Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
SUPORT DE CURS
PROGRAMUL DE CALIFICARE REVIZOR TEHNIC VAGOANE
1
DEUTSCHE BAHN CARGO ROMANIA SRL
SUPORT DE CURS
PROGRAMUL DE CALIFICARE REVIZOR TEHNIC VAGOANE
MODULUL 9
PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ALE SISTEMELOR DE FRÂNARE
(18 ore)
2
DEUTSCHE BAHN CARGO ROMANIA SRL
SUPORT DE CURS
PROGRAMUL DE CALIFICARE REVIZOR TEHNIC VAGOANE
Obiective:
➢ Să cunoască noţiuni generale şi factorii care caracterizează fenomenul frânarii trenurilor
➢ Să cunoască principiile de funcţionare ale sistemelor de frânare utilizate in circulaţia trenurilor şi la manevra vehiculelor feroviare
Dacă presupunem o roată care se rostogoleşte pe şină încărcată cu o sarcină Q provenind din greutatea totală a vehiculului şi asupra
căreia lucrează Ps, aplicată sabotului (figura 1 a) sau forţa Pd, aplicată garniturii de frecare (figura 1 b), între sabot şi roată sau între
garnitura de frecare şi discul de frână iau naştere forţele de frecare μsPs şi respectiv μdPd (în care μs şi μd reprezintă coeficienţii de
frecare).
Datorită aderenţei existentă între roată şi şină, forţa de frecare care acţionează asupra roţii sau discului de frână se transmite la şină
provocând conform principiului acţiunii şi reacţiunii forţelor, o reacţie orizontală Ff egală şi de sens contrar.
Această forţă exterioară sistemului numită de frânare, este dată în cazul frânei cu sabot de relaţia:
Ff= μsPs
şi în cazul frânei cu disc de relaţia:
Ff= μdPd r/R
în care:
r – raza discului de frână;
R – raza roţii.
Forţa de frânare care apare în zona de contact roată–şină este limitată de condiţiile de aderenţă.
Forţa de frânare maximă este dată de valoarea forţei de aderenţă Fa.
Forţa de aderenţă este dată de relaţia:
Fa = μa Q - în care:
μa – coeficientul de aderenţă roată-şină;
Q – încărcarea pe roată provenind din greutatea vehiculului.
9.1.2. Sisteme de frânare
Cele mai uzuale sisteme de frânare sunt:
a) pentru vehiculele motoare, automotoare, rame electrice: frâna pneumatică automată, frâna electropneumatică, frâna de mână, frâna de
ţintuire, frâna electrodinamică, frâna hidrodinamică, frâna cu patine magnetice (în contact sau nu cu şina);
b) pentru vehicule remorcate: frâna pneumatică automată, frâna electropneumatică, frâna de mână, frâna de ţintuire, frâna cu patine
magnetice (în contact sau nu cu şina).
Sistemele de frânare de bază sunt acelea care utilizează în regim automat aerul comprimat ca agent de execuţie, cunoscute sub numele
de frâne pneumatice automate, comanda putând fi pneumatică sau electrică.
3
DEUTSCHE BAHN CARGO ROMANIA SRL
SUPORT DE CURS
PROGRAMUL DE CALIFICARE REVIZOR TEHNIC VAGOANE
La aceste sisteme elementul de frecare poate fi sabotul din fontă sau din material compozit aplicat pe roată ori garnitura de frecare
aplicată pe discul de frână. Sistemul de frânare de bază asigură realizarea sigură a unui drum de frânare încadrat în cel mai mic interval
dintre două semnale de cale ferată, începând cu o anumită viteză de circulaţie.
În funcţie de necesităţi, sistemele de frânare suplimentare transformă energia cinetică a trenului în lucru mecanic de frânare având
eficacitate şi rentabilitate îndeosebi în domeniul vitezelor mari. Cele mai utilizate sisteme de frânare suplimentară sunt frânarea electrică
şi cea cu patine magnetice.
În domeniul vitezelor mari şi foarte mari, chiar dacă ar acţiona simultan toate sistemele de frânare ale vehiculului nu pot realiza fizic
drumurile de frânare limită tradiţionale de 1.000 m, 1.200 m, 1.400 m sau 1.600 m. De aceea s-a dezvoltat conceptul de realizare a
drumurilor de frânare cu ajutorul tehnicii de semnalizare.
Satisfacerea criteriului de bază impus unui sistem de frână feroviar, de realizare a unui drum de frânare limită este deosebit de important
dar este la fel de importantă şi studierea forţelor care acţionează asupra materialului rulant în timpul frânării.
Se înţelege de la sine că la un tren care stă pe loc, frânarea nu poate provoca nici un fel de reacţiuni în aparatele de legare şi tamponare.
Numai la un tren în mişcare, care dispune de o anumită rezervă de energie cinetică, pot pare, în timpul frânării forţe care acţionează
asupra acestuia.
9.1.2.1 Clasificarea sistemelor de frânare
Instalaţia de frână cuprinde ansamblul de aparate şi dispozitive montate pe materialul rulant de cale ferată cu ajutorul cărora se reduce
viteza sau se opreşte trenul. Tipurile de instalaţii de frână utilizate până în prezent pe materialul rulant la majoritatea administraţiilor de
cale ferată pot fi clasificate după mai multe criterii, dintre care :
a) După modul de realizare al forţei de frânare:
– frâna cu saboţi - forţa de frânare - prin frecarea produsă între saboţi şi suprafaţa de rulare a roţilor;
– frâna cu disc - forţa de frânare - prin frecarea produsă între garniturile de frecare şi discul de frână;
– frâna electrică - în timpul frânării, motoarele electrice de tracţiune, trec în regim de generatoare;
– frâna hidraulică - forţa de frânare - prin utilizarea transformatorului hidraulic ca organ de frânare;
– frâna magnetică - forţa de frânare - cu şi fără frecarea produsă între patina magnetică fixată pe vehicul şi suprafaţa superioară a
ciupercii şinei.
b) După felul agentului de comandă şi de producere a frânării:
– frâna de mână - agentul de comandă este forţa musculară a omului;
– frâna de vid - agentul de comandă a frânării este aerul rarefiat;
– frâna cu aer comprimat - agentul de comandă este aerul comprimat;
– frâna electropneumatică - forţa de frânare se realizează cu ajutorul aerului comprimat.
c) După gradul de automatizare a procesului de frânare:
– frâne neautomate, care nu se auto activează în caz de pericol;
– frâne automate, care intră în acţiune automat în caz de pericol.
d) După tipul regimurilor de funcţionare la care se folosesc:
– frâne pentru regim marfă, notate prescurtat cu literele M sau G;
– frâne pentru regim persoane, notate prescurtat cu litera P;
– frâne pentru regim rapid, notate prescurtat cu litera R;
– frâne pentru regim foarte rapid, notate prescurtat cu literele:
R+Mg
R+Mg – ep–D;
P+R+Mg;
P+R+Mg – ep–D etc. în care:
Mg – frână electromagnetică; D – frână cu disc; ep – frână electropneumatică.
Frâna pneumatică cu saboţi
Frâna cu saboţi este cea mai folosită la materialul rulant. Roata este solicitată pe de o parte de forţele necesare conducerii vehiculului şi
pe de altă parte de forţele de frânare. Pentru cea de a doua categorie de solicitare a fost necesară stabilirea limitelor de temperatură şi de
uzură.
La frânele automate cu saboţi (figura 2) forţa “F”, care se manifestă la tija pistonului cilindrului de frână 3, este amplificată de elementele
timoneriei de frână 4, 6 ăi 7, iar saboţii de frână 1 apasă pe suprafaţa de rulare a roţilor 2. Când apăsarea sabotului pe roată este urmarea
acţiunii forţei musculare a omului asupra manivelei 8 şi transmiterea acestei forţe multiplicată de elementele de legătură 9, 10, 11 şi 12 la
saboţi, instalaţia de frână este de tip manual.
4
DEUTSCHE BAHN CARGO ROMANIA SRL
SUPORT DE CURS
PROGRAMUL DE CALIFICARE REVIZOR TEHNIC VAGOANE
La vagoanele de marfă pe 2 şi 4 osii se foloseşte în cazul regimului de circulaţie S numai un cilindru de frână pe vagon, dacă nu se cer
condiţii de montare nefavorabile. Pe vagoanele de marfă care circulă în regimul de circulaţie SS se montează adesea un cilindru de frână
cu două camere.
Pentru unele vagoane de călători şi locomotive care au gabarit limitat se utilizează unităţi de frânare (figura 3) cu saboţi din fontă sau
material plastic
5
DEUTSCHE BAHN CARGO ROMANIA SRL
SUPORT DE CURS
PROGRAMUL DE CALIFICARE REVIZOR TEHNIC VAGOANE
Discurile de frână montate pe roată (figura 5) sunt de regulă asamblate de corpul roţii prin şuruburi. Discurile de frână propriu-zise nu sunt
legate rigid între ele şi de aceea apar deformaţii elastice şi termice mari.
Puterea de frânare a frânei cu disc montată pe roată este de cca 20% mai redusă decât aceea a unui disc de frână montat pe osie.
Ansamblul frânei cu disc montat pe osie este prezentat in figura 6
6
DEUTSCHE BAHN CARGO ROMANIA SRL
SUPORT DE CURS
PROGRAMUL DE CALIFICARE REVIZOR TEHNIC VAGOANE
Frâna electrică
Frâna electrică se caracterizează prin următoarele calităţi:
– funcţionarea fără uzură mecanică şi cu întreţinere redusă;
– o bună capacitate de reglare;
– posibilitatea de adaptare a capacităţii de frânare;
– posibilitatea recuperării energiei de frânare, în cazul existenţei celorlalte elemente necesare acestui tip de frânare electrică.
În această etapă tehnologică în domeniul electronicii de putere, frâna electrică începe să fie considerată ca o frână sigură; la locomotivele
moderne calculându-se şi masa frânată de frâna electrică. În general însă frâna electrică este considerată ca frână suplimentară şi în
exploatare nu se ia în calcul procentele de masă frânată, realizate de acestea. Frâna electrică este utilizată cu bune rezultate mai ales la
frânările pe pantă a trenurilor de marfă şi călători, datorită bunei capacităţi de reglare a vitezei.
Robineţii mecanici moderni permit reglarea comună a frânei pneumatice cu frâna electrică.
Frâna electrică reostatică şi recuperativă
Frâna electrică reostatică transformă energia de frânare în căldură cu ajutorul unor rezistenţe, iar la frâna electrică recuperativă energia
de frânare este debitată în catenară.
Din considerente economice frâna electrică rezistivă se utilizează în situaţia unor durate reduse de conectare, iar cea recuperativă se
foloseşte în anumite condiţii, când trenurile cu tonaje mari urmează să fie remorcate pe secţii lungi şi cu pante mari, necesitând frânări
dese, repetate. În aceste cazuri frâna electrică recuperativă transformă într-o perioadă de timp mai lungă energia potenţială a trenului.
Frâna electrică recuperativă se poate utiliza şi în traficul suburban, cu opriri numeroase. Datorită cheltuielilor suplimentare cerute de frâna
electrică recuperativă comparativ cu cea rezistivă este necesar ca la alegerea tipului de frână electrică să se facă un studiu de fezabilitate
care să analizeze economicitatea sistemului.
Frâna hidrodinamică
La multe administraţii feroviare sunt folosite şi frânele hidrodinamice. Acestea pot funcţiona pe baza unui releu hidraulic temporizat, fie pe
baza unui transformator hidraulic. Frâna cu releu hidraulic temporizat funcţionează pe principiul frânei hidrodinamice cu apă. Releul
hidraulic temporizat este un cuplaj hidraulic care se compune dintr-un rotor–pompă şi un stator. Paletele rotorului–pompă şi statorului
formează un spaţiu toroidal care constituie cavitatea de lucru a cuplajului. La trecerea prin paletajul rotorului–pompă, lichidul de lucru îşi
sporeşte viteza, prin aceasta energia mecanică de antrenare a rotorului se transformă în energie cinetică a lichidului de lucru. La trecerea
prin paletajul statorului, lichidul de lucru îşi reduce viteza, iar energia cinetică a acestuia se transformă în energie calorică, care este
disipată într-un sistem de răcire adecvat.
Prin paletele radiale prezentate în figura 7 se obţin pentru ambele direcţii de rotaţie momente de frânare egale. În situaţia când paletele
sunt înclinate, prezentate în figura 7 b, c, momentul de frânare pentru sensul de rotaţie este mult mai mare decât cel pentru sensul opus.
Cu ajutorul cuplajelor hidraulice de mărimi relativ mici este posibilă realizarea de momente de frânare suficient de mari pentru utilizarea
completă a aderenţei roată–şină. Cantitatea de lichid care se află în spaţiul de lucru se încălzeşte foarte repede. Pentru a se evita
supraîncălzirea lichidului trebuie ca acesta să fie răcit forţat
O altă frână hidraulică este cea care foloseşte transformatorul hidrodinamic. Agregatul de frânare este realizat cu unul sau două
transformatoare hidrodinamice. Un transformator hidrodinamic prezentat schematic în figura 8 este compus dintr-un rotor pompă P
acţionat de motor, un rotor turbină T care acţionează osiile montate şi un reactor L.
Puterea motorului se transformă cu ajutorul pompei în “putere hidraulică” şi aceasta, prin turbină, se transformă din nou în putere
mecanică..
7
DEUTSCHE BAHN CARGO ROMANIA SRL
SUPORT DE CURS
PROGRAMUL DE CALIFICARE REVIZOR TEHNIC VAGOANE
8
DEUTSCHE BAHN CARGO ROMANIA SRL
SUPORT DE CURS
PROGRAMUL DE CALIFICARE REVIZOR TEHNIC VAGOANE
Când frânarea se realizează pe cale electropneumatică, mânerul 1 al robinetului mecanicului 2 închide prin contacte electrice circuitele
bobinelor electromagnetice 8 şi 9 care atrag supapele 10 şi 11. Supapa de frânare 10 face legătura rezervorului auxiliar 5 cu cilindrul de
frână 7, prin intermediul ventilului de comutare 5, 6 care se deplasează la stânga. În acelaşi timp, supapa de evacuare 11 închide
legătura cilindrului de frână cu atmosfera.
În cazul defectării circuitelor electrice, comanda frânei se poate realiza pe cale pneumatică. De aceea, în construcţia frânei
electropneumatice se menţine distribuitorul de aer de la frâna indirectă cu aer comprimat.
9
DEUTSCHE BAHN CARGO ROMANIA SRL
SUPORT DE CURS
PROGRAMUL DE CALIFICARE REVIZOR TEHNIC VAGOANE
În comparaţie cu frâna indirectă cu comandă pneumatică, acest tip de frână prezintă avantajul că prin comanda electrică asigură o acţiune
simultană a tuturor frânelor din tren, realizându-se o frânare liniştită, într-un timp cât mai redus şi pe un drum de frânare cât mai scurt.
Există două variante de comandă a frânelor electropneumatice: comanda directă şi cea indirectă.
Pentru instalaţia de frână electropneumatică, care are o singură conductă generală de aer, de 1 1/4 se utilizează comanda directă.
Aceasta echipează materialul rulant ce asigură traficul urban şi suburban. În cazul trenurilor lungi nu se mai asigură inepuizabilitatea
frânei de frâna electromagnetică cu comandă directă.
9.1.3. Principiul de funcţionare al frânelor cu aer comprimat (pneumatice)
Frâna directă (neautomată)
Frâna pneumatică directă este cea mai simplă frână, care se bazează pe legătura directă între cilindrul de frână şi conducta generală de
aer (figura 13).
Principiul de funcţionare:
La frâna directă, aerul comprimat produs de compresorul (1) este înmagazinat în rezervorul principal (2) şi de aici este admis în timpul
frânării direct în cilindrii de frână (5) prin intermediul robinetului mecanicului (3) şi al conductei generale (4). Datorită comunicaţiei directe
între cilindrii de frână şi conducta generală de aer, forţa de frânare poate fi variată în mod continuu sau în trepte, atât la frânare, cât şi la
slăbire.
Variaţia presiunii aerului în cilindrii de frână a primului vagon C1 şi al ultimului vagon din tren Cn este dată în figura 14.
10
DEUTSCHE BAHN CARGO ROMANIA SRL
SUPORT DE CURS
PROGRAMUL DE CALIFICARE REVIZOR TEHNIC VAGOANE
11
DEUTSCHE BAHN CARGO ROMANIA SRL
SUPORT DE CURS
PROGRAMUL DE CALIFICARE REVIZOR TEHNIC VAGOANE
12
DEUTSCHE BAHN CARGO ROMANIA SRL
SUPORT DE CURS
PROGRAMUL DE CALIFICARE REVIZOR TEHNIC VAGOANE
În asemenea condiţii, este natural să ne aşteptăm la o oarecare lipsă de concordanţă în funcţionarea frânelor trenului. Această lipsă de
simultaneitate şi de concordanţă a acţiunii unor unităţi izolate, după cum s-a arătat anterior, este cauza reacţiilor dinamice longitudinale
din tren.
Karwatzky, a împărţit regimul nestabilizat al frânării în câteva faze aşa cum rezultă din figura17. Figura 17 reprezintă creşterea şi
propagarea de-a lungul trenului a presiunilor în cilindrii de frână, respectiv creşterea şi propagarea forţelor de frânare în cazul trenului de
călători. În această figură sunt notate următoarele patru faze caracteristice:
Faza I. Regiunea A arată că, din momentul aducerii mânerului robinetului mecanicului în poziţia de frânare, frânele încep să intre succesiv
în acţiune, ajungând până la urma trenului într-un anumit interval de timp care reprezintă timpul de propagare a undei de frânare. În acel
moment, în care frânele următoare abia încep să intre în acţiune, frânele precedente, intrate mai devreme în acţiune îşi măresc treptat
forţa, datorită creşterii presiunii în cilindrii lor de frână, astfel încât în momentul când ultima frână începe acţiunea, frânele primelor
vagoane acţionează cu forţe mai mari decât toate celelalte frâne din tren.
În felul acesta, frânele îşi exercită acţiunea spre sfârşitul primei faze, pe toată lungimea trenului, cu forţe care scad treptat de la capul spre
urma trenului, în limitele corespunzătoare diferenţei de presiune a aerului, notată în diagramă cu literele a b.
13
DEUTSCHE BAHN CARGO ROMANIA SRL
SUPORT DE CURS
PROGRAMUL DE CALIFICARE REVIZOR TEHNIC VAGOANE
Chiar dacă au acţiunea unificată adică independentă de mărimea cilindrului de frână, aceste distribuitoare nu elimină decalajul de la un
vagon la altul de intrare în acţiune a frânei.
Datorită acestui decalaj, forţele de frânare în lungul trenului sunt neuniforme, putând provoca, în anumite condiţii, reacţii dinamice care să
conducă la şocuri, ruperi de tren, chiar deraieri.
Pentru ca aceste reacţii dinamice să se încadreze în limite admisibile pentru siguranţa circulaţiei, UIC a reglementat valorile timpilor de
frânare - slăbire date de distribuitoarele de aer, astfel:
– pentru vagonul de călători timpul de umplere al cilindrului de frână este de 3-5 s, iar cel de golire (slăbire) de 15-20 s;
– pentru vagonul de marfă timpul de umplere al cilindrului de frână este de 18-28 s, iar cel de golire de 45-60 s.
Timpii de umplere şi de golire ai cilindrului de frână sunt influenţaţi de modul de variaţie a presiunii aerului din conducta generală şi, în
consecinţă, în tren aceştia vor avea valori diferite faţă de cei realizaţi pe vagoane individuale (mai mari pe măsura depărtării de
locomotivă).
Toate distribuitoarele de aer, indiferent de regimul de frânare, produc în cilindrul de frână o presiune proporţională cu depresiunea din
conducta generală de aer. La reducerea presiunii aerului mai mari de 1,5 bar din conducta generală, pentru a se evita forţe de frânare
mari şi neuniforme în lungul trenului, se limitează presiunea în cilindrul de frână la cca 3,8 bari, printr-un limitator de presiune maximă.
Distribuitoarele de aer care nu au acţiune unificată, au dezavantajul că timpul propriu de umplere al cilindrului de frână depinde de
mărimea cilindrului de frână. Eliminarea acestui dezavantaj se face cu ajutorul distribuitorului de aer cu acţiune unificată.
Acţiunea de unificare se realizează cu ajutorul unei presiuni de comandă preliminară care corespunde presiunii din cilindrul de frână.
Aceasta se produce într-un volum mic şi constant cunoscută sub numele de camera CV. Aşa cum rezultă din figura 18, o reducere a
presiunii din conducta generală de aer produce o creştere a presiunii în camera CV (Pcv) prin comutaţia cu camera rezervorului auxiliar R
(PR). Deoarece volumul CV este constant, presiunea Pcv constantă acţionează pe una din feţele releului şi la presiunea Pc va determina
intrarea aerului în cilindrul de frână din rezervorul R, fără ca volumul cilindrului de frână să influenţeze.
Toate presiunile din distribuitorul de aer se raportează la presiunea de referinţă PA (5 bari) care se găseşte în camera de comandă A,
întotdeauna la această valoare constantă. Aceste procedee permit menţinerea precisă a timpului de umplere al cilindrului de frână
independent de mărimea cilindrului de frână şi au fost aplicate la distribuitoarele de aer
Knorr KE care echipează materialul rulant de la CFR.
14
DEUTSCHE BAHN CARGO ROMANIA SRL
SUPORT DE CURS
PROGRAMUL DE CALIFICARE REVIZOR TEHNIC VAGOANE
Condiţiile tehnice interne şi internaţionale pentru distribuitoarele de aer cuprind precizări, atât pentru gradul de “insensibilitate”, cât şi
pentru gradul de “sensibilitate” (adică distribuitorul trebuie să intre în acţiune dacă presiunea din conducta generală scade în 6 s cu 0,6
bar).
Pentru înlăturarea acestor dezavantaje, precum şi pentru reducerea şocurilor în tren, este necesar ca viteza de propagare a frânării să fie
majorată, utilizându-se în acest scop aşa numitele camere de accelerare, al căror principiu de funcţionare este următorul:
Când se execută o frânare provocată de scăderea de presiune în conducta generală prin robinetul mecanicului, distribuitorul de aer de la
primul vehicul intră în acţiune permiţând alimentarea cilindrului de frână (figura 19 a).
În acelaşi timp are loc şi o descărcare suplimentară a conductei generale în camera de accelerare Ca, majorând depresiunea locală în
conductă, favorizând astfel intrarea mai rapidă în acţiune a frânei următorului vehicul. În felul acesta, unda de scădere locală a presiunii în
conducta generală se deplasează din accelerator în accelerator (figura 19 b) asemănător valurilor de apă, şi nu lasă să se stingă unda de
frânare a cărei viteză de propagare se măreşte aproximativ de trei ori.
15
DEUTSCHE BAHN CARGO ROMANIA SRL
SUPORT DE CURS
PROGRAMUL DE CALIFICARE REVIZOR TEHNIC VAGOANE
16
DEUTSCHE BAHN CARGO ROMANIA SRL
SUPORT DE CURS
PROGRAMUL DE CALIFICARE REVIZOR TEHNIC VAGOANE
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
17