Sunteți pe pagina 1din 80

1

Tractorul

Definitia tractorului: Tractorul este un autovehicul pe roi sau pe enile
destinat s execute diferite operaii tehnologice cu ajutorul utilajelor i mainilor
purtate, semipurtate sau remorcate. Poate servi ca surs de putere pentru antrenarea
unor maini i utilaje staionare,utilizate n special n agricultur. Este, de asemenea,
utilizat n construcii, amenajri funciare, exploatri forestiere i miniere, n
transporturi.

1.Scurt istoric
1849 - A fost construit primul vehicul autopropulsat utilizat in agricultura, inzestrat cu motor cu
aburi.
1876 - Germanul Nicolaus Otto construieste motorul cu ardere interna.
1890 - Se trece la construirea pe scara larga a motorului cu ardere interna.
1891 - John Freelich construieste primul tractor echipat cu un motor Otto. Este prima masina care
incorporeaza elementele esentiale ale unui tractor: motor cu combustie interna, transmisie,
ambreiaj, inversor de directie, bara de tractiune.
1892 - Germanul Rudolf Diesel breveteaza motorul cu aprindere prin compresie.
1900 - Se introduce termenul de "tractor". Acesta se referea la un motor de vehicul autopropulsat,
cu petrol, brevetat de H. Edward, din Chicago.Termenul s-a generalizat si este folosit in toate
tarile de limba engleza, latina si slava. Americanul Benjamin Holt construieste primul tractor cu
motor cu ardere interna care va fi livrat in serie abia in 1912.
1908 - Se fac primele incercari ale tractoarelor la Targul Industrial de la Winnipeg, Canada.
1910-1916 - Perioada se caracterizeaza prin: descoperirea principiului injectiei directe,
dezvoltarea aprinderii prin magnetou de inalta tensiune, echiparea motoarelor de benzina cu
carburator,transmisie inchisa (incluzand rotile finale si rotile de antrenare a saibei de curea) intr-o
carcasa etansa, aparitia ambreiajului bidisc ceea ce ridica in mare masura siguranta de
functionare.
1912 - Societatea Hanomag din Hanovra-Linden, Germania, isi indreapta activitatea spre
mecanizarea agriculturii printr-un tractor de arat greu. Profitand de experienta castigata din
constructia de tehnica de lupta, construieste in anul 1919 un tractor cu transmisie pe lanturi cu
motor de 20CP.
1913 - Firma Walliss construieste primul sasiu monobloc din tabla, urmandu-i in 1917 Ford, prin
adaptarea sasiului monobloc din fonta turnata.
1917 - Uzinele Ford din S.U.A. demareaza constructia de tractoare ca ramura a industriei.
Inginerul Fritz Huber, tehnician la Fabricile Heinrich Lanz din Mannheim, Germania, construieste
un transportator de titei cu motor cu cap incandescent (model 12PS Bulldog) ce avea sa fie
2

optimizat astfel incat sa functioneze perfect in orice conditii.
1918 - Firma International Harverst introduce priza de putere actionata prin intermediul
transmisiei.
Dupa 20 de ani se introduce priza de putere independenta
care permitea actionarea ei cu
tractorul stationand.
1919 - Firma Deutz din Koln promoveaza ideea de a
produce tractoare care sa valorifice motoarele de
constructie proprie. Primul sau tractor era inspirat
constructiv din tehnica de lupta: avea dimensiuni
gigantice, fiind folosit pentru tractiune. La expozitia de la
Kansas City, S.U.A., se evidentiaza unele tendinte in
evolutia tractoarelor: realizarea cadrului sasiului prin turnare, utilizarea motoarelor cu 4 cilindri in
linie, aparitia tractorului articulat.
1920 - Constituie inceputul perioadei tractoarelor polivalente. Tractorul acestor ani poseda cea
mai mare parte a caracteristicilor tractoarelor actuale: sasiu monobloc, piesele supuse uzurii sunt
interschimbabile, ungere fortata, transmisie cu baie de ulei, cutie de viteze cu mai multe
trepte, tensiune inalta pentru aprindere, racirea motorului cu apa, filtru pentru aer, lagare
antifrictiune, priza de putere, motoare cu turatie ridicata, frana, mecanism de directie etc.
1932 - Rotile cu pneuri sunt utilizate in locul rotilor cu pinteni, aceasta modificare fiind impusa de
folosirea tractoarelor si la transportul pe drumurile publice. Firma Firestone aplica pe un
tractor "Allis Chalmers" model U 1929, pneuri care sunt cunoscute si astazi. Ideea a avut un
succes rapid, astfel ca in 1935, 14% din productia mondiala de tractoare era echipata cu
anvelope. In 1940 acestea reprezentau 85% iar in 1950, 100%.
1935 - Firma Case pune la punct primele dispozitive hidraulice pentru utilaje purtate.
1938 - Firma Case prezinta dispozitivul de ridicare cu actionare hidraulica.
1941 - Firma Ferguson utilizeaza mecanismul de ridicare in 3 puncte la ridicarea hidraulica
controlata.
1946 - In fosta uzina IAR Brasov a fost realizat primul tractor romanesc, IAR 22.
[1]

Primul tractor romnesc s-a numit IAR-22 i a fost realizat la 26 noiembrie 1946 la fostele uzine
IAR, devenite Tractorul, din Braov. n primul an de fabricaie, 1947 s-au construit 280 de
tractoare, iar de atunci i pn astzi capacitatea de producie a crescut la cca 60.000 buci/an,
fabricaia de tractoare extinzndu-se i la Craiova, Miercurea-Ciuc, Timioara i Codlea.
n anul 1951 a nceput fabricaia n serie a tractorului pe enile KD-35 cu destinaie general,
care realiza cinci viteze pentru mersul nainte cuprinse ntre 3,81 i 9,11 km/h i era echipat cu un
motor Diesel n patru timpi cu puterea de 37 CP la 1400 rot/min.
3

n anul 1955 a nceput fabricaia tractorului Universal-2 (U-2) pe roi, echipat cu acelai motor
D-35 al tractoarelor KD-35, realiza cinci viteze de mers nainte cuprinse ntre 4,56 i 12,95 Km/h,
avnd un domeniu de utilizare mai larg.
Ulterior s-a trecut la fabricarea tractorului U-26, U-27, U-29, U-450, cu priz de putere
semiindependent i instalaie hidraulic pentru acionarea diferitelor maini agricole purtate i
remorcate, aceste tractoare realizau 10 viteze de mers nainte, cuprinse n intervalul 2,83-22,40
km/h i erau echipate cu motor Diesel de 45 CP la turaia de 1500 rot/min.
Un pas important n dezvoltarea industriei romneti de tractoare l-a constituit trecerea n anul
1963 la fabricarea n serie a tractoarelor pe roi U-650 cu varianta U-651 (cu patru roi motoare),
destinate s execute majoritatea lucrrilor agricole, inclusiv lucrrile de ntreinere a culturilor
pritoare, precum i lucrrile de transport. Aceste tractoare au fost echipate cu motor Diesel (D-
103) cu injecie direct i pornire electric, cu puterea de 65 CP la turaia de 1800 rot/min,
dezvoltnd 10 viteze de mers nainte cuprinse ntre 2,58-26,94 km/h. n prezent aceste tractoare
se produc n variante modernizate U-650M (fig. 1.1), U-651M, U-650 super i U-650 DT super,
echipate cu motor Diesel D-110.
n perioada 1963-1968 s-a nceput fabricaia altor tipuri de tractoare cum ar fi: S-1300 tractor
pe enile cu putere de 130 CP ( anul 1963); S-650 tractor pe enile echipat cu motor D-104 (anul
1965), n prezent se produc variante modernizate S-651 LS i IF-650 E;
n anul 1969 a nceput construcia tractoarelor pe roi i enile din familia U-445 (fig. 1.2), cu
Fig. 1.1 Tractorul
universal U-
650M
4

motor de 45 CP n variantele Universal (U-445, U-445 DT, U-445 DTE, U-445 SD, U-445
DTSD, S-445), legumicol (U-445 L), viticol (U-445 V, SV-445, U-445 HCV), pomicol (U-445
HCP), pentru lucrri n pante (SM-445) i pentru lucrri multiple (U-445 TIH), cu performane la
nivelul tehnicii mondiale.
n anul 1970 a nceput fabricaia tractorului S-1500, echipat cu motor Diesel supraalimentat
cu puterea de 150 CP, iar n prezent se construiesc tractoarele S-1800 IF i S-1800 LS pentru
lucrri n construcii i industriale, echipate cu motoare de 180 CP.
Ulterior, au fost realizate noi tipuri de tractoare agricole cu performane mbuntite (U-350,
U-500 cu diverse variante, U-530 cu variante, U-550 cu variante, A-1800 A), precum i noi tipuri
de tractoare industriale cu transmisii hidrodinamice i ram articulat (A-1801 IF, A-1801 L, A-
3602 IF), n prezent se fabric n Romnia peste 53 de tipuri de tractoare, pe roi i pe enile, n
peste 300 de variante, n 12 grupe de puteri: 25-300 CP.
[2]

Un alt constructor ce a avut o importanta foarte mare in istoria constructiei de tractoare a fost
Deutz-Fahr.
1872 Nicolaus August Otto si Eugen Langen, parintii motorului,
fondeaza la Colonia Gasmotoren - Fabrik Deutz.



1876 Nicolaus August Otto
produce primul motor in patru
timpi.

1894 Este fabricat
pimul tractor pe
benzina.


1898 Constructia primului motor
diesel Deutz.

1907 Realizarea
prototipului de arat auto-
propulsat, echipat cu un
motor de 25 de cai-putere si
prezantarea
Pfluglokomotivei,
"locomotiva pentru arat" la


1919 Fabricarea
Deutzer Trekker-ului,
derivat dintr-un auto-
propulsat utilizat
pentru transportul
artileriei in timpul
razboiului.

5

expozitia anuala a Societatii
Agricole Germane.

1926 Nasterea lui Mth, primul motor Deutz adevarat.

1927 Mht 222, motor cu ax
orizontal monocilindric,schimbator
cu doua viteze prin intermediul
unui lant cu role.

1929
Tractorul
Mtz 120 din
1929


1934 Lansarea modelului
FZM 315, in productie pana la
1942. Este primul tractor Deutz
fabricat in serie.

1935
Tractorul F3M
317 din 1935.


1936 Tractorul Deutz F1M 414 din 1936
avand motor cu racire pe apa si deasupra
muncitori la lucru



1950 Deutz prezinta
modelele F1L 514 si F2L 514
cu motoare diesel cu racire cu
aer.

1952 Tractorul
Deutz, modelul F4L
514 din 1952.



1957 Combina de
recoltat Fahr, modelul
Mdl din 1957 cu motor
diesel Mercedes-Benz.

1959 O data cu introducerea lui
D25, noua generatie de motoare FL
712 avand cai putere de la 13 la 52,
incepe sa fie folosita pentru
tractoarele Deutz


1962 Este introdusa ajustarea hidraulica, sistemul Deutz Transfermatic.

1965 Apar doua modele de
tractoare D 4005.

1967 Apare
modelul D-05.


6

1968 Tractor din 1968
ce tracteaza o remorca
model We-322 L,
semnata Fahr.

Un exemplar din
aceeasi serie ca si DX
110, modelul DX 160,
din 1968.

Tractorul D 6006 din
1968 cu 62 de cai
putere, produs pana in
1976.

Tot in 1968 apare si marca
Deutz-Fahr, in urma achizitiei
Fahr, companie ce deja din
secolul trecut producea
echipament agricol.


1970 Este achizitionat Koedel & Boehm, producator de combine de recoltat.

1972 Prezentarea gamei
intrac 2000, cu adevarat
inovativa pentru acea vreme.
Pentru prima data sunt
utilizate motoarele diesel cu
5 cilindri.
Modelul D 13006 din
1972, tractorul cel mai
puternic din seria D-06,
care, incepand din 1968
ii urma modelului D-05.


1978 Modelul Deutz-Fahr DX 110
din 1978 cu schimb complet
sincronizat si dotat cu lubrifiere
fortata si tractiune integrala de serie.

1980 Un nou
model Deutz-
Fahr D 5207
din 1980.


Combine de recoltat din Est
Scopul este acela de a revigora combinele de recoltat Deutz. In
martie 2005 a fost cumparata locatia din Zupanja, Croatia,
situata intr-o pozitie strategica pentru asaltul treptat catre pietele
din Est. Linia de productie, caracterizata de o structura moderna
de tip occidental si de o suprafata totala de peste 24 de hectare,
poate realiza pana la o mie de combine de recoltat pe an. Intre
1984 si 2004, societatea croata Duro Dakavic a fabricat la
Zupajna peste 2000 de combine de recoltat pentru Deutz, cifre
demne de luat in seama daca luam in considerare lunga perioada
de razboi ce a tulburat tara in anii '90.


Aer de noutate
Perioada de dupa razboi a fost dificila : colibe distruse, aprovizionare dificila, restrictii financiare
si lipsa muncitorilor calificati. Situatia a inceput sa se amelioreze numai dupa 1948, odata cu
7

consolidarea marcii germane: in 1950 Deutz a prezentat un tractor cu motor diesel avand racire cu
aer, reluat dintr-un experiment facut in ultimii ani de razboi, de catre Emil Flatz, unul dintre cei
mai straluciti proiectanti ai vremii. Aceste tractoare (modelele F1L 514 si F2L 514) au avut un
mare succes, astfel incat productia lor in serie a continuat pana in anii '60, cu 80.000 de unitati
vandute.
Din 1952, Deutz a largit gama de modele cu o serie de motoare monocilindrice avand intre 11 si
22 de cai putere, comercializata in 96.000 de exemplare in zece ani.
In 1967 o noua gama de schimbatoare de viteze.
In anul urmator, Khd a inaugurat un noucentru de cercetare si dezvoltare, extins pe o suprafata de
125.000 metri patrati. In acelasi an a fost introdusa seria 06 care a ramas pe piata 13 ani, cu un
total de 360.000 de exemplare vandute. In acest interval de timp "sistemul tractor" a suferit
importante schimbari iar Deutz a fost prima companie care a creat un habitaclu dotat cu suspensii
elastice si izolare acustica.

D 6807 din anul 1981

Dx 86 din 1982

Dx3 starcab din 1986


1984 Fondarea Deutz-Allis,
operatiune care a adus multe
probleme financiare.

1988
Proiectarea seriei
Agrostar.
1992 Producerea
tractorului cu nr 1 milion
al grupului Khd.

1995 Achizitionarea lui Deutz-Fahr de catre grupul Same-
Lamborghini-Hurliman. In acelasi an este produsa seria
Agroton.


Agrostar Dx 471

Agrotron 90 din 1997

Agrotron 230-260 din 1997


8

Un Agrotron Ttv din 2001 cu schimbator
cu transmisie continua si cu sistemul
PowerCom V care permite activarea printr-
o singura ridicare a tuturor functiilor
principale , de la actionarea hidraulicii
posterioare la mersul inainte si marsarier


2005 Achizitionarea locatiei din Zupanja,
in Croatia, pentru productia combinelor de
recoltat.


2005 Un exemplar din gama Agrotron K, produs din
2005 si disponibil in versiuni de la 90 la 120 de cai
putere.
[3]




2.Clasificarea tractoarelor

I. Dup destinaie:
- Agricole cu destinaie -general
-universale
-specializate
-asiuri autopropulsate
- Industriale tractoare -cu destinaie general
-tractoare specializate
- Rutiere (de transport)

II. Dup tipul sistemului de rulare si de propulsie:
- Pe roi cu o punte (2 2)
cu dou puni -(3 2)
9

-(4 2)
-(4 4)
cu trei puni -(6 2)
-(6 4)
-(6 6)
- Cu semienile
- Pe enile

III. Dup tipul transmisiei:
- Cu transmisie mecanic
- Cu transmisie hidromecanic
- Cu transmisie hidrostatic
- Cu transmisie electric
- Cu transmisie electromecanic

IV. Dup nivelul forei de traciune nominale n kN:
2, 6, 9, 14, 20, 30, 40, 50, 60, 80, 100, 150, 250, 350.



Fig.1.1. Scheme de motocultoare: a- fr scaun pentru tractorist; b- cu scaun pentru tractorist; c-
cu semiremorc.



10





Fig.1.2. Scheme de tractoare: a- tractor pe roi 4x2 cu lumin mic; b- idem cu lumin mare; c-
asiu autopropulsat, d- tractor pe roi 4x4 cu roi indgale; e- idem cu roi egale; f- tractor pe roi
4x4 cu asiu articulat; g i h- tractoare cu semienile; i- tractor agricul pe enile; j- tractor
industrial pe enile.
[4]


Comparare propulsie cu roi - propulsie cu enile

Caracteristica Propulsor cu roi

Propulsor cu enile

11








Presiunea pe sol
25 daN / cm
2
; prin controlul
presiunii de umflare, la pneuri
de construcie special s-a
ajuns la 1 daN/cm
2

0,81,0 daN/cm
2

Sarcina admis Circa 25 32 kN / roat Circa 45 kN / galet
Capacitatea de abordare a
obstacolelor
Bun Foarte bun
Vulnerabilitatea (capacitatea
de progresiune n caz de
distrugere)
Redus: un transportor 8x8
poate continua deplasarea i n
situaia n care 2 pneuri sunt
distruse
Foarte mare: distrugerea unei
enile conduce la imobilizarea
autovehiculului
Protecia cii de rulare Foarte bun

Foarte redus: distrugerea cii de
rulare este evitat prin montarea
unor perne de cauciuc care
limiteaz ns coeficientul de
aderen pe terenuri moi i
umede
Mentenabilitatea
Foarte bun: rulaj mare i nu
necesit operaii de ntreinere
Redus: rulaj redus i volum
mare de ntreineri
Mobilitatea Foarte bun: V=100-120 km/h Bun: V=60-65 km/h
Costuri
Mai mici de 2-3 ori la achiziie
i de 3-6 ori n exploatare
Mari
Raza de aciune Mare Mic
Nivel de zgomot
Mic (probabilitate redus de
descoperire de ctre inamic)
Mare
Capacitatea de virare

Redus: prin msuri
constructive speciale s-a ajuns
la o raz de 78 m
(VEXTRA)

Foarte bun


















12






































13


















































[5]






14

3.Sisteme ce compun tractorul
3.1.Motorul

Motorul Diesel este un motor cu combustie intern, mai exact este un motor cu
aprindere prin compresie, n care combustibilul se detoneaz doar prin temperatura
ridicat creat de comprimarea amestecului aer-carburant, i nu prin utilizarea unui
dispozitiv auxiliar, aa cum ar fi bujia n cazul motorului pe benzin.
Motorul opereaz utiliznd ciclul Diesel.
Istorie
Numele motorului a fost dat dup inginerul german Rudolf Diesel la sugestia
soiei sale Martha Diesel, care n 1895 l sftuiete cu: Nenn ihn doch einfach
Dieselmotor! (numete-l pur i simplu motor Diesel!), uurnd astfel lui Diesel
cutarea dup denumirea motorului, pe care l-a inventat n 1892 i l-a patentat pe
23 februarie 1893. Intenia lui Diesel a fost ca motorul su s utilizeze o varitate
larg de combustibili inclusiv praful de crbune. Diesel i-a prezentat invenia
funcionnd n 1900 la Expoziia Universal (World's Fair) utiliznd ulei de alune
(vezi biodiesel).
Scurt cronologie
- 1862 - Nicolaus Otto dezvolt motorul pe baz de gaz de crbune, similar
unui motor pe benzin modern.
- 1891 - Herbert Akroyd-Stuart mbunatete motorul su pe baz de ulei si
cedeaz drepturile ctre Hornsby din Anglia pentru construcia motoarelor.
Acetia au construit primul motor cu aprindere prin compresie cu start rece.
- 1892 - Motorul Hornsby cu numrul 101 este construit i instalat ntr-o cas
de ap. Acesta se afl n muzeul camioanelor MAN din nordul Angliei.
- 1892 - Rudolf Diesel dezvolt versiunea sa de motor avnd la baz
principiile motorului Carnot alimentat cu praf de carbune. n data de 10
august 1893 n Maschinenfabrik Augsburg pornete pentru prima dat
motorul inventat de el. Aprinderea carburantului n cilindru produsese o
bubuitur att de puternic, inct a spart nite geamuri i aparate de msurat,
15

motorul ns rmnnd intact. A mai durat ns nc patru ani, pn motorul a
funcionat. El avea o putere de 20 CP.
[1]
El este angajat de geniul refrigerrii
Carl von Linde, apoi de productorul de fier MAN AG din Mnchen i mai
trziu de Sulzer, companie de motoare din Elveia. Diesel mprumut idei de
la fiecare i las o motenire bogat firmelor.
- 1892 - John Froelich construiete un tractor cu motor avnd combustibil
petrolul.
- 1894 - Witte, Reid, and Fairbanks ncep construcia de motoare pe baz de
petrol cu o varietate de sisteme de aprindere.
- 1896 - Hornsby construiete tractoare Diesel i motoare pentru locomotive.
- 1897 - Winton produce i conduce primul automobil pe benzin din Statele
Unite; mai trziu construiete fabrici de motoare Diesel.
- 1897 - Mirrlees, Watson & Yaryan construiesc primul motor Diesel englez
cu licen Rudolf Diesel. Acesta este expus n Science Museum din South
Kensington, Londra.
Cum funcioneaz motorul Diesel
Comprimarea unui gaz conduce la creterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda
prin care se aprinde combustibilul n motoarele Diesel. Aerul este aspirat n cilindri
i este comprimat de ctre piston pn la un raport de 25:1, mai ridicat dect cel al
motoarelor cu apindere prin scnteie. Spre sfritul cursei de compresie, motorina
este pulverizat n camera de ardere prin intermediul unui injector. Motorina se
aprinde la contactul cu aerul care a fost nclzit pn la o temperatura de circa 700-
900C (13001650F). Arderea combustibilului duce la cresterea temperaturii i
presiunii, punnd n micare pistonul. Biela transmite fora pistonului ctre
arborele cotit, transformnd micarea liniar n micare de rotaie. Aspirarea
aerului n cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la captul cilindrului.
Pentru mrirea puterii, majoritatea motoarelor Diesel moderne sunt
supraalimentate cu scopul de a mri cantitatea de aer introdus n cilindri.
Folosirea unui rcitor intermediar pentru aerul introdus n cilindri crete densitatea
aerului i conduce la un randament mai bun.
Atunci cnd afar este frig, motoarele Diesel pornesc mai greu deoarece masa
masiv a metalului blocului motor {format din cilindri i chiulas) absoarbe
cldura produs prin compresie, mpiedicnd aprinderea. Unele motoare folosesc
16

dispozitive electrice de nclzire, denumite bujii cu incandescen, ajutnd la
aprinderea motorinei la pornirea motorului Diesel. Alte motoare folosesc rezistene
electrice dispuse n galeria de admisie, pentru a nclzi aerul. Sunt folosite i
rezistene electrice montate n blocul motor, tot pentru a uura pornirea i a
micora uzura. Motorina are un grad mare de viscozitate, mai ales la temperature
sczute, ducnd la formarea de cristale n combustibil, n special n filtre,
mpiedicnd astfel alimentarea corect a motorului. Montarea de mici dispozitive
electrice care s nclzeasc motorina, mai ales n zona rezervorului i a filtrelor a
rezolvat aceast problem. De asemenea, sistemul de injecie al multor motoare
trimite napoi n rezervor motorina deja nclzit, care nu a fost injectat,
prevenind astfel cristalizarea combustibilului din rezervor. n prezent, folosirea
aditivilor moderni a rezolvat i aceast problem.
O component vital a motoarelor Diesel este regulatorul de turaie mecanic sau
electronic, care regleaz turaia motorului prin dozarea corect a motorinei
injectate. Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin scnteie (Otto), cantitatea
de aer aspirat nu este controlat, fapt ce duce la supraturarea motorului.
Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme n funcie de sarcin i
vitez. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic comand injecia
i limitez turaia motorului prin intermediul unei uniti centrale de control care
primete permenent semnale de la senzori, doznd corect cantitatea de motorin
injectat.
Controlul precis al timpilor de injecie este secretul reducerii consumului i al
emisiilor poluante. Timpii de injecie sunt msurai n unghiuri de rotaie ai
arborelui cotit nainte de punctul mort superior. De exemplu, dac unitatea central
de control iniiaz injecia cu 10 grade nainte de punctul mort superior, vorbim
despre un timp de injecie de 10 grade. Timpul optim de injecie este dat de
construcia, viteza i sarcina motorului respectiv.
Avansnd momentul injeciei (injecia are loc nainte ca pistonul s ajung la
punctul mort superior) arderea este efiecient, la presiune i temperatur mare, dar
cresc i emisiile de oxizi de azot. La cealalat extrem, o injecie ntrziat
conduce la arderi incomplete i emisii vizibile de particule de fum.
Injecia combustibilului la motoarele Diesel
Primele sisteme de injecie
Motorul Diesel modern este o mbinare a creaiilor a doi inventatori. n mare,
rmne fidel conceptului original al lui Rudolf Diesel, adic combustibilul este
17

aprins prin compresia aerului din cilindru. ns, aproape toate motoarele Diesel de
azi folosesc aa-numitul sistem de injecie solid, inventat de Herbert Akroyd
Stuart, pentru motorul su cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin
compresie care precedase motorul Diesel, dar funcioneaz oarecum diferit). n
cazul injeciei solide, combustibilul este adus la o presiune extrem cu ajutorul
unor pompe i introdus n camera de ardere prin intermediul unor injectoare i a
aerului comprimat, ntr-o stare aproape solid. La nceput, combustibilul era
injectat n motorul Diesel cu ajutorul aerului comprimat care l pulveriza n
cilindru. Mrimea compresorului de aer era att de mare, nct primele motoare
Diesel erau foarte grele i voluminoase n raport cu puterea produs, mai ales
datorit antrenrii unor astfel de compresoare. Primele motoare montate pe nave
aveau un motor auxiliar dedicat antrenrii compresorului de injecie. Sistemul era
prea mare i greoi pentru a fi folosit n industria auto.
Injecia controlat mecanic i electronic
Motoarele din vechile generaii utilizau o pomp mecanic i un mecanism cu
supape antrenate de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lan sau curele.
Aceste motoare foloseau injectoare simple, cu supap i arc, care se
deschideau/nchideau la o anumit presiune a combustibilului. Pompa consta dintr-
un cilindru care comprima motorina i o supap sub form de disc care se rotea la
jumtate din turaia arborelui cotit. Supapa avea o singur deschidere pe o parte,
pentru combustibilul sub presiune i o alta pentru fiecare injector. Pe masur ce se
rotea, discul supapei distribuia fiecrui injector o cantitate precis de combustibil
la mare presiune. Supapa injectorului era acionat de presiunea motorinei injectate
att timp ct discul se rotea n dreptul deschiderii fiecrui cilindru. Regimul
motorului era controlat de un al treilea disc care se rotea doar cteva grade i era
acionat de o prghie. Acest disc controla deschiderea prin care trecea
combustibilul, controlnd astfel cantitatea de motorin injectat. Vechile motoare
Diesel puteau fi pornite, din greeal, i n sens invers, dei funcionau ineficient
datorit ordinii de aprindere dereglate. Aceasta era de obicei consecina pornirii
mainii ntr-o treapt de vitez greit. Motoarele moderne au o pomp de injecie
care asigur presiunea necesar injeciei. Fiecare injector este acionat electro-
magnetic prin intermediul unei uniti centrale de control, fapt ce permite controlul
precis al injeciei n funie de turaie i sarcin, avnd ca rezultat performane
mrite i un consum sczut. Design-ul simplificat al ansamblului pomp-injector a
condus la construcia de motoare mai fiabile i silenioase.
Injecia indirect
18

n cazul motorului Diesel cu injecie indirect, motorina nu este injectat direct n
camera de ardere, ci ntr-o pre-camer unde arderea este iniiat i se extinde apoi
n camera de ardere principal, antrenat de turbulena creat. Sistemul permite o
funcionare linitit, i deoarece arderea este asistat de turbulen, presiunea de
injecie poate fi mai sczut, deci sunt permise viteze de rotaie mari (pn la 4 000
rpm), mult mai potrivite autoturismelor. Precamera avea dezavantajul pierderilor
mari de cldur, ce trebuiau suportate de ctre sistemul de rcire i a unei eficiene
sczute a arderii, cu pn la 5-10% mai sczut fa de motoarele cu injecie
direct. Aproape toate motoarele trebuiau s aib un sistem de pornire la rece, ca
de exemplu bujii incandescente. Motoarele cu injecie indirect au fost folosite pe
scar mare n industria auto i naval ncepnd din anii timpurii 1950 pn n anii
1980, cnd injecia direct a progresat semnificativ. Motoarele cu injecie indirect
sunt mai ieftine i mai uor de construit pentru domeniile de activitate unde
emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar i n cazul noilor sisteme de injecie
controlate electronic, motoarele cu injecie indirect sunt ncet nlocuite de cele
dotate cu injecie direct, care sunt mult mai eficiente.
n perioada de dezvoltare a motoarelor Diesel din anii 1930, diferii contructori au
pus la punct propriile tipuri de precamere de ardere. Unii constructori, precum
Mercedes-Benz, aveau forme complexe. Alii, precum Lanova, utilizau un sistem
mecanic de modificare a formei precamerei, n fucie de condiiile de funionare.
ns, cea mai folosit metod a fost cea n form de spiral, conceput de Harry
Ricardo ce folosea un design special pentru a crea turbulene. Majoritatea
productorilor europeni au folosit acest tip de precamere sau i-au dezvoltat
propriile modele (Mercedes Benz i-a meninut propriul design muli ani).
Injecia direct
Motoarele moderne folosesc una din urmtoarele metode de injecie direct.
Injecia direct cu pomp-distribuitor
Primele motoare Diesel cu injecie direct au folosit o pomp de injecie rotativ,
cu injectoarele montate n partea superioara a camerei de ardere i nu ntr-o
precamer. Exemple de vehicule dotate cu astfel de motoare sunt Ford Transit sau
Rover Maestro, avnd ambele motoare fabricate de Perkins. Problema acestor
motoare era zgomotul excesiv i emisiile de fum. Din aceast cauz aceste motoare
au fost la nceput montate doar pe vehicule comerciale excepia notabil fiind
autoturismul Fiat Croma. Consumul era cu 15% pn la 20% mai sczut dect la
19

un motor Diesel cu injecie indirect, ndeajuns s compenseze, pentru unii,
zgomotul produs.
Primul motor cu injecie direct de mic capacitate, produs n serie a fost conceput
de grupul Rover. Motorul n 4 cilindrii, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit
de Land Rover pe vehiculele sale din 1989, avnd chiulasa din aluminiu, injecie
Bosch n 2 trepte, bujii incandescente pentru pornire uoar i un mers lin i
economic.
Injecia direct cu ramp comun
La vechile motoare Diesel o pomp-distribuitor asigura presiunea necesar la
injectoare care erau simple duze prin care motorina era pulverizat n camera de
ardere.
La sistemele cu ramp comun, distribuitorul este eliminat. O pomp de nalt
presiune menine motorina la o presiune constant de 1800 bari ntr-o ramp
comun, o conduct unic care alimentez fiecare injector comandat electro-
magnetic de mare precizie sau chiar injectoare piezo-electrice.
Injecia direct cu pomp-injector
Acest tip de sistem injecteaz, de asemenea, motorina direct n cilindru. Injectorul
i pompa formeaz un corp comun plasat n captul cilindrului. Fiecare cilindru are
propria pomp care alimenteaz injectorul propriu, fapt ce exclude fluctuaiile de
presiune i asigur o injecie consistent.
Motoarele Diesel timpurii
Intenia lui Rudolph Diesel a fost aceea de a nlocui motorul cu aburi ca surs
primar de energie pentru industrie. Motoarele Diesel de la sfrtul secolului XIX
i nceputul secolului XX foloseau aceeai form i dispunere ca motoarele cu
aburi industriale: cilindri cu curs mare, supape exterioare, chiulase pentru fiecare
cilindru i arbore cotit fr carter, cuplat la un volant enorm. Curnd, vor aprea
motoare mai mici, cu cilindri verticali, n timp ce majoritatea motoarelor
industriale de mrime mare i medie aveau tot cilindri orizontali, i ntocmai ca
motoarele cu aburi, aveau mai muli cilindri. Cele mai mari motoare Diesel
timpurii erau replici ale celor cu aburi, cu lungimi impresionante, de civa metri
buni. Acestea funcionau cu viteze foarte mici, n special datorit motorinei
injectate cu ajutorul aerului comprimat, dar i pentru c trebuiau s corespund
majoritii utilajelor industriale construite pentru motoarele cu aburi, unde vitezele
20

normale de operare se ncadrau ntre 100 si 300 rotaii pe minut. Motoarele erau
pornite cu ajutorul aerului comprimat, care era introdus in cilindri i rotea motorul,
dei cele mai mici puteau fi pornite i manual.
n primele decenii ale secolului XX, cnd marile motoare Diesel erau montate pe
nave, acestea aveau forma motoarelor cu aburi, pistonul mpingea o tij cuplat la
o biel ce rotea arborele motor. Urmnd modelul motoarelor cu aburi, s-au
construit motoare cu dubl aciune, unde arderea avea loc n ambele pri ale
pistonului pentru a mrii puterea. Acestea aveau doua rnduri de supape si dou
sisteme de injecie. Sistemul permitea, de asemenea, modificarea sensului de
rotaie, prin modificarea timpilor de injecie. Prin urmare, motorul putea fi cuplat
direct la axul elicei, fr a mai fi nevoie de o cutie de viteze. Dei aveau o putere
mare i erau foarte eficiente, marea problema motoarelor cu dubl aciune era
etanietatea camerei inferioare de ardere i a segmenilor. n anii 1930 s-a
descoperit c montarea turbocompresoarelor era o soluie mai uoar i eficient.
Motoarele Diesel moderne
Motoarele Diesel sau pe benzin sunt n 2 timpi sau n 4 timpi. Majoritatea
motoarelor sunt n 4 timpi, dar unele motoare mari funioneaz n 2 timpi, n
principal cele de pe nave. Majoritatea locomotivelor moderne folosesc motoare
Diesel n 2 timpi, cuplate la generatoare electrice ce acionez motoare electrice,
eliminnd nevoia transmisiei. Pentru cresterea presiunii n cilindrii s-a folosit
supraalimentarea, mai ales la motoarele Diesel n doi timpi care au dou curse utile
per rotaie a arborelului cotit.
n mod normal, cilindrii sunt multipli de doi, dar se pot folosi orice numr de
cilindri, att timp ct sunt eliminate vibraiile excesive. Cea mai folosit
configuraie este cea de 6 cilindrii n linie, dar sunt folosii i 8 cilindrii n V sau 4
n linie. Motoarele de mic capacitate (n special cele sub 5000 cmc) au de obicei 4
(majoritatea lor) sau 6 cilindrii, fiind folosite la autoturisme. Exist i motoare cu 5
cilindrii, un compromis ntre funcionarea lin a unuia de 6 cilindrii i dimensiunile
reduse ale unuia de 4 cilindrii. Motoarele Diesel pentru ntrebuinri curente (brci,
generatoare, pompe) au 4, 3 si 2 cilindrii sau un singur cilindru pentru capaciti
mici.
n dorina de a mbuntii raportul greutate/putere s-au adus inovaii privind
dispunerea cilindrilor pentru a obine mai mult putere per cilindree. Cel mai
cunoscut este motorul Napier Deltic, cu trei cilindri dispui sub form de triunghi,
fiecare cilindru avnd 2 pistoane cu aciune opus, ntregul motor avnd 3 arbori
21

cotii. Compania de camioane Commer din Marea Britanie a folosit un motor
asemntor pentru vehiculele sale, proiectat de Tillings-Stevens, membru al
Grupului Rootes, numit TS3. Motorul TS3 avea 3 cilindri n linie, dispui
orizontal, fiecare cu 2 pistoane cu aciune opus concectate la arborele cotit printr-
un mecanism de tip culbutor. Dei ambele soluii tehnice produceau o putere mare
pentru cilindreea lor, motoarele erau complexe, scumpe de produs i ntreinut, iar
cnd tehnica supraalimentarii s-a mbuntit n anii 1960, aceasta a devenit o
solutie viabil pentru creterea puterii.nainte de 1949, Sulzer a construit,
experimental, motoare n doi timpi supraalimentate la 6 atmosfere a cror putere
era obinut cu ajutorul unor turbine acionate de gazele de evacuare.

3.2.Transmisia
Transmisia tractorului reprezinta totalitatea mecanismelor prin care se transmite
miscare la organele de deplasare ale tractorului reprezentate prin roti sau senile.
Clasificarea transmisiilor se face dupa mai multe criterii:
- Dupa modul de transmitere a miscarii de la motor la organele de deplasare
ale tractorului transmisiile pot fi:
o transmisii mecanice,
o transmisii hidraulice,
o Transmisii electrice,
o transmisii combinate (care mbina elemente mecanice si elemente
hidraulice).
- Dupa modul de variatie a vitezei pot fi:
o transmisii n trepte si
o transmisii fara trepte.

Transmisii mecanice n trepte
Transmisiile mecanice n trepte sunt cele mai raspndite datorita simplitatii
constructive si sigurantei n functionare.
n functie de organele de deplasare ale tractorului, transmisiile mecanice difera
ntre ele din punct de vedere al partilor componente.

22


Schema unei transmisii mecanice destinata tractoarelor pe roti.

Figura 1.
Schema unei
transmisii
mecanice pentru
tractoarele pe
roti:
MT motor
termic;
AP ambreiaj principal;
RP reductor planetar;
CV cutie viteze;
TC transmisie centrala;
D diferential;
TF transmisie finala;
RM roti motoare


Ambreiajul principal este un cuplaj de legatura intermitent, asigurnd cuplare
progresiva a motorul termic la celelalte parti componente ale transmisiei si
decuplarea motorului de la transmisie.
Reductorul planetar realizeaza dublarea numarului de trepte de viteza si este
specific tractoarelor agricole.
23

Cutia de viteze are rolul de a realiza viteze diferite de deplasare a tractorului n
functie de sarcina concreta, mersul tractorului napoi si oprirea tractorului cu
motorul n functiune.
Transmisia centrala schimba planul de transmitere a miscarii cu 90
0
si realizeaza
prima mare demultiplicare a turatiei.
Diferentialul are rolul de a transmite turatii diferite la rotile motoare cnd tractorul
se deplaseaza n linie dreapta, pe teren denivelat, sau n curbe si turatii identice
cnd tractorul se deplaseaza n linie dreapta, pe teren plan.
Transmisiile finale realizeaza ultima mare demultiplicare si sunt specifice
tractoarelor.





Schema unei transmisii mecanice pentru tractoarele pe senile.
Figura.2. Schema unei
transmisii mecanice pentru
tractoarele pe senile:
MT motor termic;
AP ambreiaj principal;
CV cutie viteze;
RP reductor planetar;
TC transmisie centrala;
AL ambreiaj lateral;
24

TF transmisie finala;
SM steaua motoare.

Se constata ca diferentele ntre cele doua scheme constau n nlocuirea
diferentialului cu doua ambreiaje laterale.
Ambreiajele laterale permit conducerea tractorului prin transmiterea de viteze
diferite la cele doua senile, de aceea se mai numesc si ambreiaje de directie.
Transmisii hidraulice
Transmisiile hidraulice transmit puterea prin intermediul unui flux de lichid, de
regula ulei hidraulic. Ele sunt transmisii fara trepte.
Transmisia hidraulica a tractoarelor pe roti (fig.3) are n componenta
urmatoarele parti principale: rezervor hidraulic, filtru hidraulic, pompa hidraulica,
motor hidraulic, conducte hidraulice, transmisie centrala si diferential.
Pompa hidraulica transforma energia mecanica primita de la motorul termic n
energie hidraulica a lichidului de lucru.
Motorul hidraulic transforma energia hidraulica a lichidului de lucru, n energie
mecanica necesara deplasarii tractorului.
Conductele hidraulice conduc lichidul hidraulic sub presiune la partile
componente ale transmisiei (conducte de tur si conducte de retur).

Figura.3.
Schema
transmisiei
hidraulice
pentru
tractoarele pe
roti:
25

M.T. motor termic;
P.H. - pompa hidraulica; M.H. motor hidraulic; - C.H. - conducte hidraulice;
T.C. transmisie centrala; D diferential;
R.M. roti motrice.


Transmisia hidraulica a tractoarelor pe senile (fig. 4) are n vedere eliminarea din
schema constructiva a unor parti mecanice (transmisia centrala, diferential,
reductor planetar, cutie de viteze).
Acest tip de transmisie cuprinde: doua pompe hidraulice cu debit reglabil si doua
motoare hidraulice. Prin modificarea debitului si presiunii lichidului ntre pompa
hidraulica si motorul hidraulic se pot obtine turatii diferite ale stelelor motrice ale
senilelor

Figura 4.
Schema
transmisiei
hidraulice pentru
tractoarele pe
senile:
M motor
termic;
P - pompa
hidraulica cu debit variabil;
M.H. motor hidraulic;
S.M. steaua motrica a senilei.

26

Utilizarea transmisiile hidraulice la tractoarele pe roti sau senile confera
Avantaje:
- viteza de lucru variaza continuu de la o la valoarea maxima att nainte ct
si napoi;
- simplifica comenzile tractorului;
- pompele hidraulice si motoarele hidraulice pot fi montate n price zona a
tractorului, acesta devenind mai compact
- asigura posibilitati sporite de automatizare a procesului de lucru al
tractorului.
Dezavantajele utilizarii transmisiilor hidraulice sunt:
- pret de cost mai mare datorat prelucrarilor de mare precizie si a materialelor
speciale;
- pe timp rece este necesara ncalzirea uleiului;
- randamentul transmisiei scade o data cu ncalzirea uleiului;
- randamentul total al transmisiei este mai scazut, datorita transformarilor
intermediare.

3.3.Sistemul de rulare
Mecanismul de rulare asigura funcia de organ de deplasare, cat si functia de organ
de aderenta pe sol si de adaptare a tractorului la diverse conditii de lucru. Sistemul
de rulare al tractorului poate fi cu roti sau cu senile.
Sistemul de rulare al tractoarelor cu senile
enila formeaz o band nchis cu care tractorul se sprijin pe sol i cu
ajutorul creia se asigur rularea. Avnd o suprafa de sprijin mare, enilele dau
posibilitateas se reduc presiunea tractorului pe sol i s se mreasc aderena cu
solul, asigurand caliti de traciune ridicate. enilele trebuie s ndeplineasc
27

urmtoarele condiii specice: s asigure caliti ridicate de aderen, independent
de starea solului; s creeze momente de rezisten la viraj cat mai reduse; s
deterioreze cat mai puin structura solului i s asigure o rezisten la rulare cat mai
mic; s e posibil schimbarea rapid a unor zale defecte sau uzate; s e exclus
posibilitatea cderii enilei; s asigure un mers cat mai linitit i cat mai uniform i,
de asemenea, o presiune redus pe sol.
enila este format din zale articulate ntre ele; se ntalnesc, ns, i enile sub
form de band continu (de exemplu, tractorul canadian Bombardier", tractorul
romnesc Delta etc). enila cu zale articulate se obinuiete s e numit enila-
lan, spre deosebire de enila-band care nu are articulaii i zale.
Senilele, in special cele cu zale compuse, necesit un consum mare de metal.
Durata de functionare a enilei este relativ redus; in cazul enilei cu zale simple,
este de circa 2000 h, adic un sezon agricol. Aceste dezavantaje fac sistemul de
rulare pe enile convenabil, indeosebi, pentru tractoarele de putere mare, cu
anumit destinatie. Prin perfectionarea tehnologiei de executie, alegerea unor
materiale mai durabile si perfectionarea constructiei se gsesc posibilitti pentru
creterea duratei de functionare a enilelor. In acest sens au aprut enile
pneumatice, care se pot clasifica in patru grupe, i anume: enile pneumatice sub
form de lant; enile pneumatice sub form de band (panglic); enile pneumatice
tubulare; enila pneumatic pentru o cretere a vitezei de deplasare a acestor
tractoare, permitand, totodat, ca tractorul s se poat autodeplasa pana la locul de
lucru, eliminandu-se transportul tractoarelor pe enile cu alte mijloace de transport.
Clasificarea enilelor se face dup mai multe criterii:
Clasificarea dup dimensiuni. La clasificarea dup acest criteriu, se folosesc
mrimi relative, ca raportul t
s
/b (unde t
s
este pasul enilei i b limea zalei),
precum si unghiul la centru al poligonului format de zalele nfurate pe roata
motoare (| = 2t/z) unde z este numrul de zale ce se nfoar pe roata motoare n
timpul unei rotaii. Conform acestei clasificri, se deosebesc: senile cu zale mari, la
care t
s
/b > 0,5 i | > 25; senile cu zale mici, la care t
s
/b <0,5 i | <25. Aceast
clasificare este desigur relativ, deoarece, pentru condiii deosebite de lucru, s-au
realizat construcii de enile care nu mai corespund acestui criteriu.
28

n general, enilele cu zale mari se recomand pentru tractoarele agricole, la care
este necesar s se asigure o presiune redus pe sol, iar enilele cu zale mici se
recomand pentru tractoarele de transport, la care pasul mic al enilei face ca
neuniformitatea n mers s fie mai redus (n acest caz, presiunea pe sol are o
importan mai mic).
Clasificarea dup felul angrenrii dintre roata motoare i enil. ntre forma
constructiv a enilei i cea a roii motoare exist o strans legtur. n funcie de
aceasta, enilele se mpart n dou grupe: enile cu angrenare cu fusuri fusurile se
gsesc fie la enil, cand roata motoare are dini, fie la roata motoare, cand enila
are dini (v. fig. 14.10); enile cu angrenare cu dini, cand i roile motoare i enila
au dini de angrenare.
Clasificarea dup construcia zalei. Din acest punct de vedere, enilele pot fi: cu
zale simple i cu zale compuse.
La enila cu zale simple, zala reprezint o singur pies turnat sau matriat.
Zalele acestui tip de enil se unesc ntre ele cu ajutorul bolurilor.
Avantajele acestui tip de zale sunt: greutate mai mic decat la zalele compuse (5
15% din greutatea tractorului); tehnologie de fabricaie simpl i ieftin n
producia de mas ; montaj i demontaj simplu, care nu necesit nici un fel de
dispozitive. Dezavantajele zalei simple sunt: imposibilitatea reparrii zalei uzate ;
necesitatea de a utiliza pentru ntreaga zal oeluri speciale cu rezisten ridicat
contra uzurii abrazive; dificultatea etanrii contra corpurilor abrazive (nisip, noroi
etc.); durat mic de funcionare. Cu toate aceste dezavantaje, enilele cu zale
simple au o larg perspectiv la tractoarele care lucreaz cu viteze mrite, avnd
construcia i tehnologia de fabricaie simple, iar greutatea relativ mic.
n figura 3.14 este reprezentat o zal simpl cu cinci urechi. Prile componente
ale zalei sunt: cile 1 de rulare pentru rostogolirea rolelor de sprijin, nervurile 2 de
ghidare, pintenii 3 i urechea (fusul) 4 pentru angrenarea cu roata motoare.
n figura 3.15 este reprezentat o construcie de enil, format din zale simple cu
apte urechi.
29


Fig. 3.14 Fig. 3.15



enila cu zale compuse, n prezent, se folosete pe scar larg, la tractoarele cu
suspensie semirigid. n figura 3.16 se reprezint construcia enilei cu zale
compuse a tractorului S-1300. Zala se compune din enilele laterale 3 i 6 ; captul
din stanga al acestora se preseaz pe bolul 1, iar captul din dreapta pe buca 5.
Cu ajutorul uruburilor S se fixeaz talpa cu pinteni 7 pe cele dou ine. Lanul
enilei se nchide cu un bol i de construcie special. Bucele (fusurile) 5
angreneaz cu dinii roilor motoare. La montarea zalelor, spaiul dintre buc i
bol se umple cu ulei, etanarea fcandu-se cu ajutorul plcilor elastice 2.
enila cu zale compuse are urmtoarele avantaje n comparaie cu enila cu zale
simple : n cazul uzurii sau defectrii, unele elemente ale zalei pot fi schimbate fr
a scoate din uz ntreaga zal; piesele componente ale zalei pot fi executate din
materiale diferite; talpa (patina) enilei poate fi adaptat la condiiile specifice de
exploatare a tractorului. enila cu zale compuse are, ns, i dezavantaje: necesit
un consum mare de metal (greutatea enilei ajunge pn la 25% din greutatea
tractorului); are un proces de fabricaie mai complicat, iar pentru montare i
30

demontare este necesar un utilaj special (ajustajele formate din boluri i buce cu
cele dou ine sunt cu o strangere de 150 270 m); la viteze mrite de deplasare,
fora de rezisten la rulare crete brusc. Utilizarea pe scar larg a enilelor cu zale
compuse se explic prin aceea c ele au o durat de funcionare mai mare n
comparaie cu enilele cu zale simple, ajungand pan la 4000 h.
Fig. 3.16
Clasificarea dup construcia articulaiilor. Conform acestui criteriu, enilele se
clasific n dou grupe: enile cu bol i enile fr bol. enilele cu bol, la randul
lor, pot fi: fr buce, cu buce metalice i cu buce de cauciuc.
Totodat, articulaiile pot fi cu etanare sau fr etanare. La enilele cu zale
simple, articulaiile sunt aproape exclusiv fr etanare, urmrindu-se simplificarca
construciei. La enilele cu zale compuse, se folosesc, de regul, articulaii
etanate. Durabilitatea enilelor cu articulaii neetanate este determinat, n primul
rand, de rezistena la uzur a articulaiilor, i n al doilea rand, de rezistena
mecanic a zalelor.
S-au fcut numeroase propuneri de construcii de zale care s duc la creterea
duratei de funcionare a articulaiilor. In continuare se prezint cateva din acestea.
Zale articulate prin piese intermediare. n scopul reducerii cantitii de oel special
i al creterii durabilitii, a fost propus construcia din figura 3.17. Zalele din oel
carbon se unesc prin bolurile 2, cu ajutorul unor piese intermediare 1 din oel
manganos. Bolurile sunt fixe n zal, ceea ce face ca uzura s se produc numai n
31

urechile pieselor intermediare. Datorit uzurii ntr-o singur parte, dup aceasta,
bolul se rotete cu 180. Angrenarea roii motoare cu enila se face prin piesa
intermediar central care intr n golul dintre dini. Aceast construcie nu s-a
putut extinde, datorit faptului c greutatea enilei crete cu circa 20 % i se
mrete numrul locurilor de uzur.
Fig. 3.17
enile cu buce metalice. Dup turnare, se preseaz n urechile zalelor buce clite,
executate din tabl din OLC 45. Dup uzura unei pri a bucelor, ele se rotesc cu
180. Cnd s-a uzat i cealalt parte, bucele se nlocuiesc cu altele noi, mrind
astfel durata de funcionare a zalelor. Exploatarea tractoarelor cu asemenea enile a
scos n eviden faptul c, n timpul funcionrii, bucele se deformeaz foarte
mult, ceea ce mpiedec demontarea lor.
enile cu buce de cauciuc. Particularitatea articulaiilor cu buce de cauciuc
const n nlocuirea frecrii cu alunecare cu frecarea intern din cauciuc. Principiul
de funcionare al articulaiilor cu bol i buc de cauciuc este prezentat schematic
n figura 3.18. n aceast articulaie, bucele de cauciuc sunt vulcanizate de bolul 1
i sunt presate mpreun n urechile zalei, n aa fel ncat rotirea bucei este exclus
din cauza forei mari de frecare. Uneori, bucele de cauciuc 2 se preseaz pe buce
metalice 3 i acestea, la randul lor, se preseaz pe bol. n construcia acestor
articulaii, se urmrete s se reduc fie eforturile unitare din buce datorit
torsionrii, fie cele datorit forei de traciune din enil, sau ambele tipuri de
eforturi.
enilele cu buce de cauciuc prezint urmtoarele avantaje: au o durabilitate
mai mare; au un randament mai ridicat; micoreaz solicitrile dinamice i asigur
32

o funcionare cu zgomot redus. Dezavantajele acestor enile sunt: au o greutate mai
mare; necesit cauciuc cu caliti mecanice ridicate.

Fig. 3.18 - Schema articulaiei enilei cu buce de cauciuc
ncercrile de a se obine construcii de enil fr bol, n general, nu au dat
rezultate mulumitoare. Legtura ntre zale la construciile realizate se face prin
nite gheare sau prin blocuri de cauciuc fixate ntre gheare. Greutatea enilelor
realizate astfel este mare (28 30 % din greutatea tractorului), construcia este
complicat, angrenarea cu roata motoare este defectuoas, pasul enilei variaz, iar
la slbiri ale ntinderii enilei, aceasta cade i se desface n buci.
n figura 3.19 este reprezentat o enil-band, format din trei benzi de cauciuc 2
cu inserii de fire de cord, unite ntre ele cu bride metalice 1, care angreneaz cu
roile motoare 3, executate tot din cauciuc. n acest caz, nu se mai poate vorbi de
pas al enilei, ci numai de pas al roii motoare

33


Fig. 3.19 - . enila-band
Rotile motoare ale tractoarelor cu senile
Roile motoare ale tractoarelor pe enile au rolul de a rostogoli enilele i
astfel transform momentul de rsucire, primit de la motor prin transmisie, n for
motoare a tractorului. Roata motoare este supus unor solicitri mari i lucreaz n
condiii foarte grele, de aceea, construcia, profilarea i calculul ei au o importan
deosebit.
Angrenajul roat motoare-enil influeneaz asupra uniformitii vitezei de
deplasare a tractorului, putnd s creeze acceleraii suplimentare nsemnate.
Totodat, uzura n acest angrenaj este foarte mare. De exemplu, experienele fcute
pentru enile cu zale simple au artat c uzura n greutate a pieselor care
angreneaz este de 16,5 kg, dup o funcionare, de 2500 2700 h, din care uzurii
34

danturii roii motoare i revine circa 2/3. Aceast uzur mbuntete angrenarea,
influennd considerabil asupra uzurii pieselor enilei i transmisiei.
O alt particularitate nsemnat a angrenrii dintre roata motoare i enil o
constituie mrirea exagerat a pasului enilei, n timpul exploatrii, ca urmare a
uzurii n articulaii. La tractoarele agricole, dup o exploatare de 1500 2 500 h,
pasul enilei se poate lungi cu 12 15 mm. Prin creterea pasului enilei se
constat o nfurare defectuoas a zalelor enilei pe roata motoare. Aceasta atrage
dup sine mrirea neuniformitii n mers a tractorului, creterea uzurii
articulaiilor i micorarea randamentului q
s
al enilei.
Plasarea rotii motoare se face n fa sau n spate n funcie de viteza de deplasare
i destinaia tractorului.
Roile motoare, n funcie de tipul angrenrii, sunt prevzute cu fusuri sau cu dini.
Cand limea enilei este mai mare, roata motoare are dou randuri de dini sau
fusuri care angreneaz cu enila.
In scopul micorrii i uniformizrii uzurii, numrul de dini z
m
al roii motoare se
alege n majoritatea cazurilor impar, iar roata motoare angreneaz cu enila din doi
n doi dini. In felul acesta, numrul de zale z care se nfoar pe roata motoare n
timpul unei rotaii este jumtate din numrul dinilor z
m
i nu este un numr ntreg.
De exemplu, dac roata motoare are z
m
= 23 dini, pe ea se nfoar n timpul unei
rotaii complete un numr de zale z = 11,5.


Fig. 3.20 Tipuri de angrenaje roat motoare enil: a i b cu fusuri; c cu dini
35

In ceea ce privete alegerea raportului dintre pasul enilei t
s
i al roii motoare t
m

exist trei soluii.
n cazul t
s
< t
m
(fig. 3.21, a), exist un singur dinte n angrenare (cel de deasupra).
Jocul dintre dinte i fus se mrete treptat spre ramura care se nfoar. Acest fel
de angrenare se caracterizeaz prin urmtoarele: ieirea din angrenare se face sub
sarcin, ceea ce provoac uzuri nsemnate; datorit diferenei de pas, dup ieirea
din angrenare enila se deplaseaz napoi cu distana A = t
m
t
s
pn cnd dintele
urmtor intr n angrenare; intrarea n angrenare are loc n condiiile unei micri
accelerate a roii motoare i, prin urmare, este nsoit de ocuri. Rezult c aceast
soluie de alegere a pasului roii motoare si enilei nu este justificat, dei la unele
tractoare se ntalnete (de exemplu, la tractoarele KD-35 i KDP-35). Cand se
folosete aceast soluie, pasul enilei este de 1 5% mai mic decat pasul roii
motoare.
n cazul t
s
> t
m
(fig. 3.21, b), angrenarea se realizeaz pe ramura enilei care se
nfoar. Prin adoptarea acestei soluii se asigur angrenarea cu roata motoare a
minimum dou fusuri. Jocul dintre dini i fusuri se mrete treptat ctre partea
care iese din angrenare. Prin mrirea pasului n anumite limite, angrenarea nu se
nrutete.
n cazul cu t
s
> t
m
, accelerarea i ncetinirea mersului tractorului se realizeaz fr
ntreruperea contactului n angrenaj i, prin urmare, angrenarea este fr ocuri i
creteri brute a sarcinilor dinamice.
Cazul t
s
= t
m
, la prima vedere, pare soluia cea mai bun dar, prin uzarea dinilor
roii motoare i a articulaiei enilei, se reduce la unul din cazurile precedente i, de
regul, la primul caz.
36


Fig. 3.21 Angrenare cu fusuri: a cazul t
s
< t
m
; b cazul t
s
> t
m


Rolul si constructia rotii si mecanismului de intindere a senilei

Pentru o funcionare normal a mecanismului enilei, aceasta trebuie s fie
ntins, iar sgeata ramurii superioare nu trebuie s depeasc anumite limite.
Dac enila este ntins prea slab, ea poate s alunece de pe roata motoare sau de
ntindere (de ghidare) i, n afar de aceasta, se produc solicitri dinamice. Dac
enila este ntins prea mult, articulaiile ei se uzeaz repede, iar pierderile n
mecanismul enilei sunt mari.
La trecerea enilei tractorului peste obstacole, tensiunea n enil crete
considerabil. Din fig. 3.22 rezult c, la trecerea peste un obstacol cu nlimea BC,
axa roii de ntindere trebuie s se deplaseze cu distana :
AC BC AC AC AB x + = =
2 2
.
Dac tractorul se sprijin numai pe enil, fora din enil va fi F' = G/(4sino),
unde sino = BC/AB, de unde rezult c la trecerea peste obstacole fora din enil
crete foarte mult. Pentru evitarea acestui neajuns, osia roii de ntindere se face
mobil, indiferent de procedeul de fixare n corpul tractorului sau pe cruciorul
enilei. La tractoarele agricole, aceast mobilitate se asigur fie prin deplasarea
roii de ntindere pe glisiere, montate pe cruciorul enilei, fie prin montarea roii
de direcie pe o osie cotit, care se rotete n corpul (rama) tractorului.
37


Fig. 3.22 Creterea tensiunii n enil la trecerea peste obstacole
Datorit mobilitii osiei roii de ntindere, se obine posibilitatea reglrii tensiunii
lanului enilei. Prin introducerea n construcia mecanismului de ntindere a
arcului de amortizare (tampon), se obine: amortizarea ocurilor la partea din fa a
enilelor; evitarea creterii brute a tensiunii enilelor la trecerea tractorului peste
obstacole.
Mecanismul de ntindere trebuie proiectat astfel ncat roata de ntindere s aib
posibilitatea de a se deplasa cu o distan mai mare de 0,5t
s
. Aceasta creeaz
posibilitatea ca, la o lungime a lanului enilei cu valoarea t
s
(datorit uzurilor n
articulaii), s se nlture o zal i, n felul acesta, mecanismul de ntindere este
readus n poziia iniial.
n figura 3.23 este reprezentat construcia mecanismului de ntindere, utilizat la un
tractor de putere mijlocie. Roata de ntindere 1 a enilei este montat pe
lonjeroanele cruciorului enilei, putndu-se deplasa n ambele sensuri. ntinderea
iniial a enilei se realizeaz cu ajutorul piuliei 2. Prin rotirea acestei piulie, tija 6
rmne fix i roata de ntindere mpreun cu piulia se deplaseaz de-a lungul
cruciorului, modificand ntinderea enilei. Cu ajutorul piuliei 3 se realizeaz
comprimarea iniial a arcurilor de amortizare 4 i 5.
38


Fig. 3.23 Mecanismul de ntindere a enilei unui tractor cu suspensie semirigid
n majoritatea cazurilor, la tractoarele cu suspensie elastic (SM-800), roata de
ntindere se monteaz pe o osie cotit (fig. 3.24). Un capt al osiei cotite 2 se
monteaz liber n corpul tractorului. Roata de ntindere 1 se rotete liber pe doi
rulmeni conici, montai pe fusurile celuilalt capt al osiei. Dispozitivul de
ntindere se monteaz ntre cotul osiei 2 i suportul 13, nituit de rama tractorului.
Tensiunea iniial din arcurile 7 i 8 se regleaz cu ajutorul piuliei 10, iar
ntinderea iniial a acestei enile cu piulia 11.
ocurile de la roata de ntindere se transmit prin furca 6 la cele dou arcuri, iar de
aici, prin tija 9 i articulaia sferic 12, ajung la corpul tractorului. n felul acesta,
se produce amortizarea ocurilor. Ungerea roii de ntindere se face cu ulei.
Etanarea este format din rondelele 3 i 4. Rondela 4 poate executa numai o
micare de translaie, iar rondela 3 este fixat n butucul roii cu care se rotete.
Cele dou rondele snt apsate de un arc 5, montat ntr-un burduf de cauciuc.
39



Fig. 3.24 Mecanismul de ntindere a enilei unui tractor cu suspensie elastic

Rolele de sprijin si de sustinere
40

Rolul i construcia rolelor de sprijin. Cu ajutorul rolelor de sprijin tractorul se
deplaseaz pe cele dou enile. n afar de aceasta, ele servesc pentru ghidarea
enilelor i pentru transmiterea greutii tractorului la enile i mai departe la sol.
Rolelor de sprijin trebuie s li se asigure o bun etanare pentru a nu ptrunde n
lagre noroi i ap. Ele trebuie s asigure deplasarea tractorului cu pierderi minime
la rulare.
Rolele de sprijin pot fi cu obad rigid, cu obad de cauciuc sau cu amortizare
interioar. n afar de aceasta, rolele de sprijin pot fi simple sau duble.
Dimensiunile i construcia rolelor de sprijin depind de destinaia tractorului i de
construcia enilei. La tractoarele actuale, raportul dintre diametrul rolei d
2
i pasul
enilei t
s
are, n general, urmtoarele valori:
la tractoare agricole d
2
/t
s
= 1 ... 1,25; la tractoare de transport d
2
/t
s
= 1,5 ... 5.
Ghidarea ramurii enilei, aflate pe sol, se asigur cu ajutorul bordurilor rolelor de
sprijin, a cror construcie depinde de construcia enilei. Pentru exemplificare, n
figura 3.25, a, se prezint un mod de ghidare a unei enile cu zale simple cu o rol
simpl, iar n figura 3.25, b, procedeul cel mai obinuit de ghidare a enilelor cu
zale compuse, cnd se utilizeaz role duble. n acest caz, nlimea bordurilor h =
20 ... 25 mm, grosimea c = 6 ... 10 mm i unghiul de nclinare =20 30 ( fig.
3.25,c).
Rolele de susinere servesc ca supori pentru ramura superioar a enilei i pentru
ghidarea acesteia. Ele lucreaz n condiii mai favorabile dect rolele de sprijin i
de aceea construcia i etanrile lor pot fi simple. Construcia rolelor de susinere
depinde de profilul i construcia enilelor.

41

Fig. 3.25 Role de sprijin: a simpl; b dubl; c elemente constructive

Fig. 3.26 Rola de sprijin

[6]

3.4 Sistemul de directie
3.4.1 Rolul si cerintele sistemului de directie al
tractorului pe roti
Sistemele de directie ale tractoarelor pe roti au rolul de a modifica directia de
miscare a acestora n orice conditii de deplasare. Sistemele de directie trebuie sa
ndeplineasca urmatoarele cerinte constructive si functionale:
42

- sa asigure stabilitatea tractorului la deplasarea n linie dreapta. Pentruaceasta este necesar
ca jocurile din sistem sa aiba valori cat mai mici, n asa fel ncat jocul unghiular al
volanului sa nu depaseasca 10 - 15;
- actionarea volanului sa se faca cu eforturi cat mai mici din partea conducatorului,
care nu trebuie sa depaseasca urmatoarele valori: 60 N la virarea rotilor n timpul deplasarii
autovehiculului si 120 N la virarea rotilor pe loc;
- sa asigure o proportionalitate ntre forta de actionare a volanului si momentul rezistent la
virarea rotilor de directie;
- sa asigure redresarea (stabilizarea) directiei tractorului, adica prin constructia
sistemului de directie sa existe tendinta ca la deplasarea n viraj rotile de directie bracate sa
revina n pozitia corespunzatoare deplasarii n linie dreapta;
- sa mpiedice transmiterea socurilor de la rotile de directie la volan.

Clasificarea sistemelor de directie ale tractoarelor pe roti:
Dupa metoda de realizare a virajului;
Dupa numarul rotilor de directie;
Dupa modul de actionare a sistemului.


Metode de realizare a virajului tractoarelor pe roti

modificarea poziiei roilor de direcie in raport cu axa longitudinal a tractorului
(bracarea roilor). Aceast metod se realizeaz in dou variante: cu roi de direcie
numai in fa (fig. 3.27, a) i cu toate roile de direcie (fig. 3.27, b);
rotirea relativ a semiramelor tractorului (fig. 3.27, c). Aceast metod este
utilizat la tractoarele 4x4 cu ram articulat;
43


Fig. 3.27 Schemele de viraj ale tractoarelor pe roti

modificarea pozitiei rotilor de directie si franarea concomitenta a rotii motoare din spate din
partea n care se realizeaza virajul (fig.3.28,a);
modificarea turatiei si momentelorde torsiune transmise rotilor motoare din partea n care
se realizeaza virajul (fig.3.28,b).



44

Fig. 3.28 Schemele de viraj ale tractoarelor pe roti



Fig. 3.29 Principiul de functionare a sistemului de directie al tractoarelor cu
semirama

Fig. 3.30 Constructia semiramelor tractoarelor T-150 ,K-701

45




Cinematica virajului la tractoarele pe roti
Micarea tractorului n viraj se face n jurul unui centru de viraj O (fig. 3.31).
Pentru un viraj corect, fr alunecri laterale, este necesar ca roile tractorului s
ruleze pe cercuri concentrice cu centru n polul virajului O, care se afl la
intersecia dintre prelungirea axei puntii din spate i prelungirea axelor de rotaie
ale celor dou roi de direcie. Pentru a respecta aceast condiie, este necesar ca, n
timpul virajului, cele dou roi de direcie s fie rotite (bracate) cu unghiuri
diferite: unghiul de rotire
i
al roii interioare virajului s fie mai mare decat
unghiul de rotire
e
, al roii din exteriorul virajului.

Fig. 3.31 Cinematica virajului tractorului Fig. 3.32 Cinematica virajului
46

cu roti de directie in fata tractorului cu toate rotile de directie

Fig. 3.33 Cinematica virajului tractorului pe roti (4x4) cu rama articulata
Schema cinematica si functionarea mecanismului de directie
Sistemul de directie se compune din urmatoarele doua parti principale:
mecanismul de directie, care serveste la transmiterea miscarii de rotatie de la volan la axul
levierului de directie;
mecanismul de comanda al directiei, care transmite miscarea de la levierul de directie (levierul
casetei) la fuzetele rotilor de directive.
47


Fig. 3.34 Schema generala a unui mecanism de directie

Constructia mecanismelor de directie
Mecanismele de directie sunt formate din volan,axul volanului si dintr-o transmisie,
montata ntr-o carcasa nchisa, numita caseta de directie.Mecanismele de directie trebuie sa
ndeplineasca urmatoarele cerinte:
sa fie reversibile, adica sa nu mpiedice redresarea rotilor de directie sub actiunea
momentului de stabilizare;
sa nu permita transmiterea socurilor de la roti la volan.
Cele doua cerinte sunt contradictorii si, de aceea, mecanismele de directie se executa, n
general, la limita de reversibilitate, adica cu o frecare interioara la care mai este nca posibila
transmiterea miscarii n sens invers, socurile fiind nsa aproape n ntregime absorbite prin
frecare.n functie de constructia elementelor de transmitere a miscarii de la volan la levierul de
comanda, mecanismele de directie se pot grupa n urmatoarele tipuri:
48

cu roti dintate;
cu surub-melc;
cu surub si piulita;
cu surub si manivela ;
cu cremaliera.
Mecanismele de direcie cu roi dinate pot fi cu roi cilindrice sau conice. Din
cauza reversibilitii totale, aceste tipuri se utilizeaz foarte rar. In plus, nu pot
realiza rapoarte mari de transmitere decat printr-o construcie voluminoas.
Mecanismele de direcie cu urub-melc au obinut cea mai larg rspindire i se
execut in diferite variante constructive: cu urub-melc cilindric sau globoidal i
sector dinat radial (fig. 3.35, a); cu urub-melc cilindric i sector dinat lateral (fig.
3.35, b); cu urub-melc globoidal i rol (fig. 3.35, c).
Mecanismele de direcie cu surub dei sunt simple i ieftine, nu au primit o
utilizare prea mare la tractoare. Principalul lor dezavantaj constituie imposibilitatea
reglrii jocurilor care apar datorit uzurii intre spirele filetului la urub i piulita. In
figura 3.36 este reprezentat construcia unui mecanism de direcie cu urub-piuli
i manivel.
Mecanismul este format din urubul 2, montat pe axul volanului 1, piulia 3,
aezat cu fusurile sale n manivela cu furc 4 montat pe arborele levierului de
direcie 5 al casetei. La rotirea volanului intr-un sens sau altul, piulia 3 se
deplaseaz axial de-a lungul urubului 2. In acest fel, manivela 4, Impreun cu axul
levierului de direcie 5, se rotete cu un anumit unghi acionind mecanismul de
comand al direciei.
49


Fig. 3.35 Constructii de mecanisme de directie
Fig. 3.36
50

Constructia mecanismului de comanda a directiei
Mecanismul de comand a direciei este format dintr-un ansamblu de parghii
i bare care fac legtura cinematic intre levierul de comand al casetei de direcie
i fuzetele roilor de direcie ale tractorului. Prin construcia sa, trapezul de direcie
trebuie s asigure bracarea roilor de direcie cu unghiuri diferite, in funcie de raza
de viraj. Trapezul de direcie poate avea bara transversal de direcie dintr-o
singur bucat (fig. a i b), sau din mai multe buci (fig. 3.37, c, d, e i f). In acest
din urm caz, nu mai poate fi vorba de un trapez de direcie ci de un poligon de
direcie". Trapezul de direcie sau poligonul de direcie poate fi montat in spatele
grinzii punii din fa (fig. 3.37, a i f), sau in faa grinzii punii din fa (fig. 3.37,
b, c, d i e), in funcie de tipul tractorului i de construcia general a acestuia. La
unele tractoare poate lipsi bara longitudinal de direcie, caseta acionand direct
trapezul de direcie sau poligonul de direcie prin levierul de comand al casetei
(fig. 3.37, d, e i f)..

Fig. 3.37 Scheme de trapeze si poligoane de directie
51

Rolul servomecanismelor de directie
La tractoarele de putere mare (peste 60 70 kW) apar rezistene mari la
bracarea roilor de direcie, datorit greutilor mari ce revin pe aceste roi, incat la
volan sunt necesare fore de acionare mari, care depesc posibilitile fizice ale
conductorului, mai ales la deplasarea pe terenuri deformabile, cand roile creeaz
fgae. De aceea, pentru reducerea efortului aplicat la volan, mecanismele de
direcie ale autovehiculelor grele sunt prevzute cu servomecanisme, care,
totodat, amortizeaz i ocurile transmise de roile de direcie i mresc
manevrabilitatea acestora. Cele mai rspandite servomecanisme de direcie sunt
cele cu acionare hidrostatic.
In principiu, un asemenea servomecanism se compune dintr-o pomp hidraulic,
acionat de motorul tractorului, un distribuitor hidraulic comandat prin rotirea
volanului i un motor hidrostatic de acionare a mecanismului de comand a
direciei. La comanda dat prin volan, motorul hidrostatic transforma energia
hidraulic realizat de pomp in lucru mecanic necesar rotirii (bracrii) roilor de
direcie.
Servomecanismele de direcie trebuie s indeplineasc urmtoarele condiii:
la rotirea intr-un sens a volanului, motorul hidrostatic trebuie s realizeze
bracarea roilor de direcie in sensul comandat;
dac volanul este oprit intr-o anumit poziie, roile de direcie s rman in
poziia respectiv, corespunztoare unghiului de rotire a volanului, iar aceast
poziie s nu se modifice;
s asigure o coresponden intre viteza de rotire a volanului si cea de bracare a
roilor de direcie;
servomecanismul s intre in funciune i s ias din funciune dup un timp
foarte scurt din momentul inceperii rotirii volanului, sau din momentul cand
volanul a fost oprit (adic ineria sistemului s fie mic);
in cazul cand pompa hidraulic nu funcioneaz (de exemplu, la oprirea
motorului), sau atunci cand instalaia hidrostatic este defect, servomecanismul de
52

direcie trebuie s permit conducerea autovehicului direct de la volan, pe cale
mecanic.

Clasificarea servomecanismelor
Dup modul legturii elementelor de reglare, servomecanismele de direcie se
clasific in dou tipuri principale:
- servodirectii hidromecanice, care sunt cele mai rspindite i se caracterizeaz prin
aceea c intre volan i roile de direcie exist n permanen o legtur mecanic,
motorul hidrostatic avand rol numai pentru uurarea bracrii roilor de direcie ;
- servodirectii hidrostatice, care sunt mai puin rspandite la tractoare. Ele sunt
folosite mai mult la maini agricole autopropulsate i se caracterizeaz prin aceea
c nu sunt prevzute cu o legtur mecanic intre distribuitorul servomecanismului
i levierul de comand al mecanismului de direcie. Legtura intre cele dou
elemente se realizeaz pe cale hidrostatic, prin acionarea unui cilindru de lucru
care pune n micare mecanismul de direcie.
Dup locul de amplasare a distribuitorului hidraulic si a motorului hidrostatic,
servodireciile hidromecanice pot fi grupate in mai multe tipuri (fig. 3.38):
servodirecii hidromecanice, la care atat distribuitorul hidraulic D cat i motorul
hidrostatic MH sunt montate pe bara longitudinal de direcie (fig. 3.38, a);
servodirecii hidromecanice, la care distribuitorul hidraulic D este montat
monobloc cu caseta de direcie, iar motorul hidrostatic MH la fuzet (fig. 3.38, b);
servodirecii hidromecanice, la care distribuitorul hidraulic D este montat pe
bara longitudinal de direcie, iar motorul hidrostatic MH pe bara transversal de
direcie (fig. 3.38, c);
servodirecii hidromecanice la care atat distribuitorul hidraulic D, cat i motorul
hidrostatic MH, sunt montate monobloc cu caseta de direcie (fig. 3.38, d).
53


Fig. 3.38 Scheme de amplasare a distribuitoarelor D si motoarelor hidrostatice MH

3.4.2 Mecanismele de directie ale tractoarelor cu senile
Mecanismul de direcie este plasat n puntea motoare a tractorului i permite
modificarea vitezei unghiulare la cele dou roi motrice, fcand ca enilele s
devin una naintat, i alta ntrziat.Mecanismele de direcie ntalnite la
tractoarele pe enile se clasific n funcie de urmtoarele criterii:
Dup numrul impus al razelor de viraj, se deosebesc mecanisme de direcie, cu o
singur treapt, cu mai multe trepte i fr trepte. Mecanismul cu o singur treapt
are, pentru o anumit poziie a parghiilor de direcie, o singur raz minim de
viraj. Alte raze de ntoarcere, intermediare, se obin numai pe baza patinrii de
scurt durat a ambreiajului sau franei. Mecanismul cu mai multe trepte are
avantajul c poate realiza dou sau mai multe raze de viraj.Mecanismul fr trepte
permite virajul cu raze variind de la o valoare minim pan la raza egal cu
infinitul, adic deplasarea n aliniament.
Dup viteza de deplasare a tractorului pe enile n viraj n comparaie cu cea de
mers n linie dreapt, se deosebesc: mecanisme de direcie cu vitez constant a
centrului tractorului, mecanisme cu vitez constant a enilei naintate i
mecanisme de direcie cu vitez variabil a enilei naintate.
54

Dup modul de circulaie a puterii, se deosebesc: mecanisme de direcie cu un singur flux,
mecanisme de direcie cu dou fluxuri i mecanisme de direcie cu fluxuri reglate separat pentru
fiecare enil.
Din punctul de vedere al construciei, se deosebesc: mecanisme cu friciune (ambreiajele de
direcie), mecanismele planetare cu una sau dou trepte, difereniale duble i mecanisme
de ntoarcere combinate. Mecanismul de direcie trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine:
trecerea de la mersul n linie dreapt la mersul n viraj i invers s se fac rapid i fr ocuri; la
aceast cerin rspund mai bine mecanismele de direcie fr trepte;
momentul necesar la viraj s fie cat mai redus;
s nu produc suprancrcarea motorului;
s asigure o stabilitate bun la mersul n linie dreapt.
Mecanismul de directie cu ambreiaje
n figura 3.39 este reprezentat schema mecanismului de direcie cu ambreiaje.
Arborele conductor 3 (antrenat de transmisia central) este legat de arborii
condui 1 i 2 ai mecanismului prin dou ambreiaje cu friciune cu mai multe
discuri. Pe capetele exterioare ale arborilor condui se fixeaz roile conductoare
ale transmisiilor finale, cu ajutorul crora arborii 7 i 2 sunt legai cinematic cu
roile motoare ale enilelor. Pe prile conduse ale ambreiajelor de direcie se
monteaz cte o frn f1 i f2.n cazul deplasrii n linie dreapt, ambele ambreiaje
sunt cuplate i franele f1 i f2 libere, vitezele unghiulare ale arborilor condui fiind
egale. La viraje cu raze mari, ambreiajul din partea enilei ntarziate se decupleaz
parial sau total, n funcie de intensitatea virajului. La viraje cu raze mici, n afara
decuplrii ambreiajului, este necesar s se strng i frana corespunztoare. Rezult
c enila naintat este legat tot timpul cu arborele conductor al mecanismului,
viteza acesteia la viraj rmanand constant (v2=v=const.), dac turaia motorului nu
se modific.

55


Fig. 3.39 Schema mecanismului de directie cu ambreiaje

Mecanismul de directie cu diferentiale
Clasificare, scheme, funcionare. Ca mecanisme de direcie ale tractoarelor
pe enile se pot utiliza diferenialele simple sau duble (compuse), cu roi conice,
cilindrice i cu urub melc i roat melcat. n prezent, mecanismul de direcie cu
diferenial simplu (fig. 3.40) nu se mai utilizeaz la tractoare pe enile, dar face
parte din mecanismele de direcie combinate, utilizate la vehicule pe enile de mare
vitez. Ca mecanism de direcie simplu, diferenialul simplu s-a utilizat la tractorul
pe enile StaubLunic.
n figura 3.40 este reprezentat schema diferenialului dublu cu roi conice, care, n
cazul folosirii ca mecanism de direcie la tractoare pe enile, are montat pe fiecare
arbore planetar cate o fran f1 i f2.Cutia diferenialului este legat cinematic prin
transmisia central cu cutia de viteze. De la diferenial, puterea se transmite
arborilor planetari 1 i 2 la capetele crora sunt montate roile dinate conductoare
ale transmisiilor finale, cu ajutorul crora roile motoare ale enilelor sunt legate de
arborii planetari. n cutia diferenialului se monteaz crucea, pe fusurile creia se
rotesc liber roile numite satelii.
56

Sateliii se afl n angrenare permanent cu roile montate pe capetele interioare ale
arborilor planetari, denumite roi planetare.

Fig. 3.40 Schema mecanismului de directie cu diferential simplu

Diferenialele duble (compuse) se deosebesc de cele simple prin prezena
sateliilor dubli: cei interiori (principali) se afl n angrenare permanent cu roile
planetare, iar cei exteriori (suplimentari) cu roile tamburelor celor dou frane.
Dup construcia lor, diferenialele duble sunt: cu roi conice (fig. 3.41 a); cu roi
cilindrice (fig.3.41 b) i cu urub melc i roat melcat (fig. 3.41 c). n schemele
respective s-au fcut urmtoarele notaii: 1 roi planetare (centrale), care sunt
montate fix pe capetele interioare ale celor doi arbori planetari; 2 sateliii
principali, aflai n angrenare permanent cu roile planetare; 3 sateliii
suplimentari, aflai n angrenare permanent cu roile franelor; 4 roile franelor, pe
care se monteaz tamburele franelor.
57


Mecanismul de directie planetar cu o treapta
Mecanismul de direcie planetar cu o treapt const in dou mecanisme
planetare cu o treapt, fiecare acionand cate o enil. Se utilizeaz dou variante
de asemenea mecanisme: cu roata central ca element conductor(fig. 3.42a) i cu
coroana ca element conductor (fig. 3.42b). Principalele elemente ale unui
mecanism planetar, utilizat ca mecanism de direcie la tractoarele pe enile, sunt:
roata central 7, sateliii 2,coroana 3, braul portsatelit 4 i dou frane (f1,f1 n
partea dreapt i f2, f2 n partea stang).
Funcionarea celor dou variante de mecanisme este identic. La mers n linie
dreapt, franele f1 i f2 sunt libere, iar f1 i f2 sunt stranse (pentru a se anula un
grad de libertate). Pentru viraje cu raze mari, se slbete una din franele f1
sau f2, n funcie de sensul virajului. Astfel, ntreaga putere a motorului se
transmite enilei naintate. n cazul virajelor cu raze mici, odat cu slbirea franei
f1 sau f2 se strange frana f1, respectiv f2.Raza minim de viraj este aceeai ca n
cazul ambreiajelor de direcie,adic R
min
=0,5B.
58


Fig. 3.42 Scheme de mecanisme de directie planetare cu o treapta
Mecanismul de directie planetar cu doua trepte
n figura 3.43 este reprezentat schema unui mecanism de direcie planetar
cu dou trepte. Transmisia central acioneaz arborele conductor al
mecanismului, care,la randul su, transmite puterea primit fiecrei enile prin
intermediul mecanismului planetar cudou trepte i transmisiei finale.Fiecare
mecanism planetar se compune din urmtoarele elemente principale: roata central
2,sateliii dubli 2 3, montai pe braul portsatelii 5, coroana 4, un ambreiaj i
dou frane.
59

[7]

3.5 Sistemul de franare al tractoarelor
Rolul si clafisicarea sistemelor de franare
Sistemele de franare ale tractoarelor trebuie sa realizeze:
reducerea vitezei de deplasare a tractorului pana la o valoare dorita, inclusiv pana
la oprirea lui, cu o deceleratie cat mai mare si fara devierea primejdioasa de la
traiectoria de mers;
mentinerea constanta a vitezei n cazul coborarii unor pante lungi;
mentinerea tractorului n stationare (n parcare) pe teren orizontal sau pe panta.
Pentru cea mai mare parte a tractoarelor, cerintele enumerate mai sus pot
fi ndeplinite de sistemul de franare. n cazul unor tractoare cu mase mari, sau
destinate n mod special utilizarii n regimuri muntoase, sistemul de franare poate
include si dispozitive de ncetinire, care au rolul de a mentine constanta viteza
tractorului la coborarea unor pante lungi, fara a se face uz prelungit de frane.
n cazul tractoarelor pe senile, franele se folosesc si pentru franarea unei senile n
vederea realizarii virajului cu raza mica. De asemenea, la tractoarele pe roti, virajul
cu raza mica se realizeaza prin franarea rotii motoare interioare virajului. Din
60

aceste motive, sistemele de franare ale tractoarelor sunt construite astfel ncat sa
permita franarea separata a senilelor sau rotilor dintr-o parte sau alta a tractorului.
Sistemele de franare se pot clasifica dupa urmatoarele criterii: utilizare; modul de
transmitere a comenzii de actionare; structura transmisiei; constructia elementelor
de franare propriu-zise.

Dupa modul de transmitere a comenzii de actionare, se deosebesc:
Frane cu transmisie mecanica,la care transmisia dintre elementul de comanda
(pedala sau maneta) si franele propriu-zise se realizeaza printr-un sistem mecanic
format din tiranti, leviere, cabluri etc. In prezent, transmisiile mecanice se
utilizeaza la tractoarele de putere mica si medie pentru actionarea franelor de
serviciu.
Frane cu transmisie hidraulica,care transmit efortul exercitat de conducator asupra
pedalei de frana la elementele de actionare ale franelor prin intermediul unui lichid,
nchis n conductele transmisiei.
Frane cu transmisie pneumatica, care transmit comanda la elementele de actionare
ale franelor prin intermediul aerului cu presiuni superioare sau inferioare celei
atmosferice (cu aer comprimat sau cu depresiune). n mod curent, transmisia
pneumatica este subnteleasa ca fiind cu aer comprimat.
Frane cu transmisie combinata,care reprezinta combinatia dintre tipurile amintite
mai sus si se ntalnesc sub forma de frane pneumo-hidraulice.
Frane cu servomecanisme,utilizate n cazul transmisiilor mecanice si hidraulice la
care este necesar un efort prea mare pentru actionarea pedalei. n aceste cazuri,
efectul servomecanismului se adauga la efortul depus de catre conducator.

Dupa structura transmisiei, sistemele de franare pot fi cu un singur circuit sau cu
doua circuite. Aceasta clasificare se refera n special la franele de serviciu.
La transmisia cu un singur circuit,efortul exercitat de sursa de energie se transmite
catre franele propriu-zise printr-un singur circuit. In acest caz, o defectiune
61

(scurgere, rupere de conducte etc.) aparuta ntr-un punct al circuitului face
imposibila actionarea vreuneia din frane.
La transmisia cu doua circuite,efortul exercitat de sursa de energie se transmite la
franele propriu-zise prin doua circuite. n cazul defectarii unui circuit, cel ramas n
stare de functionare asigura franarea, dar cu o deceleratie mai redusa. Realizarea
sistemelor de franare cu mai multe circuite permite mbunatatirea apreciabila a
fiabilitatii si a securitatii, fapt care a dus n unele tari la obligativitatea divizarii
circuitelor la unele categorii de tractoare.
Dupa constructia elementelor de franare propriu-zise, franele pot fi: cu
saboti, cu discuri si cu banda.


Franele cu saboti
Schema de principiu a unei frane cu saboti montati la roata si actionati mecanic
este reprezentata n figura 3.45. Tamburul de frana 2,montat pe roata 1 a
sunt montati, cu un joc radial mic, doi saboti de frana 3, captusiti la exterior cu
material de frictiune. Sabotii 3se pot roti n jurul bolturilor 4,fixate pe discul
de reazem al franei, care este montat rigid fata de punte. Apasand pe pedala
8,legata prin tija 9 de parghia 7, cama 6 se roteste si ndeparteaza sabotii 3 unul
de altul, presandu-i pe suprafata interioara a tamburului 1.Fortele de frecare
care apar ntre saboti si tambur dau nastere la un moment de frecare ce se opune
nceteaza, arcul 5 retrage sabotii de pe
tambur si franarea nceteaza.
62



Franele cu discuri

Extinderea utilizarii franelor cu discuri la tractoarele pe roti se explica in
primul rand prin stabilitatea lor buna n functionare, uzura uniforma a
garniturilor de frictiune si egalitatea franarii intre franele aceleiasi punti.
n figura 3.46 este reprezentata schema unei frane cu disc cu actionare
hidraulica. Momentul de frecare se realizeaza cu ajutorul a doua garnituri de
frictiune 3 si 8, montate pe doua placi metalice, asezate simetric n raport
cu discul 2, care este montat pe butucul rotii 1. Cele doua garnituri de
frictiune sunt apasate concomitent pe discul 2, sub actiunea fortei Q ce ia
nastere n cilindrul hidraulic 7, asezat n furca (clestele) 5, montat flotant pe
suportul fix 4. Prin introducerea sub presiune a lichidului de frana n
cilindrul hidraulic 7, prin intermediul conductei 6, pusa n legatura cu pompa
central de frana, pistonul apasa garnitura de frictiune 8 cu o forta Q.
Presiunea din cilindrul 7 da nastere concomitent si la o forta axiala, care se
transmite asupra furcii 5. Furca 5, fiind flotanta n raport cu suportul fix 4,
se va deplasa axial spre dreapta (n sensul sagetii S) si odata cu ea si garnitura
de frictiune 3. In acest fel, garnitura de frictiune 3 va fi apasata pe discul 2,
concomitent si cu aceeasi forta
Q cu care este apasata garniture 8.
63


Franele cu discuri cu actionare mecanica folosi te la unele tractoare pe
roti (de exemplu, la tractoarele U-650 M si U-651 M) sunt montate pe arborii
planetari ai diferentialului (fig. 3.47). n acest caz, pe canelurile arborelui
planetar 1 se monteaza doua discuri de frictiune 2,asezate ntre doua suprafete
fixe 3 si 6. ntre discurile 2 sunt asezate discurile de apasare 4 si 7, pe
fetele carora sunt executate niste locasuri de adancime variabila, plasate pe
o circumferinta. Intre aceste locasuri, care au forma unor plane nclinate, se
introduc bilele 5. n mod conventional, n schema din figura 3.47a, aceste plane
nclinate sunt rotite cu 90. O sectiune prin frana, care reda mai bine
functionarea,este reprezentata in pozitiile explicative din figura 3.47,b si c. Prin
rotirea relativa n sensuri opuse a discurilor de apasare 4 si 7, planele nclinate ale
acestora ruleaza pe bilele 5, ncat discurile se departeaza unul de celalalt,
apasand cu f or t a Q pe discurile de frictiune 2. Rotirea relativa a celor doua
discuri de apasare 4 si 7 se realizeaza prin intermediul parghiilor 8 si 9
care sunt trase cu forta F1 de la tija de actionare 10,ce primeste miscarea
de la pedala de frana (fig. 3.47, d).
64


Fig. 3.47 Schema de functionare a franei cu discuri cu actionare mecanica
Franele cu banda
Franele cu banda se folosesc ca frane de serviciu la tractoarele pe senile si la unele
tractoare pe roti (de exemplu, la tractoarele U-445). In cazul tractoarelor pe senile,
franele cu banda se monteaza pe mecanismele de ntoarcere. La tractoarele pe roti,
franele cu banda se monteaza pe semiarborii planetari, la iesirea din diferential.
Franele cu banda se mai utilizeaza si ca frane de stationare, montate n transmisie
(pe arborele cardanic). Eficacitatea franelorcu banda depinde de modul de fixare a
capetelor benzii. Din acest punct de vedere, se deosebesc : frane cu banda simpla,
cu sau fara servoactiune, si frane cu banda dubla (fig. 3.48).


65

[8]

4. Mecanismele de lucru ale tractorului
Tractorul nu execut lucrri, ci constituie numai o surs energetic mobil pentru
mainile i utilajele cu care lucreaz n agregat n vederea executrii uneia sau mai
multor operaii din cadrul unui anumit proces tehnologic. n general, puterea
tractoarelor este utilizat pentru: tractarea sau mpingerea mainilor i utilajelor
care nu necesit acionare la priza de putere (pluguri, grape, cultivatoare, buldozere
etc.); tractarea sau mpingerea mainilor i utilajelor care sunt acionate
concomitent i prin arborele prizei de putere (freze,maini de mprtiat
ngrminte, maini de recoltat, prese de balotat etc.); acionarea mainilor i
utilajelor care lucreaz stationar, prin intermediul roii de curea sau al prizelor de
putere mecanice sau hidraulice (batoze, selectoare, excavatoare tc).
Agregatele formate prin folosirea puterii tractorului dup primele dou variante se
numesc agregate mobile sau de traciune, iar cele formate dup ultima variant,
agregate staionare.Echipamentul de lucru al tractoarelor cuprinde dispozitivele,
mecanismele i instalaiile care servesc pentru acionarea mainilor i utilajelor cu
care tractorul lucreaz n agregat. Construcia i caracteristicile acestor mecanisme
depind de tipul tractoarelor i domeniul lorde utilizare. n general, echipamentul de
lucru al tractoarelor agricole este format din urmtoarele: dispozitivele de
traciune, prizele de putere, transmisiile pentru curea i mecanismele de
suspendare.
66

4.1 Dispozitivele de tractiune
Dispozitivele de traciune se folosesc pentru remorcarea diferitelor maini i
utilaje agricole tractate, precum i a remorcilor i semiremorcilor. Pentru ca
tractoarele s poat lucra n bune condiii cu cat mai multe tipuri de maini si
utilaje, este necesar ca dispozitivele de traciune s e prevzute cu posibiliti de
reglare n raport cu corpul tractorului: n plan transversal (reglaj pe lime), n plan
vertical (reglaj pe nlime) i,dac este posibil, n plan longitudinal (reglaj pe
lungime) - STAS 8181-78. Dup felul cum sunt realizate din punct de vedere
constructiv, dispozitivele de traciune se mpart n: bare de traciune si cuple de
traciune. Barele de traciune se monteaz pe partea din spate a carterului
transmisiei, prin intermediul unor suporturi proprii (g. 4.1).

Bara de traciune din figura (4.1 a) este format dintr-o travers 3 pe care se
monteaz furca de cuplare 2, prin intermediul bolului 1. Deoarece traversa 3 este
prevzut cu oricii (numrul minim al acestora este cinci), furca 2 poate
montat n poziia necesar (pe axa longitudinal a tractorului sau dezaxat).
Tractoarele pe enile, precum i unele tractoare pe roi, sunt prevzute cu bare de
traciune pendulare (g. 4.1, b). Bara longitudinal 4 este prevzut cu o furc de
cuplare 2, ce se poate roti n jurul bolului 1, montat la corpul tractorului n faa
67

punii din spate. Bara de traciune 4 poate fi xat ntr-o anumit poziie n raport
cu traversa 3 cu ajutorul unor boluri ce se introduc n orificiile traversei.
Folosirea barei de traciune pendulare duce la micorarea momentului de rezisten
la virajul tractorului i favorizeaz meninerea direciei tractorului n timpul
lucrului cu maini cuplate dezaxat n raport cu axa longitudinal a tractorului.
Poziia barei de traciune este corelat n raport cu arborele prizei de putere i
suprafaa solului, prin norme i standarde. In afar de aceasta, exist i norme n
ceea ce privesc unele elemente constructive ale barei de traciune ca diametrul
bolului de remorcare i grosimea barei.
Barele de traciune se pot obine i prin montarea unei bare transversale 1 n
articulaiile sferice B i C ale tiranilor inferiori 2 ai mecanismului de suspendare
(g. 4.2). Furca de cuplare 3 se monteaz n unul din oriciile barei de traciune. n
cazul n care tractoarele sunt folosite timp ndelungat la lucrri de transport, se
echipeaz cu cuple de traciune speciale (care uneori sunt prevzute cu elemente de
amortizare ale ocurilor) pentru cuplarea remorcilor i semiremorcilor.
Deoarece remorcile au punctul de cuplare la nlimi mai mari n raport cu
suprafaa de sprijin a roilor tractorului (800 - 900 mm), dispozitivele pentru
cuplarea remorcilor se monteaz deasupra arborelui prizei de putere.

68

4.2 Prizele de putere
Priza de putere este destinat acionrii prin arbore cardanic a organelor de lucru
ale diferitelor maini i utilaje cu care tractorul lucreaz n agregat.Echiparea
tractoarelor cu priz de putere este generalizat n prezent la tractoarele agricole.
Pentru a asigura o funcionare normal a mainilor acionate prin priza de
putere, este necesar ca arborii prizelor de putere (APP) s se roteasc cu o anumit
turaie ntr-un anumit sens, stabilite prin norme i standarde. Din acest punct de
vedere, prizele de putere pot : prize de putere cu turaie constant, denumite i
prize de putere normale; prize de putere cu turaie variabil, denumite i prize de
putere sincrone; prize de putere combinate (mixte) care, n funcie de necesitate,
permit funcionarea ca prize normale sau ca prize sincrone (STAS 8182-78).
Prizele de putere cu turaie constant - prizele normale - sunt acelea la care arborii
de ieire se rotesc cu turaie constant i n acelai sens, indiferent de viteza i
sensul de deplasare al tractorului.Prizele de putere cu turaie variabil- prizele
sincrone - se caracterizeaz prin aceea c arborelede ieire se rotete cu o turaie
proporional cu turaia roilor motoare, deci turaia lor este sincronizat cu viteza
i sensul de deplasare al tractorului.Tractoarele pot avea mai muli arbori de ieire
pentru prizele de putere, care pot plasai n spate, lateral sau n faa tractorului.
Numrul prizelor de putere care intr n echipamentul de lucru al tractoarelor este
diferit i depinde de destinaia i construcia tractorului.
Orice tractor trebuie ns s e prevzut cu cel puin o priz de putere plasat
lateral (ntre punile tractorului) ce permite acionarea mainilor purtate lateral (de
exemplu, maini de cosit). Prizele de putere montate n fa, care uneori sunt
acionate direct de arborele motorului dau posibilitatea tractorului s antreneze
diferite maini i utilaje montate n faa tractorului.
La tractoarele de construcie mai veche, acionarea arborelui de putere 3 (APP) din
spate era realizat de la ambreiajul principal 1 (v. g. 4.3, a) prin intermediul
arborelui primar 2 al cutiei de viteze. Acest sistem de obinere a prizei de putere
prezint urmtoarele dezavantaje:
69

- nu permite oprirea sau pornirea tractorului fr oprirea organelor de lucru ale
mainilor agricole, astfel exist pericolul nfundrii i chiar ruperii organelor de
lucru ale mainilor agricole;
- nu permite demararea prealabil a organelor de lucru ale mainilor la pornirea din
loc a agregatului tractor-main agricol. Aceasta face ca, n timpul demarrii
agregatului, s e necesar un surplus de putere care, apoi, n regim stabil de
funcionare, nu mai este folosit. Dup date experimentale, este necesar o rezerv a
puterii motorului de circa 30%;
- nu permite oprirea sau pornirea organelor de lucru ale mainilor agricole fr
oprirea tractorului, ceea ce face ca la virajul cu raze mici ale agregatului (la
ntoarcerile de la captul parcelelor) s apar diculti din cauza unghiului de
nclinare al arborelui transmisiei cardanice ;
- nu permite schimbarea vitezelor de deplasare a tractorului fr oprirea organelor
de lucru ale mainilor agricole, ceea ce duce la micorarea productivitii lucrrilor
i nfundarea organelor de lucru ale mainilor.
70


O priz de putere normal este bine s ndeplineasc urmtoarele condiii: oprirea
i pornirea tractorului fr oprirea organelor de lucru ale mainilor agricole;
demararea prealabil a organelor de lucru ale mainilor i apoi pornirea agregatului
din loc; schimbarea vitezelor de deplasare ale tractorului fr oprirea organelor de
lucru ale mainilor; oprirea i pomirea organelor de lucru ale mainilor fr oprirea
tractorului.
Efectuarea operaiilor enumerate mai sus duce la evitarea nfundrii i ruperii
organelor de lucru i la mrirea productivitii. Posibilitatea opririi tractorului fr
oprirea APP permite autocurirea organelor de lucru. Posibilitatea demarrii
prealabile a organelor de lucru ale mainilor agricole cu pornirea ulterioar a
71

agregatului permite ca tractoarele s e echipate cu motoare fr rezerv mare de
putere. Schimbarea vitezelor de deplasare ale tractorului, fr oprirea organelor de
lucru ale mainii, duce la mrirea productivitii i nltur nfundarea organelor de
lucru. Necesitatea opririi APP fr oprirea tractorului se impune n special la
ntoarcerea agregatului n gol la capetele parcelelor, cand, n general, unghiul de
nclinare al arborelui transmisiei cardanice depete 30. Dup modul n care
prizele normale de putere realizeaz condiiile enumerate mai nainte, se clasific
n urmtoarele tipuri: prize de putere independente, care permit ndeplinirea
integral a celor patru condiii; prize de putere semi independente, care permit
ndeplinirea parial a condiiilor impuse (n general, ndeplinesc primele trei
condiii); prize de putere dependente, care nu ndeplinesc nici una din condiiile
amintite, antrenarea arborelui prizei ntrerupandu-se odat cu decuplarea
ambreiajului principal al tractorului.
n figura 4.3 sunt reprezentate schemele cinematice de baz ale transmisiilor
prizelor de putere folosite la tractoarele agricole. Schema din figura (4.3 a)
reprezint o priz de putere (PP) dependent. Datorit dezavantajelor amintite,
acest sistem de priz se ntalnete din ce n ce mai puin la tractoarele agricole.
n gura (4.3 b) este reprezentat schema unei PP semiindependente, la care
momentul de rsucire de la motor se transmite la arborele prizei de putere prin
ambreiajul principal 1, arborelez i angrenajul permanent 3 - 6. Intre arborele 2 i
cutia de viteze se monteaz un ambreiaj suplimentar 4, care, n timpul funcionrii
prizei de putere, se folosete pentru oprirea de scurt durat a tractorului n vederea
schimbrii vitezelor. Rezult c, n timpul funcionrii, APP (cu arborele 5) este
legat cu motorul, atata timp cat ambreiajul 1 este cuplat. Priza de putere nu se
poate cupla i decupla fr oprirea tractorului.
n figura (4.3c) este reprezentat schema unei PP independente. Momentul de
rsucire de la volantul motorului se transmite la arborele prizei de putere 4, prin
angrenajul 2 - 6 i ambreiajul suplimentar 5. Cuplarea i decuplarea prizei se
realizeaz fr oprirea tractorului, cu ajutorul ambreiajului prizei 5. Transmisia
tractorului este acionat separat de la motor, prin ambreiajul principal 1 i arborele
primar 3.
72

n gura (4.3 d) este reprezentat o priz de putere independent la care antrenarea
se face de la arborele cotit al motorului, prin ambreiajul principal 1 prin arborele 2,
ambreiajul prizei 3 i angrenajul 4 - 5.
Schema din gura (4.3 e) se caracterizeaz prin aceea c roata deplasabil 5 poate
angrena pe rand cu rotile 3 sau 6. Prin cuplarea roilor 5 i 3 se obine PP
dependent, iar prin cuplarea roilor 5 i 6 PP devine independent.
n schema din gura (4.3 f), transmiterea momentului de la motor se face prin
ambreiaje diferite, reunite n acelai ansamblu, formand un ambreiaj dublu.
Ambreiajul principal 1 transmite momentul, prin arborele 2, la cutia de viteze, iar
ambreiajul prizei 6, prin angrenajul 4 - 5, la arborele prizei 3. Dac cele dou
ambreiaje pot acionate de la pedale diferite (acionare n paralel), priza de putere
este independent; dac ambreiajele se cupleaz consecutiv, de la aceeai pedal
(decuplarea n serie), priza de putere este semiindependent. Construcia i
funcionarea acestor ambreiaje duble au fost prezentate mai sus.
n gura (4.3 g) este reprezentat o schem care realizeaz i priza de putere
sincron. Pentru aceasta, roata deplasabil 2 se cupleaz cu roata 1, aat pe
arborele secundar 3 al cutiei de viteze. In acest fel, APP se rotete numai atunci
cand tractorul se deplaseaz, iar turaia APP este proporional cu cea a roilor
motoare, adic cu viteza de deplasare a tractorului.
Majoritatea tractoarelor agricole moderne pe roi sunt prevzute cu prize de putere
combinate (mixte) care fac ca tractoarele s aib un grad mai mare de
universalitate la executarea diferitelor lucrri n agregat cu maini acionate prin
priza de putere. Trecerea de la PP normal la PP sincron, i invers, se realizeaz
cu ajutorul unui dispozitiv de cuplare, acionat printr-un sistem de parghii de ctre
tractorist. Tractoarele U-650 i U-445, precum i variantele acestora, sunt echipate
cu prize de putere combinate. Priza de putere din gura (4.3 g) poate funciona ca
PP normal, dac se cupleaz cu roata deplasabil 2 cu manonul 4, sau ca PP
sincron, cand se cupleaz roata 2 cu roata 1 de pe arborele secundar al cutiei de
viteze.
Priza de putere din figura (4.3 h) este, de asemenea, combinat, putand lucra ca PP
normal independent i ca PP sincron. Reductorul planetar 1 (tractorul U-650)
73

ndeplinete rol de ambreiaj i cu ajutorul lui se poate cupla i decupla APP n
timpul deplasrii tractorului.
Turaia arborelui prizei de putere normale, corespunztoare turaiei nomi-nale a
motorului tractorului, este standardizat n prezent la valoarea de 540 rot/min, iar
sensul su de rotaie corespunde sensului acelor de ceasornic, privind din spatele
tractorului. In ultimul timp s-a standardizat i turaia de 1000 rot/min. Unele
tractoare sunt prevzute cu PP care pot realiza ambele trepte de turaie (U-800). La
construcia prizei de putere sincron, trebuie respectat condiia ca arborele prizei
de putere s parcurg un numr de 3,3 ... 4,3 rotaii la 1 metru liniar de deplasare a
tractorului. Forma i dimensiunile constructive ale captului de ieire al arborelui
prizei de putere sunt stabilite prin standarde.
Arborele prizei de putere cu turaia de 540 rot/min are diametrul exterior de 35mm,
iar profilul canelurilor este de 6x28,5x35. Arborele prizei cu turaia de 1000
rot/min are diametrul exterior de 34,8 mm, fiind prevzut cu 21 caneluri n
evolvent. Datorit profilului diferit al celor doi arbori, se exclude posibilitatea
includerii incorecte a mainilor agricole care necesit antrenarea cu una din cele
dou turaii. Arborii de ieire ai prizelor de putere sunt prevzui cu aprtoare de
protecie din tabl, montate pe corpul tractorului, ale cror form i dimensiuni
sunt stabilite prin norme. In calculul de rezisten al elementelor transmisiei prizei
de putere trebuie alei coeficieni de siguran mai mari pentru a evita deteriorrile
i ruperile elementelor prizei de putere timpul exploatrii. Calculul prizei de putere
se recomand s se fac la valoarea momentului nominal al motorului, datorit
faptului c la lucrri staionare exist posibilitatea s se transmit intreaga putere a
motorului prin arborele prizei de putere. In plus, priza de putere se folosete si
pentru ridicarea caracteristicii exteme a motorului, prin cuplarea arborelui prizei la
o fran de incercare.




74

4.3 Transmisia pentru curea
Transmisia pentru curea este destinat acionrii mainilor staionare prin
intermediul unei curele late de transmisie, fiind format dintr-o roat de curea i un
sistem de acionare. La tractoarele pe enile, roata de curea se plaseaz numai n
spatele tractorului, iar la tractoarele pe roi se poate plasa n spate sau lateral.
Indiferent de locul de plasare a roii de curea, arborele acesteia trebuie s fie
paralel cu axa punii motoare. In cazul plasrii laterale, antrenarea transmisiei de
curea se face de la cutia de viteze. In figura 4.4 este reprezentat construcia unei
transmisii de curea care se monteaz lateral, pe carterul cutiei de viteze. Roata
dinat 1 angreneaz, direct sau printr-o roat intermediar, cu o roat dinat de pe
arborele primar sau intermediar al cutiei de viteze. In cazul plasrii in spatele
tractorului, transmisia de curea este antrenat de priza de putere. La construcia din
figura 4.5, arborele tubular se monteaz direct pe canelurile arborelui prizei de
putere. Cuplarea i decuplarea se fac de la maneta prizei de putere. Dimensiunile
roilor de curea se stabilesc prin norme. In general, diametrele sunt cuprinse n
limitele 200 - 360 mm, iar limea roii de curea i inltimea bombrii acesteia se
determin n funcie de puterea motorului . Viteza periferic a roii de curea este
cuprins, n general, n limitele 12,5 17 m/s.
75



4.4 Mecanismul de suspendare
Folosirea mainilor purtate i semipurtate constituie una din cile principale
pentru imbuntirea indicilor tehnico-economici ai tractoarelor. Aceste maini,
fa de cele remorcate, au avantaje insemnate: greutate de 1,5 2 ori mai mic,
agregatul tractor-maini agricole are o manevrabilitate ridicat, comanda pentru
acionarea mainilor este simpl, calitile de traciune ale tractorului cu maini
purtate sunt mult superioare, calitatea lucrrilor agricole este mai ridicat.
Mainile purtate se cupleaz cu tractorul, prin mecanismul de suspendare, cu
ajutorul a trei articulaii. Aceste maini nu au dispozitive de scoatere a organelor
lor de lucru din sol, parghii de comand si roi proprii de rulare. Manevrarea lor se
realizeaz prin intermediul instalaiei de ridicat a tractorului. In poziia de
transport, mainile purtate nu se afl in contact cu solul. Mainile purtate se
plaseaz la tractoare i asiuri autopropulsate, de regul, in spate, dar si in spate
lateral, in fa, in fa lateral, la mijloc (intre puni) lateral.
76

In acest sens, se au in vedere satisfacerea condiiilor agrotehnice, manevrarea
comod a agregatului, distribuirea convenabil a sarcinilor pe roile sau enilele
tractorului i diferite considerente constructive. Mainile semipurtate se deosebesc
de cele purtate prin aceea c roile lor de sprijin preiau o parte din greutatea
mainii, iar cealalt parte este preluat de ctre tractor. Ca mecanisrn de suspendare
a mainilor la tractoare, s-a generalizat varianta cu suspendare a mainii in trei
puncte (fig. 4.6), la care suspendarea mainii se realizeaz la capetele libere ale
braelor superioare si inferior stanga i dreapta. Se prevede limitarea i blocarea
mobilitii in plan orizontal si transversal. Mainile semipurtate se cupleaz la
braele inferioare.
Caracteristicile dimensionale i cinematice ale mecanismului de suspendare in trei
puncte sunt stabilite prin norme internaionale, iar diferitele maini sunt tipizate in
ceea ce privete plasarea, forma i dimensiunile triunghiului de cuplare.

Pentru actionarea mecanismului de suspendare, la tractoarele actuale s-a
generalizat instalatia de acionare hidrostatic care, pe lang functia de ridicare i
coborare a mainilor purtate, realizeaz i reglarea automat a parametrilor de
lucru. In plus, in ultimul timp, instalatiile de actionare hidrostatic sunt prevzute
i cu prize hidraulice suplimentare, destinate actionrii la distant a organelor de
77

lucru ale mainilor. In figura 4.7 este reprezentat schema instalatiei hidrostatice de
actionare a mecanismului de suspendare, de tipul cu elemente dispersate. Mai
exist instalatii de tip monobloc, i combinat (partial monobloc).

Instalaiile hidrostatice de acionare a mecanismului de suspendare pot fi: fr
reglaje automate i cu reglaje automate (adancimea de lucru, fora de traciune)
(STAS 10637-76). Instalaiile hidrostatice de acionare fr reglaje automate
realizeaz, cu ajutorul distribuitorului hidraulic (fig. 4.8), urmtoarele regimuri de
funcionare ale mecanismului de suspendare:
poziia de ridicare (fig. 4.8, a), cand uleiul debitat de pompa 3 merge prin
conducta 4 la distribuitorul 5, de unde prin conductele 6 a distribuitorului i 7 a
cilindrului de lucru 8 acioneaz asupra feei pistonului i ridic mecanismul de
suspendare, apoi prin conducta 9 iese din cilindru i prin conducta 10 a
distribuitorului se intoarce n rezervorul 1, de unde prin conducta 2 este tras de
pompa 3;
78

poziia de coborire (fig. 4.8, b), cand uleiul trece de la pomp prin conducta 12
a distribuitorului i ajunge n spatele pistonului, iar cel din faa pistonului se
intoarce n rezervor prin conducta distribuitorului;
poziia fiotant (fig. 4.8, c), ce corespunde situaiei cand uleiul debitat de pomp
este trimis, prin conducta 14 a distribuitorului, direct n rezervor, iar uleiul din
cilindrul de lucru circul dintr-o parte in alta prin conducta 13 a distribuitorului,
pistonul deplasandu-se liber sub aciunea forelor exterioare (se urmresc
denivelrile solului, maina fiind prevzut cu roi de copiere 1, cu ajutorul crora
se stabilete adancimea de lucru h, aa cum este artat in figura 4.9;
poziia neutr (fig. 4.8, d), ce corespunde situaiei cand uleiul debitat de pomp
este refulat, prin conducta 14 a distribuitorului, direct n rezervor, iar conductele
cilindrului de lucru sunt inchise la distribuitor (pistonul este blocat i maina
rmine intr-o anumit poziie n raport cu corpul tractorului).

Instalaia hidrostatic a mecanismului de suspendare poate fi utilizat i pentru
acionarea altor cilindri de lucru, la antrenarea prin prize a mainilor purtate plasate
lateral sau in faa tractorului. Mecanismele de suspendare cu instalaii hidrostatice
fr reglaje automate pot lucra numai cu maini purtate prevzute cu roi de
copiere a terenului. Astfel, se asigur numai parial preluarea de ctre tractor a
greutii mainii i a componentei normale a reaciunii solului.
79

In scopul imbuntirii calitilor de fraciune ale agregatului, asemenea instalaii
trebuie s fie completate cu dispozitive de mrire a aderenei, care pot fi mecanice
sau hidraulice. In figura (4.10 a) este prezentat procedeul mecanic de modificare a
greutii aderente a tractorului, care const in reglarea poziiei centrului instantaneu
de rotaie al mecanismului de suspendare. Prin schimbarea poziiei braului
superior din poziia reprezentat prin linie intrerupt, centrul instantaneu de rotaie
al mecanismului de suspendare se schimb din O in O.
Ca urmare, braul reaciunii R se micoreaz de la m la m, fapt care duce la
micorarea incrcrii i roii de sprijin a mainii i la creterea incrcrii roilor din
spate ale tractorului. La tractoarele actuale, pentru modificarea greutii aderente,
se folosete instalaia hidrostatic a tractorului (fig. 10, b). Reglarea greutii
aderente se face cu droselul 4, montat intre conductele 5 i 6.

[9]


80


Bibliografie


1 - http://www.retromobil.ro/magric.html ;
2 - http://www.scribd.com/doc/63970845/c1-clasificare-tractoare ;
3 - http://www.agromec-stefanesti.ro/istoria-deutz-fahr.php ;
4 - Curs tractoare , Conf. dr. ing. Viorel Mateescu ;
5 - Senile sau roti? , www.agroexpert.net/noutati_docs/doc_6.pdf ;
6 - Virajul si sistemele de directie ale tractorului pe roti - Nastas Andrei - Catedra
Design industrial si de Produs UTM 2010 ;
7 - Virajul si sistemele de directie ale tractorului pe senile - Nastas Andrei -
Catedra Design industrial si de Produs UTM 2010 ;
8 - Franarea tractoarelor - Nastas Andrei - Catedra Design industrial si de Produs
UTM 2010 ;
9 - Mecanismele de lucru ale tractoarelor - Nastas Andrei - Catedra Design
industrial si de Produs UTM 2010 ;