1

Departamentul de Autovehicule Rutiere i Transporturi

Disciplina: Calculul i construcia autovehiculelor.




Proiect
la
Calculul i Construcia Autovehiculelor
- Semestrul I -





Student:Presecan Laurentiu
Anul4- AR: Grupa2443

2012-2013
1.INTRODUCERE
2

Definiie: Ambreiajul este subansambulu transmisiei care se plaseaz
ntre motor i cutia de viteze, separnd cinematic motorul de transmisie i
care este plasat pe volant, cu care este compatibil n dimensiuni.
Practic, ambreiajul compenseaz principalele dezavantaje ale motorului
cu ardere intern care constau n:
-imposibilitatea pornirii sub sarcin;
-imposibilitatea inversrii sensului de rotaie;
-mersul neuniform al arborelui cotit;
-existenta unor zone de funcionare instabil.

1.1 Rolul ambreiajului

Necesitatea includerii ambreiajului n transmisia autovehiculului este
determinat de particularitaile functionrii acesteia, caracterizate mai ales
de cuplarea i decuplarea cu motorul.
Astfel, rolul ambreajului este:
-s decupleze transmisia de motor la oprirea autovehiculului cu motorul
n funciune i la schimbarea treptelor de viteze;
-s asigure demararea n bune condiii a autovehiculului, asigurnd o
cretere progresiv a solicitarilor n transmisie;
-s limiteze valoarea maxim a momentului de rsucire n organele
transmisiei i motorului prin patinarea elementelor sale, acionnd ca un
cuplaj de siguran;
-s izoleze vibraiile torsiuonale provenite din funcionarea motorului i
din deplasarea autovehiculului pe calea de rulare.

1.2 Cerine impuse ambreajului

innd seama de fenomenele specifice funcionarii transmisiei, un
ambreiaj bine conceput i corespunzator reglat trebuie s ndeplineasc o
serie de cerine i anume:
-s se decupleze complet i rapid motorul de transmisie, pentru a permite
schimbarea treptelor de viteze fra ocuri i pentru a prentampina uzura
3

prematur a ambreiajului prin existena frecrii mecanice dintre suprafeele
de contact atunci cnd autovehiculul este oprit cu motorul in funciune;
-cuplarea motorului cu transmisia s se fac lin i progresiv, asigurnd o
cretere progresiv a momentului pe care l transmite, pentru a evita pornirea
brusc a autovehiculului de pe loc i apariia unor solicitari dinamice in
transmisie;
-s transmita sigur i integral momentul maxim al motorului, fr
patinare, in toate condiiile normale de funcionare;
-s protejeze motorul i transmisia in regimurile in care pot aprea
suprasarcini dinamice (prin patinarea organelor sale);
-s fie capabil sa preia ntreaga caldur produs de suprafeele in frecare
si s evacueze o parte din aceasta pentru a-i menine regimul termic la valori
reduse;
-partea condus a ambreajului (solidar la rotaie cu arborele primar al
cutiei de viteze) s aib momentul de inerie ct mai mic, pentru a scurta la
minim durata de egalizare a vitezelor ungiulare ale roilor dinate ce urmeaz
s fie cuplate;
-parametrii de baz ai ambreiajului s varieze cat mai puin pe intreaga
durat de funcionare;
-forele normale pe suprafaa de lucru s se echilibreze reciproc (far s
se transmit lagarelor);
-s aib dimensiuni geometrice i mase ct mai reduse;
-s confere sigurant n funcionare printr-o construcie simpl i ieftin.

1.3 Destinaie

n transmisia automobilului ambreiajul se folosete att ca un mecanism
independent, intercalat intre motor i schimbtorul de viteze, ct i ca un
organ al mecanismului de acionare a schimbtoarelor de viteze planetare.
Ambreiajul serveste la decuplarea temporar i la cuplarea progresiv a
motorului cu tansmisia.


4


Decuplarea motorului de transmisie este necesar n urmatoarele cazuri:

-la pornirea din loc a automobilului;
-n timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor schimbtorului
de viteze;
-la franarea automobilului (pentru viteze mai mici dect cele
corespunzatoare mersului in gol a motorului);
-la oprirea automobilului cu motorul in funciune;
-la pornirea automobilului pe timp de iarn.

Cuplarea progresiv a motorului cu transmisia este necesar n cazurile:

-la pornirea din loc a automobilului;
-dupa schimbarea treptelor schimbtorului de viteze.
Datorit faptului c motorul cu ardere intern folosit la automobile nu
pornete n sarcin, n cazul pornirii din loc a automobilului trebuie realizat
cuplarea ntre arborele motor, care are o turaie suficient de mare i restul
transmisiei solidar cu rotile motoare, ce au turaia zero. Daca aceast
cuplare se realizeaz brusc n transmisia automobilului apar solicitri mari care
pot s conduc la ruperea danturii roilor dinate n angrenare i a altor
organe ale transmisiei. n afar de acestea, acceleratiile mari care ar aprea la
pornirea din loc ar fi dauntoare att pasagerilor ct i incrcturilor ce se
transport.
Prin utilizarea ambreajului se elimin aceste neajunsuri deoarece el
permite o cuplare progresiv a motorului cu transmisia.
Pentru ca la schimbarea treptelor schimbtorului de viteze s nu apar
ocuri n transmisie, este necesar decuplarea motorului de transmisie. In
felul acesta roile dinate ale schimbtorului de viteze nu se mai afl sub
sarcin, iar cuplarea lor se poate face fr s apar eforturi mari ntre dini. n
cazul n care nu se realizeaz decuplarea motorului de transmisie, schimbarea
treptelor este aproape imposibil, uzura dinilor este deosebit de mare, iar
funcionarea schimbtorului de viteze este nsoit de un zgomot.
5

n cazul n care ncrcrile organelor transmisiei depesc momentul
ambreiajului acesta va ncepe s patineze, limitnd aceste incrcri. In felul
acesta ambreajul ndeplineste rolul unui organ de protecie a transmisiei la
suprasarcini.


1.4 Clasificarea ambreiajelor

Clasificarea ambreiajelor utilizate in construcia autovehiculelor se
realizeaz dup modul de acionare i dup modul de transmitere a
momentului motor.

a.Dup modul de acionare ambreiajele se mpart n:

-ambreiaje neautomate (puse n funciune de forta muscular a
conductorului prin acionarea mecanic sau hidraulic). Pentru reducerea
efortului redus de conductor, sistemul de acionare a ambreiajelor
neautomate poate fi prevzut cu un servomecanism de tip mecanic, hidraulic
sau pneumatic;
-ambreiajele automate, acionate hidraulic, pneumatic, electric sau
vacuumatic, n funcie de poziia prghiei de schimbare a treptelor de viteaz.

b.Dup modul de transmitere a momentului motor de la partea
conductoare la cea condus, ambreiajele se mpart n:

-mecanice cu friciune, care realizeaz transmiterea momentului motor
prin frecarea dintre prile conductoare i cele conduse ale ambreiajului;
-hidraulice, care transmit momentul motor prin intermediul unui lichid;
-electromagnetice, care realizeaz transmiterea momentului motor prin
interaciunea cmpurilor electromagnetice ale prilor conducatoare i
conduse;
-combinate.

6

Ambreajele mecanice se clasific dupa mai multe criterii si anume:

a.Dup forma suprafeei de frecare i direcia de aplicare a forei de
apsare, se deosebesc:
-ambreiaje cu discuri (fora axial);
-ambreaje cu tamburi (fora radial);
-ambreaje cu conuri (fora radial-axial).
b.Dup modul de realizare a forei de apsare, exist:
-ambreiaje cu arcuri;
-ambreiaje cu prghii;
-ambreiaje electromagnetice, ambreiaje hidrostatice cu apsare
hidraulic, ambreiaje semicentrifuge, ambreiaje contrifuge.
c.Dup construcia mecanismului de presiune, se deosebesc:
-ambreiaje normal cuplate;
-ambreaje facultativ cuplate.
d.Dup natura frecrii, pot fi:
-ambreiaje cu frecare uscat;
-ambreiaje cu frecare umed.
e.Dup modul de distribuie a puterii de transmisie, se deosebesc:
-ambreiaje cu un singur sens (simple);
-ambreiaje cu dou sesnuri (duble)

Ambreiajele normal cuplate- sunt prevzute cu arcuri care apas tot
timpul asupra suprafeelor de frecare. Pentru decuplare se aplic o for,
asupra unei pedale sau manete, care comprim suplimentar arcurile,
ndeprtnd suprafeele de frecare ale ambreiajului. Odat cu eliberarea
pedalei de decuplare, discurile de friciune revin in contact sub aciunea
arcurilor. Prin urmare aceste ambreiaje, n mod normal sunt cuplate i se
decupleaz numai sub aciunea unei fore din exterior. Aceste ambreiaje au
cea mai larg rspndire la autovehiculele rutiere.
Ambreiajele normal cuplate simple permit transmiterea puterii numai
ntr-un singur flux la transmisia autovehiculului.
7

Ambreiajele normal cuplate duble se folosesc la tractoare i permit
transmiterea puterii de la motor n dou fluxuri: la transmisia tractorului i la
transmisia arborelui prizei de putere.
Ambreiaje facultativ cuplate necesit aciunea unei fore din exterior,
att la cuplare ct i la decuplare, ns odat cuplate sau decuplate rmn n
aceast poziie, indiferent dac aciunea forei s-a ntrerupt sau nu.
Ambreiajele centrifuge, (sub aciunea unor arcuri) sunt decuplate cnd
motorul nu funcioneaz. Pe msura creterii turaiei motorului,
contragreutile, cu care este prevzut ambreiajul, se deplaseaz apsnd pe
discul de presiune i realiznd cuplarea. La reducerea turaiei motorului pn
la mersul n gol, ambreiajul se decupleaz. La cuplarea treptelor de viteze,
decuplarea acestui ambreiaj se realizeaz acionnd asupra unei pedale.
Aceste ambreiaje prezint dezavantajul c, la turatie intermediar i sarcin
mare a motorului, pot s patineze; au perspective de aplicare in transmisiile
automate.
















2. VARIANTE CONSTRUCTIVE

8


2.1 Varianta1:

Ambreiaj mecanic cu friciune, normal cuplat, monodisc, cu arcuri
periferice.


Discul de friciune 10 (discul de
ambreiaj) este fixat pe butucul 11,
montat liber pe canelurile arborelui
ambreiajului 8; discul de friciune i
arborele ambreiajului se rotesc
mpreun i constituie partea
condus a ambreiajului. Cnd
ambreiajul este cuplat, discul de
friciune este presat ntre discul de
presiune 3 (placa de presiune) i
volantul 1 de ctre arcurile 9, care
se sprijin cu un capt pe carcasa 2
fixata pe volant i cu celalalt capt
pe discul de presiune. Volantul,
discul de presiune i carcasa se
rotesc ca un tot unitar, formnd
partea conductoare a ambreajului.
Datorit cptuelii de friciune care
are un coeficient de friciune ridicat, prin apsarea realizat de arcuri, se
creeaz un moment de frecare intre suprafeele aflate in contact, cnd cuplul
motor este transmis de volant, prin discul de friciune, la arborele
ambreiajului. Acesta se sprijin cu un capat in lagrul de rostogolire 12 (care
poate fi i lagr de alunecare), fixat n arborele cotit 13.
Decuplarea ambreiajului se realizeaz apsnd pe pedala 7 a
mecanismului de decuplare. Prin intermediul uni sistem de parghii de
decuplare 5 i prin intermediul tijelor 4, se retrage discul de presiune
Fig 1.1 Schema ambreiajului mecanic cu
friciune, normal cuplat, monodisc,cu arcuri
periferice
9

comprimnd suplimentar arcurile.Cuplarea ambreiajului se realizeaz prin
eliberarea pedalei.


Materiale utilizate la construcia ambreiajului:

Pentru garniturile de frecare se folosesc de obicei materialele pe baz
de azbest. Garniturile pe baza de azbest au un coeficient de frecare
mare , rezisa la temperaturi de 250 C, far s-i
schimbecaracteristicile.
Garniturile de frecare au o grosime de 3-4 mm n funcie de
destinaiaambreiajului.
Niturile utilizate la fixarea garniturilor de frecare sunt de tipul cu
capul necat, de obicei din oel moale, cupru sau aluminiu. Diametrul
niturilor este de obicei de 4-5 mm. Discul condus se execut din oel
carbon cu un coninut mare de carbon i are o grosime de 1-3 mm.
Discurile de presiune sunt executate din font cenuie cu duritate
de190-240HB.
Prghiile de cuplare se execut : prin forjare din oel carbon
dup care se cianureaz i se clesc n ulei; prin matriare din hotel cu
coninut ridicat de carbon, dup care se clesc n ulei.


2.2 Varianta2

Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragm.

10




La ambreiajul cu arc central de tip diafragm rolul arcurilor de presiune i
al prghiilor de decuplare este ndeplinit de un disc subire din oel 9, de
form tronconic, avnd o serie de brae elastice formate din tieturi radiale.
Acest arc se sprijin prin cercul bazei mari pe discul de presiune 5 i prin
reazemul 7 din zona median, de carcasa 6, care la randul ei este fixat pe
volantul 3 cu ajutorul uruburilor 4. Situarea arcului in diferite poziii n
caracteristica elastic, corespunztoare strilor de deformaie, se obine prin
modificarea inltimii trunchiului de con la acionarea cu o fort deformatoare
asupra cercului bazei mici.
Partea condus este reprezentat n acest caz prin ansamblul discului
condus 2, montat prin caneluri pe arborele 10, care, n majoritatea cazurilor
este arborele primar al cutiei de viteze. Si n acest caz decuplarea se
realizeaz cu ajutorul manonului de decuplare 11 acionat de prghia 8.

2.3 Varianta3

Ambreiajul centrifugal

Fig2.1 Schema ambreiajului mecanic cu
friciune normal cuplat monodisc cu arc
central.
11





n cazul acestui tip de ambreiaj, cnd turaia motorului atinge o anumit
valoare n
o
, contragreutile ncep s se roteasc, in raport cu punctul de
articulaia din discul 8, deplasnd spre stnga discul reactiv 7 i comprimnd
arcurile 2. n acelai timp arcurile de presiune 9, montate ntre discul reactiv 7
i discul de presiune 3, produc cuplarea ambreiajului. Cu ct turaia motorului
este mai ridicat cu att contragreutile se departeaz mai mult de axa
ambreiajului i se apropie discul reactiv 7 de discul de presiune 3 mrind
comprimarea att a arcurilor 2 ct i a arcurilor 9. Cu ct arcurile 9 sunt mai
comprimate, fora de apsare asupra discului de presiune crete i momentul
de frecare al ambreiajului crete i el. Pentru limitarea momentului de frecare
al ambreiajului contragreutile au nite opritori n volant.

Avantajele ambreiajelor centrifugale n raport cu ambreiajele simple
sunt :

Fig.3.1 Ambreiaj centrifugal
Fig.3.2 Ambreiaj centrifugal A=nchis, B=deschis
12

-progresivitate foarte ridicat, deci o pornire foarte lin din loc a
automobilului;
-uurarea comenzii deoarece la pornirea din loc a automobilului nu mai
este necesar s se acioneze pedala ambreiajului;
-prin decuplarea automat a ambreiajului la turaii mai mari dect turaia
corespunztoare mersului n gol a motorului se prentampin oprirea
motorului.

Dezavantajele acestui tip de ambreiaj sunt :

-posibilitatea patinarii ambreiajului la o turatie scazuta si la o sarcina
mare a motorului;
-nu permit utilizarea frnei de motor la viteze reduse ale automobilului;
-nu permit pornirea motorului prin mpingerea automobilului;
Ambreiajele centrifugale se utilizeaz aproape numai la transmisiile
automate.
















2.4 Varianta4: Ambreiajul bidisc cu arcuri centrale

13




Tipul constructiv i modul de funcionare sunt aproape identice cu cele
ale ambreiajului monodisc cu arc central tip diafragm, singura diferent fiind
aceea c elementele de amortizare a ocurilor i vibraiilor torsionale nu mai
constituie parte integrant din discul de friciune ci din volant.
Aadar, volantul bimasic este alctuit din doua discuri distincte unite ntre
ele printr-o cupl de rotaie i care sunt capabile de execuia unei miscri
relative de rotaie unul fa de cellalt. Intre aceste doua discuri sunt
introduse arcurile de atenuare a ocurilor torsionale, arcuri care permit
micarea de rotaie relativ a discurilor unul fa de cellalt sub un unghi
limitat (aprox. 20
o
).







Fig 4.1 Ambreiaj bidisc cu arcuri centrale.
14


Pentru acest proiect am ales ambreiajul mecanic:

Ambreiaj mecanic neautomat, cu arc central tip
diafragm.



Fig.5.1 Ansamblul ambreiajului mecanic cu friciune normal cuplat monodisc cu arc central
diafragm.
1-element elastic de legatur ntre placa de presiune i carcasa ambreiajului; 2-discul de
ambreiaj; 3-placa de presiune; 4-suport; 5-arc diafragm; 6-rulment de presiune.

Fig.5.2 Sectiunea ambreiajului mecanic
cu arc central tip diafragm.
15


2.5.1 Funcionare :
La ambreiajul cu arc central diafragm rolul arcurilor de presiune si
al prghiilor de decuplare este ndeplinit de un disc subire din oel de
form tronconic, avnd o serie de brae elastice formate din tieturi. n
mecanismul ambreiaj prezentat, arcul se sprijin, prin cercul bazei mari
pe discul de presiune 5 i, prin reazamul 8 din zona median, de
carcasa 4. Situarea arcului n diferite poziii n caracteristica elastic,
corespunztoare strilor de funcionare, se obin prin modificarea
nalimii trunchiului de con la acionarea cu o fora deformatoare asupra
cercului bazei mici.
Partea condus este reprezentat prin ansamblul discului condus
10, montat prin caneluri pe arborele 11, care, n majoritatea cazurilor,
este arborele primar al cutiei de viteze.Partea de comand este
reprezentat prin prghia 13 i prin mansonul de decupare 12. n stare
normal, ambreiajul este cuplat. Starea "normal cuplat" este efectul
arcului diafragm 9, care, montate precomprimat ntre carcasa 4 i
discul de presiune 5, n tendina de destindere, vor realiza strngerea
discului condus ntre volant i discul de presiune.
Forele normale de apsare dintre suprafeele conduse i
suprafetele conductoare vor determina aparitia forelor de frecare,
fiecare suprafa de frecare reprezentnd o cale de legtur dintre
parile conduse i conductoare. Forele de frecare astfel generate,
reduse n raport cu axa de rotaie, dau nastere momentului capabil al
ambreiajului.
Decuplarea ambreiajului se obine cnd n partea de comand se
dezvolt o forta de decuplare F
d
, sub aciunea creia manonul de
decuplare 12, deplasat axial spre stnga, va roti prghiile de decuplare
a forelor elastice ale arcului diafragm 9, n sens orar. Simultan cu
preluarea de ctre prghiile de decuplare a forelor elastice ale
arcurilor, prin comprimarea suplimentar a arcurilor, discul de presiune
5 este deplasat axial spre stnga, pn cnd se desface contactul cu
frecare dintre prile conductoare i condus. Se obtine starea de
debreiere (decuplarea motorului de transmisie). Ambreierea dup
debreiere ( recuplarea motorului de transmisie ) se obine prin anularea
forei de decuplare F
d
din partea de actionare, cnd, prin destinderea
16

arcurilor n starea anterioar decuplrii, se realizeaz contactul cu
frecare dintre partea conductoare i partea condus.

2.5.2 Justificarea soluiei adoptate
Din analiza caracteristicilor rezult urmatoarele:
- acionarea ambreiajului cu arc diafragm este mai usoar
deoarece fora necesar pentru mentinerea ambreiajului n poziie
decuplat este mai redus
- ambreiajul cu arc central diafragm prezint o progresivitate
ridicat la cuplare datorit elasticitaii mari a arcului diafragm;
- ambreiajul cu arc central diafragm nu are tendina de patinare la
uzarea garniturilor, deoarece momentul capabil al ambreiajului se
menine n jurul valorii nominale de nou pe toat durata de funcionare
a ambreiajului
- toate elementele constructive sunt piese de revoluie, astfel c
echilibrarea ambreiajului se face fr dificultate.
-este cel mai regasit tip de ambreiaj la autovehiculele actuale
-pre redus si montare uoar
17



Particularitati ale ambreiajului monodisc cu arcuri periferice

Prile componente ale ambreiajelor mecanice:

Discul condus
La ambreiajele automobilelor se utilizeaz dou tipuri de discuri
conduse:
- discuri simple
18

- discuri cu element elastic.
Discurile simple sunt compuse din discul propriu-zis, garniturile
de frecare, butuc, disc suplimentar i nituri pentru fixarea garniturilor
i a butucului de disc.
Discurile cu elemente elastice suplimentare i amortizoare
pentru oscilaiile de torsiune au realizat legtura dintre discul
propriu-zis i butuc prin intermediul unui element elastic suplimentar
compus din mai multe arcuri elicoidale.

Disc ambreiaj

Fixarea discului condus 3 de flana butucului 6 nu se face direct
prin nituire, ci prin intermediul a ase pn la opt arcuri elicoidale 8.
Arcurile se monteaz n stare comprimat n ferestrele practicate n
flana butucului, n discul auxiliar 9 i discul propriu-zis 3. Discul 3
este fixat de discul 9 cu niturile de distanare 5. Flana butucului 6 se
afl ntre discurile 3 i 9 i se poate roti n raport cu acestea,
19

deoarece gurile ei, prin care intr niturile, snt mai mari dect
diametrul acestora.
Momentul motor se transmite butucului 6 de la discul condus 3,
prin arcurile precomprimate 8, aezate n ferestrele practicate n
flana butucului i n discurile 3 i 9. Garniturile de frecare 1 i 10 se
fixeaz de arcurile lamelare ondulate, prin nituire.
Garniturile de frecare 4 i 7 montate ntre discuri i flana butucului,
constituie amortizorul pentru oscilaii de torsiune.
n cazul n care ambreiajul este decuplat, ferestrele din discul 3
i flana 6, coincid. n momentul n care ncepe cuplarea, momentul
motor se transmite de la disc la flana butucului prin arcurile 8. Sub
aciunea acestui moment, arcurile se comprim, iar discul 3 se
deplaseaz fa de flana 6 a butucului.Discul propriu-zis este
executat din oel-carbon. Dac discul este de o construcie special,
pentru a mri progresivitatea cuplrii ambreiajului, atunci el se
execut din oel cu un coninut mediu sau mare de carbon (n general
OLC 45), care se clete n oel, iar dup revenire trebuie s aib
duritatea HRC = 3850. Arcurile lamelare snt executate din band de
oel laminat la rece, cu grosimea de 0,5 mm.
20


Construcia discului propriu-zis :
1-2-garnituri de frecare; 3-discul; 4-6-7-nituri.


Pentru a avea un moment de inerie ct mai redus grosimea
discului variaz ntre 1-4 mm.
n timpul funcionrii ambreiajului, discul condus se nclzete puin
deoarece garniturile de frecare, fixate pe el, au o conductivitate
termic sczut.
Garniturile de frecare trebuie s aib un coeficient de frecare
ridicat, o rezisten mare la uzur, stabilitate la temperaturi nalte,
proprieti mecanice ridicate.
n general, garniturile de frecare se obin dintr-un material de baz,
element de adaos i un liant.
21

Materialul de baz este azbestul, care are o mare stabilitate
termic i chimic. Elementul de adaos poate fi sub form de pulberi,
achii sau srm i se obine din plumb, zinc, cupru sau alam.
Lianii influeneaz coeficientul de frecare, rezistena la uzur i
proprietaile mecanice ale garniturilor de frecare. Ca liani se
utilizeaz rinile sintetice, bachelita, etc.
Garniturile de frecare pe baz de azbest snt de dou tipuri :
- sub form de estur de azbest i fire metalice (alam i mai
rar zinc) impregnat cu un liant, format dintr-o rin
sintetic i tratat termic sub presiune;
- sub form de amestec de fire scurte de azbest i adaos de
metal, impregnat cu o rin sintetic i tratat termic.
Garniturile de frecare pe baz de azbest au un coeficient de
frecare = 0,250,40 i rezist pn la o temperatur de 200
0
C fr
s-i schimbe caracteristicile.
Dac temperatura garniturile de frecare atinge n scurt timp la
valori ridicate (500-800C n cteva secunde), se utilizeaz garniturile
de frecare metaloceramice executate din pulberi metalice prin
sinterizare.
Pentru a preveni incalzirea garniturilor, ele se prevd cu nite
nulee prin care, la rotirea ambreiajului, circul aer care contribuie
la rcirea suprafeelor de frecare, i la ndeprtarea particulelor ce
rezult din uzarea garniturilor de frecare i care conduc la reducerea
coeficientului de frecare.
Grosimea garniturile de frecare pe baz de azbest utilizate la
automobile este de obicei de 25 mm.
Amortizorul pentru oscilaii de torsiune
Are rolul de a proteja transmisia automobilului mpotriva
rezonanei de joas frecven.
22



Discuri conduse prevzute cu amortizor cu friciune pentru
oscilaii de torsiune
Fig 7

a-amortizor pentru oscilaii de torsiune la care momentul de fercare
nu poate fi reglat;
b-soluie adoptat la unele camioane, unde inele arcuite 7 creeaz o
for axial necesar obinerii unui anumit moment de frecare
constant pe perioada exploatrii;
c-amortizor care realizeaz reglarea momentului de frecare cu
ajutorul ansamblrii urb piuli;
d-amortizor cu arc elicoidal la care momentul de frecare este
constant pe durata exploatrii automobilului.
Snt utilizate n general amortizoare cu friciune, dar n
construcia unor autoturisme se utilizeaz i amortizoare hidraulice.
23


Discul condus cu amortizor hidraulic pentru oscilaiile de
torsiune.




Discul de presiune
Discul de presiune este solidar cu volantul motorului i trebuie
s aib posibilitatea, ca n momentul decuplrii sau cuplrii
ambreiajului, s se deplaseze axial.
Solidaritatea la rotaie a discului de presiune cu volantul se
poate realiza prin intermediul unor umeri, tifturi sau prezoane.
Pentru nmagazinarea unei mai mari cantiti de cldur, care
se degaj n timpul patinrii ambreiajului, discul de presiune se
construiete masiv.
24

Discurile de presiune se execut din font cenuie cu duritatea
de 170230 HB. n cazuri mai rare se ntlnesc i discuri de presiune
din font aliat cu Cr, Ni i Mo (procentul total de aliere pn la 2%.
Prghiile de debreiere
Prghiile de debreiere pot fi rigide sau elastice, fiind
confecionate prin forjare din oel carbon, respectiv prin matriare din
oel cu coninut bogat n carbon.Numrul prghiilor de debreiere
depinde de dimensiunile ambreiajului, dar nu poate fi mai mic dect
trei.Prghiile de debreiere trebuie s fie n acelai plan astfel nct s
permit deplasarea discului de presiune la decuplare pe o traiectorie
paralel cu el nsui.
n scopul micorrii frecrii, prghiile de debreiere se fixeaz n
articulaii cu reazem cu rulmeni role-ace.ntre capetele interioare ale
prghiilor de debreiere (sau partea interioar a arcului diafragm) i
rulmentul de presiune trebuie s existe un anumit joc o = 1,54
mm.Dac acest joc nu exist, nseamn c rulmentul de presiune ar fi
permanent n contact cu prghiile de debreiere, ceea ce ar provoca o
uzur mai rapid a lui i ar reduce din apsarea discului de presiune
asupra discului condus, datorit cuplrii incomplete a ambreiajului.
Dac jocul este prea mare atunci ambreiajul nu decupleaz.

Carcasa i carterul ambreiajului
Carcasa ambreiajului este fixata de volantul motorului cu
ajutorul unor uruburi, iar centrarea se realizeaz prin intermediul
unor tifturi sau printr-un umr. Ea servete ca reazem pentru arcurile
de presiune, prghiile de debreiere, elementele de solidarizare ale
discului de presiune cu volantul, etc.n partea central este prevzut
cu o deschiztur prin care trece arborele ambreiajului cu manonul de
decuplare. Pentru asigurarea rcirii ambreiajului, n carcas se prevd
nite ferestre.
Carcasa ambreiajului se execut, n general, din tabl de oel cu
coninut redus de carbon, prin presare. Snt i cazuri cnd se obine
prin turnare din oel sau font.Carterul ambreiajului poate fi corp
25

comun cu carterul schimbtorului de viteze sau separat. Se execut
prin turnare din font din una sau dou buci.


Carcasa ambreiajului




Mecanismul de acionare al ambreiajului
Cuplarea i decuplarea ambreiajului se realizeaz cu ajutorul
mecanismului de acionare.
Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc mecanismul de
acionare, sunt:
- s asigure o cuplare perfect;
- s asigure o decuplare complet i rapid;
- fora necesar decuplrii s fie cat mai redusa
- s permit reglarea uoar;
n cazul mecanismului de acionare mecanic, fora de la pedal
se transmite la rulmentul de presiune prin intermediul unor prghii i
26

tije, iar n cazul autoturismelor prin intermediul unui cablu de oel
montat ntr-un tub flexibil.


Mecanism de acionare al ambreiajului prin cablu.

Cursa pedalei corespunztoare jocului o, dintre capetele
interioare ale prghiilor de debreiere i rulmentul de presiune, poart
denumirea de curs liber. n practic jocul o se apreciaz prin cursa
liber a pedalei care se msoar mult mai uor.
Materialul utilizat
Placa de presiune: se execut de obicei din fonta cenuie Fc 25
cu duritatea de 180-241 HB.Discul de freciune: se executa din C 120,
fosfatat, =90 daN/ .Inelul butucului se execut din oel de
calitate OLC 35. Cu tratament termic: mbunatatire urmat de clire
prin cureni de nalt frecven; duritatea 50-60 HRC.
27

Prghiile de debriere se execut din oel 15 CO8 aplicndu-se
un tratament termic de cementare, clire; duritatea obinut trebuie
s fie de 60-65 HB. Furca de debriere se execut din oel de calitate
OLC 60, care se supune unui tratament termic de clire, obinndu-se
o duritate de 58-63 HRC.
MEMORIU JUSTIFICATIV DE CALCUL
Calculul ambreiajului
Stabilirea momentului de frecare al ambreiajului
Pentru transmiterea de catre ambreiaj a momentului motor maxim, fara patinare pe
toata durata de functionare (chiar si dupa uzura garniturilor de frecare) este necesar ca
momentul de frecare M
a
al ambreiajului sa fie mai mare decit momentul maxim al motorului.
In acest scop se introduce in calcul un coeficient de siguranta care pentru autoturisme ia
valori intre 1,3...1,75
- se alege coeficientul de siguranta al ambreiajului :

Momentul maxim transmis de motor

Numarul discurilor de frictiune:
Numarul garniturilor de frictiune
Se noteaza cu raportul dintre momentul maxim si suprafata de frecare

Pentru ambreiaje cu frictiune monodisc se adopta valori intre =25...30
Se alege:


Pentru definirea raportului dintre raza minima si maxima a discului se aleg valori intre
0.53...0.75
Se alege:

a.Raza maxima a suprafetei de frecare se defineste cu formula:


[1 p.117]
Se adopta valoarea
b.Raza minima
Se alege constructiv
| 1.65 :=
M
m
21 := daN m
n 1 :=
i 2 :=

A
M
m
:=
27 :=
cm ( )
2
daN m
c 0.70 :=
R
max
M
m

t 1 c
2

( )
i
13.302 = := cm
R
max
12 := cm R
max
120 := mm
R
min
c R
max
84 = := cm
R
min
8.0 := cm R
min
80 := mm
28














Raza medie a discului de ambreiaj se calculeaza cu relatia :
[1 p.115]

Aria de frecare

Calculul presiunii specifice pe suprafata de alunecare


Pentru ca p.a=0.17...0.35 pentru garnituri de frictiune pe baza de azbest, se indeplineste conditia
p.o<p.a
Turatia motorului la pornirea automobilului de pe loc

Raza rotii autovehicului
Raportul total de transmitere
Coeficientul de rezistenta a drumului
Coeficientul de proportionalitate

Calculul lucrului mecanic specific de patinare
R
m
2
3
R
max
3
R
min
3

R
max
2
R
min
2

:=
R
m
101.333 = mm
A t R
max
2
R
min
2

|
\
|
.
:=
A 2.513 10
4
=
F
| M
m
10
3

i 0.25
R
max
R
min
+
2

693 = :=
p
0
F
A 10
2

:= p
0
2.757 10
4
=
n
0
900 :=
rot
min
r
r
0.285 :=
i
t
3.9 :=
0.25 :=
k 40 :=
29







Acceleratia gravitationala
Greutatea totala al autovehicului
Raportul de transmitere al treptei 1 al cutiei de viteze


Lucrul mecanic specific de patinare: < l.a =100...120
Calculul temperaturii pieselor ce alcatuiesc ambreiajul
Se aleg urmatorii coeficienti:
Caldura specifica a pieselor:

Masa pieselor ce se incalzesc:
Variatia temperaturii in timpul patinarii ambreiajului:

Calculul arborelui ambreiajului
Pentru calculul arborelui, se tine seama de un coeficient de siguranta, 20% din momentul maxim:


Verificarea la torsiune
Se adopta
Efortul unitar de torsiune admis se calculeaza cu relatia:

g 9.81 :=
Ga 10296 :=
icv
1
3.667 :=
L 357.3Ga
r
r
icv
1
2
i
t
2

5.126 10
3
= :=
l
L
A
0.204 = :=
0.8 :=
c 500 :=
m
p
6.8 :=
At
L
c m
p

1.206 = :=
M
t
1.2| M
m
:=
M
t
41.58 =
t
at
130 :=
D
i
3
| M
t

0.2t
at

:= D
i
1.382 =
30















Se adopta conform STAS 1768/68 urmatoarele dimensiuni pentru arborele canelat

numarul de caneluri



Calulul lungimii portiunii canelate pentru conditii grele de lucru al arborelui

Verificarea canelurilor arborelui si butucului canelat la strivide si forfecare

Se verifica pentru ca .s e mai mic decat valoarea admisibilia dae 20-30

Se verifica pentru ca .f e mai mic decat valoarea admisibilia de 20-30
Calculul arcului de presiune tip Diafragma
Constructiv se vor adopta urmatoarele dimensiuni pentru calculul arcului diafragma
Grosimea discului - S
Diametrul exterior D1
Diametrul exterior al dispunerii bratelor D2
Diametrul de sprijin D3
Diametrul interior D4
Unghiul de inclinare
Inaltimea zonei pline in stare libera se calculeaza cu relatia:

D
i
36 :=
z 10 :=
D
e
45 :=
h 5.5 :=
b 5 :=
l 1.5D
e
:= l 67.5 =
o
s
F
z l h
:= o
s
0.187 =
t
f
F
z l b
0.205 = :=
S 3 :=
D1 232 :=
D2 200 :=
D3 194 :=
D4 60 :=
o 10 :=
D1 D2
2
t an 10
t
180

\
|
|
.
2.821 =
31