitatea amestecului admis egal cu cea a aerului (ca i cum

motorul s-ar umple numai cu aer -cazul MAC-ului):
Va
Vs
v =
(2.26)
(n cazul MAS cu carburator, cantitatea de nc rc tur proasp t cuprinde i

combustibilul vaporizat, dar abaterea de la valoarea lui vMAC este sub 2%).
Masa nc rc turii proaspete, inclusiv suplimentar admis n timpul
postumplerii este:
m = p mp
(2.27)
m = p
p aVp
RTa
(2.28)
unde:
Vp = Va Vr '' =
Va
V
V
V
Va
= s a = s
1 + r 1 + r Vs 1 + r Va Vc
Vs
Vp =
( 1)(1 + r )
deci:
m=
pa
Vs
p
RTa ( 1)(1 + r )
(2.29)
(2.30)
Din ecua ia fundamental de stare a gazului perfect se determin :
m0 =
p0Vs
RT0
(2.31)
nlocuind expresiile 2.30 i 2.31 n formula 2.25 rezult :
v =
p
paT0
p0Ta 1 1 + r
(3.32)
Introducnd valoarea lui pa n formula 3.32, aceasta devine:
C
Vs
v = 1 3
RT0 fa
n2
p
T0
Ta 1 1 + r
(2.33)
Coeficientul de umplere v reprezint criteriul principal de apreciere a

perfec iunii procesului de admisiune. Rela iile deduse sunt aproximative, deoarece
au la baz ipoteze simplificatoare.
Pentru calcule precise i pentru cercet ri tiin ifice trebuie s se utilizeze rela ii
90
care cuprind to i factorii ce influen eaz n realitate umplerea, rela ii existente n

diverse lucr ri de specialitate.
Din analiza ecua iei de mai sus rezult c m rimea coeficientului de umplere
v depinde de temperatura ini ial i de gradul de nc lzire a nc rc turii prin
m rimea To/Ta , de construc ia sistemului de admisiune prin factorii fm/Vs, vpm, de
tura ia motorului n i ntr-o oarecare m sur de raportul de comprimare i de
cantitatea de gaze reziduale prin coeficientul r.
Valoarea coeficientului de umplere depinde de tipul motorului i de regimul de
lucru. La sarcin plin i la tura ia puterii maxime, v variaz n urm toarele limite:
pentru M.A.S. cu supape laterale: v =(0,70...0,75);
pentru M.A.S. cu supape n chiulas : v=(0,75...0,85);
pentru M.A.C.: v=(0,75...0,90).
Cu ajutorul m rimilor definite se poate determina expresia coeficientului
gazelor reziduale r , excluznd dependen a de v:
r =
T0 + T
pr
Tr
pa p pr
(2.34)
Coeficientul de umplere v , coeficientul gazelor reziduale r, presiunea de

admisiune pa, presiunea de evacuare pr, precum i lucrul mecanic de pompaj,
reprezint indici de apreciere a perfec iunii umplerii. Pentru eficien a maxim a
acestui proces, se urm re te m rirea lui v i mic orarea lui r realiznd n acest
fel introducerea unei cantit i sporite de nc rc tur proasp t , reducerea lui pr i
m rirea lui pa, i reducerea lucrului mecanic de pompaj Lp.
Prin analiza tuturor acestor parametri se poate aprecia perfec iunea
proceselor de schimb de gaze i se poate stabili influen a diferi ilor factori
constructivi i de exploatare asupra procesului de umplere.
2.2.3. Influen a parametrilor de stare, func ionali i constructivi asupra
procesului de schimbare a gazelor .
Analiza parametrilor care influen eaz procesul de umplere la motoarele n
patru timpi nesupraalimentate se poate face prin dou metode:
considernd to i ceilal i factori constan i i descifrnd mecanismul de ac iune al
factorului de interes;
considernd modific rile datorate varia iei unui factor asupra ansamblului
celorlal i parametri ce concur la buna func ionare a motorului.
Analiza de optim ce permite proiectarea unui motor competitiv se efectueaz
prin urm rirea i dirijarea controlat a valorilor m rimilor (criteriilor) enun ate
anterior (cap 2.2.2.) i de asemenea prin nregistrarea valorilor n punctele
principale ale ciclului real de func ionare.
Factorii de influen cu impact direct asupra procesului de umplere la
MAI4TNS sunt:
propriet ile nc rc turii proaspete ce definesc condi iile ini iale ale procesului
real al umplerii normale, exprimate prin m rimi ale unor parametri de stare
(factori de stare);
91
regimul de func ionare al motorului i caracterul reglajelor acestuia (factorii

func ionali);
caracteristicile dimensionale i de form ale motorului (factorii constructivi).
2.2.3.1.
Influen a factorilor de stare

Presiunea
La MAI4TNS presiunea nc rc turii proaspete - considerat presiune ini ial - n

fa a supapei de admisie, se admite egal cu presiunea mediului nconjur tor, p0.
Presiunea ini ial
influen eaz major m rimea presiunii din cilindru la sfr itul
procesului de umplere. Coeficientul v este influen at de raportul pa/p0 i se mic oreaz
odat cu cre terea pierderilor relative de presiune pa n sistemul de admisie.
Odat cu sc derea presiunii ini iale p0 scade presiunea de admisiune pa,
deci scade nivelul presiunilor pe ntreg ciclul i cre te consumul de combustibil
(diagrama indicat se reduce ca suprafa ). Mic orarea lui p0 duce la sc derea
cantit ii de nc rc tur re inut n cilindru ca urmare a sc derii densit ii 0.
Mic orarea pierderilor de presiune pa se poate realiza prin
reducerea rezisten elor gazodinamice pe traseul de admisiune,
curburi mari, sporirea gradului de finisare al tubulaturii la interior,
mic orarea vitezei nc rc turii proaspete la trecerea pe sub supapa
de admisie, (fig. 2.14) i prin cre terea num rului de supape i
pozi ionarea optim a acestora n chiulas .
Avnd n vedere c densitatea nc rc turii proaspete admise
Fig. 2.14 Varia ia
coeficientului de umplere cu n cilindru este direct propor ional cu p0 i cunoscnd faptul c
presiunea p0 scade, de exemplu cu altitudinea, puterea dezvoltat
viteza fluidului admis
de motor se mic oreaz n aceste regiuni (practic n propor ia n
care scade p0 neglijnd c temperatura T0 uneori se mic oreaz la rndul ei).
Varia ia lui Pe cu p0( i T0) prezint interes la stabilirea performan elor motorului pe
standul de ncercare (se determin puterea corectat cu formule de corec ie ce
raporteaz puterea motorului la o presiune i o temperatur de referin ).
Presiunea exterioar p0 influen eaz direct i presiunea de evacuare pr.
P strnd to i parametrii constan i, la cre terea lui po ,pr cre te (evacuarea se
nr ut e te) i cre te de asemenea cantitatea de gaze arse reziduale. La MAC
navale pr este prescris de registrele de clasificare a navelor limitndu-se astfel
pierderile prin pompaj (pr 500 mm H2O ).
Tot ca o consecin a influen ei presiunii ini iale trebuie considerat
i
supraalimentarea unde se urm re te m rirea cantit ii de nc rc tur proasp t
re inut n cilindru prin ridicarea presiunii ini iale la intrarea n poarta supapelor de
admisie.
92
Viteza de curgere a gazelor

Cu m rirea vitezei de curgere a gazelor prin supapa de admisie wa,
coeficientul de umplere se mic oreaz , ceea ce trebuie avut n vedere la
proiectarea sistemului de admisie dac exist tendin a m ririi vitezei nc rc turii
proaspete. Viteza de curgere a gazelor prin supapa de evacuare este dependent
direct de presiunea de evacuare pr i de configura ia i starea canaliza iei de
evacuare. Ca i la admisie, pierderile gazodinamice sunt propor ionale cu p tratul
vitezei de curgere a gazelor pe sub supap
i, prin urmare, cu p tratul tura iei
arborelui cotit. Avnd n vedere c presiunea gazelor reziduale pr are o influen
mult mai mic asupra coeficientului de umplere dect presiunea de admisie pa, se
accept mic orarea diametrului supapei de evacuare n favoarea m ririi celui de
la supapa de admisie, m rind n acest fel coeficientul de umplere.
Turbulen a
Curgerea gazelor n motoare are loc n regim turbulent cu o puternic
mi care de amestecare a gazelor (turbulen a gazelor se determin cu
anemometrul cu fir cald n condi ii izotropice). Turbulen a este influen at de
discontinuit ile ce apar n curgerea nc rc turii proaspete n procesul de umplere
i este esen ial legat de caracterul acesteia sub form de jet prin sec iunea
oferit de supapa de admisie SA, jet cu gradien i mari de vitez la periferie ce
constituie principalii promotori ai mi c rii turbulente a nc rc turii proaspete n
cilindrii de lucru. Perturba iile vitezelor nc rc turii proaspete n cilindrii de lucru se
amortizeaz n procesul de comprimare, dup care se amplific n zona din jurul
p.m.s. numit i zon de turbulen maxim (ZTM), datorit varia iilor accelera iei
pistonului n aceast zon .
Explica ia probabil a acestei intensific ri a turbulen ei, const
n
desprinderea p turilor de gaze comprimate de pe suprafa a frontal a pistonului,
care, n perioada respectiv , are o mi care puternic frnat .
Intensitatea turbulen ei este dependent de m rimea tura iei arborelui
motor. Cu cre terea tura iei, intensitatea turbulen ei cre te, cresc vitezele jeturilor
de gaz, i scade timpul de amortizare a oscila iilor n cilindru. Pentru procesul de
umplere turbulen a este echivalent cu o pierdere de energie. Efectul acesta este
considerat de importan secundar fa de influen a favorabil pe care o are
turbulen a asupra procesului de formare a amestecului dintre aer i combustibil i
desf urarea arderii, ndeosebi la MAS.
Temperatura
Temperatura ini ial reprezint temperatura nc rc turii proaspete la intrarea
n cilindru. La motorul cu admisie normal n patru timpi, temperatura nc rc turii
proaspete, la intrarea prin deschiderea supapei de admisie, se consider ca fiind
egal cu temperatura mediului ambiant T0.
93
Temperatura mediului ambiant T0 influen eaz att asupra densit ii aerului

0, ct i asupra coeficientului de umplere v. Densitatea aerului este invers
propor ional cu T0 (0= p0/R T0) astfel c , la cre terea temperaturii ini iale scade
debitul masic de aer .
La cre terea temperaturii ini iale se mbun t e te coeficientul
de umplere v deoarece se mic oreaz propor ional nc lzirea
nc rc turii proaspete de la piesele calde .
Deoarece densitatea scade mai mult dect cre te coeficientul
de umplere rezult c se mic oreaz cantitatea de fluid motor
proasp t i performan ele motorului scad. n schimb la sc derea
temperaturii ini iale fenomenele se inverseaz iar performan ele se
mbun t esc. Aceasta este i explica ia c n zonele reci motorul
dezvolt o putere mai mare .
Coeficientul de umplere v cre te practic cu (figura 2.15).
Fig. 2.15 Varia ia
coeficientului de
Influen a global a temperaturii T0 se determin din rela ia:
umplere cu temperatura
mediului
v 0 = ct.
(2.35)
v 0 =
ct.
T0
T0
T0
(2.36)
ceea ce arat c
m rirea lui T0 produce o sc dere a puterii motorului.
Temperatura T0 variaz dup zona de naviga ie (circula ie), anotimp, cu latitudinea
i altitudinea. Pe timp de iarn produsul 0v cre te, motorul aspir mai mult aer i
dezvolt o putere mai mare (pentru T0=2730+300- vara - i T0=273-200C - iarna 1/2
produsul 0v cre te n raportul (303/253) =1,904, adic puterea cre te cu
aproape 10%).
nc lzirea nc rc turii proaspete pe traseul de admisie
(T) influen eaz
considerabil m rirea temperaturii la
sfr itul admisiei Ta. Cu cre terea nc lzirii T se m re te Ta
i scade coeficientul de umplere (fig. 2.16).
La MAS se aplic o nc lzire indirect a aerului aspirat
cu gaze arse sau lichid de r cire pentru a crea o surs de
c ldur disponibil vaporiz rii combustibilului.
La MAC nu este necesar nc lzirea aerului pe
Fig. 2.16 Varia ia coeficientului de
conducta de admisie, ci dimpotriv se caut evitarea
umplere cu nc lzirea amestecului
T
nc lzirii acestuia, dispunnd canalele de evacuare pe
partea opus admisiei.
Este greu s se aprecieze influen a temperaturii exterioare T0 asupra
temperaturii evacuate Tr de la sfr itul lan ului de procese care formeaz ciclul de
func ionare. De aceea, se prefer s se considere aceast influen numai prin
intermediul coeficientului gazelor reziduale r (la cre terea temperaturii mediului
exterior se m re te cantitatea de gaze reziduale, ceea ce provoac reducerea
coeficientului de umplere v cu implica ii negative asupra func ion rii motorului).
94
Temperatura gazelor reziduale influen eaz ntr-o m sur destul de mic

coeficientul de umplere (v=const.rTr). Produsul rTr are valori sc zute, fapt
explicabil prin compensarea dilat rii nc rc turii proaspete datorit nc lzirii n
contact cu gazele arse reziduale i mic or rii volumului gazelor reziduale care,
prin amestec, se r cesc.
Cantitatea de gaze reziduale influen eaz coeficientul de umplere pe dou
c i:
ridic temperatura fluidului proasp t ( i deci temperatura Ta la finele cursei de
admisie);
mic oreaz volumul disponibil pentru fluidul proasp t: la o cre tere r de la 0,1
la 0,3 temperatura cre te aproximativ cu 800.
Umiditatea
Acest parametru de stare are influen e antagoniste asupra umplerii.
Suspensiile fine de ap (cea ) se vaporizeaz n
canaliza ii i cilindru mic ornd temperaturile locale,
favoriznd astfel umplerea. Pe de alt parte volumul
ocupat de acestea (mai ales dac apa este prezent
sub form de vapori) conduce la mic orarea spa iului
disponibil ce poate fi ocupat de amestecul proasp t,
ceea ce duce la o sc dere a coeficientului de umplere.
Aceast tendin este predominant
i deci odat cu
cre terea umidit ii aerului atmosferic umplerea se
nr ut e te.
2.2.3.2. Influen a factorilor func ionali
Fig. 2.17 Influen a tura iei asupra

schimbului de gaze
Tura ia influen eaz procesul de schimbare a gazelor, n condi iile men inerii
invariabile a sarcinii, pe mai multe c i. Experien ele arat c odat cu cre terea lui
n, att pa ct i v prezint reduceri importante datorit cre terii pierderilor
gazodinamice n sistemul de umplere. De asemenea presiunea n colectorul de
evacuare cre te cu p tratul vitezei pistonului (vp n).
O analiz n detaliu a influen elor generate de modificarea tura iei i impactul
asupra randamentului umplerii scoate n eviden caracterul complex i adesea
contradictoriu al acestora. La cre terea tura iei n1>n2 (fig. 2.17) diagrama de
pompaj se modific deoarece scade timpul disponibil pentru umplerea i golirea
cilindrului, cre te a, cre te wa, i scade coeficientul de debit prin sec iunea oferit
de supap ; exist ns o dependen diferit de cea teoretic (fig. 2.18) datorit
faptului c la tura ii mici intervine fenomenul de curgere invers a fluidului
proasp t din cilindru n colectorul de admisiune (fazele de distribu ie nu sunt
optime) ceea ce duce la cre terea coeficientului gazelor reziduale.
95
n privin a transferului de c ldur din timpul admisiei, de la suprafe ele calde

ale motorului c tre nc rc tura proasp t , tura ia motorului intervine att prin
nivelul temperaturilor suprafe elor de contact, ct i prin timpul disponibil efectu rii
acestui transfer. La cre terea tura iei se m re te cantitatea de combustibil care
arde n cilindru n unitatea de timp, ceea ce duce la cre terea
temperaturilor suprafe elor cilindrului . Pe de alt parte, la
cre terea tura iei, se mic oreaz timpul de contact dintre
gazele proaspete i pere i, schimbul de c ldur din timpul
umplerii este diminuat, i pierderile termice se mic oreaz . Pe
ansamblu, ponderea principal
revine tot pierderilor
gazodinamice i deci, cre terea tura iei conduce la mic orarea
randamentului umplerii (fig. 2.18).
Fig 2.18 Varia ia coeficientului
La tura ii reduse se m re te pierderea de nc rc tur prin
de umplere cu tura ia
spa iile corespunz toare jocurilor dintre segmen i i cilindru,
ndeosebi la motorul cu un grad mai avansat de uzur .
Tura ia arborelui cotit, ca factor func ional, poate influen a
procesul de evacuare a gazelor. La cre terea tura iei cre te i
viteza medie a pistonului, cre tere care provoac m rirea
vitezei gazelor we, , ceea ce determin m rirea pierderilor
gazodinamice ,element care conduce la cre terea presiunii pr
de la sfr itul evacu rii for ate.
Varia ia coeficientului de umplere func ie de tura ie (fig.
2.19) arat c valorile maxime corespund tura iilor la care sunt
realizate condi iile optime ale schimbului de gaz (m rirea tura iei
peste aceste valori duce la sc derea v). Se poate observa de
asemenea c valorile lui v la MAC sunt mai mari dect la
MAS datorit rezisten elor gazodinamice mai mici generate de
lipsa carburatorului.
Fig. 2.19 Varia ia coeficientului

de umplere cu tura ia la diverse
sarcini
Fig. 2.20 Varia ia

coeficientului de
umplere cu sarcina
Sarcina
La MAC datorit reglajului calitativ (fig. 2.20,a) (modificarea

cantit ii de combustibil injectat ntr-o cantitate relativ constant de aer
admis) varia iile sarcinii nu influen eaz sensibil asupra umplerii dect
indirect, prin modificarea regimului termic al motorului (odat cu
m rirea sarcinii cre te nivelul regimului termic al motorului, fluidul
proasp t se nc lze te mai intens n contact cu pere ii fierbin i,
pierderile termice se amplific , iar v scade).
96
La MAS (fig. 2.20,b) - cu reglaj cantitativ i formarea amestecului n

exteriorul cilindrului - sarcina se modific prin obturarea conductei de admisie
ceea ce are ca efect umplerea incomplet la sarcini par iale (cnd admisia este
obturat ). Cantitatea relativ de gaze arse reziduale cre te n aceste situa ii
contribuind la cre terea pierderilor termice. La modificarea unghiului al clapetei
de obturare a carburatorului spre deschiderea maxim , v
cre te (tendin
contrar MAC-urilor), i la reducerea
sarcinii coeficientul de umplere scade (limitnd astfel i
tura ia maxim ).
La cre terea sarcinii, cnd se men ine constant
tura ia arborelui cotit, cantitatea de gaze arse cre te,
datorit cre terii cantit ii de combustibil introdus n
cilindru pentru fiecare ciclu. Cre terea cantit ii de gaze
provoac cre terea vitezei de curgere a gazelor arse prin
Fig. 2.21 Varia ia regimului termic cu
canale
i implicit m rirea pierderilor gazodinamice
sarcina motorului
(presiunea gazelor pr cre te ceea ce determin cre terea
i cre terea
cantit ii de gaze reziduale. M rirea sarcinii motorului provoac
temperaturii medii a gazelor arse pn la 625-875 K (fig. 2.21).
Regimul termic
Regimul termic al motorului poate influen a randamentul umplerii prin
majorarea pierderilor termice n cazul cre terii regimului de temperatur al
acestuia. Valorile regimului termic sunt determinate de particularit ile constructive
i func ionale ale motorului (de asigurarea unei ungeri i r ciri bune, de jocurile
necesare ntre diferitele piese aflate n contact). Regimul termic al motoarelor
r cite cu aer fiind mai ridicat dect al celor r cite cu lichid, la toate celelalte condi ii
identice, valoarea lui v va fi mai redus n primul caz .
Tot ca urmare a modific rii gradului de nc lzire al fluidului proasp t
coeficientul de umplere m surat n condi ii de func ionare a motorului (la cald)
este cu 10% mai redus dect dac acela i motor este antrenat deci, dac
func ioneaz la rece. Pe ansamblu influen a varia iei normale a regimului termic
al motorului este foarte redus din punct de vedere cantitativ.
Dozajul
Dozajul exprim propor ia dintre combustibil i aerul cu care acesta se afl
n amestec i mai poate fi exprimat prin coeficientul de exces de aer:
=
unde:
L
Lt
L - cantitatea de aer real (aflat n amestec) necesar arderii a 1 Kg de

combustibil;
Lt - cantitatea de aer teoretic necesar arderii complete a 1 Kg de
combustibil.
97
Acest parametru influen eaz umplerea mai ales la MAS (cu carburator sau
injec ie de benzin ) prin dependen ele dintre cantitatea de combustibil introdus n
amestec - c ldura de vaporizare a acestuia i randamentul volumetric).
Ca urmare, prin mbog irea amestecului la MAS, se realizeaz cre terea
puterii nu numai prin m rirea vitezei de ardere (prin utilizarea unor combustibili
superiori - cu CO ridicat ) dar i prin mbun t irea umplerii datorit sc derii
temperaturilor nc rc turii n momentul vaporiz rii combustibilului.
Influen a acestui parametru este foarte mic n ansamblu pentru procesul de
umplere n condi ii normale, n compara ie cu al i parametri func ionali (ex. tura ia).
2.2.3.3. Influen a factorilor constructivi
Raportul de comprimare
Fig. 2.22 Varia ia coeficientului de

umplere cu raportul de
comprimare
La cre terea raportului de comprimare (dac ceilal i

parametri r mn neschimba i) coeficientul de umplere v
cre te (datorit sc derii cantit ii de gaze reziduale). Pe de alt
parte se nregistreaz , odat cu ridicarea lui o cre tere a
regimului termic (ca urmare a major rii gradului de prenc lzire
a nc rc turii proaspete) i deci o mic orare a randamentului
umplerii. Cele dou tendin e contrare determin o varia ie mic
a coeficientului de umplere func ie de raportul de comprimare
fig. 2.22.
Dimensiunea i configura ia sistemului de admisiune

Sistemul de admisiune al motoarelor cu ardere intern este particularizat
func ie de tipul de motor (MAS sau MAC), dispunerea cilindrilor, etc. Sistemul de
umplere ce cuprinde toate elementele generale este cel ce echipeaz MAS-urile.
La MAC sistemul se simplific prin lipsa carburatorului.
Sistemul de admisie la MAS4TNS este compus
(fig. 2.23) din: filtrul de aer 1, carburatorul 2, colectorul
de admisiune 3, canalul de admisiune din chiulas 4,
poarta supapei 5 i supapa 6. Tot n acest sistem se
includ organele distribu iei (camele, care prin fazele de
distribu ie comand
momentele de deschidere i
nchidere ale supapelor precum i durata proceselor de
schimb de gaze).Principalul deziderat al optimiz rii
traseului
admisiei
este
reducerea
pierderilor
gazodinamice a.
Filtrul de aer constituie o surs de pierderi (deci
de reducere a lui v) cu att mai mari cu ct cre te
fine ea filtr rii i cu ct evolueaz n timp gradul de
Fig. 2.23 Sistem admisie la MAS
colmatare a elementului filtrant. Construc iile moderne
dispun de monitorizarea gradului de depreciere a
98
calit ilor elementului filtrant i asigur , prin avertizare, o corect ntre inere
(schimbare) periodic a acestuia. n anumite cazuri cutia filtrului de aer (sau
colectorul de admisie) poate favoriza supraalimentarea acustic (sonic ).
Motoarele navale, func ionnd n medii lipsite n general de impurit i
mecanice (sala ma ini), nu necesit filtru de aer cu puritate mare de filtrare.
Colectorul de admisiune are o influen mare asupra umplerii (mai ales la
MAS). Pentru a asigur acela i grad de umplere tuturor cilindrilor lungimea
drumului parcurs de fluidul de lucru trebuie s fie aceea i de la filtru la supapa de
admisiune . Pentru motoarele de performan fiecare cilindru este alimentat
separat (dispune de propriul filtru sau carburator -MAS-), ceea ce ridic pre ul
agregatului i complic construc ia.
M surile constructive ce optimizeaz canaliza ia de admisie se refer la:
m rirea sec iunilor de curgere (limitate de suprafa a maxim de schimb de
c ldur ) i din considerentele ob inerii unei viteze optime pentru vaporizarea i
transportul pic turilor de benzin , din difuzorul carburatorului n cilindri, la MAS),
alegerea unor trasee ct mai simple i mai scurte, realizarea unei zone de
absorb ie a c ldurii de vaporizare la MAS (pata cald ) f r a diminua coeficientul
de umplere, realizarea unor varia ii de sec iune ct mai mici.
Execu ia lungimii traseelor de admisiune trebuie proiectat lund n
considerare supraalimentarea iner ial care, n anumite condi ii de tura ie i
sarcin atent alese, realizeaz o umplere suplimentar a cilindrului (prin dirijarea
nc rc turii spre cilindru exact n momentul deschiderii orificiilor de distribu ie) (fig.
2.24).
Fig. 2.24 Influen a undelor de presiune asupra coeficientului de umplere
Realizarea unor rezonatoare cu incinte de volum reglabil (prin nchiderea

unor clapete comandate) poate l rgi diapazonul aplicativ al acestor fenomene
ondulatorii ale coloanei de gaz, care aduc un aport de fluid motor n cilindru prin
m suri constructive minimale.
La MAS existen a carburatorului pe traseul de admisiune implic apari ia
unor rezisten e gazodinamice importante.
Grade de finisare sporite la interior (rugozit i mici) ale pere ilor i racorduri
cu raz mare ale traseelor de admisiune determin sc deri importante ale
rezisten elor gazodinamice i cre teri ale coeficientului de umplere.
La MAC restric iile privind construc ia sistemului de admisie sunt mai pu in
severe. Nefiind necesar transportul unor pic turi de combustibil sec iunile
transversale se dimensioneaz larg n unele cazuri renun ndu-se la colectorul de
admisie comun (nl turnd interferen a undelor de presiune n poarta supapelor).
99
Supapa de admisiune este responsabil de pn la 80% din totalul

pierderilor pe traseul de umplere (de aceea uneori pentru simplificare se
consider unica pierdere gazodinamic din sistem). M rirea diametrului supapei
(cre terea num rului supapelor) majorarea n l imii de ridicare a acesteia de pe
scaun (cu considerarea for elor de iner ie i impact sporite) determin
mbun t irea coeficientului de umplere.
Alegerea
judicioas
a
unghiului de a ezare a supapei pe
scaunul s u (fig. 2.25), evitarea unor
unghiuri ce nu permit o a ezare
corect a supapei (cazul a) i o
deviere minim a curentului de fluid
sunt alte elemente aflate la
dispozi ia
speciali tilor
pentru
mbun t irea umplerii (cazul b
Fig. 2.25 Variante constructive ale supapei de admisie
optim).
Aria sec iunii orificiului de admisie (respectiv de evacuare) pentru curgerea
gazelor se determin din m rimea suprafe ei laterale a trunchiului de con, care se
formeaz ntre suprafa a de etan are a talerului i scaunul supapei. M rimea
acestei suprafe e se poate determina cu rela ia:
fa = dh cos
(2.37)
unde:
d - diametrul mediu al talerului supapei;
h - n l imea medie de ridicare a supapei la un anumit unghi de rota ie a
arborelui de distribu ie, care corespunde cu durata deschiderii supapei;
- unghiul de nclinare a talerului supapei fa de un plan orizontal.
nlocuind expresia diametrului mediu
se ob ine:
d = d0+ h cos sin = d0+h/2 (sin2)
(2.38)
fa = h [d0+h/2 (sin2)]
(2.39)
Pentru a calcula n l imea de ridicare a supapei h trebuie s se cunoasc

curba de varia ie a acesteia n func ie de unghiul de rota ie a arborelui de
distribu ie .
n acest fel, aria orificiului de admisie (respectiv de evacuare) se poate
stabili n func ie de diametrul acestuia i de n l imea medie de ridicare a supapei,
care depinde de fazele de distribu ie.
Ca parametru de compara ie a sec iunii de trecere oferit de supap se
consider sec iunea medie relativ de trecere (sec iunea litric ) fmr a supapei:
f mr =
unde:
f am
Vs
fam - sec iunea medie absolut de trecere a supapei de admisie .
(2.40)
100
Pentru a compensa influen a negativ a cre terii

tura iei asupra presiunii pa sec iunea litric se m re te n
aceea i propor ie cu tura ia (fig. 2.26).
n l imea relativ maxim de ridicare a supapei
hmax/d0(unde: hmax - n l imea maxim de ridicare a
supapei i d0 -diametrul conductei de admisiune) de i
influen eaz direct sec iunea litric , variaz n limite
restrnse (0,22...0,28) -pentru limita superioar existnd
constrngeri importante mecanice i gazodinamice.
Astfel, d0 fiind limitat, m rirea n l imii relative nseamn
Fig. 2.26 Varia ia presiunii de admisie (a)
sporirea lui hmax ceea ce conduce la cre terea
i a sec iunii litrice (b) func ie de tura ie
propor ional a accelera iei supapei, cu consecin e de
uzur asupra camei (hmax se limiteaz aproximativ la 1/4 din d0). Cu aceast
condi ie hmax este de 6...9 mm la MAS (alezaje sub 100 mm) i 10...14 mm la
MAC (alezaje peste 100 mm); la prima clas de motoare, accelera iile maxime ale
supapei ajung la motoarele de serie, la 3000...6000 m/s2; la a doua clas de
2
motoare la 1000...2000 m/s (deoarece accelera iile sunt propor ionale cu p tratul
tura iei).
Cursa pistonului (S) este subordonat numai n parte cerin elor de sec iune
litric . Motoarele care au cursa scurt au sec iunea litric fmr mai mare, ceea ce
explic , par ial, tendin a de a reduce cursa la motoarele cu tura ii foarte ridicate.
La MAC (cu camere unitare) se impune realizarea unei
mi c ri organizate a aerului n scopul unei mai bune amestec ri
a acestuia cu combustibilul. Pentru realizarea acestor turbulen e
(chiar cu riscul unor pierderi gazodinamice suplimentare) se
realizeaz construc ii adecvate ale canalului (form spiral
tangen ial fig. 2.27,a) sau ale supapei (supap cu ecran fig.
2.27,b). Mi carea de turbionare ob inut se men ine pe
parcursul form rii amestecului i are efecte benefice asupra
desf ur rii procesului de ardere.
Dimensiunea i configura ia traseului de evacuare
Fig. 2.27 Generarea turbionarii

nc rc turii
Pe parcursul evacu rii apar pierderi de presiune (gazodinamice) pr astfel

nct pr>p0. Pierderile de presiune apar la nivelul fiec rei componente a sistemului
de evacuare (fig. 2.28).
Considernd regimul de curgere sta ionar al gazelor arse prin sistemul de
evacuare, acesta va fi nso it de pierderile gazodinamice:
pr = p0+ pr
unde:
(2.41)
pr = pr1 + pr2 + pr3
pr1 - pierderile de presiune n sec iunea oferit de supapa de evacuare SE

i canalele de evacuare (se pot determina ca i pierderile de presiune prin
sec iunea oferit de SA, folosind ecua ia lui Bernoulli);
101
pr2 - pierderile de presiune n colectorul de evacuare i tubulatura de

evacuare a gazelor arse;
pr3 - pierderile de presiune n dispozitivele speciale ale instala iei de
evacuare a gazelor arse (amortizor de zgomot, turbin de gaze arse evacuate n
cazul MAC supraalimentat cu turbin cu gaze, cazan recuperator al c ldurii din
gazele arse evacuate, sting tor de scntei, etc).
pr = k r
n2
f me2
(2.42)
unde: kr este o constant , iar fme sec iunea medie a orificiului SE. Se constat c
la m rirea tura iei presiunea de evacuare cre te, ca urmare a cre terii
rezisten elor gazodinamice.
Fig. 2.28 Sistemul de evacuare la MAI4T
n general supapa i canalul de evacuare din chiulas ridic acelea i

probleme ca i cele de admisie. Trebuie amintit c pr1 reprezint cea mai
important rezisten gazodinamic local , de aceea, pentru simplificare, de multe
ori, aceasta se consider singura rezisten gazodinamic din sistem. Pentru
mic orarea acestei rezisten e, exist acelea i posibilit i i acelea i restric ii
discutate n leg tur cu supapa de admisie. Condi iile evacu rii sunt ns mult mai
favorabile curgerii gazelor dect condi iile umplerii, datorit diferen elor mari de
presiune, n special pe prima por iune a procesului (evacuarea liber ) cnd cca.
70...80 % din cantitatea de gaze arse p r sesc cilindrul. De aceea, spa iul
disponibil pentru amplasarea supapelor este folosit cu prec dere pentru supapa
de admisie n detrimentul celei de evacuare.
Aceast dimensionare inegal se observ la toate motoarele moderne unde
diametrul supapei de evacuare este mai mic dect al supapei de admisie, uneori
chiar n l imea maxim de ridicare fiind mai redus (f r repercursiuni asupra
evacu rii).
Colectorul i conductele de evacuare ridic mai pu ine probleme dect cel
de admisie datorit func iunii simplificate a sistemului de evacuare, pentru care nu
se limiteaz vitezele minime de curgere a gazelor (din condi ia realiz rii portan ei
necesare transportului unor particule). De aceea, sec iunile transversale ale
102
canalelor sistemului de evacuare, indiferent de zon , sunt sensibil mai mari dect
acelea de la sistemul de admisie, configura ia acestuia fiind mai simpl .
Pentru a utiliza favorabil propagarea undelor de presiune n vederea
ob inerii unei evacu ri cu caracter de ejec ie, se obi nuie te ca fiecare cilindru s
posede o ramifica ie proprie de lungime considerabil , iar toate ramifica iile s se
uneasc ct mai departe de motor.
La motoarele care intr n complexul instala iei de propulsie naval ,
lungimea traseului conductelor de evacuare poate s fie mare, n unele cazuri
ajungnd pn la 30m.
Pentru lungimi normale ale conductei de evacuare pierderea total pr2 nu
trebuie s dep easc 150...200 mm coloan de ap . M rimea vitezei medii a
gazelor prin colectorul i conducta de evacuare depinde de tipul motorului
(we=20...70 m/s, la MAC lente i semirapide; we=60...120 m/s la MAC
supraalimentate).
Cre terea contrapresiunii, la baza conductei de evacuare, are implica ii
defavorabile asupra func ion rii motorului. Reducerea pierderilor de presiune se
poate ob ine, prin reducerea vitezei de curgere a gazelor we i prin realizarea
tuturor elementelor constructive ale traseului, astfel ca rezisten ele locale ale
acestora s fie minime.
Amortizorul de zgomot (sau recuperatorul) introduce rezisten e
gazodinamice pr3 cu att mai mari cu ct construc ia sa este mai complex .
Realizarea constructiv a acestora trebuie s constituie un compromis ntre nivelul
de zgomot (cantitatea de c ldur recuperat ) i efectele asupra puterii i
economicit ii motorului.
La motoarele policilindrice, conductele de admisie i evacuare au inevitabil
coturi i lungimi diferite. ncerc ri experimentale cu un motor cu 6 cilindri au ar tat
o cre tere a coeficientului v la cilindrii extremi cu conduct mai lung .
Cifrele de curgere nu sunt reproductibile de la cilindru la cilindru uneori
gradul de dispersie fiind de pn la 20 % (func ie de regimul de func ionare i
factorii constructivi), ceea ce duce la o umplere neuniform a cilindrilor.
Alegerea ordinii de aprindere corecte i a arhitecturii colectoarelor poate
influen a mult regimul de presiuni din conducte deci implicit coeficientul de
umplere i coeficientul gazelor reziduale.
Influen a fazelor de distribu ie
Un deosebit impact asupra procesului de schimbare a gazului l are, la
modificarea tura iei, m rimea cotelor de reglaj ale umplerii (2, 4) i evacu rii (1, 3);
fig. 2.3 - realizate din proiectare pentru un regim unic (optim) de func ionare a
motorului.
Abaterea de la acest regim nseamn pentru agregatul termic o nr ut ire a
umplerii i evacu rii.
Pentru un anumit regim de tura ie n1 (fig. 2.29,a) la care v este maxim
supapa de admisie se nchide n punctul 1, la presiunea p1 la care efectul
iner ional nceteaz ) egal , cu presiunea atmosferic (pentru simplificare). Pentru
tura ia n2>n1, la aceea i sarcin , diagrama de pompaj se modific astfel nct la
103
nchiderea supapei de admisie p1' < p1 (perioada de postumplere se scurteaz ,

nr ut ind umplerea). Pentru o postumplere eficient supapa trebuie s se
nchid mai trziu, n punctul 2. n cazul n3<n1 diagrama de pompaj se modific n
sens invers, p1'' > p1 , deci spre sfr itul procesului de umplere are loc refularea
nc rc turii n exterior. Pentru prentmpinarea acestui fenomen supapa de
admisie trebuie s se nchid mai devreme, n punctul 3.
Figura 2.29,b arat varia ia unghiului de nchidere a supapei de admisie
func ie de coeficientul de umplere, iar fig. 2.29,c varia ia v func ie de tura ii diferite
pentru trei reglaje diferite 43 < 41< 42.
Fig. 2.29 Influen a nchiderii supapei asupra schimbului de gaze
Dac ntrzierea la nchiderea admisiei ar fi variabil cu tura ia, astfel nct

fiec rei tura ii s -i corespund reglajul optim, s-ar ob ine o varia ie a
randamentului umplerii numai ca efect al pierderilor gazodinamice, curba
nscriindu-se pe punctele de maxim (vmax) ale curbelor corespunz toare reglajelor
particulare.
Deschiderea cu avans a supapei de admisie fa de p.m.s. 2 are un efect
mai mic n func ionare (dect nchiderea acesteia 4) i optimizarea acestui unghi
se realizeaz prin compromis cu celelalte valori de reglaj ale schimb rii gazelor, la
un regim unic, astfel nct s se asigure nceperea umplerii cu fluid proasp t
imediat ce presiunea din cilindru a devenit mai mic dect cea din colectorul de
admisie (la o sec iune de trecere ct mai mare pe sub supapa de admisie).
Analiza influen ei tura iei motorului asupra randamentului umplerii v , func ie
de pozi ionarea unghiurilor de reglaj ale evacu rii 1, 3 se face pe fig. 2.29,a.
Influen a predominant o exercit ntrzierea la nchiderea supapelor de
evacuare, care are implica ii n majorarea (la optim) efectului de ejec ie creat de
masa gazelor evacuate n mi care.
Pentru o tura ie n2>n1, ntrzierea la evacuare 3(2) (punctul e fig. 2.29,a)
trebuie s fie mai mare dect 3(1) (punctul e ) se2>se1 ca urmare a faptului c
la tura ie mai mare, energia de curgere a gazelor este mai mare i evacuarea se
poate prelungi mult dup ce presiunea coboar sub presiunea corespunz toare
punctului e2.
Dac se men ine aceea i ntrziere (e) la evacuare (se1) la regimul n2, n
cilindrul motorului va fi re inut o cantitate de gaze reziduale mai mare i
postevacuarea nu va avea efectul maxim, (ca atunci cnd s-ar fi prelungit pentru
tura ia n2 pn n e). Criteriul de optimizare este legat de se n momentul anul rii
104
vitezei gazelor prin supapa de evacuare, orice abatere conducnd la o evacuare

ineficient .
Fenomene dinamice n conducte
Procesele de schimb de gaze sunt nso ite de propagarea unor unde de
presiune att n sistemul de admisie ct i n sistemul de evacuare, ce apar ca
urmare a iner iei coloanei de gaz din conducte (fenomene iner iale) i a elasticit ii
acesteia (fenomene ondulatorii).
Aceste fenomene reliefeaz condi ionarea reciproc a celor dou procese
(evacuare - admisie); ele apar ca urmare a varia iei periodice a sec iunilor de
curgere i a mi c rii pistonului, depinznd de factorii de stare, func ionali (mai ales
tura ia) i constructivi (arhitectura, rugozitatea, lungimea i natura materialului
colectoarelor i traseelor prin care este condus gazul).
1. Fenomenele dinamice pot fi utilizate n anumite condi ii pentru
mbun t irea umplerii ob inndu-se a a numita supraalimentare f r suflant
(prin realizarea n poarta supapei de admisie a unei cre teri de presiune ce
intensific postumplerea). Metoda se bazeaz pe principiul rezonan ei coloanei de
nc rc tur din colectorul de admisie i pe efectul de mpingere a nc rc turii
c tre sfr itul procesului de admisie. Fenomenele dinamice care apar n sistemul
de admisie, n timpul func ion rii motorului, au
aceea i natur fizic cu vibra iile acustice, de
aceea supraalimentarea realizat n acest mod
este
cunoscut
sub
denumirea
de
supraalimentare acustic .
La deschiderea supapei de admisie se
presupune c gazele au o vitez nul (fig.
2.30,a); la deplasarea pistonului spre p.m.i. (b),
odat cu p trunderea nc rc turii n cilindru are
loc propagarea unei unde de presiune dinspre
cilindru spre conduct , care se va reflecta la
cap tul acesteia (c). Dac unda reflectat
g se te supapa deschis atunci n perioada de
postumplere cilindrul se umple cu o nc rc tur
proasp t suplimentar (d). Imediat, supapa de
admisie trebuie s se nchid , pentru a nu
permite undei de presiune s creeze un curent Fig. 2.30 Propagarea undelor de presiune n timpul
admisiei
de nc rc tur dinspre cilindru spre exterior
(producnd astfel refularea nc rc turii).
Procesul continu i dup nchiderea SA i prin controlul asupra factorilor de
influen , acesta poate fi modelat astfel nct n momentul de deschidere, unda de
presiune s fie prezent (pentru un anumit regim) n poarta supapei de admisie ( v >).
2. Fenomenele dinamice pot contribui la mbun t irea evacuarii prin
realizarea unei depresiuni n poarta supapei de evacuare spre sfr itul procesului,
ceea ce u ureaz ndep rtarea gazelor arse.
105
Deschiderea SE genereaz un tren de unde cu caracter dependent de

caracteristicile constructive ale sistemului de evacuare
precum i de tura ia motorului (fig. 2.31).
Dac spre sfr itul evacu rii unda de presiune are
amplitudine mic , atunci presiunea gazelor n cilindru va fi
mai mic (fig. 2.31,a), iar umplerea efectiv va putea
ncepe la scurt timp dup nceputul cursei de admisie (u).
Dac la sfr itul evacu rii amplitudinea undei de
presiune a gazelor va fi mai mare, atunci presiunea din
cilindru dup evacuare, va r mne mare (fig. 2.31,b), i se
va
m ri cantitatea de gaze reziduale ( v <).
Fig. 2.31 Influen a undelor de presiune
n afara influen ei ar tate a undelor de presiune din
a gazelor din sistemul de evacuare
asupra procesului de umplere a
sistemul de evacuare asupra schimbului de gaze,
cilindrului
caracterul ondulatoriu al presiunii din cilindru n timpul
umplerii este datorat i oscila iilor presiunii gazelor din sistemul de admisie.
Desf urarea pulsatorie a procesului de schimb de gaze poate fi urm rit
i n
paragrafele anterioare ce trateaz
influen a arhitecturii
i dimension rii
canaliza iilor de umplere i evacuare.
Dimensiunea cilindrului
n procesul admisiei normale la MAI4TNS influen a
dimensiunii cilindrului asupra pierderilor termice i
gazodinamice se urm re te n cadrul unor condi ii de
similitudine.
Doi cilindri sunt similari geometric dac au toate
caracteristicile de form identice, unul dintre ei fiind
modelul m rit la o anumit scar (dimensional ) a
celuilalt. (fig. 2.32)
Fig.2.32 Cilindri asemenea
D1
S
H
d
= 1 = 1 = 1 = Ks > 1
D2 S2 H 2 d 2
D2 > D1
Raportul suprafe elor - timp specifice de contact ale gazelor proaspete cu
pere ii cilindrului, n cele dou cazuri (1,2), la un moment dat este:
t =
A
A
1 / 2
V
V
1
2
2 D 2
2 D 2
1 + D H
2 + D H
1 1
2 2
4
4
=
/
2
2
D1
D2
H
H
1
2
4
4
(2.44)
(2.43)
106
=
t
2K D + 4 K H
2D + 4H
s 2
s 2 /
2
2 = 1 <1
2
D H
K
K D H
2 2
s
s 2 2
(2.45)
n condi iile similitudinii geometrice ale cilindrilor cu p strarea neschimbat a

tura iei, pierderile termice cauzate de nc lzirea gazelor proaspete la contactul cu
pere ii cilindrului scad, datorit mic or rii suprafe ei relative de r cire pe m sura
cre terii dimensiunilor acestuia (umplerea va fi mai bun , (v>) n acelea i condi ii,
la cilindrul cu diametru mai mare D1). Pentru stabilirea influen ei m rimii cilindrului
asupra pierderilor gazodinamice ale umplerii (evacu rii) se consider c acestea
depind de vitezele medii de trecere ale gazului prin sec iunile aferente supapelor
(fig. 2.32):
wa(e) fm a(e) = kp wp m Ap
(2.46)
unde:
wa(e) - viteza medie de curgere a nc rc turii proaspete (arse) pe sub
supap ;
fma(e) - sec iunea medie de trecere pe sub supapa de admisie (evacuare) = const;
fma(e) = const. D1,2 h1,2
(2.47)
wpm - viteza medie de deplasare a pistonului (n cursa de aspira ie sau de

evacuare for at );
wpm = const. S1,2 n1,2
(2.48)
Ap - sec iunea transversal a pistonului;
Ap = const. D1,22
(2.49)
kp
- coeficient avnd valoarea 1 pentru admisie i 0,3 pentru evacuare
(caz n care se ine seama de cantitatea de gaze arse care se elimin n perioada
evacu rii for ate);
n1,2 - tura ia motorului avnd alezajul D1 respectiv D2;
h1,2 - n l imea medie de ridicare a supapei de pe sediu.
Raportnd vitezele de curgere a gazului prin sec iunile aferente pentru
motorul 1 i cel similar 2, rezult :
w =
w a1
w a2
D12
d1 h1
=
= Ks
D22
const .S2 n2
d 2 h2
const .S1 n1
(2.50)
n cazul similitudinii geometrice cu cre terea dimensiunilor cilindrului cre te

i viteza de curgere a gazului, ceea ce duce la sc derea calit ii schimbului de
gaze (v scade, r cre te).
107
Men inerea neschimbat

a tura iei nu este posibil
la cre terea
dimensiunilor cilindrului din cauza cre terii maselor aflate n mi care.
Apare ca necesar , pentru limitarea for elor de iner ie, men inerea
neschimbat a vitezei medii de deplasare a pistonului (umplerea i evacuarea
nemaifiind influen ate de dimensiunea cilindrului).
S1 n1
30
S2 n 2 n1 S1
1
=
=
<1
30 n 2 S2 K s
(2.51)
Deci n cazul unui motor m rit la scara Ks, tura ia arborelui cotit va fi redus
cu acela i factor. Motoarele navale au de regul diametre ale cilindrilor mai mari i
tura ii mai mici dect cele de trac iune rutier .
Arhitectura camerei de ardere
Acest factor joac un rol deosebit n determinarea direc ion rii i controlului
sec iunii de trecere a fluxului de gaze att la admisie ct i la evacuare.
Dup dispunerea supapelor (fig. 2.33) camerele de ardere se mpart n
camere de ardere cu supape laterale (L sau T) (a,b), camere de ardere cu supape
n chiulas (c,d,e) i camere de ardere mixte (f).
Fig. 2.33 Tipuri de camere de ardere
La camerele de ardere n T (a) i L (b) din cauza sec iunilor reduse de

curgere i a devierii curentului cu aproape 1800 se nregistreaz cele mai mari
pierderi, mai ales la tura ii ridicate. Constructiv sunt mai simple, antrenarea
supapelor nu necesit arbore de distribu ie sau ramp de culbutori n chiulas ,
uzinajul chiulasei fiind minim (la camerele de ardere n L ambele supape sunt pe
aceea i parte fiind necesar un singur arbore de distribu ie, la motoarele n T exist
doi arbori de distribu ie, unul pentru admisie i cel lalt pentru evacuare).
Actualmente aceste tipuri de camer au fost abandonate.
108
Camerele de ardere cu supape plasate n capul cilindrului (c,d,e) sunt

majoritare pe motoarele actuale n 4 timpi. Chiar dac necesit ac ionare din
chiulas (mai complex ) ele ofer cel mai bun raport uzinaj - performan e.
Ac ionarea supapelor se face fie direct cu ajutorul axelor cu came montate
n chiulas , fie cu ajutorul culbutorilor (uneori tije mping toare - tachet) cnd axa
cu came nu se g se te neap rat n chiulas (antrenarea acesteia realizndu-se
mai simplu cu angrenaje sau lan mai scurt).
Pentru reducerea pierderilor se poate realiza varianta de culbutor dublu, ce
atac simultan 2 supape (de acela i fel), distribu ia gazului efectundu-se prin 4
supape pe cilindru (2 admisie - 2 evacuare), sec iunile de trecere fiind mult mai
2
mari pe aceea i suprafa disponibil Ap= D /4.
Cercet rile actuale se ndreapt spre varianta n care deschiderea celei de a
doua grupe de supape s poat fi realizate numai la anumite regimuri pentru a
p stra viteza gazului n conducte i efectele iner ionale aferente.
Amplasarea supapelor nclinat n chiulas (d) duce la m rirea suprafe ei de
trecere a gazului (prin majorarea diametrului supapei), dar i la complica ii
constructive din punct de vedere al ac ion rii camelor. La fel i la varianta
dispunerii supapelor n chiulas de tip acoperi (e) ce ofer cele mai mari sec iuni
de curgere pentru camerele de ardere cu supape n chiulas .
Camera de ardere cu supap de umplere n chiulas i supap de evacuare
amplasate lateral are avantaje din punct de vedere gazodinamic, dar
complexitatea mecanismului de comand al supapelor limiteaz deocamdat
extinderea sa.
Tendin a actual este de a crea camere de ardere compacte avnd n
vedere c mbun t irea umplerii depinde indirect de pierderile termice care sunt
mai mici n spa ii reduse.
Tipul mecanismului
Variantele de distribu ie cu sertare
sferice, tronconice sau cu supape admisie
evacuare concentrice (fig. 3.34) sunt nc n
faza de prototip cu implica ii majore n
implementarea tehnologic sau de fiabilitate.
Testele confirm reducerea factorilor
poluan i,
a
zgomotului
i
cre terea
coeficientului de umplere v.
Mecanismul biel - manivel
Crearea unui mecanism care s ofere
Fig. 2.34 Distribu ie cu supape concentrice
posibilitatea apropierii pistonului de p.m.s.
mai mult n cursa de evacuare for at dect n cursa de comprimare (la raportul )
este actualmente n studiu (fig. 2.35) i n ciuda unei complexit i aparente, se
pare c va constitui o alternativ viabil pentru limitarea valorii coeficientului
gazelor arse reziduale i cre terea randamentului volumetric.
109
Natura pere ilor

Materialul ce intr
n componen a spa iului
destinat proceselor de schimb de gaze i exercit
influen a prin coeficientul de conductibilitate termic . Cu
ct se utilizeaz materiale ce duc la un transfer mai
rapid de c ldur spre fluidul de r cire sau exterior cu
att temperatura suprafe elor este mai mic (toate
celelalte condi ii amnnd constante) i umplerea se
mbun t e te. Tendin e de nlocuire a pistoanelor de
font cu pistoane de aluminiu (mai u oare i cu o
conductibilitate mai mare) poate duce la cre teri ale
coeficientului de umplere de pn la 10 %.
Fig. 2.35 Motor cu raport de comprimare ciclic

variabil
2.3. Procesele de schimbare a gazelor la MAI2T

navale
Motorul n doi timpi se deosebe te de motorul n patru timpi prin faptul c

ciclul de lucru (diagrama indicat ), se realizeaz pe parcursul unei singure rota ii a
arborelui cotit sau a dou curse ale pistonului. Analiznd termodinamic ciclul
motoarelor cu ardere intern n patru timpi se poate observa c pentru a realiza
performan e de putere i economicitate, doar doi din cei patru timpi ai unui motor
necesit deplas ri mari ale pistonului: comprimarea prealabil a nc rc turii
proaspete, ce asigur o valoare ridicat a randamentului termic i destinderea
gazelor de ardere, ce permite ob inerea unui lucru mecanic util. Pentru a se ob ine
majorarea puterii pe unitatea de cilindree, reducerea num rului de timpi se poate
realiza numai eliminnd cursele de admisiune normal i evacuare for at . Pentru
a implementa aceast solu ie n practic este necesar ca func ia de pomp pe
care o ndepline te pistonul unui motor n patru timpi s fie realizat de o instala ie
special de pompaj; de aceea motoarele n doi timpi sunt prev zute cu agregate
suplimentare, care asigur umplerea for at a cilindrului, deci supraalimentarea va
fi prezent la MAI2T indiferent de tipul constructiv.
De i la prima vedere faptul c desf urarea ntregului ciclu motor n dou
curse ale pistonului (n loc de patru ca la MAI4T) ar trebui s duc la dublarea
puterii motorului (dac toate celelalte condi ii r mn neschimbate), experien ele
arat c aceast cre tere este de maxim 70%. Explica ia const n existen a
frac iunii din cursa activ a pistonului (spre p.m.i.) dedicat evacu rii gazelor arse
i umplerii cilindrului cu nc rc tur proasp t . Scurtarea cursei duce deci la
mic orarea corespunz toare a puterii motorului.
2.3.1. Particularit ile procesului de schimbare a gazelor la motoarele cu
ardere intern n doi timpi ( MAI2T )
Preluarea pompajului de o instala ie anex , ce asigur introducerea
nc rc turii proaspete for at n cilindru, permite simplificarea constructiv a
motoarelor n doi timpi. Astfel, distribu ia prin supape se poate nlocui cu o
110
distribu ie prin ferestre (orificii, fante sau lumini) practicate n peretele cilindrului, n
zona p.m.i., ce sunt deschise sau nchise chiar de c tre pistonul n mi care.
Cilindrul comunic deci prin ferestre de baleiaj (fb) cu colectorul de admisie
(baleiaj) i prin ferestrele de evacuare(fe) cu colectorul de evacuare.
Pentru procesul de schimbare a gazelor la MAI2T se afecteaz frac iuni din
cursele de destindere i comprimare echivalnd cu 120-170RAC (n jurul p.m.i.)
timp mult mai scurt dect n cazul MAI4T (400-460RAC).
Cea mai simpl variant a motorului n doi timpi utilizeaz partea inferioar a
pistonului pentru ridicarea presiunii nc rc turii proaspete. Carterul motorului n
acest caz este nchis etan pe toate p r ile i formeaz cu partea inferioar a
pistonului o pomp de sp lare. El este realizat n a a-numitul sistem cu trei
canale. Distribu ia gazelor se face de nsu i pistonul de lucru, care acoper i las
liber n drumul s u ferestrele ce se g sesc pe mantaua cilindrului. Diagrama de
distribu ie a motorului n doi timpi apare diferit n compara ie cu MAI4T (fig. 2.36).
Pentru ca nc rc tura proasp t s poat p trunde n cilindru, presiunea
acesteia (ps) trebuie s fie mai mare dect a gazelor din cilindru i deci ferestrele
de evacuare vor trebui deschise naintea celor de umplere (baleiaj) (fe>fb).
Direc ia imprimat curentului de gaze proaspete trebuie
astfel modelat nct acesta p trunznd prin fereastra de baleiaj
(fb) s mping gazele arse r mase afar din cilindru pe
ntreaga perioad de deschidere a fb.
n cursa c tre p.m.i., la sfr itul destinderii, pistonul
deschide ferestrele de evacuare (dfe), evacuarea realizndu-se
sub ac iunea presiunii ridicate din cilindru; pistonul deschide
apoi, n cursa sa descendent , ferestrele de baleiaj (dfb), fluidul
motor p trunde n cilindru i ocup ntreaga incint efectund n
acela i timp i cur irea volumului interior de gaze arse r mase
n urma evacu rii.
La cursa spre p.m.s. se nchid ferestrele de baleiaj (fb),
apoi cele de evacuare (fe).Pistonul n cursa sa ascendent
comprim mai departe gazele proaspete n partea de deasupra
i produce o depresiune dedesubtul s u n carter; cnd se
apropie de p.m.s., cu bordul s u inferior, deschide fereastra de
admisie n incinta carterului, n punctul dp (deschidere pomp ).
n carter fiind depresiune, fluidul motor proasp t p trunde prin
conducta de admisie i fereastra pompei. Pistonul comprim mai Fig. 2.36 Fazele de distribu ie la
departe cu fa a sa superioar gazele, care parcurg procesul de
MAI2T
ardere odat cu nceputul injec iei sau comanda scnteii i
mping pistonul n jos, ntocmai ca n cursa motoare de la motoarele n patru timpi.
Cnd bordul inferior al pistonului ajunge n p (nchidere pomp ), fereastra de
baleiaj n pomp este nchis
i gazele proaspete sunt comprimate n carter,
pentru a fi apoi mpinse prin ferestrele de baleiaj n cilindru, dup debutul
evacu rii.
Motoarele n doi timpi la care baleiajul nu se realizeaz prin carter sunt
lipsite de fereastra de comunicare cu carterul, n schimb, beneficiaz de aportul
fluidului proasp t sub presiune generat de un dispozitiv de supraalimentare.
111
2.3.2. Diagrama de baleiaj i fazele distribu iei la MAI2T

Pe diagrama de baleiaj (fig. 2.37) procesul de baleiaj poate fi mp r it n trei
faze:
faza 1 - evacuarea liber sau sc parea, se realizeaz sub ac iunea diferen ei
de presiune a gazelor din cilindru i a mediului nconjur tor n perioada
destinderii anticipate de evacuare;
faza 2 - evacuarea for at i umplerea sau baleiajul, proces ce are loc prin
dislocarea gazelor arse de c tre nc rc tura proasp t comprimat n
prealabil, n perioada deschiderii ferestrelor de baleiaj;
faza 3 - postevacuarea sau postumplerea (baleiajul suplimentar), ultima faz a
procesului de schimbare a gazelor care depinde de diagrama de distribu ie
(simetric sau asimetric ).
Faza 1 (evacuarea liber ) (fig. 2.37) ncepe n momentul deschiderii
ferestrelor de evacuare (dfe) (sau supapelor de evacuare la unele construc ii) i
dureaz pn la atingerea presiunii minime n cilindru (m). Pe parcursul acestei
faze, la sc derea presiunii sub valoarea pbal n (u) ncepe p trunderea nc rc turii
Fig. 2.37 Diagrama de baleiaj
n cilindru.
Ca urmare a diferen ei de presiune (pdfe-pr) n aceast perioad se elimin
din cilindru cca. 60% din cantitatea total de gaze arse.
Pe parcursul acestei faze procesele de evacuare i umplere se suprapun
(avnd n vedere c ambele ferestre se deschid pn la atingerea punctului m).
Experien a arat totodat c eficien a maxim a procesului de baleiaj se
ob ine atunci cnd presiunea din cilindru la deschiderea ferestrelor de baleiaj (dfb)
se afl ntr-un anumit raport fa de presiunea dat de pompa de baleiaj (ps),
numit raport ini ial de baleiaj :
Rb =
pdfb
>1
ps
(2.52)
112
Dup vitezele de curgere a gazelor arse prima faz (I) se mparte n dou
perioade (fig. 2.37).
1 - Prima perioad (I) corespunde intervalului de timp ce trece din momentul
cnd se deschid ferestrele de evacuare (dfe) i pn n momentul cnd raportul
dintre presiunea pr din colectorul de evacuare i presiunea pdfe a gazelor arse din
cilindru, egaleaz raportul lor critic n punctul k.
Rbcritic
p
= r
p
cr
2
=
x +1
1
x 1
(2.53)
Deoarece presiunea gazelor din cilindru n punctul dfe (pdfe), variaz la

motoarele actuale n limitele 36 bari, iar presiunea gazelor din colectorul de
evacuare pr, este apropiat de 1 bar, rezult c scurgerea gazelor are loc la
nceput (por iunea dfb - k) sub o c dere mare de presiune, ceea ce asigur o
vitez constant de scurgere, de ordinul 500600 m/sec., egal cu viteza critic ,
adic cu viteza undei sonore la o temperatur a gazelor arse de circa
9001000K.
n punctul k presiunea critic este de aproximativ ordinul 2 bari. Dac se
consider pentru exponentul scurgerii adiabatice din zona ferestrelor de evacuare
o valoare medie, x1,30 ,atunci:
pr
p
= 0 ,547 sau
cr
p
pr
cr
x +1
=
2
x
x 1
= 1,83
bar
(2.54)
Pentru o presiune medie n colectorul de evacuare de ordinul pr=1,05 bari,

presiunea critic din cilindru este:
pcr=1,83pr=1,83 1,052,0 bari
Deoarece n aceast perioad (por iunea dfb - k) raportul pr/p variaz ntre
limitele
2
x +1
1
x 1
pr
> 0 , rezult
p
scurgerea
gazelor
din
cilindru
corespunde domeniului supracritic.

2 - Perioada a doua (I) corespunde intervalului de timp ce trece din
momentul n care raportul presiunilor este egal cu raportul critic (k) i pn n
momentul p trunderii masive a aerului de baleiaj (m) n cilindru.
n aceast perioad (por iunea k - m ), pe m sur ce pistonul descoper tot
mai mult ferestrele de evacuare, p<pk , viteza de scurgere a gazelor descre te
rapid; cu toate c nc rc tura proasp t p trunde nc din punctul (u) al
diagramei, iar presiunea pr, din colectorul de evacuare r mne constant , raportul
pr/p se m re te, i deci scurgerea gazelor din cilindru corespunde domeniului
subcritic.
p
2
1> r
p
x +1
1
x 1
(2.55)
113
Perioada de timp care trece din momentul deschiderii ferestrelor de

evacuare (dfe) i pn n momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj (dfb)
corespunde evacu rii anticipate (avans la evacuare).
Presiunea din cilindru evolueaz astfel deoarece, n aceast perioad ,
condi iile de curgere prin ferestrele de evacuare sunt mai bune dect cele care
determin curgerea prin ferestrele de baleiaj; sec iunea oferit de ferestrele de
evacuare pentru trecerea gazelor arse spre exterior este net superioar sec iunii
pe care o ofer ferestrele de baleiaj pentru trecerea c tre cilindru a nc rc turii
proaspete. La aceasta se adaug efectul de ejec ie datorat iner iei gazelor arse
care se scurg prin ferestrele de evacuare. Rezultatul este c se mpiedic
ntoarcerea gazelor din cilindru n colectorul de baleiaj, n perioada n care
presiunea p din cilindru se men ine superioar presiunii pbal din colectorul de
baleiaj.
Ca durat , ntotdeauna evacuarea anticipat este mai scurt dect
evacuarea liber .
Pentru aceast perioad fazele optime de distribu ie se stabilesc din condi ia
ca n momentul deschiderii luminilor de admisie, n cilindru s fie suficient de
redus presiunea gazelor arse (pentru asigurarea unui baleiaj eficient). Astfel,
unul din elementele fundamentale care influen eaz desf urarea procesului de
baleiaj este avansul la deschiderea luminilor (dfe) n raport cu momentul de
deschidere a luminilor de admisie. Acest avans se nume te avans relativ i este:
=dfe-dfb
(2.56)
La un avans relativ prea mare al evacu rii rezult pierderi prea mari din
lucrul mecanic util (fig. 2.38). Avansul prea mare mai conduce i la pierderi de
gaze proaspete prin lumina de evacuare.
La un avans relativ prea mic rezult o sp lare nesatisf c toare.
Pentru cre terea sec iunilor de umplere i
mpingerea nceputului umplerii efective (u) ct
mai aproape de dfb la unele MAC navale se
prev d i supape automate, care nu permit
p trunderea gazelor arse n colectorul de baleiaj,
dar prelungesc umplerea i dup nchiderea
ferestrei de evacuare.
Faza 2 (evacuarea for at ) ncepe n
Fig. 2.38 Avansul relativ la
punctul f, cnd presiunea a atins valoarea minim
deschiderea evacu rii fa de
deschiderea admisiei
i se ncheie odat cu nchiderea ferestrelor de
baleiaj (fb). n aceast faz se realizeaz
simultan dou procese: evacuarea for at a gazelor arse (sub ac iunea nc rc turii
care p trunde prin ferestrele de baleiaj cu o presiune mai mare dect a gazelor
din cilindru) i umplerea cilindrului cu fluid motor proasp t.
Dup modul de varia ie a presiunii (fig.2.37) i aceast faz se poate studia
pe dou perioade :
n prima perioad (I) (m - p.m.i.) presiunea din cilindru ncepe s creasc ca
urmare a p trunderii gazului proasp t prin fereastra de baleiaj ce va atinge
deschiderea maxim n p.m.i..
114
n a doua perioad (II) (p.m.i. - fb) procesul de baleiaj se stabilizeaz i

presiunea din cilindru nregistreaz oscila ii n jurul valorii pbal. Valoarea acestei
presiuni difer de valoarea presiunii de supraalimentare ps datorit rezisten ei
gazodinamice ntmpinate de fluidul motor pe traseul de admisie i mai ales n
zona ferestrelor de umplere.
Baleiajul reprezint deci procesul de sp lare for at a cilindrului motor de
gazele arse, r mase dup evacuarea liber , cu ajutorul fluidului motor proasp t.
Se presupune c n timpul evacu rii for ate nu se produce o amestecare ntre
gazele arse i nc rc tura proasp t ceea ce nseamn (teoretic) c gazele
admise ac ioneaz pe un singur front, ca un piston, n aceast etap . n realitate
amestecarea dintre nc rc tura proasp t
i gazele arse n timpul evacu rii
for ate, nu poate fi evitat din cauza difuziei moleculare i turbulen ei, umplerea
c p tnd astfel un caracter de sp lare a cilindrului de gazele arse.
Trebuie remarcat c , practic, deschiderea ferestrelor de baleiaj (dfb) nu
coincide cu p trunderea aerului de baleiaj n cilindru. Aerul de baleiaj p trunde n
cilindru pu in timp dup ce s-au deschis ferestrele de baleiaj (u) deoarece n
momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj, presiunea p din cilindru (p=1,53,0
bari) este n general pu in mai mare ca presiunea pbal din colectorul de baleiaj
(pbal=1,101,5 bari).
De fapt, condi ia de baz pentru func ionarea normal a motoarelor cu regim
lent este ca n momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj s fie respectat
inegalitatea: pbal>p>pr (pe de o parte presiunea p trebuie s fie mai mare ca pr
pentru a se putea efectua evacuarea, iar pe de alt parte ea trebuie s fie mai
mic dect pbal pentru ca produsele de ardere din cilindru s nu p trund n
pompa de baleiaj).
La motoarele rapide, datorit ejec iei puternice produs
de scurgerea gazelor arse prin ferestrele de evacuare,
presiunea p poate fi chiar ceva mai mare dect pbal, f r ca
acest fapt s antreneze o func ionare anormal , adic
p trunderea gazelor arse n pompa de baleiaj. Experien a
arat c la aceste motoare, din cauza ejec iei, presiunea din
cilindru scade cu mult mai repede dect se deschid ferestrele
de baleiaj, ceea ce duce la o sc dere a presiunii din cilindru
chiar sub presiunea atmosferic (m fig. 2.37). Dac presiunea
din cilindru n momentul deschiderii luminilor de baleiaj este
prea ridicat , gazele proaspete nu pot intra n cilindru, accesul
Fig. 2.39 Bifurcarea
lor fiind posibil numai dup mic orarea presiunii, cnd s-a
curentului de gaze
ajuns la m rirea apreciabil a sec iunilor de trecere; n acest
proaspete la
admisie
moment p trunde n cilindru un curent prea puternic de gaze
proaspete ce se ndreapt spre ferestrele de evacuare, se bifurc i produce un
vrtej n partea superioar a cilindrului, mpiedicnd dislocarea gazelor arse i
intensificnd amestecarea lor cu gazele proaspete; totodat
se favorizeaz
trecerea gazelor proaspete n colectorul de evacuare. Schema curgerii n acest
caz se arat n figura 2.39.
Dac presiunea pbal este mult mai mare dect pr , se produce i o trecere de
gaze arse n colectorul de baleiaj, intensificnd fenomenul de amestecare. n
cazul cnd presiunea din cilindru p, n momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj,
115
este prea redus fa de presiunea din colectorul de baleiaj pbal, curentul de gaze
proaspete p trunde n cilindru cu vitez mare, producndu-se o turbulen ridicat
n cilindru (ceea ce intensific amestecarea cu gazele arse); totodat , curentul
avnd o penetra ie ridicat traverseaz u or cilindrul i m re te sc p rile de gaze
proaspete prin luminile de evacuare .
Prin urmare, raportul ini ial de baleiaj Rb este optim atunci cnd curen ii de
gaze proaspete p trund relativ lini tit n cilindru, au o traiectorie ascendent
peretelui adiacent ferestrelor de baleiaj (nspre ferestrele de evacuare) i produc o
turbulen minim , cu un grad redus de amestecare, i sc p ri minime de gaze
proaspete prin orificiile de evacuare. Acest raport are valori cuprinse n limitele
Rb=1,1-1,8 i constituie un criteriu fundamental al eficien ei baleiajului. El depinde
de schema de baleiaj adoptat (fig. 2.40,5).
Momentul nchiderii ferestrelor de baleiaj se optimizeaz n strns leg tur
cu momentul deschiderii acestor ferestre deoarece nc rc tura proasp t
p trunde n cilindru chiar i dup ce pistonul dep e te p.m.i.. n cazul distribu iei
simetrice problema este simpl deoarece dfb =fb.
Pentru o distribu ie dat , la MAC2T, trebuie proiectat un sistem de
evacuare corespunz tor care s permit utilizarea energiei undelor cu amplitudini
finite pentru mbun t irea proceselor de schimbare a gazelor i pentru cre terea
performan elor motorului.
n figura 2.40 se prezint cteva variante ale epurei fazelor de distribuie la MAC2T
a. distribu ie simetric prin FB i FE;

b. distribu ie asimetric prin FB i FE cu sertare de distribu ie la evacuare (r cite);
c. distribu ie asimetric prin FB i FE cu sertare de distribu ie rotative la umplere;
d. distribu ie asimetric n cazul MAC2T cu pistoane cu mi care opus ;
e. distribu ie asimetric prin FB i FE;
1. evacuare liber ;
2. baleiaj;
3. evacuare suplimentar ;
4. baleiaj suplimentar;
5. varia ia raportului de baleiaj Rb
Fig. 2.40 Epurele distribu iei i fazele corespunz toare la MAC2T
116
Faza a treia a distribu iei gazului la MAI2T, n func ie de schema

constructiv a motorului (fig. 2.40) (cu distribu ie simetric sau asimetric ), poate
reprezenta fie o postevacuare (a), fie un baleiaj suplimentar (b,c,d,e).
n cazul a,d evacuarea suplimentar corespunde intervalului de timp ce
trece din momentul nchiderii ferestrelor de baleiaj i pn n momentul nchiderii
ferestrelor de evacuare (por iunea 3 de pe fig. 2.40 a,d). n cazul schemei din
fig.2.40 b,c,e la care evacuarea se face prin sertare de distribu ie r cite sau
supap , iar baleiajul prin ferestre, baleiajul suplimentar poate fi realizat fie prin
m rirea timpului - sec iune a ferestrelor de baleiaj n compara ie cu cel al
organelor de control al evacu rii (c), fie prin nchiderea mai trzie a ferestrelor de
baleiaj; ca urmare a supraaliment rii u oare a cilindrului, presiunea la nceputul
compresiei cre te.
Rezultatele cele mai bune se ob in cu diagramele asimetrice de distribu ie
care se realizeaz n cazul motoarelor cu baleiaj mixt, (fante de baleiaj - supape
de evacuare) deoarece camele pot realiza unghiurile de nchidere i deschidere
dorite, decalat fa de unghiurile de admisie determinate de pozi ia luminilor pe
cilindru.
Momentul de nchidere al ferestrelor de evacuare la o distribu ie simetric nu
poate fi optimizat, pe cnd la o distribu ie asimetric aceasta se poate realiza.
Dac se noteaz cu `=ife-fb atunci pentru `>0 distribu ia este simetric ,
pentru `=0 se elimin postevacuarea la distribu ia asimetric
i pentru `<0 se
ob ine supraalimentarea.
Momentul nchiderii ferestrelor de evacuare trebuie s se stabileasc i n
func ie de oscila iile de presiune din conducta de evacuare i anume, s se
realizeze nchiderea n momentul cnd n apropierea luminilor de evacuare
presiunea n conduct este ridicat . n acest caz, sc p rile de gaze proaspete din
cilindru n conducta de evacuare se reduc i presiunea de admisie se ridic .
Tab. 2.2 Fazele de distribu ie la MAC2T
Organele de distribu ie
Evacuare (sc pare) lumini

supape
Admisie (baleiaj) lumini
deschiderea nainte de
p.m.i. n RAC
50 - 65
80 - 90
30 - 50
nchiderea dup p.m.i. n

RAC
50 - 65
55 - 65
30 - 50
2.3.3. Scheme (sisteme constructive) pentru realizarea procesului de

umplere-baleiaj-evacuare
Gradul de perfec iune i eficacitatea procesului de schimb de gaze la
motoarele n doi timpi sunt determinate de calit ile sistemului de baleiaj. Sistemul
de baleiaj la MAC2T trebuie s asigure deplasarea nc rc turii proaspete astfel
nct s nu se amestece cu gazele arse, n vederea mpingerii complete a
acestora spre sistemul de evacuare. Dirijarea optim a nc rc turii proaspete n
cilindrii de lucru este o problem complex , care se rezolv prin experiment ri pe
modele sta ionare i dinamice (film ri n timp real a mi c rii gazelor).
La motoarele n doi timpi distribu ia gazelor se realizeaz de obicei prin
lumini de baleiaj i de evacuare, comandate de piston. Uneori, evacuarea are loc
prin orificii comandate de supape (distribu ie mixt ).
117
Dup traiectoria parcurs de curentul principal de nc rc tur proasp t din

cilindru, sistemele constructive fundamentale pot fi:
A - baleiaj n bucl (de contur) sau contracurent;
B - baleiaj n echicurent.
A. Baleiajul n bucl
Baleiajul n bucl (contracurent) este caracterizat de faptul c traiectoria
fluidului motor realizeaz o ntoarcere cu 180 (o bucl ) la nivelul chiulasei; fluidul
proasp t p trunde prin ferestrele de baleiaj (situate n zona p.m.i., n peretele
cilindrului) urc pn la nivelul chiulasei mpingnd gazele arse cu care realizeaz
bucla i le evacueaz tot pe la partea inferioar (spre p.m.i.) a cilindrului prin
ferestrele de evacuare.
Func ie de solu ia constructiv de amplasare a ferestrelor aceast schem
de baleiaj prezint trei grupe de variante:
Aa. Baleiaj n bucl deschis sau transversal;
Ab. Baleiaj n bucl nchis ;
Fig. 2.41 Scheme de baleiaj n bucl deschis
Ac. Baleiaj n bucl nchis multipl ;

A.a Baleiajul n bucl deschis sau transversal se realizeaz atunci cnd se
adopt ca solu ie constructiv dispunerea pe circumferin a cilindrului a ferestrelor
118
de evacuare i baleiaj simetric fa de planul diametral (fig. 2.41), colectoarele de

admisie i evacuare fiind dispuse pe ambele laturi ale motorului, n zona p.m.i..
Considernd drept criteriu constructiv de subclasificare amplasarea i
direc ia ferestrelor n sec iunea plan a cilindrului se pot deosebi variantele de
dispunere (fig. 2.41): paralel (a), n care ferestrele de baleiaj sunt paralele cu
cele de evacuare, radial (b), n care a ezarea ferestrelor fa de axa cilindrului
se realizeaz dup raz , tangen ial , n care direc ia ferestrelor de baleiaj i
evacuare este tangent unui cerc imaginar de diametru mai mic dect alezajul
cilindrului concentric (c) -sau nu (c,c,c)-. n execu ia excentric (d) axele
ferestrelor de baleiaj i evacuare sunt orientate c tre puncte diferite, iar n varianta
constructiv de tip fascicul (e) axele ferestrelor de baleiaj i de evacuare sunt
ndreptate radial dintr-un punct (sau din cteva puncte) a ezat excentric n
interiorul sau exteriorul cilindrului.
O variant aplicat de firma Sulzer de tip fascicul este prezentat n figura 2.42.
Aceast variant dispune pe lng ferestrele de baleiaj FB din varianta
clasic (1), de ferestre de evacuare FE, (2), cu n l imea mai mic i de un rnd
suplimentar FBS de ferestre de baleiaj (3) ce mbun t esc coeficientul de
umplere prin m rirea sec iunii aferente trecerii fluidului proasp t.
Aceast
variant
complic
constructiv
sistemul de baleiaj, dar ofer cea mai bun
umplere pentru schemele n bucl
deschis .
La baleiajul n bucl deschis , datorit
faptului c la cursa spre p.m.s. pistonul
nchide mai trziu ferestrele de evacuare
(care sunt mai nalte) se va pierde att
nc rc tura proasp t
i aportul de
presiune ob inut ca urmare a p trunderii
gazelor proaspete la presiunea de
supraalimentare, ct i lucrul mecanic (ca
Fig. 2.42 Schem de baleiaj n bucl
urmare a m ririi frac iunii din cursa
deschis Sulzer
pistonului dedicat schimbului de gaze).
Pentru un aport suplimentar de fluid motor proasp t se pot utiliza distribu ii
asimetrice cu supape (clapete) comandate (ce complic construc ia sistemului de
comand a schimb rii gazului).
n varianta constructiv din figura 2.41,b ferestrele de baleiaj au aceea i
n l ime cu ferestrele de evacuare dar supapele comandate SC se deschid cu
ntrziere fa de trecerea pistonului spre p.m.i. (realizndu-se astfel evacuarea
for at ) i se nchid odat cu nchiderea ferestrelor de c tre piston (fiind posibil
astfel o postumplere i o diagram de distribu ie similar celei din figura 2.40,e)
Varianta de echipare cu sertare (clapete) comandate din figura 3.40,g
adaug constructiv un rnd de ferestre de baleiaj suplimentar FBS obturate de
clape i comanda i, astfel nct s nu permit accesul fluidului motor cnd pistonul
se ndreapt spre p.m.i. i s valideze deschiderea canaliza iei suplimentare de
umplere cnd pistonul se ndreapt spre p.m.s. (realiznd astfel postumplerea).
Varianta de echipare din figura 2.40,h (FIAT) asigur de asemenea o
postumplere eficient n condi iile unor ferestre de umplere mai nalte dect cele
119
de evacuare, dar care sunt nchise de clape i comanda i la cursa descendent

(spre p.m.i.) a pistonului.
A.b. Baleiajul n bucl nchis (lateral) utilizeaz dispunerea suprapus a
ferestrelor de evacuare i baleiaj (cele de evacuare mai sus, cele de baleiaj spre
p.m.i.) doar pe o jum tate a circumferin ei cilindrului, ambele colectoare aflnduse de aceea i parte a motorului spre p.m.i. (rotirea traiectoriei cu 180 este
urmat de nchiderea buclei curentului de gaze i ie irea gazelor pe aceea i parte
cu intrarea).
Aceast schem este utilizat att la motoarele cu pistoane cu simpl
ac iune (fig. 2.43 a,b,c) ct i la cele cu dubl ac iune (fig. 2.43 d,e).
Variantele constructive amintite la baleiajul n bucl nchis (lateral) pot fi
ntlnite i n acest caz. Deficien a nchiderii cu ntrziere a ferestrelor de
evacuare exemplificat n figura 2.43,e pentru un motor cu piston cu dubl
ac iune, poate fi corijat prin nlocuirea distribu iei simetrice cu una asimetric la
care sertarele rotative 8 s nchid accesul spre exterior a gazelor din cilindru.
Fig. 2.43 Scheme de baleiaj n bucl nchis
A.c. Baleiajul n bucla nchis multipl este o solu ie constructiv utilizat n

vederea m ririi sec iunilor de trecere a gazului; ferestrele de baleiaj i cele de
evacuare sunt a ezate pe ntreaga circumferin a cilindrului pe dou rnduri
separate (baleiajul n fntn artezian ) (fig. 2.44).
Uneori pentru cre terea eficien ei sp l rii cilindrului capul pistonului este
profilat pentru direc ionarea curentului de gaz proasp t.
Sistemele de baleiaj n contracurent au o utilizare principal la motoarele
lente i de tura ie medie (MAN KSZ, Sulzer RN,ND). Datorit simplit ii
constructive (la variantele f r clapet sau supape
comandate) a mecanismului de distribu ie -ce
comand injec ia (aprinderea) i/sau pornirea aceste motoare nc
utilizeaz
baleiajul n
contracurent. Cre terea tura iei ce duce nemijlocit
la nr ut irea baleiajului, n aceast variant , a
dus la impunerea (chiar i la motoarele mari) a Fig. 2.44 Schem de baleiaj n bucl
baleiajului n echicurent.
nchis multipl
120
B. Baleiajul n echicurent
Acest tip de baleiaj se realizeaz n principal prin deplasarea fluidului
proasp t n cilindru numai ntr-o singur direc ie i anume dup axa cilindrului. n
acest scop, organele de distribu ie sunt plasate la ambele extremit i ale
cilindrului, astfel nct printr-o extremitate se evacueaz gazele arse, iar prin
celelalte p trunde fluidul proasp t. Acest tip de baleiaj se realizeaz n mai multe
variante:
B.a. Baleiaj n echicurent cu ferestre;
B.b. Baleiaj n echicurent cu ferestre i supape (sertare),(mixt);
B.c. Baleiaj n echicurent cu cilindri paraleli i camer de ardere comun .
B.a. Baleiajul n echicurent cu ferestre (f r supape) este utilizat cu
prec dere n cazul motoarelor cu pistoane opuse (fig. 2.45). Eficacitatea acestei
variante de baleiaj (cea mai mare de altfel la MAI2T) este aceea i n spa iul
cilindrului, coeficientul gazelor reziduale lund valori foarte mici r=0,05-0,10.
Fig. 2.45 Schem de baleiaj n echicurent la motorul cu pistoane opuse
Prin alegerea convenabil a decalajului ntre manivele se poate ob ine,

relativ u or, o distribu ie asimetric . Coordonarea mi c rii celor doi arbori i
solicit rile termice mari la nivelul pistoanelor i ferestrelor constituie dezavantaje
ale solu iei, dar simplific rile aduse sistemului de comand al deschiderii /
nchiderii ferestrelor cu ajutorul pistoanelor constituie un avantaj. Orientarea
optim a canalelor de umplere este cea tangent (pentru crearea unei mi c ri
turbionare care s cuprind ntreaga
mas de gaz din incinta cilindrului), iar a
celor de evacuare este radial deoarece
ie irea gazelor din cilindru se realizeaz
pe direc ii radiale, jeturile de gaze
formnd un fascicul divergent, care
porne te de regul din centrul cilindrului.
B.b. Baleiajul n echicurent cu
ferestre
i supape caracterizeaz
schemele constructive care au dispuse
la baza cilindrului (spre p.m.i.) fantele de
baleiaj i n chiulas 1-4 supape de
evacuare (fig. 2.46).
Realizarea unor sec iuni mari de
trecere a curentului de nc rc tur
proasp t , prin amplasarea ferestrelor
Fig. 2.46 Schem de echicurent cu fante i
de
baleiaj pe ntreaga circumferin a
supape
cilindrului, i o mai bun r cire a fundului
121
pistonului, constituie avantaje certe ale solu iei. Formarea pungilor de gaze de
ardere este exclus deoarece fluidul proasp t str bate succesiv planurile normale
pe baza cilindrului. Dislocarea gazelor de ardere se realizeaz treptat, cu un grad
redus de amestecare turbulent . Pentru a mbun t i baleiajul cilindrului, dar mai
ales pentru a asigura formarea eficient a amestecului n timpul proceselor de
ardere, ferestrele de baleiaj se execut de asemenea cu axele tangen iale la o
circumferin concentric cu cilindrul (ceea ce genereaz mi carea n spiral a
nc rc turii proaspete). Gradul de golire a cilindrului de gaze de ardere este foarte
ridicat, ajungnd la valori comparabile cu cele corespunz toare motoarelor n
patru timpi. ntruct supapa este ac ionat de o cam , legea de ridicare poate fi
astfel controlat nct s permit realizarea unei distribu ii asimetrice de evacuare,
ce permite chiar o supraalimentare a motorului.
Utilizarea comenzilor pneumo-hidraulice la deschiderea/nchiderea supapei
de evacuare (la motoarele lente) i implementarea controlului electronic al
pozi ion rii acesteia, a dus la realizarea unor randamente de umplere optime i la
Fig. 2.47 Scheme de baleiaj n echicurent la cilindrii paraleli cu camera de ardere comun
posibilitatea integr rii distribu iei, al turi de injec ie (alimentare), pornire, r cire,
ungere etc, ntr-un sistem complex de asistare i control. Aceste scheme de
baleiaj sunt utilizate pe cele mai noi tipuri de motoare B&W, Sulzer RTA, Stork,
etc.
B.c. Distribu ia gazelor prin ferestre la cilindri paraleli (jumela i) cu camera
de ardere comun are o r spndire restrns la motoarele cu ardere intern
datorit pierderilor gazodinamice ce se produc n sec iunea de trecere a gazelor
dintr-un cilindru n cel lalt (fig. 2.47,a). Ferestrele de baleiaj sunt a ezate pe
circumferin a unuia din cilindri, iar cele de evacuare pe circumferin a celuilalt
cilindru. Curentul de gaze se mi c ntr-o singur direc ie, perpendicular pe axa
cilindrilor.
Pentru a se realiza distribu ii asimetrice optime se adopt una din schemele
din figura 2.47,a,b,c la care, n urma cercet rilor pe stand, se stabilesc dezaxarea
n grade RAC, (a) forma i dimensiunile bielelor (b), sau dezaxarea e fa de
peretele comun (c).
2.3.4.
Parametrii specifici i de apreciere a procesului de schimb de gaze

la MAI2T
n procesul de schimbare a gazelor la MAI2T nu se poate evita complet

amestecarea gazelor ce p trund prin ferestrele de baleiaj, deci fluidul motor, la
nceputul compresiei va fi un amestec de gaze proaspete cu gaze reziduale.
122
a . Coeficientul cursei utile; ntruct procesele de schimb de gaze la MAI2T

au loc pe baza mic or rii cursei utile a pistonului (p.m.s. pozi ia de deschidere a
ferestrelor - de baleiaj sau evacuare-) se poate defini gradul de utilizare a cursei
totale a pistonului sau coeficientul cursei utile u .
Notnd cu Su cursa util i S cursa total (p.m.s.-p.m.i.) rezult :
u =
Su
S
(2.57)
u=0,700,86 (Su<S)
b. Raportul de comprimare util reprezint
nc rc turii (cu referire la comprimarea efectiv ).
u =
unde:
gradul real de comprimare a
Vc + Vu
Vc
(2.58)
Vu - volumul util;
Vc - volumul camerei de comprimare.
u=u(-1)+1
unde:
(2.59)
Va
- raportul geometric de comprimare.
Vc
c. Coeficientul de umplere sau coeficientul de utilizare a aerului de baleiaj
vu se define te ca raport ntre volumul fluidului motor proasp t Vru aflat la
presiunea ps i temperatura Ts (la ie irea din suflant ) re inut n realitate n

cilindru, i volumul de gaz Vu ce ar umple cilindreea teoretic n acelea i condi ii.
Acest coeficient este utilizat pentru aprecierea cantitativ a perfec iunii
procesului de admisie precum i pentru a compara diferite motoare din punct de
vedere al gradului de umplere al cilindrului.
vu =
Vru
= 0 ,75...1,10
Vu
(2.60)
(valorile mai mari corespunz toare schemelor asimetrice de distribu ie cu

postumplere evident )
Raportat la volumul cursei totale a pistonului Vs , pentru compara ie cu
motorul n patru timpi, coeficientul de umplere se poate scrie sub forma:
v=uvu
(2.61)
Pentru aprecierea separat a calit ii proceselor de sp lare i umplere se

utilizeaz coeficientul gazelor reziduale, randamentul sp l rii i coeficientul de
purificare a nc rc turii cilindrului.
123
d. Coeficientul gazelor reziduale r este utilizat i pentru aprecierea calitativ

a perfec iunii procesului de admisie. El se determin
i experimental (prin
prelevarea unor probe de gaz) ca raport ntre cantitatea de gaze reziduale i
cantitatea de gaze rezultate din arderea combustibilului.
r =
gar
ga
(2.62)
unde pentru 1Kg combustibil:

ga -cantitatea total de gaze rezultate din ardere n Kmoli (ca sum de
Kmoli de CO2, CO, H2O, O2, SO2, N2);
gar -cantitatea total de gaze arse reziduale n Kmoli (ca sum de Kmoli de
CO, CO2, SO2, N2, O2, H2).
u =
pa Ts 1
u 1 ps Ta 1 + r
(2.63)
La MAI2T coeficientul gazelor reziduale r are valori cuprinse ntre:

r=0,030,07 baleiaj n echicurent f r supape;
r=0,060,12 baleiaj n echicurent cu supape;
r=0,070,15 baleiaj n contracurent.
e. Coeficientul de purificare sp determin cantitatea de gaze reziduale aflate
n amestecul ini ial. Prin defini ie gradul de cur ire al cilindrului de gaze arse sau
randamentul calitativ al procesului raporteaz cantitatea de aer ce trece prin FB la
cantitatea de fluid motor (gaze proaspete + reziduale) de la nceputul compresiei.
sp =
1
1+r
(2.64)
r
1+r
(2.65)
sp=0.70,9
f. Gradul de puritate s reprezint raportul dintre cantitatea de gaze
reziduale i fluidul motor proasp t plus gaze reziduale la nceputul compresiei.
unde:
s =
s=1-sp
(2.66)
Pentru aprecierea sistemelor de baleiaj din punct de vedere al consumului

de gaze proaspete pentru realizarea sp l rii i umplerii cilindrilor se folosesc
coeficientul de baleiaj a i coeficientul de exces de gaze proaspete b, precum i
inversul ultimului, numit coeficient de utilizare a gazelor proaspete b.
g. Coeficientul de baleiaj a este de asemenea un important parametru ce
apreciaz calitatea procesului de baleiaj.
124
a =
unde:
Ts);
m sk
; a=1.42
ms
(2.67)
msk - masa de gaz proasp t refulat de pompa de baleiaj la o rota ie (la ps ,

ma - masa de gaz proasp t re inut n cilindru la nceputul compresiei.
h. Coeficientul de exces al aerului de baleiaj b:
b =
Vsup ra
iVs
; b=11,3
(2.68)
unde:
Vsupra [m3/rot] - volumul de fluid motor proasp t intrat prin ferestrele de

baleiaj la ps , Ts;
3
iVs [m ] - cilindreea total ;
i - num rul de cilindri.
i. Coeficientul de utilizare a aerului de baleiaj b; acest coeficient este dat de
raportul dintre cantitatea de gaze proaspete re inute n cilindru la nceputul
compresiei i ntreaga cantitate de gaze proaspete introduse n cilindru la un ciclu.
b =
; b = 0 ,5 0 ,7
(2.69)
Se consider cel mai bun sistem de baleiaj cel care n acelea i condi ii,
asigur o calitate ridicat a schimbului de gaze, cu valori mici ale coeficien ilor b,
a deci o sc dere a consumului de putere la comprimarea gazelor proaspete i o
m rire corespunz toare a indicilor tehnico-economici ai motorului.
Parametrii caracteristici ai procesului de schimb de gaze la MAI 2T navale
a. Presiunea i temperatura la sfr itul umplerii; presiunea pa i
temperatura Ta pot fi determinate din calculul termic pe baza metodelor analitice
(sau grafice). Un astfel de exemplu de calcul bazat pe
varia ia energiilor interne i ale entalpiilor fluidului motor pe
parcursul ciclului de func ionare poate fi urm rit n ultimul
capitol al prezentei lucr ri.
Calculul este dezvoltat pentru arderea a 1 Kg
combustibil n condi iile n care fluidul motor (amestecul de
gaze proaspete i gaze reziduale) respect
ecua ia
universal de stare a gazelor, pv=mRT, procesul de admisie
(fig. 2.48) considerndu-se a se desf ura instantaneu iar
evacuarea gazelor arse reprezentnd un proces izocor de
Fig. 2.48 Diagrama
cedare de c ldur mediului nconjur tor (b-a).
indicat teoretic a
Conform acestui calcul se ob ine:
ciclului de func ionare
pe baza temperaturilor componentelor:
125
Ta =
Taer bal + rTr

1+ r
(2.70)
pe baza entalpiei componentelor:
Ta =
T1 (T2 T1 )(I am"a" I am1 )

I am 2 I am1
(2.71)
unde:
Taer-bal - temperatura aerului n fereastra de baleiaj;

Tr - temperatura gazelor reziduale (600 - 900K);
T1,T2 - dou temperaturi arbitrar alese: T1<Ta<T2;
r - coeficientul gazelor reziduale;
Iama, Iam1, Iam2 - entalpiile corespunz toare fluidului motor la temperatura Ta,
T1, T2.
pa=apbal sau pa=aps
(2.72)
cu a coeficientul de sc dere a presiunii de admisie:
a=pa/p0=0,750,90 la MAI4TNS;
a=pa/pbal==0,850,95 la MAI2T.
b. Presiunea i temperatura de baleiaj ,pbal , Taer-bal; aceste m rimi depind de
sistemul constructiv de baleiaj, de gradul de supraalimentare i de for area
motorului dup tura ia n.
Dac se admite drept criteriu de rapiditate indicele de baleiaj:
Dn =
unde:
v pm =
30v pm
s/D
[m rot / min ]
(2.73)
Sn
[m / s] este viteza medie a pistonului, se
30
poate alege valoarea presiunii de baleiaj din diagrame

experimentale de tipul celei din figura 2.49 (pentru un
baleiaj n echicurent i S/D=1,2 - cursa medie -). Valorile
presiunii de baleiaj sunt:
pbal=(1,101,25)105Pa la motoare lente i
5
pbal=(1,251,50)10 Pa la motoarele rapide.
Temperatura aerului de baleiaj Taer-bal depinde de
tipul de suflant la fel ca i pbal; dac se consider
comprimarea politropic (de exponent mediu ns) a aerului
n pompa de baleiaj atunci:
Taer bal = T0
cu:
pbal
p0
ns=1,451,6 pentru suflante cu piston;
ns 1
ns
Fig. 2.49 Alegerea

presiunii de baleiaj func ie
de produsul
Dn
(2.74)
126
ns=1,82 pentru suflante volumice;

ns=1,41,8 pentru suflante centrifugale.
La MAI2T pentru sc derea temperaturii de baleiaj ( i cre terea densit ii
nc rc turii) se utilizeaz r citoare intermediare, ce duc la reducerea temperaturii
aerului de baleiaj.
Tbal-aer=Ts+T- Trac
(2.75)
unde:
Ts - temperatura la ie irea din suflant ;

T - nc lzirea n contact cu pere ii calzi ai motorului (T=520 K);
Trac- r cirea intermediar a aerului de supraalimentare (Trac=20100 ).
c. Presiunea i temperatura la deschiderea sistemului de evacuare, pb, Tb;
calculul termic poate da valoric m rimea acestor parametri (fig. 3.48):
pb = p z
Vz
Vb
V
Tb = Tz z
Vb
nd
(2.76)
nd 1
(2.77)
unde:
pz , Tz - presiunea i temperatura la sfr itul arderii izobare;

nd - exponentul politropic al destinderii (considerat constant) determinat pe
baza calculului coeficien ilor c ldurii specifice medii a fluidului motor;
pb i Tb - parametrii la sfr itul evacu rii ce depind de gradul de for are a
MAI2T dup tura ia n [rot / min] i pe [bar].
Pb=(2,54) bari - MAI2T lente cu ferestre;
pb=(47) bari - MAI2T semirapide cu ferestre;
pb=(69) bari - MAI2T semirapide cu ferestre i supape;
Tb=9001300 K.
La motoarele lente i semirapide, comparativ cu cele rapide, se
nregistreaz valori mai sc zute ale acestor parametri datorit gradului de
destindere mai mare i temperaturii Tz mai mic .
d. Presiunea medie din cilindru n timpul evacu rii pcil evac; acest parametru
se poate studia pe baza analizei saltului de presiune pevac-bal dintre colectorul de
evacuare i baleiaj.
peb =
pcil evac pr
pbal pr
pcil-evac=pe-b(pbal - pr)+pr
unde :
pcil evac - presiunea medie din cilindru n timpul evacu rii;
(2.78)
(2.79)
127
pe-b - saltul de presiune evacuare-baleiaj;

pr - presiunea medie din colectorul de evacuare (pr=0,70,9)pbal;
pe-b=(0,50,9) - MAI2T echicurent cu ferestre i supape;
pe-b=(0,40,75) - MAI2T n bucl cu ferestre;
2.3.5. Influen a parametrilor caracteristici ai MAI 2T asupra procesului de
schimbare a gazelor
2.3.5.1. Influen a factorilor externi
a. Influen a presiunii din colectorul de baleiaj pbal; cre terea presiunii de
baleiaj (pbal) duce (prin ridicarea valorii presiunilor din ntregul ciclu) la o presiune
mai mare la momentul deschiderii evacu rii (pb) i deci la cre terea cantit ii de
gaze ndep rtate din cilindru n timpul evacu rii libere; gazele proaspete vor
p trunde n incinta cilindrului la o presiune mai mic , ceea ce va avantaja procesul
de umplere (fig.2.50,a).
Peste o valoare optim cre terea presiunii nc rc turii
proaspete accentueaz trecerea direct spre ferestrele de
evacuare, ceea ce conduce la mic orarea coeficientului de
umplere vu. Influen ele tipurilor de suflante vor fi studiate la
capitolul dedicat supraaliment rii.
b. Influen a presiunii din colectorul de evacuare pr;
datorit rezisten elor gazodinamice presiunea de evacuare nu
poate atinge presiunea atmosferic . Cre terea sa (datorit
obtur rii par iale a conductei de evacuare de exemplu) duce la
dificult i n ndep rtarea gazelor arse, cre terea procentului
acestora n masa fluidului motor i deci la nr ut irea
baleiajului i sc derea randamentului umplerii (fig. 2.50,b).
Fig. 2.50 Influen a
factorilor externi
asupra distribu iei de
gaz la MAI2T
2.3.5.2 Influen a factorilor func ionali

a. Tura ia; coeficientul de umplere vu este optim la o singur tura ie (fig.
2.51,a).
La sc derea tura iei (fig. 2.51,b) se mic oreaz postumplerea i scade
presiunea pb din momentul deschiderii evacu rii i de asemenea scade presiunea
n momentul deschiderii baleiajului pdfb (ntr-o m sur mai mare datorit cre terii
timpului disponibil afectat evacu rii libere).
128
b. Sarcina; prin reducerea sarcinii motorului au loc perturb ri ale baleiajului,

care conduc la nr ut irea umplerii cu o sc dere a
coeficientului de umplere i a nivelului de presiuni din
ciclu; scad presiunile pb i pdfb i deci se mic oreaz
randamentul umplerii (pentru MAC2T varia ia este invers
fa de MAC4T).
La MAS eficacitatea proceselor de evacuare umplere scade mai mult odat cu sc derea sarcinii,
datorit obtur rii admisiei, func ionarea acestora la sarcini
reduse devenind instabil .
Fig. 2.51 Influen a tura iei asupra
schimbului de gaze la MAI2T
2.3.5.3 Influen a factorilor constructivi
a. Varianta schemei de baleiaj; acest factor constructiv influen eaz procesul

de schimb de gaze la MAI2T prin varia ia coeficientului de purificare sp, la
p strarea constant a coeficientului de baleiaj a(fig. 2.52). Din acest punct de
vedere la p strarea constant a celorlal i parametri, cel mai eficient este baleiajul
n echicurent (a), apoi baleiajul n bucl nchis (b) i cel n bucl deschis (c).
Fig. 2.52 Dependen a

coeficientului de purificare
de cel de baleiaj
b. Organele de distribu ie; la MAI2T schimbul de

gaze se realizeaz prin ferestre de distribu ie (la unele
variante i prin supape de evacuare), care pot fi de
diferite forme (fig. 2.53) dreptunghiulare (a),
paralelograme (b), trapezoidale (c), ovale (d) i rotunde
(e).
Pentru aprecierea cantit ii de fluid ce traverseaz
luminile de distribu ie, se introduce no iunea de timpsec iune TS care reprezint aria sec iunii momentane
deschise a luminilor As, n intervalul de timp dt,
exprimat prin integrala:
TS = As dt
[m s]
(2.80)
Volumul
elementar
de
fluid
ce
traverseaz ferestrele de distribu ie este dat i
de rela ia:
Fig. 2.53 Configura ii ale fantelor la
MAI2T
unde:
TS =
dV
(2.81)
d - coeficientul de debit al deschiderii;

- viteza momentan de scurgere a gazului;
dV
= As dt
(2.82)
129
Sensul fizic al timpului - sec iune TS este exprimat de membrul din stnga
i anume volumul cinematic de fluid care trece printr-o sec iune variabil ntr-un
timp determinat.
d
Dac se leag parametrul timp de viteza unghiular ( dt =
cu - viteza
unghiular a arborelui cotit) atunci:
1
1
TS =
As d = US
US = As d
(2.83)
(2.84)
unde:
US reprezint unghiul sec iune al ferestrelor de distribu ie [m2 RAC].

Studiul dimensiunilor i formei ferestrelor de distribu ie, precum i a legii de
mi care dup care se realizeaz obturarea sau dezobturarea canaliza iilor
aferente duce la optimizarea procesului evacuare - baleiaj.
Evident c US -ul va trebui s fie cu att mai mare cu ct cantitatea de fluid
necesar este mai mare (fig. 2.54). Pentru procesul de baleiaj prezint importan
USABC -corespunz tor evacu rii anticipate (fig. 2.54,a,b), de care depinde
presiunea n momentul deschiderii baleiajului, precum i pierderile de nc rc tur
n perioada postumplerii.
Timpul - sec iune se mic oreaz odat cu cre terea tura iei i deci pentru
p strarea unui baleiaj corespunz tor TS-ul trebuie m rit. Limitele de cre tere sunt
date de spa iul disponibil (l imea ferestrelor func ie de alezajul cilindrului i
n l imea lor func ie de cursa util ), astfel nct tura ia motoarelor n doi timpi nu
Fig. 2.54 Unghiul sec iune pentru distribu ia simetric cu ferestre (a) i asimetric cu ferestre i
supape (b)
poate cre te f r afectarea negativ a proceselor de schimb de gaze.

Num rul de ferestre depinde de sistemul de baleiaj i diametrul cilindrului.
Valorile pentru l imea acestora sunt pentru baleiaj n bucl :
FE : (0,20,35)D;
FB : (0,250,40)D;
FB=(0,550,75)D pentru echicurent.
La baleiajul n echicurent func ie de viteza medie a pistonului (4 - 10 m/s) se
aleg 1 - 4 supape de evacuare pe cilindru. Diametrul acestora variaz ntre
(0,270,49)D, valorile mai mici fiind pentru variante multisupap .
130
Fig. 2.55 Determinarea m rimii timp-sec iune la MAI2T
Deschiderea total
a supapelor de evacuare este de aproximativ
evac=120170 RAC n jurul p.m.i..
Pentru determinarea grafo-analitic a timpului-sec iune necesar se

reprezint varianta sec iunii libere instantanee As n diagrama Brix (fig. 2.55).
Prin planimetrarea suprafe elor, innd cont de scara diagramei, se ob ine
timpul-sec iune necesar aferent fiec rei faze a schimbului de gaze.
c. coeficientul cursei utile; pentru a apropia performan ele (relative la
volumul util al cilindrului ) ale MAI2T de motoarele n 4
timpi se tinde spre m rirea cursei utile, n detrimentul
por iunii din cursa pistonului dedicat schimbului de
gaze. Mic orarea avansului la deschiderea ferestrei de
evacuare duce la sc derea randamentului umplerii vu
(referitor la cilindreea util ) (fig. 2.56). Motoarele cu
Fig. 2.56 Dependen a
baleiaj n echicurent pot m ri deci cursa util deoarece
cursei utile de unghiurile
deschiderea supapelor nu este influen at direct de
distribu iei la MAI2T
pozi ia pistonului.
131
NTREB RI I TESTE PENTRU AUTOCONTROL

1. 1. Care dintre urm toarele tipuri de motoare necesit
mai complicat realizare constructiv pentru chiulas ?
a) motoarele cu supape laterale;
b) motoarele cu supape n cap;
c) motoarele cu ferestre (de baleiaj i evacuare).
cea
2. Cum recunoa te i un motor naval cu baleiaj n contra

curent n bucl deschis ?
a). colectorul de evacuare este n zona chiulasei;
b). colectorul de baleiaj i cel de evacuare sunt de o parte i
de cealalt a motorului mai jos de chiulas ;
c). colectorul de evacuare este pe aceea i parte a motorului
cu colectorul de baleiaj.
3. Baleiajul n echicurent la motoarele cu cilindrii paraleli i chiulas comun
necesit :
a). mai mul i arbori coti i;
b). colectoare de baleiaj i evacuare de o parte i de alta a chiulasei comune;
c). nu exist astfel de variante constructive.
MOTOARE TERMICE N ZONA PORTUAR
132
2.4 UMPLEREA FORAT PRIN SUPRAALIMENTARE LA

MOTOARELE CU ARDERE INTERN
2.4.1. Consideraii generale
Un motor cu cilindree total dat, produce un lucru mecanic cu att mai
mare cu ct cantitatea de combustibil ars n cilindru, n fiecare ciclu, este mai
mare. Cum ntre combustibil i aer exist un raport determinat, se poate spune c
lucrul mecanic produs de un motor dat este cu att mai mare, cu ct cantitatea de
aer reinut n cilindru este mai mare .
Cantitatea teoretic de ncrctur proaspt reinut n cilindrii motorului,
n condiiile unei umpleri fr pierderi.
M0 = k
1
VS in 0
k = constant
p0
T0
k = constant
(2.85)
arat c, la aceeai cilindree total iVs, turaie n i numr de timpi , cantitatea de

ncrctur proaspt M0, care poate fi reinut n cilindrii motorului, n condiiile
unei umpleri fr pierderi, poate fi sporit numai prin creterea densitii acesteia 0.
inndu-se seama de relaia:
=k
(2.86)
Rezult c sporirea densitii ncrcturii proaspete se poate realiza prin

modificarea separat sau simultan a presiunii iniiale p0 i a temperaturii iniiale
T0, n sensul creterii presiunii i a scderii temperaturii sau prin mrirea turaiei.
Creterea turaiei duce la valori exagerate ale mrimii forelor de inerie,
deci mrirea turaiei peste o anumit valoare este o posibilitate limitat de ridicare
a puterii efective.
Cum n sensul micorrii nivelului de temperatur se poate aciona mai
greu, (prin montarea unor rcitoare intermediare pe canalizaia de admisie),
densitatea ncrcturii proaspete se mrete, de obicei, numai prin creterea
presiunii n colectorul de admisie, pca = pS, care, fa de presiunea mediului
exterior se afl n relaia pS > pO .
Procedeul de sporire a puterii motorului prin mrirea presiunii ncrcturii
proaspete ce ptrunde n cilindru se numete supraalimentare.
Supraalimentarea este benefic la motoarele cu ardere intern MAI,
datorit creterii valorilor parametrilor fluidului motor la sfritul comprimrii, ceea
ce duce la creterea valorilor maxime ale presiunilor pe ciclu i, implicit, la
creterea puterii efective.
La MAC, concomitent cu mrirea densitii aerului reinut n cilindru i cu
creterea presiunii la sfritul comprimrii, n cazul supraalimentrii, se mrete i
cantitatea de combustibil injectat, ridicndu-se astfel substanial puterea
motorului.
La MAS-ul clasic se redimensioneaz jigloarele carburatorului.
SUPRAALIM ENT ARE A
133
Supraalimentarea se practic n scopul forrii motoarelor, respectiv pentru

mrirea puterii litrice i pentru compensarea diminurii puterii n cazul exploatrii
motoarelor la altitudini ridicate, sau n cazul recirculrii unei pri din gazele de
ardere pentru scderea coninutului de NO2 n gazele de evacuare.
Organul n care se realizeaz precomprimarea ncrcturii proaspete
nainte de introducerea sa n motor se numete suflant ( sau compresor).
Presiunea ncrcturii proaspete la ieirea din suflant va fi deci mai mare dect
cea a mediului ambiant: pS >p0; procesul de comprimare n suflant se consider
politropic, cu exponentul politropic mediu de comprimare nS > 1.
Motorul cu aprindere prin comprimare este deosebit de potrivit pentru
supraalimentare, fiindc nu produce arderea cu detonaie sau cu aprinderi
secundare ca i la M.A.S., dimpotriv, funcionarea motorului devine mai linitit
din cauza reducerii ntrzierii la aprindere. n stadiul actual, pe baza procedeelor
de supraalimentare dezvoltate, se poate afirma c pentru puteri mijlocii i mari
producerea de M.A.C. nesupraalimentate este neeconomic; totodat exist
tendine de a fi introdus umplerea forat i la motoare de puteri mici.
Efectele principale ale supraalimentrii pentru motoare sunt: reducerea
masei, a gabaritului i a costului, comparativ cu motoarele nesupraalimentate de
aceeai putere.
Din relaia puterii litrice se deduce c, la aceleai dimensiuni principale ale
cursei S i ale alezajului D, ea poate fi mrit prin creterea presiunii medii
efective sau a turaiei.
Prin creterea turaiei n, respectiv a vitezei medii a pistonului, cresc
solicitrile mecanice datorate forelor masice cu ptratul turaiei; odat cu
creterea presiunii medii efective, prin supraalimentare, forele de presiune a
gazelor (i implicit presiunea maxim de ardere) cresc cel mult liniar cu cantitatea
de ncrctur proaspt, respectiv cu puterea; ca urmare, suprafaa diagramei
indicate crete fr s determine o cretere proporional cu puterea a presiunilor
pe ciclu.
Solicitrile termice cresc cu turaia i, de asemenea, cu supraalimentarea
cam n acelai raport cu creterea turaiei. Turaiile ridicate implic viteze medii
mai ridicate ale pistonului i n consecin este necesar o construcie uoar a
organelor mecanismului motor, realizabil prin dimensiuni reduse i materiale de
calitate superioar. Supraalimentarea, dimpotriv, conduce (datorit forelor
gazelor mai ridicate, la dimensiuni constructive mai mari), la o construcie mai
robust, dei din cauza creterii mai rapide a puterii dect a greutii motorului,
greutatea pe unitatea de putere scade.
Avantajele supraalimentrii pentru o anumit putere sunt:
1. gabarit mai redus, numr de cilindri mai mic (motor mai scurt n
lungime);
2. greutate mai mic, respectiv greutate pe unitate de putere mai mic;
3. la supraalimentarea cu antrenarea suflantei cu o turbin cu gaze de
evacuare se obine randament efectiv mai ridicat, iar curba de consum specific are
o variaie lent;
4. costul pe unitatea de putere mai sczut, mai ales la motoare mari;
5. radiatoare mai mici, cldura evacuat pentru aceeai putere este mai
mic dect la motoarele nesupraalimentate;
134
6. turbina cu gaze de evacuare constituie un amortizor de zgomot;

7. scdere de putere mai mic n cazul scderii densitii aerului;
8. reducerea emisiilor poluante.
Dezavantajele supraalimentrii sunt:
1. solicitrile termice i mecanice mai mari dect la motorul
nesupraalimentat;
2. comportare mai slab la variaiile momentului motor (mai ales la
supraalimentare nalt);
3. comportare mai slab la accelerare n anumite cazuri
(turbosupraalimentare nalt).
Se introduc notaiile:
K=
Qi
,
Lmin
(2.87)
numit coeficient de perfeciune gazodinamic i;
fe =
i m v
,
(2.88)
numit coeficient de perfeciune mecanic; de aici, presiunea medie efectiv poate

fi scris sub forma:
pe = K fe 0 .
(2.89)
Prin comprimare n suflant, densitatea ncrcturii proaspete la ieirea
din aceasta va fi:
1
p ns
s = 0 s .
(2.90)
p0
1
Deoarece
< 1 , creterea densitii din relaia (3.90), fa de cea a
ns
mediului ambiant, nu este liniar cu raportul de comprimare al suflantei
(compresorului), definit, la rndul su, prin:
s = c =
ps
>1,
p0
(2.91)
Calitatea procesului de supraalimentare se apreciaz prin urmtorii

coeficieni:
peS
s =
pe
p
e
e
g = S
100 [%]
s
pe
(2.92)
n care s -coeficient de supraalimentare, g s -grad de supraalimentare; peS presiunea medie efectiv a motorului supraalimentat, iar p e -presiunea medie a
aceluiai motor n variant nesupraalimentat.
SUPRAALIM ENT ARE A
n funcie de valorile acestor parametri, distingem:

supraalimentare
joas,
caracterizat
s 1.3 2 ; g s = 30 100 % ;
135
prin
valorile:
supraalimentare nalt, caracterizat prin valorile: s = 2 4 ; g s = 100 300 % ;

supraalimentare foarte nalt, caracterizat prin valorile: s > 4 ; g s > 300 % ,
clasificri asemntoare putndu-se face i n funcie de s : supraalimentare de
joas presiune ( s = 1.2 1.5 ); de presiune medie ( s = 1.5 2.0 ); de presiune
nalt ( s = 2.0 3.5 ); de presiune foarte nalta ( s > 3.5 ).
n cazul supraalimentrii joase nu sunt necesare modificri constructive
ale motorului.
n cazul supraalimentrii nalte trebuie reconsiderat dimensionarea
echipamentului mobil i a lagrelor motorului.
n cazul supraalimentrii foarte nalte se au n vedere urmtoarele:
- confecionarea pistonului din materiale superioare (n special capul pistonului);
- rcirea adecvat a pistonului;
- rcirea intermediar a aerului de supraalimentare ntre suflant i intrarea n
cilindru.
2.4.2. Clasificarea sistemelor de supraalimentare
1. Dup modul de realizare a presiunii de supraalimentare:
- prin mijloace exterioare motorului: suflanta este acionat de o main electric
independent de motor, avnd de-a face cu aa-numita supraalimentare simulat;
- prin mijloace ce utilizeaz energia vehiculat de motor:
fr suflant i turbin, prin utilizarea energiei sistemului de unde de presiune
din traseul de admisie;
fr suflant, prin utilizarea energiei sistemului de unde de presiune din
traseul de evacuare;
- sistem de turbosupraalimentare (TSA) cu turbin de impuls (TI), sau de presiune
constant (TPC).
2. Dup tipul suflantei:
- volumetrice:
- cu piston n micare alternativ;
- cu rotoare profilate;
- dinamice:
- radiale;
- axiale;
- radial-axiale (centrifugale).
Compresoarele
centrifugale sunt cele mai utilizate, la acest tip
comprimarea ncrcturii proaspete realizndu-se prin impulsul pe care paletele
rotorului l imprim fluidului proaspt (lucrul mecanic al compresorului se transmite
sub form de energie cinetic de la palele rotorice ale compresorului ctre fluid).
136
3. Dup modul de cuplare cu motorul i dup modul de utilizare a energiei:

- sistem de supraalimentare mecanic: exist doar cu legtur cinematic ntre
motor i suflant;
- sistem de turbosupraalimentare consacrat: exista doar cu legtur
gazodinamic ntre motor i grupul de supraalimentare, fr nici o legtur
cinematic ntre acestea;
- sistem de turbosupraalimentare mixt: exist att legtur gazodinamic ct i
cinematic a grupului de turbosupraalimentare cu motorul;
- turbosupraalimentare cu grup turbin-suflant (legtur gazodinamic cu
motorul)i cu utilizarea suplimentar a unei turbine de putere antrenat separat de
gazele de evacuare din motor: sistem turbocompound.
Procedee generale de supraalimentare
A. Supraalimentare simulat.
Procedeul este utilizat ca metod suplimentar de supraalimentare,
sistemul
principal
putnd
fi
de
turbosupraalimentarea
consacrat.
Supraalimentarea simulat se utilizeaz n cazul motoarelor lente, n doi timpi, la
regimuri pariale i la pornire, regimuri pentru care turbosupraalimentarea
consacrat nu este eficient (ex.: motoarele KSZ-MAN B&W). Suflanta este
antrenat de un motor electric. Se mai utilizeaz pentru motoarele monocilindrice
experimentale de laborator. La sistemele de supraalimentare prin inerie (la care
creterea presiunii de admitere se realizeaz pe baza ineriei curentului de
ncrctur proaspt care se deplaseaz prin conducta de admisie)
precomprimarea este condiionat de unele particulariti constructive ale
conductelor de admisie i ale camei care comand supapa de admisie. Cama de
admisie trebuie profilat astfel nct seciunea de trecere a supapei de admisie, n
prima parte a cursei pistonului, s fie foarte mic; ca urmare, n cilindrul motorului
se realizeaz o depresiune puternic. Cnd pistonul ajunge aproape de mijlocul
cursei de aspiraie, supapa de admisie se deschide rapid, oferind pentru trecerea
ncrcturii proaspete o seciune mare. Viteza curentului pe sub supap,
datorit condiiilor favorabile pentru curgere, atinge valori ridicate, realiznduse o umplere inerional pn la valori ale presiunii, la sfritul procesului, de
ordinul: pS= (1,11,2)p0.
La cele de mai sus se adaug necesitatea utilizrii unor conducte de
admisie de lungime mare, care, de obicei, trebuie s depeasc 5m, sau a unor
conducte de admisie echipate cu rezonatori speciali (Model Audi fig. 2.57 a, model
Peugeot fig.2.57 b).
Eficacitatea unui astfel de sistem de supraalimentare este legat de
turaia motorului. (n general, eficacitatea sistemului scade o dat cu turaia).
SUPRAALIM ENT ARE A
137
Fig. 2.57 Modele de rezonatoare montate pe conducta de pe admisie
Dar, avnd n vedere factorii care pot s determine caracterul undelor de

presiune din sistemul de admisie, chiar n domeniul turaiilor nalte vor exista,
pentru fiecare construcie de motor n parte, intervale de turaie prefereniale,
pentru care efectul asupra supraumplerii va fi maxim.
Stimularea procesului de evacuare (prin conducerea coerent a reflexiei
controlate de und sau prin utilizarea ejectoarelor ce creeaz o depresiune n
canalizaia de evacuare) are un rol benefic n micorarea cantitii gazelor
reziduale i implicit n favorizarea umplerii.
138
B. Supraalimentarea mecanic.
Procedeul este redat n figura
2.58, n care distingem suflanta S, motorul
M, care antreneaz suflanta printr-un
multiplicator de turaie (sau transmisie
hidrodinamic).
Sistemul este utilizat n cazul
motoarelor
cu
necesitate
de
supraalimentare joas sau medie. n cazul
transmisiei hidrodinamice, soluia prezint
Figura 2.58 Supraalimentare mecanic
avantajul amortizrii vibraiilor torsionale.
Printre remarcabilele realizri semnalate n literatura de specialitate amintim
variantele supraalimentrii mecanice realizate de firma Mercedes, varianta
dezvoltat de Renault pentru turbo-supraalimentarea variabil, varianta Hyperbar
i varianta Comprex.
a) Supraalimentarea mecanic Mercedes
La automobile, supraalimentarea prin compresor mecanic permite
mbuntirea sensibil a umplerii cilindrilor. Dac n trecut servea numai la
creterea puterii motorului, el asigur astzi funciuni care sunt legate de
exigenele epocii noastre, prin reducerea consumului i a emisiilor poluante. Pe
scurt, cu ajutorul supraalimentrii mecanice se poate combina simplitatea unui
motor de 4 cilindri cu puterea unuia de 6. Spre exemplu (figura 2.59):
Consumul de carburant: Motorul Mercedes de 142 kw (193 CP) consum
8,2 litri la 100 km, cu aproape 20% mai puin dect cel atmosferic, de
aceeai putere.
Emisiile poluante: Substanele toxice eliminate de C 230 KOMPRESSOR
sunt cu peste 70% mai reduse dect valorile limit ale viitoarelor norme
antipoluare ale Uniunii Europene.
Cuplul: Cei 4 cilindri dezvolt un cuplu maxim de 280 Nm, la 2500 rot/min,
care este disponibil pn la 4800 rot/min. Prin urmare, acest motor atinge
valori mai mari, dar la regimuri mai joase, realiznd o economie de
carburant de 1-2 litri la 100 km, n plaja de sarcini pariale, n funcie de
vitez.
Noul compresor Mercedes funcioneaz dup principiul suflantei ROOTS,
inventat n 1890 de americanii Francis i Philander Roots, pentru pompele de
ap. n cooperare cu specialitii firmei EATON, compresorul mecanic a fost
perfecionat: De exemplu, un material sintetic special acoper cei doi rotori (cu
0
trei lobi fiecare), care se angreneaz la 60 n interiorul unui carter oval.
-
SUPRAALIM ENT ARE A
139
Fig. 2.59 Supraalimentarea mecanic Mercedes SLK
Rotirea celor doi rotori cu viteze de pn la 12000 rot/min, fr s se ating,

este sincronizat cu un angrenaj. Alturi de alte msuri, acoperirea rotorilor crete
randamentul compresorului cu peste 30%. De fapt, permite reducerea jocului
dintre rotori la sub 0,2 mm. Astfel, aerul nu poate uor scpa, iar compresorul
ofer un debit important i la regimuri joase. Trebuie menionat i aliajul utilizat
pentru rotori care (alturi de forma goal la interior a acestora) contribuie la
reducerea greutii i a momentului de inerie.
Deoarece supraalimentarea nu este necesar atunci cnd motorul
funcioneaz n plaja inferioar de sarcini pariale, a fost adoptat un ambreiaj
magnetic, care cupleaz compresorul doar cnd este necesar (reducnd astfel
pierderile prin frecare i prin curgere). Cnd compresorul nu este cuplat, aerul se
ntoarce la gura de aspiraie.
Noul motor Mercedes al Clasei C este echipat i cu un sistem de rcire
intermediar, care amplific efectul supraalimentrii. Aerul provenit de la
compresor intr n schimbtorul de cldur, unde este puternic rcit (aerul rece
are o densitate mai mare i, prin urmare motorul absoarbe o mas mai mare de
aer). Fluxul de aer este asigurat printr-un debitmetru masic, dispus n spatele
schimbtorului de cldur, ce transmite informaia la calculatorul care gestioneaz
funcionarea motorului.
Comparativ cu turbocompresorul, aceast variant ofer un rspuns mai
bun, o presiune de supraalimentare stabil deoarece compresorul mecanic este
legat direct de motor (printr-o transmisie cu curea) i, prin urmare, rspunde
spontan la fiecare modificare a poziiei pedalei de acceleraie.
Turbocompresorul este n general tributar energiei gazelor de evacuare,
ceea ce determin un decalaj inevitabil ntre apsarea pedalei i momentul
nceperii supraalimentrii.
Un alt aspect important n favoarea compresorului mecanic este reprezentat
decontrapresiunea mic pe canalizaia de evacuare (compresorul nefiind integrat
pe sistemul de exhaustare).
140
Nu se influeneaz nici temperatura gazelor arse (ca n cazul turboumplerii)

i deci, dup o pornire la rece, catalizatorul atinge rapid temperatura de
funcionare optim, conversia substanelor toxice ncepnd mai devreme.
ntruct zgomotul a fost mereu principala critic adus supraalimentrii
mecanice, specialitii firmei au acordat o atenie sporit acestei probleme, pentru
a-i depista cauzele. Zgomotul este produs, n proporie de aproape 41% de
aspiraie, n timp ce doar 18% provine de la piesele n micare. n urma simulrilor
efectuate pe computer i a testelor sofisticate, s-a optimizat motorul i din acest
punct de vedere.
Principalele caracteristici ale noului motor Mercedes de 2,3 litri, cu
compresor sunt:
- cilindree 2295 cmc
- alezaj 90,9 mm
- curs 88,4 mm
- raport de compresie 8,8:1
- putere nominal 142 kW (193 CP), la 5300 rot-min
b) Turbocompresorul cu geometrie variabil (Renault)
Aprut la motoarele serie la nceputul anilor 80, turbo-compresorul
permitea ridicarea performaneelor, pentru aceeai cilindree, prin creterea
presiunii de alimentare ( turbosupraalimentarea i-a fcut din ce n ce mai mult loc
pe automobil trecnd din lumea Formulei 1 -unde a reuit s mping puterea
motoarelor de 1,5 l ale anilor 85 pn n jur de 1200 CP- n cea a motoarelor
diesel. Practic, nu exist astzi M.A.C. care s nu fie sau s nu posede variant
supraalimentat, nemaivorbind de traciunea grea unde 99% din autocamioane i
utilaje sunt acionate de turbodieseluri. Un singur inconvenient major a umbrit
eficacitatea turbocompresorului: timpul de rspuns la turaii joase. Caracterizat de
o anumit ntrziere ntre apsarea pe pedala de acceleraie i rspunsul
motorului, generat de timpul relativ mare necesar turbinei pentru a intra n regim.
Cu noul Turbocompresor cu Geometrie Variabil preluat direct din aeronautic
(figura 2.60), firma Renault
nltur acest inconvenient.
T.G.V.-ul aplicat pe motorul
2.1.
Turbo
Diesel
al
modelului Espace schimb
favorabil curba de moment
la
turaii
joase
prin
modificarea
n
sensul
creterii a presiunii de
alimentare
cu
efecte
pozitive
asupra
acceleraiilor i reprizelor
(acest dispozitiv necesit n
schimb o mare precizie n
Fig. 2.60 Turbocompresor TGV Renault
realizarea
pieselor
componente).
SUPRAALIM ENT ARE A
141
Principiul de funcionare se bazeaz pe fenomenul de ajustare instantanee

a energiei disponibile pe motorul turbinei. Fluxul de gaz de eapament este
canalizat de aripioarele situate n carterul turbinei i ale cror poziie variaz n
funcie de scderea presiunii din colectorul de admisie. Reglarea presiunii de
supraalimentare se face numai prin modificarea nclinrii aripioarelor pilotate de o
capsul pneumatic de reglare. La un turbo standard aceast capsul comand
supapa de descrcare (waste gate).La turaii reduse debitul de gaz n eapament
este redus. n cazul unui turbo clasic n acest moment energia disponibil la roata
turbinei este limitat. La TGV, prin nclinarea aripioarelor spre poziia nchis, se
permite creterea vitezei gazului de eapament nainte de intrarea n turbin
realizndu-se implicit mrirea energiei
ce permite creterea presiunii n
alimentare mult mai rapid.
n funcie de turaie, presiunea de alimentare este controlat prin varierea
nclinrii aripioarelor, evitndu-se astfel la turaii ridicate i pierderile de energie
prin supapa de descrcare - n cazul motoarelor turbo clasice.
Sistemul dezvoltat de firma Garett, aplicabil pe motoare auto, necesit mici
modificri: la susinere, din cauza volumului i greutii cu ceva mai mari,
modificri la circuitul de ulei privind gresarea palierelor turbo i la tubulatura de
eapament prin nervurri i modificri n structura materialelor, necesare din
cauza variaiilor de temperatur mai mari.
Motorul Renault diesel de 2038 cmc,
furnizeaz 88 CP, supraalimentat prin turbo
clasic i 92 CP cu TGV.
c) varianta de supraalimentare
Hyperbar
O alt soluie modern pentru nlturarea i
evitarea mbogirii excesive a amestecului
este sistemul HYPERBAR. La regimurile
joase, cnd debitul gazelor arse la motor
este redus, intr n funciune un arztor, ce
genereaz un debit suplimentar de gaze i
menine turbina la o turaie ridicat. n
perioada accelerrii pompa de injecie i
adapteaz debitul la presiunea de
supraalimentare. Utiliznd acest procedeu,
firma POYAUD, prin mrirea presiunii de
supraalimentare de la 0,27 Mpa la 0,8 Mpa,
a obinut presiuni medii efective de 3,215
Mpa (Tabelul 2.3).
Fig. 2.61 Supraalimentare Hyperbar
Tab. 2.3 Rezultatele experimentale obinute cu sistemul Hyperbar
D/S
mm / mm
135/122
135/122
135/122
Pe1
kW/cil
49,3
73,6
110,3
n
RPM
2500
2500
2500
15-17
9,2
7,8
PS
MPa
0,27
0,50
0,80
Pe
MPa
1,355
2,020
3,215
Pmax
MPa
+
14,0
17,0
142
d) soluia de supraalimentare Comprex

Sistemul de supraalimentare COMPREX realizeaz comprimarea aerului
de ctre gazele de ardere prin efectul undelor de presiune. Agregatul se compune
dintr-un rotor antrenat mecanic de arborele cotit i prevzut cu compartimente
longitudinale X-Y(celule); el se rotete ntr-o carcas ce asigur etanarea
celulelor. Carcasa este prevzut la cele dou capete cu orificii prin care ptrunde
sau iese gazul din agregat. n prima faz gazele arse comprim aerul din celul
(n momentul deschiderii orificiului a, gazele arse din colectorul de evacuare E
ptrund n celul prin captul Y i comprim aerul producnd o und de presiune
care se propag ctre cealalt extremitate X, astfel nct, la un moment dat n
celul se afl gaze arse la presiune ridicat, o zon de aer comprimat aflat n
micare cu coloana de gaze arse i aer n repaus la joas presiune). n momentul
cnd unda de presiune ajunge la captul X al celulei se deschide orificiul d i aerul
comprimat este mpins de gazele arse n colectorul de admisie A. Cnd frontul
gazelor arse ajunge la captul X al celulei, orificiul d se nchide. Anterior acestui
moment s-a ntrerupt legtura celulei cu colectorul de evacuare (orificiul a se
nchide), astfel c apare o und de depresiune. La nchiderea orificiului d, unda de
depresiune se reflect n X i contribuie la deplasarea gazelor arse n sens invers
-spre Y-spre, orificiile de evacuare b fiind deschise. n momentul n care unda de
destindere a gazelor arse ajunge la captul X al celulei, se deschid orificiile c prin
care ptrunde aer din atmosfer, unda se reflect spre Y devenind und de
comprimare care mpinge gazele arse prin orificiile b, creind simultan i o und de
depresiune. Cnd unda de depresiune ajunge la captul Y celula este plin cu
gaze proaspete ; acum se deschid orificiile a prin care ptrund gazele arse i
procesul este reluat. Aceste unde au ca efect reducerea rezistenelor la admisie i
la evacuare.
Alte avantaje ale procedeului
COMPREX sunt:
- fiind legat mecanic cu motorul, rspunde
rapid la variaia turaiei;
- agregatul este mai robust, ntruct
funcioneaz la turaii mai joase, comparativ
cu turbosuflanta;
- celulele fiind rcite periodic cu aer, regimul
termic este redus, agregatul putnd fi
confecionat din materiale mai ieftine
Printre dezavantajele procedeului
pot fi menionate:
- consum din energia produs de motor
(cca 1%);
- este mai voluminos i mai greu dect un
turbocompresor;
- gradul de supraalimentare este mai redus
dect n cazul turbocompresorului;
Fig. 2.62 Supraalimentarea prin
zgomot mai mare.
procedeul Comprex
SUPRAALIM ENT ARE A
143
C. Turbosupraalimentare clasic
Este procedeul clasic, redat n figura 2.58; se constat existena numai a
legturii gazodinamice ntre motor i grupul de supraalimentare. Sistemul acesta
de supraalimentare este cel mai general utilizat i prezint urmtoarele
avantaje:
din punct de vedere funcional:
autoreglare n funcie de turaie i sarcin:
a) - dac turaia variaz i sarcina crete, atunci temperatura i entalpia gazelor
evacuate cresc, deci crete lucrul mecanic dezvoltat de turbin, crete i
presiunea de supraalimentare (aceast cretere a presiunii de supraalimentare
duce la creterea presiunii i temperaturii pe ciclu, astfel reglndu-se funcional
grupul de supraalimentare cu motorul, la creterea sarcinii);
b) - dac sarcina este constant i turaia crete, se mrete debitul de gaze ce
se destinde n turbin, deci va crete turaia turbinei, ceea ce conduce la
creterea turaiei suflantei, deci sistemul motoragregat de turbosupraalimentare
TSA se autoregleaz i la creterea turaiei.
sistemul de turbosupraalimentare consacrat permite atingerea unor
rapoarte de comprimare n suflant s = c =
ps
4.5 , astfel nct se poate
p0
asigura supraalimentarea nalt; prin sistemul TSA consacrat se pot realiza

presiuni medii efective de ordinul 20 10 2 kN / m 2 pentru MAI4T, respectiv
16 10 2 kN / m 2 pentru MAI2T.
Atunci cnd se dorete un raport de comprimare s > 4 4.5 , se poate

recurge la una din soluiile:
utilizarea unei suflante n dou trepte: comprimarea realizeaz
comprimarea n dou trepte, deci vor fi dou rotoare (suflante) nseriate,
antrenate de aceeai turbin;
turbosupraalimentarea n dou trepte: exist dou grupuri de
turbosupraalimentare, fiecare component a primului grup TSA fiind
nseriat cu corespondenta din urmtorul grup; sistemul prezint, fa de
sistemul cu suflant n dou trepte, avantaje n ceea ce privete economia
i adaptarea la regimuri variabile de traciune; n acest sistem, pentru
eficientizarea supraalimentrii se pot
utiliza dou rcitoare de aer.
Figura 2.63. Supraalimentare mecanic
D. Turbosupraalimentare
mixt.
Procedeul combin ultimele dou
tipuri de supraalimentare, obinnduse variante n dou trepte (fig. 2.64).
Prima variant, cu SA mecanic i
TSA este utilizat la regimuri pariale,
la care este iniial antrenat mecanic
prima suflant, care, pe msura
creterii sarcinii, iese din funciune,
144
intrnd n lucru cea de-a

doua suflant, aceea din
grupul TSA consacrat;
tot un sistem TSA mixt
(figura
2.64,b)
este
sistemul turbocompound
(figura 2.60).
Observaie: Motoarele n doi
timpi nu pot funciona dect cu
Fig. 2.64 Supraalimentare n trepte
baleiaj. Aceasta conduce ns la
rcirea gazelor de evacuare, deci la funcionarea dificil sau chiar imposibil a grupului SA
la porniri i la regimuri pariale, de unde i necesitatea utilizrii unui sistem SA suplimentar
adecvat regimurilor menionate anterior, adic TSA mixt.
n ceea ce privete turbina de gaze a sistemului TSA consacrat,
supraalimentarea poate fi, aa cum s-a menionat deja, de una din variantele: TI sau TPC.
Sistemul de supraalimentare cu turbina de presiune constant (TPC) se
caracterizeaz prin existena unui colector de volum mare n raport cu volumul
cilindrului. Evacuarea de la toi cilindrii se cumuleaz n acest colector comun.
Energia cinetic a gazelor de evacuare se transform n mare parte n cldur,
prin frecrile de pereii colectorului i prin turbionare, iar o mic parte de energie
cinetic genereaz oscilaii de presiune cu amplitudinile cuprinse ntre 0.2 0.7 bar .
Sistemul de turbosupraalimentare cu turbin de impuls (TI) se
caracterizeaz prin existena unui colector cu dimensiuni ct mai reduse, astfel
nct seciunea de intrare n turbin s fie ct mai apropiat de cea de evacuare a
gazelor din motor; se are n vedere faptul c energia cinetic a gazelor de
evacuare este utilizat aproape direct de ctre turbina de gaze, iar undele de
presiune generate vor avea amplitudini de 3 4 bari ; trebuie deja menionat,
nc din acest stadiu, faptul c nu pot fi cuplai pe acelai colector dect cilindrii
pentru care diferena unghiular ntre aprinderi este mai mare dect durata
unghiular de deschidere a organului de evacuare. Sistemul de
turbosupraalimentare (TI) se utilizeaz n cazul unor motoare fr restricii ale
regimului de traciune (de propulsie), de exemplu motoarele de putere mare, dar
cu raportul dintre putere i masa vehiculului mic (motoarele navale);
randamentele agregatelor de supraalimentare mai reduse (sub 60%), ceea ce le
face utilizabile pentru motoare cu regimuri variabile de funcionare.
Dezavantajele sistemului SA cu TI pot fi ameliorate prin diverse msuri,
cum ar fi: racordarea unui numr minim de trei cilindri pe acelai colector de
evacuare sau utilizarea unor transformatoare de impuls concepute ntr-una din
urmtoarele variante:
impuls simetric cvadruplu, utilizat pentru motoarele cu numr de cilindri multiplu
de patru, la care evacurile de la cte patru cilindri se unesc n cte un colector
comun;
transformator de impulsuri (pulsoconvertor), la care viteza mare a jetului de gaze
evacuate dintr-un cilindru la presiune mare este frnat de jetul de gaze de
evacuare cu vitez mai mic, provenind de la un cilindru cu presiune de evacuare
mai redus; ntr-un rezervor (difuzor) de pe conducta de amestec a jeturilor din cei
doi cilindri, se produce transformarea energiei cinetice n energie de presiune,
SUPRAALIM ENT ARE A
145
putndu-se, n acest fel, diminua amplitudinea impulsurilor de presiune; este

utilizat i fenomenul de ejecie; amortizarea oscilaiilor de presiune, realizat n
rezervor, poate duce la utilizarea raional a modificrii impulsurilor de presiune,
combinnd astfel avantajele celor dou tipuri de turbine de gaze prezentate.
La MAI cu piston supraalimentarea este cel mai important mijloc pentru
creterea puterii motoarelor ce funcioneaz la altitudini mici sau pentru
meninerea constant a presiunii de admisie la motoarele ce funcioneaz la
altitudini mari (n aviaie) (Tabelul 2.4).
Tab. 2.4 Influena altitudinii asupra reducerii puterii efective a motorului
Altitudinea (m)
Parametri
0
610
1220
1830 2440 3050
3660
4270
Temperatura,
+15
+12,
+8,9
+5,5
+2,2
-1,1
-4,4
-7,8
n 0C
2
Presiunea
0,96
0,88
0,83
0,77
0,70
0,66
0,61
atmosferic, n 1,0
daN/cm2
Densitatea
relativ
100
93
89
83
78
73
69
64
a aerului, n %
Puterea
efectiv a
motorului
100
94
87
80
75
70
65
60
fr
supraaliment
are,
n %
Presiunea de
supraalimentare,
0
0,07
0,12
0,17
0,22
0,26
0,30
0,35
fa
de
presiunea
mediului
ambiant, n
daN/cm2
4880
-11,1
5490
-14,5
0,56
0,52
60
56
56
51
0,385
0,42
2.4.3. Particulariti ale procesului de schimb de gaze la motoarele

supraalimentate : Sisteme TSA pentru MAI4TS
Evidenierea particularitilor supraalimentrii se face pe baza comparaiei
diagramei de pompaj a unui motor nesupraalimentat (fig. 2.65 ,a cu MAI4TS fig.
2.65 b,c) Se constat c presiunea pa din cilindru, pe durata cursei de admisie
este mai mic dect presiunea de supraalimentare ps datorit pierderilor
gazodinamice la curgerea prin conducte.
146
a
b
c
Fig. 2.65 Comparaia ntre diagrama unui MAI4TNS (a) i MAI4TS (b,c)
Principala caracteristic a diagramei indicate a motorului supraalimentat o

reprezint faptul c presiunea din cilindru n timpul umplerii, pa, este superioar
presiunii din timpul cursei de evacuare pev. Aceasta face ca aria diagramei de
pompaj s reprezinte un lucru mecanic pozitiv, care se adun la lucrul mecanic
reprezentat prin bucla superioar a diagramei indicate. Acest avantaj se adaug
avantajului realizat prin creterea presiunii din cilindru la sfritul umplerii la
motorul supraalimentat fa de motorul cu umplere normal.
Dac se compar ntre ele diagramele b i c din figura 2.65 se poate vedea
avantajul obinut prin utilizarea supraalimentrii la motoarele care funcioneaz n
altitudine. Condiia necesar pentru a asigura admisia aerului n cilindri este ca
presiunea din colectorul de admisie CA s fie superioar celei a gazelor din
cilindri. ndeplinirea condiiei este dependent de modul n care se realizeaz
optimizarea fazelor distribuiei, care difer de cele ale MAI4TNS.
Astfel, avansul la deschidere supapei de evacuare (d.s.e.) este mrit, fapt
ce asigur o evacuare mai eficient a
gazelor arse.
Condiia necesar pentru a
asigura admisia aerului n cilindri este
ca presiunea din colectorul de admisie
CA s fie superioar celei a gazelor din
cilindri. ndeplinirea condiiei este
dependent de modul n care se
realizeaz
optimizarea
fazelor
distribuiei, care difer de cele ale
MAI4TNS.
Astfel, avansul la deschidere
supapei de evacuare (d.s.e.) este mrit,
fapt ce asigur o evacuare mai eficient
a gazelor arse.
n privina ntrzierii nchiderii
supapei de admisie (.s.a.), se impune
mrirea acesteia pentru a utiliza
Fig. 2.66 Baleiajul la M.A.I.4TNS i
aspectul
inerial
al
fenomenelor
M.A.I.4TS
dinamice din colectorul de admisie.
SUPRAALIM ENT ARE A
147
ntr-adevr, pe durata PSG diferena

ps pCE , unde pCE este presiunea din
colectorul de evacuare CE, crete, drept care
este raional a mri ntrzierea .s.a. pentru a
intensifica postumplerea inerial.
Referitor la optimizarea momentelor
nchiderii supapei de evacuare (.s.e.) i
deschiderii supapei de admisie (d.s.a.),
menionm c acestea trebuie corelate n
vederea realizrii unui baleiaj eficient (fig.
Fig. 2.67 Optimizarea deschiderii i
2.66, n care s-a reprezentat variaia nlimii
nchiderii supapelor
de ridicare a supapelor de admisie i
evacuare, SA i SE, n funcie de unghiul de rotaie al manivelei arborelui cotit:
h = h( ) ).
(Pentru MAI4TS avem ds = 90 110 RAC antrenare mecanic a suflantei

i ds=90150 RAC la turbosupraalimentare fa de ds = 40 60 RAC
pentru MAI4TNS.)
Acest lucru este dictat de faptul c baleiajul trebuie s asigure reducerea
cantitii de gaze arse reziduale, prin evacuare forat a gazelor arse de ctre aer
i reducerea solicitrilor termice ale organelor motorului, cum ar fi supapele de
evacuare i pereii camerei de ardere. Pentru construciile obinuite de motoare
supraalimentate, valorile cotelor de reglaj ale umplerii sunt cuprinse ntre
urmtoarele limite (figura 2.66,figura 2.67) :
- avansul la deschiderea supapei de admisie:
dsa = 200 800 R.A.C.
- ntrzierea la nchiderea supapei de admisie:
sa = 300 800 R.A.C.
valorile mai mari corespunznd motoarelor cu turaie mai mare sau cu un grad
mai ridicat de supraalimentare.
Avansul la deschiderea supapei de evacuare poate fi egal cu acela de la motoarele
cu umplere normal. Aceasta datorit condiiilor favorabile de presiune care asigur o
evacuare bun chiar dac seciunile de trecere pe sub supap sunt mai reduse la nceput.
n ceea ce privete ntrzierea la nchiderea evacurii aceasta se alege mai
mare dect la motoarele normale deoarece, vitezele de evacuare fiind mari,
curentul de gaze poate s curg prin inerie mai mult timp.
n acest fel, pentru construciile obinuite de motoare supraalimentate,
valorile cotelor de reglaj ale evacurii sunt cuprinse ntre urmtoarele limite:
- avansul la deschiderea supapei de evacuare:
dse = 300 700 R.A.C.
- ntrzierea la nchiderea supapei de evacuare:
se = 100 750 R.A.C.
ntrzierea la nchiderea evacurii se coreleaz cu avansul la deschiderea
admisiei n aa fel nct s se obin un unghi de suprapunere a deschiderii
supapelor suficient de mare pentru a se asigura baleiajul cilindrului ntre cele dou
procese de schimb de gaze.
148
Valori mari ale unghiului de suprapunere a deschiderii supapelor sunt

admise numai la motoarele cu formarea amestecului n interiorul cilindrului, la care
umplerea se face cu aer (MAC).
Aceasta deoarece n timpul baleiajului cilindrului o parte din ncrctura
ptruns n cilindru se pierde prin supapa de evacuare, cantitatea de ncrctur
pierdut variind n acelai sens cu mrimea unghiului de suprapunere.
La motoarele cu formarea amestecului n exterior (MAS), la care umplerea
se face cu amestec de aer i combustibil, baleiajul cilindrului conduce astfel la un
consum suplimentar de combustibil (la aceste motoare, intensitatea baleiajului se
reduce ct mai mult prin alegerea unei soluii potrivite de suprapunere a
deschiderii supapelor).
La motoarele n patru timpi supraalimentate, baleiajul cilindrului nu are
numai rolul realizrii unei curiri suplimentare a cilindrului de gazele arse rmase
n urma evacurii normale ci, n special, are rolul de a rci suprafeele care
limiteaz camera de ardere a motorului, operaie impus de solicitrile termice
mari la care sunt supuse organele respective. n plus, prin operaia de baleiaj se
realizeaz o diluare cu aer a gazelor de evacuare, care conduce la micorarea
temperaturii lor.
Rcirea gazelor de evacuare este obligatorie n cazul cnd sunt utilizate
pentru antrenarea turbinei agregatului de supraalimentare (de aici i unghiurile
mari de suprapunere ntlnite n aceste cazuri).
2.4.4. Factorii care influeneaz supraalimentarea
Umplerea forat prin supraalimentare este influenat de o serie de factori
funcionali i constructivi.
I. Influena factorilor funcionali
a. Influena presiunii de supraalimentare
Se constat experimental c o
cretere a presiunii de supraalimentare pS nu
determin o cretere proporional a
presiunii de admisie pa. Iniial aceast
presiune crete mai rapid dect pS, apoi
tinde asimptotic ctre pS, dar rmne, din
cauza
pierderilor
gazodinamice,
sub
valoarea acesteia. De asemenea, se observ
c mrirea presiunii pS duce la creterea
coeficientului de umplere. Aceasta se explic
prin faptul c se mrete presiunea pa, se
Fig. 2.68 Limita creterii ps
reduce temperatura suprafeelor calde ca urmare
a intensificrii baleiajului, se mrete gradul de
splare a cilindrului din gazele de ardere.
b. Influena dozajului
O dat cu mrirea gradului de supraalimentare crete temperatura maxim
a ciclului i se mrete solicitarea termic, ceea ce impune stabilirea unui dozaj
adecvat.
n cazul supraalimentrii se arde n cilindrul motorului, n fiecare ciclu, o
cantitate de combustibil mai mare dect la un motor similar, cu umplere normal.
SUPRAALIM ENT ARE A
149
Acest fapt determin o cretere a temperaturilor ciclului precum i a temperaturii

gazelor arse evacuate.
Aceste temperaturi sunt prohibitive att pentru organele motorului, care
sunt supuse unor solicitri termice mai ridicate, ct i pentru paletele turbinei
care, eventual, antreneaz agregatul de supraalimentare.
La MAC o temperatur maxim a gazelor arse se limiteaz prin srcirea
dozajului. La supraalimentarea de joas presiune coeficientul de exces de aer se
mrete cu 8 10%, iar la supraalimentarea de presiune medie, mai ales la
motoarele rapide, coeficientul de exces de aer crete cu CC a 20 30% fa de
MAI4TNS. La supraalimentarea nalt excesul de aer are valoare dubl fa de
motorul similar nesupraalimentat.
La MAS detonaia (arderea anormal) este factorul limitativ al ridicrii
supraalimentrii. Temperatura la sfritul umplerii trebuie s fie meninut n limite
rezonabile (mbogirea amestecului contribuind la micorarea acesteia).
c. Influena turaiei
Modificarea turaiei motorului determin n general o schimbare a
parametrilor de stare ai ncrcturii proaspete. Astfel, prin reducerea turaiei
motorului, n cazul supraalimentrii mecanice cu suflant centrifug sau Roots, se
micoreaz nu numai debitul de fluid motor proaspt, ci scade i presiunea de
supraalimentare pS. La turbosupraalimentare reducerea debitului de gaze
micoreaz puterea i turaia turbinei, deci i a suflantei, ceea ce reduce debitul i
presiunea pS. Reducerea turaiei motorului micoreaz de asemenea amplitudinea
oscilaiilor de presiune din colectorul de evacuare.
La motoarele cu supraalimentare prin suflant colectorul de admisie trebuie
s fie scurt pentru a micora rezistenele gazodinamice.
n cazul creterii presiunii de supraalimentare, datorit amortizrii oscilaiilor
de presiune din colectorul de evacuare, se nrutete baleiajul cilindrului.
Totodat, experienele au artat c la modernizarea unui motor prin mrirea
presiunii de supraalimentare cu 25% a fost necesar o reducere a diametrului
colectorului de evacuare cu 14% pentru a menine presiunea maxim n colector.
Micorarea seciunii de trecere a statorului nu poate fi acceptat sub o
anumit limit, din cauza creterii amplitudinilor undelor reflectate, care frneaz
destinderea gazelor n cilindru i colector, motiv pentru care lucrul mecanic de
refulare crete. Dei presiunile mari din colectorul de evacuare favorizeaz
creteri ale puterii turbinei, a debitului de aer i a randamentului turbosuflantei,
pistonul, n apropiere de p.m.i. va fi frnat (trebuind s produc un lucru mecanic
suplimentar necesar trecerii gazelor prin seciunea mic a turbinei (presiunea
acestora n cilindru fiind nc ridicat).
Reducerea volumului colectorului de evacuare este limitat ns, datorit
creterii temperaturii gazelor la intrarea n turbin (deoarece gazele se destind
incomplet sau de loc n colector) i de durabilitatea paletelor. De asemenea la
mrirea presiunii maxime din colector se micoreaz randamentul turbinei, ca
urmare a variaiei ntre raportul dintre viteza periferic a rotorului turbinei i viteza
de intrare a gazelor n aceasta.
150
d. Influena sarcinii
Amplitudinea oscilaiilor de presiune din colectorul de evacuare depinde de
sarcina motorului deoarece la creterea sarcinii, amplitudinea acestor oscilaii
crete.
Modificarea caracterului oscilaiilor de presiune din colectorul de evacuare
influeneaz procesul umplerii forate, n primul rnd, prin modificarea eficienei
baleiajului cilindrului i, n al doilea rnd, prin modificarea indicilor energetici ai
turbinei care antreneaz agregatul de supraalimentare. Astfel, s-a constatat c la
creterea amplitudinii oscilaiilor de presiune din colectorul de evacuare, eficiena
baleiajului cilindrului crete. De asemenea, o dat cu creterea amplitudinii
oscilaiilor de presiune ale gazelor de evacuare, (la sarcin mare), indicii
energetici ai turbinei care antreneaz agregatul de supraalimentare se
mbuntesc.
Deci dac sarcina scade, evacuarea gazelor prin intermediul undelor este
mai puin important, lucrul mecanic de evacuare fiind furnizat de piston. Se
produce astfel o und secundar de presiune cel puin egal cu a impulsului
gazelor i adesea superioar presiunii de supraalimentare.
Apare astfel o posibilitate de contrabaleiaj (n perioada suprapunerii
deschiderii supapelor, gazele sunt refulate, fie n colectorul de evacuare, fie n cel
de admisiune).
Din examinarea figurii 2.69 se
deduce c motoarele n patru timpi
supraalimentate, cu baleiaj, au
umplerea mult nrutit la sarcini
reduse i mers n gol; la aceste
regimuri, energia gazelor fiind foarte
mic, evacuarea lor, aa cum s-a
menionat anterior, se realizeaz cu
ajutorul lucrului mecanic efectuat de
piston; presiunea suflantei scade, n
Fig. 2.69 Influena sarcinii; aria a1
reprezint intensitatea baleiajului, Iar a2
timp ce durata i intensitatea
a contrabaleiajului
contrabaleiajului crete. Particulele de
carbon coninute n gaze i uleiul de
ungere se depun pe supapa de admisiune, n colector i pe suflant, ancrasndule n timp i micornd seciunea de curgere a aerului i nrutind umplerea.
Exist dou posibiliti de reducere a intensitii contrabaleiajului la mers n
gol i sarcini mici: reducerea turaiei i reducerea avansului la deschiderea
supapei de admisiune; astfel s-a constatat c la un motor, prin reducerea turaiei
de mers n gol de la 1500 rot/min la 500 rot/min, intensitatea contrabaleiajului a
sczut la 15% din valoarea corespunztoare turaiei de 1500 rot/min.
II. Influena factorilor constructivi
a. Influena profilului camei care comand supapa de admisie
Prin profilul camei se urmrete realizarea unui timp-seciune sporit pentru
supapa de admisie, necesar asigurrii baleiajului cilindrului, cu meninerea unui
randament ridicat al procesului de umplere.
SUPRAALIM ENT ARE A
151
Realizarea unei construcii speciale a profilului camei ce comand supapa

de admisie poate favoriza supraalimentarea inerial.
b. Supapele de evacuare
Creterea gradului de supraalimentare are ca efect creterea cldurii
evacuate pe unitatea de timp i de suprafa a pereilor motorului care vin n
contact cu gazele arse. Supapa de evacuare sufer nclziri puternice, mai ales n
timpul evacurii gazelor (rcirea SA realizndu-se numai prin sediul ei, n timpul
ct st nchis). Pentru reducerea solicitrilor termice se recomand micorarea
dimensiunilor supapei de evacuare sau varianta de utilizare a dou supape de
evacuare (ceea ce permite construirea supapelor de admisiune cu diametrul mrit,
reducerea pierderilor gazodinamice i mbuntirea umplerii).
c. Colectorul de evacuare
n cazul supraalimentrii cu presiune variabil naintea turbinei, este
necesar s se adopte arhitectura canalului de evacuare astfel nct oscilaiile
provocate prin deschiderea supapei de evacuare s nu produc perturbarea
curgerii gazelor. Aa cum s-a mai amintit, aceste oscilaii, variabile cu sarcina i
turaia, nu trebuie, la rndul lor, s fie perturbate de unde produse de evacurile
altor cilindri. n cazul unui motor policilindric, se produce o interferen ntre
evacuri, dac decalajul ntre ciclurile ce evacueaz n acelai colector este mai
0
mic de 240 RAC. Prin urmare, la un motor n patru timpi, un colector de evacuare
nu poate servi la mai mult de trei cilindri, ceea ce implic utilizarea unei turbine cu
mai multe intrri sau a mai multor turbine.
d. Dispoziia colectoarelor de evacuare
Din condiia evitrii suprapunerii baleiajelor i a uniformitii aprinderii se
poate stabili o relaie de calcul a numrului de colectoare necesar (Tabelul 2.5 )
e. Colectorul de admisiune
ncercrile experimentale au stabilit c prin alegerea lungimii colectorului de
0
admisiune se poate obine prin suprapunerea pe un interval de unghi RAC o
mbuntire a umplerii, dac la nchiderea uneia dintre supape se asigur n
poarta ei intrarea unui impuls de presiune pozitiv, determinat de trenul de unde
excitat de admisiunea din cilindrul vecin. ntr-un domeniu restrns de turaii se
poate asigura i la motoarele supraalimentate o mbuntire apreciabil a
umplerii prin folosirea fenomenelor dinamice, cu riscul posibilitii intrrii suflantei
ntr-un regim de pompaj. Umplerea dinamic poate fi utilizat i n cazul
turbosupraalimentrii, dac conductele de aer sunt legate n aa fel nct
amplitudinea undelor de presiune s fie mic la suflant, cu toate c amplitudinile n
colectorul de admisiune sunt mari. ntr-un domeniu restrns de turaii, umplerea
dinamic ar putea constitui a doua treapt de comprimare a aerului admis n motor.
Fig. 2.70 Variaia presiunii din colectoare la MAI4T
Fig. 2.71 Variaia presiunii din colectoare la MAI2T
152
Eficiena baleiajului poate fi mbuntit deci prin utilizarea fenomenelor

dinamice din colectorul de evacuare, astfel nct, pe durata ds a deschiderii
simultane a supapelor, s avem o cretere a diferenei de presiune pCApCE, unde
pCA este presiunea aerului din colectorul de admisie.
Mai mult, urmrind variaiile presiunilor din cilindru pcil, din colectorul de
admisie pCA i cel de evacuare pCE, vizualizate n figurile 2.70 i 2.71, pentru
MAI4T i MAI2T, respectiv, se constat existena unei perioade n care avem:
pCA > pcil > pCE .
(2.93)
Tabelul nr. 2.5 Dispunerea colectoarelor de evacuare n funcie de ordinea de aprindere
n aceast perioad, baleiajul se desfoar n condiii optime, drept care

optimizarea fazelor distribuiei presupune stabilirea poziiei i extinderii acesteia
pe ciclu, pentru eficientizarea PSG.
Aadar, principalele msuri constructive luate pentru mecanismul de
schimbare a gazelor MSA n scopul eficientizrii procesului de schimb de gaze
sunt:
- existena a cte dou (chiar trei) supape de admisie SA i de evacuare
SE, n scopul mririi seciunii de trecere a gazelor ;
SUPRAALIM ENT ARE A
a.
Varianta Skoda Octavia
b. Varianta Opel
Fig.2.72 Distribuia gaz multisupap
153
154
- mrirea coeficientului de umplere v , prin modificarea profilului camei aferente

supapei respective; aceasta conduce la mrirea timpului-seciune TS al supapei
respective; astfel, se poate mri presiunea de supraalimentare cu valoarea 0.1
0.2 bar, prin efect inerial al coloanei de admisie;
- lungimea colectorului de admisie se va determina astfel nct sa se poat utiliza
energia sistemului de unde de presiune din colectorul de admisie CA;
- lungimea colectorului de evacuare CE se va alege pe aceleai criterii ca i cele
pentru CA; n scopul evitrii suprapunerii perioadelor de deschidere simultan a
supapelor ds se va alege:
ds
Tc
= ,
i
(2.94)
n care Tc -perioada ciclului motor; i-numrul de cilindrii; -decalajul unghiular ntre

dou aprinderi succesive;
- atunci cnd mai muli cilindri evacueaz n acelai colector, este posibil soluia
utilizrii mai multor colectoare de evacuare; numrul acestora se va determina din
relaia:
sd
Tc
,
i c nc
(2.95)
cu i c -numrul de cilindri ce evacueaz n acelai colector, n c -numrul de

colectoare n care evacueaz cilindrii motorului; de preferat ca i c 3 , deoarece
numrul de colectoare depinde de numrul de cilindri, de timpii motori i ordinea
de aprindere, baleiajul fiind mai eficient pentru i c 3 (Tabelul 2.5).
- volumul colectorului de evacuare raportat la volumul cilindrului:
v=
VCE
;
Vcil
(2.96)
dac scade, se pot obine impulsuri de presiune pe evacuare cu amplitudine

suficient de mare, astfel nct diferenele din relaia (2.93) s poat fi utilizat
raional.
f.
Tubulatura de evacuare
Interferena undelor de presiune din traseul de evacuare este mai accentuat
la sistemul TSA cu TI, aceast interferen a undelor reflectate cu procesul de
baleiaj reprezentnd unul din aspectele critice ale sistemului respectiv. Problema
ridicat este stabilirea numrului de cilindri ale cror tubulaturi de evacuare pot fi
conectate la aceeai turbin, astfel nct interferena mai sus amintit s
influeneze n mod pozitiv baleiajul.
Vom numi tubulaturile aferente fiecrui cilindru galerie de evacuare, iar
tubulatura care asigur jonciunea mai multor galerii colector de evacuare (figura
2.73). Numrul maxim de cilindri i col care pot evacua gaze ntr-un colector de
evacuare este:
SUPRAALIM ENT ARE A
i col =
TC
.
ds
155
(2.97)
Practic, MAI policilindrice TSA la presiune variabil utilizeaz mai multe

colectoare care pot fi conectate chiar la aceeai turbin, cnd exist doar un
agregat de TSA. De asemenea, valorile uzuale ale lui i col sunt 2 3 .
n general, cea mai bun utilizare a energiei gazelor o asigur
colectoarele de evacuare caracterizate, aa cum s-a menionat deja, de i col = 3 ,
reuind s foloseasc fenomenele dinamice (reflexiile undelor de presiune) n
sensul mbuntirii procesului de schimb de gaze.
n figura 2.73 se prezint variaiile
presiunii n colectorul de admisie pCA , de
evacuare pCE , i cilindrul 1 pcil1 , pentru
un grup de trei cilindri conectai la acelai
CE, att pentru un MAI4TS (fig. 2.73,a),
ct i pentru un MAI2T (fig. 2.73,b).
n cazul MAI4TS, colectoarele cu
i col = 3 asigur cea mai bun utilizare a
energiei gazelor pn la un grad de
comprimare pa / p0 = 3 , pentru TSA la
presiune variabil, ntr-o singur treapt.
Pentru grade de comprimare mai mari de
3, turbina de impuls TI nu mai poate folosi
eficient undele de presiune care au o
amplitudine mare, drept care se impune
folosirea sistemului TPC (la presiune
constant).
Pentru
MAI2T,
gradul
de
comprimare pentru care sistemul TSA la
presiune variabil este superior celui la
presiune
constant
este
Fig. 2.73 Variaia presiunilor n cilindru i
ps / p0 = 1.7 1.9 . ntr-adevr aceste
colectoarele de admisie i evacuare la MAS4TS
ultime dou concluzii pot fi justificate
i MAI2TS
pornind de la exprimarea raportului
puterilor turbinelor aferente celor dou sisteme de TSA (vezi punctul I):
TC
m g i * TI d i + i
PTI
0
EC
TI
=
= T

PTPC
mg i T TPC
iT
TP ,
i
1 + EC
iT
TI
TPC
(2.98)
156
unde: PTI , PTPC sunt puterile turbinei cu impuls, respectiv de presiune constant,
TI ,TPC randamentul total al turbinei cu impuls, respectiv de presiune constant,

iT cderea de entalpie prelucrat n turbina de presiune constant, iT
cderea de entalpie mediat pe un ciclu, prelucrat de turbina de impuls, i EC
cderea de entalpie asociat energiei cinetice a gazelor arse la intrarea n turbina
g i i * debitul masic al gazelor, respectiv
de impuls, mediat pe un ciclu, m
entalpia total (frnat) a gazelor n faa turbinei TI.
Notnd = 1 + i EC / i T , avem = 1 pentru sistemul de TSA la
presiune constant i > 1 pentru cel de TSA la presiune variabil.

Analiza datelor experimentale (figura 3.74) demonstreaz c la creterea
gradului de comprimare, mrimea scade, ceea ce nseamn c viteza de
cretere a cderii de entalpie asociat energiei cinetice i EC este mai mic dect
cea a cderii de entalpie iT . Relaia (3.98) se poate rescrie astfel:
PTI = PTPC ,
(2.99)
unde = TI / TP .
Cum randamentul TI al turbinei cu impuls din sistemele de TSA ale MAC
este mai mic cu aproximativ 20 25% dect TPC al turbinelor din sistemele de
TSA presiune constant, avem min = 0.75 0.76 .
Deci, mrimea produsului ne indic raporturile n care se afl puterile
turbinelor. Pentru MAI2T avem > 1 , n condiiile > 1 (TSA la presiune
variabil) i gradul de comprimare n gama de valori ps / p0 1.7 1.9 , iar
pentru MAI4TS n condiiile > 1 i ps / p0 3 .
Creterea puterii motoarelor, deci i a amplitudinii undelor de presiune, ca i a
randamentelor turbocompresor TK (TK 0 ,65 ) a redus dezavantajele sistemului de
TSA la presiune constant, care a fost adoptat pe scar larg pentru MAI2T destinate
funcionrii ca motoare de propulsie naval.
Anterior s-a menionat c TSA la presiune variabil utilizeaz optim
energia gazelor arse atunci cnd fiecare
colector de evacuare este conectat la un
numr de trei cilindri, iar pentru i col < 3
randamentul
turbinei
se
reduce
substanial. Sistemul de TSA cu convertor
de impuls este un compromis ntre
sistemele de TSA la presiune variabil i
cel la presiune constant.
Fig. 2.74 Variaia lui
cu gradul de
comprimare ps/p0
SUPRAALIM ENT ARE A
157
g.
Convertorul de impuls
Este dispozitivul plasat pe traseul de
evacuare
care
asigur
o
curgere
nestaionar a gazelor din cilindru i menine,
n acelai timp, o curgere staionar la
intrarea din turbin.
n figura 2.75 sunt prezentate cteva
tipuri de convertoare. Unul dintre primele a
fost cel de tip Birmann (figura 2.75,a), care
accelereaz un curent de gaze cu ajutorul
unor ajutaje, astfel nct n zona A, a fiecrui
cilindru, se creeaz un efect de suciune sau
ejecie n galeria de evacuare.
ns
convertorul
trebuie
s
diminueze pe ct posibil i efectul
interferenei undelor de presiune asupra
Fig. 2.75 Convertoare de impuls
procesului de schimb de gaze. Existena
ajutajelor, care convertesc energia elastic (presiunea) n energie cinetic, reduc
i posibilitatea propagrii undelor de presiune de la o galerie la alta. Deci,
mrimea ariei seciunii oferite curgerii are o influen foarte important.
Majoritatea convertoarelor utilizate sunt proiectate dup principiul
minimizrii pierderilor aferente curgerii prin dispozitiv, dar i a efectului
interferenei undelor de presiune.
Convertorul de impuls simplu din figura 2.75,b este caracterizat de
urmtoarele rapoarte ale ariilor colectorului S c , ajutajului S a i jonciunii St :
Sa
S
= 0.65 0.85 ; t = 0.5 1 .
2S c
Sc
Presupunnd
pentru
aranjamentul
colectoarelor din aceeai variant, gazele evacuate de cilindrii 1 i 2 parcurg

convertorul, se va constata n zona B aferent ajutajului cilindrilor 3 i 4 apariia
unui turbion. Acest turbion va mpiedica apariia unei curgeri semnificative dintr-un
colector n altul, precum i propagarea undelor de presiune spre cilindrii 3 i 4.
Figura 2.75,c prezint convertorul de impuls tip modul utilizat n traseele
de evacuare ale MAI4TS de traciune grea i navale. Astfel gazele evacuate de
cilindru sunt accelerate n ajutaj, asigurndu-se reducerea presiunii. Cum aria
seciunii transversale a colectorului este relativ mic, se menine o vitez ridicat
a curentului de gaze i o presiune sczut.
Ca atare, n colector se poate menine o presiune mai mic dect cea de
supraalimentare, asigurnd un proces de schimb de gaze optim. Jonciunea ntre
colector i turbin se realizeaz prin intermediul unui difuzor.
Se constat c turbina este alimentat cu gaze, n condiii staionare,
prelucrnd energie elastic i cinetic.
158
h.
Tipul de suflant
Suflanta intervine, n primul rnd, prin presiunea de supraalimentare
realizat i, prin debitul de aer furnizat.
Suflantele cu piston pot realiza presiuni de refulare mari dar, pentru
realizarea unor debite mari, dimensiunile lor trebuie s creasc mult. De aceea,
sunt utilizate rar, numai cu o funcionare la turaie redus, n special pentru
supraalimentarea motoarelor n doi timpi.
Suflantele volumetrice rotative, cu rotoare profilate sau cu palete
alunectoare sunt , de asemenea, indicate pentru motoarele n doi timpi. Acestea
realizeaz uor numai presiuni medii, de aceea se utilizeaz fie n sistemele de
supraalimentare de joas presiune, fie, ca prim treapt, n sistemele de
supraalimentare nalt.
Turbosuflantele, n special sub form de suflant centrifug, echipeaz
cea mai mare parte dintre agregatele de supraalimentare ale motoarelor.
Principalul lor avantaj l constituie gabaritul redus i posibilitatea montrii n cuplaj
direct cu turbina de antrenare, avnd posibilitatea s funcioneze la turaii nalte.
Se utilizeaz n cazul supraalimentrii de presiune medie i nalt.
i.
Tipul de turbin
Turbina este maina cu palete care transform energia elastic a unui
fluid compresibil, obinut prin comprimare prealabil, n lucru mecanic la axul
mainii.
Utilizarea energiei gazelor de evacuare pentru antrenarea unei turbine cu
gaze se face pe dou ci: prin curent continuu de gaze, sau prin curent pulsator.
Corespunztor acestor situaii, turbinele de antrenare vor fi, aa cum s-a amintit
deja: turbine de presiune constant sau turbine de presiune variabil, numite i
turbine de impuls (T.I.).
La turbinele de presiune constant (TPC), amplitudinea oscilaiilor de
presiune din colectorul de evacuare, aflat n amontele turbinei, este foarte redus,
reprezentnd aproximativ (0,2 0,75)p0. Aceasta se realizeaz printr-o
construcie de colector cu volum mare, comun pentru toi cilindrii motorului.
La turbinele cu impuls (TI), amplitudinea oscilaiilor de presiune din
colectorul de evacuare este mare, ajungnd pn la (3,0 4,00)p0. Colectorul
are volum mic i este de lungime redus, iar la construcia sa, se iau precauii
pentru evitarea influenei reciproce a proceselor de umplere din cilindri diferii,
adic se adopt soluia colectoarelor multiple.
Evoluia gazelor arse dup supapa de evacuare i pn la ieirea din
turbin, n cazul cnd alimentarea turbinei se face la presiune constant, poate fi
urmrit n diagrama teoretic a grupului motor agregat de supraalimentare,
reprezentat n figura 2.76.
I
Gazele arse prsesc cilindrul avnd parametrii punctului d. Evoluia dd
reprezint destinderea adiabatic a gazelor n colectorul de evacuare, pn la
presiunea pev.. Lucrul mecanic al acestei destinderi este reprezentat prin aria
I
I
dd nmd. Din aceasta, o parte, i anume cantitatea reprezentat prin aria ld nml, se
consum pentru nvingerea presiunii pev din colector. Restul, adic cantitatea
I
reprezentat prin aria dd ld, se transform n cldur, prin frnare, deoarece viteza
SUPRAALIM ENT ARE A
159
curentului de gaze se reduce, prin

destinderea n colectorul de volum mare. n
urma
acestei
destinderi
nsoit
de
amortizarea micrii, presiunea gazelor n
amontele turbinei rmne cvasiconstant.
Prin transformarea energiei cinetice a
gazelor arse n cldur, temperatura lor
crete, volumul lor specific mrindu-se de la
V d I la v d II . Destinderea pe turbina
alimentat la presiune constant se face deci
II
dup evoluia d
a0II .
Procesul a0a reprezint comprimarea

adiabatic n suflanta de supraalimentare.
Din cele de mai sus se vede c prin
Fig. 2.76 Turbina de presiune
constant TPC
utilizarea unei turbine de presiune constant
pentru
antrenarea
suflantei
de
supraalimentare, nu poate fi utilizat ntreaga energie coninut n gazele de
I
evacuare; o parte, i anume cantitatea reprezentat prin aria dd ld, se transform
n cldur, prin amortizarea micrii curentului de gaze. Este drept c, prin
aceasta, lucrul mecanic produs de turbin crete cu cantitatea reprezentat prin
aria d I d II a0II a0I d I . Acest ctig nu compenseaz ns dect parial pierderea,
deoarece aria d I d II a0II a0I d I < aria dd l d.
Evoluia gazelor arse dup supapa de evacuare I pn la ieirea din
turbin, n cazul cnd alimentarea turbinei
se face prin curent pulsator, poate fi
urmrit n diagrama teoretic a grupului
motoragregat de supraalimentare, reprezentat
in figura 2.77.
Ca i n cazul precedent, gazele
arse prsesc cilindrul avnd parametrii
punctului d. Turbina fiind plasat n
imediata apropiere a supapei de evacuare,
destinderea gazelor care prsesc cilindrul
se produce n ntregime pe turbin, dup
I
Figura 2.77 Turbin de impuls
curba dd I a0I . Se recupereaz astfel lucrul

I
mecanic reprezentat prin aria dd l d. La
fiecare ciclu, presiunea gazelor n amontele
turbinei nu rmne constant ci scade pe
msura scurgerii lor.
Experiena arat c, la aceeai
presiune de supraalimentare, puterea
dezvoltat de turbina cu impuls (TI) este cu
CC a. 30% mai mare dect cea obinut cu
o turbin de presiune constant (TPC).
160
Avantajul turbinei cu impuls se micoreaz pe msura creterii presiunii

de supraalimentare deoarece, dup cum se tie, amplitudinea oscilaiilor de
presiune din colectorul de evacuare, se micoreaz odat cu creterea presiunii
de supraalimentare. n plus, turbina cu impuls are randament sczut i prezint
dificulti de montare din cauza necesitii plasrii n vecintatea supapei de
evacuare. De obicei, din motive de amplasare, se utilizeaz mai multe turbine cu
impuls pentru supraalimentarea unui singur motor policilindric, numrul acestora
nefiind neaprat legat de numrul colectoarelor de evacuare.
Avantajele i dezavantajele utilizrii celor dou tipuri de turbine:
Turbina cu presiune constant, din punct de vedere al motorului are
urmtoarele avantaje:
1. Colectoare de evacuare mai simple i mai ieftine, amplasarea mai uoar, mai
ales n cazul motoarelor n V.
2. Lucrul mecanic de refulare al pistonului este mai redus, ocul de evacuare se
diminueaz rapid i nu este reflectat de seciunea relativ mic a reelei de
palete a turbinei. De unde rezult un consum specific mai redus la presiuni
nalte.
3. Condiii de supraalimentare independente de numrul de cilindri, repartizarea
uniform pe cilindri i n cazul numrului de cilindri nefavorabil pentru turbina
cu impuls (5,7 sau 10 cilindri), ca urmare solicitrile termice sunt uniforme.
Principalele dezavantaje ale supraalimentrii cu presiune constant naintea
turbinei, raportate la motor sunt:
1. Presiunea de supraalimentare devine mai mare dect cea din colector la
sarcini mai mari dect la supraalimentarea cu turbin de impuls, astfel la
sarcini pariale umplerea se nrutete din cauza contrabaleiajului cu gaze
arse.
2. Diferena de presiune la baleiaj (psf-pce) este mai mic i la plin sarcin,
fiindc presiunea din colectorul de evacuare nu scade sub valoarea medie ca
i la supraalimentarea cu turbin cu impuls, la aceeai suprapunere a
deschiderilor supapelor cantitatea de aer admis n motor este mai mic.
3. Motorul are o accelerare mai dificil:
- la sarcini pariale energia primit de turbin este micorat din cauza lipsei
vrfurilor de presiune, iar umplerea cu gaze a colectorului de evacuare cu un
volum relativ mare necesit o durat de timp mai mare;
- cantitatea de gaze reziduale este din cauza contrabaleiajului mai mare la
sarcini pariale i turaii mici, pentru o anumit presiune de supraalimentare
umplerea cu aer este mai mic, se ajunge mai repede la limita de fum, ca
urmare surplusul de putere necesar accelerrii scade.
4. Cantitatea de aer mai mic introdus n motor are ca efect o temperatur ceva
mai mare a gazelor de evacuare, dar randamentul mai ridicat al turbosuflantei
poate s determine o scdere a temperaturii i totodat este discutabil
scderea cantitii de aer de baleiaj menionat la punctul 2 de mai sus.
Pentru echipamentul de supraalimentare, presiunea constant naintea
turbinei are numai avantaje:
SUPRAALIM ENT ARE A
161
1. Capacitatea de umplere mai mare a reelei de palete a turbinei acionate la

presiune constant, ca urmare o turbin mai mic.
2. Reducerea excitrii vibraiilor paletei (excitarea este cu att mai intens cu ct
turbina are mai multe intrri), ca urmare crete sigurana contra ruperii
paletelor.
3. Evitarea momentelor datorit efectului giroscopic, din cauza acionrii
pulsatoare, de unde rezult o mbuntire a solicitrilor lagrelor.
4. Randament mai ridicat al turbinei, care nu mai funcioneaz cu admisiune
parial variabil, cu producere de ocuri.
Pentru utilizarea turbinei cu presiune constant este hotrtoare condiia:
dac comportarea mai nesatisfctoare la accelerare este acceptabil pentru
destinaia motorului.
La motoarele de traciune care necesit caliti bune de accelerare,
supraalimentarea cu presiune constant naintea turbinei nu este indicat. n timp
ce la motoarele navale se recomand, avnd n vedere raportul mic ntre puterea
instalat i masa navei, motiv pentru care se poate renuna la o accelerare rapid.
Timpul necesar accelerrii motorului are un efect neglijabil n comparaie cu
durata de accelerare a masei navei.
De aceea, turbina cu presiune constant a fost introdus cu mult nainte i
este mult mai des utilizat la motoarele Diesel de puteri mari n doi timpi dect la
motoarele n patru timpi, din urmtoarele motive:
1. La motoarele n doi timpi, avantajele supraalimentrii cu presiune constant
naintea turbinei se evideniaz ncepnd cu presiunile medii efective mici.
2. La pornire, la sarcini I turaii mici i la accelerare se utilizeaz instalaii
auxiliare care furnizeaz aerul necesar n condiiile de funcionare menionate.
3. Motoarele mari au mase mari de pus n micare i de accelerat, iar
accelerarea maselor mari depinde mai mult de sarcina plin a motorului dect
de durata necesar pentru a ajunge la sarcina plin.
Din analiza avantajelor i dezavantajelor utilizrii turbinei cu presiune
constant rezult c turbina cu impuls este preferat n urmtoarele cazuri:
- dac gradul de supraalimentare este moderat;
- dac motorul este utilizat la sarcini variabile, fiindc puterea turbinei scade
mai ncet dect la turbina cu presiune constant, permind astfel o
supraalimentare mai bun ntr-o plaj larg de variaie a regimurilor de
funcionare.
2.4.5. Particularitile supraalimentrii motoarelor cu aprindere prin
scnteie
Tendinele actuale de reducere a cilindreei i consumului specific al
motoarelor cu aprindere prin scnteie a determinat n ultimul timp dezvoltarea
unor tipuri de motoare supraalimentate.
Presiunea de supraalimentare este reglat i nu depete n general 1,8
bar, la rapoarte de comprimare n jur de 7, pentru a evita arderea cu detonaie;
valoarea sa maxim se regleaz n funcie de cifra octanic a benzinei utilizate
(pentru CO = 91, ps max = 1,55 bar). Suflanta electric 2 (figura 2.78) aduce un
debit suplimentar de gaz proaspt la turaii reduse.
162
Spre exemplu, n cazul

motorului Porsche Turbo 3,3 l Pe
= 221kW (300 CP) la n = 5500
rot/min, - funcionarea motorului
fr detonaie a fost posibil
numai prin utilizarea unui rcitor
instalat dup suflant, care a
permis scderea temperaturii
o
aerului cu 400 C (temperatura
aerului la intrare n motor fiind de
1 turbosuflant; 2 suflant auxiliar; 3 difuzor
0
CCa 100 C). Folosirea rcitorului
Fig. 2.78. Schema dispoziiei suflantei auxiliare
de aer a adus urmtoarele
antrenate electric
avantaje:
- scderea consumului specific de combustibil;
- creterea puterii litrice cu 5%;
-o alur de cretere rapid a momentului motor i o cretere a presiunii medii
corespunztoare momentului motor maxim de 9%, respectiv de la 14,28 15,68
bar, mrind adaptabilitatea motorului la traciune. Reglarea presiunii de
supraalimentare a MAS se face cu ajutorul unei supape by-pass care deviaz o
parte a curentului de gaze n exterior de la turbin, puterea turbinei scade i ca
urmare presiunea suflantei se micoreaz.
Acionarea supapei de deviere a gazelor este comandat de presiunea de
supraalimentare. Motorul supraalimentat are n general aceleai pri componente
ca i motorul nesupraalimentat, cu urmtoarele modificri ; arborele cu came a
fost nlocuit cu unul cu suprapunere a deschiderii supapelor mai mare, supapele
de admisiune au fost modificate, cele de evacuare au fost prevzute cu rcire prin
sodiu, s-a introdus un ventilator cu capacitate mrit i s-a modificat ventilatorul
corespunztor unei sarcini mai mari.
2.4.6. Particularitile supraalimentrii motoarelor navale
Principalul procedeu de supraalimentare a MAC navale este TSA, iar variantele
de TSA aplicate sunt dependente de natura ciclului motor: n doi sau patru timpi.
Variantele de TSA utilizate sunt:
- instalaie de SA cu turbosuflant (TS) (figura 2.79,a);
- instalaie de SA n paralel (figura 2.79,b);
- instalaie de SA n serie (figura 2.79,b).
n toate schemele prezentate n figura 2.79, agregatul de TSA este un
turbocompresor, iar suflantele adiionale n cazul MAI2T pot fi pompe de baleiaj
sau electrocompresoare.
Instalaia de SA cu TS prezint ca avantaje simplitatea constructiv i
dependena debitului de gaze arse de regimul de funcionare al MAI, deci se
asigur acordarea agregatului de SA cu motorul. Schema nti este caracteristic
MAI4TS i prezint o rcire intermediar a aerului de SA.
Din expresia densitii:
p
,
RT
SUPRAALIM ENT ARE A
163
se observ imediat c mrirea acesteia datorat creterii presiunii este afectat

de creterea temperaturii, care nsoete orice evoluie de comprimare.
Deci, rcirea aerului asigur o mrire a densitii, compensnd efectul
creterii temperaturii.
Notnd T1 , T2 , Tar -temperaturile la intrarea, ieirea i, respectiv,
temperatura agentului de rcire (n cazul MAC navale fiind apa de mare) la
intrarea n rcitorul de aer RA, putem defini eficiena rcitorului de aer RA:
RA =
T1 T2
,
T1 Tar
(2.100)
Creterea de temperatur n compresor este :
p
T = T1 T0 = T0 1
p
0
k 1
k
1
1
,
C
(2.101)
n care C este randamentul compresorului. Din relaiile (3.100) i (3.101), putem

estima temperatura T2 la intrarea n motor:
T2 = T0 1 + 1
p0

k 1
k
1
(1 RA ) + RATar .
C
(2.102)
Reducerea temperaturii aerului de SA prezint i un alt avantaj: scderea

temperaturilor
pe
ansamblul
ciclului, de unde i solicitrile
termice ale organelor motorului
vor fi mai reduse.
Schema 2.79,a nu se
aplic la MAI2T, deoarece
acestea
necesit
a
surs
suplimentar de aer n cazul
funcionrii la sarcini pariale mici
sau pornirii.
Schema 2.79,b prezint
dou modaliti de funcionare n
comun a agregatului de TSA (TS2)
i a sursei suplimentare de aer,
respectiv electro-compresorul S1.
Electro-compresorul
poate
fi
cuplat n serie cu TS2, astfel nct
prima treapt de comprimare o
reprezint S1, iar a doua TS2.
n cazul cuplrii n paralel,
ambele compresoare refuleaz
direct n colectorul de admisie
Fig. 2.79 Variante de supraalimentare la MAC navale
164
(sau baleiaj) al motorului.

Varianta serie este utilizat de motoarele tip KSZ ale firmei MAN, iar cea
n paralel apare la motoare ale firmei B&W.
Variante deosebite din punct de vedere constructiv ale instalaiei de SA
serie sunt prezentate n schemele 2.79,c i 2.79,d. Prima dintre ele este aplicat
de firma Sulzer familiilor de motoare RND i RD, a doua treapt de comprimare
fiind realizat n incinta nchis de sub piston.
Schema 2.79,d este aplicat motoarelor FIAT, la care a doua treapt de
comprimare este o pomp de baleiaj PB, al crei piston primete micarea
alternativ prin intermediul unei legturi mecanice rigide cu pistonul motorului.
Creterea puterii dezvoltate de motoarele actuale utilizate n domeniul
naval, precum i a randamentului turbocompresoarelor a permis aplicarea
sistemelor turbocompound, care conduc la mrirea eficienei termice a MAI2T i
reducerea consumului specific de combustibil.
Astfel, firmele Sulzer i MAN au dezvoltat dou sisteme turbocompound:
PTI (Power Take In) i PTO (Power Take Off), la motoarele n doi timpi, cu baleiaj
n echicurent din familia RTA, respectiv MC, destinate funcionrii ca motoare
principale (de propulsie).
n cazul sistemului PTI, arborele cotit al MAI este cuplat printr-un angrenaj
cu roi dinate cu arborele unei turbine de putere (booster) T2 (figura 2.80,a).
La sarcini pariale > 50% , turbina booster este alimentat cu o
fraciune din debitul de gaze arse evacuate, asigurnd creterea puterii cedate de
motor consumatorului. Acest lucru este posibil deoarece, pentru astfel de regimuri
de funcionare, nu este necesar prelucrarea n turbina T1 a ntregului debit de
gaze evacuat de motor pentru a asigura lucrul mecanic de antrenare a
compresorului C. n ceea ce privete sistemul PTO (figura 2.80,b), motorul
principal poate antrena un generator de curent electric G.
Angrenajul de cuplare este capabil
de a prelua variaiile de turaie ale motorului.
Referitor la MAI4TS, destinate n
general funcionrii ca motoare auxiliare la
bordul navelor, amintim ca particularitate
important posibilitatea de acordare a
sistemului de TSA cu regimul de funcionare
al motorului, deci cu sarcina acestuia. ntradevr, regimul de funcionare al unui motor
auxiliar acoper o gam foarte larg de
sarcini pariale, drept care flexibilitatea
sistemului de SA este foarte important.
Acest lucru a fost realizat n cazul
firmei Sulzer (fig. 2.79,e) prin utilizarea unui
turbocompresor cu randament ridicat (peste
60%), colectorului de evacuare cu
convertoare de impuls tip modul, clapetului
de bypass B1 ntre tubulatura de refulare a
Fig. 2.80 Sisteme turbocompound
compresorului i cea de evacuare gaze arse
din motor i clapetul CR de pe colectorul de
SUPRAALIM ENT ARE A
165
admisie CA.
Avantajul utilizrii convertorului de impuls este evident: turbina va prelucra
deopotriv energie potenial i cinetic.
Clapetul B1 mbuntete condiiile de funcionare ale turbinei de tip
centripet la regimuri de funcionare ale motorului caracterizate de sarcini pariale.
Deci, pentru sarcini ( 24 80 )% , B1 este deschis, ceea ce va duce la
creterea presiunii n amontele turbinei i a debitului de gaze care o parcurge.
Rezultatul l constituie creterea presiunii de SA.
Clapetul CR asigur obinerea unui dozaj optim aer-combustibil pentru
sarcini pariale i limitarea presiunii maxime de ardere la sarcini > 85% , pentru
evitarea suprasarcinilor.
Un astfel de sistem de TSA poate permite funcionarea motorului cuplat i
cu un propulsor, deci MAI4TS poate fi utilizat ca motor principal.
Firma MAN utilizeaz i ea un sistem de TSA asemntor (figura 2.79,f), a
crui flexibilitate o asigur clapetul B2, care este deschis pentru sarcini > 50% .
Se reuete astfel optimizarea funcionrii la sarcini pariale mici.
Schema din figura 2.79,g este o variant de sistem de TSA cu dou trepte
de comprimare i rcire intermediar, soluie aplicat de firma PIELSTIECK
motoarelor sale n patru timpi.

1. Fa de presiunea atmosferic presiunea n timpul
cursei de admisiune a ncrcturii proaspete la
motoarele n 4 timpi cu admisiune normal este:
a) mai mic;
b) mai mare;
c) cel mult egal
2. Analizai ce msuri trebuie s luai dac v hotri
s supraalimentai motorul mainii dvs.?
3. Se poate supraalimenta un MAS 4T cu ajutorul unei
suflante electrice?
4. Dar folosind micarea de coborre a pistoanelor spre p.m.i.
(supraalimentare cu baleiaj prin carter)?
5. Ce pericol prezint utilizarea unui combustibil inferior indicaiilor uzinei
constructoare, la un motor puternic supraalimentat
6. Care este presiunea medie de supraalimentare a MAC-urilor navale?
a) 0,15 0,2 MPa;
b) 0,2 0,35 MPa;
c) 0,12 0,15 MPa
166
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
3. PROCESUL DE COMPRIMARE
A FLUIDULUI MOTOR
3.1. Rolul, importana i localizarea procesului de comprimare n desfurarea
ciclului motor
Un prim pas n perfecionarea motoarelor cu ardere intern cu piston a fost
introducerea comprimrii ncrcturii proaspete n ciclul termic de funcionare,
naintea aprinderii acesteia, cu consecine directe asupra maximizrii lucrului
mecanic util obinut.
Creterea transformrii cldurii n lucru mecanic, analizat din punct de vedere
termodinamic, reclam mrirea valorii gradului de comprimare . Aceast
dependen se explic prin faptul c odat cu creterea gradului de comprimare
crete temperatura gazelor proaspete la nceputul procesului de ardere i astfel
(pentru aceeai cantitate de combustibil introdus n cilindru) temperatura maxim a
ciclului crete.
Precomprimarea amestecului proaspt are de asemenea un impact favorabil
asupra creterii suprafeei utile a diagramei indicate - i reducerii cldurii pierdute pe
ciclu prin ridicarea eficacitii procesului de ardere, prin creterea gradului total de
destindere (expansiune) al ciclului i prin micorarea temperaturii gazelor arse
evacuate.
Procesul de comprimare are urmtoarele patru implicaii asupra funcionrii
motorului:
a. Sporete randamentul termic prin comprimarea prealabil a fluidului motor
datorit mririi intervalului (diferenei) de temperaturi ntre care se desfoar ciclul
motor (cum temperatura sursei reci este egal cu temperatura mediului ambiant
sporirea randamentului este posibil numai prin ridicarea temperaturii sursei calde).
n cazul ciclului ideal de ardere mixt (ciclul de referin pentru MAC rapid):
t = 1
p kc 1
1
kc
p 1 + k c ( 1) p 1
(3.1)
care n cazul ciclului izocor (ciclul de referin pentru MAS) devine:
1
1
iar n cazul ciclului izobar (ciclul de referin pentru MAC lent) este:
t = 1
kc
(3.2)
PROCESUL DE COMPRIMARE
t = 1
1
kc 1
1 k c ( 1)
kc
167
(3.3)
La acelai raport de comprimare randamentul ciclului

izocor este superior celui corespunztor ciclului izobar (fig 3.1).
n cazul MAS raportul de comprimare este limitat superior
datorit apariiei fenomenului de ardere anormal (cu
consecine nefaste asupra motorului). La MAC raportul de
comprimare se limiteaz inferior din condiia de asigurare a
temperaturii de autoaprindere a combustibilului (800...850 K)
(fig. 3.2) i superior (mai ales la cele supraalimentate) din
Fig. 3.1 Dependena coeficientului
condiia de rezisten la solicitrile termice.
de umplere de raportul de
b. Realizeaz un grad de expansiune ridicat, nelegnd
comprimare
prin acesta ridicarea raportului dintre volumul cilindrului n
poziia p.m.i. i volumul cilindrului corespunztor sfritului
arderii. Cu ct va fi mai mare cu att va fi mai mare gradul de
expansiune, mrindu-se astfel suprafaa diagramei indicate.
c. Asigur ntr-o mare msur aprinderea combustibilului
n contact cu aerul cald (la MAC) i arderea fluidului motor n
condiii optime. La MAC n timpul acestui proces se intensific
micarea organizat a aerului creindu-se condiii favorabile
pentru formarea ulterioar a amestecului i arderii. Totodat se
realizeaz temperatura de autoaprindere a combustibilului fr
Fig. 3.2 Dependena temperaturii de de care nu este posibil funcionarea motorului.
autoaprindere de raportul de
d. Intensific micrile fluidului motor, generate n
comprimare
camera de ardere, acestea fiind hotrtoare pentru reducerea
timpului de formare a amestecului i a coeficientului de exces de aer . Micrile se
grupeaz n dou mari clase i anume: 1. micri dirijate, de vitez medie W (radiale
~
Wr i tangeniale Wt , longitudinale Wl ); 2, micri dezordonate, de viteza W . Cele
dou clase de micri se suprapun i dau o micare rezultant, de viteza W (fig.
3.3,a).
Pe baza investigaiilor teoretice i experimentale realizate se pune n eviden
faptul c toate componentele micrii organizate n cilindrul motorului se intensific n
procesul de comprimare, atingnd valori maxime n jurul p.m.s.. Astfel, se asigur
condiii optime de desfurare a procesului de formare a amestecului i de ardere,
tocmai n fazele critice ale acestor procese, mai ales la MAC.
Viteza i direcia de micare a ncrcturii depinde de micarea imprimat
acesteia prin sistemul de admisie, de turaia arborelui cotit i de tipul camerei de
ardere.
168
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
La toate camerele de ardere micarea ncrcturii imprimat n timpul admisiei

se pstreaz i n timpul compresiei ntr-o msur mai mic sau mai mare. ns
uneori aceast micare este insuficient pentru
desfurarea eficient a procesului de ardere . Din aceast
cauz se intensific micarea ncrcturii aplicnd diferite
soluii constructive pentru camerele de ardere i pentru
capul pistonului.
n figura 3.3,b se prezint variaia vitezei tangeniale a
ncrcturii n timpul compresiei n funcie de unghiul de
rotaie al arborelui cotit, n cazul unui motor cu carburator
cu camer de ardere neprevzut cu elemente de
intensificare a turbionrii. Dup cum se vede n figura 3.3,b
pentru rapoarte de comprimare =6 (curba 1) i =12
(curba 2), la turaia de 900 rot/min, n apropiere de p.m.s.
amestecul se mic cu o vitez de aproximativ 3 m/s, iar
msurtorile au evideniat existena unor pulsaii ale vitezei.
La motorul cu aprindere prin comprimare cu injecie
direct, cu camer de ardere de forma celei prezentate n
figura 3.4, se conserv direcia de micare imprimat
aerului n timpul admisiei. Viteza aerului se mrete n
timpul apropierii pistonului de p.m.s. ca urmare a trecerii
aerului din spaiul de deasupra muchiei pistonului spre
volumul din centrul camerei de ardere (fig. 3.4,a).
Msurtorile efectuate la mai multe raze ale camerei
de ardere precizate n seciunea din figura 3.4,b au artat
c spre centrul camerei viteza aerului devine minim, iar
componenta sa tangenial devine nul.
La motoarele cu aprindere prin comprimare cu
camer de ardere compartimentat micarea aerului se Fig. 3.3 a) Viteza i direcia de micare
realizeaz ntr-un compartiment auxiliar al acesteia unde i
a ncrcturii n timpul comprimrii
se imprim viteze superioare. Comprimarea n acest caz b) Variaia vitezei amestecului n timpul
compresiei la MAS
este nsoit de importante pierderi gazodinamice.
3.2. Durata procesului de comprimare
Procesul de comprimare se realizeaz prin deplasarea pistonului de la p.m.i. la
p.m.s.. Comprimarea ncepe convenional dup nchiderea organelor de distribuie
(nchiderea - cu ntrziere fa de p.m.i. a supapei de admisie la motorul n patru
timpi i a luminilor de baleiaj i evacuare la motorul n doi timpi). Dei n intervalul
a - a (fig. 3.5), n cilindru are loc o comprimare a ncrcturii, aspectul esenial este
comunicarea cilindrului cu exteriorul, motiv pentru care acest interval este cuprins n
procesul de schimbare a gazului.
Fig. 3.4 Variaia vitezei

aerului n timpul compresiei
169
Deoarece pentru desfurarea procesului de ardere este

necesar un anumit interval de timp, se impune ca arderea s nceap
nainte de p.m.s. . Deci funcie de tipul motorului, momentul de
nceput al injeciei de combustibil (MAC), sau al declanrii scnteii
electrice (MAS), se va produce n punctul i(s) cu un anumit avans fa
de p.m.s. (pentru a evita deplasarea arderii n destindere). Datorit
deplasrii pistonului spre p.m.s., comprimarea continu i dup ce
acesta depete punctul i(s). Fenomenele specifice arderii fiind ns
dominante aceast parte se include n procesul de ardere, astfel c
procesul de comprimare se consider ncheiat n punctul i(s). Dup
unii autori sfritul comprimrii coincide cu apariia arderii vizibile.
Cnd creterea presiunii (fig. 3.5) este mult mai rapid (curba l - c)
dect n cazul fr ardere (poriunea l - c'). Procesul are deci o durat
mai mic dect durata cursei de comprimare. Convenional procesul
de comprimare se ncheie n momentul declanrii scnteii sau
injeciei (s, i).
3.3. Desfurarea procesului de comprimare
Aspecte teoretice i experimentale
n condiiile ciclului teoretic (ideal), comprimarea este considerat drept un

proces adiabatic, care se desfoar pe ntreaga durat a cursei pistonului (p.m.i.,
p.m.s.), adic corespunde unei variaii
de volum egal cu volumul util al
cilindrului (curba 1 fig. 3.5,b). n realitate
la
motorul
cu
ardere
intern
comprimarea se desfoar n condiiile
unei variaii continue a temperaturii
amestecului proaspt i a existenei
unui schimb de cldur ntre amestecul
carburant, pereii cilindrului i ai camerei
de ardere, precum i a scprii unei
pri din amestecul carburant prin
neetaneiti (fig. 3.6).
Fig. 3.5 Durata procesului de comprimare
170
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
Comprimarea ncrcturii proaspete n cilindrul motorului reprezint un proces

complex care depinde de o serie de factori i anume: a) schimbul de cldur variabil
dintre ncrctur i perei, care variaz att n mrime ct i ca sens; b) micorarea
continu a suprafeei de rcire pe
msura apropierii pistonului de p.m.s.;
c) scprile pariale ale ncrcturii prin
neetaneitile segmenilor de piston; d)
injectarea i evaporarea unei pri a
combustibilului n cilindru nainte de
terminarea procesului de compresiune.
Datorit acestora procesul comprimrii
se desfoar politropic. Exponentul
politropic nc al compresiunii procesului
real este valabil de-a lungul ntregii linii
de compresiune.
Pentru trasarea politropei de
comprimare trebuie s se stabileasc
valoarea exponentului de comprimare
nc, care exprim volumul specific, din
ecuaia curbei reprezentative a
procesului.
pV nc = const .
(3.4)
Valoarea exponentului politropic nc este determinat de natura schimbului de cldur pe parcursul comprimrii,
face urmrind tot timpul semnul i
mrimea diferenelor de temperatur,
mrimea suprafeelor de contact,
cmpul de temperaturi de pe aceste
Fig. 3.6 Analiza procesului de comprimare
suprafee, precum i factorii care ar
putea s influeneze coeficientul de
trecere a cldurii la limita de separaie dintre gaz i perete. Aceste schimburi au un
caracter complex i nu pot fi exprimate cu exactitate prin relaii termodinamice.
Temperatura gazelor care evolueaz n cilindru este omogen n fiecare
moment, dar crete pe toat durata comprimrii.
La nceputul procesului cnd temperatura pereilor cilindrului Tp este mai mare
dect temperatura T a ncrcturii proaspete ( Tp > T ) are loc nclzirea acesteia, din
care cauz indicele politropic are valoarea maxim; procesul este nsoit de absorbie
de cldur Qp , i de aceea nc > k c .
n timpul compresiei, pe msura egalizrii temperaturilor aerului i pereilor i a
micorrii transmiterii de cldur, aproximativ la jumtatea cursei spre p.m.s.
exponentul politropic se va micora, iar n punctul m (fig. 3.6) va fi egal cu exponentul
adiabatic k c , adic nc= k c . (Qp=Qc)-punct de adiabatism. n acest moment procesul
este aparent adiabatic. Aceasta este o situaie aparent deoarece n realitate n
acest punct (m) se produc schimburi de cldur n ambele sensuri, bilanul rezultant
fiind nul. n continuare temperatura ncrcturii depete temperatura pereilor
cilindrului (T>Tp), procesul se desfoar cu cedarea cldurii Qc spre exterior, din
care cauz indicele politropic se micoreaz ( nc = k c ).
171
n funcie de temperaturile locale ambele sensuri de schimb de cldur pot

avea loc concomitent: primire de cldur de la piesele mai puternic nclzite i
cedare de cldur spre piesele mai puternic rcite.
Aproape de p.m.s., dei mediul de lucru are
aproape temperatura maxim de comprimare,
exponentul politropic ncepe s creasc fr a
depi ns exponentul adiabatic. Aceasta se
explic prin faptul c la sfritul compresiei
mediul de lucru vine n contact cu piesele cele
mai puternic nclzite, iar suprafaa de transmitere
a cldurii devine foarte mic, din care cauz
cldura cedat de gaze pereilor se reduce
apreciabil . Potrivit datelor experimentale cldura
cedat de mediul de lucru Qc pieselor cu care
vine n contact pe poriunea [m - i(s)] este mai
mare dect cea primit de mediu de la piese pe
poriunea (a'-m). De aceea, exponentul politropic
mediu (ncm) totdeauna va fi mai mic dect
exponentul adiabatic ( k c ), deci curba presiunii la
comprimarea politropic cu exponent mediu va fi
sub cea a comprimrii adiabatice (fig. 3.7,a).
De asemenea variaia temperaturii n timpul
compresiei va depinde de schimbul de cldur
dintre gaze i perei, deci de valoarea
exponentului politropic de compresie (fig. 3.7,b).
Fig. 3.7 Variaia parametrilor de stare n timpul
n figura 3.7,c se prezint variaia
compresiei
parametrilor gazelor la sfritul compresiei pentru
motorul cu aprindere prin comprimare, n cazul injectrii combustibilului (linie
continu), i n cazul comprimrii fr injecie de combustibil (linie punctat). Se
observ c la momentul de nceput al injeciei (punctul 1), datorit cldurii cheltuite
pentru nclzirea i vaporizarea combustibilului n timpul ntrzierii la autoaprindere,
creterea temperaturii i presiunii este mai mic fa de cazul comprimrii fr
injecie de combustibil.
Exponentul politropic nc se poate determina prin diferenierea relaiei:
pV nc = const .
V dp + mpV
nc
V dp
nc =
p dV
nc 1
(3.5)
=0
(3.6)
(3.7)
dp
se poate calcula prin metode numerice, grafice sau electronice.
dV
Stabilirea valorilor exponentului nc se face, dup diagrame reale existente.
Dac pe curba de comprimare se iau dou puncte j i j+1, suficient de apropiate, n
aa fel nct deosebirea dintre ele, din punct de vedere al naturii schimbului de
n care
172
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
cldur, s fie neglijabil, atunci se poate considera c aceste puncte se gsesc pe

aceeai politrop, adic:
p jV jnc = p j +1V jn+c1
(3.8)
de unde, prin logaritmare:
nc =
pj
log
p j +1
(3.9)
Vj
log
V j +1
Dup datele experimentale, mrimile reale ale exponentului nc sunt situate ntre
1,5 (la p.m.i.) i 1,1 (la p.m.s.). Totui pentru trasarea curbei de variaie se
presupune c procesul de comprimare se desfoar dup o politrop
convenional, avnd exponentul ncm mediu constant, determinat prin expresia:
n cm = ( lg p c lg p a ) / lg
(3.10)
Chiar n cazul comprimrii adiabatice, exponentul adiabatic k c este variabil
datorit cldurii specifice care crete odat cu creterea temperaturii.
Cp
C +R
R
= v
=1 +
(3.11)
Cv
Cv
f (T )
de unde rezult c la creterea temperaturii T, exponentul adiabatic k c scade.
Pierderile de substan prin neetaneitile dintre piston i cilindru, pentru o
stare corespunztoare a segmenilor de piston, nu sunt mari i reduc puin parametrii
de la sfritul procesului de comprimare (pc i Tc). La adoptarea exponentului mediu
politropic ncm se ignor pierderile de gaze, valorile fiind pentru MAC cu pistoane rcite
- ncm=1,33...1,39, iar cele cu pistoane nercite - ncm=1,38...1,42 , transferul de
cldur de la amestecul proaspt la perei fiind cu 24% mai mare dect n sens
invers.
Pentru MAS exponentul ncm = 1,32...1,39.
Deoarece turaia exercit o influen important asupra proceselor de schimb
de cldur, exponentul ncm poate fi aproximat prin relaia empiric (mai ales pentru
MAC rapide):
N
n c = 1,41
(3.12)
n
kc =
unde :
N = 100...250 este un coeficient experimental dependent de influenele asupra
procesului de comprimare.
3.4. Influene asupra comprimrii
Studiul influenelor diverilor factori asupra procesului de comprimare se poate
efectua prin analiza efectelor asupra exponentului mediu al comprimrii ncm.
173
A. Cantitatea de cldur schimbat de fluidul motor cu pereii depinde direct

proporional de coeficientul de convecie, suprafaa de schimb de cldur diferena
de temperatur i de timp. Principalii factori care influeneaz schimbul de cldur
gaz-perei, i, prin acesta, exponentul politropic al comprimrii, sunt analizai n
continuare.
Dac un factor conduce la creterea cantitii totale de cldur Qp, recepionat
de ctre gaze de la pereii care limiteaz spaiul de comprimare, atunci
exponentul mediu ncm al curbei reprezentative a procesului crete, apropiindu-se
de valoarea exponentului adiabatic kc sau chiar depind aceast valoare (starea
m se deplaseaz spre i) (fig. 3.6,a);
Dac ns factorul respectiv are ca efect creterea cldurii cedate pereilor Qc,
exponentul mediu politropic scade ndeprtndu-se de valoarea exponentului
politropic kc (starea m se deplaseaz spre a'(sa)).
Dac un factor acioneaz simultan asupra lui Qc i Qp i duce prin efectele sale la
ndeplinirea condiiei Qc=Qp atunci exponentul politropic mediu ncm se apropie
pn la egalarea exponentului adiabatic kc.
B. Pierderea de substan (fluid motor) duce la micorarea lui ncm datorit
scderii presiunii la nceputul procesului de comprimare.
Pierderile de gaze printre segmeni, mai ales la MAC, au valori pn la 1% din
cantitatea de gaze total ce evolueaz n motor, motiv pentru care ele nu pot fi
neglijate pentru aprecierea lui ncm. La motoarele uzate, aceste pierderi au valori mult
mai importante. Din punct de vedere termic ele sunt echivalente cu cedarea cldurii
ctre exterior, astfel prin creterea lor, Qc crete, iar ncm scade. Creterea turaiei are
ca efect scderea pierderilor prin neetaneiti, astfel c i n acest caz, prin
creterea turaiei, exponentul politropic crete.
Factorii de stare i factorii constructivi, cu excepia dimensiunilor cilindrului,
influeneaz foarte puin schimbul de cldur n timpul comprimrii, influena lor
asupra lui ncm fiind practic neglijabil.
3.4.1. Influena factorilor de stare
temperatura fluidului motor la nceputul comprimrii

Mrimea temperaturii iniiale T0 duce la creterea temperaturii Ta'=Tisa de la nceputul
comprimrii deci n condiiile n care ceilali factori rmn constani scade cldura
primit Qp, crete Qc i exponentul politropic mediu se micoreaz;
presiunea gazelor la nceputul comprimrii
Dou direcii aparent contradictorii se regsesc simultan n influena presiunii asupra
exponentului mediu de comprimare. La mrirea presiunii iniiale p0 (prin
supraalimentare spre exemplu) se mrete i pa'=pisa de la nceputul procesului de
comprimare ceea ce duce la creterea nivelului de temperaturi Ta', Qp - cantitatea de
cldur primit scade, Qc - cantitatea de cldur cedat crete [punctul m se
deplaseaz spre a'(sa)] i ncm se micoreaz (panta curbei de comprimare din
diagrama pV se micoreaz).
n acelai timp odat cu creterea presiunii p0 crete cantitatea de fluid
proaspt din cilindru, a crui temperatur este influenat mai puin de gazele
174
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
reziduale fierbini cu care se amestec, nivelul de temperaturi n a' este mai cobort,
Qp crete, Qc scade i ncm crete.
Dintre cele dou direcii a doua este predominant astfel nct odat cu
creterea presiunii iniiale p0 (n condiiile pstrrii celorlali factori neschimbai) ncm
crete.
turbulena gazelor
Micarea organizat a gazelor din cilindru, iniiat n timpul umplerii, se intensific
odat cu deplasarea spre p.m.s., mbuntindu-se condiiile de transfer ale cldurii
la perete. Se mrete astfel Qc i ncm scade.
umezeala i dozajul
Particulele de ap ajunse n cilindru, consum pe parcursul comprimrii o parte din
cldura eliberat pentru a se transforma n vapori ceea ce duce la micorarea
temperaturilor obinute pe ansamblul procesului, Qp crete, ncm crete.
cantitatea gazelor arse reziduale
Creterea cantitii de gaze arse reziduale (obturarea parial a conductei de
evacuare) duce la creterea Ta', scderea Qp i micorarea lui ncm.
3.4.2.
Influena condiiilor de exploatare (factori funcionali)

Turaia
Turaia motorului exercit o influen mai important asupra lui ncm prin
cumularea diferitelor efecte. Astfel la creterea turaiei, se micoreaz durata n timp
a procesului precum i pierderile de ncrctur prin neetaneiti. La turaii ridicate
durata comprimrii se reduce i datorit mririi unghiului de avans la producerea
scnteii respectiv injeciei i majorrii unghiului de ntrziere la nchiderea admisiei.
Toi aceti factori, conduc la micorarea cldurii cedate pereilor Qc odat cu
creterea turaiei. Prin aceasta se micoreaz timpul de contact dintre gaze i perei
i astfel se micoreaz schimbul global de cldur, adic scade att cantitatea de
cldur primit Qp, ct i cantitatea de cldur cedat Qc. n aceste condiii, pe prima
poriune a comprimrii, ncm scade, apropiindu-se de valoarea exponentului adiabatic
kc, iar pe a dou poriune a comprimrii, ncm crete, apropiindu-se tot de valoarea
exponentului adiabatic kc. Pe de alt parte la creterea turaiei, mai ales la MAC, se
amplific micarea amestecului iniial, ceea ce favorizeaz transferul de cldur ctre
perei,
introducnd
deci
o
tendin
contrarie de majorare
a
cldurii
cedate.
Bilanul
acestor
influene
arat
o
cretere a lui ncm cu
creterea turaiei (fig.
Fig. 3.8 Influena factorilor funcionali asupra lui ncm
3.8,a).
La
reducerea
turaiei are loc reducerea exponentului mediu politropic. n acest caz se reduc
parametrii de stare de la sfritul comprimrii ceea ce poate duce la oprirea
motorului.
175
Sarcina
Sarcina motorului determin la MAS un anumit nivel al regimului termic i astfel
la reducerea sarcinii se micoreaz cldura primit i se mrete cldura cedat
pereilor. Totodat se micoreaz i pierderea de ncrctur prin neetaneiti, ceea
ce este echivalent cu micorarea cldurii cedate. Datorit acestor efecte contrarii,
influena global a sarcinii asupra lui ncm este redus, mai ales la turaii ridicate (fig.
3.8,b). La turaii sczute, cu creterea sarcinii valoarea exponentului ncm crete. La
MAC influena sarcinii asupra lui ncm este nensemnat.
La motoarele cu aprindere prin comprimare, influena sarcinii se manifest mai
mult prin intermediul regimului termic.
Creterea sarcinii motorului conduce la creterea temperaturii medii a pereilor
cilindrului (ce are ca efect intensificarea schimbului de cldur la nceputul
procesului, i micorarea acestuia spre sfritul comprimrii). Datorit acestui fapt
cldura primit de amestecul proaspt Qp este sensibil mai mare dect cldura Qc
cedat de acesta. Cnd pereii cilindrului au temperaturi mai ridicate exponentul
mediu ncm are valori mai mari.
Regimul termic al motorului
La creterea regimului termic crete cantitatea de cldur primit Qp i scade
cantitatea de cldur cedat Qc ceea ce determin creterea exponentului politropic
mediu ncm.
La creterea temperaturii medii a procesului de comprimare, cldurile specifice
ale gazelor comprimate i cldura cedat pereilor cilindrului se mresc, deci
exponentul politropic se micoreaz. De aceea la motoarele cu supraalimentare
exponentul politropic va fi mai mic dect la motoarele fr supraalimentare deoarece,
la primele, mediul de lucru are o temperatur iniial la comprimare, mai ridicat.
Mrirea intensitii rcirii motorului conduce la scderea temperaturii pereilor
cilindrului i chiulasei, deci cldura cedat de gaze pieselor va crete i se va
micora exponentul politropic. De aceea la motoarele rcite cu aer, exponentul
politropic va fi mai mare dect la motoarele rcite cu lichid.
n exploatare, un rol deosebit l are temperatura Tp la pornirea motorului rece.
Pe timp de iarn Tp coboar sub 0C; dac se adaug efectul suplimentar al turaiei
reduse la pornire, Qp scade n asemenea msur nct ncm tinde spre 1, ceea ce
elimin practic efectul de comprimare prealabil. Ca urmare, pornirea motorului rece
devine imposibil (mai ales la MAC de traciune) dac nu se prevd msuri speciale.
La un motor cu aprindere prin comprimare pornit rece la o temperatur
ambiant de T0=273 K, s-au stabilit experimental urmtoarele valori:
pornire la turaia n=150 rot/min: ncm=1,2...1,25
dup aprindere: ncm=1,3
pentru regim termic normal: ncm=1,33...1,36
Din examinarea valorilor prezentate se deduce c odat cu creterea regimului
termic, cresc i valorile lui ncm.
Starea tehnic a motorului influeneaz asupra procesului de comprimare n
special prin uzura pronunat a grupului cilindru - piston - segment, precum i prin
176
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
nchiderea neetan a supapelor. Uzura pieselor amintite determin intensificarea

pierderilor de fluid motor prin neetaneitatea camerei de ardere, ceea ce provoac
att schimbarea valorii mrimilor de stare a ncrcturii proaspete la sfritul
comprimrii, ct i diminuarea energiei termice degajat n urma arderii datorat
pierderilor de amestec iniial (la MAS) sau a aerului (la MAC) care modific
compoziia amestecului necesar pentru o desfurare n condiii optime a arderii. n
ambele cazuri, n timpul arderii i destinderii se pierde o parte din fluidul motor n
carter, ceea ce reduce lucrul mecanic indicat i randamentul termic al ciclului (se
reduce puterea i crete consumul de combustibil al motorului iar n unele situaii se
pot ivi condiii inegale de funcionare ale cilindrilor motorului datorit etaneitilor
diferite la aceste uniti energetice) cu generare de noxe poluante. De aceea
verificarea presiunii la sfritul comprimrii este o operaie deosebit de util care
trebuie fcut la ntreinerea motorului, pentru a cunoate exact starea de uzur i a
preveni eventualele deteriorri mai grave.
3.4.3.
Influena factorilor constructivi
Raportul volumetric de comprimare

Pentru un raport de comprimare mrit temperatura final a amestecului
comprimat crete, ceea ce intensific schimbul de cldur, nct Qc devine mai mare
dect Qp; dar n cazul unui raport de comprimare mrit se micoreaz volumul
camerei de ardere cu influen direct asupra schimbului de cldur, n mod deosebit
pentru ultima parte a comprimrii; cantitatea de cldur Qc se reduce mai mult dect
cldura primit, Qp. Pe baza celor artate se poate afirma c, modificarea raportului
nu influeneaz sensibil mrimea exponentului mediu politropic ncm.
Dimensiunile cilindrului
n condiiile similitudinii geometrice la pstrarea neschimbat a turaiei
motorului, odat cu creterea dimensiunilor cilindrului, suprafaa-timp specific de
contact, dintre gaze i perei, scade; scade deci schimbul global de cldur,
modificarea sensibil fiind a cantitii de cldur cedat Qc (exponentul mediu al
curbei de comprimare crete).
n cazul n care dimensiunile cilindrului se modific respectnd condiia unei
similitudini geometrice, dar cu pstrarea neschimbat a vitezei medii de deplasare a
pistonului, caracterul schimbului de cldur, din timpul comprimrii, nu este afectat.
Deci exponentul politropic ncm are valori mai mari la motoarele cu dimensiunile
principale (D i S) ale cilindrului motor mai mari, ntruct suprafaa relativ de rcire
3
Arc, care revine la 1m volum al cilindrului Va, variaz invers proporional cu
diametrul cilindrului:
Arac k onst
(3.13)
D
Va
Prin aceasta se explic n special dificultatea punerii n micare a motoarelor
cu cilindree redus.
177
Arhitectura camerei de ardere

Arhitectura camerei de ardere influeneaz schimbul de cldur prin mrimea
suprafeei de contact gaz-perete.
Odat cu creterea gradului de compactitate, cantitatea de cldur Qc scade i
ncm crete.
Forma complex a camerei de ardere are rolul de a mri micarea turbionar
organizat n camer, ceea ce conduce la micorarea exponentului politropic ncm.
La motoarele cu camer compartimentat exponentul politropic este mai mic
dect la cele cu injecie direct. Aceasta se explic prin trecerea mai intens a
cldurii de la gaze la perei i prin pierderile de energie la trecerea gazelor din
camera principal n cea suplimentar.
Astfel, camerele de ardere n I, la MAS ca i cele unitare la MAC, fiind mai
compacte, asigur pentru exponentul politropic valori mai ridicate dect n cazul
camerelor n L sau camerelor divizate.
n cazul camerelor de ardere amenajate n piston, ncm rezult mai mare
deoarece acestea sunt mai puin rcite.
Tipul de material ce predomin n realizarea incintei de comprimare
Dac toi factorii de influen sunt constani temperaturile suprafeelor cresc
odat cu scderea coeficientului de conductibilitate termic.
Dac fonta predomin n construcia suprafeelor spaiului de comprimare
exponentul ncm va fi mai mare, iar dac ponderea este deinut de aluminiu ncm va fi
mai mic.
Modul de formare al amestecului
n aceleai condiii, comparativ cu MAC-ul, ncm se reduce atunci cnd
amestecul se formeaz n exteriorul cilindrului (MAS) (ca urmare a creterii cldurii
specifice a gazelor amestecului iniial).
Acest efect este parial compensat de scderea temperaturii ca urmare a
vaporizrii combustibilului, deci de o cretere a lui ncm.
Concepia sistemului de rcire
Supradimensionarea sistemului de rcire, mrirea vitezei de circulaie a apei
de rcire, rcirea fundului pistonului, etc., conduc la reducerea temperaturii medii a
pereilor cilindrului ceea ce intensific schimbul de cldur n partea final a
comprimrii mrind sensibil cldura cedat (Qc) cu efect direct asupra diminurii
exponentului mediu ncm.
178
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR

1. Pierderea de substan n timpul comprimrii la un MAI nou este:
a) normal;
b) anormal;
2. n timpul comprimrii odat cu creterea temperaturii ncrcturii
are loc i micorarea suprafeei de schimb de cldur prin perete,
cu fluidul de rcire:
a) da;
b) nu;
c) suprafaa de schimb de cldur este constant.
3. Ce modificri ai face unui motor prototip pentru mbuntirea randamentului de
comprimare?
4. De ce la pornirea la rece randamentul comprimrii este mai sczut?
PROCESUL
DE
ARDERE
179
4. PROCESUL DE ARDERE
Dintre toate procesele termice din cilindrul motorului, procesul de ardere
are cel mai nalt grad de complexitate. Indicii energetici ai motorului, cei de
economicitate, durabilitate, funcionare linitit i de adaptabilitate la traciune
depind ntr-o msur hotrtoare de procesul de ardere.
Prin ardere se nelege o reacie chimic cu degajare de cldur produs
prin oxidarea substanelor combustibile. Procesul de ardere reprezint o parte a
ciclului motor. Emisiunea de lumin (flacr), creterea rapid a temperaturii i
presiunii i durata scurt de desfurare reprezint manifestri caracteristice ale
arderi n MAI.
n vederea obinerii unei eficiene maxime n timpul desfurrii procesului
de ardere se impune ca:
1. arderea combustibilului s fie ct mai complet (arderea incomplet
micoreaz economicitatea motorului prin faptul c se degaj doar o parte din
cldura de reacie; totodat la evacuare apar gaze toxice i fumigene);
2. arderea s aib o durat scurt n jurul p.m.s (continuarea arderii n
destindere micoreaz lucrul mecanic al ciclului, intensific pierderile de cldur
prin perei, accelereaz uzura, duce la arderea peliculei de ulei de la nivelul
cmii i segmentului);
3. viteza procesului de ardere s fie moderat (pentru a nu introduce
ocuri n organele componente ale motorului).
Elemente de cinematica arderii i teoria aprinderii
Din punct de vedere practic, arderea trebuie considerat sub dou
aspecte: termodinamic i cinetic.
Termodinamica arderii cuprinde transformarea energetic propriu zis. Ea
precizeaz numai starea iniial i final a procesului, adic substanele dinaintea
reaciei, produsele arderii i energia pus n joc.
Cinetica arderii analizeaz nsui mecanismul dup care se face
transformarea energiei chimice a combustibilului n energie termic i se
deosebete de termodinamica arderii prin faptul c ine seama de factorul timp,
adic de durata reaciei chimice. Cinetica arderii precizeaz deci viteza de ardere
sau altfel spus, viteza de degajare a cldurii.
Considerarea arderii sub aspectul cinetic ntmpin mari greuti de calcul
datorit complexitii fenomenului care determin reacia chimic. ns, n cele
mai multe cazuri, problemele care se pun n legtur cu arderea pot fi rezolvate cu
o precizie suficient numai pe cale termodinamic (fapt care introduce,
comparativ, mari simplificri).
180
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
Viteza de ardere
Propagarea frontului flcrii n procesul arderii, adic deplasarea zonei de
reacie, se poate face cu diferite viteze n funcie de influena ce o manifest
factorii chimici i fizici ce nsoesc arderea.
Viteza de propagare a flcrii mpreun cu viteza reaciilor de oxidare a
moleculelor de combustibil, determin durata arderii masei de amestec din
camera de ardere.
Durata general a arderii ntregii cantiti de amestec se compune din
urmtoarele fraciuni temporale:
timpul necesar pentru producerea primelor reacii de ardere (apariia
flcrii);
- timpul necesar pentru propagarea zonei de reacie n ntregul volum al
camerei de ardere;
- timpul necesar pentru desvrirea reaciilor de ardere care se
produc n volumul de gaze deja strbtut de flacr (n pungile de
gaze ncercuite de frontul flcrii).
Durata primei i ultimei faze de ardere depinde de viteza reaciilor chimice
de oxidare wr exprimat prin cantitatea de substan ce reacioneaz n unitatea
3
de timp pe unitatea de volum adic de cinetica procesului de oxidare (n kg/sm
3
sau Mol/sm ).
Durata celei de-a doua faze a arderii este determinat de viteza de
propagare a flcrii wf n m/s care depinde nu numai de viteza reaciilor chimice,
ci i de ali factori ca spre exemplu de turbionarea amestecului n camera de
ardere.
Parametrii wr i wf mpreun determin durata total a procesului de
ardere a unei mase de amestec date, precum i viteza masic de ardere prin care
se nelege cantitatea de combustibil sau amestec ars n unitate de timp n ntregul
volum al camerei de ardere (n kg/s sau Mol/s).
Mrimea vitezei masice de ardere w este determinat de vitezele wr i wf
dup urmtoarele relaii:
w = wr V
[kg/s] ;
(4.1)
sau
(4.2)
w = wf S [kg/s] ;
3
unde: V volumul strbtut de zona de reacie [m ];
2
S suprafaa frontului flcrii [m ];
densitatea amestecului [kg/m3];
Viteza masic de ardere sau pentru prescurtare, viteza de ardere este un
parametru foarte important al ciclului, deoarece mrimea sa determin viteza de
degajare a cldurii i mpreun cu aceasta i temperatura gazelor n perioada
arderii.
Cantitatea de cldur degajat n exterior prin arderea unitii de cantitate
3
( Kg , Kmol , m ) de substan combustibil se numete cldur de reacie. Dup
modalitatea n care se desfoar reacia, la volum, respectiv presiune constant,
definim Qv , Q p ; cldura de reacie izobar Q p determinat la presiunea p0 = 760
PROCESUL
DE
181
ARDERE
mm Hg i temperatura t0 = 0 C se numete putere caloric a combustibilului;

aceasta este de dou tipuri:
QS -putere caloric superioar, care este puterea caloric a combustibilului n
cazul n care produsele de ardere obinute prin combustia acestuia conin ap
n stare lichid, deci nu se consum din cldura de reacie pentru vaporizarea
apei;
Qi -putere caloric inferioar (parametru energetic definitoriu pentru
combustibilii motoarelor cu aprindere intern), care reprezint puterea caloric
a combustibilului la care apa este coninut n produsele de ardere sub form
de vapori; deci s-a consumat din cldura de reacie pentru vaporizarea apei o
cantitate de energie (cldura latent de vaporizare a apei); deci Qi < QS .
Viteza de reacie se definete ca fiind variaia concentraiei n timp:
w = C =
dC
1 d
=
d
V d
Kmol
m3s
(4.3)
n care C reprezint concentraia:

C=
Kmol
V m 3
(4.4)
cu -numrul de Kmoli de substan reactant; V volumul n care are loc reacia;

semnul negativ din relaia (4) exprim consumarea substanei n timp
(concentraia scade).
O ecuaie chimic general are urmtoarea form:
a A + b B + ... x X + y Y + ...
(4.5)
n care A , B , ... -substanele reactante; X , Y , ... -produsele finale; a , b , x , y , ... coeficieni stoichiometrici ai reaciei.
Vitezele de desfurare a reaciei directe (de la stnga la dreapta), respectiv a
celei inverse (de la dreapta la stnga), sunt date, n conformitate cu legea
maselor, de urmtoarea relaie:
w s = K s C Aa C Bb ...
la stnga
w d = K d C X CY ...
la dreapta
(4.6)
cu K s , K d -constantele vitezelor de reacie; C A , ... -concentraia substanei A , ... ,

etc.
n conformitate cu teoria cineticomoleculare a gazelor, moleculele nu pot
reaciona de la distan. Pentru modificarea structurii iniiale i ajungerea la
structura produselor finale, este necesar ca moleculele s interacioneze, astfel
nct legturile iniiale s se rup, ceea ce se ntmpl dac moleculele se
ciocnesc i ciocnirea este eficace; moleculele trebuie s posede un surplus de
energie, numit energie de activare, dependent de natura substanei
182
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
combustibile respective. Aceeai teorie stabilete urmtoarea expresie pentru

constanta vitezei de reacie (legea lui Arrhenius):
K = K0 e
E
T
cu:
(4.7)
K 0 -constant
de
proporionalitate;
E -energia
de
activare;
= 8314 [ J / Kmol K ] -constanta general a gazelor; T [K ] -temperatura absolut.
Se constat c la mrirea energiei de activare, viteza de reacie scade, iar la
creterea temperaturii, viteza de reacie crete.
Pe baza analizei de mai sus se pot stabili rapoartele dintre combustibil i
aer n amestec la care arderea se poate desfura cu viteze mari sau mici de
reacie.
ntruct viteza de ardere depinde i de concentraia substanelor ce
particip la reacie rezult c dac un component al amestecului va depi limitele
rapoartelor stoichiometrice, reaciile se vor minimiza pn la completa lor ncetare
deoarece w< wcr .
Teoria reaciilor n lan analizeaz dou
ci posibile de dezvoltare a reaciilor n masa de
amestec. Prima cale cnd datorit consumrii a
peste jumtate din substanele de ardere viteza
de reacie, atingnd un maxim, ncepe s scad
fr formarea flcrii (dup cum se vede pe
curbele 1 din figura 4.1). A doua cale, cnd
dezvoltarea reaciei n lan conduce la o astfel de
vitez de degajare de cldur care asigur
autoaccelerarea progresiv a vitezei de reacie
care produce aprinderea masei de amestec date
(curba 2). Condiia autoaprinderii este atingerea
Fig.4.1 Variaia vitezei de reacie n
unei viteze critice de reacie oarecare wcr la care
funcie de timp
viteza de degajare a cldurii este suficient
pentru asigurarea cldurii de explozie.
Cele prezentate mai sus se refer n aceeai msur att la motoarele cu
aprindere prin comprimare ct i la motoarele cu aprindere prin scnteie. n
ambele cazuri apariia flcrii este precedat de o perioad de preardere care se
numete ntrziere la aprindere. n cazul aprinderii prin scnteie a amestecului,
temperatura sursei de aprindere este mai mare dect temperatura mediului ce
urmeaz a fi aprins i de aceea reaciile de ardere apar intens i stadiul de
ntrziere la aprindere include la aceste motoare timpul necesar pentru formarea
flcrii iniiale creia i corespunde o nsemnat eliminare de cldur.
n cinetica chimic, se consider c reaciile chimice de oxidare se desfoar
dup unul din urmtoarele tipuri de mecanisme:
mecanismul monomolecular (de ordin cinetic I):

A X + Y + ...
PROCESUL
DE
ARDERE
183
mecanismul bimolecular (de ordin cinetic II):

A + B X + Y + ...
mecanismul trimolecular (de ordin cinetic III):

A + B + C X + Y + ...
Probabilitatea ciocnirii unui numr de molecule mai mare dect trei este
redus, astfel nct reaciile de ordin cinetic mai mare de trei nu se produc n
realitate.
Este evident faptul c desfurarea reaciilor complexe de ardere presupune
trecerea prin faze intermediare de la produsele iniiale la cele finale. Aceast
evoluie se poate realiza prin reacii paralele (de ex. disocierea apei) sau
consecutive (de tip catalitic).
Experimental s-au constatat urmtoarele:
reaciile de ardere nu pot fi amorsate numai prin iniierea unor elemente
reactive instabile (atomi i radicali liberi);
elementele reactive au rolul de propagatori ai reaciilor intermediare,
asigurnd transformarea produselor iniiale n produse finale treptat;
evidenierea existenei produselor intermediare i a elementelor reactive;
neconcordana ntre vitezele calculate pentru reaciile de diferite ordine
cinetice i cele reale, mai mari dect primele.
Aceste constatri stau la baza explicitrii mecanismelor de reacie nlnuite
i ramificate, ilustrate n fig.4.2. Reaciile ramificate decurgnd la viteze mari se
mai numesc catenare; viteza acestora poate crete chiar la temperatur
constant, numai datorit procesului de ramificare a lanurilor, deci au o natur
autocatalitic sau autoacceleratoare. n evoluia tipurilor de reacii menionate
anterior se disting trei etape, n care se produc, respectiv, reacii de iniiere, de
propagare i de ntrerupere, marcate prin I, II i III pe figura 4.2. ntreruperea se
produce atunci cnd apare una din urmtoarele situaii: ciocnirea cu o molecul
inert (neactivat); ciocnire trimolecular (pentru care elementul reactiv nu posed
surplusul de energie necesar reaciei); absorbia de pereii incintei.
nceputul reaciilor chimice de oxidare ale arderii este marcat de producerea
iniiatorilor primelor lanuri de reacii; nceputul arderii, numit aprindere,
corespunde momentului n care procesul de oxidare relativ lent devine un proces
de oxidare rapid, astfel nct reaciile cuprind, n unitatea de timp, o cantitate att
de mare de substane reactive, nct emisia de cldur i lumin, precum i
creterea temperaturii i presiunii, devin sensibile.
n motoarele cu ardere intern, caracterul desfurrii procesului de
ardere nu este acelai; acest caracter este dependent de modul cum se
realizeaz aprinderea amestecului aer-combustibil. De aici rezult urmtoarea
clasificare:
A. Procesul arderii amestecurilor omogene. n acest caz combustibilul i
oxidantul care intr n reacie se gsesc n faz gazoas, iar aprinderea acestui
amestec omogen este realizat forat de o descrcare electric sau de ctre un
corp incandescent (cazul motoarelor cu carburator, cu gaz, cu injecie de
184
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
combustibil uor, sau cu cap incandescent) numite motoare cu aprindere prin

scnteie (MAS).
B. Procesul arderii amestecurilor neomogene. n acest caz la reacia de
oxidare particip dou faze i anume: faza gazoas reprezentat de oxidant i de
o mare parte a combustibilului lichid vaporizat, i faza lichid reprezentat de
poriunea de combustibil lichid nevaporizat. Aprinderea acestui amestec
neomogen se realizeaz spontan, ca rezultat al temperaturilor nalte pe care le
posed oxidantul. (Cazul motoarelor cu autoaprindere sau aprindere prin
compresie MAC).
Procesul arderii decurge n timp, deci la volum variabil. De aceea, n
ciclurile reale aportul de cldur n procesul arderii este nsoit de pierderi de
cldur prin pereii camerei de ardere.
Fig. 4.2 Mecanismul reaciilor de oxidare
n ansamblu, caracterul desfurrii procesului de ardere, determinat de

viteza de ardere, manifest o influen hotrtoare asupra desfurrii ciclului real
i prin urmare asupra puterii i economicitii motorului.
La motoarele cu cicluri diferite, procesul de ardere se desfoar diferit
deoarece caracterul su depinde de o serie de factori ca modul de formare a
amestecului i procedeul de aprindere a acestuia.
La motoarele cu carburator cu aprindere prin scnteie amestecul este
practic omogen. Amestecul pregtit n prealabil este caracterizat de coeficientul
de exces de aer . Arderea acestui amestec n stratul frontului flcrii care se
propag n camera de ardere de la punctul de aprindere n direcia amestecului
nears, este foarte intens i este limitat n acest caz, nu de viteza reaciilor
chimice, (care la temperatura flcrii este suficient de ridicat), ci de viteza de
propagare a flcrii (care la motoarele cu aprindere prin scnteie este de ordinul a
40 m/s, valoare destul de ridicat).
La motoarele cu aprindere prin comprimare arderea decurge mai puin
intens, ceea ce se explic prin lipsa unei pregtiri prealabile desvrite a
amestecului de compoziie determinat i lipsa unor surse suplimentare de
aprindere. n acest caz are loc o autoaprindere i arde n cilindru un amestec
eterogen de combustibil i aer (de compoziie variabil n timp i spaiu n volumul
camerei de ardere).
PROCESUL
DE
ARDERE
185
La aceste motoare viteza de ardere a combustibilului injectat n cilindru nu

este limitat de viteza de propagare a flcrii, ci de ali factori ca viteza de
pregtire pentru autoaprindere a primelor cantiti de combustibil injectat (la
nceputul procesului) i viteza de amestecare a combustibilului cu aerul (n ultima
parte a procesului). La MAC viteza de amestecare a combustibilului cu aerul
depinde de viteza de difuziune dintre moleculele de combustibil i oxigen i
intensitatea transportului turbionar de mas n timpul arderii.
Prin urmare, arderea n motoarele cu aprindere prin scnteie este foarte
diferit de arderea n motoarele cu aprindere prin comprimare ceea ce impune
analiza separat a arderii n aceste tipuri de motoare.
Tipurile arderii
Arderea n motorul cu piston
Arderea n motorul
cu aprindere prin
scnteie
Arderea normal
n MAS
Arderea n motorul
cu aprindere prin
comprimare
Arderea anormal
n MAS
Arderea cu
detonaie
Arderea cu
aprinderi secundare
Fig. 4.3 Tipuri de ardere n MAI
Studiul arderii se va efectua pe baza schemei de clasificare a tipurilor de

ardere din MAI ilustrat n fig. 4.3.
186
MOTOARE TERMICE
N ZONA
PORTUAR
I. ARDEREA LA MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

Pentru motorul clasic cu aprindere prin scnteie MAS este caracteristic
arderea turbulent a unui amestec omogen de combustibil, aer i gaze arse
reziduale. Formarea amestecului combustibilului cu aerul este iniiat de sistemul
de admisie prin carburaie sau prin injecie i se ncheie n cilindru. Combustibilul
este introdus sub form de jet lichid n curentul de aer i se pulverizeaz.
Picturile formate care se menin n curent se vaporizeaz i se amestec cu
aerul, restul combustibilului vaporizndu-se pe pereii sistemului de admisie. La
admisia n cilindru, o anumit fraciune din combustibil rmne ntotdeauna n
stare lichid. Aceast fraciune este maxim n cazul injeciei n poarta supapei de
admisie, vaporizarea picturilor n cilindru prelungindu-se n acest caz aproape de
momentul aprinderii. Concomitent cu vaporizarea, n cursele de admisie i
compresie se desfoar un proces activ de amestecare controlat de curgerea
turbulent prezent n cilindru.
n condiii normale, arderea este iniiat nainte de sfritul cursei de
comprimare, n general printr-o descrcare electric; n acest moment, amestecul
din cilindru se afl ntr-o stare de cvasiomogenitate. Dup aprindere se formeaz
o flacr turbulent, care se propag n amestec cu viteze moderate, de 2550
m/s, pn la contactul cu pereii camerei de ardere.
n anumite condiii apar fenomene perturbatorii, care mpiedic
desfurarea arderii normale astfel este posibil, ctre sfritul arderii normale,
nainte ca frontul de aprindere s cuprind ntreg amestecul s apar n zona
final a amestecului fenomene de aprindere spontan (autoaprindere) a ultimei
poriuni de amestec; n acest caz procesul de ardere este cunoscut sub numele
de ardere cu detonaie. n alte cazuri, desfurarea arderii normale este nsoit
de apariia unor aprinderi ale amestecului de la punctele sau suprafeele calde ale
camerei de ardere, fie nainte, fie dup producerea scnteii, cu formarea unuia
sau mai multor fronturi de aprindere secundar. n acest caz procesul de ardere
se numete ardere cu aprinderi secundare. Arderea cu detonaie i cu aprinderi
secundare se vor studia sub denumirea de ardere anormal.
Studiul experimental al arderii n MAS
Metodele moderne de cercetare experimental investigheaz evoluia
flcrii prin cercetarea direct a iniierii dezvoltrii acesteia n cilindru.
Prelund o parte din exemplificrile aduse n lucrarea se poate arta c
pentru acest studiu exist unele cerine generale legate de aparatura
experimental de analiz a procesului arderii n timp real: acces optic ct mai
mare cu putin; rezistena ferestrelor la solicitrile mecanice i termice care
intervin n condiiile de funcionare ale motorului experimental; forma camerei de
ardere i cmpul de viteze s asigure durata dorit a arderii, eventual cu
PROCESUL
DE
187
ARDERE
posibilitatea schimbrii lor fr modificri majore ale accesului optic; posibilitatea

curirii uoare a ferestrelor. Cteva din soluiile adoptate sunt prezentate n
continuare:
Accesul prin chiulas permite accesul pe o parte sau pe ntreaga proiecie
a camerei de ardere, prin montarea unei ferestre n chiulas. La motorul
experimental Sandia,[ ] a fost prevzut o chiulas special cu fereastr de safir
pe ntreaga seciune a cilindrului. Supapele au fost montate n peretele lateral, cu
talerul aliniat la suprafaa peretelui interior, n poziia nchis. Supapele de admisie
sunt de tipul cu ecran; prin orientarea diferit a ecranului se introduce o micare
de vrtej transversal a ncrcturii cilindrului de intensitate reglabil. Bujia este
montat tot lateral n peretele camerei de ardere, ca i injectorul de combustibil
gazos (fig. 4.4).
Fig. 4.4 Motor experimental cu acces optic prin chiulas [
Accesul prin piston a fost sugerat de faptul c la majoritatea motoarelor

moderne cu aprindere prin scnteie camera de ardere este plasat n chiulas, iar
pistonul este mai mult sau mai puin plat, existnd posibilitatea realizrii capului
pistonului, parial sau complet, din material transparent. Fereastra din piston este
combinat adeseori cu o extindere a pistonului, care permite montarea n interior
a unei oglinzi, orientate la 45. La exemplul prezentat n figura 4.5 (motorul
Ricardo Hydra sau motorul M.I.T.), se asigur accesul optic total prin capul
pistonului; sistemul optic nu implic nici o modificare la schimbarea camerei de
ardere. Un dezavantaj de principiu al soluiei const n creterea forelor de
inerie, care solicit suplimentar fereastra i care limiteaz i turaia motorului.
Accesul total prin cilindru poate fi realizat pe ferestre montate n cilindru.
Motorul realizat la M.I.T. (fig. 4.6) cuprinde un piston de seciune ptrat i
cilindru cu perei plani, adaptai la un motor C.F.R. Doi perei ai cilindrului au
ferestre de cuar, care permit accesul optic prin cilindru fr distorsiuni, pe ntregul
ciclu de funcionare. n partea cu acces optic, motorul funcioneaz fr lubrifiant;
etanarea este asigurat de segmeni din grafit dur.
188
MOTOARE TERMICE
Fig. 4.5 Motor experimental cu acces optic prin

piston [ ]
Fig. 4.6 Motor experimental cu acces

optic lateral [ ]
N ZONA
PORTUAR
Cealalt soluie posibil este

una costisitoare ce implic realizarea
unui cilindru transparent, cu acces
optic pe ntreaga sa lungime i din
orice direcie orizontal. Cilindrul
este turnat din bioxid de siliciu, sau
din safir (motorul GM, fig. 4.7). De
asemenea cilindrul echivalent cu
dou lentile cilindrice pe drumul optic
orizontal introduce probleme
speciale de aliniere a sistemului
optic, dac recepia semnalului se
face dup direcia optic.
Accesul prin bujie a devenit
posibil prin utilizarea fibrelor optice.
Bujia-traductor cuprinde opt fibre
optice echidistante avnd diametrul
de 200 m, care transmit emisiile
flcrii n interiorul unui con de
acces cu unghiul de 23 (fig. 4.8).
Traductorul este folosit pentru studiul
evoluiei nucleului de flacr, imediat
dup constituire.
Fig. 4.7 Motor experimental cu acces optic lateral i prin

piston [ ]
189
Fig. 4.8 Bujie cu 8 senzori din fibr optic

(linia ntrerupt indic conul optic sensibil al unui senzor, literele a-d definesc planele imaginii
cmpului optic, ar tate n dreapta figurii) [ ]
Arderea complet
i incomplet
Arderea poate decurge n dou moduri: complet sau incomplet.

Arderea complet are loc cnd ntreaga cantitate de energie chimic din
substan ele ini iale este transformat n alte forme de energie; substan ele finale
nu mai posed energie chimic . Pentru aceasta este necesar s se livreze
combustibilului cel pu in cantitatea de oxigen necesar oxid rii lui integrale.
Arderea incomplet se produce prin alimentarea combustibilului cu o
cantitate de oxigen insuficient oxid rii lui integrale. n acest caz, cantitatea de
energie ob inut este mai mic , i anume, cu att mai mic , cu ct combustibilul a
avut la dispozi ie mai pu in oxigen (deoarece o parte din energia chimic ini ial
trece ca atare n produsele arderii).
Cantitatea minim de oxigen Omin cuprins n cantitatea de aer minim
Lmin necesar arderii complete (pentru 1 kg. de combustibil) este precizat de
ecua ia chimic de ardere, care exprim propor ia stoechiometric n care se
combin substan ele care reac ioneaz . La gaze, propor ia stoechiometric
reprezint
i propor ia volumetric , cu condi ia ca volumele s fie m surate n
acelea i condi ii de presiune i temperatur . Astfel, ecua ia chimic de ardere a
oxidului de carbon este:
1
CO + O2 CO2 ,
(4.8)
2
adic : 1 volum de oxid de carbon + 1/2 volum de oxigen 1 volum de bioxid de
carbon.
Se convine s se scrie ecua ia chimic de ardere astfel nct n stnga s
se afle substan ele care posed mpreun mai mult energie chimic dect
substan ele din dreapta.
Cu aceast conven ie sensul de la stnga la dreapta este sensul n care
energia chimic este transformat n alte feluri de energie. ntruct de cele mai
multe ori n reac ie energia chimic este reg sit n cea mai mare parte sub form
de c ldur , sensul de la stnga la dreapta, n conven ia de mai sus, este numit
sens exotermic.
190
ntr-o reac ie chimic , cantitatea de substan se conserv , volumul ns

poate suferi modific ri. Astfel din ecua ia precedent se constat c dintr-un
volum de oxid de carbon i o jum tate de volum de oxigen, se ob ine un volum de
bioxid de carbon; se spune n acest caz c reac ia decurge cu o contrac ie
volumetric . Exist reac ii n care volumul substan elor finale este mai mare dect
volumul substan elor ini iale; n acest caz, n timpul reac iei chimice se produce o
dilata ie volumetric . Un exemplu de acest fel l constituie arderea octenului,
combustibil care aproximeaz multe benzine.
C8 H16 + 12O2 8CO2 + 8 H2O ,
(4.9)
adic din 13 volume de substan e ini iale, se ob in 16 volume de substan e finale.
Sunt i reac ii n care volumul r mne neschimbat, cum este cazul arderii
metanului
(4.10)
CH4 + 2O2 CO2 + 2 H2O ,
adic din 3 volume de substan e ini iale, se ob in tot trei volume de substan e
finale.
De cele mai multe ori oxigenul este luat din atmosfer . Prin aceasta se
introduc, odat cu oxigenul, i cantit i nsemnate de azot. Practic, se admite c
aerul este format numai din oxigen i azot n propor ie volumetric de
0,21 O2 i 0,79 N2
Astfel, un volum de oxigen luat din aer aduce dup sine 0.79 0.21 = 3,76
volume de azot.
Azotul nu particip n general la ardere, fiind deci reg sit necombinat n
produsele finale.
Uneori se iau n considerare i vaporii de ap pe care i con ine aerul; umiditatea
aerului trebuie determinat pentru fiecare caz n parte.
Dac n substan ele ini iale se oxigenul g se te n cantitatea exact
necesar pentru oxidarea complet a combustibilului, se spune c arderea este
teoretic (perfect ), cantitatea de oxigen fiind numit teoretic sau corect chimic .
Cteva caracteristici legate de utilizarea unor substan e drept combustibili
pentru motoarele termice sunt date n tab. 4.1.
Tab. 4.1. Unele caracteristici ale combustibililor pentru motoarele cu ardere intern .
Combustibil
Benzin
Motorin
Metan
Etan
Propan
Butan
Hidrogen
Metanol
Etanol
Compozi ia, n kg/kg

C
H
o
Omin
Lmin
kg
kg
kmol kg
kg
kg
kmol
kg
0,854
0,857
0,75
0,80
0,818
0,827
5
0,375
0,52
0,004
0,010
-
3,391
3,332
-
0,1065
0,1043
-
14,8
14,5
-
0,573
0,4966
-
9,52
16,7
23,8
31,0
43890
41800
49949
47436
46348
45720
10400
10000
-
50
0,35
6,44
8,95
2,38
6,44
8,95
119422
19937
26805
28570
-
0,142
0,133
0,25
0,20
0,182
0,172
5
1,00
0,125
0,13
Qinf
m N kJ
m 3 N kg
3
kcal
kg
191
Pentru aprecierea st rii ini iale a amestecului combustibil-aer este

necesar s se calculeze oxigenul minim necesar Omin pentru arderea complet a
unui kg de combustibil, respectiv cantitatea de aer Lmin .
Reac ia de ardere complet (perfect ) a carbonului poate fi exprimat
astfel:
12 kg C + 32 kg O2 = 44 kg CO2;
(4.11)
sau
12 kg C + 1 kmol O2 = 1 kmol CO2;
(4.12)
Pentru un kg de C:
8
11
1 kg C + kg O2 = CO2 ;
(4.13)
3
3
1
1
1 kg C +
kmol O2 =
kmol CO2 ;
(4.14)
12
12
Cnd se ard c kg carbon/kg combustibil, se ob ine:
kg C
8 kg O2
11 kg CO2
c
+c
=c
;
(4.15)
kg comb
3 kg comb
3 kg comb
kg C
1 kmol O2
1 kmol CO2
+c
=c
;
kg comb
12 kg comb
12 kg comb
Din reac ia de ardere a hidrogenului H2 +
kg H 2
kg O2
kg H 2 O
+ 8h
= 9h
;
kg comb
kg comb
kg comb
(4.16)
1
O2 = H2O rezult :
2
(4.17)
sau
kg H 2
1 kmol O2
1 kmol H 2 O
+h
=h
.
(4.18)
kg comb
4 kg comb
2 kg comb
Cantitatea de oxigen necesar arderii complete a unui kg de combustibil
este dat de rela iile:
kg O2
8
,
(4.19)
O min = c + 8 h o
3
kg comb
h
sau
O min =
c
h
o
+
12 4 32
kg O2
.
kg comb
(4.20)
Cunoscnd compozi ia masic a aerului de 77% azot i 23% oxigen i cea

volumetric de 79% azot i 21% oxigen, se ob ine cantitatea minim de aer
necesar arderii complete (perfecte):
O
kg aer
1
8
(4.21)
L min = min =
c + 8h o
;
0 ,32 0 ,23 3
kg comb
sau
Lmin =
Omin
1
1
1
1
=
c+ h
o
0 ,21 0 ,21 12
4
32
kmol aer
.
kg comb
(4.22)
192
Pentru aprecierea cantit ii de aer din fluidul motor (naintea arderii) este
util a cunoa te raportul dintre cantitatea de aer disponibil pentru arderea unui
kilogram de combustibil L i cantitatea minim de aer necesar arderii Lmin numit
coeficient de exces de aer:
L
=
(4.23)
L min
Deci combustibilul poate fi alimentat i cu o cantitate de oxigen mai mare
dect cea corect chimic . n acest caz, oxigenul n exces trece n substan ele
finale.
De exemplu:
CO + 2 ( 0 ,5 O 2 + 1,88 N 2 ) CO 2 + 0 ,5 O 2 + 3 ,76 N 2
(4.24)
Propor ia dintre combustibil i aer se precizeaz cu ajutorul a dou
m rimi: excesul de aer i dozajul.
Excesul de aer se define te ca raportul dintre cantitatea de aer realmente
furnizat i cantitatea de aer teoretic necesar .
Dozajul definit drept raportul dintre cantitatea de combustibil livrat unei
cantit i oarecare de aer i cantitatea ce poate fi ars teoretic de aceea i cantitate
de aer. De exemplu, un amestec de metan i aer cu dozajul de 0,8 are
urm toarea compozi ie:
0,8 CH4 + 2 O2 + 2 3 ,76 N2 ,
(4.25)
deoarece cantitatea de aer considerat poate arde teoretic un volum de metan, iar
n realitate se livreaz acestei cantit i de aer numai 0,8 volume de metan. Aceste
dou m rimi variaz n sens invers: cnd propor ia de carburant cre te, excesul
de aer cre te, iar dozajul scade; cnd propor ia de carburant scade, excesul de
aer scade, iar dozajul cre te. Pentru arderea teoretic , ambele m rimi au valoarea 1.
Dozajele mai mari ca 1 sunt numite bogate, iar dozajele mai mici ca 1 sunt numite s race.
Pentru MAS, la regimurile de pornire, mers n gol, sarcini mici i mari,
coeficientul < 1, iar n domeniul sarcinilor mijlocii > 1 (regim economic).
La MAC, din cauza timpului foarte scurt pentru formarea amestecului este
necesar a se asigura un exces de aer la toate regimurile, deci > 1 ( =
1,32,5).
Coeficientul de exces de aer serve te i la precizarea limitelor de aprindere.
Prin limite de aprindere (inflamabilitate) se n eleg limitele de varia ie a
compozi iei amestecului combustibil-aer pentru care este posibil aprinderea. Se
deosebe te o limit inferioar de aprindere, determinat de amestecul s rac minim i i
o limit superioar de aprindere s care delimiteaz intervalul n care este posibil
aprinderea.
Arderea cu flac r poate n general s nceteze n amestecuri foarte bogate
(ciocnirea trimolecular ) sau foarte s race (ciocnirea cu gaze inerte). Limitele acestor
amestecuri sunt determinate practic de c tre limitele superioare sau inferioare ale
autoaprinderii, cnd m rirea sau mic orarea n continuare a cantit ii de combustibil n
amestec fac ca acesta s nu se mai poat aprinde.
Limitele autoaprinderii amestecurilor de benzin i aer n func ie de compozi ia
la diferite temperaturi sunt date n tabelul 4.2
193
Tab. 4.2 Limitele autoaprinderii amestecurilor la MAS

Temperatura
amestecului
nainte de
aprindere [C]
0
50
100
150
200
250
300
Limita autoaprinderii
dup
(exces de aer)
superioar
inferioar
s
0,53
0,42
0,40
0,40
0,40
0,40
0,40
1,23
1,45
1,60
1,60
1,60
1,67
1,86
Modul n care decurge arderea nu este determinat numai de cantitatea de

oxigen pe care o are la dispozi ie combustibilul, ci i de temperatur
i de
presiune. Astfel, la presiuni joase i temperaturi ridicate, chiar dac oxigenul este
n exces, arderea nu este complet . Fenomenul, cunoscut sub numele de
disocia ie termic , se datoreaz descompunerii produselor arderii complete n
substan e care con in energie chimic . Un exemplu de acest fel l constituie
disocierea bioxidului de carbon, care decurge dup ecua ia:
1
CO + O2 CO2
2
Cantitatea de bioxid de carbon care disociaz este cu att mai mare, cu
i presiunea mai cobort . Dimpotriv , dac
ct temperatura este mai ridicat
temperatura scade i presiunea cre te, o parte din oxidul de carbon se combin
cu oxigenul i d na tere bioxidului de carbon. Reac ia de disociere este deci
reversibil .
Fenomenul de disociere are o influen nsemnat asupra procesului de
ardere.
Astfel, att timp ct condi iile sunt de a a natur nct disocierea are loc,
nu se poate transforma n c ldur dect o parte din energia chimic
a
combustibilului ini ial, deoarece restul energiei chimice r mne ca atare n
produsele de disociere.
De asemenea, datorit reversibilit ii reac iei de disociere, compozi ia
produselor de ardere se schimb dac se modific temperatura sau presiunea;
prin aceasta apar varia ii chimice care antreneaz modific ri energetice. De
exemplu, cnd temperatura scade, se produce o resociere a gazelor arse;
fenomenul are loc cu degajare de c ldur care rezult prin eliberarea energiei
chimice con inute n substan ele care resociaz .
O alt influen se datoreaz faptului c reac iile de disociere care apar n
procesele de ardere au loc n general cu o varia ie de volum; ca atare, varia ia de
volum a unui amestec de gaze care disociaz , este diferit de varia ia de volum
care ar corespunde modific rilor de presiune i temperatur .
Datorit acestor influen e, este necesar s se ia n considerare fenomenul
de disociere la calculul proceselor de ardere. Din caza dependen ei dintre
disocia ie i presiune, calculul arderii la presiune constant este diferit de calculul
arderii la presiune variabil (volumul II).
194
Cu cre terea temperaturii, limitele autoaprinderii amestecului se l rgesc i

n special se m re te limita amestecurilor s race.
Aceste limite prezint importan pentru reglajul motoarelor. La motoarele
cu carburator la amestecuri cu = 0 ,85 0 ,9 (amestecuri bogate) se pot ob ine
viteze maxime de ardere i prin urmare i putere maxim , ns economicitatea va
fi mai mic .
La amestecuri s race de = 1,05 1,15 viteza de ardere va fi mai mic ,
puterea se va mic ora, ns economicitatea se va m ri reducndu-se consumul
specific de combustibil.
i pierderile de c ldur , care n cazul amestecurilor
Prezint importan
s race vor fi mai mari deoarece arderea amestecului se ncetine te i se
prelunge te, sfr indu-se cnd gazele ocup un volum mare i cu o mare
suprafa de r cire prin pere i (cazul MAC i MAS GDI).
Pentru amestecurile neomogene problema limitelor de autoaprindere
dup compozi ia amestecului i pierde sensul, deoarece n procesul form rii
amestecului (formarea interioar prin injec ie) se ob in cmpuri de concentra ii cu
limite largi ale coeficientului ce variaz de la zero la infinit. La injectarea
combustibilului lichid apar zone cu compozi ie optim a amestecului deci cu
condi ii optime pentru producerea aprinderii, comparabile cu cele ale amestecului
omogen gazos.
Se presupune c n jurul fiec rei pic turi de combustibil injectat se
formeaz un nveli sferic de amestec n care, pentru condi ii corespunz toare de
temperatur i tensiune de vapori a combustibilului, se ob ine zona de amestec
optim de aprindere.
n fig. 4.9 se reprezint schematic dispozitivul de reglare al unui motor
MAS cu carburator, diagrama varia iei presiunii n canaliza ia de admisie (cu linii
pline pentru func ionarea motorului n plin sarcin i cu linii punctate pentru o
sarcin mai redus ). n sec iunea minim a difuzorului se produce, datorit
mi c rii spre p.m i. a pistonului, la sarcin plin o depresiune p1 , sub influen a
Fig. 4.9 Schema de reglare la un motor cu electroaprindere cu carburator.
195
c reia , a a cum rezult din curba caracteristic a carburatorului, se produce un

amestec exploziv cu o compozi ie corespunz toare coeficientului 1 = f( p1 ).
Debitul de amestec aspirat n motor se poate calcula innd seama de num rul
cilindrilor i de tura ia motorului, de greut ile combustibilului i aerului, introduse
la fiecare curs n cilindru. Presiunea din acesta va fi pc1 format , conform legii
amestecului, din presiunile par iale pe care le-ar avea aerul i vaporii de benzin
dac ar umple singur cilindrul. Cum n por iunea divergent a difuzorului o parte
din energia cinetic a amestecului se transform n energie poten ial , r mne la
ie irea din difuzor numai depresiunea Ip1 a a nct amestecul are n aceast
sec iune presiunea (p0 Ip1). Frec rile n por iunea de conduct dintre difuzor i
II
clapeta de reglare reduc presiunea amestecului la valoarea (p0 p1), care este
presiunea lui n amonte de clapet .
Din cauza pierderilor n supapa de admisie, presiunea amestecului n
amonte de aceasta este (pc1 + IIIp1) i n aval de clapeta de reglare aceea i
presiune sporit cu pierderile din por iunea respectiv de conduct . La scurgerea
IV
prin clapet se va consuma deci presiunea destul de mic
p1, ce reprezint
frec rile clapetei cnd aceasta este complet deschis . n cazul unei nc rc ri mai
mici se realizeaz n difuzor, depresiunea p2 cu care se ob ine un debit de
amestec inferior celui ob inut cu p1. Presiunea de alimentare a cilindrului va fi din
aceast cauz p < pc1. Urm rind ca mai sus pierderile de presiune n diferitele
sec iuni ale dispozitivului, se constat c n amonte i n aval de clapeta de
reglare se va ob ine depresiunea IVp2 > IVp1, care nu poate fi men inut dect
nchiznd n m sura necesar clapeta de admisie. Se ob ine astfel o sc dere a
depresiunii din carburator i a greut ii amestecului aspirat. Este avantajos s se
foloseasc un carburator la care linia caracteristic = f( p) s aib o tendin de
sc dere spre valorile mari ale lui p. n felul acesta sporirea lui p1 necesar
nc rc rilor mari are ca urmare att m rirea greut ii amestecului, ct i
mbog irea lui cu combustibil. Reducerea nc rc rii se poate ob ine n acest caz
prin sc derea greut ii amestecului i prin reducerea propor iei de combustibil.
4.1.STUDIUL ARDERII NORMALE LA M.A.S

4.1.1 Apari ia scnteii electrice, a nucleului de flac r ,
frontului de aprindere i a frontului de flac r
La motorul cu aprindere prin scnteie, declan area arderii normale este
declan at printr-o scnteie electric . Canalul de plasm format de scnteie ntre
electrozii bujiei ini iaz reac iile chimice ale aprinderii, care genereaz n
continuare o flac r capabil s se propage n masa de amestec omogen
inflamabil. Particularit ile aprinderii i ale dezvolt rii ini iale a fl c rii au o
influen esen ial asupra desf ur rii ansamblului arderii din motor.
Scnteia electric reprezint un flux intens de electroni care formeaz
un canal bun conduc tor de electricitate. Scnteia este nso it de fenomene
deosebite ca de exemplu radia ia luminoas i caloric , ionizarea moleculelor i
excitarea lor urmate de apari ia unor unde de presiune.
196
Pentru a eviden ia fenomenul de str pungere a spa iului dintre electrozi se

poate analiza caracteristica voltamperic care mparte desc rcarea n dou
domenii distincte (fig. 4.10).
oa desc rcare obscur curentul
cre te pu in ca urmare a ioniz rii
externe; ionii au fost pu i n mi care
ajungnd la curentul de satura ie.
ab desc rcare prin lic riri (efect
corona + ionizarea n avalan ).
bc desc rcare disruptiv
tensiunea ajunge la valoarea

maxim
i se formeaz arcul c-d.
Canalul ionizat i mic oreaz
rezisten a i curentul cre te cu
sc derea tensiunii.
Din cauza l rgirii bulei de
gaz datorit nc lzirii apare unda de
Fig. 4.10 Fazele desc rc rii
oc (pocnituri).
Temperatura
momentan
atinge valori de 20000C. O parte a c ldurii este consumat pentru ioniz rile
gazului, excit ri a moleculelor i desc rc ri ntre electrozii bujiei.
Trecerea scnteii electrice excit moleculele i face posibil ini ierea unor
lan uri reactive.
Reac ia la nceput pur catenar cap t acceler ri termice pe m sur ce
progreseaz . Cnd viteza catenaro-termic atinge valoarea sa critic se produce
explozia local i apare nucleul de flac r .
Deci: Aprinderea se produce dup un proces monostadial la temperatur
nalt i este punctiform i nu n volum.
Formarea nucleului de flac r marcheaz nceputul arderii.
Se eviden iaz un anumit decalaj ntre momentul declan rii scnteii
electrice i momentul apari iei nucleului de flac r deci o ntrzierea la aprindere
sau perioada de induc ie.
I. Apari ia nucleului de flac r determin propagarea arderii sub forma
unui front de aprindere datorit aprinderii succesive a straturilor nvecinate sub
influen a c ldurii i a elementelor reactive formate prin ardere n stratul precedent.
Perioada de ntrziere la aprindere sau de induc ie reprezint timpul necesar
pentru formarea unui focar ini ial de flac r ca rezultat al unei explozii catenarotermice care se desf oar ntr-un volum redus, la temperatur foarte mare, n
apropierea electrozilor bujiei.
Perioada de ntrziere la aprindere va fi dependent de factorii fizicochimici care influen eaz viteza reac iei chimice.(wr)
Sub ac iunea turbulen ei este posibil o intensificare a transferului de
c ldur din zona reac iei i o diluare a concentra iei de molecule activate. Ca
urmare trebuie admis c perioada de ntrziere la aprindere depinde ntr-o
anumit m sur i de intensitatea mi c rilor turbionare de scar microscopic .(wt)
197
Flac ra
n aceste condi ii ncepe s se dezvolte flac ra prin care se n elege zona
de transformare chimic rapid n general ngust
i nso it de luminozitate n
care gazele proaspete i cele arse se ntlnesc i care se propag spre gazele
proaspete. Aceast zon de reac ii chimice rapide caracterizat de gradien i mari
de temperatur
i de concentra ii este n n elesul general, o und . Ea poate fi
numit unda de ardere.
Propagarea zonei de reac ie n gazele proaspete este legat n primul
rnd de mecanismul desf ur rii reac iei chimice. Astfel nc lzirea gazelor prin
transportul de c ldur din flac r promoveaz ini ierea reac iilor i accelerarea lor
termic . Datorit caracterului catenar al reac iilor, flac ra nu este numai o surs
de c ldur ci i de elemente reactive.
Difuziunea acestor elemente reactive n gazele proaspete nlesne te
ini ierea i accelerarea reac iilor prin propagarea lan urilor ramificate.
Deci:
Ini ierea i desf urarea reac iilor n stratul de gaze proaspete din fa a
zonei de reac ie (adic tocmai ceea ce asigur propagarea acesteia) stau sub
controlul transportului de c ldur factor termic i ale difuziunii elementelor
reactive factor cinetic.
II. n propagarea zonei de reac ie poate deveni determinant oricare din
ace ti doi factori. Forma fl c rii este n general conturbat , mult diferit de
sec iunea plan , normal la direc ia general a propag rii.
n plus zona de reac ie are o grosime oarecare deoarece ntre gazele
proaspete i cele arse are loc o tranzi ie continu . Cnd zona de tranzi ie este
foarte sub ire se introduce conceptul de front de flac r .
Dac zona ce desparte gazele arse de cele proaspete este mic frontul va
fi un front de aprindere.
Fig. 4.11 Dezvoltarea frontului de flac r
n spatele frontului de aprindere se dezvolt pe o adncime oarecare zona

de aprindere.
198
4.1.2 Studiul arderii pe baza diagramelor pV i pProcesul de ardere n MAS este analizat n continuare etapizat pentru a
individualiza mai precis fenomenele caracteristice care au loc odat cu apari ia
scnteii ntre electrozii bujiei (aprinderea).
Fig. 4.12 Varia ia presiunii i gradientului acesteia n timpul arderii la MAS.
Forma diagramei indicate, perfec iunea arderii i valoarea randamentului

termic sunt sensibil influen ate de alegerea momentului n care se face
aprinderea. innd seama de faptul c arderea se propag din punctul n care se
i c ea trebuie s se
face aprinderea n camera de ardere cu o vitez finit
termine pentru pozi ii ale pistonului apropiate de punctul mort superior, este
evident c aprinderea trebuie s se fac cu un avans fa de momentul n care
pistonul ajunge n punctul s u mort superior. Avansul la aprindere, exprimat prin
unghiul pe care-l mai are de parcurs manivela pn la aceast pozi ie sau prin
procentul din cursa pistonului pn la punctul s u mort depinde evident de tura ia
motorului i de calit ile amestecului exploziv, mai ales de viteza de propagare a
fl c rii.
199
Dac l este distan a de la punctul de aprindere la cel mai ndep rtat punct
al camerei de amestec i w- viteza de propagarea fl c rii n amestec, se ob ine,
pentru durata aprinderii valoarea t=l/w c reia i corespunde unghiul de rotire al
manivelei:
l
360
(4.26)
= tn
= 6n
60
w
Din cauza complexit ii fenomenului de aprindere i ardere, nu se poate
ns determina pe aceast cale avansul la aprindere al motorului, ci pe cale
experimental .
Dup cum se vede n figura 4.12, ntre momentul producerii scnteii (1) i
punctul (2) nu se produce o cre tere apreciabil a presiunii, respectiv cre terea
presiunii nu se deosebe te de cazul comprim rii cu aprindere deconectat (linie
ntrerupt ). Din punctul (2) presiunea cre te rapid pn la valoarea maxim (3), iar
apoi n cursa de destindere descre te (punctul 4).
Cunoa terea vitezei de cre tere a presiunii n timpul arderii prezint un
interes deosebit ntruct aceasta d informa ii cu privire la intensitatea procesului,
precum i asupra intensit ii ocului provocat prin aplicarea for ei de presiune a
gazelor asupra organelor motorului. n general, problema trebuie rezolvat astfel
nct, cu men inerea unei viteze mari de desf urare a arderii n ansamblu, ocul
for ei de presiune trebuie s fie ct mai redus. Aplicarea cu oc a for ei de
presiune oblig la o dimensionare mai larg a organelor motorului. Totodat un
oc de presiune mare, are drept consecin o func ionare brutal , ceea ce
reprezint un efect distructiv n exploatare, mai ales la motoarele de automobil.
n diferite perioade ale procesului de ardere ac ioneaz factori diferi i iar
atunci cnd ace tia sunt identici n dou perioade distincte, ponderea lor este
deosebit . De aceea studiul arderii normale se dezvolt n mai multe faze func ie de
evolu ia presiunii din cilindru: faza I-a de ini iere a arderii, faza a II-a de propagare a
fl c rii i faza a III-a de des vr ire a arderii n timpul destinderii (30 50 RAC).
Faza I ntrzierea la declan area arderii rapide
Faza I este faza ini ial sau perioada de induc ie. n aceast faz se arde o
cantitate redus de amestec n jurul bujiei (68%), dar presiunile i temperaturile nu
cresc vizibil deoarece c ldura degajat abia compenseaz pierderile de c ldur prin
pere ii camerei de ardere. Aceast faz se desf oare pe 5 7 RAC i se mai
nume te ntrziere la aprindere.
Aceast prim faz se desf oar din momentul declan rii scnteii cu
avansul calculat (optim) pn n momentul desprinderii curbei de presiune de curba
ciclului f r ardere (2). n aceast faz are loc formarea nucleului ini ial de flac r .
este rezultatul unei aprinderi monostadiale
Apari ia nucleului de flac r
catenaro-termice induse n masa amestecului dintre electrozii bujiei de elementele
reactive produse prin desc rcarea electric . Prima faz astfel definit se bucur de
proprietatea de a fi controlat ndeosebi de factorii fizico-chimici (presiune,
temperatur , energie de activare) care definesc viteza de reac ie.
200
Pentru stabilirea energiei minime a scnteii necesar pentru declan area

mecanismelor de ini iere a nucleului i frontului de flac r se stabile te un model
termic din analiza c ruia rezult c energia de aprindere Emin introdus prin scnteie
trebuie s acopere energia de activare + pierderile (prin conductibilitate) de c ldur
spre gazele reci i nearse.
Recent s-a stabilit o rela ie care permite calculul energiei electrice minime
Emin necesare a fi nregistrat n circuitul secundar al sistemului de aprindere pentru
formarea nucleului de flac r ntre electrozi. Rela ia este produsul a dou func iuni:
E min = F I [
3
w 2B w w s [ C p (T apr - T s )]
- l 2 w 2 ]
(4.27)
Q 2i C 2c ln((2W + j)/j)
FI depinde numai de factori de natur electric iar membrul al doilea de factori de
natura fizico-chimic a amestecului, cu excep ia lui j - jocul dintre electrozii bujiei. Se
observ c aprinderea se produce cu att mai u or (Emin mai mic) cu ct intensitatea
w'B dintre electrozii bujiei este mai mic (microturbulen a intensific transferul de
c ldur
i mpr tie elementele reactive din zona de reac ie, ceea ce frneaz
apari ia nucleului), cu ct viteza medie w a fluidului motor din cilindru este mai mare,
cu ct temperatura de aprindere este mai mic , (Tapr), cu ct viteza de reac ie a
combustibilului Cc este mai mare.
Ceilal i factori din rela ia lui Emin sunt:
intervalul de timp n care se exercit
tensiunea medie a cmpului electric (aprinderea capacitiv are rolul cel mai mare n
mic orarea lui) densitatea s, temperatura amestecului (Ts) n punctul considerat al
ciclului motor (punctul de aprindere), Cp -c ldura specific a amestecului, l microscara turbulen ei.
ntruct n aceast faz , pulsa iile din frontul fl c rii sun mici, turbulen a
amestecului este deci redus , conturul fl c rii nu este nc deformat, iar flac ra se
propag ntr-o direc ie normal pe suprafa a frontului ei. Viteza normal de
propagare a frontul fl c rii n aceast faz este dependent de urm torii factori:
temperatura din frontul fl c rii, conductivitatea termic a amestecului, viteza
reac iilor de oxidare i difuzia produselor de ardere n amestecul neaprins; (latura
chimic predomin ).
Faza a II-a Faza arderii rapide
Arderea se nume te rapid pentru c decurge cu viteze de ardere i
viteze de cre tere a presiunii mari ( dp d ).
n aceast faz cuprins ntre momentul desprinderii curbelor de presiune
(punctul 2 sau d) i atingerea presiunii maxime (punctul 3 sau y) frontul de
aprindere parcurge circa 90% din distan a maxim de la bujie la peretele opus cu
viteze mari cvasiconstante n 10 25 RAC.
Presiunea trebuie s creasc ct mai mult dar cu un dp d moderat
(0,025 0,03 MPa/ RAC)
Experimental s-a stabilit c eficien a maxim a ciclului se ob ine cnd
presiunea maxim se nregistreaz la pmax = 10 - 15RAC dup p.m.s.
201
Faza a doua cuprinde fenomenele care determin r spndirea fl c rii n

amestec. n aceast faz frontul de aprindere se propag treptat, traversnd
ntregul spa iu ocupat de amestec, de la focarul ini ial pn la pere ii camerei de
ardere afla i n partea opus bujiei. De aceea, faza a doua se mai nume te i faza
propag rii fl c rii. n cadrul acestui mecanism, turbulen a are rolul dominant de
accelerare a propag rii. Nu trebuie uitat ns faptul c odat cu cre terea
intensit ii turbulen ei, cre te i grosimea zonei de reac ie i, prin aceasta,
cantitatea de substan e care r mn s reac ioneze n faza final a procesului de
ardere. Viteza de reac ie are un rol secundar, intervenind numai asupra grosimii
zonei de reac ie. Aceast vitez este influen at de propriet ile fizico-chimice ale
amestecului din diferitele zone pe care le parcurge frontul de ardere (n faza
propag rii, amestecul final nu mai p streaz omogenitatea ini ial ci prezint , n
diferite zone, stadii diferite de evolu ie chimic , din cauza amestec rii produse de
mi carea gazelor i din cauza cmpului neuniform de presiuni i temperaturi).
Neuniformitatea parametrilor termodinamici
din zona amestecului final se
datoreaz n special ac iunii gazelor din spatele frontului de aprindere care, prin
expansiune, realizeaz o comprimare suplimentar a amestecului nears. Viteza
de cre tere a presiunii este influen at de:
-natura i propriet ile combustibilului (cei care se aprind u or CO dau
valori mari pentru dp d );
-compozi ia amestecului ( dp d max se ob ine pentru amestecuri bogate)
-turbulen (favorizeaz propagarea m rind dp d , tipul camerei de
ardere i pozi ionarea bujiei).
Viteza de propagare a fl c rii (la MAS = 15 40 m/s) este dependent
de turbulen a amestecului generat nc din timpul umplerii (cre te cu cre terea
acesteia). Viteza de propagare a frontului de aprindere este maxim pentru
amestecuri bogate. S r cirea amestecurilor duce la o mic orare a vitezei de
propagare i a consumului specific fiind limitat de instabilitatea n func ionare a
motorului.
Faza a III-a Faza arderii moderate
Arderea se nume te moderat deoarece decurge cu viteze moderate. n
faza de ardere moderat intr n reac ie combustibilul din spatele frontului de
aprindere de aceea aceast faz reprezint o ardere ntrziat . Aceast faz se
desf oar n cursa de destindere 30 50 RAC i determin o reducere a
randamentului (randamentul scade cnd cre te cantitatea de combustibil ce arde
n aceast faz ).
Durata fazei a treia de ardere (des vr irea arderii) care se desf oar n
timpul destinderii, depinde de gradul de turbionare a gazelor la sfr itul arderii, de
compozi ia amestecului i unghiul de avans la aprindere. Printr-o corect
organizare a procesului, aceast faz ( i ntregul proces de ardere) se
des vr e te n prima treime a cursei pistonului. Prelungirea arderii n destindere
poate s apar la amestecuri s race sau la aprinderi ntrziate.
202
Existen a arderii n destindere (ardere ntrziat ) este principala cauz

care diferen iaz randamentul indicat al ciclului real al motorului cu aprindere prin
scnteie de randamentul termic al ciclului echivalent.
Dup varia ia presiunii se disting dou subfaze: un interval
m1 (3 10
RAC) n care presiunea este constant i dp d = 0 i un interval
m2 (10 40
RAC) n care presiunea scade dup o evolu ie cvasiizoterm y-t (4) (fig. 4.12).
Pentru a mic ora cantitatea de combustibil nears n faza a III-a se
ac ioneaz asupra unghiului de avans la apari ia scnteii pentru a aduce vrful de
presiune n zona de turbulen maxim (la 10 15 RAC dup p.m.s. urm rinduse eliberarea a 80 90% din c ldura de reac ie pn la nceputul fazei a III-a.
O alt cale de sporire a puterii MAS-urilor a fost cre terea tura iei
(motoarele din formula 1 au 18000 20000 rot/min). Solu ia conduce la cre terea
i compromite randamentul; pentru a preveni acest neajuns
duratei
r
constructorii de motoare au urm rit reducerea drumului 1 parcurs de frontul de
aprindere, prin folosirea unor camere de ardere compacte, respectiv cercet torii
au urm rit g sirea c ilor de cre tere a vitezei frontului de aprindere w f .
ARDEREA
ANORMALA
LA
M.A.S.
203
____________________________________________________________________________
4.2. STUDIUL ARDERII ANORMALE LA M.A.S.
A. ARDEREA CU DETONAIE
mbuntirea eficienei i economiei motoarelor cu ardere intern de tip
MAS prin mrirea raportului de compresie cu mai mult de 3-4 uniti (relativ, comod
din punct de vedere constructiv) este limitat de apariia unui fenomen identificat cu
arderea detonant, care compromite principalele caliti ale motorului: puterea,
economicitatea i durabilitatea. De cnd emisiile poluante (CO2) au devenit una din
cauzele determinante ale aa numitului efect de ser, reducerea acestora a devenit
tot att de urgent ca i micorarea consumului de carburant. La sarcini pariale, n
particular, mbuntirea eficienei, combinate cu o reducere a consumului, poate fi
obinut prin creterea raportului de compresie. Aceasta cere totodat i o optimizare
a formei camerei de combustie ce influeneaz esenial procesele termodinamice.
Rapoartele de compresie ale automobilelor moderne au valori relativ mari pentru a
obine consumuri mici: datorit acestui fapt unghiul de avans este limitat de detonaia
la sarcini totale.
4.2.1. Limita la detonaie i eficiena combustiei
Calitativ eficiena termic a unui motor privit din punct de vedere al
modificrii unghiului de avans, (fig.4.13,a) pentru dou rapoarte diferite de compresie
se studiaz funcie de limita de detonaie. Cu modificri potrivite ale camerei de
ardere limita la detonaie poate fi mpins spre avansuri mai mari la declanarea
scnteii (sgeata 1 pe curba CR1), obinndu-se o eficien mai mare a ciclului
termodinamic. O alt cale de mbuntire a performanelor este ridicarea raportului
de compresie (de la RC1 la RC2 de-alungul graniei la detonaie -sgeata 2-)
concomitent cu reducerea convenabil a avansului la producerea scnteii. O
micorare cu 5 RAC a avansului reduce exigena pentru cifra octanic cu patru
uniti n condiiile variaiei de randament de aproximativ 0,25 %; punctat s-a
reprezentat (fig.4.13,b) relaia ntre cifra octanic i randament, la rapoarte de
compresie variabile. Pentru un motor ce funcioneaz cu combustibil avnd o cifr
octanic (Research) CO 95 reprezentat prin punctul A, prin mrirea raportului de
compresie, i se poate mri randamentul pn n punctul B, dar funcionarea cu
ardere normal n acest punct implic CO 100, o benzin cu rezisten mai mare la
detonaie. Pentru a utiliza acelai tip de combustibil CO 95, trebuie micorat avansul
cu 6 RAC pn n punctul C. Dar cum aceast diagram a fost obinut pentru
204
____________________________________________________________________________
sarcina maxim (ce apare destul de rar ca regim de funcionare al motorului) rezult
c la sarcini pariale, apelnd la un reglaj n bucla nchis, motorul poate funciona n
punctul B, ctigul n randament fiind mare (fig.4.13,b).
Creterea randamentului motorului cu aprindere prin scnteie, prin mrirea
raportului de compresie cu o unitate ajunge pn la 3 % pentru rapoarte de
compresie >9, dar ridicarea raportului de compresie este ngrdit de limita de
autoaprindere (la detonaie) a benzinei folosite. Experimental s-a constatat c ordinul
de cretere este de aproximativ 10-15 octani pentru cifra octanic CO/R a benzinei
folosite, la creterea cu o unitate a raportului de comprimare; peste aceast limit
apare arderea detonant.
Fig 4.13 Variaia eficienei MAS la modificarea unghiului de avans la aprindere
4.2.2. Manifestrile exterioare ale arderii detonante

Din momentul apariiei detonaiei pentru =detonaie= constant ( -coeficientul
de dozaj al combustibilului sau calitatea amestecului) se constat urmtoarele:
-reducerea progresiv a puterii motorului pe msura creterii intensitii fenomenului;
la o intensitate a detonaiei relativ sczut, scderea puterii motorului poate depi
10-20 % din puterea la funcionarea normal.
-micorarea randamentului indicat (fig.4.14,b); la o intensitate relativ redus,
consumul specific poate crete cu 10-20 %.
-micorarea temperaturii gazelor de evacuare (fig.4.14,c)
-apariia n unele cazuri a fumului negru n evacuare.
ARDEREA
ANORMALA
LA
M.A.S.
205
____________________________________________________________________________
-supranclzirea
motorului,
evideniat
prin
creterea
temperaturii cilindrului (fig.4.14,d)
(determinat
n
parte
de
evacuarea prin fluidul de rcire a
unei cantiti suplimentare de
cldur, iar n parte de
temperaturile mai nalte care
apar n camera de ardere.)
-funcionarea brutal, trepidant,
Fig 4.14 Modificarea unor parametri ai MAS la apariia
a motorului.
arderii detonante
-apariia unui zgomot metalic,
caracteristic, concomitent cu nregistrarea unei intensificri a regimului de vibraii al
motorului frecvena oscilaiilor ajungnd la 3,5-10 KHz. (fenomenul de detonaie a
primit i denumirea de "btaie de ardere" spre a-l deosebi de btile mecanice
provocate de jocurile dintre piese).
-reducerea durabilitii motorului, ca o consecin a vibraiilor puternice; creterea
uzurii cilindrului la partea superioar datorit supranclzirii pistonului (fig.4.14,f),
fenomen care duce la arderea sau chiar spargerea acestuia.
4.2.3. Investigaia experimental
Diagrama indicat prezint pentru cazul arderii cu detonaie trei aspecte
distincte n comparaie cu diagrama indicat ridicat n regim de ardere normal.
(fig.4.15)
a)-prima particularitate este aceea c pn la un moment dat (punctul D)
curbele de presiune, n cele dou regimuri de ardere (normal i detonant) se
suprapun; apoi apare o divergen important, cu o cretere brusc, violent a
presiunii n cazul arderii cu
detonaie, ceea ce permite s se
concluzioneze
c
detonaia
reprezint un fenomen care se
manifest numai n ultima parte a
procesului de ardere.
b)-al doilea aspect este
acela c dup atingerea valorii
maxime,
presiunea
nregistreaz oscilaii importante
care se amortizeaz treptat
nainte de sfiritul cursei de
Fig 4.15 Analiza comparativ a arderii detonante pe
destindere.
diagramele pV i p
206
____________________________________________________________________________
Fig 4.16. Diferenele de presiune n camera

de ardere la aparia detonaiei
c)-al treilea aspect este legat de

lucrul mecanic indicat (aria diagramei) care
n cazul arderii cu detonaie este mai mic.
nregistrrile simultane a presiunii n
dou puncte ale camerei de ardere, unul
situat n apropierea bujiei, cellalt situat n
extremitatea opus bujiei au evideniat c
saltul de presiune n camera de ardere are
un caracter local (fig.4.16). S-a constatat c
n partea camerei de ardere opus bujiei
presiunea atinge valori mult mai ridicate,
amplitudinea vibraiilor fiind de asemenea
sporit.
Propagarea cu viteze foarte mari a flcrilor din focarele de autoaprindere

datorit accelerrii chimice a acestora, avnd ca efect mpingerea napoi a frontului
normal de aprindere, sugereaz ideea unei succesiuni de autoaprinderi a unor
volume nvecinate de amestec; destinderea acestora determin un dezechilibru local de
presiune ce este cauza apariiei unei unde de oc puternice care se propag n amestecul
din camera de ardere. Dac unda de oc este suficient de intens la reflectarea ei pe
perete, temperatura i presiunea cresc att de mult (reflexie fr schimbare de semn
-deci amplitudinile undelor incidente i reflectate se adun-) nct se produce aprinderea
amestecului n frontul ei; astfel unda reflectat se transform ntr-o und de detonaie n
frontul creia transformrile chimice de oxidare se termin aproape complet.
Fig 4.19.
Fig 4.17 Diagrama schematizat a metodei SRS
Fig 4.20 Inregistrri ale

detonaiei prin metoda
CARS
Fig 4.18 Evoluia arderii detonante (SRS)
ARDEREA
ANORMALA
LA
M.A.S.
207
____________________________________________________________________________
Detonaia n MAS este deci un

proces
chimic
de
autoaprindere
polistadial
la
temperatur
joas
(800K-1100K), a ultimei pri din
amestec (amestecul din zona final "ZF",
opus bujiei) nainte ca flacra s fi
parcurs n ntregime camera de ardere.
Cantitatea de cldur degajat prin
autoaprindere a fost masurat n diverse
puncte ale camerei de ardere dar cel mai
mult s-a pus accentul pe msurarea i
modelarea matematic pe baza datelor
nregistrate a fluxului de cldur prin
pereii camerei de ardere concomitent cu
Fig 4.21 Traductorul de temperatur a
memorarea
temperaturii
pereilor
peretelui camerei de ardere
acesteia. Astfel de nregistrri efectuate
cu camere de ardere experimentale cu traductori montai fie n chiulas, sau n
peretele camerei de ardere (fig.4.21) i n afara ei au verificat modelele teoretice
propuse demonstrnd c ntre
temperatura peretelui msurat prin metodele
enunate mai sus i gradientul de penetraie a fluxului de cldur prin perei
(fig.4.22,a) exist o strns interdependen. S-a constatat de asemenea (fig.4.22,b)
c rata de trecere a cldurii prin peretele camerei de ardere depinde i de turbulena
primar a amestecului. Experimental s-a procedat astfel:
a) pentru turbulena accentuat, fluidul din galeria de
admisie a fost direcionat orizontal la ieirea n camera de ardere, viteza acestuia
avnd o component tangenial considerabil paralel cu suprafaa capului
cilindrului;
b) pentru turbulena mic, amestecul admis a fost trimis vertical prin galeria de
admisie, viteza turbioanelor fiind de trei ori mai mic. Pentru a avea o repetabilitate
bun a msurtorilor aprinderea n motorul experimental este comandat de
sistemul de aprindere la fiecare al treilea ciclu de compresie n vederea eliminrii
gazelor reziduale rmase n cilindru. (antrenarea motorului se face cu ajutorul unui
electromotor la turaii constante).
Fig 4.22 Dependena detonaiei-flux caldur prin perete
208
____________________________________________________________________________
4.2.4. Direcii de combatere a detonaiei

n momentul declanrii detonaiei, presiunea i temperatura sunt variabile,
nclinarea la detonaie se apreciaz prin presiunea maxim i temperatura Tzfmax
care se ating n ciclul fr detonaie (p i Tzf se apreciaz prin pmax/pd -gradientul de
variaie momentan a presiunii.
>
tf
Inegalitatea
(taa)DET
evideniaz principalele direcii de
combatere a detonaiei:
1. micorarea drumului lf parcurs de
frontul de aprindere (camere de ardere
compacte, alezaje reduse, bujie plasat
central)
2. mrirea vitezei medii de propagare
a frontului flcrii prin intensificarea
turbulenei (camere de ardere cu praguri
n piston sau chiulas, viteze mari de
curgere prin orificiul oferit de supap)
3. micorarea gradului de comprimare a
amestecului din "ZF" prin reducerea
presiunii maxime pe ciclu.
Fig. 4.23. Localizarea distruciilor la apariia
4. limitarea nclzirii amestecului din ZF
detonaiei
(temperaturi de admisie mici, rapoarte de
compresie mai mici, etc.)
4. mrirea rezistenei la autoaprindere (ridicarea cifrei octanice COR) Cercetrile
recente au confirmat faptul c locul de apariie al detonaiei
nu este neaprat i
zona de distrucie maxim a fenomenului.
Determinrile fcute pe diferite tipuri de
motoare indic c zonele supuse acut
fenomenului sunt
localizate pe o direcie
perpendicular pe frontul de propagare al
detonaiei (fig.4.23).
Localizarea zonei de maxim
apariie a arderii anormale detonante creaz
posibilitatea ca prin modificri asupra
nalimii de la suprafaa chiulasei la calota
pistonului, s se ndeprteze pericolul
apariiei detonaiei. Ceerceetarile arat c
Fig. 4.24. Limita la detonaie
prin majorarea nlimii camerei de ardere n
zona de apariie a detonaiei
i n zona
vitezelor mici ale frontului de aprindere (determinate experimental), concomitent cu
reducerea acesteia n zone n care probabilitatea apariiei este minim (pentru a
menine acelai raport de comprimare). Se poate crea posibilitatea propagrii mai
rapide i mai uniforme a frontului normal n zonele interesate, (mrindu-se rezistena
camerei la detonaie; astfeel s-a reuit ridicarea cu nc trei grade a avansului la
ARDEREA
ANORMALA
LA
M.A.S.
209
____________________________________________________________________________
aprindere n condiii de siguran, pentru acelai motor i acelai combustibil,

presiunea medie efectiv realiznd o cretere de 3 %(fig.4.24).
4.2.5. Funcionarea motorului la detonaie din punctul de vedere al teoriei
arderii anormale
Teoria arderii cu detonaie este n msur s explice anomaliile care apar n
funcionarea motorului i manifestrile exterioare ale arderii cu detonaie:
1.Datorit autoaprinderilor succesive cu mare vitez i aprinderilor ulterioare a
amestecului nears, n frontul undei de detonaie se degaj rapid o cantitate
nsemnat de cldur care duce la creterea presiunii maxime a gazelor i a vitezei
de cretere a presiunii. Mersul brutal al motorului apare ca rezultat al aplicrii cu oc
a forelor de presiune a gazelor pe principalele organe ale motorului.
2.Dezechilibrul local de presiune, propagarea undei de oc i a celei detonante
produc micrile oscilante din masa gazelor. Impactul acestor unde cu pereii
cilindrului produc sunetul metalic caracteristic detonaiei (3-10 kHz) prin intrarea n
vibraie a camerei de ardere. Este posibil ca sunetul s fie produs n parte i de
oscilaia gazelor.
3.Fumul negru apare n conducta de evacuare ca urmare a dou fenomene:
a.disocierea chimic ce are loc n frontul undei de detonaie datorit temperaturilor
nalte din front. (disocierea ajunge pn la formarea de carbon, care arde apoi parial
n destindere din cauza temperaturilor reduse, restul carbonului se evacueaz cu
gazele de ardere sub form de funigine)
b.smulgerea filmului de ulei de pe pereii cilindrului de ctre masele de gaze
acionate de unda de oc i detonaie.
4.Creterea pierderilor de cldur prin perei se explic astfel:
a.prin mrirea coeficientului de convecie de la gaz la cilindru, n urma contactului
undelor de oc i detonaie cu pereii.
b.datorit micrilor oscilante ale gazelor, mult prelungite n timpul destinderii.
c.arderea sau pulverizarea peliculei de ulei care ndeplinea rolul unui strat izolant.
5.Datorit pierderilor mari de cldur prin perei i arderii incomplete temperatura
gazelor de evacuare este mult mai redus n cazul arderii cu detonaie dect n cazul
arderii normale.
6.Arderea incomplet i pierderile de cldur micoreaz randamentul i puterea
indicat a motoarelor.
7.Creterea uzurii cilindrului n cazul arderii cu detonaie este determinat de
intreruperea filmului de ulei, ceea ce provoac o frecare semilichid, pn la uscat.
8.Apariia la perete a undei de oc i detonaie explic deteriorrile mecanice ale
pieselor motorului. Totodat, creterea violent a presiunii, care provoac o sarcin
de oc asupra mecanismului bielmanivel, determin n parte avariile mecanice
ale diferitelor piese.
Funcionarea motorului n regim detonant este nsoit de o micorare
simitoare a siguranei i fiabilitii ntregului ansamblu motor. De aceea, este
inadmisibil funcionarea ndelungat a motorului n regim de ardere cu detonaie.
Funcionarea cu detonaii a motorului uureaz apariia unui alt tip de ardere
210
____________________________________________________________________________
anormal numit ardere cu aprindere secundar i aceasta la rndul ei poate

provoca apariia detonaiei. Aceast condiionare reciproc se explic n felul
urmtor: n cazul detonaiei intensificarea transferului la perei duce la
supranclzirea acestora ceea ce nlesnete producerea de suprafee locale
fierbini (care sunt denumite surse secundare de aprindere) puncte ce determin
aprinderea necontrolat -necomandat- a amestecului. n cazul perpeturii arderii
cu aprinderi secundare, apariia detonaiei este usurat de preaprinderi care
produc o cretere important a raportului de presiuni "pmax/pd" (fig. 4.25).
Tab. 4.3 Influena diverilor parametrii asupra apariiei detonaiei
Nr.
crt.
Parametrul
Sensul
modificrii
parametrului
Sensul variaiei
detonaiei
1.
Unghi avans
>
>
2.
Turaia
<
>
3.
Sarcina motor
>
>
4.
Temperatura agent de
rcire
>
>
5.
Temperatura de admisie
>
>
6.
Presiunea de admisie
>
>
7.
CO/R Combustibil
<
>
8.
Raport de compresie
>
>
9.
Depozite n camera de
ardere
>
>
10.
Viteza de combustie
<
>
11.
mbogire amestec
brusc
usoar
<
>
12.
Srcire amestec
<
PROCESUL
DE
ARDERE
LA
M.A.S.
211
B. ARDEREA CU APRINDERI SECUNDARE
Se constat uneori c la ntreruperea scnteii, un motor puternic nclzit

continu s funcioneze n mod neregulat; aceasta nseamn c n camera de
ardere au aprut surse noi de aprindere denumite surse secundare, iar arderea se
numete ardere cu aprinderi secundare.
Manifestrile exterioare ale acestei arderi sunt similare cu cele de la
arderea cu detonaie, de aceea uneori devine dificil recunoatearea cauzei
funcionrii anormale a motorului. Totui dac la ntreruperea scnteii electrice
funcionarea motorului nceteaz brusc, atunci arderea anormal a fost detonaie
deoarece aceasta este precedat de propagarea unui front normal de aprindere
iniiat de la bujie.
O alt metod de difereniere a acestora este gama de frecvene specific
fiecreia: 600-1200Hz pentru arderea cu aprinderi secundare, 3000-10000Hz
pentru arderea detonant.
Fiecare aprindere de acest fel genereaz o flacr turbulent care se
propag n camera de ardere cu viteze asemntoare arderii normale. Aprinderea
necontrolat se poate produce, n principiu, nainte de declanarea scnteii
electrice, n care caz se numete preaprindere, sau dup aceasta, cnd se
numete postaprindere. De asemenea, este posibil i fenomenul numit
reaprindere, prin care motorul continu s funcioneze o anumit perioad, dup
ntreruperea instalaiei electrice de aprindere. Dintre acestea, preaprinderea i
reaprinderea (postaprinderea) se ntlnesc cel mai frecvent n practic.
Preaprinderea este iniiat de puncte sau zone ale camerei de ardere care
ating temperaturi de ordinul 1000 C ;sursele cele mai probabile sunt depozitele
formate pe supapa de evacuare sau pe bujie. Fenomenul se produce dup
funcionarea de durat la sarcini mari, n special la motorul de automobil cu
rezerv mic de putere. Dup ce se produce, preaprinderea intervine regulat la
fiecare ciclu i tot mai devreme n cursa de comprimare. Evoluia spre o aprindere
cu avans foarte mare, poate fi lent (ntr-un interval de cteva zeci de minute)
sau invers, foarte rapid (cteva secunde). Acest efect se datoreaz creterii
puternice a transferului de cldur de la gazele de ardere formate timpuriu (pe de
o parte din cauza nivelului mai ridicat al temperaturii gazelor - care sunt
comprimate suplimentar de piston i pe de alt parte din cauza intervalului mai
mare de timp de contact cu pereii).
212
Arderea este similar cu cea produs de un avans
mai mare la producerea scnteii. Se constat c arderea are
loc n timp ce pistonul se deplaseaz spre p.m.s. ceea ce
determin creteri violente de presiune ca apoi s se termine
puin nainte de p.m.s., respectiv destinderea are loc la
presiuni mai mici i se parcurge bucla negativ ( - ) a ciclului
ce se scade din suprafa pozitiv ( + ), care este mai mic
dect n cazul arderii normale. Rezult o pierdere important
de putere a motorului i suprasolicitarea organelor lui (se
poate produce topirea parial a supapelor, gripajul sau
strpungerea pistonului).
Depozitele formate pe talerul supapei de evacuare
sau pe bujie - a cror acumulare progresiv se afl la
originea preaprinderii - au o structur aproape exclusiv Fig 4.25 Diagrama indicat n cazul
mineral i sunt formate din elemente prezente n aditivii din preaprinderilor secundare
combustibil i ulei. Evitarea preaprinderii se asigur, n
consecin prin reducerea consumului de ulei al motorului i ameliorarea calitilor
combustibilului i uleiului.
Reaprinderea se produce prin autoaprinderea amestecului combustibil,
care se substituie astfel aprinderii de la scnteia electric, motorul continund s
se roteasc cu vitez mic de 50...500rpm. Fenomenul, care se observ mai ales
dup o perioada de funcionare a motorului la sarcini mici sau dac lichidul de
rcire atinge o temperatur ridicat, se manifest cteva secunde, n mod
excepional cteva minute. Ca urmare a turaiei reduse, timpul apare ca factor
determinant care face posibi autoaprinderea (cu toate c exist un nivel redus al
temperaturii i presiunii). Aceast form de ardere anormal nu afecteaz grav
starea mecanic a motorului.
Arderea cu aprinderi secundare iniiate de particule incandescente este n
general o ardere cu postaprindere .Fenomenul se produce dup funcionarea de
durat la sarcini mici, cu formarea de depozite n camera de ardere urmat de
trecerea la sarcini mari. Depozitele ncep s se rup ca urmare a tensiunilor
termice aprute, formnd particule n suspensie. Acestea se nclzesc pn la
incandescen prin reacii de oxidare i devin surse de aprindere la temperatur
nalt, n special pentru amestecul iniial din faa frontului flcrii turbulente
normale. n consecin particulele incandescente iniiaz n special post-aprinderi
cu formarea unor flcri suplimentare, care pot determina mrirea brusc a
vitezei de cretere a presiunii spre finele arderii - pna la 0,8...1 MPa/RA.
Fenomenul este semnalat de un zgomot de frecven relativ joas - de ordinul a
1000Hz (ca un bubuit surd) produs de vibraia arborelui cotit n planul axei
cilindrilor.Dup cteva secunde fenomenul nceteaz n urma eliminrii depunerilor
care formeaz particule incandescente. n acest interval, se pot produce deteriori
ale arborelui i lagrelor, precum i supranclzirea unor piese din camera de
ardere, care s antreneze preaprinderi.
PROCESUL
DE
ARDERE
LA
M.A.S.
213
Din punct de vedere al solicitrii organelor

motorului, ceea ce limiteaz n prezent creterea raportului
de comprimare , este arderea cu aprinderi secundare, mai
mult dect arderea cu detonaie, deoarece presiunile
maxime sunt mai mari dect la arderea cu detonaie.
Funcionarea cu aprinderi secundare poate
determina arderea cu detonaie i invers. Acest
condiionare reciproc se explic astfel: n cazul detonaiei,
intensificarea transferului termic la perei duce la
supranclzirea acestora, ceea ce determin apariia
suprafeelor locale fierbini i deci arderea cu aprinderi
secundare determin creterea presiunii i temperaturii
Fig. 4.26 Diagrama indicat cu
amestecului din zona final favoriznd arderea cu detonaie.
postaprinderi secundare
Ambele tipuri de arderi cu aprinderi secundare
suprasolicit organele motorului, ducnd la o exploatare
neeconomic a lui, ca atare trebuie luate msuri n timpul exploatrii (evitarea
formrii calaminei, respectarea valorii termice a bujiei, regim termic moderat etc.)
Din analiza ambelor reprezentri se constat c presiunile maxime n
ciclurile cu aprinderi secundare sunt superioare presiunii maxime a ciclului n care
evolutia arderii este normal (fig. 4.26).
n acelai timp ns, suprafaa util a diagramei cu aprinderi secundare, n
special n cazul preaprinderilor, este mai redus dect suprafaa diagramei
normale.
4.3. Influena diferiilor factori asupra arderii la M.A.S.
Studiul influenelor asupra arderii la M.A.S. se face pentru a asigura
dezvoltarea unei arderi normale perfomante pentru motor. Succint acestea sunt
prezentate n continuare lund ca reper analiza legat de posibilitile de apariie a
arderilor anormale i mai ales a detonaiei. O parte a acestor influene sunt date i
n tabelul 4.3 la arderea cu detonaie.
Influena proprietilor ncrcturii proaspete
Presiunea iniial poate fi ridicat (prin supraalimentare i meninnd
ceilali factori constani) dar se reduce mult durata arderii (scade a i r ca
urmare a creterii vitezei de reacie i a turbulenei). O supraalimentare intens
implic micorarea unghiului de avans pentru evitarea apariiei detonaiei.
Temperatura iniial n condiiile meninerii celorlali factori constani,
determin prelungirea duratei arderii, n special prin creterea fazei principale a
procesului r . Aceast influen se explic prin creterea vscozitii gazelor cu
temperatura, ceea ce conduce la amortizarea turbulenei. Pe de alt parte
creterea temperaturii iniiale determin creterea apariiei arderii detonante.
Experimental s-a stabilit c la creterea temperaturii iniiale, avansul apariiei
scnteii trebuie s scad.
214
Aa cum s-a artat la procesul de admisie creterea temperaturii iniiale
reduce i coeficientul de umplere. Aceste dou efecte se manifest prin reducerea
puterii i economicitii motorului precum i prin accentuarea tendinei de ardere
detonant.
Influena factorilor funcionali
Cu mrimea turaiei arborelui cotit crete
viteza medie a pistonului i impreun cu aceasta
intensitatea pulsaiilor turbulente. Acestea din
urm conduc la mrirea vitezei medii de ardere
(figura 4.27) i permit o cretere considerabil a
rapiditii motorului. Cu mrimea turaiei crete de
asemenea regimul termic mrindu-se exponentul
politropic de compresie n 1 (accelerndu-se
formarea centrelor active de ardere iniiale i
Fig. 4.27 Influena turaiei asupra vitezei de
completndu-se influena intensificrii turbulenei
propagare
provocat de mrimea turaiei).
ns mrirea turaiei motorului i
micorarea prin aceasta a timpului de pregtire i
de desfurare a ntregului proces de ardere, reclam un unghi mai mare de avans
la aprindere. Fr aceasta o nsemnat parte a amestecului va arde n timpul
destinderii, ceea ce mrete pierderile de cldur prin gazele de evacuare i prin
sistemul de rcire.
Pentru exemplificare se prezint n figura 4.28 diagramele indicate ale
unui motor, ridicate la diverse turaii.
n figura 4.28 se vede c la un dozaj constant i un unghi de avans la
aprindere constant, cu creterea turaiei crete ntrzierea la aprindere i se
prelungete procesul de ardere.
Dac se mrete unghiul de avans la aprindere (fig. 4.28) se apropie
foarte mult curbele presiunii la modificri importante ale turaiei. Cu mrirea turaiei
se prelungete ntr-o anumit msur, postarderea, dar se micoreaz i durata
transferului de cldur (aprnd un efect de compensare).
PROCESUL
DE
ARDERE
LA
M.A.S.
215
Influena sarcinii
La
micorarea
sarcinii prin clapeta de
acceleraie raportul dintre
gazele
proaspete
i
gazele
reziduale
din
cilindru se modific n
sensul
mririi
coeficientului de gaze
reziduale.
Cantitatea
mrit de gaze reziduale
influenteaz
negativ
asupra procesului de
ardere micornd viteza
de propagare a flcrii.
Pentru
nlturarea
aciunii
negative
a
gazelor reziduale asupra
procesului de ardere (la
turaie constant) trebuie
s se mreasc unghiul
de avans la aprindere cu
reducerea sarcinii. Dar
prin aceasta se poate
doar apropia sfritul
arderii de punctul mort
superior, ns pentru a
Fig 4.28 Influena turatiei asupra diagramei indicate 1 n =
scurta
durata
arderii
3000 rot/min ; 2 n = 2000 rot/min ; 3 n = 3000 rot/min
trebuie
s
se
mbogeasc
suplimentar
amestecul
cu att mai mult cu ct
sarcina este mai redus.
Printr-o mbogire optim a amestecului i prin alegerea avansului optim
de aprindere se poate realiza procesul de ardere cu o durat minim, chiar la
sarcini foarte mici.
216
n figura 4.29 se prezint
diagramele indicate pentru trei
deschideri
ale
clapetei
de
acceleraie 100%, 40% si 20%.
Se vede c la nchideri
pronunate
ale
clapetei
de
acceleraie (20%) unghiul optim
de avans la aprindere este cel mai
mare (49RAC).
Efectul ridicrii puterii prin
supraalimentare este invers dect
al nchiderii clapetei de acceleraie
adic
reclam
micorarea
unghiului de avans la aprindere i
admiterea unei oarecare srciri a
amestecului.
Dozajul,
respectiv
proporia
combustibilului
n Fig. 4.29 Influena sarcinii asupra diagramei indicate
amestec
cu
aerul
d
sau
coeficientul de exces de aer d influenteaz sensibil
durata primelor dou perioade ale arderii (fig. 4.30.),
precum i puterea, respectiv economicitatea motorului.
Dozajul optim i emisia de poluani depind foarte
mult i de natura combustibilului. n figur se red influena
dozajului asupra randamentului indicat i asupra emisiei de
oxid de azot, pentru un motor funcionnd cu metanol
comparativ cu benzina, de unde se observ avantajul
metanolului.
n cazul injeciei de benzin, injecia mixt n
galeria de admisie i direct n camera de ardere este
favorabil din punct de vedere al economicitii i ntr-o
gam mai larg de variaie a dozajului comparativ cu MAC
clasic.
Fig4.30 Influena coeficientului de

exces de aer (dozajul) asupra unor
parametrii principali ai motorului Pe i
asupra perioadelor de ardere a/rr
La anumite dozaje pot aprea rateuri (zgomote

sub form de explozie) care se produc n carburator sau n colectorul de evacuare.
Rateurile din carburator se produc la amestecuri foarte srace, cnd
arderea se prelungete mult n destindere, iar n perioada deschiderii supapelor
flcara ptrunde n colectorul de admisie aprinznd amestecul proaspt.
Rateurile n colectorul de evacuare sunt provocate de amestecuri bogate.
n acest caz produsele arderii incomplete, cnd ajung n contact cu aerul din
colectorul de evacuare, se aprind exploziv.
PROCESUL
DE
ARDERE
LA
M.A.S.
217
ncrcturile experimentale arat c la dozaje bogate, apropiate de dozajul

de putere maxim, apare intensitatea detonaiei (ID) maxim. Tot la aceste dozaje
este i tendina maxim de aprinderi secundare.
Rezult deci c funcionarea la dozaje srace cu =1,051,15 este
cea mai recomandat. Nici funcionarea la dozaje prea srace nu este
recomandat, deoarece crete uzura motorului (ciclurile funcionale se realizeaz
n condiii nefavorabile, crescnd durata de ardere, flacra vine n contact cu
pelicula de ulei de pe oglinda cilindrului) ca urmare a unui regim termic mai ridicat
al pieselor motorului.
Ridicarea gradului de comprimare permite s se obin la sfritul
compresiei presiuni i temperaturi mai mari ceea ce accelereaz pregtirea
combustibilului pentru reaciile de ardere. Perioada ntrzierii la aprindere la
motoarele cu rapoarte mari de comprimare este mai mic i din acest motiv va fi
mai mic i durata general a arderii pn la atingerea presiunii maxime.
De aceea presiunea maxim la motoarele cu rapoarte mari de
comprimare se va obine mai aproape de p.m.s. (ceea ce se explic prin vitezele
mari de degajare a cldurii ntr-un volum redus al camerei de ardere i deeci
minimizarea pierderilor teemice.
Variaia gradului de comprimare n timp real se poate obine, fie prin
introducerea unei piese metalice n camera de ardere ( ) fie, n varianta
modern dezvoltat de firma VOLVO, prin nclinarea ansamblului comun chiulas,
cilindru, piston n raport cu blocul motor printr-un sevomecanism mecanic.
Variaiile lui sunt n plaja 8-14 ceea ce aduce o economicitate deosebit
arderii dar i limiteaz, n condiiile extreme apariia detonaiei.
Caracteristica combinat de variaie a dozajului i avansului la producerea
scnteii cu sarcina i turaia - eventual n funcie i de ali factori, cum sunt regimul
termic, combustibilul etc. se optimizeaz n raport cu condiiile de economicitate,
putere i emisii poluante, ale motorului prin sisteme de reglaj automat.
Natura combustibilului influeneaz durata arderii prin compoziia chimic
i viteza de reacie.
Principalul criteriu pentru alegerea unui combustibil este capacitatea
antidetonant a lui, exprimat prin cifra octanic CO (procentul n volume de
izooctan ntr-un amestec etalon, format din izooctan i normal - heptan care are
aceiai sensibilitate la detonaie ca i combustibilul dat).
218
a. Vedere n seciune
b. Vedere de ansamblu motor cu compresie variabil
c. Mecanismul de variaie al raportului de compresie

Fig. 4.31 Variaia la VOLVO
Surs : Revista Automotive engineering, Aprilie 2001
PROCESUL
DE
ARDERE
LA
M.A.S.
219
Cifra octanic a benzinei se ridic prin aditive. Cel mai folosit aditiv este
tetraetilul de plumb (TEP) care adugat n cantiti mici (2..4ml TEP/litru de
benzin) sporete CO cu 10-20 uniti.TEP-ul fiind foarte toxic se impune ca
benzinele aditivate (CO/R98) s fie colorate pentru a se deosebi i a fi manipulate
cu atenie.
n urma analizrii factorilor de influen asupra arderii n MAS rezult
urmtoarele posibiliti practice de realizare a arderii normale: folosirea benzinei
recomandate de firma constructoare i filtrarea corespunzatoare a acesteia;
reglarea corect a selectorului octanic n funcie de calitatea benzinei i asigurarea
funcionrii corecte a dispozitivului centrifugal pentru reglarea avansului; alegerea
corect a bujiilor i meninerea acestora n perfect stare de funcionare;
reducerea sarcinii sau mrirea turaiei motorului, prin alegerea corespunztoare a
treptelor de viteze; ntreinerea corect a sistemului de rcire (calitatea
corespunztoare a lichidului i evitarea formrii depunerilor); revizii i ntreineri
periodice conform prescripiilor tehnice date de uzina constructoare.
Regimul termic al motorului favorizeaz arderea normal (detonant i cu
aprinderi secundare). Utilizarea unor soluii de rcire eficace a camerei de ardere
conduce la atenuarea acestor efecte.
Camerele de ardere
Materialul de construcie. Construind chiulasa cilindrului i pistonul din aliaje de
aluminiu, cu o mai bun conductivitate termic dect a fontei se nlesnete
cedarea cldurii n afar, se coboar temperatura amestecului la nceputul
compresiei i prin aceasta se poate realiza un raport de compresie mai ridicat fr
producerea detonaiei.
Arhitectura camerei de ardere. Cum este i normal, forma geometric a camerei
de ardere are o influen covritoare asupra modului de desfurare a procesului
de ardere.
Analiznd totalitatea cilor de influen a camerei de ardere se vede c influenele
determinante se exercit prin:
-legea de degajare a cldurii n timpul arderii
-drumul maxim pe care trebuie s-l parcurg frontul de aprindere,
socotit de la focarul iniial i pn n cel mai ndeprtat punct al camerei
-natura turbulenei
Elementele enumerate mai sus nu acioneaz numai asupra duratei procesului, ci
i asupra evoluiei presiunii din cilindri n timpul arderii.
Desigur c forma geometric a camerei de ardere trebuie corelat cu
dispoziia i dimensiunile supapelor, precum i cu numrul i poziia bujiilor. n
funcie de aceste elemente uneori trebuie s se renune la o serie de avantaje pe
care le-ar oferi o camer de ardere cu form optim, considerat numai din punct
de vedere al arderii.
Formele cele mai frecvent ntlnite n construcia camerelor de ardere la
MAS sunt prezentate n fig.4.32:
220
Fig.4.32. Schemele camerelor de ardere la MAS
n schema h se prezint camera de ardere sub form de L cu supape n

bloc, construcie ce nu se mai utilizeaz la motoarele actuale din cauza nclinaiei
mari spre detonaie datorit drumului lung ce-l are de parcurs frontul de flacr
pn la extremitatea camerei.
La motoarele cu supape n chiulas cea mai larg rspndire au obinut-o
camerele de ardere semisferice (schema a) i sub forma prismatic (schemele b
i c), supapele putnd fi dispuse de ambele pri ale chiulasei (c) sau pe o singur
parte (b).
De asemenea sunt larg utilizate camerele sub form de pan (schema c)
i semipan (schema g). Coeficientul de umplere se mrete considerabil prin
realizarea unor canale de admisie cu seciuni mari n chiulas, diametrele acestora
putnd fi de aproximativ jumtate din alezaj, respectiv (0,5-0,54)D. De asemenea
la astfel de construcii se pot mbuntii calitile aerodinamice ale canalelor de
admisie, practicndu-se raze mari de racordare.
PROCESUL
DE
ARDERE
LA
M.A.S.
221
Raportul dintre aria suprafeei camerei de ardere Aca i volumul acesteia

Vc influeneaz pierderile de caldur prin perei, iar creterea sa micoreaz viteza
de ardere n vecintatea pereilor i n special n spaiile nguste din zona
pragurilor de turbionare l. n aceste spaii nguste se poate chiar stinge flacra
(mai ales cnd distanele dintre perei sunt sub 1mm) ceea ce are ca efect mrirea
concentraiei de hidrocarburi n gazele de evacuare.
Prin mrirea distanei dintre muchia pistonului i chiulas n zona
pragurilor de turbionare, datorit facilitrii desfaurrii reaciilor de ardere
concentraia de hidrocarburi n gazele de evacuare scade.
Dar raportul Aca/Vc pentru fiecare tip de camer depinde i de raportul
S/D, de cilindreea Vh i de raportul de comprimare .
Cel mai mic raport Aca/Vc se obine la camerele semisferice (a) i
prismatice (c). Pentru accelerarea proceselor de ardere este necesar
intensificarea turbionrii amestecului la sfritul comprimrii. Trebuie ns avut n
vedere c la un grad nalt de turbionare a amestecului apar importante pierderi
gazodinamice i se mresc pierderile de cldur, intensificndu-se transferul de
cldur de la gaze la perei att n timpul compresiei, ct i n timpul arderii i
destinderii. Este important s se gseasc arhitectura camerei de ardere care s
asigure turbionarea necesar optimizrii energetice a proceselor pentru a se
obine puterea maxim i consumul specific de combustibil minim. n acest sens
trebuie s se aib n vedere att direcia i viteza curentului imprimate n timpul
admisiei, ct i msurile constructive de intensificare a turbionrii la apropierea
pistonului de p.m.s. Optimizarea construciei se realizeaz pe baza ncercrilor
experimentale cu fiecare camer de ardere.
La camerele de ardere care nu au praguri de turbionare se poate realiza
turbionarea necesar numai pe calea conservrii micrii imprimate amestecului
n timpul admisiei. Amplificarea acestei micri se poate realiza convenabil n
timpul compresiei spre exemplu prin utilizarea unei camere de ardere n piston
(fig.4.32) sau camere ovale n chiulas (schema d). i la aceast camer trebuie
s se acorde atenie distanei dintre muchia pistonului i chiulas pentru a nu se
mri concentraia de hidrocarburi n gazele de evacuare.
Presiunea maxim a ciclului i gradientul de cretere a presiunii depind de
variaia n timp a suprafeei frontului de flacr i prin urmare de volumul de
amestec afectat momentan de procesul de ardere. Pentru o vitez constant de
propagare a frontului de flacr suprafaa acestui front depinde de forma camerei
de ardere i de locul de dispunere a bujiei.
Mare interes prezint camera de ardere conceput de May Fireball care
permite utilizarea unor rapoarte de comprimare mai mari ca la camerele analizate
mai sus. O astfel de camer de ardere se prezint schematic n fig.4.33. La
sfritul compresiei amestecul carburant este expulzat de ctre piston din cilindru
i ptrunde printr-un canal tangenial ntr-un compartiment sferic al camerei dispus
sub supapa de evacuare (n care se formeaz un curent turbionar de mare
intensitate). Bujia fiind amplasat n acest compartiment al camerei de ardere
aprinde amestecul cel mai puternic nclzit n vecintatea supapei de evacuare.
222
Fig. 4.33. Schema camerei de ardere May Fireball
Drumul scurt de propagare a flcrii, corelat cu viteza mare a gazelor n

camera de ardere, conduc la arderea rapid, complet i uniform a amestecului,
ceea ce permite utilizarea unor dozaje mult mai srace, la rapoarte de comprimare
de 13-14.
Cea mai eficace form a camerei de ardere este cea semisferic cu
dispunerea superioar a supapelor de preferat cu dou bujii sau dac se folosete
una singur aceasta s fie dispus n centrul camerei.
Problema formei camerei de ardere precum i numrul i dispunerea
bujiilor trebuie soluionat n aa fel nct s se micoreze la maxim suprafaa de
rcire i s se scurteze drumul frontului flcrii, deoarece pe aceste ci se obine
viteza maxim de ardere.
Se pot evita detonaiile construind raional camera de ardere i alegnd
convenabil poziia bujiei. Se recomand n primul rnd s se aeze bujia ntr-un
punct al pereilor camerei n care se gsete amestecul cel mai cald, ultrior fiind
aprins amestecul mai rece. Dup cum s-a artat n calculul de evaluare a
detonaiei, aceasta ia natere cu att mai uor cu ct amestecul ce arde la urm
are o temperatur mai ridicat.
Se mai recomand o rcire ct mai energic a supapelor, de exemplu prin
executarea unor canale goale n interior, umplute parial cu sodiu metalic (care n
timpul micrii supapei este azvrlit succesiv pe fundul supapei i n lungul tijei
creia i transmite cldura).
O soluie mai simpl este reprezentat n fig.4.34. Supapa de evacuare,
cnd este complet deschis, se apropie mult de fundul rece al chiulasei, creia i
transmite cldura prin radiaie servindu-I n acelai timp ca paravan al feei
superioare contra gazelor evacuate.
PROCESUL
DE
ARDERE
LA
M.A.S.
223
Fig.4.34. Camera de ardere cu rcire mbuntit a supapei de evacuare
La motoarele cu cilindrii orizontali i tije de supape verticale, se poate

adapta o camer de ardere la care bujia este instalat pe peretele opus pistonului,
la distan aproape egal de cele dou supape. Soluia este mai puin avantajoas
din punct de vedere al evitrii detonaiei.
Legile de variaie a avansului la MAS
Avansul optim la producerea scnteii
Avansul la aprindere aflat la limita de influen ntre factorii
funcionali i constructivi este principalul mijloc de control al arderii la
MAS.
Punctul de aprindere (momentul exact al declanrii scnteii
ntre electrozii bujiei n camera de ardere) influeneaz puterea motorului
i consumul de carburant. Trsturile fundamentale ale arderii n MAS
deriv din faptul c n momentul declanrii scnteii electrice amestecul
aer-combustibil din cilindru se gsete n stare de omogenitate, element
fr de care nu este posibil nici apariia focarului iniial (nucleul de
flacr) nici rspndirea flcrii n toate direciile pn la cuprinderea n
ntregime a amestecului. Desfurarea normal a procesului de ardere
din MAS const din arderea treptat a amestecului aer-combustibil, ca
rezultat al propagrii unei flcri (front de aprindere) n amestecul iniial,
de la un nucleu produs de scnteia electric, cu declanare comandat
de sistemul de aprindere.(fig.4.35) n cazul n care compoziia
Fig 4.35 Avansul i
amestecului rmne neschimbat durata dintre aprinderea i arderea
amestecului rmne aproximativ constant. Dou milisecunde n medie
este timpul scurs dintre momentul producerii scnteii i combustia complet a
amestecului din camera de ardere. Aa cum s-a artat anteerior, acest proces de
rspndire a flcrii cu viteze moderate 22-50 m/s numit ardere normal este
singurul proces care determin o eficien economic ridicat (lucru mecanic maxim
pe ciclul respectiv, suprafaa diagramei indicate maxim i randament ridicat) nu
provoac avarierea sau uzarea rapid a motorului i poate fi dirijat sau controlat.
Dac se regleaz un unghi constant de comand a scnteii n camera de ardere
momentul de formare al scnteii se deplaseaz cu creterea turaiei din ce n ce mai
mult n cursa activ a pistonului. Pentru a menine presiunea maxim la cteva grade
arbore cotit dup p.m.s. este necesar a deplasa n mod continuu momentul de
formare a scnteii n direcia "avans" adic de a mri unghiul de avans funcie de
turaia motorului.
224
n cazul unui avans prea mare (dac scnteia este
dat prea devreme, presiunea gazelor va constitui o for de
sens contrar micrii pistonului i se va opune deplasrii
sale. Motorul va funciona anormal se va supranclzi, va
produce bti metalice (vibraii- apariia detonaiei) la turaii
mici se va opri, consumul de combustibil va crete, iar
puterea motorului va scdea.
Dac declanarea scnteii se produce la p.m.s. sau
cu oarecare ntrziere fa de acesta, n timp ce se produce
arderea, pistonul se deplaseaz spre p.m.i., iar volumul de
deasupra lui se mrete. Presiunea gazelor nu mai poate
atinge valoarea optim, lucrul mecanic pe ciclu va fi mic,
suprafaa cilindrului care vine n contact cu flcrile gazelor
va fi mare, motorul se va nclzi, se vor produce pierderi
mari de caldur prin gazele de ardere, puterea va scdea iar
consumul de combustibil va crete.
Fig.4.36 Avansul la apariia scnteii
n cazul ntrzierilor mari la aprindere o parte a
amestecului carburant va continua s ard n galeria de evacuare.
Avnd n vedere condiiile de funcionare ale motorului exist ntotdeauna o
valoare particular a avansului n ciclul motor care maximizeaz cuplul i puterea
obinut, minimizeaz consumul i factorii poluani evacuai. Acest "avans" este prin
definiie avansul optim i se exprim n grade arbore motor nainte de punctul mort
superior p.m.s. . Acestui unghi i corespunde randamentul maxim al ciclului motor
(fig.4.36).
Avansul fix i curbele de reglare a unghiului de avans la MAS
Curbele de reglare a unghiului de avans servesc la proiectarea i realizarea
regulatoarelor automate care s asigure motorului n orice condiii unghiul de avans
apropiat de cel optim. Unghiul de avans se determin n funcie de putere, consum i
poluare. Reglarea automat ncepe de la circa 600-800 rot/min. Pn la aceast
turaie se consider suficient un unghi de avans fix reglat n condiii statice sau la
turaia de mers n gol, numit i unghi de calaj sau avansul fix (BASIC AVANCE).
Acest unghi de avans fix este limita de detonaie chiar la sarcina complet.
Avansul optim depinde deci de viteza combustiei amestecului aer- carburant
i deci toi parametrii care exercit o influen asupra acestei viteze vor influena n
egal msur momentul optim de strpungere a spaiului dintre electrozii bujiei.
Aceti parametri sunt: viteza de rotaie a arborelui motor -turaia motorului (fig.4.37,a), presiunea de admisie (fig.4.37,b), dozajul amestecului (fig.4.37,c), gradul
de umiditate i temperatura amestecului admis, cifra octanic a carburantului
(fig.4.37,d), temperatura atins de motor (fig.4.38,a), tipul i numrul de bujii folosite
pentru aprindere, poziionarea acestora n camera de ardere i distana dintre
electrozi, forma camerei de combustie fixat prin construcie sau alterat de
depozitele solide,
PROCESUL
DE
ARDERE
LA
M.A.S.
225
Fig.4.37.Dependentele unghiului de avans la MAS
dispunerea supapelor, raportul de compresie (fig.4.38,b), turbulena amestecului n

camera de ardere i turbulena local ntre electrozii bujiei, etc.
Fig 4.38.Variaia
i cu temperatura motorului i
226
Astfel
dac
motorul
lucreaz la sarcina
parial,
compoziia
amestecului
coninut n camera
de
ardere
se
aprinde mai ncet.
Prin
urmare
momentul
de
formare a scnteii
trebuie i mai mult
avansat fa de
Fig.4.39. Curba avansului funcie de turaie
sarcina plin a
motorului. Odat
cu creterea cifrei
octanice a combustibilului crete i unghiul de avans iar pentru un coeficient de
exces de aer cuprins ntre 0,8<<0,9 se obine o valoare
a unghiului de avans i minim .
Curba de reglare a unghiului de avans pentru
sarcina complet (regim maxim) se stabilete numai
funcie de turaie (cu creterea turaiei crete unghiul de
avans). Curba de reglaj (linie continu) funcie de turaie
(fig.4.39.) trebuie s ramn sub limita aprinderii prin
detonaie (linie ntrerupt).
Peste acest reglaj se suprapune reglajul pentru
sarcini pariale ale motorului i celelalte corecii.
Variaia depresiunii statice din carburator pentru
sarcina plin a motorului la deplasarea automobilului pe
un drum orizontal (fig.4.40) se folosete pentru mrirea
suplimentar a unghiului de avans (peste cel realizat de
turaie) pentru sarcini pariale; ca urmare se obine
cmpul curbelor de reglaj pentru sarcini pariale (b) i
sarcina plin
(a).
Fig.4.40.Corelaia avans sarcin
PROCESUL
DE
ARDERE
LA
M.A.S.
227
n cazul mersului n gol al motorului i n cazul

regimului de frnare cu motorul condiiile de ardere se
ngreuneaz i emisia de gaze toxice este mare. Pentru a
preveni acest neajuns la aceste regimuri trebuie prelungit
durata arderii printr-un unghi de avans ntrziat. Acest lucru
se poate realiza printr-o curb suplimentar de reglaj. Ca
urmare apar curbele de reglaj (fig.4.41.): reglarea
avansului funcie de sarcina plin i turaie (a) reglarea la
sarcini pariale (b) reglarea de ntrziere la aprindere
pentru mersul n gol (c) i frnarea cu motorul
(d).Determinarea caracteristicii de avans a motorului cu
ardere intern de tip MAS se ridic pe un motor montat pe
stand pentru diferite turaii, domeniul de variaie al
Fig.4.41.Modificarea avansukui cu turaia
unghiului de avans corect fiind determinant pe
considerentul puterii maxime i consumului specific minim. Caracteristicile obinute
(n ordine fig.4.41. fig.4.42.a,b) servesc la proiectarea i reglarea regulatoarelor de
avans i pentru prescrierea unghiului de avans fix innd cont i de limita dat de
aprinderea prin detonaie a combustibilului. Deoarece condiiile de ridicare a
caracteristicii (turaie i deschiderea obturatorului) rmn constante, consumul orar
de combustibil se menine constant, indiferent de modificarea unghiului de avans
-consumul specific de combustibil se schimb ca funcie invers a puterii- (fig.4.41.);
avansul la care se obine puterea maxim i simultan consumul minim de
combustibil se numete avans optim. La ridicarea caracteristicii se folosete
ruptor-distribuitorul care aparine motorului respectiv. Pentru stabilirea unghiului de
avans este necesar s se decupleze regulatorul automat (centrifugal sau cu
depresiune). De asemenea se construiete un dispozitiv de adaptare a prinderii
delcoului pe stand astfel nct s se poat obine prin rotire unghiuri cuprinse ntre
50-70 RAC nainte de punctul mort superior, pna la 10-15 RAC dup p.m.s..
Rotirea ruptor- distribuitorului trebuie s se fac uor i cu precizie ridicat, astfel
nct s se asigure o variaie lin a unghiului de avans ntre limitele amintite mai sus.
Fig. 4.42. Domeniul de variaie a avansului la MAS
228
Variaia unghiului de avans se determin cu ajutorul lmpii stroboscopice,
cuplate n circuitul de aprindere, care indic, prin semnal luminos pe un disc gradat,
valoarea unghiului respectiv, n raport cu reperul care indic poziia pistonului la
p.m.s.. Benzina folosit n cadrul ncercrilor la stand va fi cea pentru care arderea
detonant apare abia dup atingerea puterii maxime. Ridicarea caracteristicii de
avans la producerea scnteii electrice se face pe motorul nclzit la temperatura
nominal ; se modific unghiul de avans i se alege cu aproximaie unghiul cel mai
convenabil care asigur puterea maxim, aprecierea fcndu-se dup indicaiile
frnei i turometrului ce echipeaz standul. Primul punct al caracteristicii marcheaz
acest regim de funcionare stabilizat a motorului; urmeaz micorarea unghiului de
avans la valorile mici (cu ntrziere), la care sarcina indicat de frn se micoreaz
cu 10-15 %. Acest regim este reprezentat de punctul din extremitatea stng a
diagramei. (fig.4.42,b) Se mrete n continuare unghiul de avans din 5 n 5 RAC,
depind valoarea maxim a puterii (reprezentat grafic) pn la scderea acesteia
cu 1-2%. Pentru ridicarea unui punct al caracteristicii (dup stabilizarea regimului
motor) se msoar urmtorii parametri: turaia, momentul motor, regimul termic,
consumul de combustibil i unghiul de avans la producerea scnteii. Dup
ncheierea localizrii punctelor caracteristicii de avans pentru un anumit regim se
regleaz motorul pentru regimul urmtor i ncercrile se repet. Reprezentarea
grafic a caracteristicilor de avans funcie de condiiile ncercrilor, reprezint etapa
n care se pot trage concluziile necesare proiectrii dispozitivelor mecanice, pneumomecanice sau electronice ce vor genera curbele de
avans obinute la stand.
Pentru activitatea practic de cercetare i
implementare a unei Aprinderi electronice integrale,
n studiile experimentale efectuate s-au folosit ca
punct de plecare curbele date de uzinele
productoare de echipament electri auto pentru
ruptor-distribuitorul mecanic de serie. Pentru
obinerea acestora pe stand au fost utilizate n mod
deosebit caracteristica de avans la producerea
scnteii ridicat dup variaia puterii la diferite turaii,
meninnd aceeai deschidere a obturatorului
(fig.4.42b) i caracteristica de avans la producerea
scnteii ridicat dup variaia consumului de
Fig.
combustibil (la diferite deschideri ale obturatorului i
Fig.4.64.
Localizarea avansului optim
3
turaii constant). (fig.4.43)
Caracteristica de detonaie
Dependena unghiului de avans la producerea scnteii la care apare arderea
detonant " det" (fig.4.41) funcie de turaia motorului "n" reprezint caracteristica de
detonaie. Pentru motorul cu un raport de compresie constructiv dat, funcionnd cu
un combustibil de o anumit cifr octanic CO, caracteristica de detonaie se ridic
pentru sarcina total (obturatorul complet deschis " max") avnd n vedere c
intensitatea detonaiei este maxim la acest regim.
PROCESUL
DE
ARDERE
LA
M.A.S.
229
Ridicnd caracteristica de detonaie vom obine limita maxim pentru

unghiul de avans cumulat (Avans fix+ centrifugal+ funcie de sarcin + alte corecii)
i va fi posibil s plasm constructiv curbele de generare a avansului ct mai aproape
de aceasta. Cazul ideal este atunci cnd legile dispozitivelor de avans se vor plasa n
jurul avansului optim, foarte apropiat de avansul la detonaie (fig.4.44,a,b).
Fig.4.44. Caracteristica de detonaie
Legile de avans obinute cu ajutorul aprinderilor electronice cu control la

detonaie urmresc ndeaproape legea avansului optim la producerea scnteii
(fig.4.41) -" opt"- avans optim, -" det"- avans apariie detonaie, -" AEI"- avans
generat de dispozitivul electronic. Dac detonaia se nregistreaz la unghiuri de
Fig 4.45 Implementarea constructiv a legii de avans
avans mult ntrziate fa de cele optime, legile dispozitivelor se situeaz ca n

(fig.4.45,c) i sunt determinate parial de caracteristica de detonaie i parial de
caracteristica de avans optim. Dar n regimul sarcinilor pariale unghiul de avans
poate fi mrit peste valoarea " opt"si " det"aplicnd aa numita metod a
supracomprimrii motorului. La unghiul de avans generat electronic (cu A.E.I.)
230
condiiile de apropiere de curba optim de avans i de funcionare la limita unei
detonaii incipiente sunt mult mai uor de realizat constructiv, o delimitare a avansului
la sarcini pariale de avansul maxim fiind oricnd posibil funcie de semnalele
obinute de la traductorul de detonaie.
Tipul bujiei
Funcionarea corect a bujiei n motorul cu
electroaprindere este condiionat de temperatura
electrodului central i a izolatorului. Sarcina termic
a bujiei nurubat n camera de ardere a motorului
depinde de o serie de factori, ca: temperatura medie
a ciclului, locul de aezare a bujiei n raport cu
supapele i canalele de baleiaj ale motorului, unghiul
corespunztor deschiderii supapelor la sfritul
evacurii gazelor, nceperea admisiei etc. Din aceste
motive este necesar fabricarea bujiilor de diferite
tipuri care s prezinte caracteristici termice variate.
n cazul motoarelor la care rcirea se face i
cu ap cantitatea de cldur radiat de bujie direct
aerului de rcire din jurul motorului este n jur de 1820%, iar restul de 55-57% trece n apa de rcire prin
chiulasa motorului.
Fig.4.46. Scurtcircuitarea bujiei datorit
La motoare rcite cu aer datorit efectului
depunerii calaminei pe corpul
mrit de rcire cauzat de curentul de aer, o cantitate
izolatorului
mai mare de cldur este eliminat direct prin aerul
de rcire.
Produsele de ardere rezultate din combustibilul introdus n motor nu sunt
complet eliminate n faza de evacuare. Reziduurile (calamina) se depun parial pe
pereii camerei de ardere, pe fundul pistonului i al supapelor. Particulele de ulei
ajunse n camera de ardere se depun de asemenea pe aceste suprafee. Piciorul
izolatorului aflat n camera de ardere este deci expus acestor depuneri care,
datorit posibilitilor electrice formeaz puni conductoare de electricitate (cureni
de scurgere), scznd rezistena electric a izolatorului i ducnd pn la urm la
scurtcircuitarea complet a bujiei (fig.4.46).
Eliminarea acestor neajunsuri se face prin meninerea piciorului
izolatorului la o temperatur suficient de mare, la care calamina depus n aceste
regiuni nclzite se arde, evitnd pericolul scurtcircuitrii. Valoarea minim a
acestei temperaturi, la care are loc arderea depunerilor este de circa 400-500 C i
se numete temperatur de autocurire. Temperatura maxim a acestei regiuni
nclzite deci i a electrodului central curat, nu trebuie s depeasc 800-900 C,
deoarece peste aceast valoare se produce aprinderea amestecului comprimat n
camera de ardere prin incandescen.
Necesitatea de a menine piciorul izolatorului ntre limitele de temperatur
500-820 C impune ca la motoare diferite s corespund tipuri diferite de bujii
adaptate temperaturilor medii pe ciclu, tipului de camer de ardere etc.
Dup caracteristicile termice, bujiile se clasific dup lungimea piciorului
izolatorului i tipul filetului (ex. M18=filet metric de 18mm) sau dup valoarea
PROCESUL
DE
ARDERE
LA
M.A.S.
231
termic, clasificare care are la baza noiunea de valoare de aprindere prin

incandescen.
Valoarea termic a bujiei reprezint timpul n sutimi de minut (sau uneori
n secunde) din momentul pornirii unui motor de ncercare special, pn la
producerea aprinderii secundare datorate electrodului central al bujiei ce a ajuns la
incandescen.
Valoarea termic mic a bujiei
nseamn timp de nclzire redus a acesteia. La
astfel de bujii suprafaa de contact a izolatorului
cu gazele din cilindru este mare, iar fluxul
termic parcurge un drum lung pn la corpul
bujiei. Temperatura medie relativ redus a
gazelor ciclului motor poate aduce piciorul
izolatorului pn la temperatura de autocurire,
tocmai datorit felului construciei acestor tipuri
de bujii: o suprafa mare de contact cu gazele
din cilindru i un drum lung strbtut de fluxul
termic. n acest caz cantitatea de cldur
Fig.4.47.Aspectul bujiilor defectate din cauza compoziiei preluat i diferenele de temperatur dintre
sursa rece i cea cald sunt mari.
chimice a combustibilului
Valoare termic mare nseamn timp
de nclzire ndelungat; aceasta se datorete
nu numai masei mrite a corpului izolatorului ci
i unei suprafee de contact reduse ntre
piciorul izolatorului i gazele calde din cilindru i
totodat un drum scurt oferit fluxului termic. La
aceste bujii, pe de o parte, prin faptul c au o
suprafa mai mic de contact cu gazele din
cilindru (deci preiau o cantitate de cldur
relativ mai mic dect o bujie rece) iar pe de
alt parte, datorit traseului scurt oferit fluxului
Fig.4.48.Temperatura maxim care poate fi
termic, diferena de temperatur dintre cele
atins de bujii avnd valori termice diferite, lucrnd n
dou surse devine mai mic; n acest caz bujia
aceleai condiii de funcionare
suport far pericolul supranclzirii (fr
trecerea peste limita superioar de 820 C),
temperaturi medii mai ridicate ale ciclului motor.
Temperatura maxim care poate fi atins de bujii avnd valori termice
diferite, lucrnd n aceleai condiii de funcionare este mai mare la bujiile cu
valoare termic mic i mai mic la bujiile cu valoare termic mare.(fig.4.48)
Bujiile cu valoare termic mic se mai numesc i bujii calde (deoarece se
nclzesc mai uor i ating temperatura de autocurire n cazul funcionrii
motorului la sarcini termice reduse) iar cele cu valoare termic mare, bujii reci (ele
pstrndu-i temperatura mai redus a ciclului la aceeai sarcin termic la care o
bujie cald lucreaz chiar cu aprinderi prin incandescen).
Noiunea de bujie cald sau rece este relativ, ea fiind caracteristic unui
anumit motor.
Valoarea termic reprezint de fapt o cifr de comparaie care arat felul
de comportare al bujiei fa de solicitarea termic la care este supus n motor.
232
Avantajul acestei clasificri a bujiei const n faptul c ea este universal,
notndu-se n acelai mod bujiile de aceeai valoare termic produse de diverse
fabrici, indiferent de conductivitatea termic a materialului izolatorului
n cazul sistemului de notare prin indicarea lungimii piciorului izolatorului,
n afar de tipul bujiei indicat n cartea tehnic a motorului, tipul de bujie necesar
fabricat de alt uzin se poate stabili numai cu ajutorul tabelelor comparative,
ntocmite pe baza modului de comportare a bujiilor n cauz, din punct de vedere
termic.
Dac se asimileaz izolatorul bujiei i electrodul su central cu o bar de
seciune a i de lungime echivalent l conductivitate termic t i suprafa Ab
(prin care se face transferul de cldur din camera de ardere spre exterior) atunci
putem defini constana bujiei Kb ca fiind:
Kb=
l Ab
a t
(4.28)
Dac bujia este prea rece (nu se atinge temperatura de autocurire de

0
500-800 C la ciocul izolatorului) se mrete Kb ridicnd valorile lui l sau A b
Dac definim factorul caracteristic al unui motor prin produsul
Km= p e na D
(4.29)
unde
pe=
573000 P
na S D 2
(4.30) - presiunea efectiv
P- puterea efectiv n [CP]

na- numr curse active 1/4 la MAI in 4T
--1/2 la MAI in 2T
Sp- cursa pistonului
D- diametrul pistonului n [cm]
Se constat c produsul
K m K b este proporional cu domeniul de
temperaturi al ciocului izolatorului bujiei,
K m K b = K t
(4.31)
adic, pentru un motor avnd caracteristica Km mai mare pentru a menine

valoarea t ntre limitele dorite, trebuie ca valoarea Kb s fie mai mic, ceea ce
nseamn c este necesar o bujie mai rece (t fiind diferena de temperatur
dintre ciocul izolatorului i poriunea de etanare-sursa rece)
Caracteristica motorului Km se mai poate exprima i sub forma:
Km
p n D
n
573000 P 573 P
= e a
= a D
=
1000
1000
1000
SD
na S D 2
(4.32)
Pe baza studiilor efectuate la Cluj de B. Popa se recomand utilizarea tabelelor

4.4, 4.5, 4.6 pentru alegerea valorii termice a bujiei, n funcie de tipul de motor
pentru care se calculeaz parametrul Km. n tabelul 4.4 se d valoarea termic a
bujiei pe baza valorii raportului Km/1000 pentru motoarele n patru timpi; n tabelul
PROCESUL
DE
ARDERE
LA
233
M.A.S.
3
4.5, pentru motoarele n doi timpi cu cilindreea Vc<100 cm , iar n tabelul 4.6
3
pentru motoarele n doi timpi cu cilindreea V>100 cm .
Tab.4.4 Valoarea termic a bujiilor la MAI4T
Km /1000
< 60
Valoarea
termic
125
6080
145
80135
175
135170
225
170 <
240
Tab. 4.5 Valoarea termic a bujiilor la MAI2T ( Vc <100 cm3)
Km /1000
< 40
Valoarea
termic
145
4060
175
60-75
75-95
95 <
195
225
240
Tab. 4.6 Valoarea termic a bujiilor la MAI2T ( Vc >100 cm3)
Km /1000
< 50
Valoarea
termic
125
5075
145
75125
175
125170
225
170 <
240
n cazul limitelor se va lua bujia mai cald, adic bujia cu valoarea termic
mai redus.
Bujiile alese pe baza acestor tabele, la motoarele noi proiectate, se
verific pe bancul de prob, n vederea constatrii comportrii n diverse regimuri
de funcionare.
Care sunt caracteristicile principale ce difereniaz arderea normal
de arderea anormal?
Ce unghi de avans maxim estimai pentru un motor de formula 1 ?
Cum vei alege bujiile i cum vei prepara MAS-ul n caz c vei
participa la raliul Paris-Dakar cu un automobil echipat cu un motor cu
rcire cu aer ?
234
II.ARDEREA N MOTORUL CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE

4.4. Particularitile arderii la MAC
La motorul cu ardere prin comprimare (MAC) apar particulariti i
deosebiri eseniale fa de motorul cu aprindere prin scnteie (MAS) datorate
modului de formare a amestecului, aprinderii i arderii amestecului carburant.
La MAC n scopul formrii amestecului, combustibilul este introdus n
cilindru, printr-o operaie numit injecie, ctre sfritul procesului de comprimare.
n condiiile de presiune si temperatur aflate n cilindru, combustibilul se aprinde
i ncepe s ard, chiar nainte de sfritul injeciei. Pentru a putea ajunge ct mai
repede la aprindere, combustibilul injectat trebuie pulverizat fin, scurtndu-se
astfel timpul necesar parcurgerii transformrilor fizice, de nclzire i vaporizare.
Tot pulverizarea fin contribuie i la creterea gradului de uniformitate a
amestecului care se realizeaz n cilindru.
n motoarele Diesel, injecia combustibilului n aerul nfierbntat prin
compresie ncepe nainte de p.m.s. cu un avans de 6-25RAC i se termin dup
ce pistonul a prsit p.m.s., adic dup ce arborele cotit a efectuat un unghi de
circa 20RAC dup p.m.s..
a.) Deci, principala particularitate a funcionrii motoarelor MAC o constituie
formarea amestecului, aprinderea i arderea, desfurate toate n interiorul cilindrului
motorului, n care combustibilul este injectat n avans (nainte de p.m.i.), la presiuni
foarte nalte (150 1000) 10 2 KN / m 2 , atunci cnd, la sfritul comprimrii, se
realizeaz condiiile necesare autoaprinderii amestecului carburant i anume: presiuni n
gama ( 30 80 ) 10 2 KN / m 2 i temperaturi n gama 750 850 K .
Fig.4.49. Diagrama indicat a unui MAC i variaia temperaturii aerului din cilindru i
temperaturii de autoaprindere a combustibilului T aa.
ARDEREA
LA M.A.C.
235
Pentru
a
facilita
autoaprinderea
combustibilului
injectat temperatura aerului din
cilindru Tcinj n momentul injeciei
trebuie s fie mai mare cu cel puin
40C
dect
temperatura
de
autoaprindere
a
combustibilului
(fig.4.49.).
b.) O alt particularitate ce
caracterizeaz MAC-ul este legat
de neomogenitatea i eterogenitatea
amestecului
cu
urmtoarele
consecine:
Fig. 4.50. Variaia diametrului i vitezei picturii
1) aprinderea amestecului
din jet cu presiunea de injecie
are loc pentru orice valoare a
coeficientului excesului de aer (la plin sarcin
=1,21,4 , la mers n gol
=68 ), din care cauz fenomenul are o mare stabilitate i
2) amestecarea incomplet a aerului cu combustibil;
c.) La MAC durata formrii amestecului este de (5 -8) ori mai redus
dect la MAS; la MAC este de 4080RAC, iar la MAS de 360RAC (durata
curselor de admisiune i comprimare).
d.) Deoarece injecia continu simultan cu desfurarea arderii n prima
parte a procesului, apariia nucleului de flacr se produce nainte ca formarea
amestecului s se termine
(formarea amestecului se
suprapune parial cu procesul
de
ardere),
aceast
caracteristic a arderii n MAC
are consecine fundamentale
asupra
randamentului
i
solicitrilor mecanice, asupra
vibraiilor
i
zgomotului,
duratei de exploatare sau
fiabilitii motorului.
e.) Durata redus a
formrii
amestecului,
amestecul
neomogen
i
suprapunerea parial dintre
procesul
de
formare
a
amestecului i ardere impune
necesitatea
unor
valori
supraunitare ale coeficientului
excesului de aer ; (MAC-ul
Fig. 4.51. Reprezentarea jetului liber complet dezvoltat
nu
poate
funciona
cu
amestecuri bogate (referirea
236
se face la valoarea global a lui , deoarece in camera de ardere acesta variaz

ntre 0 i )).
f.) Pentru a realiza o ardere corect a combustibilului se mrete
cantitatea global de aer (fa de necesarul teoretic cerut de cantitatea de
combustibil), ajungndu-se la un coeficient de dozaj global, cuprins ntre limitele
=1,32,2 (deoarece arderea diferitelor trane de combustibil se face n condiii
diferite de puritate a ncrcturii; se ia n consideraie faptul c tranele de
combustibil introduse n cilindru ctre sfritul injeciei, ntlnesc un mediu
puternic impurificat prin arderea primelor trane de combustibil injectat).
4.5. Analiza procesului de ardere la MAC
Investigaia procesului de ardere
ncepnd cu momentul injeciei, procesul de ardere poate fi divizat, aa
cum reiese din diagrama indicat, n urmtoarele faze, conform figurii 4.101., prin
care s-a prezentat caracterizarea arderii n motorul cu aprindere prin comprimare:
a-diagrama indicat; b-diagrama desfurat p=p(); c-variaia nlimii de ridicare
a acului injectorului cu unghiul de manivel ha = ha ( ) ; d-legea de injecie (qi) i
legea de ardere (qa); e-caracteristica de degajare a cldurii:
perioada de ntrziere la declanarea arderii rapide, de durat unghiular a
(figura 4.101.,b, corelat cu diagrama indicat din figura 4.101.,a); se
nregistreaz o cretere frnat a presiunii n ciclul cu injecie 1, fa de cel
fr injecie 2; punctul i marcheaz nceputul injeciei, iar d desprinderea celor
dou curbe;
perioada arderii rapide, de durat r, caracterizat prin vitez mare de
cretere a presiunii n cilindru;
perioada arderii moderate, de durat m; cuprinde o faz m1 de ardere la
presiune cvasiconstant i o alta, m2 , de ardere cvasiizoterm; perioada
ncepe n punctul z de presiune maxim i se continu pn n t, aceast
ultim stare fiind mai greu de precizat, ea corespunznd sfritului arderii
prelungite n destindere.
Faza de ntrziere la autoaprindere
Perioada
a .
a ncepe n momentul debutului injeciei (i) i ine pn n (d)
la desprinderea curbei arderii normale de curba ciclului fr ardere. Cu toate c,

aparent, variaia presiunii nu este profund afectat de prezena combustibilului
injectat, n prima perioad se produce un ansamblu de fenomene descrise
anterior (dezintegrarea jetului de combustibil n picturi, vaporizarea i
amestecarea acestora cu aerul), care se realizeaz ntr-o perioad fizic de
ntrziere la declanarea arderii rapide, peste care se suprapune o perioad
chimic de pregtire a autoaprinderii, care are un caracter polistadial specific
ARDEREA
LA M.A.C.
237
temperaturilor joase (al crei mecanism a fost prezentat n paragraful anterior);

cele dou perioade se suprapun.
Dei condiiile n motorul cu aprindere prin comprimare sunt eterogene,
perioada de ntrziere la autoaprindere nu este variabil sau nedeterminat,
deoarece combustibilul de la periferia jetului ajunge, de obicei, mai repede la
autoaprindere, iar aprinderea se produce n zona de amestec cu dozaj ct mai
apropiat de cel stoechiometric. Relaiile de calcul pentru perioada de ntrziere la
autoaprindere, sunt, n general, bazate pe ecuaia lui Arrhenius pentru constanta
vitezei de reacie, avnd forma:
m
aa = a p inj
e
Tinj
(4.33)
n care a i m sunt coeficieni experimentali, dependeni de natura combustibilului,

ndeosebi de cifra cetanic, E [J/kmol ] energia de activare, [J/kmol K]
5
2
constanta general a gazelor, pinj [10 N/m ], Tinj [K] parametrii fluidului motor n
momentul nceperii injeciei, dai de relaiile:
n 1
p inj
Vinj
Va c
Va c
= pa
; Tinj = Ta
;
Vinj
Vinj
V
( 1)Va
(1 cos ) + (1 cos 2 )
= a +
2
4
(4.34)
cu pa [10 N/m ], Ta [K], Va [m ] parametrii fluidului la sfritul admisiei, raportul

de comprimare, avansul la injecie, cu valorile n gama 430RAC pentru
motoarele navale i 650RAC pentru cele de traciune, iar nc exponentul
politropic mediu al procesului de comprimare, iar b=R/L coeficientul de alungire
al bielei, R fiind raza de manivel. i L lungimea bielei.
Relaia (4.33) relev importana temperaturii n cilindru i, prin E, a calitii
combustibilului.
n perioada de ntrziere la autoaprindere, o cantitate considerabil de
combustibil ptrunde n camera de ardere i, parial, se nclzete, se vaporizeaz
i se amestec cu aerul, fiind pregtit s se aprind. Procesul care are loc n
aceast faz poate fi, generic, denumit ca pregtire a amestecului carburant.
Apariia unui nucleu de flacr este succedat, foarte rapid, de apariia unor noi
nuclee, n numr tot mai mare, n zonele de amestec n care reaciile pregtitoare
iau sfrit.
238
1. Foto nregistrarea camerei de ardere
2. Fazele de ardere la MAC

Fig. 4.52. Arderea la MAC
ARDEREA
LA M.A.C.
239
Faza arderii rapide

Este delimitat de punctul "d" la stnga pe curba p() i pn la momentul
n care presiunea nceteaz s mai creasc "y" (sau pn la maximul vitezei de
degajare a cldurii dQ/d ). Elementul caracteristic al celei de-a doua perioade l
constituie dezvoltarea rapid a arderii n amestecuri preformate (amestecuri
cvasiomogene cu dozaje diferite), n care se dezvolt reacii chimice prealabile de
oxidare, de tipul flcrilor reci i albastre. Perioada aceasta este deci a arderii n
amestecuri preformate, cu radiaie termic i emisii poluante reduse. Pe msur
ce amestecul pregtit n perioada de ntrziere se consum prin ardere, rata de
consum de combustibil atinge o valoare ce se menine prin rata de pregtire a
unor noi cantiti de amestec. Principalul factor ce guverneaz procesul, este
gsirea cantitii adecvate de oxigen de ctre combustibil, ce poate fi n
continuare injectat n amestecul ce arde (a se vedea figura 4.52.,c, ce red
nlimea ha de ridicare a acului injectorului n funcie de unghiul de manivel, ca i
figura 4.52.,e, ce red variaia cantitii de combustibil injectat, numit lege de
injecie), astfel nct, n aceast faz, arderea este controlat de ctre procesul de
injecie, ca i de ctre procesele de amestecare i difuzie.
Viteza de cretere a presiunii p =
dp
, la motoarele cu aprindere prin
d
comprimare are valori mult mai mari dect la MAS, atingnd valori medii
p = ( 2 6 ) bar RAC ; valorile ridicate a lui p conduc la o funcionare violent a
MAC-ului fa de funcionarea linitit a MAS-ului, ceea ce constituie unul din

principalele dezavantaje, mai ales pentru motoarele de autovehicule.
Funcionarea violent, nsoit de zgomote i trepidaii se numete detonaie
diesel. Prin cinematografiere rapid s-a stabilit c n cazul detonaiei diesel,
nucleul de flacr se dezvolt rapid i cuprinde ntr-un interval de (24)RAC
ntregul amestec din cilindru. Aceast ardere cu detonaie apare mai ales cnd
datorit calitilor combustibilului crete mult perioada a, astfel c se acumuleaz
o cantitate mare de amestec preformat n camera de ardere, care apoi prin
aprindere spontan determin creteri brute de presiune.
Detonaia diesel se aseamn cu detonaia din MAS, parial prin
manifestrile exterioare (zgomote i trepidaii) i parial prin cauzele care o
determin (accelerarea chimic a flcrilor n amestecul din zona final la MAS,
respectiv n amestecurile preformate la MAC). Spre deosebire de MAS, unde
detonaia poate apare ulterior unei arderi normale, la MAC arderea cu detonaie
debuteaz dintr-o dat (ca urmare a acumulrii unei cantiti mari de amestec
omogenizat i unei accelerri chimice deosebit de puternice).
Detonaia diesel apare la turaii mari, rapoarte de comprimare mici,
temperaturi ale mediului ambiant reduse i coeficient al gazelor reziduale ridicat.
Metodele de diminuare a frecvenei de apariie a fenomenului menionat constau
n reducerea duratei de ntrziere la autoaprindere i a ratei injeciei n aceast
perioad, paralel cu utilizarea combustibililor cu cifra cetanic ridicat i a unui
raport de comprimare superior, ultima msur viznd ns faza de proiectare;
soluia utilizrii injeciei pilot, soluie tot de concepie, se bucur de efecte benefice
n acest sens. Teoretic se consider c la sfritul fazei a doua este antrenat n
240
procesul arderii ntreaga cantitate de

combustibil introdus n cilindru pn la
sfritul acestei perioade. Factorii care
influeneaz desfurarea procesului
arderii n faza a II-a sunt urmtorii: a)
durata primei faze, b) tipul i forma
camerei de ardere, c) viteza de
alimentare cu combustibil n faza a II-a
i d) turbulena amestecului.
Fig. 4.53. Detonaia diesel
Faza arderii moderate

Faza a III-a, denumit i "perioada arderii treptate" ncepe n punctul y,
cnd flacra s-a rspndit n ntreg volumul camerei de ardere i se termin n
punctul z cnd presiunea ncepe s scad i temperatura gazelor atinge valoarea
maxim. n diagrama teoretic ea corespunde arderii la presiune constant. n
cursul acestei perioade, sub influena presiunilor i temperaturilor ridicate,
combustibilul arde treptat, pe msur ce iese pulverizat din injector (de obicei
injecia se ncheie la sfritul arderii rapide); practic, arderea combustibilului n
aceast perioad are loc fr ntrziere la autoaprindere. Motivul pentru care
curba presiunii crete mai lent n aceast perioad se datorete faptului c viteza
de deplasare a pistonului este mai mare, iar cantitile de cldur degajate n
unitatea de timp sunt mai mici.
Pentru a avea posibilitatea s ard, combustibilul lichid aflat n zona
central a jetului trebuie s se vaporizeze i vaporii formai s difuzeze n masa
de aer; desfurarea arderii moderate este astfel determinat de un mecanism
difuziv de ardere. Elementul hotrtor n aceast faz l constituie amestecarea
combustibilului cu aerul; procesul de amestecare se desfoar att la scar
microscopic la nivelul picturii de combustibil, ct i la scar macroscopic
privind camera de ardere n ansamblu. Procesul de amestecare este sensibil
influenat de gazele de ardere, rezultate din arderea n faza precedent;
amestecarea i formarea amestecului n aceast faz se desfoar simultan cu
reacia de ardere. Apariia norilor de funingine, dovedit prin filmare tehnicolor a
interiorului camerei de ardere, arat c n anumite zone ale camerei, din cauza
lipsei locale de oxigen sau din cauza amestecrii insuficiente a combustibilului cu
acesta, arderea este incomplet cu formarea de substane carbonoase. Arderea
incomplet n MAC este determinat nu de lipsa de aer, deoarece coeficientul
excesului de aer este >1; arderea incomplet este determinat de utilizarea
incomplet a aerului existent n camer. Acest proces cuprinde numai o parte din
masa combustibilului i mai ales ultima fraciune din doza de combustibil, injectat
n cilindru, care este constituit din picturi mari i care gsete cel mai greu
oxigenul necesar arderii datorit prezenei gazelor arse; arderea cu fum apare
astfel la MAC ca inevitabil.
Factorii de influen a arderii n aceast faz sunt:
ARDEREA
LA M.A.C.
241
a. Viteza micrii relative dintre particulele de combustibil i aer ce

omogenizeaz amestecul (fiecare pictur de combustibil trebuie s se deplaseze
n camera de ardere n zone n care exist oxigen neutilizat). Mijloacele
constructive utilizate de proiectani pentru ndeplinirea acestui deziderat sunt:
utilizarea unor presiuni mari de injecie, datorit crora picturile de
combustibil capt o vitez iniial ridicat;
injecia combustibilului perpendicular pe traiectoria curentului de aer ce se
mic n camer;
utilizarea camerei de precombustie (separate), al crei avantaj const n faptul
c viteza de pulverizare a combustibilului nu depinde de turaia motorului;
utilizarea camerelor de turbulen.
b.Caracteristicile instalaiei de alimentare combustibil. Acestea determin
cantitatea de combustibil debitat de pomp n funcie de unghiul de rotaie al
arborelui cotit.
c. Mrimea coeficientului de exces al aerului.
Arderea n destindere (postarderea)
Spre final, dup ce injecia de combustibil s-a ncheiat, arderea continu
din ce n ce mai slab, oxigenul consumndu-se complet. Cea de-a patra perioad,
ca i cea anterioar, este caracterizat prin ardere difuziv, producere de particule
de carbon (funingine) i intensificare a transferului radiant de cldur.
De fapt resturile de combustibil ce n-au ars la timpul lor continu s ard
n procesul detentei i uneori chiar n procesul evacurii.
ntruct procesul arderii n aceast faz decurge sub volume cresctoare
i temperaturi descresctoare, cantitatea de cldur care se degaj este utilizat
neeconomic; de aceea durata acestei faze trebuie ct mai mult micorat.
Durata fazei a IV-a este influenat de mrimea coeficientului de exces al
aerului i de durata alimentrii cu combustibil din faza a III-a.
Cazuri particulare ale diagramei 4.50.,b sunt redate n figura 4.52., n
funcie de a, specifice motoarelor lente (fig. 4.52.,a, cu redus i a<<i,
ultima mrime fiind durata injeciei de combustibil) i, respectiv, celor rapide (fig.
4.52.,b, cu foarte mare i ai).
242
Fig. 4.54. Procesul de ardere la MAC
4.6. Influena diverilor factori asupra procesului de ardere n

motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC)
Cunoaterea metodelor de control a arderii n motoarele cu ardere intern
n scopul obinerii performanelor scontate este facilitat prin studiul influenelor
diverilor factori (de stare, funcionali i constructivi) asupra procesului. n cele ce
urmeaz vom face o trecere n revist succint a acestora, insistnd asupra
particularitilor specifice motoarelor navale
Influena factorilor de stare
Temperatura
i
presiunea.
Modificarea regimului de presiuni i
temperaturi se poate realiza prin:
procesul de supraalimentare, variaia
raportului de comprimare, a gradului de
nclzire a aerului, prin modificarea
nceputului injeciei. Conform celor
prezentate, ntre
aa
i durata
unghiular la ntrzierea declanrii
arderii
rapide
exist
relaia
o
d = 6n aa , [ RAC],
unde
s-a
Fig. 4.55. ntrzierea la autoaprindere, n funcie

de temperatura ambiant i a motorului i de
viteza de antrenare a unui motor diesel cu
injecie direct (temperatura limit de pornire
este 20C, la turaia de antrenare de 85 rpm i
ntrzierea maxim la autoaprindere de
20RAC).
considerat d = aa , cu n [rot/min]
turaia motorului; aceste mrimi se reduc
la creterea nivelului de temperaturi i
presiuni. Prin reducerea lui d se
realizeaz o micorare a vitezei de
ARDEREA
LA M.A.C.
243
cretere a presiunii, deci o funcionare mai linitit a motorului.

Presiunea iniial p0 influeneaz presiunea din cilindru din momentul
nceputului injeciei i, prin aceasta, durata ntrzierii la autoaprindere n sensul
c, dac presiunea iniial crete, durata ntrzierii la autoaprindere, a, se
micoreaz.
Temperatura iniial T0 influeneaz durata ntrzierii la autoaprindere n
mod similar cu presiunea iniial. Atunci cnd temperatura iniial crete, crete i
temperatura gazelor din cilindru la nceputul injeciei. Condiiile de mediu devin
astfel mai favorabile transformrilor fizice i chimice proprii perioadei de ntrziere
la autoaprindere i, ca urmare, durata acesteia se micoreaz.
Influena temperaturii ambiante asupra ntrzierii la autoaprindere este
esenial pentru posibilitate pornirii motorului la temperaturi sczute. Creterea
temperaturii n cursa de comprimare depinde de turaia de antrenare a motorului
la pornire, de temperatura iniial i tipul camerei de ardere. ntruct ntrzierea la
aprindere nu trebuie s depeasc o anumit valoare maxim, pentru ca
aprinderea s se produc i pornirea s fie posibil rezult, n funcie de
temperatura ambiant, o turaie minim de antrenare a motorului care asigur
pornirea. Viteza de antrenare a motorului la pornire este la rndul su o funcie de
temperatur, precum i de puterea electromotorului (fig. 4.55.). ntrzierea la
declanarea arderii se mrete dac se reduce temperatura aerului admis n
motor i temperatura motorului, ns influena cea mai important o are reducerea
implicit a turaiei de antrenare a motorului, care determin scderea exponentului
politropic al comprimrii. n consecin, pentru un anumit motor se stabilete o
temperatur limit ambiant i a motorului, la care pornirea este posibil; n figura
4.55., temperatura limit este 20C la turaia de antrenare de 85 rpm, cu o
ntrziere maxim posibil de 20RAC.
Presiunea i temperatura din perioada cnd are loc procesul aprinderii se
afl sub influena avansului la injecie. Dac injecia ncepe mai devreme,
temperatura i presiunea iniial sunt mai joase, ns perioada n care acestea se
menin la nivel ridicat va fi mai lung. n situaia invers, cu o injecie care ncepe
mai trziu, valorile temperaturii i presiunii sunt iniial mai ridicate, dar exist
tendina s se menin un timp mai scurt la un nivel ridicat. ntre aceste dou
situaii exist avansul la injecie cel mai favorabil pentru procesele autoaprinderii,
la care ntrzierea aa este minim.
Micarea organizat a aerului. Organizarea unei astfel de micri reduce
componenta fizic a perioadei de inducie, asigurnd ns controlul arderii
moderate. Pe de alt parte, identificarea micrilor organizate ale fluidului poate
avea consecine negative asupra aa (creterea sa), prin intensificarea
transferului de cldur ctre pereii cilindrului, deci scderea temperaturii
amestecului la nceputul comprimrii. De aceea, se recomand corelarea acestei
influene cu studierea camerei de ardere.
Umiditatea. Este un factor care nrutete arderea, prin scderea
temperaturii fluidului motor, deci prin creterea lui aa .
Turbulena. Intensificarea turbulenei conduce la formarea rapid a
amestecului, deci reducerea componentei fizice a perioadei fizice de inducie, dar
mpiedic desfurarea stadiilor succesive ale autoaprinderii, neformndu-se
244
dozajele necesare elementelor reactive. Pe ansamblu aa crete cu creterea

exagerat a turbulenei.
Calitatea amestecului. S-a subliniat, iniial, dificultatea cu care se
realizeaz amestecul aer-combustibil n motoarele cu aprindere prin comprimare,
de unde necesitatea utilizrii amestecurilor srace. Figura 4.107,a indic faptul c
reglajul motorului nu se poate face dup dozajul economic real la ecr , valoarea
acestuia asigurnd o presiune medie indicat pi redus, ci dup dozajul economic
practic la ecr , suficient distanat de = 1 pentru a asigura creterea
randamentului cu meninerea puterii n limite acceptabile. Dozajul de putere este
la p > 1 , dar arderea se realizeaz n acest caz cu solicitri termomecanice
mari, de unde necesitatea siturii coeficientului de dozaj ntre valori ale lui
lf < < ec p , unde lf , la limita de fum, este determinat experimental.
La micorarea lui , deoarece se mrete temperatura gazelor, sunt
favorizate emisiile de NOx (fig. 4.57.,a). Maximul se obine la valori mai mari ale
lui dect la MAS. Nivelul valorilor de NOx, depinde i de tipul camerei de ardere.
Se observ c la injecia direct se nregistreaz cantiti mai mari de NOx n
comparaie cu motorul cu antecamer. Spre deosebire de MAS unde exist
posibilitatea de a reduce ulterior NOx cu ajutorul CO sau CmHn, dup reacia
NO+CO=N2/2+CO2 n prezena unui catalizator, la MAC aceasta nu este posibil
Fig. 4.56. Influena factorilor asupra arderii la MAC.
ARDEREA
LA M.A.C.
245
Fig. 4.57. Influena dozajului asupra emisiilor de NOx i CO.
ntruct se reduce mai nti elementul

nears.
Oxidul de carbon, CO, se
formeaz datorit repartiiei neuniforme a
combustibilului i unei lipse locale de aer.
La mersul n gol datorit nrutirii formrii
amestecului, coninutul de CO este mare
(fig. 4.57.,b). La sarcini pariale chiar dac
repartiia de combustibil este neuniform
exist posibiliti pentru o ardere
ulterioar. La sarcin plin coninutul de
CO crete ntruct nu este posibil o
suplimentare ulterioar de oxigen. Emisia
Fig. 4.58. Influena impactului jetului
de CO se desfoar din acest motiv n
pe un perete la 100 mm de
paralel cu formarea funinginii.
pulverizator, asupra ntrzierii la
Emisiile de hidrocarburi CmHn, fiind
autoaprindere, n funcie de presiunea
ambiant i de temperatura peretelui
favorizate de arderea incomplet, n cazul
(experiene n bomb, temperatura
MAC apariia lor se datorete unei
aerului Ta=440C. Temperatura
pulverizri insuficiente i unui amestec
peretelui Tw=200570C; 1-cu perete,
imperfect combustibil-aer. Aceast cauz
2-fr perete.
apare mai ales la mersul n gol ( mare);
cu micorarea lui emisia se micoreaz. La sarcin plin ( foarte mic) exist
zone locale cu insuficien de aer, ns temperaturile ridicate, duc la formarea de
funingine.
mbuntirea fineii pulverizrii favorizeaz nclzirea combustibilului
injectat, determin reducerea ntrzierii la autoaprindere i ca urmare conduce la
micorarea duratei arderii n totalitate cu efecte favorabile asupra randamentului i
puterii.
Viteza de debitare a combustibilului nu trebuie s fie constant. Ea trebuie
s fie minim dar suficient la nceputul procesului (pentru a nu se aduna mult
combustibil n perioada ntrzierii la autoaprindere) i maxim la sfritul
procesului (pentru a reduce arderea n destindere).
Aceste cerine sunt dependente de o serie de caracteristici ale aparaturii
de injecie: dimensiunile i numrul orificiilor de injecie, viteza pistonului sertar,
246
profilul camei, legea de injecie etc. Totodat caracteristicile injeciei depind de

starea aparaturii de injecie precum i de reglajul corect al acesteia.
n acelai timp cu cerinele fa de calitatea injeciei este necesar s se
asigure o umplere ct mai uniform a camerei de ardere cu combustibilul
pulverizat. La aceasta, o contribuie hotrtoare o exercit turbulena aerului care
depinde n principal de arhitectura camerei de ardere. Cu creterea turbulenei se
mbuntete contactul particulelor de combustibil cu aerul, se mbuntete
transferul de cldur de la aer la combustibil, astfel c n ansamblu condiiile de
ardere se mbuntesc cu consecine favorabile asupra puterii i randamentului
motorului.
Procedeul de formare a amestecului. Impactul jetului pe perete. La
motoarele diesel rapide de mic alezaj se realizeaz ntotdeauna, ntr-o anumit
proporie, impactul jetului pe peretele camerei de ardere. Experiene speciale
efectuate n bomba de ardere, n care s-a prevzut impactul jetului perpendicular
pe un perete cu temperatura controlat, au artat c ntrzierea la autoaprindere
nu este influenat de perete la presiuni ambiante mai mari, tipice pentru
motoarele rapide (fig. 4.58). Sub un anumit nivel al presiunii ambiante, se constat
c ntrzierea la autoaprindere se micoreaz n prezena impactului pe peretele
cald . Efectul impactului pe perete devine probabil deosebit de important la
temperaturi i presiuni joase, la care ntrzierea la autoaprindere este mare.
Cantitatea de gaze arse reziduale. Creterea acesteia conduce la
creterea temperaturii amestecului, cu efect preponderent asupra celui inhibitor
cinetic (ntreruperea lanului de reacii), deci scderea lui aa ; creterea mai
mare a cantitii gazelor arse reziduale produce ns nrutirea arderii,
combustibilul gsindu-i tot mai greu aerul necesar arderii.
Influena factorilor funcionali (de exploatare)
Sarcina. Creterea sarcinii, prin coeficientul de sarcin , se realizeaz
prin creterea cantitii mi de combustibil injectat; coeficientul de dozaj al
combustibilului, , scade ; de asemenea, scade durata i a injeciei, ca i
regimul de temperaturi. Rezultatul este creterea duratei perioadei de ntrziere la
declanarea arderii rapide, a, ceea ce permite pregtirea fizico-chimic,
cvasiuniform a amestecului (dei densitatea de combustibil scade), ceea ce duce
la mrirea vitezei de cretere a presiunii (fig. 4.56.,b). Totodat, scderea lui i
conduce la micorarea duratei totale a arderii ar , deci aceasta se deplaseaz
n avans fa de p.m.i., fiind deci necesar o scdere a avansului la injecie pentru
dispunerea simetric fa de acest punct mort.
Datorit timpului scurt afectat formrii amestecului, MAC utilizeaz
cantiti sporite de aer din care cauz gabaritul i masa acestor motoare devine
mai mare. Ca urmare a creterii cantitii de aer disponibil procesul arderii se
mbuntete n ansamblu.
Srcirea excesiv a amestecului nu se recomand deoarece apar fenomene ale
arderii incomplete. La aceste dozaje reaciile de ardere sunt frnate (datorit
scderii concentraiei combustibilului), gazele de ardere se mbogesc n oxid de
carbon i aldehide, devin ru mirositoare, sunt toxice i au aspectul unei cee
ARDEREA
247
LA M.A.C.
albicioase. La amestecuri prea bogate arderea incomplet se manifest prin

apariia fumului (particule de carbon liber) n gazele de evacuare.
Prezena fumului se explic prin timpul
redus pentru formarea amestecului din care
cauza particulele de combustibil nu dispun de
oxigenul necesar arderii. Arderea cu fum atrage
dup sine scderea performanelor, ceea ce
constituie un dezavantaj al MAC. Coeficientul
minim de exces de aer la care apare arderea cu
fum este =1,31,4 la injecia direct i
=1,21,3 la MAC cu camere divizate (mai mic
Fig. 4.59. Variaia unor parametrii ai
MAC cu modificarea sarcinii.
ntruct
se
mbuntete
formarea
amestecului).
Deoarece la MAC modificarea sarcinii se
realizeaz prin modificarea cantitii de
combustibil injectat, aceasta nseamn de fapt
modificarea lui . Cu scderea sarcinii, deci cu
micorarea cantitii de combustibil injectat,
crete (fig.4.59.). n acest caz durata arderii a
se micoreaz (arde o cantitate mai mic de
combustibil) ceea ce la un anumit avans la
injecie deplaseaz procesul n zona dinaintea
p.m.s.. De aceea pentru ca arderea s se
desfoare cu eficien maxim, la micorarea
sarcinii avansul la injecie i trebuie s se
micoreze.
La
scderea
sarcinii,
dei
Fig. 4.60. Influena duratei de
alimentare cu combustibil asupra
randamentul indicat i se mbuntete ca
variaiei presiunii n cilindrul
urmare a mbuntirii arderii, presiunea medie
indicat pi i n consecin performanele
motorului se reduc (fig. 4.56.,a) deoarece arde o cantitate mai mic de combustibil
i deci se degaj o cantitate mai mic de cldur.
Turaia. Creterea turaiei n a motorului produce reducerea lui aa,
diminundu-se astfel transferul de cldur spre pereii cilindrului, datorit reducerii
procesului. Dar, dei a este proporional cu aa (a =6naa), scderea acestuia
este prea mic pentru a compensa creterea lui n, deci, pe ansamblu, a crete,
ca i viteza de variaie a presiunii (figura 4.56.,c).
Astfel crescnd a2>a1 cnd n2 > n1 , fig.4.56.,d funcionarea
motorului devine mai violent cu creterea sensibil a lui
p max i arderea se
deplaseaz n destindere, scade puterea i economicitatea motorului.

Pentru a reduce efectele de mai sus, se mrete avansul la injecie odat
cu creterea turaiei, soluie restrictiv, deoarece n acest caz nceputul injeciei
are loc cnd presiunea i temperatura din cilindru p i i T i , au valori coborte,
ceea ce determin pe aceast cale creterea lui a. n plus soluia nu este
248
eficient deoarece a crete foarte repede cu turaia, nct deplasarea arderii n

destindere este inevitabil. La aceasta se mai adaug efectul turaiei i asupra
celorlalte faze ale arderii care cresc ( = 6n ).
Prin mrirea turaiei timpului disponibil formrii amestecului se micoreaz
aa de mult c durata arderii difuzive devine preponderent ceea ce compromite
definitiv randamentul indicat al motorului. De aceea MAC-urile au n general turaii
maxime de 22003000 rot/min, iar pentru unele modele de motoare mici pn la
5000 rot / min; turaii mai ridicate se obin la motoarele cu camer de vrtej, cnd
la formarea amestecului prin creterea turaiei se acioneaz favorabil att asupra
componenei chimice, ct i fizice a lui aa.
Variaia turaiei modific relaiile temperatur-timp i presiune-timp,
precum i presiunea de injecie. Se modific de asemenea nivelul temperaturii
maxime, care crete odat cu turaia. Dup datele cercetrilor experimentale, la
dublarea turaiei ntre 1000 i 2000 rpm, ntrzierea la autoaprindere aa scade cu
circa 20%, ceea ce echivaleaz cu o cretere a duratei ntrzierii a, n grade
RAC, de circa 67%. Scderea duratei aa se poate atribui, n proporii egale,
efectelor creterii temperaturii aerului comprimat din cilindru i creterii presiunii
de injecie.
Condiiile la admisiune. n legtur cu aceasta, prezint interes condiiile
la pornirea motorului. Astfel la o temperatur de admisiune este sczut, (n cazul
motorului rece, pierderile de cldur sunt mari din care cauz temperatura la
finele comprimrii este prea mic pentru a asigura autoaprinderea i pornirea
motorului). De aceea pentru uurarea pornirii se iau msuri speciale: utilizarea
unei bujii de incandescen, utilizarea unui termoinjector, prenclzirea aerului
sau chiar nclzirea ntregului motor prin recircularea introducerea apei de rcire
la o temperatur ridicat.
n ceea ce privete presiunea la admisiune, trebuie observat c odat cu
creterea ei, crete i presiunea iniial a arderii, deci ntrzierea la autoaprindere
se micoreaz. Aceast mprejurare constituie un avantaj n cazul motorului
supraalimentat deoarece se poate ncetini ntr-un anumit grad creterea presiunii
maxime.
Avansul la injecie. Existena avansului la injecie este datorat existenei
perioadei de inducie, fa de care arderea s-ar deplasa n destindere.
Deci valorile reduse ale avansului deplaseaz arderea n destindere,
viteza de cretere a presiunii p/ i presiunea maxim au valori sczute,
puterea motorului se micoreaz i consumul de combustibil crete. Pe msura
creterii avansului, ntrzierea la autoaprindere se mrete (deoarece injecia se
face ntr-un mediu cu temperatur i presiune mai sczut), faza arderii violente
se apropie de zona p.m.s., viteza de cretere a presiunii se mrete i totodat
crete presiunea maxim pmax. Aceste afirmaii se pot urmri pe figura 4.56,c i
din datele experimentale artate n tabelul 4.7. n cazul unui avans la injecie prea
mare, durata ntrzierii la autoaprindere se mrete, se ridic i viteza de cretere
a
presiunii, iar presiunea maxim atinge valori ridicate, iar puterea i
economicitatea se micoreaz (deoarece arderea se deplaseaz n destindere).
ARDEREA
LA M.A.C.
249
Tab. 4.7. Influena unghiului de avans la injecie asupra economicitii i puterii la MAC
Unghiul de avans la injecie , n O RAC
Parametrii
21
23
25
Consumul de
Kg
2,66
2,59
2,54
combustibil
Kg / kwh
0,240
0,232
0,228
Presiunea ciclului
medie
8,11
8,11
8,11
2
-5
[N/m ]*10
maxim
63
68
71
Exist un avans optim la injecie pentru care economicitatea i puterea au

valori maxime (fig.4.56., b). Valoarea avansului optim este cuprins ntre limitele
i=625RAC i difer funcie de tipul motorului i regimul de funcionare.
Durata injeciei. Procesul de desfurare a arderii este foarte mult
influenat de durata injeciei i care la rndul ei depinde de profilul camei pompei
de combustibil, de diametrul pistonului pompei, de lungimea i diametrul conductei
de combustibil precum i de construcia injectorului. Pentru diverse durate de
injecii pe ciclu, utilizndu-se acelai combustibil, se obin diagrame indicate
diferite, aa cum se arat n fig. 4.60., n care curba 1 reprezint legea de
alimentare cu combustibil pentru cazul unei durate mai mari de injecie, iar curba 2
reprezint aceeai lege dar pentru o durat mai mic de injecie; pe diagramele
indicate curba 3 corespunde unei durate mai mari de injecie iar curba 4
corespunde pentru o durat mai mic de injecie.
Din fig. 4.60. se observ urmtoarele:
- n ambele cazuri, ntrzierea la autoaprindere a este aceeai.
- Cnd durata de injecie este mai mare, n cilindru se injecteaz n
perioada ntrzierii la autoaprindere cantitatea de combustibil g.
- Cnd durata de injecie este mai mic, n cilindru se injecteaz cantitatea
de combustibil g >g.
De aici rezult c n cazul duratelor scurte de injecie, cantitatea de
combustibil care arde este mai mare i deci i viteza de degajare a cldurii este
mai mare; ca urmare se mrete att viteza de cretere a presiunii ct i
presiunea maxim a ciclului.
Regimul termic al motorului. Modificarea
regimului termic al motorului influeneaz gradul
de nclzire al aerului, deci a parametrilor
nceputului injeciei, cu implicaiile deja enunate
asupra lui aa .
Combustibilul utilizat. Att prin energia de
activare (dependent de compoziie) ct i prin
unele proprieti fizico-chimice combustibilul
exercit o influen deosebit asupra ntrzierii la
autoaprindere i a arderii n general. Pentru o
eficien
maxim
a
procesului
arderii,
combustibilul trebuie s posede o mare
sensibilitate la autoaprindere, spre deosebire de
Fig. 4.61. Variaia calitii de
MAS unde se cerea contrariul.
pornire (1), formrii de depozite
(2) i a fumului n gazele de
Calitile
de
autoaprindere
ale
evacuare (3) n funcie de cifra
combustibilului se apreciaz prin cifra cetanic.
cetanic.
Se numete cifr cetanic (CC) procentul n
250
volume de cetan, ntr-un amestec etalon, care n condiii identice de cercetare

duce la aceeai durat a ntrzierii la autoaprindere ca i combustibilul de
ncercat. Amestecul etalon este alctuit din cetan (C16H34), un alcan cu structur
liniar cruia i se atribuie CC=100 i -metil - neftalenul (C10H7CH3), o
hidrocarbur aromatic, creia i se atribuie CC=0. Cu ct cifra cetanic este mai
mare cu att combustibilul se autoaprinde mai uor. Cifra cetanic mic, mrind
ntrzierea la autoaprindere, conduce la funcionarea dur a motorului,
ngreuneaz pornirea motorului, determin intensificarea formrii depozitelor n
camera de ardere i apariia fumului n gazele de evacuare (fig. 4.61.). Pe de alt
parte creterea exagerat a cifrei cetanice conduce la mrirea consumului specific
de combustibil. Combustibilul cu cifr cetanic mare are de asemenea un punct
de congelare nalt, deci caliti reduse de exploatare la temperaturi joase. De
aceea din punctul de vedere al unei exploatri raionale se limiteaz cifra cetanic
la valori cuprinse n limitele CC=4050.
Motorina fiind un amestec de hidrocarburi, calitile de autoaprindere vor fi
determinate de participarea acestora n compoziie. Astfel alcanii au cifra cetanic
mare n timp ce aromaticele au o cifr cetanic redus. Influena compoziiei
chimice asupra cifrei cetanice a combustibilului este artat n tabelul 4.8.
Creterea numrului de atomi din molecul conduce aproape n toate cazurile la
mrirea cifrei cetanice.
Ramificarea catenei laterale a hidrocarburilor naftenice micoreaz cifra
cetanic. Creterea numrului de cicluri aromatice produce scderea cifrei
cetanice. Cifra cetanic, care caracterizeaz pentru combustibilii diesel uurina
autoaprinderii, este invers proporional cu cifra octanic, CO, care exprim
pentru combustibilii destinai motoarelor cu aprindere prin scnteie, rezistena la
autoaprindere. O relaie empiric ntre aceste dou caracteristici este CC(104CO)/2,74.
Cercetrile au stabilit c
cifra cetanic reprezint o msur
precis a calitii de aprindere,
pentru
combustibilii
la
care
dependena fa de temperatur a
ntrzierii la autoaprindere (fa de
raportul
de
comprimare)
i
mecanismul
aprinderii
(monostadial sau bi-stadial) nu difer de
cele ale amestecului hidrocarburilor
de referin. Ca exemplu, n figura
4.63. s-a reprezentat ntrzierea la
autoaprindere n funcie de inversul
Fig. 4.62. ntrzierea la autoaprindere pentru
temperaturii, pentru o motorina cu
amestecuri de hidrocarburi de referin CR i un
CC=50,1; dependena fa de
combustibil cu seciune larg de distilare BC, n
funcie de temperatura aerului, la 3 Mpa.
temperatur coincide practic cu a
combustibilului de referin, cu CC
= 50, pe ntreaga gam de temperaturi investigat. Pentru combustibilii la care nu
sunt ndeplinite condiiile menionate, cifra cetanic nu ofer o msur consistent
i precis a calitii de aprindere. Spre exemplu combustibilul rezultat prin lrgirea
ARDEREA
251
LA M.A.C.
seciunii de distilare, BC, cu CC=36,2, are o curb a ntrzierii la autoaprindere

similar cu a combustibilului de referin CR cu CC=35, numai pn la 830 K. La
temperaturi inferioare, ntrzierea la autoaprindere pentru BC este mult mai mare
dect a combustibilului de referin, cu CC=34. n consecin, caracteristicile de
pornire la rece ale combustibililor nu pot fi evaluate dup cifra cetanic respectiv,
dac caracteristicile lor de autoaprindere nu sunt modelate de combustibilii de
referin. Combustibilii de referin reprezint dou parafine pure, n timp ce
majoritatea combustibililor uzuali conin cantiti semnificative de aromate i alte
tipuri de hidrocarburi. Diferenele sunt cu att mai mari pentru combustibilii
neconvenionali (uleiuri vegetale, metanol, etc.). Mai trebuie observat c metoda
cifrei cetanice prevede experimentarea cu un motor cu camer separat de vrtej,
considerat nereprezentativ pentru construciile curente de motoare diesel i care
funcioneaz n condiii nereprezentative pentru pornirea la
rece a unui motor. n acest sens, n ultimii ani exist
preocupri pentru elaborarea unei metode ameliorate de
evaluare a calitii de aprindere a combustibililor, care
prevede i utilizarea unei bombe de ardere n locul motorului
experimental.
Deoarece metodele de determinare a cifrei cetanice
sunt greoaie i de durat, un alt criteriu mai expeditiv pentru
aprecierea calitilor de autoaprindere este indicele Diesel
(I.d) sau indicele cetanic care se determin n funcie de
densitatea motorinei D n grade API i coninutul de
hidrocarburi aromatice al acesteia exprimat prin punctul de
anilin A n F. Formula de calcul este:
I.d.=D.A./100
(4.35)
Fig. 4.63.
Dependena ntre
cifra cetanic i
indicele Diesel.
ntre indicele Diesel i cifra cetanic exist o

dependen mulumitoare ilustrat n figura 4.63..
Motorinele fabricate n ara noastr se difereniaz dup punctul de
congelare, avnd cifra cetanic cuprins ntre 40 i 50 uniti.
Tab. 4.8. Influena compoziiei chimice asupra cifrei cetanice a motorinei
Comb.
Nr.crt
1
2
3
4
5
6
Alcani
85
80
75
71
67
45
Compoziia chimic [ % ]
Cicloalcani
Aromatice
9
6
10
10
12
13
14
15
15
18
22
33
C ifra cetanic
65
60
55
50
45
32

Raportul de comprimare. Mrirea raportului de comprimare constituie o
modalitate curent de control a perioadei a, mai precis aceasta se reduce
datorit creterii parametrilor la sfritul comprimrii, implicit a celor din momentul
252
injeciei. Menionm c la mrirea lui , avansul

la injecie trebuie micorat, pentru plasarea
corect a arderii fa de p.m.s. deoarece, prin
creterea raportului de comprimare se mrete
temperatura i presiunea la nceputul procesului
de ardere (temperatura Tc i presiunea pc la
sfritul
comprimrii) determinnd micorarea
Fig. 4.64. Influena raportului de
duratei ntrzierii la autoaprindere (fig. 4.64.). Ca
comprimare asupra unor parametri ai
rezultat motorul funcioneaz mai puin dur.
Mrimea cilindrului. Mrimea dimensiunilor cilindrului conduce la diminuarea
transferului de cldur ctre perei i, n general, n se micoreaz, deci i a.
Caracteristicile injeciei. Fineea pulverizrii poate duce la creterea peste
o valoare limit a lui aa, prin creterea vitezei de vaporizare i, deci, o scdere a
temperaturii locale; totodat, aceast depire nu asigur formarea de dozaje
bogate, necesare desfurrii primelor stadii ale ntrzierii chimice. Formarea
acestor dozaje poate fi influenat i printr-o pulverizare fin i o distribuie
uniform a combustibilului.
Arhitectura camerei de ardere. Camerele de ardere specifice motoarelor
cu ardere prin comprimare se vor studia n subcapitolul urmtor.
NTREBRI I TESTE DE AUTOCONTROL
1. Ct dureaz procesul de formare a amestecului
aer combustibil la MAC n comparaie cu MAS, la aceeai
turaie de funcionare?
a) mai puin dect la MAS;
b) tot att ct i la MAS;
c) mai mult dect la MAS.
2. Care dintre urmtoarele cauze duce la apariia
detonaiei Diesel la MAC cu injecie direct:
a) injecia combustibilului cu vitez redus;
b) folosirea unui combustibil cu cifr cetanic ridicat;
c) avans prea mare la injecie.
3. Din punct de vedere al rezistenei gazodinamice pe conducta de
admisie MAC-ul este avantajat fa de MAS-ul clasic?
a) nu;
b) da;
c) ambele variante au rezistene gazodinamice asemntoare pe
admisie.
4. La MAC 4TNS se poate mbunti randamentul umplerii prin:
a) supraalimentare sonic;
b) micorarea rugozitii suprafeei interioare a conductei de admisie;
c) micorarea lungimii conductei de admisie;
d) nclzirea puternic a conductei de admisiune cu gazele de evacuare;
e) montarea unor rezonatori (tobe de admisie) pe galeria de admisie.
CAMERE
DE
ARDERE
LA
M.A.C.
253
4.7. STUDIUL CAMERELOR DE ARDERE LA M.A.C.

Camera de ardere: Rolul principal al camerei de ardere este de a pune
ntr-un anumit raport aerul si combustibilul cu scopul de a asigura formarea intim
a amestecului i obinerea randamentului maxim al arderii. Numeroasele soluii
constructive imaginate n vederea realizrii scopului anunat se clasific n dou
mari grupe:
- camere de ardere nedivizate (unitare sau cu injecie direct) :
fig. 4.64.1 a, b, c , d, f, g;
camere de ardere divizate sau cu camere separate
fig. 4.64.1 h, i, j, k, l, m.
Fig. 4.64.1. Tipuri de camere de ardere la MAC
254
4.7.1. Camerele de ardere nedivizate (unitare)

Acestea sunt camerele n care arderea se desfoar ntr-un
compartiment unic, delimitat de suprafaa chiulasei, capul pistonului i pereii
cilindrului, compartiment n care se injecteaz combustibil la sfritul compresiei.
Capacitatea camerei i profilul ei se aleg pe baza urmtoarelor
considerente:
- capacitatea camerei se ia astfel nct aerul la sfritul compresiei s
ating temperaturi superioare punctului de autoaprindere, iar ntrzierea la
aprindere s fie minim.
- forma camerei de ardere se alege innd seama de zona de mprtiere
a picturilor de combustibil, aa nct acestea s foloseasc ct mai complet aerul
de ardere i ct mai puine picturi s ating pereii camerei.
- forma camerei i dispozitivele de introducere a aerului trebuie s
nlesneasc producerea unei intense circulaii a aerului, care favorizeaz
pulverizarea combustibilului, omogenizarea amestecului, aprinderea i arderea.
Din acest punct de vedere motoarele cu camer de ardere nedivizat se gsesc
n inferioritate fa de cele cu camera divizat.
Configuraia camerelor de ardere nedivizate este foarte diversificat.
Cteva din tipurile cele mai rspndite din aceste camere sunt prezentate n
fig.4.65.
Dup modul de distribuie a combustibilului n camera de ardere se poate
vorbi de dou clase de camere unitare:
- camere de ardere cu distribuia combustibilului n volum;
- camere de ardere cu distribuia combustibilului n pelicul.
Formarea amestecului n volum

La formarea amestecului n volum combustibilul se injecteaz nemijlocit n
camera de ardere. Neuniformitatea compoziiei amestecului este necesar pentru
reducerea perioadei de ntrziere la autoaprindere, aceast cerin obinndu-se
din cauza neuniformitii distribuiei combustibilului n jeturi i n volumul camerei
de ardere.
n cazul camerei de ardere nedivizate partea principal a energiei pentru
formarea amestecului constituie energie cinetic care se obine prin injecia
combustibilului.
Energia vrtejului de aer n aceste camere este mai mic dect energia
combustibilului. Tipul de camer de ardere nedivizat, la care cavitatea practicat
n capul pistonului preia aproximativ forma jeturilor ntr-un numr de 5-6, este
reprezentat n figura 4.65 a i b. Injectorul se amplaseaz n dreptul axei
cilindrului. Pulverizatorul injectorului are 5-6 orificii cu diametre relativ mici (dp
=0,150,35 mm). Cu toate c exist un numr mare de jeturi de combustibil, prin
lipsa micrii de rotaie a ncrcturii n camera de ardere, aerul se utilizeaz
incomplet.
Formarea amestecului se mbuntete pe calea generrii micrii de
rotaie tangeniale a aerului n camera de ardere. Micarea de rotaie a aerului se
obine n procesul de umplere a cilindrului cu ncrctura proaspt. Intensitatea
CAMERE
DE
ARDERE
LA
M.A.C.
255
micrii de rotaie a aerului n camera de ardere trebuie s fie pus n

concordan cu numrul i diametrul orificiului pulverizatorului i cu caracteristica
de injectare a combustibilului.
n camerele de ardere prezentate n figura 4.65 a i b energia imprimat
curentului n direcia radial este nensemnat, ceea ce se explic prin suprafaa
mic a proeminenelor de la periferia pistonului, caracterizat prin raportul dintre
diametrul camerei de ardere dc i diametrul cilindrului D. Pentru cele dou camere
raportul respectiv este dc/D = 0,75 = 0,85 aceste construcii prezentnd avantajul
unei bune formri a amestecului i unor pierderi reduse de cldur prin pereii
camerei, ceea ce asigur o nalt economicitate a motorului.
Un alt avantaj al camerelor de ardere analizate mai sus const n
asigurarea pornirii uoare a motorului datorit suprafeei relative de rcire reduse.
De asemenea rezult o construcie simpl a chiulasei, ceea ce permite
dispunerea convenabil a supapelor.
Pentru intensificarea turbionrii aerului n camera de ardere, la unele
construcii se apeleaz la configuraii cu adncimi mari n piston (figura 4.65 d, e,
f, g i h), denumite i camere semidivizate. n cazul camerei de ardere
reprezentate n fig. 4.65 c, axa injectorului este puin dezaxat fa de axa
cilindrului, iar axa camerei de ardere este dispus ntre axa cilindrului i axa
injectorului. Suprafaa afectat pragurilor de turbionare este mult mai mare n
acest caz fa de construciile din figurile 4.65 a i b, iar raportul caracteristic dc/D
= 0,614.
La unele motoare de tractor se utilizeaz camere de ardere de tipul celei
prezentate n fig.4.65 e la care raportul caracteristic este dc/D = 0,35 0,37.
La unele construcii de camere de ardere (figura 4.65 e) se realizeaz o
turbionare de form toroidal. Energia curentului de aer turbionat n acest caz va
crete cu micorarea raportului dintre diametrul minim al intrrii n camera de
ardere practicat n piston i diametrul cilindrului i cu mrirea volumului relativ al
compartimentului camerei din piston care este apreciat prin raportul dintre volumul
compartimentului camerei din piston pe volumul total de la sfritul compresiei,
respectiv Vca/Vc.
Alturi de micarea toroidal la aceste camere se conserv i micarea
tangenial de rotaie a aerului imprimat n timpul admisiei, dar n cazul camerei
reprezentate n figura 1e nu este necesar o vitez mare de rotaie la micarea
tangenial.
Camerele de ardere semidivizate practicate n piston asigur obinerea
unei nalte economiciti a motorului i puterii litrice ridicate, valorificndu-se n
totalitate avantajele camerelor de ardere unitare. n plus, prezena unor cureni
suplimentari de turbionare permite scderea presiunii de injecie i micorarea
numrului de orificii de pulverizare a combustibilului.
Trebuie menionat, c n cazul camerelor de ardere semidivizate
practicate n piston, formarea amestecului pe principiul distribuiei combustibilului
n volumul camerei de ardere este modificat n sensul combinrii cu procedeul de
formare a unei pelicule de combustibil pe pereii camerei. Cantitatea de
combustibil care se depune pe pereii camerei, depinde de tipul camerei de ardere
i de regimul de funcionare al motorului.
256
Formarea amestecului n camera de tipul celei reprezentate n figura 4.65

g, asigur o vitez mic de amestecare a combustibilului cu aerul pentru
fraciunea de amestec care este supus reaciilor de oxidare n timpul ntrzierii la
autoaprindere. Acest control al vitezei de ardere se realizeaz prin crearea unor
zone cu amestec nembogit n vecintatea pereilor camerei de ardere.
La acest tip de camer de ardere este necesar o presiune de injecie mai
mic dect la camerele reprezentate n figurile 4.65 a i b. De asemenea energia
necesar a jetului de combustibil este mai mic, ceea ce se explic prin faptul c
pentru obinerea zonei de amestec suprambogit nu este necesar o
mbuntire a calitii pulverizrii i a uniformitii distribuiei combustibilului n
volumul jetului de combustibil. Energia de injecie trebuie s fie suficient pentru
asigurarea propagrii jetului pe toat adncimea camerei de ardere, ns nu
trebuie s fie exagerat proporia combustibilului depus pe pereii acesteia.
Economicitatea i calitile de pornire a motoarelor care utilizeaz camere
de forma celei prezentate n figura 4.65 g sunt comparabile cu cele care folosesc
camere de ardere de forma celor din figurile 4.65 a i b.
Formarea amestecului n pelicul

Procedeul de ardere cu distribuia combustibilului n pelicul, cunoscut n
literatur sub numele de procedeul M (J.S.Meurer) a fost propus in jurul anilor
1950.
Aceste tipuri de ardere, la care se aplic procedeul de ardere M, mbin
economicitatea ridicat a camerelor unitare cu funcionarea linitit (asigurat de
procesul carburaiei de suprafa). Conform procedeului de ardere M,
combustibilul se injecteaz tangenial la camer, ajungnd pe peretele camerei de
ardere, de unde aerul l antreneaz formndu-se astfel o pelicul de combustibil
ce este vaporizat dirijat, prin controlarea temperaturii pistonului i meninerea
acesteia n zona respectiv la o valoare de circa 340 grade C. Prin injectarea de
combustibil (circa 5% din cantitatea de combustibil injectat pe ciclu) fin pulverizat
n interiorul camerei de ardere, care se autoaprinde, se asigur n continuare
aprinderea combustibilului vaporizat de pe peretele camerei de ardere.
Aceste camere de ardere se caracterizeaz printr-o vitez de ardere
moderat, fum redus la evacuare i posibilitatea arderii mai multor sortimente de
combustibili. Pot funciona cu exces de aer redus, ceea ce asigur un consum
specific efectiv de combustibil mai redus cu circa 1525% fa de alte procedee.
Unele dificulti se refer la asigurarea temperaturii optime a pistonului la toate
regimurile i pornirea mai dificil a motorului comparativ cu motoarele cu injecie
direct clasice.
La formarea amestecului prin depunerea unei pelicule de combustibil pe
pereii camerei de ardere se tinde n principal s se reduc la minim cantitatea de
combustibil care se poate vaporiza i amesteca cu aerul n timpul ntrzierii la
autoaprindere. Jetul de combustibil este proiectat sub un unghi unic spre pereii
camerei de ardere, ceea ce face ca picturile s nu fie respinse de pe suprafaa
camerei, ci s se scurg pe pereii acesteia, formnd o pelicul subire. Drumul
jetului de combustibil de la orificiul de pulverizare pn la peretele camerei trebuie
s fie ct mai scurt pentru a se micora cantitatea de combustibil vaporizat n
CAMERE
DE
ARDERE
LA
M.A.C.
257
timpul deplasrii jetului prin camera de ardere. Aceste condiii sunt satisfcute de
ctre camera de ardere reprezentat n figura 4.65 h.
Direcia vectorului vitezei curentului de aer, la formarea amestecului prin
depunerea unei pelicule de combustibil, coincide cu direcia de deplasare a jetului
de combustibil, ceea ce permite scurgerea jetului de combustibil pe pereii
camerei. n acelai timp, prin aceast msur se diminueaz vaporizarea
combustibilului, deoarece se micoreaz viteza relativ de micare dintre
combustibil i aer.
La acest procedeu de formare a amestecului energia jetului de
combustibil este de aproximativ dou ori mai mic dect n cazul dispersiei jetului
de combustibil n volumul camerei de ardere. n afar de aceasta, energia
curentului de aer n micare este de dou ori mai mare n acest caz fa de energia
imprimat curentului la camerele cu dispunerea combustibilului n ntregul volum al
camerei. O analiz a variantelor din figura 4.65 indic influena formei camerei de
ardere nedivizate asupra evoluiei presiunii i desfurrii arderii n cilindru.
Picturile de combustibil fin pulverizat i vaporii de combustibil rezultai la
periferia jetului se deplaseaz spre centrul camerei de ardere n cazul construciei
analizate. Cldura necesar pentru pulverizarea combustibilului este preluat la
acest tip de camera de la piston, a crui temperatur este meninut la limitele a
450-610 K. La aceste motoare este mai dificil pornirea la temperaturi sczute,
deoarece masa de baz a combustibilului se depune pe pereii reci ai camerei de
ardere i vaporizarea sa se produce mai greu. De asemenea la sarcini mici i la
mersul n gol al motorului, datorit temperaturilor sczute ale pistonului i datorit
transferului mai redus de cldur de la flacr la pelicul, procesul de vaporizare,
de formare a amestecului i de ardere devine mai dificil, ceea ce conduce la
creterea concentraiei de substane poluante n gazele de evacuare. n cazul
motoarelor echipate cu camere de forma celei prezentate n figura 4.65g nu mai
apar aceste perturbri ale procesului la sarcini mici, deoarece la micorarea
debitului de combustibil acesta se distribuie mai uniform i procesul de ardere se
prelungete.
La camerele de tipul celei prezentate n figura 4.65e, de asemenea o
parte din combustibil se depune pe pereii camerei sub form de pelicul,
putndu-se ajunge la depuneri de pn la 35-40% din debitul pe ciclu. La aceste
motoare distana dintre orificiile pulverizatorului i pereii camerei este relativ mic
i jeturile de combustibil atac pereii camerei sub unghiuri mici, ceea ce permite
depunerea combustibilului pe perei i formarea peliculei.
Camera de ardere reprezentat n figura 4.66 este caracterizat prin
faptul c fundul pistonului este supranlat n partea lui central, aa nct aerul
de ardere este deplasat spre partea periferic a ei. Marginile pistonului sunt i ele
supranlate formnd un paravan ce mpiedic ajungerea picturilor pe pereii
reci ai cilindrilor. Profilul fundului de piston urmrete ndeaproape conturul vanei
de combustibil injectat. n cazul motoarelor cu un raport S/D relativ mare,
nlimea camerei de compresie este mai mare i ntruct vna de combustibil nu
poate umple complet camera de compresie se alege direcia orificiilor de injecie
aa nct vna de picturi s se apropie de fundul pistonului, aa cum se arat n
jumtatea din stnga a figurii, lsnd surplusul de aer n zona dinspre chiulas. n
timpul destinderii acest aer va strbate norul de combustibil, asigurndu-i
258
arderea. Dispoziia din dreapta figurii este din aceast cauz defectuoas. n
camera de compresie aerul are o micare de rotaie n jurul axei cilindrului
obinut cu ajutorul poziionrii canalelor supapelor de admisie n raport cu axa
cilindrului.
Fig. 4.65. Camere de ardere unitare
CAMERE
DE
ARDERE
LA
M.A.C.
259
,Fig. 4.66. Camera de ardere cu fundul pistonului supranalt
Fig. 4.67. Camera de ardere cu fundul pistonului supranalt i cu injectoarele dispuse n

coroan
n cazul cilindrilor cu diametru mare, pentru a scurta parcursul picturilor

de combustibil, se teete fundul pistonului i injectoarele se aeaz pe o coroan
n dreptul marginilor poriunii teite ca n figura 4.67.
260
Fig. 4.68 Soluii constructive ale camerelor de ardere:

a) camer de ardere Mercedes-Benz;
b) camer de ardere semisferic i supap cu ecran tip FIAT;
c) organizarea micrii aerului i camera de ardere toroidal tip Saurer;
d) camer de ardere tip UNIC.
Cei mai mari constructori europeni introduc pe autoturismele lor motoare

diesel cu injecie direct din noua generaie. Astzi toat lumea automobilistic a
renunat la camera de precombustie i s-a orientat ctre injecia de motorin de
nalt presiune. Principiul este acelai, dar exist trei procedee de realizare a sa,
dezvoltate aproape concomitent.
Primul este sistemul common-rail, n care o pomp de mare presiune
(1350 bari) trimite motorin ntr-o ramp comun prin care se alimenteaz
injectoarele. n cadrul acestui sistem de tip D.I. o pomp de nalt presiune
alimenteaz un acumulator sub forma unei conducte de genul rampei centrale de
la sistemul de ungere, numit rail i care acioneaz ca un fel de rezervor
tampon. Aceast construcie asigur flexibilitatea cu privire la presiunea de
injecie pe ntreaga gam de turaii. Se estimeaz c el reprezint viitorul
motoarelor diesel de tip D.I., iar variante ale acestui sistem de injecie sunt
CAMERE
DE
ARDERE
LA
M.A.C.
261
concepute i produse de toi marii productori de motoare i echipamente de

injecie.
Un sistem common-rail conine o pomp de nalt presiune,
acumulatorul tip common-rail, injectoarele legate prin conducte de nalt
presiune, o unitate de control, o unitate de conducere electronic i diveri
senzori. Pompa menine presiunea ridicat n common-rail, iar combustibilul este
injectat direct prin deschiderea i nchiderea unei supape electromagnetice cu
care este dotat fiecare injector.
Fig. 4.69. Sistem Common Rail cu control Fuzzy - Sulzer .
Sistemul permite o libertate extins a controlului, bazat pe informaiile

furnizate de senzori. Computerul motorului regleaz cantitatea de combustibil
injectat n conformitate cu turaia i sarcina. Presiunea de injecie, momentul i
cantitatea pot fi variate independent i cu mare precizie. Suplimentar, supapele
electromagnetice asigur o funcionare cu o mare precizie de dozare, dimensiuni
mici i consum energetic mic.
Senzorii de presiune msoar presiunea combustibilului n ramp.
Semnalul lor i valoarea dorit sunt comparate n computer. Dac valoarea
msurat i cea dorit sunt diferite, un orificiu al regulatorului de presiune se
deschide sau se nchide dup cum e necesar. Acest orificiu deverseaz
combustibilul napoi n rezervor.
Injectoarele sunt nchise i deschise prin comand electromagnetic de
computerul motorului la momentul potrivit. Durata de injecie, presiunea
combustibilului din ramp i seciunea de pulverizare a injectorului determin
cantitatea de combustibil injectat.
262
n figura 4.69 este reprezentat schema unui sistem Sulzer Common Rail
cu controlor fuzzy. Cu ajutorul acestui sistem se poate monitoriza controlul
variabilelor cum ar fi :viteza, sarcina, momentul la care are loc injecia de
combustibil, unghiul de avans al injeciei, durata injeciei, presiunea de ardere i
panta sa de cretere, temperatura cmii umede a cilindrului, temperatura
colectoarelor de gaze de admisie i evacuare. Motorul Sulzer cu controlor logic
fuzzy ofer flexibilitate n meninerea unei performane optime n circumstane
variate n modul de operare automat.
Sistemul common-rail permite creterea puterii specifice, scderea
consumului de combustibil, zgomot redus la funcionare i n general caracteristici
mbuntite.
Puterea specific i momentul motor cresc cu aproximativ 40% fa de
modelele de baz cu injecie I.D.I., iar consumul specific, i deci, emisia de dioxid
de carbon scad cu 30%. Fa de alte sisteme D.I. utilizate , injecia de tip
common-rail asigur un mare grad de libertate. Cel mai important avantaj al
sistemului common-rail este faptul c nu exist o legtur ntre turaia motorului
i presiunea din injector.
La MAC amestecul carburant se realizeaz prin injecia la presiuni ridicate
a combustibilului n masa de aer comprimat i la temperaturi nalte existente n
cilindru. Pulverizarea ct mai fin i mai uniform (de dorit) a combustibilului n
aceast incint duce la autoaprinderea amestecului i apoi la desfurarea n
paralel a injeciei i a arderii combustibilului.
Pentru o funcionare ct mai rotund a motorului, fr ocuri de presiune
i pentru un randament ct mai bun se dorete ca timpul scurs de la nceperea
injeciei combustibilului pn la aprinderea amestecului s fie ct mai redus
posibil. n felul acesta se evit acumularea n camera de ardere de cantiti mari
de combustibil, iar creterea de presiune dup aprindere este mai lent i are loc
pe o perioad mai lung. Acesta este efectul pe care se dorete s l obin toi
constructorii de motoare cu aprindere prin comprimare i de aceea n toate
cercetrile asupra acestor motoare se studiaz modul de realizare a amestecului,
modul i momentul autoaprinderii, modul de propagare a frontului de flacr,
gradul de ardere al amestecului, variaia coeficientului de exces de aer.
A doua soluie este reprezentat prin injectoarele-pomp n care pompa
de motorin furnizeaz doar o presiune joas, presiunea de injecie (2000 bar)
formndu-se chiar n injector.
Sistemul de alimentare cu pomp- injector este relativ mbuntit fa de
sistemul la care pompa de injecie este separat de injector. Datorit nlturrii
conductei de nalt presiune i a efectului de mrire a volumului conductei n
timpul comprimrii combustibilului (i a revenirii la normal dup terminarea
injeciei), nceputul i sfritul injeciei sunt mai apropiate de cele teoretice.
n figura 4.70 este prezentat un ansamblu pomp- injector, la care pompa
de injecie este cu piston-sertar, iar injectorul este de tipul deschis prevzut cu
supap de reinere. Ansamblul se compune din corpul pompei 1 la care se
monteaz pulverizatorul 2 prevzut cu orificii de pulverizare. Cilindrul pompei 3
este prevzut cu orificiile radiale 4 i 5 prin care combustibilul este aspirat din
cavitatea 6. Pistonul sertar 7 este acionat prin intermediul tachetului 8 efectund
cursa de refulare, n decursul creia arcul elicoidal cilindric 9 este comprimat.
CAMERE
DE
ARDERE
LA
M.A.C.
263
ntre cilindrul pompei i corpul

pulverizatorului sunt montate scaunul
10 al supapei plate 11 i scaunul 12 al
supapei de reinere 13, care are rolul
de a asigura ca nceputul i sfritul
injeciei s se fac la o anumit
presiune i de a opri scurgerile de
combustibil prin pulverizator n
intervalul dintre injecii. Supapa de
reinere 13 este mpins pe scaunul
su de ctre arcul elicoidal cilindric
14. Supapa plat 11 are rolul de a
mpiedica ptrunderea gazelor spre
elementul pompei n ipoteza c
supapa de reinere 13 nu asigur o
etanare perfect. Variaia cantitii de
combustibil injectat se realizeaz prin
rotirea pistonului sertar cu cremaliera
14.
O astfel de pomp de injecie
se ntlnete la motoarele din Familia
Fig. 4.70. Pomp injector
1.1 Caterpillar (fig. 4.71).
Componentele motorului din figura
4.71: 1) mpingtor scurt din oel; 2) tij mpingtoare a culbutorului; 3) uruburile
chiulasei ; 4) tachet cu rol i prghie; 5) filtru de combustibil ;6) arbore cu came ;
8) arborele cu came; 9) bloc foarte rigid nervurat i bine structurat; 10)pomp de
ulei; 11) cuzinet; 12) filtru de ulei tip cartu; 13) arbore cotit; 14)radiator de ulei;
15) cuzinet; 16) piston; 17) ghidajul i scaunul supapei; 18) colector de admisie i
evacuare; 19) pomp- injector;
Cea de a treia variant de injecie este o soluie de compromis: astfel
pompa furnizeaz motorin la 1250 bar, dup care injectorul o ridic pn la 1950
bar. Aceast pomp numit V.P.44(fig. 4.72) este realizat de Bosch i este
utilizat pe motoarele de Ford Mondeo, BMW 320d i Opel Vectra.
264
Fig. 4.71. Motor Caterpillar cu pomp injector
CAMERE
DE
ARDERE
LA
M.A.C.
265
Fig. 4.72. Pomp de injecie de nalt presiune
n toate cazurile, att pompele ct i injectoarele sunt controlate

electronic. Se preconizeaz ca generaiile urmtoare cu injecii directe s fie
capabile de performane i mai mari (cantitatea de motorin injectat va fi mai
3
mic de 1 mm ).
4.7.2.Camerele de ardere divizate (separate)

Sunt camerele alctuite din dou pri care comunic ntre ele printr-un
canal sau mai multe canale. Cele mai des utilizate sunt camerele de vrtej i
camerele de preardere.
Camerele de vrtej sau de turbulen

La camera separat de
vrtej injecia combustibilului se
realizeaz printr-un jet unic de
ctre injectorul 4 n aceast
camer secundar 2 unde exist
un vrtej de aer foarte intens
generat n timpul comprimrii
determinat de transferul de
ncrctur proaspt din camera
Fig. 4.73. Camer de vrtej
266
principal 1 prin canalul de legtur 3 (figura 4.73).
Fig. 4.74. Camera de ardere cu camer separat de vrtej
Datorit vrtejului de aer foarte puternic se asigur formarea amestecului

ntr-un timp foarte scurt, ceea ce reduce foarte mult ntrzierea la autoaprindere.
Frontul de flacr de la nucleul de aprindere din apropierea canalului de legtura
se va deplasa de la periferie spre centrul camerei de vrtej, aproape dup o
traiectorie n spiral. Datorit arderii n camera de vrtej crete temperatura i
presiunea, determinnd expulzarea flcrii sub form de jet cu mare vitez prin
canalul de legtur n cilindru unde se amestec cu restul de aer i are loc
arderea complet.
Diferite soluii constructive sunt artate n figura 4.74. Camera de vrtej
poate fi de form sferic (tipul Comet a, b) aproximativ sferic sau cilindric. n
general se realizeaz n chiulas, partea inferioar reprezentnd o pies separat
CAMERE
DE
ARDERE
LA
M.A.C.
267
din oel termorezistent introdus n joc. Camera de vrtej poate fi de asemenea

amplasat lateral n chiulas sau n bloc (figura 4.74 c tip Hercules).
Cea mai larg rspndire a obinut-o dispunerea camerei de turbulen n
chiulas (figura 4.74 a i b). n acest caz, ns, este necesar o oarecare micare
a seciunilor de trecere la supape.
n cazul dispunerii camerei de turbulen n blocul cilindrilor (figura 4.74 c)
canalul de legtur se construiete, n aa fel, nct spre sfritul cursei de
comprimare pistonul s nchid parial acest canal, pentru ca n perioada injectrii
combustibilului viteza de intrare a aerului n camera de turbulen s se
mreasc, spre a se mbunti formarea amestecului.
La alegerea parametrilor sistemului de turbulen, se are n vedere, ca
formarea amestecului i arderea se desfoar n condiii optime n cazul cnd
aerul introdus n camera de turbulen efectueaz o rotaie complet n timpul
ntrzierii la autoaprindere a combustibilului.
n acest fel, combustibilul injectat n camera de turbulen n perioada
ntrzierii la autoaprindere se disperseaz n ntregul volum al aerului ce se
rotete n camer, iar ultima parte de combustibil se injecteaz n zona flcrii
combustibilului aprins.
n camera de vrtej micarea de rotaie a aerului ia natere ca urmare a
curgerii lui prin canalul de legtur n camer n timpul comprimrii. Pentru
obinerea unei micri organizate axa canalului de legtur este dispus sub un
unghi fa de suprafaa frontal a chiulasei, astfel c suprafaa canalului care se
intersecteaz cu suprafaa camerei secundare s devin tangent la aceasta.
Aerul n micare acioneaz asupra jetului de combustibil i l mpinge
spre suprafaa camerei; ca urmare, o parte din combustibil se dispune pe perete i
se vaporizeaz. Vaporii i picturile mici de combustibil care se gsesc n camer
sunt antrenate cu aerul i deplasate n zona canalului. n aceast zon
temperatura este nalt, ceea ce asigur autoaprinderea combustibilului cu
ntrziere la o autoaprindere foarte mic. Ca urmare a arderii combustibilului n
camera de vrtej se creeaz o presiune ridicat i combustibilul n ardere se
transfer n spaiul de deasupra pistonului cu o vitez mare. Masa principal de
aer, care rmne n cilindru umple adncitura din capul pistonului sub canalul de
legtur. Prin aceasta se asigur utilizarea aproape total a oxigenului din aer i
se realizeaz evacuarea fr fum la un coeficient de exces de aer mic i (n
comparaie cu formarea amestecului n volum sau pelicular) o toxicitate mai mic
a gazelor arse.
Experiena a dovedit c direcia injectrii combustibilului n camera
separat are o influen important asupra desfurrii arderii (figura 4.75).
Injecia n sensul vrtejului, (varianta E) asigur consumul minim de combustibil
cu grade de fum reduse la sarcini ridicate. Injectarea n sens contrar(varianta A)
conduce la formarea n centrul camerei separate a unor dozaje bogate, arderea
are loc cu mult fum, ceea ce compromite performanele motorului, la sarcini mari,
n schimb favorizeaz pornirea.
268
Fig. 4.75. Influena direciei pulverizrii i a profilului pistonului
O variant a injeciei n camerele de vrtej este injecia pilot, utiliznd un

injector, Pintaux, realizat de H.R.Ricardo, ca o soluie pentru facilitarea pornirii
(figura 4.77). n afara orificiului
principal 1, injectorul este prevzut
cu un orificiu auxiliar 2 (figura 4.76).
La pornire turaia pompei de injecie
fiind redus, presiunea exercitat
asupra acului injectorului crete
ncet, acul injectorului se ridic
treptat ns nu suficient pentru a
elibera orificiul principal.
n aceste condiii cea mai
mare parte a combustibilului trece
prin orificiul auxiliar i ntlnete aerul
n momentul intrrii n camera de
turbulen unde este mai cald dect
dup ce a fcut nconjurul camerei
Fig. 4.76. Injector Pintaux
(figura 4.129).
CAMERE
DE
ARDERE
LA
M.A.C.
269
Pe msura creterii
turaiei presiunea de injecie
crete, acul injectorului se
ridic rapid i cea mai mare
parte a combustibilului (cca
90%) este injectat prin
orificiul principal (figura
4.129b); n acelai timp
combustibilul debitat prin
orificiul
auxiliar
se
autoaprinde
nlesnind
autoaprinderea
masei
Fig. 4.77. Injecia pilot
principale de combustibil.
Injecia combustibilului se face de obicei direct n camer, i uneori n spaiul
principal de ardere al cilindrului nspre orificiul canalului de comunicaie, aa nct
i picturile de combustibil s fie antrenate spre camera turbionar de aerul
comprimat, aa cum se arat n figura 4.78.
Avantajele i
dezavantajele
camerelor de
turbulen:
Procesul de formare
a amestecului cu camer de
turbulen are urmtoarele
avantaje:
- posibiliti de aplicare pe
motoare cu turaii ridicate i
cu dimensiuni mici ale
cilindrilor;
- sigurana n funcionarea
aparaturii de injecie la
presiuni mici, presiunile la
deschiderea
acului
injectorului fiind 12,5-15
MPa i posibilitatea utilizrii
pulverizatoarelor simple cu
un singur jet;
rigiditate
mic
n
funcionare i presiuni de
ardere moderate, ceea ce
asigur condiii favorabile
de
funcionare
pentru
ambielaj;
Fig. 4.78. Camera separat cu rezerv de aer
270
- stabilitate n desfurarea proceselor la schimbarea regimului de turaie

i sarcin;
- posibilitatea funcionrii motorului la coeficieni mici de exces de aer i
presiuni medii efective mari ( pe =0,7-0,85 MPa);
- sensibilitate redus la calitatea combustibilului folosit datorit prezenei
zonei nercite a camerei de turbulen i micrii organizate a aerului.
Deficienele acestui procedeu sunt:
- consum specific de combustibil ridicat (255-290 g/KWh) datorit
suprafeei mari de rcire a camerei de ardere i pierderilor mrite de cldur
favorizate de turbionarea intens a gazelor n camera de turbulen, n canalul de
legtur i n cilindru;
- caliti sczute de pornire datorate unei pulverizri grosolane a
combustibilului printr-un singur orificiu, la presiuni de injecie relativ sczute;
- construcie complicat a chiulasei sau blocului provocat de prezena camerei
de turbionare;
- supranclzirea local a capului pistonului n zona de ieire a gazelor din
canalul de legtur.
Pentru mbuntirea calitilor de pornire a acestor motoare se folosesc
rapoarte mari de comprimare ( =17-20) i se utilizeaz bujii incandescente
montate n camera de turbulen, conectate n perioada pornirii motorului.
Camerele de preardere sau antecamer

La camera separat de preardere se utilizeaz energia degajat prin
arderea unei anumite pari din doza de combustibil injectat pe ciclu (2030%)
pentru pulverizarea suplimentar a restului de combustibil n camera principal.
La acest procedeu de formare a amestecului camera de preardere
(antecamera1) montat n chiulas este n
legtur cu camera principal 2 de deasupra
pistonului printr-un canal 3, sau mai multe
canale, de seciune mai mic fa de soluia
cu camer de vrtej (figura 4.79).
Jetul trebuie s aib o mare
penetraie i cu o dispersie mic pentru a se
ajunge n zona canalului de legtur, ca dup
o mic ntrziere la autoaprindere a
combustibilului
n
antecamer,
prin
dezvoltarea rapid a arderii unei cantiti mici
din debitul total pe ciclu, s existe
posibilitatea, datorit creterii presiunii n
aceast camer secundar, expulzrii restului
de combustibil i de gaze arse ajunse n
fazele intermediare de ardere n camera
principal. Arderea astfel, se desvrete n
camera principal fiind asigurat o amestecare
Fig. 4.79. Schema de principiu a
bun cu aerul prin pulverizarea suplimentar a
camerei separate de preardere
combustibilului la curgerea gazelor cu mare
CAMERE
DE
ARDERE
LA
M.A.C.
271
vitez prin canalul de legtur.

La motoarele cu camer de preardere sau cu antecamer, camera de
ardere se mparte n dou pri: antecamera dispus n chiulas cu un volum de
0,25-0,40 din volumul de compensaie Vc i camera principal dispus direct n
cilindru. Antecamera are forma unui corp de revoluie i este legat de camera
principal prin unul sau mai multe canale de seciune redus. Dup axa de
simetrie a antecamerei se monteaz injectorul cu un singur pulverizator. n figura
4.132 se prezint schema unei antecamere pentru motoare cu turaii ridicate unde
1 este camera din cilindru, 2 antecamera i 3 canalul de legtur.
n timpul cursei de comprimare se pompeaz aerul din cilindru n
antecamer prin canalele de legtur care au seciuni reduse, respectiv 0,3-0,6%
din aria pistonului datorit vitezei ridicate a curentului care ptrunde n
antecamer, atingnd cu 15-20 grade RAC nainte de p.m.s. 230-320 m/s, viteza
provocat de o cdere de presiune de 0,3-0,5 MPa, n interiorul su apare o
micare turbionar dezordonat care favorizeaz amestecarea aerului cu
combustibilul injectat n antecamer
printr-un pulverizator cu un singur jet, la
un avans de 10-35 grade nainte de
p.m.s. La sarcini mari nu poate arde n
antecamer ntreaga cantitate de
combustibil injectat i de aceea se
amestec numai cu o parte din aer. Prin
arderea combustibilului temperatura i
presiunea n antecamer se mresc
brusc, iar combustibilul nears i
produsele de ardere trec prin canalele
de legtur n cilindru. Viteza ridicat cu
care trec gazele i restul de combustibil
n cilindru, asigur condiii favorabile de
pulverizare
i
amestecare
a
combustibilului cu aerul din cilindru.
Astfel, n cilindru se produce
arderea
parii
principale
a
combustibilului.
Canalele de legtur
dintre antecamer i cilindru se
nclzesc puternic la trecerea gazelor
arse, atingnd temperatura supapelor
de evacuare ceea ce favorizeaz
vaporizarea combustibilului.
Prin
aceasta
se
reduce
ntrzierea
la
autoaprindere
a
combustibilului Aria seciunilor canalelor
de trecere se alege din condiia
asigurrii unor viteze la intrarea i
ieirea gazelor din antecamer, pentru
care
procesele
de
formare
a
Fig. 4.80 Camere de ardere divizate cu
antecamere
272
amestecului de ardere s fie satisfctoare.

Din analiza particularitilor proceselor de lucru n motoarele cu
antecamer rezult c scopul antecamerei const n utilizarea energiei degajate
prin arderea unei pri a combustibilului injectat, pentru pulverizarea i
vaporizarea parii principale a combustibilului cu ajutorul produselor de ardere
care au o nalt temperatur. Aceast antecamer permite ca presiunea de
injecie a combustibilului s fie moderat, respectiv la nceputul ridicrii acului
injectorului presiunile sunt 8-13 MPa.
Pentru ridicarea calitii amestecului combustibilului cu aerul n cilindru
este preferabil s se utilizeze antecamere cu mai multe canale de legtur i s
se monteze pe axa cilindrului. Direcia canalelor i curentul de amestec la ieirea
din aceste canale n cilindru, trebuie s corespund configuraiei spaiului camerei
de ardere din cilindru pentru a mbunti formarea amestecului.
Fig. 4.81. Antecamera motorului NATI M-12;
Antecamera motorului Simmering
Avantajele i dezavantajele camerelor de preardere

Antecamerele au urmtoarele avantaje fa de procedeul cu injecie
direct cu pulverizarea combustibilului n ntregul volum al camerei:
- posibilitatea folosirii unor combustibili cu proprieti chimice diferite,
deoarece combustibilul se pulverizeaz i se vaporizeaz la trecerea prin canalele
antecamerei;
- utilizarea raional a aerului la coeficieni mici de exces de aer( min =1,21,25), rezultnd presiuni medii efective convenabile (0,65-0,75 MPa);
- viteza mic de cretere a presiunii i presiunea maxim relativ sczut
n cilindru, respectiv pz =4,5-6 MPa (fr supraalimentare) datorit cderii de
CAMERE
DE
ARDERE
LA
M.A.C.
273
presiune la trecerea gazelor din antecamer n cilindru; prin aceasta se mrete

sigurana n funcionare a grupei cilindru-piston i ambielajul p/ =0,2-0,3
MPa/grade RAC
- o mai mic sensibilitate la schimbarea turaiei motorului datorit unor
cureni turbionari puternici i efectul termic asigurat prin nercirea unor zone ale
anticamerei;
- posibilitatea utilizrii injectoarelor cu tifturi (cu un singur jet) i presiunii
de injecie sczute (8-13 MPa), datorit sensibilitii sczute a procesului de
funcionare a motorului n funcie de calitatea pulverizrii combustibilului.
- concentraia sczut a substanelor nocive n gazele de evacuare.
Alturi de aceste avantaje, antecamerele au i urmtoarele dezavantaje:
- pornirea grea a motorului, ndeosebi la temperaturi sczute, datorit
suprafeei relativ mari a camerei de ardere (F/V) i pulverizrii necorespunztoare
a combustibilului, motiv pentru care sunt necesare rapoarte mari de comprimare
respectiv ( =20-21);
- consum specific relativ ridicat (626-304 g/KWh) datorit pierderilor mari
de cldur prin pereii antecamerei i pierderile de energie la nvingerea
rezistenelor gazodinamice la trecerea gazelor din cilindru n antecamer i napoi;
- construcia complicat a chiulasei.
Pentru mbuntirea calitii de pornire a motoarelor cu antecamer, n
afar de faptul c se folosesc rapoarte mari de compresie, n antecamer se
monteaz bujii incandescente ce se conecteaz la pornire.
Caliti superioare ale formrii amestecului, fr cheltuieli exagerate de
energie pentru turbionare, se pot obine printr-o alegere corespunztoare a
raportului dintre volumul i forma antecamerei i a camerei de ardere principale,
precum i a seciunii canalelor de legtur dintre ele.
4.7.3.Camerele de ardere hibrid

Acestea reprezint soluii care mbin proprietile a cte dou din cele
trei mari clase de camere menionate anterior:
- camera de ardere mprit cu camere CSV i cu injecie direct este o
camer de ardere mixt (figura 4.82), care confer motorului calitile ambelor
camere studiate. La aceast camer de ardere, un jet ptrunde n camera
separat de vrtej, iar al doilea n camera propriu-zis;
- camera de ardere mprit cu camer CSP i CSV reprezint o camer
mixt n care predomin trsturile fiecreia din cele dou tipuri de camere. Astfel
la camera CSP (b) se realizeaz o oarecare micare de vrtej (c), care uureaz
deplasarea jetului de combustibil spre orificiul de legtur; la camera de ardere
folosit pe unele motoare rapide Perkins (d), compartimentul separat de vrtej are
peretele opus mai plat, ceea ce amortizeaz micarea de vrtej, iar canalul de
legtur ia forma unui orificiu ngust, care contribuie la pulverizarea suplimentar
a combustibilului;
- camera de ardere mprit cu compartimente separate de rezerv de
aer reprezint un tip mai vechi de camer de ardere (figura 4.78 i 4.82 e).
Camera de ardere (e) este format din dou compartimente separate legate
274
printr-un canal larg 2. Spre deosebire de camerele precedente injectorul este

montat n camera principal 3, iar jetul de combustibil 1 este orientat spre
compartimentul separat. Jetul de combustibil se aprinde la intrarea n
compartimentul separat, iar creterea de presiune i temperatur determin
expulzarea aerului cu mare vitez mpotriva jetului de combustibil cu care se
amestec.
Fig. 4.82. Camer de ardere hibrid
4.7.4.Analiza comparativ a camerelor de ardere ale motoarelor cu

aprindere prin comprimare
Dup cum s-a artat, exist multiple posibiliti de realizare a camerelor
de ardere unitare. O mare varietate de soluii constructive exist i n cazul camerelor
de ardere compartimentate, cteva dintre cele mai reprezentative fiind reprezentate
n figura 4.83.
CAMERE
DE
ARDERE
LA
M.A.C.
275
Din analizele prezentate mai sus rezult c se pot realiza nalte

performane de putere, respectiv presiuni medii efective ridicate, n cazul oricrei
camere de ardere, dac se prevd msuri de conducere cu rigurozitate a
procesului de formare a amestecului i de ardere.
Presiuni medii efective puin inferioare se obin la motoarele cu
antecamer din cauza pierderilor termice i gazodinamice mai mari care nsoesc
procesele de comprimare i de ardere.
Fig. 4.83. Schemele unor camere de ardere divizate: a d cu camer de turbulen; e g cu

antecamer
Din punctul de vedere al rezervelor pentru forarea motoarelor prin

supraalimentare, cele mai puin convenabile sunt cele cu camere divizate,
deoarece la creterea presiunilor n cilindru cresc pierderile termice i
gazodinamice.
Din punctul de vedere al economicitii cele mai bine situate sunt
motoarele cu camer unitar la care nu apar pierderi gazodinamice importante la
transferul gazelor n diverse zone ale camerei i au suprafeele relative de rcire
cele mai mici, deci pierderi de cldur minime. La motoarele cu camere de ardere
276
unitare calitile de pornire sunt mai bune dect la motoarele cu camere

compartimentate.
Sarcinile dinamice la care sunt supuse piesele mecanismului bielmanivel i nivelul zgomotului n funcionare sunt mai mici n cazul motoarelor cu
camere de ardere compartimentate, acestea comportndu-se bine i la regimuri
tranzitorii de funcionare, la nrutirea calitii combustibilului, la scderea
presiunii de injecie.
n cazul camerelor de ardere compartimentate rezult concentraii mai
mici ale substanelor nocive n gazele de ardere fa de nivelul concentraiei
acestora la motoarele cu injecie direct.
O caracteristic comun a camerelor de ardere divizate este durata de
ntrziere la autoaprindere relativ mic, ceea ce are drept consecin arderea
combustibilului n ambele camere cu viteze moderate de cretere a presiunii, fapt
ce determin i o presiune maxim, mai cobort n comparaie cu MAC cu
injecie direct. Din aceast cauz funcionarea este mai linitit, condiiile de
solicitare a organelor motorului sunt mai uoare, iar durabilitatea se mrete. De
asemenea este necesar o cantitate mai mic de aer pentru formarea
amestecului i totodat este posibil realizarea unor turaii nalte pn la 5000
rot/min.
Faptul c pentru formarea amestecului are loc un consum important de
energie i datorit majorrii pierderilor de cldur prin perei (suprafaa camerei de
ardere este mai mare), economicitatea de combustibil i pornirea motorului la rece
se nrutesc.
Studiul influenei camerei de ardere asupra desfurrii procesului arderii,
evideniaz anumite particulariti care determin nsi destinaia motoarelor cu
un anumit tip de camer. Astfel la injecia direct unde micarea aerului nu este
att de intens se dezvolt ndeosebi n faza arderii rapide, motorul are un mers
mai dur, este mai robust i mai greu; n schimb este mai economic. De aceea
injecia direct se utilizeaz la motoarele diesel destinate autovehiculelor mai
grele, n care caz i turaia poate s fie mai mic. La camerele divizate se
mbuntete calitatea formrii amestecului, viteza de cretere a presiunii i
presiunea maxim se micoreaz, funcionarea motorului devine mai lin. Totui
Fig. 4.84. Variaia principal a consumului specific efectiv de combustibil

n funcie de turaie pentru MAC cu camere nedivizate i divizate
CAMERE
DE
ARDERE
LA
M.A.C.
277
suprafaa rcit fiind mai mare, se nrutete economicitatea i se ngreuneaz

pornirea lor. Avnd o mas mai mic i permind realizarea unor turaii ridicate
alturi de celelalte caliti, motoarele cu camere divizate echipeaz ndeosebi
autoturismele.
Tipul camerei de ardere influeneaz i asupra emisiilor de produi
poluani. Astfel n cazul camerelor nedivizate unde apar dificulti din punctul de
vedere al formrii amestecului, cantitatea de NO i CO este mai mare dect n
cazul camerelor divizate.
Un dezavantaj al camerelor de ardere nedivizate l constituie nrutirea
economicitii odat cu creterea turaiei, ceea ce limiteaz turaiile nominale la
aceste motoare la valori n1<3000 rotaii pe minut, n timp ce la camerele de ardere
separate unde economicitatea este mai puin influenat de turaie se pot alege
turaii nominale n2>4000 rotaii pe minut (figura 4.84).
Tab. 4.9 Influena tipului camerei de ardere asupra unor indici de perfeciune ai MAC
Indicele de comparaie
Camer unitar
Camer
Camer separat de
separat de preardere
vrtej
1. Economicitatea
Foarte mare
Medie
Redus
2. Pornirea
Uoar
Dificil
Foarte dificil
3. Dependena de turaie
Foarte mare
Redus
Nensemnat
4. Calitatea arderii
Violent
Linitit
Foarte linitit
4. Puterea volumic (litric)
Mic
Ridicat
Ridicat
6. Sistemul de injecie
Complicat
Simplu
Simplu
7. Calitatea combustibilului
Superioar
Medie
Medie
8. Elasticitatea n funcionare
Redus
Medie
Medie
9. Intensitatea fumului i gazelor nocive
Ridicat
Medie
Medie
10. Durabilitatea
Redus
Ridicat
Ridicat
11. Preul de cost
Ridicat
Mediu
Mediu
12. Cheltuieli de exploatare
Ridicate
Reduse
Reduse

1. Care din urmtoarele considerente interzice reducerea
grosimii chiulaselor motoarelor ce funcioneaz dup
procedeul de ardere Meurer (prin rectificri succesive n
cadrul reparaiilor) sub anumite valori stabilite precis sau
interzice utilizarea unor garnituri de chiulas mai subiri
(avnd n vedere c distana dintre piston i chiulas la
sfritul compresiunii este minim posibil)?
a) Apariia detonaiei;
b) Lovirea supapelor de ctre piston;
c) Pierderea etaneitii ansamblului.
2. Care este una din principalele caracteristici ale procedeului M de ardere:
a) creterea la maximum a cantitii de combustibil ce arde imediat dup
aprindere prin injectarea combustibilului n interiorul unei camere separate din
0
chiulas cu pereii nclzii la 500 600 C;
b) injectarea combustibilului pe pereii unei camere sferice aflat n piston
ntr-un vrtej intens de aer
c) meninerea cantitii de combustibil ce arde imediat dup aprindere prin
injectarea iniial a combustibilului ntr-o camer de preardere de form
sferic cu volum de 50% din volumul total al camerei de ardere.
278
____________________________________________________________________________
5. PROCESUL DE DESTINDERE
5.1. Analiza desfurrii procesului de destindere n cadrul ciclului motor
(rol, localizare, durat)
n desfurarea ciclului termodinamic procesul de destindere reprezint,
pentrul motorul cu ardere intern, perioada n care se obine lucru mecanic pe
baza energiei acumulate de gazele de ardere pe parcursul transformrilor
anterioare. De aceea cursa pistonului din p.m.s. ctre p.m.i. (sub influena gazelor
aflate la presiuni i temperaturi ridicate) reprezint "timpul motor" al agregatului
termic. Pe parcursul acestui "timp" (al treilea la MAI 4T sau al doilea la MAI 2T)
organele de distribuie (supapele- la MAI 4T sau luminile orificiile- la MAI 2T) sunt
nchise, comunicarea cu colectoarele aferente schimbului de gaze fiind ntrerupt.
Pistonul singurul "perete mobil" al camerei de ardere preia fora de presiune
a gazelor i sub influena acesteia se deplaseaz n cilindru transformnd energia
termo-chimic a fluidului motor n energie mecanic. Micarea de translaie a
pistonului este convertit apoi n micare de rotaie prin intermediul mecanismului
motor de tip biel manivel.
Adoptnd principiul c procesul de destindere are ca scop cedarea energiei
fludului motor ctre piston, se poate considera i real c destinderea dureaz din
p.m.s. pn n p.m.i. Din punct de vedere al studierii proceselor de lucru, apare
mai convenabil a considera c destinderea dureaz din momentul n care
presiunea din cilindru are valoarea maxim la MAS sau din momentul terminrii
injeciei la MAC pn la
deschiderea
organelor
de
evacuare (fig. 5.1).
De observat c lucru
mecanic se obine pe ntreaga
curs de destindere a pistonului
(de la p.m.s. la p.m.i.) adic i
naintea procesului de destindere,
n timpul arderii i dup procesul
de
destindere,
n
perioada
evacurii libere. In timpul arderii
fluidului motor acumuleaz energie
intern,
prin
creterea
de
temperatur, iar dup ncheierea
Fig. 5.1 Reprezentarea procesului destinderii n
arderii, acesta cedeaz o parte din
diagrama indicat i modelul de calcul al
energia intern n procesul de
parametrilor la sfritul destinderii
destindere sub form de lucru mecanic al
279
PROCESUL DE DESTINDERE
____________________________________________________________________
pistonului ; n destindere compoziia i masa fluidului motor rmn practic

constante.
In condiiile ciclului teoretic, destinderea este considerat drept un proces
adiabatic care se desfoar pe ntreaga lungime a cursei pistonului, adic
corespunde unei variaii de volum egal cu volumul util al cilindrului.
n realitate, n timpul destinderii, gazele care evolueaz n cilindru schimb,
n permanen, cldur i substan cu exteriorul. Destinderea este caracterizat
deci de schimbul de cldur i pierderea de substan. Se consider n continuare
c etaneitatea camerei de ardere este perfect (pierderile de gaz la nivelul
supapelor, segmenilor, garniturii de chiulas sunt nule) pentru a analiza n detaliu
principalul factor i anume schimbul de cldur. De asemenea, innd seama de
prelungirea arderii n destindere i de avansul la deschiderea supapei de evacuare
(20-50 grade RAC), durata destinderii reale (110-150 grade RAC) reale este
inferioar duratei unei curse ntregi (180 grade RAC).
nceputul destinderii se consider momentul
sfritului convenional al arderii, punctul t din
diagram. Dup cum s-a menionat, n realitate
arderea continu i dup acest punct, ns cu o
intensitate redus. In cadrul studiului destinderii se
ine seama de aceast mprejurare prin aceea c
postarderea provoac degajarea unei cantiti de
cldur Qpost care evolueaz n cilindru.
Sfritul destinderii reale este marcat de
momentul deschiderii organului de evacuare (supape
sau ferestre de evacuare) d.s.e. Fenomenele care
decurg n continuare, nsoite de scderea presiunii i
Fig. 5.2. Localizarea
de reducerea cantitaii de gaze prezente n cilindru,
destinderii n ciclul motor
se includ n procesul de evacuare.
5.2. Aspecte teoretice i experimentale ale procesului de destindere
Analiza procesului de destindere pe baza diagramei p -V
Ca i n cazul procesului de comprimare, curba destinderii reale ar putea fi
considerat, teoretic, ca un proces adiabatic. n realitate, datorit faptului c
temperatura gazelor este permanent superioar celei a pereilor cilindrului,
procesul de destindere se desfoar n condiiile unei cedri permanente de
cldur ctre acetia.
Deci, ca tip de transformare, destinderea real nu este o adiabat i nici o
politrop cu exponent constant, ci o politrop cu exponent variabil.
Pentru trasarea politropei de destindere, trebuie s se stabileasc valoarea
exponentului politropic al procesului care, n acest caz, se noteaz prin nd. Astfel,
ecuaia curbei reprezentative a destinderii va fi :
pV nd = const.
(5.1)
280
____________________________________________________________________________
Cauzele principale care determin variaia exponentului politropiei de

destindere sunt urmtoarele :
1. n procesul destinderii reale continu s ard (dac exist oxigenul
necesar) acea parte din combustibil ce n-a reuit s ard n timpul
arderii rapide ; datorit acestui aport de cldur (la care se adaug i
cldura degajat prin recombinarea moleculelor ce au fost disociate n
procesul arderii rapide) pe diferite poriuni ale curbei de destindere se
dezvolt cantiti diferite de cldur.
2. In timpul destinderii, temperatura gazelor scade iar suprafaa pereilor
cilindrului crete ; ca urmare, schimbul de cldur de la gazele fierbini
la perei este variabil.
3. O parte din gazele fierbini se pierd n procesul destinderii din cauza
neetaneitii segmenilor i supapelor, ceea ce antreneaz i o
scdere a presiunii gazelor din cilindru.
4. In timpul destinderii temperatura gazelor este n continu variaie ; cum
cldura specific a gazelor variaz cu temperatura, rezult c pentru un
ciclu teoretic variaz indicele adiabatic kd, iar pentru un ciclu real variaz
exponentul politropic nd.
Toi aceti factori influeneaz diferit asupra caracterului variiei exponentului
politropicei de destindere, ceea ce contribuie la variaia sa complex, ce nu poate
fi exprimat prin relaiile termodinamicii.
Intruct n cazul detentei reale, att schimbul de cldur de la gaze la perei
ct i aportul de cldur datorat arderii combustibilului ce n-a reuit s se
oxideze n decursul arderii rapide, au loc concomitent, determinarea caracterului
de variaie a exponentului nd n comparaie cu kd depinde de preponderena pe
care o au cei doi factori principali considerai pe diferite poriuni ale curbei de
destindere. Astfel, deoarece la nceputul detentei reale predomin aportul de
cldur Qpost care este mai mare dect cldura care se cedeaz pereilor Qc,
exponentul nd al detentei politropice, pe o anumit poriune a curbei, este mai
mic dect kd (la nceputul detentei nd poate fi chiar mai mic ca unitatea ceea ce
aduce un argument n sprijinul ipotezei ce consider punctul t ca reper al
sfritului arderii). Pe msur ce aportul de cldur scade n cursa detentei,
exponentul nd crete. Dac aportul de cldur este egal cu cedarea cldurii de la
gaze la perei, atunci nd=kd ; n acest caz, curba detentei politropice se confund
cu adiabata.
n continuarea destinderii transferul de cldur dinspre gazele de ardere spre

pereii cilindrului este continuu, ceea ce produce o cretere a exponentului
politropic, spre valorile 1,41,5, (superioare celui adiabatic, nd>kd).
281
____________________________________________________________________
Fig. 5.3 Variaia exponentului politropic de destindere n diagrama p-V
Exponentul politropic mediu se poate determina prin diferenierea relaiei

(5.1) de unde, rezult exponentul politropic de destindere:
nd =
V dp
,
p dV
(5.2)
unde raportul dp/dV se poate calcula, de asemenea, prin metode numerice. ntre
dou stri j i j+1, suficient de apropiate ntre ele de pe curba de destindere, se
poate considera c fluidul motor (gazele de ardere) sunt situate pe aceeai
politrop, de unde, prin logaritmarea ecuaiei
p jV j nd = p j +1V j +1 nd ,
(5.3)
se obine o expresie similar celei corespunztoare exponentului politopic al

comprimrii :
282
____________________________________________________________________________
pj
lg
p j +1
nd =
.
Vj
lg
V j +1
(5.4)
Utilizarea practic a exponenilor politropici variabili pentru procesele de

destindere, ca i pentru procesele de comprimare este foarte dificil i
de aceea n calculele ciclurilor pentru determinarea parametrilor gazelor
i lucrului mecanic de destindere, procesul politropic real de destindere
se nlocuiete cu unul convenional pentru care se folosete un exponent
politropic mediu nd .
Valoarea exponentului mediu al destinderii pentru calculul termic al

ciclului motor ntre strile z i b, se poate determina cu relaia :
n d = (lg p z lg pb ) / lg ,
(5.5)
unde cu =Vb/Vz s-a notat raportul de destindere ulterioar a gazelor. n

determinarea exponentului politropic mediu de destindere nu s-au luat n
consideraie scprile de gaze prin neetaneiti, mai intense la nceputul
procesului, cnd i presiunea din cilindru nregistreaz valori ridicate. Ca i n
cazul comprimrii, dependena de turaie a exponentului politropic mediu de
destindere (unul dintre factorii majori ce influeneaz procesul n discuie), se
poate exprima printr-o relaie empiric de tipul:
nd = A +
B
,
n
(5.6)
cu A=1,151,20 i B=80120 (valabil n special pentru motoare cu aprindere prin

comprimare de puteri medii, cu camere divizate).
Valoarea exponentului nd poate fi determinat prin aproximri succesive
plecnd de la ecuaia bilanului termic pentru procesul de destindere sau poate fi
aleas pe baza evalurii particularitilor
constructive i de exploatare ale motorului
(se ine seama i de modul de
desfurare a proceselor de ardere,
respectiv de unghiul la care se atinge
presiunea maxim i unghiul la care se
dezvolt cea mai mare temperatur a
ciclului).
In figura 5.5 se prezint pentru
exemplificare
variaia
exponentului
politropic de destindere nd n funcie de
unghiul de rotaie al manivelei, n corelaie
Fig. 5.4 Variaia presiunii i exponentului
cu variaia presiunii i temperaturii gazelor.
politropic de destindere n funcie de volum
283
____________________________________________________________________
La nceputul destinderii pn la
realizarea presiunii maxime, cnd
arderea se produce cu viteze mari i
temperatura
maxim,
exponentul
politropic are valori negative (linia
punctat), atingnd valoarea 0 la
unghiul de presiune maxim. Pe
intervalul unghiurilor dintre presiunea
maxim, exponentul politropic nd este
pozitiv, iar la unghiul la care se atinge
temperatura
maxim
exponentul
politropic devine nd egal cu 1.
Fig. 5.5 Variaia exponentului politropic de
Determinarea valorilor exponentului
destindere n funcie de unghiul de rotaie al
politropic dup diagrama indicat
manivelei
pentru intervalul de la p.m.s. pn la
unghiul la care se atinge temperatura maxim, este foarte dificil. Pentru restul
intervalelor este ns posibil determinarea unor valori medii ale exponentului
politropic nd.
Analiza procesului de destindere pe baza diagramei T- s
Pe baza diagramei entropice T- s din figura 5.6, se poate face o analiz mai
detaliat a evoluiei de destindere din punct de vedere energetic. Astfel, se
constat c n zona z-t temperatura gazelor crete, Qpost>QL+Qc, unde : Qpost este
cldura degajat n urma postarderii, QL este cldura pe care gazele le cedeaz
prin transformare n lucru mecanic, iar Qc este cldura cedat de gaze pereilor
cilindrului. Pe msura desfurrii destinderii, Qpost se reduce i n momentul
atingerii strii t (n care nd=1), avem egalitatea: Qpost=QL+Qc; n punctul t se atinge
temperatura maxim a gazelor, transformarea este aparent izoterm. n
continuare, Qpost<QL+Qc, temperatura ncepnd s scad. n intervalul t-z,
temperatura scade, dar entropia crete, Qpost fiind mai mare dect Qc; n punctul z,
Qpost= Qc, iar entropia atinge valoarea maxim iar transformarea este aparent
adiabat nd=kd. Entropia ncepe s scad, Qpost va scdea, de asemenea,
continuu, pe poriunea z-dse (b), Qpost ~0 nd>kd pn la anularea reaciilor chimice.
Se consider practic c anularea reaciilor chimice se produce aproximativ n
vecintatea punctului z, cnd nd=kd, pentru ca n intervalul z-b destinderea s se
efectueze fr aport de cldur, entropia i temperatura scznd (corespunztor
avem nd>kd).
284
____________________________________________________________________________
Fig.5.6 Variaia exponentului politropic al destinderii n raport cu variaia temperaturii T i a entropiei s
5.3. Parametrii fluidului motor la sfritul procesului de destindere

Determinarea parametrilor fluidului motor la finele procesului de destindere
se determin, pentru cazul simplificat, util calcului ciclului termic al motorului, prin
adoptarea unor ipoteze simplificatoare, cum ar fi: arderea se sfrete n punctul
z, deci nu avem postardere; de asemenea, n timpul destinderii nu intervine
schimb de cldur ntre gazele de ardere i pereii cilindrului i nu exist scpri
de gaze prin neetaneiti.
Determinarea exponentului politropic mediu de destindere. Ecuaia de bilan
energetic se scrie, n cazul destinderii, pornind de la forma diferenial:
pdV + dU = 0,
(5.7)
unde lucrul mecanic efectuat n exteriorul sistemului termodinamic se exprim prin

relaia:
b
Lzb =
pdV =
z
z ( Tz Tb )
nd 1
z
pV
1 b b ,
nd 1
p zV z
(5.8)
285
____________________________________________________________________
unde cu nd s-a notat exponentul politropic aparent de destindere, iar variaia

energiei interne prin:
b
n1
dU = U b U z =
zj a j + b j Tb Tb
j =1
n1
(a
z
j
+ b j Tz Tz .
j =1
(5.9)
n relaiile anterioare, cu z s-a notat numrul de kilomoli din starea z, cu n1

numrul de componeni ai produselor de ardere, iar aj i bj sunt coeficienii
polinomiali ai cldurilor specifice, limitate la funcii liniare cu temperatura.
Introducerea expresiilor (5.8) i (5.9) n (5.7) conduce la ecuaia transcendent
(abordat pe larg n vol. II):
nd 1 =
a d + bd Tz 1 + 1 nd
(5.10)
unde coeficienii ad i bd sunt:

n
1 1 z
ja j
a d =
z j =1
,
(5.11)
n
1 1 z
jb j
bd =
z j =1
cu ajutorul crora exponentul politropic aparent nd se poate determina prin calcul

numeric (metoda iteraiei, etc.). Valori de start pentru aceast mrime: 1,251,30.
Determinarea temperaturii i presiunii fluidului motor la sfritul procesului de
destindere. n ipotezele menionate anterior (destindere ntre strile z i b, evoluie
politrop efectuat cu un exponent politropic aparent nd, determinat anterior, etc.),
parametrii la sfritul destinderii se pot determina prin setul de relaii:
nd
nd
V
1

pb = p z z = p z = p z n
d
nd 1
nd 1
Vz
1

T
=
T
T
=
= Tz n 1 ,
b
z
z
d
V = V
a
b
(5.12)
unde parametrii strilor anterioare (a, z) se cunosc din studiul evoluiilor

respective, iar i sunt rapoartele definite nc din capitolele introductive:
=Vz/Vc, raportul de destindere preliminar i =Va/Vc raportul de comprimare.
286
____________________________________________________________________________
Valori uzuale pentru parametrii gazelor la sfritul destinderii, specifice

motoarelor navale, sunt:
5
2
presiuni: motoare lente i semirapide pb=(2,56).10 N/m ; motoare rapide:
5
2
pb=(48). 10 N/m ;
temperaturi: Tb=10001300 K;
exponent politropic de destindere: nd=1,201,38 pentru MAS-uri ; i pentru
MAC-uri : nd=1,21,37 pentru motoare lente i semirapide cu pistoane rcite;
nd=1,151,25 pentru motoare rapide cu pistoane nercite.
Analiznd valorile de mai sus, al exponentului mediu al curbei de destindere,
se observ c acestea sunt inferioare exponentului adiabatic. Inseamn c,
obinuit pentru construciile de motoare, cantitatea de cldur primit de gaze, ca
rezultat al postarderii, este superioar cantitii de cldur pe care gazele o
cedeaz pereilor n timpul procesului de destindere.
Corelaia dintre parametrii proceselor de comprimare i destindere. Datorit
asemnrilor dintre cele dou evoluii din cilindrul motor (efectuare de lucru
mecanic, de ctre mediu asupra sistemului termodinamic n cazul comprimrii i
de ctre sistem asupra mediului n cazul destinderii; ipoteze de calcul identice,
etc.), se poate stabili o interdependen ntre parametrii proceselor menionate.
Pentru aceasta, scriem ecuaia de stare n a (nceputul comprimrii) i ntr-un
punct x oarecare de pe curba de comprimare:
paVa = L(1 + rr ) Ta
,
p xVx = L(1 + r ) Tx x
(5.13)
de unde, prin raportare, se obine relaia
p x = pa
Tx
x ,
x Ta
(5.14)
n care x este raportul instantaneu de variaie molecular, definit ca raportul

(supraunitar, n cazul arderii n exces de aer, situaie specific motoarelor navale)
dintre cantitatea de produse ale arderii i cantitatea de ncrctur proaspt:
x =
pa + r
L(1 + rr )
(5.15)
unde mrimile care intervin sunt explicitate n paragraful 2.6 i n tabelul 5.2, iar x
este raportul de comprimare curent, dat de:
x =
Vx
.
Vc
(5.16)
Pentru starea c (sfrit de comprimare), avem: x=x=1, iar (5.14) devine:
287
____________________________________________________________________
p c = pa
Tc
Ta
(5.17)
de unde, fcnd raportul membru cu membru al ecuaiilor (5.14) i (5.17), obinem:
p x = pc
x Tx
.
x Tc
(5.18)
Fcnd, n ultima relaie, x=z (sfrit teoretic de ardere), obinem, impunnd

condiia z = Vz / Vc = , cu raportul de destindere preliminar, relaia;
p z = pc
T
z Tz
sau p = z z ,
Tc
z Tc
(5.19)
cu p raportul de cretere a presiunii n timpul arderii. Relaia (5.19) exprim

corelaia dintre parametrii procesului de comprimare i ai celui de destindere.
Lucrul mecanic de destindere. Se determin prin analogie lucrul mecanic de
comprimare, deci:
Lzb = Vs p d ,
(5.20)
unde cu p d s-a notat presiunea medie pe destindere (a se vedea i figura 5.7).
Acest lucru mecanic de destindere se poate scrie, ca i cel de comprimare, sub
forma:
Lzb =
1 L(1 + rr ) Ta
pd ,
pa
(5.21)
de unde, conform figurii 5.7, se poate determina lucrul mecanic al ciclului:
Lc = Lzb Lac =
1 L(1 + rr ) Ta
pd pc ,
pa
(5.22)
sau, utiliznd valoarea presiunii medii indicate i a coeficientului de umplere v,

putem scrie lucrul mecanic al ciclului sub forma definitiv:
Lc =
LT0
1 L(1 + rr ) Ta
pi =
pi .
v p0
pa
(5.23)
288
____________________________________________________________________________
5.4. Influena diverilor factori asupra

procesului de destindere
Ca i n cazul comprimrii, studiul influenei
diverilor factori asupra procesului de destindere
se poate efectua, n principal, prin analiza efectelor
asupra exponentului politropic aparent al
destinderii.
Fig. 5.7 Determinarea presiunilor
medii pe destindere i a presiunii
medii indicate
Influena factorilor de stare

Influena fluxului de cldur rezultant
Valoarea exponentului politropic nd este determinat de natura schimbului de

cldur pe parcursul desfurrii procesului. Acest schimb de cldur are dou
componente opuse. In primul rnd, gazele care evolueaz n cilindru, primesc
cantitatea de cldur Qpost degajat prin arderea resturilor de combustibil.
Postarderea se prelungete mult n destindere, ns cantitatea de cldur, care se
dezvolt n urma reaciilor, scade continuu pn la anulare. Inseamn c aciunea
postarderii poate fi asimilat cu un flux de cldur variabil, care ptrunde n gaze,
din exterior. Cantitatea total de cldur primit poate fi astfel exprimat prin :
Qpa=qpa
(5.24)
n care :
qpa fluxul echivalent cantitii momentane de cldur degajat prin postardere.
Cea de a doua component a schimbului de cldur care nsoete
destinderea real este un schimb efectiv de cldur ntre gaze i pereii care
limiteaz spaiul de destindere. Temperatura gazelor fiind tot timpul superioar
temperaturilor din diferite puncte ale pereilor, acest schimb are tot timpul
caracterul unui flux de cldur care trece prin perei ctre exterior.
Cldura cedat pereilor de ctre fludul motor (dQp ) ntr-un interval de timp
(d) :
dQp=d A T d
[J]
(5.25)
d [w/m2K]
- coeficientul de convecie fluid perete ;
A [m2]
- suprafaa momentan de schimb de cldur ;
T =Tg-Tp [K] - diferena momentan de temperatur gaz perete ;
d [s]
- intervalul de timp elementar.
innd seama de condiiile care determin transferul de cldur dintre gaze
i perei, se poate afirma c valoarea fluxului momentan este variabil n timpul
destinderii, n sensul c se mrete pe msur ce destinderea avanseaz. Acest
mod de variaie se datorete creterii suprafeei de contact dintre gaze i perei,
odat cu deplasarea pistonului n destindere. Scderea temperaturii gazelor n
289
____________________________________________________________________
timpul procesului nu compenseaz dect parial efectul creterii suprafeelor de

contact. In acest fel, cantitatea total de cldur cedat poate fi exprimat prin :
Qc=qc
(5.26)
Caracteristica schimbului de cldur este ns dat de fluxul rezultant :

(5.27)
qr=qpost+qc
Acesta are, n funcie de relaia dintre qpa i qc, fie caracter de cldur
primit, fie caracter de cldur cedat.
Astfel, destinderea real poate fi mprit n dou poriuni distincte :
- poriunea y-z, caracterizat prin qpaqc, deci fluxul rezultant are caracter
de cldur primit ;
- poriunea z-dse, caracterizat prin qpa qc, deci fluxul rezultant are
caracter de cldur cedat.
In aceast idee, cantitatea total de cldur primit de gaze poate fi
localizat pe prima poriune a destinderii i exprimat prin :
Qpost=qrpost
(5.28)
iar cantitatea total de cldur cedat ctre perei poate fi localizat pe a doua
poriune a destinderii i exprimat prin :
(5.29)
Qc=qrc
In aceste relaii s-a notat :
qrp fluxul rezultant n cazul cnd qpostqc ;
qrc fluxul rezultant n cazul cnd qpostqc.
In lungul fiecrei poriuni, mrimea fluxului rezultant este variabil : ntre z i
z mrimea fluxului rezultant qrp scade pn la zero, iar ntre z i dse, fluxul
rezultant qrc crete, pornind de la zero. In punctul t transformarea pare s fie
izoterm pentru c Qpost = Qc + QL . Punctul z este caracterizat prin situaia qr =0,
adic : qpa=qc (curba de destindere are deci, n acest punct, caracter de adiabat).
Ca i n cazul comprimrii, aceasta este ns numai o situaie de adiabaticitate
aparent.
Mai precis, variaia oricrui factor ce produce o cretere a cldurii degajate
prin postardere Qpost conduce la micorarea exponentului politropic nd, ctre 1, iar
creterea cldurii cedate pereilor Qc determin mrirea exponentului politropic de
destindere ctre kd; n prima situaie, punctele t i z se deplaseaz spre sfritul
destinderii, (spre p.m.i.), iar n cea de-a doua spre nceputul procesului (spre
p.m.s.).
Cum mrimea cantitii de cldur Qpost este invers proporional cu calitatea
arderii, iar Qc proporional cu eficiena sistemului de rcire rezult c oricare
factor care duce la nrutirea arderii sau insuficiena rcirii va determina
scderea exponentului politropic de destindere.
290
____________________________________________________________________________
Influena dozajului
Dozajul economic conduce la creterea exponentului nd prin mrirea
eficacitii arderii i a diminurii post-arderilor.
La modificarea dozajului fa de valoarea care asigur cea mai bun ardere,
exponentul nd se reduce, apropiindu-se de valoarea 1. La creterea accentuat a
excesului de aer (amestec srac) gazele din destindere (datorit coninutului mare
de aer) vor avea clduri specifice mai reduse i deci, pentru o aceeai cantitate de
cldur primit, vor evolua mai aproape de izoterm. La scderea accentuat a
excesului de aer (amestec bogat), arderea se prelungete n destindere, Qpost
crete i nd scade.
Influena vitezei de ardere
Cantitatea de combustibil ce continu s ard n procesul detentei depinde
de viteza de ardere n faza arderii rapide. Dac viteza de ardere pe poriunea y-t
scade, atunci cantitatea de combustibil ce continu s ard n procesul destinderii
crete i deci nd descrete ; din contr, dac viteza de ardere pe poriunea y-t
crete, nd tinde s creasc. Deci inndu-se seama c cu ct viteza arderii este
mai mare, cantitatea de combustibil ce arde n procesul detentei este mai mic, cu
att i nd este mai mare i invers.
Influena turbulenei
Micarea organizat a gazelor, prin intensificarea sa, conduce la creterea
exponentului nd deoarece turbulena intens favorizeaz desfurarea arderii,
micornd intensitatea postarderilor. Pe de alt parte, turbulena favorizeaz
schimbul de cldur, cu pereii, deci conduce la creterea cldurii cedate, Qc (Qpost
scade nd crete, Qc crete nd crete).
Influena factorilor funcionali
Influena turaiei
La meninerea neschimbat a importanei celorlali factori creterea turaiei
poate fi analizat att din punct de vedere al schimbului de cldur ct i din punct
de vedere al pierderii de substan. Astfel :cnd turaia crete se micorez durata
schimbului de cldur ntre gaze i perei precum i pierderile de gaze prin
neetaneitatea segmenilor i supapelor. Pe de alt parte, prin creterea turaiei,
se micorez durata procesului arderii rapide i deci crete cantitatea de
combustibil ce arde n procesul detentei. Se deduce c odat cu creterea turaiei
exponentul nd se micorez. Experimentele arat c aciunea concomitent a
acestori factori, cnd turaia crete, conduce la scderea exponentului nd, aa cum
se vede n figura 5.8 care reprezint variaia lui nd cu turaia pentru dou motoare
cu carburator ce funcioneaz cu obturatorul complet deschis.
291
____________________________________________________________________
Fig. 5.8 Variaia exponentului mediu nd

cu turaia
Dup V.A. Petrov, la motoarele cu carburator,

pentru variaia lui nd cu turaia, se poate utiliza
urmtoarea formul empiric :
n2 =1,22 + 130 / n
(5.30)
n care n este turaia arborelui cotit n rot/ min.

Influena sarcinii
Influena sarcinii la motoarele cu carburator
este diferit fa de MAC. Spre exemplu, la
regimurile corespunztoare unor deschideri ale
clapetei de acceleraie de 50-100% exponentul
politropic nd (rmne practic constant). Prin
nchiderea clapetei ntre 50 i 20% se ajunge la o
oarecare cretere a exponentului nd, ceea ce se
explic prin influena mbogirii amestecului
(creterea vitezei de ardere) i mrirea unghiului
de avans la aprindere.
Fig.5.9 Variaia exponentului
politropic de destindere n
La o reducere i mai pronunat a sarcinii,
funcie de sarcin la MAS
exponentul nd ncepe s scad apreciabil
(deoarece cantitatea relativ de gaze arse
reziduale crete ntr-o anumit msur), viteza de
ardere se reduce, arderea se prelungete n timpul
destinderii (fig. 5.9). De asemenea odat cu
reducerea cantitii de combustibil care arde n
cilindru schimbul de cldur devine mai redus.
La MAC o influen hotrtoare asupra
exponentului politropic nd o exercit postarderea
combustibilului care cu mrirea sarcinii (respectiv
Fig.5.10 Variaia nd cu dozajul
cu scderea coeficientului de exces de aer )
la MAC
crete, iar exponentul nd se micoreaz (fig.5.10).
La motorul cu aprindere prin comprimare se
menine tendina de scdere a exponentului nd prin micorarea cantitii de
cldur cedat pereilor. Ins, odat cu scderea sarcinii, postarderile devin mai
puin intense, ceea ce face ca, pe aceast cale, nd s creasc. De aceea, n
ansamblu, la acest tip de motor, exponentul mediu al curbei de destindere este
mai puin influenat de modificarea sarcinii.
Influena regimului tranzitoriu
Regimul tranzitoriu influeneaz destinderea prin faptul c aceste regimuri
sunt nsoite de variaii ale sarcinii i turaiei. De regul, motorul n acest caz
lucreaz cu un decalaj al strii termice fa de regimul de lucru (apare o inerie
termic ce conduce la mari pierderi de cldur prin pereii cilindrului) i de aceea la
astfel de regimuri exponentul politropic nd crete.
292
____________________________________________________________________________
Influena regimului termic al motorului

Acesta acioneaz asupra cldurii cedate pereilor, Qc. Astfel, toi ceilali
factori fiind egali, la o rcire intens a pereilor cilindrului, cldura cedat crete i
astfel exponentul mediu al curbei de destindere devine mai mare. De aceea, n
general, la motoarele rcite cu ap, nd este mai mare dect la motoarele rcite cu
aer.
Influena raportului de compresie
La creterea raportului de compresie exponentul nd crete ca urmare a
diminurii postarderilor. De asemenea, prin creterea raportului volumetric crete
gradul de destindere i cresc deci pierderile de cldur prin perei. In acelai sens
acioneaz i faptul c la grade mari de comprimare, temperaturile gazelor din
cilindru cresc.
Influena avansului la aprindere sau injecie
Avansul la aprindere sau injecie acioneaz asupra intensitii postarderii i,
prin aceasta, asupra valorii exponentului nd. Astfel, la micorarea avansurilor, nd se
micoreaz de asemenea.
Influena combustibilului
Durata postarderii poate fi micorat prin creterea vitezei de ardere, ce este
dependent de caracteristicile combustibilului. Astfel se poate mri exponentul
politropic mediu de destindere odat cu creterea cifrei octanice sau cetanice a
combustibilului utilizat.
Influena dimensiunilor cilindrului
Dac raportul dintre curs i alezaj rmne constant, iar cilindreea motorului
se mrete, atunci se micoreaz capacitatea de rcire a cilindrului, adic se
micoreaz suprafaa de rcire ce revine pentru unitatea de volum a gazelor din
cilindru. Deoarece capacitatea cilindrului se micoreaz, destinderea evolueaz
dup o curb cu o pant mai dulce, i deci nd se micoreaz.
In ipoteza c cilindreea rmne constant i c variaz raportul dintre curs
i alezaj, suprafaa specific de rcire a cilindrului crete odat cu creterea
suprafeei laterale a unitaii de volum, curba detentei va evolua mai brusc i deci nd
va crete.
Influena arhitecturii camerei de ardere
Aceasta poate influena cldura cedat, Qc prin valoarea suprafeei laterale,
conducnd astfel la modificarea exponentului nd. Adic, valoarea exponentului nd
293
____________________________________________________________________
se modific n sens invers cu gradul de compactitate al camerei de ardere,

deoarece o camer compact pierde mai puin cldur ctre exterior
Astfel, camerele de ardere divizate prezint suprafee laterale mari, iar cele
amplasate n piston au o rcire slab. Arhitectura camerei de ardere, corelat i cu
capacitatea acesteia de a organiza micri intense ale gazelor, poate influena
valoarea exponentului de destindere, contribuind la desvrirea procesului de
ardere al combustibilului.
O turbulen bun i o suprafa de rcire optim conduc la creterea
exponentului nd prin aciunea concentrat asupra postarderii i cldurii cedate
lichidului de rcire maximiznd astfel QL (cldura transformat n lucru mecanic).
1. Mrimea exponentului politropic de destindere este
influenat de:
a) degajarea de cldur;
b) pierderea de substan;
c) sarcin;
d) arhitectura camerei de ardere
2. Transformarea politropic pe parcursul destinderii are
caracterul unei transformri izoterme cnd:
a) cldura datorat postarderii este nul;
b) cldura datorat postarderii echivaleaz cldura cedat de gaze fluidului
de rcire, prin pereii camerei de ardere;
c) cldura datorat postarderii (absorbit de gaze) este mai mare dect
suma dintre cldura transformat n lucru mecanic i cldura cedat prin
perei, lichidului de rcire.
3. Dac variaia vreunui factor ce influeneaz procesul de destindere
provoac o majorare a cldurii degajat prin postardere, deci o nrutire a
arderii, atunci exponentul politropic de destindere:
a) crete;
b) scade;
c) echivaleaz exponentul adiabatic.
4. Cum credei c influeneaz procesul destinderii placarea chiulasei (pe
peretele camerei de ardere) i a capului pistonului cu materiale ceramice?
294
____________________________________________________________________________
BIBLIOGRAFIE
1..Alexandru, C., Masini si instalatii navale de propulsie, Editura Tehnica, Bucuresti 1991
2..Abaitancei, D., Hasegan, C., Stoica, I., Claponi, D., Cihodaru, I., Motoare pentru Automobile si
Tractoare. Editura Tehnica, Bucuresti, 1980.
Abaitancei, D., Tanase F., Radu Ghe., Chiru A., Cofaru C., Motoare pentru autovehicule, Indrumar
de Laborator,Universitatea Transilvania Brasov,1981
3.Abaitancei, H. Aspecte ale comenzii si reglajului la motoarele cu ardere interna. a-V-a
Conferinta Nationala, Pitesti 20-21 noiembrie 1992, pag.27-39.
4.Adler, A., Memento de technologie dàutomobile, Robert Bosch
Gmbh, 1988.
5.Alden, M., Grafstrom, P., Hertz, H., Holmstedt, T., Hogberg, T. Russberg, G., Svanberg, S.
Characterization of Ultra Short High Current Sparks for Ignition Systems. International
Symposium on Diagnostics and Modeling of Combustion in Reciprocating Engines, September 4-6,
1985, Tokyo, Japan.
6. Amsden A.A., s.a. Kiva II A Computer Program for Chemically Reactive Flows with sprays,
Technical report LA 11560MS Los Alamos National Laboratory, May 1989
7.Apostolescu, N., Taraza, D., Bazele cercetarii experimentale a masinilor termice, Editura
Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1979.
8.Apostolescu, N., Chiriac R., Procesul arderii in motorul cu ardere interna, Editura Tehnica,
Bucuresti, 1998.
9.Arai, H. New Roles of automotive electronics. 24th ISATA Conference, Florence, Italy.
10.Athanasiu, D., Sisteme electronice antipornire, Revista Autopro,iunie,1995, pag.52,53
11.Banet, G. Allumage asservi a la Combustion. These presentee a lÙniversite Pierre et Marie
Curie, 26 mars 1982.
12..Banarescu,M. Motoare cu ardere interna, vol.I,II, Editura tehnica, Bucuresti 1957-1959.
13..Banarescu,G. Calculul proceselor de ardere, Editura Academiei, Bucuresti 1955
14.Barrow, P. Electronic Ignition Based on the 6805S2. Motorola Cars Ltd. Semiconductor Group,
England.
15..Bataga, N., Burnete N., Cazila A., Rus I., Sopa S., Teberean I., Motoare cu ardere interna,
Editura didactica si pedagogica Bucuresti1995.,
16..Bataga, N., Tanase, F.,s.a. Motoare termice, Editura Didactica si pedagogica Bucuresti 1979
17..Bataga, N.,Motoare termice, Universitatea Cluj Napoca, 1980
18.Baxendale, A. E. Development of an air mass flow sensing microprocessor- based fuelling
and ignition system. IMechE, Proc. Instn. Mech.Engrs, Vol.200 No.D5, 1986.Jaguar Cars
Limited.
19.Beck, N.J. Injectia electronica a combustibilului pentru functionarea motorului Diesel..., SAE
Technichal Papers Nr.891652, pag.1-11, 1989.
20. Bengt Johansson On cycle to cycle variationsn in Spark Ignition Engines, Institutul de Masini
termice Lund, 1995
21.Bereisa, J., Applications of Microcomputers in Automotive Electronics, IEEE Transactions on
Industrial Electronics (SUA) Vol.IE-30 nr.2/1983
22..Berindean, V., Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere interna,
partea I si a-II-a, Institutul politehnic Timisoara, 1979.
23.Bernardet, J. Grandeur et misere des motoristes. Science et Vie-Auto Moto, 1974.
24.Bodea, M., Mihut, I., s.a. Aparate electronice pentru masurare si control, Editura Didactica si
Pedagogica, Bucuresti,1985.
25. Holtbecker R., Geist M., Tehnologia de reducere a emisiei gazelor de evacuare pentru
motoarele diesel navale Sulzer, Wartsila NSD Switzerland Ltd.Winterthur, 1995
26..Bobescu, Gh., Abaitancei, D. Motoare pentru automobile. Editura didactica si pedagogica,
Bucuresti,1976.
27..Bobescu, Gh., Radu, Gh., Chiru, A., Cofaru, C., Ispas, N., Turea, N., Preda, I. Tehnici speciale
pentru reducerea consumului de combustibil si limitarea noxelor la autovehicule. Universitatea
din Brasov, 1989.
BIBLIOGRAFIE
295
____________________________________________________________________________
28..Bobescu, Ghe., Radu, Ghe., Chiru,A., Cofaru, C., Motoare, vol.1-2, Universitatea Transilvania din
Brasov 1891.
29. Bobescu Ghe., Cofaru C., Chiru C., Radu A., Ene V.,Guber I., Scalnai V., Motoare pentru
automobile si tractoare vol.1, Editura tehnica Chisinau 1996
30. Bobescu Ghe., Radu A., Cofaru C., Chiru C., Ene V.,Guber I., Scalnai V., Motoare pentru
automobile si tractoare vol.2, Editura tehnica Chisinau 1998
31. Bobescu Ghe., Cofaru C., Chiru C., Radu A., Abaitancei H., s.a., Motoare pentru automobile si
tractoare vol.3, Editura tehnica Chisinau 1999
32.Bohn, H.J. The Electronic Motor Management System, Digifant II. ISH 880061, Volkswagen A.G.
33.Bowler, L. Electronic Fuel Management-Fundamentals. SAE No.800539, Society of Automotive
Engineers, Inc.,1981Diagnostics and Modeling of Combustion in Reciprocating Engines, September
4-6, 1985, Tokyo, Japan.
34.Bruner, J.S., The process of education, Harvard University Press Cambridge, Massachussets,
Ed.Stiintifica, 1970.
35. Buzbuchi N, Soloiu,V., Dinescu C., Lyridis D., Motoare Navale Vol.2, Editura didactica si
Pedagogica Bucuresti, 1998
36. Buzbuchi N, Dinescu C., Complemente de dinamica motoarelor navale, Editura Atlas, 1995
37. Buzbuchi N, Manea L,V., Dragalina A., Moroianu C., Dinescu C., Motoare Navale Vol.1, Editura
didactica si Pedagogica Bucuresti, 1996
39. Buzbuchi N, Sabau A., sa., Motoare Navale Vol.3, Editura didactica si Pedagogica Bucuresti, 2001
40. Buzbuchi,N., Sabau A., Manea A., Manea L.Computer simulation of the marine engine in
trening system, , a VII-a Conferinta Internationala Tehnonav 2000, 1-3 iunie 2000, Universitatea
Ovidius Constanta, pag.84, ISBN 973-652-146 x.
41.Buzdugan, Gh., Fetcu, L., Rades, M. Masurarea vibratiilor. Editura Academiei Romane,
Bucuresti, 1979.
42.Buzdugan, Gh., Fetcu, L., Rades, M. Vibratii mecanice. Editura didactica si pedagogica,
Bucuresti, 1982.
43.Canta, T., Transportul modern, Editura Albatros, 1989.
29.Carley, D., Microprocessors in Automotive Electronics, a-IIa Conferinta internationala de
Electronica pentru automobile,
Londra, 1979.
44.Chiru, A., Marincas, M. Electronica, Ecologia si durabilitatea automobilului. a-V-a Conferinta
Nationala, Universitateadin Pitesti 20-21 noiembrie 1992
45. Cofaru C., Ispas, N., Nastasoiu M., Abaitancei H., Anca H.R., Dogariu M., Chiru, A., Eni V.,.
Proiectarea motoarelor pentru automobile, Universitatea Transilvania Brasov, 1997
46.Coghe, A., Ferrari, G., Galfetti, L. Analisi del processo di combustione in un motore ad
accensione comandata.
47.Cotignoli, G., DellÀcqua, R., Ferrati, E. Sistemi elettronici di controllo dellàccenssione
motore per autoveicoli e tecnologie di realizzazione.- ATA A 081 E1B-Z-AMMA No.12, 1983.
48.Crabb, D., Duncan, H.M., Hiljemark, S., Kershaw, T.J. MEMS- Engine Management
System-Rover. Mems Paper
49. Darie T., Manea, L., Abaitancei H., Combustibili si instalatii de alimentare la motoarele cu
aprindere prin scanteie, Editura Agir, Bucuresti,1999
50. Dexter S.G. Rezidual fuels-combustion, emissions and particulates, ImechE Seminar Diesel
fuel injection systems, Birmingham, Octombrie 1989
51.Dragalina, A., Calculul termic al motoarelor Diesel navale, Academia navala "Mircea cel Batrin"
Constanta, 1992.
52.Dragalina, A., Calculul arborelui cotit al motoarelor Diesel navale, Editura Muntenia & Leda
Constanta, 2000.
53.Dragalina, A., Luminita V., Programe de calculator in domeniul motoarelor diesel navale
Academia navala Mircea cel Batran, Constanta, 1990
54.Dragalina, A., Aplicatii de calcul ale motoarelor diesel navale Academia navala Mircea cel
Batran, Constanta, 1993
55. Dumitrescu V., Racota R., s.a Motoare termice, Indrumar de laborator, Calcul termic si
organologic, Universitatea din Pitesti, 1995
56.Dudita, Fl., Diaconescu, D., Cinematica si dinamica mecanismelor, Universitatea Transilvania
Brasov, 1981.
57.Dumitru, Gh., Masini si instalatii de propulsie navala, Universitatea din Galati, 1979, vol.1, vol 2.
296
____________________________________________________________________________
58.Esser, C., Mass, U., Warnatz, J. Chemistry of the Auto-ignition in Hydrocarbon-Air Mixtures
up to Octane and Its Relation to Engine Knock. International Symposium on Diagnostics and
Modeling of Combustion in Reciprocating Engines, September 4-6,
1985, Tokyo, Japan.
59.Ferarro, C., Marzano, M., Knock Influence and heat transfer in SI Engines, SAE Nr.905020,
International Fisita Congress Italia, 7-11 mai 1990.
60.Ferarro, C., Marzano, M., Knock Limit Measurement in high Speed SI Engines, SAE 850127,
International Congrs Detroit 25.03.1995.
61.Ferraro, C., Hall, C., A knock Intensity Meter Based on kinetic Criterion, SAE 780154,
International Congrs Detroit 25.03.1995.
62.Ferraro, C., s.a., A contribution to the improvement of an open Chamber Stratified Charge
Engine, SAE nr. 885080, Dearborn, 25/30 sept 1988.
63.Ferguson, C., Green, R.M., Lucht, R.P. Unburned Gas Temperatures in an Internal Combustion
Engine.II:Heat Release Computations. Combustion- Science and Technology, U.K., 1987,Vol.55,
pp.63-81.
64.Fleisher F. Nox Reduction-A technical challenge for marine diesel engine manufactures,
International maritime and shipping (IMAS) Confeerence london, 22-24 October 1996.
65.Flis, J.T., The Use of Microprocessors for Electronic Engine Control, IEEE Transactions on
Industrial Electronics (SUA) Vol.IE-30 nr.2/1983
66. Francu T., Ormenisan N., Padureanu V., Motoare termice, Universaitatea Transilvania Brasov, 1998
67.Frankle, G., Kramer, K., Electronic Diesel Control (EDC) for commercial vehicle engines,
Daimler Benz Stuttgard, Automobil Industrie 1/1987.
68.Freifeld, H., Schneider, I., Intrebari si raspunsuri pentru calificarea soferilor, Editura Tehnica,
Bucuresti 1976.
69.Gaiginschi, E., Motoare cu ardere interna, Editura Didactica si pedagogica Bucuresti, 1960.
70.Gaiginschi, R., Zatreanu Ghe., Motoare cu ardere interna, Editura Ghe Asachi, 1995.
71.Gaiginschi, R., Zatreanu Ghe., Motoare cu ardere interna, Editura Shakti, 1997.
72.Gardner, R.F., Waring, J.R., Marrs, T.C. General Motors Computer Controlled Coil Ignition.
SAE.No.860249 International Congress and Exposition Detroit, Michigan, February 24-28, 1986.
73.Gebhardt, K. Electronik im Pkw. Adam Opel AG, PR- Programme, Russelsheim, 1989.
74. Geist M, The harmonisation of a broad spectrum engine program with prospective IMO
regulations, MARIENV 95, Tokio.
75. Geist,M., Holtbecker R., Low and medium speed diesel engines, compliance with prospective
emission regulations, ASME 1995, Technical Fall Conference, Milwakee, 1995
76.Grunwald, B. Teoria, calculul si constructia motoarelor pentru autovehicule rutiere. Bucuresti,
Editura didactica si pedagogica, 1980.
77.Grunwald, B., Iancu, S. Control and Guverning of Spark Ignited Engine operation by
Electronic Control Units. CONAT, Brasov University, 1984.
78.Giles, J.G., Engine Design, vol.2. Iliffe Books Ltd. 1968.
79. Heywood J.B. Internal Combustion engine fundamentals, Massachusetts Institute of
Technology MIT Mc Graw-Hill 1988.
80 Hilohi C., UntaruM., Soare I., Druta Gh., Metode si mijloace de incercare a automobilelor,
Editura tehnica, 1982
81.Hoffmann, V., Ionescu, A., Vestemean, N. Termotehnica si masini termice.Curs litografiat,
Brasov, 1979.
82.Ho You, A., Moynihan, A. A Distributorless Engine Management System EEC IV. Ford Motor
Company Limited, Research 7 Engineering Centre, England.
83.Hosoda, H., A microcomputer-Based System for Electronic Engine Control Unit
Development, IEEE Transactions on Industrial Electronics (SUA) Vol.IE-30 nr.2/1983
84.Ikeura, K.L., Hosaka, A. Yano, T. Microprocessor Control Brings About Better Fuel Economy
with Good Drivability. SAE, No.800056, 1981. Nissan Motor Co.Ltd.
85.Ionescu,E. Erlitz,I.Bobescu,Gh. Motoare termice si masini de tractiune pentru transporturi
forestiere, Editura didactica si pedagogica Bucuresti, 1964.
86.Iorga, D., Motoare cu ardere interna, vol.1 Institul Politehnic "Traian Vuia" Timisoara 1989.
87.Iordache, P. Masurarea electrica a marimilor neelectrice. Universitatea Transilvania Brasov, 1992.
88.Ispas, St., Motorul turboreactor, Editura Tehnica, 1991
89.Janocha, H. Aktoren -Grundlagen und Anwendungen. Springer- Verlag, 1991, Berlin.
BIBLIOGRAFIE
297
____________________________________________________________________________
90.Kaji, K., Matsushige, S., Kamaru, M., Tajahashi, J., Asano, S. Development of a Knock sensor.
SAE 861375, 1987.
91.Karlovitz, K., Cutiuta cu surprize, Revista Autopro, nr.9/1995, pag.60-61
92.Kershaw, T.J., Gibson, D. The ERIC System (Electronically Regulated Ignition and
Carburation). Austin Rover U.K., 1989.
93.Kershaw, T.J., Hurden,J.A. The ERIC System, One Year On. Engine Management Systems,
Rover Group, Gaydon Test Centre, England,
1990.
94.Kiencke, U. Modulares Konzept fur Motorsteuerungssysteme -Modular concept for engine
control systems. VDI, Berichte Nr.819, pag. 455-468, 1990.
95.Koehler, K.H., Pagel, E.O. Microcomputer-Controlled Engine Management for the Audi
Quadro. SAE.No.830424.
96.Kono, S., Motooka, H., Nagao, A. Prediction of Combustion in Spark Ignition Engine by
Simulation Model. International Symposium on Diagnostics and Modeling of Combustion in
Reciprocating Engines, September 4- 6,1985, Tokyo, Japan.
97.Kono, M., Tsukamoto, T., Iinuma, K. Fundamental Study on the Modeling of Flame
Propagation in Constant Volume Vessels. International Symposium on Diagnostics and Modeling of
Combustion in Reciprocating Engines, September 4-6, 1985, Tokyo, Japan.
98.Konopa, R.L. DIS Ignition-Direct Ignition System. -Delco Remi Division, Italy, 16 may 1985.
Kremer, H., Nox Entstehung in feuerungen, TB 310 VGB Kraftwerkstechnik, essen 1994
99.Kramer, K., Frankle, G. Electronic diesel control (EDC) for commercial vehicle engines.
Automobil Industrie-Germany Nr.1/1987.
100.Kupe, J., Wilhem, H., Adams, W., Comparatie intre sistemele de aprindere cu plasma si
sistemele standard, SAE Technical papers Nr.870608/1987, pag 10.
101.Kuratle, R., Motoren-meBtechnik, Vogel Fachbuch, 1995.
102.Lasseson B, Marforio K., Tehnici de diagnosticare a arderii la MAS, Lund Institute of
Technology, Suedia, 1990
103.Lucht, R.P., Rankin, D., Walter, T., Dreier, T., Bopp, S. Heat Transfer in Engines: Comparation
of Cars Thermal Boundary Layer Measurements and Heat Flux Measurements. SAE 910722
International Congress and Exposition Detroit, Michigan, February 25- March 1, 1991.
104.Mackenzie, N.S., s.a. Arta de a preda si arta de a invata, Editura Didactica, 1975.
105. Makansi J., Special Report Controlling SO2 Emissions Power, March 1993
106.Marinescu, Al.,s.a Aerodinamica si dinamica elicopterului, Editura Academiei Romane,
Bucuresti, 1992.
107.Moore, A.D., Inventie, descoperire, creativitate, Editura enciclopedica Bucuresti, 1975.
108.Manea C, Caracteristici si solutii constructive folosite la motoarele de tractiune, Academia
Militara Bucuresti, 1969.
109.Manea L., Manea A.,1. Motoare termice in zona portuara vol. I , Reprografia Universitatii
"Ovidius" Constanta, 1994
110.Manea L., Manea A.,1. Motoare termice in zona portuara vol. II , Reprografia Universitatii
"Ovidius" Constanta, 1996
111.Manea L., Manea A. Gogan A., Motoare termice in zona portuara Indrumar de laborator vol. I ,
Reprografia Universitatii "Ovidius" Constanta, 1995
112.Manea L., Manea A. , Motoare termice in zona portuara Indrumar de laborator vol. II ,
113.Manea L., Manea A. , Motoare termice in zona portuara Indrumar de laborator vol. II ,
114.Manea L., Dragalina A. , Motoare termice in zona portuara Indrumar de proiectare,
115. Manea L, Serban E., Surugiu I., Manea A.,Fuel Economizer, a VI-a Conferinta Nationala de
Motoare, Automobile, Tractoare si Masini Agricole, Brasov, 25- 26.11.1988, vol I, pag.169.
116.Manea, A., Manea, L., Mihalcea, M., Seitz, N. Development of An Electronic -Map Data- Spark
Advance Unit. ESFA, Bucuresti 25-26 Octombrie, 1991.
117.Manea, A., Manea, L., Seitz, N., Surugiu, I. Development of a Knock Control System. ESFA,
Bucuresti 25-26 Octombrie 1991.
118.Manea, A., Manea, L., Vasilescu, C., Surugiu, I. Sistem de detectare si control al detonatiei. A
Doua Conferinta Nationala de Termotehnica, IMC, Constanta, 29- 30 mai, 1992.
298
____________________________________________________________________________
119.Manea, L., Manea, A.,. Mecatronica automobilului modern, vol.1, Editura Matrix Rom
Bucuresti, 2000, ISBN 973-685-090-0
120.Manea, A., Manea, L., Mecatronica automobilului modern, vol.2, Editura Matrix Rom
Bucuresti, 2000, ISBN 973-685-097-8
121.Manea, A., Manea, L. Electronica pe automobil si conceptul de integrare sistemica. a-V-a
Cosfatuire Nationala, Universitatea din Pitesti, 20-21 noiembrie 1992. pag 87-93.
122.Manea, A., Manea, L. Determinarea frecventei tipice de vibratie a motorului M 036 la arderea
detonanta. a-V-a Conferinta Nationala, Universitatea din Pitesti, 20-21 -noiembrie 1992, pag.75-80.
123.Manea, A., Manea, L., Mihalcea, M. Electronic Map Data Spark Advance Unit a step to the
best carburation of the fuel. a-V-a Conferinta Nationala, Universitatea din Pitesti, 20-21
noiembrie 1992. pag.95-98.
124.Manea, A., Manea, L., Surugiu, I. Knock Control System and its place in the informational
circuit of the Ignition System, for Spark Ignited Engines. a-V-a Conferinta Nationala,
Universitatea din Pitesti, 20-21 noiembrie 1992, pag.99-102.
125.Manea, A., Manea, L., Mihalcea, M. Unitate de control, cu microprocesor, a aprinderii, de
generare digitala a curbei de avans la MAS. CONAT Universitatea Brasov, 18-20 martie 1993,
vol.III, pag. 281- 286
126.Manea, A., Manea, L., Traductoare necesare pentru distributia statica a inaltei tensiuni la
motoarele cu aprindere prin scanteie. CONAT Universitatea Transilvania Brasov, 18-20 martie
1993, vol.III, pag. 287- 296.
127.Manea, A., Manea, L., Mihalcea, M., Surugiu, I. Implementarea unei Aprinderi Electronice
Integrale la motorul M 036 -Oltcit Club 11R. CONAT, Universitatea Transilvania Brasov,18-20 03
1993, vol. III, pag. 297- 307.
128.Manea, A., Mihalcea, M., Manea, L., Surugiu, I. Automat pentru comanda numerica a
aprinderii cu distributia statica a scinteii la MAS. CONAT Universitatea Transilvania Brasov, 18-20
martie 1993, vol. III, pag. 305-311.
129.Manea, L., Manea, A., Traductor de turatie pentru implementarea unei A.E.I. la motoarele
autoturismelor Oltcit, Conferinta Internationala a Universitatii Tehnice din Chisnau, Republica
Moldova, 2-3 iunie 1994, vol.1, pag.16.
130.Manea, L., Manea, A., Contributii la studiul posibilitatilor de implementare a unei AEI la
M036 Oltcit Club, Conferinta Nationala de Termotehnica si Masini Termice, Universitatea Tehnica
Timisoara, 3-4 iunie 1994, vol.3, pag.205.
131.Manea, L., Manea, A., Controlul arderii cu detonatie la MAS, a-II-a Sesiune de Comunicari a
Universitatii Constantin Brancusi, Targu Jiu, Sectiunea Termoenergetica, pag.213, 3-4 iunie 1994, si
la a VI-a Conferinta de Autovehicule Rutiere CAR'94, Universitatea din Pitesti, 10-12 noiembrie 1994,
vol 4, pag.81.
132.Manea L., Manea A., Posibilitati de utilizare a logicii fuzzy la controlul generarii numerice a
unghiului de avans la MAS, the third BUFSA- International Conference on Fuzzy Logic and Artificial
Inteligence, Institutul Politehnic Bucuresti,
133. Manea L., Manea A, Verificarea modelului experimental de aprindere electronica integrala
realizat in varianta constructiva pentru motorul M036, A VI-a Conferinta Nationala de Autovehicule
Rutiere CAR'94, Universitatea din Pitesti, 10 12 noiembrie 1994,vol.4, pag.103.
134. Manea L., Manea A Implementarea controlului numeric al unghiului de avans la motorul
L.30, Conferinta de automobile si tractoare cu participare internationala CONAT96, Universitatea
Transilvania Brasov, 13-15 noiembrie 1996, vol.3 pag.197.
135. Manea A., Manea L Generarea unghiului de avans la MAS in condtiile obtinerii unei
minimizari a procentului de noxe din gazele de evacuare, Conferinta cu participare internationala
TECHNONAV 98, Universitatea Ovidius Constanta, vol I, pag.15, 21-23 mai 1998, Constanta.ISBN
973-9367-10-0.
136.Manea A., Manea L Inference Engine of an Expert System with Fuzzy Logic Control for
Spark Ignited Engines,., MOTAUTO 99 Scientific-Technical Conference of Internal Combustion
Engines and Motor Vehicles, 13-15 octombrie 1999, Plovdiv, Bulgaria; vol. I, pag 36-40, ISBN 95490272-2-8;
137.Manea L., Manea A., Posibilities of Using Fuzzy Knock Loop Control in Electronic Advance
Control Modules for an Optimum Burning in the Spark Ignited Engines, MOTAUTO 99 ScientificTechnical Conference of Internal Combustion Engines and Motor Vehicles, 13-15 octombrie 99,
Plovdiv, Bulgaria; vol. I pag 41-45, ISBN 954-90272-2-8;
BIBLIOGRAFIE
299
____________________________________________________________________________
138.Manea L., Manea A., Buzbuchi N An application of fuzzy logic controllers in process control
of modern diesel engines-RT-FLEX TYPE, MOTAUTO 99 Scientific-Technical Conference of
Internal Combustion Engines and Motor Vehicles, 13-15 octombrie 99, Plovdiv, Bulgaria; vol. I, pag
46-50 ISBN 954-90272-2-8;
139. Manea L., Manea A., Optimizarea fuzzy a unghiului de avans la injectie la motoarele Diesel,
Revista Inginerilor de automobile RIA, vol XI nr.1-2 / 2000. pag 33, ISSN-1222 5142.
140.Mardarascu, R., Hoffmann, V., Abaitancei, D., Motoare pentru automobile si tractoare. Editura
didactica si pedagogica, Bucuresti, 1968.
141.Matthew, H., Influenta gazodinamicii asupra dezvoltarii nucleului de flacara si variatiei
ciclice la motoarele cu aprindere prin scanteie, SAE Technical Papers, Nr.980991, 1989
142.Messoubre, J. A Multiplexed Wiring System for Cars and its Electronics, a-IIa Conferinta
internationala de Electronica pentru automobile, Londra, 1979.
143.Mondiru, C. Autoturisme Dacia. Editura Tehnica, Bucuresti,1990.
144.Montara, A., Pellegrino, A., Electronica applicata al motore: verso i controlli in loop chiuso.
AO75 E1C2-Z, Centro Ricerche Fiat SpA, AMMA, No.12/1983.
145.Nagy, T., Radu, Gh. Motoare pentru automobile. Universitatea din Brasov, 1986.
146.Nakano, J., Kawai, M., Ono, H., Nishiura, K. Development of new diagnostic systems for
electronic engine controls. No 89136.20
The ISATA Conference, Florence, 1988.
147 Negrea D., Motoare cu ardere interna, Editura Tehnica Bucuresti 1999
148 Negrea D., V., Sandu V., Combarterea poluarii mediului in transporturile rutiere, Editura
Tehnica Bucuresti 2000
149.Negrus, E., Soare, I., Tanase, I., Bejan, N. Incercarea autovehiculelor. Editura didactica si
pedagogica, Bucuresti,1984.
150. Negurescu N., Pana C., Popa M.G., Motoare cu ardere interna, Editura Matrix rom, Bucuresti 1995
151.Nicolau, E.,s.a.Manualul inginerului electronist, Masurari Electronice, Editura tehnica,
Bucuresti, 1979
152.Niggemeier, H., Troll, H.,s.a., Noile motoare cu sase cilindri ale fimei BMW, MTZ-Motortechnik
Zeitubg, Nr.3 / 1990
153.Numazawa, A., Automotive Electronics in passenger Cars, International Congress on
Transportation Electronics, IEEE-SAE
Convergence, 1988
154.Okamoto, H., Traffic Control in Japan and Development of Advanced Mobile Traffic
Information and Communication System (AMTICS), JSK International Symposium, 1989
155. Pana C., Popa M.G., Negurescu N., Motoare cu ardere interna, Editura Matrixrom, Bucuresti 1997
156.Papadopoulos S. Reduktion der stickoxidemissionen des direkteinspritzenden Dieselmotors
durch Dieselplwassereremulsionen bzv. Wassereinspritzung, Disertation ETH Zurich 1987.
157.Pischinger, F., Kollmeier, H.P., Spicher, U. Das Klopfen im Ottomotor -Ein altes Problem aus
neuer Sicht. Institut fur Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik, TU-Graz april,
1987.
158..Popa B,., Bataga, N., Cazila, A., Motoare pentru autovehicule, Editura Dacia 1982.
159..Popa B,., Sandor.L., Nagy G., Simedreea T., Bujia, Editura Tehnica 1962.
160.Pruiu, A., Calculul termic al motoarelor navale, Institutul de marina civila Constanta, 1993
161.Pruiu, A., Motoare cu aprindere prin comprimare, Institutul de marina civila Constanta, 1995
162.Rumphorst von M., Ein neues elektronisches HochdruckEinspritzsystem fur
Dieselmotoren, Revista MTZ nr.56 (3) /1995, Germania
163.Saito, K., Mijloace optice de masurare in timp real a opacitatii gazelor de evacuare si
concentratiei substantelor poluante la motoarele Diesel, SAE, Technical Papers, Nr.881319, pag.1-9.
164.Schmillen, K.P., Rechs, M. Different Methods of Knock Detection and Knock Control.
SAE-910858, International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, February 25-March 1, 1991.
165.Schissle, E. Sensortechnik und MeBwertaufnahme. Vogel Buchverlag, 1992, ISBN 3 -8023- 0470 -5, Germany.
166.Scolari, P. Car Electronics. Product Engineering-Automotive Electronic Systems-Fiat auto, 1990.
167. Sesefschi S., Motoare cu explozie, Editura Cartea romaneasca, Bucuresti, 1928.
169.Seitz, N., Enache, V., Vulpe, V., Florea, D., Carsteanu, S., Matlac, I., Nemesnic, Gh. Echipament
electric si electronic pentru autovehicule. Curs litografiat, Universitatea din Brasov, 1987.
170.Smetana, G., Problemele formarii amestecului la motoarele cu aprindere prin scanteie,
MTZ-Motortechnik, Nr.5, 1989, pag 221 - 222.
171.Spicher, U., Kroger, H. Flame propagation diagnostics in engines by multi optical fibers
tehnique. Second International
Conference on Methodology and Innovations in Automotive
Experimentation, Florence, Italy, November 22-25, 1988.
300
____________________________________________________________________________
172.Spicher, U., Krebs, R. Optical Fiber Technique as a Tool to Improve Combustion Efficiency.
SAE 902138, International Fuels
and Lubricants Meeting and Exposition Tulsa, Oklahoma, October
22-25, 1990.
173.Spicher, U., Kollmeier, H.P. Detection of Flame Propagation During Knocking Combustion
by Optical Fiber Diagnostics.International Fuels and Lubrications Meeteng and Exposition,
Philadelphia, Pennsylvania, October 6-9, 1986.
174.Stamm, D. Forschungskonzepte fur zukunftige Motorelektronik. VWTE 000465, Volkswagen
A.G., Germany.
175. Stebler s.a. Reduction of Nox emissions of DI diesel engines by application of the Miller
system: An experimental and numerical inveestigation SAE Paper 960844
176.Stratulat, M. Electronica automobilului. Almanah auto 1990, pag
67-71, Bucuresti.
177.Stratulat, M., Copae,I. Instalatii de alimentare cu benzina. Editura Militara, Bucuresti, 1990.
178.Stratulat, V., Copae, I., Instalatii moderne de alimentare la MAS, Editura Tehnica, Bucuresti, 1991.
179.Tabacu, I., Cristea, D., s.a. Motorul, sursa de energie vibrao-acustica pe autoturisme, a-V-a
Conferinta Nationala, Universitatea din Pitesti, 20-21 noiembrie 1992, pag.159-166.
180.Taraza D, Dinamica motoarelor cu ardere interna, Editura didactica si pedagogica Bucuresti, 1985
181.Taraza D, Belei A., Minculescu S., Aplicatii si probleme de motoare termice, Editura didactica
si pedagogica Bucuresti, 1981
182.Tecusan, N., Ionescu, E., Tractoare si automobile, Editura
didactica si pedagogica
Bucuresti, 1982
183.Vanseidt,I. Motoare Diesel navale, Editura tehnica Bucuresti 1957.
184.Vasilescu, C.A. Combaterea produsilor poluanti emisi de motoarele autovehiculelor, Editura
Academiei Romane, Bucuresti,
1975.
185.Vasilescu, C.,A., Motoare de avion cu piston, Litografia Institutului Politehnic Bucuresti,
Bucuresti 1974
186.Vasilescu, C.,A., Faur, S., s.a., Corelatiile dintre combustibilul lichid si motorul cu ardere
interna, EdituraAcademiei Romane, Bucuresti, 1972.
187. Velji A. s.a., Water to reduce Nox emissions in diesel eengines, a basic study, CIMAC 1995
Interlaken.
188. Vollenweider, J., s.a. Residual fuels in emission controlled diesel engines CIMAC 1995
Interlaken.
189. Vollenweider, J., s.a. SCR research on a two stroke HFO engine ImarE London, 1984 00.
Vollenweider, J., s.a. SCR Konzept fur Grossdieselmotoren Abschlussbericht des NEFF
Projektes Nr.522 /1995
190.Zeldovich, J., The oxidation of nitrogen in combustion and explosions, Acta psysicochim 21,
USSR,1946
191.Zglavuta,E.,Dumitru,I. Locomotive Diesel Hidraulice, Editura tehnica, Bucuresti 1979.
192.Zugravel, M, Giurca V., Homuntescu C.A., Motoare cu ardere interna, Institutul politehnic Iasi,1983.
193. *.*.*. Manualul motoristului vol.1,2. Editura militara, 1964
194.*.*.*.Accensione Elettronica ad ancipio statico M.Marelli Microplex. Delta HF Integrale
Diagnoze Service Cart. Cap.55, pag.488-491.
195.*.*.*.Controllo detonazione per motori turbo. Descrizione HW/SW
de la versione
sperimentale CEM per motore 4 cil. 2000 cc Turbo, Alfa Romeo, 1987.
196.*.*.*.Mechanical Vibration and Shock Mesurements. Naerum, Bruel & Kyaer, 1990
197.*.*.*.Electronique appliquee au moteur. Cahier technique, Bosch, 1990.
198.*.*.*.Sistemul K Jetronic. Caiet tehnic, Bosch, 1991.
199. *.*.*. Lloyd Register Marine Exhaust Emissions Research Programme, 1995
200.*.*.*.CIMAC Exhaust emissions measurement recommendations for reciprocating engines
and gas turbines, No.12 1991.
201. *.*.*.ISO 8178 reciprocating internal combustion engines , Exhaust emmisions
measurement Part.1 Testbed measurement of gaseous and particulate emissions
202. *.*.*.ISO 9096 Stationary source emissions determination of concentration and mass flow
rate of particulate material in gas-carrying ducts- manual gravimetric method.
203. *.*.*.ABB Verfahren und Vorrichtung zur hochdruckseitigen Abgasrezirkulation an einer
aufgeladenen Brennkraftmaschine, Patent pending 1994
205. * * * Wartsila NSD Switzerland Ltd. Verfahren zum Durchfuhren des Verfahres, Patent 1993.
206.*.*.*.Sistemul L Jetronic. Caiet tehnic, Bosch, 1991.
BIBLIOGRAFIE
301
____________________________________________________________________________
207.*.*.*.Sistemul complex aprindere carburatie Motronic. Caiet tehnic, Bosch, 1991.
208..*.*.*.Colectia revistei Autoturism
209.*.*.*.Colectia revistei Inginerilor de Automobile
210.*.*.*.Colectia revistei Tehnium
211.*.*.*.Catalog Kistler Instrumente, Elvetia, 1996.
212.*.*.*.Colectia Revistei Autopro, Romania, 1994-2000
213.*.*.*.Colectia Revistei Autotest, Romania, 1994-2000
214.*.*.*.Colectia Revistei Autoturism, Romania, 1980-2000
215.*.*.*.Colectia Revistei Autoclip Romania, 1995
216.*.*.*.Colectia Revistei MTZ, Germania, 1990-1996
217.*.*.*.Colectia Revistei Automotive Engineering, SAE, USA 1999-2001
218.*.*.*.Colectia Revistei Technologie , Germania, 1990-1996
219.*.*.*.FIAT Auto Catalog Electronica pe automobile, FIAT Dept, 1990.
220.*.*.*.Informationi tehnice specifice del sistem Digiplex 2
electronic ignition
Magnetti-Marrelli Manual de assistenza
tehnica 4/86, Milano, Italia.
221.*.*.*.Mazda RX-7 Turbocharger. Workshop Manual Supplement 113210- 85J, Mazda Motor
Corporation, Dec 1986, Japan.
222.*.*.*.Transducer`s Catalog. P.C.B. Piezotronics Inc., New York,
1992.
223.*.*.*.Schema a blocchi ed analisi del funzionamento dei sistemi di accensione Magnetti
Marelli. Direzione commerciale Ass.Tecn.
/Addestramento tecnologico, Fiat.Spa. Italy.
224.*.*.*.Siemens Electronic im PKW. Siemens A.G.Catalog 1990,
Regensburg, Germany.
225.*.*.*.Toyota Engine Tehnology-Line Up. Toyota Motor Corporation. Aichi, Japan, 1990.
226.*.*.*.`89 Valencia HCS-Motoren Vollelektronisches Zundsystem
(DIS).
Techniker-Produktschulung Ford, Germany, Januar, 1989.
227. *.*.*.Bruel Kjaer, Instrumente pentru masurarea vibratiilor si metode de analiza de semnal,
Catalog firma, 1990.
228.*.*.*. Firma Kistler, Catalog firma Kistler Instrumente, 1996.
CUPRINS
CUPRINS
1. NOIUNI DE BAZ PRIVIND MOTOARELE UTILAJELOR PORTUARE

1.1. Definiii i noiuni introductive ....
1.1.1. Definiii generale .....
1.1.2. Noiuni introductive .
1.2. Clasificarea motoarelor cu ardere intern (M.A.I.) cu piston ...
1.3. Principiile de funcionare ale motoarelor de utilaje portuare
1.4. Dispunerea motorului termic i a transmisiei de putere n ansamblul
instalaiei de propulsie a utilajelor de transport din zona portuar ....
2. PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR
2.1. Rolul proceselor de schimbare a gazelor
2.2. Procesele de schimbare a gazelor la MAI cu piston n patru timpi
nesupraalimentate (MAI4TNS) .
2.3. Procesele de schimbare a gazelor la MAI2T navale .
2.4. Umplerea forat prin supraalimentare la motoarele cu ardere
intern ..
2.4.1. Consideraii generale .....
2.4.2. Clasificarea sistemelor de supraalimentare
2.4.3. Particulariti ale procesului de schimb de gaze la
motoarele supraalimentate ...
2.4.4. Factorii care influeneaz supraalimentarea ..
2.4.5. Particularitile supraalimentrii motoarelor cu aprindere
prin scnteie .
2.4.6. Particularitile supraalimentrii motoarelor navale ...
3. PROCESUL DE COMPRIMARE AL FLUIDULUI MOTOR
3.1. Rolul, importana i localizarea procesului de comprimare n
desfurarea ciclului motor
3.2. Durata procesului de comprimare ....
3.3. Desfurarea procesului de comprimare ....
3.4. Influene asupra comprimrii ....
1
1
3
11
35
55
70
71
109
132
132
135
145
148
161
162
166
168
169
172
II
4. PROCESUL DE ARDERE
I. Arderea la motoarele cu aprindere prin scnteie (M.A.S.) .
4.1. Studiul arderii normale la M.A.S. .
4.1.1. Apariia scnteii electrice, a nucleului de flacr, frontului de
aprindere i a frontului de flacr ....
4.1.2. Studiul arderii pe baza diagramelor pV i p - ...
4.2. Studiul arderii anormale la M.A.S. ...
A. Arderea cu detonaie .
4.2.1. Limita la detonaie i eficiena combustiei ...
4.2.2. Manifestrile exterioare ale arderii detonante
4.2.3. Investigaia experimental .
4.2.4. Direcii de combatere a detonaiei
4.2.5. Funcionarea motorului la detonaie din punctul de vedere al
teoriei arderii anormale .
B. Arderea cu aprinderi secundare ..
4.3. Influena diferiilor factori asupra arderii la M.A.S. .
II. Arderea la motorul cu aprindere prin comprimare (M.A.C.) ...
4.4. Particularitile arderii la MAC ...
4.5. Analiza procesului de ardere la MAC ..
4.6. Influena diferilor factori asupra procesului de ardere n motoarele
cu aprindere prin comprimare (MAC)...
4.7. Studiul camerelor de ardere la MAC
4.7.1. Camerele de ardere nedivizate .....
4.7.2. Camerele de ardere divizate ..
4.7.3. Camerele de ardere hibrid ..
4.7.4. Analiza comparativ a camerelor de ardere ale M.A.C.
179
186
195
195
198
203
203
203
204
205
208
209
211
213
234
234
236
242
253
254
265
273
274
5. PROCESUL DE DESTINDERE
5.1. Analiza desfurrii procesului de destindere n cadrul
ciclului motor ..
5.2. Aspecte teoretice i experimentale ale procesului de destindere ...
5.3. Parametrii fluidului motor la sfritul procesului de destindere ...
5.4. Influena diverilor factori asupra procesului de destindere
278
279
284
288
Bibliografie .
294

Motoare Termince Manual

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Motoare Termince Manual

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea OVIDIUS Constana

Conf. Dr. MANEA Laureniu

NOIUNI DE BAZ PRIVIND MOTOARELE TERMICE DIN ZONA PORTUAR

NOIUNI DE BAZ PRIVIND MOTOARELE

Utilajele portuare folosesc n primul rnd motoare cu ardere intern (MAI)

de temperatura ntre sursa de cldura i sursa rece este mai pronunata,

** n cadrul prezentei lucrri prin motor cu ardere intern (MAI) se va

NOIUNI DE BAZ PRIVIND MOTOARELE TERMICE DIN ZONA PORTUAR

1.1.2. Noiuni introductive

Timpul definete fiecare curs efectuat de piston. (Ciclul de funcionare poate fi

NOIUNI DE BAZ PRIVIND MOTOARELE TERMICE DIN ZONA PORTUAR

Cilindreea unitar sau capacitatea cilindric Vs este definit ca volumul

Cilindreea totala sau litrajul motorului

Vt reprezint suma cilindreelor tuturor

cilindrilor "i" ai unui motor, adic

Raportul de comprimare (geometric sau volumetric) notat cu " " reprezint

Va rezultat cnd pistonul se afla n

Cum volumul maxim se mai poate scrie:

se pot obine i relaiile:

Raportul de comprimare util u se utilizeaz la motoarele n doi timpi avnd n

1.1.2.3. Parametri principali de performant

1.1.2.4. Parametri principali ce caracterizeaz condiiile de funcionare

NOIUNI DE BAZ PRIVIND MOTOARELE TERMICE DIN ZONA PORTUAR

n funcie de variaia n timp a mrimilor ce definesc regimul de funcionare

anterior se numesc mrimi efective continue i se noteaz cu ec , ec )

Puterea efectiv "Pe a motorului reprezint factorul principal care caracterizeaz

M e este dat n [Nm], n [rot/min],i n [rad/s]

Dup aceleai considerente se definesc noiunile de moment motor

Turaia motorului -Turaia minim este limitat de condiiile funcionrii stabile a

Fig.1.2 Regimurile de funcionare ale M.A.I.

NOIUNI DE BAZ PRIVIND MOTOARELE TERMICE DIN ZONA PORTUAR

rezistent se poate aplica la turaii diferite, este absolut necesar ca s se precizeze

NOIUNI DE BAZ PRIVIND MOTOARELE TERMICE DIN ZONA PORTUAR

cnd la MAC vaporizarea combustibilului are loc n cilindrul motorului, (soluie

Fig.1.3 Ciclurile termodinamice reale de funcionare a M.A.I.

1.2.2. Clasificarea MAI n raport cu modul de aprindere a combustibilului

NOIUNI DE BAZ PRIVIND MOTOARELE TERMICE DIN ZONA PORTUAR

a.2.Motoare cu combustibili medii (motorin)- specifice motoarelor cu

NOIUNI DE BAZ PRIVIND MOTOARELE TERMICE DIN ZONA PORTUAR

camer separat de preardere, cu camer separat de vrtej i cu camer

Fig.1.4 Clasificare M.A.I.

NOIUNI DE BAZ PRIVIND MOTOARELE TERMICE DIN ZONA PORTUAR

1.2.10. Clasificarea MAI dup tipul de micare al pistonului

Construciile policilindrice au cilindri cu o capacitate mai redus i pot

NOIUNI DE BAZ PRIVIND MOTOARELE TERMICE DIN ZONA PORTUAR

mult durata lor de funcionare. Nu se pot da indicaii precise pentru alegerea

dispunerea cilindrilor n opoziie, la mic distan unul de celalalt. Se obine astfel

NOIUNI DE BAZ PRIVIND MOTOARELE TERMICE DIN ZONA PORTUAR

Fig.1.5 Clasificarea M.A.I. dup dispunerea cilindrilor

Fig. 1.6 Motoare cu cilindri n linie

NOIUNI DE BAZ PRIVIND MOTOARELE TERMICE DIN ZONA PORTUAR

Fig. 1.7 M.A.I. cu cilindri opui

Fig 1.8 M.A.I. cu cilindri n V i W

NOIUNI DE BAZ PRIVIND MOTOARELE TERMICE DIN ZONA PORTUAR

Fig. 1.9 M.A.I. cu cilindru n X i stea

Fig 1.10 M.A.I. cu cilindri paraleli i chiulas comune

NOIUNI DE BAZ PRIVIND MOTOARELE TERMICE DIN ZONA PORTUAR

Fig. 1.11 Mecanismul biel manivel la M.A.I.

Fig. 1.12 M.A.I.2T cu cap de cruce i presetup

NOIUNI DE BAZ PRIVIND MOTOARELE TERMICE DIN ZONA PORTUAR

Fig. 1.13,a M.A.I. cu cilindri n U

Fig. 1.13,b M.A.I. cu mai muli arbori cotii

NOIUNI DE BAZ PRIVIND MOTOARELE TERMICE DIN ZONA PORTUAR

Fig. 1.14 M.A.I. cu pistoane opuse aflate n cilindru comun