5.1.

CINEMATICA VIRAJULUI AUTOVEHICULELOR PE ŞENILE

- virajul autovehiculelor pe şenile se realizează cu ajutorul mecanismului de direcţie,

care modifică valoarea momentelor şi vitezelor la roţile motoare ale şenilelor;
- în figura 1 se prezintă schema unui autovehicul pe şenile în viraj şi planul vitezelor
celor două şenile în timpul virajului;
- la viraj, roţile motoare ale şenilelor din dreapta şi din stânga, se rotesc cu viteze
unghiulare diferite  cele două şenile vor avea viteze diferite;
- şenila care se deplasează cu o viteză mai mare întoarce autovehiculul în partea şenilei
cu o viteză mai mică;
- şenila cu viteză mai mare se deplasează în avans şi se numeşte înaintată, iar şenila cu
viteză mai mică rămâne în urmă şi se numeşte întârziată;
- virajul autovehiculului în jurul centrului (polului) de viraj (O) (Fig. 1) se produce cu
viteza unghiulară (ωv) a cărei valoare, în planul vitezelor este dată de relația 1, în
care: v' este viteza centrului (OA) al autovehiculului (viteza medie de viraj), iar R este
raza de viraj;
- rotaţia şenilei înaintate în jurul centrului (O) (Fig. 1) poate fi descompusă în două
mişcări:
▪ o mişcare de rotaţie în jurul centrului (O2) cu viteza unghiulară (ωv), şi
▪ o mişcare rectilinie de translaţie cu viteza (v2) dată de relația 2, unde B este
ecartamentul autovehiculului (baza transversală);
- rotaţia şenilei întârziate în jurul centrului de viraj (O) (Fig. 1) se descompune în două
mişcări:
▪ o mişcare de rotaţie în jurul centrului (O1) cu viteza unghiulară (ωv), şi
▪ o mişcare rectilinie de translaţie cu viteza (v1) dată de relația 3;
- viteza medie la viraj ( v ) are valoarea dată de relația 4;
- între vitezele autovehiculului pe şenile există dependenţa dată de relația 5;
- poziţia centrelor (O1) şi (O2) (Fig. 1) corespund cazului în care nu există patinare sau
alunecare a şenilelor;
- dacă ar exista patinare sau alunecare, centrele (O1) şi (O2) s-ar deplasa transversal în
raport cu planele longitudinale de simetrie ale şenilelor;
- în cele ce urmează, pentru simplificare, se presupune că nu există patinare sau
alunecare a şenilelor în timpul virajului.

5.2. DINAMICA AUTOVEHICULELOR PE ŞENILE ÎN VIRAJ

a) Momentul de rezistenţă la viraj

- solul şi drumul se opun în timpul virajului atât mişcării de rotaţie cât şi mişcării de
translaţie a şenilelor;
- prin mişcarea lor de rotaţie, şenilele deformează şi foarfecă solul într-o direcţie
perpendiculară pe planul longitudinal de simetrie al autovehiculului, dând naştere la
reacţiuni laterale, îndreptate în sens opus deplasării şenilelor;

1
- aceste reacţiuni se compun din forţele de frecare, rezistenţele la deformarea solului,
rezistenţele la forfecarea solului de către şenile şi pinteni şi la deplasarea solului
forfecat;
- momentul de rezistenţă la viraj (Mr) se determină presupunând că virajul se realizează
pe un teren (drum) orizontal în direcţia indicată de săgeată (Fig. 2) cu o viteză
unghiulară constantă, fără forţă de tracţiune la cârlig, neglijând forţa centrifugă, iar
presiunea specifică pe sol este repartizată uniform;
- presiunea pe sol (p) raportată la unitatea de lungime a suprafeţei de sprijin a şenilelor
se consideră constantă, conform relației 6, în care: G este greutatea de exploatare a
autovehiculului, iar L este lungimea suprafeţei de sprijin a şenilelor;
- asupra unei porţiuni elementare (dx) (Fig. 2) a şenilei acţionează sarcina normală
elementară (dG) dată de relația 7, care dă naştere reacţiunii laterale elementare
(μ·dG), conform relației 8, în care μ este coeficientul de rezistenţă la viraj;
- (μ) ia în considerare toate reacţiunile laterale ale drumului asupra şenilelor în timpul
virajului şi se consideră constant pe toată lungimea suprafeţei de sprijin a şenilelor;
- reacţiunea laterală elementară dă, în raport cu mijlocul suprafeţei de sprijin,
momentul elementar (dMr), conform relației 9;
- momentul de rezistenţă la viraj (Mr) pentru cele două şenile este dat de relația 10;
- valoarea relativă a razei de viraj (ρ1,2) se poate determina conform relației 11;
- valoarea coeficientului μ depinde de:
▪ proprietăţile mecanice ale solului,
▪ construcţia zalelor şenilelor şi a pintenilor,
▪ adâncimea de afundare a pintenilor în sol etc.;
- corespunzător virajelor cu rază minimă: μ = 0,4 (drum de pământ) ÷ 0,7 (sol afânat);
- odată cu micşorarea razei (R), rezultă o creştere a coeficientului de rezistenţă la viraj
(μ) şi a momentului de rezistenţă la viraj (Mr).
b) Influenţa forţelor transversale asupra momentului de rezistenţă la viraj
- în figura 3 este prezentată schema virajului autovehiculului pe şenile cu forţă de
tracțiune la cârlig ( Ftc' ), care formează un unghi δ cu planul longitudinal al
autovehiculului;
- forţele care acţionează transversal asupra autovehiculului în viraj sunt:
▪ componentele transversale ale forţei de tracţiune şi greutăţii autovehiculului,
▪ forţa centrifugă,
acestea având influență asupra deplasării longitudinale a centrelor de rotaţie ale
şenilelor faţă de centrul geometric al suprafeţei de sprijin şi, prin aceasta, influenţând
şi valoarea momentului de rezistenţă la viraj;
- fig 
.3
xo – deplasarea centrelor de rotaţie ale şenilelor faţă de centrul geometric al
suprafeţelor de sprijin;
- se consideră că reacţiunile laterale sunt proporţionale cu presiunea pe unitatea de
lungime a suprafeţei de sprijin a şenilelor (p) dată de relaţia 6;
- ecuaţia proiecţiilor tuturor forţelor pe o axă transversală are forma relației 12, de unde
se poate determina deplasarea centrelor de rotaţie ale şenilelor faţă de centrul
geometric al suprafeţelor de sprijin (xo), conform relației 13 și momentul de rezistenţă
la viraj (Mr), conform relației 14;
- momentul rezultant de rezistenţă la viraj (Mrez), care ia în considerare şi momentul
componentei transversale a forţei de tracţiune la cârlig ( Ftc' ) se determină conform
relaţiei 15;

2
- pentru o reducere a momentului de rezistenţă la viraj (Mrez) este indicat să se utilizeze
un dispozitiv special (pendular) de remorcare, a cărui articulaţie să fie cât mai
apropiată de punctul (OA) (Fig. 3);
- în cazul virajului autovehiculului pe şenile pe drum cu înclinare transversală, se
produce deplasarea centrelor de rotaţie ale şenilelor sub influenţa componentei
greutăţii autovehiculului, paralelă cu suprafaţa drumului (Fig. 4);
- considerând că, componenta greutăţii autovehiculului, paralelă cu suprafața drumului
(Gsinβ), este echilibrată de reacţiunile suplimentare ale drumului care acţionează pe
lungimea (2xo) a suprafeţei de sprijin, se obţine ecuaţia proiecţiilor tuturor forţelor pe
o axă transversală, conform relației 16, de unde rezultă o distanță (xo), dată de relația
17;
- astfel, rezultă că orice forţă transversală (Fz) produce deplasarea centrelor de rotaţie
ale şenilelor faţă de mijlocul suprafeţei de sprijin cu distanţa (xo) dată de relaţia 18,
valabilă pe drumul cu înclinarea transversală de unghi (β), respectiv relația 19,
valabilă pentru drum orizontal, unde forţa transversală (Fz) este definită conform
relației 20;
- sensul deplasării centrelor de rotaţie ale şenilelor depinde de sensul rezultantei forţei
transversale şi anume:
▪ dacă forţa transversală este îndreptată către şenila înaintată (Fig. 4), deplasarea
centrelor de rotaţie ale şenilelor se face în faţă;
▪ dacă forţa transversală este îndreptată către şenila întârziată (Fig. 4), această
deplasare se face în spate;
- astfel, în cazul în care (Fz = 0)  x o  0 , iar momentul de rezistenţă la viraj (Mr),
definit conform relației 21;
- în practică, momentul rezultant de rezistenţă la viraj (Mrez) se poate determina
conform relației 22;
- pentru l = 0, este valabilă relația 23 (punctul de remorcare este sub autovehicul).
c) Forţele tangenţiale care acţionează asupra şenilelor la viraj. Momentul de viraj
- ipoteze simplificatoare:
a. mişcarea agregatului la viraj este stabilă,
b. forţele de rezistenţă la rulare ale celor două şenile sunt egale între ele, constante şi
egale ca sumă cu forţa de rezistenţă la rulare a mişcării rectilinii (v. relația 24),
c. componenta axială a forţei de tracţiune la cârlig ( Ftc' cos ) (Fig. 5), în cazul
virajului cu o viteză constantă, este egală cu forţa de tracţiune la cârlig ( Ftc' ) a
aceluiaşi autovehicul, care se deplasează în linie dreaptă în aceleaşi condiţii de
drum,
d. drumul este orizontal, iar influenţa forţei centrifuge şi a deplasării longitudinale a
centrelor de rotaţie ale şenilelor nu se iau în consideraţie;
- ecuaţia proiecţiilor tuturor forţelor exterioare (Fig. 5), pe axa longitudinală a
autovehiculelor este dată relația 25, în care: F2 este forţa tangenţială de tracţiune la
şenila înaintată, iar F1 este forţa tangenţială de tracţiune la şenila întârziată;
- în baza ipotezelor b) şi c)  relația 26, unde Fm' şi Fm reprezintă forţa tangenţială de
tracţiune a ambelor şenile la viraj, respectiv la mers în linie dreaptă, în aceleaşi
condiţii de drum;
- din (M) O1  0  relația 27, respectiv relația 28;
- astfel, se poate determina (F2), conform relației 29, unde (ν) este o mărime
adimensională (v. relaţia 30), denumită parametru al virajului şi caracterizează
influenţa condiţiilor de drum asupra virajului;

3
- din (M) O 2  0 , se poate determina (F1), conform relației 31;
- având în vedere relația de calcul pentru (F2) (v. relația 29), se poate menționa că
această forță are totdeauna o valoare pozitivă, adică sensul ei coincide mereu cu
sensul de deplasare al autovehiculului;
- valoarea forţei (F1) de la şenila întârziată se poate lua în considerare conform relației
32;
- în caz particular (Ftc=0)  (F2) se determină conform relației 33, iar (F1), conform
relației 34;
L
- de regulă: μ >> f, iar  1 și pentru cazul particular (Ftc=0)  ca fiind valabilă
2B
relația 35, de unde se poate menționa că momentul la roata motoare a şenilei
întârziate este motor în raport cu mecanismul de direcţie;
- având în vedere diferența dintre forțele (F2) și (F1) (v. relația 36),  momentul
rezultant de rezistenţă la viraj (Mrez) (v. relația 37);
- pe baza ipotezelor a), b), c), d), momentul rezultant de rezistenţă la viraj (Mrez) este
același cu momentul de viraj (Mv) (v. relația 38);
d) Factorii care condiţionează realizarea virajului autovehiculelor pe şenile
- posibilitatea realizării virajului autovehiculelor pe şenile este limitată pe de o parte de
puterea motorului, iar pe de altă parte de aderenţa şenilelor cu solul.
d1) Puterea consumată în cazul virajului autovehiculului
- puterea consumată în cazul virajului autovehiculului cu (v = ct.) este egală cu suma a
trei puteri:
a. puterea consumată pentru învingerea forţelor de rezistenţă în mişcarea de
translaţie este dată de relația 39, unde: Fm' şi Fm reprezintă suma forţelor de
tracţiune ale celor două şenile la deplasare în viraj, respectiv în linie dreaptă
( Fm'  Fm ), iar v' este viteza medie a autovehiculului în viraj;
b. puterea consumată prin rotirea şenilelor în jurul centrelor de rotaţie este dată de
relația 40, unde: Mrez este momentul rezultant de rezistenţă la viraj, iar ωv este
viteza unghiulară la viraj (a autovehiculului);
c. puterea consumată la frecare în frâne sau în ambreiajele de direcţie este dată de
relația 41, unde: Mffa este momentul rezultant de rezistenţă la viraj, iar ωffa este
viteza unghiulară a tamburilor frânelor sau viteza unghiulară relativă dintre
discurile conduse şi conducătoare ale ambreiajelor de direcţie;
- realizarea virajului este posibilă dacă este îndeplinită condiția din relația 42, în care:
Memax este cuplul motor maxim al motorului, iar M'e este cuplul motor necesar
realizării virajului în anumite condiţii;
- bilanţul de putere al mecanismului de direcţie în cazul virajului, se poate scrie
conform relației 43, în care: ωd este viteza unghiulară a arborelui conducător al
mecanismului de direcţie, iar M 'd este momentul de torsiune aplicat la arborele
conducător al mecanismului de direcţie în cazul virajului;
- se defineşte coeficientul creşterii încărcării motorului la viraj (λ), conform relației 44,
în care produsul (Fm.v) este puterea consumată la mers în linie dreaptă, în aceleaşi
condiţii de drum;
- pe baza relațiilor 43 și 44 se poate determina coeficientul creşterii încărcării
motorului la viraj (λ), conform relației 45;
- având în vedere relația 45 și relația 1, coeficientul creşterii încărcării motorului la
viraj (λ) se poate determina conform relației 46;

4
 - la mers în linie dreaptă, puterea mecanismului de direcție (Pd) este definită conform
relației 47, iar coeficientul creşterii încărcării motorului (λ), conform relației 48:
- considerând (ηtr = ct.), coeficientul creşterii încărcării motorului la viraj (λ) se poate
determina conform relației 49, unde: ξ’ este coeficientul încărcării motorului în viraj,
iar ξ este coeficientul încărcării motorului la mers în linie dreaptă (v. relația 50).
d2) Posibilitatea realizării virajului
- posibilitatea realizării virajului, din condiţia de aderenţă a şenilei înaintate cu solul, se
poate exprima prin inegalitatea din relația 51, unde φ este coeficientul de aderenţă al
şenilei cu solul;
- având în vedere că pentru cazul particular (Ftc = 0), (F2) se determină conform relației
33, din aceasta și relația anterioară (51), rezultă inegalitatea dată de relația 52, și
astfel raportul (L/B), conform relației 53;
 posibilitatea realizării virajului autovehiculului pe şenile, din condiţia de aderenţă a
şenilei înaintate cu solul, nu depinde de tipul mecanismului de direcţie, ci numai de condiţiile de
sol.
e) Momentul forţelor de frecare care apar în elementele de fricţiune ale mecanismului de
direcţie
Notații utilizate în figura 7:
M m1  momentul de torsiune la roata motoare a şenilei întârziate;
Mm 2  momentul de torsiune la roata motoare a şenilei înaintate;
M1 – momentul roţii motoare a şenilei întârziate, redus la arborele condus al mecanismului
de direcţie;
M2 – momentul roţii motoare a şenilei înaintate, redus la arborele condus al mecanismului
de direcţie;
MF, (Mffa) – momentul forţelor de frecare care apare în elementele de fricţiune ale
mecanismului de direcţie (în frâne şi ambreiaje);
Md, M 'd  momentul total, aplicat la arborele conducător al mecanismului de direcţie la
mers în linie dreaptă, respectiv în viraj;
ir – raportul de transmitere al transmisiei finale;
ηr – randamentul transmisiei finale;
rm – raza roţii motoare;

- momentul roţii motoare a şenilei întârziate (M1), redus la arborele condus al

mecanismului de direcţie, se determină conform relației 54;
- dacă ( F1  0 ), momentul roţii motoare a şenilei întârziate (M1), redus la arborele
condus al mecanismului de direcţie, se determină conform relației 55, deoarece în
acest caz şenila întârziată este element conducător în raport cu mecanismul de
direcţie;
- momentul roţii motoare a şenilei înaintate, redus la arborele condus al mecanismului
de direcţie (M2) se determină în mod analog (v. relația 56);
- în calcule aproximative r  1 (eroarea nu depăşeşte 2%);
- ecuaţia de echilibru a momentelor, care acţionează în partea conducătoare şi condusă
a mecanismului de direcţie în timpul virajului (Fig. 7) este dată de relația 57;
- când F1  0  M1  0 ;
- dacă F1  0  M1, în ecuaţiile de mai sus, apare cu semnul „–’’.
- la mers în linie dreaptă (MF = 0), momentul total (Md) aplicat la arborele conducător
al mecanismului de direcţie este dat de relația 58;

5
 - suma momentelor (M1) şi (M2) este aceeaşi în ambele cazuri (la mers în linie dreaptă
şi la viraj), deoarece avem valabilă relația 59, rezultând astfel momentul forţelor de
frecare (MF) care apare în elementele de fricţiune ale mecanismului de direcţie (în
frâne şi ambreiaje), conform relației 60;
- la mersul în gol al autovehiculului în linie dreaptă (Ftc = 0), se poate admite că
(Md = 0), deoarece (Ff) are valoare foarte mică în comparaţie cu (Ftc), rezultând astfel
momentul maxim al forţelor de frecare (MFmax ) care apare în elementele de fricţiune
ale mecanismului de direcţie (în frâne şi ambreiaje), conform relației 61;
 din punct de vedere teoretic, momentul (MF) are valoarea maximă când autovehiculul
virează fără forţa la cârlig pe un drum orizontal;
- în mod practic, momentul (MF), necesar realizării virajului, se calculează cu relaţia
60, pentru cazul cel mai defavorabil de viraj cu forţă la cârlig, pe un sol moale.
f) Puterea de recuperare
- este puterea transmisă în timpul virajului de şenila întârziată la cea înaintată în cazul
unor tipuri de mecanisme de direcţie şi în anumite condiţii;
- această putere uşurează procesul de viraj şi reduce supraîncărcarea motorului;
- explicaţia fenomenului de recuperare de putere constă în faptul că forţele de tracţiune
la şenile (F2) şi (F1) sunt diferite ca mărime şi de cele mai multe ori şi ca sens;
- dacă F1  0  (M1) acţionează asupra arborelui roţii motoare a şenilei întârziate în
sens contrar rotirii sale  Mm1  0 (va deveni moment motor în raport cu
mecanismul de direcţie)  şenila întârziată devine element motor în raport cu
mecanismul de direcţie ca urmare a faptului că solul devine punct de sprijin exterior;
- puterea de recuperare (Prec) are valori între limitele indicate în relația 62, unde: (0) se
referă la situația în care şenila întârziată este complet decuplată sau când este element
condus, iar (max. determinat) se referă la situația în care virajul se efectuează cu rază
minimă şi cu pierderi nule de putere în elementele de fricţiune ale mecanismului de
direcţie (PF = 0);
- puterea (P2) transmisă de la motor şenilei înaintate nu depinde de tipul mecanismului
de direcţie şi rămâne constantă ca valoare pentru un anumit sol şi o anumită rază şi
viteză de viraj,
- dacă (P2) se adoptă pozitivă, puterea (Pr) care se recuperează de la şenila întârziată
trebuie considerată negativă (v. relația 63), ea fiind de sens invers;
-  puterea (P2) transmisă de la motor şenilei înaintate este mai mare decât puterea
motorului redusă la arborele roţii motoare (Pe) (v. relația 64);
- puterea motorului redusă la arborele roţii motoare (Pe) se determină conform relației
65, de unde se poate obține puterea (P2) (v. relația 66);
- pt. (R = Rmin), puterea (Po) necesară învingerii rezistenţelor exterioare se determină
conform relației 67;
- în cazul (R = Rmin) avem valabile relațiile 68-72, în care v' este viteza medie de viraj;
- astfel,  puterea (Pe) (v. relația 73) și puterea (P2) (v. relația 74);
- puterea de recuperare (Prmax ) (maximă în acest caz) va fi dată de relația 75;
- dacă (Rmin = 0,5.B), nu există recuperare de putere ( Pr max  0 ) (v. relația 76);
- Pr  P1  Pr  P1  PF ,
- dacă R  R min  puterea care se recuperează de la şenila întârziată (Pr) se determină
conform relației 77;
 dacă pierderile de putere (PF), în elementele de fricţiune ale mecanismului de direcţie,
sunt mici  (Pr) este mai mare;

6
 - pentru ( R  R min ), datorită patinărilor în elementele de fricţiune, se produce
micşorarea vitezei şenilei înaintate (v2) cu mărimea (Δv2) (v. relația 78) şi creşterea
vitezei şenilei întârziate (v1) cu (Δv1) (v. relația 79) în comparaţie cu virajul cu rază
(R = Rmin);
- micşorarea vitezei (v2) şi mărirea vitezei (v1), micşorează puterea transmisă de la
 
motor la şenila înaintată cu  F2  v 2  şi măreşte puterea dezvoltată la şenila întârziată
 tr 
 F1  v1 
cu   ;
  tr 
F  v   F2  v 2 
- dacă (v2) scade şi (v1) creşte,  (P2) scade cu  2  2  şi (P1) creşte cu  
 tr   tr 
(v. relația 80);
- aceste puteri se consumă în elementele de fricţiune ale mecanismului de direcţie;
- astfel, consumul de putere (PF) este definit de relaţia 81;
- având în vedere relația 81, respectiv relațiile 78 și 79, consumul de putere (PF) se
poate determina conform relației 82;
- în cazul virajului cu ( R  R min ), puterea (Po) consumată la învingerea rezistenţelor
exterioare este dată de relația 83;
- atât pentru ( R  R min ), cât și pentru (R = Rmin), puterea motorului redusă la arborele
roţii motoare (Pe) se determină conform relației 84;
 puterea consumată de motor în viraj de orice rază (R) este egală cu puterea consumată
la virajul cu rază minimă (Rmin)  (Pe) nu depinde de (R), ci de raza (Rmin).
g) Caracteristica de manevrabilitate a autovehiculelor pe şenile
- prin acţionarea mecanismului de direcţie în vederea efectuării unui viraj cu
autovehiculul pe şenile, în funcţie de intensitatea cuplării elementelor de fricţiune,
cuplul motorului creşte până la valoarea sa nominală (Mdn);
- o intensitate mai mare a cuplării reduce viteza unghiulară a arborelui cotit al
motorului prin trecerea funcţionării sale pe ramura fără regulator a caracteristicii
externe;
- dacă sarcina depăşeşte cuplul motor maxim, motorul se opreşte - momentul total
( M 'd ), aplicat la arborele conducător al mecanismului de direcţie la mers în viraj este
același cu momentul nominal (Mdn) al motorului redus la arborele conducător al
mecanismului de direcţie (v. relația 85);
- astfel, momentul forţelor de frecare (MF) care apare în elementele de fricţiune ale
mecanismului de direcţie (în frâne şi ambreiaje) se determină conform relației 86;
- momentul de viraj ( M v ) limitat de aderenţa şenilei înaintate se determină din
relaţia 87, obținând în acest sens relația 88, în care: φ este coeficientul de aderenţă a
şenilei cu solul în viraj (   1,2 ), f – coeficientul de rezistenţă la rulare, G – greutatea
autovehiculului, Ftc' – forţa de tracţiune la cârlig;
- momentul rezultant de rezistenţă la viraj (Mrez) se determină conform relației 89;
- momentul de viraj ( M vp ) limitat de puterea motorului se are în vedere astfel:
▪ pentru mecanism de direcţie cu diferenţial simplu - v. relația 90;
▪ pentru mecanism de direcţie cu diferenţial dublu - v. relația 91;
▪ pentru mecanism de direcţie cu ambreiaje de direcţie sau mecanism planetar cu o
treaptă - v. relația 92;
▪ pentru mecanism de direcţie cu mecanism planetar cu două trepte - v. relația 93,
unde (io) este raportul de transmitere al celor două mecanisme.

7
- caracteristica teoretică de manevrabilitate a autovehiculului pe şenile este redată în
figura 8  că în orice condiţie de viraj a autovehiculului pe şenile, dintre valorile
momentului de viraj (Mvp) şi (Mvφ) poate fi realizată numai cea mică;
▪ dacă Mvp  Mv  posibilitatea de viraj a autovehiculului este limitată de
aderenţa şenilei înaintate cu solul;
▪ dacă Mv  Mvp  posibilitatea de viraj a autovehiculului este limitată de puterea
motorului;
▪ prin intersecţia paralelelor (Mvp) şi (Mvφ) cu (Mrez)  se obţin valorile limită ale
razelor de viraj (Rp) şi (Rφ);
▪ dacă cele două paralele (Mvp) şi (Mvφ) nu intersectează curba (Mrez), virajul
autovehiculului nu este posibil.