Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA

2009

Cuprins

CUPRINS................................................................................................1 ARGUMENT............................................................................................2 CAPITOLUL I. ROLUL, CONDIŢII IMPUSE ŞI CLASIFICAREA CUTIILOR DE VITEZE ..................................................................................................3 I.1 ROLUL ( DESTINAŢIA ).................................................................................3 I.2 CONDIŢII IMPUSE.......................................................................................3 I.3 CLASIFICAREA..........................................................................................3 CAPITOLUL II. CUTIA DE VITEZE ..............................................................4 II.1 MECANISMUL REDUCTOR AL CUTIEI DE VITEZE.......................................................4 II.2 SCHEME DE ORGANIZARE ALE MECANISMULUI REDUCTOR.............................................7 II.3 MECANISMUL DE COMANDĂ A TREPTELOR ............................................................8 II.4 PARTICULARITĂŢI ALE CUTIEI DE VITEZE LA TRACTORUL U-650.....................................9 II.4.1 CARACTERISTIC ALE CUTIILOR DE VITEZE LA TRACTOARELE ROMÂNEŞTI..........................................10 II.5 MATERIALE UTILIZATE ÎN CONSTRUCŢIA CUTIEI DE VITEZE...........................................10 CAPITOLUL III. REPARAREA CUTIEI DE VITEZE.........................................10 CAPITOLUL IV. DERANJAMENTELE CUTIEI DE VITEZE................................14 CAPITOLUL V. MĂSURI DE PROTECŢIA MUNCII........................................14 BIBLIOGRAFIE.......................................................................................16

1

Astfel. Lucrarea de faţă. Maşinile sunt mijloace de transport mici şi motorizate. intitulată „Cutia de viteze la tractorul U-650”. din punct de vedere al părţilor componente. Arhitectura automobilului a fost o problemă căreia constructorii i-au dat mai puţină importanţă. acestia urmărind în primul rând realizarea unor agregate mecanice cu care să obţină performanţe tehnice deosebite. Plecându-se de la cele mai reuşite. el a construit.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Argument Încă din cele mai vechi timpuri. priza directă la automobile. Nici alţi ingineri nu duceau lipsă de idei în domeniul mecanicii. atingând apogeul în sec. el fiind astăzi un mijloc eficace pentru a învinge distanţele şi timpul şi devenind totodată stăpânul necontestat al desului păienjeniş de drumuri ce străbat întinsul pământului. trebuie să amintim numele lui Louis Renault. amortizoarele hidraulice şi multe altele în domeniul automobilistic. diferite mijloace de transport. Succesul lor ca mijloace de transport de persoane şi marfă se datorează vitezei şi independenţei pe care o permit. Am pregătit această lucrare pe baza unui studiu îndelungat şi aprofundat al literaturii de specialitate. Dintre realizările tehnice care au cunoscut o evoluţie îndelungată. de la cele mai rudimentare. automobilul şi-a cucerit treptat un loc însemnat în viaţa oamenilor. al utilizării şi modului de funcţionare precum şi diagnosticarea şi întreţinerea ei. August Horch inventând cutia de viteze şi diferenţialul fabricate din aliaje uşoare. 2 . în concordanţă cu normativele impuse şi sub stricta îndrumare a coordonatorului de proiect. Lucrarea de faţă a fost realizată la sfârşitul perioadei de perfecţionare profesională şi consider că se încadrează în cerinţele actuale. al XIX-lea. odată cu invenţia automobilului. urmăreşte să precizeze noţiunile teoretice şi practice privind cutia de viteze. care în 1898 a inventat cutia de viteze la automobile. folosindu-şi inteligenţa cu care este înzestrat. omul a căutat metode prin care să poată transporta diferite materiale sau hrană de la distanţe mult mai mari.

2 Condiţii impuse Principalele condiţii impuse unei cutii de viteze sunt: - să asigure automobilului calităţi dinamice şi economice bune. Rolul. cu motorul în funcţiune. staţionare. Clasificarea cutiilor de viteze se poate face după modul de variaţie a raportului de transmitere şi după modul de schimbare a treptelor de viteză. în cotit al motorului. când axele arborilor sunt fixe şi planetare. I.3 Clasificarea intervenţia conducătorului auto). să funcţioneze fără zgomot şi să aibă un randament mecanic cât mai ridicat. După modul de schimbare a treptelor de viteze. condiţii impuse şi clasificarea cutiilor de viteze I. se deosebesc: cutii de viteze discontinue (în trepte). pentru schimbarea treptelor se 3 cutii de viteze continue (progresive). la rândul lor. I. mersul înapoi al automobilului. când axele unor arbori sunt mobile). acestea se pot clasifica după numărul de trepte (cu 3. . la care raportul de transmitere variază în utilizează efortul conducătorului auto. mod continuu. se deosebesc: cutii de viteze cu comandă directă. 4. permiţând: - modificarea forţei de tracţiune în funcţie de valoarea rezistenţelor la înaintare. să prezinte rezistenţă mare la uzură şi să fie uşor de întreţinut. să prezinte siguranţă în funcţionare (să nu cupleze sau să decupleze fără să aibă construcţie simplă. la care.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Capitolul I. rezistenţă şi să fie uşor de manevrat.1 Rolul ( destinaţia ) Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului. După modul de variaţie a raportului de transmitere. în sensul de transmitere a mişcării de la motor. sau 5 trepte) şi după mişcarea axei arborilor (normale. fără a inversa sensul de rotaţie al arborelui întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor şi restul transmisiei. la care raportul de transmitere variază discontinuu.

Capitolul II. declanşând un servomecanism care dezvoltă efortul necesar. prin roţi dinţate cu deplasare axială 4 . cu ajutorul unei manete. la care conducătorul auto stabileşte cutii de viteze cu comandă automată. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufe de cuplare (simple sau cu sincronizator). este schematizat modul de cuplare a unei trepte de viteză. secundar şi cel de mers înapoi) şi un anumit număr de perechi de roţi dinţate cu care se face transmiterea momentului între arbori. – Schema cuplării unei trepte de viteză. din patru arbori (primar. fixare şi zăvorâre a treptelor. II. prin anumite mecanisme. Construcţia mecanismului reductor diferă după modul de cuplare a treptelor şi după schema de organizare. la care schimbarea treptelor se face numai treapta de viteză. se va deplasa. roata 2. intermediar. Pentru cuplarea treptei. Treptele mecanismului reductor al unei cutii de viteze se pot cupla astfel: - prin roţi dinţate cu deplasare axială (culisante). montată pe canelurile arborelui condus 4 până când dantura ei intră în angrenare cu dantura roţii 1. Modul de cuplare (realizare) a treptelor. În figura 1. prin roţi dinţate cu deplasare axială. în funcţie de viteza automobilului şi de sarcina motorului. Cutia de viteze Părţile principale ale unei cutii de viteze clasice sunt: mecanismul reductor şi mecanismul de comandă. El se compune. automat. Figura 1. în general.1 Mecanismul reductor al cutiei de viteze Mecanismul reductor serveşte la transmiterea momentului motor şi permite modificarea raportului de transmitere.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 - cutii de viteze cu comandă semiautomată. a. fixată prin pană pe arborele conducător 3.

Sub acţiunea arcurilor 13. Cele două suprafeţe conice au rol de ambreiaj sincronizator. este mai rezistentă). la care. la autocamioane şi autobuze. şocurile n-au fost eliminate. cu ajutorul unei manete până când dantura exterioară a mufei cuplează cu dantura interioară a roţii 2. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare simplă În figura 3. ele mutându-se de la dantura roţilor (care constituie o parte mai sensibilă a mecanismului reductor) la dantura mufei (care. prin arborele 5. Mufele de cuplare cu sincronizator pot fi fără blocare şi cu blocare. Pentru a cupla treapta de viteză (deci pentru a putea transmite mişcarea de la arborele conducător 3 la arborele condus 5. Figura 2. Prin această soluţie. montată pe canelurile arborelui 5. mufe cu dispozitiv de sincronizare. Eliminarea şocurilor se obţine folosind. deplasându-l spre dreapta. bilele 6 obligă manşonul 3 să se deplaseze odată cu inelul 1. cuplând cu toţi dinţii. Deplasarea în continuare a inelului 1 nu este posibilă decât după desolidarizarea cu manşonul 3. vitezele unghiulare ale roţii şi arborelui pe care aceasta este montată liber se egalizează. ceea ce duce la uzura laterală a dinţilor roţilor. egalând vitezele unghiulare ale roţii 7 şi arborele 8. Din acest motiv se utilizează numai pentru treapta I de viteză şi mersul înapoi. În figura 2. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare simplă.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Dezavantajul principal al acestei soluţii de organizare este zgomotul mare la cuplare. datorită şocurile ce se produc din cauza vitezelor unghiulare diferite. Pentru a cupla treapta de viteză (roţile 7 şi 9) se va acţiona asupra inelului 1 (prevăzut cu degajarea 2). iar conul 4 intră în contact cu contraconul manşonului 3. înainte de cuplarea mufei cu roata dinţată. este reprezentată schema cuplării unei trepte de viteză prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizator fără blocare. – Schema cuplării unei trepte de viteză. pentru cuplare. trebuie deplasată mufa 4. este prezentat modul de cuplare a unei trepte de viteză. astfel încât cuplarea se face fără şocuri. ceea ce se produce după ce bilele 6 înving tensiunile arcurilor 13 şi pătrund în 5 . prin roţilor dinţate 1 şi 2 angrenate permanent).

când bolţul poate reveni în poziţia sa normală. inelul 1 cuplează (cu dantura sa interioară 10) dantura 5 a roţii 7. Blocarea durează până în momentul egalizării turaţiilor. se produce o deplasare tangenţială relativă între bolţul 5 şi mufa 4. şi mufa 4 se deplasează spre stânga. sub acţiunea forţei axiale se produce un moment de frecare ce frânează discul şi elementele legate de el. se va deplasa. S-a cuplat.b. comprimând arcurile lamelare (figura 4. Sincronizatoarele cu blocare realizează întotdeauna cuplarea fără zgomot întrucât cuplarea nu poate începe decât după realizarea sincronizării. Datorită legăturii elastice dintre mufa 4 şi ansamblul discurilor 3 şi 6. prin caneluri (figura 4. la manevrarea brutală a manetei.). Sub acţiunea forţei axiale F. indiferent de forţa dezvoltată la manetă.). fiind acţionat de arcurile 11. acesta fixează elastic de mufa 4 ansamblul format din bolţurile de blocare 5 şi discurile conice de fricţiune 3 şi 6.). schimbarea vitezelor se face cu zgomot. care se deplasează împreună cu mufa 4. Astfel. mufa 4. spre stânga. cei doi semicilindri 10 se apropie. astfel o treaptă de viteză. 6 . – Schema cuplării unei trepte de viteză. Figura 3. culisând pe dantura 11. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizare fără blocare Dezavantajul soluţiei constă în aceea că. solidarizată la rotaţie cu arborele 8.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 locaşurile manşonului. În momentul când mufa trece prin secţiunea micşorată a bolţului (format din doi semicilindri 10 şi arcurile lamelare 11). Pentru a schimba o treaptă de viteză. În acest fel. deplasarea mai departe a mufei este oprită de umărul bolţului 5. având drept consecinţă descentrarea bolţului 5 în alezajul din mufa 4 (figura 4. angrenând roata dinţată 1.a. sub acţiunea momentului de frecare. dinţii cuplajului pot ajunge în angrenare fără ca sincronizarea prin contactul suprafeţelor conice să fie realizat şi deci.c. În figura 4. este reprezentat sincronizatorul cu bolţ de blocare. Printr-o operaţie similară se cuplează o altă treaptă de viteză dacă inelul 1 este deplasat spre stânga. Când discul 3 vine în contact cu suprafaţa de frecare a discului 2.

roţile dinţate sunt deplasabile. 4.disc solidar cu roata dinţată 1.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 II. 7 . – Schema cuplării unei trepte de viteză . 11. Pe arborele intermediar I. roţile 2. 5 sau mai multe trepte de viteză. 2. 4.discuri de fricţiune. 10. – Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu patru trepte de mers înainte şi una de mers înapoi În figura 5. prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizator cu blocare: 1 şi 7. 4. este reprezentată schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu patru trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi (priza directă corespunde treptei a IV-a).manşon. 9. având roţile deplasabile sau în angrenare permanentă. 5.roţi dinţate angrenate permanent. pentru toate treptele. montarea lor fiind făcută prin caneluri.arbore. pe arborele secundar S (roţile 3. 5.mufă. 7). Figura 4.disc solidar cu roata 7.semicilindrii. Se deosebesc mecanisme reductor cu 3. 3 şi 6.arcuri lamelare. Figura 5. 8.bolţ de blocare.2 Scheme de organizare ale mecanismului reductor Schema de organizare a unui mecanism reductor depinde de destinaţia automobilului şi de cerinţele de exploatare ale acestuia. 12.

cu maneta pe coloana volanului. roata 9 va cupla cu roata 8 şi roata 10 cu roata 7. Priza directă se obţine deplasând roata 3 de pe arborele intermediar până când dantura ei laterală se cuplează cu o dantură similară a roţii 1 (cuplajul d). – Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu cinci trepte de mers înainte şi una de mers înapoi II. Figura 6. Treapta de mers înapoi (MI) se obţine prin intercalarea unor roţi dinţate (9 şi 10) între roţile 7 şi 8 ale treptei I. Comanda manuală poate fi directă. Cu excepţia treptei I şi a celei de mers înapoi. fixată prin pană. Astfel. prin transmisia cardanică. Procedând similar. 8 . Sensul de rotaţie al arborelui secundar se va inversa şi deci şi sensul de mers al automobilului. de asemenea. la roţile motoare ale automobilului. Pe arborele de mers –înapoi MI.3 Mecanismul de comandă a treptelor Comanda treptelor se poate face manual sau cu servocomandă. Deci. 10 (figura 5. Roata 1 de pe arborele primar P este.) pe arborele MI. arborele de mers înapoi. se realizează celelalte trepte de viteză (tabelul 1).b.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 6 şi 8 sunt fixate prin pană. roţile 9 şi 10 sunt deplasabile pe caneluri. se va găsi între arbori secundar şi intermediar. la arborele intermediar I şi de aici prin roţile 9 şi 7 la arborele secundar S. Astfel mişcarea se transmite direct de la arborele primar la arborele secundar. Schema de organizare a unui mecanism reductor cu cinci trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi (priza directă în treapta a IV-a) este reprezentată în figura 6. sau la distanţă. angrenate permanent. celelalte trepte se realizează cu mufe de cuplare. care transmite mişcarea mai departe. mişcarea de la arborele primar P (care este şi arborele ambreiajului) se transmite prin roţile 1 şi 2. cu maneta pe capacul cutiei de viteze. Deplasând grupul de roţi 9. roţile dinţate fiind în angrenare permanentă.

iar cuplarea se face cu ajutorul manşoanelor mobile. – Mecanismul de comandă a treptelor de viteză cu maneta pe capacul cutiei de viteze Pentru a cupla o anumită treaptă de viteză. Fiecare furcă poate comanda succesiv două trepte. cutia de viteze a acestor tractoare are arborii principal şi secundar alezaţi coaxial în partea inferioară. astfel încât capătul ei să pătrundă în locaşul furcii de pe tija 5 sau 6 (corespunzătoare treptei respective). Figura 7. tija culisează împreună cu furca fixată pe ea. Apoi. Ca particularităţi constructive. furcile sunt prevăzute cu locaşuri în formă de U. Grupele de roţi dinţate sunt angrenate permanent. în plan transversal (săgeţile A-A). care intră în locaşul roţilor sau mufelor treptei respective. Schimbarea vitezelor se face prin cuplarea cu manşoane a roţilor dinţate angrenate. pe care sunt fixate furcile 4 şi respectiv 3. iar arborele intermediar aşezat în partea superioară. prin deplasarea manetei în plan longitudinal (săgeţile B-B). 9 . este reprezentat mecanismul de comandă a treptelor cu maneta pe capacul cutiei de viteze. montat în faţa sa şi realizează la tractoare o gamă de 10+2 viteze de lucru.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 În figura 7. Tijele 5 şi 6. este necesar să se deplaseze maneta. în care poate pătrunde capătul inferior al manetei. pot culisa în locaşurile respective din capac. Maneta 1 este prevăzută cu nuca sferică S pentru a putea oscila în locaşul sferic al capacului 7. Ea este combinată cu un reductor planetar. Nuca sferică este apăsată în locaşul său de arcul 2. deplasându-se şi realizând astfel cuplarea treptei de viteză. La rândul lor.4 Particularităţi ale cutiei de viteze la tractorul U-650 La tractoarele U-650 şi modelele sale derivate este folosită cutia de viteze cu trei arbori şi 5+1 trepte ( vezi Anexa ). II.

4. în general. Capitolul III. Ca particularităţi. Carterul cutiei de viteze se realizează din fontă cenuşie. ele sunt supuse unui tratament termochimic (cementare sau cianurare). respectiv oţelurile cu Cr-Ni-Mo pentru cele care se cianurează. Sunt recomandate oţeluri: 15 CO 8. în trepte. toate tractoarele fabricate în ţară sunt echipate cu cutii de viteze mecanice. pentru reduccrea greutăţii.5 Materiale utilizate în construcţia cutiei de viteze Roţile se execută din oţeluri aliate. 21 MoMC. precum şi unui tratament termic corespunzător. 18 MC 10.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 II. la caneluri şi la găurile filetate. cu 2-3 arbori şi un număr de viteze cuprins între 3+1 şi 6+1 trepte. sau din oţeluri aliate de îmbunătăţire de tipul 41 MoC 11 X. Oltcit). iar la tractoarele pe şenile. Fusurile se pot recondiţiona în funcţie de mărimea uzurii prin: • • • încărcare prin sudură cu arc electric vibrator. Arborii cutiei de viteze sunt realizaţi tot din oţeluri aliate pentru cementare. dacă sunt executaţi dintr-o bucată cu roţile dinţate. carterele se fac din aliaje de aluminiu (Dacia.1 Caracteristic ale cutiilor de viteze la tractoarele româneşti În general. II. 40 C 10 etc. se uzează la fusurile pentru rulmenţi. cutiile de viteză sunt astfel realizate încât să permită schimbarea vitezelor din mers. Repararea cutiei de viteze Principalele piese care se uzează în timpul lucrului sunt: *arborii cutiei de viteze *roţile dinţate *furcile pentru schimbarea vitezelor *maneta schimbătorului de viteze *carterul cutiei de viteze *rulmenţii Arborii de viteze sunt executaţi. la tractoarele pe roţi. În unele soluţii constructive. încărcarea prin sudură sub bioxid de carbon deformare plastică. se deformează sau se rup. 10 . 13 CN 3 OX pentru roţile care se cementează. de pe loc. de rezistenţă medie. După prelucrare. din oţel de calitate sau aliat.

fosfat trisodic(20 g/1) la temperatura de 343 K(grade Kelvin). frezarea danturii. Dantura uzată se recondiţionează prin încărcare cu sudură în mediu protector de dioxid de carbon. Îndreptarea se face la rece folosind presa. Înainte de încărcare se face o curăţire a canelurilor cu o perie circulară de sârmă montată pe un polizor. ovalitatea şi conicitatea zonei recondiţionate nu trebuie să depăşească 0.1-0. revenirea şi controlul după recondiţionare. După încărcare se face strunjirea fusurilor folosind cuţite cu plăcuţe din aliaj dur şi apoi se face rectificarea la dimensiunile iniţiale. strunjirea axelor.8-1. Turaţia este de 8 rot/min pentru arborii cu diametru de 30 mm. Arborii îndreptaţi nu trebuie să aibă o săgeată mai mare de 0.9 % C şi cu diametrul de 1. -răcirea axelor deformate plastic se face în nisip cald unde se lasă să se răcească până la temperatura mediului ambiant. rupţi sau deterioraţi nu se recomandă a se recondiţiona deoarece nu prezintă garanţia unei bune funcţionări.0 mm. Deformarea plastică se face cu ajutorul unor matriţe speciale. după următorul proces tehnologic: -degresarea şi spălarea pieselor în soluţie de bioxid de sodiu (5-7%). După încărcarea danturii uzate se face strujirea şi rectificarea exterioară a arborilor la dimensiunile iniţiale. călirea. Arborii fisuraţi. indiferent de mărimea uzurii.2 mm pe lungimea de 1000 mm. curăţirea. Arborele canelat se fixează pe un strung sau dispozitiv tehnologic special pe care este fixat.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Sudura cu arc vibrator se poate aplica în toate condiţiile. 11 .5 mm. Recondiţionarea se face şi prin încărcarea zonei filetate cu sudură şi tăierea unui nou filet la dimensiunile iniţiale. -încălzirea axelor canelate tubulare în cuptoare pentru tratamente termice sau în instalaţii de curenţi de înaltă frecvenţă la temperatura medie -deformarea plastică a axelor canelate tubulare la prese hidraulice. După rectificare. folosindu-se sârmă cu un conţinut de 0. Încărcarea cu sudură a danturii în mediul protector de dioxid de carbon se face la o tensiune de 17-18 V. -după răcire se face recoacerea.5 daN/cm 2. iar puritatea lui nu trebuie să fie mai mică de 99. Recondiţionarea axelor canelate tubulare prin deformare plastică se face numai în centre specializate. După efectuarea prelucrărilor mecanice se face cimentarea piesei la o temperatură de 900-9500 C( grade Celsius) pe o adâncime de 0. Încovoierea arborilor se constată pe strung. Presiunea gazului este de 1. Arborii cu diametrul fusurilor mai mare de 40 mm se pot recondiţiona prin încărcare sub gaz protector de dioxid de carbon sau sub strat de flux protector.02 mm.7-0. metasilicat de sodiu (10-20 g/1).9%. rectificarea danturii. Filetele uzate se recondiţionează prin executarea unui filet nou.

Procesul de recondiţionare prin deformare plastică constă din încălzirea roţii dinţate. se strivesc sau se rup dinţii. uzură de oboseală uzură de impact. dintre braţele furcilor şi canalele gulerelor roţilor dinţate sau manşoanele de cuplare este de 5-10 ori mai mare decât jocul iniţial de montaj. Furcile uzate sunt executate din oţel carbon de calitate. La un arbore de 1000 mm lungime se admite o torsionare maximă de 0. Canelurile roţilor dinţate se consideră ajunse la limita de uzură atunci când jocul maxim dintre canelurile roţilor şi cele ale arborilor pe care sunt montate ajung de 10 ori jocul iniţial de montaj. În funcţie de cauzele care produc uzura. Uzura de impact apare în zona frontală a dinţilor datorită loviturilor care se produc între roţile ce se cuplează în diferite viteze.6-1.De asemenea. Roţile dinţate cu dinţi rupţi. Pentru a se putea realiza cuplarea este necesar ca periodic să se efectueze polizarea frontală a dinţilor. Roţile cu dantură uzată în grosime şi la care rezerva de material din coroană este suficentă se recondiţionează. Furcile pentru schimbarea vitezelor se uzează pe suprafeţele laterale ale braţelor.0 mm călit şi revenit pentru a se realiza în zona tratată o duritate de 56-63 HRC. Jocul limită admis până la reparaţii. cu fiuri sau crăpături nu se recondiţionează şi se înlocuiesc cu altele noi. Stratul depus are o grosime iniţială de 2-3 mm care se polizează pe ambele suprafeţe la dimensiunile iniţiale. Roţile dinţate sunt executate din oţel de calitate cementat pe adâncimea de 0. Uzura de oboseală se constată vizual şi apare în zona suprafeţelor active ale dinţilor. se poate fisura sau crăpa butucul. călite prin curenţi de înaltă frecvenţă. Roţile dinţate se uzează pe părţile frontale şi laterale ale dinţilor.4 mm.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Torsionarea arborilor şi axelor cu caneluri se determină tot pe strung sau cu dispozitive cu ceas comparator cu suport sau cu ajutorul acului de trasat prin deplasarea acestora de-a lungul locaşurilor de până sau canelurilor. datorită frecării cu roţile dinţate şi alezajul filetat. se uzează părţile canelate din butucul roţilor. aceasta poate fi o:    uzură de aderenţă. 12 . Se recondiţionează prin încărcare cu sudură electrică. introducera ei într-o matriţă specială şi presarea ei până la realizarea dimensiunilor dorite.

montându-se în locaş cu strângere. găurirea dopului filetat şi tăierea filetului la dimensiunule respective. Recondiţionarea alezajelor filetate la dimensiunile iniţiale se mai poate face şi cu ajutorul redcucţiilor speciale compensatoare cu profilul spirei romboidal. Maneta schimbătorului de viteze executat din oţel carbon de calitate. abaterea maximă admisă fiind de 0. iar suprafeţele laterale ale celor două braţe trebuie să fie perpendiculare pe axa locaşului arborelui de fixare. Se face şi o a doua asigurare prin puncte de sudură. de asemenea se face delimitarea şi pregătirea fisurii sau crăpăturii ca şi în cazul sudurii. se fisurează sau se sparge. asigurarea dopului cu şuruburi de fixare. introducându-se până la refuz.15 mm.02-0.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Zonele recondiţionate nu trebuie să prezinte pori. călit prin GIF la o duritate de 35-40 HRC.1 mm.04 mm. La dimensiunile iniţiale recondiţionarea se face prin majorarea alezajului. se uzează în toate zonele de contact cu pârghile de cuplare sau se încovoiază. La recondiţionarea carterelor fisurate cu ajutorul adezivilor sintetici. Furcile şi şuruburile la care se uzează filetele se recondiţionează prin alezarea găurii şi executarea unui nou filet la o treaptă imediat superioară. retezarea dopului la nivelul suprafeţei piesei. Bucşele se execută din ţeavă de oţel. măsurat pe o distanţă de 100 mm se recondiţionează prin îndreptare la rece cu ajutorul preselor. folosindu-se în acest caz şuruburi noi corespunzătoare dimensional. şuruburi cu cap îngropat sau cu ajutorul adezivilor sintetici. Furcile cu braţele încovoiate cu o săgeată mai mare de 0. Carterul cutiei de viteze şi puntea din spate Carterul cutiei de viteze este executat din fontă aliată cu crom şi cupru şi se uzează la locaşurile pentru rulmenţi. a unui dop filetat. 13 . Recondiţionarea carterelor cu spărturi se face prin aplicarea unei plăci metalice înlocuitoare care se fixează prin sudură sau prin şuruburi. avându-se în vedere ca ovalitatea locaşului alezat să nu depăşească 0. la găurile filetate. fisuri sau crăpături. Bucşele presate şi asigurate se prelucrează la interior la dimensiunile iniţiate. tăierea unui nou filet.

Manevrarea defectuoasă a manetei schimbătorului de viteze se datoreşte unor defecţiuni sau uzuri ai furcilor de antrenare a pinioanelor şi axele de ghidare ale acestora. Măsuri de protecţia muncii 14 . Dacă defecţiunea se manifestă în treapta rapidă. La tractoarele ale căror cutii de viteze sunt prevăzute cu reductor pot surveni şi alte deranjamente. defecţiuni ale sistemului de zăvorare a cutiilor de viteze precum şi dereglării sistemului de comandă a ambreiajului principal. Deranjamentele cutiei de viteze La cutiile de viteze ale tractoarelor pot apărea următoarele deranjamente: -maneta schimbătorului de viteze nu cuplează pinioanele -zgomote anormale -supraîncălzirea cutiei şi scurgeri de ulei. Capitolul V. Înainte de a se demonta cutia de viteze. se verifică mai întâi dacă ambreiajul principal nu este dereglat sau uzat şi nu asigură decuplarea totală a transmisiei. Supraîncălzirea cutiei de viteze se datoreşte în principal unor deficienţe de montaj ca de exemplu jocurile radiale prea mici la rulmenţi şi nerespectarea tipului de ulei recomandat de uzina constructoare pentru ungere şi chiar nerespectarea nivelului de ulei din carterul de transmisie. atunci când cuplarea pinioanelor se face greu. canalelor pentru siguranţă a ştifturilor sau bilelor de siguranţă şi a arcurilor acestora se determină prin metodele indicate în tehnologia de reparaţie a tractoarelor respective şi se remediază în atelierul de reparaţii prin recondiţionări sau prin înlocuiri. Defecţiunile şi uzurile peste limită a furcilor de acţionare. ea este provocată de patinarea ambreiajului principal.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Capitolul IV. axelor de ghidare. Remedierea acestora se face prin înlocuirea sau recondiţionarea pieselor respective.

a dispozitivelor şi a apărătorilor de protecţie. ordinii la locul de muncă. Înainte de începerea lucrului în fiecare zi se vor controla dacă uneltele din inventarul personal corespund condiţiilor de securitate a muncii.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 În cadrul măsurilor care trebuie luate pentru protecţia muncii şi apărarea sănătăţii muncitorilor o primă condiţie care se impune atât pentru muncitor cât şi pentru conducătorii procesului de producţie este cunoaşterea şi respectarea regulilor şi normelor de protecţia muncii. 15 . instrumentele şi uneltele folosite în procesul de reparaţie au fost scoase din cartere şi carcase. o Rodajul procese care implică operaţii tehnologice de lăcătuşeria prelucrării mecanice. La lucrările de demontare şi montare în încăperile unde se face spălarea şi degresarea pieselor cu lichide inflamabile este interzis fumatul sau accesul cu foc deschis. Principalele procese tehnologice care se execută în cadrul activităţilor de reparare a transmisiei tractoarelor sunt: o Demontarea. înainte de începerea lucrului se va controla modul de funcţionare a maşinii. După terminarea reparaţiilor este interzis a se pune în funcţiune maşina înainte de a i se fi montat toate dispozitivele de protecţie. starea tehnică a legăturii la pământ. Zilnic. Operaţiile de sudură se vor executa numai în încăperi sau locuri special amenajate. sudură. o Recondiţionarea. Ochelarii şi măştile folosite la sudura şi tăierea materialelor trebuie să aibă filtre de lumină corespunzătoare operaţiilor ce se execută şi să fie în perfectă stare de funcţionare. atât a celor cu caracter general cât şi a celor specifice fiecărui proces tehnologic. o Montarea. Înainte de punerea în funcţiune se va controla dacă toate sculele.

1992 2. N. Dumitru. Fraţilă. V.. Mişcarea autovehiculelor. Editura Polirom. Cordoş. 4. Editura Ştiinţă şi Tehnică.„Instalaţii şi echipamente auto – tehnologia meseriei electromecanic auto”. Bucureşti. Edit. Todesco. Autoturisme si performanţe. Bucureşti. A. Iaşi. Teste şi aplicaţii. Brebenel. Neculăiasa. 1983. Todoruţ. Dinamica autovehiculelor pe roţi. 1977. Antonescu Elena.N. Cluj Napoca. 16 .. 6.. Editura Universităţii din Piteşti.. Editura Didactică şi Pedagogică...Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Bibliografie 1. Editura Didactică şi Pedagogică. 1996 5. Macarie. A. 3. V. 2001. Piteşti. Calculul şi construcţia automobilelor. Transmisii continue pentru autovehicule. Şteflea Alexandru .. Bucureşti. Ghe. T. 1999.

Schema cutiei de viteze Părţi componente: 1-carterul cutiei de viteze 2-arbore principal 3-arbore secundar 4.Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA 2009 Anexă.5.6 –perechi de roţi dinţate 7-dispozitiv de sincronizare 8-ax balador 9-manetă de cuplare 10-reductoare 17 .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful