LICEUL TEHNOLOGIC „DIMITRIE PETRESCU”

CARACAL – OLT

PROIECT

PENTRU EXAMENUL DE CERTIFICARE A

COMPETENŢELOR PROFESIONALE
NIVEL V
DOMENIUL MECANIC
SPECIALIZAREA : TEHNICIAN INSTRUCTOR AUTO

Profesor îndrumător, Absolvent,

ING. NUNCA OVIDIU FLOREA ALEXANDRU

Sesiunea - februarie 2022

1
LICEUL TEHNOLOGIC „DIMITRIE PETRESCU”
CARACAL – OLT

TEMA:
FUNCŢIONAREA MOTOARELOR CU ARDERE
INTERNĂ

Profesor îndrumător, Absolvent,

ING. NUNCA OVIDIU FLOREA ALEXANDRU

Sesiunea februarie 2022

2
 CAPITOLUL I
MEMORIU JUSTIFICATIV
Automobilul este un vehicul rutier, carosat şi suspendat elastic pe cel
puţin trei roţi, care se deplasează prin mijloace de propulsie proprii, în diferite
condiţii de teren – destinat transportului direct sau prin tractare al unor
încărcături.
Apariţia primelor automobile este strâns legată de descoperirea şi
perfecţionarea maşinii cu abur şi a motorului cu ardere internă. După primul
război mondial se produce un salt calitativ important în perfecţionarea şi
modernizarea automobilelor, acordându-se o deosebită atenţie economicităţii,
siguranţei circulaţiei şi reducerii masei proprii.
Motorul constituie instalaţia energetică proprie care transformă energia
chimică a combustibilului folosit în energie mecanică ce se transmite la roţile
motoare ale automobilului, asigurându-se deplasarea acestuia. Motorul este o
maşină termică de forţă care transformă căldura degajată prin arderea
combustibilului în lucru mecanic, prin intermediul unui agent motor ( fluid
motor) în stare gazoasă. În motorul cu ardere internă, atât procesul de ardere
(transformarea energiei chimice în căldură) cât şi procesul transformării căldurii
în lucru mecanic se desfăşoară în interiorul cilindrilor.
Motoarele folosite la automobile sunt, în majoritatea cazurilor, motoare
cu ardere internă cu piston.
Motorul cu ardere internă este o maşină termică de forţă care transformă
căldura degajată prin arderea combustibilului în lucru mecanic, prin termediul
evoluţiilor unui agent motor (fluid motor) în stare gazoasă. în motorul cu ardere
internă, atât procesul de ardere (transformarea energiei rimice în căldură) cât şi
procesul de transformare a căldurii în lucru mecanic se desfăşoară în interiorul
cilindrilor.

3
 CAPITOLUL II
II.1 PĂRŢILE COMPONENTE ALE MOTORULUI

Motorul cu ardere internă monocilindric, în patru timpi, cu aprindere prin

scânteie este format din cilindrul 1 în interiorul căruia se deplasează pistonul 2,
care acţionează manivela 3 a arborelui cotit prin intermediul bielei 4. în capul
cilindrului se găseşte chiulasa 5 în care sunt amplasate supapa de admisie SA,
supapa de evacuare SE şi bujia 8. La partea inferioară cilindrului se găseşte
carterul superior 9, pe care se montează lagărele arborelui cotit şi carterul
inferior 10 în care se găseşte uleiul de ungere. Amestecul aer-combustibil intră
în cilindru prin colectorul de admisie 6, iar gazele arse rezultate ies în exterior
prin colectorul de evacuare 7.
Motorul este alcătuit din mecanismul motor şi sistemele şi instalaţiile
auxiliare (mecanismul de distribuţie, instalaţia de alimentare cu combustibil,
instalaţia de aprindere, instalaţia de răcire şi instalaţia de
ungere) necesare realizării procesului de funcţionare şi
sistemul de pornire.
Mecanismul motor, numit şi mecanismul bielă-manivelă,
constituie principalul ansamblu al motorului cu ardere
internă, cu piston. El are rolul de a transforma mişcarea de
translaţie rectilinie-alternativă a pistonului într-o mişcare de
rotaţie a arborelui cotit.
Organele componente ale mecanismului motor se împart în organe fixe şi
organe mobile.
Din grupa organelor fixe fac parte : blocul cilindrilor, chiulasa şi carterul.
Grupa organelor mobile cuprinde : arborele cotit şi volantul, bielele şi
pistoanele cu bolţurile şi segmenţii.
Mecanismul de distribuţie asigură deschiderea şi închiderea supapelor, la
4
momente bine precizate, pentru a face posibilă evacuarea gezelor de ardere şi
umplerea cilindrului cu gaze proaspete (aer sau amestec aer-combustibil)
Instalaţia de alimentare cu combustibil are rolul de a asigura curăţirea
(filtrarea) şi introducerea în cilindrii motorului a combustibilului şi a
aerului (fie în amestec, fie separat), în anumite proporţii bine stabilite.
Instalaţia de alimentare cuprinde rezervoare, conducte, filtre pompe,
precum şi organele care servesc la prepararea şi introducerea
combustibilului în cilindri (carburatorul la motoarele cu aprindere prin
scânteie şi injectoarele la motoarele cu aprindere prin compresie).
Instalaţia de aprindere serveşte la declanşarea scânteii electrice în in-
teriorul camerei de ardere (la motoarele cu aprindere prin scânteie), în ve -
derea aprinderii amestecului carburant.
Instalaţia de răcire asigură răcirea unor organe importante ale motorului
(cilindrii şi chiulasa), pentru a se evita supraîncălzirea acestor piese,
datorită căldurii pe care o primesc de la gazele de ardere. Menţinerea
unui regim termic normal de funcţionare a pieselor motorului este de
mare importanţă pentru economicitatea şi siguranţa de exploatare a
motorului.
Instalaţia de ungere are rolul de a asigura ungerea pieselor în mişcare,
pentru a reduce frecarea şi a preveni uzarea motorului.
Sistemul de pornire serveşte la asigurarea turaţiei minime de pornire a
motorului.

II.2 PARAMETRII CONSTRUCTIVI ŞI MĂRIMI CARACTERISTICE

5
ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA CU PISTON

Principalii parametri constructivi ai motoarelor cu

ardere internă cu piston sunt :

Fig. 2.2. Punctul mort interior PMI este poziţia extremă a

Parametrii
constructivi ai
motorului cu ardere pistonului corespunzătoare volumului minim V c ocupat
internă.
de fluidul motor sau distanţei maxime a pistonului faţă
de axa arborelui cotit.
Punctul mort exterior PME este poziţia externă a pistonului corespun-
zătoare volumului maxim V„ ocupat de fluidul motor în cilindru sau dis -
tanţei minime a pistonului faţă de axa arborelui cotit.
Cursa pistonului S (mm) este spaţiul parcurs de către piston între cele
două puncte moarte.
Alezajul D (mm) este diametrul interior al cilindrului.
Cilindreea unitară sau volumul cursei V s este volumul generat de piston,
în mişcarea sa, între cele două puncte moarte
Cilindreea totală (capacitatea cilindrică) sau litrajul V , reprezintă suma
cilindreelor cilindrilor motorului
Raportul cursă pe diametru In funcţie de valoarea raportului se
deosebesc : motoare pătrate, motoare subpătrate, motoare suprapătrate.
Raportul de comprimare e este definit ca raportul dintre volumul maxim
ocupat de gaze V' (când pistonul se află în PME) şi volumul camerei de ardere
V c (volumul minim al gazelor când pistonul se află în PM1) :
Turaţia motorului n (rot/min) este numărul de rotaţii efectuate de arborele
cotit într-un minut.
Viteza medie a pistonului v m v este viteza considerată constantă cu care
pistonul ar parcurge două curse succesive, corespunzătoare unei rotaţii a
arborelui cotit . In cazul motoarelor pentru automobile v m p =10 — 17 m/s
6
(motoare rapide).

II.3 CLASIFICAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA

PENTRU AUTOMOBILE

Motoarele cu ardere internă cu piston folosite la automobile pot fi cla-

sificate după : modul de aprindere a amestecului aer-combustibil, numărul de
curse simple ale pistonului în care se realizează un ciclu (numărul de timpi),
locul formării amestecului aer-combustibil etc.
După modul de aprindere a amestecului aer-combustibil se deosebesc
:
motoare cu aprindere prin scânteie electrică (MAS), la care amestecul de
combustibil şi aer realizat în exteriorul (sau interiorul) cilindrului şi comprimat
în cilindru se aprinde de la o scânteie electrică, într-un moment bine stabilit;
motoare cu aprindere prin compresie (MAC) (motoare Diesel) sau motoare cu
autoaprindere, ce aspiră numai aer, care este apoi comprimat puternic ;
combustibilul se introduce în cilindru, fiind injectat la sfârşitul cursei de
comprimare ; el se aprinde venind în contact cu aerul care a ajuns la temperatura
de autoaprindere a combustibilului.
După numărul de curse simple ale pistonului , în care se realizează un
ciclu de funcţionare pot fi :
motoare în patru timpi, la care ciclul de funcţionare se realizează în patru curse
ale pistonului (câte un timp în fiecare cursă), adică în două rotaţii ale arborelui
cotit ;
motoare în doi timpi, la care ciclul de funcţionare se realizează în două curse
simple ale pistonului adică, într-o rotaţie completă a arborelui cotit.
După locul formării amestecului carburant, se deosebesc :

7
— motoare cu formarea amestecului în exteriorul cilindrului ; în această
categorie intră motoarele cu carburator, motoarele cu injecţie de benzină în
conducta de aspiraţie şi motoarele cu gaze cu instalaţie de formare externă a
amestecului aer-combuslibil ;
— motoare cu formarea amestecului în interiorul cilindrului; din această
categorie fac parte motoarele cu injecţie de combustibil în cilindru (motoarele
Diesel şi unele MAS) şi motoarele cu gaze la care combustibilul gazos este
introdus, printt-o supapă aparte, în timpul aspiraţiei.
După poziţia cilindrilor , acestea pot fi :
motoare cu cilindrii verticali în linie, care au axele cilindrilor în acelaşi plan;
motoarele în V, la care axele cilindrilor sunt conţinute în două plane care
formează între ele unghiuri diedre (de regulă, egale cu 90° şi mai rar 60°) ; prin
dispunerea cilindrilor în două plane se reduce lungimea totală a motorului L ;
motoare cu cilindrii opuşi (boxer), care sunt montaţi în linie, având axele
cilindrilor într-un plan orizontal (reducându-se mult înălţimea motorului H, în
schimb se măreşte lăţimea B, pentru aceeaşi lungime L) ; de o parte şi de alta a
arborelui cotit se găseşte un număr egal de cilindri opuşi ;
— motoare cu cilindrii în linie înclinaţi, care sunt dispuse fie longitudinal pe
a
— automobil, fie transversal în scopul măririi spaţiului disponibil pentru
persoane.

8
 CAPITOLUL III

FUNCŢIONAREA MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN

COMPRESIE

III. 1 CICLUL REAL DE FUNCŢIONARE AL MOTORULUI CU

APRINDERE PRIN COMPRESIE ÎN PATRU TIMPI

În studiul ciclului real al motorului cu aprindere prin compresie în patru timpi (,

se presupune că pistonul, în momentul iniţial, este la PMI iar supapele de
admisie şi de evacuare sunt deschise.
Timpul I — admisia. în cazul ciclului real, supapa de admisie nu se deschide în
momentul cand pistonul îşi începe cursa, plecând din PMI către PME, ci mai
devreme cu un avans la deschidere de 5 — 15° (în punctul 5').
Pistonul, deplasându-se din PME către PMI, presiunea în cilindru coboară până
la 0,8—0,9 bar, ceea ce duce la absorbţia aerului proaspăt in cilindru pe întreaga
cursă. Pentru a folosi inerţia coloanei de aer şi diferenţa de presiune (în PME
presiunea in cilindru este mai mică decât presiunea atmosferică) supapa de
admisie se închide în punctul 2'.
Variaţia presiunii în cilindru in timpul procesului dc admisie este reprezentată în
figură prin curba 5' —1—1' —2 —2'.

9
 Diagrama ciclului real al motorului cu aprindere prin compresie , în patru
timpi.
Timpul II — compresia. Pistonul îşi începe cursa Jeplasându-se de la PME către
PMI. După închiderea supapei de admisie (punctul 2'), începe compresia
propriu-zisă a aerului. Deoarece combustibilul se aprinde la o temperatură de
aproximativ 300°C, MAC sunt construite astfel încât să asigure rapoarte de
compresie cu valori cuprinse între 14 şi 22. în aceste condiţii, combustibilul se
injectează către sfârşitul compresiei în punctul 2". când presiunea în cilindru
este de 30—80 bar, iar temperatura 500... 700°C.
În cazul MAC, se consideră că procesul comprimării începe în momentul
închiderii supapei de admisie şi se încheie în momentul începerii injecţiei.
Rezultă deci, Că procesul de comprimare se desfăşoară pe aproximativ jumătate
din cursa de compresie.
Variaţia presiunii în timpul procesului de compresie este dată prin curba 2' —2".
Timpul III — arderea şi destinderea Deoarece combustibilul se aprinde numai
după ce s-a încălzit la temperatura de aprindere şi după modificările fizico-
chimice ale particulelor, o importanţă deosebită o are alegerea momentului în
care se introduce combustibilul în cilindrii motorului.
Combustibilul trebuie injectat în cilindru cu 10—35" înainte de sfârşitul cursei
de compresie. Acest moment 2" este astfel ales încât arderea să înceapă în
momentul corespunzător punctului 3 în care pistonul a ajuns la PMI. Cea mai
mare parte a combustibilului arde la volum aproximativ Constant, ceea ce face
ca presiunea în cilindru să crească la 45—100 bar, iar temperatura să atingă
10
valori cuprinse între 1 600 şi 2 000°C. Variaţia presiunii corespunzătoare arderii
este reprezentată pe figură prin curba 3—4.
Gazele arse se destind acţionând asupra pistonului pe care îl deplasează către
PME, efectuând un lucru mecanic util. La sfârşitul destinderii (considerat
momentul deschiderii supapei de evacuare — punctul 4'), presiunea în cilindru
este de 3—4 bar, iar temperatura de 800.. .900°C.
Variaţia presiunii în timpul proceselor corespunătoare arderii şi destinderii este
reprezentată prin curba 3 — 4—4'.
Timpul IV — evacuarea. Pentru a asigura o evacuare, cât mai completă supapa
de evacuare se deschide în punctul 4' cu un avans de 30—60° înainte ca pistonul
să ajungă la PME, ducând la o reducere însemnată a presiunii de evacuare
(1,1 . . .1,2 bar) şi a temperaturii gazelor (600. . .700°C). în felul acesta, în cursa
de la PME, pistonul deplasează la exterior o cantitate mai redusă de gaze de
ardere. Prin închiderea cu întârziere a supapei de evacuare (punctul V), se
realizează o evacuare suplimentară sub acţiunea coloanei de gaze care părăseşte
cilindrul.
Variaţia presiunii gazelor de ardere în cilindru în timpul procesului de evacuare
este reprezentată pe figură prin curba 4' —5—1 — 1'.
Procesele descrise mai sus formează ciclul real al motorului cu aprindere prin
compresie in patru timpi a cărui diagramă este reprezentală in figură, prin curba
1 - V — 2—'2' — 2"-3-4-i' - 5— 5' — 1.

III.2 ARDEREA ÎN MOTORUL CU APRINDERE PRIN COMPRESIE

La MAC, combustibilul injectat în camera de ardere nu se poale amesteca

în condiţii bune cu aerul din care cauză coeficientul excesului de aer este mai
mare decât la MAS în funcţie de tipul camerei de ardere, de turaţie şi carac-
teristicile jetului de combustibil; la MAC X = 1,2 — 1,6.
Arderea combustibilului în motorul cu aprindere prin compresie se face in
11
faze şi de modul de efectuare a acestora depinde funcţionarea lină şi economică
a motorului.
În figură se reprezintă diagrama variaţiei presiunii gazelor din cilindru în
funcţie de unghiul a descris de manivelă. După cum rezultă, imediat ce a
început injectarea combustibilului cu avansul 3 (punctul I), presiunea gazelor
creşte frânat faţă de cazul fără injecţie (curba punctată), pentru ca, la un moment
dat (punctul A), să înceapă să crească foarte mult.
Frânarea iniţială a creşterii presiunii se datoreşte vaporizării combusti-
bilului lichid injectat, care produce o reducere a temperaturii amestecului iniţial.
Creşterea ulterioară a presiunii se datoreşte degajării de căldură prin ardere,
astfel încât punctul A poate fi considerat ca momentul de autoaprindere,
respectiv începutul arderii. Din momentul începutului injecţiei combustibilului
şi până in momentul aprinderii trece un timp de întârziere la autoaprindere.
Arderea combustibilului în motoarele cu aprindere prin compresie cu-
prinde trei faze distincte.
În prima fază , presiunea gazelor creşte foarte repede până in punctul D,
datorită arderii rapide a combustibilului. Cu cât durata întârzierii la
autoaprindere taa este mai mare, cu atât cantitatea de combustibil introdusă în
cilindru până în momentul aprinderii este mai mare. Drept urmare creşterea
presiunii este bruscă, iar funcţionarea motorului este dură, cu bătăi.
Faza arderii progresive, lente, urmează fazei de ardere rapidă şi durează
aproximativ până în momentul în care se sfârşeşte injectarea combustibilului
(punctul S), iar gazele ating presiunea maximă. Durata
acestei faze este cu atât mai redusă cu cât întârzierea la
autoaprindere este mai mare.
Se constată că arderea combustibilului continuă şi în
destindere (până in punctul F) ceea ce determină existenţa
celei de a treia faze a arderii numită postardere.
Existenta unei perioade de întârziere la
12
autoaprinderea combustibilului este provocată de o serie de procese fizice şi
chimice prin care trebuie să treacă combustibilul lichid injectat pentru a se putea
autoaprinde. Creşterea perioadei de întârziere la autoaprindere şi deci şi
funcţionarea necorespunzătoare a motorului este favorizată de mulţi factori, şi
anume : utilizarea unui combustibil necorespunzător, compresie insuficientă
(nerealizarea presiunii şi temperaturii necesare), pulverizare insuficient de fină
a. combustibilului.
Factorii care influenţează arderea în motoarele eu aprindere prin
compresie. Autoaprinderea şi arderea combustibilului în MAC sunt influenţate,
de mai mulţi factori, cei mai importanţi fiind : natura combustibilului, tempera-
tura şi presiunea aerului în eare se injectează combustibilul, sarcina, turaţia,
avansul la injecţie, caracteristicile injecţiei, arhitectura camerei de ardere.
Natura combustibilului. Proprietatea combustibilului de a se
autoaprinde uşor este apreciată mai ales prin criteriul cifrei cetanice CC. Cu cât
această cifră este mai mare, cu atât combustibilul se autoaprinde mai uşor.
Combustibilii cu cifră cetanică redusă, deci cu rezistenţă mare la autoaprindere,
conduc la o funcţionare violentă a motorului, prin creşterea întârzierii la
autoaprindere t aa , ceea ce se ilustrează prin sporirea presiunii pe lagăre la
scăderea cifrei cetanice. în acelaşi timp, creşte timpul de pornire şi se intensifică
formarea de depozite în camera de ardere şi fumul din gazele de evacuare.
Totodată, utilizarea unui combustibil cu o cifră cetanică prea ridicată conduce la
mărirea consumului de combustibil. Aceasta se explică prin uşurinţa mare la
descompunere a acestor combustibili, care formează carbon liber în camera de
ardere ce este îndepărtat din cilindru cu gazele de evacuare înainte de a fi ars. S-
a constatat că, dacă CC > 50, nu se mai obţin avantaje sensibile în ce priveşte
reducerea întârzierii la autoaprindere, însă creşte, în schimb, costul combusti-
bilului. De aceea, CC a combustibililor utilizaţi în MAC este limitată în sus la
50 unităţi, iar în jos, la 40 unităţi.
Temperatura şi presiunea. Experimental, s-a constatat o dependenţă
13
importantă a întârzierii la autoaprindere aeo faţă de temperatura sau presiunea de
la finele procesului de compresiune.
Variaţia cu temperatura prezintă un interes deosebit pentru pornirea
motorului, deoarece, la pornirea motorului rece, pierderile de căldură sunt atât
de mari încât temperatura aerului în cilindru la finele procesului de compresie
este insuficientă pentru a realiza o valoare corespunzătoare a lui taa. Dificultăţile
de pornire se combat fie prin preîncălzirea aerului aspirat, fie prin ridicarea
locală a temperaturii aerului din cilindru (se introduc rezistenţe electrice în
cilindru care se încălzesc la pornirea motorului rece).
La reducerea sarcinii, durata întârzierii la autoaprindere creşte, deoarece
regimul termic al motorului este mai scăzut (cantitatea de căldură care se degajă
pe ciclu este mai mică). Pentru a dispune simetric arderea faţă de PM1, o dată
cu scăderea sarcinii, avansul la injecţie trebuie să scadă, de oarece se
micşorează doza de combustibil, iar durata injecţiei scade.
Prin mărirea turaţiei se îmbunătăţesc sensibil calităţile pulverizării şi
creşte regimul termic al motorului, ceea ce contribuie la micşorarea întârzierii la
autoaprindere, măsurată în secunde. Această reducere nu este propor ţională cu
turaţia, de aceea întârzierea la autoaprindere, măsurată în unghiuri RAC, creşte
rapid, iar motorul funcţionează mai brutal şi cu arderea deplasată în destindere.
Prin mărirea avansului la injecţie, cele două neajunsuri se corectează parţial.
La creşterea turaţiei, timpul disponibil pentru formarea amestecului se
micşorează foarte mult, iar deplasarea arderii în destindere devine inevitabilă, in
detrimentul puterii şi economicităţii motorului. Din această cauză, M.A.C. au, in
general, turaţii maxime limitate la 2 200—2 800 rot/min, iar unele motoare mai
mici până la 4 000—4 400 rot/min.
Avansul la injecţie. La creşterea avansului (3, combustibilul este
injectat în aer însă insuficient de cald şi de comprimat, astfel încât taacreşte mult,
iar arderea se deplasează în destindere. Dacă avansul are valori prea mici, după
injectare începe imediat destinderea, când presiunile şi temperaturile scad rapid,
14
ceea ce face ca din nou t aa să fie mare. între aceste situaţii extreme există o
valoare optimă a avansului la injecţie, pentru care t aa este minimă, căreia îi
corespund valorile maxime ale puterii şi economicităţii motorului.
Caracteristicile de injecţie. Modificarea legii de injecţie prin
intermediul profilului camei care antrenează pistonul-sertar afectează mult
desfăşurarea autoaprinderii şi arderii în M.A.C. Astfel, la începutul injecţiei este
convenabil să se injecteze cantităţi mai mici de combustibil pentru ca în durata
întârzierii la autoaprindere să nu se aglomereze în cilindru prea mult
combustibil, a cărui ardere rapidă conduce la dezavantajele cunoscute. De
asemenea, nu este indicat să se injecteze cantităţi prea mari de combustibil nici
spre finele injecţiei, deoarece, în felul acesta, se intensifică postarderea.
Raportul de comprimare. Prin mărirea raportului de comprimare rezultă
o creştere a nivelului presiunii şi temperaturii aplicate aerului în momentul
injecţiei, ceea ce reduce sensibil durata întârzierii la autoaprindere. La mărirea
raportului de comprimare şi ceilalţi indici ai ciclului sunt influenţaţi pozitiv. De
aceea, la M.A.C, rapoartele de comprimare nu sunt limitate de procesul de
ardere, ceea ce explică valorile mari ale lui z la aceste motoare ( z = 12—22). în
schimb, forţele de presiune fiind mai mari, se impune sporirea grosimii pereţilor
organelor, ceea ce conduce la creşterea forţelor de inerţie care solicită periculos,
mai ales lagărele arborelui cotit.
Arhitectura camerei de ardere. Durata redusă de formare a amestecului
la M.A.C. impune crearea unei mişcări turbionare intense a aerului. Mişcarea
dirijată a aerului în timpul procesului de compresie şi în timpul procesului de
ardere depinde de arhitectura camerei de ardere.
După forma lor constructivă, camerele de ardere se clasifică în două grupe
mari :
— camere de ardere unitare (neîmpărţite) sau cu injecţie directă ;
— camere de ardere divizate sau separate, formate dintr-o cameră principală
de ardere (constituită din volumul cuprins între chiulasă şi piston) şi dintr-o
15
cameră separată (amplasată în chiulasă sau în capul pistonului). La rândul lor,
camerele de ardere divizate pot fi cu camere separate de turbu-lenţă (de vârtej),
de preardere (precombustie) sau cu rezervă de aer.

Camerele de ardere unitare nu dezvoltă o mişcare suficient de intensă a

aerului, de aceea promovează cu precădere faza arderii violente.
Camerele de ardere divizate creează o mişcare importantă a aerului în
timpul arderii, deoarece folosesc, în acest scop, o fracţiune din energia chimică
a combustibilului.
Procedeul M de control al aprinderii şi arderii in MAC. Procedeul de
control al autoaprinderii şi arderii, denumit in literatură procedeul M ,
utilizează o cameră de ardere sferică in piston, iar combustibilul este dirijat
tangenţial pe peretele camerei (fig. 3.9). Mişcarea de rotaţie a aerului, indusă în
cursa de admisie, şi mişcarea radială, indusă prin efectul de prag al pistonului,
întind combustibilul sub formă de peliculă pe suprafaţa camerei din piston.

16
 Temperatura controlată a pistonului permite încălzirea treptată a
combustibilului şi vaporizarea lui în straturi succesive. Mişcarea de vârtej
uşurează difuzia produselor calde spre centrul camerei de ardere, iar oxgenul
rece — cu densitatea mai mare, trece la periferia camerei, spală continuu
suprafaţa peliculei de combustibil şi alimentează reacţiile de oxidare de la
suprafaţa ei. Arderea se caracterizează printr-o viteză redusă de creştere a
presiunii, prin mare independenţă a motorului faţă de calitatea combustibilului
şi prin reducerea substanţială a fumului din gazele de evacuare. Desfăşurarea
mai completă a arderii permite o reducere a consumului specific de combustibil
cu 1 5 . . . 20%.
Motoarele 797-05 şi D 2156 HMN 8 care echipează autocamioanele
ROMAN-DIESEL şi DAC fabricate în ţara noastră folosesc procedeul M.
în scopul obţinerii unei mişcări circulare a aerului la admisie, canalul de admisie
este realizat în formă de spirală şi orientat tangenţial faţă de poarta supapei.

III.3 COMPARAŢIE ÎNTRE MOTORUL CU APRINDERE PRIN

SCÂNTEIE ŞI MOTORUL CU APRINDERE PRIN COMPRESIE

Motorul cu aprindere prin scânteie diferă de motorul cu aprindere prin

compresie atât din punct de vedere funcţional cât. şi din punct de vedere
constructiv.
17
Diferenţele funcţionale între cele două motoare constau in faptul că în MAS se
aspiră în cadrul timpului 1 amestecul carburant aer-combustibil, iar în MAC aer
curat. în timpul 2, in MAS se comprimă amestecul carburant până la o presiune
de 8 bar, iar în MAC aerul la o presiune de 30—40 bar. Ca rezultat al
diferenţelor de presiune la sfârşitul compresiei, temperatura în cilindrii MAS
este de 350. . .400°C, iar în cei ai MAC de 500. . .700CC.
La sfârşitul timpului când pistonul încă nu a ajuns la PM1, în MAC se
introduce combustibil în cilindri cu ajutorul pompelor de injecţie. De aici
rezultă că amestecul carburant se formează în afara cilindrilor la MAS şi în
interiorul cilindrilor la MAC.
Aprinderea combustibilului in MAS se realizează, aproape instantaneu în
întreaga sa masă, cu ajutorul unei scântei electrice produse in camera de ardere
de către electrozii bujiei. La MAC, aprinderea combustibilului se realizează în
momentul injectării sale în cilindri prin contactul dintre acesta şi aerul
comprimat, care are tempeatura de 500. . .700°C, valoare ce depăşeşte cu mult
temperatura de aprindere a combustibilului.
Arderea combustibilului la MAS se face într-un timp cu mult mai scurt,
deoarece, pe de o parte, întreaga doză de combustibul se găseşte în cilindru în
momentul aprinderii, iar pe de altă parte, acesta este amestecat cu aerul datorită
existenţei carburatorului, precum şi mişcărilor intense ce se produc în cilindri in
timpul compresiei. în aceste condiţii, se poate considera, cu unele aproximaţii,
că arderea în MAS se face la volum constant.
Arderea combustibilului în MAC se face în timpi mai mari datorită
faptului că doza stabilită se introduce în interiorul cilindrilor nu instantaneu ci
într-un interval de timp bine definit. în acest caz, combustibilul se aprinde şi
arde treptat pe toată durata introducerii sale în cilindru. Se subliniază că durata
arderii este prelungită şi de faptul că amestecul aer-combustibil se formează
după ce combustibilul a fost introdus în cilindru, prin mişcarea maselor de aer şi
combustibil în interiorul camerei de ardere.
18
 Arderea efectuându-se în timp, rezultă că pistonul se deplasează de la
PMI către PME, mărind astfel volumul pe măsură ce se produc noi cantităţi de
gaze de ardere, putându-se aprecia, cu aproximaţie, că arderea in MAC se
produce parţial la un volum constant şi parţial la presiune constantă.
Datorită deosebirilor arătate mai sus presiunile la sfârşitul arderii sunt de
30 — 40 bar la MAS şi de 80 — 100 bar la MAC, iar temperaturile, în acelaşi
moment, sunt de 2 200. . .2 500°C la MAS şi de 1 600. . .2 000°G la MAC.
Destinderea gazelor se poate considera, cu anumite aproximaţii, că se produce
în aceleaşi condiţii atât la MAS cât şi la MAC, presiunile la sfârşitul
destinderii fiind de 3—5 bar la MAS şi de 3—4 bar la MAC, iar temperaturile
corespunzătoare aceloraşi momente de 1 200. . .1 500°C la MAS şi de
800 . . .900°C la MAC.
Evacuarea gazelor de ardere în cele două tipuri de motoare se efectuează
în condiţii asemănătoare, presiunea în cilindrii lor fiind de 1,1—1,2 bar.
Deosebirile de natură funcţională sunt realizate prin construcţia diferită a
unor elemente componente ale celor două tipuri de motoare.
MAS are ca element suplimentar în instalaţia de alimentare carburatorul, care
are funcţia de a forma în interiorul său amestecul carburant, ce este introdus în
cilindrii motorului. De asemenea, MAS dispune de o instalaţie specială crre
furnizează curentul şi produce scânteile electrice necesare aprinderii
combustibilului.
MAC are ca element suplimentar în instalaţia de alimentare pompa de
injecţie şi injectoarele care au rolul să stabilească doza de combustibil pe ciclu
şi să o introducă în momentul stabilit în c.Lndrii motorului.
MAC au o construcţie mai simplă, dar, la aceeaşi putere instalată, sunt
mai grele, deoarece piesele lor, lucrând la presiuni mai ridicate, sunt mai
robuste.
MAC funcţionează cu combustibil inferior (motorină) şi realizează randa-
mente până la 42%, în timp ce MAS realizează randamente de până la 30%,
19
funcţionând cu benzină.
Datorită avantajelor pe care le prezintă MAC, s-a trecut la echiparea
autocamioanelor şi autobuzelor produse în ţara noastră cu motoare Diesel
contribuind prin aceasta la creşterea productivităţii transportului.

III.4 SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR CU ARDERE

INTERNA

Cea mai eficace metodă pentru mărirea puterii dezvoltate de motor, fără
modificarea dimensiunilor principale constă în introducerea unei cantităţi
sporite de combustibil în cilindrii motorului.
Dacă s-ar suplimenta numai cantitatea de combustibil introdusă în ci-
lindri, combustibilul în exces nu ar mai găsi oxigenul necesar arderii, astfel
încât arderea s-ar desfăşura incomplet. De aceea, mărirea cantităţii de com-
bustibil introdusă in cilindri necesită şi o mărire corespunzătoare a cantităţii de
aer. Umplerea cilindrilor cu o cantitate sporită de amestec proaspăt la o presiune
mai mare decât presiunea atmosferică, poartă denumirea de supraalimentare.
La MAS — la care procedeul de supraalimentare este mai puţin răspândit
— amestecul carburant format în carburator este mai întâi comprimat şi apoi
introdus în cilindru în timpul procesului de admisiune.
La MAC, în timpul admisiunii se introduce în cilindrii aer precomprimat
la presiuni de supraalimentare de 1,2 — 1,5 bar. Prin mărirea cantităţii de aer
admisă în cilindru, se poate mări şi cantitatea de combustibil injectat.
Comprimarea încărcăturii proaspete (amestec carburant sau aer) se rea-
lizează în general, cu ajutorul unui compresor rotativ, antrenat mecanic de la
arborele motorului sau de o turbină de gaze ce funcţinează cu gazele de eva-
cuare ale motorului.

20
 Supraalimentarea cu turbocompresor (denumită şi turbosupraalimentare)
este mai economică şi permite o adaptare mai uşoară a motorului la variaţia
sarcinii.
În figură se reprezintă schema unui motor cu supraalimentare cu
turbocompresor. Gazele de evacuare din motor cu o presiune de 4,4—5 bar, se
destind în turbina cu gaze 2 care antrenează compresorul rotativ 3.
Gaze arse

III.5 INDICII PRINCIPALI Ş1 COMPARATIVI AI MOTOARELOR CU

ARDERE INTERNA

INDICII CARACTERISTICl AI MOTORULUI CU ARDERE INTERNA

Indicii caracteristici ai motorului cu ardere interna sunt : presiunea medie
efectiva, puterea efectiva, eonsumul specific efectiv de combustibil §i
randamentul efectiv.
Presiunea medie efectiva. Presiunea medie efectiva reprezinta valoarea
unei presiuni conventionale constante cu care ar lucra agentul motor intr-un
cilindru pe durata unui singur timp, cedand un lucru mecanic egal cu lucrul
mecanic efectiv (lucrul mecanic obţinut la arborele cotit).

21
 Pierderile mecanice ale motorului corespund consumului de putere pentru
invingerea frecarilor in mecanismul motor si pentru antrenarea meca-nismelor si
a echipamentelor auxiliare (actionarea pompei de ulei, acjionarea pompei de
injecţie, actionarea pompei de apa, actionarea ventilatorului, actionarea
generatorului etc.).
Presiunea medie efectiva pe la regim nominal variaza intre limitele 5-11
bar la MAS si 6-8 bar la MAC.

Puterea efectivă. Puterea efectivă P e reprezintă puterea obţinută la

arborele cotit şi care poate fi folosită pentru efectuarea de lucru mecanic util.
Puterea indicată P, a unui motor cu ardere internă este puterea dezvoltată
în cilindrii motorului, corespunzătoare lucrului mecanic indicat al ciclului real.
Mărimea.care caracterizează reducerea puterii motorului datorită pier-
derilor mecanice din interiorul său este randamentul mecanic r i m , definit de
raportul dintre puterea efectivă şi puterea indicată .
Randamentul mecanic variază în limitele de 0,85.. .0,99 la MAS şi de
0,75...0,92 la MAC.
Consumul specific efectiv de combustibil. Prin consum specific efectiv se
înţelege cantitatea de combustibil ce se consumă în motor pentru obţinerea unei
puteri efective de 1 kW, respectiv 1 CP, în timp de o oră .

Consumul specific efectiv de combustibil este mărimea care caracteri-

zează economicitatea motorului. C h este consumul orar de combustibil.
La regimul nominal, consumul specific efectiv de combustibil este de
312-380 g/kW-h (230 - 280 g/CP-h) la MAS si de 217-300 g/kW-h (160-220
g/CP-h) la MAC.
Randamentul efectiv r l e . Randamentul efectiv caracterizează toate
pierderile de căldură şi mecanice. El indică partea din căldura degajată prin
arderea combustibilului în cilindru, care se transformă în lucru mecanic efectiv.

22
Randamentul efectiv la MAS este de 0,21 . . .0,28, iar ia MAC, de
0,29. . .0,40.

23
INDICII COMPARATIVI AI MOTOARELOR
Indicii comparativi dau posibilitatea să se aprecieze calităţile unui motor
în comparaţie cu alte motoare de aceeaşi construcţie. în acest scop, se folosesc
următorii parametri comparativi : puterea litrică P„ puterea specifică P s , masa
litrică G, şi masa specifică G s .
Puterea litrică. Puterea litrică este principalul indice de performanţă a
unui motor şi reprezintă puterea efectivă dezvoltată de motor pe unitatea de
cilindree.
Dezideratul general este de a obţine o putere cât mai mare dintr-o
cilindree cât mai mică, ceea ce conduce la un motor cu gabarit redus şi greutate
mică (consum redus de metal).
Puterea litrică la MAS este de 7,35-30,8 kW/h (10—50 CP/1), iar la
MAC, de 5,8-18,4 k\V/h (8-25 CP/1).
Puterea specifică. Puterea specifică P, reprezintă raportul dintre puterea
efectivă a motorului P e şi suma ariilor frontale ale tuturor pistoanelor
motorului. Puterea specifică la MAS este de 7,3-25,7 kW/dm3 (10-35 CP/dm2),
iar la MAC, de 8,8-18,4 kW/dm2 (12.. .25 CP/dm2).
Masa litrică. Masa litrică reprezintă masa uscată a motorului Gm (masa
motorului fără combustibil, lubrifiant şi lichid de răcire) raportată la cilindreea
totală.
Masa litrică este un parametru constructiv şi tehnologic principal, deoa-
rece evidenţiază cantitatea de metal necesară pentru a realiza o cilindree
unitară. Masa litrică la MA S este de 70-120 kg/l, iar la MAC de 100-150 kg/l.
Masa specifică Gs, sau masa pe kW (sau masa pe cal putere) este dată de
raportul dintre masa uscată a motorului şi puterea lui efectivă.
Masa specifică reprezintă masa de metal necesară pentru a se realiza o
unitate de putere.
 Este evident că o valoare redusă a lui G„ este o calitate însemnată a mo-
torului, deoarece ea afectează compactitatea (deci spaţiul disponibil al auto-
mobilului), masa motorului (deci masa utilă transportabilă), şi în special costul.
Masa specifică la M.A.S. este de 3,4—8 kg/k\V sau 2 , 5- 6 kg/CP, iar la
M.A.C. de 6,8-34 kg/kW sau 5-25 kgf/CP.

CARACTERISTICILE MOTORULUI CU ARDERE INTERNA

Caracteristicile motorului cu ardere internă sunt reprezentări grafice ale
variaţiei unor indici şi mărimi ale motorului, în funcţie de un anumit parametru.
Determinarea caracteristicilor se face, în general, experimental, la standul de
încercări, folosindu-se instalaţiile şi aparatele adecvate pentru măsurarea
mărimilor cercetate.
In cazul motorului cu ardere internă utilizat la automobile, interesează în
special, caracteristica de turaţie la sarcina totală şi caracteristica de turaţie la
sarcini parţiale.
Caracteristica de turaţie la sarcină totală reprezintă variaţia puterii efec-
tive Pc, a momentului motor efectiv Me, a consumului orar Ch şi a consumului
specific efectiv de combustibil c„ în funcţie de variaţia turaţiei, la sarcina
maximă a motorului. Modificarea turaţiei la sarcina maximă se obţine prin
schimbarea momentului rezistent.
La motoarele cu aprindere prin scânteie, caracteristica de turaţie la
sarcina plină se stabileşte fixând clapeta de admisie în poziţia complet des-
chisă, iar la motoarele cu aprindere prin compresie fixând în poziţie extremă
maneta de comandă de la pompa de injecţie.
Dacă caracteristica de turaţie la sarcina totală se ridică în condiţiile unor
reglaje optime (avans optim, regim termic optim etc.) ea se numeşte carac-
teristica exterioară deoarece reprezintă puterea maximă absolută a motorului la
orice turaţie.
La motorul cu aprindere prin scânteie, caracteristica de turaţie are forma
din figura. Se observă că motorul atinge, valoarea maximă a puterii la turaţia
np, mai mică decât turaţia sa maximă, nmax.

Caracteristicile de turaţie la sarcina totală ale motoarelor cu ardere internă.

La motorul cu aprindere prin compresie, aspectul caracteristicii este
redat în figură. Puterea maximă este limitată de turaţia maximă a motorului
Turaţia maximă la care se determină caracteristica motorului cu aprindere prin
compresie este impusă de înrăutăţirea arderii sau de creşterea exagerată a
solicitărilor termice şi mecanice. Depăşirea unei anumite limite a turaţiei
conduce la o ardere incompletă, cu evacuare de fum şi tendinţă de
supraîncălzire a motorului, datorită prelungirii exagerate a postarderii. De
asemenea, funcţionarea devine brutală, cu viteze mari de creştere a presiunii.
Turaţia n min corespunde turaţiei minime de funcţionare stabilă a moto-
rului la sarcină plină.
Alura descărcătoare a curbei momentului efectiv M, asigură motorului
posibilitatea stabilizării automate a funcţionării lui, atunci când momentul
rezistent variază între anumite limite. La turaţii mai mici decât n, funcţionarea
motorului este instabilă, datorită aluni inverse a curbei momentului.
Caracteristica de turaţie la sarcini parţiale se obţine la poziţii
intermediare, constante, ale clapetei de acceleraţie sau ale manetei de comandă
a pompei de injecţie.
Poziţia acestor organe va corespunde la 90, 75, 50 sau 25% din puterea
dezvoltată la sarcină totală. Aceste curbe se numesc caracteristici de turaţie la
sarcini parţiale.

CAPITOLUL IV

NORME DE PROTECŢIE A MUNCII ÎN ATELIERELE MECANICE

Măsurile de prevenire a accidentelor la locul de muncă rezultă din

respectarea tuturor normelor specifice de protecţia muncii cuprinse în
normativele departamentale şi în instrucţiunile proprii ale întreprinderilor.
Principalele măsuri de protecţia muncii ce trebuie respectare cu stricteţe
în atelierele de întreţinere şi reparaţii auto sunt:
- folosirea echipamentului de lucru şi de protecţie
- cheile de toate categoriile decalibrate , strâmbe sau fisurate vor fi
rebutate şi înlocuite
- este interzisă folosirea sculelor de mână fără mâner sau cu mânere sparte
sau crăpate
- la lucrările ce necesită ridicarea autovehiculelor este obligatorie
instalarea după ridicare a unor capre şi suporturi care să împiedice
căderea accidentală a autovehiculului sau a unor subansambluri
- demontarea şi deplasarea ansamblurilor grele trebuie să se facă cu
ajutorul unor dispozitive şi instalaţii speciale de ridicat şi transportat
- înainte de demontare toate ansamblurile vor fi golite de combustibil şi
lubrifianţi care se colectează în rezervoare amplasate în conformitate cu
normele PSI
- repararea autovehiculelor se va face numai cu motorul oprit, pe loc
orizontal şi ferit de pericol de accidentare
- alimentarea lămpilor ce servesc la iluminatul local se va face numai de la
surse cu tensiuni de 24 volţi.
- pentru protecţia împotriva electrocutării toate maşinile unelte, carcasele
 metalice ale utilajelor electrice vor fi protejate prin legare la pământ şi la
nul
- sunt interzise instalaţiile electrice improvizate
- se interzice a se lăsa la locul de muncă tăvi de spălare cu materiale
inflamabile şi cârpe îmbibate în combustibili sau uleiuri
În ateliere trebuie să existe materiale de stins incendiu prevăzute în normative
Fiecare loc de muncă va trebui să aibă afişate instrucţiuni şi extrase N.T.S.M. şi
P.S.I.
 CAPITOLUL V

REGLEMENTĂRI PROFESIONALE
Ordinul nr. 574/2005 din 01 Aprilie 2005
privind organizarea si desfasurarea examenului pentru obtinerea
permisului de conducere
Avand in vedere prevederile art. 24 din Ordonanta de urgenta a
Guvernului nr. 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice, ale cap. III
sectiunea I din Regulamentul de aplicare a Ordonantei de urgenta a Guvernului
nr. 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice, aprobat prin Hotararea
Guvernului nr. 85/2003, cu modificarile si completarile ulterioare, in temeiul
art. 9 alin. (4) din Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 63/2003 privind
organizarea si functionarea Ministerului Administratiei si Internelor, aprobata
cu modificari si completari prin Legea nr. 604/2003, cu modificarile ulterioare,
ministrul administratiei si internelor emite urmatorul ordi
ART. 1. - (1) Examenul pentru obtinerea permisului de conducere se
sustine la serviciile publice comunitare regim permise de conducere si
inmatriculare a vehiculelor, denumite in continuare servicii publice comunitare,
din cadrul prefecturilor pe a caror raza teritoriala isi au domiciliul candidatii
(resedinta, in cazul cetatenilor straini ori romani cu domiciliul in strainatate);
(2) Fac exceptie de la prevederile alin. (1) absolventii cursurilor de pregatire
pentru obtinerea permisului de conducere pentru categoriile Tv si/sau Tb,
precum si militarii in termen, elevii si studentii institutiilor de invatamant din
sistemul national de aparare, ordine publica si siguranta nationala, care pot
sustine examenul la serviciul public comunitar pe a carui raza teritoriala isi are
sediul unitatea de invatamant respectiva.
ART. 2. - (1) Examinarea persoanelor care solicita obtinerea permisului
de conducere se efectueaza de catre examinatori atestati in acest sens de
Directia regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor, din cadrul
Ministerului Administratiei si Internelor.
(2) Conditiile de pregatire si atestare a examinatorilor se stabilesc prin ordin al
ministrului administratiei si internelor, potrivit reglementarilor legale in
vigoare.
ART. 3. - (1) Persoana care solicita examinarea pentru obtinerea
permisului de conducere trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
a) sa aiba varsta de cel putin 18 ani, cu urmatoarele exceptii:
1. cel putin 16 ani, pentru subcategoriile A1 si B1;
2. cel putin 21 de ani, pentru categoriile D, DE, Tb si Tv si subcategoriile D1 si
D1E;
b) sa fie apta din punct de vedere medical si psihologic pentru conducerea pe
drumurile publice a autovehiculelor din categoriile si subcategoriile pentru care
solicita examinarea;
c) sa faca dovada absolvirii cel putin a cursurilor primare, precum si a pregatirii
teoretice si practice realizate prin cursuri organizate de unitati autorizate pentru
categoriile sau subcategoriile pentru care solicita examinarea.
(2) Persoana condamnata prin hotarare judecatoreasca ramasa definitiva pentru
comiterea unei infractiuni prevazute la art. 101 din Ordonanta de urgenta a
Guvernului nr. 195/2002 poate fi admisa la examenul pentru obtinerea
permisului de conducere in conditiile prevazute la art. 103 alin. (1) lit. a) si b)
din acelasi act normativ.
ART. 4. - Dosarul de examinare trebuie sa cuprinda urmatoarele
documente:
a) cererea-tip (anexa nr. 1);
b) fisa de scolarizare (anexa nr. 2) care contine datele de stare civila ale
candidatului, forma de pregatire teoretica si practica realizata de unitatile
autorizate pentru categoriile sau subcategoriile pentru care se solicita
examinarea, completata prin dactilografiere si semnata de candidat, pe care se
aplica o fotografie color a acestuia in spatiul special destinat;
c) fisa medicala;
d) avizul psihologic;
e) certificatul de cazier judiciar in termen de valabilitate (pentru cetatenii
straini cu resedinta sau cu domiciliul in Romania, acesta se elibereaza de
Inspectoratul General al Politiei Romane);
f) copia documentului de identitate;
g) documentul justificativ din care sa rezulte ca solicitantul a urmat o forma de
invatamant;
h) chitanta de plata a taxei de examinare;
i) copia permisului de conducere, in cazul persoanelor care solicita obtinerea
unei noi categorii sau subcategorii;
j) dovada ca solicitantul a absolvit un curs de legislatie rutiera si conduita
preventiva organizat de o unitate autorizata si copia hotararii judecatoresti de
condamnare ramase definitiva, in cazul persoanelor care solicita examinarea
pentru obtinerea unui nou permis de conducere in locul celui anulat.
ART. 5. - (1) Programarea la examen se solicita personal de catre
candidat.
(2) La primirea dosarului de examinare se verifica daca sunt indeplinite
conditiile prevazute la art. 3, precum si existenta actelor prevazute la art. 4.
ART. 6. - (1) Examinarea candidatilor cuprinde proba teoretica si proba
practica.
(2) Proba teoretica se desfasoara pe baza unui chestionar, putand fi efectuata si
cu ajutorul unui sistem informatic avizat de Directia regim permise de
conducere si inmatriculare a vehiculelor.
(3) Proba teoretica se poate sustine si intr-o limba de circulatie internationala.
(4) Proba practica cuprinde testarea conducerii unui autovehicul in poligon
si/sau, dupa caz,in trafic, atat in localitati, cat si in afara acestora, inclusiv dupa
lasarea serii.
(5) Examinarea la fiecare dintre componentele probei practice se efectueaza de
catre un alt examinator.
ART. 7. - (1) Examinarea persoanelor la proba teoretica se face pe baza
de chestionar, dupa cum urmeaza:
a) pentru categoriile A, B, BE, Tr, Tb, Tv si subcategoriile A1, B1 se acorda un
singur chestionar de cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim
ajutor si de conduita preventiva, precum si a elementelor de mecanica;
b) pentru categoriile C, CE si subcategoriile C1, C1E se acorda un chestionar
de cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim ajutor, de conduita
preventiva si a elementelor de mecanica, precum si un chestionar cu reguli
specifice pentru categoria C;
c) pentru categoriile D, DE si subcategoriile D1, D1E se acorda un chestionar
de cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim ajutor, de conduita
preventiva si a elementelor de mecanica, precum si un chestionar cu reguli
specifice pentru categoria D.
(2) In functie de categoria ori de subcategoria pentru care se solicita
examinarea, chestionarele contin cate 26 de intrebari din regulile de circulatie,
notiunile de prim ajutor, conduita preventiva si elementele de mecanica si,
respectiv, 11 intrebari cu reguli specifice pentru categoria C sau D.
(3) Candidatii consemneaza raspunsurile la intrebari in anexa la chestionar
(anexa nr. 3).
(4) In cazul in care candidatul solicita examinarea pentru obtinerea permisului
de conducere categoriile B, C si/sau D, i se va acorda un chestionar de
cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim ajutor, conduitei
preventive si a elementelor de mecanica si cate un chestionar cu regulile
specifice pentru categoriile C si/sau D.
ART. 8. - (1) Chestionarele de examen si grilele de corectare folosite la
proba teoretica se stabilesc de Directia regim permise de conducere si
inmatriculare a vehiculelor.
(2) Proba teoretica cuprinde in mod obligatoriu notiuni din urmatoarele
domenii:
a) Dispozitiile legale in materie de circulatie rutiera:
- in special cele care privesc semnalizarea, inclusiv marcajele, regulile de
prioritate si restrictiile de viteza.
b) Conducatorul auto:
- importanta vigilentei si a comportamentului fata de alti participanti la trafic;
- functiile de perceptie, de evaluare si de decizie, mai ales timpul de reactie, si
modificarile comportamentului conducatorului auto ca urmare a efectelor
consumului de alcool, droguri si de medicamente cu influente negative asupra
conducerii unui autovehicul, a starilor emotionale si a oboselii.
c) Drumul:
- normele legale referitoare la respectarea distantelor de siguranta dintre
vehicule, distantei de franare si tinutei de drum a vehiculului in diferite conditii
meteorologice si in functie de starea carosabilului;
- riscurile de conducere legate de starea diferita a carosabilului si mai ales
variatiile acestuia in functie de conditiile atmosferice si de vizibilitate;
- caracteristicile diferitelor tipuri de drumuri si dispozitiile legale care decurg
din acestea.
d) Ceilalti participanti la trafic:
- riscurile specifice legate de lipsa de experienta a celorlalti participanti la
trafic, a categoriilor de participanti la trafic cu vulnerabilitate sporita, cum sunt:
copiii, pietonii, biciclistii si persoanele cu mobilitate redusa;
- riscurile inerente circulatiei si conducerii diferitelor tipuri de vehicule si
conditiilor de vizibilitate pe care le au conducatorii acestora.
e) Reglementare generala si diverse:
- reglementare relativa la documentele administrative referitoare la folosirea
vehiculului;
- reguli generale privind comportamentul pe care trebuie sa il adopte
conducatorul auto in caz de accident (acordarea primului ajutor, prezervarea
urmelor de la locul accidentului, anuntarea politiei, salvarii etc.) si luarea altor
masuri pentru indepartarea sau diminuarea efectelor accidentului;
- masurile de securitate referitoare la incarcatura vehiculului si la persoanele
transportate.
f) Precautii care trebuie luate la parasirea vehiculului.
g) Elemente mecanice legate de securitatea conducerii auto: posibilitatea de a
sesiza defectiunile curente care pot afecta indeosebi eficacitatea sistemului de
directie, de suspensie, de franare, cauciucurile, farurile si semnalizatoarele,
catadioptrii, oglinzile retrovizoare, spalatoarele si stergatoarele de parbriz,
sistemul de esapament, centurile de siguranta si claxonul.
h) Echipamentele de siguranta ale vehiculelor, mai ales folosirea centurilor de
siguranta si a echipamentelor de siguranta pentru copii.
i) Regulile de folosire a vehiculului referitoare la protectia mediului
inconjurator (folosirea corespunzatoare a sistemului de avertizare sonora,
consumul moderat de carburant, limitarea emisiilor de gaze poluante etc.).
(3) Dispozitii specifice referitoare la categoria A, respectiv la subcategoria A1.
Controlul obligatoriu al cunostintelor generale cu privire la:
a) folosirea echipamentelor de protectie, cum ar fi manusile, cizmele,
imbracamintea si casca;
b) vizibilitatea motociclistilor pentru ceilalti participanti la trafic;
c) riscurile legate de diferitele conditii de circulatie indicate mai sus,
acordandu-se atentie si portiunilor alunecoase de sosea, gurilor de canal,
marcajelor rutiere aplicate pe carosabil, sinelor de tramvai etc;
d) elementele mecanice legate de siguranta conducerii auto, acordandu-se
atentie si comutatorului pentru intreruperea curentului in cazuri de urgenta,
nivelului de ulei si curelei de transmisie.
(4) Dispozitii specifice privitoare la categoriile/subcategoriile C, C+E, C1,
C1+E, D, D+E, D1 si D1+E.
Controlul obligatoriu al cunostintelor generale privind:
a) regulile referitoare la timpii de conducere si perioadele de repaus, conform
Regulamentului Consiliului (CEE) nr. 3.820/85; utilizarea dispozitivului de
inregistrare prevazut de Regulamentul Consiliului (CEE) nr. 3.821/85;
b) regulile referitoare la tipul de transport: de marfuri sau de calatori;
c) documentele relative la vehicul si la transport, necesare pentru transportul
national si international de marfuri si de calatori;
d) comportamentul care trebuie adoptat in caz de accident; cunoasterea
masurilor care trebuie luate dupa un accident sau un eveniment similar, mai
ales a interventiilor de evacuare a pasagerilor, precum si cunostintele de baza in
materie de prim ajutor;
e) masurile de precautie care trebuie luate la scoaterea si inlocuirea rotilor;
f) regulile privitoare la masa si dimensiunea vehiculelor, reguli privitoare la
dispozitivele de limitare a vitezei;
g) impiedicarea vizibilitatii conducatorului auto si a celorlalti participanti la
trafic, din cauza caracteristicilor vehiculului;
h) citirea unei harti rutiere, planificarea unui itinerariu, inclusiv folosirea
sistemelor de navigatie electronice (facultativ);
i) factorii de securitate privitori la incarcatura vehiculului: controlul incarcaturii
(stivuire si fixare), dificultati legate de anumite tipuri de incarcaturi (de pilda,
lichide, incarcaturi suspendate etc.), incarcarea si descarcarea marfurilor si
folosirea materialului de incarcare (numai pentru categoriile C, C+E, C1 si
C1+E);
j) responsabilitatea conducatorului auto in ceea ce priveste transportul
pasagerilor, confortul si siguranta calatorilor, transportul copiilor, controalele
necesare inaintea plecarii.
(5) Controlul obligatoriu al cunostintelor generale despre urmatoarele dispozitii
referitoare numai la categoriile C, C+E, D si D+E:
a) principiile de constructie si de functionare a urmatoarelor elemente: motoare
cu combustie interna, fluide (de exemplu, uleiul de motor, lichidul de racire,
lichidul pentru spalatorul de parbriz), circuitul carburantului, circuitul electric,
sistemul de aprindere, sistemul de transmisie (ambreiaj, cutie de viteze etc.);
b) lubrificarea si protectia antigel;
c) principiile de constructie, de montare, de utilizare si de intretinere a
anvelopelor;
d) principiile tipurilor, functionarii, principalelor piese, atasarii, folosirii si
intretinerii atente a garniturilor de frana si a dispozitivelor de limitare a vitezei;
e) principiile tipurilor, functionarii, principalelor piese, atasarii, folosirii si
intretinerii atente a dispozitivelor de cuplare (numai pentru categoriile C+E si
D+E);
f) metode pentru detectarea cauzelor de producere a penelor;
g) intretinerea preventiva a vehiculelor si reparatiile curente necesare;
h) responsabilitatea conducatorului auto in ceea ce priveste receptia, transportul
si livrarea marfurilor, conform conditiilor convenite (numai pentru categoriile
C si C+E).
ART. 9. - Timpul afectat solutionarii unui chestionar de cunoastere a
regulilor de circulatie este de 30 de minute, respectiv de 10 minute pentru un
chestionar cu reguli specifice pentru categoria C sau D.
ART. 10. - (1) Examinarea persoanelor in ceea ce priveste cunoasterea
regulilor de circulatie se desfasoara in sali adecvate acestei activitati, stabilite
prin dispozitie a sefului serviciului public comunitar.
(2) In anexa la chestionar persoana examinata va completa toate rubricile
existente si va semna. Persoana examinata consemneaza olograf mentiunea
referitoare la perioada si la scoala de soferi absolvita, pe versoul anexei, dupa
care semneaza.
(3) Proba teoretica consta in completarea de catre candidat a anexei la
chestionar, prin insemnarea cu litera „X“ a casetei sau casetelor
corespunzatoare raspunsului/raspunsurilor considerat/considerate
corect/corecte, lasand necompletate celelalte casete cu raspunsurile considerate
gresite. teoretice:
 CAPITOLUL VI

METODICA INSTRUIRII AUTO

CE TREBUIE SĂ ÎNDEPLINEASCĂ PREGĂTIREA?

DE CE SI CUM?
- Conferă încredere;
- Participantul este capabil să facă ceva ce nu poate să facă înainte;
- Dă o întelegere clară muncii?
- Mai multe cunostinte;
- Concepte mai largi (extinse);
Pregătire trebuie să se îndrepte spre unul sau mai multe din urmatoarele
obiective:

Folositi demonstratia si
interpretarea pe roluri

Folositi lectura sau

interpretarea pe roluri

Folositi lectura sau

inerpretarea pe roluri

CUNOSTINTE+PRACTICA = PRICEPERE
PRICEPERE + ATITUDINE POZITIVA = PRODUCTIE
Să definim pregătirea din punct de vedere al participantului:
INVATAREA ESTE PROCESUL DE DOBANDIRE A NOI
CUNOSTINTE PRICEPERI SI ATITUDINI
 PREGĂTIREA SCHIMBĂ OAMENII

SFATURI PRIVIND PREGĂTIREA:

NU UITATI NICIODATĂ :
- Fiecare persoană este unică
- Pregătirea trebuie să servească diferitelor nevoi
- Atingeti nivelele de învătare si cunostinte
- Treceti de la cunoscut la necunoscut
- Treceti mai departe, câte un pas odată
- Descrieti următorul pas cu referire la precedentul
- Promovati oportunităti pentru practică
- Arătati cum se aplică pregătirea în viata reală
- Fiti flexibil dar, atingeti obiectivele predării
- Fiti răbdător, tolerant si întelegător
- Încurajarea, laudele si recunoasterea sunt importante
- Obiectivele predării si asteptările trebuie să fie clare
- Acordati timp pentru gândirea creatoare si întrebări
- Imaginatia studentilor este un mijloc important în pregătire
- Determinati-l pe participant să se implice si să-si împărtăsească
experientele
- Exercitiile trebuie să fie relevante, ca puncte folositoare în învătare
- Dezvoltati un climat ce încurajează auto-crtica
- Fiti sigur că fiecare are sansa de a participa
- Incurajati auto-evaluarea
- Verificati dacă au învătat
- Experientele si performantele studentilor sunt cele mai bune mijloace.
EXPERIENŢA CONCRETĂ
Experienţa personală – aceasta este experienţa pe care participanţii au
câşticat-o anterior participării la curs.Ei pot deasemeea să câştige experienţă
nouă în timpul cursului sau în timpul unuia din exerciţii. Important în această
fază este sentimentul experimentării cunoştiinţelor.
Priveşte şi reflectă.
 Privind înapoi , cu detaşare la experienţa fiecărui participant prin
întrebări de genul:„ce a mers bine si ce nu a mers bine?„ care sunt esentiale.
Acesta este adesea momentul când parcipipantuva veni cu întrebările lui pentru
învătare.
Formarea de concepte abstracte si teorii
Gândirea
Paricipantul primeste informatii noi în procesul de formare a conceptelor
abstracte si a teoriilor si îi permite să înregistreze si să explice experientele.
Experimentarea conceptelor în situatii noi
În acest stadiu participantul pune noile cunostiinte în practică.
Secventa obisnuită este să începeti cu o teorie si să o puneti în
practică printr-un exercitiu si apoi să discutati exercitii prin prisma
teoriei.
 BIBLIOGRAFIE

1. Gh. Frăţilă, M. Frăţilă, S. Samoilă – Automobile – cunoaştere,

întreţinere şi reparare
2. S. Samoilă, Gh. Tocaiuc, G. Cordonescu – Instalaţii şi
echipamente auto
3. D. Vaiteanu, M. Stoleru, N. Câmpean – Agenda automobilistului
4. E. Cristea – Practica automobilului
5. Gheorghe Fratila, M. V.Popa: Automobile: sofer mecanic

auto,Editura didactica si pedagogica Bucuresti-1992

6. Octavian Palade: Introducere in mecanica auto, Colectia

„Biblioteca Automobilistului”-1984

7. Marincas, D. Abaitancei, D.: Fabricarea si repararea

autovehiculelor rutiere, Ed. Didactica si pedagogica-1982

8. Legea 139/ 2006 privind protecţia muncii şi H.G. 1425/2006 –

Norme metodologice de aplicare a prevederilor Legii protecţiei
muncii
 CUPRINS

CAPITOLUL I MEMORIU JUSTIFICATIV…………………...3

CAPITOLUL II
II.1 PĂRŢILE COMPONENTE ALE MOTORULUI…………………….4
II.2 PARAMETRII CONSTRUCTIVI ŞI MĂRIMI CARACTERISTICE
ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA CU PISTON…………...5
II.3 CLASIFICAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA
PENTRU AUTOMOBILE……………..…………………………………..7
CAPITOLUL III FUNCŢIONAREA MOTOARELOR CU APRINDERE
PRIN COMPRESIE…………………………………………………………..9
III.1 CICLUL REAL DE FUNCŢIONARE AL MOTORULUI CU
APRINDERE PRIN COMPRESIE ÎN PATRU TIMPI…………………..9
III.2 ARDEREA ÎN MOTORUL CU APRINDERE PRIN
COMPRESIE………………………………………………………………11
III.3 COMPARAŢIE ÎNTRE MOTORUL CU APRINDERE PRIN
SCÂNTEIE ŞI MOTORUL CU APRINDERE PRIN COMPRESIE……15
III.4 SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR CU ARDERE
INTERNA…………………………………………………………………17
III.5 INDICII PRINCIPALI Ş1 COMPARATIVI AI MOTOARELOR CU
ARDERE INTERNA……………….……………………………………..18
CAPITOLUL IV NORME DE PROTECŢIE A MUNCII ÎN
ATELIERELE MECANICE....................................................................23
CAPITOLUL V REGLEMENTARI PROFESIONALE.........................28
CAPITOLUL VI METODICA INSTRURII AUTO................................34

BIBLIOGRAFIE………………………………..………………………….37