Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA

2009

Cuprins

CUPRINS................................................................................................1 ARGUMENT............................................................................................2 CAPITOLUL I. ROLUL, CONDIŢII IMPUSE ŞI CLASIFICAREA CUTIILOR DE VITEZE ..................................................................................................3 I.1 ROLUL ( DESTINAŢIA ).................................................................................3 I.2 CONDIŢII IMPUSE.......................................................................................3 I.3 CLASIFICAREA..........................................................................................3 CAPITOLUL II. CUTIA DE VITEZE ..............................................................4 II.1 MECANISMUL REDUCTOR AL CUTIEI DE VITEZE.......................................................4 II.2 SCHEME DE ORGANIZARE ALE MECANISMULUI REDUCTOR.............................................7 II.3 MECANISMUL DE COMANDĂ A TREPTELOR ............................................................8 II.4 PARTICULARITĂŢI ALE CUTIEI DE VITEZE LA TRACTORUL U-650.....................................9 II.4.1 CARACTERISTIC ALE CUTIILOR DE VITEZE LA TRACTOARELE ROMÂNEŞTI..........................................10 II.5 MATERIALE UTILIZATE ÎN CONSTRUCŢIA CUTIEI DE VITEZE...........................................10 CAPITOLUL III. REPARAREA CUTIEI DE VITEZE.........................................10 CAPITOLUL IV. DERANJAMENTELE CUTIEI DE VITEZE................................14 CAPITOLUL V. MĂSURI DE PROTECŢIA MUNCII........................................14 BIBLIOGRAFIE.......................................................................................16

1

trebuie să amintim numele lui Louis Renault. al XIX-lea. atingând apogeul în sec. Astfel. Lucrarea de faţă a fost realizată la sfârşitul perioadei de perfecţionare profesională şi consider că se încadrează în cerinţele actuale. August Horch inventând cutia de viteze şi diferenţialul fabricate din aliaje uşoare. el a construit. de la cele mai rudimentare. urmăreşte să precizeze noţiunile teoretice şi practice privind cutia de viteze. priza directă la automobile. Nici alţi ingineri nu duceau lipsă de idei în domeniul mecanicii. 2 . amortizoarele hidraulice şi multe altele în domeniul automobilistic. diferite mijloace de transport. al utilizării şi modului de funcţionare precum şi diagnosticarea şi întreţinerea ei. din punct de vedere al părţilor componente. Plecându-se de la cele mai reuşite. Dintre realizările tehnice care au cunoscut o evoluţie îndelungată.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Argument Încă din cele mai vechi timpuri. el fiind astăzi un mijloc eficace pentru a învinge distanţele şi timpul şi devenind totodată stăpânul necontestat al desului păienjeniş de drumuri ce străbat întinsul pământului. folosindu-şi inteligenţa cu care este înzestrat. Lucrarea de faţă. odată cu invenţia automobilului. omul a căutat metode prin care să poată transporta diferite materiale sau hrană de la distanţe mult mai mari. în concordanţă cu normativele impuse şi sub stricta îndrumare a coordonatorului de proiect. Arhitectura automobilului a fost o problemă căreia constructorii i-au dat mai puţină importanţă. Maşinile sunt mijloace de transport mici şi motorizate. Succesul lor ca mijloace de transport de persoane şi marfă se datorează vitezei şi independenţei pe care o permit. acestia urmărind în primul rând realizarea unor agregate mecanice cu care să obţină performanţe tehnice deosebite. Am pregătit această lucrare pe baza unui studiu îndelungat şi aprofundat al literaturii de specialitate. intitulată „Cutia de viteze la tractorul U-650”. care în 1898 a inventat cutia de viteze la automobile. automobilul şi-a cucerit treptat un loc însemnat în viaţa oamenilor.

rezistenţă şi să fie uşor de manevrat. pentru schimbarea treptelor se 3 cutii de viteze continue (progresive). cu motorul în funcţiune. sau 5 trepte) şi după mişcarea axei arborilor (normale. . să prezinte siguranţă în funcţionare (să nu cupleze sau să decupleze fără să aibă construcţie simplă. După modul de variaţie a raportului de transmitere. mod continuu. mersul înapoi al automobilului. permiţând: - modificarea forţei de tracţiune în funcţie de valoarea rezistenţelor la înaintare. 4. staţionare. la care raportul de transmitere variază discontinuu. să funcţioneze fără zgomot şi să aibă un randament mecanic cât mai ridicat. Clasificarea cutiilor de viteze se poate face după modul de variaţie a raportului de transmitere şi după modul de schimbare a treptelor de viteză. fără a inversa sensul de rotaţie al arborelui întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor şi restul transmisiei. Rolul. acestea se pot clasifica după numărul de trepte (cu 3.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Capitolul I. După modul de schimbare a treptelor de viteze. se deosebesc: cutii de viteze discontinue (în trepte). în sensul de transmitere a mişcării de la motor. în cotit al motorului. I. la care. I. la care raportul de transmitere variază în utilizează efortul conducătorului auto. să prezinte rezistenţă mare la uzură şi să fie uşor de întreţinut. când axele arborilor sunt fixe şi planetare. când axele unor arbori sunt mobile). se deosebesc: cutii de viteze cu comandă directă. la rândul lor.1 Rolul ( destinaţia ) Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului.3 Clasificarea intervenţia conducătorului auto).2 Condiţii impuse Principalele condiţii impuse unei cutii de viteze sunt: - să asigure automobilului calităţi dinamice şi economice bune. condiţii impuse şi clasificarea cutiilor de viteze I.

Cutia de viteze Părţile principale ale unei cutii de viteze clasice sunt: mecanismul reductor şi mecanismul de comandă. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufe de cuplare (simple sau cu sincronizator). este schematizat modul de cuplare a unei trepte de viteză. prin anumite mecanisme. El se compune. la care conducătorul auto stabileşte cutii de viteze cu comandă automată.1 Mecanismul reductor al cutiei de viteze Mecanismul reductor serveşte la transmiterea momentului motor şi permite modificarea raportului de transmitere. prin roţi dinţate cu deplasare axială. intermediar. Figura 1. la care schimbarea treptelor se face numai treapta de viteză. II. declanşând un servomecanism care dezvoltă efortul necesar. Modul de cuplare (realizare) a treptelor. Capitolul II. – Schema cuplării unei trepte de viteză.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 - cutii de viteze cu comandă semiautomată. automat. cu ajutorul unei manete. În figura 1. montată pe canelurile arborelui condus 4 până când dantura ei intră în angrenare cu dantura roţii 1. a. în general. se va deplasa. în funcţie de viteza automobilului şi de sarcina motorului. Pentru cuplarea treptei. din patru arbori (primar. Treptele mecanismului reductor al unei cutii de viteze se pot cupla astfel: - prin roţi dinţate cu deplasare axială (culisante). prin roţi dinţate cu deplasare axială 4 . secundar şi cel de mers înapoi) şi un anumit număr de perechi de roţi dinţate cu care se face transmiterea momentului între arbori. fixată prin pană pe arborele conducător 3. Construcţia mecanismului reductor diferă după modul de cuplare a treptelor şi după schema de organizare. fixare şi zăvorâre a treptelor. roata 2.

şocurile n-au fost eliminate. cuplând cu toţi dinţii. mufe cu dispozitiv de sincronizare. ele mutându-se de la dantura roţilor (care constituie o parte mai sensibilă a mecanismului reductor) la dantura mufei (care. Figura 2. Prin această soluţie. prin arborele 5. vitezele unghiulare ale roţii şi arborelui pe care aceasta este montată liber se egalizează. este prezentat modul de cuplare a unei trepte de viteză. Din acest motiv se utilizează numai pentru treapta I de viteză şi mersul înapoi. deplasându-l spre dreapta. – Schema cuplării unei trepte de viteză. este reprezentată schema cuplării unei trepte de viteză prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizator fără blocare. cu ajutorul unei manete până când dantura exterioară a mufei cuplează cu dantura interioară a roţii 2. Cele două suprafeţe conice au rol de ambreiaj sincronizator. iar conul 4 intră în contact cu contraconul manşonului 3. prin roţilor dinţate 1 şi 2 angrenate permanent). bilele 6 obligă manşonul 3 să se deplaseze odată cu inelul 1. În figura 2. astfel încât cuplarea se face fără şocuri. Sub acţiunea arcurilor 13. Pentru a cupla treapta de viteză (roţile 7 şi 9) se va acţiona asupra inelului 1 (prevăzut cu degajarea 2). prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare simplă În figura 3. înainte de cuplarea mufei cu roata dinţată. ceea ce se produce după ce bilele 6 înving tensiunile arcurilor 13 şi pătrund în 5 . ceea ce duce la uzura laterală a dinţilor roţilor. la autocamioane şi autobuze. montată pe canelurile arborelui 5. Eliminarea şocurilor se obţine folosind. Pentru a cupla treapta de viteză (deci pentru a putea transmite mişcarea de la arborele conducător 3 la arborele condus 5.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Dezavantajul principal al acestei soluţii de organizare este zgomotul mare la cuplare. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare simplă. la care. Mufele de cuplare cu sincronizator pot fi fără blocare şi cu blocare. pentru cuplare. trebuie deplasată mufa 4. datorită şocurile ce se produc din cauza vitezelor unghiulare diferite. Deplasarea în continuare a inelului 1 nu este posibilă decât după desolidarizarea cu manşonul 3. egalând vitezele unghiulare ale roţii 7 şi arborele 8. este mai rezistentă).

În momentul când mufa trece prin secţiunea micşorată a bolţului (format din doi semicilindri 10 şi arcurile lamelare 11). Pentru a schimba o treaptă de viteză. sub acţiunea forţei axiale se produce un moment de frecare ce frânează discul şi elementele legate de el. prin caneluri (figura 4. inelul 1 cuplează (cu dantura sa interioară 10) dantura 5 a roţii 7. acesta fixează elastic de mufa 4 ansamblul format din bolţurile de blocare 5 şi discurile conice de fricţiune 3 şi 6.c. se produce o deplasare tangenţială relativă între bolţul 5 şi mufa 4. cei doi semicilindri 10 se apropie.b. Figura 3. În acest fel. Astfel. S-a cuplat. culisând pe dantura 11. care se deplasează împreună cu mufa 4. schimbarea vitezelor se face cu zgomot. când bolţul poate reveni în poziţia sa normală.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 locaşurile manşonului. se va deplasa. Când discul 3 vine în contact cu suprafaţa de frecare a discului 2.). sub acţiunea momentului de frecare. fiind acţionat de arcurile 11. solidarizată la rotaţie cu arborele 8. 6 . Datorită legăturii elastice dintre mufa 4 şi ansamblul discurilor 3 şi 6. angrenând roata dinţată 1. comprimând arcurile lamelare (figura 4. mufa 4. indiferent de forţa dezvoltată la manetă. deplasarea mai departe a mufei este oprită de umărul bolţului 5.). spre stânga.). Printr-o operaţie similară se cuplează o altă treaptă de viteză dacă inelul 1 este deplasat spre stânga. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizare fără blocare Dezavantajul soluţiei constă în aceea că. dinţii cuplajului pot ajunge în angrenare fără ca sincronizarea prin contactul suprafeţelor conice să fie realizat şi deci. şi mufa 4 se deplasează spre stânga.a. Sincronizatoarele cu blocare realizează întotdeauna cuplarea fără zgomot întrucât cuplarea nu poate începe decât după realizarea sincronizării. – Schema cuplării unei trepte de viteză. având drept consecinţă descentrarea bolţului 5 în alezajul din mufa 4 (figura 4. este reprezentat sincronizatorul cu bolţ de blocare. În figura 4. astfel o treaptă de viteză. la manevrarea brutală a manetei. Sub acţiunea forţei axiale F. Blocarea durează până în momentul egalizării turaţiilor.

4. montarea lor fiind făcută prin caneluri. Figura 5. 7).roţi dinţate angrenate permanent. 10. pentru toate treptele. 2.bolţ de blocare. – Schema cuplării unei trepte de viteză . este reprezentată schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu patru trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi (priza directă corespunde treptei a IV-a). 4. 4. roţile dinţate sunt deplasabile.manşon. roţile 2. 9.disc solidar cu roata 7.arbore. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizator cu blocare: 1 şi 7.mufă. 5 sau mai multe trepte de viteză. având roţile deplasabile sau în angrenare permanentă.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 II. Se deosebesc mecanisme reductor cu 3. 7 . 3 şi 6. – Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu patru trepte de mers înainte şi una de mers înapoi În figura 5. 11.arcuri lamelare. Pe arborele intermediar I.disc solidar cu roata dinţată 1. 12.discuri de fricţiune. 5. Figura 4.2 Scheme de organizare ale mecanismului reductor Schema de organizare a unui mecanism reductor depinde de destinaţia automobilului şi de cerinţele de exploatare ale acestuia. 5. pe arborele secundar S (roţile 3. 8.semicilindrii.

3 Mecanismul de comandă a treptelor Comanda treptelor se poate face manual sau cu servocomandă. celelalte trepte se realizează cu mufe de cuplare. la roţile motoare ale automobilului. cu maneta pe capacul cutiei de viteze. roţile dinţate fiind în angrenare permanentă. arborele de mers înapoi. roata 9 va cupla cu roata 8 şi roata 10 cu roata 7. prin transmisia cardanică. se realizează celelalte trepte de viteză (tabelul 1). care transmite mişcarea mai departe. se va găsi între arbori secundar şi intermediar. fixată prin pană. 10 (figura 5. Cu excepţia treptei I şi a celei de mers înapoi. Astfel. Schema de organizare a unui mecanism reductor cu cinci trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi (priza directă în treapta a IV-a) este reprezentată în figura 6. 8 . Roata 1 de pe arborele primar P este. de asemenea. la arborele intermediar I şi de aici prin roţile 9 şi 7 la arborele secundar S. Deci. Priza directă se obţine deplasând roata 3 de pe arborele intermediar până când dantura ei laterală se cuplează cu o dantură similară a roţii 1 (cuplajul d). Astfel mişcarea se transmite direct de la arborele primar la arborele secundar.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 6 şi 8 sunt fixate prin pană. roţile 9 şi 10 sunt deplasabile pe caneluri. Pe arborele de mers –înapoi MI.) pe arborele MI.b. Deplasând grupul de roţi 9. Sensul de rotaţie al arborelui secundar se va inversa şi deci şi sensul de mers al automobilului. Comanda manuală poate fi directă. Treapta de mers înapoi (MI) se obţine prin intercalarea unor roţi dinţate (9 şi 10) între roţile 7 şi 8 ale treptei I. angrenate permanent. – Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu cinci trepte de mers înainte şi una de mers înapoi II. mişcarea de la arborele primar P (care este şi arborele ambreiajului) se transmite prin roţile 1 şi 2. Procedând similar. Figura 6. sau la distanţă. cu maneta pe coloana volanului.

deplasându-se şi realizând astfel cuplarea treptei de viteză. Fiecare furcă poate comanda succesiv două trepte. Maneta 1 este prevăzută cu nuca sferică S pentru a putea oscila în locaşul sferic al capacului 7. Tijele 5 şi 6. cutia de viteze a acestor tractoare are arborii principal şi secundar alezaţi coaxial în partea inferioară. tija culisează împreună cu furca fixată pe ea.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 În figura 7. 9 . Nuca sferică este apăsată în locaşul său de arcul 2. iar cuplarea se face cu ajutorul manşoanelor mobile. Ea este combinată cu un reductor planetar. care intră în locaşul roţilor sau mufelor treptei respective. pot culisa în locaşurile respective din capac. Figura 7. prin deplasarea manetei în plan longitudinal (săgeţile B-B). Grupele de roţi dinţate sunt angrenate permanent. furcile sunt prevăzute cu locaşuri în formă de U. este necesar să se deplaseze maneta. Apoi. La rândul lor.4 Particularităţi ale cutiei de viteze la tractorul U-650 La tractoarele U-650 şi modelele sale derivate este folosită cutia de viteze cu trei arbori şi 5+1 trepte ( vezi Anexa ). este reprezentat mecanismul de comandă a treptelor cu maneta pe capacul cutiei de viteze. – Mecanismul de comandă a treptelor de viteză cu maneta pe capacul cutiei de viteze Pentru a cupla o anumită treaptă de viteză. II. pe care sunt fixate furcile 4 şi respectiv 3. iar arborele intermediar aşezat în partea superioară. în plan transversal (săgeţile A-A). Schimbarea vitezelor se face prin cuplarea cu manşoane a roţilor dinţate angrenate. Ca particularităţi constructive. în care poate pătrunde capătul inferior al manetei. astfel încât capătul ei să pătrundă în locaşul furcii de pe tija 5 sau 6 (corespunzătoare treptei respective). montat în faţa sa şi realizează la tractoare o gamă de 10+2 viteze de lucru.

la tractoarele pe roţi. pentru reduccrea greutăţii. la caneluri şi la găurile filetate. ele sunt supuse unui tratament termochimic (cementare sau cianurare). încărcarea prin sudură sub bioxid de carbon deformare plastică. Repararea cutiei de viteze Principalele piese care se uzează în timpul lucrului sunt: *arborii cutiei de viteze *roţile dinţate *furcile pentru schimbarea vitezelor *maneta schimbătorului de viteze *carterul cutiei de viteze *rulmenţii Arborii de viteze sunt executaţi. 10 . 13 CN 3 OX pentru roţile care se cementează. de pe loc.4. II. din oţel de calitate sau aliat. de rezistenţă medie.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 II. În unele soluţii constructive. cu 2-3 arbori şi un număr de viteze cuprins între 3+1 şi 6+1 trepte. toate tractoarele fabricate în ţară sunt echipate cu cutii de viteze mecanice. 21 MoMC. 18 MC 10. sau din oţeluri aliate de îmbunătăţire de tipul 41 MoC 11 X.1 Caracteristic ale cutiilor de viteze la tractoarele româneşti În general. Capitolul III. Sunt recomandate oţeluri: 15 CO 8. în trepte.5 Materiale utilizate în construcţia cutiei de viteze Roţile se execută din oţeluri aliate. Oltcit). precum şi unui tratament termic corespunzător. Arborii cutiei de viteze sunt realizaţi tot din oţeluri aliate pentru cementare. Ca particularităţi. se uzează la fusurile pentru rulmenţi. carterele se fac din aliaje de aluminiu (Dacia. cutiile de viteză sunt astfel realizate încât să permită schimbarea vitezelor din mers. iar la tractoarele pe şenile. Fusurile se pot recondiţiona în funcţie de mărimea uzurii prin: • • • încărcare prin sudură cu arc electric vibrator. 40 C 10 etc. dacă sunt executaţi dintr-o bucată cu roţile dinţate. respectiv oţelurile cu Cr-Ni-Mo pentru cele care se cianurează. După prelucrare. se deformează sau se rup. în general. Carterul cutiei de viteze se realizează din fontă cenuşie.

Recondiţionarea se face şi prin încărcarea zonei filetate cu sudură şi tăierea unui nou filet la dimensiunile iniţiale. -după răcire se face recoacerea. călirea. Arborii cu diametrul fusurilor mai mare de 40 mm se pot recondiţiona prin încărcare sub gaz protector de dioxid de carbon sau sub strat de flux protector. fosfat trisodic(20 g/1) la temperatura de 343 K(grade Kelvin). Filetele uzate se recondiţionează prin executarea unui filet nou. După încărcare se face strunjirea fusurilor folosind cuţite cu plăcuţe din aliaj dur şi apoi se face rectificarea la dimensiunile iniţiale. Înainte de încărcare se face o curăţire a canelurilor cu o perie circulară de sârmă montată pe un polizor. Deformarea plastică se face cu ajutorul unor matriţe speciale.2 mm pe lungimea de 1000 mm.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Sudura cu arc vibrator se poate aplica în toate condiţiile. folosindu-se sârmă cu un conţinut de 0.02 mm. Arborele canelat se fixează pe un strung sau dispozitiv tehnologic special pe care este fixat. Încovoierea arborilor se constată pe strung. Arborii îndreptaţi nu trebuie să aibă o săgeată mai mare de 0. După încărcarea danturii uzate se face strujirea şi rectificarea exterioară a arborilor la dimensiunile iniţiale. ovalitatea şi conicitatea zonei recondiţionate nu trebuie să depăşească 0. -încălzirea axelor canelate tubulare în cuptoare pentru tratamente termice sau în instalaţii de curenţi de înaltă frecvenţă la temperatura medie -deformarea plastică a axelor canelate tubulare la prese hidraulice. Dantura uzată se recondiţionează prin încărcare cu sudură în mediu protector de dioxid de carbon. Îndreptarea se face la rece folosind presa. frezarea danturii.0 mm.5 mm. După rectificare.7-0. metasilicat de sodiu (10-20 g/1). Presiunea gazului este de 1. După efectuarea prelucrărilor mecanice se face cimentarea piesei la o temperatură de 900-9500 C( grade Celsius) pe o adâncime de 0. strunjirea axelor.9%. Recondiţionarea axelor canelate tubulare prin deformare plastică se face numai în centre specializate. revenirea şi controlul după recondiţionare.1-0. indiferent de mărimea uzurii. curăţirea. rupţi sau deterioraţi nu se recomandă a se recondiţiona deoarece nu prezintă garanţia unei bune funcţionări. iar puritatea lui nu trebuie să fie mai mică de 99. Arborii fisuraţi.9 % C şi cu diametrul de 1. rectificarea danturii.5 daN/cm 2. -răcirea axelor deformate plastic se face în nisip cald unde se lasă să se răcească până la temperatura mediului ambiant. Încărcarea cu sudură a danturii în mediul protector de dioxid de carbon se face la o tensiune de 17-18 V. după următorul proces tehnologic: -degresarea şi spălarea pieselor în soluţie de bioxid de sodiu (5-7%). 11 . Turaţia este de 8 rot/min pentru arborii cu diametru de 30 mm.8-1.

În funcţie de cauzele care produc uzura.4 mm. se poate fisura sau crăpa butucul. Se recondiţionează prin încărcare cu sudură electrică. introducera ei într-o matriţă specială şi presarea ei până la realizarea dimensiunilor dorite.0 mm călit şi revenit pentru a se realiza în zona tratată o duritate de 56-63 HRC. Uzura de oboseală se constată vizual şi apare în zona suprafeţelor active ale dinţilor. dintre braţele furcilor şi canalele gulerelor roţilor dinţate sau manşoanele de cuplare este de 5-10 ori mai mare decât jocul iniţial de montaj. Roţile cu dantură uzată în grosime şi la care rezerva de material din coroană este suficentă se recondiţionează. uzură de oboseală uzură de impact. Pentru a se putea realiza cuplarea este necesar ca periodic să se efectueze polizarea frontală a dinţilor. La un arbore de 1000 mm lungime se admite o torsionare maximă de 0. se uzează părţile canelate din butucul roţilor. 12 . Roţile dinţate se uzează pe părţile frontale şi laterale ale dinţilor.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Torsionarea arborilor şi axelor cu caneluri se determină tot pe strung sau cu dispozitive cu ceas comparator cu suport sau cu ajutorul acului de trasat prin deplasarea acestora de-a lungul locaşurilor de până sau canelurilor. Roţile dinţate cu dinţi rupţi. Canelurile roţilor dinţate se consideră ajunse la limita de uzură atunci când jocul maxim dintre canelurile roţilor şi cele ale arborilor pe care sunt montate ajung de 10 ori jocul iniţial de montaj. Jocul limită admis până la reparaţii. călite prin curenţi de înaltă frecvenţă. Uzura de impact apare în zona frontală a dinţilor datorită loviturilor care se produc între roţile ce se cuplează în diferite viteze. datorită frecării cu roţile dinţate şi alezajul filetat.De asemenea. Furcile uzate sunt executate din oţel carbon de calitate. aceasta poate fi o:    uzură de aderenţă. se strivesc sau se rup dinţii. Stratul depus are o grosime iniţială de 2-3 mm care se polizează pe ambele suprafeţe la dimensiunile iniţiale. Roţile dinţate sunt executate din oţel de calitate cementat pe adâncimea de 0. cu fiuri sau crăpături nu se recondiţionează şi se înlocuiesc cu altele noi. Furcile pentru schimbarea vitezelor se uzează pe suprafeţele laterale ale braţelor.6-1. Procesul de recondiţionare prin deformare plastică constă din încălzirea roţii dinţate.

13 . montându-se în locaş cu strângere. a unui dop filetat. iar suprafeţele laterale ale celor două braţe trebuie să fie perpendiculare pe axa locaşului arborelui de fixare.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Zonele recondiţionate nu trebuie să prezinte pori.1 mm.02-0. Recondiţionarea carterelor cu spărturi se face prin aplicarea unei plăci metalice înlocuitoare care se fixează prin sudură sau prin şuruburi. tăierea unui nou filet. abaterea maximă admisă fiind de 0. introducându-se până la refuz. Bucşele se execută din ţeavă de oţel. se fisurează sau se sparge. Maneta schimbătorului de viteze executat din oţel carbon de calitate. se uzează în toate zonele de contact cu pârghile de cuplare sau se încovoiază. fisuri sau crăpături. de asemenea se face delimitarea şi pregătirea fisurii sau crăpăturii ca şi în cazul sudurii. Recondiţionarea alezajelor filetate la dimensiunile iniţiale se mai poate face şi cu ajutorul redcucţiilor speciale compensatoare cu profilul spirei romboidal.04 mm. Carterul cutiei de viteze şi puntea din spate Carterul cutiei de viteze este executat din fontă aliată cu crom şi cupru şi se uzează la locaşurile pentru rulmenţi. asigurarea dopului cu şuruburi de fixare. şuruburi cu cap îngropat sau cu ajutorul adezivilor sintetici. călit prin GIF la o duritate de 35-40 HRC. la găurile filetate. Furcile şi şuruburile la care se uzează filetele se recondiţionează prin alezarea găurii şi executarea unui nou filet la o treaptă imediat superioară.15 mm. folosindu-se în acest caz şuruburi noi corespunzătoare dimensional. avându-se în vedere ca ovalitatea locaşului alezat să nu depăşească 0. Se face şi o a doua asigurare prin puncte de sudură. măsurat pe o distanţă de 100 mm se recondiţionează prin îndreptare la rece cu ajutorul preselor. Furcile cu braţele încovoiate cu o săgeată mai mare de 0. Bucşele presate şi asigurate se prelucrează la interior la dimensiunile iniţiate. La recondiţionarea carterelor fisurate cu ajutorul adezivilor sintetici. La dimensiunile iniţiale recondiţionarea se face prin majorarea alezajului. retezarea dopului la nivelul suprafeţei piesei. găurirea dopului filetat şi tăierea filetului la dimensiunule respective.

atunci când cuplarea pinioanelor se face greu. Remedierea acestora se face prin înlocuirea sau recondiţionarea pieselor respective. Deranjamentele cutiei de viteze La cutiile de viteze ale tractoarelor pot apărea următoarele deranjamente: -maneta schimbătorului de viteze nu cuplează pinioanele -zgomote anormale -supraîncălzirea cutiei şi scurgeri de ulei. canalelor pentru siguranţă a ştifturilor sau bilelor de siguranţă şi a arcurilor acestora se determină prin metodele indicate în tehnologia de reparaţie a tractoarelor respective şi se remediază în atelierul de reparaţii prin recondiţionări sau prin înlocuiri. Înainte de a se demonta cutia de viteze. Defecţiunile şi uzurile peste limită a furcilor de acţionare. La tractoarele ale căror cutii de viteze sunt prevăzute cu reductor pot surveni şi alte deranjamente.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Capitolul IV. Supraîncălzirea cutiei de viteze se datoreşte în principal unor deficienţe de montaj ca de exemplu jocurile radiale prea mici la rulmenţi şi nerespectarea tipului de ulei recomandat de uzina constructoare pentru ungere şi chiar nerespectarea nivelului de ulei din carterul de transmisie. Dacă defecţiunea se manifestă în treapta rapidă. ea este provocată de patinarea ambreiajului principal. defecţiuni ale sistemului de zăvorare a cutiilor de viteze precum şi dereglării sistemului de comandă a ambreiajului principal. Măsuri de protecţia muncii 14 . Capitolul V. se verifică mai întâi dacă ambreiajul principal nu este dereglat sau uzat şi nu asigură decuplarea totală a transmisiei. Manevrarea defectuoasă a manetei schimbătorului de viteze se datoreşte unor defecţiuni sau uzuri ai furcilor de antrenare a pinioanelor şi axele de ghidare ale acestora. axelor de ghidare.

La lucrările de demontare şi montare în încăperile unde se face spălarea şi degresarea pieselor cu lichide inflamabile este interzis fumatul sau accesul cu foc deschis. instrumentele şi uneltele folosite în procesul de reparaţie au fost scoase din cartere şi carcase. starea tehnică a legăturii la pământ. 15 . Principalele procese tehnologice care se execută în cadrul activităţilor de reparare a transmisiei tractoarelor sunt: o Demontarea.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 În cadrul măsurilor care trebuie luate pentru protecţia muncii şi apărarea sănătăţii muncitorilor o primă condiţie care se impune atât pentru muncitor cât şi pentru conducătorii procesului de producţie este cunoaşterea şi respectarea regulilor şi normelor de protecţia muncii. a dispozitivelor şi a apărătorilor de protecţie. După terminarea reparaţiilor este interzis a se pune în funcţiune maşina înainte de a i se fi montat toate dispozitivele de protecţie. ordinii la locul de muncă. atât a celor cu caracter general cât şi a celor specifice fiecărui proces tehnologic. Operaţiile de sudură se vor executa numai în încăperi sau locuri special amenajate. Înainte de punerea în funcţiune se va controla dacă toate sculele. sudură. o Rodajul procese care implică operaţii tehnologice de lăcătuşeria prelucrării mecanice. înainte de începerea lucrului se va controla modul de funcţionare a maşinii. Înainte de începerea lucrului în fiecare zi se vor controla dacă uneltele din inventarul personal corespund condiţiilor de securitate a muncii. Ochelarii şi măştile folosite la sudura şi tăierea materialelor trebuie să aibă filtre de lumină corespunzătoare operaţiilor ce se execută şi să fie în perfectă stare de funcţionare. Zilnic. o Montarea. o Recondiţionarea.

Mişcarea autovehiculelor. V. Teste şi aplicaţii. Todoruţ. 2001. Brebenel. V. Ghe. Iaşi. Editura Didactică şi Pedagogică. N. Editura Didactică şi Pedagogică. Cordoş. 1996 5. Editura Ştiinţă şi Tehnică. 16 .„Instalaţii şi echipamente auto – tehnologia meseriei electromecanic auto”. Bucureşti. A. Editura Universităţii din Piteşti. Dumitru. Transmisii continue pentru autovehicule.. 6.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Bibliografie 1.. A. Bucureşti... 3. 4.. Cluj Napoca. Piteşti. Antonescu Elena. Fraţilă. T. Autoturisme si performanţe... Edit. 1977. Todesco. 1992 2. Bucureşti. Macarie. 1999. 1983. Neculăiasa.N. Calculul şi construcţia automobilelor. Editura Polirom. Şteflea Alexandru . Dinamica autovehiculelor pe roţi.

Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Anexă. Schema cutiei de viteze Părţi componente: 1-carterul cutiei de viteze 2-arbore principal 3-arbore secundar 4.5.6 –perechi de roţi dinţate 7-dispozitiv de sincronizare 8-ax balador 9-manetă de cuplare 10-reductoare 17 .