CAPITOLUL 13

PROCESUL TEHNOLOGIC DE
ASAMBLARE A AUTOMOBILULUI

13.1 Organizarea lucrărilor de montaj

Montarea reprezintă stadiul procesului tehnologic de fabricare prin care se

efectuează îmbinarea tturor pieselor componente într-o succesiune determinată
în vederea obținerii produsului finit ca o unitate funcțională cu caracteristicile
tehnice impuse.
Din punctul de vedere al tehnologiei montajului construcția autovehiculului
se compune din piese (repere), grupe, subansambluri și ansambluri.
Autovehiculul în stadiul final reprezintă ansamblul general.
Poziția relativă a unei piese în cadrul unei unități de asamblare este
asigurată prin suprafețele ei de așezare (contact), suprafețe care se numesc baze
de asamblare. Pentru a asigura precizia asammblării se utilizează, cu precădere
în calitate de baze de asamblare, acele suprafețe care au fost utilizate în procesul
de prelucrare a pieselor, ca baze de așezare.
Piesele care îndeplinesc, în unitatea de asamblare, rol de element de
legătură și care asigură poziția relativă corespunzătoare a celorlalte piese se
numesc piese de bază. De la aceste piese pornește procesul tehnologic de
montaj. De exemplu, în construcția motorului piesa de bază tipică din acest
punct de vvedere este blocul motorului.

Documentația necesară pentru montaj.

La întocmirea documentației necesare pentru montaj trebuie să se aibă la
dispoziție: desenele ansamblului general, ale ansamblurilor și subansamblurilor
277
precum și desenele de execuție ale pieselor; condițiile tehnice care trebuie
asigurate la recepție și condițiile funcționale; planul de producție; utilajul
disponibil.
Pe baza acestor date se întocmește documentația pentru montaj care în
principiu se referă la: stabiliirea unităților de asamblare; alcătuirea schemei de
montaj a diferitelor unități și a ansamblului general; elaborarea planurilor de
operații.
La stabilirea unităților de asamblare (grupe, subansambluri, ansambluri) se
va evita divizarea excesivă deoarece complică procesul tehnologic de montaj și
creează dificultăți în organizarea acestuia.
După stabilirea unităților de asamblare se trece la întocmirea schemei de
montaj.
Pornind de la schemă se trece la întocmirea planului de operații de montaj
care cuprinde: denumirea operațiilor; divizarea operațiilor pe faze de lucru;
reprezentarea schiței respective cu condițiile tehnice prevăzute a se realiza în
cadrul acelorași operații; indicarea sculelor și dispozitivelor utilizate; indicarea
normei de timp pentru fiecare fază; indicarea instrumentelor și verificatoarelor
de control.

Forme organizatorice de montaj.

Organizarea procesului de asamblare se poate fac în două variante:

278
 - montarea în echipă, când una și aceeași echipă execută toate operațiile
de asamblare până la obținerea automobilului;
- montarea pe operații, când fiecare post de lucru este fix și fiecare
operație se execută numai la unul și același post de lucru.
În primul caz avem un montaj staționar la care numărul de echipe trebuie să
fie egal cu numărul de automobile care se montează pe flux; componența
echipelor trebuie să fie universală (lăcătuși, reglori, electricieni) pentru a se
putea realiza toate operațiile necesare montajului, cuprinzând deci un număr
relativ mare de muncitori cu calificare ridictă pentru asigurarea unei bune
calități a asamblării automobilului. Acest tip de organizare a procesului de
asamblare se întâlnește în cazul producției de unicate din secțiile de prototipuri
ale marilor întreprinderi constructoare de automobile.
Montarea pe operații, utilizată în fabricația de serie, presupune montajul
mobil, la care automobilul sau ansablul care se montează pe linia respectivă se
deplasează continuu prin fața unor posturi fixe de lucru la aceste posturi
executându-se una și aceeași grupă de operații. Numărul total de muncitori
raportat la o unitate asamblată este mai mic decât în cazul precedent și, în plus,
creându-se posibilitatea specializării lor pentru operațiile executate, nu este
necesară o calificare înaltă a lor. Prin normarea tehnică a operațiilor la diferitele
posturi de lucru, deplasarea ansamblului sau subansamblului care se montează
se face unidirecțional cu o viteză prestabilită, realizându-se astfel montajul în
flux continuu pe bandă transportoare. Automatizarea prin robotizare a
montajului în flux continuu constă în înlocuirea muncitorilor de la fiecare post
de lucru cu roboți industriali dotați cu mâini mecanice care imită mișcările
mâinilor muncitorilor.

279
13.2 Procesul tehnologic de asamblare a motorului

Procesul de asamblare a motorului se împarte în asamblarea diferitelor

organe în subansambluri și apoi asamblarea generală a motorului. Va rezulta o
linie de montaj în flux a motorului la care converg linii secundare (reduse uneori
la simple bancuri de montaj) pe care se montează subansamblurile acestuia
(fig.13.1).

Fig.13.1. Schema de organizare a liniei de montaj pentru un m.a.c.

Indiferent de tipul și varianta constructivă de organizare a motorului,

procesul de montaj parcurge următoarele etape:
Blocul motor se pregătește pentru asamblare prin spălare sau suflare cu aer
comprimat pentru îndepărtarea eventualelor așchii fine de metal, apoi se
montează cămășile; cămașa uscată, având înălțimea precisă, se presează în
locașul din bloc, dar cămașa umedă, cu o precizie mai mică a înălțimii, necesită
folosirea unor garnituri de metal sau hârtie care, montate pe suprafața ei de
așezare pe blocul motor, permit obținerea supraînălțării gulerului cămășii față de
suprafața plană a blocului motor.

280
 Se asigură în acest fel strângerea garniturii de chiulasă pe gulerul cămășii,
împiedicându-se schimbul de flud de lucru între cilindrii aceluiași motor.
Dacă soluția constructivă a blcului motor prevede supape laterale și
susținerea palierelor arborelui de distribuție, se vor presa bucșele de ghidaj ale
supapelor și bucșele antifricțiune ale lagărelor paliere ale arborelui cu came.
În final se execută o probă de etanșeitate a cămășii de apă a blocului motor
și a canalizației sistemului de ungere.
Ambielajul, format din piston, segmenți, bolț, bielă se montează pe un
banc ce converge la linia principală. Pistoanele se sortează în grupe, funcție de
diametrul mantalei și greutate, iar bolțurile după diametrul alezajului din bosaje
sau după diametrul alezajului din piciorul bielei (sortarea se face în funcție de
dimensiunea alezajului în care bolțul se va monta cu strângere). Pentru montarea
prin ajustaj cu strângere, a bolțului, pistonul poate fi încălzit la circa 75ᵒC sau se
poate face montarea prin presare la rece.

281
 Biela cu bolțul montat se verifică în ceea ce privește paralelismul axelor
capului și piciorului bielei și perpendicularitatea axei de simetrie a pistonului pe
axa bolțului, trebuind să se respecte abaterile limită indicate în documentația
tehnică.
Montarea segmenților în canalele pistonului se face cu dispozitive
mecanice care desfac fanta segmentului, ceea ce constituie și o verificare a
elasticității acestuia.
Ambielajul, în stare asamblată, se cântărește pentru a se sorta pe grupe
funcție de greutate. Acest lucru este necesar deoarece pentru asigurarea unui
mers lin al motorului, forțele de inerție dezvoltate de ambielajele montate pe
același motor trebuie să fie egale; la montajul motorului, se vor asambla pe un
bloc motor numai ambielaje din aceeași grupă de sortare. Se poate admite
ajustarea în greutate a ambielajului prin frezarea unor găuri în bosajele
pistonului.
Arborele cotit este pregătit, pentru montare, prin suflare cu aer comprimat
pentru îndepărtarea urmelor fine de șpan, urmată de ungerea fusurilor cu ulei.

Blocul motor, așezat pe linia de montaj general al motorului, se asamblează

cu ambielajul; la introducerea pistonului, fantele segmenților succesivi se
decalează cu 180ᵒ, sau cel puțin cu 90ᵒ dacă pe piston sunt mai mulți segmenți,

282
această măsură prevenind scăpările de gaze arse către baia de ulei prin fantele
aliniate ale segmenților. Apoi, se pun cuzineții semilagărelor paliere din bloc,
peste care se așează arborele cotit și se strâng șuruburile capacelor bielelor și ale
capacelor lagărelor paliere.
În final, se presează sau se montează prin asamblare cu pană sau șuruburi
pinionul și roata volantului și roata ventilatorului. Obligatoriu se face controlul
rotirii ușoare a arborelui cotit în lagărele sale, după care se montează garnitura și
carterul băii de ulei; pentru a se evita deformarea garniturii în timpul strângerii
șuruburilor, ordinea de strângre începe cu șuruburile din mijloc și se continuă pe
principiul diagonalei, până la șuruburile din capete.
Montarea eventualî a arborelui de distribuție în blocul motor se face după
suflarea cu aer comprimat și ungerea cu ulei a bucșelor presate în lagărele lui
paliere.
Pentru continuarea asamblării, blocul motor este rotit cu 180ᵒ și se vor
monta chiulasa, galeriile de admisie și evacuare și celelalte accesorii ale
motorului.
Chiulasa se montează ca subansamblu complet și se încearcă pe o linie de
montaj secundară.

Pregătirea chiulasei pentru montaj constă în suflarea cu aer comprimat,

presarea ghidurilor și scaunelor supapelor și rodarea supapelor pe scaune. Se
montează arborele cu came (dacă motorul are această soluție constructivă de

283
chiulasă), arcurile de supape, axa culbutorilor și culbutorii, iar în final se execută
o probă de etanșeitate a cămășii de apă și circuitelor fluidelor de lucru și gazelor
arse. Pe blocul motor se așează garnitura de chiulasă și apoi chiulasa, ale cărei
piulițe se strâng pe prezoanele înșurubate în prealabil în bloc. Momentele de
strângere ale acestor piulițe sunt stabilite de proiectantul motorului, ordinea
înșurubării fiind astfel adoptată încât să se evite deformarea garniturii de
chiulasă (fig.13.2.
În ffinal se asamblează carterul distribuției, pompa de apă, volantul,
carburatorul sau pompa de injecție, instalația electrică și celelalte elemente
auxiliare, ordinea de montaj și reglajele efectuate corespunzând soluției
constructive de organizare generală a motorului și prescripțiilor proiectantului
motorului.

Fig.13.2. Ordinea de strângere a piulițelor de chiulasă

În industria modernă se practică, la sfârșitul liniei de montaj general al

motorului, asamblarea ambreiajului și a schimbătorului de viteze cu mtorul.
Rodajul. Asamblarea generală a motorului este continuată, în mod
obligatoriu, de rodajul lui, operație necesară pentru pregătirea motorului în
vederea preluării sarcinilor de exploatare și a micșorării gradului de uzură a
pieselor lui pe durata funcționării.
În timpul rodajului se îmbunătățește calitatea supraffețelor pieselor supuse
frecării datorată mișcării relative față de suprafețele pieselor conjugate. Aceasta
284
se traduce prin reducerea înălțimii medii a microrugozităților de suprafață, astfel
că se obține mărirea rezistenței la uzură și coroziune a suprafețelor pieselor în
mișcare. În același timp se creează o nouă microgeometrie a suprafețelor
pieselor, rugozitățile rezultate în urma prelucrărilor mecanice se netezesc și se
formează noi asperități, mai puțin rugoase, cu alte forme, dimensiuni și
orientare. Această nouă microgeometrie este mai favorabilă pentru funcționarea
motorului deoarece, având rugozitate medie mai mică, suprafața reală de contact
a pieselor conjugate se mărește; în consecință, scad presiunile specifice și
temperaturile suprafețelor de frecare, scad pierderile prin frecare și se reduce
probabilitatea gripării sau zgârierii suprafețelor, rezultând o funcționare mai
sigură, cu randamente mai mari și uzuri mai reduse ale motorului. Noua calitate
a suprafețelor pieselor în frecare este factorul esențial care determină durata lor
de serviciu.
Durata și regimul de turații al procesului de rodaj sunt determinate, însă, de
calitatea suprafețelor pieselor realizată de prelucrarea mecanică de finisare și de
procedeele de durificare superficială adoptate de fabricantul pieselor motorului.
Acestea influențează și mărimea uzurii suprafețelor pieselor în perioada
rodajului.
Un alt factor esențial în determinarea volumului uzurii suprafețelor în
frecare este calitatea lubrifiantului folosit în timpul rodajului, dintre proprietățile
lui fizice cea mai importantă fiind vâscozitatea. Uleiul de rodaj trebuie să aibă
foarte bune calități de ungere, să evacueze particulele fine de metal, ca rezultate
ale rodajului, și să asigure evacuarea unei părți din căldura rezultată prin
frecarea pieselor. Se recomandă, în consecință, utilizarea unor uleiuri speciale de
rodaj, de obicei aditivate, cu vâscozitate mică.
În prima perioadă a rodajului, uzura vârfurilor microneregularităților de
suprafață fiind intensă, în lubrifiant pătrunde o cantitate mare de produse de
uzură sub formă de particule metalice. În amestec cu lubrifiantul, aceste
particule formează o pastă abrazivă foarte fină, care ajunsă între suprafețele de

285
frecare, conduce la un nivel al uzurii mult peste nivelul normal pe perioada
rodajului. Din această cauză se impune epurarea fină a lubrifiantului folosit în
prima perioadă de rodaj, epurare ce se realizează cu filtre speciale din dotarea
bancului de rodaj; alimentarea instalației de ungere a motorului se face de la un
rezervor de ulei propriu bancului de rodaj, iar uleiul care se întoarce de la motor
este epurat cu filtre de bumbac cu mare putere de filtrare, înainte de a reintra în
rezervorul bancului.
În cursul rodajului se evidențiază defectele mari ale motorului, care indică
imperfecțiunile procesului tehnologic de fabricație a pieselor sau abaterile de la
acest proces tehnologic și de la procesul tehnologic de asamblare a motorului. În
aceeași perioadă, se verifică funcționarea mecanismului de distribuție, a
sistemului de alimentare, a celui de ungere și răcire, bătăile, zgomotele,
etanșeitatea asamblărilor.
Rodajul motoarelor se face pe standuri speciale de rodaj dotate cu frână
hidraulică sau electrică pentru a se putea realiza încărcarea motorului cu sarcini
de mărime dată. Se definește ca regim de rodaj ansamblul de valori ale turației
și sarcinii.
Procesul clasic de rodaj cuprinde următoarele trei etape:
 rodajul la rece, când arborele cotit este rotit de un motor electri la o
turație mică (cca 500...800 rot/min);
 rodajul la cald în gol, când motorul de rodat este pus în funcțiune la
o turație ceva mai ridicată decât turația de mers în gol și se
controlează temperatura de intrare și ieșire a fluidului de răcire (care
trebuie să fie de 75...80ᵒC) și temperatura uleiului, care nu trebuie să
depășească 90ᵒC;
 rodajul la cald sub sarcină, când motorul este încărcat cu ajutorul
frânei standului de rodaj, treptat, pornind de la 20% din sarcina
maximă șiajungând, în final, la determinarea pe stand a puterii

286
 nominale la turația nominală, ceea ce constituie o verificare a
parametrilor de proiectare ai motorului.
În industria modernă, introducerea în procesul tehnologic de fabricație a
pieselor, a prelucrărilor fine care conferă o înaltă calitate și precizie a formei
geometrice, a suprafețelor pieselor, a redus durata rodajului, în prezent
eliminându-se faza rodajului la rece.

13.3 Procesul tehnologic de montaj general al automobilului

Montajul general se organizează pe principiul asamblării diferențiate

astefel că, în prezent, există întreprinderi specializate numai pe montajul unor
tipuri de automobile, fără secții de uzinare a pieselor acestora. Indiferent de
varianta constructivă de organizare generală a automobilului, montajul general
cuprinde aceleași etape principale.
Motorul este asamblat cu ambreiajul și schimbătorul de viteze, apoi, după
rodaj, este adus la linia de montaj general. Pentru montarea schimbătorului de
viteze, indiferent de numărul de arbori ai lui, tehnologia de asamblare se împarte
în două etape: în prima etapă se montează pinioanele și sincronizatoarele pe
arbori, iar în a doua etapă se montează arborii în carcasă și sistemul de
schiimbare a etajelor în capac, după care se asamblează capacul cu carcasa.
Pentru montarea roților prin ajustaje cu strângere pe canelurile arborilor, acestea
se încălzesc în cuptor la 160 - 180ᵒC și apoi se presează cu dispozitive speciale;
rulmenții se presează pe arbori fără încălzire prealabilă sau, pentru realizarea
unui ajustaj cu strângere de valoare impusă, se încălzesc în baie de ulei, la
temperatură controlată. După asamblarea arborilor în carcasă, se verifică, cu
metoda petei de vopsea, poziția corectă a petei de contact pentru toți dinții în
angrenare, apoi se practică încercarea și rodarea schimbătorului de viteze
(alimentat cu ulei de transmisie) pe standuri speciale de încercare. Pe aceste
bancuri se determină randamentul schimbătorului, nivelul de zgomot (care

287
indicăcalitatea angrenajelor cât și existența unor deformații lastice normale ale
arborilor purtători), etanșeitatea asamblării. Un schimbător de viteze astfel
încercat și rodat se montează la ansamblul motor-ambreiaj și apoi se face rodajul
motorului pe standul de rodat motoare.
Puntea motoare se asamblează pe o linie secundară și cuprinde montarea
pieselor difernțialului și angrenajului principal și asamblarea semiarborilor
planetari în carcasa punții. Pentru diferențial și angrenajul principal se impune
verificarea poziției petei de contact cu metoda petei de vopsea; poziția corectă a
petei se află pe mijlocul dintelui în zona cercului de divizare și deplasată către
vârful conului roții, ea putând fi obținută prin deplasarea rroților dințate cu
ajutorul șaibelor de reglaj.
Transmisia cardanică se asamblează, de asemena, pe o linie secundară,
după asamblare efectuându-se obligatoriu echilibrarea ei dinamică.
Puntea față de direcție se asamblează separat și se reglează unghiurile
roților și pivoților și distanța saoți-tambur sau disc de frână.
Pe liniade montaj general (linia principală de asamblare) se montează, în
principal, subansamblele în ordinea următoare:
 cadrul automobilului cu suspensia, punțile, instalația de frânare și
cablajul electric care are poziție coborâtă;
 se asamblează motorul și transmisia;
 se aduce caroseria sau cabina în stare asamblată cu capitonajul
habitaclului, scaunele, tabloul de bord și instalația electrică aferentă (asamblare
efectuată pe o linie separat);
 se asamblează și definitivează instalația electrică, se reglează
unghiurile direcției;
 se alimentează toate rezervoarele automobilului și, în final,
automobilul iese de pe linia de asamblare generală folosind mijloacele de
propulsie proprie (cu motorul pornit).

288
 Controlul final al automobilului constă într-un control vizual pentru a se
evidenția echiparea lui completă, după care se execută o cursă de probă.
Numărul și felul parrametrilor funcționali ai automobilului, testați în această
cursă de probă, fac obiectul convenției contractuale dintre producător și
beneficiar.
În timpul probei de parcurs se verifică obligatoriu mersul lui, fără
întreruperi și fără nivel ridicat de zgomot al motorului și transmisiei,
temperatura de regim a motorului, transmisiei și frânelor, cuplarea ușoară,
corectă și zăvorârea etajelor în schimbătorul de viteze, manevrabilitatea
automobilului (eventual raza minimă de manevră) și distanța de frânare de la o
anumită viteză inițială până la oprire.
Rodajul complet al unui automobil asamblat este executat de beneficiar,
după un program de rodaj indicat șe întreprinderea constructoare,

Sistemul de răcire cu lichid a motorului

Cuplul generat de un motor termic este rezultatul transformării, prin
ardere, a energiei chimice în energie mecanică. Doar o parte a căldurii rezultate
în urma arderii combustibilului este transformată în lucru mecanic. Un procent
semnificativ al căldurii este absorbită de piesele mecanice ale motorului. Din
acest motiv, pentru ca temperatura maximă a organelor motorului să fie ținută
sub o valoare critică (aprox. 95 °C), este necesară răcirea forțată a acestora.
Temperatura optimă (nominală) de funcționare a motorului se situează
într-o plajă foarte strânsă, de aproximativ 85 – 90 °C. În jurul acestor
temperaturi funcționarea motorului este optimă, consumul de combustibil și
performanțele dinamice fiind nominale.

289
 Fig.13.3 Circuitul de răcire cu lichid a motorului

Sistemul de răcire al motorului trebuie să asigure atingerea într-un timp

cât mai scurt a temperaturii nominale de funcționare, precum și menținerea
acestei valori în timpul funcționării motorului.
Motoarele termice moderne utilizează instalații de răcire cu lichid datorită
avantajelor acestora, comparativ cu motoarele răcite cu aer:
o răcire uniformă a motorului
o încălzirea accelerată a motorului la pornire
o puteri litrice superioare (5 – 10 %)
o solicitări termice mai reduse ale pieselor
Sistemul de răcire cu lichid al motorului realizează două funcții
majore: transportul căldurii de la piesele solicitate termic și disiparea
căldurii în atmosferă.
Transportul căldurii se realizează prin intermediul lichidului de răcire, cu
ajutorul pompei de apă, conductelor și canalelor de curgere și a termostatului.
Disiparea căldurii este realizată de radiator, asistat de ventilatorul electric.

290
 Fig.13.4 Componentele sistemului de răcire cu lichid a motorului

1. radiator răcire motor

2. pompă de apă
3. ventilator
4. termostat
5. radiator încălzire habitaclu
6. supapă
7. motor termic
8. flux de aer
La pornirea motorului pompa de apă (2) pune în mișcare lichidul de răcire
care circula în circuitul format între blocul motor (7) și radiatorul de încălzire a
habitaclului (5). După ce motorul a atins temperatura nominală de funcționare
(85 – 90 °C), termostatul (4) se deschide și permite lichidului să treacă prin
radiatorul (1) unde se disipă căldura. Fluxul de aer (8) ce trece prin radiator
poate fi natural, datorită mișcării automobilului, sau forțat, cu ajutorul
ventilatorului acționat electric (3). Temperatura lichidului de răcire scade în
radiator datorită schimbului de căldură cu mediul. După răcire, lichidul este
reintrodus în motor, cu ajutorul pompei de apă.

291
 Sistemul de ungere
Piesele în mişcare ale motorului trebuie unse, lucru pe care îl face pompa
de ulei (fig.13.6) , care prin orificiile de ungere trimite uleiul sub presiune la
locul de destinaţie. Unele piese, cum ar fi pistoanele, sunt unse simplu, prin
stropire sau barbotare, cu uleiul stropit de către arborele cotit. Uleiul dintre
pistoane şi cilindrii este distribuit uniform şi apoi răzuit în baia de ulei de către
segmenţi, care au şi rolul de a etanşa camera de ardere. Lubrifiantul este filtrat
continuu de către filtrul de ulei (fig.13.5), care are rolul de a reţine particulele
fine, cum ar fi aşchiile mărunte de metal, care se desprind în timpul funcţionării.
Uleiul lucrează în condiţii extrem de vitrege (temperaturi ridicate, contaminare
cu produse de ardere sau alte substanţe), de aceea trebuie înlocuit periodic.
Nivelul uleiului poate scădea, deoarece o parte din ulei pătrunde în camera de
ardere datorită imperfecţiunilor segmenţilor şi este ars. Dacă segmenţii se
gripează sau se uzează accentuat, o cantitate semnificativă de ulei pătrunde în
camera de ardere, în această situaţie fumul de la eşapament devine albăstrui.
Fabricantul vehiculului precizează intervalele de schimb ale uleiului şi filtrului.
Nivelul uleiului din baie se controlează cu joja. O parte din produsele de ardere
pătrunde în carter (sub segmenţi), contaminând uleiul şi crescându-i aciditatea.
Dacă motorul este rece, o parte din combustibil condensează pe pereţii reci ai
cilindrilor, fiind răzuit de segmenţi împreună cu uleiul şi pătrunde în baia de
ulei, determinând diluarea acestuia. Astfel, capacitatea de ungere scade, nivelul
din baie creşte, lucru care trebuie verificat cu joja. În situaţia aceasta, uleiul, care
de obicei se aprinde greu, devine inflamabil.
Uleiul are rolul de a unge piesele în mişcare, formând o peliculă fină
(film) de lubrifiant pe suprafaţa acestora. Principalele caracteristici ale uleiului
sunt vâscozitatea (viteza cu care curge printr-un orificiu) şi onctuozitatea
(capacitatea de a adera la o piesă). Dacă piesele în mişcare nu sunt unse, acestea
se gripează.

292
Nivelul uleiului poate creşte, dacă pătrunde în el carburant (din cauza amintită
mai sus), sau lichid de răcire. Acesta din urmă se poate amesteca cu uleiul dacă
blocul motor este crăpat sau garnitura de chiulasă este arsă. Garnitura de
chiulasă etanşează asamblarea dintre chiulasă şi blocul motor. Dat fiind că aici
se găseşte camera de ardere, orificii de ulei şi lichid de răcire, arderea garniturii
de chiulasă poate permite amestecul acestor fluide, precum şi pătrunderea lor în
camera de ardere. Cauza cea mai frecventă a arderii acestei garnituri este
strângerea insuficientă a prezoanelor de fixare a chiulasei.

Fig.13.5 Filtru de ulei Fig.13.6 Pompă de ulei cu pinioane

293
294