Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA

2009

Cuprins

CUPRINS................................................................................................1 ARGUMENT............................................................................................2 CAPITOLUL I. ROLUL, CONDIŢII IMPUSE ŞI CLASIFICAREA CUTIILOR DE VITEZE ..................................................................................................3 I.1 ROLUL ( DESTINAŢIA ).................................................................................3 I.2 CONDIŢII IMPUSE.......................................................................................3 I.3 CLASIFICAREA..........................................................................................3 CAPITOLUL II. CUTIA DE VITEZE ..............................................................4 II.1 MECANISMUL REDUCTOR AL CUTIEI DE VITEZE.......................................................4 II.2 SCHEME DE ORGANIZARE ALE MECANISMULUI REDUCTOR.............................................7 II.3 MECANISMUL DE COMANDĂ A TREPTELOR ............................................................8 II.4 PARTICULARITĂŢI ALE CUTIEI DE VITEZE LA TRACTORUL U-650.....................................9 II.4.1 CARACTERISTIC ALE CUTIILOR DE VITEZE LA TRACTOARELE ROMÂNEŞTI..........................................10 II.5 MATERIALE UTILIZATE ÎN CONSTRUCŢIA CUTIEI DE VITEZE...........................................10 CAPITOLUL III. REPARAREA CUTIEI DE VITEZE.........................................10 CAPITOLUL IV. DERANJAMENTELE CUTIEI DE VITEZE................................14 CAPITOLUL V. MĂSURI DE PROTECŢIA MUNCII........................................14 BIBLIOGRAFIE.......................................................................................16

1

Succesul lor ca mijloace de transport de persoane şi marfă se datorează vitezei şi independenţei pe care o permit. Plecându-se de la cele mai reuşite. Maşinile sunt mijloace de transport mici şi motorizate. Lucrarea de faţă. intitulată „Cutia de viteze la tractorul U-650”. în concordanţă cu normativele impuse şi sub stricta îndrumare a coordonatorului de proiect. el fiind astăzi un mijloc eficace pentru a învinge distanţele şi timpul şi devenind totodată stăpânul necontestat al desului păienjeniş de drumuri ce străbat întinsul pământului. diferite mijloace de transport. omul a căutat metode prin care să poată transporta diferite materiale sau hrană de la distanţe mult mai mari. din punct de vedere al părţilor componente. folosindu-şi inteligenţa cu care este înzestrat. acestia urmărind în primul rând realizarea unor agregate mecanice cu care să obţină performanţe tehnice deosebite. priza directă la automobile. el a construit. August Horch inventând cutia de viteze şi diferenţialul fabricate din aliaje uşoare. odată cu invenţia automobilului. automobilul şi-a cucerit treptat un loc însemnat în viaţa oamenilor. trebuie să amintim numele lui Louis Renault. de la cele mai rudimentare.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Argument Încă din cele mai vechi timpuri. Dintre realizările tehnice care au cunoscut o evoluţie îndelungată. Nici alţi ingineri nu duceau lipsă de idei în domeniul mecanicii. Lucrarea de faţă a fost realizată la sfârşitul perioadei de perfecţionare profesională şi consider că se încadrează în cerinţele actuale. amortizoarele hidraulice şi multe altele în domeniul automobilistic. atingând apogeul în sec. Astfel. urmăreşte să precizeze noţiunile teoretice şi practice privind cutia de viteze. Arhitectura automobilului a fost o problemă căreia constructorii i-au dat mai puţină importanţă. 2 . Am pregătit această lucrare pe baza unui studiu îndelungat şi aprofundat al literaturii de specialitate. al XIX-lea. care în 1898 a inventat cutia de viteze la automobile. al utilizării şi modului de funcţionare precum şi diagnosticarea şi întreţinerea ei.

la care raportul de transmitere variază discontinuu. cu motorul în funcţiune.2 Condiţii impuse Principalele condiţii impuse unei cutii de viteze sunt: - să asigure automobilului calităţi dinamice şi economice bune. se deosebesc: cutii de viteze cu comandă directă. fără a inversa sensul de rotaţie al arborelui întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor şi restul transmisiei. la rândul lor. la care raportul de transmitere variază în utilizează efortul conducătorului auto. Clasificarea cutiilor de viteze se poate face după modul de variaţie a raportului de transmitere şi după modul de schimbare a treptelor de viteză. condiţii impuse şi clasificarea cutiilor de viteze I. Rolul. După modul de variaţie a raportului de transmitere. când axele arborilor sunt fixe şi planetare. când axele unor arbori sunt mobile). 4.3 Clasificarea intervenţia conducătorului auto). I.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Capitolul I. în cotit al motorului. se deosebesc: cutii de viteze discontinue (în trepte). . staţionare. După modul de schimbare a treptelor de viteze. pentru schimbarea treptelor se 3 cutii de viteze continue (progresive). rezistenţă şi să fie uşor de manevrat. permiţând: - modificarea forţei de tracţiune în funcţie de valoarea rezistenţelor la înaintare. acestea se pot clasifica după numărul de trepte (cu 3. în sensul de transmitere a mişcării de la motor. la care.1 Rolul ( destinaţia ) Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului. să prezinte rezistenţă mare la uzură şi să fie uşor de întreţinut. mod continuu. să prezinte siguranţă în funcţionare (să nu cupleze sau să decupleze fără să aibă construcţie simplă. sau 5 trepte) şi după mişcarea axei arborilor (normale. să funcţioneze fără zgomot şi să aibă un randament mecanic cât mai ridicat. I. mersul înapoi al automobilului.

Capitolul II. Cutia de viteze Părţile principale ale unei cutii de viteze clasice sunt: mecanismul reductor şi mecanismul de comandă. II. montată pe canelurile arborelui condus 4 până când dantura ei intră în angrenare cu dantura roţii 1.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 - cutii de viteze cu comandă semiautomată. El se compune. Construcţia mecanismului reductor diferă după modul de cuplare a treptelor şi după schema de organizare.1 Mecanismul reductor al cutiei de viteze Mecanismul reductor serveşte la transmiterea momentului motor şi permite modificarea raportului de transmitere. Treptele mecanismului reductor al unei cutii de viteze se pot cupla astfel: - prin roţi dinţate cu deplasare axială (culisante). prin anumite mecanisme. declanşând un servomecanism care dezvoltă efortul necesar. este schematizat modul de cuplare a unei trepte de viteză. Figura 1. Pentru cuplarea treptei. cu ajutorul unei manete. a. Modul de cuplare (realizare) a treptelor. roata 2. la care conducătorul auto stabileşte cutii de viteze cu comandă automată. se va deplasa. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufe de cuplare (simple sau cu sincronizator). fixare şi zăvorâre a treptelor. – Schema cuplării unei trepte de viteză. intermediar. din patru arbori (primar. prin roţi dinţate cu deplasare axială 4 . fixată prin pană pe arborele conducător 3. secundar şi cel de mers înapoi) şi un anumit număr de perechi de roţi dinţate cu care se face transmiterea momentului între arbori. în general. În figura 1. prin roţi dinţate cu deplasare axială. în funcţie de viteza automobilului şi de sarcina motorului. automat. la care schimbarea treptelor se face numai treapta de viteză.

ceea ce duce la uzura laterală a dinţilor roţilor. Prin această soluţie. iar conul 4 intră în contact cu contraconul manşonului 3. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare simplă. înainte de cuplarea mufei cu roata dinţată. bilele 6 obligă manşonul 3 să se deplaseze odată cu inelul 1. În figura 2. este mai rezistentă). Sub acţiunea arcurilor 13. este prezentat modul de cuplare a unei trepte de viteză. cuplând cu toţi dinţii. la care. ceea ce se produce după ce bilele 6 înving tensiunile arcurilor 13 şi pătrund în 5 . Cele două suprafeţe conice au rol de ambreiaj sincronizator. Eliminarea şocurilor se obţine folosind. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare simplă În figura 3. Pentru a cupla treapta de viteză (deci pentru a putea transmite mişcarea de la arborele conducător 3 la arborele condus 5. Deplasarea în continuare a inelului 1 nu este posibilă decât după desolidarizarea cu manşonul 3.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Dezavantajul principal al acestei soluţii de organizare este zgomotul mare la cuplare. Pentru a cupla treapta de viteză (roţile 7 şi 9) se va acţiona asupra inelului 1 (prevăzut cu degajarea 2). deplasându-l spre dreapta. vitezele unghiulare ale roţii şi arborelui pe care aceasta este montată liber se egalizează. montată pe canelurile arborelui 5. Din acest motiv se utilizează numai pentru treapta I de viteză şi mersul înapoi. şocurile n-au fost eliminate. – Schema cuplării unei trepte de viteză. datorită şocurile ce se produc din cauza vitezelor unghiulare diferite. trebuie deplasată mufa 4. pentru cuplare. este reprezentată schema cuplării unei trepte de viteză prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizator fără blocare. ele mutându-se de la dantura roţilor (care constituie o parte mai sensibilă a mecanismului reductor) la dantura mufei (care. la autocamioane şi autobuze. Figura 2. Mufele de cuplare cu sincronizator pot fi fără blocare şi cu blocare. prin roţilor dinţate 1 şi 2 angrenate permanent). cu ajutorul unei manete până când dantura exterioară a mufei cuplează cu dantura interioară a roţii 2. mufe cu dispozitiv de sincronizare. prin arborele 5. egalând vitezele unghiulare ale roţii 7 şi arborele 8. astfel încât cuplarea se face fără şocuri.

indiferent de forţa dezvoltată la manetă. Pentru a schimba o treaptă de viteză. S-a cuplat. Printr-o operaţie similară se cuplează o altă treaptă de viteză dacă inelul 1 este deplasat spre stânga.a. fiind acţionat de arcurile 11. Datorită legăturii elastice dintre mufa 4 şi ansamblul discurilor 3 şi 6.). În momentul când mufa trece prin secţiunea micşorată a bolţului (format din doi semicilindri 10 şi arcurile lamelare 11). Figura 3. având drept consecinţă descentrarea bolţului 5 în alezajul din mufa 4 (figura 4. În figura 4. prin caneluri (figura 4. Sub acţiunea forţei axiale F. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizare fără blocare Dezavantajul soluţiei constă în aceea că. sub acţiunea momentului de frecare. angrenând roata dinţată 1. mufa 4. Când discul 3 vine în contact cu suprafaţa de frecare a discului 2. Blocarea durează până în momentul egalizării turaţiilor. culisând pe dantura 11. dinţii cuplajului pot ajunge în angrenare fără ca sincronizarea prin contactul suprafeţelor conice să fie realizat şi deci. comprimând arcurile lamelare (figura 4. se produce o deplasare tangenţială relativă între bolţul 5 şi mufa 4. Astfel. este reprezentat sincronizatorul cu bolţ de blocare. când bolţul poate reveni în poziţia sa normală.b. acesta fixează elastic de mufa 4 ansamblul format din bolţurile de blocare 5 şi discurile conice de fricţiune 3 şi 6.). deplasarea mai departe a mufei este oprită de umărul bolţului 5. Sincronizatoarele cu blocare realizează întotdeauna cuplarea fără zgomot întrucât cuplarea nu poate începe decât după realizarea sincronizării.c. – Schema cuplării unei trepte de viteză. cei doi semicilindri 10 se apropie. solidarizată la rotaţie cu arborele 8. sub acţiunea forţei axiale se produce un moment de frecare ce frânează discul şi elementele legate de el. În acest fel.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 locaşurile manşonului. schimbarea vitezelor se face cu zgomot. care se deplasează împreună cu mufa 4. la manevrarea brutală a manetei. spre stânga. şi mufa 4 se deplasează spre stânga. inelul 1 cuplează (cu dantura sa interioară 10) dantura 5 a roţii 7.). se va deplasa. astfel o treaptă de viteză. 6 .

4. montarea lor fiind făcută prin caneluri. Figura 4. – Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu patru trepte de mers înainte şi una de mers înapoi În figura 5. – Schema cuplării unei trepte de viteză . roţile 2.2 Scheme de organizare ale mecanismului reductor Schema de organizare a unui mecanism reductor depinde de destinaţia automobilului şi de cerinţele de exploatare ale acestuia. Figura 5. 8. 3 şi 6. Pe arborele intermediar I. este reprezentată schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu patru trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi (priza directă corespunde treptei a IV-a). Se deosebesc mecanisme reductor cu 3.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 II. 7).disc solidar cu roata dinţată 1.arbore. 5. pe arborele secundar S (roţile 3. pentru toate treptele.disc solidar cu roata 7. 2.discuri de fricţiune. 4.semicilindrii. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizator cu blocare: 1 şi 7.mufă.manşon. 9. 4. având roţile deplasabile sau în angrenare permanentă.bolţ de blocare.arcuri lamelare. 11. 5. 5 sau mai multe trepte de viteză. 10. roţile dinţate sunt deplasabile.roţi dinţate angrenate permanent. 7 . 12.

– Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu cinci trepte de mers înainte şi una de mers înapoi II. angrenate permanent. se va găsi între arbori secundar şi intermediar. Pe arborele de mers –înapoi MI.3 Mecanismul de comandă a treptelor Comanda treptelor se poate face manual sau cu servocomandă. roţile dinţate fiind în angrenare permanentă. Deplasând grupul de roţi 9. mişcarea de la arborele primar P (care este şi arborele ambreiajului) se transmite prin roţile 1 şi 2. roţile 9 şi 10 sunt deplasabile pe caneluri. arborele de mers înapoi. Deci. 10 (figura 5. roata 9 va cupla cu roata 8 şi roata 10 cu roata 7. se realizează celelalte trepte de viteză (tabelul 1). Priza directă se obţine deplasând roata 3 de pe arborele intermediar până când dantura ei laterală se cuplează cu o dantură similară a roţii 1 (cuplajul d). prin transmisia cardanică. Sensul de rotaţie al arborelui secundar se va inversa şi deci şi sensul de mers al automobilului. care transmite mişcarea mai departe. Astfel. Procedând similar. cu maneta pe coloana volanului. Schema de organizare a unui mecanism reductor cu cinci trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi (priza directă în treapta a IV-a) este reprezentată în figura 6. Figura 6. Roata 1 de pe arborele primar P este.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 6 şi 8 sunt fixate prin pană. la roţile motoare ale automobilului. la arborele intermediar I şi de aici prin roţile 9 şi 7 la arborele secundar S. celelalte trepte se realizează cu mufe de cuplare. Cu excepţia treptei I şi a celei de mers înapoi. fixată prin pană.) pe arborele MI. Astfel mişcarea se transmite direct de la arborele primar la arborele secundar. sau la distanţă. cu maneta pe capacul cutiei de viteze. de asemenea. Treapta de mers înapoi (MI) se obţine prin intercalarea unor roţi dinţate (9 şi 10) între roţile 7 şi 8 ale treptei I. Comanda manuală poate fi directă. 8 .b.

Ea este combinată cu un reductor planetar. Nuca sferică este apăsată în locaşul său de arcul 2. astfel încât capătul ei să pătrundă în locaşul furcii de pe tija 5 sau 6 (corespunzătoare treptei respective). pe care sunt fixate furcile 4 şi respectiv 3. Figura 7. Maneta 1 este prevăzută cu nuca sferică S pentru a putea oscila în locaşul sferic al capacului 7. iar cuplarea se face cu ajutorul manşoanelor mobile. – Mecanismul de comandă a treptelor de viteză cu maneta pe capacul cutiei de viteze Pentru a cupla o anumită treaptă de viteză. în care poate pătrunde capătul inferior al manetei. deplasându-se şi realizând astfel cuplarea treptei de viteză. în plan transversal (săgeţile A-A).Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 În figura 7. Tijele 5 şi 6.4 Particularităţi ale cutiei de viteze la tractorul U-650 La tractoarele U-650 şi modelele sale derivate este folosită cutia de viteze cu trei arbori şi 5+1 trepte ( vezi Anexa ). care intră în locaşul roţilor sau mufelor treptei respective. Fiecare furcă poate comanda succesiv două trepte. II. prin deplasarea manetei în plan longitudinal (săgeţile B-B). Ca particularităţi constructive. Apoi. cutia de viteze a acestor tractoare are arborii principal şi secundar alezaţi coaxial în partea inferioară. furcile sunt prevăzute cu locaşuri în formă de U. este necesar să se deplaseze maneta. tija culisează împreună cu furca fixată pe ea. este reprezentat mecanismul de comandă a treptelor cu maneta pe capacul cutiei de viteze. La rândul lor. montat în faţa sa şi realizează la tractoare o gamă de 10+2 viteze de lucru. Grupele de roţi dinţate sunt angrenate permanent. iar arborele intermediar aşezat în partea superioară. pot culisa în locaşurile respective din capac. Schimbarea vitezelor se face prin cuplarea cu manşoane a roţilor dinţate angrenate. 9 .

în general. la caneluri şi la găurile filetate. După prelucrare. cu 2-3 arbori şi un număr de viteze cuprins între 3+1 şi 6+1 trepte. Ca particularităţi. Oltcit). respectiv oţelurile cu Cr-Ni-Mo pentru cele care se cianurează. iar la tractoarele pe şenile. se uzează la fusurile pentru rulmenţi.1 Caracteristic ale cutiilor de viteze la tractoarele româneşti În general. carterele se fac din aliaje de aluminiu (Dacia. Arborii cutiei de viteze sunt realizaţi tot din oţeluri aliate pentru cementare.5 Materiale utilizate în construcţia cutiei de viteze Roţile se execută din oţeluri aliate.4. dacă sunt executaţi dintr-o bucată cu roţile dinţate. cutiile de viteză sunt astfel realizate încât să permită schimbarea vitezelor din mers. pentru reduccrea greutăţii. la tractoarele pe roţi. în trepte. toate tractoarele fabricate în ţară sunt echipate cu cutii de viteze mecanice. Repararea cutiei de viteze Principalele piese care se uzează în timpul lucrului sunt: *arborii cutiei de viteze *roţile dinţate *furcile pentru schimbarea vitezelor *maneta schimbătorului de viteze *carterul cutiei de viteze *rulmenţii Arborii de viteze sunt executaţi. Capitolul III. 10 . Sunt recomandate oţeluri: 15 CO 8. se deformează sau se rup. ele sunt supuse unui tratament termochimic (cementare sau cianurare). încărcarea prin sudură sub bioxid de carbon deformare plastică. de rezistenţă medie. sau din oţeluri aliate de îmbunătăţire de tipul 41 MoC 11 X. de pe loc. 40 C 10 etc. II. 18 MC 10.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 II. Carterul cutiei de viteze se realizează din fontă cenuşie. precum şi unui tratament termic corespunzător. 13 CN 3 OX pentru roţile care se cementează. din oţel de calitate sau aliat. 21 MoMC. Fusurile se pot recondiţiona în funcţie de mărimea uzurii prin: • • • încărcare prin sudură cu arc electric vibrator. În unele soluţii constructive.

0 mm.2 mm pe lungimea de 1000 mm. Arborii îndreptaţi nu trebuie să aibă o săgeată mai mare de 0. Deformarea plastică se face cu ajutorul unor matriţe speciale. strunjirea axelor. -după răcire se face recoacerea.5 mm. Îndreptarea se face la rece folosind presa. -răcirea axelor deformate plastic se face în nisip cald unde se lasă să se răcească până la temperatura mediului ambiant. curăţirea.9 % C şi cu diametrul de 1. Recondiţionarea se face şi prin încărcarea zonei filetate cu sudură şi tăierea unui nou filet la dimensiunile iniţiale.5 daN/cm 2. revenirea şi controlul după recondiţionare.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Sudura cu arc vibrator se poate aplica în toate condiţiile. ovalitatea şi conicitatea zonei recondiţionate nu trebuie să depăşească 0. Turaţia este de 8 rot/min pentru arborii cu diametru de 30 mm. după următorul proces tehnologic: -degresarea şi spălarea pieselor în soluţie de bioxid de sodiu (5-7%). Arborele canelat se fixează pe un strung sau dispozitiv tehnologic special pe care este fixat. rupţi sau deterioraţi nu se recomandă a se recondiţiona deoarece nu prezintă garanţia unei bune funcţionări. După încărcarea danturii uzate se face strujirea şi rectificarea exterioară a arborilor la dimensiunile iniţiale. metasilicat de sodiu (10-20 g/1). fosfat trisodic(20 g/1) la temperatura de 343 K(grade Kelvin). frezarea danturii. După încărcare se face strunjirea fusurilor folosind cuţite cu plăcuţe din aliaj dur şi apoi se face rectificarea la dimensiunile iniţiale. După rectificare. Presiunea gazului este de 1. -încălzirea axelor canelate tubulare în cuptoare pentru tratamente termice sau în instalaţii de curenţi de înaltă frecvenţă la temperatura medie -deformarea plastică a axelor canelate tubulare la prese hidraulice.7-0. rectificarea danturii. călirea. iar puritatea lui nu trebuie să fie mai mică de 99.9%.02 mm. Încovoierea arborilor se constată pe strung. Arborii cu diametrul fusurilor mai mare de 40 mm se pot recondiţiona prin încărcare sub gaz protector de dioxid de carbon sau sub strat de flux protector. indiferent de mărimea uzurii. Arborii fisuraţi. 11 .8-1. folosindu-se sârmă cu un conţinut de 0. Filetele uzate se recondiţionează prin executarea unui filet nou.1-0. Încărcarea cu sudură a danturii în mediul protector de dioxid de carbon se face la o tensiune de 17-18 V. Dantura uzată se recondiţionează prin încărcare cu sudură în mediu protector de dioxid de carbon. După efectuarea prelucrărilor mecanice se face cimentarea piesei la o temperatură de 900-9500 C( grade Celsius) pe o adâncime de 0. Înainte de încărcare se face o curăţire a canelurilor cu o perie circulară de sârmă montată pe un polizor. Recondiţionarea axelor canelate tubulare prin deformare plastică se face numai în centre specializate.

introducera ei într-o matriţă specială şi presarea ei până la realizarea dimensiunilor dorite. Stratul depus are o grosime iniţială de 2-3 mm care se polizează pe ambele suprafeţe la dimensiunile iniţiale. călite prin curenţi de înaltă frecvenţă. uzură de oboseală uzură de impact. Roţile dinţate sunt executate din oţel de calitate cementat pe adâncimea de 0.De asemenea. Furcile uzate sunt executate din oţel carbon de calitate. aceasta poate fi o:    uzură de aderenţă. Roţile cu dantură uzată în grosime şi la care rezerva de material din coroană este suficentă se recondiţionează. cu fiuri sau crăpături nu se recondiţionează şi se înlocuiesc cu altele noi. se poate fisura sau crăpa butucul. Furcile pentru schimbarea vitezelor se uzează pe suprafeţele laterale ale braţelor. Procesul de recondiţionare prin deformare plastică constă din încălzirea roţii dinţate. Roţile dinţate cu dinţi rupţi.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Torsionarea arborilor şi axelor cu caneluri se determină tot pe strung sau cu dispozitive cu ceas comparator cu suport sau cu ajutorul acului de trasat prin deplasarea acestora de-a lungul locaşurilor de până sau canelurilor. se strivesc sau se rup dinţii. se uzează părţile canelate din butucul roţilor. Canelurile roţilor dinţate se consideră ajunse la limita de uzură atunci când jocul maxim dintre canelurile roţilor şi cele ale arborilor pe care sunt montate ajung de 10 ori jocul iniţial de montaj. Se recondiţionează prin încărcare cu sudură electrică. 12 . Jocul limită admis până la reparaţii. dintre braţele furcilor şi canalele gulerelor roţilor dinţate sau manşoanele de cuplare este de 5-10 ori mai mare decât jocul iniţial de montaj.4 mm.6-1. Pentru a se putea realiza cuplarea este necesar ca periodic să se efectueze polizarea frontală a dinţilor. Uzura de oboseală se constată vizual şi apare în zona suprafeţelor active ale dinţilor. La un arbore de 1000 mm lungime se admite o torsionare maximă de 0. Roţile dinţate se uzează pe părţile frontale şi laterale ale dinţilor. În funcţie de cauzele care produc uzura. datorită frecării cu roţile dinţate şi alezajul filetat. Uzura de impact apare în zona frontală a dinţilor datorită loviturilor care se produc între roţile ce se cuplează în diferite viteze.0 mm călit şi revenit pentru a se realiza în zona tratată o duritate de 56-63 HRC.

La dimensiunile iniţiale recondiţionarea se face prin majorarea alezajului. folosindu-se în acest caz şuruburi noi corespunzătoare dimensional. asigurarea dopului cu şuruburi de fixare. montându-se în locaş cu strângere. la găurile filetate. Furcile cu braţele încovoiate cu o săgeată mai mare de 0. La recondiţionarea carterelor fisurate cu ajutorul adezivilor sintetici. iar suprafeţele laterale ale celor două braţe trebuie să fie perpendiculare pe axa locaşului arborelui de fixare. Carterul cutiei de viteze şi puntea din spate Carterul cutiei de viteze este executat din fontă aliată cu crom şi cupru şi se uzează la locaşurile pentru rulmenţi.15 mm. a unui dop filetat. Maneta schimbătorului de viteze executat din oţel carbon de calitate. 13 .Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Zonele recondiţionate nu trebuie să prezinte pori. introducându-se până la refuz. se uzează în toate zonele de contact cu pârghile de cuplare sau se încovoiază. retezarea dopului la nivelul suprafeţei piesei.1 mm. avându-se în vedere ca ovalitatea locaşului alezat să nu depăşească 0. Furcile şi şuruburile la care se uzează filetele se recondiţionează prin alezarea găurii şi executarea unui nou filet la o treaptă imediat superioară. şuruburi cu cap îngropat sau cu ajutorul adezivilor sintetici.02-0. Se face şi o a doua asigurare prin puncte de sudură. abaterea maximă admisă fiind de 0. de asemenea se face delimitarea şi pregătirea fisurii sau crăpăturii ca şi în cazul sudurii.04 mm. găurirea dopului filetat şi tăierea filetului la dimensiunule respective. Bucşele presate şi asigurate se prelucrează la interior la dimensiunile iniţiate. Bucşele se execută din ţeavă de oţel. Recondiţionarea carterelor cu spărturi se face prin aplicarea unei plăci metalice înlocuitoare care se fixează prin sudură sau prin şuruburi. măsurat pe o distanţă de 100 mm se recondiţionează prin îndreptare la rece cu ajutorul preselor. tăierea unui nou filet. fisuri sau crăpături. călit prin GIF la o duritate de 35-40 HRC. Recondiţionarea alezajelor filetate la dimensiunile iniţiale se mai poate face şi cu ajutorul redcucţiilor speciale compensatoare cu profilul spirei romboidal. se fisurează sau se sparge.

Supraîncălzirea cutiei de viteze se datoreşte în principal unor deficienţe de montaj ca de exemplu jocurile radiale prea mici la rulmenţi şi nerespectarea tipului de ulei recomandat de uzina constructoare pentru ungere şi chiar nerespectarea nivelului de ulei din carterul de transmisie. Înainte de a se demonta cutia de viteze. Remedierea acestora se face prin înlocuirea sau recondiţionarea pieselor respective. Dacă defecţiunea se manifestă în treapta rapidă. Defecţiunile şi uzurile peste limită a furcilor de acţionare. La tractoarele ale căror cutii de viteze sunt prevăzute cu reductor pot surveni şi alte deranjamente. axelor de ghidare. canalelor pentru siguranţă a ştifturilor sau bilelor de siguranţă şi a arcurilor acestora se determină prin metodele indicate în tehnologia de reparaţie a tractoarelor respective şi se remediază în atelierul de reparaţii prin recondiţionări sau prin înlocuiri. Manevrarea defectuoasă a manetei schimbătorului de viteze se datoreşte unor defecţiuni sau uzuri ai furcilor de antrenare a pinioanelor şi axele de ghidare ale acestora. defecţiuni ale sistemului de zăvorare a cutiilor de viteze precum şi dereglării sistemului de comandă a ambreiajului principal. Deranjamentele cutiei de viteze La cutiile de viteze ale tractoarelor pot apărea următoarele deranjamente: -maneta schimbătorului de viteze nu cuplează pinioanele -zgomote anormale -supraîncălzirea cutiei şi scurgeri de ulei. Măsuri de protecţia muncii 14 . ea este provocată de patinarea ambreiajului principal. Capitolul V. se verifică mai întâi dacă ambreiajul principal nu este dereglat sau uzat şi nu asigură decuplarea totală a transmisiei. atunci când cuplarea pinioanelor se face greu.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Capitolul IV.

Operaţiile de sudură se vor executa numai în încăperi sau locuri special amenajate. ordinii la locul de muncă. Înainte de începerea lucrului în fiecare zi se vor controla dacă uneltele din inventarul personal corespund condiţiilor de securitate a muncii. o Recondiţionarea. o Montarea. După terminarea reparaţiilor este interzis a se pune în funcţiune maşina înainte de a i se fi montat toate dispozitivele de protecţie. 15 . Înainte de punerea în funcţiune se va controla dacă toate sculele. înainte de începerea lucrului se va controla modul de funcţionare a maşinii.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 În cadrul măsurilor care trebuie luate pentru protecţia muncii şi apărarea sănătăţii muncitorilor o primă condiţie care se impune atât pentru muncitor cât şi pentru conducătorii procesului de producţie este cunoaşterea şi respectarea regulilor şi normelor de protecţia muncii. instrumentele şi uneltele folosite în procesul de reparaţie au fost scoase din cartere şi carcase. Ochelarii şi măştile folosite la sudura şi tăierea materialelor trebuie să aibă filtre de lumină corespunzătoare operaţiilor ce se execută şi să fie în perfectă stare de funcţionare. sudură. atât a celor cu caracter general cât şi a celor specifice fiecărui proces tehnologic. o Rodajul procese care implică operaţii tehnologice de lăcătuşeria prelucrării mecanice. Zilnic. Principalele procese tehnologice care se execută în cadrul activităţilor de reparare a transmisiei tractoarelor sunt: o Demontarea. a dispozitivelor şi a apărătorilor de protecţie. starea tehnică a legăturii la pământ. La lucrările de demontare şi montare în încăperile unde se face spălarea şi degresarea pieselor cu lichide inflamabile este interzis fumatul sau accesul cu foc deschis.

Iaşi.. Ghe. Fraţilă. Bucureşti.N. Dinamica autovehiculelor pe roţi. 1983. 6. 2001. N. Editura Ştiinţă şi Tehnică. Todoruţ. Edit. 16 . 4.„Instalaţii şi echipamente auto – tehnologia meseriei electromecanic auto”.. Bucureşti. Piteşti.. Editura Universităţii din Piteşti. Antonescu Elena.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Bibliografie 1. Mişcarea autovehiculelor. 1996 5.. A. 1992 2. Cluj Napoca. V. Editura Didactică şi Pedagogică. Calculul şi construcţia automobilelor. Neculăiasa. T. A. Dumitru. 1999. Editura Didactică şi Pedagogică.. Cordoş. 3.. V. Transmisii continue pentru autovehicule. Macarie. Brebenel. Autoturisme si performanţe. Bucureşti. Şteflea Alexandru .. Editura Polirom. 1977. Todesco. Teste şi aplicaţii.

6 –perechi de roţi dinţate 7-dispozitiv de sincronizare 8-ax balador 9-manetă de cuplare 10-reductoare 17 .5.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Anexă. Schema cutiei de viteze Părţi componente: 1-carterul cutiei de viteze 2-arbore principal 3-arbore secundar 4.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful