A. BREBENEL ¸ C. MONDIRU ¸ I.

F RCA U

autoturismul

DACIA 1300

EDITURA TEHNIC

‡ Bucure ti -1975

Lucrarea reprezint un ghid practic pentru cunoa terea construc iei, func ion rii, exploat rii ra ionale, între inerii i repara iilor curente ale autoturismului ÄDACIA 1300´. Este format din trei p r i: Partea întâi, intitulat Descriere, func ionare i între inere, cuprinde: Caracteristicile principale ale autoturismului Dacia 1300 i ale variantelor sale; Descrierea, func ionarea i între inerea subansamblelor principale ale autoturismului (motorul, sistemul de ungere, sistemul de r cire, instala ia de alimentare, instala ia electric , transmisia, direc ia, instala ia, de frânare, organele pun ilor i suspensiei i caroseria). Partea a doua, intitulat Exploatarea autoturismului, cuprinde: Descrierea i folosirea organelor de comand i citirea aparaturii de control; Particularit ile conducerii; Rodajul autoturismului; între inerea periodic , preg tirea sezonier i reviziile tehnice; Conservarea i protec ia anticoroziv a autoturismului; Principalele defec iuni în exploatare, cauze i remedieri. Partea a treia, intitulat Repara ii curente, cuprinde: Repara iile curente ale motorului, instala iei electrice, transmisiei, direc iei, frânei pun ilor i suspensiei i caroseriei. Cartea este adresat tuturor posesorilor de autoturisme ÄDacia 1300´ tehnicienilor i mecanicilor din atelierele de între inere i repara ii, sta ii Service, precum i celor care vor s cunoasc conducerea, func ionarea, între inerea i exploatarea corect a acestui autoturism.

Control tiin ific: ing. CONSTANTIN GEORGESCU Redactor: ing. VICTORIA POPESCU Tehnoredactor: VALERIU MORARESCU

Bun de tipar: 03 07 1975. Colt de tipar. 21. Tiraj: 67 500+90. ex. legate C. Z. 029.114.6

Combinatul Poligrafic ÄCasa Scânteii´ Bucure ti - Pia a Scânteii nr. 11 Republica Socialist România Comanda nr. 50 269

2

Cuprins
PARTEA ÎNTÎI: DESCRIERE, FUNC IONARE I ÎNTRE INERE ................................ ....... 8 1. Caracteristicile principale ale autoturismului Dacia 1300 i ale variantelor sale ............... 8 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. Generalit i i identificarea autoturismului ................................ ................................ 8 Caracteristici dimensionale i de greutate................................ ................................ .. 9 Caracteristici constructiv ................................ ................................ ........................ 10 Caracteristici func ionale i de exploatare ................................ ............................... 15
Caracteristicile motorului (fig. 1.3.) ................................ ................................ ............ 15 Caracteristicile dinamice ale automobilului (fig. 1.4.) ................................ ................. 16 Caracteristicile economice (fig. 1.5.) ................................ ................................ .......... 17 Capacit i ................................ ................................ ................................ ................... 17 Caracteristici de manevrabilitate ................................ ................................ ................. 18

1.4.1. 1.4.2. 1.4.3. 1.4.4. 1.4.5.

2.

Motorul ................................ ................................ ................................ ......................... 18 2.1. 2.2. 2.3. Generalit i i identificarea motorului ................................ ................................ ..... 18 Piesele fixe ale motorului................................ ................................ ........................ 23 Piesele mobile ale motorului ................................ ................................ ................... 26
Piesele dispozitivului biel -manivel ................................ ................................ .......... 26 Piesele mecanismului de distribu ie ................................ ................................ ............ 29 Func ionarea mecanismului de distribu ie i diagrama distribu ie ................................ 31 Între inerea pieselor fixe ................................ ................................ ............................. 33 Între inerea pieselor mobile ................................ ................................ ........................ 34

2.3.1. 2.3.2. 2.3.3.

2.4.

Între inerea subansamblelor motorului ................................ ................................ .... 33

2.4.1. 2.4.2.

3.

Sistemul de ungere................................ ................................ ................................ ......... 35 3.1. 3.2. Construc ia èi func ionarea ................................ ................................ ..................... 35 Între inerea sistemului de ungere ................................ ................................ ............ 38
Schimburi i complet ri de ulei în sistemul de ungere ................................ ................. 38 Schimbarea uleiului ................................ ................................ ................................ .... 38 Determinarea consumului de ulei................................ ................................ ................ 39 Condi iile tehnice de între inere a elementelor sistemului de ungere............................ 40

3.2.1. 3.2.2. 3.2.3. 3.2.4.

4.

Sistemul de r cire ................................ ................................ ................................ .......... 42 4.1. 4.2. Construc ie i func ionare ................................ ................................ ....................... 42 Între inerea sistemului de r cire ................................ ................................ .............. 45
Nivelul lichidului de r cire ................................ ................................ ......................... 45 Completarea lichidului de r cire ................................ ................................ ................. 46 Folosirea ecranului de protec ie i a husei ................................ ................................ ... 46

4.2.1. 4.2.2. 4.2.3.

3

4.2.4. 4.2.5. 4.2.6.

Verificarea gradului de congelare a lichidului de r cire................................ ............... 47 Înlocuirea lichidului de r cire ................................ ................................ ..................... 48 Alte sfaturi practice privind între inerea sistemului de r cire ................................ ....... 49

5.

Instala ia de alimentare ................................ ................................ ................................ .. 51 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. Construc ie i func ionare ................................ ................................ ....................... 51 Construc ia i func ionarea carburatorului Solex 32 EISA-3 ................................ .... 55 Construc ia i func ionarea carburatorului CARFIL-32 IRM-Weber ....................... 60 Colectorul de admisie-evacuare i filtrul de aer ................................ ....................... 65 Între inerea elementelor sistemului de alimentare................................ .................... 66 Construc ie i func ionare ................................ ................................ ....................... 68 Între inerea instala iei electrice ................................ ................................ ............... 83
Între inerea bateriei de acumulatoare ................................ ................................ .......... 83 Între inerea alternatorului i releului regulator ................................ ............................ 84 Între inerea instala iei de aprindere ................................ ................................ ............. 85 Reglarea instala iei de aprindere ................................ ................................ ................. 87 Între inerea i reglarea demarorului, terg torului de parbriz i farurilor...................... 91

6.

Instala ia electric ................................ ................................ ................................ .......... 68 6.1. 6.2.

6.2.1. 6.2.2. 6.2.3. 6.2.4. 6.2.5.

7.

Transmisia ................................ ................................ ................................ ..................... 94 7.1. 7.2. 7.3. 7.4. Construc ia i func ionarea ambreiajului ................................ ................................ . 94 Construc ia i func ionarea cutiei de viteze, diferen ialului i axelor planetare ........ 96 Între inerea ambreiajului ................................ ................................ ....................... 100 Între inerea cutiei de viteze, diferen ialului i axelor planetare .............................. 103 Construc ie i func ionare ................................ ................................ ..................... 105 Între inerea direc iei ................................ ................................ .............................. 106 Construc ie i func ionare ................................ ................................ ..................... 108 Între inerea instala iei de frânare ................................ ................................ ........... 113 Organele pun ilor i suspensiei ................................ ................................ ................. 117 Puntea i suspensia din fa ................................ ................................ ............... 117
Construc ie i func ionare ................................ ................................ ......................... 117 Între inerea pun ii i suspensiei din fa ................................ ................................ .... 119 10.1.1. 10.1.2.

8.

Direc ia................................ ................................ ................................ ........................ 105 8.1. 8.2.

9.

Instala ia de frânare ................................ ................................ ................................ ..... 108 9.1. 9.2.

10.

10.1.

10.2.
10.2.1. 10.2.2.

Puntea i suspensia din spate ................................ ................................ ............. 123
Construc ia i func ionarea ................................ ................................ ....................... 123 Între inerea pun ii din spate i a caroseriei ................................ ................................ 125

11.

Caroseria ................................ ................................ ................................ .................. 126 Construc ie i func ionare ................................ ................................ .................. 126 Între inerea caroseriei ................................ ................................ ........................ 129

11.1. 11.2.

4

PARTEA A DOUA: EXPLOATAREA AUTOTURISMULUI ................................ .............. 130 12. Organele de comand i aparatura de control ................................ ............................ 130 12.1. 12.2. 12.3. 12.4. 12.5. 12.6. 13. 13.1. 13.2. 13.3. 14. 15. 16. Amplasarea comenzilor autoturismului ................................ ............................. 130 Organele de comand pentru pornirea autoturismului ................................ ........ 130 Organele de comand pentru oprirea autoturismului ................................ .......... 136 Aparatele pentru controlul func ion rii autoturismului................................ ....... 137 Organele de comand care se folosesc în condi ii speciale................................ . 139 Organele de comand ale elementelor de caroserie................................ ............ 142 Conducerea pe timp de întuneric - noaptea ................................ ........................ 146 Conducerea pe ploaie ................................ ................................ ........................ 146 Conducerea pe timp de iarn ................................ ................................ ............. 146 i reviziile tehnice ................................ ................................ .. 149

Conducerea autoturismului în cazuri speciale ................................ ........................... 146

Rodajul autoturismului nou ................................ ................................ ...................... 148 Între inerea periodic Conservarea, deconservarea i protec ia anticoroziv a autoturismului ..................... 155 Conservarea autoturismului ................................ ................................ ............... 155 Deconservarea autoturismului ................................ ................................ ........... 157 Protec ia anticorosiv ................................ ................................ ........................ 157

16.1. 16.2. 16.3. 17. 18.

Principalele defec iuni în exploatare. Cauze i remedieri ................................ .......... 162 Repara ii curente ale motorului................................ ................................ ................. 187 Suspendarea autoturismului................................ ................................ ............... 187 Demontarea i remontarea motorului de pe i pe autoturism .............................. 188 Înlocuirea garniturii de chiulas ................................ ................................ ........ 191 Înlocuirea unui arc de supap ................................ ................................ ............ 193 Înlocuirea garniturilor de la carterul inferior ................................ ...................... 195 Repararea pompei de ulei ................................ ................................ .................. 196 Înlocuirea garniturii de etan are (semering) din capacul distribu iei................... 197

PARTEA A TREIA: REPARA II CURENTE ................................ ................................ ....... 187 18.1. 18.2. 18.3. 18.4. 18.5. 18.6. 18.7.

18.8. Înlocuirea lan ului de distribu ie, a întinz torului de lan i punerea la punct a distribu iei ................................ ................................ ................................ ...................... 198 18.9. 18.10. 18.11. 18.12. 18.13. 18.14. 18.15. 18.16. Înlocuirea i repararea pompei de ap ................................ ................................ 200 Înlocuirea i repararea radiatorului ................................ ................................ .... 203 Înlocuirea vasului de expansiune i a supapei sale ................................ ............. 204 Înlocuirea termostatului................................ ................................ ..................... 205 Înlocuirea i repararea pompei de benzin ................................ ......................... 205 Reglarea pe autoturism a carburatorului la mersul în gol ................................ ... 206 Înlocuirea carburatorului de pe motor ................................ ................................ 208 Verific rile i reglajele carburatorului Solex 32 EISA 3 ................................ .... 209

5

18.17. 19. 19.1. 19.2. 19.3.

Verific rile i reglajele carburatorului Carfil-32 IRM ................................ ........ 212 Verificarea func ion rii i înlocuirea manocontactului i termocontactului ........ 214 Verificarea electromotorului de pornire ................................ ............................. 215 Controlul alternatorului pe autoturism ................................ ............................... 216

Repara iile curente ale instala iei electrice ................................ ................................ 214

19.4. Demontarea i lamentarea alternatorului de pe i pe autoturism i verificarea lui înainte de dezasamblare ................................ ................................ ................................ .. 217 19.5. 19.6. 19.7. 20. 20.1. 20.2. 20.3. 20.4. 21. 21.1. 21.2. 21.3. 22. 22.1. 22.2. 22.3. 22.4. 23. 23.1. 23.2. 23.3. 23.4. 23.5. 23.6. 23.7. 24. 24.1. 24.2. 24.3. 24.4. 24.5. Demontarea i montarea tabloului de bord ................................ ......................... 220 Demontarea i montarea contactului de pornire ................................ ................. 221 Înlocuirea unui bec de far ................................ ................................ .................. 222 Înlocuirea rulmentului de ambreiaj ................................ ................................ .... 224 Demontarea i remontarea cutiei de viteze................................ ......................... 224 Verific rile i reglajele cutiei de viteze i diferen ialului ................................ ... 227 Înlocuirea unei axe planetare ................................ ................................ ............. 232 Înlocuirea casetei de direc ie ................................ ................................ ............. 235 Pozi ionarea casetei de direc ie i calajul direc iei ................................ ............. 235 Înlocuirea unei bielete de direc ie ................................ ................................ ...... 238 Înlocuirea plachetelor de frân de la ro ile din fa ................................ ............ 241 Înlocuirea garniturilor i reglarea frânelor la ro ile din spate.............................. 243 Controlul i reglarea limitatorului de frân ................................ ........................ 244 Reglarea frânei de mân ................................ ................................ .................... 245 Pozi ia de blocare a cuzine ilor elastici de la bra ele suspensiei ......................... 246 Controlul i reglarea unghiurilor caracteristice ale pun ii din fa ...................... 247 Înlocuirea unei rotule superioare a suspensiei ................................ .................... 254 Înlocuirea unei rotule inferioare a suspensiei ................................ ..................... 255 Înlocuirea unui amortizor i a unui arc din fa a ................................ .................. 256 Înlocuirea unui amortizor i a unui arc din spate................................ ................ 257 Înlocuirea flexiblocurilor de la barele stabilizatoare................................ ........... 258 Controlul p r ii centrale a cadrului plan eu................................ ........................ 260 Controlul pozi iei axelor articula iei pun ii din fa ................................ ............ 261 Reglarea elementelor deta abile ale caroseriei ................................ ................... 262 Înlocuirea unui panou u Înlocuirea unui panou u din fa ................................ ................................ ..... 264 din spate ................................ ................................ ... 265

Repara iile curente ale transmisiei ................................ ................................ ............ 224

Repara iile curente ale direc iei ................................ ................................ ................ 235

Repara iile curente ale frânei ................................ ................................ .................... 241

Repara iile curente ale pun ilor i suspensiei................................ ............................. 246

Repara iile curente ale caroseriei ................................ ................................ .............. 260

6

24.6. 24.7.

Înlocuirea barelor para oc din fa

i din spate ................................ .................. 266

Înlocuirea unui geam parbriz i a lunetei (geam spate)................................ ....... 267

BIBLIOGRAFIE ................................ ................................ ................................ .................... 275

7

PARTEA ÎNTÎI DES RIERE, FUN IONARE I ÎNTRE INERE
1. aracteri ticile pri cipale ale autoturi 1300 i ale variantelor sale
1.1. Generalit i i identificarea autoturismului
Aut turi ul Dacia 1300 este reali at de î trepri derea de aut turisme di Pite ti sub licen a R AULT, ap rând sub marca I.A.P. cu variantele: y standard normal - cod 1300 - R.1170; y super lux - cod 1301 - R.1177. rin Fiecare dintre variantele autoturismului Dacia 1300 sunt identi icate p pl cu e ovale i rombice amplasate pe dublura aripii din fa în compartimentul motor (fi . 1.1.).

ului Dacia

Fi 1.1. Identi i ea autoturi ului 1-placa oval Renault: A-tipul autoturismului; B-num rul de echipament; C-seria de asiu în gama Renault; 2-placa oval IAP: D-seria de asiu în gama IAP; E-anul de fabrica ie, 3-placa rombic Renault: F-seria de fabrica ie în gama Renault; F-seria de fabrica ie în gama Renault; G-greutatea total autori at

Semnifica ia cifrelor i literelor este redat separat pentru fiecare pl cu , astfel: y placa oval 1 se refer la identificarea num rului de asiu dup nomen clatura Renault: A - tipul autoturismului; B - num rul de echipament; C - seria de asiu a autoturismului; y placa oval 2 se refer la identificarea num rului de asiu dup nomenclatura 8

 

I.A.P.: D - seria de asiu a autoturismului fabricat la I.A.P.: E - anul de fabrica ie; y placa rombic 3 se refer la identificarea num rului de fabrica ie în gama Renault; F - seria de fabrica ie în gama Renault; G - greutatea total autori at . Identificarea vopselei folosite la autoturism este f cut prin inscrip ia aplicat pe panoul spate la partea interioar a portbagajului, a c rei semnifica ie este redat astfel: ro u 28; alb 13; alb 10; verde 57; albastru 68 etc. Identificarea celorlalte ansambluri ale autoturismului (motor, cutie de viteze, caset de direc ie etc.) este ar tat la fiecare capitol care descrie ansamblul respectiv. Recomand ri: 1- Posesorii de autoturisme trebuie s re in datele de identifica ale re autoturismului, deoarece acestea servesc: la identificarea pieselor de schimb, la efectuarea eventual a unor îmbun t iri ulterioare aduse de constructor, la aplicarea metodelor tehnologice corespunz toare între inerii i repar rii autoturismului e tc.

În eventualitatea pierderii sau distrugerii pl cu elor de identificare ale autoturismului, seria de fabrica ie a autoturismului se mai g se te imprimat prin poansonare pe placa superioar de fixare a amortizorului din spate dreapta sau pe dublura aripii din spate la partea superioar . Echipamentul mecanic ce se monteaz pe autoturism corespunde condiiilor climaterice i categoriilor de drum specifice rii noastre, echipament notat cu cifra 220, cifr ce trebuie re inut pentru a fi folosit la identificarea pieselor de schimb.

1.2.
(fig. 1.2.)

aracteristici dimensionale i de greutate
9

Denumirea 1 Ampatamentul L imea Ecartamentul fa -spate Lungimea total În l imea total : - gol - plin Garda minim la sol sub sarcin Consola fa Consola spate L imea pernei scaunului din fa L imea banchetei din spate În l imea pernei scaunului din fa În l imea pernei scaunului din spate Distan a între perna scaunului din fa i plafon Distan a intre bancheta din spate i plafon Distan a între partea inferioar a volanului i perna scaunului din fa Deplasarea scaunului din fa Greutatea în stare de func ionare (plinuri i roata de rezerv ) Greutatea total maxim admis Greutatea pe puntea din fa Greutatea pe puntea din spate Greutatea remorcabil f r sistem propriu de frânare a remorcii Greutatea remorcabil cu sistem propriu de frânare

Valorile Nota ia Unitatea dimensionale i de greutate pentru din de figur m sur variantele Dacia 1300 2 3 4 A mm 2441 B mm 1636 C mm 1312 E mm 4340 G F H I U U1 X X1 P Q T W mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm kg kg kg kg kg kg 1434 1341 145 859 1040 440 420 275 390 960 925 220 336 900 1320 625 695 440 850

Observa ii 5

5 persoane la bord i rezervorul plin M surat la e apament

1. . Caracteristici constructiv
Denumirea caracteristicii Unitatea de m sur Caracteristicile principale i valorile pentru toate variantele autoturismului Dacia 1300 Observa ii

10

1
Alezajul Cursa Cilindreea Raportul de compresie A ezarea motorului A ezarea supapelor Avansul deschiderii supapelor de admisie Întârzierea închiderii supapei de admisie Avansul deschiderii supapelor de evacuare Întârzierea închiderii supapei de evacuare Jocul între coada supapelor i culbutori: Evacuare La rece Admisie Evacuare La cald Admisie Pompa de ulei Filtrul de ulei Presiunea uleiului în rampa de ungere corespunz toare tura iilor: - 750 la 800 rot/min - 4000 rot/min

2 MOTORUL
mm mm cm3 grade grade grade grade

3
73 77 1289 8.5:1 Longitudinal, în fa În chiulas 20 60 60 20

4

SISTEMUL DE DISTRIBU IE

mm mm mm mm

0.20 0.15 0.25 0.18

SISTEMUL DE UNGERE Cu angrenaj Etan , cu element filtrant din hârtie, nerecuperabil
kgf/cm2 kgf/cm2 0.7 3,5 la 4

SISTEMUL DE R CIRE
Sistemul de r cire adoptat Circula ia lichidului cu r cire Reglarea temperaturii lichidului de r cire Alimentarea cu combustibil Tipul carburatorului Filtrul de aer Filtrul de combustibil Alimentarea instala iei electrice Generatorul de curent electric Etan , cu lichid special care protejeaz instala ia pân la temperaturi de -350C Prin pomp centrifug etan , nereparabil Prin termostat având începutul deschiderii la 890C INSTALA IA DE ALIMENTARE Prin pomp de benzin cu diafragm Solex ± 32 EISA Carfil ± 32 IRM Uscat, cu element filtrant de hârtie special Sit cu filtru la intrarea în carburator -

INSTALA IA ELECTRIC
Baterie de acumulatoare 45Ah, 12V Alternator Ducellier 12V, 30A sau IEPS 1111

11

Regulatorul de tensiune Ruptorul distribuitor Rampa de aprindere Electromotorul pornire motor Ordinea de aprindere Bobina de induc ie Bujiile

-

Ducellier tip 8414 IEPS tip 1410 Ducellier tip 4424 IEPS tip 3230 etan Deparazitat cu rezisten de 2 kŸ Ducellier tip 6187 sau IEPS tip 2140, ambele cu comand electromagnetic 1-3-4-2 IEPS tip 3130, etan , r cit în ulei Sinterom M14-225; AC 43F Champion L87Y BOSCH W175 T35; NGK-BP 7H Cu circuite imprimate având trei cadrane separate prev zute la exterior cu viziere fabricat Jeager sau IEPS 5130 Jeager cu totalizator zilnic de kilometri Faruri Cibie rectangulare i etan e, cu fascicul luminos asimetric, folosind becuri de 45/40W L mpi de pozi ie fa i semnalizatoare de direc ie, folosind becuri 21W i 5W, ELBA-LSF4 sau Cibie L mpi combinate spate pentru pozi ie, stop i direc ie, SEIMA sau ELBADSP2.P. Becuri folosite 21/5W i 21W Lamp plac num r de înmatriculare ELBA folosind becuri de 5W Lamp plafonier tripozi ional ELBA P1 folosind becuri 7W Lamp iluminare vide poch i portbagaj Contact pornire tip Neyman, prev zut cu dispozitiv de blocare antifurt i cinci pozi ii de comand la cheie Comutator central pentru comanda luminilor de faruri, l mpi de sta ionare precum i pentru claxon Comutator de terg tor parbriz la plan a de bord Comutator terg tor parbriz i sp l tor parbriz prin maneta amplasat pe coloana volan Varianta standard normal Varianta super lux Varianta super lux

Tabloul de bord -

Varianta super lux

-

-

Sistemul de iluminare

-

-

Comutatoarele -

-

12

Cutia de siguran e Termocontactorul Manocontactorul -

Comutator comand climatizator cu dou viteze, amplasat pe plan a de bord Contactor frân de mân Reostat pentru iluminarea variabil a tabloului de bord Comutator pentru semnalizare avarie tip Warning Prev zut cu dou siguran e fuzibile de 15A i 8A Prev zute cu ase siguran e fuzibile de 15A i 8A IEPS tip 5530 ± aprinderea becului la bord se face la temperatura lichidului de r cire de 115±50C IEPS tip 5633 ± aprinderea becului se face când presiunea de ulei scade sub 0.35 kgf/cm2 TRANSMISIA Monodisc, uscat cu diafragm i comand mecanic Cu patru trepte de mers înainte sincronizate i o treapt de mers înapoi nesincronizat Prin levier la podea Monobloc cu cutia de viteze având raportul de transmisie al cuplului conic de 3,777 :1 Viteza I: 3,615; Viteza II: 2,263; Viteza 111:1,480; Viteza IV: 1,032; Mers înapoi: 3,07.

Varianta super lux Varianta super lux Varianta super lux Varianta super lux Pt. autoturismele fabricate pân în 1972 Pt. autoturismele fabricate dup 1972

Ambreiajul Cutia de viteze Comanda cutiei de viteze Diferen ialul

-

Rapoartele de demultiplicare a cutiei de viteze

-

Axele planetare

Tipul Pozi ia volanului Diametrul volanului Raportul de demultiplicare Num rul de rota ii ale volanului pentru a trece de la un cap t la altui al cremalierei Unghiul de c dere Unghiul de înclinare transversal a pivotului Unghiul de înclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug ) Convergen a ro ilor

mm grade grade grade -

BED având un cuplaj tip triod spre Pt. autoturismele cutia de viteze i un cuplaj tip cardan fabricate pân în spre roat 1972 Glaentzer având dou cuplaje etan e Pt. autoturismele de tip triod fabricate dup 1972 DIREC IA Cu cremalier În stânga 390 20:1 3,5
¡ ¡

10 80

300 300

40 cu toleran a maxim 10 între partea dreapt i partea stâng Deschidere 0 la 3 mm cu direc ia

În pozi ie orizontal În pozi ie orizontal În pozi ie orizontal Semiînc rcat

13

imobilizat la punctul de mijloc i trenul fa comprimat în pozi ia de blocare a cuzine ilor elastici INSTALA IA DE FRÂNARE Circuitul de frân Frâna de serviciu Fa Spate Fa Spate cm3 cm3 mm mm mm mm mm mm Simplu Dublu Disc Tambur Hidraulic , cu limitator de presiune pe ro ile din spate Ac ionare mecanic prin cablu pe ro ile din spate 73 106,75 119,50 48 228 10 9 14 Maxim 0.2 m surat pe diametrul 220 mm 20,60 mm 22,00 Frânele spate pe tambur Diametrul tamburului Diametrul maxim al tamburului dup rectificare L imea garniturii Grosimea garniturii inclusiv suportul Jocul axial al butucului roat spate m surat în axul fuzetei spate Diametrul Cilindrul Cursa principal Distan a dintre piston i de frân tija împing toare Nivelul lichidului de frân mm mm mm mm mm mm mm mm mm 180,60 181,25 40,00 7,00 0,01 la 0,08 19,00 30,00 1,00 2,00 Sub limita superioar a rezervorului Pt autoturismele fabricate pân în 1972 Pt autoturismele fabricate dup 1972 Varianta standard normal Varianta super lux

Comanda frânei de serviciu Frâna de mân Suprafe ele reale de frânare pe roat

Garnituri noi Garnituri semiuzate

Frânele fa pe disc

Diametrul cilindrului de frân la etrier Diametrul discului Grosimea discului Grosimea minim a discului Grosimea pl cu elor de frân inclusiv suportul

Fulajul discului de frân

Diametrul cilindrului receptor

Puntea din fa Amortizoarele Arcurile Bara stabilizatoare

PUNTEA DIN FA Independent cu bra e transversale deformabile Hidraulice cu dublu efect, de tipul Monroe Allinquant sau IEPS Elicoidale cilindrice Cu prindere elastic prin flexiblocuri

14

Puntea din spate Amortizoarele Arcurile Bara stabilizatoare

Tipul jantei Tipul i dimensiunile pneurilor

de cauciuc PUNTEA DIN SPATE Ax rigid , ghidat prin dou bra e longitudinale i un bra superior a ezat central Hidraulice cu dublu efect, de tipul Monroe Allinquant sau IEPS Elicoidale cilindrice Cu prindere elastic prin flexiblocuri de cauciuc, având diametrul de 14 mm RO I I PNEURI 4,5Bx13 mm 155x13 sau 165x13

Caroserie i interioare
Tipul caroseriei Scaunele Fa Spate Fa U ile Spate

Varianta autoturismului Standard Normal Super Lux Autoportant , asamblat din elemente de caroserie ambutisate i sudate prin puncte Normale, separate i rabatabile cu Supraîn l ate, separate i sau f r cotier central rabatabile, f r cotier central Banchet cu cotier central Dou u i cu geam coborâtor i cotiere Dou u i cu geam coborâtor pân la jum tate, blocabile din interior i asigurate cu dispozitive speciale pentru copii; pe panoul u ilor exist scrumiere
F r Normal F r Normal F r Normal F r Cu piciorul Cu blocare pe o glisier Cu Pentru zi i noapte Cu Lux, cu perni Cu Cu oglind Cu Electric Cu blocare pe ambele glisiere P.C.V. combinat cu material textil P.C.V. sau silon P.C.V. P.C.V. combinat cu mochet F r Cu F r , da cu contactor la cutia de F r viteze Din carton negru Din carton negru mochetat For at , având instala ie de climatizare Sofica cu ventilator racordat la instala ia de r cire 360 cm3

Mânerele de sprijin din interior la locurile spate i fa dreapta Oglinda interioar Oglinda exterioar Volanul de direc ie Brichet electric la bord Parasolarul pasager Instala ie de radio Ac ionarea pompei sp l tor parbriz Glisierele scaunelor Îmbr c mintea scaunelor Covorul plan eu Dezaburirea geamurilor spate Farul de mers înapoi Etajer vide poche Înc lzirea i ventila ia interioar Volumul portbagajului

1.4. Caracteristici unc ionale i de exploatare
1.4.1. Caracteristicile motorului (fig. 1.3.)
54CP (DIN) 5250 rot/min 15 Puterea maxim a motorului Tura ia corespunz toare puterii maxime

Cuplul maxim Tura ia corespunz toare cuplului maxim Tura ia la ralanti

9,6 kgfm (DIN) 3000 rot/min 750 la 800 rot/min

Viteza maxim 145 km/h Demarajul la vitezele efective, autoturismul cu 2 persoane la bord i rezervorul plin: y 0 pân la 40 km/h 3,7 s; y 0 pân la 60 km/h 6,8 s; y 0 pân la 80 km/h 11,3 s; y 0 pân la 100 km/h 16,5 s; y 0 pân la 120 km/h 28,6 s; y 0 pân la 140 km/h 60 s; y 0 pân la viteza maxim circa 80 s; Elasticitatea vitezelor (demaraj în viteza IV de la 40 km/h): y 40 la 60 km/h 9,0 s; y 40 la 80 km/h 16,1 s; y 40 la 100 km/h 24,6 s; y 40 la 120 km/h 37,3 s;

Fi . 1.3. Curbele caracteri tice ale motorului autoturi mului Dacia 1300: P ± curba puterii M ± curba momentului motor; c ± curba consumului speci ic de carburant

¥©  £

1. .2.

C

ce

c e d n m ce

e

m b

. 1. . 

¢ 

© © ¦  ¦ ¨ ¨¦ 

¨£

¦

£ ¦

¥ ¥ £ ¤£ ¨¦ ¦ §¦ ¤

¢

16

Fi . 1.4. Curba accelera iei autoturismului Dacia 1300

Domeniul vitezelor (valorile limit accesibile): y Viteza I: 0 ± 49 km/h; y Viteza II: 14 ± 78 km/h; y Viteza III: 23 ± 110 km/h; y Viteza IV: 36 ± 160 km/h (valoare teoretic ); Consumul specific de carburan i în viteza a IV-a: y Viteza economic 80 ± 90 km/h: 7,5 la 8 l/100 km; y Viteza de 105 km/h: 9 l/100 km; y Viteza de 115 km/h: 10 l/100 km; y Viteza de 140 km/h: 13 l/100 km; Carburant folosit: benzin C 98.
# #  !  0   

1. . .

C

ce

c e ec n m ce

. 1.5.

Fi . 1.5. Caracteristica consumului de carburant în viteza a IV-a

y y y y

Carterul inferior al motorului (baie de ulei): 3 litri; Carterul cutiei de viteze-diferen ial: 2 litri; Rezervorul de carburan i: 50 litri; Instala ia de r cire: 5 litri; 17

1

1. . .

C p c

'

$ & %

"

0 ) ) 

((

y y

Instala ia de frânare: 0.3 litri; Instala ia pentru sp l tor parbriz: 0.6 litri;

Diametrul de bracaj: y Între trotuare: 10 m; y Între pere i: 10,75 m.

2. Motorul
2.1. Generalit i i identificarea motorului
18

Autoturismele Dacia 1300 sunt echipate în toate variantele cu motoare în patru timpi, cu

4

1.4. .

Caracteristici e ma evrabilitate

3

2

aprindere prin scânteie i alimentare prin carburator, motoare ale c ror caracteristici principale au fost prezentate în cap. 1. Amplasarea motorului înaintea pun ii din fa permite rezervarea unui spa iu foarte mare în compartimentul motor, u urându-se astfel accesul la toate organele motorului. O particularitate esen ial a acestui motor const în aceea c , în blocul motor, c m ile cilindrilor sunt echidistan ate, permi ându-se o bun circula ie a lichidului de r cire pe toat în l imea util a c m ilor de cilindru. Se recomand ca fiecare posesor de autoturism Dacia 1300, s cunoasc i s re in identificarea motorului, care este materializat pe o pl cu dreptunghiular fixat prin nituri în partea stâng a motorului. Pe aceasta sunt poansonate dou date principale i anume (fig. 2.1): tipul motorului (exemplu 810-02 sau 810-99) pe rândul de sus i seria de fabrica ie a motorulu i pe rândul de jos. Datele de identificare ale motorului servesc la o eventual comandare a pieselor de schimb care compun motorul în variante care exist pe autoturis mul respectiv. În vederea form rii unei imagini corespunz toare asupra construc iei moto rului, în fig. 2.2, a i b este redat amplasarea diverselor ansambluri i subansambluri ale acestuia.

Fi . 2.1. Placa de identi icare a motorului: 1 ± tipul motorului; 2 ± seria de fabrica ie.

19

Fi . 2.2. Motorul autoturismului Dacia 1300: a ± sec iune longitudinal ; b ± sec iune transversal ; 1 ± blocul cilindrilor; 2 ± c ma cilindru; 3 ± chiulas ; 4 ± garnitur chiulas ; 5 ± carterul inferior (baia de ulei); 6 ± capacul chiulasei; 7 ± piston; 8 ± biel ; 9 ± ax piston (bol ); 10 ± arborele cotit; 11 ± arborele cu came; 12 ± bu onul de umplere ulei; 13 ± axul culbutorilor; 14 ± supap ; 15 ± arc supap ; 16 ± urub de strângere a capacului chiulasei; 17 ± tij culbutori; 18 ± tachet; 19 ± fus palier; 20 ± fus maneton; 21 ± pomp ulei; 22 ± volant; 23 ± curea ulei i ruptorului distribuitorului; 24 ± fulia arborelui cotit; 25 ± sorbul pompei de ulei; 26 ± axul de antrenare a pompei de ulei i ruptorului distribuitor; 27 ± axul ruptorului distribuitor; 28 ± ruptorul distribuitorului; 29 ± pompa de benzin ; 30 ± carburator; 31 ± ventilator; 32 ± pompa de ap ; 33 ± galeria de admisie-evacuare; 34 ± joja de control a nivelului uleiului din carterul inferior; 35 ± dispozitivul de pornire a motorului cu ajutorul manivelei (rac); 36 ± alternator; 37 ± bujie

20

Fi . 2.2. Motorul autoturismului Dacia 1300, sec iune transversal , vedere stânga Orice motor nou sau reparat trebuie s aib performan e de putere, mo ment i consum, corespunz toare curbelor caracteristice prezentate în fig. 1.3. Dere inut c motorul reparat nu se încearc pe banc sau pe autoturism la tura ia maxim indicat în curba de putere. Motorul autoturismului Dacia 1300 este robust, economic, nervos i turat. Prezentând o mare elasticitate i beneficiind de o bun etajare a cutiei de viteze, motorul r spunde excep ional la orice accelerare, având în permanen o rezerv de putere, fiind capabil oricând s r spund la solicit rile dorite.

21

Fig. 2.2. Motorul autoturismului Dacia 1300, sec iune transversal , vedere dreapta Pentru a mic ora zgomotul motorului la unele tura ii, constructorii au introdus a a numitul defazor, care are rolul de a prelua unele vibra ii perturbatoare ce apar în timpul func ion rii motorului. În fig. 2.3 este prezentat amplasarea pe autoturism a acestui dispozitiv, care comport pe fiecare parte câte un volant 1, de circa 1 500 gr, montat la mijlocul unui balansier 2, ale c ror extremit i sunt legate elastic la motor i la asiu prin intermedi l unor u flexiblocuri din cauciuc 3. Prin iner ia sa, volantul constituie un punct de sus inere pentru balansier, care exercit 22

astfel asupra sa iului un efort de sens contrar celui provocat de motor, realizând astfel o echilibrare a vibra iilor motorului.

Fig. 2.3. Amplasarea pe autoturism a defazorului: 1-volant; 2-balansier; 3-flexibloc

2.2. Piesele ixe ale motorului
În fig. 2.4 sunt prezentate principalele piese fixe ale motorului. Blocul cilindrilor 1 este turnat din font dintr-o singur bucat ; este prelucrat plan pe patru fe e, delimitarea fiec rei fe e de alte piese ale motorului (capacul distribu iei, chiulasa, carterul inferior etc.) f cându-se prin garnituri de etan are, care sunt: y garnitura capacului de distribu ie, 12; y garniturile carterului inferior, 8, 9; y garnitura de chiulas , 4; y garnitura de etan are de la palierul din spate, 11; y garnitura de etan are de la capacul distribu iei, 14.

23

Fig. 2.4. Piesele fixe ale motorului: 1-blocul cilindrilor; 2-c m ile cilindrilor; 3-chiulasa; 4-garnitura de chiulas ; 5-carterul inferior (baia de ulei); 6-capacul chiulasei; 7-bu onul de umplere a uleiului; 8-garnitur plut la carterul inferior; 9-garnitur cauciuc la carterul inferior; 10-garnitur capac chiulas ; 11-garnitur etan are palier; 12-garnitur capac distribu ie; 13-bu onul de golire a uleiului; 14-garnitur etan are distribu ie; 15- suporturi laterale motor; Blocul cilindrilor este prev zut la partea inferioar cu cinci lag re paliere, fiecare av ând 24

semicuzine i bimetalici. Pe bloc se ata eaz cele dou suporturi laterale metalice 15, care servesc la fixarea acestuia în suporturile elastice de pe caroserie. C m ile cilindrilor 2 sunt turnate centrifugal din font , prelucrate fin la interior i amovibile. C m ile vin în contact direct cu lichidul de r cire i se men in în blocul motor prin strângerea chiulasei pe bloc. Este de re inut faptul c numerotarea cilindrilor la acest motor se face începând de la cilindrul dinspre volant, care poart num rul 1; se poate spune c fa a motorului este spre volant, iar spatele motorului spre capacul distribu iei. Fiecare c ma de cilindru este prev zut la partea inferioar cu o te itur care serve te la ghidarea acesteia în blocul motor. Tot la partea in ferioar , exist o degajare, d (fig. 2.5), care permite a ezarea pe scaunul din blocul motor i etan area perfect între c ma i bloc prin intermediul diverselor garnituri de grosimi i culori diferite, având semnifica iile: - albastru grosime 0.08 mm; - ro u grosime 0.10 mm; - verde grosime 0.12 mm. Garniturile ar tate au i rolul de a realiza planitatea între c m ile cilindrilor i suprafa a blocului motor; denivelarea nu trebuie s dep easc valoarea de 0,05 mm. Diametrul interior nominal (standard) al c m ilor este de 73 mm. Chiulasa 3 este turnat dintr-un material u or (aliaj de aluminiu), care permite o r cire rapid , în corpul s u fiind montate ghidurile de Fig. 2.5. Pozi ia unei c m i de cilindru în supap i scaunele supapelor. blocul motor: Chiulasa este astfel conceput i realizat x - denivelarea c m ii fa de suprafa a încât s prezinte urm toarele caracteristici: blocului; d - degajare; e - grosimea garniturilor - rezisten la presiunea gazelor; de la baza c m ilor. - conductibilitate bun ; - rezisten la coroziune; - realizarea unei etan eit i perfecte, la aplicarea pe bloc, prin intermediul garniturii de chiulas . Chiulasa motorului Dacia 1300 comport o serie de orificii: pentru supapele de admisie evacuare, pentru circuitul de r cire, pentru montarea bujiilor, pentru termocontact, precum i diverse alte orificii pentru montarea prezoanelor i uruburilor necesare fix rii chiulasei pe blocul motor. Garnitura de chiulas 4 prezint caracteristici metaloplastice i este construit dintr-o foaie de azbest grafitat, înt rit pe margini cu o foaie de alam (pentru unele variante). Pe una din fe e se prezint inscrip ia ÄHAUT-TOP´; întotdeauna garnitura de chiulas se a eaz cu aceast inscrip ie în sus. Carterul inferior (baia de ulei) 5 este executat din tabl de o el ambutisat , reaspira ia gazelor efectuându-se prin admisie. Golirea de ulei a carterului inferior se face printr-un orificiu închis cu un dop metalic magnetic, a ezat la partea inferioar a carterului, având i rolul dea colecta impurit ile feroase din ulei. 25

Capacul chiulasei 6 este confec ionat din tabl ambutisat i serve te atât pentru etan area circuitului de ungere cât i pentru alimentarea motorului cu ulei prin bu onul de umplere7, a ezat la partea superioar . Capacul chiulasei este prev zut cu dubluri metalice care au rolul de a crea o suprafa m rit de re inere a gudroanelor i a altor impurit i din uleiurile arse de motor. Garniturile de etan are palier 11 i distribu ie 14 au rolul de a realiza etan area palierelor de cap t ale arborelui cotit. Ele se execut din cauciuc cu inser ie metalic i sunt prev zute cu un arc spiral din sârm care serve te la a ezarea perfect a marginii garniturii pe suprafa a de etan are. Dimensiunile principale ale acestor garnituri (diametrul interior x diametrul exterior x grosimea) sunt: y pentru garnitura de etan are palier 70 x 90 x 10 mm. y pentru garnitura de etan are distribu ie 35 x 50 x 8 mm.

2.3. Piesele mobile ale motorului
Acestea compun dou mecanisme distincte i importante în func ionarea motorului: y piesele mecanismului biel -manivel ; y piesele mecanismului de distribu ie. Mecanismul biel -manivel serve te ta transmiterea for elor create în cilindrii motorului la arborele cotit, iar mecanismul de distribu ie asigu introducerea amestecului carburant în r cilindrii i evacuarea gazelor arse.

2. .1.

P e e ed p z

b e -m n e

În fig. 2.6 sunt prezentate piesele mecanismului biel -manivel . Pistoanele 1 sunt confec ionate din aliaj de aluminiu, turnat, având forma de butoi, prelucrate cu ovalitate i conicitate controlat . Ele sunt foarte rezistente la presiunile care apar în timpul exploziilor i la uzura ce apare în timp. Având greut i diferite, sortar a lor se face în e func ie de greutate i alezajul axului de piston.

8 A6 C

8 6

B B @ 6 8 A6 6 9 76

8 7 6

5

Fig. 2.6. Piesele mecanismului biel manivel : 1-piston; 2-ax piston; 3-segmen i: asegment de foc; b-segment de etan are; c-segment de ungere; 4-biel asamblat ; 5-setul de cuzine i de biel ; 6-arbore cotit; 7-set de cuzine i palier; 8- volant; 9-dispozitiv de pornire a motorului la manivel (rac); 10-semiinele distan iere; 11-roat din at

26

Fig. 2.7. Pozi ionarea axei pistonului fa de axa cilindrului.

Axa pistonului este decalat cu 1 mm spre stânga axei teoretice a cilindrului (fig. 2.7) în sens opus celui de rota ie a motorului pentru reducerea cuplului de bas culare a pistonului i mic orarea b t ilor acestuia pe cilindru. Fa de considerentele de mai sus, este strict necesar ca, la montarea pistoanelor în atelierele specializate, s se in seama de sensul indicat pe pistoane (reperul V sau s geata dirijat spre volant) i s se respecte întocmai tehnologia de înlocuire a pistoanelor, care intr în atribu iile atelierelor service specializate în repararea autoturismelor Dacia. Axele pistoanelor (bol urile) 2, confec ionate din o el, sunt montate fix în picioarele bielei i liber în bosajele pistoanelor. Principalele date tehnice sunt: - Diametrul nominal 20 mm; - Lungimea 62 mm; -0.029 mm - Diametrul g urii din buc a bielei 20 -0.041 mm +0.006 mm - Diametrul g urii din bosajul pistonului 20 -0.003 mm Segmen ii 3 sunt în num r de trei pe piston. Construc ia i destina ia fiec ruia este diferit : - segmen i de foc a, de form cilindric , confec iona i din font nodular , croma i la exterior i a eza i în canalul superior al

pistonului; - segmen i de etan are b, de form conic , fabrica i prin turnare din font special i monta i în canalul din mijloc; - segmen i de ungere (raclori) c, executa i din tabl expandat în form de U, cu fante (pentru cazul segmen ilor U flex) sau turna i din font cu arc expandor în interior (pentru cazul segmen ilor Goetze). La motoarele care echipeaz autoturisme Dacia, segmen ii în pozi ia montaj la rece le reprezint o fant foarte mic (0,25 ... 0,40 mm). În timpul func ion rii motorului, prin dilatare, se apropie capetele, distan a dintre ele devenind aproape egal cu zero În aceste condi ii, . pierderile de gaze sau ulei prin acest loc sunt neglijabile. Pozi ia de a ezare a capetelor de segmen i trebuie s fie decalat la 120 grade (fig. 2.8).

Fig. 2.8. A ezarea segmen ilor pe piston: a-segment de foc; b-segment de etan are; c-segment de ungere;

Arborele cotit 6, turnat din font nodular , este prev zut cu: 27

cinci fusuri paliere care formeaz axa arborelui; patru manetoane, care servesc la prinderea bielelor; flan cu apte g uri filetate care serve te la prinderea volantului; buc din bronz, care are rolul de a sprijini cap tul arborelui de ambreiaj; gaur filetat unde se în urubeaz gheara de pornire manual (racul) sau urubul obturator; - canale de ungere pentru paliere i manetoane. Dou semiinele distan iere 10, cu grosimi cuprinse între 2,28 mm i 2,43 mm, au rolul de a prelua jocul longitudinal al arborelui cotit. Date tehnice principale: - diametrul manetonului: cota nominal 43, 98 mm cota de repara ie 43, 75 mm - toleran a de rectificare a manetonului: -0.00 mm -0.02 mm - ovalizarea manetonului max. 0.005 mm - diametrul fusului palier: cota nominal 46.00 mm cota de repara ie 45.75 mm - toleran a de rectificare -0.00 mm -0.02 mm - conicitatea max. 0.005 mm - jocul longitudinal al arborelui cotit 0.044 la 0.16 mm O caracteristic important a arborelui cotit este aceea c manetoanele i fusurile de palier sunt galetate (roluite) la margine din fabrica ie, pentru a se asigura ungerea lateral . Este necesar s se in seam de aceast caracteristic atunci când se face rectificarea manetoanelor, deoarece galetarea trebuie men inut pe o por iune de 140 grade orientat spre axa de rota ie a arborelui cotit (fig. 2.9). Cuzine ii palier 7 au urm toarele diametre interioare: - cota nominal 46 mm; - cota de repara ie 45.75 mm; Bielele 4 sunt executate din o el special, prin matri are, cu sec iune în form de I. Capul bielei se monteaz pe manetoanele arborelui cotit, prin intermediul capacelor de biel i cuzine ilor, iar în piciorul bielei se monteaz fix axul pistonului. În func ie de greutate, bielele sunt clasate în patru categorii. Toleran a de greutate nu dep e te dou grame în cadrul aceleia i categorii (g, = 478- 480 grame; ga = 493 - 495 grame; g3 = 508 - 510 grame; g4 = 523 - 525 grame).

-

Fig. 2.9. Pozi ia galet rii arborelui cotit

Date tehnice principale: 28

-

diametrul alezajului în piciorul bielei diametrul alezajului în capul bielei

- distan a între axele alezajului bielei - r sucire sau încovoiere - jocul lateral între corpul bielei i arborele cotit Cuzine ii de biel 5 au urm toarele diametre interioare: - cota nominal 44 mm - cota de repara ie 43.75 mm Volantul 8 al motorului, pe care se preseaz coroana de pornire, este confec ionat din o el, tot ansamblul montându-se pe flan a arborelui cotit prin intermediul a 7 uruburi. Date tehnice: - fulajul maxim al volantului 0.06 mm - cuplul de strângere al uruburilor volantului 5 kgf - num rul de din i ai coroanei 117 buc. uruburile de fixare a volantului se înlocuiesc la fiecare demontare, deoarece acestea au i rolul de autoblocare.

-0.029 mm -0.041 mm +0.011 mm 47.614 +0 128 0.15 maxim 0.03 mm 0.02 mm 20

2.3.2.

iesele meca ismului e istribu ie
G E

Acest ansamblu de piese asigur deschiderea i închiderea supapelor de admisie i evacuare la momentul oportun. Piesele componente ale mecanismului de distribu ie sunt prezentate în fig. 2.10. Arborele cu came 1 este confec ionat din font special i este amplasat lateral pe patru paliere în carterul motor. El cuprinde camele supapelor de aspira ie i evacuare 18, pinionul de antrenare 19 al axului ruptorului distribuitor i pompei de ulei, precum i excentricul de comand 20 al pompei de benzin (fig. 2.10). Date tehnice principale: - jocul longitudinal al axului cu came m surat la brida de reglaj 0.06 - 0.11 mm - lag re paliere f r cuzine i Lan ul de distribu ie 3 serve te la transmiterea mi c rii de la arborele cotit la arborele cu came, prin intermediul a dou ro i din ate. Roata din at mai mare 2 es fixat pe arborele cu te came, iar roata din at mai mic 11 (fig. 2.6) este fixat pe arborele cotit. Lan ul este confec ionat din zale de o el nituite, având un întinz tor 4, comandat hidraulic prin inter mediul unui jiclor ce se afl în leg tur cu circuitul de ungere. Supapele de admisie 5 i evacuare 6 sunt amplasate în chiulas , fiind paralele i înclinate, Supapa de admisie este confec ionat din o el tratat, iar cea de evacuare din o el austenitic prin matri are. Fixarea lor se face prin semiconuri. Elementele constructive ale supapelor sunt redate mai jos, iar nota iile corespunz toare sunt trecute în fig. 2.11. Date tehnice principale: - ridicarea supapelor admisie-evacuare, h 43 mm - diametrul talerului supapelor D1 : o admisie 33.3 mm 29

F

F

D

-

o evacuare unghiul de rectificare a talerului, diametrul tijei D2

30.3 mm 450 7.0 mm

Fig. 2.10. Piesele mecanismului de distribu ie: 1-arborele cu came; 2-roata din at ; 3-lan ul de distribu ie; 4-întinz torul lan ului de distribu ie; 5-supap de admisie; 6-supap de evacuare; 7-tachet; 8-arc de supap ; 9-calot inferioar ; 10-axul culbutorilor; 11-tij culbutori; 12-arc distan ier; 13- urub de reglare culbutor; 14-culbutor; 15-calot superioar ; 16-suportul axului culbutorilor; 17-semi-con pentru fixarea supapei; 18-cam ; 19-pinion de antrenare a axului ruptorului-distribuitor i pompei de ulei; 20-excentricul de comand a pompei de benzin ; 21 -brid de reglaj; 22-orificii de ungere la axul culbutorilor. Identificarea supapelor se poate face, fie dup m rimea diametrului talerului (supapa de admisie are diametrul mai mare decât supapa de evacuare), fie dup num rul canalelor de fixare de pe semicon, dou canale la supapele de evacuare i un canal la cele de admisie, specific supapelor de provenien Renault. Arcurile de supap 8 identice pentru Fig. 2.11. Elemente constructive ale supapelor admisie i evacuare, se construiesc din o el D1-diametrul talerului; D2-diametrul tijei; special pentru arcuri i sunt acoperite cu un ridicarea supapei; -unghiul de rectificare strat de email special, care are rolul de a
H

30

proteja arcul împotriva coroziunii. Principalele date caracteristice sunt: - lungimea liber , 42 mm - lungimea sub sarcin de 36 kgf 25 mm - diametrul sârmei arcului 3,4 mm Rampa culbutorilor este fixat pe chiulasa i este format din urm toarele piese (fig. 2.10): - patru suporturi 16, din font , fixate fiecare pe chiulasa prin intermediul unui bulon; - axul culbutorilor 10, confec ionat din eava de o el având orificiile 22, în dreptul suporturilor, preluând i rolul de canal de ungere; - opt culbutori pentru admisie i evacuare 14, din o el turnat, proteja i prin fosfatare; - cinci arcuri 12, de men inere a distan elor culbutorilor de pe ax. Date tehnice principale: - în l imea suporturilor culbutorilor 40 mm +0.027 mm - alezajul de trecere al axului culbutorilor 14 +0 - diametrul axului culbutorilor 14 mm +0.16 mm - alezajul culbutorilor 14 +0 - jocul culbutorilor pe axul lor minim 0.016 mm - jocul între culbutori i coada supapei La rece: La cald: admisie: 0.15 mm 0.18 mm evacuare: 0.20 mm 0.25 mm Tache ii 7 se confec ioneaz din font special i al ghidajelor sunt urm toarele: - diametrul exterior: o cot nominal o cot de repara ie - alezajul g urii din bloc
o cot nominal o cot de repara ie

i au form cilindric . Diametrul tache ilor

19 mm 19.2 mm 19 19,2 +0.021 mm +0 +0.021 +0

Not : La demontare, tache ii se repereaz . Tijele culbutorilor 11, confec ionate din o el, au urm toarele date caracteristice: - lungimea 176 mm - diametrul 5 mm - toleran a la rotire 0.4 la 0.5 mm

2.3.3.

Fu c io area meca ismului e istribu ie i iagrama istribu ie
P I P I P I

În principiu, la motoarele în patru timpi, deci i la motorul autoturismului Dacia, obturarea orificiilor de admisie-evacuare este realizat de supapele de admisie i evacuare, a c ror comand se realizeaz prin camele arborelui cu came i arcurile supapelor. Camele asigur deschiderea, iar arcurile închiderea orificiilor. Organele anexe care asigur transmiterea mi c rii 31

Q

Q

Q

Q

de la arborele cu came la supape sunt: tache ii, tijele împing toare i culbutorii. Func ional, mecanismul de distribu ie trebuie s asigure deschiderea i apoi închiderea orificiilor de admisie-evacuare la momentul oportun (fig. 2.12). Întotdeauna, conform ciclului teoretic de func ionare a motoarelor în patru timpi, supapa de admisie deschide orificiul de admisie în momentul când pistonul ajunge la punctul mort interior. În aceast pozi ie, tachetul 7, g sindu-se pe bosajul camei arborelui cu came 15, împinge, prin intermediul tijei 11, un cap t al culbutorului 14, care, printr-o mi care de rotire în jurul axei 10, împinge coada supapei 5, învingând tensiunea arcului de supap 8 i astfel supapa de admisie se ridic de pe scaunul s u, permi ând intrarea amestecului carburant din galeria de admisie, în interiorul cilindrului. În momentul închiderii orificiului de admisie, tachetul 7 coboar de pe bosajul camei, iar supapa de admisie 5 revine pe scaunul s u sub ac iunea arcului de supap 8, pistonul g sindu-se la punctul mort exterior. Partea camei f r bosaj corespunde fazelor de: compresie, destindere i evacuare.

Fig. 2.12. Mecanismul de distribu ie asamblat: 1-arborele cu came; 5-supap ; 7-tache i; 8-arcul supapei; 10-axul culbutorilor; 11-tije culbutori; 13- urub de reglaj culbutor; 14-culbutor; 15-cam . Transmiterea mi c rii de la arborele cotit la mecanismul de distribu ie se face prin lan ul distribu iei, ce ruleaz pe cele dou ro i din ate ale c ror diametre se g sesc într-un raport de 1:2. Diagrama distribu iei pentru motorul autoturismului Dacia 1300 este prezentat în fig. 2.13. 32

Dac se analizeaz diagrama distribu iei motorului Dacia 1300, se observ c supapa de admisie se deschide cu 20° înainte ca pistonul s ajung la punctul mort interior i se închide cu 60° dup ce pistonul a ajuns la punctul mort exterior. Deci supapa de admisie r mâne deschis corespunz tor unui unghi total de rotire a arborelui cotit de 260°. Aceea i valoare rezult i pentru supapa de evacuare.

Fig. 2.13. Diagrama distribu iei autoturismului Dacia 1300: p.m.i. ± punct mort inferior al pistonului p.m.e. ± idem exterior

2. . Între inerea subansamblelor motorului
Sp larea exterioar a motorului montat pe autoturism se recomand s se fac destul de rar (la circa 10-15 000 km) i atunci s se respecte anumite condi ii tehnice, dintre care se men ioneaz : - materialele folosite s fie detergen i obi nui i (este interzis folosirea benzinelor sau motorinelor); - luarea m surilor de protec ie a alternatorului, rampei de aprindere cu - ruptorul distribuitor i acoperirea cu o band izolant a deschiderii de - la carcasa ambreiajului; - cl tirea exterioar de detergent s se fac cu ap abundent , la presiune medie. Cu ocazia reviziilor tehnice periodice i mai Fig. 2.14. Ordinea strângere a ales dup efectuarea unor repara ii la p r ile fixe ale prezoanelor de chiulas motorului, este strict necesar s se fac strângerea la cuplu a uruburilor chiulasei. Aceast opera ie trebuie efectuat cu ajutorul cheilor dinamometrice în atelierele speci lizate, respectându-se a ordinea de strângere ar tat înfig. 2.14, la un cuplu de: - la rece, 5.5 la 6 kgfm; 33
V T S T

2. .1.

În e ne e p e e

U ` TYX W U

U

R

xe

- la cald (50 de minute dup oprirea motorului), la 6 kgfm; Strângerea f r cheie dinamometric este interzis întrucât: - se pot produce fisuri în bloc sau chiulas ; - se pot rupe prezoanele de strângere; - se poate deforma chiulasa.
e c b c

2. .2.

În e ne e p e e

m b e

Având în vedere c mecanismul de distribu ie al motorului necesit o întreinere i o serie de reglaje deosebit de preten ioase i de înalt tehnicitate, se recomand ca aceste opera ii s se efectueze numai în ateliere de între inere i repara ii specializate. În continuare, se dau câteva metode tehnologice privind reglajele i întreinerea mecanismului de distribu ie. Reglarea jocului între culbutori i supape se execut obligatoriu dup fiecare restrângere la cuplu a chiulasei i în mod excep ional atunci când sunt dereglate jocurile. De asemenea, jocul se verific periodic, dup fiecare 25 000 km rula i. Jocul între culbutori i supape se poate verifica i regla atunci când motorul este rece sau cald, respectându-se valorile date la punctul 2.3.2. Orice joc diferit de valorile ar tate aduce dup sine o schimbare a diagramei de distribu ie, deci o func ionare defectuoas a motorului. Se recomand urm toarea metod tehnologic de reglare a jocului între culbutori i supape, folosindu-se obligatoriu cheia de reglat culbutori având indicativul MOT 13, specific motorului Dacia i o ler cu spion: - cu bujiile scoase se rote te arborele cotit, folosindu-se paletele ventilatorului, pân când pistonul cilindrului nr. 1 (cel dinspre volant) ajunge la punctul mort interior, în timpul compresiei; - în aceast situa ie se regleaz jocul ambelor supape ale acestui cilindru, folosindu -se cheia universal de reglat culbutori (fig. 2.15). Dup deblocarea piuli ei culbutorului, se introduce între culbutor i supap un spion de grosime corespunz toare valorilor prescrise, în urubându-se u or urubul de reglare, astfel încât spionul s alunece între capul culbutorului i coada supapei cu o u oar frecare. În aceast pozi ie, inând urubul de reglaj blocat, se strânge piuli a de blocare; - în mod similar se procedeaz cu pistoanele cilindrilor 3, 4 i 2 Fig. 2.15. Reglarea jocului dintre tija supapei i care se succed-în aceast culbutori: ordine în faza de compresie. a-cheie special pentru reglat jocul culbutorilor (MOT 13).

gd h

chg f d

d

a

34

3. Sistemul de ungere
3.1. Construc ia èi unc ionarea
Sistemul de ungere al motorului este de tip mixt prin presiune i stropire. El func ioneaz conform circuitului ar tat în fig. 3.1. Umplerea carterului inferior cu ulei se face prin gura de umplere din capacul chiulasei; uleiul trece liber prin chiulasa, apoi, prin canalele tijelor culbutoare, coboar în baia de ulei. De aici, pompa de ulei aspir uleiul prin sorbul s u 4, transmi ându-l prin filtrul de ulei 5, la canalul principal de ungere 4a i mai departe, prin canalele secundare 4b, prin cele din arborele cotit i din axa culbutorilor 6, realizând ungerea pieselor motorului astfel: - palierele arborelui cotit 7 i ale arborelui cu came 8, palierele de biel 9 i axa culbutorilor 6, se ung cu ulei sub presiunea determinat de pompa de ulei 3; - cilindrii, segmen ii, pistoanele 10, camele arborelui cu came, lan ul i pinioanele de distribu ie, cozile de supape 11, tijele culbutorilor 12 i tache ii 13 se ung prin stropire i prelingere, determinate de mi carea pieselor mobile ale motorului.

Fig. 3.1. Schema circuitului de ungere: 1-bu on de umplere; 2-carter inferior (baie de ulei); 3-pomp de ulei; 4-sorbul pompei de ulei; acanalul principal de ungere; b-canale secundare de ungere; 5 - filtrul de ulei; 6-rampa culbutorilor; 7-palier arbore cotit; 8-palier arbore cu came; 9-lag r biel ; 10-piston; 11-supap ; 12-tij culbutori; 13-tachet; 14-dop filetat pentru scurgerea uleiului. Gura de umplere cu ulei plasat în capacul chiulasei este prev zut cu bu onul 1 de umplere, care are garnitur de etan are. Carterul inferior (baia de ulei) 2 a motorului este confec ionat, a a dup cum s-a mai ar tat, din tabl ambutisat , având la partea inferioar un dop filetat 14, pentru scurgerea uleiului la schimbare. 35

Pompa de ulei este o pomp cu ro i din ate (fig. 3.2.). Axul pompei de ulei este solidar cu pinionul conduc tor 2 pornind mi carea de la arborele cu came prin intermediul pinionului de antrenare1. Pinionul conduc tor 2 antreneaz la rândul s u pinionul condus 8 al pompei de ulei. Între din ii celor dou pinioane, se creeaz presiunea necesar transmiterii uleiului în canalele de ungere, a c rei valoare trebuie s fie: - la tura ia de ralanti (750-800 rot/min) min. 0,7 kgf/cm2; - la tura ia de 4 000 rot/min 3,5-4 kgf/cm2. Pompa de ulei func ioneaz înecat în uleiul din carterul inferior al motorului. Ea este prev zut cu un sorb 4 de aspira ie a uleiului, solidar cu capacul, având la exterior o sit metalic care are rolul de a re ine impurit ile din ulei, întrucât impurit ile determin uzura prematur a. pinioanelor pompei i a altor piese în mi care ale motorului. Orificiul de ie ire al pompei comunic direct cu canalul, care conduce la filtrul de ulei i mai departe cu canalul principal de ungere. În corpul pompei de ulei, se afl limitatorul de presiune 6 care, prin intermediul unui arc tarat, permite reglarea presiunii uleiului în limitele prescrise. Canale de ungere. Exist un canal de ungere principal denumit i Ärampa de ungere´, amplasat la baza cilindrilor; acest canal este prev zut înc de ia turnarea blocului motor. Acest canal principal comunic prin canale secundare cu palierele arborelui cotit, palierele arborelui cu came i axul culbutorilor. Între palierele arborelui cotit i manetoanele de biel , exist canale de ungere executate în arborele cotit; prin orificiile de ungere din axul culbutorilor, uleiul ajunge la cozile supapelor, la culbutori etc. (fig. 3.1.) Filtrul de ulei 5 (fig. 3.1.) este a ezat în serie pe circuitul uleiului pe partea stâng a motorului. 3.2. Pompa de ulei - p r i componente: 1-pinionul de antrenare a axului pompei Filtrul de ulei (fig. 3.3.) este prev zut cu o de ulei fi a axului ruptorului distribuitor; supap 3, care are rolul de a permite trecerea uleiului 2-pinionul conduc tor cu axul sau; 3f r a mai fi filtrat, în cazul bloc rii acestuia. La o garnitura din capul pompei; 4-sorbul cu func ionare normal , tot uleiul trece prin elementul corpul s u; 5-corpul pompei; 6-limitator de presiune; 7-axul pinionului condus; 8filtrant 10, care are rolul de a re ine toate impurit ile pinionul condus. din ulei. Contactorul manometric (manocontactul) este a ezat în sistemul de ungere la cap tul canalului principal de ungere i serve te la 2 semnalizarea sc derii presiunii uleiului de ungere sub 0,7 kgf/cm prin intermediul unei l mpi martor aflat la tabloul de bord al autoturismului.

36

Fig. 3.3. Circuitul uleiului în filtrul de ulei 1-capac din tabl ; 2-tabl interioar protectoare a elementului filtrant; 3-ansamblul supapei de refulare a uleiului; 4-arcul de fixare a elementului filtrant în carcasa exterioar ; 5-membran de cauciuc; 6inel elastic; 7-plac superioar ; 8-plac exterioar protectoare a elementului filtrant; 9-carcas ; 10-element filtrant;

Fig. 3.4. Manocontact 1-racord filetat; 2capac izolant; 3-borna de contact;

Manocontactul se compune dintr-un racord filetat, un capac izolat, prev zut cu o born , membran i elemente de contact, normal închise, care se leag cu lampa martor de la tabloul de bord al autoturismului (fig. 3.4.) La cre terea presiunii în sistemul de ungere, deci i în manocontact, mem brana acestuia deschide contactele, iar lampa martor de la tabloul de bord se stinge. Invers, la sc derea presiunii sub valoarea 0,7 kgf/cm2, contactele se închid, producând aprinderea l mpii martor de la tabloul de bord. Joja de ulei este o rigl metalic având marcate pe ea dou repere ce corespund celor dou nivele de ulei în carterul inferior al motorului: - reperul inferior reprezint nivelul minim, cantitatea de ulei în aceast situa ie fiind de 2 litri; - reperul superior reprezint nivelul maxim, cantitatea de ulei în aceast situa ie fiind de 3 litri. 37

3.2. ntre inerea sistemului de ungere
La livrarea autoturismului, se introduce în sistemul de ungere ulei special aditivat de rodaj care se înlocuie te dup primii 500 km, cu ulei de tipul multigrad M 20W 40, pentru temperaturi exterioare pân la -10°C, sau cu ulei tip M 10W 30, pentru temperaturi exterioare sub -10°C. Dup efectuarea rodajului, se recomand ca uleiul s se schimbe dup fiecare 4-5 000 km rula i, în cazul folosirii uleiului multigrad M 20 W 40, sau la circa 3 000 km, pentru uleiul aditivat SR 211 var -iarn (numai dup perioada de garan ie). În situa ia în caro autoturismul se exploateaz în condi ii mai aspre (drumuri pietruite i cu rampe dese, în ora e cu circula ie intens , în condi ii de opriri i porniri foarte dese etc.), schimbarea uleiului trebuie s se fac mai des i anume dup fiecare 2 000-2 500 km rula i. La eventualele complet ri de ulei care trebuie f cute în perioada dintre schimb rile de ulei, este necesar s se foloseasc aceea i marc i calitate de ulei care s introdus la ultima -a schimbare. Atunci când se face schimbarea cu un ulei de calitate diferit , se recomand golirea uleiului vechi (la cald) sp larea sistemului de ungere cu ulei de tipul nou folosit (cu circa 2 l) i schimbarea filtrului de ulei. Aceast m sur de precau ie nu este necesar atunci când, în cadrul unei aceleia i calit i de ulei, se trece de la tipul de var la cel de iarn sau invers. La schimbarea uleiului în baie, se introduc 3,25 I de ulei, atunci când a fost înlocuit i filtrul, i numai 3 I, când acesta nu a fost înlocuit. Niciodat nu se completeaz ulei peste nivelul maxim m surat pe joja de ulei, deoarece circuitul de ungere este etan prin sistemul de antipoluare folosit, iar în interiorul s u se creeaz o presiune aproape constant , care, în cazul ad ugirilor exagerate de ulei, peste nivelul prescris, poate produce fie o ardere for at , fie o eliminare nejustificat prin bu onul de umplere sau pe la diverse garnituri de etan are. Totu i, dac ad ugirile de ulei ajung în jurul valorii de 900-1 000 grame ulei la 1 000 km rula i, motorul prezint sigur defec iuni, iar în aceste cazuri se recomand trimiterea autoturismului la un atelier autoservice specializat, pentru a se verifica i remedia defec iunile.
r r i

3.2.1.

Schimburi i com let ri e ulei î sistemul e u gere

3.2.2.

Schimbarea uleiului

Filtrul de ulei se va schimba dup fiecare 15 000 km rula i în condi ii nor male de exploatare a autoturismului pe drumuri modernizate; în condi ii de exploatare mai grele sau de uzuri pronun ate la motor, se recomand schimbarea filtrului de ulei dup fiecare a treia schimbare de ulei. La înlocuirea filtrului de ulei, se folose te dispozitivul MOT 445, care se compune dintrun miner de strângere i un colier de fixare. Modul de folosire este ar tat în fig. 3.5. Pentru demontarea filtrului de ulei, se procedeaz astfel: - se introduce pe capul filtrului dispozitivul MOT 445 i se fixeaz bi ne prin rotirea rozetei; - se sl be te filtrul, de urubându-l cu cartu cu tot, pân se îndep rteaz de blocul motor. Aten ie, filtrul de ulei demontat de la motor nu se va mai folosi i cura i cu diverse substan e chimice; - se unge cu vaselin garnitura de etan are a filtrului de ulei nou; - se a eaz u or filtrul de ulei nou pe loca ul s u din blocul motor, în urubându-se 38

q

q

p

-

cu mâna cât este posibil; se refixeaz dispozitivul MOT 445 pe filtru, strângându-se definitiv.

Fig. 3.5. Înlocuirea filtrului de ulei: 1-dispozitiv de fixare a filtrului pe bloc; 2-filtru de ulei (MOT 445).
s s

3.2.3.

Determi area co sumului e ulei

Dac în timpul exploat rii autoturismului, apare un consum exagerat de ulei se recomand una din urm toarele dou metode pentru determinarea acestuia: y metoda simpl i rapid dar orientativ , folosindu-se reperele jojei de ulei; y metoda precis , folosindu-se un cilindru gradat, care poate fi u or procurat de fiecare posesor de autoturism. Înainte de a se trece la determinarea propriu-zis a consumului de ulei la motor, se asigur urm toarele condi ii: y se verific vizual i se remediaz dac este cazul, eventualele cauze de pierderi de ulei la p r ile exterioare ale motorului; în principal se insist asupra garniturilor de etan are de la palierele fa -spate, capacului chiulasei, bu onului de umplere ulei, garniturii de chiulas i cozii pompei de benzin ; y la determinarea consumului, se va folosi în motor uleiul recomandat de uzina constructoare, având o func ionare echivalent cu minim 300 km rula i la autoturism, cu scopul de a fi îndep rtate frac iunile u or volatile din ulei, pentru a nu denatura consumul. La metoda de determinare a consumului de ulei, folosind joja de ulei, se procedeaz astfel: - se a eaz autoturismul pe ramp sau la sol perfect orizontal; - se înc lze te motorul la temperatura normal de func ionare; 39

t

se gole te uleiul din carterul inferior, dup care se mai a teapt circa un sfert de or pentru ca scurgerea s se fac complet; - se toarn în motor, cantitatea de ulei preconizat ; - se tureaz motorul câteva minute, a teptându-se apoi un sfert de or pentru a se putea verifica nivelul la joj ; - se m soar nivelul la joj i se noteaz -aceast pozi ie în mm, comparându-se cu reperul maxim de pe joj ; - se efectueaz cu autoturismul circa 500 km f r a ad uga ulei în motor, la viteza economic i constant de circa 80-90 km/h; - se readuce autoturismul în pozi ia ini ial i se m soar nivelul la joj , dup un sfert de or de la oprirea motorului; - se completeaz cu ajutorul unei epruvete gradate, pentru a readuce nivelul marcat pe joj , la cel dinaintea efectu rii celor 500 km i se determin consumul de ulei la 1 000 km. Informativ, circa 2 mm m sura i pe joj reprezint 0,100 ulei. La metoda de determinare a consumului de ulei folosind cilindrul gradat, se procedeaz dup cum urmeaz : - se înc lze te motorul pân la temperatura normal de func ionare; - se gole te a teptând un sfert de or s se scurg uleiul din carter; - se toarn în motor, cu ajutorul unui cilindru gradat, volumul exact de ulei preconizat (3 litri); - dup 500 km rula i, se scoate uleiul din motor prin golire, motorul fiind la temperatura normal de func ionare; - se las un sfert de or s se fac scurgerea complet . Se folose te rela ia:

-

unde: C este consumul de ulei la 1 000 km, în l/1 000 km; P - volumul uleiului înainte de determinare, în l; p - volumul uleiului dup determinare, în l; D - distan a parcurs , în km. Dac consumul determinat este anormal (peste 1 litru la 1 000 km rula i pentru un autoturism în stare nou ), dou cauze principale pot determina acest fenomen: - consumul prin chiulasa (pori sau garnitur chiulasa ars ); - consumul prin cilindrii (segmen i rup i sau uza i). La un autoturism cu o oarecare uzur , în situa ia în care se semnaleaz consum exagerat de ulei i nu sunt pierderi de ulei în exterior, fenomenul se datoreaz , în marea majoritate a cazurilor, uzurii exagerate a segmen ilor, pistoanelor, cilindrilor i lag relor.
u u w u u

3.2.4.

Co i iile teh ice e î tre i ere a eleme telor sistemului e u gere
u

A a dup cum s-a ar tat, în regimul normal de func ionare, uleiul având temperatura de 80°C, pompa de ulei trebuie s debiteze la presiunea de 0,7 kgf/cm2, corespunz toare tura iei motorului 750-800 rot/min la ralanti i la presiunea de 3,5-4 kgf/cm2 corespunz toare tura iei motorului de 4 000 rot/ min. Verificarea presiunii de ulei se face astfel (fig. 3.6.): - se scoate manocontactul prin de urubare din loca ul s u; 40

v

v

w vu

-

se monteaz în loca ul monocontactului un manometru de control al presiunii uleiului; se porne te motorul i se m soar presiunea de ulei la cele dou tura ii prescrise (750-800 rot/min pentru ralanti i la 4 000 rot/min); valorile presiunilor trebuie s corespund cu cele ar tate mai sus, în caz contrar pompa de ulei prezint defec iuni în func ionare; dup m surarea presiunii uleiului, se demonteaz manometrul de control i se remonteaz manocontactul.

Fig. 3.6. Verificarea presiunii uleiului în circuitul de ungere: 1-manometrul de control

41

4. Sistemul de r cire
4.1. onstruc ie i func ionare
Motoarele autoturismelor Dacia sunt r cite cu ajutorul unei instala ii al c rei circuit de r cire, etan i sub presiune, permite lichidului special de r cire s treac în jurul cilindrilor i chiulasei. Elementele principale ale sistemului de r cire, care realizeaz circuitul închis, sunt ar tate în fig. 4.1.

Fig. 4.1. Circuitul de r cire a motorului: 1-radiator; 2-pomp , de ap ; 3-ventilator; 4-termostat; 5-vas de expansiune; 6-tub flexibil de cauciuc a ezat între radiator i vasul de expansiune; 7-racord inferior dintre radiator i pompa de ap ; 8-racord superior dintre radiator i pompa de ap ; 9-supapa vasului de expansiune; 10-termocontact. Radiatorul 1 are carcasa exterioar confec ionat din o el; celulele radiatorului sunt executate din alam sub ire necorodabil . Este plasat în fa a motorului; la partea superioar i inferioar , radiatorul are tuburi de racordare (poz. 8 i respectiv 7 din fig. 4.1.) cu pompa de ap , respectiv cu instala ia de r cire a motorului; capetele tuburilor sunt strânse cu coliere. La baza radiatorului în partea stâng se afl robinetul de golire a lichidului de r cire. Pompa de ap 2 este centrifug ; prin Fig. 4.2. Etan area interioar a pompei de capacul s u trece axul rotorului prev zut cu ap : 1-inel elastic; 2-arc; 3- aib de men inere a 42 inelului elastic; 4-buc autolubrifiant ; 5-axul
pompei de ap ; 6-carcas

rulmen i, presetup i un sistem de etan are. Sistemul de etan are interioar a pompei de ap este de construc ie modern (fig. 4.2.), fiind compus dintr-un inel elastic 1, presat de arcul 2, prin intermediul unei aibe 3. Acest ansamblu determin o anumit presiune pe buc a autolubrifiant 4, care se sprijin direct pe carcasa pompei de ap 6, realizând o etan are perfect . Între corpul pompei i capacul acesteia, se a eaz o garnitur , întotdeauna uscat , care trebuie schimbat la fiecare demontare a pompei de ap . Ventilatorul 3 se monteaz pe flan a pompei de ap cu ajutorul a patru uruburi. Rotorul ventilatorului este format din ase palete executate din tabl i echilibrate static i dinamic. Ventilatorul, pe lâng faptul c are rolul principal de a r ci lichidul din radiator (îndeosebi când viteza autoturismului este mic sau când acesta sta ioneaz ), are i rolul de a crea în permanen un circuit de aer în compartimentul motor; acest circuit de aer se efectueaz prin partea de jos a motorului (scut motor) i contribuie la r cirea b ii de ulei, alternatorului, bobinei de induc ie etc. Termostatul 4 este a ezat în bosajul de ie ire la partea superioar a pompei de ap i are rolul de a permite atingerea rapid a temperaturii de regim normal de func ionare a motorului. Constructiv, termostatul este format dintr-un burduf metalic din alam , care este închis ermetic; în interiorul lui se g se te un lichid special foarte volatil. La partea superioar are o supap , care, în func ie de dilatarea lichidului din interior, sub influen a temperaturii, permite sau obtureaz trecerea lichidului de r cire spre radiator. În fig. 4.3, este reprezentat schema de func ionare a termostatului i a circuitului lichidului de r cire, în func ie de temperatura acestuia. Func ionarea termostatului este urm toarea: Când temperatura lichidului de r cire este sub 80°C, termostatul este închis (poz. a), iar lichidul de r cire trece direct prin canalele blocului i chiulasei spre pompa de ap care îl împinge sub presiune din nou în blocul motor, deci în acest caz pompa de ap debiteaz în circuitul închis; Când temperatura lichidului de r cire este mai mare decât 80°C (poz. b), lichidul din tubul termostatului se dilat , supapa se deschide i permite trecerea lichidului de r cire c tre radiator spre a fi r cit. În aceast situa ie, presiunea scade în primul circuit, iar trecerea direct este închis . Vasul de expansiune 5 este introdus în circuitul de r cire cu scopul de a compensa varia iile volumului lichidului de r cire, determinate de varia iile temperaturii lichidului, asigurând în orice moment plinul circuitului de r cire. Este plasat pe dublura aripii dreapta, sub capota motorului la loc vizibil. Vasul de expansiune este legat de radiator printr-un tub flexibil 6, fixat la capete cu coliere (fig. 4.1.). La partea superioar a vasului de expansiune se afl supapa 9, introdus în capacul vasului, având dou orificii din care unul B comunic cu exteriorul iar cel lalt A cu Vasul de expansiune. Supapa mai are garnitura de cauciuc 1 presat de arcul spiral 2, prin intermediul rondelei 5, iar la partea central valva 3 împins de arcul 2 (fig. 4.4.). Supapa vasului de expansiune are un rol important în men inerea în permanen a plinului nivelului circuitului etan de r cire. În fig.4.4. este prezentat schema de func ionare a vasului de expansiune-în poz. a, presiunea în circuitul de r cire cre te mult i foarte rapid ajungând la 650 10gf/cm2, datorit unei supraînc lziri a motorului. În aceast situa ie, lichidul de r cire se dilat , deversând în vas i ridicând nivelul peste cel limit . Presiunea aerului cre te în vasul de expansiune i lucreaz 43

asupra valvei 3 i garniturii 1, învingând presiunea arcului 2.

Fig. 4.3. Schema de func ionare a termostatului a-supapa termostatului închis ; b-supapa termostatului deschis ; 1-radiator; 2-racordul dintre radiator i pompa de ap ; 3-pompa de ap ; 4-termostat; 5-canale de r cire din chiulas i blocul motor. Astfel este permis ie irea în exterior a aerului din vas, creându-se o sc dere de presiune în circuitul de r cire, dup care valva i supapa vasului de expansiune revin în pozi ia lor ini ial . În poz. b, în vasul de expansiune se manifest o depresiune de ordinul 50 2 gf/cm2, determinat de o contrac ie a lichidului de r cire din instala ie. Valva 3 permite intrarea aerului în vasul de expansiune la presiunea atmosferic , ceea ce determin trecerea unui surplus de lichid de r cire din vasul de expansiune în radiator, asigurând în permanen plinul circuitului de r cire etan . Contactorul termometrie (termocontactul) 10 este montat în sistemul de r cire al motorului în cap tul chiulasei înspre volant i serve te la semnalizarea cre terii temperaturii lichidului de r cire, când acesta atinge 115° i 5°C. Semnalizarea se face prin intermediul l mpii corespunz toare care se afl pe tabloul de bord al autoturismului. Termocontactul de tip IEPS 5 530, prezentat în fig. 4.5., este format dintr-un corp filetat 7, închis prin intermediul unui capac izolant prev zut cu o born de contact 2. În interiorul carcasei, se afl o lam bimetalic 3, care, la cre terea temperaturii lichidului de r cire, realizeaz închiderea contactelor 4 la borna contactorului, aprinzându-se lampa indicatoare 5 de pe tabloul de bord.

44

Fig. 4.4. Schema de func ionare a supapei vasului de e pansiune 1-garnitur din cauciuc; 2arcul spiral al garniturii din cauciuc; 3-valv ; 4-arcul spiral al valvei; 5-rondela de men inere a arcului; Aorificiul supapei care comunic cu vasul de expansiune;B-orificiul supapei care comunic cu exteriorul.

Fig. 4.5. Schema constructiv i func ional a termocontactului: 1-corp filetat; 2-born de contact; 3-lamel bimetalic ; 4-contactul bornei; 5-lamp de control de pe tabloul de bord; 6-sursa de curent; 7-corpul chiulasei; 8-lichidul de r cire.

4.2. ntre inerea sistemului de r cire
4.2.1. Nivelul lichi ului e r cire
La livrarea autoturismului, circuitul de r cire este umplut cu amestec, care asigur o protec ie contra înghe rii pân la minus 35°C. Nivelul lichidului de r cire în vasul de expansiune trebuie verificat periodic, astfel ca s fie întotdeauna aproape de nivelul maxim marcat pe vas. Verificarea se face atunci când motorul este rece. Func ionarea motorului este permis numai când nivelul lichidului de r cire în vasul de expansiune este cuprins între cele dou repere. În cazul în care se constat c nivelul lichidului este sub reperul minim, trebuie ca,în cadrul celui mai apropiat atelier specializat, s se controleze întregul sistem de r cire i s se restabileasc nivelul, f când totodat i aerisirea circuitului de r cire. În cazuri excep ionale, când autoturismul este în curs i se produc pierderi de lichid din diverse cauze ca: spargerea unor racorduri sau tuburi la sistemul de r cire, pori sau fisuri la radiator etc., cauze ce pot fi remediate local cu mijloace imp rovizate, se permite continuarea cursei autoturismului pân la cel mai apropiat atelier specializat, respectându urm toarele -se recomand ri: 45
y x x

se opre te motorul, a teptând 5-10 minute, pentru echilibrarea static a lichidului în sistemul de r cire; - se scoate capacul vasului de expansiune i bu onul radiatorului, folosindu-se o cârp sau lavet (aten ie: diferen a de presiune dintre instala ia de r cire i exterior, determinat de temperatura lichidului de r cire poate provoca o ie ire rapid a vaporilor cu presiune în afar , care poate provoca op rirea); - se toarn ap distilat sau, la nevoie ap de ploaie foarte curat în vasul de expansiune, pân la reperul maxim, i în radiator, pân la nivelul bu onului; - se a eaz robinetul climatizorului pe pozi ia deschis (înc lzire); - se sl besc uruburile speciale de purjare amplasate pe tuburile de cauciuc, care conduc la pompa de ap i radiatorul climatizorului; - se porne te motorul, l sându-l s func ioneze la tura ia regimului de ralanti de 750800 rot/min; - dup restabilirea echilibrului lichidului în circuitul de r cire i ie irea par ial a aerului prin robinetele de purjare, acestea din urm se închid; - se pleac cu autoturismul la o vitez redus de maxim 50 km/h, respectând tura ia constant a motorului, iar dup fiecare 15 min de mers, se controleaz nivelul lichidului în vasul de expansiune, pentru a se observa eventuala sc dere sub reperul minim. Numai în aceste condi ii, autoturismul poate fi deplasat pân la cel mai apropiat atelier de specialitate. În toate cazurile, în care motorul a fost exploatat în condi iile ar tate mai înainte, este obligatoriu ca, dup remedierea defectelor sistemului de r cire, s se înlocuiasc uleiul din carterul inferior al motorului, deoarece acesta a contribuit în mare m su la r cirea pieselor r mobile ale motorului în condi ii foarte grele, pierzându- i din propriet ile sale de lubrifiere.
€

-

4.2.2.

Com letarea lichi ului e r cire

Lichidul de r cire folosit pentru autoturismele Dacia este de tip B-LIFROM-69, fabricat în ar i comercializat prin unit ile specializate. El este realizat pe baz de etilen-glicol, amestecat în propor ie de 50% cu ap distilat sau dedurizat , asigurând o protec ie a motorului contra înghe rii, a a dup cum s-a mai ar tat, pân la temperatura de -35°C. Lichidul de r cire, prezentând unele propriet i fizice i chimice constante, se recomand s se foloseasc atât în perioada de var cât i iarna. Completarea acestuia trebuie s se fac numai cu ap distilat sau lichid de r cire de acela i tip; în caz contrar, amestecul lichidelor de r cire de diferite tipuri poate da diverse reac ii chimice care contribuie la scoaterea prematur din exploatare a radiatorului sau a racordurilor din cauciuc.
† … ƒ

4.2.3.

Folosirea ecra ului e rotec ie i a husei

Pentru perioada de iarn , se recomand s se foloseasc ecranul de protec ie care a fost livrat odat cu autoturismul. Ecranul se plaseaz între masc i radiator, în fa a ventilatorului (fig. 4.6.) în cazul în care temperatura exterioar coboar sub 0°C, sau când exist umiditate excesiv în atmosfer , evitând givrajul carburatorului.

‚



„



46

Fig. 4.6. A ezarea ecranului interior de protec ie la sistemul de r cire a motorului.

Fig. 4.7. A ezarea husei exterioare de protec ie la sistemul de r cire al motorului.

Pentru cazul temperaturilor foarte sc zute, sub - 10°C, se recomand folosirea unei huse exterioare de protec ie, ce se plaseaz în fa a m tii, a a cum se arat în fig. 4.7. Este obligatorie scoaterea acestei huse la temperatura exterioar de peste 0°C.

4.2.4.

Deoarece eventualele pierderi de lichid de r cire în timp,ul anului se com pleteaz de obicei cu ap distilat , aceasta conduce la modificarea compozi iei lichidului de r cire, din care cauz se recomand ca, la î ceputul lunii noiembrie a fiec rui an s se verifice gradul de congelare al acestuia. Verificarea se poate face la un atelier specializat, folosindu un aparat -se termodensimetru, care determin gradul de congelare al lichidului de r cire. Pentru a se face o verificare corect a gradului de congelare al lichidului, se va proceda astfel: - se porne te motorul pentru a se realiza uniformizarea lichidului de r cire i a se înc lzi la 40°C, temperatur recomandat pentru verificarea gradelor de con gelare. În cazul în care m surarea se face la o temperatur diferit de 40°C, se va lua în considerare coresponden a dintre gradele de congelare citite pe scara termodensimetrului i cele corespunz toare diferitelor temperaturi, în momentul m sur rii, ale lichidului de r cire, redat în tabelul 4.1.; Coresponden a între gradele de congelare citite pe scara termodensimetrului i cele corespunz toare diferitelor temperaturi ale lichidului de r cire în timpul m sur rii Tabelul 4.1 0 Gradele pe Temperatura lichidului de r cire, în C scara 100 C 200 C 300C 400 C 500 C 600 C 700 C 800 C densimetrului -30C 0 -1 -2 -3 -4 -6 -8 -10 -50C 0 -2 -3 -5 -7 -9 -12 -14 -100C -5 -6 -8 -10 -12 -15 -18 -22 0 -15 C -8 -10 -12 -15 -18 -22 -25 -32 -200C -11 -14 -17 -20 -24 -28 -32 -37 -300C -14 -18 -24 -30 -35 -40 -400C -18 -24 -33 -40 - se strânge cu o penset tubul de leg tur între radiator i vasul de ex pansiune;
–

‡

Ve

c

e

d

de c n e

e

c d

de

c e

‡ˆ

’ ’ ˆ• ˆ“  ˆ “

‡ “ ‘ ”

’ ’  ‡ ‘  ‡ ˆ ‰ˆ ‡ ˆ “

47

-

-

se desface bu onul radiatorului; se ia pu in lichid de r cire cu ajutorul termodensimetrului, apoi se pune la loc bu onul radiatorului, sl bindu-se penseta de pe tubul de leg tur , amplasat între radiator i vasul de expansiune; se clatin u or termodensimetrul, pentru a permite flotorului s ia pozi ia sa de echilibru, se cite te valoarea temperaturii i a gradelor de pe scara termodensimetrului, apoi, folosind tabla de corec ie, se determin exact gradele de protec ie a lichidului de r cire.
e

4.2.5.

În c

e

c d

de

c e

La fiecare 2 ani i 30 000 km rula i, se recomand înlo cuirea lichidului de r cire i controlul etan eit ii sistemului (racorduri tubulatur din cauciuc, garnituri la bu oanele de umplere de la radiator i vasul de expansiune). Deoarece opera ia de înlocuire a lichidului de r cire i aerisirea circuitului necesit folosirea unor scule specializate i respectarea unei tehnologii precise, se recomand ca aceasta s se efectueze întrun atelier specializat. Totu i, pentru cei care doresc s execute singuri aceast opera ie, în continuare se descrie concis modul de umplere i aerisire a circuitului de r cire. La efectuarea umplerii corecte, este necesar s se foloseasc un dispozitiv simplu, MOT 401, prezentat schematic în fig. 4.8. Dispozitivul se compune dintr-o pâlnie 1, un tub din polietilen transparent 3 foarte elastic , având la cap t o cana normal 2. Între cana i bu onul 5 de fixare a dispozitivului în circuitul de umplere a radiatorului, se afl o eav rigid din alam 4. Bu onul 5, de fixare a dispozitivului, trebuie s aib acela i diametru cu orificiul de umplere al radiatorului, fiind prev zut i cu o garnitur de etan are 7. Pentru
Fig. 4.8. Dispozitiv pentru umplerea i aerisirea sistemului de r cire (MOT. 401) 1-pâlnie; 2-canea; 3-tub transparent din polietilen ; 4- eav de leg tur ; 5bu onul dispozitivului; 6eav de aerisire; 7garnitur de etan are

-

evacuarea eventual a aerului din instala ie, în timpul umplerii, dispozitivul este prev zut cu o eava sub ire 6, din alam . Dispozitivul descris poate fi realizat cu mijloace locale, în orice atelier, i permite umplerea circuitului de r cire la un nivel mult mai ridicat decât nivelul uruburilor de purjare 1 i 2, amplasate pe tuburile de cauciuc dintre pompa de ap i radiatorul climatizorului (fig. 4.9). La umplerea i aerisirea circuitului de r cire, se va proceda astfel (fig. 4.9.): se a eaz robinetul de înc lzire 5 în pozi ia deschis, permi ând trecerea lichidului de r cire în instala ia climatizorului; se desface bu onul radiatorului i se a eaz dispozitivul MOT 401, în urubând bu onul acestuia la radiator asigurându-se o etan are perfect prin garnitur ; se aga pâlnia aparatului de capota motorului, astfel ca tubul din polietien s fie l întins; se a eaz caneaua aparatului MOT 401 în pozi ia deschis i se de urubeaz uruburile de purjare 1 i 2.; 48

ed

™ ™ ™ ˜— d — dg d— f ed

-

se verific i se strâng bu oanele de golire a lichidului de r cire de la radiator i motor; se umple vasul de expansiune 6 pân la 30 mm deasupra reperului maxim, se pune apoi la loc capacul vasului cu supapa sa; se face plinul circuitului în radiator prin partea superioar a dispozitivului MOT 401; când radiatorul s-a umplut, se tranguleaz conductele 8 i 9 cât mai aproape de pompa de ap cu ajutorul unor pensete 3; se porne te motorul la tura ia de ralanti accelerat (1 500 rot/min) i se continu umplerea radiatorului, pân când prin uruburile de purjare 1 i 2 curge un jet continuu de lichid, f r bule de aer, apoi acestea se închid (din acest moment uruburile de purjare nu se mai deschid);

Fig. 4.9. Schema aerisirii sistemului de r cire: 1-2-robinete pentru purjarea aerului din circuitul de r cire; 3-pensete pentru strangularea conductelor; 4-radiator de climatizare; 5-buton de comand a climatizorului; 6-vas de expansiune; 7-radiatorul motorului; 8-9-conducte din cauciuc pentru circula ia lichidului de r cire. - se scot pensetele 3 i dispozitivul MOT 401, apoi se completeaz nivelul radiatorului, dup care se pune bu onul; - se opre te motorul, iar dup r cirea complect , se verific dac nivelul lichidului în vasul de expansiune se g se te între cele dou repere.
i k h h

4.2.6.

Alte sfaturi ractice rivi r cire
l

î tre i erea sistemului e

Nu se circul niciodat f r termostat; în cazul defect rii lui este obligatorie înlocuirea. În cazul deform rii paletelor ventilatorului nu este permis reîndreptarea acestora, deoarece echilibrarea static i dinamic a ventilatorului, corespunz toare tura iei maxime a 49

j

i ji

motorului, se face numai cu aparatur specializat ; este necesar înlocuirea ventilatorului. La realizarea unei r ciri perfecte a motorului contribuie i întinderea corect a curelei de ventilator. Pentru verificarea s ge ii curelei de ventilator recomandat a fi de 5-7 mm, se folose te dispozitivul Äcontrol curea ventilator´ ELE 346, procedând astfel (fig. 4.10): - se a eaz brida dispozitivului pe curea; - se apas cu degetul pe împing torul dispozitivului, pân în momentul în care partea de jos a acestuia ajunge la acela i nivel cu partea de jos a buc ei intermediare culisante b;

Fig. 4.10. Verificarea întinderii curelei ventilatorului: 1-bareta întinz torului; 2-3- uruburile de fixare ale alternatorului; 4-cureaua ventilatorului; ELE-346- dispozitiv pentru controlul întinderii curelei ventilator; a - brid de a ezare a dispozitivului; b - buc intermediar culisant ; c - tij gradat . În cazul neob inerii valorii de 5-7 mm, se va regla întinderea curelei prin îndep rtarea sau apropierea alternatorului, dup deblocarea baretei de întindere 1 a alternatorului, ac ionându-se asupra uruburilor de fixare 2 i 3a alternatorului. O curea prea întins se deterioreaz rapid i provoac totodat uzura prematur a rulmen ilor alternatorului i pompei de ap . La montarea unei curele noi, se va verifica i reface tensiunea curelei dup 10 minute de mers, iar apoi dup circa 2 000 km. La fiecare montare a supapei vasului de expansiune sau a bu onului de la radiator, se va verifica starea garniturilor acestora, deoarece o montare necores punz toare sau lipsa acestora, conduce la intrarea aerului în sistemul de r cire, mic orând astfel eficacitatea r cirii. În cazul pierderilor pronun ate de lichid de r cire, este strict necesar prezentarea, autoturismului la cel mai apropiat atelier specializat, deoarece este posibil s existe defec iuni interioare în canalele circuitului de r rire (fisuri sau pori în chiulasa, garnitur de chiulasa ars la interior etc.), defec iuni ce pot fi înl turate numai în atelierele autoservice care posed scule i 50

personal specializat. Termocontactul se monteaz prin în urubare în chiulasa, având ca element de etan are o garnitur din tabl de cupru. Pentru asigurarea unei etan eit i perfecte i a unui contact electric corespunz tor, carcasa termocontactului se strânge la un cuplu de 1,3 kgfm. Se recomand ca pozi ia lui de func ionare s fie vertical , adic borna s fie în sus, iar leg tura cu fi a plat a bornei s se fac obligatoriu cu fi a mam tip AMP. Având în vedere c termocontactul se leag în serie cu lampa de semnalizare (becul de pe tabloul de bord), puterea becului nu trebuie s dep easc 3W; în caz contrar, se produce degradarea termocontactului.

5. nstala ia de alimentare
5.1. Construc ie i unc ionare
Alimentarea cu combustibil a motorului este clasic , adic se realizeaz prin pompa de benzin . 51

Sistemul de alimentare este prezentat schematic în fig. 5.1 i se compune din: rezervorul de benzin cu indicatorul de nivel; conducte; pompa de benzin ; carburatorul; colectorul de admisie-evacuare; filtrul de aer.

Fig. 5.1. Schema circuitului de alimentare: 1-rezervor de benzin ; 2-conduct de alimentare; 3-conduct de retur; 4-racorduri elastice din cauciuc; 5-pomp de benzin ; 6-carburator; 7-transmi tor nivel combustibil. Rezervorul de benzin este amplasat în spatele autoturismului, în partea de jos a portbagajului i este confec ionat din tabl de o el. În interiorul rezervorului, se afl pere i desp r itori Äsp rg tori de valuri´, dispu i transversal, care au rolul de a frâna masa de lichid care se deplaseaz în rezervor în timpul mi c rii autoturismului. Gura de umplere a rezervorului se astup cu un bu on metalic, prev zut cu încuietoare i supap de aerisire; aceast supap evit crearea unei depresiuni, atunci când nivelul benzinei scade; (depresiunea nu este de dorit, întrucât se poate opune for ei de aspira ie a pompei de benzin ). Supapa bu onului permite ca benzina din conducte s stea tot timpul sub presiune; se evit astfel penele datorit întreruperii aliment rii cu benzin . Acest tip de bu on al rezervorului de benzin prezint urm toarele avantaje: - reduce pierderile de benzin prin evaporare, mai ales vara; - asigur porniri u oare la rece; - asigur putere sporit motorului. Traductorul nivelului de combustibil se monteaz pe rezervorul de benzin prin în urubare sau fixare cu uruburi i are rolul de a m sura i transmite la tabloul de bord indica ii referitoare la nivelul combustibilului din rezervor. El se compune dintr-o carcas cu capac 1, cutia cu rezisten e 2, bornele 3 i ansamblul plutitor 4 (fig. 5.2.). Traductorul nivelului de combustibil func ioneaz astfel: între borna traductorului (buc a inelar de culoare galben ) i mas (rezervor) se m soar o rezisten variabil în func ie de pozi ia plutitorului, care urm re te nivelul combustibilului din rezervor. Aceast varia ie de rezisten se transmite la indicatorul nivelului de benzin de pe tabloul de bord.

52

Pe autoturismele Dacia 1300 sunt montate dou tipuri de traductoare ale nivelului combustibilului, amândou bazându-se pe acela i principiu de func ionare: Tipurile sunt: - Jeager, folosit începând cu primul autoturism produs la noi pân la autoturismul seria 631100; - IEPS - tip 5731, folosit începând cu autoturismul seria 631101 i în continuare. Diferen a dintre cele dou tipuri const numai în sistemul de prindere pe rezervor i anume: - la tipul Jeager - prinderea se face prin clem , iar etan area se realizeaz prin garnitur de cauciuc; - la tipul IEPS - prinderea se face prin 6 uruburi, etan area prin garnitur din plut . Conductele de leg tur dintre rezervorul de benzin i pompa de benzin sunt în num r de dou : - conducte de alimentare; -- conducte de retur. Conductele sunt confec ionate din cupru, având la capete racorduri elastice - din cauciuc asigurate prin coliere de strângere. Pompa de benzin este de tipul cu membran i este fixat pe blocul motor, în partea stâng , prin dou Fig. 5.2. Traductorul nivelului de prezoane. Ea este ac ionat de arborele cu came prin combustibil: intermediul unei tije, care împinge pârghia de comand 1-carcas cu capac; 2-cutie cu rezisten e; a membranei, revenirea acesteia f cându prin for a -se 3-born ; 4-plutitor cu bra . arcului de readucere. Pe autoturismele Dacia 1300 sunt montate dou tipuri de pompe de benzin , fiecare alimentând carburatorul motorului la parametri asem n tori. Seriile de sa iu auto la care Caracteristici tehnice Tipul s-a montat principale Presiune static : 1004-1017 Sofabex pân la 327650 minim 0.170 kgf/cm2 maxim 0.265 kgf/cm2 Presiunea static : 124 Fiat de la 327650 maxim 0.250 kgf/cm2 Este de re inut c pompa tip Fiat este prev zut cu pârghie manual de amorsare. Ambele pompe de benzin se compun din dou p r i (fig.5.3.): - corpul inferior 2, în care se monteaz : membrana pompei, arcul de ac io nare 7, tija 6 i mecanismul de comand (pârghia excentricului cu accesoriile sale i pârghia manual de comand ); - corpul superior 1, în care se g se te camera de combustibil care asigur amorsarea pompei, o sit de filtrare i supapele de aspira ie-refulare. Pârghia manual de amorsare 4 evit rotirea motorului cu ajutorul demarorului, în cazul 53

în care pompa de benzin trebuie reamorsat . Se men ioneaz îns c , la pompele de benzin care nu au pârghii manuale de amorsare (ex. cele de tip Sofabex; Marchal etc.), cursele membranelor fiind foarte mari, reduc necesitatea folosirii pârghiilor manuale. Pentru ca ac ionarea pârghiei manuale de amorsare a pompei s fie eficace, trebuie ca excentricul s fie în pozi ia de coborâre, iar membrana i arcul s fie libere. Dac excentricul se afl în pozi ia de sus, membrana nu poate fi mi cat ; în acest caz, trebuie rotit motorul cu o tur .

Fig. 5.3. Pomp de benzin tip Fiat 1-corp superior; 2-corp inferior; 3-pârghie de comand ; 4-pârghie manual de amorsare; 5-arc de readucere; 6-tija de comand a membranei; 7-arc de ac ionare a membranei; 8-excentricul arborelui cu came. Func ionarea pompei de benzin se bazeaz pe principiul unei pompe de aspira ierefulare, având urm toarele faze (fig. 5.3.). - aspira ia: motorul fiind pornit, membrana este tras în jos, prin intermediul pârghiei de comand 3, ac ionat de excentricul 8 de pe arborele cu came. Aceast mi care determin o depresiune în spa iul de deasupra membranei care are ca efect 54

deschiderea supapei de aspira ie, prin care intr benzina; refularea: pârghia de comand 3, coboar de pe excentricul 8 al arborelui cu came, r mâne liber în t ietura din corpul tijei 6, permi ând ca arcul 7 s readuc membrana în pozi ie ini ial i, prin aceasta, s creeze o presiune în spa iul de deasupra membranei, care permite închiderea supapei de aspira ie i deschiderea supapei de refulare, benzina fiind refulat astfel în conducta care duce la carburator. Pompa de benzin este astfel dimensionat încât s poat refula o cantitate de benzin mult mai mare chiar decât cea solicitat de motor la puterea maxim , în felul acesta, se asigur livrarea cantit ii de benzin necesar carburatorului i în cazul în care se ivesc mici defec iuni la pomp ca: sl birea arcului de ac ionare a membranei, mic orarea prin uzuri a cursei membranei, neetan eit i ale supapelor de admisie i refulare i altele. Totodat , asigur primire; în carburator numai a cantit ii de benzin necesar la un moment dat. Refularea benzinei numai în cantitatea necesar se bazeaz pe lucrul corelat al arcului 7 de ac ionare a membranei i cel al sistemului cui poantou-plutitor din carburator. Astfel, cuiul poantou permite intrarea benzinei în carburator numai pe m sura necesit ilor, fapt care face ca presiunea în conducta dintre pomp i carburator s creasc ap sând pe membran i men inând comprimat arcul 7 de ac ionare a acesteia. Pe m sur ce benzina se consum , arcul 7 se destinde, împingând membrana în sus, în sensul reful rii benzinei. În acest timp, pârghia de comand 3 lucreaz cu o curs util redus , întrucât ea este articulat cu un joc mare pe tija de comand 6 i realizeaz astfel o aspira ie redus a benzinei în pomp . Se re ine faptul c aspira ia benzinei în pomp se face la comanda pârghiei de ac ionare 3, iar refularea benzinei c tre carburator se face prin destinderea arcului 7 de ac ionare a membranei. Carburatorul reprezint organul principal din sistemul de alimentare al motorului, realizând amestecul carburant (aer-benzin ), necesar func ion rii acestuia. Autoturismele Dacia 1300 sunt echipate cu carburatoare de tipul: - Solex-32 EISA-3, în dou variante, montate pe autoturismele Dacia, fabricate pân în 1972; - Carfil-32 IRM-Weber, montate pe autoturismele Dacia, fabricate începând cu anul 1973. Constructiv, ambele carburatoare sunt de tip inversat, cu o singur camer de amestec, fiind dotate cu: - dispozitivele necesare livr rii amestecului carburant la diversele regimuri de func ionare a motorului; - înc lzire cu ajutorul lichidului din instala ia de r cire pentru evitarea givrajului. -

5.2. Construc ia i unc ionarea carburatorului Solex 32 EISA-3
Carburatoarele Solex 32 EISA-3 la autoturismele Dacia 1300 apar în dou variante, ale c ror caracteristici tehnice principale sunt redate mai jos: Varianta 501 Varianta 519 - diametrul interior al difuzorului 24 mm 24 mm - diametrul jiclorului principal 1,45 mm 1,47 mm - diametrul ajutajului automat 1,55 L2 mm 1,70 M1 mm - diametrul jiclorului de mers în gol 0,425 mm 0,45 mm 55

- diametrul orificiului supapei de intrare a combustibilului 1,5 mm 1,5 mm - diametrul pulverizatorului pompei de accelera ie 35 mm 35 mm Identificare: Fiecare carburator Solex prezint pe corpul superior o pl cu pe care se noteaz tipul i varianta carburatorului, cu recomandarea de a fi remontat dup fiecare interven ie asupra carburatorului. În fig. 5.4 sunt redate principalele p r i care compun carburatorul Solex 32 EISA -3. În regimul de func ionare al carburatorului, exist mai multe faze ca: - func ionarea carburatorului la pornirea la rece a motorului; - func ionarea la mersul în gol al motorului (relanti); - func ionarea la mersul normal; - func ionarea în regim de accelerare. Func ionarea carburatorului Solex în situa ia pornirii la rece a motorului (fig. 5.5 i 5.6). Pentru a se realiza aceasta, se ac ioneaz asupra butonului de pornire la rece a motorului ce se afl sub bordul autoturismului, care, prin intermediul unui cablu flexibil, comand punerea în func iune a dispozitivului de pornire la rece. În aceast pozi ie, clapeta de aer 1 obtureaz priza de aer a carburatorului, în timp ce, prin intermediul tirantului 2 i al pârghiei 3, clapeta de admisie 4 se deschide par ial, asigurându -se un joc de 0,7 mm între marginea acesteia i peretele camerei de amestec.

Fig. 5.4. Carburatorul Solex EISA-3:
1-capacul carburatorului; 2-corpul superior; 3-poantou; 4- tift; 5-plutitor; 6-garnitur între capac i corp superior; 7-pulverizatorul cu supap al pompei de accelera ie; 8-jiclor compensator; 9-jiclor principal; 10-ansamblul pompei de accelera ie: a-corpul pompei de accelera ie cu pârghie; b-membran ; c-arc comand ; d-arc intermediar; 11- urub de îmbog ire cu arcul s u; 12-set de garnituri termoizolante; 13-corp inferior asamblat; 14-set de garnituri între corpul superior i cel inferior; 15-jiclor de mers în gol; 16-dispozitiv de pornire la rece; 17- racord de intrare a benzinei; 18-filtru de benzin ; 19-tub emulsor.

În acela i timp pistona ul 5 ocup 56

pozi ia din dreapta, deschizând canalul 8, care permite alimentarea cu o cantitate suplimentar de benzin . Depresiunea puternic ce se creeaz în camera de amestec absoarbe benzina atât prin canalul 8 cât i prin dispozitivele principale de dozaj ale carburato rului; benzina se prelinge pe clapeta de admisie i este pulverizat de aerul care trece cu vitez mare prin spa iul asigurat de deschiderea par ial a clapetei.

Fig. 5.5. Dispozitivul de pornire la rece a carburatorului SOLEX 32 EISA: 1-clapeta de aer; 2-tirant de leg tur cu arc; 3-pârghie de comand a clapetei de admisie; 4-clapeta de admisie; 5-pistona ul dispozitivului de pornire la rece; 6-cama de comand a pistona ului; 7-pîrghie de leg tur ; 8-canalul de alimentare cu benzin ; 9-arcul de readucere a pistona ului. În acest fel, carburatorul livreaz un amestec carburant mult îmbog it, necesar pornirii la rece. Dup cre terea tura iei motorului, depresiunea produs de regimul de tura ie deplaseaz pu in pistona ul spre stânga, învingând rezisten a arcului 9 f r a fi împins butonul de pornire de la bord, permi ând o func ionare regulat a motorului. în timpul fazei de înc lzire a motorului, trebuie s se deschid în mod progresiv clapeta de aer 1. Prin aceasta, pistona ul dispozitivului de pornire revine treptat în pozi ia ini ial din stânga, obturând din ce în ce mai mult alimentarea de îmbog ire. Scoaterea din func iune a dispozitivului de pornire are loc la deschiderea complet a clapetei de aer, pozi ie în care butonul de oc este împins la fund. Func ionarea carburatorului la mers în gol (tura ia de relanti 750-800 rot/min) este ar tat schematic în fig. 5.6. 57

Fig. 5.6. Schema func ion rii carburatorului SOLE 32 EISA la mersul în gol: 1-clapet de aer; 4-clapet de admisie; 10-canal de aer pentru mersul în gol; 11- urubul pentru reglarea benzinei la mersul în gol; 12- urub pentru reglarea aerului la mersul în gol; 13-poantou; 14-plutitor; 15- jiclor principal; 16-jiclor de ralanti; 17-canal de aer pentru mersul în gol; 18orificiile de repriz ; 19-conducte de înc lzire (antijivraj); ro u-circuit carburant; albastru-circuit aer; galben-circuit amestec carburant (benzin + aer) Benzina trece din camera de nivel constant prin jiclorul principal 15 la jiclorul de mers în gol 16. Benzina se amestec cu aerul sosit din exterior prin cana 17 i trece sub form de lul emulsie prin canalul de alimentare a mersului în gol 18, fiind condus sub clapet de admisie 4. Ie irea benzinei se regleaz cu ajutorul urubului de îmbog ire 11. Emulsia astfel preparat este diluat de o nou cot de aer primit prin canalul 10 i controlat de urubul de reglare a aerului 12. Astfel, urubul 11 regleaz . În fapt cantitatea de benzin , iar urubul 12 cantitatea de aer care formeaz amestecul necesar mersului în gol. Pentru asigurarea trecerii de la mersul încet la regimul normal economic al motorului, adic pentru asigurarea amestecului carburant i pe perioada în care sistemul de mers în gol iese din func iune, iar sistemul principal de dozaj nu a intrat înc în func iune, ca urmare a începerii deschiderii clapetei de admisie, sunt prev zute dou orificii de repriz 18. Acestea, a ezate într-o zon de depresiune maxim , în imediat apropiere de marginea clapetei de admisie, livreaz benzin în perioada de repriz pân atunci când viteza aerului în camera de amestec este suficient de mare pentru a pune în func iune dispozitivul principal de dozaj. Pentru evitarea fenomenului de givraj în zona canalelor de mers încet, carburatorul Solex este prev zut cu dou conducte, prin care circul lichid de r cire din circuitul motorului, a c rui temperatur este suficient de mare pentru înc lzirea acestor zone. Func ionarea carburatorului la mersul normal al motorului este asigurat de dispozitivul principal de alimentare (fig. 5.7). Din camera de nivel constant, benzina trece prin jiclorul principal 15 în tubul de 58

emulsionare 21. Aerul intr prin jiclorul tubului de emulsionare, trece prin g urile acestuia, emulsionând benzina care ajunge astfel în canalul de pulverizare22 i difuzorul 23, prev zut cu bosaje concentratoare. La regimuri înalte de lucru, clapeta de admisie 4 a carburatorului este complet deschis (fig. 5.8). În aceast situa ie, pompa de accelera ie este pus în leg tur cu camera de nivel constant i o cot suplimentar de benzin este absorbit prin jiclorul econostatului 20 i prin canalul 27. Aceasta se amestec cu aerul care p trunde prin gura calibrat 25, formând o emulsie care este aspirat în difuzorul carburatorului. Acesta este circuitul econosta tului care intr în func iune a a dup cum s-a ar tat, numai la regimuri înalte de lucru ale motorului, atunci când se solicit puterea maxim , renun ându-se la regimul economic.

Fig. 5.7. Schema func ion rii carburatorului Solex 32 EISA la mersul normal: 15-joclorul principal; 20-jiclorul de mers în gol; 21-tub de emulsionare; 22-canal de pulverizare; 23-difuzor de bosaje i concentrator; 24-canal de aer prin care se men ine presiunea constant în camera de nivel; 25-26-canale de alimentare cu aer ale dispozitivului principal Fig. 5.8. Schema func ion rii carburatorului Solex 32 EISA la sarcin maxim : 1-clapet de aer; 4-clapet de admisie; 15jiclorul principal; 20-jiclorul econostatului; 25-canal de aer; 27-canal pentru circula ia benzinei. 59

Fig. 5.9. Schema func ion rii carburatorului Sole 32 EISA în regim de accelerare 8-jicleor de compensare; 24-supapa pulverizatorului; 28- urub de reglare cu contrapiuli ; 29pistona ul pompei; 30-membran ; 31-pulverizator; 32-tij de leg tur cu arc; 33-supapa pompei de accelera ie Pompa de accelera ie func ioneaz astfel: membrana 30 este ac ionat de pistona ul pompei 29, atunci când se comand prin pârghia clapetei de accelera ie un surplus de benzin necesar trecerii rapide de la regimuri joase la regimuri înalte de lucru ale motorului. În aceast situa ie, benzina este aspirat din camera de nivel constant prin supapa 33 a pompei de accelera ie i refulat în interiorul difuzorului prin supapa 24 i pulverizatorul 31 al pompei de accelera ie. La ac ionarea prea rapid a pârghiei 32, surplusul de benzin este refulat înapoi în camera de nivel constant prin jiclorul de compensare 8.

5.3. Construc ia i unc ionarea carburatorului CA FIL-32 IRM-Weber
Carburatoarele Carfil 32 IRM sunt fabricate în ar sub licen Weber. Ele sunt de tip inversat, cu o singur camer de amestec, cu dispozitiv de pornire la rece, comandat manual de la tabloul de bord, prin intermediul unui cablu flexibil. Carburatorul poate fi identificat prin inscrip ia de pe corpul superior în care sunt trecute din turnare elementele de identificare: ÄCARFI L-Bra ov tip 32 IRM - seria´ Caracteristici tehnice principale: - diametrul difuzorului principal 25,5 mm; - diametrul jiclorului principal 1,45 mm; - diametrul, ajutajului automat 1,55 mm; - diametrul jiclorului de mers în gol 0,52 mm; - orificiul supapei 'de intrare a combustibilului 1,5 mm; - diametrul pulverizatorului pompei de accelera ie 40 mm. P r ile componente ale carburatorului Carfil 32 IRM sunt ar tate în fig. 5.10.

60

Fig. 5.10. Carburator CARFIL-32-IRM-WEBER: 1-capacul carburatorului; 2-ansamblu corp superior i inferior; 3-ansamblu poantou; 4- tiftul plutitorului; 5-plutitor; 6-garnitura dintre capac i corpul superior; 7-pulverizatorul cu supape al pompei de accelera ie; 8-jiclor compensator; 9-jiclor principal; 10-ansamblu pomp de accelera ie; 11- urub de îmbog ire cu arcul s u; 12-jiclor de mers în gol; 13-ansamblul dispozitivului de pornire la rece; 14-tub emulsor; 15ansamblu clapet de aer; 16-ansamblu clapet de admisie; 17- urub de reglare aer pentru mersul în gol (cu arcul s u); 18-concentrator.

61

Func ionarea carburatorului Carfil în situa ia pornirii la rece a motorului (fig. 5.11). La tragerea butonului de oc de la bordul autoturismului, prin intermediul cablului flexibil, se ac ioneaz asupra pârghiei 21, care aduce clapeta de aer 1 în pozi ia A, obturându-se trecerea aerului prin difuzorul carburatorului. Cum pârghia 21 este legat de. clapeta de admisie 4, prin tirantul 22 i dispozitivul de ac ionare 20 al acestuia, clapeta de admisie se deschide par ial. La ac ionarea demarorului, motorul absoarbe pu in aer pe lâng clapeta de admisie ce se afl par ial deschis , creând o depresiune între clapeta de aer i cea de admisie. Emulsia realizat în tubul de emulsionare 17 este absorbit din canalul de alimentare i pulverizat în difuzor. Astfel se prepar un amestec bogat, care asigur pornirea motorului.

Fig. 5.11. Schema func ion rii carburatorului CARFIL 32 IRM la pornirea motorului la rece: 1-clapeta de aer; 4-clapeta de admisie; 17-tub de emulsionare; 20-dispozitiv de ac ionare a clapetei de admisie; 21-pîrghie de comand a clapetei de aer; 22- tirant; 23- arc de rapel, ro ucircuit carburant; albastru-circuit aer; verde-circuit amestec carburant. Odat motorul pornit, depresiunea creat deschide par ial clapeta de aer 1, fixat 62

excentric pe ax, învingând rezisten a arcului de rapel 23 al clapetei de aer. În timpul fazei de înc lzire a motorului, trebuie s se deschid în mod progresiv clapeta de aer 1, împingându-se butonul de comand al ocului de la bord pân la fund, astfel încât clapeta de aer s se deschid complet (pozi ia B). Func ionarea carburatorului la mers în gol (fig. 5.12). Pentru func ionarea motorului în gol, benzina este absorbit din camera de nivel constant prin jiclorul principal 9, prin canalul 24 i prin jiclorul de mers în gol 25.

Fig. 5.12. Schema func ion rii carburatorului CARFIL 32 IRM la mersul în gol: 4-clapet de admisie; 8-camer de nivel constant; 9-jiclor principal; 24-canal; 25-jiclor de mers în gol; 26-jiclorul de aer al dispozitivului de mers în gol; 27-canal amestec carburant; 28-orificiu de alimentare la mersul în gol; 29- urub de îmbog ire la mersul în gol; 30-orificii suplimentare pentru repriz ; 31-conducte de trecere a lichidului pentru preînc lzirea carburatorului. Benzina este emulsionat de aerul care intr prin jiclorul de aer 26, traverseaz canalul 27 i, prin orificiul de alimentare la mersul în gol 28, reglabil cu ajutorul urubului de îmbog ire 29, ajunge în camera de amestec a carburatorului, în aval de clapet de admisie 4. La repriz , adic la trecerea de la mersul în gol la regimul normal economic, amestecul carburant ajunge în difuzorul carburatorului prin dou orificii suplimentare de alimentare 30, plasate în amontele clapetei de admisie, permi ând alimentarea progresiv la deschiderea clapetei, deci la m rirea regimului de tura ie. Pentru a se evita givrajul în zona orificiilor de mers în gol i a celor de repriz , carburatorul Carfil este prev zut cu dou conducte 31 prin care circul lichidul de r cire din motor, care, având o temperatur mai ridicat , înc lze te aceast zon , favorizând astfel o func ionare uniform la mersul în gol. Func ionarea carburatorului la mersul normal al motorului (fig. 5.13). Benzina intr în carburator prin racordul 32, prev zut cu filtrul 33, care asigur , atât cur irea prin decantare, 63

datorit pozi iei sale, cât i cur irea prin filtrare, datorit sitei cu care este prev zut. De aci, trece, prin orificiul ansamblului poantou 2 i 3, în camera de nivel constant 8, unde plutitorul 7 articulat cu tift regleaz deschiderea poantoului 3 pentru a men ine constant nivelul carburantului. Poantoul 3 este legat de plutitorul 7 printr-un cârlig de readucere 6.

Fig. 5.13. Schema func ion rii carburatorului CARFIL 32 IRM la mersul normal: 1-clape i de aer; 2-loca ul cuiului poantou; 3-cuiul poantou; 4-clapeta de admisie; 5- tiftul plutitorului; 6-cârlig de readucere; 7-plutitor cu linguet ; 8-camera de nivel constant; 9-jiclorul principal; 10-pu ul tubului de emulsionare; 11-jiclorul econostatului; 12-canal pentru benzin i aer; 13-tub emulsor cu jiclor de aer; 14-jiclor calibrat de aer; 15-canal pentru benzin i aer; 16jiclor; 17-pulverizator; 18-centrator; 19-difuzor; 20-pârghie de ac ionare a clapetei de admisie; 32-racord de alimentare; 33-filtru; 34-tub racord. Din camera de nivel constant 8, benzina trece, prin jiclorul principal 9, în pu ul tubului de emulsionare 10. Aerul intr din exterior prin jiclorul de aer 13, emulsionând benzina din pu ul 10. Emulsia trece prin pulverizatorul 17, ajungând în zona de carbura ie format din centratorul 18 i difuzorul 19. La tura ii mari, benzina din camera de nivel constant trece i prin jiclorul econostatului 11 i canalul 12, se amestec cu aerul intrat prin jiclorul de aer 14, traverseaz canalul 15 i jiclorul 16 i apoi este aspirat în zona de carbura ie ca o cot suplimentar . Aceast situa ie are loc când clapeta de admisie 4 a carburatorului este complet deschis . La partea superioar a carburatorului, se g se te un tub racord 34, care are rolul de a aspira gazele din carterul inferior al motorului, în vederea reducerii uzurii motorului i polu rii. Func ionarea carburatorului în regim de accelerare (fig. 5.14). În pozi ie normal , clapet de admisie e g se te închis . În aceast pozi ie, pârghia 35 elibereaz membrana 36 care, sub ac iunea arcului 37, aspir carburant din camera de nivel constant prin supapa cu bil 38 i canalul de alimentare 39. Când se apas brusc cu piciorul pe pedala de accelera ie, clapet de 64

admisie se deschide rapid, iar, prin intermediul pârghiei 40, tirantului 41, pârghiei 35 i a membranei 36, benzina este trimis în difuzorul carburatorului, traversând canalul 42, supapa 43 i ajutajul de desc rcare 44. În situa ia în care clapet de admisie este complet deschis , membrana 36, sub ac iunea reostatului 45, execut o deplasare suplimentar , care prelunge te împr tierea benzinei în difuzor. Supapa de aspira ie 38 este prev zut cu o gaur calibrat care descarc în camera de nivel constant excesul de benzin .

Fig. 5.14. Schema de func ionare a carburatorului CARFIL 32 IRM în regim de accelerare: 35-pârghia de comand a pompei de accelera ie; 36-membran ; 37-arcul membranei; 38-supap de aspira ie cu bil ; 39-canal; 40-pârghie; 41-tirant; 42-canal; 43-supap de refulare cu bil ; 44-ajutaj de desc rcare; 45-reostat.

5.4. Colectorul de admisie-evacuare i iltrul de aer
Colectorul de admisie-evacuare este de construc ie monobloc, turnat din font , i serve te, atât la trecerea amestecului carburant din carburator în cilindrii motorului (cazul 65

(colectorului de admisie), cât i la evacuarea gazelor din cilindrii (cazul colectorului de evacuare). El se monteaz lateral pe blocul motor prin prezoane i prin intermediul unei garnituri din azbest. Pe flan a colectorului de admisie se monteaz carburatorul. Filtrul de aer are rolul de a re ine în special particulele foarte fine i dure din aerul aspirat în carburator. Se monteaz în compartimentul motor pe dublura aripii din fa , cu ajutorul unor elemente elastice din cauciuc. Leg tura dintre filtrul de aer i carburator se realizeaz prin tubul racord din material plastic i burduful elastic din cauciuc pânzat strâns la capete prin coliere. Filtrul de aer este de tip Lorette, Tecalemit sau IAMT i se compune din urm toarele elemente: capacul filtrului, elementul filtrant din hârtie special , carcasa i piesa central de fixare a elementului filtrant.

5.5. ntre inerea elementelor sistemului de alimentare
a. La livrarea autoturismului, se introduce în rezervor o cantitate minim de benzin (3 l) de cifr octanic corespunz toare (CO 98). În continuare, se recomand alimentarea cu benzin CO 98, la cantitatea dorit , în func ie de distan a necesar de parcurs. Gura de umplere a rezervorului este bine s fie astupat numai cu bu onul original, cu cheie. Dup fiecare trei ani de exploatare a autoturismului, se recomand s se efectueze o cur ire general a rezervorului de eventuale impurit i, ap , elemente de rugin etc. Opera ia se face prin barbotar ea unei cantit i de circa 10 l benzin în rezervor, folosindu-se aer sub presiune. La fiecare revizie periodic anual sau dup fiecare 30 000 km rula i, se verific starea tehnic a racordurilor din cauciuc, care conduc benzina din rezervor la pompa de benzin i carburator. Ele se înlocuiesc dac prezint umfl turi, desprinderi, fisuri, cr p turi sau fenomene de îmb trânire. La reviziile periodice ce se fac dup fiecare 5 000 km rula i, se verific etan eitatea pompei de benzin , atât la racordurile din cauciuc cât i la uruburile de strângere a acesteia pe blocul motor. Presiunea creat de pompa de benzin trebuie verificat . Metoda de control este simpl i necesit mijloace obi nuite de control (manometru 0-500 g/cm2 i tub transparent), de aceea se recomand s fie folosit i de unii posesori de autoturisme care au asemenea mijloace i aptitudini corespunz toare. Fazele acestei lucr ri sunt urm toarele: - se porne te motorul i, dup înc lzire, se las câteva minute la tura ia de mers în gol, astfel ca nivelul în camera de nivel constant s aib valoarea maxim ; - se opre te motorul; - se de urubeaz conducta de refulare a benzinei dintre pompa de benzin i carburator, evitând ca benzina din conduct s fie împr tiat pe motor; - se bran eaz conducta transparent a manometrului de control la tu ul de ie ire din pompa de benzin (fig. 5.15); - manometrul se ine pu in mai sus decât pompa de benzin i se porne te motorul, l sându-l s func ioneze câteva minute la tura ia de mers în gol; - când în l imea nivelului carburant este stabilizat în conducta transparent , se coboar aceasta pân ce nivelul va ajunge la în l imea membranei pompei de benzin , citindu66

b. c.

d.

e.

f.

se în acest moment valoarea presiunii statice la manometrul de control.

Fig. 5.15. Verificarea presiunii pompei de benzin : 1-pomp de benzin ; 2-conduct transparent din material plastic; 3-manometru de control. Valorile prescrise pentru pompele de benzin ce se monteaz pe motoarele autoturismelor Dacia sunt cele ar tate la pct. 5.1. Dac aceste valori nu corespund este necesar repararea pompei de benzin . g. între inerea curent a carburatorului se face la fiecare revizie periodic de 5 000 km i const din: - Cur irea de impurit i (r mase din benzin ) prin suflarea camerei de nivel constant, sitei filtru din racordul conductei de alimentare i jicloarelor carburatorului; - Strângerea tuturor uruburilor ce fixeaz carburatorul pe colectorul admisieevacuare, precum i a celor care fixeaz capul carburatorului de corpul s u; - Verificarea i eliminarea eventualelor surse care conduc la tragerea de aer fals în carburator (garnituri, cale izolante, pori etc.). h. Reglajele specifice carburatorului Solex 32 EISA i Carfil 32 IRM fiind mai complexe, se recomand s se fac numai în unit ile service specializate, care posed scule specifice i personal perfec ionat în autoturisme Dacia. Descrierea acestora este tratat în partea III, ÄRepara ii curente´.

67

6. Instala ia electric
6.1. Construc ie i unc ionare
Autoturismul Dacia 1300 este echipat cu instala ie electric sub o tensiune nominal de 12 V. ia electric general a autoturismului este compus din: sursa de curent (alternatorul); sursa de acumulare i debitare a energiei electrice (bateria de acumulatoare); organele consumatoare de curent (echipamentul de aprindere, iluminare, semnalizare, climatizare etc., precum i al i consumatori suplimentari ca: terg torul de parbriz, l mpi interioare etc.); - cabluri electrice de joas i înalt tensiune. Toate elementele componente ale instala iei electrice sunt legate, în paralel, având un singur conductor, rolul celui de-al doilea conductor fiind preluat de c tre piesele metalice ale autoturismului. Instala -

Fig. 6.1. Amplasarea pe caroserie a cablajului electric: 1-cablaj electric fa ; 2-cablaj electric spate; 3-cablaj electric plafonier ; În fig. 6.1 este prezentat pozarea cablajelor electrice pe caroserie. Circuitul electric de aprindere al motorului este clasic, eviden iindu-se în fig. 6.2 cele dou circuite: - Circuitul primar, de joas tensiune; - Circuitul secundar, de înalt tensiune. În fig. 6.3 i 6.4 sunt prezentate toate organele generatoare i consumatoare de curent electric, protec ia acestora f cându-se prin siguran e fuzibile. Sunt prezentate dou scheme electrice, reprezentând instala iile montate pe turismele fabricate pân i dup anul 1973; pe schema din fig. 6.4 sunt notate i dot rile suplimentare corespunz toare tipului 1301.

68

Fig. 6.2. Circuit de aprindere: 1-acumulator; 2-bobin de induc ie; 3-condensator; 4-distribuitor; 5-ruptor; 6-ploturile distribuitorului; 7-bujii; s-înf urare secundar ; p-înf urare primar .

69

Fig. .6.3. Schema electric a autoturismelor Dacia 1300 fabricate pân în anul 1973: 1-baterie; 2-alternator; 3releu regulator; 4-cutie cu siguran e; 5-demaror; 6distribuitor; 7-bobin ; 8bujii; 9-plafonier ; 10tablou de bord; 11manocontact; 12-termocontact; 13-sond litrometric ; 14-faruri rectangulare; 15-iluminare vide-poche; 16-iluminare portbagaj; 17-l mpi fa pozi ie semnalizare; 18l mpi spate; 19-contact soc; 20-lamp iluminare num r; 21-reoscac iluminare tablou de bord; 22-releu semnalizare; 23brichet ; 24-avertizor sonor; 25-aeroterm ; 26terg tor parbriz; 27-born alimentare; 28-plici racord; 29-cutii de racordare; 30-comutator pornireaprindere; 31-aparat comand lumini; 32-comutator înc lzire; 33-comutator terg tor parbriz; 34 - contacte u i; 35-contact stop; 36-contact frân mân . În figur , culoarea ro ie reprezin i cablajul ro u de pe autoturism; - ro u punctat reprezint cablajul maro de pe autoturism; - ro u stelu reprezint cablajul alb de pe autoturism; - albastru reprezint cablajul albastru de pe autoturism; - albastru punctat reprezint cablajul gri de pe autoturism; - albastru stelu a reprezint

70

cablajul violet de pe autoturism; - verde reprezin i cablajul verde de pe autoturism; - verde punctat reprezin i cablajul galben de pe autoturism.

Fig. 6.4. Schema electric a autoturismelor Dacia 1300 fabricate dup anul 1973: 1-baterie; 2-alternator; 3-releu regulator; 4-cutie cu siguran e; 5demaror; 6-distribuitor; 7-bobin ; 8bujii; 9-plafonier ; 10-tablou de bord; 11-manocontact; 12-termocontact; 13sond litrometrtc ; 14-faruri rectangulare; 15-iluminare vide-poche; 16-iluminare portbagaj; 17-l mpi fa pozi ie semnalizare; 18-l mpi spate; 19-contact oc; 20-l mpi iluminare num r; 21-reosrat iluminare tablou bord; 12-releu semnalizare; 23brichet ; 24-avertizoare; 25-aeroterm ; 26- terg tor parbriz; 27-comutator semnalizare; 28-pl ci racord; 29-cutii de racordare; 30-comutator pornireaprindere; 31-aparat comand lumini i avertizor sonor; 32-comutator înc lzire; 33-comutator terg tor parbriz; 34-contacte u i; 35-contact stop; 36-contact frân mân ; 37plachet luminoasa. albastru de pe autoturism; - albastru punctat reprezint cablajul violet de pe autoturism; - albastru stelu a reprezint cablajul gri autoturism; verde reprezint cablajul verde de pe autoturism; - verde punctat reprezint cablajul galben de pe autoturism. În figuri, culoarea ro ie reprezint cablajul ro u de pe autoturism; - ro u punctat reprezint cablajul maro de pe autoturism; - ro u stelu a reprezint cablajul alb de pe autoturism; - albastru reprezint cablajul de pe autoturism.

71

Alternatorul este montat în compartimentul motor. Este un organ electric generator de curent alternativ, trifazat, cu excita ie electromagnetic , având înf urarea indusului conectat în stea; redresarea curentului alternativ în curent continuu se realizeaz prin inte rmediul unei pun i redresoare format din ase diode încorporate în alternator. Borna cu polaritate negativ se leag întotdeauna la mas . Constructiv, alternatorul care echipeaz autoturismul Dacia 1300 se compune din urm toarele elemente (fig. 6.5): - rotorul sau inductorul format din piese polare având închis între ele înf urarea de excita ie coaxial cu arborele. Alimentarea înf ur rii de excita ie se face în curent continuu, prin intermediul periilor i inelelor colectoare. Arborele rotorului st în carcas pe doi rulmen i; - statorul sau indusul, format din tole metalice în crest turile c rora se g se te o înf urare trifazat legat în stea. Conductorii de ie ire ai înf ur rii statorului se leag la sistemul de redresare; - sistemul de redresare a curentului trifazat în curent continuu se realizeaz prin cele trei diode pozitive i trei diode negative legate în punte polarizat . Diodele pozitive sunt presate în supor ii lor din aluminiu izolate de mas i legate la borna Ä8+´ Diodele negative de asemenea sunt presate într-un suport din aluminiu, i legate la borna ÄD´. Borna ÄDF´ este în contact cu masa. Alternatorul este rotit prin intermediul curelei trapezoidale. Câmpul magnetic, creat de rotor, întretaie bobinajul statorului inducând în acest bobinaj un curent alternativ trifazat, care este redresat de c tre diode, astfel c alternatorul transmite în circuitul electric spre bateria de acumulatoare curent continuu. Caracteristicile tehnice principale ale tuturor tipurilor de alternatoare folosite pe autoturismele Dacia 1300 sunt identice i anume: - tensiunea nominal , 12 V; - curentul nominal, 30 A; - curentul maxim, 36 A; - curentul de excita ie, maxim 32 A; - tura ia maxim de lucru, 10 000 rot/min; - puterea maxim , 500 W; - limitele temperaturii ambiante la locul utiliz rii, -40° ... +80°; - intensitatea direct la diode, 25 A; - tensiunea invers , 75 V.

72

Fig. 6.5. Alternator: a-schema electric ; balternator asamblat; celementele care compun alternatorul: 1-exteriorul alternatorului; 2-fulie; 3ventilator; 4-scut; 5-rulment interior; 6-pan de fixare a fuliei i ventilatorului; 7rulment exterior; 8-rotor; 9flan ; 10 portperie; 11-scutul inelelor colectoare; 12-suport cu diode pozitive; 13-suport cu diode negative; 14 - stator.

Bateria de acumulatoare este sursa de curent a autoturismului; este plasat în compartimentul motor pe traversa din fa , la loc u or accesibil. Bateria este de tip Ä12 R 45 Ah´ ÄAcumulatorul´. La bateria de acumulatoare, barele conectoare între elemente sunt plasate la interior întrun strat izolant (bitum), evitându-se prin aceasta pierderile de curent între barele de leg tur i mas , precum i coroziunea prematur a lor. În fig. 6.6. sunt prezentate elementele constructive ale bateriei de acumulatoare. Fig. 6.6. Baterie de acumulatoare: 1-bac; 2-plac pozitiv ; 3-plac negativ ; 4-separatoare perforate; 5-dopul elementului; 6-capacul elementelor; 7mastic de etan are, pentru a izola acumulatorul de temperaturi ridicate; 8bar de conectare între elemente; 9-born pozitiv ; 10-born negativ .

Bobina de induc ie este de 12 V Ducellier tip 3920 sau IEPS tip 3130; are rolul de a produce impulsuri de înalt tensiune în momentul întreruperii curentului în înf urarea primar . În fig. 6.7, sunt prezentate elementele componente ale bobinei de induc ie.

73

Caracteristicile tehnice principale sunt: rezisten a înf ur rii primare min, 3,5Ÿ; rezisten a adi ional , f r rezisten a de untare a înf ur rii secundare, 1 MŸ; rezisten a izola iei, min. 50 MŸ la 500 V c.c. Ruptorul distribuitor de 12 V Ducellier tip 3920 sau IEPS tip 3230, este prev zut cu contacte platinate autocur itoare i cu regulator de avans vacuumatic i centrifugal. Func iile principale ale ruptorului-distribuitor sunt: - întreruperea cu rotitului în înf urarea primar a bobinai de induc ie în scopul cre rii de impulsuri de înalt tensiune la bornele înf ur rii secundare ale bobinei de induc ie; - distribuirea impulsurilor de înalt tensiune spre bujii; - reglarea automat a avansului la aprindere, în func ie de tura ia motoru lui i de depresiunea din galeria de admisie; Caracteristicile tehnice principale ale ruptorului-distribuitor sunt: - avansul ini ial, 0 20 m surat pe volant; - unghiul camei sau unghiul Dwell, 57 20 sau 61 3 procente Dwell - ap sarea pe contactele ruptorului, 350 la 550 grame for ; - distan a între contactele ruptorului, 0,4 la 0,5 mm; - sensul de rota ie al ruptorului, invers acelor de ceasornic; - tura ia maxim a arborelui ruptorului-distribuitor, 3 500 rot/min; - tensiunea de alimentare, maxim 14 V. În fig. 6.8 sunt prezentate ansamblele care compun ru ptoruldistribuitor, descrierea i func ionarea lor fiind ar tat în continuare. Ruptorul-distribuitor ce într în compunerea echipamentului de aprindere al motorului autoturismului Dacia 1300 este dotat cu regulator de avans centrifugal i regulator de avans vacuumatic. Regulatorul de avans centrifugal (fig. 6.9) modific în mod automat avansul de aprindere, în func ie de varia ia tura iei arborelui motor, prin rotirea camei în raport cu axul ruptorului. El se compune din urm toarele piese: arborele ruptorului care este format din semiarborele superior 1 i semiarborele inferior 2, care se îmbin reciproc, fiind libere în rota ia lor; maselotele 4 i arcurile 3, care au rolul de a crea leg tura dintre cele dou p r i ale arborelui ruptor-distribuitor i de a permite decalarea unghiular a semiarborelui superior 1 în raport cu semiarborele inferior 2. Func ionarea regulatorului de avans centrifugal se bazeaz pe aceea c , odat cu m riea tura iei r arborelui motor, for ele centrifuge, la care sunt supuse maselotele 4, înving for ele arcurilor 3; în acest fel, maselotele se dep rteaz de centru i, prin pârghiile lor, rotesc relativ, unul fa de cel lalt, cei doi semi-arbori, creând un decalaj unghiular A între pozi ia relativ de repaus a acestora i cea corespunz toare turaiei
Fig. 6.7. Bobin de induc ie: 1-înf urare primar ; 2înf urare secundar ; 3miez; 4-bornele înf ur rii primare; 5-borna de ie ire a înf ur rii secundare; 6carcasa exterioar ; 7-carcasa interioar ;8-material izolant.

74

respective (fig. 6.10).

Fig. 6.8. Ruptor-distribuitor: 1-capacul ruptorului-distribuitor; 2-distribuitor; 3-pâsl de protec ie anti praf; 4-cama ruptorului; 5-capac protector antipraf; 6-ruptor (contacte platinate); 7-platou; 8-condensator; 9-dispozitiv de avans vacuumatic; 10-corpul ruptorului-distribuitor; 11-clem de fixare a capacului; 12-dispozitiv de avans centrifugal. Acest decalaj este propor ional cu viteza de rota ie a arborelui motor i corespunde avansului centrifugal, specific ruptorului-distribuitor ce echipeaz motorul autoturismului Dacia 1300. În fig. 6.11 este prezentat curba de avans centrifugal a ruptoruluidistribuitor IEPS tip 3230. Regulatorul de avans vacuumatic (fig. 6.12) modific în mod automat avansul la aprindere în func ie de depresiunea din galeria de admisie (care la rândul s u depinde de tura ia motorului i de deschiderea clapetei de admisie), prin rotirea platoului ruptorului în raport cu cama. El se compune din urm toarele piese: capsula metalic 1, membrana 2, arcul 3, tija de leg tur cu platoul ruptorului 4, conducta de depresiune din material plastic 5 bran at la

75

carburator în aval de clapeta de admisie.

Fig. 6.9. Regulator de avans centrifugal: 1-semiarbore superior; 2-semiarbore inferior; 3-arcuri elicoidale; 4-maselote centrifugale

Fig. 6.10. Modul de func ionare a regulatorului de avans centrifugal: a-pozi ie de repaus; b-pozi ie de func ionare; A-decalajul unghiular al platoului;

Fig. 6.11. Curba caracteristic de avans centrifugal a ruptorului-distribuitor IEPS tip 3230.

76

Fig. 6.12. Regulator de avans vacuumatic: 1-capsula exterioar a membranei; 2-membran ; 3-arc; 4-tij ; 5-conduct din material plastic; 6-sector din at pentru reglarea avansului. La depresiunea nul , arcul men ine membrana în pozi ie de repaus, aceasta fiind supus presiunii atmosferice egal pe ambele sale fe e. La cre terea depresiunii în galeria de admisie, membrana se deformeaz i deplaseaz tija, antrenând platoul ruptorului în sens contrar rota iei camei, corijând avansul la aprindere, în func ie de depresiunea din galeria motorului. Rolul avansului pneumatic este acela de a corecta condi iile de ardere din cilindrii în func ie de calitatea amestecului carburant preparat de carburator. Regulatorul de avans vacuumatic are i rolul de cur ire a suprafe elor contactelor ruptorului, deoarece, la orice m rire sau mic orare a avansului vacuumatic, se creeaz întotdeauna o deplasare a contactului fix pe contactul mobil, care determin autocur irea lor. În fig. 6.13, sunt prezentate schematic diferite momente de func ionare ale regulatorului de avans vacuumatic, func ie de regimul de func ionare a motorului, astfel: y la mersul în gol, clapeta de admisie fiind închis , asupra membranei lucreaz depresiunea maxim , iar avansul prin depresiune este maxim (fig. 6.13 poz. a); y la tura ie medie (pân la 2 000 rot/min), clapeta de admisie este u or deschis , depresiunea scade i odat cu aceasta i avansul prin depresiune (fig. 6.13 poz. b); y la tura ie maxim (peste 3 000 rot/min), deci regimuri înalte de func ionare, motorul este în plin sarcin , iar clapeta de admisie de asemenea complet deschis . În aceast situa ie, depresiunea este aproape nul , deci avansul vacuumatic nu intr în func iune (fig. 6.13 poz. c). În fig. 6.14, este prezentat curba de avans vacuumatic, specific ruptorului-distribuitor care echipeaz motorul autoturismului Dacia 1300; verificarea respect rii acestei curbe se face numai la ateliere specializate sau în uzina constructoare.

77

Condensatorul, de form cilindric este format dintr-o carcas din tabl în care se g sesc dou arm turi sub iri din aluminiu, de circa 0,01 mm grosime; este izolat cu cear în interior. O arm tur este legat la corpul din tabl al cilindrului condensator în leg tur cu masa, iar cealalt la firul central care se leag la ruptorul-distribuitor, la platina izolat de mas . Capacitatea condensatorului este de 0,2 la 0,25 picofarazi, iar tensiunea de str pung de ere 1 700 V. Condensatorul, legat în paralel cu contactele ruptorului, serve te la înmagazinarea momentan a curentului de induc ie produs în înf urarea primar în momentul întreruperii circuitului primar. Aceasta m re te tensiunea în înf urarea secundar i contribuie totodat la mic orarea scânteilor ce apar între contactele ruptorului în momentul ruperii, scântei care conduc la oxidarea i degra darea contactelor. Cablurile de joas tensiune sunt fire electrice obi nuite de sec iune i lungime mic , izolate la exterior, având la capete papuci de leg tur . Cablurile de înalt tensiune. Fi a central de alimentare dintre bobir de induc ie i capacul ruptorului-distribuitor, ca i celelalte fi e de alimentare cu curent de înalt tensiune la bujii, sunt Fig. 6.15. Ruptor: 1-contact fix; 2-contact mobil; 3-4-g uri ovalizate confec ionate din conductori electrici
pentru fixarea distan ei dintre contacte; 5-pinten; 6arcul lamel al contactului mobil; 7-rondele izolante.

78

speciali, având capetele înf urate în tabl sub ire din alam ; înf urarea capetelor permite o fixare elastic i sigur în g urile bornelor capacului ruptor-distribuitor i un contact bun. Pentru o bun fixare, etan are i protec ie împotriva împr tierilor even tualelor scântei, toate fi ele de înalt tensiune sunt prev zute cu man oane speciale din ebonit sau material plastic. Ruptorul se compune din dou piese, numite i Äcioc nele cu contacte´ (fig. 6.15); - unul fix, legat la mas , care are rolul de a conduce curentul primar la mas . Acesta este prev zut cu o gaur oval care serve te la reglarea deschi erii paralele d a contactelor; - unul mobil care serve te la întreruperea curentului primar, prin intermediul pintenului din teflon care calc pe cama axului rupt rului-distribuitor. Arcul din o lam elastic asigur o presiune suficient de mare, pentru men i erea contactului n dintre pinten i cam , i totodat suficient de mic , pentru a nu uza aceste piese în mi care relativ . Contactul mobil este izolat de corpul ruptorului-distribuitor prin rondele izolante din fibr . Bujiile sunt de tipul Sinterom M 14-225 sau echivalente de tipul: AC43F; Champion L 87-Y; Eyquem 705-S. În fig. 6.16, sunt ar tate principalele p r i constructive ale bujiei Sinterom M 14-225. Caracteristicile tehnice ale bujiilor: distan a dintre electrozi (pentru Sinterom M 14-225), 0,5-0,7 mm; diametrul filetului exterior, 14 mm; valoarea termic a bujiei, 225 Valoarea termic a bujiei numit i Äindice termic´ este o m rime care exprim capacitatea bujiei de a transmite c ldura de la electrodul central c tre exterior. Se consider c o bujie a fost bine aleas pentru un motor, din punct de vedere al valorii termice, atunci când vârful electrodului central lucreaz între 500°C - limita minim de autocur ire - i 850° C - limita de apari ie a aprinderilor premature (autoaprinderi). La motorul care echipeaz autoturismul Dacia 1300, fiind un raport de compresie mare, tura ie mare la putere maxim etc., se vor folosi numai bujiile de tipul a a zis Äreci´, având valoarea termic în jurul cifrei de Ä225´. Aceast cifr exprim , dup metoda Wärmewert, num rul de secunde care se scurg din momentul pornirii motorului, p ân când izolatorul interior al bujiei atinge temperatura de preaprindere (peste 850° C). Electromotorul de pornire (demarorul) tip Fig. 6.16. Bujie: IEPS 2140 sau Ducellier tip 6187, cu comand prin releu 1-electrodul central; 2-electrodul lateral;3electromagnetic, se compune din urm toarele ansamble corpul metalic exterior;4-izolator (fig. 6.17): ceramic; 5-garnituri de etan are din praf de caolin presat; 6-corpul electrodului - ansamblul motor curent continuu, cu central; 7-piuli de contact. excita ie în serie; - mecanismul de cuplare cu role, montat pe arborele demarorulu i;

79

electromagnetul de ac ionare a bendixului, care are o înf urare în serie (de apel) i una în deriva ie (de men inere). Demarorul, care echipeaz autoturismul Dacia 1300, func ioneaz astfel: - prin rotirea cheii de contact în pozi ia ÄD´ - demaror -, se alimenteaz atât înf urarea în serie, cât i înf urarea în deriva ie a solenoidului. Datorit aliment rii cu curent a solenoidului, se deplaseaz pinionul cu mecanismul de cuplare (bendix) c tre coroana volantului; solenoidul demarorului, având o înf urare în serie, este alimentat cu tensiune redus , din care cauz rotorul se rote te lent. Din combinarea mi c rii axiale a solenoidului determinat de levierul cu furc i cea de rota ie imprimat de rotor, rezult mi carea elicoidal a pinionului de antrenare. Imediat ce pinionul este antrenat, arm tura solenoidului închide contactele principale, înf urarea în serie a solenoidului este scurtcircuitat , iar demarorul în aceste condi ii poate s - i dezvolte întreaga putere.

-

Fig. 6.17. Demaror: a-vedere general ; b-p r i componente; 1-demaror asamblat; 2-capacul carcasei; 3-rotor; 4-dispozitiv de lansare (bendix); 5-carcasa bendixului; 6-stator; 7-carcas exterioar ; 8-solenoid; 9-ansamblul furcii de lansare.

80

Demarorul IEPS tip 2140 nu este protejat împotriva ac iunii stropirilor cu lichide proiectate din exterior. Caracteristici tehnice principale: IEPS tip 2140 Ducellier tip 6187 12V - Tensiunea nominal 12 V - Puterea maxim 1,35 CP - Intensitatea curentului când pinionul este blocat 425 A - Cuplul de blocare a pinionului 0.95 kgf 1.25 kgf - Presiunea periilor pe colector 900 g/cm2 Tabloul de bord IEPS tip 5130 sau tip Jaeger, cu totalizator zilnic de km, se monteaz la bordul autoturismului; are aparate indicatoare (vitezometru, indicator nivel combustibil i indicator tensiune) i semnalizatoare optice, cu care se verific func ionarea unor organe ale autoturismului. Releul de semnalizare direc ie, folosit la autoturismul Dacia 1300 pân în 1971, a fost Ducellier tip 40/45, iar dup 1972, IEPS tip 74 R S 12. Modul de func ionare a ambelor relee este identic, acestea diferind între ele numai prin forma exterioar a corpurilor i prin leg turile electrice necesare. Releul de semnalizare se monteaz sub tabloul de bord al autoturismului i se compune în principal din (fig. 6.18): Bobina electromagnetic 1, bran at în serie cu Fig. 6.18. Releu de circuitul l mpilor de semnalizare; semnalizare direc ie - O pereche de contacte vibratoare, 2, care alimenteaz 1-bobin prin intermiten , fie circuitul principal de aprindere a electromagnetic ; l mpilor de semnalizare, fie circuitul de înc lzire a 2-contacte vibratoare; 3-contacte auxiliare; rezisten ei, atunci când l mpile sunt stinse. 4 i 5-lamele tensionale; - O pereche de contacte auxiliare, 3, care alimenteaz 6-sârm crom-nichel; circuitul de clignotare (sonor) i semnalizare de pe 7-rezisten electric ; tabloul de bord. 8-born de alimentare; 9-born comun . - O sârm , 6, din crom-nichel. - O rezisten de limitare a curentului, 7. - Dou lamele tensionale, 4 i 5, care au rolul de a u ura închiderea i deschiderea contactelor. Principiul func ion rii releului de semnalizare este simplu; pentru descrierea lui, este necesar s se urm reasc schema electric a circuitelor de alimentare a releului de semnalizare, ar tat în fig. 6.19. Releul de semnalizare este alimentat cu curent numai în momentul când contactul de pornire 15 este pus, iar l mpile de semnalizare fa -spate primesc curent numai atunci când maneta pentru comanda semnaliz rii 10 este pus în cele dou pozi ii: sus sau jos. Odat f cute contactele, curentul intr în releul de semnalizare prin borna 8, alimenteaz sârma din crom-nichel 6 i rezisten a 7, iese prin borna comun 9 contactul manetei 10 i l mpile de semnalizare 11, 12, 13 i 14 i prin mas se închide circuitul. În aceast situa ie, intensitatea curentului în circuit este foarte mic , datorit rezisten ei 7 i l mpile de semnalizare nu se pot -

81

aprinde. Trecerea curentului electric prin sârma din crom-nichel determin înc lzirea i dilatarea acesteia i închiderea contactelor principale vibratoare 2. Prin aceasta, se scurtcircuiteaz rezisten a 7, cre te brusc curentul în releu i se creeaz o for electromagnetic de atrac ie a contactelor vibratoare. În acest moment, l mpile sunt alimentate direct i se aprind. Bobina electromagnetic produce un câmp magnetic care atrage paleta contactului auxiliar 3 i lampa de control se aprinde. Sârma crom-nichel 6, fiind în afara curentului, se r ce te, iar lamelele arc 5 i 4, Fig. 6.19. Schema func ion rii releului de semnalizare direc ie: deschid contactele vibratoare 2 i 3, învingând 1-9-idem ca în fig. 6.18; 10-maneta de for a electromagnetic determinat de bobina 1. semnalizare direc ie; 11, 12, 13, 14-l mpi de L mpile de semnalizare i lampa de control se semnalizare fa -spate, stânga-dreapta; 15sting. contact; 16, 17-l mpi de semnalizare auxiliare (numai pentru unele variante); 18-baterie de Astfel ciclul unei semnaliz ri intermitente acumulatoare. se închide. Caracteristici tehnice principale: - tensiunea de alimentare, 11-15 V; - caden a intermiten elor, 60-90 cicl/min; - pozi ia normal i obligatorie de func ionare a releului, vertical (bornele în jos) - l mpile de semnalizare i control, o fa 2 x 20 W; o spate 2 x 20 W; o control 1 x 2 W; - timpul de amorsare a releului, max. 1 s. Claxonul. Autoturismul Dacia 1300 este dotat cu dou claxoane de acela i ton, care sunt montate pe un suport rigid, în partea de jos a compartimentului motor. Claxoanele sunt semnalizatoare acustice, a c ror func ionare se bazeaz pe principiul vibratorului electromagnetic în regim de scurt durat . Condi ii tehnice de func ionare: - temperatura mediului ambiant, -40° C la -j-65° C; - tensiunea de alimentare, 11 la 15 V; - nivelul de intensitate acustic a claxonului, 100 la 125 dB, m surat la 2 m de aparat; - intensitatea curentului consumat de claxon, max. 5 A, Cutia de siguran e, din material plastic, se monteaz în compartimentul motor. Pân în anul 1972, au fost montate pe autoturismele Dacia 1300 cutii cu dou siguran e fuzibile de 15 A, a c ror protec ie este destinat aparatelor de control de pe tabloul de bord, stop, l mpi semnalizatoare de direc ie, motor i terg tor parbriz, lamp plaf nier i grup motoo ventilator pentru climatizare. Mai exist i o siguran fuzibil de 5-8 A, care protejeaz releul de semnalizare de direc ie, care se monteaz sub tabloul de bord, lâng releul de semnalizare. Dup anul 1972, pe autoturisme au fost mon tate cutii de siguran e de tip 42 CS 6, cu ase

82

siguran e fuzibile, având urm toarele destina ii: - dou siguran e fuzibile de 15 A, pentru protec ia claxoanelor, releului de semnalizare, circuitului primar din echipamentul aprindere motor, plafonierei, terg torului parbriz i grupului moto-ventilator; - patru siguran e fuzibile de 8 A, pentru protec ia farurilor, proiectoarelor, faz mic i mare. Restul aparatelor i organelor consumatoare de curent electric sunt ar tate în schemele electrice generale ale autoturismului Dacia 1300: - comutatoare pentru lumini semnalizatoare, motor, climatizor, terg tor parbriz etc.; - faruri, l mpi semnalizatoare, plafonier etc.; - contact general lumini.

6.2. ntre inerea instala iei electrice
Pentru m rirea perioadei de exploatare a bateriei de acumulatoare, se recomand urm toarele: a. bateria trebuie s fie bine fixat pe autoturism i numai în locul rezervat acesteia; b. s se cure e periodic p r ile exterioare i cele metalice cu ap i amoniac d iluat. Se desfund orificiile de aerisire ale dopurilor. Bornele bateriei i clemele cablurilor se cur de oxizi, se ung cu vaselin neutr i se fixeaz bine; c. la bran area bateriei, întotdeauna s se lege mai întâi cablul + apoi cablul -; d. s se verifice nivelul electrolitului, care trebuie s fie cu circa 10 mm deasupra pl cilor separatoare în fiecare element al acumulatorului. La fiecare 1 000 km, cel mai târziu la ase zile vara i 15 zile iarna, se verific nivelul electrolitului i, dac este nevoie, se completeaz cu ap distilat i nu cu acid. Numai în cazurile în care se constat c s-au produs pierderi substan iale de electrolit, se adaug acid la aceea i intensitate cu cel r mas în bac. Se va evita s se foloseasc pentru adaus apa de ora , care con ine foarte mult clor, precum i apa de izvor, care con ine multe s ruri minerale; toate acestea, în solu ie acid din bacul acumulatorului, conduc la atacul pl cilor de plumb; e. pentru a controla starea de înc rcare a unei baterii, s se apeleze la una din urm toarele metode: - controlul cu aparatul special ÄBattery Tester´: se supune bateria la o desc rcare corespunz toare de trei ori capacitatea, adic în 5 secunde la o intensitate de desc rcare de 135 A pentru o baterie de 45 Ah; tensiunea la borne nu trebuie s coboare sub 8 V (bu oanele de la baterie fiind scoase); - controlul cu demarorul: înainte de a se ac iona demarorul, se scoate fi a central pentru a nu porni motorul. Se bran eaz la un tester sau la un volt-metru i se pune în func iune demarorul; pentru o baterie bine înc rcat , sc derea de tensiune nu trebuie s ajung sub 9,6 V; - controlul prin m surarea densit ii acidului cu ajutorul densimetrului: în acest caz, densitatea acidului din elemen ii bateriei (la +15° C) indic în general starea de înc rcare; - 1,28 g/cm3 (16° Baume), baterie bine înc rcat ;
n o

6.2.1.

tre i erea bateriei e acumulatoare

p

n m

83

- 1,20 g/cm3 (24° Baume), baterie jum tate înc rcat ; - 1,12 g/cm3 (32° Baume), baterie desc rcat . Dac bateria este bine înc rcat i nivelul acidului corespunz tor, îns densitatea este sub 1,28 g/cm3, atunci aceasta trebuie corectat i adus la valoarea de 1,23 g/cm3; f. s se evite supraînc rcarea i subînc rcarea bateriilor, verificând periodic instala ia electric (releu-regulator-alternator). Tensiunea releului regulator trebuie s fie reglat astfel ca bateria pe autoturism s ating la sfâr itul înc rc rii 2,3-2,4 V/element; g. bateriile scoase temporar din exploatare nu se las s stea niciodat desc r cate sau cu acidul sub nivel. Numai dup înc rcare, ele pot fi depozitate în înc peri uscate i r coroase. Periodic, dup fiecare 30 zile, bateria se reîncarc la un curent de 2,3 A, pân ce toate elementele degaj activ gaze f r a le supraîncarc . Dac este cazul, electrolitul se va completa cu ap distilat . Pentru bateriile de acumulatoare uscate care Se livreaz în comer , se dau urm toarele recomand ri: - depozitarea se va face în înc peri închise i uscate ferite de c ldur i radia ii solare directe. Ele vor fi a ezate individual pe stelaje, în pozi ia normal de lucru cu bu oanele închise pentru a se evita p trunderea aerului cu umiditate sau praf; - umplerea se face prin scoaterea bu oanelor i umplerea fiec rui dement cu o solu ie de acid sulfuric, la 10-25°, cu densitatea de 1,26 g/cm3; - nivelul de umplere va fi astfel încât s dep easc cu circa 10 mm marginea superioar a separatorilor. Dup 3-4 ore de repaus la o temperatur sub 30° C, se verific din nou nivelul i, dac este cazul, se completeaz cu solu ie de aceea i densitate; - înc rcarea se face prin legarea polului + al bateriei la polul + a' sursei de curent continuu i polul - al bateriei la polul - al sursei. Se recomand s se înceap înc rcarea atunci când temperatura electrolitului este în jurul lui 30° C. În timpul înc rc rii, bu oanele vor fi scoase. Înc rcarea bateriei se face la un curent constant de 4,5 A, pân ce tensiunea ajunge 2,4 V/element, apoi se reduce la valoarea de 2,3 A constant, pân se termina înc rcarea. Timpul de înc rcare este de 35 ore. La terminarea înc rc rii unei baterii, se observ dac toate elementele degaj activ gaze, iar densitatea electrolitului i tensiunea pe element r mân constante (densitatea 1,285 g/cm3 ; tensiunea 2,6-2,75 V/element). Dup dou ore de la terminarea înc rc rii, se verific din nou nivelul electrolitului i, dac este cazul, se completeaz cu ap distilat .
r r s

6.2.2.

a) Alternatorul i releul regulator solicit urm toarele; - verificarea periodic a conexiunilor pentru a se evita apari ia unor contacte slabe sau care produc scântei în timpul func ion rii; - verificarea întinderii curelei de ventilator (v. pct. 4.2.6); - verificarea st rii periilor la un atelier specializat dup fiecare 15 000 km, în l imea minim a periei fiind 6 mm. b) Pentru a se evita scoaterea prematur din func iune a alternatorului i regulatorului, sunt interzise: - atingerea la mas a bornei de excita ie a alternatorului sau a regulatorului de tensiune, precum i a conductorilor de conexiune;

r q

tre i erea alter atorului i releului regulator

84

inversarea conexiunilor de la bornele DF i EX ale regulatorului de tensiune sau punerea lor la mas ; - controlarea func ion rii alternatorului prin atingerea la mas a bornei pozitive; - legarea direct a bornei de excita ie a alternatorului la borna de excita ie a instala iei; - deconectarea uneia din bornele alternatorului, regulatorului de tensiune sau bateriei de acumulatoare în timpul func ion rii motorului, conducând la scurtcircuitarea releului, a diodelor etc.; - punerea în func iune a regulatorului, f r a se realiza mai înainte leg tura sa cu masa alternatorului; - conectarea de condensatori la borna de excita ie a alternatorului sau a regulatorului de tensiune; - alimentarea direct a excita iei de la borna pozitiv ; - inversarea bornelor bateriei de acumulatoare conducând la scurtcircuitarea diodelor. Fiecare posesor de autoturism trebuie s re in c verificarea i eventualele remedieri la echipamentul alternator-regulator de tensiune, trebuie f cute numai în atelierele de service specializate în acest sens.
x v u u v

-

6.2.3.

tre i erea i stala iei e a ri

Bobina de induc ie a) Pentru o bun func ionare a bobinei de induc ie, este necesar ca amplasarea acesteia s fie exact cea prescris de constructor i anume: - ferit de intemperii directe atmosferice; - în pozi ie vertical de func ionare; - la temperatura mediului de lucru de maximum 60° C; - respectând o distan între borna de înalt tensiune i p r ile metalice de peste 50 mm; b) bran amentul bobinei se va realiza întotdeauna astfel: borna 1 spre ruptorul-distribuitor i borna 15 spre bateria de acumulatoare; c) este interzis ca tensiunea de alimentare m surat la borna 15 s dep easc valoarea de 14 Vc.c; d) nu se va l sa bobina de induc ie sub tensiune (aceast situa ie apare atunci când circuitul de alimentare nu se întrerupe prin cheia de contact, iar ruptorul-distribuitor este oprit cu contactele închise); e) se interzice verificarea func ion rii bobinei prin scoaterea conductorului de înalt tensiune i producerea de scântei la mas mai mari de 2 mm; f) dup fiecare sp lare interioar a motorului se terge bobina cu o lavet curat ; g) se verific la 5 000 km starea fix rii i starea tehnic a bornelor de tensiune (joas i înalt ), precum i fixarea bobinei pe autoturism, strângându-se dac este cazul. Ruptorul-distribuitor a) Tensiunea de alimentare a ruptorului-distribuitor nu trebuie s dep easc valoarea de 14 V c.c.; b) este interzis a se l sa ruptorul-distribuitor oprit (cu contactele închise), f r a întrerupe circuitul prin cheia de contact; c) este interzis a se verifica circuitul secundar prin scoaterea conductorului de înalt tensiune (fi a central ) i producerea de scântei mai mari de 2 mm; d) la sp larea motorului cu ap sau detergen i, se va proteja ruptorul-distribuitor cu minihus din material plastic, iar în situa ia apari iei urmelor de ap , înainte de a se

wu

w

u t

ere

85

porni motorul, se terge i se sufl cu aer pân la uscare, evitându-se astfel spargerea capacului distribuitor, corodarea contactelor etc.; e) dup perioada de rodaj a motorului (circa 3 000 km), la fiecare 5 000 km rula i, se va verifica i regla: - starea tehnic a contactelor ruptorului; - distan a dintre contacte (la valoarea de 0,4-0,5 mm); - unghiul camei ruptorului-distribuitor care trebuie s aib valoarea de 57° i 2° sau procentul Dwell a c rei valoare trebuie s fie de 61 3% m surat cu aparate speciale (tester electronic sau Dwellmetru); - ap sarea pe contactele ruptorului (350-:-550 grame for ); în cazul în care nu corespunde se va ac iona asupra lamei arc a contactului mobil de la ruptor, printro u oar îndreptare, opera ie care se recomand s fie f cut numai de specialist. O reglare necorespunz toare poate conduce la o uzur rapid a contactelor i chiar a camei axului ruptorului; - caracteristicile curbelor de avans vacuumatic i centrifugal i readucerea dac este cazul la valorile prescrise; aceast opera ie se va face numai în ate liere specializate Dacia, care posed aparatur electronic de verificare, scule speciale de reglare i personal specializat; Odat cu verific rile i regl rile de mai sus, se cur capacul distribuitor cu o cârp înmuiat în benzin i se unge pâsla din capacul axului ruptorului-distribuitor prin picurarea a 23 pic turi ulei motor. Bujiile a) Bujiile nu solicit o între inere deosebit daca se respect urm toarele condi ii: - valoarea termic a bujiei s corespund cu cea prescris (a a dup cum s-a mai ar tat, în cazul motorului ce echipeaz autoturismul Dacia 1300, valoarea termic este 225); - sistemele de aprindere i carbura ie ale motorului s fie bine reglate i în perfect stare de func ionare; - motorul s nu consume ulei etc. b) Singura opera ie important în timpul exploat rii bujiei este verificarea i reglarea distan elor dintre electrozi dup fiecare 5 000 km rula i. Electrozii prea apropia i conduc întotdeauna la m rirea transportului de particule fine de la un electrod la altul; uneori acestea, nefiind observate cu ochiul liber, formeaz o punte, care se îndep rteaz prin simpla trecere a lamei metalice a spionului printre electrozi. În cazul distan ei prea mari între electrozi, tensiunea necesar de aprindere fiind mare, cre te i pericolul arderii muchiilor electrozilor. Reglarea distan ei între electrozi trebuie f cut în a a fel, încât suprafe ele celor doi electrozi s fie întotdeauna paralele. În cazul în care electrozii au muchiile rotunjite, se recomand pili rea suprafe elor cu ajutorul unei pile late foarte mici, dup care se cur prin suflare cu aer i se regleaz distan a i paralelismul între suprafe ele electrozilor. c) Este interzis cur irea bujiilor prin înc lzirea lor pân la temperatura de autocur ire (850° C) cu ajutorul fl c rii oxiacetilenice sau prin alte mijloace, deoarece procedeul conduce la sl birea izola iei sau chiar la fisurarea acesteia înso it de scoaterea din uz a bujiilor. Nu se recomand cur irea electrozilor de la bujii cu ajutorul periilor de sârm , metod

86

folosit de mul i posesori de autoturisme, deoarece bujiile astfel cur ate sunt prematur scoase din func iune: prin frecarea cu peria de sârm , pe suprafe ele electrozilor r mân zgârieturi, care constituie locuri de depunere a calaminei, iar pe interiorul izolatorului se depun particule fine de metal din perie formând astfel o infinitate de puncte de trecere a curentului, mic orându-se puterea scânteii. Se recomand cur irea bujiei cu ajutorul unui aparat special de sablat, metoda fiind rapid i simpl , folosindu-se nisip foarte fin sau solu ii speciale de decalaminare. d) Se recomand oric rui posesor de autoturism Dacia 1300, ca bujiile, care au deja trecut durata lor de func ionare (cea. 15-20 000 km rula i), s fie înlocuite toate odat , deoarece prelungirea duratei de func ionare conduce automat la m rirea consumului de combustibil la motor, porniri greoaie la rece, suprasolicitarea sistemului de aprindere etc. e) Dac autoturismul a fost exploatat în condi ii mai grele (praf, umiditate etc.), este necesar ca periodic s se înl ture depunerile de praf i de uleiuri de pe izolatorul exterior, deoarece, la regimuri înalte de func ionare (la sar cin ), când rezisten a între electrozi se m re te datorit cre terii presiunii în cilindrii, este posibil ca stratul de praf s consume din puterea scânteilor. f) Se interzice folosirea reduc iilor la bujii. g) La montarea bujiei, se recomand o u oar ungere a filetului cu ulei grafitat, a ezarea inelului de etan are (întotdeauna o singur bucat ), în urubarea ini ial cu mâna i apoi strângerea cu cheia special de bujii din trusa autoturismului.
| z y

6.2.4.

Reglarea i stala iei e a ri

Verificarea i reglarea sistemului de aprindere, sau cum se mai spune Äpunerea la punct a aprinderii´, reprezint cea mai important opera ie de care depinde buna func ionare a motorului în toate regimurile de lucru, puterea, economicitatea etc.; din acest motiv, se recomand ca aceast opera ie s se efectueze numai la atelierele specializate, dotate cu aparatur special de testare electronic , specific motoarelor ce echipeaz autoturismele Dacia 1300. Înainte de punerea la punct a aprinderii, este strict necesar s se efectueze cur irea contactelor ruptorului i corectarea distan ei dintre contacte, care trebuie s ating valorile 0,4 la 0,5 mm. Aceasta se face sl bind urubul de fixare 3 (fig. 6.20) i rotind urubul de reglare 2 a contactului fix, pân ce se creeaz distan a corect dintre contacte, m surarea f cându cu -se ajutorul unui spion.

{y

{

ere

87

Fig. 6.20. Reglarea contactelor ruptorului-distribuitor: 1-cama ruptorului; 2- urub de reglare; 3- urub de fixare; 4-pintenul contactului mobil.

Aceast distan se m soar în momentul când pintenul 4 al contactorului mobil se afl pe vârful camei 1 a axului ruptor-distribuitor. Având în vedere uzura neuniform a camelor, sau eventualele jocuri ale axului ruptor-distribuitor, este posibil ca distan a dintre contacte s nu fie egal pentru cele patru came, din care cauz timpul corespunz tor unghiului de închidere al camei s nu fie constant, fapt care conduce la func ionarea neuniform a aprinderii. Pentru aceasta, la motoarele moderne, se recomand folosirea aparatelor speciale, care m soar în timpul func ion rii motorului unghiul camei în grade sau procent Dwell. În fig. 6.21, sunt prezentate schematic unghiurile corespunz toare închiderii i deschiderii contactelor, precum i rela ia de determinare a procentului Dwell. Valorile corespunz toare sunt: - unghiul camei F 57° 2°; - procentul Dwell, 61 3%. Punerea la punct a aprinderii se poate face prin Fig. 6.21. Determinarea procentului dou metode practice i rapide, care pot fi folosite la Dwell: F-unghiul de închidere a camei; O-unghiul motoarele autoturismelor Dacia 1300: a) Metoda clasic care const în folosirea de deschidere a camei; T-unghiul total; 1cama axului ruptor-distribuitor; 2l mpii de control. Opera ia decurge astfel: contactele platinate ale ruptorului se rote te arborele cotit, folosind manivela sau ventilatorul, pân când pistonul cilindrului nr. 1 (cel dinspre volant) ajunge în faza de compresie (ambele supape închise); - se aduce reperul 1 de pe fulia arborelui cotit în dreptul reperului Ä0´, perforat pe pl cu a capacului distribu iei (fig. 6.22, poz. a) sau reperul de pe volantul motorului, în dreptul reperului Ä0´ de pe carcasa ambreiajului (fig. 6.22, poz. b), ceea ce corespunde în ambele variante unui calaj de 0° la ruptor-distribuitor1; - se bran eaz apoi lama de control cu un fir la borna de alimentare de joas
1

indexul de pe pl cu a ruptorului-distribuitor are trei puncte: - pct. Ä0´ perforat-corespunde unui calaj de 0° la ruptor-distribuitor; - pct. Ä1" (mijloc) corespunde unui avans la aprindere de +1°; - pct. Ä2" (stânga) corespunde unui avans la aprindere de +2°;

88

tensiune a ruptorului-distribuitor i cu cel lalt fir la mas ; se sl be te urubul de fixare a ruptorului distribuitor i se rote te u or în sensul avansului (sensul acelor de ceasornic); - se pune contactul de aprindere; - se rote te ruptorul-distribuitor în sensul invers acelor de ceasornic, pân în momentul când se aprinde lampa de control, pozi ie în care se fixeaz ruptorul distribuitor, strângând urubul de fixare; - se reverific tura ia de ralanti de 750-800 rot/min. b) Metoda dinamica de verificare a avansului la aprindere se face folosind o la p m stroboscopic i un turometru electronic. Marele avantaj al acestei metode const în aceea c punerea la punct a aprinderii se face în condi ii dinamice, adic în condi ii normale de func ionare a motorului, c pot fi delimitate ând i rolurile avansului centrifugal i vacuumatic în regimul normal de func ionare al motorului la diferite tura ii. Aceast metod poate fi folosit numai în atelierele specializate care posed aparatur electronic corespunz toare. Metoda de verificare are trei faze: Prima faz cuprinde verificarea i reglarea avansului ini ial, în care scop se folose te o lamp stroboscopic cu cadran de m surare a unghiului de avans i un turometru electronic. Se execut urm toarele opera ii: - a - reglarea avansului ini ial cu ajutorul reperelor de pe fulie s: capacul distribu iei; b reglarea avansului ini ial, cu ajutorul reperelor de pe volant i carcasa volantului. - se bran eaz firul de înalt tensiune bobin ruptor-distribuitor pe racordul ÄT´ al testerului electronic i un fir la fi a bujiei cilindrului nr. 1 (fig. 6.23); - se fixeaz tura ia motorului la ralanti (750-800 rot/min); - se scoate conducta din material plastic de la capsula vacuumatic , deoarece, la tura ia de mers în gol a motorului, avansul vacuumatic modific avansul ini ial al aprinderii; - se a eaz rozeta de pe mânerul l mpii stroboscopice în pozi ia închis (pozi ia zero); Fig. 6.22. Punerea la punct a - se îndreapt capul l mpii stroboscopice spre aprinderii reperele marcate pe capul de distribu ie i fulia a-reglarea avansului ini ial cu arborelui cotit (variante vechi de autoturisme ajutorul reperelor de pe fulie i Dacia 1300), sau spre reperele marcate carcasa capacul distribu iei; b-reglarea ambreiajului i voia (variante noi de avansului ini ial, cu ajutorul reperelor de pe volant i carcasa autoturisme Dacia 1300). volantului

89

La ap sarea pe butonul de punere în func iune a l mpii stroboscopice, momentul apa iei ri scânteii la lamp trebuie s corespund cu alinierea repe relor, moment care arat c avansul ini ial al aprinderii este corect fixat. Dac la aprinderea scânteii la lampa stroboscopic , reperele marcate sunt decalate, se sl be te rozeta mânerului de la lamp , astfel ca reperele s r mân fa în fa , dup care se cite te valoarea unghiului de avans ini ial la aprindere. Dac valoarea citit este diferit de 0° 2°, Fig. 6.23. Bran area l mpii stroboscopice la se ac ioneaz direct asupra ruptoruluisistemul de aprindere al motorului distribuitor, rotindu-l în pozi ia corespunz toare, pân când valoarea unghiului de avans citit pe cadranul l mpii stroboscopice este de 0 grade. În aceast pozi ie, avansul ini ial este corect reglat. Faza a doua cuprinde verificarea i reglarea avansului centrifugal f aprindere. Pentru verificare, se folosesc: un turometru de avans, bran amentele fiind identice cu cele din prima faz . Pentru verificare i reglare, se fac urm toarele opera ii - se debran eaz tubul de la Tabelul 6.1. capsula vacuumatic ; Valoarea unghiurilor de avans - la diferite tura ii ale motorului centrifugal la diferite rota ii (de regul trei) marcate în Nr. Calajul tabelul de mai jos, se face s se Grade avans rot/min ini ial suprapun reperele fixe i (motor) mobile, folosind rozeta de Punct de 1000 defazare a unghiurilor, citind pe plecare 2000 cadranul l mpii stroboscopice 0 0 1 11 la 150 3000 valoarea unghiurilor de avans 25 la 290 4000 corespunz toare tura iilor la 38 la 420 motor, a c ror valoare trebuie s corespund cu cele din tabelul 6.1. În cazul în care valorile nu corespund cu cele din tabel, rezult c regulatorul de avans centrifugal prezint anomalii în func ionare i trebuie înlocuit, fiind interzis remedierea sa. Faza a treia cuprinde verificarea i reglarea avansului vacuumatic la aprindere. Pentru verificare, se folosesc: turometrul electronic, un depresiometru i lampa stroboscopic cu cadran de m surare a unghiului de avans, bran a entele fiind identice ca la m fazele anterioare. Pentru verificare i reglare, se fac urm toarele opera ii: - se bran eaz la capsula Tabelul 6.2. vacuumatic tubul din material Avans vacuumatic plastic care vine de la pompa de Tura ia Valorile Grade avans depresiune a testerului electronic, motorului motor care se pune în func iune, creându- (ture/min) depresiunii se o depresiune maxim de circa 80 mm de Hg Punct de 400-500 mm Hg; 3000 200 mm de plecare 2000 Hg 4 la 80 90

la tura ii diferite ale motorului, conform tabelului de mai jos, se fixeaz valoarea depresiunii corespunz toare, cu ajutorul robinetului de la pompa de depresiune; - se readuc reperele fixe i mobile fa în fa cu ajutorul rozetei de defazare a l mpii stroboscopice la fiecare tura ie i valoare a depresiunii notate în tabelul de mai jos, citindu-se pe cadranul l mpii stroboscopice valorile corespunz toare a unghiurilor de avans vacuumatic. În cazul când valorile unghiurilor nu corespund cu cele marcate în tabel, se poate ac iona asupra mecanismului de pozi ionare a membranei regulatorului vacuumatic, folosind o cheie special a a cum se arat în fig. 6.24. Prin rotirea sectorului din at, se deplaseaz tija membranei din capsula vacuumatic , m rind sau mic orând cursa, dup necesit i.

-

Fig. 6.24. Reglarea avansului vacuumatic
 € „

6.2. .

tre i erea i reglarea emarorului, terg torului e arbri i farurilor

Demarorul. Pentru exploatarea normal a demarorului, se recomand s se foloseasc la pornire max. 5 cicluri consecutive, împ r ite astfel: 5 secunde func ionare i 30 secunde pauz . La între inerea periodic a demarorului, se recomand : - strângerea corect a bornelor bateriei i demarorului; - strângerea uruburilor de fixare a demarorului pe motor; - verificarea st rii conductorilor de leg tur ; - ungerea canelurilor i por iunilor arborelui dintre caneluri i inelul de sprijin, resorturilor, axului furcii i inelului de sprijin cu unsoare U 170/NID 3390-65; la demontarea demarorului de pe autoturism, precum i la dezasamblarea acestuia, opera ii care se fac numai în atelierele specializate. Este interzis sp larea buc elor lag relor cu benzin ; pentru cur ire se va folosi tergerea cu bumbac curat, dup care se vor unge cu ulei.



‚



 ~ ƒ

}

91

În exploatare, se vor lua m suri pentru evitarea oric rei stropiri cu lichide a demarorului, întrucât acesta nu este protejat împotriva penetr rii lichidelor. terg torul de parbriz. Se pune în func iune numai atunci când parbrizul este umed. Se cur i se spal periodic lamele din cauciuc ale terg toarelor de parbriz, deoarece în caz contrar acestea pot s zgârie geamul. Bra ele terg toare trebuie s se opreasc la o distan de cea. 5 cm de chederul parbrizului (fig. 6.25).

Fig. 6.25. Pozi ia de oprire a lamelelor terg torului de parbriz. Reglarea farurilor. O reglare complet considerat atunci când s-a f cut: - în sens orizontal (reglaj de direc ie); - în sens vertical (reglaj de în l ime). a fascicolului luminos al farurilor este

Aceste opera ii pot fi efectuate numai în ateliere specializate cu ajutorul unor aparate optice speciale numite Äregloscoape´, sau la un ecran amplasat pe un perete vertical. Ini ial, se face reglarea general a farurilor în direc ie vertical în func ie de înc rc tura autoturismului, ac ionându-se asupra manetei 3, situat la partea de jos a fiec rui far (fig. 6.26), astfel:

-

dac autoturismul este înc rcat, tija se deplaseaz în sus; dac autoturismul este gol, tija se deplaseaz în jos. Fig. 6.26. Reglarea farurilor 1- urub de reglare a farurilor în direc ie; 2- urub de reglare a farurilor în în l ime; 3 - manet de reglare a farurilor în func ie de

-

92

înc rc tur . Reglarea fin a farurilor în direc ie orizontal i direc ie vertical se face ac ionând asupra uruburilor de reglaj 1 i 2 (fig. 6.26). Pentru verificarea fasciculelor luminoase ale farurilor prin metoda ecranului de proiec ie, se execut urm toarele opera ii: - se a eaz autoturismul neînc rcat pe o suprafa orizontal , perpendicular pe ecranul de proiec ie la o distan C de 10 m de acesta (fig. 6.27); - la iluminare Äfaz lung ´, axele celor dou fascicole luminoase trebuie s fie paralele la distan a F de axa ma inii; în caz contrar, se ac ioneaz din uruburile de reglaj 1; - la iluminare Äfaz scurt ´, în l imea petei luminoase E (partea stâng a spa iului iluminat) trebuie s fie inferioar în l imii D a axului farurilor cu 10-.-25 cm; în caz contrar, se ac ioneaz uruburile de reglaj 2.

Fig. 6.27. Verificarea fasciculelor luminoase prin metoda ecranului de protec ie C-distan a pân la zid (10 m); D-în l imea de la centrul farurilor la sol; E-în l imea urmei fasciculului pe ecran; F-distan a între centrul farului i axa ma inii.

93

7. ransmisia
7.1. Construc ia i unc ionarea ambreiajului
Ambreiajul care echipeaz transmisia autoturismului Dacia 1300 este de tip monodisc uscat, prev zut cu mecanism de debreiere cu diafragm i cu comand mecanic prin cablu flexibil. Elementele principale componente ale ambreiajului sunt prezentate în fig. 7.1 i 7.2. Placa discului de ambreiaj este confec ionat din tabl sub ire, care are decup ri ovale, în scopul ventil rii discului i a înl tur rii efectului înc lzirii. Pe ambele p r i este prev zut cu garnituri de fric iune. Discul de ambreiaj este prev zut cu un sistem de amortizare a vibra iilor torsionate ale arborelui cotit al motorului. În acest scop, între butucul 14 i placa 8, exist posibilitatea unei mi c ri relative, prin intermediul arcurilor elicoidale 9 (fig. 7.2). Placa de presiune se confec ioneaz din font . Ea se fixeaz pe volantul 4 prin uruburile 13. ase antretoaze fixeaz diafragma 10 pe plac (fig. 7.1). Diafragma este un disc sub ire, care are o u oar conicitate; este confec ionat din o el special. Func ionarea ambreiajului este urm toarea: în mod obi nuit, placa de presiune apas pe disc i men ine în permanen cuplajul între volantul motorului i cutia de viteze; la ap sare pe pedala de ambreiaj, comanda este transmis furcii de ambreiaj prin intermediul cablului de ambreiaj; furca apas pe rulmentul de presiune 11, determinând, prin intermediul diafragmei, decuplarea pl cii de presiune de pe discul de ambreiaj, realizând astfel debreierea. Întreg mecanismul de ambreiaj este închis într-o carcas 5, din aluminiu,. turnat sub presiune, care se a eaz între blocul cilindrilor i carcasa cutiei de viteze. Tipul ambreiajului se g se te marcat pe suprafa a capacului mecanismului de ambreiaj, pe care sunt poansonate cifrele: 170 DB 275. Caracteristici tehnice principale: - Felul ambreiajului monodisc, uscat, cu diafragm - Discul de ambreiaj cu garnitur de fric iune (ferodou) tip A35 - Efortul maxim la rulment 110 kgf - Grosimea discului de ambreiaj 7,4 mm - Diametrul interior al garniturilor de fric iune 120 mm - Diametrul exterior al garniturilor de fric iune 170 mm - Grosimea garniturilor 3 mm - Cursa rulmentului de presiune 7 mm - Viteza maxim de rota ie 8500 rot/min. - Rulmentul de presiune folosit cu bile, etan - Cursa liber a pedalei de ambreiaj la extremitatea levierului 2,5 la 3,5 mm - Cuplul de strângere a uruburilor de fixare pe volant 5 kgfm

94

Fig. 7.1. Sec iunea ambreiajului: 1-flan a arborelui cotit; 2-buc din bronz; 3-arborele ambreiajului; 4-volant; 5-carcasa ambreiajului; 6-coroana din at a volantului; 7-garniturile discului de ambreiaj; 8-placa discului de ambreiaj; 9-arcuri elicoidale; 10-diafragm ; 11-rulmentul de presiune; 12- urubul de fixare a volantului pe flan a arborelui cotit; 13- urubul de fixare a mecanismului ambreiaj pe volant; 14-garnitur de etan are a arborelui ambreiajului; 15-furca ambreiajului; 16-nituri de fixare a diafragmei.

95

Fig. 7.2. Discul de ambreiaj: 7-garniturile discului; 8-placa discului de ambreiaj; 9-arc elicoidal; 14-butucul discului.

7.2. Construc ia i unc ionarea cutiei de viteze, di eren ialului i axelor planetare
Cutia de viteze. Este de tip mecanic cu man oane de sincronizare f r priz direct , având patru trepte de viteze pentru mers înainte, toate sincronizate (1 -2 sincron Renault i 3-4 sincron Borg) i o treapt de vitez pentru mers înapoi. Comanda acestora se face prin levier central, la podea. Carcasa cutiei de viteze este confec ionat din aliaj de aluminiu turnat sub presiune i este compus din dou semicarcase reunite printr-un plan longitudinal. Aceast carcas acoper i diferen ialul cu cuplul conic. Fiecare cutie de vitez este identificat printr-un tip i indice marcate pe carcas (tabelul 7.1). Tabelul 7.1. Tipurile cutiilor de viteze ale autoturismului Dacia 1300 i caracteristicile acestuia Viteza Tipul Num rul Raportul corespunz toare Cuplu Cuplul Treapta de de din i la i de (km/h) pentru l kilometra vitez indicel pinioanele transmisi 1000rot/min la conic jului e angrenate e motor Pentru toate cele 4 tipuri de cutii de vitez 352-00 8x31 6x13 I 13x47 3.61 7.59 352-01 8x35 7x17 II-a 19x43 2.26 12.10 352-02 9x34 6x13 III-a 25x37 1.48 18.10 352-03 8x33 6x14 IV-a 31x32 1.03 26.55 Mers înapoi 13x40 3.07 8.90

96

În fig. 7.3, sunt prezentate piesele componente ale cutiei de viteze i diferen ialului de la autoturismul Dacia 1300. Arborele primar 6 este prev zut cu cinci pinioane (1, 2, 3, 4 i 5) solidare cu arborele i se sprijin pe doi rulmen i: unul în fa 7 i altul în spate 8. Ace ti rulmen i se regleaz axial cu ajutorul unor rondele de reglaj 9, a c ror grosime variaz de la 2 la 4 mm, pentru fa , i de la 0,10 la 1 mm, pentru spate. Arborele secundar 10 are patru pinioane (11, 12, 13 i 14) montate liber pe arbore i dou sincrone 15, man onul sincron al vitezelor III i IV fiind în acela i timp i pinion de mers înapoi. Arborele secundar se sprijin în carcasa cutiei de viteze, prin intermediul unui rulment biconic 17, amplasat în spate, i al unui rulment cilindric 16, amplasat în fa , lâng pinionul de atac. Rulmentul de la pinionul de atac nu se prezint ca pies de schimb, deoarece el este presat pe acest pinion. Rulmen ii sunt regla i cu ajutorul rondelelor de reglaj 18, a c ror grosime total variaz de la 3,50 la 4,10 mm. Jocul între man onul sincron i butucul sincron este de 0,20 mm. Arborele pentru mers înapoi 19 este prev zut cu un pinion 20, montat liber pe arbore. Comanda vitezelor se realizeaz prin trei furci solidarizate de axele lor prin tifturi (fig. 7.4). Axele sunt autoblocante, nepermi ând cuplarea simultan a dou viteze. Ansamblul de furci i axe este amplasat în semicarcasa care constituie capacul cutiei de viteze. Transmiterea comenzilor se face prin intermediul unor tije. Diferen ialul. Este monobloc cu cutia de viteze. Pinionul de atac al cuplului conic este prelucrat direct din corpul arborelui secundar. Cuplul conic este de tip hipoid. P r ile componente ale diferen ialului sunt prezentate în fig. 7.5. Acest ansamblu de piese este înglobat în aceea i carcas cu cutia de viteze. Pinionul de atac i coroana sunt rodate împreun i nu pot fi înlocuite separat. Pinionul de atac este furnizat împreun cu rulmentul s u, a c rei colivie interioar este presat pe pinionul de atac, rulmentul neputând fi înlocuit. Cuplul de rotire al pinioanelor planetare deja blocate este de 1 kgfm. Întreg diferen ialul trebuie s se roteasc cu un cuplu cuprins între 0,050 i 0,150 kgfm. Jocul danturii la coroan trebuie s fie cuprins între 0,12-0,25 mm. A ele planetare. Transmiterea mi c rii de la cutia de viteze la cele dou ro i motrice din fa se realizeaz prin doi arbori de transmisie, care are fiecare câte dou cuplaje homocinetice (fig. 7.6.) Cuplajul dinspre cutia de viteze este de tip tripod cu culisant i trei gale i proteja i printr-un burduf din cauciuc. Acest tip de cuplaj permite, odat cu transmiterea mi c rii de rota ie, i o mi care de culisare axial , indispensabil legat de construc ia suspensiei. Cuplajul lucreaz în vaselin special , fiind etan fa de exterior, prin burduful de protec ie. Cuplajul dinspre roat este de tip BED cu cadran dublu, rezemat pe un rulment cu ace, etan i centrat pe rotula axei culisante.

97

Fig. 7.3. Cutia de viteze i diferen ialul-sec iune longitudinal : c-vedere de ansamblu; b-piese componente; 1-pinionul vitezei a I de pe arborele primar; 2-pinionul vitezei a II-a de pe arborele primar; 3-pinionul vitezei a III-a de pe arborele primar; 4-pinionul vitezei a IV-a de pe arborele primar; 5-pinionul de mers înapoi de pe arborele primar; 6-arborele primar; 7rulmentul fa la arborelui primar; 8-rulmentul spate al arborelui primar; 9-rondele de reglaj; 10-arborele secundar cu pinionul de atac;11-pinionul vitezei I de pe arborele secundar; 12-pinionul vitezei a II-a de pe arborele secundar; 13-pinionul vitezei a III-a de pe arborele secundar; 14-pinionul vitezei a IV-a de pe arborele secundar; 15-man oane sincron; 16-rulment cilindric; 17-rulment biconic; 18-rondel de reglaj a rulmentului biconic; 19-arborele pentru mers înapoi; 20-pinionul de mers înapoi; 21-carcasa cutiei de viteze; 22-carcasa ambreiajului; 23-arborele ambreiajului; 24-coroana diferen ialului; 25-buc crenelat ; 26- tift de siguran ; 27-arc cu bil de z vorâre a pinionului arborelui de mers înapoi; 28-pan pentru fixarea aibelor crenelate; 29-inel de siguran ; 30- aibe crenelate; 31-capac comenzi cutie de viteze; 32burduful de protec ie de la comanda vitezelor.

98

Fig. 7.4. Ansamblul comenzii la cutia de viteze: a-vedere de ansamblu; b-p r i componente; 1-tij de comand , asamblat ; 2-burduf de protec ie din cauciuc; 3-garnitur de etan are (semering); 4-selector de viteze; 5-furca selectorului; 6-ax cu furc asamblat pentru vitezele III-IV; 7-ax cu furc asamblat pentru vitezele I-II; 8-furc pentru comanda vitezei de mers înapoi; 9-ax pentru comanda vitezei de mers înapoi; 10- tifturi de fixare; 11-bol de fixare a furcii selectorului; 12-ansamblul arc bil pentru fixarea furcilor; 13rondel pentru z vorârea furcilor.

99

7.3. ntre inerea ambreiajului
a. în timpul mersului automobilului sau la opriri în mers (în curbe, la stopuri etc.), nu trebuie s se men in ap sat pedala de ambreiaj, întrucât procedeul conduce întotdeauna la uzura prematur a rulmentului de presiune. b. în cazul în care autoturismul se depoziteaz pe o perioad mai îndelungat (peste 6 luni), se recomand a se introduce între pedala de ambreiaj i scaunul din fa , o cal din lemn, care s men in decuplat ambreiajul, în scopul evit rii lipirii garniturilor de fric iune dintre volant i placa de presiune. Fenomenul de lipire poate conduce la ruperea garniturilor sau la imposibilitatea decupl rii. c. Se recomand s se verifice periodic jocul cursei libere a pedalei de ambreiaj (2, 5, la 3, 5 mm, m surat la extremitatea levierului). În cazul în care nu corespunde, se va regla cursa pedalei de ambreiaj, procedându-se astfel (fig.7.7.): - se deblocheaz piuli a 1 i se în urubeaz sau se de urubeaz dup caz piuli a 2, pân se ob ine cursa normal la pedala de ambreiaj la valorile de mai sus; - se blocheaz piuli a 1. d. Se recomand s se efectueze foarte fin manevra de ambreiere i debreiere; ridicarea piciorului de pe pedala de ambreiaj s fie sincronizat cu o cre tere u oar a tura iei motorului i invers, evitându-se cupl ri sau decupl ri bru te.

100

Fig. 7.5. Diferen ial-sec iune transversal : 1-carcasa cutiei de viteze; 2-coroana diferen ialului; 3-rulmen ii diferen ialului; 4-piuli crenelat pentru reglat rulmen ii diferen ialului; 5-garnitur de etan are (semering); 6-caseta sateli ilor; 7-pinioane planetare; 8-pinioane sateli i; 9- aib de antifric iune la pinioanele satelit; 10-axul pinioanelor satelit; 11- aib de reglaj a pinionului planetar.

101

Fig. 7.6. Cuplaje homocinetice: a-cuplaj dinspre roat ; 1-protec ie exterioar ; 2-carcas interioar , fixare gale i; 3-gale i; 4-carcasa gale ilor; 5-garnitur ; 6-inel fixare burduf metalic; 7-burduf protec ie; 8-inel fixare din cauciuc; 9-axul planetar; b-cuplaj dinspre cutia de viteze; 1-pinion planetar; 2-element de fixare tripod ; 3-gale i; 4-ax planetar; 5-inel metalic fixare burduf; 6-burduf protec ie; 7-inel cauciuc fixare; c - sec iune prin punte fa .

Fig. 7.7. Reglarea cursei libere a pedalei de ambreiaj: 1-piuli de blocare; 2-piuli de reglare a cursei libere.

102

7.4. ntre inerea cutiei de viteze, di eren ialului i axelor planetare
Întrucât ungerea angrenajelor i a celorlalte piese componente ale cutiei de vitezediferen ial se face prin Äb l cire´, este necesar ca în permanen s existe în carterul cutiei de viteze-diferen ial o cantitate de 2 l de ulei. Umplerea cu ulei se face prin orificiul 1 dispus pe partea dreapt a carterului, care serve te i la verificarea nivelului uleiului, iar golirea se realizeaz prin orificiul 2, ambele deschideri fiind, în situa ia de lucru, închise prin bu oane (fig. 7.8.). În perioada rodajului autoturismului nou, între 2 000-2 500 km, se recomand înlocuirea uleiului din cutia de viteze, iar dup terminarea rodajului, înlocuirea uleiului la fiecare 15 000 km, de obicei toamna sau prim vara. De re inut c verificarea nivelului uleiului în cutia de viteze-diferen ial se face la fiecare 5 000 km. Uleiul folosit pentru completare sau schimb trebuia s fie de tipul T80-EP2 - iarna, sau T90-EP 2 - vara. În perioada rodajului, se recomand s se foloseasc treptele de viteze men ionate mai jos: - viteza I, maxim 25 km/h; - viteza II, maxim 45 km/h; - viteza III, maxim 65 km/h; - viteza IV, maxim 90 km/h.

Fig. 7.8. Amplasarea locurilor de umplere i golire a uleiului din cutia de viteze: 1-orificiu de umplere i verificare a nivelului de ulei; 2-orificiu de golire a uleiului din cutia de viteze.

103

Dup terminarea perioadei de rodaj a autoturismului (în generai dup 3 000 km), se vor folosi acelea i trepte, îns în cazuri deosebite vitezele recomandate pot fi dep ite cu circa 20%, cu excep ia treptei a IV-a, care poate fi solicitat pân la maxim 145 km/h - performan a ma inii. De re inut c folosirea treptei de viteze sub cele ar tate mai sus d uneaz considerabil atât asupra angrenajelor cutiei de viteze i diferen ialului, asupra func ionarii motorului cit i asupra vie ii transmisiei principale (axe planetare). Se verific i se strâng periodic uruburile care fixeaz capacul manetei schimb tor, placa de ghidare pentru comanda mersului înapoi, precum i cele pentru fixarea cutiei de viteze etc. Este interzis cuplarea diferitelor trepte de viteze, f r a fi folosit mecanismul de ambreiaj. Nu se va rula niciodat cu autoturismul având levierul de schimbarea vitezelor la punctul mort, îndeosebi la coborârea pantelor, deoarece rulmen ii din cu de viteze vor fi tia suprasolicita i. S-a v zut c la cutia de viteze a autoturismului Dacia 1300 pinioanele de pe arborele secundar se g sesc întotdeauna angrenate cu pinioanele de pe arborele primar. În situa ia în care maneta de schimbare a vitezelor se afl la punctul mort, motorul func ioneaz la tura ia de mers în gol (800 rot/min), tura ie care se transmite la arborele primar. Dac autoturismul la coborârea unei pante atinge de exemplu o vitez relativ mare, (peste 60 km/h), arborele secundar prime te o tura ie corespunz toare vitezei autoturismului, iar pinioanele de pe arborele secundar se rotesc la tura ia mai mic a arborelui primar, corespunz toare regimului de mers în gol; ca rezultat, se creeaz o vitez relativ mare, care conduce la grip ri sau la distrugerea inelelor distan iere. Pentru evitarea unor asemenea neajunsuri, se recomand s nu se decupleze niciodat transmisia la coborârea pantelor, în curbe sau la mersul normal. În toate cazurile, când se efectueaz cuplarea sau decuplarea transmisiei de la motor, este necesar s se lase sincronele un timp mic cu scopul de a se aduce arborii i pinioanele la aceea i vitez pentru o cuplare silen ioas i pentru ca transmiterea cuplului s se fac f r ocuri, distrugeri de din i ai sincronelor sau pinioanelor. Pentru aceasta, se recomand (mai ales conduc torilor încep tori) ca levierul de schimbare a vitezelor s fie manipulat lent, corespunz tor regimului de lucru al motorului (treapta de vitez s fie corespunz toare tura iei motorului), f r a se marca timpul de trecere prin punctul mort. Folosirea dublului ambreiaj este facultativ la cutiile de viteze sincronizate care echipeaz autoturismele Dacia 1300.

104

8. Direc ia
8.1. Construc ie i unc ionare
Mecanismul de direc ie al autoturismului Dacia 1300 este de tip Äcu cremalier ´ i se compune din ansamblele (fig. 8.1.): - volanul direc iei; - coloana volanului, format din dou axe 1 i 5, legate între ele la un cap t printr-o articula ie cardanic ; coloana este prev zut la cap tul inferior cu o flan elastic 6; - caseta de direc ie care este un subansamblu, în interiorul c ruia se afl un angrenaj pinion-cremalier montat într-un carter din aluminiu turnat sub presiune; - bieletele de direc ie 9, confec ionate din tabl ambutisat , sunt elementele de transmitere a mi c rii de la cremalier la cele dou ro i. Ele se articuleaz elastic pe cremalier prin intermediul unor buc e din cauciuc, iar pe portfuzet printr-o rotul (nuc ) etan at (capsulat ), gresat ini ial i nereparabil . Fiecare cap t al cremalierei este protejat printrun burduf de cauciuc 18.

Fig. 8.1. Sistemul de direc ie: 1-axul volanului; 2-coliere de fixare; 3- urubul cuplajului cardanic; 4-buc din cauciuc; 5-axul intermediar; 6-flan elastic ; 7-buc ; 8-carcasa cremalierei; 9-bieletele de direc ie cu rotule; 10- urub de fixare a bieletei; 11, 12, 13, 14-piuli e cu autoasigurare 15-colier; 16-garnitur ; 17-pies de leg tur ; 18-burduf de cauciuc.

105

Cremalier 3 este ghidat la o extremitate într-o buc 9, montat elastic în caset , iar la cealalt extremitate într-un ansamblu format de un pinion 7 i un împing tor cu arc 8 opus acestuia, care îi asigur reglarea automat a jocului (fig. 8.2.) Transmiterea mi c rii de la volanul autoturismului la ro ile motrice se face prin coloana volanului la caseta de direc ie i de aici la ro i, prin intermediul biletelor de direc ie. Demultiplicarea mi c rii este asigurat de caseta de direc ie.

Fig. 8.2. Caset de direc ie - sec iune longitudinal : 1-carcas ; 2- burduf de protec ie; 3-cremalier ; 4-capul cremalierei; 5- urubul bieletei de direc ie; 6-bielet de direc ie; 7-pinion; 8-ansamblul împing tor; 9-buc de ghidaj. Caracteristici tehnice principale: - raportul de demultiplicare, 20:1; - num rul de rota ii ale volanului corespunz toare trecerii de la un cap t ia altul al cremalierei, 3,5; - diametrul de bracaj: o între trotuare, 10 m; o între ziduri, 10,75 m; - diametrul volanului, 390 mm.

8.2.

Între inerea direc iei

Între inerea mecanismului de direc ie nu cere din partea posesorilor de autoturisme o gam mare de opera ii; se rezum la: - verificarea i completarea uleiului în caseta de direc ie; - supravegherea atent a st rii de integritate a burdufelor de protec ie din cauciuc de la bielete de direc ie i capetele cremalierei; - fixarea corect a casetei de direc ie pe traversa din fa ; Fig. 8.3. Pozi ionarea volanului în - verificarea periodic (de regul dup 15 000 km) raport cu împ r irea direc iei a jocurilor la rotulele bieletelor de direc ie, cuplajele A-indicatorul pentru împ r irea axului volanului i caseta de direc ie; direc iei; C-cot de împ r ire a direc iei

106

O opera ie simpl , dar foarte important , de între inere curent a direc iei, este pozi ionarea corect a volanului în raport cu direc ia de mers a autoturismului. Ea const în urm toarele: - se a eaz autoturismul pe o suprafa orizontal ; - se a eaz nitul de la flan a elastic a axului volanului în dreptul indicatorului A marcat pe caseta de direc ie. În aceast pozi ie, bra ele volanului trebuie s formeze dou unghiuri egale fa de linia orizontal (fig. 8.3.), iar valoarea cotei C trebuie s fie de 65 mm m surat cu ajutorul unei cale speciale. În cazul când valoarea cotei difer de cea prescris , este necesar s se scoat volanul i s se repozi ioneze (vezi Partea III-a Repara ii curente).

107

9. Instala ia de frânare
9.1. onstruc ie i func ionare
Autoturismul Dacia 1300 este dotat cu frâna hidraulic (de picior), care ac ioneaz pe toate ro ile, la ro ile fa fiind frâne pe disc, iar la ro ile din spate - frâne pe tamburi i cu frâna mecanic (de mân ), care ac ioneaz numai pe ro ile din spate, transmiterea for ei de frânare f cându-se prin cabluri speciale. Frâna de mân nu influen eaz asupra sistemului de frânare hidraulic, ea lucrând independent.

Fig. 9.1. Schema instala iei de frânare 1-pedala de frân ; 2-cilindrul principal; 3-rezervorul compensator pentru lichid; 4-canaliza ie rigid ; 5-racorduri flexibile; 6-cilindri receptori spate; 7-etriere frân fa ; 8-discuri frân fa ; 9-tamburi frân spate; 10-limitator de presiune; 11-racord cu trei c i; 12-cablul principal ai frânei de mân ; 13-cablul secundar al frânei de mân ; 14-maneta frânei de mân ; 15-tija de ac ionare a limitatorului de presiune. Frâna hidraulic se compune din urm toarele organe (fig. 9.1.): - organe de comanda: pedala de frân 1, cilindrul principal de frân 2 i rezervorul compensator 3; - organe receptoare: cilindrii receptori spate 6, etrierele de frân fa 7, discurile de frân fa 8, tamburii de frân spate 9 i limitatoarele de presiune 10. Cilindrul principal de frân este de construc ie clasic , cu piston ac ionat de o tij împing toare (fig. 9.2), singura particularitate constând în construc ia special a supapei, care nu permite existen a în sistemul de frânare a unei presiuni reziduale dup ac ionarea pedalei de frân . Aceast modificare este specific numai sistemului de frânare pe disc cu plachete de frân flotabile, sistem adoptat de autoturismele Dacia 1300. Rezervorul compensator de lichid frân este confec ionat din material plastic i are la partea inferioar un racord metalic ce se în urubeaz în cilindrul principal. Capacul rezervorului este prev zut cu o supap care asigur men inerea presiunii atmosferice în interior. Etrierul de frân pentru ro ile din fa este construit dintr-un aliaj din aluminiu cu duritate sporit (fig. 9.3).

108

Fig. 9.2. Cilindrul principal al frânei - sec iune longitudinal : 1-tija împing toare; 2-piston; 3-supap ; 4-rerervor compensator pentru lichidul de frân ; 5-pedala frânei; 6-corpul cilindrului principal. În interiorul corpului etrierului 1, se afl un piston de frân 2, g urit în in terior i confec ionat din o el, în jurul c ruia se afl o garnitur special toric din cauciuc3, a ezat par ial într-un canal din corpul etrierului, asigurând etan area.

Fig. 9.3. Ansamblul etrier frân fa : 1-corpul etrierului; 2-pistonul etrierului; 3-garnitur de etan are din cauciuc; 4-burduf de etan are din cauciuc; 5-garnitur de fric iune cu suport metalic; 6-discul de frân ; 7-flan ; 8-orificiul racordului flexibil.

Fig. 9.4. Etrierul de frân -vedere general : 1-corpul etrierului; 2- tu pentru intrarea lichidului de frân ; 3-bu on de aerisire.

109

La blocul etrier, se prinde un racord flexibil de frân prin tu ul 2, pentru alimentarea cu lichid de frân a etrierului. Bu onul 3 este folosit la aerisirea instala iei de frânare (fig. 9.4.). Blocul etrier 1 se a eaz pe discul ro ii 6, prin intermediul a dou br ri de prindere 2, care sunt prev zute cu pl cu ele de fixare 3, asigurate prin tifturi elastice 4 i arcuri speciale 5 (fig. 9.5). Cele dou br ri au rolul de a limita deplasarea etrierului pe circumferin a discului. Discurile de frân fa sunt confec ionate din font special i fac corp comun cu butucul ro ilor. Conductele circuitului hidraulic sunt confec ionate din o el sau cupru i sunt rezistente la presiuni înalte. Ele se fixeaz pe plan eul autoturismului prin agrafe din material plastic sau agrafe metalice. Capetele conductelor sunt rebordurate i au racorduri speciale pentru fixare. Pentru leg turile dintre conductele fixate pe plan eu sau pun i i ro i, se folosesc racorduri flexibile, confec ionate din cauciuc cu inser ie de bumbac, foarte rezistente la presiuni ridicate, având capete de racord metalice, filetate. Cilindrii receptori de la ro ile din spate sunt plasa i în interiorul tamburilor de frân i sunt fixa i pe platouri (fig. 9.6).

Fig. 9.5. Frân fa ± vedere 1-corpul etrierului; 2-br ri; 3-pl cu e de fixare; 4- tifturi elastice; 5-arcruri speciale;

110

Fig. 9.6. Frân spate cu tamburi i sabo i flotan i: 1-cilindru receptor; 2-sabot de compresiune; 3-sabot de întindere; 4-levier de ac ionare a frânei de mân ; 5-cablul frânei de mân ; 6-arcuri de readucere (inferior i superior); 7-excentric pentru reglarea jocului între sabot i tambur; 8-ghidajul cablului frânei de mân ; 9-piese pentru re inerea sabo ilor; Fiecare cilindru receptor este constituit din (fig. 9.7): - dou pistoane 1, care ac ioneaz direct pe sabo ii 5; - dou garnituri de etan are din cauciuc 2; - un arc intermediar 3, care are rolul de a men ine în permanen garniturile din cauciuc 2 pe suprafe ele pistoanelor; - câte un burduf protector 4 din cauciuc la fiecare extremitate a cilindrului receptor de frân . Lichidul de frân vine sub presiune prin canalul 6, situat între cele dou garnituri 2 de Fig. 9.7. Cilindrul receptor spate: etan are ale cilindrului receptor. Pe corpul 1-pistoane; 2-garnituri de etan are din cauciuc; cilindrilor receptori, se g sesc i orificiile speciale 3-arc; 4-burduf protector exterior; 5-sabot de frân ; 6-canal alimentare cilindru; 7-bu on 7 de aerisire a frânei.
aerisire frân .

111

Tamburii de frân spate se toarn din font . În interiorul lor, se fixeaz sabo ii de frân cu garniturile de fric iune. Capetele superioare ale sabo ilor vin direct în contact cu pistona ele cilindrilor receptori, men inerea în pozi ia inactiv f cându-se de c tre arcul de rapel. La cap tul cel lalt al sabo ilor se afl un alt arc, care are rolul de a unifor miza frecarea dintre garniturile sabo ilor i tamburul de frân . Limitatorul de presiune este plasat în partea din spate a auto turismului, i este cuplat în circuitul principal de frân . Rolul s u este de a limita presiunea care se transmite c tre frânele ro ilor din spate, în func ie de sc derea înc rc turii pe puntea din spate, tiut fiind c , în timpul frân rii, sarcina dinamic schimb reparti ia greut ii pe pun i, în sensul înc rc rii ro ilor din fa i desc rc rii celor din spate. Construc ia limitatorului de presiune i schema func ion rii lui sunt ar tate în fig. 9.8. Func ionarea limitatorului de presiune. La o frânare u oar , lichidul p trunde prin orificiul din sec iunea A-A i trece prin sec iunea din corpul limitatorului spre orificiul din sec iunea B-B. În aceast pozi ie, supapa 3, fiind deplasat spre dreapta, las liber sec iunea de trecere.

Fig. 9.8. Limitatorul de presiune: 1-corpul limitatorului; 2-piston; 3-supap ; 4-împing tor; 5-burduful de protec ie din cauciuc.

112

La o frânare brusc , sarcina dinamic m re te greutatea pe puntea din fa , desc rcând în acela i timp puntea din spate, ceea ce conduce la o ridicare a caroseriei, mi care care, prin tija de ac ionare 15 (fig. 9.1), determin ca împing torul 4 al limitatorului s se deplaseze spre stânga. În aceast pozi ie, supapa 3, nemaiîntâlnind nici o rezisten din partea împing torului 4, se deplaseaz împreun cu acesta spre stânga, obturând, prin profilul s u special, sec iunea de trecere a lichidului. Automat, scade presiunea de frânare la ro ile din spate i se limiteaz efortul de frânare la o anumit valoare, astfel încât se evit blocarea. Func ionarea frânei hidraulice de la autoturismul Dacia 1300 este urm toarea: a) În momentul în care conduc torul autoturismului apas pe pedala de frânare, în tot circuitul de frânare se creeaz o presiune mare, care ac ioneaz simultan pe cele patru ro i, astfel: - la ro ile din fa , unde sunt frâne disc, lichidul ac ioneaz asupra capului pistonului, care, la rândul s u preseaz asupra pl cu elor ce vin în contact cu discul, iar prin frecare se realizeaz for a de frânare la ro i. În fiecare etrier, odat cu presiunea exercitat asupra pl cu ei de frân ce vine în contact direct cu pistonul, se realizeaz i o u oar deplasare lateral a etrierului, creându-se astfel o presiune asupra celei de a doua pl cu e de frân pe disc. For ele de frânare se distribuie astfel uniform, ceea ce conduce la o uzur uniform a pl cu elor de frân . - la ro ile din spate, lichidul de frân intr în cilindrii receptori, ac ioneaz asupra pistona elor interioare, care tind s îndep rteze capetele sabo ilor, învingând rezisten a arcurilor de rapel; garniturile de fric iune ale sabo ilor vin în contact cu suprafa a interioar a tamburilor, realizându-se astfel for ele de frânare. b) În momentul când se ridic piciorul de pe pedala de frân , presiunea în circuitul de frânare scade considerabil, iar organele care au realizat frânarea se dezamorseaz astfel: - la ro ile din fa , pistonul de frân din etrier se deplaseaz i revine la pozi ia ini ial datorit garniturii din cauciuc, de form special , care recap t forma ini ial . Ca urmare a rotirii discului, pl cu ele de frân sunt u or sl bite i revin în pozi ia ini ial ; - la ro ile spate, sl bindu-se presiunea în cilindrii receptori, arcul de rapel readuce capetele sabo ilor în pozi ia ini ial , îndep rteaz sabo ii de la suprafa a interioar a tamburilor, iar frânarea înceteaz .

9.2. ntre inerea instala iei de r nare
Se prezint urm toarele recomand ri: a. S nu se uite s se verifice cu regularitate nivelul lichidului de frân din rezervorul compensator. Nivelul trebuie s fie la reperul Ämaxim´ f r a-l dep i; în cazul lipsei de lichid, se va ad uga lichid de aceea i calitate, tip SAE 70-R 3 sau echivalent, omologat de constructor. De asemenea, s se verifice dac oficiul de leg tur cu atmosfera, amplasat în capacul rezervorului, este destupat. Dac în rezervor nu mai exist lichid de frân , dar totu i exist frân de picior, nu se va pleca în curs lung , ci, la cel mai apropiat atelier specializat, se va verifica cauza pierderilor de lichid i se va face obligatoriu completarea i aerisirea circuitului. Este interzis s se recupereze lichidul purjat din instala ie, deoarece, în timpul golirii acestuia, este posibil apari ia în lichid a unor impurit i (praf, ap etc.).

113

Fig. 9.9. Curba caracteristic a distan ei de frânare b. La coborâri lungi i cu declivitate mare, se va folosi frâna de motor, combinat cu u oare frân ri intermitente. În fig.9.9., este redat curba caracteristic distan elor de oprire, ca urmare a frân rilor pân la limita de blocare, corespunz toare diferitelor viteze ale autoturismului; se observ o cre tere considerabil a distan ei de oprire d a autoturismului la m rirea vitezei v, deoarece distan a de frânare este propor ional cu p tratul vitezei. Informativ, se red mai jos o rela ie de calcul a distan ei de oprire a autoturismului:

unde: Df este distan a de oprire a autoturismului; K1 - un coeficient de corec ie care ine seam de condi iile de frânare (pentru sistemul de frânare hidraulic); v0 - viteza autoturismului în momentul ac ion rii asupra vitezei de frânare; am = 6m/s2 - valoarea decelera iei maxime (pentru un teren cu aderen a foarte bun ). Uneori, la aceast valoare a distan ei de oprire a autoturismului se mai adaug îns circa 5 m, care reprezint spa iul de siguran , având în vedere efectul maselor aflate în rota ie. Valorile reie ite din curba caracteristic sau din tabelul 9.1 corespund unor condi ii aproape perfecte de frânare (pneuri noi, teren uscat, reflexe normale ale conduc torului auto i sistem de frânare în bun stare de func ionare), îns în practic aceste valori cresc în medie cu 35% ajungând uneori chiar la dublarea distan ei.

114

Tabelul 9.1. Distan a de oprire Calculul distan ei de oprire Viteza autoturismului în km/h 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 Distan a parcurs corespunz toare timpului de percepere a obstacolului, ac ion rii pedalei de 8.3 10.4 12.5 14.6 16.7 18.7 20.9 23 25 28 29.2 31 frân i intr rii în ac iune a sistemului de frânare Distan a de frânare activ 10.3 16.1 23.2 31.4 41 52 64.5 76 93 107.6 123 144.4 Distan a total de oprire 18.6 26.5 35.7 46 57.7 70.7 85.4 99 118 135.6 152.2 175.4 d. Se va da aten ie regl rii cursei libere a pedalei de frân . În scopul evit rii realiz rii unei presiuni permanente în instala ia de frânare, între tija de ac ionare i capul pistonului cilindrului principal de frân (pompa central ) trebuie s existe întotdeauna un joc, de circa 0,5 mm, ceea ce corespunde unei curse libere de 5 mm la pedala de frân (fig. 9.10). Cursa liber a pedalei de frân se regleaz astfel: - se deblocheaz contrapiuli a 1 din capul tijei împing toare 2; - se rote te tija împing toare 2 pân ce la pedala de frân se realizeaz un joc de 5 mm, care corespunde unui joc între capul tijei împing toare i capul pistonului 3 al cilindrului principal de 0,5 mm; - se blocheaz contrapiuli a 1; - se verific din nou cursa pedalei de frân care trebuie s fie de 5 mm. e. Se va controla aerisirea circuitului de frânare, care se realizeaz prin dou metode: - metoda clasic de aerisire la pedal ; - metoda modern - cu dispozitive speciale. Prezen a aerului în circuitul de frânare se poate observa prin faptul c pedala de frân se deplaseaz elastic, uneori pân la plan eu.

Fig. 9.10. Reglarea cursei libere a pedalei de frân : 1-contrapiuli ; 2-tij împing toare; 3-piston;

În cele ce urmeaz , este descris metoda clasic de aerisire a circuitului de frânare care poate fi utilizat chiar de unii posesori de autoturisme care au condi ii de lucru în garajele proprii. Înainte de a începe opera ia propriu-zis de aerisire, se va procura;

115

- lichid de frân de aceea i marc {SAE 70 R 3); - un vas de circa 350-500 ml; - un tub elastic transparent din polietilen sau cauciuc. Opera ia de aerisire se va efectua de c tre dou persoane: una va lucra la aerisirea la roat , iar cealalt va sta în autoturism pentru ap sarea pe pedala de frân . Procedeul de lucru este urm torul (fig. 9.11): - se umple rezervorul de compensa ie cu lichid de frân de tipul SAE 70 R 3 sau echivalent; - se a eaz pe urubul de aerisire un cap t al tubului de plastic 1 transparent, iar cel lalt cap t se introduce în vasul 2 cu lichid de frân ; - se deschide u or urubul de aerisire concomitent cu ap sarea lent a pedalei de frân ; - când pedala de frân a ajuns 4a podea, se închide urubul de aerisire i se las s revin u or pedala; - se repet aceast opera ie pân ce în vas nu mai apar bule de aer; În acela i mod, se repet opera ia la toate ro ile i se completeaz lichidul în rezervorul compensator. Se recomand s se aeriseasc mai întâi ro ile din spate (poz. b) apoi cele din fa (poz. a). Având în vedere c autoturismul Dacia 1300 este prev zut cu limitator de frânare, în timpul execut rii opera iei de aerisire a circuitului de frâna, autoturismul trebuie sa stea pe ro i, pentru a se da posibilitatea circuitului de frâna din spate sa fie deschis. Fig. 9.11. Aerisirea circuitului de frânare: a-la frânele ro ilor din fa ; b-la frânele ro ilor din spate. 1-tub din material plastic; 2-vas pentru aerisirea frânei; 3-cheie special pentru reglat garniturile frânei spate.

116

10.

rganele pun ilor i suspensiei

Autoturismul Dacia 1300 prezint o suspensie mixt , în fa cu ro i independente, iar în spate cu osie rigid . Suspensia i amortizarea este asigurat atât pentru puntea din fa cât i pentru cea din spate prin arcuri elicoidale concentrice cu amortizoarele telescopice. Ambele pun i au bare stabilizatoare de viraj.

10.1.Puntea i suspensia din a
Puntea din fa la autoturismul Dacia 1300 se compune din: - ro i independente - deplas rile acestora neinfluen ându-se reciproc; - un sistem de bra e inferioare i superioare care formeaz dou paralelograme deformabile, transversale; - fuzetele i butucii ro ilor. Suspensia din fa se compune din: - arcuri elicoidale cu diametrul exterior foarte mare; - amortizoare hidraulice telescopice cu dou corpuri i tampoane de oc integrate (limitator de curs în interior); - bar stabilizatoare a ezat în fa a pun ii din fa . La fiecare roat din fa , portfuzeta este fixat între bra ul inferior i bra ul superior al pun ii din fa , prin intermediul unor rotule (pivo i). În fig. 10.1 sunt prezentate în sec iune i în vedere general organele principale ale suspensie din fa . Bra ul inferior 3, confec ionat din tabl ambutisat , este legat la traversa de suspensie prin intermediul unui ax 17, care trece prin dou buc e din cauciuc numite i flexiblocuri, iar de fuzet prin intermediul unei rotule 15, care este etan at la exterior printr-un burduf din cauciuc. Rotula are în interior unsoare pentru ungerea pe via , de aceea nu are prev zute ung toare speciale. Bra ul superior 4, confec ionat de asemenea din tabl ambutisat , este legat de traversa din fa a caroseriei prin intermediul unei buc e din cauciuc, iar de portfuzeta prin intermediul unei rotule, etan e 16, având în interior unsoare pentru ungerea pe via . Tirantul de direc ie 6 a ezat oblic este articulat prin intermediul unui tampon elastic de lonjeronul caroseriei i are o prindere fix la partea superioar a portfuzetei. În acest fel el asigur în special bra ul superior împotriva ocurilor în planul longitudinal al autoturismului, ocuri primite de la ro i în timpul mersului. Elasticitatea flexiblocurilor permite portfuzetei s lucreze cu oarecare libertate în plan orizontal, preluând vibra iile inerente ale ro ilor. Ansamblul acestor bra e elastice, împreun cu arcurile elicoidale de mare diametru i amortizoarele telescopice, determin un lens lin al autoturismului pe drumurile cu denivel ri. Bara stabilizatoare din fa (fig. 10.2) lucreaz ca o bar de torsiune i împiedic înclin rile laterale mari la care sunt supuse autoturismele prev zute cu suspensie independent pe fa cum ar fi Dacia 1300. Bara stabilizatoare este fixat elastic pe extremit i, prin intermediul bieletelor 7, i ia mijloc este fixat prin dou tampoane elastice 2 din cauciuc.
… † … † …

10.1.1.

Co struc ie i fu c io are

117

Fig. 10.1. Puntea i suspensia din fa a-sec iune transversal ; b-vedere general ; 1-arc; 2-amortizor; 3-bra ul inferior; 4-bra ul superior; 5-bara stabilizatoare fa ; 6-tirantul de direc ie; 7-pneu; 8-fuzet ; 9-discul frânei; 10-axa planetar ; 11-jant ; 12-travers fa ; 13-bielet de direc ie; 14-caset de direc ie; 15-rotula bra ului inferior; 16-rotula bra ului superior; 17-axul bra ului inferior; 18-axul bra ului superior

118

Fig. 10.2. Bar stabilizatoare fa i modul s u de fi are: 1- bieleta barei; 2-tampon elastic din cauciuc; 3-bar stabilizatoare; 4-brid de fixare.

Amortizoarele din fa (fig. 10.3) sunt de tipul AT-9-22 301 M-România, Monroe-Belgia sau Allenquant-Fran a. Aceste amortizoare sunt prev zute cu limitatoare de curs interioar , care asigur amortizorului o gard de cel pu in 10 mm, atât pentru lungimea minim cât i pentru lungimea maxim a amortizoarelor. Sistemul adoptat de prindere pe autoturism este cel cu tij (fig. 10.4) i tampoane din cauciuc, care permit deplas ri unghiulare în toate direc iile de maximum 6°. Prinderea amortizorului din fa la partea interioar se face prin intermediul unui cuzinet elastic, prin care trece axul bra ului superior al pun ii, iar la partea superioar prin tampoane de cauciuc direct de caroserie. Pozi ia de lucru a amortizorului din fa este vertical . Prinderea amortizorului pe caroserie (la partea exterioar ) se poate face prin cupele mobile sau cupele sudate, a a cum este ar tat în fig. 10.4. Arcurile folosite la suspensia din fa sunt elicoidale cu diametrul exterior mare, permi ând preluarea elastic a ocurilor la trecerea denivel rilor. Roata autoturismului Dacia 1300 este compus din: butuc, rulmen i, jant , pneu (format din anvelop i camer de aer); capacul ro ii (ornamentul ro ii), fixat pe jant prin intermediul unui urub. Janta se fixeaz pe butuc cu trei piuli e, care asigur centrarea prin suprafe ele lor conice. Butucul ro ii din fa este asamblat cu discuri de frân , care împreun se monteaz pe portfuzet pe doi rulmen i radiali cu bile. Pneul este organul care realizeaz aderen a cu calea de rulare. Presiunea de umflare a pneului este dat în tabelul 10.1.
ˆ Š ‰ˆ Š ˆ ‰

10.1.2.

tre i erea u ii i sus e siei i fa

Puntea din fa a autoturismului Dacia 1300 este prev zut cu articula ii elastice prin fiexiblocuri i rotule etan e într-un mediu permanent unguent, a c ror protec ie de mediul exterior (umiditate, praf, impurit i etc.) se face prin burdufuri de cauciuc elastice. Din aceast cauz , exploatarea i între inerea pun ii din fa nu necesit condi ii tehnice deosebite. Totu i, în cele ce urmeaz , se redau câteva recomand ri privind exploatarea i între inerea lor.

Œ‰

ˆ ‹

ˆ ‡

119

a. Dup fiecare 5 000 km, se recomand s se verifice starea flexiblocurilor i silentblocurilor din cauciuc de la articula iile bra elor i barei stabilizatoare., starea burdufelor de protec ie de ia rotulele bra elor, bieletelor, axelor planetare etc., pozi ionarea corect a arcului pe talerul s u de sprijin, starea amortizoarelor din fa privind scurgerile de lichid, sl biri sau eventual deplas ri de axe de la bra ele inferioare i superioare etc. Nu se admit recondi ion ri de piese sau elemente de asamblare. b. Este necesar cercetarea i diagnosticarea zgomotelor amortizoarelor pe autoturism (amortizoare f r scurgeri de ulei), înainte de a se face o interven ie asupra amortizoarelor, se procedeaz în exclusivitate la o prob de drum a autoturismului, pentru a se determina dac anumite zgomote provin de la amortizoare (prin deri de caroserie) sau alte organe ale suspensiei (bra e cu anexele sl bite, tirantul de fug sl bit, strângeri neconforme, silentblocuri distruse la bra e sau bar stabilizatoare etc.). Prima interven ie const în schimbarea tampoanelor de cauciuc, care servesc la prinderea amortizoarelor pe caroserie la partea superioar . În cazul în care zgomotul s-a mic orat sau a disp rut complet, cauza s-a datorat fix rilor defectuoase; în aceast situa ie, se procedeaz la înlocuirea definitiv a tampoanelor de fixare a amortizorului. Se strâng la cuplu fix rile: axele bra elor, tiran ii de fug , piuli a de fixare superioar la amortizorul din Fig. 10.3. Amortizor din fa fa (1 kgfm), contrapiuli a de fixare inferioar de la sec iune longitudinal : 1-filtru; 2- eava anti-spum ; 3amortizorul din fa (6 kgfm). de destindere; 4-tub Se face o nou prob de drum. Dac zgomotul s- supap principal; 5-tub rezervor; 6-tija a mic orat remediul este corect efectuat, iar dac zgomotul persist i este important, se înlocuie te pistonului; 7-inel de etan are; 8eava anti-spum ; 9-piston; 10amortizorul. supap de comprimare; 11-supap c. Ineficacitatea amortizoarelor are o mare de admisie. influen asupra inutei de drum. Pentru a se determina ineficacitatea amortizoarelor, se procedeaz astfel: - se verific presiunea în pneuri (dup circa 15 minute de sta onare) i se reface i dac este cazul; - se sl be te frâna de mân ; - se pune maneta de comand a vitezelor ia punctul mort; - se apas puternic, o singur dat pe aripa din partea amortizorului considerat cu defect i se observ oscila iile caroseriei, în urma acestei ap s ri. Dac caroseria

120

oscileaz de câteva ori, amortizorul este ineficace i trebuie verificat separat de autoturism (eventual i se ridic diagrama de eficacitate la bancul de încercare numai la ateliere specializate Dacia). Un indiciu de diagnosticare al ineficacit ii amortizoarelor este i acela care prive te uzura uniform sau în trepte a pneurilor din fa .

Fig. 10.4. Prinderea amortizorului din fa la partea superioar : A-sistemul de prindere a amortizorului din fa de caroserie prin cupe mobile; B-sistemul de prindere a amortizorului din fa de caroserie prin cupe sudate. Tabelul 10.1. Date ale pneurilor folosite Presiunea prescris pentru fiecare tip de pneu, m surat în kgf/cm2 Dimensiunile Tipul i Presiunea la autoturismul înc rcat, pneului provenien a Presiunea de baz sau la mersul pe autostrad Fa Spate Fa Spate Radial (V) 1.5 1.7 1.7 2.0 SP Sport (D) 1.6 1.8 1.8 2.0 155x13 V 10 S (K) 1.6 1.8 1.8 2.0 Rallye 180 (U) 1.6 1.8 1.8 2.0 ZX-XM-S (M) 1.6 1.8 1.8 2.0 SP (D) 1.6 1.9 1.7 2.0 165x13 V 10 (K) 1.6 1.9 1.7 2.0 Rallye 180 (U) 1.6 1.9 1.7 2.0 Explica ii: (V)-Victoria; (M)-Michelin; (D)-Dunlop; (K)-Kleber; (U)-Uniroyal. d. Este necesar cercetarea i diagnosticarea amortizoarelor demontate de la autoturism. Ineficacitatea amortizorului se poate constata i prin demontarea acestuia de pe

121

autoturism i încercarea simpl la bancul de lucru. Amortizorul se prinde în menghin , în pozi ie vertical , de cap tul inferior. În cazul în care corpul superior poate fi plimbat liber în sus i în jos, f r o rezisten important , înseamn c amortizorul este ineficace i trebuie înlocuit, întrucât a pierdut lichidul. În cazul în care amortizorul, încercat în acela i fel ca mai sus, prezint zgomo acestea te provin din vehicularea neuniform a lichidului în interior. Vehicularea neuniform este cauzat uneori de obturarea orificiilor de trecere, iar alteori de deblocarea supapei de trecere a lichidului dintr-un corp în cel lalt. Defec iunile de natura celor de mai sus se remediaz numai în atelierele autoservice Dacia, care posed piese de schimb originale, tehnologie de remediere i apa ratur special de ridicare a diagramelor privind func ionarea amortizoarelor necapsulate IPAS. Amortizoarele capsulate Monroe nu se recondi ioneaz . e. Se va ine seama de câteva recomand ri generate privind înlocuirea amortizoarelor. Amortizoarele se înlocuiesc numai atunci c ând prezint urm toarele defecte principale, care afecteaz buna func ionare a lor: tija pistonului este î doit , tija cilindrului amortizorului n este smuls , pierderi de ulei pe ung tij sau la îmbin ri; cilindrul cu tija blocat ; cursa de compresie se face în gol; capul de fixare al amortizorului de bra ul superior prezint suduri neconforme. Este contraindicat a se compara modul de func ionare al amortizorului care se verific cu cel nou, deoarece amortizorul nou, fiind nerodat, prezint frec ri în timpul func ion rii. Un amortizor se consider rodat dup un rulaj de cea 3 000 km pe autoturism. Toate amortizoarele schimbate izolat trebuie s fie înlocuite cu amortizoare de acela i tip i aceea i marc . Se admite înlocuirea unui singur amortizor pe puntea din fa sau spate cu unul nou, deoarece acesta nu determin schimb ri esen iale în comportarea autoturismului, ca inut de drum. Dac uneori se observ la începutul schimb rii o u oar diferen , nu trebuie s îngrijoreze, deoarece ea va disp rea foarte rapid, întrucât a a cum s-a ar tat rodajul amortizorului nou nu dep e te 3 000 km rula i ai autoturismului. f. Arcurile fa se înlocuiesc numai atunci când prezint deform ri remanente sau urme de fisuri pe spir . La montare, se va avea în vedere a ezarea corect pe taler, precum i sensul de montaj, a a cum se arat în fig. 10.5. Fiecare arc prezint la capete dou zone de a ezare; astfel: Fig. 10.5. Pozi ia de - la partea inferioar , exist o zon de sus inere plat 1 montaj a arcului din - la partea inferioar , exist o zon de sus inere fa : elicoidal 2. 1-zona plat de sus inere; 2-zona La fiecare cap t al arcului se va monta obligatoriu tubul de elicoidal de sus inere; protec ie din material plastic. 3-tub de protec ie g. Se va ine seama de câteva recomand ri generale privind folosirea pneurilor. Se vor examina permanent pneurile autoturismului. Dou pneuri montate la ro ile din, fa sau spate trebuie s fie de aceea i structur (radiale sau conven ionale), de acelea i

122

dimensiuni, marc i tip. Se va face verificarea cu regularitate a presiunii pneurilor, inclusiv a ro ii de rezerv , folosind manometrul etalonat, nu prin apreciere. Pentru montarea i demontarea pneurilor de pe jant , se vor folosi leviere corespunz toare. La înlocuirea camerei, se va repera pozi ia anvelopei fa de jant , pentru a se p stra pozi ia de echilibrare a ro ilor. Este interzis introducerea camerelor umede în pneuri.

Fig. 10.6 Schema de permutare a pneurilor Se va face verificarea cu regularitate a presiunii pneurilor, inclusiv a ro ii de rezerv , folosind manometrul etalonat, i nu prin apreciere. Nu se recomand repararea camerelor cu petice calde sau lichide, deoarece acestea, datorit temperaturilor ridicate, se pot dezlipi. Peticele calde se vor folosi numai pentru depan ri accidentale pe traseu. Deoarece la autoturismul Dacia 1300, ro ile de direc ie sunt i ro i motrice, regimul de func ionare al acestora este mult mai aspru în compara ie cu cel al ro ilor din spate. Deci, dac se las neschimbat pozi ia ro ilor pe toat durata de func ionare a autoturismului, vor ap rea uzuri exagerate i neuniforme la anvelope i nu se va îndeplini parcursul garantat de uzina constructoare. De aceea, se recomand ca dup fiecare 5 000 km rula i s se procedeze la permutarea ro ilor conform schemei prezentate în fig. 10.6.

10.2.Puntea i suspensia din spate
Puntea din spate (fig. 10.7) este compus din: - axa rigid , confec ionat din tabl groas ambutisat , care are la capete dou fuzete nedemontabile (sudate) care formeaz axele ro ilor spate; - dou bra e inferioare a ezate lateral i un bra superior a ezat central, legate de caroserie prin intermediul flexiblocurilor. Bra ul superior are i rolul de a prelua i transmite la puntea din spate for ele laterale care lucreaz asupra caroseriei în viraje, pe drumuri cu înclinare transversal sau la vânt lateral. Suspensia din spate a autoturismului Dacia 1300 este asigurat prin dou arcuri elicoidale de diametru mare, în interiorul c rora lucreaz dou amortizoare hidraulice cu dublu efect i limitator de curs în interior. Amortizoarele sunt fabricate tip Monroe, Allenquant sau IPAS AT 9 (licen Armstrong). Este de asemenea prev zut o bar stabilizatoare de viraj.
 Ž  Ž 

10.2.1.

Co struc ia i fu c io area

123

Fig. 10.7. Puntea i suspensia din spate: a-sec iune prin roata din spate; b-vedere general ; c-vedere de jos a tijei de ac ionare a limitatorului de presiune: 1-arcul din spate; 2-amortizor; 3-bra ul inferior; 4-bra ul superior; 5-talerul metalic de a ezare a arcului; 6-bar stabilizatoare din spate; 7-cablul frânei de mân ; 8-anvelopa; 9-janta ro ii; 10-axul fuzetei din spate; 11-rulmen ii ro ii din spate; 12-tambur frân ; 13-ax spate; 14-limitator de presiune frân spate; 15-tija de ac ionare a limitatorului de presiune.

124

Toate articula iile pun ii i suspensiei din spate sunt realizate prin flexiblocuri care determin o silen iozitate bun i un confort sporit în mers. Fig. 10.3, Pozi ia de blocare a articula iilor pun ii din spate: 1-lonjeronul caroseriei; 2-axa spate;

Între inerea propriu-zis a pun ii din spate este foarte simpl i const din: - verificarea st rii flexiblocurilor de la bra e i bare stabilizatoare; - verificarea a ez rii corecte a arcurilor pe talerele de sus inere; - refix ri i strângeri la cuplurile prescrise a tuturor articula iilor dup fiecare 10 000 km rula i de autoturism. Toate interven iile necesare se vor face numai la ateliere specializate. O condi ie esen ial pe timpul strângerii flexiblocurilor este acea a fix rii distan ei de 150 mm, m surat conform fig. 10.8 între partea de jos a axei din spate i lonjeronul caroseriei (Fig. 10.8.).

‘ ’

 ‘

10.2.2.

tre i erea u ii i s ate i a caroseriei

’  “

 

125

11.

Caroseria

11.1.Construc ie i unc ionare
Caroseria autoturismului Dacia 1300 este de tip autoportant f r asiu. Cu excep ia capotei motorului 1, u ilor i capotei portbagajului 5 (care sunt asamblate prin elemente articulate) i a aripilor fa 3 (care sunt asamblate prin uruburi) (fig. 11.1), toate celelalte elemente formeaz o structur unitar , asamblat prin sudur , asigurând caroseriei rigiditate i silen iozitate în func ionare. În fig. 11.2 i 11.3 sunt prezentate elementele sudabile ale plan eului i suprastructurii.

Fig. 11.1. Elementele deta abile ale caroseriei: 1-capota motorului; 2-grila exterioar ; 3-aripa din fa ; 4-u i fa -spate; 5-capot portbagaj.

Fig. 11.2. Elementele sudabile ale plan eului: 1-traversa din fa ; 2-traversa direc iei; 3-traversa central ; 4-ansamblul lonjeroanelor din fa ; 5dublura superioar a lonjeronului din fa ; 6-lonjeron superior fa ; 7-leg tura tirantului; 8lonjeron inferior fa ; 9-dublura lonjeronului inferior fa ; 10-lonjeron din spate; 11-traversa suport a bra ului; 12-travers spate; 13-raversa din fa a rezervorului; 14-travers extrem spate; 15-plan eul lateral; 16-ansamblul suport roat de rezerv ; 17-plan eu.

126

Cele mai importante dintre acestea sunt: - lonjeroanele din fa 4, paralele, care poart suspensia din fa i agregatul motor; - lonjeroanele din spate 10, care poart rezervorul de benzin i plan eul portbagajului; - lonjeroanele laterale 7, confec ionate din tabl groas , care se leag de dublurile aripilor fa i spate, protejând pasagerii în cazul ocurilor laterale; - plan eul 17, cu ambutis ri profunde, care realizeaz spa iul necesar picioarelor pasagerilor i contribuie la m rirea rigidit ii întregii construc ii sudate. Toate elementele caroseriei sunt confec ionate din tabl de o el ambutisat în forme diferite, cu grosimi de la 0,7 mm la 2 mm, în func ie de necesit ile de rezisten i confort ale ansamblului. Greutatea proprie a caroseriei nu dep e te 295 kg. Caroseria este etan at pe toate liniile de îmbinare ale elementelor prin cordoane din mastic uscate la o anumit temperatur în cuptoare speciale, având o aderen bun la tabl (fig. 11.4). În scopul evit rii apari iei fenomenelor de vibra ii la unele elemente de caroserie (aripi fa -spate, capote etc.), precum i pentru mic orarea zgomotului provenit din rularea autoturismului, caroseria se acoper prin pistolare la exterior, pe p r ile de plan eu i aripi, eu un strat de mastic antifonic. La interiorul caroseriei, izolarea fonic i termic se realizeaz prin panouri de pâsl , covoare bituminoase i spum poliuretanic . Autoturismul Dacia 1300 este amenajat la interior cu: - plan a bordului montat în consol i confec ionat din material plastic spongios; în interiorul acesteia, se amplaseaz tabloul de bord, scrumiere, cutia de m nu i, alte aparate de control i comand ; - scaunele din fa separabile i rabatabile; - bancheta din spate cu cotier central; - u ile din fa , prev zute cu cotiere i mânere de deschidere, încorporate în panou; - u ile din spate prev zute cu scrumiere, cotiere i dispozitive de blocare din interior (securitate copii); - geamuri din securit cu excep ia parbrizului care este executat din triplex, cu rezisten mare la lovire i cu zon mare de vizibilitate în caz de spargere; - comenzi (descrise în partea a II-a a lucr rii). Condi ionarea aerului în interiorul caroseriei se realizeaz printr-o instala ie care este compus dintr-o aeroterm realizat din patru celule îmbr cate cu aripioare. Aeroterm este racordat la instala ia de r cire a motorului. Aerul absorbit din exterior prin gril , trece prin compartimentul radiatorului-climatizor prin interiorul autoturismului, fiind dirijat spre plan eu sau spre parbriz, prin intermediul unor vole i comanda i de la bord.

127

Fig. 11.3. Elementele sudabile ale suprastructurii: 1-masc ; 2-dublura aripii din fa ; 3-tablier; 4-pavilion; 5-travers superioar de înt rire; 6-dublura lateral parbriz; 7-stâlp fa ; 8-dublura stâlpului fa ; 9-ram fa i spate; 10-traversa de sus inere i dublura sa; 11-dublura superioar a caroseriei; 12-stâlp mijlociu; 13-partea central a tablier ului spate; 14-panou spate; 15-pasaj trecere roat i dublura panoului; 16-partea lateral a tablierului; 17-panou arip spate; 18-stâlp spate; 19-lonjeron lateral.

Fig. 11.4. Etan area caroseriei cu ajutorul cordoanelor din mastic

128

Fig. 11.5. Dirijarea curen ilor de aer din interiorul caroseriei. Se observ grilele de absorb ie a aerului din exterior, cât i grilele laterale de evacuare a aerului din interior. Grupul moto-ventilator are rolul de a dirija aerul rece sau cald în mod for at spre interiorul autoturismului, mai ales în situa ia în care se circul cu vitez redus sau în timpul sta ion rii. Evacuarea aerului din interior se face prin grilele laterale din panoul spate al caroseriei autoturismului. Dirijarea curen ilor de aer în interiorul caroseriei este prezentat în fig. 11.5.

11.2. ntre inerea caroseriei
Între inerea caroseriei autoturismului Dacia 1300 este în general simpl i const în sp larea, uscarea i lustruirea suprafe elor vopsite i cromate, retu area simpl a vopselei i cur irea tapi eriei. Sp larea i cur irea general se vor face conform recomand rilor date la cap. 15. Lustruirea trebuie f cut pe o caroserie perfect curat i uscat . Aceast opera ie are ca efect îndep rtarea unui strat foarte sub ire de vopsea i este recomandabil s se evite; dac aspectul mat al vopselii solicit totu i lustruirea, trebuie folosite numai produse foarte pu in abrazive (ap de lustruit), evitându-se frecarea muchiilor. Retu area vopselei se execut cu vopsea de retu din aceea i nuan cu cea original . La între inerea caroseriei pot fi efectuate i alte lucr ri mai complexe (reglarea elementelor de caroserie, refacerea etan eit ii, conservarea i deconservarea caroseriei i ornamentelor sale etc.), care necesit scule i personal specializat. Aceste lucr ri sunt tratate în partea a III-a ÄRepara ii curente´.

129

PARTEA A D A EXPLOATAREA A TOTURISMULUI
12. Organele de comand i aparatura de control
12.1. Amplasarea comenzilor autoturismului
Principalele comenzi i aparate de control ale autoturismului Dacia 1300 au o amplasare foarte accesibil pentru ac ionare i sunt perceptibile atât ziua cât i noaptea din interiorul autoturismului. În fig. 12.1 este prezentat schematic pozi ionarea organelor de comand , aparatelor de control i accesoriilor interioare ale autoturismului.

12.2.Organele de comand pentru pornirea autoturismului
Contactul cu chei fabrica ie NEIMAN serve te la conectarea i deconectarea curentului electric i la comanda electromotorului de pornire. El este prev zut i cu un z vor antifurt care blocheaz comanda direc iei. Pe partea din fa a contactului sunt notate literele D; M; G; A; St, a c ror semnifica ie este (fig. 12.2): St ± stop antifurt ± în aceast pozi ie se permite introducerea i scoaterea cheii. La scoaterea cheii din contact în aceast pozi ie,1 se realizeaz blocarea volanului i întreruperea curentului. Pentru deblocare, se introduce cheia în contact, se rote te pu in în sensul acelor ceasornicului (f r a face contactul demarorului), rotind u or volanul în stânga i în dreapta, pân se deblocheaz . A ± alimentare accesorii ± cheia contactului pus în aceast pozi ie permite alimentarea accesoriilor autoturismului. G ± garaj ± în aceast pozi ie se permite scoaterea cheii f r blocarea volanului, curentul fiind întrerupt. Se recomand utilizarea acestei pozi ii numai atunci când autoturismul se afl în garaj închis. M ± contact motor ± cheia pus în aceast pozi ie permite stabilirea contactului motor. D ± demaror ± a ezarea cheii în aceast pozi ie permite alimentarea cu curent electric a electromotorului de pornire (demarorului) i deci pornirea motorului. Dup pornirea motorului cheia revine automat în pozi ia M. Cheia men inut în pozi ia D nu permite o recuplare, pentru a înl tura eventualele comenzi gre ite de anclan are a demarorului în timpul func ion rii motorului. Pentru o nou cuplare (dac eventual nu a pornit motorul), este necesar readucerea cheii în sensul invers acelor de ceasornic, pân ce contactul motorului se taie; numai dup aceasta se readuce din nou cheia în pozi ia ,,D´.

130

Fig. 12.1. Amplasarea organelor de comand i accesoriilor interioare ale autoturismului Dacia-1300: 1-contactul pentru pornire; 2-butonul de comand al clapetei de aer ( oc); 3-levierul pentru schimbarea vitezelor; 4-pedala de ambreiaj; 5-pedala de accelera ie; 6-comutator iluminare, apel luminos i claxon; 7-pedala frânei de picior; 8-maneta frânei de min ; 9-comanda semnalizatorului de direc ie; 10-butonul de comand a terg torului de parbriz; 11-butonul de comand a instala iei de sp lat geamul parbrizului; 12-indicatorul de vitez i kilometrajul; 13-indicatoarele nivelului de benzin , presiunii uleiului, temperaturii apei i semnaliz rii direc iei; 14-indicatoarele înc rc rii bateriei i cel de faz lung (la Dacia 1301 Super Lux i becul martor al ac ion rii frânei de mân ); 15-comanda robinetului de introducere a apei calde în instala ia de climatizare; 16-comand pentru înc lzire-aerisire; 17-clapete de dirijare a aerului spre parbriz i interiorul autoturismului; 18-comand deschidere capot motor; 19-levier pentru deschiderea u ii din interior; 20-cotier ; 21-parasolar; 22-parasolar cu oglind de curtoazie; 23-oglind retrovizoare interioar ; 24-manivel de ridicare i coborâre a geamului de la u ; 25-lama terg torului de parbriz.

Fig. 12.2. Contactul i pozi iile cheii de contact: St-stop antifurt; A-alimentare cu curent a accesoriilor; G-garaj; M-contact motor; D-contact demaror.

131

Recomand ri: În garaj sau la unit ile autoservice pentru între inere i repara ii, este indicat a se scoate cheia din contact prin pozi ia ,,G", l sând astfel direc ia i volanul liber în vederea manevr rii dup necesit i a autoturismului. La partea lateral a fiec rei chei de contact (fig. 12.3), exist seria de fabrica ie, care trebuie notat în carnetul de bord sau în noti a tehnic a fiec rui posesor de autoturism (ex. seria 44946 V). În cazul pierderii cheilor, cunoscând seria de fabrica ie, se pot comanda cheile dorite, evitându-se astfel improviza iile (interzise întrucât contactul este organ de siguran ) sau chiar distrugerea contactului. Dac , totu i nu s-a re inut seria cheii, aceasta este înscris sub capacul ornament de la contact. Butonul de comand al clapetei de aer al carburatorului ( oc) este de tip normal, amplasat sub bord în partea stâng a carcasei volanului. La tragerea butonului, clapeta de aer a carburatorului se închide i permite îmbog irea amestecului carburant, ne cesar pornirii la rece a motorului; becul martor de pe tabloul de bord se aprinde. Fig. 12.3. Identificarea Pentru o folosire corect eficient a butonului de ac ionare a cheii de contact clapetei de aer de la carburator, este necesar a se respecta indica iile practice redate în continuare: a) în condi iile unor temperaturi sc zute (minus 10 -15°C), motoarele pot fi pornite numai prin ac ionarea fi ca rea cheii de butonului de comand a clapetei de aer ( oc). Înainte de contact, ac ionarea demarorului, se trage complet butonul spre volan (fig. 12.4, poz. 3), ap sând în acela i timp u or de câteva ori pe pedala de acce lera ie, pân la finele cursei (max. 4-5 ap s ri). Se ridic apoi complet piciorul de pe pedala de accelera ie i se ac ioneaz demarorul. Imediat ce motorul a pornit i se ob ine o func ionare regulat , se împinge încet butonul pân la jum tate± zon marcat pe tije cu vopsea neagr ± în scopul reducerii îmbog irii amestecului carburant ± clapeta de aer în aceast pozi ie fiind deschis la jum tate (fig. 12.4, poz. 2). Motorul se las în func ionare la aceast tura ie cea. 20 secunde, timp în care cre te temperatura proprie, favorizând realizarea unui amestec carburant mai omogen. Apoi treptat, pe m sur ce motorul s-a înc lzit i func ioneaz normal, f r a avea tendin e de întreru pere, se împinge butonul la fund, (fig. 12.4, poz. 1). Dac s-au respectat cele recomandate, iar motorul nu porne te, f r a executa alte opera ii suplimentare i nepermise, în aceste condi ii, se ac ioneaz din nou demarorul (a nu se dep i timpul de ac ionare care trebuie s fie de 5 secunde pentru pornirea motorului). La aceste ac ion ri, se consider c sistemul de aprindere i carbura ie sunt corecte reglate.

132

Fig. 12.4. Pozi iile butonului de comand a clapetei de aer ( oc): poz. 1-motorul cald; poz. 2-motorul semicald; poz. 3-motorul rece. b) În situa ia în care motorul nu a fost pus în func iune câteva zile (în condi ii de var ), se trage butonul clapetei de aer la jum tate (limita marcajului cu vopsea neagr ) i se ac ioneaz demarorul, ap sându-se simultan pe pedala de accelera ie, pân la pornirea motorului, l sându-se liber pedala de accelera ie în momentul pornirii motorului. c) În condi ia în care motorul este cald, indiferent de anotimp, pornirea se realizeaz ac ionându-se numai asupra demarorului prin rotirea cheii de contact i asupra pedalei de accelera ie printr-o ap sare scurt . În cazul c motorul nu porne te (reglajele aprinderii i carbura iei fiind corecte), înseamn c motorul nu este suficient de cald pentru a permite pornirea prin metoda descris , i se recurge la tragerea butonului la jum tatea cursei. Recomand ri: - Se va verifica dac la pozi ia tras complet a butonului, clapeta de aer a carburatorului este închis i invers, dac la împingerea complet a butonului în pozi ia ini ial , clapeta de aer este complet deschis .

133

Nu se va ap sa cu intermiten mai mult de 4 ori pe pedala de accelera ie la -5 pornirea ia rece a motorului. Dac se procedeaz altfel, este posibil apari ia unei supraîmbog iri cu amestec carburant a motorului (a a -zisa înecare a motorului), fenomen care conduce la ancrasarea bujiilor i chiar la sp larea cilindrilor cu benzin prin condensarea vaporilor concentra i. Înl tu rarea înec rii motorului, care îngreuneaz pornirea i provoac consumarea bateriei de acumulatoare, se face prin împingerea butonului clapetei de aer în pozi ia ini ial (închis complet), ap sarea pe pedala de accelera ie i pe pedala de ambreiaj pân la fund i ac ionarea demarorului de mai multe ori (ac ion ri intermitente, fiecare nedep ind cea. 5 secunde), pân ce porne te motorul. Imediat dup pornirea motorului se ridic u or piciorul de pe pedala de accelera ie, pân în momentul când motorul intr în regim normal de func ionare. Maneta pentru schimbarea vitezelor serve te la cuplarea diverselor trepte ale mersului înainte, la cuplarea mersului înapoi, precum i la mersul f r sarcin al motorului (decuplarea motorului de transmisie). Ea este amplasat pe podeaua caroseriei în dreapta conduc torului, fiind accesibil manevrelor. În fig. 12.5 sunt prezentate pozi iile de a ezare a manetei, cifrele i literele notate pe nuca manetei având urm toarele semnifica ii: - Ä0´ - punct mort - Ä1´, Ä2´, Ä3´, Ä4´ reprezint pozi iile corespunz toare mersului înainte; ÄR´ ± mers înapoi. Pentru realizarea mersului Fig. 12.5. Pozi ia manetei înapoi este necesar ca în pozi ia Ä0´ (punct pentru schimbarea vitezelor: mort), s se apese nuca manetei spre plan eu în Poz. 1-viteza I; poz. 2-viteza a jos, apoi s se împing maneta înapoi spre II-a; poz. 3-viteza a III-a; poz. stânga. 4-viteza a IV-a; R-mers înapoi Recomandare: La coborârea unei rampe, la mersul în curbe sau la sta ionarea autoturismului în fa a semafoarelor etc., nu se va ap sa pe pedala de ambreiaj; se va coborî în pant sau se va trece prin curbe întotdeauna cu viteza permis ; în cazul sta ion rilor la semafoare, se va scoate din vitez trecând maneta la punctul mort, evitându-se astfel uzura prematur a uneia dintre cele mai importante piese ale ambreiajului Ärulmentul de presiune". Pedala de accelera ie este amplasat în dreapta pedalei de frân i serve te la comanda (închiderea sau deschiderea) clapetei de admisie a carburatorului, punând în func iune i pompa de accelera ie ( pri ) a carburatorului, atunci când este ap sat rapid. Comanda se realizeaz prin cablu flexibil. Comenzile pentru semnalizare, iluminare i avertizare sonora se realizeaz prin ac ionarea asupra a dou manete (fig. 12.6): A-maneta de semnalizare; 8-maneta de comand a luminilor i de avertizare sonor (claxon); sunt amplasate în partea stânga a carcasei coloanei de direc ie. Maneta de semnalizare a direc iei de mers A poate fi a ezat în urm toarele pozi ii (fig. 12.6): -

-

134

A - pozi ia de repaus-în care nu se realizeaz contactul la l mpile semnalizatoare de direc ie; - A1 - maneta în jos-se aprind l mpile exterioare semnalizatoare de direc ie stânga fa -spate, iar pe tabloul de bord apare o lumin intermitent de culoare verde înso it de un c nit ritmic; - A2 - maneta în sus-se aprind l mpile exterioare semnalizatoare de direc ie dreapta fa -spate, iar pe tabloul de bord apare de asemenea o lumin intermitent de culoare verde înso it de un c nit ritmic. De re inut faptul c , sistemul de semnalizare a direc iei de mers intr în func iune numai atunci când contactul aprinderii este închis (cheia de contact în pozi ia M).

-

Fig. 12.6. Pozi iile manetei de semnalizare a direc iei de mers: A-maneta de semnalizare în pozi ie de repaus; poz. A1-semnalizare stânga; poz. A2 -dreapta; B-maneta de comand a luminilor i avertiz rii sonore. Dup terminarea virajului, la redresarea volanului, maneta semnalizatoare de direc ie revine automat în pozi ia de repaus A. Maneta de comand a luminilor i de avertizare sonor 8 poate lua diferite pozi ii ar tate în fig. 12.7 i anume: Fig. 12.7. Pozi iile manetei de comand a luminilor i de avertizare sonor (cla on): poz. B-repaus; poz. B1iluminare lanterne pozi ie i tablou bord; poz. B2-semnalizare luminoas Äaten ie pericol"; poz. B3-faz scurt (lumini de întâlnire); poz. B4-faz lung ; poz. B5avertizare sonor (claxon).

135

-

-

-

B - pozi ia de repaus-atunci când reperul Ä0´ gravat pe manet este vizibil de pe locul conduc torului, curentul electric este întrerupt în circuitul de alimentare; B1 - iluminare lanterne de pozi ie i becuri tablou bord (indiferent dac contactul este pus sau nu) - se realizeaz prin rotirea manetei în sens invers acelor de ceasornic, pân când, în fa a conduc torului amplasat la volan apare semnul B gravat pe capul manetei; B2 - semnalizare Äaten ie pericol´ - se realizeaz prin ap sarea în jos, din pozi ia de repaus B a manetei i determin aprinderea fazei lungi a farurilor. Revenirea se face automat. Aceast semnalizare se folose te de obicei ziua, atunci când se urm re te s se aten ioneze conduc torul altui autoturism la intersec ii de drumuri nesemnalizate, la dep iri etc.; B3 - faza scurt sau lumini de întâlnire-se realizeaz prin deplasarea manetei în sus din pozi ia B1. Se folose te obi nuit, în ora sau în afara localit ilor, ca lumini de întâlnire; B4 - faza lung sau lumini de drum - se realizeaz prin deplasarea manetei în pozi ia extrem de sus din pozi ia B3; B5 - semnalizare sonor (claxon) - se realizeaz ap sând axial pe maneta de schimbare a luminilor, indiferent în ce pozi ie se afl maneta.

12.3.Organele de comand pentru oprirea autoturismului
Pedala frânei de picior este amplasat între pedala de ambreiaj i pedala de accelera ie, în partea dreapt a coloanei de direc ie, fiind u or accesibil ac ion rii cu piciorul drept. La ap sarea u oar pe pedala de frân , se pune în ac iune întreg sistemul de frânare, care ac ioneaz simultan la cele patru ro i. Maneta frânei de mina este amplasat în partea dreapt a coloanei volanului, sub plan eta bord, pentru autoturismele fabricate pân în anul 1972, sau la podea, între scaunele din fa , pentru autoturismele fabricate dup anul 1972, indiferent de amplasare, comanda frânei de mân se realizeaz prin intermediul unui cablu principal i a dou cabluri f lexibile secundare, care ac ioneaz asupra frânelor de la ro ile din spate. Pentru a ac iona maneta frânei de mân amplasat la bord, se trage mânerul acesteia spre conduc torul auto, f r a se roti, iar pentru a o debloca, se rote te maneta în jos, i se las liber ; cu ajutorul unui arc, maneta este readus în pozi ia ini ial de repaus (fig. 12.8 poz. a). Deoarece ac ionarea manetei frânei de mân pozi ionat sub plan eu este incomod , în cazul folosirii centurilor de siguran , s-a adoptat sistemul clasic, amplasându-se maneta frânei de mân la podea.

Fig. 12.8. Comanda frânei de mân : a-maneta amplasat sub tabloul de bord; b-maneta amplasat la podea

136

Pentru a intra în ac iune frâna de mân , se apas pe butonul din capul manetei amplasat la podea i se trage în sus, l sându-se liber butonul i maneta pentru a se bloca la câ iva din i (la o reglare corect frâna de mân trebuie s in la al treilea dinte). Pentru deblocare, se apas pe butonul din capul manetei, se trage u or în sus, inând ap sat butonul, apoi se coboar maneta pân la podea, situa ie în care frâna de mân este scoas din ac iune (fig. 12.8, poz. b). Recomand ri: Frâna de mân se folose te în mod normali pentru men inerea auto turismului în stare de repaus în diferite locuri (parcare de scurt durat , la sta ion ri în pante etc.) i în mod excep ional în timpul mersului, atunci când frâna principal de picior nu poate fi folosit . În cazul sta ion rilor de lung durat (peste una lun ), nu se recomand tragerea frânei de mân , pentru a evita lipirea garniturilor de fric iune pe tambur i o întindere remanent a cablurilor de frân .

12.4.Aparatele pentru controlul unc ion rii autoturismului
Principalele aparate pentru controlul func ion rii autoturismului sunt amplasate în tabloul de bord i sunt repartizate estetic în cele trei cadrane vizibile în timpul zilei i nop ii. În scopul m ririi vizibilit ii i evit rii unor eventuale iluzii optice, fiecare cadran este prev zut cu o vizier exterioar . În fig. 12.9 i 12.10 sunt redate indicatoarele tabloului de bord. Cadranul din stânga 13 este destinat indic rii: - nivelului benzinei în rezervor; - valorii presiunii de ulei în rampa de ungere a motorului; - temperaturii lichidului de r cire la nivelul chiulasei; - indicatorul nivelului de benzin a este gradat în jum t i i sferturi din capacitatea litric a rezervorului. În cazul în care indicatorul nivelului de benzin este în dreptul reperului zero, în rezervorul autoturismului mai exist 2-3 litri de benzin . Acest indicator func ioneaz numai atunci când contactul este pus. Indicatorul presiunii de ulei c i martorul temperaturii apei b, sunt a eza i în partea de jos a cadranului, eviden ia i prin semne distincte i ilumina i prin intermediul a dou becuri, a c ror lumin ro ie apare imediat ce se face contactul i dispare în mod normal imediat ce se tureaz cât de pu in motorul. Aten ie: Dac la turarea motorului nu se sting becurile ce emit lumin ro ie sau dac în timpul mersului se aprind becurile, se va opri motorul, deoarece este posibil ca în func ionarea lui s fi ap rut defec iuni care pot fi înl turate numai de personal specializat. Trebuie de asemenea avut în vedere posibilitatea defect rii traductoarelor de presiune i de temperatur de pe motor sau a leg turii acestora cu bordul, lucruri care pot fi constatate de asemenea numai de personal specializat. Indicatorul clapetei de aer d intr în func iune atunci când contactul este pus i tija starterului este tras . Pe tabloul de bord apare o lumin portocalie. Indicatorul semnalizatorului de direc ie e permite apari ia pe tabloul de bord a unei lumini albastre înso it de un zgomot ritmic.

137

Fig. 12.9. Tabloul de bord - varianta Standard: 12-indicatorul de vitez (vitezometrul) i de distan parcurs (kilometrajul); 13-indicatorul nivelului benzinei, presiunii uleiului, temperaturii apei i semnaliz rilor de direc ie; 14-indicatorul înc rc rii bateriei, fazei lungi i frânei de mân : a-nivelul benzinei în rezervor; b-presiunea uleiului; c-temperatura apei; d-indicatorul martor al ac ion rii clapetei de pornire ( ocului); e-indicatorul martor al semnaliz rii de direc ie; f-înc rcarea bateriei; g-frâna de mân tras ; h-lanterne de pozi ie; i-faza lung .

Fig. 12.10. Tabloul de bord-varianta 1301 Super Lu : 12-indicatorul de viteze (vitezometrul) i de distan parcurs (kilometrajul); 13-indicatorul nivelului benzinei, presiunii uleiului, temperaturii apei i semnaliz rilor de direc ie; 14-indicatorul înc rc rii bateriei, fazei lungi, frânei de mân i lanternelor de pozi ie; a-nivelul benzinei în rezervor; b-presiunea uleiului; c-temperatura apei; d-indicatorul martor al ac ion rii clapetei de pornire ( ocului); e-indicatorul martor ai semnaliz rii de direc ie; f-totalizatorul kilometrilor parcur i zilnic; g-kilometrajul; h-semnalizare Äpericol´; n-înc rcarea bateriei; m-frâna de mân tras ; j-lanterne de pozi ie; i-faza lung .

138

Cadranul din centrul tabloului de bord 12 este destinat indic rii vitezei autoturismului în km/or , precum i indic rii kilometrilor efectua i de autoturism. În partea de jos a cadranului central sunt trei loca uri pentru indicatori ce pot fi prev zu i la unele echipamente, dintre care se pot cita: - indicator pentru faruri adi ionale; - indicator pentru rezerva de benzin ; - indicator pentru eviden ierea unor scurgeri de lichid din circuitul de frânare. La autoturismele Dacia 1301 Lux-Super - realizate începând cu anul 1974 - pe cadranul central s-a introdus i un contor ce înregistreaz num rul de km parcur i zilnic. Cadranul din dreapta tabloului de bord 14 este destinat indicatorului care arat înc rcarea bateriei f; dup pozi ia acului indicator, se ob in urm toarele informa ii: - când acul se afl în zona ro ie din partea stâng , înseamn c motorul este oprit; - când acul se afl în zona verde din partea central , motorul func ionând la regim normal sau la regim de ralanti accelerat, înseamn c bateria i aparatele de înc rcare a acesteia sunt în perfect stare de func ionare; - când acul se afl în zona ro ie din partea dreapt , înseamn c exist defec iuni la echipamentul electric al motorului. Recomandare: În cazul în care în timpul mersului, acul indicatorului de înc rcare a bateriei r mâne în zona ro ie, din dreapta, se va verifica mai întâi starea curelei de ventilator. Dac aceasta este în bun stare, se va continua drumul pân la cea mai apropiat unitate autoservice, pentru înl turarea defec iunilor electrice. La partea de jos a cadranului, exist urm torii indicatori: - faza lung i, o lumin albastr , care apare atunci când farurile func ioneaz pe faza lung ; - lanterne de pozi ie h, o lumin verde, care se aprinde odat cu lanternele de pozi ie; - dezaburire geam spate (la varianta Super-Lux), care arat c se folose te curent electric pentru dezaburire; - frâna de mân tras m, o lumin ro ie portocalie (la varianta Super-Lux). Recomandare: Dac se dore te ca autoturismul s fie echipat cu indicatorii suplimentari ar ta i mai sus, se recomand ca aceasta s se fac ta unit ile autoservice Dacia, specializate în acest sens, unde se g sesc toate piesele i accesoriile originale dorite. De re inut c în tabloul de bord sunt rezervate loca urile necesare.

12.5.Organele de comand care se olosesc în condi ii speciale
Butonul de comanda al terg torului de parbriz (fig. 12.1, poz. 10) are rolul de a face contactul de pornire la electromotorul mecanismului terg torului de parbriz. El este amplasat pe plan a bord în partea stânga i are trei pozi ii: a. de repaus-oprirea mi c rii terg toarelor care se realizeaz prin ap sarea în partea de jos a butonului de comand ; b. contact motor terg tor parbriz-care realizeaz o tergere normal , la vitez medie; c. comand motor terg tor parbriz-care permite o tergere rapid a parbrizului la vitez mare. Aceast pozi ie se folose te i în caz de ploaie sau z pad abundent .

139

terg torul de parbriz poate fi pus în func iune în orice moment, indiferent dac este sau nu închis contactul motorului, leg tura electric între butonul de comand i bateria de acumulatoare fiind direct . Butonul de comand al instala iei de sp lat geamuri parbriz (fig. 12.1, poz. 11) pune în func iune aceast instala ie compus din rezervor, conduct din plastic, duze de stropit i pompi . Butonul este amplasat la podea, în partea stâng a coloanei volanului pentru varianta Standard, iar pentru varianta Super-Lux Dacia 1301, comanda se face de la o manet amplasat la volan. Comutatorul lanternelor de sta ionare este folosit numai la autoturismele Dacia 1300 fabricate pân în anul 1972, care au avut amplasate pe aripi lanterne de sta ionare. Comutatorul este amplasat pe carcasa volanului în partea dreapt i poate lua trei pozi ii: a) basculat spre partea inferioar , comand aprinderea lanternei de sta ionare din partea stânga; b) basculat spre partea superioar , comand aprinderea lanternei de sta ionare din partea dreapt ; c) nebasculat (pozi ia de mijloc) comand întreruperea circuitului de alimentare a celor dou lanterne de sta ionare. Comanda robinetului de introducere a apei calde în instala ia de climatizare este amplasat pe plan a bord în partea stâng . Permiterea trecerii lichidului de r cire în radiatorul climatizorului se face prin rotirea butonului de comand în sens invers acelor de ceasornic; acesta poate ocupa diferite pozi ii de la 0 la 10, în func ie de care cre te debitul permis

Fig. 12.11. Comanda robinetului de introducere a apei calde în instala ia de climatizare. trecerii lichidului prin instala ia de climatizare (fig. 12.11), ob inându-se astfel reglarea temperaturii aerului utilizat pentru: înc lzire; dezaburire geamuri; ventilare în interiorul autoturismului Recomandare: În cazul în care temperatura mediului exterior este ridicat (vara), se va l sa robinetul în pozi ia 0, iar când temperatura exterioar este foarte sc zut - (iarna), se va l sa robinetul dup

140

pornire câteva minute în pozi ia 1, timp în care lichidul de r cire se înc lze te, apoi se va manevra în pozi iile 8-9 sau 10, pentru realizarea înc lzirii dorite. Dac robinetul nu se rote te (în cazul temperaturilor excesiv de coborâte) nu se va for a, ci se va a tepta câteva minute cu motorul în func iune, timp în care lichidul cald revine la robinet i-l deblocheaz . Comanda debitului de aer pentru înc lzire i deza burire în varianta standard se face prin dou manete separate i un motoventilator. Pentru a se realiza înc lzirea (iarna) sau ventilarea (vara) în interiorul autoturismului, se deplaseaz maneta a spre dreapta (semnul +), în scopul dirij rii aerului în jo maneta b s, r mânând la mijloc (fig. 12.12). La mijlocul cursei manetei a spre dreapta, motoventilatorul porne te automat, pentru a sufla aer for at, ob inându-se astfel un debit de aer suficient, chiar dac ma ina merge cu vitez mic (circula ie în ora sau în locuri aglomerate).

Fig. 12.12. Comanda debitului de aer pentru ventilare sau înc lzire interioar

Fig. 12.13. Comanda debitului de aer pentru dezaburire geam parbriz.

Pentru a se realiza dezaburirea geamului parbriz, se deplaseaz maneta b spre dreapta (semnul +), pentru a dirija aerul spre parbriz, maneta o r mânând la mijloc (fig. 12.13). Dac cele dou manete stau în pozi ie de mijloc, se dirijeaz aer atât la parbri cât i în z partea de jos la picioare, deoarece capacele de dirijarea aerului de la gril sunt întredeschise. Dac cele dou manete se g sesc la stânga (spre semnul -), clapetele grilei sunt închise, iar intrarea aerului în interiorul autoturismului este obturat . Dac manetele a i b sunt deplasate la fund spre dreapta (semnul +), se pune în func iune motoventilatorul, care sufl i activeaz aerul rece sau cald, în func ie de modul cum a fost utilizat robinetul de înc lzire, la debit maxim atât spre parbriz, cât i spre partea de jos (la picioare). Recomandare: Pentru a evita aburirea geamului parbriz, se va a eza maneta b la fund spre dreapta, iar maneta a la mijloc, în timpul mersului cu vitez ridicat a autoturismului; pentru o dezaburire rapid , se vor închide clapetele de aer de la grila interioar . Pentru varianta Super-Lux Dacia 1301, motoventilatorul este comandat printr-un întrerup tor plasat pe plan a bord. Acest întrerup tor are dou pozi ii de mers, care permit ob inerea unui regim accelerat de lucru al moto -ventilatorului, când se apas la fund, independent de pozi ia celor dou manete de dirijare a aerului.

141

Prin aceasta se permite, atât o dezaburire a parbrizului, cât i înc lzirea sau ventilarea la capacitate maxim în timpul deplas rii autoturismului la viteze mari, f r a se pune în func iune motoventilatorul. Cele trei manete de ac ionare a grilei de aerisire sunt amplasate simetric deasupra grilei interioare de aerisire. Prin grila din material plastic, aerul p trunde din exterior în interiorul autoturismului, realizând astfel ventilarea sau înc lzirea interioar în func ie de pozi ia robinetului Fig. 12.14 Maneta grilei de aerisire climatizorului (fig. 12.14). Pentru aerisire, robinetul de înc lzire se a eaz în pozi ia 0, iar manetele grilei se trag spre interiorul caroseriei, (pozi ia deschis ) i invers-dup necesit i. Pentru dezaburirea parbrizului, robinetul de înc lzire se a eaz într -una din pozi iile 7 ... 10, iar manetele grilei se împing spre parbriz (pozi ia închis). Dezaburirea lunetei se poate realiza numai la varianta Super-Lux Dacia 1301, unde luneta este prev zut cu rezisten electric încorporat în materialul geamului, iar comanda înc lzirii se face de la un întrerup tor montat pe plan a de bord. Pentru a proteja rezisten a electric din lunet , se recomand a se men ine contactul numai timpul strict necesar pentru dezaburire.

12.6.Organele de comand ale elementelor de caroserie
Toate elementele de caroserie (u i, capote, geamuri, scaune etc.) sunt asigurate prin sisteme de blocare automat sau prin cheie, astfel ca integritatea pasagerilor sau a caroseriei autoturismului în timpul mersului sau în sta ionare s fie realizat . Aceste organe de comand sunt plasate în interiorul elementelor de caroerie i sunt s acoperite cu elemente de amortizare a ocurilor (buret i piese din vinilin). Organele de comand sunt accesibile i u or de manevrat. În fig. 12.15 sunt redate schematic locurile de amplasare a organelor de comand . Descrierea folosirii acestora i recomand rile practice sunt f cute în continuare.

Fig. 12.15. Organele de comand pentru asigurarea elementelor de caroserie: 1-buton comand închidere-deschidere capot motor; 2-buton comand închidere-deschidere capot portbagaj; 3-buton i mâner exterior pentru deschiderea u ilor fa -spate; 4 - mâner de comanda a u ilor fa -spate; 5-încuietoare securitate copii; 6-comand închidere-deschidere geamuri u i.

142

Butonul pentru comanda deschiderii capotei motorului. Capota motorului se deblocheaz tr gându-se de butonul 18 (v. fig. 12.1 i 12.16) care este amplasat în interiorul caroseriei sub plan a de bord, în partea stâng a coloanei volanului. Dup deblocare,, se ridic u or capota. În sus, apoi se asigur cu ajutorul unei tije suport a (fig. 12.16). Pentru a se închide capota motorului, este suficient ca aceasta s cad sub greutate proprie de la cca. 20 cm deasupra pozi iei de închidere, blocându-se singur imediat ce se a eaz pe închiz tor.

Fig. 12.16. Butonul pentru comanda deschiderii capotei motorului i tija de asigurare Recomandare: - Nu se va l sa capota u or pe închiz torul s u i apoi s se apese puternic cu mâna pentru închidere sau blocare; în acest fel, se va distruge dispozitivul de blocare al închiz torului, care este confec ionat din material plastic. Pentru blocare, se ine seama de indica ia dat anterior. Butonul pentru comanda deschiderii-închiderii capotei portbagajului. Pentru deschidere, se introduce cheia în broasc i se r suce te invers acelor de ceasornic; se apas pe butonul închiz torului, deblocând capota, care datorit unui resort, se ridic automat. Pentru închidere, se apuc cu mâna butonul cromat i se apas pe acesta simultan cu o u oar trântire, realizându-se astfel blocarea închiderii. Se introduce apoi cheia în broasc , se rote te 1/2 rota ie în sensul ac elor de ceasornic, realizându-se astfel asigurarea prin încuiere. Recomandare: Nu se va încuia yala de la capota portbagajului în pozi ie deschis ; se va ob ine astfel o eventual blocare a broa tei în timpul trântirii capotei în vederea închiderii. Butonul pentru comanda închiderii i deschiderii u ilor fa -spate. Deschiderea u ilor din exterior se realizeaz prin butoane i mânere exterioare. U ile din fa se asigur prin încuiere cu cheia, iar cele din spate pot r mâne libere sau blocate din interior. Deblocarea u ilor din interior se face prin tragerea spre spate a fiec rui mâner de comand a u ilor, urmat de o ap sare u oar pe cotierul u ilor pentru deschidere.

143

Închiderea u ilor din interior se realizeaz prin tragerea de cotierele u ilor, iar din exterior prin împingerea u oar de minerul exterior al u ii. Blocarea u ilor din spate se face numai din interior, prin împingerea în fa a mânerului de comand . U ile din spate sunt prev zute cu dispozitiv Äsecuritate copii" (fig. 12.17, poz. A), care intr în ac iune atunci când, cu ajutorul unei urubelni e, urubul de comand se rote te spre stânga pentru u a din dreapta, i spre dreapta pentru u a din stânga. În aceast situa ie, numai poate fi realizat deschiderea u ilor din interior.

Fig. 12.17. Dispozitiv de securitate copii Comanda închiderii i deschiderii geamurilor de la u ile fa -spate se realizeaz prin mânerele macaralelor de geam. Pentru u ile din spate, geamurile pot fi coborâte numai pân la jum tate. Comanda scaunelor fa . Autoturismul Dacia 1300 este echipat cu scaune fa separate care sunt culisante, rabatabile i reglabile în în l ime.

Fig. 12.18. Comanda scaunelor din fa la varianta Standard.

144

La autoturismele prev zute cu frâna de mân la podea, cotierul central lipse te. Deplasarea scaunelor înainte sau înapoi se realizeaz ac ionându-se butonul bastfel (fig. 12.18): la tragerea de butonul b în sus, se deblocheaz culisanta ob inându-se astfel deplasarea scaunului automat în fa , sau împins cu corpul pasagerului spre spate; - la eliberarea butonului în pozi ia dorit deplas rii în fa sau în spate, se blocheaz culisanta scaunului prin intermediul unui arc. Pentru înclinarea sp tarului de la scaunul din fa , în vederea a ez rii într-o pozi ie dorit sau pentru dormit, se ac ioneaz asupra rozetei a, rotindu-se în sensul acelor de ceasornic, pentru rabatare spre înapoi i invers. În scopul folosirii pentru bagaje a spa iului interior al autoturismului, se poate demonta bancheta i sp tarul din spate, prin scoaterea acestora din clemele de prindere. Comanda parasolarului i oglinzii retrovizoare din interior. Cele dou parasolare sunt rabatabile i pot fi orientate lateral. De asemenea, oglinda retrovizoare de interior poate fi reglat în în l ime, evitându-se orbirea de c tre farurile unei ma ini din spate, pe timp de noapte. Pentru varianta Dacia 1301 Super-Lux, oglinda retrovizoare din interior este de tip special, prev zut cu dou pozi ii: zi-noapte. Diverse. Fiecare autoturism Dacia 1300, indiferent de variant , este prev zut cu loca uri speciale de montarea centurilor de siguran . Pentru varianta Dacia 1300 Super-Lux, în vederea m ririi confortului, au fost introduse: fotolii speciale pe fa , cu sp tare supraîn l ate, având îmbr c mintea confec ionat dintr-o combina ie agreabil de materiale pe baz de PCV i textile. -

145

13.

Conducerea autoturismului în cazuri speciale

13.1.Conducerea pe timp de întuneric - noaptea
Pentru a înl tura toate pericolele ce amenin pe timp de întuneric, se vor lua urm toarele m suri: a) Sistemul de iluminare al automobilului trebuie controlat la pornire. S fie în stare bun de func ionare i corect reglat; - faz lung trebuie s ilumineze oseaua pe o distan de cel pu in 100 m; - faza scurt sau lumina de întâlnire trebuie s ilumineze pe o distan de cel pu in 30 m; - lanternele fa i spate s fie vizibile de la o distan de cel pu in 150 m; b) Parbrizul s fie în stare perfect de cur enie; c) Viteza cu care se circul noaptea s fie mai redus ca cea din timpul zilei; d) S se men in autoturismul pe partea dreapt a oselei, supraveghind marginea pentru a nu ie i de pe acostament; e) La întâlnirea cu alte autovehicule ce circul din sens opus, s se mic oreze viteza i chiar s se opreasc dac vizibilitatea este stânjenit de orbirea provocat de farurile autovehiculului respectiv; f) S se urm reasc cu aten ie sporit circula ia c ru elor i a bicicli tilor; g) Dep irile s se fac cu mare precau ie; h) La cele mai mici semne de oboseal , se va scoate autoturismul în afara p r ii carosabile; un somn de 30 min reface organismul; i) în timp de noapte, autoturismul nu se las pe partea carosabil , iar dac aceasta este impus de o situa ie special , prezen a trebuie semnalizat cu triunghiuri reflectorizante a ezate la 20-30 m în fa a i spatele autoturismului.

13.2.Conducerea pe ploaie
a) b) c) d) Se vor lua m suri suplimentare, ca: Virajele vor fi atacate cu pruden ; terg toarele i sp l torul de parbriz s fie în perfect stare de func ionare - lamele de la terg toare s nu fie tocite sau rupte; S se evite manevrele bru te ale volanului; S se dea o aten ie deosebit por iunilor de pe osea, pe care este noroi sau p mânt moale; s se foloseasc pe aceste por iuni, viteze mici (viteza a II-a sau a III-a) i s se evite complect frânarea; S se monteze la ro i ap r tori de noroi.

e)

13.3.Conducerea pe timp de iarn
Se vor lua urm toarele m suri: a) La motor s se foloseasc ulei de iarn , care, datorit fluidit ii sale, asigur o pornire mai u oar ; b) La instala ia de r cire s fie folosit lichid antigel, de o concentra ie care s evite înghe area la cel pu in minus 35° C;

146

c) S se controleze i s se pun la punct motorul - aprinderea i carbura ia - asigurându-se astfel o pornire u oar ; d) La rezervorul sp l torului de parbriz s fie folosit o solu ie de ap cu 10% alcool i o lingur de praf detergent; e) Bateria de acumulatoare s fie verificat , atât în ceea ce prive te starea de înc rcare, cât i concentra ia acidului i nivelul acestuia; f) La parbrizul din spate s se monteze un dezaburizator; g) La broa tele de la u i i portbagaj, s se introduc cu o pipet câteva pic turi de petrol sau ulei cu grafit, glicerina etc. h) În portbagaj s existe o lopat pentru înl turat z pada, un s cule cu 2 - 4 kg de nisip, care aruncat sub ro i împiedic deraparea; i) Cauciucurile s aib banda de rulare neuzat , cu o adâncime a canalelor de cel pu in 3 mm; j) |) Presiunea în cauciucuri s fie cu 0,1 - 0,2 kgf/cm2 mai redus decât în timpul verii; k) Plec rile de pe loc se vor face foarte lin, cât i acceler rile, pentru a evita patinarea i deraparea; l) S se foloseasc cât mai mult frâna de motor i cât mai pu in frâna de serviciu i deloc frâna de mân . m) Manevrarea volanului s se fac cât mai u or, f r mi c ri bru te; n) În cazul c ro ile patineaz , în special în z pada afinat , se va folosi viteza I f r s se accelereze prea mult; este indicat Äbalansul" înainte i înapoi, pân se iese din aceast situa ie.

147

14.

Rodajul autoturismului nou

Piesele, care compun diferitele mecanisme i agregate ale autoturismului nou, prezin i pe suprafe ele lor asperit i fine r mase în urma prelucr rii. Prin frecare, în timpul func ion rii, acestea se smulg sau se turtesc. Suprafe ele pieselor conjugate (piston - cilindru, segment cilindru, pinioane angrenate) ajung dup o anumit perioad s se netezeasc i s se a eze în pozi ia cea mai potrivit în loca urile lor, asigurând un contact perfect între ele. Netezirea suprafe elor de contact între piesele în mi care se produce în prima perioad de func ionare denumit perioada de rodaj. În aceast perioad , datorit frec rii suprafe elor pieselor nerodate, se produce o înc lzire suplimentar care provoac fluidificarea mai puternic a uleiului, mic orarea jocurilor dintre aceste suprafe e i în general, înr ut irea condi iilor de ungere. Rodajul necontrolat i nesupravegheat duce la uzura prematur a pieselor conjugate i chiar la griparea lor, sco ând din func ionare autoturismul. Pentru prevenirea acestor neajunsuri, este necesar ca autoturismul s fie rodat corect, asigurându-se prin aceasta o bun i îndelungat func ionare. Rodajul trebuie f cut cu respectarea strict a anumitor reguli, redate în cele ce urmeaz : - conducerea autoturismului se va încredin a numai unui conduc tor auto cu mult experien ; - nu se va porni din loc, pân ce motorul nu s-a înc lzit (temperatura apei 75° la 85° C); - nu se va dep i viteza maxim admis în perioada de rodaj; - se vor folosi toate treptele de viteze atunci când situa ia o cere (dep iri, curbe, rampe etc.) i nu se va dep i viteza indicat în timpul rodajului pentru fiecare treapt ; - se va circula cât mai mult posibil cu vitez constant , men inând prin aceasta o aceea i tura ie a motorului, ceea ce contribuie la o uniform lefuire a suprafe elor pieselor; - se vor evita acceler rile bru te, mai ales la pornire, când motorul este rece; - se va circula în afara localit ilor pe osele asfaltate cu trafic redus dac este posibil f r rampe (denivel ri) mari; - se vor evita frân rile bru te prelungite, acestea provocând înc lzirea suplimentar a pieselor din sistemul de frânare; - se va supraveghea permanent modul de func ionare a tuturor organismelor i în special a aparaturii de la bord, care dau cele dintâi indica ii (temperatura apei din circuitul de r cire, ungerea, înc rcarea bateriei etc.); - se vor efectua reviziile periodice i între inerea indicat pentru perioada de rodaj, în mod special schimbarea uleiului din motor i din sistemul de transmisie; - se va apela imediat la unitatea service care are în eviden autoturismul în perioada de garan ie, ori de câte ori se constat o func ionare necorespunz toare sau zgomote anormale. La autoturismul Dacia 1300, parcursul de rodaj este de 3000 km rula i. Viteza maxim nu trebuie s dep easc 90 km or , pân la 1000 km parcur i, dup care se poate cre te treptat, astfel c la 3000 km nu mai exist nici o restric ie în afar de cele impuse de regulile de circula ie.

148

15.

ntre inerea periodic

i reviziile tehnice

Experien a a dovedit c între inerea atent a autoturismului Dacia 1300, i în general a tuturor autovehiculelor, asigur acestora o bun func ionare i constituie o surs important de economii de carburan i, ulei, piese de schimb i materiale de între inere, m rind în acela i timp parcursul pân la repara ia capital . În partea I-a a lucr rii, cu ocazia descrierii diverselor p r i componente ale autoturismelor, au fost expuse i unele reguli simple de între inere ale acestora, în cele ce urmeaz , se fac urm toarele recomand ri legate de: - sp larea i cur irea general ; - controlul i îngrijirea zilnic ; - reviziile tehnice obligatorii în perioada de garan ie i dup ie irea din termenul de garan ie. Sp larea autoturismului se recomand a se face prin: - stropirea, în exterior, cu ap cu presiune redus pentru înmuierea noroiului sau îndep rtarea prafului; - sp larea cu ap sub presiune medie a p r ilor de dedesubt: aripi, dubluri aripi, panou fa i spate, plan eu, ax fa , punte spate, ro i etc., controlându-se îndep rtarea depunerilor de noroi. La autoturismul Dacia 1300 se va evita sp larea cu ap sub presiune în deosebi la subansamblele: axe planetare, ro i fa - spate, bra e superioare - inferioare etc., protejând rulmen ii de la ro i, burdufele i alte elemente de cauciuc. - sp larea cu ap , f r presiune, a p r ilor exterioare ale caroseriei i geamurilor cu o perie cu p r moale i lung (4 - 5 cm) sau burete, f r îns a se ap sa prea tare pentru a nu produce zgârieturi pe vopsea; - sp larea cu o solu ie degresant - ampon a caroseriei i geamurilor pentru a îndep rta eventualele pete de gr sime care nu au fost înl turate la sp latul cu peria sau buretele; - cl tirea cu ap sub presiune redus ; - uscarea prin tergere cu piele de c prioar sau cârp moale (flanel ) a p r ilor vopsite, nichelate sau cromate i a geamurilor. La sp larea autoturismului, este necesar a se respecta urm toarele: - jetul de ap , la sp larea sub presiune, s nu fie îndreptat perpendicular pe suprafa a care se spal , ci oblic; - instala ia electric s fie ferit de stropire cu ap , în special partea de înalt tensiune (bufii, fi ele de bujii, capacul rotorului distribuitor, bobina de induc ie, relee etc.), pentru a nu avea greut i la pornire; - frâna de sta ionare (mân ) s fie tras în timpul sp l rii pentru a evita p trunderea apei la suprafa a de fric iune a garniturilor sabo ilor de frân - spate, iar la pornire, dup sp lare, se va ac iona asupra pedalei de fric , de 2-3 ori, pentru a verifica eficacitatea; - petrolarea p r ilor inferioare este coral neindicat , întrucât se deterioreaz stratul protector i izolant care este aplicat din fabric pe aceste p r i. Controlul i îngrijirea zilnic const în: - existen a uleiului în motor la nivelul maxim al jojei de ulei; - existen a lichidului de r cire în instala ie, astfel c nivelul s u în vasul de expansiune s fie între reperele marcate pe vas;

149

verificarea dac lichidul de hran se g se te peste nivelul mijlociu al rezervorului; observarea dac nivelul electrolitului în bateria de acumulatoare este cu 10 mm deasupra pl cilor; - verificarea eficien ei frânelor; - observarea pierderilor de ulei i a altor lichide i eliminarea acestor deficien e. Reviziile tehnice obligatorii în perioada de garan ie i dup ie irea din termenul de garan ie sunt ar tate în tabelul 15.1.

-

150

Graficul opera iunilor recomandate a se e ecuta la reviziile tehnice
Parcursul, km 500 2000 5000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 55.000 60.000 65.000 70.000 75.000 80.000 85.000 90.000 95.000 100.000 105.000 110.000 Nr. Crt. Denumirea opera iei Dispozitive

Tabelul 15.1 Observa ii

1. Schimbare ulei motor

G

2.

Strângere la cuplu - uruburi chiulas - uruburi suport ax culbutori

Cheie G dinamometric

3.

Schimbare ulei în cutia de viteze Mot 445 G G Densimetru

4. Schimbare filtru ulei 5. Schimbare cartu filtru aer 6. Verificare nivel electrolitic 7. Verificare concentra ie electrolit Verificare nivel antigel în vasul de 8. expansiune, refacerea nivelului dac este nevoie 9. Înlocuire antigel 10. Gresare cam ax ± distribuitor 11. Gresare ax pedalier 12. Schimbare vaselin rulmen i ro i fa

Se folose te ulei: G PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG M20 W40 (vara) M10 W30 (iarna) Cupluri: - uruburi chiulas 6,5 kgf - uruburi suport ax culbutori1,5-1,75 kgf Ulei EP, 80 sau 480 G PG PG PG PG PG PG PG ATI PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG Se completeaz cu ap PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG distilat PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG

G G PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG Ulei M20 W40 Ulei M20 W40 Unsoare special de rulmen i nr. 1 151

Denumirea opera iei

Dispozitive

500 2000 5000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 55.000 60.000 65.000 70.000 75.000 80.000 85.000 90.000 95.000 100.000 105.000 110.000

Nr. Crt.

Parcursul, km Observa ii Unsoare special de rulmen i nr. 2 PG

13. Schimbare vaselin rulmen i ro i spate Gresare articula ii capote, balamale, 14. broa te, axe, terg tor parbriz, articula ie, levier vitez Control nivel lichid de frân ; completare 15. eventual purjare 16. Verificare presiune pneuri 17. Verificarea distan ei între contactele ruptorului Manometru Ler sau aparat Dwell Cu lamp portativ sau lamp stroboscopic Soriau Trus Bosch sau banc Sun Ler , perie de sârm G G PG PG

PG PG

PG PG PG

PG PG

PG

G G PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG G G PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG G PG PG PG PG PG PG PG 1,5 kgf/cm2 fa 1,7 kgf/cm2 spate 0,4 mm sau 61 32

18. Verificarea avansului fix la aprindere

G

PG

PG

PG

PG

PG

PG

PG

Avans fix 0

1O

19. 20.

Verificarea curbei de reglaj avans centrifugal i avans vacuumatic

G

PG PG PG

PG PG PG

PG PG PG

PG PG PG

PG PG PG

PG PG PG

PG PG PG

Se controleaz dac se respect curbele R251 i C34

Control bujii; reglat distan a dintre electrozi Verificare strângere piuli de punere la 21. mas , cur are borne acumulator i gresare borne

152

Parcursul, km Denumirea opera iei Dispozitive 500 2000 5000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 55.000 60.000 65.000 70.000 75.000 80.000 85.000 90.000 95.000 100.000 105.000 110.000 Nr. Crt. Observa ii

22. Reglare faruri 23. Control i reglare joc culbutori 24. Reglare întindere curea ventilator Verificarea strângerii piuli elor de fixare 25. ale galeriilor de admisie i evacuare M surare curs liber la cablul 26. ambreiajului i reglare dac e nevoie Control, fixare organe mecanice, 27. amortizoare, bare de protec ie, carburator Se strânge la cuplu piuli ele cu autoblocare 28. de la bra ele suspensie Verificare strângere piuli e tiran i la semi29. pun ile fa Control jocuri i starea burdufelor de 30. protec ie la ro ile suspensiei fa Control amortizoare (scurgeri, zgomote, 31. eficacitate) 32. Control pl cu e de frân 33. M surare uzur pneuri 34. Control i eventual reglaj la frâna de mân Mat 13 G

G

PG PG

PG PG PG PG

PG

PG PG PG PG PG

PG PG PG

PG PG PG PG

PG Rece: A=0,15; E=0,20. Dup 50¶ de la oprire: A=0,18; E=0,26 PG Cuplu de strângere 1,5 ± 2 kgfm

G Cheie dinamometric

PG

PG

PG Cheie G dinamometric Cheie G dinamometric Cheie G dinamometric PG PG PG PG

PG PG PG PG PG

PG PG PG PG PG

PG PG PG PG PG

PG PG PG PG PG

PG PG PG PG PG

PG PG PG PG PG

PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG ubler ubler PGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG 153 PG

Parcursul, km Denumirea opera iei Reglarea distribu iei, sabo ii-tamburii frânele spate Cheie dinamometric Verificarea paralelismului i aliniamentului Trus unghiului de fug i de carosaj FACOM Trus Verificarea paralelismului, eventual reglaj FACOM Control caroserie (fisuri, desprinderi, ruperi) Control instala ie electric (becuri, conductori, etc.) Gresare glisiere rame M surare grosime discuri frân Legenda: G ± revizii tehnice obligatorii în perioada de garan ie; PG ± revizii tehnice în perioada postgaran ie. Dispozitive 500 2000 5000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 55.000 60.000 65.000 70.000 75.000 80.000 85.000 90.000 95.000 100.000 105.000 110.000 Nr. Crt. 35. Observa ii

PG

PG

PG PG

PG

PG

PG PG

PG

36. Control strângere rulmen i, ro i spate 37. 38. 39. 40. 41. 42.

PG

PG PG

PG

PG PG

PG

PG PG

PG

PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG G PGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PGPGPGPGPGPGPGPGPG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG

154

16. Conservarea, deconservarea i protec ia anticoroziv a autoturismului
16.1.Conservarea autoturismului
opera Pentru a se realiza o conservare corespunz toare, este necesar a se executa urm toarele iuni preg titoare: se cur bine cu ap i detergent caroseria la interior i exterior; se sufl cu aer, iar acolo unde mai r mân stropi de ap sau umiditate se înl tur prin tergere cu piele de c prioar , apoi cu o cârp moale curat ; se a eaz autoturismul la locul de conservare; ornamentele exterioare i interioare, barele de protec ie, mânerele etc., care sunt cromate, se terg separat cu o cârp uscat i moale, apoi se acoper cu un strat foarte sub ire de ulei mineral, vaselin sau cear special ; se scot accesoriile ca: terg toarele de parbriz, capacele ro ii, centurile de siguran , oglinzile retrovizoare exterioare etc. i sculele de bord, se cura i i se terg cu o cârp uscat , se acoper cu un strat sub ire de vaselin sau ulei mineral, se pun într-o cutie sau se împacheteaz într-o hârtie ceruit , apoi se a eaz în portbagaj; se ung articula iile capotei, balamalele u ilor, articula iile pedalei de frân , ambreiajului, pedalei de accelera ie etc. se suspend autoturismul pe capre metalice sau chituci speciali din lemn respectându-se locurile de sprijin, ar tate în fig. 16.1; se aduce maneta de comand a vitezelor la punctul mort; se sl be te frâna de mân .

-

-

Fig. 16.1. Punctele de sprijin pentru ridicarea cu cricul i suspendarea autoturismului Protec ia interioar a motorului. Acest gen de protec ie se execut numai în cazul conserv rii automobilului mai mult de o lun în aer liber sau mai mult de dou luni în garaj închis.

155

Fig. 16.2. Introducerea uleiului în capul pistoanelor Pentru realizarea protec iei interioare, se procedeaz astfel: - se schimb uleiul din motor, deoarece un ulei deja folosit, în condi iile de umiditate din interiorul motorului, d na tere, în timp, unor elemente puternic corosive: 3 - se demonteaz bujiile i se injecteaz ulei de motor, în capul pistoanelor cea 10 cm pentru fiecare cilindru; introducerea uleiului se face cu ajutorul unei seringi, cu corpul transparent i gradat a a cum se arat în fig. 16.2.; - cu bujiile demontate, se rote te încet motorul de cea. 10 ori, folosind manivela sau o roat fa suspendat (dac autoturismul nu are rac de pornire). Aceast opera ie se execut în scopul realiz rii unei ungeri abundente a pere ilor cilindrilor; - se cur bujiile de calamin , se ung electrozii cu ulei de motor, apoi se remonteaz . Dup aceste opera ii, este interzis pornirea motorului înaintea deconserv rii, sau deplasarea autoturismului în alt parte. Protec ia ambreiajului. Se realizeaz prin fixarea unei cale din lemn, între pedala ambreiajului i partea de jos a plan ei de bord (fig. 16.3.). Prin aceast metod , se evit lipirea de plac a discului de ambreiaj, în timpul sta ion rii îndelungate. Fig. 16.3. Montarea calei de Protec ia discurilor de frân i a tamburilor. protec ie a ambreiajului Plachetele de frân i garniturile sabo ilor de frânare trebuie s fie pu in îndep rtate de discuri sau tamburi, în scopul evit rii eventualelor lipiri a garniturilor de fric iune de discuri sau tamburi. Pentru plachetele frân ± fa ± disc, acestea se realizeaz automat prin îns i construc ia etrierului de frân . Pentru tamburi spate, se sl be te complet frâna de mân . Protec ia suspensiei i pneurilor. Autoturismul se suspend pe capre, în punctele ar tate în fig. 16.1., astfel ca ro ile s fie ridicate cu cea 4 ± 5 cm de la sol. Prin aceasta, arcurile i pneurile sunt desc rcate de sarcina proprie a autoturismului. În aceste condi ii, presiunea în pneuri se reduce la jum tatea presiunii prescrise. 156

În cazul în care stocarea se face în locuri descoperite i accesibile razelor solare, se vor lua m suri de protejarea pneurilor cu huse speciale. Protec ia interioar (a tapi eriei) i e terioar a (vopselei). Atunci când stocarea autoturismului se face în garaje închise i ferite de ac iunea direct a razelor solare nu sunt necesare protec ii interioare i exterioare. În cazul stoc rii în locuri descoperite, se recomand , atât vara cât i iarna, acoperirea autoturismului cu o hus protectoare confec ionat din dou folii (pânz pe partea interioar i folie din polietilen sub ire, la exterior) sau dintr-o singur folie (pânz impregnat ). Aceste huse au rolul de a proteja atât interiorul autoturismului cât i exteriorul (vopseaua, elementele cromate, elementele din PCV etc.). Înainte de a ezarea husei protectoare, se înl tur urmele de rugin i se ung cu vaselin sau se grunduiesc suprafe ele respective. De asemenea, se va asigura automobilul prin închiderea u ilor, geamurilor i capotelor. Protec ia sistemului de r cire. Orice autoturism ie it din fabrica ie are lichidul de r cire preg tit pentru a rezista la o temperatur de cea -35O C. Conform recomand rilor tehnice, un lichid de r cire trebuie schimbat din instala ie la fiecare doi ani. În cazul în care completarea pierderilor de lichid s-a f cut cu ap distilat , compozi ia acestuia s-a schimbat i odat cu aceasta rezisten a la temperaturi coborâte. Datorit celor dou considerente de mai sus, este necesar verificarea tem peraturii de congelare a lichidului de r cire, înainte de conservarea în condi ii de iarn (v. 4.2.4). Protec ia bateriei de acumulatoare este tratat la § 6.2.1.g.

16.2.Deconservarea autoturismului
La deconservarea autoturismelor, este necesar s se execute în ordine opera iile urm toare: - se scot elementele de protec ie exterioar (prelate) i se înl tur unsoarea de pe toate elemente/e cromate, cu ajutorul unei solu ii de whitespirit sau parchetin; - se umfl anvelopele la presiune normal : - se coboar autoturismul de pe caprele folosite în timpul stoc rii: - se de urubeaz bujiile i se spal cu benzin , se sufl cu aer pân la uscarea perfect : - se rote te motorul la manivel cca 10 rota ii; - se verific nivelul uleiului în motor, iar dac timpul de stocare a dep it 6 luni, se înlocuie te dup înc lzirea motorului; - sc a eaz bateria la loc (dup reînc rcare) i se face bran amentul necesar; - se a eaz la loc bujiile i se porne te motorul folosindu-se manivela de pornire; - se spal la exterior toat suprafa a autoturismului, folosindu-se detergent i ap abundent .

16.3.Protec ia anticorosiv
a. Preg tirea autoturismului în vederea aplic rii substan elor anticorosive. Înainte de aplicarea substan elor anticorosive, autoturismul este supus unor opera ii preg titoare, indispensabile: - cur irea exterioar i interioar a caroseriei; - degresarea cu ap la presiune, urmat de o finisare cu un jet de abur sau ap cald amestecat cu detergent i pulverizat ; 157

suflarea cu aer ia exterior i interior: uscarea general în locurile destinate acestei opera ii. La autoturismele mai vechi, izolarea fonic de sub plan eu i sub aripi se degradeaz sau se dezlipe te cu timpul, din cauza multiplelor lovituri primite de la particulele antrenate de ro i. În fig. 16.4 sunt ar tate zonele în care se corodeaz de obicei caroseria autoturismului Dacia 1300, în principal datorit circula iei pe drumuri pe care, în timpul iernii, din motivele cunoscute, s-a r spândit sare. Având în vedere acest aspect, la autoturismele vechi, pe l ng preg tirea ar tat mai sus, â se efectueaz unele opera ii suplimentare: - cur irea i finisarea minu ioas (dup uscare) a locurilor atacate de corozune. Se i folose te pentru cur ire peria de sârm i hârtia abraziv , dup care suprafa a se terge cu cârp moale impregnat cu diluant i se usuc . Dac tocurile unde s-a îndep rtat rugina necesit o grunduire i vopsire exterioara (praguri, carcas , far, aripi etc.), se va realiza aceasta înainte de aplicarea substan elor anticorosive;

-

Fig. 16.4. Zonele în care se corodeaz caroseria autoturismului îndep rtarea por iunilor corodate în cazul când cur irea ruginii deter in ruperi de m elemente ale caroseriei. b. Condi ii tehnice de aplicare. Se va urm ri respectarea urm toarelor condi ii tehnice: - temperatura ambiant în momentul preg tirii i aplic rii substan ei anticorosive pe autoturismul respectiv s nu coboare sub 4-100 C; - autoturismul s fie ridicat cu o ramp elevatoare; - se vor demonta ro ile, se vor proteja discurile de frân cu huse din plastic, iar par ial restul caroseriei cu hârtie protectoare; - pulverizarea s se fac pu in câte pu in, mai ales în interiorul corpurilor goale (lonjeroane, praguri) sau la încruci area elementelor de caroserie. c. Puncte de aplicare. În fig. 16.5, sunt ar tate principalele puncte de aplicare a substan elor anticorosive, pentru autoturismele Dacia-1300. 158 -

În scopul identific rii precise a acestor puncte se redau urm toarele expli a ii; 1 la 7 c lonjeron sting , dreapta; 8 - lonjeron din fa superior; 9 la 11 - praguri; 12 - travers suspensie din fa ; 13-14 - traverse Intermediare; 15 - pasaj trecere roat din fa : 16 - montant u i fa : 17 - stâlp central u i: 18 - cadru fix u spate; 19 i 20 - panou lateral spate i dublur arip spate; 21 - tablet aerisire fa .

Fig. 16.5. Puncte de aplicare a substan elor anticorozive: a ± vedere lateral ; b ± vedere asiu. Pentru punctele ar tate în fig. 16.5, în unele cazuri, se aplic anticorosivul la exteriorul elementului de caroserie, îns în alte cazuri este necesar introducerea acestuia în interiorul elementului de caroserie (stâlpi, traverse, capote etc.). Pentru realizarea complet i uniform a aplic rii anticorosivului, este necesar uneori s se fac g uri cu un burghiu de 8 mm la elementele de caroserie, prin care se introduc tu urile aparatului de pulverizat, a a cum se arat în fig. 16.6. Dup aplicarea interioar a anticorozivului, g urile se obtureaz cu dopuri din material plastic, astfel ca aspectul exterior al elementului Fig. 16.6. Pulverizare interioar de caroserie s fie agreabil. 159

Aceste g uri se practic numai în anumite locuri, pentru a nu deranja ornamentarea caroseriei.

În fig. 16.7 i 16.8 este ar tat pozi ionarea g urilor pentru u ile din fa i spate ale autoturismului Dacia 1300. În alte situa ii, aceste locuri de aplicare a anticorosivului sunt rezervate din îns i proiectarea i construc ia elementelor de caroserie, ca de exemplu: - la capota motorului (fig. 16.9); - la stâlpii centrali (fig. 16.10); - la portbagaj (fig. 16.11) etc. Dup protejarea tuturor p r ilor supuse coroziunii, se iau urm toarele m suri: - se cur cu diluant surplusul de material anticorosiv; - se înl tur protec iile de la discurile de frân i hârtia protectoare de pe autoturism; - se face un control am nun it asupra aplic rii uniforme a substan elor anticorosive, dac este cazul se retu eaz cu pensula, mai ales la suduri i corpuri încruci ate ale portbagajului; - se las s se usuce bine (minim 2 - 3 ore) într-o înc pere separat la temperatur obi nuit (20 - 22° C). Se recomand ca aplicarea substan elor anticorosive i antifonice s se fac înc din primul an de func ionare a autoturismului. Aplicarea substan ei anticorosive se poate face în tot timpul anului, îns eficacitatea maxim este realizat toamna pentru autoturismele care circul pe timp de iarn . De asemenea, este necesar ca aplicarea s se fac în condi iile ar tate, care pot fi realizate numai în unit i specializate i cu substan ele anticorosive prescrise (Tectyl, Elaskon K. 60).

160

Fig. 16.9. Locul de aplicare a substan ei anticorozive la capota motorului În prezent în re eaua unit ilor service Dacia func ioneaz astfel de sta ii, dotate cu aparatur , substan ele anticorosive fiind provenite din import sau din ar .

Fig. 16.10. Locul de aplicare a substan ei anticorozive la stâlpii u ilor

Fig. 16.11. Locul de aplicare a substan ei anticorozive în portbagaj

161

17.

Principalele de ec iuni în exploatare. Cauze i remedieri
Defec iuni în func ionarea motorului i a ane elor sale
Defectul Cauza defectului A. Remedierea recomandat

Tabelul 17.1.
Poate fi e ecutat de: Atelier Posesor de specializat autoturism

1. Demarorul nu rote te arborele cotit al motorului

2. Demarorul func ioneaz . Lips curent de înalt tensiune la bujii

Motorul nu porne te sau porne te foarte greu 1.1 Se verific i se remediaz prin înlocuiri de 1.1 Bateria de acumulatoare cu elemen i elemen i, se reîncarc bateria de acumulatoare, sulfata i sau scurtcircuita i eventual se înlocuie te 1.2 Bateria de acumulatoare este desc rcat 1.2 Se reîncarc bateria de acumulatoare la tensiunea sub 9 V normal de 12 V 1.3 Contactele circuitului electric dintre 1.3Se cur , se verific i se strâng clemele bateria de acumulatoare i demaror sunt cablurilor i bornele bateriei de acumulatoare. sl bite, murdare sau oxidate Se înlocuiesc dac este cazul 1.4 Contactele comutatorului demarorului 1.4 Se înlocuiesc sunt uzate 1.5 Se regleaz cursa între pinionul de cuplare i 1.5 Dispozitivul de pornire al demarorului limitatorul de curs (pentru demaroarele de tipul nu cupleaz pe coroana volantului motor Ducellier) ² Pentru demaroarele de tipul 2140 IEP sau cupleaz dup câteva ac ion ri, S cele, acest reglaj nu este posibil. Se înlocuie te provocând zgomot solenoidul cu pinionul. 1.6 Demarorul are solenoidul ars 1.6 Se înlocuie te solenoidul 2.1 Fi a central dintre bobina de induc ie 2.1 Se bran eaz fi a, se sufl cu aer pentru i distribuitor este debran at , umed , are înl turarea urmelor de ap , se cur sau se înl tur contacte oxidate, murd rii la locul de urmele de oxizi dac este cazul montare, este dezizolat sau rupt 2.2 Se înl tur contactul cu masa, dac acesta este în 2.2 Circuitul secundar face contact cu masa bobina de induc ie se va înlocui 2.3 Rotorul sau capacul distribuitor face 2.3 Se înlocuie te capacul distribuitorului sau se mas , sunt fisurate cur ploturile de contact. Se înlocuie te rotorul

Da Da Da Da

Nu Da Da Nu

Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Nu

162

3.1 Contactele ruptorului sunt oxidate, formarea de vârf sau crater 3.2 Leg turile din circuitul primar sunt sl bite, oxidate sau murdare .1. 3.3 Condensatorul este defect 3. Demarorul func ioneaz . 3.4 Bujiile sunt ancrasate sau au electrozii Scânteie slab la bujii prea dep rta i 3.5 Bobina de induc ie nu d scântei puternice la pornire 3.6 Contactele ruptorului exagerat de îndep rtate 4.1 Conducta de alimentare cu benzin este înfundat sau lips de benzin în rezervor 4. Demarorul func ioneaz . 4.2 Pompa de benzin prezint defec iuni Alimentarea cu combustibil nu se de alimentare a carburatorului face sau este insuficient 4.3 Se aspir aer pe la racordurile care vin la pompa do benzin 5.1 Jiclorul principal sau cel de mers în gol este înfundat cu impurit i sau ap 5.2 Aspira ie de aer între carburator i 5. Demarorul func ioneaz . galeria de admisie. Între galerie i chiulas Amestecul carburant este prea sau prin fisuri existente la galeria de s rac chiulas 5.3 Existen a apei în combustibil 6.1 Clapeta de aer fiind închis ( ocul tras), s-a ac ionat de prea multe ori pompa de accelera ie prin ap sarea brusc a pedalei în cazul pornirii la rece. S-a utilizat clapeta de aer ( ocul) i pompa de accelera ie în cazul pornirii la cald. În ambele situa ii motorul s-a Äînecat´.

3.1 Se cur contactele ruptorului sau se înlocuiesc dac este cazul 3.2 Se cur i se strâng leg turile din circuitul primar 3.3 Se înlocuie te condensatorul 3.4 Se cur bujiile sau se reface distan a între electrozi la 0,6...0,7 mm 3.5 Se verific bobina de induc ie la bancul de prob i se înlocuie te dac este cazul 3.6 Se regleaz la valoarea de 0,4...0,5 mm 4.1 Se va desfunda prin suflare puternic cu aer sau se va face alimentarea cu benzin 4.2 Se înl tur defec iunea sau se înlocuie te pompa de benzin 4.3 Se înl tur p trunderea acrului prin fixarea elementelor 5.1 Se sufl cu aer. Jiclorul principal sau cel de mers în gol 5.2 Se strâng piuli ele de fixare, se înlocuiesc eventual garniturile metaloplastice sau galeria de admisie 5.3 Se înlocuie te benzina cu cea prescris de constructor (CO98) 6.1 Se aerise te motorul, rotind arborele cotit cu ajutorul demarorului (ac ion ri scurte de max. 5 s. cu pauz între ele de 10 s), clapetele de aer i de admisie ( ocul împins, iar pedala de accelera ie ap sat complet). Dup pornire, se elibereaz treptat pedala de accelera ie, pe m sur ce motorul începe i func ioneze regulat

Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da

Nu Da Da Da Nu Nu Nu Nu

Da

Da

Da

Da

Da

6. Demarorul func ioneaz . Amestec carburant prea bogat

Nu

Da

163

6.2 Cuiul obturator din camera plutitorului nu obtureaz orificiul din scaun 6.3 Carburantul în camera de nivel constant a carburatorului are nivelul prea ridicat Chiulasa nestrâns la cuplu 7. Garnitura de chiulas este ars înfundarea par ial sau totala a evii de e apament 7.1 Cuiul obturator din camera plutitorului nu obtureaz orificiul din scaun 7.2 Garnitura de chiulas este ars 8. Demarorul func ioneaz . Exist curent normal la bujii. carbura ia este corect reglat 8.1 Înfundarea par ial sau totala a evii de e apament

6.2 Se vor înl tura murd riile dintre cui i scaun, sau se va înlocui cuiul obturator 6.3 Se verifici nivelul i se aduce la valorile prescrise de constructor 7.1 Se strâng uruburile de fixare a chiulasei la cuplul prescris de 6,5 kgfm, motorul fiind cald (50 minute dup oprire) - se regleaz jocul culbutorilor la cald: admisie=0,18 mm; evacuare=0,25 mm. 7.2 Se înlocuie te garnitura de chiulas 8.1 Se desfund e apamentul, prin cur area colectorului de evacuare, a evii de e apament i a amortizorului de zgomot

Da Da

Nu Nu

Da

Nu

Da Da

Nu Nu

B.

Motorul func ioneaz în mod neregulat la regimul de ralanti
1.1 Se scoate jiclorul de ralanti i se sufl cu aer 1.2 Se strâng piuli ele de fixare sau se înlocuie te garnitura dintre colectorul de admisie-evacuare i chiulas 1.3 Se regleaz mersul la ralanti (v. 5.2 i 5.3). 2.1 Se corecteaz distan a la 0,6«0,7 mm între electrozii bujiilor 3.1 Se regleaz jocul culbutorilor: la cald (50 minute dup oprirea motorului), jocul va fi: admisie ± 0,18 mm; evacuare ± 0,25 mm 3.2 Se lefuiesc supapele pe scaunele lor, iar în cazul arderii muchiilor de la scaunele supapelor, se înlocuiesc Da Da

1. Amestec carburant s rac

2. Dispare scânteia la bujii

1.1 Jiclorul de ralanti înfundat cu impurit i sau urme de ap din benzin 1.2 Aspira ie de aer fals pe la locurile de fixare a carburatorului pe colectorul admisie-evacuare; garnitura dintre colector i chiulas este ars 1.3 Mersul în ralanti al motorului nu este bine reglat 2.1 Distan a între electrozii bujiilor este prea mic 3.1 Jocul culbutorilor este foarte mic sau inexistent

Da

Nu

Da Da Da

Nu Da Nu

3. Compresie slab la cilindri 3.2 Supape care nu etan eaz bine pe scaunul lor

Da

Nu

164

3.3 Uzuri premature sau normale la cilindri i segmen i

C.

1. Se produc rateuri în carburator i la evacuare

2. Se produc rateuri numai în carburator

3.3 Se va repara motorul prin înlocuirea setului de c m i-pistoane 3.4 Se verific toate arcurile de supap i se 3.4 Ruperea unui arc de supap înlocuiesc cele rupte Motorul func ioneaz la sarcin cu întreruperi iar la mic orarea tura iei tinde s se opreasc 1.1 Se pune la punct sistemul de aprindere, 1.1 Avans la aprindere prea mic, defecte la verificându-se cu testerul electronic curbele de avans regulatorul de avans centrifugal i vacuumatic i centrifugal. Dac este cazul, se vacuumatic înlocuiesc piesele defecte 1.2 Se cur contactele ruptorului, se verific i, dac 1.2 Scântei slabe la bujii, bobin defect este cazul, se înlocuie te bobina de induc ie, se sau contactele ruptorului oxidate înl tur eventualele pierderi de curent prin masa ruptorului-distribuitor 2.1 Se scot picioarele, se sufl cu aer, se cur filtrul 2.1 Jiclorul principal este înfundat sau din conducta de intrare în camera de nivel constant a exist ap în benzin ; alimentare carburatorului, se înl tur cauzele care conduc la o insuficient cu carburant. alimentare insuficient cu carburant 2.2 Culbutor gripat pe axul s u; supap de 2.2 Se deblocheaz culbutorul sau supapa, se admisie gripat în ghidaj; tij culbutoare înlocuiesc piesele uzate; se înlocuie te tija culbutoare încovoiat Se înlocuiesc bujiile cu cele prescrise de constructor 2.3 Se face o u oar înc lzire, iar la temperaturi foarte 2.3 Bujii prea calde (cu cifra caloric sub sc zute se va monta la radiator husa. Obligatoriu se 225) va folosi termostatul 2.4 Motorul prea rece dup pornire 2.4 Se face alimentarea cu benzin ; se desfund (temperaturi foarte sc zute sau nu se bu onul rezervorului folose te termostatul) 2.5 Terminarea benzinei din rezervor sau 2.5 Se înl tur cauzele care conduc la o alimentare închiderea ermetic a rezervorului insuficient

Da Da

Nu Nu

Da

Nu

Da

Nu

Da

Nu

Da

Nu

Da

Da

Da Nu

Da Da

165

2.6 Alimentarea insuficient a carburatorului, prin tragere de aer fals, neetan area supapelor de admisie-refulare de la pompa de benzin , membran spart la pompa de benzin sau uzura capului pârghiei de ac ionare a pompei de benzin 3.1 Se produc unele întreruperi, mai ales la regimuri înalte de tura ie ale arborelui cotit al motorului 3.2 Nu func ioneaz corect toate bujiile 3.3 Nu este respectat ordinea de aprindere a motorului 3.4 Supape de evacuare arse, f r joc sau care se deplaseaz greu în ghiduri 3.5 Reglaj defectuos al aprinderii 4.1 Blocarea contactului mobil al ruptorului, prin sl birea sau ruperea lamelei arc 4.2 Conductorii de joas tensiune sunt sl bi i sau rup i 4. Aprinderea se face cu întreruperi 4.3 Fisuri în capacul ruptorului-distribuitor sau în rotorul distribuitorului 4.4 Izolatorul la una sau mai multe bujii este str puns 4.5 Contactele ruptorului nu se suprapun perfect 4.6 Unele came ale axului ruptordistribuitor sunt uzate

2.6 Se cur contactele ruptorului, se verific i, dac este cazul, se înlocuie te bobina de induc ie, se înl tur eventualele pierderi de curent prin masa ruptorului-distribuitor 3.1 Se verific circuitul electric de aprindere i leg turile. Dac este cazul se înlocuiesc conductorii defec i 3.2 Se verific starea de func ionare la aparate speciale i se înlocuiesc dac este cazul 3.3 Se vor bran a fi ele de alimentare cu curent de înalta tensiune la bujii, în ordinea de aprindere a motorului: 1 ± 3 ± 4 ± 2 3.4 Se lefuiesc supapele arse sau se înlocuiesc 3.5 Se pune la punct aprinderea 4.1 Se schimb contactele ruptorului 4.2 Se controleaz i se înlocuiesc conductorii de joas tensiune dac este cazul 4.3 Se înlocuiesc 4.4 Se înlocuiesc bujiile defecte Se regleaz 4.5Se lefuiesc supapele arse sau se înlocuiesc 4.6 Se înlocuie te axul cu came al distribuitorului

Da

Nu

Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Da Nu Nu Nu

3. Se produc rateuri numai la evacuare Amestecul carburant este corect; scântei normale la aprindere

Da Da Da Da Da

Nu Da Nu Nu Nu

166

1. R cirea insuficient a motorului

2. Aprinderea nepus la punct

3. Amestecul carburant necorespunz tor

Motorul se supraînc lze te 1.1. Se strânge cureaua ventilatorului sau se 1.1 Cureaua ventilatorului sl bit sau rupt înlocuie te dac este cazul 1.2 Termostatul este defect sau pozi ionat 1.2. Se înlocuie te termostatul sau se pozi ioneaz gre it bine 1.3 Radiatorul sau circuitul lichidului de 1.3. Se desfund instala ia de r cire, apoi se face r cire este înfundat aerisirea 1.4 Existen a unor pori în c m ile cilindrilor (cre tere rapid a temperaturii 1.4. Se înlocuie te setul de c m i-pistoane-garnituri lichidului de r cire i umplerea vasului de expansiune cu lichid) 1.5. Pierderi de lichid de r cire la radiator, 1.5. Remedierea pierderilor de lichid i aerisirea racorduri, vas de expansiune, instala ie climatizor etc. 2.1. Avans prea mare sau prea mic la 2.1. Se pune la punct aprinderea: se controleaz aprindere; dereglarea avansului vacuumatic func ionarea avansului vacuumatic i centrifugal sau centrifugal 3.1. Se va controla alimentarea cu combustibil, se vor 3.1. Amestecul este prea s rac cur a jicloarele i se vor înl tura p trunderile de aer fals 3.2. Se va regla nivelul combustibilului în camera de nivel constant; se va verifica etan eitatea cuiului 3.2. Amestecul este prea bogat obturator (se înlocuie te dac este cazul). Se înlocuiesc jicloarele necalibrate. E. Motorul nu are putere
1.1. Se înlocuiesc 1.2. Se execu i reglajul distribu iei 1.3. Se identific defectul i se remediaz 1.1. Camele arborelui cu came i tache ii prezint uzuri 1.2. Distribu ia nu este corect reglat 1.3. Pedala de accelera ie nu parcurge cursa complet

D.

Da Da Da

Da Nu Nu

Da

Nu

Da

Nu

Da

Nu

Da

Nu

Da

Nu

Da Da Da

Nu Nu Nu

1. Umplerea insuficient a cilindrilor cu amestec carburant

167

1.4. Filtrul de aer este înfundat cu praf i alte impurit i 1.5. Jocul culbutorilor este prea mare sau prea mic 1.6. E apamentul par ial înfundat 1.7. Carburant cu cifr octanic inferioar 2 1. Aprinderea nu este pus la punct 2. Aprinderea amestecului carburant nu se face la timp 2.2. Regulatorul vacuumatic sau centrifugal nu lucreaz corect 2.3. Camele distribuitorului sunt uzate 2.4. Bujii ancrasate, oxidate sau cu electrozi prea distan a i 3.1 Cilindrii i segmen ii sunt uza i sau coxa i, prezentând sc p ri de gaze

1.4. Se demonteaz i se sufl cu aer. Dac elementele de filtrare sunt coxate se înlocuie te filtrul 1.5. Se regleaz 1.6. Se desfund , începând de la amortizorul legat de eava de evacuare i colector 1.7. Se înlocuie te cu benzin C093 2.1. Se pune la punct aprinderea 2.2. Se regleaz sau se înlocuiesc

Da Da Da Nu Da Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Da Nu Nu Nu Nu Nu Nu Nu

3. Compresie mic în cilindri

1. Zgomot la arborele cotit. Se percep ni te lovituri metalice înfundate, ritmul crescând în func ie de tura ia arborelui cotit al motorului. Când se percepe un zgomot mai ascu it i mai sec la intervale regulate, exista un joc anormal axial al arborelui cotit

2.3. Se înlocuie te cama axului distribuitor 2.4. Se cur a, se verific la banc i se regleaz distan a între electrozi 3.1 Se m soar compresia la to i cilindrii; valorile trebuie s se situeze între 9 i 10 kgf/cm2 3.2 Se înlocuiesc c m ile i cilindrii dac prezint 3.2 Supapele nu etan eaz bine pe scaune, sc p ri mari de gaze. Diferen a de presiune de la un sunt arse sau deformate cilindru la altul nu trebuie s dep easc 1 kgf/cm2 3.3 Arcurile supapelor sunt slabe 3.3 Se lefuiesc bine sau se înlocuiesc dac este cazul F. Motorul prezint zgomote anormale în func ionare 1.1. Se demonteaz capacele i arborele cotit, se verific existen a uzurilor. Se înlocuiesc cuzine ii, iar dac palierele arborelui 1.1 Capace paliere sl bite, nestrânse la cotit prezint rizuri, se rectific la cota de repara ie de cuplu, joc neconform între capacele i 45,75 mm i se înlocuiesc cuzine ii la cota de palierele arborelui cotit repara ie. Se strâng uruburile capacelor paliere la un cuplu de 5,5 la 6,5 kgfm 1.2 Se remediaz prin introducerea semiinelelor 1.2 Jocul axial al arborelui cotit dep e te corespunz toare (2,28 mm;2,38 mm; 2,43 mm), astfel valoarea de 0,16 mm ca jocul axial s fie cuprins între 0,044 i 016 mm

Da

Nu

Da

Nu

168

1.3 Arborele cotit este dezechilibrat 1.4 Volantul este slab fixat pe arborele cotit 1.5 Circula ie insuficient a uleiului sau presiune mic sub valorile: - la 800 t/min= 0,7 kgf/cm2; - la4000 t/min = 3,5kgf/cm2 1.6 Uleiul este diluat sau de calitate necorespunz toare

1.3. Se înlocuie te, inclusiv setul de cuzine i palieri 1.4. Se înlocuiesc uruburile de fixare a volantului i se strâng la un cuplu de 5 kgfm 1.5. Se verific i se revizuie te pompa de ulei i canalele de ungere, pentru a înl tura eventualele strangul ri 1.6. Se schimb cu ulei corespunz tor de tipul multigrad 20W40 sau 10W20 2.1. Dup demontare, sc verific uzura cuzine ilor i manetoanelor. Se rectific manetoanele, se înlocuiesc cuzine ii. Dac diametrul manetonului este sub 43,98 mm, se rectific la cota de repara ie de 43,75 mm, înlocuinduse i cuzine ii pentru cota de repara ie. Se strâng piuli ele capacelor de biel la un cuplu de 4 la 4,5 kgfm 2.2 Dup verificare la aparat, se recentreaz dac este posibil sau se înlocuiesc 2.3 Se verific i se revizuie te circuitul de ungere 2.4 Se înlocuie te uleiul cu cel prescris de constructor

Da Da

Nu Nu

Da

Nu

Da

Da

2. Zgomot la biele Se percepe foarte bine la trecerea de la tura ia mare la tura ie mic , precum i la pornirea la rece (de preferin cutia de viteze s fie decuplat de la motor prin debreiere). Se pot localiza bine, scurtcircuitând pe rând bujiile

2.1 Joc exagerat între cuzine ii de biel manetoanele arborelui cotit .

i

Da

Nu

2.2 Abateri de la perpendicularitate ale bielelor 2.3 Presiune mic de ulei 2.4 Uleiul este diluat sau necorespunz tor

Da Da Da

Nu Nu Da

3. Zgomot la pistoane i ax piston. Se percepe bine la o tura ie mic a motorului (b t i ascu ite în cazul jocului la axul pistonului, sau mai surde în cazul jocului la piston 4. Zgomot la mecanismul de distribuite (supape, tache i, lan ). Se manifest ca un zgomot

3.1 Joc neconform: - între axul pistonului i umerii acestuia; - între piston i cilindrii; - al segmen ilor în canalele din piston

3.1 Se schimba setul de c m i-pistoane. Nu se admit înlocuiri par iale de piese sau recondi ion ri

Da

Nu

4.1 Jocul dintre culbutori i coada supapei este toarte mare

4.1 Se regleaz la valorile prescrise pentru motor la cald (50 minute dup oprirea motorului): - admisie 0,18 mm - evacuare 0,25 mm

Da

Nu

169

metalic dur, frecven a fiind mai mic decât a celor de la motor

4.2 Arcuri de supap rupte 4.3 Filetul urubului de reglare al culbutorului strivit 4.4 Uzur exagerat a uneia sau mai multor came 4.5 Joc exagerat al loca ului din bloc al tache ilor 4.6 Lan i pinioane de distribu ie uzate

4.2 Se verific

i se înlocuiesc

Da Da Da Da Da Nu Da Da Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Nu Da Nu Nu Nu Nu Nu Nu Nu Nu

4.3 Se înlocuie te urubul 4.4 Se înlocuie te arborele cu came 4.5 Se rectific loca ul tache ilor din blocul motor la cota de 19,2 mm 4.6 Se înlocuiesc lan ul i pinioanele

5. Ardere detonat

G.

5.1 Benzina are cifr octanic mic 5.1 Se va înlocui cu benzin CO98 5.2 Depunerea zgurii pe suprafe ele 5.2 Se va c uta s se regleze motorul la un regim camerelor de explozie i pe capul normal de func ionare, pentru a se produce pistoanelor autocur irea 5.3 Supraînc lzirea motorului 5.3 Se înl tur cauza supraînc lzirii 5.4 Avans la aprindere foarte mare 5.4 Se pune la punct aprinderea Motorul are consum e agerat de combustibil (peste 7,5 l/100 km la vitez constant de 80km/h) 1. Nivelul combustibilului prea mare în 1. Se va aduce nivelul din camera de nivel constant la camera de nivel constant a carburatorului valorile prescrise 2. Decalibrarea orificiilor jicloarelor 2. Se înlocuiesc jicloarele carburatorului 3. Cursa pistonului pompei de accelera ie a 3. Se va regla cursa pompei de accelera ie carburatorului gre it regla i 4. Clapeta de aer nu se deschide complet 4. Se va regla 5. Filtrul de aer înfundat 5. Se va cura i cu aer sau se va înlocui 6. Sistemul de aprindere nepus la punct: - aprindere întârziat ; - bobin de induc ie i condensatorul sunt 6. Se va verifica i regla aprinderea defecte: - aprindere cu intermiten e etc.; nu lucreaz normal 7. Motorul lucreaz în regimuri de 7. Se va urm ri func ionarea corect a termostatului i temperatur foarte sc zute se va a eza în fa a radiatorului husa de protec ie

Da

Nu

Da

Nu

170

1. Presiunea de ulei sub: - 0,7 kgf/cm2 la 800 rot/min - 3,5«4 kgf/cm2 la 4000 rot/min

8. Reglare gre it a dispozitivului de mers 8. Se va regla conform prescrip iilor constructorului ralanti i pornire la rece 9. Jocul exagerat între culbutori i coada 9. Se va regla jocul supapelor 10. Compresie insuficient în cilindri 10. Se va înlocui setul c m i-piston 11. Exploatare nera ional a motorului 11. Se vor respecta recomand rile prescrise H. Motorul are consum e agerat de ulei (peste 1 000 grame ia 1 000 km parcur i) 1. Pierderi de ulei pe la palierul nr. 1 al 1. Se înlocuie te inelul de etan are (semering) de la motorului i pe la inelul de etan are palierul nr. 1 i cel de la capacul de distribu ie (semering) din capacul de distribu ie 2. Uzur exagerat la cilindrii pistoane, 2. Se înlocuie te setul de c m i-pistoane segmen i 3. Supapele de admisie au joc prea mare în 3. Se înlocuiesc supapele sau ghidurile uzate ghiduri 4. Segmen ii au loc lateral exagerat în 4. Se înlocuie te setul de c m i-pistoane canalele din piston 5. Se înlocuie te cu ulei multigrad M20W40 sau 5. Folosirea uleiului de calitate interioar M10W20 6. Umplerea carterului cu ulei se va face la limita 6. Prea pu in sau prea mult ulei în carter superioar a jojei 1.1 Se înlocuiesc pinioanele pompei de ulei, dac jocul între pinioane i corpul pompei dep e te 1.1 Pinioanele pompei de ulei sunt uzate valoarea de 0,2 mm 1.2 Supapa de refulare a pompei de ulei este 1.2 Se cur , se verific arcul supapei i se blocata sau nu func ioneaz bine înlocuie te dac este cazul 1.3 Ulei prea pu in în carterul inferior al 1.3 Se completeaz cu ulei având aceea i marc cu motorului cel folosit anterior 1.4 Se înl tur defec iunile care conduc la 1.4 Motor supraînc lzit supraînc lzirea motorului

Da Da Da ±

Nu Nu Nu Da

Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Da Da Nu Nu Da Nu

171

Defec iuni în func ionarea ambreiajului
Defectul Cauza defectului 1.1. Jocul pedalei foarte mic sau lips
1.2. Supraînc lzirea pl cilor de fric iune 1. Ambreiajul patineaz 1.3. Garniturile de fric iune ale discului de ambreiaj sunt acoperite cu ulei 1.4. Uzur puternic a pl cilor de fric iune 1.5. Diafragma uzat , deformat sau rupt 2.1 Jocul pedalei este foarte mare 2.2 Discul de ambreiaj este blocat 2.3 Deteriorarea suprafe elor discului de ambreiaj sau a suprafe elor pl cilor de fric iune (rizuri, încovoieri) 2.4 Sunt uzate canelurile butucului discului ambreiaj sau a arborelui ambreiaj 2.5 Rulmentul de presiune este gripat 2.6 Discul de ambreiaj bate 2.7 Una sau mai multe lame-arc îndoite sau deformate 2.8 Rugozit i exagerate pe garniturile de fric iune 3.1 Arcurile de amortizare s-au rupt sau sau sl bit 3.2 Cartelurile discului de ambreiaj sau ale arborelui ambreiaj au uzuri mari 4.1 Rulmentul de presiune este uzat sau defect

Tabelul 17.2.

Remedierea recomandat 1.1. Se regleaz jocul 1.2. Se las ambreiajul sa se r ceasc 1.3. Se spal ambreiajul cu benzin 1.4. Se înlocuiesc pl cile 1.5. Se înlocuie te diafragma 2.1 Se regleaz jocul 2.2 Se deblocheaz
2.3 Se înlocuiesc piesele defecte 2.4 Se înlocuiesc piesele defecte 2.5 Se înlocuie te 2.6 Se verific planeitatea discului 2.7 Se înlocuie te mecanismul ambreiaj 2.8 Se înl tur rugozit ile 3.1 Se înlocuie te discul de ambreiaj 3.2 Se înlocuiesc piesele defecte 4.1 Se înlocuie te rulmentul de presiune

2. Ambreiajul nu debreiaz sau debreiaz greu

3. Ambreierea se face cu ocuri 4. Zgomote la debreiere

Remedierile defec iunilor în func ionarea ambreiajului fiind mai dificile i necesitând utilaje i scule specializate, se recomand a se efectua numai în atelierele service.

172

Defec iuni în func ionarea cutiei de viteze, diferen ialului i a elor planetare
Defectul Cauza defectului Remedierea recomandat
1.1. Se completeaz cantitatea cu ulei din acela i tip TP90-EP2 ± vara, tip TP80 ± iarna sau se înlocuie te dac se constat c cel r mas în carcas este degradat 1.2. Se schimb rulmen ii cu al ii originali, f cându-se toate reglajele cutiei de viteze-diferen ial 1.3. Se strâng la cuplu toate uruburile (9 ... 11 kgfm), dup care se regleaz jocul danturii grupului diferen ial 1.4. Se înl tur corpul str in i urm rile sale 2.1. Se verifica i se pozi ioneaz corect arborele primar în raport cu arborele secundar 2.2. Se verific piesele cutiei de viteze, se înlocuiesc cele uzate i se fac reglajele 2.3 Se completeaz cu ulei din acela i tip pân la limita bu onului lateral de umplere 2.4 Se cur bine interiorul cutiei cu ulei prin barbotaj, schimbându-se de dou ori la cald. 3.1. Se verific i se reface montajul corect

Tabelul 17.3
Poate fi e ecutat de: Atelier Posesor de specializat autoturism
Da Nu

1.1. Lips de ulei în carcasa cutiei de viteze 1. Zgomot în cutia de vitezediferen ial Se percepe în mers, la sarcin . Zgomotul se manifest sub forma unui uierat sau unor lovituri 1.2. Rulmen ii arborelui primar sau arborelui secundar fac zgomot, sunt gripa i sau uza i. Inelele se rotesc în carcas . 1.3. uruburile de fixare a coroanei diferen ialului sunt sl bite 1.4. Corpuri str ine în cutia de viteze 2.1. Joc necorespunz tor între pinioanele angrenate 2.2. Pinioanele, rulmen ii sau man oanele sincrone sunt uzate 2.3 Nivelul uleiului în cutia de viteze foarte sc zut 2.4 Reziduuri metalice sau impurit i 3.1. Montaj incorect între tija de comanda i cuplajul elastic 3.2. Selectorul de viteze este uzat sau deformat 3.3. Axele furcilor de comand a vitezelor culiseaz greu în loca uri sau sunt deformate

Da

Nu

Da Da Da Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Da Nu Nu Nu Nu

2. Supraînc lzirea cutiei de viteze

3. Introducere greoaie în viteze

3.2. Se înlocuie te axul 3.3. Se demonteaz axele cu furcile de comand , se înlocuiesc cele cu defecte

173

3.4. Deplasarea man oanelor de sincronizare cu crabo i este frânat de prezen a unor impurit i în caneluri 3.5. Ambreiajul este defect 3.6 Sl birea capacului levierului de comanda vitezelor sau uzura prematur a camei de decuplare a mersului înapoi 4.1 Furca de schimbare a vitezelor este îndoit sau sl bit din ax 4.2 Monta] incorect sau uzura prematur a bilelor de z vorâre a axelor furcilor de comand 4.3 Joc exagerat datorit uzurilor la furci, caneluri, pinioane, man oane sincrone, rulmen i, rondele de reglaj etc. 4.4 Dereglaj al levierului schimb torului de viteze 5.1 Prea mult ulei în cutia do viteze i supapa de suprapresiune blocat 5. Pierderi de ulei din carcasa cutiei de viteze 5.2 Garniturile de etan are ale cutiei de viteze sunt uzate sau defecte 5.3. Bu onul de golire nu este bine strâns sau prezint ovalitate, filet necorespunz tor etc. 6.1 Cuplajele axelor planetare au joc mare, sunt uzate sau este rupt tripoda

3.4. Se demonteaz piesele, se cur , se verific înlocuiesc cele uzate sau cu defecte 3.5. Se verific ambreiajul i se înl tur defectele constatate 3.6 Se fixeaz capacul levierului i cama pentru cuplarea mersului înapoi 4.1 Se înlocuie te furca

i se

Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Nu

4.2 Se verific piesele uzate i se schimb dac este cazul 4.3 Se verific piesete i Se înlocuiesc cele uzate 4.4 Se face reglajul 5.1 Se verific nivelul i se reface la limita inferioar a bu onului de ungere. Se înlocuie te supapa de suprapresiune 5.2 Se înlocuiesc 5.3 Se înlocuie te bu onul de golire 6.1 Se înlocuie te axa planetar cu defec iuni

4. Decuplarea vitezelor de la sine

Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Da Nu

6. La pornire i decelerare apar smucituri înso ite de zgomote

174

Defec iuni în func ionarea direc iei
Defectul Cauza defectului
1.1. Ro ile din fa sunt pozi ionate anormal 1.2. Joc marc la rulmen ii ro ilor din fa 1.3. Ro ile sunt dezechilibrate 1.4. Jocuri exagerate în rotulele direc iei 2.1. Presiunea în pneuri este neconform 2.2. Joc anormal de angrenare la cremalier 2.3. Fuzeta sau bra ele deformare 3.1. Joc mare la rulmen ii ro ilor din fa 3. Ro ile din fa fuleaz 3.2. Ro ile sunt dezechilibrate 3.3. Caseta de direc ie sl bit sau defect 3.4. Pozi ie incorecta a ro ilor din fa 3.5. Jante deformate 4.1. Pneurile fluier 4.2. Fuzeta deformat 4.3. Caseta de direc ie sl bit 4.4. Lips de ulei în caset 4.5. Articula ii sferice sl bite sau bare stabilizatoare cu tampoane din cauciuc distruse

Tabelul 17.4.
Poate fi e ecutat de: Atelier Posesor de specializat autoturism Da Nu Da Nu Da Nu Da Nu
Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Nu Nu Nu Nu Nu Nu Da Nu Nu Nu Da Nu

Remedierea recomandat
1.1. Se controleaz unghiurile ro ilor 1.2. Se regleaz jocul de montaj al rulmen ilor 1.3. Se echilibreaz ro ile 1.4. Se înlocuiesc rotulele uzate 2.1. Se umfl pneurile la presiunea de: - fa : 1,5 at; - spate: 1,7 at 2.2. Se regleaz jocul 2.3. Se înlocuiesc 3.1. Se regleaz jocul rulmen ilor sau se înlocuiesc dac este cazul 3.2. Se echilibreaz ro ile 3.3. Se fixeaz sau se înlocuie te caseta 3.4. Se refac unghiurile direc iei 3.5. Se înlocuiesc 4.1. Se refac presiunea i unghiurile direc iei 4.2. Se înlocuie te fuzeta 4.3. Se pozi ioneaz caseta, se restrâng uruburile i se reface paralelismul 4.4. Se reface plinul cu ulei de aceia i calitate 4.5. Se înlocuiesc piesele defecte, se restrâng articula iile

1. Direc ia prezint b t i

2. Direc ia se manevreaz greoi i trage lateral

4. Se percep zgomote la rularea în linie dreapt i mai ales în rulaje

175

Defec iuni în func ionarea instala iei de frânare
Defectul Cauza defectului
1.1. Aer în circuitul de frânare 1.2. Racordurile flexibile sunt deteriorate sau gonflate 1.3. Orificiul de aerisire al capacului rezervorului de compensare este înfundat 1.4. Lichidul de frân nu corespunde normelor (se vaporizeaz u or la înc lzire) 2.1. La ro ile spate arcurile de rapel ale sabo ilor sunt slabe sau rupte 2.2. Orificiul compensator al cilindrului principal este obturat 2.3. Frâna de min este reglat incorect 2.4. S-a mers prea mult cu frâna de min tras , r mânând sabo ii de frânare bloca i 3.1. Este trasa frâna de mân 3.2. Pistonul cilindrului principal blocat 3.3.. Regla) prea strâns la tija de comand a pistonului cilindrului principal 3.4. Axul pedalei de frân este gripat 4.1. Existen a aerului în circuitul de frânare 4.2. Cursa libera la pedala de frân este prea mare 4.3. Rezervorul compensator nu mai are lichid de frân 4.4. Garnitura cilindrului principal este uzat 4.5. Dilatarea exagerat a tamburilor de frân ca urmare a sub ierii acestora prin rectific ri

Tabelul 17.5.
Poate fi e ecutat de: Atelier Posesor de specializat autoturism Da Da
Da Da Da Da Da Da Da ± Da Da Da Da Da Da Da Da Nu Da Nu Nu Nu Nu Nu Da Nu Da Nu Nu Nu Da Nu Nu

Remedierea recomandat
1.1. Se aerise te circuitul de frânare 1.2. Se înlocuiesc racordurile flexibile 1.3. Se cur a capacul i se desfund orificiul. Se execut aerisirea circuitului de frânare 1.4. Se înlocuie te lichidul de frân cu cel prescris pentru autoturismul Dacia 1300 2.1. Se schimb arcurile de rapel ale sabo ilor, frâne spate 2.2. Se cur i se spal cu spirt cilindrul principal 2.3. Se regleaz 2.4. Se deblocheaz sabo ii i se înlocuiesc piesele defecte 3.1. Se deblocheaz frâna de mân 3.2. Se spal întreg sistemul de frânare 3.3. Se execut reglajul pedalei de frân la valoarea de 5 mm 3.4. Se rectific piesele i se ung 4.1. Se aerise te circuitul de frânare 4.2. Se regleaz cursa pedalei de frân 4.3. Se completeaz rezervorul compensator cu lichid 4.4. Sa înlocuie te garnitura i se aerise te circuitul de frânare 4.5. Se înlocuiesc piesele uzate

1. Pedala de frân ac ioneaz elastic i f r efect

2. Frânele sunt blocate de i nu se ac ioneaz pe pedala de frân

3. Pedala de frân func ioneaz greu sau este tare

4. Pedala de frân are cursa prea lung

176

5.1. Unul dintre pistoanele de la etrierele fa este blocat în corpul etrierului 5.2. Garniturile de fric iune de la pl cu ele de frân fa sunt dezlipite sau rupte din suport, astfel c pl cu ele sunt blocate în supor i 5.3. Unul din cilindrii receptori de la ro ile spate prezint urme de rugin 5.4. Pierderi de lichid la un cilindru receptor roat spate 5.5. O conduct metalic este obturat prin lovire, aplatizare sau înfundat cu impurit i 6.1. Pierderi de lichid pe la cilindrii receptori 6. Frânare slab 6.2. Garniturile de fric iune sunt unsuroase 7.1. Sunetele provin din frecarea pl cu elor de frân pe discuri, atunci când sunt noi sau au acumulat materiale pe suprafe ele de fric iune 7.2. Pl cu ele de frân sunt exagerat de uzate, ajungându-se s frece supor ii pe discul de frân 7.3. Joc prea mare al etrierului în supor i sau suprafe ele frontale ale etrierului de frân sunt uzate

5.1. Se unge pistonul cu unsoare special , dup ce în prealabil s-a f cut o cur ire cu alcool. Dac este cazul, se înlocuie te etrierul 5.2. Se demonteaz pl cu ele de frân i se schimb . Se verific ca distan a între pl cu e i supor i s fie de 0,15 ... 0,30 mm 5.3. Se înlocuiesc piesele defecte (setul de garnituri) 5.4. Se verific pierderea lichidului i se înlocuiesc piesele defecte 5.5. Se cur sau se înlocuie te conducta. Se face aerisirea circuitului de frân 6.1. Se cur i se verific cilindrii receptori. Sc schimb piesele uzate, se face aerisirea circuitului de frân 6.2. Se cur discurile i tamburii cu tricloretilen i hârtie abraziv . Se schimb dac este cazul pl cu ele de frân fa , sau garniturile de fric iune de la ro ile spate 7.1. Se cur suprafa a garniturilor de fric iune fa eventual discurile de frân 7.2. Se înlocuiesc pl cu ele de frân dac este cazul 7.3. Se introduc cale de reglaj între suprafe ele frontale ale etrierului i supor i i

Da

Nu

Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Nu

5. La frânare, autoturismul trage într-o parte

Da

Nu

Da

Nu

7. Zgomote la sistemul de frânare. La frânare se aud sunete ascu ite (scâr âit)

Da Da

Nu Nu

177

Defec iuni în func ionarea pun ilor i a suspensiilor
Defectul
1. Uzur exagerat a p r ii interioare a pneurilor. Solicitare mare asupra rulmentului exterior al ro ii. Tendin de virare a autoturismului spre roata al c rei unghi de c dere este prea mic. Ro ile se redreseaz greu. Autoturismul erpuie te i are inut rea la drum. 2. Uzur exagerat a p r ii exterioare a pneurilor. Tendin de virare a autoturismului spre roata al c rei unghi de c dere este prea mare. Solicitare exagerat asupra rulmentului interior al ro ii din fa . Direc ia este instabil , autoturismul erpuie te i are o inut de drum rea. 3. Uzur exagerat a pneurilor pe toat suprafa a exterioar a benzii de rulare ± iar autoturismul este instabil la mersul în linie dreapt 4. Uzur exagerat a pneurilor la partea interioar , mers instabil 5. Zgomote mai ales la virajul în curb sau la pornire

Tabelul 17.6.
Poate fi e ecutat de: Atelier Posesor de specializat autoturism

Cauza defectului

Remedierea recomandat

1.1. Defec iunile se datoresc unui unghi de c dere prea mic ia ro ile din fa

1.1. Se regleaz unghiul de c dere

Da

Nu

2.1. Defec iunile se datoresc unui unghi de c dere prea mare la ro ile din fa

2.1 Se regleaz unghiul de c dere

Da

Nu

3.1. Ro ile din fa închise (deschidere negativ ) 4.1. Deschiderea ro ilor din fa este exagerat (peste 3 mm) 5.1. Rulmen ii ro ilor f r vaselin , început de gripaj, uza i 5.2. Bare stabilizatoare sl bite 5.3. Amortizoarele au pierderi de ulei sau nu sunt bine fixate

3.1. Se reduc la valorile prescrise 4.1. Se reduc la valorile prescrise 5.1. Se introduce vaselin la rulmen i, se înlocuiesc dac este cazul 5.2. Se strâng la cuplu, se înlocuiesc flexiblocurile dac este cazul 5.3. Se înlocuiesc sau se fixeaz

Da Da Da Da Da

Nu Nu Nu Nu Nu

178

6. B taie la ro i

7. Autoturismul prezint trepida ii la anumite viteze

8. Autoturismul trage într-o parte

5.4. Bra ele inferioare i superioare nu sunt strânse la cuplu 5.5. Arcuri pozi ionate incorect pe taierul suport 6.1. Presiune neegal în pneuri 6.2. Amortizoare cu ulei scurs complet 6.3. Rotula bra ului inferior sau superior uzat sau deformat prin preluarea unul soc 6.4. Rulmen ii ro ilor sunt prea uza i, f r vaselin sau cu foc mare 6.5. Unghiurile ro ilor din fa dereglate 6.6. Flexiblocurile de la bra ele superioare i inferioare uzate 7.1. Pneuri cu defecte de fabrica ie, umfl turi, man oane interioare, vulcaniz ri 7.2. Ro i dezechilibrate 7.3. Janta prezint deform ri 8.1. Unghiuri necorespunz toare la ro ile din fa 8.2. Presiune în pneuri neconform 8.3. Bra ele Inferioare sau fuzeta deformat 8.4. Frâne blocate

5.4. Se strâng la cuplu 5.5. Se repozi ioneaz 6.1. Se umfl pneurile la presiunea prescris 6.2. Se înlocuiesc amortizoarele 6.3. Se înlocuiesc rotulele 6.4. Se înlocuiesc rulmen ii 6.5. Se regleaz unghiurile ro ilor din fa 6.6. Se înlocuiesc 7.1. Se înlocuiesc pneurile defecte 7.2. Se echilibreaz ro ile static i dinamic 7.3. Se înlocuie te 8.1. Se regleaz 8.2. Se umfl pneurile la presiunea prescris 8.3. Se înlocuiesc bra ele sau fuzeta 8.4. Se deblocheaz frâna i se înl tur efectele blocajului

Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Da Nu Nu Nu Nu Nu Nu Nu Da Nu Da Nu Nu

179

Defec iuni în func ionarea pun ilor i a suspensiilor
Defectul Cauza defectului Remedierea recomandat

Tabelul 17.6.
Poate fi e ecutat de: Atelier Posesor de specializat autoturism
Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Nu Nu Nu

1. Instala ia de aprindere nu func ioneaz corect sau este inexistent

1. Sulfatarea pl cilor

Instala ia de aprindere 1.1. Condensatorul este r u izolat sau 1.1. Tensiune slab în circuitul secundar, sântei slabe scurtcircuitat la bujii; se schimb condensatorul 1.2. Capacul distribuitorului fisurat, umed 1.2. Se înl tur umiditatea sau urmele de carbonizare sau cu suprafe e interioare de contact prin tergerea cu o cârp uscat . Dac capacul este carbonizate fisurat se va schimba 1.3. Fisuri, urme de carbonizare sau 1.3. Se înl tur urmele de umiditate, iar în cazul umiditate pe rotor existentei fisurilor, se va înlocui rotorul 1.4. C rbunele de la capac este uzat, blocat 1.4. Se schimb c rbunele sau spart 1.5. Se cur sau se înlocuiesc daca este cazul. Se 1.5. Contactele platinate sunt oxidate sau au regleaz deschiderea. În acest caz, se verific i starea un început de vârf i crater condensatorului 1.6. Deschidere exagerat de mare a contactelor, observându-se scântei slabe la 1.6. Se cur i se regleaz deschiderea contactelor tura ie mare 1.7. Bobina de induc ie prezint conexiuni 1.7. Se cur conexiunile, se strâng sau, dac este sl bite, murdare sau scurtcircuit ri în cazul de scurtcircuit ri interioare la bobin , se bobin înlocuie te Bateria 1.1. În cazul sulfat rii pl cilor, remedierea se face 1.1. Înc rcarea sau desc rcarea intens a prin înlocuirea pl cilor cu izolatori sau prin înlocuirea bateriei de acumulatoare acumulatorului 1.2. Utilizarea unui electrolit diluat, 1.2. i 1.3. Se va ad uga, dup caz, ap distilat sau concentrat sau impur solu ie de aceea i concentra ie, urmat de verificarea 1.3. Utilizarea apei potabile în locul apei densit ii (vara 1,28 iarna 1,30) distilate 1.4. P strarea bateriei în stare desc rcat un 1.4. Se vor reface elemen ii timp îndelungat 1.5. Lips electrolit 1.5. Se adaug electrolit densitate corespunz toare

Da

Nu

Da Da Da

Nu Nu Nu

180

2. Fisurarea sau spargerea cutiei bateriei

3. Scurtcircuitarea bateriei

2.1. Strângerea exagerata a cutiei în suportul s u 2.2. Strângerea insuficient a cutiei în suportul s u 3.1. Deteriorarea izolatorului conductorului care leag bateria cu generatorul de curent i atingerea conductorului cu o pies metalic a automobilului 3.2. Depozit de materie activ pe fundul cutiei bateriei care ajunge pân la nivelul marginilor inferioare ale pl cilor scurtcircuitându-le 3.3. Electrolit în cantitate mare pe capacul bateriei care scurtcircuiteaz bornele a 4.1. Piuli e fluture deteriorate sau sl bite

2.1. i 2.2. Se schimba cutia de acumulatoare

Da

Nu

3.1. Se izoleaz conductorul înlocui în care a fost frecat sau ciupit 3.2. Se cur materia activ depusa, se completeaz electrolitul i se încarc bateria 3.3. Se cur electrolitul de pe capac, dup care se a teapt 10 ± 15 minute timp în care bateria se reface 4.1. Se verific leg turile, piuli ele se strâng, dac este cazul se înlocuiesc 1.1. Se încarc bateria

Da

Nu

Da

Nu

Da Da

Da Da

4. Leg turile bateriei sunt slabe

Demarorul
1.1. Bateria desc rcat 1.2. Demarorul nu prime te curent Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Nu Da Nu Nu Nu Nu Nu Nu Nu Da Nu 1.2. Se verific bornele electromotorului, cablajul se cur i se strâng piuli ele de leg tur 1.3. Se verific contactul de la bord; dac este blocat 1.3. Contactul de comand de la bord defect se înlocuie te 1.4. Releul demarorului ars 1.4. Se înlocuie te releul 1.5. Periile demarorului acoperite cu 1.5. Se cur a cu o cârp uscat periile impurit i electromotorului 1.6. Periile uzate 1.6. Sc schimb periile 1.7. Perii uzate sau în epenite 1.8. Arcurile portperii degradate 1.9. S-a distrus înf urarea rotorului 2.1. O born sl bit 2.2. Un conductor electric al releului nu este bine prins 1.7. Se schimb 1.8. Se schimb 1.9. Se schimb 2.1. Se verific periile uzate arcurile portperii rotorul bornele, se strâng

1. La cuplarea demarorului, nu se învârte te rotorul

2. Rotorul demarorului se învârte te repede i se opre te brusc

2.2. Se verific prinderea conductorului electric ai releului i se strânge bine

181

3. Demarorul blocat

3.1. Pinionul în epenit pe coroan . Dispozitiv de reducere blocat

3.1. Se introduce maneta schimb torului în vit. a IV-a i se împinge ma ina înapoi, în cazul în care aceast metod n-a dat rezultat, se sl besc cele trei uruburi de fixare a electromotorului i se repet opera ia de mai sus

Da

Nu

Alternatorul
1.1. Cureaua slab întins 1.2. Leg tura la mas desf cut 1. Alternatorul nu se încarc 1.3. Buc ele colectoare uzate; nu fac contact 1.4. Circuitul de excita ie întrerupt 1.5. Scurtcircuit în rotor 1.6. Regulator defect 2.1. Cureaua foarte uzat 2. Alternatorul face zgomot 2.2. Fulia sl bit 2.3. Fuleaz fulia 2.4. Rulmen i cu bile sparte, ovalizate sau cu strat de cementare degradat 3.1. Cureaua sl bit 3.2. Buc ele colectoare uzate pu in i neuniforme 3.3. Regulatorul cu contactele str punse 3.4. Diode cu filamente rupte sau scurtcircuitate 3.5. Rotor par ial scurtcircuitat 3.6. Statorul scurtcircuitat sau bobinajul întrerupt 4. Alternatorul debiteaz curent de intensitate mare 4.1. Regulatorul defect 4.2. Conectarea defectuoas la regulator i alternator 1.1. Se verific i se întinde cureaua Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Nu Nu Nu Nu Da Nu Nu Nu Da Da Nu Nu Nu Nu Da Nu

1.2. Se prinde leg tura la mas 1.3. Se înlocuiesc buc ele 1.4. Se înlocuie te bobina de excita ie 1.5. Se schimb sau se rebobineaz 1.6. Se schimb regulatorul 2.1. Se schimb 2.2. Se schimb pana fuliei 2.3. Se centreaz fulia sau schimb dac este cazul 2.4. Se schimb rulmen ii 3.1. Se întinde cureaua 3.2. Se schimb buc ele 3.3. Se schimb contactele 3.4. Se schimb diodele 3.5. Se schimb sau se rebobineaz rotorul 3.6. Se schimb sau se rebobineaz statorul 4.1. Se procedeaz ca la punctul 1.6. 4.2. Se verific i se fac leg turile

3. Alternatorul încarc pu in sau neregulat

182

1. Oxidarea contactelor

Conjunctor ± Disjunctor 1.1. A p truns umezeala sau din cauza unei 1.1. Se cur contactele i se regleaz distan a îndelungate func ion ri 1.2. Se dezlipesc contactele, se cur i se etaloneaz 1.2. Arcurile contactelor detensionate releul regulator Ruptor ± distribuitor 1.1. Se cur cu o cârp uscat contactele pân la 1.1. Urme de ulei pe suprafa a contactelor realizarea unor suprafe e curate, lucioase 1.2. Se verific garnitura de etan are a axului ruptor1.2. Gaze în corpul ruptor-distribuitorului distribuitorului. Se schimb dac este cazul 1.3. Supraînc lzirea bateriei de 1.3. Se verific starea releului regulatorului i se acumulatoare, fapt care duce la debitarea remediaz unei tensiuni prea mari, care înc lze te i uzeaz contactele 1.4. Condensator cu o capacitate 1.4. Se schimb condensatorul cu unul corespunz tor necorespunz toare 1.5. Bobina de induc ie, la tura ii mari, 1.5. Se schimb bobina de induc ie întrerupe 2.1. Buc a izolatoare, în jurul c reia oscileaz pârghia contactului mobil, este 2.1. Înlocuirea contactelor platinate degradat 3.1. În cazul în care arcul este rupt, se schimb contactele, în situa ia c s-a îndoit arcul, se verific cu ajutorul unui dinamometru tensiunea acestuia. Dac valoarea este sub 0,3 kgf, înseamn c trebuie înlocuit 3.1. Defec iunea se datoreaz manipul rii gre ite a sculelor de reglare a distan ei între ansamblul de piese. În cazul în care valoarea este mai mare de 0,7 kgf, apare pericolul uzurii rapide a platine contactelor i chiar a camei axului distribuitorului. În cazul în care reglajul nu se mai poate efectua se schimb contactele platinate 4.1. Supraînc lzirea condensatorului sau 4.1. Se schimb condensatorul înc lzirea repetat 5.1. Lovirea capacului sau montarea lui 5.1. Se schimb capacul ruptor-distribuitorului necorespunz toare

Da Da

Nu Nu

Da Da Da Da Da Da

Da Da Nu Nu Da Nu

1. Oxidarea suprafe elor contactelor platinate

2. Scurtcircuitarea la mas a pârghiei contactului mobil

3. Ruperea sau îndoirea arcului contactului mobil

Da

Nu

4. Str pungerea benzii de hârtie a condensatorului 5. Capacul ruptorului-distribuitor este pocnit

Da Da

Da Da

183

6. Axul camei este deformat sau cu uzuri mari 7. Cama ruptorului uzat 8. Scurtcircuit între bornele capacului distribuitor 9. Arcurile contragreut ilor regulatorului centrifugal de avans slabe sau rupte 10. Membrana regulatorului vacuumatic de avans perforat

6.1. Montarea defectuoas a axului camei duce la deformarea i uzura lui 7.1. Func ionarea îndelungat a camei sau arcul contactului mobil prea puternic 8.1. Defecte de material sau o fisur în capacul distribuitorului 9.1. Arcuri detensionate sau cu duritate exagerat 10.1. Material necorespunz tor al membranei

6.1. Se schimb axul camei 7.1. Se schimb cama 8.1. Se schimb capacul distribuitorului 9.1. Se schimb ansamblul avans centrifugal 10.1. Se schimb ansamblul avans vacuumatic

Da Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Da Nu Nu Da Da

1. Ancrasare

2. Fisura izolatorului

1. La ap sarea manetei, claxonul nu sun

2. Claxonul sun slab sau cu zgomot dogit

Bujia 1.1. Se verific dac bujia respectiv prime te curent. 1.1. Lips de curent Se remediaz defec iunea 1.2. Se verific starea bobinei de induc ie. Se schimb 1.2. Curent slab dac este cazul. Se verific distan a între contactele platinate i se regleaz (0,5 ± 0,7 mm) 1.3. Umezirea electrozilor cu ap 1.3. Se verific dac garnitura de chiulas este deteriorat . Se înlocuie te dac este cazul. Se verific dac a p truns ap în benzin i se elimin în cazul în care a p truns 1.4. Înc rcarea cu benzin a electrozilor 1.4. Se verific nivelul benzinei în camera de nivel a (motor înecat) carburatorului i se regleaz nivelul 2.1. Lovirea în timpul mont rii 2.1. Se schimb bujia Cla on 1.1. Întreruperi în circuitul de alimentare a 1.1. Se verific circuitul de alimentare a claxonului i claxonului se schimb firele rupte 1.2. Contactele vibratorului claxonului nu 1.2. Se schimb claxonul închid circuitul 2.1. Membrana rupt 2.1. Se schimb claxonul sau membrana 2.2. Oxidarea contactelor datorit 2.2. Se schimb condensatorul claxonului deterior rii condensatorului 2.3. Se regleaz claxonul cu o urubelni de la 2.3. Dereglarea claxonului urubul de reglare

Da Da Da Da Da Da Da Da

Nu Nu Da Nu Nu Nu Da Nu

184

Manocontactul
1. Membrana detensionat sau fisurat 2. Fi a de leg tur desf cut sau rupt 3. Nu transmite la bord valoarea presiunilor: - max. 0,7 kgf/mm2 la 750 rot/min - max. 3.4 ± 4 kgf/mm2 la 4000 rot/min 1. La 115 ± 5° C nu semnalizeaz la bord Äpericol" 1.1. Func ionarea îndelungat a manocontactului duce la detensionarea membranei, iar neomogenitatea materialului membranei duce la fisurarea ei 2.1. Piuli a manocontactului desf cut 1.1. Se schimb manocontactul 2.1. Se verific leg turile i se strâng piuli ele. Dac contactul de la manocontact se rupe din corpul s u, se schimb manocontactul Da Nu

Da

Nu

3.1. Contactele manocontactului nu închid circuitul

3.1. Se înlocuie te manocontactul

Da

Nu

Termocontact
1.1. Lamela bimetalic nu închide circuitul 1.1. Bateria desc rcat 1.2. Motorul nu prime te curent 1. La închiderea contactului motorului climatizorului, nu se învârte te rotorul 1.3. Contactul de comand defect 1.4. Periile motorului acoperite cu impurit i 1.5. Periile rotorului uzate 1.6. Arcurile portperii uzate 1.7. S-a distrus înf urarea rotorului 2.1. Rotorul freac de stator sau este descentrat 2.2. Sl birea bobinelor din stator 1.2. Se schimb termocontactul 1.1. Se încarc bateria 1.2. Se verific bornele motorului electric, cablajul se cur i se strâng piuli ele de leg tur 1.3. Dac este blocat contactul de comand se schimb 1.4. Se cur periile cu o cârp curat Da Da Da Da Da Da Da Da Da Nu Da Da Nu Nu Nu Nu Nu Nu

Motor, instala ie de înc lzire

1.5. Se schimb periile uzate 1.6. Se schimb arcurile portperii 1.7. Se rebobineaz rotorul sau se schimb 2.1. i 2.2. Se verific starea rotorului i a statorului i dac este cazul, se schimb

2. Motorul electric produce zgomote

185

1. Scurtcircuitarea motorului electric 2. Arderea motorului electric

1. Indicatorul pentru presiunea uleiului i temperaturii apei se aprinde dup ce motorul a pornit 2. Indicatorul de înc rcarea bateriei de acumulatori se aprinde când motorul este turat (Dacia 1100) sau acul ampermetrului r mâne în zona ro ie (Dacia 1300) 3. Indicatorul pentru luminile de semnalizare la schimbarea direc iei nu func ioneaz 4. Indicatorul clapetei de pornire nu se aprinde când ocul este tras 5. Indicatorul pentru faza lung nu se aprinde când se face comutarea pe faz lung , sau se aprinde pe faz scurt

terg torul de parbriz 1.1.Se verific starea izola iei conductorului. Se 1.1. Distrugerea izola iei conductorului sau izoleaz i se strâng piuli ele de leg tur dac este desfacerea lui de la locul de leg tur cazul 2.1. Supraînc lzirea motorului electric sau blocarea mecanismului de ac ionare a bra2.1. Se rebobineaz sau se schimb motorul electric elor terg torului de parbriz Tabloul de bord 1.1. Nivelul uleiului sub Äminim" 1.1. Se completeaz uleiul 1.2. Cureaua ventilatorului i a pompei de 1.2. Se întinde cureaua sau se schimb dac prezint ap insuficient întins defec iuni 1.3. Lips lichid r cire în vasul de 1.3. Se completeaz lichidul de r cire expansiune
2.1. Alternatorul nu încarc sau încarc peste capacitatea bateriei. Diodele arse

Da Da Da Da Da

Nu Nu Da Da Da

2.1. Se înlocuiesc diodele

Da

Nu

3.1. Becul martor este ars 4.1. Becul ars 4.2. Cablul de leg tur rupt desf cut 5.1. Becul martor ars sau becul farului ars 5.2. Conectare gre it

3.1. Se schimb becul ars 4.1. Se schimb becul 4.2. Se schimb cablul de leg tura dac este rupt. Se prinde dac este desf cut 5.1. Se schimb becul ars 5.2. Se face conectarea corespunz toare

Da Da Da Da Da

Da Da Nu Da Nu

186

PARTEA A TREIA REPARA II URENTE
18. Repara ii curente ale motorului
18.1.Suspendarea autoturismului
În vederea efectu rii diverselor opera ii de între inere i repara i curente atât la motor cât i la celelalte ansamble ale autoturismului, este necesar ca fiecare posesor de autoturism s cunoasc metodele de ridicare par ial sau total a autoturismului. Pentru ridicarea autoturismului cu ajutorul cricului din dotare, l caroserie, în partea de a jos, lateral, sub praguri, se g sesc dou loca uri cu ranfors ri, în interiorul c rora intr capul cricului (fig. 16.1). Pentru realizarea ridic rii par iale a autoturismului, se execut urm toarele opera ii: - se trage frâna de mân : - se aga clema de fixare a cricului în loca ul din lonjeron (fig. 18.1, poz. A), cricul r mânând suspendat;

Fig. 18.1. Folosirea cricului pentru ridicarea autoturismului A ± locul de fixare a cricului; B ± locul de a ezare a manivelei necesare ac ion rii cricului

Fig. 18.2. Ridicarea lateral a autoturismului

Fig. 18.3. Ridicarea din spate a autoturismului 187

-

-

se învârte te cricul cu un sfert de rota ie astfel încât furca urubului de comand s fie spre cel care execut aceast opera ie; se ac ioneaz cu mâna asupra furcii, rotind-o pân când talpa cricului vine în contact cu solul în pozi ie vertical , apoi se utilizeaz manivela (fig. 18.1., poz. 8), pentru ridicarea la în l imea dorit ; pentru coborârea autoturismului i scoaterea cricului, se execut opera iile indicate mai înainte, în ordine invers . în atelierele specializate, ridicarea autoturismului se poate face lateral (fig. 18.2), din spate (fig. 18.3) sau din fa (fig. 18.4), folosind un cric hidraulic tip crocodil i o cal din lemn pentru protejarea elementelor de caroserie i mecanice ale autoturismului.

Fig. 18.4. Ridicarea de din fa

a autoturismului

18.2.Demontarea i remontarea motorului de pe i pe autoturism
Pentru demontarea motorului de pe autoturism, se execut urm toarele opera ii: deconectarea bateriei de acumulatoare; demontarea capotei motorului; golirea lichidului de r cire din instala ie; demontarea filtrului de aer; se sl besc colierele i se scoate racordul 2 dintre radiator i pompa de ap , tubul climatizorului i conducta 3 a vasului de expansiune. Se desfac uruburile de fixare 4 i se scoate radiatorul 5 (fig. 18.5); se scoate tabla do protec ie a demarorului; se desfac buloanele de fixare a demarorului i cablurile electrice de alimentare (fig. 18.6); se scoate demarorul din loca ul s u; se deconecteaz : cablul de intrare la bobina de induc ie, cablul termo-contactului i cablul clapetei de pornire la rece ( oc); se sl be te piuli a de reglare a cablului de accelera ie;

-

-

188

Fig. 18.5. Demontarea pieselor din fa a Fig. 18.6. Demontarea racordurilor electrice i motorului de alimentare a motorului 1-colierul tubului racord; 2-tubul racord dintre radiator i pompa de ap ; 3conducta vasului de expansiune; 4- urubul pentru fixarea radiatorului; 5-radiator - se deconecteaz conductorul electric de la alternator i conductele de benzin ce alimenteaz pompa, precum i conductele folosite pentru returul benzinei; - se demonteaz scutul motor; - se desface traversa, dintre lonjeroane pentru a permite coborârea e apamentului i se scot cele dou silentblocuri de la bara stabilizatoare. Apoi se de urubeaz cele 5 uruburi de fixare a carterului ambreiaj; cele dou piuli e de fixare inferioar a ansamblului motor-cutie de viteze i cele trei uruburi de fixare motor-cutie de viteze la partea

Fig. 18.7. Demontarea motorului la partea de jos

-

superioar (fig. 18.7); se demonteaz ventilatorul, fulia pompei de ap i cureaua alternatorului; se fixeaz cablul special 1 de ridicare a motorului, apoi, cu ajutorul unui palan se întinde u or cablul, astfel ca motorul s fie pu in ridicat (fig. 18.8);

189

Fig. 18.8. Ridicarea motorului: 1-cablul special pentru ridicarea motorului

-

-

se desfac piuli ele de fixare inferioar a tamponului lateral stânga-dreapta i uruburile de fixare a suportului lateral stânga-dreapta de pe carterul cilindrilor i lonjeron (fig. 18.9). dup scoaterea motorului de la autoturism, se recomand ca el s se a eze întrun suport special (MOT 369), a a cum se arat în fig. 18.10 sau, în lipsa acestuia, pe un banc cu blatul din lemn. remontarea motorului la autoturism se face respectând ordinea invers a opera iilor ar tate mai înainte, cu recomand rile urm toare: se vor unge cu un strat sub ire de unsoare grafitat canelurile axului ambreiaj; se va face plinul circuitului de r cire i plinul cu ulei în carterul motor.

Fig. 18.9. Desfacerea motorului din supor i

Fig. 18.10. A ezarea motorului pe suportul special 190

18.3.Înlocuirea garniturii de chiulas
Pentru înlocuirea unei garnituri de chiulas , este necesar s se respecte urm toarea ordine de demontare: - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se gole te circuitul de r cire; - se scoate racordul filtrului; - se demonteaz de pe chiulas (fig. 18.11): fi ele de la bujii 1, fi a central a bobinei de induc ie 2, cablul circuitului primar al ruptorului 3, cablurile alternatorului 4, conducta de alimentare cu benzin a carburatorului 5, conducta avansului vacuumatic 6, racordurile din cauciuc de aspira ie a vaporilor de ulei din carterul motor. Dup sl birea întinz torului de la alternator, se secate cureaua i alternatorul; - se desfac cele trei piuli e de fixare a capacului culbutorilor i se ridic u or capacul, astfel ca garnitura acestuia s r mân pe capac; - se de urubeaz în ordinea recomandat în fig. 18.12 toate uruburile care fixeaz chiulas pe blocul cilindrilor; - se scot i se a eaz în ordine tijele culbutorilor. La separarea chiulasei de blocul cilindrilor, se va ine seam de faptul c întotdeauna, din cauza strângerii, garnitura de chiulas la demontare r m âne lipit de chiulas sau carter, din care cauz se recomand s se evite ridicarea brusc a chiulasei, ceea ce ar antrena deplasarea c m ilor i respectiv deteriorarea garniturilor de etan are de la baza lor, precum i cre area posibilit ilor de a se introduce impurit i în carterul cilindrilor.

Fig. 18.11. Debran area leg turilor electrice: 1-fi ele de bujii; 2-fi a central ; 3-cablul circuitului primar al ruptorului; 4-cablurile alternatorului; 5conducta de alimentare cu benzin a carburatorului; 6-conducta avansului vacuumatic; 7-cureaua alternatorului; 8-alternatorul

Fig. 18.12. Ordinea de demontare a uruburilor de fixare a chiulasei

191

Fig. 18.13. Rotirea chiulasei în vederea scoaterii de pe blocul cilindrilor: 1-buc a de centrare Pentru realizarea unei dezlipiri uniforme, care s evite cele ar tate, se va bate u or a extremit ile chiulasei, cu un ciocan cu capul din material plastic, cup care se va face o mic rotire în jurul buc ei de centrare 1 (fig. 18.13), situat în partea ruptorului-distribuitor. Dup fiecare demontare de chiulas este obligatorie înlocuirea garniturii, deoarece, prin strângere, aceasta se deformeaz plastic, astfel încât la o nou remontare nu se mai poate crea o etan are perfect . La montarea unei garnituri de chiulas noi, a a cum s -a mai ar tat, se va avea în vedere pozi ia de a ezare pe bloc i anume cu inscrip ia ÄHAUT TOP" în sus (fig. 18.14). Suprafe ele de contact nu se vor unge. Dup a ezarea garniturii de chiulas pe blocul cilindrilor, se a eaz la loc în ordinea demont rii tijele culbutorilor i chiulas . Strângerea uruburilor chiulasei se va face la un cuplu de Fig. 18.14. A ezarea 5,5 - 6,5 kgfm, respectându-se ordinea de strângere, prezentat . garniturii de chiulas Se regleaz apoi jocul culbutorilor cu ajutorul cheii speciale MOT. 13 (v. 2.4.2). Pentru remontarea accesoriilor i a elementelor de racordare, se proce deaz în ordine invers opera iunilor de demontare. Dup parcurgerea unui num r de cca. 500 km, se procedeaz la o nou strângere a uruburilor chiulasei (la cald cuplul de strângere este de 6,5 kgfm) i la o nou reglare a jocului culbutorilor (admisie: 0,18 mm; evacuare: 0,25 mm).

192

a.

b.

Recomand ri: Dac la demontarea garniturii de chiulas au r mas lipite pe chiulas resturi din materialul garniturii, nu se r zuie te niciodat plan suprafa a chiulasei pentru a le îndep rta, ci se va folosi întotdeauna produse dizolvante ÄDecanol", care se înl tur apoi u or prin tergere sau r zuire cu o bucat din lemn, evitând la maximum degradarea suprafe elor chiulasei. În cazul observ rii unor deform ri ale chiulasei dup demontare, se va proceda la verificarea planeit ii acesteia, folosindu-se o rigl i o ler de grosime, a a cum se arat în fig. 18.15. Diferen ele de planeitate nu trebuie s dep easc 0,05 mm; în caz contrar, se va proceda la rectificarea în plan a suprafe ei de contact, respectându-se valorile în l imii chiulasei, H: H = 73,25 mm ± cot normal ; H = 72,95 mm ± cot de repara ie (sub aceast cot se înlocuie te chiulas )

Fig. 18.15. M surarea planeit ii chiulasei

18.4. nlocuirea unui arc de supap
La o repara ie curent , înlocuirea unui arc de supap se realizeaz pe chiulas se demontat de la motor, dup cum urmeaz : se deconecteaz bateria de acumulatoare: se demonteaz anexele montate pe capacul chiulasei i se ridic capacul chiulasei. se demonteaz tija culbutorului, corespunz tor arcului de supap ce urmeaz a se înlocui, procedându-se astfel (fig. 18.16). - se sl be te urubul de reglaj 1 al culbutorului, se scoate tija 2, dup care culbutorul corespunz tor se rabate spre spate; - se scoate bujia de la cilindrul c ruia i se înlocuie te arcul de supap ; - în locul bujiei, se introduce un dispozitiv special 3. de men inere a supapei în loca ul s u, evitându-se c derea supapei în cilindru dup demontarea siguran elor de prindere din capul tijei supapei;

193

Fig. 18.16. Demontarea unei tije de culbutori 1-culbutorl; 2-tija culbutorului; 3-dispozitiv de men inere a supapei pe scaunul s u

-

se fixeaz dispozitivul de extras arcuri de supap MOT 382 (fig. 18.17) pe suprafa a superioar de a ezare a arcului; dup comprimarea arcului de supap , se scot elementele de fixare a tijei supapei (talerul i siguran ele conice de prindere).

Fig. 18.17. Înlocuirea arcului de supap : 1-dispozitivul pentru comprimat arcul supapei (MOT 382)

194

Dup demontarea arcului de supap , se va verifica: - dac stratul exterior de protec ie a arcului de supap este degradat sau prezint urme de rugin , fisuri etc.; - dac dimensiunile sale corespund (lungimea liber : 42 mm; lungimea sub sarcina de 36 kgf: 25 mm; diametrul interior al arcului de supap : 21,6 mm etc.). Remontarea arcului de supap nou se face în ordinea invers demont rii, cu spirale progresive spre chiulas , folosindu-se obligatoriu dispozitivele speciale ar tate. Deoarece aceast opera ie necesit aparatur special i personal specializat, se recomand s se efectueze numai în atelierele specializate. Atunci când se înlocuie te un singur arc de supap , iar autoturismul a dep it rulajul de 10000 km, se recomand verificarea i a celorlalte arcuri de supape, astfel ca valorile dimensionale ale acestora s nu prezinte diferen e mai mari de 10% fa de cote nominale. le

18.5.Înlocuirea garniturilor de la carterul inferior
În timpul exploat rii autoturismului, pot s apar scurgeri de ulei prin locurile de fixare a carterului inferior (baia de ulei) de blocul cilindrilor, determinate de strângerea neuniform sau exagerat a uruburilor de fixare, pozi ionarea incorect a garniturilor, degradarea prematur a garniturilor etc. Pentru înlocuirea unui set de garnituri de la carterul inferior, se va proceda astfel: - se a eaz autoturismul pe o ramp elevatoare sau pe un canal de vizitare; - se demonteaz scutul de protec ie de la parcea inferioar a motorului; - se scurge uleiul din carterul inferior, dup ce se scoate dopul filetat de la partea inferioar ; - se desfac cele 14 uruburi de fixare a carterului inferior de blocul cilindrilor (fig. 18.18); - se scoate carterul inferior; - se dezlipesc garniturile laterale din loca ul lor, cur indu-se i locul de a ezare, apoi se scot Fig. 18.18. Demontarea carterului garniturile din cauciuc a ezate frontal. inferior

Fig. 18.19. Ordinea de montare a garniturilor la carterul inferior 195

Înainte de remontarea setului de garnituri ale carterului inferior, se va cura i cu aten ie, apoi se vor unge u or cu ulei locurile unde se vor a eza garniturile. Se recomand ca la montarea garniturilor din cauciuc frontale, s se ung suprafe ele acestora cu un mastic de lipire. Pentru o montare corect i sigur a garniturilor la carterul inferior, se va proceda astfel: - se a eaz garniturile într-o ordine bine determinat a a cum se arat în fig. 18.19. Pentru a ezarea corect i men inerea garniturilor laterale pe blocul cilindrilor sunt prev zute din construc ie patru tifturi de centrare I (fig. 18.20); - se fixeaz cu aten ie carterul inferior (bu onul de golire fiind montat) pe blocul cilindrilor, astfel ca s nu se produc strivirea sau îndoirea garniturilor; - se strâng uruburile de fixare a carterului inferior la un cuplu de 1.1 kgfm, începând cu cele de la partea central ; - se introduce uleiul de motor prescris (M20 W40) sau SR 211) prin bu onul de umplere amplasat în capacul chiulasei; - se porne te motorul, a teptând câteva minute pentru a se înc lzi bine uleiul i a se observa dac apar Fig. 18.20. Asamblarea tifturilor eventuale scurgeri de ulei; de centrare ale garniturilor - se remonteaz scutul motor: laterale de la carterul inferior - se coboar autoturismul de pe puntea elevatoare. 1- tifturi de centrare

18.6.Repararea pompei de ulei
Demontarea pompei de ulei de la motor în vederea verific rii i eventual a repar rii prin înlocuiri de piese originale nu necesit demontarea motorului. Opera iile principale de demontare a tuturor pieselor pân la pompa de ulei sunt prezentate la pct. 18.5. Pentru demontarea propriu-zis a pompei de ulei de la blocul motor, este suficient a se scoate uruburile de fixare 1, iar pentru demontarea numai a sorbului de la pompa de ulei este necesar s se demonteze uruburile 2 (fig. 18.21). Se va recurge la demontarea sorbului sau a pompei de ulei numai în situa ia în care presiunea în circuitul de ungere este sub 0,7 kgf 2, la tura ia de 800 rot/min, sau dep e te /cm valoarea de 4.5 kgf/cm2, la tura ia de 4000 rot/min. În primul caz, se va verifica atât jocul între pinioanele pompei de ulei care nu trebuie s fie mare (de 0,2 mm), cât i înfundarea sitei sorbului pompei de ulei. În cazul al doilea, defectul const în blocarea arcului sau supapei imitatorului de presiune.

196

Fig. 18.21. Demontarea pompei de ulei de la motor 1- uruburi de fixare a pompei de ulei pe blocul cilindrilor; 2- uruburi de fixarea sorbului În ambele situa ii, repararea pompei de ulei se va face numai prin înlocuirea pieselor uzate cu piese originale, deblocarea supapelor etc fiind interzise eventualele recondi ion ri de ., piese componente ale pompei de ulei. Pentru reasamblarea pompei de ulei i remontarea ei pe motor, se vor executa în sens invers, opera iile prev zute la demontare.

18.7.Înlocuirea garniturii de etan are (semering) din capacul distribu iei
La înlocuirea garniturii de etan are, se procedeaz astfel: - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se scoate cureaua ventilatorului, racul i fulia arborelui cotit. Pentru extragerea i montarea garniturii de etan are, se folose te dispozitivul MOT 457, care se compune dintr-o buc 1 de centrare a carterului i de montare a garniturii, o tij filetat 2 cu rondel i cu piuli i un extractor 3 pentru garnitur (fig. 18.22): - se a eaz în loca ul garniturii extractorul 3 Fig. 18.22. Dispozitivul Fig. 18.23. Extragerea garniturii pentru extras garnitura de de etan are de la distribu ie etan are de la distribu ie: 3-extractorul 1-buc ; 2-tij filetant ; 3extractor 197

i se preseaz la fund, astfel ca garnitura s se ridice i s treac în spatele extractorului; - garnitura de etan are iese afar , în urubând urubul extractorului. Pentru montarea unei garnituri de etan are noi, se va proceda astfel: - se a eaz în loca garnitura de etan are, folosind buc a de centrare 1; - se în urubeaz tija filetat 2 a dispozitivului MOT 457 în arborele cotit; - cu ajutorul piuli ei se pune la loc garnitura de etan are, astfel ca buc a 1 s vin în contact cu arborele cotit (fig. 18.24); - se remonteaz în ordine invers piesele: fulia arborelui cotit, racul de pornire i 18.24. Montarea garniturii de cureaua ventilatorului; etan are de la distribu ie - se porne te motorul i se verific în parcurs 1-buc ; 2-tije filetante; etan eitatea garniturii. Aceste opera ii se vor face numai în ateliere specializate, deoarece montarea gar iturii de n etan are necesit o aten ie i dexteritate deosebit . Fiecare garnitur se monteaz o singur dat .

18.8. Înlocuirea lan ului de distribu ie, a întinz torului de lan i punerea la punct a distribu iei
Necesitatea înlocuirii lan ului de distribu ie apare atunci când acesta a c p tat o uzur sau o alungire a a de mare încât distribu ia aprinderii nu mai corespunde diagramei de distribu ie. Diagnosticarea apari iei uzurii se bazeaz pe zgomotul caracteristic produs de lan ul uzat. Pentru demontarea lan ului de distribu ie, se procedeaz astfel: - se demonteaz cureaua ventilatorului, racul de pornire, fulia arbor lui cotit, carterul e inferior i uruburile ce fixeaz capacul de distribu ie; - se scoate capacul de distribu ie împreun cu garnitura de etan are i garnitura capacului; - se deblocheaz întinz torul de lan 7, folosind cheia special 2. ce se rote te în sensul acelor de ceasornic (sensul s ge ii din fig. 18.25), p ân la retragerea patinei 3 a întinz torului de lan i sl birea lan ului 4; - se de urubeaz cele dou uruburi 5 de fixare i se scoate întinz torul de lan din loca ul s u; - se scoate filtrul de ulei 6 al întinz torului, se cur i se rea eaz în loca ul s u;

198

Fig. 18.25. Demontarea lan ului de distribu ie: 1-întin torul de lan ; 2-cheie hexagonal ; 3-patina întinz torului de lan ; 4-lan ul de distribu ie; 5- uruburile de fixare ale întinz torului; 6-filtrul de ulei al întinz torului; 7- urubul de fixare a ro ii din ate pe arborele cu came; 8-roata din at de pe arborele cu came; 9-roata din at de pe arborele cotit 199

se deblocheaz i se de urubeaz urubul 7 al arborelui cu came i se scoate roata din at 8 de pe arborele cu came împreun cu lan ul de distribu ie 4, ridicându-l de pe dantura ro ii din ate al arborelui cotit 9. Pentru a se remonta lan ul de distribu ie nou, se procedeaz astfel (fig. 18.26): - se remonteaz roata 9 din at pe arborele cotit i roata din at 8 pe arborele cu came i se aduc reperele marcate pe cele dou ro i din ate fa în fa , astfel ca linia ce une te centrele s fie o linie dreapt ; - se scoate roata din at a arborelui cu came f r a face rotirea acestuia; - se plaseaz lan ul pe roata din at i se angajeaz i pe cea a arborelui cotit; - se monteaz roata din at de pe arborele cu came, având lan ul pe ea, respectându-se pozi ia reperelor Äfa în fa ´ - se în urubeaz urubul de fixare al ro ii din ate de pe arborele cu came, blocându-l printr-o siguran . Cuplul de strângere al urubului este de 2 kgfm; - se remonteaz întinz torul de lan 1 astfel ca patina 3 s tensioneze pu in lan ul de distribu ie 4, iar cu ajutorul cheii hexagonale 2, care se rote te în sensul acelor de ceasornic, se blocheaz patina (fig. 18.25). - se remonteaz în ordinea invers demont rii capacul de distribu ie cu garniturile de etan are, carterul inferior, fulia arborelui cotit, racul de pornire i cureaua ventilatorului; - se pune la punct aprinderea motorului i se porne te motorul, observându-se modul de func ionare al acestuia. - Se recomand ca la fiecare demontare a capacului de distribu ie s se înlocuiasc garnitura din plut . - Punerea la punct a distribu iei se realizeaz odat cu a ezarea celor dou pinioane de distribu ie, având reperele de calaj fa în fa (fig. 18.26).
-

18.9. Înlocuirea i repararea pompei de ap
Înlocuirea pompei de ap de la motorul autoturismului se face atunci când se observ scurgerea lichidului de r cire pe la presetup sau pe la garnitura de etan are dintre corpuri, când apare un zgomot exagerat provenind de la rulmen i, frec ri între turbin i carcas , joc mare al ventilatorului i fuliei cauzat de uzura rulmen ilor sau eventuale fisuri în corpul sau capacul pompei de ap . Demontarea pompei de ap de la motor se face folosindu-se chei fixe universale. Opera iile ce conduc la demontarea pompei de ap fiind simple pot fi executate i de unii posesori de autoturism, astfel (fig. 18.27). - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se gole te circuitul de r cire, de urubând bu onul special de la partea inferioar a radiatorului;

200

Fig. 18.26. Remontarea lan ului de distribu ie: a ± alinierea reperelor de pe ro ile din ate; b ± a ezarea lan ului de distribu ie pe ro ile din ate; 4 ± lan ul de distribuie; 8 ± roata din at de pe arborele cu came; 9 ± roata din at de pe arborele cotit.

201

Fig. 18.27. Punctele de fi are i leg turile pompei cu ap : 1 ± colier; 2 ± tubul racord; 3 ± uruburi pentru fixarea radiatorului; 4 ± conducta vasului de expansiune; 5 ± ventilatorul; 6 ± conduct ; 7 ± racordul cu trei c i; 8 ± conducta de înc lzire; 9 ± uruburile pentru fixarea pompei de ap

202

se sl besc colierele 1 i se scot racordurile 2 dintre radiator i pompa de ap ; - se de urubeaz uruburile 3 de fixare a radiatorului i se scoate f r a debran a conducta 4 a vasului de expansiune; - se demonteaz în ordine: ventilatorul, fulia pompei de ap i cureaua ventilatorului; - se debran eaz de la pompa de ap : conducta 6, ce conduce la racordul cu trei c i 7 i conducta de înc lzire 8; - se scot uruburile de fixare 9 ale pompei i se love te u or pompa, folosind un ciocan cu capul din material plastic sau cauciuc, pentru a o dezlipi de pe blocul cilindrilor; - se scoate pompa de ap i se cur suprafe ele de contact. Pompa de ap propriu-zis nu este reparabil , datorit sistemului special de etan are al presetupei. În caz de defectare, se înlocuie te fie capacul pompei, care comport toate piesele principale (axul, turbina, presetupa, rulmen ii etc.), fie pompa de ap complet . Pentru remontarea pompei de ap la motorul autoturismului, se efectueaz în ordine invers opera iile de la demontare, respectându-se urm toarele recomand ri: - dup fiecare demontare, garnitura dintre corpul i capacul pompei se înlocuie te obligatoriu, iar a ezarea ei se face f r ungere; - în limita posibilit ilor, la remontare, se folosesc coliere noi; - cuplurile de strângere la uruburile de fixare a pompei de ap nu vor dep i valoarea de 1,2 kgfm; - dup umplerea circuitului de r cire, se va face obligatoriu aerisirea circuitului de r cire.
-

18.10. Înlocuirea i repararea radiatorului
Pentru demontare, se execut opera iunile (fig. 18.28): - se deconecteaz bateria; - se gole te circuitul de r cire: - se debran eaz racordul flexibil 1 dintre radiator i pompa de ap , prin sl birea colierelor 2; - se scoate conducta 5 a vasului de expansiune, sl bindu-se colierul 3; - se desfac cele dou uruburi 4 de fixare a radiatorului la partea superioar i se scoate radiatorul din loca ul s u, recuperându-se tampoanele din cauciuc. Radiatorul poate fi reparat în atelierele de specialitate în cazul dezlipirii cositorului la bazinul superior sau inferior, sau la capetele de racord. De asemenea, se face repararea prin lipire sau înc rcare la cald cu cositor a por iunilor cu pori sau fisuri. Remontarea radiatorului se face executându-se, în ordine invers opera iunile de la montare.

203

Fig. 18.23. Punctele de fi are i leg turile radiatorului: 1 ± tub racord; 2-3 ± coliere de strângere; 4 ± uruburile de fixare ale radiatorului; 5 ± conducta vasului de expansiune.

18.11. Înlocuirea vasului de expansiune i a supapei sale
Aceast opera ie se face atunci când vasul de expansiune s-a spart sau supapa vasului este blocat . Pentru demontare, se procedeaz astfel (fig. 18.29): - se strânge conducta 1 dintre radiator i vasul de expansiune cu ajutorul dispozitivului 2; - se desface bu onul supapei 3 i se ridic de pe vas;

Fig. 18.29. Demontarea vasului de e pansiune: 1 ± conducta vasului de expansiune; 2 ± dispozitiv de strângere; 3 ± bu onul cu supapa vasului de expansiune; 4 ± uruburi de fixare;

-

se umple vasul de expansiune cu lichid de r cire pân la nivelul maxim; se monteaz bu onul 2 cu supapa i garnitura sa; 204

-

se în urubeaz bu onul vasului; se scoate dispozitivul de trangulare 2 a conductei vasului de expansiune; dup pornirea motorului, se verific plinul circuitului de r cire i, dac este cazul, se face i aerisirea.

18.12. Înlocuirea termostatului
Termostatul se monteaz în bosajul de intrare al pompei de ap , la partea superioar . Pentru înlocuirea lui, se execut urm toarele opera ii; - se gole te lichidul de r cire din instala ie; - se sl be te colierul tubului racord dintre radiator i pompa de ap ; - se scoate tubul racord; - se ridic termostatul din loca ul s u de la pompa de ap ; - se introduce termostatul nou 1, astfel ca burduful de dilatare 2 s fie în partea de jos, a a cum se arat în fig. 18.30; - se reintroduce tubul racord i se strânge cu ajutorul colierului; - se face umplerea i aerisirea circuitului de r cire.

Fig. 18.30. Pozi ia de a ezare a termostatului: 1 ± corpul termostatului; 2 ± burduful de dilatare; 3 ± loca ul termostatului în pompa cu ap .

18.13. Înlocuirea i repararea pompei de benzin
Pentru demontarea pompei de benzin , se debran eaz cele trei conducte: alimentare, retur i refulare i se desfac cele dou piuli e ce fixeaz corpul pompei de carterul cilindrilor. Dup desprinderea pompei de benzin , se cur locul de eventuale r m i e de la garnitur . Repararea pompei de benzin se recomand s se fac numai în atelierele specializate, ea constând în înlocuirea par ial sau total cu piese originale în seturi de tipul: - set membrana, compus din arc tarat, membrane asamblate pe tija de comand , filtrul i garnitura capacului superior, pentru cazurile în care defec iunea se datore te ruperii membranei, decalibr rii arcului membranei sau ruperii acestuia; - set pârghie de comand compus din pârghia de comand , arcul de readucere i axul pârghiei, pentru cazurile de ruperi sau uzuri la pârghie.

205

Se practic de asemenea înlocuirea corpului inferior sau superior, în cazul în care apar fisuri sau pori care provoac scurgeri de benzin , sau în cazul neetan eit ii supapelor de adm isie i refulare montate în corpul superior. La remontarea pompei de benzin , se înlocuiesc garniturile din carton, iar opera iile se succed în ordine invers celor de la demontare. Dup fiecare repara ie prin înlocuiri de piese sau subansamble, este neces r verificarea a presiunii statice i dinamice creat de pompa de benzin prin metoda tratat la pct. 5.4, f.

18.14. Reglarea pe autoturism a carburatorului la mersul în gol
a ² Carburatorul Solex-32 EISA 3 Pentru reglarea carburatorului la mersul în gol, se folo sesc dou uruburi de reglaj (fig. 13.31): urubul de aer 1, caro ac ioneaz direct asupra debitului de aer prin ca nalele interne; urubul de îmbog ire 2, care ac ioneaz asupra cantit ii de amestec aer-carburant. Fiecare urub are câte un arc pentru men inerea în pozi ie reglat , f r a permite o desfacere de la sine. Înainte de a se trece la reglarea tura iei la mersul în gol al carburatorului, se vor elimina toate sursele de tragerea aerului fals pe la clapeta de accelera ie, corpul carburatorului etc. Valoarea tura iei motorului la mersul în gol este de 775 25 rot/min cu motorul cald. Pentru reglare se procedeaz astfel: se rote te urubul de aer 7, pân când se ob ine o tura ie a motorului de 800 rot/min; se rote te urubul de îmbog ire 2, pân când motorul cap t o tura ie maxim admisibila; se repet aceste dou opera ii în ordinea men ionat pân când tura ia motorului la mersul în gol dup interven ia asupra urubului 2 r mâne la 750800 rot/min. De remarcat este faptul c la carburatorul SOLEX 32 EISA 3 sunt prev zute dou uruburi (fig. 18.32) imobilizate cu contrapiuli e i sigilate de uzina constructoare care servesc pentru: - reglarea deschiderii minime a clapetei de accelera ie ( urubul 1); - reglarea deschiderii minime comandate la ac ionarea ocului ( urubul2). Este interzis ac ionarea asupra acestor dou uruburi, ele servind numai la verificarea i reglarea carburatorului la bancul special. Având în vedere necesitatea verific rii precise a func ion rii carburatorului în concordan cu echipamentul de aprindere al motorului, se recomand ca aceast o pera ie s se fac în ateliere specializate, care posed testere elec tronice i analizoare de gaze. Acestea verific compozi ia amestecului carburant i coresponden a ei cu regimurile de func ionare ale motorului. Fig. 18.31. uruburile de reglare a mersului în gol la carburatorul Solex 32 EISA 3: 1 - urubul de aer; 2 ± urubul de îmbog ire; 3 ± arc pentru men inerea pozi iei urubului de aer 206

Reglarea carburatorului la mersul în gol al motorului este identic cu cea de la carburatorul Solex, singura deosebire constând în amplasarea diferit a celor dou uruburi de reglaj (fig. 18.33) i lipsa uruburilor speciale de reglare ale deschiderilor minime ale clapetei de admisie.

Fig. 18.32. Elementele sigilate ale carburatorului Sole 32 EISA 3: 1 ± urubul pentru reglarea deschiderii minime a clapetei de admisie; 2 ± urubul pentru reglarea deschiderii comandate a clapetei de admisie la ac ionarea ocului.

De remarcat este faptul c la carburatorul SOLEX 32 EISA 3 sunt prev zute dou uruburi (fig. 18.32.) imobilizate cu contrapiuli e i sigilate de uzina constructoare care servesc pentru: - reglarea deschiderii minime a clapetei de accelera ie ( urubul 1); - reglarea deschiderii minime comandate la ac ionarea ocului ( urubul 2). Este interzis ac ionarea asupra acestor dou uruburi, ele servind numai la verificarea i reglarea carburatorului la bancul special. Având în vedere necesitatea verific rii precise a func ion rii carburatorului în concordan cu echipamentul de aprindere al motorului, se recomand ca aceast opera ie s se fac în ateliere specializate, care posed testere electronice i analizoare de gaze. Acestea verific compozi ia amestecului carburant i coresponden a el cu regimurile de func ionare ale motorului. b - Carburatorul Carfil-32 IRM-Weber Reglarea carburatorului la mersul în gol al motorului este identic cu cea de la carburatorul Solex, singura deosebire constând în amplasarea diferit a celor dou uruburi de reglaj (fig. 18.33) i lipsa uruburilor speciale de reglare ale deschiderilor minime ale clapetei de admisie.

207

Fig. 18.33. Elementele de reglare la mersul în gol a carburatorului Carfil: 1 ± urubul de aer; 2 ± urubul de îmbog ire.

18.15. Înlocuirea carburatorului de pe motor
Pentru demontarea de pe motor a carburatorului, indiferent de tipul s u, se procedeaz astfel (fig. 18.34): - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se înl turi tubul de aer cu burduful care face leg tura între filtrul de aer i carburator; - se desface arcul de rapel al accelera iei, urubul de fixare al cablului de accelera ie 1, conducta de depresiune 2, conducta de benzin 3, tubul 4 de aspira ie a vaporilor de ulei i urubul de fixare a cablului clapetei de aer 8; - se obtureaz conductele de înc lzire de la baza carburatorului, folosind pensetele 5, i se scot din racordurile 6 ale carburatorului; - se scot cele dou piuli e de fixare 7 i se ridic carburatorul din loca ul s u; - se astup orificiul de intrare în galeria de admisie folosind o cârp curat . Carburatorul astfel demontat se cur bine cu benzin . Fiecare jiclor se de urubeaz i se cur numai prin suflare cu aer, evitându-se introducerea diverselor sârme sau a altor obiecte pe orificiile calibrate. Remontarea carburatorului la motor se face în ordinea invers demont rii. Dup fiecare înlocuire de carburator, se va face obligatoriu reglarea acestuia. Fig. 18.34. Demontarea carburatorului: 1 ± urubul de fixare a cablului de accelera ie; 2 ± conducta de depresiune; 3 ± conducta de alimentare benzin ; 4 ± tubul pentru aspira ia vaporilor de ulei; 5 ± pensete; 6 ± colierul racordului; 7 ± piuli a de fixare a carburatorului; 8 ± urubul de fixare a clapetei de aer.

208

18.16. Verific rile i reglajele carburatorului Solex 32 EISA 3
Reglajele carburatorului autoturismului Dacia 1300 pot fi realizate numai în atelierele specializate în autoturisme Dacia. Pentru reglajele carburatorului Solex se folose te un dispozitiv special (MOT 522) destinat pentru verificarea i reglarea carburatorului, care se compune din elementele ar tate în fig. 18.35. Reglajele principale care pot fi efectuate asupra carburatorului Soiex, de montat de la autoturism, sunt: a ² Verificarea i reglarea deschiderii minime a clapei de admisei Aceste opera ii se fac astfel (fig. 18.35 i 18.36): - se cur suprafa a de contact a flan ei carburatorului de eventuale resturi din garnitur ; - se a eaz dispozitivul MOT 522 pe suprafa a flan ei carburatorului; - se a eaz comparatorul 1 cu palpatorul 2, astfel ca tija palpatoare suplimentar s ating clapeta de admisie; - se regleaz comparatorul 1 în pozi ie zero; - se execut o rotire cu 180° a piesei rotative, astfel ca tija palpatoare s ating partea de sus a clapetei de admisie. În aceast pozi ie, se cite te valoarea cotei H, corespunz toare diferen ei d nivel e între punctul de sus i cel de jos al clapetei de admisie H = 3,59 mm. Dac aceast valoare nu corespunde, se face Fig. 18.35. Dispozitiv pentru verificarea i reglajul deschiderii minime a clapetei de admisie, reglarea carburatorului Solex 32 (MOT. ac ionându-se asupra urubului 1 (fig. 18.32), care 522): din fabrica ie este sigilat, f cându-se corec ia 1-comparator; 2-palpatorul comparatorului; necesara. 3-tija palpatoare suplimentar ; 4-clapeta de admisie; 5-corpul dispozitivului; 6- urubul de fixare a comparatorului; 7-pies rotativi. b ² Verificarea i reglarea deschiderii comandate a clapetei de admisie Se procedeaz astfel (fig. 18.36): - se închide clapeta de pornire la rece; - se m soar cu calibre speciale, care au d iametre cuprinse între 0,60 la 2,50 mm, deschiderea pozitiv a clapetei, astfel ca ea s aib valoarea de 0,70 mm. - dac valoarea deschiderii nu corespunde celei prescrise, se ac ioneaz asupra urubului 2 de reglare (fig. 18.32) care din fabrica ie este sigilat. c ² Pozi ionarea clapetei de aerisire a camerei de nivel constant Se procedeaz astfel (fig. 18.37): - se verific cota A între clapeta t orificiul camerei de nivel constant, care trebuie s aib valoarea de 3 pân la 4 mm; - dac valoarea nu corespunde celei prescrise, se ac ioneaz u or asupra clapetei, deformând suportul s u. 209

d ² Verificarea cursei pompei de accelera ie Aceast opera ie (fig. 18.38) const în: - pompa de accelera ie se g se te la sfâr itul curse atunci când pistona ul 1 se afl la i, cap t;

Fig. 18.36. Verificarea deschiderii pozitive a clapetei de admisie: 1 ± tij de verificat deschiderea clapetei se m soar deschiderea clapetei de accelera ie, care trebuie s albe valoarea de 2 mm (fig. 18.36); dac valoarea nu corespunde celei prescrise, se regleaz cursa pistona ului, ac ionându -se asupra urubului 2, pân ce se ob ine o deschidere corect a clapetei de accelera ie, apoi se reblocheaz , folosind contrapiuli a 3 (fig. 18.38).

e ² Reglarea nivelului plutitorului în camere de nivel constant Se face astfel (fig. 18.39): - se demonteaz capacul 6 al carburatorului împreun cu plutitorul 7 i garnitura capacului 8; - pentru m surare, se ine capacul carburatorului în pozi ie vertical ; în aceast pozi ie, greutatea plutitorului închide orificiul supapei 1 de intrare a benzinei în camera de nivel constant, imediat ce vine în contact cu partea sferic 2 a supapei; - se verific cota A dintre garnitura 8 i plutitorul 7, a c rei valoare trebuie s fie de 6 mm; - dac valoarea cotei A nu corespunde celei prescrise, se ac ioneaz asupra linguetei 3 astfel , ca lingueta 4 s fie întotdeauna perpendicular pe Fig. 18.37. Reglarea clapetei de axa supapei de intrar 1; aerisire a camerei de nivel constant

210

Fig. 18.38. Reglarea pompei de accelera ie: 1 ± pistonul; 2 ± urubul de reglare; 3 ± piuli a de blocare

Fig. 18.39. Reglarea nivelului plutitorului : 1-supapa de intrare; 2-capul sferic al supapei de intrare; 3 lingueta plutitorului; 4 -lingueta suport; 5-lingueta opritor; 6capacul carburatorului; 7 -plutitorul; 8-garnitrua dintre capacul i 211 corpul carburatorului

se verific apoi cota 6 corespunz toare cursei libere a plutitorului, a c rei valoare trebuie s fie de 7 mm; dac ea nu corespunde, se ac ioneaz asupra linguetei de oprire 5; - dup verificare i eventuala corectare a pozi iei plutitorului, se controleaz posibilitatea de rotire liber a acestuia pe axul s u. De re inut este c reglarea nivelului plutitorului în camera de nivel constant se face numai cu garnitura original bine a ezat pe capacul carburatorului. În cazul verific rilor f r garnitur sau cu garnituri mai groase sau mai sub iri, supapa de intrare va fi oprit într-o pozi ie mai ridicat sau mai coborât , deci verificarea i corectarea sunt eronate.

-

18.17.

eri ic rile i reglajele carburatorului Car il-32 IRM

La carburatorul Carfil-32 IRM, cele mai importante lucr ri curente privind verificarea i reglarea func ion rii sunt: a ² Demontarea, cur irea i remontarea filtrului decantor (fig. 18.40) Pentru demontare, se de urubeaz butonul 1 al filtrului decantor, folosindu-se o cheie fix 3 corespunz toare. Se spal bine cu benzin filtrul-sit 2 i bu onul 1, apoi se cur cu aer comprimat. În timpul cur irii filtrului, conducta de intrare a benzinei în carburator se va proteja cu o cârp curat . Se prive te cu aten ie sita filtrului, pentru a nu prezenta deform ri, rupturi sau cox ri la orificiile de filtrare, iar dac acestea exist sita filtrului se va înlocui. Pentru remontare, se execut opera iile în ordinea invers demont rii, avându-se griji i se a eze corect sita-filtru în loca ul s u din conducta de intrare i s se etan eze perfect bu onul decantor. b ² Verificarea i reglarea nivelului plutitorului în camera de nivel constant (fig. 18.41) Înainte de descrierea opera iilor de verificare i reglare, se men ioneaz c plutitorul nu se repar , ci se înlocuie te ori de câte ori prezint defec iuni (pori, fisuri, dezlipiri de linguete, deform ri etc.). Greutatea plutitorului constituie un element de reglare a nivelului benzinei în camera de nivel constant, deci eventuala reparare a acestuia prin cositorire, conducând la modificarea greut ii, atrage implicit i schimbarea caracteristicilor sale func ionale. Pentru verificarea i reglarea nivelului plutitorului, se procedeaz astfel (fig. 18.41): - se demonteaz capacul 7 al carburatorului; - se controleaz atent starea de conservare a garniturii capacului carburatorului, dac nu prezint rupturi, îndoiri etc. - se controleaz dac suprafa a de etan are dintre capacul i corpul carburatorului nu prezint tirbituri, loviri etc.; - se ine capacul 7 al carburatorului în pozi ie vertical , astfel încât lingueta 1 s se afle în contact u or cu supapa de intrare 2, iar plutitorul 3 s se afle la o cot A de suprafa a capacului cu garnitura 8 montat ; - se controleaz cota A, folosindu-se un calibru, ale c rui canale trebuie s coincid cu cus tura 5 de unire a semi-plutitoarelor: dac valoarea cotei A este diferit de 6 mm, se ac ioneaz asupra linguetei de oprire 4, având grij ca lingueta 1 s fie întotdeauna în contact cu supapa de intrare 2 i în pozi ie perpendicular pe axa acesteia; - se controleaz cursa liber 8 a plutitorului a c rei valoare trebuie s fie de 7 mm; - dup fiecare verificare i eventual redare a nivelului plutitorului, se va controla posibilitatea de rotire liber a plutitorului pe axul s u 6. 212

Fig. 18.40. Demontarea filtrului la carburatorul CARFIL 32 IRM: 1-bu on decantor; 2-filtru sit ; 3-cheie fix

Fig. 18.41. Verificarea i reglarea nivelului plutitorului la carburatorul CARFIL 32 IRM: 1-lingueta; 2-supapa de intrare; 3-plutitorul; 4-lingueta opritor; 5 cus tura de unire a corpurilor plutitorului; 6 -axul plutitorului; 7-capacul plutitorului; 8-garnitura capacului plutitorului. 213

19.

Repara iile curente ale instala iei electrice

19.1. eri icarea unc ion rii i înlocuirea manocontactului i termocontactului
Pentru demontarea atât a manocontactului cât i a termocontactului, se procedeaz astfel: - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se debran eaz cablul electric ce conduce la manocontact sau termocontact;

Fig. 19.1. Demontarea manocontactului: 1-cheie hexagonal ; 2-levier de ac ionare a cheii

se de urubeaz din loca , folosind o cheie special pentru manocontact (Fig. 19.1) i o cheie obi nuit pentru termocontact, obturând loca urile cu dopuri filetate; - se verific buna func ionare a manocontactulul i termocontactului la instala ia existent în atelierele specializate; - se remonteaz manocontactul i termocontactul (noi i originale, sau cele vechi dac corespund func ional), procedându-se în ordinea invers a opera iunilor de demontare. - se va avea în vedere la remontare a ezarea obligatorie i corect a garnitu rilor de etan are. Pentru verificarea manocontactului 1, este necesar o surs de aer comprimat 2 i un manometru 3 sensibil, având domeniul de m surare de la 0 la 6 kgf/cm2. Schema de conectare a elementelor necesare verific rii func ion rii manocontactului este prezentat în Fig. 19.2.

-

214

În starea ini ial , sursa de aer 2 este închis i curentul electric trece prin conductori spre lampa electric 5 care se aprinde. Se deschide apoi leg tura cu sursa de aer i presiunea cre te treptat la valoarea de 0,4kgf/cm2; membrana manocontactului 1 trebuie s întrerup curentul electric în circuit determinând stingerea l mpii electrice de control. Dac lampa r mâne aprins sau tinde s se sting , rezult c manocontactul nu func ioneaz corect i trebuie s fie înlocuit. Pentru verificarea termocontactului, se realizeaz schema electric prezentat în Fig. 19.3. Fig. 19.2. Verificarea func ion rii La vasul 1 în care se g se te lichid de r cire 2 se manocontactului: monteaz termocontactul 3 i termometrul 4. 1-manocontact; 2-sursa de aer; 3Între termocontactul 3 i sursa de curen i continuu 6, manometrul de control; 4-bateria de se interpune o lamp electric de control 5. Dac din acumulatoare; 5-lampa de control exterior se ridic temperatura lichidului de r cire din vas la peste 115° 5°C, lampa electric de control trebuie s se aprind , iar sub aceast temperatur lampa electric de control trebuie s r mân stins . În caz contrar, termocontactul este defect i trebuie înlocuit cu altul nou i original.

Fig. 19.3. Verificarea func ion rii termocontactului: 1-vas; 2-lichid de r cire; 3-termocontact; 4-termometru; 5-lampa de control; 6-bateria de acumulatori

19.2.Verificarea electromotorului de pornire
Pentru demontarea demarorului de la motorul autoturismului Dacia 1300 se procedeaz astfel (fig. 19.4): - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se scoate filtrul de aer i ecranul de protec ie al demarorului; - se deconecteaz cablul pozitiv 1, firul de alimentare 2 la releul de pornire i cablul de mas 3; - se desfac uruburile de fixare 4 i se scoate demarorul din loca din partea lateral , tr gându-l pu in spre fa a motorului. Remontarea se face în ordinea invers a opera iunilor de la demontare. Verificarea demarorului este bine s se fac la standuri speciale de încercare, cu care sunt dotate atelierele specializate, i de c tre personal calificat în acest sens. Dac în timpul circula iei, demarorul nu mai func ioneaz , el nu trebuie depanat de c tre posesor, ci la primul

215

atelier specializat; pentru pornirea motorului, se va folosi manivela sau se va împinge autoturismul cu maneta de schimbare a vitezelor introdus în viteza a II-a.

19.3.Controlul alternatorului pe autoturism
Aceast opera ie este foarte simpl i poate fi executat de orice posesor de autoturism în timpul func ion rii motorului. Aparatul de control este voltmetrul termic de control al înc rc rii bateriei, plasat la tabloul de bord al autoturismului. Semnifica iile indica iilor voltmetrului termic au fost prezentate la pct. 12.4. Pentru a se cunoa te circuitul de înc rcare i de excita ie al alternatorului, în fig. 19.5. sunt prezentate toate leg turile electrice necesare verific rii alternatorului pe autoturism. Circuitul de înc rcare al alternatorului este marcat în schem cu o linie mai groas . Pe acest circuit, alternatorul A, prin borna (+), debiteaz constant curent continuu, spre borna (+) a bateriei de acumulatoare 8, având ca intermediar borna releului de pornire a demarorului D. Curentul de înc rcare debitat este în func ie de curentul de excita ie, care este dozat de releul de tensiune R. Circuitul de excita ie al alternatorului este marcat în schem cu o linie mai sub ire. El vine de la bateria de acumulatoare 8, trecând prin contactul C i releul de tensiune R, intrând în alternatorul A prin borna ÄExcit´ spre rotor, prin intermediul c rbunilor. Pe circuitul de excita ie este conectat voltmetrul termic V, care indic înc rcarea bateriei.

Fig. 19.4. Demontarea demarorului de la motor: a-desfacerea cablurilor electrice; b-pozi ia de scoatere a demarorului; 1-cablul pozitiv; 2-firul de alimentare a releului de pornire; 3-cablul de mas ; 4- uruburi de fixare.

216

Fig. 19.5. Schema-electric de verificare a alternatorului pe autoturism: A-alternatorul; B-bateria de acumulatoare; C-contactul de pornire motor; D-demarorul; R-releul regulator; V-voltmetrul termic. În cazul în care indicatorul voltmetrului termic este plasat în zona ro ie (motorul func ionând), înseamn c circuitul de înc rcare al bateriei de acumulatoare prezint anomalii în func ionare i anume: cabluri electrice întrerupte sau scurtcircuitate, diode arse la alternator, releul nu func ioneaz , c rbunii alternatorului sunt uza i sau bloca i, voltmetrul termic nu indic corect sau este ars etc. În cazul apari iei unor asemenea anomalii în func ionarea circuitului de înc rcare a bateriei, se poate continua rularea autoturismului numai ziua pân la cel m apropiat atelier ai specializat, care va constata i, remedia cauzele care au condus la apari ia acestora.

19.4.Demontarea i lamentarea alternatorului de pe i pe autoturism i veri icarea lui înainte de dezasamblare
Pentru demontarea alternatorului de la autoturism, se procedeaz astfel (fig. 19.6): - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se deconecteaz bornele: de alimentare (+), de excita ie i de mas ; - se sl be te bulonul 1 pentru fixarea alternatorului pe întinz torul 2 i urubul 3 ce serve te la fixarea alternatorului pe blocul cilindrilor;

Fig. 19.6. Demontarea alternatorului de la autoturism: 1- bulonul de fixare a alternatorului pe întinz tor; 2-întinz tor; 3-bulonul de fixare a alternatorului pe blocul cilindrilor; 4-cureaua.

217

- se scoate cureaua ventilatorului 4; - se ridic alternatorul din loca ul s u. Dup demontarea alternatorului de la autoturism, f r a se dezasambla pot fi efectuate urm toarele opera ii de control: A ² Verificarea izola iei rotorului (fig. 19.7). Aceasta se face f r setul de c rbuni, astfel: - se demonteaz suportul c rbunilor; - se bran eaz lampa de control 1 la bateria de acumulatoare 2; - se a eaz borna de control 3 la unul din tabele colectoare ale rotorului i cealalt born 4 la mas ; în aceast pozi ie lampa nu trebuie s se aprind . Dac lampa se aprinde totu i, înseamn c exist scurtcircuit în inelele colectoare ale rotorului sau scurgeri de curent între bobina de excita ie i rotor. B ² Controlul bobinajului rotorului (fig. 19.8.) Aceast opera ie se execut astfel: - se bran eaz ohmmetrul 1 între dou inele colectoare 2 ale rotorului; - în aceast pozi ie, ohmmetrul trebuie s indice-o rezisten de 5,2 0,2 la temperatura de 25°C; dac aparatul indic o rezisten nul , înseamn c exist scurtcircuit la inductor, iar dac este foarte ridicat înseamn c bobina de excita ie este ars .

Fig. 19.7. Verificarea izola iei rotorului alternatorului: 1-lampa de control; 2-bateria de acumulatoare; 3-borna de conectare a l mpii; 4-borna de mas .

Fig. 19.8. Verificarea bobinajului rotorului: 1-ohmmetru; 2-inele colectoare la alternator.

218

C ² Verificarea diodelor redresoare (fig. 19.9). Se execut în modul urm tor: - se face un control vizual la conexiunile de la diode (dezlipiri, diode sparte); - se bran eaz la sursa de curent lampa de control; - se a eaz bornele l mpii de control în punctele 1 i 2, pentru diodele pozitive, i în punctele 3 i 4, pentru diodele negative; - se inverseaz sensurile, lampa trebuie s se aprind numai într-un singur sens. Dac lamp se aprinde în ambele sensuri, înseamn c una sau mai multe diode sunt în scurtcircuit, deci arse, iar dac lampa nu se aprinde în niciun sens de bran are, cele trei diode sunt arse. D ² Verificarea portc rbunilor de la alternator Pentru aceasta, se fac dou încerc ri: - Încercarea continuit ii c rbunilor (s nu existe ruperi sau fisuri,) în care Fig. 19.9. Verificarea diodelor redresoare: scop se bran eaz un 1 i 2 ± puncte de control pentru diode pozitive; ohmmetru sau o lamp de 3 i 4 ± puncte de control pentru diode negative. control între borna de excita ie i c rbune în punctele 1 i 2, respectiv pentru c rbunele de mas în punctele 3 i 4 (fig.19.10). În aceast pozi ie, rezisten a trebuie s fie nul (lampa de control aprins ). - Încercarea izolantului dintre portc rbuni, care se face bran ând un ohmmetru sau o lamp de control la cei doi c rbuni, a a cum se arat în fig. 19.11. În aceast pozi ie, acul ohmmetrului nu trebuie s devieze (lampa de control trebuie s r mân stins ), situa ie care arat c izolantul este bun. În caz contrar, exist o izola ie proast sau un scurt circuit, fiind necesar înlocuirea portc rbunilor.

219

19.10. Verificarea conductibilit ii c rbunilor de excita ie de la alternator: 1 i 2 ± puncte de control la c rbuni i supor ii lor.

Fig. 19.11. Verificarea izolantului dintre portc rbuni: 1 i 2 ± puncte de control între portc rbuni; 3 ± bateria de acumulatoare; 4 ± lampa de control; 5 ± c rbunii alternatorului cu supor ii s i.

Alte lucr ri ca înlocuirea rulmen ilor, rebobinarea rotorului sau inductoru înlocuirea lui, carcasei i a rotorului etc. necesit dezasamblarea alternatorului, aparatur i personal specializat. Pentru remontarea alternatorului pe motorul autoturismului, s procedeaz în ordinea e invers opera iilor de demontare, avându în vedere reglarea tensiunii curelei de ventilator, -se opera ie ce s-a descris la pct. 4.2, h.

19.5.Demontarea i montarea tabloului de bord
Pentru demontarea tabloului de bord, se vor executa urm toarele opera ii, f r s se scoat plan eul de bord (fig. 19.12): - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se desfac blocurile racord 1 i racordul 2 al cablului kilometrajului; - se apas u or pe marginea tabloului de bord în punctele 1 i se scot cele dou cleme de men inere; 220

- se scot proeminen ele A din loca urile lor, tr gând în afar tabloul de bord. La remontare se execut opera iile în ordinea invers demont rii, avându-se în vedere protec ia pl cilor cu circuite imprimate, care sunt foarte fragile.

Fig. 19.12. Demontarea tabloului de bord: 1-blocuri racord; 2-racordul cablului kilometraj; 3-cleme de fixare a tabloului de bord; 4-proeminen ele tabloului de bord.

19.6.Demontarea i montarea contactului de pornire
Pentru demontarea contactului de pornire, se procedeaz astfel (fig. 19.13): - se deconecteaz bateria de acumulatoare; - se desfac semicarcasele volanului; - se debran eaz blocul de racordare 1 - se a eaz cheia în pozi ia G Ägaraj´ i se scoate din contact (volanul nu se blocheaz ); - se desface urubul de fixare 2; - se apas pe pintenul de men inere cu ajutorul unui dorn ascu it 3 i, în acela i moment, se apas pe carcasa contactului, pentru a-l scoate; - pentru separarea cablajului 5 i a blocului racord 1 de contactul cu chei propriu-zise, se ac ioneaz pe cele dou uruburi 6 de fixare a ghearei de blocare 7; - se împinge contactul spre înapoi i se scoate. Remontarea se face în ordinea invers a opera iunilor de demontare.

221

Fig. 19.13. Demontarea contactului de pornire: a ± amplasarea contactului de pornire; b ± contactul de pornire; 1 ± blocul de racord al cablajului; 2 ± urubul de fixare; 3 ± dorn cu vârf ascu it; 4 ± carcasa contactului de pornire; 5 ± cablaj; 6 ± uruburi de fixare a ghearei de blocare; 7 ± gheara de blocare.

19.7.Înlocuirea unui bec de ar
Pentru a se înlocui un bec de far, se procedeaz astfel: - se sl besc uruburile 3 care fixeaz ornamentul blocului optic i se scot împreun ; - se îndep rteaz cu ajutorul unei urubelni e suportul de o el al clemei 1; - se trage blocul optic spre jos i se desface clema 2, ce-l fixeaz la partea inferioar (fig. 19.14). - se debran eaz soclul 4 împreun cu becul de far 5, ac ionându-se asupra clemelor de fixare 6 a becului pe carcasa 7 a blocului optic; - se pune la loc becul de far nou i original, care are o degajare special pentru orientare la montaj: - se execut toate opera iunile necesare remont rii, în ordinea invers demont rii; - se verific reglarea farurilor.

222

Fig. 19.14. Înlocuirea unui bec de far: a ± scoaterea ornamentului de far; b ± demontarea blocului optic; c ± înlocuirea becului de far; 1 ± 2 ± cleme pentru fixarea blocului optic; 3 ± uruburi de fixare a ornamentului; 4 ± soclul becului de far; 5 ± bec; 6 ± cleme de fixare a becului; 7 ± blocul optic; 6 ± garnitur antipraf.

223

20.

Repara iile curente ale transmisiei

20.1.Înlocuirea rulmentului de ambreiaj
Înlocuirea rulmentului de ambreiaj se face numai dup demontarea cutiei de viteze de la autoturism. Dup aceast opera ie, se execut în ordine (fig. 20.1) urm toarele faze: - desfacerea arcului 1 al rulmentului 3 i al furcii 2; - scoaterea rulmentului 3 de pe arborele de ambreiaj 4;

Fig. 20.1. Înlocuirea rulmentului de ambreiaj: 1 ± arcul rulmentului; 2 ± Furca de debreiere; 3 ± rulmentul de ambreiai; 4 ± arborele de ambreiaj;

-

ungerea ghidului rulmentului i a patinei furcii cu unsoare grafitat ; montarea la loc a rulmentului nou; rea ezarea arcului furcii de ambreiaj cu capetele în rulmentul de ambreiaj: executarea câtorva deplas ri ale rulmentului pe arbore: ungerea diafragmei mecanismului pe suprafa a ce vine în contact cu rulmentul cu un strat sub ire de vaselin grafitat ; montarea cutiei de viteze; reglarea cursei ambreiajului (vezi pct. 7.3.).

20.2.Demontarea i remontarea cutiei de viteze
Cutia de viteze poate fi demonta i de pe autoturism, f r demontarea motorului, pentru: - eliminarea unor zgomote provenite din reglaje necorespunz toare; - necesitatea regl rii prin înlocuiri de piese; - eliminarea unor pierderi de ulei. cauzate de fisuri sau pori în carcas etc. Pentru demontare de pe autoturism, este necesar s se execute urm toarele opera ii (fig. 20.2.): se deconecteaz bateria de acumulatoare; se scot buloanele 1 de fixare a demarorului; se scot buloanele 2 de fixare a opritorului de la soclul cablului de comand a ambreiajului; se ridic cablul de comand al ambreiajului; se scot uruburile 3 de fixare a carcasei ambreiajului pe blocul cilindrilor; se debran eaz cablurile electrice 4 ce sosesc la demaror; se ridic automobilul pe capre sau pe o punte elevatoare i se gole te uleiul din 224

-

-

-

carterul cutiei de viteze; se demonteaz scutul motor; se comprim arcul semipun ii din fa , amplasând un cric sub bra ul inferior al suspensiei. Pentru a men ine arcul în sure comprimat , se poate introduce antretoaza de men inere 1 între axul 2 de fixare inferioar a amortizorului i axul 3 al bra ului inferior al suspensiei, eliberând cricul de ridicare (fig. 20.3.); se scot tifturile de fixare a axei planetare de pinionul planetar, rotula bieletei de direc ie 1 i rotula bra ului superior 2; se basculeaz fuzeta 3 i se scoate axa planetar 4 de pe nituri. La fel se procedeaz cu cealalt parte (fig. 20.4); se demonteaz cablul kilometrajului tijei de comand a vitezelor, piuli a de fixare a evii de e apament, uruburile 2 de fixare a cutiei de viteze pe traversa din spate i cele dou piuli e de fixare 1 a traversei cu tampoanele de pe lonjeron (fig. 20.5.);

Fig. 20.2. Demontarea cutiei de viteze de la motor: 1 ± buloane pentru fixarea demarorului; 2 ± buloane pentru fixarea cablului de comand a ambreiajului; 3 ± uruburile pentru fixarea carcasei ambreiaj pe blocul cilindrilor; 4 ± cabluri electrice care sosesc la demaror;

-

se demonteaz traversa i se de urubeaz uruburile 2 de fixare a cutiei de viteze pe travers i tabla de protec ie a ambreiajului (fig. 20.5); se scot cele dou piuli e de fixare inferioar a ansamblului motor-cutie viteze; se trage spre înapoi cutia de viteze, prin u oar basculare pân ce axul ambreiajului iese din loca , dup care se coboar cutia de viteze de pe autoturism. 225

Fig. 20.3. Comprimarea arcului semipun ii din fa : 1-antretoz ; 2-axul de fixare inferioar a amortizorului din fa ; 3-axul bra ului inferior.

Fig. 20.4. Scoaterea axei planetare de la cutia de viteze: 1-rotula bieletei de direc ie; 2-rotula bra ului superior al suspensiei fa ; 3-fuzet ; 4-axa planetar ; 5-bra ul inferior al suspensiei.

Fig. 20.5. Demontarea traversei cutiei de viteze: 1 ± piuli e de fixare a traversei de lonjeron; 2 ± uruburile de fixare a cutiei de viteze pe travers ;

Remontarea cutiei de viteze se face în ordinea invers a opera iilor de demontare, inându-se seama de urm toarele: - la remontare, în scopul alinierii g urilor, se va folosi o bro special care serve te i pentru montarea tifturilor elastice de la axa planetar ; - se vor înlocui dup fiecare demontare tifturile elastice; - se vor unge canelurile axului ambreiajului i ale pinioanelor planetare cu un strat de vaselin grafitat ; tifturile de la axele planetare se vor etan a la exterior cu past special ; - se blocheaz bulonul tijei de comand a vitezelor dup ce s-a introdus în viteza a IV-a f r a se men ine levierul; - se face plinul cu ulei în carcasa cutiei de viteze; - se regleaz cursa ambreiajului. 226

20.3.Verific rile i reglajele cutiei de viteze i diferen ialului
A ± Verificarea i reglarea distan ei conice. Pentru a se realiza o cuplare corect între pinionul de atac i coroana difeen ialului, r pinionul trebuie pozi ionat astfel ca partea din fa a acestuia s se g seasc la distan aA -= 59 mm de axul coroanei (fig. 20.6). Pozi ionarea se realizeaz prin amplasarea unor rondele 1, de grosimi convenabile, între rulmentul biconic 2 i arborele secundar 3.

Fig. 20.6. Reglarea distan ei conice: 1 ± rondele de reglaj; 2 ± rulment biconic; 3 - arborele secundar. Verificarea distan ei conice se face cu ajutorul unul dispozitiv special (fig. 20.7), care se compune dintr-un mandrin 1 i o cal special 2, având în l imea de 48,50 mm. Verificarea distan ei conice se face astfel: - se fixeaz semicarcasa dreapt a cutiei de viteze pe un suport; - se pune la loc semicarcasa stâng , strângându-se provizoriu câteva uruburi între semicarcase; - se fixeaz capacul cutiei de viteze pentru a se permite coliviei rulmentului biconic s stea în pozi ia corect ; - se a eaz mandrinul 1 în g urile din semicarcasa, apoi se introduce cala 2 la partea din fa a pinionului de atac; - se m soar distan a dintre cal i mandrin, folosind o ler obi nuit , a a cum se arat în fig. 20.8. Fig. 20.7. Dispozitiv de verificare distan ei conice i a ezarea lui în carcasa cutiei de viteze: 1-mandrin; 2-cal ; 3-carcasa cutiei de viteze; 4-pinionul de atac. 227

Fig. 20.8. M surarea distan ei conice: 1 ± mandrin; 2 ± cal de control; 3 ± ler universal de control. Jocul X dintre cal unde: A este distan a conic real ; H ± în l imea calei (48.50 mm); C ± raza axului mandrinei (10 mm). Valoarea corect a jocului X va fi: X = 59 - (48,50 + 10) = 0,50 mm. În urma m sur rii, pot fi întâlnite urm toarele situa ii: - jocul X este mal mare decât 0,50 mm; în acest caz se înlocuie te rondela cu alta de grosime mai mare, pentru a se prelua jocul; - jocul X este egal cu 0,50 mm; jocul i respectiv distan a conic sunt corecte; - jocul X este mai mic decât 0,50 mm; se înlocuie te rondela cu alta de grosime mai mic . Rondelele sunt de grosimi cuprinse între 3,50 mm i 4,10 mm din 5 în 5 sutimi de mm. Dup alegerea rondelelor care conduc la distan a conic corect (A = 59 mm), se scoate dispozitivul din semicarcase, capacul i semicarcasa dreapt , ridicându-se axul secundar pentru a se bloca pinionul din plastic al kilometrajului. Se verific în continuare reglajul rulmen ilor diferen iatului. i mandrin este legat de celelalte cote prin formula: X = A ² (H + C)

228

Fig. 20.9. Reglarea rulmen ilor diferen ialului: 1-2 ± piuli e speciale de reglaj; 3 ± rulmen ii diferen ialului; 4 ± trupul diferen ial asamblat; 5 ± carcasa cultei de viteze; 6 ± carcasa trupului diferen ial.

B ± Reglarea rulmen ilor diferen ialului Aceast opera ie se realizeaz prin în urubarea sau de urubarea piuli elor speciale de reglaj 1 i 2 (fig. 20.9). Pentru reglarea rulmen ilor, se va proceda astfel: - în fiecare semicarcasa se a eaz inelul exterior al rulmentului spre partea interioar a carterului; - se a eaz grupul diferen ial echipat cu rulmen i în semicarcase;

Fig. 20.10. Ordinea de strângere la cuplu a uruburilor semicarcasei cutiei de viteze

229

-

-

-

se strâng uruburile semicarcaselor la cuplul 2 kgfm, pentru cele cu diametrul de 7 mm, i la 2,8 kgfm, pentru cele cu diametrul de 8 mm, ordinea de strângere fiind cea ar tat în fig. 20.10. se în urubeaz în fiecare semicarcasa piuli ele de reglaj, începând cu cea din partea cutiei diferen ialului 1, apoi cu cealalt , pân ce vin în contact cu inelul rulmentului. Dac rulmen ii sunt utiliza i, diferen ialul trebuie s se roteasc u or, f r joc, iar dac rulmen ii sunt noi, ace tia se monteaz cu o u oar prestrângere, astfel ca rotirea diferen ialului s se fac cu un cuplu rezistent de 0,05 la 0,15 kgfm; dup ce reglajul este corect efectuat, se repereaz pozi ia piuli elor de reglare 1 i 2 în raport cu carterul cutiei de viteze (fig. 20.9); se demonteaz semicarcasa stâng i diferen ialul, în vederea continu rii celorlalte reglaje ale cutiei de viteze-diferen ial.

C ± Pozi ionarea arborelui primar (fig. 20.11.) Pentru a se realiza aceast opera ie, se introduce în semicarcasa stâng a cutiei de viteze, arborele primar 1, cu rulmen ii s i 2 i 3 i arborele secundar 4 asamblat. Condi ia ca arborele primar s fie bine pozi ionat în raport cu arborele secundar este ca suprafa a A a pinionului vitezei a III-a de arborele primar s fie retras fa de suprafa a C a pinionului vitezei a III-a de pe arborele secundar la aceea i distan Äa´ la care se afl retras suprafa a B a pinionului vitezei a IV-a de pe arborele primar fa de suprafa a D a pinionului vitezei a IV-a de pe arborele secundar.

Fig. 20.11. Pozi ionarea arborelui primar: 1 ± arbore primar; 2-3 ± rulmen ii arborelui primar; 4 ± arborele secundar asamblat; 5 ± rondela de reglaj; A-B-C-D ± fe ele pinioanelor arborelui primar i secundar.

230

Dac distantele Äa´ nu sunt egale, readucerea la aceea i valoare se realizeaz cu ajutorul unor rondele de reglaj 5 de grosimi diferite, de la 2 la 4 mm din 0,25 în 0,25 mm. Dup pozi ionarea corect a arborelui primar, se scoate din semicarcas arborele secundar, în scopul verific rii i regl rii rulmen ilor arborelui primar.

Fig. 20.12. Reglarea rulmen ilor arborelui primar: 1 ± arborele primar; 2 ± rondela de reglaj; 3 ± antretoaz ; D ± Verificarea i reglarea rulmen ilor arborelui primar (fig. 20.12). Arborele primar 1 fiind a ezat în semicarcasa stâng i corect pozi ionat fa de arborele secundar, se a eaz u or semicarcasa dreapt a cutiei de viteze f r a se fixa. Se a eaz rondelele de reglaj 2 i antretoaza 3 recuperate de la demontare, astfel ca arborele primar s se roteasc liber, f r joc, iar antretoaza 3 s nu dep easc carterul cu cota b , = 0,20 mm. Dac reglajul nu corespunde acestei cerin e, se scot rondelele de reglaj 2 i se introduc altele corespunz toare. Rondelele de reglaj se g sesc de grosimile: 0,10: 0,20; 0,25: 0,50 i 1 mm. Dup reglarea rulmen ilor arborelui primar, se scoate semicarcasa dreapt i arborele primar, asamblându-se acesta cu arborele ambreiaj prin buc a de leg turi. E ± Verificarea i reglarea jocului dintre dantura pinionului de atac i cea a coroanei diferen ialului (fig. 20.13) Verificarea jocului la dantura grupului conic al diferen ialului se face ini ial prin apreciere, la mân . Dac se simte un joc prea mare sau prea mic, se ac ioneaz asupra piuli ei de reglare 1 din partea casetei diferen ialului printr-o de urubare cu un anumit num r de ture, în urubându-se cealalt piuli de reglaj 2 cu acela i num r de ture, pân se ob ine un joc mai mic la dantura grupului conic sau invers pân se ob ine un joc mai mare (fig. 20.9).

231

Fig. 20.13. Reglarea jocului dintre dantura pinionului de atac i cea a coroanei: 1 ± comparator; 2 ± coroana diferen ialului; 3 ± carcasa diferen ialului.

Se fixeaz apoi un comparator, cu palpatorul perpendicular pe flancul unui dinte al coroanei 2 (fig. 20.13) cât mai aproape de diametrul exterior i se verific jocul la dantur , care trebuie s fie cuprins între 0,12 i 0,25 mm. Dac jocul este prea mare, se de urubeaz piuli a de pe partea cutiei diferen ialului i se în urubeaz cu aceea i valoare piuli a cealalt i invers. Dup ce se ob in valorile corespunz toare jocului prescris, se blocheaz piuli ele de reglaj cu ajutorul unor opritoare.

20.4.Înlocuirea unei axe planetare
Pentru înlocuirea unei axe planetare se execut urm toarele opera ii principale: - se a eaz autoturismul pe o punte elevatoare sau pe capre; - se comprim semipuntea din partea axei planetare ce urmeaz a se înlocui, folosindu-se un cric obi nuit;

Fig. 20.14. Scoaterea piuli ei i a rondelei de reglaj a rulmen ilor ro ii din fa : 1 ± scul special pentru imobilizarea butucului ro ii ROU 436; 2 ± cheie.

232

-

-

-

se scoate roata; pentru men inerea semipun ii în stare comprimat , se interpune o antretoaz 1 între axul de fixare inferior al amortizorului i axul bra ului inferior al suspensiei, sco ânduse cricul de sub bra ul inferior (fig. 18.14); se demonteaz rotula bieletei de direc ie i rotula bra ului superior al suspensiei, folosindu-se un extractor (este interzis lovirea cu ciocanul în caz de ie ire greoaie); cu ajutorul unei bro e, se scot tifturile de leg tur dintre capul axei planetare i pinionul planetar, tr gându-se la exterior de pe axul planetar din cutia de viteze; se demonteaz etrierul de frân ; se de urubeaz piuli a i se scoate rondela fuzetei, folosindu o scul special (ROU -se 436) de imobilizare a butucului ro ii (fig. 20.14); se remonteaz provizoriu rotula bieletei de direc ie 4 i se a eaz pe butucul 1 al ro ii din fa extractorul 3 (fig. 20.15); prin în urubarea urubului 5, se scoate capul axei planetare din butucul ro ii; se înlocuie te axa planetar veche cu alta nou original , ungându capetele axelor i -se canelurile fuzetei cu unsoare grafitat ; se introduce capul axei planetare în portfuzet , folosindu dispozitivul special T.Av. -se 236, a a cum se arat în fig. 20.16;

Fig. 20.15. Scoaterea axei planetare din portfuzet : 1 ± butucul ro ii; 2 ± axa planetar ; 3 ± extractor T.V. 236; 4 ± rotula bieletei de direc ie; 5 ± urubul extractorului.

-

-

-

se introduce cel lalt cap t al axei planetare pe canelurile pinionului planetar pân când g urile tiftului de leg tur vin fa în fa ; se introduc tifturile i se asigur etan eitatea capetelor cu mastic; se remonteaz rotulele bieletei de direc ie i cea a bra ului superior i se strâng piuli ele acestora la un cuplu de 5 kgfm; se a eaz rondela pe axul fuzetei i se strânge piuli a la un cuplu de 1,6 kgfm;

Fig. 20.16. Montarea axei planetare în portfuzet : 1 ± dispozitivul de montare T.Av. 236. 233

-

se remonteaz etrierul de frân ; se introduce uleiul în cutia de viteze i se comprim din nou semipuntea din fa , pân se sl be te antretoaza care se scoate dintre axe; se remonteaz roata pe butuc; se scoate cricul de sub bra ul inferior i se coboar autoturismul de pe capr sau puntea elevatoare.

234

21.

Repara iile curente ale direc iei

21.1.Înlocuirea casetei de direc ie
Pentru demontarea casetei de direc ie de la autoturism, se procedeaz astfel (fig. 21.1): - se demonteaz bateria de acumulatoare i suportul acesteia ac ionându-se asupra uruburilor 1; - se desfac uruburile 2 care fixeaz cuplajul elastic; - se scot capetele bieletelor dinspre caseta de direc ie, prin scoaterea uruburilor 3; - se desfac uruburile A care servesc la fixarea casetei de direc ie pe travers ; - se scoate caseta de direc ie f r a se ac iona asupra excentricelor, astfel încât la montare s se p streze pozi ia ini iat de calare. Caseta de direc ie nu se repar . Pentru remontare se execut opera iile în sens invers celor de la demontare, cu urm toarele recomand ri: - se verific starea burdufelor de la cremaliere; - se ung axele bieletelor de direc ie cu unsoare grafitat : - se are în vedere a ezarea orizontal a bieletei de direc ie; - dup fixarea casetei de direc ie, se verific obligatoriu colajul direc iei i paralelismul ro ilor din fa .

21.2.Pozi ionarea casetei de direc ie i calajul direc iei
Pozi ionarea casetei de direc ie are o importan foarte mare în reglarea direc iei autoturismului, opera ie care poate fi efectuat numai în atelierele specializate. Reglarea direc iei prin pozi ionarea casetei de direc ie se face astfel (fig. 21.2): - se a eaz autoturismul cu ro ile din fa pe platourile 1 perfect orizontale, dup ce, în prealabil, presiunea în pneuri a fost corect reglat ; - se blocheaz pedala de frân ; - se pozi ioneaz volanul, astfel ca direc ia s fie la punctul mijlociu; - se comprim puntea din fa , în pozi ia semiînc rcat, folosind o bar special ; - se demonteaz bateria de acumulatoare i suportul s u; - se monteaz pe rama cadrului plan eu la o distan A = 1,25 m de axa ro ii spre în spate, o bar prin dou cleme de fixare, pe a c ror prelungire se fixeaz cadranele 3; - se fixeaz pe roat patina 2 care posed o riglet cu vârf 4 (vârful se a eaz în fa a reperului 6 al cadranului); - se decomprim puntea fa , sco ând dispozitivul special de comprimat (T.Av. 238-02), iar cu ajutorul unui cric se ridic u or autoturismul, astfel ca vârful rigletei s descrie o u oar curb de la punctul 6 la linia A prev zut cu grada ii liniare (fig. 21.2, poz. a); - se cite te pe cadran valoarea cea mai apropiat de vârful rigletei i se noteaz . Acelea i opera ii se fac i pentru cealalt roat , notându-se valorile citite. Cele dou valori notate se puncteaz în tabelul 21.1 i se traseaz dou perpendiculare care se întâlnesc într-una din c su ele ce comport dou cifre;

235

Fig. 21.1. Demontarea casetei de direc ie: 1 ± uruburi de fixare a suportului bateriei de acumulatoare; 2 ± uruburi de fixarea cuplajului elastic; 3 ± uruburile de la corpul cremalierei; 4 ± uruburi pentru fixarea casetei de direc ie.

Fig. 21.2. Reglarea direc iei: a ± deplasarea rigletei de la punctul B la linia A 1 ± platou; 2 ± patin ; 3 ± cadranul de valorile de reglare a direc iei; 4 ± riglet ; b ± preg tirea autoturismului pentru reglarea direc iei;

236

aceste valori arat cu câ i mm trebuie ridicat caseta de direc ie din partea dreapt sau stâng . Exemplu: dac vârful rigletei s-a oprit pe linia A din fig. 21.2 în dreptul cifrei 10 pentru stâng i în dreptul cifrei 7,25 pentru dreapta, se va g si în c su a din tabelul 21.1 cifrele 1 pentru partea dreapt (ceea ce arat c trebuie s se ridice caseta de direc ie în partea dreapt cu 1 mm) i 2 în partea stâng (ceea ce arat c trebuie s se ridice caseta de direc ie în partea stâng cu 2 mm).

Direc ia este calat corect atunci când vârful rigletei este în zona cuprins între valorile 6 i 7,75. Calajul direc iei se ob ine f când s varieze pozi ia casetei de direc ie, prin ac ionarea asupra excentricelor cu came, în scopul de a aduce vârful rigletei în zona 6 la 7,75 a celor dou cadrane. Întotdeauna citirea corect a punctului se face atunci când vârful rigletei se afl pe linia A.

237

Dac la verificare rigleta indic o caset de direc ie pozi ionat gre it, calarea direc iei neîncadrându-se în limitele 6 la 7,75, se face corec ia începând cu partea cea mai îndep rtat de zona corect procedându-se astfel (fig. 21.3.): - se sl besc cele dou uruburi superioare 3 de fixare a casetei de direc ie (fig. 21.3 a); - se îndreapt tabla bordurat opritoare a excentricului, 1; - se deblocheaz bulonul 2 al excentricului asupra c ruia se ac ioneaz , cel lalt r mânând blocat; - se readuce vârful rigletei în zona 6 la 7,75, rotind cama cu cheia special 2; - se blocheaz excentricul; - se verific i se regleaz dac este cazul cealalt parte; - se blocheaz cele dou uruburi superioare 3 i se bordureaz opritoarele excentricelor pe travers . Dup efectuarea corec iei prin pozi ionarea casetei de direc ie, se verific din nou calajul direc iei i paralelismul ro ilor.

21.3.Înlocuirea unei bielete de direc ie
Pentru înlocuirea unei bielete de direc ie, se fac urm toarele opera ii (fig. 21.4): - se scoate roata din fa : - se desface piuli a rotulei 1 i se deblocheaz bieleta 2, sco ând axul rotulei din portfuzet ; - se desface piuli a 3 a axului bieletei de direc ie; - se scoate bieleta de direc ie 2 i se înlocuie te cu alta nou i original (la remontarea unei bielete de direc ie nou , se va monta în partea sting numai aceea care comport un bosaj 4 sau un orificiu 3; aceea care nu posed nici un bosaj sau orificiu se va monta numai în partea dreapt ); - remontarea se face în ordine invers opera iunilor de demontare avându-se în vedere ca toate axele înainte de montare, s se ung cu vaselin obi nuit ; când se face blocajul piuli ei 3 (la cuplul de strângere de 3,5 kgfm) în capul 5 al cremalierei, trebuie ca axa bieletei s fie paralel cu axa de articula ie a bra ului superior.

238

Fig. 21.3. Pozi ionarea casetei de direc ie: a, b, c, ± fazele pozi ion rii casetei de direc ie; 1 ± excentricul casetei de direc ie; 2 ± bulonul excentricului; 3 ± uruburi pentru fixarea casetei; 4 ± cheia special DIR. 487.

239

Fig. 21.4. Înlocuirea unei bielete de direc ie 1 ± capul rotulei bieletei; 2 ± bieleta de direc ie; 3 ± piuli a axului bieletei; 4-4 ± semnele de identificare a bieletei; 5 ± capul cremalierei.

240

22.

Repara iile curente ale r nei

22.1.Înlocuirea plachetelor de r n de la ro ile din a
Aceast opera ie se face f r a se demonta etrierul, deci f r interven ii pe circuitul hidraulic de frân . Se vor înlocui plachetele de frân , atunci când grosimea garniturilor, inclusiv suportul, este sub 7 mm în punctul cel mai uzat, în situa ia desprinderii garniturilor de suport sau în situa ia apari iei unei fisuri la garnituri. Înainte de a se trece la înlocuirea plachetelor de frân , se face controlul uzurii acestora, folosind o rigl gradat 4, care m soar grosimea plachetelor inclusiv suportul a c rei valoare A nu trebuie s fie sub 7 mm (fig. 22.1). M surarea se face f r demontarea plachetelor de frân . Pentru demontarea i montarea plachetelor de frân se procedeaz astfel (fig. 22.2): - se caleaz autoturismul, tr gându-se de frâna de min ; - se demonteaz roata din fa : - se scot siguran ele 1 de la etrierul de frân 3; - se gliseaz lateral penele 2 de fixare a etrierului; - se scoate etrierul din capacul de frân 4, împreun cu racordul flexibil al frânei; - se scot lateral plachetele de frân împreun cu arcurile-lamele de men inere a lor în loca ;

Fig. 22.1. M surarea grosimii plachetei de frân fa : 1 ± placheta de frân ; 2 ± pistonul etrierului; 3 ± etrierul; 4 ± rigla; A ± grosimea plachetei.

-

se cur marginea pistonului din etrier cu alcool denaturat i garnitura exterioar de protec ie. Recomand ri: - dup ce au fost demontate etrierele de frân de pe discul de frân , este interzis orice ac ionare a pedalei de frân de picior, în caz contrar cilindrul cuierului fiind eliminat din loca ; - este interzis înlocuirea plachetelor de frân cu altele de tip diferit sau cu garnituri de fric iune de alt calitate decât cele originale, recomandate i omologate de constructor; - dac plachetele de frân nu sunt uzate complet, totu i prezint pe suprafa a de fric iune denivel ri i strângere de material de fric iune pe unele por iuni, mai ales în canalul 241

din mijlocul plachetei, se recomand s se cure e suprafe ele, evitându-se astfel zgomotul (scâr âitul) ce apare în aceste situa ii la ac ionarea frânei de picior. Pentru remontare, opera iile se execut în sens invers celor de la demontare, inându-se seama de urm toarele recomand ri: - plachetele de frân se monteaz pe etrier pe la partea lateral , apoi se introduc împreun pe discul de frânare, l sându-se un joc frontal de 0,15 la 0,20 mm; - pentru intrarea u oar a plachetelor pe disc, înainte de remontare, se împinge pistonul etrierului, cu mâna, spre interior, rotindu-l u or i având grij s nu se distrug garnitura de protec ie exterioar ; - la a ezarea plachetelor de frân în etrier, se va ine seama de bol ul de orientare al pozi iei de montare; întotdeauna acest bol trebuie s fie exterior, în sensul de rota ie al ro ii (fig. 22.3). - jocul dintre plachetele de frân i discuri se regleaz automat deci nu sunt necesare reglaje Fig. 22.2. Demontarea plachetei de ini iale sau pe parcurs; frân : - înainte de montarea plachetelor de frân , se va 1-siguran e; 2-pene de fixare; 3-etrierul observa i uzura discului de frân (minim 9 mm frânei fa ; 4-capacul frânei; grosime sau uzur maxim de 1 mm pe ambele fe e); - în toate cazurile, când discurile de frân sunt descentrate (fulajul discului peste 0,2 mm pe diametrul de 22 mm) sau prezint rizuri adânci peste cele prescrise, se recomand înlocuirea lor cu altele originale.

Fig. 22.3. Pozi ia de a ezare a plachetelor de frân : 1 ± bol pentru orientarea a ez rii plachetei.

242

22.2.Înlocuirea garniturilor i reglarea r nelor la ro ile din spate
Înlocuirea garniturilor de frân la ro ile din spate se face întotdeauna în set complet; tamburii de frânare trebuie s aib acela i diametru, rectificarea lor pe diametru fiind permis numai pe adâncimea de 1 mm. Pentru demontarea garniturilor de frân , se execut opera iile urm toare: - se sl be te frâna de mân i se asigur fixarea autoturismului; - se scoate roata din spate;

Fig. 22.4. Demontarea capacului butucului ro ii spate.

- se demonteaz capacul butucului ro ii, folosindu-se o cheie special ROU 441 (fig. 22.4); - se scot tiftul, piuli a i rondela axului; - se demonteaz tamburul; - cu ajutorul cle telui special Fre 03 (fig. 22.5), se scoate arcul de rapel 2 de la partea superioar ;

Fig. 22.5. Demontarea garniturilor de frân de la ro ile din spate: 1 ± cle te special Fre 03; 2 ± arcul de rapel; 3 ± levierul frânei de mân ; 4 ± sabo ii de frân ; 5-6 ± distan iere;

- se debran eaz cablul frânei de mân ; - se scot distan ierele 5, îndep rtându-se sabo ii de frân , apoi se îndep rteaz placa distan ier 6; - se demonteaz levierul frânei de mân 3 se scot sabo ii de frân 4.

243

Fig. 22.6. Reglarea frânei spate: 1 ± cheie de reglat.

Remontarea se face în ordine invers opera iilor de demontare. Reglarea garniturilor de frân la ro ile din spate se face cu ajutorul unei chel speciale Fre 279-01 astfel (fig. 22.6): - se rote te cheia în jos, pentru a apropia garniturile de tamburul de frân ; - se rote te cheia în sus, pentru a îndep rta garniturile de tamburul de frân .

22.3.Controlul i reglarea limitatorului de r n
Condi ia principal pentru controlul i reglarea limitatorului de frân este ca autoturismul s fie pe ro i i cu o persoan la bord. Acest control i reglaj complex trebuie efectuat numai în atelierele specializate. Înainte de a se trece la reglarea limitatorului de frân , este întotdeauna necesar s se verifice presiunile corespunz toare construc iei limitatorului, folosind un manometru de control 1 care se bran eaz la racordul de aerisire 2 al cilindrului receptor de frân , a a cum se arat în fig. 22.7. Manometrul de control posed i un racord 3 pentru aerisire.

Fig. 22.7. Controlul limitatorului de frân : 1 ± manometru de control; 2 ± racordul de aerisire la cilindrul receptor; 3 ± racordul de aerisire la manometrul.

244

Valorile citite la manometru trebuie s corespund cu cele prezentate în tabelul 22.1. Tabelul 22.1 Valorile presiunilor limitatorului de frân
Tipul sabo ilor
Sabo i vechi
” ” ”

Sabo i noi

Starea de umplere a rezervorului de benzin Plin Jum tate Gol Plin Jum tate Gol

Presiunea kgf/cm3 50 2 46 2 42 2

Dac valorile nu corespund, reglarea se realizeaz ac ionându-se asupra piuli elor 1 i 2 ale tijei de reglaj, a a cum se arat în fig. 22.8. - dac se strânge piuli a 7, presiunea va cre te: - dac se strânge piuli a 2, presiunea va sc dea. Se repet aceste dou opera ii pân se ajunge la presiunile prescrise în tabelul 22.1, iar dup terminarea opera iunilor se aerise te circuitul de frânare.

Fig. 22.8. Reglarea limitatorului de frân : 1 i 2 ± piuli e de reglare;

22.4.Reglarea r nei de m n
Pentru reglarea frânei de mân este necesar s se execute urm toarele opera ii: - se ridic partea din spate a autoturismului; - se sl be te frâna de min ; - se sl besc sau se strâng piuli ele de la tija frânei de mân ce întinde cablul secundar, astfel ca garniturile de frânare de la ro ile din spate s vin în contact u or cu tamburul; - se blocheaz piuli ele. Reglarea frânei de mân se face întotdeauna dup reglarea frânei de picior.

245

23.

Repara iile curente ale pun ilor i suspensiei

23.1.Pozi ia de blocare a cuzine ilor elastici de la bra ele suspensiei
Pentru efectuarea reglajelor corecte la articula iile suspensiei din fa i spate ale autoturismului Dacia 1300, una dintre condi iile tehnice de realizat const în a ezarea autoturismului într-o pozi ie corespunz toare de blocare a tuturor cuzine ilor elastici. Puntea din fa se comprim cu ajutorul barei de comprimare 1 (T. Av. 238-02), astfel încât s se realizeze o distan sub lonjeron D = 45 mm (fig. 23.1). Dac nu se dispune de dispozitive speciale de comprimat, se poate înc rca autoturismul, astfel ca s se ob in distan a de 30 mm, între partea de jos a lonjeronului i axa ro ii (H1 - H2 = mm ² vezi fig. 23.2). În aceast pozi ie, se monteaz i se blocheaz : - tirantul; - axele articula iei bra elor inferioare i superioare; - piuli ele barelor stabilizatoare etc. A ezarea autoturismului în pozi ie orizontal (fig. 23.3) este posibil atunci când puntea din spate este înc rcat în a a fel încât s se ob in valoarea 8 = A + 20 mm, în care: A ± este cota cuprins între sol i lonjeronul din fa : B ± este cota cuprins între soi i axul de fixare al bra ului lateral al sa iului.

Fig. 23.1. Blocarea cuzine ilor elastici de la bra ele de suspensie, folosind bara de comprimare: 1 ± bara de comprimare.

246

Fig. 23.2. Pozi ia de blocare a cuzine ilor elastici folosind înc rcarea normal a autoturismului.

Fig. 23.3. A ezarea în pozi ie orizontal a autoturismului. a ± ansamblul autoturismului; b ± influen a înc rc rii.

23.2. ontrolul i reglarea unghiurilor caracteristice ale pun ii din fa
Fiec rui autoturism, în timpul montajului pe band , i se aplic o tehnologie precis de verificare i reglare a tuturor unghiurilor caracteristice ale pun ii din fa . Totu i, se poate ca în timpul exploat rii autoturismului, aceste unghiuri caracteristice s i modifice valorile datorit unor cauze, cum ar fi:

247

uzura rulmen ilor ro ilor i a articula iilor fuzetelor sau deform rii bra elor de fuzet , care conduc la mic orarea unghiului de c dere; - uzura silentblocurilor de la axele bra elor de suspensie, a rotulelor de articula ie, precum i eventualele deform ri prin lovire a bra elor, care conduc la dereglarea unghiurilor de c dere i de fug ; - deformarea unei jante de roat sau sl birea tirantului, care provoac modificarea unghiului de fug , a unghiului de c dere sau a unghiului de încli nare a pivotului; - deplasarea unui arc al suspensiei din fa , care influen eaz unghiul de fug sau de c dere. Se men ioneaz c i supraînc rcarea autoturismului modific unghiul de c dere. Controlul unghiurilor caracteristice ale pun ii din fa a se face obligatoriu într-o ordine bine determinat pe o suprafa a perfect plan , în ateliere service specializate pentru autoturisme Dacia i cu aparatur specific de tip FACOM sau echivalent . Trusa FACOM, specific pentru verificarea unghiurilor pun ii din fa -spate se compune dintr-o serie de elemente de control, ele fiind prezentate în fig. 23.4. Înainte de a se face verificarea i corectarea unghiurilor pun ii din fa , este necesar s se efectueze unele verific ri i opera ii preliminare, cum ar fi: - verificarea presiunii din pneuri care trebuie s fie cuprins între: 1,5 i 1,6 kgf/cm2, la ro ile din fa , respectiv 1,7 i 1,8 kgf/cm2, la ro ile din spate (se regleaz dac este cazul); - controlul uzurilor pronun ate sau neuniforme ale benzilor de rulare ale pneurilor (pentru verificare se folosesc numai pneuri normale); - verificarea suprafe ei de a ezare a autoturismului (aceasta trebuie s fie perfect plan , întrucât orice denivelare poate s încarce suspensia într-o parte, provocând o deviere a unei pun i în raport cu cealalt , deci citiri eronate de unghiuri. Verificarea planeit ii suprafe ei se face cu nivela din trusa FACOM, în dreptul fiec rei pun i a autoturismului; - înainte de a se începe verificarea i reglajul propriu-zis al geometriei ro ilor din fa spate, pentru a elimina pe cât posibil influen a eventualelor jocuri datorate unor uzuri, se împinge u or autoturismul înainte cu mâinile cea. 0,5 m i se opre te f r frânare; în acest moment se clatin pu in ro ile motrice din fa .; - verificarea jocurilor la rotulele bra elor superioare i inferioare (dac este exagerat se înlocuiesc rotulele), starea flexiblocurilor (se înlocuiesc dac sânt degradate), starea de fixare (la cuplu) a axelor bra elor, tiran ilor de fug etc., starea arcurilor;

-

248

Fig. 23.4. Elementele trusei FACOM pentru reglat direc ia: 1 - platane orizontale; 2 ± patina pentru fixare pe roat ; 3 ± punct de fixare a rigletei; 4 ± rigleta; 5 ± echer gradat; 6 ± nivel de aer; 7 ± cursor. - controlul eficacit ii amortizoarelor (dac prezint scurgeri se înlocuiesc); - fixarea ro ilor pe butuci; - echilibrarea static i dinamic a ro ilor; - a ezarea caroseriei în pozi ie orizontal . Ordinea de control i reglare a pun ii din fa este urm toarea: a ² controlul fulajului ro ilor; b ² controlul unghiului de c dere; c ² verificarea unghiului de fug i a înclin rii laterale a pivo ilor; d ² calarea direc iei; e ² convergen a ro ilor din fa (paralelismul).
a ² Controlul fulajului ro ilor din fa

În vederea controlului se fac urm toarele opera iuni (fig. 23.5): - pentru fiecare roat în parte se ridic autoturismul cu ajutorul unui crier - se a eaz în fa a autoturismului rigla 1 a cursorului 2 mobil, paralel cu puntea din fa ; - se monteaz pe ro ile din fa patina special 3 cu rigleta indicatoare 4;

249

Fig. 23.5. Controlul fulajului ro ilor din fa : 1-rigla gradat ; 2-cursorul gradat; 3patina special ; 4-rigleta indicatoare;

- se rote te roata astfel ca vârful rigletei indicatoare 4 s se a eze pe cursorul 2 i se pozi ioneaz aceasta din urm astfel încât indicele Ä0" s corespund cu vârful indicatorului 4; în aceast pozi ie se blocheaz cursorul 2 pe rigleta indicatoare 1; - se împarte circumferin a ro ii în 6 p r i egale, prin însemnarea ei cu cret ; montând pe rând patina 3 în cele 6 pozi ii, se citesc devia iile riglei indicatoare 4 pe cursorul 2, cunoscând c o grada ie de pe cursor corespunde unui fulaj la janta ro ii egal cu 1 mm. Fulajul maxim admis la janta, ro ii din fa de la autoturismul Dacia 1300 este de 2 mm.

b ² Controlul i reglarea unghiului de c dere Succesiunea opera iunilor este urm toarea (fig. 23.6): pentru stabilizare, autoturismul se deplaseaz înainte i înapoi cu cca. 0,5 m; se a eaz înaintea ro ilor din fa , paralel cu axa, rigla 1, iar pe aceasta, se monteaz echerul 6 gradat la partea de jos; se monteaz pe roat patina 3, care are pe ea rigla indicatoare 4, cu vârful-îndreptat spre echerul 6, vârful acestuia atingând vârful riglei; se deplaseaz autoturismul înainte, cu aten ie, pân ce vârful riglei indicatoare 4 ajunge în contact cu vernierul de pe echerul 6 (la partea

-

-

de jos) i se cite te abaterea eventual a Fig. 23.6. Controlul i reglarea unghiului de c dere. unghiului de c dere: Fiecare grada ie de pe vernierul echerului 6 1- rigl gradat ; 3-patin special ; 4-riglet indicatoare; 6-echerul gradat corespunde cu 1° al unghiului de c dere. Dac vârful riglei indicatoare 4 se deplaseaz de la punctul ÄO" spre semnul minus, înseamn c unghiul de c dere este negativ i trebuie reglat. Reglarea se face prin pozi ionarea casetei de direc ie (v. pct. 21.2). Valoarea unghiului de c dere trebuie sa fie de 1°30' pentru fiecare roata din fa a. Opera iile ar tate mai sus se repet pentru fiecare roat din fa stânga-dreapta. Controlul unghiului de c dere la ro ile din spate se face în acela i mod. Rigla 1 cu echerul 6 se poate plasa înapoia pun ii din spate. Metodologia de verificare este identic , de asemenea i valo -rile prescrise ale unghiului.

250

c ² Controlul i reglarea unghiului de fuga i a unghiului de înclinare transversala a pivotului Pentru controlul i reglarea separat a unghiului de fug , se poate folosi o metod simpl de m surare a unor în l imi, f r a apela la aparatur special . Se a eaz autoturismul pe o suprafa orizontal , m surând în l imile A i B (fig. 23.3), din care se deduc diversele valori ale unghiului de fug , conform tabelului: Valoarea unghiului Pozi ia plan eului de fug B = A + 20 mm 4° B = A + 40 mm 3°30' B = A + 60 mm 3° B = A + 80 mm 2°30' B = A + 100 mm 2° Unghiul de fug trebuie s aib valoarea de 4°, cu toleran a de maximum 1° pentru dreapta i stânga. În cazul când toleran a este mai mare (în plus sau în minus), se ac ioneaz asupra fix rii tirantului din partea lonjeronului respectiv, pentru a aduce unghiul de fug , la valorile prescrise. Se mic oreaz unghiul de fug dac se desface piuli a 2 i se strânge în aceea i m sur piuli a 1 (fig. 23.7) i invers. Dup reglare, se strâng la cuplu piuli ele i contrapiuli ele astfel: - piuli ele 1 i 2 se strâng cu 5 kgfm; - contrapiuli ele 3 i 4 se strâng cu 7 kgfm. O alt metod pentru controlul i reglarea unghiului de fug i a unghiului de înclinare transversal a pivotului se bazeaz pe utilizarea trusei FACOM i se efectueaz dup cum urmeaz (fig. 23.8): - se stabilizeaz autoturismul printr-o deplasare de 1 m înainte i înapoi; - se a eaz ro ile din fa ale autoturismului pe pl cile turnante 7; - se aduce volanul la punctul mediu, astfel ca direc ia s fie împ r it perfect (nitul de pe coloana volanului s fie în dreptul indicatorului de pe caseta de direc ie, iar volanul pozi ionat corect); - acul indicator de la pl cile turnante se aduce la zero; - în pozi ia ar tat mai sus, se monteaz în interiorul autoturismului un dispozitiv de frânare i se frâneaz autoturismul; - se monteaz pe roat patina 3, iar pe aceasta din urm , nivela 8. Prin u oare b t i în nivela 8, se poate aduce bula de aer în mijlocul liniei G-D (G ± stânga; D = dreapta); - se rote te spre dreapta cu 20° roata din dreapta sau spre stânga, roata din stânga tot cu 20°, aducându-se la valoarea de 16°30' citit pe platoul 7; - se înclin aparatul 8 cu bula de aer, pân ce bula de aer vine în punctul G pentru roata stânga sau în punctul D pentru roata dreapt ; - se revine la reperul zero de pe placa turnant 7 i se vireaz roata în sens invers cu un unghi de 16° 30' .

251

Fig. 23.7. Reglarea unghiului de fug : 1 i 2 ± piuli e de reglare; 3 i 4 ± contrapiuli e de blocare;

Fig. 23.8. Controlul i reglarea unghiului de fug i a unghiului de înclinare transversal a pivotului folosind trusa FACOM: 1-acul indicator; 2- uruburi de blocare; 3-patina special ; 7-plac turnant ; 8-nivel ; G-stânga; D-dreapta. Pozi ia bulei de aer de pe aparatul 8 arat simultan valoarea unghiului de fug , prin deplasarea ei transversal , i a unghiului de înclinare lateral a pivotului, prin deplasarea sa longitudinal . Valorile corecte ale unghiului de înclinare lateral a pivotului sunt de 8°30', iar ale unghiului de fug sau înclinare longitudinal a pivotului de 4° pentru ambele p r i, cu toleran maxim de 1° între partea dreapt i partea stânga.

252

Unghiurile de fug pot fi modificate i aduse la limite precise, a a cum s-a ar tat, ac ionându-se asupra tirantului de fug . Unghiurile laterale ale pivotului, exagerat de mari sau de mici, pot fi corectate numai prin schimbarea bra elor sau chiar a fuzetei (care eventual a suferit o lovire puternic i s-a deformat). d ² Calarea direc iei este tratata la pct. 21.2. e ² Verificarea i reglarea convergen ei ro ilor din fa (fig. 23.9). Pentru control i verificare se procedeaz astfel: - se mi c autoturismul înainte i înapoi, dup care se aliniaz ro ile paralel cu direc ia de mers; - se aduce direc ia la punctul mijlociu, blocându-se în aceast pozi ie; - se comprim puntea din fa a cu bara de comprimat T.Av 238 - 02, astfel ca distan a dintre bar i partea inferioar a lonjeronului s fie de 45 mm; - se monteaz patina 3 pe una din ro ile din fa i se dirijeaz vârful rigletei indicatoare 4 spre sol, având direc ia spre spatele autoturismului; - pe rigla 1 a ezat între pun i, sub autoturism, se monteaz cursorul 2, astfel ca vârful rigletei indicatoare 4 s se afle la punctul zero al vernierului de pe cursorul care se blocheaz prin urubul s u; - se marcheaz cu cret pozi ia patinei pe pneul ro ii respective i se demonteaz patina cu indicatorul; - se execut acelea i opera ii la roata opus , a ezându-se pe rigla 1 cel de-al doilea cursor 2, astfel ca indicatorul s fie la zero; în aceast pozi ie este interzis mi carea rigletei 1 sau a cursoarelor 2; - se mi c autoturismul înainte cu o jum tate de tur a ro ilor din fa , dispozitivul patin 3 fiind pe roat ;

Fig. 23.9. Verificarea convergen ei ro ilor: 1-rigla gradat ; 2-cursorul mobil; 3-patina speciala; 4-rigleta indicatoare.

-

se a eaz rigla indicatoare 1 în fa a autoturismului i paralel cu axa ro ilor din fa , astfel ca vârful riglei indicatoare 4 s fie la Ä0" al vernierului de pe cursorul 2; se demonteaz patina 3 de pe roata cu care s-a f cut prima m surare i se monteaz pe roata opus cu vârful indicatorului tot în aceea i direc ie; se cite te pe vernierul cursorului 2 dac convergen a se încadreaz în valorile de la 0 la 3 mm deschidere.

253

Pentru citirea corect a valorilor, se noteaz c fiecare diviziune a vernierelor 2 corespunde cu 1 mm de convergen sau divergen a ro ilor. Dac vârful rigletei indicatoare 4 arat pe vernierul 2 punctul 0, atunci convergen a este nul ; dac vârful rigletei indicatoare 4 arata spre cealalt roat , înseamn c roata are un unghi de convergen , ceea ce nu este permis la autoturismul Dacia 1300; în fine, dac vârful rigletei indicatoare 4 arat pe vernier în afara ro ilor, înseamn c roata are un unghi de convergen negativ (ro i divergente), maxim admis fiind 3 mm sau 3 linii pe vernierul cursorului. Fig.23.10. Reglarea convergen ei ro ilor: Reglarea unghiului de convergen a 1-capul de cremalier ; 2-contrapiuli a de blocare. ro ilor din fa , sau cum se mai spune paralelismul ro ilor din fa la autoturismul Dacia 1300, se face prin lungirea sau scurtarea capetelor cremalierei de la casea de direc ie, t astfel (fig. 23.10): - se demonteaz bieleta de direc ie de la partea c tre cremalier ; - se deblocheaz contrapiuli a 2 de blocare a corpului de cremalier 1; - se de urubeaz corpul cremalierei pentru a m ri deschiderea ro ilor i invers (fiecae r semitur corespunde cu 1,5 mm deschidere sau închidere); - când valorile corespund celor prescrise, se blocheaz capul cremalierei cu ajutorul contrapiuli ei 2 i se remonteaz bieleta de direc ie.

23.3.Înlocuirea unei rotule superioare a suspensiei
Pentru înlocuirea unei rotule superioare a suspensiei, se procedeaz astfel: - se scoate roata din fa ; - se comprim semipuntea din partea rotulei ce se demonteaz , folosindu-se un cric; - pentru men inerea în stare comprimat a semipun ii, se introduce antretoaza 1 (fig. 20.3) între axul bra ului inferior i axul amortizorului; - se a eaz partea la care se lucreaz pe capre; - se bracheaz la maxim direc ia spre stânga pentru rotula dreapt i invers; - se scot niturile originale care fixeaz rotula de bra ul s u, folosindu-se o ma in electric de mân pentru g urit i o dalt pentru t i t a capul nitului; - se scoate rotula veche;

Fig. 23.11. Pozi ia de montaj a rotulei superioare a suspensiei: 1- bulonul de fixare a tirantului; 2-rotula superioar ; 3-burduful de protec ia; 4- urubul de fixare a rotulei. 254

-

-

se fixeaz rotula nou i original (se va observa starea burdufului din cauciuc) prin uruburile livrate odat cu rotula, având grij s se monteze capetele acestora pe partea burdufului (fig. 23.11). se execut celelalte opera ii în ordine invers demont rii; dup fiecare înlocuire de rotul superioar , se verific unghiurile de carosaj i de fug , calajul direc iei i paralelismul.

23.4.Înlocuirea unei rotule in erioare a suspensiei
Pentru înlocuire, se procedeaz astfel: - se scoate roata din partea rotulei care urmeaz a fi înlocuit ; - se de urubeaz piuli a nylstop i se depreseaz rotula cu ajutorul dispozitivului T. Av. 476, a a cum se arat în fig. 23.12; - se reazem bra ul inferior pe o cal din lemn; - se cur , cherneruie te, g ure te i reteaz capetele de nit la partea superioar a rotulei, sco ând bra ul din rotul ; - se fixeaz rotula nou pe bra ul suspensiei i se a eaz capetele uruburilor pe partea burdufului, astfel ca strângerea s se fac prin partea superioar cu o cheie tubular ; - se remonteaz rotula nou în portfuzet , strângîndu-se piuli a nylstop cu ajutorul unei chei dinamometrice, la un cuplu de 5 kgfm. Dup înlocuirea unei rotule inferioare, nu este necesar verificarea geometriei direc iei autoturismului.

Fig. 23.12. Demontarea rotulei inferioare a suspensiei: 1- rotula inferioara; 2-bra ul inferior; 3-extractorul T Av. 476.

255

23.5.Înlocuirea unui amortizor i a unui arc din fa a
Înlocuirea amortizoarelor i arcurilor din fa se realizeaz numai în ateliere specializate, deoarece trebuie folosite dispozitive speciale de comprimare a arcului. Pentru demontare, se procedeaz astfel: - se a eaz autoturismul pe o punte elevatoare sau se suspend semipuntea din fa pe capre; - se scoate roata; - se monteaz dispozitivul special SUS 478, astfel: se aga de ultimele spire ale arcului respectiv, la partea superioar , cele dou gheare 1 i platanul de comprimare 2 sub cap tul inferior al arcului, astfel încât capetele filetate 3 ale ghearelor s intre în g urile platanului; se în urubeaz piuli ele pe gheare (fig. 23.13); - se a eaz peste gheare centura de siguran 4, care are rolul de a Fig. 23.13. Demontarea amortizorului din fa : proteja contra eventualei deform ri a 1-gheare de prindere; 2-platan de ghearelor în timpul comprim rii; comprimare; 3-capete filetate; 4-centur de - se strâng piuli ele de la baza siguran ; 5-piuli pentru deblocarea dispozitivului, pân când arcul este amortizorului la partea inferioar . bine comprimat, iar cap tul superior se îndep rteaz de talerul de fixare; - se demonteaz sistemul de prindere al amortizorului la partea superioar i inferioar , ac ionându-se asupra contrapiuli elor i piuli elor de fixare; - se de urubeaz amortizorul din axul s u de la partea inferioar cu ajutorul piuli ei 5 i se scoate ansamblul Ädispozitiv-arc-amortizor-fa ´, care se a eaz într-o menghin desf cându-se arcul din dispozitiv. La remontarea amortizoarelor se va avea în vedere ordinea de a ezare a capetelor de fixa re la partea superioar i a ezarea capetelor arcurilor pe talerele de sus inere. Remontarea se face în ordine invers opera iilor efectuate la demontare, inând seama de: - pentru remontarea unui arc din fa nou pe autoturism, este necesar comprimarea preg titoare separat a acestuia folosind dispozitivul SUS 480 (fig. 23.14); - dup comprimarea arcului nou, se va introduce în dispozitivul SUS 478, scoându-se afar dispozitivul preg titor SUS 480, a a cum se arat în fig. 23.15; - se are în vedere a ezarea corect a arcului pe talerele sale i strângerea piuli ei de fixare de la partea inferioar a amortizorului la un cuplu de 6 kgfm, precum i blocarea acestuia cu contrapiuli a; - înainte de remontarea amortizorului, se vor executa c âteva comprim ri i destinderi ale amortizorului, în scopul evit rii unor blocaje ale supapei de admisie din intrare. 256

Fig. 23.14. Comprimarea preg titoare a arcului din fa : 1-dispozitiv de comprimat; 2-arc; 3-menghin .

Fig. 23.15. Comprimarea arcului din fa în vederea mont rii lui la autoturism: 1-dispozitiv de comprimat arcul; 2-dispozitiv pentru montarea arcului fi amortizorului din fa a; 3-arc.

23.6.Înlocuirea unui amortizor i a unui arc din spate
Pentru demontare, se procedeaz astfel (fig. 23.16): - se a eaz autoturismul pe o punte elevatoare sau pe sol; - se ridic cu ajutorul cricului 1 partea respectiv (cealalt r mânând pe sol) i se scoate roata; - se continu comprimarea arcului prin ridicarea pun ii cu ajutorul cricului, astfel ca s se poat monta cele trei bride de fixare 2; - se scoate cricul i, cu ajutorul cheli plate 3 i a cheii tubulare 4, se desface elementul de fixare a amortizorului din spate de la partea inferioar ; - se apas u or pe axul din spate, sco ându arcul din spate împreun cu bridele de -se fixare; - se desfac piuli ele de fixare a amortizorului de la partea superioar i se scoate amortizorul; - se comprim arcul demontat cu ajutorul dispozitivului SUS 480, pentru a scoate bridele de fixare. Remontarea arcului i a amortizorului din spate se face executându-se opera iile în sens invers demont rii, respectându-se urm toarele: - se va da mare aten ie la sensul de monta al capetelor de la sistemul de prindere la j partea superioar a amortizorului;

257

- înainte de montarea noului arc pe autoturism, se introduc bridele pentru men inerea comprimat a arcului, folosind dispozitivul SUS 480; - se va a eza cu aten ie arcul pe talerele sale i se va respecta sensul de montaj al arcului.

23.7. Înlocuirea flexiblocurilor de la barele stabilizatoare
Autoturismul Dacia 1300 este dotat cu dou bare stabilizatoare, una amplasat în fa , cealalt în spate, ambele fund fixate elastic prin flexiblocuri din cauciuc. Cu timpul, materialul flexiblocurilor îmb trâne te sau cap t o deformare remanent i în aceste condi ii, barele stabilizatoare î i pierd din elasticitatea lor, provocând totodat zgomote sup r toare. În aceste condi ii este necesar s se înlocuiasc flexiblocurile barelor stabilizatoare. Pentru demontarea unei bare stabilizatoare din fa (fig. 23.17), deci i a flexiblocurilor el, este suficient s se de urubeze piuli ele 1 i 2 care fixeaz bara stabilizatoare de plan eu i piuli ele 3 i 4 ale bieletei barei stabilizatoare. La demontarea barei stabilizatoare din fa , se vor înlocui toate flexiblocurile ce o fixeaz pe plan eu i bieleta. La remontare, piuli ele vor fi strìnse la un cuplu de 2,5 kgfm, autoturismul fiind semiînc rcat, iar loca urile i flexiblocurile se vor unge cu vaselin normal . Pentru înlocuirea barei stabilizatoare din spate, se vor demonta-remonta cele patru uruburi de fixare a barei (fig. 23.18). La remontare, autoturismul trebuie s aib ro ile din spate în acela i plan; cuplul de strângere a piuli elor trebuie s fie de 2,5 kgfm. Fig. 23.16. Demontarea unui arc i amortizor din spate: a-comprimarea arcului pun ii spate; b-desfacerea amortizorului la partea inferioar ; c-scoaterea arcului din spate; 1-cric; 2-brida de men inere a arcului; 3-cheie plat ; 4-cheie tubular .

258

Fig. 23.17. Demontarea barei stabilizatoare din fa : 1 i 2 ± uruburi pentru fixarea barei stabilizatoare la plan eu; 3-piuli a bieletei barei stabilizatoare.

Fig. 23.18. Demontarea barei stabilizatoare din spate

259

24.

Repara iile curente ale caroseriei

În timpul exploat rii autoturismului, caroseria poate s fie deformat în diverse planuri, deformare determinat de lovituri cunoscute sau necunoscute, care conduc implicit la schimbarea unghiurilor direc iei, la zgomote sau uzuri la p r ile mecanice etc. În aceste situa ii, este necesar s se controleze anumite cote de gabarit ale caroseriei în atelierele specializate, folosindu -se dou opera ii distincte de control: - cu tija; - cu calibrul. Opera ia de control cu tija se folose te pentru p r ile centrale, lonjeroane din fa i spate. Tija de control CAR 37 este simpl ca construc ie i se compune dintr-o eava 1, în care culiseaz tija 2, având la cap t câteva tije ajut toare cu vârf de fixare 3, 4 sau 5 (fig. 24.1). Între tija 1 i 2 exist un sistem de fixare cu urub 6. Pentru m surarea valorilor cotelor de gabarit, pe tijele 2 i 3 se g se te câte o scal 7, gradat în milimetri. Opera ia de control cu calibru se folose te pentru pozi ionarea bra elor superioare i inferioare. De remarcat c toate controalele asupra caroseriei autoturismului se fac f r demontarea caroseriei, iar dac aceasta a suferit o avarie foarte mare i necesit repara ie capital (opera ie netratat în prezenta lucrare), controlul se face în timpul i dup efectuarea lucr rilor capitale.

Fig. 24.1. Tije pentru controlul cotelor caroseriei: 1 ± eava; 2 ± tija culisant ; 3, 4 i 5 ± tije ajut toare; 6 ± urub de fixare; 7 ± scar gradat .

24.1.Controlul p r ii centrale a cadrului plan eu
În fig. 24.2 sunt prezentate principalele puncte de control ale plan eului. Metoda de control const în compara ia între m sur torile efectuate pe puncte simetrice. Distan ele punctelor BB¶ i HH' afecteaz partea mecanic a pun ilor din fa i din spate, iar cele ale punctelor AFF'A' afecteaz centrarea elementelor demontabile ale caroseriei (u i, capote).

Fig. 24.2. Punctele de control ale plan eului 260

Pentru controlul lonjeroanelor din fa , se determin simetria m sur to rilor în punctele BB¶ pentru lonjeronul inferior, i GG' pentru lonjeronul superior. De asemenea, pentru lonjeroanele inferioare din fa , se compar m sur torile f cute pe diagonala A-B' cu diagonala A'-B, iar pentru lonjeroanele superioare din fa , se compar m sur torile f cute pe diagonala F-G' cu diagonala P-G. Pentru controlul lonjeroanelor din spate, se compar m sur torile f cute pe diagonala A'H cu diagonala A-H' i diagonala A'-C cu diagonala A-C.

24.2. ontrolul pozi iei axelor articula iei pun ii din fa
Înainte de a se trece la controlul pozi iei bra elor superioare i inferioare, s cur e bra ele. Pentru controlul pozi ion rii bra ului inferior, se folose te un calibru spe cial CAR. 439, care comport la un cap t un vernier 4 pe care se deplaseaz un reper 3, trasat pe un c l re mobil (fig. 24.3). Se a eaz calibrul, coborând etrierul 1 pentru a se sprijini pe palierele din fa i se blocheaz piuli ele fluture. Dup m sur toare, toleran a admisibili nu trebuie s dep easc reperele exterioare 4 ale vernierului. Pentru controlul pozi ion rii bra ului superior, se a eaz cali rul CAR 439 pe axele b bra elor inferioare i se monteaz tija ajut toare 5 de m surat. La o pozi ionare corect , tija 5 trebuie s se g seasc (fig. 24. 4): - în aliniere cu axul superior; - la 46 3 mm, m surat cu rigla 6 pe coloana amortizorului; - la cota A = 3 3 mm. bine

Fig. 24.3. Controlul pozi ion rii bra ului inferior: 1 ± etrier; 3 ± reper; 4 ± vernier.

Fig. 24.4. Controlul pozi ion rii bra ului superior: 5 ± tij ajut toare; 6 ± rigl . 261

24.3.Reglarea elementelor deta abile ale caroseriei
În timpul exploat rii autoturismului, elementele deta abile (capote i u i) pot s se deregleze, fie la elementele de închidere (închiz tori), fie datorit unor deforma ii ale tablei, astfel încât este necesar ca periodic s se repozi ioneze i s se restrâng încuietorile i balamalele lor.

Fig. 24.5. M rimea jocurilor admisibile între elementele caroseriei. În fig. 24.5 sunt redate principalele jocuri admisibile (lufturi) între elementele din tabl ale caroseriei. Pentru respectarea acestor jocuri, exist urm toarele posibilit i de reglare a principalelor elemente de caroserie: a ² Reglarea capotei motorului Aceasta se face fie prin rea ezarea capotei în cârligele sale (gât de leb d ) reglabile 1 (fig. 24.6 a), fie prin pozi ionarea corect a suportului închiz torului de capot fa (fig. 24, 6 b). b ² Reglarea capotei portbagajului Se face astfel: - pentru reducerea lufturilor dintre capot -arip din spate i cadru lunet , se ac ioneaz asupra uruburilor 1, 2 i 3 pentru a deplasa capota în balamalele sale (fig. 24. 7); - pentru reducerea luftului dintre marginea capotei din spate i fusta din spate, se ac ioneaz asupra uruburilor 4, care deplaseaz corpul închiz torului de capot din spate.

262

Fig. 24.6. Reglarea capotei motorului: 1 ± cârlige reglabile. c ± Reglarea u ilor din fa a i spate Se face ac ionându-se asupra uruburilor 1, care permit deplasarea loca ului z vorului 2 spre exterior sau spre interior; în acestea lucreaz z vorul 3 (fig. 24.8).

263

Fig. 24.7. Reglarea capotei portbagajului: 1, 2 i 3 ± uruburi pentru fixarea capotei portbagajului în balamale; 4 ± uruburi pentru fixarea închiz torului de capota spate.

Fig. 24.8. Reglarea u ilor: 1 ± uruburi pentru fixarea loca ului z vorului; 2 ± loca ul z vorului; 3 ± z vor.

24.4.Înlocuirea unui panou u

din a

Înlocuirea panoului u ii din fa se face f r demontarea u ilor, iar opera iile care se execut sunt urm toarele (fig. 24. 9): - se demonteaz cotierul prin de urubarea celor dou uruburi 3; - se scoate manivela 5 a macaralei de ridicare a geamului, sco ându-se par ial din cleme ornamentul 4, pentru a avea acces la piuli a de fixare 10; - se ridic butonul 6 al levierului de comand la distan , împingând în sus; - se desfac cele dou uruburi 7 de fixare a ornamentului i se recupereaz ; - se scoate îmbr c mintea 8 a loca ului comenzii la distan ;

264

Fig. 24.9. Înlocuirea panoului de la u a din fa : 1 ± corp u ; 2 ± geam; 3 ± uruburi pentru fixarea cotierei; 4 ± ornament; 5 ± manivela macaralei; 6 ± butonul levierului de comand la distan ; 7 ± uruburi pentru fixarea ornamentului; 8 - îmbr c minte; 9 ± tabl opritoare; 10 ± piuli a de fixare a manivelei; 11 ± bucat din lemn folosit pentru demontarea panoului; 12 ± panou.

-

se scoate panoul 12 al u ii din clemele de fixare i din tabla opritoare 9 de la partea inferioar a u ii, folosindu-se o bucat din lemn 11; se remonteaz panoul u ii din fa în ordinea invers opera iilor executate la demontare, avându-se în vedere etan area perfect a deflectorelor din folii de material plastic, care acoper golurile din dublura u ii fa .

24.5.Înlocuirea unui panou u

din spate

Înlocuirea se face f r demontarea u ii din spate astfel (fig. 24.10): - se desfac cele dou uruburi 1 în vederea demont rii scrumierei 2; - se desfac uruburile 4, care fixeaz cotierul din spate 11; - se demonteaz manivela 5 a macaralei de ridicarea geamului, sco ându-se par ial din cleme, în a a fel încât s existe acces la piuli a 6 care fixeaz manivela în axul macaralei de ridicare a geamului; - se desface piuli a 6 i se trage de pe nuturi manivela macaralei;

265

Fig. 24.10. Înlocuirea panoului de la u a spate: 1 ± uruburi pentru fixarea scrumierei; 2 ± scrumiera; 3 - corp u i; 4 ± uruburi pentru fixarea cotierului; 5 ± manivela macaralei; 6 ± piuli a manivelei; 7 ± buton din material plastic; 8 ± uruburi pentru fixarea ornamentului; 9 ± carcas ; 10 ± tabl opritoare; 11 ± cotier; 12 ± panou. se ridic butonul din material plastic 7 din capul comenzii la distan ; se desfac uruburile 8, care fixeaz ornamentul butonului i se scoate carcasa din material plastic 9; se scoate panoul 12 din agrafe i din tabla opritoare 10 de la partea inferioar ; se ridic în sus panoul u ii; se remonteaz panoul de la u a din spate în ordinea invers opera iilor ce se execut la demontare.

24.6.Înlocuirea barelor para oc din a

i din spate

Pentru demontarea barei para oc din fa (fig. 24.11), se ac ioneaz asupra uruburilor 1, care fixeaz suportul claxoanelor (pentru unele variante) i asupra uruburilor 2, care fixeaz tampoanele 3 de opritoarele 4, i se scoate bara para oc din fa . Remontarea se face în ordinea invers opera iilor de la demontare. Pentru demontarea barei para oc din spate (fig. 24.12), se desfac uruburile 1 de fixare lateral de portbagaj i tamponul 7, precum i uruburile de la loca urile 4 i 5, uruburi care înt resc tampoanele 7 prin brida 6. Remontarea se face în ordine invers opera iilor executate la demontare.

266

Fig. 24.11. Demontarea barei para oc fa : 1 ± uruburi pentru fixarea suportului claxoanelor; 2 ± uruburi pentru fixarea tampoanelor; 3 ± tampoane; 4 ± opritoare.

Fig. 24 12. Demontarea barei para oc din spate: 1 ± uruburi pentru fixarea lateral ; 2 i 3 ± prelungitor cu uruburi; 4 i 5 ± loca urile uruburilor bridei; 6 ± brid ; 7 ± tampon.

24.7.Înlocuirea unui geam parbriz i a lunetei (geam spate)
Înlocuirea geamului parbriz sau a lunetei se face atunci când s-a spart, nu este conform din punct de vedere al gabaritului sau prezint alte defec iuni de fabrica ie (goluri de aer, deform ri de imagini, fisuri etc.). Înainte de montarea geamului, se va da o aten ie deosebit cur irii suprafe ei chederului de resturile din geamul spart i se va face o verificare a cadrului de geam. Pentru preg tirea montajului geam-cheder-cordon din bumbac, se execut urm toarele opera ii (fig. 24.13):

267

- se îmbrac geamul 1 cu chederul 2 din cauciuc, întreg ansamblul a ezându-se pe o tabl de protec ie; - se introduce în crest tura chederului pe tot conturul s u un cordon din bumbac 4, astfel ca la capetele 5 ale cordonului s se lase circa 20 cm lungime cordon, iar între capete distan a s nu dep easc valoarea de 10 cm. Pentru montarea ansamblului geam parbriz-cordon pe cadrul caroseriei se a eaz acesta, astfel încât capetele cordonului s fie îndreptate spre interiorul caroseriei. Din interiorul autoturismului se trage succesiv fiecare cap t al cordonului, începând cu partea inferioar , opera ie ce determin ridicarea buzei chederului i apoi coborârea ei pe rama cadrului. La exterior, se a eaz chederul prin ap s ri Fig. 24.13. Preg tirea u oare i succesive pe geam, astfel ca întinderea s fie montajului geamului: uniform pe tot conturul geamului parbriz i al ramei 1-geam parbriz; 2-cheder; 3cadrului (fig. 24.14). ornament; 4-cordon din bumbac; 5-capetele cordonului. Scoaterea cordonului se face întotdeauna prin partea superioar a geamului parbriz. Dup fiecare montare de geam parbriz sau lunet , se asigur a ezarea uniform a întregului ansamblu pe cadrul caroseriei prin câteva lovituri de ciocan din cauciuc, pe marginea conturului geamului. Se remonteaz apoi ornamentul în cheder i se verific etan eitatea, folosindu-se un jet de ap .

Fig. 24.14. Montarea geamului parbriz. Montarea geamului spate (luneta) este identic cu cea a geamului parbriz, avându în -se vedere a ezarea corect a col arelor metalice amplasate la partea inferioar a lunetei,astfel ca scurgerile de ap s se fac corect în an ul capotei din spate.

268

Rulmen ii folosi i la autoturismul DACIA 1300 i echivalen ii lor Anexa 1 Pozi ia din figur 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Locul de montaj Pompa de ap Pompa de ap Alternator Alternator Ambreiaj Diferen ial Diferen ial Cutie viteze arbore primar Cutie viteze arbore primar Cutie viteze arbore secundar Cutie viteze arbore secundar Pinion caset direc ie Felul rulmentului Rulment radial cu un rând de bile i cu deflector pe o parte Rulment radial cu un rând de bile i cu deflector pe o parte Rulment radial cu un rând de bile, dublu etan at Rulment radial cu un rând de bile, dublu etan at Rulment radial axial cu bile ± asamblat Rulment axial cu role conice pe un rând Rulment radial axial cu role conice pe un rând Rulment radial axial cu role conice pe un rând Rulment radial axial cu role conice pe un rând Rulment radial cu role cilindrice pe un rând Rulment radial axial cu role conice pe dou rânduri Rulment cu ace Simbol 6202-ZY1-30D 6202-Z 6202-E30 6202-RSC 3 6203-2RS-C3 6201-2RS-C3 76970 30207 V 30207 30207 VQ S 30207 25021 30203 32304 FR 10319 495506 FC 10558 V DL 18-12 Dimensiuni 15 x 35 x 11 15 x 35 x 11 17 x 40 x 12 12 x 32 x 10 30 x 55 x 13 35 x 72 x 18,5 37 x 72 x 18,5 17 x 40 x 13 20 x 52 x 22,25 32 x 72 x19 25 x 67 x 40,7 18 x 24 x 12 FERODO SNR URB SNR URB SNR Mondarax SNR SNR FRB SNR Nadella Fabricat SNR NSK SNR NSK Buc i pe autoturism 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

269

13. 14.

Pinion caset direc ie Ro i fa în interior

Rulment radial cu bile pe un rând Rulment radial cu bile pe un rând, cu inel interior mai lat, etan at pe o parte Rulment radial cu bile pe un rând, etan at pe o parte Rulment radial axial cu role conice pe un rând Rulment radial axial cu role conice pe un rând Bile de rulment Bile de rulment

6201 102 6207 E 22 GY AB 10337-1 6207 RSI/NT 19D 6207 RSNB 30205 V 30204 30204 V 30204 Bila 9/32´ IV Bil 26/64´ IV

12 x 32 x 10 35 x 72 x 19/21

Polonia GPZ SNR SNR

1 2

15.

Ro i fa

în exterior

35 x 72 x 17

SKF URB SNR Mondarax SNR Mondarax

2

16. 17. 18. 19.

Ro i spate în interior Ro i spate în exterior Glisiere scaune Z vorâre cutie de viteze

25 x 52 x 16,25 20 x 47 x 15,25 7,144 9,922

2 2 16 3

270

Lubrifian ii ÄPECO´ i echivalen ii lor recomanda i pentru autoturismul DACIA 1300

271

Anexa 2 Locul de utilizare PECO M 20W/40 Extra SHELL Shell X-100 Multigrade 20W/40 Shell X-100 Multigrade 10W/30 Shell X100-30 Shell X100-20/20W Shell Dentax-80 Shell Spirax-80 EP Shell Dentax-90 Shell Spirax-90 EP MOBIL ± OIL Mobil A PRODUC IE CASTROL Castrol-XL ESSO Esso Extramotor Oil Esso HD-30 Esso HD-20 Hypoid Gearoil SAE 90 Hypoid Gearoil SAE 90 U.R.S.S. C.S.R. -

MOTOR

M 10W/30 Extra SR 211* Vara SR 211* Iarna

Mobil Arctic Mobil Delvac930 Mobil Delvac920 Mobilune GX80 Mobilube GX90

Castrolite Castrol 30HD Castrol 20W/20HD Castrol Hypoylight 80 EP Castrol Hypoy 90 EP

M-10 B-AZ A.S.-10 M-10 B A.S.-6 M-6 B ZTS 14,5

M9 A M6 A P19

TRANSMISIE (cutie de viteze cu diferen ial)

T80 EP2 (408 AT) T90 EP2 (413 AT. 1)

T 14 B

P45

* În perioada de garan ie este interzis folosirea uleiului SR 211. Se poate folosi numai dup un parcurs de 10.000 km.

272

Piese i materiale uzuale recomandate a fi în dotarea autoturismului DACIA - 1300 Anexa 3 Denumire Cantitate Curea ventilator 1 buc. Capac delco 1 buc. Platine 1 set Distribuitor 1 buc. Condensator 1 buc. Bujii 4 buc. Bec faz mic - faz mare 12 V, 45/40 W 1 buc. Bec lantern i stop 12 V, 21/5 W 2 buc. Bec semnalizare direc ie 12 V, 21 W 2 buc. Bec bord 12 V, 5 W ² soclu BA 9 S 2 buc. Siguran e fuzibile 15 A 2 buc. Siguran e fuzibile 5 A 2 buc. Izolierband 1 rol Camer de aer (rezerv ) 1 buc. Ventile pentru camer de aer 2 buc. Petice calde 1 cutie a 10 buc. Aparat de vulcanizat 1 buc. Leviere pentru demontat anvelope 40 cm 2 buc. Trus de scule, pomp de umflat cauciuc i manivel pentru pornire motor i ro i

273

Nr. crt. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23.

Denumirea A. UNIT

Localitatea I PRORII DACIA Bucure ti sector 3 Bucure ti sector 2 Slobozia Pite ti C lim ne ti G e ti Constan a Craiova Bra ov Sighi oara Blaj Gheorghieni Cluj Sibiu Zal u Baia Mare Timi oara Lugoj Moravi a Oradea Boc a Bac u Foc ani

Adresa Strada i num rul os. Pantelimon, nr. 430 Str. Paul Greceanu, nr. 13 ± 15 Str. Br ilei nr. 7 os. Bucure ti-Pite ti km. 110 Str. Vasile Roait nr. 77 Str. N. Titulescu nr. 38 B-dul Tomis nr. 243 Str. Depozitul Ä7 Noiembrie" Calea Bucure ti km. 165 Str. M r e ti nr. 1 Str. 23 August nr. 1 Str. Carpati nr. 5 Str. Maxim Gorki nr. 41 Str. tefan Cel Mare nr. 4 Str. Tineretului, nr. 17 Str. Miresei, nr.1 Str. Caransebe , nr. 1 Com. Moravi a Str. Pitagora, nr. 2 Str. Narciselor, nr. 5 Str. George Co buc, nr. 25

Telefon 350951 425745 117688 12854 14200 161 391 42847 13258 21733 23087 30712 30846 11310 30624 33292 31330 32730 274

Filiala service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Filiala service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Filiala service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Filiala service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Filiala service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Punct service Dacia Filiala service Dacia Punct service Dacia

BIBLIOGRAFIE
Livezeanu, G. i Ab itancei, D. Carburatoare. Construc ie, între inere, exploatare. Bucure ti, Editura tehnic , 1974. 2. Cristea P. Practica automobilului. Vol. I ± II. Bucure ti, Editura tehnic . 1966. 3. Brebenel, A. i Vochin, D. C l uza oferului amator. Bucure ti, Editura tehnic , 1971. 4. Pavelescu, T. .a. Depanarea automobilelor. Bucure ti, Editura tehnic , 1967. 5. Parizescu, V. Remedierea penelor de automobil. Bucure ti, Editura tehnic , 1970. 6. Colec ia ÄRevue Technique Automobile". Paris. 1970²1974. 7. Colec ia ÄAutoturism". Bucure ti, Automobil Club Român, 1969²1974. 8. Colec ia ÄNote Technique". Paris, 1970²1974. 9. Manuel de réparation. MR 150 R 1170. Ed. I-a française. Paris, Régie nationale des usines Renault, 1969. 10. Conducerea i între inerea autoturismului Dacia 1300. Ed. a II-a. Pite ti, Întreprinderea de autoturisme, 1974. 11. Catalog piese de schimb Dacia 1300. Ed. IV-a. Pite ti. Întreprinderea de Asisten Tehnic i service Dacia, 1974. 12. Catalog de scule specializate pentru între inerea i repararea autoturismului Dacia 1300. Ed. I-a. Pite ti, întreprinderea de asisten tehnic i service Dacia, 1973. 1.

275

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful