Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA

2009

Cuprins

CUPRINS................................................................................................1 ARGUMENT............................................................................................2 CAPITOLUL I. ROLUL, CONDIŢII IMPUSE ŞI CLASIFICAREA CUTIILOR DE VITEZE ..................................................................................................3 I.1 ROLUL ( DESTINAŢIA ).................................................................................3 I.2 CONDIŢII IMPUSE.......................................................................................3 I.3 CLASIFICAREA..........................................................................................3 CAPITOLUL II. CUTIA DE VITEZE ..............................................................4 II.1 MECANISMUL REDUCTOR AL CUTIEI DE VITEZE.......................................................4 II.2 SCHEME DE ORGANIZARE ALE MECANISMULUI REDUCTOR.............................................7 II.3 MECANISMUL DE COMANDĂ A TREPTELOR ............................................................8 II.4 PARTICULARITĂŢI ALE CUTIEI DE VITEZE LA TRACTORUL U-650.....................................9 II.4.1 CARACTERISTIC ALE CUTIILOR DE VITEZE LA TRACTOARELE ROMÂNEŞTI..........................................10 II.5 MATERIALE UTILIZATE ÎN CONSTRUCŢIA CUTIEI DE VITEZE...........................................10 CAPITOLUL III. REPARAREA CUTIEI DE VITEZE.........................................10 CAPITOLUL IV. DERANJAMENTELE CUTIEI DE VITEZE................................14 CAPITOLUL V. MĂSURI DE PROTECŢIA MUNCII........................................14 BIBLIOGRAFIE.......................................................................................16

1

el a construit. de la cele mai rudimentare. diferite mijloace de transport. care în 1898 a inventat cutia de viteze la automobile. priza directă la automobile. Succesul lor ca mijloace de transport de persoane şi marfă se datorează vitezei şi independenţei pe care o permit. în concordanţă cu normativele impuse şi sub stricta îndrumare a coordonatorului de proiect. Arhitectura automobilului a fost o problemă căreia constructorii i-au dat mai puţină importanţă. atingând apogeul în sec. Lucrarea de faţă a fost realizată la sfârşitul perioadei de perfecţionare profesională şi consider că se încadrează în cerinţele actuale. al XIX-lea. August Horch inventând cutia de viteze şi diferenţialul fabricate din aliaje uşoare. al utilizării şi modului de funcţionare precum şi diagnosticarea şi întreţinerea ei. Nici alţi ingineri nu duceau lipsă de idei în domeniul mecanicii. intitulată „Cutia de viteze la tractorul U-650”. Am pregătit această lucrare pe baza unui studiu îndelungat şi aprofundat al literaturii de specialitate. omul a căutat metode prin care să poată transporta diferite materiale sau hrană de la distanţe mult mai mari. din punct de vedere al părţilor componente. Lucrarea de faţă. Maşinile sunt mijloace de transport mici şi motorizate. amortizoarele hidraulice şi multe altele în domeniul automobilistic. el fiind astăzi un mijloc eficace pentru a învinge distanţele şi timpul şi devenind totodată stăpânul necontestat al desului păienjeniş de drumuri ce străbat întinsul pământului. automobilul şi-a cucerit treptat un loc însemnat în viaţa oamenilor. Dintre realizările tehnice care au cunoscut o evoluţie îndelungată. acestia urmărind în primul rând realizarea unor agregate mecanice cu care să obţină performanţe tehnice deosebite. odată cu invenţia automobilului. trebuie să amintim numele lui Louis Renault. folosindu-şi inteligenţa cu care este înzestrat. Plecându-se de la cele mai reuşite. 2 . urmăreşte să precizeze noţiunile teoretice şi practice privind cutia de viteze.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Argument Încă din cele mai vechi timpuri. Astfel.

staţionare. la rândul lor. la care. Clasificarea cutiilor de viteze se poate face după modul de variaţie a raportului de transmitere şi după modul de schimbare a treptelor de viteză. I. mersul înapoi al automobilului. I. Rolul. fără a inversa sensul de rotaţie al arborelui întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor şi restul transmisiei. la care raportul de transmitere variază în utilizează efortul conducătorului auto.3 Clasificarea intervenţia conducătorului auto). sau 5 trepte) şi după mişcarea axei arborilor (normale. mod continuu. pentru schimbarea treptelor se 3 cutii de viteze continue (progresive). se deosebesc: cutii de viteze cu comandă directă. cu motorul în funcţiune. După modul de variaţie a raportului de transmitere. când axele arborilor sunt fixe şi planetare. în sensul de transmitere a mişcării de la motor. condiţii impuse şi clasificarea cutiilor de viteze I. să prezinte siguranţă în funcţionare (să nu cupleze sau să decupleze fără să aibă construcţie simplă.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Capitolul I.2 Condiţii impuse Principalele condiţii impuse unei cutii de viteze sunt: - să asigure automobilului calităţi dinamice şi economice bune. . rezistenţă şi să fie uşor de manevrat. în cotit al motorului.1 Rolul ( destinaţia ) Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului. când axele unor arbori sunt mobile). se deosebesc: cutii de viteze discontinue (în trepte). să prezinte rezistenţă mare la uzură şi să fie uşor de întreţinut. la care raportul de transmitere variază discontinuu. permiţând: - modificarea forţei de tracţiune în funcţie de valoarea rezistenţelor la înaintare. 4. După modul de schimbare a treptelor de viteze. să funcţioneze fără zgomot şi să aibă un randament mecanic cât mai ridicat. acestea se pot clasifica după numărul de trepte (cu 3.

Figura 1. montată pe canelurile arborelui condus 4 până când dantura ei intră în angrenare cu dantura roţii 1. în funcţie de viteza automobilului şi de sarcina motorului. În figura 1.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 - cutii de viteze cu comandă semiautomată. Capitolul II. roata 2. II. din patru arbori (primar. Modul de cuplare (realizare) a treptelor. El se compune. Pentru cuplarea treptei. declanşând un servomecanism care dezvoltă efortul necesar.1 Mecanismul reductor al cutiei de viteze Mecanismul reductor serveşte la transmiterea momentului motor şi permite modificarea raportului de transmitere. în general. prin roţi dinţate cu deplasare axială. fixare şi zăvorâre a treptelor. Cutia de viteze Părţile principale ale unei cutii de viteze clasice sunt: mecanismul reductor şi mecanismul de comandă. intermediar. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufe de cuplare (simple sau cu sincronizator). Treptele mecanismului reductor al unei cutii de viteze se pot cupla astfel: - prin roţi dinţate cu deplasare axială (culisante). prin anumite mecanisme. automat. se va deplasa. la care conducătorul auto stabileşte cutii de viteze cu comandă automată. – Schema cuplării unei trepte de viteză. prin roţi dinţate cu deplasare axială 4 . a. secundar şi cel de mers înapoi) şi un anumit număr de perechi de roţi dinţate cu care se face transmiterea momentului între arbori. fixată prin pană pe arborele conducător 3. cu ajutorul unei manete. este schematizat modul de cuplare a unei trepte de viteză. la care schimbarea treptelor se face numai treapta de viteză. Construcţia mecanismului reductor diferă după modul de cuplare a treptelor şi după schema de organizare.

este prezentat modul de cuplare a unei trepte de viteză. astfel încât cuplarea se face fără şocuri. Deplasarea în continuare a inelului 1 nu este posibilă decât după desolidarizarea cu manşonul 3. ceea ce se produce după ce bilele 6 înving tensiunile arcurilor 13 şi pătrund în 5 . prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare simplă. înainte de cuplarea mufei cu roata dinţată. Figura 2. datorită şocurile ce se produc din cauza vitezelor unghiulare diferite. mufe cu dispozitiv de sincronizare. este reprezentată schema cuplării unei trepte de viteză prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizator fără blocare. pentru cuplare. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare simplă În figura 3. este mai rezistentă). şocurile n-au fost eliminate. egalând vitezele unghiulare ale roţii 7 şi arborele 8. Pentru a cupla treapta de viteză (roţile 7 şi 9) se va acţiona asupra inelului 1 (prevăzut cu degajarea 2). În figura 2. Eliminarea şocurilor se obţine folosind. Din acest motiv se utilizează numai pentru treapta I de viteză şi mersul înapoi. cuplând cu toţi dinţii. Sub acţiunea arcurilor 13. Mufele de cuplare cu sincronizator pot fi fără blocare şi cu blocare. prin roţilor dinţate 1 şi 2 angrenate permanent). Pentru a cupla treapta de viteză (deci pentru a putea transmite mişcarea de la arborele conducător 3 la arborele condus 5. deplasându-l spre dreapta. ele mutându-se de la dantura roţilor (care constituie o parte mai sensibilă a mecanismului reductor) la dantura mufei (care. montată pe canelurile arborelui 5. ceea ce duce la uzura laterală a dinţilor roţilor. la care. iar conul 4 intră în contact cu contraconul manşonului 3. trebuie deplasată mufa 4. bilele 6 obligă manşonul 3 să se deplaseze odată cu inelul 1.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Dezavantajul principal al acestei soluţii de organizare este zgomotul mare la cuplare. Cele două suprafeţe conice au rol de ambreiaj sincronizator. la autocamioane şi autobuze. – Schema cuplării unei trepte de viteză. Prin această soluţie. prin arborele 5. vitezele unghiulare ale roţii şi arborelui pe care aceasta este montată liber se egalizează. cu ajutorul unei manete până când dantura exterioară a mufei cuplează cu dantura interioară a roţii 2.

b.). cei doi semicilindri 10 se apropie. mufa 4.). deplasarea mai departe a mufei este oprită de umărul bolţului 5.a. având drept consecinţă descentrarea bolţului 5 în alezajul din mufa 4 (figura 4. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizare fără blocare Dezavantajul soluţiei constă în aceea că. comprimând arcurile lamelare (figura 4. Sincronizatoarele cu blocare realizează întotdeauna cuplarea fără zgomot întrucât cuplarea nu poate începe decât după realizarea sincronizării. Blocarea durează până în momentul egalizării turaţiilor. În acest fel. dinţii cuplajului pot ajunge în angrenare fără ca sincronizarea prin contactul suprafeţelor conice să fie realizat şi deci. se va deplasa. În momentul când mufa trece prin secţiunea micşorată a bolţului (format din doi semicilindri 10 şi arcurile lamelare 11). culisând pe dantura 11. Datorită legăturii elastice dintre mufa 4 şi ansamblul discurilor 3 şi 6. Figura 3. inelul 1 cuplează (cu dantura sa interioară 10) dantura 5 a roţii 7.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 locaşurile manşonului. se produce o deplasare tangenţială relativă între bolţul 5 şi mufa 4. Printr-o operaţie similară se cuplează o altă treaptă de viteză dacă inelul 1 este deplasat spre stânga. – Schema cuplării unei trepte de viteză. angrenând roata dinţată 1. indiferent de forţa dezvoltată la manetă. care se deplasează împreună cu mufa 4. Sub acţiunea forţei axiale F.). acesta fixează elastic de mufa 4 ansamblul format din bolţurile de blocare 5 şi discurile conice de fricţiune 3 şi 6. sub acţiunea momentului de frecare. 6 . S-a cuplat. la manevrarea brutală a manetei. este reprezentat sincronizatorul cu bolţ de blocare. solidarizată la rotaţie cu arborele 8.c. Pentru a schimba o treaptă de viteză. sub acţiunea forţei axiale se produce un moment de frecare ce frânează discul şi elementele legate de el. În figura 4. Astfel. prin caneluri (figura 4. spre stânga. când bolţul poate reveni în poziţia sa normală. Când discul 3 vine în contact cu suprafaţa de frecare a discului 2. fiind acţionat de arcurile 11. astfel o treaptă de viteză. şi mufa 4 se deplasează spre stânga. schimbarea vitezelor se face cu zgomot.

pe arborele secundar S (roţile 3. 7).2 Scheme de organizare ale mecanismului reductor Schema de organizare a unui mecanism reductor depinde de destinaţia automobilului şi de cerinţele de exploatare ale acestuia. este reprezentată schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu patru trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi (priza directă corespunde treptei a IV-a). Figura 4. Se deosebesc mecanisme reductor cu 3.semicilindrii. montarea lor fiind făcută prin caneluri.manşon. roţile 2. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizator cu blocare: 1 şi 7.roţi dinţate angrenate permanent. având roţile deplasabile sau în angrenare permanentă. – Schema cuplării unei trepte de viteză . 5. 10. 2. 12.disc solidar cu roata 7. 9. 4.discuri de fricţiune.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 II. Figura 5. 4. roţile dinţate sunt deplasabile.arbore.arcuri lamelare. 8. 5. – Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu patru trepte de mers înainte şi una de mers înapoi În figura 5. 7 . 4. 11. Pe arborele intermediar I. 3 şi 6. 5 sau mai multe trepte de viteză.mufă.disc solidar cu roata dinţată 1.bolţ de blocare. pentru toate treptele.

Deplasând grupul de roţi 9. la roţile motoare ale automobilului. roţile 9 şi 10 sunt deplasabile pe caneluri. fixată prin pană. celelalte trepte se realizează cu mufe de cuplare. arborele de mers înapoi. Pe arborele de mers –înapoi MI. 10 (figura 5. cu maneta pe coloana volanului. – Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu cinci trepte de mers înainte şi una de mers înapoi II. angrenate permanent. Procedând similar. la arborele intermediar I şi de aici prin roţile 9 şi 7 la arborele secundar S. Treapta de mers înapoi (MI) se obţine prin intercalarea unor roţi dinţate (9 şi 10) între roţile 7 şi 8 ale treptei I. Schema de organizare a unui mecanism reductor cu cinci trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi (priza directă în treapta a IV-a) este reprezentată în figura 6. roata 9 va cupla cu roata 8 şi roata 10 cu roata 7. mişcarea de la arborele primar P (care este şi arborele ambreiajului) se transmite prin roţile 1 şi 2. se realizează celelalte trepte de viteză (tabelul 1). de asemenea. care transmite mişcarea mai departe.3 Mecanismul de comandă a treptelor Comanda treptelor se poate face manual sau cu servocomandă. Deci. 8 . prin transmisia cardanică. se va găsi între arbori secundar şi intermediar. Figura 6. cu maneta pe capacul cutiei de viteze. Astfel mişcarea se transmite direct de la arborele primar la arborele secundar. Astfel.) pe arborele MI. roţile dinţate fiind în angrenare permanentă. Sensul de rotaţie al arborelui secundar se va inversa şi deci şi sensul de mers al automobilului. Priza directă se obţine deplasând roata 3 de pe arborele intermediar până când dantura ei laterală se cuplează cu o dantură similară a roţii 1 (cuplajul d). sau la distanţă. Comanda manuală poate fi directă.b. Cu excepţia treptei I şi a celei de mers înapoi.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 6 şi 8 sunt fixate prin pană. Roata 1 de pe arborele primar P este.

II. Schimbarea vitezelor se face prin cuplarea cu manşoane a roţilor dinţate angrenate. în care poate pătrunde capătul inferior al manetei. furcile sunt prevăzute cu locaşuri în formă de U. 9 . Maneta 1 este prevăzută cu nuca sferică S pentru a putea oscila în locaşul sferic al capacului 7. iar cuplarea se face cu ajutorul manşoanelor mobile. pe care sunt fixate furcile 4 şi respectiv 3. tija culisează împreună cu furca fixată pe ea. Ca particularităţi constructive. pot culisa în locaşurile respective din capac. prin deplasarea manetei în plan longitudinal (săgeţile B-B). Ea este combinată cu un reductor planetar. Grupele de roţi dinţate sunt angrenate permanent. cutia de viteze a acestor tractoare are arborii principal şi secundar alezaţi coaxial în partea inferioară. Nuca sferică este apăsată în locaşul său de arcul 2. iar arborele intermediar aşezat în partea superioară. astfel încât capătul ei să pătrundă în locaşul furcii de pe tija 5 sau 6 (corespunzătoare treptei respective). Tijele 5 şi 6. în plan transversal (săgeţile A-A). La rândul lor.4 Particularităţi ale cutiei de viteze la tractorul U-650 La tractoarele U-650 şi modelele sale derivate este folosită cutia de viteze cu trei arbori şi 5+1 trepte ( vezi Anexa ). – Mecanismul de comandă a treptelor de viteză cu maneta pe capacul cutiei de viteze Pentru a cupla o anumită treaptă de viteză. care intră în locaşul roţilor sau mufelor treptei respective. deplasându-se şi realizând astfel cuplarea treptei de viteză. montat în faţa sa şi realizează la tractoare o gamă de 10+2 viteze de lucru.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 În figura 7. Fiecare furcă poate comanda succesiv două trepte. este necesar să se deplaseze maneta. este reprezentat mecanismul de comandă a treptelor cu maneta pe capacul cutiei de viteze. Apoi. Figura 7.

21 MoMC.5 Materiale utilizate în construcţia cutiei de viteze Roţile se execută din oţeluri aliate. în general. sau din oţeluri aliate de îmbunătăţire de tipul 41 MoC 11 X. se deformează sau se rup. Sunt recomandate oţeluri: 15 CO 8. respectiv oţelurile cu Cr-Ni-Mo pentru cele care se cianurează. carterele se fac din aliaje de aluminiu (Dacia. se uzează la fusurile pentru rulmenţi. de pe loc. 40 C 10 etc. cu 2-3 arbori şi un număr de viteze cuprins între 3+1 şi 6+1 trepte. pentru reduccrea greutăţii. Arborii cutiei de viteze sunt realizaţi tot din oţeluri aliate pentru cementare.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 II.4. din oţel de calitate sau aliat. 13 CN 3 OX pentru roţile care se cementează. de rezistenţă medie. în trepte. ele sunt supuse unui tratament termochimic (cementare sau cianurare). toate tractoarele fabricate în ţară sunt echipate cu cutii de viteze mecanice. precum şi unui tratament termic corespunzător. II. Capitolul III. Repararea cutiei de viteze Principalele piese care se uzează în timpul lucrului sunt: *arborii cutiei de viteze *roţile dinţate *furcile pentru schimbarea vitezelor *maneta schimbătorului de viteze *carterul cutiei de viteze *rulmenţii Arborii de viteze sunt executaţi. la caneluri şi la găurile filetate. iar la tractoarele pe şenile. După prelucrare. În unele soluţii constructive. dacă sunt executaţi dintr-o bucată cu roţile dinţate. Carterul cutiei de viteze se realizează din fontă cenuşie. cutiile de viteză sunt astfel realizate încât să permită schimbarea vitezelor din mers. 18 MC 10. la tractoarele pe roţi. Ca particularităţi. încărcarea prin sudură sub bioxid de carbon deformare plastică. Oltcit). 10 . Fusurile se pot recondiţiona în funcţie de mărimea uzurii prin: • • • încărcare prin sudură cu arc electric vibrator.1 Caracteristic ale cutiilor de viteze la tractoarele româneşti În general.

0 mm. rectificarea danturii. Arborii îndreptaţi nu trebuie să aibă o săgeată mai mare de 0. Presiunea gazului este de 1. -răcirea axelor deformate plastic se face în nisip cald unde se lasă să se răcească până la temperatura mediului ambiant. frezarea danturii.7-0. Filetele uzate se recondiţionează prin executarea unui filet nou. Turaţia este de 8 rot/min pentru arborii cu diametru de 30 mm.9%. ovalitatea şi conicitatea zonei recondiţionate nu trebuie să depăşească 0. Arborii cu diametrul fusurilor mai mare de 40 mm se pot recondiţiona prin încărcare sub gaz protector de dioxid de carbon sau sub strat de flux protector. călirea. Dantura uzată se recondiţionează prin încărcare cu sudură în mediu protector de dioxid de carbon. -încălzirea axelor canelate tubulare în cuptoare pentru tratamente termice sau în instalaţii de curenţi de înaltă frecvenţă la temperatura medie -deformarea plastică a axelor canelate tubulare la prese hidraulice. Încovoierea arborilor se constată pe strung. curăţirea. fosfat trisodic(20 g/1) la temperatura de 343 K(grade Kelvin).2 mm pe lungimea de 1000 mm. Înainte de încărcare se face o curăţire a canelurilor cu o perie circulară de sârmă montată pe un polizor. După încărcarea danturii uzate se face strujirea şi rectificarea exterioară a arborilor la dimensiunile iniţiale. Recondiţionarea axelor canelate tubulare prin deformare plastică se face numai în centre specializate. rupţi sau deterioraţi nu se recomandă a se recondiţiona deoarece nu prezintă garanţia unei bune funcţionări. După încărcare se face strunjirea fusurilor folosind cuţite cu plăcuţe din aliaj dur şi apoi se face rectificarea la dimensiunile iniţiale. folosindu-se sârmă cu un conţinut de 0.8-1.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Sudura cu arc vibrator se poate aplica în toate condiţiile.1-0. Recondiţionarea se face şi prin încărcarea zonei filetate cu sudură şi tăierea unui nou filet la dimensiunile iniţiale. 11 . -după răcire se face recoacerea. strunjirea axelor. Arborii fisuraţi. iar puritatea lui nu trebuie să fie mai mică de 99. Încărcarea cu sudură a danturii în mediul protector de dioxid de carbon se face la o tensiune de 17-18 V. După efectuarea prelucrărilor mecanice se face cimentarea piesei la o temperatură de 900-9500 C( grade Celsius) pe o adâncime de 0.5 mm. revenirea şi controlul după recondiţionare. după următorul proces tehnologic: -degresarea şi spălarea pieselor în soluţie de bioxid de sodiu (5-7%).9 % C şi cu diametrul de 1. După rectificare. Arborele canelat se fixează pe un strung sau dispozitiv tehnologic special pe care este fixat. Deformarea plastică se face cu ajutorul unor matriţe speciale. Îndreptarea se face la rece folosind presa. metasilicat de sodiu (10-20 g/1).02 mm.5 daN/cm 2. indiferent de mărimea uzurii.

dintre braţele furcilor şi canalele gulerelor roţilor dinţate sau manşoanele de cuplare este de 5-10 ori mai mare decât jocul iniţial de montaj. Furcile pentru schimbarea vitezelor se uzează pe suprafeţele laterale ale braţelor.4 mm. Roţile dinţate cu dinţi rupţi. Furcile uzate sunt executate din oţel carbon de calitate. aceasta poate fi o:    uzură de aderenţă. Uzura de oboseală se constată vizual şi apare în zona suprafeţelor active ale dinţilor. cu fiuri sau crăpături nu se recondiţionează şi se înlocuiesc cu altele noi. Roţile dinţate sunt executate din oţel de calitate cementat pe adâncimea de 0.De asemenea. Pentru a se putea realiza cuplarea este necesar ca periodic să se efectueze polizarea frontală a dinţilor. datorită frecării cu roţile dinţate şi alezajul filetat. Stratul depus are o grosime iniţială de 2-3 mm care se polizează pe ambele suprafeţe la dimensiunile iniţiale. introducera ei într-o matriţă specială şi presarea ei până la realizarea dimensiunilor dorite. La un arbore de 1000 mm lungime se admite o torsionare maximă de 0. Procesul de recondiţionare prin deformare plastică constă din încălzirea roţii dinţate. se uzează părţile canelate din butucul roţilor. Roţile cu dantură uzată în grosime şi la care rezerva de material din coroană este suficentă se recondiţionează. uzură de oboseală uzură de impact. se poate fisura sau crăpa butucul. Canelurile roţilor dinţate se consideră ajunse la limita de uzură atunci când jocul maxim dintre canelurile roţilor şi cele ale arborilor pe care sunt montate ajung de 10 ori jocul iniţial de montaj. călite prin curenţi de înaltă frecvenţă. Se recondiţionează prin încărcare cu sudură electrică.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Torsionarea arborilor şi axelor cu caneluri se determină tot pe strung sau cu dispozitive cu ceas comparator cu suport sau cu ajutorul acului de trasat prin deplasarea acestora de-a lungul locaşurilor de până sau canelurilor. Uzura de impact apare în zona frontală a dinţilor datorită loviturilor care se produc între roţile ce se cuplează în diferite viteze. se strivesc sau se rup dinţii.6-1.0 mm călit şi revenit pentru a se realiza în zona tratată o duritate de 56-63 HRC. În funcţie de cauzele care produc uzura. Jocul limită admis până la reparaţii. 12 . Roţile dinţate se uzează pe părţile frontale şi laterale ale dinţilor.

şuruburi cu cap îngropat sau cu ajutorul adezivilor sintetici. Recondiţionarea alezajelor filetate la dimensiunile iniţiale se mai poate face şi cu ajutorul redcucţiilor speciale compensatoare cu profilul spirei romboidal. abaterea maximă admisă fiind de 0. a unui dop filetat. folosindu-se în acest caz şuruburi noi corespunzătoare dimensional.02-0. Recondiţionarea carterelor cu spărturi se face prin aplicarea unei plăci metalice înlocuitoare care se fixează prin sudură sau prin şuruburi. montându-se în locaş cu strângere. Furcile cu braţele încovoiate cu o săgeată mai mare de 0. se fisurează sau se sparge. tăierea unui nou filet. iar suprafeţele laterale ale celor două braţe trebuie să fie perpendiculare pe axa locaşului arborelui de fixare. Bucşele se execută din ţeavă de oţel. Se face şi o a doua asigurare prin puncte de sudură. La dimensiunile iniţiale recondiţionarea se face prin majorarea alezajului. de asemenea se face delimitarea şi pregătirea fisurii sau crăpăturii ca şi în cazul sudurii. Maneta schimbătorului de viteze executat din oţel carbon de calitate. avându-se în vedere ca ovalitatea locaşului alezat să nu depăşească 0. introducându-se până la refuz. fisuri sau crăpături. se uzează în toate zonele de contact cu pârghile de cuplare sau se încovoiază. Carterul cutiei de viteze şi puntea din spate Carterul cutiei de viteze este executat din fontă aliată cu crom şi cupru şi se uzează la locaşurile pentru rulmenţi. asigurarea dopului cu şuruburi de fixare. Bucşele presate şi asigurate se prelucrează la interior la dimensiunile iniţiate.04 mm. găurirea dopului filetat şi tăierea filetului la dimensiunule respective.15 mm.1 mm. 13 . la găurile filetate. retezarea dopului la nivelul suprafeţei piesei. călit prin GIF la o duritate de 35-40 HRC. La recondiţionarea carterelor fisurate cu ajutorul adezivilor sintetici.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Zonele recondiţionate nu trebuie să prezinte pori. Furcile şi şuruburile la care se uzează filetele se recondiţionează prin alezarea găurii şi executarea unui nou filet la o treaptă imediat superioară. măsurat pe o distanţă de 100 mm se recondiţionează prin îndreptare la rece cu ajutorul preselor.

axelor de ghidare. ea este provocată de patinarea ambreiajului principal. Deranjamentele cutiei de viteze La cutiile de viteze ale tractoarelor pot apărea următoarele deranjamente: -maneta schimbătorului de viteze nu cuplează pinioanele -zgomote anormale -supraîncălzirea cutiei şi scurgeri de ulei. Manevrarea defectuoasă a manetei schimbătorului de viteze se datoreşte unor defecţiuni sau uzuri ai furcilor de antrenare a pinioanelor şi axele de ghidare ale acestora. Înainte de a se demonta cutia de viteze. atunci când cuplarea pinioanelor se face greu. La tractoarele ale căror cutii de viteze sunt prevăzute cu reductor pot surveni şi alte deranjamente. Dacă defecţiunea se manifestă în treapta rapidă. canalelor pentru siguranţă a ştifturilor sau bilelor de siguranţă şi a arcurilor acestora se determină prin metodele indicate în tehnologia de reparaţie a tractoarelor respective şi se remediază în atelierul de reparaţii prin recondiţionări sau prin înlocuiri. se verifică mai întâi dacă ambreiajul principal nu este dereglat sau uzat şi nu asigură decuplarea totală a transmisiei. defecţiuni ale sistemului de zăvorare a cutiilor de viteze precum şi dereglării sistemului de comandă a ambreiajului principal. Defecţiunile şi uzurile peste limită a furcilor de acţionare. Măsuri de protecţia muncii 14 . Capitolul V. Remedierea acestora se face prin înlocuirea sau recondiţionarea pieselor respective. Supraîncălzirea cutiei de viteze se datoreşte în principal unor deficienţe de montaj ca de exemplu jocurile radiale prea mici la rulmenţi şi nerespectarea tipului de ulei recomandat de uzina constructoare pentru ungere şi chiar nerespectarea nivelului de ulei din carterul de transmisie.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Capitolul IV.

starea tehnică a legăturii la pământ. 15 . o Montarea. Zilnic. instrumentele şi uneltele folosite în procesul de reparaţie au fost scoase din cartere şi carcase. o Rodajul procese care implică operaţii tehnologice de lăcătuşeria prelucrării mecanice. atât a celor cu caracter general cât şi a celor specifice fiecărui proces tehnologic. Operaţiile de sudură se vor executa numai în încăperi sau locuri special amenajate. Ochelarii şi măştile folosite la sudura şi tăierea materialelor trebuie să aibă filtre de lumină corespunzătoare operaţiilor ce se execută şi să fie în perfectă stare de funcţionare. ordinii la locul de muncă. înainte de începerea lucrului se va controla modul de funcţionare a maşinii. Înainte de începerea lucrului în fiecare zi se vor controla dacă uneltele din inventarul personal corespund condiţiilor de securitate a muncii. Înainte de punerea în funcţiune se va controla dacă toate sculele. Principalele procese tehnologice care se execută în cadrul activităţilor de reparare a transmisiei tractoarelor sunt: o Demontarea. a dispozitivelor şi a apărătorilor de protecţie. După terminarea reparaţiilor este interzis a se pune în funcţiune maşina înainte de a i se fi montat toate dispozitivele de protecţie.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 În cadrul măsurilor care trebuie luate pentru protecţia muncii şi apărarea sănătăţii muncitorilor o primă condiţie care se impune atât pentru muncitor cât şi pentru conducătorii procesului de producţie este cunoaşterea şi respectarea regulilor şi normelor de protecţia muncii. o Recondiţionarea. La lucrările de demontare şi montare în încăperile unde se face spălarea şi degresarea pieselor cu lichide inflamabile este interzis fumatul sau accesul cu foc deschis. sudură.

16 . Iaşi. V. Dumitru. Todoruţ. Todesco. Bucureşti.. Macarie. Editura Didactică şi Pedagogică. Editura Polirom. Editura Universităţii din Piteşti. A.. Cordoş. Editura Ştiinţă şi Tehnică.. Bucureşti. Brebenel. Piteşti. Autoturisme si performanţe. T. Edit. Ghe. Mişcarea autovehiculelor. V. 1992 2. 3. 6. Şteflea Alexandru ..Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Bibliografie 1. Cluj Napoca. 1983. Fraţilă. Dinamica autovehiculelor pe roţi. Antonescu Elena. Calculul şi construcţia automobilelor... 1996 5. Teste şi aplicaţii.. 4. N.N. 1977. Bucureşti. 2001. Transmisii continue pentru autovehicule.„Instalaţii şi echipamente auto – tehnologia meseriei electromecanic auto”. Editura Didactică şi Pedagogică. A. 1999. Neculăiasa.

5.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Anexă. Schema cutiei de viteze Părţi componente: 1-carterul cutiei de viteze 2-arbore principal 3-arbore secundar 4.6 –perechi de roţi dinţate 7-dispozitiv de sincronizare 8-ax balador 9-manetă de cuplare 10-reductoare 17 .