Sunteți pe pagina 1din 8

1.

STABILIREA MRIMILOR SPECIFICE LA


PROIECTAREA MOTOARELOR DE AUTOVEHICULE
1.1

Cerine impuse motoarelor de autovehicule

Condiiile de funcionare ale autovehiculelor impun motorului utilizat satisfacerea unor


condiii care nu depind n principal de tipul motorului. Dintre cerinele care trebuiesc satisfcute
cele mai importante sunt:
a) consum de combustibil redus pe o plaj de sarcini i turaii ct mai mare;
b) emisiuni nocive reduse, pe ct posibil se vor adapta acele soluii constructive care au impact
asupra genezei noxelor i acioneaz n sensul diminurii acestora;
c) mas specific ct mai redus fr a afecta rezistena i rigiditatea ansamblului;
d) adaptabilitate la regimul de funcionare ale autovehiculului;
e) pornire i funcionare sigur n limite largi ale temperaturii mediului ambiant;
f) echilibrarea ct mai complet a forelor i momentelor de inerie ale maselor aflate n micare
de translaie i rotaie;
g) adoptarea unui grad de neuniformitate care s nu afecteze demarajul lin al autovehiculului;
h) siguran n funcionarea motorului ca sistem complex: motor-instalaii auxiliare;
i)satisfacerea tuturor factorilor care influeneaz uzura motorului (materiale, calitate a
suprafeelor, tratamente termochimice, filtrare, etc);
j)arhitectura motorului s dea posibilitatea unei deserviri uoare.
Proiectantul trebuie s analizeze cu atenie aceste cerine n concordan cu tipul motorului
i natura autovehiculului pentru a se ajunge la cele mai bune soluii nc din faza de studiu,
rmnnd ca pe parcursul proiectrii propriu-zise pe baza simulrilor de funcionare s se adopte
acele detalii constructive care s conduc la satisfacerea tuturor acestor cerine. Verificarea i
optimizarea construciei efectundu-se prin ncercri pe stand i de drum.

1.2 Stabilirea parametrilor i indicilor motoarelor pentru


autovehicule
La ntocmirea studiului i elaborarea proiectului pentru motorul de autovehicul trebuie s
se analizeze cu atenie tendinele mondiale n domeniu.
n ultimii ani legislaiile antipoluare au impus proiectanilor i constructorilor de motoare
mutaii majore n abordarea soluiilor constructive, pentru a diminua nivelul de noxe la genez. Un
alt factor major care determin noi presiuni n proiectare l constituie utilizarea unor materiale noi
neconvenionale (materiale ceramice i compozite, fig. 1.1).
Studii recente au scos n eviden c o serie de componente ale motorului pot fi proiectate
i confecionate din materiale neconvenionale care confer motorului noi performane privind:
fiabilitatea; durabilitatea i greutatea acestuia.
O analiz pertinent a tendinelor de dezvoltare a motoarelor mici pentru autoturisme
demonstraz o revenire n for a motorului n doi timpi att n varianta M.A.S. ct i n varianta
M.A.C. Acest fapt a fost posibil datorit noilor studii privind procesele ce au loc n aceste motoare.

1.2.1 Stabilirea tipului motorului


11

Fig. 1.1 Posibiliti de utilizare a materialelor neconvenionale la proiectarea motoarelor


Motorizarea autovehiculelor se poate realiza cu ajutorul motoarelor cu aprindere prin
scnteie, cu aprindere prin comprimare; n patru sau doi timpi n varianta cu aspiraie natural sau
supraalimentate.
La alegerea tipului de motor stau criteriile privind indicii: de putere, economicitate,
ecologicitate, masa motorului i costul acestuia.
Parametrii constructivi utilizai n proiectare sunt: puterea litric, puterea specific
corectat, masa litric i masa specific.
Puterea litric reprezint criteriul de apreciere a gradului de utilizare a cilindreei motorului
pe n
Pe
Pe
kw
1
(1.1)
=
=
P1 =
i V s
30.000 m l
Vt
unde: Pe - puterea nominal [kW]; Vt - cilindreea total [l]; pe - presiunea medie efectiv; n
-turaia motorului; tm - coeficient care ine seama de numrul de timpi ai motorului. Valoarea puterii
litrice d posibilitatea comparaie motorului din punct de vedere al perfeciunii procesului de lucru
i al compactitii construciei. Cu ct valoarea puterii litrice va fi mai mare cu att motorul va fi
mai compact i mai uor (Tabelul 1.1.)
Puterea specific corectat
Pe
kW
(1.2)
P sc =
2 2

3
0,7854 i D S dm
unde: i - numrul de cilindri; D - alezajul cilindrului; S - cursa pistonului.
Masa litric (ml) este indicele care apreciaz consumul de metal pe unitatea de cilindree
m kg
3(1.3)
ml =
V t l
unde: ml - masa litric; m - masa motorului; Vt - cilindreea total.
Masa specific (mp) reprezint criteriul de evaluarea a consumului de metal pentru a realiza
12

un motor de putere unitar


mp =

m
Pe

kg
kW

4(1.4)

Lund n considerare relaiile (1.1) i (1.4) rezult


ml
5
(1.5)
mp =
Pl
Masa specific exprimat prin relaia (1.5.) face legtura ntre aspectele constructive
exprimat prin masa litric i cele care privesc perfeciunea ciclului prin puterea litric exprimate
prin nivelul presiunii medii efective i viteza motorului.
Tabelul 1.1
Valori ale puterii i masei litrice i specifice
Destinaia

Tip

Timpi

Autoturisme

MAS

Automobile sport
Automobile de curse
Autocamioane

MAS
MAS
MAS
MAC

4*
4**
2
4
4
4
4
4
2

Pl
[kW/l]
15-36
22-45
24-40
13-19
26-55
52-150
20-30
15-25
18-30

ml
[kg/l]
75-120
50-85
110-140
100-115
50-120
45-70
80-120
90-100
130-150

mp
[kg/kW]
7,0-4,0
4,7-2,0
2,7-4,8
6,7-8,7
2,0-3,4
0,4-1,1
3,0-8,8
4,7-15
6,4-9,5

*Motoare n linie
**Motoare n V

1.2.2 Stabilirea dimensiunilor fundamentale ale motorului


Alezajul D i cursa S constituie dimensiunile fundamentale ale motorului i determin
cilindreea Vs.
ntre aceste dou mrimi exist o strns legtur dependent prin raportul = S/D care
influeneaz asupra puterii litrice a motorului.
La motoarele cu aprindere prin scnteie se utilizeaz n general valori ale raportului S/D
subunitar deoarece permite obinerea de valori ale puterii litrice superioare. Pentru a se obine
valorile dorite pentru S/D, se poate majora alezajul meninnd S = ct, fie prin meninerea constant
a valorii alezajului i micorarea cursei. n primul caz mrirea alezajului D este limitat de
fenomenul de detonaie i solicitri termice mai ridicate, ns exist posibiliti sporite de
mbuntire a seciunilor de trecere oferite de supapa de admisie ceea ce conduce la sporirea
coeficientului de umplere. Aplicarea celui de al doilea procedeu permite pe lng obinerea
raportului S/D dorit i a posibilitii de ridicare a turaiei motorului fr ca viteza medie a pistonului
s depeasc valorile vitezei medii a pistonului impuse din condiiile de diminuare a randamentului
mecanic i de cretere a uzurii, i mririi forelor de inerie.
Utilizarea unor rapoarte S/D subunitare prezint i avantajul unor nlimi mai reduse ale
motorului ceea ce permite o amplasare mai bun pe automobil.
n cazul motoarelor cu aprindre prin comprimare, datorit valorilor mai reduse ale turaiei,
se adopt rapoarte S/D supraunitare. Aceasta conduce i la reducerea solicitrii organelor
motorului datorate forei maxime al gazelor Fg = p max D2 / 4 6. Valoarea raportului S/D la
MAC influeneaz intensitatea micrii organizate a aerului i deci procesele de formare a
amestecului aer-combustibil i arderea.
n tabelul 1.2. se prezint valorile obinute statistic pentru raportul S/D i viteza medie a
pistonului wm = Sn/30.
13

Tabelul 1.2.
Valori ale raportului S/D i vitezei medii a pistonului wm
Destinaia
Tip motor
Numr
S/D
wm
de Timpi
[-]
[m-s]
Autoturisme
MAS
4*
0,80-1,40
9-15
4**
0,80-1,40
9-15
2
0,80-1,10
8-12
MAC
4
0,96-1,30
10-12
Automobile sport
MAS
4
0,77-1,04
14-17
Automobile de curse
MAS
4
0,80-1,30
16-21
Autocamioane
MAS
4
0,80-1,20
7-13
MAC
4
1,10-1,50
8-12
2
1,06-1,22
7-11
*Motoare n linie
**Motoare n V
Pe baza teoriei similitudinii, puterea litric poate fi exprimat prin relaia (1.6) n aa fel
nct s se obin o putere ct mai ridicat pe unitatea de cilindru la o solicitare admisibil a
acestuia.
v - factorul de compartimentare:
a v
(1.6)
Pl =
2/ 3 7
4,33 10 5
unde: a - este factor de putere: a = pe wm [N/ms]

3
v - factorul de compartimentare: v = i 8
Vt

- raportul curs alezaj.


Pe baza datelor statistice s-a stabilit c factorul de compartimentare optim la motoarele prin
scnteie este 16,2 m-1 pentru Vt < 2 dm3 i 11,3 m-1 pentru Vt > 2 dm3 , iar la motoarele cu aprindere
prin comprimare este cuprins ntre 9,0...11,5 m-1 .
Adoptnd o anumit valoare pentru puterea litric se poate calcula cilindreea motorului
Pe
9
(1.7)
Vt =
Pl
unde: Pe - puterea nominal [kW].
Numrul de cilindri se calculeaz din ecuaia de difiniie a factorului de compartimentare:
3
(1.8)
i = v V t 10
Cunoscnd capacitatea unui cilindru (Vs = Vt/i) i raportul curs alezaj ( = S/D) se poate
determina valoarea alezajului D.
D = 3 4

Vs
11

(1.9)

iar cursa pistonului

S = D 12

(1.10)
La dispunerea cilindrilor se are n vedere att numrul acestora ct i destinaia motorului.
Motoarele care echipeaz autoturismele pentru a avea o nlime redus se realizeaz cu
cilindrii n linie dispui nclinai. Aceeai soluie se aplic i pentru motoarele pentru autocamioane
cu cabin avansat. Unghiul de nclinare este cuprins ntre 15...60o.
n cazul autobuzelor i la unele autoturisme dispunerea cilindrilor se poate realiza n linie n
plan orizontal pe un rnd sau dou rnduri.
O variant avantajoas din punctul de vedere al nlimii, lungimii i masei motorului o
constituie dispunerea cilindrilor n V la unghiuri cuprinse ntre 15...120o. Soluia permite reducerea
lungimii motorului cu pn la 30% i a masei cu aproximativ 25%, n plus, se mrete rigiditatea
arborelui cotit.
14

Atunci cnd spaiul disponibil este suficient cilindri sunt dispui n linie vertical dac
numrul de cilindri este pn la 6, peste acest numr se adopt dispunerea cilindrilor n form de V.

1.2.3 Stabilirea raportului de comprimare


La stabilirea raportului de comprimare se are n vedere faptul c acesta constituie un factor
de forare a motoarelor, deoarece cu creterea raportului de comprimare crete i randamentul
indicat i, mbuntindu-se astfel performanele de dinamicitate i economicitate ale acestora.
Adaptarea unor valori ridicate ale raportului de comprimare determin valori ridicate ale
presiunii i temperaturii la sfritul procesului de comprimare, sfritul arderii i nceputul
destinderii. n cursa de destindere gazele se destind mai puternic, astfel c, la sfritul procesului de
destindere valorile presiunii i temperaturii gazelor vor fi reduse. Rezultatul direct al unui raport de
comprimare ridicat este reducerea temperaturii medii a ciclului, ceea ce conduce la reducerea
intensitii transferului de cldur prin perei.
n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie este determinant a se adopta o valoare a
raportului de comprimare care s in seama de caracteristicile constructive ale motorului i de
calitatea combustibilului (cifra octanic).
La motoarele cu aprindere prin comprimare alegerea raportului de comprimare se face n
funcie de procedeul de formare a amestecului pentru a asigura pornirea motorului cu aprinderea i
arderea sigur cu un consum redus de combustibil. Influena raportului de comprimare asupra unor
parametri ai motorului se prezint n tabelul 1.3.
Tabelul 1.3.
Influena raportului de comprimare asupra unor parametri ai ciclului motor
Parametru
Tip motor
pA
TA
pmax

e
[MPa]
[K]
[MPa]
[-]
[-]
Aspiraie natural
MAS
7-10
0,09
330
3,5-5,0
0,20-0,32
MAC
17-23
6,0-8,0
0,25-0,35
Supraalimentat
MAS
6-8
0,12-0,20 360
5,0-6,5
0,25-0,33
MAC
15-17
400
8,0-11,0
0,35-0,40
Supraalimentat
MAC
11-15 0,15-0,25 320 10,0-13,0 0,40-0,44
cu rcire intermediar
350
n funcie de tipul camerei de ardere la motoarele cu aprindere prin comprimare se poate
adopta o valoare din limitele stabilite n tabelul 1.4.
Tabelul 1.4
Valori ale raportului de comprimare la MAC
Tipul camerei
Raportul de
de ardere
comprimare
Camer
Micare de intensitate redus
11-15
de ardere
a aerului
unitar
Micare de intensitate ridicat
15-18
a aerului
17-20*
Camer
Camer de turbulrn
18-22
divizat
Antecamer
19-23
* la motoarele pentru autoturisme

1.2.4 Stabilirea raportului ntre raza manivelei i lungimea bielei


Stabilirea unor valori optime ntre raza manivelei i lungimea bielei prezint importan n
faza de proiectare, deoarece influeneaz att construcia motorului ct i parametrii funcionali ai
acestuia.
Bielele lungi (b = r/l = 0,20,25, unde r = S/2) conduc la valori mai reduse ale
15

componentei normale a forei rezultante, aceasta determinnd diminuarea uzurii cilindrului i


pistonului ceea ce permite reducerea mantalei pistonului. Soluia implic importante dezavantaje
cum ar fi: mrirea nlimii motorului i deci i a greutii motorului; reducerea rigiditii i mrirea
masei bielei.
Bielele scurte prezint avantajul unei mase reduse i a unei rigiditi sporite. La aceast
soluie poate exista pericolul ca biela s ating marginea inferioar a cilindrului.
Pentru motoarele de automobil valorile uzuale pentru b se afl cuprinse ntre limitele
0,25...0,35, limita inferioar fiind caracteristic motoarelor cu aprindere prin comprimare.
La motoarele cu aprindere prin comprimare destinate tractoarelor b are valori cuprinse
ntre 0,26 ... 0,29, pentru a se micora masa acestora.

1.2.5 Stabilirea unor parametrii necesari calculelor la proiectare sau


verificarea acestora
n procesul de proiectare o serie de parametri sunt adoptai pe baza datelor statistice
(Tabelul 1.5).
Tabelul 1.5
Valorile parametrilor iniiali i ai schimbului de gaze
Denumirea parametrului
Parametrul
MAS
MAC
Temperatura iniial
To
293
293
[K]
Presiunea iniial
po
0,102
0,102
[MPa]
Temp. gaze reziduale
Tr
900-1100
700-900
[K]
Presiunea gazelor reziduale
pr
0,105-0,125
0,105-0,125
[MPa]
Coeficient de exces de aer
0,85-1,0
1,25-2,25

Raportul de comprimare
7,5-11
14-23

Presinunea la sfritul admisiei


PA
0,07-0,09
0,085-0,093
[MPa]
Prenclzirea amestecului
15-40
10-25
t
o
[ C]
Coeficientul de postumplere
1,05-1,20
1,05-1,20

Exponentul politropic de compresie


n1
1,32-1,39
1,36-1,4
Exponentul politropic al destinderii
n2
1,23-1,30
1,18-1,28
Coeficientul de utilizare a cldurii
0,85-0,95
0,75-0,90

Coeficientul de rotunjirea diagramei


0,94-0,98
0,94-0,98
r
Coeficientul de cretere a presiunii
2,85-4,50
1,3-2,5

Coeficientul de corecie a presiunii


0,75-0,85
2
(0,95)
La motorul cu aprindere prin comprimare sunt parametri caracteristici care depind de tipul
camerei de ardere (Tabelul 1.6.)
Tabelul 1.6.
Valorile parametrilor ce depind de tipul camerei de ardere
Parametrul
Camer de ardere
Camere de ardere divizate
unitar
Camer de turbulen
Antecamer
1,5-1,6(2,25)
1,3-1,4
1,25-1,30

nn
1800-3000
3500-4500
3500-5000
[rot/min]
16

c
195-245
235-260
260-285
[g/kWh]
pe
0,65-0,75
0,65-0,72
0,6-0,8
[Mpa]
pmax
6,5-8,5(90)
5,5-7,0
45-65
[Mpa]
1,5-2,5
1,6-1,8
1,3-1,6

Pentru fazele de distribuie se pot adopta unghiurile de avans la deschidere i de ntrziere


la nchiderea supapelor fa de PMS i PMI n funcie de tipul motorului i turaia de funcionare a
acestuia (Tabelul 1.7.)
Tabelul 1.7
Valorile unghiurilor de avans i de ntrziere la deschiderea i nchiderea supapelor
Admisie
Evacuare
Tipul motorului
deschidere
nchidere dup
deschidere
nchidere
naintea PMS
PMI
naintea PMS
dup PMI
[oRAC]
[oRAC]
[oRAC]
[oRAC]
Motoare cu aprindere
10-40
20-45
30-50
10-35
prin comprimare
Motoare cu aprindere
10-20
45-70
40-60
15-30
prin scnteie
Motoare
45-60
40-50
40-45
45-60
supraalimentate
Obs. Valorile mici sunt pentru motoare lente, iar valorile mari pentru motoare rapide.
La calculul procesului de ardere sunt necesare mrimile care in de natura combustibilului i
de formare a amestecului carburant (Tabelul 1.8).
Tabelul 1.8
Caracteristicilor ale combustibilor pentru motoarelor autovehiculelor
Compoziia
Cmin
Lmin
Qi
Combustibil
Qi [kg/kg]
c
h
o
[kg/kg] [kmol/kg] [kg/kg] [kmol/kg] [kJ/kg]
Benzin
0,854 0,142 0,004
3,391
0,1065
14,8
0,5073 43500
Motorin
0,857 0,133 0,010
3,332
0,1043
14,5
0,4966 41868
Iar pentru calcule sau verificri se pot folosi parametri prezentai n tabelul 1.9.
Motor
MAS

Timpi
4

pi [MPa]
0,85-1,45

i
0,25-0,36

u
0,75-0,85

MAC

2
4

0,55-0,95
0,75-1,50
0,65-1,00

r
0,06-0,12

0,23-0,28
0,29-0,45

1 +
1
1
3,5
4,2

3
0,75-0,90

Tabelul 1.9
b

0,03-0,06

0,28-0,45

1
3,5

1
1
4,2

4
La verificarea corectitudinii valorilor adoptate sau calculate se poate utiliza tabelul 1.10.

Destinaia
Autoturisme

Tip
motor
MAS

Automobile

MAC
MAS

Timpi
4L
4V
4
4

nn
[rpm]
3600-6000
3600-6000
3800-4400
5800-6500

m
[-]
0,85-0,75
0,85-0,75
0,82-0,75
0,80-0,73
17

=S/D
[-]
0,80-1,40
0,80-1,40
0,96-1,30
0,77-1,04

Tabelul 1.10
wm
Pl
[m/s]
[kW/l]
9-15
15-36
9-15
22-45
10-12
13-19
14-17
26-55

sport
Automobile
de curse
Autocamioane

MAS

MAS
MAC
MAC

4
4
2

600010000
3500-5000
1800-3500
1800-3000

0,80-1,30

16-21

52-150

0,85-0,75
0,82-0,75
0,80-0,70

0,80-1,20
1,10-1,50
1,06-1,22

7-13
8-12
7-11

18-40
8-18
18-30

1.3 Regimul de funcionare al motorului la care se efectueaz


calculul de proiectare
n timpul funcionrii motorului piesele acestuia sunt solicitate de fore i momente cu
caracter variabil, de aceea este necesar ca verificarea prin calcul a acestor piese s se realizeze
pentru condiiile cele mai grele de solicitare.
La motoarele cu aprindere prin scnteie se consider urmtoarele regimuri caracteristice
pentru calculul pieselor:
- regimul cuplului maxim la o turaie de nM = (0,4...0,5) nn presiunea gazelor din cilindru la
sfritul arderii atinge valorile maxime:
- regimul puterii nominale a motorului la turaia nn;
- regimul turaiei maxime de mers n gol nmax; la care forele de inerie ating valorile
maxime.
La motoarele cu aprindere prin comprimare valorile maxime ale presiunii de ardere depind
de tipul camerei de ardere i de procedeul de formare a amestecului aer combustibil i nu
ntotdeauna se ating la regimul cuplului maxim, de regul aceste valori se ating la regimurile puterii
nominale.
La aceste motoare se recomand urmtoarele regimuri pentru calculul pieselor:
- regimul puterii nominale la turaie nominal (nn);
- regimul turaiei maxime de mers n gol (nmax).
Calcul de rezisten pentru piesele motorului se realizeaz n condiii de funcionare
staionare, cu toate c regimurile nestaionare au o pondere important n exploatare este dificil
cuantificarea prin calcul.
n timpul funcionrii motoarelor la anumite regimuri se produc deformaii, de accea
calculul de rezisten al pieselor trebuie s le aib n vedere, fie la piesa luat n calcul, fie la piesa
conjugat. Luarea n considerare a caracterului dinamic al forelor prezint dificulti suplimentare,
calculul pieselor motorului realizndu-se la sarcini statice i cu considerarea deformaiilor numai n
domeniul elastic.
n cazul pieselor supuse la solicitri variabile, la calculul rezistenei la oboseal trebuie s se
aib n vedere c amplitudinea tensiunilor are o influen mai mare dect tensiunile maxime.
Implementarea de noi metode de abordare a calculului pieselor motorului pot s simuleze
solicitarea i comportarea piselor n funcionare.

18