6.

TRACTOARE UTILIZATE ÎN HORTICULTURĂ

Tractorul este o maşină sursă de energie, folosită pentru a tracta
(remorca), a împinge sau purta unelte şi maşini agricole sau silvice, terasiere,
remorci, etc., precum şi pentru acţionarea, comanda şi reglarea organelor de lucru
ale unora dintre acestea. Tractoarele reprezintă principala sursă energetică pentru
efectuarea mecanizată a lucrărilor în agricultură.

7.1 Scurt istoric al dezvoltării construcţiei de tractoare

Fig. 6.1 Primul tractor din lume și constructorul său John Frölich (1892)

În anul 1868 Richard Garrett a realizat primul model, precursor al tracto-

rului, montând o turbină cu abur pe un şasiu.1
Bazat pe această experienţă, John Frolich din Clayton, Iowa (USA) a montat
cu succes, în anul 1892 pe un şasiu de tip Robinson un motor cu aprindere prin
scânteie Van Duzen, aceasta fiind considerată a fi prima maşină din lume care
încorporează elementele esenţiale ale unui tractor: motor cu combustie internă,
transmisie, ambreiaj, inversor de direcţie, bară de tracţiune.2
De la realizarea lui John Frölich din 1892 (fig. 6.1) şi până astăzi, în cei
peste 125 de ani de existenţă, construcţia tractoarelor a făcut un salt uriaş, fără de
care nici nu am putea concepe nivelul actual al producţiei agricole și silvice.
Tractoarele extrem de performante utilizate astăzi sunt rezultatul unui
complex proces de dezvoltare (fig. 6.2), acest proces fiind strâns legat de trecerea
de la agricultura de subzistenţă la un mod de producţie extensiv și apoi intensiv,

1
http://www.saxmundham.org/
2
http://froelichtractor.com/thetractor.html
-263-
precum şi de descoperirea şi perfecţionarea mai întâi a maşinilor cu abur şi apoi a
motoarelor cu ardere internă.

b.
a.

c. d.
Fig. 6.2 Primii paşi în construcţia tractoarelor
a – tractor Lanz HR 2 (1926); b – tractor John Deere D 15-27 (1923);
b – tractor FIAT (1940); d – tractor Fordson

Primele tractoare aveau sistemul de rulare pe roţi metalice şi ulterior pe

şenile, numărul de trepte de viteză era redus, transmisia simplă şi greutatea mare.
Ele erau utilizate aproape în exclusivitate la arat şi antrenarea batozelor.
În 1902 I.P. Morgan a format pe baza companiei McCormick Harvesting
Machine Company firma International Harverster - IH, actualmente Navistar
International Corporation, divizia de mașini agricole fiind vândută firmei
Tenneco Inc., devenind ulterior CASE IH. Compania IH a introdus în 1918 priza
de putere acţionată prin intermediul transmisiei.3 După 20 de ani se introduce
priza de putere independentă care permitea acţionarea ei cu tractorul staţionând.
Utilizarea, după anul 1930, a sistemului de rulare pe roţi cu pneuri a făcut
posibilă diversificarea gamei de lucrări la care erau folosite tractoarele. Firma CASE
prezintă în 1938 dispozitivul de ridicare cu acţionare hidraulică, iar din 1941 firma
FERGUSON utilizează mecanismul de ridicare în 3 puncte la ridicarea
hidraulică controlată.
Perioada de după cel de-al II-lea război mondial a marcat modernizarea
rapidă a tractoarelor, tehnologia de război transferându-se în economia de pace.

3
https://www.caseih.com/emea/en-me
-264-
 Ca urmare, vitezele tractoarelor se măresc la 8,0÷9,8 m/s (25÷30 km/h),
numărul treptelor de viteză creşte la 10-12 (în unele cazuri chiar mai multe), se
trece la folosirea transmisiilor hidromecanice şi se măreşte numărul echipa-
mentelor de lucru concomitent cu creşterea gradului ergonomic.
Actualmente în prim-planul fabricaţiei de tractoare se situează companii cu
o mare tradiţie, ca, Fiat, Ford, John Deere, Massey Fergunson, Casse, Claas
Tractor, Fendt, Steyr, Deutz KHD, Volvo, Same, Valmet, Lamborghini, Daymler-
Crysler, Renault, Hurlimann, Landini care reunite în grupuri de interese
(concerne) domină cu autoritate piaţa mondială.
Marile transformări contemporane în domeniul tehnico-economic au fost
resimţite puternic şi în industria constructoare de tractoare, acestea marcând un
însemnat progres sub toate aspectele. Se prefigurează tractorul la început de
mileniu ca un element activ cuplat într-o puternică şi bine organizată reţea
informatică prin intermediul căreia se realizează o optimizare globală a utilizării
agregatelor agricole.
După încheierea celui de-al doilea război mondial şi România s-a înscris în
rândul ţărilor constructoare de tractoare. Primul tractor românesc (IAR–22) a fost
realizat la 26 noiembrie 1946 la fostele uzine de avioane IAR4, devenite
Tractorul, din Braşov (fig. 6.3). În primul an de fabricaţie, 1947, s-au construit
280 de tractoare, iar de atunci capacitatea de producţie a crescut continuu,
ajungând la un nivel maxim de 60000 buc/an, fabricaţia de tractoare sau
subansamble ale acestora extinzându-se şi la uzinele din Craiova, Miercurea–
Ciuc, Timişoara şi Codlea.

a. b.
Fig. 6.3 Primele tractoare românești
a – IAR-22; b – KD 35

În anul 1951 a început fabricaţia în serie a tractorului pe şenile KD–35 cu

destinaţie generală, după ce în 1950 s-a realizat tractorul pe roţi SRT–1, derivat
din tractorul IAR-23 şi echipat cu motor Diesel în 4 timpi, care avea puterea

4
tehnologia construcției de avioane de la IAR Brașov a fost transferată în URSS, în urma
condițiilor impuse țării noastre după cel de-al doilea război mondial
-265-
nominală de 27,2 kW (37 CP) la 1400 rot/min. Consumul specific de combustibil
al acestora era redus faţă de tractoarele IAR–23 şi anume 300 g/kWh (220 g/CPh),
asigurând astfel o însemnată economie de combustibil.
În anul 1955 a început să se producă varianta KDT–35, derivată din
tractorul KD–35, destinat lucrărilor de prăşit. În acelaşi an s-a început şi
fabricarea tractorului pe roţi Universal – 2 (U-2), echipat cu acelaşi motor D–35 al
tractoarelor KD–35. Acest tractor realiza 5 viteze de mers înainte cuprinse între
4,56 şi 12,95 km/h, având un domeniu de utilizare mai larg faţă de tipurile
anterioare.
În anul 1956 s-a fabricat un lot experimental de tractoare pe roţi U–22 cu
priză de putere independentă, obţinut prin modificarea tractorului U–2. Ulterior, s-
a trecut la fabricarea tractorului U-26, cu variantele perfecţionate U-27, U-29, U-
450, cu priză de putere semiindependentă şi instalaţie hidraulică pentru acţionarea
diferitelor maşini agricole purtate şi remorcate, destinate atât pentru lucrările
agricole, cât şi pentru lucrările de transport. Aceste tractoare realizau 10 viteze de
mers înainte cuprinse în intervalul 2,83÷22,40 km/h şi erau echipate cu motor
Diesel de 33, 2 kW (45 CP), la turaţia de 1 500 rot/min.
Un pas important în dezvoltarea industriei româneşti de tractoare l-a
constituit trecerea în anul 1963 la fabricarea în serie a tractoarelor universale pe
roţi U-650 cu varianta U-651 (cu patru roţi motoare), destinate să execute majo-
ritatea lucrărilor agricole, inclusiv lucrările de întreţinere a culturilor prăşitoare,
precum şi lucrările de transport. Aceste tractoare sunt echipate cu motor Diesel
(D-103) cu injecţie directă şi pornire electrică, cu puterea de 48 kW (65 CP), la
turaţia de 1800 rot/min, iar consumul specific de combustibil de 258 g/kWh
(180 g/CPh), mult mai scăzut faţă de celelalte tipuri de tractoare construite până
atunci. Ele realizează un număr de 10 trepte de viteze într-un diapazon larg (2,58-
26,94 km/h), împărţit în două game a câte 5 viteze fiecare. În prezent, acest tip de
tractoare se produce în trei variante modernizate U-650 M, U-650 Super şi U-
650 DT Super.
Tot în anul 1963 a început fabricaţia tractorului pe şenile, de putere mare,
S-1300, destinat executării diverselor lucrări de terasamente, îmbunătățiri fun-
ciare, defrişări, drumuri forestiere, lucrări de irigaţii, tracţiuni grele, etc., echipat
cu un motor diesel cu supraalimentare prin turbosuflantă și cu o putere nominală
de 96 kW (130 CP) la turaţia de 1200 rot/min. Acest tractor pe şenile realiza 5 viteze
de mers înainte (2,40 ÷ 34 km/h) şi 4 viteze de mers înapoi (2,82 ÷ 8,51 km/h).
În anul 1965 a intrat în producţie de serie tractorul pe şenile S-650,
destinat atât pentru lucrările agricole, cât şi pentru cele forestiere. Acest tractor
este echipat cu un motor diesel de 48 kW (65CP), la turaţia de 1 800 rot/min (motorul
D-104), cu injecţie directă şi pornire electrică. Transmisia tractorului realizează 5
viteze de mers înainte, cuprinse în intervalul 2,85÷9,44 km/h şi una de mers
înapoi. Ulterior, acest tractor s-a produs în variantele modernizate S-651 LS şi IF-
650 E, care aveau 4 viteze de mers înainte (cuprinse între 2,85 și 9,68 km/h) şi 4
viteze de mers înapoi (3,39÷11,62 km/h).
În anul 1969 a început construcţia tractoarelor pe roţi şi şenile din familia
U-445 cu motor de 33 kW (45 CP), în variantele: universal (U-445, U-445 DT, U-
-266-
445 DTE, U-445 SD, U-445 DTSD, S-445), legumicol (U-445 L), viticol (U-445
V, SV-445, U-445 HCV), pomicol (U-445 HCP), pentru lucrări în pantă (SM-445)
şi pentru lucrări multiple (U- 445 TIH), cu performanţe la nivelul tehnicii
mondiale.
Din anul 1970 a început fabricaţia tractorului pe şenile S-1500 derivat din
tractorul S-1300, echipat cu un motor Diesel supraalimentat, cu puterea de 110
kW (150 CP) pentru execuţia lucrărilor de îmbunătăţiri funciare. În continuare s-a
dezvoltat construcţia unor tractoare de putere mai mare S-1800 IF şi S-1800 LS
destinate a executa lucrări de construcţie şi industriale şi echipate cu motoare cu o
putere de 133 kW (180 CP) supraalimentate.
Ulterior, au fost realizate noi tipuri de tractoare agricole cu performanţe
mult îmbunătăţite (U-350, U-350 Special, U-500, L-500, V-500, U-500 DT, U-500
DTE, U-530, V-530, U-530 DT, U-550 M, V-550 M, L-550 M, U-550 DTM, U-550
DTEM, U-640, L-640, U-640 DTE, U-650 DT, U-800, U-800 DT, SM-800, U-850,
A-1800 A), precum şi noi tipuri de tractoare industriale cu transmisii hidrodina-
mice şi ramă articulată (A-1801 IF, A-1801 L, A-3602 IF, A-3602 L).
În anul 1990 Uzina Tractorul Braşov avea peste 22000 de angajați, astăzi
doar 0 prin grija celor ce au condus țara noastră în acest răstimp.5
Fondată în anul 1953 SC IRUM SA Reghin, este singurul producător
românesc în domeniul tractoarelor, utilajelor şi echipamentelor destinate exploa-
tărilor forestiere, utilajelor de prelucrare, manipulare şi transportul lemnului.
Începând din 1999 această unitate a devenit o societate cu capital integral privat și
și-a diversificat mult gama de producție, fiind actualmente cel mai mare construc-
tor de tractoare din România.
Înainte de 1990, România producea peste 40.000 de tractoare pe an. În
2001, numărul lor scăzuse la 5.300 de bucăți, iar în 2006 companiile autohtone au
raportat fabricarea a 3.300 de unități. După închiderea (lichidarea) uzinei din
Brașov, în 2007, producția internă din domeniu s-a prăbușit, ajungând la numai
câteva zeci de unități anual, producția internă fiind realizată de SC IRUM SA
Reghin, Mat Craiova și Mecanica Ceahlău.6
Actualmente, industria constructoare de tractoare înseamnă 88 miliarde $7
(2013) cu un potențial de creștere de 6,8 %/an.
Din punct de vedere al nivelului producţiei mondiale de tractoare, se
remarcă o tendinţă constantă de scădere a numărului de tractoare în favoarea
creşterii puterii acestora, aceasta fiind însoţită şi de scăderea greutăţii specifice la
valori de cca. 55 kg/kW.
În acelaşi timp, are loc o puternică concentrare a producţiei şi reducerea
numărului producătorilor ca efect al globalizării economice, un număr de mari
holdinguri deţinând ponderea (cca. 75 %) în vânzările mondiale de tractoare (tab.
6.1).8

5
http://vladimirrosulescu-istorie.blogspot.ro/2012/09/tractorul-romanesc.html
6
ibidem
7
https://www.freedoniagroup.com/World-Tractors.html
8
date: Club of Bologna
-267-
 Conform datelor FAO producția mondială de tractoare este de 2130000
unități anual.9
Tabelul 6.1
Ponderea principalelor grupuri de producători pe piaţa mondială de tractoare10

Ponderea pe piaţa
Grupul de firme (corporaţia)
mondială, [%]
CASE NEW-HOLLAND (CNH)
34,0
(Ford+Fiatagri+Case+Steyr)
AGCO
21,0
(Massey Ferguson + Fendt+Allis Charmers+Valtra)
JOHN DEERE 12,0
SAME-DEUTZ-FAHR
(Same+Deutz-Fahr+Lamborghini+Hurlimann) 3,0
ARGO
3,0
(Laverda+McCormick+Landini+Valpadana)
KUBOTA
3,0
(Laverda+McCormick+Landini+Valpadana)

Ideea care domină piaţa actuală este crearea de grupuri industriale puter-
nice care să ofere alături de o gamă completă de tractoare şi sistema de maşini
aferentă. În acest mod sunt rezolvate mai eficient şi cu costuri minime toate
problemele legate de producție, desfacere şi service.
Alături de aceste mari grupuri industrial-financiare coexistă și o serie de
firme de dimensiuni mai mici care oferă pieţei produse foarte speciale, de înaltă
calitate (ex. firma ARBOS-GOLDINI specializată în fabricarea tractoarelor de
putere mică și medie pentru zonele de deal și premontane).

6.2 Clasificarea tractoarelor

Pentru clasificarea tractoarelor se pot utiliza diferite criterii, cum ar fi:
destinaţia, tipul şi puterea motorului, tipul sistemului de rulare, tipul transmisiei,
numărul roţilor motoare, tipul mecanismului de direcţie.11
După destinaţie, principalele grupe de tractoare sunt: tractoare agricole,
tractoare industriale şi tractoare de transport.
Tractoarele agricole, după domeniul lor de utilizare, pot fi: de utilizare
generală, universale, specializate şi şasiuri autopropulsate.

9
Global Tractor Industry 2017-2021
10
ibidem
11
http://agris.fao.org/agris-search/search.do?recordID=US201301709793
-268-
 Tractoarele de utilizare generală pot fi pe roţi sau pe şenile şi sunt
folosite la executarea principalelor lucrări agricole & silvice: arat, grăpat, plantat,
etc., precum şi la unele lucrări de construcţii. Menționăm că acest tip de tractoare
poate fi adaptat ușor în vederea utilizării în exploatațiile silvice. În prezent,
noţiunea de tractor de utilizare generală se referă în special la tractoarele pe roţi.
Tractoarele universale formează o grupă a tractoarelor pe roţi şi sunt
caracterizate prin faptul că au o lumină mai mare (în unele cazuri variabilă),
posedă posibilitatea de modificare a ecartamentului şi au o gamă mare de viteze.
Ele se utilizează la arat, semănat, lucrări de întreţinere a culturilor, recoltat etc.,
precum şi la lucrări de transport în agricultură.
Tractoarele specializate sunt acele tractoare care, având o construcţie
specială, sunt adaptate diferitelor lucrări şi pot fi: tractoare pomicole, tractoare
viticole, tractoare legumicole, tractoare pentru ceai, tractoare pentru bumbac,
tractoare pentru lucrări în pantă, tractoare pentru culturi cu port înalt etc. În
această categorie se înscriu și tractoarele silvice care sunt destinate executării
lucrărilor tehnologice în exploatațiile silvice.
Şasiurile autopropulsate sunt tractoare pe roţi la care motorul şi trans-
misia sunt plasate în zona punţii din spate. Spaţiul dintre cele două punţi,
rămânând liber, poate fi utilizat pentru montarea maşinilor de lucru purtate sau
platformei pentru transport. În acest fel se asigură o supraveghere mai comodă a
funcţionării maşinilor din agregat, fapt ce permite îmbunătăţirea calităţii lucrărilor
şi reducerea oboselii tractoristului.
Tractoarele pentru industrie se pot grupa în: tractoare cu utilizare
generală şi tractoare speciale. Tractoarele cu utilizare generală se folosesc pentru
executarea unor lucrări grele de terasamente, defrişări, lucrări de irigaţii,
îmbunătăţiri funciare, tracţiuni grele etc. Tractoarele speciale sunt destinate unor
lucrări speciale: lucrări de săpat, de încărcat, tras, apropiat buşteni (corhânit), etc.
Tractoarele de transport sunt destinate lucrărilor de transport în
agricultură al produselor agricole şi al altor materiale, atât pe drumuri amenajate,
cât şi pe terenuri fără drumuri. Ele se caracterizează prin viteză de deplasare
cuprinsă între 25 şi 45 km/h şi printr-o suspensie îmbunătăţită.
După sistemul de rulare, tractoarele pot fi tractoare pe roţi, tractoare pe
şenile şi tractoare cu semişenile. La rândul lor, tractoarele pe roţi pot fi: cu două
punţi sau cu o punte (motocultoare).
Tractoarele cu două punţi formează majoritatea tractoarelor şi au, în
general, patru roţi. După numărul roţilor motoare, amplasate de obicei în spate,
cele din faţă fiind de direcţie, tractoarele cu două punţi pot fi: cu două roţi
motoare (4 x 2) şi cu patru roţi motoare (4 x 4, four-weel drive).
Tractoarele cu patru roţi motoare pot avea roţile neegale sau egale. La
tractoarele cu două roţi motoare (4 x 2), puntea din faţă poate fi cu ecartament
normal (cale normală), cu roţi apropiate (cale îngustă) şi cu o singură roată
(tractoare pe trei roţi).
Tractoarele cu o singură punte, numite şi motocultoare, sunt tractoare de
putere mică (3÷8 kW) şi gabarit redus. Ele sunt utilizate la lucrări tehnologice ce

-269-
sunt executate pe suprafeţe mici, în parcuri, grădini, sere, orezării, lucrări de
transport pe distanţe mici şi la unele lucrări staţionare. Manevrarea motocultorului
se face cu ajutorul a două mânere a căror poziţie poate fi reglabilă (sus-jos şi
lateral stânga-dreapta) pentru asigurarea unei conduceri comode. În agregat cu
semiremorcă ele se transformă în autovehicule cu patru roţi.
Tractoarele pe şenile se deplasează cu ajutorul mecanismului şenilelor.
Ele asigură o aderenţă mai bună şi o presiune pe sol mai scăzută faţă de tractoarele
pe roţi. Au însă o greutate mai mare, sunt mai complicate din punct de vedere
constructiv şi mai scumpe în fabricaţie şi exploatare. Din această cauză, trac-
toarele pe şenile au o pondere mai mică în agricultură, ele predo-minând în cadrul
grupei tractoarelor pentru industrie.
Tractoarele cu semişenile au sistemul de rulare format în faţă din roţi, iar
în spate din şenile. Aceste tractoare se obţin, de regulă, prin modificarea trac-
toarelor obişnuite pe roţi, prin montarea pe roţile din spate şi pe nişte roţi inter-
mediare a unor semişenile uşoare. În ultimii ani s-au dezvoltat tractoare care au
semișenile montate pe fiecare punte.
Având în vedere echipamentul de lucru tractoarele pot fi echipate cu ridi-
cător hidraulic şi priză de putere numai în spate sau şi în spate şi în faţă.
Conform normelor Europene tractoarele agricole cu puteri cuprinse între
16 şi 235 kW acoperă patru clase ordinare şi două speciale (O şi G), (tabelul 6.2).

Tabelul 6.2
Structura claselor de tractoare conform normelor Europene

Clasa de tractoare
Caracteristici
(O) I II IIa (G) III
Puterea
25 … 50
nominală, [kW]
4 cilindri
3 cilindri 6 cilindri frecvent
Motorul frecvent ATL 6 cilindri
parţial SAT ATL parţial SAT
izolat SAR
simplu până
Grad tehnic complex complex
la mediu
ridicat până la foarte
Confort mediu foarte ridicat
ridicat
Număr bucăţi mediu mare mediu

6.3 Construcția tractorului

Corpul (cadrul) tractorului serveşte pentru montarea şi fixarea mecanis-
melor, ansamblurilor şi subansamblurilor tractorului (fig. 6.4). El trebuie să să
aibă o rigiditate ridicată, rezistență la vibrații și să asigure accesul facil la ope-
rațiile de întreținere precum și montarea şi demontarea rapidă şi simplă a suban-

-270-
samblelor. În funcţie de destinația tractorului construcţia corpului său poate fi: cu
ramă, cu semiramă şi fără ramă.

1
0
9

2 3
8
7
4

4
5

1
0

Fig. 6.4 Construcţia modulară a unui tractor modern (John Deere seria 6000)
1 – semiramă; 2 – motor; 3 – radiator; 4 – transmisie; 5 – punte faţă;
6 – punte spate; 7 – transmisie priză de forţă; 8 – mecanism de acţionare a
ridicătorului hidraulic; 9 – post de control şi comandă; 10 - capotaj

Construcţia cu semiramă (fig. 6.5) care este utilizată cel mai adesea se carac-
terizează prin aceea că tractorul are corpul format din carterele (1 şi 2) ale suban-
samblului transmisiei, fixate între ele prin flanşe şi dintr-o semiramă compusă din
două lonjeroane 3, unite între ele în partea din faţă printr-o traversă 4.
4
3

1 2

-271-
 Fig. 6.5 Construcţia semiramei tractorului (varianta standard)12
În acest caz motorul nu face parte din corpul tractorului astfel că motorul
poate fi demontat independent de celelalte părţi ale motorului. Acest tip de
construcţie are cea mai largă răspândire la tractoarele pe roți deoarece asigură o
rigiditate suficientă şi o bună centrare a arborilor transmisiei.
Realizarea conexiunii pe semiramă fără tensiuni a componentelor
mecanice ale tractorului este o preocupare importantă a constructorilor în direcţia
măririi fiabilităţii acestora. În acest sens, în figura 6.6 se prezintă realizarea firmei
FENDT.

Fig. 6.6 Construcţia semiramă cu conexiuni elastice faţă de punţile tractorului

realizată de către firma FENDT

Firma JOHN DEERE a lansat în anul 1992 ca noutate tehnică conceptul de

„construcţie bloc” ce utilizează sistemul ramă portantă acesta oferind o mare
soliditate tractorului, atât de necesară în condiţiile de lucru din agricultură și
silvicultură (fig. 6.7). Acest concept a fost aplicat pentru prima dată la tractoarele
din seriile 6000 şi 7000, fiind după aceea extins la întreaga gamă.
Principala caracteristică a construcţiei tip ramă portantă este robusteţea
structurală care permite o construcţie modulară şi compactă a transmisiei. Graţie
design-ului său rama tractorului suportă întreagă sarcină, componentele trans-
misiei trebuind să realizeze numai transmisia puterii de la tractor la reductoarele
finale. Totodată aceasta asigură o distribuţie ideală a sarcinii în ansamblul
structurii tractorului cu beneficii evidente în ceea ce priveşte tracţiunea, comanda
direcţiei şi manevrabilitatea acestuia.

Tecușan, N., Nițescu, Gh. (1976) Tractoare și automobile, Editura Didactică și pedagogică,
12

București
-272-
 Grupul energetic (motorul şi transmisia) este montat flexibil pe ramă, iar
puntea anterioară este cvasiliberă. Punctele de fixare a echipamentelor montate în
faţă sunt incluse în construcţia ramei portante, prevenindu-se astfel tensiunile şi
suprasolicitarea motorului şi a transmisiei.
10 8 7

9
1

1
2

5
3
6

Fig. 6.7 Construcţia tip ramă portantă (concept JOHN DEERE & Co)
1 - lonjeroane transversale; 2 - ramă; 3 - braţe oscilante; 4 - acumulator principal;
5 - acumulatori hidraulici pentru puntea anterioară (de suspensie);
6 - cilindrii hidraulici de legătură a punţii anterioare; 7 - motor fixat elastic;
8 - cutie de viteze; 9 - puncte de cuplare a punţii posterioare;
10 - puntea posterioară;

Cilindrii hidraulici cu dublu efect şi elementele elastice de legătură ale

punţii anterioare (realizate sub forma unor acumulatoare hidraulice) oferă o mare
flexibilitate și adaptabilitate la deplasarea tractorului cu viteze mari în cele mai
dificile condiţii de teren fără suprasolicitarea mecanică a construcției tractorului și
fizică a operatorului.
În mod curent construcţia cu ramă (fig. 6.8) este utilizată mai rar, fiind
adoptată aproape în exclusivitate cazul tractoarelor pe şenile metalice, destinate
executării lucrărilor grele din îmbunătățiri funciare sau la tasarea silozului în
fermele zootehnice.

-273-
 Structural ea este alcătuită din două lonjeroane de profil U, de înălţime
variabilă, unite între ele (prin sudare sau nituire) cu traverse de legătură. O astfel
de construcţie oferă o mare soliditate și fiabilitate tractorului, greutatea supli-
mentară nefiind un impediment în cazul tractoarelor şenilate având în vedere
destinaţia și condițiile de lucru a acestui tip de tractor.
B

A-A B-B

Fig. 6.8 Construcţia ramei tractorului13

(varianta standard pentru tractoare pe şenile)

Construcţia fără ramă (integrală) se utilizează numai la tractoarele de

putere mică (ex. motocultoare) şi se caracterizează prin lipsa ramei de o formă sau
alta (fig. 6.9). În acest caz rolul structural al ramei este îndeplinit în întregime de
carterele diferitelor ansambluri şi subansambluri ale tractorului (inclusiv motorul),
care se unesc între ele prin flanşe sau formează un carter comun.

Fig. 6.9 Construcția integrală

a unui motocultor

Tecușan, N., Nițescu, Gh. (1976) Tractoare și automobile, Editura Didactică și pedagogică,
13

București
-274-
 7.4 Transmisia tractoarelor
Grupul energetic al tractoarelor include motorul (vezi cap. 2) și trans-
misia (fig. 6.10 și 6.11).

Fig. 6.10 Amplasamentul grupului energetic pe tractor (FENDT)

1 – motor; 2 - transmisie

3
2
4

Fig. 6.11 Componența grupului energetic al tractorului14

1 – motor; 2 – ambreiaj; 3 – transmisia principală; 4 – transmisia priză față
Transmisia unui tractor cuprinde totalitatea mecanismelor cu ajutorul
cărora se realizează transmiterea puterii de la motor la roţile motoare. Transmisia
14
prelucrarea după: Valtra – Notița tehnică A - Serie
-275-
permite modificarea vitezelor de deplasare şi a forţelor de tracţiune în funcţie de
condiţiile de deplasare ale tractorului. Tractoarele utilizate în silvicultură lucrează
în condiţii extrem de variate şi trebuie să execute diferite lucrări tehnologice, şi ca
atare capacitatea de lucru şi consumul minim de combustibil depind de alegerea
corectă a turaţiei motorului şi respectiv a treptei de viteză pentru deplasarea
agregatului.
Trebuie menţionat că transmisiile tractoarelor trebuie să asigure concomi-
tent cu acționarea roților motoar și transmiterea mişcării şi la alte mecanisme şi
organe de lucru (priză de putere, roată de curea, pompe hidraulice, puntea motoare
a remorcilor active, trolii, etc.). Astfel, puterea furnizată de către motorul trac-
torului este diminuată prin pierderile ce au loc în diferitele zone ale transmisiei
(fig. 6.12).

Puterea netă a motorului tractorului

0,96 ... 0,98

0,87 ... 0,90 Transmisia tractorului

0,90 ... 0,92 0,85 ... 0,89 0,75 ... 0,81

0,94 ... 0,96 Priza de putere

Puterea tractorului

tracţiune 0,92 ... 0,93

+
priza de putere
0,86 ... 0,89 Maşina din agregat

Fig. 6.12 Performanţele de putere posibile de atins în cadrul agregatelor agricole

(randamentele transmisiei)

Având în vedere modul de transmitere a puterii de la motor la roţile

motoare ale tractorului (posterioare şi anterioare), transmisiile pot fi: mecanice,
hidraulice, electrice şi combinate (hidromecanice, electromecanice etc.).
După modul de variaţie a vitezei de deplasare sunt realizate transmisii în
trepte şi transmisii progresive (fără trepte).

-276-
 7.4.1 Transmisii mecanice în trepte

Transmisiile mecanice în trepte au (încă) cea mai largă răspândire la

tractoarele agricole şi silvice datorită faptului că sunt relativ simple din punct de
vedere constructiv şi au o mare siguranţă în exploatare.
Principalele părţi componente ale transmisiilor mecanice în trepte sunt, în
cazul tractoarelor pe roţi: ambreiajul principal, amplificatorul de cuplu, cutia de
viteze, transmisia centrală, diferenţialul şi transmisia finală (fig. 6.13), iar la
tractoarele pe şenile în loc de diferenţial, mecanismele de direcţie. Totodată, trac-
toarele sunt prevăzute şi cu transmisii suplimentare pentru acţionarea diferitelor
mecanisme şi organe de lucru anexe. Combinarea diferitelor tipuri şi construcţii
de ambreiaje, amplificatoare de cuplu, cutii de viteze, transmisii centrale şi finale,
etc., cât şi a diferitelor soluţii tehnice de transmitere a mişcării la echipamentele
de lucru au condus la realizarea unei mari diversităţi de scheme cinematice ale
transmisiilor mecanice, în cele ce urmează fiind prezentate doar cele considerate a
fi mai reprezentative pentru silvicultura din România.

Transmisie
finală dreapta

Amplificator Cutie de Transmisie

Ambreiaj Diferențial
de cuplu viteze centrală

Transmisie finală Transmisie

față dreapta finală stânga

Diferențial Angrenaj + cuplaj Priza de putere

față de siguranță

Transmisie finală Fig. 6.13 Schema generală a unei transmisii mecanice

față stânga

Satisfacerea cerinţelor privind viteza optimă din punct de vedere energetic

şi tehnologic a impus, în cazul utilajelor agricole, realizarea unor transmisii cu cât
mai multe trepte. În figura 6.14 se prezintă schema transmisiei unui tractor
modern de putere mijlocie cu tracţiune integrală DEUTZ DX 6.06 (4x4) fabricat
de către firma DEUTZ KHD. În cazul acestei transmisii este de subliniat faptul că
toate roţile dinţate sunt cu dinţi elicoidali pentru mărirea randamentului angre-
najului şi reducerea zgomotului produs în funcţionare sau la cuplare. În acelaşi
timp, ungerea în punctele greu solicitate ale angrenajelor transmisiei se face prin
ulei sub presiune, fapt ce conduce la creșterea fiabilității.

-277-
 Transmisia acestui tractor realizează 24 trepte de viteză pentru mersul
înainte şi 6 trepte pentru mersul înapoi, acestea fiind cuprinse în 5 clase diferite:
L – lentă (indicată a fi utilizată pentru lucrările în câmp/pepienieră); M – inter-
mediară; H – rapidă; LL – ultralentă; R – mers înapoi. Aceste trepte acoperă o
plajă de viteze de deplasare cuprinsă între 0,4 şi 40 km/h care satisface cerinţele
tehnologice şi economice pentru o exploatare optimă a tractorului în cadrul
exploatațiilor agricole.15

Fig. 6.14 Schema transmisiei tractorului DEUTZ DX 6.06 (4x4)

a – ambreiaj dublu; b – ambreiaj simplu; c – diferenţialul punţii faţă;
d – frânele punţii faţă; e – transmisie finală planetară; f – cuplaj de siguranţă
pentru transmisia punţii faţă; g – frânele punţii spate; h – frână de parcare;
i – sistem de blocare a diferenţialului punţii spate; j – mecanismul de comandă a
prizei de putere; k – pompa sistemului de ungere

Ambreiajul serveşte ca element de legătură, pentru cuplarea sau decu-

plarea dintre motor şi restul transmisiei în vederea schimbării treptelor de viteză
sau a staționării cu motorul în funcționare. Cerinţele principale faţă de ambreiajele
tractoarelor sunt următoarele:16
 la decuplare să izoleze rapid şi complet motorul de transmisie pentru a
face posibilă schimbarea vitezelor fără şocuri;
 la cuplare să îmbine lin motorul cu transmisia pentru a evita şocurile
mecanice în acestea;

Notița tehnică Deutz

15

Tecușan, N., Nițescu, Gh. (1976) Tractoare și automobile, Editura Didactică și pedagogică,
16

București
-278-
  în stare cuplată să asigure o îmbinare perfectă între motor şi transmisie,
fără patinare; elementele conduse ale ambreiajului să aibă momente de inerţie cât
mai reduse pentru eliminarea sarcinilor dinamice în transmisie;
 să aibă o funcţionare sigură şi de lungă durată; acţionarea să fie simplă şi
uşoară;
 regimul termic să aibă valori reduse, să permită o bună transmitere a
căldurii mediului înconjurător
 construcţia să fie simplă şi tehnologică.
Clasificarea ambreiajelor se face după modul de transmitere a momentului
şi după modul de acţionare. Astfel, ambreiajele se împart în ambreiaje simple şi
ambreiaje combinate; cele simple, la rândul lor, pot fi mecanice (de fricţiune),
hidraulice şi electromagnetice. Cele mecanice sunt cu unul sau mai multe discuri,
permanent sau facultativ cuplate.
Ambreiajele combinate pot fi de mai multe tipuri constructive: mecanic-
centrifugale, mecano-hidraulice și mecano-electrice. Acţionarea ambreiajelor se
poate face prin forţa musculară a operatorului, pe cale mecanică, hidraulică sau
pneumatică şi automat.
Ambreiaje mecanice sunt cele mai răspândite ambreiaje de fricţiune, dat
fiind faptul că sunt simple din punct de vedere constructiv, ieftine, sigure în
exploatare, uşor de manevrat şi au momente de inerţie mici ale pieselor părţii
conduse.
În figura 6.1517 se prezintă schema de construcţie a unui ambreiaj simplu,
permanent cuplat6 Partea conducătoare a acestui ambreiaj este formată din
volanta 1 şi discul de presiune 2, iar partea condusă din discul cu ferodou 4.
Partea conducătoare este solidară cu arborele cotit al motorului, de la care
primeşte mişcarea de rotaţie, cea condusă cu arborele 5 al amplificatorului de
cuplu (sau, la unele construcţii, al cutiei de viteze) spre care se transmite mişcarea.
Forţa de frecare necesară transmiterii cuplului motor se realizează la
nivelul suprafeţelor de contact dintre volantă - disc cu ferodou - disc de presiune,
prin intermediul arcurilor de presiune 6, amplasate între discul de presiune şi
carcasa 3 a ambreiajului.
Pentru decuplare (fig. 6.15, b), la apăsarea pe pedala ambreiajului, prin
pârghiile 7 şi 8 şi manşonul 9, se îndepărtează discul de presiune de volantă,
eliberându-se discul cu ferodou şi în acest mod nu se mai transmite cuplul motor.
Recuplarea se realizează eliberând pedala de comandă, când sub acţiunea arcurilor
discul de presiune este împins spre volantă şi strânge discul cu ferodou.
Volanta şi discul de presiune se execută de obicei din fontă aliată având
astfel greutatea necesară pentru eliminarea vibrațiilor la cuplare și decuplare.

17
Meyer, D.G., van Wingerden, L., Landbouw trekkers, Voorschoten, V.A.M., 1987
-279-
 1
3
2
10 8
ja
16
5
7

6
4
a. b.
12
Fig. 6.15 Construcţia ambreiajului 13
simplu permanent cuplat 14 15
a – poziția cuplat; b – poziția decuplat;
c- discul cu ferodou

11 c.

Părţile componente ale discului de fricţiune (fig. 6.15, c) sunt: butucul 11

(fixat prin îmbinare cu caneluri pe arborele 15 - fig. 6.14, a), discul 12 executat
din oţel şi fixat cu nituri pe butuc, pe care se montează, tot prin nituire sau lipire,
garniturile de fricţiune 13 (ferodouri). Garniturile de fricţiune trebuie să asigure,
pentru buna funcţionare a ambreiajului, un coeficient de frecare cât mai ridicat şi
să-şi păstreze calităţile la creşterea temperaturii. În cazul materialelor de fricţiune
pe bază de azbest, coeficientul de frecare este de 0,25÷0,35, iar în cazul mate-
rialelor metaloceramice de 0,44÷0,45. Uzual, garniturile de fricţiune se execută
din azbest cu inserţii metalice de cupru, zinc, plumb sau alamă şi lianţi din răşini
sintetice ca asbestul, azbocauciucul, etc.
Pentru a feri transmisia de oscilaţiile de torsiune cauzate de rotaţia
neuniformă a arborelui cotit şi de variaţia vitezelor unghiulare, discul de fricţiune
este prevăzut cu amortizoare, executate cel mai adesea sub formă de arcuri (5, fig.
6.15, c).
Ambreiajul dublu este realizat prin unirea a două ambreiaje într-un singur
ansamblu; unul din ambreiaje transmite puterea de la motor la transmisie
(ambreiajul principal), iar celălalt la arborele prizei de putere (ambreiajul prizei de
putere).
Necesitatea transmiterii puterii la priza de putere de la motor printr-un
ambreiaj a apărut din considerente practice, pentru mărirea productivităţii
lucrărilor efectuate de tractoare, realizându-se astfel:
-280-
  oprirea şi pornirea din loc a tractorului fără oprirea organelor de lucru ale
maşinilor din agregat;
 demararea consecventă a mecanismelor maşinilor şi a agregatului;
 schimbarea vitezei tractorului fără oprirea organelor de lucru ale maşinilor;
oprirea şi demararea organelor de lucru ale maşinilor fără oprirea tractorului.
În figura 6.16 este prezentată schema constructiv-funcțională a unui
ambreiaj dublu care îndeplineşte toate cele patru operaţii. Construcţia sa constă
din două ambreiaje – ambreiajul principal 1 şi ambreiajul prizei de putere 2.
Arcurile 5 apasă direct pe discul de presiune 4 al ambreiajului principal şi pe
discul de presiune 6 al ambreiajului prizei de putere, ambele discuri de presiune
fiind antrenate de volantul discului 7.

Fig. 6.16 Schema constructiv-funcţională a ambreiajului dublu18

18
ibidem
-281-
 Mişcarea se transmite de la volanta 2 (fixată pe arborele cotit al motorului)
concomitent la arborele 9 al ambreiajului principal, prin intermediul discului de
fricţiune condus 1, şi apoi la arborele tubular 8 al ambreiajului prizei de putere,
prin discul de fricţiune condus 2. Arborele 9 transmite mişcarea la arborele primar
al cutiei de viteze, iar arborele 8, printr-un angrenaj cu roţi cilindrice, la arborele
transmisiei prizei de putere.
Acest ambreiaj dublu are numai un manşon duplex (10+14) de cuplare,
care lucrează în ambele sensuri. Prin deplasarea manşonului 10 spre stânga, se
decuplează ambreiajul principal: pârghia 11, prin intermediul tijei 13, retrage
discul de presiune 1 spre dreapta (fig. 6.16, b). Deplasarea manşonului 14 spre
stânga conduce la decuplarea ambreiajului prizei de putere prin acţiunea pârghiei
12 asupra tijei 15 care la rândul său apasă pe discul de presiune 6 deplasându-l
spre stânga (fig. 6.16, c). La acţionarea ambelor manşoane se eliberează ambele
discuri de fricţiune (fig. 6.16, d).
Ambreiajul facultativ cuplat nu transmite în mod normal cuplul între
partea conducătoare şi cea condusă, cuplarea făcându-se numai prin acţionarea
pârghiilor de comandă.
Schema constructivă a unui ambreiaj simplu facultativ cuplat este prezen-
tată în figura 6.17. În cazul acestuia discul cu ferodou 1 este solidarizat printr-o
dantură exterioară cu volantul 2 şi este strâns între două discuri de presiune 3, care
formează partea condusă. Mecanismul de cuplare şi de decuplare, compus de
asemenea, dintr-un ansamblu de pârghii, realizează la comandă, facultativ, atât
decuplarea cât şi cuplarea, atunci când este acţionat. Forţa necesară strângerii
discului cu ferodou se realizează, de obicei, prin acţiunea de împănare a meca-
nismului de cuplare şi decuplare, în cazuri mai rare, cu ajutorul unuia sau mai
multor arcuri de presiune.19

Fig. 6.17 Construcţia ambreiajului

facultativ cuplat

2 1
Construcţia principală a unui ambreiaj hidrodinamic (hidraulic) este
prezentată în figura 6.18. El se compune dintr-un rotor conducător 1 (pompa

19
ibidem
-282-
centrifugă), montat pe arborele cotit al motorului şi un rotor condus 2 (turbina)
fixată pe arborele primar al cutiei de viteze. Aceste două elemente sunt închise în
carcasa comună 3, care etanşează întreaga construcţie. Pompa şi turbina formează
împreună o cavitate toroidală (zona de lucru), compartimentată în zona fiecăreia
dintre ele prin palete radiale şi umplută cu lichidul necesar funcţionării, de obicei
ulei mineral. Ambele rotoare au în mod uzual palete plane dispuse radial.

1 2

Fig. 6.18 Construcţia unui ambreiaj hidrodinamic

1 – pompa; 2 – turbina; 3 – carcasa ambreiajului

Ambreiajul hidrodinamic funcţionează pe principiul dublei transformări de

energie: în pompă energia mecanică a motorului se transformă în energie
hidraulică, iar în turbină energia hidraulică se transformă din nou în energie
mecanică, care este transmisă roţilor motoare ale tractorului.
Caracteristic cuplajelor hidrodinamice este faptul că realizează transmi-
terea cuplului motor nominal numai la turaţia nominală şi că odată cu scăderea
turaţiei scade cuplul motor transmis. În acelaşi timp, acest tip de ambreiaj are o
construcţie simplă comparativ cu cele mecanice, asigură o cuplare progresivă şi o
transmitere fără şocuri şi vibraţii, ceea ce constituie un mare avantaj faţă de
ambreiajele mecanice.
În ansamblul transmisiei tractoarelor ambreiajele hidrodinamice se utili-
zează asociate cu cutii de viteze speciale sau cu ambreiaje mecanice de fricţiune.
Amplificatorul şi convertizorul de cuplu oferă posibilitatea de a varia
raportul de transmisie şi respectiv cuplul transmis roţilor motoare funcție de
condițiile de exploatare. Amplificatorul realizează o variaţie în trepte a cuplului
motor (de obicei în două trepte), iar convertizorul o variaţie continuă. Montarea
amplificatoarelor de cuplu sau a convertizoarelor se face între arborele ambreia-
jului principal şi arborele principal al cutiei de viteze. Utilizarea unor astfel de
mecanisme în transmisia tractoarelor permite ca şi în cazul apariţiei suprasar-
cinilor generate de condiţiile de lucru, motorul tractorului să lucreze în zona
economică, realizându-se un consum redus de combustibil, şi obţinându-se o creş-
tere a productivităţii muncii cu 15÷20 %.
Amplificatoarele de cuplu realizate pe principii mecanice sunt construite în
două variante: planetare şi neplanetare şi au de obicei două trepte.

-283-
 În cazul amplificatorului de cuplu planetar prezentat în figura 6.19-a, dacă
ambreiajul 5 este cuplat, întregul mecanism formează, din punct de vedere cine-
matic, un singur corp, deci cu raportul de transmisie egal cu 1. Dacă se cuplează
ambreiajul 1, intră în funcţiune mecanismul planetar, reducându-se raportul de
transmitere proporţional cu raportul dintre numărul de dinţi ai roţilor 3 şi 4. În
mod normal, ambreiajul de blocare 5 este cuplat şi la creşterea temporară a
forţelor de rezistenţă nu este necesară schimbarea vitezelor ci este suficient ca
acesta să fie decuplat, fără schimbarea treptelor în cutia de viteze. Când aceste
rezistenţe dispar se recuplează ambreiajul 5. Acest tip de amplificator de cuplu
este cel mai adesea utilizat în construcţia tractoarelor pe roţi aflate actualmente în
exploatare.
Amplificatorul de cuplu neplanetar este prezentat în figura 6.19-b. În cazul
său, la decuplarea ambreiajului 8 mişcarea se transmite de la arborele principal 1
prin intermediul roţilor dinţate 2 şi 6, cuplajului unisens 9 care uneşte roata 6 cu
arborele 7 şi roţilor dinţate 5 şi 3. Dacă se cuplează ambreiajul 8, arborele 7
primeşte o mişcare accelerată în comparaţie cu roata 6 şi, ca urmare cuplajul
unisens se decuplează.

6 8
1 5 1 2 3
4
2
3

5
9 7
6
a. b.
Fig. 6.19 Amplificatoare de cuplu: a – planetare; b – neplanetare20

Având în vedre avantajele în exploatare, în ultimii 25 de ani s-au dezvoltat

o serie de variante optimizate de amplificatoare de cuplu. O construcţie intere-
santă este cea numită DUAL-SPLIT şi utilizată de către firma DEUTZ KHD.
Acest tip de amplificator de cuplu, ce are o schemă construc-tiv-funcţională
extrem de simplă (fig. 6.20), asigură o creștere de până la 20 % a momentului la
roţile motrice.
O variantă mai perfecţionată a sistemului DUAL-SPLIT este amplificatorul
QUATRO-SPILT (fig. 6.21) care permite realizarea unui număr dublu de rapoarte
de transmisie şi care fiind complet sincronizat poate realiza creşterea vitezei de
deplasare sau a forţei de tracţiune cu 20 %. Mărirea numărului de trepte de viteze
de deplasare permite utilizarea optimă a puterii tractorului în acord cu cerinţele de
exploatare din femele agricole.

Tecușan, N., Nițescu, Gh. (1976) Tractoare și automobile, Editura Didactică și pedagogică,
20

București
-284-
 Fig. 6.20 Schema constructiv-funcţională
a amplificatorului de cuplu DUAL-SPLIT

Amplificatorul de cuplu QUATRO-SPILT intră în componenţa cutiei de

viteze TW 500 care echipează tractoarele DEUTZ DX.3 cu puteri cuprinse între 40
şi 51 kW (54 şi 70 CP).

Fig. 6.21 Schema constructivă

a amplificatorului de cuplu
QUATRO-SPLIT (Deutz KHD)

În cazul multor tractoare convertizoarele de cuplu sunt realizate prin

construcţii hidraulice (fig. 6.22)21, cunoscute şi sub numele de convertizoare
hidrodinamice. Ele au ca principală caracteristică pozitivă randamentul foarte
mare, de cca. 90 %.
Din punct de vedere constructiv amplificatoarele de cuplu hidrodi-namice
se deosebesc de ambreiajele hidrodinamice prin existenţa statorului, precum şi
prin faptul că paletele nu mai sunt plane ci au o suprafaţă curbată.
În acest caz, paletele pompei P preiau energia cinetică a maşinii de rotaţie
de la MAI, antrenând prin forţă centrifugă lichidul de-a lungul acestora, fază în
care energia cinetică a masei de lichid creşte, la trecerea pe paletele turbinelor
fiind cedată acestora. Din paletele turbinei lichidul de lucru, ieşind cu o viteză
încă mare, deci cu un rest de energie cinetică, îşi modifică direcţia de curgere pe
paletele statorului, ieşind din nou pe paletele pompei cu o viteză orientată în
sensul rotirii acestora. La modificarea cuplului rezistent, turaţia rotorului condus
21
Șandor, L. (1993) Transmisii Hidraulice, Cluj-Napoca
-285-
(al turbinei) se modifică corespunzător, proporţional cu cuplul, în timp ce turaţia
arborelui conducător (al pompei) rămâne practic constantă.

Fig. 6.22 Schema principială a

convertizorului hidrodinamic cu
două turbine legate cinematic
(Dyna Flow)

Amplificatoarele de cuplu hidrodinamice de tip Dyna Flow au în

construcţia lor două turbine legate cinematic, diminuându-se în acest mod pier-
derile hidraulice.
Adoptarea în construcție a unei carcase exterioare rotative a făcut posi-
bilă realizarea unor convertoare multietajate, de mare randament (fig. 6.23)22.

M
Cv

Fig. 6.23 Schema convertizorului

dublu etajat cu carcasă rotativă
M – motor, Cv – cutie de viteze

22
Gattis, A.L. (1971) Torque Converters and Hydraulic Couplings, în: Mechanical Power
Transmission, Bell, P.C, - editor, Macmillan Publishers Limited
-286-
 Cutia de viteze. Cutiile de viteze ale tractoarelor sunt necesare pentru:
 modificarea momentului motor la roţile motoare şi respectiv a vitezei de
deplasare a tractorului funcţie de cerinţele agrotehnice şi condiţiile de lucru;
 schimbarea sensului de deplasare a tractorului;
 staţionarea acestuia cu motorul în funcţiune.
Diversificarea lucrărilor tehnologice din exploatațiile agricole a impus
creşterea numărului de trepte de viteză ale tractoarelor (înainte – F și înapoi - R) la
16-20, sau chiar mai multe, odată cu extinderea limitelor maxime şi minime (40
km/h şi respectiv 0,3 km/h) ale gamei de viteze (fig. 6.24) în vederea optimizării
consumurilor specifice de carburant. Astăzi, limita maximă a vitezei de deplasare
a ajuns chiar la 80 km/h în cazul lucrărilor de transport produse.
Totodată, multe firme constructoare de tractoare au adoptat, pentru o
siguranță mai mare în exploatare, sistemul de blocare a cutiei de viteze la poziția
neutru.23

Fig. 6.24 Gama de viteze a unui tractor modern (F – gama de viteze pentru
deplasarea în faţă; R – gama de viteze pentru deplasarea în spate)

În figura 6.2524 se prezintă structurat gama de viteze de deplasare a agre-

gatelor în concordanță cu grupa de lucrări tehnologice executate. Se remarcă
numărul mare de viteze ce pot fi selectate de operator și de sistemul inteligent de
management a tractorului în funcție de condițiile de lucru date din câmp.

23
Notița tehnică MF - 5600
24
ibidem
-287-
 Ca atare satisfacerea acestor cerinţe tehnice în condiţiile unor preţuri de
cost cât mai reduse a condus la realizarea unei game largi și specializate de tipuri
de cutii de viteze, fiecare corespunzând unui anume tip de tractor și unei puteri
date. În mod implicit, construcţia cutiei de viteze trebuie să fie în concordanţă cu
conceptul integral al grupului energetic al tractorului și al funcțiilor tehnologice ce
trebuie îndeplinite.
Grupa de lucrări
tehnologice

D Transport

C Arat, prășit,
tratamente fitosanitare, semănat, cosit

B Încărcător frontal, arat, semănat

A Alimentare zootehnie, freze, grape acționate

5 10 15 20 30 40
Viteza de deplasare [km/h]
Fig. 6.25 Vitezele de deplasare pentru executarea lucrărilor tehnologice25

În funcţie de modul cum se realizează variaţia vitezelor de deplasare ale

tractorului, cutiile de viteze se împart în cutii de viteze în trepte şi cutii de viteze
fără trepte (progresive), ambele fiind realizate în construcţii mecanice. După
posibilităţile de schimbare a vitezelor, cutiile de viteze de la tractoare sunt: mane-
vrabile din mers şi nemanevrabile din mers, iar după modul de comandă sunt cutii
de viteze cu comandă directă şi cu servocomandă, manevrabile şi nemanevrabile
sub sarcină.
În funcţie de numărul arborilor, cutiile de viteze se clasifică în cutii de
viteze cu doi, cu trei sau cu mai mulţi arbori şi în funcţie de poziţia lor, în cutii de
viteze cu arbori longitudinali şi cutii de viteze cu arbori transversali. După schema
cinematică sunt cutii de viteze simple şi complexe, cu roţi dinţate fixe angrenate
permanent şi cu roţi dinţate mobile (neangrenate permanent).
Toate aceste cutii de viteze sunt aplicabile transmisiilor mecanice sau
combinate, transmisiile hidraulice exclud, prin construcţia lor, necesitatea folosirii
cutiei de viteze.

25
Notița tehnică MF - 5600
-288-
 Cutia de viteze cu trei arbori prezentată în figura 6.2526 este astăzi varianta
elementară (primară) a cutiilor de viteze. Ea este prevăzută cu un arbore principal 1,
un arbore secundar 2 şi un arbore intermediar 3. Între arborele principal şi cel
intermediar este dispusă o pereche de roţi dinţate (11-9) cuplate permanent. Între
arborii secundar şi intermediar sunt montate grupuri de perechi de roţi dinţate, ce
se pot cupla facultativ. Schimbarea vitezelor se realizează prin cuplarea roţilor
dinţate mobile de pe arborele secundar cu roţile dinţate fixe de pe arborele inter-
mediar, mişcarea fiind transmisă prin intermediul a două perechi de roţi dinţate, în
timp ce priza directă se obține prin cuplarea roţii dinţate 8 cu roata dinţată dublă
11 de pe arborele principal.

Fig. 6.26 Construcţia cutiei de viteze

cu trei arbori 5
1 – arbore principal; 11 4
2 – arbore secundar;
3 – arbore intermediar; 6
8
4 – tijă; 1 7
5 – zăvor;
6 – furcă de comandă
7, 8 – roţi dinţate de pe arborele
secundar; 2
9, 10 – roţi dinţate montate pe
arborele intermediar
11 – roată dinţată dublă montată
3
pe arborele principal
9 10

Marile firme constructoare (New Holland, Deutz, Case, John Deere,

Fendt, etc.) îşi echipează în mod curent tractoarele cu cutii de viteze Powershift,
care reprezintă o completare a cutiilor sincronizate permiţând cuplarea în sarcină
prin ambreiaje cu comandă hidraulică controlată electronic. Uzual, ele realizează
16 până la 24 viteze de mers înainte şi 9 viteze de mers înapoi, acoperind o plajă
cuprinsă între 2 şi 40 km/h în condiţii de maximă ergonomicitate şi silenţiozitate.
Fiecare treaptă de viteză asigură o creştere sau descreştere a vitezei de deplasare
cu o valoare inferioară valorii de 1 km/h, realizându-se astfel acoperirea continuă a
plajei de viteze, optim din punct de vedere al consumului energetic al lucrărilor
tehnologice din agricultură.
Cutia de viteze powershift (fig. 6.27)27 este formată dintr-o carcasă în
interiorul căreia se află trei arbori pe care sunt montate roţi dinţate cu dinţi
înclinaţi, permanent cuplate. Pe arborele intermediar sunt montate mai multe
26
Meyer, D.G., van Wingerden, L., Landbouw trekkers, Voorschoten, V.A.M., 1987
John Deere - Notița tehnică
27

-289-
ambreiaje multidisc cu comandă hidraulică care servesc la schimbarea treptelor de
viteză prin solidarizarea arborelui cu pinionul corespunzător vitezei comandate
electronic de la selectorul de viteze (inclusiv cuplarea mersului înapoi). Sistemul
de ungere continuă cu ulei a organelor asigură o mare fiabilitate şi siguranţă în
funcţionare cutiei de viteze powershift.

Fig. 6.27 Construcţia cutiei de viteze Powershift (varianta John Deere)

1 – arbore primar; 2 – ambreiaje cu comandă hidraulică;
3 – arbore intermediar; 4 – arbore secundar

La aceste tipuri de cutii de viteze schimbarea treptelor se face extrem de

uşor, prin simpla deplasare a manetei spre dreapta (la creşterea vitezei) şi spre
stânga (la scăderea vitezei). În acelaşi mod, mersul înapoi se realizează prin
acţionarea unui buton basculant situat pe manetă, fără utilizarea frânelor sau
ambreiajului.
Trecerea punctuală dintr-o viteză în alta permite reducerea vitezei de
deplasare cu 18 % mărind cuplul disponibil pentru roţile motoare cu 22 %. În
acelaşi timp utilizarea cutiilor de viteze powershift asigură creşterea productivităţii
muncii cu până la 15 %.28

28
Meyer, D.G., van Wingerden, L., Landbouw trekkers, Voorschoten, V.A.M., 1987
-290-
 Puntea din spate a tractorului este alcătuită dintr-un grup de subansamble,
prin intermediul cărora se transmite momentul de răsucire de la cutia de viteze la
roţile motoare. Principalele sale părţi componente sunt: transmisia centrală, dife-
renţialul, arborii planetari şi transmisiile finale corespunzătoare acestora (fig.
6.28). Uzual, pe cei doi arbori planetari se montează și frânele (dreapta + stânga).
Puntea este asamblată cu carcasa transmisiei fiind fixată de aceasta prin îmbinări
filetate și garnituri.

11 12
13

2
5
4
1 3 10
6
7

9 11
12
8
Fig. 6.28 Ansamblul punţii din spate a tractorului (soluţie constructivă clasică)29
1 – pinion; 2 - coroană; 3 – carcasă; 4 – satelit; 5 – ax; 6 – dispozitiv de blocare a
diferenţialului; 7, 8 – pinioanele transmisiei finale; 9 – frână; 10 – carcasa punţii
spate; 11 – arborele roţii motoare; 12 – carcasa rulmenţilor arborilor motori;
13 – carcasele arborilor motori

Transmisia centrală (alcătuită dintr-un pinion conic și o coroană) este

ansamblul de legătură între cutia de viteze şi diferenţial, la tractoarele pe roţi sau
între cutia de viteze şi ambreiajele laterale la tractoarele pe şenile. Totodată prin
transmisia centrală se realizează demultiplicarea raportului de transmisie şi
schimbarea direcţiei mişcării cu 900, de pe axa longitudinală a arborelui secundar
al cutiei de viteze pe axa arborilor planetari ai roţilor motoare, precum și împăr-
țirea momentului transmis pe cele două semiaxe prin intermediul diferențialului.

29
ibidem
-291-
 La majoritatea tractoarelor agricole se folosesc transmisii centrale simple,
alcătuite dintr-un grup conic, pinion și coroană (fig. 6.29)30, acestea având și o
mare fiabilitate în exploatare.
În cazul cutiilor de viteze cu arbori transversali se utilizează transmisii
centrale cu angrenaje cilindrice. În ambele cazuri roata dințată conducătoare este
solidară cu arborele secundar al cutiei de viteze, iar roata dinţată condusă cu
carcasa diferenţialului, la tractoarele pe roţi sau cu arborele ambreiajelor laterale,
la tractoarele pe şenile.

1
Fig. 6.29 Construcţia ansamblului
2
transmisie centrală - diferenţial
1 - pinion de atac; 10 3
2 - coroană dinţată; 6 8 9
3 - carcasa diferenţialului; 7
4 - roată dinţată planetară;
5 - roată dinţată satelit;
6 - arbore planetar stânga;
7 - arbore planetar dreapta;
4
8 - lagăr stânga;
9 - lagăr dreapta;
5
10 - carcasa punţii

Diferenţialul este plasat între arborii planetari ai roţilor motoare şi are

rolul de a permite acestora să se rotească cu viteze unghiulare diferite în unele
situaţii:
 când roţile motoare ale aceleiaşi punţi parcurg spaţii neegale în acelaşi
timp, proces ce are loc la deplasarea tractorului în viraj sau pe drumuri cu deni-
velări;
 când razele de rulare ale roţilor punţilor sunt diferite, ca urmare a încăr-
cării diferite a acestora; a inegalităţii presiunii din pneuri, etc. Existenţa diferen-
ţialului evită patinarea sau alunecarea pneurilor, îmbunătăţind astfel manevra-
bilitatea tractorului.
Diferenţialele se pot clasifica după următoarele criterii:
 după modul de repartizare a momentului de răsucire între cei doi arbori
planetari, în diferenţiale simetrice, la care momentul de răsucire se repartizează în
mod egal între cei doi arbori; diferenţiale asimetrice la care momentul de răsucire
se repartizează diferit între cei doi arbori, însă într-un raport constant şi
diferenţiale autoblocabile, la care momentul de torsiune este repartizat între cei

30
ibidem
-292-
doi arbori, într-un raport variabil, în funcţie de condiţiile de deplasare ale
tractoarelor. Primele două tipuri se numesc diferenţiale simple.
 după construcţie, în: diferenţiale cu angrenaje conice; diferenţiale cu
angrenaje cilindrice; diferenţiale cu angrenaje melcate; diferenţiale cu came.
Diferenţialele simple simetrice (fig. 6.30)31 sunt cele mai răspândite în
construcţia tractoarelor agricole. La deplasarea în linie dreaptă, roţile motoare se
rotesc cu aceeaşi viteză unghiulară, arborii planetari transmiţând aceleaşi
momente de răsucire (fig. 6.309, a). În acest caz, carcasa sateliţilor, solidară cu
coroana transmisiei centrale 2, pune în mişcare prin sateliţii 3 pinioanele planetare
4, sateliţii îndeplinind rol de pană.

1 1

4 4 4
3 3
4 2 4
2
a. b.

Fig. 6.30 Principiul de funcţionare al diferenţialului

a – mers în linie dreaptă; b – viraj

La deplasarea utilajului în curbă sau pe teren neuniform, sateliţii se rotesc

în jurul axelor proprii, permiţând antrenarea roţilor motrice cu viteze de rotaţie
diferite (fig. 6.30, b).
Pentru a se înlătura posibilitatea ca una din roţile motoare să patineze
excesiv atunci când aderenţa acesteia este insuficientă, diferenţialul este prevăzut
cu un sistem de blocare a acțiunii acestuia. Dispozitivul de blocare a diferen-
ţialului (de tip mecanic sau hidraulic) poate fi acţionat facultativ de către operator
printr-o pedală, decuplarea făcându-se automat (prin intermediul unui arc) la
încetarea acțiunii acestuia (6 fig. 6.28). La tractoarele moderne blocarea dife-
rențialului se face direct prin sistemul electronic de management a utilajului,
existând și posibilitatea comenzii manuale.
Transmisia finală are rolul de a reduce turaţia şi a amplifica momentul la
roaile motoare ale tractorului fiind plasată, în cadrul transmisiei, între diferenţial
şi semiarborii roţilor motrice. Din punct de vedere funcţional este de dorit să ea să
realizeze un raport de transmitere cât mai mare, întrucât astfel se reduc solicitările
mecanice ale grupului conic al transmisie centrale şi ale angrenajelor din cutia de
viteze.

31
ibidem
-293-
 Până în prezent au fost dezvoltate două variante constructive: reductoare
cu roţi dinţate cu angrenare exterioară şi reductoare planetare (simple sau duble),
plasate fie în butucul roților motoare, fie în carcasa punții.
Tractoarele de construcţie mai veche au transmisiile finale realizate în
formula clasică, sub forma unor angrenaje cu roţi dinţate cilindrice cu angrenare
exterioară (7, 8 fig. 6.27), acestea având mare avantaj al simplității constructive și
al siguranței în exploatare.
În ultimul timp, mai ales în cazul tractoarelor și utilajelor autopropulsate
de puteri medii şi mari, se utilizează cu precădere transmisiile finale cu reductoare
planetare (fig. 6.31).
1 3 2 4

a.
1 3 2 4

c.
b.

Fig. 6.31 Construcţia transmisiei finale planetare (în concept New-Holland)

a – ansamblu; b – schema cinematică; c – construcția angrenajului planetar
(1- roată solară; 2 – satelit; 3 – port-sateliţi; 4 – coroană;
5 – pinionul transmisiei centrale; 6 – coroana transmisiei centrale)

Avantajul transmisiilor finale cu reductoare planetare comparativ cu

angrenajele cilindrice constă în realizarea unui raport de demultiplicare ridicat
(deci un moment mare la roată) şi randament mare în condiţiile unor dimensiuni
de gabarit şi masă reduse.
Puntea faţă motoare. În ultimii ani s-a acordat o mare atenţie optimizării
calităţilor de tracţiune a tractoarelor pe roţi având în vedere necesitatea reducerii
consumului specific de energie la executarea diferitelor lucrări în condiții mai
-294-
dificile de lucru. Una din cele mai eficiente căi de îmbunătăţire a forţei de
tracţiune este construcţia cu patru roţi motoare (punte faţă motoare), randamentul
acestor tractoare cu tracțiune integrală depăşindu-l cu mult pe cel al tractoarelor
cu numai două roţi motoare.
Puntea faţă motoare primeşte mişcarea de la arborele secundar al cutiei de
viteze printr-un reductor montat pe carterul cutiei de viteze şi apoi printr-o
transmisie cu arbore cardanic sau cu arbore canelat cu reazem intermediar între
punctele de antrenare (fig. 6.32). Ea este formată, de regulă, din grupul conic cu
diferenţial şi reductoarele (stâng și dreapta) care, fără excepţie, sunt amplasate în
roți.

Fig. 6.32 Construcţia transmisiei punţii faţă motoare în cazul tractoarelor 4x4

Diferenţialul punţii faţă motoare poate fi amplasat asimetric sau simetric

pe puntea față (fig. 6.33). Amplasarea asimetrică oferă avantajul unui centru de
greutate mai aproape de sol și deci a unei stabilități mărite pe terenurile în pantă.

-295-

a. b.
 Fig. 6.33 Modul de amplasare a diferenţialului punţii faţă motoare (Deutz-Fahr)
a – asimetric; b - simetric

Un model clasic de realizare constructivă a unei punţi față cu ambreiaj

asimetric este cel prezentat în fig. 6.34 (varianta dezvoltată de către firma FIAT).
Principalele sale elemente constructive sunt grupul conic 1, diferenţialul asimetric
2, semiaxele planetare 3, articulaţiile sferice 4, fuzetele 5 şi butucii roţilor 6, toate
fiind susţinute de osia propriu-zisă a punții față 7. Antrenarea se face printr-un
arbore cardanic dublu plasat de-a lungul corpului tractorului şi acţionat de un
reductor montat pe carterul cutie de viteze şi cuplat cinematic cu arborele
secundar al acesteia.
1

7 3 4
5 6
2
Fig. 6.34 Construcţia punţii motoare din faţă a tractorului U-445 DT
(cu diferenţial asimetric)

În figura 6.35 se prezintă un mod de realizare constructivă a unei punţi față

cu ambreiaj simetric.

4
1
2
3

Fig. 6.35 Construcţia unei punţi faţă motrice

cu diferenţial
-296- simetric (concept FENDT)
1- diferenţial; 2 – reductor planetar;
3 – transmisie cardanică;
4 – arbore de antrenare (de la cutia de viteze)
 Marile firme constructoare de tractoare au adoptat, pentru punţile faţă
motrice, soluţii constructive care să confere acestora compactitate, siguranţă în
exploatare prin protejarea transmisiilor incluse într-o carcasă unică şi un
randament ridicat prin angrenaje de ordin superior.
În cazul punţilor faţă motoare se utilizează atât diferenţiale în construcţia
clasică, cât şi diferenţiale autoblocabile (fig. 6.36).
2 4

5
5
3 3

a. b.
Fig. 6.36 Construcţia diferenţialului cu autoblocare (MF)
(a - deplasare în linie dreaptă; b - deplasare în viraj)
1- pinion; 2 – coroană; 3 – roţi planetare; 4 – sateliţi; 5 – arcuri tip disc

Diferenţialele autobocabile permit rotirea cu viteze unghiulare diferite a

roţilor motoare, însă prezintă proprietatea de a redistribui momentul de răsucire
între arborii planetari astfel încât roata motoare cu aderenţă bună poate să
primească un moment de răsucire mai mare decât cea cu aderenţă mai slabă.
Reductorul final al roţilor motoare faţă poate fi cu roţi cu angrenare exte-
rioară cilindrice, planetar sau cu roţi conice şi este plasat de obicei în butucul roţii.

6.4.2 Transmisii mecanice fără trepte

Necesitatea măririi randamentului de utilizare a tractorului prin adoptarea

unei viteze de deplasare optime din punct de vedere tehnologic şi energetic
(pentru o forţă de tracţiune dată) a impus realizarea unor cutii de viteze cu un
număr mare de trepte ceea ce a condus la creşterea preţului de cost al acestora.
Drept urmare, constructorii de tractoare au fost siliţi să caute şi alte soluţii tehnice
pentru realizarea transmisiilor, apărând astfel tractoare cu transmisii mecanice fără

-297-
trepte, cu transmisii hidraulice, cu transmisii electrice sau cu transmisii mixte. În
mod evident, cea mai mare răspândire au cunoscut-o soluţiile mixte care îmbină
avantajele diverselor tipuri de transmisii şi caută să elimine dezavantajele
acestora.
Transmisiile mecanice fără trepte dau posibilitatea ca, între anumite limite,
să se realizeze orice raport de transmitere, astfel încât tractorul să se poată
deplasa, între viteza minimă şi viteza maximă, cu un număr nelimitat de trepte de
viteze, corespunzător cerinţelor de economicitate în condiţiile de lucru date. Ele
sunt folosite cu precădere la tractoarele de putere mică şi medie datorită
problemelor ce apar la transmiterea puterilor mari.
Construcţia transmisiilor mecanice fără trepte se bazează pe utilizarea, în
locul cutiei de viteze, a unor variatoare mecanice de diverse tipuri constructive: cu
curea (inclusiv curea metalică), cu lanț, cu fricțiune (cu cilindrii și role trunchi de
con), etc., cel mai adesea fiind folosite variatoarele cu curele și cele cu lanţ (fig.
6.37 și 6.3832).
3 5
2

4
1
a. b.
Fig. 6.37 Curele metalice – a și lanțuri pentru transmisii mecanice fără trepte
a – curea metalică; b – lanț;
1 – element de oțel; 2 – bandă de oțel; 3 - conexiune interioară;
4 – culisă; 5 – bridă eclisă

32
PIV Antreib Verner Reimers
-298-
 4

Fig. 6.38 Schema unei transmisii

1
fără trepte prin curea
1 – arbore motric; 2 – arbore condus;
3 – curea de transmisie; 4 – semifulie mobilă; 4 3
5 – distribuitor de control; 6 – pompă;
7 – senzor hidraulic de moment;
8 – supapă de presiune minimă 2

7
6
În cazul variatoarelor cu curele trapezoidale (fig. 6.38) modificarea turației
arborelui condus se face prin modificarea (pe cale hidraulică) a distanței dintre
semifuliile roților de tracțiune și conduse cu valori egale și opuse, rezultând astfel
un alt raport de transmisie.

6.4.3 Transmisii hidraulice

În cazul transmisiilor hidraulice energia de la arborele conducător este

transmisă la cel condus printr-un flux de lichid. O transmisie hidraulică este
formată din reunirea a două maşini hidraulice: pompa care transformă energia
mecanică (produsă de MAI) în energie cinetică şi potenţială a lichidului de lucru
şi motorul hidraulic care transformă energia înmagazinată de lichid (sarcina
hidraulică a lichidului) în lucru mecanic ce se transmite mai departe la roţile
motoare ale tractorului.
După modul de utilizare a fluxului lichidului de lucru, transmisiile hidra-
ulice ale tractoarelor pot fi: hidrodinamice şi hidrostatice. În cazul transmisiilor
hidrostatice transformarea cuplului se realizează prin schimbarea presiunii lichi-
dului în circuitul hidraulic, iar în cazul transmisiilor hidrodinamice transformarea

-299-
cuplului are loc prin schimbarea momentului cantităţii de mişcare într-un reactor,
după care jetul de lichid antrenează o turbină.
Faţă de transmisiile mecanice, transmisiile hidraulice asigură un diapazon
larg de viteze cu posibilitatea variaţiei continue a cuplului motor, simplifică
comenzile tractorului, atenuează vibraţiile din transmisii şi asigură pornirea lină
din loc. Anumite dezavantaje, cum ar fi: modificarea randamentului cu tempe-
ratura, masa specifică relativ mare, au limitat până în prezent aplicarea lor. Prin
înglobarea unor variatoare hidraulice în transmisiile mecanice aceste dezavantaje
sunt mult atenuate rămânând efectele pozitive.

3
Fig. 6.39 Schema principială a
unei transmisii hidraulice
1 - motor termic; 1 2
2 - pompă hidraulică;
3, 4 - motoare hidraulice
4

În figura 6.39 se prezintă schema de principiu a unei transmisii hidro-

statice. Această transmisie primește puterea de la motorul termic al tractorului este
formată dintr-o pompă hidrostatică 2 (în general cu pistoane axiale) şi câte un
motor hidrostatic (de regulă cu pistoane radiale), care antrenează, direct sau prin
intermediul unei transmisii mecanice, roţile motoare.
Pentru excluderea cavitaţiei, cât şi pentru completarea lichidului de lucru
(a cărui cantitate se poate micşora prin scăpări), în circuitul hidraulic se montează
și o pompă auxiliară (cu roţi dinţate). Totodată sistemul printr-o supapă de sigu-
ranţă se limitează presiunea maximă a lichidului în circuitul de lucru al sistemului
pompă – motor hidrostatic.
Modificarea vitezelor de deplasare şi a forţelor de tracţiune la roţi se poate
realiza în diverse moduri:
 prin modificarea (reglarea) volumului de lucru al pompei şi menţinerea
constantă a volumului de lucru al motorului;
 prin modificarea volumului de lucru al motorului şi menţinerea constantă a
volumului de lucru al pompei;
 prin modificarea simultană a volumelor de lucru la pompă şi la motor.
În prezent, cea mai utilizată metodă este cea prin care se modifică volumul
de lucru al pompei, deci debitul acesteia. În acest scop, se folosesc pompe cu
pistoane axiale şi disc de antrenare înclinat, la care reglarea debitului se realizează
prin modificarea înclinării discului.

-300-
 În unele cazuri motoarele hidraulice sunt montate direct în roţile motoare
ale tractorului. Astfel de transmisii sunt utilizate în construcţia tractoarelor (4x4)
cu destinaţie specială, precum şi a unor maşini autopropulsate specializate de
recoltat produse horticole.

6.4.4 Transmisii hidro-mecanice

Dacă transmisiile pur hidraulice sunt puţin răspândite, în ultimii ani s-au
dezvoltat transmisiile combinate alcătuite dintr-o parte hidrostatică şi o parte
mecanică. În această direcţie firma FENDT este un adevărat precursor promovând
pentru prima dată varianta standard a unui tractor (Favorit Vario clasa 900)
echipat cu o transmisie combinată mecano-hidraulică (fig. 6.40). Această clasă de
tractoare a fost echipată cu motoare având puteri cuprinse între 180 şi 270 CP şi
este destinată executării lucrărilor tehnologice cele mai diversificate cerute de
culturile agricole.
În cazul acestui tip de transmisie fluxul de putere cules de la motor este
divizat în două de către un angrenaj planetar: o parte mecanică şi o parte
hidraulică; întregul sistem fiind controlat eficient pe cale hidraulică (ce operează
la o presiune maximă de 550 bar).
La final cele două fluxuri de putere: mecanic (variabil în trepte) şi hidraulic
(variabil continuu) sunt reunite de un angrenaj colector, mişcarea fiind apoi
transmisă roţilor motrice.
Transmisia fluxului de putere pe care hidraulică se realizează cu ajutorul
unei pompe hidraulice 2 şi a două motoare 4. Acestea au înclinaţia axei pisto-
naşelor variabilă (în mod continuu până la 450), pompa dând astfel un debit
variabil și, implicit motoarele o turaţie variabilă, funcţie de înclinaţia axei lor de
rotație (fig. 6.40, b, c).

-301-
 a.

b. c.

Fig. 6.40 Schema transmisiei Variotronic (Favorit 926 Vario)

(a – schema de principiu; b – viteza de 8 km/h; c – viteza de 50 km/h)
1 – angrenaj planetar; 2 – pompă hidraulică; 3 – arbore motor comun;
4 – motoare hidraulice; 5 – schimbător de treaptă

În cazul acestui tip de transmisie mixt, fluxul mecanic de putere trece și

printr-un sistem clasic de angrenaje cu roţi dinţate cilindrice cu dinți înclinați, la
fel ca și în cazul cutiei de viteze mecanice (fig. 6.41).
Ca urmare a combinării mecano-hidraulice, transmisia Variotronic (fig. 6.42)
acoperă, în mod continuu, în prima treaptă (I) o plajă de viteze cuprinse între 0 şi 32
km/h, iar în cea de-a doua (II) viteze cuprinse între 0 şi 50 km/h, acestea
corespunzând cu acuratețe cerințelor tehnologice date.
Dezvoltat inițial pentru tractoare de putere medie și mare sistemul
Variotronic s-a extins ulterior și spre gama de puteri mici.Până în prezent firma
FENDT a fabricat sute de mii de tractoare, de diverse puteri echipate cu acest
sistem de transmisie.

-302-
 4
3

5
1
2
Fig. 6.41 Organizarea transmisiei variabile cu flux continuu33
1 – pompă hidraulică; 2 – angrenaje mecanice (cuplaj inteligent);
3 – motor pentru puntea spate; 4 – cuplaj pentru motorul punții față;
5 – motor pentru puntea față
4 7

3
6

1
6

8
Fig. 6.42 Construcţia transmisiei Variotronic a tractorului Favorit 926 Vario
1 – arbore principal; 2 – pompă hidraulică; 3 – angrenaj planetar; 4 – motor
hidraulic; 5 – pinionul transmisiei centrale; 6 – ambreiaj hidraulic pentru cuplarea
punţii faţă motoare; 7 – angrenajele fluxului mecanic; 8 – suport elastic

33
sursa: FENDT
-303-
 Prin realizarea vitezei de deplasare optime (raportată la condiţiile de lucru
date) se face o încărcare raţională a motorului tractorului, punctul de operare
situându-se mereu în zona de consum specific minim. Avantajele date de o astfel
de transmisie atât sub aspect economic, cât şi sub aspect ergonomic au condus la
succesul de piaţă al tractoarelor din gama Fendt Vario şi implicit la răspândirea
sa.

6.4.5 Transmisii electrice

În ultimii ani tracţiunea electrică a început să prezinte un interes și în silvi-

cultură, odată cu înăsprirea legislaţiei privind protecţia mediului. Pe lângă un grad
de poluare local redus ea mai prezintă şi alte avantaje, cum ar fi: cuplu mare pe o
gamă largă a turaţiei, eliminarea ambreiajului şi cutiei de viteze, lipsa incon-
venientelor ce apar la pornirea motoarelor cu ardere internă, deservire şi
întreţinere uşoară, etc.
Cu toate acestea transmisiile electrice sunt foarte puţin răspândite în
construcţia tractoarelor datorită problemelor ce le creează sursa de alimentare cu
energie, care ridică și prețul de cost al utilajului și a exploatării sale.

2
1 5 6 7

3 8
9
4 10

Fig. 6.43 Schema unei transmisii electromecanice

utilizate în cazul unui tractor pe şenile34

Mai răspândite sunt transmisiile combinate, electromecanice (fig. 6.43). În

cazul acestora motorul tractorului 1 antrenează două generatoare de curent
continuu 2 şi 3 prin intermediul reductorului de distribuţie 4. Ambele generatoare
alimentează motorul electric 5, care, prin intermediul transmisiei centrale 6,
ambreiajelor de direcţie 7 şi transmisiilor finale 9, antrenează roţile motoare 10.
La acest tractor, electromotorul 5 joacă rolul de variator (cutie de viteze fără
trepte) şi se montează în locul ambreiajului şi cutiei de viteze.
În figura 6.44 se prezintă realizarea firmei SCHMETZ GmbH adaptată pe
un tractor M 135 New Holland (136 CP / 101 kW). Testele efectuate în condiţii de
exploatare au arătat că această soluţie are un potenţial ridicat de aplicabilitate,
având un preţ de cost mai redus decât transmisiile mecanice sau hidraulice, o mare

Tecușan, N., Nițescu, Gh. (1976) Tractoare și automobile, Editura Didactică și pedagogică,
34

București
-304-
compactitate, uşurinţă în manevrare şi adaptabilitate la montarea în cadrul
construcţiilor existente ale tractoarelor.

3
5 6

1
2
4
Fig. 6.44 Conceptul transmisiei electromecanice tip Eltrac E 135 (prototip)
1 – motor diesel; 2 – generator electric; 3 – electromotor; 4 – angrenaj pentru
antrenarea echipamentelor anexe şi a celor montate în faţa tractorului;
5 – diferenţial; 6 – arborele prizei de putere

6.4.6 Particularităţi ale transmisiei la tractoarele pe şenile

Particularităţile transmisiei tractoarelor pe şenile derivă din absenţa (în

cele mai multe cazuri) diferenţialului în construcţia punţii din spate şi prezenţa
ambreiajelor laterale şi/sau frânelor între transmisia centrală şi cea finală cu rol de
mecanism de direcţie.
Schema cinematică a transmisiei tractorului S-1500 şi a modelelor derivate
produse de către firma românească U. T. Braşov este caracteristică pentru tractoa-
rele pe şenile (fig. 6.45). Ea se remarcă printr-o mare simplitate constructivă şi
cuprinde în lanţul său cinematic cutia de viteze, transmisia centrală, ambreiajele
laterale cu frâne şi transmisiile finale (stânga și dreapta).

Tf

Tf
Cv
Fig. 6.45 Schema transmisiei tractorului S-150035
Cv – cutia de viteze; Tf – transmisia finală
35
ibidem
-305-
 Comanda ambreiajelor şi frânelor laterale se face uzual prin pârghii şi
pedale de către operator. Ele stabilesc legătura dintre restul transmisiei şi steluţele
motrice realizând astfel deplasarea, virajul cu diferite raze şi staţionarea trac-
torului.
Numărul treptelor de viteze ce se pot realiza cu această transmisie este de
9 (5+4), ele fiind obţinute prin combinarea cu un inversor. Transmisiile finale sunt
duble, cu două trepte de roți dințate cilindrice.
Ambreiajul principal este de tip bidisc, fiind urmat de cuplaje cu articulație
cardanică dublă. Ambreiajele laterale sunt cu discuri multiple.
Principiul schemei cinematice prezentate în figura 7.42 este utilizat în
construcţia transmisiilor celor mai multe tipuri de tractoare pe şenile, din toate
clasele de putere, atât de uz general, cât şi specializate.

6.5 Sistemul de rulare a tractoarelor

Sistemul de rulare are rolul de a transforma momentul motor transmis prin
intermediul transmisiei de la motorul termic la roţile motoare ale tractorului, în
forţă de tracţiune, necesară pentru învingerea rezistenţelor care apar în timpul
deplasării tractorului şi a maşinii, cu care acesta se află în agregat. În acelaşi timp,
sistemul de rulare susţine elementele componente ale tractorului în timpul rulării
acestuia şi permite modificarea direcţiei şi sensului de deplasare a agregatului. Nu
în ultimul rând, sistemul de rulare asigură (în unele cazuri în corelaţie cu sistemul
de suspensie) confortul în exploatare al operatorului, prin gradul de transmitere la
acesta a oscilaţiilor generate de starea suprafeţei pe care se deplasează tractorul.
Având în vedere cele menţionate anterior, tipul sistemului de rulare al trac-
toarelor depinde în principal de destinaţia tractorului şi de condiţiile de exploatare
ale acestuia. Astfel, în funcţie de tipul organelor de rulare folosite, sistemul de
rulare poate fi de tipul cu roţi pneumatice, cu şenile şi combinat (semişenile).

6.5.1 Sistemul de rulare al tractoarelor pe roţi

În prezent, datorită numeroaselor avantaje pe care le prezintă, tractoarele

pe roţi au cea mai mare pondere în cadrul tractoarelor utilizate în silvicultură
(peste 75 %). Astfel, se utilizează, aproape în exclusivitate, roţile pneumatice în
principal datorită perfecţionării tehnicilor de producere a acestora, cât şi
avantajelor pe care le prezintă. Roţile metalice se folosesc foarte rar și numai ca
dispozitive suplimentare de aderenţă ataşate la roţile cu pneuri în condiții de lucru
extrem de grele.
Caracteristic sistemelor de rulare cu roţi ale tractoarelor moderne este
marea lor diversitate constructivă conform cerinţelor impuse de condiţiile de lucru
existente în exploataţiile agricole. Totodată prin alegerea corespunzătoare a tipului
pneurilor sunt respectate prescripţiile ecologice privind evitarea tasării solului în
condiţii de maximă eficienţă în exploatare.

-306-
 Tractoarele pe roţi pot fi construite în mai multe variante: cu o singură
punte (tractoare monoax / motocultoare) prevăzute cu două roţi şi cu două punţi
(tractoare biax), prevăzute cu patru roţi, din care pot fi roţi motoare două sau toate
patru. În acelaşi timp, roţile tractoarelor pot fi inegale: mai mici în faţă şi mai mari
în spate (soluţie adoptată uzual) şi cu roţi egale.
Caracteristicile constructive şi funcţionale ale sistemului de rulare care
determină destinaţia şi domeniul de utilizare al tractoarelor silvice pe roţi sunt:
tipul constructiv, ecartamentul, ampatamentul, lumina (garda la sol), raza longi-
tudinală de trecere, raza transversală de trecere balonajul pneurilor, etc. (fig. 6.46).

a. b. c.

d. e.
Fig. 6.46 Principalele tipuri de sisteme de rulare ale tractoarelor pe roţi36
a – tractor cu destinaţie generală; b – tractor cu cale îngustă (viticol); c – tractor cu
centrul de greutate jos pentru zonele colinare; d – tractor încălecător;
e – tractor cu roţi egale

În componenţa sistemului de rulare al tractoarelor agricole pe roţi intră

următoarele elemente fundamentale:
 osia din faţă (puntea din faţă),
 semiosiile din spate (puntea din spate)
 roţile.
Osia din faţă a tractorului are rolul de a realiza legătura dintre corpul
acestuia şi roţile de direcţie, ea preluând o parte din greutatea tractorului şi
contribuind la modificarea direcţiei de deplasare a tractorului, în vederea obţinerii
unei raze de viraj cât mai mici (optimă tehnologic).

36
ibidem
-307-
 Funcţie de distanţa dintre roţile punţii osia din faţă poate fi cu cale largă
sau cu cale îngustă.
Osia cu cale largă (fig. 6.47) se întâlneşte în construcția majorității trac-
toarelor universale în construcţie standard, fiind de obicei telescopică, pentru a
permite modificarea cu uşurinţă a ecartamentului. Acest tip de osie se compune
dintr-o parte centrală tubulară 3, prinsă articulat (printr-un ax pivot) la suportul
osiei din faţă şi din două semiosii laterale 1 (stânga şi dreapta), la capetele cărora
se găsesc pivoţii şi fuzetele pe care se montează roţile directoare. Rigidizarea
celor două părţi componente ale osiei telescopice se face cu ajutorul unor bride cu
şuruburi 2.

6 5 4

1 2 3
Fig. 6.47 Construcţia osiei faţă
a tractoarelor pe roţi

Această variantă de realizare a osiei din faţă permite modificarea în trepte

a ecartamentului prin poziţionarea semiosiilor laterale faţă de partea centrală, în
mod simetric faţă de axa longitudinală a tractorului (uzual modificarea ecarta-
mentului se poate face discret, din 5 în 5 cm).
La tractoarele moderne pivotul central al punții față permite ca roțile
acesteia să se miște (controlat) sus-jos urmând conturul solului (fig. 6.48).
Totodată acesta asigură și o manevrabilitate superioară față-spate prin cilindrul de
control.

Cilindru de control

Fig. 6.48 Axa față pivotantă

Firma FENDT a dezvoltat un sistem interesant de suspensie hidrodinamică

cu un control automat (fig. 6.49) care asigură confort operatorului și eficiență de
tracțiune superioară. În acest caz suspensia asigură o deplasare pe verticală a

-308-
roților de 300 mm, deosebit de utilă la fixarea greutăților frontale sau a cuplării
unor mașini de lucru.

Fig. 6.49 Suspensie hidrodinamică (FENDT-AGCO)

Unele tractoare cu destinaţie specială (ex. tehnologii de lucru în pepiniere),

pot avea la partea din faţă în locul osiei normale una cu cale îngustă (fig. 6.50)37,
caz în care cele două roţi sunt apropiate şi se rotesc în jurul unui pivot vertical
central sau pot avea cale unică, când se găseşte o singură roată la partea din faţă a
tractorului.

Fig. 6.50 Construcţia punţii din faţă în

cazul tractoarelor cu cale îngustă
1 – pivot vertical
2 – roţile punţii faţă (cale îngustă)

În cazul tractoarelor la care roţile din faţă sunt atât de direcţie cât şi
motoare osia din faţă are cale largă, iar ecartamentul poate fi fix sau variabil
(reglarea se poate face în trepte, prin modificarea poziţiei de prindere a discurilor
roţilor din faţă).
Roţile de direcţie ale tractorului sunt fixate în poziţii bine determinate,
astfel încât acestea să asigure menţinerea direcţiei la deplasarea în linie dreaptă,
revenirea roţilor pe direcţia dreaptă după viraje precum şi executarea virajelor cu
eforturi cât mai mici la volan. Ca urmare, poziţia roţilor de direcţie ale tractorului
este determinată de patru unghiuri fundamentale (tabelul 7.3):
 două în ceea ce priveşte poziţia pivotului în plan vertical longitudinal şi
transversal după axa tractorului;
 două în ceea ce priveşte poziţia roţilor de direcţie în plan transversal şi în
plan orizontal.

Tecușan, N., Nițescu, Gh. (1976) Tractoare și automobile, Editura Didactică și pedagogică,
37

București
-309-
 Tabelul 6.3
Unghiurile roţilor de direcţie (fig. 6.51)38

Nr.
Denumire Definire şi rol
crt.
Unghiuri care determină poziţia pivotului
1. Unghiul de înclinare măsurat între axa geometrică a pivotului fuzetei şi
transversală  verticală (în plan vertical transversal)
- asigură mărirea stabilităţii tractorului la deplasarea
în linie dreaptă;
 = 2-8 - reducerea momentului necesar rotirii roţii în jurul
axei pivotului (uşurează luarea virajelor)
2. Unghiul de înclinare măsurat între geometrică a pivotului fuzetei şi
longitudinală  verticală (în plan vertical longitudinal)
sau unghi de fugă - îmbunătăţeşte stabilitatea tractorului la mers în linie
dreaptă (după executarea virajului roţile tractorului
  10 revin la poziţia iniţială, corespunzătoare mersului în
linie dreaptă)
Unghiuri care determină poziţia roţilor de direcţie
3. Unghiul de cădere măsurat între planul roţii şi verticală (în plan
a roţii sau de vertical transversal)
stabilitate  - asigură manevrarea mai uşoară a tractorului
(momentul necesar rotirii roţilor la viraj este mai
mic);
 = 0,5 - 5 - compensarea jocurilor din lagărele roţilor şi din
bucşele pivotului;
- asigură condiţii optime de funcţionare a rulmenţilor
4. Unghiul de diferenţa între distanţele E2 şi E1 măsurate în plan
convergenţă orizontal, la nivelul axelor roţilor
- asigură rularea roţilor în condiţii mai bune;
E1 - E2 = 1-12 mm - compensează jocurile din articulaţii

Geometria mecanismului de direcție a tractorului este verificată inițial de

către constructor și apoi periodic de către cel care exploatează tractorul, în vederea
reducerii la minim uzura și solicitările sistemul și pentru a crește confortul
operatorului. Efectuarea corectă a acestui reglaj ameliorează de asemenea com-
portamentul și siguranța în deplasare a tractorului, reducând devierile sau
deplasarea utilajului în lateral (dreapta/stânga) la executarea lucrărilor tehnologice
din ferme sau la transport.
Pe lângă efectuarea periodică a reglajului mecanismului de direcție este
extrem de important a se elimina uzurile elementelor componente ce apar în
decursul exploatării tractorului.

38
Naghiu, Al. şi colab. (2003) Baza energetică pentru agricultură, Editura Risoprint, Cluj-Napoca
-310-
   

11
12

1 2
3 1
0 4
9 65
8
7
a. b.

E2 Fig. 6.51 Unghiurile direcţiei

a – vedere vertical-longitudinală;
b – vedere vertical-transversală;
c – vedere de sus

E1
c.

Semiosiile din spate (puntea din spate) se deosebesc, din punct de

vedere constructiv, în funcţie de modul de realizare a transmisiei finale a
tractorului. Astfel pot fi întâlnite semiosii cu arbori liberi care permit modificarea
ecartamentului prin culisarea roţilor pe arborii liberi prevăzuţi cu canale de apă
(ex. tractorul U-650 M) şi semiosii care includ în construcţia lor şi transmisia
finală şi care pot asigura modificarea ecartamentului numai prin montarea în
diferite poziţii a discurilor şi jantelor roţilor (ex. tractorul U-445).
La tractoarele de uz general se întâlneşte în mod curent varianta cu arbori
liberi, aceasta fiind mai simplă şi asigurând o gamă mai largă de modificare a
ecartamentului (permite modificarea continuă a ecartamentului). Dezavantajul ei
constă în aceea că nu permite micşorarea lăţimii tractorului sub limita extre-
mităţilor arborilor fiecărei punţi.
În cazul tractoarelor specializate se întâlneşte varianta cu semiosii fără
arbori liberi, care constructiv prezintă o carcasă separată a transmisiei finale. În
cazul unor semiosii carcasa este realizată astfel încât poate fi montată în diferite
poziţii, fapt ce permite reglarea luminii.
Roţile utilizate la tractoare sunt roţi pneumatice (roţi cu pneuri). Din punct
de vedere constructiv roata de tractor se compune din partea metalică şi partea

-311-
nemetalică. Partea metalică se compune din disc şi jantă, iar partea nemetalică din
pneu, care cuprinde anvelopa şi camera de aer.
Discul roţii (1, fig. 6.52)39 are formă plată, convexă sau concavă şi face
legătura între osie şi roată. Uzual acesta se execută prin matriţare din oţel, dar la
unele tractoare discul este înlocuit cu spiţe turnate ce sunt prinse de butuc şi jantă.

Fig. 6.52 Elementele componente

ale roţii de tractor
1 – discul roţii; 2 – janta;
3 – organe de asamblare; 4 – pneul

Janta (2, fig. 6.52) constituie obada rigidă a roţii pe care se montează
pneul. Janta se execută prin rulare şi presare din tablă de oţel aliat.
Din punct de vedere constructiv jantele pot fi cu pat adânc, folosite în
general la roţile din faţă şi cu pat lat, folosite la pneurile cu balonaj mare, utilizate
la roţile din spate. Pentru a permite modificarea ecartamentului, pe unele jante
sunt prevăzuţi suporţi care asigură reglarea ecartamentului în trepte sau continuu.
Asamblarea discului şi a jenţii se realizează uzual prin organe demontabile
şi mai rar prin sudare.
Pneul este elementul cel mai important al roţii de tractor, având rolul de a
asigura deplasarea tractorului prin transformarea momentului motor în forţă de
tracţiune datorită forţelor de frecare care iau naştere la interfaţa dintre pneu şi
suprafaţa cu care acesta vine în contact. De asemenea pneul are proprietatea de a
prelua şi amortiza mişcările oscilatorii ale tractorului, datorate denivelărilor
drumului sau microreliefului terenului, îndeplinind astfel parțial şi rolul de sus-
pensie.
Din punct de vedere constructiv anvelopa (fig. 6.53) se compune din su-
prafaţa sau banda de rulare 1, care vine în contact cu solul, bordurile 2 care se
fixează în janta roţii 3 şi pereţii laterali 4 care leagă partea de rulare de bordurile
2. Construcţia interioară a anvelopei cuprinde: carcasa 5, talonul format din
ţesătură de cord şi inele de sârmă 6 şi stratul de amortizare 7. Talonul 6 este
39
Meyer, D.G., van Wingerden, L., Landbouw trekkers, Voorschoten, V.A.M., 1987
-312-
acoperit de un strat de cauciuc care protejează ţesătura de cord. Structura
amvelopei este una complexă, ea incluzând un număr de peste 70 de straturi de
cauciuc cu diferite compoziții și proprietăți, precum și alte materiale (naturale și
sintetice).40
Carcasa formează scheletul de rezistenţă al anvelopei preluând majoritatea
eforturilor ce apar în timpul deplasării tractorului. Ea este formată din 4÷8 pliuri
din fire sintetice, textile sau oţel 8 cu grosimea de 0,1÷0,2 mm aşezate pe direcţie
radială la anvelopele radiale şi pe diagonală la anvelopele diagonale. Pliurile sunt
îmbrăcate în cauciuc.
8
8

a. b.

3 3

1
4

7
5
5

6 2

Fig. 6.53 Construcţia anvelopelor diagonale (a) şi a celor radiale (b), respectiv
forma şi mărimea suprafeţei de contact cu solul în două cazuri de încărcare41

În figura 7.48 se prezintă comparativ construcţia unei anvelope radiale şi a

uneia diagonale. În cazul anvelopelor din ultima categorie pliurile componente
sunt dispuse la 60÷80˚. Pneurile radiale au prevăzut în zona de rulare un strat de
pliuri de rezistenţă care are rolul să limiteze creşterea excesivă a volumului la
umflare şi de asemenea de a stabiliza pintenii atunci când aceştia vin în contact cu
solul. După cum se poate observa din figură pneurile radiale au pereţii laterali mai
flexibili decât anvelopele diagonale, rezultând astfel o suprafaţă de contact mai
mare cu solul şi calităţi de tracţiune superioare. Anvelopa radială oferă o creştere
cu până la 25÷30 % a forţei de tracţiune şi o reducere a patinării cu 30÷50 %.

40
sursa: Vredenstein
41
ibidem
-313-
 Rigiditatea carcasei depinde în mare măsură de proprietăţile pliurilor,
unghiul dintre straturile de cord şi de numărul de pliuri din carcasă. Iniţial
rigiditatea anvelopelor a fost specificată prin menţionarea numărului de pliuri,
atunci când acestea erau realizate din bumbac. Mai târziu s-au utilizat alte
materiale mult mai rezistente decât bumbacul, astfel încât rigiditatea anvelopei a
fost specificată prin numărul echivalent de pliuri (ply-rating PR), care nu indică
neapărat numărul de pliuri ale carcasei. La momentul actual indicele PR se
utilizează numai pentru anvelopele diagonale, iar pentru cele radiale acesta a fost
înlocuit de indicele de încărcare (load index LI) şi un simbol aferent vitezei de
exploatare. Indicele LI are valori cuprinse între 0 şi 209 corespunzător valorii
maxime admise a încărcării ce poate fi cuprinsă între 450 N şi 185000 N. Cele trei
simboluri sunt standardizate în Comunitatea Europeană atât pentru pneurile
agricole cât şi pentru pneurile cu alte destinaţii.
Principalele dimensiuni ale unei anvelope de tractor sunt prezentate în fig.
6.54, iar notarea acestora în tabelul 6.4.
B

H F
R
H’

 D

R’

Fig. 6.54 Dimensiunile caracteristice ale unei anvelope42

B – balonajul anvelopei; H – înălţimea anvelopei; R – raza liberă a roţii (raza roţii
asupra căreia nu acţionează nici o forţă); R’ – raza statică a roţii (raza roţii asupra
căreia acţionează o forţă radială); D – diametrul anvelopei (corespunzător razei
libere a roţii R); H’ – înălţimea la talon;  – diametrul la talon; F – lăţimea la talon

Un alt indice important, utilizat la ambele tipuri de anvelope, este cel dat
de raportul dimensional dintre înălţimea H şi lăţimea B ale balonului anvelopei
(balonajul). Astfel, în funcţie de acest raport anvelopele pot fi: anvelope toroidale
(H/B = 0,95÷1,1), anvelope late (H/B = 0,5÷0,6) şi superbalon (H/B = 0,2÷0,3).
În prezent raportul H/B are valori cuprinse între 0,65 şi 0,95 pentru anvelopele
42
Meyer, D.G., van Wingerden, L., Landbouw trekkers, Voorschoten, V.A.M., 1987
-314-
utilizate la echiparea roţilor motrice ale tractoarelor, respectiv de 0,45÷0,8 pentru
anvelopele utilizate la remorcile agricole.
Tabelul 6.4
Exemplu de notare a anvelopelor
utilizate la tractoarele sau maşinile agricole și silvice

16.9-34 8PR 480/70R34 143A8/140B

16.9 – balonajul (inch)
– – anvelopă diagonală
34 – diametrul la talon
(inch)
8 – indicele PR
480 – balonajul (mm)
70 – raportul H/B (%)
R – anvelopă radială
34 – diametrul la talon (inch)
143 – indicele de încărcare (2725 kg);
A8 – simbolul aferent vitezei maxime
admise
(40 km/h), la încărcarea maximă
specificată prin indicele de încărcare
140 – indicele de încărcare (2500 kg);
B – simbolul aferent vitezei maxime
admise (50 km/h), la încărcarea
maximă specificată prin indicele de
încărcare

Cerinţele pe care trebuie să le îndeplinească anvelopele tractoarelor şi

maşinilor agricole sunt următoarele:
 capacitate portantă ridicată (este în principal în funcţie de presiunea
aerului din pneu şi volumul anvelopei);
 rezistenţă şi flexibilitate ale carcasei (straturilor de cord): rezistenţa
carcasei este un factor important pentru presiunea maximă admisă a aerului din
pneu; flexibilitatea carcasei este determinată de presiunea minimă admisă a
aerului din pneu;
 forţa de tracţiune pentru pneurile motoare: sculptura căii de rulare,
rezistenţa pereţilor laterali, evitarea patinării anvelopei în zona de contact dintre
talon şi jantă;
 schimb de căldură optim pentru o anumită viteză la o încărcare dată;
 cerinţe de geometrie: în funcţie de domeniul de utilizare;
 prevenirea deformării excesive a solului în zona de contact respectiv
reducerea rezistenţei la rulare pe soluri moi (pneuri de joasă presiune);
 rezistenţă mare la uzare;
 proprietăţi de autocurăţire.

Alegerea pneului corespunzător și utilizarea sa corectă poate contribui

(printre altele) la o reducerea consumului e carburant cu până la 15 %.

-315-
 Tabelul 6.5
Clasificarea/notarea convenţională a pneurilor ce echipează tractoarele43
Destinaţia/
Tip anvelopă Utilizare Cod
denumirea anvelopei
Profil standard Destinaţie generală R-1
În condiţii de pantă sau umi-
Profil adânc R-1W
ditate medie a solului
Roţi pentru
Pentru soluri cu umiditate
tractoare agricole Profil foarte adânc R-2
ridicată şi soluri moi
(pe puntea spate)
Profil superficial Tractoare pentru spaţii verzi
R-3
sau de suprafaţă
Profil intermediar Încărcătoare frontale R-4
Pentru evitarea distrugerii stra-
Super balon tului vegetal de la suprafaţa HF-1
solului
Balon
Profil standard Destinaţie generală HF-2
Pentru condiţii extreme de HF-3
Profil adânc
lucru HF-4
Condiţii comune de utilizare a
Profil standard LS-4
maşinilor forestiere
Profil adânc Destinaţii speciale HF-3
Forestier
Condiţii extreme de lucru, unde
Profil foarte
se impune forţă de tracţiune HF-4
adânc
ridicată
Cu o nervură Pentru soluri moi, cu umiditate
F-1
Roţi pentru tractoare longitudinală ridicată
agricole Cu mai multe Destinaţie generală în fermele
F-2
(roţi de direcţie) nervuri agricole
Cu profil special Tractoare industriale F-3
Roţi conduse, Pentru tasarea solului după
profil cu nervuri semănat, pentru unele maşini
longitudinale de recoltat
Roţi conduse, tip Pentru remorcile utilizate în
Roţi pentru maşini
balon agricultură
agricole
Pentru maşinile agricole
autopropulsate (pot fi montate
Roţi motoare
atât pe roţile motoare cât pe şi
pe roţile de direcţie motoare)
Pentru evitarea distrugerii G-1
Roţi pentru tractoare
Gamă largă de stratului vegetal de la suprafaţa G-2
destinate pentru spaţii
profiluri speciale solului, pentru spaţii verzi, G-3
verzi, parcuri
parcuri, terenuri sportive

43
Naghiu, Al. şi colab. (2003) Baza energetică pentru agricultură, Editura Risoprint, Cluj-Napoca
-316-
 Având în vedere cele prezentate în paragrafele anteriore, precum şi marea
varietate de maşini sagricole (pentru exploatare, transport, mulci şi pepiniere),
fiecare cu domeniul şi condiţiile specifice de utilizare, s-a impus chiar din prima
fază de dezvoltare realizarea unor pneuri care să satisfacă cerinţele impuse de
utilizarea maşinii în practica silvică (suprafaţă de rulare, încărcare pe osie, viteză
de deplasare, condiţiile de lucru, etc.), astfel încât în prezent sunt disponibile pe
piaţă o varietate mare de tipuri de pneuri.
Cea mai bună metodă practică de a identifica destinaţia unei anvelope este
aspectul sculpturii căii de rulare, pentru că aceasta este realizată în concordanţă cu
cerinţele funcţionale specifice ale pneului.
În tabelul 6.6 se prezintă sintetic principalele tipuri de pneuri utilizate în
agricultură (pentru tractoare, remorci şi maşini agricole) conform sistemului de
notare acceptat pe plan internaţional.
Tabelul 6.6
Anvelope utilizate la echiparea tractoarelor și mașinilor agricole

Pneuri de tracţiune
Tip anvelopă Destinaţie
profil pentru câmp şi drumuri amenajate: suprafaţa
de rulare este acoperită cu număr relativ mare de
nervuri şi se caracterizează prin grosime mai mare
în centrul suprafeţei de rulare decât pe părţile
laterale. Astfel, asigură uzare redusă pneului, cu
tendinţa mai redusă de a săpa făgaşe pe solurile
nisipoase. Se utilizează pe păşuni, pe soluri
nisipoase, neadezive şi pentru activităţi de
transport.

profil cu destinaţie generală: numărul de nervuri

este mai mic decât în cazul anterior, astfel distanţa
dintre acestea este mai mare pentru a evita reţinerea
solului între acestea. Sunt indicate pentru solurile
cu umiditate mai ridicată, pintenii nu se suprapun în
zona centrală (open center) pentru a favoriza
autocurăţirea pneului.

-317-
 profil cu nervuri aşezate sub un unghi mic: se
caracterizează prin aceea că unghiul dintre nervuri
şi pla-nul median al roţii este 23 (faţă de situaţia
mai des întâlnită în care acest unghi are valoarea de
45). Acest tip de suprafaţă conduce la creşterea
forţei de tracţiune pe terenurile cu aderenţă mare,
acest tip de anvelopă având tendinţa de a săpa
făgaşe şi de a se înfunda cu sol

Tabelul 6.6 (continuare)

Pneuri de tracţiune
Tip anvelopă Destinaţie
profil special pentru maşini utilizate în condiţii
grele de lucru, în exploataţiile forestiere sau la
maşinile pentru îmbunătăţiri funciare (pneuri
industriale); se montează pe roţile
directoare/motoare ale acestor maşini, în general
sunt anvelope diagonale, tubeless, cu sculptură
adâncă, pentru reducerea uzurii

profil pentru terenuri sportive: suprafaţa de rulare

este acoperită cu un număr mare de nervuri de mici
dimensiuni, pentru evitarea distrugerii stratului ve-
getal şi sunt destinate în principal pentru motoco-
sitori;

Pneurilor conduse/directoare
se utilizează la maşinile agricole sau horticole de
mică mecanizare, pot fi cu una sau mai multe
nervuri longitudinale sau cu profil lis. Pot fi
utilizate pentru unele maşini agricole ca greble,
cositori, remorci cu capacitate redusă.
în general sunt anvelope diagonale şi se utilizează
pe roţile directoare ale tractoarelor cu două roţi
motoare, sunt prevăzute cu una sau mai multe
nervuri longitudinale pentru a permite modificarea
uşoară a direcţiei de deplasare în diferite condiţii de
sol; de asemenea sunt disponibile anvelope cu profil
special, care pot fi utilizate în bune condiţii atât la
lucrări agricole cât şi la activităţi de transport pe
drumurile publice

-318-
 se utilizează pe roţile motoare sau nemotoare ale
maşinilor agricole, pentru evitarea patinării roţilor
acestora în condiţii grele de lucru (sarcini pe osie
mari, terenuri moi sau cu umiditate ridicată);
profilul special asigură deplasarea în cele mai bune
condiţii atât în câmp cât şi pe drumul public
(pintenii se suprapun în zona centrală)
sunt destinate pentru maşinile de administrat
îngrăşăminte organice, grape cu discuri cu capaci-
tate mare de lucru, activităţi de transport în agri-
cultură, remorci autoîncărcătoare, remorci pentru
siloz, combine de recoltat moderne (H/B = 0,45)
La pneurile de tracţiune se observă în exterior un profil cu proeminenţe
aşezate sub un anumit unghi, iar la anvelopele directoare profilul poate fi lis (mai
rar) sau cu nervuri longitudinale pentru a permite modificarea direcţiei de
deplasare în condiţiile executării diferitelor lucrări tehnologice în câmp. Forma şi
densitatea nervurilor pneurilor de tracţiune diferă funcţie de domeniul şi condiţiile
de utilizare, existând pneuri pentru lucru în câmp, pneuri pentru lucrări de
transport şi pneuri universale.
În ultimul timp, datorită creşterii masei utilajelor agricole, precum şi a
vitezelor de transport s-a impus realizarea unor pneuri speciale care să respecte
următoarele condiţii: să suporte greutăţi mari, viteze de mari de deplasare şi să
reducă tasarea solului. Ca urmare s-au impus pneurile flotante sau cu balonaj
mărit (flotation tire sau Terra-Tire) în cazul cărora caracteristica principală este
aceea că pneul deformează solul pe o adâncime foarte mică. În cazul acestor
pneuri pentru o încărcare dată presiunea aerului din anvelopă este cea minim
posibilă, fapt care permite deformarea elastică a pneului fără pericolul distrugerii
acestuia şi fără deformarea în adâncime a stratului superficial al solului rezultând
în acelaşi timp şi o tasare de suprafaţă cât mai mică.
Având în vedere cele menţionate anterior aceste tipuri pneuri se carac-
terizează printr-un volum foarte mare al balonului şi o presiune foarte mică a
aerului din pneu, care în anumite cazuri poate să ajungă la 0,4 bar. Presiunea
medie în zona suprafeţei de contact cu solul este un pic mai mare decât cea a
aerului din pneu (cu aproximativ 0,08÷0,14 bar la anvelopele radiale şi cu
aproximativ 0,14÷0,21 bar la cele diagonale).
În cazul tractoarelor sau maşinilor agricole cu patru sau mai multe roţi
motrice pneurile de direcţie îndeplinesc şi rol de tracţiune, având profilul benzii de
rulare asemănător cu cel al pneurilor motoare.
Performanţele de tracţiune ale pneurilor tractoarelor utilizate în silvicultură
sunt determinate de următorii parametrii fundamentali:
 forţa de tracţiune maximă
 rezistenţa la tracţiune
(în unele cazuri de deplasare a tractorului pe terenuri agricole reprezintă o
pierdere de putere semnificativă. Puterea pierdută prin patinare este absorbită
prin deformarea solului în zona de contact dintre roată şi sol)

-319-
  randamentul de tracţiune maxim
(este un indice global care însumează efectele patinării şi a rezistenţei la trac-
ţiune asupra pierderilor de putere la deplasarea tractorului)
 forţa de tracţiune la eficienţă maximă
 patinarea la randament maxim
 gradul de tasare a solului (figura 7.50).

Având în vedere că presiunea pe sol (impactul de mediu) este proporţio-

nală cu presiunea din pneu, tractoarele moderne sunt echipate, din ce în ce mai
mult, cu pneuri de presiune joasă şi lăţime mare pentru reducerea compactării
solului (fig. 6.55).
În acest sens firma FENDT a realizat sistemul VarioGrip de control și
reglare automată a presiunii din pneuri (fig. 6.56), acesta primind medalia de
argint la Agritechnica în anul 2009.
1,8 bar 1,3 bar 0,8 bar
adâncimea

Fig. 6.55 Influența presiunii din pneu asupra tasării solului

-320-6.56 Sistemul de control și reglare

Fig.
automată a presiunii în pneuri tip VarioGrip
(FENDT)
 Profilul benzii de rulare influențează major performanțele pneurilor, prin
impactul asupra solului (amprenta pe sol) la executarea lucrărilor agricole (fig.
6.57). Totodată, forma și elasticitatea optimă a crestelor asigură descărcarea de sol
a benzii de rulare în cazul solurilor cu umiditate mare.

+ 24 % amprenta

Fig. 6.57 Influența profilului

benzii de rulare asupra
amprentei pneului

Eficiența la tracțiune la utilajelor agricole depinde în mare măsură și de

tipul de sol pe care lucrează acestea (fig. 6.58), ea fiind mai ridicată în cazul unei
suprafețe de rulare mai dure (ex. beton).

Fig. 6.58 Variaţia eficienţei la tracţiune în diferite condiţii da sol44

44
Casady, W.W. (1984) Tractor Tire and Ballast Management

-321-
 În cazul tractoarelor cu patru roţi motoare o importanţă deosebită o
reprezintă alegerea anvelopelor pentru cele două punţi, ţinând cont de faptul că
pentru a evita uzarea prematură a transmisiei şi a anvelopelor se impune cerinţa ca
viteza periferică a roţilor din faţă să fie mai mare decât viteza periferică a roţilor
din spate. În acest scop este necesar să se calculeze indicele mecanic al roţilor
motoare (mechanical lead):

 n 
 C f  f  − C s
Im = 
ns 
-  100 (6.1)
Cs

unde: Cf reprezintă circumferinţa roţilor din faţă;

Cs – circumferinţa roţilor din spate;
nf – numărul de rotaţii ale roţii din faţă la cele ns rotaţii complete ale roţii
din spate.
Acest indice se determină experimental, după metode standardizate, și tre-
buie să aibă valoarea cuprinsă între 1 și 5 %.
Pentru mărirea performanțelor tractorului în condiții dificile de lucru se
montează greutăți adiționale în fața și spatele tractorului (fig. 6.59).
Astfel, creșterea aderenței și implicit a forței de tracțiune se montează pe
discurile roţilor din spate (în acord cu condiţiile de lucru) prin îmbinări cu şurub şi
piuliţă, greutăţi adiţionale sub forma unor discuri turnate din fontă. Montarea
acestora se face cu restricţii pentru evitarea tasării excesive a solului.

Fig. 6.59 Montarea greutăților adiționale în fața și spatele tractorului

1 – greutăți adiționale față; 2 – greutăți adiționale spate

-322-
 Eficiența (forța de tracțiune) și siguranța în exploatare este influențată de
încărcarea optimă a punților față – spate ale tractorului și a agregatului, mai ales
pe terenurile în pantă (fig. 6.60)45. Ca atare, este necesară atașarea de greutăți de
lestare pentru echilibrarea acestuia funcție de condițiile de lucru date.

a.

70÷75 %
20÷30 %

b.
Fig. 6.60 Distribuția încărcării pe
punțile tractorului
funcție de clasa acestuia

35 % 65 %

c.

45÷49 %
51÷55 %

Mărirea aderenţei roţilor din spate, în condiţii grele de lucru, este posibilă
și prin lestarea acestora (fig. 6.61) realizată prin umplerea volumului pneurilor
(aproximativ 75 %) cu apă sau soluţie de clorură de calciu (de preferat aceasta din
urmă). Acest sistem de lestare era utilizat mai des în trecut, astăzi doar rar
deoarece este mare consumator de timp.
1
2
45
Massey Ferguson
Fig. 6.61 Sistemul de lestare cu apă -323-
1 – aer; 2 – apă
 Executarea diferitelor lucrări tehnologice impune uneori condiţia de a
modifica ecartamentul tractorului, atât la puntea din faţă cât şi la puntea din spate.
Acest reglaj se realizează în mod diferit, în funcţie de tipul sistemului de rulare al
tractorului (4 x 2 sau 4 x 4) şi poziţia punţii (în faţă sau în spate).
Valorile minime şi maxime ale ecartamentului ce se pot realiza depind de
clasa şi tipul tractorului, precum şi de firma constructoare. Este de remarcat că în
toate cazurile se caută să se acopere o plajă cât mai largă de valori ale
ecartamentului, pentru satisfacerea cerințelor tehnologice. De obicei valoarea cea
mai mică a ecartamentului se întâlneşte este cuprinsă între 800 şi 1300 mm, iar
valoarea cea mai mare între 1300 şi 2200 mm.
Reglarea ecartamentului punţii din spate (motoare) a tractorului se face, în
funcţie de tipul constructiv al semiosiilor, în trepte, continuu sau mixt prin
deplasarea butucului roţii pe canelurile semiosiei, prin modificarea simetrică a
poziţiei roţilor pe puntea spate şi în unele cazuri prin modificarea poziţiei discului
în raport cu janta roţii. În unele cazuri ecartamentul se modifică şi prin schimbarea
roţii din dreapta cu cea din stânga, cu păstrarea sensului de rotaţie indicat pe pneu.
În figura 6.62 se prezintă modul de reglare a ecartamentului punţii din faţă
nemotoare a tractoarelor standard. Aceasta se realizează prin modificarea
(simetrică) în trepte, din 5 în 5 cm, a poziţiei celor două semiosii laterale stânga şi
dreapta (1 şi 2) faţă de axa tubulară centrală (3).

Fig. 6.62 Reglarea ecartamentului punţii din faţă nemotoare

în cazul tractoarelor standard (2x4)

După fiecare reglaj al ecartamentului punţii din faţă se reface asigurarea

semiosiilor faţă de axa centrală. În acelaşi timp, trebuie menţionat că este obli-
gatoriu a se face şi reglajul mecanismului de direcţie al tractorului.
În cazul tractoarelor cu tracţiune integrală (4 x 4) reglarea ecartamentului
punţilor din faţă şi spate se face prin poziţionarea diferită a jenţii roţilor faţă de
semiosiile motoare (fig. 6.63).
-324-
 Fig. 6.63 Modul de reglare a ecartamentului
în cazul tractoarelor cu tracţiune integrală (4 x 4)46

6.5.2 Sistemul de rulare la tractoarele pe şenile

În cazul tractoarelor pe şenile principalele părţi componente ale sistemului

de rulare sunt: cadrul, şenilele, rolele de susţinere, rolele de sprijin, mecanismul
de întindere, roţile motoare (steluţele motoare) şi suspensia.
După cum îi și spune, elementul fundamental al acestui sistem de rulare
este șenila, ea fiind realizată sub forma unei bande fără sfârşit (bandă închisă) prin
intermediul căreia tractorul se sprijină pe sol şi care are rolul de a asigura
deplasarea tractorului.
Şenila este alcătuită din zale articulate între ele şi este prevăzută cu pinteni
pentru a mări aderenţa tractorului cu solul. Ea poate fi realizată și sub formă de
bandă continuă flexibilă, cum este cazul tractoarelor cu şenile din cauciuc. Dimen-
siunile șenile (lungime și lățime) sunt date de greutatea și puterea tractorului.
46
Meyer, D.G., van Wingerden, L., Landbouw trekkers, Voorschoten, V.A.M., 1987
-325-
 Clasificarea şenilelor se face după mai multe criterii:
 după dimensiune (dată de raportul  dintre pasul şenilei ts şi lăţimea zalei
b), şenilele se clasifică în şenile cu zale mici (  0,5) şi şenile cu zale mari ( >
0,5);
 după felul angrenării dintre roata motoare şi şenilă sunt şenile cu
angrenare cu fusuri (fusurile se găsesc fie la şenilă, când roata motoare este
dinţată, fie la roata motoare când şenila este dinţată) şi şenile cu angrenare cu dinţi
(când atât roţile motoare cât şi şenila au dinţi de angrenare);
 după construcţia zalei şenilele pot fi cu zale simple şi cu zale compuse;
 după modul de realizare a articulaţiilor şenilele se clasifică în două grupe:
şenile cu bolţ (fără bucşe, cu bucşe metalice, cu bucşe din cauciuc) şi şenile fără
bolţ.
În cazul şenilelor cu zale simple, zaua este realizată dintr-o singură piesă
realizată prin turnare sau matriţare, asamblarea zalelor fiind realizată cu ajutorul
bolţurilor.

a.

7
8

12 34
5

b. 6

Fig. 6.64 Construcţia şenilelor cu zale simple (a) şi cu zale compuse (b)47

Zalele simple (fig. 6.64-a) prezintă următoarele avantaje:

 greutate mai mică decât a zalelor compuse (5-15% din greutatea tracto-
rului);
 tehnologie de fabricaţie simplă şi ieftină în producţia de masă;
 montare şi demontare simplă, care nu necesită nici un fel de dispozitive.

Tecușan, N., Nițescu, Gh. (1976) Tractoare și automobile, Editura Didactică și pedagogică,
47

București
-326-
 Dezavantajele ce limitează mult utilizarea zalelor simple sunt date de:
 imposibilitatea reparării zalei uzate;
 necesitatea de a utiliza pentru întreaga za oţeluri speciale cu rezistenţă
ridicată contra uzurii abrazive;
 dificultatea etanşării contra corpurilor abrazive (nisip, noroi etc.);
 durată mică de funcţionare.
Şenila cu zale compuse se foloseşte pe scară largă la tractoarele cu
suspensie semirigidă. În figura 6.64-b se prezintă construcţia unei şenile cu zale
compuse. Zaua se compune din şenilele laterale 3 şi 6; capătul din stânga al
acestora se presează pe bolţul 1, iar capătul din dreapta pe bucşa 5. Cu ajutorul
şuruburilor 8 se fixează talpa cu pinteni 7 pe cele două şine. Lanţul şenilei se
închide cu un bolţ 4 de construcţie specială. Bucşele (fusurile) 5 angrenează cu
dinţii roţilor motoare. La montarea zalelor, spaţiul dintre bucşă şi bolţ se umple cu
ulei, etanşarea făcându-se cu ajutorul plăcilor elastice 2.
Şenila cu zale compuse are următoarele avantaje în comparaţie cu şenila
cu zale simple:48
 în cazul uzării sau defectării, unele elemente ale zalei pot fi schimbate fără
a scoate din uz întreaga za;
 piesele componente ale zalei pot fi executate din materiale diferite;
 talpa (patina) şenilei poate fi adaptată la condiţiile specifice de exploatare
a tractorului;
 durată de funcţionare mai mare (până la 4000 h).
Şenila cu zale compuse are şi unele dezavantaje, cum ar fi:
 necesită un consum mare de metal (greutatea şenilei ajunge până la 25 %
din greutatea tractorului);
 are un proces de fabricaţie mai complicat;
 pentru montare şi demontare necesită un utilaj special;
 la viteze mărite de deplasare, forţa de rezistenţă la rulare creşte brusc.

Articulaţiile şenilelor pot fi cu etanşare sau fără etanşare. La şenilele cu

zale simple articulaţiile sunt aproape exclusiv fără etanşare, urmărindu-se simpli-
ficarea construcţiei. La şenilele cu zale compuse, se folosesc, de regulă, articulaţii
etanşate. Durabilitatea şenilelor cu articulaţii neetanşate este determinată, în
primul rând, de rezistenţa la uzură a articulaţiilor şi în al doilea rând, de rezistenţa
mecanică a zalelor.
Cel mai adesea se utilizează în construcţia tractoarelor, şenile cu bucşe de
cauciuc. Particularitatea articulaţiilor cu bucşe de cauciuc constă în înlocuirea
frecării de alunecare cu frecarea internă din cauciuc. Construcția șenilelor cu acest
tip de îmbinare a zalelor are următoarele avantaje:
 durabilitate mai mare;
 randament mai ridicat;
 micşorarea sarcinilor dinamice;
 asigurarea funcţionării cu zgomot mai redus.

48
ibidem
-327-
 Dezavantajele şenilelor cu zale compuse rezultă din greutatea lor mai mare
şi a unui preţ de cost de fabricare mai ridicat, impus de necesitatea utilizării la
articulații a unui cauciuc cu calităţi mecanice ridicate.
Lăţimea unei şenile este de 400÷600 mm la tractoarele de uz general și de
1000 mm la cele ce lucrează în terenuri mlăştinoase.
Având în vedere cele menţionate anterior se desprind o serie de dezavan-
taje semnificative ale şenilelor metalice în ceea ce priveşte complexitatea
construcţiei lor, greutatea, durata de viaţă relativ scurtă, zgomot, etc. De aceea s-
au încercat o serie de variante pentru optimizarea lor constructiv-funcţională, dar
cu toate acestea, utilizarea acestui tip de șenile este limitată la tractoarele utilizate
în domeniul îmbunătățirilor funciare.
Actualmente, pentru tractoarele agricole sunt utilizate şenilele realizate sub
forma unor benzi din cauciuc cu inserţii de fire de cord, soluție dezvoltată la
începuturi de către firma Caterpillar (fig. 6.65) sau cu zale de cauciuc (fig. 6.66).
Din punct de vedere constructiv şenila este prevăzută pe suprafaţa exterioară cu
pinteni (de obicei situaţi în V cu unghiul la vârf de 400) pentru a asigura o
aderenţă mai bună cu solul, iar pe suprafaţa interioară este prevăzută cu dinţi care
asigură angrenarea şenilei cu roata motrică în vederea transmiterii momentului
motor. Ca şi în cazul anvelopelor pintenii pot fi de diferite forme și mărimi
(lungime şi mai ales înălţime) în funcţie de destinaţia şenilei (pentru rulare pe
suprafeţe tari sau nedeformabile sau pentru rulare pe diferite categorii de soluri).

2 1

4 3

Fig. 6.65 Construcţia şenilei din cauciuc în concept CARTEPILLAR

1 – şenilă de cauciuc multistrat; 2 – roată motrică din oţel acoperit cu cauciuc;
3 – roată de întindere; 4 – role de susţinere

Fig. 6.66 Zale pentru șenila de cauciuc

Sistemul de rulare cu şenile de cauciuc conferă tractorului avantajul exer-

citării unei presiuni reduse asupra solului (0,5 bar) şi deci a unei compactări
-328-
limitate a acestuia. În acelaşi timp, la viteze de deplasare de până la 8,5 km/h, acest
sistem de rulare are un randament sensibil superior (> 10÷12 %) faţă de cel clasic
cu roţi cu pneu (în special pe terenuri prelucrate). În acelaşi timp, patinarea
maximă la tracţiune este cuprinsă între 3 şi 5 %, comparativ cu 15÷20 % cât este
în cazul tractoarelor pe roţi.
Superioritatea sistemului de rulare cu şenile de cauciuc devine determinant
în cazul terenurilor cu portanţă redusă. În urma experimentărilor efectuate în
condiţii dificile de lucru se poate afirma că economia de combustibil şi forţă de
muncă obţinută în 1000 ore de exploatare a tractoarelor CHALLENGER permite
efectuarea suplimentar a încă 100 ore de funcţionare.
Suspensia tractoarelor pe şenile constă dintr-un sistem de mecanisme şi
piese care asigură legătura dintre corpul tractorului şi rolele de sprijin ale siste-
mului de rulare, având rolul de a atenua şocurile şi de a limita şi amortiza
oscilaţiile.
Funcţie de modul de realizare a legăturii corpului tractorului cu rolele de
sprijin suspensia tractoarelor pe şenile poate fi rigidă, semielastică şi elastică.
Datorită dezavantajelor create suspensia rigidă este astăzi de domeniul retrologiei.
astăzi) rama tractorului se prinde prin suporţi rigizi la sistemul de rulare.
1 2
4

Fig. 6.67 Construcţia suspensiei semirigide

1, 2 – zale; 3 – roată motrică (steluţa);
4 – roată de întindere;
5 5 – dispozitiv elastic de întindere a şenilei
3
În cazul suspensiei semirigide (fig. 6.67) rama tractorului se prinde
articulat, în partea din spate la ramele cărucioarelor şenilelor, iar la partea din faţă
elementul de legătură este un arc lamelar transversal (sistem întâlnit la tractoarele
pe şenile din gama de 45 CP şi de 65 CP). Tractoarele echipate cu un astfel sistem
de rulare pot fi folosite cu succes la lucrări tasare (ex. tasarea silozului).
3 4 6 7 1 2

5
Fig. 6.68 Construcţia suspensiei elastice
1 – şenila propriu-zisă; 2 – roată motrică; 3 – roată de întindere;
4 – dispozitiv de întindere a şenilei; 5 – role de sprijin; 6 – role de susţinere
-329-
 Suspensia elastică (fig. 6.68) se caracterizează prin aceea că elementele
sistemului de rulare ale tractorului sunt montate direct pe rama sa prin pârghii şi
arcuri, cu posibilităţi de mişcare în plan vertical. Ca urmare, tractoarele care au un
astfel de sistem de rulare se pot deplasa cu o viteză de lucru sporită şi solicită mai
puţin din punct de vedere fizic operatorul.
Acest tip de suspensie este utilizat în construcţia tractoarelor de putere
medie şi mare (peste 65 CP, ex. SM-850 fabricat de Uzina mecanică Miercurea-
Ciuc sau modelele TK65, TK 76, TK 85 şi TK 95 produse de către firma New
Holland).
Roţile motoare (steluţele motrice) ale tractoarelor pe şenile au rolul de a
antrena şenilele asigurând în acest mod transformarea momentului de răsucire,
primit de la motor prin intermediul transmisiei, în forţă motoare a tractorului.
Deoarece viteza tractoarelor silvice pe şenile este relativ redusă, roţile motoare
sunt plasate de obicei la partea din spate a tractorului, în vederea reducerii forţelor
de frecare sub acţiunea momentului motor şi implicit pentru reducerea uzurilor.
Roţile motoare, în funcţie de tipul angrenării, respectiv tipul şenilei pe care
o acţionează, sunt prevăzute cu fusuri sau cu dinţi care angrenează cu şenila.
Mecanismul de întindere (tensionare) a şenilei asigură funcţionarea
corespunzătoare a acesteia prin limitarea săgeţii (deformaţiei) ramurii sale
superioare. Astfel, dacă şenila este întinsă prea slab, se produc pierderi de putere
şi totodată aceasta poate să alunece uşor de pe roata motoare sau de pe cea de
ghidare. În cazul în care şenila este întinsă prea mult se induc tensiuni supli-
mentare în sistem şi articulaţiile şenilei se uzează mai repede.
La tractoarele agricole se utilizează, în principal, două tipuri constructiv-
funcţionale de mecanisme de întindere a şenilei: mecanic (cu mecanism şurub-
piuliţă) şi hidraulic printr-un cilindru ce acţionează asupra roţii de întindere.
Indiferent de tipul mecanismului osia roţii de întindere se face mobilă fiind astfel
posibilă reglarea tensiunii lanţului şenilei. De asemenea, în construcţia mecanis-
mului de întindere se introduce un arc de amortizare care are următoarele funcţii
principale:
 amortizarea şocurilor primite la partea din faţă a şenilelor;
 evitarea creşterii bruşte a tensiunii şenilelor la trecerea tractorului peste
obstacole.
Rolele de sprijin ale sistemului de rulare formează punctele de sprijin a
masei tractorului pe ramura inferioară a şenilei având rolul şi de a asigura
ghidarea acesteia cu ajutorul unor borduri care se execută pe suprafaţa exterioară a
rolelor de sprijin. Rolele de sprijin trebuie să aibă o foarte bună etanşare a
lagărelor pentru ca în acestea să nu pătrundă noroi şi apă în cazul condiţiilor
dificile de lucru din silvicultură. Numărul rolelor de sprijin este diferit de la
tractor la tractor, el depinzând în special de greutatea care trebuie preluată de
acestea, ţinându-se cont de faptul că, la unele tractoare, o parte din greutate este
preluată de roata motrică şi de cea de ghidare.
Rolele de susţinere au rolul de a menţine ramura superioară a şenilei şi de
a asigura ghidarea acesteia. La unele tractoare rolele de susținere pot să lipsească,
deoarece funcţiile acestora pot fi preluate de roata motoare sau rolul lor fiind
-330-
elimina prin modul de realizare a şenilelor și concepția construcţiei sistemului de
rulare.
Avantaje funcționale. Forţa de tracţiune dezvoltată de tractoarele cu sis-
teme de rulare pe şenile (exprimată prin coeficientul de utilizare a aderenţei
tractorului definit ca raport între forţa de tracţiune şi greutatea aderentă a trac-
torului), la aceeaşi parametrii constructivi, este semnificativ superioară celei
dezvoltate de tractoarele cu sisteme de rulare pe roţi. Este de remarcat că
randamentul de utilizare a puterii tractorului ajunge în ambele cazuri la cca. 80%
(în unele teste efectuate de diferiţi cercetători randamentul de utilizare puterii
tractorului a fost mai mare cu 1...3 % în cazul celor echipate cu sisteme de rulare
pe şenile).
În ceea ce priveşte patinarea ce are loc în decursul executării lucrărilor teh-
nologice se constată că în condiţii normale aceasta este situată între 8 și 15 % în
cazul tractoarelor echipate cu sisteme de rulare pe roţi şi de doar 1 la 4 % în cazul
sistemelor de rulare pe şenile.
Soluții constructive.
În figura 6.69 se prezintă soluțiile constructive utilizate cel mai frecvent
actualmente la tractoarele agricole cu șenile de cauciuc. Lăţimea șenilelor acestora
poate avea uzual valori de 406 sau 813 mm, iar ecartamentul tractorului este
cuprins între 1,51 şi 2,32 m.

a. b.
Fig. 6.69 Sistemele de rulare cu şenile de cauciuc tip Mobil-Trac
ce echipează tractoarele din gama Challenger și apăsarea pe sol exercitată
a - sistem cu cinci axe (seria Row-Crop); b - sistem cu şase axe (seria E)

Un caz particular îl reprezintă sistemul de rulare cu şenile triunghiular

asimetric (fig. 6.70), utilizat la tractoarele articulate de mare putere produse de
către firma CASE-IH. Din punct de vedere constructiv acesta se compune din
roata motrică dinţată 1, roata de întindere 2 (controlată printr-un sistem hidraulic),
rolele de sprijin şi ghidare 3 şi 4, precum şi din şenila din cauciuc 5. Acest tip de
sistem de rulare prezintă avantajul că poate înlocui, cu modificări minime,
sistemul de rulare pe roţi.49
49
Menționăm că există și sisteme la care o punte este echipată cu șenile și alta cu roți.
-331-
 3300
5200
a.
 5
1 990

 500
 500 2
500
900

 254 3 4

990 631 740

2200 770
b.
Fig. 6.70 Sistem de rulare cu şenile asimetrice
a - tractor CASE-IH Model 9250 (300 CP); b - construcţia şenilei
1 - roata motrică; 2 - rolă de întindere; 3, 4 - role de sprijin şi ghidare;
5 – şenilă de cuaciuc

În tabelul 6.7 se prezintă caracteristicile câtorva sisteme de rulare pe roţi

comparativ cu sistemul pe şenile utilizat în prezent la tractoarele Claas
Challenger din seria Row Crop. După cum se observă suprafaţa de sprijin pentru
tractorul pe şenile este de câteva ori mai mare decât a oricărui tractor pe roţi,
astfel încât presiunea medie pe sol are o valoare mult mai mică în cazul tractoa-
relor din prima categorie, la aproximativ aceeaşi masă a tractoarelor, cu efecte
benefice în ceea ce priveşte reducerea tasării solului. În ceea ce priveşte patinarea
ce are loc în decursul executării lucrărilor agricole se constată că în condiţii
normale aceasta este situată între 8 ...15 % în cazul tractoarelor echipate cu
sisteme de rulare pe roţi şi de 1 ... 4 % în cazul sistemelor de rulare pe şenile.
-332-
 Tabelul 6.7
Influenţa construcţiei sistemului de rulare asupra suprafeţei de contact şi asupra presiunii medie pe sol

-333-
 6.6 Sistemele de direcţie utilizate la tractoare
Sistemele de direcţie fac parte dintre organele de conducere a tractorului,
ele fiind activate de către operator acționând asupra mecanismului de rulare pe
roţi sau pe şenile şi având rol de a modifica direcţia de mişcare a tractorului.
Sistemele de direcţie au un impact tehnologic deosebit în agricultură prin
raza de viraj pe care o oferă. Razele de viraj mici conduc la distanțe mici parcurse
de agregate și la creșterea gradului de utilizare a timpului de lucru.

6.6.1 Sistemele de direcţie ale tractoarelor pe roţi

Sistemele de direcţie ale tractoarelor pe roţi trebuie să îndeplinească ur-

mătoarele cerinţe constructive şi funcţionale:
 să asigure stabilitatea tractorului la deplasarea în linie dreaptă. Pentru
aceasta este necesar ca jocurile la mecanism să fie cât mai mici şi jocul unghiular
al volanului să nu depăşească 100 ÷ 150;
 acţionarea volanului să se facă cu eforturi cât mai mici din partea conducă-
torului: 60 N la virarea roţilor în deplasarea tractorului şi 120 N la virarea pe loc;
 să se asigure o proporţionalitate între gradul de acţionare a volanului şi
gradul de virare a roţilor de direcţie;
 să asigure redresarea (stabilizarea) direcţiei tractorului (să existe tendinţa
ca la deplasarea în viraj roţile de direcţie blocate să revină în poziţia corespun-
zătoare deplasării în linie dreaptă);
 să împiedice transmiterea şocurilor de la roţile de direcţie la volan.
Diferitele sisteme de direcţie a tractoarelor se pot clasifica după o serie de
criterii: metoda de realizare a virajului; numărul roţilor de direcţie; modul de
acţionare a sistemului.
În prezent, pentru realizarea virajului tractoarelor pe roţi se folosesc
următoarele metode de bază (fig. 6.71):
 modificarea poziţiei roţilor de direcţie în raport cu axa longitudinală a
tractorului (bracarea roţilor). Această metodă se realizează în mai multe variante:
cu roţi de direcţie numai în faţă (fig. 6.71, a), cu roţi de direcţie numai în spate
(fig. 6.71, b), cu direcţia coordonată pe roţile din faţă şi roţile din spate (fig. 6.71,
c); direcţia Crab, pentru translatarea transversală a tractorului fără schimbarea
direcţiei de mers (fig. 6.71, d);
 rotirea relativă a semiramelor tractorului cu un mecanism de direcţie cu
şasiu articulat în partea centrală, între puntea din faţă şi puntea din spate (fig. 6.71, e).
La intrarea tractorului în viraj, unghiul de bracare (rotire) al roţilor de
direcţie creşte treptat de la valoarea zero, până la o anumită valoare corespun-
zătoare unei anumite raze de viraj.

-334-
 La ieşirea din viraj, unghiul de bracare al roţilor de direcţie se micşorează
treptat până la valoarea zero, când raza de viraj devine infinită şi se realizează
deplasarea rectilinie.

b. c. d.
a. e.
Fig. 6.71 Moduri de realizare a virajului în cazul tractoarelor pe roţi
a – cu roţile din faţă; b – cu roţile din spate; c – cu toate roţile;
d – crab; e – cu şasiu articulat

Mişcarea tractorului în viraj se face în jurul unui punct numit centru de

viraj O (fig. 7.63). Pentru un viraj corect, fără alunecări laterale, este necesar ca
roţile să ruleze pe cercuri concentrice cu centrul în polul virajului O, care se află
la intersecţia dintre prelungirea axei punţii din spate şi prelungirea axelor de
rotaţie ale celor două roţi de direcţie. Pentru a respecta această condiţie, este
necesar, ca în timpul virajului, cele două roţi de direcţie să fie bracate cu unghiuri
diferite: unghiul I al roţii interioare virajului să fie mai mare decât unghiul de
rotire e al roţii din exteriorul virajului.

a.
b.
.

c.
Fig. 6.72 Cinematica virajului tractorului pe roţi50
a- direcţia pe roţile din faţă; b – toate roţile de direcţie; c – cu ramă articulată

50
Tecușan, N., Nițescu, Gh. (1976) Tractoare și automobile, Editura Didactică și pedagogică, București
-335-
 Raza de viraj (definită ca distanţa de la polul virajului O la planul longi-
tudinal de simetrie al tractorului) în cazul tractorului cu roţile de direcţie în faţă
este dată de:
L L
R= = (L este ampatamentul tractorului) (6.3)
tg tg e +  i

2
iar raza minimă se determină cu relaţia:
L
Rmin = (max – unghiul de bracare maxim) (6.4)
tg max

În cazul tractorului cu toate roţile de direcţie (fig. 6.71, c) raza minimă de

viraj are valoarea:
L
Rmin = (6.5)
2tg max

Din relaţiile 6.4 şi 6.5 se observă că raza minimă de viraj depinde de

valoarea maximă a unghiului de bracaj, având valoarea cea mai scăzută în cazul
tractoarelor cu semiramă articulată.
În construcţia tractoarelor se utilizează diferite tipuri de sisteme de direc-
ţie, cele mai răspândite fiind cele pe roţile din faţă.
În funcţie de raportul de transmitere sistemele de direcţie pot fi cu raport
de transmitere constant şi cu raport de transmitere variabil.
După modul de acţionare a sistemelor de direcţie, acestea se clasifică în:
 sisteme de direcţie mecanice, la care între volan şi roţile de direcţie există
în permanenţă o legătură mecanică;
 sisteme de direcţie hidromecanice, la care între volan şi roţile de direcţie
există în permanenţă o legătură mecanică, efortul necesar pentru bracarea roţilor
fiind diminuat cu ajutorul unui servomecanism hidraulic;
 sisteme de direcţie hidrostatice la care legătura între volan şi roţile de
direcţie se realizează hidrostatic, neexistând nici o legătură mecanică între volan
şi roţile de direcţie.
Utilizarea diferitelor sisteme de acţionare a direcţiei prezentate mai sus se
face în funcţie de puterea tractorului, sistemele de direcţie mecanice fiind utilizate
doar în cazul tractoarelor de putere mică, sistemele hidromecanice în cazul
tractoarelor de putere medie, iar cele hidrostatice în cazul tractoarelor de putere
mare.
În figura 6.73 se prezintă schema generală a unui sistem de direcţie
mecanic pe roţile din faţă. În acest caz, la executarea virajului, rotaţia volanului 1
(într-un sens sau altul) este transformată de către caseta de direcţie 2 în mişcare de
oscilaţie a levierului casetei 3. Mişcarea de oscilaţie a acestuia se transmite prin

-336-
bara longitudinală de direcţie 4 la levierul fuzetei 5, care este fixat pe fuzeta 6.
Fuzeta se roteşte în jurul pivotului 7, împreună cu pârghia 8 care prin intermediul
barei transversale 9, transmite mişcarea şi la cea de-a doua roată de direcţie.
Pârghiile 8 şi 9 împreună cu grinda 10 a punţii din faţă formează trapezul de
direcţie. Prin schema sa cinematică, trapezul de direcţie asigură pentru acelaşi
unghi de rotire a volanului unghiuri de înclinaţie diferite la roţile de direcţie,
proporţionale cu razele cercurilor pe care se deplasează.
4
7 8 9 8 9
8

4 10 5
65 3 9 9' 4
8 ' '
2

5
1
Fig. 6.73 Schema cinematică a unor
mecanisme de direcţie de tip mecanic

Randamentul total al sistemului de direcţie este egal cu produsul randa-

mentelor parţiale care-l constituie:
t = v c e m (6.6)
unde: v este randamentul mecanic de comandă (dintre volan şi casetă);
c - randamentul casetei de direcţie;
t – randamentul mecanismului de acţionare (dintre casetă şi braţul fu-
zetei);
m – randamentul mecanismului de direcţie.
Pentru a se asigura o exploatare a tractorului în condiţii optime se reco-
mandă ca randamentul total al sistemului de direcţie să fie  = 0,7…0,8.
Randamentul se va numi direct (d) în transmiterea de la volan la roţi şi indirect
(i) în transmiterea de la roţi la volan. Evitarea transmiterii şocurilor de la calea
de rulare la volan se realizează atunci când d > 1,1 i şi când sistemul de direcţie
are o elasticitate mărită.
În caseta de direcţie transformarea mişcării poate avea loc prin utilizarea
unor angrenaje de diferite tipuri, cum ar fi: cu roţi dinţate, cu şurub-melc, cu şurub
şi piuliţă, cu şurub şi manivelă, cu cremalieră, etc.
O deosebită importanţă o are randamentul casetei de direcţie (c) deoarece
inegalitatea d > I este asigurată numai de către acest mecanism:

-337-
  c = 0,75…0,85 pentru casetă cu şurub-piuliţă cu bile;
 c = 0,55…0,65 pentru casetă cu melc (d = 0,65; i = 0,5);
 c = 0,65…0,75 pentru casetă cu pinion-cremalieră (d = 0,7; i =0,67);
 c = 0,7 pentru casetă cu melc-manivelă cu bolţ;
 c = 0,5…0,6 pentru casetă cu şurub-piuliţă.
Datorită multiplelor avantaje pe care le prezintă (randament optim, raport
calitate / preţ de cost bun, simplitate constructivă, siguranță în funcționare, etc.) s-
a răspândit, în construcţia tractoarelor, utilizarea casetei de direcţie cu şurub melc
globoidal (fig. 6.74).51

8
Fig. 6.74 Construcţia casetei de
3 4 6
direcţie cu şurub melc globoidal
şi rolă tip Gemmer (Fiat 45-66)
1 – rolă;
2 – melc globoidal ;
3, 4, 5 – lagăre;
6 – şurub de reglaj a rolei;
9 7 – şuruburi de reglaj a melcului;
8 – coloana volanului;
9 – levierul de comandă
7 2 5 1

Trapezul de direcţie poate fi dispus în raport cu puntea din faţă: anterior

sau posterior, având bară transversală nedemontabilă sau demontabilă.52
Sistemele de direcţie mecanice sunt utilizate numai la tractoare de putere
mică, deoarece la puteri medii şi mari, de peste 50 kW, apar rezistenţe mari la bra-
carea roţilor de direcţie şi de aceea se folosesc sisteme de direcţie hidromecanice
sau hidraulice, reducându-se astfel efortul fizic al operatorului.
Sistemul de direcţie hidromecanic este alcătuit dintr-o parte mecanică
(existând permanent o legătură mecanică între volan şi roţile de direcţie) şi un
servomecanism pentru reducerea efortului aplicat de către operator la volan.
Direcţiile hidromecanice ale tractoarelor agricole sunt realizate în mai multe
variante constructive; dintre acestea, în figura 7.66 se prezintă sistemul tractorului
U-650 M. Servomecanismul sistemului este alcătuit din pompa 1 (ce face corp
comun cu pompa instalaţiei hidraulice a tractorului) şi distribuitorul 2 care acţion-
ează un servomotor hidraulic 3, realizat sub forma unui cilindru hidraulic cu dublu
efect.

51
http://www.mjae.eg.net/pdf/2009/october/5.pdf
52
https://www.ijser.org/
-338-
 4

3 5 6

2
1

Fig. 6.75 Schema sistemului de direcţie hidromecanic (U-650)

La rotirea volanului 4 se acţionează asupra distribuitorului hidraulic, care

comandă trimiterea uleiului sub presiune de la pompă la cilindrul hidraulic. Uleiul
sub presiune deplasează pistonul cilindrului, care prin mecanismul cu cremalieră
5 şi levierul 6 acţionează asupra trapezului de direcţie 7, pentru virajul spre
dreapta sau spre stânga, după cum este rotit volanul. Astfel, prin acţiunea
servomotorului hidraulic, întreg efortul necesar comenzii direcţiei este preluat de
instalaţia hidraulică.
Tractoarele cu puteri de peste 70 kW (uneori chiar şi cele specializate de
puteri mai mici) şi cele mai multe maşini agricole autopropulsate sunt prevăzute
cu sisteme de direcţie hidrostatice, realizate în diferite variante constructive,
adaptate cerinţelor specifice de exploatare.

1 2
7

5
3 4 Fig. 6.76 Schema constructivă a
sistemului de direcţie hidrostatic

-339-
 În cazul sistemelor de direcţie hidrostatice nu se mai păstrează o legătură
mecanică între volan şi roţile de direcţie. În figura 6.7653 se prezintă soluţia
constructivă utilizată cel mai adesea pentru sistemele de direcţie hidrostatice.
Aceasta funcţionează în modul următor: prin rotirea volanului de către operator
agregatul de comandă 1 acţionează asupra distribuitorului 2, care trimite uleiul
sub presiune, furnizat de pompa hidraulică 6 la orificiile 3 sau 4 ale cilindrului
hidraulic cu dublu efect 5, în funcţie de sensul de viraj. Acesta fiind articulat cu
trapezul de direcţie, comandă bracarea roţilor.
Antrenarea pompei hidraulice 6 a sistemului de direcţie se face, printr-un
angrenaj permanent, de la transmisia tractorului, iar sistemul dispune de un
rezervor de ulei 7 prin care se închide circuitul hidraulic.
Concernul New Holland echipează tractoarele sale cu sisteme de direcţie
hidrostatice care au (adiţional) posibilitatea de acţionare manuală de necesitate în
cazul opririi accidentale a motorului şi deci a opririi antrenării pompei hidraulice a
sistemului de direcţie.
Sistemul hidrostatic de direcţie oferă avantaje sub aspectul simplităţii con-
structive şi al uşurinţei în exploatare.

6.6.2 Sistemele de direcţie ale tractoarelor pe şenile

Din punct de vedere constructiv mecanismul de direcţie al tractoarelor

silvice pe şenile este parte integrantă a transmisiei, fiind plasat în puntea motoare
a acestora. Principial el realizează modificarea direcţiei de deplasare a tractorului
prin modificarea vitezei celor două şenile ale acestuia ca rezultat al unor viteze
unghiulare diferite a celor două steluţe motrice. Prin urmare raza de viraj a
tractorului este dependentă de diferenţa dintre cele două viteze (fig. 76.77).

Vd = Vs – mers în linie dreaptă;

Vd > Vs – viraj stânga;
Vd > Vs=0 – viraj stânga mai strâns; Vd
Vs = - Vd – viraj stânga cu rază minimă; Vs
Vd < Vs – viraj dreapta;
Vd < Vs=0 – viraj dreapta mai strâns;
Vd = - Vs – viraj dreapta cu rază minimă;

Fig. 6.77 Executarea virajului în cazul tractoarelor pe şenile

(Vd – viteza şenilei dreapta; Vs – viteza şenilei stânga)

Şenila cu viteză mai mare se deplasează în avans şi se numeşte înaintată,

iar şenila cu viteză mai mică rămâne în urmă şi se numeşte întârziată.
Solul (sau drumul) se opun în decursul virajului atât mişcării de rotaţie, cât
şi de translaţie a şenilelor tractorului. Prin mişcarea lor de rotaţie în timpul exe-
cutării virajului şenilele deformează şi foarfecă solul într-o direcţie perpendiculară
53
Meyer, D.G., van Wingerden, L., Landbouw trekkers, Voorschoten, V.A.M., 1987
-340-
pe planul longitudinal de simetrie al tractorului dând naştere la reacţiuni laterale
îndreptate în sens opus deplasării şenilelor. În mod implicit şi momentele la roţile
motoare sunt diferite în timpul virajului. Creşterea încărcării motorului cu micşo-
rarea razei de viraj explică scăderea vitezei de deplasare în acest caz faţă de
mersul în linie dreaptă.
Pentru o exploatare optimă a tractorului, mecanismul de direcţie trebuie să
îndeplinească următoarele cerinţe funcţionale:
 razele de virare realizabile să corespundă cerinţelor de exploatare a tracto-
rului;
 trecerea de mersul în linie dreaptă la mersul în viraj şi invers să se facă
rapid şi fără şocuri;
 momentul necesar la viraj să fie cât mai redus;
 să nu producă supraîncărcarea motorului;
 să asigure o stabilitate bună la mersul în linie dreaptă şi în viraj.

Până în prezent au fost realizate o mulţime de soluţii constructive privind

sistemele de direcţie ale tractoarelor pe şenile (fig. 6.78)54, în cele ce urmează
fiind prezentate doar cele mai des folosite de marile firme constructoare de
tractoare.

Fig. 6.78 Clasificarea mecanismelor de direcţie ale tractoarelor pe şenile

54
prelucrare după: Tecușan, N., Nițescu, Gh. (1976) Tractoare și automobile, Editura Didactică și
pedagogică, București
-341-
 În figura 6.7955 este reprezentată schema mecanismului de direcţie cu
ambreiaje, unul dintre cele mai simple din punct de vedere constructiv şi ca
urmare printre cele mai răspândite în construcţia tractoarelor de puteri mici. În
cazul acestui mecanism arborele conducător 1 (antrenat de la transmisia centrală)
este legat de arborii conduşi 2 şi 2' prin două ambreiaje cu fricţiune, multidisc 3.
Pe capetele exterioare ale arborilor conduşi se fixează roţile conducătoare ale
transmisiei finale, iar pe părţile conduse ale ambreiajelor de direcţie (stânga şi
dreapta) se montează câte o frână (f1 şi f2).

2 1 2'

3
3

Fig. 6.79 Schema mecanismului de direcţie cu ambreiaje56

Acţionarea ambreiajelor şi a frânelor se face pe cale mecanică cu ajutorul

unor manete de comandă, pedale sau pe cale hidraulică prin intermediul unui
distribuitor.
La deplasarea în linie dreaptă, ambele ambreiaje sunt cuplate şi frânele f1
şi f2 libere, vitezele unghiulare ale arborilor conduşi fiind egale.
În viraje cu raze mari, ambreiajul din partea şenilei întârziate se decu-
plează parţial sau total, în funcţie de intensitatea virajului şi ca urmare şenila
respectivă îşi încetineşte mişcarea, cealaltă şenilă continuând să se mişte cu viteza
iniţială.
La execuţia virajelor cu raze mici în afara decuplării ambreiajului, este
necesar să se strângă (acţioneze) şi frâna corespunzătoare direcției de viraj.
Rezultă că şenila înaintată este legată tot timpul cu arborele conducător al meca-
nismului, viteza acesteia rămânând constantă în viraj (dacă turaţia motorului nu se
modifică).
Raza minimă de viraj se obţine prin decuplarea totală a ambreiajului şi
strângerea completă a frânei din partea în care se realizează virajul. Valoarea
acesteia se exprimă cu relaţia:
Rmin = 0,5  B (6.7)

în care B este ecartamentul tractorului, [m].

55
ibidem
56
ibidem
-342-
 La unele construcţii speciale de tractoare pe şenile se poate obţine o rază
de viraj 0 prin inversarea sensului de rotire a celor două senile.
Posibilitatea realizării virajului tractorului este limitată atât de puterea
motorului, cât şi de aderenţa şenilelor cu solul. Puterea transmisă în timpul
virajului de la şenila întârziată la cea înaintată se numeşte putere de recuperare.
Aceasta este proporţională cu raza de viraj şi uşurează procesul de viraj, reducând
supraîncărcarea motorului tractorului.
Mărimea puterii de recuperare variază de la zero, atunci când şenila
întârziată este complet decuplată sau atunci când acesta este un element condus, şi
până la un maximum determinat, virajul efectuându-se cu o rază minimă şi
pierderi nule de putere în elementele de fricţiune ale mecanismului de direcţie.
În figura 6.80 se prezintă construcția descrisă mai sus cu amplasamentul
subansamblelor sistemului de direcție pe un tractor șenilat.

1
3
2
Fig. 6.80 Construcția și amplasare sistemului de viraj al tractoarelor pe șenile
(mecanism de direcţie cu ambreiaje - exemplu)57
1 - transmisie; 2 - angrenaj conic (transmisie centrală); 3 - transmisie finală;
4 - ansamblul ambreiaj și frână de virare

Datorită simplităţii lor constructive şi marii siguranţe în exploatare

mecanismele de direcţie cu ambreiaje sunt folosite pe scară largă la tractoarele și
utilajele silvice prevăzute cu sisteme de rulare pe şenile, acestea având o mare
adaptare la cele mai grele condiții de lucru. În acest context trebuie menţionat că
testele făcute în cadrul INMA Bucureşti cu tractorul SM-800 au demonstrat că
frânele ce utilizează lemn de esenţă tare special tratat în loc de ferodouri au
performanţe şi o fiabilitate mai ridicată.

57
http://www.globalspec.com/; David A., Day, P.E. (2005) Tractors and bulldozers, McGraw-Hill
Companies, Inc.

-343-
 Soluţia constructivă realizată de către concernul New-Holland pentru clasa
de tractoare TK (FIAT) este prezentată în figura 6.81. Trebuie să subliniem că în
cazul anumitor construcții levierele de comandă au fost înlocuite cu un volan ce
acționa asupra unui distribuitor hidraulic de comandă a frânelor și ambreiajelor.

Fig. 6.81 Construcţia mecanismelor de direcţie cu ambreiaje (FIAT 55-85 V)58

1 – leviere de comandă, stânga şi dreapta; 2 – pedale de comandă independentă a
frânelor, stânga şi dreapta; 3 – levier de comandă manuală simultană a frânelor;
4 – arbore de comandă simultană; 5 – camă; 6 – cilindru de comandă; 7 – inel
extern; 8 – pârghie de comandă; 9 – manşon; 10 – tambur; 11 – angrenaj cilindric;
12 – tamburi de fricţiune; 13 – bolţ de legătură cu coroana reductorului central;
14 – şurub de centrare; 15 – disc de fricţiune;
16 – manşon de comandă a discurilor de fricţiune; 17 – ungător manşon;
18 – frână cu bandă; 19 – furcă de comandă ; 20 – distanţier

58
FIAT Info
-344-
 Actualmente în construcţia tractoarelor pe şenile se foloseşte mai rar
mecanismul cu diferenţial simplu (fig. 6.82, a), fiind din ce în ce mai răspândit
fiind mecanismul cu diferenţial dublu cu roţi conice (fig. 6.82, b).

a. b.

Fig. 6.82 Mecanisme de direcţie diferenţiale

(a – simplu; b – dublu cu roţi conice)

Pe fiecare arbore planetar al mecanismului diferenţial dublu este prevăzută

câte o frână (f1şi f2), iar cutia diferenţialului este legată cinematic, prin coroana
transmisiei centrale, cu cutia de viteze. De la diferenţial puterea se transmite
arborilor planetari la capetele cărora sunt montate roţile dinţate conducătoare ale
transmisiilor finale.
Pentru realizarea virajului, se frânează parţial sau total frâna din partea în
care este necesar virajul. Dacă arborele planetar respectiv este frânat complet, se
realizează raza minimă de viraj (Rmin = 0,5 B).
1

2 3
4 5 7
6

Fig. 6.83 Schema mecanismului de direcţie planetar

1 – transmisia centrală; 2, 3 – mecanisme planetare; 4, 5 – frâne;
6, 7 – steluţe motrice (stânga – dreapta)

Răspândirea mecanismelor de direcţie planetare este limitată de preţul de

cost ridicat şi de randamentul mai scăzut al acestora. În figura 6.83 se prezintă
schema mecanismului de direcţie planetar dublu utilizat cu precădere în
construcţia tractoarelor pe şenile cu ecartament redus. Principalele sale părţi
componente sunt două mecanisme planetare (stânga şi dreapta) comandate prin
ambreiaje şi corespunzător două frâne montate pe semiarborii transmisiei centrale.
-345-
 În ultimii ani construcția tractoarelor șenilate speciale a cunoscut o mare
perfecționare. Astfel firma KOMATSU a dezvoltat un sistem hidrostatic de viraj
(Hydrostatic Steering System - HSS) echipat cu un sistem de control electronic
(fig. 6.84). Sistemul de viraj se bazează pe o pompă hidraulică independentă acțio-
nată de la motorul tractorului. Prin rotirea în sensuri inverse a celor două circuite
de forță se realizează o rază de viraj minimă reducând vibrațiile și efortul opera-
torului.
1
2

3
Fig. 6.84 Sistem de viraj hidrostatic (D275AX-5E0)
1 – angrenaj planetar de viraj; 2 – motor hidraulic; 3 - frâne

6.7 Sisteme de frânare utilizate la tractoare

6.7.1 Consideraţii generale

Rolul sistemului de frânare este de a asigura micşorarea vitezei de depla-

sare a tractorului, pentru oprirea lui, pentru imobilizarea lui în stare oprită şi
pentru frânarea totală sau parţială a unei singure roţi sau şenile în vederea
realizării de raze mai mici de viraj.
Sistemul de frânare trebuie să asigure o frânare rapidă şi în acelaşi timp
lină, fără şocuri în momentul acţionării, să asigure defrânarea la încetarea acţiunii
operatorului şi să prezinte posibilitatea de a rămâne în stare blocată pentru ca
tractorul să rămână imobilizat pe terenurile plane sau în pantă, în poziție de par-
care.
Capacitatea de frânare prezintă o importanţă deosebită deoarece ea
determină direct securitatea activă a tractorului şi posibilitatea de utilizare inte-
-346-
grală a potențialului acestuia în decursul executării lucrărilor din cadrul tehno-
logiilor agricole.
În cadrul unui sistem de frânare sunt două părţi distincte şi anume: partea
de frânare şi partea de acţionare. Partea de frânare cuprinde la rândul său două
componente: una fixă şi alta mobilă. Ea poate fi realizată în diferite variante
constructive şi anume: frâne cu bandă, frâne cu saboţi şi frâne cu discuri.
Partea de acţionare se poate şi ea realiza în mai multe moduri şi anume: cu
acţionare mecanică, cu acţionare hidraulică, cu acţionare pneumatică sau hidro-
pneumatică.
Pentru îndeplinirea tuturor cerinţelor impuse sistemului de frânare
tractoarele sunt echipate cu mai multe tipuri de frâne. Astfel, după modul de
utilizare, frânele tractoarelor sunt: frâne de serviciu, frâne de siguranţă şi frâne de
staţionare (parcare).
Frâna de serviciu, denumită uzual şi frână de picior constituie sistemul
principal de frânare al tractoarelor. Ea poate acţiona numai pe o roată sau pe toate
roţile motrice (după cerinţe).
Frâna de siguranţă are rolul de a suplini frâna de serviciu în cazul
defectării acesteia, motiv pentru care poartă şi denumirea de frână de avarii sau
frână de urgenţă.
Frâna de staţionare (parcare) denumită şi frână de mână, este destinată a
menţine tractorul imobilizat pe o pantă sau rampă, în absenţa operatorului, un
timp nelimitat. La majoritatea tractoarelor frâna de mână preia şi rolul frânei de
siguranţă.
Amplasarea frânelor se face de obicei pe arborii transmisiei la tractoare şi
în tamburul roţilor la remorci şi mașinile autopropulsate.
La tractoare sistemul de comandă a frânelor este independent pentru cele
două părţi, pentru ca operatorul să aibă posibilitatea frânării unei singure roţi
atunci când dorește micșorarea razei de viraj sau a frânării concomitente când
dorește micșorarea vitezei de deplasare sau oprirea.
Frânele utilizate la tractoare și la celelalte utilaje agricole sunt de mai
multe tipuri constructiv-funcțional; cu bandă, cu discuri și cu saboți, fiecare dintre
acestea fiind destinat unei funcții precise date de utilajul pe care-l echipează.

6.7.2 Frâne cu bandă

Frâna cu bandă este, din punct de vedere constructiv, cel mai simplu tip de
frână. Ea se compune dintr-un tambur de frânare, solidar cu arborele transmisiei
care reprezintă partea mobilă, deci care se roteşte atunci când tractorul se
deplasează şi o bandă din oţel, căptuşită cu ferodou, montată în exteriorul acestui
tambur. Banda are un sistem de fixare şi un sistem de acţionare cu ajutorul căruia
se strânge în jurul tamburului, realizând frânarea.
După modul de prindere a capetelor benzii, frânele cu bandă se clasifică în
frâne cu bandă simplă fără servoacţiune, frâne cu bandă simplă cu servoacţiune,
frâne cu bandă dublă şi frâne cu bandă flotantă (fig. 6.85).

-347-
 Frâna cu bandă simplă fără servoacţiune (fig. 6.85, a) se caracte-rizează
prin aceea că banda are ambele capete prinse la pârghia de acţionare. Când forţa F
acţionează asupra pârghiei, ea se roteşte în jurul punctului O determinând
strângerea benzii pe tambur şi realizând frânarea. Această frână realizează o
frânare lină, iar sensul de rotaţie al tamburului nu influenţează eficacitatea frânării
dacă braţele de prindere sunt egale. Dezavantajul ei este faptul că necesită o forţă
de acţionare mare, fapt ce limitează utilizarea ei numai la tractoarele cu putere
mică şi mijlocie.
Frâna cu bandă simplă cu servoacţiune (fig. 6.85, b) se caracterizează
prin aceea că un capăt al benzii este prins articulat în poziţie fixă la cadrul
tractorului, iar celălalt capăt este mobil, fiind articulat la pârghia de acţionare.
Datorită acestui mod de prindere a benzii, forţa necesară pentru acţionare este mai
mică decât la frânele cu bandă fără servoacţiune. Dezavantajul acestei frâne este
că la schimbarea sensului de rotaţie a tamburului pentru a obţine acelaşi moment
de frânare trebuie aplicată o forţă de circa 5,6 ori mai mare. Ea se utilizează mai
mult la tractoarele pe şenile, de puteri mari şi mijlocii, realizând o frânare mai
dură dar mai puţin sensibilă în cazul tractoarelor cu masă mare.
În general, frânele cu bandă simplă prezintă dezavantajul că presiunea spe-
cifică de frânare este repartizată neuniform pe lungimea benzii şi deci pe tambur,
fapt ce determină uzarea neuniformă a benzii şi încărcarea suplimentară a
arborilor datorită forţelor radiale suplimentare neuniforme.

3
3 3 3
2
2 2
1 1 2
1
1

a. b. c. d.
Fig. 6.85 Tipuri constructive de frână cu bandă59
1 – tambur de frânare; 2 – bandă; 3 – pârghia dispozitivului de comandă;
ω – viteza unghiulară a tamburului; F – forţa de acţionare a pârghiei de comandă

Frâna cu bandă dublă (fig. 6.85, c) are ambele capete fixate articulat la
pârghia de acţionare, iar mijlocul fixat rigid la un suport, asemănându-se cu două
frâne cu bandă simplă, cu servoacţiune, reunite. Eficacitatea frânării nu depinde
de sensul de rotaţie al tamburului de frânare, dar la mersul înainte eficacitatea
frânării este mai mică decât la frâna cu bandă simplă cu servoacţiune. La aceeaşi

Tecușan, N., Nițescu, Gh. (1976) Tractoare și automobile, Editura Didactică și pedagogică,
59

București
-348-
forţă aplicată pârghiei de acţionare se obţine un moment de frânare de circa 2,4 ori
mai mic, dar la mersul înapoi se obţine o eficacitate mai bună.
Avantajul acestui tip de frână este că se uzează mai încet şi mai uniform,
deoarece presiunea specifică la acţionare este mai uniformă.
Având în vedere că eficacitatea frânării nu depinde de sensul de învârtire
al tamburului, frâna cu bandă dublă echipează tractoarele pe şenile de mică putere
şi mijlocie, care în timpul exploatării trebuie să se deplaseze în aceeaşi măsură
atât înainte, cât şi înapoi.
Frâna cu bandă flotantă (fig. 6.85, d) se caracterizează prin aceea că
ambele capete ale benzii sunt articulate la pârghia de acţionare, dar construcţia
este astfel realizată încât în momentul frânării unul din capete devine fix, frâna
lucrând ca o frână cu servoacţiune. Capătul care devine fix depinde de sensul de
rotaţie al tamburului şi ca urmare eficacitatea frânei nu depinde de sensul de
deplasare al tractorului. Frânele cu bandă flotantă se utilizează la tractoarele de
mare putere.
Deşi prezintă avantajul unei mari simplităţi constructive, din punct de
vedere funcţional frânele cu bandă sunt instabile şi prezintă dificultăţi în asigu-
rarea reglării jocului dintre bandă şi tambur. Având în vedere aceste considerente
frânele cu bandă se utilizează, de obicei, ca şi frâne de serviciu doar la tractoarele
agricole de puteri mici (< 45 CP).
În figura 6.86 se prezintă construcţia sistemului de frânare al tractorului pe
roţi U-445 (45 CP)60, caracteristic tractoarelor de putere mică, la care nu sunt
două sisteme de frânare propriu-zise distincte unul pentru frâna de serviciu și altul
pentru cea de parcare.
5
2

3
Fig. 6.86 Construcţia sistemelor de frânare cu bandă (FIAT)
1 – tambur; 2 – bandă de frânare; 3 – mecanism de acţionare a frânei;
4 – pedale de frânare stânga-dreapta (frâna de serviciu);
5 – maneta de frânare (frâna de parcare
60
fabricat la UTB în licență FIAT
-349-
 7.7.3 Frâne cu discuri

Frânele cu discuri se utilizează atât la tractoarele pe roţi, cât şi la autove-

hiculele de transport. Ele prezintă o serie de avantaje funcţionale, cum ar fi:
eficacitatea frânării nu depinde de sensul de rotaţie al arborelui ce se frânează,
frâna nu încarcă suplimentar arborele, presiunea specifică de contact este distribuită
uniform şi ca urmare uzura fiind uniformă creşte durabilitatea frânei. Frânele cu
discuri sunt realizate în mai multe variante constructive, putând fi montate pe
butucul roţilor sau pe arborii transmisiei.

9’
9’’
8
10 1

a.

9 8 3

b.

11
4 11

6
4 7
5
6
5
4
3
c. d.
Fig. 6.87 Sistem de frânare de serviciu cu discuri şi de parcare cu bandă

-350-
 Frâna cu discuri de presiune şi fricţiune este amplasată de obicei pe
semiarborii transmisiei (fig. 6.87, a)61 într-o carcasa acesteia fiind astfel solidară
cu puntea tractorului.
Frânele cu discuri se montează pe semiarborii 2 (stânga – dreapta) ce ies
de la diferenţialul 1, fiind formate din două discuri de presiune (metalice) 5 şi
două discuri de fricţiune (cu ferodou) 4. Discurile de fricţiune se montează pe
canelurile semiarborilor şi se rotesc odată cu ei la deplasarea tractorului. Discurile
de presiune se montează între discurile de fricţiune, având între ele nişte bile 6,
aşezate în locaşuri de formă specială, cu adâncime variabilă. Discurile de presiune
sunt legate între ele cu arcurile elicoidale 7, iar printr-un sistem de pârghii sunt
legate de pedalele de frână 9.
Discurile frânei sunt amplasate într-o carcasă 3 ce se fixează rigid pe
carcasa transmisiei (punţii spate).
Atunci când nu se acţionează pedala frânei, cele două discuri metalice 5
sunt ţinute apropiate de arcurile 7, iar bilele se află în locaşul lor în porţiunea mai
adâncită, astfel încât discurile de fricţiune nu se ating de cele de presiune şi se
rotesc odată cu arborele (fig. 6.87, d).
La acţionarea pedalei de frânare discurile de presiune sunt rotite unul faţă
de altul şi ca urmare bilele ies din porţiunea adâncită a locaşului lor, determinând
îndepărtarea discurilor de presiune (fig. 6.87, c). Ca urmare, discurile de fricţiune
sunt presate între carcasă şi discurile de presiune, solidarizând semiarborii
transmisiei finale de carcasa punții spate a tractorului, fapt ce determină frânarea
acestora.
Prin eliberarea pedalei de frână de către operator arcurile de întindere 7
apropie discurile de presiune şi discurile de fricţiune se eliberează, frâna ne mai
fiind activă.
La unele tipuri de tractoare, la capătul carcasei frânei de serviciu cu dis-
curi, se montează un sistem de frânare cu bandă pentru frâna de parcare (fig. 6.87,
b). Maneta de comandă a frânei de mână 8, acţionează printr-un sistem de pârghii
asupra benzii de frânare 11, care la rândul său acţionează asupra tamburului
montat pe arborele motric, determinând astfel frânarea tractorului.
Frâna cu disc şi plăcuţe de frânare (fig. 6.88) se compune dintr-un disc
metalic 2, solidar cu butucul roţii şi care se roteşte odată cu roata. Simetric faţă de
acesta sunt amplasate două plăcuţe de frânare 1, care sunt căptuşite cu ferodou şi
acţionate de către două pistonaşe 4. Pistonaşele sunt aşezate în interiorul a doi
cilindri practicaţi într-un suport fix 5, solidar cu puntea.
La acţionarea pedalei de frână de către operator, pistonaşele acţionează
asupra plăcuţelor de frână, apropiindu-le de disc, determinând în felul acesta
apariţia unei forţe de frecare între disc şi plăcuţe şi deci frânarea discului și
implicit a utilajului.
În momentul în care pedala de frână nu mai este acţivată, pistonaşele nu
mai acţionează asupra plăcuţelor şi acestea se îndepărtează de disc, permiţând
rotirea acestuia.

61
Meyer, D.G., van Wingerden, L., Landbouw trekkers, Voorschoten, V.A.M., 1987
-351-
 4 1 5
4
Fig. 6.88 Construcţia frânei
cu disc şi plăcuţe de frânare
1 – plăcuţe de frânare;
2 – disc metalic;
3 – butucul roţii;
4 – pistonaşe; 2
3
5 – suport fix.

Frânele cu discuri (uscate) se folosesc și în cazul punții față la tractoarele

de putere mare. În figura 6.89 se prezintă construcţia axei frontale planetare cu
sistem de frânare cu discuri integral umed realizată de către firma JOHN DEERE.

1 4 Fig. 6.89 Schema constructivă a axei

frontale planetare cu sistem de frânare cu
discuri integral umed (ZF-Deere 2000)
1 – jantă;
2 – frâne disc umed;
3 – capac carcasă;
2 4 – carcasă punte
3

6.7.4 Frâne cu saboţi

Frânele cu saboţi se utilizează destul de rar în construcţia tractoarelor și

agregatelor silvice şi aproape în exclusivitate la remorcile pe roţi, fiind formate
dintr-o parte mobilă 2 (tambur) ce se roteşte odată cu arborele transmisiei sau cu
discul roţii şi o parte fixă reprezentată printr-un disc fix pe care se montează doi
saboţi 3 (fig. 6.90).62 Saboţii sunt prevăzuţi în partea exterioară cu ferodou şi se
montează în interiorul tamburului. Acţionarea capetelor saboţilor se poate face
prin intermediul unor came 6 sau a unor cilindri receptori. La acţionarea pedalei
de frânare 8, saboţii sunt îndepărtaţi unul de altul şi ca urmare se apropie de
tamburul ce se roteşte. Ferodoul de pe saboţi freacă partea interioară a tamburului,
62
ibidem
-352-
determinând încetinirea sau oprirea lui. Când nu se mai acţionează frâna, arcul
elicoidal 5 atrage saboţii spre interior, îndepărtându-i de tambur, permiţând rotirea
liberă a acestuia.
Fig. 6.90 Schema principială
8 9
7 6 1 a construcţiei frânei cu saboţi
1 – roată;
2 2 – tambur de frână;
3 – saboţi;
4 – bolţuri;
5 – arc;
6 – camă;
5
3
3 7 – pârghie;
4 4 8 – pedală;
9 – tijă.
În funcţie de sensul de acţionare a saboţilor se deosebesc: sabotul primar la
care cele două sensuri sunt identice şi sabotul secundar la care sensurile sunt
opuse. Saboţii primari realizează aşa-numitul efect “servo” deoarece forţele de
frecare tind să amplifice forța de apăsare a sabotului pe tambur, pe când la sabotul
secundar forţele de frecare tind să îndepărteze sabotul de tambur.63
Dacă cei doi saboţi sunt acţionaţi de la un singur element de acţionare
frâna se numeşte simplex (fig. 6.91), iar dacă fiecare sabot este acţionat separat
frâna se numeşte duplex (fig. 6.92).64

Fig. 6.91 Tipuri constructive de frâne cu saboţi tip simplex

63
Tecușan, N., Nițescu, Gh. (1976) Tractoare și automobile, Editura Didactică și pedagogică,
București
64
ibidem
-353-
 a. b.
Fig. 6.92 Construcţia frânelor cu saboţi tip duplex (a) şi duoduplex (b)

6.7.5 Acţionarea frânelor tractoarelor

Acţionarea frânelor ce echipează tractoarele și mașinile agricole auto-

propulsate se poate face în diverse moduri: mecanic, hidraulic, pneumatic şi
hidropneumatic.
În cazul frânelor acţionate mecanic legătura între pedală şi dispozitivul de
frânare se realizează printr-un sistem de pârghii (vezi fig. 6.86). Acţionarea
mecanică a frânelor este utilizată cu precădere în cazul tractoarelor de putere mică
şi al frânelor de parcare.

2 1

3 4 3
5

Fig. 6.93 Acţionarea hidraulică a frânelor cu discuri la tractoarele pe roţi

(tractor New Holland tipurile TS şi TL)65
1 – pedală de acţionare; 2 – rezervor de lichid de frână; 3 – conducte;
4 – cilindru de acţionare; 5 – cilindru receptor; 6 - ventil

65
New Holland - info
-354-
 La frânele cu comandă prin transmisie hidraulică (fig. 6.93) efortul exer-
citat de către operator asupra pedalei de frână este transmis la elementele de
acţionare ale frânelor prin intermediul unui lichid închis în conductele transmisiei.
Se remarcă că pentru obţinerea unei frânări uniforme, în circuitul hidraulic
de comandă a frânei s-a intercalat un ventil pentru echilibrarea presiunii.
În cazul frânelor ce echipează tractoarele este foarte important a se men-
ţine temperatura lor la o valoare scăzută pe tot parcursul exploatării. Aceasta se
poate realiza prin construcţia frânelor cu discuri de fricţiune în baie de ulei.
Uneori acţionarea hidraulică este utilizată şi în cazul frânelor de parcare
sau de siguranţă (fig. 6.94).

1
5

2
4 3 4 3
6

Fig. 6.94 Acţionarea hidraulică a frânelor de parcare (şi siguranţă)

cu discuri şi plăcuţe de fricţiune cu comandă manuală66
1 – pedale de acţionare; 2 – manetă de acţionare; 3 – disc de frână; 4 – plăcuţe de
fricţiune; 5 – instalaţia hidraulică de acţionare; 6 – transmisia centrală

În figura 6.95 se prezintă sistemul de acţionare hidraulică a frânelor cu

saboţi utilizat cu precădere în cazul autovehiculelor. Acesta are la fiecare roată
amplasaţi cilindri receptori care acţionează asupra saboţilor sau plăcuţelor de
frânare. Ei sunt în legătură cu pompa centrală de frânare prin intermediul unor
conducte.
Pompa centrală se compune dintr-un cilindru în care se află un pistonaş şi
o garnitură, iar deasupra cilindrului se află rezervorul de lichid de frână.
Pistonaşul pompei centrale este acţionat printr-un sistem de pârghii de pedala de
frână. La apăsarea pedalei, pistonaşul împinge lichidul din cilindrul pompei

66
Meyer, D.G., van Wingerden, L., Landbouw trekkers, Voorschoten, V.A.M., 1987
-355-
centrale prin conducte spre cilindrii receptori. Pistonaşele cilindrilor receptori se
îndepărtează, acţionează asupra saboţilor, determinând apropierea lor de tambur şi
deci se realizează frânarea. Atunci când nu se mai acţionează asupra pedalei,
pistonaşul pompei este împins de arc în poziţia iniţială, lichidul revine în cilindrul
pompei, iar arcurile de rapel îndepărtează saboţii de tambur și ca urmare frânarea
nu se mai realizează.67
8 2
9
1
11 10
2 4
6
2
2
9
12 7 9 5

Fig. 6.95 Sistemul de frânare cu acţionare hidraulică68

1 – arc cilindru receptor; 2 – cilindru receptor; 3 – pistonaşe; 4 –pompă centrală;
5 – pistonaşul pompei centrale; 6 – rezervor pentru lichid de frână;
7 – tijă de acţionare a pistonaşului pompei centrale; 8 – pedală de acţionare;
9 – conducte; 10 – pârghia pedalei; 11 – arc de rapel al saboţilor;
12 – arc de readucere a pedalei

Prin utilizarea servomecanismelor se realizează ridicarea presiunii în

sistemele hidraulice de frânare până la 120x105 Pa și în acest fel, aceste meca-
nisme de acţionare pot fi utilizate şi la tractoarele grele.
Frânele cu acţionare pneumatică sunt, în general, frâne cu aer comprimat,
acesta acţionând asupra dispozitivelor de frânare prin intermediul unor cilindri de
frână sau camere de frână. Acţionarea pneumatică a frânelor se utilizează, în
domeniul agricol sau silvic, aproape în exclusivitate în construcţia remorcilor şi de
aceea va fi tratată în cadrul subcapitolului referitor la echipamentele de lucru al
tractoarelor.

6.7.6 Amplasarea frânelor

Amplasarea frânelor ce echipează tractoarele este un element deosebit de

important în asigurarea unei securităţi optime în cele mai dificile condiţiile de

67
Tecușan, N., Nițescu, Gh. (1976) Tractoare și automobile, Editura Didactică și pedagogică,
București
68
ibidem
-356-
lucru ce pot să apară în decursul executării lucrărilor tehnologice. Aceasta se
poate face în diverse moduri, în funcţie de clasa şi destinaţia specifică a
tractorului. Astfel, dacă în cazul tractoarelor standard frânele sunt amplasate în
cele mai multe cazuri pe semiarborii motrici ai punţii din spate, la tractoarele cu
tracţiune integrală se realizează suplimentar frânarea arborilor motrici ai punţii din
faţă a acestora.
În figura 6.96 se prezintă (din punct de vedere conceptual) soluţiile
constructive adoptate de către firma Deutz KHD şi care se regăsesc la majoritatea
constructorilor actuali de tractoare.

a. b. c.
Fig. 6.96 Posibilităţi de amplasare a frânelor tractoarelor
a – tractor standard; b – sistem de frânare integral; c – tractor 4x4

În mod curent sistemele de frânare ale tractoarelor moderne permit

frânarea opţională, funcţie de situaţia dată, unei singure roţi sau a două roţi atunci
când se doreşte executarea unui viraj mai strâns sau a tuturor roţilor (integral) și
când se urmărește reducerea vitezei de deplasare sau oprirea (fig. 6.97).

a. b. c.

Fig. 6.97 Moduri de executare a frânării (DEUTZ-FAHR)

a – frânarea tuturor roţilor; b – frânarea unei singure roţi;
c – frânarea a două roţi

-357-
 Pentru executarea frânării pe ambele roți motrice operatorul face solida-
rizarea pedalelor printr-o (fig. 6.98).69

Fig. 6.98 Solidarizarea celor două

frâne printr-o zăbrea mobilă

69
KUBOTA – Notița tehnică
-358-