Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA

2009

Cuprins

CUPRINS................................................................................................1 ARGUMENT............................................................................................2 CAPITOLUL I. ROLUL, CONDIŢII IMPUSE ŞI CLASIFICAREA CUTIILOR DE VITEZE ..................................................................................................3 I.1 ROLUL ( DESTINAŢIA ).................................................................................3 I.2 CONDIŢII IMPUSE.......................................................................................3 I.3 CLASIFICAREA..........................................................................................3 CAPITOLUL II. CUTIA DE VITEZE ..............................................................4 II.1 MECANISMUL REDUCTOR AL CUTIEI DE VITEZE.......................................................4 II.2 SCHEME DE ORGANIZARE ALE MECANISMULUI REDUCTOR.............................................7 II.3 MECANISMUL DE COMANDĂ A TREPTELOR ............................................................8 II.4 PARTICULARITĂŢI ALE CUTIEI DE VITEZE LA TRACTORUL U-650.....................................9 II.4.1 CARACTERISTIC ALE CUTIILOR DE VITEZE LA TRACTOARELE ROMÂNEŞTI..........................................10 II.5 MATERIALE UTILIZATE ÎN CONSTRUCŢIA CUTIEI DE VITEZE...........................................10 CAPITOLUL III. REPARAREA CUTIEI DE VITEZE.........................................10 CAPITOLUL IV. DERANJAMENTELE CUTIEI DE VITEZE................................14 CAPITOLUL V. MĂSURI DE PROTECŢIA MUNCII........................................14 BIBLIOGRAFIE.......................................................................................16

1

Lucrarea de faţă. al XIX-lea. Maşinile sunt mijloace de transport mici şi motorizate. Succesul lor ca mijloace de transport de persoane şi marfă se datorează vitezei şi independenţei pe care o permit. Astfel. în concordanţă cu normativele impuse şi sub stricta îndrumare a coordonatorului de proiect. Dintre realizările tehnice care au cunoscut o evoluţie îndelungată. odată cu invenţia automobilului. Arhitectura automobilului a fost o problemă căreia constructorii i-au dat mai puţină importanţă. folosindu-şi inteligenţa cu care este înzestrat. atingând apogeul în sec. urmăreşte să precizeze noţiunile teoretice şi practice privind cutia de viteze. omul a căutat metode prin care să poată transporta diferite materiale sau hrană de la distanţe mult mai mari. care în 1898 a inventat cutia de viteze la automobile. August Horch inventând cutia de viteze şi diferenţialul fabricate din aliaje uşoare. Am pregătit această lucrare pe baza unui studiu îndelungat şi aprofundat al literaturii de specialitate. amortizoarele hidraulice şi multe altele în domeniul automobilistic. priza directă la automobile. al utilizării şi modului de funcţionare precum şi diagnosticarea şi întreţinerea ei. trebuie să amintim numele lui Louis Renault. diferite mijloace de transport. Nici alţi ingineri nu duceau lipsă de idei în domeniul mecanicii. el fiind astăzi un mijloc eficace pentru a învinge distanţele şi timpul şi devenind totodată stăpânul necontestat al desului păienjeniş de drumuri ce străbat întinsul pământului. el a construit. de la cele mai rudimentare. Plecându-se de la cele mai reuşite. Lucrarea de faţă a fost realizată la sfârşitul perioadei de perfecţionare profesională şi consider că se încadrează în cerinţele actuale. acestia urmărind în primul rând realizarea unor agregate mecanice cu care să obţină performanţe tehnice deosebite. automobilul şi-a cucerit treptat un loc însemnat în viaţa oamenilor.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Argument Încă din cele mai vechi timpuri. intitulată „Cutia de viteze la tractorul U-650”. din punct de vedere al părţilor componente. 2 .

Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Capitolul I. I. să funcţioneze fără zgomot şi să aibă un randament mecanic cât mai ridicat.1 Rolul ( destinaţia ) Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului.3 Clasificarea intervenţia conducătorului auto). când axele arborilor sunt fixe şi planetare. . Rolul. După modul de variaţie a raportului de transmitere. permiţând: - modificarea forţei de tracţiune în funcţie de valoarea rezistenţelor la înaintare. în sensul de transmitere a mişcării de la motor.2 Condiţii impuse Principalele condiţii impuse unei cutii de viteze sunt: - să asigure automobilului calităţi dinamice şi economice bune. acestea se pot clasifica după numărul de trepte (cu 3. 4. se deosebesc: cutii de viteze cu comandă directă. I. la care raportul de transmitere variază în utilizează efortul conducătorului auto. când axele unor arbori sunt mobile). condiţii impuse şi clasificarea cutiilor de viteze I. staţionare. să prezinte rezistenţă mare la uzură şi să fie uşor de întreţinut. să prezinte siguranţă în funcţionare (să nu cupleze sau să decupleze fără să aibă construcţie simplă. se deosebesc: cutii de viteze discontinue (în trepte). cu motorul în funcţiune. fără a inversa sensul de rotaţie al arborelui întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor şi restul transmisiei. mersul înapoi al automobilului. mod continuu. la rândul lor. Clasificarea cutiilor de viteze se poate face după modul de variaţie a raportului de transmitere şi după modul de schimbare a treptelor de viteză. După modul de schimbare a treptelor de viteze. în cotit al motorului. sau 5 trepte) şi după mişcarea axei arborilor (normale. rezistenţă şi să fie uşor de manevrat. la care raportul de transmitere variază discontinuu. pentru schimbarea treptelor se 3 cutii de viteze continue (progresive). la care.

secundar şi cel de mers înapoi) şi un anumit număr de perechi de roţi dinţate cu care se face transmiterea momentului între arbori. în general. intermediar. – Schema cuplării unei trepte de viteză. II. montată pe canelurile arborelui condus 4 până când dantura ei intră în angrenare cu dantura roţii 1. Cutia de viteze Părţile principale ale unei cutii de viteze clasice sunt: mecanismul reductor şi mecanismul de comandă. prin anumite mecanisme. la care schimbarea treptelor se face numai treapta de viteză.1 Mecanismul reductor al cutiei de viteze Mecanismul reductor serveşte la transmiterea momentului motor şi permite modificarea raportului de transmitere. Pentru cuplarea treptei.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 - cutii de viteze cu comandă semiautomată. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufe de cuplare (simple sau cu sincronizator). se va deplasa. Figura 1. Construcţia mecanismului reductor diferă după modul de cuplare a treptelor şi după schema de organizare. la care conducătorul auto stabileşte cutii de viteze cu comandă automată. Modul de cuplare (realizare) a treptelor. Treptele mecanismului reductor al unei cutii de viteze se pot cupla astfel: - prin roţi dinţate cu deplasare axială (culisante). declanşând un servomecanism care dezvoltă efortul necesar. în funcţie de viteza automobilului şi de sarcina motorului. cu ajutorul unei manete. fixare şi zăvorâre a treptelor. prin roţi dinţate cu deplasare axială 4 . fixată prin pană pe arborele conducător 3. din patru arbori (primar. În figura 1. este schematizat modul de cuplare a unei trepte de viteză. prin roţi dinţate cu deplasare axială. automat. Capitolul II. roata 2. El se compune. a.

mufe cu dispozitiv de sincronizare. iar conul 4 intră în contact cu contraconul manşonului 3. este prezentat modul de cuplare a unei trepte de viteză. pentru cuplare. Figura 2. Pentru a cupla treapta de viteză (roţile 7 şi 9) se va acţiona asupra inelului 1 (prevăzut cu degajarea 2). Cele două suprafeţe conice au rol de ambreiaj sincronizator. este mai rezistentă). ele mutându-se de la dantura roţilor (care constituie o parte mai sensibilă a mecanismului reductor) la dantura mufei (care. ceea ce duce la uzura laterală a dinţilor roţilor. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare simplă În figura 3. la care. prin roţilor dinţate 1 şi 2 angrenate permanent). înainte de cuplarea mufei cu roata dinţată. Prin această soluţie. prin arborele 5. trebuie deplasată mufa 4. bilele 6 obligă manşonul 3 să se deplaseze odată cu inelul 1. egalând vitezele unghiulare ale roţii 7 şi arborele 8. este reprezentată schema cuplării unei trepte de viteză prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizator fără blocare. Mufele de cuplare cu sincronizator pot fi fără blocare şi cu blocare. astfel încât cuplarea se face fără şocuri. Pentru a cupla treapta de viteză (deci pentru a putea transmite mişcarea de la arborele conducător 3 la arborele condus 5. şocurile n-au fost eliminate. vitezele unghiulare ale roţii şi arborelui pe care aceasta este montată liber se egalizează. la autocamioane şi autobuze. datorită şocurile ce se produc din cauza vitezelor unghiulare diferite. cu ajutorul unei manete până când dantura exterioară a mufei cuplează cu dantura interioară a roţii 2. ceea ce se produce după ce bilele 6 înving tensiunile arcurilor 13 şi pătrund în 5 . Deplasarea în continuare a inelului 1 nu este posibilă decât după desolidarizarea cu manşonul 3. – Schema cuplării unei trepte de viteză. Eliminarea şocurilor se obţine folosind. Sub acţiunea arcurilor 13. montată pe canelurile arborelui 5. deplasându-l spre dreapta. Din acest motiv se utilizează numai pentru treapta I de viteză şi mersul înapoi. În figura 2. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare simplă.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Dezavantajul principal al acestei soluţii de organizare este zgomotul mare la cuplare. cuplând cu toţi dinţii.

În momentul când mufa trece prin secţiunea micşorată a bolţului (format din doi semicilindri 10 şi arcurile lamelare 11). 6 . astfel o treaptă de viteză. comprimând arcurile lamelare (figura 4. – Schema cuplării unei trepte de viteză. şi mufa 4 se deplasează spre stânga. În acest fel. dinţii cuplajului pot ajunge în angrenare fără ca sincronizarea prin contactul suprafeţelor conice să fie realizat şi deci. spre stânga. Astfel. prin caneluri (figura 4. angrenând roata dinţată 1. care se deplasează împreună cu mufa 4. fiind acţionat de arcurile 11.c. În figura 4. cei doi semicilindri 10 se apropie. deplasarea mai departe a mufei este oprită de umărul bolţului 5. se va deplasa. S-a cuplat. sub acţiunea forţei axiale se produce un moment de frecare ce frânează discul şi elementele legate de el. schimbarea vitezelor se face cu zgomot. Printr-o operaţie similară se cuplează o altă treaptă de viteză dacă inelul 1 este deplasat spre stânga. solidarizată la rotaţie cu arborele 8. când bolţul poate reveni în poziţia sa normală. mufa 4. acesta fixează elastic de mufa 4 ansamblul format din bolţurile de blocare 5 şi discurile conice de fricţiune 3 şi 6. culisând pe dantura 11. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizare fără blocare Dezavantajul soluţiei constă în aceea că. este reprezentat sincronizatorul cu bolţ de blocare. sub acţiunea momentului de frecare.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 locaşurile manşonului.a. indiferent de forţa dezvoltată la manetă. Figura 3. Sub acţiunea forţei axiale F. la manevrarea brutală a manetei. Pentru a schimba o treaptă de viteză. Când discul 3 vine în contact cu suprafaţa de frecare a discului 2. Sincronizatoarele cu blocare realizează întotdeauna cuplarea fără zgomot întrucât cuplarea nu poate începe decât după realizarea sincronizării. având drept consecinţă descentrarea bolţului 5 în alezajul din mufa 4 (figura 4.). Blocarea durează până în momentul egalizării turaţiilor.). Datorită legăturii elastice dintre mufa 4 şi ansamblul discurilor 3 şi 6. se produce o deplasare tangenţială relativă între bolţul 5 şi mufa 4. inelul 1 cuplează (cu dantura sa interioară 10) dantura 5 a roţii 7.b.).

Pe arborele intermediar I.semicilindrii.arcuri lamelare. 9. 3 şi 6.disc solidar cu roata dinţată 1.bolţ de blocare. pentru toate treptele. 5.disc solidar cu roata 7. 11. Figura 5.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 II. 4. montarea lor fiind făcută prin caneluri. – Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu patru trepte de mers înainte şi una de mers înapoi În figura 5. pe arborele secundar S (roţile 3. având roţile deplasabile sau în angrenare permanentă. 5 sau mai multe trepte de viteză. 7). 5. 2. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizator cu blocare: 1 şi 7. 12.mufă. roţile 2. roţile dinţate sunt deplasabile.roţi dinţate angrenate permanent. 8. Se deosebesc mecanisme reductor cu 3. este reprezentată schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu patru trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi (priza directă corespunde treptei a IV-a).arbore. – Schema cuplării unei trepte de viteză . 4.2 Scheme de organizare ale mecanismului reductor Schema de organizare a unui mecanism reductor depinde de destinaţia automobilului şi de cerinţele de exploatare ale acestuia. 7 . 4. Figura 4.manşon. 10.discuri de fricţiune.

arborele de mers înapoi. Deplasând grupul de roţi 9. se realizează celelalte trepte de viteză (tabelul 1). fixată prin pană. care transmite mişcarea mai departe. Figura 6. de asemenea. Comanda manuală poate fi directă. angrenate permanent. prin transmisia cardanică. Roata 1 de pe arborele primar P este. 10 (figura 5. sau la distanţă. cu maneta pe coloana volanului.3 Mecanismul de comandă a treptelor Comanda treptelor se poate face manual sau cu servocomandă. Astfel. Sensul de rotaţie al arborelui secundar se va inversa şi deci şi sensul de mers al automobilului. roata 9 va cupla cu roata 8 şi roata 10 cu roata 7. 8 . Treapta de mers înapoi (MI) se obţine prin intercalarea unor roţi dinţate (9 şi 10) între roţile 7 şi 8 ale treptei I. Astfel mişcarea se transmite direct de la arborele primar la arborele secundar. Cu excepţia treptei I şi a celei de mers înapoi. Deci. Procedând similar. cu maneta pe capacul cutiei de viteze. roţile 9 şi 10 sunt deplasabile pe caneluri. la roţile motoare ale automobilului. la arborele intermediar I şi de aici prin roţile 9 şi 7 la arborele secundar S. Pe arborele de mers –înapoi MI. Schema de organizare a unui mecanism reductor cu cinci trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi (priza directă în treapta a IV-a) este reprezentată în figura 6.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 6 şi 8 sunt fixate prin pană. – Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu cinci trepte de mers înainte şi una de mers înapoi II.b.) pe arborele MI. celelalte trepte se realizează cu mufe de cuplare. mişcarea de la arborele primar P (care este şi arborele ambreiajului) se transmite prin roţile 1 şi 2. roţile dinţate fiind în angrenare permanentă. Priza directă se obţine deplasând roata 3 de pe arborele intermediar până când dantura ei laterală se cuplează cu o dantură similară a roţii 1 (cuplajul d). se va găsi între arbori secundar şi intermediar.

este necesar să se deplaseze maneta. 9 .Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 În figura 7. în care poate pătrunde capătul inferior al manetei. deplasându-se şi realizând astfel cuplarea treptei de viteză. tija culisează împreună cu furca fixată pe ea. este reprezentat mecanismul de comandă a treptelor cu maneta pe capacul cutiei de viteze. Ca particularităţi constructive. pe care sunt fixate furcile 4 şi respectiv 3. furcile sunt prevăzute cu locaşuri în formă de U. II. Schimbarea vitezelor se face prin cuplarea cu manşoane a roţilor dinţate angrenate. La rândul lor. care intră în locaşul roţilor sau mufelor treptei respective. Nuca sferică este apăsată în locaşul său de arcul 2. Maneta 1 este prevăzută cu nuca sferică S pentru a putea oscila în locaşul sferic al capacului 7. Figura 7. în plan transversal (săgeţile A-A). prin deplasarea manetei în plan longitudinal (săgeţile B-B). cutia de viteze a acestor tractoare are arborii principal şi secundar alezaţi coaxial în partea inferioară. Fiecare furcă poate comanda succesiv două trepte.4 Particularităţi ale cutiei de viteze la tractorul U-650 La tractoarele U-650 şi modelele sale derivate este folosită cutia de viteze cu trei arbori şi 5+1 trepte ( vezi Anexa ). Tijele 5 şi 6. Grupele de roţi dinţate sunt angrenate permanent. Apoi. Ea este combinată cu un reductor planetar. iar arborele intermediar aşezat în partea superioară. iar cuplarea se face cu ajutorul manşoanelor mobile. astfel încât capătul ei să pătrundă în locaşul furcii de pe tija 5 sau 6 (corespunzătoare treptei respective). pot culisa în locaşurile respective din capac. – Mecanismul de comandă a treptelor de viteză cu maneta pe capacul cutiei de viteze Pentru a cupla o anumită treaptă de viteză. montat în faţa sa şi realizează la tractoare o gamă de 10+2 viteze de lucru.

5 Materiale utilizate în construcţia cutiei de viteze Roţile se execută din oţeluri aliate. toate tractoarele fabricate în ţară sunt echipate cu cutii de viteze mecanice. După prelucrare. la caneluri şi la găurile filetate. Sunt recomandate oţeluri: 15 CO 8. carterele se fac din aliaje de aluminiu (Dacia. cutiile de viteză sunt astfel realizate încât să permită schimbarea vitezelor din mers. 13 CN 3 OX pentru roţile care se cementează. se uzează la fusurile pentru rulmenţi. respectiv oţelurile cu Cr-Ni-Mo pentru cele care se cianurează. 10 . 40 C 10 etc. dacă sunt executaţi dintr-o bucată cu roţile dinţate. în general. Ca particularităţi. din oţel de calitate sau aliat. ele sunt supuse unui tratament termochimic (cementare sau cianurare). pentru reduccrea greutăţii. încărcarea prin sudură sub bioxid de carbon deformare plastică. de pe loc. 21 MoMC. Fusurile se pot recondiţiona în funcţie de mărimea uzurii prin: • • • încărcare prin sudură cu arc electric vibrator.4. Repararea cutiei de viteze Principalele piese care se uzează în timpul lucrului sunt: *arborii cutiei de viteze *roţile dinţate *furcile pentru schimbarea vitezelor *maneta schimbătorului de viteze *carterul cutiei de viteze *rulmenţii Arborii de viteze sunt executaţi. precum şi unui tratament termic corespunzător. de rezistenţă medie. se deformează sau se rup. iar la tractoarele pe şenile. la tractoarele pe roţi. Arborii cutiei de viteze sunt realizaţi tot din oţeluri aliate pentru cementare. în trepte.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 II.1 Caracteristic ale cutiilor de viteze la tractoarele româneşti În general. Capitolul III. II. sau din oţeluri aliate de îmbunătăţire de tipul 41 MoC 11 X. Oltcit). cu 2-3 arbori şi un număr de viteze cuprins între 3+1 şi 6+1 trepte. Carterul cutiei de viteze se realizează din fontă cenuşie. 18 MC 10. În unele soluţii constructive.

Arborele canelat se fixează pe un strung sau dispozitiv tehnologic special pe care este fixat. Presiunea gazului este de 1.8-1. -răcirea axelor deformate plastic se face în nisip cald unde se lasă să se răcească până la temperatura mediului ambiant. Arborii fisuraţi. rectificarea danturii.5 daN/cm 2. strunjirea axelor. Recondiţionarea axelor canelate tubulare prin deformare plastică se face numai în centre specializate. revenirea şi controlul după recondiţionare.9 % C şi cu diametrul de 1. folosindu-se sârmă cu un conţinut de 0. 11 . indiferent de mărimea uzurii. După rectificare.02 mm.9%. După încărcarea danturii uzate se face strujirea şi rectificarea exterioară a arborilor la dimensiunile iniţiale. după următorul proces tehnologic: -degresarea şi spălarea pieselor în soluţie de bioxid de sodiu (5-7%). Încovoierea arborilor se constată pe strung. Îndreptarea se face la rece folosind presa. ovalitatea şi conicitatea zonei recondiţionate nu trebuie să depăşească 0. -după răcire se face recoacerea. Înainte de încărcare se face o curăţire a canelurilor cu o perie circulară de sârmă montată pe un polizor.1-0. Arborii îndreptaţi nu trebuie să aibă o săgeată mai mare de 0. rupţi sau deterioraţi nu se recomandă a se recondiţiona deoarece nu prezintă garanţia unei bune funcţionări. -încălzirea axelor canelate tubulare în cuptoare pentru tratamente termice sau în instalaţii de curenţi de înaltă frecvenţă la temperatura medie -deformarea plastică a axelor canelate tubulare la prese hidraulice. iar puritatea lui nu trebuie să fie mai mică de 99.5 mm.2 mm pe lungimea de 1000 mm. Arborii cu diametrul fusurilor mai mare de 40 mm se pot recondiţiona prin încărcare sub gaz protector de dioxid de carbon sau sub strat de flux protector. Recondiţionarea se face şi prin încărcarea zonei filetate cu sudură şi tăierea unui nou filet la dimensiunile iniţiale. După încărcare se face strunjirea fusurilor folosind cuţite cu plăcuţe din aliaj dur şi apoi se face rectificarea la dimensiunile iniţiale. După efectuarea prelucrărilor mecanice se face cimentarea piesei la o temperatură de 900-9500 C( grade Celsius) pe o adâncime de 0. curăţirea.7-0. Deformarea plastică se face cu ajutorul unor matriţe speciale. călirea. Turaţia este de 8 rot/min pentru arborii cu diametru de 30 mm. Încărcarea cu sudură a danturii în mediul protector de dioxid de carbon se face la o tensiune de 17-18 V.0 mm. frezarea danturii. fosfat trisodic(20 g/1) la temperatura de 343 K(grade Kelvin).Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Sudura cu arc vibrator se poate aplica în toate condiţiile. metasilicat de sodiu (10-20 g/1). Dantura uzată se recondiţionează prin încărcare cu sudură în mediu protector de dioxid de carbon. Filetele uzate se recondiţionează prin executarea unui filet nou.

12 . dintre braţele furcilor şi canalele gulerelor roţilor dinţate sau manşoanele de cuplare este de 5-10 ori mai mare decât jocul iniţial de montaj.4 mm.De asemenea. Se recondiţionează prin încărcare cu sudură electrică. Uzura de oboseală se constată vizual şi apare în zona suprafeţelor active ale dinţilor. Pentru a se putea realiza cuplarea este necesar ca periodic să se efectueze polizarea frontală a dinţilor.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Torsionarea arborilor şi axelor cu caneluri se determină tot pe strung sau cu dispozitive cu ceas comparator cu suport sau cu ajutorul acului de trasat prin deplasarea acestora de-a lungul locaşurilor de până sau canelurilor. Roţile cu dantură uzată în grosime şi la care rezerva de material din coroană este suficentă se recondiţionează. se uzează părţile canelate din butucul roţilor. Procesul de recondiţionare prin deformare plastică constă din încălzirea roţii dinţate. cu fiuri sau crăpături nu se recondiţionează şi se înlocuiesc cu altele noi. se strivesc sau se rup dinţii.6-1. Roţile dinţate se uzează pe părţile frontale şi laterale ale dinţilor. aceasta poate fi o:    uzură de aderenţă. În funcţie de cauzele care produc uzura. Jocul limită admis până la reparaţii. datorită frecării cu roţile dinţate şi alezajul filetat. Furcile pentru schimbarea vitezelor se uzează pe suprafeţele laterale ale braţelor. călite prin curenţi de înaltă frecvenţă. uzură de oboseală uzură de impact. se poate fisura sau crăpa butucul. La un arbore de 1000 mm lungime se admite o torsionare maximă de 0.0 mm călit şi revenit pentru a se realiza în zona tratată o duritate de 56-63 HRC. Roţile dinţate sunt executate din oţel de calitate cementat pe adâncimea de 0. Furcile uzate sunt executate din oţel carbon de calitate. Uzura de impact apare în zona frontală a dinţilor datorită loviturilor care se produc între roţile ce se cuplează în diferite viteze. Canelurile roţilor dinţate se consideră ajunse la limita de uzură atunci când jocul maxim dintre canelurile roţilor şi cele ale arborilor pe care sunt montate ajung de 10 ori jocul iniţial de montaj. introducera ei într-o matriţă specială şi presarea ei până la realizarea dimensiunilor dorite. Stratul depus are o grosime iniţială de 2-3 mm care se polizează pe ambele suprafeţe la dimensiunile iniţiale. Roţile dinţate cu dinţi rupţi.

Bucşele se execută din ţeavă de oţel. fisuri sau crăpături. Bucşele presate şi asigurate se prelucrează la interior la dimensiunile iniţiate.02-0.04 mm.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Zonele recondiţionate nu trebuie să prezinte pori. La recondiţionarea carterelor fisurate cu ajutorul adezivilor sintetici.1 mm. montându-se în locaş cu strângere. se fisurează sau se sparge. La dimensiunile iniţiale recondiţionarea se face prin majorarea alezajului. tăierea unui nou filet. abaterea maximă admisă fiind de 0. la găurile filetate. iar suprafeţele laterale ale celor două braţe trebuie să fie perpendiculare pe axa locaşului arborelui de fixare. măsurat pe o distanţă de 100 mm se recondiţionează prin îndreptare la rece cu ajutorul preselor. Furcile cu braţele încovoiate cu o săgeată mai mare de 0. Maneta schimbătorului de viteze executat din oţel carbon de calitate. Recondiţionarea alezajelor filetate la dimensiunile iniţiale se mai poate face şi cu ajutorul redcucţiilor speciale compensatoare cu profilul spirei romboidal. retezarea dopului la nivelul suprafeţei piesei. Carterul cutiei de viteze şi puntea din spate Carterul cutiei de viteze este executat din fontă aliată cu crom şi cupru şi se uzează la locaşurile pentru rulmenţi. Recondiţionarea carterelor cu spărturi se face prin aplicarea unei plăci metalice înlocuitoare care se fixează prin sudură sau prin şuruburi. Se face şi o a doua asigurare prin puncte de sudură. asigurarea dopului cu şuruburi de fixare. Furcile şi şuruburile la care se uzează filetele se recondiţionează prin alezarea găurii şi executarea unui nou filet la o treaptă imediat superioară. folosindu-se în acest caz şuruburi noi corespunzătoare dimensional. se uzează în toate zonele de contact cu pârghile de cuplare sau se încovoiază. 13 . de asemenea se face delimitarea şi pregătirea fisurii sau crăpăturii ca şi în cazul sudurii. a unui dop filetat. găurirea dopului filetat şi tăierea filetului la dimensiunule respective. şuruburi cu cap îngropat sau cu ajutorul adezivilor sintetici.15 mm. călit prin GIF la o duritate de 35-40 HRC. introducându-se până la refuz. avându-se în vedere ca ovalitatea locaşului alezat să nu depăşească 0.

defecţiuni ale sistemului de zăvorare a cutiilor de viteze precum şi dereglării sistemului de comandă a ambreiajului principal. Remedierea acestora se face prin înlocuirea sau recondiţionarea pieselor respective. canalelor pentru siguranţă a ştifturilor sau bilelor de siguranţă şi a arcurilor acestora se determină prin metodele indicate în tehnologia de reparaţie a tractoarelor respective şi se remediază în atelierul de reparaţii prin recondiţionări sau prin înlocuiri. ea este provocată de patinarea ambreiajului principal. se verifică mai întâi dacă ambreiajul principal nu este dereglat sau uzat şi nu asigură decuplarea totală a transmisiei. Supraîncălzirea cutiei de viteze se datoreşte în principal unor deficienţe de montaj ca de exemplu jocurile radiale prea mici la rulmenţi şi nerespectarea tipului de ulei recomandat de uzina constructoare pentru ungere şi chiar nerespectarea nivelului de ulei din carterul de transmisie. Defecţiunile şi uzurile peste limită a furcilor de acţionare. axelor de ghidare. Deranjamentele cutiei de viteze La cutiile de viteze ale tractoarelor pot apărea următoarele deranjamente: -maneta schimbătorului de viteze nu cuplează pinioanele -zgomote anormale -supraîncălzirea cutiei şi scurgeri de ulei. Manevrarea defectuoasă a manetei schimbătorului de viteze se datoreşte unor defecţiuni sau uzuri ai furcilor de antrenare a pinioanelor şi axele de ghidare ale acestora. atunci când cuplarea pinioanelor se face greu. Înainte de a se demonta cutia de viteze. Capitolul V.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Capitolul IV. Dacă defecţiunea se manifestă în treapta rapidă. La tractoarele ale căror cutii de viteze sunt prevăzute cu reductor pot surveni şi alte deranjamente. Măsuri de protecţia muncii 14 .

instrumentele şi uneltele folosite în procesul de reparaţie au fost scoase din cartere şi carcase.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 În cadrul măsurilor care trebuie luate pentru protecţia muncii şi apărarea sănătăţii muncitorilor o primă condiţie care se impune atât pentru muncitor cât şi pentru conducătorii procesului de producţie este cunoaşterea şi respectarea regulilor şi normelor de protecţia muncii. După terminarea reparaţiilor este interzis a se pune în funcţiune maşina înainte de a i se fi montat toate dispozitivele de protecţie. Operaţiile de sudură se vor executa numai în încăperi sau locuri special amenajate. ordinii la locul de muncă. atât a celor cu caracter general cât şi a celor specifice fiecărui proces tehnologic. înainte de începerea lucrului se va controla modul de funcţionare a maşinii. 15 . sudură. starea tehnică a legăturii la pământ. Înainte de punerea în funcţiune se va controla dacă toate sculele. Înainte de începerea lucrului în fiecare zi se vor controla dacă uneltele din inventarul personal corespund condiţiilor de securitate a muncii. Ochelarii şi măştile folosite la sudura şi tăierea materialelor trebuie să aibă filtre de lumină corespunzătoare operaţiilor ce se execută şi să fie în perfectă stare de funcţionare. o Montarea. o Recondiţionarea. Principalele procese tehnologice care se execută în cadrul activităţilor de reparare a transmisiei tractoarelor sunt: o Demontarea. La lucrările de demontare şi montare în încăperile unde se face spălarea şi degresarea pieselor cu lichide inflamabile este interzis fumatul sau accesul cu foc deschis. Zilnic. a dispozitivelor şi a apărătorilor de protecţie. o Rodajul procese care implică operaţii tehnologice de lăcătuşeria prelucrării mecanice.

. T. Piteşti. 6. V. Calculul şi construcţia automobilelor.. 4. Dumitru. 2001.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Bibliografie 1.. Editura Didactică şi Pedagogică. Şteflea Alexandru . A. 1999. Teste şi aplicaţii. Cordoş.. V.N.. Fraţilă. Brebenel. Editura Universităţii din Piteşti. 1996 5. Bucureşti. Cluj Napoca. Todoruţ. Mişcarea autovehiculelor. Ghe. Todesco. Autoturisme si performanţe. Neculăiasa. N. Bucureşti. Bucureşti. Editura Ştiinţă şi Tehnică. Antonescu Elena. Dinamica autovehiculelor pe roţi. A. 1977. Macarie.„Instalaţii şi echipamente auto – tehnologia meseriei electromecanic auto”.. Iaşi. Transmisii continue pentru autovehicule.. Editura Polirom. 3. Editura Didactică şi Pedagogică. 1992 2. 16 . 1983. Edit.

Schema cutiei de viteze Părţi componente: 1-carterul cutiei de viteze 2-arbore principal 3-arbore secundar 4.6 –perechi de roţi dinţate 7-dispozitiv de sincronizare 8-ax balador 9-manetă de cuplare 10-reductoare 17 .5.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Anexă.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful