1.

TRACTORUL AGRICOL Tractorul este principala sursa de energie i are o importanta hotaratoare in realizarea parametrilor optimi a mecanizarii proceselor de productie din toate sectoarele de activitate din agricultura. Tractorul agricol este o maina de forta, de tractiune sau de actionare, de tipul unui autovehicul pe roti sau enile, destinat executarii diferitelor lucrari agricole i de transport prin agregarea cu utilaje agricole sau de transport mobile, tractate, semipurtate sau purtate sau prin agregarea cu utilaje agricole stationare. In general tractoarele agricole prezinta partile componente prezentate in figura 1:

Fig. 1 - Principalele parti componente ale unui tractor agricol

1. 1. Motorul. Se numeste notor orice maina capabila sa transforme o forma oarecare de energie in energie mecanica, in scopul efectuarii unui lucru mecanic util. Tractoarele sunt echipate cu motoare termice cu ardere interna, care transforma partial caldura in lucru mecanic folosind ca fluid sau agent de lucru gaze rezultate prin arderea unui carburant. 1.1.1. Clasificarea motoarelor cu ardere interna Motoarele cu ardere interna se pot clasifica dupa urmatoarele criterii: Dupa numarul de curse ale pistonului la un ciclu motor avem: motoare in 2 timpi i motoare in 4 timpi. Primele realizeaza ciclul motor la doua curse simple ale pistonului, respectiv la o rotatie completa a arborelui cotit. Motoarele in 4 timpi realizeaza ciclul motor la patru curse simple ale pistonului, ceea ce corespunde cu doua rotatii complete ale arborelui motor. Dupa numarul si dispunerea cilindrilor se intalnesc: motoare monocilindrice (cu dispunere orizontala, verticala sau inclinata) i motoare policilindrice (cu dispunere in linie, in forma de V, de H, in stea etc.). Dupa locul si modul de formare a amestecului carburant se deosebesc: motoare cu formarea amestecului carburant in afara cilindrului (in care se include motoarele cu carburator, motoare cu injectia combustibilului in conducta de aspiratie a aerului i motoarele cu gaze) i motoare cu formarea amestecului carburant in cilindru (acestea sunt prevazute cu un sistem de injectie a

combustibilului in cilindru unde, impreuna cu aerul admis in prealabil, se formeaza amestecul carburant ). Dupa modul de aprindere a amestecului carburant se deosebesc: motoare cu aprindere prin scanteie (MAS); motoare cu aprindere prin comprimarea aerului (MAC); motoare cu aprindere de la cap incandescent (calorizator). Dupa destinatie si utilizare se intalnesc: motoare stabile folosite pentru actionari stationare; motoare care echipeaza diferite maini de lucru autopropulsate; motoare pentru tractoare i pentru automobile. Cand veti termina capitolul veti fi capabili sa: 1.1.2.Partile componente ale motoarelor cu ardere interna Un motor termic cu ardere interna este un ansamblu de mecanisme i sisteme care transforma energia termica in energie mecanica. Este alcatuit din: mecanismul biela manivela, mecanismul de distributie, sistemul de alimentare, sistemul de racire, sistemul de ungere, sistemul de aprindere, sistemul de pornire, sistemul de control al functionarii motorului, precum i dispozitive care realizeaza diferite servicii. Trebuie retinut faptul ca, in functie de varianta constructiva, de firma

Fig. 2 - Schema generala a unui motor termic cu ardere interna 1-galeria de admisie; 2-tija impingatoare; 3-culbutor; 4-injector; 5-supapa; 6-piston; 7-alternator; 8-bloc motor; 9-biela; 10-arbore cotit; 11-filtru de ulei; 12baie de ulai; 13-pompa de injectie; 14-arbore cu came; 15-tachet; 16-galerie de evacuare
producatoare, de criteriile dupa care se face clasificarea acestora, motoarele pot avea scheme constructive diferite dar ca in principiu contin aceleai elemente. In general, parcul de tractoare agricole este echipat cu motoare diesel, in patru timpi. Aceste motoare mai sunt numite i motoare cu aprindere prin compresie , deoarece, la acestea comprimarea aerului este aceea care provoaca autoaprinderea carburantului injectat in cilindrii. Cei patru timpi se desfaoara in timpul a doua rotatii complete executate de arborele cotit. In acest timp pistonul efectueaza patru curse, ce corespund celor patru timpi; admisia, compresia, detenta si evacuarea. Timpul 1 - pistonul face cursa de la PMI la PME i are loc admisia aerului in cilindru. Timpul 2 - se realizeaza comprimarea aerului prin deplasarea pistonului la PMI. Catre sfaritul cursei incepe injectia combustibilului, care se continua i in
4

prima parte a timpului 3, determinand caracteristica principala a motorului cu aprindere prin comprimare - arderea la presiune constanta.

admisi a

comprimarea

destinderea (detenta) evacuarea Fig.3 - Timpii de functionare ai unui motor termic in patru timpi 1-supapa de admisie; 2-supapa de evacuare; 3-cilindru; 4-piston; 5-biela; 6-arbore cotit
Timpul 3 - gazele de ardere, in detenta, imprima pistonului cursa motoare de la PMI la PME. Timpul 4 - are loc evacuarea gazelor arse, cu revenirea pistonului la PMI. Cilindrul este partea fixa in interiorul careia se gasete pistonul, ce executa o micare liniar-alternativa intre punctul mort interior (PMI) i punctul mort exterior (PME). Diametrul interior al cilindrului pe aceasta portiune, perfect lefuita, numita i oglinda cilindrului, se numete alezaj (D), se exprima in mm i este o caracteristica constructiva a motorului. Spatiul dintre chiulasa i capul pistonului, cand acesta se gasete la PMI, constituie camera de ardere, caracterizata prin volumul ei, volumul camerei de ardere (Va) . Volumul generat de piston, prin deplasarea sa de la PMI la PME se numete capacitate cilindrica sau cilindree (VS), se exprima in cm3 sau in litri i constituie o caracteristica principala a motorului. Volumul total de admisie al cilindrului este Vt = Va + VS. Raportul Vt/Va se numete raport de comprimare (s) i are valori specifice fiecarei grupe de motoare cu ardere interna. Cilindrul motoarelor in 2 timpi este prevazut cu orificii (ferestre) pentru admisia i evacuarea gazelor (fig.4). Cilindrul motoarelor in 4 timpi nu prezinta asemenea orificii. Cilindrii pot fi obtinuti odata cu turnarea blocului i apoi prelucrare, sau sub forma de camai. Solutia actuala, cilindrii sunt sub forma de camai, pentru toate motoarele in patru timpi datorita urmatoarelor avantaje; la o uzura pronuntata se schimba camaa i nu blocul; se poate realiza dintr-un material mai

rezistent i mai scump. Camaile pot fi montate in bloc astfel incat sa vina in contact cu lichidul de racire (fig.5 ) sau sa nu vina in contact cu acesta.

A)

B)

Fig.5 - Cilindrul unui motor in 4 timpi racit cu lichid: ^4-cilindrul interior demontabil; B-cilindrul interior nedemontabil; 1-camaja de apa; 2-garnitura de etanjare

Fig.4 - Cilindrul unui motor in 2 timpi racit cu aer: 1 - aripioare pentru racire; 2-carterul; 3 cilindrul.
Cei doi cilindri pot fi turnati impreuna (fig.5 B) sau separat, cilindrul interior fiind demontabil (fig.5 A). In primul caz, cand cilindrul interior se ovalizeaza, ca urmare a unei functionari indelungate a motorului, se rectifica prin alezare, dandu-ise un nou diametru, un nou alezaj. Un cilindru permite 3 - 4 alezari, dupa care peretele sau subtiindu-se nu mai prezinta rezistenta suficienta. Cand cilindrul interior este demontabil, se inlocuiejte cu un altul nou, atunci cand s-a uzat. Motoarele cu ardere interna pot fi cu un cilindru (monocilindrice) sau cu mai multi cilindri (policilindrice) dispuji orizontal, vertical sau inclinat, pe o linie, pe doua linii etc. La motoarele policilindrice, cilindrii pot fi turnati intr-un bloc comun (motoare monobloc - fig.6) sau in mai multe blocuri, care se asambleaza apoi intre ele (motoare polibloc).Acesta are rolul de carcasa, in interiorul acestuia ji in exterior montandu-se toate celelalte componente ale motorului. Blocul cilindrilor se confectioneaza prin turnare din fonta cenujie, din fonta aliata sau din aliaje de aluminiu. Camaja de cilindru trebuie sa aiba o rezistenta la uzura de cca.5 ori mai mare ca a pistonului, se face din fonta speciala sau din otel tratat termic pentru durificare.

Fig.6 - Blocul cilindrilor (tip monobloc). 6

Chiulasa (fig.7), denumita ji capul cilindrului (sau cilindrilor), asigura inchiderea etanja a cilindrilor in partea superioara. Ea preia totodata o parte din caldura care se evacueaza prin sistemul de racire al motorului. In general, chiulasa se confectioneaza prin turnare, din acelaji material cu blocul cilindrilor, pentru a avea acelaji coeficient de dilatare. La motoarele racite cu lichid, peretii chiulasei sunt dubli. Camaja de apa a chiulasei este pusa in legatura cu camaja de apa a blocului.La motoarele racite cu aer, chiulasa prezinta la exterior aripioare pentru

Fig. 7 Chiulasa
racire.

La motoarele in 4 timpi, in chiulasa sunt practicate orificiile de admisie ji de evacuare a gazelor, care sunt inchise sau deschise de cate o supapa. In chiulasa se fixeaza organe ale diferitelor mecanisme sau sisteme (bujiile la MAS, injectoarele la MAC, supapele la motoarele in 4 timpi j.a.). Chiulasa se fixeaza la blocul cilindrilor cu ajutorul unor prezoane (la unele motoare in 2 timpi monocilindrice, chiulasa se poate fixa ji prin injurubare). In timpul functionarii motorului, chiulasa suporta presiuni mari ji temperaturi ridicate, din care cauza trebuie sa fie rezistenta ji bine fixata de blocul cilindrilor. Etanjeitatea dintre chiulasa ji blocul cilindrilor se asigura interpunandu-se intre suprafetele lor de contact o garnitura de etanjare, numita garnitura de chiulasa. Garnitura de chiulasa se confectioneaza din foi de cupru,din clingherit, din azbest grafitat cu armatura de cupru, sau din alte materiale metaloplastice. Demontarea chiulasei se face cand motorul este rece, pentru a se evita deformarea ei. Carterul inchide blocul cilindrilor la partea inferioara. Pe carter, prin intermediul unor lagare paliere, se sprijina arborele motor. La unele motoare carterul poate fi turnat impreuna cu blocul cilindrilor ji in acest caz ansamblul respectiv se numejte bloc-carter. Cand ungerea motorului se face prin barbotaj sau prin circulatie cu ajutorul unei pompe, partea inferioara a carterului servejte pentru pastrarea lubrifiantului, poarta numele de baie de ulei ji este demontabila. Carterul se confectioneaza din fonta cenujie sau fonta maleabila. Prin greutatea sa, carterul trebuie sa contribuie la o mai buna stabilitate a motorului. Baia de ulei, care de obicei este demontabila, poate fi din tabla de otel, din fonta, sau din aluminiu. Pistonul, executa mijcari liniar-alternative in interiorul cilindrului. El preia presiunea exercitata de gazele in detenta ji o transmite prin biela arborelui motor. Din aceasta cauza pistonul trebuie sa fie etanj in cilindru, pentru a nu permite gazelor sa treaca in carter. In timpul functionarii, pistonul suporta eforturi mari ji temperaturi ridicate; pentru a corespunde acestor conditii de lucru el se confectioneaza din materiale putin casante ji capata forme ji dimensiuni care sa-i asigure rezistenta necesara. In mod obijnuit, in special la motoarele de turatie mare, pistonul se confectioneaza din aliaje de aluminiu, cu adaos de cupru, siliciu ji nichel. Pistonul in ansamblul sau, prezinta urmatoarele parti distincte (fig.8) ;capul, corpul ji mantaua sau fusta. Capul pistonului poate fi plan, concav sau convex. La nivelul corpului gasim locajurile pentru segmenti ji umerii pistonului prevazuti cu orificii necesare montarii boltului.
5

t f l
Fig.8 - Pistonul unui motor cu ardere interna; 1-capul pistonului; 2 -canalele pentru segmenti; 3-umerii pistonului; 4 -locajul boltului; 5-locajul sigurantei; 6-fusta pistonului; 7-siguganta boltului; llungimea pistonului; d1-diametrul capului; d2-diametrul fustei.

Segmentii, dupa rolul lor, pot fi de compresie ji de ungere. Segmentii de compresie se monteaza in primele canale de sus ale pistonului, pentru a prelua jocul dintre piston ji cilindru, impiedicand astfel trecerea gazelor in carter. Segmentii de ungere se monteaza de regula in ultimile canale ale pistonului ji au rolul de a rade uleiul ji de pe suprafata cilindrului, obligandul sa se scurga in baia de ulei. Pentru aceasta canalele in care se monteaza segmentii de ungere se prevad cu orificii. Segmentii de ungere pot fi cu canale frezate, cu orificii sau gofrati. Grosimea segmentilor trebuie sa fie mai mica sau cel mult egala cu adancimea canalelor in care se monteaza. Capetele libere ale segmentilor, care determina fanta acestora, pot fi drepte, inclinate sau in scara. Diametral exterior al segmentilor, cu capetele apropiate, trebuie sa fie mai mic decat diametrul interior al cilindrului. La montare, deschiderile dintre capetele libere ale segmentilor nu trebuie sa fie pe aceeaji linie, ci decalate intre ele cu 120 0 1800. Segmentii uzati iji pierd din grosime ji elasticitate; in aceasta situatie ei nu mai asigura etanjarea pistonului in cilindru ji trebuie inlocuiti. Aceeaji masura se ia ji in cazul unei ovalizari ujoare a cilindrului. Segmentii se confectioneaza, in mod frecvent, din fonta cu grafit nodular, din fonta aliata, din otel aliat etc. Ei pot fi imbunatatiti prin cromare ji fosfatare. Biela (fig.9) este organul de legatura dintre piston ji arborele cotit. ~n timpul functionarii biela este supusa la solicitari de flambaj ji incovoiere, din care cauza se confectioneaza din otel, prin forjare ji matritare ji are sectiunea in forma de "I", "H", "T" etc. "Capul mic" al bielei, prevazut cu bucja de bronz, este prins articulat la axul (boltul) pistonului. Celalalt capat, denumit "capul mare" (sau capul bielei cu capac), este prins la unul din fusele manetoane ale arborelui cotit. Manetonul arborelui cotit, este prevazut cu cuzinet (din aliaj de bronz sau plumb, sau din otel placat cu aliaje de aluminiu, stibiu ji magneziu). In mod obijnuit, capul mare al bielei are o parte demontabila numita "capacul bielei". Portiunea dintre cele doua capete constituie "corpul" sau "tija" bielei. Caracteristica functionala a unei biele este determinata de raportul X = r/1, in care 1 este lungimea tijei bielei iar r raza manivelei arborelui cotit.

Axul (boltul) pistonului, este organul prin care se asigura legatura articulata dintre piston ji biela. Are Fig.9 - Biela: forma 1- capul mic; tubulara ji se 2- capul mare;

3- tija; 4- capacul; 5- bucja; 6- cuzinetul; 7- juruburile de fixare ale capacului; 8- siguranta juruburilor.

confectioneaza din otel carbon de calitate cementat, sau din otel special (fig.10). La montare acest ax se trece prin orificiul capului mic al bielei, se sprijina pe umerii pistonului. De regula, axul pistonu-

Fig. 10 - Axul (boltul) pistonului -constructive.

diferite forme

lui este liber in capul mic al bielei ji fix pe umerii pistonului sau invers, pentru a permite oscilatiile bielei. Cand este liber ji in biela ji in umeri se asigura cu sigurante pentru a preveni iejirea sa. Ungerea acestei articulatii se face prin stropire sau sub presiune. Arborele cotit (fig.11), numit ji arborele motor, primejte mijcarea de la piston prin biela ji o transforma, cu ajutorul manetoanelor ji a bratelor de manivela, in mijcare de rotatie. La motoarele cu ajezarea cilindrilor in linie, numarul manetoanelor este egal cu numarul cilindrilor. La motoarele cu ajezarea in "V" a cilindrilor, pe fiecare maneton al arborelui se prind cate doua biele (fig.12). La motoarele policilindrice, manetoanele arborelui sunt decalate intre ele cu un unghi a carui valoare depinde de numarul cilindrilor, dispunerea acestora ji tipul motorului (in 2 sau 4 timpi). Prin aceasta se realizeaza un decalaj functional al cilindrilor, un mers uniform ji echilibrat al motorului.
4

Fig.11 - Arborele cotit ji volantul: 1-fusurile manetoane; 2-fusurile paliere; 3-volantul; 4coroana.

Fig. 12 - Montarea bielelor la un motor in "V"

In mijcarea sa de rotatie arborele se sprijina cu fusurile paliere pe lagare cu cuzineti, numite lagare paliere. In general numarul lagarelor paliere este i + 1 (i fiind numarul cilindrilor). Pe un capat al arborelui se prinde volantul, iar pe celalalt fie un al doilea volant, fie roata dintata a distributiei, roata pentru antrenarea ventilatorului etc. Arborele motor se confectioneaza din otel-carbon, prin forjare sau prin matritare, ori din fonta nodulara, prin turnare, dupa care se prelucreaza prin strunjire ji rectificare. Volantul este o piesa cilindrica, masiva, din otel sau din fonta, ce constituie o masa mare de inertie. Volantul se monteaza pe un capat al arborelui motor, sau cate un volant pe fiecare capat, cu scopul de a uniformiza cuplul motor sau viteza de rotatie a arborelui cotit, de a invinge inertia pistoanelor cand acestea se gasesc in punctele moarte ji de a asigura mijcarea lor in cursele consumatoare de energie (inmagazineaza energie in timpul motor ji o cedeaza in ceilalti timpi). De cele mai multe ori, volantul servejte ji pentru transmiterea mijcarii de rotatie, de la arborele motor la diverse organe mobile ale transmisiei. Pe exteriorul volantului se monteaza de obicei o coroana dintata pentru antrenare, in vederea pornirii motorului cu ajutorul unui demaror. 1. 1.3.Mecanismul de distributie Rolul mecanismului de distributie este acela de a permite intrarea aerului sau amestecului carburant in cilindri si de a lasa sa iasa in atmosfera gazele arse. La motoarele in 4 timpi, admisia ji evacuarea gazelor se fac prin orificii practicate in chiulasa sau bloc, orificii prevazute cu supape. Pentru a fi posibila succesiunea fazelor ce formeaza ciclul motor ji repetarea acestui ciclu la intervale foarte scurte de timp, orificiile trebuie sa fie inchise sau deschise de catre supapele respective in anumite momente bine determinate in raport cu functionarea motorului. Totalitatea organelor care iau parte la comanda supapelor formeaza mecanismul de distributie. Mecanismul de distributie (fig.13) dupa asezarea supapelor poate fi: cu asezare laterala fata de cilindru sau cu asezare in capul cilindrului iar dupa modul de actionare: directa si indirecta. Mecanismul de distributie cu comanda directa si asezare laterala fata de cilindr (fig.13 A) este format din arborele cu came (1), ce actioneaza tachetul (2), care, la randul sau, deschide supapa (3) comprimand arcul (4). Supapa ramane deschisa pana ce cama depajejte tachetul, dupa care revine in pozitia de inchidere a orificiului respectiv, sub actiunea arcului. Mecanismul de distributie cu comanda indirecta si asezarea supapelor in capul pistonului (fig.13 B) cuprinde arborele cu came (1), ce actioneaza tachetul (2), care transmite mijcarea catre supapa (3) prin intermediul unei tije
8

impingatoare (8) i al unei parghii oscilante numita culbutor (9). Revenirea supapei in pozitie de inchidere se face, ca i in cazul precedent, sub actiunea arcului (4). Supapele pot fi de admisie sau de evacuare. La motoarele in patru timpi fiecare

Fig.13 - Schema mecanismului de distributie: A-cu comanda directa (laterala); B-cu comanda indirecta (in capul cilindrului); i-arborele cu came; 2-tachetul; 5-supapa; 4-arcul supapei; 5-ghidul supapei; <5-urub de reglaj; 7-talerul supapei; S-tija impingatoare; P-culbutorul; s-jocul supapei.
cilindru are cel putin doua supape: una de admisie i una de evacuare. Supapa (fig.14) este alcatuita din taler (disc , palarie, ciuperca), cu care se realizeaza obturarea orificiului respectiv, in care scop acesta are marginile inclinate sub un unghi de 45 sau 30 i din tija (coada). La motoarele cu regim termic ridicat de functionare tija supapei prezinta in interior un canal, in care se introduce un corp bun conducator de caldura (sodiu metalic, sare de litiu i potasiu etc.) pentru o mai buna racire. Prin taler, supapa se sprijina pe scaunul supapei, care prezinta aceeai inclinatie ca talerul. Supapa se confectioneaza din otel aliat (cu crom, nichel, siliciu .a.). Supapa este mentinuta pe scaunul ei, in pozitie de inchidere a

a) b) Fig.14 - Supapa A-tipuri constructive; B-montarea supapei; isupapa; 2-scaunul supapei; 5-arcul; 4,5 - discurile de sprijin ale arcului; 6-ghidul supapei.

orificiului, de catre unui sau mai multe arcuri elicoidale, care se sprijina cu un capat pe un disc fixat pe tija, iar cu celalalt capat pe ghid, chiulasa sau bloc (fig.14 B). Pentru ghidare, tija supapei trece printr-un canal practicat in chiulasa, prevazut cu o buca de bronz sau de fonta, numita ghidul supapei, care se poate inlocui in caz de uzura. Arborele cu came (fig.15) are pe suprafata sa elemente profilate numite came, al caror numar este egal cu cel al supapelor. Camele servesc la comanda deschiderii a supapelor. 3 2 1

A. B.
Fig. 15 - Arborele cu came A - arborele cu came; B diferite profile de came. 1- corpul arborelui; 2-came; 5lagare de sprijin.

Arborele cu came se confectioneaza din otel special, tratat prin cementare, este montat in carterul motorului i se sprijina, in miscarea sa de rotatie, pe 3 - 6 lagare. Arborele cu came este actionat de catre arborele motor (fig.16), asiguranduse un raport de transmisie de 2:1. La montaj, uzina constructoare stabileste pozitia de angrenare a rotilor care asigura avansul i intarzierea la deschidere, respectiv inchidere a supapelor. Pentru ca aceasta pozitie de angrenare sa nu se schimbe cu ocazia diferitelor demontari, pe rotile de transmisie ale distributiei sunt marcate repere pentru montarea acestora. Tachetul este elementul prin care se transmite miscarea de la arborele cu came la supapa. In fig. 17 sunt prezentate diferite variante constructive de tacheti. Culbutorul, intalnit la mecanismul de distributie cu aezarea superioara superioara a supapelor, este o parghie oscilanta, cu brate egale sau de lungimi diferite, care primete micarea prin tija impingatoare i transmite supapei.

A. B. C. Fig.16 - Transmiterea micarii de la arborele motor la arborele cu came: A, B-prin roti dintate; C-prin lant (sau curea de transmisie ); iarborele motor; 2-arborele cu came; 3-ax intermediar; 4-repere pentru montarea rotilor de distributie. Surubul de reglaj, care se prevede fie la tachet (la mecanismul de distributie cu comanda directa), fie la culbutor (la mecanismul de distributie cu comanda superioara), serveste pentru reglarea jocului supapei. Valoarea acestui joc este de

0,2 - 0,5 mm si este necesar pentru a permite dilatarea elementelor componente. Valoarea minima se refera la supapa de admisie iar cea maxima la supapa de evacuare, care este supusa la temperaturi mai inalte in timpul functionarii motorului. Periodic este necesar sa se verifice si sa se restabileasca acest joc la valorile indicate de uzina constructoare. Cand aceste valori sunt mai mari sau mai mici, admisia si evacuarea gazelor sunt necorespunzatoare, iar motorul dezvolta o putere mai redusa decat cea normala.

Fig.19 -Tija impingatoare constructive

Fig.20 - Ghidul supapei - forme

Tija impingatoare transmite miscarea de la impingator la culbutor. Ea se executa din otel. Capatul dinspre tachet este sferic sau semisferic, iar cel dinspre culbutor are un loca semisferic (fig.19). Arcul supapei mentine si readuce supapa in pozitia de inchidere a orificiului respectiv. Se folosesc arcuri elicoidale cilindrice sau conice, cu pas constant sau variabil.Fiecare supapa se prevede in mod obisnuit cu un arc, dar poate avea si doua arcuri concentrice, avand spirele orientate in sens invers. Fixarea arcului la capatul tijei supapei se face fie cu bacuri tronconice, fie cu ajutorul unui stift. Ghidul supapei (fig.20) are forma tubulara, cu grosimea peretelui de 2 - 4 mm si se introduce presat in locasul sau din chiulasa sau din blocul cilindrilor. 1.1.4.Sistemul de alimentare al motoarelor cu ardere interna Totalitatea organelor care iau parte la formarea amestecului carburant si introducerea acestuia in cilindru, in cantitati corespunzatoare incarcarii motorului, alcatuiesc sistemul de alimentare. a)Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin scanteie (cu carburator) In timpul functionarii motoarelor cu carburator, la fiecare cursa de admisie a pistonului se introduce in cilindru, prin aspiratie, un amestec de aer si combustibil, care se formeaza in carburator in proportii bine determinate.

13

Din acest sistem de alimentare fac parte: rezervorul, pompa de alimentare, carburatorul, regulatorul de turatie, filtrele pentru aer i filtrele pentru combustibil. Rezervorul pentru combustibil este executat din tabla de otel, in forme i dimensiuni ce depind de tipul i destinatia motorului. Capacitatea sa trebuie sa corespunda consumului zilnic sau pe schimb al motorului respectiv. Gura de alimentare, situata la partea superioara a rezervorului, este prevazuta cu capac de inchidere i sita pentru retinerea impuritatilor. Din rezervor, de la partea sa inferioara, pleaca conducta ce asigura circuitul combustibilului catre celelalte organe ale sistemului de alimentare. Fata de carburator, rezervorul poate fi asezat in pozitie superioara sau inferioara (fig.21A). In primul caz rezervorul se numeste "in sarcina", iar trecerea combustibilului catre carburator se face prin cadere (gravitational). In cel de al doilea caz, rezervorul se numeste "sub presiune" i alimentarea carburatorului cu combustibil se face cu ajutorul unei pompe (fig. 21B). Pompa de alimentare asigura circulatia benzinei de la rezervor la carburator, in cazul sistemului de alimentare cu rezervor "sub presiune". Cea mai folosita este pompa aspiro-respingatoare (fig.22). Prin deformarea membranei (3) sub actiunea arborelui cu came (7), in camera pompei se creaza depresiune, se deschide ventilul de admisie (2) si benzina este aspirata in pompa. Cand membrana revine in pozitia initiala (sub actiunea arcurilor 6 si 10), in camera pompei se creaza o suprapresiune, se deschide ventilul de evacuare (4) si benzina este refulata spre carburator. Pompa de alimentare se curata periodic de impuritatile ce eventual s-au sedimentat, cu care ocazie se verifica asezarea ventilelor in locasurile lor si etanseitatea membranei. Daca membrana este rupta, aceasta se inlocuieste.

Fig. 21 - Schema sistemului de alimentare cu carburator: A - in sarcina; B - sub presiune. irezervor; 2-robinet; 5-filtru de carburant; ^carburator; 5 - filtru de aer; 6 - regulator de turatie; 7-motor; 8- pompa de alimentare. spn Fig. 22 - Pompa de alimentare cu membrana i-arbore cu came; 2-parghie de actionare; 5-arc; -corpul pompei; 5-membrana; 6-capacul pompei; 7-supapa de admisie; Ssupapa evacuare; 9-arc; iOparghie manuala.
Carburatorul este organul principal al sistemului de alimentare si serveste pentru formarea amestecului carburant si dozarea cantitatii de amestec ce se

introduce in motor. La un carburator se disting doua parti principale: camera de nivel constant i camera de amestec (fig.23). Camera de nivel constant (1) este pusa in legatura, printr-o conducta, cu rezervorul de combustibil, sau cu pompa de alimentare. In interiorul ei se gaseste plutitorul (3), prevazut cu un cui obturator (4). Urmarind nivelul combustibilului, plutitorul, prin varful conic al cuiului obturator, inchide sau deschide orificiul de intrare a combustibilului. In felul acesta alimentarea carburatorului se face cu o cantitate determinata de combustibil. Din camera de nivel constant (1) combustibilul trece in camera de amestec (2) printr-un canal, prevazut cu un orificiu calibrat (7), numit jiclor. Cand motorul nu functioneaza, nivelul benzinei trebuie sa fie cu cca 2 mm sub nivelul capatului terminal al acestui canal, numit adeseori i pulverizator. Camera de amestec are forma cilindrica. Un capat al ei este in legatura cu aerul atmosferic (prin intermediul filtrului de aer), iar celalalt cu cilindrul motorului, prin conducta sau galeria de admisie. Camera de amestec (2) prezinta o ingustare a sectiunii (de tip tub Venturi) numita difuzor (13), ce are rolul de a mari viteza de trecere a aerului prin dreptul jiclorului, turbionandu-l in acelasj timp, pentru a se obtine un amestec carburant omogen.

Fig.23 - Schema carburatorului: 1-camera de nivel constant; 2-camera de amestec; 3-plutitorul; 4-cuiul obturator; 5-admisia carburantului; 6-canal de legatura; 7jiclor; 8-admisia aerului; 9-galeria de admisie; 10-clapeta de aer; 11-clapeta de acceleratie; 12-parghia regulatorului de turatie; 13-difuzor; 14-supapa de admisie; 15-chiulasa;
16-cilindru; 17-piston.

Pe portiunea dintre jiclor si conducta sau galeria de admisie se gaseste obturatorul sau clapeta de acceleratie (11). Aceasta este actionata de catre regulatorul de turatie la motoarele stabile, sau de pedala de acceleratie la motoarele de pe autovehicule. Capatand diferite pozitii de asezare fata de sectiunea camerei de amestec, clapeta de acceleratie permite trecerea unei cantitati mai mari sau mai mici de amestec carburant, in functie de incarcarea motorului. Functionarea carburatorului: prin deplasarea pistonului in cursa de aspiratie si prin deschiderea supapei de admisie, pe conducta de admisie a motorului si in camera de amestec a carburatorului cu care aceasta este pusa in legatura, se creaza o depresiune. Drept urmare, aerul atmosferic patrunde si trece cu viteza prin camera de amestec. Benzina este aspirata prin jiclor, in dreptul

14

difuzorului, aceasta este dispersata sub forma de picaturi fine, care se vaporizeaza si se amesteca cu aerul, patrundzand apoi in cilindru. Carburatorul cu un jiclor nu satisface functionarea unui motor cu regim variabil de turatie si sarcina. Pentru a se obtine un raport de amestec optim, in orice regim de functionare a motorului, carburatoarele se prevad in mod obisnuit cu doua sau trei jicloare: jiclorul de mers in gol (de relanti), jiclorul principal si jiclorul compensator . b) Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin compresie (Diesel) La motoarele Diesel amestecul carburant se formeaza in interiorul cilindrului. Aerul necesar arderii si combustibilul se introduc separat. Introducerea combustibilului se face spre sfarsitul cursei de comprimare, continuandu-se si dupa declansarea arderii, adica in intervalul cand presiunea in cilindru tinde spre valorile maxime. Din aceste motive motoarele Diesel necesita un sistem de alimentare cu combustibil sub presiune, prin injectie. Organele prin care se realizeaza alimentarea motoarelor Diesel, dupa specificul lor de functionare, alcatuiesc sistemul amintit, in componenta caruia intra: rezervorul de combustibil, pompa de alimentare, pompa de injectie, injectoarele, regulatorul de turatie, filtrele pentru aer si cele pentru combustibil. Rezervorul de combustibil este asemanator cu cel al MAS, capacitatea sa fiind aleasa in functie de consumul zilnic al motorului respectiv. Pompa de alimentare asigura circuitul motorinei de la rezervor spre pompa de injectie, in flux continuu si sub presiune (2 - 4 daN/cm2), pentru a fi posibila trecerea ei prin filtrele de curatire. La motoarele cu aprindere prin comprimare (Diesel) se folosesc in acest scop pompe cu membrana si pompe cu piston. Pompa cu membrana este asemanatoare 7 ' ce cea descrisa la alimentarea motoarelor cu carburator (fig.22). ~3 Pompa de alimentare cu piston (fig.24) este o pompa aspiro-respingatoare. La cursa de aspiratie pistonul (1) se deplaseaza sub actiunea arcului (8) si, prin deschiderea ventilului de admisie (4), motorina patrunde in corpul pompei. Cursa de Fig. 24 -Pompa de alimentare refulare este imprimata de un arbore cu came (4), motorina sub presiune, prin cu piston 1-pistonul; 2-cilindrul; 3-tija deschiderea ventilului de evacuare (5), pistonului; 4-ventilul de este trimisa prin filtru, catre pompa de admisie; 5-ventilul de evacuare; 6canalul pentru surplusul de motorina; injectie. 7,8-arcuri; 9-arbore cu came In cazul in care debitul pompei de alimentare este, la un moment dat, mai mare decat consumul realizat de pompa de injectie, surplusul de motorina, trecand prin canalul de surplus (6) ajunge in spatiul de sub piston si, invingand tensiunea arcurilor (acestea raman comprimate), opreste pistonul din cursa sa de aspiratie. Functionarea pompei de alimentare este astfel intrerupta pana la consumarea surplusului de motorina.
/

15

Pompa de injectie primeste motorina trimisa de catre pompa de alimentare si o trimite catre injector. Ea are rolul de a ridica presiunea combustibilului la valoarea presiunii de injectie si de a doza precis cantitatea trimisa, in functie de incarcarea motorului. In constructia motoarelor Diesel se folosesc diferite tipuri de pompe de injectie, dintre care cele mai utilizate sunt: pompa de injectie cu piston si pompa de injectie cu distribuitor rotativ. Pompa de injectie cu piston (numita si pompa cu elemente) este alcatuita din unul sau mai multe elemente de pompare, reunite intr-un ansamblu comun. Un element de pompare, in forma sa cea mai simpla, este format dintr-un cilindru (prevazut cu orificii sau ventile de admisie si evacuare), in interiorul caruia un piston executa miscari linear-alternative, prin care se realizeaza aspiratia si refularea combustibilului. Fiecare cilindru al motorului este alimentat, prin injectorul sau, de un asemenea element de pompa. Elementele aceleasi pompe de injectie trebuie sa asigure uniformitatea debitului, a presiunii si a avansului la injectie, pentru ca toti cilindrii motorului sa functioneze in conditii similare de alimentare cu combustibil. In fig.25 este prezentata schema sistemului de alimentare la un motor prevazut cu pompa de injectie cu elemente de pompa.

Fig. 25 - Schema sistemului de alimentare cu pompa de injectie cu elemente de pompa cu piston: i-rezervorul de combustibil;2-pompa de alimentare;3filtru de combustibil; 4-pompa de injectie; 5-conducta de inalta presiune; 6injectorul; 7-regulatorul de turatie; S-conducta pentru surplusul de combustibil
Principiul care sta la baza functionarii unei pompe de injectie cu elemente in linie este prezentat iin figura 26 . Pompa de injectie cu elemente se caracterizeaza prin aceea ca pistonul este prevazut cu un canal axial (sau lateral) care comunica cu o degajare elicoidala practicata pe suprafata pistonului. Cilindrul pompei are doua orificii diametral opuse prin care se fac admisia si scaparea combustibilului. La coborarea pistonului, sub actiunea arcului, se deschid cele doua orificii si cilindrul se umple cu combustibil. La cursa pistonului in sens invers, cursa determinata de arborele cu came, motorina este refulata catre injector, din momentul in care sunt acoperite orificiile prin care s-a facut admisia. Refularea se face pana cand degajarea elicoidala a pistonului se suprapune cu unul din orificiile

16

de admisie. Cantitatea de motorina trimisa catre injector va fi cu atat mai mare cu cat suprapunerea aratata se face mai tarziu i invers (fig. 27).

admisie refulare sfars.itul refularii Fig. 27 - Functionarea unui element de pompare al unei pompe de injectie cu elementi in linie
Aceasta intarziere se obtine prin rotirea pistonului in cilindrul sau, rotire data de pedala de acceleratie, sau de catre regulatorul de turatie. In cazul pompelor cu mai multe elemente de pompare, toate pistoanele sunt prinse la o bara comuna, tip cremaliera, prin intermediul careia se transmite miscarea de la regulatorul de turatie, sau pedala de acceleratie. In acest fel, toate pistoanele se rotesc cu acelai unghi i deci ii modifica debitul in aceeasj masura Pompa de injectie cu distribuitor rotativ (fig.28) este alcatuita din corpul pompei , in interiorul careia se gaseste distribuitorul rotativ, de forma cilindrica. Acest distribuitor este prevazut cu un canal axial, ce se termina la partea inferioara cu un spatiu cilindric, in care se gasesc doua pistoane . In corpul pompei sunt practicate: un canal de admisie si unul sau mai multe canale de evacuare. Numarul canalelor de evacuare este egal cu numarul cilindrilor motorului. Distribuitorul rotativ are unul sau mai multe canale radiale de admisie, numarul acestora fiind egal cu numarul cilindrilor, si un canal radial de evacuare . Distribuitorul este antrenat in miscare de rotatie continua. Admisia combustibilului in pompa are loc cand unul din canalele de admisie ale distribuitorului comunica cu canalul de admisie din corpul pompei. Combustibilul, venind cu o presiune de 4 - 5 daN/cm2, trece prin canalul axial al distribuitorului rotativ, ajunge in camera cilindrica si deplaseaza pistonasele spre exterior. Prin rotirea in continuare a distribuitorului, se intrerupe legatura cu canalul de admisie a combustibilului in pompa.

17

Refularea are loc atunci cand canalul de evacuare al distribuitorului rotativ comunica cu unul din canalele de evacuare din corpul pompei . In aceasta situatie pistonasele sunt actionate de catre inelul cu came, se deplaseaza unul catre celalalt
18

18

i obliga motorina sa treaca spre injector. Schema sistemului de alimentare cu pompa de injectie cu distribuitor rotativ este prezentatain fig.29.

Fig.28 - Schema pompei cu pistoane i distribuitor rotativ 1-tacheti; 2pistonase; 3-supapa de dozare; 4-corpul pompei; 5-supapa de amorsare si reglare a presiunii de transfer; 6-pompa de transfer; 7-rotor; 8-regulator de avans; 9-inel cu came interioare.

Fig.29 - Schema sistemului de alimentare cu pompa de injectie cu distribuitor rotativ 1-injector; 2-conducta de retur; 3-rezervor de combustibil; 4-pompa de alimentare; 5-filtru de combustibil; 6-conducta de inalta presiune; 7-pompa de injectie.
Functionarea sa decurge astfel: combustibilul, prin actiunea pompei de alimentare, este aspirat din rezervorul , trece prin cartuul de filtrare i de aici la pompa de injectie. Pe acest circuit presiunea de trecere a motorinei este data de pompa de alimentare i are valoarea < 3 daN/cm2. Pompa de injectie cu distribuitor rotativ prezinta avantajul unei constructii relativ simple, cu durata mare de exploatare, cu un grad ridicat de uniformitate a debitului pentru o turatie data a motorului. Injectorul introduce motorina sub presiune, pulverizata in picaturi mici, in camera de ardere a motorului . Pentru fiecare cilindru se prevede cate un injector, pus in legatura cu pompa de injectie printr-o conducta de otel rezistenta la presiuni ridicate.
19

Fig. 30 -Principiul de functionare al injectoralui *1

Principiul de functionare al injectorului este prezentat in fig. 30. Motorina trimisa cu presiune de catre pompa de injectie patrunde in corpul injectorului, i ajunge in zona in care acul are suprafata conica. Datorita presiunii motorinei i suprafetei conice, acul este ridicat de pe orificiul de pulverizare i astfel motorina este introdusa in cuiului se face numai in cazul in care, presiunea motorinei este suficient de mare pentru a comprima arcul injectorului. Arcul injectorului poate fi tensionat astfel incat, acesta sa se deschida la o anumita valoare a presiunii de refulare a motorinei, de catre pompa. Cu cat arcul va fi mai comprimat, cu atat presiunea de injectie va fi mai mare i invers. Diametrul mediu al picaturilor scade prin cresterea presiunii i prin micsorarea orificiului de pulverizare. In scopul obtinerii unor picaturi foarte fine i a unui amestec omogen, injectoarele pot avea mai multe orificii de pulverizare de diametru foarte mic. Schema unui injector este prezentata in fig. 31. Constructiv toate prezinta aceleasj parti componente insa, acestea pot diferi ca forma in functie de tipul motorului si firma producatoare c) Filtrele sistemului de alimentare Atat sistemul de alimentare al MAS, cat si cel al MAC sunt prevazute cu filtre pentru aer si pentru combustibil, care sa asigure purificarea aerului si respectiv a combustibilului.

Fig. 31-Injectorul 1racord de inalta presiune; 2-filtru metalic; 3-aibe pentru reglarea presiunii de deschidere; 4-arc; 5corpul injectorului; 6duza de pulverizare; 7acul injectorului; 8racord de retur.

In conditiile grele la care sunt supuse motoarele de tractoare, acestea absorb aprox. 500 metri cubi de aer pe ora; in camp aerul contine aprox. 500 miligrame de impuritati pe metru cub. Filtrele de aer servesc pentru retinerea acestor impuritati continute de aer si in special a prafului, inainte ca acesta sa fie introdus in motor. Praful, impreuna cu uleiul de ungere, formeaza o pasta abraziva care grabeste uzura motorului si a carei actiune distructiva nu se poate impiedica, indiferent de calitatea uleiului folosit. Impuritatile din aer provoaca si defectiuni ale sistemului de alimentare. Filtrele pentru aer, dupa constructia lor pot fi: simple si combinate. Filtrele simple realizeaza curatirea aerului prin inertie, centrifugal, sau prin trecerea sa printr-un element filtrant (fig. 32). La curatirea prin inertie (fig.32a), prin schimbarea directiei de deplasare a amestecului aer - praf, particulele de praf avand o greutate proprie, respectiv o energie cinetica, mai mare decat a aerului, capata o traiectorie diferita de a acestuia si sunt captate in partea inferioara a filtrului, care se demonteaza periodic pentru curatire.
20

Filtrul centrifugal (fig. 32 b), prin forma sa, imprima amestecului aer -praf o miscare turbionara. Purificarea aerului se realizeaza prin efectul fortei

21

centrifuge, ce determina proiectarea impuritatilor in paharul de captare care, ca si in cazul precedent, se demonteaza i se curata periodic.

ill

a. b. c. Fig. 32 - Tipuri de filtre simple pentru aer: a prin inertie; b - centrifugal; c - cu element filtrant. Filtrul cu element filtrant (fig. 32c) retine impuritatile prin trecerea aerului printr-un material care are pori, spatii de trecere sau orificii foarte mici. Ca elemente filtrante se folosesc cartuse de hartie poroasa, mansoane din tesatura textila, burete din aschii de metal, site din tabla perforata sau tesatura metalica, asezate in mai multe straturi (fig.33) etc. Capacitatea de filtrare a acestora scade pe masura impregnarii lor cu impuritati, ceea ce impune curatirea sau chiar schimbarea lor periodica. Eficacitateaacestor filtre creste prin impregnarea elementului filtrant cu

1-filtru centrifugal; 2-filtru din hartie; 3-filtru din Fig.33 Element filtrant sitre metalice; 4-filtru umed inertial; 5-bazin cu ulei 1, 5-garnituri; 2capac; 3-filtru din hartie; 4-carcasa
ulei. Filtrele combinate (fig.34) intrunesc in constructia lor doua sau chiar trei filtre simple astfel incat aerul este supus unui proces dublu sau triplu de curatire. Acest tip de filtru se intalneste indeosebi la tractoare, care lucreaza in conditii grele. Filtrarea combustibilului este o masura de prima necesitate in cadrul masurilor ce se iau pentru evitarea defectiunilor si prelungirea duratei de folosire a unui motor. Combustibilul contine foarte multe impuritati (3 - 400 mg/kg), provenite din timpul transportului si depozitarii sale, sau parvenite chiar in momentul alimentarii motorului. Prezenta acestor impuritati atrage uzura unor organe de precizie ale sistemului de alimentare, infundarea orificiilor calibrate, defectarea ventilelor etc, rezultand in final micsorarea sigurantei in exploatare a motorului si reducerea duratei de serviciu a acestuia.

Filtrele pentru benzina impiedica antrenarea impuritatilor pe circuitul sistemului de alimentare, pentru a preveni defectiunile, in special cele

legate de infundarea jicloarelor. Se folosesc pentru aceasta, in primul rand, site de retinere a impuritatilor, dispuse la gura de alimentare a rezervorului, la intrarea in pompa de benzina, sau in carburator. In afara de aceasta, pentru o curatire mai eficienta a combustibilului, in componenta sistemului de alimentare se gasec unul sau mai multe filtre. Cele mai uzuale sunt: filtrul decantor si filtrul mixt. Filtrul decantor realizeaza curatirea prin micsorarea brusca a vitezei de curgere a combustibilului, ceea ce permite decantarea impuritatilor. Filtrul decantor este plasat pe conducta de alimentare, la iesirea din rezervor, sau la intrarea in pompa de benzina. Filtrul mixt este prevazut in interiorul paharului sau carcasei de decantare cu un element filtrant, care poate fi o sita cu ochiuri foarte mici, un manson din pasla sau de hartie poroasa pliata convenabil etc. incat purificarea combustibilului se face atat prin decantare, cat si prin trecerea sa prin elementul filtrant. Pentru a fi asigurata trecerea benzinei prin filtru, acesta se aseaza dupa pompa de alimentare. Filtrele pentru motorina (fig. 35) trebuie sa realizeze o purificare riguroasa a acesteia, avand in vedere caracteristicile constructive si functionale ale sistemului de alimentare al motoarelor cu aprindere prin comprimare. Uzura anormala a pompelor de injectie, defectarea injectoarelor etc. sunt provocate de cele mai multe ori de filtrare necores-punzatoare a motorinei.

0 7 \ b a) b) c) Fig. 35 - Filtre pentru motorina a -cu inele metalice; b- cu sita; c- cu element filtrant de hartie poroasa

c) Supraalimentarea motoarelor cu ardere interna La motoarele cu ardere interna, in timpul functionarii lor, numai aproximativ 85 ... 90 % din volumul cilindrilor se umple cu amestec carburant sau aer, in cursa de admisie. Pe masura ce turatia motorului creste, umplerea cilindrilor se inrautateste, influentand negativ puterea si economicitatea acestuia. Cauzele acestei comportari a motoarelor cu ardere interna sunt multiple: la cursa de evacuare cilindrul nu poate fi curatat complet de gazele de ardere, ceea ce face ca volumul disponibil pentru amestecul carburant sau aer sa fie mai mic; curgerea gazelor proaspete pe traseul de admisie, datorita rezistentei gazodinamice, este oarecum impiedicata; umplerea incompleta este favorizata de depresiunea relativ redusa sub care are loc deplasarea gazelor proaspete. Din motivele aratate s-a pus problema introducerii sub presiune, in cilindri, a amestecului carburant sau a aerului. Supraalimentarea consta in comprimarea amestecului carburant sau a aerului, in cilindrii, cu ajutorul unui turbocompresor, actionat de catre gazele arse. Turbocompresorul este, aa cum si denumirea indica, un compresor cu turbina. Cele doua elelemnte ale turbocompresorului, sunt montate pe acelasi ax si

intr-o carcasa comuna. Turbina de evacuare, este antrenata de gazele arse, i este elementul motor. Compresorul este antrenat in miscare de rotatie de catre turbina de evacuare i asigura comprimarea aerului proaspat in cilindrii motorului. Turbina de evacuare este cuplata direct la galeria de evacuare, patrunderea gazelor in interiorul acesteia facanduse tangential. Turbina de evacuare este realizata dintr-un otel special, cu proprietati refractare, pentru a rezista la temperaturi foarte ridicate (7000 -95 00 C). In unele cazuri aceste turbine sunt realizare din material ceramic. Gazele arse imprima turbinei o viteza de rotatie foarte mare, in unele cazuri ajungand la valoarea de 120 000 rot/min. Dupa actionarea turbinei gazele sunt dirijate axial spre conducta de evacuare (fig. 36). 1\

Fig. 36 - Supraalimentarea cu turbocompresor 1compresor; 2turbina; 3conducta de aspirate; 4conducta de refulare.

Compresorul este antrenat de catre turbina de evacoare datorita faptului ca sunt montate pe acelasj ax. Este realizat dintr-un aliaj uor i are rolul de a aspira aerul axial si de a-l refula tangential in galeria de admisie. Prin corpul turbinei circula ulei sub presiune asigurand atat lubrifierea lagarelor cat si racirea acestuia. Datorita temperaturilor ridicate la care ajunge turbina de evacuare in timpul functionarii, aceasta este izolata printr-un ectan termic confectionat din otel inoxidabil. Intr-un turbocompresor obisnuit, aerul aspirat de catre turbina de admisie are o temperatura de 1000 - 1500 C , ceea ce face ca aerul sa aiba o densitate redusa si in consecinta masa cantitatii de aer introdusa in cilindru este diminuata. Pentru a inlatura acest inconvenient, pe galeria de admisie au fost introduse racitoare, numite "inter cooling", sub forma de radiator, in care racirea aerului se face fie cu aer fie cu lichid de racire . 1.1.5. Sistemul de aprindere Aprinderea amestecului comprimat din cilindru, la motoarele cu aprindere prin scanteie, in 4 sau 2 timpi, se face cu ajutorul scanteii electrice produsa la nivelul bujiei cand este alimentata cu un curent electric de inalta tensiune. Se folosesc in acest scop doua sisteme: sistemul de aprindere cu magnetou; sistemul de aprindere de la baterie de acumulatoare si bobina de transformare. Sistemul de aprindere cu magnetou este in prezent utilizat mai ales pe motoarele termice de putere foarte mica, fiind format din: magnetou, fise si bujii. La sistemul de aprindere de la baterie de acumulatoare curentul de joasa tensiune (6, 12 sau 24 V), furnizat de catre bateria de acumulatoare, este

transformat in curent de inalta tensiune (10000 - 25000 V) de catre o bobina de transformare (bobina de inductie) si repartizat cu ajutorul distribuitorului, prin fise, la bujii, in functie de ordinea de aprindere. Curentul de inalta tensiune se formeaza prin inductie in momentul in care curentul de joasa tensiune este intrerupt de catre

Fig. 37 - Schema acumulatoare aprindere sistemului de si bobina de transformare: cu baterie de B-bateria de acumulatoare; Kintrerupator; ^4ampermetru; Ipinffiurarea primara a bobinei; Rp-ruptor;Ccondensator; Isinffiurarea secundara a bobinei; >/-distribuitor; ffi a; -bujie; Pparatrasnet; G-generator de curent; R-releu
ruptor. Instalatia de aprindere cuprinde doua circuite (fig.37): circuitul de joasa tensiune al bateriei de acumulatoare, pe care se gasesc: ampermetrul (A), intrerupatorul (2), infaurarea primara (Ip) a bobinei de transformare, ruptorul (Rp) si condensatorul (3) montat in derivatie; circuitul de inalta tensiune care cuprinde: infasurarea secundara (Is) a bobinei de transformare, distribuitorul (Dt), fisele (f), bujiile (b) Bateria de acumulatoare este formata din mai multe elemente legate in serie. La motoarele cu ardere interna se folosesc acumulatoare cu placi de plumb si acumulatoare fiero-nichel. Bobina de transformare (de inductie) serveste la transformarea curentului de joasa tensiune, generat de bateria de acumulatoare, in curent de inalta tensiune, necesar formarii scanteii electrice la bujii. Bobina de transformare (fig.38) este formata dintr-un miez de fier moale, pe care se gasesc doua infasurari din fir de cupru izolat: infasurarea primara si infasurarea secundara. Pe infasurarea primara, in serie, poate fi montata o rezistenta, pentru protectia circuitului.

Fig.38 - Bobina de transformare: 1 - miez; Ip - infasurare primara; Is infasurare secundara; 2rezistenta electrica.

Functionarea sistemului de aprindere de la baterie de acumulatoare: circuitul primar este inchis cand contactele ruptorului sunt in contact. ~n aceasta situatie, curentul de joasa tensiune de la baterie strabate infasurarea primara a bobinei producand in jurul acesteia un camp magnetic. Cand circuitul primar se intrerupe (contactele platinate se deschid) campul magnetic dispare. Aceasta variatie de camp induce in infasurarea secundara un curent de inalta tensiune. 1.1.6. Sistemul de racire Arderea amestecului carburant in interiorul cilindrilor duce la degajarea unei mari cantitati de caldura. Studiile au aratat ca, randamentul maxim al unui motor

cu este de 40%, ceea ce inseamna ca 60% din energia dezvoltata prin arderea combustibilului, este pierduta sub forma de caldura, odata cu evacuarea gazelor arse si datorita sistemului de racire. Din caldura rezultata prin arderea combustibilului, aproximativ 20 - 30 % este preluata de piesele motorului ce vin in contact, direct sau indirect, cu gazele fierbinti. Sistemul de racire trebuie sa asigure evacuarea rapida a caldurii acumulate de aceste organe, mentinandu-le la o temperatura care sa faca posibila functionarea normala a motorului. O racire corespunzatoare previne dilatarile excesive si deformarea pieselor, inrautatirea proprietatilor de ungere ale uleiului, carburatia defectuoasa, aparitia fenomenului de autoaprindere a combustibilului, arderea electrozilor bujiilor, scaderea rezistentei mecanice a materialelor etc. Exista trei metode de racire a unui motor: racirea cu aer, racirea cu lichid (apa sau antigel) si racirea cu ulei.

a) Racirea cu aer
Racirea cu aer se realizeaza prin contactul direct dintre piesele incalzite ale motorului si aerul inconjurator. Eficienta racirii depinde de marimea suprafetei de contact a acestor piese cu aerul, de capacitatea de radiatie a materialului din care acestea sunt realizate, de temperatura aerului inconjurator, de viteza cu care aerul trece peste suprafetele incalzite etc. In scopul imbunatatirii factorilor amintiti, se iau o serie de masuri ce pornesc chiar de la constructia motorului. Astfel, pentru a se mari suprafata de contact a cilindrului si chiulasei cu aerul, acestea se prevad la exterior cu aripioare de racire. Marimea acestor aripioare este corelata cu intensitatea de incalzire a zonei respective, pe chiulasa si la partea superioara a cilindrului aripioarele fiind mai mari. Pe de alta parte, prezenta unei turbine sau a unui ventilator mareste cantitatea si viteza aerului dirijat asupra motorului, asigurandu-se astfel o racire mai buna a acestuia. Racirea cu aer se foloseste in special la motoarele cu carburator in 2 timpi sau la motoarele autovehiculelor de litraj mic, ce se deplaseaza.

b) Racirea cu lichid
La racirea cu lichid (apa sau antigel), blocul motor si chiulasa prezinta canale prin care circula lichidul de racire, acestea fiind racordare la un radiator exterior. Radiatorul prezinta o retea de canale foarte subtiri printre care circula cu viteza aerul aspirat de catre un ventilator. Circulatia apei prin circuitul de racire este asigurata de catre o pompa care absoarbe lichidul racit in radiator si-l introduce in blocul motor. Din blocul motor, lichidul, trece in chiulasa si de aici din nou in radiator. Pompa este antrenata in miscare de rotatie, printr-o curea, de la arborele cotit. Circuitul de racire cu lichid al motorului necesita prezenta unui termostat (fig.39). Termostatul este o supapa automata care, se deschide atunci cand temperatura lichidului ajunge la valoarea de 850 C. Atunci cand temperatura lichidului de racire este sub aceasta valoare, termostatul este inchis si apa nu circula prin radiator. ~n acest caz circuitul este: chiulasa - pompa de apa - blocul motor - chiulasa. Cand se atinge temperatura normala de functionare a motorului (850 C), termostatul se deschide si apa trece prin radiator. ~n acest caz circuitul este: chiulasa - radiator pompa de apa - blocul motor - chiulasa. Pentru a permite cresterea temperaturii corespunzator unui regim termic mai ridicat, sistemele de racire cu lichid, sunt usor presurizate. Acest lucru se realizeaza cu ajutorul unui vas de expansiune, racordat la radiator,care permite
28

ridicarea temperaturii de fierbere peste 1000C cat si dilatarea acestuia la temperaturi ridicate. Capacul vasului este prevazut cu o supapa cu dublu rol: supapa de evacuare in cazul suprapresiunii si supapa de admisie a aerului pentru a compensa scaderea nivelului de lichid.

Fig. 39 - Sistemul de racire cu lichid 1radiator 2ventilator 3pompa de lichid 4vas de expansiune 5, 7-supape 6-buson 8termostat 9camasa de racire. 1.1.7. ungere Sistemul de

Prin ungere se urmareste introducerea si mentinerea unui strat de ulei intre suprafetele pieselor ce sunt in miscare relativa unele fata de altele (fig.40), cu scopul de a micsora frecarea si uzura lor. Totodata, prin uleiul de ungere, se realizeaza racirea pieselor cu care acesta vine in contact, etansarea pistonului in cilindru, protectia pieselor impotriva coroziunii, evacuarea diferitelor impuritati ajunse intre suprafetele in frecare. 1 Ungerea prin presiune asigura circulatia uleiului cu ajutorul unei pompe. Din conducta de refulare a pompei, uleiul ajunge intr-o rampa principala de ungere, de unde trece apoi la locurile de ungere prin conducte, canale sau orificii, prevazute in corpul organelor respective (arbore cotit, biele Fig. 40 - Principiul de lubrifiere etc.). Circulatia sub presiune da posibilitatea trecerii uleiului prin filtre de curatire, cat si printr-un radiator pentru racire, daca este cazul. In plus, functionarea sistemului de ungere poate fi controlata, atat in ceea ce priveste presiunea uleiului cat si temperatura sa, cu ajutorul unei aparaturi adecvate. In fig.41 este prezentata schema de principiu a sistemului de ungere prin presiune la un motor cu ardere interna. Desigur, fata de aceasta schema, la motoare se intalnesc diferite particularizari (lipsa filtrului de curatire grosiera, a radiatorului sau a rampei principale de ungere, prezenta a doua sau chiar trei supape de siguranta etc.), care au drept scop ungerea motorului in conditii cat mai bune, simplificarea instalatiei, cresterea sigurantei in exploatare s.a. Ungerea mixta este folosita in prezent la majoritatea motoarelor si realizeaza ungerea lagarelor paliere, a lagarelor de biela si ale arborelui cu came, cu ulei sub presiune trimis de catre pompa, in timp ce pistoanele, cilindrii, tachetii etc, se ung prin stropire de catre uleiul scapat de la lagarele manetoane, paliere si arborele cu came. In unele cazuri, in interiorul blocului sunt montate injectoare de ulei pentru a asigura o ungere mai buna in locurile unde se realizeaza ungerea prin stropire
26 29

(fig. 42).

Fig.41 - Circuitul de ungere al unui motor supraalimentat. 1-arbore cu came; 2-rampa culbutorilor; 3-turbosuflanta; 4-filtru de ulei; 5traductor de presiune; 6-radiator de ulei; 7-supapa de limitare a presiunii; 8-baie de ulei; 9-pompa de ulei; 10-arbore cotit; 11-mecanism de distributie

Fig. 42 -Ungere prin stropire 1- injector bloc cu motor; 2piston; 3injector de ulei; 4canal pentru ungere.

Pentru functionarea motorului intr-un regim termic normal, uleiul este racit fie cu radiatoare de ulei fie cu schimbatoare de caldura. Radiatorul pentru ulei mentine temperatura uleiului de ungere la valori de 850 - 950 C, acesta fiind racit cu aer. Unele motoare sunt echipate cu schimbator de caldura la care racirea uleiului se face cu ajutorul apei din sistemul de racire. Schimbatorul de caldura mentine temperatura uleiului la o valoare aproximativ constanta, indiferent de sarcina sau turatia motorului, ori de temperatura mediului exterior. 1.2. Transmisia tractorului Transmisia tractorului este formata din totalitatea elementelor prin care se realizeaza conducerea micarii de la arborele motor la rotile motrice, precum i din cele cu care se face actionarea diferitelor echipamente de lucru (priza de putere, roata de curea, instalatia hidraulica .a.). Cea mai raspandita transmisie este cea mecanica pentru ca este simpla constructiv, are fiabilitate ridicata, se intretine i repara uor. i are rolul de a asigura legatura cinematica dintre arborele motor i rotile motrice ale tractorului,

sau echipamentul pe care il actioneaza, printr-o serie de elemente de tipul cuplajelor, rotilor dintate, arborilor etc.

Schemele constructive a transmisiei mecanice la un tractor cu doua roti motrice (cele posterioare) sj cu patru roti motoare inegale sunt prezentate in fig. 43.

Fig. 43- Schema constructiva a unei transmisii mecanice a) la un tractor cu patru roti motoare; b) la un tractor cu doua roti motoare; 1- roti de directie; 2- transmisia finala fata; 3- differential fata; 4-arbore cardanic; 5- reductor; 6-motor; 7-ambreiaj; 8-cuplaj elastic; 9-cutie de viteze; 10-reductorul de viteza(amplificatorul de cuplu); 11-transmisia centrala; 12- roata motoare spate; 13-diferential; 14-transmisie finala spate.
1.2.1. Ambreiajul Ambreiajul are rolul de a transmite sau de a intrerupe transmisia micarii de la arborele motor la curia de viteze. Ambreiajul este numit uneori i ambreiaj principal i este format din trei parti principale: partea conducatoare care preia miscarea de la arborele motor; partea condusa care este antrenata in miscare de rotatie de catre partea conducatoare i mecanismul de comanda. Conditiile care se pun ambreiajului sunt: sa transmita miscarea in totalitate, fara patinare, sa intrerupa instantaneu mis. carea i sa restabileasca transmiterea mis. carii fara ocuri, lent. Ambreiajele mecanice cu frictiune sunt cele mai folosite in constructia tractoarelor agricole si realizeaza transmiterea miscarii prin frecarea ce ia nastere

Fig. 44 Ambreiaj mecanic cu frictiune, cu frictiune cu doua monodisc, cu simpla actiune dubla
intre partea conducatoare i cea condusa.

Fig.45 Ambreiaj mecanic discuri si actiune

Ambreiajul mecanic cu frictiune monodisc (fig.44) este foarte raspandit la autoturisme, autocamioane si tractoare. Partea conducatoare a acestui ambreiaj este formata din volant, carcasa acestuia si discul de presiune, solidarizate cu arborele

32

motor de la care primeste miscarea. Partea antrenata o formeaza discul de frictiune si arborele ambreiajului, solidarizate prin caneluri. Mecanismul de comanda format

33

din pedala(maneta), parghii, rulment de presiune, parghie de debreiere. Miscarea se transmite de la partea conducatoare la partea condusa prin frecare. La actionarea pedalei de ambreiaj , prin intermediul rulmentului si a parghiilor, discul conducator este retras comprimand arcurile. Discul condus, cu ferodou, ne mai fiind strans intre cele doua suprafete conducatoare, miscarea se intrerupe obtinandu-se astfel decuplarea ambreiajului. Dupa posibilitatile de utilizare, ambreiajele mecanice cu frictiune pot fi: > Ambreiaje mecanice cu frictiune simple, asigura un singur circuit de miscare, de la motor la cutia de viteze. > Ambreiaje mecanice cu frictiune duble, permit transmiterea concomitenta a miscarii pe doua circuite, de la motor la cutia de viteze si motor la priza de putere (fig. 45). Ambreiajele duble, sub aspect constructiv, rezulta dintr-o reunire, intr-un ansamblu unitar, a doua ambreiaje simple permanent cuplate. Ambreiajul dublu poate fi prevazut cu comanda in serie (semiindependenta) a celor doua ambreiaje simple (o singura pedala cu doua trepte de decuplare), sau cu comanda in paralel (independenta) a celor doua ambreiaje simple (cu doua pedale de actionare).

1.2.2. Cuplajul elastic

Cuplajul elastic este ansamblul de legatura dintre ambreiaj si cutia de viteze si are rolul de a prelua eventualele dezaxari dintre arborele condus al ambreiajului si arborele cutiei de viteze. Unghiurile maxime pe care le poate compensa sunt de 3 ... 7 grade. 1.2.3. Cutia de viteze Cutia de viteze este un ansamblu de arbori si roti dintate care modifica raportul de transmitere a miscarii. Ea permite variatia vitezei de deplasare a tractorului, realizandu-se prin aceasta valori diferite ale fortei disponibile de tractiune la carlig. ~n acelai timp, prin cutia de viteze se obtine deplasarea tractorului spre inapoi precum si oprirea acestuia cu motorul in stare de functionare. Cutiile de viteze trebuie sa fie simple, sa aiba o functionare lipsita de zgomot sau socuri, sa prezinte siguranta mare in exploatare, sa poata fi intretinute usor, sa necesite pentru schimbarea treptelor un efort redus, sa aiba o gama larga de rapoarte de transmitere. Cutiile de viteze in trepte, in prezent, sunt cele mai folosite in constructia tractoarelor agricole. Ele sunt alcatuite dintr-o carcasa metalica in interiorul careia se gasesc doi, trei sau mai multi arbori cu dispunere longitudinala sau transversala fata de axa longitudinala a tractorului (fig.46). Pe acesti arbori sunt montate roti dintate de diferite diametre si cu numar diferit de dinti. Arborii se sprijina, prin intermediul unor lagare, pe peretii carcasei. Numarul treptelor de deplasare este dat de numarul rapoartelor de transmisie. Pentru cuplarea sau decuplarea rotilor dintate, cutia de viteze este prevazuta cu un mecanism de actionare prevazut cu un dispozitiv de blocare intr-o anumita pozitie de cuplare a rotilor, respectiv pentru o anumita viteza (fig.47). Cu acest tip de cutie de viteze se pot obtine 3 ... 6 trepte de deplasare inainte si 1 ... 4 trepte pentru mersul inapoi. La tractoarele agricole cele mai folosite sunt cutiile de viteze cu doi sau trei arbori longitudinali.

34

 Al | LLJ - rf1 "

-L 1 g t C >

T
r
" 53

"L

_JJ

1_

J.

a.

Fig. 46 - Cutie de viteze in trepte; a) cu doi arbori; b) cu trei arbori.

Pj * Tt -rpI * b .
1. 2.4. Reductorul de viteza

Fig.47 - Mecanismul de actionare a cutiei de viteze 1-maneta de comanda; 2articulatie sferica; 3-elemente de blocare; 4-mecanism de protectie; 5-furci pentru actionarea rotilor dintate; 6-tift de actionare.
cu axe mobile

Una din cerintele impuse tractoarelor moderne este i aceea de a dispune de o scara larga de viteze de deplasare, in scopul maririi capacitati mari de lucru, pentru efectuarea lucrarilor la viteze optime i folosirea rationala a fortei de tractiune. O solutie constructiva pentru marirea numarului treptelor de viteza, adoptata in constructia multor tractoare, inclusiv a tractoarelor de constructie romaneasca, este folosirea aa-numitelor reductoare de viteza sau amplificatoare de cuplu. Reductorul cutiei de viteze sau amplificatorul de cuplu realizeaza dublarea numarului treptelor de viteza, prin posibilitatea ce o ofera ca arborele intermediar sa capete doua turatii. Reductoarele de viteze sau amplificatoarele de cuplu pot fi cu roti

dintate cu axe fixe sau cu roti dintate (planetare). Reductorul cu roti dintate (fig.48) realizeaza modificarea turatiei arborelui intermediar, la o cutie in trepte cu trei arbori longitudinali, folosind pentru aceasta rotile dintate (4 i 5) care prin cuplare cu rotile dintate (6 i 7), dau raporturi diferite de transmisie. Cupland prima pereche de roti (4 cu 6), turatia arborelui Fig. 48 - Reductor cu roti intermediar va fi mai mare decat in cazul cuplarii dintate celei de a doua perechi de roti (5 cu 7). Astfel, fie-care treapta de deplasare se dubleaza (viteza redusa, viteza rapida). Deplasarea rotilor (4 i 5) pentru a le aduce in una din cele doua pozitii de cuplare se face cu ajutorul manetei reductorului (M). Actionarea reductorului pentru obtinerea vitezei "inceata" sau "rapida" se face cu ambreiajul decuplat, ceea ce constituie un dezavantaj.

35

Reductorul planetar (fig.49) este intalnit la tractoarele moderne. In forma cea mai simpla un reductor de acest tip este format din pinionul planetar (1), solidarizat cu arborele conducator , patru pana la opt sateliti (2) liberi pe axele lor. Aceste axe sunt fixate pe un platou (3), ce este solidarizat cu arborele condus. Reductorul are o coroana (4) prevazuta cu o dantura interioara i care se angreneaza cu satelitii. Fig. 49 - Reductor planetar Aceasta coroana ce se poate solidariza cu arborele conducator. Cand coroana dintata (4) este solidarizata cu arborele conducator prin ambreiaj, satelitii (4) au rolul unor pene i ca atare arborele condus primes.te miscarea cu acelasi numar de ture de la arborele conducator obturandu-se treapta rapida de viteza . Cand se intrerupe miscarea coranei dintate (4), prin decuplarea ambreiajului , satelitii (2) capata si o miscare de rotatie in jurul axei lor, ceea ce atrage o demultiplicare a miscarii discului (3), respectiv a arborelui condus si se obtine treapta inceata de viteze . Cuplarea sau decuplarea ambreiajului reductorului se face printr-o maneta , fara sa fie necesara oprirea tractorului din deplasarea sa. Acest fapt atrage marirea coeficientului de folosire a timpului si a capacitatii de lucru a agregatului. 1.2.5. Transmisia centrala Este formata din organele ce servesc pentru transmiterea miscarii de la arborele secundar al cutiei de viteze la diferential. Ea realizeaza totodata demultiplicarea miscarii transmise si schimbarea directiei de transmitere cu un unghi de 90o. ^ In constructia tractoarelor agricole, transmisia centrala poate fi: simpla sau dubla.

: ;

"

a) b)

Fig. 50 - Transmisia centrala. a) simpla; b) dubla.

Transmisia centrala simpla (fig.50a) este alcatuita dintr-o pereche de roti dintate de forma tronconica permanent cuplate, prin care se realizeaza o singura treapta de demultiplicare. Prima roata dintata, de diametru mic, numita pinion de atac (1), este fixata pe capatul terminal al arborelui secundar al cutiei de viteze, iar cea de a doua, coroana (2), preia miscarea de la pinionul de atac si o transmite casetei diferentialului, la tractoarele pe roti, sau la ambreiajele laterale, la cele pe senile. Cele doua roti pot fi cu dinti drepti, inclinati sau curbi. Dintii curbi sunt mai rezistenti si asigura transmiterea miscarii fara socuri sau zgomote. Transmisia centrala dubla (fig.50b) asigura obtinerea a doua trepte de demultiplicare a miscarii: prima demultiplicare, prin pinionul de atac (1) si coroana

(2), iar cea de a doua, prin rotile dintate (R1) si (R2) prin care miscarea se transmite la caseta diferentialului sau la ambreiajele laterale. La unele autoturisme si la autocamioane, la care distanta dintre cutia de viteze si diferental este mare, intre arborele secundar al cutiei de viteze si pinionul de atac al transmisiei centrale se interpune o transmisie cu arbore cardanic, prevazuta cu doua cuplaje cardanice , care permite variatia unghiurilor a si P , rezultate din oscilatiile suspensiei sau neregularitatile terenului. 1.2.6. Diferentialul Diferentialul are rolul de a asigura legatura cinematica dintre transmisia centrala si arborii planetari si sa permita diferentierea vitezei unghiulare a rotilor motrice cand tractorul (sau alt tip de autovehicul) se inscrie intr-un viraj. Diferentialul intervine si in situatia cand rotile motrice au aderenta diferita pe suprafata terenului pe care ruleaza. Dupa valoarea momentului transmis celor doi arbori planetari, diferentialele pot fi: simetrice (cand momentul transmis celor doi arbori este egal) si asimetrice (cand momentul se transmite celor doi arbori inegal, intr-un anumit raport). Dupa caracteristicile constructive se intalnesc diferentiale: cu angrenaje conice, cu angrenaje cilindrice, cu angrenaje melcate si cu came. Dupa particularitatile functionale diferentialele pot fi: simple, facultativ blocate, autoblocabile. La tractoarele agricole, cele mai folosite diferentiale sunt cele cu angrenaje conice, simple si facultativ blocate. Diferentialul simplu cu angrenaje conice (fig.51) este format din caseta diferentialului solidarizata prin suruburi cu coroana transmisiei centrale. In interiorul casetei se gasesc doua sau patru pinioane satelite si doua pinioane planetare.

Fig. 51 Diferentialul

1platou port-sateliti; 2pinioane planetare; 3arborele rotii; 4transmisia finala; 5sateliti; 6pinion de atac.
Pinioanele planetare sunt permanent cuplate cu pinioanele satelite si solidarizate cu arborii planetari. In timpul deplasarii tractorului pinionul de atac, primind miscarea de la cutia de viteze, o transmite coroanei si odata cu aceasta se roteste si caseta diferentialului. In functionarea diferentialului se disting doua situatii: tractorul se deplaseaza in linie dreapta, rotile motrice au aceeai aderenta cu suprafata solului si ca atare se rotesc cu aceeai viteza unghiulara (ecu = 02); tractorul executa un viraj si ca atare vitezele lor unghiulare se diferentiaza In primul caz, pinioanele sateliti se rotesc odata cu caseta diferentialului dar joaca rol de pene intre pinioanele planetare, astfel ca cei doi arbori planetari lucreaza ca un singur arbore, imprimand rotilor motrice aceeai viteza unghiulara ( Q1 = Q2).

In cel de al doilea caz, satelitii se invart odata cu caseta diferentialului, dar in acelasi timp capata si o miscare de rotatie in jurul axei lor, miscare prin care diferentiaza viteza unghiulara a pinioanelor planetare, respectiv a rotilor motrice. La viraje, cu cat roata motrica din interioarul curbei se invarte mai incet decat caseta diferentialului, cu atat cea din exterior se invarte mai repede, astfel ca suma vitezelor

unghiulare a rotilor planetare, pentru aceeasj viteza de deplasare a tractorului, este constants i de doua ori mai mare decat viteza unghiulara a casetei diferentialului: coi + 2 = 2 coc. Blocarea diferentialului se poate obtine prin solidarizarea arborelui planetar cu caseta diferentialului prin comanda mecanica (fig. 52a) sau hidraulica (fig. 52b).
Fig. 52 - Schemele cinematice ale mecanismelor de blocare a diferentialului

23-

1sateliti arbore planetar ___J. h

carcasa diferentialului

^ ___.

4-cuplaj actionat hidraulic 5-pinioane planetare 6-pinion de atac.

a ) b ) 1.2.7. Transmisiafinala Transmisia finala are rolul de a transmite micarea la rotile motrice i de a asigura, in acelai timp, ultima demultiplicare a acestei micari. Dupa caracteristicile constructive se intalnesc urmatoarele transmisii finale: roti dintate; cu lant; planetare. Transmisiile finale cu roti dintate (fig.53) pot fi simple (a) i duble (b). Cele simple sunt formate din doua roti dintate cilindrice (R1 i R2) i realizeaza o singura treapta de demultiplicare a miscarii, iar cele duble au in alcatuirea lor doua perechi de roti dintate (R1 i R2, R3 i R4) i realizeaza doua trepte de demultiplicare.

53 - Transmisia finala a) simpla; b) dubla.

R1
L

b >

I
R2

I IVr a)
Fig.

1.3. Mecanismul de directie Mecanismul de directie este format din totalitatea subansamblelor care servesc la mentinerea sau schimbarea directiei de mers a tractorului, prin manevrarea rotilor de directie. Mecanismul de directie poate fi mecanic, mecanic cu comanda asistata hidrostatic sau hidrostatice. 1.3.1. Mecanismul de directie mecanic

La acest tip de mecanism, prin rotirea volanului, este actionata caseta de directie, care, demultiplica miscarea de rotatie si o transforma in miscare pendulara multiplicand forta depusa la rotirea volanului(fig.54). Conform cu figura de mai sus, la rotirea volanului spre dreapta, caseta de directie transforma miscarea de rotatie in miscare pendulanta, astfel incat, bara de directie este trasa inapoi. Prin deplasarea barei de directie in sensul sagetii, prin intermediul levierului, este rotit pivotul din stanga si odata cu acesta si cel din dreapta, ambii fiind solidarizati prin bara de legatura, efectul fiind schimbarea

planului de rotire a rotilor de directie, cu acelasi unghi, in sensul sagetilor de pe figura.

Fig. 54 - Principiul de functionare a mecanismului de directie mecanic 1-volan; 2, 3-leviere de actionare; 4-bara transversala de directie; 5bara longitudinala de directie; 6-caseta de directie.
Caseta de directie este formata dintr-o carcasa in interiorul careia se gaseste un surub fara sfarit, montat pe axul volanului, i un sector dintat care angreneaza pe urub. Bara de directie este solidara cu sectorul dintat prin intermediul unei biele de directie, montata pe axul sectorului dintat(fig.55 ).

Fig. 55 - Caseta de directie 1-melc; 2sector dintat; 3-biela de directie.

1.3.2. Mecanismul de directie mecanic cu comanda asistata hidrostatic Este format dintr-un mecanism de directie mecanic i un dispozitiv hidraulic, cu rolul de a diminua considerabil efortul depus de catre conducator pentru actionarea directiei. Acest tip de mecanism este proprie tractoarelor cu putere mai mare de 40-50 CP i poarta denumirea de servodirectie. Schema unui astfel de mecanism este prezentata in figura 67. In acest caz servomecanismul este format dintr-o instalatie compusa din pompa 1 si distribuitorul 2 care actioneaza un motor hidraulic 3, realizat sub forma unui cilindru hidraulic cu dublu efect. Astfel, cand volanul este rotit, acesta actioneaza distribuitorul hidraulic, care comanda trimiterea uleiului sub presiune de la pompa la cilindrul hidraulic. Uleiul sub presiune deplaseaza pistonul cilindrului, care prin mecanismul cu cremaliera si levierul de comanda actioneaza trapezul de directie dupa cum si volanul este rotit la stanga sau la dreapta. 1.3.3. Mecanism de directie hidrostatic Acest mecanism de directie este utilizat la tractoarele lente (sub 30 km/h), la care rotile directoare se gasesc la o distanta mai mare fata de postul de comanda. Deasemenea acest mecanism este ideal in cazul unui tractor sau alt utilaj autopropulsat la care, rotile directoare sunt pozitionate in spate. Mecanismul cuprinde o caseta de control si distributie, o pompa, un rezervor de ulei si un cilindru hidraulic cu dubla actiune ce actioneaza un trapez de directie traditional (fig.57)

41

Fig. 56 - Schema mecanismului de directie cu servocomanda hidraulica. 1volan; 2-pompa de ulei; 3-distribuitor; 4-piston; 5-roata dintata; 6-levier de comanda; 7-bara transversala de directie.

Fig. 57 - Schema generala a unui mecanism de directie hidrostatic. 1-rezervor de ulei; 2-pompa de ulei; 3-caseta de directie (distribuitor hidraulic); 4-volan.
Prin rotirea volanului este actionat sertaraul distribuitorului din caseta de comanda i distributie i astfel, uleiul trimis de pompa, ajunge la cilindrul hidraulic. Acesta este actionat in sensul corespunzator rotatiei volanului i pune in micare trapezul de directie care, este identic cu cel de la mecanismul de directie mecanic. 1.4. Mecanismul de franare Din punct de vedere constructiv, mecanismul de franare poate fi: cu tamburi, cu discuri sau cu banda. Dupa modul de actionare a mecanismului de franare acestea pot fi : cu actionare mecanica, hidraulica sau pneumatica. Mecanismul de franare cu tamburi (fig.58) echipeaza deobicei rotile din spate ale mainilor autopropulsate dar este folosit i la franarea remorcilor agricole. Principiul de functionare este urmatorul: doi saboti fici, pe care sunt prinse placute ferodou, prini articulat la unul din capete, la apasarea pedalei de frana sunt deplasati in lateral cu ajutorul unei came de comanda. Prin deplasarea in lateral acetia sunt presati pe tamburul de franare care este solidar cu roata. Franarea se realizeaza prin frecarea dintre ferodouri i tambur. Cand pedala nu mai este actionata arcurile aduc sabotii in pozitia initiala.

Fig. 58 - Frana cu tambur 1-cama de actionare; 2-arcuri; 3-garnitura de frictiune (ferodou); 4-tambur; 5articulatie; 6-sabot.

Fig. 59 - Frana cu disc cu actionare hidraulica 1-racord intrare lichid hidraulic; 2-surub de aerisire; 3placute de frana; 4-disc; 5-arbore; 6-piston de actionare.

Acest tip de mecanism de franare poate fi actionat mecanic cat i hidraulic. In cazul actionarii hidraulice constructia este aceeai dar cama este inlocuita cu un cilindru in interiorul carina se gasesc doua pistonae. La actionarea pedalei de frana, lichidul trimis de o pompa patrunde intre pistonae, le deplaseaza in lateral i acestea actioneaza asupra sabotilor. Mecanismul de franare cu pa discuri. rq La acest mecanism franarea nu hi este realizata de ferodouri in interiorul unui tambur ci, de catre placute de frana care sunt presate de o parte i de alta a fero unui disc metalic. Discul de franare este dou montat pe axul rotii. Actionarea acestui tip de mecanism se poate realiza atat hidraulic (fig.59) cat i mecanic (fig.60). rotii] ' In cazul mecanismului de franare cu discuri i actionare hidraulica fiecare roata este franata i ( bile independent. Prin actionarea pedalei de frana este L . / discuri j - ~^- actionata o pompa centrala de la care, prin ^_ metalice intermediul lichidului, se transmite la Fig. 60- Mecanismul de franare cu fiecare roata, prin conducte metalice, discuri cu actionare mecanica comanda de franare. La fiecare roata se gaseste un cilindru hidraulic cu piston, care preseaza placutele de franare pe disc. Mecanismul de franare cu discuri, actionat mecanic, echipeaza rotile din spate ale tractoarelor i consta dintr-un ansamblu format din doua discuri de franare cu ferodou, fixate prin caneluri pe axul rotii, i doua discuri metalice, prevazute cu degajari sub forma de jumatate de ou pe una din suprafete. Discurile metalice sunt suprapuse pe Fig.61 - Mecanism de franare suprafetele pe care sunt degajarile i in cavitatile realizate se gasesc bile metacu banda

lice. Discurile sunt presate unul fata de celalalt cu arcuri. La actionarea pedalei de frana, printr-un sistem de parghii, discurile sunt rotite in sensuri diferite. Datorita formei pe care o au cavitatile, precum i a prezentei bilelor in acestea, discurile metalice sunt fortate sa se departeze unul fata de celalalt. Prin deplasarea discurilor metalice acestea preseaza discurile cu ferodou pe carcasa ansamblului in felul acesta realizandu-se franarea. Mecanismul de franare cu banda este cel mai simplu din aceasta categorie de mecanisme i echipeaza tractoarele de putere mica realizand franarea pe rotile din spate (motrice). Mecanismul consta dintr-o banda metalica captuita cu ferodou, infaurata in jurul unui tambur metalic fixat pe axul planetar al rotii. La actionarea pedalei de frana banda este stransa pe tambur realizanduse astfel franarea (fig. 61). Ambele roti sunt prevazute cu astfel de mecanisme fiind posibila franarea pe fiecare roata in parte, sau concomitent prin solidarizarea celor doua pedale de frana. Indiferent de sistemul de franare, toate tractoarele sunt prevazute cu doua pedale de frana, pentru a permite franarea independenta a rotilor. 1.5. Echipamentul de lucru al tractoarelor agricole In vederea actionarii mainilor agricole, tractoarele sunt prevazute cu diverse dispozitive, mecanisme i instalatii, care alcatuiesc impreuna echipamentul de lucru. Acest echipament este format din dispozitive de cuplare-tractiune, priza de putere, instalatie hidraulica i mecanism de suspendare. 1.5.1. Instalatia hidraulia Instalatia hidraulica serveste atat pentru actionarea mecanismului de suspendare al tractorului, cat i pentru actionarea unor motoare hidrostatice rotative sau liniare, care antreneaza diferite organe de lucru ale mainilor agricole, ori schimba pozitia acestor organe. Actionarea corespunzatoare a mainii de lucru sau a diferitelor organe ale acesteia presupune indeplinirea, de catre instalatia hidraulica a tractorului, a catorva cerinte principale: ridicarea intr-un timp corespunzator a mainii din pozitia de lucru in pozitia de transport; coborarea mainii sa se realizeze in timp corespunzator; mentinerea mainii la nivelul stabilit i obtinut la inceputul lucrului; urmarirea denivelarilor terenului de catre maina; mentinerea parametrilor de lucru ai mainii (nivelul reglat, rezistenta la tractiune etc. la valorile stabilite initial prin reglaj, indiferent de situatiile care apar. Instalatiile hidraulice, dupa modul de actionare a mecanismului de suspendare, pot fi: fara reglaje automate i cu reglaje automate. In primul caz instalatia hidraulica asigura numai ridicarea, coborarea i lucrul pe pozitie neutra sau flotanta a mainii agricole purtate. Instalatiile din categoria a doua, extinse mult in ultimii ani, asigura i reglarea automata a parametrilor de lucru ai mainii purtate i anume : reglajul de pozitie, reglajul de forta sau reglajul combinat, succesiv sau concomitent. Dupa constructie, instalatiile hidraulice se clasifica astfel: partial monobloc, cand numai o parte din elementele componente sunt montate intr-un bloc comun; cu elemente separate, unde toate partile componente sunt montate separat. Indiferent de tipul instalatiei hidraulice, aceasta este alcatuita din urmatoarele parti principale: rezervorul de ulei (carterul transmisiei la unele

37

tractoare), pompa hidraulica, distribuitorul hidraulic, conducte de legatura i consumatorii, reprezentati prin motoare hidraulice rotative sau liniare. Instalatia hidraulica fara reglaje automate (fig.62) asigura mecanismului de suspendare patru regimuri de functionare:

ridicare(R), cand uleiul trimis de pompa este dirijat de distribuitor sub pistonul cilindrului hidraulic, asigurand ridicarea acestuia i a mainii purtate; uleiul de deasupra pistonului se intoarce in rezervor, trecand prin distribuitor; coborare(C), cand uleiul sub presiune trece din distribuitor in spatiul de deasupra pistonului, ceea ce determina coborarea acestuia i a mainii purtate; uleiul de sub piston trece in distribuitor i apoi in rezervor; neutru(P), cand uleiul ce ajunge in distribuitor este dirijat de acesta in rezervor, iar legatura intre cilindrul hidraulic i distribuitor este intrerupta; in felul acesta, pistonul ramane blocat intr-o anumita pozitie in cilindru, determinand blocarea mainii purtate; flotant(F), cand uleiul trimis de pompa la distribuitor se reintoarce in rezervor, ca la regimul neutru, insa uleiul din cilindru poate sa circule dintr-o parte in cealalta a acestuia, trecand prin distribuitor, in cazul deplasarii pistonului sub actiunea mainii purtate care copiaza denivelarile terenului prin roti sau patine. Cele patru regimuri de functionare se obtin cu ajutorul manetei de comanda a distribuitorului. Instalatia hidraulica cu reglaje automate (fig.63) cuprinde, in afara partilor componente amintite anterior, dispozitive care asigura controlul i reglarea automata a parametrilor de lucru ai mainii purtate. Fig. 63 - Instalatia hidraulica cu reglaje automate 1carter; 2pompa de ulei; 3distribuitor 4, 9, 13parghii 5-cama 6, 8-manete de actionare 7cilindru hidraulic 10brat de ridicare 11lonjeron 12articulatie

lindru hidra Fig. 62 - Instalatia hidraulica fara reglaje automate ulic

Reglajul de pozitie asigura mentinerea automata a pozitiei masmii la inaltimea sau adancimea de lucru reglata initial cu ajutorul manetei de comanda a distribuitorului, indiferent de variatiile rezistentei la tractiune a masinii. La coborarea masinii, agatata in spatele tractorului, sub inaltimea reglata, bratul de ridicare coboara si aceasta miscare este trimisa la cama de control a pozitiei prin intermediul parghiilor de avertizare. Cama este rotita si sertarasul distribuitorului este actionat in pozitia in care cilindrul hidraulic este alimentat cu ulei. Prin actionarea cilindrului hidraulic se realizeaza rotirea bratului de ridicare si aducerea masinii in pozitia initiala. Reglajul de forta asigura mentinerea constanta a rezistentei la tractiune a masinii, prin variatia adancimii de lucru. Cand forta de tractiune depaseste o anumita valoare, stabilita prin tensionarea arcului din tirantul de control, de la tirantul orizontal miscarea se transmite la parghia de actionare a palpatorului de efort. Acesta actioneaza sertarasul distribuitorului in pozitia in care cilindrul hidraulic este alimentat cu ulei. Prin actionarea cilindrului hidraulic se realizeaza rotirea bratului de ridicare si ridicarea masinii cu scopul diminuarii efortului de tractiune. Cand efortul scade masina este coborata in pozitia initiala. 1.5.2. Mecanismul de suspendare Mecanismul de suspendare serveste pentru cuplarea la tractor a masinilor purtate si semipurtate, cat si pentru suspendarea intregii masini, respectiv a partii anterioare a acesteia. Functionarea corespunzatoare a masinii agricole purtate sau semipurtate pe tractor impune respectarea unor cerinte de catre mecanismul de suspendare: coborarea masinii in pozitia de lucru si asigurarea adancimii de lucru necesare; scoaterea masinii din pozitia de lucru si ridicarea ei la inaltimea care sa asigure lumina minima a masinii necesara pentru transport; asigurarea paralelismului masinii cu suprafata terenului, indiferent de pozitia tractorului (pe directie longitudinala prin tirantul central si pe directie transversala prin suportii tirantilor laterali); reglarea pozitiei centrului instantaneu de rotatie al tirantilor mecanismului de suspendare. In acest scop, tirantii mecanismului trebuie sa aiba posibilitatea de a se putea monta la tractor in diferite pozitii pe verticala; limitarea sau blocarea mobilitatii mecanismului de suspendare pe directie transversala. Mecanismul de suspendare (fig.64) este alcatuit din trei bare: o bara superioara , cu lungime reglabila, numita tirant central si doua bare inferioare si care se mai numesc tiranti laterali. Aceste bare, prevazute cu articulatii la ambele capete, servesc pentru cuplarea masinil Ridicarea sau coborarea tirantilor laterali se realizeaza cu ajutorul unui cilindru hidraulic care, cand este actionat produce rotirea bratului de ridicare prin aceasta ridicandu-se tirantii orizontali prin intermediul tirantilor verticali. Limitarea oscilatiilor transversale ale tirantilor laterali se face de obicei cu lanturi de rigidizare, cu lungime reglabila. La tractoarele care nu poseda mecanisme automate de marire a aderentei la sol, tirantii se pot monta pe tractor la diferite inaltimi, in scopul imbunatatirii aderentei. Pentru asigurarea unei libertatii de miscare a masinii, fata de tractor, in plan vertical-transversal, necesara copierii denivelarilor terenului in cazul masinilor cu

47

latimi de lucru mari, tijele de ridicare sunt prevazute la unul din capete atat cu gauri normale cat i cu gauri alungite, prin care se face legatura articulata. Lanturile de rigidizare se pot monta la tractor in diferite pozitii pe inaltime, astfel incat masina sa aiba o anumita libertate de oscilare transversala in pozitia coborat si sa fie rigidizata atunci cand este ridicata (pluguri), sau sa fie rigidizata in ambele pozitii (masini de semanat, cultivatoare pentru prasit, masini pentru fertilizare, combatere, erbicidare). 1.5.3. Priza de putere Priza de putere serveste la actionarea de catre tractor a organelor mobile, de obicei rotative, ale diferitelor masini agricole, atat in cazul deplasarii agregatului cat si la stationar. Dupa turatie, prizele de putere se impart astfel: cu turatie constanta (normale), cu turatie variabila (sincrone) si cu turatie mixte. Turatia constanta, (indiferent de viteza de deplasare a tractorului) de 540 rot/min se foloseste la tractoarele cu putere de pana la 70 CP; la tractoarele cu putere de 70 - 100 CP se foloseste turatia constanta de 540 rot/min sau 1000 rot/min, ori Fig. 64 - Mecanismul de ambele turatii la acelasi suspendare 1-bart de ridicare; 2ancora (lant de rigidizare); 3-tirant tractor; la tractoarele de peste 100 CP se orizontal; 4-tiranti verticali; 5utilizeaza turatia constanta de 1000 rot/min. tirant central Turatia variabila (priza sincrona) este folosita pentru actionarea aparatelor de distributie de la unele masini de semanat, de plantat si de fertilizat, la care turatia acestor aparate trebuie sa fie proportionala cu viteza de deplasare, in vederea mentinerii constante a cantitatii de material la hectar. Priza sincrona se utilizeaza si la actionarea rotilor motrice ale unor remorci monoax. Prizele de putere cu turatii mixte, pot fi actionate atat de la arborele cotit al motorului cat si de la arborele secundar al cutiei de viteze. Dupa gradul de dependenta de ansamblurile transmisiei tractorului si de comenzile acestora, prizele de putere pot fi de mai multe tipuri: independente (cu transmisie si comanda independente de transmisia tractorului), care asigura cuplarea-decuplarea prizei si schimbarea vitezelor tractorului independent una de alta (schimbarea vitezei de mers nu determina intreruperea functionarii prizei, iar cuplarea-decuplarea prizei se face fara intreruperea actionarii rotilor motrice); semiindependente (cu transmisie independenta si comanda dependenta de transmisia tractorului), la care cuplarea-decuplarea prizei sunt posibile numai dupa oprirea tractorului, datorita unei comenzi comune atat pentru priza cat si pentru transmisia tractorului. Schimbarea vitezelor insa se face fara intreruperea transmiterii miscarii la priza de putere; dependente (cu transmisie si comanda dependente de transmisia tractorului), in care caz cuplarea-decuplarea prizei se pot face numai dupa oprirea

48

tractorului, iar la schimbarea vitezelor se intrerupe transmiterea micarii la priza de putere; mixte, care pot functiona fie in regim independent, fie in regim dependent, in cazul aceluiai tractor, turatia acestora fiind constanta. De obicei insa, la regimul dependent turatia prizei este variabila. Prizele independente sunt cel mai mult utilizate, datorita avantajelor pe care le prezinta. In cazul prizei de putere semiindependente, comanda celor doua ambreiaje se face cu o singura pedala: pe portiunea superioara a cursei pedalei se comanda ambreiajul motorului, iar pe portiunea inferioaraambreiajul prizei de putere. Arborele canelat al prizei de putere este amplasat, de obicei, in spatele tractorului, iar sensul de rotatie al acestuia este cel al acelor de ceasornic, vazut din spatele tractorului. Turatia standardizata a prizei de putere, de 540 rot/min sau 1000 rot/min, trebuie sa se obtina in momentul cand motorul atinge 80 -90 % din turatia nominala. La unele tractoare turatia standardizata a prizei se obtine chiar la turatia nominala a motorului. Schemele cinematice de realizare a diferitelor transmisii la priza de putere sunt diverse. Exemple de astfel de scheme cinematice sunt prezentate in figura 65.

fe=t

Fig. 65 - Scheme cinematice ale prizelor de putere a - priza cu turatie constanta si comanda dependents, actionata de la arborele ambreiajului 1; b - priza cu turatie variabila si comanda dependenta actionata de la arborele secundar 2 al cutiei de viteze; c si d - prize de putere cu turatie constanta si comanda independenta prevazute cu cate un ambreiaj propriu; e si f - prize de putere cu turatie constanta si comanda semiindependenta, realizata de la un ambreiaj simplu 4 sau de la un ambreiaj dublu 5; h - priza de putere cu turatie mixta si comanda independenta, obtinuta printr-un reductor planetar 6 cu functie de ambreiaj.
INTREBARI RECAPITULATIVE

1. Care este constructia i cum functioneaza motoarele cu ardere interna? 2. Cum se realizeaza alimentarea cu combustibil la motoarele cu ardere 3. 4. 5. 6. 1. 2. 3. 4. 5.
interna? Care este rolul i cum functioneaza sistemul de aprindere? care sunt elementele componente ale transmisiei i ce roluri au acestea? Cum functioneaza mecanismele de directie i franare? Care sunt echipamentele de lucru ale tractoarelor i cum functioneaza? SUBIECTE PENTRU EXAMEN Partile componente ale motoarelor cu ardere interna. Mecansimul de distributie Sistemul de alimentare al m.a.s Sistemul de alimentare al m.a.c., pompa de injectie cu elementi in linie Sistemul de alimentare al m.a.c., pompa de injectie cu distribuitor rotativ
49

6. Sistemul de alimentare al m.a.c., injectoarele 7. Sistemul de racire cu aer 8. Sistemul de racire cu lichid

50

9. Schema i functionarea transmisiei tractorului 10. Ambreiajul 11. Cutia de viteze 12. Reductorul 13. Transmisia centrala 14. Diferentialul 15. Mecanismul de directie mecanic 16. Mecanismul de directie mecanic asistat hidraulic 17. Mecanismul de directie hidrostatic 18. Mecansimul de franare 19. Instalatia hidraulica a tractoarelor 20. Mecanismul de suspendare 21. Priza de putere 1. Motorul termic cu ardere interna. Componenta, functionare. Mecanismul 2. Sistemul de alimentare al motoarelor termice cu ardere interna. 3. Sistemul de racire, ungere, aprindere i de pornire. Componenta,
functionare, intretinere. Componenta, functionare - intretinere. biela-manivela i de distributie. REFERATE