CUPRINS

Capitolul 1. FUNCŢIONAREA ŞI CONSTRUCŢIA MOTORULUI CU

APRINDERE PRIN COMPRIMARE ................................................7
1.1. Introducere............................................................................................................7
1.2. Schema generală a motorului cu aprindere prin comprimare, în patru timpi .......10
1.3. Funcţionarea motorului cu aprindere prin comprimare în patru timpi .................12
1.4. Construcţia mecanismului motor şi a părţilor fixe ...............................................16
1.4.1. Mecanismul motor .........................................................................................16
1.4.2. Părţile fixe ale motorului ................................................................................27
1.5. Echipamente de injecţie a combustibilului utilizate pentru motoare Diesel.........31
1.5.1. Pompe de injecţie cu elemenţi în linie............................................................31
1.5.2. Pompe de injecţie cu distribuitor rotativ ........................................................34
1.5.3. Injectoare pentru motoare cu aprindere prin comprimare .............................43
1.5.4. Injectoare pentru pompele cu distribuitor rotativ controlate electronic .........45
1.5.5. Sisteme de injecţie cu pompă-injector ...........................................................46
1.5.6. Sisteme de injecţie de tip ”rampă comună” ...................................................49
1.6. Sistemul de distribuţie a gazelor...........................................................................53
1.7. Sistemul de ungere ...............................................................................................60
1.8. Sistemul de răcire ................................................................................................67
1.9. Supraalimentarea motoarelor ...............................................................................74
1.10. Sistemul de pornire ............................................................................................79
1.11. Controlul emisiilor poluante ale motorului Diesel ............................................ 83

Capitolul 2. CLASIFICAREA ŞI ELEMENTELE COMPONENTE

ALE TRACTOARELOR PE ROŢI ....................................................93
2.1. Clasificarea tractoarelor .......................................................................................93
2.2. Soluţii de organizare a tractoarelor pe roţi ..........................................................95
2.3. Componenţa transmisiei la motoarelor pe roţi .....................................................96
2.4. Particularităţi ale calculului tracţiunii tractoarelor ..............................................98
2.5. Caracteristici dimensionale ale tractoarelor pe roţi .............................................101

Capitolul 3. AMBREIAJUL .....................................................................................103

3.1. Ambreiaje mecanice ............................................................................................104
3.1.1. Principiul de funcţionare ale ambreiajelor mecanice cu fricţiune,
cu discuri .......................................................................................................105
3.1.2. Funcţionarea ambreiajului în timpul demarajului ..........................................109
3.1.3. Soluţii constructive de ambreiaje mecanice cu fricţiune, cu
discuri ............................................................................................................110
3.1.4. Construcţia elementelor componente ale ambreiajelor mecanice
cu disc de fricţiune .........................................................................................113
3.1.5. Mecanismul de acţionare al ambreiajului ......................................................120
3.2. Hidroambreiaje şi hidrotransformatoare ..............................................................122
3.2.1. Ambreiaje hidraulice .....................................................................................122
3.2.2. Convertizoare hidraulice de cuplu .................................................................124
3
 Capitolul 4. CUTII DE VITEZE .............................................................................130
4.1. Destinaţie, cerinţe şi clasificare ...........................................................................130
4.2. Cutii de viteze mecanice, în trepte, cu arbori cu axe fixe ....................................131
4.2.1. Soluţii pentru cuplarea treptelor de viteză .....................................................131
4.2.2. Scheme de organizare a mecanismului reductor ...........................................140
4.2.3. Mecansime planetare utilizate în construcţia cutiilor de viteze .....................146
4.2.4. Sistemele de acţionare ale cutiilor de viteze ..................................................148
4.2.5. Scheme constructive ale unor cutii de viteze în trepte, cu arbori
având axe fixe ................................................................................................151
4.3. Cutii de viteze continue .......................................................................................154
4.3.1. Cutii de viteze continue cu variator de turaţie cu fricţiune ............................155
4.3.2. Cutii de viteze continue hidraulice ................................................................157
4.4. Cutii de viteze hidrodinamice ..............................................................................160

Capitolul 5. TRANSMISIA CENTRALĂ, DIFERENŢIALUL ŞI

TRANSMISIILE FINALE ...................................................................172
5.1. Transmisia centrală şi transmisiile finale ............................................................172
5.1.1. Destinaţie, clasificare .....................................................................................172
5.1.2. Soluţii construstructive de transmisii principale pentru tractoare .................174
5.2. Diferenţialul .........................................................................................................177
5.2.1. Rol, principiu de funcţionare şi clasificare ....................................................177
5.2.2. Cinematica şi dinamica diferenţialului ..........................................................178
5.2.3. Soluţii constructive de diferenţiale ................................................................180

Capitolul 6. SISTEMUL DE DIRECŢIE ................................................................191

6.1. Destinaţie, cerinţe ................................................................................................191
6.2. Noţiuni privind virajul autovehiculelor pe roţi ....................................................191
6.3. Stabilizarea roţilor de direcţie ..............................................................................192
6.3.1. Unghiurile pivoţilor .......................................................................................192
6.3.2. Unghiurile roţilor ...........................................................................................194
6.4. Principiul de funcţioanre şi clasificarea sistemelor de direcţie ............................195
6.5. Mecanisme de acţionare a direcţiei .....................................................................197
6.5.1. Mecanisme de acţionare cu melc ...................................................................197
6.5.2. Mecanisme de acţionare cu şurub ..................................................................200
6.5.3. Mecanisme de acţionare cu roţi dinţate .........................................................201
6.5.4. Volanul si arborele volanului .........................................................................201
6.6. Transmisia direcţiei .............................................................................................201
6.6.1. Tipuri de transmisii ........................................................................................201
6.7. Servomecansime de direcţie ................................................................................203
6.7.1. Generalităţi; cerinţe; clasificare .....................................................................203
6.7.2. Servodirecţii hidraulice ..................................................................................205
6.7.3. Servodirecţii active ........................................................................................216

Capitolul 7. PUNTEA FAŢĂ ....................................................................................218

7.1. Destinaţia, cerinţe, clasificare ..............................................................................218
7.2. Construcţia punţii faţă .........................................................................................220
7.2.1. Puntea faţă rigidă, nemotoare ........................................................................220
4
 7.2.2. Puntea faţă articulată, nemotoare ...................................................................221
7.2.3. Puntea faţă de direcţie şi motoare ..................................................................224

Capitolul 8. SISTEMUL DE FRÂNARE ...............................................................233

8.1. Rol, clasificare .....................................................................................................233
8.2. Frâne cu tambur şi saboţi interiori .......................................................................234
8.2.1. Principiul de funcţionare; tipuri de frânare cu tambur şi saboţi ....................234
8.2.2. Coeficientul de eficacitate al sabotului ..........................................................237
8.2.3. Soluţii constructive de frânare cu tambur şi saboţi interiori ..........................241
8.2.4. Elemente constructive ....................................................................................244
8.3. Frâne cu disc ........................................................................................................252
8.3.1. Frâne cu disc deschise ...................................................................................252
8.3.2. Frâne de disc de tip închis .............................................................................256
8.4. Frâne cu bandă .....................................................................................................258
8.4.1. Principiul de funcţionare şi forţele la capetele benzii ....................................258
8.4.2. Tipuri de frâne cu bandă şi momentul de frânare ..........................................259
8.4.3. Soluţii constructive de frâne cu bandă ...........................................................262
8.5. Mecanismele de acţionare a frânelor ...................................................................263
8.5.1. Acţionarea mecanică a frânelor .....................................................................263
8.5.2. Acţionarea hidraulică a frânelor ....................................................................267
8.5.3. Acţionarea mixtă (hidraulică, cu servomecanism) a frânelor ........................270
8.5.4. Acţionarea pneumatică a frânelor ..................................................................274

Capitolul 9. ECHIPAMENTUL DE LUCRU AL TRACTOARELOR ...............285

9.1. Introducere............................................................................................................285
9.2. Dispozitivul de suspendare ................................................................................285
9.2.1. Rol, clasificare şi construcţie .........................................................................285
9.3. Instalaţia hidraulică .............................................................................................290
9.3.1. Rol, clasificare, principii de funcţionare ........................................................290
9.3.2. Soluţii constructive de instalaţii hidraulice ....................................................392
9.3.3. Controlul electronic al ridicătorului hidraulic ...............................................312
9.4. Priza de putere .....................................................................................................317
9.4.1. Rol, clasificare, construcţie ...........................................................................317
9.5. Dispozitivele de cuplare-tracţiune .......................................................................321
9.5.1. Barele de tracţiune .........................................................................................322
9.5.2. Cuplele de remorcare .....................................................................................323
9.5.3. Amplasarea şi dimensiunile dispozitivelor de cuplare-tracţiune ...................325

Capitolul 10. CADRUL ŞI CABINA TRACTOARELOR ..................................328

10.1. Cadrul ................................................................................................................328
10.2. Cabina tractorului ..............................................................................................329

Capitolul 11. TRACTOARE CU DESTINAŢIE SPECIALĂ ..............................334

11.1. Tractorul-încărcător hidraulic ............................................................................334
11.2. Încărcătoare frontale ..........................................................................................337
11.3. Buldozere ...........................................................................................................339
11.4. Excavatoare .......................................................................................................345
5
 11.4.1. Excavatoare mecanice cu funcţionare discontinuă ......................................347
11.4.2. Excavatoare hidraulice cu funcţionare discontinuă .....................................352
11.4.3. Tehnologii de lucru cu excavatoare cu funcţionare discontinuă ..................355
11.5. Autogredere .......................................................................................................355
11.6. Stivuitoare ..........................................................................................................357

Bibliografie ................................................................................................................360

6
 1. FUNCŢIONAREA ŞI CONSTRUCŢIA MOTORULUI CU
APRINDERE PRIN COMPRIMARE

1.1. Introducere

Motoarele cu ardere internă cu piston transformă energia termică rezultată din

ardere a combustibilului în energie mecanică prin intermediul unui element mobil,
denumit piston.
Denumirea de „motor cu ardere internă” provine de la faptul că arderea
combustibilului are loc în interiorul motorului, spre deosebire de motoarele cu ardere
externă, la care combustibilul arde în exterior; motorul cu aburi este un exemplu de motor
cu ardere externă.
Principalul criteriu de clasificare a motoarelor cu ardere internă cu piston este dat
de modul în care are loc aprinderea combustibilului. Din acest punct de vedere motoarele
cu ardere internă se împart în:
• motoare cu aprindere prin scânteie (m.a.s.), denumite şi motoare Otto (după
numele inginerului german Nikolaus August Otto1, la care aprinderea amestecului
carburant este produsă cu ajutorul unei scântei electrice;
• motoare cu aprindere prin comprimare (m.a.c.), denumite şi motoare Diesel, după
numele inginerului german Rudolf Diesel, la care aprinderea combustibilului se
realizează prin contactul acestuia cu aerul încălzit în prealabil prin comprimare în
cilindru [Grunwald].

Fig. 1.1. Motor Otto2 Fig. 1.2. Motor Diesel3

Lipsa sistemului de aprindere (specific motorului cu aprindere prin scânteie),

1
Otto a fost inventatorul primului motor cu ardere internă care ardea combustibilul direct într-o cameră cilindrică cu piston
mobil, mișcarea efectuându-se de-a lungul generatoarei cilindrului. Deşi în acel moment existatau şi alte motoare cu ardere
internă (cum ar fi cel brevetat de către Etienne Lenoir), acestea nu s-au bazat pe existenţa unui ciclu funcţional format din
patru timpi separați, deşi conceptual fusese deja enunţat de către Alphones Beau de Rochas în 1861, dar nu fusese pus în
practică.
2
http://images.nationalgeographic.com/wpf/media-live/photos/000/534/cache/evolution-of-mpg-otto-
engine_53463_600x450.jpg
3
http://ae-plus.com/milestones/rudolf-diesel-the-inventor-of-the-diesel-engine
7
folosirea combustibililor inferiori [i ob]inerea unui consum specific mai mic decât la
motoarele cu aprindere prin scânteie, realizarea tipurilor constructive `ntr-o gam\ larg\ de
puteri [i tura]ii etc., sunt motive pentru care motoarele cu aprindere prin comprimare în
patru timpi au o r\spândire foarte mare `n agricultur\ ca motoare de tractor, pentru ma[ini
autopropulsate [.a.
În funcţie de mişcarea pistonului motoarele pot fi:
• cu piston cu mişcare rectilinie alternativă;
• cu piston cu mişcare de rotaţie (motoare Wankel).
Motoarele cu piston cu mişcare rectilinie alternativă transformă mişcarea
pistonului în mişcare de rotaţie a arborelui motor prin intermediul uneui mecanism bielă-
manivelă (fig. 1.3).

Fig.1.3. Mecanismul bielă-manivelă [36]

1-piston; 2-bolţ; 3-bielă; 4-manivelă; 5-fus palier; 6-fus maneton; 7-volant.

Se observă că pistonul (1) este articulat de biela (3) prin intermediul bolţului (2);
la rândul său, biela este articulată pe manivela (4). Prin intermediul bielei şi a manivelei,
mişcarea alternativă rectilinie a pistonului se transformă în mişcare de rotaţie a manivelei.
În realitate manivela este realizată sub forma unui arbore cotit, prevăzut cu fusuri
paliere (5) şi cu fusuri manetoane (6); fusurile paliere sunt cele care asigură posibilitatea
efectuării mişcării de rotaţie a arborelui, fiind coaxiale, în timp ce fusul maneton (sau
fusurile manetoane, pentru motoare cu mai mulţi cilindri) este amplasat excentric faţă de
fusul palier. Legătura dintre fusurile paliere şi fusurile manetoane se realizează prin braţe
de manivelă.
Motoarele cu piston cu mişcare de rotaţie (Wankel – fig. 1.4) foloseşte un piston
(2) de formă aproximativ triunghiulară, având mişcare de rotaţie. Prin intermediul
excentricului (3) şi a roţilor dinţate (4) şi (5) mişcarea de rotaţie a pistonului se
transformă în mişcare de rotaţie a arborelui motor (1).
După num\rul de curse efectuate de piston pentru desfăşurarea unui ciclu,
motoarele pot fi `n 2 timpi sau `n 4 timpi. Motoarele în doi timpi realizeaz\ ciclul motor
la dou\ curse simple ale pistonului `n cilindru, respectiv la o rota]ie complet\ a arborelui
cotit. Motoarele `n 4 timpi realizeaz\ ciclul motor la patru curse simple ale pistonului,
ceea ce corespunde cu efectuarea a dou\ rota]ii complete de către arborele motor.
8
 Dup\ num\rul [i dispunerea cilindrilor se `ntâlnesc: motoare monocilindrice (cu
dispunere orizontal\, vertical\ sau `nclinat\) [i motoare policilindrice (cu dispunere `n
linie, `n form\ de V, de H, `n stea etc. – fig. 1.5).

Fig. 1.4. Motorul Wankel [26, 27]

1-arbore motor; 2-piston; 3-excentric; 4-roată dinţată cu dantură exterioară, fixă; 5-roată dinţată cu dantură
interioară; 6-cilindru.

Fig. 1.5. Aşezarea cilindrilor la motoarele policilindrice [25]

9
 Dup\ destina]ie [i utilizare se `ntâlnesc: motoare stabile folosite pentru ac]ion\ri
sta]ionare; motoare care echipeaz\ diferite ma[ini de lucru autopropulsate; motoare
pentru tractoare [i automobile.
Clasificarea motoarelor cu ardere intern\ se poate face [i dup\ alte criterii: dup\
felul r\cirii sau distribu]iei gazelor, dup\ raportul de comprimare a gazelor, dup\
combustibilul folosit etc.

1.2. Schema generală a motorului cu aprindere prin comprimare, în patru

timpi

În fig. 1.6 este este prezentată schema generală după care este construit un motor
cu aprindere prin comprimare în patru timpi. Acesta este format din părţi mobile, părţi
fixe şi sisteme auxiliare. Pistonul (2), arborele cotit (3) şi biela (4) sunt părţile mobile ale
motorului, în timp ce chiulasa (5), cilindrul (1), carterul superior (9) şi carterul inferior (1)
sunt părţile fixe ale motorului.

Fig. 1.6. Construcţia motorului Diesel în

patru timpi, monocilindric [25]
1-cilindru;
2-piston;
3-arbore cotit;
4- bielă;
5-chiulasă;
6-galerie de aspiraţie;
7-galerie de evacuare;
8-injector;
9-carter superior;
10-suporţi;
11-carter inferior;
SA-supapă de aspiraţie;
SE-supapă de evacuare;
CA-cameră de ardere;
AD-arbori de distribuţie.

Pistonul se deplasează rectiliniu alternativ în interiorul cilindrului; la partea

superioară cilindrul este închis de către chiulasă. La multe variante constructive de
motoare cilindrul şi carterul superior formează un singur ansamblu, denumit bloc-carter
sau bloc motor; carterul inferior are rol de rezervor de ulei pentru sistemul de ungere al
motorului, fiind denumit şi baie de ulei.
Deplasarea pistonului are loc între două poziţii extreme: punctul mort interior
(PMI) şi punctul mort exterior (PME); distanţa dintre cele două puncte moarte reprezintă
cursa pistonului (S).
Volumul parcurs de către piston în cilindru între cele două puncte moarte se
numeşte cilindree; valoarea acesteia se determină cu relaţia:
π ⋅ D2
Vs = ⋅S ,
4
în care D este diametrul cilindrului (alezajul).
Pentru un motor policilindric, cilindreea totală este dată de relaţia:
10
 π ⋅ D2
Vt = ⋅S⋅i ,
4
în care i este numărul de cilindri.
Spaţiul existent între chiulasă şi piston atunci când pistonul se află la PMI şi în
care are loc injecţia combustibilului se numeşte cameră de ardere (CA), deoarece aici are
loc arderea combustibilului. Notând cu Va volumul camerei de ardere, raportul volumetric
de comprimare al motorului este dat de relaţia:
Vs + Va
ε= .
Va
La motoarele Diesel raportul volumetric de comprimare are valori cuprinse între
16 şi 23 [25].
Introducerea combustibilului `n camera de ardere se face prin injec]ie, sub
presiune, pulverizat `n pic\turi fine; amestecul carburant se realizeaz\ `n interiorul
camerei de ardere, prin amestecarea combustibilului injectat cu aerul existent în camera
de ardere.
În funcţie de soluţia constructivă adoptată, camera de ardere poate fi:
• unitară;
• divizată.
Camerele de ardere unitare sunt formate dintr-un compartiment, realizat în piston
şi delimitat de piston, chiulasă şi cilindru; fig. 1.7 prezintă câteva variante de camere de
ardere unitare. Injectoarele destinate acesui tip de cameră de ardere sunt, de obicei, cu
mai multe jeturi, astfel încât combustibilul să fie cât mai uniform distribuit în întregul
volum al camerei de ardere.

Fig. 1.7. Camere de ardere unitare [grunwald]

1-injector; 2-piston; 3-cameră de ardere; 4-chiulasă; 5-cilindru;
a, c, d-camere de ardere de tip cupă; b-cameră de ardere modelată după forma jetului.

11
 Camerele de ardere divizate sunt formate din două compartimente:
compartimentul de volum constant, realizat în chiulasă, şi compartimentul de volum
variabil, realizat în piston şi delimitat de chiulasă, piston şi cilindru; combustibilul este
injectat în spaţiul din chiulasă de un injector cu un singur jet.
La camera separată de vârtej din fig. 1.8 compartimentul de volum constant este
obţinut cu ajutorul cavităţii semisferice din piesa detaşabilă (4) şi a cavităţii semisferice
(5) din chiulasă; legătura dintre spaţiul de volum constant şi cel de volum variabil se
realizează prin intermediul canalului de legătură (10). Piesa detaşabilă (4) este realizată
din oţel refractar şi atinge temperaturi ridicate în timpul funcţionării motorului (până la
5500C), aceasta sprijinindu-se pe chiulasă doar prin intermediul unei suprafeţe inelare
înguste.

Fig. 1.8. Cameră separată de vârtej

1-chiulasă;
2-cilindru;
3-piston;
4-piesă detaşabilă;
5-semisferă superioară;
6-injector;
7-cămaşă de răcire;
8-bujie incandescentă;
9-compartimentul din piston;
10-canal de legătură.

Arborele cotit este montat în carterul superior prin intermediul lagărelor paliere,
care permit rotirea arborelui cotit. Volantul montat pe arborele cotit are rolul de a
uniformiza mişcarea acestuia şi de a realiza scoaterea pistoanelor din punctele moarte.
Supapele de aspiraţie (SA) şi respectiv de evacuare (SE) sunt amplasate în
chiulasă şi asigură intrarea aerului în cilindru şi respectiv evacuarea gazelor arse;
supapele sunt comandate de către unul sau doi arbori de distribuţie (arbori cu came).

1.3. Funcţionarea motorului cu aprindere prin comprimare, în patru timpi

Motorul cu aprindere prin comprimare (Diesel) `n 4 timpi realizeaz\ ciclul

func]ional la patru curse simple ale pistonului `n cilindru, respectiv la dou\ rota]ii

12
complete ale arborelui motor (7200RAC4), în fig. 1.9 fiind prezentatele fazele de
funcţionare ale motorului Diesel în patru timpi.

Fig. 1.9. Funcţionarea motorului Diesel în patru timpi [36]

a) admisia; b) comprimarea; c) destinderea; d) evacuarea;
SA-supapa de admisie; SE supapa de evacuare; i-injector; CA-camera de ardere.

În primul timp al ciclului (admisia, fig. 1.9a) pistonul realizează cursa de la PMI
la PME; supapa de admsie (SA) este deschisă. Ca urmare a depresiunii create în cilindru
prin deplasarea pistonului, aerul din mediul exterior intră în cilindru. Arborele cotit
realizează prima jumătate de rotaţie (de la 0 la 1800RAC).
În cel de al doilea timp, comprimarea (fig. 1.9b), ambele supape sunt închise, iar
pistonul se deplasează de la PME la PMI. Astfel se realizeaz\ comprimarea aerului din
cilindru, însoţită de creşterea presiunii şi temperaturii acestuia (fig. 1.9). C\tre sfâr[itul
cursei de comprimare `ncepe injec]ia combustibilului, care se continu\ [i `n prima parte a
timpului 3. Combustibilul injectat sub formă de picături fine se încălzeşte datorită
temperaturii ridicate aerului din cilindru şi se autoaprinde; are loc arderea combustibilului
în camera de ardere (CA), fenomen însoţit de degajarea de gaze de ardere. Pe parcursul
comprimării arborele cotit execută a doua jumătate de rotaţie (de la 180 la 3600RAC).
În cel de al treilea timp (destinderea, fig. 1.9c) supapele sunt de asemenea
închise, iar presiunea ridicată a gazelor rezultate prin arderea combustibilului împinge
pistonul de la PMI la PME; acesta este singurul timp în care motorul produce lucru
mecanic, pe baza destinderii gazelor de ardere. Arborele cotit al motorului execută cea de
a treia jumătate de rotaţie (de la 360 la 5400RAC).
În ultimul timp al ciclului funcţional (evacuarea, fig. 1.9d) supapa de evacuare
este deschisă, iar pistonul se deplasează de la PME la PMI. Gazele de ardere sunt
evacuate din cilindru atât datorită presiunii ridicate, cât şi datorită acţiunii de împingere

4 0
RAC – grade rotaţie arbore cotit.
13
exercitate de piston. Arborele cotit al motorului execută cea de a patra jumătate de rotaţie
(de la 540 la 7200RAC).
Singurul timp al ciclului care produce lucru mecanic este destinderea; pentru
desfăşurarea celorlate faze ale ciclului funcţional arborele cotit este antrenat în mişcare de
rotaţie fie de către alţi cilindri ai motorului (la motoarele policilindrice), fie de către
energia mecanică înmagazinată de volant (pentru motorul monocilindric).

Fig. 1.10. Diagrama presiune-unghi de rotaţie

α-unghiul de rotaţie; τ-intârzierea la autoaprindere; îi-începutul injecţiei; îa-începutul arderii;
1-începutul deschiderii supapei de admisie; 2-sfârşitul închiderii supapei de admisie; 3- începutul deschiderii
supapei de evacuare; 4- sfârşitul închiderii supapei de evacuare; p0-presiunea atmosferică.

Fig. 1.10 prezintă evoluţia presiunii din cilindrul motorului, pentru cazul ciclului
cu arderea combustibilului şi a ciclului fără arderea combustibilului. Diagrama respectivă
reflectă următoarele aspecte ale funcţionării motorului:
• presiunea din cilindru în timpul admisiei este mai mică decât presiunea
atmosferică p0;
• pentru ca supapa de admisie să fie complet deschisă în momentul în care pistonul
începe cursa de admisie, aceasta începe să se deschidă înainte ca pistonul să
ajungă la PMI (avans la deschiderea supapei de admisie, punctul 1);
• supapa de admisie se închide complet după ce pistonul a trecut de PME (întârziere
la închiderea supapei de evacuare, punctul 2); astfel se oferă aerului care este
aspirat în motor secţiunea maximă de trecere pe timpul cursei de admisie şi se
utilizează inerţia coloanei de aer, care poate să mai curgă în cilindru şi la
începutul cursei de comprimare.
• supapa de evacuare începe să se deschidă înainte ca pistonul să ajungă la sfârşitul
cursei de destindere (avans la deschiderea supapei de evacuare, punctul 3), astfel
încât supapa să fie complet deschisă atunci cînd pistonul începe cursa de evacuare
de la PME la PMI;
• supapa de evacuare este complet închisă după ce pistonul a trecut de PMI
(întârziere la închiderea supapei de evacuare, punctul 4), urmărindu-se şi în acest
caz asigurarea unei secţiuni maxime de trecere pentru gazele de ardere atât timp
cît pistonul se deplasează de la PME la PMI, astfel încât cilindrul să fie cât mai
14
 bine curăţat de gaze de ardere înainte de începerea unui nou ciclu;
• injecţia combustibilului începe înainte ca pistonul să ajungă la PMI (punctul îi),
dar combustibilul se autoaprinde după un anumit interval de timp (întârzierea la
autoaprindere, τ). Pe parcursul întârzierii la autoparindere combustibilul suferă
transformări fizice (încălzirea picăturilor de combustibil, evaporarea şi
amestecarea cu aerul) şi chimice (reacţii de oxidare prealabilă), după care are loc
autoaprinderea amestecului aer-combustibil; se consideră că începutul arderii (îa)
este dat de momentul în care diagrama ciclului cu arderea combustibilului se
desprinde de diagrama ciclului fără ardere. Întârzierea la autoaprindere poate
atinge 1…1,5 ms [i depinde de tura]ia motorului, de caracteristicile constructive
ale camerei de ardere, de temperatura, presiunea [i starea de agita]ie a aerului `n
momentul injec]iei. Folosirea presiunilor mari de injec]ie, a injectoarelor cu mai
multe orificii, a camerelor de ardere de o formă corespunzătoare şi agitarea
aerului din camera de ardere scurtează întârzierea la autoaprindere şi favorizează
creşterea turaţiei maxime a motorului.
La sfâr[itul admisiei temperatura aerului din cilindru este de 900 ... 1000C,
datorit\ amestec\rii lui cu gazele reziduale [i contactului cu pere]ii `nc\lzi]i ai cilindrului
[i chiulasei. La sfâr[itul cursei de comprimare, presiunea aerului ajunge la o presiune de 6
... 12 MPa [i la o temperatură de 6000 ... 7000C, iar temperatura maximă din timpul
arderii ajunge la 17000 ... 20000C.
Presiunea gazelor din cilindru la sfâr[itul destinderii este de 0,2 ... 0,4 MPa, iar
temperatura gazelor ajunge la 10000 ... 12000C. Dup\ deschiderea cu avans a supapei de
evacuare presiunea `n cilindru scade mult, dar se men]ine totu[i deasupra presiunii
atmosferice. Temperatura gazelor la sfâr[itul evacu\rii este de 5000...7000C.
Utilizarea unei camere de ardere divizate permite scurtarea duratei întârzierii la
autoaprindere (şi deci creşterea turaţiei motorului) şi reducerea nivelului de zomot şi
vibraţii din timpul funcţionării motorului ca urmare a faptului că valoarea maximă a
presiunii din timpul arderii se înregistrează în camera de volum constant şi nu în camera
de volum variabil, asupra pistonului (fig. 1.11).

Fig. 1.11. Evoluţia presiunii în timpul

arderii în camera de volum variabil [25]
1-motor având cameră de ardere unitară;
2-motor având cameră separată de vârtej.

În cazul camerei separate de vârtej (fig. 1.8) reducerea duratei întârzierii la

autoaprindere se realizează atât datorită mişcării organizate a aerului în camera de volum
constant (cu efect asupra formării rapide a amestecului aer-combustibil), cât şi datorită
temperaturii ridicate a piesei detaşabile (4). Deoarece la pornirea motorului rece
temperatura piesei detaşabile este redusă, uşurarea autoaprinderii combustibilului este
asigurată de bujia incandescenţă (8), care este folosită doar pentru pornirea la rece a
15
motorului.
Existenţa unei suprafeţe mari de transfer a căldurii între camera de ardere, în
totalitatea ei, şi restul motorului (chiulasă, cilindru) are ca efect creşterea consumului
specific de combustibil; din acelaşi motiv motoarele cu aprindere prin comprimare având
cameră de ardere divizată impun un raport volumetric de comprimare mai mare decât
motoarele având cameră unitară, pentru a se asigura o temperatură suficient de ridicată a
aerului din cilindru la sfârşitul comprimării.
În fig. 1.11 se prezintă ciclul funcţional al motorului cu aprindere prin
comprimare în patru timpi în coordonate presiune-volum.
Fig. 1.11. Diagrama presiune-volum a
ciclului funcţional al motorului Diesel
în patru timpi [27]

1-începutul deschiderii supapei de admisie; 2-

sfârşitul închiderii supapei de admisie;
3- începutul deschiderii supapei de evacuare;
4- sfârşitul închiderii supapei de evacuare;
p0-presiunea atmosferică;
V0-volumul camerei de ardere.

1.4. Construcţia mecanismului motor şi a părţilor fixe

1.4.1. Mecanismul motor

Mecanismul motor este format din organele care asigură transformarea mişcării
rectilinii alternative în mişcare de rotaţie: piston, bolţ, bielă şi arbore cotit (fig. 1.12).

Fig. 1.12. Mecanismul motor

1-piston; 2-bolţ; 3-bielă; 4-arbore cotit; 5-fus palier; 6-volant.

Bolţul (2, fig. 1.12) asigură realizarea articulaţiei dintre pistonul (1) şi biela (3);
biela este articulată pe fusul palier al arborelui cotit (4). Fusurile paliere (5), aflate în
lagăre cu frecare de alunecare, permit rotirea arborelui cotit, mişcarea fiind apoi preluată
16
de la ambreiajul montat în volantul (6).
Pistonul are următoarele roluri:
• faţa superioară a pistonului constituie peretele mobil necesar pentru a realiza
variaţia de volum impusă de desfăşurarea ciclului motor; presiunea gazelor de
ardere se aplică feţei superioare a pistonului în timpul cursei de destindere.
• constituie un ghidaj mobil pentru piciorul bielei, care, împreună cu manivela,
transformă mişcarea de translaţie în mişcare de rotaţie;
• asigură etanşarea cilindrului, împiedicând scăparea gazelor de ardere în carter şi
asigurând reglarea grosimii stratului de ulei de pe suprafaţa cilindrului;
• transmite către cilindru o parte din căldura rezultată prin arderea combustibilului.

Fig. 1.13. Ansamblul piston – bolţ - bielă

1-piston;
2- bolţ;
3-bielă;
4,5-segmenţi de etanşare;
6-segment de ungere;
7-siguranţă;
8-bucşă;
9-cuzineţi;
10-capac de bielă;
11-şurub.

Din fig. 1.14 se observă că pistonul este format din două zone:
• zona portsegmenţi, în care sunt executate canale pentru montarea segmenţilor ce
asigură etanşarea pistonului în cilindru (segmenţii de etanşare) şi reglarea
grosimii peliculei de ulei dintre cilndru şi piston (segmentul/segmenţii de ungere);
• mantaua, care ghidează pistonul în cilindru în pentru executarea mişcării rectilinii
alternative; tot în manta sunt executate orificii pentru montarea bolţului ce asigură
prinderea bielei. În zona orificiilor pentru bolţ mantaua este îngroşată spre partea
17
 interioară a pistonului, rezultând bosaje de formă aproximativ tronconică (1 şi 1’,
fig. 1.15).
Pe faţa superioară a pistonului (capul pistonului) este executată camera de ardere
(fig. 1.7, 1.8, 2-fig. 1.15).

Fig. 1.14. Părţile componente ale pistonului

[9]

Fig. 1.15. Bosajele şi

camera de ardere5
1, 1’-bosaje;
2-camera de ardere.

Canalul în care se montează segmentul de ungere este prevăzut cu fante sau

orificii (4, fig. 1.16) prin care surplusul de ulei de pe suprafaţa cilindrului, care este raclat
de către segmentul de ungere, poate curge înapoi în baia de ulei a motorului.

Fig. 1.16. Reglarea grosimii peliculei de ulei

1, 2-segmenţi de etanşare;
3-segment de ungere;
4-orificiu în piston;
5-peliculă de ulei pe suprafaţa cilindrului;
6-ulei care se întoarce în baia de ulei.

Având în vedere că mantaua are mai mult material în zona de prindere a bolţului
datorită prezenţei bosajelor, atunci când pistonul se încălzeşte în timpul funcţionării

5
http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=350330
18
motorului mantaua se va dilata mai mult pe direcţia bolţului şi mai puţin pe direcţia
perpendiculară pe bolţ, ajungând astfel la o formă eliptică, care nu va asigura o etanşare
eficientă a pistonului în cilindru. Pentru a se evita această situaţie se folosesc următoarele
soluţii tehnice:
• realizarea unui piston a cărui manta, la rece, are formă de elipsă cu axa mică (B,
fig. 17a în lungul axei bosajelor, astfel încât prin dilatarea mantalei aceasta să
ajungă la forma circulară;
• împiedicarea transmiterii căldurii către manta prin executarea unei tăieturi sub
canalul segmentului de ungere (fig. 1.17b);
• obţinerea unei mantale elastice prin executarea unei tăieturi în lungul ei (fig.
1.17c);
• încorporarea unor plăcuţe din oţel în manta, care să împiedice dilatarea acesteia
(fig. 1.17d).

a) b)

c) d)
Fig. 1.17. Soluţii pentru asigurarea formei circulare a mantalei [20]

Pistonul din fig. 1.18 prezintă particularităţi caracteristice motoarelor cu

aprindere prin comprimare de puteri medii şi mari:
• două canale pentru segmenţi de ungere (3, 5) pentru micşorarea consumului de
ulei;
• distanţă relativă mare între capul pistonului şi canalul primului segment de
etanşare, pentru protejarea termică a primului segment;
• bucşe din aliaj antifricţiune (6) pentru micşorarea frecării din articulaţia dintre
bolţ şi piston şi reducerea uzurii;
• nervuri (7) pe partea interioară a capului pistonului pentru mărirea rezistenţei
19
 mecanice şi asigurarea răcirii

Fig. 1.18. Piston pentru motor cu aprindere prin

comprimare de putere mare [20]
1-camera de ardere;
2, 4-canale pentru segmenţi de ungere;
3, 5-orificii pentru evacuarea surplusului de ulei;
6-bucşă din material antifricţiune;
7-nervuri.

Segmenţii ce se montează pe piston au rolul de a asigura etanşarea pistonului în

cilindru (segmenţi de compresie) sau de împiedica trecerea uleiului de pe suprafaţa
cilindrului către camera de ardere (segmenţi de ungere).
Fiecare piston este echipat cu doi sau mai mulţi segmenţi de compresie (2, fig.
1.19), care asigură şi transferul căldurii de la piston către cilindru, contribuind la răcirea
pistonului. Etanşarea se consideră eficientă dacă volumul de gaze scăpate din camera de
ardere spre carter reprezintă 0,2…1% din volumul de fluid ce intră în cilindru [25].
Uleiul folosit pentru ungerea motorului formează pe suprafaţa cilindrului un strat
de grosime necontrolată; segmentul de ungere (3, fig. 1.19) are rolul de a distribui
uniform uleiul pe suprafaţa cilindrului în timpul cursei de la P.M.E. la P.M.I. şi de a
înlătura uleiul de pe suprafaţa cilindrului atunci când se deplasează de la P.M.I. la P.M.E.
Indiferent de tipul lor, segmenţii sunt realizaţi sub forma unui inel tăiat (fig.
1.20); distanţa dintre capetele segmentului se numeşte rost. Dimensiunea rostului atunci
când segmentul este montat în cilindru depinde de diametrul pistonului (maximum
0,8…1,1 mm pentru pistoane cu diametrul de până la 290 mm [20]).

Fig. 1.19. Segmenţii

1-piston; 2-segmenţi de compresie; 3-segment de Fig. 1.20. Segment
ungere.

Forma secţiunii segmentului depinde de destinaţia acestuia; în fig. 1.21 sunt

prezentate unele variante constructive, folosite pentru segmenţi de compresie şi de
20
ungere. Segmenţii de ungere pot fi prevăzuţi cu orificii sau canale prin care uleiul preluat
de pe suprafaţa cilindrului este
degajat către canalul de segment
din piston şi apoi către carter, prin
orificiile din piston (4, fig. 1.16;
fig. 1.22).
În multe variante
constructive (mai ales de segmenţi
de ungere) segmentul nu este
aplicat pe suprafaţa cilindrului
datorită elasticităţii proprii ci prin
intermediul unui element elastic
suplimentar, denumit expandor;
acesta se montează în spatele
segmentului şi aplică uniform
segmentul pe suprafaţa cilindrului.
În fig. 1.23 sunt prezentate câteva
variante constructive de segmenţi
de ungere cu expandor; astfel, la
soluţia din fig. 1.23a, expandorul
poligonal (2) aplică segmentul de
ungere (1) pe suprafaţa cilindrului,
în timp ce la varianta din fig. 1.23c
se utilizează ca expandor un arc
elicoidal (5). Segmentul de ungere
din fig. 1.23b este format din două
inele metalice subţiri (4), cu o
grosime de 0,6...0,8 mm, care sunt
aplicate pe flancurile canalului din
piston de către expandorul axial
(3), iar pe suprafaţa cilindrului de
către expandorul radial (2).
Bolţul are rolul de a realiza
legătura dintre piston şi bielă şi
asigură transmiterea către bielă a
forţei de presiune exercitate asupra
pistonului de către gazele de
ardere. Bolţul se realizează sub
formă unei piese tubulare (fig.
1.24a); există diferite alte soluţii
constructive (fig. 1.24b...e) care au
ca scop reducerea masei bolţului,
concomitent cu păstrarea unei
rezistenţe mecanice suficiente a) b)
pentru ca acesta să nu se Fig. 1.21. Tipuri de segmenţi [25]
a) segmenţi de etanşare; b) segmenţi de ungere cu elasticitate
deformeze sub acţiunea forţelor ce proprie.
se exercită asupra sa.
21
 Fig. 1.22. Evacuarea uleiului de
către segmentul de ungere
[Grunwald]
a) segment neperforat;
b), c) segmenţi perforaţi.

a) b)

Fig. 1.23. Tipuri de

segmenţi de ungere cu
expandor [9, 25]
a)cu un expandor poligonal;
b) cu două expandoare;
c) cu expandor de tip arc
elicoidal;
1-segment;
2-expandor radial;
3-expandor axial;
4-inele elastice din oţel;
5-arc elicoidal.
c)

Fig. 1.24. Soluţii

constructive pentru
bolţ [20]

În ceea ce priveşte modul de realizare a articulaţiei piston-bolţ-bielă există trei

variante constructive posibile: bolţ fix în piston şi liber în bielă, bolţ fix în bielă şi liber în
piston şi bolţ flotant (liber în bielă şi în piston).
În cazul bolţ fix în piston şi liber în bielă (fig. 1.25a), bolţul este imobilizat în
bosajele pistonului cu ajutorul şuruburilor (5) şi se poate roti doar în bielă; de obicei
lagărul cu frecare de alunecare dintre bolţ şi bielă este realizat cu ajutorul unei bucşe din

22
material antifricţiune (4).

Fig. 1.25. Soluţii de prindere a bolţului6

a) bolţ fix în piston şi liber în bielă; b) bolţ fix în bielă şi liber în piston; c) bolţ flotant;
1-piston; 2-bolţ; 3-bielă; 4-bucşă; 5, 6-şuruburi; 7-siguranţe elastice; 8-degajare.

Atunci când bolţul este fix în bielă şi liber în piston (fig. 1.25b), piciorul bielei
este secţionat parţial, iar îmbinarea bolţ-bielă se strânge cu ajutorul şurubului (6); bolţul
poate fi prevăzut cu o degajare (8) care să permită trecerea şurubului (6) şi în acest caz
şurubul împiedică atât rotaţia bolţului, cât şi deplasarea sa axială. Există şi variante la
care bolţul este fretat în bielă, îmbinarea cu biela realizându-se prin încălzirea piciorului
bielei; astfel orificiul pentru bolţ (care are diametru mai mic decât bolţul) se dilată şi
permite trecerea bolţului, urmând ca după răcirea bielei bolţul să fie strâns.
În cazul bolţului flotant (fig. 1.25c), acesta se poate roti atât în bielă, cât şi în
piston; deplasarea axială a bolţului (care ar face ca bolţul să atingă suprafaţa cilindrului,
deteriorând-o) este împiedicată cu ajutorul siguranţelor elastice (7), montate în canale
speciale executate în bosajele din piston (fig. 1.26).

Fig. 1.26. Montarea bolţului flotant

în piston [9]
1-bosajul pistonului;
2-siguranţă elastică;
3-bolţ.

Biela transmite mişcarea de la piston la arborele cotit şi este parte a

mecanismului care transformă mişcarea rectilinie alternativă a pistonului în mişcare de
rotaţie a arborelui cotit.
Biela este formată din următoarele elemente (fig. 1.27):
• piciorul bielei (1), prin intermediul cărui biela este articulată de piston;
• corpul bielei (2), având în secţiune forma literei I, pentru creşterea rigidităţii în
planul de oscilaţie;
• capul bielei (3), care serveşte pentru prinderea pe manetonul arborelui cotit; de
obicei capul bielei este prevăzut cu un capac detaşabil (4), prins de bielă prin
şuruburile (5) şi piuliţele (6).
Atunci când bolţul este montat liber în bielă (fig. 1.25a) sau este flotant (fig.

6
http://www.waybuilder.net/free-ed/Courses/15%20Transportation/HeavyVehicles/HeavySystemsShow.asp?iNum=0201
23
1.25c) în piciorul bielei se realizează un lagăr cu frecare de alunecare prin montarea unei
bucşe din material antifricţiune (7, fig. 1.27); există şi variante constructive la care în
piciorul bielei este montat un rulment cu ace (fig. 1.28), al cărui inel interior este
reprezentat de către bolţul (2) .

Fig. 1.27. Biela

1-picior;
2-corp;
3-cap;
4-capac;
5-şurub;
6-piuliţă;
7-bucşă din material antifricţiune.

Planul de separaţie dintre capul bielei şi capacul bielei poate fi perpendicular pe

axa longitudinală a corpului bielei (fig. 1.29a) sau înclinat la 30...600 faţă de această axă
(fig. 1.29b); această variantă se foloseşte atunci când diametrul fusului maneton pe care
se montează biela este mare, în acest caz urmărindu-se ca lăţimea totală a capului bielei,
măsurată perpendicular pe axa acesteia, să fie mai mică decât diametrul interior al
cilindrului, astfel încât biela să poată fi scoasă din motor, după demontarea capacului,
prin interiorul cilindrului.

a) b)
Fig. 1.28. Rulment cu ace montat în
piciorul bielei [20] Fig. 1.29. Poziţia planului de separaţie
1-inelul exterior al rulmentului; 2-bolţ; 3-ac; 4- dintre capul bielei şi capac
piciorul bielei.
24
 În capul bielei se montează cuzineţi, care au rolul de a forma, împreună cu fusul
maneton al arborelui cotit, un lagăr cu frecare de alunecare. Cuzineţii se realizează din
bandă de oţel de 0,9...2,5 mm grosime; pe suprafaţa interioară se depune un strat de
material antifricţiune. Cuzineţii sunt prevăzuţi cu praguri de fixare (fig. 1.30), care au
rolul de a preveni rotirea acestora, pragurile intrând în degajările realizate în capul bielei.

Fig. 1.30. Cuzineţi

Arborele cotit preia forţele din biele, contribuind la transformarea mişcării de

translaţie a pistonului în mişcare de rotaţie, pe care o transmite spre utilizare către
ambreiaj; mişcarea de rotaţie a arborelui cotit este folosită şi pentru acţionarea unor
mecanisme şi sisteme auxiliare ale motorului (mecanismul de distribuţie, sistemul de
ungere, sistemul de răcire).
Arborele cotit este format din fusuri paliere (2...6, fig. 1.31), care permit rotirea
arborelui, şi din coturi care materializează manivela mecanismului bielă-manivelă; fiecare
cot conţine două braţe (9, 10), între care se află un fus maneton (8), pe care se montează
biela.

Fig. 1.31. Arborele cotit

1-flanşă pentru montarea volantului; 2, 3, 4, 5, 6-fusuri paliere; 7-fus pentru antrenarea echipamentelor
auxiliare; 8-fus maneton; 9, 10-braţe; 11-contragreutate.

Distanţa r dintre axa manetonului şi axa fusurilor paliere se numeşte raza

manivelei şi este egală cu jumătate din cursa pistonului.
La unul din capete arborele cotit este prevăzut cu o flanşă (1) pe care se montează
volantul motorului, iar la celălat capăt este prevăzut cu un fus cilindric (7) care este
utilizat pentru montarea elementelor necesare acţionării sistemelor auxiliare ale motorului
(roţi dinţate, roţi de curea).
Contragreutăţile (11) au rolul de a descărca lagărele paliere de forţele ce apar ca
urmare a dispunerii excentrice a manetoanelor faţă de axa de rotaţie.
25
 Planurile coturilor sunt decalate unghiular unul faţă de celălalt, unghiul dintre
acestea depinzând de numărul de cilindri ai motorului şi de dispunerea acestora; ca
exemplu, în fig. 1.32 se prezintă decalajul unghiular al manetoanelor pentru un motor cu
cinci cilindri în linie.

Fig. 1.32. Decalarea unghiulară a manetoanelor arborelui cotit

La motoarele cu aprindere prin comprimare numărul fusurilor paliere ale

arborelui cotit este egal cu numărul de cilindri plus unu; numărul coturilor depinde de
numărul de cilindri şi de modul de amplasare al acestora (la motoarele cu cilindri în linie
numărul de coturi este egal cu numărul de cilindri; la motoarele cu cilindri amplasaţi în
V, numărul coturilor este jumătate din numărul de cilindri deoarece bielele cilindrilor
opuşi se montează pe acelaşi maneton – fig. 1.33).

Fig. 1.33. Amplasarea

bielelor pe maneton la
un motor cu cilindri în
V7
a) biele alăturate;
b) bielă de tip furcă şi bielă
interioară;
1, 2-biele;
3-cot.

Lagărele paliere ale arborelui cotit sunt unse cu ulei din sistemul de ungere al
motorului, uleiul fiind trimis sub presiune către fusurile paliere prin canalele (5, fig.
1.34b) executate în carterul (4); pentru ungerea fusurilor manetoane (2, fig. 1.34a) în
coturile arborelui cotit sunt executate canalele (3, fig. 1.34a), prin care uleiul circulă de la
nivelul fusurilor paliere (1) către fusurile manetoane (2).
Majoritatea arborilor cotiţi sunt nedemontabili, aceştia fiind realizaţi prin forjare
(din oţel) sau prin turnare (din fontă sau oţel) [Grunw]. Există şi variante constructive de
arbori demontabili; la soluţia din fig. 1.35 fusul maneton (4) este montat cu strângere (la

7
http://www.velocetoday.com/ludvigsen-and-the-v12-engine/
26
cald) în orificiile corespunzătoare din braţele (2) şi (3), ceea ce permite utilizarea unui
rulment cu ace (5) pentru realizarea articulaţiei dintre biela (6) şi arborele cotit.

Fig. 1.34. Ungerea lagărelor arborelui cotit

a) canalele din arborele cotit; b) circulaţia uleiului de ungere; 1-fus palier; 2-fusuri manetoane; 3-canale în
arborele cotit; 4-carter; 5-canal în carter; 6-bielă.

Fig. 1.35. Arbore cotit demontabil

1-fus palier;
2, 3-braţe;
4-fus maneton;
5-rulment cu ace;
6-bielă;
7-rulmenţi radiali.

1.4.2.Părţile fixe ale motorului

Părţile fixe ale motorului sunt reprezentate de chiulasă, cilindri, carter superior şi
carter inferior; cilindrii (2, fig. 1.36) se găsesc în blocul cilindrilor (3) care, la multe
variante constructive, face corp comun cu carterul superior (3), întregul ansamblu fiind
denumit bloc-carter sau bloc motor (fig. 1.39).
Cilindrul este organul în interiorul căruia se deplasează pistonul şi evoluează
fluidul motor. Cilindrii pot fi demontabili sau nedemontabili. Blocul motor cu cilindri
nedemontabili are o rigiditate mai mare, fapt ce constituie un avantaj având în vedere că
la multe tractoare blocul motor constituie o parte a cadrului tractorului. În cazul utilizării
cilindrilor demontabili este posibilă înlocuirea uşoară a cilindrilor atunci când aceştia se
uzează; utilizarea unor materiale diferite pentru blocul motor şi pentru cilindri permite
creşterea rezistenţei la uzură a cilindrilor.
În cazul motoarelor răcite cu lichid cilindrii demontabili pot fi umezi (atunci când
se află în contact direct cu lichidul de răcire – fig. 1.37a) sau uscaţi (atunci când cilindrii
se montează în locaşurile din blocul cilindrilor – fig. 1.37b). Montarea cilindrilor uscaţi se
realizează prin încălzirea blocului cilindrilor şi răcirea cilindrilor cu gheaţă carbonică.

27
 Fig. 1.36. Părţi fixe ale motorului Fig. 1.37. Tipuri de cilindri demontabili [9]
1-chiulasa; 2-cilindrul; 3-blocul cilindrilor; 4-
a) cilindru umed; b) cilindru uscat.
carter superior.

Cilindrii demontabili umezi prezintă avantajul unui transfer mai bun de căldură
către lichidul de răcire, deoarece cilindrul se află în contact direct cu lichidul de răcire,
dar apar probleme legate de etanşarea cămăşii de răcire a motorului de către cilindri; pe
de altă parte, utilizarea cilindrilor uscaţi permite creşterea rigidităţii blocului motor
comparativ cu situaţia în care se folosesc cilindri umezi.
La motoarele răcite cu aer cilindrii (fig. 1.38) sunt demontabili şi sunt fixaţi în
carterul superior, fiind prevăzuţi cu aripioare pentru mărirea suprafeţei de contact cu
aerul.

Fig. 1.38. Cilindri răciţi cu aer

1-chiulasă; 2, 3-cilindri. Fig. 1.39. Blocul motor

Carterul superior este prevăzut cu pereţi transversali (7, fig. 1.40), care au rolul
de a rigidiza carterul; în aceşti pereţi se află şi lagărele paliere ce permit rotirea arborelui

28
cotit. Lagărul este format dintr-un locaş semicircular, aflat în peretele despărţitor, şi dintr-
un capac de lagăr palier (1), fixat prin şuruburi de carter. De obicei aceste lagăre sunt cu
frecare de alunecare, fiind prevăzute cu cuzineţi ce preiau forţele radiale (2, 3). Pentru
unii cuzineţi se pot adopta soluţii constructive care să permită atât preluarea forţelor
radiale (zona 5) cât şi a celor axiale (zona 6).

Fig. 1.40. Rigidizarea carterului prin pereţi

transversali şi realizarea lagărelor paliere
1-capac lagăr palier;
2, 3-cuzineţi radiali;
4-carter;
5-cuzinet radial;
6-cuzinet axial;
7-perete transversal.

Carterul inferior (baia de ulei) reprezintă rezervorul ce conţine uleiul necesar

ungerii motorului, fiind fixat prin şuruburi de carterul superior. Baia de ulei se realizează
din tablă de oţel, prin ambutisare (fig. 1.41a), sau din aliaje uşoare, prin turnare (fig.
1.41b).

a)

c)

b)
Fig. 1.41. Baia de ulei
a) din tablă de oţel, ambutisată; b) turnată, din aliaj de aluminiu; c) montarea pe carterul superior;
1-baie de ulei; 2-garnitura buşonului; 3-buşon de golire; 4-garnitura băii de ulei, 5-carter superior.

29
 Etanşarea îmbinării dintre baia de ulei şi carterul superior se realizează cu
ajutorul unei garnituri (4) din cauciu, plută etc.; baia de ulei este prevăzută cu un buşon
de golire (3), pentru evacuarea uleiului din baie.
Chiulasa închide cilindrul la partea
dinspre punctul mort interior; chiulasa conţine
camera de ardere (la motoarele având cameră
de ardere divizată), canalele de admisie şi
evacuare, supapele de admisie şi evacuare (şi
eventual întregul mecansim de distribuţie, la
motoarele cu având arborele cu came în
chiulasă), injectoarele, bujiile cu incandescenţă.
Deoarece axul pe care se află culbutorii ce
acţionează supapele trebuie lubrifiat (la fel ca şi
celelalte componente ale mecanismului de
distribuţie, dacă acesta este montat în chiulasă),
peste chiulasă se montează un capac de chiulasă
(5, fig. 1.42).
Garnitura de chiulasă (2) asigură
etanşarea dintre chiulasă şi blocul cilindrilor.
Chiulasa este puternic solicitată termic
în zonele în care se află camerele de ardere,
canalele de evacuare a gazelor arse şi supapele
de evacuare; din acest motiv în chiulasă se
prevăd spaţii prin care circulă lichid de răcire
Fig. 1.42. Chiulasa (fig. 1.43), ce au legătură cu cămaşa de răcire a
1-chiulasă; 2-garnitură de chiulasă; 3-prezon; 4- blocului cilindrilor.
garnitura capacului; 5-capacul chiulasei. Motoarele actuale au supapele montate
în chiulasă; pentru a uşura procesul de aspiraţie,
supapa de admisie are diametru mai mare decât cea de evacuare; corespunzător, scaunul
supapei de admisie, aflat în chiulasă, are un diametru mai mare decât cel al supapei de
evacuare (fig. 1.44).

Fig. 1.43. Secţiune prin chiulasă Fig. 1.44. Scaunele supapelor de

1-chiulasă; 2, 3, 4-spaţii prin care circulă lichidul de răcire; 5- admisie şi de evacuare
camera de ardere; 6-supapă de evacuare; 7-supapă de
admisie; 8-canal de admisie.

La motoarele răcite cu aer chiulasa este prevăzută cu aripioare de răcire (fig.

30
1.38), ce au rolul de mări suprafaţa de contact cu aerul pentru intensificarea transferului
de căldură.
După cum s-a menţionat mai sus, etanşarea dintre chiulasă şi blocul cilindrilor
este asigurată de către o garnitură de chiulasă, comună pentru toţi cilindrii sau pentru un
grup de cilindri. În garnitura de chiulasă se prevăd orificii pentru trecerea prezoanelor de
prindere a chiulasei pe blocul cilindrilor, pentru trecerea lichidului de răcire şi a uleiului
pentru ungere, pentru trecerea tijelor împingătoare ale mecanismului de distribuţie etc.
Deoarece garnitura de chiulasă trebuie să reziste la solicitările mecanice produse
de presiunea gazelor din cilindru şi de forţa de strângere a chiulasei pe blocul cilindrilor,
aceasta are de obiecei o structură în straturi (fig. 1.45), fiind formată dintr-o inserţie
metalică (2) - din tablă de oţel perforată, sau de tip ţesătură din sârmă - pe care se
aplică, pe ambele feţe, un material moale nemetalic (1). Având în vedere
temperaturile mari din cilindri în timpul arderii combustibilului, în zonele în care
garnitura de chiulasă înconjoară cilindrii aceasta este protejată cu inele de protecţie
metalice (3), realizate din cupru, aluminiu etc.

Fig. 1.45. Structura garniturii de chiulasă

1-straturi din material nemetalic moale;
2-inserţie metalică;
3-inel metalic de protecţie.

1.5. Echipamente de injecţie a combustibilului utilizate pentru motoare

Diesel

La motoarele cu aprindere prin comprimare, formarea amestecului are loc `n

cilindrul motorului, combustibilul fiind introdus `n camera de ardere sub form\ de
pic\turi fine, c\tre sfâr[itul comprim\rii. ~n acest scop, la fiecare ciclu func]ional `n
cilindru se introduce o cantitate de combustibil (denumit\ doz\ ciclic\ - 10…200
mm3/ciclu, `n mod uzual), la o presiune de cel puţin 8…30 MPa [16, 50]. Presiunea
ridicat\ a combustibilului este impus\ atât de necesitatea `nvingerii contrapresiunii
existente `n cilindru c\tre sfâr[itul comprim\rii, cât [i pentru a se asigura dispersia
combustibilului `n pic\turi fine care, amestecându-se cu aerul, s\ permit\ ob]inerea unui
amestec aer-combustibil cât mai omogen. Ridicarea presiunii combustibilului [i reglarea
cantit\]ii de combustibil introduse `n cilindru sunt realizate cu ajutorul unei pompe de
construc]ie special\, denumit\ pomp\ de injec]ie. ~n func]ie de solu]ia constructiv\
adoptat\, pompele de injec]ie pot fi:
• cu elemen]i de pompare `n linie (cu plunjer) – aceste pompe sunt prev\zute cu
câte un element de pompare pentru fiecare cilindru al motorului;
• cu distribuitor hidraulic rotativ – aceste pompe sunt prev\zute cu un singur
element de pompare, indiferent de num\rul de cilindri ai motorului.

1.5.1. Pompe de injecţie cu elemenţi în linie

Schema sistemului de alimentare cu combustibil, `n cazul utiliz\rii pompelor cu

elemen]i `n linie (pentru un motor cu patru cilindri), este prezentat\ `n fig. 1.46.
Combustibilul este preluat din rezervorul (1) [i trimis c\tre pompa de injec]ie (5) de c\tre
pompa de alimentare (3). Pompa de alimentare poate fi cu antrenare mecanică (cu piston,

31
cu membrană) sau cu antrenare electrică. ~nainte de intrarea `n pompa de injec]ie,
combustibilul este filtrat cu ajutorul filtrului (4). Fiecare element de pompare al pompei
de injec]ie este prev\zut cu racordul de refulare (7), `n care se g\se[te [i supapa de
refulare; introducerea combustibilului `n cilindru este realizat\ de c\tre injectoarele (9),
conectate la racordurile de refulare prin intermediul conductelor de `nalt\ presiune (8).
Etan[area spa]iilor de `nalt\ presiune ale pompei de injec]ie (respective etan[area
elementului de pompare) [i injectorului (respectiv pulverizatorul) este realizat\ metal pe
metal, prin prelucrarea foarte precis\ a elementelor conjugate. Din acest motiv este
necesar\ prezen]a unui circuit (10) care s\ preia combustibilul sc\pat prin neetan[eit\]i [i
s\ `l trimit\ `n rezervorul de combustibil.

Fig. 1.46. Schema sistemului de alimentare

1-rezervor; 2-robinet; 3-pomp\ de alimentare; 4-filtru; 5-pomp\ de injec]ie; 6-arbore de antrenare; 7-racordul
de refulare al elementului de pompare; 8-conduct\ de `nalt\ presiune; 9-injector; 10-circuit de recuperare a
sc\p\rilor de combustibil.

~n fig. 1.47 este prezentat procesul de lucru al elementului de pompare. Umplerea

elementului de pompare are loc atunci când pistona[ul (1) se g\se[te `n punctul mort
inferior (fig. 1.47a), combustibilul refulat de c\tre pompa de alimentare intrând prin
orificiul de admisie (O). Pistona[ul se ridic\ (sub ac]iunea camei) pân\ când muchia sa
superioar\ acoper\ orificiul de admisie (fig. 1.47b), parcurgând cursa moart\ Sm f\r\ ca
elementul s\ refuleze combustibil. Din acest moment `ncepe refularea combustibilului,
supapa de refulare (3) deschizându-se datorit\ cre[terii presiunii; pistonul parcurge cursa
util\ Su. Refularea combustibilului `nceteaz\ `n momentul `n care muchia elicoidal\ (m) a
pistona[ului deschide orificiul de admisie (fig. 1.47c); ca urmare, presiunea
combustibilului aflat deasupra pistona[ului scade brusc [i supapa de refulare se `nchide.
~n continuare, pistona[ul se ridic\ sub ac]iunea camei (parcurgând al doilea spa]iu mort
Sm – fig. 1.47d), pân\ la atingerea punctului mort superior, dup\ care revine `n pozi]ia
ini]ial\ sub acţiunea unui arc.
Reglarea dozei ciclice de combustibil se realizeaz\ prin rotirea pistona[ului (fig.
1.48); astfel, se regleaz\ momentul `n care muchia elicoidal\ a pistona[ului deschide
orificiul de admisie, deci se modific\ momentul `n care injec]ia combustibilului
`nceteaz\. Ca urmare, prin rotirea pistona[ului se ac]ioneaz\ asupra cursei active a
pistona[ului, modificându-se cantitatea de combustibil injectat\.
Modelele noi de pompe de injec]ie `n linie, ce permit ob]inerea unor presiuni de
injec]ie de pân\ la 120 MPa, utilizeaz\ principiul buc[ei de control pentru reglarea
32
debitului ciclic [i, `n unele cazuri, a avansului la injec]ie; în cazul elementului de pompare
din fig. 1.49, acesta este format din pistonul plonjor (1) [i buc[a (2). Umplerea
elementului de pompare cu motorin\ are loc atunci când pistonul (1) se g\se[te `n pozi]ia
inferioar\ extrem\, pozi]ie `n care canalul (A) nu este obturat de c\tre piston. Injec]ia
combustibilului `ncepe din momentul `n care muchia superioar\ a pistonului (1) dep\[e[te
canalul (A) [i dureaz\ pân\ când, datorit\ ridic\rii pistonului, canalul (C) iese din buc[a
de control (6). Astfel, spa]iul de `nalt\ presiune de deasupra pistonului (1) este pus `n
leg\tur\ cu racordul de admisie al elementului prin canalul central (B) [i canalul radial
(C). Modificarea pozi]iei pe vertical\ a buc[ei (6) prin intermediul mecanismului cu
excentric (7) permite reglarea debitului ciclic (prin ridicarea buc[ei, debitul ciclic cre[te).
Se observ\ c\, `n acest caz, se renun]\ la solu]ia de reglare a debitului prin fant\
elicoidal\ executat\ `n piston [i rotirea acestuia.

Fig. 1.47. Procesul

de lucru al
elementului de
pompare

1-pistona[;
2-buc[\;
3-supap\ de refulare;
O-orificiu de admisie;
m-muchie
elicoidal\;
Sm-curs\ moart\;
Su – curs\ util\.

Fig. 1.48. Reglarea dozei ciclice [16]

Solu]ia constructiv\ din fig. 1.50 utilizeaz\ buc[a de control (4) atât `n procesul
de reglare a debitului ciclic, cât [i pentru reglarea avansului la injec]ie. Combustibilul
p\trunde `n spa]iul de deasupra pistonului (1) prin canalul de admisie (A), orificiul (C)
din piston [i canalul axial (B), atunci când orificiul (C) se afl\ sub nivelul buc[ei de
control. Comprimarea `ncepe atunci când, `n cursa ascendent\ a pistonului, orificiul (C)
intr\ complet `n buc[a de control (4) [i se termin\ `n momentul `n care muchia superioar\
a canalului elicoidal (D) ajunge `n dreptul orificiului de desc\rcare (E) din buc[\ (pozi]ie
`n care spa]iul de `nalt\ presiune este pus `n leg\tur\ cu spa]iul de aspira]ie A prin canalul
B, orificiul C, canalul D [i canalul E). Prin rotirea pistonului se modific\ momentul `n
33
care fanta (D) deschide canalul (E) din buc[a de control, realizâdu-se astfel reglarea
debitului ciclic. Momentul `nceperii injec]iei (avansul la injec]ie) se modific\ prin
deplasarea pe vertical\ a buc[ei de control; din fig. 1.10b rezult\ c\ prin deplasarea buc[ei
de control pe distan]a h, momentul unghiular al `nceperii injec]iei se schimb\ de la ϕ2 la
ϕ1.

Fig. 1.49. Element de pompare cu buc[\ de control

pentru reglarea debitului ciclic

1-piston plonjor;
2-buc[a elementului de pompare;
3-scaunul supapei de refulare;
4-supap\ de refulare;
5-arc;
6-buc[\ de control;
7-mecanism cu excentric.

Fig. 1.50. Element de pompare cu buc[\ de control pentru reglarea debitului ciclic
[i a avansului la injec]ie [7]
a-construc]ie; b-reglarea avansului la injec]ie; 1-piston plonjor; 2-buc[a elementului de pompare; 3-
supap\ de refulare; 4-buc[\ de control; 5-mecanism cu excentric; ϕ-unghiul de rota]ie al arborelui
cu came al pompei.

1.5.2. Pompe de injecţie cu distribuitor rotativ

Acest tip de pompe de injec]ie se caracterizeaz\ prin faptul c\ sunt echipate cu un

singur element de pompare, indiferent de num\rul de cilindri ai motorului; distribuitorul
34
rotativ asigur\ trimiterea combustibilului sub presiune, pe rând, c\tre fiecare injector.
Elementul de pompare [i distribuitorul rotativ sunt `ncorporate `n capul hidraulic al
pompei.
Avantajele pompelor de injec]ie cu distibuitor rotativ sunt:
• uniformitate ridicat\ a debitelor ciclice trimise c\tre fiecare cilindru al motorului;
• construc]ie compact\;
• nu sunt echipate cu arcuri cu rigiditate mare;
• sunt etan[e, ungerea fiind asigurat\ de c\tre motorina sub presiune, `mpiedicându-se
p\trunderea apei [i impurit\]ilor;
• pot fi montate pe motor `n orice pozi]ie.
Dintre dezavantajele acestui tip de pomp\ se pot men]iona:
• uzura mai rapid\ a elementului de pompare;
• timp mai scurt disponibil pentru umplerea [i golirea elementului de pompare (de i ori
mai scurt decât `n cazul pompei de injec]ie cu elemen]i `n linie – i fiind num\rul de
cilindri); ca urmare, la tura]ii ridicate, umplerea elementului de pompare poate fi
incomplet\.
~n fig. 1.51 este prezentat\ schema de principiu a unui sistem de alimentare
echipat cu pomp\ de injec]ie cu distribuitor rotativ. Se observ\ c\ alimentarea capului
hidraulic al pompei de injec]ie este realizat\ prin intermediul pompei de transfer (5), care
ridic\ presiunea combustibilului de la valoarea asigurat\ de c\tre pompa de alimentare (3)
– 0,1…0,15 MPa - pân\ la maximum 1 MPa (valoare corespunz\toare tura]iei maxime de
mers `n gol). Aceste valori ale presiunii de transfer asigur\, pe de o parte, o umplere
rapid\ a elementului de pompare `n intervalul dintre dou\ injec]ii succesive, iar pe de alt\
parte asigur\ `nvingerea rezisten]elor hidraulice relative ridicate ale canaliza]iei din
interiorul capului hidraulic al pompei de injec]ie.
Fig. 1.51. Schema sistemului
de alimentare al pompei de
injec]ie cu distribuitor
rotativ [51]

1-rezervor; 2-robinet;
3-pomp\ de alimentare; 4-filtru;
5-pomp\ de transfer; 6-supap\ de
amorsare [I regularizare;
7-supap\ de dozare;
8-partea fix\ a capului hidraulic
(buc[\);
9-rotorul capului hidradraulic;
10-inel cu came interioare;
11-pistona[;
12-arbore de antrenare;
13-racord de `nalt\ presiune;
14-conduct\ de `nalt\ presiune;
15-injector;
16-circuit de preluare a pierderilor
de combustibil.

Pompa de transfer este de tipul cu palete culisante `n rotor, ea f\când parte

integrant\ din capul hidraulic.
Supapa de amorsare şi regularizare (6) are următoarele roluri:
• permite amorsarea sistemului (umplerea cu combustibil), înainte de pornirea
35
 motorului, prin acţionarea manuală a pompei de alimentare (3);
• asigură o dependenţă liniară între presiunea de transfer şi turaţia motorului,
limitând totodată presiunea maximă.
Func]ionarea pompei de injec]ie cu distribuitor rotativ este prezentat\ `n fig. 1.52.
Capul hidraulic al pompei este format din buc[a (3) [i rotorul (4). ~n buc[a (3) exist\ un
canal (1) pentru admisia combustibilului, precum [i canalele de refulare (9), `ntr-un
num\r egal cu num\rul de cilindri ai motorului. Rotorul (4) este prev\zut cu un num\r de
canale de admisie (2), egal cu num\rul de cilindri ai motorului, precum [i cu un canal de
refulare (8). Combustibilul intr\ `n spa]iul dintre pistona[ele (6) atunci când unul din
canalele de admisie (2) este pus `n comunica]ie cu canalul de admisie (1 - fig. 1.52a),
trecând apoi prin canalul central (5) `n spa]iul dintre cele dou\ pistona[e (6). ~n acest
moment pistona[ele (6), care urm\resc profilul inelului cu came interioare (7), sunt
`ndep\rtate la maximum unul de cel\lat. La rotirea rotorului (4) au loc urm\toarele
fenomene:
• se `ntrerupe leg\tura dintre canalele (1) [i (2);
• pistona[ele se apropie unul de cel\lalt, sub ac]iunea camelor, realizându-se astfel
cre[terea presiunii combustibilului;
• canalul de refulare (8) este pus `n leg\tur\ cu unul din racordurile de refulare (9),
combustibilul sub presiune fiind trimis c\tre injector (fig. 1.52b).
Fig. 1.52. Schema func]ion\rii
pompei de injec]ie cu distribuitor
rotativ

1-canalul de admisie al buc[ei capului

hidraulic;
2-canalul de admisie al rotorului capului
hidraulic;
3-buc[\ (partea fix\);
4-rotor;
5-canal central; 6-pistona[;
7-inel cu came interioare;
8-canalul de refulare al rotorului;
9-canalul de refulare al buc[ei.
a-admisia combustibilului;
b-refularea combustibilului.

Dup\ cum s-a men]ionat anterior, pompa de transfer este de asemenea inclus\ `n
capul hidraulic, rotorul acestei fiind `nfiletat `n rotorul (4), `n partea opus\ celei `n care se
g\sesc pistona[ele.
Pompa de injecţie cu distribuitor rotativ de tip Bosch VE reprezintă modelul pe
baza căruia au fost dezvoltate pompele controlate electronic de tip VP; pompa este de
tipul cu piston axial, acesta având şi rol de distribuitor.
În interiorul pompei se găsesc următoarele subansambluri principale (fig. 1.53);
• pompa de transfer (1);
• capul hidraulic (2);
• regulatorul centrifugal de turaţie (3);
• supapa electromagnetică de oprire (4);
• variatorul automat de avans (5).
Pompa de transfer este de tipul cu palete, fiind prevăzută cu supapă de limitare a
36
presiunii maxime de transfer.
Funcţionarea capului hidraulic rezultă din schema din fig. 1.54. Combustibilul
refulat de către pompa de transfer (10) intră prin racordul (A), iar trecerea către canalul
(B) din capul hidraulic este controlată de către electroventilul (5), care permite oprirea
motorului.

Fig. 1.53. Pompă de injecţie de tip VE8

1-pompă de transfer; 2-cap hidraulic; 3-regulator de turaţie; 4-electrovalvă; 5-regulator de avans.

Fig. 1.54. Schema de principiu a capului hidraulic al pompei de tip VE9

1-corp; 2-cap hidraulic; 3-piston plonjor; 4-bucşă de control; 5-electroventil; 6-supapă de refulare; 7-arcuri;
8-platou cu came axiale; 9-rolă; 10-pompă de transfer; 11-arbore de antrenare; 12-transmisie cu roţi dinţate.

8
http://mebonty.monobasin.net/vepump.html
9
http://www.cs.rochester.edu/~jag/vw/engine/fi/injpump.html
37
 Pistonul plonjor (3) este pus în mişcare de rotaţie de către arborele (11), mişcarea
axială fiind obţinută cu ajutorul platoului cu came axiale (8) – solidar cu pistonul – şi a
rolelor (9) – ce se găsesc pe un platou fix. Arcurile (7) asigură revenirea pistonului în
poziţia iniţială.
Pistonul este prevăzut cu un număr de degajări (D) egal cu numărul de cilindri ai
motorului, precum şi cu un canal de refulare (F); capul hidraulic este prevăzut cu un
număr de canale de refulare (H), egal cu numărul de cilindri ai motorului.
Combustibilul intră în spaţiul (C) în momentul în care o degajare (D) din piston
intră în legătură cu racordul (B) – vezi şi fig. 1.55a; prin rotirea în continuare a pistonului,
legătura dintre (B) şi (D) se întrerupe. Datorită deplasării axiale a pistonului,
combustibilul este comprimat şi trece prin canalul central (E) şi canalul de refulare (F)
către racordul de refulare (H). Debitarea combustibilului încetează în momentul în care,
datorită deplasării axiale a pistonului, canalul (G) iese de sub bucşa de control (4), iar
canalul central (E) este pus în legătură cu spaţiul din interiorul pompei (fig. 1.54b).
Reglarea dozei ciclice se realizează prin deplasarea axială a bucşei (4): deplasarea către
dreapta a bucşei conduce la mărirea dozei ciclice.
După cum s-a menţionat, pentru oprirea motorului se întrerupe alimentarea cu
energie electrică a electroventilului (5), racordul de admisie (B) fiind astfel obturat.
În scopul reducerii consumului de combustibil, a emisiilor poluante şi a
zgomotului s-au dezvoltat pompe de injecţie controlate electronic. Se asigură astfel
reglarea precisă a momentelor de început şi sfârşit ale injecţiei, a duratei injecţiei şi dozei
ciclice, a avansului la injecţie etc.

a) b)
Fig. 1.55. Fazele funcţionării pompei VE [7, 8]
a-admisia combustibilului; b-sfârşitul injecţiei.

Principalele soluţii utilizate de către firma Bosch pentru controlul electronic al

pompei de injecţie cu distribuitor rotativ sunt prezentate în fig. 1.56.

Fig. 1.56.
Variante de
pompe BOSCH
controlate
electronic [7, 8]

a) b) c)

Varianta din fig. 1.56a (pompe de tip VP36, VP37) derivă din pompa de tip VE,

38
cu piston-distribuitor amplasat axial – la care regulatorul mecanic de turaţie a fost înlocuit
cu un sistem electromecanic (fig. 1.57). Pompa este prevăzută cu un traductor pentru
poziţia bucşei de control a dozei ciclice (6), aceasta fiind acţionată prin intermediul
motorului (2); blocul electronic (1) existent in interiorul pompei furnizează semnale
referitoare la poziţia bucşei de control al debitului de combustibil şi la temperatura
combustibilului.
Blocul electronic de comandă al sistemului de injecţie primeşte informaţii
referitoare la poziţia pedalei de acceleraţie, turaţia motorului, temperatura
combustibilului, a lichidului de răcire şi a aerului aspirat de motor, poziţia acului
injectorului etc. În scopul creşterii presiunii de injecţie (vezi tabelul 1.1), la pompele de
tip VP30 nu se mai utilizează soluţia cu bucşă de control a debitului ciclic; controlul
cantităţii de combustibil injectate se realizează cu ajutorul unei electrovalve de înaltă
presiune, comandate electronic (principiul de funcţionare al acestei electrovalve şi modul
de reglare a dozei ciclice sunt prezentate la pompa de tip VP44).

Fig. 1.57. Pompă de injecţie BOSCH cu regulator electronic de turaţie [8]

1-bloc electronic cu traductori pentru poziţia bucşei şi temperatura combustibilului; 2-servomotor pentru
comanda bucşei de control; 3-electrovalvă pentru oprirea motorului; 4-piston plonjor; 5-electrovalvă pentru
controlul regulatorului de avans; 6-bucşă de control; 7-dispozitiv pentru modificarea avansului la injecţie.

Tabelul 1.1
Caracteristici ale unor pompe de injecţie BOSCH cu distribuitor rotativ
Pompă Tip Presiune maximă [bar]
VE distribuitor rotativ, piston axial 800…1250
VP30 distribuitor rotativ, piston axial 800…1400
VP37 distribuitor rotativ, piston axial 800…1250
VP44 distribuitor rotativ, pistoane radiale 1400…1500

39
 Pompele de injecţie de tip VP44 sunt de tipul cu distribuitor rotativ şi pistoane
radiale. Din fig. 1.58 se observă că acestea sunt echipate cu o pompă de transfer (10), care
are rolul de de a asigura alimentarea cu combustibil. Pistonaşele radiale (7) sunt acţionate,
pe cursa de refulare, de către inelul cu came interioare (9). Atât admisia combustibilului
în distribuitorul rotativ (3), cât şi refularea se realizează prin canalul axial central executat
în distribuitor, canal controlat de către supapa de control (4). Numărul pistonaşelor
radiale din distribuitorul rotativ depinde de numărul de cilindri ai motorului (fig. 1.59).

Fig. 1.58. Pompa de injecţie VP4410

1-senzor turaţie; 2-bloc electronic; 3-distribuitor rotativ; 4-electrovalvă control debit ciclic; 5-racord înaltă
presiune; 6-electrovalvă reglare avans injecţie; 7-piston; 8-dispozitiv hidraulic reglare avans; 9-inel cu came
interioare; 10-pompă transfer.

Fig. 1.59. Numărul de pistonaşe radiale [7, 8]

a-pentru motor cu 2 sau 4 cilindri; b-pentru motor cu 3 sau 6 cilindri; c-pentru motor cu 8 cilindri; 1-inel cu
came interioare; 2-rolă; 3-distribuitor rotativ; 4-tachet; 5-pistonaş radial; 6-canal central.

10
http://2.bp.blogspot.com/-
W0sd7lYJ4Fo/UFWy8YgNBSI/AAAAAAAABJ4/CftQJEDNPRY/s1600/VP44pumpCutaway.jpg
40
 Schema circuitului hidraulic al sistemului de alimentare cu pompă de tip VP44
este prezentată în fig. 1.60. Se observă că pulsaţiile generate de funcţionarea pompei de
transfer (3) sunt atenuate de către amortizorul hidraulic (9), presiunea maximă a
combustibilului fiind limitată de către supapa (4). Pentru reglarea dozei ciclice se
utilizează electrovalva de înaltă presiune (7), care asigură atât umplerea capului hidraulic
cu combustibil, cât şi descărcarea acestuia pentru întreruperea injecţiei; funcţionarea
acestei supape rezultă din schemele din fig. 1.61 şi 1.62 [8].

Fig. 1.60. Schema circuitelor hidraulice ale pompei BOSCH VP44 [8]
1-rezervor; 2-filtru; 3-pompă de transfer; 4-supapă de limitare a presiunii; 5-traductor pentru unghiul de
rotaţie al inelului cu came; 6-distribuitor rotativ; 7-electrovalvă control debit; 8-injector; 9-amortizor
hidraulic; 10-dispozitiv reglare avans; 11-electrovalvă reglare avans; 12-inel cu came interioare.

În statorul (11, fig. 1.62) sunt executate un canal de admisie (2, fig. 1.61, 1.62) şi
un număr de canale de refulare (6, fig. 1.61), egal cu numărul de cilindri ai motorului. În
distribuitorul rotativ (10, fig. 1.62) sunt executate un număr de canale de admisie (3, fig.
1.61) egal cu numărul de cilindri ai motorului şi un canal de refulare ce poate intra în
legătură cu canalul (7).
Admisia combustibilului în spaţiul (9, fig. 1.62) dintre pistonale radiale (8) are
loc când acestea, urmărind profilul camelor, sunt îndepărtate la maximum unul de
celălalt, iar un canal (3) din rotor este pus în legătură cu canalul (2); electrovalva (5) fiind
deschisă (sertarul 4 deplasat către dreapta sub acţiunea arcului său – fig. 1.61),
combustibilul refulat de către pompa de transfer (de tipul cu palete) trece prin canalele
(2), (3) şi (1) în spaţiul (9).
Comprimarea combustibilului are aloc atunci când pistoanele (8), sub acţiunea
camelor, se apropie unul de celălalt; electrovalva (5) fiind alimentată cu energie electrică
şi deci închisă (sertarul 4 deplasat către stânga – fig. 1.62), legătura dintre canalul central
(1, fig. 1.60) şi canalul de admisie (3, fig. 1.61) este întreruptă, iar combustibilul sub
presiune trece prin canalele de refulare (7) şi (6) către racordul de înaltă presiune (12, fig.
1.62.).

41
 Injecţia durează până în momentul în care blocul electronic al pompei comandă
închiderea electrovalvei (5, fig. 1.61), canalul central (1) şi canalul de refulare (7) fiind
astfel puse în legătură cu racordul de admisie (3). Ca urmare, presiunea combustibilului
scade brusc, iar injecţia încetează. Modificând durata fazei în care electrovalva este
închisă se modifică şi debitul ciclic al pompei: cu cât electrovalva este închisă un timp
mai îndelungat, cu atât injecţia durează mai mult, iar debitul ciclic creşte.
Modificarea avansului la injecţie se obţine prin rotirea inelului cu came interioare
cu ajutorul unui dispozitiv hidraulic (10, fig. 1.60), acţionat de către combustibilul sub
presiune refulat de către pompa de transfer. Intrarea în funcţiune a dispozitivului este
comandată de electrovalva (11). Stabilirea valorii avansului se realizează de către blocul
electronic al pompei, prin intermediul unui sistem în buclă închisă. Astfel, în momentul în
care, prin intermediul traductorului (5, fig. 1.60), blocul electronic sesizează atingerea
valorii necesare a avansului, electrovalva (11) este închisă.

Fig. 1.61. Pompa VP44 – admisia combustibilului

1-canal central; 2, 3-canale admisie; 4-sertar; 5-electrovalvă; 6, 7-canale refulare; 8-pistonaş; 9-alezaj.

Fig. 1.62. Pompa VP44 – refularea combustibilului

10-distribuitor rotativ; 11-stator; 12-racord înaltă presiune; 13-injector

42
1.5.3. Injectoare pentru motoare cu aprindere prin comprimare

Injectorul are rolul de a introduce combustibilul în camera de ardere a motorului;

motorina trebuie să fie pulverizată în picături fine, iar picăturile trebuie distribuite cât mai
uniform în camera de ardere. Dacă pulverizarea fină a combustibilului depinde în special
de construcţia injectorului, distribuţia uniformă a picăturilor pulverizate este influenţată
atât de construcţia injectorului (dispunerea orificiilor de pulverizare) cât şi de organizarea
mişcării aerului în camera de ardere în timpul injecţiei.
În construcţia motoarelor cu aprindere prin comprimare se folosesc injectoare
mecanice. Acestea pot fi:
• deschise, la care orificiul de pulverizare nu este obturat;
• închise, la care orificiul de pulverizare (sau secţiunea de trecere către orificiile de
pulverizare) este obturat (ă) cu ajutorul unui ac.
În funcţie de modul în care este comandată ridicarea acului obturator al
injectoarelor închise, acestea pot fi:
• comandate hidraulic, la care presiunea combustibilului este cea care comandă
ridicarea acului;
• comandate mecanic, la care acul este comandat prin intermediul unui sistem de tip
camă-tijă împingătoare-culbutor;
• comandate electric, la care acul injectorului este ridicat cu ajutorul unui
electromagnet.
În funcţie de forma vârfului acului, injectoarele pot fi:
• cu ac cu vârf conic, folosite la motoarele Diesel cu cameră de ardere unitară;
• cu ac cu vârf profilat (ac cu ştift), utilizate la motoarele Diesel cu cameră de
ardere divizată.
În prezent, cel mai utilizat tip de injector este cel închis, cu comandă hidraulică.
Injectoarele cu comandă mecanică se utilizează rareori, datorită complicaţiilor introduse
de existenţa sistemului de comandă. Injectoarele electromagnetice se utilizează în cazul
sistemelor electronice de injecţie.
În principiu un injector închis este format dintr-un corp metalic, pe care se fixează
pulverizatorul, prin intermediul unei piuliţe. În fig. 1.63 este prezentată construcţia unui
injector închis, cu comandă hidraulică, echipat cu ac cu vârf conic.
Pulverizatorul (2) se fixează de corpul (1) al injectorului prin intermediul puliţei
(3). În interiorul pulverizatorului se găseşte acul (4), al cărui vârf obturează accesul către
orificiile de pulverizare (p) datorită arcului (6) care menţine injectorul închis.
Combustibilul pătrunde în injector prin racordul (15), trecând prin filtrul (14) şi ajunge în
camera de acumulare (c) prin intermediul canalelor (a) şi (b). Pentru a se asigura
corespondenţa dintre canalul (a) din corpul injectorului şi canalul (b) din pulverizator,
precum şi pentru a se realiza poziţionarea precisă a orificiilor de pulverizare în raport cu
camera de ardere a motorului, pulverizatorul (2) este prevăzut cu două ştifturi (16), care
pătrund în orificiile conjugate executate în corpul injectorului.
Sub acţiunea combustibilului sub presiune din camera de acumulare, acul (4) -
care este montat cu un joc foarte mic în pulverizator (1,5…3 µm) - se ridică, deschizând
secţiunea de trecere a combustilului către orificiile de pulverizare (p). Momentul ridicării
acului coincide cu începutul injectării motorinei în cilindru. Presiunea la care are loc
deschiderea injectorului (respectiv ridicarea acului) poate fi reglată cu ajutorul şurubului

43
(7), care modifică tensiunea iniţială a arcului (6) şi deci forţa cu care acul (4) este apăsat
pe sediul său. Injecţia încetează în momentul în care forţa datorată presiunii
combustibilului devine mai mică decât forţa elastică a arcului (6), moment în care acul se
aşează pe sediu, întrerupând injecţia.

Fig. 1.63. Injector închis cu comandă hidraulică

[51]
1-corp;
2-pulverizator;
3-piuliţă de fixare;
4-ac;
5-tijă;
6-arc;
7-şurub de reglare a presiunii de deschidere;
8, 10-capace;
9-contrapiuliţă;
11-racord preluare scăpări combustibil;
12, 13- garnituri;
14-filtru;
15-racord intrare combustibil;
16-ştift de poziţionare;
a, b-canale pentru alimentare cu combustibil;
c-camera de acumulare;
p-orificii de pulverizare.

Etanşarea cuplului ac-pulverizator se realizează prin prelucrarea foarte precisă a

acului şi alezajului din pulverizator, însă, din cauza presiunii mari a combustibilului, apar
pierderi de motorină; acestea asigură ungerea cuplului ac- pulverizator, după care sunt
dirijate către racordul (11) prin orificiul axial executat în şurubul (7).
La unele injectoare (în general la cele cu ac cu vârf profilat), pentru reglarea
presiunii de deschidere a injectorului se folosesc şaibe din oţel de diferite grosimi, care se
montează deasupra arcului injectorului. Soluţia are avantajul de a asigura o construcţie
mai compactă a injectorului; în schimb, reglarea presiunii de deschidere a injectorului se
face mai dificil, fiind necesară demontarea injectorului, schimbarea şaibelor, montarea
injectorului şi verificarea presiunii de deschidere.
În fig. 1.64 este prezentată construcţia pulverizatorului echipat cu ac cu vârf
conic. Corpul (1) al pulverizatorului este alimentat cu motorină prin orificiul (a) sau
printr-un canal inelar practicat pe suprafaţa frontală a pulverizatorului. Motorina trece
apoi prin canalul (b) în camera de acumulare (C). Sub acţiunea presiunii combustibilului,
acul (1) se ridică pe distanţa ha, iar motorina trece pe sub conul de etanşare (C3) către
punga (P), din care ajunge apoi la orificiile de pulverizare (p).

44
1.5.4. Injectoare pentru pompele cu distribuitor rotativ controlate electronic

Pompele de injecţie controlate electronic se utilizează în mod curent pe motoare

Diesel cu injecţie directă, cu presiuni de injecţie mari. În scopul îmbunătăţirii
performanţelor motorului (poluare, zgomot, consum de combustibil etc.) injecţia se face
în trepte, injecţia principală fiind precedată de o injecţie pilot (fig. 1.65).

Fig. 1.64. Pulverizatorul [51]

1-corpul pulverizatorului;
2-ac;
a-orificiu;
b-canal;
C-cameră de acumulare;
C1, C2 - conuri de atac; C3 - con de etanşare;
ha - înălţimea de ridicare a acului;
P-pungă de alimentare;
p-orificii de pulverizare.

Fig. 1.65. Funcţionarea motorului Diesel în

cazul injecţiei în trepte [27]

a-variaţia presiunii din cilindru;

b-ridicarea acului injectorului;
IN-injecţie normală (fără preinjecţie);
IP-injecţie în trepte (cu preinjecţie);
dP, dN – desprinderea caracteristicii cu ardere de cea fără
ardere;
∆αd - întârzierea la autoaprindere;
α - unghi de rotaţie al arborelui cotit;
p – presiunea din cilindru;
h – ridicarea acului injectorului.

Astfel, combustibilul introdus în cilindru de către injecţia principală pătrunde

într-un mediu în care preinjecţia a produs deja nuclee de flacără. Cantitatea de
combustibil introdusă în timpul injecţiei pilotului de combustibil este mică (maximum
20% din doza ciclică), astfel încât după autoaprinderea pilotului să nu apară posibilitatea
creşterii violente a presiunii în cilindru. Durata întârzierii la autoaprindere (pentru
cantitatea de combustibil introdusă în timpul injecţiei principale) este redusă semnificativ,
deoarece prin arderea pilotului de combustibil se crează condiţii favorabile de presiune şi
temperatură.
În fig. 1.66 este prezentată construcţia unui injector ce permite injecţia în trepte a
combustibilului. Se observă că acesta este prevăzut cu două arcuri (2) şi (5), având
rigidităţi diferite (arcul 2 are rigiditate mai mică decât arcul 5).
45
 Combustibilul sub presiune trimis către injector asigură, în prima fază, ridicarea
acului (8) al injectorului pe distanţa h1, fiind învinsă forţa elastică a arcului (2). Această
preinjecţie are loc la presiune mică (maximum 20 MPa). Prin ridicarea acului injectorului
şi deschiderea orificiilor de pulverizare, presiunea din camera de acumulare scade, iar
forţa elastică a arcului (2) depăşeşte forţa datorată presiunii combustibilului, injectorul
fiind astfel închis. În această fază are loc preinjecţia combustibilului în camera de ardere;
secţiunea mică de trecere oferită prin ridicarea acului pe distanţa h1 limitează mărimea
pilotului de combustibil.

Fig. 1.66. Injector pentru injecţie în trepte [8]

1-corp;
2, 5-arcuri;
3, 6-şaibe;
4-tija acului;
7-pulverizator;
8-acul pulverizatorului;
9-bucşă.

Injecţia principală are loc atunci când presiunea combustibilului atinge 75 MPa.
Acul (8) se ridică pe distanţa h1 (învingând forţa elastică a arcului 2) şi apoi, prin
intermediul bucşei (9) şi a şaibei (6), comprimă arcul (5); acul (8) se ridică în continuare
pe distanţa h2. Ca urmare a ridicării acului injectorului pe distanţa h1 + h2 secţiunea de
trecere a combustibilului creşte, astfel fiind posibilă introducerea în cilindru a celei mai
mari părţi din doza ciclică.

1.5.5. Sisteme de injecţie cu pompă-injector

La presiunile mari de injecţie utilizate pe motoarele Diesel actuale, elasticitatea

conductelor de legătură dintre pompă şi injectoare şi vibraţiile acestora pot modifica legea
de injecţie şi pot conduce la apariţia postinjecţiei (introducerea necontrolată de
combustibil în cilindru după terminarea injecţiei principale), cu afectarea performanţelor
de poluare şi consum ale motorului. În plus, prezenţa conductelor de înaltă presiune
limitează presiunile maxime de injecţie, iar inerţia coloanei de lichid din conductă
afectează caracteristicile injecţiei.
Una din modalităţile de contracarare ale acestor efecte negative constă în utilizarea
sistemelor de injecţie de tip pompă-injector. La aceste sisteme, fiecare injector conţine şi
elementul de pompare corespunzător; dispar astfel pompa de injecţie ca subansamblu
distinct şi conductele de înaltă presiune. Fiecare element de pompare este acţionat de câte
46
 o camă, arborele cu came al motorului conţinând deci came pentru acţionarea supapelor şi
came pentru acţionarea pompelor-injector.
Acest tip de sistem permite controlul precis al începutului şi sfârşitului injecţiei,
comanda pompelor injector fiind asigurată de către unitatea electronică a motorului.
Din fig. 1.67 se observă că alimentarea cu motorină a pompei-injector (3) şi
preluarea surplusului de combustibil se realizează prin intermediul canalelor (4) şi (5),
practicate în chiulasa (6).

Fig. 1.67. Amplasarea pompei injector11

1-arbore cu came; 2-culbutor; 3-pompă-injector; 4-canal de Fig. 1.68. Pompă-injector
întoarcere a combustibilului în rezervor; 5-canal de alimentare cu BOSCH
combustibil; 6-chiulasă.

În fig. 1.69 este prezentată schema funcţională a pompei-injector de tip BOSCH,

care permite obţinerea unei injecţii în trepte (injecţia pilot de motorină şi injecţia
principală).
Alimentarea cu combustibil a pompei-injector se realizează prin canalul (9, fig.
1.69a), executat în chiulasă. Prin intermediul droselelor (19), o parte din debitul de
motorină este trimis către canalul (7), de unde combustibilul ajunge înapoi în rezervorul
de combustibil; se asigură astfel răcirea pompei-injector.
Prin canalul (A), combustibilul ajunge în spaţiul controlat de către sertarul (5) al
electrovalvei (6); de aici, prin canalul (B) şi unul din droselele (19), combustibilul este
trimis către canalul de retur (7). În acelaşi timp, prin canalul (D, fig. 1.69b) se asigură
ungerea pistonului plonjor (3). Atunci când electrovalva (6) nu este alimentată cu energie
electrică, arcul (16) menţine sertarul (5) deplasat către dreapta, iar combustibilul poate
trece prin canalul (C) către spaţiul de pompare (15).
Preinjecţia combustibilului are loc prin coborârea pistonului (3), sub acţiunea
culbutorului (1), acţionat de către cama (17). Presiunea combustibilului începe să crească
atunci când electrovalva (6) este alimentată cu energie electrică, sertarul (5) fiind deplasat
către stânga; astfel, se închide legătura dintre spaţiul de înaltă presiune (15) – respectiv
canalul (C) - şi canalul (A). Prin canalul (G), combustibilul sub presiune (min. 18 MPa)
ajunge în camera de acumulare a pulverizatorului (2), acul (11) fiind ridicat. Cursa (h, fig.
1.69c) de ridicare a acului este limitată de faptul că, atunci când capătul acului
injectorului pătrunde în alezajul (21), în spaţiul (F) se formează o “pernă” de combustibil

11
http://www.dpchip.com.ph/diesel-history/
47
ce împiedică ridicarea în continuare a acului. Astfel se limitează cantitatea de combustibil
introdusă în cilindru în timpul preinjecţiei.

b)

a)

Fig. 1.69. Funcţionarea pompei-injector de tip BOSCH12

1-culbutor; 2-şurub; 3-piston; 4, 10, 16-arcuri; 5-sertar; 6-electrovalvă; 7-canal retur combustibil; 8-piston
de compensare; 9-canal alimentare combustibil; 11-acul pulverizatorului; 12-chiulasă; 13-garnitură
etanşare; 14-inele de etanşare; 15-spaţiu de înaltă presiune; 17-camă; 18-rolă; 19-drosele; 20-pulverizator;
21-alezaj.

Prin creşterea presiunii combustibilului (până la maximum 30 MPa), presiunea

din camera (15) devine suficientă pentru a acţiona pistonul de compensare (8),
deplasându-l în jos. Astfel, volumul camerei (15) creşte, iar presiunea combustibilului
scade; ca urmare, injecţia pilot de combustibil se termină, forţa elastică a arcului (10)
realizând coborârea acului (11).
Injecţia principală începe după ce, prin coborârea în continuare a pistonului (3),
presiunea în camera (15) începe să crească din nou, acul pulverizatorului fiind din nou
ridicat. Injecţia principală se termină atunci când încetează alimentarea cu energie
electrică a electrovalvei (6), sertarul (5) fiind deplasat către dreapta de către arcul (16).
Astfel, spaţiul de înaltă presiune (15) este pus în legătură, prin canalul (C), cu spaţiul de
admisie (canalul A şi canalul de alimentare 9); scăderea presiunii din camera (15)
conduce la coborârea acului (11), orificiile de pulverizare fiind închise.

12
http://www.myturbodiesel.com/1000q/pumpedusedesc.htm
48
1.5.6. Sisteme de injecţie de tip “rampă comună”

Pompele de injecţie controlate electronic au fost primele utilizate pentru injecţia

de înaltă presiune în motoarele Diesel; există însă tendinţa ca utilizarea lor să fie restrânsă
datorită faptului că, pe de o parte, legea de injecţie fiind dependentă de profilul camei, nu
poate fi modelată mai aproape de cerinţele motorului, iar pe de altă parte, preinjecţia şi
injecţia nu sunt complet controlate electronic. În acelaşi timp, sistemele de tip pompă-
injector sunt de asemenea tributare acţionării prin camă a elementului de pompare, ceea
ce limitează posibilităţile de control.
La sistemele de tip rampă comună (common rail), fiecare injector este conectat
la o conductă (comună tuturor injectoarelor) în care permanent se găseşte combustibil la
presiune înaltă (100…150 MPa). Pentru creşterea presiunii combustibilului se foloseşte o
pompă volumetrică, antrenată de către motor. Schema de principiu a unui sistem cu
rampă comună este prezentată în fig. 1.70.
Din schema prezentată se observă că pompa (3) debitează combustibil către
rampa comună (4), presiunea maximă în rampă fiind reglată de către supapa (6).
Injectoarele (7) sunt comandate electric de către blocurile electronice ale
sistemului; la sistemele common rail din generaţia I-a şi a II-a, injectoarele sunt
electromagnetice; la sistemele din cea de a treia generaţie, injectoarele sunt
piezoelectrice.

Fig. 1.70. Sistem de injecţie de tip rampă comună (schemă de principiu)13

1-rezervor; 2-filtru; 3-pompă de înaltă presiune; 4-rampă comună; 5-senzor de presiune; 6-supapă de
limitare a presiunii; 7-injector; 8-blocuri electronice; 9-de la diverse traductoare (de turaţie, presiune de
admisie etc.); 10-circuit retur combustibil.

Sistemele de injecţie common rail au fost dezvoltate de către firma BOSCH,

începând din anul 1997; acestea aveau o presiune de injecţie de 135 MPa. Sistemele
destinate autocamioanelor au fost dezvolate începând cu anul 1999, presiunea maximă de
injecţie putând atinge 140 MPa.
Începând din anul 2001, firma BOSCH a produs cea de a doua generaţie de

13
http://3.bp.blogspot.com/-JmVZRE1OYjE/UF6qcr46ckI/AAAAAAAAAC8/wW-K2mwdbuo/s1600/Common-Rail-
Diagram.jpg
49
sisteme de injecţie cu rampă comună, la care presiunea de injecţie atingea 160 MPa. În
2002 au apărut şi sistemele din cea de a doua generaţie destinate autocamioanelor.
Sistemele de injecţie de tip common rail din generaţia a treia sunt produse
începând cu anul 2003; acestea utilizează injectoare piezoelectrice şi permit reducerea cu
20% a emisiilor poluante şi o creştere de 5% a puterii. Presiunea maximă de injecţie
atinge 160 MPa.
Alimentarea cu motorină a pompei de înaltă presiune se realizează prin
intermediul unei pompe de transfer (cu palete culisante în rotor sau cu roţi dinţate).
Debitul de combustibil refulat de către pompa de transfer este controlat de către un
dispozitiv de reglare a debitului, comandat de către unitatea centrală în corelaţie cu
presiunea din rampa comună.
Pompele de înaltă presiune pot fi cu cilindri radiali mobili sau imobili. Pompele
cu cilindri radiali imobili (fig. 1.71) sunt acţionate prin intermediul unui arbore (1),
prevăzut cu camele radiale (2). În statorul pompei sunt montate radial elementele de
pompare ce conţin pistoanele plonjoare (3). Cursa de admisie (deplasarea către axa camei
2) a pistonului se desfăşoară sub acţiunea arcului acestuia, în timp ce cursa de refulare se
desfăşoară datorită acţiunii camei (2).

Fig. 1.71. Pompă de înaltă presiune cu cilindri radiali imobili

1-arbore de antrenare; 2-camă; 3-piston; 4-cameră de pompare; 5-supapă de admisie; 6-supapă de evacuare;
7-elemente de etanşare; 8-racord de înaltă presiune; 9, 12-supape; 10-circuit retur combustibil; 11-racord
alimentare combustibil; 13-canal aspiraţie.

Din fig. 1.72 se observă că pompele de tip BOSCH au trei elemente de pompare,
decalate unghiular cu 1200; fiecare element de pompare conţine pistonul plonjor (1),
introdus în alezajul din corpul (3) al elementului.
Alimentarea pompei de înaltă presiune se realizează prin intermediul unui sistem
(fig. 1.73) care permite reglarea cantităţii de combustibil aspirate prin modificarea
secţiunii de trecere a orificiului (12) de către sertarul (9). Poziţia sertarului depinde
cantitatea de combustibil ce se găseşte în spaţiul (A) al dispozitivului; aceasta, la rândul
ei, depinde de factorul de umplere al semnalului dreptunghiular cu care este alimentată
electrovalva (7): cu cât electrovalva va fi deschisă (poziţia din figură) mai mult timp, cu
50
atât cantitatea de combustibil din spaţiul (A) va fi mai mică, iar secţiunea de trecere prin
orificiul (12) va fi de asemenea mai mică. Combustibilul este utilizat şi pentru ungerea
cuplului piston-alezaj, prin intermediul canalului (10).

Fig. 1.72. Pompă de înaltă

presiune de tip BOSCH

1-piston plonjor;
2-came;
3-corpul elementului de pompare;
4-racord retur combustibil;
5-racord retur combustibil de la
injectoare;
6- racord intrare combustibil;
7-racord înaltă presiune;
8-electrovalvă reglare debit;
9-carcasa pompei;
10-arbore de antrenare;
11-arc.

Fig. 1.73. Sistemul de reglare a

debitului de combustibil aspirat
1-pompă de înaltă presiune;
2-piston plonjor;
3-supapă refulare;
4-retur combustibil;
5-supapă limitare presiune transfer;
6-racord de legătură cu pompa de
transfer;
7-electrovalvă reglare debit;
8-drosel;
9-sertar;
10-canal pentru ungerea pistonului;
11-supapă admisie;
12-orificiu alimentare.

După cum s-a menţionat anterior, injectoarele utilizate la sistemele de tip rampă
comună pot fi electromagnetice sau piezoelectrice.
În fig. 1.74 este prezentată construcţia unui injector electromagnetic de tip
BOSCH. Acesta este alimentat cu combustibil sub presiune prin racordul (8); de aici, prin
canalele (10) şi (12), combustibilul ajunge în camera de presiune (2), respectiv în camera
de acumulare (13).
Atât timp cât bobina (7) a injectorului nu este alimentată cu energie electrică,
supapa (9) este închisă; având în vedere că în camerele (2) şi (13) presiunile sunt aceleaşi,
acul (14) al pulverizatorului închide orificiile de pulverizare.
Atunci când injectorul este alimentat cu energie electrică, bobina (7) deplasează
în sus tija (4), iar supapa (9) se deschide; prin orificiul calibrat (3), spaţiul (2) este pus în
legătură cu racordul de retur al combustibilului (5). Ca urmare a faptului că motorina din
spaţiul (2) poate trece către racordul (5), tija (11) se poate ridica sub acţiunea presiunii
51
din camera de acumulare (13); acul (14) se ridică şi comprimă arcul (1), combustibilul
trecând spre orificiile de pulverizare. Ridicarea acului injectorului are loc atunci când
presiunea atinge 160 bar; ca urmare a deschiderii orificiilor de pulverizare, presiunea
combustibilului din camera de acumulare (13) scade, acul (14) coboară, iar preinjecţia
încetează. Injecţia principală are loc după ce presiunea combustibilului din camera (13) a
crescut din nou suficient pentru a ridica din nou acul pulverizatorului.

b)

Fig. 1.74. Injector electromagnetic BOSCH [8]

1-arc;
2-cameră de presiune;
3, 10-orificii calibrate;
4-tijă;
5-racord retur combustibil;
6-borne de legătură;
7-bobină;
8-racord înaltă presiune;
9-supapă de control;
11-tija acului;
12-canal;
13-cameră de acumulare;
14-ac.

a)
Injecţia încetează atunci când se întrerupe alimentarea cu energie electrică a
bobinei (7); arcul tijei (4) asigură închiderea supapei (9). Prin orificiul calibrat (10),
combustibilul sub presiune ce soseşte prin racordul (8) intră în spaţiul (2) şi împinge în
jos tija (11) care, la rândul ei, împinge acul pulverizatorului, iar acesta obturează trecerea
combustibilului către orificiile de pulverizare.
Injectoarele piezoelectrice au avantajul unei viteze de operare de patru ori mai
mare decât în cazul injectoarelor electromagnetice, ceea ce permite un control mai precis
al timpului, presiunii si volumului injectiei. Astfel sunt posibile injecţii pilot multiple la
turaţii ale motorului sub 2500 rot/min, injecţii duble sau triple la turaţii de 2500-3000
rot/min şi injecţii singulare la turaţia maximă. Construcţia unui injector piezoelectric este

52
prezentată în fig. 1.75. Principiul de funcţionare este asemănător celui utilizat la
injectoarele electromagnetice. Singura diferenţă constă în sistemul de comandă al supapei
de control (3) care, în acest caz, este format din pastila piezo-ceramică (1) şi sistemul
mecanic de amplificare (2). Pastila piezoceramică are formă paralelipipedică, având
dimensiunile de 7x7x30 mm şi fiind formată din 400 de straturi. La o lungime de 30 mm,
prin aplicarea tensiunii electrice, pastila suferă o dilatare de 40 µm, dilatare ce este
amplificată de către sistemul mecanic cu pârghii (2) până la o valoare suficientă pentru a
acţiona supapa de control (3).

Fig. 1.75. Injector piezoelectric14

1-pastilă piezo-ceramică;
2-sistem mecanic de amplificare;
3-supapă de control;
4-pulverizator.

1.6. Sistemul de distribuţie a gazelor

Sistemul de distribuţie a gazelor este format din ansamblul tuturor organelor ce

asigură umplerea cilindrului cu aer proaspăt (la motorul cu aprindere prin comprimare) şi
curăţirea acestuia de gaze de ardere.
Sistemul de distribuţie este format din conductele pentru gaze, mecanismul care
comandă deschiderea şi închiderea supapelor ce controlează orificiile de admisie şi
evacuare şi amortizorul de zgomot care atenuează zgomotul produs de evacuarea gazelor
arse [grunwald].
Cel mai utilizat mecanism de distribuţie este cel cu supape, deschiderea acestora
fiind comandată de către un arbore cu came; arborele cu came poate fi amplasat în blocul
motor sau în chiulasă.
În fig. 1.76 se prezintă schema mecanismului de distribuţie cu arbore cu came
amplasat în blocul motor.
Deschiderea supapei (7) este asigurată de către cama (1), aflată în mişcare de
rotaţie; tachetul (2) transformă mişcarea de rotaţie a camei în mişcare de translaţie.
Mişcarea de ridicare a tachetului se transmite tijei împingătoare (3) care acţionează
asupra unui capăt al culbutorului (4); culbutorul se roteşte în jurul punctului său de
articulaţie (axul culbutorilor 10, fig. 1.80), iar cel de al doilea capăt al culbutorului apasă
tija supapei, care coboară, deschizând astfel capătul canalului (8, fig. 1.76) dinspre
camera de ardere. Astfel gazele pot intra sau ieşi din cilindru.
Ridicarea supapei (7) şi închiderea canalului (8) au loc sub acţiunea arcului (6),
care a fost comprimat atunci când supapa a coborât; arcul se sprijină cu un capăt pe
chiulasă, iar cu celălalt capăt se sprijină pe tija supapei prin intermediul talerului (5).
Din cele de mai sus se observă că deschiderea supapei are loc sub acţiunea camei,
iar închiderea acesteia are loc sub acţiunea unui arc.

14
http://www.myturbodiesel.com/1000q/pumpedusedesc.htm
53
 Fig. 1.76. Mecanism de
distribuţie cu arbore cu came în
blocul motor
1-camă;
2-tachet;
3-tijă împingătoare;
4-culbutor;
5-taler;
6-arc;
7-supapă;
8-canal (de aspiraţie sau evacuare);
9-cilindru.

Fig. 1.77. Mecanism de

distribuţie cu arbore cu came în
chiulasă
1-camă;
2-tachet;
3-arc;
4-supapă;
5-cilindru;
6-culbutor;
7-bolţ de sprijin.

a) b)

În fig. 1.77 se prezintă două variante de mecanisme de distribuţie la care arborele

cu came este amplasat în chiulasă. La varianta din fig. 1.77a, cama (1) asigură deplasarea
tachetului (2), care apasă pe tija supapei (4), deschizând-o; la varianta din fig. 1.77b,
cama (1) acţionează asupra culbutorului (6), care, la rândul său, apasă tija supapei. În
ambele cazuri închiderea supapei se realizează sub acţiunea arcului (3).
În fig. 1.78 se prezintă un mecanism desmodromic de acţionare a supapelor, la
care atât deschiderea cât şi închiderea supapelor sunt asigurate de către came; sistemul
asigură un control mult mai exact al legii de închidere a supapei, dar este mult mai
complicat, din punct de vedere constructiv, decât mecanismele ce utilizează arcuri pentru
a realiza închiderea supapelor.
De obicei toate camele necesare acţionării supapelor unei linii de cilindri se
găsesc pe un arbore comun, denumit arbore cu came, dar există şi variante care folosesc
doi arbori cu came, unul pentru camele de admisie şi al doilea pentru camele de evacuare
(fig. 1.79). Acţionarea arborelui cu came se realizează de la arborele cotit al motorului
printr-o transmisie cu lanţ, cu curea dinţată (fig. 1.80, 1.81) sau cu roţi dinţate;
54
transmisiile prin roţi dinţate sunt rar utilizate în prezent din cauza dimensiunilor mari de
gabarit, în timp ce transmisiile prin curea dinţată sunt destul de răspândite, fiind mai
silenţioase decât cele prin lanţ.

Fig. 1.78. Mecanism desmodromic15

de comandă a supapelor16
1, 9-supape;
2, 7-culbutori pentru deschiderea supapelor;
3, 6-came pentru deschiderea supapelor;
4, 5-came pentru închiderea supapelor;
8-culbutori pentru închiderea supapelor.

Fig. 1.79. Mecanism de

distribuţie cu doi arbori cu
came
1-arbore cotit;
2-lanţ de antrenare;
3-supapă de admisie;
4-arbori cu came;
5-supapă de evacuare;
6, 7-roţi de lanţ.

Indiferent de tipul mecanismului de distribuţie este important ca mecanismul de

acţionare al supapelor să fie prevăzut cu posibilitatea preluării dilatării elementelor
componente (tije împingătoare, cozile supapelor, culbutorii etc.), astfel încât supapa să nu
rămână deschisă atunci când motorul se încălzeşte. În acest scop în sistemul de acţionare
se prevede existenţa, la rece, a unui joc termic (j, fig. 1.82) care să preia dilatarea
elementelor componente ale mecanismului.
O mărime exagerată a jocului termic măreşte nivelul de zgomot al motorului,
modifică momentele în care supapele se deschid şi se închid şi poate conduce la ruperea
supapei prin oboseală; din aceste motive jocul termic trebuie reglat periodic, pe măsură ce
apar uzuri ale elementelor componente ale mecanismului de distribuţie. Utilizarea unor
tacheţi hidraulici elimină necesitatea existenţei jocului termic, reducând şi nivelul de
zgomot al motorului. În fig. 1.83 se prezintă construcţiua unui tachet hidraulic;
funcţionarea acestuia are loc astfel: tachetul este alimentat cu ulei sub presiune din
sistemul de ungere al motorului, ulei care intră prin orificul (4) în spaţiul (a) al tachetului
propriu-zis (3), aflat în contact cu cama (1).

15
DESMODRÓM, -Ă, desmodromi, -e, adj. (Despre mecanisme) La care legăturile dintre elemente asigură o mişcare
univocă şi complet determinată a oricărui element condus. – Din fr. desmodrome.
16
http://www.spannerhead.com/2013/02/08/technical-curiosities-the-desmodromic-valve/
55
 Fig. 1.80. Acţionarea prin lanţ a arborelui cu
came
1, 2-roţi de lanţ; 3-lanţ; 4-camă; 5-arbore cu came, 6-tachet;
7-tijă împingătoare; 8-supapă; 9-şurub de reglaj; 10-axul
culbutorilor; 11-culbutor; 12-tija supapei; 13-arcul supapei.
Fig. 1.81. Acţionarea arborelui cu came
prin curea dinţată
1, 4-roţi de curea; 2-curea dinţată; 3-rolă întinzătoare;
5-arbore cu came; 6-camă; 7-tachet; 8-supapă; 9-arcul
supapei.

Fig. 1.82. Jocul termic în

mecanismul de distribuţie
1-şurub de reglaj;
2-culbutor;
3-tija supapei;
j-jocul termic.

Uleiul intră apoi în spaţiul (b) trecând prin degajarea (2) şi apoi ajunge în spaţiul
(c) trecând pe lângă supapa de sens unic (6), care se deschide sub acţiunea presiunii
uleiului.
Arcul (7) impinge în jos pistonaşul (8), apăsându-l pe capătul tijei supapei (10), şi
deplasează în sus pistonaşul (5) şi tachetul (3), care se sprijină pe suprafaţa camei (1);
este astfel preluat jocul existent în mecanismul de distribuţie.
În momentul în care cama (1), rotindu-se, apasă asupra tachetului (5), ca urmare a
rezistenţei opuse de supapă la deplasare presiunea uleiului din camera (c) creşte, iar
supapa de sens unic (6) se închide; ca urmare a prezenţei uleiului în camera (c) întregul
ansamblul format din tachetul (1), pistonaşul (5) şi pistonaşul (8) se comportă ca o piesă
unitară, tija supapei fiind deplasată în jos, supapa deschizându-se.
În fig. 1.84 sunt prezentate unele soluţii constructive de supape; astfel, la varianta
56
din fig. 1.84a talerul supapei (2) este concav, soluţie ce permite scăderea masei supapei,
dar conduce la scăderea rezistenţei mecanice şi la creşterea suprafeţei de transfer de
căldură, motive pentru care această variantă se utilizează doar pentru supapele de
admisie.

Fig. 1.83. Tachet hidraulic17

1-camă;
2-degajare;
3-tachet propiru-zis;
4-orificiu;
5, 8-pistonaşe;
6-supapă de sens unic;
7-arcul tachetului;
9-arcul supapei;
10-tija supapei.

Fig. 1.84. Soluţii constructive de supape

[gaiginschi]
1-tija supapei;
2-talerul supapei;
3-chiulasa;
4-ghidul de supapă.

Supapa din fig. 1.84b este prevăzută cu o cavitate în care se află o substanţă cu
punct de topire relativ scăzut (sodiu metalic, azotat de sodiu), care are rolul de a
îmbunătăţi transferul de căldură de la taler către chiulasă. Sub acţiunea forţelor de inerţie
ce apar în timpul mişcării rectilinii alternative a supapei substanţa topită preia căldura din
zona talerului şi o transmite către tija supapei; de aici căldura este transferată către
chiulasa (3) prin ghidul de supapă (4).
Supapa din fig. 1.84c are talerul plat, soluţie ce măreşte rezistenţa mecanică a
acestuia, astfel încât acest tip de supapă se poate utiliza pentru evacuarea gazelor.
Transferul de căldură de la gazele care ies din cilindru către tija supapei este frânat prin

17
http://www.peugeot206cc.co.uk/repair-206/206/info/gb/b1bbm7k3.htm
57
ecranarea tijei supapei de către ghidul (4), care se prelungeşte în canalul de evacuare; în
acelaşi scop diametrul tijei supapei este mai mic în zona din dreptul canalului de
evacuare.
Pentru motoare puternic solicitate termic se utilizează supape de evacuare cu
talerul concav (fig. 1.84d), care au rezistenţă mecanică mărită, iar frânarea transferului de
căldură de la gazele de ardere care ies prin canalul de evacuare către tija supapei se
realizează prin prelungirea ghidului de supapă în canalul de evacuare şi prin mărirea
diametrului interior al ghidului (faţă de diametrul tijei supapei) în această zonă.
După cum s-a menţionat anterior deschiderea şi închiderea supapelor de admisie
şi evacuare au loc cu avans, respectiv cu întârziere (vezi fig. 1.10, 1.11), perioadele şi
momentele de deschidere şi închidere a orificiilor de curgere a gazelor în/din cilindru
formând fazele distribuţiei; din fig. 1.85 se observă că deschiderea supapei de admisie
începe înainte ca pistonul să ajungă la PMI, iar închiderea acesteia are loc după ce
pistonul a trecut de PME, în timp ce supapa de evacuare se deschide înainte ca pistonul să
ajungă la PME şi se închide după ce pistonul a trecut de PMI. Se urmăreşte astfel crearea
celor mai bune condiţii pentru efectuarea schimbului de gaze, astfel încât să se asigure o
umplere cât mai completă a cilindrului cu aer proaspăt şi o evacuare cât mai completă a
gazelor arse din cilindru.

Fig. 1.85. Fazele distribuţiei

βaDSA – avans la deschiderea supapei de admisie;
βaDSE – avans la deschiderea supapei de evacuare;
βîISA – întârziere la închiderea supapei de admisie;
βîISE – întârziere la închiderea supapei de evacuare;
∆αa – perioada cât supapa de admisie este deschisă;
∆αe – perioada cât supapa de evacuare este deschisă.

Sistemele clasice de acţionare a arborelui cu came al mecanismului de distribuţie

conduc la obţinerea unor faze fixe ale distribuţiei, indiferent de regimul de funcţionare al
motorului (turaţie, putere). Pentru o funcţionare optimă a motorului fazele distribuţiei ar
trebui optimizate, urmărindu-se o eficienţă maxima a schimbului de gaze, un coeficient
minim al gazelor reziduale, un lucru mecanic de pompaj minim, o concentraţie redusă a
emisiilor poluante etc. Spre exemplu întârzierea la închiderea supapei de admisie, care
exploatează curgerea interţională a coloanei de gaz către cilindru, ar trebui să crească
odată cu creşterea turaţiei motorului, în timp ce avansul la deschiderea supapei de admisie
ar trebui de asemenea să crească odată cu creşterea turaţiei motorului; similar, întârzierea
la închiderea supapei de evacuare trebuie să crească cu turaţia [57].
Existenţa acestor condiţionări a dus la ideea realizării unor mecanisme care să
permită modificarea fazelor de distribuţie în funcţie de regimul de funcţionare al
motorului. Sistemele existente la ora actuală acoperă un domeniu larg de posibilităţi, de la
58
variantele mai simple ce permit doar modificarea poziţiei perioadei de deschidere a
supapei de admisie ∆αa faţă de punctele moarte şi până la variante complexe care
modifică duratele cât supapele sunt deschise şi înălţimea de ridicare a supapelor.
În fig. 1.86 este prezentat un mecanism de antrenare al arborelui cu came de
admisie ce permite modificarea poziţiei perioadei de deschidere a supapei de admisie pe
de ciclul motor. Antrenarea mecansimului de la arborele cotit al motorului se realizează
prin curea dinţată şi roata de curea (2), montată pe piesa de legătură (7).
Pistonul (5) face legătura între piesa (7) şi arborele cu came (1); în acest scop
piesa (7) este prevăzută cu canelurile interioare înclinate (3), arborele cu came este
prevăzut cu canelurile exterioare drepte (4), iar pistonul (5) este prevăzut atât cu caneluri
interioare, cât şi cu caneluri exterioare. Deplasarea pistonului (5) stânga-dreapta are ca
efect rotirea relativă a arborelui cu came faţă de roata de curea (2) şi deci modificarea
poziţiei pe ciclul motor a fazei de deschidere a supapei de admisie.

Fig. 1.86. Mecanism pentru distribuţie variabilă montat pe arborele cu came de admisie
1-arbore cu came; 2-roată de curea dinţată; 3-caneluri interioare înclinate; 4-caneluri exterioare drepte; 5-
piston; 6-arc; 7-piesă de legătură; 8-canale pentru ulei.

Poziţia pistonului (5) depinde de echilibrul ce se stabileşte între presiunile

uleiului de pe cele două feţe ale pistonului (camerele a şi b): o presiune mai mare în
camera (a) are ca efect deplasarea pistonului spre dreapta, iar o presiune mai mare în
camera (b) produce deplasarea pistonului spre stânga.
Mecanismul din fig. 1.87, aplicat de asemenea pentru comanda supapelor de
admisie, permite modificarea duratei de deschidere a supapelor de admisie şi a înălţimii
de ridicare a acestora în funcţie de turaţia motorului. Cele două supape de admisie ale
fiecărui cilindru sunt acţionate de către un culbutor comun (6), prevăzut cu un tachet cu
rolă (3) şi un tachet cu patină (4).
Arborele cu came de admisie este prevăzut cu câte două came pentru fiecare
cilindru al motorului: cama (2), pentru turaţii mici ale motorului, care asigură durate mai
mici de deschidere a supapelor, şi cama (1), pentru turaţii mari ale motorului, care
realizează un timp mai lung de deschidere a supapelor şi ridicări mai mari ale acestora în
comparaţie cu cama (2).
La turaţii mici ale motorului mişcarea necesară deschiderii supapelor este
59
preluată de la cama (2) prin intermediul tachetului cu rolă (3), care acţionează asupra
culbutorului (6); tachetul cu patină (4) urmăreşte profilul camei (1), fără a transmite
mişcarea deoarece tachetul se poate deplasa liber în interiorul culbutorului (6) – fig.
1.87a.

Fig. 1.87. Distribuţie variabilă cu camă dublă18

a) funcţionare la turaţie mică a motorului; b) funcţionare la turaţie mare a motorului; c) construcţia
mecanismului; 1-camă de turaţie mare; 2-camă de turaţie mică; 3-tachet cu rolă; 4-tachet cu patină; 5-piston
cu patină; 6-culbutor.

La turaţii mari ale motorului prin axul pe care sunt montaţi culbutorii se trimite
ulei sub presiune, care, ajungând în interiorul fiecărui culbutor, deplasează către dreapta
pistonul cu patină (5); astfel, patina pistonului intră sub tachetul cu patină (4),
împiedecând mişcarea liberă a acestuia (fig. 1.87b), astfel că, în acest moment, cama (1)
este cea care va asigura comanda supapelor de admisie.
Mecanismul din fig. 1.88 permite modificarea continuă a înălţimii de ridicare a
supapei, în funcţie de regimul de funcţionare al motorului. Acţionarea supapei (6) se
realizează de către culbutorul (5), care însă nu este comandat direct de către cama (4) a
mecanismului de distribuţie ci prin intermediul mecansimului format din motorul (1),
prevăzut cu un reductor melc-roată melcată, cama de comandă (2) şi pârghia de acţionare
(3). Se observă că, în funcţie de poziţia în rotaţie a camei de comandă (2), atunci când
cama (4) acţionează asupra pârghiei (3) supapa corespunzătoare poate rămâne închisă
(fig. 1.88a) sau poate fi ridicată la maximum (fig. 1.88b), putându-se obţine şi deschideri
intermediare ale supapei, între cele două poziţii extreme.

1.7. Sistemul de ungere

Prin ungere se urmăreşte introducerea şi menţinerea unui strat de ulei între

suprafeţele pieselor ce sunt în mişcare relativă unele faţă de altele, cu scopul de a micşora
frecarea şi uzura lor. Totodată, prin uleiul de ungere se realizează răcirea pieselor cu care
acesta vine în contact, etanşarea pistonului în cilindru, protecţia pieselor împotriva
coroziunii, evacuarea diferitelor impurităţi ajunse între suprafeţele în frecare.
După modul în care se realizează trimiterea uleiului între suprafeţele pieselor în
frecare, ungerea motoarelor cu ardere internă se poate face prin: amestecarea uleiului cu
combustibilul necesar funcţionării; barbotaj (stropire sau împroşcare); presiune (în circuit
închis sau deschis); mixt (prin presiune şi barbotaj).
Ungerea prin amestec se foloseşte numai la motoare cu carburator în doi timpi, cu
admisia prealabilă a amestecului carburant în carter, motoare la care, prin specificul lor
18
http://www.autozine.org/technical_school/engine/vvt_31.htm
60
funcţional, nu este posibilă păstrarea uleiului în carter.

a) b)
Fig. 1.88. Mecanism pentru distribuţie variabilă cu modificare continuă a înălţimii de
ridicare a supapei19
1-motor electric; 2-camă de comandă; 3-pârghie de acţionare; 4-cama de acţionare a supapei; 5-culbutor; 6-
supapă.

Ungerea prin barbotaj (stropire sau împroşcare) se realizează prin împrăştierea

uleiului, sub formă de picături foarte fine, de către capul bielei, care în mişcarea sa de
rotaţie atinge suprafaţa uleiului existent în baia de ulei. Ungerea prin barbotaj este folosită
la unele motoare stabile; metoda este simplă, dar nu poate fi controlată distribuţia
lubrifiantului în motor în timpul funcţionării acestuia şi din acest motiv ungerea pieselor
motorului se face neuniform şi cu un consum sporit de ulei.
Ungerea prin presiune asigură circulaţia uleiului cu ajutorul unei pompe;
majoritatea motoarelor folosite în agricultură utilizează un sistem mixt de ungere (prin
presiune şi stropire): ungerea lagărelor paliere, a lagărelor de bielă şi ale arborelui cu
came, precum şi ungerea articulaţiilor dintre culbutori şi axul culbutorilor se realizează cu
ulei sub presiune trimis de către pompă, în timp ce pistoanele, cilindrii, tacheţii etc. se
ung prin stropire. Uleiul este preluat din baia de ulei (2, fig. 1.89) de către pompa (1),
antrenată de către arborele cotit al motorului; uleiul ajunge apoi într-o rampă principală
de ungere (6), de unde este distribuit către locurile de ungere prin conducte, canale sau
orificii executate în corpul organelor respective (arbore cotit, biele etc.). Înainte de a
ajunge în rampa centrală uleiul este filtrat cu ajutorul filtrului (15) şi, în funcţie de tipul
motorului, poate fi răcit cu ajutorul unui radiator. Funcţionarea sistemului de ungere
poate fi controlată, atât în ceea ce priveşte presiunea uleiului cât şi temperatura sa, cu
ajutorul unei aparaturi adecvate (de exemplu manometrul 14, care indică presiunea
uleiului).
Majoritatea motoarelor se utilizează pompe de ulei cu roţi dinţate. Principial, o
astfel de pompă este formată din două roţi dinţate, aflate în angrenare, acestea fiind
amplasate într-o carcasă închisă cu două capace laterale. Unul din pinioane este
conducător, în timp ce al doilea este condus; dantura pinioanelor utilizate poate fi dreaptă
sau înclinată.

19
http://www.autozine.org/technical_school/engine/vvt_5.html
61
 Fig. 1.89. Sistemul de
ungere20
1-pompă;
2-baie de ulei;
3-mecansim de antrenare a
pompei;
4-arbore cotit;
5-mecanism de antrenare a
arborelui cu came;
6-rampă centrală de ungere;
7-tachet;
8-tije împingătoare;
9-culbutori;
10-axul culbutorilor;
11-supape;
12-cuplul piston-cilindru;
13-arborele cu came;
14-manometru;
15-filtru;
16-sorb.
În funcţie de tipul angrenării, pompele cu roţi dinţate pot fi:
• cu angrenare exterioară (fig. 1.90a);
• cu angrenare interioară (fig. 1.90b).
La pompele cu angrenaje camerele de volum variabil se formează în zona intrare
în angrenare, respectiv de ieşire din angrenare, între dinţii roţilor, carcasă şi capacele
laterale. Astfel, la ieşirea dinţilor din angrenare, datorită creşterii volumului disponibil
pentru lichid, se formează o depresiune, ceea ce asigură aspiraţia uleiului prin racordul de
aspiraţie (A). Uleiul este apoi transportat în golurile dintre dinţi şi pereţii laterali ai
carcasei. În zona de intrare în angrenare a dinţilor, volumul disponibil scade, iar lichidul
este evacuat prin racordul de refulare. Zona de contact dintre dinţii celor două pinioane se
comportă ca o etanşare mobilă, care separă zona de înaltă presiune (racordul de refulare)
de cea de joasă presiune (racordul de aspiraţie).

a) b)
Fig. 1.90. Pompe cu roţi dinţate [25]
a) cu angrenare exterioară; b)cu angrenare interioară;
1-carcasă; 2, 3-roţi dinţate; 4-segment de etanşare; A-racord de aspiraţie; R-racord de refulare.

La pompele cu angrenare interioară (fig. 1.90b), separarea zonelor de refulare şi

20
http://onthewatersydney.com/services/lubrication_system
62
aspiraţie este realizată prin intermediul unui segment (4) în formă de semilună. Distribuţia
lichidului se realizează prin ferestre executate în capacele laterale ale pompei.
Sistemul de ungere este prevăzut cu o supapă de limitare a presiunii, care este
montată, de obicei, direct în corpul pompei de ulei. Această supapă (3, fig. 1.91 este
montată în paralel pe conducta de refulare a pompei (2) are rolul de a proteja sistemul de
ungere în cazul în care presiunea depăşeşte valoarea maximă admisă (de exemplu din
cauza vâscozităţii ridicate a uleiului în anotimpul rece, la pornirea motorului rece) prin
trimiterea surplusului de ulei înapoi în baia de ulei (1).

Fig. 1.91. Amplasarea supapei de limitare a presiunii

1-baie de ulei;
2-pompă;
3-supapă de limitare a presiunii;
4-filtru;
5-rampă centrală de ungere.

Filtrele pentru ulei sunt necesare şi obligatorii în circuitul instalaţiei de ungere

deoarece uleiul suferă un proces continuu de degradare, pe de o parte din cauza
impurificării sale cu diferite corpuri străine (praf, funingine, calamină, pulbere metalică,
apă, picături de combustibil etc.), iar pe de altă parte prin oxidare în contact cu aerul,
oxidare accelerată de temperaturile înalte ce survin în timpul funcţionării motorului. Se
apreciază că 25 % din defecţiunile unui motor apar ca umare a degradării uleiului.
Separarea impurităţilor conţinute de ulei se face cu ajutorul filtrelor care, în
funcţie de modul cum realizează filtrarea, pot fi: filtre mecanice, care separă impurităţile
cu ajutorul unui element filtrant (sită din sârmă, discuri cu interstiţii, pâslă, bobine de
bumbac, hârtie poroasă etc.); filtre magnetice, prevăzute cu un magnet permanent montat
într-o carcasă sau în buşonul de golire al băii, care reţine impurităţile metalice; filtre
centrifugale, la care separarea se face prin acţiunea forţei centrifuge, ca urmare a
antrenării uleiului într-o mişcare de rotaţie continuă; filtre active, cu posibilităţi de
separare atât a impurităţilor mecanice cât şi a produşilor de oxidare a uleiului, prin
absorţie, hidratare sau pe cale chimică, cu ajutorul elementului filtrant impregnat cu
substanţe chimice.
Filtrele, după fineţea de filtrare (dimensiunile particulelor reţinute), pot fi: filtre
de curăţire grosieră şi filtre de curăţire fină.
Filtrul de curăţire grosieră reţine impurităţile cu diametrul peste 25 µm. El
prezintă o rezistenţă hidraulică redusă, ceea ce face posibilă filtrarea grosieră a întregii
cantităţi de ulei din instalaţia de ungere; în acest scop, filtrul de curăţire grosieră se
montează în serie pe conducta de refulare a pompei.
Filtrul de curăţire fină reţine impurităţile cu diametrul sub 25 µm datorită
dimensiunilor reduse ale porilor sau orificiilor corpului filtrant. Din această cauză se
înfundă foarte uşor, motiv pentru care prin filtrul fin se trece cel mult 20 % din cantitatea
de ulei din instalaţia de ungere, prin montarea sa în derivaţie pe circuitul sub presiune
(fig. 1.92). Prezenţa filtrului fin atrage mărirea duratei de folosire a uleiului de 2,5 - 3 ori.
Fig. 1.93 prezintă construcţia unui filtru de ulei; acesta este prevăzut cu elementul
filtrant (4), imobilizat în carcasa (5) cu ajutorul arcului (6). Orificiile pentru intrarea
63
uleiului (2) sunt prevăzute cu o supapă de reţinere (3), care împiedică golirea filtrului de
ulei atunci când motorul este oprit. Uleiul intrat prin orificiile (2) trece prin elemental
filtrant (4) şi iese către rampa centrală de ungere prin orificiul central (1). Supapa de
siguranţă (7) se deschide atunci când căderea de presiune pe elementul filtrant devine
prea mare din cauza colmatării filtrului; uleiul poate trece direct către orificiul de ieşire,
ocolind elementul filtrant. Această situaţie trebuie să fie temporară, deoarece trebuie
evitată ungerea motorului cu ulei nefiltrat.

Fig. 1.92. Montarea filtrului

grosier şi a filtrului fin21

Fig. 1.93. Construcţia filtrului de ulei

1-orificiu de ieşire a uleiului filtrat;
2-orificii pentru intrarea uleiului;
3-supapă de reţinere;
4-element filtrant;
5-carcasă;
6-arc;
7-supapă de siguranţă.

Uleiurile utilizate în sistemul de ungere au o compoziţie complexă. În funcţie de

tipul uleiului motor, acestea sunt compuse din:
• uleiuri de bază - 75-85% ;
• aditivi - 25-15%.
Uleiurile de bază îndeplinesc funcţia principală a sistemului de ungere
(lubrifierea). În funcţie de materia primă utilizată şi procedeul de fabricare uleiurile de
bază pot fi:
• uleiuri minerale, care se extrag din petrol prin diverse procedee;
• uleiuri sintetice, care se obţin prin procedee chimice;
• uleiuri semi-sintetice, care sunt amestecuri de uleiuri minerale şi uleiuri sintetice

21
http://towprofessional.com/article-categories/lube-talk/
64
 în proporție de 20-30%.
Aditivii sunt substanţe chimice (compuşi organici, pe bază de metale sau
polimeri) care, prin combinarea cu uleiul de bază, au rolul de a îmbunătăţi anumite
caracteristici ale uleiurilor.
Conform clasificării SAE (Society of Automotive Engineers), uleiurile se
deosebesc din punct de vedere al vâscozităţii. Conform acestei clasificări uleiurile se
împart în 11 clase: 0W; 5 W; 10 W; 15 W; 20 W; 25 W; 20; 30; 40; 50; 60. În cadrul
acestei clasificări se ţine seama de vâscozitatea uleiului la două temperaturi: - 180C,
corespunzătoare pornirilor la rece, şi 990C, corespunzătoare regimului normal de
funcţionare a motorului. Vâscozitatea creşte de la clasa SAE 0W la clasa 60. Litera W
indică posibilitatea folosirii uleiului pe timp rece, iarna. Uleiurile din clasele la care
simbolul cifric nu are litera W sunt uleiuri de vară.
Toate uleiurile care se încadrează în una din clasele SAE se numesc uleiuri
monograde.
Uleiurile care satisfac în acelaşi timp condiţiile de vâscozitate pentru 2 - 5 clase
SAE se numesc uleiuri multigrad, sunt de calitate superioară şi au un domeniu larg de
folosire în ce priveşte regimul termic. Ele se notează cu două numere SAE care arată
posibilitatea folosirii lor; de exemplu M 10 W/30 este un ulei pentru motoarele cu
aprindere prin scânteie (M), care pe timp rece se comportă ca un ulei fluid (clasa 10 W),
iar pe timp cald ca un ulei vâscos (clasa 30). Fig. 1.94 prezintă domeniul de utilizare al
uleiurilor multigrad în funcţie de temperatura mediului exterior.

Fig. 1.94. Utilizarea uleiurilor multigrad în funcție de temperatura exterioară (mediului

ambiant)22
A – uleiuri sintetice; B – uleiuri semi-sintetice; C – uleiuri minerale.

O altă clasificare a uleiurilor este după “tipul serviciului”(standardul API –

American Petroleum Institute), adică după nivelul exigenţelor ce trebuie să le satisfacă şi
care, la rândul lor, depind de tipul motorului, gradul de solicitare termo-mecanică a
acestuia, de calitatea combustibilului folosit, de condiţiile de exploatare etc.
După acest criteriu, uleiurile pentru motoarele cu aprindere prin scânteie se
notează cu simbolul S (fig. 1.95), iar cele pentru motoare cu aprindere prin comprimare

22
http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/144-ulei-motor-sae-w.html
65
au simbolul C. În prezent pentru motoarele cu aprindere prin comprimare se folosesc
uleiuri din clasele CH-4, CI-4 şi CJ-4, clasele inferioare (sub CG) nefiind recomandate
motoarelor produse după anul 1998.

Fig. 1.95. Clasificarea API pentru uleiurile destinate motoarelor cu aprindere prin
scânteie23

Ţinând cont de faptul că etanşarea piston cilindru nu este perfectă, aceasta fiind
asigurată de către segmenţi, în timpul funcţionării motorului apar scăpări de aer către
carter (în timpul cursei de comprimare) şi scăpări de gaze de ardere (în timpul cursei de
destindere); aerul şi mai ales gazele de ardere ajunse în carter oxidează uleiul din baia de
ulei şi conduc la creşterea presiunii, ceea ce are ca efect pierderi de ulei.
Pentru evitarea acestor fenomene aerul şi gazele de ardere ajunse în carter trebuie
evacuate, operaţie care se numeşte ventilaţia carterului. De obicei gazele de carter sunt
aspirate în motor odată cu aerul proaspăt; în fig. 1.96 este prezentată schema unui astfel
de sistem de ventilaţie a carterului, la care gazele de carter sunt recuperate din spaţiul de
sub capacul chiulasei (3) prin intermediul conductei (4). În separatorul de ulei (6) are loc
separarea uleiului antrenat odată cu gazele de carter, uleiul fiind trimis înapoi în carterul
(8) prin conducta (7), în timp ce gazele de carter din care s-a eliminat uleiul sunt preluate
pe traseul de admisie al motorului, după filtrul de aer (1).

Fig. 1.96. Sistem de ventilaţie a carterului24

1-filtru de aer;
2-galerie de admisie;
3-capacul chiulasei;
4-conductă de recuperare a gazelor de carter;
5-conductă de recirculare;
6-separtor de ulei;
7-conductă;
8-carter inferior.

23
http://www.pqiamerica.com/apiserviceclass.htm
24
www.dieselnet.com
66
 1.8. Sistemul de răcire

Din căldura rezultată prin arderea combustibilului, o parte este preluată de piesele
motorului ce vin în contact, direct sau indirect, cu gazele fierbinţi. Sistemul de răcire
trebuie să asigure evacuarea căldurii acumulate de aceste organe, menţinându-le la o
temperatură care să facă posibilă funcţionarea normală a motorului. O răcire
corespunzătoare previne dilatările excesive şi deformarea pieselor, înrăutăţirea
proprietăţilor de ungere ale uleiului etc.
În acelaşi timp trebuie avut în vedere faptul că, prin răcire, o parte din căldura
rezultată din arderea combustibilului este cedată mediului înconjurător în loc să fie
transformată în lucru mecanic, ceea ce are ca efect micşorarea randamentului motorului.
Răcirea motoarelor cu ardere internă se realizează folosind ca medii de răcire
aerul sau diferite lichide; în ambele cazuri căldura transmisă pereţilor cilindrului,
chiulasei şi celorlalte piese este cedată, direct sau indirect, aerului înconjurător.
R\cirea cu aer (fig. 1.97) se realizeaz\ prin contactul direct dintre piesele
`nc\lzite ale motorului [i aerul `nconjur\tor. Eficien]a r\cirii depinde de m\rimea
suprafe]ei de contact a acestor piese cu aerul, de capacitatea de radia]ie a materialului din
care acestea sunt realizate, de temperatura aerului `nconjur\tor, de viteza cu care aerul
trece peste suprafe]ele `nc\lzite etc.
~n scopul `mbun\t\]irii factorilor aminti]i se iau o serie de m\suri ce pornesc
chiar de la construc]ia motorului. Astfel, pentru a se m\ri suprafa]a de contact a
cilindrului [i chiulasei cu aerul, acestea se prev\d, la exterior, cu aripioare de r\cire.
M\rimea acestor aripioare este corelat\ cu intensitatea de `nc\lzire a zonei respective, pe
chiulasa (1) [i la partea superioar\ a cilindrului (2) aripioarele fiind mai mari (fig. 1.97a).
Pe de alt\ parte, prezen]a unei turbine (7) sau a unui ventilator m\re[te cantitatea [i viteza
aerului dirijat asupra motorului asigurându-se astfel o r\cire mai bun\ a acestuia (fig.
1.97b).
Fig. 1.97. R\cirea cu aer
a – cu circulaţie liberă
b- cu turbină (b):
1 – chiulasă;
2 – cilindru;
3 – aripioare de răcire;
4 – piston;
5 – carter;
6 – postament;
7 – turbină;
8 – carcasă de dirijare a aerului.
Răcirea cu lichid este o metodă de răcire indirectă care presupune răcirea pieselor
motorului cu ajutorul unui lichid, care apoi cedează căldură mediului înconjurător prin
intermediul unui schimbător de căldură (radiator de răcire). Motoarele actuale utilizează
răcirea prin circulaţie forţată, lichidul de răcire fiind vehiculat prin cămaşa de răcire a
motorului cu ajutorul unei pompe centrifuge, antrenată de către motor.
În fig. 1.98 este prezentată schema unui sistem de răcire cu lichid, cu circulaţie
forţată; acesta este prevăzut cu radiatorul (1), în care lichidul de răcire transferă căldură
aerului din mediul înconjurător, schimbul de căldură fiind intensificat de existenţa unui
curent de are care circulă peste radiator, curent creat de către ventilatorul (2).
Lichidul de răcire este vehiculat cu ajutorul pompei (3), antrenată de către

67
arborele cotit al motorului; elicea ventilatorului (2) poate fi montată pe arborele pompei
(3) sau poate fi antrenată cu ajutorul unui motor electric.

Fig. 1.98. Sistem de răcire cu lichid [21]

1-radiator; 2-ventilator; 3-pompă; 4-cămaşa de răcire a blocului cilindrilor; 5-cămaşa de răcire a chiulasei; 6-
termostat; 7-conductă de legătură cu vasul de expansiune; 8-vas de expansiune; 9, 10-supape; 11-conductă
de legătură cu atmosfera; 12-conductă de by-pass.

Pompa asigură circulaţia forţată a lichidului de răcire în sensul în care are loc şi
circulaţia naturală: lichidul mai rece intră pe la partea inferioară în cămaşa de răcire a
blocului cilindrilor (4) şi, pe măsură ce se încălzeşte, se ridică spre partea superioară,
intrând în cămaşa de răcire a chiulasei (5).
Termostatul (6) dirijează lichidul de răcire în funcţie de temperatura acestuia:
atunci când lichidul este rece, termostatul deschide trecerea către pompa de lichid, prin
conducta (12), trecerea către radiator fiind obturată; pe măsură ce lichidul se încălzeşte
termostatul obturează trecerea spre pompa de lichid şi deschide trecerea către radiator.
Lichidul circulă prin radiator în sensul în care are loc şi circulaţia naturală:
lichidul cald intră la partea superioară şi, pe măsură ce se răceşte, coboară către partea
inferioară a radiatorului.
Având în vedere că prin încălzire volumul lichidului de răcire creşte, sistemul de
răcire se prevede cu un vas de expansiune (9), care are rolul de a compensa modificările
de volum.
Sistemele de răcire utilizate în prezent sunt presurizate, presiunea lichidului din
sistem fiind mai mare decât presiunea atmosferică (0,3....1,1 bar peste presiunea
atmosferică), evitându-se astfel fierberea lichidului în zonele în care temperatura
motorului depăşeşte 1000C (temperatura de fierbere a apei este de 1070C la o
suprapresiune de 0,3 bar şi de 1210C la o suprapresiune de 1 bar); această soluţie permite
şi creşterea nivelului termic al motorului, cu efecte pozitive asupra randamentului termic
şi consumului de combustibil. Pentru a se asigura limitarea suprapresiunii din sistem,
capacul vasului de expansiune (8) este prevăzut cu o supapă de limitare a presiunii (9),
care se deschide atunci când presiunea depăşeşte limita maximă admisă. Supapa (10) se
deschide atunci când lichidul se răceşte, după oprirea motorului, contractarea lichidului
conducând la formarea unei depresiuni în sistem, depresiune ce deschide supapa (10).
Radiatorul are rolul de a realiza răcirea lichidului de răcire cu ajutorul aerului din
mediul înconjurător; radiatorul este de fapt un schimbător de căldură lichd-aer, la care
68
lichidul este agentul primar (cald), iar aerul este agentul secundar (rece).
În principiu radiatorul este format dintr-un bazin superior (3, fig. 1.99) şi un bazin
inferior (6), între care se găsesc conductele (5) prin care circulă lichidul de răcire.
Lichidul cald intră în radiator prin racordul superior (4), iar lichidul rece iese din radiator
prin racordul inferior (7).
Bazinul superior este prevăzut cu o gură de umplere (2), închisă etanş cu ajutorul
capacului (1).
Aerul necesar răcirii lichidului care circulă prin radiator trece peste conductele
(5), fiind vehiculat cu ajutorul ventilatorului; în scopul îmbunătăţirii transferului de
căldură şi al micşorării dimensiunilor radiatorului conductele prin care circulă lichidul de
răcire sunt prevăzute cu aripioare, care măresc suprafaţa de contact cu aerul, în fig. 1.100
fiind prezentate câteva soluţii de realizare a aripioarelor.

Fig. 1.99. Radiatorul

1-buşon; 2-gură de umplere; 3-bazin superior; 4, Fig. 1.100. Soluţii pentru realizarea
7-racorduri; 5-ţevi; 6-bazin inferior. airpioarelor de răcire25

Utilizarea unor conducte aplatizate pentru lichid (fig. 1.101) permite mărirea
secţiunii de trecere a aerului prin radiator, ceea ce are ca efect îmbunătăţirea transferului
de căldură şi reducerea puterii necesare antrenării ventilatorului.

Fig. 1.101. Conducte aplatizate

pentru lichid

Termostatul are rolul de a regla temperatura lichidului de răcire prin modificarea

debitului de lichid care circulă către radiator: atunci când motorul este rece, întregul debit
este trimis înapoi către pompa de lichid şi nu către radiator, asigurându-se astfel scurtarea
timpului în care motorul ajunge la temperatura normală de funcţionare; pe măsură ce
lichidul se încălzeşte termostatul deschide trecerea către radiator, astfel încât debitul spre

25
Garrett T.K., Newton K., Steeds W., 2001-The motor vehicle. Reed Educational&Professional Publishing Ltd., UK.
69
pompă se reduce, iar debitul de lichid spre radiator creşte.
În fig. 1.102 este prezentată construcţia unui termostat cu ceară; acesta este
format dintr-o carcasă fixă (1) şi o supapă (2), care poate deschide trecerea lichidului
către radiator. Termostatul este fixat pe racordul de ieşire din motor cu ajutorul flanşei
(6), iar supapa (2) este menţinută în poziţia „închis” de către arcul (3),
Pe carcasa termostatului se află un piston (7), iar cilindrul metalic (4) este solidar
cu supapa (2); pistonul (7) este înconjurat de un manşon din cauciuc (5), introdus în
cilindrul (4), iar spaţiul interior al cilindrului este umplut cu ceară.

Fig. 1.102. Construcţia şi funcţionarea termostatului cu ceară26

a) motor rece (termostat închis); b) motor la temperatura normală (termostat complet deschis);
1-carcasă; 2-supapă; 3-arc; 4-cilindru metalic; 5-manşon din cauciuc; 6-flanşă; 7-piston.

Fig. 1.103. Dirijarea circulaţiei

lichidului de răcire cu ajutorul
termostatului

Atunci când motorul este rece (fig. 1.102a) ceara din cilindrul (4) se află în stare
solidă, iar supapa (2), sub acţiunea arcului (3), închide trecerea lichidului către radiator,
permiţând doar circulaţia căre pompa de lichid (fig. 1.103a).
Odată cu încălzirea lichidului ceara din cilindrul (4, fig. 1.102b) se topeşte, îşi
măreşte volumul şi apasă asupra manşonului din cauciuc (5), care tinde să ridice pistonul
(7); deoarece pistonul este solidar cu partea fixă a termostatului şi deci nu se poate
deplasa, se va deplasa în jos cilindrul (4), odată cu supapa (2), deschizând trecerea
lichidului către radiatorul sistemului de răcire (fig. 1.103b). În acest moment cea mai
mare parte a lichidului care iese din cămaşa de răcire a motorului va trece către radiator

26
http://www.mgb-stuff.org.uk/thermostat.htm
70
deoarce diametrul conductei de legătură cu acesta este mult mai mare decât diametrul
conductei de by-pass care face legătura cu pompa. Există şi termostate cu două supape
(fig. 1.104), una pentru circuitul către pompă şi alta pentru circuitul spre radiator; cele
două supape funcţionează în opoziţie (când una este deschisă, cea de a doua este închisă
şi invers).
Fig. 1.105 prezintă un termostat cu burduf; acesta conţine un burduf metalic
gofrat (2), în care se găseşte un lichid cu temperatura de fierbere de 60...900C (acetonă,
alcool etc.). Atunci când lichidul din circuitul de răcire se încălzeşte lichidul din burduf
fierbe, iar presiunea vaporilor formaţi deformează burduful, deschizând supapa (1), astfel
încât lichidul de răcire să poată circula către radiator.

Fig. 1.104. Termostat cu două supape Fig. 1.105. Termostat cu burduf

1-supapa circuitului spre radiator; 2-supapa circuitului
1-supapă; 2-burduf metalic gofrat.
către pompă; 3-cilindrul metalic.

Pompa de lichid asigură circulaţia lichidului de răcire; pompele utilizate sunt

centrifugale, cu intrare axială a lichidului şi ieşire tangenţială.
Pompa centrifugă este formată dintr-o carcasă (1, fig. 1.106) în interiorul căreia
se găseşte rotorul (2), prevăzut cu paletele (3). Rotorul este antrenat în mişcare de rotaţie
de către arborele (6).
Lichidul intră în pompă pe direcţie axială, prin racordul (5), presiunea lichidului
crescând pe baza energiei mecanice preluate de la rotorul aflat în mişcare de rotaţie; sub
acţiunea forţei centrifuge ce acţionează asupra lichidului aflat între palete, lichidul este
refulat tangenţial la rotor, prin racordul de refulare (4).

Fig. 1.106. Pompa centrifugă

1-carcasă;
2-rotor;
3-palete;
4-racord de refulare;
5-racord de aspiraţie;
6-arbore de antrenare.

Pompa de apă este antrenată de la arborele cotit al motorului, prin intermediul

unei transmisii prin curea; ca urmare, pe arborele pompei se găseşte o roată de curea (1,
fig. 107). Pentru a se evita scăpările de apă din pompă în carcasă se află un sistem (2) de
etanşare a arborelui.
71
 Conducta de by-pass (4), controlată de către termostat, se află în legătură cu
racordul de aspiraţie al pompei (3).

Fig. 1.107. Antrenarea pompei de apă

1-roată de curea;
2-sistem de etanşare;
3-racord de aspiraţie;
4-conductă de by-pass;
5-rotor;
6-racord de refulare.

În fig. 1.108 se prezintă schema unei pompe de lichid prevăzută cu aparat director
fix, ce este formată din palete care direcţionează curgerea lichidului către paletele
rotorului. La varianta din figură aparatul director este reglabil (unghiul paletelor se poate
modifica) în funcţie de temperatura lichidului; în acest scop pe conducta de by-pass este
montată o capsulă termostatică (2), ce comandă atât supapa (3), cât şi paletele aparatului
director (6). Atât timp cât motorul este rece, supapa (3) este deschisă şi lichidul cald ieşit
din motor ajunge în aspiraţia pompei; în acelaşi timp, din cauza unghiului paletelor
aparatului director, debitul de lichid preluat prin racordul (5) de legătură cu radiatorul
pompei este minim (fig. 1.108a). Atunci când motorul ajunge la temperatura de regim
capsula termostatică (2) comandă închiderea supapei (3) şi modifică poziţia paletelor
aparatului director, astfel încât pompa să preia lichidul răcit sosit din radiator (fig.
1.108b). Se asigură astfel scurtarea timpului necesar pentru ca motorul să ajungă la
temperatura de regim.

a) b)
Fig. 1.108. Pompă de lichid cu aparat dirctor reglabil27
a) motor rece; b) motor cald;
1-conductă de by-pass; 2-capsulă termostatică; 3-supapă; 4-rotor; 5-racord de aspiraţie; 6-aparat director fix.

Ventilatorul asigură circulaţia forţată a aerului prin radiator, în scopul realizării

transferului de căldură de la lichidul de răcire la aerul din mediul înconjurător.
Sistemele de răcire cu lichid utilizează, în general, ventilatoare axiale, cu sau fără
carcasă (fig. 1.109).

27
http://www.floworksystems.com/howitworks.html
72
 Fig. 1.109. Ventilatoare axiale [25]
a) fără carcasă; b) cu carcasă; 1-elice; 2-carcasă.

La multe motoare elicea ventilatorului este montată pe fulia care antrenează şi

pompa de apă; antrenarea elicei se poate face direct (ventilatorul funcţionează atât timp
căt motorul funcţionează) sau prin intermediul unui ambreiaj, care cuplează sau
decuplează elicea în funcţie de temperatura lichidului de răcire. Ca exemplu în fig. 1.110
se prezintă un sistem de antrenare prevăzut cu un cuplaj vâscos şi lamelă bimetalică.
Cuplajul este format dintr-o carcasă (6), montată pe arborele de antrenare (1) prin
intermediul lagărului (2), astfel încât carcasa să se poată roti liber faţă de arbore; elicea
ventilatorului se montează pe carcasa (6), nefiind deci antrenată direct de către arborele
(1). Pe arborele de antrenare (1) este montat discul conducător (3), iar carcasa (6) este
umplută cu un fluid vâscos (de exemplu ulei pentru transmisii); discul condus (5) se
roteşte odată cu carcasa, dar se poate deplasa axial, fiind apropiat sau îndepărat faţă de
discul conducător de către lamela bimetaliă (8).
Atunci când aerul care ajunge la cuplaj, trecând peste radiator, este rece, lamela
bimetalică se află în poziţia iniţială (deformată către dreapta), discul (6) este distanţat de
discul (3), iar mişcarea arborelui (1) nu se transmite carcasei (6).
Pe măsură ce aerul ce trece peste radiator se încălzeşte ca urmare a funcţionării
motorului, lamela bimetalică se deformează către stânga şi, prin intermediul tijei (7),
apropie discul (5) de discul (3); datorită vâscozităţii fluidului (4), mişcarea se transmite
de la discul (3) la discul (5), turaţia discului (5) crescând pe măsură ce discurile se
apropie, adică pe măsură ce temperatura motorului creşte.

Fig. 1.110. Cuplaj vâscos pentru antrenarea

ventilatorului28
1-arbore de antrenare;
2-lagăr;
3-disc conducător;
4-fluid de lucru;
5-disc condus;
6-carcasă;
7-tijă;
8-lamelă bimetalică.

28
http://www.aaroncake.net/rx-7/efanmyth.htm
73
 Elicea ventilatorului poate fi antrenată şi separat faţă de motorul termic, cu
ajutorul unui motor electric sau al unui hidromotor; şi în acest caz regimul de funcţionare
al ventilatorului depinde de temperatura motorului termic. Varianta constructivă cea mai
simplă presupune montarea unui senzor de temperatură în radiator, senzor care comandă
pornirea motorului electric al ventilatorului atunci când temperatura lichidului depăşeşte
o anumită valoare. În fig. 1.111 se prezintă schema de principiu a unui sistem la care
ventilatorul este acţionat de către hidromotorul (5); în acest scop există o instalaţie
hidraulică special destinată acţionării ventilatorului, formată din rezervorul (2), filtrul (3),
pompa hidraulică (4) şi hidromotorul (5).

Fig. 1.111. Acţionarea hidraulică a ventilatorului29

1-modulul electronic al motorului; 2-rezervor de ulei; 3-filtru; 4-pompă hidraulică; 5-hidromotor; 6-radiator;
7-modulul electronic al sistemului de acţionare a ventilatorului; T1, T2, T3-senzori de temperatură.

Funcţionarea sistemului este controlată de modulul electronic (7), care primeşte

semnale de la senzorii de temperatură T1, T2 şi T3, montaţi în radiator, dar şi de la
modulul electronic al motorului (1); modulul (7) controlează regimul de funcţionare al
pompei (4) astfel încât, prin modificarea debitului acesteia, să se modifice turaţia
ventilatorului în funcţie de condiţiile în care funcţionează motorul.

1.9. Supraalimentarea motoarelor

Creşterea puterii unui motor Diesel este posibilă prin creşterea cantităţii de
combustibil arse; aceasta depinde de cantitatea de aer disponibilă pentru ardere. Pentru o
anumită cilindree a motorului (deci pentru un anumit debit volumic maxim de aer ce
poate fi aspirat), creşterea cantităţii de aer care intră în motor se poate obţine prin
creşterea densităţii aerului, adică prin creşterea presiunii acestuia.
Supraalimentarea este procedeul prin care motorul este alimentat cu aer la o
presiune mai mare decât presiunea atmosferică, urmarea fiind creşterea puterii maxime a
motorului, fără ca cilindreea acestuia să se modifice, deoarece o cantitate mai mare de aer
permite arderea unei cantităţi mai mari de combustibil.
Un alt aspect referitor la funcţionarea oricărui motor cu ardere internă este faptul
că doar aproximativ 85 ... 90 % din volumul cilindrului se umple cu aer (sau amestec
carburant), `n cursa de admisie ; pe m\sur\ ce tura]ia motorului cre[te, umplerea
cilindrilor se `nr\ut\]e[te, influen]ând negativ puterea [i economicitatea acestuia.

29
http://www.mobilehydraulictips.com/sauer-danfoss-launches-plus1-compliant-fan-drive-control-for-h1-pump-family/
74
Cauzele acestei comport\ri a motoarelor cu ardere intern\ sunt multiple:
- la cursa de evacuare cilindrul nu poate fi cur\]at complet de gazele de ardere,
ceea ce face ca volumul disponibil pentru aerul proaspăt s\ fie mai mic decât cilindreea;
- odată cu creşterea turaţiei motorului şi a vitezei de curgere a gazelor proaspete
pe traseul de admisie rezistenţele gazodinamice cresc, iar umplerea cilindrului cu aer
proaspăt are loc în condiţii din ce în ce mai nefavorabile ;
- umplerea incomplet\ este favorizat\ de depresiunea relativ redus\ la care are
loc deplasarea aerului din mediul înconjurător în cilindru.
Introducerea aerului sub presiune, în cilindru, are un efect favorabil asupra
funcţionării motorului şi din perspectiva acestor fenomene.
Primul sistem de supraalimemntare a fost dezvoltat de Dr. Alfred J. Buchi.
Acesta a prezentat in 1915 un prototip de motor Diesel supraalimentat, însă abia în 1925
au apărut primele două nave maritime care l-au folosit cu succes, atingând puteri de 2000
CP. Licenţa a fost preluată de mai mulţi producători din America, Europa şi Japonia, iar
din 1930 soluţia s-a răspândit pe motoare staţionare mari, navale şi de locomotive, fiind
apoi aplicată şi pentru autovehicule rutiere, tractoare etc.
Introducerea aerului sub presiune în motor presupune existenţa unui compresor
care să asigure creşterea presiunii aerului până la valori de 0,12...0,32 MPa [25]; în
funcţie de modul în care compresorul este antrenat în mişcare, supraalimentarea poate fi
mecanică sau cu turbocompresor; în fig. 1.112 sunt prezentate principalele variante de
supraalimentare a motoarelor cu ardere internă [27]. Astfel, în cazul din fig. 1.112a,
compresorul (C), care poate fi de tipul cu rotoare profilate – suflantă Roots, fig. 1.113 –
sau cu palete culisante în rotor, este antrenat de la arborele cotit al motorului (E), prin
intermediul unei transmisii cu roţi dinţate care asigură multiplicarea turaţiei.

Fig. 1.112. Variante de

realizare a
supraalimentării [27]

a-supraalimentare mecanică,
cu suflantă Roots;
b-supraalimentare cu
turbocompresor;
c-supraalimentare mixtă,
mecanică şi cu
turbocompresor;
d-supraalimentare cu
turbocompresor şi răcire
intermediară;
C, C1, C2-compresoare;
E-motor;
T-turbină.

La varianta din fig. 1.112b se utilizează un agregat denumit turbocompresor,

format dintr-un compresor centrifugal (C) şi o turbină radială (T), ale căror rotoare se află
75
pe un arbore comun. Turbina este intercalată pe traseul de evacuare, fiind antrenată de
către gazele de ardere evacuate; astfel este pus în mişcare rotorul compresorului (care este
de tip centrifugal) şi are loc comprimarea aerului (fig. 1.114).

Fig. 1.113. Suflantă cu rotoare profilate, de Fig. 1.114. Supraalimentarea cu

tip Roots turbocompresor

În cazul din fig. 1.112c creşterea presiunii aerului are loc în două trepte: în prima
treaptă supraalimentarea se realizează mecanic (compresorul C1), după care aerul intră în
cea de a doua treaptă ce conţine compresorul C2, antrenat de către turbina (T).
Creşterea presiunii aerului prin comprimare este însoţită şi de creşterea
temperaturii acestuia, fenomen care are efecte negative asupra umplerii cilindrului; din
acest motiv de multe ori aerul comprimat în compresor este răcit cu ajutorul unui răcitor
intermediar (I, fig. 1.112d) înainte de a fi introdus în cilindru.
Controlul presiunii aerului refulat de către compresor se realizează prin
modificarea debitului de gaze arse care trece prin turbină, surplusul fiind direcţionat către
galeria de evacuare. În fig. 1.115 se prezintă modul în care se realizează acest lucru; se
observă că turbina este prevăzută cu un canal de by-pass (6), prin care gazele ieşite din
motor pot ocoli turbina (7). Canalul de ocolire este controlat de către o supapă (wastegate,
5), care este comandată de către o capsulă pneumatică (4).

Fig. 1.115. Controlul

suprapesiunii de
alimentare cu supapă de
tip wastegate
1- suflantă;
2-racord preluare aer;
3-furtun de legătură;
4-capsulă pneumatică;
5- supapă wastegate;
6-canal de by-pass;
7- turbină.

Capsula este prevăzută cu o membrană elastică ce comandă supapa (5) printr-o

76
pârghie; capsula este conectată la conducta de refulare a compresorului (1) prin
intermediul unui furtun (3), conectat la racordul (2).
În momentul în care presiunea aerului trimis de compresor către motor devine
prea mare (ca urmare a turaţiei ridicate a turbinei), presiunea deformează membrana
capsulei (4) şi astfel se deschide supapa (5); ca urmare, o parte din gazele de ardere
evacuate din motor vor trece prin canalul (6), ocolind turbina, limitându-se astfel turaţia
acesteia.
Turbina de evacuare este realizat\ dintr-un o]el special, cu propriet\]i
refractare, pentru a rezista la temperaturi foarte ridicate (7000 –9500 C). Turbina este
montat\ direct pe galeria de evacuare, p\trunderea gazelor `n interiorul acesteia f\cându-
se tangen]ial; dup\ ac]ionarea turbinei gazele sunt dirijate axial spre conducta de
evacuare.
În unele cazuri turbina este prevăzută şi cu un aparat director fix (palete fixe) cu
unghi reglabil (fig. 1.116); în acest fel se poate regla viteza gazelor arse care intră în
turbină în funcţie de debitul acestora, deci de sarcina motorului. De obicei modificarea
unghiului paletelor aparatului director se realizează cu ajutorul unei capsule pneumatice
(1), conectată la galeria de admisie a motorului. La sarcini mici ale motorului presiunea
din galeria de admisie este mică iar paletele (3) ale aparatului director sunt rotite astfel
încât să ofere secţiuni de trecere mici (fig. 1.116a), iar viteza gazelor care intră în turbină
să fie mare; pe măsură ce sarcina motorului creşte, creşte şi presiunea din galeria de
admisie, iar paletele sunt rotite în sensul creşterii secţiunii de trecere (fig. 1.116b),
corespunzător cu debitul mărit de gaze de ardere.

Fig. 1.116. Principiul

reglării unghiului
paletelor aparatului
director fix30
1-capsulă pneumatică;
2-disc de acţionare;
3-palete;
4-rotorul turbinei.

Cu cât turbocompresorul are dimensiuni mai mari, cu atât poate furniza o

presiune mai mare la turaţii ridicate ale motorului, însă inerţia mare a pieselor aflate în
mişcare va avea ca efect o întârziere în răspunsul la accelerare (“lag”). Un
turbocompresor mai mic va răspunde mai rapid şi va furniza presiune la turaţii mai mici
ale motorului, de aici apărând ideea de a construi instalaţii care folosesc câte două
agregate, acestea urmând a intra în funcţiune la regimuri diferite.
În ceea ce priveşte modul de rezemare al arborelui pe care sunt montate rotorul
30
http://www.marcovw.nl/Motor/Turbo/turbo.htm
77
turbinei şi al compresorului sunt posibile patru variante constructive, prezentate în fig.
1.118 [25]. Astfel, la varianta din fig. 1.118a lagărele (L) pe care este rezemat arborele se
află la capetele acestuia, ceea ce asigură protecţia acestora faţă de temperaturile ridicate
ale gazelor de ardere şi uşurează operaţiunile de întreţinere; pe de altă parte această
soluţie măreşte dimensiunile turbocompresorului.

Fig. 1.117. Turbină cu aparat

director31
1-admisia turbinei;
2-rotorul turbinei;
3-aparatul director;
4-capsulă pneumatică;
5-mecanism de acţionare a paletelor
aparatului director;
6- aspiraţia compresorului;
7-rotorul compresorului;
9-refularea compresorului.

În cazul din fig. 1.118b lagărele se găsesc în partea centrală a arborelui, cele două
rotoare fiind montate în consolă. Astfel se obţine o reducere a dimensiunilor, dar trebuie
asigurate soluţii de răcire a lagărelor.
Soluţia constructivă din fig. 1.118c asigură protecţia lagărului turbinei împotriva
temperaturii ridicate a gazelor de ardere, dar conduce la creşterea dimensiunilor.
La varianta din fig. 1.118d arborele este montat pe lagăre la un capăt, rotoarele
aflându-se în consolă la celălalt capăt; principalul dezavantaj al acestei variante este dat

Fig. 1.118. Variante de

rezemare a arborelui
turbosuflantei

L-lagăre.

31
ibid.
78
de apropierea compresorului de turbină, astfel încât se produce o încălzire suplimentară a
aerului refulat de compresor prin transfer de căldură de la turbină.
După cum s-a menţionat anterior, aerul se încălzeşte prin comprimare în
compresor; ca urmare, pe circuitul de legătură cu motorul se intercalează un răcitor
intermediar (intercooler), care, de obicei, este amplasat în faţa radiatorului sistemului de
răcire al motorului şi este răcit cu aer din mediul înconjurător (fig. 1.119).

Fig. 1.119. Amplasarea

răcitorului intermediar

1.10. Sistemul de pornire

Pentru pornirea unui motor cu ardere internă este necesară acţionarea arborelui
său cotit până când se obţin primele aprinderi ale combustibilului, iar energia termică
degajată din ardere este suficientă pentru a a învinge rezistenţele ce se opun mişcării
diferitelor organe.
Cuplul necesar pornirii trebuie să fie mai mare sau cel puţin egal cu suma
rezistenţelor determinate de frecarea pieselor în mişcare, comprimarea amestecului
carburant (sau a aerului), accelerarea mişcării diferitelor organe până la turaţia de pornire
etc.
Valoarea cuplului necesar pornirii este dependentă de foarte mulţi factori, dintre
care trebuie reţinuţi: numărul şi dimensiunile cilindrilor, valoarea raportului de
comprimare, numărul şi tipul subansamblurilor anexe, vâscozitatea uleiului ş.a. Cuplul
pentru pornire are valoare cu atât mai ridicată cu cât numărul cilindrilor şi raportul de
comprimare sunt mai mari, uleiul folosit pentru ungere este mai vâscos, iar temperatura
mediului exterior este mai scăzută.
Un factor important pentru pornire este turaţia ce se imprimă arborelui motor.
Această turaţie trebuie să fie suficient de mare, pentru a se realiza corespunzător admisia
şi comprimarea aerului până la obţinerea temperaturii de autoaprindere a combustibilului
la motoarele Diesel, injecţia combustibilului etc.
Turaţia arborelui motor pentru pornire trebuie să fie 50 ... 80 rot/min la motoarele
cu carburator cu sistem de aprindere prin baterie de acumulatoare şi bobină de
79
transformare; 100 - 200 rot/min la motoarele cu carburator cu sistem de aprindere prin
magnetou; 70 - 100 rot/min la motoarele Diesel cu injecţie directă; 150 - 200 rot/min la
motoarele Diesel cu camera de ardere divizată. Timpul pentru pornire este cu atât mai
scurt cu cât turaţia arborelui motor este mai mare.
Procedeele cele mai răspândite de pornire a motoarelor cu ardere internă sunt:
pornirea manuală, pornirea cu demaror electric, pornirea cu motor termic auxiliar şi
pornirea pneumatică.
Pornirea manuală se face cu ajutorul unei manivele care se cuplează la un capăt
al arborelui cotit. Deoarece turaţia şi cuplul de pornire ce se pot realiza prin acţionarea
manuală sunt mici, acest procedeu poate fi folosit la motoare cu aprindere prin scânteie cu
puterea până la 100 CP, sau la motoare Diesel cu puterea până la 30 CP.
Pornirea cu demaror electric este procedeul cel mai folosit. Demarorul este un
motor electric de curent continuu, alimentat de la bateria de acumulatori, care transformă
energia electrică, pe care o primeşte, în energie mecanică, necesară acţionării arborelui
cotit. În acest scop, pe axul electromotorului se găseşte o roată dinţată care se poate
angrena cu coroana dinţată de pe volantul arborelui cotit. Aducerea roţii dinţate de pe
arborele electromotorului în poziţie de cuplare cu coroana volantului se poate face
manual sau prin comandă mecanică sau electromagnetică. În fig. 1.120 se prezintă un
electromotor de pornire prevăzut cu dispozitiv electromagnetic de cuplare cu roata dinţată
de pe volantul motorului termic.
Fig. 1.120. Schema
sistemului de pornire cu
motor electric32
1-înfăşurări statorice;
2-rotor;
3-colector;
4-perii;
5-baterie de acumulatori;
6-contacte de forţă;
7-buton de pornire;
8-electromagnet de cuplare ;
9-pârghie de cuplare ;
10-roată dinţată.

Motorul electric propriu-zis este format din înfăşurarile statorice (1) şi rotorul (2),
alimentat cu energie electrică prin intermediul periilor (4) şi al colectorului (3). Deoarece
curentul absorbit de către electromotor este mare (de ordinul a 100…200 A), alimentarea
cu energie electrică se realizează prin intermediul unui releu electromagnetic (8),
prevăzut cu contactele de forţă (6); acelaşi releu este folosit şi pentru cuplarea roţii dinţate
a demarorului (10) cu roata dinţată de pe volantul motorului. Astfel, atunci când este
acţionat butonul de pornire (7), electromagnetul (8) este alimentat cu energie electrică,
realizând deplasarea armăturii sale mobile; aceasta comandă atât închiderea contactelor
de forţă (6) şi cuplarea electromotorului la bateria de acumulatori, cât şi deplasarea spre
stânga a roţii dinţate (10), prin intermediul pârghiei (9), astfel încât aceasta să intre în
angrenare cu roata dinţată de pe volantul motorului.

32
http://www.e-automobile.ro/categorie-electronica/122-demaror-electromotor.html
80
 Electromotorul trebuie protejat contra antrenării sale de către motorul termic,
după pornirea acestuia, cu atât mai mult cu cât raportul de transmitere al mişcării de la
roata dinţată de pe volant la roata dinţată a electromotorului de pornire are valori mari
(10….20). În acest scop transmiterea mişcării de la electromotor la roata dinţată se
realizează prin intermediul unui cuplaj unisens (fig. 1.121), care permite transmiterea
mişcării doar de la electromotor la motorul termic, nu şi în sens invers. Astfel, legătura
dintre arborele (5) al roţii dinţate (1) a demarorului şi rotorul demarorului (care este
solidar cu carcasa 2) se realizează prin intermediul rolelor cilindrice (4), aflate în
locaşurile sub formă de pană (3) realizate între carcasa (2) şi arborele (5). Mişcarea de
rotaţie a roţii dinţate (1), preluată de la roata dinţată de pe volant după pornirea motorului
termic (sensul a), face ca rolele (4) să se deplaseze spre zonele mai înalte ale locaşurilor
(3), astfel încât nu mai este posibilă transmiterea mişcării către carcasa (2) şi de aici către
rotorul electromotorului de pornire.

Fig. 1.121. Cuplajul unisens al

demarorului

1-roată dinţată ;
2-carcasă;
3-locaş sub formă de pană;
4-rolă;
5-arborele roţii dinţate;
6-arc.

Puterea motorului electric de pornire este de 1 - 2 % din puterea efectivă a

motorului cu aprindere prin scânteie electrică şi 10 - 15 % la motoarele Diesel.
Pornirea cu motor termic auxiliar cu carburator este un procedeu întâlnit mai
des la pornirea motoarelor Diesel.
Motorul auxiliar pentru pornire este un motor cu carburator, în 2 sau 4 timpi, cu
puterea de 8 - 20 CP, care acţionează arborele cotit al motorului principal. Cuplarea
motorului auxiliar cu motorul principal se face de obicei cu ajutorul unui ambreiaj de
fricţiune. Gazele de evacuare ale motorului auxiliar pot fi folosite pentru preîncălzirea
aerului introdus în motorul principal, sau pentru încălzirea apei din sistemul de răcire al
acestuia.
Pornirea pneumatică se foloseşte pentru motare cu aprindere prin comprimare de
putere medie şi mare. Pornirea pneumatică se poate realiza în două moduri:
• prin introducerea aerului sub presiune în fiecare cilindru al motorului, în faza care
ar corespunde destinderii dacă motorul termic ar funcţiona, prin intermediul unei
supape speciale; pentru a se realiza trimiterea aerului sub presiune pe rând în
fiecare cilindru, conform ordinii în care are loc aprinderea, se foloseşte un
distributor pneumatic, acţionat de către arborele cotit al motorului.
• cu ajutorul unui motor pneumatic, acţionat de către aerul sub presiune, motor care
are acelaşi rol ca şi demarorul în cazul pornirii cu motor electric;
În fig. 1.122 se prezintă schema unui sistem de pornire care asigură antrenarea
motorului prin introducerea de aer comprimat în cilindri. Sistemul este format din butelia
de aer comprimat (1), care alimentează cu aer sub presiune conducta principală de aer (5);
aceasta este conectată la distribuitorul (6), antrenat de la arborele cotit al motorului.
81
Distribuitorul are atâtea racorduri de ieşire câţi cilindri are motorul, fiecare racord fiind
conectat la câte o supapă de pornire (8) prin intermediul conductei (7). Supapa de pornire
asigură intrarea aerului comprimat în cilindru, dar nu permite ieşirea gazelor de ardere
după ce motorul a pornit.

Fig. 1.122. Sistem de pornire cu

aer comprimat [21]
1-butelie de aer comprimat;
2, 3-robinete;
4-manometru;
5-conductă principală de aer;
6-distribuitor;
7-conductă;
8-supapă de pornire;
9-cilindru.

Distribuitorul (6) asigură trimiterea aerului sub presiune în fiecare cilindru atunci
când pistonul se află în PMI şi supapele de admisie şi de evacuare sunt închise; astfel,
aerul sub presiune împinge pistonul către PME, arborele cotit fiind antrenat în mişcare de
rotaţie.
În fig. 1.123 se prezintă un motor pneumatic utilizat ca demaror; motorul propriu-
zis este format din două rotoare (3), aflate pe acelaşi arbore, şi din aparatul director fix
(4), care dirijează aerul ieşit din primul rotor către cel de al doilea rotor.
Mişcarea arborelui cu rotoare este demultiplicată cu ajutorul unui reductor
planetar (5), fiind apoi transmisă pinionului (6), care poate angrena cu roata dinţată aflată
pe volantul motorului.
Supapa (2) are rolul de a deschide trecerea aerului din racordul pentru aer (1)
către motorul pneumatic.

Fig. 1.123. Demaror

pneumatic
1-racord pentru aer;
2-supapă de comandă;
3-rotoare;
4-aparat director fix;
5-reductor planetar;
6-pinion.

82
 1.11. Controlul emisiilor poluante ale motorului Diesel

Efectul poluant cel mai important al motoarelor cu ardere internă este produs de
substanţele nocive existente în gazele de evacuare; diferenţele existente între procesul
ideal de ardere şi cel real, care conduc la apariţia substanţelor poluante, sunt datorate
timpului de reacţie disponibil care, în motor, este foarte redus, imperfecţiunilor legate de
formarea amestecului aer-combustibil etc.
Dintre cele aproximativ o mie de substanţe existente în gazele de evacuare,
reglementările legislative iau în calcul următoarele substanţe poluante:
• hidrocarburi – HC;
• monoxid de carbon (CO) şi bioxid de carbon (CO2);
• oxizi de azot – NOx (NO + NO2);
• particule (pentru motoarele Diesel);
• fum.
Fig. 1.124 prezintă o analiză comparativă a emisiilor celor două tipuri de motoare
utilizate (cu aprindere prin scânteie şi Diesel); trebuie remarcat că emisiile sunt mai
importante cantitativ atunci când motorul este rece decât după ce acesta s-a încălzit.

Fig. 1.124. Compoziţia gazelor

a) de ardere [38]

a) motor cu aprindere prin scânteie;

b) motor cu aprindere prin comprimare.

b)

În categoria hidrocarburilor intră produsele gazoase rezultate din arderea

incompletă, dar şi componentele evaporate din combustibil; compoziţia acestora diferă în
funcţie de tipul motorului (m.a.s. sau m.a.c.), dar este reprezentată majoritatea compuşilor
organici (hidrocarburi aromatice, aldehide, eteri etc.).
Hidrocarburile sunt, în acelaşi timp, substanţe poluante primare, care rezultă din
procesele de schimb de gaze şi ardere, dar şi substanţe poluante secundare, ca urmare a
interacţiunii dintre substanţele primare sau dintre acestea şi aerul înconjurător.
Apariţia hidrocarburilor în gazele de evacuare ale motoarelor este o consecinţă a
imposibilităţii propagării frontului de flacără în masa de amestec carburant. Stingerea

83
flăcării poate apare prin contact cu peretele relativ rece al cilindrului, din cauza
depresiunilor mari din colectorul de admisie (la m.a.s.) sau ca urmare e existenţei unei
mase mari de gaze arse reziduale, care întrerupe reacţia; întoarcerea gazelor de ardere în
cilindru, pe lângă supapa de evacuare, poate de asemenea produce stingerea flăcării.
Oxizii de azot din gazele de ardere apar ca urmare a reacţiei dintre
oxigenul atmosferic şi azotul din aer, în condiţiile de presiune şi temperatură
ridicate ce caracterizează arderea din cilindrul motorului. Dintre oxizii de azot cei
mai importanţi din punct de vedere al poluării sunt NO şi NO2
Monoxidul de carbon este un produs intermediar, prin care trec toţi compuşii
carbonului atunci când sunt oxidaţi, în timp ce bioxidul de carbon este produsul final al
arderii. Dacă amestecul carburant este caracterizat printr-un exces mare de aer (cantitate
de aer mai mare decât cea stoichiometric necesară pentru arderea combustibilului),
monoxidul de carbon este oxidat în continuare, formându-se bioxid de carbon. Ca urmare,
emisiile de CO ale motoarelor Diesel (care funcţionează cu un coeficient mare de exces
de aer) sunt mai mici decât cele ale motoarelor cu aprindere prin scânteie.
Particulele reprezintă un amestec de substanţe anorganice şi organice, care
provin din gazele arse şi care se pot găsi atât în stare solidă cât şi în stare lichidă;
particulele sunt formate dintr-o fracţiune insolubilă de carbon (funingine) şi o fracţiune
solubilă, ce conţine combustibil şi ulei nears. Din punct de vedere legislativ, particulele
sunt definite ca fiind materialul (cu excepţia apei) colectat pe un filtru din teflon, la
trecerea gazelor arse emise de motor, diluate cu aer filtrat pentru ca temperatura filtrului
să nu depăşească 520C. În general, motoarele cu aprindere prin comprimare au emisii de
particule mai importante cantitativ decât motoarele cu aprindere prin scânteie; în acelaşi
timp, particulele de carbon emise de motorul Diesel au dimensiuni mai mici şi pot
pătrunde mai adânc în plămâni. Compuşii de sulf, care se găsesc într-un procent mai mare
în motorină decât în benzină, se transformă, prin ardere, în bioxid de sulf (în cea mai
mare parte), dar şi în trioxid de sulf care, combinându-se cu apa şi cu alţi compuşi din
gazele de evacuare, contribuie la emisia de particule a motorului. Reducerea emisiilor de
particule constituie principalul motiv pentru care normativele recente impun reducerea
procentului de sulf din motorină, ceea ce poate avea efecte negative asupra proprietăţilor
lubrifiante ale acesteia precum şi asupra durabilităţii sistemului de injecţie a
combustibilului.
Fumul este format dintr-o suspensie de particule lichide de combustibil, nears sau
parţial oxidat, cu diametrul de 0,5…1 µm (fumul alb sau albastru), sau din particule
cărbunoase cu diametrul de 1 µm (fumul negru). Fumul alb sau albastru este cauzat de
regimul termic coborât al motorului (la pornire, mers în gol sau sarcini mici), când are loc
o ardere incompletă a combustibilului; din cauza temperaturilor mici ale gazelor de
ardere, combustibilul nears se condensează sub formă de particule lichide. Fumul negru
apare în cazul amestecurilor sărace (cantitate de combustibil mai mare decât cea
corespunzătoare arderii stoichiometrice).
Pentru motorul cu aprindere prin comprimare cele mai importante substanţe
poluante din gazele de ardere (din punct de vedere cantitativ) sunt oxizii de azot şi
particulele.
Metodele de reducere a emisiilor poluante ale motorului Diesel se împart în două
categorii [38]:
• metode active, care combat emisiilor poluante prin controlul procesului de ardere
a combustibilului;
84
 •
metode pasive, care acţionează asupra emisiilor poluante după formarea acestora,
pe traseul de evacuare, prin utilizarea unor metode chimice şi mecanice.
Metodele active utilizate pentru reducerea emisiilor poluante au în vedere
următorii factori [38]:
• regimul de funcţionare: emisiile poluante sunt influenţate de sarcina şi turaţia
motorului şi reducerea acestora este posibilă prin evitarea acelor regimuri care
influenţează negativ emisiile (de exemplu funcţionarea îndelungată în relanti,
accelerările bruşte);
• caracteristicile injecţiei (avansul la injecţie, legea de injecţie, presiunea de
injecţie, caracteristicile injectorului): motoarele moderne utilizează sisteme de
injecţie controlate electronic, astfel încât avansul la injecţie şi durata injecţie să
poată fi modificate în funcţie de regimul de funcţionare; aceste sisteme permit şi
utilizarea metodei injecţiei-pilot (fig. 1.125), ce presupune injectarea unei mici
cantităţi de combustibil (aproximativ 10% din doza ciclică) cu 3…100RAC
înainte de începutul injecţiei principale (vezi şi 1.5.4). Astfel se asigură
introducerea combustibilului din injecţia principală într-un mediu mai bine
pregătit pentru desfăşurarea arderii, ceea ce are ca efect reducerea emisiilor de
NOx (dar conduce la creşterea emisiilor de particule şi fum).

Fig. 1.125. Principiul injecţiei

pilot33

• particularităţile constructive ale motorului: în acestă categorie se includ elemente

cum ar fi cantitatea de gaze arse reziduale din cilindru, tipul camerei de ardere,
transferul de căldură prin pereţii camerei de ardere, supraalimentarea, fazele
distribuţiei etc. Astfel, o cantitate mai mare de gaze arse reziduale în cilindru
conduce la micşorarea cantităţii de aer proaspăt aspirat în motor şi deci la
reducerea emisiilor de oxizi de azot şi de hidrocarburi, dar şi la creşterea emisiilor
de fum şi a duratei arderii, cu efecte negative asupra consumului de combustibil.
În acest sens o metodă eficientă de reducere a emisiilor de NOx o constituie
recircularea gazelor de ardere (EGR – Exhaust Gas Recirculation), astfel încât o
anumită cantitate de gaze de ardere să fie reintrodusă în cilindru (fig. 1.126).
Utilizarea camerelor de ardere divizate conduce la reducerea cu până la 10% a
nivelului global al emisiilor [38]; supraalimentarea motorului conduce la creşterea
temperaturii aerului din cilindru la sfârşitul comprimării, cu efecte pozitive asupra
reducerii duratei întârzierii la autoaprindere şi a emisiilor de NOx şi HC (fig.
1.127). Fazele distribuţiei influenţează emisiile poluante prin durata în care
33
http://nptel.ac.in/courses/112104033/pdf_lecture/lecture26.pdf
85
 supapa de admisie şi cea de evacuare sunt deschise simultan [38].

Fig. 1.126. Supraalimentarea

şi recircularea gazelor de
ardere34
1- supapă EGR;
2- turbină;
3-compresor;
4-răcitor intermediar;
5-motor Diesel.

Fig. 1.127. Reducerea

emisiilor poluante ale
motoarelor Diesel35
a-motor cu aspiraţie naturală;
b-motor supraalimentat;
c-motor supraalimentat, cu răcire
intermediară a aerului;
d- motor supraalimentat, cu răcire
intermediară a aerului şi control
electronic al injecţiei.

•starea tehnică a motorului: emisii mărite de substanţe poluante apar ca urmare a

uzării sau dereglării echipamentului de injecţie, uzurilor cuplului piston-cilindru,
colmatării filtrelor etc.
Metodele pasive reduc emisiile poluante prin tratarea gazelor de ardere după
ieşirea din cilindru (post-tratarea gazelor arse) cu ajutorul filtrelor de particule şi a
catalizatorilor de oxidare. În principiu catalizatorii de oxidare permit reducerea emisiilor
de oxizi de azot, în timp ce filtrele de particule sunt utilizate pentru reducerea emisiilor de
particule.
Diminuarea emisiilor de oxizi de azot se realizează prin reducere catalitică
neselectivă (NSR – Non Selective cathalytic Reduction) şi prin reducere catalitică
selectivă (SCR - Selective Cathalytic Reduction).
Un catalizator de tip NSR este format dintr-un material de bază, realizat sub
forma unei structuri de tip fagure, dintr-un material ceramic sau mineral (de exemplu
cordierit36), pe care se depune un strat intermediar poros din oxid de aluminiu, peste care

34
http://nptel.ac.in/courses/112104033/pdf_lecture/lecture27.pdf
35
ibid.
36
Silicat de aluminiu şi magneziu.
86
se găseşte stratul catalitic activ, format din oxid de bariu şi platină (fig. 1.128).

Fig. 1.128. Structura unui catalizator NSR

1-material de bază (cordierit);
2-strat poros de oxid de aluminiu.

Funcţionarea unui astfel de catalizator are loc în două faze (fig. 1.129):
• faza 1: în gazele de ardere există NO, NO2 şi oxigen (cantitatea de aer din cilindru
fiind mult mai mare decât cea necesară pentru arderea stoichiometrică a
combustibilului); în prezenţa catalizatorului din platină NO se transformă în NO2,
ca urmare a prezenţei oxigenului, iar NO2 este stocat de către oxidul de bariu,
până când acesta din urmă este complet saturat cu oxizi de azot (în aproximativ
60…100 s);
• faza 2: în prezenţa hidrocarburilor nearse din gazele de evacuare (HC) şi a
catalizatorului din platină are loc reacţia de reducere a NO2, cu eliberarea de N2,
CO2, H2O.

Fig. 1.129. Funcţionarea catalizatorului NSR37

1-stocarea NO2; 2- reducerea oxizilor de azot în prezenţa combustibilului (HC)

Gazele de evacuare ale motorului Diesel conţin doar cantităţi mici de

hidrocarburi nearse; în aceste condiţii hidrocarburile necesare reacţiei de reducere rezultă
fie din injecţia de combustibil în cilindru (aproximativ 2% din doza ciclică), către
sfârşitul destinderii (la 90...2000 RAC după începutul injecţiei principale), fie din injecţia
de combustibil suplimentar în sistemul de evacuare al motorului.
Sistemele de tip NSR funcţionează optim la temperaturi cuprinse între 200 şi

37
www.intechopen.com/download/pdf/44432
87
3500C, iar prezenţa sulfului din combustibil reduce dramatic eficienţa sistemului, într-un
interval de timp relativ scurt; randamentul diminuării emisiilor de oxizi de azot nu
depăşeşte 30...35% în condiţiile în care motorul funcţionează în diferite regimuri de
sarcină şi turaţie.
Catalizatorii de tip SCR permit obţinerea unor randamente mai mari în ceea ce
priveşte diminuarea emisiilor de oxizi de azot (60...70%). În acest caz se utilizează un
agent care reacţionează preferenţial (sau selectiv) cu NOx; agentul reducător (amoniac sau
uree) este injectat în gazele arse evacuate [38].
În stare liberă amoniacul (NH3) este toxic şi din acest motiv se utilizează o soluţie
pe bază de apă şi uree (CO(NH2)2), conţinutul de uree fiind de aproximativ 32,5%.
Această soluţie este stabilă din punct de vedere chimic; denumirea comercială, în Europa,
a acestei soluţii de uree este AdBlue.
Pentru a putea respecta limitele impuse de standarde pentru emisiile poluante
motoarele Diesel actuale sunt echipate cu următoarele sisteme de post-tratare a gazelor de
evacuare (fig. 1.130):
• catalizator de oxidare (reducere CO, HC, NO, conversie NO);
• catalizator SCR (reducere NO, NO2);
• catalizator de oxidare amoniac (reducere NH3 rezidual);
• filtru de particule.

Fig. 1.130. Sistem catalitic de tip SCR38

În catalizatorul de oxidare au loc reacţiile de reducere a hidrocarburilor (HC),

monoxidului de carbon (CO) şi a oxizilor de azot (NO):
2NO + O2 → 2NO2: monoxidul de azot (NO) se combină cu oxigenul (O2) şi rezultă
bioxid de azot (NO2);
2CO + O2 → 2CO2: monoxidul de carbon (CO) se combină cu oxigenul (O2) şi rezultă
bioxid de carbon (CO2);

38
http://www.e-automobile.ro/
88
4HC + 3O2 → 2CO2 + 2H2O: hidrocarburile nearse (HC) sunt convertite în bioxid de
carbon (CO2) şi apă (H2O), în prezenţa oxigenului (O2)
După catalizatorul de oxidare are loc injecţia de uree, după care gazele şi soluţia
AdBlue trec printr-un mixer (sită metalică care are rolul de a omogeniza amestecul) şi
intră în catalizatorul de hidroliză. Acesta are rolul de a extrage amoniacul (NH3) din
soluţia AdBlue; amoniacul (NH3) se obţine prin două reacţii, una de piroliză şi a doua de
hidroliză:
CO(NH2)2 → NH3 + HNCO (piroliză): ureea (CO(NH2)2) este descompusă în amoniac
(NH3) şi acid izocianic (HNCO);
HNCO + H2O → NH3 + CO2 (hidroliză): acidul izocianic (HNCO) rezultat în urma
reacţiei de piroliză, prin combinaţie cu apa
(H2O) formează amoniac (NH3) şi bioxid de
carbon (CO2).
În catalizatorul SCR au loc reacţiile de reducere a oxizilor de azot (NO şi NO2),
cu ajutorul amoniacului (NH3). În urma reacţiilor produsele rezultante sunt apa (H2O) şi
azotul (N2):
8NH3 + 6NO2 → 7N2 + 12H2O;
4NH3 + 4NO + O2 → 4N2 + 6H2O;
2NH3 + NO + NO2 → 2N2 + 3H2O.
Catalizatorul de oxidare a amoniacului are rolul de a neutraliza, prin oxidare,
amoniacul (NH3) care nu a reacţionat în interiorul catalizatorului SCR pentru că altfel
acesta ar fi eliberat în atmosferă, având un impact toxic asupra mediului înconjurător.
4NH3 + 3O2 → 2N2 + 6H2O39.
Sistemul de injecţie cu uree este relativ complex şi implică costuri adiţionale
relativ mari; acesta conţine un rezervor de uree, sistemul de alimentare cu pompă
electrică, modulul electronic de control, injectorul şi catalizatorul (fig. 1.131).

Fig. 1.131. Sistem Bosch de

tratare a emisiilor de NOx
prin injecţie de AdBlue40
1-sistem de alimentare (pompă);
2-rezervor AdBlue;
3- filtru;
4-senzor de temperatură;
5-senzor de nivel soluţie AdBlue;
6-modul electronic de control;
7-ieşiri modul electronic de
control;
8-intrări modul electronic de
control;
9, 10-porturi de comunicare şi
diagnoză;
11-injector AdBlue;
12-senzor de NOx;
13-catalizator de oxidare;
14-catalizator SCR;
15-catalizator neutralizare
amoniac.

39
http://nptel.ac.in/courses/112104033/pdf_lecture/lecture29.pdf
40
http://www.e-automobile.ro/
89
 Filtrele de particule realizează reducerea acestui tip de emisii poluante în două
faze: în primma fază are filtrarea şi acumularea particulelor (deoarece acestea sunt prea
diluate pentru a putea arde), iar în a doua fază are loc regenerarea filtrului, când
particulele colectate sunt oxidate (arse).
În principiu un filtru de particule (DPF – Diesel Particulate Filter) este format
dintr-o carcasă (1, fig. 1.132) în care se găseşte un corp ceramic monolit, poros, în care
sunt executate canalele longitudinale (2), ce îi conferă un aspect de fagure; canalele sunt
obturate alternativ cu obturatoarele ceramice (3) astfel încât reţinerea particulelor are loc
la trecerea gazelor dintr-un canal în altul prin pereţii poroşi ai monolitului.

Fig. 1.132. Fitrul

de particule

a) schema de
principiu;
b) corpul ceramic
monolit;
1-carcasă;
2-canale;
3-dopuri

a) b)

În timp filtrul se colmatează cu particulele reţinute şi este necesară curăţirea

(regenerarea) acestuia. Atunci când temperatura gazelor de evacuare este de peste 5400C
filtrul este curăţat prin arderea particulelor acumulate, însă la motoarele cu aprindere prin
comprimare temperatura gazelor de evacuare este, de obicei, insuficientă pentru a asigura
regenerarea filtrului (fiind de aproximativ 3000C), ceea ce impune utilizarea unor metode
speciale de regenerare. Totuşi, în cazul motoarelor supraaalimentate, la care temperatura
gazelor de ardere este mai mare decât la motoarele cu aspiraţie normală, amplasarea
filtrului de particule în imediata apropiere a racordului de refulare a turbinei asigură
gazelor de ardere temperatura necesară pentru regenerarea filtrului, mai ales atunci când
motorul funcţionează în regimuri de sarcini şi turaţii mari.
Regenerarea activă presupune utilizarea unei surse exterioare de căldură care să
mărească temperatura gazelor ce trec prin filtru; aceasta poate fi o rezistenţă electrică sau
un arzător care foloseşte acelaşi combustibil ca şi cel utilizat de către motor. Prima
variantă necesită echiparea autovehiculului cu o baterie de acumulatoare de mare
capacitate având în vedere faptul că rezistenţa electrică utilizată pentru regenerare trebuie
să aibă o putere relativ mare (aproximativ 3 kW). În fig. 1.133 se prezintă o soluţie
constructivă de regenerare activă cu arzător; se observă existenţa unui ventilator (2) - care
asigură aerul necesar arderii - şi a arzătorului (5), alimentat cu combustibil prin
intermediul electrovalvei (4) doar atunci când trebuie efectuată regenerarea. Pe durata
regenerării doar o mică parte din gazele de ardere sunt evacuate prin filtrul de particule
(6), cea mai mare ieşind în atmosferă prin amortizorul de zgomot (7), fără a mai trece prin
filtru.
Regenerarea pasivă (catalitică) foloseşte catalizatori care să permită arderea
particulelor la o temperatură mai scăzută; catalizatorul poate fi introdus în combustibil

90
sau poate fi depus în filtru [38].
Fig. 1.133. Sistem pentru
regenerarea activă a filtrului de
particule
1-motor;
2-ventilator,
3-pompă de alimentare cu combustibil;
4-electrovalvă;
5-arzător;
6-filtru de particule;
7-amortizor de zgomot.

Aditivii pentru combustibil, pe bază de Fe, Ce (ceriu), Mn, Zn, Cu, Pb coboară
temperatura de aprindere a particulelor spre 3000C; aditivii sunt introduşi în sistemul de
alimentare cu ajutorul unui sistem automat, atunci când căderea de presiune pe filtrul de
particule (din cauza acumulării particulelor) depăşeşte o anumită valoare maximă.
În cazul depunerii catalizatorului în filtru una dintre metodele folosite este care
utilizează un catalizator de oxidare în amontele fitrului de particule, astfel încât oxidul de
azot din gazele de ardere să fie transformat în bioxid de azot (în prezenţa unui catalizator,
de exemplu platină), care apoi să asigure oxidarea (arderea) particulelor din filtru la
temperaturi mai scăzute (aproximativ 3000C):
NO + 0,5⋅O2 → NO2,
NO2 +C → CO2 + NO.

Fig. 1.134. Filtru de

particule catalitic (sistem
CRT41)
1-catalizator de oxidare;
2-filtru de particule.

Fig. 1.135. Sistem

integrat de tratare a
gazelor de ardere
1-catalizator de oxidare;
2-filtru de particule;
3-injector uree;
4-catalizator SCR;
5-amortizor de zgomot.

41
CRT: Continously Regenerating Trap; http://ect.jmcatalysts.com/Continuously-regenerating-trap-CRT-johnson-matthey
91
 Fig. 1.135 prezintă schema unui sistem integrat de tratare a gazelor de ardere care
asigură reducerea emisiilor de particule, a celor de oxizi de azot şi a zgomotului prin
integrarea subansamblurilor respective într-o carcasă comună.

92
 2. CLASIFICAREA ŞI ELEMENTELE COMPONENTE ALE
TRACTOARELOR PE ROŢI
2.1. Clasificarea tractoarelor

Tractoarele sunt autovehicule pe ro]i sau pe [enile destinate execut\rii unor

lucr\ri agricole, de transport, de construc]ii etc., prin intermediul utilajelor cu care
lucreaz\ `n agregat.
Clasificarea tractoarelor se poate face dup\ destina]ie, tipul sistemului de rulare,
tipul motorului cu care sunt echipate, puterea acestui motor, valoarea for]ei nominale de
trac]iune etc.
~n func]ie de destina]ie, tractoarele pot fi [35, 36]:
• tractoare agricole (universale, specializate, [asiuri autopropulsate);
• tractoare industriale;
• tractoare pentru transport (rutiere).
Tractoarele agricole universale sunt tractoare pe ro]i [i se folosesc la executarea
principalelor lucr\ri agricole (arat, cultiva]ie total\, gr\pat, sem\nat, recoltat etc.), pentru
lucr\ri de `ntre]inere a culturilor pr\[itoare, la efectuarea unor transporturi cu remorci
agricole etc. Ele au lumina de la sol mare (400 ... 750 mm), adeseori reglabil\, sunt
prev\zute cu o gam\ larg\ de viteze de deplasare, iar ecartamentul ro]ilor este reglabil.
Tractoarele agricole specializate pot fi pe ro]i sau pe [enile [i, prin
caracteristicile lor constructive [i func]ionale, sunt destinate pentru mecanizarea lucr\rilor
la o anumit\ cultur\ sau `n anumite condi]ii specifice de lucru. Astfel, dup\ cultura căreia
îi sunt destinate [i condi]iile de lucru, se deosebesc tractoare viticole, tractoare pentru
pomicultură, tractoare legumicole, tractoare pentru pante, tractoare pentru terenuri
mlăştinoase.
Tractoare viticole pot lucra printre rândurile de vi]\-de-vie sau prin `nc\lecarea
acestor rânduri.
Tractoarele viticole care lucreaz\ deplasându-se printre rândurile de plante pot fi
pe ro]i sau pe [enile. Ele sunt de l\]ime mic\ (800 ... 1100 mm) [i, pentru a avea o bun\
stabilitate la lucrul pe terenuri `n pant\, sunt caracterizate printr-o lumin\ la sol mic\ [i o
`n\l]ime mic\ fa]\ de sol a centrului de greutate.
Tractoarele viticole care se deplaseaz\ `nc\lecând rândurile de vi]\ de vie sunt
denumite [i tractoare viticole `nc\lec\toare; acestea se folosesc pentru mecanizarea
lucr\rilor `n planta]iile viticole cu distan]e mici `ntre rândurile de plante (0,90 ... 1,20 m) [i
cu plante de talie joas\, `n [colile de vi]\ de vie [i pepiniere pomicole. Caracteristica lor
principal\ este lumina la sol mare, reglabil\ `n limitele 1200 ... 1800 mm.
Tractoarele pentru pomicultur\ pot fi pe ro]i sau pe [enile [i se folosesc pentru
mecanizarea lucr\rilor `n livezi, `n care scop au `n\l]ime redus\, pentru a se putea deplasa
cât mai aproape de axa rândurilor de pomi; centrul de greutate este coborât pentru a fi
asigurat\ stabilitatea pe terenurile `n pant\ sau accidentate.
Tractoarele legumicole se `ntâlnesc numai ca tractoare pe ro]i. Lumina la sol
mare (pân\ la 1200 mm), ecartamentul ro]ilor reglabil, gama larg\ de viteze de deplasare,
posibilitatea deplas\rii cu viteze sub 1 km/h [i echiparea lor cu anvelope de l\]ime mic\,
fac posibil\ folosirea acestor tractoare pentru lucr\ri de plantare, `ntre]inere, recoltare a
culturilor legumicole.
93
 Tractoarele pentru pante sunt, `n majoritatea cazurilor, tractoare pe [enile, au
ecartamentul mare [i centrul de greutate coborât, caracteristici constructive care le asigur\
o bun\ stabilitate la lucr\rile pe terenuri `n pant\.
Tractoarele pentru terenuri ml\[tinoase sunt prev\zute cu [enile sau cu ro]i cu
pneuri, cu suprafa]\ foarte mare de contact cu solul, ob]inându-se astfel o aderen]\
corespunz\toare [i o presiune mic\ pe sol (0,008 - 0,01 MPa), condi]ii necesare pe aceste
terenuri. Unele tractoare din aceast\ categorie au carcasa etan[\ [i mijloace de propulsie pe
ap\ (tractoare amfibii).
{asiurile autopropulsate sunt tractoare speciale pe ro]i la care, `n mod obi[nuit,
motorul cât [i transmisia sunt grupate `n partea din spate, astfel `ncât cadrul, `ntre ro]ile din
spate [i cele din fa]\, este liber. Pe acest cadru se pot monta diferite organe active, ma[ini
purtate, bena sau platforma pentru transportul materialelor etc.
Tractoarele industriale sunt echipate, de cele mai multe ori, cu motor de putere
mare [i se folosesc la lucr\ri de nivelare, scarificare, defri[are, terasare, `nc\rcare,
desc\rcare [.a. Ele pot fi pe ro]i sau pe [enile.
Tractoarele rutiere se folosesc `n agregat cu remorcile pentru transportul
materialelor, sunt prev\zute cu ro]i cu pneuri [i au viteze de deplasare pân\ la 60 km/h.
Dispun de asemenea [i de o instala]ie adecvat\ de semnalizare optic\ [i acustic\ pentru
siguran]a circula]iei pe drumurile publice, au suspensia `mbun\t\]it\ [i sunt prev\zute cu
un sistem corespunz\tor de frânare.
Dup\ tipul sistemului de rulare, tractoarele pot fi pe ro]i, pe [enile [i pe
semi[enile.
Tractoarele pe ro]i la rândul lor pot fi cu o singur\ punte, respectiv cu dou\ ro]i -
numite [i motocultoare sau tractoare monoaxe - sau cu dou\ pun]i, deci cu patru ro]i, toate
patru sau numai dou\ din ele fiind ro]i motoare (cu dou\ sau cu o singur\ punte motoare).
Tractoarele cu [enile se `ntâlnesc ca tractoare de destina]ie general\ sau ca
tractoare specializate. {enila confer\ tractoarelor respective o aderen]\ mai bun\ la sol [i
posibilitatea folosirii pe terenuri umede, accidentate sau `n pant\.
Tractoarele cu semi[enile provin din modificarea tractoarelor pe ro]i. Ele sunt
prev\zute `n partea din fa]\ cu dou\ ro]i de sprijin [i de direc]ie, iar la partea posterioar\ cu
[enile. Prin aceasta se `mbun\t\]e[te aderen]a [i se m\re[te posibilitatea folosirii lor pe
terenuri umede, nisipoase etc.
Dup\ tipul motorului, tractoarele pot fi echipate cu:
• motoare termice cu ardere intern\;
• motoare electrice, alimentate fie de la baterii de acumulatoare, fie de la o re]ea de
distribu]ie electric\.
Tractoarele echipate cu motoare electrice au o autonomie mai mic\ de deplasare [i
se folosesc pentru transporturi `n depozite, magazii, `n incinta fermelor etc. precum [i la
mecanizarea unor lucr\ri `n sere [i solarii.
Dup\ puterea motorului, tractoarele se pot clasifica `n mai multe grupe:
• tractoare de putere foarte mic\, cu puterea nominal\ a motorului de 2,5 ... 10 CP;
• tractoare de putere mic\ (10 ... 30 CP);
• tractoare de putere mijlocie (30 ... 65 CP);
• tractoare de putere mare (65 ... 120 CP);
• tractoare de putere foarte mare (peste 120 CP).
Dup\ valoarea for]ei nominale de trac]iune, tractoarele se clasific\ luându-se `n
considerare for]a de trac]iune a tractoarelor pe ro]i la o vitez\ de 6 km/h [i a tractoarelor pe
[enile la o vitez\ de 5 km/h. Dup\ acest criteriu tractoarele se clasific\ `n 10 clase, cu
94
limite ale for]ei de trac]iune de 0,2 ...... 8 tf (0,2; 0,6; 0,9; 1,4; 2,0; 3,0; 4,0; 5,0; 6,0; 8,0 tf).

2.2. Solu]ii de organizare a tractoarelor pe roţi

Construc]ia tractorului con]ine urm\toarele subansambluri (fig. 2.1):

• motorul - reprezint\ sursa energetic\;
• transmisia - asigur\ transmiterea puterii de la motor la ro]ile motoare, realizând
modificarea [i repartizarea cuplului. Transmisia mecanic\ este format\ din
ambreiaj, cutie de viteze, amplificator de cuplu, transmisie central\, diferen]ial,
transmisii finale [i ro]i motoare.
• sistemul de rulare - realizeaz\ sprijinirea elastic\ a tractorulului pe sol [i
transform\ mi[carea de rota]ie `n mi[care de transla]ie, pentru a permite
deplasarea. Sistemul de rulare este format din pun]i (fa]\ [i spate), suspensie,
cadru [i ro]i.
• sistemele de conducere - formate din mecanismul de direc]ie [i sistemul de
frânare.
• cadrul, care serveşte pentru fixarea tuturor subansamblurilor, şi cabina, în care
se află postul de conducere.
• echipamentele de lucru – servesc pentru agregarea tractorului cu maşini agricole
şi antrenarea organelor active ale maşinilor;
• instala]ii auxiliare [i dispozitive speciale - m\resc siguran]a `n circula]ie,
confortul [i capacitatea de lucru.

Fig. 2.1. Principalele p\r]i componente ale unui tractor agricol [10]

Ansamblul format din motor, transmisie [i ro]ile motoare formeaz\

echipamentul de trac]iune.
La majoritatea tractoarelor se utilizeaz\ solu]ia clasic\ de organizare a
echipamentului de trac]iune, motorul fiind amplasat `n partea din fa]\, puntea spate
fiind motoare; puntea fa]\ este directoare, putând fi [i motoare. Tractoarele articulate nu
sunt prev\zute cu o punte directoare propriu-zis\, virajul tractorului realizându-se prin
rotirea celor dou\ pun]i fa]\ de punctul de articula]ie (O - fig. 2.2).
95
 La unele tractoare industriale, utilizate pentru opera]iuni de `nc\rcare-desc\rcare,
solu]ia de organizare este mai pu]in obi[nuit\, acestea având puntea fa]\ motoare, `n
timp ce puntea spate este directoare. Se asigur\ astfel u[urin]a manevr\rii tractorului
prin spa]ii limitate (depozite, hale industriale).

Fig. 2.2. Tractor articulat [32]

O-punct de articula]ie;
α - unghiul maxim de bracare.

2.3. Componenţa transmisiei la motoarele pe roţi

După cum s-a menţionat anterior, cele mai multe tractoare sunt prevăzutecu
două punţi: puntea spate, motoare, şi puntea faţă, de direcţie, dar care poate fi şi
motoare.
Mişcarea se transmite de la motor la roţile motoare prin intermediul
transmisiei. În funcţie de soluţia constructivă utilizată, transmisiile tractoarelor pot fi
[35]:
• mecanice, la care transmiterea mişcării se realizează prin elemente mecanice
(roţi dinţate, arbori, ambreiaje etc.);
• hidraulice, care utilizează pompe hidraulice şi hidromotoare şi la care energia
mecanică a motorului este transferată prin intermediul lichidului hidraulic;
• electrice, care utilizează generatoare şi motoare electrice pentru transmiterea
energiei de la motor la roţi;
• combinate (hidro-mecanice, electro-mecanice).
Pentru a asigura diferite viteze de deplasare tractorului şi modificarea forţei de
tracţiune transmisia trebuie să permită modificarea raportului de transmitere a mişcării
de la motor la roţi; în funcţie de modul în care se asigură acest lucru, transmisiile pot fi
în trepte sau continue.
Transmisiile în trepte permit modificarea în trepte a vitezei de deplasare, între o
valoare minimă şi una maximă.
Transmisiile continue permit obţinerea unui număr infinit de viteze de
deplasare, într-un anumit domeniu al vitezelor de deplasare.
În fig. 2.3 se prezintă schema generală a unei transmisii mecanice pentru un
96
tractor cu două punţi, ale cărui roţi motoare sunt cele din spate (2x4).
Mişcarea este preluată de la motorul (M) prin intermediul ambreiajului (A) şi
transmisă către cutia de viteze (CV). Reductorul de turaţie (R) – numit şi amplificator
de cuplu – poate fi amplasat după cutia de viteze sau înaintea ei şi are rolul de permite
reducerea suplimentară a vitezei de înaintare sau de a mări forţa de tracţiune. Pentru
obţinerea unor viteze de deplasare sub 1 km/h (care se folosesc pentru lucr\ri de plantat
r\saduri, lucr\ri de `mbun\t\]iri funciare etc.) unele tractoare sunt echipate cu două
reductoare de turaţie.

Fig. 2.3. Transmisia mecanică de tip 2x4 [35]

M-motor; A-ambreiaj; CV-cutie de viteze; R-reductor; TC-transmisie centrală; D-diferenţial; TF-transmisie
finală; Mb-manşon de blocare a diferenţialului; Rm-roată motoare spate; Pf-puntea faţă.

Mişcarea se transmite apoi transmisiei centrale (TC); aceasta asigură, pe de o

parte, transmiterea mişcării între arbori perpendiculari (arborele cotit al motorul este
amplasat longitudinal, în timp ce arborii roţilor motoare sunt amplasaţi transversal) şi,
pe de altă parte, demultiplicarea din nou a mişcării.
Transmisia centrală pune în mişcare diferenţialul (D), care asigură viteze
unghiulare diferite roţilor motoare atunci când tractorul efectuează un viraj (roata din
interiorul virajului trebuie să parcurgă o distanţă mai mică decât cea din exterior, deci
va avea viteză unghiulară mai mică).
Transmisiile finale (Tf), câte una pentru fiecare roată motoare, asigură o ultimă
demultiplicare a mişcării, impusă de diametrul mare al roţilor motoare.
Manşonul de blocare (Mb) asigură blocarea diferenţialului prin solidarizarea
celor două roţi motoare, în condiţiile în care tractorul se deplasează pe terenuri cu
aderenţă scăzută.
În cazul transmisiei de tip 4x4, puntea faţă este şi ea motoare; schema de
principiu a unei astfel de transmisii este prezentată în fig. 2.4.
În acest caz transmisia este prevăzută cu un reductor suplimentar (R1) care
preia mişcarea necesară punţii faţă; mişcarea se transmite apoi printr-un arbore cardanic
telescopic către puntea faţă, care este prevăzută cu transmisia centrală (Tcf) şi două
transmisii finale (TFf), care antrenează fiecare câte o roată motoare (Rmf).
Având în vedere că puntea faţă oscilează pe verticală şi că roţile faţă pot fi
bracate pentru efectuarea virajelor, în lanţul cinematic sunt introduse cuplajele
unghiulare (1, 2, 3, 4), care permit transmiterea mişcării între arbori care nu sunt
97
coaxiali (care formează un unghi unul faţă de celălalt).

2.4. Particularităţi ale calculului tracţiunii tractoarelor

În cazul tractoarelor se defineşte forţa de tracţiune la cârlig Ft ca fiind [32,

35]:
Ft = Fr – Rr – Rp - Ra – Rd,
unde:

Fig. 2.4. Transmisia mecanică de tip 4x4 [35]

M-motor; A-ambreiaj; CV-cutie de viteze; R-reductor; TC-transmisie centrală; D-diferenţial; TF-transmisie
finală; Mb-manşon de blocare a diferenţialului; Rm-roată motoare spate; R1-reductor suplimentar; Ac-
arbore cardanic telescopic; TCf-transmisie centrală faţă; Df-diferenţial faţă; TfF-transmisie finală faţă;
Rmf-roată motoare faţă; 1, 2, 3, 4-cuplaje unghiulare.

M e ⋅ i 0 ⋅ i k ⋅ i tf ⋅ η tr
- Fr = - for]a la roat\;
rr
- Rr = f⋅ Ga ⋅ cosα – rezistenţa la rulare a ro]ilor;
- Rp = Ga⋅ sinα - rezisten]a pantei;
- Ra = k⋅ A⋅v2 – rezisten]a aerului;
dv
- R d = ma ⋅ - rezisten]a la demaraj;
dt
- ik – raportul de transmitere al cutiei de viteze [i reductorului;
- itf – raportul de transmitere al transmisiei finale;
- i0 – raportul de tramitere al transmisiei centrale;
- ηtr – randamentul mecanic al transmisiei;
- Me – cuplul motorului;
- f- coeficient de rezistenţă la rulare a roţilor;
- Ga – greutatea tractorului;
- α - unghiul de pantă;
- k – coeficient aerodinamic;
- v-viteza de deplasare;
- A-aria frontală a tractorului;
- ma – masa tractorului.
98
 Pentru vitezele uzuale de deplasare ale tractoarelor, Ra ≈ 0; presupunând c\
deplasarea are loc pe teren orizontal, efectuându-se cu vitez\ constant\, rezult\:
M e ⋅ i 0 ⋅ i k ⋅ i tf ⋅ η tr
Ft = − f ⋅ Ga .
rr
Dac\ rapoartele de transmitere ale cutiei de vitez\ sunt termenii unei serii
geometrice (aşa cum este cazul la autoturisme, camioane etc.) [50], motorul
func]ionând `ntre tura]ia de cuplu maxim [i tura]ia de vitez\ maxim\, din diagrama de
varia]ie a cuplului motor `n func]ie de for]a de trac]iune (fig. 2.5) se constat\ c\ la
treptele superioare for]a de trac]iune variaz\ `ntre limite mai restrânse decât cele
corespunz\toare treptelor inferioare; `n acela[i timp, limitele de varia]ie ale vitezei de
deplasare cresc odat\ cu cre[terea treptei de vitez\. Acest mod de determinare a
rapoartelor de transmitere este avantajos `n cazul autovehiculelor, `mbun\t\]ind
calit\]ile dinamice, dar este dezavantajos pentru tractoare. Ca urmare, calculul
rapoartelor de transmitere la tractoare se realizeaz\ [50]:
• impunând condi]ia ca, pentru toate treptele, diferen]a dintre viteza maxim\ [i cea
minim\ s\ fie constant\;
• impunând condi]ia ca pentru toate treptele de vitez\, diferen]a dintre for]a de
trac]iune maxim\ [i cea minim\ s\ fie constant\.
Me
3 2 1
Me m a x

Me m 3’
in 2’ 1’ Fig. 2.5. Varia]ia cuplului motor `n func]ie
de for]a de trac]iune [50]

∆FIII < ∆FII <∆FI

∆FI I I ∆FI I ∆FI

Ft
F’t 3 F Ft 2 Ft 1
t3

~n primul caz se poate scrie c\:

vmax(n) – v min(n) = …= vmaxII - vminII = vmaxI – vminI = a.
Se observ\ c\ vitezele maxime [i minime sunt termenii unei progresii
aritmetice de ra]ie a.
~n acest caz, motorul va fi exploatat `ntre limite de tura]ie din ce `n ce mai
restrânse, pe m\sur\ ce treapta de vitez\ cre[te. Dac\ presupunem c\ `n prima treapt\
de vitez\ motorul func]ioneaz\ `ntre tura]ia de cuplu maxim nM [i cea de putere maxim\
nP, se poate demonstra c\ pentru o treapt\ de vitez\ oarecare j condi]ia vmaxj – vminj = a
impune ca motorul s\ func]ioneze `ntre tura]iile nM [i nj, dat\ de rela]ia:
j ⋅ n P ⋅ n M − ( j − 1) ⋅ n 2M
nj = .
( j − 1) ⋅ n P − ( j − 2) ⋅ n M
Din fig. 2.6 se observ\ c\, fa]\ de cazul anterior (fig. 2.5), diferen]ele dintre
limitele de varia]ie ale for]ei de trac]iune sunt mai mici.
~n cel de al doilea caz se impune condi]ia ca pentru toate treptele de vitez\,
99
diferen]a dintre for]a de trac]iune maxim\ [i cea minim\ s\ fie constant\ (fig. 2.7):
∆Fn = ∆Fn-1 =…= ∆FII = ∆FI.
Se observ\ c\, pe m\sura trecerii de la treptele inferioare c\tre cele superioare,
motorul va fi exploatat `ntre tura]ia de cuplu maxim [i o tura]ie mai apropiat\ de cea de
putere maxim\.
Pentru cre[terea for]ei de trac]iune [i mic[orarea vitezei de deplasare (impus\
de anumite lucr\ri agricole – tabelul 2.1) tractoarele sunt prev\zute cu reductoare de
tura]ie suplimentare, cu dou\ sau mai multe rapoarte de transmitere:
• valoarea inferioar\ a raportului de transmitere se alege apropiat\ sau egal\ cu
unitatea;
• valoarea superioar\ se determin\ din condi]ia realiz\rii vitezei minime impuse sau a
for]ei de trac]iune maxime:
π ⋅ n P ⋅ rr rr ⋅ ( Ft max − f ⋅ Ga )
ired = sau ired = .
30 ⋅ v min ⋅ i0 ⋅ i kI ⋅ itf M e max ⋅ i0 ⋅ i kI ⋅ itf ⋅ ηtr
Me
3 2 1
Me m a x
3’
Me P 2’
1’ Fig. 2.6. Diagrama cuplu – for]\ de
trac]iune pentru cazul `n care vitezele
formeaz\ o progresie aritmetic\ [50]

MeP – cuplul la tura]ia de putere maxim\

∆FI I I ∆FI I ∆FI

Ft
F’t 3 F Ft 2 Ft 1
t3

Me
3 2 1
Me m a x

3’ 2’
Me P 1’ Fig. 2.7. Diagrama cuplu – for]\ de
trac]iune pentru cazul `n care varia]ia
for]ei de trac]iune este constant\ [50]

∆FI I I ∆FI I ∆F
I

Ft
F’t 3 F Ft 2 Ft 1
t3

Vitezele de deplasare ale tractoarelor agricole se clasific\ `n func]ie de

destina]ie, conform celor prezentate `n tabelul 2.2. După cum s-a menţionat anterior,
pentru ob]inerea vitezelor reduse, transmisia tractorului este prev\zut\ cu dou\
reductoare de tura]ie.
100
 Tabelul 2.1
Viteza de deplasare a tractorului la executarea principalelor lucrări agricole [32, 35, 36]
Lucrarea Viteza de deplasare, km/h
Plantat r\saduri 0,65…1
Arat 4…9
Gr\pat cu grapa cu col]i 3,5…8
Sem\nat cereale sau legume 7…11
Cultiva]ie total\ 3,5…8
Plantarea cartofilor 5…6
T\v\lugit 5…12
Pr\[it porumb (pra[ila I-a) 4…9
Pr\[it porumb (pra[ila a II-a) 7,5…10
Lucr\ri de transport 4…30
Tabelul 2.2
Clasificarea vitezelor de deplasare ale tractoarelor [32, 35]
Tipul tractorului
Denumirea vitezei Tractor pe ro]i Tractor pe [enile
Viteza, km/h Viteza, km/h
Redus\ (tehnologic\) max.4 -
De rezerv\ 4…6 4…5
De lucru 6…12 5…8,5
De transport peste 12 peste 8,5

2.5. Caracteristici dimensionale ale tractoarelor pe roţi

Principalele caracteristici dimensionale ale unui tractor pe roţi sunt prezentate

în fig. 2.8.

Fig. 2.8. Caracteristicile dimensionale ale tractorului pe ro]i [36]

L-lungimea; B-l\]imea; H-`n\l]imea; A-ampatamentul (distan]a dintre osia ro]ilor anterioare [i osia
ro]ilor posterioare); e-ecartamentul ro]ilor anterioare; E-ecartamentul ro]ilor posterioare; O-centrul de greutate;
G-greutatea tractorului; G1,G2-greutatea repartizat\ pe ro]ile anterioare [i respectiv pe ro]ile posterioare; h-
`n\l]imea centrului de greutate fa]\ de sol; l1,l2-distan]a centrului de greutate fa]\ de osia ro]ilor anterioare [i
respectiv fa]\ de osia ro]ilor posterioare; l-lumina la sol.
101
 La majoritatea tractoarelor agricole pe ro]i, ecartamentul ro]ilor anterioare [i al
celor posterioare este reglabil, `ntre dou\ limite, `n trepte sau continuu. La unele tractoare
se poate modifica şi lumina la sol, l, prin schimbarea poziţiei de montaj a roţilor dinţate de
la transmisia finală, pentru puntea spate, respectiv prin ridicarea sau coborârea roţilor
punţii faţă. Acest reglaj atrage [i modificarea valorilor ampatamentului, dar şi ale
parametrilor l1, l2, şi h.
Reglarea ecartamentului ro]ilor se face `n func]ie de: ma[ina cu care tractorul
lucreaz\ `n agregat, distan]a dintre rândurile de plante la culturile pr\[itoare, panta
terenului etc.
Modificarea luminii la sol (dacă acest reglaj este posibil) se face `n func]ie de
lucrare, configura]ia [i panta terenului, `n\l]imea plantelor [.a.

102
 3. AMBREIAJUL

Ambreiajul are rolul de a decupla motorul de transmisia autovehiculului,

precum [i de a asigura cuplarea progresiv\ a motorului cu transmisia [18, 53].
Decuplarea motorului de transmisie este necesar\:
• la pornirea autovehiculului de pe loc;
• `n timpul deplas\rii autovehiculului, pentru a realiza schimbarea treptelor de vitez\;
• la frânarea autovehiculului, atunci când tura]ia motorului scade sub cea de
func]ionare `n gol;
• la oprirea autovehiculului, motorul acestuia fiind `n func]iune;
• la pornirea motorului rece.
Cuplarea progresiv\ a motorului cu transmisia trebuie realizat\:
• la plecarea de pe loc a autovehiculului, când trebuie cuplat motorul cu restul
transmisiei, care se g\se[te `n repaos; atunci când cuplarea are loc brusc, solicit\rile
care apar pot produce deteriorarea unor organe ale transmisiei.
• dup\ schimbarea treptei de vitez\, pentru mic[orarea solicit\rilor din elementele
transmisiei.
Ambreiajul are [i rol de element de siguran]\, protejând transmisia la apari]ia
unor suprasarcini; astfel, atunci când `nc\rcarea transmisiei dep\[e[te momentul static
de frecare al ambreiajului, acesta patineaz\.
Ambreiajul trebuie s\ r\spund\ unor cerin]e specifice [i generale. Astfel, la
decuplare, ambreiajul trebuie s\ asigure [18, 53]:
• decuplarea complet\ [i rapid\ a motorului de transmisie; astfel se asigur\
schimbarea u[oar\ a treptei de vitez\, reducându-se uzurile danturilor pinioanelor,
precum [i cele ale garniturilor de fric]iune ale ambreiajului;
• efort relativ mic din partea conduc\torului pentru ac]ionarea pedalei, la o curs\ nu
prea mare a acesteia.
La cuplarea motorului cu transmisia, ambreiajul trebuie s\ asigure:
• cuplarea progresiv\, evitându-se astfel [ocurile asupra pasagerilor [i `n organele
transmisiei;
• evacuarea eficient\ a c\ldurii generate `n faza de patinare a ambreiajului (cre[terea
temperaturii garniturilor de fric]iune conduce la sc\derea coeficientului de frecare,
ceea ce poate produce patinarea ambreiajului chiar [i atunci când acesta este
complet cuplat);
• `n stare cuplat\, ambreiajul trebuie s\ asigure transmiterea mi[c\rii de la motor
c\tre transmisie chiar [i atunci când garniturile de fric]iune sunt uzate.
Dintre cerin]ele generale impuse ambreiajului se pot enumera:
• durat\ de serviciu [i rezisten]\ la uzur\ ridicate;
• greutate proprie redus\;
• dimensiuni reduse;
• construc]ie simpl\ [i ieftin\.
~n func]ie de principiul de func]ionare, ambreiajele pot fi:
• mecanice (cu fric]iune);
• hidrodinamice;
103
• electromagnetice;
• combinate (hidromecanice, electromagnetice-mecanice).
Cel mai utilizat tip de ambreiaj pentru autovehicule [i tractoare este cel mecanic
cu fric]iune, a c\rui func]ionare se bazeaz\ pe existen]a unei for]e de frecare `ntre partea
conduc\toare [i cea condus\.
Ambreiajele hidraulice transmit cuplul motor prin intermediul unui lichid de
lucru.
La ambreiajele electromagnetice, leg\tura dintre parte condus\ [i cea
conduc\toare este realizat\ prin intermediul câmpului electromagnetic.

3.1. Ambreiaje mecanice

Ambreiajele mecanice cu fric]iune se clasific\ dup\ dup\ forma [i num\rul

suprafe]elor de frecare, modul de transmitere a momentului, dup\ modul de ob]inere a
for]ei de ap\sare, dup\ tipul mecanismului de ac]ionare precum [i dup\ modul de
comand\ al mecansimului de ac]ionare.
Dup\ tipul suprafe]elor de fric]iune, ambreiajele mecanice sunt [17, 26]:
• cu discuri;
• conice (fig. 3.1);
• cu sabo]i.

Fig. 3.1. Ambreiaj cu suprafe]e de fric]iune tronconice [22].

1-con condus;
2–garnituri de fric]iune;
3-con conduc\tor.

Cele mai utilizate ambreiaje mecanice sunt cele cu discuri, acestea putând fi
prev\zute cu unul, dou\ sau mai multe discuri de fric]iune. Ambreiajele monodisc sunt
utilizate `n special la autovehicule; ambreiajele cu dou\ discuri se folosesc mai ales la
tractoare [i autovehicule speciale. Ambreiajele polidisc se utilizeaz\ frecvent la
motociclete, motorete etc. (cre[terea num\rului de discuri permite mic[orarea
dimensiunilor ambreiajului). ~n func]ie de condi]iile de lucru ale suprafe]elor de
fric]iune, ambreiajele mecanice pot fi uscate sau `n ulei.
~n func]ie de modul de transmitere a momentului, ambreiajele mecanice pot fi
[18]:
• ambreiaje permanent cuplate, la care ap\sarea suprafe]elor de fric]iune este
asigurat\ de unul sau mai multe arcuri [i care transmit mi[carea atât timp cât pedala
de ambreiaj nu este ap\sat\;
• ambreiaje facultativ cuplate, la care for]a de ap\sare a suprafe]elor de fric]iune se
datoreaz\ deform\rii elastice a unor elemente ale mecanismului de ac]ionare; aceste
ambreiaje necesit\ ac]iunea unei for]e exterioare atât pentru cuplare cât [i pentru
decuplare, dar r\mân `n pozi]ia respectiv\ [i dup\ dispari]ia for]ei exterioare;
Dup\ modul de ob]inere a for]ei de ap\sare, ambreiajele se `mpart `n:
• ambreiaje cu arcuri – acestea utilizeaz\ arcuri dispuse la perifierie, care asigur\
104
 for]a de ap\sare dintre suprafe]ele de fric]iune; exist\ [i solu]ii constructive ce
utilizeaz\ un singur arc central;
• ambreiaje semicentrifugale – la acestea for]a de ap\sare este realizat\ atât prin
intermediul unor arcuri dispuse la periferie, cât [i cu ajutorul for]ei centrifuge a
unor contragreut\]i montate pe pârghiile de decuplare;
• ambreiaje centrifugale – la acestea for]a de ap\sare este asigurat\ de c\tre arcuri, `n
timp ce cuplarea [i decuplarea sunt realizate de c\tre for]a centrifug\ a unor
contragreut\]i;
• ambreiaje electromagnetice – la care for]a de ap\sare este ob]inut\ prin intermediul
câmpului electromagnetic.
Mecanismele de ac]ionare ale ambreiajelor pot fi:
• mecanice;
• hidraulice;
• electrice;
• pneumatice.
Comanda mecanismului de ac]ionare poate fi realizat\:
• neautomat (de c\tre conduc\tor);
• automat.

3.1.1. Principiul de func]ionare al ambreiajelor mecanice cu fric]iune, cu discuri

~n fig. 3.2 este prezentat\ schema de principiu a unui ambreiaj cu disc de

fric]iune, permanent cuplat. Acesta este format din:
• partea conduc\toare, solidar\ cu volantul (1), care con]ine carcasa (2), discul de
presiune (3), tijele de ac]ionare (4), pârghiile de decuplare (5) [i arcurile (9);
• partea condus\, solidar\ cu arborele (8) al ambreiajului, format\ din discul de
fric]iune (10), montat prin intermediul butucului (11) pe canelurile arborelui (8).
Atât timp cât pedala de ambreiaj (1) nu este ac]ionat\, ambreiajul este cuplat,
arcurile (9) ap\sând discul de presiune (3) pe discul de fric]iune (10) [i pe acesta pe
suprafa]a frontal\ a volantului (1). Momentul motor se transmite arborelui (8) datorit\
for]elor de frecare dintre discul (10) [i volant, respectiv dintre disc [i discul de presiune
(3), prin intermediul butucului (11) al discului [i a canelurilor arborelui ambreiajului.
La ap\sarea pedalei de ambreiaj (1), man[onul de decuplare (6) apas\ asupra
pârghiilor (5) care, prin intermediul tijelor (4), `ndep\rteaz\ discul de presiune fa]\ de
discul (10); astfel, for]a de frecare dintre disc [i volant dispare, iar transmiterea
momentului motor `nceteaz\.
Dup\ cum s-a men]ionat anterior, reducerea dimensiunilor ambreiajului se
poate ob]ine prin utilizarea mai multor discuri de fric]iune; schema de principiu a unui
ambreiaj polidisc este prezentat\ `n fig. 3.3. La acest ambreiaj, carcasa (2) este
prev\zut\ cu caneluri interioare, `n care se monteaz\ discurile conduc\toare (11);
discurile conduse (10) sunt montate pe canelurile exterioare ale tamburului (12), montat
pe arborele (8) al ambreiajului. Discul de presiune (3) creaz\ for]a de frecare dintre
discurile conduc\toare [i discurile conduse.
Ambreiajele duble se utilizeaz\ la tractoare [i autovehicule speciale [i reunesc
`n aceea[i carcas\ dou\ ambreiaje monodisc; unul din ambreiaje asigur\ antrenarea
transmisiei, `n timp ce al doilea permite ac]ionarea prizei de putere. Comanda celor
dou\ ambreiaje trebuie s\ asigure (vezi şi 9.4):
105
• oprirea [i pornirea de pe loc a tractorului, f\r\ oprirea prizei de putere;
• pornirea `n acela[i timp a tractorului [i a prizei de putere;
• schimbarea treptelor de vitez\ f\r\ oprirea prizei de putere;
• oprirea [i pornirea prizei de putere, f\r\ oprirea tractorului.

Fig. 3.2. Ambreiajul mecanic cu disc de fric]iune [50].

1-volant; 2-carcasa ambreiajului; 3-disc de presiune; 4-tij\ de ac]ionare; 5-pârghie de decuplare; 6-man[on
de decuplare; 7-pedal\; 8-arborele ambreiajului; 9-arc; 10-disc de fric]iune; 11-butucul discului.

Fig. 3.3. Schema de principiu a unui ambreiaj polidisc [50]

1-volant; 2-carcasa ambreiajului; 3-disc de presiune; 4-tij\ de ac]ionare; 5-pârghie de decuplare; 6-man[on
de decuplare; 7-pedal\; 8-arborele ambreiajului; 9-arc; 10-discuri conduse ; 11-discuri conduc\toare ; 12 –
tambur cu caneluri exterioare.

Ambreiajele duble ale tractoarelor pot asigura realizarea tuturor celor patru
cerin]e sau doar a primelor trei.
106
 Schema de principiu a unui ambreiaj dublu care corespunde tuturor celor patru
cerin]e men]ionate mai sus este prezentat\ `n fig. 3.4.

Fig. 3.4. Schema de principiu a unui ambreiaj dublu [50]

1, 11-discuri de presiune; 2-discul de fric]iune al transmisiei; 3-volant; 4-tij\ de decuplare; 5-[urub; 6-
pârghie de decuplare; 7-man[on de decuplare; 8, 10-arbori de antrenare a prizei de putere; 9-arborele
primar al cutiei de viteze; 12-capacul ambreiajului; 13-discul de fric]iune al prizei de putere; 14-arcuri.

La acest ambreiaj dublu, for]ele de ap\sare a discurilor de presiune (1) [i (11)

sunt produse de c\tre arcurile (14), montate `ntre cele dou\ discuri.
Ambele ambreiaje sunt comandate de c\tre man[onul de decuplare (7), care se
poate deplasa `n ambele sensuri. Astfel, decuplarea ambreiajului transmisiei se
realizeaz\ prin deplasarea c\tre dreapta a man[onului; prin intermediul pârghiilor de
decuplare (6) [i a tijelor (4), discul de presiune (1) este `ndep\rtat fa]\ de discul de
fric]iune (2), montat pe arborele primar al cutiei de viteze (9). Atunci când man[onul
(7) se deplaseaz\ c\tre stânga, [uruburile (5) de pe pârghiile (6) apas\ discul de
presiune (11), realizându-se astfel decuplarea ambreiajului prizei de putere prin
`ndep\rtarea discului de presiune (11) fa]\ de discul de fric]iune (13).
Principalul dezavantaj al acestui tip de ambreiaj este dat de modul `n care
acesta trebuie comandat, man[onul (7) trebuind s\ poat\ fi deplasat `n ambele sensuri.
~n fig. 3.5 este prezentat\ schema unui ambreiaj dublu la care decuplarea se realizeaz\
prin deplasarea man[onului `ntr-un singur sens.
Se observ\ c\ fiecare din cele dou\ ambreiaje este prev\zut cu arcuri proprii
pentru realizarea for]ei de ap\sare a discului de presiune, precum [i cu pârghii de
decuplare proprii, ac]ionate la deplasarea c\tre stânga a man[onului de decuplare.
Schema unui ambreiaj care nu poate decupla priza de putere independent fa]\
de transmisia tractorului este prezentat\ `n fig. 3.6. Se observ\ c\ acest ambreiaj este
prev\zut cu dou\ rânduri de arcuri:
107
• arcurile (11), care apas\ pachetul format din cele dou\ discuri de presiune [i discul
de fric]iune (4) al prizei de putere pe discul de fric]iune (2) al transmisiei
tractorului;
• arcurile (12) care, prin intermediul tijelor (14), asigur\ strângerea discului de
fric]iune (4) `ntre cele dou\ discuri de presiune.

Fig. 3.5. Comanda `n paralel a celor dou\ ambreiaje [50]

1-discul de fric]iune al transmisiei; 2, 3-carcase; 4-[urub; 5, 7-arbori de antrenare a prizei de putere; 6-
arborele primar al cutiei de viteze; 9-discul de fric]iune al prizei de putere; 10-tije de decuplare.

4 5 6
Fig. 3.6. Schema ambreiajului dublu cu
3 decuplare `n serie
7 8 9
1-volant;
2 2-discul de fric]iune al transmisiei;
3, 13-discuri de presiune;
1 4-discul de fric]iune al prizei de putere;
5, 14-tije;
6-pârghie de decuplare;
7-man[on de decuplare;
10 8-arborele prizei de putere;
9-arborele primar al cutiei de viteze;
11 10-capacul ambreiajului;
11, 12-arcuri;
15-opritor.
15 14 13 12
La deplasarea man[onului (7) c\tre stânga, pârghiile de decuplare deplaseaz\
c\tre dreapta pachetul format din cele dou\ discuri de presiune [i discul de fric]iune (4),

108
prin intermediul tijelor (5); se asigur\ astfel decuplarea ambreiajului transmisiei. ~n
momentul `n care discul de presiune (3) se sprijin\ pe opritoarele (15), la deplasarea `n
continuare a man[onului (7) c\tre stânga, discul de presiune (13) este `ndep\rtat de
discul de fric]iune (4), arcurile (12) fiind comprimate; are loc astfel decuplarea
ambreiajului prizei de putere. Se observ\ c\ nu este posibil\ decuplarea ambreiajului
prizei de putere f\r\ decuplarea ambreiajului transmisiei.

3.1.2. Func]ionarea ambreiajului `n timpul demarajului

Func]ionarea ambreiajului `n timpul demarajului autovehiculului poate fi

studiat\ cu ajutorul graficului din fig. 3.7. Se observ\ c\ procesul de demaraj cuprinde
trei faze, având duratele t1, t2 [i respectiv t3 [18].
Ma,ω
Mc Fig. 3.7. Func]ionarea ambreiajului la demaraj
Ma [18]
Me
Ma – momentul transmis de c\tre ambreiaj;
ω0 B Mc – momentul de calcul al ambreiajului;
ωm
Me – momentul la arborele motorului;
ω1
C Mψ - momentul corespunz\tor rezisten]ei la demaraj a
ωa autovehiculului, redus la arborele ambreiajului;
A
Mψ ωm-viteza unghiulară a arborelui cotit;
D ωa-viteza unghiulară a arborelui ambreiajului.
t1 t2 t3 t

Prima perioad\ a demarajului autovehiculului, de durat\ t1, reprezint\ timpul

scurs pân\ `n momentul `n care momentul Ma transmis de c\tre ambreiaj devine egal cu
momentul rezistent Mψ (punctul A); pe parcursul acestei perioade, autovehiculul se
g\se[te `n repaos, iar partea condus\ a ambreiajului este de asemenea `n repaos. Aceast\
perioad\ se caracterizeaz\ prin patinarea total\ a ambreiajului (viteza unghiular\ ωa a
arborelui ambreiajului este nul\, iar viteza de patinare vp – egal\ cu diferen]a dintre
vitezele periferice ale elementelor conduc\toare [i conduse ale ambreiajelor – are
valoare maxim\); din cauza frec\rii dintre discurile ambreiajului are loc o important\
degajare de c\ldură.
A doua faz\ a procesului de func]ionare al ambreiajului, având durata t2, `ncepe
din momentul `n care Ma > Mψ, adic\ atunci când momentul transmis de ambreiaj
dep\[e[te momentul rezistent; ca urmare, viteza unghiular\ ωa a arborelui ambreiajului
`ncepe s\ creasc\, iar autovehiculul porne[te de pe loc. Datorit\ rezisten]elor opuse la
deplasarea autovehiculului, viteza unghiular\ a arborelui motorului scade; `n acela[i
timp, viteza de patinare vp scade de asemenea.
~n timpul acestei faze, momentul Ma transmis de c\tre ambreiaj cre[te pân\ la
valoarea Mc (momentul de calcul al ambreiajului), egal\ cu momentul Me la arborele
cotit al motorului, la care se adaug\ momentul de iner]ie al elementelor transmisiei, a
c\ror vitez\ unghiular\ cre[te.
Cea de a doua perioad\ se termin\ `n momentul `n care viteza unghiular\ a
arborelui motorului [i viteza unghiular\ a arborelui ambreiajului devin egale (punctul
B); ca urmare, viteza de patinare vp devine nul\.
109
 ~n cea de a treia faz\, de durat\ t3, arborele cotit al motorului [i arborele
ambreiajului formeaz\, din punct de vedere cinematic, un corp comun, a c\rui vitez\
unghiular\ cre[te pân\ când se ajunge la un regim stabil de func]ionare a motorului;
momentul transmis de c\tre ambreiaj scade la valoarea Me a cuplului motorului.
~n cazul `n care ambreiajul este cuplat brusc, asupra elementelor transmisiei
apar solicit\ri dinamice suplimentare; ca urmare a deceler\rii bru[te, for]a de iner]ie
care apare m\re[te presiunea asupra discului de fric]iune, momentul transmis de c\tre
ambreiaj cre[te [i acesta nu mai are rol de element de siguran]\. Momentul dinamic care
solicit\ elementele transmisiei poate fi redus prin intercalarea unui element având
rigiditate mic\; de obicei, acest element este `nglobat `n construc]ia discului condus al
ambreiajului. Trebuie remarcat faptul c\ introducerea unui element având elasticitate
prea mare poate conduce la apari]ia unor [ocuri la cuplarea ambreiajului, solicit\rile
astfel ap\rute putând fi mai mari decât cele care ar apare `n lipsa elementului elastic.
Transmisia este un sistem elastic, excitat de c\tre momentul motor, ce variaz\
periodic. Este evident c\ exist\ posibilitatea ca, la anumite regimuri de func]ionare ale
motorului, frecven]a proprie de oscila]ie a transmisiei s\ coincid\ cu frecven]a
momentului motor (sau a unor armonici ale acestuia), caz `n care sistemul elastic intr\
`n rezonan]\; acest fenomen este `nso]it de deterior\ri ale organelor transmisiei.
Apari]ia rezonan]ei poate fi evitat\ prin:
• modificarea caracteristicilor elastice ale elementelor transmisiei astfel `ncât
frecven]a de rezonan]\ s\ nu se g\seasc\ `n domeniul regimurilor de exploatare;
• intercalarea unui amortizor de vibra]ii;
• intercalarea unui element elastic neliniar.
Cea mai utilizat\ const\ `n introducerea unui amortizor de vibra]ii `n
construc]ia discului condus al ambreiajului.
La unele tractoare se prefer\ [i solu]ia intercal\rii pe transmisie a unui cuplaj
elastic, având [i solu]ii constructive pentru amortizarea vibra]iilor; `n acest caz, discul
de fric]iune are o construc]ie rigid\.

3.1.3. Solu]ii constructive de ambreiaje mecanice cu fric]iune, cu discuri

~n fig. 3.8 este prezentat\ o solu]ie constructiv\ clasic\, a unui ambreiaj

mecanic cu fric]iune, monodisc.
Partea conduc\toare a ambreiajului este format\ din volantul (1), montat pe
flan[a arborelui cotit, carcasa (5), fixat\ cu [uruburi pe volant [i discul de presiune (3).
Pe carcasa (5) sunt montate articulat pârghiile de decuplare (4), ac]ionate de c\tre
man[onul de decuplare (7) prin intermediul rulmentului axial (6).
Partea condus\ a ambreiajului este format\ din discul de fric]iune (11),
prev\zut cu arcurile (12), montat pe canelurile arborelui (8) prin intermediul butucului
(13).
Arcurile (9), dispuse la periferia discului de presiune (3), asigur\ ap\sarea
acestuia pe discul de fric]iune (11) [i a discului de fric]iune pe suprafa]a frontal\ a
volantului. Bosajele (10) de pe discul de presiune asigur\ men]inerea arcurilor `n
pozi]ie corect\. Pentru a se evita transmiterea c\ldurii de la discul de presiune la arcuri,
acestea se sprijin\ pe discul de presiune prin intermediul unor [aibe termoizolante.
~n pozi]ia din figur\ (ambreiaj cuplat), `ntre pârghiile de decuplare (4) [i
rulmentul axial (6) exist\ o distan]\ de 2…4 mm; existen]a acestui joc asigur\:

110
• cuplarea complet\ a ambreiajului, atunci când pedala de ambreiaj nu este ac]ionat\;
• men]inerea `n repaos a rulmentului axial atât timp cât ambreiajul nu este decuplat
(se reduce astfel uzura rulmentului).

Fig. 3.8. Ambreiaj mecanic

monodisc [18]

1-volant;
2-coroan\ din]at\;
3-disc de presiune;
4-pârghie de decuplare;
5-carcas\;
6-rulment axial (de presiune);
7-man[on de decuplare;
8-arborele ambreiajului;
9-arc;
10-bosaj;
11-disc de fric]iune;
12-arc (elementul elastic al discului de
fric]iune);
13-butucul discului de fric]iune.

Existen]a unui joc mai mare `ntre pârghiile de decuplare [i rulmentul axial
poate `mpiedica decuplarea complet\ a ambreiajului la ac]ionarea pedalei.
Cre[terea cuplului transmis de c\tre ambreiaj se poate realiza prin m\rirea
for]ei de ap\sare a discului de presiune; pentru a se evita utilizarea unor arcuri cu
rigiditate mare, acestea se pot monta pe dou\ rânduri.
Unele solu]ii constructive de ambreiaje utilizeaz\ pentru crearea for]ei de
ap\sare pe discul de fric]iune un singur arc elicoidal, dispus central (fig. 3.9).
La acest ambreiaj, for]a de ap\sare este realizat\ de c\tre arcul central elicoidal,
conic (14). Pe volantul (1) este fixat\ cu [uruburi carcasa (4), prev\zut\ cu un alezaj
central `n care se g\se[te discul-suport (8), pe care se sprijin\ un cap\t al arcului (14).
Cel de al doilea cap\t al arcului se sprijin\ pe discul (18), montat pe man[onul de
decuplare (13). Pe acela[i man[on se sprijin\ [i pârgiile lamelare de decuplare (15), prin
intermediul bilelor (9) de la cap\tul lor [i a [aibelor (10).
~n stare cuplat\, arcul central (14) `mpinge c\tre dreapta man[onul (13), prin
intermediul discului (18); ca urmare, prin intermediul [aibelor (15), capetele interioare
ale pârghiilor de decuplare (15) vor fi deplasate c\tre dreapta, astfel `ncât capetele
exterioare se vor roti `n jurul proeminen]elor (a) [i vor ap\sa asupra proeminen]elor (b)
de pe discul de presiune (16).
Decuplarea ambreiajului se realizeaz\ prin deplasarea c\tre stânga a
man[onului (13), realizându-se astfel comprimarea arcului central (14) [i deplasarea
111
c\tre stânga a capetelor interioare ale pârghiilor lamelare (15), discul de presiune fiind
astfel eliberat [i dep\rtat fa]\ de discul de fric]iune (3) de c\tre arcurile (17).
Se remarc\ faptul c\ la acest tip de ambreiaj, for]a elastic\ a arcului (14) este
amplificat\ de c\tre pârghiile de decuplare; pârghiile de decuplare elastice asigur\
cuplarea progresiv\ a ambreiajului.

Fig. 3.9. Ambreiaj cu arc elicoidal central

[18]

1-volant;
2-buc[\;
3-disc de fric]iune;
4-carcas\;
5, 6, 10-[aibe;
7-prezon;
8, 18-discuri -suport;
9-bil\;
11-rulment de presiune;
12-[urub;
13-man[on de decuplare;
14-arc central;
15-pârghii lamelare de decuplare;
16-disc de presiune;
17-arc de retragere;
a, b-proeminen]e.

Cre[terea momentului transmis se poate ob]ine prin utilizarea a dou\ sau mai
multe discuri de fric]iune. ~n fig. 3.10 este prezentat\ construc]ia unui ambreiaj cu
fric]iune cu dou\ discuri, utilizat la tractoare. Acest ambreiaj este de tipul cu arcuri de
ap\sare periferice; cele dou\ discuri de presiune (1) [i (3) sunt solidarizate la rota]ie cu
volantul (6) prin intermediul [tifturilor (2).
~n fig. 3.11 este prezentat\ construc]ia ambreiajului dublu utilizat la tractorul
U-445. Acesta este utilizat atât de c\tre transmisia tractorului, cât [i de c\tre priza de
putere. Astfel, discul de fric]iune (3) este montat pe arborele tubular (1) al transmisiei,
`n timp ce discul de fric]iune (14) este montat pe arborele (2), care antreneaz\ priza de
putere.
Arcurile (15) sigur\ ap\sarea discurilor de presiune (12) [i (13) pe discurile de
fric]iune corespunz\toare. Decuplarea celor dou\ ambreiaje, ac]ionate de c\tre o
singur\ pedal\, se realizeaz\ prin deplasarea man[onului (4), care ac]ioneaz\ asupra
pârghiilor de decuplare (5), ce se pot roti `n jurul punctelor de articula]ie (7). ~n prima
faz\ a decupl\rii (pedala de ambreiaj ac]ionat\ pân\ la jum\tatea cursei), pârghiile (5)
ac]ioneaz\ asupra discului de presiune (12) prin intermediul tijelor (6); se realizeaz\
astfel decuplarea ambreiajului transmisiei. La ac]ionarea `n continuare a pedalei de
ambreiaj, discul de presiune (12) apas\ cu [uruburile (8) asupra pârghiilor (9), care sunt
112
articulate pe discul (13) [i se sprijin\ pe volant prin tijele (10); ca urmare, pârghiile (9)
se rotesc `n jurul punctelor de sprijin de pe tijele (10), cap\tul exterior fiind deplasat
c\tre stânga, iar cap\tul interior c\tre dreapta. Astfel discul (13) va fi deplasat c\tre
dreapta, asigurându-se astfel decuplarea ambreiajului prizei de putere.

Fig. 3.10. Ambreiaj cu dou\

discuri [18]

1-disc de presiune intermediar;

2-[tift;
3-disc de presiune primar;
4, 5-discuri de fric]iune;
6-volant;
7-pârgie de decuplare;
8-man[on de decuplare.

3.1.4. Construc]ia elementelor componente ale ambreiajelor mecanice cu disc de

fric]iune

a) Discul de fric]iune
La autovehicule [i tractoare se utilizeaz\ dou\ tipuri de discuri de fric]iune:
• discuri simple;
• discuri cu element elastic suplimentar [i amortizor ale vibra]iilor torsionale ale
transmisiei.
~n fig. 3.12 se prezint\ construc]ia unui disc de ambreiaj simplu. Acesta este
format dintr-un disc metalic (1), pe care se fixeaz\ prin nituire garniturile de fric]iune
(2) [i (3). Discul (1) este de asemenea fixat cu nituri pe butucul (5), cu ajutorul [aibei
metalice (4).
Garniturile de fric]iune se fixeaz\ pe discul suport cu nituri din aluminiu sau
cupru sau se lipesc cu adezivi sintetici. ~n cazul nituirii, garniturile de fric]iune uzate se
pot `nlocui; `n cazul lipirii, este necesar\ `nlocuirea `ntregului disc de ambreiaj.
Construc]ia unui disc de ambreiaj cu element elastic suplimentar [i amortizor
de vibra]ii este prezentat\ `n fig. 3.13. Garniturile de fric]iune (1) [i (10) sunt nituite pe
discul metalic (2); acesta este nituit pe discul metalic (3), montat liber pe butucul (5).
Niturile distan]iere (5) rigidizeaz\ discul (9) cu discul (3). Flan[a butucului (5) [i
discurile (3) [i (9) sunt prev\zute cu ferestre, `n care se g\sesc arcurile (8). Ca urmare,
cuplul motor se transmite de la discurile de fric]iune la butucul discului de ambreiaj
prin intermediul arcurilor (8), care constituie elementul elastic suplimentar.

113
 Fig. 3.11. Ambreiajul dublu al tractorului U-445 [50]
1-arborele transmisiei; 2-arborele prizei de putere; 3-discul de fric]iune al ambreiajului transmisiei; 4-
man[on de decuplare; 5-pârghie de decuplare; 6, 10-tije; 7, 11-articula]ii; 8-[urub ; 9-pârghie intermediar\;
12-discul de presiune al ambreiajului transmisiei; 13-discul de presiune al prizei de putere; 14-discul de
fric]iune al ambreiajului prizei de putere; 15-arc.

Fig. 3.12. Disc de

ambreiaj simplu [53]

1-disc metalic;
2, 3-garnituri de fric]iune;
4-[aib\ metalic\;
5-butuc.

Amortizorul de vibra]ii este format din garniturile de fric]iune (4) [i (7), strânse
`ntre flan[a butucului [i discurile (3) [i respectiv (9) (vezi şi fig. 3.17).
Din fig. 3.14 rezult\ modul de func]ionare al elementului elastic suplimentar
`ncorporat `n construc]ia discului de ambreiaj: `n momentul `n care `ncepe cuplarea
ambreiajului, discul (1), rigidizat cu discul-suport al garniturilor de fric]iune, se rote[te
fa]\ de flan[a (2) a butucului, arcurile (3) fiind comprimate.
114
 Fig. 3.13. Disc de fric]iune cu element elastic suplimentar [i amortizor de vibra]ii
torsionale [50]
1, 10-garniturile de fric]iune ale discului de ambreiaj; 2-disc – suport; 3, 9-discuri metalice; 4, 7-garniturile
de fric]iune ale amortizorului de vibra]ii; 5-nit; 6-butuc; 8-arc (element elastic suplimentar).

Discul – suport este realizat din tabl\ de o]el de 0,5…1 mm grosime, fiind
prev\zut cu fante radiale. Pentru cuplarea progresiv\ a ambreiajului, fiecare sector al
discului este arcuit `n sens opus fa]\ de sectorul al\turat, iar fiecare garnitur\ de
fric]iune se fixeaz\ cu nituri doar pe sectoarele arcuite către partea respectiv\. ~n acest
fel, `n stare liber\, `ntre garniturile de fric]iune exist\ un joc de 1…2 mm. La cuplarea
ambreiajului, garniturile se `ndreapt\ treptat, asigurând astfel cuplarea progresiv\.

Fig. 3.14. Func]ionarea

elementului elastic [18]
a-ambreiaj decuplat;
b-ambreiaj cuplat;
1-disc metalic;
2-flan[a butucului;
3-arc.

La alte variante constructive (fig. 3.15), `ntre discul suport [i garniturile de

fric]iune se intercaleaz\ arcuri lamelare. Astfel, se observ\ c\ discul de fric]iune (1)
este fixat direct pe discul metalic (3), cu ajutorul niturilor (2); cel de al doilea disc de
presiune (4), este nituit pe arcul lamelar (5) care, la rândul s\u, este montat pe discul
suport (1).
Materialul din care se execut\ garniturile de fric]iune trebuie s\ r\spund\ unor
cerin]e specifice [50]:
• coeficient de frecare mare (µ = 0,4…0,5);
• rezisten]\ la uzur\;
115
• stabilitate a coeficientului de frecare la temperaturile ridicate ce pot apare `n timpul
func]ion\rii ambreiajului.

1
2 Fig. 3.15. Montarea elastic\ a discurilor de fric]iune [53]
4
3 5 1, 4-discuri de fric]iune;
2-nit;
3-disc suport;
5-arc lamelar

Garniturile de fric]iune sunt formate din material de baz\, elemente de adaos

[i liant.
Materialul de baz\ `l constituie azbestul; elementele de adaos pot fi sub form\
de pulberi, a[chii sau fire din sârm\ (din plumb, zinc, cupru, alam\ etc.). Materialul de
baz\ [i elementele de adaos sunt `ncorporate `n masa de liant (r\[in\ sintetic\, bachelit\
etc.). Acest tip de garnituri de fric]iune pot func]iona la temperaturi de pân\ la 2000C [i
rezist\ la presiuni pe suprafa]\ de pân\ la 0,15…0,25 MPa.
Cerin]ele referitoare la eliminarea azbestului din compozi]ie [i la cre[terea
duratei de exploatare a discului de ambreiaj au impus modificarea structurii garniturilor
de fric]iune (tabelul 3.1).
La construc]iile moderne se utilizeaz\ garnituri de fric]iune metalo-ceramice,
ce pot func]iona la temperaturi de pân\ la 500…7000C [i rezist\ la presiuni de pân\ la
1,5…2 MPa.
Pentru a se asigura r\cirea garniturilor de fric]iune, pe suprafa]a acestora se
execut\ canale radiale sau spirale (fig. 3.16); acestea asigur\ [i eliminarea impurit\]ilor
de pe suprafe]ele garniturilor, impurit\]i ce reduc coeficientul de frecare.
Tabelul 3.1
Materiale utilizate `n compozi]ia garniturilor de fric]iune42
Component Material Rol
r\[ini fenolice, epoxidice,
liant -
cauciuc
sticl\, aramid\, cupru, alam\, m\resc rezisten]a mecanic\ a
fibre
o]el, carbon garniturii de fric]iune
pulberi metalice Cu, Cu-Zn, Cu-Sn, Zn, Fe, Al cre[terea coeficientului de frecare
`mpiedic\ microadeziunea
lubrifiant solid grafit, MoS2,Sb2S3, PbS, ZnS
suprafe]elor
cur\]area suprafe]elor metalice ale
abrazivi Al2O3, SiO2,MgO, Fe3O4, SiC
ambreiajului
materiale
reducerea uzurii la temperaturi
organice de -
joase
umplutur\
materiale BaSO4, CaCO3, MgO, reducerea uzurii la temperaturi
anorganice de Ca(OH)2 ridicate

42
http://www.eurac-group.com/hres/technical%20bulletin%20_%20friction%20materials.pdf
116
 Fig. 3.16. Canale executate pe
suprafa]a garniturilor de fric]iune
[18]

Grosimea garniturilor de fric]iune este de 2…4 mm; fixarea garniturilor prin

lipire m\re[te suprafa]a util\ a acestora (nu mai exist\ orificii pentru nituri) [i permite o
utilizare mai eficient\ a grosimii lor.
Dup\ cum s-a men]ionat anterior, la majoritatea solu]iilor constructive, `n
discul de ambreiaj se include [i un element elastic suplimentar, care are rolul de reduce
sarcinile dinamice ce apar `n transmisie la cuplarea brusc\ a ambreiajului, precum [i un
amortizor al vibra]iilor torsionale ale tranmisiei. ~n fig 3.17 se prezint\ câteva solu]ii
constructive de realizare a elementului elastic suplimentar [i a amortizorului.
La solu]iile din fig. 3.17a, b [i c, pentru realizarea elementului elastic, discurile
metalice (1) [i (2) precum [i flan[a (3) a butucului sunt prev\zute cu ferestre `n care se
introduc arcurile elicoidale (4). La solu]ia constructiv\ din fig. 3.17d, discul suport (8)
este montat pe butucul (9) prin intermediul unui element din cauciuc (10). Datorit\
caracteristicii neliniare a elementului elastic din cauciuc, acesta asigur\ [i amortizarea
vibra]iilor torsionale.
Una din cele mai uzuale solu]ii de realizare a amortizorului de vibra]ii este
cea din fig. 3.17a, la care `ntre flan[a (3) a butucului [i discurile (1) [i (2) se g\sesc
garniturile de fric]iune (5) [i (6); amortizarea se datore[te for]ei de strângere a
garniturilor de fric]iune. Dezavantajul acestei solu]ii const\ `n faptul c\ efectul de
amortizare scade pe m\sur\ ce garniturile de fric]iune se uzeaz\. Pentru a evita acest
lucru, la varianta din fig. 3.17b garniturile de fric]iune sunt arcuite; atunci când pachetul
este strâns, garniturile arcuite creaz\ for]e de frecare care se men]in aproximativ
constante pe durata de utilizare a discului de ambreiaj. La solu]ia din fig. 3.17c,
garniturile de fric]iune pot fi strânse periodic, pentru reglarea for]ei de frecare, cu
ajutorul [urubului (7).

a) b)

c) d)
Fig. 3.17. Realizarea elementului elastic suplimentar [i a amortizorului de vibra]ii [18]
1, 2-discuri metalice; 3-flan[a butucului; 4-arc; 5, 6-garnituri de fric]iune; 7-[urub; 8-disc suport; 9-butuc;
10-element din cauciuc.
117
b) Discul de presiune

Discul de presiune are rolul de a ap\sa discul de fric]iune pe suprafa]a frontal\

a volantului. Discul de presiune trebuie s\ fie solidar la rota]ie cu volantul; `n acela[i
timp, pentru a asigura cuplarea – decuplarea ambreiajului, discul de presiune trebuie s\
se poat\ deplasa axial. ~n fig. 3.18 sunt prezentate principalele solu]ii constructive care
permit discului de presiune `ndeplinirea condi]iilor mai sus men]ionate.

Fig. 3.18. Solu]ii de solidarizare a discului de presiune cu volantul [18]

1, 1’-discuri de presiune; 2-umeri; 3-fereastr\; 4-carcas\; 5-volant; 6-[tift; 7-prezon; 8-degajare.

La solu]ia din fig. 3.18a, discul de presiune (1) este prev\zut cu umerii (2), care
p\trund `n ferestrele (3) ale carcasei (4), realizându-se astfel solidarizarea la rota]ie a
discului de presiune cu carcasa ambreiajului. Umerii (2) servesc [i pentru articularea
pârghiilor de decuplare.
La varianta constructiv\ din fig. 3.18b, solidarizarea la rota]ie [i deplasarea
axial\ a discului de presiune (1) sunt posibile datorit\ degaj\rilor executate la periferia
discului, degaj\ri `n care p\trund [tifturile (6), montate pe carcasa (4); [i `n acest caz,
discul de presiune este solidarizat la rota]ie cu carcasa ambreiajului.La ambreiajele
duble (fig. 3.18c), cele dou\ discuri de presiune (1) [i (1’) sunt solidarizate la rota]ie cu
volantul (5) prin intermediul prezoanelor (7), fixate pe volant; aceste prezoane trec prin
orificii executate la periferia discurilor de presiune. Acelea[i prezoane servesc [i pentru
fixarea carcasei (4). O alt\ variant\ constructiv\ utilizat\ la ambreiajele duble este cea
din fig. 3.18d. ~n acest caz, discul de presiune (1) este solidarizat la rota]ie cu volantul
(5) prin intermediul [tifturilor (6), `n timp ce al doilea disc (2’) este solidarizat cu
carcasa (4) prin intermediul umerilor (2), care p\trund `n degaj\rile (8) executate `n
carcasa (4).
Ghidarea arcurilor periferice pe discul de presiune este asigurat\ de bosaje sau
[tifturi; pentru a `mpiedica `nc\lzirea excesiv\ a arcurilor, sub acestea se monteaz\, de
obicei, [aibe termoizolante.
La unele ambreiaje, puternic solicitate, discul de presiune este prev\zut cu
nervuri radiale, care au rolul atât de a m\ri suprafa]a de schimb de c\ldur\, cât [i de a
intensifica circula]ia aerului.
Discul de presiune se realizeaz\ din font\ cenu[ie, având o duritate de
170…230 HB; uneori se utilizeaz\ [i fonte aliate cu crom, nichel, molibden [15, 50].

118
c) Pârghiile de decuplare

Pârghiile de decuplare au rolul de a retrage discul de presiune fa]\ de discul de

fric]iune, atunci când sunt ac]ionate de c\tre man[onul de decuplare.
Pârghiile de decuplare pot fi rigide sau elastice; pârghiile elastice au avantajul
asigur\rii unei cupl\ri progresive a ambreiajului.
Num\rul pârghiilor de decuplare depinde de dimensiunile ambreiajului, nefiind
`ns\ mai mic de trei.
Principala problem\ ce trebuie rezolvat\ la stabilirea variantei constructive de
articulare a pârghiilor este cea impus\ de necesitatea ca, la decuplarea ambreiajului,
discul de presiune s\ se deplaseze rectiliniu. ~n fig. 3.19 sunt prezentate câteva solu]ii
constructive ce rezolv\ aceast\ problem\. Astfel, la solu]ia din fig. 3.19a, pârghia de
decuplare (3) este articulat\ pe um\rul (6) al discului de presiune (8); articula]ia (5) este
prev\zut\ cu rulment cu ace. Prinderea pârghiei pe carcasa (7) se realizeaz\ prin
intermediul suportului (9), prev\zut cu o articula]ie cu bol] dublu (4), care asigur\
deplasarea rectilinie a discului de presiune la ap\sarea pârghiei (3) de c\tre rulmentul
de presiune (2). {uruburile (1) permit reglarea jocului δ fa]\ de rulmentul de presiune
(2…4 mm atunci când ambreiajul este cuplat).
La varianta constructiv\ din fig. 3.19b, pârghia (3) este articulat\ pe carcasa
ambreiajului prin intermediul urechii flotante (11) [i a piuli]ei tronconice (10), solu]ie
ce permite o oarecare deplasare radial\ a pârghiei la decuplarea ambreiajului.
Rulmentul de presiune (2) apas\ asupra pârghiilor de decuplare prin intermediul
inelului din grafit (13). Piuli]a tronconic\ (10) asigur\ [i reglarea jocului δ dintre
extremitatea interioar\ a pârghiei [i inelul din grafit.
La solu]ia constructiv\ din fig. 3.19c, pârghia de decuplare (3) se sprijin\ pe
marginea ferestrei practicate `n carcasa ambreiajului [i ac]ioneaz\ asupra discului de
presiune (8) prin intermediul tijei (14). Piuli]a tronconic\ (10) asigur\ deplasarea liniar\
a discului de presiune [i reglarea jocului dintre cap\tul pârghiei [i rulmentul de presiune
(2); arcul (16) asigur\ men]inerea jocului δ atât timp cât pârgia (3) nu este ac]ionat\.

a) b) c) d)
Fig. 3.19. Solu]ii de fixare a pârghiilor de decuplare [18]
1-[urub de reglaj; 2-rulment de presiune; 3-pârghie de decuplare; 4-bol] dublu; 5, 17-articula]ii; 6-um\r; 7-
carcas\; 8-disc de presiune; 9-suport; 10-piuli]\ tronconic\; 11-ureche flotant\; 13-inel din grafit; 14, 18-
tije; 15, 16, 19-arcuri.

La schema din fig. 3.19d, pârghia de decuplare (3) realizeaz\ deplasarea discului
de presiune prin intermediul tijei (18); arcul (19) asigur\ men]inerea jocului dintre
pârghia de decuplare [i rulmentul de presiune atunci când ambreiajul este cuplat. Cu
119
ajutorul piuli]ei (10) se poate regla m\rimea jocului δ.

3.1.5. Mecanismul de ac]ionare al ambreiajului

Mecanismul de ac]ionare are rolul de a realiza cuplarea [i decuplarea

ambreiajului. For]a de ac]ionare a pedalei de ambreiaj trebuie s\ fie de 15…25 daN, la
o curs\ a pedalei de 150…180 mm [18].
~n func]ie de principiul de func]ionare, mecanismele de ac]ionare pot fi:
• neautomate (mecanice sau hidraulice), care sunt comandate de c\tre conduc\tor;
• automate, care nu necesit\ interven]ia conduc\torului pentru a intra `n func]iune.

a) Mecanisme de ac]ionare mecanice

La aceste tipuri de mecanisme, for]a de ac]ionare a pedalei se transmite

rulmentului de presiune al ambreiajului prin intermediul unor pârghii, tije, cabluri etc.
~n fig. 3.20 sunt prezentate câteva scheme ale unor dispozitive mecanice de ac]ionare a
ambreiajului. Aceste mecanisme asigur\ o deplasare a rulmentului de presiune de
5…10 mm, la o curs\ a pedalei de 150…180 mm [18].
La varianta de ac]ionare prin pârghii [i tije (fig. 3.21), arcul (9) are rolul de a
men]ine pedala de ambreiaj `n pozi]ie superioar\, atât timp cât nu este ac]ionat\; arcul
(5) asigur\ revenirea rulmentului de presiune `n pozi]ia ini]ial\, la cuplarea
ambreiajului. Pozi]iile limit\ ale pedalei (superioar\ [i inferioar\) se regleaz\ cu
ajutorul [uruburilor (2) [i (3); cu ajutorul tijei dublu filetate (4) se regleaz\ jocul dintre
rulmentul de presiune (8) [i pârghiile de decuplare (6) ale ambreiajului. Reglarea
acestui joc se realizeaz\ periodic, pe m\sur\ ce garniturile de fric]iune ale ambreiajului
se uzeaz\ (ceea ce conduce la mic[orarea jocului). La un joc de 1,5…4 mm corespunde
o curs\ liber\ (`n gol) a pedalei de ambreiaj de 10…50 mm. Se observ\ c\ atât pedala
de ambreiaj (1), cât [i pârghia de debreiere (5) realizeaz\ amplificarea for]ei de
ac]ionare a pedalei.
2 3

a) b) c)

d) e) f)

Fig. 3.20. Scheme ale unor dispozitive mecanice de ac]ionare a ambreiajului [18]
a, b, c, d, e-cu pârghii [i tije; f-cu cablu; 1-pedal\ de ambreiaj; 2-pârghie de ac]ionare a ambreiajului; 3-
rulment de presiune; 4-cablu flexibil
120
 Pârghia de debreiere ac]ioneaz\ asupra pârghiilor de decuplare ale ambreiajului
prin intermediul unui man[on de debreiere. Principalele tipuri constructive de
man[oane de debreiere sunt prezentate `n fig. 3.22.

Fig. 3.21. Mecanism de

ac]ionare a ambreiajului prin
pârghii [18]

1-pedal\ de ambreiaj;
2, 3, 10-[uruburi de reglaj
4-tij\ dublu filetat\;
5-pârghie de debreiere;
6-pârghie de decuplare;
7, 9-arcuri;
8-rulment de presiune.

Astfel, solu]ia constructiv\ din fig. 3.22a utilizeaz\ un rulment axial pentru
transmiterea for]ei de la furca pârghiei de debreiere la pârghiile de decuplare.
Rulmentul este montat pe un man[on (8), care, datorit\ buc[ei (6), se poate deplasa
axial pe arborele ambreiajului (7). La varianta din fig. 3.22b, ac]ionarea pârgiilor de
decuplare (2) se realizeaz\ prin intermediul unui rulment radial-axial, `n timp ce la
solu]ia din fig. 3.22c se folose[te un inel de grafit (4), care apas\ asupra [aibei (5),
montat\ pe capetele pârghiilor de decuplare (2). ~n cazul `n care ac]ionarea se realizeaz\
prin rulment, acesta este `n construc]ie etan[\ [i nu necesit\ ungere; exist\ `ns\ [i
variante constructive (întâlnite la tractoare) la care pentru ungere se folose[te un
ung\tor cu bil\, accesibil din exteriorul carterului ambreiajului.

Fig. 3.22. Solu]ii constructive pentru man[onul de debreiere [18]

a-cu rulment axial; b-cu rulment radial-axial; c-cu inel din grafit;
1-rulment; 2-pârghie de decuplare; 3-furca pârghiei de debreiere; 4-inel din grafit; 5-[aib\ din o]el; 7-
arborele ambreiajului; 8-man[on.

b) Mecanisme de ac]ionare hidraulice

Ac]ionarea hidraulic\ a ambreiajului se utilizeaz\ mai ales atunci când postul
de conducere se g\se[te la distan]\ fa]\ de ambreiaj, caz `n care sistemul mecanic de
121
ac]ionare devine prea complicat. ~n plus, sistemele hidraulice de ac]ionare asigur\ o
cuplare lin\ a ambreiajului [i au randament ridicat.
~n principiu, un sistem hidraulic de ac]ionare a ambreiajului (fig. 3.23) este
format dintr-o pomp\ central\ (7), al c\rei piston este ac]ionat de c\tre pedala de
ambreiaj (1) prin intermediul tijei (2) [i a furcii (3). La ap\sarea pedalei de ambreiaj,
lichidul sub presiune refulat de c\tre pomp\ trece prin conducta (8) c\tre cilindrul
receptor (9), iar pistonul cilindrului ac]ioneaz\ asupra pârghiei de debreiere (12) prin
intermediul tijei (10), realizând decuplarea ambreiajului.

Fig. 3.23. Ac]ionarea hidraulic\

a ambreiajului [53]

1-pedal\ de ambreiaj;
2-tija pistonului;
3-furc\;
4-contrapiuli]\;
6-[urub;
7-pomp\ central\;
8-conduct\;
9-cilindru receptor;
10-tija cilindrului;
5, 11-arcuri;
12-pârghie de debreiere.

La eliberarea pedalei, arcul (5) readuce pedala de ambreiaj `n pozi]ia ini]ial\,

iar arcul (11) readuce pârghia de debreiere `n pozi]ia ini]ial\; [urubul (6) permite
reglarea cursei pedalei.

3.2. Hidroambreiaje şi hidrotransformatoare

3.2.1. Ambreiaje hidraulice

Ambreiajul hidraulic (hidroambreiajul) este format dintr-o pomp\ centrifug\

[i o turbin\, asociate `n cadrul unui singur agregat. Pompa este antrenat\ de c\tre
arborele cotit al motorului, iar turbina este solidar\ cu arborele primar al cutiei de
viteze. Lucrul mecanic al motorului se transmite prin intermediul unui fluid de lucru
(ulei), energia mecanic\ a motorului fiind transformat\ `n energie cinetic\ a fluidului de
lucru; turbina transform\ energia cinetic\ a lichidului `n energie mecanic\.
Spre deosebire de ambreiajele mecanice, la care, `n stare cuplat\, nu exist\
patinare a p\r]ii conduc\toare fa]\ de cea condus\, la ambreiajele hidraulice exist\
permanent o diferen]\ `ntre tura]ia celor dou\ elemente [12].
Utilizarea ambreiajelor hidraulice prezint\ o serie de avantaje:
• demaraj lin al autovehiculului;
• posibilitatea deplas\rii cu vitez\ redus\ `n priza direct\ a cutiei de viteze;
• amortizarea oscila]iilor torsionale.
122
 Ambreiajele hidraulice nu permit decuplarea complet\ a p\r]ii conduse fa]\ de
cea conduc\toare (decât dac\ ambreiajul este complet golit de ulei); ca urmare,
ambreiajul hidraulic se asociaz\ cu un ambreiaj mecanic, care asigur\ decuplarea
complet\. De obicei, ambreiajul mecanic este de tipul polidisc, spa]iul disponibil fiind
redus.
~n fig. 3.24 se prezint\ schema de principiu a unui ambreiaj hidraulic. Pompa
centrifug\ (3) este montat\ pe arborele cotit (1) prin intermediul flan[ei (2), `n timp ce
turbina (4) este montat\ pe arborele primar (5) al cutiei de viteze. Rotorul pompei [i al
turbinei se g\sesc `n carcasa (6). Sub ac]iunea for]ei centrifuge, pompa (2) imprim\
lichidului o mi[care de la centru c\tre periferie; lichidul refulat de c\tre pomp\
ac]ioneaz\ asupra paletelor (7) ale turbinei (4), pe care o pune `n mi[care de rota]ie.
Volumul de lichid reprezint\ aproximativ 90% din volumul geometric al cavit\]ii
toroidale, dar exist\ [i solu]ii constructive la care gradul de umplere cu lichid este
variabil.
Principalul dezavantaj al acestui tip de ambreiaj hidraulic const\ `n cuplul mare
transmis, la tura]ii reduse ale arborelui cotit al motorului, ceea ce `ngreuneaz\ procesul
de schimbare a treptelor de vitez\ [i impune prezen]a unui ambreiaj mecanic.
Pentru a ob]ine o adaptare mai bun\ ambreiajului hidraulic la particularit\]ile
de func]ionare ale autovehiculului se apeleaz\ la o serie de solu]ii constructive
specifice:
• utilizarea unui prag fix sau mobil;
• modificarea pozi]iei paletelor unuia din rotoare;
• utilizarea unor rotoare asimetrice (turbina având un rotor de diametru mai mare);
• utilizarea unei camere de colectare, ce permite modificarea gradului de umplere cu
lichid a ambreiajului.
~n fig. 3.25 este prezentat\ construc]ia unui ambreiaj hidraulic prev\zut [i cu
ambreiaj mecanic.

Fig. 3.24. Ambreiaj hidraulic [12]

1-arbore cotit; 2-flan[\; 3-rotorul pompei; 4-rotorul turbinei; 5-arborele primar al cutiei de viteze; 6-
carcas\; 7-palete.
123
 Fig. 3.25. Ambreiaj hidromecanic
[18]

1-arbore cotit;
2-rotorul pompei;
3-rotorul turbinei;
4-disc conduc\tor;
5-disc de fric]iune;
6-arbore de antrenare a cutiei de viteze;
7-man[on de debreiere;
8-disc de presiune;
9-prag fix.

La aceast\ solu]ie constructiv\, rotorul (3) al turbinei este prev\zut cu pragul

fix (9). La tura]ii ridicate, lichidul de lucru se va g\si c\tre partea exterioar\ a spa]iului
toroidal format `ntre pomp\ [i turbin\, influen]a pragului fix (9) asupra momentului
transmis fiind neglijabil\; la tura]ii sc\zute, o parte din energia lichidului se pierde prin
lovirea pragului fix, ceea ce conduce la mic[orarea momentului transmis.
Rotorul (3) al turbinei este solidar cu discul conduc\tor (4) al ambreiajului
mecanic; discul de fric]iune (5) este montat pe canelurile arborelui (6), ce antreneaz\
cutia de viteze. Prezen]a ambreiajului mecanic este impus\ de momentul de iner]ie
mare al p\r]ii conduse a ambreiajului hidraulic, care influen]eaz\ negativ asupra
u[urin]ei schimb\rii treptelor de vitez\.

3.2.2. Convertizoare hidraulice de cuplu

Cutiile de viteze hidrodinamice (hidrotransformatoare, convertizoare de cuplu)

modific\ raportul de transmitere al mi[c\rii prin modificarea energiei cinetice a
lichidului de lucru; schimbarea raportului de transmitere se face automat, `n func]ie de
rezisten]ele la `naintare ale autovehiculului [47]. Pentru ob]inerea unei game mai largi
de varia]ie a cuplului [i vitezei de deplasare, aceste cutii de viteze se asociaz\ cu cutii
de viteze mecanice, `n trepte, planetare.
Un convertizor hidraulic de cuplu este format (fig. 3.26) dintr-un rotor cu palete
(1) având rol de pomp\, un rotor (cel pu]in) cu rol de turbin\ (2) [i cel pu]in un reactor
(3). ~n cazul `n care reactorul (stator, aparat director) lipse[te, hidrotransformatorul se
transform\ `ntr-un ambreiaj hidraulic. Spre deosebire de ambreiajele hidraulice, paletele
de pe rotoarele hidrotransformatorului sunt curbate.
Din fig. 3.27 se observ\ c\ rotorul (5) al pompei face corp comun cu carcasa
convertizorului (3); aceasta este montat\ pe volantul (8) al motorului termic. Lichidul
refulat de c\tre rotorul pompei intr\ `n re]eaua de palete a turbinei (2), care este montat\
pe arborele (9); `n turbin\, energia cinetic\ a lichidului se transform\ din nou `n energie
mecanic\.
Reactorul (4) are rolul de a schimba direc]ia de curgere a lichidului, dirijându-l
124
c\tre paletele pompei. Reactorul (4) este montat pe arborele fix (7) prin intermediul
unui mecanism unidirec]ional, care permite rotirea reactorului doar `n acela[i sens cu
turbina [i cu pompa.

Fig. 3.26. Construc]ia convertizorului hidraulic de cuplu [47]

1-rotorul pompei; 2-rotorul turbinei; 3-reactor;

Rela]ia de baz\ a convertizorului hidraulic este [48]:

MT = MP + MR ,
`n care MT este momentul la arborele turbinei, MP este momentul la arborele pompei, iar
MR este momentul care ac]ioneaz\ asupra reactorului. Se observ\ c\ momentul la
arborele turbinei este diferit de momentul la arborele pompei doar dac\ momentul ce
ac]ioneaz\ asupra reactorului este nenul. Se define[te coeficientul de amplificare a
cuplului ca fiind:
MT
K= .
MP
Coeficientul de amplificare are valori cuprinse `ntre 2 [i 5, `n func]ie de
construc]ia hidrotransformatorului.

Func]ionarea reactorului

Fig. 3.27 Func]ionarea convertizorului de cuplu [48]

1-arbore cotit; 2-rotorul turbinei; 3-carcas\; 4-reactor; 5-rotorul pompei; 6-cuplaj unidirec]ional; 7-
arborele fix al reactorului; 8-volant; 9-arborele turbinei; a-de la rotorul turbinei; b-spre rotorul pompei.
125
 Randamentul convertizorului de cuplu este dat de raportul dintre puterea la
arborele turbinei [i puterea la arborele pompei [47]:
PT M ω
ηC = = T ⋅ T ,
PP M P ωP
unde ωT este viteza unghiular\ a arborelui turbinei, iar ωP este viteza unghiular\ a
arborelui pompei. Notând raportul de transfer itr ca fiind raportul dintre viteza
unghiular\ a arborelui turbinei [i viteza unghiular\ a arborelui pompei, rezult\:
ηC = K⋅ itr.
Domeniul de utilizare al convertizorului de cuplu, `n compara]ie cu ambreiajul
hidraulic, poate fi stabilit cu ajutorul diagramei de varia]ie a randamentului (fig. 3.28),
din care rezult\ c\ `n zona (A), randamentul convertizorului hidraulic este superior
celui al ambreiajului hidraulic (ηC >ηa); aceast\ situa]ie se `ntâlne[te atunci când
coeficientul de amplificare este supraunitar (K>1). Atunci când K≤1, datorit\ prezen]ei
cuplajului unidirec]ional `ntre reactor [i arborele s\u fix, reactorul se va roti `n acela[i
sens cu celelalte elemente ale convertizorului, iar hidrotransformatorul se transform\ `n
ambreiaj hidraulic (având randamentul mai ridicat – zona B a diagramei din fig. 3.28).
Sc\derea randamentului la tura]ii ridicate ale turbinei poate fi evitat\ prin utilizarea
unui ambreiaj mecanic cu fric]iune, care solidarizeaz\ arborele turbinei cu cel al
pompei.
η ηC
ηa Fig. 3.28. Randamentul convertizorului de cuplu [i al
ambreiajului hidraulic [48]

A B ηc – randamentul convertizorului;
ηa – randamentul ambreiajului.
it r

126
 4. CUTII DE VITEZE

4.1. Destinaţie, cerinţe şi clasificare

Principala destina]ie a cutiei de viteze este aceea de a permite modificarea `n

limite largi a for]ei de trac]iune, `n corela]ie cu rezisten]a la `naintare. ~n cazul
tractoarelor, existen]a cutiei de viteze, corelat\ cu existen]a reductorului, permite
ob]inerea unor viteze de deplasare mici, impuse de unele lucr\ri agricole.
Folosind rela]ia de bilan] energetic al trac]iunii autovehiculului, putem scrie
[18]:
Pr = ηt ⋅Pe,
`n care Pr este puterea la ro]ile motoare, ηt este randamentul transmisiei, iar Pe este
puterea efectiv\ a motorului.
}inând cont c\:
Pr = ωr ⋅ Mr , Pe = ωm ⋅ Me [i ωm = ωr ⋅ iT,
unde ωr este viteza unghiular\ a ro]ii, ωm este viteza unghiular\ a arborelui cotit, Mr este
cuplul transmis la roat\, Me este cuplul motor, iar iT este raportul total de transmitere a
mi[c\rii, rezult\:
Mr = Me ⋅ iT ⋅ ηt .
~n timpul deplas\rii autovehiculului, momentul la ro]ile motoare Mr (egal cu
momentul rezistent) poate s\ varieze `n limite foarte largi, `n func]ie de condi]iile de
deplasare (vitez\, panta terenului, calitatea drumului etc.), `n timp ce cuplul efectiv al
motorului Me nu poate varia decât `ntre limite destul de restrânse. Ca urmare, pentru a
se ob]ine varia]ii `ntre limite largi ale cuplului la roat\, este necesar ca raportul de
transmitere al mi[c\rii iT s\ se modifice `n func]ie de condi]iile de deplasare, acest lucru
realizându-se cu ajutorul cutiei de viteze.
Cutia de viteze mai asigur\ [i [18]:
• deplasarea cu viteze reduse [i foarte reduse, care nu ar putea fi realizate dac\
motorul ar fi cuplat direct la transmisia central\;
• deplasarea spre `napoi, f\r\ schimbarea sensului de rota]ie al motorului;
• sta]ionarea autovehiculului cu motorul pornit [i ambreiajul cuplat.
Dintre cerin]ele impuse cutiilor de viteze se pot men]iona:
• asigurarea unor performan]e dinamice [i de economicitate ridicate;
• ac]ionare simpl\ [i comod\;
• func]ionare silen]ioas\;
• construc]ie simpl\, fiabilitate ridicat\ [i `ntre]inere u[oar\.
Clasificarea cutiilor de viteze se poate face dup\ modul de varia]ie al
raportului de transmitere [i dup\ modul de schimbare a treptelor de vitez\ [18].
~n func]ie de modul de varia]ie al raportului de transmitere a mi[c\rii,
cutiile de viteze se `mpart `n:
• cutii de viteze `n trepte, la care raportul de transmitere variaz\ discontinuu;
• cutii de viteze f\r\ trepte, continue sau progresive (CVT - continuously variable
transmission), la care raportul de transmitere variaz\ `n mod continuu, `ntre anumite
limite;

127
• cutii de viteze combinate.
Clasificarea cutiilor de viteze `n trepte se poate face dup\ mai multe criterii
[18]:
• dup\ schema cinematic\:
- cu doi arbori (fig. 4.1 a, b);
- cu trei arbori (fig. 4.1 c, d, e);
- compuse (fig. 4.2);
- planetare (fig. 4.3);
- speciale.
• dup\ pozi]ia axelor arborilor `n timpul func]ion\rii:
- cu axe fixe;
- planetare;
• dup\ num\rul treptelor de mers `nainte (cu trei, patru, cinci sau mai multe trepte).

Fig. 4.1. Scheme cinematice de cutii de viteze cu arbori fic[i [18]

a, b – cu doi arbori; c, d – cu trei arbori [i priz\ direct\; e-cu trei arbori, f\r\ priz\ direct\;
1-arbore primar; 2-arbore secundar; 3-arbore intermediar; 4-arbore suplimentar; 5, 6, 9-ro]i din]ate; 7-
pinion de atac; 8-man[on de cuplare.

La cutiile de viteze cu doi arbori (fig. 4.1a [i b), arborele primar (1) prime[te
mi[carea de la ambreiaj, iar pe arborele secundar este montat pinionul de atac (7) al
transmisiei centrale. Datorit\ faptului c\ arborele primar [i cel secundar sunt paralele,
raportul de transmitere unitar (priza direct\) se ob]ine prin intermediul unui angrenaj cu
ro]i din]ate. La cutia din fig. 4.1a, ob]inerea diferitelor rapoarte de transmitere se
128
realizeaz\ prin deplasarea axial\ a grupurilor de ro]i din]ate baladoare de pe arborele
secundar, care astfel intr\ `n angrenare cu una din ro]ile din]ate de pe arborele primar.
La schema din fig. 4.1b, diferitele trepte de vitez\ se selecteaz\ prin deplasarea axial\ a
man[oanelor de cuplare (8). Pinionul necesar treptei de mers `napoi este montat pe un
arbore suplimentar (4).
La cutiile de viteze cu trei arbori (fig. 4.1 c, d, e), arborele primar (1) [i cel
secundar (2) sunt coaxiale. Arborele intermediar (3) este antrenat de c\tre ro]ile din]ate
(5) [i (6), iar diferitele rapoarte de transmitere se ob]in prin selectarea perechilor de ro]i
din]ate (de pe arborele secundar [i cel intermediar) aflate `n angrenare. La cutiile din
fig. 4.1c [i d, priza direct\ se ob]ine prin solidarizarea arborelui primar (1) cu arborele
secundar (2), prin intermediul unor danturi frontale executate pe ro]ile din]ate de pe cei
doi arbori sau cu ajutorul unei mufe de cuplare. La schema din fig. 4.1 e, “priza direct\”
se ob]ine prin intermediul unui angrenaj cu ro]i din]ate.
Cutiile de viteze din fig. 4.1a…d realizeaz\ patru trepte de mers `nainte [i una
de mers `napoi, `n timp ce cutia de viteze din fig. 4.1e asigur\ cinci trepte de mers
`nainte [i una de mers `napoi.
Cutiile de viteze cu trei arbori au avantajul realiz\rii unor rapoarte de
transmitere mai mari decât cele cu doi arbori, dar randamentul este mai mic, din cauza
num\rului mai mare de ro]i dinţate aflate `n angrenare.
Cutiile de viteze compuse (fig. 4.2) se utilizeaz\ la tractoare `n scopul
ob]inerii unui num\r mare de trepte de vitez\ [i sunt realizate prin `nserierea a dou\ sau
mai multe cutii de viteze; una dintre acestea, care are dou\ rapoarte de transmitere, se
nume[te reductor de tura]ie (sau amplificator de cuplu), iar cea de a doua este cutia
de viteze propriu-zis\. La unele tractoare se utilizeaz\ dou\ reductoare de tura]ie,
pentru ob]inerea vitezelor foarte reduse de deplasare (tehnologice).
La schema din fig. 4.2a, reductorul (A) este o cutie de viteze cu dou\ trepte [i
trei arbori: arborele primar (1), antrenat de c\tre ambreiaj, arborele intermediar (2) [i
arborele secundar (3). Cutia de viteze propriu-zis\ (B) este una cu cinci trepte [i doi
arbori: arborele (3), care este arbore secundar pentru reductor [i arbore primar pentru
cutia de viteze [i arborele secundar (4). Arborele (5) este utilizat de c\tre pinionul
treptei de mers `napoi.
La schema din fig. 4.2b, atât reductorul (A) cât [i cutia de viteze propriu-zis\
(B) sunt prev\zute cu doi arbori, arborele secundar (2) al reductorului fiind `n acela[i
timp [i arbore primar pentru cutia de viteze (B). Prin arborele (2) (tubular) trece
arborele de antrenare al prizei de putere.
~n schema din fig. 4.2c, reductorul (A) permite modificarea raportului de
transmitere a mi[c\rii la arborele intermediar (2) al cutiei de viteze propiu-zise (care
este de tipul cu trei arbori); `n pozi]ia din figur\, mi[carea se transmite arborelui
secundar prin ro]ile din]ate (6), (8) [i (9), dantura interioar\ (10) [i ro]ile din]ate (11) [i
(12). Cea de a doua treapt\ (superioar\) a reductorului se ob]ine prin deplasarea c\tre
dreapta a ro]ii (6), care va angrena [i cu dantura interioar\ (7); se realizeaz\ astfel
antrenarea direct\ a arborelui intermediar. Cutia de viteze propriu-zis\ are [ase trepte de
mers `nainte [i una de mers `napoi, reductorul asigurând dublarea num\rului treptelor
de vitez\.
Cutiile de viteze planetare (cu arbori rotitori) au avantajul posibilit\]ii
schimb\rii raportului de transmitere sub sarcin\ (f\r\ decuplarea ambreiajului); de
asemenea, datorit\ rigidit\]ii ridicate [i a num\rului mai mare de din]i afla]i `n
angrenare, aceste cutii de viteze au durabilitate mai mare. ~n schimb, din cauza
129
complexit\]ii lor, aceste cutii de viteze au pre] de cost ridicat.

Fig. 4.2. Scheme cinematice de cutii de viteze compuse [18]

A-reductor de tura]ie; B-cutia de viteze propriu-zis\;
1-arbore primar; 2-arbore intermediar; 3, 4-arbori secundari; 5-arborele treptei de mers `napoi; 6, 8, 9, 11,
12-ro]i din]ate cu dantur\ exterioar\; 7, 10-ro]i din]ate cu dantur\ interioar\.

Cutiile de viteze planetare sunt realizate prin `nserierea unui num\r oarecare (2,
3 etc.) de reductoare planetare; schema de principiu a unui reductor este prezentat\ `n
fig. 4.3.
Raportul de transmitere unitar se realizeaz\ prin cuplarea ambreiajului (7) [i
eliberarea frânei (8), ceea ce are ca efect rigidizarea platoului port-sateli]i (6) cu roata
din]at\ central\ (5).
Cel de al doilea raport de transmitere (supraunitar) se ob]ine prin decuplarea
ambreiajului (7) [i ac]ionarea frânei (8), ceea ce are ca efect imobilizarea ro]ii din]ate
centrale (5); `n acest caz, raportul de transmitere este dat de rela]ia [12]:
z5
i = 1+ .
z3
Cutiile de viteze progresive se clasific\ dup\ principiul de func]ionare `n:
• cutii de viteze mecanice;
• cutii de viteze hidraulice;
• cutii de viteze electrice.
~n func]ie de modul de schimbare a treptelor, cutiile de viteze pot fi:
130
• cu ac]ionare direct\, la care schimbarea treptelor se realizeaz\ manual, eventual
prin intermediul unui servomecanism, conduc\torul ac]inând direct asupra ro]ilor
din]ate;
• cu ac]ionare semiautomat\, la care conduc\torul selecteaz\ treapta de vitez\ ce
trebuie cuplat\, dar opera]iile impuse de schimbarea efectiv\ a treptei de vitez\ sunt
simplificate;
• cu ac]ionare automat\, la care schimbarea treptelor are loc f\r\ interven]ia
conduc\torului, `n func]ie de condi]iile de deplasare.

3
8 Fig. 4.3 – Reductor planetar utilizat `n construc]ia
cutiilor de viteze
6 1-arbore primar;
4 2-arbore secundar;
3-roat\ din]at\ cu dantur\ interioar\;
4-satelit;
5-roat\ din]at\ central\ (planetar\);
1 2 6-platou port-sateli]i;
5
7
7-ambreiaj;
8-frân\.

4.2. Cutii de viteze mecanice, în trepte, cu arbori cu axe fixe

Principalele p\r]i componente ale unei cutii de viteze mecanice, `n trepte, cu

arbori având axe fixe [i ac]ionare direct\ sunt:
• mecanismul reductor;
• sistemul de ac]ionare al cutiei de viteze;
• dispozitivul de z\vorâre;
• dispozitivul de blocare.

4.2.1. Solu]ii pentru cuplarea treptelor de vitez\

Mecanismul reductor este format din doi sau trei arbori, pe care se g\sesc mai
multe perechi de ro]i din]ate; tot ansamblul se g\se[te `ntr-un carter.
Cuplarea treptelor de vitez\ se poate realiza:
• prin deplasarea axial\ a ro]ilor;
• prin ro]i din]ate angrenate permanent [i mufe de cuplare:
- mufe de cuplare simple;
- mufe de cuplare cu dispozitiv de sincronizare;
- mufe de cuplare cu dispozitiv de tip roat\ liber\;
• prin ro]i din]ate angrenate permanent [i ambreiaj polidisc.

a) Cuplarea treptelor prin deplasarea axial\ a ro]ilor

~n acest caz (fig. 4.4), ro]ile din]ate de pe arborele primar (3) sunt fixate cu pene
pe acesta sau sunt realizate dintr-o bucat\ cu arborele, `n timp ce ro]ile din]ate de pe
arborele secundar (4) se deplaseaz\ axial, fiind montate pe caneluri.
Datorit\ faptului c\ cele dou\ ro]i din]ate au, `nainte de cuplare, viteze
periferice diferite, cuplarea treptelor de vitez\ prin deplasarea axial\ a ro]ilor se
131
realizeaz\ cu zgomote [i [ocuri [i conduce la uzura rapid\ a p\r]ii frontale a danturii
pinioanelor. U[urarea schimb\rii treptelor de vitez\ se poate realiza prin utilizarea
dublei ambreieri. Astfel, la trecerea dintr-o treapt\ inferioar\ `ntr-una superioar\,
se elibereaz\ pedala de accelera]ie [i se decupleaz\ ambreiajul. ~n acest moment, roata
din]at\ (1) are o tura]ie ridicat\ (apropiat\ de tura]ia maxim\ a motorului), `n timp ce
roata din]at\ (2) are o tura]ie sc\zut\, corespunz\toare vitezei minime din treapta
superioar\. ~n continuare se cupleaz\ din nou ambreiajul, moment `n care motorul, a
c\rui tura]ie a sc\zut `n timp la o valoare apropiat\ de cea corespunz\toare mersului `n
gol, frâneaz\ arborele conduc\tor primar (3) [i roata din]at\ (1). ~n acest moment se
decupleaz\ din nou ambreiajul; cele dou\ ro]i din]ate având tura]ii relativ apropiate,
cuplarea lor se realizeaz\ mai u[or. Urmeaz\ apoi o a doua cuplare a ambreiajului [i
accelerarea autovehiculului.

Fig. 4.4. Schimbarea treptelor prin deplasarea

axial\ a ro]ilor din]ate [18]

1-roat\ din]at\ fix\;

2-roat\ din]at\ deplasabil\;
3-arbore primar;
4-arbore secunadr.

La trecerea dintr-o treapt\ superioar\ `ntr-una inferioar\, se decupleaz\

ambreiajul [i cutia de viteze se aduce `n punctul mort; `n acest moment, arborele (3) [i
roata din]at\ (1) au o tura]ie sc\zut\, datorit\ tura]iei mici a motorului, `n timp ce
arborele secundar (4) are o tura]ie relativ mare, corespunz\toare vitezei maxime `n
treapta inferioar\. Pentru egalizarea tura]iilor celor doi arbori, ambreiajul se cupleaz\
din nou [i se accelereaz\ motorul, realizându-se astfel cre[terea tura]iei arborelui
primar. ~n continuare se decupleaz\ din nou ambreiajul; cei doi arbori având tura]ii
apropiate, se poate deplasa axial roata din]at\ de pe arborele secundar `n scopul
angren\rii cu roata din]at\ corespunz\toare de pe arborele primar, dup\ care se
cupleaz\ din nou ambreiajul.
Utilizarea metodei dublei ambreieri u[ureaz\ schimbarea treptelor de vitez\,
dar afecteaz\ performan]ele dinamice ale autovehiculului. Din acest motiv, acest mod
de cuplare a treptelor de vitez\ se utilizeaz\, la autovehicule, doar pentru treapta de
mers `napoi, iar pentru mers `nainte, doar pentru unele trepte inferioare; aceast\ solu]ie
se mai utilizeaz\, pentru toate treptele de vitez\, doar la unele tractoare.

b) Cuplarea treptelor prin ro]i din]ate cu angrenare permanent\ [i mufe de

cuplare simple

La aceast\ solu]ie constructiv\, ro]ile din]ate sunt angrenate permanent; de

obicei, ro]ile din]ate de pe arborele secundar sunt libere pe arbore, `n timp ce pinioanele
de pe arborele primar sau intermediar sunt fixate prin pene (sau caneluri) ori sunt
realizate dintr-o bucat\ cu acesta. Cuplarea treptei de vitez\ se realizeaz\ prin
132
intermediul unei danturi de cuplare, executate pe ro]ile din]ate de pe arborele secundar,
[i a unei mufe de cuplare, montate pe canelurile arborelui. Dantura de cuplare poate fi
periferic\ sau frontal\.

Fig. 4.5. Schimbarea treptelor cu mufe de cuplare simple [18]

a-cu dantur\ periferic\; b-cu dantur\ frontal\; d1, d2 – danturi de cuplare; 1-roat\ din]at\ fix\; 2-roat\
din]at\ liber\; 3-muf\ de cuplare; 4-arbore secundar; 5-arbore intermediar.

~n cazul utiliz\rii unor mufe cu dantur\ periferic\ (fig. 4.5a), roata din]at\ (2),
liber\ pe arborele (4), este prev\zut\ cu dantura interioar\ de cuplare (d2); mufa de
cuplare (3) este montat\ pe canelurile arborelui (4) [i este prev\zut\ cu dantura
exterioar\ (d1). Roata din]at\ (2) este angrenat\ permanent cu roata din]at\ (1).
Cuplarea treptei de vitez\ se realizeaz\ prin deplasarea c\tre dreapta a mufei de cuplare,
pân\ când dantura sa angreneaz\ cu dantura interioar\ de cuplare a ro]ii din]ate (2); `n
acest moment, pinionul (2) este solidarizat cu arborele (4). Pentru u[urarea cupl\rii,
dantura de cuplare are modul mic [i un num\r mare de din]i.
La solu]ia din fig. 4.5b, atât mufa de cuplare (3), cât [i roata din]at\ (2) sunt
prev\zute cu danturi frontale de cuplare.
Utilizarea mufelor de cuplare simple nu `nl\tur\ [ocurile la schimbarea treptei
de vitez\, dar le deplaseaz\ la nivelul danturii de cuplare. To]i din]ii danturiii de cuplare
fiind angrena]I simultan, sarcina pe dinte [i uzura scad.
{i la aceast\ solu]ie sunt necesare manevre suplimentare pentru u[urarea
cupl\rii treptei de vitez\ (dubl\ ambreiere); `n plus, prezen]a mufelor de cuplare
m\re[te momentul de iner]ie al pieselor aflate `n mi[care de rota]ie.
U[urarea schimb\rii treptelor de vitez\ poate fi ob]inut\ prin utilizarea unor
mufe de cuplare având construc]ie special\ - mufe de u[urare a cupl\rii (fig. 4.6). Se
observ\ c\ din]ii danturilor de cuplare (2) [i (3) ale ro]ilor alterneaz\: un dinte are
lungime normal\, `n timp ce urm\torul dinte are lungime mai mic\ (jum\tate din
lungimea normal\). Num\rul de din]i de pe mufa de cuplare (1) este egal cu jum\tate
din num\rul de din]i ai danturilor de cuplare ale ro]ilor. La deplasarea mufei (1) pentru
schimbarea treptei, din]ii mufei p\trund `ntâi (mai u[or) `ntre din]ii mai lungi ai danturii
de cuplare a pinionului; ca urmare, vitezele unghiulare ale mufei [i ro]ii din]ate se
egalizeaz\, ceea ce u[ureaz\ deplasarea `n continuare a mufei. ~n cele din urm\, fiecare
dinte al mufei va p\trunde `ntre un dinte lung [i unul scurt al danturii de cuplare a ro]ii
133
din]ate.
Acest tip de muf\ de cuplare realizeaz\ o scurtare a timpului necesar schimb\rii
treptei de vitez\, dar nu evit\ [ocul la cuplare.

Fig. 4.6. Construc]ia [i func]ionarea mufelor de

u[urare a cupl\rii [18]

1-muf\ de cuplare;
2,3-dantura de cuplare a pinioanelor;
4, 5-pinioane.

c) Cuplarea treptelor prin ro]i din]ate cu angrenare permanent\ [i mufe de

cuplare cu dispozitive de sincronizare

Sincronizatoarele sunt mecanisme ce realizeaz\ egalizarea tura]iei ro]ii din]ate

cu cea arborelui, u[urând astfel angrenarea mufei cu dantura de cuplare a ro]ii. Se
asigur\ astfel schimbarea rapid\ [i f\r\ [oc a treptelor de vitez\.
Dispozitivele de sincronizare se clasific\ dup\ forma suprafe]elor de frecare [i
dup\ principiul de func]ionare [18].
Dup\ forma suprafe]elor de frecare ce realizeaz\ egalizarea tura]iilor,
sincronizatoarele pot fi cu suprafe]e conice sau cu discuri.
Dup\ principiul de func]ionare utilizat, sincronizatoarele pot fi cu presiune
constant\ (simple) sau cu iner]ie.
Cele mai utilizate dispozitive de sincronizare sunt cele cu suprafe]e de frecare
conice.
~n fig. 4.7 este prezentat\ construc]ia unui dispozitiv de sincronizare cu
presiune constant\.
La solu]ia constructiv\ din figur\, mi[carea se poate transmite de la arborele
primar (11) la arborele secundar (10) fie direct (priz\ direct\), fie prin intermediul ro]ii
(3), a ro]ilor din]ate de pe arborele intermediar (12) [i a ro]ii din]ate.
Dispozitivul de sincronizare este format din man[onul (7), prev\zut cu dantur\
exterioar\, care este montat pe canelurile arborelui (10); man[onul este prev\zut [i cu
suprafa]a conic\ (C1). De asemenea, man[onul este prev\zut cu orificii radiale, `n care
se g\sesc arcurile (2) [i bilele (1). Ro]ile din]ate (3) [i (4) sunt prev\zute cu danturile de
cuplare (5) [i (6), identice cu dantura man[onului (7); de asemenea, acestea sunt
prev\zute cu suprafe]ele conice (C). Mufa (8) este prev\zut\ cu dantur\ interioar\ [i
poate culisa pe dantura exterioar\ a man[onului, realizând solidarizarea danturii de
cuplare a ro]ilor din]ate cu dantura man[onului (7). Pe suprafa]a interioar\ a mufei (8)
este executat un canal circular, `n care p\trund bilele (1). Deplasarea mufei (8) este
134
realizat\ de c\tre furca (9).

Fig. 4.7. Dispozitiv de

sincronizare cu presiune constant\
[18]

1-bil\
2-arc;
3, 4-ro]i din]ate;
5, 6-danturi de cuplare;
7-man[on;
8- muf\ de cuplare cu dantur\ interioar\;
9-furc\ de ac]ionare;
10-arbore secundar;
11-arbore primar;
12-arbore intermediar;
C, C1-suprafe]e conice.

Pentru cuplarea prizei directe, mufa (8) se va deplasa c\tre stânga; datorit\
prezen]ei arcurilor (2) care apas\ bilele (1) `n canalul interior al mufei, odat\ cu mufa se
va deplasa c\tre stânga [i man[onul (7), suprafa]a sa conic\ (C1) fiind aplicat\ pe
suprafa]a conic\ (C) a ro]ii din]ate. Sub ac]iunea for]elor de frecare dintre aceste
suprafe]e conice, tura]iile arborilor (11) [i (10) se egalizeaz\, ceea ce va permite cuplare
f\r\ [oc a treptei de vitez\. Pentru cuplarea propriu-zis\, conduc\torul trebuie s\
m\reasc\ for]a axial\ aplicat\ mufei (8) (deci s\ m\reasc\ for]a de ac]ionare a
levierului schimb\torului de viteze); ca urmare, bilele (1) vor fi `mpinse radial c\tre axa
man[onului, fiind `nvins\ for]a elastic\ a arcurilor (2), iar mufa (8) va fi deplasat\ `n
continuare c\tre stânga, intrând `n angrenare cu dantura de cuplare (5). Astfel, mi[carea
se va transmite de la arborele primar (11), prin dantura de cuplare (5) [i mufa (8),
danturii exterioare a man[onului (7); acesta fiind montat pe arborele secundar (10) pe
caneluri, mi[carea se va transmite acestui arbore.
Din cele expuse pân\ aici, rezult\ c\ sincronizarea vitezei unghiulare a ro]ii
din]ate cu cea a man[onului necesit\ un anumit timp, care depinde de for]a de ap\sare
exercitat\ asupra suprafe]elor conice.
Func]ionarea corect\ a acestui tip de dispozitiv de sincronizare depinde de for]a
elastic\ a arcurilor (2):
• dac\ arcurile sunt prea elastice, la cuplarea rapid\ a treptei de vitez\ nu va exista
timpul necesar egaliz\rii vitezelor unghiulare ale celor doi arbori;
• dac\ arcurile sunt prea rigide, for]a mare necesar\ ac]ion\rii mufei (8) va conduce
la apari]ia unor for]e mari de frecare `ntre suprafe]ele conice; ca urmare, nu va mai
exista posibilitatea unei mi[c\ri unghiulare `ntre cele dou\ elemente (pinion [i
man[on), necesar\ permiterii angren\rii din]ilor.
Dispozitivele de sincronizare cu iner]ie au marele avantaj de a nu permite
cuplarea danturilor decât dup\ egalizarea vitezelor unghiulare.
Principiul de func]ionare al dispozitivelor de sincronizare cu iner]ie presupune
blocarea cupl\rii treptei de vitez\ alese pân\ `n momentul `n care vitezele unghiulare
ale celor dou\ danturi de cuplare devin egale.
Construc]ia unui dispozitiv de sincronizare cu iner]ie [i inele de blocare este
prezentat\ `n fig. 4.8.

135
 Fig. 4.8. Dispozitiv de sincronizare cu iner]ie [i inele de blocare [18]
1, 7-pinioane; 2, 6-danturi de cuplare ale pinioanelor; 3-pastile; 4-furc\ de cuplare; 5-bil\ de fixare; 8-canal
interior; 9-inele de blocare; 10-coroan\ de cuplare; 11-man[on de cuplare; 12-dantura inelului de blocare;
13, 14-suprafe]e conice; 15-degajări longitudinale; 16-ferestrele inelelor de blocare; 17-arc; 18, 19-pinioane
de pe arborele intermediar.

{i la acest tip de dispozitiv de sincronizare, pinioanele (1) [i (7) sunt prev\zute

cu danturile de cuplare (2) [i (6), precum [i cu suprafe]ele conice (13) [i (14). Pe
canelurile arborelui secundar este montat man[onul de cuplare (11), a c\rui dantur\
exterioar\ este similar\ danturilor de cuplare ale pinioanelor. La periferia man[onului
sunt executate trei degaj\ri longitudinale, decalate cu 1200, `n care sunt montate
pastilele (3). Atât man[onul, cât [i pastilele sunt prev\zute cu canale radiale, `n care se
g\sesc bilele (5) [i arcurile (17).
Coroana (10), prev\zut\ cu dantur\ interioar\, serve[te cupl\rii treptelor de
vitez\, fiind deplasat\ cu ajutorul furcii (4).
Pe suprafe]ele conice (13) [i (14) se g\sesc inelele de blocare (9), prev\zute cu
danturi exterioare identice cu danturile de cuplare ale pinioanelor; aceste inele sunt
realizate din bronz. Pe suprafa]a conic\ interioar\ a inelelor este executat un filet fin,
care asigur\ ruperea [i evacuarea peliculei de ulei de pe suprafe]ele conice (13) [i (14);
se m\re[te astfel for]a de frecare dintre inelele de blocare [i suprafe]ele conice ale
pinioanelor.
Pe fiecare inel de blocare, pe partea dinspre man[onul de cuplare, sunt
executate ferestrele (16), `n care pot intra pastilele (3); astfel, se asigur\ rotirea inelelor
de blocare simultan cu man[onul (11). Diferen]a dintre l\]imea ferestrelor [i l\]imea
pastilelor este pu]in mai mare decât jum\tate din l\]imea unui dinte de cuplare, ceea ce
136
permite o deplasare unghiular\ a inelului de blocare fa]\ de man[onul (11) [i mufa de
cuplare (10); prin rotirea inelului (9), se `mpiedic\ deplasarea axial\ a mufei (10) c\tre
roata din]at\ ce urmeaz\ a fi cuplat\, realizându-se astfel func]ia de blocare a inelelor.
Suprafe]ele frontale ale danturilor inelelor de blocare, ale ro]ilor din]ate [i ale
mufei sunt te[ite (fig. 4.9), pentru a u[ura intrarea `n angrenare.
Principiul de func]ionare al dispozitivului de sincronizare cu inel de blocare
este prezentat `n fig. 4.10.
~n pozi]ia neutr\ a cutiei de viteze (fig. 4.10a), pastilele (5) se g\sesc `n zona
central\ a man[onului, fiind `ndep\rtate fa]\ de inelul de blocare (4). Atunci când mufa
de cuplare este deplasat\ c\tre stânga (fig. 4.10b), pastilele (5) se vor deplasa odat\ cu
mufa, datorit\ existen]ei bilelor. Ca urmare, datorit\ faptului c\ pastilele se sprijin\ pe
marginea frontal\ a ferestrelor, inelul de blocare va fi deplasat c\tre stânga, fiind astfel
aplicat pe suprafa]a conic\ a pinionului. For]a de frecare dintre inel [i suprafa]a conic\
va produce atât o deplasare unghiular\ a inelului fa]\ de dantura mufei, cât [i egalizarea
vitezelor unghiulare ale pinionului [i arborelui secundar. Deplasarea unghiular\ a
inelului fa]\ de muf\ este limitat\ prin sprijinirea pastilelor pe suprafe]ele laterale ale
ferestrelor, fiind `ns\ suficient\ pentru a `mpiedica deplasarea `n continuare a danturii
(3) [i a mufei `ns\[i.

Fig. 4.9. Roat\ din]at\ utilizat\ pentru dispozitivul

de sincronizare cu inel de blocare

1-roat\ din]at\;
2-dantur\ de cuplare;
3-suprafa]\ conic\.

Fig. 4.10. Principiul de func]ionare al

dispozitivului de sincronizare cu inel
de blocare [18]
1-roat\ din]at\;
2-dantura de cuplare a ro]ii din]ate;
3-dantura mufei de cuplare;
4-inel de blocare;
5-pastil\.

~n momentul `n care vitezele unghiulare ale pinionului [i arborelui secundar

devin egale (fig. 4.10c), for]a de frecare dintre inel [i suprafa]a conic\ a pinionului nu
mai produce rotirea relativ\ a inelului fa]\ de arborele secundar (cele dou\ elemente
având aceea[i vitez\ unghiular\), iar componenta tangen]ial\ a for]ei de ac]ionare a
mufei, ce apare datorit\ te[irii danturilor, devine suficient de mare pentru a roti inelul
137
de blocare fa]\ de muf\, permi]ând astfel deplasarea `n continuare a mufei. Ca urmare,
dantura (3) a mufei angreneaz\ cu dantura (2) a pinionului, realizându-se astfel cuplarea
treptei de vitez\ (fig. 4.10d).
La unele dispozitive de sincronizare cu inel de blocare, `n locul sistemului de
antrenare cu bile a pastilelor se folosesc pastile de form\ special\ [i inele elastice (fig.
4.11). ~n acest caz, pastilele (5) sunt prev\zute cu proeminen]ele (15) [i sunt aplicate `n
canalul (20) al coroanei (16) de c\tre inele elastice (13).

Fig. 4.11. Sincronizator conic cu iner]ie, cu inele de blocare [i dispozitiv de fixare cu

pastile [i inele elastice [18]
1, 8-pinioane; 2-furc\ de cuplare; 3, 7 – danturile de cuplare ale pinioanelor; 4, 6-danturile de cuplare ale
inelelor de blocare; 5-pastil\ de fixare; 9-arbore secundar; 10, 18-suprafe]e conice; 11, 17-inele de
blocare; 12-ferestre; 13, 21-inele elastice; 14-man[on de cuplare; 15-proeminen]\; 16-coroan\ culisant\;
19-filet fin; 20-canal.

d) Cuplarea treptelor prin ro]i angrenate permanent, muf\ de cuplare [i

dispozitiv de tip roat\ liber\

Construc]ia unui sistem de cuplare a treptelor de vitez\ cu dispozitiv de tip

roat\ liber\ este prezentat\ `n fig. 4.12. Roata din]at\ (1) este fix\ pe arborele
intermediar (7) [i este permanent angrenat\ cu roata din]at\ (2), liber\ pe arborele
secundar (8). Roata din]at\ (2) este prev\zut\ cu o carcas\ (3), `n care se g\se[te platoul
(4), pe care este executat\ [i dantura de cuplare. ~n platorul (4) sunt executate loca[uri
de form\ special\, `n care se g\sesc rolele (5). Pe canelurile arborelui secundar (8) este
montat\ mufa (6), prev\zut\ cu dantur\ frontal\ de cuplare.
La cuplarea mufei (6) cu platoul (4), tura]ia platoului tinde s\ fie mai mic\
138
decât cea a ro]ii din]ate (2) [i a carcasei (3), din cauza rezisten]elor la `naintare. Ca
urmare, rolele (5) vor fi antrenate de c\tre platou `n por]iunea `ngustat\ a loca[urilor,
efectul fiind solidarizarea platoului (4) cu carcasa (3). Astfel, mi[carea se va transmite
de la arborele intermediar (7) c\tre arborele secundar (8). Atunci când tura]ia arborelui
secundar (8) tinde s\ devin\ mai mare decât tura]ia ro]ii din]ate (2) (de exemplu atunci
când autovehiculul coboar\ o pant\), rolele vor fi antrenate c\tre por]iunea mai larg\ a
loca[urilor, roata din]at\ fiind astfel decuplat\ fa]\ de arborele secundar.

Fig. 4.12. Dispozitiv de tip roat\ liber\ pentru

cuplarea treptelor de vitez\ [18]
1-roat\ din]at\ fix\ pe arbore;
2-roat\ din]at\ liber\;
3-carcas\;
4-platou;
5-role;
6-muf\ de cuplare;
7, 8-arbori.

Utilizarea mecanismului de tip roat\ liber\ prezint\ o serie de avantaje:

• schimbarea treptelor de vitez\ se face f\r\ [ocuri, iar pentru schimarea treptei de
vitez\ este suficient\ reducerea tura]iei motorului (roata din]at\ se decupleaz\ astfel
fa]\ de arborele secundar); ambreiajul se utilizeaz\ doar la pornirea de pe loc;
• uzurile motorului sunt mai mici, deoarece acesta nu poate fi antrenat de c\tre ro]i.
Pe de alt\ parte, imposibilitatea utiliz\rii frânei de motor (cuplul nu poate fi
transmis decât de la motor c\tre ro]i, nu [i invers) conduce la sc\derea siguran]ei `n
timpul deplas\rii, frânele fiind exploatate mai intens. ~n acela[i timp, construc]ia
dispozitivului de tip roat\ liber\ este complicat\, ceea ce duce la m\rirea pre]ului.

e) Cuplarea treptelor prin ro]i din]ate cuplate permanent [i ambreiaj polidisc

Construc]ia acestui tip de dispozitiv de schimbare a treptelor este prezentat\ `n

fig. 4.13. La aceast\ solu]ie constructiv\, roata din]at\ (1) este liber\ pe arborele (9), ea
fiind angrenat\ permanent cu roata din]at\ conjugat\ de pe arborele intermediar.
Discurile de presiune (2) [i (5) sunt solidare la rota]ie cu arborele (9). Pe canelurile
por]iunii cilindrice a discului de presiune (2) sunt montate discurile de fric]iune
conduc\toare (3), `n timp ce discurile de fric]iune conduse (4) sunt montate pe
canelurile interioare ale unei carcase solidare cu roata din]at\ (1). Arcul central (6)
men]ine cele dou\ discuri de presiune `ndep\rtate unul de cel\lalt atât timp cât
man[onul (7) nu este ac]ionat. Pentru cuplarea treptei de vitez\ este necesar\ deplasarea
man[onului (7) c\tre stânga, ceea ce va avea ca efect ac]ionarea pârghiilor (8) [i
strângerea discurilor de fric]iune `ntre discurile de presiune (2) [i (5).
Cuplarea treptelor de vitez\ prin ambreiaj polidisc se realizeaz\ f\r\ zgomot [i
[ocuri [i se poate realiza sub sarcin\ (f\r\ decuplarea cutiei de viteze fa]\ de motor).
Aceast\ solu]ie constructiv\ se utilizeaz\ şi la cutiile de viteze automate, la care
139
mecanismul reductor este de tip planetar (fig. 4.14), iar cuplarea [i decuplarea
ambreiajului se realizeaz\ hidraulic.

Fig. 4.13. Dispozitiv de schimbare a

treptelor prin ambreiaj polidisc [18]
1-roat\ din]at\;
2, 5- discuri de presiune;
3-discuri conduc\toare;
4-discuri conduse;
6-arc central;
7-man[on de debreiere;
8-pârghii de ac]ionare;
9-arbore.

Fig. 4.14. Cutie de viteze automat\

1-ambreiaj polidisc; 2-reductor planetar.

4.2.2. Scheme de organizare a mecanismului reductor

~n fig. 4.15 sunt prezentate câteva scheme de organizare a cutiilor de viteze cu

trei arbori. Aceste cutii de viteze au avantajul de a permite realizarea prizei directe
(raport de transmitere unitar, ob]inut prin solidarizarea arborelui primar cu cel
secundar). Ca urmare, `n priz\ direct\, pierderile prin frec\ri `n angrenaje sunt practic
nule, iar cutia de viteze func]ioneaz\ cu un nivel sc\zut de zgomot.
Datorit\ faptului c\ toate treptele de vitez\ (mai pu]in priza direct\) se ob]in cu
ajutorul a câte dou\ perechi de ro]i din]ate, cutiile de viteze cu trei arbori permit
realizarea unei distan]e relativ mici `ntre axa arborelui intemediar [i cea a arborilor
primar [i secundar; din acela[i motiv, zgomotul `n func]ionare este mai mare, iar
pierderile prin frec\ri sunt mai mari decât la cutiile de viteze cu doi arbori.
Schema din fig. 4.15a permite ob]inerea a trei trepte de mers `nainte [i a uneia
140
de mers `napoi; cuplarea treptelor (`n afar\ de priza direct\) se realizeaz\ prin
deplasarea axial\ a ro]ilor de pe arborele secundar (S), acestea fiind montate pe
caneluri. Astfel, prima treapt\ se ob]ine prin angrenarea ro]ii din]ate (6) cu roata din]at\
(5). Aceea[i roat\ din]at\ (5) serve[te [i pentru cuplarea treptei de mers `napoi, caz `n
care aceasta angreneaz\ cu roata din]at\ (14), montat\ pe un arbore suplimentar (MI). A
doua treapt\ de vitez\ se ob]ine angrenând roata din]at\ (3) cu roata din]at\ (4). Pentru
priza direct\ se utilizeaz\ danturile frontale de cuplare ale ro]ilor din]ate (1) [i (3).
Ro]ile din]ate (1) [i (2) servesc pentru antrenarea arborelui intermediar; ro]ile din]ate
(2), (4), (6) [i (13) sunt fixe pe arborele secundar.

Fig. 4.15. Scheme de realizare ale cutiilor de viteze cu trei arbori [18]
a, b, c-cu trei trepte de mers `nainte; d, e-cu cinci trepte de mers `nainte;
1-roat\ din]at\ de pe arborele primar; 3, 5, 7, 9, 11-ro]ile din]ate de pe arborele secundar; 2, 4, 6, 8, 10, 12-
ro]i din]are montate pe arborele intermediar; 13, 14-ro]i din]ate pentru treapta de mers `napoi; P-arbore
primar; I-arbore intermediar; S-arbore secundar; MI-arbore suplimentar pentru treapta de mers `napoi.

Cutia de viteze din fig. 4.15b realizeaz\ tot trei trepte de mers `nainte [i una de
mers `napoi. Prima treapt\ de vitez\ [i cea de mers `napoi se cupleaz\ prin deplasarea
axial\ a ro]ii din]ate (7); pentru cea de a doua treapt\, precum [i pentru priza direct\, se
utilizeaz\ o muf\ de cuplare. Ca urmare, pinioanele (3) [i (4), utilizate de c\tre cea de a
doua treapt\, sunt angrenate permanent.
Schema din fig. 4.15c se caracterizeaz\ prin faptul c\ toate treptele de mers
`nainte sunt realizate cu ro]i din]ate angrenate permanent, perechea de pinioane (5) [i
(6) fiind utilizat\ pentru ob]inerea primei trepte de vitez\; pinioanele (3) [i (4) servesc
celei de a doua trepte. Roata din]at\ (7) se folose[te atât pentru cuplarea treptei de mers
141
`napoi, cât [i pentru cuplarea primei trepte. Astfel, treapta de mers `napoi se ob]ine
deplasând c\tre dreapta roata din]at\ (7), aceasta intrând `n angrenare cu roata din]at\
(9), situat\ pe arborele suplimentar (MI). Pentru cuplarea primei trepte, roata din]at\ (7)
se deplaseaz\ c\tre stânga; `n acest caz, dantura de cuplare a acestei ro]i angreneaz\ cu
dantura de cuplare a pinionului (5). Ca [i la schema anterioar\, trepta a doua [i a treia se
cupleaz\ prin intermediul unei mufe de cuplare.
Schemele din fig. 4.15d [i e permit ob]inerea a cinci trepte de mers `nainte [i a
uneia de mers `napoi. La solu]ia din fig. 4.15d, treapta a cincea are raport de transmitere
subunitar (angrenează roţile 12 şi 11); la varianta din fig. 4.15e, treapta a cincea este
priza direct\.
Schema din fig. 4.15d utilizeaz\ mufe de cuplare pentru ob]inerea treptelor de
vitez\. Ro]ile din]ate (9) [i (10) servesc realiz\rii primei trepte de vitez\, ro]ile (5) [i (8)
sunt utilizate de cea de a doua treapt\, iar pinioanele (3) [i (6) permit ob]inerea celei de
a treia trepte. Priza direct\ se cupleaz\ prin angrenarea mufei de cuplare cu dantura de
cuplare a pinionului (1), iar ro]ile din]ate (11) [i (12) permit ob]inerea celei de a cincea
trepte. Roata din]at\ (4), montat\ pe arborele intermediar, este angrenat\ permanent cu
roata din]at\ (14), care se g\se[te pe arborele suplimentar al treptei de mers `napoi
(MI). Cuplarea treptei de mers `napoi se realizeaz\ prin deplasarea c\tre stânga a ro]ii
din]ate (13), liber\ pe arborele (MI); astfel, aceasta intr\ `n angrenare cu pinionul (7) [i,
`n acela[i timp, cu dantura de cuplare a ro]ii din]ate (14).
La schema din fig. 4.15e, prima treapt\ de vitez\ se cupleaz\ prin deplasarea
axial\ (c\tre dreapta) a ro]ii din]ate (9), aceasta `ntrând `n angrenare cu roata (10), de pe
arborele intermediar. Aceea[i roat\ din]at\ (9) este utilizat\ [i de c\tre trepta de mers
`npoi; `n acest caz, roata (9) se deplaseaz\ c\tre stânga, intrând `n angrenare cu pinionul
(14), solidar cu roata din]at\ (13), care, la rândul s\u, este antrenat\ de la arborele
intermediar (I) de c\tre roata (12). Pentru cuplarea tuturor celorlalte trepte de vitez\ se
utilizeaz\ mufe de cuplare prev\zute cu dispozitive de sincronizare.
Cutiile de viteze cu doi arbori se utilizeaz\, de obicei, la autovehiculele
organizate dup\ solu]ia “totul `n fa]\” sau “totul `n spate”, `ntâlnindu-se `ns\ [i la
tractoare. Datorit\ faptului c\ transmiterea mi[c\rii se realizeaz\ prin intermediul unei
singure perechi de ro]i din]ate, aceste cutii de viteze au randament superior cutiilor de
viteze cu trei arbori. Pe de alt\ parte, gama rapoartelor de transmitere ce pot fi realizate
de c\tre cutiile de viteze cu doi arbori este mai redus\, iar raportul de transmitere unitar
nu se poate ob]ine prin “priz\ direct\” (solidarizarea arborelui primar cu cel secundar).
Schema general\ de organizare a unei cutii de viteze cu doi arbori este
prezentat\ `n fig. 4.16.

Fig. 4.16. Schema de organizare a unei

cutii de viteze cu doi arbori [18]
1-arbore primar;
2, 3, 4, 5-ro]i din]ate fixe pe arborele primar;
6, 8, 9–ro]i din]ate libere pe arborele secundar;
7, 10-mufe de cuplare;
11-roat\ din]at\;
12, 13-ro]i din]ate pentru mers `napoi;
14-arbore secundar.

Cutia de viteze realizeaz\ patru trepte de mers `nainte [i una de mers `napoi;
142
cuplarea treptelor de mers `nainte (excep]ie f\când prima treapt\) se face prin ro]i
din]ate angrenate permanent [i mufe de cuplare; cuplarea treptei `ntâia [i a celei de mers
`napoi se realizeaz\ prin deplasarea axial\ a ro]ilor din]ate.
Treapta `ntâia se cupleaz\ prin deplasarea c\tre dreapta a mufei (10), pe care se
g\se[te [i pinionul (11); astfel, roata din]at\ (11) intr\ `n angrenare cu roata din]at\ (2),
de pe arborele primar. Prin deplasarea c\tre stânga a mufei (10), aceasta angreneaz\ cu
dantura de cuplare a ro]ii (9), realizându-se astfel cuplarea treptei a doua. Mufa (7)
serve[te cupl\rii treptelor a treia [i a patra; se observ\ c\ treapta a treia (ro]ile din]ate 4
[i 8) asigur\ ob]inerea raportului de transmitere unitar, `n timp ce trepta a patra (ro]ile
din]ate 5 [i 6) este economic\ (raport de transmitere subunitar).
Treapta de mers `napoi se poate cupla prin deplasarea c\tre stânga a grupului de
ro]i din]ate (12) [i (13); astfel, pinionul (13) intr\ `n angrenare cu pinionul (2), iar roata
din]at\ (12) intr\ `n angrenare cu roata din]at\ (11).
Schemele de realizare a treptei de mers `napoi depind de construc]ia cutiei de
viteze [i de raportul de transmitere ce trebuie realizat. La cutiile de viteze cu ac]ionare
mecanic\, pentru ob]inerea treptei de mers `napoi se utilizeaz\ un arbore suplimentar,
care este amplasat lateral fa]\ de planul `n care se g\sesc arborii primar, secundar [i
intermediar. Unele scheme de realizare a treptei de mers `napoi sunt prezentate `n fig.
4.17. Astfel, la schema din fig. 4.17a, cuplarea treptei de mers `napoi se realizeaz\ prin
deplasarea c\tre dreapta a ro]ii din]ate (3), montat\ pe canelurile arborelui secundar (S);
astfel, aceasta intr\ `n angrenare cu roata din]at\ (2), montat\ liber pe arborele
intermediar (MI). Mi[carea se transmite de la arborele intermediar (I) la roata din]at\
(1), fix\ pe acest arbore [i apoi, prin ro]ile din]ate (2) [i (3), la arborele secundar. Roata
din]at\ (3) este utilizat\ [i de c\tre prima treapt\ de vitez\ (prin deplasarea sa c\tre
stânga, aceasta angreneaz\ cu roata din]at\ (5).
Prezen]a ro]ii din]ate (1), utilizat\ doar de c\tre treapta de mers `napoi, are
dezavantajul de a mic[ora rigiditatea arborelui intermediar, prin cre[terea lungimii
acestuia.
Schema din fig. 4.17b permite ob]inerea unui raport de transmitere mai mare
pentru treapta de mers `napoi, datorit\ faptului c\ se utilizeaz\ dou\ perechi de ro]i
din]ate (1 [i 2, respectiv 4 [i 3). {i `n acest caz, cuplarea treptei de mers `napoi se
realizeaz\ prin deplasarea ro]ii din]ate (3) de pe arborele secundar.
La solu]iile constructive din fig. 4.17c [i d, pentru cuplarea treptei de mers
`napoi este necesar\ deplasarea axial\ a ro]ilor de pe arborele suplimentar. La varianta
din fig. 4.17c se utilizeaz\ dou\ perechi de ro]i din]ate; la deplasarea c\tre stânga a
grupului format din ro]ile (2) [i (4), pinionul (4) angreneaz\ cu pinionul (1), iar pinionul
(2) intr\ `n angrenare cu pinionul (3). Roata din]at\ (3) de pe arborele secundar se
deplaseaz\ axial (c\tre dreapta) doar pentru cuplarea primei trepte, intrând `n angrenare
cu roata din]at\ (1), de pe arborele intermediar. Se observ\ c\ principalul dezavantaj al
acestei solu]ii este dat de faptul c\ trebuie angrenate simultan dou\ perechi de ro]i
din]ate.
La schema din fig. 4.17d, pinionul (3) pentru treapta d mers `napoi este montat
pe mufa utilizat\ pentru cuplarea treptelor `ntâia [i a doua. Prin deplasarea c\tre stânga
a ro]ii din]ate (2) de pe arborele suplimentar (MI), aceasta intr\ `n angrenare atât cu
roata (1) de pe arborele intermediar, cât [i cu roata (3). Aceast\ solu]ie are avantajul de
a nu m\ri lungimea arborelui intermediar, roata din]at\ (1) fiind montat\ `n spa]iul
existent `ntre ro]ile din]ate de pe arborele intermediar.

143
 Fig. 4.17.Solu]ii de realizare a treptei de mers `napoi [18]
I-arbore intermediar; S-arbore secundar; MI-arbore suplimentar pentru treapta de mers `napoi; 1-roat\
din]at\ pentru mers `napoi, montat\ pe arborele intermediar; 2, 4-ro]i din]ate pentru mers `napoi, montate
pe arborele suplimentar; 3-roat\ din]at\ montat\ pe arborele secundar; 5-roat\ din]at\ pentru treapta
`ntâia.

Principalele scheme de realizare a reductoarelor de tura]ie ale tractoarelor

sunt prezentate `n fig. 4.19.
Schemele din fig. 4.19a [i b sunt de fapt cutii de viteze cu trei [i respectiv doi
arbori, cu dou\ trepte. Varianta din fig. 4.19a permite ob]inerea prizei directe, prin
deplasarea c\tre stânga a ro]ii din]ate (6), astfel `ncât dantura de cuplare a acesteia s\
angreneze cu dantura ro]ii din]ate (4). La schema din fig. 4.19b, cele dou\ rapoarte de
transmitere se ob]in prin deplasarea axial\ a grupului de ro]i din]ate (4) [i (8).
La reductorul planetar din fig. 4.19c, cele dou\ rapoarte de transmitere se ob]in
prin deplasarea mufei de cuplare (14); raportul de transmitere unitar se ob]ine atunci
când mufa se deplaseaz\ c\tre stânga, iar dantura sa exterioar\ de cuplare intr\ `n
angrenare cu dantura interioar\ (13) a ro]ii din]ate centrale (8), arborele secundar (3)
fiind astfel rigidizat de arborele primar (1).
Raportul de transmitere supraunitar se ob]ine prin deplasarea c\tre dreapta a
mufei (14), astfel `ncât aceasta s\ angreneze cu dantura interioar\ (12) a platoului port-
sateli]i (11). Ca urmare, mi[carea se va transmite de la roata din]at\ central\ (8), prin
intermediul sateli]ilor (9) [i a platoului (11), c\tre arborele secundar (3). Raportul de
transmitere este dat de rela]ia:
z10
i = 1+ ,
z8
unde z10 este num\rul de din]i ai ro]ii din]ate cu dantur\ interioar\ (10), iar z8 este
num\rul de din]i ai ro]ii din]ate (8).
144
 10
9 11
1 8 12 3

14
13

a) b) c)
Fig. 4.19. Scheme de realizare a reductoarelor de tura]ie [32, 35]
a, b-cu arbori cu axe fixe; c-planetar; 1-arbore primar, 2-arbore intermediar; 3-arbore secundar; 4, 5, 6, 7-
ro]i din]ate cilindrice; 8-roat\ din]at\ central\; 9-satelit; 10-roat\ din]at\ cu dantur\ interioar\; 11-platou
port-sateli]i; 12, 13-danturi interioare de cuplare; 14-muf\ de cuplare.

În fig. 4.20 este prezentată schema de organizare a cutiei de viteze la un tractor

Masey Ferguson; aceasta asigură 12 trepte de mers înainte şi 4 trepte de mers înapoi.

Fig. 4.20. Cutia de viteze a tractorului Massey Ferguson [49]

A-ambreiaj; CV1, CV2-cutii de viteze; 1-arborele secundar al CV1; 2,3,4,5,6,7,9,11-roţi dinţate pentru
trepte de mers înainte; 8-roţi dinţate pentru mersul înapoi; 10-arborele secundar al CV2; 12-manşon pentru
cuplarea prizei de putere.

Schema cuprinde două cutii de viteze cu doi arbori, CV1 şi CV2; cutia de
viteze CV1 permite obţinerea a patru trepte de viteze; cea de a doua cutie, CV2, permite
obţinere a 3 trepte de viteze de mers înainte şi a unei trepte de mers înapoi, această cutie
având rol de reductor şi inversor (pentru mersul înapoi).
Cutia de viteze CV1 este de tipul cu roţi dinţate angrenate permanent,
selectarea vitezelor realizându-se prin deplasarea manşoanelor de cuplare
145
corespunzătoare. Pe arborele secundar al CV1 este montată roata dinţată (2), angrenată
permanent cu roata dinţată (3) de pe arborele primar al CV2 şi prevăzută şi cu dantură
de cuplare. Prin deplasarea către stânga a roţii (7) se realizează transmiterea mişcării de
la dantura de cuplare a roţii (2) la dantura de cuplare a roţii (7) şi de aici la arborele
secundar (10) al CV2, pe care se găseşte pinionul de atac al transmisiei centrale. Se
obţine astfel grupa vitezelor rapide de deplasare.
Prin deplasarea către dreapta a roţii (5), mişcarea se va transmite de la arborele
(1) prin roţile (2) şi (3), arborele primar la CV2, danturile de cuplare ale roţilor (6) şi
(6), roţile (6) şi (9), ajungând la arborele secundar (10) al CV2; se obţine astfel grupa
vitezelor medii de deplasare.
Prin deplasarea către dreapta a roţii (7), mişcarea se transmite de la arborele (1)
prin roţile (2) şi (3), arborele primar la CV2, roţile dinţate (4) şi (7), către arborele (10),
obţinându-se astfel gama vitezelor reduse de deplasare.
Deplasarea către stânga a roţii (5) realizează angrenarea acesteia cu grupul de
roţi (8) – linia întreruptă din desen – , asigurându-se inversarea sensului de deplasare.

4.2.3. Mecanisme planetare utilizate `n construc]ia cutiilor de viteze

Mecanismele planetare sunt cele la care cel pu]in o ax\ a unei ro]i din]ate este
mobil\; elementele componente ale unui astfel de mecanism sunt (fig. 4.21) [12, 26,
48]:
• ro]i din]ate centrale sau solare, ce se rotesc `n jurul unei axe fixe (ro]ile 1, 3, 3’ [i
4);
• ro]i din]ate satelit, ce se rotesc `n jurul axei proprii, iar aceast\ ax\ se rote[te `n
raport cu axa central\ a mecanismului (ro]ile 2, 2’ [i 5);
• bara (sau platoul) port-sateli]i (P [i R), ce se rote[te `n jurul axei fixe a ro]ilor
centrale.
Axa fix\ a mecanismului se nume[te ax\ central\ [i coincide cu axele (fixe)
ale ro]ilor din]ate centrale.
Satelitul poate fi simplu (2 [i respectiv 5, fig. 4.21e) sau dublu (2 [i 2’, fig.
4.21a…d), cele dou\ ro]i din]ate ale satelitului având de obicei diametre diferite.
Mecanismele planetare pot fi simple (fig. 4.21a…d), atunci când au un singur
portsatelit, sau complexe, atunci când au mai mul]i portsateli]i (fig. 4.21e);
mecanismele complexe se ob]in prin `nserierea unor mecanisme planetare simple.
Atunci când una din ro]ile din]ate centrale este fix\, mecanismul este de tipul
planetar propriu-zis (fig. 4.21d). Dac\ platoul port-sateli]i este fix, mecanismul devine
unul cu axe fixe, iar dac\ ambele ro]i centrale sunt mobile ([i evident [i platoul port-
sateli]i), mecanismul este de tip diferen]ial (fig. 4.21a…c).
Ro]ile din]ate utilizate pot fi cilindrice (fig. 4.21a, b, d, e) sau conice (fig.
4.21c).
Mecanismele planetare se `ntâlnesc `n construc]ia unor cutii de viteze în trepte,
continue sau automate, cu sau f\r\ separarea fluxurilor de putere, `n construc]ia
diferen]ialelor precum [i a transmisiilor finale.
Ca exemplu, în fig. 4.22 este prezentată schema cinematică a transmisiei unui
tractor John Deere, care asigură obţinerea a 24 de trepte de mers înainte.
Astfel, arborele cotit al motorului (1) antrenează mecansimul planetar (2), care
permite obţinerea a patru trepte de viteze: trei trepte demultiplicatoare prin blocarea
146
uneia din frânele F1, F2 sau F3, şi o treaptă cu raport de transmitere unitar, prin
cuplarea ambreiajului A1. Dacă şi frânele şi ambreiajul sunt decuplate, transmiterea
mişcării încetează.

a) b) c)

d)
e)
Fig. 4.21 Tipuri de mecanisme planetare [12]

Fig. 4.22. Cutie de viteze în trepte, cu reductoare planetare [49]

1-arbore cotit; 2-mecanism planetar compus, cu patru trepte de viteză; 3-mecanism planetar inversor de
sens; 4,8,13-arborii cutiei de viteze în trepte; 5,7,9,14-roţi dinţate; 6-manşon de cuplare; 10-arbore pentru
antrenarea prizei de putere; 11-pinion de atac; 12-reductor pentru antrenare punţii faţă; F1...F4-frâne; A1,
A2-ambreiaje polidisc.

147
 Reductorul planetar (3) permite schimbarea sensului de deplasare: dacă
ambreiajul A2 este cuplat se obţine blocarea mecanismului (raport de transmitere
unitar) şi se asigură deplasarea spre înainte, iar dacă frâna F4 este acţionată se obţine un
raport de transmitere supraunitar, iar deplasarea se realizează spre înapoi.
Urmează apoi o cutie de viteze cu doi arbori, cu roţi angrenate permanent şi
şase trepte; treapta a 5-a se obţine cu roţile dinţate (5) şi (14), manşonul (6) fiind
decuplat. Prima treaptă se obţine prin deplasarea către stânga a manşonului (6),
mişcarea transmiţându-se de la arborele (4) către arborele (8) şi apoi prin grupul de roţi
(9) către arborele (13), care antrenează pinionul de atac al transmisiei centrale.
Celelalte trepte (2, 3, 4, 6) se obţin de asemenea cu manşonul (6) cuplat
(deplasat către stânga, pentru a angrena cu dantura de cuplare de pe roata 5), mişcarea
transmiţându-se de la arborele (8) către arborele (13) prin perechile de roţi dinţate
corespunzătoare treptelor respective.

4.2.4. Sistemele de ac]ionare ale cutiilor de viteze

Sistemul de ac]ionare al cutiei de viteze asigur\ cuplarea [i decuplarea treptelor

de vitez\.
Sistemele de ac]ionare ale cutiilor de viteze pot fi [18]:
• directe – solu]ia se folose[te atunci când cutia de viteze se g\se[te `n imediata
vecin\tate a postului de conducere, maneta schimb\torului de viteze fiind
dispus\ pe capacul cutiei de viteze; acest mod de ac]ionare este des `ntâlnit la
autovehiculele organizate dup\ solu]ia “totul `n fa]\”, precum [i la tractoare.
• la distan]\ - solu]ia este utilizat\ atunci când cutia de viteze se g\se[te la
distan]\ fa]\ de postul de conducere.
• cu servomecanism – solu]ia se folose[te pentru a mic[ora efortul depus de c\tre
conduc\tor pentru schimbarea treptelor de vitez\; servomecanismul poate fi
ac]ionat pneumatic, hidraulic sau electric.
Schimbarea treptelor de vitez\ se poate realiza manual, semiautomat sau
automat. ~n cazul sistemelor manuale de ac]ionare, conduc\torul auto este cel care
hot\r\[te când trebuie schimbat\ treapta de vitez\ [i ac]ioneaz\ direct asupra cutiei de
viteze; la celelalte sisteme, schimbarea treptei de vitez\ se face mai mult sau mai pu]in
automat (`n func]ie de condi]iile de deplasare [i/sau de voin]a conduc\torului), cutia de
viteze fiind, de obicei, ac]ionat\ prin servomecanism. Cutiile de viteze ale tractoarelor
sunt prevăzute, în general, cu sisteme manuale de comandă a schimbării treptelor de
viteză.
Un sistem de ac]ionare direct\ a cutiei de viteze este format din:
• mecanismul de ac]ionare propriu-zis;
• mecanismul de fixare;
• mecanismul de blocare.
Mecanismul de ac]ionare propriu-zis are rolul de a asigura deplasarea ro]ilor
din]ate sau a mufelor de cuplare, `n scopul schimb\rii treptei de vitez\.
Mecanismul de fixare are rolul de men]ine cutia de viteze `ntr-o anumit\
trepat\ sau `n punctul mort, atât timp cât conduc\torul auto nu ac]ioneaz\ maneta
schimb\torului de viteze.
Mecanismul de blocare nu permite cuplarea simultan\ a dou\ trepte de viteze;
de asemenea, nu permite cuplarea unei trepte de viteze atunci când o alt\ treapt\ este
148
deja cuplat\.
Construc]ia unui mecanism de ac]ionare direct\ a cutiei de viteze este
prezentat\ `n fig. 4.22. Maneta (15) a schimb\torului de viteze este montat\ pe capacul
(1) al cutiei de viteze, prin intermediul unei articula]ii sferice (5). Cap\tul inferior (16)
al tijei de ac]ionare este sferic. Schimbarea treptelor se realizeaz\ prin deplasarea
stânga-dreapta a mufelor de cuplare (14), prin intermediul furcilor de ac]ionare (3),
montate pe tijele culisante (2) (câte o furc\ pe fiecare tij\). Pe fiecare tij\ culisant\ se
g\se[te câte un man[on de ac]ionare (4), prev\zut cu o degajare `n care poate p\trunde
cap\tul sferic (16) al tijei de ac]ionare (15). Selectarea tijei culisante care va fi
ac]ionat\ se face prin deplasarea tijei (15) perpendicular pe planul figurii; selectarea
treptei de vitez\ se realizeaz\ prin deplasarea tijei (15) c\tre stânga sau c\tre dreapta,
ceea ce are ca efect deplasarea tijei culisante corespunz\toare [i, odat\ cu ea, a furcii de
cuplare (3) [i a mufei (14).

Fig. 4.22. Sistemul de ac]ionare direct\ a cutiei de viteze [18]

1-capac; 2-tije culisante; 3-furc\; 4-man[on de ac]ionare; 5-articula]ie sferic\; 6-[tift; 7-[uruburi de fixare;
8, 10, 13-arcuri; 9-bil\; 11-gheare de ghidare; 12-tampon; 14-mufe de cuplare; 15-manet\ de ac]ionare;
16-cap sferic.

Fiecare furc\ de ac]ionare este fixat\ pe tija culisant\ corespunz\toare cu

ajutorul unui [urub (7).
{tiftul (6) are rolul de a `mpiedica rotirea tijei de ac]ionare (15) `n jurul axei
proprii, rotire ce ar putea apare datorit\ formei curbate a tijei.
Mecanismul format din bila (9) [i arcul (8) constituie dispozitivul de fixare;
sub ac]iunea arcului (8), bila (9) p\trunde `ntr-una din degaj\rile realizate pe tije,
realizând fixarea tijei culisante `n pozi]ia respectiv\ [i men]inerea cutiei de viteze `n
treapta de vitez\ selectat\. La unele variante constructive, dispozitivul de fixare este
realizat cu ajutorul unui [tift conic (fig. 4.23).
Tamponul (12) [i arcul (13) (fig. 4.22) constituie un element de siguran]\,
pentru a `mpiedica cuplarea, din gre[eal\, a treptei de mers `napoi. Pentru cuplarea
149
acestei trepte este necesar\ o for]\ mai mare de ac]ionare a manetei, care s\ asigure
comprimarea arcului (13) [i selectarea respectivei tije culisante.

Fig. 4.23. Dispozitiv de fixare cu [tift conic [18]

1-[tift conic;
2-arc;
3-tij\ culisant\;
4-degajare;
5-degajarea man[onului de ac]ionare.

Realizarea dispozitivului de blocare al cutiei de viteze depinde de solu]ia

adoptat\ pentru construc]ia acesteia; unele din cele mai utilizate solu]ii constructive
sunt prezentate `n fig. 4.24.
La cutiile de vitez\ cu dou\ tije culisante (fig. 4.24a), pe fiecare tij\ culisant\
(1) este executat\ câte o degajare (3) pentru dispozitivul de blocare. Acesta este format
din [tiftul (4), care se poate deplasa `ntr-un canal executat `n carterul cutiei de vitez\.
Atunci când una din tijele culisante este deplasat\, aceasta `mpinge [tiftul (1) `n
degajarea (3) de pe cealalt\ tij\, care este astfel blocat\ `n pozi]ia neutr\.
Atunci când cutia de viteze este prev\zut\ cu trei tije culisante care se g\sesc `n
acela[i plan (fig. 4.24b), `n canalul din carterul cutiei de viteze se g\sesc bilele (5), iar
`n canalul din tija central\ se g\se[te [tiftul (4). Scoaterea oric\reia din tijele culisante
din pozi]ia neutr\ va conduce la blocarea celorlalte tije de c\tre bilele (5) [i [tiftul (4).
3
1

5 1
4

6
3

a) b) c)
Fig. 4.24. Dispozitive de blocare [18]
a-cutie de viteze cu dou\ tije culisante; b-cutie de viteze cu trei tije culisante coplanare; c-cutie cu trei tije
culisante amplasate spa]ial; 1-tij\ culisant\; 2-degajare pentru dispozitivul de fixare; 3-degajare pentru
dispozitvul de blocare; 4-[tift; 5-bil\; 6-pastil\ de blocare.

Dac\ tijele culisante nu sunt coplanare (fig. 4.24c), dispozitivul de blocare este
format din pastila (6) [i degaj\rile (3). La ac]ionarea oric\reia din tijele culisante,
pastila (6) va p\trunde `n degaj\rile din celelalte dou\ tije, `mpiedecând astfel
ac]ionarea acestora.
Dispozitivele de ac]ionare la distan]\ a cutiei de viteze pot fi mecanice,
pneumatice, hidraulice etc. ~n fig. 4.25 sunt prezentate câteva scheme ale unor
dispozitive mecanice de ac]ionare la distan]\.
Selectarea tijei culisante (5) ce va fi ac]ionat\ se realizeaz\ prin deplasarea
levierului (1) al schimb\torului de viteze pe direc]ia (I), `n timp selectarea treptei de
vitez\ are loc la deplasarea levierului pe direc]ia (II).
La schema din fig. 4.25c, ac]ionarea levierului pe direc]ia (I) produce
150
deplasarea cilindrului culisant (6) `n lungul tijei cu sec]iune p\trat\ (8). Deplasarea
levierului pe direc]ia (II) asigur\ rotirea tijei (8) `n jurul axei sale; odat\ cu tija (8) se
va roti [i cilindrul (6), deplasând astfel una din tijele culisante.
II I 4
1 1
4 2
5

3 5 3

a) b)
8
5 6

II I

1
3
7
3

c)

Fig. 4.25. Dispozitive mecanice de ac]ionare la distan]\ [18]

1-maneta schimb\torului de vitez\; 2-articula]ie sferic\; 3, 4-tije de ac]ionare; 5-tije culisante; 6-cilindru
culisant; 7-pârghie; 8-tij\ cu sec]iune p\trat\.

4.2.5. Scheme constructive ale unor cutii de viteze `n trepte, cu arbori având axe fixe

~n fig. 4.26 este prezentat\ o sec]iune longitudinal\ prin cutia de viteze utilizat\
la tractoarele de 45 CP.
Cutia de viteze propriu-zis\ este de tipul cu doi arbori, având trei trepte de mers
`nainte [i una de mers `napoi. Antrenarea arborelui primar (3) al cutiei se realizeaz\ prin
intermediul cuplajului elastic (2). Prin arborele primar al cutiei de viteze, tubular, trece
arborele de antrenare al prizei de putere.
Prima treapt\ de mers `nainte (ikI = 2,937) se cupleaz\ prin deplasarea axial\
c\tre stânga a ro]ii din]ate (4), aceasta intrând `n angrenare cu roata din]at\ (5), montat\
pe canelurile arborelui secundar (17). Aceea[i roat\ din]at\ (4) este utilizat\ [i de c\tre
treapta de mers `napoi, care se cupleaz\ deplasând c\tre dreapta pinionul (4); astfel,
acesta angreneaz\ cu roata din]at\ de pe arborele suplimentar de mers `napoi. Aceasta
este angrenat\ cu roata din]at\ (6) de pe arborele secundar.
Cuplarea treptelor a II-a [i a III-a este realizat\ prin ro]i din]ate angrenate
permanent [i muf\ de cuplare cu dispozitive de sincronizare cu inele de blocare. Ro]ile
din]ate (8) [i (10) sunt libere pe arborele secundar, `n timp ce ro]ile din]ate (7) [i (9)
formeaz\ un singur bloc [i sunt montate pe caneluri pe arborele primar. Cuplarea
treptelor a II-a [i a III-a se face cu ajutorul mufei de cuplare (11). Rapoartele de
transmitere corespunz\toare acestor trepte sunt ikII = 1,625 [i ikIII = 1,032.
Reductorul de tura]ie este de tip planetar, fiind format din roata central\ (12),
pinioanele satelit (13) [i pinionul cu dantur\ interioar\ (14). Raportul de transmitere
151
unitar se ob]ine prin deplasarea c\tre stânga a mufei de cuplare (18), astfel `ncât aceasta
s\ angreneze cu dantura (16) a arborelui secundar (17). Raportul de transmitere
supraunitar (3,6:1) se realizeaz\ atunci când mufa (18) este deplasat\ c\tre dreapta,
intrând `n angrenare cu dantura interioar\ a platoului port-sateli]i (15).
Atât cutia de viteze, cât [i reductorul sunt ac]ionate de c\tre o manet\ comun\.

Fig. 4.26. Cutia de viteze a tractoarelor de 45 CP [32]

1-arborele ambreiajului; 2-cuplaj elastic; 3-arbore primar; 4, 5-ro]ile din]ate treapta I-a; 6-pinion mers
`napoi; 7, 8-pinioane treapta a III-a; 9,10-ro]i din]ate treapta a II-a; 11-muf\ de cuplare; 12-roat\ din]at\
central\; 13-roat\ din]at\ satelit; 14-roat\ din]at\ cu dantur\ interioar\; 15-platou port-sateli]i; 16-dantur\
de cuplare; 17-arbore secundar; 18-muf\ de cuplare.

Fig. 4.27 prezint\ o sec]iune longitudinal\ prin cutia de viteze a tractorului U-

1010 DT.
Cutia de viteze propriu-zis\ este de tipul cu doi arbori, asigurând ob]inerea a
patru trepte de mers `nainte [i una de mers `napoi. Cuplarea treptelor de vitez\ se
realizeaz\ prin ro]i din]ate angrenate permanent [i mufe de cuplare cu dispozitive de
sincronizare cu inel de blocare. Arborele primar (1) al cutiei de viteze are sec]iune
tubular\, prin el trecând arborele (2) al prizei de putere; ro]ile din]ate conduc\toare (5),
(7), (9), (12) [i (14) sunt solidare cu arborele primar, `n timp ce ro]ile din]ate conduse
(6), (8), (13) [i (16) sunt libere pe arborele secundar (3), fiind montate pe lag\rele cu
frecare de alunecare (11). Roata din]at\ (10), utilizat\ de treapta de mers `napoi, este
montat\ pe arborele secundar pe caneluri. Ungerea lag\relor ro]ilor din]ate libere pe
arborele secundar se realizeaz\ sub presiune, lubrifiantul fiind introdus prin racordul
(23). Cuplarea treptelor de vitez\ este realizat\ prin intermediul mufelor de cuplare
(15).
Treapta de mers `napoi a cutiei de viteze se cupleaz\ prin deplasarea axial\ a
ro]ii din]ate intermediare (28-fig. 4.28), cu ajutorul furcii (23), astfel `ncât aceasta s\
angreneze simultan cu pinioanele (49) [i (50).
152
 Rapoartele de transmitere ale treptelor de mers `nainte sunt: ikI = 1,739, ikII =
1,333, ikIII = 1,066, ikIV = 0,853.

Fig. 4.27. Cutia de viteze a tractorului U-1010 DT [32]

1-arbore primar; 2-arborele prizei de putere; 3-arbore secundar; 4-roat\ din]at\ cu dantur\ interioar\; 5, 6-
ro]i din]ate treapta a IV-a; 7, 8-ro]i din]ate treapta a III-a; 9, 10-ro]i din]ate mers `napoi; 11-buc[\; 12, 13-
pinioane treapta a II-a; 14, 16-ro]i din]ate trepata I-a; 15, 21-mufe de cuplare; 17, 19-platouri port-sateli]i;
18-[aib\ din bronz; 20-sateli]i; 22-axele sateli]ilor; 23-racord pentru ungere; 24-levierul de comand\ al
reductorului; 25-levierul de comand\ al cutiei de viteze.

La ie[irea din cutia de viteze se g\sesc dou\ reductoare planetare, care permit
realizarea a trei rapoarte de transmitere. Cele dou\ reductoare au un pinion cu dantur\
interioar\ (4 - fig. 4.27) comun; roata din]at\ central\ a primului reductor este realizat\
dintr-o bucat\ cu arborele secundar (3). Platoul port-sateli]i (17) al primului reductor
face corp comun cu roata din]at\ central\ a celui de al doilea reductor, fiind `n acela[i
timp prev\zut cu dantur\ interioar\ de cuplare, la fel ca [i platoul port-sateli]i (19), al
celui de al doilea reductor. Sateli]ii (20) sunt monta]i pe axele (22), fixate pe platourile
port-sateli]i corespunz\toare.
Cuplarea reductoarelor se realizeaz\ prin deplasarea mufei (21):
• `n pozi]ia extrem\ din stânga, dantura exterioar\ a mufei angreneaz\ cu dantura
interioar\ a ro]ii din]ate centrale de pe arborele secundar, ob]inându-se astfel
raportul de transmitere unitar;
• `n pozi]ia de mijloc, dantura exterioar\ a mufei (21) angreneaz\ cu dantura
interioar\ a platoului port-sateli]i (17), ob]inându-se astfel prima treapt\ de
demultiplicare (i = 2,913);
• `n pozi]ia extrem\ din dreapta, mufa (21) angreneaz\ cu dantura exterioar\ a celui
de al doilea platou port-sateli]i (19); `n acest fel, ambele reductoare planetare sunt
153
 cuplate, ob]inându-se cea de a doua treapt\ de demultiplicare (8,485).

Fig. 4.28. Vedere axonometric\ a cutiei de viteze a tractorului U-1010 DT

1-arbore secundar; 3, 4-mufe de cuplare cu dispozitive de sincronizare; 7-arbore primar; 11-pinion cu
dantur\ interioar\; 12-pinion satelit; 13-axul satelitului; 18-platou port-sateli]i; 19-capac; 20-flan[\ de
prindere a reductorului; 21-muf\ de cuplare; 22, 23-furci de cuplare; 25, 26, 27-tije culisante; 28-pinion
intermediar mers `napoi; 29-ax; 33-distan]ier; 38-maneta cutiei de viteze; 39-selector; 40-maneta
reductorului; 41, 42, 43, 44, 49-ro]i din]ate conduc\toare; 45, 46, 47, 48, 50-ro]i din]ate conduse; 51-
carterul cutiei de viteze.

În fig. 4.29 este prezentată cutia de viteze a tractorului U-650; este o cutie de
viteze cu trei arbori, care asigură cinci trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi.
Schimbarea treptelor de viteze se realizează prin deplasarea roţilor de pe arborele
secundar (3), astfel încât să intre în angrenare cu roţile corespunzătoare de pe arborele
intermediar (2). Cutia nu realizează priza directă (solidarizarea arborelui secundar cu
cel primar), dar lagărul anterior al arborelui secundar se află în arborele primar (1).

4.3. Cutii de viteze continue

Spre deosebire de cutiile de viteze `n trepte, cutiile de viteze continue (CVT)

permit varia]ia continu\ a raportului de transmitere a mi[c\rii.
154
 Fig. 4.29. Cutia de viteze a tractorului U-650 [32]
1-arbore primar; 2-arbore intermediar; 3- arbore secundar; 4-roţi dinţate pentru treapta I-a; 5-roţi dinţate
pentru treapta a II-a şi mers înapoi; 6-pinionul de atac al transmisiei principale; 7-arborele pentru
antrenarea prizei de putere; 8-pinion suplimentar pentru treapta de mers înapoi; 9-roţi dinţate pentru treapta
a V-a.

Principalele dezavantaje ale cutiilor de viteze continue sunt legate de

complica]iile constructive pe care acestea le presupun, precum [i de limitarea puterii
maxime transmise, `n special la cutiile de viteze cu fric]iune.
Problemele legate de limitarea puterii transmise pot fi ameliorate prin
separarea fluxului de putere, respectiv prin combinarea CVT cu un reductor planetar.
Astfel, puterea transmis\ prin variatorul cutiei de viteze poate atinge pân\ la 50% din
puterea maxim\, la sarcini par]iale; `n acela[i timp, randamentul cutiei de viteze astfel
ob]inute cre[te cu pân\ la 10%.
~n func]ie de principiul de func]ionare, cutiile de viteze continue pot fi:
• mecanice, cu fric]iune;
• hidraulice;
• electrice;
• combinate.

4.3.1. Cutii de viteze continue cu variator de tura]ie cu fric]iune

Aceste cutii de viteze continue se utilizează în special pe autoturisme şi vor fi

prezentate doar cu titlu informativ.
Prima utilizare la un automobil a unei cutii de viteze continue dateaz\ din 1897,
când H. C. Spaulding breveteaz\ utilizarea unei curele trapezoidale la un variator
155
comandat manual. ~n Fran]a, `ntre 1900 [i 1914, G. Fouillaron `[i echipeaz\ toate
autovehiculele cu variatoare cu curea [i ro]i de curea cu diametru variabil. Principiul de
funcţionare al unei astfel de cutii de viteze rezultă din fig. fig. 4.30; pe arborele
conducător (1) se găseşte o roată de curea, formată din două jumătăţi (2) şi (2’), care se
pot apropia sau îndepărta una de cealaltă. Pe arborele condus (5) se găseşte cea de a
doua roată de curea, formată de asemenea din două jumătăţi, (4) şi (4’); cureaua de
transmisie (3) asigură transmiterea mişcării de la arborele conducător la arborele
condus. Se observă că raportul de transmitere maxim se obţine atunci când diametrul
roţii conducătoare este minim (discurile tronconice 2 şi 2’sunt îndepărtate la maximum
unul de celălt), iar roata condusă are diametrul maxim (discurile tronconice 4 şi 4’ sunt
apropiate la maximum) – fig. 4.30a. Raportul de transmitere minim se obţine atunci
când roata de curea conducătoare are diametrul maxim, iar roata de curea condusă are
diametrul minim (fig. 4.30b).

Fig. 4.30 Principiul de func]ionare al variatorului cu curea trapezoidal\ [i ro]i de curea

de diametru variabil
a-raport de transmitere maxim ( ω1 / ω2 > 1 ); b-raport de transmitere minim ( ω1 / ω2 < 1 );
1-arbore conducător; 2, 2’-cele două semifulii ale roţii de curea conducătoare; 3-curea de transmisie; 4, 4’-
cele două semifulii ale roţii de curea conduse; 5-arbore condus.

Ac]ionarea discurilor tronconice ale variatorului de tura]ie se poate realiza

hidraulic, schema de principiu a circuitului de comand\ fiind prezentat\ `n fig. 4.31.
Deplasarea discurilor tronconice mobile ale variatorului este comandat\ de c\tre
cilindri hidraulici, care primesc ulei sub presiune de la distribuitorul (5), sub ac]iunea
semnalului de control (1). ~ntinderea curelei `n func]ie de cuplul transmis se realizeaz\
prin reglarea presiunii uleiului ce ac]ioneaz\ asupra discurilor mobile, `n acest scop
folosindu-se traductoarele de cuplu (6).
Există şi variante mai simple de acţionare, la care discul tronconic (2’) este fix,
iar discul (2) se deplasează axial (mecanic sau cu ajutorul unui motor electric), pentru a
modifica diametrul roţii de curea conducătoare. La roata de curea condusă, discul
tronconic (4) este fix, în timp ce discul (4’) este apăsat cu ajutorul unui arc. Atunci când
diametrul roţii conducătoare se măreşte, forţa de întindere a curelei asigură învingerea
forţei elastice a arcului discului (4’) şi micşorarea diametrului roţii de curea conduse.
156
 Fig. 4.31. Schema circuitului
hidraulic de comand\ [33]
1-semnal pentru controlul raportului de
transmitere;
2-bloc hidraulic de comand\;
3, 4-supape;
5-distribuitor;
6-traductor de cuplu.

Solu]iile tehnice de cutii de viteze cu variator de tura]ie cu fric]iune se `ntâlnesc

la unele combine, asigurând modificarea vitezei de deplasare a utilajului cu men]inerea
constant\ a tura]iei motorului. Tot variatoare cu curea se folosesc pentru modificarea
turaţiei unor echipamente ale combinei (bătător, ventilator).

4.3.2. Cutii de viteze continue hidraulice

~n fig. 4.32 este prezentat\ schema de principiu a unei transmisii continue

hidrostatice. Aceasta con]ine o pomp\ hidraulic\ cu disc `nclinat [i un hidromotor cu
disc `nclinat; cele dou\ elemente se g\sesc `ntr-o carcas\ comun\. Arborele (1) al
pompei este ac]ionat de c\tre motorul termic, `n timp ce arborele hidromotorului (4)
antreneaz\ restul transmisiei autovehiculului.
Unghiul de `nclinare al discului (2) al pompei poate fi modificat, `n timp ce
discul (3) al motorului are o pozi]ie fix\. Pistoanele (7) [i (8) se g\sesc `n blocuri de
cilindri solidare cu arborii respectivi, iar capetele pistoanelor sunt fixate de discuri prin
intermediul unor articula]ii sferice [i a unor lag\re axiale. La rotirea arborelui (1),
datorit\ `nclin\rii discului (2), lichidul este refulat sub presiune, trece prin canalele (5)
sau (6) [i ajunge la hidromotorul (8), al c\rui arbore (4) este pus `n mi[care de rota]ie.
Debitul de lichid teoretic, mediu, al pompei este dat de rela]ia [45]:
π ⋅ d 2 ⋅ z ⋅ D ⋅ n p ⋅ tgα p ⎡ m3 ⎤
Q tmp = ⎢ ⎥,
240 ⎣ s ⎦
`n care d este diametrul pistonului unui element de pompare (7), z este num\rul de
elemente de pompare, D este diametrul cercului pe care se g\sesc axele elementelor de
pompare, np este tura]ia arborelui (1), iar αp este unghiul de `nclinare al discului (2) fa]\
de planul normal la axa arborelui pompei.
Din rela]ia de defini]ie a debitului mediu rezult\ c\ acesta depinde de unghiul
de `nclinare al discului `nclinat; pentru αp = 00, pompa nu refuleaz\ lichid.

157
 Fig. 4.32. Schema unei
transmisii continue hidraulice
[12]
1-arbore conduc\tor;
2-disc `nclinat reglabil;
3-disc `nclinat fix;
4-arbore condus;
5, 6-canale interioare;
7, 8-pistoane.

Aplicând rela]ia debitului pentru hidromotor, ob]inem tura]ia arborelui

hidromotorului:
240 ⋅ Q tmm
nm = ,
π ⋅ d 2 ⋅ z ⋅ D ⋅ tgα m
unde Qtmm este debitul teoretic mediu de lichid cu care este alimentat hidromotorul, iar
αm este unghiul de `nclinare al discului (3). Rezult\ c\ tura]ia arborelui (4) al
hidromotorului depinde de debitul de lichid. Presupunând c\ Qtmm= Qtmp , se observ\ c\
dac\ αp = αm - unghiul de `nclinare al discului (2) egal cu cel al discului (3) - tura]iile
celor doi arbori sunt egale; se realizeaz\ astfel raportul de transmitere unitar. Atunci
când discul `nclinat (2) este perpendicular pe axa arborelui (1) (αp = 00), pompa nu
refuleaz\ lichid, iar mi[carea nu se transmite arborelui (4); motorul este astfel decuplat
de restul transmisiei, cutia de viteze având [i rolul de ambreiaj. Prin inversarea sensului
de `nclinare al discului pompei, sensul de rota]ie al arborelui (4) se schimb\, realizându-
se treapta de mers `napoi.
Transmisiile continue hidrostatice se utilizeaz\ la tractoare şi combine; de
obicei transmisiile hidrostatice sunt combinate cu transmisii mecanice, `n scopul
ob]inerii unei game largi de varia]ie a vitezei de deplasare. Astfel, transmisia tractorului
CLAAS XERION combin\ o cutie de viteze CVT hidraulic\ cu o cutie de viteze `n
trepte (fig. 4.33).
Din schema cinematic\ se observ\ c\ arborele primar (P) antreneaz\ atât partea
mecanic\ a cutiei de viteze, cât [i pompa hidraulic\ cu bloc `nclinat, cu debit reglabil,
(PH); varia]ia debitului pompei se realizeaz\ prin modificarea unghiului de `nclinare al
blocului de cilindri. Pompa trimite uleiul sub presiune c\tre hidromotorul (MH), care
poate fi cuplat la cutia de viteze prin intermediul ambreiajului polidisc (A).
Compunerea celor dou\ mi[c\ri – cea primit\ prin pinioane de la arborele primar (P) [i
cea primit\ prin ambreiajul (A) – se realizeaz\ prin intermediul mecanismelor planetare
(MP1) [i (MP2). Prin modificarea tura]iei motorului hidraulic se va modifica [i tura]ia de
intrare `n cutia de viteze `n trepte; mufele de cuplare M2…M5 ale cutiei de viteze
mecanice servesc pentru cuplarea treptelor de vitez\. Mufa de cuplare M1 este utilizat\
pentru schimbarea sensului de deplasare.
În fig. 4.34. este prezentată schema cinematică a transmisiei de tip ZF
“Eccom”, care combină de asemenea o cutie de viteze hidraulică cu o cutie de viteze
mecanică, în trepte. Cutia de viteze conţine trei mecanisme planetare înseriate (1), care
permit realizarea a patru grupe de viteze de deplasare: primul mecanism planetar
compune mişcarea primită de la arborele (7) al motorului termic cu cea primită de la
158
 PH

P A
MH

MP1 MP2

M1

M3 M5
M4
M2

D
Fig. 4.33. Cutia de viteze CLAAS HM, cu dou\ fluxuri de putere
P-arbore primar; PH-pomp\ hidraulic\; MH-hidromotor; MP1, MP2-mecanisme planetare; A-ambreiaj;
M1…M5-mufe de cuplare; D-diferen]ial.

Fig. 4.34. Transmisia de tip ZF Eccom [44]

1-mecansim planetar compus; 2-transmisie pentru antrenarea punţii faţă; 3-grup pompă-hidromotor; 4-
imversor; 5-arbore pentru antrenarea prizei de putere; 6-pinion de atac; 7-arbore motor.

159
grupul pompă-hidromotor (3). Pompa hidraulică utilizată este de tipul cu bloc înclinat,
cu debit reglabil, ceea ce permite modificarea continuă a turaţiei hidromotorului
component.
Inversorul de sens (4) conţine două ambreiaje polidisc, care permit selectarea
sensului de deplasare al tractorului.
Fig. 4.35 prezintă schema de principiu a transmisiei utilizate pe tractorul Fendt
Vario.

Fig. 4.35. Transmisia tractorului Fendt Vario43

1-cuplaj elastic; 2-mecanism planetar; 3-pinion planetar cu dantură interioară; 4-pinion planetar central; 5-
platou port-sateliţi; 6-hidromotor; 7-pompă hidraulică; 8-arbvore pentru anternarea pompei; 9- reductor;
10-transmisie pentru antrenarea punţii faţă; 11-ambreiajul proieu de putere.

Mecanismul planetar (2) compune mişcarea primită de la arborele cotit al

motorului cu mişcarea primită de la hidromotorul (6); acesta din urmă este de tipul cu
bloc înclinat, astfel încât se pot modifica turaţia (pentru a modifica viteza de deplasare a
tractorului) şi sensul de rotaţie (pentru a schimba sensul de deplasare al tractorului).
Arborele (8) transmite mişcarea de la mecanismul planetar atât către reductorul
de turaţie (9), cât şi către pompa hidraulică cu debit reglabil (7), care furnizează uleiul
sub presiune necesar funcţionării motorului hidraulic.

4.4. Cutii de viteze hidrodinamice

Cutiile de viteze hidrodinamice (hidrotransformatoare, convertizoare de cuplu)

modific\ raportul de transmitere al mi[c\rii prin modificarea energiei cinetice a
lichidului de lucru; schimbarea raportului de transmitere se face automat, `n func]ie de

43
http://www.fendt.co.uk/pdf/10125100_FE_400_gb_Inter.pdf
160
rezisten]ele la `naintare ale autovehiculului. Pentru ob]inerea unei game mai largi de
varia]ie a cuplului [i vitezei de deplasare, aceste cutii de viteze se asociaz\ cu cutii de
viteze mecanice, `n trepte, planetare.
~n fig. 4.36 este prezentat\ construc]ia unei cutii de viteze cu hidrotransformator
[i trei arbori.

Fig. 4.36. Cutie de viteze cu hidrotransformator [34]

1, 18-flan[e; 2-arbore; 3, 10, 16, 20, 24, 25, 30, 35-rulmen]i; 4-suport; 5-turbin\; 6-pomp\; 7-reactor; 8-
cuplaj unidirec]ional; 9, 31-pompe de ulei; 11, 28-pinioane treapta I-a; 12-carcasa ambreiajelor; 13, 22-
pinioane pentru mers `nainte; 14-muf\ de cuplare; 15, 21-ro]i din]ate pentru mers `napoi; 17-arbore
secundar; 19-regulator centrifugal; 23-arbore intermediar; 26-ambreiaj treapta a II-a; 27-ambreiaj treapta
I-a; 29-carcasa cutiei de viteze; 32-carcasa convertizorului hidraulic; 33-arborele primar al cutiei de
viteze; 34-ambreiaj de blocare a hidrotransformatorului.

Hidrotransformatorul, format din turbina (5), pompa (6) [i reactorul (7) (având
un coeficient de amplificare a cuplului K = 2…4), este prev\zut cu ambreiajul de
blocare (34), care rigidizeaz\ arborele primar (33), pe care este montat\ turbina, cu
carcasa pompei (6).
Cutia de viteze propriu-zis\ este de tipul cu trei arbori, realizând dou\ trepte de
mers `nainte [i una de mers `napoi. Cuplarea treptelor se poate realiza sub sarcin\, `n
acest scop utilizându-se ambreiajele (26) [i (27).
Schema cinematic\ a cutiei este prezentat\ `n fig. 4.37. Pentru treapta I-a, (ikI =
2,21) mi[carea se transmite de la hidrotransformatorul (3) la arborele primar (16);
ambreiajul (5) fiind cuplat, mi[carea se transmite arborelui intermediar (13) prin
pinioanele (4) [i (15). Ambreiajul (6) este decuplat, astfel `ncât arborele secundar (10)
va fi antrenat prin intermediul ro]ilor din]ate (14) [i (7) [i a mufei de cuplare (8).
Treapta a doua (ikII = 1) se selecteaz\ prin decuplarea ambreiajului (5) [i
161
cuplarea ambreiajului (6); astfel, roata din]at\ (7) este rigidizat\ cu arborele primar
(16), iar mufa (8), cuplat\ cu roata din]at\ (7), asigur\ transmiterea mi[c\rii c\tre
arborele secundar (10).
2 34 5 6 7 8 9 Fig. 4.37. Schema cinematic\
1 a cutiei de viteze cu
10 hidrotransformator [34]
1-arbore de antrenare;
2-ambreiaj de blocare;
3-hidrotransformator;
11 4, 7, 14, 15-ro]i din]ate pentru mers
`nainte;
12 5¸ 6-ambreiaje;
8-muf\ de cuplare;
16 9, 11, 12-ro]i din]ate pentru mers
`napoi;
10-arbore secundar;
15 13-arbore intermediar;
14 13 16-arbore primar.
Pentru selectarea treptei de mers `napoi, ambreiajul (5) este cuplat, ambreiajul
(6) este decuplat, iar mufa (8) este deplasat\ c\tre dreapta, angrenând astfel cu roata
din]at\ (9). Ca urmare, mi[carea se va transmite de la arborele intermediar (13) la
arborele secundar (10) prin intermediul ro]ilor din]ate (12), (11) [i (9). Ambreiajul (2)
scoate din func]iune convertizorul hidraulic de cuplu la deplasarea `n treapta I-a pe
pante mari sau pentru realizarea frânei de motor.
Ambreiajele de cuplare sunt de tipul polidisc (fig. 4.38), carcasele (1) ale
acestora fiind solidare cu arborele primar al cutiei de viteze; ac]ionarea ambreiajelor se
realizeaz\ hidraulic.

Fig. 4.38. Ambreiaj de cuplare

polidisc

1-carcas\;
2-discuri conduc\toare;
3-discuri conduse.

Cutia de viteze ZF 4HP14/18 con]ine un amplificator hidraulic de cuplu [i o

cutie de viteze mecanic\, `n trepte, cu reductor planetar de tip Ravigneaux.
Hidrotransformatorul este intercalat `n fluxul de transmitere a puterii motorului pentru
treptele I-a, a II-a [i de mers `napoi; `n treapta a III-a, puterea se transmite de la arborele
motorului atât prin converizor, cât şi mecanic, `n timp ce `n treapta a IV-a (overdrive),
convertizorul este scos din func]iune.
Un reductor planetar de tip Ravigneaux este realizat dup\ schema de principiu
din fig. 4.39. Acesta con]ine dou\ pinioane planetare (1) [i (5), având num\r diferit de
din]i; reductorul este prev\zut [i cu dou\ rânduri de sateli]i, (7) [i (9), monta]i pe
platoul port-sateli]i (6). Fiecare pinion planetar este antrenat de c\tre un arbore propriu,
la fel ca [i platoul port-sateli]i [i roata din]at\ cu dantur\ interioar\ (8). ~n construc]ia
cutiilor de viteze se utilizeaz\ dou\ scheme de realizare a reductorului:
• sateli]ii (7) angreneaz\ cu pinionul planetar (5) [i cu sateli]ii (9), `n timp ce sateli]ii
(9) angreneaz\ cu pinionul planetar (1), cu sateli]ii (7) [i cu roata din]at\ cu dantur\
162
 interioar\ (8);
• sateli]ii (7) angreneaz\ cu pinionul planetar (5), cu sateli]ii (9) [i cu roata din]at\
(8), iar sateli]ii (9) angreneaz\ cu sateli]ii (7) [i cu pinionul (1).
Atunci când arborele (10) al ro]ii din]ate cu dantur\ interioar\ este arborele de
ie[ire al cutiei de viteze, aceasta este organizat\ dup\ schema Ravineaux I; dac\
arborele (3) al platoului port-sateli]i este arbore de ie[ire, cutia de viteze este organizat\
dup\ schema Ravineaux III.

Fig. 4.39. Reductor planetar de tip Ravigneaux

1, 5-pinioane planetare; 2-arborele pinionului planetar (5); 3-arborele platoului port-sateli]i (6); 4-arborele
pinionului planetar (1); 6-platou port-sateli]i; 7, 9-sateli]i; 8-roat\ din]at\ cu dantur\ interioar\; 10-
arborele ro]ii din]ate cu dantur\ interioar\ (8).

Schema cinematic\ a cutiei de viteze ZF este prezentat\ `n fig. 4.40; aceasta

este realizat\ dup\ schema Ravigneaux I, arborele de ie[ire (II) fiind cel al ro]ii din]ate
cu dantur\ interioar\ (R5).
Roata din]at\ planetar\ (R1, z = 20) poate fi antrenat\ de c\tre turbina (T) a
hidrotransformatorului prin intermediul ambreiajului (B), poate fi blocat\ cu ajutorul
frânei cu band\ (C’) sau poate fi `mpiedicat\ s\ se roteasc\ `n sens invers fa]\ de motor
de c\tre cuplajul unidirec]ional (F), atunci când coroana exterioar\ a acestuia este
frânat\ de c\tre frâna cu discuri (C).
Roata din]at\ planetar\ (R2, z = 34) poate de asemenea s\ fie antrenat\ de c\tre
turbina (T) atunci când ambreiajul (A) este cuplat).
Roata din]at\ cu dantur\ interioar\ (R5, z = 82) este solidar\ cu arborele de
ie[ire (II).
Platoul port-sateli]i poate fi antrenat direct de c\tre arborele (I) al motorului
atunci când ambreiajul (E) este cuplat; de asemenea, acesta poate fi blocat de c\tre
frâna cu discuri (D) sau poate fi `mpiedicat s\ se roteasc\ `n acela[i sens cu motorul de
c\tre cuplajul unidirec]ional (G).
Sateli]ii (R3, z = 26) angreneaz\ cu pinionul planetar (R1), cu sateli]ii (R4) [i
roata din]at\ cu dantur\ interioar\ (R5). Sateli]ii (R4, z = 18) angreneaz\ cu sateli]ii
(R3), precum [i cu pinionul planetar (R2).

163
 C’ B A R5

T P C
D
I
R4 G
F
E R2

II

R3 R1

Fig. 4.40. Schema cinematic\ a cutiei de viteze ZF 4HP14/1844

I-arbore de intrare; II-arbore de ie[ire; A, B, E-ambreiaje polidisc; C, C’, D-frâne; F, G-cuplaje unisens; P-
pomp\; R1, R2-pinioane planetare; R3, R4-sateli]i; R5-roat\ din]at\ cu dantur\ interioar\; T-turbin\.

Modul de selectare al treptelor de vitez\ [i rapoartele de transmitere sunt

prezentate `n tabelul 4.1. Se observ\ c\ `n treapta a IV-a, ambreiajul (E) fiind cuplat [i
ambreiajul (A) fiind decuplat, mi[carea se transmite de la arborele (I) doar pe cale
mecanic\, hidrotransformatorul fiind scos din func]iune.
Tabelul 4.1
Func]ionarea cutiei de viteze ZF 4HP14/18
Ambreiaje Frâne Cuplaje unisens
Treapta
A B E C’ D C F G
I-a (ikI = 2,41) x - - - x - - x
a II-a (ikII = 1,37) x - - x - x x -
a III-a (ikIII = 1) x - x - - x - -
a IV-a (ikIV = 0,74) - - x x - x - -
M.I. (ikMI = 2,83) - x - - x - - -
Notă: x – ambreiaj sau frân\ ac]ionat\; cuplaj unisens blocat.

Unele cutii de viteze cu hidrotransformator sunt echipate cu mecanisme

planetare compuse de tip Simpson (fig. 4.41). Din figur\ se observ\ existen]a a dou\
mecanisme planetare ce au `n comun cele dou\ ro]i centrale (1) [i (2), montate pe
arborele (1). Roata din]at\ cu dantur\ interioar\ (7) face corp comun cu platoul port-
sateli]i (9) al celui de al doilea mecanism planetar, precum [i cu arborele (8).
Schema de principiu a unei cutii de viteze ZF tip 4HP22/24 este prezentat\ `n
fig. 4.42; aceasta este format\ dintr-un hidrotransformator, un mecanism planetar
compus Simpson [i un mecanism planetar simplu [i permite ob]inerea a patru trepte de
mers `nainte [i a uneia de mers `napoi (tabelul 4.2).
Prima treapt\ de viteze se ob]ine prin cuplarea ambreiajelor (A) [i (E). De la
arborele motor (1), mi[carea se transmite la rotorul (2) al pompei
hidrotransformatorului; rotorul (3) al turbinei ac]ioneaz\ arborele (5). Ambreiajul (A)

44
http://www.bmwmotorsports.org/BMW_docs/tranfund2.pdf
164
fiind cuplat, mi[carea se transmite arborelui (6) al ro]ii cu dantur\ interioar\ (7). Prin
pinioanele sateli]i (8), pinioanele planetare (17) [i (18) sunt puse `n mi[care de rota]ie.
Cuplajul unisens (J) `mpiedic\ rotirea platoului port-sateli]i (13), iar mi[carea se
transmite prin sateli]ii (12) la roata din]at\ (10), platoul port-sateli]i (9) [i arborele (11).
Ambreiajul (E) fiind de asemenea cuplat, pinioanele (12) [i (15) sunt solidarizate, iar
mi[carea se transmite de la arborele (11) la arborele de ie[ire (16).

Fig. 4.41. Mecanism planetar compus de tip Simpson45

1, 2-ro]I din]ate planetare centrale; 3-arborele comun al ro]ilor 1 [i 2; 4, 12-sateli]i; 5, 9-platouri port-
sateli]i; 6-arborele platoului 5; 7, 10-ro]i din]ate cu dantur\ interioar\; 8-arborele platoului 9; 11-arborele
ro]ii 10.

Fig. 4.42. Schema cinematic\ a cutiei de viteze 4HP22/2446

1-arbore motor; 2-rotorul pompei; 3-rotorul turbinei; 4-stator; 5-arbore de intrare; 6-arbore intermediar; 7,
10, 15-ro]i din]ate cu dantur\ interioar\; 8, 12, 13-sateli]i; 9, 14-platouri port-sateli]i; 11-arbore planetar;
12, 17, 18-pinioane centrale; 16-arbore de ie[ire; A, B, E, L-ambreiaje; C', C, D, F-frâne; G, H, J-cuplaje
de sens unic.

Pentru ob]inerea celei de a dou\ trepte este necesar\ cuplarea ambreiajelor (A)
[i (E) [i a frânelor (C') [i (C). Cuplarea frânei (C') conduce la imobilizarea pinioanelor
planetare (17) [i (18). Mi[carea se transmite de la arborele (6) la roata din]at\ (7), iar
platoul port-sateli]i (9) este pus `n mi[care, pe care o transmite arborelui (11) [i apoi,
prin ambreiajul (E), la arborele de ie[ire (16).

45
ibid.
46
ibid.
165
 Tabelul 4.2
Func]ionarea cutiei de viteze 4HP22/24
Treapta de vitez\
Elementul
I-a a II-a a III-a a IV-a M.I.
Ambreiajul A x x x x -
Ambreiajul B - - x x x
Ambreiajul C' - x - - -
Ambreiajul C - x x x -
Cuplajul unisens H - x - -
Ambreiajul D - - - - x
Cuplajul unisens J x - - - -
Ambreiajul E x x x - x
Cuplajul unisens K x x x - x
Ambreiajul F - - - x -

Cea de a treia treapt\ se ob]ine prin cuplarea ambreiajelor (A), (B) [i (E) [i a
frânei (C). Ambreiajele (A) [i (B) fiind cuplate, roata din]at\ cu dantur\ interioar\ (7)
este solidarizat\ cu pinioanele planetare (17) [i (18), iar raportul de transmitere al
mecanismului Simpson devine unitar.
Pentru ob]inerea celei de a patra trepte este necesar\ cuplarea ambreiajelor (A)
[i (B) [i a frânelor (C) [i (F). Transmiterea mi[c\rii prin mecanismul Simpson are loc la
fel ca `n treapa a treia; ambreiajul (E) fiind decuplat, `n timp ce frâna (F) este cuplat\,
pinionul planetar (12) este imobilizat, iar mi[carea se transmite de la arborele (11) la
platoul port-sateli]i (14) [i apoi la roata din]at\ cu dantur\ interioar\ (15) [i arborele de
ie[ire (16). Raportul de transmitere al mecanismului planetar simplu format din (12),
(13), (14) [i (15) devine subunitar, treapta a patra fiind astfel de tip overdrive.
Treapta de mers `napoi se realizeaz\ prin cuplarea ambreiajelor (B) [i (E) [i a
frânei (D). Ambreiajul (B) fiind cuplat, mi[carea se transmite pinioanelor planetare (17)
[i (18). Platoul port-sateli]i (13) este imobilizat de c\tre frâna (D), iar mi[carea se
transmite prin intermediul sateli]ilor (12) ro]ii din]ate cu dantur\ interioar\ (10), cu
schimbarea sensului de rota]ie. De aici, prin arborele (11) [i mecanismul planetar
simplu, ambreiajul (E) fiind cuplat, mi[carea ajunge la arborele de ie[ire (16).
Cuplajul de sens unic (H) are rol func]ional la trecerea din treapta a treia `n
treapta a doua. Aceast\ trecere se realizeaz\ prin decuplarea ambreiajului (B) [i
cuplarea ambreiajului (C'). ~n momentul decupl\rii ambreiajului (B), cuplajul de sens
unic (H) `mpiedic\ rotirea pinioanelor planetare (17) [i (18) `n sens invers fa]\ de
sensul de rota]ie al motorului, pân\ `n momentul `n care are loc cuplarea ambreiajului
(C'). Astfel se previne `ntreruperea transmiterea fluxului de putere la schimbarea treptei
de vitez\.
Cutia de viteze din fig. 4.43 utilizeaz\ un mecanism diferen]ial asimetric [i
permite ob]inerea a patru trepte de mers `nainte [i a uneia de mers `napoi.
Prima treapt\ se ob]ine prin cuplarea ambreiajului de mers `nainte (A1),
mi[carea transmi]ându-se astfel ro]ii planetare (4). Cuplajul unidirec]ional (11)
`mpiedic\ rotirea `n sens invers a platoului port-sateli]i (10); mi[carea se transmite
arborelui de ie[ire (3) prin intermediul sateli]ilor (8) [i (9) [i a ro]ii planetare (6).

166
 Fig. 4.43. Schema cinematic\ a
cutiei cu diferen]ial asimetric [28]
1-arbore de intrare;
2-arbore intermediar;
3-arbore de ie[ire;
4, 5, 6, 7-ro]i din]ate planetare;
8, 9-sateli]i;
10-platou port-sateli]i;
11-cuplaj unidirec]ional.

Pentru ob]inerea celei de a doua trepte se cupleaz\ [i frâna (F2) - frâna treptei a
doua - ceea ce are ca efect imobilizarea ro]ii planetare (7). Astfel, spre deosebire de
situa]ia anterioar\, platoul port-sateli]i (10) este pus `n mi[care de rota]ie, iar raportul de
transmitere al cutiei de viteze se mic[oreaz\.
Treapta a treia se ob]ine prin decuplarea frânei (F2) [i cuplarea frânei (F1);
pinionul (5) fiind imobilizat, raportul de transmitere ob]inut este mai mic decât `n cazul
anterior.
Priza direct\ (treapta a patra) se ob]ine prin cuplarea ambelor ambreiaje (A1) [i
(A2), `n timp ce frânele sunt decuplate. Ro]ile planetare (4) [i (5) fiind solidarizate,
raportul de transmitere devine unitar.
Selectarea treptei de mers `napoi presupune cuplarea ambreiajului (A2) [i a
frânei (F3). Astfel, mi[carea se transmite pinionului planetar (5), `n timp ce platoul port-
sateli]i (10) este fix. Situa]ia este oarecum similar\ celei din treapta `ntâia, cu diferen]a
c\ sensul de rota]ie al arborelui (3) este invers fa]\ de cel al arborelui (1), datorit\
antren\rii de c\tre roata din]at\ (5).
Schema hidraulic\ a sistemului de comand\ a cutiei de viteze este prezentat\ `n
fig. 4.44. Aceasta asigur\ schimabarea manual\ sau automat\ a treptelor de vitez\.
La comanda manual\ a cutiei de viteze, sertarul (S1) al distribuitorului (B) este
ac]ionat de c\tre maneta schimb\torului de viteze. ~n pozi]ia neutr\ (reprezentat\ `n
figur\), toate frânele [i ambreiajele sunt decuplate.
Treapta de mers `napoi se ob]ine prin deplasarea `n sus a sertarului (S1). Astfel
se stabile[te leg\tura `ntre canalele (a) [i (b), uleiul sub presiune ac]ionând frâna pentru
mers `napoi (F3, fig. 4.43). ~n acela[i timp, uleiul din canalul (b) deplaseaz\ `n jos
sertarul (S4), trecând apoi prin canalul (c) c\tre ambreiajul pentru mers `napoi (A2, fig.
4.43).
Pentru prima treapt\ de mers `nainte, sertarul (S1) este deplasat `n jos, realizând
leg\tura dintre canalele (a) [i (d). Astfel, uleiul sub presiune asigur\ cuplarea
ambreiajului pentru mers `nainte (A1); `n acela[i timp, racordul (b) este pus `n leg\tur\
cu rezervorul (racordul T), sertarul (S4) revine `n pozi]ia ini]ial\ sub ac]iunea arcului,
iar canalul (c) este de asemenea pus `n leg\tur\ cu rezervorul prin canalul (z),
ambreiajul [i frâna pentru mers `napoi fiind astfel decuplate.
Pentru cuplarea celei de a doua trepte, sertarul (S1) este deplasat `n continuare
`n jos; canalul (a) r\mâne `n leg\tur\ cu racordul (d), dar se stabile[te [i leg\tura `ntre
167
racordurile (e) [i (f). Presiunea uleiului ce trece prin racordul (f) ridic\ sertarul (S5),
fiind astfel stabilit\ comunica]ia `ntre racordurile (f) [i (g); uleiul sub presiune
ac]ioneaz\ frâna treptei a doua (F2, fig. 4.44).

Fig. 4.44. Schema hidraulic\ de comand\ [28]

A-distribuitorul regulatorului de presiune; B-distribuitorul de selectare manual\ a treptelor; C-distribuitorul
treptei a doua; D-distribuitorul treptei a treia; E-distribuitorul de selectare automat\ a treptelor; F-
distribuitorul pompelor de ulei.

Comanda cupl\rii treptei a treia se realizeaz\ prin deplasarea `n continuare a

sertarului (S1), pân\ `n momentul `n care se stabile[te leg\tura `ntre canalele (h) [i (j).
Prin canalul (j) uleiul ajunge la distribuitorul (D) al celei de a treia trepte [i deplaseaz\
`n jos sertarul (S6) pân\ la stabilirea leg\turii cu racordul (s). Astfel se asigur\
ac]ionarea frânei treptei a treia (F1, fig. 4.43) . ~n acela[i timp, prin deplasarea `n jos a
sertarului (S1), racordul (f) este pus `n leg\tur\ cu rezervorul (racordul T) [i frâna treptei
a doua este decuplat\.
Pentru comanda celei de a patra trepte sertarul (S1) este deplasat `n pozi]ia
extrem\, stabilind astfel leg\tura `ntre canalele (h) [i (k). Dac\ tura]ia motorului este
suficient de mare, sertarul (S2) al distribuitorului (E) este deplasat c\tre stânga, stabilind
leg\tura `ntre canalele (k) [i (z). Uleiul trece prin canalul (z) [i apoi prin (p) [i (c) c\tre
ambreiajul de mers `napoi. Astfel, ro]ile din]ate planetare (4, 5, fig. 4.43) sunt
solidarizate `ntre ele, iar raportul de transmitere al cutiei de viteze devine unitar.
Func]ionarea automat\ este posibil\ atunci când sertarul (S1) este `n pozi]ia
inferioar\ maxim\, `n care racordul (a) este pus `n leg\tur\ cu racordul (d), iar racordul
(h) trimite uleiul sub presiune prin racordul (k) spre distribuitorul (E). Pozi]ia sertarului
acestui distribuitor este comandat\ de viteza autovehiculului; pe m\sur\ ce viteza
cre[te, sertarul (S2) este deplasat c\tre stânga, realizând succesiv urm\toarele leg\turi:
• `ntre racordul (k) [i racordul (l) - se asigur\ astfel deplasarea `n sus a sertarului
(S5), iar prin racordul (g), uleiul sub presiune este trimis c\tre frâna treptei a
168
 doua, realizându-se astfel cuplarea celei de a doua trepte.
• `ntre racordul (l) [i (T), ceea ce face ca frâna treptei a doua s\ nu mai fie
alimentat\ cu ulei sub presiune; apoi se realizeaz\ leg\tura `ntre (k) [i (m),
comandându-se frâna treptei a treia (prin racordul s). ~n acela[i timp, uleiul sub
presiune ridic\ sertarul (S7) [i, odat\ cu el, sertarul (S5); astfel, prin canalul (f),
canalul (g) este pus `n leg\tur\ cu rezervorul (prin canalul T din distribuitorul
B).
• `ntre racordurile (k), (z), (p) [i (c), `n pozi]ia extrem\ a sertarului (S5); se asigur\
astfel cuplarea ambreiajului pentru mers `napoi [i ob]inerea raportului unitar al
cutiei de viteze.
Distribuitorul (F) se g\se[te pe traseul de alimentare cu ulei a sistemului
hidraulic de comand\. Acesta este prev\zut cu dou\ pompe de ulei: una principal\,
ac]ionat\ de carcasa hidrotransformatorului [i una suplimentar\, ac]ionat\ de c\tre
arborele de ie[ire al cutiei de viteze.
~n cazul func]ion\rii motorului, uleiul refulat de c\tre pompa principal\ trece
prin racordul (aa) [i apoi prin racordul (bb) c\tre sistemul hidraulic (pozi]ia din figur\).
~n acela[i timp, racordul (cc) este pus `n eg\tur\ cu rezervorul (racordul T), uleiul
refulat de c\tre pompa suplimentar\ fiind refulat `napoi `n rezervor.
Atunci când motorul nu func]ioneaz\, iar autovehiculul este remorcat,
funcţioneaz\ doar pompa suplimentar\; presiunea uleiului deplaseaz\ sertarul (S8) c\tre
stânga, iar racordul (cc) este pus `n leg\tur\ cu racordul (bb). Sistemul hidraulic de
comand\ este astfel alimentat de c\tre pompa suplimentar\.
Sertarul (S3) serve[te pentru reglarea presiunii uleiului din hidrotransformator
`n func]ie de tura]ia motorului. ~n acest scop, arcul (1) al acestui sertar este comandat de
c\tre pedala de accelera]ie, prin intermediul unei came.
Când pedala de accelera]ie este ap\sat\ la maximum, racordul (k) este pus `n
leg\tur\ cu racordul (w), iar uleiul sub presiune comand\ blocarea hidro-
transformatorului prin cuplarea ambreiajului mecanic al acestuia.
Cutia de viteze din fig. 4.45 asigur\ transmiterea fluxului de putere atât direct,
cât [i prin intermediul hidrotransformatorului. Mi[carea se prime[te de la arborele cotit
al motorului prin intermediul cuplajului elastic (11) [i se transmite arborelui (12),
prev\zut cu pinionul planetar (1). Prin intermediul sateli]ilor (2) mi[carea se transmite
apoi arborelui primar (7) al cutiei de viteze mecanice; `n acela[i timp, platoul port-
sateli]i (9) antreneaz\ rotorul (6) al pompei hidrotransformatorului. Turbina (4) este
cuplat\ cu arborele (7) prin intermediul cuplajului unidirec]ional (5). La ac]ionarea
frânei cu band\ (F1), platoul port-sateli]i (9) este imobilizat, hidrotransformatorul
putând fi astfel scos din func]iune.
Principalii parametri ai transmisiei hidrodinamice cu dou\ fluxuri de putere
(cazul din fig. 4.45) se determin\ cu ajutorul schemei din fig. 4.46.
Cuplul la arborele de ie[ire este [48]:
M1
M2 = M3 + MT = ⋅ (rd 3 + K ⋅ rd 5 ) ,
2 ⋅ rd 6
unde M3 este momentul la roata din]at\ (3), MT este cuplul turbinei (8), rd3, rd5 [i rd6 sunt
razele de divizare ale ro]ilor din]ate respective, iar K este coeficientul de amplificare al
convertizorului hidraulic.
Coeficientul de amplificare al acestei transmisii este dat de rela]ia [48]:

169
 rd 3
K−
M rd 5
K hm = 2 = ,
M1 rd 3
1+
rd 5
`n care M1 [i M2 sunt momentele la arborele de intrare [i respectiv de ie[ire.

Fig. 4.45. Cutie de viteze cu flux dublu de putere [18]

1, 8-pinioane planetare; 2-sateli]i; 3-reactor; 4-turbin\; 5-cuplaj unidirec]ional; 6-pomp\; 7-arborele
primar al cutiei de viteze mecanice; 9-platou port-sateli]i; 10-axul sateli]ilor; 11-cuplaj elastic; 12-arbore
de intrare

7 8 Fig. 4.46. Schema de calcul pentru transmisia

hidrodinamic\ cu dou\ fluxuri de putere
5
4 1-arbore de intrare;
2-arbore de ie[ire;
6 3-pinion planetar;
4-pinion satelit;
3 5-roat\ din]at\ cu dantur\ interioar\;
6-platou port-sateli]i;
ω1 ω2 7-pomp\;
8-turbin\.
1 2
Coeficientul de amplificare al acestei transmisii este dat de rela]ia:
rd 3
K−
M rd 5
K hm = 2 = ,
M1 rd 3
1+
rd 5
`n care M1 [i M2 sunt momentele la arborele de intrare [i respectiv de ie[ire.
170
 Raportul de transmitere al transmisiei hidrodinamice cu dou\ fluxuri de putere
este:
rd 3
1+
rd 5
i hm = ,
1 rd 3
+
i c rd 5
ic fiind raportul de transmitere al convertizorului.
La aceste cutii de viteze ambreiajele multidisc sunt ac]ionate hidraulic, dup\
cum rezult\ [i din fig. 4.47. Astfel, cuplarea ambreiajului (fig. 4.47b) se ob]ine prin
trimiterea uleiului sub presiune prin canalul (1) - executat `n arborele conduc\tor - `n
spa]iul (7); pistonul (2) este deplasat c\tre dreapta, ap\sând asupra discurilor de
fric]iune (5). Atunci când canalul interior (1) este pus `n leg\tur\ cu rezervorul, arcurile
(6) readuc pistonul (2) `n pozi]ia ini]ial\, iar ambreiajul este decuplat (fig. 4.47a).

a) b)
Fig. 4.47. Ac]ionarea hidraulic\ a ambreiajelor multidisc
a-ambreiaj decuplat; b-ambreiaj cuplat; 1-canal pentru ulei; 2-piston; 3-carcas\; 4-garnitur\; 5-discuri de
fric]iune; 6-arc; 7-cameră de presiune.

171
 5. TRANSMISIA CENTRALĂ, DIFERENŢIALUL ŞI
TRANSMISIILE FINALE

5.1. Transmisia centrală şi transmisiile finale

5.1.1. Destinaţie, clasificare

Transmisia principal\ (centrală) are rolul de a amplifica momentul primit de la

cutia de viteze [i de a-l transmite către diferenţial şi, de aici, arborilor planetari [i apoi
ro]ilor motoare. În plus, axa arborelui cotit al motorului tractorului este perpendiculară
pe planul vertical al arborilor planetari, transmisia principal\ asigurând trasmiterea
cuplului `ntre arbori cu axe perpendiculare.
~n func]ie de num\rul [i dispunerea angrenajelor componente, transmisiile
principale pot fi:
• simple (`ntr-o singur\ treapt\), la care transmiterea cuplului motor se realizeaz\
prin intermediul unei singure perechi de ro]i din]ate;
• duble (`n dou\ trepte), care con]in (de regul\) un angrenaj conic `n unghi drept [i un
angrenaj cu ro]i din]ate cilindrice; cel de al doilea angrenaj se poate g\si imediat
dup\ angrenajul conic, `naintea diferen]ialului, sau dup\ diferen]ial, caz `n care se
utilizeaz\ câte un angrenaj cilindric pentru fiecare roat\ motoare (angrenaj care mai
este denumit [i transmisie final\);
• complexe, care asigur\ cel pu]in dou\ rapoarte de transmitere.
În funcţie de tipul angrenajului utilizat pentru transmiterea mişcării în unghi
drept, transmisiile principale pot fi [18]:
• cu angrenaje conice;
• cu angrenaje hipoide;
• cu angrenaje melcate;
• cu angrenaje cilindrice (utilizate la autovehiculele la care motorul este dispus
transversal).
Soluţia constructivă utilizată la tractoare este, în general, cea cu angrenaje
conice şi cu transmisii finale.
În fig. 5.1 sunt prezentate câteva scheme cinematice de transmisii centrale,
conform clasificării de mai sus. Astfel, transmisia principal\ simpl\ (fig. 5.1a),
utilizată la autoturisme, este format\ din pinionul de atac (3) [i din coroana conic\ (5),
fixat\ cu [uruburi pe carcasa diferen]ialului (7). De obicei pinionul de atac (3) este
realizat dintr-o bucat\ cu arborele (2), arbore care este montat pe rulmen]i `n carcasa
(4). Mişcarea se primeşte prin flanşa (1), montat\ pe cap\tul cu caneluri al arborelui (2).
~n fig. 5.1b este prezentat\ schema unei transmisii principale duble, utilizată la
unele camioane; prima treapt\ de demultiplicare con]ine angrenajul conic format din
pinionul de atac (3) [i coroana conic\ (5), `n timp ce a doua treapt\ este realizat\ cu
ajutorul unui reductor format din ro]ile din]ate cilindrice (9) [i (10). Roata din]at\ (10)
este montat\ pe carcasa diferen]ialului (7).
Spre deosebire de schema anterioar\, la schema din fig. 5.1c cea de a doua
treapt\ a transmisiei principale duble este amplasat\ dup\ diferen]ial, fiind prev\zut\ cu

172
câte un reductor cu ro]i din]ate cilindrice pentru fiecare roat\ motoare (transmisii
finale). Roata din]at\ (11) este montat\ pe arborele planetar, `n timp ce pinionul (12)
este montat pe arborele ro]ii motoare. După cum s-a menţionat anterior, această variantă
constructivă se regăseşte la tractoare, fiind utilizată mai ales pentru roţile motoare spate.
1
2
2 2 3
3 5
4
5 11
5
3 9
6 7 13
10
6
7
8 7 12
a) b) c)
2 2
3
16 17 5
13
5
14
6

6 15 10’
7 10
7
d) e)
Fig. 5.1. Scheme cinematice ale transmisiilor principale [18]
a-transmisie principal\ simpl\; b, c, d –transmisii principale duble; e-transmisie principal\ compus\; 1-
flan[\ de antrenare; 2-arborele pinionului de atac; 3-pinion de atac; 4, 8-carcase; 5-coroan\ conic\; 6-
arbore planetar; 7-diferen]ial; 9,10, 10’, 11, 12-ro]i din]ate cilindrice; 13-ro]i din]ate baladoare; 14-
pinion planetar; 15-satelit; 16-roat\ din]at\ cu dantur\ interioar\; 17-tamburul ro]ii.

La schema din fig. 5.1d transmisia principal\ dubl\ este format\ dintr-un
angrenaj cu ro]i din]ate conice [i câte un reductor planetar pentru fiecare roat\ motoare
(transmisii finale planetare). ~n acest caz, pinionul planetar (14) este montat pe arborele
planetar al diferen]ialului, `n timp ce tamburul (17) al ro]ii motoare este solidar cu
platoul port-sateli]i, pe care se g\sesc sateli]ii (15). Roata din]at\ (16), cu dantur\
interioar\, este fix\. Raportul de transmitere al transmisiei finale este dat de rela]ia:
z16
i= ,
z14
`n care z14 [i z16 sunt numerele de din]i ale pinioanelor respective. Soluţia se întâlneşte
la autobuze şi autocamioane, dar şi la tractoarele cu tracţiune şi pe puntea faţă.
Transmisia principal\ compus\, dubl\, din fig. 5.1e permite obţinerea a dou\
rapoarte de transmitere prin deplasarea axial\ a ro]ilor din]ate baladoare (13); `n acest
scop, pe carcasa diferen]ialului (7) sunt montate dou\ ro]i din]ate cilindrice, (10) [i
(10’).
Transmiile principale cu angrenaje conice pot avea danturi:
• drepte (fig. 5.2a);
• `nclinate (fig. 5.2b);
• circulare (Gleason – fig. 5.2c);
• `n evolvent\ (paloide), epicicloide sau hipocicloide (fig. 5.2d).
173
 a) b) c) d)

βm = 0 βm ≠ 0 r = ct. βm ≠ 0; r ≠ ct.
Fig. 5.2. Tipuri de danturi utilizate la angrenajele conice [18]
βm-unghiul mediu de `nclinare al danturii; r-raza de curbur\ a dintelui.

~n practic\, danturile drepte [i `nclinate nu se mai utilizeaz\ `n prezent,

danturile curbe (circulare, `n evolvent\ etc.) prezentând o serie de avantaje:
• gabarit redus al angrenajului;
• num\r minim de din]i mai mic (5…6, fa]\ de 12…13 la danturile drepte sau
`nclinate);
• zgomot mai mic `n func]ionare;
• posibilitatea prelu\rii unor sarcini mai mari, num\rul de din]i afla]i simultan `n
angrenare fiind mai mare.
Cea mai utilizat\ dantur\ curb\ este cea `n arc de cerc, aceasta putând fi
realizat\ cu costuri mai mici.
Angrenajele hipoide sunt angrenaje conice cu din]i curbi cu axe neconcurente
(axa pinionului de atac este deplasat\ fa]\ de axa coroanei conice); principalele tipuri de
danturi hipoide sunt prezentate `n fig. 5.3.
Angrenajul hipoid din fig. 5.3b se utilizeaz\ la autobuze, deoarece permite
mic[orarea `n\l]imii fa]\ de sol a platformei pentru pasageri; angrenajul din fig. 5.3c se
folose[te la autocamioane, autoturisme cu capacitate de trecere m\rit\, tractoare,
asigurând cre[terea luminii la sol. La construc]iile actuale de transmisii principale,
distan]a e este de 40…90 mm.
~n compara]ie cu angrenajul conic, angrenajul hipoid are o func]ionare mai lin\,
permite montarea pinionului de atac `ntre lag\re [i suport\ `nc\rc\ri mai mari.

Fig. 5.3. Tipuri de transmisii

principale [18]
e
e

a-conice;
b, c-hipoide.
a) b) c)
Angrenajele melcate se utilizeaz\ la autobuze [i autocamioane la care
transmisia principal\ trebuie s\ realizeze rapoarte de transmitere mari. {urubul-melc
poate fi dispus deasupra ro]ii melcate (ceea ce duce la cre[terea capacită]ii de trecere)
sau dedesubtul ro]ii melcare (solu]ie utilizat\ la autobuze, deoarece permite mic[orarea
`n\l]imii fa]\ de sol a platformei pentru pasageri). Din cauza randamentului sc\zut,
acest tip de transmisie se utilizeaz\ destul de rar.

5.1.2. Soluţii constructive de transmisii principale pentru tractoare

Dup\ cum s-a men]ionat anterior, la tractoare transmisiile principale duble se
`ntâlnesc `n varianta `n care ultima treapt\ de demultiplicare este realizat\ prin
intermediul unor reductoare cu ro]i din]ate cilindrice amplasate dup\ diferen]ial (câte
174
un reductor pentru fiecare roat\ motoare a pun]ii). O astfel de transmisie este prezentat\
`n fig. 5.4. Prima treapt\ de demultiplicare este realizat\ cu ajutorul angrenajului conic
format din pinionul de atac (2) [i coroana conic\ (3), montat\ pe caseta diferen]ialului.

Fig. 5.4. Transmisie principal\ dubl\, cu transmisii finale [35]

1-arbore primar; 2-pinion de atac; 3-coroan\ conic\; 4-arbore planetar; 5, 6-ro]i din]ate cilindrice

Cea de a doua treapt\ de demultiplicare (transmisia final\) se g\se[te `n

imediata apropiere a ro]ii motoare, fiind format\ din ro]ile din]ate cilindrice cu din]i
`nclina]i (5) [i (6). Roata din]at\ (5) este montat\ pe arborele planetar (4); arborele ro]ii
din]ate (6) este prev\zut cu o flan[\ pentru prinderea ro]ii motoare.
Pentru reducerea gabaritului transmisiilor finale, unele solu]ii constructive
utilizeaz\ reductoare planetare (fig. 5.5), în special pentru roţile motoare ale punţii faţă
a tractorului.
Se observ\ c\, la acest reductor planetar, roata din]at\ cu dantur\ interioar\ (3)
este fix\; pinionul planetar (1) este montat pe arborele planetar al diferen]ialului.
Platoul port-sateli]i este rigidizat prin [uruburi cu flan[a (8) de prindere a ro]ii motoare;
fiecare satelit (2) este montat pe rulmen]i pe axul (4).
Construc]ia pun]ii spate motoare a tractorului U-1010 DT este prezentat\ `n fig.
5.6. Transmisia principal\ este dubl\, prima treapt\ de demultiplicare fiind format\
dintr-un reductor cu ro]i din]ate conice, amplasat `naintea diferen]ialului (2). Pentru cea
de a doua treapt\ de demultiplicare, amplasată imediat după diferenţial, se utilizeaz\
dou\ reductoare planetare (câte unul pentru fiecare roat\ motoare), amplasate dup\
diferen]ial. Pinionul planetar central al fiec\rui reductor este realizat dintr-o bucat\ cu
arborele planetar (3); platoul port-sateli]i (7) este montat pe canelurile arborelui (11) al
ro]ii, iar roata din]at\ cu dantur\ interioar\ (6) este fix\, fiind rigidizat\ prin [uruburi cu
carterul (9).

175
 Fig. 5.5. Transmisie final\ cu reductor planetar [18]
1-roat\ din]at\ planetar\; 2-satelit; 3-roat\ din]at\ cu dantur\ interioar\; 4-axul satelitului; 5, 6-
semicarcase; 7-platou port-sateli]i; 8-flan[a ro]ii.

Fig. 5.6. Puntea spate a tractorului U-1010DT [35]

1-coroan\ conic\; 2-diferen]ial; 3-arbore planetar; 4-pinion satelit; 5-rulment cu ace; 6-roat\ din]at\ cu
dantur\ interioar\; 7-platou port-sateli]i; 8-axul satelitului; 9-carter; 10-[aib\ pentru strângerea
rulmentului; 11-arborele ro]ii; 12-discul ro]ii; 13-semering; 14, 15, 18-rulmen]i; 16-siguran]\ elastic\;
17-buc[\; 19-furc\; 20-[urub de fixare.
~n fig. 5.7 este prezentat\ o transmisie principal\ compus\, ce permite ob]inerea
a dou\ rapoarte de transmitere. ~n acest scop, ro]ile din]ate cilindrice (3) [i (4) sunt
libere pe arborele intermediar (9), pe care este montat\ [i coroana conic\ (2). Ro]ile
din]ate (3) [i (4) sunt angrenate permanent cu ro]ile din]ate (5) [i (6), montate pe caseta
diferen]ialului (7). Selectarea raportului de transmitere al mi[c\rii se realizeaz\ cu
ajutorul mufei de cuplare (8). Prin deplasarea axial\ a mufei, dantura interioar\ a
acesteia solidarizeaz\ una din ro]ile (3) sau (4) cu arborele intermediar (9).

176
 Fig. 5.7. Transmisie principal\
compus\, cu dou\ rapoarte de
transmitere [18]
1-pinion de atac;
2-coroan\ conic\;
3, 4-ro]i din]ate cilindrice, libere;
5, 6-ro]i din]ate cilindrice fixe;
7-diferen]ial;
8-muf\ de cuplare;
9-arbore intermediar.

5.2. Diferenţialul

5.2.1. Rol, principiu de funcţionare şi clasificare

Diferen]ialul se g\se[te `ntre transmisia principal\ [i ro]ile motoare (sau

transmisiile finale); acesta are rolul de a asigura cu viteze unghiulare diferite ale ro]ilor
motoare.
Astfel, `n cazul `n care autovehiculul se deplaseaz\ `n curb\ (fig. 5.8),
presupunând c\ cele dou\ ro]i motoare au raze de rulare (rr) egale, vitezele periferice
ale ro]ilor vor fi [24, 53]:
⎛ E⎞ ⎛ E⎞
v1 = ω ⋅ ⎜ R − ⎟ = rr ⋅ ω1 ; v 2 = ω ⋅ ⎜ R + ⎟ = rr ⋅ ω 2 .
⎝ 2⎠ ⎝ 2⎠
Din cele dou\ rela]ii rezult\:
E
v2 ω2 R+ E
2
= = = 1+ .
v1 ω1 E E
R− R−
2 2
Se observ\ c\ vitezele unghiulare ale celor dou\ ro]i motoare sunt cu atât mai
diferite cu cât ecartamentul pun]ii este mai mare, iar raza R a virajului este mai mic\.
Diferen]ialul asigur\ viteze unghiulare diferite ro]ilor motoare [i atunci când
acestea au raze diferite.
Diferen]ialele se utilizeaz\ [i la autovehiculele cu trac]iune integral\, realizând
repartizarea cuplului motor `ntre pun]ile motoare.
177
 Fig. 5.8. Rolul diferen]ialului la
efectuarea virajului
v2

R E-ecartamentul;
R-raza virajului;
v
1 ω1, ω2-vitezele unghiulare ale roţilor;
ω 2 ω ω ω-viteza unghiulară a autovehiculului în
1
viraj.

~n func]ie de tipul angrenajelor utilizate, diferen]ialele pot fi [18]:

• cu ro]i din]ate conice;
• cu ro]i din]ate cilindrice;
• cu angrenaje melcate;
• cu came.
Dup\ principiul de func]ionare, diferen]ialele se `mpart `n [18]:
• diferen]iale simple;
• diferen]iale blocabile – la care conduc\torul poate bloca ac]iunea diferen]ialului,
cele dou\ ro]i motoare având viteze unghiulare [i cupluri egale, indiferent de
condi]iile de deplasare;
• autoblocabile – care pot transmite celor dou\ ro]i motoare cupluri mult diferite.
~n func]ie de valoarea cuplului motor transmis ro]ilor la deplasarea `n linie
dreapt\, diferen]ialele pot fi:
• simetrice – care transmit ro]ilor cupluri egale;
• asimetrice – ce transmit cupluri diferite (se utilizeaz\ doar ca diferen]iale
interaxiale, la autovehiculele cu trac]iune integral\).
Dup\ locul de dispunere, diferen]ialele pot fi montate:
• `ntre ro]ile motoare ale aceleia[i pun]i;
• `ntre pun]ile motoare ale autovehiculului.
~n prezent, diferen]ialele cu ro]i din]ate conice, simple, simetrice, sunt cele mai
utilizate `n construc]ia autovehiculelor [i tractoarelor.

5.2.2. Cinematica şi dinamica diferenţialului

S\ consider\m cazul unui diferen]ial simplu, simetric, cu ro]i din]ate conice

(fig. 5.9).
Din condi]ia de egalitate a vitezelor periferice, scris\ pentru punctele (A) [i (B),
rezult\ [18]:
(ω 1 − ω 3 ) ⋅ r1 = ω 4 ⋅ r4 = v A ;
(ω 2 − ω 3 ) ⋅ r2 = ω 4 ⋅ r4 = v B ;

178
unde r1 [i r2 sunt razele de divizare, `n sec]iunea medie, ale celor dou\ pinioane
planetare, r4 este raza de divizare a pinionului satelit, iar ω3 este viteza unghiular\ a
casetei (3) a diferen]ialului.
4
ω ω Fig. 5.9. Diferen]ial simplu, simetric, cu ro]i
A
4
3
B din]ate conice

ω ω 2
1, 2-pinioane planetare;
1 3-caseta diferen]ialului;
4-pinion satelit;
ω1, ω2-vitezele unghiulare ale pinioanelor planetare;
ω3-viteza unghiulară a casetei;
1 2 ω4-viteza unghiulară a satelitului.
3
}inând cont c\ `n punctele (A) [i (B) de pe satelitul (4) vitezele periferice au
sensuri diferite (vA = - vB) [i c\ pinioanele planetare au raze de divizare egale (r1 = r2,
diferen]ialul fiind simetric), rezult\ rela]ia ce caracterizeaz\ func]ionarea
diferen]ialului:
ω1 + ω 2
ω3 = .
2
La deplasarea autovehiculului `n linie dreapt\, ω1 = ω2 = ω3, iar ω4 = 0, deci
sateli]ii nu se vor roti `n jurul axelor proprii. Atunci când caseta diferen]ialului este
blocat\ (ω3 = 0), ω1 = -ω2 (cele dou\ pinioane planetare se rotesc `n sensuri contrare).
Dac\ una din ro]ile motoare este blocat\ (de exemplu ω1 = 0), cea de a doua roat\
motoare se va roti cu o vitez\ unghiular\ dubl\ fa]\ de cea a casetei diferen]ialului (ω2
= 2⋅ω3); aceast\ situa]ie poate apare atunci când una din ro]ile motoare se g\se[te pe o
por]iune de drum cu aderen]\ mare, `n timp ce a doua roat\ se g\se[te pe o por]iune cu
aderen]\ sc\zut\ (ghea]\), situa]ie `n care autovehiculul se opre[te deoarece for]a
tangen]ial\ la roata aflat\ `n mi[care dep\[e[te aderen]a acesteia.
Considerând c\ autovehiculul se deplaseaz\ cu vitez\ constant\, putem scrie
[18]:
M3 = M1 + M2,
unde M3 este cuplul aplicat casetei diferen]ialului, iar M1 [i M2 sunt momentele
transmise celor dou\ ro]i motoare.
Din bilan]ul de puteri al diferen]ialului, scris pentru cazul `n care vitezele
unghiulare ale pinioanelor planetare sunt diferite (s\ presupunem c\ ω1 > ω2), rezult\:
P3 = P1 + P2 +Pf,
`n care Pf reprezint\ pierderile de putere datorate frec\rilor din diferen]ial.
}inând cont de leg\tura dintre putere [i cuplu, rezult\:
M3 ⋅ ω3 = M1 ⋅ ω1 + M2 ⋅ ω2 + Mf ⋅ (ω1 - ω2),
unde Mf este momentul de frecare din diferen]ial.
ω1 + ω 2
Dar ω 3 = , iar M1 = M3 – M2; `nlocuind `n rela]ia de mai sus,
2
ob]inem:
M3 M
M1 = − M f [i M 2 = 3 + M f .
2 2
179
 Se observ\ c\ atunci când autovehiculul efectueaz\ un viraj, cuplurile transmise
celor dou\ ro]i motoare sunt diferite, diferen]a fiind cu atât mai mare cu cât momentul
de frecare din diferen]ial este mai mare; în acela[i timp, cuplul transmis unei ro]i este
invers propor]ional cu viteza unghiular\ a acesteia. Evident, la deplasarea `n linie
dreapt\, Mf = 0 [i deci M1 = M2.
La diferen]ialele simple, momentul Mf apare ca urmare a frec\rilor dintre
sateli]i [i caseta diferen]ialului, precum [i datorit\ frec\rilor dintre pinioanele planetare
[i caseta diferen]ialului.
Se define[te coeficientul de blocare al diferen]ialului ca fiind [18]:
M2 M3 + 2 ⋅ M f
λ= = > 1.
M1 M3 − 2 ⋅ M f
Cu aceast\ nota]ie, cuplurile transmise ro]ilor motoare devin:
1 λ
M1 = M 3 ⋅ ; M2 = M3 ⋅ .
1+ λ 1+ λ
La diferen]ialele simple, cu angrenaje conice, λ = 1,15…1,20, ceea ce înseamnă
că acest tip de diferenţial nu poate transmite cupluri foarte diferite celor două roţi
motoare. Din acest motiv atunci când autovehiculul se află cu una din roţi pe teren cu
aderenţă scăzută şi cu cealaltă pe teren cu aderenţă mare, cuplul transmis roţii care are
aderenţă este insuficient pentru a propulsa autovehiculul, iar cuplul transmis roţii cu
aderenţă scăzută are ca efect rotirea acesteia în gol. La diferen]ialele autoblocabile, `n
func]ie de solu]ia constructiv\ adoptat\, coeficientul de blocare poate atinge valori de
pân\ la 12.

5.2.3. Soluţii constructive de diferenţiale

~n fig. 5.10 este prezentat\ o solu]ie constructiv\ clasic\ de realizare a unui

diferen]ial simplu, cu ro]i din]ate conice. Acesta este format din carcasa (4), `n care
este fixat axul (2) al sateli]ilor. Pe acest ax se g\sesc sateli]ii (3) [i (7), care angreneaz\
cu pinioanele planetare (6) [i (10). Pinioanele planetare sunt montate pe canelurile
arborilor planetari (5) [i (11). {urubul (8) asigur\ fixarea axului (2) `n carcasa (4).
Diferen]ialul este antrenat de c\tre coroana conic\ (1), fixat\ cu ajutorul
[uruburilor (9) pe carcasa diferen]ialului.
Suprafa]a de sprijin a sateli]ilor pe carcas\ este semisferic\; astfel se m\re[te
aria suprafe]ei de contact, iar presiunea de contact dintre satelit [i carcas\ scade. Pentru
reducerea frec\rilor dintre pinioanele planetare [i suprafa]a interioar\ a carcasei, `ntre
ro]ile din]ate planetare [i carcas\ se pot monta [aibe din bronz.
Num\rul sateli]ilor depinde de `nc\rcarea diferen]ialului: diferen]ialele
autoturismelor au, de obicei, doi sateli]i, `n timp ce la autocamioane, autobuze [i
tractoare se utilizeaz\ patru sateli]i. Atunci când diferen]ialul este prev\zut cu patru
sateli]i, caseta este demontabil\ (fiind format\ din dou\ semicarcase), pentru a permite
montarea [i demontarea crucii sateli]ilor.
În fig. 5.11 este prezentată construcţia diferenţialului utilizat la tractoarele de
65 CP. Diferenţialul este montat în carterul transmisiei prin intermediul rulmenţilor (5),
ce asigură rotirea carcasei (9). Carcasa este antrenată în mişcare de rotaţie de către
transmisia centrală, prin intermediul coroanei conice (6); coroana conică este fixată prin
intermediul şuruburilor (7), care solidarizează şi cele două jumătăţi ce formează carcasa
180
(9).

Fig. 5.10. Diferen]ial simplu, cu ro]i din]ate conice [18]

1-coroan\ conic\; 2-axul sateli]ilor; 3, 7-sateli]i; 4-carcas\ (caset\); 5, 11-arbori panetari; 6, 10-pinioane
planetare; 8, 9-[uruburi

Fig. 5.11. Diferenţialul tractorului U-650 [35]

1-satelit; 2-arbore planetar; 3, 5-rulmenţi; 4-pinionul conducător al transmisiei finale; 6-coroană conică; 7-
şurub; 8-pinion planetar; 9-carcasa diferenţialului.

181
 Pinioanele planetare (8) sunt montate pe caneluri pe arborii planetari (2), pe
care sunt realizate şi roţile dinţate conducătoare (4), ce fac parte din transmisiile finale.
Pe aceaşi arbori planetari acţionează şi frânele tractorului, cuplul de frânare fiind
amplificat de către transmisia finală.
Diferen]ialele blocabile sunt diferen]iale simple, echipate cu dispozitive de
blocare comandate de c\tre conduc\tor; blocarea diferen]ialului se poate realiza:
• prin solidarizarea unuia din arborii planetari cu carcasa diferen]ialului;
• prin solidarizarea arborilor planetari unul cu cel\lalt;
• prin solidarizarea arborilor ro]ilor motoare, la pun]ile prev\zute cu transmisii finale.
Solu]ia de blocare a diferen]ialului utilizat\ la tractoarele de 45 CP este
prezentat\ `n fig. 5.12. ~n acest caz, blocarea diferen]ialului se realizeaz\ prin
solidarizarea unuia din arborii planetari cu carcasa diferen]ialului. ~n acest scop se
utilizeaz\ man[onul culisant (4), prev\zut cu bol]urile de blocare (2), care trec prin
orificii executate `n carcasa (5); roata din]at\ planetar\ (1) este de asemenea prev\zut\
cu orificii.

Fig. 5.12. Sistem de blocare

a diferen]ialului prin
rigidizarea arborelui
planetar cu carcasa [35]
1-pinion planetar;
2-bol] de blocare;
3-furc\ de blocare;
4-man[on culisant;
5-carcas\.

Blocarea diferen]ialului se realizeaz\ prin deplasarea c\tre stânga a man[onului

(4), cu ajutorul furcii (3); astfel, bol]urile (2) p\trund `n orificiile din pinionul planetar
(1), realizând solidarizarea acestuia cu carcasa (5).
La solu]ia constructiv\ din fig. 5.13, utilizat\ la tractoarele de 65 CP, blocarea
diferen]ialului se realizeaz\ prin solidarizarea arborilor ro]ilor motoare. Antrenarea
ro]ilor motoare se realizeaz\ prin intermediul unor transmisii finale, ale c\ror pinioane
conduse (4) [i (5) sunt montate pe canelurile arborilor (6) [i (7). Pentru blocarea
diferen]ialului, pe arborele (6) al ro]ii motoare din dreapta se g\se[te mufa cu dantur\
frontal\ (3), ce se poate deplasa axial pe canelurile arborelui. Butucul ro]ii din]ate
conduse (5) este de asemenea prev\zut cu dantur\ frontal\ de cuplare. Blocarea
diferen]ialului se realizeaz\ prin ap\sarea manetei (2), ceea ce are ca efect rotirea
pârghiei (2) [i deplasarea c\tre stânga a mufei (3). Astfel, dantura frontal\ a mufei
angreneaz\ cu dantura frontal\ a butucului ro]ii din]ate (5), cele dou\ ro]i motoare fiind
solidarizate. La eliberarea manetei (1), arcurile (9) readuc mufa (3) `n pozi]ia ini]ial\.

182
 Fig. 5.13. Blocarea diferen]ialului prin solidarizarea arborilor ro]ilor motoare [35]
1-manet\ de comand\; 2-pârghie; 3-muf\ de cuplare cu dantur\ frontal\; 4, 5-pinioane conduse ale
transmisiilor finale; 6, 7-arborii ro]ilor motoare; 8-dantur\ frontal\ de cuplare; 9-arc; 10-carterul pun]ii
spate; 11-tromp\.

În fig. 5.14 se prezintă o vedere a aceluiaşi mecanism, la care blocarea

diferenţialului se realizează indirect, prin solidarizarea arborilor (8) ai roţilor motoare.
În acest scop se utilizează un cuplaj format din manşonul (4), prevăzut cu dantură
frontală, montat pe caneluri pe arborele roţii dinţate (6), precum şi dantura frontală
executată pe roata dinţată (7). Cele două roţi dinţate (6) şi (7) sunt roţile conduse ale
transmisiilor finale, fiind montate pe caneluri pe arborii (8) ce antrenează roţile
motoare.

Fig. 5.14. Sistemul de blocare a

diferenţialului utilizat la tractoarele de 65
CP [35]
1-pedală de blocare;
2-tijă;
3-pârghie;
4-manşon cu dantură frontală;
5-arc;
6,7-roţi dinţate conduse ale transmisiilor finale;
8-arbori pentru antrenarea roţilor motoare.

183
 Arcul (5) asigură decuplarea mecanismului de blocare atunci când pedala de
blocare (1) nu este acţionată (în condiţii normale de deplasare).
Blocarea diferen]ialului simplu din fig. 5.15 se realizeaz\ prin intermediul unui
ambreiaj polidisc (3); discurile conduc\toare ale acestui ambreiaj sunt montate pe
canelurile butucului pinionului planetar (4), `n timp ce discurile conduse sunt
solidarizate la rota]ie cu carcasa (1), prin intermediul unor caneluri interioare. Comanda
bloc\rii ambreiajului este hidraulic\, uleiul sub presiune ac]ionând asupra pistonului
(2); se creaz\ astfel for]a de ap\sare a discurilor conduc\toare pe discurile conduse,
pinionul planetar (4) fiind solidarizat cu carcasa (1).
Trebuie remarcat c\ la blocarea diferen]ialului, momentele transmise celor
dou\ ro]i motoare [i vitezele unghiulare ale acestora sunt egale; ca urmare, chiar dac\
una din ro]i se g\se[te pe o zon\ de drum având coeficient de aderen]\ mic, cuplul
transmis ro]ii cu aderen]\ mare va asigura deplasarea autovehiculului. ~n acela[i timp,
vitezele unghiulare ale ro]ilor fiind egale, virajele se realizeaz\ cu dificultate (raz\ de
viraj mare) [i cu patin\ri importante ale pneurilor. Ca urmare, diferen]ialul trebuie
deblocat imediat dup\ dep\[irea situa]iei ce a impus blocarea sa.

Fig. 5.15. Diferen]ial simplu cu ambreiaj

polidisc de blocare
1-carcas\;
2-piston;
3-ambreiaj polidisc;
4-pinion planetar.

Diferen]ialele autoblocabile permit ob]inerea unor coeficien]i de blocare mai

mari decât diferen]ialele simple; `n func]ie de principiul de func]ionare, diferen]ialele
autoblocabile pot fi:
• cu frecare m\rit\;
• cu cuplaj vâscos;
• cu cuplaje unisens.
La diferen]ialele cu frecare m\rit\, cre[terea coeficientului de blocare se
bazeaz\ pe m\rirea momentului de frecare din diferen]ial, cu ajutorul unor cuplaje de
fric]iune, a unor angrenaje melcate sau a unui cuplaj vâscos.
~n cazul diferen]ialelor cu frecare m\rit\ [i cuplaje de fric]iune, momentul de
frecare din diferen]ial poate fi constant sau propor]ional cu momentul transmis.
~n fig. 5.16 se prezint\ construc]ia unui diferen]ial cu frecare m\rit\ [i cuplaj de
fric]iune cu discuri, la care momentul de frecare este constant.
La aceast\ solu]ie, `ntre pinioanele planetare (1) [i carcasa (3) se g\sesc
cuplajele de fric]iune cu discuri (2); for]a de frecare dintre pinioanele planetare [i
carcas\ se datore[te arcurilor (4), ce asigur\ strângerea cuplajelor de fric]iune.
184
Momentul de frecare ce ac]ioneaz\ asupra fiec\rui pinion planetar la intrarea `n
func]iune a diferen]ialului este dat de rela]ia:
M f = i ⋅ F ⋅ µ ⋅ Rm ,
`n care i este num\rul de perechi de suprafe]e de fric]iune, F este for]a de ap\sare a
discurilor, µ este coeficientul de frecare dintre discurile conduse [i conduc\toare, iar Rm
este raza medie a discurilor cuplajului de fric]iune.

Fig. 5.16. Diferen]ial autoblocabil, cu cuplaj

de fric]iune [i moment de frecare constant47
1-pinion planetar;
2-cuplaj de fric]iune cu discuri;
3-carcas\;
4-arc.

~n fig. 5.17 se prezint\ un diferen]ial autoblocabil, cu moment de frecare

constant, la care m\rirea momentului de frecare interior se realizeaz\ cu ajutorul
cuplajelor conice de fric]iune (7). Cuplajele conice sunt ap\sate pe suprafa]a interioar\
a carcasei (1) a diferen]ialului de c\tre arcurile (6).

Fig. 5.17. Diferen]ial autoblocabil, cu moment de frecare constant [i cuplaje de fric]iune

conice48
1-carcas\; 2-pinion satelit; 3-[aib\; 4-[urub de fixare; 5-axul sateli]ilor; 6-arc; 7-cuplaj conic de fric]iune.

~n fig. 5.18 este prezentat\ construc]ia unui diferen]ial autoblocabil cu frecare

m\rit\ [i cuplaj conic de fric]iune, la care cuplul de frecare este propor]ional cu
momentul aplicat casetei diferen]ialului.
Se observ\ c\ axul sateli]ilor (1) este prev\zut cu te[ituri la capete [i este
montat `n carcasa (2) `n interiorul unor loca[uri prev\zute de asemenea cu te[ituri. Cel
de al doilea ax al sateli]ilor, perpendicular pe primul, are te[iturile de la capete
executate pe partea opus\ fa]\ de primul ax [i se poate roti cu un anumit unghi fa]\ de

47
http://4wheeldrive.about.com/library/graphics/NB-7%20LSD%20Silver.jpg
48
http://www.auburngear.com/aftermarket/product_listing.aspx?category=4ea7b7ea-ad65-492a-830f-1b8a333d16ef
185
acesta.
~n spatele fiec\rui pinion planetar, `ntre acesta [i carcas\, se g\se[te câte un
cuplaj conic de fric]iune (4); suprafa]a exterioar\ conic\ a cuplajului conic se sprijin\
pe suprafa]a interioar\ a casetei (2). Suprafe]ele cilindrice laterale ale sateli]ilor (3) se
sprijin\ pe suprafe]ele frontale ale cuplajelor conice.
La transmiterea cuplului motor, datorit\ muchiilor `nclinate ale loca[urilor
axelor sateli]ilor, axele (1) se apropie de pinioanele planetare, suprafe]ele cilindrice ale
sateli]ilor ap\sând cuplajele conice (4) pe suprafe]ele interioare ale carcasei. For]a
axial\ ce ac]ioneaz\ asupra pinionului planetar apas\, de asemenea, cuplajul conic de
fric]iune pe suprafa]a interioar\ a carcasei. Astfel, momentul de frecare interior al
diferen]ialului se m\re[te, iar coeficientul de blocare cre[te (fa]\ de cazul unui
diferen]ial simplu).

Fig. 5.18. Diferen]ial

autoblocabil cu frecare
interioar\ m\rit\ [i cuplaj de
fric]iune conic [18]
1-axul sateli]ilor;
2-carcas\;
3-satelit;
4-cuplaj conic de fric]iune;
5, 6-arbori planetari

Diferen]ialul TORSEN, dezvoltat de c\tre firma Gleason, este la ora actual\

cel mai utilizat tip de diferen]ial autoblocabil cu frecare m\rit\ [i angrenaje melcate.
~n varianta ini]ial\, acesta este format (fig. 5.19) din dou\ ro]i melcate (2) [i (2’),
montate pe arborii planetari (3) [i (3’). ~n carcasa (1) sunt fixate [ase axe, pe care se pot
roti trei perechi de sateli]i melca]i (4); fiecare satelit dintr-o pereche angreneaz\ cu
roata melcat\ planetar\ corespunz\toare. Leg\tura dintre cei doi sateli]i ai unei perechi
este realizat\ printr-o transmisie cu ro]i din]ate cilindrice (5). Pentru ca transmiterea
mi[c\rii de la ro]ile melcate c\tre melcii sateli]i s\ fie posibil\, ace[tia au unghi mare de
`nclinare spirei. Frecarea interioar\ m\rit\ a diferen]ialului se ob]ine atunci când cele
dou\ ro]i motoare au tura]ii diferite; `n acest caz, pinionul melcat planetar al uneia din
ro]ile motoare are vitez\ unghiular\ mai mare decât cea a carcasei diferen]ialului [i ca
urmare roata melcat\ planetar\ va tinde s\ roteasc\ [urubul-melc cu care aceasta
angreneaz\. Datorit\ randamentului mic al angrenajului melcat la transmiterea `n sens
invers a mi[c\rii, for]ele axiale vor ap\sa [urubul satelit pe carcasa diferen]ialului, ceea
ce conduce la cre[terea frec\rii dintre [urub [i carcas\. ~n acela[i timp, for]ele axiale ce
ac]ioneaz\ asupra ro]ilor melcate vor produce cre[terea frec\rii dintre pinioanele

186
planetare [i carcasa diferen]ialului; aceste for]e de frecare vor fi puternic influen]ate de
materialul din care sunt realizate [aibele montate `ntre ro]ile planetare [i carcas\. La
acest tip de diferen]ial, coeficientul de blocare atinge valori de 2,5….5.

Fig. 5.19. Diferen]ial TORSEN49

1-carcas\;
2, 2’-ro]i melcate planetare;
3,3’-arbori planetari;
4-sateli]i melca]i;
5-ro]i din]ate cilindrice.

Pentru reducerea zgomotului `n timpul func]ion\rii, diferen]ialul TORSEN 2

(fig. 5.20) utilizeaz\ angrenaje elicoidale cilindrice, sateli]ii (4), monta]i `n carcasa (1),
având axele paralele cu axele arborilor planetari (2) [i (2’). Coeficientul de blocare al
acestui diferen]ial are valori cuprinse `ntre 1,4…3. La cupluri mici aplicate carcasei,
cre[terea coeficientului de blocare poate fi ob]inut\ prin utilizarea unor arcuri, care
apas\ suplimentar pinioanele planetare pe carcas\, m\rind astfel for]ele de frecare; se
ob]ine astfel diferen]ialul TORSEN 2R.
Prin transformarea diferen]ialului simetric TORSEN 2 `n diferen]ial asimetric,
se ob]ine diferen]ialul TORSEN 3 (fig. 5.21), folosit ca diferen]ial interaxial la
autovehiculele cu trac]iune pe ambele pun]i. {i acest diferen]ial utilizeaz\ angrenaje
elicoidale cilindrice cu axe paralele, dar roata din]at\ planetar\ (2) este cu angrenare
interioar\, `n timp ce roata din]at\ planetar\ (4) este cu angrenare exterioar\. Platoul
port-sateli]i (1) este fixat de carcasa (5) a diferen]ialului.
Autoblocarea diferen]ialului poate fi ob]inut\ [i prin utilizarea cuplajului
vâscos. ~n principiu, acesta este format (fig. 5.22) dintr-un num\r de discuri
conduc\toare (4), montate pe canelurile interioare ale carcasei (5), `ntre care se g\sesc
discurile conduse (2), montate pe canelurile exterioare ale arborelui (3). Prin
intermediul flan[ei (1), carcasa (5) este solidarizat\ cu arborele de intrare (6). Distan]a
dintre dou\ discuri al\turate este de 0,15 mm, iar volumul interior al cuplajului este
umplut cu ulei siliconic a c\rui vâscozitate (mare) variaz\ pu]in la cre[terea

49
http://www.torsen.com/products/T-1.htm
187
temperaturii.

Fig. 5.20. Diferen]ial TORSEN 250

1-carcas\; 2, 2’-arbori planetari; 3-roat\ din]at\ planetar\; 4-satelit.

Fig. 5.21. Diferen]ialul TORSEN 351

1-platou port-sateli]i;
2-pinion planetar cu angrenare interioar\;
3-satelit;
4-pinion planetar cu angrenare exterioar\;
5-carcas\.

Discurile conduc\toare [i cele conduse au orificii [i fante radiale, ce au rolul de

a m\ri momentul transmis de c\tre cuplaj.
Transmiterea mi[c\rii de la arborele de intrare (6) c\tre arborele de ie[ire (3) se
realizeaz\ prin intermediul lichidului din interiorul cuplajului, acesta circulând prin
orificiile [i fantele discurilor. Cuplul transmis este cu atât mai mare cu cât diferen]a

50
http://www.torsen.com/products/T-2.htm
51
http://www.torsen.com/products/T-3.htm
188
`ntre vitezele unghiulare ale discurilor conduc\toare [i conduse este mai mare. ~n
anumite condi]ii de func]ionare, se poate ajunge la situa]ia `n care presiunea lichidului
apas\ discurile conduse pe discurile conduc\toare, cuplul transmis crescând brusc; din
cauza frec\rii dintre discuri, utilizarea cuplajului un timp `ndelungat la acest regim
conduce la deteriorarea sa.

Fig. 5.22. Cuplaj vâscos52

1-flan[\ de antrenare;
2-disc condus;
3-arbore de ie[ire;
4-disc conduc\tor;
5-carcas\;
6-arbore de intrare.

Trebuie men]ionat faptul c\ acest tip de cuplaj este reversibil, arborele putând
(3) deveni conduc\tor, iar arborele (6), condus.
Utilizarea cuplajului vâscos `n construc]ia diferen]ialului presupune montarea
acestuia fie `ntre carcas\ [i unul din arborii planetari, fie `ntre cei doi arbori planetari.
La varianta din fig. 5.23, cuplajul vâscos este montat `ntre cei doi arbori
planetari; `n acest scop, pe canelurile arborelui (2) sunt montate atât pinionul planetar
corespunz\tor, cât [i buc[a (3), `n timp ce pe canelurile arborelui (1) sunt montate
pinionul planetar corespunz\tor [i buc[a (6). Discurile (4) ale cuplajului sunt montate
pe canelurile exterioare ale buc[ei (3), iar discurile (5) sunt montate `n canelurile
interioare ale buc[ei (6).
Atunci când una din ro]i patineaz\, diferen]a dintre vitezele unghiulare ale
arborilor planetari crescând, o parte din cuplul motor se va transmite de la roata cu
vitez\ unghiular\ mare c\tre roata cu aderen]\ mai mare, a c\rei vitez\ unghiular\ este
mai mic\.
Schema din fig. 5.24 prezint\ un o solu]ie la care cuplajul vâscos este montat
`ntre carcasa diferen]ialului [i unul din arborii planetari.
Se observ\ c\ discurile (2) ale cuplajului sunt fixate pe canelurile interioare
executate `n carcasa (3) a diferen]ialului, `n timp ce discurile (5) sunt montate pe
canelurile exterioare ale buc[ei (6), fixat\, la rândul ei, pe canelurile arborelui planetar
(1).
~n acest caz, dac\ roata motoare antrenat\ de c\tre arborele (4) are vitez\
unghiular\ mare (patineaz\), `n timp ce roata antrenat\ de c\tre arborele (1) are vitez\
unghiular\ mic\, diferen]a existent\ `ntre viteza unghiular\ a carcasei (3) [i cea a
arborelui (1) va conduce la cre[terea cuplului transmis de la carcas\ c\tre roata motoare
cu aderen]\ mai mare. Dac\ roata antrenat\ de c\tre arborele (1) patineaz\, diferen]a
dintre viteza unghiular\ a discurilor (5) [i cea discurilor (2) scade, ceea ce va conduce
la sc\derea cuplului transmis de la carcas\ c\tre aceast\ roat\ prin intermediul
cuplajului vâscos [i, corespunz\tor, la cre[terea cuplului transmis c\tre roata motoare cu
aderen]\ mai mare, antrenat\ de c\tre arborele (4).
Având `n vedere c\ atunci când cuplajul vâscos este montat `ntre arborii
planetari acesta func]ioneaz\ la o tura]ie dubl\ fa]\ de cazul mont\rii sale `ntre un
52
http://shufti.files.wordpress.com/2010/04/vc1.gif
189
arbore planetar [i carcas\, prima solu]ie constructiv\ permite mic[orarea gabaritului
cuplajului.

Fig. 5.23. Montarea cuplajului vâscos `ntre arborii planetari [30]

1, 2-arbori planetari; 3, 6 – buc[e; 4, 5-discuri.

Fig. 5.24. Montarea cuplajului vâscos `ntre carcas\ [i unul din arborii planetari [30]
1, 4-arbori planetari; 2, 5-discurile cuplajului; 3-carcas\; 6-buc[\.

190
 6. SISTEMUL DE DIRECŢIE

6.1. Destinaţie, cerinţe

Sistemul de direc]ie asigur\ dirijarea autovehiculului pe traiectoria dorit\ prin

schimbarea pozi]iei planului ro]ii fa]\ de planul longitudinal vertical al autovehiculului
(bracare).
Sistemul de direc]ie trebuie astfel realizat `ncât la bracarea ro]ilor s\ apar\
cupluri care au tendin]a de a readuce ro]ile directoare la traiectoria rectilinie, chiar dac\
volanul nu este ac]ionat; de asemenea, sistemul trebuie s\ asigure stabilitatea deplas\rii
`n linie dreapt\ a autovehiculului. ~n acela[i timp, sistemul de direc]ie trebuie s\
atenueze cât mai mult transmiterea [ocurilor de la ro]i c\tre volan, evitându-se astfel
posibilitatea pierderii controlului asupra autovehiculului; pe de alt\ parte, efortul
necesar ac]ion\rii volanului trebuie s\ fie relativ redus, pentru ca manevarea sistemului
de direc]ie s\ se realizeze u[or [i rapid.
Construc]ia sistemului de direc]ie trebuie corelat\ cu cea a suspensiei
autovehiculului, astfel `ncât oscila]iile ro]ilor pe vertical\ s\ nu produc\ oscila]ii ale
ro]ilor de direc]ie.

6.2. Noţiuni privind virajul autovehiculelor pe roţi

La majoritatea autovehiculelor rutiere [i tractoarelor puntea fa]\ asigur\

bracarea ro]ilor de direc]ie `n scopul execut\rii virajelor; solu]ia cu punte bracabil\ nu
se utilizeaz\ decât la remorci, `n timp ce virarea prin antrenarea ro]ilor cu viteze
unghiulare diferite se `ntâlne[te la unele tractoare speciale. La tractoarele articulate,
virarea se realizeaz\ prin rotirea celor doua pun]i ale tractorului una fa]\ de cealalt\
(fig. 6.1).
Pentru autovehiculele cu ro]i rigide, nedeformabile
lateral, condi]ia de virare corect\ (Ackermann) impune ca
normalele la planurile mediane ale ro]ilor, duse din centrele
ro]ilor, s\ fie concurente `ntr-un punct, numit centru
instantaneu de viraj [24, 53, 37].
Din fig. 6.2. rezult\:
Cv A Cv A C B C B
ctgθ ' = '
= ; ctgθ '' = v ' = v .
AO1 L AO1 L
Fig. 6.1. Principiul Ca urmare, putem scrie:
vir\rii tractoarelor Ep
articulate
ctg θ '− ctg θ ' ' = ,
L
rela]ie ce reprezint\ condi]ia lui Ackerman.
Din aceea[i figur\ mai rezult\ raza virajului:
Cv O 2 R v L L
ctgθ = = ⇒ Rv = ≈ ,
L L tgθ θ

191
 θ'+ θ' '
unde θ = (pentru θ < 100, tgθ ≈ θ).
2

Fig. 6.2. Virarea

autovehiculului cu ro]i
rigide [53]
θ',θ''-unghiurile de bracaj ale
ro]ilor;
θ-unghiul mediu de bracare al
pun]ii;
Cg-centrul de greutate;
Cv-centrul de viraj;
EP-ecartamentul la nivelul
pivo]ilor;
E2-ecartamentul pun]ii spate;
L-ampatamentul;
Rv-raza virajului.

6.3. Stabilizarea roţilor de direcţie

Dup\ cum s-a men]ionat anterior, sistemul de direc]ie trebuie s\ asigure

men]inerea autovehiculului pe o traiectorie rectilinie (chiar [i f\r\ ac]ionarea
volanului); dup\ efectuarea unui viraj, ro]ile de direc]ie trebuie s\ fie readuse pe
traiectoria rectilinie, mic[orându-se astfel efortul necesar ac]ion\rii volanului [i
asigurându-se deplasarea `n siguran]\ a autovehiculului. ~n acest scop se aplic\ m\suri
constructive de stabilizare a ro]ilor de direc]ie, care presupun existen]a anumitor
unghiuri ale pivo]ilor [i ro]ilor fa]\ de planurile longitudinal [i transversal ale
autovehiculului [18].

6.3.1. Unghiurile pivo]ilor

Unghiul de `nclinare longitudinal\ a pivotului (unghiul de fug\, β) – fig. 6.3 –

se ob]ine prin `nclinarea pivotului `n plan longitudinal astfel `ncât prelungirea axei sale
s\ `ntâlneasc\ calea de rulare `n punctul A, situat `naintea punctului B de contact al ro]ii
cu calea.
La executarea virajului, asupra autovehiculului ac]ioneaz\ for]a centrifug\ (Fc),
care conduce la apari]ia reac]iunilor transversale (Y'1) [i (Y''1); datorit\ unghiului de
fug\ β, reac]iunile transversale vor produce un moment stabilizator, ce are tendin]a de a
readuce ro]ile `n pozi]ia corespunz\toare deplas\rii `n linie dreapt\:
Mst = Y'1 ⋅ a' + Y''1 ⋅ a' = (Y'1 + Y''1) ⋅ rr ⋅ sinβ.
Cum reac]iunile transversale apar din cauza for]ei centrifuge, care depinde de
p\tratul vitezei de deplasare, rezult\ c\ [i momentul de stabilizare depinde de p\tratul
vitezei.
Presupunând c\ roata de direc]ie este nemotoare, din fig. 6.4 rezult\ un alt efect
al unghiului de fug\: dac\ punctul (A) se g\se[te `naintea punctului (B), la bracarea
ro]ii, cuplul produs de for]a de `mpingere a ro]ii (F) [i rezisten]a la rulare (Rr) are
192
tendin]a de a readuce roata pe direc]ia corespunz\toare traiectoriei rectilinii. Dac\
punctul (B) s-ar g\si `n fa]a punctului (A – fig. 6.4b), cuplul produs de cele dou\ for]e
are tendin]a de a braca roata, direc]ia devenind instabil\.
β a’ Fc

v v Y’1

O
C

rr
A a’
B Y’’1
a’

Fig. 6.3. Unghiul de `nclinare longitudinal\ a pivotului [18]

Fig. 6.4. Efectul unghiului de fug\ [18]

Din cele men]ionate pân\ aici rezult\ c\ existen]a unghiului de fug\ asigur\
revenirea autovehiculului la traiectoria rectilinie, chiar [i f\r\ ac]ionarea volanului,
dup\ executarea virajului. Pe de alt\ parte, existen]a momentului stabilizator datorat
unghiului de fug\ conduce la cre[terea cuplului necesar ac]ion\rii volanului; din acest
motiv, valoarea unghiului de fug\ este limitat\ la 1…20 la autoturisme, la maximum 50
pentru autocamioane [i autobuze [i la maximum 100 la tractoare [18].
Unghiul de `nclinare transversal\ a pivotului (δ - fig. 6.5) este format `n plan
transversal `ntre vertical\ [i axa pivotului. Ca urmare a existen]ei acestui unghi, axa
pivotului `ntâlne[te calea de rulare la distan]a (c) fa]\ de punctul de contact al pneului;
distan]a (c) se nume[te deport.
Din fig. 6.5 se observ\ c\ dac\ roata ar fi bracat\ cu 1800, punctul de contact
dintre pneu [i calea de rulare ar trebui s\ coboare pe distan]a (h); acest lucru nefiind
posibil, bracarea ro]ii conduce la ridicarea pun]ii cu `n\l]imea (h). Sub ac]iunea sarcinii
ce revine pun]ii, ro]ile tind s\ revin\ `n pozi]ia corespunz\toare mersului `n linie
dreapt\; se ob]ine astfel un efect de stabilizare a ro]ilor de direc]ie prin greutatea ce
revine pun]ii de direc]ie.
193
 Din fig. 6.6 (roat\ nemotoare) rezult\ c\ existen]a deportului (c) contribuie la
cre[terea momentului de stabilizare Mst produs de unghiul de fug\, cu cre[terea
efortului necesar ac]ion\rii volanului:
Mst = X⋅ c + (Y'1 + Y''1) ⋅a' .
Datorit\ unghiului de `nclinare transversal\ a pivotului deportul (c) se
mic[oreaz\ (fa]\ de cazul `n care pivotul ar fi vertical); ca urmare, prin `nclinarea
transversal\ a pivotului se limiteaz\ cre[terea efortului necesar ac]ion\rii volanului.
La solu]iile constructive actuale, unghiul de `nclinare transversal\ a pivotului
are valori cuprinse `ntre 3 [i 90, iar deportul are valori de 40…60 mm [18].
α v
δ
N Z F

a’
R
h

X
c
c
Fig. 6.5. Unghiul de `nclinare transversal\ a
pivotului [i unghiul de c\dere al ro]ii [18] Fig. 6.6. Influen]a deportului asupra
c-deportul; α-unghiul de c\dere al ro]ii; δ-unghiul de stabiliz\rii ro]ilor de direc]ie [18]
`nclinare transversal\ a pivotului.

6.3.2. Unghiurile ro]ilor

Unghiul de c\dere al ro]ii (α, fig. 6.5), numit [i unghi de carosaj, se ob]ine
prin `nclinarea ro]ii fa]\ de vertical\, `n plan transversal. Existen]a unghiului de c\dere
are dou\ efecte:
• componenta radial\ (R) a sarcinii (Z) fiind `ndreptat\ c\tre fuzet\, anuleaz\ jocul
din rulmen]ii butucului ro]ii [i reduce solicitarea piuli]ei care asigur\ fixarea
acestora;
• se reduce deportul (c), ceea ce conduce la mic[orarea momentului de stabilizare,
dar [i a efortului necesar ac]ion\rii volanului.
Un unghi de c\dere prea mare conduce la uzarea prematur\ a pneurilor; valorile
uzuale ale acestui unghi sunt de 0030'…1030' la autovehicule [i de pân\ la 50 la tractoare
[18].
Unghiul de convergen]\ al ro]ilor (γ, fig. 6.7a) se ob]ine prin `nclinarea ro]ilor
`n plan orizontal, fa]\ de axa longitudinal\ a autovehiculului. ~n mod uzual,
convergen]a ro]ilor se exprim\ prin diferen]a C = A – B, care are valori de 0…5 mm
pentru autoturisme [i de 8…10 mm pentru autobuze, autocamioane [i tractoare [18].
Unghiul de convergen]\ al ro]ilor are rolul de a anula tendin]a de rulare
divergent\ a acestora, care apare din cauza unghiului de c\dere. Din fig. 6.7b se
observ\ c\ unghiul de c\dere face ca ro]ile s\ aib\ form\ de trunchiuri de con, vâful
conului fiind `n (O1), respectiv (O2); ca urmare, ro]ile vor tinde s\ ruleze divergent
194
(traiectoria cu linie plin\). Prin `nclinarea ro]ilor `n plan orizontal. vârfurile conurilor
ro]ilor se mut\ `n (O1'), respectiv `n (O2'), iar ro]ile vor rula dup\ o traiectorie rectilinie.

a) b)
Fig. 6.7. Unghiul de convergen]\ al ro]ilor [18, 53]

Atunci când roata este nemotoare (fig. 6.8a), cuplul (M) datorat for]ei de
`mpingere (F) [i reac]iunii tangen]iale (X) are tendin]a de a imprima ro]ii o rulare
divergent\, fenomen compensat de convergen]a ro]ilor.
Sub ac]iunea cuplului (M) ro]ile motoare (fig. 6.8b) au tendin]a de a rula
convergent; ca urmare, la pun]ile fa]\ motoare se utilizeaz\ unghiuri de convergen]\
negative (ro]i divergente).
Dup\ cum s-a men]ionat anterior, convergen]a ro]ilor compenseaz\ efectul
negativ al unghiului de c\dere al ro]ilor, ceea ce ar conduce la γ ≈ α; `n practic\, este
suficient ca γ = α/(2…3); valorile uzuale ale unghiului de convergen]\ sunt cuprinse
`ntre 0010' [i 0030' [18]. Valori prea mari ale convergen]ei conduc la cre[terea uzurii
pneurilor [i la cre[terea rezisten]ei la rulare a acestora.
v v
F
M M
Fig. 6.8 – Necesitatea convergen]ei
X (divergen]ei) ro]ilor pun]ii fa]\ [18]

a-roat\ nemotoare;
X F b-roat\ motoare.

a) b)

6.4. Principiul de funţionare şi clasificarea sistemelor de direcţie

~n prezent, la autovehicule şi tractoare se utilizeaz\ sisteme de direc]ie cu

trapez articulat (fig. 6.9), create de c\tre Lankersperger `nc\ din secolul al XIX-lea
pentru tr\suri [i perfec]ionate de c\tre Jeantaud `n scopul respec\rii condi]iei lui
Ackerman.
Sistemul de direc]ie este format din volanul (1), pus `n leg\tur\ prin arborele
(2) cu caseta de direc]ie (3). Aceasta transform\ mi[carea de rota]ie a volanului `n
mi[care de oscila]ie unghiular\ (60…700) a levierului principal de direc]ie (4). Prin
intermediul barei longitudinale de direc]ie (7) [i a bra]ului (5) al fuzetei (6) se
realizeaz\ bracarea ro]ii (9); bra]ul (11) transmite mi[carea prin bara transversal\ (12)
195
la bra]ul (13) al celei de a doua fuzete, asigurându-se astfel [i bracarea ro]ii (10).

Fig. 6.9. Schema de principiu a sistemului de direc]ie cu trapez articulat [53]

1-volan; 2-arborele volanului; 3-caset\ de direc]ie; 4-levierul principal de direc]ie; 5, 11, 13-bra]ele
fuzetelor; 6-fuzet\; 7-bar\ longitudinal\ de direc]ie; 8-grinda pun]ii fa]\; 9, 10-ro]i; 12-bar\ transversal\
de direc]ie.

Ansamblul format din volanul (1), arborele (2), caseta (3) [i levierul (4)
fomeaz\ mecanismul de ac]ionare al direc]iei, iar barele (7) [i (12), `mpreun\ cu
bra]ele (5), (11 ) [i (13) [i fuzetele formeaz\ transmisia direc]iei. Mecanismul de
ac]ionare are rolul de a asigura mi[carea levierului principal de direc]ie, iar transmisia
direc]iei asigur\ bracarea fuzetelor.
Grinda (8) a pun]ii fa]\, bra]ele (11) [i (13) ale fuzetelor [i bara transversal\ de
direc]ie (12) formeaz\ trapezul de direc]ie. Trapezul de direc]ie poate fi amplasat
anterior (bara transversal\ `naintea grinzii pun]ii) sau posterior (bara transversal\ `n
spatele grinzii, ca `n fig. 6.9). Bara transversal\ poate fi dintr-o singur\ bucat\ sau din
mai multe elemente articulate.
Sistemele de direc]ie se pot clasifica dup\ locul `n care sunt amplasate ro]ile
de direc]ie; pot fi `ntâlnite urm\toarele variante [18]:
• la autovehiculele cu dou\ pun]i, pot fi directoare:
- ro]ile pun]ii fa]\;
- ro]ile pun]ii spate;
- ro]ile ambelor pun]i.
• la autovehiculele cu trei pun]i, pot fi ro]i de direc]ie:
- ro]ile pun]ii fa]\;
- ro]ile pun]ii fa]\ [i cele ale pun]ii spate;
- ro]ile pun]ii fa]\ [i cele ale pun]ii din mijloc.
• la autovehiculele cu patru pun]i, pot fi directoare:
- prima [i ultima punte;
196
 - toate pun]ile.
Clasificarea sistemelor de direc]ie se poate face [i `n func]ie de unele
caracteristici ale mecanismului de ac]ionare [18]:
• `n func]ie de raportul de transmitere al acestui mecanism:
- cu raport de transmitere constant;
- cu raport de transmitere variabil.
• `n func]ie de tipul angrenajului utilizat de c\tre mecanismul de ac]ionare:
- cu melc;
- cu [urub;
- cu manivel\;
- cu ro]i din]ate.
• `n func]ie de tipul comenzii acestui mecanism:
- comand\ mecanic\;
- comand\ mecanic\ cu servomecanism (hidraulic, pneumatic sau electric);
- comand\ hidraulic\ (utilizat\, de obicei, la unele ma[ini agricole [i tractoare
speciale, care se deplaseaz\ cu viteze mici).

6.5. Mecanisme de acţionare a direcţiei

Mecanismele de ac]ionare ale direc]iei pot fi [4]:

• cu melc:
- cu melc cilindric [i roat\ melcat\ (fig. 6.10 a);
- cu melc cilindric [i sector melcat (fig. 6.10 b);
- cu melc globoidal [i rol\ (fig. 6.10 c);
- cu melc globoidal [i sector din]at (fig. 6.10 e).
• cu [urub:
- cu [urub-piuli]\-culis\ (fig. 6.10 f);
- cu [urub-piuli]\-sector din]at (fig. 6.10 g);
- cu [urub-piuli]\-manivel\ (fig. 6.10 h);
- cu [urub-manivel\-bol] (fig. 6.10 d).
• cu ro]i din]ate:
- cu ro]i din]ate cilindrice (fig. 6.10 i);
- cu pinion [i cremalier\ (fig. 6.10 j).
• articulate, ce au la baz\ fie mecanismul biel\-manivel\ (fig. 6.10 k), fie pe cel cu
culis\ (fig. 6.10 l) [i la care mi[carea rectilinie se ob]ine cu o cupl\ [urub-piuli]\.

6.5.1. Mecanisme de ac]ionare cu melc

Mecanismele de ac]ionare cu melc cilindric [i roat\ din]at\ sau sector din]at

sunt rar utilizate, deoarece au randament sc\zut, au gabarit mare, iar jocul se regleaz\
cu greutate.
O solu]ie constructiv\ mai larg r\spândit\ este cea cu melc globoidal [i sector
din]at (fig. 6.11).
Melcul globoidal (2), fixat pe arborele (7) al volanului prin caneluri, este
montat `n carcasa (1) `ntre rulmen]ilor cu role conice (4) [i (11); cu ajutorul piuli]ei (6)
se realizeaz\ strângerea rulmen]ilor.
197
 Fig. 6.10. Principalele tipuri de mecanisme de ac]ionare a direc]iei [4]
a, b, c, d,e -cu angrenaje melcate; f, g, h-cu [urub; i, j-cu ro]i din]ate; k, l-articulate.

Fig. 6.11. Mecanism de ac]ionare cu melc globoidal [i sector din]at [18]

1-carcas\; 2-melc globoidal; 3-bu[on; 4, 11-rulmen]i; 5-[urub de fixare; 6-piuli]\; 7-arborele volanului; 8-
sector din]at; 9-[urub excentric; 10, 14-[uruburi; 12-arborele levierului principal de direc]ie; 13-capac; 15-
buc[\ excentric\.

Sectorul din]at (8) este realizat dintr-o bucat\ cu arborele (12) al levierului
principal de direc]ie; lag\rele acestuia (buc[e) sunt montate `n capacul (13) al casetei de
198
direc]ie.
Pentru reglarea corectitudinii angren\rii sunt prev\zute dou\ solu]ii
constructive:
• cu ajutorul [urubului cu excentric (9) [i a buc[ei (15) se rote[te capacul (13), odat\
cu sectorul din]at (8), pân\ la ob]inerea jocului impus `ntre melc [i sectorul din]at;
• prin intermediul [urubului (14) se regleaz\ pozi]ia sectorului din]at fa]\ de melcul
globoidal.
Cre[terea randamentului mecanismului de ac]ionare cu melc globoidal se poate
ob]ine prin utilizarea solu]iei cu rol\ (caset\ de direc]ie Gemmer, fig. 6.12).

Fig. 6.12. Mecanism de ac]ionare cu melc globoidal [i rol\ [18]

1-[urub de reglaj; 2, 4, 9-piuli]e; 3, 20—capace; 5-carcas\; 6, 22-rulmen]i cu ace; 7-levier principal de
direc]ie; 8-arborele levierului principal de direc]ie; 10-garnitur\; 11-furc\; 12-melc globoidal; 13-buc[\; 14-
ax; 15-[uruburi; 16-garnitur\ de reglaj; 17-[aib\; 18, 19-rulmen]i; 21-rol\.

~n acest caz, melcul globoidal (12) angreneaz\ cu rola (21) – simpl\, dubl\ sau
tripl\ - care este montat\ `n furca (11) prin intermediul axului (14) [i a rulmen]ilor cu
ace (22). Furca (11) face corp comun cu arborele (8), pe care este montat levierul
principal al direc]iei (7). Rotirea arborelui (8) este posibil\ datorit\ rulmen]ilor cu ace
(6) [i a buc[ei (13).
Melcul globoidal (12), realizat dintr-o bucat\ cu arborele volanului, este montat
`ntre rulmen]ii cu role conice (18) [i (19); strângerea rulmen]ilor este asigurat\ de c\tre
capacul (20), care apas\ asupra [aibei (17) care, la rândul s\u, apas\ pe inelul exterior
al rulmentului (18). Garnitura (16) permite reglarea jocului din rulmen]i.
199
 Pentru reglarea jocului din angrenajul melc-rol\ se utilizeaz\ [urubul (1), care
deplaseaz\ axial arborele (8), modificând astfel m\rimea excentricit\]ii (e) dintre
centrul axului (14) al rolei [i axa longitudinal\ a melcului globoidal. Deoarece jocul
dintre melc [i rol\ cre[te de la mijlocul melcului c\tre capetele sale, jocul minim se
regleaz\ `n pozi]ia corespunz\toare mersului `n linie dreapt\.

6.5.2. Mecanisme de ac]ionare cu [urub

La aceste mecanisme, pe arborele volanului se g\se[te un [urub, pe care se

poate deplasa o piuli]\; mi[carea rectilinie a piuli]ei este transformat\ `n mi[care de
rota]ie a arborelui levierului principal prin intermediul unui mecanism intermediar [4].
Mecanismul cu [urub, piuli]\ [i sector din]at şi bile (fig. 6.13), transform\
mi[carea rectilinie a piuli]ei (8) `n mi[care de rota]ie prin intermediul unui angrenaj
format din cremaliera executată la exteriorul piuliţei şi sectorul din]at (3). Sectorul
din]at este montat pe arborele (4) al levierului principal de direc]ie.

Fig, 6.13. Mecanism cu [urub-piuli]\-sector din]at, cu bile [18]

1-[urub; 2-cremalier\; 3-sector din]at; 4-arborele levierului principal de direc]ie; 5-tub de ghidaj;
6-[urub de reglaj; 7-piuli]\ de reglaj; 8-piuli]\; A-arborele volanului; B-canal cu bile.

Atât [urubul (1), cât [i piuli]a (8) au filetul cu profil semicircular; `n spa]iul
circular (B), format `ntre [urub [i piuli]\, se g\sesc bile, frecarea de alunecare fiind
astfel transformat\ `n frecare de rostogolire. Ghidajul tubular (5) asigur\ recircularea
bilelor.
200
 Sectorul din]at (3) este realizat dintr-o bucat\ cu arborele (4); reglarea jocului
dintre cremaliera piuli]ei (8) [i sectorul din]at (3) – care are o u[oar\ form\ conic\ - se
realizeaz\ cu ajutorul [urubului (6), care permite deplasarea axial\ a arborelui (4).
Strângerea rulmen]ilor [urubului (1) se realizeaz\ cu ajutorul piuli]ei (7).
6.5.3. Mecanisme de ac]ionare cu ro]i din]ate
Cele mai utilizate mecanisme de ac]ionare cu ro]i din]ate sunt cele cu pinion [i
cremalier\. La aceste mecanisme, pinionul (2, fig. 6.14) este ac]ionat de c\tre arborele
volanului, `n timp ce cremaliera (1) face parte din bara transversal\ de direc]ie a
transmisiei direc]iei. Centrarea cremalierei `n carcasa (4) este realizat\ cu ajutorul
buc[ei din teflon (3); cremaliera este articulat\ de bra]ele fuzetelor prin intermediul
articula]iilor sferice (5) [i a unor bielete de direc]ie. Burduful din cauciuc (6) protejeaz\
articula]ia sferic\ contra p\trunderii impurit\]ilor.

Fig. 6.14. Mecanism de ac]ionare cu pinion [i cremalier\ [52]

1-cremalier\; 2-pinion; 3-buc[\ de ghidare; 4-carcas\; 5-articula]ie sferic\; 6-burduf din cauciuc.

6.5.4. Volanul [i arborele volanului

Volanul reprezint\ elementul de comand\ al direc]iei; el este format dintr-un

butuc, fixat pe arborele volanului, o coroan\ [i una pân\ la trei spi]e ce fac leg\tura
`ntre coroan\ [i butuc.
Diametrul coroanei este cuprins `ntre 400…450 mm pentru autoturisme [i
500…550 mm la autobuze, autocamioane [i tractoare [4, 18].
Butucul volanului este montat pe arborele volanului pe caneluri. Transmiterea
mi[c\rii de la arborele volanului (2, fig. 6.15) la mecanismul de ac]ionare (5) se
realizeaz\, de obicei, prin intermediul unui cuplaj cardanic (3) [i, eventual, a unui
cuplaj elastic (4).
La autobuze, autocamioane [i tractoare, `n func]ie de pozi]ia postului de
conducere, se pot utiliza mai multe cuplaje cardanice (fig. 6.16).

6.6. Transmisia direcţiei

6.6.1. Tipuri de transmisii

La autovehiculele cu punte fa]\ rigid\, transmisia direc]iei este realizat\, de

obicei, dup\ schema clasic\ cu trapez posterior de direc]ie (fig. 6.17); la unele
autovehicule se utilizeaz\ [i varianta cu trapez anterior.
La autovehiculele cu punte fa]\ articulat\, transmisia direc]iei poate fi:
• cu levier central;
• cu paralelogram central;
• cu cremalier\.
201
 Mecanismele de transmisie cu levier central sunt realizate dup\ schema din
fig. 6.18.

Fig. 6.15. Transmiterea mi[c\rii de la volan la mecanismul de ac]ionare [18]

1-butucul volanului; 2-arborele volanului; 3-cuplaj cardanic; 4-cuplaj elastic; 5-mecanism de ac]ionare.

Fig. 6.16. Solu]ii de transmitere a mi[c\rii

de la volan la mecanismul de ac]ionare,
pentru autobuze, autocamioane [i
tractoare [31]

Fig. 6.17. Transmisia direc]iei cu

trapez posterior de direc]ie [53]
1-grinda pun]ii;
2, 4-bra]ele fuzetelor;
3-bar\ transversal\ de direc]ie.

Fig. 6.18. Mecanism de transmisie cu levier central [53]

1, 5-bra]ele fuzetelor; 2,4-bare transversale de direc]ie; 3-levier central.

Transmisiile cu paralelogram central sunt realizate conform schemei de

principiu din fig. 6.19. Paralelogramul central este realizat cu ajutorul levierului
manivelei (1), acţionată de către bara longitudinală de direcţie, a manivelei (3) [i a barei
transversale (2); barele transversale (5) [i (7) transmit mi[carea c\tre bra]ele (6) [i (8)
ale fuzetelor.
Mecanismul de transmisie cu cremalier\ este realizat conform schemei de
principiu din fig. 6.20, cremaliera acţionând, prin intermediul barelor transversale (2) şi

202
(4), braţele (1) şi (5) ale fuzetelor roţilor.

Fig. 6.19. Mecanism de

transmisie cu levier central [53]
1, 3-manivele;
2, 5, 7-bare transversale de direc]ie;
4-articula]ii;
6, 8-bra]ele fuzetelor.

Fig. 6.20. Transmisie cu cremalier\

[24]
1, 5-bra]ele fuzetelor;
2, 4-bare transversale (bielete) de direc]ie;
3-mecanism de ac]ionare cu pinion [i
cremalier\.

6.7. Servomecanisme de direcţie

6.7.1. Generalit\]i; cerin]e; clasificare

Servomecanismele de direc]ie au rolul de mic[ora efortul necesar ac]ion\rii

volanului; utilizarea acestora este obligatorie atunci când folosirea unui sistem de
direc]ie mecanic ar conduce la apari]ia unei for]e de ac]ionare a volanului de peste 20
daN [4, 18]. ~n plus, utilizarea servodirec]iei permite reducerea raportului de
transmitere unghiular, ceea ce u[ureaz\ manevrarea autovehiculului `n spa]ii restrânse.
Unele servodirec]ii au [i rolul de `mbun\t\]i stabilitatea autovehiculului `n
viraje, ac]ionând asupra ro]ilor de direc]ie independent de conduc\tor (sisteme de
direc]ie active).
Servodirec]iile se utilizeaz\ atât la autovehicule grele [i tractoare, cât [i la
autoturisme.
Se define[te raportul de amplificare al servomecanismului ca fiind [4, 18]:
Fv + Fm ,
KF =
Fv
unde Fm for]a suplimentar\, ad\ugat\ de c\tre servomecanism.
Se recomand\ ca raportul de amplificare s\ fie 2…5 pentru tractoare [i 5 pentru
autovehicule [18].
Utilizarea servodirec]iilor hidraulice are rolul de a reduce efortul necesar
manevr\rii volanului, fiind utilizate mai ales `n cazul `n care greutatea ce revine ro]ilor
203
de direc]ie este mare. ~n plus, prin folosirea servodirec]iilor hidraulice se amortizeaz\
[ocurile transmise de la ro]ile de direc]ie la volan [i se m\re[te maniabilitatea
autovehicolului.
Servodirec]iile trebuie s\ asigure `ndeplinirea urm\toarelor condi]ii [4, 18]:
• s\ asigure existen]a unei perfecte coresponden]e `ntre unghiul de rotire al volanului
[i unghiul de bracare al ro]ilor;
• dup\ executarea virajului, ro]ile trebuie s\ revin\ `n mod automat la deplasarea `n
linie dreapt\;
• virarea autovehicolului trebuie asigurat\ chiar [i atunci când servodirec]ia nu
func]ioneaz\;
• s\ transmit\ conduc\torului senza]ia de contact al ro]ilor cu drumul;
• s\ prezinte siguran]\ contra vibra]iilor, chiar [i pe c\i de rulare de calitate proast\,
nepermi]ând apari]ia unor vibra]ii ale volanului sau ro]ilor de direc]ie.
Principiul de func]ionare al unei servodirec]ii const\ `n utilizarea unei surse
exterioare de energie pentru bracarea ro]ilor de direc]ie, volanul servind doar pentru
comanda brac\rii ro]ilor.
~n func]ie de sursa de energie utilizat\, servodirec]iile pot fi [4]:
• hidraulice;
• electrice;
• mixte.
~n func]ie de tipul leg\turii existente `ntre volan [i ro]ile de direc]ie,
servodirec]iile hidraulice pot fi [4]:
• hidromecanice;
• hidrostatice.
~n cazul servodirec]iilor hidromecanice, `ntre volan [i ro]ile de direc]ie este
asigurat\ permanent o leg\tur\ prin elemente mecanice (pârghii, tije etc.), partea
hidraulic\ a mecanismului având doar rolul de a mic[ora efortul necesar ac]ion\rii
volanului. ~n cazul `n care sistemul hidraulic iese din func]iune (de exemplu prin
spargerea unui furtun), transmiterea mi[c\rii de la volan la ro]ile de direc]ie se
realizeaz\ prin intermediul elementelor mecanice, cu cre[terea corespunz\toare a
cuplului aplicat volanului.
Acest tip de servodirec]ii prezint\ o siguran]\ ridicat\ `n exploatare, neexistând
posibilitatea pierderii controlului autovehiculului la apari]ia unor defec]iuni ale
instala]iei hidraulice. Din acest motiv, acest tip de servodirec]ie se utilizeaz\ pe
autovehiculele destinate a se deplasa cu viteze ridicate (autoturisme, autocamioane etc).
La servodirec]iile hidrostatice, leg\tura dintre volan [i ro]ile de direc]ie este
realizat\ exclusiv prin intermediul unor circuite hidraulice, f\r\ utilizarea unor elemente
mecanice. Folosirea acestui tip de servodirec]ii este avantajoas\ atunci când postul de
conducere se afl\ la o distan]\ relativ mare fa]\ de puntea de direc]ie, ceea ce ar
complica realizarea sistemului mecanic de transmitere a mi[c\rii.
Principalul dezavantaj al servodirec]iilor hidrostatice const\ `n faptul c\ exist\
posibilitatea pierderii controlului asupra ro]ilor de direc]ie `n cazul ruperii unor
racorduri elastice sau conducte. Din acest motiv, astfel de servodirec]ii se folosesc, `n
general, la autovehiculele ce nu se deplaseaz\ cu viteze prea mari, fiind utilizate la
tractoare, ma[ini agricole etc.
Criteriul leg\turii dintre volan [i ro]ile de direc]ie este valabil [i pentru
servodirec]iile electrice; `n cazul `n care nu exist\ o leg\tur\ mecanic\ `ntre volan [i
204
ro]ile de direc]ie (steer-by-wire), siguran]a `n exploatare este asigurat\ prin dublarea
sau triplarea sistemelor electrice ce asigur\ bracarea ro]ilor de direc]ie.

6.7.2. Servodirec]ii hidraulice

Servodirec]iile hidromecanice sunt realizate dup\ schema de principiu din fig.

6.21.

Fig. 6.21. Schema de principiu a unei

servodirec]ii hidromecanice [4]
V-volan;
MC –mecanism de ac]ionare;
DS-distribuitor cu sertar;
LR-leg\tur\ de reac]ie;
RD-roat\ de direc]ie;
MH-motor hidraulic;
RZ-rezervor;
PDC-pomp\ cu debit constant;
VM-supap\ de siguran]\.

Se observ\ c\ mecanismul de ac]ionare (MC) ac]ioneaz\ atât distribuitorul (DS),

cât [i roata de direc]ie (RD), prin intermediul leg\turii de reac]ie (care poate fi, de
exemplu, bara longitudinal\ de direc]ie). Dac\ servodirec]ia func]ioneaz\, rotirea
volanului (V) are drept consecin]\ ac]ionarea sertarului distribuitorului [i trimiterea
uleiului sub presiune c\tre motorul hidraulic (MH), care realizeaz\ bracarea ro]ii. Dac\
ro]ile de direc]ie se abat de la pozi]ia prestabilit\ (din cauza denivel\rilor c\ii de rulare),
mi[carea acestora se transmite, prin leg\tura de reac]ie (LR), la distribuitorul (DS), ceea
ce are ca efect readucerea ro]ilor `n pozi]ia ini]ial\, f\r\ ac]ionarea volanului.
~n cazul `n care partea hidraulic\ a sistemului de direc]ie este scoas\ din
func]iune, leg\tura mecanic\ dintre volan [i ro]ile de direc]ie asigur\ bracarea acestora,
cu cre[terea corespunz\toare a efortului necesar ac]ion\rii volanului.
Servodirec]iile hidrostatice sunt realizate dup\ schema de principiu din fig.
6.22; `n acest caz nu exist\ o leg\tur\ mecanic\ `ntre volanul (V) [i roata de direc]ie
(RD). ~n cazul `n care roata de direc]ie `[i modific\ pozi]ia, conduc\torul trebuie s\
ac]ioneze volanul pentru a readuce autovehiculul pe traiectoria ini]ial\.
La acest tip de servodirec]ie distribuitorul (Ds) este astfel construit `ncât acesta
poate prelua rolul pompei hidraulice (PDC), asigurându-se astfel comanda ro]ilor de
direc]ie (cu cre[terea for]ei necesare ac]ion\rii volanului) `n cazul `n care sursa
exterioar\ de energie (pompa) iese din func]iune; evident, atunci când racordurile de
leg\tur\ dintre distribuitor [i motorul hidraulic (MH) `[i pierd etan[eitatea, sistemul de
direc]ie este scos din func]iune.
Din punct de vedere al pozi]iei distribuitorului hidraulic, mecanismului de
ac]ionare al direc]iei [i motorului hidraulic, servodirec]iile hidraulice pot fi:
• cu elemente separate, la care cele trei componente se g\sesc `n corpuri
independente;
• cu distribuitorul [i hidromotorul `ntr-un corp comun, separat fa]\ de mecanismul de
ac]ionare;
205
• cu distribuitorul [i mecanismul de ac]ionare `ntr-o carcas\ comun\, `n timp ce
hidromotorul este separat, g\sindu-se `n imediata apropiere a ro]ilor de direc]ie;
• cu distribuitorul, mecanismul de ac]ionare [i hidromotorul `ntr-o carcas\ comun\.
Fig. 6.22. Schema de principiu a unei
servodirec]ii hidrostatice [4]
V-volan;
MC –mecanism de ac]ionare;
DS-distribuitor cu sertar;
RD-roat\ de direc]ie;
MH-motor hidraulic;
RZ-rezervor;
PDC-pomp\ cu debit constant;
VM-supap\ de siguran]\.
Distribuitorul hidraulic poate fi:
• cu sertar (sertare) având mi[care de transla]ie;
• cu sertar (sertare) având mi[care de rota]ie.

a) Servodirec]ii hidromecanice

Servodirec]ia hidromecanic\ a c\rei schem\ de principiu este prezentat\ `n fig.

6.23 este utilizat\ la tractoarele pe ro]i de tip U-650M; la aceast\ servodirec]ie,
distribuitorul, hidromotorul [i mecanismul de ac]ionare se g\sesc `ntr-un corp comun.
Distributorul este cu sertar având mi[care de transla]ie, iar mecanismul de ac]ionare
este de tipul [urub-piuli]\-roat\ din]at\.
1 2 3 4 5 6 7 8

j j

11

15

14

10
16
P T
12 13

Fig. 6.23. Schema servodirec]iei tractoarelor pe ro]i de 65 CP

1-cilindru; 2-piston; 3-cremalier\; 4-roat\ din]at\; 5-[urub; 6-piuli]\; 7- caset\ cu rulmen]i axiali; 8-arbore
de antrenare; 9-disc; 10-pârghie de comand\; 11-volan; 12-distribuitor; 13-sertar; 14-arc; 15-levier
principal de direc]ie; 16-fuzet\.

206
 Servodirec]ia este format\ din cilindrul (1), `n interiorul c\ruia se poate deplasa
pistonul (2). Pistonul este prev\zut cu cremaliera (3), ce angreneaz\ cu roata din]at\ (4),
pe arborele c\reia este fixat levierul de comand\ (15).
Leg\tura mecanic\ dintre volanul (11) [i ro]ile de direc]ie este realizat\ prin
intermediul unui arbore cardanic, ce asigura transmiterea mi[c\rii la arborele (8).
Acesta este prev\zut la unul din capete cu [urubul (5), ce se `nfileteaz\ `n piuli]a (6),
montat\ `n pistonul (2). Prin rotirea valanului (11), [urubul (5) realizeaz\ deplasarea
piuli]ei (6) c\tre stânga sau c\tre dreapta; odat\ cu piuli]a se va deplasa [i pistonul (2).
Ca urmare, roata din]at\ (4), care angreneaz\ cu cremaliera (3), se va roti `n sens orar
sau antiorar, iar odat\ cu roata din]at\ se va roti [i levierul de comand\ (15),
asigurându-se astfel virarea ro]ilor de direc]ie.
Pentru ac]ionarea hidraulic\ a mecanismului de direc]ie, pe arborele (8) este
montat discul (9), care se g\se[te `n caseta cu rulmen]i axiali (7). ~n momentul `n care
arborele (8) [i [urubul (5) sunt rotite de c\tre volan, arborele (8) se va deplasa axial pe o
distan]\ egal\ cu jocul (j) dintre carcasa mecanismului de direc]ie [i caseta (7) (j =
1,5…2 mm). Deplasarea are loc datorit\ `n[urub\rii (sau de[urub\rii) [urubului (5) fa]\
de piuli]a (6), precum [i datorit\ rezisten]ei opuse la virare de c\tre ro]ile de direc]ie.
Mi[carea axial\ a casetei (7) se transmite sertarului (13) al distribuitorului (12)
prin intermediul pârghiei (10); prin deplasarea axial\ a sertarului (13), uleiul sub
presiune este trimis pe una din fe]ele pistonului (2), `n timp ce uleiul refulat de pe
cealalt\ fa]\ a pistonului este dirijat c\tre rezervorul de ulei. Astfel, dac\ de exemplu
volanul (11) este rotit c\tre dreapta, arborele (8) se rote[te `n sens orar, iar caseta (7)
este deplasat\ c\tre dreapta. Dup\ anularea jocului (j), pistonul (2) `ncepe s\ fie
deplasat c\tre stânga, roata din]at\ (4) este rotit\ `n sens orar, iar ro]ile de direc]ie sunt
virate c\tre dreapta. ~n acela[i timp, datorit\ deplas\rii c\tre dreapta a casetei (7),
sertarul (13) este deplasat c\tre stânga (fig. 6.24a), astfel `ncât uleiul sub presiune este
trimis pe fa]a din dreapta a pistonului (2), `n timp ce uleiul refulat de c\tre fa]a din
stânga a pistonului este trimis c\tre rezervor.
~n momentul `n care rotirea volanului `nceteaz\, uleiul sub presiune continu\ s\
deplaseze pistonul (2) c\tre stânga pân\ când sertarul (13) este readus `n pozi]ia ini]ial\
(neutru), iar bracarea ro]ilor `nceteaz\.
~n cazul `n care apare un defect la partea hidraulic\, partea mecanic\ a
servodirec]iei asigur\ leg\tura dintre volan [i ro]ile de direc]ie, fiind `ns\ necesar un
efort considerabil mai mare pentru ac]ionarea volanului.
Reglarea jocului din angrenajul cremalier\-roata din]at\ se realizeaz\ prin
rotirea cilindrului (2, fig. 6.25), alezajul `n care se g\se[te pistonul (3) fiind excentric.
Fig. 6.24. Func]ionarea distribuitorului [4]
a-viraj la dreapta;
b-viraj la stânga;
A, B-racorduri de leg\tur\ cu cilindrul hidraulic;
P-racord de leg\tur\ cu pompa;
T-racord de leg\tur\ cu rezervorul;
1-sertar;
2-corp.

Supapa (26) permite stabilirea leg\turii dintre rezervor [i cele dou\ spa]ii ale
cilindrului de lucru; astfel, servodirec]ia poate fi ac]ionat\ pe cale mecanic\, atunci
când sistemul hidraulic nu func]ioneaz\.
207
 Fig. 6.25. Servodirec]ia tractorului U-650M [4]
1-carcas\; 2-cilindru; 3-piston; 4-roat\ din]at\; 5-piuli]\; 6-bile; 7-[urub; 8, 9-capace; 10, 13-rulmen]i
radiali; 11-[tift; 12-disc de comand\; 14, 16, 24-arcuri; 15, 25-[aibe; 17, 23-bol]uri; 18-carcasa
distribuitorului; 19-sertar; 20-capac; 21-pârghie de ac]ionare a sertarului; 22-lag\r oscilant; 26-supap\ de
trecere; 27-arcul supapei; 28-[urub de fixare a piuli]ei.

Servodirec]iile la care hidromotorul [i distribuitorul sunt `ntr-un corp comun

provin din sisteme de direc]ie mecanice, transformate `n servodirec]ii prin ad\ugarea
ansamblului hidromotor-distribuitor. Schema de principiu a unei astfel de servodirec]ii
(utilizată la unele tractoare şi combine) este prezentat\ `n fig. 6.26. ~n principiu, este
vorba de un mecanism de direc]ie mecanic, clasic, la care s-au ad\ugat ansamblul
format din distribuitorul (5) [i cilindrul hidraulic (6), precum [i instala]ia hidraulic\, ce
con]ine rezervorul de ulei (R), filtrul (F), pompa (P), supapa de siguran]\ (Ss) [i supapa
de sens unic (Su). Distribuitorul (5) [i cilindrul hidraulic (6) se g\sesc `ntr-o carcas\
comun\, `n fig. 6.27 fiind prezentat\ construc]ia ansamblului distribuitor-cilindru.
Distribuitorul este de tipul cu sertar având mi[care de transla]ie. Comanda
distribuitorului este realizat\ prin deplasarea c\tre stânga sau c\tre dreapta a tijei de
comand\ (2) fa]\ de carcasa (1). Deplasarea tijei este asigurat\ de c\tre bara
longitudinal\ (4, fig. 6.26), ac]ionat\, la rândul s\u, de c\tre volan prin intermediul
casetei de direc]ie (2, fig. 6.26) [i levierului de comand\ (3, fig. 6.26). Astfel, la
deplasarea tijei (2, fig. 6.27) c\tre stânga, arcul (3) este comprimat, iar sertarul (4) este
deplasat de asemenea c\tre stânga. Ca urmare, uleiul sub presiune este aplicat pe fa]a
din stânga a pistonului (6). Cum tija pistonului este fixat\ de [asiul tractorului prin
intermediul unei articula]ii, uleiul sub presiune va produce deplasarea c\tre dreapta a
carcasei (1), asigurând astfel ac]ionarea mecanismului de direc]ie. ~n momentul `n care
208
rotirea volanului `nceteaz\ (tija 2 r\mâne `ntr-o pozi]ie fix\), carcasa continu\ s\ fie
deplasat\ pân\ când sertarul, datorit\ mi[c\rii carcasei, revine `n pozi]ia ini]ial\
(neutr\).
8 9

5
6

SS
P
SU

2
4

1
3
Fig. 6.26. Schema servodirec]iei cu distribuitorul [i hidromotorul `ntr-un corp comun
1-volan; 2-caset\ de direc]ie; 3-levier de comand\; 4-bar\ longitudinal\; 5-distribuitor; 6-cilindru hidraulic;
7-pârghie; 8-fuzet\; 9-bar\ transversal\; F-filtru; P-pomp\; R-rezervor de ulei; Ss-supap\ de siguran]\; Su-
supap\ de sens unic.

Fig. 6.27. Ansamblul distribuitor - cilindru hidraulic

1-carcas\; 2-tij\ de comand\; 3-arc; 4-sertar; 5, 9-canale; 6-piston; 7-tij\; 8-pastil\ de reglare a jocului; P-
racord pentru alimentare cu ulei; R-racord de leg\tur\ cu rezervorul.

~n cazul `n care instala]ia hidraulic\ iese din func]iune, `ntregul mecanism se

comport\ ca un sistem mecanic de direc]ie, carcasa comun\ a distribuitorului (5, fig.
6.26) [i cilindrului hidraulic (6) fiind elementul de leg\tur\ dintre bara longitudinal\ (4)
209
[i pârghia (7); supapa de sens unic (Su) permite aspirarea uleiului din rezervor `n
cilindrul hidraulic, f\când astfel posibil\ deplasarea pistonului `n cilindrul (6).
Sevodirec]ia din fig. 6.28, este de tipul cu elemente separate, distribuitorul (3)
fiind montat pe bara transversal\ de direc]ie [i ac]ionat de c\tre levierul principal de
direc]ie al mecanismului de ac]ionare (4). Cilindrul hidraulic (5) este montat `ntre bara
transversal\ de direc]ie [i cadrul (caroseria) autovehiculului); distribuitorul este cu
sertar având mi[care de transla]ie.

Fig. 6.28. Servodirec]ie

hidromecanic\, cu elemente
separate [4]
a-deplasare `n linie dreapt\;
b-viraj la dreapta;
1-rezervor;
2-pomp\;
3-distribuitor;
4-mecanism de ac]ionare;
5-cilindru hidraulic.

~n fig. 6.29 sunt prezentate schema de principiu [i func]ionarea unei

servodirec]ii hidromecanice, cu elemente separate, cu distribuitor cu sertar rotativ. Se
observ\ c\, fa]\ de un sistem de direc]ie cu ac]ionare mecanic\, `n acest caz apar dou\
elemente suplimentare:
• distribuitorul (8), intercalat `ntre arborele (4) pe care este montat volanul (6) [i
arborele de intrare (5) al casetei de direc]ie;
• cilindrul hidraulic (Ch), care ac]ioneaz\ asupra barei transversale a mecanismului
de direc]ie.
Distribuitorul hidraulic utilizat `n acest sistem este de tipul cu sertar cu mi[care
de rota]ie, având o construc]ie special\. Astfel, acesta este format dintr-o carcas\ fix\,
`n interiorul c\reia se g\sesc dou\ sertare cilindrice concentrice; sertarul exterior (1)
este solidar cu arborele primar (5) al casetei de direc]ie, `n timp ce sertarul interior (2)
este solidar cu arborele (4), pe care se g\se[te volanul. ~ntre cele dou\ sertare exist\ o
leg\tur\ elastic\, realizat\ prin intermediul arcurilor (3) - arc bar\ de torsiune; se
asigur\ astfel posibilitatea rotirii (cu un anumit unghi) a sertarului (2) fa]\ de sertarul
(1). Sertarul exterior asigur\ leg\turile cu racordurile hidraulice exterioare, `n timp ce `n
sertarul interior sunt executate canalele (c), (d), (e), (f) [i (g); sertarul exterior este
210
prev\zut [i cu degajarea (h).
9 Ch

SS 2 h SS 3

Ch f e g
c 5
d b
a

SU 1

7 4 2
3
SS 1
5 P
8
A) 4 B) F

de la
R
la
6 cilindru cilindru

la
rezervor C)

de la
pomp\
Fig. 6.29. Servodirec]ie cu sertar rotativ [4]
A-sistemul de direc]ie; B-pozi]ia “neutru”; C-virajul la stânga
1-sertar exterior; 2-sertar interior; 3-arc; 4-arbore conduc\tor; 5-arbore condus; 6-volan; 7-caset\ de
direc]ie; 8-distribuitor; 9-fuzet\; R-rezervor; P-pomp\; F-filtru; Ss1, Ss2, Ss3-supape de siguran]\; Su-supap\
de sens unic; Ch-cilindru hidraulic; a, b-racorduri; c, d, e, f, g-canale; h-degajare.

Atât timp cât volanul nu este ac]ionat (pozi]ia “neutru” - fig. 6.29B), uleiul sub
presiune, care sose[te prin racordul (a), trece prin canalele interioare (c) [i (d), ajungând
apoi la racordul (b) [i, de aici, la rezervorul de ulei (R).
La rotirea volanului spre stânga (fig. 6.29C), datorit\ rezisten]ei opuse de c\tre
ro]i la bracare, sertarul interior se va roti fa]\ de sertarul exterior. Astfel, uleiul sub
presiune trece prin canalele interioare (c) [i (e), degajarea (h), canalul (g) [i este apoi
trimis pe fa]a din dreapta pistonului cilindrului hidraulic (Ch). Ca urmare, tija pistonului
se va deplasa c\tre stânga, realizând virarea ro]ilor de direc]ie c\tre stânga. Uleiul
refulat de pe fa]a din stânga a pistonului trece prin canalul (f) [i ajunge `n rezervorul
(R).
Acest proces are loc atât timp cât conduc\torul realizeaz\ rotirea volanului; `n
momentul `n care volanul se opre[te, arcurile (3) restabilesc pozi]ia ini]ial\ a sertarului
interior (2) fa]\ de sertarul exterior (1); distribuitorul revine `n pozi]ia “neutru”, iar
virarea ro]ilor `nceteaz\.
Supapa de sens unic (Su) permite aspira]ia uleiului direct din rezervorul de ulei,
`n cazul `n care instala]ia hidraulic\ iese din func]iune.
Supapele de siguran]\ (Ss2) [i (Ss3) au rolul de limita presiunea maxim\ din
211
cilindru `n cazul apari]iei unor [ocuri; cum aceste [ocuri sunt `ns\ preluate de
elementele mecanice din sistem, prezen]a acestor supape de siguran]\ este op]ional\.

b) Servodirec]ii hidrostatice

La acest tip de servodirec]ii nu exist\ o leg\tur\ mecanic\ `ntre volan [i ro]ile

de direc]ie. Principala problem\ ce trebuie rezolvat\ const\ `n asigurarea unei corela]ii
`ntre unghiul de rota]ie al volanului [i unghiul de bracaj al ro]ilor de direc]ie.
Schema de principiu a unei servodirec]ii hidraulice este prezentat\ `n fig. 6.30.
6
4

T
P
2 SS 1
P
1
F

R
Fig. 6.30. Schema de principiu a servodirec]iei hidraulice pure
1-volan; 2-distribuitor; 3-pomp\-motor-dozator; 4-cilindru hidraulic; 5-bar\ de conexiune transversal\; 6-
fuzet\; R-rezervor; F-filtru; P-pomp\; Ss1-supap\ de siguran]\.

Servodirec]ia propriu-zis\ este format\ din dou\ elemente distincte, ce se

g\sesc `ntr-o carcas\ comun\:
• distribuitorul (2), care realizeaz\ dirijarea uleiului spre [i de la cilindrul hidraulic
(4), `n func]ie de sensul de rotire al volanului;
• pompa-motor-dozator (3), care asigur\ propor]ionalitatea dintre cantitatea de ulei
trimis\ c\tre cilindrul hidraulic (4) [i unghiul de rota]ie al volanului (1).
Cea mai utilizat\ servodirec]ie hidraulic\ pur\ este cea de tip ORBITROL.
Schema func]ional\ a acestei servodirec]ii este prezentat\ `n fig. 6.31, iar `n fig. 6.32
este prezentat\ o sec]iune prin servodirec]ia propriu-zis\.
Distribuitorul servodirec]iei este de tipul cu sertare rotative, fiind format din
dou\ sertare concentrice: sertarul interior (2, fig. 6.31) este solidar cu arborele
conduc\tor (4), pe care este montat volanul, iar sertarul exterior (1) este solidar cu
arborele (5) al pompei-motor-dozator (6). ~ntre cele dou\ sertare exist\ o leg\tur\
elastic\, materializat\ prin arcurile (3) (care pot fi elicoidale sau de tip bar\ de
torsiune); datorit\ degaj\rii (n), sertarul interior se poate roti, `ntre anumite limite, fa]\
212
de sertarul exterior.
6
Ch

SS 2
hi
j k SS 3
l f dg m
de la la
c 5 cilindru cilindru
n b
a

SU 1 la
rezervor B)
4 2
3
SS 1
P de la
pomp\

A) F

Fig. 6.31. Func]ionarea servodirec]iei de tip ORBITROL [4]

A-pozi]ia “neutru”; B-viraj la stânga
1-sertar exterior; 2-sertar interior; 3-arc; 4-arbore conduc\tor; 5-arbore condus; 6-pomp\-motor-dozator; R-
rezervor; P-pomp\; F-filtru; Ss1, Ss2, Ss3-supape de siguran]\; Su-supap\ de sens unic; Ch-cilindru hidraulic;
a, b, h, i, j, k, l, m -racorduri; c, d, e, f, g-canale; n-degajare.

Pompa-motor-dozator (6) este de fapt un motor hidraulic, al c\rui rotor este

montat pe arborele condus (5).
Atât timp cât volanul nu este ac]ionat (pozi]ia “neutru” - fig. 6.31A), uleiul sub
presiune, refulat de c\tre pompa (P), ajunge la sertarul exterior (1) prin racordul (a),
trecând apoi prin canalele (c) [i (e), practicate `n sertarul interior (2) [i iese din
distribuitor prin racordul (b), ajungând apoi la rezervorul de ulei (R).
Pentru executarea virajului c\tre stânga, volanul se rote[te c\tre stânga; datorit\
rezisten]ei opuse la virare de c\tre ro]ile de direc]ie, prin rotirea volanului se schimb\
pozi]ia reciproc\ dintre sertarul exterior (1) [i cel interior (2) (fig. 6.31B). Astfel, uleiul
ce intr\ `n distribuitor prin racordul (a), trece prin canalele interioare (c) [i (d) [i apoi,
trecând prin racordul (h), ajunge la pompa-motor-dozator (6). Deoarece rotorul pompei-
motor-dozator este solidar cu arborele (5) (care se rote[te odat\ cu volanul), cantitatea
de ulei refulat\ (ce depinde de num\rul de rota]ii efectuate de c\tre rotor) va depinde de
num\rul de rota]ii efectuate de c\tre volan; se asigur\ astfel o propor]ionalitate `ntre
cantitatea de ulei refulat\ c\tre cilindrul hidraulic (Ch) [i pozi]ia unghiular\ a volanului.
~n acela[i timp, debitul de ulei refulat (debit=cantitate/timp) depinde de viteza de rotire
a volanului. Ca urmare, viteza cu care sunt virate ro]ile va depinde de viteza de
ac]ionare a volanului.
213
 Fig. 6.32. Sec]iune prin servodirec]ia de tip ORBITROL [6, 35]
1-racord de leg\tur\ cu rezervorul; 2-supap\ de sens unic; 3-racord de alimentare cu ulei sub presiune; 4,
5-racorduri de leg\tur\ cu cilindrul hidraulic; 6-carcas\; 7-sertar exterior; 8-sertar interior; 9-arbore de
antrenare; 10-arborele pompei-motor-dozator; 11-rotorul pompei-motor-dozator; 12-rulment axial

~n continuare, uleiul refulat de c\tre pompa-motor-dozator (6) p\trunde din nou

`n distribuitor prin racordul (i), trece prin canalul (g) executat `n sertarul interior (2) [i
este trimis pe fa]a din dreapta a cilindrului hidraulic prin racordul (k). Prin deplasarea
tijei cilindrului hidraulic se realizeaz\ virarea ro]ilor de direc]ie.
Uleiul evacuat de pe fa]a din stânga a pistonului cilindrului hidraulic ajunge la
distribuitor prin racordul (j), trece prin canalul interior (f) [i este refulat c\tre rezervorul
de ulei (R) prin racordul (l).
Atunci când rotirea volanului de c\tre conduc\tor `nceteaz\, sertarul interior (2)
se opre[te, iar sertarul exterior (1) este readus `n pozi]ia “neutru” atât datorit\ arcurilor
(3), cât [i datorit\ ac]iunii pompei-motor-dozator care, fiind alimentat\ cu ulei sub
presiune, se comport\ ca un motor hidraulic.
Supapele de siguran]\ (Ss2) [i (Ss3) au rolul de a proteja sistemul `n cazul
apari]iei unor [ocuri `n timpul deplas\rii.
Trebuie remarcat faptul c\ for]a necesar\ ac]ion\rii volanului este foarte mic\,
aceasta trebuind s\ `nving\ doar for]a elastic\ a arcurilor (3).
Atunci când pompa hidraulic\ (P) a sistemului iese din func]iune, prin rotirea
volanului se realizeaz\ ac]ionarea rotorului rotorului pompei-motor-dozator (6) care, `n
214
acest caz, are [i rol de pomp\ a sistemului hidraulic; for]a necesar\ ac]ion\rii volanului
cre[te considerabil. Aspirarea uleiului din rezervorul de ulei se realizeaz\ prin
intermediul supapei de sens unic (Su).
Servodirec]ia de tip ORBITROL se utilizeaz\ la combine (C-12, C6P, CLASS),
tractoare (U-1010 DT, A-1800A, CASE International). La tractoarele articulate se
folosesc doi cilindri hidraulici (C1, C2), care comand\ rotirea celor dou\ pun]i ale
tractorului fa]\ de punctul de articula]ie (O) (fig. 6.33).

C2

PF PS Fig. 6.33 - Sistemul de direc]ie al

tractoarelor articulate
O
R-rezervor;
C1 F-filtru;
SD P – pomp\;
Ss-supap\ de siguran]\;
SD-servodirec]ie ORBITROL;
SS PF-punte fa]\;
P PS-punte spate;
C1, C2-cilindri hidraulici;
F
O-punct de articula]ie.

La unele tractoare [i combine se utilizeaz\ un dublu control, hidraulic [i

electric, al cilindrului hidraulic ce realizeaz\ bracarea ro]ilor. Aceste solu]ii
constructive sunt realizate dup\ schema de principiu din fig. 6.34. Se observ\ c\
servodirec]ia (1) – de tip ORBITROL – nu comand\ direct hidromotorul (5), ci prin
intermediul blocului hidraulic (3); acest bloc hidraulic poate fi comandat [i de c\tre
levierul electric (4) al direc]iei, prin intermediul blocului electric de comand\ (2).
Conducerea utilajului prin intermediul levierului electric de comand\ se utilizeaz\ la
executarea anumitor lucr\ri agricole.
Cre[terea maniabilit\]ii tractorului poate fi ob]inut\ prin aplicarea solu]iei cu
dou\ pun]i de direc]ie, caz `n care se asigur\ atât virarea ro]ilor pun]ii fa]\, cât [i a
ro]ilor pun]ii spate. Solu]ia este utilizat\ mai ales la unele tractoare industriale. Schema
de principiu este prezentat\ `n fig. 6.35.
Se observ\ c\ [i aceast\ schem\ are la baz\ o servodirec]ie de tip ORBITROL
(SD). Selectarea modului de efectuare a virajului se realizeaz\ de c\tre conduc\tor, cu
ajutorul distribuitorului (D). Astfel, `n pozi]ia “neutru” (0) a distribuitorului, doar
puntea fa]\ este punte de direc]ie, sistemul func]ionând conform celor prezentate
anterior.
~n pozi]ia (1) a distribuitorului, atât ro]ile din fa]\ cât [i cele din spate sunt
virate `n acela[i sens (fig. 6.35b), asigurându-se astfel o deplasare c\tre lateral a
tractorului.
~n pozi]ia (2) a distribuitorului, ro]ile celor dou\ pun]i sunt virate `n sensuri
opuse (fig. 6.35c), ceea ce are ca efect mic[orarea razei de viraj.

215
 Fig. 6.34. Controlul hidraulic [i electric
al hidromotorului servodirec]iei
hidraulice
1-servodirec]ie de tip ORBITROL;
2-bloc electric de comand\;
3-bloc hidraulic de comand\;
4-levier electric de direc]ie (joystick);
5-hidromotor;
6-traductor de pozi]ie a ro]ilor de direc]ie.

C1

D
1
b)
SD 0

2
SS 1
P

F
c)
C2
R
a)
Fig. 6.35. Schema servodirec]iei tractoarelor cu dou\ pun]i de direc]ie [4]
a-schema de principiu; b-pozi]ia “1”; c-pozi]ia “2”;
R-rezervor; F-filtru; P-pomp\; Ss1-supap\ de sigiran]\; SD-servodirec]ie de tip ORBITROL; D-distribuitor;
C1, C2-cilindri hidraulici.

6.7.3. Servodirec]ii active

Principiul de func]ionare al servodirec]iei active const\ `n modificarea

unghiului de bracare al ro]ilor (impus de c\tre [ofer) de c\tre un dispozitiv automat
astfel `ncât:
• s\ se contracareze efectele momentelor perturbatoare de gira]ie (de rotire `n jurul
axei verticale), datorate, de exemplu, vântului lateral care bate `n rafale;
• evit\rii situa]iilor periculoase ce pot apare la deplasarea `n curb\, cu vitez\ mare,
situa]ii `n care autovehiculul se poate r\sturna din cauza for]ei centrifuge.
~n ambele cazuri, soferul este cel care realizeaz\ bracarea ro]ilor (unghiul δs,
fig. 6.36), servodirec]ia având doar rolul de a modifica unghiul de bracare cu valoarea
δc); acest lucru este posibil deoarece se consider\ c\ `n situa]iile periculoase este
216
prioritar\ siguran]a [oferului [i pasagerilor, `n detrimentul p\str\rii traiectoriei exacte
dorite de c\tre conduc\tor.
Bracarea suplimentar\ a ro]ilor de direc]ie cu unghiul δc este comandat\ de
c\tre blocul electronic (2), care prime[te informa]ii privind accelera]ia unghiular\ a
autovehiculului [i viteza acestuia de la traductorul (1); blocul electronic prime[te
informa]ii [i de la elementul blocul electronic al sistemului de frânare ABS.

Fig. 6.36. Principiul de func]ionare al

servodirec]iei active
1-traductor de accelera]ie;
2-bloc electronic;
3-elemenent de execu]ie.

Elementul de execu]ie (3), controlat de c\tre blocul electronic, poate fi

hidraulic sau electric. ~n fig. 6.37 se prezint\ o solu]ie de servodirec]ie activ\ ce
utilizeaz\ un element de execu]ie hidraulic. Se observ\ c\ mecanismul de ac]ionare (3)
– de tip pinion-cremalier\ - este fixat pe cadrul (caroseria) autovehiculului prin
intermediul unor buc[e elastice din cauciuc (1). Datorit\ modului de prindere,
mecanismul de ac]ionare poate fi deplasat axial (`n limitele a ± 10 mm) de c\tre
cilindrul hidraulic (2), ceea ce asigur\ o bracare suplimentar\ a ro]ilor de direc]ie de ±
30.

Fig. 6.37. Servodirec]ie activ\ cu

element de excu]ie hidraulic
1-buc[e elastice din cauciuc;
2-cilindru hidraulic;
3-mecanism de ac]ionare.

217
 7. PUNTEA FA}|

7.1. Destinaţie, cerinţe, clasificare

Puntea fa]\ asigur\ preluarea for]elor [i momentelor de la ro]i [i transmiterea

acestora c\tre cadrul sau caroseria autovehiculului; `n acela[i timp, prin bracarea53
ro]ilor pun]ii fa]\ se asigur\ posibilitatea schimb\rii direc]iei de deplasare. La
autovehiculele organizate dup\ solu]ia "totul `n fa]\" precum [i la cele cu trac]iune
integral\, puntea fa]\ este [i punte motoare.
Principalele cerin]e impuse pun]ii fa]\ sunt:
• stabilitate `n men]inerea direc]iei la deplasarea `n linie dreapt\;
• asigurarea unei cinematici corecte a mecanismului de direc]ie atunci când ro]ile
oscileaz\ pe verrtical\ sub ac]iunea denivel\rilor c\ii de rulare.
Din punct de vedere func]ional, pun]ile fa]\ se `mpart `n:
• pun]i de direc]ie;
• pun]i de direc]ie [i motoare.
Din punct de vedere constructiv, puntea fa]\ poate fi:
• rigid\;
• articulat\.
Puntea fa]\ rigid\ (fig. 7.1a) se utilizeaz\ la autocamioane, autobuze, tractoare,
având avantajul unei construc]ii mai simple.
Puntea fa]\ articulat\ (fig. 7.1b) se utilizeaz\ la autoturisme, permi]ând ro]ilor
s\ oscileze pe vertical\ independent una de cealalt\. ~n acest caz puntea fa]\ nu se mai
reg\se[te ca organ distinct, ro]ile fiind articulate la cadru sau caroserie prin intermediul
unor bra]e.

Fig. 7.1. Tipuri de pun]i fa]\ [36]

a-punte fa]\ rigid\;

b-punte fa]\ articulat\.

La tractoare, pun]ile fa]\ se mai pot clasifica [i dup\ m\rimea ecartamentului,

posibilitatea de reglare a acestuia [i posibilitatea de reglare a luminii la sol.
~n func]ie de m\rimea ecartamentului, pun]ile fa]\ ale tractoarelor pot fi:
• cu ecartament normal (fig. 7.2a);
• cu ro]i apropiate (fig. 7.2b);
• cu o singur\ roat\ (fig. 7.2c).
53
bracare: opera]ia de pozi]ionare a ro]ilor, `n vederea vir\rii, prin rotirea acestora `n jurul unei axe verticale.
218
 Tractoarele având puntea fa]\ cu ro]i apropiate sau cu o singur\ roat\ se
folosesc doar pentru condi]ii speciale de lucru, fiind rar `ntâlnite `n prezent.

Fig. 7.2. Pun]i fa]\ utilizate la tractoarele pe ro]i [35]

a-cu ecartament normal; b-cu ro]i apropiate; c-cu o singur\ roat\.

La majoritatea tractoarelor actuale, ecartamentul pun]ii fa]\ poate fi modificat;

`n acest scop, puntea fa]\ are o construc]ie telescopic\ (fig. 7.3), fiind format\ din
grinda exterioar\ (1), articulat\ la cadrul tractorului, `n interiorul c\reia se poate deplasa
axial grinda (2). Ecartamentul se modific\ `n trepte, bol]ul (3) asigurând imobilizarea
grinzii interioare `n grinda exterioar\.

Fig. 7.3. Modificarea ecartamentului pun]ii fa]\ a tractoarelor [36]

1- grind\ tubular\ exterioar\; 2 - grind\ tubular\ interioar\; 3 - bol]; 4 - pivot; 5 – fuzet\; 6 – butucul ro]ii;
7 – roat\.
La majoritatea tractoarelor, lumina la sol a pun]ii fa]\ poate fi modificat\, `n
trepte sau continuu.
Trebuie men]ionat faptul c\ la majoritatea autovehiculelor rutiere [i tractoarelor
puntea fa]\ asigur\ bracarea ro]ilor de direc]ie `n scopul execut\rii virajelor (fig. 7.4b);
solu]ia cu punte bracabil\ (fig. 7.4a) nu se utilizeaz\ decât la remorci, `n timp ce virarea
prin antrenarea ro]ilor cu viteze unghiulare diferite (fig. 7.4c) se `ntâlne[te la unele
tractoare speciale.

219
 Fig. 7.4. Solu]ii pentru
virarea autovehiculului [53]
a-punte fa]\ bracabil\;
b-ro]i bracabile;
c-antrenarea ro]ilor cu viteze
unghiulare diferite.

7.2. Construcţia punţii faţă

7.2.1. Puntea fa]\ rigid\, nemotoare

~n fig. 7.5 este prezentat\ construc]ia unei pun]i fa]\ rigide, nemotoare. Aceasta
este format\ din grinda pun]ii (8), având `n sec]iune form\ de I; zona central\ a grinzii
este curbat\ `n jos, ceea ce permite mic[orarea `n\l]imii centrului de greutate al
autovehiculului [i m\rirea stabilit\]ii acestuia. La autobuze, prin curbarea `n jos a
grinzii se mic[oreaz\ [i `n\l]imea fa]\ de sol a platformei pentru pasageri, ceea ce
u[ureaz\ accesul pasagerilor. Arcurile cu foi ale suspensiei se fixeaz\ cu bride pe
suprafe]ele (7) ale grinzii pun]ii.

Fig. 7.5. Punte fa]\ rigid\, nemotoare [18]

1-fuzet\; 2, 3-rulmen]i; 4-[tift conic; 5-bra]; 6-levier principal de direc]ie; 7-suprafa]\ de sprijin pentru
arcul suspensiei; 8-grinda pun]ii; 9-bar\ transversal\ de direc]ie; 10-pivot; 11-buc[\; 12-talerul frânei; 13-
butucul ro]ii.

220
 Fuzetele (1) sunt articulate de grinda (8) prin intermediul pivo]ilor (10); astfel
se asigur\ bracarea ro]ilor [i virarea autovehiculului. Bracarea este comandat\ de c\tre
levierul principal de direc]ie (6), prin intermediul barei longitudinale de direc]ie [i a
bra]ului (5) al fuzetei. Prin bara transversal\ de direc]ie (9), mi[carea se transmite [i
celei de a doua ro]i a pun]ii. La aceast\ solu]ie constructiv\, pivotul (10) este asigurat
contra rotirii fa]\ de grinda pun]ii prin intermediul [tiftului conic (4), `n timp ce fuzeta
este montat\ pe buc[ele (11).
Butucul ro]ii (13) este montat pe fuzet\ prin intermediul rulmen]ilor cu role
conice (2) [i (3); talerul (12) al frânei este fixat cu [uruburi sau nituri pe flan[a fuzetei.
La tractoare se utilizeaz\, `n general, solu]ia constructiv\ din fig. 7.6. Fuzeta
(8) este fixat\ rigid pe pivotul (4); acesta este montat `n corpul (5) al grinzii pun]ii prin
intermediul unor buc[e (7) [i a rulmentului axial (6). Se observ\ c\ la aceast\ solu]ie
mi[carea necesar\ brac\rii ro]ii este transmis\ de c\tre pivot, la partea superioar\ a sa
fiind montat cu pan\ bra]ul (3), ac]ionat de c\tre levierul de direc]ie prin intermediul
unei bare transversale.

Fig. 7.6. Punte fa]\ nemotoare, rigid\,

utilizat\ la tractoare [35]
1, 2-elemente tubulare ale grinzii telescopice a pun]ii
fa]\;
3-bra];
4-pivot;
5-corp;
6-rulment axial;
7-buc[\;
8-fuzet\.

7.2.2. Puntea fa]\ articulat\, nemotoare

~n func]ie de modul de deplasare al ro]ilor la trecerea peste obstacole, pun]ile

fa]\ articulate, nemotoare, pot fi:
• cu deplasarea ro]ilor pe vertical\, paralel cu pivo]ii;
• cu deplasarea ro]ilor pe vertical\, `n plan transversal;
• cu deplasarea ro]ilor ve vertical\, `n plan longitudinal;
• cu deplasarea ro]ilor `n plan diagonal.
Deplasarea `n plan vertical, paralel cu pivo]ii (fig. 7.7a) nu conduce la
modificarea ecartamentului pun]ii [i nici la schimbarea unghiului de c\dere al ro]ii.
Solu]ia este complicat\ din punct de vedere constructiv [i nu se mai utilizeaz\ `n
prezent.
Cel mai des folosite sunt solu]iile constructive care presupun deplasarea ro]ilor
pe vertical\ `n plan transversal. Dintre acestea, cea cu bar\ de oscila]ie (fig. 7.7b) este
relativ simpl\, dar implic\ modificarea ecartamentului pun]ii [i a unghiului de c\dere al
ro]ii, ceea ce conduce la m\rirea uzurii pneurilor [i cre[terea efortului pentru ac]ionarea
volanului. ~n plus, apare un efect giroscopic important, care conduce la fenomenul de
221
oscila]ie a ro]ii `n jurul axei pivotului (shimmy, mers [erpuit).

a) b) c) d) e)

f) g)
Fig. 7.7. Solu]ii pentru puntea fa]\ articulat\, nemotoare [18]
a-cu deplasarea ro]ilor pe vertical\, paralel cu pivo]ii; b-cu deplasarea ro]ilor pe vertical\ `n plan
transversal; c- cu deplasarea ro]ilor pe vertical\ `n plan longitudinal; B-ecartamentul; δ-unghiul de c\dere
al ro]ii.

Utilizarea mecanismului de tip paralelogram deformabil (fig. 7.7c) asigur\

men]inerea unghiului de c\dere al ro]ii atunci când aceasta se deplaseaz\ pe vertical\;
`n schimb ecartamentul se modific\, uzura pneurilor accentuându-se. Din acest motiv se
prefer\ prinderea fuzetei prin intermediul unui mecanism de tip patrulater deformabil
(fig. 7.7d); `n acest caz, ecartamentul practic nu se modific\, `n timp ce unghiul de
c\dere al ro]ii sufer\ modific\ri relativ mici, acceptabile din punct de vedere al
u[urin]ei manevr\rii volanului [i al uzurii pneurilor.
O solu]ie des utilizat\ `n prezent este mecanismul cu patrulater [i culis\
oscilant\ (McPherson, fig. 7.7e), la care deplasarea ro]ii pe vertical\ conduce la
modific\ri practic neglijabile ale ecartamentului [i unghiului de c\dere.
~n fig. 7.7f [i g sunt prezentate dou\ mecanisme (cu bar\ oscilant\ [i respectiv
de tip paralelogram deformabil) care permit oscila]ia ro]ii pe vertical\, `n plan
longitudinal. Solu]ia cu bar\ oscilant\ (fig. 7.7f) are dezavantajul de conduce la
modificarea unghiului de fug\ al ro]ii, fapt care afecteaz\ stabilitatea deplas\rii `n linie
dreapt\; din acest punct de vedere, varianta cu paralelogram deformabil este mai
avantajoas\.
~n fig. 7.8 este prezentat\ o solu]ie constructiv\ clasic\ de punte fa]\
nemotoare, articulat\. Fuzeta este montat\ pe un mecanism de tip patrulater deformabil,
din care fac parte bra]ele (2) [i (3), articulate la suportul (4) al fuzetei [i la traversa (1).
Fuzeta (6) este montat\ pe suportul (4) prin intermediul pivotului (5). Arcul suspensiei
este montat `ntre bra]ul inferior (3) [i traversa (1), fixat\ de caroseria autovehiculului.
Varianta din fig. 7.9 utilizeaz\ de asemenea un mecanism de tip patrulater
deformabil, dar bra]ele (3) [i (6) sunt fixate direct de fuzeta (1) prin intermediul
articula]iilor sferice (2); ca urmare, pivotul lipse[te ca pies\ distinct\. Axa care une[te
centrele articula]iilor sferice este denumit\ [i axa falsului pivot. Bra]ul superior (3) are
form\ triunghiular\ (fiind articulat `n dou\ puncte la caroserie) [i serve[te [i pentru
prinderea elementelor suspensiei (amortizorul 4 [i arcul 5).
222
 Fig. 7.8. Punte fa]\ nemotoare, articulat\ [18]
1-travers\; 2-bra] superior; 3-bra] inferior; 4-suportul fuzetei; 5-pivot; 6-fuzet\.

Fig. 7.9. Punte fa]\ articulat\,

nemotoare, f\r\ pivo]i [18]
1-fuzet\;
2-articula]ie sferic\;
3-bra] superior;
4-amortizor;
5-arc;
6-bra] inferior.

La pun]ile fa]\ de tip McPherson (fig. 7.10), rolul pivotului este preluat de c\tre
tija (3) a amortizorului [i de articula]ia sferic\ (6); fuzeta (1) este solidar\ cu carcasa (2)
a amortizorului. Tija amortizorului este fixat\ la caroseria autovehiculului prin
intermediul articula]iei (4). Bra]ul inferior (5) este articulat de fuzet\ (prin intermediul
articula]iei 6) [i de caroserie.
~n fig. 7.11 se prezint\ o solu]ie utilizat\ pentru puntea fa]\ a unor tractoare,
solu]ie ce permite o oarecare deplasare independent\ a ro]ilor pe vertical\, sub ac]iunea
denivel\rilor c\ii de rulare. ~n acest caz, fuzeta (1) se poate deplasa pe vertical\ `n
corpul (4), arcul (3) sprijinindu-se cu un cap\t pe rulmentul axial montat pe pivotul (2),
iar cu cel\lat cap\t pe corpul (4), fixat pe grinda pun]ii
223
 Fig. 7.10. Punte fa]\ nemotoare,
articulat\, de tip McPherson [18]
1-fuzet\;
2-amortizor;
3-tija amortizorului;
4-articula]ie;
5-bra] inferior;
6-articula]ie sferic\.

Fig. 7.11. Punte fa]\ cu

suspensie elastic\, pentru
tractoare [35]
1-fuzet\;
2-pivot;
3-arc;
4-corp.

7.2.3. Puntea fa]\ de direc]ie [i motoare

La pun]ile fa]\ de direc]ie [i motoare, mecanismele pentru transmiterea cuplului

de la diferen]ial la roat\ trebuie s\ asigure atât bracarea acesteia, `n scopul efectu\rii
virajelor, cât [i deplasarea pe vertical\, sub ac]iunea denivel\rilor drumului (la pun]ile
articulate). Pentru transmiterea mi[c\rii se utilizeaz\ cuplaje unghiular-axiale.

a) Cuplaje unghiulare cu elemente articulate

Cea mai simpl\ solu]ie constructiv\ este reprezentat\ de cuplajul bicardanic,
obţinut prin solidarizarea a dou\ furci cardanice intermediare (5 [i 5', fig. 7.12a).
Deoarece, din cauza mi[c\rilor ro]ii, furcile exterioare se pot `nclina
independent de furcile intermediare, acest cuplaj nu asigur\ men]inerea condi]iei de
sincronism β1 = β2 (fig. 7.12b).
Prin utilizarea unor dispozitive de centrare se poate asigura men]inerea furcii
(furcilor) intermediare `n planul bisector al furcilor exterioare [i cuplajul bicardanic
224
devine astfel homocinetic. La solu]ia din fig. 7.13a, pe cap\tul unui arbore se g\se[te
rola (5), care p\trunde `n buc[a (2), montat\ `n loca[ul cilindric (4) al celuilalt arbore;
se asigur\ astfel men]inerea flan[ei intermediare (3) `n planul bisector al furcilor de pe
arborii (1) [i (6).

a) b)
Fig. 7.12. Cuplaj unghiular bicardanic [18]
a-construc]ie; b-condi]ia de sincronism; 1, 2-flan[e; 3, 4-cruci cardanice; 5, 5'-furci cardanice
intermediare

a) b)
Fig. 1.13. Cuplaje bicardanice homocinetice [18]
1, 6-arbori; 2-buc[\; 3-flan[\ intermediar\; 4, 8-loca[ cilindric; 5-rol\; 7-cap de ghidare.

La varianta din fig. 7.13b (cuplaj Borg-Warner), una din furcile exterioare este
prev\zut\ cu capul de ghidare (7), care p\trunde `n loca[ul (8) executat `n cea de a doua
furc\ exterioar\.
Fig. 7.14 prezint\ cuplajul de tip Tracta, realizat `n 1924 de c\tre J.A.
Gregoire; la acest tip de cuplaj, la capetele arborilor (1) [i (2) sunt executate loca[uri
semicilindrice, `n care p\trund piesele semicilindrice (3) [i (4). Discul (5) permite
transmiterea cuplului `ntre cei doi arbori.
Acest tip de articula]ie are avantajul de a permite unghiuri mari `ntre arborele
de intrare [i cel de ie[ire (pân\ la 500).
b) Cuplaje unghiulare cu elemente de rulare
~n fig. 7.15 este prezentat un cuplaj unghiular cu bile [i pârghie divizoare de
tip Rzeppa, patentat de c\tre Alfred Rzeppa `n 1929.
Se observ\ c\ arborele de intrare (1) este prev\zut cu un cap sferic (3), `n care
sunt executate [ase canale. Pe canelurile arborelui condus (5) este montat\ roata stelat\
(4), care are de semenea [ase canale. ~ntre capul sferic (3) [i roata stelat\ (4), `n canale,
225
se g\sesc bilele (6), care permit transmiterea cuplului `ntre cei doi arbori. Bilele sunt
men]inute `n acela[i plan de c\tre colivia (7). ~ntre arborii (1) [i (5) se g\se[te pârghia
divizoare (2), pe care este montat\ [i cupa semisferic\ (8). Atunci când arborii sunt
`nclina]i, pârghia (2), prin intermediul cupei (8) [i a coliviei (7), pozi]ioneaz\ bilele (6)
`n planul bisector al unghiului dintre cei doi arbori, asigurându-se astfel viteze
unghiulare egale ale celor doi arbori.

Fig. 7.15 Cuplaj

unghiular homocinetic
de tip Tracta [18]
1, 2-arbori;
3, 4-piese semicilindrice;
5-disc.

Cuplajul Rzeppa din fig. 7.16 este o variant\ `mbun\t\]it\ a celui de mai sus,
care nu mai utilizeaz\ pârghia divizoare pentru pozi]ionarea bilelor. În acest caz,
canalele din capul sferic (de raz\ R) nu sunt concentrice cu cele de pe roata stelat\ (de
raz\ r); datorit\ formei astfel ob]inute a c\ilor de rulare, bilele sunt pozi]ionate automat
`n planul bisector al unghiului dintre cei doi arbori.
Cuplajul unghiular homocinetic Bendix – Weiss (fig. 7.17), brevetat de c\tre
Carl Weiss `n 1925, este format din arborii (1) [i (5), realiza]i dintr-o bucat\ cu furcile
(9) [i (10). ~n aceste furci sunt executate canalele conjugate (2) [i (4), `n care se g\sesc
bilele (3) ce asigur\ transmiterea cuplului `ntre cei doi arbori.
Bila (6), montat\ `n furca arborelui (1) prin intermediul bol]ului (8), serve[te
pentru centrarea celor dou\ furci. Datorit\ canalelor din furci, la `nclinarea arborilor
bilele se a[eaz\ `n planul bisector al unghiului dintre cei doi arbori; unghiul maxim
dintre arbori poate atinge 330.
Cuplajul unghiular de tip tripod (fig. 7.18a) este format din elementul tripod
(2), pe care se g\sesc rolele (1), montate pe buc[e sau pe rulmen]i cu ace (fig. 7.18b).
Elementul tripod este montat pe canelurile arborelui condus (4), fiind asigurat cu
ajutorul siguran]elor (5). Rolele (1) p\trund `n degaj\rile (6) executate `n elementul
conduc\tor (3).

c) Transmisii universale

Transmisiile universale (utilizate pentru pun]ile fa]\ articulate) se ob]in prin

`nserierea unor cuplaje unghiulare cu cuplaje axiale. Cele mai utilizate tipuri de
transmisii universale sunt prezentate `n fig. 7.19.
Transmisia bicardanic\ din fig. 7.19a este `n prezent rar utilizat\ pentru pun]ile
226
fa]\ motoare; aceasta este format\ din cuplajele cardanice (2) [i (4), `ntre care se
g\se[te cuplajul axial (3).

Fig. 7.15. Cuplaj unghiular Rzeppa cu bile [i pârghie divizoare [18]

1-arbore conduc\tor; 2-pârghie divizoare; 3-cap sferic; 4-roat\ stelat\; 5-arbore condus; 6-bile; 7-colivie;
8-cup\; 9-arc; 10-buc[\.

Fig. 7.16. Cuplaj Rzeppa f\r\ pârghie divizoare [18]

~n fig. 7.19b este prezentat\ o transmisie universal\ format\ din cuplajele de tip
Rzeppa (1) [i (3), legate `ntre ele prin arborele planetar (2). Cuplajul (1) este unghiular-
axial, roata stelat\ putându-se deplasa axial pe canelurile arborelui (2).
Solu]ia din fig. 7.19c reprezint\ o transmisie format\ din dou\ cuplaje de tip
tripod, (1) [i (3), `ntre care se g\se[te arborele planetar (2). Cuplajul (1) este de
asemenea unghiular-axial, permi]ând deplasarea axial\ a arborelui (2), `mpreun\ cu
elementul tripod, fa]\ de elementul conduc\tor.
227
 Fig. 7.17. Cuplaj unghiular
homocinetic Bendix-Weiss
[18]

1-arbore conduc\tor;
2, 4-canale;
3-bile pt. transmiterea cuplului;
5-arbore condus;
6-bil\ de pozi]ionare;
7-[tift;
8-bol];
9, 10-furci;
11-loca[ semisferic.

a)

Fig. 7.18. Cuplaj unghiular tripod [18]

1-rol\;
2-element tripod;
3-element conduc\tor;
4-arbore condus;
5-siguran]e;
6-degaj\ri.

b)

O variant\ constructiv\ des `ntâlnit\ este cea din fig. 7.19d, transmisia fiind
format\ din cuplajul unghiular-axial de tip tripod (1) [i cuplajul unghiular de tip Rzeppa
(2).
~n cazul transmisiei din fig. 7.19e se utilizeaz\ un cuplaj unghiular-axial tripod
(1) [i un cuplaj unghiular bicardanic (2).

d) Solu]ii constructive de pun]i fa]\ motoare

~n fig. 7.20 este prezentat\ o punte fa]\ rigid\, motoare, utilizat\ la

228
autocamioane. Se observ\ c\ transmiterea mi[c\rii de la diferen]ial la butucul (28) al
ro]ii se realizeaz\ prin intermediul arborelui cardanic (19) [i al articula]iei unghiulare
homocinetice de tip Bendix-Weiss (21).

Fig. 7.19. Transmisii universale [18]

Cuplajele unghiulare sunt introduse `n capetele sferice (11) [i (32) care, prin
intermediul rulmen]ilor (20), permit `n acela[i timp [i bracarea ro]ilor de direc]ie.
Puntea din fig. 7.21 este utilizat\ la tractoare, fiind echipat\ cu articula]ii
unghiulare homocinetice de tip Tracta. {i `n acest caz, cupajele unghiulare se g\sesc `n
interiorul capetelor sferice (4), a c\ror construc]ie permite bracarea ro]ilor de direc]ie
datorit\ existen]ei articula]iilor (6) [i (7). Antrenarea butucului (10) al ro]ii de c\tre
arborele (9) se realizeaz\ prin intermediul flan[ei (12).
În fig. 7.22 este prezentată construcţia unei punţi faţă motoare, cu ecartament
reglabil, utilizată de asemenea pentru tractoare. Se observă că puntea este telescopică,
modificarea ecartamentului realizându-se prin deplasarea laterală a elementului tubular
(2).
Transmiterea mişcării de la arborele planetar (1) se realizează prin intermediul
unui cuplaj bicardanic (3); transmisia finală (4), ampasată lângă roată, permite mărirea
luminii la sol.
Puntea faţă din fig. 7.23 este destinată unui tractor articulat; ca urmare, puntea
229
nu este prevăzută cu soluţii constructive care să permită bracarea roţilor. Flanşa (6) pe
care se fixează roata este montată pe rulmenţi pe axul (7), solidarizat prin şuruburi pe
grinda de rezistenţă (1).

Fig. 7.20. Punte fa]\ rigid\, motoare, utilizat\ la autocamioane [18]

1-[aib\ de reglaj; 2, 3, 5, 13, 18, 20, 23, 24-rulmen]i; 4-coroan\ conic\; 6-suport amortizor; 7-bol] pt.
amortizor; 8, 28-butuci; 9, 26, 27, 32, 36-piuli]e; 10-platoul frânei; 11, 30-cap sferic; 12-carter punte fa]\;
14-pinion planetar; 15-bu[on; 16-crucea sateli]ilor; 17-satelit; 19-arbore planetar; 21-cuplaj unghiular
homocinetic Bendix-Weiss; 22-reazem sabo]i; 25-rondel\; 29-fuzet\; 31-tromp\ planetar\; 33-pies\ de
reglaj; 34-inel de siguran]\; 35-[urub; 37-bar\ transversal\ de direc]ie; 38-pinion de atac; 39-arborele
pinionului de atac.

Fig.7.21. Punte fa]\ rigid\, motoare, utilizat\ la tractoare [32]

1-carter; 2-cadrul tractorului; 3-bol]; 4-cap\t sferic; 5-fuzet\; 6, 7-articula]ii; 8-arbore cardanic; 9-arborele
ro]ii; 10-butuc; 11-cuplaje unghiulare homocinetice de tip Tracta; 12-flan[\.

Puntea este prevăzută cu o transmisie finală de tip planetar, la care pinionul

central (9) este antrenat de către arborele planetar (5), flanşa roţii (6) este solidarizată cu
platoul port-sateliţi, iar roata dinţată cu dantură interioară (10) este solidarizată cu
grinda punţii prin intermediul axului (7).
Fig. 7.24 prezintă, cu titlu informativ, o punte motoare articulat\ prin mecanism
de tip patrulater deformabil, utilizat\ la autoturisme.
~n acest caz se utilizeaz\ o transmisie universal\ având cuplaje unghiulare de
tip tripod, `ntre care se g\se[te arborele planetar (3); cuplajul (2), dinspre diferen]ial,
este de tip unghiular-axial.
Butucul ro]ii este montat `n fuzet\ prin intermediul a doi rulmen]i cu bile, fiind
de asemenea prev\zut cu caneluri pentru arborele cuplajului unghiular al transmisiei
230
universale.

Fig. 7.22. Punte faţă motoare, cu ecartament reglabil [32]

1-arbore planetar; 2-element tubular; 3-cuplaj bicardanic; 4-transmisie finală.

Fig. 7.23. Punte faţă rigidă, motoare, pentru tractor articulat [32]
1-grinda punţii; 2-transmisie centrală; 3-diferenţial; 4-transmisie finală planetară; 5-arbore planetar; 6-
flanşa roţii; 7-axul roţii; 8-roată dinţată cu dantură interioară; 9-pinion central; 10-satelit.

Mecanismul de tip patrulater articulat este format din bra]ul inferior (4),
triunghiular, bra]ul superior (7), caroserie [i fuzet\. Pentru prinderea fuzetei se folosesc
articula]ii sferice (care permit [i bracarea ro]ilor), `n timp ce bra]ele sunt prinse de
231
caroserie prin articula]ii elastice (cu buc[e din cauciuc).

Fig. 7.24. Punte fa]\ articulat\, motoare [53]

1-diferen]ial; 2-cuplaj unghiular-axial tripod; 3-arbore planetar; 4-bra] inferior; 5-cuplaj unghiular tripod;
6-fuzet\; 7-bra] superior.

232
 8. SISTEMUL DE FRÂNARE

8.1. Rol, clasificare

Sistemul de frânare are rolul de a reduce viteza autovehiculului, eventual pân\

la oprirea acestuia. ~n acela[i timp, sistemul de frânare permite imobilizarea
autovehiculului sta]ionat, pe drum orizontal sau `n pant\; de asemenea, sistemul de
frânare asigur\ men]inerea unei viteze constante a autovehiculului, la coborârea unei
pante.
~n func]ie de rolul func]ional, frânele autovehiculului se `mpart `n [18] :
1. Frâne principale (de serviciu), care au rolul de a asigura `ncetinirea [i oprirea
autovehiculului aflat `n mers; aceste frâne permit ob]inerea unor decelera]ii maxime
de 6….7,5 m/s2 [i ac]ioneaz\ asupra tututor ro]ilor. Ac]ionarea acestor frâne trebuie
s\ se realizeze f\r\ ca [oferul s\ ridice mâinile de pe volan.
2. Frâne de siguran]\, care permit oprirea autovehiculului `n cazul `n care sistemul
principal de frânare iese din func]iune. Ac]ionarea acestor frâne trebuie realizat\ f\r\
ca [oferul s\ ridice ambele mâini de pe volan.
3. Frâne de sta]ionare, care asigur\ imobilizarea autovehiculului sta]ionat, pe drum
orizontal sau `n pant\, `n lipsa conduc\torului, pe timp nelimitat. Aceste frâne trebuie
s\ aib\ un sistem de comand\ propriu, separat de cel al frânelor principale. ~n unele
cazuri, frâna de sta]ionare poate `nlocui [i frâna de siguran]\.
4. Frâna auxiliar\ are acela[i rol ca [i frâna principal\; aceasta se utilizeaz\ atunci
când este necesar ca efectul ei s\ se adauge efectului frânei principale.
5. Frâna de `ncetinire are rolul de mic[ora solicit\rile [i uzurile frânei principale atunci
când autovehiculul coboar\ pante lungi (`n special `n regiuni muntoase).
La multe tractoare destinate lucr\rilor agricole, frâna de serviciu ac]ioneaz\ doar
pe ro]ile din spate, având [i rol de frân\ de sta]ionare.
Sistemul de frânare este format din [19]:
• mecanismul de frânare propriu-zis (frânele propriu-zise);
• mecanismul de ac]ionare al frânelor.
~n func]ie de locul `n care se g\sesc, frânele propriu-zise pot fi:
• montate pe ro]i - ac]ioneaz\ direct asupra butucului ro]ii;
• montate pe transmisie - ac]ioneaz\ asupra unor elemente din compunerea transmisiei
(arborele cardanic al transmisiei longitudinale, arborii planetari etc.).
Dup\ forma piesei care se afl\ `n mi[care de rota]ie, frânele pot fi:
• cu disc;
• cu tambur;
• combinate.
Dup\ forma pieselor fixe care produc frânarea, frânele se `mpart `n:
• frâne cu sabo]i;
• frâne cu band\;
• frâne cu discuri (sau sectoare de disc);
• frâne combinate.
Elementele care produc frânarea pot fi montate `n interiorul sau `n exteriorul
233
pieselor rotitoare. Cele mai utilizate tipuri de frâne utilizate pe autovehicule [i tractoare
sunt:
• frâna cu tambur [i sabo]i interiori, utilizat\ `n mod curent ca frân\ de serviciu [i
uneori ca frân\ de sta]ionare (eventual montat\ pe transmisie);
• frâna cu disc de tip deschis, utilizat\ `n special ca frân\ de serviciu la autoturisme [i
uneori ca frân\ de sta]ionare (eventual montat\ pe transmisie);
• frâna cu disc de tip `nchis, utilizat\ ca frân\ de serviciu [i de sta]ionare la unele
tractoare sau ca frân\ de serviciu la autobuze sau autocamioane;
• frâna cu tambur [i band\ exterioar\, des utilizat\ la tractoare ca frân\ de serviciu [i de
sta]ionare, precum [i la autovehicule ca frân\ de sta]ionare montat\ pe transmisie.
~n func]ie de tipul mecanismului de ac]ionare, frânele se `mpart `n:
• frâne cu ac]ionare direct\, la care for]a de frânare se datoreaz\ exclusiv for]ei
exercitate de c\tre conduc\torul autovehiculului;
• frâne cu ac]ionare mixt\, la care efortul de frânare se datoreaz\ atât efortului
conduc\torului, cât [i energiei unui agent exterior (de exemplu aer comprimat sau
ulei sub presiune); dac\ servomecanismul iese din func]iune, frâna devine una cu
ac]ionare direct\.
• frâne cu servoac]ionare, la care momentul de frânare apare datorit\ energiei unui
agent extern, conduc\torul având doar rolul de a regla intensitatea frân\rii. La acest
mod de ac]ionare, scoaterea din func]iune a servomecanismului conduce la
imposibilitatea realiz\rii frân\rii.
Ac]ionarea direct\ a frânelor se realizeaz\ mecanic la unele tractoare [i hidraulic
la autoturisme.
Frânele cu ac]ionare mixt\ se utilizeaz\ de obicei la autoturisme; `n acest caz,
ac]ionarea direct\ este hidraulic\, iar servomecanismul este pus `n func]iune cu ajutorul
depresiunii din galeria de aspira]ie a motorului sau din racordul de aspira]ie al unei
pompe antrenate de c\tre motor. La unele autoturisme, servomecanismul utilizeaz\ ulei
sub presiune, folosit [i de c\tre mecanismul de direc]ie precum [i de c\tre suspensia
autoturismului.
Frânele ac]ionate prin servomecanism utilizeaz\, de obicei, aerul sub presiune.
~n func]ie de num\rul de circuite prin care sistemul de comand\ asigur\
ac]ionarea frânelor, mecanismul de ac]ionare poate fi:
• cu un circuit, care asigur\ ac]ionarea tuturor frânelor;
• cu dou\ sau mai multe circuite, fiecare circuit asigurând ac]ionarea frânelor unei
pun]i (sau a unui grup de pun]i) a autovehiculului. Sistemele de frânare cu mai multe
circuite m\resc siguran]a circula]iei, utilizarea acestora fiind practic generalizat\ `n
prezent la autovehiculele rutiere.

8.2. Frâne cu tambur şi saboţi interiori

8.2.1. Principiul de func]ionare; tipuri de frâne cu tambur [i sabo]i

Frâna cu tambur [i sabo]i interiori este format\ (fig. 8.1) din sabo]ii (1) [i (2),
prev\zu]i cu garniturile de fric]iune (5). La partea inferioar\, ace[tia sunt articula]i `n
punctele (O1) [i (O2), iar la partea superioar\ sunt ac]iona]i cu ajutorul dispozitivului (3),
fiind ap\sa]i pe suprafa]a interioar\ a tamburului (4), solidar cu roata. For]a de frecare
dintre garniturile (5) [i suprafa]a interioar\ a tamburului produce momentul de frânare al
ro]ii.
234
 Fig. 8.1. Frân\ simplex cu tambur
[i sabo]i interiori [19]

1, 2 - sabo]i;
3 - dispozitiv de ac]ionare a sabo]ilor;
4 - tambur;
5 - garnitur\ de fric]iune;
rt - raza interioar\ a tamburului.

Din ecua]ia de echilibru de momente fa]\ de punctul (O1), aplicat\ sabotului (1),
rezult\ [19]:
S ⋅ (a + c ) + Ff 1 ⋅ e − N 1 ⋅ c = 0 ,
unde S este for]a de ac]ionare a sabotului, N1 este for]a normal\, iar Ff1 = µ⋅N1 este for]a
tangen]ial\ (de frecare) dintre sabot [i tambur.
Prin prelucrarea rela]iei de mai sus ob]inem:
a+c
N1 = S ⋅ .
c −µ⋅e
Momentul de frânare produs de c\tre sabotul (1) va fi:
M f 1 = F1 ⋅ rt = µ ⋅ rt ⋅ N 1 .
~nlocuind for]a normal\ `n expresia momentului de frânare ob]inem:
a+c .
M f 1 = µ ⋅ rt ⋅ S ⋅
c −µ⋅e
Din ecua]ia de echilibru de momente fa]\ de punctul (O2), aplicat\ sabotului (2),
precum [i din rela]ia momentului de frânare Mf2 a acestui sabot ob]inem:
a+c .
M f 2 = µ ⋅ rt ⋅ S ⋅
c +µ⋅e
Se observ\ c\, pentru sensul de rota]ie considerat, Mf1 > Mf2; sabotul (1) se
nume[te sabot primar, iar sabotul (2) se nume[te sabot secundar. Frâna cu tambur
prev\zut\ cu sabot primar [i sabot secundar se nume[te frân\ simplex.
Sabotul primar creaz\ un moment de frânare mai mare deoarece prin rotirea
tamburului se creaz\ tendin]a de ap\sare a sabotului pe suprafa]a interioar\ a tamburului,
`n timp ce asupra sabotului secundar ac]ioneaz\ tendin]a de `ndep\rtare a acestuia de
suprafa]a interioar\ a tamburului.
Evident, dac\ sensul de rota]ie al tamburului se schimb\, func]iile celor doi
sabo]i se schimb\ de asemenea (1 devine sabot secundar, iar 2 devine sabot primar).
Utilizarea schemei de ac]ionare a sabo]ilor din fig. 8.2a transform\ ambii sabo]i
`n sabo]i primari (pentru sensul de rota]ie luat `n considera]ie); frâna astfel rezultat\ se
nume[te frân\ duplex.
La schema de ac]ionare din fig. 8.2b, ambii sabo]i sunt primari, indiferent de
sensul de rota]ie al tamburului; frâna astfel ob]inut\ se nume[te duo-duplex.
235
 Fig. 8.2. Egalizarea momentelor de
frânare ale sabo]ilor [19]

a - frân\ duplex;
b - frân\ duo-duplex.

a) b)

La frâna din fig. 8.3, sabotul (1) este comandat de c\tre dispozitivul de ac]ionare
(3). Partea inferioar\ a acestui sabot ac]ioneaz\ sabotul (2) care la cel\lat cap\t este
articulat `n punctul (O1).
Din ecua]ia de echilibru de momente pentru sabotul (1) ob]inem momentul de
frânare al acestuia ca fiind [19]:
a+c .
M f 1 = µ ⋅ rt ⋅ S ⋅
c −µ⋅e
Din ecua]ia de echilibru de momente fa]\ de punctul (O1), scris\ pentru sabotul
(2), ob]inem [19]:
Q x1 ⋅ (1 + c ) − N 2 ⋅ a + Ff 2 ⋅ e = 0 .
Din ecua]ia de echilibru al for]elor ce ac]ioneaz\ pe orizontal\ asupra sabotului
(1) rezult\ [19]:
a+c
Q x 1 = N 1 − S ⇒ Q x1 = S ⋅ −S,
c −µ⋅e
sau:
a + µ⋅e .
Q x1 = S ⋅
c −µ⋅e

Fig. 8.3. Frâna cu sabo]i, cu servoac]iune [19]

Din ecua]ia de echilibru de momente ob]inem [19]:

(a + c) ⋅ (a + µ ⋅ e )
N2 = S⋅ ,
(c − µ ⋅ e) ⋅ (a − µ ⋅ e )
iar momentul de frânare al sabotului (2) va fi:
(a + c) ⋅ (a + µ ⋅ e ) a + µ⋅e
M f 2 = S ⋅ µ ⋅ rt ⋅ ⇒ Mf 2 = Mf1 ⋅ .
(c − µ ⋅ e) ⋅ (a − µ ⋅ e ) a −µ⋅e
Se observ\ c\ la aceast\ frân\ Mf1 < Mf2, frâna numindu-se cu servoac]iune.
236
Efectul servo (de amplificare a momentului de frânare al sabotului 2) se manifest\ doar
pentru un singur sens de rota]ie, iar momentul de frânare cre[te brusc, ceea ce poate duce
la blocarea ro]ilor.
Utilizarea schemei de ac]ionare din fig. 8.4 permite manifestarea efectului servo
pentru ambele sensuri de rota]ie ale tamburului, ob]inându-se astfel frâna duo-servo.
Principalele tipuri de frâne cu tambur [i sabo]i interiori precum [i unele
particularit\]i ale acestora sunt centralizate `n tabelul 8.1.

8.2.2. Coeficientul de eficacitate al sabotului

Coeficientul de eficacitate al sabotului se

define[te ca fiind raportul dintre for]a tangen]ial\ la
periferia sabotului [i for]a de ac]ionare a acestuia [19]:
F
E= .
S
Coeficientul de eficacitate permite compararea
Fig. 8.4. Frân\ duoservo unor sabo]i având dimensiuni diferite sau care sunt
[19] ac]iona]i de c\tre for]e diferite. Coeficientul de eficacitate
depinde de:
• reparti]ia presiunii pe suprafa]a garniturii de fric]iune;
• tipul [i dimensiunile sabotului;
• m\rimea coeficientului de frecare dintre garnitura de fric]iune [i tambur.
Graficul ce exprim\ dependen]a dintre coeficientul de eficacitate [i coeficientul
de frecare se nume[te caracteristic\ de stabilitate.
~n ceea ce prive[te distribu]ia presiunii pe suprafa]a garniturii de fric]iune, pot fi
avute `n vedere trei cazuri (fig. 8.5) [19]:
• presiune distribuit\ uniform la periferia sabotului (fig. 8.5a);
• presiune distribuit\ neuniform (fig. 8.5b). ~n acest caz se consider\ un sistem de axe
ce trece prin centrul (O1) al tamburului, `n timp ce axa y trece prin punctul (O) de
articula]ie al sabotului; valoarea maxim\ a presiunii (pmax) se `nregistreaz\ pe axa O-
x.
• presiune distribuit\ neuniform, valoarea maxim\ (pmax) `nregistrându-se pe axa
orizontal\ ce trece prin centrul tamburului (fig. 8.5c).

Fig. 8.5. Distribu]ia presiunii pe suprafa]a garniturii de fric]iune [19]

N - for]a normal\ rezultant\; O - punctul de articula]ie al sabotului; O1 - centrul tamburului; ρ, δ -
coordonatele polare ale punctului de aplica]ie al for]ei normale rezultante.

237
 Tabelul 8.1
Principalele tipuri de frâne cu tambur [i sabo]i [i unele caracteristici [18]

a) Cazul presiunii constante pe suprafa]a garniturii de fric]iune

Pentru calculul coeficientului de eficacitate al sabotului `n acest caz se utilizeaz\

schema de calcul din fig. 8.6 (pentru sabotul primar). Presiunea pe suprafa]a garniturii de
fric]iune fiind constant\, for]a tangen]ial\ elementar\ se poate scrie ca fiind [19]:

238
 dF = µ ⋅ p 0 ⋅ rt ⋅ b ⋅ dα ,
`n care p0 este presiunea pe suprafa]a garniturii, b este l\]imea garniturii de fric]iune, iar µ
este coeficientul de frecare dintre garnitur\ [i tambur.

rt y
Fig. 8.6. Schema pentru calculul coeficientului
x de eficacitate al sabotului primar (presiune
O1 constant\)
α1

h
dFcosα N dN - for]a normal\ elementar\;
Ad α dF - for]a tangen]ial\ elementar\;
S - for]a de ac]ionare a sabotului.
C α0
a

dFsinα B
dF O

Prin integrare ob]inem for]a tangen]ial\ rezultant\:

F = µ ⋅ rt ⋅ p 0 ⋅ b ⋅ (α 1 − α 0 ) = µ ⋅ rt ⋅ p 0 ⋅ b ⋅ β ,
unde β este unghiul de `nf\[urare al garniturii de fric]iune.
Pentru determinarea for]ei tangen]iale rezultante, scriem ecua]ia de echilibru de
momente fa]\ de punctul (O), pentru sabotul primar [19]:
α1 α1 α1

S ⋅ h − ∫ dN ⋅ O A −
α0 α0
∫ (a − O B ) ⋅ dF ⋅ cos α + ∫ dF ⋅ sin α ⋅ B C = 0 .
1
α0

}inem cont c\:

dN = p 0 ⋅ rt ⋅ b ⋅ dα , dF = µ ⋅ p 0 ⋅ rt ⋅ b ⋅ dα ,
O A = a ⋅ sin α , O1 B = rt ⋅ cos α , B C = rt ⋅ sin α,
[i `n final ob]inem:
po ⋅ rt ⋅ b
S= ⋅ [a ⋅ (cosα0 − cosα1 ) + µ⋅ a ⋅ (sinα1 −sinα0 − rt ⋅β⋅ µ)] .
h
Coeficientul de eficacitate al sabotului primar va fi dat de rela]ia:
µ ⋅β ⋅ h
Ep = ⋅
a ⋅ (cos α 0 − cos α1 ) + µ ⋅ a ⋅ (sin α1 − sin α 0 ) − rt ⋅ β ⋅ µ
Folosind un ra]ionament similar pentru sabotul secundar, ob]inem rela]ia
coeficientului de eficacitate ca fiind:
µ ⋅β ⋅ h
Es = ⋅
a ⋅ (cos α 0 − cos α1 ) − µ ⋅ a ⋅ (sin α 1 − sin α 0 ) + rt ⋅ β ⋅ µ

b) Cazul presiunii variabile pe suprafa]a garniturii de fric]iune

Pentru simplificarea calculelor, vom presupune c\ presiunea pe suprafa]a

garniturii de fric]iune variaz\ ca `n fig. 8.5b, valoarea maxim\ a presiunii pmax
`nregistrându-se pe axa O1x, `n timp ce axa O1y trece prin punctul de articula]ie al
239
sabotului (fig. 8.7) [19]. Pentru un unghi oarecare θ, presiunea este dat\ de rela]ia:
p = pmax ⋅ cosθ.
π
Având `n vedere c\ θ = − α , rezult\:
2
p = pmax ⋅ sinα.
Ca urmare, for]ele elementare vor fi:
dN = p max ⋅ rt ⋅ b ⋅ sin α ⋅ dα , dF = µ ⋅ p max ⋅ rt ⋅ b ⋅ sin α ⋅ dα .

rt y
p
max
x
O1 Fig. 8.7. Schema pentru calculul coeficientului
θ α1 de eficacitate al sabotului primar (presiune
h

dFcosα N variabil\)
Ad α
C α0
a

dFsinα B
dF O

Integrând for]a tangen]ial\ elementar\, ob]inem:

F = µ ⋅ rt ⋅ p max ⋅ b ⋅ (cos α 0 − cos α 1 ) .
Scriem ecua]ia de echilibru de momente fa]\ de punctul (O), pentru sabotul
primar [i ob]inem [19]:
p ⋅r ⋅b ⎡ α α α
⎤
S = max t ⋅ ⎢a ⋅ ∫ sin 2 α ⋅ dα + µ ⋅ ∫ (a − rt ⋅ cos α ) ⋅ sin α ⋅ cos α ⋅ dα − µ ⋅ rt ⋅ ∫ sin 3 α ⋅ dα ⎥
1 1 1

h ⎣ α 0 α 0 α0 ⎦
de unde rezult\:
⎡1 2 ⋅ µ ⋅ rt ⎤
⎢ ⋅ (sin 2α1 − sin 2α 0 ) − β − ⋅ (cos α1 − cos α 0 ) + ⎥
p ⋅r ⋅b⋅a 2 a
S = − max t ⋅⎢ ⎥
2⋅h ⎢+ µ ⋅ (cos 2α − cos 2α ) ⎥
⎢⎣ 2 1 0
⎥⎦
[i `n final ob]inem coeficientul de eficacitate al sabotului primar cu rela]ia [19]:
2 ⋅ h ⋅ µ ⋅ (cos α 0 − cos α 1 )
Ep = ⋅
⎡1 2 ⋅ µ ⋅ rt µ ⎤
− a ⋅ ⎢ ⋅ (sin 2α 1 − sin 2α 0 ) − β − ⋅ (cos α 1 − cos α 0 ) + ⋅ (cos 2α 1 − cos 2α 0 )⎥
⎣2 a 2 ⎦
Pentru sabotul secundar, rela]ia de calcul a coeficientului de eficacitate devine:
2 ⋅ h ⋅ µ ⋅ (cos α 0 − cos α 1 )
Es = ⋅
⎡1 2 ⋅ µ ⋅ rt µ ⎤
a ⋅ ⎢ ⋅ (sin 2α 1 + sin 2α 0 ) + β − ⋅ (cos α 1 − cos α 0 ) + ⋅ (cos 2α 1 − cos 2α 0 )⎥
⎣2 a 2 ⎦
Coeficientul de eficacitate al frânei `n ansamblu va fi [19]:
• pentru frâna simplex: E = Ep + Es;
• pentru frâna duplex: E = 2⋅ Ep pentru un sens de rota]ie [i E = 2⋅ Es pentru cel\lalt
240
 sens;
• pentru frâna duo-duplex: E = 2⋅ Ep.
Unele date privind eficacitatea frânei cu tambur [i sabo]i interiori sunt prezentate
`n tabelul 8.2 [i fig. 8.8.

Tabelul 8.2
Coeficientul de eficacitate al frânei cu tambur [i sabo]i interiori [19]
Tipul frânei E
Frân\ simplex cu deplasare egal\ a sabo]ilor 1,4…2
Frân\ simplex cu deplasare independent\ a sabo]ilor (for]e de ac]ionare egale) 2,5…2,5
Frân\ duplex 2,4…4
Frân\ servo 3,5…6

a) b)
Fig. 8.8. Caracteristica de stabilitate a frânei cu tambur [i sabo]i [19]
a) 1-frân\ cu deplas\ri egale ale sabo]ilor; 2-frân\ cu for]e egale de ac]ionare a sabo]ilor; 3-frân\ duplex; 3-
frân\ servo;
b) 1-sabot primar; 2-sabot secundar; 3-frân\ cu disc.

8.2.3. Solu]ii constructive de frâne cu tambur [i sabo]i interiori

~n fig. 8.9 este prezentat\ o frân\ simplex, cu for]e egale de ac]ionare a sabo]ilor.
Pentru ac]ionarea sabo]ilor de c\tre frâna de serviciu se utilizeaz\ cilindrul hidraulic (17),
care asigur\ deplasarea capetelor superioare ale sabo]ilor. Capetele inferioare ale acestora
sunt articulate la talerul (6) frânei prin intermediul bol]urilor (4).
Reglarea jocului dintre garniturile de fric]iune se realizeaz\ pe două căi:
• prin intermediul camelor (3) care pot fi rotite cu ajutorul bol]urilor (8); se realizeaz\
astfel apropierea sau `ndep\rtarea sabo]ilor fa]\ de tambur, `n zona lor median\;
• rotirea bol]urilor (4), prev\zute cu buc[e excentrice, ceea ce asigur\ deplasarea
capetelor inferioare ale sabo]ilor.
Arcul (16) asigur\ retragerea sabo]ilor fa]\ de suprafa]a interioar\ a tamburului
241
dup\ `ncetarea ac]ion\rii pedalei de frân\
Frâna poate fi ac]ionat\ [i de c\tre mecanismul frânei de sta]ionare, prin
intermediul cablului flexibil (15). Acesta este fixat de cap\tul inferior al pârghiei (2), al
c\rei cap\t superior este articulat la sabotul (14) prin intermediul bol]ului (19). Prin
intermediul tijei (1), aceea[i pârghie (2) asigur\ [i ac]ionarea sabotului (13).
Sistemul format din tijele (10), arcurile (11) [i [aibele (12) `mpiedic\ deplasarea
(ridicarea) sabotului fa]\ de talerul (6) al frânei.

Fig. 8.9. Frân\ simplex acţionată hidraulic[19]

1-tij\; 2-pârghia frânei de sta]ionare; 3-cam\; 4, 8, 19-bol]uri; 5-cap\tul sabotului; 6-talerul frânei; 7-piuli]\;
9, 11, 16, 18-arcuri; 10-tij\; 12-[aib\; 13, 14-sabo]i; 15-cablul frânei de sta]ionare; 17-cilindru hidraulic.

Frâna din fig. 8.10 este de asemenea de tipul simplex, cu sabo]i flotan]i.
Ac]ionarea sabo]ilor (2) [i (7) se realizeaz\ cu ajutorul camei deplasabile (4), montat\ `n
loca[ul executat `n arborele (5). Cama fiind deplasabil\, for]ele de ac]ionare ale sabo]ilor
vor fi egale.
La partea inferioar\ sabo]ii sunt flotan]i, ace[tia sprijinindu-se pe capul conic al
[urubului (9) prin intermediul unor tije. Prin `nfiletarea sau desfiletarea [urubului (9) se
realizeaz\ deplasarea capetelor inferioare ale sabo]ilor [i reglarea jocului dintre
garniturile de fric]iune [i suprafa]a interioar\ a tamburului (3).
Arcurile (1) [i (8) men]in sabo]ii retra[i fa]\ de tambur atât timp cât frâna nu este
ac]ionat\.
O variant\ constructiv\ de frân\ duplex este prezentat\ `n fig. 8.11; ac]ionarea
sabo]ilor (2) se realizeaz\ hidraulic, cu ajutorul cilindrilor (7). Arcurile (1) asigur\
`ndep\rtarea sabo]ilor fa]\ de tamburul (8) atunci când frâna nu este ac]ionat\.
Reglarea jocului dintre tambur [i garniturile de fric]iune se realizeaz\ atât cu
ajutorul camelor (16), cât [i prin intermediul buc[elor excentrice (13), montate pe
bol]urile (10), prin care sabo]ii sunt articula]i la talerul (9) al frânei.
Sabo]ii sunt men]inu]i pe talerul (10) prin intermediul sistemului format din
242
tamponul (11), bol]ul (6), arcul (4) [i [aibele (3) [i (5).

Fig. 8.10. Frân\ simplex ac]ionat\ mecanic (prin cam\) [19]

1, 8-arc; 2, 7-sabo]i; 3-tambur; 4-cam\; 5-arbore; 6-pârghie de ac]ionare; 9-[urub de reglaj.

Fig. 8.11. Frân\ duplex [19]

1-arc; 2-sabo]i; 3,5-[aibe; 6, 10-bol]uri; 7-cilindri hidraulici; 8-tambur; 9-talerul frânei; 11-tampon; 12-
rondel\; 13-buc[\ excentric\; 14-piuli]\; 15-racord; 16-cam\.

Construc]ia unei frâne duo-duplex este prezentat\ `n fig. 8.12. Ac]ionarea

sabo]ilor (3) [i (7) se realizeaz\ cu ajutorul cilindrilor hidraulici (6) [i (10). Pentru sensul
de rota]ie din figur\, sabotul (3) este ac]ionat la partea superioar\ de c\tre cilindrul (6), `n
timp ce la partea inferioar\ acesta se sprijin\ pe bol]ul (13). ~n acela[i timp, sabotul (7)
este ac]ionat la partea inferioar\ de c\tre cilindrul (10) [i se sprijin\ cu partea superioar\
243
pe bol]ul (2).

Fig. 8.12. Frân\ duo-duplex cu ac]ionare hidraulic\ [18]

1-tambur; 2, 13-bol]uri de sprijin; 3, 7-sabo]i; 4, 8, 11, 12-arcuri; 5, 9-dispozitive de reglare a jocului; 6, 10-
cilindri hidraulici; 14, 15-bra]e.

Pentru sensul de rota]ie orar, sabotul (3) este ac]ionat la partea inferioar\ de c\tre
cilindrul (10), `n timp ce cap\tul superior se sprijin\ pe bol]ul (2) prin intermediul
bra]ului (15). Sabotul (7) este ac]ionat de c\tre cilindrul (6) la partea superioar\, iar partea
inferioar\ se sprijin\ pe bol]ul (13) prin intermediul bra]ului (14).
Dispozitivele cu [urub [i piuli]\ (5) [i (9) servesc pentru reglarea jocului dintre
sabo]i [i suprafa]a interioar\ a tamburului (1), iar arcurile (4), (8), (11) [i (12) au rolul de
a retrage sabo]ii fa]\ de tambur atunci când frâna nu este ac]ionat\.
~n fig. 8.13 este prezentat\ construc]ia unei frâne de tip uni-servo, ac]ionat\
hidraulic. Ac]ionarea este asigurat\ de c\tre cilindrul hidraulic simplu (6), care
deplaseaz\ sabotul (3). Sabotul (4) se sprijin\, `n partea superioar\, pe bol]ul (2), iar la
partea inferioar\ pe tija (8); aceea[i tij\, prev\zut\ cu un mecanism cu [urub [i piuli]\,
permite [i reglarea jocului dintre sabo]i [i tambur. Arcul (7) asigur\ men]inerea
contactului dintre sabo]i [i tija (8).
Frâna duo-servo (fig. 8.14) are o construc]ie asem\n\toare cu frâna uni-servo,
dar ac]ionarea sabo]ilor se realizeaz\ prin intermediul cilindrului hidraulic dublu (6), ceea
ce asigur\ efectul servo pentru ambele sensuri de rota]ie ale tamburului .

8.2.4. Elemente constructive

a) Materiale pentru garniturile de fric]iune
Materialele din care se execut\ garniturile de fric]iune trebuie s\ r\spund\ unor
244
cerin]e specifice [19]:
• coeficient de frecare mare (0,4…0,5) [i stabilitate a acestuia la temperaturi ridicate;
• rezisten]\ la uzur\ [i rupere;
• conductibilitate termic\ relativ mic\, pentru a se limita transmiterea c\ldurii c\tre
cilindrul hidraulic [i lichidul de frân\; se evit\ astfel fierberea lichidului [i formarea
de vapori `n circuitul hidraulic.

Fig. 8.13. Frân\ uni-servo [19]

1-tambur; 2-bol]; 3, 4-sabo]i; 5, 7-arcuri; 6-cilindru hidraulic; 8-tij\.

Fig. 8.14. Frân\ duo-servo [19]

1, 2-sabo]i; 3, 4-tije; 5-bol]; 6-cilindru hidraulic dublu.

245
 Ini]ial, materialul pentru garniturile de fric]iune era realizat pe baz\ de azbest (ca
material de baz\); materialul de baz\ [i elementele de adaos (a[chii sau fire din sârm\ de
plumb, zinc, cupru etc.) erau incorporate `ntr-o mas\ de liant (r\[in\ sintetic\, bachelit\).
~n ultimul timp exist\ tendin]a de a se renun]a la materialele de fric]iune pe baz\
de azbest, acesta fiind cancerigen. Principalele componente care constituie acest tip de
materiale de fric]iune sunt prezentate `n tab. 8.3.
Tabelul 8.3.
Compozi]ia garniturilor de fric]iune f\r\ azbest54
Componentul Tip Func]ie
fenolice, epoxidice,
R\[in\ Liant
siliconice
sticl\, aramid\55,titanat de
Cre[terea rezisten]ei mecanice a
Fibre potasiu, carbon, cupru, o]el,
materialului
o]el inoxidabil
Cu, Cu-Zn, Cu-Sn, Zn, Fe, Cre[terea coeficientului de
Pulbere metalic\
Al frecare
Evitarea micro-adeziunii locale
grafit, MoS2, Sb2S3, Sn2S3,
Lubrifiant solid la suprafa]a interioar\ a
PbS
tamburului
Imbun\t\]irea coeficientului de
Al2O3, SiO2, MgO, Fe3O4,
Abraziv frecare, cur\]area suprafe]ei
Cr2O3, SiC
tamburului
Material organic de Reducerea uzurii la temperaturi
particule din cauciuc
umplutur\ joase
Material anorganic BaSO4, CaCO3, Ca(OH)2, Reducerea uzurii la temperaturi
de umplutur\ MgO ridicate

Fibrele prezentate `n tabelul 8.3 `nlocuiesc azbestul `n compozi]ia materialului

garniturilor de fric]iune, având rolul de a m\ri reziten]a mecanic\, de a mic[ora
coeficientul de transfer de c\ldur\, de a m\ri coeficientul de frecare la temperaturi
ridicate etc.

a) b)
56
Fig. 8.15. Structura aramidelor
a-KEVLAR; b-NOMEX

Pulbererile metalice au o multitudine de func]ii: pulberile pe baz\ de cupru

m\resc coeficientul dinamic de frecare, fiind utilizate `n special pentru frânele pun]ii fa]\;
pulberile pe baz\ de aluminiu se utilizeaz\ la frânele mai pu]in solicitate (punte spate).
Lubrifian]ii solizi ac]ioneaz\ la interfa]a garnitur\-tambur, `mpidicând micro-
adeziunea particulelor din materialul garniturii la suprafa]a metalic\ a tamburului [i
asigurând stabilitatea coeficientului de frecare la cre[terea temperaturii.
54
http://www.eurac-group.com/hres/technical%20bulletin%20_%20friction%20materials.pdf
55
aramid\: poliamid\ aromatic\, cu rezisten]\ mecanic\ [i la temperatur\ mare; aramide mai cunoscute: Kevlar, Nomex .
56
http://www.pleo.com/dupont/nomex/
246
 Abrazivii au rolul de a m\ri coeficientul de frecare [i de a cur\]a mecanic
suprafa]a metalic\ a tamburului.

b) Cilindri hidraulici de ac]ionare

~n cazul ac]ion\rii hidraulice a sabo]ilor frânei, tipul de cilindri utiliza]i depinde

de tipul frânei. Astfel, la frânele duplex sau uni-servo, ac]ionarea sabo]ilor se realizeaz\
prin intermediul unor cilindri simpli (fig. 8.16).

a) b)
Fig. 8.16. Cilindri hidraulici simpli [19]
1-corp; 2-piston; 3-piuli]\; 4-tij\ filetat\; 5-tij\ simpl\.

La cilindrul din fig. 8.16a, pistonul (2) asigur\ ac]ionarea unuia din sabo]i;
cap\tul fix al celui de al doilea sabot se sprijin\ pe carcasa fix\ (1) prin intermediul
sistemului format din tija (4), pe care este `nfiletat\ piuli]a (3), ce se poate roti liber `n
carcas\. Prin ac]ionarea piuli]ei (3) se realizeaz\ reglarea jocului dintre sabot [i tambur.
Cilindrul din fig. 8.16b are doar rolul de a ac]iona sabotul; pistonul (2)
deplaseaz\ cap\tul sabotului prin intermediul tijei (5).
~n fig. 8.17 sunt prezentate unele variante constructive de cilindri dubli, utiliza]i
la frânele simplex, duo-duplex sau duo-servo.

b)
a)

Fig. 8.17. Cilindri hidraulici dubli [19]

1-piston;
2-garnitura pistonului;
3-garnitur\ contra impurit\]ilor;
4-arc;
5-piuli]\;
6-tij\ filetat\
c)

Cilindrul din fig. 8.17a realizeaz\ doar ac]ionarea sabo]ilor, cap\tul sabotului
sprijinindu-se pe suprafa]a pistonului (1) prin intermediul unei tije. Garnitura (3)
protejeaz\ pistonul [i cilindrul contra p\trunderii impurit\]ilor, iar arcul (4), aplicat `ntre
garniturile (2), are rolul de a `mpiedica obturarea orificiului de alimentare cu lichid de
247
c\tre garniturile pistona[elor.
Solu]ia din varianta 8.17b permite [i reglarea jocului dintre sabo]i [i tambur; `n
acest scop, fiecare pistona[ este prev\zut cu un sistem format din tija filetat\ (6) [i piuli]a
(5), care se poate roti liber `n alezajul din piston.
Cilindrul din fig. 8.17c asigur\ for]e diferite de ac]ionare ale sabo]ilor, cele dou\
pistona[e având diametre diferite (pistonul cu diametru mai mic ac]ioneaz\ sabotul
primar al frânei simplex).
Indiferent de solu]ia adoptat\ pentru realizarea cilindrului hidraulic, acesta trebui
`n mod obligatoriu prev\zut cu un sistem care s\ permit\ aerisirea acestuia (evacuarea
aerului). O solu]ie uzual\ este cea din fig. 8.18, ce utilizeaz\ un aerisitor (4) cu vârf
tronconic, `nfiletat `ntr-un alezaj realizat `n corpul (5) al cilindrului).

Fig. 8.18. Dispozitiv pentru aerisirea cilindrului

hidraulic [19]
1-suprafa]\ conic\;
2, 3-canale;
4-aerisitor;
5-corpul cilindrului hidraulic.

Atunci când aerisitorul este strâns, vârful s\u conic se a[eaz\ pe suprafa]a conic\
(1) a alezajului, realizând etan[area. Prin de[urubarea aerisitorului, lichidul [i aerul din
cilindrul hidraulic pot trece prin canalele (2) [i (3), realizându-se astfel aerisirea
cilindrului hidraulic.

c) Ac]ionarea mecanic\ a saboţilor

Ac]ionarea mecanic\ a sabo]ilor se `ntâlne[te la sistemele pneumatice de

comand\ ale frânelor. Asigurarea deplas\rii sabo]ilor se poate realiza:
• prin cam\ (fig. 8.19);
• prin plunjer (fig. 8.20).

Fig. 8.19. Ac]ionare mecanic\ prin Fig. 8.20. Ac]ionare mecanic\ prin plunjer a
cam\ a sabo]ilor [19] sabo]ilor [19]
1-cam\; 2-pârghie de comand\; 3-camer\ 1-tij\ de comand\; 2-bile; 3-piese de ac]ionare a sabo]ilor;
pneumatic\ cu membran\. 4-plunjer.

Astfel, la solu]ia din fig. 8.19, cama (1) este montat\ pe arborele pârghiei de
comand\ (2), care este ac]ionat\ de c\tre camera pneumatic\ cu membran\ (3).
248
 La schema din fig. 8.20, plunjerul profilat (4) este solidar cu tija de ac]ionare (1).
Prin deplasarea plunjerului, datorit\ profilului acestuia, a profilului sub form\ de cam\ a
pieselor (3) [i prezen]ei bilelor (2), piesele (3) sunt deplasate lateral, asigurând astfel
ac]ionarea capetelor sabo]ilor.

d) Sisteme de reglare a jocului

Pe parcursul exploat\rii frânei, uzarea garniturilor de fric]iune conduce la

cre[terea jocului dintre acestea [i suprafa]a interioar\ a tamburului. Cre[terea jocului
conduce la sc\derea eficacit\]ii frânei [i la cre[terea timpului de r\spuns al acesteia. Pe de
alt\ parte, existen]a un unui joc prea mic conduce la `nc\lzirea frânei chiar [i atunci când
acesta nu este ac]ionat\, precum [i la accentuarea uzurii garniturilor. Din acest motive
este necesar c\ frâna s\ fie prev\zut\ cu un sistem de reglare a jocului dintre garniturile
de fric]iune [i suprafa]a interioar\ a tamburului; valoarea optim\ a acestui joc este
cuprins\ `ntre 0,3 [i 0,7 mm [19].
Reglarea jocului se poate realiza:
• manual;
• automat.
Reglarea manual\ a jocului se poate realiza prin apropierea sau `ndep\rtarea
sabo]ilor de tambur (fig. 8.21), prin modificarea pozi]iei punctelor de sprijin ale sabo]ilor
(fig. 8.22) sau printr-un sistem mixt, care combin\ primele dou\ procedee.
Astfel, la varianta din fig. 8.21a, deplasarea sabotului (2) se realizeaz\ prin
rotirea camei (1), montate pe bol]ul (3); la solu]ia din fig. 8.21b, bol]ul (6) este prev\zut
cu excentricul (4), iar sabotul se sprijin\ pe acest excentric prin intermediul fantei (5).

Fig. 8.21. Reglarea jocului

prin `ndep\rtarea sau
apropierea sabo]ilor [18]
a-cu cam\;
b-cu excentric;
1-cam\;
2-sabot;
3, 6-bol]uri;
4-excentric;
5-fant\.
a) b)

Reglarea jocului prin modificarea pozi]iei punctelor de sprijin ale sabo]ilor se

poate realiza fie prin utilizarea unor articula]ii prev\zute cu buc[e excentrice (ca la
solu]iile din fig. 8.9, 8.11), fie prin folosirea unor sisteme cu tij\ filetat\ [i [urub, montate
fie `n punctul fix de sprijin al sabotului (fig. 8.16a), fie `n pistonul cilindrului hidraulic de
ac]ionare (fig. 8.17b).
Pentru frânele la care ac]ionarea sabo]ilor se realizeaz\ prin cam\, pentru reglarea
jocului se poate folosi sistemul din fig. 8.22, montat `n pârgia de ac]ionare a camei. ~n
acest caz, `n pârghia de ac]ionare (6) este executat un alezaj `n care se g\se[te melcul (1);
acesta angreneaz\ cu roat\ melcat\ (3), montat\ pe arborele (4) al camei (5). Prin rotirea
melcului (prin intermediul capului de ac]ionare 2) se modific\ pozi]ia ini]ial\ (`n stare
neac]ionat\ a frânei) a camei (5) [i, prin deplasarea capetelor sabo]ilor, se asigur\ reglarea

249
jocului dintre garnitura de fric]iune [i suprafa]a interioar\ a tamburului.

Fig. 8.22. Sistem de reglare a jocului pentru cazul ac]ion\rii prin cam\ [19]
1-melc; 2-cap de ac]ionare; 3-roat\ melcat\; 4-arborele camei; 5-cam\; 6-pârghie de ac]ionare; 7-sistem de
fixare.

Unele solu]ii pentru reglarea automat\ a jocului sunt prezentate `n fig.

8.23…8.26.

Fig. 8.24. Sistem de reglare automat\ a jocului, `n

mod continuu [19]
1-piston; 2-bol]; 3-[aibe elastice; 4-[aibe; 5-siguran]e.

Fig. 8.23. Sistem de reglare

automat\, `n mod continuu, a jocului
[19]
1-um\r; 2-[aib\; 3-arc disc; 4-bol]; 5-orificiu;
6-buc[\; 7-nervur\; 8-piuli]\ Fig. 8.25. Sistem de reglare automat\, `n trepte, a
jocului [19]
1-tij\ filetat\; 2-man[on elastic filetat; 3-sabot; 4-bol]

La solu]ia din fig. 8.23, nervura (7) a sabotului este prev\zut\ cu o fant\ (5), prin
care trece buc[a (6). Piuli]a (8) asigur\ strângerea pe um\rul (1) al buc[ei (6) a pachetului
250
format din arcul disc (3), [aibele (2) [i nervura (7). Buc[a (6) este montat\ cu jocul (j) pe
bol]ul (4), fixat pe talerul frânei, acest joc fiind egal cu valoarea maxim\ admis\ pentru
jocul dintre garnitura de fric]iune [i suprafa]a interioar\ a tamburului.
La ac]ionarea frânei, dac\ jocul dintre garnitura de fric]iune [i tambur este mai
mic decât (j), sabotul se deplaseaz\ c\tre tambur `mpreun\ cu pachetul format din piuli]a
(8), arcul disc (3), [aibele (2) [i nervura (7). Dac\ jocul este mai mare decât (j), buc[a (1)
se va deplasa odat\ cu sabotul pân\ la anularea jocului (j), dup\ care deplasarea `n
continuare a sabotului va conduce la deplasarea nervurii (7) fa]\ de [aibele de fric]iune
(2). Datorit\ frec\rii dintre [aibele (2) [i nervura (7), la eliberarea pedalei de frân\,
tensiunea arcului de readucere a sabotului este insuficient\ pentru a realiza revenirea
nervurii (7) `n pozi]ia ini]ial\, astfel `ncât sabotul se va opri `ntr-o pozi]ie nou\, iar jocul
dintre sabot [i tambur revine la valoarea impus\.
La varianta din fig. 8.24, sistemul de reglare automat\ a jocului este montat `n
interiorul cilindrului hidraulic de ac]ionare. Acesta este format din bol]ul (2), care este
montat `n alezajele din cele dou\ pistona[e (1). {aibele elastice (3) sunt strânse pe bol]ul
(2), `n timp ce [aibele (4) limiteaz\ deplasarea relativ\ a pistonului fa]\ de bol] ([i [aibele
3) la valoarea (j). ~n cazul `n care, din cauza uz\rii garniturilor de fric]iune, pentru
ap\sarea sabo]ilor pe suprafa]a interioar\ a tamburului este necesar\ o deplasare a
pistona[elor mai mare decât (j), [aibele (4) `mping [aibele elastice (3) `ntr-o nou\ pozi]ie
pe bol]ul (2), pozi]ionând astfel sabo]ii `ntr-o nou\ pozi]ie, cu readucerea jocului la
valoarea impus\.
Sistemul din fig. 8.25 realizeaz\ o reglare `n trepte a jocului. ~n acest caz se
folose[te o tij\ filetat\ (1) - având un filet `n form\ de din]i de fier\str\u - montat\ cu joc
pe bol]ul (4), prins de talerul frânei. Man[onul elastic filetat (2) este articulat de sabotul
(3). Dac\ pentru aplicarea sabotului pe tambur acesta trebuie s\ se deplaseze pe o distan]\
mai mare decât jocul (j) dintre bol]ul (4) [i urechea de prindere a tijei (1), man[onul
elastic (2) va s\ri peste o spir\ a tijei (1) - lucru posibil datorit\ profilului spirei (vezi
sec]iunea A-A) - iar la `ncetarea frân\rii sabotul se va opri `ntr-o nou\ pozi]ie, jocul
dintre sabot [i tambur fiind restabilit la valoarea minim\ impus\.

Fig. 8.26. Sistem de reglare automat\, `n trepte,

a jocului [18]
1, 8-arcuri;
2-bielet\;
3, 5-sabo]i;
4-bol];
6-pârghie;
7-sector din]at.

La solu]ia din fig. 8.26, bieleta (2) este fixat\ de sabotul secundar (3) cu ajutorul
arcului (1); cel de al doilea cap\t al acestei bielete este prins de pârghia (6), articulat\ prin
bol]ul (4) de sabotul primar (5) [i prev\zut\ cu un sector din]at (cu profil tip din]i de
fier\str\u).
La ac]ionarea frânei, bieleta (2) se deplaseaz\ c\tre dreapta odat\ cu sabotul (3),
deplasând [i pârghia (6) c\tre axul ro]ii. Dac\ jocul dintre sabot [i tambur nu dep\[e[te
valoarea maxim\ admis\, sectorul din]at al pârghiei (6) r\mâne `n angrenare cu sectorul
din]at (7), articulat la talerul frânei. Dac\ jocul dep\[e[te valoarea maxim\ admis\,
251
sectorul din]at (7) sare cu un dinte (spre stânga) pe sectorul din]at al pârghiei (6), iar la
eliberarea pedalei de frân\, sabo]ii se vor g\si `ntr-o nou\ pozi]ie, fiind mai apropia]i de
tambur decât `n pozi]ia ini]ial\.

8.3. Frâne cu disc

~n compara]ie cu frânele cu tambur [i sabo]i interiori, frânele cu disc prezint\ o

serie de avantaje [19]:
• exist\ posibilitatea m\ririi suprafe]ei garniturilor de fric]iune, cu reducerea
corespunz\toare a presiunii pe suprafa]a acestora [i a uzurii lor;
• sunt mai pu]in sensibile la varia]ia coeficientului de frecare dintre garniturile de
fric]iune [i disc;
• distribu]ie uniform\ a presiunii pe suprafa]a garniturilor de fric]iune, ceea ce asigur\
o uzur\ mai uniform\ a acestora;
• func]ioneaz\ cu un joc mai mic `ntre garniturile de fric]iune [i suprafa]a discului, ceea
ce mic[oreaz\ timpul de r\spuns al frânei;
• realizeaz\ condi]ii mai favorabile pentru r\cirea garniturilor de fric]iune [i
transmiterea c\ldurii c\tre mediul `nconjur\tor;
• sunt echilibrate din punct de vedere al for]elor axiale [i nu dau na[tere la for]e radiale;
• permit automatizarea u[oar\ a regl\rii jocului dintre garniturile de fric]iune [i disc, `n
acest scop utilizându-se dispozitive simple;
• permit `nlocuirea u[oar\ a garniturilor de fric]iune.
Marele dezavantaj al frânelor cu disc este legat de eficacitatea mai sc\zut\ a
acestora `n compara]ie cu frânele tambur [i sabo]i interiori; ca urmare, pentru ob]inerea
aceluia[i moment de frânare, for]a de ap\sare a garniturilor de fric]iune trebuie s\ fie mai
mare. Din acest motiv, autoturismele echipate cu astfel de frâne sunt prev\zute, de obicei,
cu servomecanisme pentru ac]ionarea frânelor, iar utilizarea acestora pe autobuze [i
autocamioane este redus\; la tractoare aceste frâne se montează, de regulă, înainte de
transmisiile finale.
~n func]ie de solu]ia constructiv\ adoptat\, frânele cu disc pot fi:
• de tip deschis;
• de tip `nchis.

8.3.1. Frâne cu disc deschise

a) Principiul de func]ionare, momentul de frânare [i coeficientul de eficacitate

~n fig. 8.27 se prezint\ construc]ia unei frâne cu disc de tip deschis. Elementul `n
mi[care de rota]ie `l constituie discul metalic (2), solidar cu butucul (3) al ro]ii.
Garniturile de fric]iune (1) sunt de obicei lipite pe supor]ii metalici (6) [i sunt
ap\sate (de obicei hidraulic) pe discul (2); cilindrii hidraulici de ac]ionare sunt
reprezenta]i de alezajele executate `n carcasa (etrierul) (5) [i de pistona[ele (4), care sunt
etan[ate `n alezajele lor.
La acest tip de frân\ cu disc, etrierul este fix; exist\ [i variante constructive la
care etrierul este flotant, fiind prev\zut cu un singur piston de ac]ionare (fig. 8.28). ~n
acest caz, etrierul (2) se poate deplasa axial fa]\ de fuzeta (7); una din garniturile de
fric]iune va fi ap\sat\ pe discul (4) de c\tre pistona[ul (1), iar for]a cea de a doua de c\tre

252
etrierul (2), sub ac]iunea for]ei de reac]iune.

Fig. 8.27. Frân\ cu disc de tip deschis [19]

1-garnituri de fric]iune; 2-disc; 3-butucul ro]ii; 4-pistona[e; 5-etrier; 6-suportul metalic al garniturii de
fric]iune

Fig. 8.28. Frân\ cu disc deschis\,

cu etrier flotant
1-piston;
2-etrier;
3-garnituri de fric]iune;
4-disc;
5, 6-garnituri;
7-fuzet\.

Pentru calcul momentului de frânare al frânei cu disc deschise se utilizeaz\

schema din fig. 8.29. Cu nota]iile din figur\, putem scrie momentul de frânare elementar
ca fiind [18]:
dM f = ρ ⋅ µ ⋅ dN = ρ ⋅ µ ⋅ p ⋅ dA .
Aria suprafe]ei elementare este:
dA = ρ ⋅ dθ ⋅ dρ ,
iar momentul elementar devine:
dM f = ρ ⋅ µ ⋅ dN = µ ⋅ p ⋅ ρ 2 ⋅ dρ ⋅ dθ .
Presupunând c\ presiunea este repartizat\ uniform pe suprafa]a garniturii [19] [i
notând cu N for]a normal\, presiunea p se poate determina cu rela]ia:

253
 N 2⋅N ,
p= =
A α ⋅ (re2 − ri2 )
iar momentul elementar va fi:
2⋅ N ⋅µ
dM f = ⋅ ρ 2 ⋅ dρ ⋅ dθ .
α ⋅ (re − ri )
2 2

Fig. 8.29. Schem\ pentru calculul momentului de

frânare [18]

Momentul de frânare va fi:

2⋅ N ⋅µ r
α

Mf = ⋅ ∫ ρ ⋅ ρ ⋅ ∫0 dθ ,
2
d
e

α ⋅ (re2 − ri2 ) r i

sau, dup\ integrare:

2 re3 − ri3
Mf = ⋅ ⋅µ⋅ N .
3 re2 − ri2
Cu nota]ia [19]:
2 re3 − ri3
rm = ⋅ ≈ 0,5 ⋅ (re + ri )
3 re2 − ri2
ob]inem expresia momentului de frânare:
M f = rm ⋅ µ ⋅ N ,
valabil\ pentru cazul existen]ei unei perechi de suprafe]e de frecare. Pentru cazul general
`n care exist\ nf perechi de suprafe]e de frecare, momentul de frânare este [19]:
M f = n f ⋅ rm ⋅ µ ⋅ N .
Pentru cazul cel mai uzual `n care se folosesc dou\ pl\cu]e de frân\, momentul de
frânare devine:
M f = 2 ⋅ rm ⋅ µ ⋅ N .
Pentru frâna cu disc, coeficientul de eficacitate se define[te ca fiind [19]:
Mf
E= ,
S ⋅ re
unde S este for]a de ap\sare a garniturii de fric]iune.
Folosind schema din fig. 8.30 [i scriind ecua]ia de echilibru de for]e pe
orizontal\, ob]inem:
N + µ'⋅µ ⋅ N = S ⇒ S = N ⋅ (1 + µ'⋅µ ) .
254
 Utilizând expresia momentului de frânare, pentru nf = 2 [i ε = rm/re, rezult\
coeficientul de eficacitate ca fiind:
2⋅µ⋅ε
E= .
1 + µ ⋅ µ'

Fig. 8.30. Schema pentru calculul coeficientului de

eficacitate al frânei cu disc de tip deschis [18]
1-disc;
2-garnitur\ de fric]iune;
3-suport metalic;
4-etrier;
µ - coeficientul de frecare dintre garnitura de fric]iune [i disc;
µ' - coeficientul de frecare dintre suportul metalic [i etrier (0,05…0,1).

Din fig. 8.8b se observ\ c\ eficacitatea frânei cu disc este inferioar\ celei a frânei
cu tambur [i sabo]i interiori.

b) Reglarea jocului la frâna cu disc de tip deschis

Din cauza uzurii mai accentuate a garniturilor de fric]iune, la frânele cu disc de

tip deschis se impune utilizarea unor sisteme automate pentru reglarea jocului dintre
garnitura de fric]iune [i disc; construc]ia acestor dispozitive este simplificat\ de valorile
mai mici ale jocului, `n compara]ie cu frânele cu tambur [i sabo]i interiori.
Sistemul din fig. 8.31 utilizeaz\ o tij\ (9), fixat\ `n etrierul (7) cu piuli]a (8); pe
aceast\ tij\ este strâns inelul elastic (6), montat `ntre [aibele (1) [i (2) din pistonul (4).

Fig. 8.31. Sistem automat de reglare a

jocului [18]
1, 2 - [aibe;
3, 5 - garnituri;
4-piston;
6 - inel elastic;
7 - etrier;
8 - piuli]\;
9-tij\.

Sistemul asigur\ reglarea continu\ a jocului dintre garnitura de fric]iune [i

tambur. Asfel, atunci când acesta dep\[e[te valoarea "j", deplasarea pistonului c\tre
discul de frân\ `mpinge inelul elastic (6) `ntr-o nou\ pozi]ie pe tija (9); dup\ `ncetarea
frân\rii, elasticitatea garniturii de etan[are (5) retrage pistonul fa]\ de discul de frân\ pân\
când acesta se sprijin\ pe inelul elastic (6), for]a creat\ de garnitura (5) fiind insuficient\
pentru a `nvinge frecarea dintre inelul (6) [i tija (9).
La majoritatea solu]iilor actuale nu se utilizeaz\ un dispozitiv special pentru
reglarea jocului; `n acest caz, garnitura de etan[are a pistonului `n alezajul etrierului are
255
rolul de a realiza reglarea automat\ a jocului. Pistonul (4, fig. 8.32) este montat cu
strângere fa]\ de garnitura (1), care are [i rolul de element elastic ce asigur\ retragerea
pistonului, dup\ `ncetarea frân\rii.

Fig. 8.32. Reglarea automat\ a jocului cu ajutorul

garniturii pistonului

1-garnitura pistonului;
2-etrier;
3-garnitur\ contra impurit\]ilor;
4-piston.

Dac\, la ac]ionarea frânei, pistonul (1) trebuie s\ se deplaseze pe o distan]\ mai

mare decât valoarea "j" ce se poate ob]ine prin deformarea elastic\ a garniturii (din cauza
uzurii garniturii de fric]iune), dup\ `ncetarea frân\rii pistonul nu mai poate reveni la
pozi]ia ini]ial\ (datorit\ frec\rii dintre piston [i garnitura 1), iar valoarea jocului dintre
garnitura de fric]iune [i disc revine la valoarea impus\.

8.3.2. Frâne cu disc de tip `nchis

Frâna cu disc de tip `nchis este format\ (fig. 8.33) din discurile de fric]iune (2),
montate pe canelurile arborelui (5); discurile de presiune (3) sunt ac]ionate de c\tre
pedala de frân\ printr-un sistem de pârghii (fig. 8.33b), care asigur\ rotirea celor dou\
discuri unul fa]\ de cel\lat. Discurile de presiune sunt prev\zute cu loca[uri cu adâncime
variabil\ (sub form\ de jum\tate de par\), `n care se g\sesc bilele (4).

Fig. 8.33. Principiul de func]ionare al frânei cu discuri de tip `nchis [19]

1-carcas\; 2-discuri de fric]iune; 3-discuri de presiune; 4-bile; 5-arbore; 6-arc.

Prin ac]ionarea pedalei de frân\, cele dou\ discuri de presiune (3) se rotesc unul
256
fa]\ de cel\lat [i, datorit\ existen]ei loca[urilor `n care se g\sesc bile, se `ndep\rteaz\
unul fa]\ de cel\lalt. Ca urmare, discurile de fric]iune (2) sunt ap\sate de c\tre discurile
de presiune (3) pe suprafe]ele interioare ale carcasei (1), astfel luând na[tere for]a de
frânare (fig. 8.33d). Arcurile (6) au rolul de a readuce discurile de presiune `n pozi]ia
ini]ial\ dup\ `ncetarea frân\rii.
~n fig. 8.44 este prezentat\ construc]ia unei frâne cu discuri de tip `nchis utilizat\
la tractoare, care ac]ioneaz\ asupra arborilor planetari (2) - `nainte de transmisia final\;
astfel, transmisia finală va amplifica momentul de frânare produs de către frână.
Frânarea are loc `n momentul `n care discurile de fric]iune (1) sunt ap\sate pe
suprafe]ele interioare ale carcasei (3), fixat\ prin [uruburi pe carterul (4) al transmisiei.

Fig. 8.44. Frân\ cu discuri de tip `nchis utilizat\ la tractoare [32]

1-discuri de fric]iune; 2-arbore planetar; 3-carcas\; 4-carterul transmisiei; 5-[urub; 6-discuri de presiune; 7-
bile; 8-arcuri; 9-bosaje; 10-pârghii de ac]ionare; 11-tij\ de ac]ionare; 12, 13-umeri.

Pentru rotirea discurilor de presiune (6), pe bosajele (9) sunt articulate pârghiile
(10), ac]ionate de c\tre pedala de frân\ prin intermediul tijei de comand\ (11). Umerii
(12) - executa]i `n carcas\ - [i (13) - ai discurilor de presiune - `mpiedic\ rotirea discurilor
de presiune odat\ cu arborele (2), dar permit rotirea acestor discuri unul fa]\ de cel\lalt
pentru realizarea frân\rii.
Pentru calculul momentului de frânare al acestui tip de frân\ se utilizeaz\ schema
din fig. 8.45. Din ecua]iile de echilibru al for]elor, scrise pentru discul (1), rezult\ [19]:
F - Nb⋅ sinα + µ⋅ N1 = 0,
N1 - Nb⋅ cosα = 0,
de unde rezult\ for]a de ac]ionare a discului:
F = N1 ⋅ (tgα - µ).
Pentru discul (2), ecua]iile de echilibru al for]elor sunt:
F - Nb⋅ sinα - µ ⋅ N2 = 0,
N2 - Nb⋅ cosα + µ1 ⋅ H = 0,
iar reac]iunea H este dat\ de rela]ia:
257
 Mf .
H=
2⋅r
Momentul de frânare total al frânei va fi:
M f = 2 ⋅ µ ⋅ R m ⋅ (N 1 + N 2 ) .
Din rela]iile de mai sus rezult\ momentul de frânare ca fiind:
4⋅F⋅µ ⋅Rm ,
Mf =
⎛ R ⎞
⎜1 + µ ⋅ µ 1 ⋅ m ⎟ ⋅ (tgα − µ )
⎝ r ⎠
iar coeficientul de eficitate al frânei este:
4⋅µ .
E=
⎛ R ⎞
( tgα − µ) ⋅ ⎜1 + µ ⋅ µ1 ⋅ m ⎟
⎝ r ⎠

8.4. Frâne cu bandă

8.4.1. Principiul de func]ionare [i for]ele la

capetele benzii

~n prezent frânele cu band\ se

utilizeaz\ ca [19]:
• frâne de serviciu [i sta]ionare la unele
tractoare;
• frâne de sta]ionare montate pe transmisie,
Fig. 8.45. Schem\ pentru calculul la unele autocamioane [i tractoare;
momentului de frânare al frânei cu
• frâne pentru mecanismele planetare
discuri de tip `nchis [19]
utilizate `n construc]ia unor cutii de viteze
automate.
Principiul de func]ionare al acestei frâne rezult\ din fig. 8.46. Se observ\ c\
aceasta este format\ dintr-un tambur (1) - care este piesa aflat\ `n mi[care de rota]ie - `n
jurul c\ruia se g\se[te banda metalic\ (2), prev\zut\ la partea interioar\ cu garnitura de
fric]iune (3).

Fig. 8.46. Principiul de func]ionare al frânei cu band\

[19]
1-tambur;
2-band\;
3-garnitur\ de fric]iune.

Ac]ionând cu for]ele S1 [i respectiv S2 asupra capetelor benzii, aceasta este

258
strâns\ pe tambur, iar for]a de frecare dintre garnitura de fric]iune [i tambur produce
momentul de frânare.
Leg\tura dintre for]ele de la capetele benzii se poate determina cu ajutorul
schemei din fig. 8.47, care prezint\ for]ele ce ac]ioneaz\ asupra unui element de band\
corespunz\tor unghiului la centru dα [19].

T T+dT
dα
dα/2
(T+dT)sin(dα)
(T+dT)cos(dα) Fig. 8.47. Schem\ pentru
µdNsin(dα/2) determinarea for]elor la capetele
µdN benzii
dNcos(dα/2)
µdNcos(dα/2)
dNsin(dα/2)
dN

Din ecua]iile de echilibru pe direc]ie radial\ [i tangen]ial\, scrise pentru

elementul de band\ considerat, rezult\:
dα dα
T − dN ⋅ sin − µ ⋅ dN ⋅ cos − (T + dT ) ⋅ cos(dα ) = 0,
2 2
dα dα
dN ⋅ cos − µ ⋅ dN ⋅ sin − (T + dT ) ⋅ sin (dα ) = 0.
2 2
Dac\ ]inem cont c\:
dα dα dα
sin ≈ , sin (dα ) ≈ dα , cos ≈ 1, cos(dα ) ≈ 1,
2 2 2
ob]inem, `n final:
− µ ⋅ dN − dT = 0,
dN − T ⋅ dα = 0,
de unde rezult\:
dT
µ ⋅ dα = − .
T
Rezult\ `n final:
α S1
dT
µ ⋅ ∫ dα = − ∫ ⇒ S 2 = S1 ⋅ e µ⋅α ,
0 S2 T
unde α reprezint\ unghiul de `nf\[urare al benzii pe tambur.

8.4.2. Tipuri de frâne cu band\ [i momentul de frânare

La frâna cu band\ simpl\, f\r\ servoac]iune (fig. 8.48), ambele capete ale
benzii sunt articulate de pârghia de ac]ionare a frânei.
Pentru sensul de rota]ie antiorar al tamburului, din ecua]ia de echilibru de
momente fa]\ de articula]ia pârghiei de comand\ ob]inem:
F ⋅ l − S 2 ⋅ b − S1 ⋅ a = 0 .
De regul\ a = b; utilizând rela]ia dintre for]ele de la capetele benzii, rezult\ [19]:
259
 F⋅l 1
S1 = ⋅ µ⋅α .
a e +1

Fig. 8.48. Frâna cu band\ simpl\, f\r\ servoac]iune

[18]

Din ecua]ia de echilibru de momente fa]\ de centrul tamburului, aplicat\ benzii,

rezult\:
M f + S1 ⋅ r − S 2 ⋅ r = 0 ,
unde r este raza tamburului.
~n final ob]inem momentul de frânare ca fiind:
F ⋅ l ⋅ r e µ⋅α − 1
Mf = ⋅ µ⋅α .
a e +1
Pentru sensul de rota]ie orar al tamburului avem:
S1 = S2 ⋅ e µ⋅α ,
[i aplicând acela[i ra]ionament ca mai sus rezult\:
F ⋅ l ⋅ r e µ ⋅α − 1
M fi = ⋅ µ⋅α .
a e +1
Se observ\ c\ Mf = Mfi sau, altfel zis, momentul de frânare al acestui tip de frân\
cu band\ nu depinde de sensul de rota]ie al tamburului.
Pentru cazul `n care α = 3300 [i µ = 0,3, momentul de frânare va fi [19]:
l
M f ≈ 0,7 ⋅ ⋅ r ⋅ F .
a
Presiunea `nt-un punct oarecare de pe suprafa]a garniturii de fric]iune
(presupunând c\ banda este perfect elastic\ - grosime sub 4 mm) este dat\ de rela]ia
general\ [19]:
Sx
px = ,
b⋅r
unde Sx este tensiunea din band\, iar b este l\]imea benzii. Presiunile la capetele benzii
vor fi:
S2
• presiunea minim\: p min = ;
b⋅r
S S ⋅ e µ ⋅α
• presiunea maxim\: p max = 1 = 2 .
b⋅r b⋅r
260
 La frâna cu band\ simpl\ cu servoac]iune (fig. 8.49), unul din capete benzii
este articulat de pârghia de comand\, `n timp ce al doilea este fix.
Pentru sensul de rota]ie antiorar al tamburului, din
ecua]ia de echilibru de momente scris\ pentru pârghia de
ac]ionare a frânei ob]inem [19]:
F ⋅ l − S2 ⋅ a = 0 .
Dar, dup\ cum am v\zut, `ntre for]ele aplicate la
capetele benzii exist\ rela]ia:
S 2 = S1 ⋅ e µ⋅α ,
[i `n cele din urm\ rezult\:
F⋅l 1
S1 = ⋅ .
a e µ⋅α
Utilizând ecua]ia de echilibru de momente,
aplicat\ benzii, rezult\ momentul de frânare:
Fig. 8.49. Frâna cu band\ F ⋅ l ⋅ r e µ ⋅α − 1
simpl\, cu servoac]iune [19] Mf = ⋅ µ ⋅α .
a e
Pentru sensul de rota]ie orar, momentul de frânare va fi:
F ⋅ l ⋅ r µ ⋅α
M fi = ⋅ (e − 1) .
a
Din rela]iile de mai sus rezult\ c\ momentul de frânare al acestei frâne este mai
mare decât pentru frâna cu band\ simpl\; `n acela[i timp, Mf < Mfi, deci momentul de
frânare este mai mare pentru sensul de rota]ie orar al tamburului. Cu acelelea[i valori
considerate anterior (α = 3300 [i µ = 0,3), momentele de frânare vor fi [19]:
l
M f ≈ 0,82 ⋅ ⋅ r ⋅ F,
a
l
M fi ≈ 4,63 ⋅ ⋅ r ⋅ F.
a
Frâna cu band\ dubl\ este realizat\ conform schemei din fig. 8.50; se observ\
c\ ambele capete ale benzii sunt prinse de pârghia de ac]ionare, iar mijlocul benzii este
articulat `n punctul fix A.
Pentru cazul `n care se respect\ condi]iile [19]:
l1/a1 = l2/a2 = i [i α1 = α2 = α,
momentul de frânare va fi acela[i indiferent de sensul de rota]ie al tamburului, fiind dat
de rela]ia [19]:
e 2⋅µ⋅α − 1
Mf = i ⋅ r ⋅ F ⋅ .
e µ ⋅α
Pentru α = 3300 [i µ = 0,3, momentul de frânare va fi [19]:
M f ≈ 1,95 ⋅ i ⋅ r ⋅ F .
Repartizarea mai uniform\ a presiunii pe suprafa]a benzii conduce la o uzur\ mai
uniform\ [i mai redus\ a garniturilor de fric]iune.
La frânele cu band\ flotant\ (fig. 8.51), capetele benzii sunt articulate de
pârghia de ac]ionare. La ac]ionarea frânei, `n func]ie de sensul de rota]ie al tamburului,
unul din capetele benzii se va sprjini pe reazemul fix (1), `n timp ce al doilea va fi strâs pe
261
tambur de c\tre pârghia de comand\. Ca urmare, frâna prezint\ efect servo pentru ambele
sensuri de rota]ie ale tamburului, momentul de frânare fiind dat de rela]ia:
F ⋅ l ⋅ r µ ⋅α
M fi = ⋅ (e − 1) .
a
Acest tip de frân\ se utilizeaz\, de obicei, la tractoare de mare putere, asigurând
momente de frânare mari.

Fig. 8.50. Frâna cu band\ dubl\ [19] Fig. 8.51 Frân\ cu band\ flotant\ [19]

8.4.3. Solu]ii constructive de frâne cu band\

~n fig. 8.52 este prezentat\ o frân\ cu band\ simpl\, f\r\ servoac]iune, utilizat\ la
tractoare. Ambele capete ale benzii sunt articulate de pârghia de ac]ionare (6); pentru
reglarea jocului dintre band\ [i tambur se utilizeaz\ [urubul (2), care ac]ioneaz\ asupra
ramurii inferioare a benzii, precum [i tija filetat\ (5), care se g\se[te la unul din capetele
benzii.

Fig. 8.52. Frân\ cu band\ simpl\ [52]

1-carcas\;
2-[uruburi pentru reglarea jocului;
3-band\;
4-tambur;
5-tij\ filetat\;
6-pârghie de ac]ionare.

La frâna cu band\ simpl\, cu servoac]iune, din fig. 8.53, pentru reglarea jocului
dintre band\ [i tambur se utilizeaz\ tija filetat\ (1), prin intermediul c\reia banda (5) se
prinde de carcasa (6), [urubul (2) [i arcul (3), care asigur\ `ndep\rtarea ramurii superioare
a benzii fa]\ de tambur atunci când frâna nu este ac]ionat\.
~n fig. 8.54 se prezint\ construc]ia unei frâne cu band\ dubl\; se observ\ c\
262
partea din mijloc a benzii (7) este prins\ de suportul fix (4). Reglarea jocului dintre band\
[i tambur se realizeaz\, pe de o parte, prin pozi]ia ini]ial\ a camei (2) de ac]ionare a
frânei, iar pe de alt\ parte cu ajutorul tijelor filetate (3) [i a arcului (8).

Fig. 8.53. Frân\ cu band\ simpl\, cu Fig. 8.54 Frân\ cu band\ dubl\ [19]
servoac]iune [19] 1-pârghie de ac]ionare; 2-cam\; 3-[urub; 4-suport;
1-tij\ filetat\; 2-[urub; 3-arc; 4-garnitur\ de fric]iune; 5-carcas\; 6-tambur; 7-band\; 8-arc.
5-band\; 6-carcas\; 7-arborele pârghiei de ac]ionare

8.5. Mecanismele de acţionare ale frânelor

Ac]ionarea frânelor se poate realiza [19]:

• direct - la autovehicule cu greutate total\ de 4000…5000 daN;
• mixt (direct + servomecanism) - la autovehicule cu greutate total\ de pân\ la
8000…10000 daN;
• prin servomecanism - la autovehicule cu greutate total\ peste 8000…10000 daN.
Servomecanismul poate avea ca surs\ de energie:
• aerul comprimat, produs de c\tre un compresor [i stocat `n rezervoare;
• depresiunea din galeria de aspira]ie a motorului cu aprindere prin scânteie sau cea
creat\ de o pomp\ special\, antrenat\ de c\tre motor;
• uleiul sub presiune din sistemul hidraulic al autovehiculului;
• bateria de acumulatori a autovehiculului.
Transmiterea comenzii de la pedal\/pârghie la frâne se poate realiza [19]:
• mecanic;
• hidraulic;
• pneumatic;
• electric;
• mixt.
8.5.1. Ac]ionarea mecanic\ a frânelor
Schema de principiu a unui sistem mecanic de comand\ atât a frânei de servicu,
263
cât [i a frânei de sta]ionare este prezentat\ `n fig. 8.55. Prin ap\sarea pedalei (1), tijele (2)
[i (5) sunt deplasate, realizând rotirea arborilor (4) şi (6) şi ac]ionarea frânelor prin rotirea
camelor de comandă ai saboţilor. For]a Fp de ap\sare a pedalei este dat\ de rela]ia:
l' ⎛ M M ⎞ 1
Fp = ⋅ ⎜ 1 + 2 ⎟ ⋅ ,
l ⎝ c d ⎠ η
`n care (M1) [i (M2) sunt momentele ce ac]ioneaz\ asupra arborilor (4) [i respectiv (6).
M\rimea acestor momente depinde de sistemul de comand\ al sabo]ilor frânei [19]:
• pentru cama ce asigur\ deplas\ri egale ale sabo]ilor (fig. 8.56a), momentul de
ac]ionare al arborelui camei este:
M = 0,5 ⋅ (d + µ ⋅ x ) ⋅ (S1 + S 2 ) ,
unde µ este coeficientul de frecare dintre suprafa]a camei [i suprafa]a cap\tului de
ac]ionare al sabotului;
• pentru cama ce asigur\ for]e egale de ac]ionare ale sabo]ilor (fig. 8.56b), momentul
de ac]ionare al camei este:
M = S⋅d.
• pentru sistemul de ac]ionare cu plunjer cu cap tronconic (fig. 8.56c), momentul de
ac]ionare al bra]ului (1) este:
M = 2 ⋅ S ⋅ l ⋅ tgα .
Fig. 8.55. Ac]ionarea
mecanic\ a frânelor
[19]
1-pedal\ de frân\;
2, 5 - tije de ac]ionare;
3-pârghie;
4, 6- arborii camelor de
ac]ionare.

Fig. 8.56. Sisteme de ac]ionare

a sabo]ilor [19]
a-cam\ cu deplas\ri egale ale
sabo]ilor;
b-cam\ cu for]e egale de ac]ionare
ale sabo]ilor;
c-plunjer cu cap tronconic [i role;
1-bra] de ac]ionare.

~n prezent utilizarea ac]ion\rii mecanice a frânei de serviciu este abandonat\ din

cauza numeroaselor dezavantaje ale acestei solu]ii [18, 19]:
• dificult\]i `n asigurarea ac]ion\rii simultane a frânelor tuturor ro]ilor [i a ob]inerii
reparti]iei dorite a momentelor de frânare pe pun]i;
264
• necesitatea execut\rii de reglaje frecvente din cauza deform\rilor suferite de c\tre
elementele componente [i uzurii acestora;
• randament sc\zut (η=0,7…0,8);
• curs\ real\ a pedalei mai mare cu pân\ la 30% `n compara]ie cu cea teoretic\, din
cauza elasticit\]ii elementelor componente.
Ac]ionarea mecanic\ se mai utilizeaz\ doar pentru frâna de sta]ionare a
autoturismelor, precum [i pentru frânele de serviciu [i de sta]ionare ale unor tractoare.
~n fig. 8.57 este prezentat un sistem mecanic de ac]ionare prin cablu flexibil a
frânei de sta]ionare. Astfel, cablurile flexibile (4), care realizeaz\ ac]ionarea frânelor, sunt
articulate de pârghia de egalizare (3), ac]ionat\ de c\tre levierul (1).
Imobilizarea levierului `n pozi]ia "frânat" este realizat\ cu ajutorul unui
mecanism cu clichet (2), comandat de c\tre [ofer prin intermediul unei tije.

Fig. 8.57 - Sistem mecanic

de ac]ionare a frânei de
sta]ionare [18]
1-levier de comnad\;
2-mecanism cu clichet;
3-pârghie de egalizare;
4-cablu flexibil.

Având `n vedere randamentul sc\zut, precum [i limit\rile impuse for]ei de

ac]ionare [i cursei cap\tului levierului de comand\ (40 daN [i respectiv 300 mm), for]a de
ac]ionare realizat\ de c\tre acest sistem de comand\ este insuficient\ pentru a asigura
imobilizarea unor autovehicule cu mas\ mai mare de 8000…10000 kg [19].
~n fig. 8.58 este prezentat un sistem mecanic de ac]ionare al frânei de serviciu,
utilizat la tractoare.
Frânele propriu-zise sunt cu discuri, de tip `nchis, fiind ac]ionate fiecare de c\tre
o pedal\. Cele dou\ pedale (2) pot fi ac]ionate simultan, fiind solidarizate prin
intermediul bridei (3). Cele dou\ pedale sunt amplasate `n partea dreapt\ a postului de
conducere; ca urmare, frâna din dreapta este ac]ionat\ direct de c\tre pedala
corespunz\toare, `n timp ce frâna din stânga este ac]ionat\ prin intermediul arborelui (6)
[i al pârghiei (7).
Discurile de presiune (12) ale frânei sunt ac]ionate de c\tre furca (10), articulat\
prin articula]ia (8) de pârghia (7) - pentru frâna din stânga - sau direct de bra]ul (1) al
pedalei - pentru frâna din dreapta. Leg\tura dintre discurile de presiune [i furc\ este
realizat\ prin tijele (11).
Dispozitivul de blocare format din pârghia (16), clichetul (17) [i tija (18) permite
blocarea pedalelor de frân\ `n pozi]ia "frânat", asigurându-se astfel [i func]ia de
imobilizare a tractorului (frân\ de sta]ionare). Pedala ambreiajului (15) se rote[te liber pe
arborele (6) al frânei din stânga (5).
~n fig. 8.59 este prezentat un sistem mecanic de ac]ionare al frânelor cu band\ ale
unui tractor. Ac]ionarea benzii (1) este realizat\, pe de o parte, de c\tre pedala de frân\
(5), tija (4) [i pârghia (3), iar pe de alt\ parte, de c\tre levierul (6), tija (7), tija (4) [i
pârghia (3).
Levierul (6) al frânei de sta]ionare este prev\zut cu un sistem cu clichet pentru
blocare `n pozi]ia frânat, asem\n\tor celui din fig. 9.57.
265
 Fig. 8.58. Ac]ionarea mecanic\ a frânelor de serviciu la tractorul U-650 [32]
1-bra]ul pedalei; 2-pedal\; 3-brid\ de blocare; 4-frâna din dreapta; 5-frâna din stânga; 6-arborele de
ac]ionare al frânei din stânga; 7, 16-pârghii; 8-articula]ie sferic\; 9-piuli]\; 10-furc\; 11-tije; 12-discuri de
presiune; 13-disc de fric]iune; 14-semiarbori planetari; 15-pedal\ de ambreiaj; 17-clichet de blocare; 18-tij\
de ac]ionare a clichetului.

Fig. 8.59. Sistem mecanic de ac]ionare al frânelor la tractorul pe [enile SM-445 [32]
1-band\; 2-tambur; 3-pârghie; 4, 7-tije; 5-pedal\; 6-levierul frânei de sta]ionare; 8-[urub pentru reglarea
jocului.

266
8.5.2. Ac]ionarea hidraulic\ a frânelor

Ac]ionarea hidraulic\ a frânelor se `ntâlne[te la autoturisme, autocamioane mici

[i mijlocii, microbuze [i unele tractoare [19].
Sistemul hidraulic de ac]ionare prezint\ o serie de avantaje [19]:
• se asigur\ ac]ionarea concomitent\ a tuturor frânelor;
• se poate ob]ine repartizarea dorit\ a for]elor de frânare pe pun]i;
• randament ridicat;
• curs\ real\ a pedalei de frân\ mai mare cu maximum 4…7% decât cursa teoretic\;
• timp redus de intrare `n func]iune;
• `ntre]inere [i reglare u[oare;
• construc]ie simpl\.
Dintre dezavantajele acestui sistem de ac]ionare se pot enumera [19]:
• rapoarte de transmitere relativ mici;
• sensibilitate ridicat\ la prezen]a aerului `n sistem;
• sc\derea randamentului odat\ cu cre[terea temperaturii;
• la sistemele cu un circuit, pierderea etan[eit\]ii oric\rui element component conduce
la scoaterea din func]iune a frânelor de serviciu.
Având `n vedere raportul de transmitere relativ mic al acestui sistem de ac]ionare,
la autovehiculele cu mas\ peste 3500 kg este necesar\ utilizarea unui sistem de ac]ionare
mixt (hidraulic + servomecanism), iar la autovehicule cu mas\ peste 10000 kg acest tip de
sistem de ac]ionare nu se utilizeaz\ [19].
~n principiu, un sistem hidraulic de ac]ionare al frânelor este format din [19]:
• pomp\ central\ de frân\, ac]ionat\ de c\tre pedala de frân\;
• cilindri hidraulici receptori, ce ac]ioneaz\ asupra frânelor;
• conducte de leg\tur\.
Amplificarea for]ei de ap\sare a pedalei se realizeaz\ atât mecanic, prin sistemul
de pârghii ce ac]ioneaz\ pompa central\, cât [i hidraulic, prin utilizarea unor diametre
diferite pentru alezajul pompei centrale [i pentru alezajele cilindrilor receptori.
Atunci când cilindrii receptori ai tuturor frânelor sunt conecta]i `n acela[i circuit
hidraulic, sistemul de ac]ionare este cu simplu circuit. La sistemele cu dublu circuit se
folosesc dou\ pompe centrale (sau o singur\ pomp\, dubl\), fiecare pomp\ sau sec]iune a
pompei ac]ionând asupra frânelor unei pun]i. ~n fig. 8.60 este prezentat\ schema de
principiu a unui sistem hidraulic de ac]ionare al frânelor, cu dublu circuit.
Pompa central\ (2) este dubl\, fiind ac]ionat\ de c\tre pedala de frân\ (1); o
sec]iune a pompei comand\ frânele (4) ale pun]ii fa]a, iar o a doua sec]iune comand\
frânele (8) ale pun]ii spate.
Supapa de siguran]\ dubl\ (6) are rolul de a permite func]ionarea sistemului
atunci când circuitul hidraulic al uneia dintre frâne `[i pierde etan[eitatea (prin spargerea
unui furtun, ruperea unei conducte, deteriorarea garniturilor de etan[are ale cilindrilor
hidraulici); `n acest caz, supapa (6) permite izolarea circuitului respectiv, permi]ând
func]ionarea celorlate frâne.
Dispozitvul (7) - limitator sau corector de frânare - permite ob]inerea reparti]iei
dorite a for]elor de frânare `ntre pun]i.
~n fig. 8.61 este prezentat\ construc]ia unei pompe centrale de frân\ pentru un
sistem de ac]ionare hidraulic cu simplu circuit.
La aceast\ variant\ constructiv\, cilindrul (16) al pompei [i rezervorul de lichid
267
(14) fac corp comun. Lichidul din rezervorul (14) are rolul de a compensa pierderile de
lichid prin neetan[eit\]ile sistemului sau de a asigura surplusul de lichid necesar
compens\rii uzurii garniturilor de fric]iune. Pistonul (9) este ac]ionat de c\tre pedala de
frân\ prin intermediul tijei (10). Atât timp cât pedala de frân\ nu este ap\sat\, `ntre
cap\tul tijei (10) [i fundul alezajului din pistonul (9) exist\ un joc, a c\rui m\rime
depinde de dimensiunile pompei, astfel `ncât pistonul s\ se g\seasc\ `ntre cele dou\
orificii - de alimentare (12) [i de compensare (15) - acestea nefiind obturate.

Fig. 8.60. Schema de

principiu a unui sistem
hidraulic de ac]ionare, cu
dou\ circuite [19]
1-pedal\ de frân\;
2-pomp\ central\ de frân\;
3-rezervor de lichid;
4-frâne fa]\;
5-conducte de leg\tur\;
6-supap\ de siguran]\ dubl\;
7-limitator (corector) de frânare;
8-frâne spate.

Pistonul (9) este prev\zut cu orificiile periferice axiale (3); garnitura principal\
(8) este montat\ pe piston peste arcul disc (17).
La ap\sarea pedalei de frân\, presiunea creat\ `n spa]iul (13) din fa]a pistonului
aplic\ garnitura (8) pe suprafa]a interioar\ a alezajului pompei - fig. 8.61b - asigurând
astfel etan[area; `n acela[i timp, presiunea creat\ `n spa]iul (13) prin deplasarea pistonului
(9) [i a garniturii (8) `nvinge for]a elastic\ a arcului (6), iar supapa de refulare (5) se
deschide, permi]ând trecerea lichidului sub presiune c\tre circuitul hidraulic al frânelor.
La eliberarea rapid\ a pedalei de frân\, lichidul din spa]iul (11) trece prin orificiile (3) ale
pistonului `n spa]iul (13), lucru favorizat de ridicarea marginilor garniturii (8) de pe
suprafa]a interioar\ a alezajului sub ac]iunea arcului disc (17) - fig. 8.61c; astfel, pistonul
(9) poate reveni rapid `n pozi]ia ini]ial\, asigurând defrânarea rapid\. Presiunea din
circuitul hidraulic `nvinge tensiunea elastic\ a arcului (7), supapa (4) fiind deschis\ [i
permi]ând revenirea lichidului `n spa]iul (13). ~n momentul `n care presiunea din circuitul
hidraulic scade sub 0,06…0,1 MPa, supapa (4) se `nchide; astfel, circuitul hidraulic este
men]inut permanent sub o u[oar\ suprapresiune, ceea ce `mpiedic\ p\trunderea aerului `n
sistem [i asigur\ o intrare prompt\ `n func]iune a frânelor.
Dac\, prin cre[terea temperaturii mediului sau a frânelor, lichidul din sistemul
hidraulic se dilat\, suprapresiunea ap\rut\ `n sistem deschide supapa (4), iar surplusul de
lichid se poate `ntoarce `n rezervorul (14) prin orificiul de compensare (15).
~n timpul frân\rii, presiunea lichidului din sistem poate atinge, la frân\ri intense,
6…8 MPa.
Dup\ cum s-a men]ionat anterior, la frânele cu disc de tip deschis revenirea
pistonului `n pozi]ia ini]ial\, dup\ `ncetarea frân\rii, are loc datorit\ elasticit\]ii garniturii
de etan[are a pistonului; `n acest caz, men]inerea unei suprapresiuni `n sistemul hidraulic
ar `mpiedica retragerea rapid\ a pistonului. Din acest motiv, alimentarea cu lichid a
etrierelor frânelor disc se realizeaz\ direct din spa]iul (13), `naintea blocului format din
supapele (4) [i (5).

268
 Fig. 8.61. Pompa central\ de frân\ [18]
1-bu[on; 2-deflector; 3-orificii; 4, 5-supape; 6,7-arcuri; 8, 18-garnituri; 9-piston; 10-tij\ de ac]ionare; 11-
spa]iul din spatele pistonului; 12-orificiu de alimentare; 13-spa]iul din fa]a pistonului; 14-rezervor; 15-
orificiu de compensare; 16- cilindrul pompei; 17-arc disc.

Cre[terea siguran]ei la deplasarea autovehiculului pe drumurile publice se ob]ine

prin utilizarea unor sistem de comand\ cu dublu circuit; fiecare din cele dou\ circuite
asigur\ ac]ionarea frânelor câte unei pun]i [19].
De obicei, sistemele de frânare cu dou\ circuite utilizeaz\ dou\ pompe centrale
de frân\, montate `n acela[i corp - `n tandem -(fig. 8.62); se folosesc dou\ pistoane (1) [i
(2), montate `n alezajul executat `n carcasa pompei; din fig. 8.62a se observ\ c\ `ntre cele
dou\ pistoane nu exist\ leg\tur\ mecanic\.
La ap\sarea pedalei de frân\ (fig. 8.62b) este ac]ionat direct pistonul (1); presiunea
creat\ de acesta se transmite atât `n circuitul (4), al frânelor pun]ii fa]\, cât [i asupra
pistonului (2). Ca urmare, pistonul (2) se deplaseaz\ [i trimite lichidul sub presiune `n
circuitul (3) al frânelor pun]ii fa]\.
269
 ~n cazul `n care circuitul
(4) iese din func]iune prin
pierderea etan[eit\]ii (fig.
8.62c), sub ac]iunea pedalei de
frân\ pistonul (1) este deplasat
pân\ când se a[eaz\ pe pistonul
(2), care va fi astfel deplasat la
rândul s\u, trimi]ând lichidul
sub presiune c\tre circuitul (3).
Rezult\ c\, `n acest caz,
singurele frâne func]ionale vor
fi cele ale pun]ii spate.
Evident, dac\ circuitul (3)
iese din func]iune, pedala de
frân\, ac]ionând asupra
pistonului (1), va asigura
func]ionarea doar a frânelor
pun]ii fa]\ (fig. 8.62d).
Pentru a se evita pierderea
lichidului de frân\ din rezervor,
cele dou\ pompe de frân\ sunt
alimentate din spa]ii separate.
Lichidul de frân\ utilizat `n
sistemele hidraulice de
ac]ionare ale frânelor trebuie s\
asigure func]ionarea frânelor cu
performan]ele impuse `n
condi]ii foarte diferite. Astfel,
având `n vedere c\ prin la
frân\ri repetate [i intensive
temperatura garniturilor de
fric]iune poate atinge 2500C, se
impune ca temperatura de
fierbere a lichidului s\ fie de cel
Fig. 8.62. Pomp\ de frân\ `n tandem [18] pu]in 1900C [19].
1, 2-pistoanele pompelor de frân\; 3,4-circuite de frânare; a-frân\
neac]ionat\; b-frân\ ac]ionat\, ambele circuite `n stare de Pentru ca frânele s\
func]ionare; c-frân\ ac]ionat\, circuitul (4) defect; d-frân\ func]ioneze corespunz\tor [i la
ac]ionat\, circuitul (3) defect. temperaturi sc\zute,
vâscozitatea acestuia trebuie s\
aib\ astfel de valori `ncât circula]ia sa prin conducte s\ nu afecteze semnificativ timpul de
r\spuns al frânelor la temperaturi de cel pu]in -400C.
Prezen]a apei `n lichidul de frân\ reduce temperatura sa de fierbere [i `n acela[i timp
cre[te temperatura minim\ pân\ la care acesta poate fi utilizat.
Unele caracteristici ale lichidelor de frân\ produse `n România sunt prezentate `n
tabelul 8.4.

8.5.3. Ac]ionarea mixt\ (hidraulic\, cu servomecanism) a frânelor

Echiparea mecanismului de ac]ionare al frânelor cu un servomecanism permite

270
mic[orarea for]ei de ap\sare a pedalei sau cre[terea presiunii din sistemul hidraulic, f\r\
cre[terea for]ei de ap\sare a pedalei.
Tabelul 8.4
Unele caracteristici ale lichidelor de frân\ române[ti [19]
Tip lichid
Caracteristica
S M N
Densitatea la 200 C [kg/m3] 1,00…1,08 1,00…1,08 1,00…1,08
Punctul de fierbere minim [0C] 215 205 190
0
Punct de fierbere cu 2% ap\ [ C] 150 140 -
Con]inut maxim de ap\ [%] 0,4 - -
Punct de inflamabilitate minim [0C] 115 90 82
Vâscozitate cinematic\ [mm2/s]
la - 400C 1700 1500 1800
la 500C 4,2 4,2 4,2

Acest tip de mecanism de ac]ionare se `ntâlne[te la autovehiculele cu greutate

total\ mai mare de 3500 daN; de asemenea, se utilizeaz\ `n mod curent la autoturismele
echipate doar cu frâne cu disc [19].
~n func]ie de sursa energetic\ utilizat\ de c\tre servomecanism se `ntâlnesc
urm\toarele tipuri [19]:
• servomecanisme pneumatice ce utilizeaz\ depresiunea din galeria de admisie a
motorului cu aprindere prin scânteie sau cea creat\ de o pomp\ de vacuum antrenat\
de c\tre motor;
• servomecanisme pneumatice cu suprapresiune, care folosesc aerul sub presiune,
produs de c\tre un compresor;
• servomecanisme hidraulice, ce utilizeaz\ uleiul sub presiune; acest sistem se
utilizeaz\, de obicei, atunci când pe autovehicul exist\ deja o instala]ie hidraulic\,
utilizat\ de c\tre servomecansimul de direc]ie, suspensie etc.).
Servomecanismul propriu-zis poate fi `ncorporat `n construc]ia pompei centrale
de frân\ (fig. 8.63a), sau poate fi montat separat pe circuitul hidraulic al frânelor (fig.
8.63b).

a) b)
Fig. 8.63. Posibilit\]i de amplasare a servomecanismului [19]
a-`ncorporat `n pompa central\; b-separat fa]\ de pompa central\; 1-servomecanism; 2-pompa central\ de
frân\.
~n fig. 8.64 este prezentat\ construc]ia [i func]ionarea unui servomecanism
pneumatic cu depresiune.

271
 a)

b) c)
Fig. 8.64. Construc]ia [i func]ionarea servomecanismului pneumatic cu depresiune [18]
a-construc]ie; b-pedala de frân\ neac]ionat\; c-pedala de frân\ ac]ionat\; 1-pomp\ central\ de frân\; 2-
orificiu circuit frâne spate; 3, 5-orificii de leg\tur\ cu rezervorul de lichid; 4, 6, 7, 28, 29, 39-arcuri; 7,10,
11, 13, 15, 21, 22, 31, 32-garnituri; 8-[urub; 9, 12-portgarnituri; 14-pies\ intermediar\; 16-racord leg\tur\
cu galeria de admisie; 17-tija de ac]ionare a pompei centrale de frân\; 18-camer\ anterioar\; 19, 33-canale;
20-corp supap\ de reac]ie; 23, 24, 30, 40-rondele; 25-element filtrant; 26-tija de comand\ a
servomecansimului; 27-burduf de etan[are; 34-camer\ posterioar\; 35-disc din cauciuc; 36-diafragm\; 37-
pistonul servomecanismului; 38-carcasa servomecanismului; 41-buc[\ de ghidare.

Servomecanismul este montat pe cilindrul (1) al pompei centrale de frân\, fiind

ac]ionat prin intermediul tijei (26) de c\tre pedala de frân\; tija (17) ac]ioneaz\ asupra
pistonului primar (12) prin intermediul piesei (14).
Servomecanismul propriu-zis este format din carcasa (38), `n interiorul c\reia se
g\se[te pistonul (37), solidarizat cu membrana (36); la periferie, aceast\ membran\ este
rigidizat\ cu carcasa (38). Prin racordul (16), spa]iul (18) - camera anterioar\ - este pus `n
leg\tur\ cu galeria de admisie a motorului.
Atât timp cât pedala de frân\ nu este ac]ionat\ (fig. 8.64b), prin canalele (19) [i
272
(33) - executate `n pistonul (37) - se realizeaz\ leg\tura `ntre camera anterioar\ (18) [i
camera posterioar\ (34). Ca urmare, presiunile care ac]ioneaz\ asupra fe]elor pistonului
sunt egale, iar acesta este men]inut `n pozi]ia extrem\ din dreapta de c\tre arcul (39).
La ap\sarea pedalei de frân\ (fig. 8.64c), tija (26) se deplaseaz\ c\tre stânga [i
apas\ asupra supapei de reac]ie (20), a discului din cauciuc (35) [i a tijei (17), ceea ce are
ca efect ac]ionarea pompei centrale de frân\. ~n acela[i timp, garnitura (21) se deplaseaz\
[i ea c\tre stânga [i `ntrerupe leg\tura dintre canalele (19) [i (33). Ca urmare, asupra
pistonului (37) va ac]iona depresiunea din galeria de admisie a motorului, for]a de
ac]ionare a pompei centrale de frân\ fiind astfel amplificat\.
Datorit\ faptului c\ transmiterea for]ei de la pistonul (37) la tija (17) se realizeaz\
prin intermediul discului din cauciuc (35), acesta se deformeaz\, deplasând c\tre dreapta
corpul (20) [i supapa (21); astfel se restabile[te leg\tura `ntre canalele (19) [i (33), iar
ac]iunea servomecanismului `nceteaz\. Se stabile[te astfel o propor]ionalitate `ntre for]a
cu care conduc\torul ac]ioneaz\ pedala de frân\ [i for]a suplimentar\ creat\ de c\tre
servomecanism, respectiv momentul de frânare.
Schema de principiu a sistemului de frânare [i construc]ia unui servomecanism
hidraulic sunt prezentate `n fig. 8.65.

a)
Fig. 8.65. Servomecanism ac]ionat hidraulic
[18]
a-construc]ia servomecanismului;
b-schema circuitului hidraulic al servomecanismului;
1-tij\ de ac]ionare;
2-plunjer;
3-pistonul primar al pompei de frân\;
4-racord admisie servomecanism;
5-pomp\ central\ de frân\;
6-supap\ de siguran]\;
7-burduf de etan[are;
8-bol];
9-racord refulare servomecanism;
A-rezervor lichid pentru servomecanism;
B-pomp\ hidraulic\;
b) C-servomecanism;
D-circuitul sistemului de frânare.

273
 Se observ\ c\ servomecanismul (C, fig. 8.65b) este montat pe corpul pompei
centrale de frân\, fiind alimentat cu ulei sub presiune din rezervorul (A) de c\tre pompa
hidraulic\ (B).
Atât timp cât pedala de frân\ nu ac]ioneaz\ plunjerul (2, fig. 8.65a) prin
intermediul tijei de ac]ionare (1), uleiul sub presiune care intr\ `n servomecanism prin
racordul (4), trece prin orificiul central al plunjerului (2) [i este trimis c\tre rezervor prin
racordul (9).
La ap\sarea pedalei de frân\, plunjerul (2) este deplasat c\tre dreapta, iar canalul
s\u central este obturat de c\tre bol]ul (8); astfel, uleiul sub presiune ac]ioneaz\ asupra
pistonului primar (3) al pompei de frân\, realizându-se astfel frânarea. ~n momentul `n
care for]a cu care uleiul sub presiune ce ac]ioneaz\ asupra plunjerului (2) dep\[e[te for]a
cu care pedala de frân\ apas\ plunjerul, acesta se deplaseaz\ c\tre strânga, iar canalul
central al acestuia este deschis, ac]iunea servomecanismului `ncetând. Se asigur\ astfel
propor]ionalitatea dintre for]a de ac]ionare a pedalei de frân\ [i intensitatea frân\rii.
Supapa de siguran]\ (6) limiteaz\ presiunea maxim\ a uleiului `n servomecanism.

8.5.4. Ac]ionarea pneumatic\ a frânelor

Ac]ionarea pneumatic\ a frânelor se utilizeaz\ la autocamioane, autobuze,

tractoare destinate tract\rii remorcilor, autovehicule speciale, remorci etc.
Principalul dezavantaj al ac]ion\rii pneumatice a frânelor const\ `n `ntârzierea cu
care se atinge presiunea de regim `n camerele sau cilindrii de frânare.
~n func]ie de num\rul de conducte utilizate pentru frânarea remorcii, sistemele
pneumatice de frânare pot fi [19]:
• cu o conduct\;
• cu mai multe conducte.
Sistemul pneumatic cu o conduct\ utilizeaz\ o singur\ conduct\ de leg\tur\
`ntre sistemul de frânare al remorcii [i sistemul de frânare al autovehiculului tractor.
Acest sistem are avantajul de a fi simplu din punct de vedere constructiv [i de a permite
un reglaj care s\ asigure `nceperea frân\rii remorcii `naintea frân\rii autovehiculului,
asigurându-se astfel stabilitatea autotrenului `n timpul frân\rii. Schema de principiu a
unui astfel de sistem este prezentat\ `n fig. 8.67.
Aerul comprimat este produs de c\tre compresorul (1) [i este stocat `n
rezervoarele (4) [i (4’). Pentru a se reduce timpul necesar intr\rii `n func]iune a sistemului
de frânare (materializat prin atingerea presiunii de regim `n rezervoare), rezervorul (4’)
este conectat la circuitul de aer prin intermediul supapei de trecere (5), care se deschide
doar dup\ ce presiunea `n rezervorul (4) a ajuns la valoarea minim\ necesar\ func]ion\rii
sistemului.
Cilindrii de frânare (9) sunt alimenta]i cu aer sub presiune, propor]ional cu
ap\sarea pedalei de frân\, prin intermediul distribuitorului (6). Atât timp cât pedala de
frân\ nu este ac]ionat\, prin intermediul distribuitorului (8), a robinetului (10) [i a supapei
de cuplare (11), aerul sub presiune este trimis c\tre rezervorul de aer comprimat al frânei.
La ap\sarea pedalei de frân\, aceasta ac]ioneaz\ atât distribuitorul (6), cât [i distribuitorul
(8) al remorcii; `n acest moment, conducta de leg\tur\ dintre autovehicul [i remorc\ este
pus\ `n leg\tur\ cu atmosfera, frânarea remorcii fiind realizat\ cu ajutorul aerului
comprimat din rezervoarele acesteia. Acest lucru este posibil datorit\ unui distribuitor
pneumatic, pilotat, care este parte component\ a sistemului de frânare a remorcii (vezi
fig. 8.80).

274
 Maneta (7) ac]ioneaz\ mecanic frâna de sta]ionare a autovehiculului precum [i
distribuitorul (8), comandând astfel frânarea remorcii.

Fig. 8.67. Sistem de frânare ac]ionat pneumatic, cu o singur\ conduct\ [19]

1-compresor; 2-filtru; 3-regulator de presiune; 4, 4’-rezervoare de aer; 5-supap\ de trecere;
6-distribuitor ac]ionat de pedala de frân\; 7-manet\ pentru ac]ionarea frânei de sta]ionare;
8-distribuitor pentru ac]ionarea frânei remorcii; 9-cilindri de frânare; 10-robinet; 11-supap\ de cuplare.

Sistemele pneumatice cu mai multe conducte utilizeaz\ una din conducte

pentru alimentarea cu aer a rezervorului remorcii, celelalte fiind folosite pentru comanda
frân\rii remorcii.
~n fig. 8.68 este prezentat\ schema de principiu a unui sistem de frânare cu un
circuit pentru ac]ionarea frânelor autovehiculului [i dou\ conducte pentru ac]ionarea
frânelor remorcii.

Fig. 8.68. Sistem de frânare cu un circuit [i dou\ conducte [19]

1-compresor; 2-filtru; 3-regulator de presiune; 4-rezervor; 5-distribuitor ac]ionat de pedala de frân\; 6-
cilindri de frânare; 7-robinet pentru ac]ionarea frânei de sta]ionare; 8-robinet de siguran]\;
9, 10-conducte pentru alimentarea remorcii; 11, 13-robinete; 12, 14-supape de cuplare; 15-distribuitor; 16-
supap\ de trecere.

La acest sistem, conducta (9) asigur\ alimentarea cu aer a sistemului de frânare al

275
remorcii, `n timp ce ac]ionarea frânelor remorcii se realizeaz\ prin trimiterea aerului sub
presiune prin conducta (10).
Ac]ionarea frânelor autovehiculului se realizeaz\ prin ap\sarea pedalei de frân\,
ce ac]ioneaz\ asupra distribuitorului (5). Aerul sub presiune trimis c\tre cilindrii de frân\
trece prin distribuitorul (15) [i deschide supapa de trecere (16). Astfel, aerul sub presiune
din rezervorul (4) poate trece c\tre conducta (10), asigurând ac]ionarea frânelor remorcii
(comanda frânelor remorcii se realizeaz\ prin umplerea sau golirea de aer a conductei de
comand\ 10).
Robinetul de siguran]\ (8) `ntrerupe trecerea aerului c\tre conducta (9) de
alimentare a remorcii `n cazul `n care presiunea aerului din sistemul pneumatic al
autovehiculului scade sub 5,5 daN/cm2.
Frâna de sta]ionare este pus\ `n func]iune prin ac]ionarea manetei de comand\ a
distribuitorului (7), realizându-se astfel trimiterea aerului sub presiune atât c\tre cilindrii
de frânare ai autovehiculului, cât [i c\tre remorc\, prin distribuitorul pilotat (15) [i
conducta (10).
~n fig. 8.69 este prezentat\ schema unui sistem pneumatic de frânare cu dou\
circuite pentru ac]ionarea frânelor autovehiculului [i dou\ conducte pentru alimentarea
sistemului de frânare al remorcii.

Fig. 8.69. Sistem de frânare pneumatic cu dou\ circuite [i dou\ conducte [19]
1-compresor; 2-filtru; 3-regulator de presiune; 4’, 4’’-rezervoare; ; 5-distribuitor ac]ionat de pedala de frân\;
6-cilindri de frânare; 7-manet\ pentru ac]ionarea frânei de sta]ionare; 8-distribuitor pentru frâna de
sta]ionare; 9-robinet de siguran]\; 10, 12-conducte pentru frânarea remorcii; 11-robinet; 13, 14-supape de
cuplare; 15-supap\ de siguran]\ pentru dou\ circuite.

Sistemul este prev\zut cu dou\ circuite de aer comprimat: unul pentru puntea fa]\
[i remorc\ [i al doilea pentru puntea spate. Cele dou\ circuite sunt prev\zute cu câte un
rezervor de aer comprimat, (4’) [i respectiv (4”), alimentate cu aer comprimat de c\tre
compresorul (1) prin intermediul supapei de siguran]\ (15). Aceasta are rolul de a separa
unul din cele dou\ circuite de restul instala]iei `n cazul sc\derii presiunii pe circuitul
respectiv, din cauza unor defec]iuni.
Conducta (10) asigur\ alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor remorcii,
prin intermediul robinetului de siguran]\ (9), care separ\ circuitul remorcii `n cazul
sc\derii presiunii din circuitul pneumatic al autovehiculului.
Pedala de frân\ a autovehiculului ac]ioneaz\ asupra distribuitorului dublu (5); o
276
sec]iune a acestuia comand\ frânarea pun]ii fa]\ [i a remorcii (prin distribuitorul 8 [i
conducta de comand\ 12), `n timp ce a doua sec]iune comand\ frânarea pun]ii spate.
Maneta (7) de comand\ a frânei de sta]ionare ac]ioneaz\ asupra distribuitorului
(8).
~n fig. 8.70 este prezentat\ schema unui sistem de frânare pneumatic cu dou\
circuite şi trei conducte.

Fig. 8.70. Sistem de frânare cu dou\ circuite [i trei conducte [31]

1-compresor; 2-regulator de presiune cu filtru; 3-rezervoare de aer; 4-distribuitor comandat de pedala de
frân\; 5-camere de frânare; 6-robinet de comand\ a frânei de sta]ionare; 7-conduct\ pentru frâna de serviciu
a remorcii; 8-conduct\ pentru frâna de sta]ionare a remorcii; 9-conduct\ de alimentare cu aer a remorcii; 10-
manometre.

Acest sistem se deosebe[te de cel anterior prin faptul c\ este prev\zut cu o

conduct\ separat\ pentru ac]ionarea frânei de sta]ionare a remorcii. Unul din circuitele
sistemului este utilizat pentru ac]ionarea frânelor autovehiculului, `n timp ce al doilea
circuit este utilizat pentru frânarea remorcii.
Alimentarea cu aer a rezervoarelor remorcii se realizeaz\ prin conducta (9).
Conducta (7), conectat\ la distribuitorul comandat de c\tre pedala de frân\, asigur\
frânarea remorcii. Frâna de sta]ionare este pus\ `n func]iune de c\tre robinetul (6),
aceasta intrând `n func]iune la golirea circuitului respectiv de aerul sub presiune. ~n acest
scop, camerele de frânare (5) ale pun]ii spate au o construc]ie special\. Conducta (8)
realizeaz\ ac]ionarea frânei de sta]ionare a remorcii.
277
 ~n fig. 8.71 este prezentat\ schema de principiu a unui sistem de frânare
comandat pneumatic [i controlat electronic.

Fig. 8.71. Sistem pneumatic de frânare, controlat electronic [13]

P - sursa de aer comprimat; 1-rezervoare de aer; 2, 3 - racorduri frâne remorc\; 4-camere de frânare cu
membran\; 5-cilindri pneumatici de frânare; 6-burduf pneumatic suspensie; 7-senzori tura]ie ro]i; 8-modul
comand\ frân\ remorc\; 9-distribuitorul frânei de serviciu; 10-module control presiune frânare; 11-senzor
`nc\rcare punte spate; 12-senzori uzur\ garnituri de fric]iune; 13-unitate electronic\ central\; 14-muf\
conectare remorc\; 15, 16, 17-magistrale comunica]ie.

Se observ\ c\ fiecare frân\ este controlat\ de c\tre un modul pneumatic (10),

controlul electronic fiind asigurat de c\tre unitatea central\ (13). Fiecare modul (10)
prime[te informa]ii privind viteza unghiular\ a ro]ii asupra c\reia ac]ioneaz\ frâna
respectiv\. Frânarea pun]ii spate este corelat\ cu `nc\rcarea acesteia, `n acest scop puntea
fiind prev\zut\ cu traductorul de pozi]ie (11).
Controlul frân\rii remorcii (cu dou\ conducte) este asigurat de c\tre modulul (8),
conectat la unitatea central\ (13) prin magistrala (15).

278
 Pentru ca aerul care ajunge la camerele de frânare să aibă o presiune
propor]ional\ cu ap\sarea pedalei de frân\, realizând astfel o intensitate a frân\rii
propor]ional\ cu for]a cu care este ac]ionat\ pedala de frân\ se utilizează un distribuitor
al frânei de serviciu.
~n fig. 8.72 este prezentat\ construc]ia [i func]ionarea unui distribuitor utilizat la
sistemele de frânare cu un singur circuit.

a) b) c)
Fig. 8.72. Distribuitorul frânei de servici, sistemul de frânare cu un circuit [31]
1-racord de alimentare cu aer comprimat; 2-racord de leg\tur\ cu cilindrii de frânare; 3-supap\-disc; 4-
pedal\ de frân\; 5-tij\; 6-taler; 7, 10, 11-arcuri; 8-piston; 9-spa]iul din spatele pistonului; 12-canal executat
`n piston.

Atât timp cât pedala de frân\ (4) nu este ac]ionat\ (fig. 8.72a), camerele
(cilindrii) de frânare, conectate la racordul (2), sunt puse `n leg\tur\ cu atmosfera prin
canalul (12), practicat `n pistonul (8). ~n acela[i timp, supapa (3) men]ine `nchis racordul
(1), alimentat cu aer sub presiune.
La ap\sarea pedalei de frân\ (fig. 8.72b), tija (5) deplaseaz\ `n jos pistonul (8)
prin intermediul talerului (6) [i al arcului (7). Ca urmare, partea inferioar\ a pistonului
intr\ `n contact cu supapa-disc (3), ceea ce are ca efect producerea urm\toarelor
fenomene:
• obturarea canalului (12), executat `n piston, de c\tre supapa (3); leg\tura dintre
camerele de frânare [i atmosfer\ este astfel `ntrerupt\;
• deschiderea racordului (1) de c\tre supapa (3), aerul sub presiune putând trece c\tre
camerele de frânare.
Presiunea aerului trimis c\tre camerele de frânare depinde de echilibrul ce se
stabile[te `ntre for]a datorat\ presiunii aerului, care se exercit\ din spa]iul (9) asupra
pistonului, [i for]a elastic\ a arcului (7), care depinde de ap\sarea pedalei de frân\. ~n
momentul `n care for]a datorat\ presiunii devine mai mare decât for]a elastic\ a arcului,
279
supapa (3) se `nchide [i alimentarea cu aer a camerelor de frânare `nceteaz\. Astfel,
presiunea aerului din camerele de frânare ([i deci for]a de frânare) depinde de pozi]ia
pedalei de frân\ - odat\ cu cre[terea unghiului de ap\sare a pedalei, cre[te [i for]a de
frânare.
La p\sarea pedalei de frân\ pân\ la cap\t de curs\ (fig. 8.72c), for]a elastic\ a
arcului (7) nu mai poate fi echilibrat\ de c\tre for]a datorat\ presiunii aerului, supapa (3)
r\mânând permanent deschis\. Astfel, presiunea din camerele de frânare va fi maxim\ [i
for]a de frânare va fi de asemenea maxim\.
La eliberarea pedalei de frân\, arcul (11) asigur\ `nchiderea supapei-disc (3), iar
arcul (10) readuce pistonul `n pozi]ia ini]ial\.
Trebuie remarcat faptul c\, datorit\ corela]iei existente `ntre presiunea ce se
aplic\ pistonului (8) [i ap\sarea pedalei de frân\, acesteia i se aplic\ o reac]iune
propor]ional\ cu for]a de frânare, ceea ce face ca reac]iunea care este perceput\ de
conduc\tor s\ fie dependentă de for]a de frânare.
Deoarece tractoarele nu folosesc, `n general, comanda pneumatic\ pentru
ac]ionarea frânelor, acestea se echipeaz\ cu un distribuitor de construc]ie special\ pentru
comanda frânelor remorcii (care este prev\zut\ cu o singur\ conduct\ de leg\tur\ cu
tractorul); acest tip de distribuitor este prezentat `n fig. 8.73.

Fig. 8.73. Distribuitorul de comand\ al frânelor remorcii, utilizat la tractoare [32]

1-carcas\; 2, 3-capace; 4-piuli]\; 5-[urub; 6, 7, 13-arcuri; 8-ax tubular; 9, 10, 11-talere; 12-supap\; 14-pies\
de ac]ionare.

Comanda acestui distribuitor este realizat\ de c\tre pedala de ac]ionare a frânei

tractorului, prin intremediul piesei de ac]ionare (14). Atât timp cât frâna tractorului nu
este ac]ionat\ (pozi]ia din figur\), supapa (12) este deschis\, iar racordul (D) de leg\tur\
cu remorca este pus `n leg\tur\ cu racordul (C), alimentat cu aer sub presiune.
La ac]ionarea pedalei de frân\, piesa (14) se deplaseaz\ c\tre stânga, antrenând,
prin [urubul (5) [i arcul (13), tija tubular\ (8). Ca urmare, supapa (12) `nchide racordul
(C) [i deschide leg\tura dintre racordul (D) [i canalul din axul (8). Acesta este pus `n
leg\tur\ cu atmosfera prin racordul (E); ca urmare, conducta sistemului de frânare al
remorcii este desc\rcat\ de aerul sub presiune, ceea ce asigur\ frânarea remorcii.
Cilindrii de frânare au rolul de a asigura ac]ionarea sabo]ilor frânelor. ~n func]ie
de solu]ia constructiv\ adoptat\, cilindrii de frânare pot fi [31]:
• simpli (fig. 8.74);
280
• dubli (fig. 8.75).

Fig. 8.74. Cilindru de frânare simplu [31]

1-cilindru; 2-piston; 3-garnitura de etan[are a pistonului; 4-tij\; 5-tub de ghidare; 6-disc de
ghidare; 7-furc\; 8-burduf de protec]ie; 9-arc.

Cilindrii simpli se utilizeaz\ pentru comanda frânei de serviciu a pun]ii din fa]\,
cursa de frânare fiind datorat\ aerului comprimat care ac]ioneaz\ asupra pistonului (2);
eliberarea frânei se datoreaz\ ac]iunii arcului (9).
Cilindrii de frânare dubli se utilizeaz\ atât de către frâna de serviciu, cât [i de
către frâna de sta]ionare, fiind folosi]i, `n general, la frânele pun]ii spate. Acest tip de
cilindru este prev\zut cu dou\ pistoane (fig. 8.75):
• pistonul (10) este ac]ionat de aerul din sistemul de frânare, la ap\sarea pedalei frânei
de serviciu; datorit\ aerului sub presiune trimis prin racordul (29), acest piston se
deplaseaz\ c\tre stânga, tija (1) ac]ionând asupra sabo]ilor frânei;
• pistonul (18) este pistonul frânei de sta]ionare.

Fig. 8.75. Cilindru de frânare dublu [31]

1-tija pistonului; 2, 8-[aibe; 3-burduf de protec]ie; 4-colier; 5, 15, 22, 27-inele de siguran]\; 6, 21-capace; 7,
19-arcuri; 9, 14, 28-inele de ghidare; 10, 18, 26-pistoane; 11, 12, 13, 17, 25-garnituri; 20-piuli]\; 23-tub
pentru aerisire; 24-prezon; 29-racord.
281
 Atât timp cât maneta frânei de sta]ionare nu este ac]ionat\, aerul sub presiune
este aplicat pe fa]a din stânga a pistonului (18), care este deplasat c\tre dreapta,
comprimând arcul (19). La ac]ionarea frânei de mân\, aerul de pe fa]a din stânga a
pistonului (18) este evacuat, iar pistonul este deplasat c\tre stânga de c\tre arcul (19).
Tija pistonului (18) apas\ pistonul (26), care se deplaseaz\ de asemenea c\tre stânga,
ac]ionând sabo]ii frânei prin intermediul tijei (1). Rezult\ c\ frânarea autovehicolului
sta]ionat este datorat\ ac]iunii arcului (19).
Camerele de frânare cu membran\ sunt de asemenea utilizate pentru
ac]ionarea frânelor. Fa]\ de motoarele pneumatice cu piston, camerele cu membran\
prezint\ urm\toarele avantaje [11]:
• sensibilitate mai mare, datorit\ iner]iei mai mici;
• construc]ie mai simpl\ [i mai ieftin\;
• greutate mai mic\;
• durat\ de serviciu mai mare.
Dintre dezavantajele camerelor cu membran\ se pot men]iona:
• for]a dezvoltat\ este variabil\, aceasta sc\zând odat\ cu cre[terea cursei;
• cursa de lucru este limitat\ la aproximativ 1/3 din diametrul membranei, cursa
maxim\ fiind aproximativ 60 mm.
Construc]ia unei camere cu membran\ cu simpl\ ac]iune este prezentat\ `n fig.
8.76, iar fig. 8.77 prezint\ o camer\ cu membran\ cu dubl\ ac]iune.

Fig. 8.76. Camer\ cu membran\ cu

simpl\ ac]iune [11]

1, 5-semicarcase;
2-disc de rigidizare;
3-taler;
4-arc.

Fig. 8.77. Camer\ cu membran\ cu

dubl\ ac]iune [11]

1-membran\;
2, 3-semicarcase;
4-tij\;
5-disc de rigidizare;
6-piuli]\;
7- buc[\ de ghidare;
8,9-garnituri;
10-[uruburi.

La camera cu simpl\ ac]iune (fig. 8.76), deplasarea membranei `n jos este

datorat\ presiunii aerului, `n timp ce revenirea `n pozi]ia ini]ial\ are loc sub ac]iunea
arcului (4). La camera cu dubl\ ac]iune (fig. 8.77), deplasarea membranei (1) `n ambele
282
sensuri are loc sub ac]iunea aerului comprimat. La ambele tipuri de camere se observ\ c\
membrana este fixat\ `ntre discuri metalice de rigidizare, al c\ror diametru este 0,7…0,9
din diametrul de `ncastrare al membranei. La camera cu simpl\ ac]iune (fig. 8.76),
membrana ac]ioneaz\ asupra tijei prin intermediul talerului (3).
Construc]ia unei camere de frânare cu membran\ este prezentat\ `n fig. 8.78. Se
observ\ c\ aceasta este de tipul cu simpl\ ac]iune, deplasarea tijei (4) c\tre dreapta,
pentru realizarea frân\rii, realizându-se sub ac]iunea aerului comprimat, `n timp ce
revenirea `n pozi]ia ini]ial\ are loc ca urmare a ac]iunii arcului (5).

Fig. 8.78. Camer\ de frânare cu

membran\ [31]
1, 6-semicarcase;
2-membran\;
3-disc;
4-tij\;
5-arc de readucere;
7-furc\;
8-burduf de protec]ie.

~n fig. 8.79. este prezentat\ construc]ia unui ansamblu cilindru cu piston - camer\
cu membran\, utilizat atât de c\tre sistemul de comand\ al frânei de serviciu, cât [i de cel
al frânei de sta]ionare.

Fig. 8.79. Ansamblu cilindru cu piston - camer\ cu membran\ [31]

1-camera cu membran\; 2, 12-tije; 3-cilindru; 4-arcuri; 5, 10-pistoane; 6-garnitur\; 7, 8-piuli]e; 9-sistem de
etan[are; 11-burduf de protec]ie; 13-tij\ tubular\; Z-racordul frânei de serviciu; FZ-racordul frânei de
sta]ionare.

Atât timp cât frâna de sta]ionare nu este ac]ionat\, prin racordul (FZ) se trimite
aer sub presiune, pistonul (5) g\sindu-se `n pozi]ia extrem\ din dreapta. Frâna de serviciu
este ac]ionat\ trimi]ând aer sub presiune prin racordul (Z) al camerei cu membran\ (1);
tija (2) a membranei va ac]iona tija (12), iar aceasta va comanda frâna.
Frâna de sta]ionare este ac]ionat\ prin aerisirea cilindrului (3); astfel, sub
ac]iunea arcurilor (4), pistonul (5) [i tija (13) sunt deplasate c\tre stânga, realizându-se
ac]ionarea frânei.

283
 Unele autocamioane sunt echipate cu un sistem hidropneumatic de ac]ionare a
frânelor:
• frânele pun]ii fa]\ sunt ac]ionate hidraulic, pompa central\ fiind `ns\ comandat\
pneumatic;
• frânele pun]ii spate [i cele ale remorcii sunt comandate pneumatic.
În ceea ce priveşte sistemul de frânare al remorcii, la remorcile care se
conecteaz\ la instala]ia de frânare a autovehiculului printr-o singur\ conduct\, aceasta
este folosit\ atât pentru alimentarea cu aer a rezervoarelor remorcii, cât [i pentru
ac]ionarea cilindrilor (camerelor) de frânare. Func]ionarea acestui tip de sistem de frânare
al remorcii este prezentat\ `n fig. 8.80.
Atât timp cât pedala de frân\ a autovehiculului nu este ac]ionat\, prin conducta
de aer a remorcii (1) se trimite aer sub presiune. Prin intermediul sertarului (3),
distribuitorul (2) al remorcii dirijeaz\ aerul sub presiune c\tre rezervorul de aer
comprimat (5) al remorcii. ~n acela[i timp cilindrul de frânare (6) este pus `n leg\tur\ cu
atmosfera prin intermediul distribuitorului (2) [i a racordului acestuia (4); astfel, frânele
remorcii nu sunt ac]ionate.

a) b)
Fig. 8.80. Func]ionarea sistemului de frânare al remorcii cu o conduct\
a-remorca nefrânat\; b-remorca frânat\; 1-conducta de aer a remorcii; 2-distribuitor (tripl\ valv\); 3-sertar;
4-racord de leg\tur\ cu atmosfera; 5-rezervorul de aer al remorcii; 6-cilindru de frân\.

La ap\sarea pedalei de frân\ a autovehiculului, conducta (1) este aerisit\ (pus\ `n

leg\tur\ cu atmosfera). Aerul comprimat din rezervorul (5) al remorcii deplaseaz\
sertarul (3) c\tre dreapta, ceea ce are urm\toarele efecte:
• racordul de leg\tura cu atmosfera (4) este obturat;
• cilindrul de frânare (6) este pus `n leg\tur\ cu rezervorul de aer al remorcii; ca
urmare, aerul sub presiune deplaseaz\ pistonul cilindrului, ac]ionând astfel frâna
corespunz\toare.
La remorcile cu dou\ conducte, schema pneumatic\ de ac]ionare a frânelor este
asem\n\toare celei utilizate la autovehiculul tractor; la remorcile cu trei conducte,
ac]ionarea frânei de sta]ionare are loc de asemenea prin aerisirea conductei
corespunz\toare, folosindu-se o schem\ asem\n\toare celei utilizate la remorcile cu o
conduct\.

284
 9. ECHIPAMENTUL DE LUCRU AL TRACTOARELOR

9.1. Introducere

Echipamentul de lucru al tractorului are rolul de a asigura cuplarea, tractarea

[i/sau antrenarea ma[inilor agricole sau utilajelor cu care acesta lucreaz\ `n agregat.
Principalele componente ale echipamentului de lucru sunt:
• ridic\torul hidraulic (dispozitivul de suspendare);
• instala]ia hidraulic\;
• priza (prizele) de putere;
• dispozitivele cuplare-trac]iune;
• roata de curea (rar `ntâlnit\ `n prezent).

9.2. Dispozitivul de suspendare

9.2.1. Rol, clasificare [i construc]ie

Mecanismul de suspendare (ridic\torul hidraulic) este utilizat `n special pentru

prinderea ma[inilor agricole purtate pe tractor; de asemenea, poate fi utilizat pentru
tractarea ma[inilor [i utilajelor semipurtate sau tractate.
Dispozitivul de suspendare poate fi amplasat:
• `n partea din spate a tractorului, aceasta fiind cea mai `ntâlnit\ variant\;
• atât `n partea din spate, cât [i `n partea din fa]\ a tractorului, ceea ce permite formarea
unor agregate agricole complexe;
• `ntre pun]i, `n cazul [asiurilor autopropulsate.
~n func]ie de num\rul de puncte `n care se prinde ma[ina agricol\ purtat\,
ridic\toarele hidraulice pot fi:
• `n patru puncte - `n acest caz, ma[ina agricol\ este fixat\ de tractor prin intermediul a
patru bare articulate (dou\ superioare [i dou\ inferioare);
• `n trei puncte - la aceast\ variant\, ma[ina agricol\ se fixeaz\ `n trei puncte;
• `n dou\ puncte, derivate din dispozitivele de suspendare `n trei puncte.
Cele mai utilizate dispozitive de suspendare sunt cele `n trei puncte (fig. 9.1);
ma[ina agricol\ se prinde de tractor `n punctele (E), (F) [i (G), prin intermediul tirantului
central (2) [i a lonjeroanelor (3). Bra]ele (2), ac]ionate de c\tre un cilindru hidraulic,
asigur\ ridicarea [i coborârea ma[inii agricole, prin intermediul tiran]ilor laterali (4).
Pentru reglarea pozi]iei ma[inii agricole `n plan longitudinal [i transversal tirantul
central (2) are lungime reglabil\, iar cel pu]in unul din tiran]ii laterali (4) are de asemenea
lungime reglabil\.
Ridic\toarele hidraulice se execut\ `n patru categorii dimensionale, fiind montate
pe tractor `n func]ie de puterea maxim\ de trac]iune a acestuia (tabelul 9.1).
Principalele caracteristici ale diferitelor categorii de dispozitive de suspendare
sunt prezentate `n fig. 9.2 [i tabelul 9.2.
O caracteristic\ important\ a ridic\torului o constituie sarcina minim\ pe care
acesta trebuie s\ o poat\ ridica; acest\ sarcin\ se consider\ amplasat\ la 610 mm `n urma
punctelor de cuplare (F) [i (G), fiind dat\ de rela]iile [32]:
285
• Qmin = 300 ⋅ Pt [N], pentru tractoare a c\tor putere maxim\ de trac]iune Pt nu
dep\[e[te 65 kW;
• Qmin = 20000+150 ⋅ (Pt - 65) [N], pentru tractoare a c\ror putere maxim\ de trac]iune
este mai mare de 65kW.

Fig. 9.1. Dispozitivul de

suspendare `n trei puncte [32]
1-tractor;
2-bra]e;
3-lonjeroane;
4-tiran]i laterali;
5-tirant central;
6-man[on dublu filetat;

Tabelul 9.1
Categorii de dispozitive de suspendare (STAS 11022-91) [32]
Categoria dispozitivului de suspendare Puterea maxim\ de trac]iune
Categoria I-a (`ngust) <35 kW
Categoria I-a < 48
Categoria a II-a <92 kW (30…75 kW – montat `n fa]\)
Categoria a III-a 80…185 kW
Categoria a IV-a 135…300 kW

Fig. 9.1. Caracteristici dimensionale ale dispozitivelor de ridicare [35]

286
 Tabelul 9.2
Caracteristici dimensionale ale ridic\toarelor hidraulice [35]
Categoria I-a
Categoria I-a Categoria a II-a Categoria a III-a Categoria a IV-a
Dimensiunea [mm] `ngust\
min. max. min. max. min. max. min. max. min. max.
d 19,916 19 19,916 19 25,27 25,4 31,5 31,75 44,2 45,0
d1 19,3 19,51 19,3 19,51 25,7 25,91 32,0 32,25 45,2 45,5
c - 44 - 44 - 51 - 51 - 64
b 76 - 76 - 93 - 102 - 140 -
a - 69 - 69 - 86 - 95 - 132
f 44,5 - 44,5 - 52 - 52 - 65 -
d3 21,79 22,0 21,79 22,0 27,79 28 36,4 36,6 49,7 50,8
d4 22,4 22,73 22,4 22,73 28,7 29,03 37,4 37,75 51,0 51,5
i 34,8 35,0 34,8 35,0 44,8 45,0 44,8 45,0 57,0 57,5
k 39 - 39 - 49 - 52 - 68 -
d5 12 - 12 - 12 - 17 - 17,5 18,0
distan]a `ntre (G) [i
436 718 870 1010 -
(F)
lungimea tirantului
510…710 510…710 592…825 695…935 695…935
central
lungimea
810+−6030 810+−6030 920±60 1030 +−6030 1030 +−6030
lonjeronului
n 400±1,5 683±1,5 825±1,5 965±1,5 1163±1,5
R 45 - 45 - 55 - 55 - 64 76,2
t 300 375 500 575 500 575 500 575 508 559
dist. pe vertical\
360 - 460 - 510 - 560 - 686 -
dintre (G, F) [i (E)

287
 Pentru limitarea `n plan transversal a mobilit\]ii dispozitivului de suspendare,
acesta este prev\zut cu ancore de lungime reglabil\ (9 - fig. 9.3; 4 - fig. 9.4) [35].

Fig. 9.3. Mecanisme de suspendare ale Fig. 9.4. Mecanism de suspendare pentru un
tractoarelor de 65 CP [35] tractor pe [enile [35]
a-f\r\ reglaje automate; b-cu reglaje automate57; 1-lonjeroane; 2-tirant central; 3-tirant lateral; 4-ancor\;
1-lonjeron; 2-tirant central; 3-tiran]i laterali reglabili; 5-dispozitiv de reglare a lungimii tirantului lateral; 6-
4-bra]e; 5-arborele bra]elor de ridicare; 6-suport bra] de ridicare; 7-suport pentru ancore.
tirant central; 7-suport lonjeron; 8-suport ancor\; 9-
ancor\; 10-tija filetat\ a tirantului lateral; 11-bar\
transversal\ de trac]iune; 12-furc\ de cuplare; 13-arc
lamelar; M-man[on dublu filetat.

~n construc]ia tiran]ilor laterali ai ridic\torului este prev\zut\ posibilitatea

bloc\rii mobilit\]ii `n plan vertical transversal a ma[inii agricole purtate (fig. 9.5). Astfel,
fixarea tirantului (1) pe lonjeronul (2) se face cu ajutorul unui bol] care este introdus fie `n
orificiul alungit (b), ceea ce permite o oarecare oscila]ie pe vertical\ a ma[inii agricole,
fie `n orificiul (a), caz `n care ma[ina agricol\ nu poate oscila `n plan vertical transversal.
De obicei, `n scopul regl\rii mobilit\]ii `n plan vertical a ma[inii agricole, atât
ancorele cât [i lonjeroanele se pot fixa `n diferite pozi]ii pe cadrul tractorului (fig. 9.6).
Astfel, pentru ma[inile purtate ale c\ror oscila]ii `n plan orizontal, pe direc]ie
transversal\, trebuie s\ fie minime, atât `n timpul lucrului cât [i la transport (cultivatoare,

57
vezi 9.3. Instala]ia hidraulic\.
288
sem\n\tori), lonjeroanele (1) se monteaz\ la tractor `n punctele (A), iar ancorele (3) se
fixeaz\ `n orificiile (A1), strângându-se pentru limitarea oscila]iilor.

Fig. 9.5. Limitarea mobilit\]ii ma[inii agricole `n

plan vertical transversal [35]
a-orificiu;
b-orificiu alungit;
1-tirant lateral;
2-lonjeron.

Fig. 9.6. Posibilit\]i de reglare a mobilit\]ii `n plan vertical a ma[inii agricole [32]
1-lonjeron; 2-tirant lateral; 3-ancor\; 4-suportul ancorei; 5-cadru; 6-plac\-suport; 7-suportul tirantului
central; 8-bra] de ridicare; 9-tirant central; 11-furc\ de remorcare.

~n cazul ma[inilor purtate care `n timpul lucrului trebuie s\ oscileze lateral pentru
a permite centrarea pe axa longitudinal\ a tractorului (pluguri), lonjeroanele se vor fixa
`n bol]urile (A), iar ancorele `n orificiile (A2). Ancorele se vor strânge doar atunci când
ma[ina este ridicat\ `n pozi]ie de transport, ele sl\bindu-se automat atunci când ma[ina
este coborât\ `n pozi]ia de lucru.
Pentru ac]ionarea ma[inilor tractate (grape, t\v\lugi), pe lonjeroanele (1) se
monteaz\ o bar\ de trac]iune58; aceasta se fixeaz\ `n orificiile (C1) `n cazul ma[inilor
tractate, sau `n orificiile (C2) dac\ ma[ina tractat\ este [i ac]ionat\ de la priza de putere.
Lonjeroanele se vor fixa `n bol]urile (B), iar ancorele `n orificiile (B1) sau (B2), `n
func]ie de amplitudinea maxim\ admis\ pentru oscila]iile laterale ale ma[inii. Pozi]ia
furcii de remorcare (11) pe bara de trac]iune se va alege astfel `ncât for]a de rezisten]\ a
ma[inii agricole s\ ac]ioneze `n planul longitudinal de simetrie al tractorului.
Dac\ ma[ina agricol\ purtat\ are l\]ime mare de lucru, pentru a se asigura
posibilitatea copierii denivel\rilor `n plan transversal, tiran]ii laterali (2) se fixeaz\ pe
lonjeroane prin intermediul orificiilor alungite (OA); prinderea se face `n pozi]ia (a),
pentru cazul `n care ma[ina agricol\ are greutate mare, sau `n pozi]ia (b), dac\ ma[ina
este mai u[oar\ [32].

58
vezi 9.5. Dispozitive de cuplare-trac]iune.
289
 Rezisten]a la trac]iune a ma[inii agricole depinde de tipul acesteia; astfel, pentru
pluguri, rezisten]a la trac]iune este dat\ de rela]ia [36]:
R = ka ⋅ b ⋅ a ,
`n care ka este rezisten]a specific\ a solului la arat (tabelul 9.3), b este l\]imea de lucru a
plugului, iar a este adâncimea ar\turii.
Tabelul 9.3
Rezisten]a specific\ la arat [32]
Tipul solului ka [MPa]
Soluri u[oare (nisipoase [i nisipo-lutoase) 0,02…0,035
Soluri mijlocii (argilo-nisipoase) 0,035…0,055
Soluri grele (argilo-nisipoase grele) 0,055…0,080
Soluri foarte grele (argiloase uscate) > 0,080

Pentru alte tipuri de ma[ini agricole, rezisten]a la trac]iune se determin\ cu rela]ia

[32]:
R =k⋅b,
unde k este rezisten]a specific\ (tabelul 9.4), iar b este l\]imea de lucru.
Tabelul 9.4
Rezisten]a specific\ a unor ma[ini agricole [32]
Ma[ina agricol\ k [N/m]
Grape cu col]i 450…650
Sem\n\tori 1000…1400
Cultivatoare 1000…1600
Ma[ini de plantat cartofi 3200…3500
Cositori purtate 500…1000
Ma[ini de scos cartofi 5800…6500

9.3. Instalaţia hidraulică

9.3.1. Rol, clasificare, principii de func]ionare

Instala]ia hidraulic\ serve[te atât pentru ac]ionarea mecanismului de suspendare al

tractorului, cât [i pentru ac]ionarea unor motoare hidrostatice rotative sau liniare, care
antreneaz\ diferite organe de lucru ale ma[inilor agricole, ori schimb\ pozi]ia acestor organe.
Ac]ionarea corespunz\toare a ma[inii de lucru sau a diferitelor organe ale acesteia
presupune `ndeplinirea, de c\tre instala]ia hidraulic\ a tractorului, a câtorva cerin]e
principale [6]:
• ridicarea `ntr-un timp corespunz\tor a ma[inii din pozi]ia de lucru `n pozi]ia de transport;
• coborârea ma[inii s\ se realizeze `n timp corespunz\tor;
• men]inerea ma[inii la nivelul stabilit [i ob]inut la `nceputul lucrului;
• urm\rirea denivel\rilor terenului de c\tre ma[in\;
• men]inerea parametrilor de lucru ai ma[inii (nivelul reglat, rezisten]a la trac]iune etc.) la
valorile stabilite ini]ial prin reglaj, indiferent de situa]iile care apar.
Dup\ modul de ac]ionare a mecanismului de suspendare, instala]iile hidraulice pot
fi f\r\ reglaje automate [i cu reglaje automate [36].
~n primul caz instala]ia hidraulic\ asigur\ numai ridicarea, coborârea [i lucrul pe
pozi]ie neutr\ sau flotant\ a ma[inii agricole purtate.
290
 Instala]iile din categoria a doua, extinse mult `n ultimii ani, asigur\ [i reglarea
automat\ a parametrilor de lucru ai ma[inii purtate [i anume: reglaj de pozi]ie, reglaj de for]\
sau reglaj combinat, de pozi]ie [i de for]\ (succesiv sau concomitent).
Dup\ construc]ie, instala]iile hidraulice se clasific\ astfel:
• monobloc, la care toate p\r]ile componente sunt montate `ntr-un singur bloc;
• par]ial monobloc, când numai o parte din elementele componente sunt montate `ntr-un
bloc comun;
• cu elemente separate, la care toate p\r]ile componente sunt montate separat.
Indiferent de tipul instala]iei hidraulice, aceasta este alc\tuit\ din urm\toarele p\r]i
principale: rezervorul de ulei (carterul transmisiei la unele tractoare), pompa hidraulic\,
distribuitorul hidraulic, conducte de leg\tur\ [i consumatori, reprezenta]i prin motoare
hidraulice rotative sau liniare.
Instala]ia hidraulic\ f\r\ reglaje automate (fig. 9.10) asigur\ mecanismului de
suspendare patru regimuri de func]ionare:
• ridicare, când uleiul trimis de pomp\ este dirijat de distribuitor sub pistonul
cilindrului hidraulic, asigurând ridicarea acestuia [i a ma[inii purtate; uleiul de deasupra
pistonului se `ntoarce `n rezervor, trecând prin distribuitor;
• coborâre, când uleiul sub presiune trece din distribuitor `n spa]iul de deasupra
pistonului, ceea ce determin\ coborârea acestuia [i a ma[inii purtate; uleiul de sub piston
trece `n distribuitor [i apoi `n rezervor;
• neutru, când uleiul ce ajunge `n distribuitor este dirijat de acesta `n rezervor, iar
leg\tura `ntre cilindrul hidraulic [i distribuitor este `ntrerupt\; `n felul acesta, pistonul r\mâne
blocat `ntr-o anumit\ pozi]ie `n cilindru, determinând blocarea ma[inii purtate;
• flotant, când uleiul trimis de pomp\ la distribuitor se re`ntoarce `n rezervor, ca la
regimul neutru, `ns\ uleiul din cilindru poate s\ circule dintr-o parte `n cealalt\ a acestuia,
trecând prin distribuitor, `n cazul deplas\rii pistonului sub ac]iunea ma[inii purtate care
copiaz\ denivel\rile terenului prin intermediul unor ro]i sau patine.
Cele patru regimuri de func]ionare se ob]in cu ajutorul manetei de comand\ a
distribuitorului.

Fig. 9.10 - Schema de principiu a instala]iei

hidraulice f\r\ reglaje automate [6]:
1-rezervor de ulei;
2-pomp\;
3-distribuitor;
4-cilindru hidraulic (motor hidraulic liniar).

Instala]ia hidraulic\ cu reglaje automate (fig. 9.11) cuprinde, `n afara p\r]ilor

componente amintite anterior, dispozitive care asigur\ controlul [i reglarea automat\ a
parametrilor de lucru ai ma[inii purtate.
Reglajul de pozi]ie (fig. 9.11a) asigur\ men]inerea automat\ a pozi]iei ma[inii la
`n\l]imea sau adâncimea de lucru reglat\ ini]ial cu ajutorul manetei de comand\ a
distribuitorului.

291
 Fig. 9.11. Schema de principiu a
instala]iei hidraulice cu reglaje
automate [36]
a - cu reglaj de pozi]ie;
b - cu reglaj de for]\;
1-cadrul ma[inii;
2-tiran]ii laterali;
3-tije de ridicare;
4-bra]e;
5-palpator (disc profilat);
6-sistem de pârghii;
7-palpator (arc lamelar);
8-pârghii de ac]ionare.

~n timpul lucrului orice modificare necomandat\ a pozi]iei (distan]ei) cadrului

ma[inii (1) fa]\ de suprafa]a solului determin\ rotirea bra]elor (4) [i a discului profilat (5), cu
rol de traductor de pozi]ie, care, prin intermediul unui sistem de pârghii (6), comand\
distribuitorul. ~n acest mod se asigur\ ridicarea sau coborârea automat\ a ma[inii purtate, cu
ajutorul cilindrului hidraulic, aceasta revenind la pozi]ia ini]ial\, stabilit\ prin maneta
distribuitorului, moment `n care sertarul distribuitorului revine `n pozi]ia neutr\.
Controlul automat al pozi]iei ma[inii este asigurat [i `n cazul comand\rii
distribuitorului cu ajutorul manetei, deoarece cursa ma[inii purtate este direct propor]ional\
cu cursa manetei; distribuitorul revine automat la pozi]ia neutr\ `n momentul când ma[ina a
ajuns la nivelul prestabilit prin pozi]ia `n care a fost a[ezat\ maneta.
Prin reglajul de pozi]ie, adâncimea sau `n\l]imea de lucru reglat\ se men]ine
constant\, indiferent de varia]iile rezisten]ei la trac]iune a ma[inii.
Reglajul de for]\ (fig. 9.11 b) asigur\ men]inerea constant\ a rezisten]ei la trac]iune
a ma[inii, prin varia]ia adâncimii de lucru.
Elementul sensibil `n acest caz `l constituie un traductor de for]\ (arcul 7), numit
palpator, la care se prinde articulat cap\tul din fa]\ al tirantului central.
Orice varia]ie a for]ei de comprimare sau de trac]iune din tirantul central,
determinat\ de modificarea rezisten]ei la trac]iune a ma[inii, conduce la schimbarea tensiunii
arcului (7) [i a pozi]iei cap\tului s\u posterior, care, prin pârghiile de ac]ionare (8), comand\
distribuitorul. Acesta, prin intermediul cilindrului hidraulic, determin\ ridicarea sau
coborârea ma[inii, pân\ când rezisten]a la trac]iune a acesteia ajunge la valoarea reglat\
ini]ial prin pozi]ia manetei de comand\ (cu care s-a ob]inut adâncimea de lucru dorit\). ~n
acest moment distribuitorul revine automat `n pozi]ia neutr\.

9.3.2. Soluţii constructive de instalaţii hidraulice

a) Instala]iile hidraulice ale tractoarelor de 45 CP

Tractoarele de 45 CP sunt echipate cu instala]ii hidraulice de tip monobloc, la

care o parte din elementele componente se g\sesc `ntr-o carcas\ comun\. Amplasarea
elementelor componente ale acestui tip de instala]ie hidraulic\ este prezentat\ `n fig. 9.12.

292
Fig. 9.12. Amplasarea elementelor componente ale instala]iei hidraulice a tractoarelor pe
ro]i de 45 CP [32]
1-pomp\ hidraulic\; 2-filtru; 3-mecanism hidraulic monobloc

Rezervorul de ulei al instala]iei `l constituie carterul transmisiei, `n care se g\se[te

un volum de circa 18 l de ulei. La tractoarele pe [enile, carterul mecanismului hidraulic
este [i rezervorul de ulei, acesta con]inând aprox. 3,2 l ulei.
Filtrul de ulei (2) este de tipul combinat (mecanic-magnetic), fiind amplasat pe
traseul de aspira]ie al pompei. ~n interiorul filtrului se g\sesc un separator magnetic [i un
filtru mecanic cu site metalice.
Pompa de ulei (1) este cu ro]i din]ate cu angrenare exterioar\, fiind antrenat\ de
c\tre motorul tractorului prin intermediul unor ro]i din]ate.
Mecanismul hidraulic monobloc (fig. 9.13) con]ine toate elementele componente
necesare ac]ion\rii ridic\torului hidraulic (cilindru de for]\, distribuitor, arbore cu bra]e,
pârghii de comand\ etc.).

Fig. 9.13 - Mecanismul hidraulic monobloc [35]

1-pistonul cilindrului hidraulic; 2-arbore cu bra]e; 3-arcul suportul tirantului central; 4-pârghii de comand\; 5-
distribuitor hidraulic; 6-carter.

Schema de principiu a instala]iei hidraulice utilizate la tractoarele de 45 CP este

prezentat\ `n fig. 9.14. Instala]ia este prev\zut\ cu dou\ distribuitoare hidraulice:
distribuitorul (D2) ac]ioneaz\ ridic\torul hidraulic, iar distribuitorul suplimentar (D1)
293
asigur\ ac]ionarea hidraulic\ a ma[inii agricole (dac\ este cazul).
Distribuitorul principal (D2) este de tipul combinat - cu sertar rotitor [i supape -
acesta fiind comandat manual, prin intermediul unui sistem de pârghii.

St

D2 S
D1 PH
C
P
SS 1 T
P
SS 2

F Sd

R
Fig. 9.14. Schema instala]iei hidraulice a tractoarelor de 45 CP [6]
R-rezervor; F-filtru; P-pomp\; SS1, SS2-supape de siguran]\; St-supap\ de trecere; Sd-supap\ de desc\rcare; S-
supap\ de sens unic; D1, D2-distribuitoare; C-cilindrul hidraulic al ridic\torului; PH-prize hidraulice.

Distribuitorul suplimentar (D1) este de tipul cu sertar rotitor.

Supapa de siguran]\ (SS1) limiteaz\ presiunea maxim\ a uleiului din instala]ie, `n
timp ce supapa (SS2) protejeaz\ cilindrul hidraulic al ridic\torului `n cazul apari]iei unor
suprasarcini.
Supapa de sens unic (Sd) asigur\ trecerea uleiului dinspre cilindrul hidraulic (C)
c\tre rezervor la coborârea ma[inii agricole aflate pe ridic\tor; aceasta este comandat\ de
c\tre sertarul distribuitorului (D2), dup\ cum se va ar\ta `n continuare.
Supapa de trecere (St) permite alimentarea cu ulei sub presiune a distribuitorului
(D2), atunci când este necesar\ ridicarea ma[inii agricole.
Fazele de func]ionare ale distribuitorului ridic\torului hidraulic sunt prezentate `n
fig. 9.15.
Pozi]ia “neutru” a distribuitorului (fig. 9.15a) se ob]ine atunci când maneta de
comand\ a distribuitorului principal nu este ac]ionat\. ~n acest caz, spa]iul (7) din spatele
supapei de trecere (6) este pus `n leg\tur\ cu carterul monoblocului prin intermediul
canalului (5); `n acela[i timp, `n spa]iul (8) din fa]a supapei de trecere sose[te uleiul sub
presiune, refulat de c\tre pomp\. Datorit\ presiunii uleiului, supapa de trecere se
deschide, iar uleiul poate astfel trece c\tre carter. Pistonul (15) nu se poate deplasa `n
cilindrul (11) deoarece atât supapa de sens unic (10), cât [i supapa de desc\rcare (12) sunt
`nchise, iar ma[ina agricol\ r\mâne `n pozi]ie fix\ pe ridic\torul hidraulic.
Pozi]ia “ridicat” (fig. 9.15b) este ob]inut\ prin rotirea `n sens orar a sertarului
rotativ (1), prin intermediul manetei de comand\. Se asigur\ astfel trecerea uleiului sub
presiune prin canalele (9), (2) [i (5) `n spatele supapei de trecere (6). Deoarece atât `n
spa]iul (7) cât [i `n spa]iul (8) presiunea este aceea[i, supapa de trecere este men]inut\
`nchis\ de c\tre arcul s\u; ca urmare, uleiul sub presiune deschide supapa de sens unic
(10), p\trunzând `n cilindrul (11) [i deplasând c\tre dreapta pistonul (15). Astfel, ma[ina
agricol\ este ridicat\.
294
 Fig. 9.15. Func]ionarea distribuitorului hidraulic al tractoarelor de 45 CP [35]
a-pozi]ia “neutru”; b-pozi]ia “ridicat”; c-pozi]ia “coborât”;
1-sertar rotativ; 2-canal transversal; 3-degajare; 4-cam\; 5,9-canale de leg\tur\; 6-supap\ de trecere; 7-
spa]iul de deasupra supapei de trecere; 8-spa]iul de sub supapa de trecere; 10-supap\ de sens unic; 11-
cilindru hidraulic; 12-supap\ de desc\rcare; 13, 14-supape de siguran]\; 15-piston.

Pozi]ia “coborât” (fig. 9.15c) este ob]inut\ prin rotirea sertarului (1) `n sens
antiorar, pân\ `n pozi]ia `n care cama (4) apas\ supapa de desc\rcare (12), deschizând-o.
Deoarece supapa de trecere este deschis\ (ca [i pentru pozi]ia “neutru”), uleiul din
cilindrul (11) trece pe lâng\ supapa de desc\rcare [i supapa de trecere, ajungând `n carter.
Sub ac]iunea greut\]ii ma[inii agricole aflate pe ridic\torul hidraulic, pistonul (15) se
deplaseaz\ c\tre stânga, uleiul este evacuat din cilindru, iar ma[ina coboar\.
Supapa (13) are rolul de a limita presiunea maxim\ a uleiului refulat de c\tre
pomp\; atunci când presiunea dep\[e[te valoarea maxim\ admis\ (15 MPa), supapa de
siguran]\ se deschide, iar surplusul de ulei este refulat c\tre carter.
Supapa de siguran]\ (14) protejeaz\ sistemul de suprapresiunile care ar putea
apare atunci când tractorul, având ma[ina agricol\ suspendat\ pe ridic\tor, se deplaseaz\
295
pe un teren denivelat. La apari]ia acestor suprapresiuni, supapa (14) se deschide, iar
surplusul de ulei se `ntoarce `n carter. Presiunea de deschidere a acestei supape este de
20…21 MPa.
Din cele prezentate pân\ aici se remarc\ faptul c\ distribuitorul principal nu
poate asigura pozi]ia “flotant”. Totu[i, aceast\ pozi]ie se ob]ine datorit\ faptului c\ `ntre
pistonul (15) [i arborele cu bra]e nu exist\ o articula]ie.
Distribuitorul suplimentar asigur\ ac]ionarea hidraulic\ a ma[inii agricole. Acesta
este de tipul cu sertar rotativ, ac]ionat de c\tre o manet\ proprie de comand\. Din schema
din fig. 9.14 se observ\ c\ ridic\torul hidraulic al tractorului [i ma[ina agricol\ nu pot fi
ac]ionate simultan (la ac]ionarea distribuitorului suplimentar, alimentarea cu ulei a
distribuitorului principal este `ntrerupt\).
Cuplarea unui cilindru hidraulic la distribuitorul suplimentar se realizeaz\ `n
func]ie de tipul cilindrului:
• cilindru hidraulic cu dubl\ ac]iune: un racord al cilindrului se cupleaz\ la racordul
inferior al distribuitorului, iar cel de al doilea se cupleaz\ la racordul superior prin
intermediul unei piese suplimentare (4, fig. 9.16a);
• cilindru hidraulic cu simpl\ ac]iune: cilindrul se cupleaz\ la racordul inferior al
distribuitorului; racordul superior al distribuitorului se obtureaz\ cu un dop (5, fig.
9.16b).

Fig. 9.16 - Cuplarea cilindrului

hidraulic la distribuitorul
suplimentar
a-cilindru cu dublu efect;
b-cilindru cu simplu efect;
1-racordul superior al distribuitorului;
2, 3-garnituri;
4-pies\ intermediar\;
5-dop.

~n func]ionarea ridic\torului hidraulic `n ansamblu se deosebesc dou\ regimuri de

func]ionare:
• func]ionarea comandat\ - are loc atunci când se regleaz\ de c\tre conduc\tor pozi]ia
ma[inii agricole (sau adâncimea sa de lucru), prin ridicarea sau coborârea acesteia;
• func]ionarea automat\ - asigur\ men]inerea automat\ a reglajului efectuat de c\tre
tractorist.
~n acest scop, distribuitorul principal al tractoarelor de 45 CP este completat cu o
serie de mecanisme cu pârghii, role [i manete de comand\, care permit ob]inerea
urm\toarelor regimuri de lucru ale ridic\torului:
• controlul automat al pozi]iei - se asigur\ ridicarea ma[inii agricole propor]ional cu
unghiul de rota]ie al manetei de comand\ [i men]inerea acesteia la o `n\l]ime
constant\ `n raport cu tractorul;
• controlul automat al for]ei - se asigur\ men]inerea constant\ a for]ei rezistente a
ma[inii agricole, prin ridicarea sau coborârea acesteia; astfel, adâncimea de lucru este
men]inut\ constant\. Ca urmare, `n acest caz se poate renun]a la utilizarea ro]ilor de
sprijinire pe sol ale ma[inii, `ntreaga sa greutate fiind preluat\ de c\tre tractor. Prin
296
 cre[terea greut\]ii pe puntea din spate a tractorului, se realizeaz\ cre[terea aderen]ei
la sol a ro]ilor motoare ale tractorului.
~n fig. 9.17. este prezentat\ schema sistemului de pârghii ce asigur\ ac]ionarea
sertarului distribuitorului hidraulic.
13
14
m1 7
15 a1 6
12
R C A1
11 3
21 10 R3 4
C R C 20
R1
S 19 17
18 26
16 9
22 25 24 R2 F Ma[in\
agricol\
m2 P
23
5
1
2

Ch
8
Fig. 9.17. Sistemul de pârghii ce ac]ioneaz\ sertarul distribuitorului hidraulic [6]
A1-arcul suportului tirantului central; Ch-cilindru hidraulic; C-cam\; R1, R2, R3-role; S-sertarul
distribuitorului; m1-maneta de comand\ a ridic\torului hidraulic; m2-maneta de selectare a modului de lucru;
1-2-lonjeron; 3-4-tirant central; 5-6-tirant lateral; 6-7-8-arbore cu bra]e; 10-11, 11-12-13, 13-14, 15, 16, 17-
18, 20, 26-pârghii [i tije; 21, 22, 23, 24, 25-articula]ii.

Controlul automat al pozi]iei

~n acest mod de lucru, ridicarea sau coborârea ma[inii sunt propor]ionale cu cursa
manetei de comand\ a ridic\torului hidraulic. Pozi]ia ma[inii agricole, stabilit\ prin
ac]ionarea manual\ a manetei de comand\, este men]inut\ `n mod automat.
~n fig. 9.18 este prezentat\ func]ionarea sistemului de pârghii ce ac]ioneaz\
sertarul distribuitorului, pentru modul de lucru cu reglaj automat al pozi]iei.
Func]ionarea ridic\torului hidraulic cu control automat al pozi]iei este ob]inut\
prin deplasarea `n jos a pârghiei de selectare (1) (pozi]ie reprezentat\ [i `n fig. 9.17).
Astfel, sertarul (2) al distribuitorului hidraulic este legat de arborele cu bra]e (3). Când
maneta de comand\ (4) este deplasat\ `n sus, mi[carea ei se transmite prin pârghiile (5),
(6), (7) [i (8) `n sensul indicat de s\ge]ile negre, sertarul (2) fiind rotit `n sensul de
ridicare; uleiul sub presiune p\trunde `n cilindrul hidraulic (9) [i ma[ina agricol\ este
ridicat\. ~n momentul `n care arborele cu bra]e (3) `ncepe s\ se roteasc\, mi[carea sa se
transmite [i asupra sertarului (2), prin intermediul tijei (10); atunci când arborele cu bra]e
a ajuns `n pozi]ia corespunz\toare unghiului de rotire al manetei (4), sertarul (2) este rotit
de c\tre tija (10) `n pozi]ia “neutru”, iar ridicarea ma[inii `nceteaz\.
Func]ionarea automat\ se datoreaz\ aceleia[i tije (10). Astfel, dac\ ma[ina
agricol\ coboar\ (fa]\ de pozi]ia stabilit\ ini]ial) din cauza unor neetan[eit\]i sau uzuri ale
elementelor hidraulice, tija (10), comandat\ de c\tre arborele cu bra]e (3), rote[te sertarul
(2) `n pozi]ia de ridicare. Când ma[ina agricol\ a revenit `n pozi]ia reglat\ ini]ial, sertarul
distribuitorului este readus `n pozi]ia “neutru”.
Din schema din fig. 9.17 se observ\ c\ men]inerea automat\ a pozi]iei ma[inii se
ob]ine datorit\ faptului c\ pârghia (11-12-13) este ac]ionat\, pe de o parte, de c\tre
maneta de comand\ (m1), prin rola (R1) [i pârghia (20), iar pe de alt\ parte aceasta este
ac]ionat\ [i de c\tre arborele cu bra]e (6-7-8), prin intermediul tijei (10-11).

297
 Fig. 9.18. Controlul automat al pozi]iei [32]
1-pârghia de selectare a modului de lucru; 2-sertar; 3-arbore cu bra]e; 4-maneta de comand\ a ridic\torului; 5,
6, 7, 8, 10-pârghii; 9-cilindru hidraulic.

Controlul automat al for]ei

~n acest mod de lucru, for]a rezistent\ a ma[inii agricole este propor]ional\ cu

unghiul de rota]ie al manetei de comand\ a ridic\torului hidraulic (controlul manual).
For]a de trac]iune este men]inut\ constant\ `n timpul lucrului prin ridicarea sau coborârea
ma[inii agricole (controlul automat).
~n fig. 9.19 este prezentat\ func]ionarea sistemului de pârghii ce ac]ioneaz\
sertarul distribuitorului, pentru modul de lucru cu reglaj automat al for]ei.
Pentru func]ionarea cu reglaj automat al for]ei, trebuie efectuate urm\toarele
opera]ii:
• maneta (1) de selectare a modului de lucru se rote[te `n pozi]ia superioar\;
• se ridic\ opritorul aflat `n spatele suportului tirantului central, astfel `ncât acesta s\ se
sprijine pe [asiu prin intermediul arcului (3).
~n acest caz, prin deblocarea suportului tirantului central, se asigur\ deplasarea
pârghiei (5) propor]ional cu for]a de rezisten]\ a ma[inii agricole, transmis\ prin tirantul
central, pân\ la atingerea echilibrului dintre for]a rezistent\ [i for]a elastic\ a arcului (3).
For]a rezistent\ se prescrie prin ac]ionarea manetei (12). ~n momentul `n care
for]a rezistent\ dep\[e[te valoarea reglat\, arcul (3) este comprimat, iar mi[carea sa se
transmite prin pârghiile (5), (6), (7), (8) [i (9) sertarului (2), care este rotit `n sensul de
ridicare. Ca urmare, ma[ina agricol\ este ridicat\ din sol, for]a rezistent\ scade, arcul (3)
se destinde, iar sertarul (2) este readus `n pozi]ia “neutru”.
298
 Func]ionarea cu reglaj automat al for]ei necesit\ anularea influen]ei mi[c\rii
arborelui cu bra]e asupra rotirii sertarului distribuitorului. Din fig. 9.17 rezult\ c\ acest
lucru se `ntâmpl\ deoarece trecerea manetei (m2) `n pozi]ia superioar\ (F - control de
for]\), face ca rola (R3) s\ se a[eze pe cama (C). Ca urmare, dac\ de exemplu ma[ina
agricol\ coboar\, articula]ia (11) se deplaseaz\ la stânga (comand\ dat\ de tija 10-11 de
leg\tur\ cu arborele cu bra]e); `n acela[i timp, cama (C) comand\, prin intermediul rolei
(R3), a pârghiilor (17-18) [i (20-21-12), deplasarea c\tre stânga a articula]iei (12). Deci,
atât punctul (11) cât [i punctul (12) se deplaseaz\ simultan c\tre stânga, ceea ce face ca
sertarul (S) al distribuitorului s\ nu fie rotit de mecanismul de men]inere automat\ a
pozi]iei.

Fig. 9.19. Controlul automat al for]ei [32]

1-manet\ de selectare a modului de lucru; 2-sertar; 3-arc; 4-tirant central; 5, 6, 7, 8, 9-pârghii; 10-cilindru
hidraulic; 11-arbore cu bra]e; 12-maneta de comand\ a ridic\torului; 13-palpator; 14-cam\.

Dac\ la o anumit\ pozi]ie a manetei (m1), rezisten]a ma[inii agricole scade, arcul
(A1) rote[te suportul tirantului central c\tre dreapta, tija (17-18) se rote[te `n sens orar, iar
rola (R1) comand\, prin intermediul pârghiei (2), rotirea sertarului `n sensul (C) de
coborâre a ma[inii agricole.
Reglarea sensibilit\]ii mecanismului hidraulic de ridicare se realizeaz\ prin
deplasarea axial\ a sertarului distribuitorului, cu ajutorul unei pârghii aflate `n spatele
manetei de comand\ a ridic\torului. ~n acest scop, sertarul este profilat longitudinal sub
form\ de pan\.

b) Instala]ile hidraulice ale tractoarelor de 65 CP

Tractoarele pe ro]i de 65 CP pot fi echipate cu dou\ tipuri de instala]ii hidraulice:

• cu elemente separate;
299
• de tip semibloc.

Instala]ia hidraulic\ cu elemente separate

Amplasarea elementelor componente ale acestui tip de instala]ie hidraulic\ este
prezentat\ `n fig. 9.20.

Fig. 9.20. Amplasarea elementelor componente ale instala]iei hidraulice [6]

a-rezervor de ulei; b, c, d-conducte metalice; e-racorduri flexibile; P, R-ro]i din]ate; PH1, PH3-prize
hidraulice; 1- filtru; 2-pomp\ hidraulic\; 3-distribuitor; 4-cilindrul hidraulic al ridic\torului.

{i `n acest caz, rezervorul de ulei (a) este reprezentat de c\tre carterul pun]ii din
spate. Filtrul de ulei este de asemenea combinat, acesta con]inând atât magne]i cât [i
elemente filtrante.
Pompa de ulei (2) este montat\ pe partea stâng\ a carterului ambreiajului, fiind
antrenat\ de c\tre arborele cotit al motorului prin intermediul ro]ilor din]ate (P) [i (R).
Distribuitorul (3) are trei sec]iuni de lucru (la comand\ special\ se poate livra un
distribuitor cu patru sec]iuni), fiecare sec]iune având patru pozi]ii func]ionale (ridicat,
neutru, coborât [i flotant). Una din sec]iunile distribuitorului comand\ ridic\torul
hidraulic, iar celelalte dou\ sunt destinate ac]ion\rii hidraulice a ma[inilor agricole
cuplate la tractor. ~n fig. 9.21 este prezentat\ schema de principiu a instala]iei hidraulice
cu elemente separate.
Construc]ia uneia din sec]iunile distribuitorului precum [i func]ionarea acesteia
sunt prezentate `n fig. 9.22…9.25 [6].
~n pozi]ia “neutru” (fig. 9.22), canalul de presiune (d) este obturat de c\tre
sertarul (2), `n timp ce canalul superior (e) comunic\ (datorit\ pozi]iei sertarului) cu
canalele (f), (g) [i (h), iar prin racordul (i) uleiul ajunge `n rezervor. Astfel, spa]iul din
spatele supapei de trecere (4) este pus `n leg\tur\ cu rezervorul prin canalele (e), (f), (g) [i
(h). Ca urmare, sub ac]iunea presiunii uleiului, supapa de trecere se deschide, uleiul
refulat de c\tre pomp\ putând astfel ajunge `napoi `n rezervor prin racordul (i).
Racordurile (a) [i (b), care alimenteaz\ cilindrul de for]\, sunt obturate de c\tre sertarul
(2). Mecanismul de suspendare este astfel blocat `ntr-o pozi]ie invariabil\, aceasta fiind
pozi]ia de transport a ma[inii agricole aflate pe ridic\tor.
Pozi]ia “ridicat” (fig. 9.23) este ob]inut\ prin deplasarea `n jos a sertarului (2).
Astfel, canalul superior (e) este obturat de c\tre sertar, ceea ce face ca supapa de trecere
s\ nu se mai poat\ deschide. Uleiul sub presiune trece din canalul (c) `n canalul (d) [i
300
apoi, pe lâng\ sertarul (2), c\tre racordul (a). De aici, uleiul este trimis c\tre fa]a
inferioar\ a pistonului cilindrului hidraulic. Uleiul refulat de pe fa]a superioar\ a
pistonului intr\ `n distribuitor prin racordul (b) [i apoi, trecând pe lâng\ sertar, ajunge la
racordul (i), care face leg\tura cu rezervorul de ulei. Men]inerea sertarului (respectiv a
manetei de comand\) `n aceast\ pozi]ie este realizat\ de c\tre mecanismul de z\vorâre
(3).

D1 D2 D3
PH PH C

St

SS
P

Fig. 9.21. Schema de principiu a instala]iei hidraulice cu elemente separate [6]

R-rezervor; F-filtru; P-pomp\; SS-supap\ de siguran]\; St-supap\ de trecere; D1…D3-sec]iunile
distribuitorului; PH-prize hidraulice; C-cilindrul hidraulic al ridic\torului.
2

1 e h

6
f
g
4

d c

3
i

Fig. 9.22. Pozi]ia “neutru” Fig. 9.23. Pozi]ia “ridicat”

1-carcas\; 2-sertar; 3-mecanism de z\vorâre;
4-supap\ de trecere; 5,6-arcuri.

301
 Fig. 9.24. Pozi]ia “coborât” Fig. 9.25. Pozi]ia “flotant”

Pozi]ia “coborât” (fig. 9.24) se ob]ine prin ridicarea sertarului. Situa]ia este
asem\n\toare cu cea din cazul precedent, cu diferen]a c\ uleiul sub presiune este trimis
c\tre racordul (b) [i de aici pe fa]a superioar\ a pistonului cilindrului hidraulic, `n timp ce
uleiul refulat de fa]a inferioar\ a pistonului intr\ `n distribuitor prin canalul (a), fiind apoi
trimis c\tre rezervor prin racordul (i). Ca urmare, pistonul cilindrului hidraulic coboar\.
Men]inerea sertarului `n aceast\ pozi]ie este de asemenea asigurat\ de c\tre mecanismul
de z\vorâre.
Pozi]ia “flotant” (fig. 9.25) este ob]inut\ prin ridicarea la maximum a sertarului
distribuitorului. Se observ\ c\, `n aceast\ pozi]ie, se realizeaz\ din nou obturarea
canalului de presiune (d), `n timp ce canalele (e), (f), (g) [i (h) sunt puse `n leg\tur\ cu
rezervorul prin racordul (i). La fel ca `n cazul pozi]iei “neutru”, supapa de trecere este
deschis\, uleiul sub presiune fiind trimis c\tre racordul (i). Spre deosebire de pozi]ia
“neutru”, canalele (a) [i (b) sunt de asemenea puse `n leg\tur\ cu rezervorul de ulei. Ca
urmare, pistonul cilindrului hidraulic se poate deplasa liber, ma[ina aflat\ pe ridic\torul
hidraulic putând copia denivel\rile terenului.
Dispozitivul de z\vorâre a sertarului (fig. 9.26) are o construc]ie special\, acesta
realizând urm\toarele func]iuni:
• men]inerea sertarului `n una din pozi]iile “ridicat”, “coborât” sau “neutru”;
• aducerea automat\ a sertarului (aflat `n una din pozi]iile “ridicat” sau “coborât”) `n
pozi]ia “neutru” atunci când presiunea uleiului dep\[e[te 11 MPa.
Se observ\ c\ sertarul (1) este prev\zut, la partea inferioar\, cu un canal radial,
`n care se g\sesc bilele de blocare (10). Acestea asigur\ re]inerea sertarului `n una din
pozi]iile “ridicat”, “coborât” sau “flotant”, lucru realizat prin p\trunderea bilelor (10) `n
degaj\rile (I), (II) sau (III), sub ac]iunea capului tronconic al `mping\torului (8) [i a
302
arcului (9).

Fig. 9.26. Mecanismul de z\vorâre [6]

1-sertar;
2-canal;
3-corpul distribuitorului;
4-supap\;
5, 9, 11-arcuri;
6-pistona[;
7-buc[\ fix\;
8-`mping\tor;
10-bil\ de blocare;
I - degajare pentru blocare `n pozi]ia “ridicat”;
II - degajare pentru blocare `n pozi]ia “coborât”;
III - degajare pentru blocare `n pozi]ia “flotant”.

Canalul interior (2) este pus `n leg\tur\, prin canale radiale executate `n sertar, cu
canalul de presiune (d - fig. 9.22), prin care circul\ uleiul sub presiune refulat de c\tre
pomp\. ~n momentul apari]iei unei suprapresiuni (datorate, de exemplu, faptului c\
pistonul cilindrului hidraulic a ajuns la cap\t de curs\), supapa (4) se deschide, iar uleiul
sub presiune ac]ioneaz\ asupra pistona[ului (6). Acesta deplaseaz\ `n jos `mping\torul
(8), ceea ce face ca bilele (10) s\ nu mai fie `mpinse radial `n degaj\rile executate `n
buc[a fix\ (7); ca urmare, sertarul nu mai este re]inut de c\tre mecanismul de z\vorâre `n
pozi]ia “ridicat” sau “coborât”, fiind readus de c\tre arcul (11) `n pozi]ia “neutru”.
Distribuitorul hidraulic este prev\zut [i cu o supap\ de siguran]\, montat\ pe
circuitul de refulare al pompei de ulei. Aceast\ supap\ se deschide `n momentul `n care
presiunea uleiului refulat dep\[e[te 13,5 MPa (de exemplu din cauza bloc\rii unuia din
sertarele distribuitorului `n pozi]ia “ridicat” sau “coborât”). Prin deschiderea acestei
supape, circuitul de presiune este pus `n leg\tur\ cu rezervorul de ulei. Intrarea `n
func]iune a acestei supape este `nso]it\ de un zgomot caracteristic.
Cilindrul hidraulic al ridic\torului este de tipul cu dublu efect (fig. 9.27).
Ridicarea pistonului are loc atunci când uleiul sub presiune ajunge pe fa]a inferioar\ a
pistonului (1), trecând prin racordul (8); `n acela[i timp, uleiul refulat de c\tre fa]a
superioar\ a pistonului iese din cilindru prin racordul (6).
Pentru coborârea pistonului, uleiul sub presiune intr\ `n cilindru prin racordul (6),
iar uleiul refulat iese prin racordul (8). ~n timpul coborârii, pistonul poate fi oprit automat
`ntr-o anumit\ pozi]ie, folosindu-se `n acest scop man[onul limitator (5) [i supapa (7).
Astfel, pozi]ionând convenabil man[onul (5) pe tija (3), `n timpul cursei de coborâre
acesta va ac]iona supapa (7); ca urmare, este obturat canalul prin care este evacuat uleiul
de pe fa]a inferioar\ a pistonului. Suprasarcina care apare astfel `n circuitul hidraulic va
produce revenirea automat\ a distribuitorului `n pozi]ia “neutru”.

303
 4

5
Fig. 9.27. Cilindrul hidraulic al ridic\torului
7
6
1-piston;
2-cilindru;
8 3-tij\;
4-ureche de prindere;
3 5-man[on limitator;
6, 8-racorduri;
2 7-supap\.
1

Instala]ia hidraulic\ de tip monobloc, cu reglaje automate

La aceast\ instala]ie, cilindrul hidraulic al ridic\torului (cu simplu efect),
distribuitorul principal [i distribuitorul suplimentar, precum [i sistemul de pârghii de
comand\ se g\sesc `ntr-o carcas\ comun\, montat\ pe carterul pun]ii spate. ~n fig. 9.28
este prezentat\ schema de principiu a acestei instala]ii hidraulice.
Ch3
D1 FCNR

Ch1 D2
D3
D’2
D’‘2 S2
Ch2 RH
DC 1 3

0 2
2 0 St Ss 2
Sd
3 S1 1
C

SS 1
P

Fig. 9.28. Schema instala]iei hidraulice monobloc a tractoarelor de 65 CP [6]

R-rezervor; F-filtru; P-pomp\; Ss1, Ss2-supape de siguran]\; D1, D2, D3-distribuitoare; C, Ch1, Ch2, Ch3-cilindri
hidraulici; DC-distribuitor de comand\; St-supap\ de trecere; Sd-supap\ de desc\rcare; S1, S2-supape de sens
unic; RH-rezisten]\ hidraulic\ reglabil\.

Distribuitorul suplimentar (D1) est utilizat pentru ac]ionarea unui cilindru

hidraulic cu simpl\ ac]iune (Ch1), fiind de tipul cu sertar cu mi[care rectilinie.
Distribuitorul suplimentar (D2) este folosit pentru ac]ionarea unui cilindru
hidraulic cu dubl\ ac]iune (Ch2). Acesta este format din dou\ distribuitoare cu sertare
având mi[care de transla]ie, (D’2) [i (D’’2), comandate simultan.
304
 ~n pozi]ia “neutru” (N, 0), toate racordurile distribuitorului (D”2) sunt `nchise;
distribuitorul (D’2) asigur\ trimiterea uleiului sub presiune c\tre distribuitorul (D3) al
ridic\torului hidraulic.
~n pozi]ia “ridicat” (R, 1), distribuitorul (D”2) trimite uleiul sub presiune pe fa]a
inferioar\ a pistonului cilindrului (Ch2), `n timp ce uleiul refulat de pe fa]a superioar\ este
trimis `napoi `n rezervor. ~n momentul apari]iei unei suprapresiuni (de exemplu atunci
când pistonul cilindrului hidraulic ajunge la cap\t de curs\), presiunea din sistem cre[te [i
devine suficient de mare pentru a ac]iona distribuitorul de comand\ (DC); acesta comand\
retragerea tijei cilindrului (C) [i astfel sertarul distribuitorului (D”2) este eliberat,
deplasându-se, sub ac]iunea arcului s\u, `n pozi]ia “neutru”. Acela[i lucru se `ntâmpl\ [i
atunci când distribuitorul (D2) este trecut `n pozi]ia “coborât” (C,2).
~n pozi]ia “flotant”, alimentarea cu ulei sub presiune a distribuitorului de
comand\ este anulat\, fiind anulat\ astfel ac]iunea mecanismului automat de revenire `n
pozi]ia “neutru”.
Trebuie remarcat faptul c\ schema nu permite ac]ionarea simultan\ a
distribuitorului (D1) sau (D2) [i a distribuitorului (D3) al ridic\torului hidraulic.
Distribuitorul principal (D3) este utilizat pentru ac]ionarea cilindrului hidraulic
cu simpl\ ac]iune (Ch3) al ridic\torului hidraulic, uleiul sub presiune trecând prin supapa
de sens unic (S2).
~n pozi]ia “neutru”, uleiul sub presiune refulat de c\tre pomp\ deschide supapa de
trecere (St), putând astfel ajunge `n rezervorul (R). Coborârea ridic\torului are loc `n
momentul `n care distribuitorul deschide supapa de desc\rcare (Sd). Uleiul iese din
cilindrul hidraulic trecând apoi spre rezervor prin rezisten]a hidraulic\ (RH) [i supapa de
desc\rcare (Sd). Cu ajutorul droselului (RH) se poate regla viteza de coborâre a ma[inii
aflate pe ridic\torul hidraulic.
Supapa de siguran]\ (Ss2) protejeaz\ cilindrul hidraulic al ridic\torului `n cazul
apari]iei unor suprasarcini.
Construc]ia distribuitorului principal [i a sistemului s\u de ac]ionare sunt
prezentate `n fig. 9.29 [i 9.30.
~n pozi]ia “neutru” (pozi]ia din fig. 9.29), uleiul sub presiune p\trunde `n spa]iul
(B), iar de aici, prin degajarea (g) [i orificiul (o), ajunge la supapa de trecere (St); pistonul
acesteia este deplasat c\tre stânga, arcul (2) fiind comprimat. ~n momentul `n care,
datorit\ deplas\rii supapei de trecere, orificiile (b) ajung `n dreptul orificiilor (a), uleiul
din zona (B) trece prin aceste orificii, ajunge `n interiorul supapei de trecere [i, de aici, `n
spa]iul (E). ~n continuare, prin canalul (f), uleiul ajunge `n spa]iul (F) [i apoi este trimis
c\tre rezervor.
Ridicarea ma[inii agricole aflate pe ridic\tor se ob]ine prin deplasarea `n sus a
manetei (m1) – sensul R. Pârghia (r) fiind fixat\ excentric pe axul (4) al manetei (prin
intermediul bol]ului 5), este deplasat\ `n jos [i `mpinge c\tre dreapta sertarul (S), prin
intermediul bol]ului (3), arcul (1) fiind comprimat. Astfel, fa]a din dreapta a supapei de
trecere (St) este pus\ `n leg\tur\ cu spa]iul (F) (prin degajarea (g) [i orificiile (o), deci
este pus\ `n leg\tur\ cu rezervorul. Arcul (2) `mpinge supapa c\tre dreapta, comunicarea
dintre orificiile (a) [i (b) se `ntrerupe [i astfel se `ntrerupe [i refularea uleiului c\tre
rezervor. ~n schimb, uleiul sub presiune trece prin canalul (d), deschide supapa de sens
unic (S2) [i ajunge la cilindrul hidraulic (Ch) al ridic\torului; ma[ina agricol\ este astfel
ridicat\.
Coborârea ma[inii agricole are loc prin rotirea manetei (m1) `n jos (sensul C).
Astfel, pârghia (r) se ridic\, arcul (1) deplaseaz\ sertarul (S) c\tre stânga, pân\ când
[urubul (t) apas\ tija (i), deschizând supapa de desc\rcare (Sd). Uleiul din cilindrul
305
hidraulic trece prin canalul (e), supapa de desc\rcare (Sd) [i ajunge `n spa]iul (E). De aici,
uleiul ajunge la rezervor, trecând prin canalul (f) [i spa]iul (F). Ma[ina agricol\ aflat\ pe
ridic\tor coboar\ sub ac]iunea greut\]ii proprii. Viteza de coborâre a ma[inii poate fi
reglat\ cu ajutorul rezisten]ei hidraulice (Rh), care modific\ sec]iunea de trecere a
uleiului.

TL

Fig. 9.29. Construc]ia [i mecanismul de comand\ al ridic\torului hidraulic cu reglaje

automate [6]
S-sertar; Sd-supap\ de desc\rcare; Ss2-supap\ de siguran]\; St-supap\ de trecere; S2-supap\ de sens unic; Rh-
rezisten]\ hidraulic\ reglabil\; Ch-cilindrul hidraulic al ridic\torului; R1, R2-role; L-lonjeron; TL-tirant
lateral; TC-tirant central; A-arcul suportului tirantului central; m1-maneta de comand\ a ridic\torului
hidraulic; m2-maneta de selectare a modului de lucru; a, b, d, e, f, o-canale interioare; g-degajare; i, t-tije; p, r-
pârghii; c-fant\; C1, C2-came; u-adâncitur\; 1,2, a1-arcuri; 3,5,17-bol]uri; 4,6-axe; 7…16, 18…26-puncte de
articula]ie.

Pentru realizarea reglajelor automate, pe arborele cu bra]e sunt montate camele

(C1) [i (C2). Cama (C1) este montat\ rigid pe arborele cu bra]e; cama (C2) este articulat\
pe cama (C1) prin intermediul bol]ului (17), putând fi ridicat\ sau coborât\ cu ajutorul
manetei (m2) de selectare a modului de lucru.
Reglajul automat al pozi]iei se ob]ine prin rotirea c\tre dreapta a manetei (m2).
Astfel, cama (C2) este ridicat\ [i devine excentric\ fa]\ de axul (13) al arborelui cu bra]e.
Ca urmare, atunci când maneta de comand\ (m1) este rotit\ pentru ridicarea ma[inii
agricole, cama (C2) se rote[te `n sens antiorar (odat\ cu arborele cu bra]e), iar rola (R1),
care se sprijin\ pe cama (C2), se rote[te `n jos, `n jurul articula]iei (21) a tijei sale. Bara
(23-24) se deplaseaz\ la dreapta, iar pârghia (p) se rote[te `n sens antiorar. Astfel, partea
inferioar\ a pârghiei (5) se dep\rteaz\ de bol]ul (3), iar arcul (1) readuce sertarul (S) `n
pozi]ia “neutru”. Se stabile[te astfel o leg\tur\ direct\ `ntre unghiul de rotire al manetei
de comand\ (m1) [i `n\l]imea la care este ridicat\ ma[ina agricol\ (unghiul de rota]ie
al arborelui cu bra]e).
Dac\, din cauza neetan[eit\]ilor, ma[ina agricol\ tinde s\ coboare, cama (C2) se
rote[te `n sens orar, ceea ce face ca pârghia (p) s\ se roteasc\ `n sens orar, deplasând
astfel sertarul (S), prin intermediul pârghiei (r). Ma[ina agricol\ este ridicat\ pân\ la
`n\l]imea corespunz\toare pozi]iei manetei (m1), moment `n care sertarul (S) este readus
`n pozi]ia “neutru”.
Reglajul automat al for]ei se realizeaz\ prin deblocarea suportului tirantului
central (la fel ca la tractoarele de 45 CP) [i prin rotirea manetei (m2) c\tre stânga. Astfel,
cama (C2) devine concentric\ cu axul arborelui cu bra]e, ma[ina fiind ridicat\ sau
306
coborât\ pân\ la cap\t de curs\ cu ajutorul manetei (m1); datorit\ pozi]iei ocupate de
cama (C2), reglajul de pozi]ie este scos din func]iune. ~n schimb, for]a rezistent\ a ma[inii
agricole, transmis\ prin tirantul central, comprim\ arcul (A). Dac\ presupunem c\ ini]ial
maneta de comand\ (m1) a fost rotit\ `n sensul de coborâre (`n jos), ma[ina agricol\
p\trunde `n sol, for]a de rezisten]\ cre[te, pârghia (p) este rotit\ `n sens orar, iar sertarul
(S) este readus `n pozi]ia “neutru”. Se stabile[te astfel o leg\tur\ direct\ `ntre unghiul de
rotire al manetei (m1) [i for]a rezistent\ a ma[inii agricole (adâncimea de lucru).
Indiferent de modul de lucru folosit, `n momentul `n care cilindrul hidraulic
ajunge la cap\t de curs\, rola (R2) p\trunde `n adâncitura (u) a camei (C1) - care este
concentric\ cu arborele cu bra]e - [i ca urmare tija (23-24) se deplaseaz\ c\tre dreapta sub
ac]iunea arcului (a1). Pârghia (p) readuce sertarul (S) `n pozi]ia “neutru”, iar ridicarea
ma[inii agricole `nceteaz\.
Pozi]ia flotant se ob]ine prin coborârea la maximum a manetei (m1), ceea ce face
ca pârghia (r) s\ fie ridicat\ la maximum; astfel, pârghia (p) nu mai poate ac]iona asupra
sertarului (S), care va fi deplasat la maximum c\tre stânga, sub ac]iunea arcului (1). Se
deschide astfel supapa de desc\rcare (Sd), iar reglajul automat al pozi]iei sau for]ei este
scos din func]iune.
~n fig. 9.30 este prezentat\ o vedere a sistemului de pârghii ce asigur\
func]ionarea cu reglaje automate a ridic\torului hidraulic. ~n aceast\ vedere, palpatorul
(11) este ac]ionat de c\tre suportul tirantului central.

Fig. 9.30. Sistemul de comand\ al distribuitorului [6]

1-carcas\; 2-ansamblu distribuitor-cilindru hidraulic; 3-arbore cu bra]e; 4-came; 5,6-role; 7-tij\ de comand\;
8-tij\ de ac]ionare a arborelui cu bra]e; 9-arc; 10-axul pârghiei de comand\ a distribuitorului (6, fig. 3.18);
11-palpator; 12-mecanismul de z\vorâre a manetei de selectare a modului de lucru.

c) Instala]ia hidraulic\ a tractorului U-1010 DT

Tractoarele de 101 CP sunt echipate cu o instala]ie hidraulic\ de tip monobloc, cu

reglaje automate de pozi]ie [i for]\. Amplasarea elementelor componente ale acestei
instala]ii hidraulice este prezentat\ `n fig. 9.31.
Rezervorul de ulei este constituit de carterul pun]ii spate.
Pompa de ulei (1) este de tipul cu ro]i din]ate cu angrenare exterioar\, cu dou\
307
sec]iuni de pompare, cuplate `n paralel; pompa este antrenat\ de la ro]ile din]ate ale
distribu]iei motorului.
Filtrele de ulei (9) sunt montate pe conducta (10) de aspira]ie a pompei; se
utilizeaz\ dou\ filtre cu element filtrant din hârtie microporoas\, montate `n paralel.
Mecanismul hidraulic monobloc (3) este prev\zut cu sertar având mi[care de
rota]ie, asem\n\tor celui utilizat la tractoarele de 45 CP. Supapa de siguran]\ montat\ pe
circuitul de alimentare a distribuitorului limiteaz\ presiunea maxim\ la 14,5...15,5 MPa.
Supapa de siguran]\ ce protejeaz\ cilindrul hidraulic se deschide atunci când presiunea
din cilindru atinge 23…24 MPa.

Fig. 9.31. Elementele componente ale instala]iei hidraulice a tractorului U-1010 DT [6]
1-pomp\ de ulei; 2, 4, 8, 10, 11-conducte; 3-monobloc; 5-aerisitor; 6-arbore cu bra]e; 7-orificiu de leg\tur\ cu
rezervorul de ulei; 9-filtre; 12-cilindru hidraulic suplimentar

Mecanismul hidraulic este prev\zut cu reglaje automate de pozi]ie [i for]\,

putând fi comandat atât din cabin\, cât [i din exterior, prin intermediul unei manete
amplasate `n partea din spate; se u[ureaz\ astfel cuplarea ma[inii agricole la ridic\torul
hidraulic.
~n interiorul mecanismului monobloc se g\se[te un cilindru hidraulic cu simpl\
ac]iune, ce comand\ ridic\torul. Suplimentar, ridic\torul poate fi echipat cu un cilindru
hidraulic exterior (12), cu simpl\ ac]iune, comandat odat\ cu cilindrul hidraulic din
interiorul monoblocului.
~n fig. 9.32…9.34 sunt prezentate construc]ia [i func]ionarea ridic\torului
hidraulic [32].
Comanda ridic\torului hidraulic din cabina tractorului se realizeaz\ prin
intermediul manetelor (P) [i (F). Maneta (28) este accesibil\ din partea din spate a
tractorului, permi]ând reglarea pozi]iei ridic\torului.
Func]ionarea cu reglaj automat al pozi]iei (fig. 9.33) se ob]ine prin deplasarea
`napoi, pân\ la cap\tul cursei, a manetei (F). Astfel, rola (10) coboar\ fa]\ de pârghia (9),
ceea ce conduce la apari]ia jocului (G2). Ca urmare, se elimin\ influen]a mecanismelor

308
destinate func]ion\rii cu reglaj automat al for]ei.

Fig. 9.32. Construc]ia ridic\torului hidraulic

Ridicarea [i coborârea bra]elor (23) sunt comandate de c\tre maneta (P). Astfel,
la deplasarea manetei (P) c\tre `nainte, axul cu furc\ (12) se rote[te `n sens orar, tirantul
(17) se deplaseaz\ spre `nainte, iar sertarul (19) este rotit `n sens orar (sensul A); se
realizeaz\ astfel coborârea bra]elor (23).
Simultan cu rotirea arborelui cu bra]e (23), tirantul (22) rote[te `n sens antiorar
pârghia (21), asigurându-se astfel o corela]ie `ntre pozi]ia manetei de comand\ (P) [i cea a
arborelui cu bra]e.
Men]inerea automat\ a pozi]iei ma[inii agricole aflate pe ridic\tor se realizeaz\
prin intermediul acelora[i elemente de comand\. Astfel, dac\ datorit\ neetan[eit\]ilor,
ma[ina agricol\ aflat\ pe ridic\tor coboar\, mi[carea arborelui cu bra]e (23) se transmite
prin tija (22) pârghiei (21), care se rote[te `n sens antiorar. Ca urmare, arcul (20) al
sertarului (19) rote[te sertarul `n sensul de ridicare (S). ~n momentul `n care ma[ina
agricol\ a revenit la `n\l]imea reglat\ ini]ial, prin rotirea `n sens orar a pârghiei (21)
sertarul este readus `n pozi]ia “neutru” (N).
309
 Maneta (28), aflat\ `n partea din spate a tractorului, `n exteriorul cabinei, permite
comanda ridic\rorului hidraulic `n vederea u[ur\rii cupl\rii ma[inii agricole. Aceasta
ac]ioneaz\ direct asupra pârghiei (11), care este comandat\ prin cabluri [i de c\tre maneta
(P).

Fig. 9.33. Func]ionarea ridic\torului hidraulic cu reglaj automat al pozi]iei

Func]ionarea cu reglaj automat de for]\ (fig. 9.34) se realizeaz\ prin deplasarea

spre `napoi, pân\ la cap\tul cursei, a manetei (P), ceea ce face ca pârghia (21) s\ se
`ndep\rteze de rola (16); `ntre aceste elemente apare jocul (G1), care anuleaz\ reglajul
automat al pozi]iei.
Coborârea bra]elor (23) [i a ma[inii agricole se realizeaz\ prin deplasarea spre
`nainte a manetei (F), ceea ce produce rotirea `n sens orar a arborelui cu excentric (25); ca
urmare, balansierul (14) se deplaseaz\ spre `nainte, pârghia (15) se rote[te `n sens orar, iar
310
sertarul (19) este rotit `n sensul de coborâre (A). Ma[ina agricol\ `ncepe s\ intre `n sol, iar
for]a sa rezistent\ `ncepe s\ creasc\. Efortul de trac]iune (T), transmis de ma[ina agricol\
lonjeroanelor (2), deformeaz\ bara de flexiune (1), zona central\ a acesteia deplasându-se
`n sensul indicat de s\geat\ (spre `nainte), dep\rtându-se astfel de pârghia (3).

Fig. 9.34. Func]ionarea ridic\torului hidraulic cu reglaj automat al for]ei

1-bar\ de flexiune; 2-lonjeroane; 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9-pârghii pentru reglajul automat al for]ei; 10, 16-role; 11-
pârghie de comand\, control de pozi]ie; 12-ax tubular cu furc\; 14-balansier control for]\; 15-pârghie cu
dou\ bra]e, control for]\; 17-tirant; 18-pârghie de comand\ a distribuitorului; 19-sertar; 20-arc; 21-balansier
control pozi]ie; 22-tirant control pozi]ie; 23-bra]e de ridicare; 24-pârghie de comand\, control for]\; 25-ax
cu excentric; 26-ax; 27-[urub de limitare a cursei barei de flexiune; 28-manet\ exterioar\ de comand\; 29-
[urub de reglare a cursei maxime a bra]elor; 30-distribuitor.

Ca urmare, arcul (20) rote[te sertarul spre pozi]ia “neutru”; mi[carea se

311
transmite prin tija (17), pârghiile (15), (14), (9), (8), tija (7) [i pârghiile (6), (5) [i (4) pân\
la pârghia (3), care este rotit\ spre `nainte pân\ când se sprijin\ din nou pe bara de
flexiune (1). Se stabile[te astfel o corela]ie `ntre for]a rezistent\ a ma[inii agricole [i
pozi]ia manetei (F): `n momentul `n care for]a rezistent\ atinge valoarea prescris\ prin
pozi]ia manetei (F), sertarul (19) este readus `n pozi]ia “neutru”, iar coborârea ma[inii `n
sol `nceteaz\. Men]inerea constant\ a for]ei rezistente a ma[inii se realizeaz\ cu ajutorul
aceluia[i sistem de pârghii [i tije. Astfel, dac\ for]a rezistent\ (T) scade (deci scade
adâncimea de lucru), bara de flexiune (1) deplaseaz\ spre `napoi pârghia (3); mi[carea se
transmite pân\ la pârghia (14), care este rotit\ `n sens antiorar, `n timp ce tija (17) este
deplasat\ spre `nainte, iar sertarul (19) este rotit `n sensul de coborâre (A). Astfel,
adâncimea de lucru a ma[inii cre[te pân\ când for]a rezistent\ devine egal\ cu cea
prescris\, moment `n care sertarul (19) revine `n pozi]ia “neutru”.
Pozi]ia “flotant” se realizeaz\ prin deplasarea la maximum spre `napoi a manetei
(F) [i deplasarea la maximum spre `nainte a manetei (P). Astfel, cu toate c\ bra]ele (23)
coboar\ pân\ la cap\tul cursei, nu se poate anula contactul dintre pârghia (21) [i rola (16),
ceea ce `mpiedic\ revenirea sertarului (19) `n pozi]ia “neutru”, acesta r\mânând pe
pozi]ia “coborât” (supapa de desc\rcare deschis\). Se permite astfel oscila]ia liber\ a
bra]elor (23), ma[ina agricol\ putând copia denivel\rile terenului prin intermediul ro]ii
sale de sprijin.
Func]ionarea cu control mixt de for]\ [i pozi]ie se ob]ine `n dou\ etape:
• se deplaseaz\ spre `napoi (la cap\t de curs\) maneta (P), adâncimea de lucru
reglându-se cu ajutorul manetei de reglaj al for]ei (F);
• se deplaseaz\ treptat spre `nainte mneta de reglaj a pozi]iei (P). Astfel, se anuleaz\
jocul (G1 - fig. 9.34), `nregistrându-se o rotire a sertarului `n sensul de coborâre (A),
precum [i o u[oar\ coborâre a bra]elor (23) [i a ma[inii agricole. Din acest moment,
orice cre[tere a for]ei de rezisten]\ a ma[inii agricole nu mai poate asigura rotirea
sertarului (19) `n sensul de ridicare a ma[inii agricole din sol din cauza faptului c\
existen]a contactului dintre pârghia (21) [i rola (16) `mpiedic\ deplasarea spre `napoi
a tijei (17). ~n schimb, dac\ for]a rezistent\ scade, mecanismul de reglaj automat al
for]ei poate s\ intre `n func]iune, ma[ina agricol\ fiind coborât\ `n sol.
Se observ\ c\ func]ionarea cu reglaj mixt (de pozi]ie [i for]\) `mpiedic\
mic[orarea adâncimii de lucru a ma[inii agricole ca urmare a cre[terii for]ei rezistente,
fenomen ce se `nregistreaz\ la func]ionarea cu reglaj automat al for]ei.

9.3.3. Controlul electronic al ridic\torului hidraulic

Principalele avantaje ale controlului electronic al ridic\torului hidraulic al

tractorului sunt [46]:
• precizie `n reglarea pozi]iei ma[inii montate pe ridic\tor;
• fiabilitate ridicat\, datorat\ lipsei elementelor mecanice;
• efort mic din partea conduc\torului pentru ac]ionarea comenzilor ridic\torului
hidraulic;
• grad crescut de confort `n conducerea tractorului.
Ridic\torul hidraulic comandat electronic este format din urm\toarele elemente:
• traductor pentru pozi]ia sau for]a rezistent\ a ma[inii agricole;
• element de prescriere a pozi]iei sau for]ei rezistente, ac]ionat de c\tre conduc\tor;
• bloc electronic de comand\;
• ridic\torul hidraulic propriu-zis.
312
 ~n fig. 9.35 este prezentat\ schema de principiu a unui ridic\tor hidraulic cu
reglaj automat de pozi]ie, comandat electronic.
Se observ\ c\ bra]ul oscilant al ridic\torului hidraulic ac]ioneaz\ [i asupra
traductorului de pozi]ie (1); acesta poate fi un traductor rezistiv poten]iometric, al c\rui
cursor se rote[te odat\ cu bra]ul oscilant, dar frecvent se folose[te [i varianta cu traductor
inductiv cu inductan]\ variabil\ (fig. 9.36), al c\rui miez (3) se deplaseaz\ propor]ional
cu unghiul de rotire al bra]ului (1), datorit\ prezen]ei camei (2).
1
2
5
10 3
8 9 - + 4

a b

7 6
Fig. 9.35. Schema ridic\torului hidraulic comandat electronic [45]
1-traductor de pozi]ie; 2-element de prescriere a pozi]iei; 3-bloc electronic; 4-cilindrul hidraulic al
ridic\torului; 5-ma[in\ agricol\ purtat\; 6-rezervor de ulei; 7-filtru hidraulic; 8-pomp\ hidraulic\; 9-supap\
de siguran]\; 10-distribuitor.

2 Fig. 9.36. Traductor inductiv pentru deplasarea

3 unghiular\ a bra]ului oscilant [46]
1-bra] oscilant;
2-cam\;
3-miez;
1 4-bobin\;
5-arc;
4 5 6 6-rol\.

Reglarea pozi]iei ma[inii agricole (5 - fig. 9.35) se realizeaz\ prin ac]ionarea

pârghiei de comand\ a elementului de prescriere (2), care este de asemenea un traductor
de pozi]ie.
Atât timp cât semnalele furnizate de c\tre traductorul de pozi]ie (1) [i elementul
de prescriere (2) sunt egale, distribuitorul hidraulic comandat electromagnetic (10)
r\mâne `n pozi]ia “neutru”, ridic\torul hidraulic nefiind ac]ionat.
~n cazul `n care conduc\torul dore[te s\ ridice ma[ina agricol\, acesta ac]ioneaz\
maneta elementului de prescriere `n sensul “+”; ca urmare, apare o diferen]\ `ntre
semnalul furnizat de c\tre traductorul de pozi]ie [i cel furnizat de elementul de prescriere.
Blocul electronic (3) sesizeaz\ aceast\ diferen]\ [i comand\ electromagnetul (a) al
distribuitorului (10), care este trecut `n pozi]ia “ridicat”; astfel, uleiul sub presiune refulat
313
de c\tre pompa (8) este trimis c\tre cilindrul hidraulic al ridic\torului (4), ma[ina agricol\
fiind ridicat\. Ridicarea ma[inii are loc pân\ când semnalul furnizat de c\tre traductorul
de pozi]ie (1) devine egal cu cel furnizat de c\tre elementul de prescriere (2); `n acest
moment, blocul electronic (10) comand\ trecerea distribuitorului (10) `n pozi]ia “neutru”
[i astfel ridicarea ma[inii agricole `nceteaz\.
Sistemul asigur\ [i men]inerea automat\ a pozi]iei ma[inii agricole, dictat\ de
pozi]ia manetei elementului de prescriere. Astfel, dac\ ma[ina agricol\ coboar\ sub
ac]iunea greut\]ii proprii [i din cauza uzurii cilindrului hidraulic, este ac]ionat [i
traductorul de pozi]ie. Ca urmare, semnalele furnizate de c\tre traductor [i elementul de
prescriere devin diferite, iar blocul electronic comand\ ridicarea ma[inii agricole pân\ `n
pozi]ia `n care cele dou\ semnale devin egale.
Schema logic\ dup\ care func]ioneaz\ reglajul automat de pozi]ie este prezentat\
`n fig. 9.37.

Pozi]ia
prescris\
“h”

Pozi]ia
ma[inii
“H”

Nu Da
h<H

Nu Da
h=H

Distribuitorul Distribuitorul Distribuitorul

hidraulic `n hidraulic `n hidraulic `n
pozi]ia pozi]ia pozi]ia
“Ridicat” “Neutru” “Coborât”

Fig. 9.37. Schema logic\ a reglajului automat al pozi]iei [46]

Pentru controlul automat al for]ei rezistente a ma[inii agricole se utilizeaz\ un

element de prescriere asem\n\tor celui folosit la reglajul automat al pozi]iei. Drept
traductor de for]\ se pot folosi m\rci tensometrice, traductoare piezoelectrice de for]\ sau
traductoare de deplasare montate adecvat. ~n fig. 9.38 se prezint\ un exemplu de utilizare
a unui traductor cu inductan]\ variabil\ pentru ob]inerea unui semnal propor]ional cu
for]a rezistent\ a ma[inii agricole. Deplasarea ∆x a tijei (3) este propor]ional\ cu for]a (F)
din lonjeronul (1), datorat\ rezisten]ei opuse de ma[ina agricol\ la deplasare. Prin
deplasarea tijei (3) se realizeaz\ [i deplasarea miezului (6) al traductorului inductiv (5).
M\rimea deplas\rii ∆x este dat\ de echilibrul dintre for]a elastic\ a arcului (4) [i for]a ce
ac]ioneaz\ asupra tijei (3).
~n cazul utiliz\rii m\rcilor tensometrice, acestea pot fi montate direct pe
lonjeroane sau pe tirantul central; traductorul piezoelectric de for]\ poate fi montat pe
suportul tirantului central.
314
 6

5
Fig. 9.38. Traductor de for]\ [46]
3 1-lonjeron;
4 2-pârghie intermediar\;
2 1 3-tij\;
4-arc;
5-traductor inductiv;
6-miez mobil.
F

Reglajul automat al for]ei se realizeaz\ dup\ schema logic\ din fig. 9.39.

For]a
prescris\
“f”

Nu Da
f>F

Nu Da
f=F

Distribuitorul Distribuitorul Distribuitorul

hidraulic `n hidraulic `n hidraulic `n
pozi]ia pozi]ia pozi]ia
“Ridicat” “Neutru” “Coborât”

Fig. 9.39. Schema logic\ a reglajului automat al for]ei [46]

~n ceea ce prive[te blocul electronic, acesta poate fi analogic sau digital. ~n cazul
blocului electronic analogic, la intrarea acestuia se aplic\ o m\rime electric\ (tensiune,
curent, rezisten]\, inductan]\), ce variaz\ continuu odat\ cu deplasarea elementului
mecanic corespunz\tor (bra]ul oscilant al ridic\torului hidraulic sau pârghia de comand\
a elementului de prescriere). ~n mod uzual blocul electronic folose[te un amplificator
opera]ional `n montaj comparator (fig. 9.40). La una din intr\rile circuitului este conectat
traductorul de pozi]ie, iar la cea de a doua intrare este conectat elementul de prescriere.
Se observ\ c\ atunci când semnalele ce se aplic\ celor dou\ intr\ri ale circuitului
integrat sunt egale (fig. 9.40b), tensiunea la ie[irea circuitului este nul\. Atunci când `ntre
tensiunile aplicate celor dou\ intr\ri exist\ o diferen]\ (diferen]a dintre semnalul dat de
elementul de prescriere [i cel furnizat de c\tre traductor), tensiunea la ie[irea circuitului
devine egal\ cu una din tensiunile de alimentare (fig. 9.40a [i c). Dac\, de exemplu,
semnalul la ie[irea circuitului integrat (CI) este +12 V, tranzistorul (T1) intr\ `n conduc]ie

315
[i asigur\ alimentarea releului (Rel1) cu energie electric\ (fig. 9.40a); atunci când
semnalul de ie[ire este -12V, releul (Rel2) este cel care va fi alimentat de c\tre tranzistorul
(T2). Fiecare din cele dou\ relee asigur\ alimentarea unuia dintre electromagne]ii de
ac]ionare ai distribuitorului hidraulic; se realizeaz\ astfel func]iile “ridicat” [i respectiv
“coborât” ale ridic\torului hidraulic.

+12V Rel1
+12V

6V + T1 +Vs
+12V D1
a) CI
- D2 6V -
3V T2 0V

-12V Rel2 6V +
-12V

+12V Rel1 -Vs

+12V
b)
3V + T1 D1
-12V
c) CI
- D2
6V T2

-12V Rel2
-12V
Fig. 9.40. Func]ionarea circuitului comparator [46]
CI-amplificator opera]ional; T1-tranzistor npn; T2-tranzistor pnp; D1, D2-diode; Rel1, Rel2-relee
electromagnetice

Blocul electronic digital utilizeaz\ un microprocesor, care efectueaz\ opera]ii

logice [i aritmetice, `ntr-o ordine stabilit\ printr-un program. Func]ionarea acestui tip de
bloc electronic presupune ca traductorul de for]\ (sau de pozi]ie) precum [i elementul de
prescriere s\ furnizeze un semnal electric sub form\ de impulsuri dreptunghiulare;
num\rul de impulsuri furnizate depinde de pozi]ia elementului mecanic urm\rit. Acest
lucru poate fi ob]inut fie prin utilizarea unor traductoare “clasice” [i apoi transformarea
semnalului analogic `n semnal digital prin intermediul unui convertor analog-numeric
(CAN), fie prin folosirea unor traductoare care furnizeaz\ direct semnal digital (impulsuri
dreptunghiulare). ~n fig. 9.42 este prezentat principiul de realizare a unui astfel de
traductor, utilizat pentru deplas\ri unghiulare.
4

α
1 Fig. 9.42. Traductor digital de pozi]ie [46]
1-bra] oscilant;
2-disc;
3-fante;
4-traductor de pozi]ie fotoelectric.

3
Traductorul este format dintr-un disc (2), prev\zut cu fantele (3), montat pe
arborele bra]ului oscilant (1). Semnalul numeric este furnizat de c\tre un traductor
316
fotoelectric (4), fluxul luminos al traductorului fiind obturat de c\tre din]ii de pe discul
(2).
Num\rul de impulsuri furnizat de c\tre traductor este dat de rela]ia:
n = γ/α,
unde γ este unghiul de rota]ie al bra]ului, iar α este unghiul la centru dintre dou\ fante.
Astfel, num\rul de impulsuri furnizate de c\tre traductorul fotoelectric este propor]ional
cu unghiul de rota]ie al bra]ului (1). Deplasarea unghiular\ minim\ a bra]ului ce poate fi
sesizat\ de c\tre traductor este egal\ cu unghiul α; ca urmare, rezolu]ia traductorului va fi
cu atât mai bun\ cu cât discul va fi prev\zut cu un num\r mai mare de fante.
Microprocesorul preia semnalele furnizate de c\tre traductorul de pozi]ie [i
elementul de prescriere [i, `n func]ie de diferen]a existent\ `ntre acestea, comand\
ridicarea, coborârea sau men]inerea `n aceea[i pozi]ie a ridic\torului hidraulic.
Microprocesorul poate ]ine cont [i de alte semnale (de ex. patinarea ro]ilor motoare ale
tractorului), comandând corespunz\tor ridic\torul hidraulic.
Ca [i ridic\torul hidraulic comandat mecanic, [i cel controlat electronic poate
asigura reglajul mixt (de pozi]ie [i de for]\); pozi]ia “flotant” este realizat\ prin utilizarea
unui distribuitor hidraulic suplimentar (fig. 9.43). ~n acest caz, circuitele electrice ale
distribuitorului principal (D1) [i ale distribuitorului suplimentar (D2) sunt interconectate,
astfel `ncât acesta din urm\ s\ nu poat\ fi comandat atunci când distribuitorul principal se
g\se[te `n pozi]ia “ridicat” sau “coborât).

D1

D2
P
T
Fig. 9.43. Ob]inerea pozi]iei “flotant” [46] Fig. 9.44. Distribuitor hidraulic controlat
D1-distribuitor principal; D2-distribuitor suplimentar; electronic
C-cilindru hidraulic

9.4. Priza de putere

9.4.1. Rol, clasificare, construc]ie

Priza de putere serve[te la ac]ionarea de c\tre tractor a organelor mobile, de obicei

rotative, ale diferitelor ma[ini agricole, atât `n cazul deplas\rii agregatului cât [i la sta]ionar.
Dup\ tura]ie, prizele de putere se `mpart astfel [35]:
• prize cu tura]ie constant\ (normale), indiferent de viteza de deplasare a tractorului.
Tura]ia `n acest caz este standardizat\ [i poate fi de 540, 1000 sau 750 rot/min, iar
ac]ionarea prizei se face de la arborele cotit al motorului sau de la ambreiajul principal al
transmisiei tractorului.
• prize cu tura]ie variabil\ (sincrone), propor]ional\ cu viteza de deplasare a tractorului.

317
 Ac]ionarea prizei `n acest caz se face de la arborele secundar al cutiei de viteze;
• prize de putere mixte, care pot fi ac]ionate atât de la arborele cotit al motorului cât [i de
la arborele secundar al cutiei de viteze.
~n func]ie de puterea tractorului, tura]ia constant\ a prizei de putere poate fi de 540,
750 sau 1000 rot/min. Exist\ [i solu]ii constructive care asigur\ dou\ tura]ii constante prizei
de putere.
Priza cu tura]ie variabil\ (priza sincron\) este folosit\ pentru ac]ionarea aparatelor
de distribu]ie de la unele ma[ini de sem\nat, de plantat [i de fertilizat, la care tura]ia acestor
aparate trebuie s\ fie propor]ional\ cu viteza de deplasare, `n vederea men]inerii constante a
cantit\]ii de material la hectar. Priza sincron\ se utilizeaz\ [i la ac]ionarea ro]ilor motrice ale
unor remorci monoax.
Dup\ gradul de dependen]\ a mi[c\rii prizei de mi[carea altor ansambluri ale
transmisiei tractorului [i de comenzile acestora, prizele de putere pot fi [35]:
• independente (cu transmisie [i comand\ independente de transmisia tractorului), care
asigur\ cuplarea-decuplarea prizei independent de schimbarea vitezelor tractorului
(schimbarea vitezei de mers nu determin\ `ntreruperea func]ion\rii prizei, iar cuplarea-
decuplarea prizei se face f\r\ `ntreruperea ac]ion\rii ro]ilor motrice);
• semiindependente (cu transmisie independent\ [i comand\ dependent\ de transmisia
tractorului), la care cuplarea-decuplarea prizei sunt posibile numai dup\ oprirea
tractorului, datorit\ unei comenzi comune atât pentru priz\ cât [i pentru transmisia
tractorului. Schimbarea vitezelor se poate face `ns\ f\r\ `ntreruperea transmiterii
mi[c\rii la priza de putere;
• dependente (cu transmisie [i comand\ dependente de transmisia tractorului), `n care caz
cuplarea-decuplarea prizei se pot face numai dup\ oprirea tractorului, iar la schimbarea
vitezelor se `ntrerupe transmiterea mi[c\rii la priza de putere;
• mixte, care pot func]iona fie `n regim independent, fie `n regim dependent, `n cazul
aceluia[i tractor, tura]ia acestora fiind constant\. De obicei `ns\, la regimul dependent
tura]ia prizei este variabil\.
~n fig. 9.45 sunt prezentate unele scheme de principiu pentru ac]ionarea prizei de
putere.

Fig. 9.45 - Scheme de principiu pentru ac]ionarea prizei de putere [35]

a, b-independente; c-semiindependent\; d-dependent\; A1-ambreiajul transmisiei; A2-ambreiajul prizei de putere;
CV-cutie de viteze; APP-arborele prizei de putere; RPP-reductorul prizei de putere; m-man[on selector; N-
tura]ie constant\; S-priz\ de putere sincron\.

Schemele din fig. 9.45 a [i b reprezint\ solu]ii de antrenare a prizei de putere

318
independente, aceasta fiind ac]ionat\ direct de la arborele cotit al motorului; man[onul (m)
permite selectarea regimului de lucru al prizei (tura]ie constant\ sau variabil\). Trecerea
man[onului (m) `n pozi]ia (N) - priz\ de putere cu tura]ie constant\ - impune oprirea
prealabil\ a motorului.
Pentru ambele regimuri de func]ionare, ambreiajul (A2) permite oprirea arborelui
prizei de putere (APP).
La schema din fig. 9.45 c, cuplarea prizei de putere cu tura]ie constant\ cu arborele
cotit al motorului se realizeaz\ prin intermediul ambreiajului (A2), care se g\se[te `n aceea[i
carcas\ cu ambreiajul (A1) al transmisiei. Cele dou\ ambreiaje pot fi ac]ionate de o singur\
pedal\ de ambreiaj (priz\ de putere semiindependent\) sau pot avea sisteme de ac]ionare
diferite (priz\ de putere independent\).
Priza de putere din fig. 9.45d este dependent\, `ntrucât trecerea man[onului (m) `n
pozi]ia (N) impune decuplarea ambreiajului (A1) al transmisiei [i deci oprirea tractorului.
Arborele canelat al prizei de putere este amplasat, de obicei, `n spatele tractorului,
iar sensul de rota]ie al acestuia este cel al acelor de ceasornic, v\zut din spatele tractorului.
Dimensiunile arborelui canelat al prizei de putere sunt standardizate: arborele are 6 caneluri
[i diametrul exterior de 35 mm, dac\ func]ioneaz\ cu tura]ia de 540 rot/min, 21 caneluri [i
diametrul de 35 mm pentru tura]ia prizei de 1000 rot/min (`n cazul puterii tractorului de pân\
la 125 CP) sau 20 caneluri [i diametrul de 45 mm când tura]ia prizei este de 1000 rot/min
(pentru puterea tractorului de 125 - 180 CP).
La cele mai simple variante constructive, reductorul prizei de putere este realizat cu
ajutorul a dou\ ro]i din]ate cilindrice.
Solu]ia constructiv\ din fig. 9.46 utilizeaz\ un reductor planetar. Mi[carea se
prime[te la nivelul coroanei din]ate cu dantur\ interioar\ (X1), arborele prizei de putere fiind
solidar cu platoul portsateli]i.
Pinionul planetar (X3) este solidarizat cu tamburul frânei anterioare (FP), `n timp
ce tamburul frânei posterioare (FP) este solidar cu arborele prizei de putere. Cele dou\
frâne cu band\ sunt ac]ionate alternativ, prin intermediul unui sistem de comand\
adecvat.
Atunci când este ac]ionat\ frâna posterioar\ (FP), arborele prizei de putere este
frânat, `n timp pinionul planetar (X3) se rote[te cu viteza unghiular\ ωX3 :
z X1
ω X 3 = − ω X1 ⋅ .
z X3
Atunci când este ac]ionat\ frâna anterioar\ (FA), pinionul planetar (X3) este
frânat, iar viteza unghiular\ a arborelui prizei de putere este dat\ de rela]ia:
ω X1 .
ωpp =
z
1 + X3
z x1
După cum s-a menţionat anterior, turaţia constantă a prizei de putere poate fi de 540,
1000 sau 750 rot/min, existând variante constructive de transmisii care permit obţinerea mai
multor turaţii fixe ale prizei. Astfel, varianta din fig. 9.47 permite ob]inerea a dou\ tura]ii
diferite ale prizei de putere, prin utilizarea unui reductor cu dou\ trepte. Ro]ile din]ate (8)
[i (9) sunt libere pe arborele (7) al prizei de putere; selectarea raportului de transmitere
se realizeaz\ cu ajutorul mufei de cuplare simple (5), ac]ionat\ cu ajutorul dispozitivului
de comand\ (10). Selectarea modului de lucru al prizei de putere se realizeaz\ cu ajutorul
mufei (2), care asigur\ antrenarea arborelui conduc\tor (4) fie de la arborele (1) - antrenat
319
de la arborele cotit al motorului - fie de la pinionul (12), solidar cu arborele pinionului de
atac (11).

a)

b)
Fig. 9.46. Reductor planetar pentru priza de putere [32]
a-schema cinematic\; b-construc]ia; 1-carcas\; 2, 5, 12, 15-[uruburi; 3, 17, 34-inele de etan[are; 4, 11, 13-
capace; 6, 7, 16, 26, 27-rulmen]i; 8, 9, 10, 18, 28, 29, 30, 36-siguran]e; 14-garnitur\; 19-ung\tor; 20, 32, 33-
semeringuri; 21-inel din pâsl\; 22-rulment cu ace; 23-ax; 24-[tift elastic; 25-[aibe; 31-buc[\; 35, 37-
tamburii frânelor; 38-pan\; 39-piuli]\; 40-[aib\ de asigurare; 41, 42-benzi de frânare; X1-coroan\ din]at\ cu
dantur\ interioar\; X2-sateli]i; X3-pinion planetar; FA-frân\ anterioar\; FP-frân\ posterioar\.

La schema din fig. 9.48, arborele (1) este antrenat direct de către arborele cotit al
motorului, iar ambreiajul (2) permite cuplarea şi decuplarea prizei. Mişcarea se transmite de
la ambreiaj la priza de putere propriu-zisă (6) prin intermediul unei cutii de viteze cu trei
arbori (arbore primar 3, arbore intermediar 4 şi arbore secundar 5). Mişcarea se transmite
prin roţi dinţate libere, permanent angrenate, şi manşoane de cuplare. Turaţia de 1000
rot/min se obţine prin deplasarea către stânga a manşonului (7), astfel arborele (5) fiind
solidarizat cu arborele (3); turaţia de 540 rot/min se obţine prin deplasarea către dreapta a
320
aceluiaşi manşon; în ambele cazuri, turaţiile respective se obţin la turaţia nominală a
motorului; cuplarea manşonului (8) asigură o turaţie a prizei de 540 rot/min la o turaţie a
motorului mai mică decât turaţia nominală.
Se observă că această priză este independentă, mişcarea prizei nefiind iinfluenţată de
deplasarea tractorului.

Fig. 9.47. Reductor pentru priza de putere, cu dou\ trepte [35]

1-arbore de antrenare a prizei cu tura]ie constant\; 2, 5-mufe de cuplare; 3-levier de comand\; 4-arbore
conduc\tor al prizei de putere; 6-man[on de cuplare; 7-arborele prizei de putere; 8, 9-ro]i din]ate libere; 10-
dispozitiv de comand\; 11-pinion de atac; 12-roat\ din]at\ pentru antrenarea prizei de putere sincrone.

Exist\ [i tractoare echipate cu prize de putere atât `n partea din spate, cât [i `n partea
din fa]\; solu]ia constructiv\ din fig. 9.49 asigur\ antrenarea prizei de putere faţă de la
arborele cotit al motorului, prin intermediul unui reductor planetar (3) şi al unui ambreiaj (2).
Priza de putere spate este antrenată de la arborele (6) prin intermediul unui reductor (7) de tip
cutie de viteze cu doi arbori, care permite obţinerea a trei tura]ii ale prizei (540, 750 [i 1000
rot/min). Cuplarea prizei de putere din spate se realizează prin intermediul ambreiajului (5).

9.5. Dispozitivele de cuplare-tracţiune

Aceste dispozitive se utilizeaz\ pentru cuplarea la tractor a ma[inilor agricole

tractate sau a remorcilor [i semiremorcilor, fiind montate `n partea din spate a tractorului.
Principalele tipuri de dispozitive de cuplare-trac]iune sunt:
• barele de trac]iune;
• cuplele de remorcare.

321
 Fig. 9.48. Priză de putere cu trei
turaţii constante [48]
1-arbore de antrenare;
2-ambreiaj;
3-arbore primar;
4-arbore intermediar;
5-arbore secundar;
6-priza de putere;
7, 8-manşoane de cuplare.

Fig. 9.49. Schema cinematic\ a transmisiei unui tractor cu prize de putere `n spate [i `n fa]\
(FENDT) [49]
1-priz\ de putere fa]\; 2, 5-ambreiaje ale prizelor de putere; 3- reductorul prizei de putere faţă; 4-ambreiajul
transmisiei; 6-arbore de antrenare a prizei de putere spate; 7-reductorul prizei de putere spate; 8-priz\ de putere
spate.

9.5.1.Barele de trac]iune

Barele de trac]iune se folosesc `n cazul ma[inilor agricole tractate [i sunt realizate `n

dou\ variante:
• bare longitudinale sau pendulare;
• bare transversale.
Bara longitudinal\ sau pendular\ (fig. 9.50) este prins\ articulat la corpul
tractorului. Contrafisele (4) servesc la reglarea pe `n\l]ime a pozi]iei barei longitudinale (1),
prin intermediul orificiilor de pe p\r]ile laterale ale barei-suport (2). Pozi]ia pe direc]ie
transversal\ a barei longitudinale se poate regla cu ajutorul celor cinci orificii de pe bara-
suport.
Bara transversal\ (4, fig. 9.51) este montat\ pe lonjeroanele (3) ale mecanismului
de suspendare de pe tractor. Dezaxarea ma[inii fa]\ de tractor se realizeaz\ prin deplasarea
transversal\ a furcii (5) pe bara (4). Reglarea pe `n\l]ime a barei se efectueaz\ prin
deplasarea tiran]ilor laterali ai mecanismului de suspendare, cu ajutorul instala]iei hidraulice
a tractorului.
322
 Fig. 9.50. Bară de
trac]iune longitudinal\
[36]:
a - vedere lateral\;
b - vedere de sus.
1-bar\ longitudinal\;
2-bar\-suport;
3-furc\ de cuplare;
4-contrafise;
5-6 - bol]uri;
I, II, III-puncte de prindere la
tractor.

Fig. 9.51. Bară de

trac]iune transversal\
[32]
1-suportul ancorei;
2-ancor\;
3-lonjeron;
4-bar\ de trac]iune;
5-furc\;
6, 7-bol]uri;
8-orificiu.

La montarea furcii de cuplare de pe bara de trac]iune (fig. 9.52) pe direc]ie

transversal\ se va urm\ri ca axa longitudinal\ de simetrie a ma[inii remorcate [i for]a de
trac]iune (Ft) a tractorului s\ fie cuprinse `n acela[i plan vertical, paralel cu direc]ia de
`naintare (a), ceea ce asigur\ o bun\ stabilitate agregatului. ~n caz contrar (b, c), cele dou\
for]e, (Ft) [i (R - rezisten]a la trac]iune a ma[inii), creaz\ un cuplu ce imprim\ tractorului
tendin]a de a vira spre stânga sau spre dreapta, ceea ce `ngreuiaz\ mult conducerea sa [i
gr\be[te uzura organelor transmisiei.

9.5.2. Cuplele de remorcare

Cuplele de remorcare sunt destinate pentru cuplarea la tractoarele pe ro]i a

remorcilor cu dou\ pun]i [i pot fi: cu cuplare manual\, semiautomat\ [i automat\. La
dispozitivele cu cuplare manual\, atât cuplarea cât [i decuplarea se realizeaz\ cu mâna. ~n
cazul cuplei semiautomate, cuplarea remorcii se face automat, iar decuplarea se realizeaz\
manual. La cupla automat\, atât cuplarea cât [i decuplarea remorcii se efectueaz\ automat.
Cupla de remorcare semiautomat\ (fig. 9.53) este fixat\ de carterul (9) al

323
tractorului prin intermediul suportului (10). Cuplarea se face prin deplasarea tractorului
`napoi. ~n momentul când ochiul pro]apului remorcii `mpinge pârghia (3), bra]ul (5) este
deblocat, iar arcul (6) asigur\ coborârea bol]ului (2). Decuplarea se realizeaz\ prin ridicarea
bol]ului cu ajutorul manetei (4) [i blocarea bra]ului (5) cu pârghia (3), tras\ de c\tre arcul
(7).

Fig. 9.52. Cuplarea corect\ a ma[inii agricole

tractate la tractor [36]

Fig. 9.53. Cupla semiautomat\ pentru remorci biaxe (vedere lateral\) [36]:
1-furca de cuplare; 2-bol] de cuplare; 3-pârghie de comand\; 4-pârghie de decuplare; 5-bra]; 6,7-arcuri; 8-
tampoane din cauciuc; 9-carter; 10-suport.

~n cazul remorcilor biaxe cupla de remorcare trebuie s\ fie situat\ mai sus decât
articula]ia dintre pro]apul [i cadrul remorcii. ~n felul acesta componenta vertical\ a for]ei de
trac]iune tinde s\ ridice ro]ile din fa]\ ale remorcii, astfel c\ aceasta trece u[or peste
obstacole, iar ro]ile anterioare se uzeaz\ normal; `n acela[i timp, componenta vertical\ a
rezisten]ei la trac]iune a remorcii apas\ suplimentar pe sol puntea motoare ale tractorului,
m\rind aderen]a ro]ilor.
~n cazul `n care cupla ar fi mai jos decât articula]ia pro]apului, componenta vertical\
a for]ei de trac]iune ar fi orientat\ `n jos [i ar ap\sa suplimentar ro]ile din fa]\ ale remorcii,
m\rind uzura anvelopelor; componenta vertical\ a rezisten]ei la trac]iune a remorcii ar fi
orientat\ `n sus, tinzând s\ mic[oreze sarcina ce revine pun]ii spate a tractorului.
Pentru cuplarea la tractor a remorcilor monoax se utilizeaz\ dispozitivele de
cuplare-rezemare. Acestea sunt formate (fig. 9.54) din bara de trac]iune (1), prins\ articulat
la tractor [i dintr-un mecanism semiautomat de cuplare-decuplare (5), prev\zut cu bol]ul (7)
324
[i maneta de decuplare (6); la bara de trac]iune se solidarizeaz\ bara (2), pus\ `n leg\tur\ cu
arborele (4) prin cablurile (3).
Decuplarea se face prin tragerea manetei (6), care deplaseaz\ bol]ul (7) cu ajutorul
pârghiei (8). Blocarea bol]ului `n pozi]ia decuplat se realizeaz\ prin p\trunderea axului (9) de
pe bol] `n alveola pârghiei.
Eliberarea ochiului pro]apului remorcii, care se sprijin\ pe cârligul barei de trac]iune
(1), se face prin coborârea acestei bare, rotind arborele (4) al mecanismului de suspendare.
~n vederea cupl\rii, bara de trac]iune, al c\rei cârlig se g\se[te sub ochiul pro]apului
remorcii, este ridicat\ cu ajutorul arborelui (4). ~n momentul când bara atinge cap\tul
bol]ului (7) [i `l deplaseaz\ pu]in `n sensul comprim\rii arcului (11), se realizeaz\ deblocarea
prin ie[irea axului (9) din alveola pârghiei, astfel `ncât bol]ul va p\trunde `n orificiul barei de
trac]iune sub ac]iunea arcului men]ionat.

Fig. 9.54. Dispozitiv de cuplare-rezemare pentru remorci monoax [35]:

1-bar\ de trac]iune; 2-bar\ de leg\tur\; 3- cabluri; 4-arborele cu bra]e al mecanismului de suspendare; 5-
mecanismul semiautomat de cuplare-decuplare; 6-manet\ de decuplare; 7-bol] de cuplare; 8-pârghie de
decuplare-blocare; 9-ax de blocare; 10, 11 - arcuri de revenire.

9.5.3. Amplasarea şi dimensiunile dispozitivelor de cuplare-trac]iune

Barele de trac]iune longitudinale trebuie s\ aib\ posibilitatea de reglare `n plan

orizontal `n minimum cinci pozi]ii, iar `n plan vertical `n cel pu]in dou\ pozi]ii, ce se
g\sesc la `n\l]imi cuprinse `ntre 200 mm deasupra solului [i 200 mm sub priza de putere
(fig. 9.55 [i tabelul 9.6 – SR ISO 6489-3:1999).

Fig. 9.55. Amplasarea barei de trac]iune longitudinale [32, 35]

325
 Tabelul 9.6.
Pozi]ia bol]ului de cuplare [35]
Dimensiunea Puterea la arborele prizei de putere (la tura]ia nominal\ a motorului)
[mm] < 48 kW 48…92 kW 92…185 kW
A 400±10 400±10 500±10
B 250…475 350…575 450…675

Barele de trac]iune transversale se realizeaz\ conform STAS 8181-86, unele

elemente privind dimensiunile [i pozi]ia acestora reie[ind din fig. 9.56. Cotele (A) [i (B)
sunt cele din tabelul 9.6.
Dispozitivele de trac]iune trebuie s\ fac\ fa]\ sarcinilor verticale, dinamice [i
statice, prezentate `n tabelul 9.7 (STAS 10646-88).

Fig. 9.56. Dimensiunile [i pozi]ia barei transversale de trac]iune [35]

Tabelul 9.7.
Sarcinile verticale maxime admise pentru dispozitivele de trac]iune [35]
Clasa de trac]iune a tractorului59
Sarcina static\ Sarcina dinamic\
[kN]
6,0 2,25 5,625
9,0 3,00 7,50
14,0 5,00 10,25
20,0 6,00 15,00
30,0 8,00 20,00

Cuplele de remorcare se monteaz\ pe tractor la `n\l]imi de 800…900 mm fa]\ de

calea de rulare; acestea trebuie s\ permit\ cuplarea pro]apurilor remorcilor [i ma[inilor
agricole, realizate conform SR ISO 5692-1996.
Dispozitivele de cuplare-rezemare sunt realizate conform indica]iilor din fig. 9.57
[i tabelul 9.8.

59
conform STAS 12884-90.
326
 Fig. 9.57. Unele caracteristici ale
dispozitivului de cuplare-rezemare [35]

Tabelul 9.8.
Sarcini verticale statice maxime pentru dispozitivul de cuplare-rezemare [35]
Clasa de trac]iune a tractorului [kN] Sarcina static\ maxim\
6,0 4,5
9,0 7,5
14,0 11,5
20,0 16,0

327
 10. CADRUL ŞI CABINA TRACTOARELOR
10.1. Cadrul

Cadrul realizeaz\ leg\tura dintre puntea fa]\ [i puntea spate, serve[te la prinderea
diferitelor subansamble ale autovehiculului (motor, cutie de viteze etc.) [i preia toate
solicit\rile ce apar `n timpul deplas\rii.

~n construc]ia tractoarelor se utilizeaz\ urm\toarele solu]ii [32, 49]:

• cadru cu ram\ (lonjeroane);
• cadru cu semiram\;
• f\r\ cadru.
Cadrul cu ram\ (fig. 10.1) este format din dou\ lonjeroane (1), ce pot fi rigidizate
`ntre ele prin traverse. Pe supor]ii (2), fixa]i de lonjeroane, se monteaz\ motorul, organele
transmisiei, puntea din spate etc. Tractoarele cu ram\ sunt de obicei tractoare de putere mare.

Fig. 10.1. Cadrul cu ram\ [32, 50]

1-lonjeroane; 2-supor]i de prindere.

Cadrul cu semiram\ (fig. 10.2) se folose[te atât la tractoarele pe ro]i cât [i la cele
pe [enile [i are ca suport o ram\ scurt\, format\ din dou\ lonjeroane, solidarizate `ntre ele, la
partea din fa]\, cu o travers\. Pe semiram\ se monteaz\ motorul [i este prins\ cu [uruburi de
carterul transmisiei tractorului.
Cadrul cu semiram\ este frecvent utilizat `n construc]ia tractoarelor, datorit\
avantajelor pe care le prezint\: o bun\ rigiditate a corpului tractorului, construc]ie relativ
simpl\, centrarea u[oar\ a arborilor transmisiei etc. [32, 50].
Cadrul f\r\ ram\ se `ntâlne[te la unele tractoare pe ro]i de putere mic\. La aceste
tractoare montarea subansamblurilor se face prin fixarea carterelor `ntre ele, prin flan[e [i
[uruburi. La unele tractoare carterele mai multor subansambluri formeaz\ un bloc comun.
O construc]ie cu totul deosebit\ o prezint\ corpul (cadrul) tractorului A-1800A care
este realizat din dou\ semirame prinse articulat `ntre ele la mijloc. Semirama din fa]\ sus]ine
motorul, cutia de viteze, puntea motoare anterioar\ [i cabina, iar cea din spate, cutia de
distribu]ie, puntea motoare posterioar\ [i mecanismul de suspendare.
328
 Fig. 10.2. Cadrul cu semiram\ [32]
1-semirama; 2-carterul transmisiei.

10.2. Cabina tractorului

Până în anii ’70 normativele nu impuneau existenţa unei cabine montate pe tractor;
după 1 septembrie 1970 a devenit obligatorie dotarea tractoarelor cu o structură care să
asigure protecţia tractoristului în caz de răsturnare60.
Tractoarele moderne sunt prev\zute cu o cabin\ care trebuie s\ asigure condi]ii bune
de confort [i securitate pentru mecanicul agricol. Dimensiunile cabinei se stabilesc `n func]ie
de construc]ia tractorului [i de condi]iile de lucru. Interiorul cabinei trebuie s\ asigure o
vizibilitate corespunz\toare [i s\ aib\ o plasare ergonomic\ a scaunului [i a comenzilor
tractorului.
Cabinele de tractor, `n func]ie de destina]ia lor, pot fi: de confort, de securitate [i
mixte (de confort [i securitate). În cadrul fiec\rei grupe se `ntâlne[te o mare diversitate de
modele: de tip `nchis sau deschis, cu urcare prin spate sau pe p\r]ile laterale etc.
Cabinele de securitate servesc pentru protec]ie `mpotriva accidentelor, atunci când
tractorul se r\stoarn\ `n timpul lucrului pe terenurile accidentate sau `n pant\. Cele mai
simple cabine de securitate sunt realizate sub forma unor cadre de rezisten]\ care asigur\
protec]ia conduc\torului `n cazul r\sturn\rii tractorului sau c\derii unor sarcini, fixate pe
corpul tractorului. Sistemele ce asigură protecţia conducătorului în cazul răsturnării
(ROPS61) sunt formate din cadrele (1) şi (2) - fig. 10.3 - a căror înălţime este astfel calculată
încît capul conducătorului să se afle sub dreapta (3) ce uneşte părţile superioare ale cadrelor;
în acest fel, în caz de răsturnare a tractorului, acesta se va rostogoli în jurul axei (3),
conducătorul fiind protejat. Structura metalică are şi rolul de absorbi prin deformare o parte
din energia degajată în timpul răsturnării tractorului.
Pentru protecţia conducătorului în cazul căderii unor sarcini se folosesc structuri de
rezistenţă de tip FOPS62, formate din cadre metalice deasupra cărora se află un acoperiş de
protecţie (fig. 10.4), care împiedică lovirea conducătorului de către sarcinile aflate în cădere.
Cabinele de confort sunt destinate pentru protec]ia tractoristului `mpotriva
intemperiilor (vânt, ploaie, temperaturi sc\zute sau foarte mari). Ele sunt sub forma unor
cabine `nchise sau sub form\ de parasolar [i pot avea pere]i metalici sau din materiale textile.
Construc]iile cele mai moderne de cabine de confort sunt prev\zute cu izola]ie termic\ [i
fonic\ [i sunt dotate cu elemente de climatizare (ventilatoare, filtre pentru aer, calorifer,
instala]ie de aer condi]ionat etc.). Cabinele moderne sunt realizate sub forma unor cabine
`nchise, fiind de fapt cabine mixte, ce servesc atât pentru protec]ia `mpotriva intemperiilor
cât [i pentru protec]ia `mpotriva accident\rilor.

60
http://www.agro-bucuresti.ro/fisiere/file/Cercetare/LS_2011/68_%20Vision%20for%20modern%20tractor%20cabs.pdf
61
ROPS: Roll Over Protection Structure.
62
FOPS: Fall Over Protection Structure.
329
 Fig. 10.3. Structură de protecţie de tip ROPS

Fig. 10.4. Structură de protecţie

de tip FOPS

a) b)
Fig. 10.5. Zone de amplasare a comenzilor
a-vedere lateral\; b-vedere frontal\; A-limita razei de ac]iune; B-zona de ac]ionare comod\; SIP-punctul de reper
al scaunului (conf. ISO 5353).

Amplasarea organelor de comand\ `n interiorul cabinei trebuie s\ respecte

prescrip]iile SAE J898 [i SR ISO 4253:1998, astfel `ncât s\ se g\seasc\ `n limita razei de
ac]iune (A, fig. 10.5) [i, dac\ este posibil, `n zona de ac]ionare comod\ (B); în fig. 10.6 sunt
330
prezentate cerinţele impuse de standardul ISO 4252 referitoare la dimensiunile interioare
minime ale cabinei tractorului, iar în fig. 10.7 sunt prezentate unele cerinţe referitoare la
amplasarea scaunului conducătorului şi a principalelor comenzi ale tractorului.

Fig. 10.6. Dimensiunile

interioare ale cabinei [49]

Fig. 10.7. Postul de conducere al tractorului (conf. SR ISO 4253)

Standardul ISO 15077 precizează valorile maxime admisibile pentru forţele

necesare acţionării elementelor de comandă aflate în cabină, în funcţie de modul de
comandă (cu mâna, cu piciorul) şi de cât de frecvent sunt acţionate aceste elemente (rar,
normal sau frecvent).
Având în vedere că tractoarele se deplasează, în cea mai mare parte a timpului, pe
drumuri nemodernizate sau pe câmp, modul de prindere al cabinei pe cadrul tractorului şi
construcţia scaunului conducătorului au o influenţă deosebită asupra vibraţiilor transmise
corpului conducătorului. Din fig. 10.8 se observă că sensibilitatea maximă la vibraţii a
organismului uman se manifestă în domeniul 4…10 Hz (ISO 2631), în timp ce acceleraţia
verticală nu trebuie să depăşească 1 m/s2; în cazul tractoarelor domeniul de frecvenţă al
vibraţiilor transmise corpului uman este de 1-7 Hz [56].
La majoritatea tractoarelor prinderea cabinei pe cadru se realizează prin
intermediul unor tampoane din cauciuc, astfel încât rolul major în atenuarea vibraţiilor
transmise corpului uman îl are scaunul tractoristului; în acest scop scaunul este prevăzut
cu un mecansim care să permită mişcarea verticală a scaunului propriu-zis faţă de
suportul său, mecanism prevăzut cu elemente elastice şi de amortizare, pentru atenuarea
vibraţiilor transmise de la cabină către tractorist. Astfel, scaunul din fig. 10.9 este
331
prevăzut cu un mecansim de tip paralelogram deformabil (5), care permite deplasarea pe
verticală a scaunului format din perna (2) şi spătarul (1). Elementul elastic (7) conţine un
arc elicoidal şi rondele din cauciuc, care au rol şi de amortizor. Cu ajutorul butonului (8),
care acţionează o tijă filetată, se poate modifica rigiditatea elementului elastic al
scaunului, în funcţie de greutatea tractoristului şi de condiţiile de lucru.
La varianta de scaun din fig. 10.10 se observă că mecanismul care permite
deplasarea pe verticală este cu bare articulate în X, iar amortizorul de vibraţii este separat
faţă de elementul elastic.

Fig. 10.8. Limitele

accelera]iilor verticale
`n func]ie de frecven]\
[i timpul de expunere
[56]

Fig. 10.9. Scaunul tractoristului [35] Fig. 10.10. Scaun cu amortizor

1-spătar; 2-pernă; 3-suport mobil; 4-limitator; 5-mecanism separat
paralelogram deformabil; 6-suport fix; 7-element elastic şi de
amortizare; 8-buton de reglaj.

În fig. 10.11 este prezentată construcţia unui mecanism de fixare a cabinei; se

observă că suporturile (3) pe care se montează cabina sunt prevăzute cu arcurile (1) şi
amortizoarele (2), care au rolul de a atenua vibraţiile transmise de la tractor la cabină.
332
 Fig. 10.11. Suspensie pentru cabină
1-arcuri elicoidale;
2-amortizoare;
3-suporturile cabinei;
4, 6-bare articulate;
5-arc bară de torsiune.

Sistemul este prevăzut şi cu un mecanism care să asigure menţinerea poziţiei

verticale a cabinei, mecanism ce conţine barele articulate (4) şi (6) şi arcul bară de
torsiune (5).
Cabina trebuie să asigure tractoristului o vizibilitate corespunzătoare asupra
frontului de lucru. Luând în calcul suprafaţa proiecţiei orizontale a tractorului (Sp, fig.
10.12) şi suprafaţa spaţiului invizibil pentru tractorist (Si), se defineşte coeficientul de
vizibilitate [35]:
Sp
Kv = ,
Si
care are valori de până la 0,25...0,35.

Fig. 10.12. Determinarea coeficientului de

vizibilitate [35]

333
 11. TRACTOARE CU DESTINA}IE SPECIAL|

11.1. Tractorul-încărcător hidraulic

Tractorul-`nc\rc\tor hidraulic (fig. 11.1) este destinat execut\rii urm\toarelor

lucr\ri:
• s\parea de [an]uri, funda]ii, gropi, excav\ri, transport [i manipulare;
• montarea stâlpilor de telecomunica]ii [i pentru sisteme de transport a energiei
electrice;
• manipularea materialului lemnos [i a altor materiale.

Fig. 11.1. Tractorul `nc\rc\tor hidraulic

Mecanismul de ridicare (fig. 11.2) este format din dou\ bra]e (2) [i (3), montate
pe platforma rotitoare (1) [i ac]ionate de cilindrii hidraulici (5) [i (6). ~n timpul
manevr\rii sarcinii, tractorul se sprijin\ pe sol prin intermediul picioarelor (7).
Majoritatea organelor active se fixeaz\ pe un cadru (fig. 11.3), montat la rândul
s\u pe suportul (4 – fig. 11.2). Cadrul este prev\zut cu doi supor]i (2) pe care se fixeaz\
organele active; cei doi supor]i pot fi ac]iona]i cu ajutorul cilindrilor hidraulici (3). ~n fig.
11.4 sunt prezentate principalele organe active ce pot echipa tractorul `nc\rc\tor.
Instala]ia hidraulic\ a tractorului permite realizarea urm\toarelor comenzi:
• rotirea dispozitivului de ridicare;
• ac]ionarea bra]ului principal [i a celui secundar;
• rotirea organului activ [i deschiderea - `nchiderea acestuia;
• ac]ionarea picioarelor de sprijin.

334
 Fig. 11.2. Mecanismul de ridicare al tractorului `nc\rc\tor
1-platform\ rotitoare; 2-bra] principal; 3-bra] secundar; 4-suport organ activ; 5, 6-cilindri hidraulici; 7-picior
de sprijin.

Fig. 11.3. Cadrul pentru organe active

1-dispozitiv de prindere pe bra]ul secundar;

2-suport organ activ;
3-cilindru hidraulic.

În fig. 11.5 se prezintă un exemplu de amplasare pe tractor a elementelor

componente ale instalaţiei hidraulice, iar în fig. 11.6 este prezentată schema instalaţiei
hidraulice.
Instala]ia cuprinde dou\ circuite, deservite de dou\ distribuitoare şi două pompe
hidraulice:
• unul din circuite (deservit de distribuitorul D1, cu trei sec]iuni de lucru) asigur\
ac]ionarea piciorului de sprijin din stânga, rotirea dispozitivului de ridicare [i rotirea
sculei de lucru (dac\ este cazul);
• cel de al doilea circuit (deservit de distribuitorul D2, cu patru sec]iuni de lucru)
realizeaz\ ac]ionarea piciorului de sprijin din dreapta, a cilindrilor hidraulici ai
bra]ului principal [i secundar precum [i deschiderea - `nchiderea organului de lucru.
Pentru a se asigura men]inerea tractorului pe piciorele de sprijin chiar [i `n cazul
spargerii unui racord hidraulic flexibil, cilindrii hidraulici (C1) [i (C6) sunt ac]iona]i prin
intermediul unor supape de siguran]\ duble, pilotate, (Sr1) [i (Sr3).
Rotirea dispozitivului de ridicare este realizat\ de c\tre cilindrul hidraulic (C2),
prin intermediul unui mecanism cu cremalier\ (fig. 11.7); roata din]at\ (3) este solidar\
cu axul platformei pe care se g\se[te mecanismul de ridicare. Acest cilindru este de
asemenea alimentat prin intermediul unei supape de sens unic, duble, pilotate, (Sr2).
Pentru limitarea vitezei de coborâre sub sarcin\ a bra]ului principal [i a celui
secundar, acestea sunt prev\zute cu droselele (Dr1, fig. 11.6) [i respectiv (Dr2). Din
motive legate de protec]ia muncii (evitarea c\derii sarcinii `n cazul spargerii unuia din
335
racordurile flexibile ce alimenteaz\ cilindrii hidraulici ai bra]elor mecanismului de
ridicare), cilindrii (C4) [i (C5) sunt prev\zu]i cu supapele de sens unic, simple, pilotate,
(Srs1) [i (Srs2), montate pe racordurile inferioare ale acestor cilindri. Aceste supape
`mpiedic\ ie[irea uleiului din cilindri `n cazul spargerii unuia din racordurile flexibile.
Distribuitoarele hidraulice sunt prev\zute cu supape de trecere (St1) [i (St2). Atât
timp cât nici o sec]iune a vreunui distribuitor nu este ac]ionat\, aceste supape asigur\
dirijarea c\tre rezervor a a uleiului refulat de c\tre pompe.
Filtrarea uleiului din sistem este realizat\ cu ajutorul filtrului (F), montat pe
circuitul de `ntoarcere a uleiului `n rezervor.
Toate elementele hidraulice alimentate de c\tre pompa (P2) – montat\ pe motor –
pot fi scoase din func]iune de c\tre robinetul (R1), uleiul refulat de c\tre pomp\ fiind
trimis `n rezervor.

a) b)

c) d)

e) f)
Fig. 11.4. Organe active
a-cupe cu bare; b-cupe cu gheare; c-cupe pentru materiale `n vrac; d-cupe pentru r\d\cinoase; e-graif\r pentru
s\pat [an]uri [i funda]ii; f-cle[te pentru stâlpi [i lingouri.
336
 Fig. 11.5. Amplasarea elementelor componente ale instala]iei hidraulice
R-rezervor; F-filtru; R1-robinet cu trei c\i; P1, P2-pompe; S1, S2-supape de siguran]\; Sr1- supap\ de re]inere;
Srd1, Srd2-supape de re]inere cu drosel; Ar1, Ar2-articula]ii rotative; C1-cilindrul bra]ului principal; C2-cilindrul
bra]ului secundar; Cps1, Cps2-cilindrii picioarelor de sprijin; D1, D2-distribuitoare; T1…T16-racorduri flexibile.

11.2. ~ncărcătoare frontale

~nc\rc\torul frontal este destinat execut\rii unor opera]ii de `nc\rcare, manipulare

[i transport a unor materiale `n vrac, putând fi utilizat pentru lucr\ri de construc]ii,
`ntre]inere de drumuri etc. [51].
Utilajul este format (fig. 11.9) din [asiul fa]\ (1), pe care se g\se[te echipamentul
de lucru [i din [asiul spate (2), pe care se g\sesc motorul, transmisia, cabina etc. Cele
dou\ [asiuri sunt articulate unul fa]\ de altul (fig. 11.10) [i prin rotirea lor `n plan
orizontal cu ajutorul cilindrilor hidraulici (C1) [i (C2) se asigur\ executarea virajelor.
Cupa inc\rc\torului este montat\ pe un mecanism cu bare articulate prin
intermediul c\ruia se execut\ ridicarea-coborârea cupei, precum [i rotirea acesteia, `n
scopul `nc\rc\rii cu material, deplas\rii sau desc\rc\rii materialului. Ac]ionarea
(bascularea) cupei se realizeaz\ prin intermediul unor cilindri hidraulici cu dubl\ ac]iune;
unele tipuri de mecanisme de ac]ionare a cupei sunt prezentate `n fig. 11.11.
Organele de lucru (cupa [i bra]ul) precum [i servodirec]ia sunt ac]ionate
hidraulic. ~n fig. 11.12 este prezentat\ schema de principiu a instala]iei hidraulice a
`nc\rc\torului frontal. Aceasta este prev\zut\ cu pompa hidraulic\ dubl\ (P1), utilizat\ de
sistemul de propulsie [i de organele active, precum [i cu pompa (P2), destinat\ ac]ion\rii
servodirec]iei. Distribuitoarele hidraulice (D1)…(D3) sunt pilotate hidraulic, fiind
comandate de c\tre distribuitoarele de telecomand\ (DT1)…(DT6), alimentate cu ulei la
presiune redus\ (40 bar); aceste distribuitoare sunt prev\zute cu supapele de trecere (St1)
[i (St2), care asigur\ trecerea uleiului refulat de pompe c\tre rezervor atât timp cât
distribuitoarele nu sunt ac]ionate.
Distribuitorul (D3) permite schimbarea sensului de rota]ie al hidromotorului (M),
ce ac]ioneaz\ cutia de viteze. Supapele de siguran]\ (Ss4) [i (Ss5) protejeaz\ instala]ia
hidraulic\ `n cazul apari]iei unor suprasarcini `n timpul deplas\rii utilajului.
337
 C r C 4 C 5
C 2
C 3 Sr2
S r1 Sc Sc Sc Sc
Sr2 D r1 D r2 C 6

S t1
C 1 S rs1 S rs2
S t2

D 11 D 12 D 13 D 21 D 22 D 23 D 24

R1

P2 P1

Fig. 11.6. Schema hidraulic\ a tractorului-`nc\rc\tor

R-rezervor de ulei; R1-robinet cu trei c\i; P1, P2-pompe; C1-cilindrul hidraulic al piciorului de sprijin din stânga; C2-cilindrul hidraulic pentru rotirea dispozitivului de
ridicare; C3-cilindrul hidraulic al organiului activ; C4-cilindrul hidraulic al bra]ului principal; C5-cilindrul hidraulic al bra]ului secundar; C6-cilindrul hidraulic al
piciorului de sprijin din dreapta; Dr1, Dr2-drosele; Sr1…Sr3-supape de sens unic, duble, pilotate; Srs1, Srs2-supape de sens unic, simple, pilotate; Sc-supape de
cuplare; St1, St2-supape de trecere; Cr-hidromotor pentru rotirea sculei; D11…D13-sec]iunile de lucru ale primului distribuitor; D21…D24-sec]iunile de lucru ale celui
de al doilea distribuitor.

338
Fig. 11.7. Sistemul de rotire a mecanismului Fig. 11.8. ~nc\rc\tor frontal
de ridicare [3]
1-cilindru hidraulic; 2-cremalier\; 3-roat\ din]at\.

Fig. 11.9. Principalele elemente componente ale `nc\rc\torului frontal [52]

1-[asiu fa]\; 2-[asiu spate; 3-bol]; 4-cilindrul hidraulic al servodirec]iei; 5-motor+transmisie; 6-cabin\; 7-bra]; 8-
cup\; 9-cilindri pentru ac]ionarea bra]ului; 10-cilindri hidraulici pentru `nclinarea cupei.

Alimentarea cu ulei sub presiune a distribuitoarelor de telecomand\ se face prin

intermediul reductorului de presiune (R1).
11.3. Buldozere
Buldozerele sunt destinate s\patului, transportului p\mântului, utilizând `n acest
scop o lam\, montat\ `n partea fa]\ a tractorului [52].
~n func]ie de tipul sistemului de rulare, buldozerele pot fi [52]:
• pe ro]i cu pneuri;
• pe [enile.
339
 C2

PF
Fig. 11.10. Mecanismul de direc]ie al
PS
`nc\rc\torului frontal
O
PF-punte fa]\;
C1 PS-punte spate
SD C1, C2-cilindri hidraulici;
O-punct de articula]ie;
SD-servodirec]ie;
SS
P P-pomp\ hidraulic\;
F-filtru;
Ss-supap\ de siguran]\;
F
R-rezervor.

Fig. 11.11. Sisteme de ac]ionare a cupei [52]

1-cup\; 2, 5-bra]e de ac]ionare; 3, 4-cilindri hidraulici.

~n func]ie de posibilit\]ile de mi[care ale lamei, buldozerele pot fi [52]:

• cu lam\ având pozi]ie fix\, aceasta fiind perpendicular\ pe direc]ia de `naintare
(buldozere propriu-zise);
• cu lam\ care a c\rei pozi]ie fa]\ de direc]ia de deplasare poate fi modificat\
(angledozere);
• cu lam\ la care se poate modifica atât pozi]ia fa]\ de direc]ia de `naintare, cât [i
unghiul acesteia fa]\ de un plan orizontal (varidozere).
Buldozerele se pot clasifica [i `n func]ie de puterea tractorului [i l\]imea de lucru
(buldozere u[oare, mijlocii etc.).
Principalele elemente componente ale unui buldozer sunt prezentate `n fig. 11.14;
se observ\ utilizarea, pentru acest model, a solu]iei cu cadru articulat. Cadrul posterior
(1') con]ine sistemul de propulsie (motorul, transmisia etc.), `n timp ce echipamentul de
lucru este montat pe cadrul anterior (1).
Lama (2) este montat\ articulat pe cadrul (3) care este [i el articulat de cadrul
anterior (articula]ia 6); aceasta poate fi `nclinat\ fa]\ de vertical\ cu ajutorul cilindrului
hidraulic (4), iar ridicarea [i coborârea lamei sunt realizate cu ajutorul cilindrului (5).
Dup\ cum s-a men]ionat anterior, angledozerele au posibilitatea modific\rii
unghiului de `nclinare al lamei fa]\ de direc]ia de `naintare. ~n acest scop, lama (2, fig.
11.15) este montat\ pe cadru prin intermediul articula]iei sferice (8); cilindrii hidraulici
340
(9) permit modificarea unghiului (α) al lamei.
S t2

D 1 C 3
P2
95 bar
C 1

S s2 SD C 2
D 2
C 4
280 bar
S s1 C 5

F P1
S t1
350 bar
R
D 3

R1
S s3
40 bar

S s4 M S s5

C V

DT1 DT2 DT4 DT5 DT6

DT3

Fig. 11.12. Schema instala]iei hidraulice a `nc\rc\torului frontal [52]

R-rezervor; F-filtru; P1, P2-pompe; D1… D3-distribuitoare; C1, C2-cilindrii hidraulici ai servodirec]iei; C3, C4-
cilindrii hidraulici de ac]ionare a bra]ului; C5-cilindrul hidraulic de ac]ionare a cupei; DT1…DT6-
distribuitoare de telecomand\; M-hidromotor; CV-cutie de viteze; St1, St2-supape de trecere; Ss1… Ss5-
supape de siguran]\; R1-reductor de presiune.

Fig. 11.13. Buldozer

Lama (1, fig. 11.16) este concav\, raza de curbur\ a acesteia putând fi constant\
sau variabil\. Lama este fixat\ pe suportul (2), iar la partea inferioar\ este prev\zut\ cu
cu]itele (3), care realizeaz\ t\ierea solului; cu]itele sunt demontabile, fiind montate pe
lam\ cu ajutorul [uruburilor (4). Pentru prinderea lamei de cadrul buldozerului se
utilizeaz\ diferite mecanisme articulate (fig. 11.17), care permit ridicare/coborârea lamei
[i, eventual, rotirea acesteia `n plan orizontal [i vertical (prin modificarea pozi]iei de
prindere a tirantului 9).

341
 Fig. 11.14. Construc]ia
buldozerului [52]
1-cadru anterior;
1'-cadru posterior;
2-lam\;
3-ram\;
4, 5-cilindri hidraulici;
6-articula]ie.

Fig. 11.15. Angledozer [52]

1-tractor; 2-lam\; 3, 9-cilindri hidraulici; 4-distribuitor; 5-articula]ie; 6-pozi]ia `nclinat\ a lamei; 7-
scarificator; 8-articula]ie sferic\; 10-cu]ite.

Fig. 11.16. Lama buldozerului [52]

1-lam\;
2-suport;
3-cu]it
4-[uruburi de prindere a lamei.

~n fig. 11.18 este prezentat\ schema hidraulic\ a unui buldozer care realizeaz\
342
doar ridicarea [i coborârea lamei; aceasta este prev\zut\ cu dou\ circuite: unul pentru
servodirec]ie [i al doilea pentru ac]ionarea lamei.
Supapele de siguran]\ (7) protejeaz\ instala]ia hidraulic\ `n cazul apari]iei unor
suprasarcini la ridicarea-coborârea lamei, `n timp ce supapele (5) [i (6) limiteaz\
presiunea `n cele dou\ circuite hidraulice.

Fig. 11.17. Mecanisme de prindere a lamei [52]

1-lam\; 2-cu]it; 3-bra]; 4-cilindru hidraulic; 5-suport vertical; 6-mecanism paralelogram deformabil; 7-
articula]ie rotire lam\; 8-orificii pentru reglarea pozi]iei; 9-tirant fix sau cilindru hidraulic; 10-suport.

Fig. 11.18. Schema hidraulic\ a unui buldozer [52]

1-rezervor; 2-filtru; 3,4-pompe; 5, 6, 7-supape de siguran]\; 8-distribuitor; 9-cilindru hidraulic pentru
ridicarea lamei; 10-servodirec]ie; 11-cilindrii hidraulici ai servodirec]iei.

Unele buldozere sunt prev\zute, la partea din spate, cu organe active pentru
afânarea solului (scarificatoare - 7, fig. 11.15). Acestea, `n num\r de 1…5, sunt fixate pe
un cadru comun, articulat de tractor, ce poate fi ridicat sau coboât cu ajutorul unor cilindri
hidraulici.
~n func]ie de forma organelor active (fig. 11.19), adâncimea de lucru a
scarificatoarelor este cuprins\ `ntre 40 [i 80 cm.

Rezisten]a solului la s\pat

La p\trunderea organului activ `n sol, asupra acestuia va ac]iona reac]iunea Rs, cu

cele dou\ componente Rst [i Rsn (fig. 11.20).
Reac]iunea tangen]ial\ Rs este dat\ de rezisten]a solului la t\iere, de frecarea
dintre organul activ [i sol [i de rezisten]a opus\ deplas\rii de c\tre prisma de sol dislocat\
343
de oganul activ.

Fig. 11.19. Organele active ale

scarificatoarelor [52]

Fig. 11.20. Rezisten]a solului la s\pat

[52]

Reac]iunea normal\, Rsn, se poate determina cu ajutorul rela]iei [52]:

R sn = ψ ⋅ R st ,
coeficientul ψ având, `n mod obi[nuit, valori cuprinse `ntre 0,1 [i 0,15.
Reac]iunea tangen]ial\ Rst poate fi calculat\ cu rela]ia general\ [52]:
R st = a ⋅ b ⋅ k ,
`n care a este adâncimea de lucru, b este l\]imea de lucru, iar k este rezisten]a specific\ a
solului, care depinde de anumite caracteristici fizice ale acestuia, de tipul organului de
lucru, caracteristicile sale etc.
Exist\ [i rela]ii de calcul a reac]iunii Rst stabilite pentru fiecare tip de organ activ.
Astfel, pentru organe active de tip lame verticale, cu]ite, reac]iunea tangen]ial\ se
determin\ cu rela]ia [52]:
⎛ 90 0 − γ ⎞
R st = C y ⋅ c1, 35 ⋅ (1 + 0,1 ⋅ s 0 ) ⋅ ⎜1 − ⎟ ⋅ β0 + R f [daN] ,
⎝ 180 0 ⎠
unde:
• Cy - rezisten]a la penetrare [daN];
• c - adâncimea de s\pare [cm];
• so - grosimea organului de săpare [cm];
• γ - unghiul de t\iere (unghiul format cu orizontala de c\tre fa]a superioar\ a organului
activ [0] ;
• b0 - coeficient care ]ine seama de influen]a unghiului la vârf al organului activ (b0 =
0,81 pentru δ = 150 …550 );
• Rf - rezisten]a datorat\ frec\rii organului de lucru de sol [daN].
Pentru organe active de tip cupe f\r\ din]i, pentru calculul reac]iunii tangen]iale
se utilizeaz\ rela]ia [51]:
R st = C y ⋅ c 1,35 ⋅ (1 + 2,6 ⋅ l ) ⋅ (1 + 0 ,0075 ⋅ γ ) ⋅ (1 + 0,03 ⋅ s ) ⋅ β 0 µ + A ⋅ k c + q ⋅ γ p ⋅ tgϕ + R f
unde:
• l - lungimea p\r]ii orizontale a muchiei t\ietoare [m];
344
• s - grosimea peretelui lateral al cupei [cm];
• µ - coeficient care ]ine seama de prezen]a pereţilor laterali;
• A - aria sectiunii transversale a brazdei t\iate [cm2] ;
• kc - rezisten]a specific\ la compresiune longitudinal\ a brazdei [daN/cm2];
• q - capacitatea cupei [m3] .
Pentru cupe cu dinti, Rst se determin\ cu rela]ia [51]:
R st = C y ⋅ c 1,35 ⋅ (1 + 2,6 ⋅ l ) ⋅ (1 + 0,0075 ⋅ γ ) ⋅ (1 + 0,03 ⋅ s ) ⋅ β 0 µ ⋅ z + A ⋅ k c + q ⋅ γ p ⋅ tgϕ + R f
unde z este un coeficient care ]ine cont de influen]a din]ilor (pentru l=25 cm [i c=5...25
cm, z = 0,55...0,62; pentru l = 125 cm [i c = 5...25 cm, z = 0,8 … 0,85).
Pentru cupe de screper se poate utiliza rela]ia:
Rst = C y ⋅ c1,35 ⋅ (1 + 2,6 ⋅ l ) ⋅ (1 + 0,0075 ⋅ γ ) ⋅ (1 + 0,03 ⋅ s ) ⋅ β 0 µ +
+ l ⋅ c ⋅ k + 2 ⋅ H ⋅ l ⋅ γ p ⋅ tgϕ + q ⋅ γ p ⋅ tgϕ + R f
unde:
• λ − lungimea brazdei care p\trunde `n cupa sub forma unei benzi continue [i care
ac]ioneaz\ asupra p\mântului din cup\ (λ = 25 ÷ 30 cm);
• k - coeficient care ]ine seama de `n\l]imea H a pamântului din cup\ (pentru H≤ 0,4
m, k = kc; pentru H = 0,4 … 1,0 m, k = 1,5⋅kc; pentru H = 1,0 … 2,0 m, k = 2⋅kc).
Pentru lame de buldozer, reac]iunea tangen]ial\ se poate calcula cu rela]ia [51]:
R st = C y ⋅ c1, 35 ⋅ (1 + 2,6 ⋅ l ) ⋅ (1 + 0,01 ⋅ γ ) + 1,5 ⋅ A ⋅ k c + q ⋅ γ p ⋅ tgϕ + R f .
Executarea lucr\rilor cu ajutorul buldozerului se poate realiza prin deplasarea
longitudinal\ sau transversal\ a acestuia, cea mai mare productivitate ob]inându-se `n
cazul deplas\rii transversale. ~n acest caz, schemele de lucru utilizate sunt (fig. 11.21):
• schema dus-`ntors, f\r\ `ntoarcere la capete, pentru distan]e de 10…30 m (fig.
11.21a);
• schema cu `ntoarcere de 1800 la capete [i depozitarea solului pe o singura parte (fig.
11.21b), utilizat\ pentru distan]e de 50…100 m;
• schema cu `ntoarcere la 1800 la capete [i depozitarea solului pe ambele p\r]i (fig.
11.21c), utilizat\ mai ales pentru decopert\ri.

11.4. Excavatoare

Excavatoarele sunt utilaje de s\pat [i `nc\rcat; ele se utilizeaz\ pentru executarea

de canale, funda]ii etc., `nc\rcarea materialelor de transport `n mijloacele de transport,
executarea de construc]ii de p\mânt etc. [52].
Excavatoarele pot fi cu o cup\ sau cu mai multe cupe; procesul de lucru al
excavatoarelor cu o cup\ este discontinuu, `n timp excavatoarele cu mai multe cupe au o
ac]iune continu\.
~n func]ie de echipamentul de lucru utilizat, excavatoarele pot fi [52]:
• cu cup\ dreapt\ (fig. 11.23a);
• cu cup\ invers\ (fig. 11.23b);
• cu cup\ tras\ (draglin\ - fig. 11.23c);
• cu cup\ cu gheare (greifer - fig. 11.23d).
Excavatoarele echipate cu primele dou\ tipuri de cupe sunt prev\zute cu bra]e
articulate; celelalte dou\ echipamente de lucru sunt ac]ionate prin cabluri.
345
 Excavatoarele universale pot fi echipate cu oricare din echipamentele de lucru
mai sus men]ionate; de asemenea, pot fi prev\zute [i cu alte echipamente: macara cu
cârlig, sonet\ etc (fig. 11.24).

Fig. 11.21. Scheme de lucru cu

buldozerul [52]
a-dus-`ntors, cu depozitarea p\mântului pe
o singur\ parte;
b-cu `ntoarcere de 1800 la capete [i
depozitarea p\mântului pe o singur\ parte;
c- cu `ntoarcere de 1800 la capete [i
depozitarea p\mântului pe ambele p\r]i.

Fig. 11.22. Excavatorul

Ac]ionarea bra]elor [i a organului activ se poate realiza prin cabluri (cu troliuri)
sau hidraulic. ~n fig. 11.25 este prezentat\ schema cinematic\ a unui excavator care
utilizeaz\ troliuri pentru ac]ionarea organelor active. Sursa energetic\ o constituie
motorul termic (1), care ac]ioneaz\ (prin curele, lan]uri, ro]i din]ate, ambreiaje):
• mecanismul de rotire (5) al platformei excavatorului (prin intermediul inversorului 3);
• troliurile (4) [i (7), care realizeaz\ ridicarea cupei [i `mpingerea acesteia;
• sistemul de rulare (6) al excavatorului (cu ro]i sau [enile).
Excavatorul din fig. 11.26 este de tipul cu ac]ionare hidraulic\, fiind prev\zut cu
cilindrii (3), (5) [i (7) care asigur\:
• `nclinarea bra]ului primar (2) – de c\tre cilindrul hidraulic (7);
• rotirea bra]ului secundar (4) - de c\tre cilindrul (3);
• bascularea cupei (6) - de c\tre cilindrul (5).
Excavatorul din fig. 11.27 este de asemenea ac]ionat hidraulic, cupa (3) fiind `ns\
346
montat\ pe un bra] telescopic (1).

a) b)

c) d)
Fig. 11.23. Tipuri de excavatoare [52]
a-cu cup\ dreapt\; b-cu cup\ invers\; c-cu draglin\; d-cu graif\r;
1, 2, 4-bra]e; 3-cup\; 5, 7, 8-cabluri; 6-draglin\; 9-cupele graif\rului.

Dup\ tipul sistemului de rulare, excavatoarele pot fi pe ro]i sau pe [enile.

Excavatoarele destinate execut\rii unor lucr\ri de `mbun\t\]iri funciare se pot deplasa pe
calea ferat\ sau pot fi montate pe vase plutitoare.
~n fig. 11.29 este prezentat un excavator cu ac]iune continu\, pe [enile, pentru
s\pare longitudinal\; se remarc\ utilizarea unei benzi transportoare (6) pentru preluarea [i
desc\rcarea materialului s\pat de c\tre rotorul cu cupe (11).

11.4.1. Excavatoare mecanice cu func]ionare discontinu\

Aceste excavatoare sunt prev\zute cu o singur\ cup\ [i pot executa lucr\ri de

s\pare deasupra [i dedesubtul planului de sprijin al utilajului. Durata s\p\rii propriu-zise
reprezint\ pân\ la 15…30% din durata ciclului de lucru.
Dup\ cum s-a men]ionat anterior, aceste excavatoare pot fi echipate cu cupe
drepte sau `ntoarse; de regul\, excavatoarele având cup\ dreapt\ realizeaz\ s\parea
deasupra planului de sprijin al utilajului, `n timp ce excavatoarele cu cup\ `ntoars\
realizeaz\ s\parea sub planul de sprijin.

347
 Fig. 11.24. Echipamente de lucru pentru excavatoare universale [52]
1, 2-cupe drepte; 3, 4, 5, 6-cupe pentru `nc\rcare; 7…15-cupe `ntoarse; 16-organ activ de scarificare; 17…30-
cupe graifer; 31-cârlig de macara; 32-echipament de forare

Fig. 11.25. Schema

cinematic\ a
excavatorului
ac]ionat cu troliuri
[3]
1-motor termic;
2-transmisie prin curele;
3-inversor;
4, 7-troliuri;
5-mecanism de rotire a
platformei;
6-sistem de propulsie.

348
 Fig. 11.26. Excavator cu ac]ionare hidraulic\ a organului de lucru [52]
1-platform\; 2, 4-bra]e; 3, 5, 7-cilindri hidraulici; 6-cup\.

Fig. 11.27. Excavator

cu bra] telescopic [52]
1-bra] telescopic;
2-bra] pivotant;
3-cup\; 4-[enile;
5-platform\;
6-contragreutate.

Fig. 11.28. Excavator montat pe un tractor pe ro]i [52]

1, 2-echipament de buldozer; 3-rezervor; 4-motor; 5-cabin\; 6, 8, 10-cilindri hidraulici; 7-tij\ ac]ionare cup\
(mânerul cupei); 9-cup\; 11-bra]; 12-mecanism de rotire; 13-dispozitive de calare; 14-cadru; 15-filtru.

349
 Fig. 11.29. Excavator cu ac]iune continu\ [52]
1-tractor; 2-cilindru hidarulic; 3,7, 10-cadre; 4, 8-supor]i; 5-transmisii prin lan]; 6-transportor cu band\; 9-
roat\ de sprijin; 11-rotor cu cupe; 12-mecanism de ac]ionare a rotorului.

În principiu, aceste excavatoare sunt formate din urm\toarele subansambluri (fig.

11.30):
• platforma inferioar\ (7), prev\zut\ cu echipamentul de rulare;
• platforma superioar\ (6), care se sprijin\ pe platforma inferioar\ prin intermediul
unui mecanism de rotire [i pe care se g\sesc echipamentul de lucru, mecanismele
de ac]ionare [i cabina de comand\;
• echipamentul de lucru, format din bra]ul (5), mânerul (3) [i cupa (4).

Fig. 11.30. Elementele

componente ale unui
excavator mecanic [52]

1, 2, 8-mecanism de ac]ionare;
3-mâner;
4-cup\;
5-bra];
6-platform\ superioar\;
7-platform\ inferioar\.

350
 Bra]ul echipamentului de lucru este o construc]ie sudat\; la partea inferioar\ este
prev\zut cu articula]iile (1) pentru prinderea de platform\ (fig. 11.31), la partea
superioar\ sunt montate ro]ile de cablu (4), iar `n zona median\ se g\se[te mecanismul
(2) de ghidare al mânerului cupei.
Mânerul cupei are o construc]ie asem\n\toare cu aceea a bra]ulului, putând fi
prev\zut cu o cremalier\ pentru deplasarea `nainte-`napoi a cupei.
Cupa este fixat\ rigid de mâner [i poate fi cu desc\rcare brusc\ sau cu desc\rcare
`n trepte. ~n cazul cupei cu desc\rcare brusc\ (fig. 11.32), deschiderea capacului (7) se
realizeaz\ prin ac]ionarea z\vorului (3) de c\tre lan]ul (6); capacul se deschide sub
ac]iunea greut\]ii materialului din cup\. Materialul din cup\ este eliberat imediat, iar
caroseria [i suspensia mijlocului de transport sunt supuse unor [ocuri importante.
La cupa cu desc\rcare `n trepte (fig. 11.33), `n prima faz\ are loc rabatarea
capacului (2), prin rotire `n jurul articula]iei (1), cu ajutorul cablului (6); pe m\sur\ ce
capacul (2) se rote[te c\tre pozi]ia limit\ superioar\, peretele rabatabil (4) se deschide,
rotindu-se `n jurul articula]iei (5). Astfel desc\rcarea cupei se realizeaz\ treptat, evitându-
se producerea de [ocuri.
Fig. 11.31. Bra]ul
echipamentului de lucru [3]

1-lag\re inferioare;
2-sistem de ghidare al mânerului;
3-siguran]\ pentru cablu; 4-ro]i de
cablu;
5-talp\ de sprijin pe platform\.

Fig. 11.32 – Cup\ cu desc\rcare Fig. 11.33. Cup\ cu desc\rcare `n trepte [52]
brusc\ [52] 1, 5-articula]ii; 2-capac; 3-suportul cablului; 4-perete
1-l\ca[ pentru z\vor; 2, 4-ghidaje; 3-z\vor; 5- rabatabil; 6-cablu.
pârghie; 6-lan]; 7-capac rabatabil.

Cupele sunt prev\zute cu din]i deta[abili, care asigur\ intrarea cupei `n masa de
material; `n func]ie de solul `n care se face s\parea [i de solu]ia constructiv\ adoptat\,
din]ii pot avea diferite forme [i unghiuri la vârf (fig. 11.34).
Pentru ac]ionarea echipamentului de lucru se utilizeaz\ mecanisme cu cabluri.
Acestea pot fi:
• dependente (fig. 11.35 a, b);
• independente (fig. 11.35 c, d, e);
• combinate (fig. 11.35 f, g, h).

351
 La mecanismele dependente, viteza de ridicare a cupei depinde de viteza de
`mpingere a acesteia, iar for]a de `mpingere este dependent\ de for]a de ridicare. La
mecanismele independente, cele dou\ mi[c\ri (de ridicare a cupei [i de `mpingere a
acesteia) sunt complet independente.

Fig. 11.34. Diferite forme de

din]i pentru cupe de excavator
[52]

Fig. 11.35. Mecanisme de ac]ionare prin cablu a echipamentului de lucru [3]

a, b-dependente; c, d, e-dependente; f, g, h-combinate; 1-cablu de ridicare; 2-cablu de retragere a mânerului;
3-cablu de `mpingere a mânerului; 4-transmisie prin lan].

11.4.2. Excavatoare hidraulice cu func]ionare discontinu\

Ac]ionarea hidraulic\ prezint\ avantajul simplific\rii comenzilor [i a cre[terii

gradului de universalitate [i se utilizeaz\ la excavatoare cu o capacitate a cupei de pân\
la 5 m3.
Excavatoarele hidraulice sunt formate, `n principiu, din acelea[i elemente ca [i
excavatoarele cu ac]ionare mecanic\:
• platforma inferioar\, prev\zut\ cu echipamentul de rulare;

352
• platforma superioar\, care se sprijin\ pe platforma inferioar\ prin intermediul unui
mecanism de rotire [i pe care se g\sesc echipamentul de lucru, mecanismele de
ac]ionare [i cabina de comand\;
• echipamentul de lucru.
Echipamentul de lucru este format (fig. 11.36) din: bra]ul oscilant (1), articulat pe
platforma superioar\ a excavatorului, bra]ul principal (2), mânerul (3) [i cupa (4);
ac]ionarea acestor elemente `n scopul execut\rii procesului de lucru se realizeaz\ prin
intermediul unor cilindri hidraulici, de regul\ cu dublu efect. Mânerul (3) [i cupa (4) pot
fi `nlocuite, `n vederea execut\rii diferitelor lucr\ri.

Fig. 11.36. Echipamente de lucru pentru excavatoare hidraulice [52]

1-bra] oscilant; 2-bra] principal; 3-mâner; 4-cup\; a-cup\ dreapt\ pentru s\pare [i `nc\rcare; b-cup\ pentru
drenaj; c-cup\ pentru cur\]irea [an]urilor; d-cup\ pentru s\pare la adâncime; e- cup\ pentru s\pare la
adâncime [i drenaj; f-scarificator; g-cup\ pentru profilat [an]uri.

~n func]ie de capacitatea cupei, instala]ia hidraulic\ de ac]ionare poate fi de

medie presiune (pân\ la 150 bar) sau de presiune `nalt\ (200…350 bar). Instala]iile de
presiune medie utilizeaz\ distribuitoare hidraulice comandate manual, `n timp ce la
instala]iile de `nalt\ presiune distribuitoarele hidraulice sunt ac]ionate prin servocomand\.
~n fig. 11.37 este prezentat\ schema de principiu a unei instala]ii hidraulice de
medie presiune, cu distribuitoare comandate manual. Se observ\ c\ to]i cilindrii hidraulici
sunt comanda]i prin intermediul unor supape pilotate, din motive de siguran]\; `n cazul
spargerii unui furtun, supapa pilotat\ `mpiedic\ ie[irea lichidului din cilindrul hidraulic.
Transmisia excavatorului este de tipul hidro-mecanic: motorul termic ac]ioneaz\
pompele (P1) [i (P2), cu debit reglabil, iar transmisia mecanic\ prime[te mi[carea de la un
hidromotor; modificarea debitului de ulei refulat de c\tre pompe permite modificarea
vitezei de deplasare.
~n fig. 11.38 este prezentat\ schema unei instala]ii hidraulice cu servocomand\.
Distribuitoarele pentru servocomenzi (11, 14, 17, 20, 23, 26, 30) sunt ac]ionate manual de
c\tre operator [i sunt alimentate cu ulei de c\tre pompa (5). Aceste distribuitoare asigur\
pilotarea distribuitoarelor principale (12, 15, 18, 21, 24, 27, 28, 31), care comand\
cilindrii hidraulici corespunz\tori. Sistemul hidraulic al distribuitoarelor de
servocomand\ func]ioneaz\ la presiuni de 20…40 bar, `n timp ce sistemul hidraulic
pentru ac]ionarea organelor de lucru [i deplasare func]ioneaz\ la 250…300 bar.
353
 Fig. 11.37. Instala]ie hidraulic\ de medie presiune [52]
D1…D6 – distribuitoare; K-supape de sens unic; P1, P2 –pompe; S2-supape pilotate.

Fig. 11.38. Instala]ie hidraulic\ cu servocomand\ [52]

1-rezervor; 2, 10-filtre; 3,4 – pompe cu debit variabil; 5-pomp\ pentru servocomenzi; 6, 33, 34-ansamblu
servodirec]ie hidraulic\; 7-hidromotor ventilator motor termic; 8-reductor de presiune; 9-acumulator
hidropneumatic; 11, 14, 17, 20, 23, 26, 30-distribuitoare servocomand\ (ac]ionate manual); 12, 15, 18, 21,
24, 27, 28, 31-distribuitoare hidraulice principale; 13, 16, 19, 25, 32, 34-cilindri hidraulici; 29-hidromotor
transmisie.
354
 Unele excavatoare sunt prev\zute cu un bra] telescopic (fig. 11.39), format din
tronsoanele (4) [i (5); bra]ul se poate roti `n plan vertical (cu ajutorul cilindrului hidraulic
9) precum [i `n plan orizontal, odat\ cu platforma superioar\ (2).
Cilindrul hidraulic (8) asigur\ deplasarea axial\ a tronsonului (5) fa]\ de
tronsonul (4); astfel se realizeaz\ modificarea lungimii bra]ului telescopic al
excavatorului.
La cap\tul bra]ului telescopic se pot monta diferite organe de lucru (pe lâng\ cel
de tip cup\), pentru executarea diferitelor lucr\ri de `mbun\t\]iri funciare.

Fig. 11.39. Excavator hidraulic cu bra] telescopic [52]

1-platform\ inferioar\; 2-platform\ superioar\; 3-contragreutate; 4-tronson de baz\; 5-tronson de vârf; 6-
cup\; 7-cilindrul hidraulic de ac]ionare a cupei; 8-cilindru hidraulic pentru ac]ionarea bra]ului telescopic; 9-
cilindru hidraulic pentru ridicarea bra]ului telescopic.

11.4.3. Tehnologii de lucru cu excavatoare cu func]ionare discontinu\

Principalele scheme de lucru pentru excavatoare cu cup\ cu ac]iune discontinu\

sunt:
• excavarea longitudinal\ - excavatorul se deplaseaz\ pe axul canalului, spre `napoi, iar
materialul este `nc\rcat `n mijlocul de transport sau depus pe una sau pe ambele p\r]i;
• excavarea transversal\ - excavatorul este plasat pe una din p\r]ile canalului [i `ncarc\
materialul excavat `n mijlocul de transport sau pe partea respectiv\ a canalului;
• metoda mixt\ - ini]ial canalul este excavat dup\ metoda longitudinal\, iar l\rgirea
acestuia pân\ la dimensiunile finale se realizeaz\ dup\ metoda transversal\.
11.5. Autogredere
Grederele sunt utilaje folosite pentru îndepărtarea stratului superficial al solului,
care conţine vegetaţia; grosimea stratului desprins este de maximum 0,1...0,15 m.
355
Grederele se pot folosi şi pentru nivelare şi taluzare, întreţinerea drumurilor, înlăturarea
zăpezii etc.
Spre deosebire de gredere, care sunt tractate de către un tractor, autogrederele au
sistem de propulsie propriu; principalele părţi componente ale acestora sunt (fig. 11.39)
[51]: cadrul principal (1), pe care sunt montate toate celelalte elemente, organul activ
(lama 3), care poate fi mişcată pe verticală, rotită în planul orizontal faţă de axa
longitudinală sau rotită în plan vertical, roţile de direcţie (5) şi cele motoare (6), motorul
(4) şi transmisia (11) etc.

Fig. 11.40. Autogrederul [52]

1-cadru principal; 2-cadrul lamei; 3-lamă; 4-motor; 5-roţi de direcţie; 6-roţi motoare; 7-cabină; 8, 9-
mecanisme pentru acţionarea lamei; 10-mecanism de direcţie; 11-transmisie.

La unele autogredere cadrul principal este articulat (fig. 11.41), soluţie care
asigură o mai bună mobilitate în timpul lucrului.

Fig. 11.41 – Autogreder cu cadru articulat [52]

Prinderea lamei pe cadrul autogrederului se realizează astfel încât să se asigure

deplasarea acesteia pe verticală şi pe laterală, precum şi rotirea acesteia în plan vertical
(pentru reglarea unghiului de pătrundere în sol) şi orizontal (pentru modificarea înclinării
lamei faţă de direcţia de înaintare. În schema din fig. 11.42, cilindrii hidraulici (1) şi (2)
asigură ridicarea şi coborârea lamei, cilindrul (6) asigură deplasarea laterală a cadrului (7)
al lamei faţă de cadrul utilajului, cilindrul (11) realizează deplasarea laterală a lamei faţă
de cadrul său, iar cilindrul (13) permite modificarea unghiului de înclinare al lamei faţă
de sol. Calea de rotire (8) permite rotirea lamei în plan orizontal, pentru modificarea
înclinării acesteia faţă de direcţia de înaintare a utilajului.
Lungimea lamei autogrederului este de 3,0…4,3 m, iar înălţimea acesteia este
cuprinsă între 0,5 şi 0,7 m, în funcţie de mărimea utilajului [51].

356
 Fig. 11.42. Mecanismele pentru modificarea poziţiei lamei [52]
1, 2-cilindri hidraulici pentru ridicarea-coborârea lamei, 3, 4, 14-articulaţii; 5-grindă; 6-cilindru pentru
deplasarea laterală a cadrului lamei; 7-cadrul lamei; 8-cale de rulare circulară; 9-braţele lamei; 10-lama; 11-
cilindru hidraulic pentru deplasarea laterală a lamei; 12-suportul lamei; 13-cilindru hidraulic pentru
modificarea unghiului de înclinare al lamei faţă de sol.

În funcţie de operaţiunea executată (taluzare, nivelare etc.) deplasarea utilajului

se realizează longitudinal, transversal în zig-zag, circular.

11.6. Stivuitoare

Stivuitoarele sunt tractoare speciale destinate manipulării diferitelor produse,

piese, paleţi etc.; acestea pot fi acţionate electric (electrostivuitoare) sau cu motor Diesel
(motostivuitoare). Principalele elemente componente ale unui stivuitor sunt prezentate în
fig. 11.43.
Fig. 11.43. Stivuitorul
1-contragreutate;
2-sursa energetică (motor termic sau baterie
de acumulatori);
3-cilindru hidraulic pentru înclinare;
4-cabină de securitate FOPS;
5-distribuitor hidraulic;
6-catarg;
7-cărucior;
8-gheare pentru manipulare;
9-cilindru hidraulic telescopic pentru
ridicare;
10-lanţ.

Ridicarea sarcinilor se realizează cu ajutorul ghearelor (8), montate pe căruciorul

(7); cele două gheare pot fi îndepărate sau apropiate una de cealaltă, în funcţie de
caracteristicile sarcinei ce trebuie ridicată.
357
 Căruciorul (7) poate fi ridicat sau coborât pe catargul (6) prin intermediul lanţului
(10), acţionat de către un cilindru hidraulic telescopic (9); la unele variante constructive,
căruciorul poate fi deplasat şi lateral.
Întregul ansamblu format din catarg, cărucior şi gheare de manipulare poate fi
înclinat spre înainte sau spre înapoi cu ajutorul a doi cilindri hidraulici (3), amplasaţi de o
parte şi de cealaltă a catargului.
Pentru a preveni răsturnarea stivuitorului spre înainte sub acţiunea sarcinii
ridicate, în partea din spate este montată o contragreutate (1).
Postul de conducere este protejat de o structură de rezistenţă de tip FOPS, care
protejează conducătorul în cazul răsturnării stivuitorului sau a căderii unor greutăţi.
Sursa energetică a stivuitorului poate fi o baterie de acumulatori (la
electrostivuitoare) sau un motor Diesel (la motostivuitoare).
În cazul electrostivuitoarelor există mai multe variante constructive în ceea ce
priveşte transmisia (fig. 11.44). Astfel, la varianta din fig. 11.44a, roţile motoare ale
punţii faţă sunt antrenate de către motorul electric (2), de current alternativ, prin
intermediul diferenţialului (1); blocul electronic (4) transformă curentul continuu furnizat
de către bateria (3) în current electric alternativ, iar prin modificarea frecvenţei acestuia
se realizează modificarea turaţiei motorului electric de antrenare.

Fig. 11.44. Posibilităţi de realizare a transmisiei electrostivuitoarelor63

1-diferenţial; 2-motor electric de antrenare; 3-baterie de acumulatori; 4-bloc electronic de comandă.

La varianta din fig. 11.44b, motorul electric (2) este unul de current continuu;
modificarea turaţiei acestuia se realizează prin intercalarea unor rezistenţe electrice pe
circuitul de alimentare şi prin folosirea doar a unor secţiuni ale bateriei de acumulatori.
Utilizarea rezistenţelor electrice are ca effect pierderi semnificative de energie prin
căldura disipată de către acestea, ceea ce face ca această soluţie să nu mai fie foarte des
utilizată la ora actuală.

63
http://www.kiongroup.com/media/main/media/background_articles/E_trucks_EN.pdf
358
 În cazul din fig. 11.44c nu se mai utilizează o transmisie mecanică, existând câte
un motor electric de current alternativ pentru fiecare roată motoare. La executarea
virajelor, blocurile electronice (4) asigură turaţii diferite celor două motoare de antrenare,
nemaifiind necesară prezenţa unui diferenţial.
În cazul motostivuitoarelor, antrenarea roţilor motoare de la motorul Diesel se
realizează prin intermediul unei transmisii mecanice clasice, ce conţine ambreiajul, o
cutie de viteze, o transmisie centrală şi un diferenţial. În unele cazuri cutia de viteze
asigură doar sensul de deplasare spre înainte; pentru realizarea deplasării cu spatele, după
cutia de viteze se montează un inversor de sens. În acest caz motostivuitorul va avea tot
atâtea viteze de mers înapoi câte viteze de mers înainte.
Pentru îmbunătăţirea manevrabilităţii în spaţii înguste, roţile de direcţie ale
stivuitoarelor sunt cele de pe puntea spate; sistemul de direcţie este prevăzut cu
servomecanism, pentru ca manevrarea volanului să se realizeze cât mai uşor.
Fig. 11.45 prezintă schema de principiu a instalaţiei hidraulice a unui stivuitor,
care utilizează o singură pompă (1) atât pentru servodirecţie, cât şi pentru comenzile de
înclinare şi ridicare-coborâre; divizorul de debit (2) este cel care asigură debite de ulei
diferite celor două circuite. Există şi variante constructive (mai ales la electrostivuitoare)
la care circuitul hidraulic destinat manevrării sarcinii are o pompă separată, care nu este
pornită decât în momentul în care se doreşte efectuare unei manevre, în timp ce pompa
hidraulică a servodirecţiei funcţionează permanent.

Fig. 11.45. Schema hidraulică a unui stivuitor64

1-pompă hidraulică; 2-divizor de debit; 3-distribuitorul servodirecţiei; 4-distribuitorul pentru circuitul de
lucru; 5-cilindrul hidraulic al servodirecţiei; 6-cilindri hidraulici pentru înclinarea catargului; 7-cilindru
hidraulic telescopic pentru ridicare-coborâre.

64
http://shadi725.blogspot.ro/2009/07/blog-post_1482.html
359
 BIBLIOGRAFIE

1. Abăitancei D. et al., 1980 – Motoare pentru automobile şi tractoare, vol. 2 –

construcţie şi funcţionare. Edit. Tehnică, Bucureşti.
2. Abăităncei D., 2011 - Motoare pentru automobile şi tractoare fabricate în
România.Edit. Alma, Craiova.
3. Alămoreanu M.., Coman L., Nicolescu Ş., 1996 - Maşini de ridicat. Edit. Tehnică,
Bucureşti.
4. Alexandru P., Dudiţă Fl., Jula A., Benche V., 1977 – Mecanismele direcţiei autovehiculelor. Edit.
Tehnică, Bucureşti.
5. Atanasiu V., Receanu D., 1998 – Mecanisme. Rotaprint, Univ. Tehnică Iaşi.
6. Babiciu P., Scripnic V., Frăţilă Al., 1984 – Sisteme hidraulice ale tractoarelor şi
maşinilor agricole. Edit. Ceres, Bucureşti.
7. Bauer H. (edit.), 1999 – Diesel distributor fuel-injection pump – Technical
instruction. Robert Bosch GmbH, Stuttgart (http://gnarlodious.com/vanagon/
bosch_pump/Bosch_VE_Pumps.pdf)
8. Bauer H. (edit.), 2003 – Distributor-type Diesel fuel-injection pumps. Robert Bosch
GmbH, Stuttgart
(http://www.maxwellservicesllc.com/sitebuildercontent/sitebuilderfiles/boschdistpum
p.pdf).
9. Băţaga N., Zătreanui Gh., Tănase F., Dăscălescu D., Caramavru N., 1979 – Motoare
termice. Edit. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti.
10. Cazacu D., Nori L., Vâlcu V., 2004 – Tractorul pe înţelesul tuturor. Edit. “Ion
Ionescu de la Brad”, Iaşi.
11. Cosoroabă V., Demetrescu Th., Gheorghe G.-A., 1971 – Acţionări pneumatice. Edit.
Tehnică, Bucureşti.
12. Costache Dr., 2002 – Transmisii hidraulice pentru autovehicule. Edit. Academiei
Tehnice Militare, Bucureşti.
13. Cristea D, 1999 – Sisteme speciale ale automobilelor şi motoarelor. Edit. Universităţii
din Piteşti.
14. Crudu I. ş.a., 1982 – Atlas de reductoare cu roţi dinţate. Edit. Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti.
15. Drăghici I. ş.a., 1982 - Îndrumar de proiectare în construcţia de maşini. Edit. Tehnică,
Bucureşti.
16. Dumitru P., 1988 – Pompe de injecţie şi injectoare pentru automobile şi tractoare.
Edit. Ceres, Bucureşti.
17. Fenton J., 1996 – Handbook of Vehicle Design. S.A.E. Inc., Warrendale.
18. Frăţilă Gh., 1977 – Calculul şi construcţia automobilelor. Edit. Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti.
19. Frăţilă Gh., Mărculescu Gh., 1986 – Sistemele de frânare ale autovehiculelor. Edit.
Tehnică, Bucureşti.
20. Gaiginschi R., Zătreanu Gh. 1995 – Motoare cu ardere internă – construcţie şi calcul,
vol. 1. Edit. “Gh. Asachi”, Iaşi.
21. Gaiginschi R., Zătreanu Gh. 1997 – Motoare cu ardere internă – calcul şi construcţie,
vol. 2 Edit. “Shakti”, Iaşi.
360
22. Garrett T.K., Newton K, Steeds W., 2001 – The motor vehicle (ed. a 13-a).
Butterworth-Heinemann, Oxford, UK.
23. Ghiulai C., Vasiliu Ch., 1975 – Dinamica autovehiculelor. Edit. Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti.
24. Gillespie Th., 1992 – Fundamentals of Vehicle Dynamics. S.A.E. Inc., Warrendale.
25. Grünwald B., 1980 – Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru autovehicule
rutiere. Edit. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti.
26. Heisler H., 2002 – Advanced vehicle technology (ed. a 2-a). Butterworth-Heinemann,
Oxford, UK.
27. Heywood J.B., 1988 – Internal combustion engines fundamentals. McGraw-Hill,
U.S.A.
28. Iancu Gh., Szabados C., 1970 – Cutii de viteze pentru automobile. Edit. Tehnică,
Bucureşti.
29. Marincaş D., Abăitancei D., 1982 – Fabricarea şi repararea autovehiculelor rutiere.
Edit. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti.
30. Marinescu M., 2002 - Soluţii moderne în construcţia de automobile. Edit. Academiei
Tehnice Militare, Bucureşti.
31. Mateevici V. ş.a., 1982 – Automobile ROMAN pentru transportul de mărfuri. Edit.
Tehnică, Bucureşti.
32. Mihăţoiu I. et al., 1984 – Tractoare. Edit. Ceres, Bucureşti.
33. Mölle R., 2004 - Control and operating behavior of continuously variable chain
transmissions. Paper 04CVT-15, 2004 International Continuously Variable and
Hybrid Transmission Congress, University of California
(http://www.lib.ucdavis.edu/dept/pse/resources/cvt04/papers/04CVT-15.pdf).
34. Motoc I., Popescu I., 1979 – Autobuze cu motoare Diesel orizontale. Edit. Tehnică,
Bucureşti.
35. Năstăsoiu St. et al., 1983 – Tractoare. Edit. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti.
36. Neagu Tr. et al., 1982 – Tractoare şi maşini horticole. Edit. Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti.
37. Neculăiasa V., 1996 – Mişcarea autovehiculelor. Edit. Polirom, Iaşi.
38. Negrea V.D., Veneţia Sandu, 2000 – Combaterea poluării mediului în transporturile
rutiere. Edit. Tehnică, Bucureşti.
39. Niţescu Gh., 1973 – Mecanica tractoarelor. Edit. Tehnică, Bucureşti.
40. Popescu S., Bădescu M., 1992 – Diagnosticarea şi întreţinerea tehnică a tractoarelor.
Edit. Ceres, Bucureşti.
41. Poţincu Gh., Hara V., Tabacu I., 1980 – Automobile. Edit. Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti.
42. Rakoşi E., Roşca R., Manolache Gh., 2006 – Sisteme de propulsie pentru automobile.
Edit. “Politehnium”, Iaşi.
43. Rădulescu Gh. ş.a., 1986 - Îndrumar de proiectare în construcţia de maşini (vol. III).
Edit. Tehnică, Bucureşti.
44. Renius Th. K., Rech R., 2005 – Continously variable tractor transmissions. ASAE
Distinguished Lecture no. 29
(https://elibrary.asabe.org/data/pdf/6/cvtt2005/lectureseries29rev.pdf)
45. Roş V., 1991 - Maşini pentru îmbunătăţiri funciare. Edit. Ceres, Bucureşti
46. Roşca R., Vâlcu V., 2000 – Acţionări hidraulice şi pneumatice. Edit. “Ion Ionescu de
la Brad”, Iaşi.
361
47. Roşca R., Rakoşi E., Manolache Gh., Roşu V., 2005 – Elemente de tehnologia
autovehiculelor. Edit. “Politehnium”, Iaşi.
48. Sandor L., Brânzaş P., Rus I., 1990 – Transmisii hidrodinamice. Edit. Dacia, Cluj-
Napoca.
49. Stout B.A. (edit.), 1999 – CIGR Handbook of agricultural engineering. Volume III –
Plant production engineering. ASAE, St. Joseph, MI, USA
(http://www.cigr.org/Handbook-
InternationalComissionofAgriculturalEngineering.htm).
50. Tecuşan N., Niţescu Gh., 1977 – Tractoare şi automobile. Edit. Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti.
51. Turcoiu T., Boncoi J., Time Al., 1987 – Echipamente de injecţie pentru motoare cu
ardere internă. Edit. Tehnică, Bucureşti.
52. Ţenu I., 2002 – Maşini pentru îmbunătăţiri funciare. Edit. “Gh. Asachi”, Iaşi.
53. Untaru M. et al., 1974 – Construcţia şi calculul automobilelor. Edit. Tehnică,
Bucureşti.
54. Untaru M. et al., 1981 – Dinamica autovehiculelor pe roţi. Edit. Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti.
55. Urdăreanu T. et al., 1987 – Propulsia şi circulaţia autovehiculelor cu roţi. Edit.
Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti.
56. Zehsaz M. et al., 2011 - Tractor cabin’s passive suspension parameters optimization
via experimental and numerical methods. Journal of Terramechanics, 48, pp. 439–
450.
57. Zugrăvel M., Giurcă V., Homutescu C.-A., 1984 – Motoare cu ardere internă –
procese termice şi caracteristici. Rotaprint, Inst. Politehnic Iaşi.

362