Sunteți pe pagina 1din 21

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL MOTORULUI

5.1. SISTEMUL DE ALIMENTARE CU ENERGIE


ELECTRICĂ
5.1.1. Caracteristici tehnice (bateria de acumulatoare, alternator şi
releu de tensiune)
Sistemul de alimentare cu energie electrică necesară consumatorilor de pe automobil este compus din
bateria de acumulatoare, alternatorul şi releul regulator de tensiune. Principalele caracteristici tehnice ale
acestor echipamente sunt:

Bateria de acumulatoare:
- tipul bateriei de acumulataore folosite. 12 V/45 Ah; 12 V/55 Ah: 12 V/66 Ah: 12 V7
70 Ah şi 12 V/88 Ah;
- nivelul electrolitului peste marginea superioară a separatoarelor este de 1 ... 1.5 mm;
- densitatea electrolitului tebuie să fie funcţie de climă, conform datelor:

Densitatea electrolitului [g/cm³] Starea de încărcare a

Climat temperat şi Climat cald bateriei


rece
1.28 1.24 100% încărcată
1.20 1,15 50% încărcată
1.12 1,00 descărcată

- intensitatea curentului folosit la încărcarea bateriei:

Tipul bateriei Tensiunea Capacitatea Curentul


nominală nominală de încărcare (v. §
5.1.3.1)
[V] [Ah] I 1 [A] I 2 [A|
12 V/45 Ah 12 45 4.5 2.25
12 V/55 Ah 12 55 5.5 2.75
12 V/66 Ah 12 66 6.6 33
12 V/70 Ah 12 70 7.0 3.5
12 V/88 Ah 12 88 8.8 4.4

- tensiune pe element, care indică starea de descărcare .... max 1,35 V;


- tensiunea pe element măsurată cu furca
voltmetrică după încărcarea bateriei................................. 2,6 ... 2,75 V;
- tensiunea nominală, pe element în exploatare................ 1,8 ... 1,85 V;
- densitatea electrolitului după încărcare........................... 1,27 ... 1.28 g/cm³
- diametrul inferior al bornei pozitive................................ 17,4 ± 0,2 mm;
- diametrul superior al bornei pozitive................................. 15,8 ± 0,2 mm:
- înălţimea bornelor............................................................. 17 ram:
- masa bateriei cu electrolit.................................................. 26 kg.
Alternatorul:

Caracteristica Tipul alternatorului: IEP Săcele


1111 1162 1114 1122 1 165
Tensiunea de lucru [V] 12 12 12 12 12
Curentul nominal la regim stabilizat [A] 30 30 50 50 50
Curentul maxim, la regim stabilizat [A] 36 36 - - -
Curentul de excitaţie maxim [A| 3,2 3.2 3,9 3.9 3.9
Turaţia nominală de debitare [rot/min] 950 950 950 950 950
Turaţia maximă la regim continuu [rot/min| 10000 10000 10000 10000 10000
Puterea maximă [W] 500 500 700 700 700
Tipul releului folosit 1410 1410 1342 electronic electronic
normal încorporat incorporat
Apăsarea periilor pe inelele colectoare |daN| 0.200 ... 0.250
Lungimea minimă admisă a periilor mm 7
Numărul de poli magnetici 12
Numărul de crestături 36
Numărul de conductoare pe crestătură 24
Rezistenţa pe fază, la înfăşurarea statorului [Ω] 0,25
Rezistenţa înfăşurării de excitaţie (rotor) [Ω] static 4.6 dinamic 5,6

Releul regulator de tensiune:


Caracteristică 'Tipul releului
1410 1342 electronic
clasic electronic încorporat
Tensiunea debitată la turaţia iniţială a alternatorului (900 rot/min) 14
[V]
Tensiunea reglată la sarcina mică a alternatorului (treapta I de 14,1 ... 14,7
reglaj) [VI
Tensiunea reglată la sarcina mare a alternatorului (treapta II de 13,7... 14,1
reglaj) [V]
Diferenţa de tensiune între ce e două trepte de reglaj |V] 0.2 . . . 0.6
Distanţa intre miez şi armătura mobilă [mm] 1.1 ... 1.2 - -
Rezistenta de regla). Rr [Ω] 10 - -
Rezistenţa de compensare termică, Rcr [Ω] 33 - -
Rezistenţa de absorbţie (în paralel cu circuitul de excitaţie) [Ω] 20 - -
Rezistenţa de protecţie, Rp 4 -
[Ω]
Rezistenţa bobinei (la 20"C) [Ω] 48 - -

Fig. 5.1. Schema funcţională a alternatorului şi releului de tensiune:


1 - înfăşurarea de excitaţie a rotorului; 2 - înfăşurarea în stea trifazată a statorului: 3- bloc diode
pozitive; 4 - bloc diode negative. 5 - releu regulator de tensiune: 6 - baterie de acumulatori; 7 - circuitul
principal de încărcare şi alimentare consumatori; 8 - rezistenţa de compensare termica (Rcr);
9 - rezistenţa de reglaj (Rr); 10 - rezistenţa de stingere sau dioda de stingere (Rp).
5.1.2. Diagnosticarea echipamentului electric al motorului
5.1.2.1. Diagnosticarea bateriei de acumulatoare
La bateria de acumulatoare în procesul exploatării, este necesar să se verifice trei parametri:
nivelul electrolitului: densitatea electrolitului: tensiunea în sarcină a fiecărui element.
Verificarea nivelului electrolitului se face cu ajutorul unui tub de sticlă sau din material plastic
transparent, care se introduce în fiecare rezervor cu electrolit al elementului, până la marginea superioară
a separatorilor. Apoi astupându-se cu degetul partea superioară a tubului, se ridică tubul şi nivelul
electrolitului rămas in tub trebuie să fie de 10 ... 15 mm (fig. 5.3. a). Dacă nivelul este mai mic. bateria se
poate autodescărca, fie datorită creşterii concentraţiei electrolitului care conduce la sulfatarea plăcilor, fie
datorită oxidării materiei active de pe plăcile care vin in contact cu aerul. înrăutăţind transferul de ioni.
fie datorită micşorării suprafeţei active a plăcilor şi, prin aceasta, suprasolicitarea clemenţilor la pornirea
motoarelor etc.
Dacă nivelul este mai mare, în timpul proceselor de încărcare descărcare gazele ies sub presiune prin
orificiile de aerisire din buşonul fiecărui element, determinând fie corodarea pieselor metalice din
compartimentul motor, fie formarea pilelor electrice autodescărcătoare între clemenţi (ca urmare a
umidităţii create la suprafaţa legăturilor î n t r e clemenţi).
Verificarea densităţii electrolitului din baterie se face cu ajutorul unui termodcnsimetru,
respectânduse următoarele condiţii tehnice (fig. 5.3., b):
- electrolitul să prezinte un anumit grad de omogenitate:
- nivelul electrolitului să fie normal.
- temperatura electrolitului în timpul măsurării să fie de cca +20°C. în caz contrar se
aplică corecţiile densităţii funcţie de temperatura electrolitului:
- verificarea densităţii se face pentru fiecare element.
Valorile normale ale densităţii sunt prezentate la 6 1.1.
Egalizarea densităţii electrolitului se face astfel:
- pentru o valoare a densităţii elcctrolitului egală sau chiar mai mare de 1,26 g/cm³, se
completează numai cu apă distilată sau demineralizată (dacă este cazul, se scoate şi electrolit
concentrat din elementul căruia dorim să-i facem egalizarea densităţiiO;
- pentru o valoare a densităţii mai mică de 1,26 g/cm3 se înlocuieşte parţial electrolitul
cu alt electrolit, având densitatea de 1.28 g/cm"', respectându-se nivelul.
După efectuarea egalizării densităţii elcctrolitului se încarcă bateria de acumulatoare cca 2 ore.
verificându-se apoi densitatea electrolitului.

Fig. 5.3. Diagnosticarea bateriei de acumulatoare:


a - verificarea nivelului electrolitului; b - verificarea densităţii electrolitului; c - măsurarea tensiunii cu
voltmetrul cu furcă
Verificarea tensiunii electromotoare a fiecărui element al bateriei de acumulatoare se face în sarcină,
folosind o furcă voltmetrică (pentru bateriile deschise), având scara 3—0—3 V şi rezistenţa de shuntare
de 0,018 ... 0,020 Ω pentru baterii cu capacităţi până la 70 Ah (fig. 5.3, c).
În timpul verificării tensiunii trebuie să se îndeplinească condiţiile tehnice:
- durata măsurării pe element, max. 5 s;
- buşoanele de la elementii bateriei de acumulatoare să fie montate.
- rezistenţa electrică de shuntare de la furca voltmetrică să corespundă capacităţii
bateriei;
Valorile care caracterizează starea de încărcare a elemenţilor, respectiv a bateriei, sunt: minim 1.85
V/element, încărcat 100%; 1,35 V/element, descărcat; tensiunile sub 1 V/element, descărcare rapidă, care,
indică scurtcircuitare sau grad avansat de sulfatare. Pentru o încărcare uniformă şi o stare tehnică bună a
demenţilor, valoarea diferenţei de tensiune între demenţi nu trebuie să depăşească 0,1 V.
La acumulatoarele cu carcasa închisă, starea de uzură a demenţilor poate fi apreciată prin
determinarea rezistenţei interioare Rb a bateriei, folosindu-se de un voltmetru V. un apermetru A şi un
reostat cu cursor Rh, conectate în circuit, conform montajului din fig. 5.4.
Măsurarea se face astfel:
- cu comutatorul K deschis, se determină tensiunea în gol U0 la bornele bateriei;
- cu comutatorul K închis şi reostatul Rh reglat la o valoarea a curentului de 0,05 C20h
(ex. pentru o baterie de 45 A, curentul trebuie să fie 2,25 A), măsurat la ampermetrul A, se
măsoară tensiunea la borne în sarcină U, cu voltmetrul V.

Aprecierea generală a stării tehnice de încărcare a bateriei poate fi făcută pe automobil, folosindu-se de un
voltmetru care se conectează în paralel la bateria de acumulatoare, efectuând operaţiile:
- se scoate fişa centrală de înaltă tensiune, în scopul evitării pornirii motorului;
- se verifică căderea de tensiune la bornele electromotorului de pornire motor, în
condiţii frânat şi alimentat cu energie electrică. Se face diferenţa de tensiune dintre valoarea
măsurată la bornele bateriei şi ale electromotorului de pornire: normal căderea tensiunii nu
trebuie să fie mai mare de 0,5 V. In caz contrar, există defecţiuni electrice şi mecanice la
electromotor, care trebuie înlăturate;
- se conectează voltmetrul la bornele bateriei;
- se pun în funcţiune toţi consumatorii (faruri, motor, climatizor, motor ştergător parbriz
etc);
- se acţionează electromotorul, folosind cheia de contact, timp de 3 ... 5 s;
În condiţiile tehnice arătate, pentru o baterie bună şi
încărcată corespunzător, valoarea tensiunii nu trebuie să scadă sub
9,6 V. Dacă tensiunea măsurată este mult mai mică, rezultă la
baterie schimbări în stare tehnică de tipul: baterie insuficient
încărcată, început de sulfatare: lipsă electrolit; electrolit cu
densitate mică: scurtcircuit al plăcilor etc.

Fig. 5.5. Schema electrică pentru


verificarea circuitului de alimentare al
alternatorului:
15 - primarul bobinei de inducţie. 30 -
caseta de siguranţe. DF - borna de
excitaţie; D- şi D+ - bornele de alimentare
cu energie electrică ale al temătorului.
5.1.2.2. Diagnosticarea alternatorului, releului regulator de tensiune şi a
milivoltmetrului de bord montate pe automobil
Verificarea circuitului de alimentare cu energie electrică a alternatorului se face cu ajutorul unei
lămpi de control de max. 2W sau un voltmetru care se leagă în circuitul de alimentare al
alternatorului. conform schemei din fig. 5.5.
Interpretare:
Dacă lampa de control prezintă o intensitate luminoasă mică (contactul pus). înseamnă că
legăturile dintre baterie şi alternator sunt slabe, oxidate, sau prezintă scurgeri de curent la masă, baterie
descărcată. Aceste defecţiuni pot fi puse în evidenţă şi prin măsurarea diferenţei de tensiune între tensiunea
măsurată la bornele bateriei şi tensiunea măsurată la borna + a alternatorului şi masă. Această diferenţă de
tensiune, normal, nu trebuie să fie mai mare de 0.2 V. în caz contrar defecţiunile sunt cele menţionate mai
sus.
Dacă lampa de control nu se aprinde (contactul pus), rezultă că siguranţa fuzibilă este arsă sau
cablurile de alimentare sunt rupte.
Normal lampa de control trebuie să se aprindă, fapt ce ne arată o bună alimentare cu energie
electrică a alternatorului.
Măsurarea rezistenţei totale a înfăşurării rotorului (înfăşurarea inductorului) se face cu ajutorul unui
ohmmetru. care se leagă cu un conductor la borna DF şi cu celălat la masa alternatorul sau cu ajutorul
ampermetrului şi voltmetrului (fig. 5.6), rotorul fiind antrenat la cca 500 rot/min.

Fig. 5.5. Montajul şi conexiunile electrice, pentru măsurarea rezistenţei electrice a rotorului de
alternator.

În situaţia când măsurăm static (cheia de contact pusă), cu un ohmmetru. valoarea rezistenţei
trebuie să fie 4,6 Ω la temperatura de 2()°C. Dacă vom măsura valori mai mici.
atunci între spirele înfăşurării rotorice există un scurtcircuit, dacă valoarea rezistenţei este ∞. atunci
înfăşurarea rotorică este întreruptă sau bobina de excitaţie este arsă.
În situaţia când măsurărm dinamic, valoarea rezistenţei înfăşurării rotorice calculate
{R UII) trebuie să fie de 5,6 Ω. Dacă valoarea este mai mare. rezultă defecţiuni de tipul:
periile şi inelele colectoare sunt murdare sau forţa de apăsare a penilor este mai mică de 0.250 daN,
perii blocate sau uzate peste limita admisibilă (lungimea periei sub 7 mm).
Verificarea diodelor la alternator. fără demontare, se realizează cu ajutorul unei lămpi de control
(max. 2W). desfâcându-se în prealabil capacul de protecţie şi legăturile bobinei statorului.
Pentru verificare se fac legăturile lămpii de control conform schemelor prezentate în fig. 5.7.
interpretându-se astfel starea lor tehnică de funcţionare:
- la conectarea lămpii într-un sens (fig. 5.7. a), aceasta se aprinde şi apoi la schimbarea
polarităţii sursei de alimentare a lămpii (fig. 5.7. b) aceasta se stinge, rezultă o funcţionare
normală a diodei.
- dacă lampa se aprinde sau nu se aprinde în ambele sensuri, dioada respectivă este
defectă şi se va înlocui.
O diodă scurcircuitată poate provoca şi zgomote în timpul funcţionării alternatorului.
Verificarea releului regulator de tensiune, montat la automobil. Verificarea se face cu ajutorul unui
voltmetru legat la bornele bateriei de acumulatoare sau bornele (+) şi (-) ale releului de tensiune, conform
schemei din fig. 5.8.
Fig. 5.7. Verificarea diodelor pe alternator, folosind lampa de control (LC).

Fig.
5.8.
Sch
ema

electrică de verificare a alternatorului pe automobil:


A - alternator. B - bateria de acumulatoare; C - contactul de pornire motor: D - electromotorul de pornire motor:
R - releul regulator de tensiune; V - voltmetrul termic de bord.

La turaţia de 2000 rot/min, fără consumatori, tensiunea citită la aparat trebuie să fie de cca 15 V. La
aceeaşi turaţie (2000 rot/min), cu consumatorii puşi sub sarcină (faruri, motor climatizor şi ştergător
parbriz etc). tensiunea citită la voltmetru trebuie să fie între 13,7 şi l4,l V.
Dacă valorile nu se încadrează în limitele menţionate, se va verifica alternatorul la banc sau se va
regla releul prin rotirea excentricului.
Verificarea voltmetrului de la bordul automobilului. Verificarea se va face cu un voltmetru. legat la
bornele bateriei, conform schemei prezentată în fig. 5.9.
Fig. 5.9. Schema electrică de verificare a voltmetrului de la bordul automobilului:
A - altemator. B - baterie de acumulatoare; V - voltmertu; R - releul regulator de tensiune.
VB - voltmetrul de bord; K - contactul pentru pornirea motorului.

Pentru o tensiune (măsurată la voltmetru) de 12.8 V. acul voltmetrului de bord trebuie să se afle în
partea stângă a zonei centrale (verde).
Pentru o tensiune (măsurată la voltmetrul) de 13.5 V. acul voltmetrului de bord trebuie să se afle în
mjilocul zonei centrale.
Pentru o tensiune de 15,6 V. acul voltmetrului de bord trebuie să se afle în partea dreaptă a zonei
contrale.

5.1.3. Întreţinerea echipamentului electric al motorului


5.1.3.1. Prescripţii tehnice privind exploatarea şi întreţinerea bateriei de
acumulatoare
- Bateria trebuie să fie menţinută uscată şi curată.
- Orificiile de aerisire ale dopurilor se vor menţine curate şi se vor desfunda periodic.
- Nivelul electrolitului nu trebuie să scadă sub limita admisibilă (10 ... 15 mm deasupra
separatoarelor).
- Completarea şi verificarea densităţii electrolitului se face periodic (la fiecare 5000 km).
Completarea electrolitului se va face cu apă distilată, nu se recomandă folosirea electrolitului
la completare.
- Verificarea, strângerea şi curăţirea bornelor trebuie să se facă periodic după fiecare
5000 km.
- Starea de încărcare a bateriei se poate constata prin controlul densităţii electrolitului, la
25°C (1,28 g/cm³, baterie încărcată 100%; 1,20 g/cm³ baterie încărcată 50%; 1,12 g/cm³
baterie descărcată), şi al tensiunii pe element în sarcină (folosind o furcă voltmetrică, normal
în exploatare tensiunea trebuie să fie 1.8 ... 1,85 V).
- Temperatura electrolitului, în timpul încărcării sau în timpul exploatării, nu trebuie să
fie mai marc de 40°C.
- Dacă bateriile se depozitează încărcate, este necesar ca după fiecare 30 zile să se facă o
reîncărcare. la un curent de 0.05 C20h. respectiv de 2.25 A pentru o baterie de 45 Ah.
Pentru boieriile cu plăci uscat încărcate, se fac următoarele recomandări tehnice:
- bateriile pot fi păstrate până la punerea lor în funcţiune în locuri ferite de surse de
căldură sau umiditate, având dopurile înşurubate:
- după scoaterea dopurilor şi a benzilor lipite pentru etanşare. se introduce în fiecare
element al bateriei clectrolit preparat, care să aibă densitatea de 1.28 grame/cm³ (măsurată cu
termodensimetru). avându-se grijă ca nivelul să ajungă la 10 - 15 mm deasupra
separatoarelor:
- bateria poate fi introdusă la încărcat la o sursă de curent continuu, urmărindu-sc ca
legăturile să se facă astfel ca plusul (+) bateriei să fie legat cu plusul (+) sursei şi minusul (-)
bateriei cu minusul (- ) sursei, dopurile fiind scoase, astfel încât curentul de încărcare să nu
depăşească intensitatea I 2 de 2,25 A. Se încarcă până ce densitatea electrolilului la 15°C
ajunge la 1.28 g/cm³, iar tensiunea elementelor ajunge la circa 2,60 - 2,75 V/element. La
sfârşitul încărcării, trebuie să se observe degajări uşoare de gaze timp de circa 3 ore.
Temperatura electrolitului sau a bateriei în timpul încărcării nu trebuie să depăşească 40°C:
dacă apare acest fenomen, se întrerupe încărcarea pentru răcire. Dacă. în timpul încărcării,
nivelul electrolitului scade (îndeosebi acest lucru se observă după circa 2 orc de la începerea
încărcării), se completează cu apă demineralizată sau distilată până la nivelul prescris mai
sus:
- este posibil ca bateria să fie folosită imediat pe automobil, folosin ca sursă de
încărcare alternatorul, însă, în aceste cazuri, trebuie respectate următoarele condiţii: după
introducerea electrolitului în elementele bateriei, se aşteaptă obligatoriu 2 - 3 ore pentru a da
răgaz electrolitului să pătrundă în plăci: în acest timp, poate fi completat electrolitul dacă este
ca zu l: po rn ire a i me di at ă a mo to ru lu i să nu se fa că folosi nd de nia rorul. c i m anivel a sau
împingerea automobilului: încărcarea trebuie făcută continuu minim 4 ore. deci acest
procedeu poate fi folosit atunci când se merge la o cursă mai lungă:
- la orice baterie nou încărcată, după circa două - trei zile de folosire, este necesar să se
verifice nivelul şi densitatea electrolitului în fiecare element.

5.1.3.2. Prescripţii tehnice privind exploatarea şi întreţinerea alternatorului


Sunt interzise:
- controlul funcţionării alternatorului prin atingerea la masă a bornei pozitive;
- deconectarea uneia din conexiunile electrice ale alternatorului. în timpul funcţionării
motorului:
- alimentarea directă a excitaţiei de la borna pozitivă:
- inversarea polarităţii bornelor bateriei de acumulatoare:
- conectarea de condensatori la borna de excitaţie a alternatorului;
- punerea la masă a bornei DF:
- dacă se încarcă bateria de la o sursă exterioară, este obligatorie deconectarea alternatorului şi
releului de tensiune de la baterie;
- la controlul alternatorului pe automobil nu se va utiliza megohmmetrul deoarece
tensiunea de alimentare a sa este mult mai mare decât tensiunea nominală a diodei.
În timpul exploatării, toate conexiunile alternatorului trebuie curăţate de impurităţi şi oxizi şi apoi
bine fixate, de asemenea, se verifică şi se corectează (dacă este cazul) întinderea curelei de ventilator (v.
4.3.4).
Dacă este necesar a se înlocui conductoarele electrice de alimentare cu energie electrică, noile
conductoare trebuie să fie de aceeaşi: secţiune, lungime şi material.
În timpul spălării compartimentului motor, alternatorul trebuie protejat.

5.1.3.3. Prescripţii tehnice privind întreţinerea releului regulator de tensiune cu


contacte vibratoare
- Niciodată nu trebuie inversată polaritatea circuitului de alimentare al releului.
- Folosiţi releul de tensiune corespunzător tipului de alternator utilizat la automobil.
- În cazul funcţionării incorecte a contactelor releului de tensiune, este necesar a se
verifica starea circuitelor. în sensul de a nu exista scurtcircuite, conexiuni inversate sau
defecţiuni la alternator.
- Nu se pune la masă borna DF a releului regulator de tensiune.
- Nu se va pune în funcţiune releul de tensiune fără a fi legat la masă.
- Releul de tensiune va fi exploatat numai cu capacul protector montat. În cazul
pătrunderii în interiorul regulatorului a substanţelor străine, aceasta se spală în alcool, se
usucă timp de 2 ore. într-un mediu de 120°C. După uscare, regulatoml de tensiune se verifică
pe stand.
5.2. SISTEMUL DE APRINDERE

5.2.1. Caracteristici tehnice


Motor Ruptor - distribuitor
Tip Avans Avans centrifugal Avans vacuummatic Unghiul de
iniţial închidere
Curba Turaţia Avans Curba Depresiune Avans [Dwell] [°R]
[rot/min] [°RAC] [mm Hg] ["RAC]
[ milibar J
810.99 3230 0± 1° R251 1000 0" C34 100 63 ± 3 57 ± 2°
2000 11 ... 15° 133 0 ... 5" 5
3000 25 ... 29° 200 263
4000 38 ...42° 350 460 ... 9"
9 . . . 13"

1000 0 ... 6° 100 133 0...7"

102.00 3233 6°± A 96 2500 18...26° C33 200 263 8 ... 16" 63 ±3 57 ±2°

5000 30 ... 38° 350 460 20...28°

102.00 1000 0 ... 5° 100 133 0 ... 5°

102.08 3239 0± 1° - 2000 10... 18° C34 200 263 5 ... 9" 63 ±3 57 ± 2°
102.13 20 ... 28°
2800
102.14 3600 31 ... 37° 350 460 9 ... 13°

1000 0 ...4 50 0
106.00 3332 0±l" - 2000 18...22,4 - 100 200 0 ... 7 63 ±3 57 ±2
23 ... 30
3000 7 ... 13
4000 30 ... 40 365 13 ... 17

- Bobina de inducţie - tip 3130 IEPS. etanşă şi răcită în ulei.


- Condensator - cu capacitate 0.25 μF. izolaţia dielectrului trebuie să fie mai mare de 1 MΩ pentru
fiecare μF; izolaţia măsurată cu megohmmetru alimentat la 1000 V c.c. şi temperatură de 100 +2°C.
- Distanţa între contactele ruptorului: pentru aprindere clasică, 0,4 ... 0,45, pentru aprindere
tranzistorizată, 0,3 ... 0.35 mm.
- Distanţa între electrozii bujiei folosite: pentru aprindere clasică. 0,6 ... 0,7 mm, pentru aprindere
tranzistorizată. 1 ... 1.1 mm.
- Tipuri de bujii posibil de folosit la motoarele ce echipează automobilele DACIA:

MOTOR SINTEROM CHAMPION AC BOSCH MARELLI

810.00 (M 14-225) L85 L88 42 FF 44 F (W 225 Ti) CW 225 N


14N 18 A W8AC
102.00 1a 14NP21 L87Y 43 FS W7BC CW 240 N
102.13
102.14 (M 14-240) L87Y 43 FS (W 240 Ti) CW 230 A
106.20 14NP21 W 7 BC

Tensiunea de amorsare a bujiilor: 4 ... 8 kV. iar diferenţa maximă între bujii 2 kV. Ordinea de
aprindere: 1 - 3 - 4 - 2 , cilindrul 1 spre volant. Căderea de tensiune între contacte electrice: max 0.2 V.
5.2.2. Diagnosticarea sistemului de aprindere
5.2.2.1. Controlul stării tehnice a ruptorului (contacte platinate)
În procesul funcţionării motorului, contactele ruptorului îşi modifică starea tehnică prin: oxidare,
depunerea impurităţilor, uzuri neuniforme, detensionarea lamelei arc. presiune mică între contacte sau
transferul de material de la un contact la altul, îndeosebi atunci când nu folosim condensator de capacitate
0,25 μF. Aceste stări tehnice determină creşterea rezistenţei electrice în circuitul primar, micşorarea
curentului de rupere, respectiv micşorarea tensiunii induse în înfăşurarea secundară a bobinei de inducţie.
Punerea în evidenţă a acestor defecţiuni ale contactelor ruptorului se poate face prin măsurarea diferenţei
de potenţial creată între contactele ruptorului, măsurarea făcându-se cu un milivoltmetru care se leagă în
paralel cu circuitul de alimentare al ruptorului. Contactul pornire motor fiind pus şi milivoltmetrul legat la
borna ruptorului şi masă. se măsoară şi se interpretează astfel diferenţa de potenţial măsurată:
- max. 0.2 V - stare tehnică normală la contacte.
- mai mare de 0.2 V - contactele ruptorului prezintă defecţiuni de tipul prezentat mai
sus:
- zero V, lipsă alimentare cu energie electrică a contactelor ruptorului. se corectează.
- aproximativ 12 V - rezultă că contactele ruptorului sunt deschise: se roteşte fulia
arborelui cotit până când contactele se închid.

5.2.2.2. Măsurarea unghiului de închidere αi sau unghiul Dwell


Unghiul de închidere α, (unghiul camei sau unghiul D\v): reprezintă lungimea arcului de cerc
măsurată în grade, corespunzătoare perioadei în care contactele sunt închise (fig. 5.19). Valorile
unghiului de închidere şi a %D\v sunt prezentate la § 5.2.1.
Măsurarea unghiului de închidere se face cu ajutorul
aparatului numit dwellmetru, care se leagă cu un
conductor la borna + a ruptorului şi cu celălalt conductor
la masă. la turaţia de mers în gol a motorului (775 ± 25
rot/min).
În exploatare, variaţia unghiului de închidere poate
fi determinată de: modificarea distanţei dintre contactele
ruptorului, ca urmare fie a uzurii suprafeţelor de lucru
ale contactelor ruptorului, fie a uzurii pintenului izolator al
contactului mobil, fie a transferului de material de la un
contact al ruptorului la altul, modificarea proeminenţei
camei axului ruptor-distribuitor ca urmare a uzurii
camei; existenţa excentricităţilor în lagărul axului ruptor- Fig. 5.19. Unghiul camei axului mptor-
distribuitor ca urmare a uzării. distrihuilor;
Corectarea unghiului de închidere se face prin αi - unghiul de închidere; αd - unghiul de
corectarea distanţei între contactele ruptorului, ştiind că deschidere: αt- unghiul total.
unghiul camei este invers proporţional cu distanţa între
contactele ruptorului.
Normal, la distanţa între contacte egală cu 0.40 ... 0.45 mm. corespunde un unghi al camei de 57 ±
2°R (v. §5.2.1).
Distanţa între contactele ruptorului se modifică astfel:
- se aduce pintenul izolator al contactului mobil pe vârful camei axului ruptor-distribuitor.
- se slăbeşte contactul fix al ruptorului şi se modifică poziţia acestuia faţă de contactul mobil, până
se obţine distanţa normală de 0,40 ... 0,45 mm măsurată cu calibrul de distanţă.

5.2.3.3. Măsurarea depresiunii din spatele clapetei de acceleraţie


Pentru motoarele ce echipează automobilele DACIA, la regimul de mers în gol. valoarea depresiunii în
spatele clapetei de acceleraţie trebuie să fie cuprinsă între 470 ... 520 mm Hg, valoare care ne apreciază:
starea de etanşare a canalizaţiei de ardere sau jocul termic dintre supape şi culbutoru
Măsurarea depresiunii se face astfel (fig. 5.20):
- se porneşte motorul şi de aduce la regimul termic normal (cca 80°C la ulei).
- se verifică şi se corectează, dacă este cazul, regimul de mers în gol al motorului (775 ± 25
rot/min);
-se leagă tubul vacuummctrului în serie cu tubul de vacuum dintre carburator şi ruptoor-
distribuitor.
- se măsoară valoarea depresiunii.
Dacă valoarea depresiunii măsurată este mai mică de 350 mm Hg. Rezultă neetanşeităţi pe
traiectul admisiei sau neetanşeitatea camerei de ardere, necesitând corectări, astfel ca valoarea
normală a depresiunii să depăşească 400 mmHg.
Menţionăm, o valoare mică a depresiunii conduce la modificarea dozajului încărcăturii
proaspete necesară mersului în gol şi la modificarea avansului la aprindere (darea scânteii) funcţie de
sarcina motorului (avansul vacuumatic).

Fig. 5.20. Măsurarea depresiunii în spatele clapetei


de acceleraţie

5.2.2.4. Verificarea şi corectarea avansului iniţial la aprindere (avans fix)

Metoda statică (clasică). Se aduce reperul de pe volant sau de pe fulia arborelui cotit în dreptul
reperului marcat pe carcasa ambreiajului sau pe plăcuţa sudată la capacul de distribuţie (fig. 5.21).
Se slăbeşte din fixări ruptorul-distribuitor, se pune contactul de aprindere, se scoate capătul fişei
centrale de înaltă tensiune din capacul distribuitor, orientându-1 spre masa automobilului.
Se roteşte ruptorul-distribuitor în sensul de ceasornic cu cca 30°, apoi se roteşte în sens invers până în
momentul apariţiei scânteii (sensul de creştere al avansului la aprindere), poziţie în care se fixează
ruptorul-distribuitor prin înfăşurarea piuliţei de fixare, avansul iniţial având valoarea zero sau altă
valoare normală fixată între repere.

Fig. 5.21. Verificarea avansului iniţial la aprindere:


a - verificarea avansului iniţial cu ajutorul reperelor de pe fulie şi capacul distribuţiei; b - verificarea avansului iniţial
cu ajutorul reperelor de pe volant şi carcasa ambreiajului.

Metoda dinamică. Măsurarea unghiului de avans iniţial al aprinderii se face cu motorul în funcţiune
la turaţia de mers în gol, folosind o lampă stroboscopică şi un turometru electronic care se conectează
la circuitul primar şi secundar al motorului, aşa cum se arată în fig. 5.22.
Fig. 5.22. Conectarea lămpii stroboscopice:
1 - lampă stroboscopică; 2 - cadran pentru indicarea unghiului de avans; 3 - reper pe volant;
4 - reper pe carcasa ambreiaj ; 5 - baterie de acumulatoare.

După ce au fost îndeplinite condiţiile tehnice privind: legăturile electrice ale lămpii stroboscopice şi
ale turometrului; turaţia de mers în gol (775 ± 25 rot/min) şi debranşarea tubului de vacuum de la
carburator, se orientează spotul luminos al lămpii stroboscopice spre reperele menţionate: la acţionarea
potenţiometrului lămpii, aparatul care măsoară unghiul de avans trebuie să marcheze valoarea 0 ± 1° sau
cea prescrisă de constructor pentru diferite
tipuri de motoare (v. § 5.2.1. Caracteristici tehnice). Normal, în aceste condiţii reperele trebuie observate faţă
în faţă în momentul apariţiei scânteii la lampă. Dacă la aprinderea scânteii (semnal luminos) la lampa
stroboscopică, reperele pot fi observate faţă în faţă. după care se citeşte valoarea unghiului de avans iniţial de
aprindere. Dacă valoarea nu corespunde cu cea menţionată la § 5.2.1, se acţionează direct asupra ruptorului-
distribuitor, rotindu-1 în poziţie corespunzătoare, până când valoarea unghiului de avans este egală cu cea
prescrisă de constructor.
În această poziţie, avansul iniţial este corect reglat.

5.2.2.5. Verificare şi corectarea avansului la aprindere prin depresiune (avans


vacuumatic)
Folosind o lampă stroboscopică şi un turometru electronic conectate la echipamentul de aprindere al
motorului (fig. 5.22). se poate verifica un punct de pe caracteristica de avans vacuumatic corespunzătoare
tipului de motor respectiv (v. § 5.2.1). considerându-se că la turaţia de mers în gol, avem o depresiune de
min. 400 mm Hg.
Pentru verificare şi reglare se fac următoarele operaţii:
- se conectează lampa stroboscopică şi turometml la echipamentul de aprindere (fig. 5.22):
- se porneşte motorul aduncându-1 la regim normal de temperatură:
- se menţine motorul la regim constant de turaţie 775 ± 25 rot/min;
- se verifică valoarea depresiunii în spatele clapetei de acceleraţie (v. § 5.2.2.3);
- se verifică şi se corectează - dacă este cazul - avansul iniţial la aprindere (v. § 5.2.2.4):
- se branşează tubul de vacuum între carburator şi capsula vacuumatică:
- se acţionează asupra potenţiometrurui lămpii până în momentul când semnele vin faţă în faţă:
- se citeşte pe scara aparatului de avans la aprindere al lămpii, valoarea unghiului în ˚RAC şi se
compară cu cea prescrisă de constructor (v. § 5.2.1).
Dacă valorile măsurate nu corespund cu cele normale (diferenţe până la 4°RAC), se
acţionează asupra camei excentrice dinţate din capătul tijei de comandă a membranei regulatorului de
avans prin depresiune (fig. 5.23).
Dacă diferenţele de unghiuri măsurate sunt exagerat de mari corectarea se face prin
înlocuirea regulatorului de avans prin depresiune (capsula vacuumatică).
Fig. 5.23. Corectarea avansului vacuumatic.

5.2.2.6. Verificarea şi corectarea avansului centrifugal la aprindere


Verificară caracteristicii de avans centrifugal, corespunzătoare tipului de motor (v. Ş 5.2.1).
se face cu motorul în funcţiune, folosind un turometru electronic şi o lampă stroboscopică, astfel:
- se conectează turometrul electronic la circuitul primar de aprindere.
- se conectează lampa stroboscopică în circuitul secundar şi primar de aprindere (fig. 5.22):
- se porneşte motorul, aducându-1 la regim normal de temperatură;
- se deconectează tubul de la regulatorul de avans prin depresiune.
- se stabilesc două sau trei regimuri de turaţie la motor, corespunzătoare punctelor de pe caracteristica
de avans centrifugal:
- la fiecare turaţie, se acţionează asupra potenţiometrului lămpii stroboscopice, până observăm
reperele faţă în faţă (repere marcate pe volant şi carcasa ambreiaj sau fulie şi capac distribuţie):
- se citeşte, la fiecare turaţie, avansul la aprindere în °RAC şi se compară cu avansul
corespunzător caracteristicii (v. § 5.2.1).
Dacă valorile măsurate nu corespund cu cele normale, se înlocuieşte regulatorul de avans
centrifugal.

5.2.3. Întreţinerea sistemului de aprindere


Bobina de inducţie

a) Pentru o buna funcţionare a bobinei de inducţie, este necesar ca amplasarea acesteia


să fie exact cea prescrisă de constructor şi anume:
- ferită de intemperii directe atmosferice:
- în poziţie verticală de funcţionare;
- temperatura mediului de lucru de maximum 60°C:
- respectând o distanţă de peste 50 mm între borna de înaltă tensiune şi părţile metalice
b) Corectarea bobinei se va realiza întotdeauna astfel: borna 1 spre ruptorul-distribuitor
şi borna 15 spre bateria de acumulatoare.
c) Este interzis ca tensiunea de alimentare măsurată la borna 75 să de păşească valoarea
de 14 V c.c.
d) Nu se va lăsa bobina de inducţie sub tensiune (această situaţie apare atunci când
circuitul de alimentare nu se întrerupe prin cheia de contact, iar ruptorul-distribuitor este oprit
cu contactele închise).
e) Se interzice verificarea funcţionării bobinei prin scoaterea conductorului de înaltă
tensiune şi producerea de scântei la masă mai mari de 2 mm.
f) După fiecare spălare interioară a motorului, se şterge bobina cu o lavetă curată.
g) Se verifică la 5000 kmm starea fixării şi starea tehnică a bornelor de tensiune (joasă
şi înaltă), precum şi fixarea bobinei pe automobil, strângându-se dacă este cazul.

Ruptorul distribuitor

a) Tensiunea de alimentare a ruptorului-distribuitor nu trebuie să depăşească valoarea de


14 V c.c.
b) Este interzis a se lăsa ruptorul-distribuitor oprit (cu contactele închise), fără a
întrerupe circuitul prin cheia de contact.
c) Este interzis a se verifica circuitul secundar prin scoaterea conductorului de înaltă tensiune
(fişă centrală) şi producerea de scântei mai mari de 2 mm.
d) La spălarea motorului cu apă sau detergenţi se va proteja ruptorul-distribuitor cu mini husă din
material plastic, iar în situaţia apariţiei urmelor de apă. înainte de a se porni motorul se şterge şi se
suflă cu aer până la uscare, evitându-se astfel spargerea capacului distribuitor, corodarea contactelor etc.
e) După perioada de rodaj a motorului (circa 3000 km), la fiecare 5000 km rulaţi se va verifica şi
regla;
- starea tehnică a contactelor ruptorului;
- distanţa dintre contacte (la valoarea de 0,4 - 0,45 mm);
- unghiul camei ruptorului-distribuitor, care trebuie să aibă valoarea de 57° ± 2°, sau procentul
Dwell. a cărei valoare trebuie să fie de 61 ± 3% măsurat cu aparate speciale (tester electronic sau
Dwellmetru);
- apăsarea pe contactele ruptorului (350 ... 550 grame forţă); în cazul în care nu corespunde,
se va acţiona asupra lamei arc a contactului mobil de la ruptor, printr-o uşoară îndreptare, operaţie
care se recomandă să fie făcută numai de specialist. O reglare necorespunzătoarc poate conduce
la o uzură rapidă a contactelor sau chiar a camei axului ruptorului.
f) Curăţirea contactelor ruptorului se face numai după ce acestea au fost demontate de pe platoul
mobil al ruptorului-distribuitor. Suprafeţele de lucru ale contactelor se curăţă cu o hârtie abrazivă
foarte fină (se şlefuiesc contactele prin rotire uşoară pe hârtie abrazivă), se lustruiesc cu o piele de
căprioară şi se degresează cu alcool sau benzină curată. Niciodată, nu ajustaţi contactele ruptorului.
dacă acestea sunt montate pe platoul mobil al ruptorului, deoarece materialul rezultat prin
prelucrări poate să cadă pe cama axului ruptorului- distribuitor sau pe regulatorul de avans
centrifugal, favorizându-se astfel uzurile sau tendinţele de înţepeniri.
g) Se verifică dacă distribuitorul sau capacul prezintă fisuri, ruperi sau arderi, contacte oxidate sau
murdare etc. Interiorul capacului se curăţă de praful de cărbune sau alte impurităţi, se suflă cu aer
şi se desfundă orificiul de ventilaţie din capac. Lamela rotorului şi contactele din capac se curăţă de oxizi
cu hârtie abrazivă fină şi se degresează cu alcool. Se verifică dacă cărbunele din capac este excesiv de
uzat, rupt sau blocat şi se corectează starea existentă prin deblocări dau prin înlocuirea cărbunelui.
Odată cu verificările şi reglările de mai înainte, se curăţă capacul distribuitor cu o cârpă înmuiată în
benzină şi se unge pâslă din capătul axului ruptorului-distribuitor prin picurarea a două-trei picături ulei
motor.

Bujiile
a) Bujiile nu solicită o întreţinere deosebită dacă se respectă următoarele condiţii:
- valoarea termică a bujiei să corespundă cu cea prescrisă (aşa după cum s-a mai arătat, în cazul
motorului ce echipează automobilul DACIA, valoarea termică este 225 la 240) (v. §5.2.1.);
- sistemele de aprindere şi carburaţie ale motorului să fie bine reglate şi în perfectă stare de
funcţionare;
- motorul să nu consume ulei etc.
b) Singura operaţie importantă în timpul exploatării bujiei este verificarea şi reglarea distanţelor
dintre elctrozi după fiecare 5000 km rulaţi.
Electrozii prea apropiaţi conduc întotdeauna la mărirea transportului de particule fine de la un
electrod la altul; uneori acestea, nefiind observate cu ochiul liber, formează o punte, care se îndepărtează
prin simpla trecere a lamei metalice a spionului printre electrozi.
În cazul distanţei prea mari între electrozi, tensiunea necesară de aprindere fiind mare. creşte şi
pericolul arderii muchiilor electrozilor.
Reglarea distanţei între electrozi trebuie făcută în aşa fel încât suprafeţele celor doi electrozi să fie
întotdeauna paralele.
În cazul în care electrozii au muchiile rotunjite, se recomandă pilirea suprafeţelor cu ajutorul unei hârtii
abrazive, după care se curăţă prin suflare cu aer şi se reglează distanţa şi paralelismul între suprafeţele
electrozilor.
c) Este interzisă curăţirea bujiilor prin încălzirea lor până la temperatura de autocurăţire (850°C) cu
ajutorul flăcării oxiacetilenice sau prin alte mijloace, deoarece procedeul conduce la slăbirea izolaţiei sau
chiar la fisurarea acestora, însoţită de scoaterea din uz a bujiilor.
Nu se recomandă curăţirea electrozilor de la bujii cu ajutorul periilor de sârmă, metodă folosită de
mulţi posesori de automobile, deoarece bujiile astfel curăţate sunt prematur scoase din funcţiune: prin
frecarea cu peria de sârmă, pe suprafeţele electrozilor rămân zgârieturi, care constituie locuri de depunere
a calaminei. iar pe interiorul izolatorului se depun particule fine de metal din perie, formând astfel o
infinitate de puncte de trecere a curentului, micşorându-se energia scânteii. Normal scânteia la bujie
trebuie să fie: continuă, culoare albastră etc.
Se recomandă curăţirea bujiei cu un aparat special de sablat, metoda fiind rapidă şi simplă,
folosindu-se nisip foarte fin sau soluţii speciale de decalaminare.
d)Se recomandă oricărui posesor de automobil DACIA ca bujiile, care au deja trecută durata lor de
funcţionare (cca. 15 - 20000 km rulaţi), să fie înlocuite toate odată, deoarece prelungirea duratei de
funcţionare conduce automat la mărirea consumului de combustibil la motor, porniri greoaie la rece,
suprasolicitarea sistemului de aprindere etc.
e) Dacă automobilul a fost exploatat în condiţii mai grele (praf. umiditate etc), este necesar ca
periodic să se înlăture depunerile de praf şi de uleiuri de pe izolatorul exterior, deoarece, la regimuri
înalte de funcţionare (la sarcină), când rezistenţa între electrozi se măreşte datorită creşterii presiunii
în cilindri, este posibil ca stratul de praf să consume din energia scânteilor.
f) Se interzice folosirea reducţiilor la bujii.
g)La montarea bujiei se recomandă o uşoară ungere a filetului cu ulei grafitat, aşezarea inelului de
etanşare (întotdeauna o singură bucată), înşurubarea iniţială cu mâna şi apoi strângerea cu cheia
specială de bujii din trusa automobilului.
5.3. SISTEMUL ELECTRIC DE PORNIRE A MOTORULUI
5.3.1. Caracteristici tehnice
- Tipul electromotorului....................... IEPS tip 2140 - 12 V. sau
2146- 12 V Ducellier 6187- 12V.
- Puterea maximă.................................. 995 W (1,35 CP).
- Temperatura minimă de pornire........15˚C;
- Tensiunea nominală........................... 12 V:
- Turaţia minimă de pornire................ 150 min-1
- Intensitatea curentului când
-Caracteristici pinionul este blocat........................... 380 A;
în sarcină: - Cuplul minim de pornire.................. 0.5 daNm;
- Cuplul deblocare a pinionului ........ 0,95 ... 1,25 daNm:.
- Presiunea periilor pe colector........... 0,9 daN/cm2.

- Lungimea periilor............................. min. 7 mm;


- Caracteristici - Intensitatea....................................... 180 A;
în scurtcircuit: -Tensiunea.......................................... 9,2 V;
- Turaţia............................................... 1740 min'1.

Electromotorul folosit la automobilele DACIA este prezentat în fig. 5.24.

Fig. 5.24, a, h, (vezi şi legenda fig. 5.24 în pag. 141)


5.3.2. Diagnosticarea sistemului electric de pornire
5.3.2.1. Verificarea conexiunilor sistemului electric de pornire a motorului
Pentru verificare trebuie folosit un voltmetru, care serveşte la măsurarea căderilor de tensiune la
conexiunile bornelor bateriei de acumulatoare Ub, căderilor de tensiune la

Fig. 5.24. Electromotorul de pornire tip IEPS


tip 2140:
a - schema conectării; 1 - bateria de 3200
acumulatoare; 2 - întrerupător, 3 - înfăşurarea
de excitaţie (stator); 4 - perii colectoare; 5 -
indus (rotor); 6 - lamele colectoare; 7 - masa; 2^00-05
b - eclatarea pieselor componente ale
electromotorului; 1 şi 4 - scuturi; 2 electro-
magnet de cuplare (releu de pornire); 3 - furcă;
5 - roată liberă; (bendix); 6 - legătura electrică ''
spre pereţi; 7 - tiranţi de strângere; 8 - înfăşurarea de
excitaţie (stator); 9 - înfăşurarea rotorului (inductor); c -
caracteristica electrică; P - putere; M - cuplu motor; U
- tensiune; n - turaţie.

conexiunea conductorului de masă Um, între contactele releului de pornire Up şi între capetele conductorului
electromotorului Ue, montajul electric fiind cel prezentat în fig. 5.25.

Fig. 5.25. Montajul electric pentru verificarea căderilor de tensiune


în circuitul electromotorului de pornire.

Pentru o baterie de acumulatoare bine încărcată, valorile căderilor de tensiune nu trebuie să fie mai
mari de 0,2 V pe fiecare porţiune de circuit şi nu mai mult de 0,5 V pe întregul circuit. În caz contrar, se
curăţă contactele electrice, se ung cu vaselină şi se restrâng.

5.3.2.2. Verificarea electromotorului de pornire pe automobil


Pe automobil, electromotorul de pornire poate fi verificat în sarcină sau în scurtcircuit, folosind
voltmetrul, ampermetrul cu shunt şi o lampă de control.
Schema electrică de montaj a aparatelor menţionate este prezentată în fig. 5.26.
Pentru verificarea în sarcină şi în scurtcircuit se scoate fişa centrală de înaltă tensiune din capul
ruptorului-distribuitor, pentru ca arborele cotit al motorului să fie rotit cu electromotorul de pornire,
fără ca motorul să pornească. Se aduce maneta schimbătorului de viteze la punctul liber pentru încercarea
în sarcină, respectiv se cuplează treapta a IV -a pentru încercarea în scurtcircuit, frâna de serviciu fiind
acţionată.

Fig. 5.26. Montajul electric al aparatelor pentru verificarea caracteristicilor elctrice ale electromotorului: A -
ampermetru; B - baterie de acumulatoare; M - electromotor; R - shunt; V - voltmetni.

La acţionarea electromotorului (max 5 s), se măsoară valorile tensiunii şi intensităţii curentului,


comparându-le cu cele nominale. În cazul determinării unor valori diferite, interpretările parametrilor
măsuraţi pot fi:
- pentru o tensiune nominală şi un curent absorbit mai mare decât cel nominal, este
posibilă punerea la masă sau scurtcircuit între spire;
- pentru o tensiune nominală şi un curent absorbit mai mic decât cel nominal,
electromotorul poate avea defecţiuni de tipul: uzură perii, contact defectuos între perii şi
colector, colector oxidat sau murdar.

5.3.3. Întreţinerea şi repararea electromotorului de pornire


Periodicitatea întreţinerii electromotorului de pornire este de 10000 km rulaţi, principalele
lucrări constând din:
- curăţirea, verificarea, ungerea şi strângerea contactelor, bornelor şi conductorilor de
legătură:
- curăţirea cu benzină şi ungerea (unsoare tip U 170/NID 3390-65) a dinţilor pinionului
şi coroanei volantului;
- verificarea uzurii periilor (min. 7 mm lungime). Scoaterea şi montarea periilor se face
la cald, utilizând un ciocan de lipit;
- verificarea bătăii radiale a rotorului (la demontare 0,07 mm);
- este interzisă spălarea bucşelor lagăr (confecţionate din bronz grafitat) în benzină;
pentru curăţire, se va folosi ştergerea cu bumbac curat, după care se va unge cu ulei;
- la demontarea electromotorului de pornire este necesar să se respecte ordinea
operaţiilor şi poziţia de scoatere, conform fig. 6,27, astfel: se deconectează bateria de
acumulatoare; se demontează scutul protector; se deconectează cablul 7, firul de alimentare 2
care vine de la releul de pornire şi cablul de masă 3; se desfac şuruburile de fixare 4 şi se
scoate electromotorul din locaş prin partea laterală, trăgându-1 puţin spre faţa motorului.
Remontarea se face în ordinea inversă. După dezasamblarea electromotorului de pornire (v. eclatarea în
fig. 5.24) se verifică:
- înfăşurarea rotorului nu trebuie să prezinte urme de frecare sau lovire;
- plăcuţele de cupru de la colector să nu prezinte rizuri sau arderi superficiale.
- verificarea înfăşurării rotorului se face cu ajutorul unei lămpi de control şi al bateriei
de acumulatoare, controlându-se fiecare lamelă a colectorului în parte, stabilind punerile la
masă sau întreruperi ale înfăşurărilor. Punerile la masă sunt evidenţiate prin comutarea
succesivă pe toate lamelele a bornei minus de la bateria de acumulatoare: aprinderea lămpii
ne indică punerea la masă a lamelei. Pentru evidenţierea întreruperilor, acelaşi montaj
baterie-lampă, circuitul comutându-se succesiv între două lamele vecine (fig. 5.28);
- verificarea releului de pornire se face atât din punct de vedere mecanic, cât şi electric.
Verificarea mecanică se face prin deplasarea axială a miezului 5 (fig. 5.29), care trebuie să fie
uşoară şi fără înţepeniri. Verificarea electrică se face cu ajutorul unei lămpi de control 10,
alimentată de la bateria de acumulatoare.
Fig. 5.27. Demontarea electromotorului de pe motorul automobilului:
a - desfacerea cablurilor electrice; h - poziţia de scoatere a electromotorului: 1 - cablul pozitiv; 2 - firul de alimentare a
releului de pornire; 3 - cablul de masă; 4 - şuruburi de fixare.

Fig. 5.28. Montajul electric pentru verificarea înfăşurării rotorului: 1 - înfăşurarea electrică; 2 - lampă de
control; 3 - baterie de acumulatoare; 4 - lamelă colectoare.

Se realizează montajul prezentat în fig. 5.29, făcându-se legătura de scurtă durată între borna plus a
bateriei şi borna 7 folosind cablul electric 8. În aceste condiţii, normal miezul este atras către interiorul
releului de pornire şi lampa trebuie să se aprindă, şi invers, la ridicarea capătului firului 8 de la borna
bateriei, miezul revine în poziţia iniţială şi lampa se stinge. În caz contrar, releul de pornire este defect şi
se înlocuieşte.
La montarea electromotorului la motor se impune respectarea cotei (fig. 5.30) dintre pinionui de
cuplare 2 şi opritorul 1.
Cota H are valorile de: 0,5 ... 1,5 mm - pentru poziţia cuplare. 8 mm - pentru poziţia liberă.
Dacă jocul nu corespunde valorilor nominale, se strânge sau se slăbeşte, după caz, manşonul filetat
4 în tija pârghiei 3 (fig. 5.29).

Fig. 5.29. Montajul electric pentru verificarea releului de pornire:


3 - furcă; 4 - manşon filetat 5 - miez magnetic; 6 - carcasa releului de pornire; 7, 9 şi 11 - borne de alimentare; 8 -
cablul electric; 16 - lampa de control.

Fig. 5.30. Reglarea poziţiei de cuplare a furcii electromotorului;


H - jocul dintre roata liberă şi opritor; 1 - opritor; 2 - roată liberă.
5.4. DEFECŢIUNI GENERALE LA ECHIPAMENTUL ELECTRIC
AL MOTORULUI
Instalaţia de aprindere nu funcţionează corect sau este inexistentă (E1, E12, E2, E5, E6, E7, E3, E4, E10,
E9, E11, E8).
Sulfatarea plăcilor bateriei de acumulatoare (E14, E13, E15)
Autodescărcarea bateriei de acumulatoare (E19, E18, E16, E17).
Alternatorul nu debitează curent (E20, E21, E25, E24, E23, E22)
Alternatorul în funcţionare face zgomot (E26, E30, E28, E27, E29)
Alternatorul debitează curent electric puţin sau neregulat (E31, E33, E34, E32, E25, E36).
Electromotorul consumă curent de intensitate mare (E37, E38)
La cuplarea electromotorului de pornire, arborele cotit al motorului nu poate fi rotit. (E39, E40).
Legendă: Notaţiile din paranteză sunt detaliate în tabelul 5.1 şi sunt prezentate în ordinea importanţei
cauzelor posibile, în aceeaşi ordine făcându-se şi verificarea.