Sunteți pe pagina 1din 17

Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA

2009

Cuprins

CUPRINS................................................................................................1

ARGUMENT............................................................................................2

CAPITOLUL I. ROLUL, CONDIŢII IMPUSE ŞI CLASIFICAREA CUTIILOR DE


VITEZE ..................................................................................................3

I.1 ROLUL ( DESTINAŢIA ).................................................................................3


I.2 CONDIŢII IMPUSE.......................................................................................3
I.3 CLASIFICAREA..........................................................................................3

CAPITOLUL II. CUTIA DE VITEZE ..............................................................4

II.1 MECANISMUL REDUCTOR AL CUTIEI DE VITEZE.......................................................4


II.2 SCHEME DE ORGANIZARE ALE MECANISMULUI REDUCTOR.............................................7
II.3 MECANISMUL DE COMANDĂ A TREPTELOR ............................................................8
II.4 PARTICULARITĂŢI ALE CUTIEI DE VITEZE LA TRACTORUL U-650.....................................9
II.4.1 CARACTERISTIC ALE CUTIILOR DE VITEZE LA TRACTOARELE ROMÂNEŞTI..........................................10
II.5 MATERIALE UTILIZATE ÎN CONSTRUCŢIA CUTIEI DE VITEZE...........................................10

CAPITOLUL III. REPARAREA CUTIEI DE VITEZE.........................................10

CAPITOLUL IV. DERANJAMENTELE CUTIEI DE VITEZE................................14

CAPITOLUL V. MĂSURI DE PROTECŢIA MUNCII........................................14

BIBLIOGRAFIE.......................................................................................16

1
Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA
2009

Argument

Încă din cele mai vechi timpuri, omul a căutat metode prin care să poată transporta
diferite materiale sau hrană de la distanţe mult mai mari. Astfel, el a construit, folosindu-şi
inteligenţa cu care este înzestrat, diferite mijloace de transport, de la cele mai rudimentare,
atingând apogeul în sec. al XIX-lea, odată cu invenţia automobilului.
Maşinile sunt mijloace de transport mici şi motorizate. Succesul lor ca mijloace de
transport de persoane şi marfă se datorează vitezei şi independenţei pe care o permit.
Dintre realizările tehnice care au cunoscut o evoluţie îndelungată, automobilul şi-a cucerit
treptat un loc însemnat în viaţa oamenilor, el fiind astăzi un mijloc eficace pentru a învinge
distanţele şi timpul şi devenind totodată stăpânul necontestat al desului păienjeniş de drumuri ce
străbat întinsul pământului.
Arhitectura automobilului a fost o problemă căreia constructorii i-au dat mai puţină
importanţă, acestia urmărind în primul rând realizarea unor agregate mecanice cu care să obţină
performanţe tehnice deosebite.
Plecându-se de la cele mai reuşite, trebuie să amintim numele lui Louis Renault, care în
1898 a inventat cutia de viteze la automobile, priza directă la automobile, amortizoarele
hidraulice şi multe altele în domeniul automobilistic.
Nici alţi ingineri nu duceau lipsă de idei în domeniul mecanicii, August Horch inventând
cutia de viteze şi diferenţialul fabricate din aliaje uşoare.
Lucrarea de faţă, intitulată „Cutia de viteze la tractorul U-650”, urmăreşte să precizeze
noţiunile teoretice şi practice privind cutia de viteze, din punct de vedere al părţilor componente,
al utilizării şi modului de funcţionare precum şi diagnosticarea şi întreţinerea ei.
Lucrarea de faţă a fost realizată la sfârşitul perioadei de perfecţionare profesională şi
consider că se încadrează în cerinţele actuale.
Am pregătit această lucrare pe baza unui studiu îndelungat şi aprofundat al literaturii de
specialitate, în concordanţă cu normativele impuse şi sub stricta îndrumare a coordonatorului de
proiect.

2
Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA
2009

Capitolul I. Rolul, condiţii impuse şi clasificarea cutiilor de viteze

I.1 Rolul ( destinaţia )


Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului, în sensul de transmitere
a mişcării de la motor, permiţând:
- modificarea forţei de tracţiune în funcţie de valoarea rezistenţelor la înaintare;
- mersul înapoi al automobilului, fără a inversa sensul de rotaţie al arborelui
cotit al motorului;
- întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor şi restul transmisiei, în
staţionare, cu motorul în funcţiune.

I.2 Condiţii impuse


Principalele condiţii impuse unei cutii de viteze sunt:
- să asigure automobilului calităţi dinamice şi economice bune;
- să prezinte siguranţă în funcţionare (să nu cupleze sau să decupleze fără
intervenţia conducătorului auto);
- să aibă construcţie simplă, rezistenţă şi să fie uşor de manevrat;
- să funcţioneze fără zgomot şi să aibă un randament mecanic cât mai ridicat;
- să prezinte rezistenţă mare la uzură şi să fie uşor de întreţinut.

I.3 Clasificarea
Clasificarea cutiilor de viteze se poate face după modul de variaţie a raportului de
transmitere şi după modul de schimbare a treptelor de viteză.
După modul de variaţie a raportului de transmitere, se deosebesc:
- cutii de viteze discontinue (în trepte), la care raportul de transmitere variază
discontinuu; la rândul lor, acestea se pot clasifica după numărul de trepte (cu 3, 4, sau 5 trepte) şi
după mişcarea axei arborilor (normale, când axele arborilor sunt fixe şi planetare, când axele
unor arbori sunt mobile);
- cutii de viteze continue (progresive), la care raportul de transmitere variază în
mod continuu.
După modul de schimbare a treptelor de viteze, se deosebesc:
- cutii de viteze cu comandă directă, la care, pentru schimbarea treptelor se
utilizează efortul conducătorului auto;
3
Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA
2009

- cutii de viteze cu comandă semiautomată, la care conducătorul auto stabileşte


numai treapta de viteză, declanşând un servomecanism care dezvoltă efortul necesar;
- cutii de viteze cu comandă automată, la care schimbarea treptelor se face
automat, prin anumite mecanisme, în funcţie de viteza automobilului şi de sarcina motorului.

Capitolul II. Cutia de viteze

Părţile principale ale unei cutii de viteze clasice sunt: mecanismul reductor şi mecanismul
de comandă, fixare şi zăvorâre a treptelor.

II.1 Mecanismul reductor al cutiei de viteze


Mecanismul reductor serveşte la transmiterea momentului motor şi permite modificarea
raportului de transmitere. El se compune, în general, din patru arbori (primar, intermediar,
secundar şi cel de mers înapoi) şi un anumit număr de perechi de roţi dinţate cu care se face
transmiterea momentului între arbori.
Construcţia mecanismului reductor diferă după modul de cuplare a treptelor şi după
schema de organizare.
a. Modul de cuplare (realizare) a treptelor. Treptele mecanismului reductor al unei cutii
de viteze se pot cupla astfel:
- prin roţi dinţate cu deplasare axială (culisante);
- prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufe de cuplare (simple sau cu
sincronizator);
În figura 1. este schematizat modul de cuplare a unei trepte de viteză, prin roţi dinţate cu
deplasare axială.
Pentru cuplarea treptei, se va deplasa, cu ajutorul unei manete, roata 2, montată pe
canelurile arborelui condus 4 până când dantura ei intră în angrenare cu dantura roţii 1, fixată
prin pană pe arborele conducător 3.

Figura 1. – Schema cuplării unei trepte de viteză, prin roţi dinţate cu deplasare axială
4
Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA
2009

Dezavantajul principal al acestei soluţii de organizare este zgomotul mare la cuplare,


datorită şocurile ce se produc din cauza vitezelor unghiulare diferite, ceea ce duce la uzura
laterală a dinţilor roţilor. Din acest motiv se utilizează numai pentru treapta I de viteză şi mersul
înapoi, la autocamioane şi autobuze.
În figura 2. este prezentat modul de cuplare a unei trepte de viteză, prin roţi dinţate
angrenate permanent şi mufă de cuplare simplă. Pentru a cupla treapta de viteză (deci pentru a
putea transmite mişcarea de la arborele conducător 3 la arborele condus 5, prin roţilor dinţate 1 şi
2 angrenate permanent), trebuie deplasată mufa 4, montată pe canelurile arborelui 5, cu ajutorul
unei manete până când dantura exterioară a mufei cuplează cu dantura interioară a roţii 2, prin
arborele 5. Prin această soluţie, şocurile n-au fost eliminate, ele mutându-se de la dantura roţilor
(care constituie o parte mai sensibilă a mecanismului reductor) la dantura mufei (care, cuplând
cu toţi dinţii, este mai rezistentă).
Eliminarea şocurilor se obţine folosind, pentru cuplare, mufe cu dispozitiv de
sincronizare, la care, înainte de cuplarea mufei cu roata dinţată, vitezele unghiulare ale roţii şi
arborelui pe care aceasta este montată liber se egalizează, astfel încât cuplarea se face fără şocuri.
Mufele de cuplare cu sincronizator pot fi fără blocare şi cu blocare.

Figura 2. – Schema cuplării unei trepte de viteză, prin roţi dinţate


angrenate permanent şi mufă de cuplare simplă

În figura 3. este reprezentată schema cuplării unei trepte de viteză prin roţi dinţate
angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizator fără blocare.
Pentru a cupla treapta de viteză (roţile 7 şi 9) se va acţiona asupra inelului 1 (prevăzut cu
degajarea 2), deplasându-l spre dreapta. Sub acţiunea arcurilor 13, bilele 6 obligă manşonul 3 să
se deplaseze odată cu inelul 1, iar conul 4 intră în contact cu contraconul manşonului 3. Cele
două suprafeţe conice au rol de ambreiaj sincronizator, egalând vitezele unghiulare ale roţii 7 şi
arborele 8. Deplasarea în continuare a inelului 1 nu este posibilă decât după desolidarizarea cu
manşonul 3, ceea ce se produce după ce bilele 6 înving tensiunile arcurilor 13 şi pătrund în
5
Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA
2009

locaşurile manşonului. Astfel, culisând pe dantura 11, inelul 1 cuplează (cu dantura sa interioară
10) dantura 5 a roţii 7. S-a cuplat, astfel o treaptă de viteză. Printr-o operaţie similară se cuplează
o altă treaptă de viteză dacă inelul 1 este deplasat spre stânga.

Figura 3. – Schema cuplării unei trepte de viteză, prin roţi dinţate


angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizare fără blocare

Dezavantajul soluţiei constă în aceea că, la manevrarea brutală a manetei, dinţii


cuplajului pot ajunge în angrenare fără ca sincronizarea prin contactul suprafeţelor conice să fie
realizat şi deci, schimbarea vitezelor se face cu zgomot.
Sincronizatoarele cu blocare realizează întotdeauna cuplarea fără zgomot întrucât
cuplarea nu poate începe decât după realizarea sincronizării, indiferent de forţa dezvoltată la
manetă.
În figura 4. este reprezentat sincronizatorul cu bolţ de blocare. Pentru a schimba o treaptă
de viteză, se va deplasa, spre stânga, mufa 4, solidarizată la rotaţie cu arborele 8, prin caneluri
(figura 4.a.). În momentul când mufa trece prin secţiunea micşorată a bolţului (format din doi
semicilindri 10 şi arcurile lamelare 11), acesta fixează elastic de mufa 4 ansamblul format din
bolţurile de blocare 5 şi discurile conice de fricţiune 3 şi 6, care se deplasează împreună cu mufa
4. Când discul 3 vine în contact cu suprafaţa de frecare a discului 2, sub acţiunea forţei axiale se
produce un moment de frecare ce frânează discul şi elementele legate de el. Datorită legăturii
elastice dintre mufa 4 şi ansamblul discurilor 3 şi 6, sub acţiunea momentului de frecare, se
produce o deplasare tangenţială relativă între bolţul 5 şi mufa 4, având drept consecinţă
descentrarea bolţului 5 în alezajul din mufa 4 (figura 4.b.). În acest fel, deplasarea mai departe a
mufei este oprită de umărul bolţului 5. Blocarea durează până în momentul egalizării turaţiilor,
când bolţul poate reveni în poziţia sa normală, fiind acţionat de arcurile 11. Sub acţiunea forţei
axiale F, cei doi semicilindri 10 se apropie, comprimând arcurile lamelare (figura 4.c.), şi mufa
4 se deplasează spre stânga, angrenând roata dinţată 1.
6
Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA
2009

II.2 Scheme de organizare ale mecanismului reductor


Schema de organizare a unui mecanism reductor depinde de destinaţia automobilului şi
de cerinţele de exploatare ale acestuia.
Se deosebesc mecanisme reductor cu 3, 4, 5 sau mai multe trepte de viteză, având roţile
deplasabile sau în angrenare permanentă.

Figura 4. – Schema cuplării unei trepte de viteză , prin roţi dinţate angrenate permanent
şi mufă de cuplare cu sincronizator cu blocare:
1 şi 7- roţi dinţate angrenate permanent; 2- disc solidar cu roata dinţată 1; 3 şi 6- discuri
de fricţiune; 4- mufă; 5- bolţ de blocare; 8- arbore; 9- manşon; 10- semicilindrii; 11- arcuri
lamelare; 12- disc solidar cu roata 7.

Figura 5. – Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu


patru trepte de mers înainte şi una de mers înapoi

În figura 5. este reprezentată schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o


cutie de viteze cu patru trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi (priza directă
corespunde treptei a IV-a), pentru toate treptele, roţile dinţate sunt deplasabile, montarea lor fiind
făcută prin caneluri, pe arborele secundar S (roţile 3, 5, 7). Pe arborele intermediar I, roţile 2, 4,
7
Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA
2009

6 şi 8 sunt fixate prin pană. Roata 1 de pe arborele primar P este, de asemenea, fixată prin pană.
Pe arborele de mers –înapoi MI, roţile 9 şi 10 sunt deplasabile pe caneluri.
Astfel, mişcarea de la arborele primar P (care este şi arborele ambreiajului) se transmite
prin roţile 1 şi 2, angrenate permanent, la arborele intermediar I şi de aici prin roţile 9 şi 7 la
arborele secundar S, care transmite mişcarea mai departe, prin transmisia cardanică, la roţile
motoare ale automobilului. Procedând similar, se realizează celelalte trepte de viteză (tabelul 1).
Priza directă se obţine deplasând roata 3 de pe arborele intermediar până când dantura ei laterală
se cuplează cu o dantură similară a roţii 1 (cuplajul d). Astfel mişcarea se transmite direct de la
arborele primar la arborele secundar.
Treapta de mers înapoi (MI) se obţine prin intercalarea unor roţi dinţate (9 şi 10) între
roţile 7 şi 8 ale treptei I. Deci, arborele de mers înapoi, se va găsi între arbori secundar şi
intermediar. Deplasând grupul de roţi 9, 10 (figura 5.b.) pe arborele MI, roata 9 va cupla cu roata
8 şi roata 10 cu roata 7. Sensul de rotaţie al arborelui secundar se va inversa şi deci şi sensul de
mers al automobilului.
Schema de organizare a unui mecanism reductor cu cinci trepte de mers înainte şi o
treaptă de mers înapoi (priza directă în treapta a IV-a) este reprezentată în figura 6. Cu excepţia
treptei I şi a celei de mers înapoi, celelalte trepte se realizează cu mufe de cuplare, roţile dinţate
fiind în angrenare permanentă.

Figura 6. – Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu


cinci trepte de mers înainte şi una de mers înapoi

II.3 Mecanismul de comandă a treptelor


Comanda treptelor se poate face manual sau cu servocomandă. Comanda manuală poate
fi directă, cu maneta pe capacul cutiei de viteze, sau la distanţă, cu maneta pe coloana volanului.
8
Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA
2009

În figura 7. este reprezentat mecanismul de comandă a treptelor cu maneta pe capacul


cutiei de viteze. Maneta 1 este prevăzută cu nuca sferică S pentru a putea oscila în locaşul sferic
al capacului 7. Tijele 5 şi 6, pe care sunt fixate furcile 4 şi respectiv 3, pot culisa în locaşurile
respective din capac. La rândul lor, furcile sunt prevăzute cu locaşuri în formă de U, în care
poate pătrunde capătul inferior al manetei. Fiecare furcă poate comanda succesiv două trepte.
Nuca sferică este apăsată în locaşul său de arcul 2.

Figura 7. – Mecanismul de comandă a treptelor


de viteză cu maneta pe capacul cutiei de viteze
Pentru a cupla o anumită treaptă de viteză, este necesar să se deplaseze maneta, în plan
transversal (săgeţile A-A), astfel încât capătul ei să pătrundă în locaşul furcii de pe tija 5 sau 6
(corespunzătoare treptei respective). Apoi, prin deplasarea manetei în plan longitudinal (săgeţile
B-B), tija culisează împreună cu furca fixată pe ea, care intră în locaşul roţilor sau mufelor
treptei respective, deplasându-se şi realizând astfel cuplarea treptei de viteză.

II.4 Particularităţi ale cutiei de viteze la tractorul U-650


La tractoarele U-650 şi modelele sale derivate este folosită cutia de viteze cu trei arbori şi
5+1 trepte ( vezi Anexa ).
Ea este combinată cu un reductor planetar, montat în faţa sa şi realizează la tractoare o
gamă de 10+2 viteze de lucru. Ca particularităţi constructive, cutia de viteze a acestor tractoare
are arborii principal şi secundar alezaţi coaxial în partea inferioară, iar arborele intermediar
aşezat în partea superioară.
Schimbarea vitezelor se face prin cuplarea cu manşoane a roţilor dinţate angrenate.
Grupele de roţi dinţate sunt angrenate permanent, iar cuplarea se face cu ajutorul manşoanelor
mobile.

9
Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA
2009

II.4.1 Caracteristic ale cutiilor de viteze la tractoarele româneşti


În general, toate tractoarele fabricate în ţară sunt echipate cu cutii de viteze mecanice, în
trepte, cu 2-3 arbori şi un număr de viteze cuprins între 3+1 şi 6+1 trepte.
Ca particularităţi, la tractoarele pe roţi, cutiile de viteză sunt astfel realizate încât să
permită schimbarea vitezelor din mers, iar la tractoarele pe şenile, de pe loc.

II.5 Materiale utilizate în construcţia cutiei de viteze


Roţile se execută din oţeluri aliate. După prelucrare, ele sunt supuse unui tratament
termochimic (cementare sau cianurare), precum şi unui tratament termic corespunzător. Sunt
recomandate oţeluri: 15 CO 8, 18 MC 10, 21 MoMC, 13 CN 3 OX pentru roţile care se
cementează, respectiv oţelurile cu Cr-Ni-Mo pentru cele care se cianurează.
Arborii cutiei de viteze sunt realizaţi tot din oţeluri aliate pentru cementare, dacă sunt
executaţi dintr-o bucată cu roţile dinţate, sau din oţeluri aliate de îmbunătăţire de tipul 41 MoC
11 X; 40 C 10 etc.
Carterul cutiei de viteze se realizează din fontă cenuşie, de rezistenţă medie. În unele
soluţii constructive, pentru reduccrea greutăţii, carterele se fac din aliaje de aluminiu (Dacia,
Oltcit).

Capitolul III. Repararea cutiei de viteze

Principalele piese care se uzează în timpul lucrului sunt:


*arborii cutiei de viteze
*roţile dinţate
*furcile pentru schimbarea vitezelor
*maneta schimbătorului de viteze
*carterul cutiei de viteze
*rulmenţii
Arborii de viteze sunt executaţi, în general, din oţel de calitate sau aliat, se uzează la
fusurile pentru rulmenţi, la caneluri şi la găurile filetate, se deformează sau se rup.
Fusurile se pot recondiţiona în funcţie de mărimea uzurii prin:
• încărcare prin sudură cu arc electric vibrator,
• încărcarea prin sudură sub bioxid de carbon
• deformare plastică.
10
Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA
2009

Sudura cu arc vibrator se poate aplica în toate condiţiile, indiferent de mărimea uzurii,
folosindu-se sârmă cu un conţinut de 0,7-0,9 % C şi cu diametrul de 1,5 mm. Turaţia este de 8
rot/min pentru arborii cu diametru de 30 mm. După încărcare se face strunjirea fusurilor folosind
cuţite cu plăcuţe din aliaj dur şi apoi se face rectificarea la dimensiunile iniţiale.
Arborii cu diametrul fusurilor mai mare de 40 mm se pot recondiţiona prin încărcare sub
gaz protector de dioxid de carbon sau sub strat de flux protector. După rectificare, ovalitatea şi
conicitatea zonei recondiţionate nu trebuie să depăşească 0,02 mm. Dantura uzată se
recondiţionează prin încărcare cu sudură în mediu protector de dioxid de carbon. Înainte de
încărcare se face o curăţire a canelurilor cu o perie circulară de sârmă montată pe un polizor.
Arborele canelat se fixează pe un strung sau dispozitiv tehnologic special pe care este fixat.
Încărcarea cu sudură a danturii în mediul protector de dioxid de carbon se face la o
tensiune de 17-18 V. Presiunea gazului este de 1,5 daN/cm 2, iar puritatea lui nu trebuie să fie
mai mică de 99,9%.
După încărcarea danturii uzate se face strujirea şi rectificarea exterioară a arborilor la
dimensiunile iniţiale. După efectuarea prelucrărilor mecanice se face cimentarea piesei la o
temperatură de 900-9500 C( grade Celsius) pe o adâncime de 0,8-1,0 mm.
Recondiţionarea axelor canelate tubulare prin deformare plastică se face numai în
centre specializate, după următorul proces tehnologic:
-degresarea şi spălarea pieselor în soluţie de bioxid de sodiu (5-7%), metasilicat de
sodiu (10-20 g/1), fosfat trisodic(20 g/1) la temperatura de 343 K(grade Kelvin).
-încălzirea axelor canelate tubulare în cuptoare pentru tratamente termice sau în
instalaţii de curenţi de înaltă frecvenţă la temperatura medie
-deformarea plastică a axelor canelate tubulare la prese hidraulice. Deformarea
plastică se face cu ajutorul unor matriţe speciale.
-răcirea axelor deformate plastic se face în nisip cald unde se lasă să se răcească până
la temperatura mediului ambiant.
-după răcire se face recoacerea, curăţirea, strunjirea axelor, frezarea danturii,
rectificarea danturii, călirea, revenirea şi controlul după recondiţionare.
Filetele uzate se recondiţionează prin executarea unui filet nou. Recondiţionarea se
face şi prin încărcarea zonei filetate cu sudură şi tăierea unui nou filet la dimensiunile
iniţiale. Arborii fisuraţi, rupţi sau deterioraţi nu se recomandă a se recondiţiona deoarece
nu prezintă garanţia unei bune funcţionări. Încovoierea arborilor se constată pe strung.
Îndreptarea se face la rece folosind presa. Arborii îndreptaţi nu trebuie să aibă o săgeată
mai mare de 0,1-0,2 mm pe lungimea de 1000 mm.
11
Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA
2009

Torsionarea arborilor şi axelor cu caneluri se determină tot pe strung sau cu


dispozitive cu ceas comparator cu suport sau cu ajutorul acului de trasat prin deplasarea
acestora de-a lungul locaşurilor de până sau canelurilor. La un arbore de 1000 mm lungime
se admite o torsionare maximă de 0,4 mm.
Roţile dinţate sunt executate din oţel de calitate cementat pe adâncimea de 0,6-1,0
mm călit şi revenit pentru a se realiza în zona tratată o duritate de 56-63 HRC. Roţile dinţate
se uzează pe părţile frontale şi laterale ale dinţilor, se strivesc sau se rup dinţii.De asemenea,
se uzează părţile canelate din butucul roţilor, se poate fisura sau crăpa butucul.
În funcţie de cauzele care produc uzura, aceasta poate fi o:
 uzură de aderenţă,
 uzură de oboseală
 uzură de impact.
Uzura de oboseală se constată vizual şi apare în zona suprafeţelor active ale dinţilor.
Uzura de impact apare în zona frontală a dinţilor datorită loviturilor care se produc între
roţile ce se cuplează în diferite viteze. Pentru a se putea realiza cuplarea este necesar ca periodic să
se efectueze polizarea frontală a dinţilor.
Canelurile roţilor dinţate se consideră ajunse la limita de uzură atunci când jocul maxim
dintre canelurile roţilor şi cele ale arborilor pe care sunt montate ajung de 10 ori jocul iniţial de
montaj. Roţile dinţate cu dinţi rupţi, cu fiuri sau crăpături nu se recondiţionează şi se înlocuiesc cu
altele noi.
Roţile cu dantură uzată în grosime şi la care rezerva de material din coroană este suficentă se
recondiţionează.
Procesul de recondiţionare prin deformare plastică constă din încălzirea roţii dinţate,
introducera ei într-o matriţă specială şi presarea ei până la realizarea dimensiunilor dorite.
Furcile pentru schimbarea vitezelor se uzează pe suprafeţele laterale ale braţelor, datorită
frecării cu roţile dinţate şi alezajul filetat.
Jocul limită admis până la reparaţii, dintre braţele furcilor şi canalele gulerelor roţilor
dinţate sau manşoanele de cuplare este de 5-10 ori mai mare decât jocul iniţial de montaj.
Furcile uzate sunt executate din oţel carbon de calitate, călite prin curenţi de înaltă
frecvenţă. Se recondiţionează prin încărcare cu sudură electrică.
Stratul depus are o grosime iniţială de 2-3 mm care se polizează pe ambele suprafeţe la
dimensiunile iniţiale.

12
Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA
2009

Zonele recondiţionate nu trebuie să prezinte pori, fisuri sau crăpături, iar suprafeţele
laterale ale celor două braţe trebuie să fie perpendiculare pe axa locaşului arborelui de fixare,
abaterea maximă admisă fiind de 0,1 mm.
Furcile cu braţele încovoiate cu o săgeată mai mare de 0,15 mm, măsurat pe o distanţă de 100
mm se recondiţionează prin îndreptare la rece cu ajutorul preselor.
Furcile şi şuruburile la care se uzează filetele se recondiţionează prin alezarea găurii şi
executarea unui nou filet la o treaptă imediat superioară, folosindu-se în acest caz şuruburi noi
corespunzătoare dimensional.
Maneta schimbătorului de viteze executat din oţel carbon de calitate, călit prin GIF la o
duritate de 35-40 HRC, se uzează în toate zonele de contact cu pârghile de cuplare sau se încovoiază.
Carterul cutiei de viteze şi puntea din spate
Carterul cutiei de viteze este executat din fontă aliată cu crom şi cupru şi se uzează la
locaşurile pentru rulmenţi, la găurile filetate, se fisurează sau se sparge.
Bucşele se execută din ţeavă de oţel, montându-se în locaş cu strângere. Se face şi o a doua
asigurare prin puncte de sudură, şuruburi cu cap îngropat sau cu ajutorul adezivilor sintetici.
Bucşele presate şi asigurate se prelucrează la interior la dimensiunile iniţiate, avându-se în
vedere ca ovalitatea locaşului alezat să nu depăşească 0,02-0,04 mm.
La dimensiunile iniţiale recondiţionarea se face prin majorarea alezajului, tăierea unui nou
filet, introducându-se până la refuz, a unui dop filetat, retezarea dopului la nivelul suprafeţei
piesei, asigurarea dopului cu şuruburi de fixare, găurirea dopului filetat şi tăierea filetului la
dimensiunule respective.
Recondiţionarea alezajelor filetate la dimensiunile iniţiale se mai poate face şi cu ajutorul
redcucţiilor speciale compensatoare cu profilul spirei romboidal.
La recondiţionarea carterelor fisurate cu ajutorul adezivilor sintetici, de asemenea se
face delimitarea şi pregătirea fisurii sau crăpăturii ca şi în cazul sudurii.
Recondiţionarea carterelor cu spărturi se face prin aplicarea unei plăci metalice înlocuitoare
care se fixează prin sudură sau prin şuruburi.

13
Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA
2009

Capitolul IV. Deranjamentele cutiei de viteze

La cutiile de viteze ale tractoarelor pot apărea următoarele deranjamente:


-maneta schimbătorului de viteze nu cuplează pinioanele
-zgomote anormale
-supraîncălzirea cutiei şi scurgeri de ulei.
Manevrarea defectuoasă a manetei schimbătorului de viteze se datoreşte unor
defecţiuni sau uzuri ai furcilor de antrenare a pinioanelor şi axele de ghidare ale acestora,
defecţiuni ale sistemului de zăvorare a cutiilor de viteze precum şi dereglării sistemului de
comandă a ambreiajului principal.
Defecţiunile şi uzurile peste limită a furcilor de acţionare, axelor de ghidare, canalelor
pentru siguranţă a ştifturilor sau bilelor de siguranţă şi a arcurilor acestora se determină
prin metodele indicate în tehnologia de reparaţie a tractoarelor respective şi se remediază în
atelierul de reparaţii prin recondiţionări sau prin înlocuiri.
Înainte de a se demonta cutia de viteze, atunci când cuplarea pinioanelor se face
greu, se verifică mai întâi dacă ambreiajul principal nu este dereglat sau uzat şi nu asigură
decuplarea totală a transmisiei. Remedierea acestora se face prin înlocuirea sau
recondiţionarea pieselor respective.
La tractoarele ale căror cutii de viteze sunt prevăzute cu reductor pot surveni şi alte
deranjamente.
Dacă defecţiunea se manifestă în treapta rapidă, ea este provocată de
patinarea ambreiajului principal.
Supraîncălzirea cutiei de viteze se datoreşte în principal unor deficienţe de montaj ca
de exemplu jocurile radiale prea mici la rulmenţi şi nerespectarea tipului de ulei recomandat
de uzina constructoare pentru ungere şi chiar nerespectarea nivelului de ulei din carterul de
transmisie.

Capitolul V. Măsuri de protecţia muncii


14
Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA
2009

În cadrul măsurilor care trebuie luate pentru protecţia muncii şi apărarea sănătăţii
muncitorilor o primă condiţie care se impune atât pentru muncitor cât şi pentru conducătorii
procesului de producţie este cunoaşterea şi respectarea regulilor şi normelor de protecţia muncii,
atât a celor cu caracter general cât şi a celor specifice fiecărui proces tehnologic.
Principalele procese tehnologice care se execută în cadrul activităţilor de reparare a
transmisiei tractoarelor sunt:
o Demontarea;
o Recondiţionarea;
o Montarea;
o Rodajul
procese care implică operaţii tehnologice de lăcătuşeria prelucrării mecanice, sudură.
Înainte de începerea lucrului în fiecare zi se vor controla dacă uneltele din inventarul
personal corespund condiţiilor de securitate a muncii. Operaţiile de sudură se vor executa numai
în încăperi sau locuri special amenajate.
Ochelarii şi măştile folosite la sudura şi tăierea materialelor trebuie să aibă filtre de
lumină corespunzătoare operaţiilor ce se execută şi să fie în perfectă stare de funcţionare.
Zilnic, înainte de începerea lucrului se va controla modul de funcţionare a maşinii, a
dispozitivelor şi a apărătorilor de protecţie, starea tehnică a legăturii la pământ, ordinii la locul de
muncă.
La lucrările de demontare şi montare în încăperile unde se face spălarea şi degresarea
pieselor cu lichide inflamabile este interzis fumatul sau accesul cu foc deschis.
După terminarea reparaţiilor este interzis a se pune în funcţiune maşina înainte de a i se fi
montat toate dispozitivele de protecţie.
Înainte de punerea în funcţiune se va controla dacă toate sculele, instrumentele şi uneltele
folosite în procesul de reparaţie au fost scoase din cartere şi carcase.

15
Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA
2009

Bibliografie

1. Antonescu Elena, Şteflea Alexandru - „Instalaţii şi echipamente auto – tehnologia


meseriei electromecanic auto”, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1992
2. Brebenel, A., Dumitru, V., Autoturisme si performanţe. Bucureşti, Editura Ştiinţă şi
Tehnică, 1983.
3. Macarie, T.N., Transmisii continue pentru autovehicule. Piteşti, Editura Universităţii din
Piteşti, 1999.
4. Neculăiasa, V., Mişcarea autovehiculelor. Iaşi, Editura Polirom, 1996
5. Cordoş, N., Todoruţ, A., Dinamica autovehiculelor pe roţi. Teste şi aplicaţii. Cluj
Napoca, Edit. Todesco, 2001.
6. Fraţilă, Ghe., Calculul şi construcţia automobilelor. Bucureşti, Editura Didactică şi
Pedagogică, 1977.

16
Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA
2009

Anexă. Schema cutiei de viteze

Părţi componente:
1-carterul cutiei de viteze
2-arbore principal
3-arbore secundar
4,5,6 –perechi de roţi dinţate
7-dispozitiv de sincronizare
8-ax balador
9-manetă de cuplare
10-reductoare

17