1

INTRODUCERE

1.1. Tipul motorului, definiţie şi rol, principalele părţi

componente ale uni motor, principiul de funcţionare al
acestuia
Motorul termic este o maşină termică care transformă căldura degajată
prin arderea combustibilului în lucru mecanic cu ajutorul unui fluid numit
fluid de lucru.
Într-un motor termic procesul de ardere se poate produce:
− în exteriorul motorului, acesta fiind cazul motorului cu ardere externă;
− în interiorul motoului, acesta fiind cazul motorului cu ardere internă.
Rolul motorului termic este acela de a furniza utilizatorilor energia necesară
pentru propulsie sau pentru alte scopuri prin antrenarea unui sistem de
transmisie prin eliberarea energiei conţinute în combustibil sub formă de
energie chimică. Combustibilul şi aerul reacţionează împreună în procesul
arderii care este un proces chimic de oxidare la temperatură înaltă care
transformă amestecul proaspăt şi rece combustibil-aer într-un amestec de
gaze arse fierbinţi.
Căldura eliberată prin ardere este transformată în lucru mecanic. Amestecul
format din aer cu vaporii jetului de combustibil şi cu gazele arse reprezintă
fluidul de lucru al motorului. Atunci când transformarea căldurii în lucru
mecanic se produce în interiorul unui cilindru prin intermediul unui piston
mobil ce se poate deplasa între două poziţii extreme se discută de un motor
cu ardere internă cu mişcare alternativă. Elementele care compun un astfel
de motor sunt următoarele:
− ansamblul motor;
− sistemele auxiliare;
− echipamentul de control şi supraveghere.
La rândul său ansamblul motor este format din următoarele două com-
ponente:
− părţile fixe care sunt de obicei reprezentate de sus în jos de următoarea
succesiune: chiulasa împreună cu galeriile de admisie şi evacuare
existente în ea şi pe care se montează colectoarele de admisie şi
evacuare, blocul cilindrilor, carterul superior şi carterul inferior sau
baia de ulei;
INTRODUCERE 2

− părţile mobile sau mecanismul motor care sunt în general formate din:
pistonul, segmenţii bolţul, biela şi arborele cotit.
O secţiune transversală prin cilindrul unui motor cu ardere internă este
reprezentată în figura 1.1 şi evidenţiază ansamblul acestor componente ale
motorului.
În cazul general al unui motor cu mai mulţi cilindri – motorul policilindric –
când cilindrii sunt aranjaţi sub diferite forme (în linie, în V, în H, în stea)
fiecare piston lucrează în interiorul cilindrului propriu deplasând biela
corespunzătoare şi împreună toate pistoanele cu bielele aferente învârt
arborele cotit. Fiecare ansamblu piston-bielă la motoarele cu cilindrii în linie
acţionează asupra unui fus maneton al arborelui şi însumate mişcările lor
determină rotaţia arborelui cotit şi a volantului (fig. 1.2).

Fig. 1.1. Părţile componente ale unui ansamblu motor.

Fig. 1.2. Ansamblurile piston-bielă acţionând asupra arborelui cotit.

INTRODUCERE 3

În cazul unui motor cu ardere internă cu mişcare alternativă fluidul de

lucru lucrează într-un spaţiu limitat la partea superioară a cilindrului de chiulasă
şi la partea inferioară de piston. Mişcarea pistonului este alternativă şi mişcarea
de rotaţie a capătului inferior al bielei (capul bielei) este preluată de arborele
cotit.
Pistonul se deplasează înainte şi înapoi între cele două poziţii extreme,
cea inferioară Punctul Mort Exterior (Punctul Mort Inferior) şi cea superioară
Punctul Mort Interior ( Punctul Mort Superior). Volumul cilindrului care
corespunde poziţiei extreme superioare este VC (volumul minim al cilindrului
sau volumul spaţiului mort) pentru PMI, iar cel care corespunde poziţiei
extreme inferioare este VA (volumul maxim al cilindrului sau volumul total)
pentru PME (fig. 1.3).

Fig. 1.3. Poziţiile extreme ale pistonului PME şi PMI

şi volumele corespunzătoare.
Folosind aceste două volume se poate introduce un important parametru
constructiv al motorului şi anume raportul de comprimare geometric ca
fiind raportul dintre volumul maxim şi volumul minim al cilindrului.
VA / VC . (1.1)
Căldura degajată prin arderea amestecului combustibil-aer produce o
creştere importantă de temperatură şi presiune a fluidului motor. Această creş-
tere de presiune rezultată din ardere determină o apăsare directă aplicată
pistonului care se deplasează rectiliniu între cele două puncte moarte. Mecanis-
mul bielă-manivelă permite transformarea mişcării rectilinii alternative a
pistonului în mişcare de rotaţie a arborelui cotit. Există doi parametri
geometrici importanţi ai motorului cu piston, dimensiunile fundamentale:
diametrul cilindrului D (alezajul) şi deplasarea pistonului între cele două puncte
moarte S (cursa).
INTRODUCERE 4

Folosind dimensiunile fundamentale alezajul şi cursa se poate defini

cilindreea sau cilindreea unitară a motorului ca fiind volumul cilindrului
parcurs de piston în deplasarea sa între cele două puncte moarte:
D2 6
VS (l) S 10 (1.2)
4

Fig. 1.4. Secţiune transversală printr-un motor cu aprindere prin scânteie.

Fig. 1.5. Părţile mobile ale motorului.

INTRODUCERE 5

cu D şi S în mm pentru ca cilindreea să fie în litri, iar relaţia dintre volume

devine:
VA VC VS . (1.3)
În cazul motorului policilindric, în care i reprezintă numărul cilindrilor,
pe baza lui şi a cilindreei unitare se poate defini cilindreea totală sau capaci-
tatea motorului care este:
Vt (l) i VS (1.4)
Sistemele auxiliare condiţiile normale de funcţionare a motorului.
Acestea sunt sistemele corespunzătoare pentru alimentarea, răcirea, ungerea,
distribuţia gazelor, aprinderea amestecului combustibil-aer, tratarea chimică
a gazelor de ardere şi supraalimentarea motorului.
Echipamentele de supraveghere şi control permit în fiecare moment o
imagine globală asupra regimului de funcţionare a motorului.
Pentru cunoaşterea stării de funcţionare a oricărui motor este necesar să
se monitorizeze în permanenţă parametrii de funcţionare şi de performanţă
ai lui, parametri care sunt turaţia, puterea consumurile de combustibil şi de
aer şi regimul general de temperaturi al acestuia. În acest sens într-un stand
de încercare motorul este echipat cu o mulţime de senzori şi instrumente de
măsură şi vizualizare a parametrilor respectivi cum sunt: turometre, sisteme
de măsură a cuplului (puterii), traductoare de presiune, traductoare de poziţie,
termocuple, debitmetre, analizoare de gaze.
O secţiune transversală printr-un motor cu ardere internă conţinând şi
elemente ale sistemului de distribuţie şi a celui de aprindere este prezentată
în figura 1.4.

1.2. Clasificarea motoarelor şi ciclurile lor funcţionale

În prezent după mai mult de un secol de dezvoltare criteriul cel mai frecvent
utilizat pentru clasificarea motoarelor cu ardere internă este modul de aprin-
dere a combustibilului. Din acest punct de vedere există două mari categorii:
motoare cu aprindere prin scânteie (Otto) şi motoare cu aprindere prin
comprimare (Diesel). Acestea sunt diferite nu numai ca modalitate de aprindere
combustibilului dar şi printr-o mulţime de alte caracteristici cum sunt: ciclul
funcţional, procesul de formare a amestecului, caracteristicile procesului de
ardere, metoda de control al sarcinii, soluţia constructivă generală (dimensiuni
şi greutăţi) parametrii de exploatare (uşurinţa de operare, întreţinere şi fiabi-
litate) şi parametrii de performanţă (putere specifică, putere litrică, masă
specifică etc.).
INTRODUCERE 6

Motoarele cu aprindere prin scânteie sunt echipate cu un sistem electric

care permite iniţierea arderii normale printr-o descărcare electrică care este
produsă între electrozii bujiei practic în spaţiul dintre aceştia. Arderea are
loc teoretic la volum constant. Acest tip de motoare folosesc drept combustibil
benzina care este un amestec de hidrocarburi mai uşoare având o distribuţie
după numărul atomilor de carbon în lanţul moleculelor între C4 şi C12.
Motoarele cu aprindere prin comprimare nu sunt prevăzute cu un sistem
electric de aprindere. Aerul care este introdus în cilindri este puternic compri-
mat în comparaţie cu cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie şi în con-
secinţă aprinderea jetului de picături fine de combustibil – introdus direct de
componentele sistemului de injecţie în cilindri – apare datorită transferului
de căldură de la aerul fierbinte la jetul de combustibil ca un proces de auto-
aprindere. Arderea are loc teoretic la presiune constantă. Acest tip de
motoare folosesc drept combustibil motorina care este un amestec de
hidrocarburi mai grele având o distribuţie după numărul atomilor de carbon
în lanţul moleculelor între C6 şi C38.
Un caz particular al motoarelor cu aprindere prin comprimare este acela
al motoarelor Diesel-gaz. Acest tip de motoare utilizează doi combustibili,
motorina introdusă direct în cilindri prin injecţie şi gazul natural comprimat
care însă este introdus în cilindrii odată cu aerul. Prin comprimarea aerului
se produce mai întâi auto-aprinderea motorinei şi după aceea se dezvoltă
arderea gazului similar cu cea dintr-un motor Diesel.
Clasificarea motoarelor cu ardere internă poate fi făcută folosind o serie
de criterii diferite. Tabelul 1.1 prezintă o astfel de clasificare
Tabelul 1.1
Clasificarea motoarelor cu ardere internă
Nr. Criterii de clasificare Tipul motorului, caracteristici
1. Metoda de aprindere a – aprindere prin scânteie;
combustibilului – aprindere prin comprimare;
– Diesel-gas.
2. Ciclul funcţional sau numărul de – motoare în doi timpi; sau cu ciclu
rotaţii ale arborelui cotit funcţional la fiecare rotaţie (τ = 2)
corespunzătoare unui ciclu corespunzător a două deplasări ale
pistonului;
– în patru timpi sau cu ciclul funcţional
la fiecare două rotaţii. (τ = 4) corespun-
punzător a patru deplasări ale pistonului
3. Starea combustibilului – motoare cu combustibili gazoşi;
– motoare cu combustibili lichizi;
– motoare cu combustibili lichizi şi
gazoşi.
INTRODUCERE 7
Tabelul 1.1 (continuare)
Nr. Criterii de clasificare Tipul motorului, caracteristici
4. Numărul de combustibili folosiţi – un singur combustibil;
– doi sau mai mulţi combustibili (dual-
fuel, sau flex-fuel).
5. Locul de formare al amestecului – în exteriorul cilindrilor;
combustibil-aer – în interiorul cilindrilor.
6. Metoda de formare a amestecului – carburaţie;
– injecţie de combustibil în porţile
supapelor de admisie;
– injecţie de combustibil direct în cilindri.
7. Numărul compartimentelor – unul, cameră compactă;
camerei de ardere – două compartimente, camere divizate.
8. Procesul de admisie – admisie normală;
– supraalimentare.
9. Metoda de răcire – răcire cu lichid;
– răcire cu aer;
– alte fluide, nerăcite.
10. Viteza medie a pistonului – motoare lente;
– motoare semirapide;
– motoare rapide.
11. Numărul cilindrilor – monocilindru;
– policilindrice.
12. Dispunerea cilindrilor – în linie;
– în V;
– în X;
– în H;
– în stea;
– cilindri opuşi, alte geometrii.
13. Poziţia axei cilindrilor relative la – motoare vertical;
verticală – motoare înclinate;
– motoare orizontale.
14. Poziţia axei cilindrilor relative la – mechanism axat;
axa arborelui cotit – mechanism dezaxat (excentric).
15. Destinaţia motorului – motoare pentru tracţiune auto;
– motoare pentru tractoare agricole;
– motoare pentru tracţiune feroviară;
– motoare pentru tracţiune navală;
– motoare pentru aviaţie uşoară;
– motoare industriale, pentru generatoare
electrice.
Cel mai important criteriu folosit pentru clasificarea motoarelor este poate
ciclul funcţional al acestora. Marea majoritate a motoarelor cu ardere internă
INTRODUCERE 8

actuale sunt motoare în patru timpi. Succesiunea proceselor care se succedă

periodic în interiorul cilindrilor unui motor formează ciclul funcţional.
Pentru motorul în patru timpi ciclul funcţional se desfăşoară pe durata a
patru deplasări succesive ale pistonului, evident în două rotaţii complete ale
arborelui cotit prezentate în figura 1.6, iar pentru motoarele în doi timpi
ciclul funcţional se realizează în numai două deplasări ale pistonului adică
numai într-o singură rotaţie a arborelui cotit. Numărul de timpi respectiv
numărul de deplasări ale pistonului pe durata unui ciclu este patru sau doi.

Fig. 1.6. Ciclul funcţional al unui motor în patru timpi.

Turaţia motorului n este precizată de regimul de rotaţie a arborelui cotit

şi este în mod normal exprimată în rotaţii pe minut (rpm). Frecvenţa mişcării de
rotaţie este υ, perioada ei este T iar frecvenţa ciclurilor C devine în acest caz:
υ (Hz, s–1) = n/60; T (s) = 60/n; c (cycle/s) n / 30 (1.5)
şi inversul său reprezintă perioada ciclurilor (s/ciclu).
Unghiul dintre raza arborelui cotit şi axa longitudinală a cilindrelor este
numit unghiul curent şi este exprimat în grade de rotaţie arbore cotit
(GRAC sau °RAC). Originea acestui unghi poate să corespundă fie poziţiei de
nul pentru pistonul aflat în punctul mort interior corespunzător începutului
cursei de admisie, sau poziţiei de punct mort interior de la sfârşitul cursei de
comprimare (fig. 1.7).
Motorul în patru timpi are o durată a ciclului funcţional teoretic de
720°RAC raportată de la 0 la 720°RAC sau de la –360 la +360°RAC.
INTRODUCERE 9

Fig. 1.7. Poziţia arborelui cotit şi mişcarea lui de rotaţie.

Studiul teoretic al motoarelor cu ardere internă se bazează în mod frecvent

pe ipoteza conform căreia mişcarea de rotaţie a arborelui cotit este este o
mişcare circulară şi uniformă. Considerând această ipoteză viteza unghiulară
a arborelui cotit poate fi exprimată în funcţie de turaţia motorului n prin
relaţia 1.6. Corespondenţa dintre timpul local relativ α exprimat în °RAC,
reprezentând durata corespunzătoare deplasării razei de manivelă din poziţia
de punct mort interior până în poziţia curentă a arborelui cotit şi timpul
absolut măsurat în s devine relaţia 1.7.
(rad/s) n / 30 (1.6)
t (s) / 6n. (1.7)

De asemenea se poate defini viteza medie a pistonului WP pentru mişcarea

alternativă a pistonului ca fiind acea valoare constantă a vitezei pistonului
care corespunde deplasării lui pentru echivalentul unei rotaţii complete a
arborelui cotit. Deplasarea realizată de piston atunci când arborele cotit
efectuează o rotaţie completă pe durata unei perioada a mişcării circulare este
reprezentată de două curse. În acest fel viteza medie a pistonului devine:
WP (m/s) 10 3 S n / 30. (1.8)
Folosind acest parametru drept criteriu de clasificare a motoarelor putem
avea mai multe categorii şi anume: motoare lente pentru care WP = 4 … 6,5 m/s,
motoare semirapide pentru care WP = 6,5 … 10 m/s, şi respectiv motoare
rapide la care WP = 10 … 17 m/s.
INTRODUCERE 10

Ciclul funcţional al motoarelor este adesea reprezentat de diagrama de

presiune din cilindru prezentată în coordonate p–α şi numită diagrama indicată.
Pe această diagramă sunt uzual marcate şi momentele de deschidere şi
închidere ale supapelor prin abreviaţiile corespunzătoare (ISE – închiderea
supapei de evacuare, ISA – închiderea supapei de admisie, DSE – deschi-
derea supapei de evacuare, DSA – deschiderea supapei de admisie) precum
şi a momentelor caracteristice procesului de ardere (s – momentul de început al
arderii corespunzător momentului de declanşare a scânteii electrice sau i –
începutul injecţiei de combustibil în cilindru, y – momentul de presiune
maximă, t – momentul de sfârşit al arderii corespunzător momentului de
încetare a degajării căldurii de reacţie).
Diagrama de presiune este cel mai adesea înregistrată într-un calculator
de proces şi vizualizată direct pe calculator sau pe osciloscop prin interme-
diul unui sistem complex de achiziţie de date care cuprinde într-un set un
traductor de presiune din cilindru şi un traductor de poziţie unghiulară pentru
poziţia curentă a arborelui cotit. Diagrama de presiune este în mod curent
asociată cu diagrama de variaţie a volumului din cilindru corespunzător
spaţiului de lucru (fig. 1.9) şi cu diagrama de variaţie a căldurii degajate prin
ardere (fig. 1.10).

Fig. 1.8. Ciclul funcţional al motorului în coordonate p - .

Fig. 1.9. Variaţia volumului cilindrului generat prin deplasarea pistonului.

INTRODUCERE 11

Fig. 1.10. Caracteristica de degajare a căldurii prin procesul de ardere.

Diagrama de degajare a căldurii este adesea reprezentată sub forma variaţiei

raportului dintre căldura produsă prin arderea masei de combustibil din cilindru
şi căldura disponibilă pe ciclu şi cilindru fiind numită şi caracteristica de
degajare a căldurii ξ.
Referitor la ciclul funcţional al motoarelor sunt câteva observaţii care pot
fi făcute:
− ciclul real constă din cinci procese care se desfăşoară pe durata a patru
curse ale pistonului în cazul motoarelor în patru timpi respectiv, pe durata a
două curse ale pistonului în cazul motoarelor în doi timpi;
− durata ciclului real este de fiecare dată mai mare decât durata ciclului
teoretic;
− există întotdeauna un interval de timp la sfârşitul fiecărui ciclu şi
începutul unui nou ciclu când supapele de admisie şi evacuare sunt simultan
deschise;
− procesul de ardere este plasat întotdeauna la sfârşitul cursei ascendente
de comprimare şi începutul cursei descendente de destindere;
− un proces de ardere bine poziţionat în raport cu deplasarea pistonului
este uzual plasat în vecinătatea PMI de la sfârşitul comprimării când variaţia
volumului cilindrului generat prin deplasarea pistonului este redusă (teoretic
aproximativ 1/3 din durata procesului de ardere trebuie să fie înainte de PMI şi
respectiv 2/3 din aceasta trebuie să fie după PMI); într-o asemenea condiţie
suprafaţa diagramei de înaltă presiune înregistrează maximul ei ceea ce
corespunde lucrului mecanic indicat maxim.

1.3. Formarea amestecului şi calitatea

amestecului aer-combustibil
Un amestec exploziv aer-combustibil este obţinut prin amestecarea aerului
cu vapori de combustibil (benzină sau motorină acre sunt amestecuri de
hidrocarburi lichide derivate din petrol). Pentru a obţine un amestec omogen
aer-combustibil jetul de combustibil lichid trebuie mai întâi spart în picături
INTRODUCERE 12

lichide cât mai mici. În acest fel procesul de vaporizare a combustibilului şi

de amestecare cu aerul este mai rapid şi mai uşor şi deci în consecinţă sunt
necesare trei procese fizice care să se desfăşoare succesiv:
− pulverizarea jetului de combustibil pentru spargerea lui în picături de
diametre reduse;
− distribuirea uniformă a picăturilor în camera de ardere;
− vaporizarea picăturilor.
Două metode sunt folosite în prezent pentru prepararea amestecului combus-
tibil dedicat motoarelor cu ardere internă: carburaţia şi injecţia. Ambele folo-
sesc viteza relativă dintre aer şi combustibil pentru transformarea combustibi-
lului lichid în amestec inflamabil. Carburaţia se bazează pe diferenţa dintre
viteza aerului şi viteza combustibilului (fig. 1.11) iar injecţia pe diferenţa
dintre viteza jetului de combustibil lichid şi viteza aerului (fig. 1.12).

Fig. 1.11. Metoda carburaţiei. Fig. 1.12. Metoda injecţiei.

Din acest punct de vedere formarea amestecului prin carburaţie este

dedicată motoarelor clasice cu aprindere prin scânteie (Otto) în timp ce
injecţia este specifică motoarelor moderne cu aprindere prin scânteie – SPFI
- injecţie monopunct în colectorul de admisie, MPFI – injecţie multipunct în
poarta supapei, GDI – injecţie directă de benzină FSI – injecţie directă de
benzină cu formare de amestecuri stratificate, TSI – injecţie directă de
benzină cu supraalimentare şi amestecuri stratificate, ş.a. precum şi
motoarelor cu aprindere prin comprimare (Diesel) ca DI- injecţie directă,
TDI – injecţie directă cu supraalimentare, IDI – injecţie indirectă, HSDI –
injecţie directă pentru motoare rapide, ş.a..
În cazul unui cilindru al unui motor cu ardere internă (în cazul motorului
policilindric se presupune că toţi cilindrii sunt identici) o masă de aer ma
INTRODUCERE 13

admisă şi reţinută în cilindru se amestecă cu o masă de combustibil mc

furnizată de sistemul de alimentare şi formează o masă totală de amestec
fluid proaspăt mff :
m ff ma mc . (1.9)

Calitatea acestui amestec format poate fi exprimată prin raportul aer/com-

bustibil ca fiind raportul dintre masa de aer şi masa de combustibil existente
în fiecare cilindru şi reprezintă coeficientul de dozaj instantaneu aer-
combustibil d :
d ma / mc . (1.10)
Combustibilul şi oxigenul din aer care formează reactanţii reacţionează
împreună în procesul de ardere (după un mecanism catenar ramificat de
reacţii elementare succesive şi/sau simultane) şi sunt transformaţi în produşi
de reacţie. În cazul procesului de ardere al unei hidrocarburi pure având în
general formula chimică CnHm,în reacţie cu aerul uscat (având compoziţia
volumetrică/molară 21% oxigen, 78% azot şi 1% alte gaze care înseamnă în
kilomoli un număr de 3,773 kilomoli de azot pentru fiecare kilomol de
oxigen) produşii de reacţie depind de masa de combustibil respectiv de aer
intrate în reacţie. Totuşi există o situaţie particulară în care tot carbonul din
combustibil şi tot hidrogenul sunt oxidaţi complet şi sunt transformaţi
bioxid de carbon CO2 şi apă H2O. În acest caz al arderii complete ecuaţia
chimică teoretică a reacţiei globale de ardere reprezintă ecuaţia stoichiometrică
şi are forma generală :
m m m
Cn H m n O2 3, 773N 2 nCO2 H 2O 3, 773 n N 2 . (1.11)
4 2 4
În mod similar coeficientului de dozaj aer-combustibil se poate introduce
coeficientul de dozaj aer-combustibil stoichiometric (A/C)st ca raportul dintre
masa de aer consumat şi masa de combustibil intrată în reacţie pentru arderea
completă:
m
n 32 3, 773 28
4
A/C st
(kg air/kg comb) (1.12)
n 12 m 1
unde masele moleculare ale oxigenului, azotului, carbonului şi hidrogenului
sunt 32, 28, 12, şi 2 (kg/kmol). Raportul (A/C)st poate fi considerat drept
coeficientul de dozaj teoretic dt, exprimând raportul dintre masa minimă de
aer necesară pentru arderea completă a unei cantităţi de combustibil şi respectiv
acea cantitate de combustibil. Acest raport teoretic poate fi văzut de asemenea
ca exprimând masa minimă de aer necesară pentru arderea stoichiometrică a
INTRODUCERE 14

unui kg a masei respective de combustibil sau invers ca raportul dintre masa

disponibilă de aer şi masa maximă de combustibil ce poate fi complet arsă
cu masa respectivă de aer, arătând de fapt câte kilograme de aer sunt
necesare pentru arderea stoichiometrică a unui kilogram de combustibil.
ma ,min ma
dt ; dt . (1.13)
mc mc,max
Împărţind cei doi coeficienţi de dozaj teoretic aer-combustibil se obţine
un produs de doi factori prin care se precizează calitatea amestecului aer-
combustibil curent. Aceşti parametri sunt coeficientul relativ de dozaj al aerului
şi respectiv inversul său coeficientul relativ de dozaj al combustibilului Φ.
ma mc
1 . (1.14)
ma ,min mc ,max
Într-o modalitate similară atunci când se utilizează ecuaţia de corespunză-
toare reacţiei globale de ardere, cantităţile reale de aer şi combustibil cu care
operează motorul sunt diferite de cele de cele stoichiometrice corespunză-
toare reacţiei de ardere, iar coeficienţii lor de dozaj devin (A/C)act, (C/A)act
unde simbolul act are semnificaţia curent sau actual. Cu aceste rapoarte
valorile coeficienţilor relativi de dozaj devin:
A C
C act A act
; (1.15)
A C
C st A st

A ma ,min
unde poate fi considerat coeficientul de dozaj teoretic al aerului
C st mc
având valorile 14,7 şi respectiv 14,5 (kg aer / kg comb) pentru benzină
respectiv motorină. Acest raport este uneori notat cu Lmin (kg aer/kg comb)
sau L0 (kmol aer/kg comb) şi reprezintă cantitatea minimă de aer exprimată
în kilograme sau kilomoli necesară pentru arderea stoichiometrică a unui
kilogram de combustibil.
Astfel calitatea amestecului aer-combustibil este precizată prin valorile
unuia dintre cei doi coeficienţi relativi λ sau Ф şi pot fi mai multe situaţii
posibile:
− λ > 1; Ф < 1 – cantitatea disponibilă de aer este mai mare decât cea
minimă ceea ce înseamnă că există aer în exces, raportul aer/combustibil
actual este mai mare decât raportul stoichiometric, amestecul este sărac (în
combustibil) şi arderea poate fi considerată completă oxigenul fiind în exces
în raport cu arderea teoretică;
INTRODUCERE 15

− λ < 1; Ф > 1 – cantitatea disponibilă de aer este mai mică decât

cantitatea minimă ceea ce înseamnă că există combustibil în exces, raportul
aer-combustibil actual este mai mic decât raportul stoichiometric, amestecul
este bogat (în combustibil) şi arderea este incompletă adică nu tot carbonul
este transformat în bioxid de carbon şi nu tot hidrogenul în apă existând şi
alţi produşi de ardere ca de exemplu monoxidul de carbon;
− λ = 1; Ф = 1 – cantitatea disponibilă de aer şi cantitatea minimă sunt
egale ceea ce implică faptul că raportul aer/combustibil actual este egal cu
raportul aer/combustibil stoichiometric, amestecul este teoretic (stoichiometric)
şi arderea este completă.
Valorile caracteristice uzuale ale coeficientului relativ de dozaj al aerului
sunt diferite pentru cele două categorii importante de motoare. Astfel
pentru motoarele cu aprindere prin scânteie prevăzute cu sistem de control
cantitativ al sarcinii (clapetă obturatoare) aceste valori sunt în domeniul 0,8
la 1,2 (funcţionarea în sarcini parţiale făcându-se cu dozaje stoichiometrice)
uneori mai mult până la 2,5...3 în cazul motoarelor moderne cu injecţie
directă de benzină pentru autovehicule corespunzător domeniului sarcinilor
şi turaţiilor reduse unde acestea funcţionează cu amestecuri sărace şi stra-
tificate. Pentru regimurile de sarcini mari şi turaţii ridicate la acre funcţio-
narea acestor motoare se face cu amestecuri omogene valorile coeficientului
λ sunt mult mai reduse apropiindu-se de cele corespunzătoare motoarelor cu
aprindere prin scânteie clasice si anume de 0,8...0,95. Pentru motoarele cu
aprindere prin comprimare deoarece controlul sarcinii este teoretic numai
calitativ valorile uzuale ale lui sunt în domeniul 1,2....1,8 la regimul de
putere maximă şi respectiv de la 3 la 8 la regimurile de sarcină joasă
respectiv ralanti. Deoarece proprietăţile combustibilului folosit la motoarele
Diesel (motorina) sunt sensibil diferite faţă de cele ale combustibilului folosit la
motoarele Otto (benzina) cum ar fi spre exemplu domeniul temperaturilor de
vaporizare 180 … 360°C, în comparaţie cu 25 … 215°C pentru benzină
precum şi din cauza modului de producere şi de control al arderii coefi-
cientul relativ de dozaj al aerului este de aproape două ori mai mare la
sarcină totală la motoarele cu aprindere prin comprimare decât la cele cu
aprindere prin scânteie.

1.4. Concepţia motorului şi parametrii tehnici,

regimuri de funcţionare
Valorile parametrilor constructivi ai unui motor sunt determinate dimen-
siunile componentelor motorului şi de parametrii tehnici ce precizează caracte-
risticile de performanţa ale motorului, cuplul, puterea, presiunea medie indicată,
presiunea medie efectivă. Indicatorii de performanţă şi eficienţă sunt puterile
specifice, emisiile specifice, randamentele şi consumurile specifice.
INTRODUCERE 16

Diagrama de presiune indicată înregistrată în coordonate (p–α) adică

presiune-timp este transformată în coordonate (p–V) presiune-volum. Această
transformare se realizează prin calcul considerând ecuaţiile care precizează
poziţia curentă a pistonului respectiv deplasarea lui relativă în raport cu
punctul mort interior s în interiorul cilindrului. Descrierea cinematicii mecanis-
mului motor este exemplificată prin figura 1.13. Volumul curent al cilindrului
depinde de raportul de comprimare şi de volumul generat prin deplasarea
pistonului.

Fig. 1.13. Descrierea cinematicii mecanismului motor în cazul unui mecanism axat.

Ecuaţiile folosite pentru calculul volumului curent al cilindrului sunt

(1.16)...(1.18):
s r b r cos b cos (1.16)
1
1 2
s S / 2 1 cos 1 (1 sin 2 ) 2 (1.17)

D2 6 VS D2 6 1 1
V ( ) VC s 10 s 10 VS (1.18)
4 1 4 1 2
evident cu D, S şi b în mm, unde σ (α) = [(1 – cosα) +1/Λ(1 – (1 – Λ2 sin2α)1/2)],
şi Λ = r/b este un parametru constructiv cu r = S/2 raza de manivelă a
arborelui cotit şi b lungimea bielei.
Domeniul parametrului constructiv este între 1/3 … 1/4,2 cu valori mai
reduse pentru motoarele cu aprindere prin comprimare 1/3,8 … 1/4,2 în
timp ce valorile mai ridicate 1/3 … 1/3,6 sunt pentru motoarele cu aprindere
prin scânteie. Un alt parametru constructiv care diferenţiază aceste două largi
clase de motoare este factorul de compactitate, sau raportul cursă pe diametru
ψ = S/D. Acesta este un parametru caracteristic şi pentru gabaritul motorului,
valorile lui supraunitare fiind caracteristice motoarelor Diesel lente pentru
aplicaţii de transport naval şi staţionar, pentru celelalte fiind preferate valorile
subunitare (motoare subpătrate), unitare (motoare pătrate) sau numai uşor
supraunitare (motoare suprapătrate).
INTRODUCERE 17

Considerând ciclul real al motorului în coordonate p–V (fig. 1.14) lucrul

mecanic indicat dezvoltat în interiorul cilindrilor poate fi obţinut ca integrală
din pdV pe parcursul unui ciclu complet într-un cilindru multiplicat cu
numărul de cilindri în ipoteza că toţi cilindrii sunt identici. Această integrală
pe comprimare, ardere, destindere, evacuare şi admisie (SA SB ș i SC repre-
zentând suprafeţele corespunzătoare părţilor A, B şi C ale diagramei indicate)
reprezintă lucrul mecanic indicat net. Dacă însă integrala se calculează numai
pe porţiunea de diagramă de presiune înaltă (parcursă în sensul orar) această
valoare pozitivă corespunde lucrului mecanic indicat brut (corespunzător
suprafeţelor SA şi SB) şi va reprezenta în continuare lucrul mecanic indicat:
b d
Li pdV pdV 0 SA SB . (1.19)
a b

Fig. 1.14. Ciclul real al motorului în coordonate p–V.

Lucrul mecanic schimbat în timpul proceselor de evacuare şi admisie

(proceselor de schimbare a gazelor) are în cazul motoarelor cu admisie
normală o valoare negativă deoarece presiunea în evacuare este mai mare
decât cea din admisie iar diagrama de joasă presiune este parcursă în sens
antiorar. În acest caz lucrul mecanic schimbat de fluidul motor cu mediul
exterior se numeşte lucru mecanic indicat de pompaj ( corespunzător
suprafeţelor SB şi SC) şi se calculează prin:
INTRODUCERE 18
g a
Lp pdV pdV 0 SB SC . (1.20)
d g

Pentru motoarele supraalimentate este posibil ca lucrul mecanic indicat

de pompaj să fie pozitiv atunci când presiunea din cilindru în admisie este
mai mare decât presiunea în evacuare. Acesta este de obicei cazul motoarelor
puternic supraalimentate.
Din perspectiva ciclului motor real ( diferit de ciclul teoretic considerat
pentru motorul cu aprindere prin scânteie – fig. 1.15 format din două transfor-
mări izocore şi două adiabate) se pot deci defini:
− lucrul mecanic indicat brut pe ciclu Li = SA + SB furnizat pistonului în
perioada ciclului corespunzătoare diagramei de înaltă presiune în comprimare,
ardere şi destindere cât timp supapele sunt închise;
− lucrul mecanic indicat net pe ciclu Lin =Li + Lp = SA – SC, furnizat
pistonului pe întreaga perioadă a ciclului.

Fig. 1.15. Ciclul teoretic al unui motor cu aprindere prin scânteie în coordonate p-V.

Termenul indicat va fi păstrat numai pentru acei parametri asociaţi cu

lucrul mecanic indicat brut.
Lucrul mecanic dezvoltat în interiorul cilindrului depinde evident de volu-
mul generat prin deplasarea pistonului, un volum dislocat mai mare conduce
evident la o creştere de lucru mecanic respectiv o creştere de putere. În acest
INTRODUCERE 19

fel poate fi introdus un nou parametru specific folosit pentru compararea

performanţelor motoarelor având diferite cilindree totale. Acesta este lucrul
mecanic indicat specific denumit adesea presiune medie indicată şi definit
prin:
Lit (J) i Li (N m) (N)
li pi (1.21)
Vt (m3 ) i VS (m3 ) (m2 )
unde Lit este lucrul mecanic indicat total dezvoltat pe întreaga perioadă a
ciclului motor de către toţi cilindrii motorului. Puterea indicată este
determinată în funcţie de lucrul mecanic indicat Li:
Li (J/cycle cylinder) i(cylinder) pi (N/m 2 ) VS (m3 ) i(cylinder)
Pi (W) (1.22)
Tc (s/cycle) 30
(s/cycle)
n
şi în acest fel considerând alţi parametri şi unităţile de măsură corespunzătoare
se obţine:
pi i VS n
Pi (1.23)
30
unde Pi (kW), pi (MPa), VS (l) şi n (rpm).
În timpul funcţionării sale motorul nu transferă utilizatorului tot lucrul
mecanic indicat dezvoltat în interiorul cilindrilor. Există evident o serie de
pierderi interne care caracterizează regimul funcţional al motorului. Aceste
pierderi sunt determinate de frecarea dintre diferitele componente ale motoru-
lui, de antrenarea sistemelor auxiliare şi de efectul de pompaj necesar schim-
bării gazelor în evacuare şi admisie. Toate aceste pierderi a căror putere
însumată este Ppr se acoperă din puterea indicată Pi. Puterea efectivă care
ajunge să fie disponibilă la utilizator Pe rămâne întotdeauna mai mică decât
puterea indicată (fig. 1.16)

Fig. 1.16. Schema generală a sistemului motor - utilizator.

INTRODUCERE 20

Pe Pi Ppr . (1.24)

În mod similar formulei puterii indicate se poate obţine şi formula puterii

efective a motorului:
pe i VS n
Pe (1.25)
30
unde pe reprezintă presiunea medie efectivă unul dintre cei mai importanţi
parametri ce caracterizează performanţa şi eficienţa motoarelor. Ambele
presiuni, atât pi cât şi pe nu sunt presiuni reale ele reprezentând valori ale
lucrului mecanic specific (indicat, efectiv) dezvoltat pe unitatea de volum de
cilindree totală. Valorile uzuale ale presiunii medii efective sunt prezentate
în tabelul 1.2.
Puterea indicată, şi efectivă pot fi de asemenea exprimate şi în funcţie de
viteza medie a pistonului ca fiind:
D2 3 D2
pi i WP 10 pe i WP 10 3
Pi 4 ; Pe 4 . (1.26)

Tabelul 1.2
pe la
pe la cuplul
puterea
Denumirea maxim
maximă
(MPa)
(MPa)
Motoare cu aprindere prin scânteie cu admisie normală 0,85…1,05 0,75…0,9
Motoare cu aprindere prin scânteie supraalimentate 1,25…1,7 0,9…1,4
Motoare diesel în patru timpi cu admisie normală 0,7…0,9 0,7
Motoare diesel în patru timpi supraalimentate 1,0…1,2 0,75…0,85
Motoare diesel în patru timpi supraalimentate şi cu răcire intermediară 1,25…1,4 0,85…0,95
Motoare diesel în patru timpi de tracţiune grea supraalimentate 1,5…2,2 –
Motoare diesel în doi timpi de tracţiune grea supraalimentate 1,6…1,8 –

În practică există şi alţi trei parametri tehnici asociaţi cu puterea efectivă.

Aceştia sunt: puterea litrică sau densitatea de putere Pl (kW/l), puterea
specifică pe unitatea de masă Pm (kW/kg) şi puterea raportată la suprafaţa
pistoanelor PA (kW/dm2).
n
Pe Pe Pe
Pl ; Pm ; PA X i2 (1.27)
Vt mM D2 2 i 1
i 10
4
unde mM reprezintă masa motorului.
INTRODUCERE 21

Primii doi parametri Pl şi Pm sunt folosiţi drept criterii pentru evaluarea

calităţii motoarelor, iar al treilea PA pentru estimarea încărcării termice şi
mecanice a pistoanelor.
Pentru mişcarea de rotaţie a arborelui cotit puterea şi cuplul transmise sunt
în relaţie de proporţionalitate directă prin intermediul vitezei unghiulare a
acesteia. Astfel cuplul efectiv şi puterea efectivă se pot exprima prin relaţiile:
3 n 3 Me n
Pe (kW) M e (Nm) (rad/s) 10 Me 10 Pe (1.28)
30 955
unde Me (daNm). Prin înlocuirea puterii efective din formula fundamentală a
puterii motorului în expresia cuplului efectiv se obţine în cazul unui motor
în patru timpi relaţia:
Me 7,96 pe i VS (1.29)
Regimul de funcţionare al motorului devine staţionar-stabilizat (turaţia de
lucru este constantă) dacă se stabileşte o relaţie de egalitate între cuplul
efectiv Me dezvoltat de motor pe de-o parte şi cuplul rezistent Mr solicitat de
utilizator pe cealaltă parte (fig. 1.16). Dacă aceste două cupluri au valori
diferite atunci regimul de funcţionare al motorului devine nestaţionar-tranzi-
toriu (viteza unghiulară a arborelui cotit, respectiv turaţia sa sunt variabile).
În mod uzual studiile teoretice asupra comportării în exploatare a motoarelor
cu ardere internă se realizează pentru regimuri de funcţionare stabilizate.
Într-un asemenea caz (regim de turaţie constantă) pot fi folosiţi parametrii
specifici care caracterizează eficienţa, performanţa şi consumurile specifice
ale motoarelor.
Randamentul mecanic reprezintă pentru orice sistem mecanic raportul dintre
lucrul mecanic util şi lucrul mecanic consumat, sau dintre puterea efectivă
furnizată la arborele motorului şi puterea indicată dezvoltată în interiorul
cilindrilor la fel ca şi raportul dintre cuplul efectiv şi cuplul indicat.
Let Le Pe Pe Me
m (1.30)
Lit Li Pi Pe Ppr Mi

unde Let = i Le este lucrul mecanic total efectiv.

Randamentul mecanic al motorului nu este constant (fig. 1.17) el este
variabil cu turaţia şi sarcina motorului (exprimată de obicei prin puterea
efectivă furnizată de motor sau prin coeficientul de sarcină ).
Considerând motorul cu ardere internă un sistem termodinamic din ciclul
lui funcţional se poate obţine randamentul termic definit la fel ca pentru
orice altă maşină termică drept raportul dintre lucrul mecanic util dezvoltat
în interiorul maşinii şi căldura degajată prin arderea combustibilului Qdep
care este de fapt energia furnizată sistemului în timpul ciclului funcţional
INTRODUCERE 22

Li Qr Qp
t (1.31)
Qdep Qr
unde Qr şi Qp reprezintă căldura primită de sistem datorită arderii
combustibilului, respectiv căldura cedată de sistem pereţilor cilindrului,
pistonului şi chiulasei care limitează camera de ardere.

Fig. 1.17. Variaţia randamentului mecanic pentru

un motor cu aprindere prin scânteie [2].
Deoarece nu toată căldura conţinută în energia chimică a combustibilului
este eliberată prin arderea acestuia se poate introduce un alt randament şi
anume randamentul arderii ca fiind raportul dintre căldura efectiv degajată prin
ardere pe ciclu în fiecare cilindru şi căldura disponibilă pe ciclu şi cilindru.
Qdep Qr
c (1.32)
Qdis mc Qi
unde mc (kg comb/ciclu·cilindru) reprezintă doza de combustibil introdusă
pe ciclu şi cilindru, iar Qi (kJ/kg) este puterea calorică inferioară a combus-
tibilului. Folosind cele două randamente definite anterior se introduce
randamentul indicat al motorului care devine:
Li Li Qdep
i t c (1.33)
Qdis Qdep Qdis
şi randamentul efectiv ca randament de conversie a energiei chimice a
combustibilului în energie mecanică utilizabilă la arborele motorului:
Le Le Li
e m i m t c . (1.34)
Qdis Li Qdis
INTRODUCERE 23

Această ultimă relaţie arată că pentru a ameliora eficienţa unui motor

trebuie să se acţioneze pe mai multe direcţii în sensul creşterii eficienţei
mecanice şi termice. Aceasta înseamnă că trebuie reduse pierderile mecanice şi
cele prin pompaj, iar din punct de vedere al ciclului termodinamic trebuie ca
aceasta să se apropie cât mai mult de ciclul ideal corespunzător principiului
de funcţionare (fig. 1.14) şi arderea combustibilului să fie completă.
Dacă se consideră pentru exprimarea eficienţei consumul de combustibil
prin utilizarea consumului real orar Cc (kg/h) care este un parametru măsu-
rabil la standul de încercare a motoarelor, atunci pe baza lui se pot introduce
consumurile specifice. Acestea sunt consumul specific indicat şi respectiv
consumul specific efectiv ce reprezintă alţi parametri caracteristici pentru
eficienţă. Astfel cele două consumuri sunt definite ca raport între consumul
orar de combustibil şi puterea indicată, respectiv puterea efectivă şi sunt
exprimate în (g/kWh) precizând câte grame de combustibil sunt consumate
de motor pe oră pentru dezvoltarea respectiv furnizarea unui kilowatt.
Cc Cc ci
ci 103 ; ce 103 ; ce . (1.35)
Pi Pe m

Între consumurile specifice şi randamentele motorului sunt câteva relaţii

de legătură:
i Li Pi 3600 i Le Pe 3600 1 1
i ; e ; i : ; e : (1.36)
Qdis ,t Cc Qi Qdis ,t Cc Qi ci ce

în care Qdis,t reprezintă căldura disponibilă totală pentru întreg motorul.

În acest fel este evident că obţinerea randamentului maxim este echiva-
lentă cu realizarea consumului specific minim indiferent că se au în vedere
mărimile indicate sau cele efective. În tabelul 1.3 sunt prezentate principalele
date tehnice şi practice ale motoarelor cu ardere internă. Un set de curbe carac-
teristice pentru un motor cu aprindere prin scânteie şi respectiv pentru unul
cu aprindere prin comprimare sunt prezentate în figurile 1.18 şi 1.19.
Regimul funcţional al unui motor cu ardere internă cu piston este de
obicei precizat prin trei parametri: turaţia motorului, sarcina motorului şi
regimul termic. Turaţia motorului n este măsurabilă direct în rotaţii pe minut
cu ajutorul tahometrelor sau sistemelor de achiziţie de date de la standurile
de probe. Sarcina motorului se evidenţiază pe o diagramă a unei
caracteristici complexe de turaţie prin curbele corespunzătoare variaţiei
puterii efective. Există între curbele respective o anumită curbă de putere
care este numită curba puterilor continue (fig. 1.20).
INTRODUCERE 24
INTRODUCERE 25

Fig. 1.18. Curbele caracteristice pentru un motor

cu aprindere prin scânteie Dacia 106-00.

Fig. 1.19. Curbele caracteristice pentru un motor

cu aprindere prin comprimare Roman D 2156 HM-81U.

Valorile de pe curba puterilor continue reprezintă acele puteri maxime pe care motorul le poate
furniza la fiecare turaţie în parte, teoretic timp nelimitat, fără ca ţinuta lui în funcţionare s[ fie
afectată şi fără ca uzurile să depăşească limitele normal admisibile conform specificaţiilor
constructorului. Astfel tot domeniul puterilor poate fi împărţit de curba puterilor continue în două
părţi: un domeniu al sarcinilor mici limitat inferior de axa turaţiilor şi superior de curba puterilor
continue şi o alt domeniu deasupra puterilor continue regiunea sarcinilor intermitente (sarcini mari)
limitat inferior de curba puterilor continue şi superior de curba puterilor maxime ce pot fi atinse de
motor. Această divizare este posibilă pentru orice turaţie n*.
INTRODUCERE 26

Fig. 1.20. Curbele de putere corespunzătoare

caracteristicii complexe de turaţie
Folosind puterile efective instantanee dezvoltate la orice turaţie se poate introduce un
parametru care caracterizează sarcina motorului numit coeficient de sarcină şi definit ca raportul
dintre puterea efectivă dezvoltată şi puterea efectivă continuă pentru turaţia respectivă:
Pe
. (1.37)
Pec *
n ct

Folosind valorile coeficientului de sarcină se poate face o clasificare a domeniului sarcinilor

în felul următor:
Pe = 0; χ = 0 – sarcină nulă
0 ≤ Pe ≤ Pec ; 0 ≤ χ ≤1 – sarcini parţiale mici şi mari
Pe = Pec ; χ = 1 – sarcină continuă (sarcină plină)
Pec ≤ Pe ≤ Pe max ; 1 ≤ χ ≤ 1,1 … 1,15 – suprasarcini intermitente
Pe = Pe max ; χ ≈ 1 … 1,15 – sarcină totală (χt); (WOT – Wide Open Throttle -
Clapetă Complet Deschisă).
În final sarcina motorului poate fi exprimată printr-unul din următorii parametri: putere efectivă
Pe, cuplu motor efectiv Me, presiune medie efectivă pe, poziţia curentă a organului de reglaj al
sarcinii (clapetă obturatoare sau cremalieră a pompei de injecţie) sau valoare a coeficientului de
sarcină .
Pentru a realiza reglajul şi controlul sarcinii sunt aplicate două metode: una este aceea a
controlului cantitativ realizat fizic la motoarele cu aprindere prin scânteie fie prin carburaţie fie
prin injecţie de combustibil în exteriorul cilindrilor, cealaltă este cea a controlului calitativ
realizat fizic la motoarele cu aprindere prin comprimare sau la motoarele moderne cu aprindere
prin scânteie prin injecţie directă de combustibil în cilindri sau în camerele separate din chiulasă.
Pentru prima metodă este caracteristic faptul că prin modificarea poziţiei clapetei obturatoare
se modifică simultan atât debitul de aer cât şi debitul de combustibil cu care lucrează motorul
calitatea amestecului rămânând relativ constantă. În cazul celei de-a doua metode, când este
aplicată la motoarele cu aprindere prin scânteie se controlează numai debitul de combustibil,
debitul de aer rămânând în continuare controlat de poziţia clapetei obturatoare şi măsurat cu
ajutorul uni debitmetru având ca scop menţinerea cvasiconstantă a raportului aer/combustibil.
Pentru motoarele cu aprindere prin comprimare corespunzător celei de-a doua metode se
INTRODUCERE 27

modifică debitul de combustibil, în timp ce debitul de aer rămâne cvasiconstant neexistând o

clapetă obturatoare care să îl modifice.
Din acest punct de vedere se poate spune că metodele de reglaj al sarcinii motorului sunt
teoretic numai cantitativă pentru motoarele cu aprindere prin scânteie şi teoretic numai calitativă
pentru motoarele cu aprindere prin comprimare. Cu toate acestea însă, în realitate, funcţionarea
motoarelor se realizează din punct de vedere al reglajului sarcinii prin control mixt cu diferenţe
notabile faţă de controlul teoretic. Astfel în mod global ambele metode sunt mixte dar prezintă
un caracter mai pronunţat cantitativ pentru motoarele cu aprindere prin scânteie, respectiv un
caracter mai pronunţat calitativ pentru motoarele cu aprindere prin comprimare.
Aceste principii teoretice de reglaj şi control al sarcinii sunt ilustrate în figura 1.21 unde este
comparată variaţia consumului de aer Ca al motorului în funcţie de sarcină cu produsul dintre
consumul de combustibil Cc şi cantitatea minimă de aer necesară pentru arderea stoichiometrică Lmin.
Astfel se apreciază că pentru motoarele cu aprindere prin scânteie (fig. 1.21 a) cele două debite
variază simultan în acelaşi sens odată cu mărirea sarcinii în timp ce pentru motoarele cu
aprindere prin comprimare (fig. 1.21 b) mărirea sarcinii nu determină variaţia semnificativă a
debitului de aer.

a b
Fig. 1.21. Principiile teoretice de reglaj al sarcinii motoarelor cu ardere internă.

Regimul termic al motorului este în mod normal precizat de temperaturile organelor

componente ale motorului respectiv a fluidelor de lucru din motor. Evident că este mai uşor să se
măsoare temperaturile fluidelor. În acest
sens, sunt măsurate temperaturile medii ale lichidului de răcire în diferite puncte (chiulasă, intrare
radiator, ieşire radiator), uleiului de ungere tot aşa în diferite puncte (baie de ulei, rampă centrală) a
aerului sau a amestecului proaspăt (la intrare în filtru, respectiv în colectorul de admisie, dacă
motorul este supraalimentat la intrare şi la ieşire din compresor, respectiv la intrare şi la ieşire
din răcitorul intermediar) a gazelor arse (în colectorul de evacuare, la intrare şi ieşire din
turbină).
Aceste informaţii sunt solicitate pentru a avea o imagine cât mai bună asupra încărcării
termice a motorului, şi sunt utile pentru a putea realiza studii de bilanţ energetic, pentru a a
realiza modele de calcul în vederea optimizării funcţionării şi a identifica posibilele zone cu
potenţial ridicat de recuperare a energiei.