PROIECT

Indrumator:

2015
1

Tema proiectului

TRANSMISIA
CARDANICA
rol constructie - functionare

Cuprins
Memoriu explicativ.....................................................................................................................4
CAPITOLUL I. Destinatia si partile componente ale sistemului de transmisie.........................6
1. Ambreiajul..........................................................................................................................6
2. Cutia de viteze.....................................................................................................................7
3. Transmisia central.............................................................................................................9
4. Diferentialul........................................................................................................................9
5. Arborii planetari................................................................................................................10
6. Transmisia final...............................................................................................................11
CAPITOLUL II. Transmisia cardanic....................................................................................12
1. Cinematica articulatiei cardanice......................................................................................13
2. Tipuri constructive de articulatii cardanice.......................................................................15
3. Arbori longitudinali...........................................................................................................18
CAPITOLUL III. Repararea si defecte in exploatare a transmisiei longitudinale....................20
1. Dezechilibrarea arborilor longitudinali.............................................................................20
2. Ruperea arborelui longitudinal sau a crucilor cardanice...................................................20
3. Ruperea sau slabirea suportului intermediar.....................................................................21
4. Repararea crucii cardanice................................................................................................21
5. Repararea furcii cu butuc..................................................................................................23
6. Repararea furcii cu flansa.................................................................................................24
7. Repararea fusului axului cardanic.....................................................................................25
8. Repararea axului intermediar............................................................................................26
9. Repararea carcasei lagarului pentru axul cardanic............................................................26
Norme specifice de securitatea muncii pentru intretinerea si repararea autovehiculelor.........28
Bibliografie...............................................................................................................................31

Memoriu explicativ

Inca din cele mai vechi timpuri, omul a cautat metode prin care sa poata
transporta diferite materiale sau hrana de la distante mult mai mari. Astfel, el a
construit, folosindu-si inteligenta cu care este inzestrat, diferite mijloace de transport,
de la cele mai rudimentare, atingand apogeul in sec. al XIX-lea, odata cu inventia
automobilului.
Masinile sunt mijloace de transport mici si motorizate. Succesul lor ca mijloace
de transport de personae si marfa se datoreaza vitezei si independentei pe care o
permit.
Dintre realizrile tehnice care au cunoscut o evoluie ndelungat, automobilul
i-a cucerit treptat un loc nsemnat n viaa oamenilor, el fiind astzi un mijloc eficace
pentru a nvinge distanele i timpul i devenind totodat stpnul necontestat al
desului pienjeni de drumuri ce strbat ntinsul pmntului.
Arhitectura automobilului a fost o problem creia constructorii i-au dat mai
puin importan, acestia urmrind n primul rnd realizarea unor agregate
mecanice cu care s obin performane tehnice deosebite.
Plecindu-se de la cele mai reusite trebuie sa amintim numele lui Louis
Renault,care in 1898 a inventat cutia de viteze la automobile,priza directa la
automobile,amortizoarele hidraulice si multe altele in domeniul automobilistic.
Nici alti ingineri nu duceau lipsa de idei in domeniul mecanici, August Horch
inventind cutia de viteze si diferentialul fabricate din aliaje usoare.

Daca momentul maxim al motorului ar fi transmis direct rotilor motoare

automobilul n-ar putea porni. Pentru ca turatia motorului sa fie transmisa rotilor,ori sa
putem manevra automobilul inapoi in conditiile in care arborele cotit al motorului se
roteste intr-un singur sens, sau in vederea rezolvarii tuturor problemelor ridicate de
circulatia pe diferite drumuri,cind valoarea necesara fortei de tractiune poate fi
diferita,intre motor si rotile automobilului se monteazA o serie de mecanisme cu roti
dintate,care reduc turatia dupa,necesitati,marind in acelasi timp cuplul transmis.
Rolul cutiei de viteze si al transmisiei cardanice a automobilului este
urmatorul:

permite modificarea fortei de tractiune in functie de variatia rezistentelor

de inaintare

permite deplasarea automobilului cu viteze reduse in raport cu turatia

motorului

permite mersul inapoi al automobilului,fara a inversa sensul de rotatie al

motorului

realizeaza intreruperea legaturii dintre motor si restul transmisiei in timp

ce motorul functioneaza (dar automobilul sta pe loc).

In

cele

ce

urmeaza

voi

prezenta

destinatia,clasificarea,partile

componente,citeva tipuri constructive de cutii de viteze,precum si materialele utilizate

la constructia cutiilor de viteze,defectele in exploatare,inlaturarea lor,si intretinerea
cutiei de viteze.

CAPITOLUL I. Destinatia si partile

componente ale sistemului de transmisie
Sistemul de transmisie este alctuit din subansamble i organe cu roluri
specifice dup

cum urmeaz: ambreiaj, cutie de viteze, transmisie cardanic,

transmisie principal, diferenial, reductor-distribuitor, arbori planetari i transmisie

final. La autovehiculele care au mai multe puni motoare este nevoie de o cutie de
distribuie. Aceasta are rolul de a micarea micarea de la cutia de viteze spre
punile motoare.

1. Ambreiajul
Ambreiajul este un mecanism pentru transmiterea miscarii de rotatie, care
poate fi deconectat si conectat dupa dorinta. Ambreiajul este util in angrenajele care
au doua axe de rotatie. In asemenea cazuri un ax este antrenat de motor iar celalalt
este axul principal al cutiei de viteze. In cazul autovehiculelor, cele doua axe se pot
roti la aceeasi viteza cand ambreiajul este conectat (cand pedala de ambreiaj este
libera) si pot avea viteze diferite cand ambreiajul este deconectat sau partial actionat
(cand pedala este partial sau total apasata).
Ambreiajul auto are in principiu aceeasi functionare, lasand la o parte
aspectele de design: unul (sau mai multe) discuri de ambreiaj, presate intre volanta
motorului si placa de presiune de arcuri puternice. Materialul de frictiune variaza in
compozitie in functie de tipul ambreiajului (uscat sau in ulei). Candva materialul de
frictiune a fost azbestul dar din cauza "calitatilor" sale cancerigene a fost eliminat pe
scara larga. Ambreiajele folosite in utilizarea la regimuri de solicitare dura (camioane,
masini de curse) sunt de natura ceramica datorita coeficientului de frecare ridicat, dar
sunt total nepotrivite pentru autovehiculele "de strada" lipsindu-le acea plaja de
frecare care sa permita cuplarea lina si fara socuri. Prin apasarea pedalei de
6

ambreiaj actionam, prin intermediul unui rulment ("rulmentul de presiune"), o

diafragma (in limbaj de service "soarele") care este presata, indeparteaza placa de
presiune si permite rotatia libera a placii de ambreiaj intre volanta si discul de
presiune.

Fig. 1. Ambreiajul
Arcurile mentionate mai sus sunt altele decat cele montate pe placa de
presiune, vizibile in imagine. Cele de pe placa sunt acolo pentru a prelua o parte din
socurile care apar in timpul cuplarii.
Cand se elibereaza pedala (ambreiajul cupleaza), motorul are nevoie de un
spor de putere, pe care il obtinem accelerand usor. Desi in cazul majoritatii
autovehiculelor se poate pleca de pe loc si cu motorul la turatia "de relanti", aceasta
manevra solicita un control fin al pedalei de ambreiaj. Pe de alta parte ridicand turatia
motorului prea mult in timpul eliberarii pedalei de ambreiaj va conduce la o uzura
prematura a suprafetei de frictiune. Eliberarea brusca a pedalei de ambreiaj va duce
la o cuplare dura si eventual la spectaculoasele efecte numite popular "scartait de
roti".

2. Cutia de viteze
Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului, in sensul de
transmitere a miscarii de la motor, avind urmatoarele functii:
7

 Permite modificarea fortei de tractiune in functie de variatia rezistentelor la

inaintare
Permite mersul inapoi al automobilului, fara a inversa sensul de rotatie a
motorului
Realizeaza intreruperea indelungata a legaturilor dintre motor si restul
transmisiei in cazul in care automobilul sta pe loc cu motorul in functiune
Cutia de viteze a unui automobil trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

Sa asigure calitati dinamice si economice bune

Sa prezinte siguranta in timpul functionarii

Sa prezinte o constructie simpla, rezistenta si sa fie usor de manevrat

Sa aiba o rezistenta mare la uzura

Sa fie usor de intretinut

Cutia de viteze se clasifica dupa modul de variatie a raportului de transmitere

si dupa modul de schimbare a treptelor de viteze.

Fig. 2. Cutie de viteze cu trei arbori

3. Transmisia central
Transmisia central are rolul principal de a schimba direcia micrii cu 90 o
pentru a se putea antrena roile. De asemenea n transmisia central se produce i o
demultiplicare a turaiei i deci o amplificare a cuplului. De reinut este faptul c
diferenialul preia micarea de rotaie de la un singur arbore i o transmite la doi
arbori (arborii planetari).
Transmisia central este format, la construciile clasice, unde motorul este
dispus longitudinal, dintr-un angrenaj conic i se mai numete grupul conic".

4. Diferentialul
In timpul deplasrii n viraje roile unei puni se deplaseaz pe cercuri cu raze
diferite. Din acest motiv drumul parcurs de roata din exteriorul curbei este mai lung
dect drumul parcurs de roata din interiorul curbei
La punile motoare cele dou roi sunt legate ntre ele. Dac ar fi legate printrun arbore rigid atunci, cu siguran, una din cele dou roi ar patina sau ar aluneca
adic ar pierde aderena.
Pentru a anula acest fenomen s-a inventat un mecanism numit diferenial" i
care compenseaz diferenele de viteze dintre roi i le transmite cuplul motor n
proporii egale.

Fig. 3. Plasarea diferenialului n cazul diferitelor soluii de traciune

5. Arborii planetari
Au la un capt pinioanele planetare iar la cellalt capt roile i deci transmit
micarea de la diferenial la roi.
Clasificarea arborilor planetari
Se face dup solicitrile la care sunt supui Solicitrile arborilor planetari
depind de modul de montare al captului lor exterior n carterul punii motoare. n
funcie de modul de montare al arborilor planetari n carterul punii motoare ei pot fi
total descrcai, parial ncrcai sau total ncrcai de momentul ncovoietor.
Arborii planetari total descrcai sunt solicitai numai la torsiune. n acest caz, butucul
roii motoare, prin intermediul a doi rulmeni conici se monteaz pe trompa carterului
punii motoare. Solicitarea la ncovoiere este preluat astfel de carterul punii
motoare, arborele planetar prelund numai momentul motor care l solicit la
torsiune. Soluia cu arborii planetari total descrcai se utilizeaz la autocamioane si
autobuze.
Arborii planetarii parial ncrcai se monteaz printr-un singur rulment dispus
ntre butucul roii si carterul punii motoare. Aceti arbori sunt solicitai la torsiune i
parial la incovoiere. Momentul ncovoietor dat de aceast for este preluat att de
arborele planetar ct i de carterul punii motoare. Momentele ncovoietoare ale
fortelor sunt preluate de carter dac roata se afl n acelai plan cu rulmetul n caz
10

Fig. 4. Arbori planetari

contrar momentele sunt preluate parial i de arborele planetar . Aceasta
soluie se utilizeaz la autoturisme i la autocamioane uoare.
Arborii planetarii total ncrcai se sprijin printr-un singur rulment montat ntre
arbore i carterul punii motoare. Acesti arbori sunt solicitai att la torsiune ct i la
ncovoiere. Soluia se utilizeaz n special la autoturisme.

6. Transmisia final
Puine autovehicule au nevoie de o astfel de soluie tehnic. Transmisia final
este reprezentat de un angrenaj cilindric sau de un mecnism planetar care se
gsete n roata motoare.
Acest tip de transmisie se ntlnete numai la vehicule grele: autocamioane i
autobuze care au nevoie de amplificarea momentului de torsiune

11

CAPITOLUL II. Transmisia cardanic

Transmisia longitudinala are rolul de a transmite momentul motor de la cutia

de viteze la transmisia principala. In cazul automobilelor organizate dupa solutia
clasica, precum si de la cutia de viteze la reductorul-distribuitor si de la aceasta la
puntile motoare si intre punti, in cazul autovehiculelor cu mai multe punti motoare.
De la cutia de viteze sau de la cutia de distribuie micarea de rotaie i cuplul
motor se transmit spre punile motoare prin intermediul arborilor cardanici.
Denumirea le vine de la cuplajele cardanice care se gsesc la capetele arborilor.
Aceste cuplaje pot transmite micarea sub diferite unghiuri - compenseaz abateri
unghiulare.
Necesitatea transmisiei cardanice rezult din faptul c transmiterea momentului motor se face ntre doi arbori (arborele secundar al cutiei de viteze i
arborele transmisiei principale) care au axele nclinate sub un anumit unghi. Mrimea
distanei dintre cei doi arbori depinde pe de o parte de ncrctura autovehiculului i
rigiditatea suspensiei, iar pe de alt parte de denivelrile drumului.

12

Fig.5. Scheme de transmisii longitudinale utilizate la automobile

1 articulaii cardanice; 2 arbore longitudinal; 3 arbore longitudinal intermediar; 4 cuplaj de compensare axial; 5 palier intermediar; 6 cutie de
viteze; 7 reductor-distribuitor; 8 transmisie principal.

n figura 5 se reprezint schemele diverselor transmisii longitudinale utilizate

la automobile.
Transmisia longitudinal cu dou articulaii montate la capetele arborelui
longitudinal (fig. 5, a) se utilizeaz la automobilele 4 x 2 cu ampa- tament mai redus.
In automobilele cu ampatament mare pentru a mri rigiditatea arborelui longitudinal
i pentru a se micora tendina de vibrare, transmisia longitudinal este prevzut cu
un arbore principal i unul intermediar (fig. 5, b).
n figura 5, c se reprezint transmisia longitudinal utilizat la automobilele
4x4.
Din cele de mai sus rezult c transmisia longitudinal se compune din dou
pri principale: articulaiile cardanice i arborii longitudinali.

1. Cinematica articulatiei cardanice

n figura 6, a este reprezentat schema articulaiei cardanice la care arborele
1 este conductor, iar arborele 2 condus i formeaz cu primul, unghiul Yi- Legtura
dintre furcile 4 i 5 se realizeaz cu ajutorul crucii 6. n timpul rotaiei, punctele A A'
ale furcii arborelui 1 descriu cercul CA, iar punctele BB' ale furcii arborelui condus

13

descriu cercul Cb, care se gsete ntr-un plan ce face unghiul y x cu planul cercului
CA.

Fig. 6. Schema de funcionare a articulaiilor cardanice rigide.

Considernd c arborele 1 se rotete cu unghiul a, pn cnd punctul A ajunge
n Ai, n acelai timp punctul B va ajunge n Bj, corespunztor unei rotaii cu unghiul
(3 a arborelui 2.
ntre deplasrile unghiulare a i p ale arborilor 1 i 2 exist urmtoarea relaie:
tg a = tg (3 cos yr

(1)

Relaia (1) arat c la o rotire uniform a arborelui conductor, arborele

condus nu se va roti uniform.
Decalajul unghiular (a (3) al celor doi arbori (fig. 6, b) este cu att mai mare
cu ct unghiul y dintre cei doi arbori este mai mare.
La o rotaie complet a arborelui conductor ( = 0360) arborele condus va
rmne n urm pentru a = 090 i a = 180270 i o va lua nainte pentru a = 90180 i a = 270-360.
Pentru a nltura acest dezavantaj al articulaiei cardanice se utilizeaz dou
articulaii aezate la extremitile arborelui longitudinal 2 (fig. 6, c).

14

In cazul transmisiilor longitudinale cu dou articulaii cardanice Ia o vitez

unghiular constant a arborelui conductor 1, se obine o vitez unghiular
constant a arborelui condus 3 dac snt ndeplinite condiiile :

unghiurile Y, i Y

pe care le face arborele longitudinal cu arborele

conductor i condus, s fie egale;

furcile i 5 montate la extremitile arborelui longitudinal s fie situate

n acelai plan.

2. Tipuri constructive de articulatii cardanice

Din punct de vedere constructiv, articulaiile cardanice se mpart n articulaii
cardanice rigide i articulaii cardanice elastice.
Articulaii cardanice rigide. Articulaiile cardanice rigide pot fi cu vitez
unghiular variabil (simple) sau cu vitez unghiular constant (sincrone).
Articulaia cardanic rigid cu vitez unghiular variabil. n figura 7 snt
reprezentate elementele componente ale articulaiei cardanice rigide cu vitez
unghiular variabil. Ea este compus din furcile 2 i 11 i crucea 12. Furca 2 este
prevzut cu flana 1 cu ajutorul creia se asambleaz prin uruburi, de axul
secundar al cutiei de viteze. Furca 11 este prevzut,

15

Fig. 7. Prile componente ale articulaiei cardanice rigide cu vitez unghiular

variabil.
cu butucul 10 care, fiind canelat, permite culisarea arborelui longitudinal n
scopul mririi sau micorrii distanei dintre cele dou articulaii datorit oscilaiilor
cadrului autovehiculului fa de puntea motoare. Gresorul 9 servete la ungerea
canelurilor.
Pentru reducerea pierderilor prin frecare, ntre orificiile furcilor i fusurile crucii
se monteaz bucele de oel 6, prevzute cu rulmenii cu role-ace 5, care se sprijin
pe garnitura de etanare 4. Crucea se fixeaz n urechile furcilor cu capacele 8,
prinse cu uruburile 14 i asigurate cu plcile 7.
Ungerea rulmenilor cu role-ace se face de la gresorul 13. Pentru ca unsoarea s nu depeasc presiunea maxim, crucea cardanic este prevzut cu
supapa de siguran 3.
Articulaii cardanice rigide cu vitez unghiular constant (sincrone).
Articulaiile cardanice sincrone pot fi: articulaii cardanice duble i articulaii
cardanice homocinetice. Articulaiile cardanice sincrone duble se obin prin dublarea
celor asincrone. Articulaiile cardanice cu viteze unghiulare egale (homocinetice) se
utilizeaz, mai ales, pentru antrenarea roilor punilor de direcie i montare.

16

Articulaia cardanic homocinetic cu bile i canale divizoare este

reprezentat n figura 8. Furcile 9 i 10 executate dintr-o bucat cu arborii 1 i 5, snt
prevzute cu patru canale 2 i, respectiv, 4 n care se introduc bilele 3. Bila 6 este
montat n locaurile semisferice din centrul furcilor i servete la centrarea
acestora. Bolul 8, introdus cu un capt ntr-un orificiu al furcii conduse, servete la
fixarea bilei 6 ntr-o anumit poziie. Fixarea bolului 8 n furca 9 se face cu ajutorul
tiftului 7, care se monteaz n orificiul 11. Datorit poziiei canalelor din furci, n
timpul funcionrii articulaiei, bilele 3 se aaz n planul bi- sector al unghiului
format de arborii 1 i 5, realiznd astfel sincronizarea vitezelor unghiulare ale lor.
Valorile maxime ale unghiului dintre cei doi arbori, pentru care poate fi ntrebuinat
acest tip de articulaie este de 33.
Articulaii cardanice elastice. n construcia autovehiculelor, articulaiile
cardanice elastice se ntlnesc, n special, la transmiterea micrii de la motor Ia
cutia de viteze sau ntre cutia de viteze i reductorul-distribuitor pentru a compensa
inexactitatea montajului acestor agregate i dezaxarea axelor provenit din
deformarea cadrului.

17

Fig. 7. Articulatie cardanica homocinetica cu bile si canale divizoare

Fig. 8. Articulatie cardanica elastica

18

Articulaia cardanic elastic (fig. 7) este format din discul elastic 5, montat
prin intermediul uruburilor 6 ntre furcile 2 i 4 ale arborilor 1 i 3. Discul elastic se
execut, de obicei, dintr-o textur cauciucat rezistent la temperaturi de maximum
60C. Transmiterea micrii ntre arborii care fac ntre ei unghiuri mici (35) este
posibil datorit deformrilor ce le admite discul elastic.

3. Arbori longitudinali
Arborii longitudinali snt organe ale transmisiei longitudinale care fac legtura
ntre dou articulaii cardanice, avnd rolul de a transmite la distan momentul motor.
Arborii longitudinali snt formai din partea central (arborele propriu-zis) i
piesele de legtur dintre partea central i aticulaiile cardanice.

Fig. 9.. Construcia arborelui longitudinal

1 capac; 2 i 20 furci cardanice; 3 i 11 cruci cardanice; 4 -r~ Sre- sor ; 5
arbore canelat; 6 garnitur de etanare ; 7 i 9 plcue pentru echilibrare ; 8 arbore
longitudinal; 12 orificiu ; 13 i 14 articulaii cardanice.

Partea central are, n general, forma tubular, fiind confecionat din evi
speciale din oel, trase sau sudate. In figura 9 este reprezentat arborele longitudinal
al unui autocamion 4x2, compus din partea central 8, confecionat dintr-un tub de
19

oel, prevzut la captul dinspre cutia de viteze cu un arbore canelat 5, iar la captul
dintre puntea motoare, cu furca 10. Montarea furcii 2 pe arborele 5, prin intermediul
canelurilor, este necesar pentru a permite variaia distanei dintre crucile cardanice
3 i 11 datorit variaiei sgeii suspensiei. Aceast mbinare poart denumirea de
cuplaj de compensare axial.
Dup fabricare, arborele longitudinal mpreun cu articulaiile cardanice este
supus echilibrrii dinamice. Arborele se echilibreaz cu adaosuri de metal sub forma
plcuelor 7 i 9.

20

CAPITOLUL III. Repararea si defecte in exploatare

a transmisiei longitudinale
Defectele

care

apar in

exploatarea

transmisiei

longitudinale

pot

fi:

dezechilibrarea arborilor longitudinali; ruperea arborilor longitudinali; deformarea sau

ruperea crucilor articulatiilor cardanice ; slabirea sau ruperea suportului intermediar ;
deteriorarea rulmentului suportului intermediar.

1. Dezechilibrarea arborilor longitudinali.

Defectul se manifesta prin vibratii pe timpul deplasarii automobilului.
Defectul se datoreste: dezlipirii placutelor de echilibrare;deformarii arborelui
prin lovire ; uzurii pronuntate a crucilor cardanice ; existentei unui joc prea mare intre
canelurile arborelui si butucul furcii culisante; deformarii flanselor de prindere ; uzurii
rulmentilor de la arborele secundar al cutiei de viteze sau de la pinionul de atac al
transmisiei principale.
In cazul in care vibratia nu este puternica, se continua deplasarea
automobilului cu viteza redusa pana la atelierul de reparatie, unde se verifica In
amanunt cauzele dezechilibrului.

2. Ruperea arborelui longitudinal sau a crucilor

cardanice.
Datorita acestor defecte, automobilul nu poate porni sau, daca se gaseste in
miscare, se poate rasturna.
Defectele se datoresc : manevrarilor necorespunzatoare ale ambreiajului
(bruscarii ambreiajului); uzurilor articulatiilor cardanice si cedarii materialului. La
aparitia defectului, care este insotit de un zgomot puternic, se opreste imediat
automobilul, dupa care se demonteaza arborele longitudinal rupt si se remorcheaza
automobilul pana la atelierul de reparatie.
21

3. Ruperea sau slabirea suportului intermediar.

Defectul se datoreste desfacerii sau ruperii suruburilor de prindere. Initial,
defectul se manifesta printr-un zgomot puternic dupa care automobilul incepe sa
vibreze. Inlaturarea defectului consta in strangerea suruburilor, in cazul In care s-au
rupt umerii suportului, automobilul trebuie remorcat pana la atelierul de reparatie.
Pentru aceasta, se demonteaza intregul suport si arborele respectiv.

4. Repararea crucii cardanice

Defecte
Crucea cardanica poate prezenta urmatoarele defecte (fig. 10): uzura
suprafetei de lucru l a fusurilor; uzura filetului 3; uzura frontala

22

23

Fig. 10. Defectele crucii cardanice.

Tehnologia de reconditionare
Usura suprafetei de lucru, a fusurilor se stabileste prin masurare cu
micrometru

de

exterior

sau

cu

calibru

potcoava

la

cota

23,700

mm.

Se reconditioneaza prin metalizare sau cromare urmata de rectificare la cota

nominala.
Usura filetului se stabileste cu calibru pentru filet M 8x1. Cand sunt deteriorate
mai mult de doua spire, se reconditioneaza prin incarcare cu sudura, gaurire si
refiletare la cota nominala.
Uzura frontala a fusurilor se stabileste cu calibru potcoava la cota
96,00 mm. Se reconditioneaza prin incarcare cu sudura electrica si rectificarea plana
la cota nominala 96,80-0,054 mm, sau prin rectificare plani si folosirea unor saibe
compensatoare.
La prelucrarea acestei piese problema tehnologica cea mai importanta care se
impune a fi rezolvata este asigurarea perpendicularitatii axelor de simetrie, pastrand
in acelasi timp coaxialitatea bratelor diametral opuse. Axa de simetrie a tuturor
bratelor trebuie sa fie in acelasi plan, iar unghiul dintre acestea in planul orizontal sa
fie de 90. Alte conditii tehnice sunt date in figura 4.25.
Succesiunea

principalelor

operatii

de

prelucrare

mecanica

poate

fi

urmatoarea: frezarea suprafetelor frontale ale bratelor; centruirea bratelor; strunjirea

de degrosare si finisare a bratelor ; spalarea ; controlul intermediar ; tratamentul
termic (de exemplu, calire prin curenti de inductie) ; rectificarea de degrosare a
bratelor ; rectificarea de finisare a bratelor ; superfinisare ; spalarea ; controlul final.

24

Reconditionarea consta in incarcarea suprafetelor uzate cu aliaje dure

(incarcare prin sudura, prin metalizare cu pulberi, prin cromare), rectificarea fusurilor
la cota nominala si refacerea filetului la dimensiunea corespunzatoare gresorului.
Cand crucile cardanice prezinta fisuri, uzuri exagerate, deformatii ce nu se pot
inlatura ele se reformeaza.

5. Repararea furcii cu butuc

Defecte.
Furca cu butuc poate avea urmatoarele defecte (figura 11): incovoierea tevii l;
uzura locasurilor 2 pentru rulmentii cardanici cu ace; uzura filetului 3 pentru gresor;
uzura in grosime a canelurilor 4; uzurii suprafetei 5 de centrare a canelurilor (uzura in
inaltime a canelurilor)
Tehnologia de reconditionare
Incovoierea tevii se masoara utilizand un dispozitiv de centrare pe caneluri si
pe locasurile rulmentilor. Se reconditioneaza prin indreptare cu o presa de 10 tf;
bataia maxima admisa este de 0,15 mm. Uzura locasurilor pentru rulmentii
carbonici cu ace se stabileste prin masurare cu micrometru

de

interior sau

cu

calibru tampon la cota 38,040 mm. Se repara prin alezarea locasului rulmentilor la
cota de reparatie 38,10+0,025mm. Inelul exterior al rulmentului cu ace (care se va
folosi in acest caz) se va croma, iar apoi se va rectifica la cota de

reparatie

38,1+0,026+0,024 mm. Uzura filetului pentru gresor se stabileste cu un calibru pentru filet
M10x1. Daca sunt uzate mai mult de doua spire, se reconditioneaza prin incarcare
cu sudura, gaurire si refiletare la cota nominala.

25

Fig.

11. Defectele furcii cu butuc.

Uzura in grosime a canelurilor se stabileste prin masurare

cu o cala de

verificare la cota 5,00 mm. Se reconditioneaza prin brosarea canelurii la cota de

reparatie 5,l+0,02+0,047 mm cu suprafata de centrare la 600-0,030 mm. La montaj, se va
folosi un fus (cap cardanic) majorat la cota de reparatie 5,l -0,043-0,013 mm pentru
grosimea canelurii si 60-0,040-0,065 mm pentru suprafata de centrare. Defectul s-ar
putea inlatura si aplicand metoda de reconditionare prin inlocuirea unei parti din
piesa.
Uzura suprafetei de centrare a canelurilor se elimina prin aplicarea solutiei de
reconditionare a uzurii in grosime a canelurilor precizata mai sus

6. Repararea furcii cu flansa

Defecte
Defectele reprezentative ale furcii cu flansa sunt (figura 412): uzura gaurilor de
prindere a flansei l cu flansa de pe arborele secundar al schimbatorului de viteze si
uzura locasurilor 2 pentru rulmentii cardanici cu ace.

26

Fig. 11. Defectele furcii cu flansa.

Tehnologia de reconditionare
Uzura gaurilor de prindere a flansei se stabileste prin masurare cu subler de
interior sau cu calibru tampon la cota 10,40 mm.
Se repara prin incarcare cu sudura si gaurire la cota nominala.
Uzura locasurilor pentru rulmenti se stabileste prin masurare cu micrometru de
interior sau cu calibru tampon la cota 38,040 mm.

Se reconditioneaza in mod

identic ca la furca cu butuc.

7. Repararea fusului axului cardanic

Defecte
Defectele posibile ale fusului axului cardanic al autocamioanelor Roman (fig.
12) sunt: uzura in latime l a canelurilor si uzura suprafetei de centrare 2 a canelurilor.

27

Fig.
12. Defectele fusului axului cardanic.
Tehnologia de reconditionare
Uzura in latime a canelurilor se stabileste prin masurare cu un sablon la cota
de 4,80 mm. Uzura suprafetei de centrare a canelurilor se constata prin masurare cu
micrometru de exterior sau cu calibru potcoava la cota 50,500 mm. Ambele defecte
se pot reconditiona conform celor precizate la repararea furcii cu butuc.

8. Repararea axului intermediar.

Axul intermediar al transmisiei cardanice de la autocamioanele Roman se
executa din otel 50 VO 11 tras la rece si imbunatatit. Acest reper nu se
reconditioneaza, ci se refoloseste sau se reformeaza.
Conditiile tehnice de reformare sunt urmatoarele : fisuri de orice natura sau
pozitie; stirbituri sau rupturi ale canelurilor; incovoierea sau torsionarea arului;
latimea canelurii mai mica de 6,700 mm; supra fata de centrare a canelurilor mai
mica de 41,690 mm.

9. Repararea carcasei lagarului pentru axul cardanic

Defecte

28

Defectele posibile ale carcasei lagarului pentru axul cardanic (figura 13) sunt
urmatoarele: uzura locasului 1 pentru rulment; deteriorarea filetului 2 la gaurile de
prindere a capacului; deteriorarea filetului 3 pentru gresor; fisuri reduse ale carcasei
4; uzura alezajului 5 pentru umarul inelului de etansare.

Fig. 13. Defectele carcasei lagarului pentru axul cardanic

Tehnologia de reconditionare
Uzura locasului pentru rulment se stabileste prin masurare cu micrometru de
interior sau cu calibru tampon la cota 0100,080 mm. Se reconditioneaza prin
incarcare cu sudura (sau metalizare) si prelucrare la cota nominala.
Deteriorarea filetului la gaurile de prindere a capacului se constata cu calibru
pentru filet M 8. Se reconditioneaza prin refiletare la cota majorata M 10.
Deteriorarea filetului pentru gresor se constata cu calibru pentru filet M8x1.
Se reconditioneaza prin incarcarea gaurii cu sudura, gaurire si refiletare Ia
cota nominala.

29

Fisurarea carcasei se constata vizual. Cand lungimea fisurii este mai mica de
15 mm si cand numarul lor nu este mai mare de trei, se reconditioneaza prin sudare
si ajustare.
Uzura alezajului pentru umarul inelului de etansare se stabileste prin
masurare cu micrometru de interior sau cu calibru tampon la cota 64,500 mm. Se
reconditioneaza prin incarcare cu sudura si prelucrare la dimensiunile nominale.

Norme specifice de securitatea muncii pentru

intretinerea si repararea autovehiculelor

Organizarea locului de munca

-intretinerea si repararea autovehiculelor se va face in hale si incaperi amenajate, dotate cu utilaje, instalatii si dispozitive adecvate
-executarea unor lucrari de demontare, intretinere sau reparare a autovehiculelor este admisa si in spatii amenajate inafara halelor si atelierelor de intreti-nere
denumite platforme tehnologice . Aceste platforme vor fi delimitate, marcate si
amenajate corespunzator, iar atunci cand este necesar vor fi im-prejmuite
30

-caile de acces din hale ateliere si de pe platformele tehnologice vor fi intretinute in stare buna si vor fi prevazute cu marcaje si indicatoare de circulatie
standardizate
-incalzirea halelor si incaperilor de lucru va fi asigurata in perioada anotimpului rece in functie de temperatura exterioara si in limitele stabilite de Normele
generale de protectia muncii
-in halele de intretinere si reparare a autovehiculelor, canalele de revizie vor fi
intretinute in stare curata, asigurandu-se scurgerea apei, a uleiurilor si a
combustibililor
-nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor in interiorul halelor decat
daca exista instalatii de exhaustare, in stare de functionare
-instalatiile de ventilatie generala si locala din halele si incaperile destinate
lucrarilor de intretinere si reparare a autovehiculelor vor fi in buna stare, urmarinduse in permanenta functionarea lor la parametrii proiectati
-persoanele fizice sau juridice vor asigura afisarea instructiunilor tehnice si de
exploatare privind instalatiile de ventilatie, precizand programul de function-nare al
acestora precum si obligatiile referitoare la reviziile tehnice si verificarile periodice
-utilajele din hala si ateliere vor fi bine fixate, legate la pamant, dotate cu
dispozitivele de protectie in buna stare
-la demontarea, montarea si transportul subansamblelor grele se vor folosi
mijloace mecanice de ridicare si manipulare. Prinderea subansamblelor la mijloacele
de ridicat se va face cu dispozitive speciale, omologate, care sa asigure prinderea
corecta si echilibrata a subansamblelor
-dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie sa aiba stabilitate si
rezistenat corespunzatoare
-in halele de reparatii in care se executa si lucrari de sudura la autovehicule,
se va stabili locul de amplasare a tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudura
oxiacetilenica, a transformatoarelor de sudura electrica, precum si a paravanelor de
protectie folosite in timpul sudurii electrice
31

-petele de ulei si combustibil de pe pardoselele halelor vor fi acoperite cu

nisip, dupa care vor fi luate masuri de curatare si evacuare a materialului rezultat in
locuri care nu prezinta pericol de incendiu
-carpele, caltii si alte materiale textile folosite la curatarea si stergerea pieselor
sau a mainilor vor fi depuse in cutii metalice cu capac si evacuate in locuri stabilite in
acest scop pentru a fi arse sau ingropate
-lucratorii trebuie sa poarte echipament de lucru si echipamentul de lucru
corespunzator lucrarilor pe care le executa cu instalatiile si utilajele din dotare
-sculele vor fi asezate pe suporturi speciale, amplasate in locuri corespunzatoare si la inaltimi accesibile. Dupa terminarea lucrului sculele vor fi curatate si
inchise in dulapuri. Ascutirea sculelor de taiat se va face de catre un lucra-tor instruit
special in acest scop
-este interzisa modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate
pentru chei in vederea maririi cuplului
-autovehiculele aflate pe pozitiile de lucru din hale vor fi asigurate impotriva
deplasarilor necomandate cu pene sau cale special confectionate in cazul in care nu
se executa lucrari la motor sau la transmisie, autovehiculele vor fi asigurate si cu
mijloace proprii (frana de ajutor si cuplarea intr-o treapta de viteza)

Protectia impotriva incendiilor si exploziilor

-in incaperi cu pericol de incendii si explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu
foc deschis, cu piese sau materiale incandescente, producerea de scantei, lovirea a
doua scule feroase si folosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice
-este interzis accesul in atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor
straine
-este interzis fumatul in halele de intretinere si reparatii. In acest scop se vor
amenaja locuri speciale pentru fumat

32

-este interzisa pastrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi,

carbid, cu uleiuri, a vaselor cu acizi, vopsele, diluanti etc. in interiorul halelor sau
atelierelor cu exceptia locurilor anume prevazute prin proiectul de constructie.

Bibliografie

1. Gheorghe Fratila, M. V.Popa: Automobile:sofer mecanic auto,Editura

didactica si pedagogica Bucuresti-1992

2. Ing. Octavian Palade: Introducere in mecanica auto, Colectia Biblioteca

Automobilistului-1984

3. Marincas, D. Abaitancei, D. :Fabricarea si repararea autovehiculelor

rutiere, Ed. Didactica si pedagogica-1982
33

4. Ministerul Muncii si Protectiei Sociale, Ministerul Sanatatii:Norme

generale de protectia muncii

34