Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA

2009

Cuprins

CUPRINS................................................................................................1 ARGUMENT............................................................................................2 CAPITOLUL I. ROLUL, CONDIŢII IMPUSE ŞI CLASIFICAREA CUTIILOR DE VITEZE ..................................................................................................3 I.1 ROLUL ( DESTINAŢIA ).................................................................................3 I.2 CONDIŢII IMPUSE.......................................................................................3 I.3 CLASIFICAREA..........................................................................................3 CAPITOLUL II. CUTIA DE VITEZE ..............................................................4 II.1 MECANISMUL REDUCTOR AL CUTIEI DE VITEZE.......................................................4 II.2 SCHEME DE ORGANIZARE ALE MECANISMULUI REDUCTOR.............................................7 II.3 MECANISMUL DE COMANDĂ A TREPTELOR ............................................................8 II.4 PARTICULARITĂŢI ALE CUTIEI DE VITEZE LA TRACTORUL U-650.....................................9 II.4.1 CARACTERISTIC ALE CUTIILOR DE VITEZE LA TRACTOARELE ROMÂNEŞTI..........................................10 II.5 MATERIALE UTILIZATE ÎN CONSTRUCŢIA CUTIEI DE VITEZE...........................................10 CAPITOLUL III. REPARAREA CUTIEI DE VITEZE.........................................10 CAPITOLUL IV. DERANJAMENTELE CUTIEI DE VITEZE................................14 CAPITOLUL V. MĂSURI DE PROTECŢIA MUNCII........................................14 BIBLIOGRAFIE.......................................................................................16

1

Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Argument Încă din cele mai vechi timpuri. 2 . August Horch inventând cutia de viteze şi diferenţialul fabricate din aliaje uşoare. de la cele mai rudimentare. automobilul şi-a cucerit treptat un loc însemnat în viaţa oamenilor. intitulată „Cutia de viteze la tractorul U-650”. Arhitectura automobilului a fost o problemă căreia constructorii i-au dat mai puţină importanţă. Astfel. diferite mijloace de transport. Nici alţi ingineri nu duceau lipsă de idei în domeniul mecanicii. priza directă la automobile. Lucrarea de faţă. din punct de vedere al părţilor componente. el a construit. trebuie să amintim numele lui Louis Renault. care în 1898 a inventat cutia de viteze la automobile. folosindu-şi inteligenţa cu care este înzestrat. Plecându-se de la cele mai reuşite. omul a căutat metode prin care să poată transporta diferite materiale sau hrană de la distanţe mult mai mari. Maşinile sunt mijloace de transport mici şi motorizate. în concordanţă cu normativele impuse şi sub stricta îndrumare a coordonatorului de proiect. amortizoarele hidraulice şi multe altele în domeniul automobilistic. al XIX-lea. al utilizării şi modului de funcţionare precum şi diagnosticarea şi întreţinerea ei. urmăreşte să precizeze noţiunile teoretice şi practice privind cutia de viteze. Dintre realizările tehnice care au cunoscut o evoluţie îndelungată. Succesul lor ca mijloace de transport de persoane şi marfă se datorează vitezei şi independenţei pe care o permit. atingând apogeul în sec. el fiind astăzi un mijloc eficace pentru a învinge distanţele şi timpul şi devenind totodată stăpânul necontestat al desului păienjeniş de drumuri ce străbat întinsul pământului. odată cu invenţia automobilului. Lucrarea de faţă a fost realizată la sfârşitul perioadei de perfecţionare profesională şi consider că se încadrează în cerinţele actuale. Am pregătit această lucrare pe baza unui studiu îndelungat şi aprofundat al literaturii de specialitate. acestia urmărind în primul rând realizarea unor agregate mecanice cu care să obţină performanţe tehnice deosebite.

I. După modul de schimbare a treptelor de viteze. pentru schimbarea treptelor se 3 cutii de viteze continue (progresive). la care raportul de transmitere variază în utilizează efortul conducătorului auto. acestea se pot clasifica după numărul de trepte (cu 3. condiţii impuse şi clasificarea cutiilor de viteze I.3 Clasificarea intervenţia conducătorului auto). După modul de variaţie a raportului de transmitere. mersul înapoi al automobilului.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Capitolul I.1 Rolul ( destinaţia ) Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului. să prezinte rezistenţă mare la uzură şi să fie uşor de întreţinut. mod continuu. 4. se deosebesc: cutii de viteze cu comandă directă. Clasificarea cutiilor de viteze se poate face după modul de variaţie a raportului de transmitere şi după modul de schimbare a treptelor de viteză. I. Rolul. . la care.2 Condiţii impuse Principalele condiţii impuse unei cutii de viteze sunt: - să asigure automobilului calităţi dinamice şi economice bune. staţionare. permiţând: - modificarea forţei de tracţiune în funcţie de valoarea rezistenţelor la înaintare. rezistenţă şi să fie uşor de manevrat. în cotit al motorului. să prezinte siguranţă în funcţionare (să nu cupleze sau să decupleze fără să aibă construcţie simplă. să funcţioneze fără zgomot şi să aibă un randament mecanic cât mai ridicat. în sensul de transmitere a mişcării de la motor. cu motorul în funcţiune. când axele arborilor sunt fixe şi planetare. la care raportul de transmitere variază discontinuu. fără a inversa sensul de rotaţie al arborelui întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor şi restul transmisiei. sau 5 trepte) şi după mişcarea axei arborilor (normale. când axele unor arbori sunt mobile). se deosebesc: cutii de viteze discontinue (în trepte). la rândul lor.

cu ajutorul unei manete. prin roţi dinţate cu deplasare axială. montată pe canelurile arborelui condus 4 până când dantura ei intră în angrenare cu dantura roţii 1. – Schema cuplării unei trepte de viteză. roata 2.1 Mecanismul reductor al cutiei de viteze Mecanismul reductor serveşte la transmiterea momentului motor şi permite modificarea raportului de transmitere. declanşând un servomecanism care dezvoltă efortul necesar. Figura 1. în general. din patru arbori (primar. prin anumite mecanisme. automat. intermediar. la care conducătorul auto stabileşte cutii de viteze cu comandă automată. Pentru cuplarea treptei. este schematizat modul de cuplare a unei trepte de viteză. Cutia de viteze Părţile principale ale unei cutii de viteze clasice sunt: mecanismul reductor şi mecanismul de comandă. fixată prin pană pe arborele conducător 3. El se compune. Treptele mecanismului reductor al unei cutii de viteze se pot cupla astfel: - prin roţi dinţate cu deplasare axială (culisante). În figura 1. în funcţie de viteza automobilului şi de sarcina motorului. a. se va deplasa.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 - cutii de viteze cu comandă semiautomată. prin roţi dinţate cu deplasare axială 4 . la care schimbarea treptelor se face numai treapta de viteză. fixare şi zăvorâre a treptelor. Construcţia mecanismului reductor diferă după modul de cuplare a treptelor şi după schema de organizare. secundar şi cel de mers înapoi) şi un anumit număr de perechi de roţi dinţate cu care se face transmiterea momentului între arbori. II. Modul de cuplare (realizare) a treptelor. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufe de cuplare (simple sau cu sincronizator). Capitolul II.

iar conul 4 intră în contact cu contraconul manşonului 3. ele mutându-se de la dantura roţilor (care constituie o parte mai sensibilă a mecanismului reductor) la dantura mufei (care. şocurile n-au fost eliminate. În figura 2. la autocamioane şi autobuze. Cele două suprafeţe conice au rol de ambreiaj sincronizator. bilele 6 obligă manşonul 3 să se deplaseze odată cu inelul 1. înainte de cuplarea mufei cu roata dinţată. cu ajutorul unei manete până când dantura exterioară a mufei cuplează cu dantura interioară a roţii 2. Pentru a cupla treapta de viteză (roţile 7 şi 9) se va acţiona asupra inelului 1 (prevăzut cu degajarea 2). datorită şocurile ce se produc din cauza vitezelor unghiulare diferite. astfel încât cuplarea se face fără şocuri. Prin această soluţie. – Schema cuplării unei trepte de viteză. Pentru a cupla treapta de viteză (deci pentru a putea transmite mişcarea de la arborele conducător 3 la arborele condus 5. este mai rezistentă). prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare simplă. Mufele de cuplare cu sincronizator pot fi fără blocare şi cu blocare. prin roţilor dinţate 1 şi 2 angrenate permanent). prin arborele 5. montată pe canelurile arborelui 5. trebuie deplasată mufa 4. Din acest motiv se utilizează numai pentru treapta I de viteză şi mersul înapoi. mufe cu dispozitiv de sincronizare. la care. ceea ce se produce după ce bilele 6 înving tensiunile arcurilor 13 şi pătrund în 5 . ceea ce duce la uzura laterală a dinţilor roţilor. este prezentat modul de cuplare a unei trepte de viteză. deplasându-l spre dreapta. Figura 2. Sub acţiunea arcurilor 13. Eliminarea şocurilor se obţine folosind. egalând vitezele unghiulare ale roţii 7 şi arborele 8. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare simplă În figura 3. este reprezentată schema cuplării unei trepte de viteză prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizator fără blocare. pentru cuplare. vitezele unghiulare ale roţii şi arborelui pe care aceasta este montată liber se egalizează.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Dezavantajul principal al acestei soluţii de organizare este zgomotul mare la cuplare. Deplasarea în continuare a inelului 1 nu este posibilă decât după desolidarizarea cu manşonul 3. cuplând cu toţi dinţii.

când bolţul poate reveni în poziţia sa normală. care se deplasează împreună cu mufa 4. În momentul când mufa trece prin secţiunea micşorată a bolţului (format din doi semicilindri 10 şi arcurile lamelare 11).a. Când discul 3 vine în contact cu suprafaţa de frecare a discului 2. prin caneluri (figura 4. indiferent de forţa dezvoltată la manetă. se produce o deplasare tangenţială relativă între bolţul 5 şi mufa 4. şi mufa 4 se deplasează spre stânga. Blocarea durează până în momentul egalizării turaţiilor. se va deplasa. Figura 3. acesta fixează elastic de mufa 4 ansamblul format din bolţurile de blocare 5 şi discurile conice de fricţiune 3 şi 6. este reprezentat sincronizatorul cu bolţ de blocare. – Schema cuplării unei trepte de viteză. Datorită legăturii elastice dintre mufa 4 şi ansamblul discurilor 3 şi 6. deplasarea mai departe a mufei este oprită de umărul bolţului 5. fiind acţionat de arcurile 11. dinţii cuplajului pot ajunge în angrenare fără ca sincronizarea prin contactul suprafeţelor conice să fie realizat şi deci.).b. Astfel. În acest fel. sub acţiunea forţei axiale se produce un moment de frecare ce frânează discul şi elementele legate de el. S-a cuplat. cei doi semicilindri 10 se apropie. Pentru a schimba o treaptă de viteză. Sub acţiunea forţei axiale F. spre stânga. la manevrarea brutală a manetei. În figura 4. astfel o treaptă de viteză.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 locaşurile manşonului. având drept consecinţă descentrarea bolţului 5 în alezajul din mufa 4 (figura 4. Printr-o operaţie similară se cuplează o altă treaptă de viteză dacă inelul 1 este deplasat spre stânga. schimbarea vitezelor se face cu zgomot.). inelul 1 cuplează (cu dantura sa interioară 10) dantura 5 a roţii 7. mufa 4. sub acţiunea momentului de frecare. 6 .c. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizare fără blocare Dezavantajul soluţiei constă în aceea că. angrenând roata dinţată 1. comprimând arcurile lamelare (figura 4. solidarizată la rotaţie cu arborele 8. Sincronizatoarele cu blocare realizează întotdeauna cuplarea fără zgomot întrucât cuplarea nu poate începe decât după realizarea sincronizării.). culisând pe dantura 11.

Figura 5. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizator cu blocare: 1 şi 7.mufă. 2.semicilindrii. – Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu patru trepte de mers înainte şi una de mers înapoi În figura 5.disc solidar cu roata dinţată 1. 8. 12. Se deosebesc mecanisme reductor cu 3.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 II. 11. 10. Pe arborele intermediar I.2 Scheme de organizare ale mecanismului reductor Schema de organizare a unui mecanism reductor depinde de destinaţia automobilului şi de cerinţele de exploatare ale acestuia.arcuri lamelare. Figura 4. 5.bolţ de blocare. având roţile deplasabile sau în angrenare permanentă.disc solidar cu roata 7. montarea lor fiind făcută prin caneluri.manşon.discuri de fricţiune. 5 sau mai multe trepte de viteză. 4.arbore. 9. 3 şi 6. 7). pe arborele secundar S (roţile 3. 5. – Schema cuplării unei trepte de viteză .roţi dinţate angrenate permanent. 4. pentru toate treptele. roţile dinţate sunt deplasabile. este reprezentată schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu patru trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi (priza directă corespunde treptei a IV-a). roţile 2. 7 . 4.

Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 6 şi 8 sunt fixate prin pană. se realizează celelalte trepte de viteză (tabelul 1). Roata 1 de pe arborele primar P este. celelalte trepte se realizează cu mufe de cuplare. Treapta de mers înapoi (MI) se obţine prin intercalarea unor roţi dinţate (9 şi 10) între roţile 7 şi 8 ale treptei I. arborele de mers înapoi. Comanda manuală poate fi directă. Pe arborele de mers –înapoi MI. Deplasând grupul de roţi 9. fixată prin pană.) pe arborele MI. Schema de organizare a unui mecanism reductor cu cinci trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi (priza directă în treapta a IV-a) este reprezentată în figura 6. la arborele intermediar I şi de aici prin roţile 9 şi 7 la arborele secundar S. la roţile motoare ale automobilului. cu maneta pe capacul cutiei de viteze. cu maneta pe coloana volanului. roata 9 va cupla cu roata 8 şi roata 10 cu roata 7. roţile dinţate fiind în angrenare permanentă. Procedând similar. angrenate permanent. Priza directă se obţine deplasând roata 3 de pe arborele intermediar până când dantura ei laterală se cuplează cu o dantură similară a roţii 1 (cuplajul d). Astfel. prin transmisia cardanică. Cu excepţia treptei I şi a celei de mers înapoi. roţile 9 şi 10 sunt deplasabile pe caneluri. Deci. de asemenea. 8 .3 Mecanismul de comandă a treptelor Comanda treptelor se poate face manual sau cu servocomandă.b. – Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu cinci trepte de mers înainte şi una de mers înapoi II. mişcarea de la arborele primar P (care este şi arborele ambreiajului) se transmite prin roţile 1 şi 2. Astfel mişcarea se transmite direct de la arborele primar la arborele secundar. se va găsi între arbori secundar şi intermediar. sau la distanţă. Sensul de rotaţie al arborelui secundar se va inversa şi deci şi sensul de mers al automobilului. 10 (figura 5. care transmite mişcarea mai departe. Figura 6.

astfel încât capătul ei să pătrundă în locaşul furcii de pe tija 5 sau 6 (corespunzătoare treptei respective). Tijele 5 şi 6. în care poate pătrunde capătul inferior al manetei. Maneta 1 este prevăzută cu nuca sferică S pentru a putea oscila în locaşul sferic al capacului 7. La rândul lor. tija culisează împreună cu furca fixată pe ea. Grupele de roţi dinţate sunt angrenate permanent. Ca particularităţi constructive. montat în faţa sa şi realizează la tractoare o gamă de 10+2 viteze de lucru. pot culisa în locaşurile respective din capac. este reprezentat mecanismul de comandă a treptelor cu maneta pe capacul cutiei de viteze. II. deplasându-se şi realizând astfel cuplarea treptei de viteză. Apoi. Ea este combinată cu un reductor planetar. furcile sunt prevăzute cu locaşuri în formă de U. prin deplasarea manetei în plan longitudinal (săgeţile B-B). Figura 7. – Mecanismul de comandă a treptelor de viteză cu maneta pe capacul cutiei de viteze Pentru a cupla o anumită treaptă de viteză. 9 . care intră în locaşul roţilor sau mufelor treptei respective. cutia de viteze a acestor tractoare are arborii principal şi secundar alezaţi coaxial în partea inferioară. este necesar să se deplaseze maneta. Schimbarea vitezelor se face prin cuplarea cu manşoane a roţilor dinţate angrenate. Fiecare furcă poate comanda succesiv două trepte.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 În figura 7. Nuca sferică este apăsată în locaşul său de arcul 2.4 Particularităţi ale cutiei de viteze la tractorul U-650 La tractoarele U-650 şi modelele sale derivate este folosită cutia de viteze cu trei arbori şi 5+1 trepte ( vezi Anexa ). pe care sunt fixate furcile 4 şi respectiv 3. în plan transversal (săgeţile A-A). iar cuplarea se face cu ajutorul manşoanelor mobile. iar arborele intermediar aşezat în partea superioară.

1 Caracteristic ale cutiilor de viteze la tractoarele româneşti În general. cutiile de viteză sunt astfel realizate încât să permită schimbarea vitezelor din mers. Repararea cutiei de viteze Principalele piese care se uzează în timpul lucrului sunt: *arborii cutiei de viteze *roţile dinţate *furcile pentru schimbarea vitezelor *maneta schimbătorului de viteze *carterul cutiei de viteze *rulmenţii Arborii de viteze sunt executaţi. 21 MoMC. II. respectiv oţelurile cu Cr-Ni-Mo pentru cele care se cianurează. Oltcit). Sunt recomandate oţeluri: 15 CO 8. 18 MC 10. Ca particularităţi. încărcarea prin sudură sub bioxid de carbon deformare plastică. Capitolul III.5 Materiale utilizate în construcţia cutiei de viteze Roţile se execută din oţeluri aliate. dacă sunt executaţi dintr-o bucată cu roţile dinţate. de pe loc. 40 C 10 etc. Carterul cutiei de viteze se realizează din fontă cenuşie. ele sunt supuse unui tratament termochimic (cementare sau cianurare). la tractoarele pe roţi. se uzează la fusurile pentru rulmenţi. precum şi unui tratament termic corespunzător. Arborii cutiei de viteze sunt realizaţi tot din oţeluri aliate pentru cementare. în trepte.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 II.4. După prelucrare. la caneluri şi la găurile filetate. iar la tractoarele pe şenile. Fusurile se pot recondiţiona în funcţie de mărimea uzurii prin: • • • încărcare prin sudură cu arc electric vibrator. cu 2-3 arbori şi un număr de viteze cuprins între 3+1 şi 6+1 trepte. 10 . În unele soluţii constructive. toate tractoarele fabricate în ţară sunt echipate cu cutii de viteze mecanice. se deformează sau se rup. din oţel de calitate sau aliat. pentru reduccrea greutăţii. carterele se fac din aliaje de aluminiu (Dacia. sau din oţeluri aliate de îmbunătăţire de tipul 41 MoC 11 X. de rezistenţă medie. 13 CN 3 OX pentru roţile care se cementează. în general.

-după răcire se face recoacerea. -răcirea axelor deformate plastic se face în nisip cald unde se lasă să se răcească până la temperatura mediului ambiant.5 mm.9 % C şi cu diametrul de 1. Filetele uzate se recondiţionează prin executarea unui filet nou. Dantura uzată se recondiţionează prin încărcare cu sudură în mediu protector de dioxid de carbon. Arborii fisuraţi. iar puritatea lui nu trebuie să fie mai mică de 99.7-0. Încovoierea arborilor se constată pe strung. Recondiţionarea axelor canelate tubulare prin deformare plastică se face numai în centre specializate. rectificarea danturii. Înainte de încărcare se face o curăţire a canelurilor cu o perie circulară de sârmă montată pe un polizor. Arborele canelat se fixează pe un strung sau dispozitiv tehnologic special pe care este fixat.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Sudura cu arc vibrator se poate aplica în toate condiţiile.1-0. Arborii îndreptaţi nu trebuie să aibă o săgeată mai mare de 0. Arborii cu diametrul fusurilor mai mare de 40 mm se pot recondiţiona prin încărcare sub gaz protector de dioxid de carbon sau sub strat de flux protector. revenirea şi controlul după recondiţionare.8-1.2 mm pe lungimea de 1000 mm. folosindu-se sârmă cu un conţinut de 0. rupţi sau deterioraţi nu se recomandă a se recondiţiona deoarece nu prezintă garanţia unei bune funcţionări. 11 .9%.5 daN/cm 2. După încărcare se face strunjirea fusurilor folosind cuţite cu plăcuţe din aliaj dur şi apoi se face rectificarea la dimensiunile iniţiale. Încărcarea cu sudură a danturii în mediul protector de dioxid de carbon se face la o tensiune de 17-18 V. Turaţia este de 8 rot/min pentru arborii cu diametru de 30 mm. După încărcarea danturii uzate se face strujirea şi rectificarea exterioară a arborilor la dimensiunile iniţiale. după următorul proces tehnologic: -degresarea şi spălarea pieselor în soluţie de bioxid de sodiu (5-7%). curăţirea. călirea. După rectificare. -încălzirea axelor canelate tubulare în cuptoare pentru tratamente termice sau în instalaţii de curenţi de înaltă frecvenţă la temperatura medie -deformarea plastică a axelor canelate tubulare la prese hidraulice. frezarea danturii. Îndreptarea se face la rece folosind presa.02 mm. Deformarea plastică se face cu ajutorul unor matriţe speciale. fosfat trisodic(20 g/1) la temperatura de 343 K(grade Kelvin). ovalitatea şi conicitatea zonei recondiţionate nu trebuie să depăşească 0.0 mm. Presiunea gazului este de 1. După efectuarea prelucrărilor mecanice se face cimentarea piesei la o temperatură de 900-9500 C( grade Celsius) pe o adâncime de 0. metasilicat de sodiu (10-20 g/1). indiferent de mărimea uzurii. Recondiţionarea se face şi prin încărcarea zonei filetate cu sudură şi tăierea unui nou filet la dimensiunile iniţiale. strunjirea axelor.

datorită frecării cu roţile dinţate şi alezajul filetat. introducera ei într-o matriţă specială şi presarea ei până la realizarea dimensiunilor dorite. uzură de oboseală uzură de impact. Furcile pentru schimbarea vitezelor se uzează pe suprafeţele laterale ale braţelor. Roţile dinţate se uzează pe părţile frontale şi laterale ale dinţilor. Pentru a se putea realiza cuplarea este necesar ca periodic să se efectueze polizarea frontală a dinţilor. La un arbore de 1000 mm lungime se admite o torsionare maximă de 0. Procesul de recondiţionare prin deformare plastică constă din încălzirea roţii dinţate.0 mm călit şi revenit pentru a se realiza în zona tratată o duritate de 56-63 HRC. cu fiuri sau crăpături nu se recondiţionează şi se înlocuiesc cu altele noi. Roţile cu dantură uzată în grosime şi la care rezerva de material din coroană este suficentă se recondiţionează.6-1. Canelurile roţilor dinţate se consideră ajunse la limita de uzură atunci când jocul maxim dintre canelurile roţilor şi cele ale arborilor pe care sunt montate ajung de 10 ori jocul iniţial de montaj. Roţile dinţate cu dinţi rupţi. 12 . Uzura de impact apare în zona frontală a dinţilor datorită loviturilor care se produc între roţile ce se cuplează în diferite viteze. dintre braţele furcilor şi canalele gulerelor roţilor dinţate sau manşoanele de cuplare este de 5-10 ori mai mare decât jocul iniţial de montaj.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Torsionarea arborilor şi axelor cu caneluri se determină tot pe strung sau cu dispozitive cu ceas comparator cu suport sau cu ajutorul acului de trasat prin deplasarea acestora de-a lungul locaşurilor de până sau canelurilor. Roţile dinţate sunt executate din oţel de calitate cementat pe adâncimea de 0.De asemenea. În funcţie de cauzele care produc uzura.4 mm. Se recondiţionează prin încărcare cu sudură electrică. aceasta poate fi o:    uzură de aderenţă. se uzează părţile canelate din butucul roţilor. călite prin curenţi de înaltă frecvenţă. Jocul limită admis până la reparaţii. se strivesc sau se rup dinţii. se poate fisura sau crăpa butucul. Furcile uzate sunt executate din oţel carbon de calitate. Uzura de oboseală se constată vizual şi apare în zona suprafeţelor active ale dinţilor. Stratul depus are o grosime iniţială de 2-3 mm care se polizează pe ambele suprafeţe la dimensiunile iniţiale.

Bucşele se execută din ţeavă de oţel.04 mm. şuruburi cu cap îngropat sau cu ajutorul adezivilor sintetici.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Zonele recondiţionate nu trebuie să prezinte pori.02-0. se uzează în toate zonele de contact cu pârghile de cuplare sau se încovoiază. Furcile şi şuruburile la care se uzează filetele se recondiţionează prin alezarea găurii şi executarea unui nou filet la o treaptă imediat superioară. avându-se în vedere ca ovalitatea locaşului alezat să nu depăşească 0. Carterul cutiei de viteze şi puntea din spate Carterul cutiei de viteze este executat din fontă aliată cu crom şi cupru şi se uzează la locaşurile pentru rulmenţi. La recondiţionarea carterelor fisurate cu ajutorul adezivilor sintetici. folosindu-se în acest caz şuruburi noi corespunzătoare dimensional. abaterea maximă admisă fiind de 0. fisuri sau crăpături. tăierea unui nou filet. se fisurează sau se sparge. măsurat pe o distanţă de 100 mm se recondiţionează prin îndreptare la rece cu ajutorul preselor. asigurarea dopului cu şuruburi de fixare. Bucşele presate şi asigurate se prelucrează la interior la dimensiunile iniţiate. Recondiţionarea carterelor cu spărturi se face prin aplicarea unei plăci metalice înlocuitoare care se fixează prin sudură sau prin şuruburi. introducându-se până la refuz.1 mm. găurirea dopului filetat şi tăierea filetului la dimensiunule respective.15 mm. de asemenea se face delimitarea şi pregătirea fisurii sau crăpăturii ca şi în cazul sudurii. a unui dop filetat. iar suprafeţele laterale ale celor două braţe trebuie să fie perpendiculare pe axa locaşului arborelui de fixare. montându-se în locaş cu strângere. călit prin GIF la o duritate de 35-40 HRC. Maneta schimbătorului de viteze executat din oţel carbon de calitate. la găurile filetate. La dimensiunile iniţiale recondiţionarea se face prin majorarea alezajului. Se face şi o a doua asigurare prin puncte de sudură. retezarea dopului la nivelul suprafeţei piesei. 13 . Furcile cu braţele încovoiate cu o săgeată mai mare de 0. Recondiţionarea alezajelor filetate la dimensiunile iniţiale se mai poate face şi cu ajutorul redcucţiilor speciale compensatoare cu profilul spirei romboidal.

Dacă defecţiunea se manifestă în treapta rapidă. Supraîncălzirea cutiei de viteze se datoreşte în principal unor deficienţe de montaj ca de exemplu jocurile radiale prea mici la rulmenţi şi nerespectarea tipului de ulei recomandat de uzina constructoare pentru ungere şi chiar nerespectarea nivelului de ulei din carterul de transmisie. Manevrarea defectuoasă a manetei schimbătorului de viteze se datoreşte unor defecţiuni sau uzuri ai furcilor de antrenare a pinioanelor şi axele de ghidare ale acestora. Înainte de a se demonta cutia de viteze. Defecţiunile şi uzurile peste limită a furcilor de acţionare.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Capitolul IV. defecţiuni ale sistemului de zăvorare a cutiilor de viteze precum şi dereglării sistemului de comandă a ambreiajului principal. axelor de ghidare. Capitolul V. Remedierea acestora se face prin înlocuirea sau recondiţionarea pieselor respective. La tractoarele ale căror cutii de viteze sunt prevăzute cu reductor pot surveni şi alte deranjamente. Măsuri de protecţia muncii 14 . ea este provocată de patinarea ambreiajului principal. canalelor pentru siguranţă a ştifturilor sau bilelor de siguranţă şi a arcurilor acestora se determină prin metodele indicate în tehnologia de reparaţie a tractoarelor respective şi se remediază în atelierul de reparaţii prin recondiţionări sau prin înlocuiri. atunci când cuplarea pinioanelor se face greu. se verifică mai întâi dacă ambreiajul principal nu este dereglat sau uzat şi nu asigură decuplarea totală a transmisiei. Deranjamentele cutiei de viteze La cutiile de viteze ale tractoarelor pot apărea următoarele deranjamente: -maneta schimbătorului de viteze nu cuplează pinioanele -zgomote anormale -supraîncălzirea cutiei şi scurgeri de ulei.

a dispozitivelor şi a apărătorilor de protecţie. sudură. atât a celor cu caracter general cât şi a celor specifice fiecărui proces tehnologic. Ochelarii şi măştile folosite la sudura şi tăierea materialelor trebuie să aibă filtre de lumină corespunzătoare operaţiilor ce se execută şi să fie în perfectă stare de funcţionare. ordinii la locul de muncă. 15 . Înainte de începerea lucrului în fiecare zi se vor controla dacă uneltele din inventarul personal corespund condiţiilor de securitate a muncii. instrumentele şi uneltele folosite în procesul de reparaţie au fost scoase din cartere şi carcase. starea tehnică a legăturii la pământ. Înainte de punerea în funcţiune se va controla dacă toate sculele. înainte de începerea lucrului se va controla modul de funcţionare a maşinii. Principalele procese tehnologice care se execută în cadrul activităţilor de reparare a transmisiei tractoarelor sunt: o Demontarea. o Montarea. o Rodajul procese care implică operaţii tehnologice de lăcătuşeria prelucrării mecanice.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 În cadrul măsurilor care trebuie luate pentru protecţia muncii şi apărarea sănătăţii muncitorilor o primă condiţie care se impune atât pentru muncitor cât şi pentru conducătorii procesului de producţie este cunoaşterea şi respectarea regulilor şi normelor de protecţia muncii. Zilnic. La lucrările de demontare şi montare în încăperile unde se face spălarea şi degresarea pieselor cu lichide inflamabile este interzis fumatul sau accesul cu foc deschis. o Recondiţionarea. Operaţiile de sudură se vor executa numai în încăperi sau locuri special amenajate. După terminarea reparaţiilor este interzis a se pune în funcţiune maşina înainte de a i se fi montat toate dispozitivele de protecţie.

Bucureşti. Editura Didactică şi Pedagogică.. Autoturisme si performanţe. 6. Editura Polirom. Editura Universităţii din Piteşti. Iaşi. Todesco. A.N. Neculăiasa. 1992 2. V.„Instalaţii şi echipamente auto – tehnologia meseriei electromecanic auto”. 16 . Şteflea Alexandru . 1977. Transmisii continue pentru autovehicule. Cordoş. Brebenel. Macarie.. Teste şi aplicaţii. 1983. Dumitru. 4. Todoruţ.. Cluj Napoca. Mişcarea autovehiculelor. Dinamica autovehiculelor pe roţi. Calculul şi construcţia automobilelor. Antonescu Elena. Bucureşti... Bucureşti. Editura Didactică şi Pedagogică. Fraţilă. T. V.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Bibliografie 1. Edit. Editura Ştiinţă şi Tehnică.. Ghe. 1999. A.. 1996 5. Piteşti. 3. 2001. N.

Schema cutiei de viteze Părţi componente: 1-carterul cutiei de viteze 2-arbore principal 3-arbore secundar 4.5.6 –perechi de roţi dinţate 7-dispozitiv de sincronizare 8-ax balador 9-manetă de cuplare 10-reductoare 17 .Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Anexă.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful