1.

Scurt istoric al motorului pe benzină

O dată cu revoluția industrială începută în Anglia în secolul al XIX-lea, oamenii

au căutat să construiască motoare tot mai puternice și mai eficiente pentru a
pune în mișcare diferitele mecanisme și unelte din fabrici. Prima glorie a revenit
motorului cu abur care, deși oferea o putere imensă, era foarte voluminos și
eficiența lui era redusă. Ingineri din mai multe țări europene au căutat o soluție
la aceste neajunsuri, încercând să facă trecerea de la motoarele cu ardere externă
la cele cu ardere internă.
Un prim pas important a fost făcut în 1824 de către inginerul francez Sadi
Carnot, care a trasat teoria cu privire la arderea internă. Ideea lui a fost preluată
de un alt francez, Alphonse Beau de Rochas care, în 1862, a descris un motor ce
funcționa în patru timpi. El a pus pe hârtie condițiile necesare pentru construirea
unui motor cât mai eficient: cilindre cu volum cât mai mare și o suprafață de
răcire cât mai mică, expansiune maximă și presiune ridicată în momentul
aprinderii. Inventatorul a descris și cei patru timpi esențiali:
 Admisia. Pistonul se deplasează în partea inferioară a cilindrului
care se umple cu amestecul benzină și aer;
  Compresia. Pistonul se deplasează către partea superioară a
cilindrului ceea ce duce la comprimarea foarte puternică a
amestecului de combustibil și aer;
 Aprinderea. Amestecul de carburant și aer comprimat la valori
foarte înalte se aprind prin intermediul scânteiei electrice produse
de bujie. Presiunea din cilindru crește foarte mult, ceea ce împinge
pistonul către partea de jos a cilindrului;
 Evacuarea. Pistonul se ridică din partea inferioară spre partea
exterioară a cilindrului și evacuează gazele arse prin supapa de
evacuare.
Ideea lui a fost preluată de inginerul german Nikolaus Otto care, în 1876, a
reușit să construiască primul motor în 4 timpi, ce funcționa prin arderea
benzinei. Motorul lui a avut un succes deosebit, fiind construite zeci de mii de
astfel de dispozitive.
Un rol important în evoluția motorului l-a avut un alt inginer german, Karl Benz,
care a reușit la sfârșitul secolului al XIX-lea să construiască primul automobil
practic pus în mișcare de un motor cu un cilindru. Motorul lui Benz are aproape
toate caracteristicile întâlnite la dispozitivele moderne, așadar acest celebru
inginer german poate fi considerat părintele motorului pe benzină.
De-a lungul timpului, mecanismul a devenit din ce în ce mai puternic, mai fiabil
și mai ușor, prin introducerea unor inovații, cum ar fi carburatorul, injecția
combustibilului în cilindru, introducerea motoarelor turbo pe benzină sau
folosirea computerelor pentru controlarea dispozitivelor motorului.
2. Principalele componente ale motorului pe benzină
Motorul care funcționează pe benzină este un mecanism extrem de complex, cu
sute de componente ce trebuie să meargă în tandem, la perfecțiune, pentru a
transforma puterea calorică a combustibilului lichid în putere mecanică,
transmisă către roți. Dacă la început mecanismul putea fi înțeles cu ușurință de
orice persoană cu ceva cunoștințe tehnice, în prezent este mai complicat și mai
greu de înțeles, chiar și de către unii mecanici.
Există, însă, câteva ansambluri de bază care fac parte din orice tip de motor și
care ar trebui să fie cunoscute nu doar de cei interesați, ci și de toate persoanele
care conduc un automobil pus în mișcare de un astfel de motor.
2.1. Mecanismul motor al motorului pe benzină
Mecanismul motor este inima dispozitivului și se compune din două categorii de
piese: piesele fixe (blocul motor, chiulasa, baia de ulei și cilindri) și piesele
mobile (arborele cotit, volantul, bielele, pistoanele, segmenții și bolțurile). Cele
două categorii funcționează împreună și au drept scop transformarea energiei
termice, apărută prin arderea combustibilului, în lucrul mecanic transmis către
roți prin intermediul cutiei de viteze.
Blocul motor este piesa pe care se montează celelalte componente ale motorului
și în care se află spațiile pentru montarea cilindrilor. De acesta se ancorează
chiulasa, baia de ulei și elementele de prindere pe caroserie. Chiulasa este piesa
în care sunt montate camerele de ardere, canalele de distribuție a gazelor și
lăcașurile pentru bujii sau injectoare. Baia de ulei este un rezervor aflat în partea
inferioară a motorului, în care se adună uleiul folosit la ungere și de unde acesta
este preluat și refolosit prin intermediul pompei de ulei. Arborele cotit este
reprezentat de un ax cu o formă neregulată, care are rolul de a transforma
mișcarea lineară a pistonului în mișcare de rotație. Pistonul este o piesă metalică
aflată în interiorul cilindrului, care circulă de sus în jos sub acțiunea gazelor
aprinse în interiorul cilindrului, care are rolul de a-l adăposti.
2.2. Mecanismul de distribuție al motorului pe benzină
Mecanismul de distribuție are drept rol închiderea și deschiderea supapelor de
admisie și evacuare la momentul potrivit, pentru a permite intrarea în cilindri a
amestecului de combustibil și aer și evacuarea gazelor arse. El are în
componență următoarele piese:
 Arborele cu camă are rolul de a transmite mișcarea de rotație a
motorului într-o mișcare de translație, care să deschidă și să
închidă supapele de evacuare. Legătura dintre arborele cotit și
camă este realizată printr-o curea de distribuție printr-un lanț sau
prin roți dințate;
 Tacheții sunt tijele metalice care închid și deschid ritmic supapele
montate pe chiulasă;
  Supapele sunt montate în partea superioară a cilindrului, cu rolul
de a permite intrarea și ieșirea amestecului de combustibil sau a
gazelor arse;
 Arcurile de supapă.

2.3. Instalația de alimentare a motorului pe benzină

Instalația de alimentare are rolul de a prelua combustibilul din rezervor, de a-l
amesteca cu aer și de a-l introduce în interiorul pistoanelor, fie prin intermediul
unui carburator, la motoarele de generație mai veche, fie prin intermediul
injectoarelor, la motoarele moderne. Instalația aceasta are în componență
următoarele piese:
 rezervorul;
 pompa de benzină;
 carburatorul;
 filtrul de aer;
 colectorul de evacuare.

2.4. Instalația de aprindere și de pornire a motorului pe benzină

Instalația are rolul de a aprinde amestecul benzină - aer prin intermediul unei
scântei electrice. Piesa care produce această scânteie este bujia care preia curent
de la acumulator prin intermediul bobinei de inducție și aprinde amestecul de
carburant în interiorul pistoanelor.
Pornirea motorului este realizată de către un electromotor special, care preia
curentul din acumulator și învârte arborele cotit pentru a permite pornirea
ciclului acestuia.
2.5. Instalația de răcire și ungere a motorului pe benzină
Instalația de răcire are rolul de a păstra temperatura motorului în parametrii
normali, între 80 și 95 de grade. Acest lucru se face prin intermediul unui lichid
de răcire care circulă prin zonele fierbinți ale motorului, apoi se răcește prin
intermediul unui radiator de răcire și al unui ventilator. Lichidul de răcire trebuie
să asigure schimbul termic între motor și radiator, dar trebuie să și reziste la
temperaturi sub zero grade pentru a nu apărea defecțiuni dacă acesta ar îngheța
și s-ar dilata. Din această cauză, apa care era folosită în trecut a fost înlocuită cu
un lichid special, numit antigel, care nu îngheață chiar dacă afară sunt
temperaturi de sub minus 30 de grade Celsius.
Instalația de ungere are rolul de a minimaliza frecarea între piesele metalice în
mișcare prin intermediul uleiului mineral. Acesta este pompat prin intermediul
unei pompe de ulei și ajunge în toate zonele unde este necesar. Mecanismul este
completat de un filtru de ulei care oprește impuritățile ce ar putea să dăuneze
sănătății motorului.
3. Tipologia motoarelor pe benzină

Motoarele pe benzină dezvoltate de-a lungul timpului au venit într-o multitudine

de tipuri, caracteristici și mărimi. O clasificare se poate face după câteva criterii
importante:
 În funcție de timpi există două tipuri de motoare: cele în doi timpi
(mai economice) și cele în patru timpi (admisia, compresia,
aprinderea, detența și evacuarea). Acestea din urmă sunt mai
numeroase deoarece sunt mai puternice și mai silențioase;
 În funcție de numărul de cilindri se pot identifica motoare cu un
cilindru sau doi, folosite în special pentru punerea în mișcare a
motocicletelor și motoarele în patru, șase, opt sau chiar doisprezece
cilindri, pentru autoturisme;
 În funcție de așezarea cilindrilor există motoarele cu cilindri în
linie, cu cilindri în V și cele de tip rotativ Wankel;
 În funcție de realizarea amestecului benzină - aer (motoare cu
carburație și motoare cu injecție);
  În funcție de admisia aerului sunt motoare cu aspirație naturală și
motoarele turbo.
4. Probleme comune ale motoarelor pe benzină față de motoarele diesel
În ultimii ani există o controversă intensă cu privire la care motor este mai bun,
cel pe benzină sau cel diesel. Ambele tabere au susținători aprigi, care vin cu
argumente și contraargumente în favoarea alegerii lor. Adevărul este undeva la
mijloc, ambele tipuri de motoare având anumite avantaje și dezavantaje unice.
Subiectul este cu atât mai sensibil cu cât în ultimii ani s-au înregistrat scandaluri
internaționale cu privire la poluarea produsă și cu încercările producătorilor de a
ascunde adevărata față a acesteia.
Motoarele pe benzină au unele avantaje de necontestat, printre care se numără
poluarea mai mică față de motoarele diesel, greutatea redusă și silențiozitatea.
Pe de altă parte, motoarele diesel sunt mai fiabile și mai economice. În realitate,
ambele tabere au dreptate. Motoarele pe benzină sunt mai potrivite pentru
autoturismele mici, care nu parcurg un număr mare de kilometri pe an.
Motoarele diesel, deși sunt mai scumpe, consumă mai puțin și oferă o putere
sporită, necesară, de exemplu, în cazul autocamioanelor sau a altor mașini de
mare putere.
Nicio categorie nu este scutită și de anumite dezavantaje. Motoarele pe benzină
sunt mai puțin rezistente, piesele auto se uzează mai repede, de obicei, după
150000 de km începând să apară probleme, cum ar fi consumul mare de ulei,
trepidații la motor la relanti, scăderea puterii la turații mici, creșterea
consumului de combustibil, aprinderea deficitară din cauza ancrasării bujiilor,
probleme cu senzorii (mai ales sonda Lambda).
Motoarele diesel au alte probleme, cum ar fi prețul mai mare al pieselor de
schimb, defecțiunile costisitoare ale turbinei și injectoarelor, problema filtrului
de particule, care după o anumită perioadă de timp își pierde din caracteristici și
trebuie să fie înlocuit cu unul nou foarte scump.
Alegerea ideală nu există. Practic, fiecare categorie recomandată are avantaje și
dezavantaje. Cumpărătorii ar trebui să pună în balanță aceste două categorii, să
se gândească în ce fel vor folosi autovehiculul și să aleagă în cunoștință de
cauză.
În concluzie, motorul pe benzină nu și-a spus încă ultimul cuvânt, acesta fiind
folosit intens de către majoritatea producătorilor, mai ales o dată cu dezvoltarea
intensă a conceptului de automobil hibrid, adică a aceluia dotat atât cu un motor
cu ardere internă pe benzină, cât și cu unul electric. Eforturile făcute de inginerii
din întreaga lume pentru reducerea poluării, dar și pentru creșterea eficienței
motorului pe benzină, fac din acesta, în continuare, o alegere preferată de foarte
mulți cumpărători care au încredere într-o tehnologie ce și-a dovedit valoarea
de-a lungul timpului.

Sursa https://www.auto-soft.ro/blog/motorul-pe-benzina-caracteristici-si-
probleme-comune

Ceam mai rapidă mașină la momentul actual

Bugatti a lansat o nouă versiune, bazată pe cea menționată mai sus. Chiron
Super Sport, pentru că acesta este numele ei, va fi replicată în doar 9
exemplare.
Caroseria este cu 25 de centimetri mai lungă decât a unui Chiron standard, iar
motorul W16 de 8.0 litri, quad-turbo, dezvoltă 1.600 de cai putere și 1.600 Nm
cuplu. Până aici, nimic nou comparativ cu Chiron Super Sport 300+.
Pentru noul Chiron Super Sport, Bugatti a regândit jantele din aluminiu. Clienții
pot opta și pentru unele din magneziu, împrumutate de la versiunea Pur Sport. La
interior, pasagerii vor regăsi piele de calitate superioară și elemente din aluminiu.

În ceea ce privește performanțele, Bugatti Chiron Super Sport atinge 200 de

km/h în 5.8 secunde, iar repriză 0-300 km/h durează 12.1 secunde.
Mașina accelerează de la 0 la 400 km/h cu șapte procente mai rapid decât un
Chiron standard.
Totodată, transmisia automată a fost revizuită. Treapta a 7-a este mai lungă, iar
trecerea din a 6-a în a 7-a se face la 403 km/h. Viteza maximă este limitată
electronic la 440 km/h.