Proiect de Diploma

PROIECT DE DIPLOM
BRAOV - 2013
Pagina 1

CUPRINS

Cap. 1 Studiu de nivel................................................................................................................. 3
Cap. 2 Calculul termic al motorului ............................................................................................ 5
2.1 Alegerea parametrilor iniiali ............................................................................................ 5
2.2 Parametrii procesului de schimbare a gazelor .................................................................... 6
2.3 Parametrii procesului de comprimare ................................................................................ 6
2.4 Parametrii procesului de ardere ......................................................................................... 6
2.5 Parametrii procesului de destindere ................................................................................... 8
2.6 Parametrii principali ai motorului ...................................................................................... 8
2.7 Dimensiuni fundamentale ale motorului ............................................................................ 8
2.8 Trasarea diagramei indicate a motorului ............................................................................ 9
Cap. 3 Calculul cinematic si dinamic al motorului .................................................................... 13
3.1 Cinematica mecanismului biel-manivel ....................................................................... 13
3.2 Dinamica mecanismului biel-manivel .......................................................................... 17
Cap. 4 Calculul organologic al motorului .................................................................................. 33
4.1 Prezentare general a motoarelor cu aprindere prin scnteie ............................................ 33
4.2 Principii de proiectare a blocului motor rcit cu lichid ..................................................... 34
4.3 Cilindrii motorului .......................................................................................................... 36
4.3.1 Principii de proiectare ale cilindrilor motorului ........................................................ 36
4.3.2 Calculul cilindrului .................................................................................................. 38
4.4 Elemente de etanare ale cilindrilor ................................................................................. 39
4.5 Pistonul ........................................................................................................................... 41
4.5.1 Principii de proiectare a pistoanelor motorului ......................................................... 41
4.5.2 Calculul pistonului ................................................................................................... 49
4.6 Segmenii ........................................................................................................................ 53
4.7 Bolul .............................................................................................................................. 58
4.7.1 Principii de proiectare .............................................................................................. 58
4.7.2 Calculul bolului....................................................................................................... 59
4.8 Biela ............................................................................................................................... 65
4.8.2 Calculul bielei .......................................................................................................... 68
4.9 Arborele cotit .................................................................................................................. 76
4.9.2 Calculul arborelui cotit ............................................................................................. 79
4.10 Mecanismul de distribuie ............................................................................................. 88
4.10.1 Principii de proiectare ............................................................................................ 88
4.10.2 Alegerea fazelor de distribuie ................................................................................ 91
4.10.3 Parametrii principali ai mecanismului de distribuie ............................................... 93
Cap. 5. Calculul instalaiei de rcire .......................................................................................... 99
5.1 Calculul cantitii de cldur evacuat prin sistem........................................................... 99
5.2 Calculul radiatorului ..................................................................................................... 100
5.3 Calculul pompei de de lichid ......................................................................................... 102
5.4 Calculul ventilatorului................................................................................................... 105
Cap. 6 Procese tehnologice tip de prelucrare mecanic ........................................................... 107

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 2
6.1 Conditii functionale, materiale si semifabricate ............................................................ 107
6.1.1 Conditii functionale si tehnice ................................................................................ 107
8.1.2 Materiale. ............................................................................................................... 107
6.1.3 Tratament termic .................................................................................................... 108
6.1.4. Semifabricate pentru supape .............................................................................. 108
6.2 Stabilirea succesiunii operatiilor si fixarea bazelor de asezare ....................................... 108
6.3 Succesiunea opetatilor................................................................................................... 109
Cap. 7 Studiu privind sistemele de distributie variabila ........................................................... 110
7.1 Generaliti privind schimbul de gaze la motoarele n patru timpi ................................. 110
7.2 Rolul si funciile mecanismului de distribuie al gazelor ............................................... 110
7.3 Construcia sistemului de distribuie .............................................................................. 112
7.4 Ci de perfecionare a motoarelor acionnd la nivelul mecanismului de distribuie ..... 119
7.4.1 Optimizari .............................................................................................................. 119
7.4.2 Reducera pierderilor prin pompaj ........................................................................... 120
7.4.3 Controlul cantitatii gazelor recirculate .................................................................... 121
7.4.4 Posibilitatea sporirii caracteristicilor de adaptabilitate si elasticitate ....................... 122
7.5 Sistemul de distributie variabila .................................................................................... 123
7.5.1 Clasificarea sistemelor de distribuie variabil ........................................................ 128
7.5.2 Sisteme cu varierea continu a fazelor de distribuie ............................................... 128
7.5.8 Valvetronic & VANOS sistemul de distribuie variabil de la BMW ................... 131
Cap. 8 Studiu economic .......................................................................................................... 144
Cap. 9 Concluzii ..................................................................................................................... 147
BIBLIOGRAFIE .................................................................................................................... 148

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 3
Cap. 1 Studiu de nivel

Studiul de nivel este realizat ca o comparaie ntre diferite modele existente pe pia, n
vederea alegerii tipului de autovehicul i de motor asemntor celui cerut prin sarcina de
proiectare.
Tabel 1.1 Alegerea tipului de automobil i motor ales in proiectare
Nr.
crt.
Model
Cilindree Putere Turatie
Cuplu
maxim
] [
3
cm ] [kW min] / [rot ] [Nm
1 Dacia Logan 1390 55 5500 112/3000
2 Fiat Linea 1368 57 6000 115/3000
3 Seat Ibitza 1390 55 5000 126/3800
4 Opel Astra 1364 66 5600 125/4000
5 Volkswagen Golf 6 1390 59 5000 132/3800
6 Renault Megane Sedane 1390 74 6000 127/3750
7 Skoda Octavia 2 1390 59 5000 135/3800
8 Peugeot 207 1360 55 5500 120/2800
9 Kia Ceed 1396 80 6200 137/5000
10 Ford Focus 1388 59 5700 91/3500

Fig. 1.1 Alegerea modelului de autoturism n funcie de putere

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 4

Fig. 1.2 Alegerea modelului de autoturism n funcie de cilindree
Concluzii:
Din studiul de nivel al autovehiculelor din gama de cinci locuri, reiese c tendinele
actuale duc la realizarea unui autoturism cu urmtoarele caracteristici:
Caroseria este prevzut cu 4 ui i n interior cu cinci scaune i are o form ct
mai aerodinamic i mai compact pentru ca forele de rezisten ale aerului s fie ct mai mici;
Puntea motoare e dispus n fa avnd o suspensie McPherson, bra suspensie,
bar stabilizatoare;
Puntea spate are o suspensie multibra, arc elicoidal, bar stabilizatoare;
Cutia de viteze se tinde s fie manual, n cinci trepte i nu automat pentru c
aceast cutie are o fiabilitate sczut i se pierde plcerea de a conduce un autoturism;
Frnele autovehiculului tind s fie cu discuri ventilate fa i tambur spate;
Anvelopele se aleg innd cont de aderena cursorului i de amortizare ct mai
bun a oscilaiilor i a vibraiilor ce apar n sistemul de rulare al autoturismului.
Conform acestui studiu, se alege spre proiectare un autoturism din clasa medie echipat cu
un motor cu aprindere prin scnteie, avnd o putere nominal P
n
=55[kW] i o turaie
n
n
=6200[rot/min].

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 5
Cap. 2 Calculul termic al motorului

Calculul termic al unui motor, cunoscut i sub denumirea de "calculul ciclului de lucru al
motorului", se efectueaza n scopul determinrii anticipate a parametrilor proceselor ciclului
motor, a indicilor energetici i de economicitate, a presiunii gazelor n cilindrii motorului. Aceste
date ale clculului permit stabilirea dimensiunilor fundamentale ale motorului, trasarea diagramei
indicate i efectuarea calculelor de rezisten a principalelor piese ale motorului.
O metod utilizat este metoda nbunit a lui Grineveki, care constituie o metod de
calcul analitic prin corectarea diagramei ciclului teoretic de referin.
Aceast metod se poate aplica att in stadiul de proiectare, ct i incel de perfecionare a
prototipului. Datele iniiale necesare pentru calculul ciclului de lucru al unui motor in stare de
proiect se estimeaz dup rezultatele cercetrilor efectuate pe motoare analoage. Coincidena
rezultatelor calculului cu acelor obinute prin ncercarea motorului depinde de alegera corect a
parametrilor iniiali, estimare dificil ndeosebi cnd se realizeaz motoarele de construcie
original.
n cele ce urmeaz se prezint calculul termic al motorului ales spre a fi studiat,
principalele caracteristici fiind prezentate n tabelul 2.1:

Tabelul 2.1: Principalele caracteristici ale motorului cu aprindere prin scnteie
Puterea nominal a motorului
=
n
P
55/75 [ ] CP kW /
Turaia nominal a motorului = n 6200 [ ] min / rot
Numrul de cilindrii ai motorului = i 4 amplasati in linie

2.1 Alegerea parametrilor iniiali
Se adopt parametrii iniaiali conform tabelului 2.2:
Tabelul 2.2: Alegerea parametrilor iniiali
Temperatura iniial =
0
T 293 [ ] K
Presiunea iniial
=
0
p
5
10 02 , 1 [ ]
2
/ m N
Temperatura gazelor reziduale =
r
T 1000 [ ] K
Presiunea gazelor reziduale =
r
p
5
10 2 , 1 [ ]
2
/ m N
Coeficientul de exces de aer = 1
Raportul de comprimare = 10,5

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 6
2.2 Parametrii procesului de schimbare a gazelor
Se adopta parametrii proceselor de schimbare a gazelor conform tabelului 2.3:
Tabelul 2.3: Alegerea parametrilor procesului de schimbare a gazelor
Presiunea la sfritul admisiei =
a
p
5
10 8 , 0 [ ]
2
/ m N
Prenclzirea amestecului = T 25 [ ] K
Coeficientul de postumplere
=
p

1,1

n continuare se calculeaz:
Coeficientul gazelor reziduale:
0.047463
0
=

+
=
r p a
r
r
r
p p
p
T
T T

(2.1)
Temperatura la sfritul arderii:
[ ] K
T T T
T
r
r r
a
348.9028
1
0
=
+
+ +
=
(2.2)
Coeficientul de umplere:
0.7645
1 1
0
0
=
+
=
r
p
a
a
v
T P
T P
(2.3)

2.3 Parametrii procesului de comprimare
Se adopt Coeficientul politropic de comprimare: 34 , 1
1
= n
Presiunea la sfritul comprimrii:
[ ]
2 5
/ 10 18.68459
1
m N p p
n
a c
= = (2.4)
Temperatura la sfritul comprimrii:
[ ] K T T
n
a c
776.0842
1
1
= =

(2.5)

2.4 Parametrii procesului de ardere
Se adopt urmtoarea compoziie a benzinei, conform tabelului 2.4:
Tabelul 2.4: Principalii componeni ai benzinei
= c 0,854 [ ] kg
= h 0,142 [ ] kg
= o 0,004 [ ] kg
=
i
Q
43500 [ ] kg kJ /

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 7
Se adopt Coeficientul de utilizare a cldurii: 9 , 0 =
Coeficientul de cretere a presiunii: 008772 , 0 =
c
M

Aerul minim necesar arderii a 1kg de combustibil:
[ ]
comb aer
kg kmol
o h c
L / 50734 , 0
32 4 12 21 , 0
1
min
= |
\
|
+ = (2.6)
Cantitatea de aer real necesar arderii:
[ ]
comb aer
kg kmol L L / 507341 , 0
min
= = (2.7)
Cantitatea de ncrctur proaspt, raportat la 1kg de combustibil:
[ ]
comb aer c
kg kmol M L M / 516113 , 0
min 1
= + = (2.8)
Coeficientul teoretic de variaie molar a ncrcturii proaspete:
1.052029
M
12
c
2
h
L 0,79
1
0
=
+ +
= (2.9)
Coeficientul real de variaie molar a ncrcturii proaspete:
1,049672
1

r
r 0
f
=
+
+
= (2.10)
Cldura specific molar a amestecului iniial:
[ ] K kg kJ T C
c mv
= + =

/ 33.50387 10 4 , 17 20
3 '
(2.11)
Cldura specific molar medie a gazelor de ardere:
( ) ( ) [ ] K kg kJ T T C
z z mv
+ = + + + =

/ 00293 , 0 21 10 8 , 13 5 , 15 6 , 2 4 , 18
4 ' '
(2.12)
Cldura specific degajat de arderea incomplet:
( ) [ ] kg kJ Q Q
i ai
/ 43500 1 61000 = = (2.13)
Temperatura la sfritul arderii T
z
se calculeaz din urmtoarea ecuaie:

( )
z f mv c mv
r
ai
T C T C
M
Q
= +
+
' ' '

1
1
(2.14)
105457.6 22.04311 0.003076
2
= +
z z
T T , de unde rezult:
1783.254 105457.6 0.003076 4 22.04311
2
= = , iar:
[ ] K T
z
3281.618
003076 , 0 2
254 , 1783 04311 , 22
=
+
= (2.15)
Presiunea la sfritul arderii:
[ ]
2 5
/ 10 82.93089 m N
T
T
p p
c
z
f c z
= = (2.16)
innd cont de rotunjirea diagramei avem:
[ ]
2 5 '
/ 10 78.78435 m N p p
z z z
= = (2.17)

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 8
Gradul de cretere a presiunii:
4.438464 = =
c
z
p
p
(2.18)
2.5 Parametrii procesului de destindere
Se adopt Coeficientul politropic al destinderii: 25 , 1
2
= n
Presiunea la sfritul destinderii:
[ ]
2 5
/ 10 4.387627
2
m N
p
p
n
z
b
= =
(2.19)
Temperatura la sfritul destinderii:
[ ] K
T
T
n
z
b
1823.017
1
2
= =
(2.20)
2.6 Parametrii principali ai motorului
Se adopta Coeficientul de rotunjire a diagramei: 96 , 0 =
r

Randamentul mecanic: 8 , 0 =
m

Presiunea medie a ciclului teoretic:
[ ]
2 5
1
1
1
2
'
/ 10 12.33626
1
1
1
1 1
1
1 1
1 2
m N
n n
p
p
n n
c
i
=
(
\
|

\
|

(2.21)
Randamentul indicat al motorului:
0.43895
0
0 1
=

=
i v
i
M i
Q p
T M p
R
(2.22)
Presiunea medie efectiv:
[ ]
2 5
/ 10 .474244 9 m N p p
i m me
= = (2.23)
Randamentul efectiv al motorului:
0.35116 = =
i m e
(2.24)
Consumul specific efectiv de combustibil:
[ ] kWh g
Q
g
i e
e
/ 235.6721
36000
=
(2.25)
2.7 Dimensiuni fundamentale ale motorului

Raportul curs-alezaj:
9 , 0 = =
D
S
(2.26)

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 9
Capacitatea cilindric necesar:
[ ] l
i n p
P
V
e
n
h
0.353931
120000
=

= (2.27)

Alezajul:
[ ] mm
V
D
h
79.421
4
3
=

(2.28)
Cursa:
[ ] mm D S 71.4789 = = (2.29)
Viteza medie a pistonului:
[ ] s m
n S
m
/ 14.77231
30
=
= (2.30)
Cilindreea total a motorului:
[ ] l V i V
h t
1.415723 = = (2.31)
Puterea litric a motorului:
[ ] l kW
V
P
P
t
n
l
/ .84941 38 = = (2.32)

2.8 Trasarea diagramei indicate a motorului

Diagrama indicat are o importan deosebit in procesul de proiectare a unui motor, ea
reprezentnd de fapt lucrul mecanic util produs de motor n timpul funcionrii i fiind
determinat de evoluia presiunii din cilindrul motorului pe durata celor patru timpi ai motorului
(admisie-comprimare-destindere-evacuare) n funcie de volumul dizlocat de piston n timpul
micrii ntre cele dou puncte moarte (p.m.s.-p.m.i.).
Prin urmare, se vor calcula:
Volumul la sfritul cursei de admisie:
[ ] l V V
h a
0.391187
1
=
(2.33)
Volumul la sfritul compresiei:
[ ] l
V
V
a
c
0.037256 = =
(2.34)
Cursa pistonului corespunztoare unghiului de avans la aprindere:
( ) ( ) [ ] mm
S
x
s
b
s s
6.029132 2 cos 1
4
cos 1
2
=
(
+ =
(2.35)

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 10
Cursa pistonului corespunztoare unghiului de avans la deschiderea evacurii:
( ) ( ) [ ] mm
S
x
ev
b
ev s
14.14687 2 cos 1
4
cos 1
2
=
(
(2.36)
Unghiul de avans la aprindere:
RAC
s
= 30
Unghiul de avans la evacuare:
RAC
ev
= 60
Raportul raza manivelei si lungimea bielei:
277778 , 0 =
b

n sistemul de coordonate p-V se vor plasa punctele a,c,z,b astfel:
-se plaseaz izocorele:
z c
V V = si
a b
V V =
-pentru trasarea prin puncte a politropelor de comprimare i de destindere se utilizeaza
ecuaiile:
politropa ac reprezint procesul de comprimare i se traseaz conform formulei:
1
n
a
x a
x
V
p p
V
| |
=
|
\
(2.37)
politropa zb reprezint procesul de destindere i se traseaz pornind de la relaia:
2
n
z
x z
x
V
p p
V
| |
=
|
\
(2.38)
Rezultatele calculelor efectuate pe baza relaiilor de mai sus sunt trecute in tabelul 2.5:

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 11
Tabelul 2.5
[ ] RAC [ ] m S
x
[ ] l V
x
[ ]
2
/ m N p
x

0 0 0.037256 120000
10 0.00069264 0.04068563 80000
20 0.002736008 0.05080346 80000
30 0.006029132 0.06710949 80000
40 0.010412371 0.08881328 80000
50 0.015679459 0.11489348 80000
60 0.021592584 0.14417256 80000
70 0.027898995 0.17539901 80000
80 0.034347495 0.20732902 80000
90 0.040703263 0.23879986 80000
100 0.046759676 0.26878844 80000
110 0.052346219 0.29645044 80000
120 0.057332034 0.32113791 80000
130 0.06162521 0.34239574 80000
140 0.065168385 0.35993991 80000
150 0.067931675 0.37362246 80000
160 0.069904203 0.38338951 80000
170 0.071085615 0.38923932 80000
180 0.0714789 0.39118669 80000
190 0.071085615 0.38923932 80536.86462
200 0.069904203 0.38338951 82187.76987
210 0.067931675 0.37362246 85079.49813
220 0.065168385 0.35993991 89441.05021
230 0.06162521 0.34239574 95635.05384
240 0.057332034 0.32113791 104212.1599
250 0.052346219 0.29645044 116003.0207
260 0.046759676 0.26878844 132274.1306
270 0.040703263 0.23879986 154995.6258
280 0.034347495 0.20732902 187309.8308
290 0.027898995 0.17539901 234362.8306
300 0.021592584 0.14417256 304777.1453
310 0.015679459 0.11489348 413132.425
320 0.010412371 0.08881328 583343.9751
330 0.006029132 0.06710949 849169.9561
340 0.002736008 0.05080346 1233071.127
350 0.00069264 0.04068563 1660481.494
360 0 0.037256 1868452.924
370 0.00069264 0.04068563 8669917.67
380 0.001574697 0.04505318 7632372.872
390 0.003547225 0.05482023 5972281.445
400 0.006310515 0.06850277 4520444.544
410 0.00985369 0.08604695 3399358.844
420 0.014146866 0.10730478 2579541.339
430 0.019132681 0.13199225 1991272.922
440 0.024719224 0.15965425 1569787.047
450 0.030775638 0.18964282 1265889.567
460 0.037131405 0.22111367 1044832.938
470 0.043579905 0.25304368 882717.9865

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 12
480 0.049886316 0.28427013 763224.5133
490 0.055799441 0.31354921 675202.7539
500 0.061066529 0.33962941 611026.0483
510 0.065449768 0.3613332 565498.5659
520 0.068742892 0.37763923 535143.1332
530 0.07078626 0.38775705 420000
540 0.0714789 0.39118669 330000
550 0.07078626 0.38775705 190000
560 0.068742892 0.37763923 150000
570 0.065449768 0.3613332 120000
580 0.061066529 0.33962941 120000
590 0.055799441 0.31354921 120000
600 0.049886316 0.28427013 120000
610 0.043579905 0.25304368 120000
620 0.037131405 0.22111367 120000
630 0.030775638 0.18964282 120000
640 0.024719224 0.15965425 120000
650 0.019132681 0.13199225 120000
660 0.014146866 0.10730478 120000
670 0.00985369 0.08604695 120000
680 0.006310515 0.06850277 120000
690 0.003547225 0.05482023 120000
700 0.001574697 0.04505318 120000
710 0.000393285 0.03920337 120000
720 0 0.037256 120000

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 13
Cap. 3 Calculul cinematic si dinamic al motorului
3.1 Cinematica mecanismului biel-manivel
Analizele cinematice si calculul dinamic al mecanismului biel-manivel sunt necesare
pentru determinarea forelor care acioneaz asupra pieselor motorului.
Cercetrile de detaliu ale cinematicii mecanismului biel-manivel din cauza regimului
variabil de funcionare, sunt foarte complexe. La determinarea sarcinilor de pe piesele motorului
se folosesc nsa formule simplificate obinute n ipoteza unei viteze unghiulare constante a
arborelui cotit si la regim stabilizat, care dau o precizie suficient i uureaz esenial calculul.
La o vitez unghiular constant de rotaie a arborelui cotit, unghiul de rotaie este
proporional cu timpul i prin urmare toate mrimile cinematice pot fi exprimate n funcie de
unghiul de rotaie a arborelui cotit.
Se va considera, n calcule, c poziia iniial pentru msurarea unghiului este poziia
corespunztoare pentru care pistonul este la distana maxim de la axa arborelui cotit.
n construcia de automobile se ntlnesc
soluii constructive cu mecanism biel-manivel de
tip axat, cnd axa cilindrului intersecteaz axa
arborelui cotit, si mecanism biel-manivel de tip
dezaxat.
n cazul de faa se va lucra cu un mecanism
biel-manivel axat, conform figurii 3.1.
Pe schema principal a mecanismului biel-
manivel s-au fcut urmtoarele notaii:
- unghiul de rotaie al manivelei la un
moment dat, care se masoar de la axa cilindrului n
sensul de rotaie al arborelui cotit. (sensul acelor de
ceasornic);
- unghiul de nclinare al axei bielei, n
planul ei de oscilaie, de o parte a axei cilindrului.
- viteza unghiular de rotaie a arborelui
Fig. 3.1 Mecanismul biel-manivel cotit.
de tip axat [ ]
1
93333 , 648
30
= s
n

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 14
[ ] mm R S 71 2 = = - cursa pistonului sau distana ntre p.m.s. i p.m.i.
[ ] mm R 5 , 35 = - raza manivelei sau distana ntre axa arborelui cotit i axa fusului
maneton.
b
b
l
R
= - raportul dintre raza manivelei i lungimea bielei.
Pentru motoarele contemporane de automobile se folosesc limitele:
8 , 3
1
...
0 , 3
1
=
b

Se va adopta:
1
3.6
=
[ ] mm
R
l
b
b
128 = =
- lungimea bielei.
Stabilirea ecuaiilor de micare ale pistonului:

Spaiul parcurs de piston : [ ] mm x
p
este expresia obinut din geometria mecanismului
biel-manivel, prin operaii matematice specifice geometriei plane si trigonometriei.

(1 cos ) (1 cos(2 ) ,[ ]
4
p
x r mm

(
= +
(

(3.1)

Viteza pistonului : [ ] s m v
p
/

se obine prin derivarea ecuaiei spaiului parcurs de piston.

[sin sin 2 ],
2
p
m
v r
s

(
= +
(

(3.2)

Se observ c viteza pistonului este compus din dou armonice:

1
sin
p
v r = - armonica de ordinul I (3.3)
2
sin 2
2
p
v r

= - armonica de ordinul II (3.4)
Acceleraia pistonului : [ ]
2
/ s m a
p
este expresia derivatei de ordinul II al spaiului
parcurs de piston sau a derivatei de ordinul I a vitezei pistonului:

2
2
[cos cos 2 ],
p
m
a r
s

(
= +
(

(3.5)
De asemenea se observ dou armonici care dau doua acceleraii:
2
1
cos
p
a r = - acceleraia de ordinul I (3.6)
2
2
cos 2
p
a r = - acceleraia de ordinul II (3.7)

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 15
Valorile variaiei acestor mrimi caracteristice n funcie de unghiul de rotaie a arborelui
cotit sunt prezentate in tabelul 3.1.
Tabelul 3.1
[ ] RAC
[ ] mm S
p
[ ] s m v
p
/ [ ]
2
/ s m a
p

0 0 0 19.231066
10 0.6926398 5.129048512 18.750292
20 2.7360083 10.00284593 17.345326
30 6.0291315 14.38588686 15.124362
40 10.412371 18.08011114 12.25524
50 15.679459 20.93874777 8.9482452
60 21.592584 22.87493851 5.4348665
70 27.898995 23.86437707 1.9449634
80 34.347495 23.94188353 -1.315067
90 40.703263 23.19252042 -4.1806666
100 46.759676 21.73846432 -6.542016
110 52.346219 19.72330352 -8.3501162
120 57.332034 17.29568521 -9.6155331
130 61.62521 14.59425501 -10.400176
140 65.168385 11.73561839 -10.80331
150 67.931675 8.806633563 -10.943695
160 69.904203 5.861772385 -10.940173
170 71.085615 2.925629301 -10.893209
180 71.4789 2.05214E-15 -10.869733
190 71.085615 -2.925629301 -10.893209
200 69.904203 -5.861772385 -10.940173
210 67.931675 -8.806633563 -10.943695
220 65.168385 -11.73561839 -10.80331
230 61.62521 -14.59425501 -10.400176
240 57.332034 -17.29568521 -9.6155331
250 52.346219 -19.72330352 -8.3501162
260 46.759676 -21.73846432 -6.542016
270 40.703263 -23.19252042 -4.1806666
280 34.347495 -23.94188353 -1.315067
290 27.898995 -23.86437707 1.9449634
300 21.592584 -22.87493851 5.4348665
310 15.679459 -20.93874777 8.9482452
320 10.412371 -18.08011114 12.25524
330 6.0291315 -14.38588686 15.124362
340 2.7360083 -10.00284593 17.345326
350 0.6926398 -5.129048512 18.750292
360 0 -7.26143E-15 19.231066
370 0.6926398 5.129048512 18.750292
380 2.7360083 10.00284593 17.345326
390 6.0291315 14.38588686 15.124362
400 10.412371 18.08011114 12.25524
410 15.679459 20.93874777 8.9482452
420 21.592584 22.87493851 5.4348665
430 27.898995 23.86437707 1.9449634
440 34.347495 23.94188353 -1.315067

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 16
450 40.703263 23.19252042 -4.1806666
460 46.759676 21.73846432 -6.542016
470 52.346219 19.72330352 -8.3501162
480 57.332034 17.29568521 -9.6155331
490 61.62521 14.59425501 -10.400176
500 65.168385 11.73561839 -10.80331
510 67.931675 8.806633563 -10.943695
520 69.904203 5.861772385 -10.940173
530 71.085615 2.925629301 -10.893209
540 71.4789 6.15643E-15 -10.869733
550 71.085615 -2.925629301 -10.893209
560 69.904203 -5.861772385 -10.940173
570 67.931675 -8.806633563 -10.943695
580 65.168385 -11.73561839 -10.80331
590 61.62521 -14.59425501 -10.400176
600 57.332034 -17.29568521 -9.6155331
610 52.346219 -19.72330352 -8.3501162
620 46.759676 -21.73846432 -6.542016
630 40.703263 -23.19252042 -4.1806666
640 34.347495 -23.94188353 -1.315067
650 27.898995 -23.86437707 1.9449634
660 21.592584 -22.87493851 5.4348665
670 15.679459 -20.93874777 8.9482452
680 10.412371 -18.08011114 12.25524
690 6.0291315 -14.38588686 15.124362
700 2.7360083 -10.00284593 17.345326
710 0.6926398 -5.129048512 18.750292
720 0 -1.45229E-14 19.231066

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 17
3.2 Dinamica mecanismului biel-manivel

Prin calculul dinamic al mecanismului biel-manivel se urmrete determinarea mrimii
i caracterului variaiei sarcinilor care actioneaz asupra pieselor motorului. Cercetrile n detaliu
sunt foarte complexe din cauza regimului variabil de funcionare. De aceea se folosesc relaii
simplificate, obtinute n ipoteza unei viteze unghiulare constante a arborelui cotit si la regim
stabilizat.
Forele care acioneaza in mecanismul biel manivel
Asupra mecanismului biel-manivel, actioneaz fortele date de presiunea gazelor din
cilindru si fortele de inertie ale maselor mecanismului aflate n miscare. Fortele de frecare vor fi
considerate neglijabile. Fortele de inertie sunt constituite din fortele de inertie ale maselor aflate
n miscare alternativ de translatie si forte de inertie ale maselor aflate n miscare de rotatie.
Pentru calculul organelor mecanismului biel-manivel, al sarcinilor n lagre, pentru
cercetarea oscilatiilor de torsiune, etc., trebuie determinate valorile maxime, minime si medii ale
acestor forte. De aceea mrimile fortelor se vor determina pentru o serie de pozitii succesive ale
mecanismului, functie de unghiul de rotatie al arborelui cotit.
Pentru determinarea fortelor din elementele mecanismului biel-manivel este
recomandabil s se nceap cu determinarea fortelor care acioneaz dup axa cilindrului ,
cercetnd separat fortele de presiune a gazelor si fortele de inertie.

Fig. 3.2 Forele si momentele care actioneaz n mecanismul biel-manivel

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 18
Fora de presiune a gazelor

Fora dat de presiunea gazelor pe piston se determin cu relaia:
[ ] N A p F
p g g
= (3.8)

(
=
2
m
N
p p p
cart x g
(3.9)
n care [ ]
2
2
0049515 , 0
4
m
D
A
p
=
=

- aria suprafeei capului pistonului (3.10)

g
p - presiunea gazelor n cilindru dup diagrama indicat.

Fora de presiune a gazelor este ndreptat dup axa
cilindrului si poate fi considerat n axa bolului de piston.
Aceast for este considerat pozitiv cnd este orientat
spre axa arborelui cotit si negativ cnd este orientat invers.
Calculul valorilor forelor F
g
se face tabelar - tabelul
3.2 - i se construiete curba F
g
= f().

Fig. 3.3 Presiunea gazelor n cilindru

Forele de inerie

Forele de inerie sunt produse de masele aflate n micare accelerat i anume: piston
asamblat (piston, bol, segmeni, siguranele bolului), biel i arbore cotit.
Forele de inerie sunt ndreptate n sens opus acceleraiei i sunt date de formula
general:
[ ] N a m F = (3.11)
n care m - masa elementelor n micare, [kg];
a - acceleraia maselor, [m/s
2
].

n funcie de felul micrii elementelor mecanismului motor distingem urmtoarele tipuri
de fore de inerie:
a) Forele de inerie produse de masele elementelor aflate n micare de translaie (F
j
);
b) Forele de inerie produse de masele neechilibrate ale elementelor aflate n micare de
rotaie (F
r
).

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 19
Forele de inerie ale maselor n micare de translaie
Aceste fore se determin prin multiplicarea acestor mase (m
j
), considerate in axa bolului
de piston, cu acceleraia pistonului, adic:
[ ] N a m F
p j j
= (3.11)
Masele aflate in micare de translaie sunt constituite din masa pistonului asamblat (m
p
),
care cuprinde masa pistonului, segmenilor, bolului i siguranelor acestuia i o parte din masa
bielei (
b
m
1
), care se consider concentrat n axa piciorului acesteia. Astfel:
[ ] kg m m m
b p j 1
+ = (3.12)
ntreaga masa a bielei se consider aproximativ concentrat n cele doua axe n care este
articulat, respectiv n axa piciorului bielei (
b
m
1
) i n axa capului bielei (
b
m
2
).
Prima component este luata n calcul la determinarea forei de inerie F
j
, iar a doua
component se adaug maselor rotitoare ale manivelei.
Din documentaia de specialitate se vor adopta urmatoarele mase specifice:
[ ] kg A m m
m
kg
m
p p p p
35 , 0 70
'
2
'
= =
(
= (3.13)
[ ] kg A m m
m
kg
m
p b b b
495 , 0 100
'
2
'
= =
(
= (3.14)
Pentru majoritatea motoarelor de autovehicule repartizarea masei bielei pe cele dou
componente se afl n limitele urmtoare:

[ ]
[ ] kg m m
kg m m
b b
b b
359 , 0 75 , 0
136 , 0 25 , 0
2
1
= =
= =
(3.15)
Fora de inerie F
j
se poate exprima innd seama de expresia generalizat a acceleraiei
pistonului:
( )[ ] N r m F
j j
2 cos cos
2
+ = (3.16)
Se observ apariia n expresia forei de inerie a maselor n micare de translaie a doua
armonici:

2 1 j j j
F F F + = (3.17)
Aceast problem este foarte important n studiul echilibrrii motoarelor. Din acest
punct de vedere se desprind urmtoarele concluzii:

1 1 1
( )
j p b p
F m m a = + - component care se echilibreaz parial cu ajutorul
contragreutilor amplasate pe arbore;

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 20

2 1 2
( )
j p b p
F m m a = + - component care nu se poate echilibra cu contragreutai
deoarece prezint o vitez de rotaie dubl fa de cea a arborelui cotit, ns se pot echilibra total
cu contragreuti plasate pe arbori suplimentari care se rotesc cu viteza unghiular dubl fa de
arborele cotit.

Forele de inerie ale maselor n micare de rotaie
Masele din mecanismul motor care dau fore de inerie n micare de rotaie sunt:
masa bielei concentrat n axa capului bielei (
b
m
2
);
masa fusului maneton (
fm
m );
masa neechilibrat a braului, care va fi redus la distana r.
Expresia forei de inerie a maselor n micare de rotaie este:
[ ] N r m F
r r
2
= (3.18)
unde:
r
m - masa elementelor n micare de rotaie.
2 2
2 2
r b fm br b fm br
m m m m m m m
r
= + + = + + (3.19)
Observaie : Forele de inerie ale maselor n micare de rotaie nu prezint un pericol
pentru echilibrarea motorului ntruct ele se echilibreaz total cu ajutorul unor contragreuti
plasate pe arborele cotit al motorului.

Forele rezultante din mecanismul motor i momentul motorului monocilindric
Conform figurii 3.2 vom ntlni urmtoarele fore:
Fora sumar care acioneaz de-a lungul axei cilindrului si este egal cu suma algebric
a forei create de presiunea gazelor F
g
i fora de inerie a maselor n micare de translaie F
j
.
[ ] N F F F
j g
+ = (3.20)
Valorile variaiei acestor fore n funcie de unghiul de rotaie a arborelui cotit sunt
prezentate in tabelul 3.2.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 21
Tabelul 3.2
[ ] RAC [ ]
2
/ m N p
x
[ ] N F
g
[ ] N F
j
[ ] N F F F
j g
+ =
0 120000 89.1277338 -2298.57511 -2209.447373
10 80000 -108.9339 -2241.11099 -2350.044891
20 80000 -108.9339 -2073.18377 -2182.117663
30 80000 -108.9339 -1807.72511 -1916.65901
40 80000 -108.9339 -1464.79606 -1573.729952
50 80000 -108.9339 -1069.5306 -1178.4645
60 80000 -108.9339 -649.597313 -758.5312096
70 80000 -108.9339 -232.469928 -341.4038245
80 80000 -108.9339 157.182153 48.24825611
90 80000 -108.9339 499.690241 390.7563438
100 80000 -108.9339 781.928311 672.9944138
110 80000 -108.9339 998.039792 889.105895
120 80000 -108.9339 1149.28755 1040.353656
130 80000 -108.9339 1243.0712 1134.137306
140 80000 -108.9339 1291.25546 1182.321559
150 80000 -108.9339 1308.03487 1199.100975
160 80000 -108.9339 1307.6139 1198.680005
170 80000 -108.9339 1302.00053 1193.066634
180 80000 -108.9339 1299.19463 1190.260729
190 80526.90155 -106.32492 1302.00053 1195.675609
200 82168.72935 -98.195345 1307.6139 1209.418557
210 85043.81446 -83.959244 1308.03487 1224.075628
220 89378.49112 -62.495916 1291.25546 1228.75954
230 95530.7137 -32.032935 1243.0712 1211.038268
240 104043.0872 10.1164296 1149.28755 1159.403983
250 115732.2291 67.9956924 998.039792 1066.035484
260 131839.4682 147.751343 781.928311 929.6796539
270 154288.1592 258.906952 499.690241 758.5971923
280 186129.9545 416.572899 157.182153 573.7550523
290 232327.0386 645.319644 -232.469928 412.8497165
300 301111.5237 985.908826 -649.597313 336.3115135
310 406202.0846 1506.26902 -1069.5306 436.738419
320 569594.3782 2315.31262 -1464.79606 850.5165695
330 821052.9846 3560.42016 -1807.72511 1752.695052
340 1177093.232 5323.36796 -2073.18377 3250.184198
350 1564684.819 7242.54351 -2241.11099 5001.432513
360 1750213.272 8161.1952 -2298.57511 5862.620097
370 7157903.759 34937.5951 -2241.11099 32696.48409
380 6338412.319 30879.8498 -2073.18377 28806.66605
390 5008642.605 24295.4409 -1807.72511 22487.71576
400 3825732.404 18438.2128 -1464.79606 16973.41674
410 2898556.238 13847.2622 -1069.5306 12777.73161
420 2212358.91 10449.5282 -649.597313 9799.930858
430 1715402.093 7988.82623 -232.469928 7756.356304
440 1356837.602 6213.37954 157.182153 6370.561692
450 1096935.547 4926.46392 499.690241 5426.154159
460 907122.0867 3986.59483 781.928311 4768.523143
470 767495.0289 3295.22576 998.039792 4293.265556

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 22
480 664338.1923 2784.44048 1149.28755 3933.728036
490 588216.396 2407.52031 1243.0712 3650.591508
500 532642.3424 2132.34311 1291.25546 3423.598569
510 493179.1766 1936.93964 1308.03487 3244.974511
520 466849.0785 1806.56508 1307.6139 3114.178987
530 420000 1574.58996 1302.00053 2876.590494
540 330000 1128.95129 1299.19463 2428.14592
550 240000 683.312625 1302.00053 1985.313157
560 150000 237.673957 1307.6139 1545.287859
570 120000 89.1277338 1308.03487 1397.162606
580 120000 89.1277338 1291.25546 1380.38319
590 120000 89.1277338 1243.0712 1332.198937
600 120000 89.1277338 1149.28755 1238.415287
610 120000 89.1277338 998.039792 1087.167526
620 120000 89.1277338 781.928311 871.0560443
630 120000 89.1277338 499.690241 588.8179743
640 120000 89.1277338 157.182153 246.3098867
650 120000 89.1277338 -232.469928 -143.3421939
660 120000 89.1277338 -649.597313 -560.469579
670 120000 89.1277338 -1069.5306 -980.4028697
680 120000 89.1277338 -1464.79606 -1375.668321
690 120000 89.1277338 -1807.72511 -1718.597379
700 120000 89.1277338 -2073.18377 -1984.056033
710 120000 89.1277338 -2241.11099 -2151.983261
720 120000 89.1277338 -2298.57511 -2209.447373

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 23
Fora F aplicat n axa bolului se descompune n dou componente:
Componenta normala N ( de sprijin ) dup axa cilindrului - aceast for strivete pelicula
de ulei. Aceast component d natere unui moment care tinde s roteasc blocul motor n jurul
arborelui cotit n sens invers fa de sensul de rotaie al acestuia, moment ce se transmite la
punctele de fixare a motorului pe asiu.
Momentul dat de fora N este egal ca valoare absolut cu momentul dezvoltat de forele
active pe manivela arborelui cotit.
Din punct de vedere a conveniei de semn, fora N este considerat pozitiv atunci cnd
tinde s roteasca mecanismul invers sensului de rotaie.
[ ] N tg F N = (3.21)
( ) sin arcsin sin sin = = (3.22)
Fora din lungul bielei S, care este un vector alunector.
[ ] N
F
S
cos
= (3.23)
Aceast for se transmite fusului maneton i se consider pozitiv cnd comprim biela,
i negativ atunci cnd solicit biela la ntindere.
Fora S, fiind un vector alunector, este transpus n axa fusului maneton i se
descompune n dou componente:
Componenta radial Z, considerat pozitiv atunci cnd acioneaz spre axa arborelui
cotit.
( )
[ ] N F Z

cos
cos +
= (3.24)
Componenta tangenial T, care se va considera pozitiv atunci cnd este orientat n
sensul de rotaie al arborelui cotit.

( )
[ ] N F T

cos
sin +
= (3.25)
Observaie: Singura for care furnizeaz moment este fora T. Momentul motor va fi
dat, prin urmare, de fora T.
Momentul monocilindrului:
[ ] m N r T M = (3.26)

Valorile variaiei acestor fore (N, S, Z, T i M) n funcie de unghiul de rotaie a arborelui
cotit sunt prezentate in tabelul 3.3.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 24
Tabelul 3.3
[ ] RAC [ ] N F [ ] RAC [ ] N N [ ] N S [ ] N T [ ] N Z [ ] m N M
0 -2209.447 0 0 -2209.45 0 -2209.45 0
10 -2350.045 0.048254 -1.9792 -2350.05 -410.03 -2314 -14.6543
20 -2182.118 0.095149 -3.62377 -2182.12 -749.733 -2049.28 -26.7951
30 -1916.659 0.139339 -4.66119 -1916.66 -962.366 -1657.54 -34.3944
40 -1573.73 0.179515 -4.93071 -1573.74 -1015.35 -1202.38 -36.2881
50 -1178.465 0.21443 -4.41043 -1178.47 -905.591 -754.124 -32.3653
60 -758.5312 0.242945 -3.21634 -758.538 -658.515 -376.48 -23.535
70 -341.4038 0.264085 -1.57359 -341.407 -321.353 -115.288 -11.485
80 48.24826 0.27709 0.233337 48.24882 47.55578 8.14843 1.699617
90 390.7563 0.28148 1.919705 390.7611 390.7563 -1.91971 13.96542
100 672.9944 0.27709 3.254715 673.0023 662.2049 -120.07 23.66684
110 889.1059 0.264085 4.098048 889.1153 834.0846 -307.943 29.80973
120 1040.354 0.242945 4.411332 1040.363 898.767 -523.997 32.12144
130 1134.137 0.21443 4.244531 1134.145 866.0712 -732.261 30.95291
140 1182.322 0.179515 3.704371 1182.327 757.1439 -908.092 27.05991
150 1199.101 0.139339 2.916136 1199.105 597.025 -1039.91 21.33735
160 1198.68 0.095149 1.990608 1198.682 408.1021 -1127.07 14.58535
170 1193.067 0.048254 1.004797 1193.067 206.1843 -1175.12 7.368914
180 1190.261 3.4E-17 7.07E-16 1190.261 1.46E-13 -1190.26 5.21E-15
190 1195.676 -0.04825 -1.00699 1195.676 -206.635 -1177.69 -7.38503
200 1209.419 -0.09515 -2.00844 1209.42 -411.758 -1137.17 -14.716
210 1224.076 -0.13934 -2.97687 1224.079 -609.46 -1061.57 -21.7818
220 1228.76 -0.17951 -3.84987 1228.766 -786.882 -943.759 -28.1227
230 1211.038 -0.21443 -4.53233 1211.047 -924.796 -781.912 -33.0517
240 1159.404 -0.24295 -4.91613 1159.414 -1001.62 -583.959 -35.7972
250 1066.035 -0.26408 -4.91355 1066.047 -1000.07 -369.223 -35.7418
260 929.6797 -0.27709 -4.49609 929.6905 -914.775 -165.865 -32.6936
270 758.5972 -0.28148 -3.72683 758.6063 -758.597 -3.72683 -27.1118
280 573.7551 -0.27709 -2.77478 573.7618 -565.52 96.8989 -20.2114
290 412.8497 -0.26408 -1.9029 412.8541 -388.603 139.4148 -13.8884
300 336.3115 -0.24295 -1.42604 336.3145 -291.967 166.9208 -10.4348
310 436.7384 -0.21443 -1.6345 436.7415 -335.612 279.4779 -11.9946
320 850.5166 -0.17951 -2.66478 850.5207 -548.743 649.8206 -19.6118
330 1752.695 -0.13934 -4.26244 1752.7 -880.039 1515.747 -31.4521
340 3250.184 -0.09515 -5.39747 3250.189 -1116.7 3052.328 -39.9103
350 5001.433 -0.04825 -4.21219 5001.434 -872.638 4924.718 -31.1876
360 5862.62 -6.8E-17 -7E-15 5862.62 -1.4E-12 5862.62 -5.1E-14
370 32696.48 0.048254 27.53688 32696.5 5704.803 32194.97 203.8865
380 28806.67 0.095149 47.83827 28806.71 9897.413 27053.05 353.7281
390 22487.72 0.139339 54.68866 22487.78 11291.22 19447.59 403.542
400 16973.42 0.179515 53.17998 16973.5 10951.04 12968.21 391.3842
410 12777.73 0.21443 47.82092 12777.82 9819.049 8176.735 350.9274
420 9799.931 0.242945 41.5539 9800.019 8507.766 4863.979 304.0629
430 7756.356 0.264085 35.75043 7756.439 7300.818 2619.236 260.9272
440 6370.562 0.27709 30.80911 6370.636 6279.128 1075.895 224.4126
450 5426.154 0.28148 26.65758 5426.22 5426.154 -26.6576 193.9278
460 4768.523 0.27709 23.06138 4768.579 4692.074 -850.756 167.6921
470 4293.266 0.264085 19.78843 4293.311 4027.582 -1486.98 143.9436
480 3933.728 0.242945 16.67989 3933.763 3398.368 -1981.31 121.4558
490 3650.592 0.21443 13.66241 3650.617 2787.733 -2357.02 99.63206
500 3423.599 0.179515 10.72659 3423.615 2192.43 -2629.52 78.35623
510 3244.975 0.139339 7.891567 3244.984 1615.653 -2814.18 57.74255
520 3114.179 0.095149 5.171613 3114.183 1060.252 -2928.14 37.89283
530 2876.59 0.048254 2.422656 2876.592 497.1288 -2833.31 17.76711

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 25
540 2428.146 1.02E-16 4.33E-15 2428.146 8.92E-13 -2428.15 3.19E-14
550 1985.313 -0.04825 -1.67203 1985.314 -343.099 -1955.44 -12.2622
560 1545.288 -0.09515 -2.56621 1545.29 -526.108 -1452.97 -18.8028
570 1397.163 -0.13934 -3.39781 1397.167 -695.639 -1211.68 -24.8617
580 1380.383 -0.17951 -4.32492 1380.39 -883.98 -1060.21 -31.593
590 1332.199 -0.21443 -4.98578 1332.208 -1017.32 -860.14 -36.3584
600 1238.415 -0.24295 -5.25116 1238.426 -1069.87 -623.755 -38.2367
610 1087.168 -0.26408 -5.01095 1087.179 -1019.89 -376.542 -36.4503
620 871.056 -0.27709 -4.21257 871.0662 -857.091 -155.406 -30.632
630 588.818 -0.28148 -2.89274 588.8251 -588.818 -2.89274 -21.044
640 246.3099 -0.27709 -1.1912 246.3128 -242.775 41.59816 -8.67664
650 -143.3422 -0.26408 0.66069 -143.344 134.9236 -48.4051 4.822094
660 -560.4696 -0.24295 2.376516 -560.475 486.5692 -278.177 17.38971
670 -980.4029 -0.21443 3.669177 -980.41 753.3907 -627.38 26.92577
680 -1375.668 -0.17951 4.310152 -1375.68 887.5643 -1051.05 31.72106
690 -1718.597 -0.13934 4.179517 -1718.6 862.9183 -1486.26 30.84022
700 -1984.056 -0.09515 3.294856 -1984.06 681.6833 -1863.28 24.36299
710 -2151.983 -0.04825 1.812394 -2151.98 375.4728 -2118.98 13.41919
720 -2209.447 -1.4E-16 5.25E-15 -2209.45 1.08E-12 -2209.45 3.87E-14

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 26
Stelajul motorului. Decalajul funcionrii cilindrilor. Ordinea de aprindere.
Momentul total al motorului
Stelajul poate fi definit ca fiind decalajul geometric al braelor arborelui cotit. Forma
stelajului se alege n funcie de urmtoarele elemente importante:
ordinea de funcionare a cilindrilor s nu determine apariia exploziilor n doi
cilindrii apropiai;
s asigure un echilibraj natural al forelor i momentelor de inerie pe grupe de
cte doi cilindrii.
Aceast mprejurare conduce la apariia arborilor cotii simetrici fa de palierul central
(arbori n oglind).
Ordinea de aprindere este ordinea n care
apare fenomenul de ardere la cilindrii
motorului. Se va stabili urmtoarea ordine
de aprindere pentru motorul considerat:
1 3 4 2.
Decalajul funcionrii cilindrilor
este unghiul msurat n [ ] RAC care
marcheaz nceputul ciclului ntre cilindrii
succesivi n funcionare.
Fig. 3.4 Schia arborelui cotit
n cazul de fa, unghiul de decalaj va fi:
[ ] RAC
i
= = 180
720
(3.27)
Pentru a se putea stabili care este momentul rezultat la un unghi oarecare de rotaie a
arborelui cotit din toi cilindrii motorului, va trebui s se stabileasc diagrama de funcionare a
motorului.
Tabelul 3.4 Diagrama de funcionare a motorului
Unghi
Cilindru
0
180
180
360
360
540
540
720
Cil. 1. A C D E
Cil. 2. C D E A
Cil. 3. E A C D
Cil. 4. D E A C

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 27
Momentul total al motorului reprezint suma momentelor cilindrilor i are variaia
valorilor prezentat n tabelul 3.5.
Tabelul 3.5
[ ] RAC
1
M
2
M
3
M
4
M
=
=
4
1 i
i t
M M
0 0 3.19E-14 5.212E-15 -5.134E-14 -1.42E-14
10 -14.6543 -12.26218 -7.3850282 203.886536 169.5851
20 -26.7951 -18.80282 -14.716011 353.728108 293.4142
30 -34.3944 -24.86175 -21.781757 403.54198 322.504
40 -36.2881 -31.59296 -28.122738 391.384154 295.3804
50 -32.3653 -36.35841 -33.051694 350.92741 249.152
60 -23.535 -38.23669 -35.797178 304.062878 206.494
70 -11.485 -36.45029 -35.741778 260.927225 177.2502
80 1.699617 -30.63197 -32.693555 224.412599 162.7867
90 13.96542 -21.04403 -27.111846 193.927765 159.7373
100 23.66684 -8.676636 -20.211383 167.692144 162.471
110 29.80973 4.8220942 -13.888445 143.943563 164.6869
120 32.12144 17.389714 -10.434752 121.45582 160.5322
130 30.95291 26.925768 -11.994577 99.6320552 145.5162
140 27.05991 31.721061 -19.611768 78.3562315 117.5254
150 21.33735 30.840224 -31.452107 57.7425481 78.46801
160 14.58535 24.362986 -39.910259 37.8928311 36.9309
170 7.368914 13.419192 -31.187596 17.7671116 7.367622
180 5.21E-15 3.87E-14 -5.134E-14 3.1896E-14 2.45E-14
190 -7.38503 0 203.88654 -12.262183 184.2393
200 -14.716 -14.65425 353.72811 -18.802815 305.555
210 -21.7818 -26.79506 403.54198 -24.861745 330.1034
220 -28.1227 -34.39444 391.38415 -31.592964 297.274
230 -33.0517 -36.2881 350.92741 -36.358414 245.2292
240 -35.7972 -32.36533 304.06288 -38.236691 197.6637
250 -35.7418 -23.53498 260.92723 -36.450288 165.2002
260 -32.6936 -11.48497 224.4126 -30.63197 149.6021
270 -27.1118 1.6996172 193.92777 -21.044031 147.4715
280 -20.2114 13.965417 167.69214 -8.6766355 152.7695
290 -13.8884 23.66684 143.94356 4.82209422 158.5441
300 -10.4348 29.809726 121.45582 17.3897139 158.2205
310 -11.9946 32.121439 99.632055 26.9257683 146.6847
320 -19.6118 30.95291 78.356231 31.7210606 121.4184
330 -31.4521 27.059908 57.742548 30.8402239 84.19057
340 -39.9103 21.337347 37.892831 24.3629855 43.6829
350 -31.1876 14.585346 17.767112 13.4191925 14.58405
360 -5.1E-14 7.368914 3.19E-14 3.8697E-14 7.368914
370 203.8865 5.212E-15 -12.262183 0 191.6244
380 353.7281 -7.385028 -18.802815 -14.654252 312.886
390 403.542 -14.71601 -24.861745 -26.79506 337.1692
400 391.3842 -21.78176 -31.592964 -34.394439 303.615
410 350.9274 -28.12274 -36.358414 -36.288095 250.1582
420 304.0629 -33.05169 -38.236691 -32.36533 200.4092
430 260.9272 -35.79718 -36.450288 -23.534981 165.1448
440 224.4126 -35.74178 -30.63197 -11.484974 146.5539
450 193.9278 -32.69356 -21.044031 1.69961725 141.8898

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 28
460 167.6921 -27.11185 -8.6766355 13.9654168 145.8691
470 143.9436 -20.21138 4.8220942 23.6668404 152.2211
480 121.4558 -13.88845 17.389714 29.8097261 154.7668
490 99.63206 -10.43475 26.925768 32.1214393 148.2445
500 78.35623 -11.99458 31.721061 30.9529101 129.0356
510 57.74255 -19.61177 30.840224 27.0599078 96.03091
520 37.89283 -31.45211 24.362986 21.3373466 52.14106
530 17.76711 -39.91026 13.419192 14.5853463 5.861391
540 3.19E-14 -31.1876 3.87E-14 7.36891401 -23.81868
550 -12.2622 -5.13E-14 0 5.2117E-15 -12.26218
560 -18.8028 203.88654 -14.654252 -7.3850282 163.0444
570 -24.8617 353.72811 -26.79506 -14.716011 287.3553
580 -31.593 403.54198 -34.394439 -21.781757 315.7728
590 -36.3584 391.38415 -36.288095 -28.122738 290.6149
600 -38.2367 350.92741 -32.36533 -33.051694 247.2737
610 -36.4503 304.06288 -23.534981 -35.797178 208.2804
620 -30.632 260.92723 -11.484974 -35.741778 183.0685
630 -21.044 224.4126 1.6996172 -32.693555 172.3746
640 -8.67664 193.92777 13.965417 -27.111846 172.1047
650 4.822094 167.69214 23.66684 -20.211383 175.9697
660 17.38971 143.94356 29.809726 -13.888445 177.2546
670 26.92577 121.45582 32.121439 -10.434752 170.0683
680 31.72106 99.632055 30.95291 -11.994577 150.3114
690 30.84022 78.356231 27.059908 -19.611768 116.6446
700 24.36299 57.742548 21.337347 -31.452107 71.99077
710 13.41919 37.892831 14.585346 -39.910259 25.98711
720 3.87E-14 17.767112 7.368914 -31.187596 -6.051571

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 29
Forele care acioneaz asupra fusului maneton i palier. Desfaurata forelor pe
fusul maneton i palier.
O observatie foarte importanta este aceea
ca masa fusului maneton si masa bratelor nu
solicita fusul maneton.
Asupra manetonului actioneaza fortele T si
Z si mai actioneaza si forta de inertie din masa
bielei:
[ ] N r m Z
b b
893 , 5402
2
2
= = (3.28)
Rezultanta forelor care acioneaz asupra
fusului maneton are expresia:
( ) [ ] N T r m Z R
b m
2
1
2
2 2
2 1
+ = (3.29)
Rezultanta forelor care acioneaz asupra
Fig. 3.5 Forele din fusul maneton fusului palier are expresia:
[ ] N T Z R
p
2 ' 2 '
+ = (3.30)

Fig. 3.6 Forele ce acioneaz n fusurile arborelui cotit
[ ] N
Z T T
T
2
sin cos
2 2 1 '
+
= (3.31)
[ ] N
T Z Z
Z
2
sin cos
2 1 '
+ +
= (3.32)

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 30
Valorile variaiei forelor ce acioneaz n fusurile arborelui cotit n funcie de unghiul de
rotaie a acestuia sunt prezentate n tabelul 3.6.
Tabelul 3.6
[ ] RAC [ ] N T
1
[ ] N T
2
[ ] N Z
1
[ ] N Z
2
[ ] N T
'
[ ] N Z
'
[ ] N R
m
[ ] N R
p

0 0 1.458E-13 -2209.45 -1190.26 0 -509.593 2402.544 509.5933
10 -410.03 -206.6352 -2314 -1177.69 -101.697 -568.157 2540.404 577.1866
20 -749.733 -411.7582 -2049.28 -1137.17 -168.988 -456.056 2364.393 486.3577
30 -962.366 -609.4598 -1657.54 -1061.57 -176.453 -297.988 2085.91 346.3127
40 -1015.35 -786.8822 -1202.38 -943.759 -114.235 -129.309 1725.771 172.5411
50 -905.591 -924.7958 -754.124 -781.912 9.602329 13.89428 1310.466 16.88952
60 -658.515 -1001.615 -376.48 -583.959 171.5499 103.7397 870.6665 200.4776
70 -321.353 -1000.065 -115.288 -369.223 339.3561 126.9673 445.3861 362.3303
80 47.55578 -914.775 8.14843 -165.865 481.1654 87.00669 190.9642 488.9686
90 390.7563 -758.5972 -1.91971 -3.72683 574.6768 0.903563 436.7171 574.6775
100 662.2049 -565.5203 -120.07 96.8989 613.8626 -108.484 732.5219 623.3748
110 834.0846 -388.6027 -307.943 139.4148 611.3436 -223.679 973.0045 650.9787
120 898.767 -291.9673 -523.997 166.9208 595.3672 -345.459 1149.785 688.3342
130 866.0712 -335.6117 -732.261 279.4779 600.8415 -505.869 1267.425 785.4389
140 757.1439 -548.7429 -908.092 649.8206 652.9434 -778.956 1336.369 1016.419
150 597.025 -880.0389 -1039.91 1515.747 738.532 -1277.83 1369.943 1475.898
160 408.1021 -1116.7 -1127.07 3052.328 762.4013 -2089.7 1381.807 2224.433
170 206.1843 -872.6378 -1175.12 4924.718 539.4111 -3049.92 1383.661 3097.25
180 1.46E-13 -1.44E-12 -1190.26 5862.62 4.32E-13 -3526.44 1383.357 3526.44
190 -206.635 5704.8034 -1177.69 32194.97 -2955.72 -16686.3 1386.269 16946.09
200 -411.758 9897.4133 -1137.17 27053.05 -5154.59 -14095.1 1392.534 15008.06
210 -609.46 11291.22 -1061.57 19447.59 -5950.34 -10254.6 1394.857 11855.92
220 -786.882 10951.04 -943.759 12968.21 -5868.96 -6955.98 1382.615 9101.122
230 -924.796 9819.049 -781.912 8176.735 -5371.92 -4479.32 1343.834 6994.418
240 -1001.62 8507.766 -583.959 4863.979 -4754.69 -2723.97 1267.694 5479.698
250 -1000.07 7300.8182 -369.223 2619.236 -4150.44 -1494.23 1147.316 4411.223
260 -914.775 6279.1285 -165.865 1075.895 -3596.95 -620.88 982.6834 3650.144
270 -758.597 5426.1542 -3.72683 -26.6576 -3092.38 11.46537 783.7149 3092.397
280 -565.52 4692.074 96.8989 -850.756 -2628.8 473.8276 573.6437 2671.158
290 -388.603 4027.5819 139.4148 -1486.98 -2208.09 813.1966 392.2929 2353.075
300 -291.967 3398.3685 166.9208 -1981.31 -1845.17 1074.115 293.1383 2135.033
310 -335.612 2787.7333 279.4779 -2357.02 -1561.67 1318.249 346.5501 2043.674
320 -548.743 2192.4297 649.8206 -2629.52 -1370.59 1639.672 713.9438 2137.061
330 -880.039 1615.653 1515.747 -2814.18 -1247.85 2164.962 1588.67 2498.835
340 -1116.7 1060.2522 3052.328 -2928.14 -1088.48 2990.234 3069.564 3182.182
350 -872.638 497.12885 4924.718 -2833.31 -684.883 3879.014 4811.418 3939.012
360 -1.4E-12 8.925E-13 5862.62 -2428.15 -1E-12 4145.383 5669.524 4145.383
370 5704.803 -343.0994 32194.97 -1955.44 3023.951 17075.21 32506.38 17340.9
380 9897.413 -526.1081 27053.05 -1452.97 5211.761 14253.01 28625.44 15175.99
390 11291.22 -695.6387 19447.59 -1211.68 5993.429 10329.63 22321 11942.47
400 10951.04 -883.9801 12968.21 -1060.21 5917.51 7014.212 16826.43 9176.932
410 9819.049 -1017.319 8176.735 -860.14 5418.184 4518.437 12655.13 7054.998
420 8507.766 -1069.874 4863.979 -623.755 4788.82 2743.867 9705.628 5519.203
430 7300.818 -1019.889 2619.236 -376.542 4160.354 1497.889 7693.38 4421.789
440 6279.128 -857.0912 1075.895 -155.406 3568.11 615.6506 6340.882 3620.833
450 5426.154 -588.818 -26.6576 -2.89274 3007.486 -11.8824 5430.602 3007.51

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 31
460 4692.074 -242.7747 -850.756 41.59816 2467.424 -446.177 4806.786 2507.44
470 4027.582 134.92357 -1486.98 -48.4051 1946.329 -719.287 4363.951 2074.987
480 3398.368 486.56915 -1981.31 -278.177 1455.9 -851.566 4034.47 1686.656
490 2787.733 753.39067 -2357.02 -627.38 1017.171 -864.82 3778.168 1335.122
500 2192.43 887.56432 -2629.52 -1051.05 652.4327 -789.236 3574.064 1023.993
510 1615.653 862.91826 -2814.18 -1486.26 376.3674 -663.958 3413.799 763.2124
520 1060.252 681.68328 -2928.14 -1863.28 189.2845 -532.432 3296.4 565.0773
530 497.1288 375.47283 -2833.31 -2118.98 60.82801 -357.167 3066.964 362.3098
540 8.92E-13 1.083E-12 -2428.15 -2209.45 4.02E-14 -109.349 2621.242 109.3493
550 -343.099 0 -1955.44 -2209.45 -171.55 127.0026 2175.761 213.4455
560 -526.108 -410.0301 -1452.97 -2314 -58.039 430.5127 1728.102 434.4073
570 -695.639 -749.7334 -1211.68 -2049.28 27.04736 418.8016 1567.578 419.6741
580 -883.98 -962.3662 -1060.21 -1657.54 39.19304 298.665 1533.692 301.2256
590 -1017.32 -1015.351 -860.14 -1202.38 -0.98377 171.1187 1464.324 171.1215
600 -1069.87 -905.5911 -623.755 -754.124 -82.1412 65.18426 1346.059 104.8626
610 -1019.89 -658.5155 -376.542 -376.48 -180.687 -0.03089 1168.188 180.687
620 -857.091 -321.3529 -155.406 -115.288 -267.869 -20.0588 925.2347 268.6192
630 -588.818 47.555775 -2.89274 8.14843 -318.187 -5.52059 620.5791 318.2348
640 -242.775 390.75634 41.59816 -1.91971 -316.766 21.75893 286.1666 317.512
650 134.9236 662.20494 -48.4051 -120.07 -263.641 35.83222 276.6358 266.0646
660 486.5692 834.08463 -278.177 -307.943 -173.758 14.88318 677.3831 174.394
670 753.3907 898.76703 -627.38 -523.997 -72.6882 -51.6915 1113.903 89.19405
680 887.5643 866.07125 -1051.05 -732.261 10.74654 -159.396 1528.292 159.7577
690 862.9183 757.14394 -1486.26 -908.092 52.88716 -289.084 1888.085 293.8816
700 681.6833 597.02504 -1863.28 -1039.91 42.32912 -411.683 2166.416 413.8534
710 375.4728 408.10215 -2118.98 -1127.07 -16.3147 -495.952 2342.361 496.22
720 1.08E-12 206.18431 -2209.45 -1175.12 -103.092 -517.166 2402.544 527.3409

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 32
Diagramele de uzura ale fusurilor maneton si palier
Se va porni de la ipoteza c uzura este proportional cu forele care actioneaz asupra
fusului. La construcia diagramelor, convenional, se consider c forele care solicit la un
moment dat fusul se distribuie pe suprafaa lui la 60, de ambele pari ale punctului de aplicaie.
Pentru construirea diagramei se
traseaz un cerc care reprezint seciunea
fusului.
Ctre periferia acestui cerc sunt aduse
valorile R
m
i R
p
luate din diagramele polare.
Pe rnd, de la direcia fiecrei fore, la
60, n ambele pari, se duc n interiorul
cercului fii circulare a cror nalime este
proporional cu mrimea forei.
n mod treptat, suprafaa acumulat
reprezint insai diagrama.
Din construcia acestei diagrame se
trag concluzii privind zona celor mai mici
presiuni exercitate pe fus, zon care va
constitui locul exact al gurii pentru ungere
din fus.
Fig. 3.7 Construcia diagramei de uzur

Diagramele aferente calculului termic, cinematic i dinamic sunt prezentate n Anexe pe
plana numrul 1.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 33
Cap. 4 Calculul organologic al motorului
4.1 Prezentare general a motoarelor cu aprindere prin scnteie
Schematic, un motor cu ardere interna n patru timpi este artat in figura 4.1. Principalele
elemente somponenete sunt: cilindrul, n care se deplaseaza pistonul, chiulasa care nchide ca un
capac spaiul format ntre ea si capul pistonului, spaiu numit camera de ardere, unde are loc
procesul de ardere a combustibilului.
n acest spaiu, amestecul carburant (amestec de aer i combustibil) ptrunde prin supapa
de admisie.
Pentru o mai bun etanare a camerei de ardere, pistoanele sunt prevzute cu inele de
etanare, numite segmeni. Gazele ce rezult din arderea combustibilului sunt evacuate prin
supapa de evacuare. Deschiderea i nchiderea supapelor este comandata de mecanismul de
distribuie al motorului. De piston este fixat biela, care este articulat cu un capt de arborele
cotit al motorului, iar cu cellalt capt de piston, prin intermediul bolului.
Arborele cotit are o serie de coturi, denumite manivele. Capatul bielei fixat de manivela
execut o micare circular, obinandu-se astfel transformarea miscarii liniare a pistonului n
micare circular a arborelui cotit. Carterul nchide motorul la partea inferioar, coninnd n
acelai timp i baia de ulei. Aprinderea amestecului combustibil se face de la bujia, care produce
scanteia electric necesar.
Punctul mort exterior i punctul mort
interior sunt cele dou poziii extreme ale pistonului
n micarea sa de du-te-vino din cilindru.
La punctul mort interior pistonul ocup
poziia cea mai apropiat de chiulas.
La punctul mort exterior pistonul ocup
poziia cea mai indepartat de chiulas. Cursa
pistonului reprezint distana parcurs de piston
ntre cele dou puncte moarte.
Capacitatea cilindrica (cilindreea) este
spaiul generat de piston n deplasarea lui ntre cele
dou puncte moarte. Se msoar n litri sau
centimetri cubi.
Fig. 4.1 Construcia motorului
cu aprindere prin scnteie

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 34
4.2 Principii de proiectare a blocului motor rcit cu lichid
Din punct de vedere structural blocul motorului ndeplinete rolul de schelet al acestuia,
el servind la fixarea i amplasarea diverselor mecanisme i subansamble.
n timpul funcionrii blocul motorului preia forele i momentele dezvoltate n diferitele
mecanisme. De aceea principalele condiii pe care trebuie s le ndeplineasc sunt: rigiditate
optim i stabilitate dimensional.
La proiectarea blocului motor se va avea n vedere c rigiditatea motorului poate fi
obinut prin urmtoarele metode: nervurarea pereilor transversali n special n zona de sprijinire
a arborelui cotit; mrirea numrului de lagre al arborelui cotit; prin turnarea ntr-o pies
monobloc a blocului cilindrilor cu carterul; prin utilizarea soluiei de carter tunel.
Formele constructive ale blocului motorului difer n funcie de tipul motorului; numrul
i dispunerea cilindrilor; tipul de rcire; tipul cmilor de cilindri.
Soluia constructiv aleas n proiectare este aceea a blocului motor rcit cu lichid (cu
cmi umede).

Fig. 4.2 Blocul motor
La motoarele rcite cu lichid cilindrii sunt grupai n blocul cilindrilor care mpreun cu
carterul se constituie ntr-o singur pies (fig.4.2).

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 35
Construciile cu blocul cilindrilor i carterul ca piese separate sunt utilizate numai la
motoare de mare putere. Asamblarea n acest caz se realizeaz cu uruburi lungi, care asigur
montajul chiulasei cu blocul i carterul.
Blocul motorului poate fi proiectat cu cilindri nedemontabili, soluie la care cilindri i
blocul se constituie ntr-o pies unic i cu cilindri demontabili, cnd cilindri se constituie n
piese separate care se monteaz n bloc.
Blocul motorului cu cilindrii nedemontabili are costul de fabricaie i de montaj mai
redus, n schimb este mai complicat constructiv. n plus soluia determin apariia de tensiuni
interne dup turnare datorit duratelor i vitezelor inegale de rcire a pereilor exteriori i
interiori, de asemenea n timpul funcionrii apar tensiuni termice mai mari datorit gradientului
de temperatur axial i radial. Blocul cu cilindri nedemontabili se utilizeaz la motoarele de
autoturisme i autovehicule uoare.
Blocul cu cilindri demontabili prezint o serie de avantaje fa de blocul cu cilindri
nedemontabili dintre care cele mai importante sunt: confecionarea cilindrilor din materiale cu
caliti superioare de rezisten la uzur; simplificarea turnrii blocului motor; meninerea
blocului n cazul uzurii sau defectrii unuia din cilindri; reducerea tensiunilor termice ale
cilindrului; se uureaz remedierea n cazul uzurii cilindrilor n exploatare.
Datorit faptului c blocul motorului este o pies complicat i supus la solicitri statice
i dinamice este dificil de realizat un calcul exact prin metode tradiionale.
Dezvoltarea programelor de calculator cu element finit permite analiza solicitrilor i
optimizarea soluiei constructive a blocului motor nc din faza de proiectare.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 36
4.3 Cilindrii motorului
4.3.1 Principii de proiectare ale cilindrilor motorului
La motorul rcit cu lichid se disting trei soluii constructive de cilindri: cilindru prelucrat
direct n bloc, cu cma umed i cu cma uscat.
Soluia cilindrului prelucrat direct n bloc se aplic n general motoarelor de autoturism i
necesit utilizarea pentru turnarea blocului de fonte care s corespund cerinelor impuse de sigurana
de funcionare.
Cmaa este de tipul umed cnd este splat la exterior de lichidul de rcire. Ea este
demontabil i se utilizeaz la motoarele cu aprindere prin scnteie i motoare cu aprindere prin
comprimare de putere medie i mare.
n funcie de modul de fixare i de etanare a cmii de lichid de rcire se deosebesc
urmtoarele soluii constructive:
cma cu umr de sprijin la partea superioar (fig. 4.3 a);
cma cu umr de sprijin la partea inferioar (fig. 4.3 b);
cma cu umr de sprijin amplasat la (1/3...1/2)D de partea superioar (fig. 4.3 c).
La cmaa cu umr de sprinjin la partea superioar pentru asigurarea stabilitii i pstrrii
formei geometrice n timpul funcionrii se prevd dou bruri de ghidaj; la partea superioar i la
partea inferioar. La aceast soluie etanarea se realizeaz cu inele din cauciuc.

Fig. 4.3 Cma de cilindru umed
a) cu sprijin la partea superioar; b) cu sprijin la partea inferioar;

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 37
c) cu sprijinul ntr-o zon median
Diametrul n zona de etanare se
adopt la o valoare superioar
diametrului exterior al cmii:
D
e
= D
1
+ 35 [mm]
Cmaa cu umr de sprijin la
partea inferioar ofer o bun rcire a
prii superioare a acesteia. Datorit
faptului c fora normal d natere unui
moment ncovoietor pot apare deformaii
ale cmii, soluia se aplic la motoarele
cu aprindere prin scnteie de putere
mic. Etanarea la partea inferioar se
asigur cu un inel de hrtie sau de cupru.
Soluia cu umrul de sprijin
cobort la (1/31/2)D de suprafaa
superioar asigur o bun rcire a prii
superioare a cmii i elimin dezavantajul deformrii cmii.
Pentru a asigura etaneitatea spre partea chiulasei la toate soluiile de cma umed, partea
superioar depete suprafaa blocului cu 0,050,15 [mm].
La proiectarea cmii trebuie ca trecerea de la umr la partea cilindric s se realizeze cu o
poriune conic cu nclinare de 25
0
pe o lungime 2030 [mm] iar racordarea cu o raz de 12
[mm].

Fig. 4.4 Elemente constructive ale cmii umede

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 38
4.3.2 Calculul cilindrului
Se alege soluia constructiv cu cma umed, elementele principale ale acesteia fiind
prezentate n fig. 4.4.
Grosimea cilindrului se determin considerndu-l ca un vas cu perei subiri supus la
presiune interioar. n urma calculului termic am obinut:

] / [ 29 , 8
] [ 71
] [ 79
2
max
mm N p
mm S
mm D
=
=
=

Calculul grosimii cilindrului
Se adopta pentru fonta cenuie Fc280:
] / [ 100
2
mm N
t
=
] [ 954 , 6 5 , 0
max
mm
p
D
t
= =
(4.1)
Se adopt:
] [ 7 mm =
] [ 93 2
1
mm D D = + = (4.2)
Verificarea tensiunilor sumare
] [ 86
2
1
mm
D D
D
med
=
+
= (4.3)
Tensiunea de ntindere in seciunea transversal
] / [ 21 25 , 0
2
max
mm N
D
p
med
t
= =
(4.4)
Tensiunea de incovoiere
] [ 195 , 37850
32
3
1
4 4
1
mm
D
D D
W =
=

(4.5)
] / [ 455 , 30
2 max
mm N
W
h N
i
=
= (4.6)
n care: ] [ 54892
max
N N = - fora normal pe peretele cilindrului;
] [ 21 mm h = - distana din P.M.I. pn la axa bolului.
Tensiunea sumar total

= + = ] / [ 832 , 51
2
mm N
i t
(4.7)
Tensiunea sumar total nu trebuie s depeasc ] / [ 59
2
mm N
a
=
.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 39
4.4 Elemente de etanare ale cilindrilor
Etanarea cilindrului la partea superioar fa de gazele arse se realizeaz cu garnitura de
chiulas iar fa de lichidul de rcire n partea inferioar cu garnituri a cror form depinde de soluia
constructiv adoptat.
Garnitura de chiulas se deformeaz sub efectul de strngere a chiulasei, n timpul arderii
cnd presiunea gazelor tinde s ndeprteze chiulasa, materialul garniturii trebuie s posede o
elasticitate suficient pentru a urmrii deplasarea chiulasei i, s nu se compromit etanarea.
Temperaturile nalte cu care vine n contact garnitura de chiulas nu trebuie s afecteze rezistena i
elasticitatea materialului.

n funcie de materialul din care se
confecioneaz garnitura de chiulas acesta
poate fi: metalopastic, plastic sau metalic.
Garnitura metaloplastic este
constituit dintr-o foaie de azbest armat cu o
estur din fire metalice sau o plac (inim)
din cupru sau oel cu coninut sczut de
carbon. Protecia garniturii contra gazelor
arse se realizeaz prin bordurare cu tabl din cupru sau aluminiu. La unele garnituri se bordureaz i
orificiile de trecere ale lichidului de rcire. Tabla de bordurare a orificiilor depete nivelul
materialului garniturii cu 0,100,15 [mm] (fig. 4.5).

Fig.4.5 Garnitura metaloplastic

Fig. 4.6 Inele de etanare pentru fiecare cilindru

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 40
Garnitura plastic se realizeaz din foi de azbest grafitat sau din cauciuc siliconic. Garniturile
din azbest grafitat au o bun adaptabilitate la suprafeele de etanare. Orificiile acestor garnituri se
bordureaz cu tabl cositorit.
La motoarele cu chiulase individuale etanarea poate fi realizat cu ajutorul unui inel profilat
din cauciuc siliconic plasat ntr-un canal executat n cmaa cilindrului (fig. 4.6).
n acest caz strngerea chiulasei se realizeaz direct pe gulerul cmii cilindrului, ceea ce
conduce la eliminarea arderii garniturii de chiulas.
n cazul unor suprafee mari ale garniturii de chiulas se execut decupri pentru a se realiza
presiuni medii de strngere de 1530 [N/mm
2
].
Etanarea fa de lichidul de rcire se realizeaz cu inele din cauciuc montate fie n
canale executate n cma fie n bloc pentru cmile cu guler de sprijin la partea superioar, sau
median i cu garnituri din hrtie sau cupru la cmile cu sprijin la partea inferioar. n proiectare se
pot alege formele i dimensiunile pentru canale i inele prezentate n fig. 4.7.

Fig. 4.7 Elemente constructive ale
canalelor i inelelor de etanare

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 41
4.5 Pistonul
4.5.1 Principii de proiectare a pistoanelor motorului
Funciile pistonului
Pistonul este reperul mecanismului motor, care ndeplinete urmtoarele funcii:
transmite bielei, prin intermediul bolului, fora de presiune a gazelor;
transmite cilindrului reaciunea normal, produs de biel;
etaneaz, mpreun cu segmenii, camera de ardere;
evacueaz o parte din cldura degajat n procesul de ardere;
contribuie la dirijarea gazelor n cilindru;
are rolul de a asigura distribuia amestecului gazos, n cazul motorului n doi
timpi;
n cazul motorului cu aprindere prin compresie, poate influena favorabil
randamentul arderii prin participarea sa la procesul de formare a amestecului;
conine, parial sau integral, camera de ardere;
mpreun cu segmenii i peretele cilindrului controleaz grosimea filmului de
ulei i deci consumul de ulei.
Dimensiunile principale ale pistonului
Din punct de vedere constructiv, ansamblul piston, are urmttoarele elemente funcionale
(fig. 4.8). Pistonul, segmenii, bolul, biela, cilindrul i arborele cotit formeaz mecanismul
motor (fig. 4.9)

Fig. 4.8 Prile componente ale pistonului:
- camera de ardere (1);
- capul (2);
- bosajele pentru bol (3); Fig. 4.9 Elementele dimensionate
- fusta (4); ale mecanismului motor
- inseriile din oel sau font (5);
- bolul (6);
- siguranele bolului (7);
- segmenii (8).

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 42
Capul pistonului
Partea pistonului, care vine n contact cu gazele fierbini sub presiune, n timpul
funcionrii motorului, este capul acestuia. Profilul lui depinde de tipul motorului, de dispunerea
supapelor i de arhitectura camerei de ardere.

La motoarele cu aprindere prin scnteie se utilizeaz, n mod frecvent, pistonul cu capul
plat (fig. 4.10 a), datorit simplitii constructive i suprafeei minime de schimb de cldur.
Forma concava a capului pistonului (fig. 4.10 b) apropie camera de ardere de o semisfer. Pe de
alt parte, forma bombat asigur o rezisten ridicat la solicitrile mecanice, dar determin o
majorare a suprafeei de schimb de cldur. La motoarele convertibile m.a.s.- m.a.c., camera de
ardere, poate fi realizat parial n capul pistonului (fig. 4.10 c).
Zona port-segmeni
Durabilitatea, sigurana n funcionare i economicitatea unui motor sunt influenate de
performanele ansamblului piston-segmeni.
Necesitatea de reducere a volumului constructiv al motorului i creterea puterii, prin majorarea
turaiei, au impus pistoanele mai scurte i mai uoare. Aceestea sunt capabile s asigure:
jocuri mici ntre piston i cilindru;
diminuarea cantitii de gaze scpate n carter;
ungerea satisfctoare a suprafeelor n micare relativ i un consum redus de
ulei;
rezistene ridicate la solicitrile mecanice i termice.
La reducerea nlimii constructive a pistonului, trebuie avut n vedere faptul c
temperatura n zona canalului segmentului nu poate depi 480 [K], cnd se folosesc uleiuri
normale, i 510 [K] cnd se utilizeaz uleiuri nalt aditivate.

Fig. 4.10 Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin scnteie:
a) piston cu capul plat; b)piston cu capul concav; c) piston cu capul profilat.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 43
Lungimea zonei port-segmeni este determinat de numrul segmenilor necesari pentru a
asigura o bun etanare a camerei de ardere i un consum redus de ulei. Opinia specialitilor este
aceea c exigenele funcionale pot fi asigurate de trei segmeni (doi de compresie i unul de
ungere).
Pentru a mpiedica orientarea fluxului de cldur, de la capul pistonului ctre primul
segment, canalul segmentului de foc se plaseaz sub nivelul fundului pistonului. n acelai scop,
se racordeaz larg, la interior, regiunea port-segment cu fundul pistonului.
Deoarece materialul din dreptul canalului primului segment i pierde mai uor duritatea
i suport atacul agenilor corosivi, o soluie eficient de protejare a lui este cea a utilizrii unei
inserii de font, de forma unui inel, sau a unui disc inelar din oel.
Evaluarea temperaturii inseriei port-segment din font austenitic, i a regiunii imediat
nvecinate din piston, arat c aceasta, n zona canalului segmentului, este cu aproximativ 10 [K]
mai redus ca cea a materialului de baz.
Suprafaa frontal a inelului port-segment este retras fa de cea a pistonului, pentru a
evita contactul acestuia cu peretele cilindrului i din condiii tehnice de prelucrare. Pentru
diminuarea scprii de gaze muchia inferioar a canalului trebuie executat ascuit.
O alt soluie pentru reducerea gazelor scpate este aceea a micorrii jocului funcional
n zona segmenilor. Astfel, prin diminuarea jocului de la 0,35 [mm] la 0,30 [mm] cantitatea de
gaze scpate poate fi redus cu aproximativ 30%.
Bosajele pentru bol
Datorit nlimii mici de compresie i cavitii camerei de ardere pistoanele motoarelor
de autovehicule au spaiul interior redus. Astfel, distana dintre bol i fundul pistonului,
denumit i lungime de dilatare, este prea mic pentru a permite execuia unui bosaj elastic, care
s se sprijine prin nervuri, deoarece razele de racordare devin prea mici, iar concentratorii de
tensiuni mari.
De aceea, pistoanele motoarelor pentru autovehicule se execut cu bosaje cu sprijin
masiv. Sprijinul masiv asigur o rigiditate nalt i evit deformarea sub acionarea forelor de
presiune a gazelor.
Pentru diminuarea deformaiilor pistonului, se caut soluii care s permit realizarea unei
distane ct mai mici ntre bosaje. La bol se poate obine o mbuntire prin mrirea diametrului
su exterior. Majorarea diametrului bolului nu este ntotdeauna posibil. n acest caz, realizarea
unei biele cu piciorul teit i a unui bosaj trapezoidal, reprezit o soluie interesant i de efect.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 44
Prin aceast construcie se mresc suprafeele portante ale lagrelor i se reduce ncovoierea
bolului.
Fusta pistonului
Fusta pistonului are rolul de a transmite eforturile rezultante din mecanismul biel-
manivel, ctre punctele cilindrului.
Calitatea de ghidare a pistonului, prin intermediul fustei, este un element determinant
pentru urmtorii factori: fiabilitate; consum de ulei; reducerea zgomotului;
Ghidarea pistonului cu ajutorul fustei, este funcie de: jocul dintre piston i cilindru i
temperatura de funcionare; profilul fustei; materialul pistonului; poziia axelor; forma
cilindrului.
Fora normal este transmis cilindrului numai de o parte a suprafeei mantalei pistonului
(b=90100
0
). De aceea, pentru reducerea masei pistonului se degaj zona corespunztoare
unghiului complementar dup direcia axei bolului.
Lungimea mantalei trebuie s fie suficient pentru a asigura un bun ghidaj, presiuni
laterale reduse (0,40,6 [Mpa]) i a limita bascularea. Pe de alt parte, ea nu trebuie s fie
exagerat de mare, pentru a nu mri, n mod inutil, nlimea motorului.
Datorit dilatrii termice, a aciunii forelor de presiune a gazelor i normal, pistonul se
deformeaz eliptic n aciune transversal (axa mare dup direcia bolului). Pentru a compensa
aceast deformare, pistonul se execut sub form eliptic, n aciune transversal, cu axa mare a
elipsei normal pe cea a alezajului pentru bol.
La pistoanele motoarelor cu aprindere prin scnteie, pentru a reduce fluxul de cldur
ctre manta, cu scopul diminurii jocului dintre aceasta i cilindru, n ea se execut o decupare
sub form de T (fig. 4.11 a) sau P (fig. 4.11 b) imediat dup canalul pentru segmentul de ungere.
Dezavantajul acestei soluii const n aceea c regiunea port-segment are un nivel ridicat de
temperatur, iar pistonul, n ansamblu, o rigiditate sczut. Ultimul dezavantaj se elimin prin
conceperea unor nervuri, care leag mantaua de capul pistonului.
Cerina de a realiza jocuri mici (0,080,10 [mm]), la montaj, ntre piston i cilindru
poate fi satisfcut prin introducerea n regiunea bosajelor pistonului a unor plcue de invar
(oel aliat cu mult nichel) sau oel de calitate. Inseria de invar sau oel i aliajul de aluminiu
lucreaz ca o lam bimetalic, astfel nct, prin nclzire, sistemul se curbeaz foarte puin n
sensul evazrii. Pistoanele astfel obinute se numesc autotermice.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 45
Efectele termice asupra pistonului
Temperatura capului pistonului este influenat i de tipul aspiraiei. Astfel, creterea
presiuni medii efective, de la 0,84 [MPa] la 1,43 [MPa], prin supraalimentare fr rcire
intermediar, atrage dup sine majorarea temperaturii muchiei camerei de ardere cu 80 [K] i cu
45 [K] n zona canalului primului segment de compresie. Dac aerul de supraalimentare este
supus unei rciri intermediare, de la 475 [K] la 380 [K], aceste creteri de temperatur pot fi
reduse la 43 [K] n zona muchiei i la 27 [K] n regiunea nvecinat cu segmentul de foc.
Evacuarea cldurii din zona capului pistonului se poate realiza pe mai multe ci. Cea mai
simpl este aceea care asigur rcirea forat a capului pistonului prin proiectarea unor jeturi de
ulei n fundul lui. Uleiul necesar rcirii poate fi dirijat printr-o duz montat n piciorul bielei sau
printr-un pulverizator plasat n apropierea rampei centrale de ungere. Soluia este aplicabil la
pistoanele motoarelor cu putere specific de 3040 [kW/dm
2
]. Ea asigur reducerea temperaturii
la marginea camerei de ardere cu 35 [K] n zona atins de jetul de ulei cu 1014 [K], iar n
partea opus jetului de ulei cu 37 [K].
Un grad mai nalt de rcire se realizeaz dac se practic n capul pistonului un canal de
form circulat (obinut cu ajutorul: miezurilor confecionate din amestecuri de sruri solubile n
ap sau spum de grafit ce poate fi ars; locaului din tabl de oel, care se include n capul
pistonului; prelucrrii prin strunjire i sudrii cu fascicul de electroni), prin care circul uleiul
sub presiune.
Poziia canalului de rcire influeneaz i ea temperatura capului pistonului .Astfel, prin
plasarea, n raport cu poziia de referin, cu 12 [mm] mai sus a canalului de rcire, se pot obine
temperaturi mai joase cu 1525 [K], la marginea camerei de ardere, i cu 310 [K] n zona
canalului segmentului de foc, n condiiile majorrii, cu 38 [K], a temperaturii uleiului evacuat.

Fig. 4.11 Pistoane cu decupare n fust sub form de:
a) T; b) P

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 46
Temperatura capului pistonului este influenat i de debitul uleiului circulat prin canalul
de rcire. Pe de alt parte, temperatura capului pistonului este determinat i de diametrul duzei
pulverizatorului.
Materiale pentru pistoane
O alt soluie eficient pentru evacuarea cldurii din piston este cea a utilizrii unor
materiale cu conductibilitate termic ridicat. Fa de condiiile de funcionare ale pistonului,
aliajele de aluminiu sunt cele mai satisfctoare. Totui ele prezint dezavantajul, n comparaie
cu fonta, c au rezistena mecanic mai mic, coeficientul de dilatare mai ridicat i costul mai
mare.
Aliajul de aluminiu pentru pistoane reprezint o combinare judicioas a elementelor de
aliere principale (Si, Cu, Mg, Ni) cu elementele de aliere secundare (Fe, Ti, Mu, Zu), n vederea
obinerii unui material care s satisfac condiiile impuse. Siliciul, cuprul i magneziul majoreaz
rezistena la traciune a aliajului i reduc alungirea, iar nichelul mrete rezistena la temperatur.
Fierul formeaz cu aluminiul cristale dure rezistente la uzur, iar titanul determin o cristalizare
fin a aliajului. Manganul i zincul apar ca impuriti.
Dup coninutul elementului de aliere de baz, aliajele de aluminiu pentru pistoane se
mpart n dou grupe: aliaje pe baz de siliciu (Al-Si-Mg-Ni- silumin) i aliaje pe baz de cupru
(Al-Cu-Ni-Mg- aliaje y). Dintre aliajele pe baz de siliciu, pentru pistoane se utilizeaz cele
eutectice i hipereutectice. Principalele caracteristici ale aliajelor de aluminiu pentru pistoane
sunt date n tabelul 4.1.
Aliajele pe baz de siliciu posed coeficient de dilatare termic redus, care se micoreaz
pe msura creterii coninutului de siliciu. Aliajele hipereutectice corespund cel mai bine cerinei
de a avea un coeficient de dilatare ct mai apropiat de cel al cilindrului. Datorit acestui fapt
jocurile la rece pot fi mai mici, din care cauz uzurile, ndeosebi ale segmenilor i ale canalelor,
vor fi mai reduse. Majoritatea constructorilor utilizeaz aliaje eutectice datorit dilatrii reduse a
acestora i calitilor bune n ceea ce privete frecarea. Totodat aliajele eutectice sunt mai puin
sensibile la formarea fisurilor.
Aliajele pe baz de cupru au coeficientul de dilatare cel mai mare, din care cauz
pistoanele se prevd cu jocuri mrite, ceea ce favorizeaz intensificarea uzurilor grupului piston-
segmeni-cilindru. Datorit proprietilor mecanice ridicate, aliajele pe baz de cupru se
utilizeaz pentru execuia pistoanelor pentru motoarele cu aprindre prin compresie.
Pistoanele din font se ntlnesc mai rar n construcia motoarelor de automobile. Ele au
perei mai subiri i masa apropiat de cea a pistoanelor din aliaje de aluminiu. Se fabric prin

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 47
turnare n nisip. Cele din aliaje de aluminiu se obin prin turnare n cochile sau prin matriare.
Constructorii de pistoane i-au intensificat cercetrile n direcia gsirii unor noi materiale pentru
pistoane, cu caliti tehnico-economice superioare. Astfel, ei studiaz n prezent posibilitile de
fabricare a pistoanelor din pulberi sinterizate.
Pentru sporirea durabilitii pistoanelor, suprafaa exterioar se acoper cu straturi
protectoare, care au calitatea de a mri aderena uleiului la metal i de a mbuntii calitile
antifriciune. n acest sens pistonul se acoper cu un strat de 530 [mm] de staniu, plumb, grafit,
sau oxizi de aluminiu (eloxare).

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 48
Tabelul 4.1 Principalele caracteristici ale aliajelor de aluminiu pentru pistoane
Grupa Aliaje entectice Aliaje hiperentectice Aliaje y
Mrci echivalente
ATC Si12CuMgNi
KS 1275
MAHLE 124
NURAL 3210
ATCSi18CuMgNi
Ks281,1
MAHLE 138
NURAL 1761
KS 282
MAHLE
244
ATCCu4Ni2Mg2
KsK
MAHLE y
El.aliere de baz
[%]
11,013,5Si 1619Si 2326C
u
3,54,5Cu

Alte elemente de
aliere [%]
0,181,5Cu;
0,81,3Ni;
0,81,3Mg;
0,2Mn;
0,7Fe;
0,2Ti;
0,22 altele
1,72,3Ni;
1,21,8Mg;
0,2Mn;
0,7Fe;
0,10,2Ti;
0,22 altele
Densitatea
kg/dm
3

2,682,70 2,672,68 2,65 2,802,82
Conductivitatea
termic [W/mK]
138155 125147 11713
4
138160
Dilatarea termic
[1/k]
20,521,5 18,519,5 1718 2324
E [daN/mm
2
] 7500 8000 8600 7600
[HB] la 293K
423K
523K
90120
7090
3040
90125
7090
3545
90125
7590
3545
90125
7590
3545
Starea TC M TC M TC TC M
Rezistena de
rupere la traciune
[daN/cm
2
] la
:293K
:423K
:523K

2025
1823
1015

3037
1730
1117

1822
1720
1014

2330
2024
1117

1822
1720
1014

2328
2226
1620

3542
3037
1526
Alungirea relativ
A
5
min [%]

0,3...0,3

1....3

0,2...0,7

0,5...1,5

0,1...0,3

0,3...10

5...12
Rezistena de
rupere la oboseal
[daN/mm
2
] la
293K
573K

812
5

1114
9,5

811
5

912
9

710
2

812
4,5

12
10

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 49
4.5.2 Calculul pistonului
Calculul de rezistenta al pistonului se face dupa stabilirea principalelor sale dimensiuni pe baza
datelor statistice ale motoarelor existente si care s-au comportat bine in exploatare. Dimensiunile
principale se adopt pe baza datelor statistice (tabelul 4.2).
Tabelul 4.2

Conform tabelului 4.2 se aleg urmatoarele dimensiuni ale pistonului:
] [ 56 , 50 64 , 0
] [ 48 , 9 12 , 0
] [ 08 , 41 52 , 0
] [ 58 , 1 035 , 0
] [ 53 , 5 07 , 0
] [ 45 , 43 55 , 0
] [ 99 , 63 81 , 0
1
mm D d
mm D
mm D l
mm D h
mm D h
mm D L
mm D H
i
c
= =
= =
= =
= =
= =
= =
= =

Fig. 4.12 Elemente de calcul ale pistonului
Nr. Tip motor m.a.s.
crt Denumirea D=65100 mm
1 Lungimea pistonului H 0,8001,100D
2 Lungimea mantalei L 0,5000,800D
3 nlimea de compresie l
1
0,5000,700D
4 nlimea de protecie a
segmentului de foc h
0,0600,120D
5 Grosimea flancului h
c
0,0350,450D
6 Grosimea capului 0,0800,100D
7 Distana dintre bosajele
alezajului bolului b
0,2500,400D

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 50
Verificarea capului pistonului
Capul pistonului se verifica la rezistenta ca o placa circulara incastrata pe contur si
incarcata cu o sarcina uniform distribuita. Solicitarea capului pistonului e data de formula:
( ) ] / [ 787 , 31 1 1875 , 0
2
2
max
mm N
d
p
i
f
= |
\
|
=
(4.8)
] / [ 200 ... 90
2
mm N
af
= - tensiunea admisibil la forfecare.
Determinarea diametrului pistonului la montaj
Diametrul pistonului la montaj se determina in asa fel incit sa asigure jocul la cald
necesar functionarii normale.
pentru aliaje din aluminiu:
(
=

K
p
1
10 5 , 17
6

pentru fonta:
(
=

K
c
1
10 7 , 10
6

pentru racirea cu apa:
T
c
=370 [K] - temperatura cilindrului;
T
p
=200 [K] - temperatura pistonului;
T
0
=288 [K] - temperatura mediului ambiant.
jocul pistonului la partea superioara: mm s 286 , 0 =
jocul pistonului la partea inferioara: mm i 226 , 0 =
( ) [ ]
( )
] [ 905 , 78
1
1
0
0
mm
T T
s T T D
D
p p
c c
p
=
+
+
=
(4.9)
( ) [ ]
( )
] [ 965 , 78
1
1
0
0
mm
T T
i T T D
D
p p
c c
i
=
+
+
=
(4.10)
Calculul zonei port-segmeni
Valorile eforturilor unitare se calculeaz astfel:
] / [ 014 , 299
2 2
88 , 2
2
2
max
mm N
h
d
D
p
c
p
i
=
|
|
|
|
\
|
= (4.11)
] / [ 29 , 5
2 2
2 2
76 , 0
2
2
2
2
2
max
mm N
d
D
d
D
p
p
p
f
=
(
(
\
|
|
|
\
|
(
(
\
|
|
|
\
|

=
(4.12)

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 51
] / [ 201 , 299 4
2 2 2
mm N
f i ech
= + = (4.13)
[ ] mm p
l
D
d d
me
p
=
|
|
\
|
= 653 , 66 02135 , 0
2
2
1
(4.14)
] [ 574 , 66
'
0513 , 0
2
2
2
mm p
l
D
d d
me
p
=
|
|
\
|
= (4.15)
n care:
2
63 , 0
mm
N
p
me
= - presiunea medie efectiv;
mm l 20 = - distana de la fundul pistonului la gen. alezajului bolului;
mm l 8 ' = - distana dintre planul ce delimiteaz ZPS
1
si gen. bolului.
Calculul mantalei pistonului
Presiunea specific pe mantaua pistonului este:
] / [ 114 , 6
2 max
mm N
A L D
N
p
ev p
sm
=

= (4.16)
n care: ] [ 683 , 10770
2
2
2
mm L
D
A
p
ev
= = - aria suprafeei pistonului;
] [ 54892
max
N N = - reaciunea normal pe cilindru.
La motoarele de autoturisme ] / [ 0 , 7 ... 0 , 4
2
mm N p
sm
<
Grosimea peretelui mantalei, respectiv diametrele interioare se determin astfel:
] [ 673 , 66 02135 , 0
1
2
2
3
mm p
l
D
d l
me
p
=
|
|
\
|
= (4.17)
] [ 69 , 66
'
00772 , 0
1
2
2
4
mm p
l
D
d d
me
p
=
|
|
\
|
= (4.18)
n care: ] [ 23
1
mm l = - distana de la partea inferioar a pistonului la axa bolului;
] [ 5 , 22 '
1
mm l = - distana de la partea inferioar a pistonului n planul n
care se calculeaz grosimea mantalei.
Verificarea seciunii slbite
Pistonul se verific la compresiune in seciunea x-x, deoarece forma constructiv, cu
guri n dreptul segmentului de ungere, duce la slbirea acestei seciuni.
] / [ 676 , 9
4
2
2
max
mm N
A
D
p
c
c
=
(4.19)

1
ZPS Zona port-segmeni.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 52
n care: ] [ 67 mm D
c
= - diametrul pistonului n zona segmentului de ungere;
] [ 652 , 3525
4
2
2
mm
D
A
c
c
= = - suprafaa pistonului n zona seg. de ungere.
Efortul unitar admisibil la compresie este:
MPa
ac
40 ... 20 =

Fig. 4.13 Grosimea peretelui mantalei
Calculul jocurilor segmenilor n canal
Grosimea segmentului
] [ 641 , 2
1
100 2
max
mm
p
K
D
b
a
p
= =
(4.20)
n care:
(
=
2
65
mm
N
a
- efortul unitar admisibil;
08 , 0 = K - constanta;
Distana dintre segment si umrul pistonului
pentru segmentul de foc:
] [ 237 , 0
] [ 6 , 2
] [ 047 , 0
1
1 1
1
1
mm D T
b
t
f j
mm t
mm f
p c p
= =
=
=
(4.21)
pentru segmentul de compresie:
] [ 237 , 0
] [ 6 , 2
] [ 047 , 0
2
2 2
2
2
mm D T
b
t
f j
mm t
mm f
p c p
= =
=
=
(4.22)

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 53
pentru segmentul de ungere:
] [ 356 , 0
] [ 9 , 3
] [ 047 , 0
3
3 3
3
3
mm D T
b
t
f j
mm t
mm f
p c p
= =
=
=
(4.23)

4.6 Segmenii
Principiii de proiectare
Segmenii au rolul de a realiza etansarea camerei de ardere, de a uniformiza pelicula de
ulei de pe oglinda cilindrului i de a transmite cilindrului o parte din cldura preluat de piston
de la gazele fierbini. Segmenii care mpiedic scparea gazelor din cilindru n carterul
motorului se numesc segmeni de compresie iar segmenii care distribuie uniform i elimin
excesul de ulei de pe suprafaa cilindrului se numesc segmeni de ungere.
Soluiile care se adopt la proiectarea segmentului trebuie s in seama de cerinele
impuse de sigurana n funcionare, durabilitate, eficiena etanrii i preul de cost.
Eficiena etanrii realizate de segment depinde de presiunea medie elastic (p
e
) aplicat
de acesta pe oglinda cilindrului n corelaie cu presiunea gazelor din spatele segmentului.
Elasticitatea segmentului se opune tendinei de ntrerupere a contactului provocat de
deformrile de montaj, termice, de uzura suferit de cilindru. Segmentul exercit presiunea p
e
pe
oglinda cilindrului numai dac este liber n canal, pentru a putea urmri deformaiile cilindrului.
La motoarele de turaie ridicat datorit presiunii radiale mici a gazelor i vibraiei trebuie
s se asigure segmentului presiuni medii elastice mrite.
Mrirea presiunii medii elastice a segmenilor diminueaz pulsaia acestora i mrete
coeficientul de transfer de cldur spre cmaa cilindrului. Valori prea ridicate ale presiunii pot
provoca uzuri importante ale segmentului i cmii.
La proiectarea segmentului trebuie s se adopte o grosime radial de valoare redus
pentru a micora masa acestuia. Dac nu se pot utiliza materiale cu caliti elastice superioare, se
vor adopta segmeni cu grosimi radiale mrite, ceea ce faciliteaz evacuarea cldurii de la
pistoane la cilindri i elimin vibraiile radiale. Mrirea grosimii radiale conduce la creterea
tensiunilor de ncovoiere n seciune, de aceea se impune utilizarea unor materiale cu rezistena
admisibil la ncovoiere ridicat.
Adoptarea grosimii axiale a segmentului trebuie s in seama de o serie de factori.
Astfel, pentru a realiza a bun rcire a pistonului, segmentul trebuie s aib o grosime axial ct
mai mare. La motoarele de turaie ridicat creterea grosimii axiale determin creterea zonei

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 54
portsegmeni a pistonului, cu efecte negative asupra masei ineriale ale acestuia, n plus crete i
masa segmentului i acesta intr uor n pulsaie i vibraie.
De aceea se recomand reducerea grosimii axiale a segmentului odat cu creterea
turaiei motorului (fig. 4.14).

Fig. 4.14 Evoluia grosimii axiale funcie de turaia motorului
Pn la un alezaj de 90 [mm] se recomand funcie de turaia motorului a trei clase de
segmeni cu grosimi axiale b= 1,5; 2,0; 2,5 [mm]. Pentru alezaje cuprinse ntre 90200 [mm] se
confecioneaz segmeni cu grosimi axiale b= 24 [mm].

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 55

Fig. 4.15 Forme constructive de segmeni
Numrul de segmeni poate fi mrit cnd se urmrete reducerea nivelului termic al
pistonului. Rolul principal n etanarea camerei de ardere o are primul segment (fig. 4.16),
ceilali segmeni avnd o eficien mai redus. Se apreciaz c se realizeaz o etanare optim
dac presiunea gazelor dup ultimul segement este de 34% din presiunea gazelor din camera
de ardere, iar volumul de gaze scpate spre carter este cuprins ntre 0,21,0% din volumul
ncrcturii proaspete admise n cilindrul motorului.
La motoarele cu aprindere prin scnteie este suficient un singur segment de ungere care
se plaseaz la partea inferioar a regiunii portsegment, asemenea soluie se aplic i la motoarele
cu aprindere prin comprimare de turaie ridicat. n cazul M.A.C. de cilindree mare deoarece
jocul ntre piston i cilindru este mare, se folosesc doi segmeni de ungere, dintre care unul la
partea inferioar a mantalei.
n ceea ce privete forma constructiv n prezent exist o mare varietate de tipuri
(fig.4.15). Segmentul cel mai simplu este cel cu seciunea dreptunghiular (P01). Muchiile
ascuite ale segmentului cur pelicula de ulei, iar perioada de rodaj este mare deoarece
segmentul se aplic pe cmaa cilindrului cu toat grosimea axial. Primul dezavantaj se
nltur prin racordarea muchiilor segmentului; al doilea dezavantaj se nltur dezvoltnd o

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 56
presiune specific mai mare pe suprafaa lateral. n acest scop se micoreaz nlimea de
reazem a segmentului pe cilindru. Pentru a reduce nlimea segmentului o prim soluie const
n nclinarea suprafeei laterale cu un unghi de 25'45' (T01B73). n acelai scop se prevede
pe suprafaa lateral o poriune cilindric de 0,40,8 [mm] i una nclinat cu 210
o
(P22, P23,
P24, T23, T24). Deschiderea unghiului este ndreptat totdeauna spre chiulas pentru a reduce
consumul de ulei. Pentru a se asigura o bun curire a uleiului se realizeaz segmeni cu degajri
de (0,250,30)b pe suprafaa lateral (P20, P21, P23, P24, T20, T23, T24).

Fig. 4.16 Schema aciunii de etanare a segmenilor
Realiznd teirea ambelor muchii ale segmentului se reduce nlimea de reazem i se
creeaz efectul de pan la deplasarea segmentului n ambele sensuri; forma optim fiind dat de
segmentul bombat (B01B73). Segmen]ii cu seciune nesimetric (P10, P11, P12, P30, P32,
P60, T10, T11, T30, B10, B11, B12) se numesc segmeni de torsiune sau de rsucire.
Ca segmeni de ungere se vor folosesi segmeni cu expandor (050082). Expandorul
este un element elastic care se monteaz n spatele segmentului n canal. Expandorul contribuie
la sporirea i uniformizarea presiunii elastice aplicate de segment pe oglinda cilindrului
(p
e
=0,551,10 [N/mm
2
] expandor arc spiral). Principalele perticulariti constructive sunt
prezentate n figura 4.17.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 57

Fig. 4.17 Particulariti constructive ele segmenilor de ungere
Materialul pentru segmeni trebuie s posede urmtoarele proprieti: 1) caliti bune de
alunecare; 2) duritate ridicat; 3) rezisten la coroziune; 4) rezisten mecanic ridicat la
temperaturi ridicate; 5) modul de elasticitate superior la temperaturi mari; 6) caliti bune
adaptabilitate la forma cilindrului.

Fig. 4.18 Dimensiunile segmentului i canalului din piston

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 58
4.7 Bolul
4.7.1 Principii de proiectare
Proiectarea bolului trebuie s satisfac cerinele privind obinerea unei mase ct mai
reduse i o rigiditate sufiecient pentru funcionarea mecanismului motor. Se adopt forma
tubular n diferite variante (fig. 4.19) funcie de tipul motorului i felul mbinrii cu biela i
pistonul.
La motoarele de turaie ridicat pentru a se reduce valorile forei de inerie se adopt o
grosime minim a pereilor (25 [mm]). La MAC datorit turaiilor mai sczute i presiunii din
cilindri mai ridicat se adopt o grosime mai mare a peretelului bolului (813[mm]). Bolul cu
seciune constant (a) este soluia tehnologic simpl i aplicabilitatea cea mai larg. Pentru a se
mri rigiditatea bolului acesta se confecioneaz sub forma unui solid de egal rezisten (b) sau
cu seciunea n trepte (c i d).
mbinarea bolului cu piciorul bielei i pistonul se poare realiza dup una din soluiile:
bol fix n piston i liber n piciorul bielei;
bol fix n piciorul bielei i liber n piston;
bol flotant.
Utilizarea primei soluii de montaj necesit asigurarea printr-un urub care strpunge
pereii locaului din piston precum i pe cei ai bolului sau presarea bolului n pistonul nclzit la
423...473 [K]. Soluia este puin utilizat datorit dezavantajelor pe care le prezint: concentrare
de tensiuni la marginile gurii; mrete lungimea piciorului bielei; reduce rigiditatea bolului i
mrete masa mbinrii.
Soluia a doua de mbinare se realizeaz prin construcia bielei cu picior elastic sau printr-
un montaj cu strngerea piciorului bielei . Se nclzete la 510...550 [K]. Montajul cu bol fix n
piciorul bielei permite reducerea lungimii piciorului bielei i a bolului. De asemenea dezaxarea

Fig. 4.19 Forme constructive ale bolului

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 59
bielei se reduce la jumtate fa de montajul bolului flotant, ceea ce determin reducerea uzurii
i a nivelului de zgomot.
Se va alege asamblarea cu bol flotant prezint avantajul asigurrii unor uzuri minime i
uniforme att pe lungime ct i pe circumferin deoarece se micoreaz vitezele relative dintre
suprafee i permite realizarea unei rotaii complete a bolului dup un numr de cicluri.
Deplasarea axial a bolului este mpiedicat prin montarea a dou inele de sigura n locauri
speciale practicate n piston, ntruct inelele elastice ngreuneaz trecerea uleiului spre zonele de
ungere de pe suprafaa bolului n capetele lui. Se preseaz dopuri din materiale moi care nu
produc uzuri cmii cilindrului.
Bolul trebuie s aib un miez tenace pentru a rezista la solicitri cu oc i o duritate
mare a suprafeei exterioare pentru a rezista la uzur. Materialele care satisfac cel mai bine
aceste condiii sunt oelurile carbon de calitate i oeluri aliate de C.

4.7.2 Calculul bolului
Bolul de piston este solicitat n timpul lucrului de o sarcin mecanic variabil ca valoare
si sens iar n unele perioade de funcionare a motorului caracterul solicitrii se apropie de cel de
oc. Micarea oscilant si temperatura relativ ridicat de la umerii pistonului determin condiii
nefavorabile pentru realizarea unei frecri lichide: de aici si uzura accentuat a bolului.
Pentru calculul bolului se consider o grind pe dou reazeme ncarcat cu o for
uniform distribuit pe lungimea piciorului bielei. Schema de ncrcare se vede in fig. 4.21.
Convenional fora ce acioneaz asupra bolului se consider a fi fora maxim de presiune a
gazelor diminuat de fora de inerie dat de masa pistonului.
Bolul se verific la uzur n piciorul bielei i n umerii pistonului, la ncovoiere in
seciunea median, la forfecare n seciunile dintre piciorul bielei i partea frontal a umrului
pistonului si la ovalizare.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 60

Fig. 4.20 Dimensiunile bolului
Tabelul 4.3 Dimensiunile principale ale bolului
Dimensiunea M.A.S. Rezultate [mm]
Diametrul exterior d
e
(0,240,28)D ] [ 17 , 18 23 , 0 mm D d
b
= =
Diametrul interior d
i
(0,650,75)d
e
] [ 54 , 10 58 , 0 mm d d
b bi
= =
Lungimea bolului l (0,800,87)D
] [ 72 , 53 68 , 0 mm D l = =
Lungimea de contact cu piciorul bielei l
b
(0,200,40)D ] [ 44 , 28 36 , 0 mm D l
b
= =
Lungimea de contact cu pistonul l
p

] [ 5 , 22 mm l
p
=

Verificarea la uzur
Se face calculnd presiunile specifice de contact, care caracterizeaz condiiile de ungere,
att pentru piciorul bielei ct i pentru umeri.
Presiunea pe suprafaa piciorului bielei
] / [ 364 , 63
2
2 max
mm N
l d
F
p
b b
b
=

= (4.24)
n care: ] [ 6 , 32743
max
N F = - fora maxim exercitat asupra pistonului.
Presiunea pe suprafaa umerilor pistonului
] / [ 046 , 40
2
2 max
mm N
l d
F
p
p b
p
=

= (4.25)
La motoarele existente presiunea specific variaz n limitele:
] / [ 54 ... 25
] / [ 90 ... 40
2
2
mm N p
mm N p
p
b
=
=

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 61

Fig. 4.21 Schema de calcul a bolului
Verificarea la ncovoiere
Efortul unitar maxim la incovoiere
( )
( )
] / [ 57 , 21
1 2 , 1
4 5 , 0 1
] / [ 309 , 37
1 2 , 1
1 , 0 4 5 , 0 1
2
4
3
min
min
2
4
3
max
max
mm N
d
d
d
j l F
mm N
d
d
d
j l F
b
bi
b
b
i
b
bi
b
b
i
=
(
(
|
|
\
|

+ +
=
=
(
(
|
|
\
|

+ +
=
(4.26)
n care: ] [ 3 , 256
min
N F = - fora minim exercitat asupra pistonului;
] [ 2 , 1 mm j = - jocul ntre umerii pistonului si capul bielei;
] [ 29 mm b = - distana ntre umerii pistonului.
n continuare se calculeaz efortul unitar mediu si amplitudinea eforturilor unitare

] / [ 869 , 7
2
] / [ 44 , 29
2
2 min max
2 min max
mm N
mm N
i i
m
i i
a
=
+
=
=
(4.27)
Valoarea admisibil este:
] / )[ 50 ... 25 (
2
mm N
a
=
Determinarea coeficientului de siguran

942 , 0
2
=
+
|
|
\
|
=
m a
k
c

(4.28)
n care: 1 =
k
- coeficientul efectiv de concentrare la sarcin variabil;
8 , 0 = - factorul dimensional;

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 62
1 , 1 = - coeficientul de calitate al suprafeei;
] / [ 34
2
mm N = - rezistena la oboseal pentru ciclul simetric de ncovoiere;
] / [ 51 5 , 1
2
0
mm N = = - rezistena la oboseal pentru ciclul pulsator de ncovoiere;
333 , 0
2
0
0
=

=

- coeficientul tensiunilor.
Verificarea la forfecare
Efortul unitar de forfecare se calculeaz cu relaia urmtoare:

(
=
(
(
|
|
\
|

(
(
|
|
\
|
+ +
=
2 4
2
2
max
17 , 182
1
1 85 , 0
mm
N
d
d
d
d
d
d
d
F
b
bi
b
b
bi
b
bi
(4.29)

(
=
2
220 ... 150
mm
N
adm
- tensiunea admisibil la forfecare.
Calculul la ovalizare
n ceea ce priveste calculul la ovalizare se pleac de la ipoteza c bolul este ncrcat cu o
sarcin distribuit sinusoidal. Pentru a corecta inexactitaile ipotezei rezultatele obinute se
majoreaz cu coeficientul k
ov
. Solicitarile maxime apar la diametrul interior al bolului. Valorile
acestor eforturi se calculeaza astfel:
1, 2, 3, 4, k
ov
sunt coeficieni care depind de raportul
b
bi
d
d
, astfel:
56 , 1
9 , 7
2 , 4
6
5 , 12
4
3
2
1
=
=
=
=
=
ov
k

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 63

Fig. 4.22 Repartiia sarcinii Fig. 4.23 a) Variaia
tensiunilor unitare de ovalizare;
b) Valorile mrimilor 1, 2, 3, 4, k
ov.

] / [ 01 , 265
2
] / [ 89 , 140
2
] / [ 27 , 201
2
] / [ 66 , 209
2
2 4 max
4
2 3 max
3
2 2 max
2
2 1 max
1
mm N
d l
F
mm N
d l
F
mm N
d l
F
mm N
d l
F
b
b
b
b
=
=
=
=
=
=
=
(4.30)

] / )[ 300 ... 150 (
2
mm N
a
= - valorile admisibile pentru aceste eforturi.

Calculul deformaiei de ovalizare
] [ 0032 . 0
1
1
10 1 , 2
09 . 0
3
5
max
max
mm k
d
d
d
d
l
F
ov
b
bi
b
bi
=
|
|
|
|
\
|
= (4.31)
Se recomand ca deformaia de ovalizare s fie mai mic dect jocul radial la cald
1

] [ 009 , 0 0005 , 0
1
mm d
b
= = (4.32)
Calculul jocului la montaj

(
=

K
ol
1
10 12
6
- coeficientul de dilatare al materialului bolului;

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 64

(
=

K
al
1
10 20
6
- coeficientul de dilatare al materialului pistonului;
[ ] K t
b
423 = - temperatura bolului;
[ ] K t
p
450 = - temperatura pistonului;
[ ] K t 293
0
= - temperatura mediului ambiant.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 65
4.8 Biela
Condiiile de solicitare la care este supus biela n funcionarea motorului, impun gsirea
acelor soluii constructive ale bielei care s asigure o rezisten i o rigiditate maxim n
condiiile unei mase ct mai mici. n acest sens se constat o serie de tendine, care vizeaz
scurtarea lungimii bielei, renunarea la buca de bronz din piciorul bielei prin utilizarea bolurilor
presate; nlocuirea bielelor forjate cu biele turnate din font maleabil sau nodular, utilizarea
bielelor din materiale compozite.
Piciorul bielei
La proiectarea piciorului bielei trebuie sa se in seama de dimensiunile bolului i de
tipul mbinrii piston-bol-biel. Pentru corectarea masei bielei n partea superioar sau cea
lateral se prevede o proeminen (fig. 4.24 a).
Rigidizarea piciorului bielei se realizeaz prin adoptarea de raze mari de racordare ntre
acesta i corpul bielei (fig. 4.24 b) sau se deplaseaz centrul gurii bolului fa de centrul
piciorului.

Fig. 4.24 Tipuri constructive ale piciorului bielei
n cazul montajelor cu bol fix n umeii pistonului i cu bol flotant uleiul pentru ungerea
cuplei bol-piciorul bielei este colectat din ceaa din carterul motorului prin intermediul unui
orificiu sau a unei tieturi.
mbinarea cu bol fix n biel utilizeaz ajustajul cu strngere, montajul fiind asigurat prin
nclzirea bielei. Soluia de biel cu picior elastic este mai putin utilizat la motoarele pentru
autovehicule.
La bolul flotant si bolul fix n umerii pistonului, n piciorul bielei se monteaz cu
strngere o buca din bronz.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 66
Corpul bielei
Pentru a se asigura un moment de inerie maxim att n planul de oscilaie ct i n planul
perpendicular pe acesta, seciunea transversal a corpului bielei se adopt n form de dublu T
(fig. 4.25).
n cazul ungerii sub presiune a bolului, corpul bielei este prevazut cu un canal. La bielele
lungi se poate utiliza o conducta prin care uleiul este transportat de la corpul la piciorul bielei.

Fig. 4.25 Dimensiunile corpului bielei, parametrii constructivi
Capul bielei
Capul bielei este secionat, capacul se separ de partea superioar a capului, dup un plan
normal pe axa bielei sau dup un plan oblic, nclinat cu 45 mai rar cu 30 sau cu 60 faa de
planul de ncastrare. Soluia se adopt pentru a permite trecerea capului bielei prin cilindru la
montaj.
Deoarece nu este permis solicitarea de forfecare a uruburilor de biel de componen
tangenial, aceast poate fi preluat de: trenuri triunghiulare practicate n planul de separaie;
praguri ale capacului ; buce de centraj ; tifturi.
Muchiile ascuite din partea superioar determin apariia ruperilor, de aceea ele se
nlocuiesc cu racordri sau degajri. La motoarele cu cilindrii in V, daca bielele sunt montate
alturat pe acelai maneton, ele sunt identice i au capul asemntor cu cel al bielelor pentru

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 67
motoarele n linie. Datorit simplitii constructive i de montaj este aplicat cu preponderen
aceast soluie.
uruburile de biel
Pentru prinderea capacului se utilizeaz dou sau patru uruburi, din partea capacului spre
capul bielei. Utilizarea unor uruburi fr piulie face posibil micorarea dimensiunilor
capacului de biel. n cazul adoptrii acestei soluii pentru urub, se fileteaz gaura din partea
superioar a capului bielei. O soluie comod o constituie folosirea unor uruburi prizoniere
prelucrate dintr-o bucat cu partea superioar a capului.
Capul i corpul uruburilor de biel pot avea diverse forme constructive n funcie de
soluia adoptat pentru capul bielei (fig. 4.26).

Fig. 4.26 Soluii constructive pentru uruburile de biel

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 68
4.8.2 Calculul bielei
n timpul funcionrii biela este solicitat de forele de presiune a gazelor i de forele de
inerie variabile ca mrime i sens. Datorit acestor fore, biela este solicitat la compresiune,
ntindere i ncovoiere transversal.
Calculul piciorului bielei
Dimensiunile principale ale piciorului bielei se iau orientativ conform datelor din
literatura de specialitate. Ochiul bielei este solicitat la ntindere de fora de inerie a ansamblului
pistonului, la compresiune de fora de presiune a gazelor.
Pentru a efectua calculele de rezisten se consider piciorul bielei ca o bar curb
ncastrat n regiunea de racordare C-C cu corpul bielei.
Fora de inerie se consider c acioneaz uniform repartizat pe jumatatea superioar a
piciorului bielei.
Solicitarea de ntindere
Fig. 4.27 Schema de calcul a piciorului bielei la ntindere
n seciunea periculoas C-C va aprea momentul ncovoietor i fora normal:
( ) ( )
( ) ] [ 201 , 389595 cos sin 5 , 0 cos
] [ 602 , 47015791 cos sin 5 , 0 cos 1
0
0 0
N F N N
Nm r F r N M M
c c jp c i
c c m jp c m i
= + =
= + =

(4.33)
n care: ( ) ] [ 01 , 2195773 0297 , 0 00033 , 0
0
Nm r F M
c m jp
= = ;
( ) ] [ 557 , 3125516 0008 , 0 572 , 0
0
N F N
jp
= = ;
] [ 14 mm r
m
= - raza corespunztoare fibrei medii;
= 180
c
- unghiul de ncastrare

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 69
( ) ] [ 712 . 5471842 1
30
2
N
n
r m F
p jp
= + |
\
|
=
(4.34)
Tensiunile n seciunea de ncastrare n fibra interioar si exterioar
( )
( )
] / [ 471 , 110
1
2
6
2
] / [ 706 , 174
1
2
6
2
2
2
mm N
h a
N K
h r h
h r
M
mm N
h a
N K
h r h
h r
M
p
i b
p m p
p m
i ie
p
i b
p m p
p m
i ii
=
(
(
+
+
+
=
=
(
(
+
+

=
(4.35)
n care: ] [ 7 , 8 mm h
p
= - grosimea radial a piciorului;
1 =
b
K ;
] [ 28 mm a = - limea piciorului bielei.
Tensiunile trebuie s se ncadreze n intervalul ] / )[ 450 ... 150 (
2
mm N
a
= .
Solicitarea de compresiune
Fig. 4.28 Schema de calcul a piciorului bielei la compresiune
Piciorul bielei, asa cum s-a precizat este solicitat si la compresiune de forta Fc.
] [ 407 , 47501
4
max
2
N F p
D
F
jp c
=
=

(4.36)
n ipoteza c aceasta se repartizeaz dupa o lege sinusoidal pe jumatatea inferioar a
piciorului bielei, se vor obine nite eforturi unitare de compresiune n fibra interioar i
exterioar cu o variaie precizat. n seciunea de ncastrare C-C va aprea un moment
ncovoietor Mc calculabile cu urmtoarele relaii:

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 70
( )
] [ 663 , 14977 cos
1
sin
2
sin
cos '
] [ 442 , 523829 cos
1
sin
2
sin
cos 1 ' '
0
0 0
N F N N
Nm r F r N M M
c c
c c
c c c
c c
c c
m c c m c
= |
\
|
+ =
= |
\
|
+ =
(4.37)

n care: ] [ 668 , 731521 1 , 1 '
0
Nm r F M
m c
= =
] [ 504 , 142 003 , 0 '
0
N F N
c
= =
Eforturile de compresiune n piciorul bielei vor fi:

( )
( )
] / [ 277 , 183
2
6
2
1
] / [ 456 , 134
2
6
2
1
2
2
mm N N k
h r h
h r
M
h a
mm N N k
h r h
h r
M
h a
c ov
p m p
p m
c
p
ci
c ov
h m p
p m
c
p
ce
=
(
(
=
=
(
(
+

+

(4.38)
Tensiunile trebuie s se ncadreze n intervalul ] / )[ 300 ... 150 (
2
mm N
ca
= .
Calculul deformaiei
Deformaia produs piciorului bielei sub aciunea forei de inerie se determin astfel:

( )
mm
I E
r F
Ol
c m jp
06 , 0
10
90 8
6
2 3
=

=
(4.39)
n care:
2
5
10 2 , 2
mm
N
E
Ol
= - modulul de elasticitate al materialului bielei;
] [ 507 , 1536
12
4
3
mm
h a
I
p
=
= - momentul de inerie al bielei.

Calculul corpului bielei
Calculul la ntindere i compresiune
Calculul corpului bielei se face n cel puin dou seciuni: n seciunea median I-I, iar
dac seciunea variaz mult n lungul corpului bielei se face calculul i pentru seciunea II-II.
Corpul bielei este solicitat la ntindere compresiune i flambaj.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 71

Fig. 4.29 Elemente de calcul ale corpului bielei
( ) ] [ 325 , 7479 1
30
2
N
n
r m F
j
= + |
\
|
=
(4.40)
( ) ] [ 298 , 26636 1
30 4
2
max
2
N
n
r m p
D
F
j cp
= + |
\
|

=

(4.41)
n care: ( ) ] [ 601 , 0
1
kg m m m
p b j
= + = - masa elementelor n micare de translaie;
] [ 294
2
mm A = - aria seciunii care se calculeaz.
Efortul unitar de compresiune si efortul unitar de ntindere se calculeaz astfel:

] / [ 300 ... 150
] / [ 44 , 25
] / [ 6 , 90
2
2
2
mm N
mm N
A
F
mm N
A
F
a
i
cp
c
=
= =
= =
(4.42)
Calculul la flambaj
n seciunea I-I fora Fc poate provoca flambajul bielei. Eforturile la flambaj n cele dou
plane sunt aproximativ egale pentru dimensiuni ale seciunilor judicios alese; considernd corpul
bielei ca o bar articulat la capete eforturile de flambaj sunt:

] / [ 300 ... 150
] / [ 66 , 99 1 , 1
2
2
mm N
mm N
A
F
af
cp
f
=
= =
(4.43)
Calculul coeficientului de siguran

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 72
344 , 2
1
=
+
|
|
\
|
=
m a
t
c

(4.44)
n care:

] / [ 869 , 7
2
] / [ 55 , 62
2
14 , 1
3 , 0
7 , 0
1
450
2 min max
2 min max
min
max
1
mm N
mm N
MPa
m
a
i
f
t
=
+
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=

Este recomandat ca acest coeficient 5 , 2 ... 2 = c .

Calculul capului bielei
Capul bielei se verific la ntindere sub aciunea forei de inerie. Ipotezele de calcul sunt:
fora de inerie se repartizeaz;
pe capac dup o lege sinusoidal;
seciunea periculoas se afl n dreptul locaurilor uruburilor de biel;
capul bielei este o bar curb continu, capacul fiind montat cu strngere;
cuzineii se deformeaz mpreun cu capacul bielei prelund o parte din efort
proporional cu momentul de inerie al seciunii transversale.
n aceast situaie efortul unitar de ntindere n fibra interioar este:

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 73

Fig. 4.30 Schema de calcul a capului bielei
] / [ 300 ... 160
] / [ 35 , 126
4 , 0
1
023 , 0
2
2
mm N
mm N
A A
W
I
I
l
F
adm
c cp
cp
cp
c
p
jc
=
=
(
(
(
(
(
+
+
|
|
\
|
+
(4.45)
n care: ( ) ( ) ( ) [ ] ] [ 669 , 10378 1
30
2 1
2
N m m m m
n
r F
cp b b p jc
= + + + |
\
|
=

] [ 66 , 5716
4
mm I
cp
= - momentul de inerie al capacului;
] [ 55 , 32
4
mm I
c
= - momentul de inerie al cuzinetului;
] [ 350
2
mm A
cp
= - aria seciunii capacului;
] [ 5 , 62
2
mm A
c
= - aria seciunii cuzinetului;
] [ 66 , 5816
3
mm W
cp
= - momentul de rezisten al capacului;
] [ 63 mm l
p
= - distana dintre axele uruburilor bielei.

Coeficientul de siguran pentru ciclul pulsator:
( )
365 , 2
1
2
max
1
=
+
=

t
c (4.46)
Se recomand ncadrarea coeficientului n intervalul 3 ... 5 , 2 = c .
Calculul deformaiei

( )
06 , 0
0024 , 0
2
=
+

=
c cp Ol
p jc
I I E
l F
(4.47)

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 74
Calculul uruburilor de biel
uruburile de biel sunt solicitate la ntindere de fora iniial Fsp i de fora de inerie a
maselor n micare de translaie i a maselor n micare de rotaie care se afl deasupra planului
de separaie dintre corp si capac. Pentru a asigura strngerea necesar cuzineilor, fora de
strngere iniial a uruburilor trebuie s fie mai mare dect fora de inerie care rvine unui urub.
] [ 069 , 11157 N F F F
il sp s
= + = (4.48)
n care: 2 = z - numrul de uruburi;
] [ 669 , 10378 2
] [ 335 , 5189
15 , 0
N F F
N
z
F
F
F F
il sp
i
il
jc i
= =
= =
=
=

innd seama de forele ce solicit uruburile de biel, acestea se dimensioneaz n
funcie de solicitarea la ntindere i se verific la oboseal.
Diametrul fundului filetului se determin astfel:
] [ 992 , 5
4
2
1
mm
F
c
c
c d
c
s
c s
= =

(4.49)
n care: 8 , 2 =
c
c - coeficient de siguran;
3 , 1
1
= c - factor ce ine seama de solicitrile la torsiune;
2 , 1
2
= c - factor ce ine seama de curgerea materialului;
] / [ 1200
2
mm N
c
= - limita de curgere a materialului uruburilor.
Diametrul parii nefiletate
] [ 757 , 5
4
' mm
F
c d
c
s
c s
= =

(4.50)

652 , 3
1
=
+
|
|
\
|
=
m v
c

(4.51)
n care: ] / [ 804 , 381
2
2 min max
mm N
m
=
+
=

] / [ 8 , 13
2
2 min max
mm N
v
=
=

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 75

] [ 203 , 28
4
] / [ 004 , 368
] / [ 604 , 395
2
2
2
min
2
max
mm
d
A
mm N
A
F
mm N
A
F
s
s
s
sp
s
s
=
=
= =
= =

] / [ 600
2 , 0
2 , 1
85 , 0
2 , 5
2
1
mm N =
=
=
=
=

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 76
4.9 Arborele cotit
La proiectarea arborelui cotit se vor alege acele soluii care s asigure o rigiditate
maxim. Pentru atingerea acestui deziderat la cele mai multe construcii fusurile paliere se
amplaseaz dup fiecare cot, diametrele acestora se mresc, iar lungimile acestora se micoreaz,
de asemenea aceste msuri fac posibil mrirea dimensiunilor braelor. Rigiditatea arborelui cotit
poate fi mbuntit i prin mrirea suprapunerii seciunilor fusurilor paliere i manetoane, zon
cu cea mai ridicat concentrare de tensiuni.
Solicitarea cu fore variabile produce fenomenul de oboseal al arborelui cotit, periculos
ndeosebi la trecerea de la fus la bra, deoarece trecerea reprezint un concentrator de tensiune
(fig. 4.31). n scopul atenurii efectului de concentrare a tensiunilor, racordrile dintre fusuri i
brae se realizeaz cu raze ct mai mari, dup un arc de elips sau arc de parabol (R=0,045D).
Pentru mrirea suprafeei de sprijin a fusului racordarea se poate executa sub forma unui arc cu
raze variabile.
O soluie eficient de diminuare a tensiunilor cu 2030% o constituie racordarea cu
degajare, dar aceast soluie determin micorarea suprafeei portante a fusurilor.
Pentru a uura rectificarea fusurilor se prevd praguri cu o grosime de 0,51,5 [mm] i
cu un diametru mai mare cu 8...15[mm] dect diametrul fusului. Pragurile se racordeaz ctre
bra cu raze de 0,5...1,0 [mm].
Diametrul fusului maneton se stabilete n aa fel nct s se obin dimensiuni pentru
capul bielei care s permit trecerea acestuia prin alezajul cilindrului. De asemenea, diametrul
fusului maneton trebuie s satisfac condiia ca viteza periferic s nu depeasc 11 [m/s]
pentru a se asigura o bun comportare a cuzineilor n exploatare.
Reducerea greutii arborelui i a forelor centrifuge se poate obine prin utilizarea
fusurilor tubulare. Soluia asigur o mai bun distribuire a fluxului de fore, determinnd o
cretere a rezistenei la ncovoiere i torsiune cu 2030% iar a rezistenei la oboseal cu pn la
100%.
Pentru a se asigura o ungere bun a fusurilor arborelui cotit raportul lungime/diametru
trebuie s se nscrie n urmtoarele intervale: l
m
/d
m
= 0,50,6; l
p
/d
p
=0,40,5.
Echilibrarea arborelui cotit i descrcarea lagrelor paliere se realizeaz prin aplicarea de
contragreuti n prelungirea braelor.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 77
Contragreutile pot fi ataate prin intermediul uruburilor la arborii cotii forjai sau pot
fi obinute direct la turnarea arborelui cotit. Forma lor este foarte apropiat de cea unui sector de
disc ntruct la un cuplu static mare prezint un moment de inerie mic.
Captul anterior al arborelui cotit se proiecteaz n trepte pentru a face posibil montarea
roilor dinate pentru antrenarea distribuiei eventual a pompei de injecie sau pompei de ulei; a
roilor de curea pentru antrenarea pompei de ap, ventilatorului, generatorului de curent, a
compresorului sau a pompei de vid. La unele motoare pe captul din fa al arborelui cotit se
prevede montarea amortizorului de vibraii torsionale.
O atenie deosebit trebuie s se acorde etanrii captului anterior pentru a prevenii
scurgerile de ulei.
Captul posterior al arborelui cotit se proiecteaz ct mai scurt posibil i el trebuie
prevzut cu o flan pentru montarea volantului.
Etanarea captului posterior se poate realiza combinat prin inele deflectoare i manete
de etanare din cauciuc sau psl. De asemenea pentru a mbuntii etanarea pe ultima poriune
a fusului se poate executa o poriune de filet cu sens invers sensului de rotaie al arborelui.
La proiectarea arborelui cotit, n funcie de turaia maxim se va dimensiona diametrul
suprafeei care vine n contact cu garnitura deoarece viteza periferic este un factor limitativ n
utilizarea diverselor garnituri de etanare. Garniturile de etanare din psl rezist pn la viteze
periferice de 22 [m/s], manoanele din cauciuc nitrilic pn la viteze periferice de 12 [m/s] i
temperaturi de 383 [K]; cele din cauciuc acrilic pn 20 [m/s] i temperatura de 423 [K] iar cel
din cauciuc siliconic pn la viteze de 35 [m/s] i temperatura de 453 [K].
La trasarea canalelor de ungere dintre fusurile paliere i manetoane se va evita planul
nclinat la 45
o
fa de planul cotului, deoarece n acest plan se produc tensiunile maxime de
torsiune.
Condiiile tehnice impuse la proiectarea arborelui cotit trebuie s fie foarte severe, dat
fiind importana lui n funcionarea mecanismului motor. Abaterile de la limita impus
geometriei fusurilor condiioneaz durabilitatea cuzineilor, uzura fusurilor i n consecin
durabilitatea arborelui. Toleranele privind poziia spaial se refer la concentricitatea fusurilor
i rectiliniaritatea axei arborelui cotit, care trebuie s fie n limitele 0,0250,035 [mm], precum
i la neparalelismul axelor fusurilor paliere i manetoane care se admite de
0,0150,050[mm]/100[mm] n planul perpendicular pe aceasta.
Toleranele la lungimea fusurilor paliere i manetoane se admit n limitele
0,150,35[mm], iar pentru fusul palier de ghidare axial 0,050,15[mm].

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 78
Pentru a asigura rezistena la uzur, duritatea fusurilor trebuie s fie de 5265 [HRC], iar
adncimea stratului durificat de 2,54,5[mm]. Calitatea suprafeelor fusurilor paliere i
manetoane este legat de asigurarea rezistenei la oboseal i de condiiile de uzur a fusurilor i
cuzineilor. De aceea rugozitatea suprafeelor fusurilor se limiteaz la 0,10,4[mm].
Evitarea apariiei unor dezechilibre se realizeaz prin aplicarea echilibrrii dinamice a
arborelui cotit, care const n a corecta masa arborelui astfel nct axa principal de inerie s
coincid cu axa de rotaie.

Fig. 4.31 Arborele cotit cu contragreuti
Pentru a satisface cerinele impuse arborilor cotii, rezistena la oboseal, rigiditate, o
calitate superioar a suprafeelor fusurilor, acetia se execut din font sau oel.
Fonta a dat bune rezultate la confecionarea arborilor cotii pentru motoarele cu aprindere
prin scnteie i anume fonta modificat cu grafit nodular. De asemenea se poate folosi fonta

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 79
aliat cu Cr, Ni, Mo, Cu. Semifabricatele din font se obin prin turnare ceea ce confer acestora
o bun precizie micornd volumul prelucrrilor mecanice cu 25-30%.
Oelurile folosite pentru obinerea arborilor cotii sunt oeluri de mbuntire cu i fr
elemente de aliere. n mod obinuit se folosesc oeluri carbon de calitate OLC45 i OLC60.
Pentru arborii cotii puternic solicitai se utilizeaz oeluri aliate cu Cr-Ni, Cr-Ni-Mo sau Cr-Mo.
4.9.2 Calculul arborelui cotit
Avnd n vedere condiiile de funcionare, prin calcul, arborele cotit se verific la
presiune specific i nclzire, la oboseal i la vibraii de torsiune.
Calculul arborelui cotit are un caracter de verificare, dimensiunile lui adoptndu-se prin
prelucrarea statistic a dimensiunilor arborilor cotii existeni. (Tabelul 4.4 i fig. 4.32).
Concomitent cu dimensionarea arborelui cotit se adopt i configuraia contragreutilor.
(masa i poziia centrului de greutate se determin la calculul dinamic al motorului).
Tabelul 4.4 Dimensiunile relative ale elementelor arborelui cotit
Dimensiunea caracteristic
M.A.S.
n linie
Lungimea cotului l (0,901,30)D
] [ 105 3 , 1 mm D l = =
Diametrul fusului palier d
p
(0,600,80)D
] [ 56 7 , 0 mm D d
p
= =
Lungimea fusului palier l
p

-paliere intermediare
-paliere extreme sau medii
(0,30,7)d
p

(0,50,7)d
p

] [ 39 7 , 0 mm d l
p p
= =
] [ 37 65 , 0 mm d l
p p
= =
Diametrul fusului maneton d
m
(0,550,70)D
] [ 48 6 , 0 mm D d
m
= =
Lungimea fusului maneton l
m
(0,450,70)d
m
] [ 32 66 , 0 mm d l
m m
= =
Grosimea braului h (0,150,36)d
m
] [ 14 3 , 0 mm d h
m
= =
Limea braului b (1,171,90)d
m

] [ 5 , 75 58 , 1 mm d b
m
= =
Raza de racordare (0,060,1)d
m
] [ 5 , 2 06 , 0 mm d r
m r
= =
Avand in vedere conditiile de functionare, prin calcul, arborele cotit se verifica la presiune
specifica si incalzire, la oboseala si la vibratii de torsiune.
Calculul arborelui cotit are un caracter de verificare, dimensiunile lui adoptandu-se prin
prelucrarea statistica a dimensiunilor arborilor cotiti existeni.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 80

Fig. 4.32 Dimensiunile principale ale arborelui cotit
Verificarea fusurilor la presiune i ncalzire
Pentru a se preveni expulzarea peliculei dintre fusuri i cuzinei trebuie s le limiteze
presiunea maxim pe fusuri. Presiunea specific convenional maxim pe fusurile manetoane i
paliere se calculeaz cu relaiile:

] / [ 888 , 7
] / [ 223 , 21
2 max
max
2 max
max
mm N
l d
R
p
mm N
l d
R
p
p p
p
p
m m
m
m
=
=
=
=
(4.52)
n care: ] [ 72 , 32598
max
N R
m
= - fora maxim care ncarc fusul maneton;
] [ 13 , 17228
max
N R
p
= - fora maxim care ncarc fusul palier.
Aceste fore au fost determinate n capitolul 3 din diagramele polare desfaurate.
Presiunea specifica medie conventional pe fusurile manetoane i paliere se determin cu
relaiile:

] / [ 306 , 1
] / [ 152 , 2
2
2
mm N
l d
R
p
mm N
l d
R
p
p p
pm
p
m m
mm
m
=
=
=
=
(4.53)
n care:
] [ 9 , 2852
] [ 17 , 3305
N R
N R
pm
mm
=
=
- mediile ritmetice ale valorilor forelor care
ncarc fusurile paliere i manetoane.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 81
Tabelul 4.5 Valorile admisibile ale presiunilor pe fusurile arborelui cotit
Tipul fusului
Presiunea specific maxim [N/mm
2
] Presiuna specific medie [N/mm
2
]
MAS MAS
Maneton 4,025 3,015
Palier 2,030 2,020
Verificarea fusului la nclzire se efectueaza iniial pe baza unui ciclu simplificat i acesta
se refer la determinarea coeficientului de uzur.

214 , 2
60
255 , 2
60
3
3
=
|
|
\
|
=
= |
\
|
=
n d
p K
n d
p K
p
p p
m
m m
(4.54)
n care: 06 , 1 =
Este foarte important ca valorile maxime ale gradelor de soc pe cele doua fusuri s fie:
, .max
2....3
m p
K =
Verificarea prin aceast metod nu ia n considerare factorii caracteristici ai regimului
hidrodinamic de ungere.
Verificare la oboseal
Calculul arborelui cotit ca o grind static nedeterminat implic dificulti. De aceea
calculul impune adoptarea unor scheme simplificate de ncrcare i deformare care consider
arborele cotit ca o grind discontinu alctuita dintr-un numr de pari egal cu numrul coturilor.
Calculul se efectueaz pentru fiecare cot n parte n urmtoarele ipoteze simplificatoare:
a) fiecare cot reprezint o grind simplu rezemat pe dou reazeme;
b) reazemele sunt rigide si coaxiale;
c) momentele de ncovoiere n reazeme se neglijeaz;
d) fiecare cot lucreaz n domeniul amplitudinilor maxime ale momentelor de
ncovoiere i de torsiune i a forelor variabile ca semn;
e) n reazemul din stanga cotului acioneaz un moment de torsiune egal cu suma
momentelor coturilor care preced cotul de calcul.
Calculul fusului palier la oboseal
Fusul palier este solicitat la torsiune i ncovoiere dup un ciclu asimetric. Deoarece
lungimea fusului este redus, momentele ncovoietoare au valori mici i n aceste condiii se
renun la verificarea la ncovoiere. Fusurile paliere dinspre partea anterioar a arborelui cotit
sunt solicitate la momente de rsucire mai mici dect acelea ce acioneaz n fusurile dinspre

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 82
partea posterioar a arborelui si mai ales asupra fusului final, deoarece n acesta se nsumeaz
momentele medii produse de fiecare cilindru. Calculul trebuie dezvoltat pentru fiecare cilindru n
parte, ceea ce implic nsumarea momentelor de torsiune inndu-se cont de ordinea de
aprindere.

Fig. 4.33 Calculul fusului palier

Coeficientul de siguran
395 , 6
1
=
+
|
|
\
|
=
pm r pa
p
x
C

(4.55)
n care: ] / [ 180
2
1
mm N =
- pentru oel-carbon de calitate;

5 , 2 = x
2 , 1 =

] / [ 39 , 10
2
] / [ 96 , 12
2
2 min max
2 min max
mm N
mm N
p p
pm
p p
pa
=
+
=
=

] / [ 355 , 23
10
] / [ 556 , 2
10
2
3
max
max
2
3
min
min
mm N
W
M
mm N
W
M
p
p
p
p
p
p
=
=
=

] [ 66 , 402
] [ 06 , 44
max
min
Nm M
Nm M
p
p
=
=

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 83
] [ 06 , 17241
32
3
3
mm
d
W
p
p
=

111 , 0
2
0
0 1
=

=

r

] / [ 324 8 , 1
2
1 0
mm N = =

Este de preferat ca: 3 ... 2 >
p
C .
Calculul fusului maneton la oboseal
Fusul maneton este solicitat la ncovoiere si torsiune. Calculul se efectueaz pentru un cot
ce se sprijin pe dou reazeme i este ncrcat cu fore concentrate. Deoarece seciunea
momentelor maxime ale acestor solicitri nu coincide n timp, coeficientul de siguran se
determin separat pentru ncovoiere i torsiune i apoi coeficientul global de siguran.
Reaciunile din reazeme se determin din condiia de echilibru a forelor i momentelor.
Este convenabil ca forele ce acioneaz asupra fusului s se descompun n dou direcii: una n
planul cotului cealalt tangenial la fusul maneton.

Calculul fusului maneton la torsiune se face pe baza urmatoarelor relaii:

Fig. 4.34 Calculul fusului maneton
Coeficientul de siguran la torsiune
6 , 2
1
=
+
|
|
\
|
=
m r a
r t
C

(4.56)
n care: ] / [ 180
2
1
mm N =

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 84

1 , 1
11 , 0
7 , 0
2
=
=
=
=
t
r
r

] / [ 841 , 13
2
] / [ 523 , 9
2
2 min max
2 min max
mm N
mm N
m
a
=
+
=
=

] [ 688 , 21714
16
] [ 93766
] [ 507350
] / [ 318 , 4
] / [ 364 , 23
3 3
min
max
2 min
min
2 max
max
mm d W
Nm M
Nm M
mm N
W
M
mm N
W
M
m pm
t
t
pm
t
pm
t
= =
=
=
= =
= =

Calculul fusului maneton la ncovoiere se face pe baza urmtoarelor relaii:

Fig. 4.35 Calculul fusului maneton la incovoiere

Coeficientul de siguran pentru solicitarea de ncovoiere
181 , 8
1
=
+
|
|
\
|
=

m r a
r
C

(4.57)
n care: ] / [ 280
2
1
mm N =

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 85

8 , 0
11 , 0
7 , 0
2
=
=
=
=
r
r

] / [ 149 , 13
2
] / [ 216 , 9
2
2 min max
2 min max
mm N
mm N
m
a
=
+
=
=

] / [ 364 , 22
10
] / [ 933 , 3
10
2
3
max
max
2
3
min
min
mm N
W
M
mm N
W
M
m
i
m
i
=
=
=

] [ 85413
] [ 485623
max
min
Nm M
Nm M
i
i
=
=

] [ 688 , 21714
32
3
3
mm
d
W
m
m
=
=

Coeficientul de siguran global
478 , 2
2 2
=
+
=

C C
C C
C
m
(4.58)
Este de preferat ca: 3 ... 5 , 2 <
am
C .
Calculul braului arborelui cotit
Braul arborelui cotit este solicitat de sarcini variabile de ntindere, compresiune,
ncovoiere i torsiune. Coeficienii de siguran pentru aceste solicitri se determin n mijlocul
laturii mari a seciunii tangente fusului palier, punctul I unde apar cele mai mari eforturi unitare.
n planul cotului ia natere o solicitare compus de ncovoiere produs de momentul M
iz
= B
z
.a i
compresiune produs de reaciunea B
z
.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 86
Tensiunea total

Fig. 4.36 Calculul braului

Coeficientul de siguran pentru solicitarea de ncovoiere
6 , 3
1
=
+
|
|
\
|
=
m a
x
C

(4.59)

n care:
] / [ 280
2
1
mm N =

5 , 1
1 , 0
1 , 1
=
=
=
x

] / [ 54 , 207
2
] / [ 924 , 175
2
2 min max
2 min max
mm N
mm N
a
m
=
=
=
+
=

] / [ 463 , 383
1 6
2
2 max max
mm N
h b h b
a
B
z
= |
\
|
=

] [ 3 , 2658
] [ 4 , 32241
] / [ 616 , 31
1 6
min
max
2
2
min min
N B
N B
mm N
h b h b
a
B
z
z
z
=
=
= |
\
|
=

Braul arborelui cotit este supus i la solicitarea de torsiune coeficientul de siguran
pentru solicitarea de torsiune fiind:
9 , 2
1
=
+
|
|
\
|
=
m t a
t
t
x
C

(4.60)
n care: 1 , 1 =
t

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 87
] / [ 24 , 21
2
] / [ 05 , 17
2
1 , 0
1 , 1
2
2 min max
2 min max
mm N
mm N
x
a
m
t
t
=
=
=
+
=
=
=
=

27 , 0
] [ 14 , 1240
] [ 3 , 11333
] / [ 19 , 4
5 , 0
] / [ 293 , 38
5 , 0
min
max
2
2
min
min
2
2
max
max
=
=
=
=

=
=

=
K
N T
N T
mm N
h b K
T a
mm N
h b K
T a

Coeficientul de siguran global

258 , 2
2 2
=
+
=
t
t
br
C C
C C
C
(4.61)
Valorile admisibile ale coeficientului global de siguran sunt: C
br
= 23.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 88
4.10 Mecanismul de distribuie
Mecanismul de distribuie este un subsistem al motorului cu ardere intern care asigur
realizarea schimbului de gaze dintre cilindrul motor i mediul exterior, respectiv umplerea
cilindrului cu ncrctur proaspt i evacuarea produselor de ardere. Aceast funcie este
realizat prin deschiderea i nchiderea periodic a orificiilor de admisie i evacuare.
Mecanismele de distribuie pot fi clasificate din punct de vedere al modului de realizare a
schimbului de gaze n mecanisme de distribuie cu supape, folosite la toate motoarele n 4 timpi
realizate n prezent, i mecanisme de distribuie cu lumini (sau ferestre), folosite la unele
mecanisme de distribuie la motoarele n doi timpi. La motoarele cu mecanism de distribuie cu
supape transmiterea micrii la supape se face de la un arbore special numit arbore cu came.
Arborele cu came al mecanismului de distribuie poate fi dispus n blocul motor sau n chiulas.
Dispunerea n blocul motor ofer avantajul antrenrii directe de la arborele cotit printr-o
pereche de roi dinate aceast variant asigurnd o legtur rigid i fiabil ntre arborele cu
came i arborele cotit dar zgomotul n timpul funcionrii este relativ mare. n cazul n care
arborele cu came este prea deprtat de arborele cotit se folosete pentru transmisie un lan sau o
curea dinat. Acest tip de dispunere se folosete acum n special la motoarele mari, destinate
echiprii autocamioanelor, i la modelele vechi de motoare pentru autoturisme.
Dispunerea arborelui cu came n chiulas ofer avantajul reducerii numrului de
componente al mecanismului de distribuie ( nu mai sunt necesare tijele mpingtoare), are un
zgomot mult mai redus n timpul funcionrii i asigur o antrenare elastic a mecanismului de
distribuie, n cazul folosirii curelelor dinate elastice. Un dezavantaj al acestui tip de angrenare
este necesitatea schimbrii dup perioade riguroase de timp a curelei de distribuie.
De regul antenarea arborelui cu came se face de la partea opus a volantului deoarece
aceasta permite montarea unei roi dinate conductoare mai mici. La unele motoare n doi timpi
cu roi dinate conductoare de dimensiuni mari se poate folosi antrenarea din partea volantei
care prezint avantajul c fazele de distribuie nu sunt influenate de oscilaiile torsionale, acestea
fiind absorbite de ctre volant.
Pentru mbuntirea coeficientlui de umplere al cilindrului se pot folosi mai multe
supape pe cilindru ca n fig. 4.37. La aceste construcii ns se pun probleme la antrenarea
arborilor cu came n cazul acionrii directe. O metod foarte simpl de a asigura antrenarea unei
perechi de arbori cu came este prezentat de firma TOYOTA care propune antrenarea celui de-al
doilea arbore cu came folosind micarea primului arbore de la care, prin antrenare folosind o

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 89
pereche de roi dinate, micarea ajunge la cel de-al doilea arbore cu came. Soluia constructiv
este prezentat n fig. 4.38.

Fig. 4.37 mbuntirea coeficientului de umplere Fig. 4.38 Soluie compact de antrenare
folosind mai multe supape pe cilindru a doi arbori cu came dispui n cap
Construcia principalelor elemente ale distribuiei se determin din condiiile de
funcionare astfel:
Supapele sunt supuse unor sarcini dinamice i temperaturi ridicate, aceste condiii
necesitnd un material foarte rezistent. Pentru acestea se folosesc oeluri aliate cu Cr(9%) i
Si(3,5%). Forma supapei trebuie aleas astfel nct s asigure o rigiditate ridicat i n acelai
timp s provoace pierderi gazodinamice minime pe traiectul de admisie.
Supapele dispuse n evacuare trebuie s aib tija cu un diametru mai mare i buca de
ghidare ct mai lung pentru a uura evacuarea cldurii. La motoarele cu ncrcare termic
ridicat se introduce n interiorul tijei supapei Na care se topete la o temperatur de 97C i
favorizeaz evacuarea cldurii prin tij dup cum se arat n fig.4.39.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 90

Fig. 4.39 Supap cu sodiu n interior Fig. 4.40 Dimensiunile orientative ale supapei

La supapele de admisie buca de ghidare nu trebuie s intre mult n canal pentru a nu
provoca pierderi gazodinamice pe traseul de admisie. Construcia unei supape normale este
prezentat n fig.4.40.
Unghiul este de obicei de 45, dar la unele supape de admisie poate fi i de 30. Acest
unghi la supap de face cu 0,51,0 mai mic dect unghiul scaunului de supap pentru a asigura
un contact bun ntre supap i scaun i n acelai timp pentru a proteja suprafaa conic a supapei
de gazele arse n timpul ct aceasta este nchis.
Limea suprafeei de etanare se recomand s fie n urmtoarele limite:
b d
c
= ( , , ) 0 05 012 K
n care: d
c
-diametrul canalului de admisie sau evacuare n poarta supapei.
Diametrul d
c
trebuie s fie ntre anumite limite, respectiv:
d D
c
= ( , , ) 0 50 0 54 K
n care: D - alezajul cilindrului.
Raza de racordare a capului supapei cu tija se recomand s fie:
r d
c c
= ( , , ) 016 0 25 K

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 91
Diametrul tijei d se alege dup mrimea forelor laterale la care este solicitat tija. n
cazul acionrii prin tachet, caz n care nu apar fore laterale, se recomand:
d d
c
= ( , .. ,25) 0 16 0
n cazul acionrii directe de la cam, (distribuie n cap), grosimea tijei se mrete astfel:
d d
c
= ( , , ) 0 30 0 40 K
Lungimea tijei depinde de dispunerea supapelor i variaz n limite largi, funcie de
mrimea arcurilor, de lungimea bucelor de ghidare, etc.. n general se recomand:
l d
c
= ( , , ) 2 5 3 5 K
Scaunul supapei se recomand s aib o grosime radial de (0,080,15) d
c
i o nlime
de (0,180,25) d
c
i se monteaz cu o strngere de (0,00150,0035) din diametrul su exterior.
Bucele de ghidare au grosimi de perete ntre (2,54,0)[mm] i lungimi de
(1,752,50)d
c
, n funcie de lungimea tijei supapei.
Arcurile se fac din srm de oel pentru arcuri, Arc4, Arc5, de (35)[mm] diametru i se
monteaz uneori cte dou pentru a reduce nlimea chiulasei. La motoarele de turaii foarte
ridicate se pot folosi n locul arcurilor dou came alturate, una pentru deschiderea supapei i
cealalt pentru nchiderea ei.
Arborele cu came se sprijin pe trei fusuri. n cazul amplasrii lui n interiorul blocului
motor trebuie avut n vedere ca razele fusurilor s fie mai mari dect raza maxim a camei iar
pentru uurarea montrii acestea trebuie s aib dimensiuni descresctoare de la un capt la
cellalt. n cazul amplasrii lor n chiulas nu mai trebuiesc respectate aceste considerente dar
fusurile trebuie s reziste solicitrilor complexe care apar n timpul funcionrii mecanismului de
distribuie.
4.10.2 Alegerea fazelor de distribuie
Realizarea unei bune evacuri a gazelor arse i a unei umpleri ct mai bune a cilindrului
cu gaze proaspete, respectiv obinerea unei diagrame de pompaj ct mai favorabile, sunt direct
dependente de fazele de distribuie.
Astfel deschiderea supapei de evacuare trebuie s se fac cu un avans optim pentru a se
consuma un lucru mecanic minim la evacuarea gazelor arse i a se pierde ct mai puin lucru
mecanic de destindere a gazelor.
nchiderea supapei de evacuare trebuie s se realizeze cu o ntrziere optim pentru a se
fructifica la maxim efectul ineriei coloanei de gaze pn ce acesta este anulat de depresiunea
format n cilindru.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 92
Deschiderea supapei de admisie necesit un avans optim la care se asigur trecerea unei
cantiti ct mai mici de gaze arse din cilindru n conducta de admisie, pierderi gazodinamice ct
mai mici la trecerea gazelor proaspete pe sub supapa de admisie i n final o umplere ct mai
complet a cilindrului cu gaze.
nchiderea supapei de admisie trebuie realizat cu o astfel de ntrziere nct s se
utilizeze la maxim, n folosul umplerii, efectul inerional al coloanei de gaze proaspete.
Aceste considerente duc la valori optime experimentale ale unghiurilor de deschidere i
nchidere a supapelor pentru fiecare regim de funcionare (turaie, sarcin). Valorile medii ale
acestor unghiuri, pentru motoare n 4 timpi, sunt date n tabelul 4.6.
Tabelul 4.6
Tipul Motorului
Admisie Evacuare
Avans la
deschidere fa
de PMI
[RAC]
ntrzierea la
nchidere fa
de PME
[RAC]
Avans la
deschidere fa
de PME
[RAC]
ntrzierea la
nchidere fa
de PMI
[RAC]
M.A.S.
Aspirat natural
30 75 60 14
O reprezentare sugestiv a fazelor de distribuie pentru motorul n 4 timpi este prezentat
n fig. 4.41.

Fig. 4.41 Diagrama fazelor de distribuie la motorul n 4 timpi

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 93
Tabelul 4.7 Principalii parametrii constructive ai supapelor mecanismului de distribuie
Diametrul mare al talerului
- admisie
] [ 28 mm d
a
=
- evacuare ] [ 25 mm d
ev
=
Diametrul canalului
- admisie ] [ 22 , 24 865 , 0 mm d d
a ca
= =
- evacuare ] [ 625 , 21 865 , 0 mm d d
ev cev
= =
Lungimea feei
- admisie ] [ 8 , 2 mm b
a
=
- evacuare
] [ 7 , 2 mm b
ev
=
Raza de racordare la tij
- admisie ] [ 5 , 7 mm r
ca
=
- evacuare ] [ 7 mm r
ca
=
Diametrul tijei
- admisie ] [ 5 mm
a
=
- evacuare
] [ 5 , 4 mm
ev
=
Lungimea supapei
- admisie ] [ 96 mm l
a
=
- evacuare ] [ 5 , 95 mm l
ev
=
naltimea maxim de ridicare
- admisie ] [ 6
max
mm h
a
=
- evacuare ] [ 6
max
mm h
ev
=

4.10.3 Parametrii principali ai mecanismului de distribuie
n acest subcapitol se vor determina ariile necesare de curgere pentru gaze astfel nct s
avem o umplere ct mai complet a cilindrului.
Canalele de admisie i evacuare se construiesc cu seciuni ct mai mari pentru a se
micora pierderile gazodinamice. Diametrul canalului de admisie se face cu (10..20)% mai mare
dect cel al canalului de evacuare i aria seciunii sale de trecere este de (15..20)% din aria
pistonului.
Aria seciunilor de trecere a canalelor se verific n prim aproximaie la o vitez medie a
gazelor n ipoteza c pistonul se deplaseaz cu vitez constant, supapele nu exist, iar gazele
sunt incompresibile.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 94
Viteza de curgere a gazelor prin canal

( )
( )
(
=

=
(
=

=
s
m
W
i d
D
W
s
m
W
i d
D
W
m
ce
ce
m
ca
ca
711 , 41
875 , 32
2 2
2
2 2
2
(4.62)
n care:
(
=

=
s
m n S
W
m
833 , 11
30
10
3
- viteza maxim a pistonului;
4 = i - numrul supapelor de admisie si evacuare.
Se recomand urmatoarele valori ale vitezelor pentru regimul puterii maxime:

. ] / [ 100 ... 70
; ] / [ 80 ... 40
max
max
evacuare s m W
admisie s m W
ce
ca
=
=

Aria sectiunii efective de trecere

( )
( ) ] [ 649 , 347
4
] [ 086 , 441
4
2 2 2
2 2 2
mm d A
mm d A
ce ce
ca ca
= =
= =
(4.63)
Viteza de curgere a gazelor pentru hmax

(
=
(
=
s
m
i A
D
W W
s
m
i A
D
W W
se
m se
sa
m sa
18 , 44
4
968 , 39
4
max
2
max
2
(4.64)
n care: ] [ 806 , 362
180
cos
180
sin
180
cos
2
2
max
mm h d h A
ca sa
=
|
|
\
|
|
\
|

|
|
\
|
|
\
|
+ |
\
|
=

] [ 318 , 328
180
cos
180
sin
180
cos
2
2
max
mm h d h A
ce se
=
|
|
\
|
|
\
|

|
|
\
|
|
\
|
+ |
\
|
=

= 45
Se recomand urmatoarele valori ale vitezelor pentru regimul puterii maxime:

. ] / [ 100 ... 80
; ] / [ 90 ... 70
max
max
evacuare s m W
admisie s m W
se
sa
=
=

Determinarea profilului camei
Se folosete o cam profilat dup metoda polinomial, care consider pentru fiecare
poriune a camei o variaie a acceleraiei de tip polinomial avnd termenii polinomului de grade
corespunztoare unei progresii aritmetice.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 95
006 , 0
2
6
=
+ =
+ =
+ =
+ =
=
m
h
a r s
a q r
a p q
a p
a
- constantele utilizate pentru determinarea profilului camei;
Ridicarea camei
( )
(
(
|
|
\
|
+
|
|
\
|
+
|
|
\
|
+
|
|
\
|
+
|
|
\
|
+ =
s
s
r
r
q
q
p
p m s
C C C C C h h
0 0 0 0
2
0
2
1
(4.65)
Viteza camei
( )
(
(
(
(
(
|
|
\
|
+
|
|
\
|
+
+
|
|
\
|
+
|
|
\
|
+
|
|
\
|

=

1
0
1
0
1
0
1
0 0
2
0
2
s
s
r
r
q
q
p
p
m s
C s C r
C q C p C
h v
(4.66)
Acceleraia tachetului
( )
( ) ( )
( ) ( )
(
(
(
(
(
|
|
\
|
+
|
|
\
|
+
+
|
|
\
|
+
|
|
\
|
+
=

2
0
2
0
2
0
2
0
2
2
0
2
1 1
1 1 2
s
s
r
r
q
q
p
p
m s
C s s C r r
C q q C p p C
h a
(4.67)

n care:
30
n
=

180
90 ...
180
89 ,
180
90
180
90
0

=
=

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 96

( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( ) r s q s p s s
s r p
C
q s q r p q q
s r p
C
p s p r p r p
s r q p
C
p s p r p q r
s q p
C
p s p r p q p
s r q
C
s
q
r
p

=

=

=

=

=
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2

(4.68)
0
0.0035
0.007
Ridicarea camei
hs ( )
180

5
0
5
Viteza
vs ( )

5000
0
5000
Acceleratia tachetului
as ( )

Fig. 4.42 Ridicarea, viteza i acceleraia camei

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 97
Calculul de rezistenta al pieselor mecanismului
Masele reduse ale mecanismului
] [ 652 , 264 10 '
2
g A m m
ca d d
= =

(4.69)
n care:
(
=
2
60 '
cm
g
m
d

Calculul arcurilor supapei
Arcurile trebuie sa menina supap nchis i s asigure legtura cinematic ntre ea i
cama cnd forele de inerie tind s desprind tachetul de pe cam, la orice regim de funcionare.
Fora minim a arcului (F0) se deternin din condiia nedeschiderii supapei de evacuare
la depresiunea din cilindru.

( )
] [ 679 , 50
4
10
2
3
N p
d
F
r
ca
ga
=

=
(4.70)
n care: ] [ 80
0 max
N F k F
r
= =

2
] [ 40
0
=
=
r
k
N F

] / [ 10 1 , 1
2 5
mm N p
r
=
-presiunea n cilindru n timpul evacurii.

Dimensiunile arcului
Diametrul srmei
] [ 319 , 3
8
max
mm
D F
d
r
=
(4.71)
n care: ] [ 798 , 21 9 , 0 mm d D
ca r
= =

] / [ 500
24 , 1
2
mm N =
=

Numrul de spire active
125 , 5
max
=

=

r
r
D
F d G
i (4.72)
n care: ] / [ 10 1 , 8
2 4
mm N G = - modulul de elasticitate transversal.
Se adopt:
7 2 = + =
r
i i - numrul spirelor active.
Pasul arcului
mm
i
F
d t
r
251 , 5
min
max
= + + = (4.73)
n care: mm 6 , 0
min
= - jocul minim ntre spirele arcului.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 98
Calculul arborelui de distributie

Fig. 4.43 Calculul arborelui de distributie

(
=
2
941 , 43 418 , 0
mm
N
r b
E F
t
(4.74)
n care: ( ) ] [ 944 , 18
max
N
l
l
F F F F
t
s
g j r t
= + + =

] [ 18
] [ 110
] [ 52
] [ 46
] [ 2 , 13
] [ 5 , 16
] [ 6 , 15
10 1 , 2
1
max
2
5
mm b
mm l
mm l
mm l
N F
N F
N F
mm
N
E
t
s
g
j
r
=
=
=
=
=
=
=
(
=

] / [ 1200 ... 600
2
mm N
adm
=

Sgeata de ncovoiere

( )
( )
] [ 073 , 0
1
8 , 6
4
2
1
2
1
mm
d l E
l l F
f
t
=

+
= (4.75)
n care: ] [ 5 , 116 mm l =
] [ 5 , 22 mm d =

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 99
Cap. 5. Calculul instalaiei de rcire
Instalaiile de rcire au rolul de a evacua spre exterior o anumit cantitate de cldur
dezvoltat prin arderea amestecului carburant n scopul asigurrii unui regim termic normal de
funcionare a motorului.
5.1 Calculul cantitii de cldur evacuat prin sistem
Fluxul de cldur evacuat prin instalaia de rcire se determin din bilanul energetic al
motorului:
[kJ/K] Q Q Q Q Q
rez ev r e d
+ + + = (5.1)
n care: Q
d
cldura disipat obinut prin arderea combustibilului;
Q
e
cldura transformat n lucru mecanic efectiv;
Q
r
cldura disipat n instalaia de rcire;
Q
ev
cldura pierdut prin gazele de evacuare;
Q
rez
termenul rezidual al bilanului energetic.
nmulind relaia (5.1) cu consumul orar de combustibil i mprind la Q
d
se obine
bilanul energetic exprimat n fraciuni de cldur:

rez ev r e
1 f f f f + + + = (5.2)
n care: f
r
=(2328)[%] fraciunea de cldur preluat de instalaia de rcire.

ci r d r r r
P C C f = = = =

f Q f Q f Q
Q
Q
d r
d
r

adic: [kJ/K] 10 P c P
3
e e ci r
= f Q
r
(5.3)
n care: ] / [ 43500 kg kJ P
ci
= - puterea caloric inferioar benzinei;
] / [ 264 kWh g c
e
= - consum specific efectiv corespunztor puterii maxime;
] [ 55 kW P
e
= - puterea efectiv a motorului.
[kJ/kWh] 10 c P
P
r
3
e ci r
= =

q f
Q
r
(5.4)
n care: q
r
= (24003300) [kJ/kWh] - criteriu de ncrcare specific al sistemului de rcire.
Se adopt: q
r
= 2400 [kJ/kWh] i obinem:

.
3
e r r
[kJ/h] 10 32 4 P Q = = q (5.5)
Adic:
f
r
= 26,8 [%].

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 100
5.2 Calculul radiatorului
Const n determinarea suprafeei sale de rcire necesar pentru evacuarea cldurii Q
r
.
n fig. 5.1 se prezint variaia temperaturii aerului i a apei la intrarea respectiv ieirea din
radiator.

Fig. 5.1 Variaia temperaturii aerului i lichidului la intrarea i ieirea din radiator
Pe figur avem temperaturile:
t
ia
, t
ea
- temperature aerului la intrare respectiv la ieire;
t
il
, t
el
- temperatura lichidului de rcire la intrare respective la ieire din radiator.
Acestea trebuie s se ncadreze n intervalele, [6]:
t
ia
= (4045)[
0
C]
t
ea
= t
ia
+ (1012) [
0
C]
t
il
= (85115) [
0
C]
t
el
= t
il
(47) [
0
C]
Se adopt: t
ia
= 40 [
0
C]
t
ea
= 52 [
0
C]
t
il
= 98 [
0
C]
t
el
= 92 [
0
C]
Temperatura medie a aerului
C] 46[ ) t (t
2
1
t
0
ea ia ma
= + = (5.6)

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 101
Temperatura medie a lichidului de rcire
C] 95[ ) t (t
2
1
t
0
el il ml
= + = (5.7)
Diferena medie de temperatur ntre lichid i aer
C] 49[ t t t
0
ma ml m
= = (5.8)
Radiatorul trebuie s preia fluxul de cldur
r
Q
conform urmtoarei legi:

m aer rad
.
r
t A k Q = , de unde suprafaa de schimb de caldur n contact cu aerul
este:
] [m 27 . 5 3
t k
Q
A
2
m rad
.
r
aer
=
= (5.9)
n care: ] / [ 250
C
1
A
A
A
A
C
1
1
k
2
aer l
aer
l
aer
l
rad
K h m kJ =
+ +
= (5.10)
n care: hK] [kj/m 10 28 C
2 3
l
= - coeficient de convecie pentru lichid;
hK] 450[kj/m C
2
aer
= - coeficient de convecie pentru aer;
0,2[mm] = -grosimea peretelui evii radiatorului;
] 730[kj/mhK
Al
= - coeficient de conductibilitate al evii din Al;
8
ner
= - coeficient de nervurare.
Debitul de lichid ce trece prin radiator pentru a prelua cldur
/h] [m 3 . 3 1
t C
Q
V
3
l pl l
.
r
.
l
=

= (5.11)
n care: ] 1.6[kg/m
3
l
= - densitatea apei;
gK] 4,185[kj/k C
pl
= - cldura specific la presiune constant pentru ap;
C] 7[ t
0
l
= .
Viteza de curgere a lichidului prin radiator trebuie s se ncadreze n limitele:
)[m/s] (0,4...0,8 w
l
=
Se adopt: 0,7[m/s] w
l
=
Numrul de tuburi ale radiatorului
14 . 37 1
W A
V
i
l t
.
l
t
=
= (5.12)
n care: ] [m 0385 . 0
4
d
A
2
2
t
= = - seciunea de curgere oferit de tub.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 102
Se adopt: i
t
= 140 - numrul de tuburi.
Suprafaa de rcire n contact cu aerul
] 2,26[m h P i A
2
rad ert t l
= = (5.13)
n care: [m] 10 18,85 d P
3
ert
= = - perimetrul interior al tubului;

[m] 45 . 0 h
rad
= - nlimea radiatorului.
Capacitatea sistemului de rcire se determin din condiia ca numrul de treceri ale
lichidului prin circuit s fie:
z
t
= 12 [treceri/min]
[l] 5 . 8 1
z
V
V
t
.
l
l
= =
Criteriul de apreciere a perfeciunii construciei radiatorului: coeficientul de
compactitate
] /m [m 8 , 1284
l A
A
3 2
rad f
aer
com
=
= (5.14)
n care: ] 0,34[m A
2
f
= - aria frontal a radiatorului;
0,045[m] l
rad
= - adncimea radiatorului.
Acest coeficient trebuie s se ncadreze n limitele:
] /m 0)[m (900...130
3 2
com
= .
Se adopt constructia cu tuburi cilindrice amplasate pe orizontal, care prezint urmtoarele
avantaje:
se reduce numarul de tuburi;
compactitate dimensional;
reducere numarul de lipituri.
5.3 Calculul pompei de de lichid
Pompa de lichid trebuie s realizeze o cdere de presiune
p
p suficient pentru a nvinge
rezistenele hidraulice i n acelai timp s se evite fenomenul de cavitaie, [6].
O] mH (1,4...4)[ p p p
2 cav cav
= = (5.15)
Se adopt o pomp de lichid centrifug cu palete curbe.
Fora centrifugal a lichidului de la deplasarea pe direcie radial, notnd m
1
masa
lichidului ce evolueaz n pomp, este:
[N] m F
2
p 1 c
= (5.16)

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 103
Lucrul mecanic elementar la deplasarea elementara d
r
:
p
2
1
p
*
r m dL = [J] (5.17)

Lucrul mecanic efectuat de pomp pentru a deplasa lichidul ntre r
1
i r
2
:
) u (u
2
m
dL L
2
1
2
2
1
r
r
*
p
*
p
2
1
= =
(5.18)
Semnificaiile mrimilor se gsesc n fig. 5.2 i n cele ce urmeaz:
Se adopt: [mm] 5 , 5 r =
[mm] 12 r
0
=
[mm] 5 , 15 r
1
=
[mm] 31 r
2
=

Fig. 5.2 Schema de calcul a pompei de lichid
2[m/s] c
1
= - viteza lichidului la intrarea n pomp

0
2
10 =

0
2
5 4 =

0
1
0 5 =

0
1
10 =
0,7
h
= - randament hidraulic (include toate pierderile);
0,85
p
= - coeficient de scpri ce ine seama de pierderile prin interstiii.
Debitul teoretic al pompei
/h] [m 49 . 9 )c r (r V
3
1
2
0
2
1
.
op
= = (5.19)
Debitul real al pompei

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 104
/h] [m 07 . 8 V V
3
.
op p
.
p
= = (5.20)
Viteza periferic u
2
la ieirea din rotor
[m/s] 55 . 5 1
30
r n
r u
2 p
p 2 2
= = = (5.21)

Cdera teoretic de presiune
] [N/m 10 1,304
ctg tg 1
u
P
2 5
2 2
2
2
op
=
+
= (5.22)
Cderea real de presiune
] [N/m 10 0,913 P P
2 5
op h p
= = (5.23)
Sarcina hidraulic teoretic
13,3[m]
g
p
h
op
op
= = (5.24)
Sarcina hidraulic real
9,3[m]
g
p
h
p
= = (5.25)
Viteza periferic u
1
la intrarea n rotor
2,5[m/s] c
tg
c
u
1
1
1
1
= = = (5.26)
Lucrul mecanic specific (pentru 1 kg de lichid)
75,82[J] ) u (u
2
1
L
2
1
2
2 p
= = (5.27)
Puterea absorbit de pomp
) 0,0059P P 0,292[kw](
2h
1
P V 10 P
n p p p
3
p
= = =
(5.28)
Viteza c
2u
(fig. 5.2)
[m/s] 010 . 8 1
ctg tg 1
u
c
2 2
2
2u
=
+
= (5.29)
Vitezele relative la intrare respectiv ieire din rotor
[m/s] 611 . 2
sin
sin
c w
1
1
1 1
= =
[m/s] 62 . 6 1
sin
sin
c w
2
2
2 2
= = (5.30)

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 105
Limile paletelor
5[mm]
sin w
sin
z D
V
b
2 2
2
2
.
op
2
=
|
|
\
|
= - la ieirea din rotor;

[mm] 1 1
sin w
sin
z D
V
b
1 1
1
1
.
op
1
=
|
|
\
|
= - la ieirea din rotor.

Se adopt: 3[mm] = - grosimea paletei;
z = 6 - numrul de palete.
5.4 Calculul ventilatorului
La alegerea ventilatorului trebuie s se in sema de faptul c debitul de aer aspirat este
proporional cu turaia, iar puterea necesar antrenrii ventilatorului este proporional cu puterea
a treia a turaie sale, [6].
La calculul ventilatorului se pornete de le debitul de aer necesar rcirii:
/h] [m 59 . 2 w A k k V
3
aer f 2 1
a = =
(5.31)
n care: k
1
=1,15 - coeficient prin care se compenseaz scprile i pierderile de
presiune pe traiectul de la intrare la ieire n ventilator.
1,038
t 273
t 273
i
i
k
ia
ea
v a
r a
2
=
+
+
= = - coeficient ce ia n considerare faptul c aerul se
nclzete la trecerea prin radiator.
Cderea de presiune a aerului
] [N/m 45 3 p p p
2
am ar a
= + = (5.32)
n care: ] 326[N/m p
2
am
= - cderea de presiune n montajele anexe;
] [N/m 30 2 p
2
ar
= - cderea de presiune n radiator.
Sarcina hidraulic a ventilatorului
[m] 08 . 1 3
i
p
h
v a
a
v
= = (5.33)
n care: ] / [ 1 , 1
2
aiv
m N = - greutatea specific aerului la intrare n ventilator.
Din monograma [6] se alege:
Diametrul ventilatorului: D = 350 [mm]

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 106
Turaia de antrenare: n = 6000 [rot/min]
Viteza periferic a ventilatorului: u
ao
=88 [ m/s]

Fig. 5.3 Determinarea parametrilor ventilatorului
Din figura 5.3 si tabelul 5.1 se determin:
randamentul ventilatorului: 0,3
v
= ;
unghiul de nclinare al paletelor:
0
s
24 = , pentru 5
s
= ;
numrul de palete a ventilatorului: z=6.

Tabelul 5.1
Nr. de palete z 6 4 3
Unghiul de asezare
s
19 16,5 14,5
Turatia n
0
n 1,16
0
n 1,35
0
n
Puterea necesar antrenrii ventilatorului
[kw] 98 . 2
p V
P
v
.
a a
v
=
= (5.34)
Din puterea efectiv dat de motor aceasta reprezint aproximativ 5%.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 107
Cap. 6 Procese tehnologice tip de prelucrare mecanic
6.1 Conditii functionale, materiale si semifabricate
6.1.1 Conditii functionale si tehnice
n ansamblul motor, supapa de admisie are rolul de a umple camera de ardere cu aer
respectiv cu amestec carburant. n timpul functionarii supapa de admisie este supusa la
compresiune (capatul tijei respectiv tija) la temperaturi relativ nalte, oxidari si coroziuni.
n acest scop la executia supapelor se impun conditii riguroase privind pozitia relativa a
talerului si a cozii supapei n raport cu tija, precum si asupra rectiliniaritatii tijei. Trecerea de la
tija la taler trebuie sa fie continua.
Supapa cu forma concava a talerului este caracteristica pentru admisie la motoarele
rapide, de putere mare, deoarece asigura o forma buna pentru curgerea gazelor, masa mica si
rigiditate suficienta.
Supapa cu taler bombat este utilizata pentru admisie deoarece este mai rigida.
Pentru a asigura conditii optime procesului umplerii, supapa de admisie se face cu
diametru maxim posibil. Dupa datele experimentale aceasta ajunge la 42-50% din alezajul
cilindrului si la 1,15 ori diametrul canalului. Supapele de admisie au 82-88% din diametrul
supapelor de admisie.
8.1.2 Materiale.
Datorita conditiilor de lucru, pentru supapa de admisie se utilizeaza oteluri speciale,
termorezistente si anticorozive, fata de care se impun o serie de cerinte:
- Rezistenta la solicitari dinamice.
- Rezistenta la temperaturi ridicate pentru a nu se rupe n functionare.
- Rezistenta sub sarcina prelungita pentru a nu se deforma n functionare.
- Mentinerea duritatii la temperatura de regim.
- Rezistenta la coroziune n diferite medii.
Materialele cele mai populare pentru supape de admnisie , sunt din oel inoxidabil
austenitic, aliaje, cum ar fi de 21 de 2N i 21-4N. Forme de oel austenitic atunci cnd este
nclzit peste o anumit temperatur, care variaz n funcie de aliaj. Pentru oeluri multe,
austenitizing variaz de la temperatura de 1600-1675 F, care este de aproximativ temperatura
unde oel la cald merge de la rou la aproape alb). Cromul este adugat pentru a creste rezistenta
la coroziune.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 108
6.1.3 Tratament termic
Se aplica un tratament de mbunatatire:
- Calire la 830 cu racire n ulei.
- Revenire la 600 cu racire n aer.
Pentru capatul tijei calire C.I.F. cu o duritate min. 50 HRC pe adncime de 1,2-2 mm.
n vederea mbunatatirii calitatii de alunecare a supapelor si pentru evitarea tendintei spre
gripare, tija supapei se cromeaza.
Grosimea stratului de cromare este de 0,004-0,006 mm fara o corectare ulterioara
(respectiv rectificare) a tijei supapei.
6.1.4. Semifabricate pentru supape
Metoda de realizare a semifabricatului trebuie sa tina seama de asigurarea unei nalte
stabilitati dimensionale si unei rezistente la oboseala ridicate, la un cost minim. Pentru
satisfacerea acestor cerinte, semifabricatele se obtin prin deformare plastica, electrorefulare,
urmata de matritarea de precizie si extrudare.
6.2 Stabilirea succesiunii operatiilor si fixarea bazelor de asezare
Forma constructiva, precum si caracterul productiei de serie sau de masa, face posibila
automatizarea procesului de prelucrare mecanica. Tehnologiile moderne prevad obtinerea unor
semifabricate foarte precise, cu adaosuri mici , astfel ca uzinarea sa se poata face numai prin
rectificare.
Conditia principala ce trebuie ndeplinita la prelucrarea supapei este realizarea unei
concentricitati ct mai perfecte a conului de asezare al corpului supapei cu portiunea de ghidare a
tijei.
n cazul general supapele se prelucreaza prin strunjire si rectificare. Cnd se obtin
semifabricate precise, prelucrarea supapelor se face numai prin rectificare. Etapele principale de
prelucrare mecanica depind de procesul tehnologic adoptat.
Deoarece semifabricatul este foarte precis, numarul de operatii este mult mai mic, ceea ce
constituie principalul avantaj al acestei tehnologii. Operatiile de prelucrare se executa pe masini
de rectificat plan, masini de rectificat fara centre sau masini speciale.
Rectificarea tijei supapelor se executa pe masini de rectificat fara centre.
Metoda aplicata pentru rectificarea tijei supapei pe R.F.C. este rectificarea cu avans
transversal pentru piese scurte cu reborduri.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 109
Latimea discurilor abrazive este mai mare dect lungimea portiunii de rectificat, pentru a
se putea rectifica dintr-o singura trecere toata lungimea.
Avansul transversal este continuu.
Piesele se introduc prin partea de sus si se aseaza pe rigla de reazem fiind mpinse pna la
opritor, care determina lungimea.
6.3 Succesiunea opetatilor

Nr.
Crt.
Denumirea operatiei Utilaje
1 Rectificarea de degrosare a
suprafetei frontale a tijei.
Masina de rectificat universala R.U. 350
2 Rectificarea de degrosare a tijei
supapei.
Masina de rectificat fara centre R.F.C. 200
3 Rectificarea suprafetei cilindrice a
capului supapei.
Masina de rectificat exterior R.E. 350
4 Rectificarea capului supapei. Masina de rectificat plan rotativ R.P.R. 1000
5 Rectificarea canalului de siguranta. Masina de rectificat exterior R.E. 100
6 Rectificarea de finisare a tijei. Masina de rectificat fara centre R.F.C. 200
7 Calire C.I.F. a capului supapei. Instalatie C.I.F.
8 Rectificare de finisare a capului
supapei.
Masina de rectificat universala R.U. 350
9 Rectificarea suprafetelor conice. Masina de rectificat exterior R.E. 350
10 Spalare Masina de spalat M.S.V. 1
11 Controlul B.L.C.T.C.
12 Cromare Instalatii
13 Conservare, ambalare B.L.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 110
Cap. 7 Studiu privind sistemele de distributie variabila
7.1 Generaliti privind schimbul de gaze la motoarele n patru timpi
Parametrul folosit n evaluarea perfeciunii procesului schimbului de gaze la un motor n
patru timpi aspirat, este randamentul umplerii (sau randamentul volumetric), definit ca
raport ntre mas de aer reinut n cilindri i masa teoretic ce ar putea fi introdus n volumul
egal cu cilindreea unitar, n condiii ambientale normale:

iar valorile uzuale pentru m.a.s. aspirat sunt 0,8...0,9.

Randamentul umplerii este influenat i de calitile sistemului de evacuare a gazelor
arse din motor. Curentul de gaze aspirate i evacuate are caracter pulsatoriu, dar n cele mai
multe analize, o mare parte din aspectele legate de studiul dinamic al acestora se studiaz pe
baze cvasi-constante.
Cderea de presiune pe traseul de admisie depinde de turaia motorului, de rezistentele
gazodinamice ale elementelor sistemului, de seciunea transversala de a lungul traseului pe care
curge ncrctura proaspt i de densitatea acestei ncrcturi. Practica obinuit de explicare
a procesului schimbului de gaze este combinarea diagramei indicate cu diagrama de variaie a
cursei supapei n funcie de unghiul de rotaie a manivelei arborelui cotit.

7.2 Rolul si funciile mecanismului de distribuie al gazelor

Sistemul de distribuie reprezint ansamblul organelor motorului care asigur umplerea
periodic a cilindrilor cu ameste carburant sau aer i evacuarea gazelor de ardere din cilindrii
motorului, ntr-o anumit ordine de lucru.
Sistemul de distribuie este alctuit din trei pri:
mecanismul care comand deschiderea i nchiderea periodic a orificiilor de admisiune
i evacuare ale cilindrilor;
colectorul de gaze care distribuie i transport gazele proaspete ntre cilindrii motorului i
colecteaz gazele de ardere din cilindrii, transportndu-le n atmosfer;
amortizorul de zgomot.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 111
Dup procedeul de comand se deosebesc mecanisme de distribuie prin supape i
mecanisme de distribuie prin sertare. Mecanismele de distribuie prin supape au cea mai mare
aplicabilitate datorit simplitii lor i a siguranei n exploatare.
Sistemele de distribuie clasice asigur umplerea optim a cilindrilor numai n anumite
regimuri de funcionare, datorit reglrii n prealabil a mecanismului de distribuie i a formei
invariabile a camelor de pe axul cu came. Dac motorul funcioneaz n afara acestor regimuri,
scade coeficientul de umplere i efectul de baleaj, ceea ce duce la scderea randamentului
motorului din punct de vedere a performanelor dinamice ct i a arderilor influennd implicit i
cantitatea de poluani.

Fig. 7.1 Mecanismul de distribuie al gazelor

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 112
7.3 Construcia sistemului de distribuie
Motoarele n patru timpi au sisteme de distribuie cu supape. Exist i sisteme de
distribuie cu lumini/fante (motoarele n doi timpi) sau cu sertare (automobile de curse) sau
combinate, lumini i supape (motoarele n doi timpi).

Fig. 7.2 Componentele sistemului de distribuie (OHC) pentru un motor cu 4 cilindrii i 12
supape.
Sursa: Wikimedia Commons
1. roat dinat de antrenare a arborelui cu came (distribuie pe curea)
2. chiulas
3. canale de legtur cu galeria de evacuare
4. supap de evacuare
5. culbutor supap de evacuare
6. axul culbutorilor (evacuare)
7. axul culbutorilor (admisie)
8. supap de admisie
9. culbutor supap de admiei

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 113
Roata dinat de antrenare (1) este conectat prin intermediul unei curele de distribuie de
arborele cotit. Poziia arborelui cotit trebuie sincronizat cu poziia arborelui cu came pentru c
deschiderea i nchiderea supapelor (4 i 8) se face n funcie de poziia pistoanelor n cilindru.
Pentru sistemul prezentat, acionarea supapelor se face prin intermediul culbutorilor (5 i 9).
Tipuri de sisteme de distribuie
n funcie de poziia i numrul arborilor cu came sitemele de distribuie pot fi:
OHV (OverHead Valves)
OHC (OverHead Camshaft)
DOHC (Double OverHead Camshaft)
Sistemul de distribuie OHV
Acest tip de sistem de distribuie are arborele cu came n blocul motor. Antrenarea
arborelui se face de obicei cu lan metalic. n plus, fa de sistemele de distribuie cu arborele cu
came n chiulas, distribuia OVH conine i tije mpingtoare.

Fig. 7.3 Sistem de distribuie cu arborele cu came n blocul motor (OHV)
1. arbore cu came
2. tachei
3. tije mpingtoare
4. culbutori
5. arcul supapei
6. supap

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 114
Arborele cu came (1) este antrenat de arborele cotit al motorului i acioneaz asupra
tacheilor (2). Prin intermediul tijelor mpingtoare (3) profilul camelor mping culbutorii (4)
care deschid supapele (6). Supapele sunt inute pe sediu de arcurile elicoidale (5).
Sistemul de distribuie OHC
Majoritatea motoarelor care echipeaz automobilele moderne sunt cu distribuie cu
arborele cu came n chiulas. n cazul n care fiecare cilindru are dou supape de admisie i dou
de evacuare sistemul de distribuie va avea doi arbori cu came (DOHC).

Fig. 7.4 Sistem de distribuie cu arborele cu came n chiulas (DOHC)
1. cam (arborele cu came)
2. tachet
3. arcul supapei
4. tija supapei
5. galerie de evacuare
6. talerul supapei
7. cilindru/camera de ardere

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 115
Sistemele de distribuie OHC, comparativ cu cele OHV, nu au tije mpingtoare.
Acionarea supapelor se face direct de ctre arborele cu came prin intermediul tacheilor i
culbutorilor. n cazul n care sistemul de distribuie are 4 supape pe cilindru n chiulas sunt doi
arbori cu came care acioneaz direct asupra tacheilor (DOHC).

Fig. 7.5 Vedere supape din camera de ardere
a motorului 7.0L V8 Chevrolet Corvette Z06
Sursa: GM
Fig. 7.6 Vedere supape din camera de ardere a
motorului Ecotec 2.0L I4 VVT DI
Sursa: GM
Avantajul sistemelor de distribuie cu arborele cu came n chiulas (OHC, DOHC) este
numrul de piese mai mici. Lipsa tijelor mpingtoare i a culbutorilor cresc durabilitatea
sistemului, scad vibraiile i permit fucionarea la turaii mai mari.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 116
Supapele
Supapa este alctuit din dou pari, talerul supapei, care obtureaz canalul din chiulas
i tija supapeicare primete micarea, ghideaz supape n timpul micrii i evacueaz o parte
din cldura transferat supapei.

Fig. 7.7 Supape admisie i evacuare
Sursa: Mahle
Supapele se deschid n interiorul cilindrului pentru a beneficia de fora de apsare a
gazelor ct timp sunt nchise (etanare mai bun). Supapele de admisie, comparativ cu cele de
evacuare, au diametrul talerului mai mare deoarece orificiul de admisie este mai mare. Acest
lucru favorizeaz umplerea mai bun a cilindrului cu gaze proaspete n timpul admisie. Pentru a
rezista la solicitri mecanice i termice intense supapele sunt confecionate din oel nalt aliat.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 117
Arborii cu came
Arborii cu came sunt antrenai de arborele cotit al motorului prin intermediul unei curele
dinate (distribuie pe curea) sau a unui lan metalic (distribuie pe lan). Arborii sunt executai
din oel uor aliat sau font aliat. Cantactul dintre came i tachei este ntodeauna lubrifiat cu
ulei motor.

Fig. 7.8 Arbori cu came (ai unui banc de 5 cilindrii) motor BMW V10
Sursa: BMW
Deoarece fiecare supap se deschide o singur dat pe un ciclu motor complet (dou
rotaii ale arborelui cotit), turaia arborelui cu came este jumtatea din cea a arborelui cotit.
Forma camelor determin durata i nlimea de deschidere a supapelor. Sistemul de
distribuie la care nlimea de deschidere i durata de deschidere a supapelor sunt fixe,
invariabile se numete distribuie fix. Un sistem de distribuie la care se poate varia durata sau
nlimea de deschidere a supapelor se numete distribuie variabil.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 118
Tacheii
Tachetul este piesa care este acionat direct de ctre arborele cu came. Pentru a reduce
zgomotul n funcionare i pentru a compensa jocul termic se utilizeaz tacheii hidraulici. Jocul
termic reprezint distana dintre piesel n micare ale sistemului de distribuie (tija mpingtoare
culbutor pentru OHV sau cam-tachet pentru OHC), joc care variaz n funcie de temperatura
pieselor. Jocul termic crete odat cu uzura pieselor i are impact negativ asupra zgomotului i
fiabilitii sistemului de distribuie.

Fig. 7.9 Tachet hidraulic
Sursa: INA Schaeffler

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 119
7.4 Ci de perfecionare a motoarelor acionnd la nivelul mecanismului
de distribuie

Distribuia variabil este una dintre cile cele mai accesibile de satisfacere a unor
astfel de cerine din ce n ce mai drastice referitoare la consumul de combustibil, dar mai ales
la emisiile poluante. Avantajele cele mai importante se refer la controlul direct al umplerii
cilindrilor prin varierea fazelor supapelor, reducerea pierderilor de pompaj prin eliminarea
obturatorului, controlul calitii prin varierea vitezei de curgere turbulent
7.4.1 Optimizari

Cutrile din aria distribuiilor variabile trebuie privite prin prisma satisfacerii celor
mai bune compromisuri intre calitile pe care le pot conferi motorului, n special i
automobilului, n general. Se cunoate faptul c utilizarea amestecurilor srace (care atrag
economicitate) genereaz cantiti mari de emisii de oxizi de azot. Figura 7.10 este
reprezentativ pentru evidenierea punctelor de funcionare a unui motor pe un automobil n
diferite condiii de drum (care pretind diferite niveluri constante de putere) pentru care se
traseaz curba ideal de economicitate (realizabil numai cu turaii foarte reduse, dar cu
momente motoare de valori foarte ridicate, extrem de dificil de obinut cu transmisiile actuale),
curba ideal de emisii de oxizi de azot , ntre care se situeaz curba ideal de emisii de
hidrocarburi nearse.
Randamentul efectiv al m.a.s.-ului se reduce pe msura reducerii sarcinii, iar n cazul
autoturismelor exploatate preponderant n trafic urban, predomin zona regimurilor funcionale
caracterizate de sarcini mici (moment motor redus, comparativ cu momentul maxim
realizabil la funcionarea cu sarcin plin) i ntr-o gam de turaii mai reduse dect turaia de
moment maxim (Fig 7.11).

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 120

Fig. 7.10 Curbele ideale pentru satisfacerea economicitii, emisiei reduse de HC i de NO
x
ale
unui m.a.s. de autoturism

Fig. 7.11 Curbe de izorandamente i zona regimurilor celor mai frecvente din
funcionarea unui m.a.s. de autoturism
7.4.2 Reducera pierderilor prin pompaj

Randamentul efectiv al m.a.s.-ului se deterioreaz puternic la scderea pronunat a
sarcinii, ndeosebi datorit micorrii gradului real de comprimare a ncrcturii. La scderea
presiunii corespunztoare sfritului cursei de comprimare se micoreaz i presiunea
maxim n cilindru(concomitent cu diminuarea ariei utile a diagramei indicate), n timp ce
aria diagramei de pompaj se mrete. Reducerea ariei diagramei de pompaj se realizeaz pe
dou ci:
- fie prin nchiderea cu anticipaie a supapei de admisie, nainte ca pistonul s-i ncheie

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 121
cursa de admisie, n poziii care s corespund reinerii n cilindru a unei cantiti de aer
(amestec) necesar obinerii nivelului de putere comandat (procedeu simbolizat cu IASA, fig.
7.12);

Fig. 7.12 Principiul parializrii sarcinii prin Fig. 7.13 Principiul parializrii
sarcinii prin metoda IASA metoda IISA
- fie prin nchiderea cu ntrziere a supapei de admisie (IISA), astfel c n cilindru se admite o
cantitate de aer (amestec) corespunztoare sarcinii totale, iar prin pstrarea deschisa a
supapei de admisie i pe o parte a cursei de comprimare, n tubulatura de admisie va fi
contrarefulat o cantitate cu att mai mare de ncrctur, cu ct supapa va fi nchis mai
trziu (fig. 7.13)
Avantajele teoretice introduse de procedeul IASA sunt estompate de faptul c
modificrile fazelor de distribuie la sarcinile reduse altereaz stabilitatea arderii (dac
parializarea sarcinii prin supape nu e nsoit de corelaii cu redimensionarea canalizaiilor de
admisie, a modului de furnizare a combustibilului, a procedeelor de control al arderii).

7.4.3 Controlul cantitatii gazelor recirculate

n cazul motoarelor care folosesc cte un arbore de distribuie pentru camele de
admisie i altul pentru camele de evacuare, exist patru posibiliti de modificare a fazelor de
distribuie:
- numai prin modificarea calrii arborelui de admisie (numai admisie)
- numai prin modificarea calrii arborelui de evacuare (numai evacuare);
- prin modificarea calrii egale a ambilor arbori (dual egal);
- prin modificarea calrii independente a fiecrui arbore (dual independent).

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 122
Folosirea ultimei metode introduce avantajul variaiei continue a cantitii de gaze
reziduale reinute n cilindru (EGR variabil), din care deriv posibilitatea modificrii
proceselor de admisie, ardere i evacuare. Un volum mai mare de gaze arse recirculate
reduce temperatura degajat prin ardere, deci contribuie la reducerea emisiei oxizilor de azot.
Aceast reinere a gazelor arse se face pe cale intern, o ncruciaremai mare a supapelor
contnd ca metod de reaspirare a gazelor arse n cilindru, pe cursa de admisie, astfel c,
implicit, scade i emisia HC. Alte avantaje ale variabilitii permise de distribuiile adaptive
constau n reducerea puterii consumate prin pompaj, intr-o corecie favorabila a curbei
momentului motor, de unde avantaje n privina maniabilitii automobilului.
7.4.4 Posibilitatea sporirii caracteristicilor de adaptabilitate si elasticitate

Curba de variaie a momentului motor prezint un maxim la o turaie a crei valoare este
circa 1/2 din valoarea turaiei maxime. Cderea pronunat a momentului n zona turatilor mici
este dat de omogenitatea redus a amestecului, viteza incrcturii fiind mic. Supapa de admisie
ar necesita inchidere chiar la PME, pentru a se retine n cilindru aer mai mult, sporind astfel
gradul real de comprimarei implicit, randamentul efectiv. La turatii meri, supapa trebuie sa se
inchida cu mare intarziere dupa PME, pentru a beneficia de efectul inertiei curgerii. Fig. 7.14
arat efectul distributiei adaptive n aplatisarea curbei de moment pe o zona extinsa de variatie a
turatiei.

Fig. 7.14 Comparaie ntre curbele de moment de vrf pentru diferite regimuri de funcionare

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 123
7.5 Sistemul de distributie variabila
Sistemele de distribuie clasice asigur umplerea optim a cilindrilor numai n anumite
regimuri de funcionare. Dac motorul funcioneaz n afara acestor regimuri, scade coeficientul
de umplere, ceea ce duce la scderea randamentului i n consecin i la scderea puterii
motorului.
Petru a asigura o umplere optim la toate regimurile, trebuiesc modificai parametrii
schimbului de gaze (momentul deschiderii i nchiderii supapelor, unghiul-seciune, etc.). Acest
lucru este asigurat de sistemele de distribuie variabil. Aceste sisteme difer ntre ele prin
parametrul care se modific (nlimea de ridicare a supapei, durata ridicrii supapei, momentele
de deschidere i de nchidere a supapelor, etc.), prin modul de acionare (cu dou poziii de
funcionare, cu modificarea continu a parametrilor), etc.
Din multitudinea soluiilor de sisteme de distribuie variabil n continuare se vor
prezenta mai multe realizri pe plan naional i internaional.
Pentru motorul cu aprindere prin scnteie fazele de distribuie fixe reprezint un compromis care
nu permite valorificarea potenialului complet la oricare regim de funcionare. Cu ajutorul
distribuiei complet variabile exist posibilitatea unei zone optime de funcionare.
Principalele avantaje ale distribuiei variabile sunt:
Posibilitatea funcionrii fr obturarea admisiei, ceea ce conduce la mbuntirea
semnificativ a economicitii la sarcini pariale.
Recircularea intern a gazelor de evacuare, care poate fi reglat n concordan cu
cerinele i condiiile limit de funcionare.
Permite adaptarea cantitii de amestec din cilindrii la cerinele de sarcin comandate de
ctre conductorul auto.
Permite controlul cantitii gazelor reziduale astfel nct turaia regimului de ralanti s
poat fi redus semnificativ i cu aceasta i consumul de combustibil.
Permite funcionarea motorului la o presiune constant n sistemul de admisie, ceea ce
conduce la comportarea excelent n regimurile dinamice i emisii reduse n regimurile
tranzitorii.
Dezactivarea uoar a supapelor, ceea ce permite suspendarea cilindrilor la sarcinile
pariale de funcionare.
Optimiznd traseul de admisie micarea aerului poate fi controlat prin fazele de
deschidere ale supapelor.
Emisiile n timpul pornirii la rece i pe durata nclzirii motorului pot fi reduse prin
adaptarea corespunztoare a fazelor de distribuie.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 124
Procedura de pornire a motorului poate fi mbuntit prin activarea consecutiv a
cilindrilor.
Se poate spune c distribuia este variabil atunci cnd durata de deschidere i nlimea
de ridicare a supapelor sunt variabile i de asemenea, momentele de deschidere i de nchidere
ale acestora nu sunt fixe. n literatura de specialitate acestea sunt cunoscute sub sub numele de
VVA (Variable Valve Actuation System) sau VVT (Variable Valve Timing System).
Unele sisteme de distribuie mai puin sofisticate asigur doar varierea momentelor de
deschidere i nchidere ale supapelor, fr s modifice duratele fazelor. Altele, mult mai
sofisticate, sunt capabile s varieze mai muli parametri, cum ar fi: nceputul i sfritul fazelor,
nlimea maxim de ridicare, duratele de deschidere sau combinaii ale acestora (fig. 7.15).

Fig. 7.15 Caracteristicile fazelor variabile de distribuie.
Influena distribuiei variabile se exercit asupra randamentului, emisiilor poluante,
cuplului i puterii efective ale motorului. Consecinele cele mai importante se refer la controlul
direct al umplerii cilindrilor prin varierea fazelor supapelor, reducerea pierderilor de pompaj prin
eliminarea obturatorului, controlul calitii amestecului prin varierea vitezei de curgere i a
turbulenei. Toate la un loc mbuntesc procesul de ardere. n cazul fazelor fixe de distribuie
exist un compromis globalreferitor la optimizarea regimurilor de funcionare ale motorului. Un
exemplu tipic se refer la cel de a alege ntre regimurile de cuplu maxim, putere maxim i cel de
mers la ralanti (fig. 7.16).

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 125

Fig. 7.16 Caracteristicile optime ale legii de ridicare a supapelor.
n cazul distribuiei variabile se poate realiza o optimizare local a fiecrui regim de
funcionare separat i cu aceasta s se gseasc un optim global mai bun al tuturor regimurilor de
funcionare reprezentative.
Avantajele sistemului de variere continu a fazelor de distribuiepot fi sintetizate dup
cum urmeaz:
pierderi de pompaj mai mici;
optimizarea recirculrii interne a gazelor de evacuare;
controlul turbulenei ncrcturii proaspete n cilindru;
mbuntirea regimurilor de pornire i de nclzire ale motorului rece;
optimizarea regimurilor tranzitorii;
dezactivarea supapelor i suspendarea cilindrilor;
reducerea turaiei de ralanti;
simplificarea procedurii de pornire a motorului;
mbuntirea funcionrii motorului n regimurile de frnare.
Cel mai mare avantaj al distribuiei variabile const n evitarea pierderilor de pompaj prin
eliminarea obturatorului. La motorul cu comand convenional a sarcinii presiunea din cilindru
este redus cu ajutorul clapetei obturatoare din traseul de admisie. La sarcini reduse i la ralanti,
presiunea din cilindru este redus considerabil i o dat cu aceasta pierderile de obturare se
mresc corespunztor, putnd chiar ajunge pn la 50 % din performana indicat. Pentru
controlul fr obturator al sarcinii se disting dou strategii diferite i anume: nchiderea timpurie

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 126
a supapei de admisie (EIC; eng., Early Intake Closing) i nchiderea ntrziat a supapei de
admisie (LIC; eng., Late Intake Closing) (fig. 7.17).

Fig. 7.17 Strategiile de admisie EIC i LIC mpreun cu controlul convenional.

Strategia EIC const n nchiderea supapelor de admisie dup ce a fost admis n cilindru
cantitatea de aer (amestec) necesar pentru un anumit regim de funcionare. Aceast strategie
implic durate de deschidere foarte scurte, cel puin pentru funcionarea la regimuri de sarcin
redus. La aceste regimuri, pentru acionarea supapelor sunt necesare sisteme electromagnetice
capabile s reacioneze n intervale de timp foarte scurte. Acest lucru devine cu att mai dificil cu
ct turaia este mai mare. Ca o alternativ la strategia EIC exist strategia LIC. Aceasta nseamn
c o parte din cantitatea admis n cilindru va fi mpins napoi n admisie de ctre piston dup
ce acesta a trecut de PMI, urmnd ca supapa de admisie s se nchid n momentul n care n
cilindru a rmas cantitatea necesar regimului respectiv de funcionare al motorului. Ambele
trategii de control al sarcinii sunt caracterizate prin pierderi de pompaj semnificativ mai sczute
dect la motorul cu control convenional al sarcinii. La turaii mari i sarcini reduse controlul
sarcinii prin sistemul preferabil EIC devine inaplicabil, din cauza intervalului de timp foarte
scurt de intervenie a electromagnetului de acionare. n aceast situaie cantitatea de ncrctur
proaspt necesar poate fi reglat prin sistemul LIC combinat cu dezactivarea supapelor i
suspendarea cilindrilor i chiar printr-o uoar obturare. Utilizarea distribuiei variabile este
impus i de nevoia reducerii emisiilor poluante. Durata suprapunerii deschiderii simultane a
supapelor de admisie i evacuare, controlabil cu distribuia variabil, influeneaz semnificativ
cantitatea de gaze reziduale care evolueaz n ciclul urmtor i prin aceasta, influeneaz
comportarea din punct de vedere al emisiilor poluante. Cu sistemul EIC durata procesului i
temperatura gazelor de evacuare la sarcini pariale sunt micorate, rezultnd emisii mai mari de
HC i mai mici de NOx.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 127

Fig. 7.18 Viteza de curgere n poarta supapei la diferite turaii ale motorului.
Distribuia variabil influeneaz semnificativ performanele motorului, precum i
comportarea la ralanti. Viteza aerului n poarta supapei la diferite turaii de funcionare a
motorului este evideniat n figura 7.18. Masa de aer urmeaz semnificativ micarea pistonului.
De aceea, la turaii sczute aerul este mpins napoi n admisie dup ce pistonul a depit PMI.
Momentul optim al nchiderii supapei de admisie ar trebui s fie atunci cnd pistonul se afl la
PMI.
La turaii mari, aerul continu s intre n cilindru i dup ce pistonul a trecut de PMI, dac
supapa rmne deschis. Rezult c nchiderea cu ntrziere a supapei de admisie favorizeaz
umplerea inerional i cu aceasta, performanele motorului.
Se observ c momentul deschiderii supapei de admisie influeneaz n mai mic msur
desfurarea procesului de admisie, dar are o influen favorabil important asupra funcionrii
la ralanti, prin reducerea duratei suprapuneii deschiderii simultane a supapelor i astfel, a
cantitii de gaze reziduale care evolueaz n ciclul urmtor.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 128
7.5.1 Clasificarea sistemelor de distribuie variabil

n funcie de modul de acionare a supapelor se disting sisteme cu acionare direct
(electric sau hidraulic) i indirect.
Sistemele cu acionare indirect a supapelor (cele cu cam) pot fi:
cu cam variabil sau profil variabil:
cu faze variabile;
cu rotaie;
cu cam spaial;
cu dou came diferite.
cu tachet variabil:
mecanic;
hidraulic.
Comparnd ntre ele diferitele sisteme de distribuie variabil existente, n funcie de
influena asupra consumului de combustibil, a emisiilor poluante, a presiunii medii efective i al
comportrii n timpul funcionrii, s-au evideniat n mod deosebit, sistemul cu comand
electromagnetic a supapei i cel care asigur concomitent nlime de ridicare i durate de
deschidere variabile. Dac se ine seama i de eforturile tehnologice i economice necesare, se
desprinde concluzia ca fiind cel mai avantajos sistemul Vario Cam Plus, care asigur dou
variante de reglare a nlimii maxime de ridicare i faze cu momente variabile de deschidere,
propus de firma Porsche.
7.5.2 Sisteme cu varierea continu a fazelor de distribuie

Cel mai simplu sistem de distribuie variabil este cel la care se realizeaz deplasarea n
avans sau n ntrziere a deschiderii supapei de admisie, pstrnd nemodificat durata
deschiderii. Acesta este cunoscut sub termenul de VCP (eng., Variable Cam Phasing System).
Este ntlnit la multe modele, printre care se menioneaz: Alfa Romeo, Nissan, Mercedes, Ford
etc.
Deschiderea cu ntrziere a supapei de admisie se recomand pentru regimurile de ralanti
i de putere, iar deschiderea cu avans se recomand pentru regimul de cuplu ridicat (sarcini mari
i turaii joase).
Schema sistemului cu dispozitiv elicoidal este prezentat n figura 7.19:

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 129

Fig. 7.19 Sistemului VCP cu dispozitiv elicoidal.
Pinionul de antrenare este montat pe arborele cu came prin intermediul unui ansamblu
format dintr-o camer de presiune, fixat pe pinion i un piston care se poate deplasa axial peste
o canelur n spiral practicat pe arborele cu came. La deplasarea axial a pistonului, arborele
cu came este forat s se roteasc fa de pinion, nainte sau napoi, asigurnd modificarea fazelor
de distribuie.Simplitatea este marele merit al acestei soluii. Totui, ea nu permite modificarea
duratei fazelor de distribuie i nici a nlimii maxime de ridicare a supapei. Schema sistemului
cu varierea lungimii ramurilor curelei de antrenare a arborelui cu came, cu un dispozitiv montat
n ntinztorulde curea, este prezentat n figura 7.20.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 130

Fig. 7.20 Sistemul VCP cu dispozitiv de reglare dispus n ntinztorul de curea.
Arborele pe care sunt montate camele de admisie este antrenatprin intermediul arborelui
camelor de evacuare printr-o curea separat. ntre ramurile curelei se monteaz un dispozitiv
care poate modifica lungimile acestora, prin deplasare n sus sau n jos i cu aceasta oblignd
arborele camelor de admisie s se roteasc nainte sau napoi cu un numr de grade, fa de
arborele camelor de evacuare. Rezult deschiderea cu avans sau cu ntrziere a supapelor de
admisie, n funcie de cerinele motorului. Unghiul relative de rotire este de aproximativ 15
[RAC].
La turaii sczute dispozitivul acioneaz n sensul ntrzierii deschidereii supapei de
admisie micornd durata de suprapunere a deschiderii simultane a supapelor, rezultnd astfel o
reducere cu pn la 25 % a emisiei de HC nainte de catalizator. La turaii peste 1500 rot/min, n
domeniul sarcinilor mijlocii i mari, sistemul acioneaz n sensul mririi duratei suprapunerii
deschiderii simultane a supapelor, determinnd o mrire a cantitii de gaze de ardere care
evolueaz n ciclul urmtor i conducnd la o reducere a concentraiei de NOx cu pn la 40 %.
La turaii peste 5500 rot/min dispozitivul acioneaz n sensul ntrzierii nchiderii supapei de
admisie pentru a favoriza umplerea inerional. Rezult i o reducere a consumului de
combustibil cu pn la 4 % la modelul Porsche 968.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 131
7.5.8 Valvetronic & VANOS sistemul de distribuie variabil de la BMW
ncepnd cu anul 2001, BMW a introdus noul motor pe benzin, n patru cilindri, echipat
cu sistemul de distribuie variabil Valvetronic. Acest motor (cod N42) a fost primul
cu distribuie variabil electromecanic, cu variaie continu a nlimii de ridicare a
supapelor de admisie. Datorit acestui sistem de distribuie motorul N42 avea consumul de
combustibil mai mic cu 15%, comparativ cu motorul de generaie mai veche.
Efectele emisiilor poluante asupra organismului uman
Hidrocarburile (HC)
Sunt substane poluante prezente n emisiile automobilelor caracterizate de toxicitate
variabil n funcie de compoziia chimic. Principalele hidrocarburi din gazele de evacuare ale
automobilelor sunt benzenul, toluenul i xilenii.
Benzenul (C
6
H
6
)

Fig. 7.30 Molecul de benzen vedere 3D
Este un compus organic incolor, inflamabil i volatil. Asupra omului are efect hematoxic,
afecteaz sistemul nervos. Inhalarea de doze mici, pe moment, cauzeaz ameeli i dureri de cap.
Inhalat n doze puternice poate cauza chiar moartea. Expunerea corpului uman la aciunea
benzenului, pentru o lung perioad de timp, poate provoca cancer (leucemie).
Toluen (C
7
H
8
)

Fig. 7.31 Molecul de toluen vedere 3D

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 132
Hidrocarbur aromatic, inflamabil i incolor. Prin inhalare are efecte nocive asupra
organismului uman, mai ales asupra sistemului nervos. Prin comparaie cu benzenul are
toxicitatea mai sczut, nu este cancerigen, dar are efecte halucinogene.
Hidrocarburi Aromatice Policiclice (HAP)

Fig. 7.32 Molecule de HAP vedere 3D
Substane deosebit de periculoase cu efect cancerigen i mutanogen n cazul expunerilor
pe termen lung. HAP sunt un grup de peste 100 de substane chimice produse datorit arderii
incomplete al amestecului aer-combustibil. Expunerea organismului uman la cantiti
semnificative ale acestor compui chimici provoac iritarea ochilor, stri de grea i ameeal.
Expunerea pe termen lung, pe lng efectul cancerigen, poate provoca afeciuni ale pielii,
ficatului, rinichilor precum i cataract.
Monoxidul de carbon (CO)

Fig. 7.33 Molecul de monoxid de carbon vedere 3D
Este o substan chimic n stare gazoas, incolor i inodor, care se formeaz datorit
arderii incomplete a substanelor bogate n carbon (combustibili). Fiind gaz asfixiant are efect
toxic asupra organismului. Efectul toxic asfixiant al monoxidului de carbon este datorat
combinrii acestuia cu hemoglobina.
Hemoglobina este o substan ce intr n compoziia sngelui, de culoare roiatic.
Rolul acesteia este fixarea oxigenului (prin formarea oxihemoglobinei) i a bioxidului de carbon
(prin formarea carbohemoglobinei) n scopul transportului oxigenului (O
2
) la esuturi i a
bioxidului de carbon (CO
2
) de la esuturi la organele respiratorii. Ptrunderea monoxidului de

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 133
carbon n plmni conduce la combinarea acestuia cu hemoglobina i la formarea
carboxihemoglobinei, ceea ce mpiedic transportul oxigenului ntre esuturi i organele
respiratorii.
Simptomele intoxicrii cu monoxid de carbon sunt durerile de cap, oboseala, ameelile,
tulburrile de vedere, vom, leinul, com i chiar moartea.
Oxizii de azot (NOx)
Se noteaz convenional cu NOx i se refer n principal la monoxidul de azot i bioxidul
de azot.
Monoxidul de azot (NO)

Fig. 7.34 Molecul de monoxid de azot vedere 3D
Este un gaz incolor, toxic, cu aciune iritant asupra mucoasei respiratorii. Expunerea pe
termen lung are efect cancerigen asupra organismului uman. Efectul toxic se datoreaz formrii
methemoglobina (produs similar cu carbohemoglobina), prin combinaie cu hemoglobina, ceea
ce mpiedic schimbul de oxigen dintre esuturi i organele respiratorii.
Bioxidul de azot (NO
2
)

Fig. 7.35 Molecul de bioxid de azot vedere 3D
Gaz de culoare brun-rocat, toxic, cu miros neptor. Are efect nociv asupra cilor
respiratorii, provoac iritaii. Prin combinaie cu apa formeaz acidul azotic (ploaie acid) care
are efect devastator asupra mediului nconjurtor.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 134
Particulele (PM)

Fig. 7.36 Particul din gazele de eapaent ale automobilelor
Sursa: cleartheair.nsw.gov.au
Sunt alctuite din molecule de carbon care se combin cu ali compui chimici
(hidrocarburi, sulfii, azotai, metale) i n funcie de mrime formeaz fumul negru sau
funinginea. Efectele particulelor asupra organismului uman sunt nocive, acestea provocnd
alergii, iritaia ochilor precum i inflamarea cilor respiratorii.
Inhalarea pe termen lung a particulelor are efect cancerigen. Normele de poluare n vigoare
(Euro 5) limiteaz doar cantitatea total de particule emise. Viitoarele norme de poluare (Euro 6)
vizeaz, pe lng cantitatea total de particule, limitarea particulelor de dimensiuni mici (0,1 m)
deoarece aceste au un efect toxic mai pronunat.
Smogul fotochimic
Este o cea cu aspect de fum caracteristic oraelor cu trafic intens i condiii de formare
propice. Condiiile care stau la baza formrii smogului fotochimic sunt: umiditate redus,
temperatur mai mare de 20C i lumin solar. Pentru formarea smogului fotochimic sunt
necesare 13 reacii chimice nlnuite iniiate de monoxidul i bioxidul de azot apoi de ozon (O
3
)
i hidrocarburi. Efectele smogului fotochimic asupra corpului uman sunt nocive datorit faptului
c provoac iritaia cilor respiratorii i a ochilor.
Smogul umed
Spre deosebire de smogul fotochimic smogul umed se formeaz n atmosfera cu
umiditate ridicat, la temperaturi relativ mici (4 C). Se formeaz datorit reaciilor chimice
dintre particule, oxizi de carbon i oxizi de sulf. Are aciune sufocant asupra organismului
uman.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 135

Fig. 7.37 Sistemul de distribuie Valvetronic & VANOS
Sursa: BMW
De la lansarea primei versiuni de distribuie variabil, sistemul Valvetronic a fost
mbuntit continuu astfel nct s satisfac cerinele tot mai severe n ceea ce privete emisiile
poluante i gazele cu efect de ser. Datorit performaelor excepionale ale motoarelor echipate

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 136
cu acest sistem de distribuie BMW a produs n anul 2008 peste 2.5 milioane de motoare
echipate cu Valvetronic.
Pentru a prentmpina viitoarele norme de emisii poluante, BMW a demarat ncepnd cu
anii 1990 studiul privind concepia unui sistem de distribuie variabil. Avnd n vedere
necesitatea de producere n mas a acestui sistem, s-a pus accent pe principiul de funcionare
potrivit pentru acest concept. BMW a studiat potenialul sistemelor de distribuie mecanice,
hidraulice i electromecanice, precum i combinaii ntre acestea, iar n final s-a decis pentru
utilizarea unui sistem de acionare electromecanic.
Tabelul 7.1
Sursa: MTZ
Tipul sistemului de distribuie Anul Motorul
Valvetronic
generaia I
2001 L4 (N42)
2001 V8 (N62)
2003 V12 (N73)
Valvetronic
generaia II
2005 L6 (N52)
2006 L4 (Mini)

Motoarele cu sistem de distribuie variabil Valvetronic echipeaz toat gama de
automobile BMWprecum i modele Mini i Rolls Royce. A doua generaie de Valvetronic a
fost introdus prima oar pe motorul N52, cu ase cilindri n linie, fiind un sistem optimizat care
a permis ndeplinirea normelor de poluareSULEV.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 137

Fig. 7.38 Componentele sistemului de distribuie Valvetronic
Sursa: BMW
1. chiulas
2. supap de evacuare
3. supap de admisie
4. arbore cu came evacuare
5. motor electric de acionare
6. angrenaj melcat (raport de transmitere 51:1)
7. arbore cu excentric
8. levier intermediar
9. arbore cu came admisie
10. arc de revenire levier intermediar
11. culbutor
12. reazem hidraulic culbutor

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 138
Deschidere a supapei de admisie (3) se realizeaz prin intermediul levierului intermediar
(8) poziionat ntre arborele cu excentric (7) i culbutor (11). Arborele cu came (9) acioneaz
asupra levierului intermediar care apas pe supapa de admisie. nlimea de ridicare a supapei de
admisie este ajustat n funcie de poziia arborelui cu excentric. Astfel, deschiderea supapei se
realizeaz prin combinarea micrii arborelui cu came cu cea a arborelui cu excentric.
Pentru reducerea frecrilor dintre piesele aflate n micare, toate zonele de contact dintre
arborele cu excentric (7), levier intermediar (8), culbutor i arbore cu came utilizeaz rulmeni
cu role

Fig. 7.39 Sistemul de distribuie Valvetronic vedere asupra sistemului de acionare
Sursa: BMW

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 139
Poziia arborelui cu excentric permite o deschidere a supapei de admisie de:
o 0.27 mm la regim ralanti
o 9.7 mm la sarcin maxim
Sarcina motorului este controlat cu ajutorul motorului electric (5) care, n funcie de poziia
pedalei de acceleraie, poziioneaz arborele cu excentric pentru a realiza deschiderea necesar a
supapei de admisie. Arcul de revenire (10) are rolul de a menine contactul ntre levierul
intermediar i culbutor. Timpul de rspuns al sistemului este 0.3 secunde.

Fig. 7.41 Valvetronic poziia arborelui cu
excentric pentru deschiderea minim a
supapei
Sursa: BMW
Fig. 7.42 Valvetronic poziia arborelui cu
excentric pentru deschiderea maxim a
supapei
Sursa: BMW
Sistemul de distribuie Valvetronic variaz n mod continuu nlimea de ridicare a
supapelor ntre 0.27 mm (regim ralanti) i 9.7 mm (sarcin maxim). mpreun cu sistemul
VANOS, care realizeaz variaia continu a fazelor de deschidere i nchidere a supapelor de
admisie i evacuare, distribuia Valvetronic poate regla sarcina motorului fr a avea nevoie de
o clapeta obturatoare.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 140

Fig. 7.43 Sistemul de distribuie Valvetronic varierea nlimii de ridicare a supapelor de
admisie
Sursa: MTZ (BMW)
Altfel spus, poziia pedalei de acceleraie se transform n nlimea de deschidere a
supapei de admisie. Cnd conductorul auto apas pe pedala de acceleraie, calculatorul de
comand a distribuiei Valvetronic ajusteaz, cu ajutorul motorului electric (5), poziia arborelui
cu excentric (7), reglnd astfel punctul de funcionare al motorului (sarcina i turaia).

Fig. 7.44 Sistemul de distribuie Valvetronic poziia minim i maxim a supapei de admisie
Sursa: BMW

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 141
La motoarele cu sistem de distribuie Valvetronic, n regim de funcionare normal,
sarcina se regleaz doar din deschiderea supapelor de admisie i nu din clapeta obturatoare. Cu
toate acestea motoarele sunt echipate cu clapete obturatoare care sunt utilizate n condiii
speciale:
o la pornirea motorului: clapeta obturatoare este parial nchis pentru a crea vacuum n
sistemul de admisie, necesar sistemelor de reducere a polurii; dup pornirea motorului
vacuumul este produs n continuare de o pompa de vacuum iar clapeta obturatoare se
deschide complet
o n cazul defectrii sistemului de distribuie Valvetronic: motorul funcioneaz n
regim de avarie, sarcina acestuia fiind controlat cu ajutorul clapetei obturatoare
Sistemul de control al distribuie Valvetronic conine motorul electric de acionare, o
unitate electronic de control (calculator) i un senzor de poziie montat pe arborele cu excentric.
Rolul senzorului de poziie este de a informa unitatea electronic de control dac arborele cu
excentric are poziia unghiular dorit. Cererea de cuplu motor a conductorului auto, exprimat
prin poziia pedalei de acceleraie, este trimiscalculatorului de injecie care o transforma n
cantitatea de aer necesar i ulterior n nlimea de ridicare a supapei de admisie. Aceasta
informaie este trimis unitii de control a sistemului Valvetronic care ajusteaz poziia
arborelui cu excentric pentru a controla cantitatea de aer ce intr n cilindri.
A doua generaie de sistem de distribuie Valvetronic vine cu o serie de mbuntiri
menite s reduc timpul de rspuns al sistemului, consumul de combustibil i s creasc puterea
specific (litric) a motorului. Pentru a rspunde acestor cerine, asupra sistemului de distribuie
s-au efectuat urmtoarele modificri:
o reducerea pierderilor prin pompaj la sarcini pariale prin optimizarea profilului de
ridicare a supapelor de admisie
o reducerea frecrilor dintre piesele n micare
o optimizarea arderii n cilindri
o reducerea maselor pieselor

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 142

Fig. 7.45 Sistemul de distribuie Valvetronic - a doua generaie
Sursa: BMW
Pe lng modificrile de ordin mecanic ale pieselor sistemului de acionare s-a modificat
i profilul camelor de acionare, cu scopul de a optimiza procesul de ardere. Cele doua supape
de admisie au profil de ridicare diferit, asimetrice. Prin acest procedeu s-a reuit crearea
unui efect de vrtej la curgerea aerului n cilindri care are ca impact mbuntirea procesului de
ardere, mai ales la sarcini pariale.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 143

Fig. 7.46 A doua generaie a sistemului de distribuie Valvetronic vedere a sistemului de
acionare a supapelor
Sursa: BMW
Generaia a doua a sistemului de distribuie Valvetronic vine i cu mbuntiri ale
sistemului electronic de control. Astfel poziia arborelui cu excentric este controlat direct
de calculatorul de injecie, care conine i etajul de amplificare necesar pentru acionarea
motorului de curent continuu.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 144
Cap. 8 Studiu economic
Problema cu care se confrunt producatorii de orice fel n societatea contemporan este
problema calitate fiabilitate pre n sensul c cerinele pieei au crescut i regulamentele
au devenit din ce n ce mai exigente.
Aceasta nou politic impune orientarea cu toate mijloacele spre client n primul rnd i
apoi spre calitate si fibilitate.
Industria constructoare de automobile se confrunt prin urmare cu o problema extrem de
spinoas: evoluia implic evoluie iar eforturile de a ramane pe piaa ale oricrei firme sunt
materializate n planuri de cercetare extrem de bine puse la punct.
Att motoarele cu ardere intern ct i transmisia autovehiculului, au inregistrat un
progres fantastic: au aprut noi soluii constructive, din considerente de calitate i fiabilitate s-a
introdus folosirea unor materiale cu proprieti superioare, dezvoltarea motorului n ansamblu
fiind considerabil.
Dac iniial orientarea n industria constructoare de automobile era spre motorul cu
aprindere prin scanteie, acesta fiind perfecionat de-a lungul timpului, astzi, datorit unei
politici de pia care a impus folosirea ct mai raional a combustibililor, preul lor crescnd n
mod continuu, orientrile sunt spre motorul cu aprindere prin comprimare.
Dei performanele motoarelor cu aprindere prin scnteie sunt astazi daca nu egale chiar
superioare performanelor motoarelor cu aprindere prin comprimare, din punct de vedere
economic, preul de ntreinere i de reparaii pentru un motor cu aprindere prin scnteie este net
inferior celui cu aprindere prin comprimare.
Problema poate fi pus i din considerentul mpatimiilor motoarelor cu aprindere prin
scnteie, a tradiiei fabricii constructoare motiv pentru care firme precum PORSCHE,
LAMBORGHINI, FERRARI i altele nu vor construi probabil niciodata motoare cu aprindere
prin comprimare.
Din aceste motive nca se construiesc n ziua de astzi motoare cu aprindere prin scnteie,
ale cror performane se mbunatatesc continuu.
Motorul proiectat este un motor cu aprindere prin scnteie, cu o cilindree de aproximativ
1400 [cm
3
].
S-a optat pentru acesta cilindree att din considerente economice, consumul specific de
combustibil al motorului fiind aproximativ 235 [g/kWh] dar i din motivul c pentru o cilindree
de peste 2000 [cm
3
] taxa pentru autovehicule din punct de vedere a capacitii cilindrice este
mult mai mare.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 145
Problemele care s-au pus nc de la nceput n a obine un motor performant i fiabil i al
crui cost s nu fie exagerat au implicat adoptarea acelor solutii constructive optime din acest
punct de vedere.
n cele ce urmeaza se vor prezenta principalele pri componente ale motorului proiectat
i justificarea soluiilor constructive alese, din considerentele menionate mai sus.
Prin urmare, s-a optat pentru soluia constructiv n ceea ce priveste blocul motor si
cilindrii pentru cilindrii alezai direct n bloc cu cma umed.
Pistoanele au fost alese constructiv cu cap plat, acest lucru reducand costul de fabricaie,
soluia constructiv fiind simpl i eficace.
Elementele de etanare ale pistonului cu cmaa de cilindru segmenii au fost alei n
numar de trei i anume:
segmentul de compresie sau de foc a fost ales cu forma trapezoidala deoarece
teirea muchiilor segmentului duce la scderea perioadei de rodaj iar forma trapezoidal
contribuie la scderea dimensiunilor axiale i radiale ale segmentului, fapt care micoreaz
ineria grupului piston;
segmentul de radere s-a ales n forma clasic dreptunghiular, cu muchiile
teite;
segmentul de ungere se vor folosi segmenti clasici.
Elementul de legatur al sistemului biel-manivel i anume bolul s-a ales n form
constructiv cu seciune cilindric i gol n interior, pentru a se reduce ineria acestuia.
Bolul este flotant att n piston ct i n biel i astfel, n timpul funcionrii motorului se
nregistreaz o rotire a bolului i astfel va fi realizat o uzur uniform.
Biela s-a ales cu plan de separaie normal cu sectiuneregulat.
Arborele cotit are forma clasic a unui arbore cotit pentru un motor cu patru cilindri n
linie, braele fiind prevzute cu contragreuti turnate care permit descrcarea fusurilor paliere.
Elementele de etanare sunt elementele clasice: inele de etansare (simeringuri)
Baia de ulei a fost dimensionat mai mare pentru ca o cantitate mai mare de ulei
(lubrifiant) nseamn o uzare mai lenta a uleiului i perioada ntre schimburile de ulei este mai
mare. O uzare mai lenta inseamna o fucionare prelungit a motorului cu un lubrifiant cu caliti
nealterate.
Elementul de baz al sistemului de ungere este pompa de ulei, care din considerente
economice a fost construit n soluia clasic cu roi dinate, antrenarea fiind de la arborele cotit.
O astfel de pomp este ieftin i nu necesit intervenii reparatorii frecvente.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 146
Sistemul de distributie este un sistem prevzut cu patru supape pe cilindru, mrindu-se
astfel coeficientul de umplere i crescand performanele motorului.
Antrenarea arborelui de distribuie are loc de la arborele cotit, prin intermediul curelei de
distribuie.
S-a optat pentru aceast soluie cu curea de distribuie deoarece se elimin zgomotul n
funcionare. Trebuie nsa mare atenie la parcursul motorului cu cureaua de distribuie
neschimbat deoarece ruperea acesteia duce la distrugerea mecanismului motor.
Fiecare dou supape sunt acionate direct cu cte un arbore de distribuie plasat n capul
supapei (DOHC).
Aceasta soluie constructiv mrete ceva mai mult dimensiunile motorului dar se elimin
lanul intermediar: cama-tachet-tija impingatoare-culbutor-supapa, lan care nseamn
poteniale pierderi cinematice i ntreinere pretenioas.
De asemenea, acionarea supapei prin intermediul unui culbutor ar fi nsemnat reglarea
frecvent a jocului termic si acele cnituri n funcionarea motorului.
Soluia constructiv adoptat permite reglarea jocului termic la intervale mai mari de
timp, prin simpla nlocuire a plcuelor de reglare prinse pe tachei prin fretare.
Sistemul de injecie este un sistem de injecie multipunct cu amplasarea injectoarelor n
galeriile de admisie, sistem eficace cu un pre destul de redus fa de ceea ce ar fi nsemnat o
injecie direct n camera de ardere din chiulasa.
Ambreiajul utilizat este de tipul cu arc central tip diafragm i cu amortizor de torsiune.
Acesta este mult mai eficient dect cel cu arcuri periferice, iar acionarea lui se face hidraulic
pentru un efort mult mai redus la pedal, deci n concluzie un comfort mai ridicat.
Cutia de viteze este dispus transversal, avnd 5 trepte + o treapt pentru mersul napoi.
S-a adoptat soluia cu cutia acionat manual deoarece cea acionat automat este mai scump i
totodat scade placerea de a conduce.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 147
Cap. 9 Concluzii
S-a proiectat un motor cu aprindere prin scnteie, pornindu-se de la alegerea
parametrilor constructivi de 55 [kW] i o turaie de 6200 [rot/min].
Rezultatele calculelor confirm c motorul se ncadreaz n valorile parametrilor din
studiul unui numr de 10 motoare (asemntoare ca configuraie i putere).
La efectuarea calculelor s-a avut n vedere obinerea de rezultate care s se ncadreze n
limitele valorilor admisibile iar dimensiunile pieselor s reflecte o rezisten suficient, iar
costurile i cantitile de materiale folosite s reflecte un cost satisfctor.
S-a realizat un studiu asupra sistemului de alimentare, bazat pe injectia de benzin,
nlocuindu-se carburatorul. Motorul este dotat cu o instalatie de injectie de benzin multipunct.
Prin aceasta se obine un consum de combustibil mai sczut, o ardere mai bun a
combustibilului, acestea ducnd la un randament mai bun.
Cu alimentarea prin injecie se obin rezultate n funcionare care sunt apropiate
motoarelor cu supraalimentare.
Datorit acestui sistem de injecie se obin rezultate bune n domeniul polurii, nivelul
de noxe fiind mai sczut dect la motoarele cu carburator.

PROIECT DE DIPLOM

BRAOV - 2013
Pagina 148
BIBLIOGRAFIE

1. Bobescu Ghe., Cofaru C., Chiru A. .a., Motoare pentru automobile i tractoare
Vol. I, editura Tehnic Chiinu, 1996.
2. Bobescu Ghe., Cofaru C., Chiru A. .a., Motoare pentru automobile i tractoare
Vol. II, editura Tehnic, Chiinu, 1996.
3. Bobescu Ghe., Radu Ghe. .a. Motoare, editura Universitii Transilvania,
Braov, 1983.
4. Abitncei D., Haegan C. .a., Motoare pentru autovehicule i tractoare, editura
tehnic, Bucureti, 1978.
5. Gafitanu M. .a., Organe de maini, editura tehnic, Bucureti, 1981.
6. Radu Ghe., Calculul i construcia instalaiilor auxiliare ale autovehiculelor,
reprografia Universitii Transilvania, Braov, 1989.
7. Abitncei D., Bobescu Ghe. .a., Motoare pentru automobile, editura Didactic
i Pedagogic, Bucureti, 1980.
8. Stratulat M., Vlasie V. .a., Alimentarea motoarelor cu aprindere prin scnteie,
Vol I-II, editura Tehnic, Bucureti, 1992.
9. ***, www.skoda.ro
10. ***, www.skoda.com
11. ***, www.bmw.com
12. ***, www.bosch.com
13. ***, www.ottomotor.de

Proiect de Diploma

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect de Diploma

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PROIECT DE DIPLOM

' ' '

= - momentul de inerie al bielei.

- pentru oel-carbon de calitate;

- pentru oel-carbon de calitate;

- pentru oel-carbon de calitate;

conform urmtoarei legi:

= = - perimetrul interior al tubului;

= - la ieirea din rotor;

= - la ieirea din rotor.

S-ar putea să vă placă și