Cap 6.dinamica Tractiunii

Dinamica Autovehiculelor Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor
175
Capitolul 6

DINAMICA TRACIUNII I FRNRII
AUTOVEHICULELOR

n deplasarea pe un anumit traseu, fie urban, fie interurban
regimurile de micare cele mai folosite sunt regimul traciunii i cel al
frnrii. De aceea este important s se realizeze o dimensionare
optim a elementelor transmisiei i s se determine performanele
autovehiculului n aceste regimuri de deplasare, adic valorile
maxime ale unor parametrii ai autovehiculului pe care i urmrim n
aceste regimuri. Performanele autovehiculului sunt limitate fie de
performanele motorului fie de aderena roilor.

6.1. Calculul traciunii autovehiculelor
Prin calculul de traciune se urmrete determinarea optim a
parametrilor principali ai motorului i transmisiei care s duc la
obinerea unor performane dinamice maxime. Caracteristica extern
a motorului, tipul i particularitile constructive ale ansamblelor ce
formeaz transmisia (cutia de viteze, transmisia principal, reductor-
distribuitor, diferenial, transmisiile longitudinale i cele transversale)

176
fac posibil realizarea integral a posibilitilor de demaraj, vitez
maxim, economicitate ale autovehiculului, care trebuie nc din faza
de proiectare s se situeze la nivelul celor mai performante modele
existente din aceeai clas de autovehicule.
Calculul traciunii autovehiculelor presupune alegerea
parametrilor constructivi ai autovehiculelor, calculul puterii maxime
a autovehiculului i determinarea caracteristicii externe a acestuia,
determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei.

6.1.1. Alegerea parametrilor constructivi ai
autovehiculelor
Pentru efectuarea calculului de traciune trebuie cunoscui
principalii parametrii dimensionali i masici ai autovehiculului de
proiectat. Acetia au fost prezentai n capitolul 2 i se adopt pe baza
unei analize a soluiilor similare celei de proiectat. Se stabilesc:
soluia de organizare a echipamentului de traciune, parametrii
dimensionali, parametrii masici (masa proprie, repartiia masei pe
puni), dimensiunile i numrul pneurilor, coeficientul aerodinamic k,
randamentul transmisiei.
Stabilindu-se masa proprie m
0
este necesar s se aprecieze
masa util a autovehiculului, pentru a determina n final masa total.
Pentru calculul masei utile sunt recomandate relaiile:
- pentru autoturisme:

b u
m n m + = 75 , (6.1)
unde n - numrul locurilor,
m
b
- masa bagajelor, care se adopt ntre 10 kg i 25 kg pentru
fiecare loc.
- pentru autocamioane:

i u
m n m + = 75 , (6.2)
unde m
i
- masa impus a fi transportat.
- pentru autobuze interurbane:

b u
m n m + + = ) 1 ( 75 (6.3)
- pentru autobuze urbane:
) 2 ( 75
2 1
+ + = n n m
u
, (6.4)
unde: n
1
- numrul de locuri pe scaune
n
2
- numrul de locuri n picioare

6.1.2 Calculul puterii motorului i determinarea
caracteristicii lui exterioare
Caracteristica exterioar a motorului, prin parametrii
principali ai acesteia (puterea maxim, momentul maxim, turaiile

177
corespunztoare acestora) determin n principal calitile dinamice i
de traciune ale autovehiculelor. Determinarea caracteristicii externe
pe cale analitic a fost prezentat n paragraful 3.2.2. Vom face aici
referire numai la determinarea puterii maxime a motorului, care apare
n exprimarea analitic a variaiei puterii motorului cu turaia.
Pentru a valorifica ntreaga gam de turaii i putere a
motorului, se determin puterea maxim a acestuia astfel nct viteza
maxim de deplasare s se obin la turaia maxim, la care motorul
dezvolt puterea
max n
P sau
max v
P . Deci:
( )
3 3
max max max
10
+ = + = v A k v f G P P P
a a rul v
| | Kw (6.5)
Din condiia:
max max n v
P P = se obine:
( )
3 3
max max max
10
+ = v A k v f G P
a n
(6.6)
n cazul motoarelor m.a.c., unde
max
n n
P
= , se obine:

max max v
P P = (6.7)
n cazul motoarelor m.a.s., P
max
se determin cu relaia:
(
(
|
|
.
|
\
|

|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
=
3
max
2
max max
max
max
P P P
v
n
n
n
n
n
n
P
P
| o
(6.8)
unde coeficienii | o , , se calculeaz cu relaiile prezentate n
paragraful 3.2.2.

6.1.3. Determinarea rapoartelor de transmitere ale
transmisiei
Elementele transmisiei au rolul de a prelua micarea arborelui
cotit al motorului i de a o transmite la roile motoare ale
autovehiculului. innd cont de particularitile funcionrii
motoarelor cu ardere intern pentru autovehicule, este necesar ca
parametrii acestuia s fie modificai prin transmisie n funcie de
condiiile de deplasare, i anume:
- s permit modificarea forei la roat n limite mult mai largi
dect cele obinute din variaia momentului motor ntre limita
maxim i minim;
- s permit turaii ale roilor autovehiculului mult mai mici
dect turaia minim de funcionare a motorului;
- s permit schimbarea sensului de deplasare a
autovehiculului, micarea de rotaie a motorului fiind
ireversibil;

178
- s permit funcionarea motorului, atunci cnd autovehiculul
este oprit.
Primele dou condiii sunt realizate prin rapoartele de
transmitere ale transmisiei. n transmisia automobilelor, sistemele
care realizeaz rapoarte de transmitere sunt:
- cutia de viteze, care poate realiza variaia rapoartelor
continuu sau n trepte. n cazul cutiilor mecanice n trepte, vom nota
rapoartele treptelor de vitez cu i
cvk
;
- reductorul-distribuitor, care fie are numai rolul de a dirija
fluxul de putere spre punile motoare ale automobilului (la soluiile
4x4), fie dispune i de rapoarte de demultiplicare (cnd realizeaz
rolul de reductor), raportul acestuia fiind notat cu i
RD
;
- transmisia principal, care n funcie de varianta constructiv,
intervine cu un raport (cazul transmisiilor simple) sau dou rapoarte
de transmitere (cazul transmisiilor duble), raportul transmisiei
principale fiind notat cu i
0
.

Determinarea raportului de transmitere minim al
transmisiei
n transmisie este obinut raport minim de transmitere atunci
cnd cutia de viteze are cuplat ultima treapt de viteze (nu se iau n
considerare treptele economice) al crei raport este notat cu i
cvf
:

0 min
i i i i
RDf cvf t
= (6.9)
Raportul transmisiei principale,n funcie de soluia constructiv,este :

d s
i i i
0 0 0
= , (6.10)
unde:
i
0s
raportul primului angrenaj al transmisiei principale;
i
0d
raportul celui de-al doilea angrenaj al transmisiei principale.
Viteza maxim a autovehiculului se atinge atunci cnd n
transmisie este realizat acest raport minim. Dac punem condiia ca
viteza maxim s fie atins pentru turaia maxim a motorului, se pot
scrie relaiile :

r t m
i e e =
min
(6.11)
unde :
m
viteza unghiular a motorului;
r
viteza unghiular a roii.

30
max
min max
n
i r v
t d
t
= (6.12)
Deci:
d
t
r
v n
i
max max
min
30
=
t
(6.13)

179
Acast valoare se repartizeaz pe rapoartele i
cvf
, i
RDf
i i
0
.
Raportul final al reductorului distribuitor, dac exist n
transmisie, se consider i
RDf
=1.
Raportul cutiei de viteze n ultima treapt se adopt, n
general, aproximativ 1, dar din considerente legate de numrul de
trepte, acesta se poate modifica. Deci:

0 min
i i
t
= (6.14)

Determinarea raportului de transmitere maxim al
transmisiei
Prin realizarea unui raport mare n transmisie, se modific
momentul motor astfel nct se obine la roile motoare ale
autovehiculelor un moment amplificat i, corespunztor, o for la
roat mrit. Aceast for la roat trebuie s depeasc valoarea
rezistenelor la naintare maxime,dar nu trebuie s depeasc fora
de aderen dintre pneu i calea de rulare.

ad R rez
F F F s s
max
(6.15)
unde:
F
rez
fora rezistent la naintare maxim, la urcarea pantei:

max
=
a rez
G F (6.16)

max
coeficientul rezistenei specifice a drumului;
F
Rmax
fora maxim la roata autovehiculului:

d
t tr m
R
r
i M
F
max
max

=
q
(6.17)
M
m
momentul motor maxim;

tr
randamentul transmisiei;
r
d
raza dinamic a roii.
F
ad
fora de aderen ntre pneu i calea de rulare:
=
i i ad
m G F (6.18)
coeficient de aderen;
G
i
greutatea autovehiculului ce revine punii motoare;
m
i
coeficient de ncrcare dinamic a punii motoare.
- pentru puntea motoare fa:
g
a
h L
b
G G m
+
=
o cos
1 1
(6.19)
- pentru puntea motoare spate:
g
a
h L
a
G G m

=
o cos
2 2
(6.20)
- pentru automobile 4x4:

180
o cos =
a i i
G m G (6.21)
nlocuind relaiile (6.16), (6.17), (6.18) n relaia (6.15) se
obine:

q
s

s
i i
d
t tr m
a
G m
r
i M
G
max
max
(6.22)
Se obin astfel limitele ntre care poate lua valori raportul
maxim al transmisiei, i anume:

max
max
max
max
t tr m
d i i
t
t tr m
d a
i M
r G m
i
i M
r G

s s

q

q
(6.23)
Valoarea astfel determinat se repartizeaz elementelor ce
intervin n transmisie:

0 max
i i i i
RD cvi t
= (6.24)
Dintre aceste rapoarte, s-a determinat raportul transmisiei
principale i
0
i se adopt valoarea raportului realizat de reductor
distribuitor i
RD
. Se poate determina astfel raportul n treapta I a cutiei
de viteze:

0
max
1
i i
i
i
RD
t
cv
= (6.25)
Se recomand ca valorile acestui raport s fie n intervalul 3-4
pentru autoturisme i 6-8 pentru autocamioane i autobuze, dar n
funcie de specificul i destinaia unor autovehicule, acest raport
poate lua i alte valori.
Valorile rapoartelor de transmitere ale cutiei de viteze i
cv1
i
i
cvf
sunt folosite ca date de intrare pentru etajarea cutiei de viteze.
Pentru aceasta este nevoie s se determine numrul de trepte, raia de
etajare i rapoartele celorlalte trepte.
Etajarea rapoartelor de transmitere n cutia de viteze se poate
face dup mai multe criterii, obinnd etajri n progresie geometric,
armonic i aritmetic.
n cele ce urmeaz vor fi prezentate pe rnd fiecare din aceste
variante de etajare, menionnd c cea mai utilizat este cea
geometric.

- Etajarea n progresie geometric
Etajarea n progresie geometric se face n urmtoarele
ipoteze:
- motorul funcioneaz pe caracteristica exterioar;
- motorul funcioneaz numai n zona de funciuonare stabil
ntre aceleai limite de turaie n i n;
- schimbarea treptelor de viteze este instantanee;

181
- se consider i
s1
.
Pentru a urmri funcionarea automobilului n aceste condiii se
va construi caracteristica puterilor pentru un schimbtor de viteze cu
patru trepte. Motorul va funciona n zona de funcionare stabil
pentru toate treptele. Prin urmare n n
M
, iar n n
max
. Se va
considera c raportul de transmitere al transmisiei principale i
0
este
astfel nct viteza maxim n priz direct s corespund unei turaii a
motorului mai mare dect cea a puterii maxime, adic intersecia
curbei puterii la roat n ultima treapt cu curba puterii rezistente,
punctul P
4
nu coincide cu punctul de putere maxim. Sub
caracteristica puterilor se reprezint dependena liniar dintre vitez
i turaie avnd forma cunoscut:

cvk
d
k
i i
r n
n V
=
0
30
) (
t
(6.26)
Graficul complet este prezentat n figura 6.1.

P
[kW]
P
rez
I
I
I
III
IV
v
ma
x
P
1
P
2
P
3

P
4

P
4
P
3
P
2

V
[km/h]
n [rot/min]
V
[km/h]
n
n
I
V2

I
V3

I
V4

V
1
=V
2

V
2
=V
3

V
3
=V
4

Figura 6.1 Caracteristica puterilor i variaia vitezelor pentru un
s.v. cu 4 trepte etajat n progresie geometric

182
Punctului P
4
i corespunde viteza maxim a automobilului
V
max
= V
4
. Dac rezistenele la nainatare cresc prin mrirea pantei
sau a coeficientului de rezisten la rulare, viteza automobilului va
scade. n acelai timp, fora de traciune crete i echilibreaz noile
rezistene la naintare. Motorul funcioneaz stabil numai dac viteza
este mai mare dect viteza critic, n treapta a patra. n acest moment
turaia motorului a ajuns la n i pentru a mri n continuare fora de
traciune se trece n treapta a treia, deci de la punctul P
4
la P
3
cruia
i corespunde turaia n. Pentru trecerea din treapta a patra n treapta a
treia s fie ct mai lin trebuie ca viteza V
4
corespunztoare turaiei
n n treapta a patra s fie egal cu viteza V
3
corespunztoare
turaiei n n treapta a treia. Procesul continu pe msur ce cresc
rezistenele la naintare pentru toate treptele schimbtorului de viteze.
Dac se generalizeaz condiia de egalitate a vitezelor pentru
un schimbtor cu N trepte se obine:

0 1 0 2
"
1 2
0 2 0 1
"
2 1
0 1 0
"
1
30
"
30
'
'
....
30
"
30
'
'
30
"
30
'
i i
n r
i i
n r
V V
i i
n r
i i
n r
V V
i i
n r
i i
n r
V V
s
r
s
r
sN
r
sN
r
N N
sN
r
sN
r
N N

=

=

=

=

=

=

t t
t t
t t
(6.27)
Relaiile (6.27) dup simplificri devin:
;
" '
;...;
" '
;
" '
1 2 2 1 1 s s sN sN sN sN
i
n
i
n
i
n
i
n
i
n
i
n
= = =

sau aplicnd proprietile proporiilor:
;
'
"
;...;
'
"
;
'
"
2
1
1
2 1
n
n
i
i
n
n
i
i
n
n
i
i
s
s
sN
sN
sN
sN
= = =

(6.28)
Relaiile (6.28) se pot scrie ca un ir de rapoarte egale:
.
'
"
...
2
1
1
2 1
const q
n
n
i
i
i
i
i
i
s
s
sN
sN
sN
sN
= = = = =

(6.29)
adic rapoartele de transmitere din schimbtorul de viteze formez o
progresie geometric cu raia
'
"
n
n
q = care se numete raie de
etajare.
Dac se nmulesc proporiile date de relaiile (6.28) se obine:

183
;
'
"
1
1
2
1
=
|
.
|
\
|
=
N
N
s
s
q
n
n
i
i
(6.30)
Deoarece treapta N este treapt final a cutiei de viteze, adic i
sN
= 1,
se obine:
;
1
1
1
1

= =
N
s
N
s
i q q i (6.31)
Pentru o treapt oarecare k a schimbtorului de viteze raportul
de transmitere va fi:

( )
1
1
1
1
1
1
1
1

= = =
N
k N
s sk
k
N
s
s
k
s
sk
i i
i
i
q
i
i (6.32)
La unele automobile se folosesc schimbtoare de viteze la
care ultima treapt este treapt de supravitez (overdrive), al crui
raport de transmitere este subunitar. Pentru treapta de supravitez nu
se face calculul raportului de transmitere ci se adopt o valoare
cuprins ntre 0,7 i 0,8.
Cuplarea treptei de supravitez se face n anumite condiii de
rezistene la naintare reduse i rulare cu viteze mari (deplasarea pe
autostrzi, automobile cu ncrctur redus etc.). n acest fel se
obine o reducere a turaiei motorului ceea ce conduce la micorarea
uzurii motorului i la scderea consumului de combustibil. n plus,
dac motorul este fr regulator-limitator se poate realiza i o mrire
a vitezei maxime pe drumuri cu rezistene specifice mici.
La etajarea n progresie geometric, intervalul de variaie a
vitezei ntr-o treapt I
vk
= V
k
-V
k
este foarte mic n treptele inferioare
i este foarte mare n treptele superioare. Deoarece n ultima treapt
N avem cel mai mare interval al vitezelor, n aceast treapt se obine
cel mai sczut consum de ombustibil. n schimb n aceast treapt
capacitatea de demarare este cea mai sczut.
Etajarea n progresie geometric permite obinerea unui
numr redus de trepte de vitez. Determinarea numrului de trepte se
face pornind de la cele dou relaii ale raiei:

'
"
n
n
q = i 1
1
1
1

= = N
sN
s
N
s
i
i
i q
Egalnd cele dou expresii i rezolvnd ecuaia N se obine:

'
"
=
n
n
i ( )
sN
s
sN
s
N
N
sN
s
i
i
n
n
N
i
i
n
n
i
i
n
n
1 1
1
1
1
ln
'
"
ln 1
'
"
'
"
= =
|
.
|
\
|
=

Deci numrul treptelor de vitez va fi:

184

'
"
ln
ln
1
1
n
n
i
i
N
sN
s
+ = (6.33)
Numrul minim posibil de trepte de vitez se obine cnd este
cuprins toat zona de funcionare stabil a motorului, adic n=
n
vmax
i n=n
M
, iar expresia (6.33) devine:

M
v
sN
s
posibil
n
n
i
i
N
max
1
. min
ln
ln
1+ = (6.34)
Mrirea numrului de trepte are ca efect mbuntirea
calitilor dinamice ale automobilului (cresc pantele maxime ce pot fi
urcate la o anumit vitez, cresc acceleraiile deci se reduce timpul de
demarare, crete viteza medie a automobilului). Dar, odat cu mrirea
numrului de trepte cresc dimensiunile i greutatea schimbtorului de
viteze, se ngreuneaz manipularea schimbrii treptelor, iar timpul de
demarare poate chiar s creasc dac se ia n considerare mrirea
timpului necesar schimbrii treptelor.

- Etajarea n progresie armonic
Determinarea rapoartelor de transmitere dup metoda
progresiei armonice se face pornind de la condiia egalitii
intervalelor dintre viteze. Folosind aceast metod se obin intervale
mai mici ntre valorile vitezelor n treptele superioare n comparaie
cu intervalele obinute prin folosirea progresiei geometrice, fapt care
mbuntete utilizarea unor automobile speciale, ca de exemplu
tractoarele pe roi, n zona vitezelor superioare.
Dac se consider intervalul dintre viteze ntr-o treapt
curent constant:
.
' "
const I V V I
V K K VK
= = = unde: k= 1,2,...,N (6.35)
i admitem c schimbarea treptelor de vitez se face instantaneu,
adic:

"'
1
'
=
K K
V V (6.36)
relaia dintre viteze va fi o progresie aritmetic de forma:

V K
I k V V + = ) 1 (
"
1
"
(6.37)
sau innd cont de relaia cunoscut a vitezei:

V
s
r
sk
k
r
I k
i i
n
r
i i
n
r +
) 1 (
30 30
1 0
"
1
0
"
t t
(6.38)

185
Dar turaia maxim ntr-o treapt curent este constant,
adic:
.
" "
const n n
k
= = (6.39)
iar relaia (6.38) devine:
) 1 (
" 30
1 1
0
1

+ = k
n r
I i
i i
r
V
s sk
t
(6.40)
Deci inversele rapoartelor de transmitere sunt n progresie
aritmetic, iar rapoartele de transmitere propriu-zise sunt n progresie
armonic.
Dac schimbtorul de viteze are N trepte, iar raportul din
ultima treapt va fi i
sN
relaia (6.40) devine:
) 1 (
"
6525 , 2
1 1
0
1

+ = N
n r
I i
i i
r
V
s sN

din care rezult:

|
|
.
|
\
|

1
0
1 1
) 1 (
1
"
6525 , 2
s sN r
V
i i N n r
I i
(6.41)
nlocuind pe (6.41) n (6.40) se obine:

|
|
.
|
\
|

+ =
1 1
1 1
) 1 (
1 1 1
s sN s sk
i i N
k
i i
unde: k= 1,2,..., N (6.42)
sau:

|
|
.
|
\
|

+
=
1
) 1 (
1
1
1
1
sN
s
s
sk
i
i
N
k
i
i (6.43)
Cunoscnd raportul de transmitere n treapta nti i
s1
, numrul
de trepte N, raportul de transmitere n ultima treapt i
sN
(se consider
trepat de priz direct) se obin rapoartele de transmitere n celelalte
trepte cu relaia (6.43).
Proprietile etajrii n progresie armonic sunt puse n
eviden cu ajutorul diagramei fierstru. n figura 6.2 este prezentat
diagarma fierstru pentru un schimbtor de viteze cu cinci trepte
etajat n progresie armonic.
Se constat c turaiile inferioare
'
k
n cresc odat cu numrul
de ordine al treptei, adic intervalul de turaii ] " , [
'
n n I
k nk
= se
ngusteaz n treptele superioare. n acest fel crete puterea medie a
motorului, deci cresc i performanele automobilului.
Ca dezavantaje se menioneaz:

186
- deoarece intervalul de viteze este constant, iar intervalul de
turaii n treptele superioare se micoreaz deplasndu-se spre
turaii mari, consumul de combustibil n treptele superioare
este mai ridicat;

- un schimbtor de viteze etajat n progresie armonic va avea
un numr de trepte de vitez mai mare.
Numrul minim de trepte se determin punnd condiiile
n
2
= n
M
i V
1
= V
2
, adic:

"
"
337 , 0
"
337 , 0
1 2
2 1 2 0 1 0
n
n
i i
i
n
i
n
i i
n
r
i i
n
r
M
s s
s
M
s s
M
r
s
r
= =

Aplicnd relaia (6.43) pentru i
s2
, adic pentru k= 2 se obine:

|
|
.
|
\
|

+
=
1
) 1 (
1
1
1
1
2
sN
s
s
s
i
i
N
k
i
i
Egalnd cele dou expresii ale lui i
s2
i efectund calculele se obine:

1
"
1
1
1
. min
+ =
M
sN
s
posibil
n
n
i
i
N (6.44)
V
3

V
[km/h]
n
[rot/min]
V
5

V
4

V
2

V
5

V
4

V
3

V
2

V
1

I
V

I
V

I
V

I
V

n
n
5
n
4
n
3
n
2

Figura 6.2 Diagrama fierstru pentru un
s.v. cu 5 trepte n progresie armonic

187
- Etajarea n progresie aritmetic
Etajarea n progresie aritmetic se face punnd condiia ca
intervalul de variaie a forei de traciune ntre treptele de vitez s
rmn acelai. Aceast condiie este util pentru unele tractoare de
construcii sau agricole cu un diapazon mic al vitezelor de lucru.
Dac se consider intervalul dintre forele de traciune ntr-o
treapt curent constant:
.,
" "
1
ct I F F I
Ft tk tk Ftk
= = =

unde k= 1,2,..., N (6.45)
i admitem c schimbarea treptelor de vitez se face instantaneu, se
obine:
.
) ( ) (
0
"
1 1 0
"
1
ct I
r
i i n M
r
i i n M
Ft
r
tk sk i
r
tk sk k
= =

q q
(6.46)
Considernd c randamentul transmisiei este acelai n toate
treptele de vitez .
1
ct
t tk tk
= = =
q q q i c turaia maxim a
motorului este aceeai pentru toate treptele
" " "
1
n n n
k k
= =
, relaia
(6.46) devine:
.
) (
0
"
1
ct
i n M
I r
i i
t
Ft r
sk sk
=

q
(6.47)
adic rapoartele de transmitere sunt n progresie aritmetic. Dac
notm cu r raia progresiei aritmetice, raportul de transmitere ntr-o
treapt curent va fi:
r k i i
s sk
+ = ) 1 (
1
(6.48)
Aplicnd (6.43) pentru ultima treapt N al crui raport de
transmitere i
sN
se consider cunoscut, se obine expresia raiei:

1
1
=
N
i i
r
s sN
(6.49)
nlocuind relaia (6.49) n (6.48) se obine:
), (
1
1
1 1 s sN s sk
i i
N
k
i i
+ = unde k=1,2,..., N (6.50)

Cunoscnd raportul de transmitere n treapta nti i
s1
, numrul
treptelor de vitez N, raportul de transmitere n ultima treapt i
sN
(se
consider treapta de priz direct) cu relaia (6.45) se obin rapoartele
de transmitere n celelalte trepte.
Pentru a evidenia proprietile etajrii n progresie aritmetic
cu ajutorul diagramei fierstru, se caut o relaie pentru intervalul de
variaie al vitezei ,
' "
K K VK
V V I = dac
"'
1
'
=
K K
V V :

188
sK
sK sK
K
sK
sK
K
K
K
K K K VK
i
i i
V
i
i
V
V
V
V V V I

=
|
|
.
|
\
|
=
|
|
.
|
\
|
= =

1 "
1
1 "
1
"
1
'
"
1
"
1
'
1 1
Conform relaiei (6.42) .
1
ct i i i
sk sk
= A =
, iar i i i
sk sk
A =
1

care nlocuite mai sus conduc la:

i i
i
V I
sk
K VK
A
A
=
1
"
1

dar
"
1 0
1
1 0
"
1
" 337 , 0 "
337 , 0
=
k
r
sk
sk
r
k
V i
n r
i
i i
n r
V care nlocuit mai
sus d:
( )
"
1
0
"
2
"
1
377 , 0

A
A
=
K r
K VK
V i
i
n
r
i
V I
Deci intervalul de variaie al vitezei este dependent de ptratul
vitezei, adic cu ct cretem numrul de ordine al treptei cu att se
mrete intervalul de vitez.

n figura 6.3 se reprezint diagrama fierstru pentru
unautoturism echipat cu un schimbtor de viteze cu cinci trepte etajat
dup o progresie aritmetic. Se poate demonstra c punctele care
corespund vitezelor iniiale n toate treptele superioare att intervalul
de vitez ct i intervalul de turaii sunt sensibil mai mari dect n
V
[km/h
]
n
[rot/min]
V
5

V
4

V
3

V
2

V
1

I
V
5

I
V
4

I
V
3

I
V
2

V
5

V
4

V
3

V
2

n
3

n
5

n
4

n
2

n

Figura 6.3 Diagrama fierstru pentru un s.v cu 5
trepte n progresie aritmetic

189
treptele inferioare ceea ce accentueaz elasticitatea automobilului i
conduce la reducerea consumului de combustibil.
Exist ns pericolul ca n ultima treapt turaia inferioar s
se afle n zona de funcionare instabil a motorului. Acest dezavantaj
se poate compensa dac se mrete numrul treptelor de vitez.
Numrul minim de trepte se obine punnd condiia ca turaia
minim n ultima treapt (echivalent prizei directe) s fie mai mare
sau la limit egal cu turaia de moment maxim a motorului. Se
obine astfel c numrul minim de trepte pentru etajarea n progresie
aritmetic este egal cu numrul minim de trepte pentru etajarea n
progresie armonic.
Etajarea n progresie aritmetic accentueaz dezavantajul
etajrii n progresie geometric, adic intervalele de vitez sunt mai
mici n treptele inferioare i mai mari n treptele superioare, nu
permite o cretere a calitilor de demarare ale automobilului i este
mai puin utilizat la automobile.

6.2. Dinamica traciunii autovehiculului
n regimul de traciune autovehiculul poate atinge valorile
maxime ale unor parametrii cum ar fi: viteza maxim, panta maxim,
acceleraia maxim, timp de demarare minim, spaiu de demarare
minim etc. Determinarea acestor performane se realizeaz folosind
caracteristica de traciune, caracteristica de putere, caracteristica
dinamic, caracteristica acceleraiilor, caracteristica timpului i
spaiului de demarare.

6.2.1. Caracteristica de traciune
Caracteristica de traciune sau caracteristica forei la roat
reprezint curbele de variaie ale acesteia n funcie de viteza
autovehiculului pentru fiecare treapt a cutiei de viteze:
( ) v f F
R
=
Pentru studiul performanelor autovehiculului pe un anumit
drum, caracterizat de un unghi de nclinare o i un coeficient de
rezisten la rulare f , caracteristica de traciune se completeaz i cu
curbele bilanului de traciune, figura 6.4.


190

Diagrama din fig.6.4 reprezint caracteristica forei la roat,
completat cu bilanul de traciune pentru un autovehicul echipat cu o
cutie de viteze cu trei trepte i motor fr limitator de turaie.
Construirea caracteristicii de traciune se face pe baza
caracteristicii externe a motorului, pornind de la curba puterii efective
sau de la curba momentului efectiv, utiliznd relaiile:
r
i M
F
tr tr e
R
q
= ;
v
P
F
tr e
R
q
= ; (6.51)
n care:
tr
i - raport de transmitere al transmisiei;
tr
q - randamentul transmisiei;
r - raza roii motoare a autovehiculului;
Pentru curbele rezistenelor la naintare se folosesc relaiile
stabilite n capitolul referitor la rezistenele la naintare a
autovehiculului.
Variaia parabolic a forei la roat funcie de viteza
autovehiculului este determinat de caracterul variaiei momentului
efectiv al motorului funcie de turaie.
Caracteristica de traciune a autovehiculului se utilizeaz la:
studiul performanelor acestuia;
studiul posibilitilor i momentelor de trecere de la o
treapt la alta de vitez, n timpul mersului;

Figura 6.4

191
6.2.2. Bilanul de traciune al autovehiculului
Bilanul de traciune al autovehiculului reprezint echilibrul
tuturor forelor ce acioneaz asupra acestuia n micarea rectilinie, pe
un drum oarecare, la plin admisiune a motorului, respectiv fora
total la roat
R
F obinut prin nsumarea forelor tangeniale de la
toate roile motoare echilibreaz suma tuturor rezistenelor la
naintare, adic rezistena la rulare
R
R , rezistena la pant
p
R ,
rezistena aerului
a
R , i rezistena la demarare
d
R .
d a p r R
R R R R F + + + = (6.52)
sau
dt
dv
m v A k sin G cos G f F
a
2
a a R
+ + + = o o o (6.53)
Interpretarea grafic a bilanului de traciune al
autovehiculului pentru o anumit treapt din cutia de viteze, este
reprezentat n fig.6.5.
Pe diagrama 6.5 sunt trasate curbele forei la roat i ale rezis-
tenelor la naintare, n funcie de viteza autovehiculului.
Coeficientul de rezisten la rulare, f , n domeniul vitezelor
obinuite, rmne aproximativ constant i, de aceea, rezistena la
rulare
r
R este reprezentat printr-o dreapt orizontal, paralel cu
abscisa. Rezistena la urcare a pantei
p
R nu depinde de vitez i ca
atare este i ea reprezentat tot printr-o dreapt orizontal, paralel cu
axa absciselor.
Rezistena aerului
a
R , conform relaiei (4.28) este
reprezentat de o curb de gradul II.

Deoarece fora la roat
R
F echilibreaz totdeauna suma
forelor rezistente, nseamn c la un regim la care autovehiculul se
Figura 6.5 Figura 6.6

192
deplaseaz cu viteza
1
v segmentul ab reprezint fora disponibil
pentru accelerare, capabil s nving rezistena la demarare pentru
regimul considerat.
Punctul c , n care fora la roat intersecteaz curba sumei
forelor de rezisten (fora disponibil este zero), caracterizeaz
regimul la care autovehiculul trece de la o micare accelerat la una
uniform.
Rezult c punctul c determin viteza maxim a
autovehiculului
max
v , la plin admisiune a motorului.
La admisiunea parial a motorului, fora la roat devine
R
F' ,
iar punctul de intersecie d determin noua vitez maxim
max
v' , care
se obine n aceste condiii.
Bilanul de traciune al autovehiculului nu se utilizeaz numai
la determinarea forei disponibile pentru accelerare i a vitezei
maxime, ci i la determinarea rezistenelor pe care le poate nvinge
autovehiculul la o vitez dat.
Aceast problem poate fi mai uor rezolvat dac diagrama
bilanului de traciune este trasat dup cum se arat n fig.6.
Pentru aceasta, termenii bilanului de traciune se regrupeaz
astfel nct n partea stang s se afle numai cei care nu depind de
greutatea autovehiculului:
dt
dv
m G G f v A k F
a a a R
+ + = o o o sin cos
2
(6.54)
Partea din stanga a acestei relaii reprezint fora disponibil
sau excedentar
e
F , care poate fi folosit la nvingerea rezistenelor
drumului i la accelerare.
Pe diagrama din fig. 6.6 se traseaz nti curba ( ) v f F
R
= i
apoi de la aceast curb n jos se trag segmentele corespunztoare
rezistenei aerului ( ) v f R
a
= i prin extremitile lor se duce o curb
care reprezint dependena dintre fora excedentar
e
F i viteza
autovehiculului. Dupa aceasta, paralel cu axa absciselor se duc
dreptele care reprezint rezistena la rulare ( ) v f R
r
= si rezistena la
urcare a pantei ( ) v f R
p
= .
Din diagrama rezultat (fig.6.6) se observ cu usurin c
segmentul ab reprezint fora disponibil la viteza
1
v , care poate fi
utilizat la accelerarea autovehiculului. Punctul de intersecie c dintre
aceste curbe determin viteza maxim de deplasare a autovehiculului
n condiiile de deplasare date.

193
Punctul x caracterizeaz valoarea maxim a rezistenelor care
pot fi nvinse de autovehicul cu treapta de vitez considerat i cu
viteza
x
v . Din diagrama variaiei forei de traciune disponibil
(fig.6.6) se poate trage concluzia c pe msura micorrii acceleraiei
crete posibilitatea autovehiculului de a nvinge rezistenele drumului
i invers.
Dat fiind faptul c ntre transmisiile mecanice i cele
hidromecanice exist diferene ale caracacteristicilor de ieire se vor
prezenta mai departe cteva consideraii constructive i funcionale
ale acestora i care vor fi folosite n ridicarea caracteristicii de
traciune pentru transmisiile automate.

6.2.3 Principiile funcionale i caractristicile ambreiajului
i transformatorului hidrodinamic
Hiperbola de traciune i transmisiile progresive

Puterea P corespunztoare deplasrii autovehiculelor,
exprimat n funcie de fora de traciune
t
F i de viteza V de mers,
se prezint sub forma:
t t
P V F q = , (6.55)
n care
t
q este randamentul transmisiei.
n ipoteza unei micri realizat la o putere constant i
admindu-se i randamentul constant, relaia exprim caracteristica
de traciune a autovehiculului, care n aceste ipoteze este o hiperbol
. const P V F
t t
= = q (6.56)
Dac n relaie este folosit puterea maxim a motorului (la
plin admisiune), hiperbola se numete hiperbol de traciune ideal.
Pe graficul din figura 6.7, s-a trasat i caracteristica de
traciune a autovehiculului n ipoteza echiprii cu o cutie de viteze n
trei trepte.
Hiperbola este tangent curbelor caracteristice n punctele
a,b,c.
Suprafeele haurate reprezint abaterile caracteristicii reale
fa de cea ideal, abateri care au drept efect reducerea
performanelor i creterea consumurilor.
Transmisia care ar putea urmri hiperbola de traciune este o
transmisie cu o variaie continu a raportului de transmitere, aa-
numit transmisie continu sau transmisie progresiv.


194

Figura 6.7

Caracteristicile hidroambreiajelor
Hidroambreiajul se compune n esen din dou elemente
identice dispuse fa n fa : un rotor pompa 1, solidar cu arborele
motor 3 i un rotor turbina 2 solidar cu arborele antrenant 4, aflate
ntr-o carcas comun (fig.6.8).
n interiorul spaiului toroidal compartimentat la fiecare rotor
prin palete radiale se afl un fluid care, datorit forei centrifuge
produse de rotirea elementului pomp, strbate printre palete i
ptrunde n turbine, curentul de fluid nchizndu-se n sensul sgeilor
i transmnd micarea de rotaie.
Pentru ca ambreiajul s poat transmite moment este necesar
ca turaia rotorului turbin s fie mai mic dect a pompei, diferena
denumindu-se alunecare.


n figura 6.9, care reprezint caracteristica exterioar a unui
ambreiaj hidrodinamic, se poate urmri variaia momentului i a

195
randamentului hidraulic ale ambreiajului, n funcie de raportul dintre
turaii i de alunecare, la o turaie
1
n constant a rotorului-pompa:
1
2
n
n
i = ' .
Alunecarea este determinat de relaia
1
2 1
n
n n
a

= , iar
randamentul hidraulic de relaia:
a
n
n n
n
n
M
M
P
P
p
t
p
t
h
=
= = =
= = 1 1
1
2 1
1
2
1
2
1
2
e
e
e
e
q (6.57)

Figura 6.10

Hidroambreiajele se construiesc astfel nct s transmit
momentul maxim al motorului la o alunecare de 24%, deci cu un
randament de 0,960,98 (punctul A, fig. 6.10). Ele se folosesc fie
intercalate ntre motor i schimbtorul de viteze, fie n serie cu
ambreiaje cu friciune, cnd atenueaz ocurile i permite mersul n
priz direct la viteze mici.
Caracteristica exterioar combinat a hidroambreiajului
cuprinde curba de variaie a momentului motor M, la plin
admisiune, curba momentului
a
M de care este capabil
hidroambreiajul i cea a momentului rezistent
rt
M la arborele
turbinei, n funcie de turaia
2
n , a acestuia.

196
Curbele de variaie ale momentului
a
M sunt reprezentate
pentru diferite turaii
1
n constante, ale rotorului pomp (fig.6.11).
Aceasta caracteristic se construiete cu ajutorul caracteristicii
adimensionale a hidroambreiajului (fig. 6.10). Se alege o anumit
turaie constant
1
n pentru care urmeaz s se construiasc curba
a
M
i se introduce n relaia (6.60). Dup aceea se dau diferite valori
turaiei
2
n , calculndu-se raportul
1
2
n
n
i = ' cu care se determin
valoarea coeficientului adimensional
1
cu relaia (6.60)
2
1
5
1
n D
M
a

=
, (6.60)
n care
1
este coeficientul adimensional al momentului de la rotorul
pomp
p
M i cu momentul rotorului turbin,
t
M ;
- greutatea specific a lichidului de lucru;
D diametrul activ (diametrul exterior al torului fluid);
n turaia pompei.

Figura 6.11

Fiecare valoare
1
, introdus n relaia, d valoarea
momentului ( )
2
n f M
a
= , pentru .
1
ct n =
Mrimea momentului rezistent la arborele turbinei
hidroambreiajului este dat de relaia:

197
0
2
0
i i
r V A K
i i
r M
M
s t
r
s t
r a
rt

'

+

'

=
q q

, (6.61)
n care
'
t
q este randamentul transmisiei dintre arboreal de
ieire al hidroambreiajului i roile motoare;
s
i - raportul de transmitere din cutia de viteze;
0
i - raportul de transmitere al angreiajului principal;
- coeficientul de rezisten specific a cii de rulare.

nlocuind n aceast relaie:
s
r
i i
r n
V
=
0
30
t
(6.62)
rezult urmtoarea relaie pentru calculul i reprezentarea
momentului rezistent
rt
M n funcie de
2
n :
3
0
3
2
2
3
0
i i
n Ar K
i i
r G
M
s t
r
s t
r a
rt

'

+

'

=
q q

(6.63)
Curba de variaie a momentului motor M transpus n
caracteristica exterioar a ambreiajului n funcie de turaia
2
n se
numete caracteristica deformat a momentului motor. Ea se obine
din caracteristica exterioar a momentului motor n funcie de turaia
1
n cu ajutorul curbelor
a
M pentru ct n =
2
. Pentru fiecare valoare
ct n =
1
se citete valoarea momentului motor M din caracteristica
exterioar a motorului; se determin apoi punctul de pe curba
a
M
respectiv, din caracteristica combinat, care are ordonata egal cu M
(ex.: punctul a din fig. 6.11). Curba ( )
2
n f M = se obine repetnd
aceast operaie pentru fiecare din curbele
a
M din caracteristica
combinat.

Caracteristicile hidrotransformatoarelor
n principiu, hidrotransformatorul (fig. 6.12) are n afar de
rotorul pomp 1 i rotorul turbin 2 un al treilea element fix i
solidar cu carcasa, denumit difuzor sau reactor,3, prin care s-a creat
posibilitatea de a transforma, n anumite limite momentul transmis n
funcie de rezistena opus de turbin.
Ordinea de succesiune a elementelor circuitului unui
hidrotransformator admite dou variante care nu constituie o
difereniere funcional, ci numai constructiv:

198
- cu reactorul n aval de rotorul pomp (fig. 6.12, a si 6.13)
- cu reactorul n amonte de rotorul pomp (fig. 6.12, b)

Figura 6.12
Caracteristica exterioar a unui hidrotransformator clasic
(cu trei elemente i cu reactor fix) este reprezentat n figura 6.13 i
conine curbele de variaie ale momentelor
t
M i
p
M i curba
randamentului
ht
q .
Din caracteristica exterioar se poate urmri funcionarea
hidrotransformatorului. Dac automobilul se gsete n mers cu o
vitez constant, corespunztoare turaiei
2
n a turbinei i apare un
spor de rezisten la naintare, odat cu micorarea vitezei V i a
turaiei
2
n , are loc o sporire a momentului
t
M .
Variaia randamentului are loc dup o parabola, valoarea sa
maxim fiind de 0,860,9, la o anumit valoare a turaiei turbinei
'
2
n . Randamentul scade rapid pentru turaii mai mari sau mai mici,
astfel c randamentul mediu al turotransformatorului este mult
inferior randamentului unei cutii de viteze mecanice. Mijlocul cel mai
simplu de mbuntire a randamentului n zona din dreapta punctului
A (fig. 6.13) este trecerea hidrotransformatorului la regim de
ambreiaj hidrodinamic.


199

Figura 6.13

Caracteristica adimensional a hidrotransformatoarelor,
reprezint curba de variaie a coeficienilor momentelor
1
i
2

precum i a raportului de transformare
1
2
=
ht
i , n funcie de inversul
raportului de transmitere cinematic
1
2
1
n
n
i
i
h
h
= =
'
(6.64)

Figura 6.14


200
Alura curbelor pentru
1
i
2
este aceeai ca i a curbelor de
variaie a momentelor
p
M i
t
M (fig. 6.14).
Variaia coeficientului de transformare descrete de la o
valoare maxim pentru 0 = ' i , ajunge la 1 =
ht
i unde (punctul A)
transformarea de moment nceteaz, limitndu-se regimul de
funcionare la hidrotransformator.

Figura 6.15

Dac pe graficul caracteristicii adimensionale se traseaz i
curba randamentului, cptm caracteristica adimensional complet.

Figura 6.16


201
Determinarea caracteristicii de tractiune i a
caracteristicii dinamice
Ca si pentru autovehiculele cu transmisie mecanica,
caracteristica de tractiune reprezinta variatia fortei de tractiune
t
F in
functie de viteza V de deplasare. Ea permite apoi determinarea
vitezei maxime, a pantei maxime accesibile si a altor performane.

Figura 6.17
n cazul unei transmisii hidromecanice fora de traciune este
dat de relaia:
'
=
'
=
t
r
s
ht p t
r
s
t t
r
i i
M
r
i i
M F q q q
0 0
, (6.65)
unde ntre viteza V a autovehiculului i turaia
1
n a motorului
exist relaia:
1
0
1
0
n
i i
r i
n
i i i
r
V
s
r
s h
r
'
=

=
t t
, (6.66)
n care:
2
1
n
n
i
h
= iar
h
i
i
1
= ' i n n =
1
(6.67)
n figura 6.18 este reprezentat caracteristica de traciune a
unui autoturism, echipat cu hidrotransformator simplu neadaptabil
(curb plin), fr schimbtor de viteze i raport de transmitere
normal, n comparaie cu caracteristica de traciune a aceluiai
autoturism echipat cu o cutie de viteze normal, cu trei trepte.

202
Rezistenele la naintare sunt reprezentate de curba R E , calculate cu
relaia:
13
2
V A K
G R
a

+ = E (6.68)

Figura 6.18

Caracteristica de traciune se construiete pornind de la
caracteristica exterioar a hidrotransformatorului sau a
hidroambreiajului, combinat (n cazul prezenei unui hidroambreiaj)
cu caracteristica deformat a momentului motor (fig.6.8) i folosind
relaiile:
2
1
5
1
n D M
a
= i
0
2
0
13
i i
r V A K
i i
r
G M
s t
r
s t
r
a rt

'

+

'
=
q q
. (6.69)
n cazul exemplului din figura 18 se poate constata c pentru
un astfel de hidrotransformator se poate ajunge la o nrutire a
performanelor automobilului, de aceea se folosesc
hidrotransformatoare complexe.
Pornind de la caracteristica de traciune, se construiete
caracteristica dinamic a autovehiculelor cu transmisie hidraulic,
aplicnd relaia cunoscut:

a
a t
G
R F
D

= (6.70)


203
6.2.4. Bilanul de putere al autovehiculului
Reprezint echilibrul dintre puterea la roat
R
P i suma
puterilor necesare nvingerii rezistenelor la naintare a
autovehiculului (
d a p r
P ; P ; P ; P ).
Prin analogie cu bilanul de traciune, bilanul de putere al
autovehiculului este dat de relaia:
d a p r tr e R
P P P P P P + + + = = q (6.71)
sau
dt
dv
v m v A k v sin G v cos G f P
a
3
a a R
+ + + = o o o (6.72)
unde:
e
P - puterea efectiv a motorului;
tr
q - randamentul transmisiei;
Curbele puterii efective a motorului, puterii la roat i ale
celorlalte puteri necesare nvingerii rezistenelor la naintare, n
funcie de viteza autovehiculului sau turaia motorului, reprezint
graficul bilanului de putere, care este artat n figura 6.19.

Figura 6.19

Diferena dintre curbele puterii efective
e
P i puterea la roile
motoare
R
P reprezint puterea pierdut pentru nvingerea
rezistenelor de frecare n transmisia autovehiculului:
( )
tr e tr e e tr e tr
1 P P P P P P q q = = = (6.73)
Diferena dintre curba puterii la roat
R
P i curba sumei
puterilor necesare nvingerii rezistenelor la naintare
a p r
P P P + +
reprezint puterea disponibil pentru accelerare
d
P . Punctul c n care
se intersecteaz curba puterii la roat i curba tuturor puterilor
Figura 6.20

204
consumate pentru nvingerea rezistenelor, determin viteza maxim
a autovehiculului n condiiile date.
Bilanul de putere, ca i bilanul de traciune, se folosete la
stadiul performanelor autovehiculului. Pentru aceasta este mai uor
ca graficul bilanului de putere s fie trasat dup cum se arat n fig.
6.20.
n acest scop se traseaz nti curba puterii efective ( ) v f P
e
=
i apoi de la aceast curb n jos se trag segmentele corespunztoare
puterii pierdute n transmisie ( ) v f P
tr
= , obinnd curba puterii la
roile motoare ale autovehiculului ( ) v f P
R
= .
De la aceast curb n jos se trag segmentele corespunztoare
puterii necesare nvingerii rezistenei aerului ( ) v f P
a
= i unind
extremitile acestora obinem curba variaiei puterii excedentare
( ) v f P
ex
= funcie de viteza autovehiculului sau turaia motorului,
puterea de care dispune autovehiculul n vederea nvingerii
rezistenelor drumului i la accelerarea micrii.
Suma puterilor necesare nvingerii rezistenelor la rulare si
rezistenelor la urcare a pantei, constituie puterea necesar nvingerii
rezistenei totale a drumului
+
P , i este egal cu:
p r
P P P + =
+
(6.74)
sau: v G v sin G v cos G f P
a a a
= + = o o
(6.75)
unde: o o sin cos f + = este coeficientul rezistenei totale a
drumului.
Deoarece aceasta putere este direct proporional cu viteza
autovehiculului, la o anumit valoare a coeficientului pe graficul
6.5 este reprezentat o dreapt care trece prin origine.
n fig. 6.20 sunt trasate trei drepte
P , corespunztoare la trei
valori diferite ale coeficientului i fiecare dintre ele intersecteaz
curba puterii excedentare
ex
P n punctul corespunztor vitezei
maxime a autovehiculului pe drumul caracterizat de coeficientul
considerat.
Segmentele ordonatei care se afl ntre curbele
ex
P i
P ,
determin puterea excedentar sau disponibil a autovehiculului
pentru a-i accelera micarea. Pe msur ce crete valoarea
coeficientului , viteza maxim posibil a autovehiculului scade i
rezerva de putere pentru demarare se reduce. La o valoare oarecare a
coeficientului , dreapta puterii
P va fi tangent la curba puterii


205
excedentare
ex
P i rezerva de putere va fi zero. Coeficientul n
acest caz reprezint acea rezisten specific maxim a drumului pe
care autovehiculul o poate nvinge cu treapta de vitez considerat la
o micare uniform.
n mod analog, se poate trasa pe un grafic diagrama variaiei
puterii disponibile a autovehiculului pentru toate treptele cutiei de
viteze, dup cum se arat n fig. 6.21, n care se consider c
autovehiculul dispune de trei trepte n cutia de viteze.
Coeficientul
1
care corespunde unui drum de calitate foarte
bun i autovehiculul atinge viteza maxim de deplasare.

Pentru coeficientul
2
rezistenele drumului cresc i n mod
corespunztor se reduce viteza maxim n priza direct i se
micoreaz rezerva de putere.
Pentru coeficientul
3
, autovehiculul nc poate s se
deplaseze n priza direct, dar cu vitez mic i fr nici un fel de
rezerv pentru accelerarea micrii. Conform graficului din figura
6.21 aceeai rezisten total a drumului poate fi nvins mult mai
uor n treapta a II-a de viteza, dezvoltnd n acest caz o vitez mai
mare de deplasare i avnd o rezerv mai mare pentru accelerare.
Pe drumul caracterizat de coeficientul
4
autovehiculul deja
nu poate s se deplaseze n priz direct i n mod obligatoriu trebuie
cuplat treapta a II-a.
Pe drumul caracterizat de coeficientul
5
, autovehiculul se
poate deplasa nca n treapta a II-a, dar fr rezerva de putere pentru
accelerare. n sfrit cu prima treapta de viteaz, autovehiculul poate
nvinge rezistena total maxim a drumului, caracterizat de
coeficientul
6
.

Figura 6.21

206
6.2.5. Caracteristica dinamic a autovehiculului
Fora de traciune disponibil, excedentar
a R e
R F F = care
se utilizeaz la nvingerea rezistenei drumului i rezistenei la
demarare, caracterizeaz dinamicitatea autovehiculului, dar nu poate
fi folosit ca indice de comparaie pentru autovehicule cu greuti
diferite, deoarece la valori egale ale forei excedentare
e
F , calitile
dinamice ale unui autovehicul cu greutate total mai mic sunt
superioare celor ale unui autovehicul cu greutate total mai mare. De
aceea aprecierea calitilor dinamice ale autovehiculelor se face cu
ajutorul factorului dinamic D, care este o for excedentar specific,
deci un parametru adimensional dat de raportul dintre fora de
traciune excedentar
e
F i greutatea total a autovehiculului
a
G :
a
2
R
a
a R
a
e
G
v A k F
G
R F
G
F
D

=
= = (6.76)
Din ecuaia bilanului de traciune (6.71) se poate scrie:
dt
dv
m sin G cos G f v A k F
a a a
2
R
+ + = o o o (6.77)
de unde rezult c:
dt
dv
g
sin cos f D + + =
o
o o (6.78)
unde: -
a
r
G
R
cos f = o este rezistena specific la rulare;
-
a
p
G
R
sin = o este rezistena specific la urcarea pantei;
-
dt
dv
g

o
este rezistena specific la demarare.
Expresia (6.78) a factorului dinamic mai poate fi scris i sub
forma:
dt
dv
g
D + =
o
(6.79)
Dac micarea autovehiculului este uniform ( . ct v = ),
expresia (6.79) devine: = D (6.80)
unde: este coeficientul rezistenei totale a drumului.
Cunoscnd valoarea factorului dinamic n priz direct, se
poate determina valoarea lui pentru oricare alt treapt a cutiei de

207
viteze
k
D . Dac n priz direct ( ) 1 i
k
= , factorul dinamic este:

a
2
R
G
v A k F
D

= (6.81)
atunci la o treapt de viteze oarecare, cu raport de transitere
k
i ,
pentru aceeai turaie a motorului, fora la roat
R
F se multiplic de
k
i ori i viteza autovehiculului se micoreaz de
k
i ori, i atunci
factorul dinamic
k
D este:
a
2
k
2
k R
k
G
i
v A k
i F
D

= (6.82)
Eliminnd din ecuaiile (6.81) si (6.82),
R
F se obine:

|
|
.
|
\
|

+ =
2
k
3
k
a
2
k k
i
1 i
G
v A k
i D D (6.83)
Curbele de variaie ale factorului dinamic funcie de viteza
autovehiculului, pentru toate treptele de vitez, reprezint
caracteristica dinamic a autovehiculului.
n figura 6.22 este reprezentat caracteristica dinamic a unui
autovehicul cu trei trepte de vitez.
Factorul dinamic i caracteristica dinamic se utilizeaz la
rezolvarea problemelor referitoare la stabilirea performanelor
autovehiculelor.

6.2.6. Utilizarea caracteristicii dinamice la determinarea
performanelor autovehiculului.
Unele dintre performane, cum sunt:
- viteza maxim;
- panta maxim;
- rezistena total maxim;
- aderena maxim,
se pot determina direct cu ajutorul diagramei caracteristicii dinamice,
dup cum urmeaz.
La deplasarea autovehiculului cu micare uniform, care
poate fi i regimul vitezei maxime, conform relaiei (6.80), factorul
dinamic este egal cu rezistena total a drumului. De aici rezult c
trasnd o dreapt paralel cu axa absciselor la nlimea , msurat
la scara factorului dinamic, pe caracteristica dinamic din fig.6.22,
intersecia ei cu curba factorului dinamic are ca abscis viteza

208
maxim
max
v , pe care o poate atinge autovehiculul n condiiile
drumului caracterizat de coeficientul .

Invers, se poate afla rezistena maxim
1
, corespunzatoare
unui factor dinamic
1
D , ce poate fi nvins de autovehicul la o vitez
oarecare
1
v i o treapt de vitez considerate, prin ridicarea unei
perpendiculare pe axa absciselor pn la intersecia curbei factorului
dinamic al treptei respective.
Rezistena maxim a drumului
max
care poate fi nvins de
autovehicul este egal cu factorul dinamic maxim
max
D .
Panta maxim pe care o poate urca autovehiculul cu o vitez
dat, ntr-o anumit treapt de vitez se poate determina cu ajutorul
relaiei:
% h f sin cos f D + = + = o o (6.84)
de unde: f D h
max
= (6.85)
n care
max
h reprezint nlimea pantei maxime, n procente.
n acest fel, dac micarea autovehiculului este uniform
( ) . ct v = , caracteristica dinamic la un coeficient de rezisten la
rulare f , dat, determin valorile nlimii pantei pe care autovehiculul
le poate nvinge cu viteze de micare i cu diferite trepte ale cutiei de
viteze.
n figura 6.23 este reprezentat caracteristica dinamic a unui
autoturism echipat cu cutie de viteze n trei trepte.
Dac se traseaz o paralel la axa absciselor la distan egal
cu valoarea coeficientului de rezisten la rulare f , atunci se obine o
alt ax a absciselor, n raport cu care curbele caracteristicii dinamice
determin mrimea nlimii limit a pantei,
max
h .

Figura 6.22

209

La valoarea coeficientului rezistenei la rulare
1
f , panta
maxim
max
h , la o vitez oarecare
p
v se determin corespunztor cu
segmentele:
ab n priz direct;
ad n treapta a II-a;
ae n prima treapt de vitez.
La o valoare a coeficientului de rezisten la rulare
2
f ,
autoturismul se poate deplasa numai cu treapta a II-a i la viteza de
deplasare
p
v se obin urmtoarele segmente, corespunztoare pantei
limit
max
h :
cd pentru treapta a II-a;
ce pentru prima treapt de vitez;
Utiliznd aceeai scar de reprezentare pentru:
max
h si f , D ,
caracteristica poate fi folosit la determinarea acelor pante limit
max
h pe care le poate nvinge autovehiculul la deplasarea pe drumuri
caracterizate de diferite valori ale coeficientului de rezisten la
rulare, f .
Valoarea cea mai mare a factorului dinamic pentru fiecare
treapt de vitez, determin cel mai mare coeficent al rezistenei
totale a drumului, care poate fi nvins de autovehicul n treapta
respectiv, la o deplasare uniform i cu viteza corespunzatoare, care
se numete vitez critic
cr
v .
Viteza critic
cr
v care corespunde factorului dinamic maxim
n priz direct
max 1
D caracterizeaz limita deplasrii stabile a
autovehiculului, la funcionarea motorului pe caracteristica extern.

210
n figura 6.24 este prezentat separat curba caracteristicii dinamice a
autovehiculului la deplasarea acestuia n priz direct.
Tangenta la aceast curb, paralel cu axa absciselor,
determin valoarea maxim a factorului dinamic n priza direct
max 1
D , care corespunde rezistenei maxime a drumului
max
, pe care
autovehiculul o poate nvinge cu aceast treapt de vitez. Dac din
punctul de tangen A, astfel obinut, se coboar o vertical,
intersecia ei cu axa absciselor determin viteza
cr
v , corespunztoare
factorului dinamic maxim
max 1
D , n priza direct.
S presupunem c autovehiculul se deplaseaz pe un drum
caracterizat de o rezisten total oarecare determinat de coeficientul
1
, cu ceva mai mic dect
max
. Cu condiia ca motorul s
funcioneze pe caracteristica extern, autovehiculul pe acest drum va
avea dou viteze
1
v i
2
v , care se determin la intersecia dreptei
1

cu curba factorului dinamic.
Admitem c autovehiculul se deplaseaz cu viteza
1
v care
este mai mare dect
cr 1
v . Dac n acest caz dintr-o cretere de scurt
durat a rezistenei , viteza autovehiculului v se micoreaz puin,
atunci apare fora de traciune excedentar, care permite nvingerea
rezistenei crescute, adic n acest caz se produce un fel de
autoreglare automat a micrii autovehiculului. Aceasta se va
produce pentru toate vitezele
cr 1
v v > .
La viteze mai mici dect
cr 1
v fenomenul se produce astfel: s
presupunem c autovehiculul are viteza
2
v la deplasarea pe drumul
de rezisten
1
i c la un moment dat crete pentru puin timp
aceast rezisten i, deci, viteza autovehiculului scade i imediat se
micoreaz fora de traciune la roile motoare i factorul dinamic.
Drept urmare se produce ncetinirea micrii autovehiculului pn la
oprirea lui, dac nu se cupleaza o treapta inferioar n cutia de viteze.
n acest fel la viteze mai mici dect
cr 1
v i la funcionarea motorului
pe caracteristica extern, micarea autovehiculului este instabil.
Aceast vitez
cr 1
v care desparte domeniul funcionrii stabile
de cel al micrii instabile se numete vitez critic.
La fel ca i valoarea maxim a factorului dinamic
max 1
D , ea
caracterizeaz autovehiculul din punct de vedere al calitilor de
traciune la deplasarea n priz direct; ea determin capacitatea
autovehiculului de a se deplasa cu vitez redus, n priz direct, pe

211
drumuri de calitate slab. Este de dorit ca valoarea acestei viteze
critice, la egalitatea tuturor celorlalte condiii, s fie ct mai mic.
Aderena maxim a autovehiculului poate fi, de asemenea,
determinat cu ajutorul caracteristicii dinamice, dup cum urmeaz:
condiia ca deplasarea autovehiculului s fie posibil este dat de
relaia:
m R
Z F R < s (6.86)
n care:
- R este suma tuturor rezistenelor la naintare;
-
m
Z este reaciunea normal la puntea motoare;
- este coeficientul de aderen.
Valoarea maxim a forei la roat este limitat de alunecarea
roilor pe suprafaa drumului i atunci limita superioar a acestei fore
este:
m max R
Z F = (6.87)
Introducnd aceast valoare n expresia factorului dinamic se
obine factorul dinamic limitat de aderena:
a
2
m
G
v A k Z
D

=

(6.88)
Dnd diferite valori coeficientului de aderen , se pot
calcula i trasa pe caracteristica dinamic a autovehiculului curbele
D n funcie de vitez, aa cum se arat n figura 6.25.

Completnd caracteristica dinamic din fig. 6.25 cu curbele
factorului dinamic limitat de aderen se obine diagrama limitelor de
utilizare a autovehiculului.
Pentru fiecare treapt de vitez, valorile factorului dinamic D
situate deasupra curbei
D nu pot fi utilizate, deoarece apare

patinarea roilor motoare. Avnd n vedere c patinarea apare cnd
Figura 6.25

212
viteza de deplasare este mic i deci rezistena aerului redus, ultimul
termen de la numrtorul relaiei (6.88) poate fi neglijat atunci.
a
m
G
Z
D =
(6.89)
Pe baza acestei relaii se poate ajunge la concluzia c aderena
cea mai bun o au autovehiculele cu toate punile motoare, la care,
pentru aceleai valori ale coeficientului , curbele
D sunt situate
mai sus pe diagrama limitelor de utilizare, ceea ce nseamn c aceste
autovehicule pot valorifica mai complet calitile lor dinamice.
Parametrii principali ai calitilor dinamice de traciune sunt:
-
a
max
G
P
[kW/kN];
-
max
D [prima treapt i priza direct];
-
max
V [km/h].

6.2.7. Demarajul autovehiculului (acceleraia, timpul i
spaiul de demarare).
Acceleraia autovehiculelor
Performanele i calitile dinamice ale autovehiculelor sunt
puternic influenate de capacitatea de demarare a acestora. Studiul
demarajului presupune determinarea: acceleraiei; timpului i
spaiului de demaraj, indici cu ajutorul crora se poate aprecia i
compara capacitatea de demarare pentru diferite tipuri de
autovehicule.
Acceleraia autovehiculului caracterizeaz, n general,
calitile lui dinamice deoarece, n condiii egale, cu ct acceleraia
este mai mare cu att crete viteza medie de exploatare.
Valoarea acceleraiei autovehiculului se poate determina cu
ajutorul caracteristicii dinamice utiliznd relaia:
dt
dv
g
D + =
o

de unde:
( )
o
g
D
dt
dv
a = = (6.90)
Rezult c acceleraia a este direct proporionala cu diferena
( ) D , deci este cu att mai mare cu ct factorul dinamic este mai
mare i rezistena total a drumului este mai mic.

213
Cunoscnd caracteristica dinamic a autovehiculului i
rezistena total a drumului , se poate determina acceleraia pentru
orice vitez, dup cum se arat n figura 6.26.

Pentru aceasta, pe caracteristica dinamic se traseaz dreapta
orizontal, paralel cu axa absciselor, o o sin cos f + = i atunci
segmentele
1
A ,
2
A i
3
A egale cu diferena dintre factorul dinamic
D i rezistena drumului la valori diferite ale vitezei
1
v ,
2
v i
3
v ,
reprezint mrimile necesare determinrii acceleraiilor la vitezele
considerate:
o
g
A a
1 1
= ;
o
g
A a
2 2
= ;
o
g
A a
3 3
= (6.91)
n acest caz, trebuie avut n vedere faptul c valoarea
coeficientului maselor de rotaie se schimb pentru fiecare treapt de
vitez.
Dac se fac suficient de multe determinri, cu ajutorul datelor
obinute se poate trasa diagrama acceleraiei autovehiculului, aa cum
se arat n figura 6.27.
Curbele acceleraiei n funcie de viteza ( ) v f a = sunt
asemntoare cu cele ale caracteristicii dinamice si numrul lor
corespunde numarului de trepte din cutia de viteze.
Pentru autovehiculele grele de multe ori diagrama acceleraiei
nu corespunde total cu cea artat n fig. 6.27, respectiv, curba
acceleraiei din prima treapt de vitez este situat mai jos dect cea a
acceleraiei din treapta a doua de vitez, aa cum se arat n figura
6.28.

Figura 6.26

214

Acest fenomen, respectiv scderea brusc a acceleraiei cu
prima treapta de vitez, se explic prin ineria volantului motorului.
Atunci cand volantul este mare i raportul de transmitere al
transmisiei
0 k tr
i i i = este de asemenea mare datorit raportului din
prima treapt de vitez ( )
kI
i , cea mai mare parte a momentului
motorului se pierde la accelerarea rotirii volantului.
Prin trecerea n treapta a doua raportul de transmitere din
cutia de viteze se micoreaz i atunci influena volantului se reduce
simitor, ceea ce face ca la o anumit viteza, acceleraia
autovehiculului n cea de-a doua treapta s fie mai mare dect n
prima treapt.
La determinarea acceleraiilor dup metoda expus mai sus,
trebuie avut n vedere faptul c apare drept inerent o anumit
inexactitate. Aceasta se datorete situaiei c factorul dinamic se
bazeaz pe datele obinute la ncercarea autovehiculului atunci cnd
se deplaseaz cu vitez uniform i nu n regim tranzitoriu.
n timpul demarajului ns, motorul la aceeai turaie,
dezvolt un moment care difer ntr-o oarecare msur de cel care
corespunde regimului uniform, adic atunci cnd turaia este
constant. Schimbarea momentului n timpul demarajului este
condiionat n principal de faptul c regimul termic al motorului la
aceeai turaie a arborelui cotit difer de cel din timpul funcionrii n
regim uniform.
n afar de aceasta, influeneaz i ineria mai mare a
combustibilului n comparaie cu ineria aerului, ceea ce face ca
amestecul de gaze proaspete s fie mai srac.
Drept rezultat, n timpul demarajului exist doi factori de baz
care influeneaz asupra momentului motor, ca urmare a schimbrii
regimului termic.
Figura 6.27
Figura 6.28

215
n primul rnd, ca urmare a temperaturii mai reduse a pieselor
motorului coeficientul de umplere al motorului crete, ceea ce duce la
mrirea momentului, i n al doilea rnd se nrutete vaporizarea
combustibilului, deci i arderea, ceea ce face ca momentul motor s
scad. n plus, crete cantitatea de combustibil care se depune pe
pereii tubulaturii de admisie i ai camerei de ardere, ceea ce face ca
amestecul s fie mai srac. Evident, rezultatul depinde att de
calitatea combustibilului ct i de reglajul carburatorului. Atunci cnd
benzina este de calitate bun i amestecul este bogat, hotrtor apare
primul factor, iar cnd benzina se vaporizeaz greu i amestecul este
srac, devine hotrtor al doilea factor.
n acest fel, n timpul demarajului, momentul motorului
variaz corespunztor unei anumite turaii, dar la regim de
funcionare stabilizat. Aceste nepotriviri ale momentului motor, deci
i ale acceleraiei autovehiculului, pot fi aproximativ % 8 7 .
Deoarece factorul dinamic maxim este limitat de aderen,
rezult c i acceleraia maxim poate fi limitat de aderena roilor
motoare, respective:
( )
o

g
D a = (6.92)
Dac se introduce n aceast relaie valoarea
D , se obine:
o

g
G
Z
a
a
m
|
|
.
|
\
|
= (6.93)
Pentru un autovehicul cu toate roile motoare:
( )
o

g
a = (6.94)

Timpul de demarare
Capacitatea de demarare a autovehiculelor este caracterizat
de acceleraie, ns pentru a avea indici de apreciere mai uor de
utilizat n comportarea diferitelor tipuri de autovehicule, este necesar
determinarea timpului i spaiului de demarare.
Prin timp de demarare
d
t se nelege timpul n care
autovehiculul, plecnd de pe loc, atinge viteza maxim, sau mai
precis 0,9 din valoarea acesteia.
Determinarea timpului de demarare
d
t se face, cel mai
comod, utiliznd metoda grafo-analitic, la care se procedeaz dup
cum urmeaz:

216
Din expresia acceleraiei autovehiculului
dt
dv
a = , se poate
scrie:
a
dv
dt = (6.95)
de unde se poate observa c timpul de demarare
d
t necesar creterii
vitezei ntre dou limite
0
v i
n
v se poate obine prin integrarea
grafic a acestei relaii:
} }
= =
n
0
v
v
t
0
d
a
dv
dt t (6.96)
Pentru aceasta, pe o diagram, dup cum se arat n figura 29,
se traseaz curba inversului acceleraiei, in funcie de vitez, pentru o
treapt oarecare i apoi se alege o ordonat corespunztoare unei
viteze
1
v , creia i se d o cretere dv .
Suprafaa elementar haurat este:
B A
a
dv
= A (6.97)
unde A i B sunt scrile de proporionalitate ale vitezei i ale
inversului acceleraiei ( ) mm B m / s 1 ; mm A s / m 1
2
= = .
Pe baza relaiilor (6.95) i (6.97) se poate deduce c:
B A a
dv
dt
d
A
= = (6.98)
i atunci relaia (6.96) devine:
B A a
dv
t
n
0
v
v
d
EA
= =
}
(6.99)
unde EA - reprezint suma tuturor suprafeelor elementare dintre
viteza iniial
0
v i viteza final
n
v . Practic intervalul de viteze
n 0
v v , se mparte n mai multe intervale suficient de mici
obinndu-se suprafeele , ,..., ,
n 2 1
A A A dup cum se arat n figura
30, pentru care se calculeaz succesiv timpii corespunztori
n 3 2 1
t ,..., t , t , t , la vitezele
n 3 2 1
v ,..., v , v , v i se obine:
B A
t
1
1
A
= ;
B A
t
2 1
2
A + A
= ;;
B A
...
t
n 2 1
n
A + + A + A
= (6.100)


217

Cu ajutorul valorilor obinute se poate trasa curba variaiei
timpului de demarare n funcie de vitez, pentru o anumit treapt
din cutia de viteze, asa cum se arat n fig.6.31.

n scopul determinrii timpului total de demarare al
autovehiculului se construiete graficul inversului acceleraiilor
pentru toate treptele cutiei de viteze i se procedeaz n mod analog
ca n cazul unei singure trepte aa cum se arat n figura 6.32.
Un asemenea grafic permite stabilirea momentelor optime de
schimbare a vitezelor, care se afl n punctele de intersecie a
curbelor inversului acceleraiilor la diferite trepte. Dac trecerea de la
o treapt la alta s-ar face nainte sau dupa punctele a i b (fig.6.32)
timpul de demarare ar crete, deoarece suprafaa de integrare se
mrete cu poriunile haurate.
La viteza maxim a autovehiculului, acceleraia este egal cu
zero, iar inversul ei tinde ctre infinit, astfel nct curba respectiv
tinde asimptotic ctre verticala
max
v .
Din aceast cauz, n domeniul vitezei maxime, acceleraia
este aa mic nct creterea vitezei nu mai este perceptibil i de

218
aceea determinarea timpului de demarare se face pn la valoarea
vitezei egal cu
max
v 9 , 0 .
Spaiul de demarare
Spaiul parcurs de autovehicul n timpul de demarare se
numete spaiu de demarare
d
S .
Pentru determinarea spaiului de demarare
d
S , se pornete de
la relaia general a vitezei autovehiculului din care se poate scrie:
dt v ds = (6.101)
de unde lungimea spaiului de demarare, corespunztor intervalului
cuprins ntre timpul iniial
0
t i timpul final
n
t este:
} }
= =
n
0
t
t
s
0
d
dt v ds S (6.102)
Integrarea acestei funcii se face grafic i n acest scop se
utilizeaz curba de variaie a timpului de demarare n funcie de
vitez, dup cum se arat n figura 6.18, la care se alege un punct
corespunzator unui timp de demarare oarecare i i se d o cretere dt .
Suprafaa haurat pe acest grafic este:
M A dt v = A' (6.103)
n care A i M sunt scrile de proporionalitate ale vitezei i timpului
( ) mm M 1s mm; A s / m 1 = = . Pe baza relaiilor (6.101) i (6.103) se
poate deduce:
M A
dt v ds
A
= = (6.104)
i atunci relaia (6.102) devine:
}

A' E
= =
n
t
t
d
M A
dt v S
0
(6.105)
adic spaiul de demarare corespunde suprafeei cuprinse ntre
axa ordonatelor, curba timpului de demarare i orizontala timpului
iniial
0
t , corespunztor vitezei iniiale la care ncepe demararea i a
timpului
n
t , corespunztor vitezei
n
v la care se termin demarajul.
Pentru a afla suprafaa respectiv, ea se mparte n mai multe
sectoare mici
'
1
A ,
'
2
A , ,
'
n
A corespunztoare vitezelor
1
v ,
2
v , ,
n
v i timpilor
1
t ,
2
t , ,
n
t dup cum se arat n figura 6.34.

219

Cu ajutorul suprafeelor
'
1
A ,
'
2
A , ,
'
n
A se calculeaz
succesiv spaiile de demaraj
1
S ,
2
S , ,
n
S .
M A
S
A
=
'
1
1
;
M A
S
A + A
=
'
2
'
1
2
;
M A
S
n
n
A + + A + A
=
' '
2
'
1
...
(6.106)
i se trateaz curba de variaie a spaiului de demarare n funcie de
vitez, pentru o anumit treapt din cutia de viteze aa cum se arat n
figura 6.35.

Pentru a determina spaiul total de demarare de la pornirea din
loc pn la viteza maxim, se procedeaz la fel, pornind de la
diagrama timpului total de demarare, construit pentru toate treptele
cutiei de viteze.
Timpul de demarare pentru autoturisme este de 15 10 sec i
40 25 sec. la autobuze i autocamioane.
Pentru calculul timpului i spaiului de demarare exist i o
metod analitic, ce va fi prezentat n cele ce urmeaz:
Determinarea timpului i spaiului de demarare prin metoda
analitic folosete expresia analitic a vitezei. Pentru a determina
Figura 6.35

220
aceast expresie se ine cont de dependena ntre vitez, turaie i
putere, astfel:

(
(
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+ =
(
(
|
|
.
|
\
|

|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
=
2
3 2
max
) (
) (
p p
p
p p p
n
n
n
n
M n M
n
n
n
n
n
n
P n P
| o
| o
(6.107)
Fora la roat, n funcie de turaia motorului, pentru o treapt
k de vitez este:

(
(
|
|
.
|
\
|
+

=

=
2
0 0
) (
p p
p
tr k tr k m
r
n
n
n
n
M
rd
i i
rd
i i M
n F | o
q q
(6.108)
innd cont de dependena ntre vitez i turaie:

k
k
cvk
k
v
rd
i i
n
i i
rd n
n v
=
t
t
0
0
30
30
) ( (6.109)
Fora la roat devine:
c bv av
v
rd
i i
n
v
rd
i i
n
M
rd
i i
v F
k
k
p
k
k
p
p
tr k
k r
+ + =
=
(
(
|
.
|
\
|

+

=
2
2
2
0
2
0 0
30 30
) (
t
t
|
o
q
(6.110)
unde:

;
;
30
;
30
0
0 0
2
0
2
0
o
q
t
| q
t
q

=
|
.
|
\
|

=
|
.
|
\
|

=
rd
i i
c
rd
i i
n
M
rd
i i
b
rd
i i
n
M
rd
i i
a
tr cvk
k
p
p
tr cvk
k
p
p
tr cvk
(6.111)
Cu notaiile anterioare, innd cont de bilanul de traciune, se obine:

dt
dv
g
G
V A k G c bV aV
a
a
+ + = + + o
2 2
(6.112)
La vitez maxim 0 =
dt
dv
i se obine ecuaia:
0 ) (
max
2
max
= + +
a
G c bV kA a V cu soluiile:

221

) ( 2
) )( ( 4
2
2 , 1
kA a
c G kA a b b
V
a
+
=

(6.113)
innd cont de descompunerea n factori a ecuaiei de gradul doi,
obinem:
) )( ( ' ) (
2 1
2
V V V V T G c bV kA a V
a
= + + , (6.114)
relaie cu care ecuaia diferenial a micrii se poate scrie:
) )( (
'
2 1
V V V V
G
T g
dt
dv
a

=
o
(6.115)
Dup separarea variabilelor,

) )( ( 6 , 3 '
2 1
V V V V
dv
T g
G
dt
a

=
o
(6.116)
Dac se noteaz cu: t= 0 timpul iniial, t
m
timpul final al
perioadei de demarare a automobilului, V
0
viteza iniial i V
n

viteza la sfritul demarajului, timpul td ct dureaz demarajul se
obine prin integrarea relaiei precedente, adic:

} }

= =
n n
V
V
a
t
d
V V V V
dv
T g
G
dt t
0
) )( ( 6 , 3 ' 6 , 3
2 1 0
o
(6.117)
Observnd c se poate scrie:

|
|
.
|
\
|
=

2 1 2 1 2 1
1 1 1
) )( (
1
V V V V V V V V V V
,
rezult:

) ( ) (
) ( ) (
ln
) ( ' 6 , 3
ln ln
) ( ' 6 , 3
) ln( ) ln(
) ( ' 6 , 3
) ( ' 6 , 3
2 0 1
0 2 1
2 1
2
0 2
0 1
1
2 1
2 1
2 1
2 1 2 1
0
0 0
n
n a
n
n a
V
V
a
V
V
V
V
a
d
V V V V
V V V V
V V T g
G
V V
V V
V V
V V
V V T g
G
V V V V
V V T g
G
V V
dv
V V
dv
V V T g
G
t
n
n n

=
=
|
|
.
|
\
|

=
=

=
=
|
|
.
|
\
|

=
} }
o
o
o
o
(6.118)
Dac se consider demarajul pn la viteza maxim a
automobilului, adic pn cnd V
n
= V
2
= V
max
, atunci se vede c
timpul t
d
devine infinit, deoarece, n relaia precedent,
=
) (
) (
ln
2
1
n
n
V V
V V
, ceea ce nseamn c viteza maxim teoretic nu
poate fi atins niciodat. De aceea, se recomand ca i n calculul

222
analitic al timpului de demarare, s se ia ca limit superioar o vitez
puin mai mic dect viteza maxim teoretic a automobilului,
aproximativ 0,95V
max
.
Pentru a calcula spaiul de demarare se poate scrie:

ds
dV V
V
ds
dV
dt
ds
ds
dV
dt
dV
= = =
sau dac se ine seama de relaia (6.115),
) )( (
'
2 1
V V V V
G
T g
ds
dV V
a

o
(6.119)
Dac se noteaz cu s= 0 spaiul la care ncepe demararea i
cu s= S
d
spaiul la sfritul perioadei de demarare i se integreaz
ecuaia, se obine:

}

=
n
V
V
a
d
V V V V
dV V
T g
G
S
0
) )( ( ' 13
2 1
o

Observnd c se poate scrie

|
|
.
|
\
|

=

2
2
1
1
2 1 2 1
1
) ( ) ( V V
V
V V
V
V V V V V V
V
,
rezult:

|
|
.
|
\
|

=
=

=
=
|
|
.
|
\
|
=
} }
0 2
2
2
0 1
1
1
2 1
2 2 1 1
2
2
1
1
ln ln
) ( ' 13
) ln( ) ln(
' 13
' 13
0
0 0
V V
V V
V
V V
V V
V
V V T g
G
V V V V V V
T g
G
V V
dV
V
V V
dV
V
T g
G
S
N N a
V
V
a
V
V
V
V
a
d
n
n n
o
o
o
(6.120)
Cunoscnd spaiul S
d
i timpul t
d
, se poate calcula viteza
medie corespunztoare demarrii ntre limitele de vitez V
0
i V
n
cu
relaia:

d
d
m
t
S
V =
care poate constitui, de asemenea, un parametru de apreciere
comparativ a capacitii de accelerare a mai multor automobile
pentru care s-au calculat spaiul i timpul de demarare ntre aceleai
limite de vitez V
0
i V
n
.


223
6.3. Dinamica frnrii autovehiculelor
6.3.1. Fora de frnare i repartiia ei pe puni
Frnarea este procesul prin care se reduce parial sau total
viteza autovehiculului.
Capacitatea de frnare prezint o importan deosebit
deoarece influeneaz mult posibilitatea utilizrii integrale a vitezei i
acceleraiei autovehiculului n timpul exploatrii.
n timpul frnrii, o parte din energia cinetic acumulat de
autovehicul se transform n energie caloric, prin frecarea n frne,
iar o parte se pierde pentru nvingerea rezistenelor la rulare i
rezistenei aerului, care ntotdeauna se opun micrii autovehiculului.
Fora de frnare
f
F se realizeaz la roile autovehiculului ca
urmare a aciunii momentelor de frnare, care se opun rotirii acestora.
Concomitent un moment de inerie a roii i un moment de rezisten
la rulare
rul
M acioneaz asupra roii frnate (v. fig. 6.36).

Fora tangenial care acioneaz asupra roii n timpul frnrii
este:
r
M M M
F
i rul f
f
+
= (6.121)
Frnarea cu for maxim este nsoit de blocarea roii i
atunci : 0 M M
i rul
= = , iar fora tangenial devine:
r
M
F
f
f
= (6.122)
Aceast for tangenial de frnare
f
F determin o reaciune
tangenial a drumului
f
X care se numete fora de frnare.
Figura. 6.36
r
e
d
r

224
Rezult c:
rf f f
R X F = (6.123)
unde:
rf
R - fora rezistent la rulare, n procesul frnrii.
Fora de frnare maxim
max f
X este limitat de condiiile de
aderen dintre roile frnate i calea de rulare:
f max f max f
Z X F = = (6.124)
unde:
f
Z este suma reaciunilor normale la roile frnate.
Dac fora de frnare maxim la puntea din fa este
1 1
f max f
Z X = , iar la puntea din spate
2 2
f max f
Z X = , suma lor
reprezint fora de frnare maxim, total a autovehiculului
max f max f max f
2 1
X X X + = (6.125)
Raportul dintre aceste fore:
2 f 2
1 f 1
f
f
max f
max f
G m
G m
Z
Z
X
X
2
1
2
1
= = (6.126)
indic faptul c forele maxime de frnare trebuie determinate nu
dup repartizarea static a greutii pe puni, ci prin luarea n
consideraie a schimbrii dinamice a reaciunilor normale n timpul
frnrii.
Prin analogie cu fora de traciune specific se definete fora
de frnare specific:
a
f
f
G
F
= (6.127)
Creterea momentului de frnare
f
M determin o cretere a
patinrii (alunecrii) roii pe calea de rulare, care influeneaz asupra
aderenei, n sensul c aderena atinge valoarea ei maxim la o
patinare parial care nu depete 20-30%.
Dac patinarea se mrete, aderena se micoreaz, mai ales
pe drumuri cu suprafee umede i murdare. De aceea creterea
momentului de frnare determin creterea forei de frnare numai
pn cnd aceasta atinge valoarea forei de aderen maxim, dat de
relaia (6.124). Dup atingerea acestei valori, creterea momentului
de frnare poate avea efecte negative, n sensul c roata se blocheaz,
iar rularea ei cu patinare parial se transform n alunecare total fr
rulare.
n procesul frnrii, energia cinetic sau potenial (n cazul
coborrii unei pante) a autovehiculului se transform n energie
caloric la frecarea n frne i frecarea pneurilor pe suprafaa
drumului, sau energie consumat la nvingerea rezistenelor la rulare,
a aerului i rezistenelor din transmisia autovehiculului. Pe msur ce

225
crete momentul de frnare, energia transformat n cldur prin
frecarea n frne i patinarea roilor pe drum crete, n timp ce energia
pierdut la nvingerea altor rezistene scade.
La blocarea total a roilor vehiculului, energia pierdut n
frne i la nvingerea rezistenelor la rulare devine egal cu zero i
aproape toat cantitatea de cldur echivalent cu energia pierdut se
elimin prin suprafaa de contact a pneului cu suprafaa de rulare.
Dac frnarea se face pe drum cu suprafaa curat i uscat, la
ridicarea brusc a temperaturii n punctele de contact, frecarea
interioar din cauciuc se micoreaz att de mult, nct particule de
cauciuc se rup din pneu i rmn pe suprafaa drumului, sub form de
urme negre.
Blocarea roilor n timpul frnrii este nedorit, deoarece
reduce eficiena frnrii, determin deraparea roilor i favorizeaz
uzura rapid a pneurilor.

6.3.2. Parametrii capacitii de frnare [25]
Aprecierea i compararea capacitii de frnare a
autovehiculelor se face cu ajutorul:
Deceleraiei maxime absolute
f
a sau relative
frel
a ;
Timpului de frnare
f
t ;
Spaiului minim de frnare
min f
S .
Aceti parametrii pot fi determinai n intervalul a dou viteze,
dintre care ultima s fie egal cu zero, n cazul frnrii totale.
Dac frnarea se face cu motorul decuplat, ecuaia general de
micare a autovehiculului, prin analogie cu procesul de demarare,
devine:
) R F (
m
1
dt
dv
a
f
a
f
E +
'
= =
o
(6.128)
unde:
f
a - deceleraia absolut a autovehiculului;
o ' - coeficientul maselor de rotaie n timpul frnrii cu
motorul decuplat;
a
m - masa autovehiculului;
f
F - fora de frnare;
R E - suma rezistenelor la naintarea autovehiculului.
Pentru aprecierea cantitativ a calitilor de frnare, de multe
ori se utilizeaz deceleraia relativ (coeficientul de frnare), care

226
reprezint raportul dintre acceleraia absolut a autovehiculului
f
a i
acceleraia gravitaional g, exprimat n procente:
| | %
g
a
100
g
a
a
f f
frel
= = (6.129)
Cunoscnd c:
f f
Z F = i
a p r
R R R R + + = E
se poate scrie:
) R R R F (
m
1
dt
dv
a
a p r f
a
f
+ + +
'
= =
o
(6.130)
Considernd: 1 = ' o , c viteza la care se face frnarea nu este
prea mare i atunci 0 R
a
~ , c frnarea se face pe un drum orizontal
) 0 ( = o i pe toate roile ) G Z (
a f
= ecuaia de micare n timpul
frnrii devine:
) ( + = f g a
f
(6.131)
i dac toate roile sunt blocate ) 0 f ( = :
g a
f
= (6.132)
Prin integrarea acestei ecuaii ntr-un interval de viteze de la
1
v la
2
v se poate determina timpul minim de frnare.

Timpul de frnare
Din relaia (6.47) se poate scrie:
= = g
dt
dv
a
f
sau:

=
g
dv
dt (6.133)
de unde:
} }

=
2
1
1
2
v
v
v
v
2 1 min f
) v v (
g
1
g
dv
g
dv
t

(6.134)
Dac frnarea este total ) 0 v (
2
= i atunci timpul minim de
frnare este:

=
g
v
t
1
min f
(6.135)
Trebuie artat, ns, c acest indice de apreciere nu prezint
importan prea mare i de aceea capacitatea de frnare a
autovehiculului este caracterizat mai ales de spaiul minim de
frnare
min f
S .


227
Spaiul de frnare
Deceleraia autovehiculelor poate fi scris i sub forma:
v
ds
dv
dt
ds
ds
dv
dt
dv
a
f
= = = (6.136)
i atunci ecuaia de micare devine:
) kAv sin G cos fG Z (
G
g
v
ds
dv
2
a a f
a
+ + +
= o o
o
(6.137)
de unde:
2
a a f
a
kAv sin G cos fG Z
vdv
g
G
ds
+ + +
'
=
o o
o
(6.138)
Integrnd aceast relaie ntre vitezele
1
v i
2
v (
1
v - viteza la
care ncepe nfrnarea iar
2
v - viteza la care se termin nfrnarea) se
obine:
}
+ + +
'
=
1
2
v
v
2
a a f
a
min f
kAv sin G cos fG Z
vdv
g
G
S
o o
o
(6.139)
sau:
2
2 a a f
2
1 a a f a
min f
kAv sin G cos fG Z
kAv sin G cos fG Z
ln
gkA 2
G
S
+ + +
+ + +
=
o o
o o o
(6.140)

Considernd c:
=
~
=
= '
0 R -
0 R -
G Z rotile toate la face se frnarea -
1 -
p
a
a f
o

rezult:
g f
1
g 2
v v
S
2
2
2
1
min f
+
= (6.141)
Dac frnarea este total ) 0 v (
2
= , atunci se poate neglija
coeficientul de rezisten la rulare ) 0 f ( = i relaia pentru spaiul de
frnare minim devine:

=
g 2
v
S
2
1
min f
(6.142)
La stabilirea relaiei (6.142) s-a considerat c rezistena
aerului nu influeneaz prea mult asupra spaiului minim de frnare,
i n scopul obinerii unor relaii de calcul mai simple, aceast
rezisten a fost neglijat.

228
Pentru a deduce influena cantitativ pe care o are rezistena
aerodinamic asupra spaiului minim de frnare, n figura 6.37. sunt
prezentate curbele obinute prin calcul (cu linie ntrerupt) pentru
relaiile (6.141) i relaiile (6.140) cu linie continu.

Dup cum se observ diferenele dintre cele dou curbe sunt
foarte mici, i deci simplificarea fcut se justific.
La stabilirea expresiilor pentru determinarea timpului de
frnare minim i a spaiului de frnare minim nu s-a luat n
considerare influena omului i a construciei sistemului de frnare
asupra acestor parametrii.
n figura 6.38 se prezint diagrama frnrii autovehiculului,
care reprezint variaia vitezei v , a forei de frnare
f
F , a forei la
pedal
p
Q i a deceleraiei absolute
f
a , n funcie de timp.

Dup cum se observ din desfurarea procesului de frnare,
acesta poate fi mprit n patru etape caracterizate prin timpii
0
t ,
1
t ,
2
t i
3
t . Intervalul
0
t este timpul de reacie al conductorului din
momentul sesizrii necesitii frnrii pn la nceperea cursei utile a
Figura. 6.37
Figura. 6.38

229
pedalei de frn;
1
t' - timpul din momentul nceperii cursei active a
pedalei de frn pn la atingerea valorii nominale a forei pe pedala
de frn;
1
t ' ' - ntrzierea din momentul nceperii dezvoltrii forei de
frnare pn la atingerea valorii maxime; suma
1 1 1
t t t = ' ' + ' , reprezint
timpul total de intrare n aciune a sistemului de frnare.
n timpul
2
t are loc frnarea propriu-zis cu meninerea forei
de frnare la o valoare constant, el reprezentnd de altfel
min f
t .
Intervalul
3
t reprezint timpul de la slbirea pedalei pn la
anularea forei de frnare; care nu infueneaz mrimea spaiului de
frnare
f
S .
Rezult din toate acestea c, pe lng noiunea de spaiu
minim de frnare, va aprea i un spaiu suplimentar de frnare
S
S ,
parcurs de autovehicul n timpul ntrzierilor analizate mai nainte,
respectiv:
) t t ( v S
1 0 1 S
+ = (6.143)
Spaiul minim de frnare mpreun cu spaiul suplimentar de
frnare formeaz spaiul de oprire al autovehiculului:
) t t ( v
g 2
v
S S S
1 0 1
2
1
S min opr
+ + = + =
(6.144)
Experimental au fost stabilite grafice i tabele care ofer
valorile spaiului de frnare n funcie de viteza, corespunztoare unor
condiii aproape perfecte de frnare (pneuri noi, carosabil uscat,
reflexe normale ale conductorului auto i sistem de frnare n bun
stare de funcionare). n figura 6.39 se prezint curba caracteristic a
distanei de frnare n metri n funcie de viteza iniial, dat n km/h.

Figura 6.39 Curba caracteristic a distanei de frnare
n multe probleme de analiz a accidentelor de circulaie,
intereseaz determinarea vitezei pe care trebuie s o aib
autovehiculul pentru a putea opri pe un anumit spaiu. n cazul acesta,

230
din relaia (6.144), rezult valoarea maxim a vitezei exprimat n
km/h, corespunztoare spaiului de oprire
opr
S :
| |
opr
2
1 0 1 0 max
S 104 ) t t ( g 2 , 7 5 , 0 ) t t ( g 6 , 3 V + + + + = (6.145)
Pentru stabilirea timpilor de reacie i de ntrziere a acionrii
frnelor s-au fcut numeroase ncercri, rezultatele lor fiind n tabele.
Repartizarea forelor de frnare pe punile autovehiculului are
o importan deosebit ntruct prin ea se determin capacitatea de
frnare i comportarea n timpul frnrii pe diferite tipuri de drumuri.
Repartizarea ideal a forelor de frnare pe punile
autovehiculului are loc cnd raportul dintre fora de frnare i sarcina
pe punte este aceeai, indiferent de deceleraie i de aderen.
Repartizarea ideal a forelor de frnare este dat de relaia:
frel
g
frel
g
frel
g
a 2
frel
g
a 1
2 f
1 f
a
L
h
L
a
a
L
h
L
b
a
L
h
G G
a
L
h
G G
F
F
+
=

+
= (6.146)
unde a i b sunt coordonatele centrului de mas, L ampatamentul,
iar
g
h - nlimea centrului de mas.
Calitatea repartizrii forelor de frnare se apreciaz adesea
prin raportul:
g
a a
frel
F
= =

q (6.147)
care trebuie s fie ct mai aproape de 1.
Deceleraia absolut n cazul frnrii cu motorul nedecuplat
fm
a este dat de relaia:
) R F F (
m
1
dt
dv
a
fm f
a
fm
E + +
'
= =
o
(6.148)
fm
F - fora de frnare datorit motorului.
Se observ prin compararea relaiilor (6.128) i (6.148) ca
f fn
a a > , deci frnarea cu motorul nedecuplat este mai eficace dect
cea cu motorul decuplat.
Dac se consider c frnarea se face pe ambele puni ale unui
autovehicul, reaciunile normale n plan longitudinal la cele dou
puni sunt:
o cos
1
1 a
g
G
L
b
dt
dv
g L
h
Z
|
|
.
|
\
|
+ = (6.149)

231
o cos
1
2 a
g
G
dt
dv
g L
h
L
a
Z
|
|
.
|
\
|
= (6.150)
sau, folosind deceleraia la frnare relativ:
g dt
dv
g
dt
dv
a
frel
1
= = ,
se obine:
o cos
1 a frel
g
G a
L
h
L
b
Z
|
|
.
|
\
|
+ = (6.151)
o cos
2 a frel
g
G a
L
h
L
a
Z
|
|
.
|
\
|
= (6.152)
Forele de frnare maxime ce pot fi aplicate roilor, limitate de
aderena acestora, vor fi:
o cos
1 1 1 1

|
|
.
|
\
|
+ = =
frel
g
a f
a
L
h
L
b
G Z F (6.153)
o cos
2 2 2 2

|
|
.
|
\
|
= =
frel
g
a f
a
L
h
L
a
G Z F (6.154)
Fora de frnare specific definit de relaia (6.127), devine:
o cos
1
1
1

|
|
.
|
\
|
+ = =
frel
g
a
f
f
a
L
h
L
b
G
F
(6.155)
o cos
2
2
2

|
|
.
|
\
|
= =
frel
g
a
f
f
a
L
h
L
a
G
F
(6.156)
n condiii optime de frnare, pe drum orizontal, = =
2 1

i =
frel
a . Astfel, din relaiile (6.155) i (6.156), se obine:

|
|
.
|
\
|
+ =
L
h
L
b
g
f 1
(6.157)

|
|
.
|
\
|
=
L
h
L
a
g
f 2
(6.158)
Dac se noteaz rapoartele ce dau poziia centrului de mas
astfel:
=
L
a
, =1
L
b
i _ =
L
h
g
, se rescriu forele de frnare
specifice astfel:
( ) _ + = 1
1 f
(6.159)

232
( ) _ =
2 f
(6.160)
Eliminnd coeficientul de aderen ntre relaiile (6.159) i (6.160) se
obine ecuaia de gradul II:
0 ) 1 2 (
2
1
2
1 2 1
2
2
= + + +
f f f f f
_ _ _ (6.161)
Prin rezolvarea acestei ecuaii i reinerea soluiei pozitive se
determin fora de frnare specific pe puntea spate:

1
1
2
2
2
1
2
1
F
f
f

+
|
|
.
|
\
|
=
_
(6.162)
Relaia exprim legtura dintre forele specifice de frnare la
roile fa i spate n condiii ideale de frnare.
Pentru o situaie bine determinat cnd se cunosc G
a
, ,
reprezentnd grafic, n ordonata fiind
2 f
, i n abscisa
1 f
, rezult o
parabol trecnd prin origine, intersectnd axele n punctele
|
|
.
|
\
|
0 ,
_
i
|
|
.
|
\
|
_
1
, 0 , conform figurii 6.40.
Curba respectiv mai este cunoscut i sub denumirea de
parabola distribuiei ideale a forei de frnare, deoarece definete
mrimea forelor specifice de frnare maxime la roile fa spate
dezvoltate simultan la limita de aderen, cnd se obine deceleraia
maxim posibil sau deceleraia maxim ideal.
Fiecrui punct al parabolei i corespunde un anumit coeficient
de aderen, care se poate preciza ducnd n acest punct o paralel la
bisectoarea a doua a axelor i citind valoarea corespunztoare la
intersecia cu una din axele de coordonate.
Rezult c raportul forelor de frnare la puni trebuie s fie
variabil penru a realiza frnarea optim. Deci pentru un sistem clasic
de frnare condiia de frnare optim nu este ndeplinit pentru un
singur coeficient de aderen, rezultat al faptului c forele de frnare
trebuie s se repartizeze proporional cu sarcinile dinamice la puni,
care depind de valoarea deceleraiei.


233

Figura 6.40. Parabola distribuiei ideale a forei de frnare
Se tie c
2 1
i i i
F F F + = , iar fora de inerie F
i
se calculeaz cu
relaia:

frel a
a
a i
a G
dt
dv
g
G
dt
dv
m F = = = (6.163)
Se poate scrie deci:
a
f f
a
i
frel
G
F F
G
F
g dt
dv
a
2 1
1
+
= = = (6.164)
innd seama de relaiile (6.160), (6.161), (6.162) i (6.163), n
condiiile optime de frnare, relaia (6.164) devine:

2 1
F F a
frel
+ = (6.165)
nlocuind relaia (6.165) n relaiile (6.155) i (6.156), vom
obine:

_
_
_
=
1 1
1
1
1
2 f f
(6.166)

_

_
_
2
2
1
2
2
2
1 1 +
+
+
=
f f
(6.167)
Reprezentarea grafic a relaiilor precedente se face sub forma
a dou linii de aderen, anterioar
1
, determin un fascicul de
drepte trecnd prin punctul
|
|
.
|
\
|
_
1
, 0 , iar a doua, pentru diferite
valori ale lui
2
determin un fascicul de drepte trecnd prin

234
punctul
|
|
.
|
\
|
0 ,
_
. Pentru un automobil cu o anumit cale, mrimile

i sunt cunoscute i constante, n timp ce
1 f
i
2 f
sunt mrimi
variabile dependente de fora la pedala de frn.
Este cunoscut faptul c o dreapt mparte planul n dou
regiuni, una pozitiv i una negativ. Dac se consider dreapta de
ecuaie 0 ) , (
2 1 1
=
f f
D , atunci una din regiuni este acea poriune a
planului, dintr-o parte a dreptei, pentru care 0
1
< D , iar a doua
regiune o formeaz cealalt poriune a planului, pentru care 0
1
> D .

Figura 6.41 Dreptele de echiaderen

Reprezentnd grafic drepetele D
I
, D
II
, ale cror ecuaii sunt date
n relaia (6.81), respectiv (6.82), se poate arta c un punct din
planul (F
1
, F
2
) se poate gsi n unul din urmtoarele domenii ale
planului:
- domeniul I ) 0 , 0 ( > >
II I
D D :roile din fa i din spate ruleaz
fr tendine de blocare, deci au alunecri relative n zonele de
stabilitate;
- domeniul II ) 0 , 0 ( < >
II I
D D :roile din fa ruleaz fr
blocare, iar cele din spate se blocheaz;
- domeniul III ) 0 , 0 ( > <
II I
D D : roile din fa se blocheaz, iar
cele din spate ruleaz fr blocare;
- domeniul IV ) 0 , 0 ( < <
II I
D D :roile de la ambele puni se
blocheaz.

Cap 6.dinamica Tractiunii

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cap 6.dinamica Tractiunii

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Dinamica Autovehiculelor Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

+ = unde k=1,2,..., N (6.50)

P va fi tangent la curba puterii

D n funcie de vitez, aa cum se arat n figura 6.25.

D nu pot fi utilizate, deoarece apare

. Pentru un automobil cu o anumit cale, mrimile

S-ar putea să vă placă și