4 PRINCIPALELE UTILIZĂRI ALE

CALCULATOARELOR LA BORDUL
AUTOVEHICULELOR
• Sisteme pentru dinamica vehiculului: gestiunea (managementul) funcţionării subansamblurilor
autovehiculului care asigură performanţele dinamice
• Sisteme de siguranţă activă: evitarea accidentului
• Sisteme de siguranţă pasivă: limitarea consecinţelor (vătămări şi daune) produse de accident
• X-ByWire (Throtle, Clutch, Shift, Drive, Steer, Brake): înlocuirea sistemelor de acţionare clasice
(mecanice, hidraulice, pneumatice) cu sisteme de acţionare electrice
• Comunicare între vehicul şi exterior: telefonie, radio, televiziune, conectare la reţeaua Internet
• Comunicare între vehicul şi conducător: interfaţa om-maşină
• Comunicare între vehicul şi alte vehicule
• Sisteme de poziţionare şi navigaţie: GPS, hărţi digitale, informaţii despre trafic
• Ambient şi distracţie (entertainment): sisteme audio şi video, jocuri
• Diagnosticarea la bord

4.1 CONDUCEREA VEHICULULUI PE TRAIECTORIE

Pentru a ameliora dinamica unui autovehicul trebuie sa se înţeleagă modul în care acesta poate fi
controlat. Controlul unui vehicul înseamnă controlul deplasării lui pe o traiectorie dorită de
conducătorul auto (fig. 4.1... 4.3), mai precis, controlul mărimii vitezei de deplasare v şi al direcţiei în
care este orientată viteza, fără ca vehiculul să-şi piardă stabilitatea. Menţinerea stabilităţii înseamnă că
vehiculul nu se răstoarnă, nu derapează (adică rămâne orientat cu faţa în direcţia de mers) şi nu îşi
modifică deplasarea într-un mod imprevizibil (surprinzându-l pe conducător prin reacţiile sale).

Fig. 4.1: Deplasarea unui vehicul pe o traiectorie dată

Pentru un anumit moment al deplasării, traiectoria poate fi aproximată cu un cerc de rază R, care
este raza de virare. Centrul acestui cerc este numit centru instantaneu de virare. Viteza v este tangentă
la traiectorie şi perpendiculară pe raza de virare (linia care uneşte centrul instantaneu de virare cu
centrul de greutate al vehiculului).
Pentru a modifica viteza de deplasare a vehiculului, acestuia trebuie să i se imprime o acceleraţie
tangenţială at (tangentă la traiectorie şi suprapusă peste vectorul viteză), iar pentru schimbarea direcţiei
de mers, o acceleraţie centripetă acp (îndreptată spre centrul instantaneu de virare şi perpendiculară pe
vectorul viteză). Direcţia în care acţionează acceleraţia centripetă este deci direcţia înspre care va vira
vehiculul.
poate obţine, conducătorii auto obişnuiţi preferă o atitudine subviratoare. În cursele de viteză,
conducătorii foarte experimentaţi preferă o uşoară atitudine supraviratoare.

4.3.3 Stabilitatea mişcării autovehiculului

Capacitatea autovehiculului de:
• a nu devia semnificativ de la traiectorie, în cazul existenţei perturbaţiilor;
• a reveni la o traiectorie asemănătoare, în cazul dispariţiei perturbaţiilor;
• a răspunde cu rapiditate şi precizie la modificarea comenzilor conducătorului;
• a nu îşi modifica deplasarea într-un mod imprevizibil (care l-ar surprinde pe conducător), sub
efectul perturbaţiilor sau prin reacţiile sale necomandate; comportamentul predictibil înseamnă că
vehiculul va răspunde în mod asemănător la comenzile conducătorului în diferite condiţii de
deplasare (denivelări, modificări de aderenţă, modificări de viteză, etc.).
Maniabilitatea este o trăsătură a combinaţiei autovehicul-conducător şi caracterizează uşurinţa şi
viteza cu care autovehicul răspunde la acţiunile de comandă obişnuite ale conducătorului.

4.4 SISTEME DE CONTROL PENTRU DINAMICA

AUTOVEHICULELOR ŞI SIGURANŢĂ ACTIVĂ
Ca urmare a puternicei dezvoltări a tehnologiei electronice (calculatoare, senzori, magistrale de
comunicare a semnalelor), mecatronice (sisteme de acţionare controlate electronic) şi a tehnologiei
informaţiilor (programe performante) a devenit posibilă utilizarea calculatoarelor de bord, la preţuri
rezonabile şi cu timpi de dezvoltare suficienţi de scurţi, pentru controlul dinamicii autovehiculelor,
ajutând (asistând) astfel conducătorul sau chiar corectând anumite comenzi greşite.
Principalele sisteme folosite în prezent pentru controlul dinamicii autovehiculelor sunt:
• sisteme de gestiune a propulsiei: pentru motor, ambreiaj, cutie de viteze, cutie de distribuţie,
diferenţial;
• sisteme de frânare antiblocare ABS (Antilock Braking System): împiedică blocarea roţilor,
asigurând astfel posibilitatea de a putea vira autovehiculul şi mărindu-i stabilitatea la derapare;
• sisteme de control al tracţiunii (sisteme antipatinare) ASR (Anti Spin Regulation): tracţiunea se
poate îmbunătăţi prin frânarea roţii care tinde (începe) să patineze;
• sisteme de control al stabilităţii (control al giraţiei): măresc stabilitatea vehiculului prin reducerea
tendinţei de derapare.

4.4.1 Sisteme de frânare antiblocare

Ideea de funcţionare a ABS-ului: cum se poate proceda pentru a menţine forţe mari de frânare
simultan cu forţe importante de ghidare?! Ideea este simplă: ca sa se obţină componente mari trebuie ca
forţa rezultantă F să fie cât mai apropiată de forţa de aderenţă maximă, cea ce se poate realiza dacă se
controlează coeficientul de alunecare astfel încât să se afle în intervalul 10%...40%. În felul acesta roata
nu va fi lăsată să blocheze, iar forţa de ghidare Fy nu va tinde spre zero ci va putea rămâne la valori
însemnate (30%...75% din valoarea forţei F). Controlul coeficientului de alunecarea s se face
modificând vt, viteza cu care se roteşte roata.
Pentru a măsura viteza teoretică este suficient să se măsoare turaţia roţii, deoarece raza dinamică a
roţii nu se modifică foarte mult. În plus, măsurări de corecţie efectuate în timpul în care sistemul de
frânare nu este acţionat permit estimarea cu precizie a razei medii a fiecărei roţi. Ca să se poată calcula
coeficientul de alunecare, ar trebui cunoscută viteza de alunecare vs, dar aceasta se obţine indirect din
viteza reală v. Dar nici obţinerea vitezei reale nu este un lucru simplu.
 La primele sisteme ABS viteza reală s-a estimat prin diferiţi algoritmi complicaţi, pornind de la
vitezele teoretice ale tuturor roţilor. Tratarea judicioasă a erorilor de măsură complică şi mai mult
algoritmii de calcul aleşi, dar atât puterea de calcul ridicată a microcontrolerelor utilizate cât şi
experienţa obţinută de firmele constructoare de-a lungul anilor fac să nu mai fie o problemă estimarea
vitezei reale a vehiculului.
Astăzi ar putea fi imaginate sisteme ABS care nu ar mai estima viteza reală, ci ar măsura-o, de
exemplu cu ajutorul unor sisteme optice, GPS sau de altă natură. Singurul impediment pentru care nu
se folosesc în prezent astfel de senzori este preţul.
Pentru un sistem ABS este nevoie de:
• câte un senzor de turaţie pentru fiecare roată;
• senzor de unghi al volanului;
• senzor de acceleraţie.
Ultimii doi senzori se folosesc mai rar, dar existenţa lor îmbunătăţeşte performanţele sistemului.
Informaţiile de la senzori trebuie sa ajungă la un microcontroler. Pentru a putea fi aduse la un
microcontroler, informaţiile trebuie mai întâi adaptate (condiţionare de semnale: transformare în
tensiune electrică, amplificare, formatare, etc.) şi apoi convertite în valori numerice cu ajutorul unui
convertor analog-digital. Acesta poate fi incorporat în microcontroler sau mai nou poate fi parte
constituentă a unui senzor inteligent plasat în roată, ce va prelucra primar informaţia de la senzor şi va
furniza direct viteza de rotaţie a roţii respective în momentul în care i se solicită acest lucru.
În mod simplificat, comenzile date de microcontroler pot fi rezumate la următoarele acţiuni. Dacă
conducătorul auto apasă prea tare pedala de frână şi roata tinde să blocheze (coeficientul de alunecare
creşte prea mult în valoare absolută şi tinde să depăşească limita maximă admisă), atunci roata se
defrânează. Roata interacţionează cu drumul, cu frâna şi eventual cu sistemul de propulsie (transmisia
şi motorul). Defrânând roata, solul o va accelera şi viteza teoretică va creşte, iar coeficientul de
alunecare va scădea. Când coeficientul de alunecare se apropie de valoarea dorită, se menţine acelaşi
moment de frânare. Dacă roata se accelerează prea tare şi tinde să fie subfrânată (viteza teoretică se
apropie ca mărime de viteza reală iar coeficientul de alunecare tinde să devină mai mic decât limita
minimă admisă), roata se va frâna din nou la valoare comandată de conducător şi procesul se reia.
Pentru a defrâna şi refrâna fiecare roată este nevoie de două supape închis-deschis pentru a putea
scădea, menţine şi creşte presiunea şi de o pompă (comună) care să crească presiunea la valoarea
impusă de conducător.

4.4.2 Sisteme de control al tracţiunii

Un diferenţial obişnuit împarte momentul de antrenare la roţi practic în mod egal. Momentul ce
poate fi transmis la cele doua roţi este limitat de aderentă. În cazul în care autovehiculul are o roată pe
drum cu aderenţă ridicată (asfalt uscat) şi cealaltă pe drum cu aderenţă redusă (gheaţă sau zăpadă), din
cauza diferenţialului roata care este pe asfalt va putea utiliza doar o mică parte din aderenţa posibilă
(circa a zecea parte din forţa teoretic realizabilă). În aceste condiţii autovehiculul va demara cu greutate
sau chiar nu va putea demara dacă rezistenţele la înaintare sunt mari.
Ideea genială a sistemelor ASR este de a frâna roata care nu are aderenţă în aşa fel încât să se
transmită mai mult moment la roata cu aderenţă. Adică autovehiculul va realiza o forţă de tracţiune mai
mare prin frânarea uneia din roţile motoare!!! Un alt aspect foarte interesant este faptul că prin
funcţiunea ASR „se dă de lucru” sistemului ABS în perioada în care acesta nu era utilizat.
În cazul în care şoferul apasă pe acceleraţie prea tare, ajungând şi la roata cu aderenţă un cuplu de
antrenare mai mare decât poate prelua şi inducându-i şi acestei roţi o tendinţa de patinare, sistemul
ASR va dialoga cu sistemul de management al motorului solicitând reducerea cuplului de antrenare
furnizat de motor. Această acţiune va conduce la reducerea consumului de combustibil şi a solicitărilor
mecanice şi va diminua posibilitatea ca vehiculul să derapeze (să alunece lateral).
 Fig. 4.11 Schema momentelor de antrenare a roţilor unei punţi aflate pe zone cu aderenţă diferită
stânga-dreapta

Fig. 4.12 Unităţile funcţionale ale sistemului de control al tracţiunii (ASR)

1 – unitatea de control ABS/ASR (ECU); 2 – unitatea de gestiune a motorului Motronic (ECU); 3 –
unitatea de control a deschiderii clapetei de admisie EMS (ECU); 4 – motorul, ambreiajul, cutia de
viteze şi transmisia longitudinală; 5 – Reductorul central şi diferenţialul; 6 – sursa de presiune ASR; 7
– modulatorul hidraulic de presiune ABS; 8 – Cilindrul principal de frână; 9 – Frâna; 10 – Roata 1;
11 – Roata 2; 12 – Senzorul de viteză a roţii; 13 – Suprafaţa drumului (pentru roata 1); 14 – Suprafaţa
drumului (pentru roata 2); 15 – Masa vehiculului mv; p – Presiunea de frânare; v – Viteza roţii; vv –
Viteza vehiculului; λ – Alunecarea; ΘR – Momentul de inerţie al roţii; MA – Cuplul de antrenare; MB
– Cuplul de frânare; MR – Cuplul însumat aplicat roţii; MS – Cuplul corespunzător aderenţei
Aşadar, ASR reprezintă o funcţiune în plus pentru conducător (valoare de utilizare suplimentară)
realizată practic cu aceleaşi echipamente necesare pentru ABS!!!

4.4.3 Sisteme de control al giraţiei

La roţi pot să apară forţe de interacţiune iar acestea pot fi orientate în orice direcţie. Mărimea
maximă a forţei de interacţiune ce poate lua naştere la o roată este Fad=μ Z. Această forţă de aderenţă
poate lua diferite valori în funcţie de calitatea drumului şi pneurilor (prin coeficientul de aderenţă μ),
dar şi în funcţie de cât de mare este încărcarea normală Z a roţii. În timpul virajului, forţele normale
sunt mai mari pe partea exterioară virajului. La virarea unui autoturism, de obicei cea mai încărcată
roată la frânare este roata exterioară faţă, iar la accelerare este cea exterioară spate.

Fig. 4.13 Schema vehiculului şi a forţelor de interacţiune a roţilor cu solul în timpul virajului -
valoarea maximă a forţelor de aderenţă ce se pot realiza la fiecare roată depinde de încărcarea
dinamică a pneurilor şi de calitatea perechii drum-pneu; ea este indicată în schemă prin reprezentarea
cercurilor aderenţei (cercurilor lui Kamm)
Acceleraţia centripetă (de translaţie) acp şi acceleraţia de giraţie (unghiulară) ε se obţin aplicând
vehiculului legea a doua a dinamicii (a lui Newton) pentru mişcarea de translaţie pe direcţia razei de
virare şi, respectiv, pentru mişcarea de rotaţie în jurul unei axe perpendiculare pe sol ce trece prin
centrul de greutate:

acp =
∑F n

ε= ∑ Mω
Jz
În funcţie de cum sunt orientate forţele şi de dimensiunile constructive ale autovehiculului, se
poate să nu existe o bună corelare între acceleraţia centripetă acp şi acceleraţia de giraţie ε , adică
vehiculul fie se deplasează cu centrul de greutate pe traiectoria dorită dar nu are o orientare
corespunzătoare (axa sa longitudinală este mult rotită faţă de direcţia tangentă la traiectorie), fie îşi
poate menţine o orientare satisfăcătoare dar se îndepărtează de traiectorie înspre exteriorul virajului
(comportament subvirator) sau înspre interiorul virajului (comportament supravirator). Trebuie
menţionat că felul în care se comportă un vehicul în viraj se poate modifica în funcţie de foarte mulţi
factori, printre care organizarea sa generală, dispunerea tracţiunii, tipul transmisiei, poziţia centrului de
greutate, mărimea forţei de tracţiune, viteza de deplasare, vântul lateral şi variaţiile de aderenţă. Mulţi
dintre aceşti factori se pot schimba rapid şi semnificativ, chiar în cazul unei deplasări.
Principiul controlului giraţiei constă în a menţine în permanenţă raportul cel mai bun dintre
acceleraţia centripetă acp şi acceleraţia de giraţie, adică vehiculul să aibă axa sa longitudinală tangentă
la traiectorie, deci un comportament neutru în viraj. Acest comportament este preferat de majoritatea
conducătorilor obişnuiţi pentru că vehiculul va răspunde mereu la fel la rotirea volanului (la viteză
mare la fel ca la viteze mici de deplasare) şi nu va necesita corecţii continue (comoditate în conducere).
În plus, pericolul derapajelor va fi mult diminuat.
Controlul giraţiei poate fi realizat în trei moduri de bază (prin acţiuni ale sistemelor de control ale
vehiculului) şi eventual prin combinarea lor:
• prin intervenţie asupra sistemului de frânare: sisteme ESP (Electronic Stability Program);
 • prin intervenţie asupra sistemului de direcţie;
• prin intervenţie asupra sistemului de propulsie.

Controlul giraţiei prin frânare

Dacă autovehiculul are un comportament subvirator, la viteză mare vehiculul tinde să iasă către
exterior la rotirea volanului cu unghiul care permitea luarea aceluiaşi viraj la viteză mică. În acest caz
ar trebui frânate roţile dinspre interiorul virajului pentru a accelera giraţia (forţele suplimentare de
frânare de pe partea din interiorul virajului ar roti mai repede vehiculul spre interiorul virajului).

Fig. 4.14 Schema controlului dinamic al forţelor de frânare:

stânga – controlul electronic al forţelor de frânare în funcţie de sarcina dinamică pe roată; mijloc –
intervenţia ESP în cazul supravirării; dreapta – intervenţia ESP în cazul subvirării
Dar dacă vehiculul subvirează înseamnă de asemenea că roţile din faţă alunecă lateral mai mult
decât cele din spate, adică ele sunt deja suprasolicitate şi o solicitare în plus produsă de o frânare
suplimentară nu este de dorit. Din această cauză, efortul de frânare suplimentar pentru stabilizare se
dozează cu precădere (circa 95%) la roata din interior mai puţin solicitată, adică la roata din spate.
Un raţionament asemănător va duce la concluzia că un comportament supravirator poate fi
compensat prin frânarea roţilor din exteriorul virajului, cu precădere a roţii din faţă.
Trebuie menţionat că sistemele ESP (controlul giraţiei prin frânare) vor asigura performanţele de
viteză cele mai reduse în comparaţie cu cele ce recurg la intervenţia asupra direcţiei sau tracţiunii, dar
sunt cele mai sigure în evitarea accidentelor deoarece reducerea vitezei este cea mai bună metodă de a
evita un accident sau diminua consecinţele lui.

Controlul giraţiei prin virare

Un sistem controlat de calculator poate interveni asupra sistemului de direcţie, bracând mai mult
sau mai puţin roţile directoare decât a comandat acesta prin rotirea volanului, fără ca şoferul să ştie
(BMW). Astfel pot fi corectate rotirile prea lente sau prea bruşte ale volanului. Sistemul este foarte
potrivit pentru vehicule cu tracţiune pe puntea din spate, la care roţile din faţă sunt în general mai puţin
solicitate.
 Fig. 4.15: Controlul combinat al giraţiei la un autoturism cu tracţiune pe puntea din spate:
sus – controlul supravirării prin frânare cu motorul şi ESP; jos – controlul supravirării prin bracare
(galben), frânare cu motorul (portocaliu) şi ESP (roşu)
Eliminându-se sau reducându-se intervenţia asupra frânelor, la sfârşitul acţiunii de corecţie
vehiculul va avea o viteză de deplasare mai mare, deci performanţe dinamice mai bune. În schimb, în
cazul intervenţiei asupra frânelor (ESP) se reduce viteza de deplasare, asigurându-se o mai mare
siguranţă la efectuarea manevrei următoare.

Controlul giraţiei prin redistribuirea forţei de tracţiune

La vehiculele cu tracţiune integrală se poate redistribui proporţia în care este distribuită forţa de
propulsie între roţile din faţă şi cele din spate. Pentru toate autovehiculele (indiferent daca au tracţiune
pe o singură punte sau pe mai multe punţi), se poate modifica şi modul în care se distribuie forţa de
tracţiune a unei punţi între roata din interiorul virajului şi cea din exterior.

Fig. 4.16: Controlul giraţiei prin redistribuirea forţei de tracţiune între punţi (BMW xDrive):
sus – în cazul supravirării; jos – în cazul subvirării
 Un diferenţial autoblocabil sensibil la cuplu sau la turaţie va distribui mai mult cuplu la roata care
tinde să rămână în urmă, adică în viraj la roata din interior. Aceasta va înrăutăţi giraţia, conferind
vehiculului un caracter subvirator accentuat.
În prezent există soluţii constructive ce pot furniza după dorinţă mai mult moment uneia din roţi.
Distribuirea individuală a cuplului este cunoscută sub denumirea torque vectoring. Aceste sisteme
folosesc ambreiaje comandate electronic sau diferenţiale active, care pot modifica foarte rapid raportul
în care se distribuie momentul.
Această ultimă modalitate de control al giraţiei este şi cea care permite parcurgerea virajelor cu
viteza cea mai mare, dar este şi cea mai complicată constructiv (şi scumpă). Autovehiculul este împins
foarte aproape de limitele sale fizice, astfel încât orice eroare umană devine foarte greu de corectat.
În prezent, puterea de calcul sporită a sistemelor îmbarcate şi experienţa căpătată de proiectanţi şi
fabricanţi permit utilizarea combinată, holistică (de ansamblu) a tuturor metodelor prezentate folosite
pentru menţinerea stabilităţii autovehiculului la viteze mari de deplasare şi în condiţii de drum extrem
de diferite.