Facultatea de inginerie mecanica

Catedra de Autovehicule şi Motoare

PROIECT
la
Construcţia şi calculul automobilelor – II

Tema Autofurgon, mu= 6,7t, MAC,

131kw/2700rpm

Student: Tănase Ionuț Mădalin

Secţia AR
Anul IV, grupa 1131
Îndrumător: prof. ing. Adrian Budală

Anul universitar 2016-2017

Semestrul I
1
1. SISTEMUL DE DIRECTIE ..................................................................................... 3
1.1. Destinaţia şi condiţiile impuse sistemului de direcţie ..................................... 3
1.1.1. Destinaţia sistemului de direcţie. .......................................................... 3
1.1.2. Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt: .................................. 3
1.2. Stabilizarea roţilor de direcţie .......................................................................... 4
1.3. Tipuri constructive de sisteme de directive .................................................. 9
1.4. Mecanismul de acţionare a direcţiei................................................................ 11
1.5. Transmisia direcţiei. ....................................................................................... 15
1.6. Servodirecţii utilizate la automobile. ............................................................. 17
2. MATERIALE ŞI TEHNOLOGII UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA SISTEMULUI
DE DIRECTIE .............................................................................................................. 22
2.1. Tipuri de Materiale Utilizabile ....................................................................... 22
2.2. Tipuri de materiale alese ................................................................................ 23
3. TEHNOLOGII DE FABRICARE ................................................................................ 24
4. DEFECTELE ÎN EXPLOTARE ALE SISTEMLUI DE DIRECŢIE ....................... 26
4.1. Deteriorarea sistemului de direcţie ............................................................ 26
4.2. Întreţinerea sistemuluide direcţie ................................................................. 28
5. CALCULE DE DIMENSIONARE .........................................................................30
5.1. Alegerea Regimurilor de Calcul ......................................................................30
5.1.1. Mecanismul de acţionare al casetei .........................................................30
5.1.2. Fortele care actioneaza asupra mecanismului ........................................ 31
5.1.3. Mecanismul casetei .................................................................................. 33
5.1.4. Mecanismul de acţionare a direcţiei ........................................................ 34
5.1.5. Mecanismul direcţiei ............................................................................... 35
5.1.6. Forţele în barele şi articulaţiile mecanismelor din sistemul de direcţie . 37
5.1.7. Dimensionarea barelor şi levierelor din mecanismele sistemelor de
direcţie 38
5.1.8. Dimensionarea casetei .............................................................................40
5.1.9. Dimensionarea angrenajului melcat ....................................................... 41
BIBLIOGRAFIE ............................................................................................................ 47

2
 1. SISTEMUL DE DIRECTIE

1.1. Destinaţia şi condiţiile impuse sistemului de direcţie

1.1.1. Destinaţia sistemului de direcţie.

Sistemul de direcţie serveşte la modificarea direcţiei de deplasare

a automobilului. Schimbarea direcţiei de mers se obţine prin schimbarea
planului (bracarea) roţilor de direcţie în raport cu planul longitudinal al
autovehiculului.

1.1.2. Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt:

- să asigure o bună ţinută de drum (capacitatea acestora de a menţi- ne

direcţia de mers în linie dreaptă);
- să permită stabilizarea mişcării rectilinii (roţile de direcţie, după ce
virajul s-a efectuat, să aibă tendinţa de a reveni în poziţia mersului în
linie dreaptă);
- efortul necesar pentru manevrarea direcţiei să fie cât mai redus;
randamentul să fie cât mai ridicat;
- şocurile provenite din neregularităţile căii să fie transmise la volan cât
mai atenuate;
- să permită reglarea şi întreţinerea uşoare;
să nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari şi, prin
aceasta, la micşorarea siguranţei conducerii;
-să aibă o construcţie simplă şi să prezinte o durabilitate cât mai
mare.

3
 Fig. 1.1.

Fig. 1.2 schema virajului unui automobil cu două punţi

Virajul automobilului este corect, adică roţile rulează fără

alune- care, când toate descriu cercuri concentrice în centrul de viraj O.
Acest centru trebuie să se găsească la intersecţia dintre prelungirea axei
roţilor din spate şi a axelor fuzetelor celor două roţi de direcţie. Aceasta
în- seamnă că în viraj, roţile de direcţie nu sunt paralele ci înclinate
(bracate) cu unghiuri diferite. Astfel unghiul de bracare yal roţii
interioare este mai mare decât unghiul de bracare yg, al roţii
exterioare.

1.2. Stabilizarea roţilor de direcţie

In scopul asigurării unei bune ţinute de drum a automobilului, ro- ţile

de direcţie se stabilizează. Prin stabilizarea roţilor de direcţie se înţe- lege
capacitatea lor de a-şi menţine direcţia la mersul în linie dreaptă şi de a
reveni în această poziţie, după ce au fost bracate sau deviate sub in- fluenţa
unor forţe perturbatoare.
Dintre măsurile constructive, care dau naştere la momentele de
stabilizare, unghiurile de aşezare a roţilor şi pivoţilor au rolul cel mai
important. In acest scop, roţile de direcţie şi pivoţii fuzetelor prezintă

4
anumite unghiuri în raport cu planul longitudinal şi transversal al au-
tomobilului .

Fig. 1.3

La pivoţii fuzetelor se deosebesc două unghiuri: unghiul de încli- nare

longitudinală P şi unghiul de înclinare transversală 5.
Roţile de direcţie, ca şi pivoţii, prezintă două unghiuri: unghiul de
cădere sau de carosaj a şi unghiul de convergenţă p.
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului P (sau unghiul de fugă
reprezintă înclinarea longitudinală a pivotului şi se obţine prin în- clinarea
pivotului în aşa fel încât prelungirea axei lui să întâlnească calea într-un
punct A, situat înaintea punctului B de contact aI roţii.
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului face ca, după bracare,
roţile de direcţie să aibă tendinţa de revenire la poziţia de mers în linie
dreaptă.
In timpul virajului automobilului forţa centrifugă Fr, aplica- tă în centrul
de masă, provoacă apariţia între roţi şi cale a reacţiunilor Ki şi Fc, care se
consideră că acţionează în centrul suprafeţei de contact a pneului.

Fig. 1.4

5
 Acest moment caută să readucă roata în poziţia corespunzătoare
mersului în linie dreaptă şi se numeşte moment stabilizator. Prezenţa un-
ghiului P face ca manevrarea automobilului să fie mai grea, deoarece, la
bracarea roţilor, trebuie să se învingă momentul stabilizator.

Reacţiunile laterale dintre pneu şi cale apar mai frecvent în urma

acţiunii asupra automobilului a unor forţe centrifuge; de aceea momen- tul
de stabilizare realizat prin înclinarea longitudinală a pivotului este
proporţional cu pătratul vitezei şi poartă denumirea de moment stabiliza- tor
de viteză.
Momentul stabilizator creşte cu cât pneurile sunt mai elastice, de-
oarece reacţiunea laterală se deplasează mai mult, în spate, faţă de cen- trul
suprafeţei de contact. In general, mărirea elasticităţii pneurilor se re- alizează
prin scăderea presiunii lor interioare. De aceea, la un automobil cu pneuri cu
mare elasticitate, pentru a nu îngreuna prea mult manevra- rea, unghiul de
înclinare longitudinală a pivotului (3 se micşorează, iar, în unele cazuri, se
adoptă pentru acest unghi valori nule sau chiar nega- tive (ajungând până la
-1°30').

La automobilele cu puntea rigidă, valoarea unghiului (3 este de 3-9°, iar

la cele cu roţi cu suspensie independentă de l-3°30')
Unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului dă naştere la un
moment stabilizator care acţionează asupra roţilor bracate.
La bracare, datorită unghiului de înclinare transversală, roţile tind să
se deplaseze în jos (în cazul unei bracări de 180°, această deplasare ar avea
valoarea egală cu hmax (fig. 2.3, a), dar deoarece acest lucru nu este posibil,
întrucât roata se sprijină pe drum, rezultă o ridicare a pivotului, respectiv a
punţii din faţă şi a cadrului (caroseriei) (fig. 2.3, b). Sub acţiu- nea greutăţii
preluate de puntea din faţă, roţile tind să revină la poziţia corespunzătoare
mersului în linie dreaptă, care corespunde energiei po- tenţiale minime,
dând naştere la un moment de stabilizare.

Fig. 1.5

6
 Bracarea roţilor de direcţie necesită un lucru mecanic egal cu pro-
dusul dintre greutatea ce revine roţilor de direcţie şi mărimea ridicării
punţii din faţă.
Rezultă, deci, că la bracarea roţilor de direcţie trebuie învins mo-
mentul de stabilizare ce apare datorită unghiului 8, necesitând pentru
aceasta o creştere a efortului la volan, şi respectiv, o înrăutăţire a mane-
vrabilităţii automobilului.
Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine roţilor de
direcţie şi de aceea se întâlneşte şi sub denumirea de moment de stabilizare a
greutăţii.
Unghiul de înclinare transversală a pivotului conduce la micşora- rea
distanţei c între punctul de contact al roţii cu solul şi punctul de in- tersecţie
a axei pivotului.
Suprafaţa de rulare (distanţă denumită deport). Aceasta conduce Ia
reducerea efortului necesar manevrării volanului, deoarece momentul
rezistenţei la rulare R faţă de axa pivotului, se reduce în raportul b/a (v. fig.
14.2, b). Valorile uzuale ale deportului sunt cuprinse între 40 şi 60 mm,
existând însă şi multe cazuri când se întâlnesc valori mai mici sau mai mari.
Trebuie însă menţionat că, la o reducere exagerată a deportului, se reduc
momentul stabilizator al roţilor de direcţie şi stabilitatea automobilului.
La automobilele actuale, unghiul de înclinare transversală a pivotului
are valori de 4-10°.
Unghiul de cădere sau de carosaj a, reprezintă înclinarea roţii faţă de
planul [Link] unghi contribuie la stabilizarea direcţi- ei, împiedicând
tendinţa roţilor de a oscila datorită jocului rulmenţilor.
Prin înclinarea roţii cu unghiul a, greutatea ce revine asupra ei Gr va
da o componentă G'r şi o componentă orizontală H, care va împinge tot
timpul rulmenţii către centru, făcând să se comporte ca fără joc şi re- ducând
solicitările piuliţei fuzetei.
Unghiul a va micşora totodată şi el deportul c al roţii, ceea ce faceca momentul
necesar bracării roţilor să fie mai mic, deci o manevrare mai uşoară a volanului.
La automobilele cu punţi rigide, unghiul de cădere variază la trece- rea
roţilor peste denivelările căii de rulare, iar la unele automobile cu punţi
articulate, unghiul de cădere variază cu sarcina.
De aceea, la unele automobile, unghiul de cădere trebuie măsurat cu au-
tomobilul încărcat cu anumită sarcină, precizată de cartea tehnică a aces-
tuia.
Valoarea unghiului de cădere este de 0-1°. Mai rar, se adoptă şi valori
negative.
In timpul exploatării automobilului, bucşele fuzetei se uzează, iar
unghiul de cădere se micşorează, putând ajunge, uneori, la valori negati- ve,
chiar dacă iniţial el a avut o valoare pozitivă. Unghiul de cădere con- duce la o
uzare mai pronunţată a pneurilor.

7
 Unghiul de convergenţă sau de închidere a roţilor din faţă 8 este unghiul de
înclinare a roţilor faţă de planul longitudinal al automobilului. Unghiul de
convergenţă este cuprins între 0°10' şi 0°30'. în practică, con- vergenţa roţilor
este exprimată prin diferenţa C = A-B, în care A şi B re- prezintă distanţele
dintre anvelopele sau jantele celor două roţi, măsura- te în faţa sau în spatele
roţilor, la nivelul fuzetelor sau la cel indicat în cartea tehnică.

Fig. 1.6

Convergenţa roţilor este necesară pentru a compensa tendinţa de

rulare divergentă a lor, cauzată de unghiul de cădere. Convergenţa se alege
astfel încât, în condiţiile normale de deplasare, roţile să aibă ten- dinţa să
ruleze paralel. Dacă convergenţa nu este corespunzătoare, se produce o uzare
excesivă a pneurilor şi, în aceiaşi timp, cresc rezistenţele la înaintarea
automobilelor, făcând să crească şi consumul de combustibil.

Tendinţa de rulare divergentă, cauzată de unghiul de cădere, se explică

prin deformarea pneurilor în contact cu calea. în aces caz, ele au tendinţa de
a rula la fel ca două trunchiuri de con cu vârfurile în 0 şi 02.
Prin închiderea roţilor spre faţă, vârfurile trunchiurilor de con
imaginare se deplasează în punctele 0 şi O2, anulând tendinţa de rulare
divergentă a roţilor.
Convergenţa este de 0-5 mm la autoturisme, ajungând la
autocamioane şi autobuze până la 8-10 mm.
La automobilele cu puntea motoare în spate mai există o tendinţă de
rulare divergentă a roţilor, datorită faptului că pivoţii nu sunt aşezaţi în
planul roţii, ci sunt deplasaţi înspre interior cu distanţa.

8
 In timpul deplasării automobilului, fuzetele sunt împinse cu forţele Fu
care vor acţiona în punctele P de articulaţie cu osia, iar rezistenţele la
înaintare vor acţiona în punctele C, care se găsesc în planul median al roţilor
(s-a neglijat unghiul de cădere a). Din această dispunere rezultă la fiecare
roată un moment care va căuta să imprime roţilor o rulare diver- gentă.
La autoturismele care au puntea motoare în faţă, tendinţa se petre- ce
tocmai invers, adică roţile caută să se închidă în faţă. Din această cau- ză la
unele din aceste automobile, convergenţa este negativă.
De asemenea, convergenţa roţilor elimină tendinţa lor de a oscila la vite- ze
mari.

1.3. Tipuri constructive de sisteme de directive

Părţile componente şi clasificarea sistemelor de direcţie. Pentru a

schimba direcţia automobilului, conducătorul acţionează asupra volanu- lui 1,
care transmite mişcarea prin intermediul axului 2, la mel- cul 3, ce angrenează
cu sectorul dinţat 4. Pe axul sectorului dinţat se află levierul de direcţie
(comandă) 5, care este în legătură cu bara longitudi- nală de direcţie
(comandă) 6. Prin rotirea sectorului dinţat, deci şi a levie- rului de direcţie,
bara longitudinală de direcţie va avea o mişcare axială care depinde de sensul
de rotaţie a sectorului dinţat.

Fig. 1.7

Prin deplasarea axială a barei longitudinale de direcţie, braţul fuze- tei

77 va roti fuzeta 9 în jurul pivotului 10 şi o dată cu ea şi roata din stânga.

9
Legătura care există între fuzeta 9 şi fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 şi
14 şi bara transversală de direcţie 7, va produce rotirea fu- zetei 13.
Patrulaterul format din puntea propriu-zisă 72, levierele fuzetelor 8 şi 14
şi bara transversală de direcţie 7 se numeşte trapezul direcţiei.
Volanul de direcţie este realizat, în general, din material plastic cu
armătură metalică, având forma circulară cu 1-3 spiţe. Axul volanului este
format dintr-o bucată sau din două bucăţi, legate între ele printr-o
articulaţie cardanică, în general rigidă. Soluţia din două bucăţi se folo- seşte
atunci când caseta de direcţie nu se află pe direcţia axului volanului.
Din motive de securitate, începe să se răspândească la autoturisme so- luţia
cu coloana volanului deformabilă, sub acţiunea unui şoc puternic.
în general s-a răspândit soluţia coloanei telescopice, compusă din două
tuburi, care devin telescopice la o anumită forţă axială.
La unele automobile, poziţia volanului poate fi reglată (prin deplasa- rea
în direcţie axială şi înclinare cu un anumit unghi).
Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două
grupe, în funcţie de destinaţia lor, şi anume:
- mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei, ce serveşte la
transmiterea mişcării de la volan la levierul de direcţie;
- transmisia direcţiei, cu ajutorul căreia mişcarea este transmisă de la
levierul de direcţie la fuzetele roţilor.
Sistemele de direcţie se clasifică după mai multe criterii, şi anume:
- locul de dispunere a mecanismului de acţionare;
- tipul mecanismului de acţionare;
- particularităţile transmisiei;
- locul unde sunt plasate roţile de direcţie.
După locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţiei, se deo-
sebesc:
- sisteme de direcţie pe dreapta
- sisteme de direcţie pe stânga.

După tipul mecanismului de acţionare, sistemele de direcţie se clasifică

în funcţie de:
- raportul de transmitere;care poate fi constant sau variabil;
- tipul angrenajului, întâlnindu-se mecanismele cu melc, cu şu- rub,
cu manivelă şi cu roţi dinţate;
- tipul comenzii, care poate fi: mecanică, mecanică cu servomeca- nism
(hidraulic, pneumatic sau electric) şi hidraulică;
După particularităţile transmisiei direcţiei, clasificarea se face în funcţie de:
- poziţia trapezului de poziţie în raport cu puntea din faţă, care poa- te fi
anterior sau posterior;
- construcţia trapezului de direcţie, care poate fi cu bară transversală de
direcţie dintr-o bucată sau compusă din mai multe părţi.
După locul unde sunt plasate roţile de direcţie, automobilele pot fi:

10
 - cu roţi de direcţie la puntea din faţă;
- la puntea din spate sau la ambele punţi.

1.4. Mecanismul de acţionare a direcţiei.

Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt satisfăcute în mare măsură

de construcţia mecanismului de acţionare, care trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii:
- să fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţie în
poziţia corespunzătoare mersului în linie dreaptă după înceta- rea
efortului aplicat volanului;
- să aibă un randament ridicat - pierderile prin frecare în meca-
nismul de direcţie să fie cât mai mici - în scopul uşurării con-
ducerii. Este indicat să aibă un randament mai mare la transmi-
terea mişcării de la volan la levierul de direcţie şi un randament mai
redus de la levier la volan pentru ca şocurile provocate ro- ţilor de
neregularităţile căii să fie absorbite în mare măsură în mecanism şi
să se transmită cât mai atenuate la volan;
- să asigure caracterul şi valorile necesare ale raportului de
transmitere;
- să aibă un număr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea
obligatorie de reglare a jocului dintre elementul conducător şi
condus al mecanismului.
Mecanismele de acţionare a direcţiei se clasifică în funcţie de tipul
elementului conducător şi condus prin care se transmite momentul de la
volan la axul levierului de direcţie. Ca element conducător se utilizează:
melcul cilindric, melcul globoidal, şurubul sau roata dinţată; iar ca ele- ment
condus poate fi utilizat: sectorul dinţat, sectorul elicoidal, rola, manivela,
piuliţa sau cremaliera.
In prezent cele mai răspândite sunt mecanismele de acţionare cu
melc globoidal şi rolă şi cu pinion şi cremaliera.
Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi rolă se compune dintr-o rolă
simplă, dublă sau triplă (în funcţie de efortul ce trebuie transmis) şi un melc
globoidal.

Datorită faptului că între melc şi rolă există o frecare de rostogolire,

me- canismul are un randament ridicat.

Fig. 1.8

11
Melcul globoidal este montat la capătul axului volanului3 şi se sprijină în caseta
S prin intermediul a doi rulmenţi 9 şi 12. Rola 6 este montată pe bolţul 5 între
braţele furcii 14, prin intermediul a doi rulmenţi. Furca 14 este executată dintr-o
bucată cu axul 7 al levierului de direcţie 23, fixat cu piuliţa 24. Axul levierului de
direcţie este montat în caseta de direcţie având un capăt sprijinit pe rulmentul
19. Garnitura de etanşare 22 şi simeringul 15 împiedică intrarea impurităţilor în
interiorul casetei.

Fig. 1.9

Capacul 10, fixat cu şuruburi, acţionează asupra bucşei ce conţine inelul

exterior al rulmentului 9.
Garniturile de reglaj 2, de sub capac, servesc la reglarea jocului axi- al al
melcului. In capacul lateral al casetei 20 se găseşte şurubul 18, care este legat
de axul levierului de direcţie. Reglarea jocului angrenajului dintre melcul
globoidal şi rolă, care sunt montate excentric, se face prin şurubul de reglare
18 (protejat de piuliţa 17), care deplasează axial rola împreună cu axul 7.

Fixarea piuliţei după reglare se face cu ştiftul 16. Buşonul 21 ser- veşte
pentru introducerea lubrifiantului în casetă. Cuplajul elastic din cauciuc 1
face legătura între partea inferioară a axului volanului 3 şi par- tea centrală
(axul volanului este divizat în trei părţi). Garnitura 13 asigu- ră etanşarea
axului volanului la intrarea în casetă

12
 Fig. 1.10

Mecanismul de la autocamioanele cu direcţia avansată se compune

din caseta de direcţie propriu-zisă 4 (fig. 1.10), caseta 13 cu angrenajul
în unghi şi trompa 14 în interiorul căreia se află axul de transmisie
dintre cele două casete. Caseta de direcţie propriu-zisă are angrenajul
format dintr-un melc globoidal şi o rolă triplă. Melcul globoidal 8 (fig.
3.4, a) es- te montat în casetă pe doi rulmenţi cu role conice 7 şi 9. Prin
capacul 4 trece ţeava 5 pentru stabilirea nivelului uleiului din casetă.
între capac şi casetă se montează garnitura 6, care serveşte la reglarea
jocului axial al melcului globoidal. în angrenare cu melcul globoidal se
află rola 13, montată pe bolţul 19, între braţele furcii 20, prin
intermediul a doi rul- menţi cu ace. Axul 12 face corp comun cu furca şi
este fixat la un capăt în capacul 16, pe rulmentul cu ace 15, iar la celălalt
capăt în casetă pe buc- şele 2 şi 3. In zona cu caneluri a axului 12, se
montează levierul de direc- ţie, fixat cu piuliţa 1. Jocul între melc şi rolă
se reglează cu ajutorul şuru- bului de reglaj 14. montat în capacul 16.

In figura este reprezentată o secţiune prin această casetă.

13
 Mecanismul de acţionare cu pinion şi cremalieră. Acest tip de
mecanism se utilizează destul de des la autoturismele cu suspensie
inde- pendentă a roţilor şi bară transversală de direcţie. In felul
acesta, numărul articulaţiilor transmisiei direcţiei se reduce la patru
faţă de alte solu- ţii care necesită cel puţin şase articulaţii.

Fig. 1.12

Pinionul cu dinţi înclinaţi 8 al axului volanului 5 este montat pe doi

rulmenţi radiali axiali 7, al căror joc se reglează cu garnituri montate sub
capacul inferior al casetei de direcţie. Cremaliera 9 este realizată pe o ba- ră de
secţiune circulară, care este introdusă în ţeava de oţel 6. Angrena- rea corectă
între pinion şi cremalieră este asigurată de dispozitivul 3. Jo- cul
angrenajului se stabileşte cu ajutorul garniturilor 2. In orificiul din centrul
dispozitivului se montează plunjerul de bronz 4, care este apăsat de arcul 10,
pe cremalieră. Efortul produs de plunjer nu trebuie să depă- şească o
anumită valoare pentru a nu provoca griparea, realizând numai frecarea
necesară a mecanismului.

Capetele cremalierei se asamblează cu barele oscilante (bieletele) prin

articulaţii sferice. Pătrunderea murdăriei la angrenaj este împiedicată de
burduful de cauciuc 1. Raportul de transmitere este constant.
Acest tip de mecanism se întâlneşte la autoturismele Dacia, Renault,
Citroen, Logan ş.a.

14
 Mecanismul de acţionare cu şurub, piuliţă şi sector dinţat (cu bile
recirculante). Axul volanului 5 (fig. 1.12) este prevăzut la partea inferioară cu o
porţiune filetata.

Fig. 1.13

Prin suprapunerea cana lelor piuliţiei şi ale şurubului se formează un

canal elicoidal, care, împreună cu tubul de ghidaj 2, se umple cu bile,
asigurându-se astfel circulaţia neîntreruptă a acestora. Piuliţa are tăiată
la exterior o cremalieră 6, care angrenează cu sectorul dinţat 7, solidar cu axul
8 al levierului de direcţie. Jocul axial al volanului se reglează cu piuliţa 10, iar
jocul dintre pi- uliţă şi sector (montate excentric) prin deplasarea sectorului
dinţat 7 (îm- preună cu axul 8 în raport cu cremaliera piuliţei). Jocul dintre
şurub şi piuliţă nu se reglează. Acest mecanism, datorită existenţei frecării cu
rostogolire, prin in- termediul bilelor, permite obţinerea, unui randament
ridicat. Greutatea şi dimensiunile de gabarit sunt destul de reduse. Acest
mecanism se uti- lizează la unele autocamioane grele.

1.5. Transmisia direcţiei.

Construcţia transmisiei direcţiei este deter- minată de tipul

constructiv al punţii din faţă şi de locul unde sunt plasa- te roţile de direcţie.
Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide. Caracteristic pentru această
soluţie (fig. 1.14) este faptul că bara transversală de direcţie 3 este executa- tă,
de regulă, dintr-o singură bucată. Trapezul de direcţie, format din ba- ra
transversală 3, levierele fuzetelor 4 şi partea centrală a punţii din faţă, este un
trapez posterior.

15
 Fig. 1.14

Tijele şi pârghiile care formează transmisia direcţiei sunt legate în- tre
ele prin articulaţii sferice, care mai au şi rolul de a elimina jocurile da- torate
uzării şi de a se amortiza şocurile transmise roţilor de direcţie de
la cale. Articulaţiile sferice se clasifică în funcţie de forma bolţului şi de sistemul
de reglare a jocului. Bolţul poate avea capul sub formă sferică (fig. 1.15 a şi c) sau
semisferică şi tronconică După sistemul de reglare a jocului, articulaţiile sferice
pot fi: elasti- ce şi tip pană. In cazul articulaţiilor elastice, jocurile datorate
uzării sunt compensate automat cu ajutorul unui arc, care poate acţiona axial
sau radial.

Fig. 1.15

Intensitatea şocurilor ce se transmit mecanismului de acţionare a

direcţiei şi volanului depinde de tipul constructiv al acestor articulaţii sferice.
Articulaţiile sferice trebuie unse periodic, pentru aceasta prevăzându-se cu un
gresor. In ultima vreme, pentru simplificarea între- ţinerii, se folosesc pe scară
tot mai largă articulaţiile sferice capsulate La aceste articulaţii, partea sferică a
bolţului şi pastilele au aplicate pe ele un strat din material plastic, de cca 2,5
mm impregnat cu bisulfură de molibden pentru reducerea frecării.
Articulatia este umplută la mon- tare cu o unsoare pe bază de calciu şi
capsulată.
Transmisia direcţiei în cazul punţii articulate. La autoturismele cu
suspensie independentă a roţilor din faţă, este caracteristic faptul că bara
transversală de direcţie este fracţionată în două sau mai multe părţi, pen- tru
a permite separat fiecărei roţi oscilaţii pe verticală.

16
 In figura 1.16 a este reprezentată transmisia direcţiei, la care meca-
nismul de acţionare 1 imprimă levierului de direcţie 2 o mişcare de rota- ţie ce
se transmite pârghiei unghiulare 3, care este articulată de bara transversală
de direcţie, compusă din două părţi 4 şi 5. La soluţia din fi- gura 3.9, b, bara
transversală de direcţie se compune dintr-o parte centra- lă 1 şi două părţi
laterale 4, legate la braţele fuzetelor 5. Transmisia direc- ţiei mai cuprinde
levierul de direcţie 2 (elementul conducător), care pri- meşte mişcarea de la
caseta 3 şi pârghia pendulară 6.

Bara transversală de direcţie din figura 3.9, c este compusă din do- uă
părţi 2 şi 5, legate cu capetele interioare de levierul central 3, iar cu cele
exterioare de braţele fuzetelor 1 şi 6. Elementul conducător îl consti- tuie
levierul de direcţie 7. care, prin intermediul barei 4, transmite mişca- rea
levierului central 3.

In figura 1,16 b este reprezentată transmisia direcţiei la mecanismul de

acţionare cu pinion şi cremalieră, care este o variantă a transmisiei cu levier
central. La această soluţie levierul central, având o mişcare de ro- taţie, a fost
înlocuit cu cremalieră 1 având o mişcare de translaţie. De la cremalieră,
mişcarea este transmisă barelor laterale (bieletelor) 2 ce sunt articulate de
braţele fuzetelor. O soluţie asemănătoare este utilizată la foarte multe
autoturisme

1.6. Servodirecţii utilizate la automobile.

La unele autocamioane şi au- tobuze de mare capacitate şi unele autoturisme de

clasă superioară, se utilizează mecanisme de comandă a direcţiei prevăzute cu
servomeca- nisme hidraulice sau electrice. Servomecanismele de direcţie reduc forţa
necesară pentru manevrarea volanului, contribuind astfel la uşurarea conducerii
automobilului şi la amortizarea oscilaţiilor sistemului de di- recţie.

In funcţie de modul de realizare a servomecanismului, se deosebesc do- uă

tipuri de servodirecţii.

-La primul tip, servomecanismul este realizat separat de mecanismul de

acţionare a direcţiei, el acţionând asupra organelor transmisiei direcţiei.

-Cel de-al doilea tip de servodirecţie are servomecanismul într-un corp

comun cu mecanismul de acţionare a direcţiei.

Servodirecţia hidraulică ZF 8065 (fig. 1.17) utilizată la automobilele MAN

se compune, în principal, din caseta de direcţie propriu-zisă 10 (în care se
găseşte şi servomecanismul hidraulic), pompa de înaltă presiune
3, rezervorul de ulei 13, volanul 7 cu axul 2 şi conductele de legătură 4, 5
şi 12.

17
 Fig. 1.17

Caseta de direcţie propriu-zisă (fig. 1.18) este compusă din carcasa

1, prevăzută la interior cu un cilindru în care se deplasează pistonul 2, ce
transformă mişcarea de rotaţie a axului volanului într-o mişcare de trans- laţie
şi o transmite sectorului dinţat 29, pe al cărui ax este montat levierulde
direcţie. Pentru aceasta, pistonul este prevăzut la partea exterioară cu o
dantură prin care angrenează cu sectorul dinţat 29, iar la partea interi- oară
cu un locaş cilindric în care intră şurubul conducător 7. In interiorul
pistonului se găseşte şi piuliţa de direcţie 3, montată prin intermediul piuliţei
inelare 26.

Fig. 1.18

Transformarea mişcării de rotaţie a şurubului în mişcare axială a

pistonului se face cu ajutorul bilelor 27 şi al piuliţei 3. în carcasa 16, mon- tată
pe caseta de direcţie, se găseşte mecanismul supapelor servodirecţi- ei,
etanşat prin capacul interior 8 şi garniturile de etanşare 22 şi 25. Acest

18
mecanism este compus din blocul portsupape 21, supapele 20, axul de
antrenare 15 şi bara de torsiune 19.
Blocul portsupape 21 face corp comun cu şurubul conducător 7 şi
conţine, în plan transversal, doi cilindri 9 (superior şi inferior), cores-
punzător celor două supape. Supapele 20 sunt de tip piston-sertăraş, cea de
sus permiţând trimiterea uleiului în spaţiul dintre caseta de direcţie şi partea
din dreapta pistonului, iar cea de jos - trimiterea uleiului în spaţi- ul dintre
caseta de direcţie şi partea din stânga a pistonului 2.
Axul de antrenare 15 este prevăzut cu două cepuri ce intră în orifi- ciile
radiale de la mijlocul supapelor-sertăraş, în scopul acţionării lor. Ba- ra de
torsiune 19 este montată rigid atât pe şurubul conducător 7, cât şi pe axul de
antrenare 15. Ea are rolul de a transmite momentul de răsuci- re de la axul
volanului la şurubul conducător, precum şi de a readuce în
poziţia neutră supapele-sertăraş 20, atunci când conducătorul auto nu
mai acţionează asupra volanului.

Angrenajul în unghi, montat într-o carcasă fixată pe caseta de di- recţie

prin intermediul unei trompe, este format din două pinioane coni- ce.

La deplasarea automobilului în linie dreaptă (fig. 1.19), supapele-

sertăraş 11 şi 12 se găsesc în poziţie neutră, iar centrele găurilor lor radia- le de
antrenare 7 sunt în linie cu centrul găurii centrale 8 a blocului portsupape. în
această situaţie, sunt deschise atât orificiile de debitare 10 şi 13 din dreapta
supapelor, cât şi orificiile de refulare 9 şi 6 din stânga supapelor sertăraş.
Pompa de înaltă presiune 15 trimite uleiul în spaţiul din jurul blocului
supapelor prin conducta 14. De aici, o parte trece prin orificiul de debitare 10,
deschis de supapa superioară 11 şi prin canalul
23 intră în caseta de direcţie, în spaţiul din dreapta pistonului 2.

Fig. 1.19

19
 O altă parte din ulei trece prin orificiul 13, deschis de supapa infe-
rioară 12 şi, prin canalul 22, intră în caseta de direcţie, în spaţiul din stânga
pistonului 2. Datorită faptului că presiunea uleiului din ambele părţi ale
pistonului este aceeaşi, acesta rămâne fix, iar angrenarea cu sec- torul dinţat
21 se face în poziţia mijlocie (neutră). După umplerea spaţii- lor menţionate,
uleiul debitat de pompa 75 se întoarce în rezervorul deulei direct din canalele
de debitare, prin orificiile 6 şi 9, canalul central 8al blocului supapelor şi
conducta de refulare 19.
La acţionarea volanului pentru virarea la dreapta (fig. 1.20b), ce- purile
arborelui de antrenare 20 deplasează supapa superioară 11 spre dreapta,
mărind secţiunea de trecere a orificiilor 10 de debitare şi 9 de refulare; în
acelaşi timp, deplasează spre stânga supapa inferioară 12, în- chizând atât
orificiul de debitare 13, cât şi orificiul de refulare 6. In acest caz, uleiul sub
presiune este trimis în caseta de direcţie numai în dreapta pistonului 2, prin
orificiul 10 şi conducta 23, realizând deplasarea pisto- nului spre stânga şi
rotirea sectorului dinţat şi, în consecinţă, virarea au- tomobilului la dreapta.

Fig. 1.20

In timpul deplasării pistonului, uleiul aflat în partea stângă a aces- tuia

este refulat către rezervorul de ulei 16 prin conducta 22, orificiul de refulare
9, canalul central 8 al blocului supapelor şi conducta 19.

Servodirecţia electrică. In figura 3.13 se prezintă părţile componente ale

unei servodirecţii electrice. Servomecanismul care face ca efortul ne- cesar
manevrării volanului de către conducător să fie mai redus este un motor
electric 2 alimentat de la instalaţia electrică a automobilului. Elec-
tromotorul este comandat de calculatorul 3 care primeşte informaţii de la
două tra- ductoare; un traductor de cuplu şi unul de viteză.

20
 Prin intermediul unui mecanism de tipul şurub fără sfârşit, moto- rul
electric transmite un cuplu arborelui volanului, contribuind astfel la
reducerea efortului conducătorului necesar bracării roţilor.

Fig. 1.21

Acest sistem are servoasistarea variabilă în funcţie de viteză. In funcţie

de viteza automobilului, calculatorul, prin informaţiile primite de la tra-
ductorul de viteză, reduce servoasistarea o dată cu creşterea vitezei.
Sistemul îndeplineşte şi funcţia de „retur activ" care are rolul de a
accelera revenirea roţilor în poziţia corespunzătoare mersului în linie
dreaptă, prin acţiunea servomotorului care contribuie la mărirea mo-
mentelor de stabilizare a roţilor datorate unghiurilor roţilor şi pivoţilor.
Corecţia returului activ variază în funcţie de viteza automobilului; ea are
valoarea maximă la viteză redusă şi minimă la viteză mare.
Cu ajutorul unui buton, conducătorul automobilului poate selecta
modul normal (pentru viteze medii şi ridicate) şi modul de circulaţie urban
(pentru o servoasistare sporită în timpul manevrelor).

21
 2. MATERIALE ŞI TEHNOLOGII
UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA
SISTEMULUI DE DIRECTIE

2.1. Tipuri de Materiale Utilizabile

La alegerea materialului trebuie să se ţină seama de o serie de factori: sarcina

care încarcă angrenajul; durata de funcţionare impusă; caracteristicile mecanice ale
materialelor; modul de obţinere a semifabricatului; tehnologia de execuţie; eficienţa
economică; condiţiile de funcţionare.

Fontele asigură angrenajelor o amortizare bună la vibraţii şi calităţi antifricţiune.

Se folosesc la construcţia roţilor melcate şi a roţilor dinţate de dimensiuni mari,
încărcate cu sarcini mici şi care funcţionează la viteze reduse. Se pot folosi fontele
cenuşii cu grafit lamelar (Fc 200, Fc 400), fontele cu grafit nodular (Fgn 600-2, Fgn
700-2), fontele maleabile (Fmp 700-2) şi fontele aliate.

Bronzurile (aliaje ale cuprului cu staniu) se folosesc în construcţia roţilor

melcate, datorită calităţilor antifricţiune foarte bune. Fiind deficitare şi foarte scumpe,
bronzurile se folosesc numai pentru confecţionarea coroanei roţii melcate, corpul
acesteia fiind executat din fontă sau oţel.

Materialele plastice au elasticitate mărită, dar caracteristici mecanice reduse,

utilizându-se în construcţia roţilor dinţate puţin solicitate. Se folosesc la realizarea
angrenajelor mai puţin precise, dar care necesită o funcţionare silenţioasă – datorită
elasticităţii mari, se asigură compensarea erorilor de execuţie şi montaj – la roţile care
lucrează în medii corosive şi la roţile la care ungerea cu uleiuri minerale nu este posibilă
(industria alimentară, textilă, aparate de birou şi de uz casnic).

Oţelurile sunt materialele cele mai utilizate în construcţia roţilor dinţate.

Oţelurile, în funcţie de proprietăţile lor mecanice şi de prelucrabilitate, se împart în
oţeluri moi (cu duritate superficială < 350 HB) şi oţeluri dure (cu duritate superficială >
350 HB).

Oţelurile de uz general pentru construcţii şi oţelurile turnate în piese nu se

tratează termic, fiind utilizate la angrenajele încărcate cu sarcini mici şi/sau la care nu
se impun restricţii de gabarit, vitezele de funcţionare fiind mici (OL 50, OL 60 şi,
respectiv, OT 50, OT 60 etc.).

22
 Oţelurile de îmbunătăţire au conţinutul de carbon > 0,25℅, fiind folosite în
construcţia roţilor

dinţate încărcate cu sarcini mici sau medii. Îmbunătăţirea este tratamentul termic care
constă într-o călire urmată de revenire înaltă. Prin acest tratament se obţine o duritate
medie a suprafeţelor active şi se asigură o bună structură a materialului, caracteristicile
mecanice obţinute fiind dependente de dimensiunile roţii. Îmbunătăţirea se realizează
înainte de danturare, obţinându-se, după tratament, durităţi mai mici de 350 HB. Cele
mai utilizate oţeluri de îmbunătăţire sunt: OLC 45, OLC 55, 40 Cr10, 33 MoCr 11 etc.).

Oţelurile de cementare au conţinutul de carbon < 0,25%. Cementarea este un

tratament termochimic, care constă în îmbogăţirea în carbon a stratului superficial al
flancului dinţilor, fiind urmată de călire şi revenire joasă. În urma călirii, se obţine o
duritate mare a stratului superficial (52…62 HRC) şi un miez care îşi păstrează
tenacitatea. Prin cementare se obţine o creştere semnificativă a rezistenţei la contact a
flancului dinţilor şi o creştere, într-o măsură mai mică, a rezistenţei la încovoiere.
Danturarea se execută înaintea tratamentului, după tratament dantura trebuind
rectificată, pentru eliminarea deformaţiilor mari care apar în urma tratamentului. Cele
mai utilizate oţeluri de cementare sunt: OLC 15, OLC 20, 15 Cr 08, 18 MoCr 10 etc.).
Oţelurile de cemenetare se recomandă la angrenajele puternic solicitate şi când se
impun restricţii de gabarit.

2.2. Tipuri de materiale alese

Arborele levierului de comandă a direcţiei, precum şi levierul de comandă se execută

din oţeluri aliate cu Cr şi Ni sau OLC. Levierele şi barele mecanismului de direcţie sunt
executate din OLC.
Melcul globoidal este executat din oţel special aliat cu Cr şi Ni, care se cianurează sau
se cementează.
Rola se execută tot din oţel aliat cu Cr şi Ni şi se cementează, iar arborele volanului din
OLC 45.
Pinionul se execută din oţeluri aliate cu Cr şi Ni. Cremaliera se execută din aceleaşi
oţeluri ca şi roţile dinţate.

23
 [Link] DE FABRICARE

Caseta de direcţie poate prezenta următoarele defecte care se înlătură

după cum urmează:

fisuri sau rupturi ale flanşei de prindere se elimină prin crăiţuirea

fisurilor sau rupturilor pe adâncimea de 4 mm, încărcarea cu sudu- ră
electrică şi polizarea până la nivelul materialului de bază;

filetul orificiilor de fixare a capacelor deteriorat se remediază prin:

încărcarea cu sudură electrică, polizarea suprafeţei frontale până la
nivelul materialului de bază al flanşei, după care se găureşte şi se
filetează la dimensiunea nominală; majorarea găurilor filetate;

alezajele pentru rulmenţii axului melcului uzate se recondiţionează prin

bucşare, după cum urmează: ' se strunjeşte locaşul la o cotă
majorată, se confecţionează o bucşă din OLT 64 sau ţeavă, se pre- sează
bucşa în locaş, se alezează bucşa la cota nominală şi se şan- frenează;

alezajul pentru bucşa arborelui levierului uzat se recondiţionează prin

înlocuirea bucşei astfel: se lărgeşte locaşul, se confecţionează prin
roluire o bucşă cu diametrul exterior majorat, se presează buc- şa în
locaş, după care se alezează la cota nominală;

găurile din urechile pentru fixare uzate se recondiţionează prin în-

cărcarea cu sudură electrică, polizarea suprafeţelor frontale până la
nivelul materialului de bază, după care se găureşte la cota nomina- lă.

Axul asamblat cu melcul poate prezenta următoarele defecte care se în-

lătură după cum urmează:

uzura, ştirbirea şi exlolierea suprafeţelor active ale melcului deter- mină

înlocuirea melcului cu unul nou;

suprafeţele conice ale melcului pentru rulmenţi uzate se recondiţio- nează

prin: rectificarea conurilor; cromarea dură (se rectifică conurile pentru
uniformizarea suprafeţei, se cromează şi se rectifică la cota nomi- nală).

Răsucirea şi încovoierea axului determină înlocuirea lui.

Axul levierului de direcţie asamblat cu rola poate prezenta următoarele

defecte care se înlătură după cum urmează:

24
 ştirbirea şi exfolierea suprafeţei active a rolei determină înlocuirea rolei
astfel: se taie stratul de sudură de la capetele axului rolei, se scoate rola şi se
înlocuieşte; se sudează din nou axul rolei la capete şi se ajustea- ză prin
polizare; dacă filetul şurubului de reglaj are mai mult de două spire deterio-
rate, şurubul se înlocuieşte;

fusul scurt al axului uzat se recondiţionează prin: rectificare de uni-

formizare, urmată de cromarea dură, apoi rectificarea la cota nominală;

fusul lung al axului uzat se recondiţionează prin cromare dură şi

rectificarea la cota nominală: montarea unei bucşe noi cu diametrul inte- rior
micşorat;

dacă diametrul suprafeţei active a axului rolei scade sub o anumită

valoare, axul se înlocuieşte;

dacă diametrul locaşului interior al rolei pentru rulmenţii cu role-ace

depăşeşte limita admisă, rola se înlocuieşte;

suprafeţele laterale ale rolei uzate se remediază prin rectificarea

suprafeţelor laterale ale rolei şi montarea rolei cu şaibe de presiune majo- rate
corespunzător.

Levierul de direcţie poate prezenta următoarele defecte: uzarea canelu-

rilor, uzarea găurii conice şi îndoirea lejerului.

Levierul se rebutează dacă prezintă fisuri sau rupturi de orice natură şi în

orice poziţie, deformări, uzarea găurii conice peste limita admisă, de-
teriorarea a peste trei caneluri consecutive.

25
 [Link] ÎN EXPLOTARE ALE
SISTEMLUI DE DIRECŢIE

4.1. Deteriorarea sistemului de direcţie

Defecţiunile sistemului de direcţie se pot manifesta sub forma:

manevrarea volanului necesită un efort mare;

roţile de direcţie oscilează la viteze reduse;
roţile de direcţie oscilează la viteze mari;
direcţia trage într-o parte;
direcţia transmite volanului şocurile de la roţi;
zgomote anormale ale direcţiei.

Manevrarea volanului necesită un efort mare. Defectul se datoreşte ur-

mătoarelor cauze: frecărilor mari în articulaţii; frecărilor anormale în ca- seta
de direcţie şi la pivoţii fuzetelor; deformării axului volanului, pre- cum şi
unor defecţiuni ale pneurilor.
Frecările mari în articulaţii se produc ca urmare a unui montaj sau re- glaj
incorect, a gresajului nesatisfăcător sau a pătrunderii prafului între
elementele articulaţiei.
Defecţiunile se remediază în atelierul de reparaţii, prin demontarea or-
ganelor respective, prin curăţarea şi ungerea lor.
Frecările anormale în caseta de direcţie se produc datorită gresajului
insuficient, uzării sau deteriorării şurubului melc, rulmenţilor uzaţi sau
incorect montaţi, jocului insuficient între elementele casetei sau fixării
incorecte a casetei de direcţie pe cadrul automobilului.
Defecţiunile, cu excepţia gresajului insuficient, nu se pot remedia decât la
atelier.
Frecările anormale la pivoţii fuzetelor se datorează gresajului nesatis-
făcător, jocului insuficient între pivoţi şi rulmenţi sau bucşe, gripării pi-
voţilor.
Remedierea constă în curăţarea şi gresarea pivoţilor; organele deteriora- te
se schimbă la atelier.
Defecţiunile pneurilor care îngreunează manevrarea volanului pot fi:
presiune insuficientă sau inegală, uzura neuniformă sau pneuri de di-
mensiuni diferite.
Roţile de direcţie oscilează la viteze reduse. Oscilaţia roţilor de direcţie, la
viteze mai mici de 60 km/h, se datorează cauzelor: presiunii incorecte în
pneuri, pneuri de dimensiuni diferite, roţi neechilibrate, organele sis-

26
temului de direcţie sunt uzate, rulmenţii roţilor au joc mare, osia din faţă
deplasată, suspensia defectă (arcuri desfăcute sau rupte, amortizoare de-
fecte), cadrul deformat, geometria roţilor incorectă.

Pe parcurs se remediază defecţiunile referitoare la refacerea presi- unii

în pneuri, strângeri şi montări corecte de piese. Restul defecţiunilor se
remediază la atelier.
Roţile de direcţie oscilează la viteze mari. Cauzele sunt similare cu cele care
produc oscilaţii la circulaţia cu viteze reduse, în plus mai intervin: jocuri
insuficiente la frânele din faţă, dezechilibrarea sau deformarea ro- ţilor din
spate, suporţii motorului slăbiţi sau defecţi
La viteze mari, oscilaţia roţilor de direcţie este un defect periculos mai
ales când aceste oscilaţii intră în rezonanţă cu oscilaţiile cadrului sau cu cele
ale altor organe ale sistemului de direcţie sau suspensie
Direcţia trage într-o parte. Cauzele pot fi: pneurile roţilor din faţă nu au
aceeaşi presiune sau nu sunt identice ca mărime, frânele sunt reglate
incorect, cadrul este deformat, unul din arcurile suspensiei din faţă are ochiul
foii principale rupt
In parcurs se corectează presiunea în pneuri şi se reglează frânele. Restul
defecţiunilor se remediază la atelier.
Şocurile provenite din interacţiunea roţilor cu drumul se transmit vola-
nului. Fenomenul apare în special la deplasarea pe drumuri cu denive- lări
datorită: presiunii prea mari în pneuri, dezechilibrării roţilor, amor-
tizoarelor defecte, uzării sau reglării incorecte a organelor sistemului de
direcţie
Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcţie. Cauzele ce con- duc
la zgomote anormale pot fi: jocuri excesive în articulaţiile transmisi- ei
direcţiei, slăbirea coloanei volanului şi a suportului acestuia sau a ca- setei de
direcţie, deteriorarea rulmenţilor sau montarea lor greşită, fre- cări
anormale datorită gresării nesatisfăcătoare.
Pe parcurs se remediază numai acele defecţiuni care nu necesită demon-
tarea organelor sistemului de direcţie.

Sistemul de direcţie mai poate prezenta următoarele defecte:

Ruperea barei transversale sau longitudinale este un defect foarte pericu- los
deoarece direcţia nu mai poate fi controlată. Repararea se va face în atelierul
de reparaţie, până la care automobilul va fi remorcat.

Ruperea levierului de direcţie se produce mai rar, cauza principală fiind un

defect de material sau fenomenului de oboseală al acestuia. Până la atelierul
de reparaţie automobilul va fi remorcat.

27
 4.2. Întreţinerea sistemuluide direcţie

Intreţinerea sistemului de direcţie constă în:

măsurarea jocului volanului;

verificarea jocului din articulaţii;

reglarea mecanismului de acţionare;

verificarea şi reglarea unghiurilor de poziţie ale roţilor de di- recţie

şi pivoţilor (geometria direcţiei);

strângerea şuruburilor de fixare a casetei de direcţie;

strângerea articulaţiilor sferice

ungerea conform schemei de ungere. Verificarea

jocului la volan se face în modul următor:

se aduce automobilul pentru poziţia de mers în linie dreaptă;

se roteşte volanul spre dreapta şi apoi spre stânga până la pozi- ţiile
maxime în care acesta se manevrează uşor fără să rotească roţile.

Jocul la volan nu trebuie să depăşească 15°, deoarece în această situaţie

manevrarea direcţiei devine nesigură.

Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulaţiilor mecanismului de

direcţie sau a pieselor mecanismului de acţionare.

Reglarea mecanismului de acţionare a direcţiei. Modul de reglare a me-

canismului de acţionare a direcţiei diferă în funcţie de tipul c onstructival
acestuia; în toate cazurile însă operaţia de reglare se va executa numai după
înlăturarea jocurilor din articulaţiile mecanismului.

Reglarea mecanismelor de acţionare cu melc globoidal şi rolă com-

portă reglarea jocului axial al volanului (melcului) şi a jocului din angre- naj.
înainte de reglare se decuplează levierul de direcţie de bara de direc- ţie.
Reglarea jocului axial al melcului se face prin demontarea capacului din faţa
garniturilor şi scoaterea a una sau două garnituri, după care ca- pacul se
montează la loc.

Reglarea jocului angrenajului rolei cu şurubul-melc se efectuează cu

ajutorul şurubului , prin deplasarea axială a rolei cu axul , reducând jocul

28
dintre melc şi rolă care sunt montate excentric. După reglare, se ve- rifică jocul
la volan.

Controlul geometriei roţilor de direcţie. Aparatele de măsurat şi con- trol

al geometriei roţilor de direcţie pot fi mecanice optice sau electroni- ce.
Aparatele mecanice sunt relativ simple şi mai ieftine decât cele opti- ce,
având însă o precizie mai redusă. în prezent sunt utilizate frecvent
aparatele electronice.

Fiecare aparat are întocmite instrucţiuni de folosire de către întreprinde- rea

producătoare.

Unghiurile de aşezare ale roţilor şi pivoţilor trebuie să se încadreze în

limitele prevăzute în cartea tehnică a automobilului respectiv.

Ungerea sistemului de direcţie. Piesele mecanismului de direcţie, care

necesită ungere, sunt: caseta de direcţie, articulaţiile sferice şi pivoţii.

Ungerea casetei de direcţie se face, de regulă, cu ulei de transmisie,

respectând periodicitatea prescrisă de fabrică. Periodic, se controlează nivelul
şi, la nevoie, se completează pierderile cu acelaşi tip de ulei. Dacă pierderile de
ulei devin prea mari trebuie depistată şi înlăturată cauza care le generează,
pentru a evita avariile. In cazul servodirecţiei hidraulice, o dată cu înlocuirea
uleiului se schim- bă şi filtrul de ulei

Articulaţiile sferice şi pivoţii se ung cu unsoare consistentă tip U, in-

trodusă sub presiune prin gresoarele cu care sunt prevăzute. Periodicita- tea
de ungere variază între 1 000 şi 2 000 km parcurşi

29
 5. CALCULE DE DIMENSIONARE

5.1. Alegerea Regimurilor de Calcul

5.1.1. Mecanismul de acţionare al casetei

Mecanismul de acţionare al casetei are rolul de a transmite mişcarea de rotaţie

de la volan la caseta de direcţie

Dacă acţionarea se face printr-un mecanism format dintr-o singură

Fig. 5.1 Schema cinematică a mecanismului de acţionare al casetei

articulaţie cardanică, raportul de transmitere este variabil, având valoarea

medie i=1.

Valoarea se va calcula cu relaţia:

tg v
tg 3 
cos 1

Prin derivarea relaţiei, se obţine raportul vitezelor unghiulare ale

elementelor conducător şi condus, adică raportul de transmitere.

30
 v cos  1
i13  
 3 cos v  cos 2 1  sin2  v
2

Numărul de rotaţii ale volanului între poziţiile extreme trebuie să fie

de maxim 3 - 4. Se adoptă număr de rotaţii: 3,5.

5.1.2. Fortele care actioneaza asupra mecanismului

Mecanismul de actionare cu melc globoidal si sector melcat. Dintii sectorului sunt

solicitati la inconvoiere, iar efortul unitarse calculeaza cu relatia:

Unde: Fa -este forta axiala din angrenaj

P – pasul spirei melcului

b – latimea dintelui

βs- unghiul inclinarii spirei melcului

31
 h – inaltimea dintelui

Forta Fa se determina cu relatia:

Mecanismul de actionare cu melc globoidal si [Link] sunt supuse la strivire,

iar efortul unitar corespunzator este dat de relatia:

Unde At este aria sectiunii totale de contact pentru doi dinti in [Link] se
determina cu relatia:

Boltul este solicitat la inconvoiere de forta:

Presiunea de contact dintre bolt si melc se determina cu relatia:

Unde h1 este inaltimea activa a boltului

32
Schema pentru calculul mecanismului de actionare a directiei cu melc globoidal si rola

5.1.3. Mecanismul casetei

Mecanismul casetei de direcţie realizează multiplicarea forţei de la

volan (în vederea bracării roţilor), amortizarea vibraţiilor din sistem,
reversibilitatea mişcării si diminuarea şocurilor în sistemul de direcţie.

Cinematic, la rotirea volanului cu unghiul

2
v 
z

unde:

-z : numărul de dinţi ai pinionului

S  p  m

-m : modulul danturii

Caracteristica principală a mecanismului casetei de direcţie este

raportul de transmitere ia ,definit ca raportul vitezelor unghiulare ale
arborelui casetei şi levierului:

 v d v Dv 420
ia    
l d DD 20

Adopt: ia=21

33
 5.1.4. Mecanismul de acţionare a direcţiei

În general mecanismul de acţionare a direcţiei este un patrulater

spaţial

Z Z

3 E
2
O1
O2

4 1
Y

Fig. 5.2 . Schema cinematică a mecanismului de acţionare

La construcţiile obişnuite, pentru variaţia unghiului de bracare  cu

400,raportul de transmitere al mecanismului de acţionare ia variază de la
valoarea ia=1 în poziţia neutră, la ia=1,5 în poziţiile maxime de verificare

Simplificat, se poate admite pentru raportul de transmitere al acestui

mecanism, relaţia:
l3
ia  (5)
l1

Un levier scurt realizează o conducere mai uşoară (efort la volan mai

mic), dar şi unghiuri de oscilaţie mai mari , ceea ce duce la schimbări mari
de poziţie a barei de conexiune

Se notează cu :l1;l2;l3;l4: -lungimile levierului de direcţie 1, barei de

conexiune 2, levierul fuzetei 3 şi distanţei dintre articulaţiile O1;O2;

- şi  : unghiurile de rotaţie ale levierului 1 şi 3.

34
-u1;u2;u3;u4: versorii elementelor.

Pentru determinarea raportului de transmitere se scrie ecuaţia

vectorială a conturului închis al mecanismului

l1  u 1  l 2  u 2  l 3  u 3  l 4  u4  0

Derivând relaţia de mai sus în raport cu unghiul  , apoi înmulţind cu

versorul u2 rezultă relaţia:

d
l1  e1  u2  l 3  e3  u2  0
d

Scriind versorii, în sistemul de coordonate xyz se obţine raportul de

transmitere între pârghiile 1 şi 3.

d l 3   cos   cos  2  sin  cos  2 

ia  
d l1  cos   cos  2  sin   cos  2 

5.1.5. Mecanismul direcţiei

Mecanismul de direcţie propriu-zis poziţionează roţile directoare

astfel încât condiţia virării corecte să fie cât mai bine satisfăcută.

La acest mecanism interesează în primul rând poziţionarea reciprocă

a balansierelor (levierele de fuzetă) legate de roţile directoare.

35
 ctge-ctgI=OD/AD-OC/BC=b/2

-0 : unghiurile de poziţie ale levierelor fuzetelor.

-I,e : unghiurile de bracare interior , exterior.

-d=400 mm: lungimea casetei de direcţie

-B=1680 mm : ecartamentul roţilor.

b=B-24tg0=1050 mm : distanţa dintre pivoţii roţilor .

h=80 mm : distanţa de la pivot la axa roţilor.

e=80 :unghiul de înclinare transversal.

a=220 mm : lungimea braţelor direcţiei.

e=170 mm distanţa axa roţilor-axa casetei.

Presupunem:0=300; e0=230; I=if=280.

De aici rezultă:

10e

20+i58

3=5 : unghiul dintre bieletele direcţiei şi axa casetei.

Raportul de transmitere unghiular poate fi exprimat şi în funcţie de

rapoartele de transmitere ale mecanismelor ce compun sistemul de direcţie
cu relaţia:

i=iait

36
 Raportul de transmitere al forţelor if reprezintă raportul între suma
forţelor ce acţionează asupra celor două roţi de direcţie Fr ,în punctele de
contact cu suprafaţa drumului ,la distanţa egală cu deportul roţii şi forţa
Fv necesară la volan pentru virare:

iF=Fr/Fv

iF=(150-300)

Se adoptă:

iF=170.

5.1.6. Forţele în barele şi articulaţiile mecanismelor din

sistemul de direcţie

Calculul forţelor în barele mecanismelor de direcţie se face

considerând reacţiunile la fuzetă Re şi Ri aplicate în braţul ‘e’ de articulaţiile
Ao, respectiv Bo (fig. 3).

Într-o primă simplificare, aceste reacţiuni se pot considera egale cu

componentele longitudinale X=f*Gr.

37
 R V R R
Re R

FF FE 
e
3
 3

R F Fs X

Fig. 3 Reacţiunile din mecanismul de direcţie

Re = Ri = f*Gr =0.0162000=32 N

e Re 170 32
RC      24.91N
a cos  0  θ e  α 3  220 cos 30  23
e Ri 170 32
RD      41.08 N
 
a cos  0  θ i  α 3
'
220 cos 30  23

-unde:

a,  0, e ,i sunt adoptate

3 = 3’ = 0

5.1.7. Dimensionarea barelor şi levierelor din mecanismele

sistemelor de direcţie

38
unde:

Wp = Kt f2g = 0,03515220 = 157,5

c’ = 50 mm

Barele de direcţie sunt solicitate de forţa RC,D la compresiune.

R C,D
σC   σ ac
A 3,3'

R C 24.91
σC    0,066 N/mm 2  σ ac  40 N/mm 2
A 3 15  25

R D 41.08
σC    0,10 N/mm 2  σ ac  40 N/mm 2
A 3' 15  25

5.1.8. Dimensionarea casetei

Arborele volanului – este solicitat la torsiune, sub acţiunea forţei

FV aplicată la raza RV (FVmax = 40 daN).

FVmax  R V 400  200

τt    16.1  40 N/mm 2  τ at

π D d
4 4
 
3,14  35  28
4 4

16D 16  35

unde:

40
RV =200 mm – raza volanului

D = 35 mm – diametrul exterior al arborelui

d = 28 mm - diametrul interior al arborelui

5.1.9. Dimensionarea
angrenajului melcat

Numarul de dinti al melcului z1:

se adopta z1= 2

Raportul de transmitere ia: 15

Numarul de dinti al rotii melcate z2:

z2= 30

Modulul axial al melcului mx:

m x  4

41
Coeficientul diametral q:

se adopta q = 10

Pasul axial al elicei melcului px:

p x  m x  
12.5664

Coeficientul inaltimii capului dintelui de referinta h*a

h*a= 1

Coeficientul jocului de referinta la cap c*

c*= 0.25

Coeficientul axial al deplasarii profilului melcului xx

xx= 0

Coeficientul deplasarii de profil x

x= 0.5

42
Distanta intre axe aw

a w  0. 5  ( q  z 2  2 x )  m x  82

a  0 .5  ( q  z 2 )  m x 
Distanta intre axele de referinta a

80
z1
  arctan( ) 
Unghiul de panta al elicei de referinta γ q

0.1974 rad

Unghiul de panta al elicei de divizare a

melcului γw

z1 0.8766 rad
  arctan( ) 
q  2x

Unghiul de presiune axial de referinta al

melcului αx

tan n
 x  arctan( )
cos 1.1577 rad

 n  20

43
Diametrul de referinta al melcului d1

40 mm
d1  q  m x 

Diametrul de rostogolire dw1

dw1  mx  (q  2x) 
42 mm

Inaltimea capului de referinta h a1

ha1  ha*  mx 
4 mm

Inaltimea piciorului de referinta hf1

1 mm

hf 1  (ha*  c*)  mx 
Diametrul cercurilor de cap da1

d a1  d1  2 ha1  ( q  2 ha* )  m x  48 mm

Diametrul cercurilor de picior df1

d f 1  d1  2( ha*  c p ) * mx  30 mm

44
Pasul axial al danturii melcului px

px    mx 
12.5 mm

Pasul elicei melcului pz

p z  z1  p x  25.1 mm

Lungimea melcului L

L  (11  0.06  z2 ) * mx  51.2 mm

Gradul de acoperire al anrenajului eα

2mx  ha*
d  d cos   d 2 sin  
2
a2
2
2
2

  sin   3.58
2mx cos 

Diametrul de divizare d2

d 2  z 2  mx  120 mm

Diametrul cercurilor de cap da2

d a 2  ( z 2  2 h a*  2 x )  m x 
[ 132 mm

45
Diametrul cercurilor de picior df1

d f 2  m x ( z 2  2h a*  2c *  2 x )  114 mm

Raza curburii de cap a coroanei dintate a rotii melcate rp

rp  0.5  d1  ha1  16 mm

Latimea rotii melcate b2

b2  0.75d a1  36 mm

46
 BIBLIOGRAFIE
1 Untaru,M.ş.a. Calculul şi construcţia automobilelor. E.D.P., Bucureşti, 1982.
2 Automobile. Câmpian V. Vulpe V. Ciolan Gh. Enache V. Preda I. Câmpian O. Universitatea din
Braşov, 1989 Cota IV2798
3 Construcţia şi calculul autovehiculelor. Untaru M. Câmpian V. Seitz N. Pereş Gh. Vulpe V.
Ciolan Gh. Enache V. Todor I. Filip N. Câmpian O. Universitatea din Braşov 1989
4 ***, [Link] – Calculul şi construcţia autovehiculelor 2012-2013

47