Cap.

1 DESTINAŢIA ŞI CONDIŢIILE IMPUSE SISTEMULUI DE

DIRECŢIE

Destinaţia sistemului de direcţie. Sistemul de direcţie serveşte la modificarea

direcţiei de deplasare a automobilului. Schimbarea direcţiei de mers se obţine prin
schimbarea planului (bracarea) roţilor de direcţie în raport cu planul longitudinal al
autovehiculului.
Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt:
- să permită stabilizarea mişcării rectilinii (roţile de direcţie, după ce vira jul s-a
efectuat, să aibă tendinţa de a reveni în poziţia mersului în linie dreaptă);
- efortul necesar pentru manevrarea direcţiei să fie cât mai redus;
- randamentul să fie cât mai ridicat;
- şocurile provenite din neregularităţile căii să nu fie transmise la volan;
- să permită reglarea şi întreţinerea uşoare;
- să nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari şi. prin aceasta la
micşorarea siguranţei conducerii;
- să aibă o construcţie simplă şi să prezinte o
durabilitate cât mai mare.
In figura 1 este prezentată schema virajului unui automobil cu două punţi.
Virajul automobilului este corect, adică roţile rulează fără alunecare, când toate
descriu cercuri concentrice în centrul de viraj O. Acest centru trebuie să se găsească
la intersecţia dintre prelungirea axei roţilor din spate şi a axelor fuzetelor celor două
roţi de direcţie. Aceasta înseamnă că în viraj, roţile de direcţie nu sunt paralele ci
înclinate (bracate) cu unghiuri diferite. Astfel unghiul de bracare yi al roţii inte-
rioare este mai mare decât unghiul de bracare ye..

Fig. 1. Schema virajului unui

automobil

5
 Cap. 2 STABILIZAREA ROŢILOR DE DIRECŢIE

In scopul asigurării unei bune ţinute de drum a automobilului, roţile de di recţie

se stabilizează. Prin stabilizarea roţilor de direcţie se înţelege capacitatea lor de a-şi
menţine direcţia la mersul în linie dreaptă şi de a reveni în această poziţie, după ce au
fost brocate sau deviate sub influenţa unor forţe perturbatoare.
Dintre masurile constructive, care dau naştere la momentele de stabilizare, unghiurile de
aşezare a roţilor şi pivoţilor au rolul cel mai important. In acest scop, roţile de direcţie şi
pivoţii roţilor fuzetelor de direcţie prezintă anumite unghiuri in raport cu planul longitudinal
şi transversal al automobilului (fig. 2.1).
La pivoţii fuzetelor se deosebesc două unghiuri: unghiul de înclinare longi -
tudinală ß şi unghiul de înclinare transversală 5.
Roţile de direcţie, ca şi pivoţii, prezintă două unghiuri: unghiul de cădere sau de
carosaj α şi unghiul de convergenţă ε.
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului ß (sau unghiul de fugă), (fig. 2.1 a )
reprezintă înclinarea longitudinală a pivotului şi se obţine prin înclinarea pivotului în aşa fel
încât prelungirea axei lui să întâlnească calea într-un punct A, situat înaintea punctului B de
contact al roţii.

Fig. 2.1 Unghiurile de asezare

ale rotilor si pivotilor

Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului face ca, după bracare, roţile de

direcţie să aibă tendinţa de revenire la poziţia de mers în linie dreaptă.
In timpul virajului automobilului (fig. 2.2), forţa centrifugă Fc, aplicată în centrul
de masă, provoacă apariţia între roţi şi cale a reacţiunilor Y 1 , şi Y 2 , care se consideră

6
că acţionează în centrul suprafeţei de contact a pneului. Datorită faptului că pivotul
pneului este înclinat cu unghiul ß, reacţiunea Y 1 a unei roţi dă naştere la un moment

Fig. 2.2 Schema virajului

unui automobil si fortele care
dau nastere momentelor
stabilizatoare ale rotilor datorita
unghiului de inclinare
longitudinala a pivotului.

stabilizator dat de relatia:

Ms Y 1 *a ’ = Y 1* r r sinß
Acest moment caută să readucă roata în poziţia corespunzătoare mersului în linie
dreaptă şi se numeşte moment stabilizator. Prezenţa unghiului ß face ca manevrarea
automobilului să fie mai grea, deoarece. La bracarea roţilor, trebuie să se învingă
momentul stabilizator.
Reacţiunile laterale dintre pneu şi cale apar mai frecvent în urma acţiunii asupra
automobilului a unor forţe centrifuge; de aceea momentul de stabilizare realizat prin
inclinarea longitudinală a pivotului este proporţional cu pătratul vitezei şi poartă
denumirea de moment stabilizator de viteza.
Momentul stabilizator creşte cu cât pneurile sunt mai elastice, deoarece
reacţiunea laterală se deplasează mai mult. în spate, faţă de centrul suprafeţei de
contact. In general, mărirea elasticităţii pneurilor se realizează prin scăderea
presiunii lor interioare. De aceea. Ia un automobil cu pneuri cu mare elasticitate,
pentru a nu îngreuna prea mult manevrarea, unghiuîde înclinare longitudinală a
pivotului | J se micşorează, iar. în unele cazuri, se adoptă pentru acest unghi va lori
nule sau chiar negative (ajungând până la - 1°30').
La automobilele cu puntea rigidă, valoarea unghiului ß este 3-9°. iar la cele cu
suspensie independenta de 1 – 3 o 30 ’ .

Unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului δ (v. fig. 14.2, h ) dă

naştere la un moment stabilizator care acţionează asupra roţilor bracate.
7
 La bracare datorită unghiului de înclinare transversală, roţile tind să se de plaseze
în jos (în cazul unei bracări de 180°, această deplasare ar avea valoarea egală cu hmtr
(fig. 2.3, a ) , dar deoarece acest lucru nu este posibil, întrucât roata se sprijină pe
drum, rezultă o ridicare a pivotului, respectiv a punţii din faţă şi a cadrului
(caroseriei) (fig. 2.3, b ) . Sub acţiunea greutăţii preluate de puntea din faţă, roţile tind
să revină la poziţia corespunzătoare mersului în linie dreaptă, care corespunde
energiei potenţiale minime, dând naştere Ia un moment de stabilizare.

8
 Bracarea roţilor de direcţie necesită un lucru mecanic egal cu produsul dintre
greutatea ce revine roţilor de direcţie şi mărimea ridicării punţii din faţă.

Fig 2.3 Schema bracării roţii la care pivotul fuzetei are unghiul de înclinare
transversală.

Rezultă, deci, că la bracarea roţilor de direcţie trebuie învins momentul de

stabilizare ce apare datorită unghiului 6, necesitând pentru aceasta o creştere a
efortului la volan, şi respectiv, o înrăutăţire a manevrabilităţii automobilului.
Momentul se stabilizare depinde de greutatea care revine roţilor de direcţie şi de
aceea se întâlneşte şi sub denumirea de moment de stabilizare a greutăţii.
Unghiul de înclinare transversală a pivotului conduce la micşorarea di recţiei c
între punctul de contact al roţii cu solul şi punctul de intersecţie a axei pivotului cu
suprafaţa de rulare (distanţa denumită deport). Aceasta conduce la reducerea efortului
necesar manevrării volanului, deoarece momentul rezistenţei la rulare R faţă de axa
pivotului, se reduce în raportul b/a (v. fig. 2.3, b ) . Valorile uzuale ale deportului sunt
cuprinse între 40 şi 60 mm, existând însă şi multe cazuri când se întâlnesc valori mai
mici sau mai mari. Trebuie însă menţionat că, la o reducere exagerată a deportului. se
reduc momentul stabilizator al roţilor de direcţie şi stabilitatea automobilului.
La automobilele actuale, unghiul de înclinare transversală a pivotului are valori de
4-10°.
Unghiul de cădere sau de carosaj α reprezintă înclinarea roţii faţă de planul vertical
(v. fig. 2.1, b ) . Acest unghi contribuie la stabilizarea direcţiei, împiedicând tendinţa
roţilor de a oscila datorită jocului rulmenţilor.
 Prin înclinarea roţii cu unghiul a, greutatea ce revine asupra ei Gr va da o
componentă G'şi o componentă orizontală H, care va împinge tot timpul rulmenţii către
centru, făcând să dispară jocul lor şi reducând solicitările piuliţei fuzetei.
Unghiul a va micşora totodată şi el deportul c al roţii, ceea ce face ca momentul
necesar braeării roţilor să fie mai mic, deci o manevrare mai uşoară a volanului.
La automobilele cu punţi rigide, unghiul de cădere variază .la trecerea roţilor peste
denivelările căii de rulare, iar la unele automobile cu punţi articu late, unghiul de
cădere variază cu sarcina.
De aceea, la unele automobile, unghiul de cădere trebuie măsurat cu auto mobilul
încărcat cu anumită sarcină, precizată de cartea tehnică a acestuia.
Valoarea unghiului de cădere este de 0-1°. Mai rar, se adoptă şi valori negative.
In timpul exploatării automobilului, bucşele fuzetei se uzează, iar unghiul de
cădere se micşorează, putând ajunge, uneori, la valori negative, chiar dacă iniţial el a
avut o valoare pozitivă. Unghiul de cădere conduce la o uzare mai pronunţată a
pneurilor.

Unghiul de convergenţă sau de închidere a roţilor din faţă ε (fig. 2.4. a ) este unghiul
de înclinare in plan orizontal a roţii faţă de planul longitudinal al automobilului. Unghiul de
convergenţă este cuprins între 0°10' şi 0°30'. In prac tică, convergenţa roţilor este
exprimată prin diferenţa C = A - B, în care A şi B reprezintă distanţele dintre anvelopele
sau jantele celor două roţi, măsurate în faţa sau în spatele roţilor, la nivelul fuzetelor
sau la cel indicat în cârtea tehnică.
Convergenţa roţilor este necesară pentru a compensa tendinţa de rulare di vergentă
a lor. cauzată de unghiul de cădere. Convergenţa se alege astfel încât, în condiţiile
normale de deplasare, roţile să aibă tendinţa să ruleze paralel. Dacă convergenţa nu
este corespunzătoare, se produce o uzare excesivă a pneurilor şi, în acelaşi timp. cresc
rezistenţele la înaintarea automobilelor, făcând să crească şi consumul de combustibil.
Tendinţa de rulare divergentă, cauzată de unghiul de cădere, se explică prjn
deformarea pneurilor în contact cu calea. In aces caz, ele au tendinţa de a rula la fel ca
două trunchiuri de con (fig. 14.5. b ) cu vârfurile in O1 şi O 2.
Prin închiderea roţilor spre faţă. vârfurile trunchiurilor de con imaginare se
deplasează în punctele O1 şi O 2 , anulând tendinţa de rulare divergentă a roţilor.
Convergenţa este de 0-5 mm Ia autoturisme, ajungând la autocamioane şi autobuze
până la 8-10 mm.

Fig. 2.4
Convergenta rotilor de
directie si tendinta de
rulare divergenta a lor
 La automobilele cu puntea motoare în spate mai există o tendinţă de : divergentă a
roţilor, datorită faptului că pivoţii nu sunt aşezaţi în planul roţii, sunt deplasaţi înspre
interior cu distanţa / (fig. 2.4 c ) .
In timpul deplasării automobilului, fuzetele sunt împinse cu forţele F, care vor
acţiona în punctele P de articulaţie cu osia. iar rezistenţele la înaintare vor acţiona în
punctele C, care se găsesc în planul median al roţilor (s-a neglijat unghiul de cădereα).
Din această dispunere rezultă la flecare roată un moment M = R* I, care va căuta să
imprime roţilor o rulare divergentă.
Lâ autoturismele care au puntea motoare în faţă. tendinţa se petrece tocmai invers,
adică roţile caută să se închidă în faţă. Din această cauză la unele din aceste
automobile, convergenţa este negativă.
De asemenea, convergenţa roţilor elimină tendinţa lor de a oscila la viteze mari.

Cap. 3 MECANISMUL DE COMANDĂ AL DIRECŢIEI.

Elementele principale ale mecanismului de comandă a direcţiei sînt : volanul, arborele

volanului, coloana volanului, caseta de direcţie şi levierul de direcţie.
 După tipul constructiv al angrenajului, cele mai uzuale sînt mecanismul de comandă a
direcţiei cu melc şi cu eremalieră.
Mecanisme de comandă a direcţiei cu melc. După modul de construcţie a melcului, aceste
mecanisme pot fi cu melc cilindric şi manivelă, cu melc globoidal şi sector dinţat şi cu melc
globoidal şi rolă (dublă sau triplă).
Dintre aceste mecanisme, cel mai răspîndit este cel cu melc globoidal şi rolă, deoarece
asigură o angrenare fără frecări şi uzuri mari şi are un randament mult mai mare. Acest
mecanism este folosit la autocamioanele SR şi la automobilele ROMAN şi DAC. La unele
automobile ROMAN şi DAC de greutate mai mare mecanismul de direcţie este prevăzut cu
servomecanism hidraulic de acţionare.
In figura 3.1 este arătat mecanismul de comandă a direcţiei cu melc globoidal şi rolă triplă
a autocamionului SR-131. Melcul este montat pe canelurile capătului inferior al arborelui
volanului 7 şi se sprijină în caseta de direcţie 3 pe doi rulmenţi cu role conice 2 care se reglează
cu ajutorul şaibelor de oţel 4.

Fig 3.1 Mecanismul de comanda a

directiei cu melc si rola tripla

Rola 5 se montează pe un ax prin intermediul a doi rulmenţi cu role-ace 6. Arborele

volanului 7 se compune din trei bucăţi legate între ele prin cuplajul elastic 8 şi o articulaţie
cardanică. Pe capătul superior al arborelui de direcţie se fixează volanul sub care, în mantaua
coloanei de direcţie, se găseşte maneta de schimbare a indicatorului de viraj şi butonul de
acţionare a claxonului. Angrenajul casetei de direcţie este uns cu ulei (valvolină).
Mecanisme de comandă a direcţiei cu şurub. La aceste mecanismearborele
volanului are montat la capătul inferior un şurub a cărui miscare de rotaţie se transformă în
mişcare rectilinie a piuliţei. Prin intermediul unui sector dinţat, piuliţa roteşte axul levierului de
direcţie.
Aceste mecanisme au un raport de transmitere mare la dimensiuni de gabarit mici şi o
frecare interioară extrem de redusă, datorită bilelor, şi un randament mai ridicat.
Automobilele ROMAN şi DAC, prevăzute cu mecanism de direcţie cu servomecanism
hidraulic, au un asemenea mecanism de comandă (fig. 3.2). Mişcarea primită de la axul
volanului este transmisă arborelui de antrenare 6, barei de torsiune 7 care la rîndul său o trans-
mite şurubului 5. Transformarea mişcării de rotaţie a şurubului 5 în mişcare axială a pistonului
2 se face cu ajutorul bilelor 3, care circulă prin ghidajul tubular 4. Mişcarea axială a pistonului
2 se transmite sectorului dinţat 8, iar acesta axului levierului de direcţie 9. Tot acest ansamblu
se află montat în carcasa 1 a casetei de direcţie.
La acţionarea volanului, arborele de antrenare 6 acţionează asupra supapelor-sertar,
montate în blocul portsupape 10. Astfel, uleiul trimis de pompa cu palete 11 pătrunde în
cavitatea pistonului 2, deplasîndu-1 către stînga (virare spre dreapta). Acesta la rîndul său
roteşte sectorul dinţat 8, şi în consecinţă se produce virarea roţilor, fără efort din partea
conducătorului.
Mecanisme de comandă a direcţiei cu cremalieră. Aceste mecanisme se folosesc la unele
autoturisme de litraj mic şi mediu.
In figura 3.3 este reprezentat mecanismul de comandă a direcţiei cu cremalieră a
autoturismului Dacia 1300. De la volanul 1, mişcarea se transmite prin intermediul axului
volanului 2 (compus din trei bucăţi legate între ele prin cuplajul elastic 3 şi o articulaţie) la
pinionul 4, ce se află în angrenare cu cremalieră 5. Capetele cremalierei se asamblează cu
barele oscilante 7 (bielete de direcţie) prin şuruburi. Burduful de cauciuc 6 protejează
angrenajul împotriva pătrunderii murdăriei.
Aceste mecanisme au o reversibilitate mare. Pentru micşorarea ei, unele mecanisme de
acest tip sînt prevăzute cu un arc de readucere care se opune rotirii volanului (Dacia 1100).

Cap.4 MECANISMUL DE TRANSMISIE A DIRECŢIEI.

Fig. 4.1 Mecanismul de comanda a directiei cu surub si sector dintat cu

servomecanism hidraulic al automobilelor Roman (cu culoare neagra,
circuitul hidraulic al servomecanismului):

a) in linie dreapta b) in viraj

 Mecanismul de transmisie a direcţiei se compune din următoarele organe: bara de direcţie
principală sau longitudinală, levierele de comandă a fuzetelor şi bara de direcţie secundară sau
transversală.
Patrulaterul articulat format din osie, bara de direcţie secundară şi levierele de comandă a
fuzetelor se numeşte trapez de direcţie.
După poziţia trapezului de direcţie în raport cu osia. se deosebesc : trapez de direcţie
anterior şi trapez de direcţie posterior.

Mecanismul de transmisie ţa direcţiei cu suspensie cu roţi dependente. Mişcarea primită de

la levierul de direcţie 18 (v. fig. 34.1) se transmite prin bara de direcţie longitudinală
(principală) 21, levierul de comandă a fuzetei 19, fuzeta roţii din stînga ; de aici mişcarea se
transmite la o pîrghie, bara de direcţie transversală (secundară) 20 şi printr-o pîrghie la fuzeta
roţii din dreapta. Astfel, ambele roţi de direcţie încep să bracheze în acelaşi timp.

Fig 4.2 Mecanismul de comanda a directiei cu cremaliera – Dacia 1300

Mecanismele de transmisie a direcţiei pot fi : cu suspensie cu roţi dependente şi

independente.
 Capetele barei de direcţie principale sînt legate prin articulaţii sferice de levierul de direcţie
şi de levierul de comandă a fuzetei. Bara de direcţie secundară este legată de pîrghiile fuzetelor
tot prin articulaţii sferice.
Mecanismul de transmisie a direcţiei cu suspensie cu roţi independente. La automobilele
cu suspensie cu roţi independente pentru a permite deplasarea pe verticală a uneia dintre roţile
de direcţie cînd întîi-neşte un obstacol, independent de cealaltă roată de direcţie, bara de
direcţie transversală se execută fragmentat din două segmente 1 (fig. 4.3, a şi b) sau din trei
segmente 1 (fig. 4.3, c şi d).

Fig. 4.3 Scheme ale

mecanismului de transmisie a
directiei cu suspensie cu roti
independente
 La mecanismul cu transmisie a direcţiei reprezentat în figura 4.3, d segmentul din mijloc
îl constituie chiar cremaliera (de exemplu, autoturismele Dacia 1 100 şi 1300).

Bibliografie:

1. S. Samoila s.a – Instalatii si echipamente auto - Editura Didactica si

Pedagogica, Bucuresti 1995
2. Gh. Fratila, M. Fratila, St. Samoila - Automobile - cunoastere,
intretinere si reparare, Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti 1997
3. Gh. Fratila, M.V.Popa – Automobile – Manual pentru Scoli
Profesionale - Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti 1992