Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

Unitatea de învăţare nr. 7

7. PROGRESIA MIŞCĂRII ÎN REŢEAUA RUTIERĂ URBANĂ

Cuprins

Unitatea de învăţare nr. 7.................................................................................................. 94

7. PROGRESIA MIŞCĂRII ÎN REŢEAUA RUTIERĂ URBANĂ ..................... 94
7.1. Introducere ................................................................................................................... 94
7.2. Coordonarea mişcării cu semnale prestabilite.............................................................. 95
7.2.1. Sistem simultan ..................................................................................................... 95
7.2.2. Sistem alternant ..................................................................................................... 96
7.2.3. Sistemul progresiv................................................................................................. 97
7.2.4. Coordonarea unei reţele de străzi ........................................................................ 103
Test unitatea de învăţare 7................................................................................................. 104
BIBLIOGRAFIE ................................................................................................................... 105

Obiective:
La sfârşitul acestui modul vei fi capabil:
- să înţelegi necesitatea coordonării semnalelor de trafic pe o arteră urbană
- să defineşti tipurile de sisteme de coordonare
- să proiectezi un sistem de semnale coordonate în sistem progresiv flexibil
- să găseşti soluţii situaţiilor problemă din traficul real

Durata medie de studiu individual pentru o unitate e de învăţare - 4 ore

7.1. Introducere
Semaforizarea unei intersecţii nu reprezintă decât un aspect izolat al problemei dirijării
automate a traficului urban.

94
 UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 7
Pe măsură ce se intensifică dezvoltarea tehnologică pe planul informaticii creşte şi
posibilitatea controlului comportamentului în trafic. Informaţiile pot fi oferite participanţilor
la trafic cu ajutorul mijloacelor de comunicaţie dezvoltate într-o formă optico-acustică
inteligibilă. Astfel, va creşte cooperarea participanţilor la trafic în a se conforma ordinelor şi
recomandările chiar şi atunci când nu constată avantaje personale imediate.

7.2. Coordonarea mişcării cu semnale prestabilite

Semaforizarea unei intersecţii izolate nu reprezintă decât un aspect particular al problemei
dirijării automate a traficului rutier. Când două sau mai multe intersecţii se află de-a lungul
arterei principale, este necesară o coordonare a funcţionării sistemului de dirijare a traficului
din fiecare intersecţie pentru a fluidiza circulaţia de-a lungul traseului considerat.
Scopul sistemelor coordonate constă în asigurarea trecerii unui volum maxim de trafic, de-
a lungul traseului, fără opriri forţate, fiind în acelaşi timp satisfăcute şi necesităţile traficului
de traversare. Diferitele sisteme de coordonare liniară se consideră eficiente dacă minim 70%
din numărul total al vehiculelor care se deplasează în plutoane, de-a lungul traseului
considerat, prind “unda-verde”, respectiv trec prin diferitele intersecţii ale sistemului fără
opriri.
În coordonarea instalaţiilor de semaforizare se utilizează mai multe sisteme de
interconectare a intersecţiilor.

7.2.1. Sistem simultan

Constă în faptul că de-a lungul traseului toate semafoarele dau concomitent indicaţii
identice pentru aceleaşi fluxuri de trafic. Rezultă deci, că tot traficul arterei este în mişcare pe
un timp, fiind apoi oprit pentru o scurtă perioadă, la intersecţiile semaforizate, pentru a
permite mişcarea traficului de traversare. Este unul dintre primele sisteme utilizate la
coordonarea diferitelor instalaţii de semaforizare, având la ora actuală o aplicabilitate limitată.
Se recomandă în cazul traseelor pentru care distanţele dintre intersecţii sunt destul de mari,
viteza de deplasare, km/h a plutonului de vehicule calculându-se cu relaţia:
D
v= , (7.1)
0,278 ⋅ C
unde, D – distanţa dintre intersecţii, m, iar C – durata ciclului, s.
În cazul unor distanţe mici între intersecţiile traseului, mişcarea progresivă este mult
îngreunată prin viteza de deplasare relativ scăzută a vehiculelor, existând posibilitatea unor
opriri frecvente. Din această cauză conducătorii sunt tentaţi la o viteză excesivă pentru a putea
depăşi cât mai multe intersecţii pe durata aceluiaşi verde.

95
 Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

În exploatare, la realizarea unui sistem simultan se pot utiliza atât automatele de dirijare a
circulaţiei cu programe fixe, cât şi cele acţionate de vehicule, asociate cu un tip de aparatură
de genul programator sau centrală zonală şi programatoare, care coordonează funcţionarea
automatelor de dirijare a circulaţiei în intersecţii.

7.2.2. Sistem alternant

Semafoarele sau grupurile de semafoare adiacente, consecutive de-a lungul unui traseu
dat, prezintă concomitent indicaţii contrare. Condiţia care se impune este ca vehiculele să
parcurgă distanţa dintre două intersecţii într-o perioadă de timp egală cu jumătate din durata
ciclului. Dacă nu se respectă viteza afişată, conducătorii vor constata că vor trebui să oprească
la fiecare intersecţie.

Figura 7.1. Coordonarea cu semnale prestabilite

Dacă fiecare semafor, pe o arteră de circulaţie, alternează ca funcţionare cu cel imediat
adiacent, sistemul este numit simplu alternant.
Dacă, perechi de semafoare alternează ca funcţionare cu perechi adiacente, sistemul se
numeşte dublu alternant.
Depinzând de distanţele dintre intersecţii, sistemul alternant nu se recomandă în cazul în
care distanţele între intersecţii variază apreciabil. Atunci când distanţele prezintă o relativă
constanţă, în lungul traseului considerat, acest sistem duce la rezultate bune. Viteza de

96
 UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 7
deplasare a plutonului în mişcare progresivă, exprimată în km/h, pentru un sistem simplu
alternant se calculează cu relaţia:

D
v= , (7.2)
0,139 ⋅ C
unde:
D – distanţa dintre intersecţii, m:
C – durata ciclului, s.
În cazul sistemului dublu alternant, se poate folosi aceeaşi formulă, în care D reprezintă
distanţa dintre mijloacele tronsoanelor aferente perechilor de semafoare adiacente care
afişează aceeaşi fază. Lăţimea benzii de timp, care asigură o mişcare continuă vehiculelor, în
sistemul dublu alternant este de obicei foarte îngustă.
7.2.3. Sistemul progresiv
Constă în trecerea pe artera principală, fără oprire, cu o anumită viteză medie a unor
plutoane de vehicule ce înaintează primind la fiecare semafor semnal verde. Este aşa numitul
sistem “undă verde”. Sistemul progresiv poate fi “limitat” sau “flexibil”. În acest caz viteza se
calculează cu relaţia:
D
v= . (7.3)
0,5 ⋅ C
Sistemul progresiv flexibil este o dezvoltare a celui precedent în sensul că durata ciclului
comun de funcţionare a semafoarelor, structura lui internă, poate fi modificată, adaptată în
funcţie de necesităţile în continuă schimbare ale traficului obţinând o mai mare eficienţă în
dirijarea traficului de vârf, trafic maxim. Faptul că multe autovehicule pot evita oprirea la o
intersecţie, creează premisele unei coordonări a semnalelor prestabilite, pentru a permite
plutoanelor de vehicule să evacueze toate intersecţiile fără întreruperi. Aceasta funcţionează
când ciclurile au aceeaşi lungime, dar nu neapărat aceeaşi distribuţie a semnalelor de verde,
cu cea a ciclului critic.
Pentru găsirea celei mai bune succesiuni a timpilor verzi de-a lungul traseului coordonat
este necesar să se construiască o diagramă spaţiu-timp, ca cea din figura 7.1, care prezintă un
traseu teoretic cu patru intersecţii, trei dintre ele fiind semaforizate. Implementarea relativă a
fiecărui semnal este specificată de decalaj ("offset"), care reprezintă diferenţa dintre un timp
de referinţă considerat originea diagramei spaţiu - timp şi începutul primului verde complet.
Cele două perechi de linii paralele desenate reprezintă viteza constantă sau traiectoriile
primului şi ultimului vehicul din pluton, pe direcţia pe care se eliberează intersecţia, fără

97
 Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

oprire. Diferenţa de timp dintre traiectoriile paralele în fiecare direcţie a mişcării este
cunoscută sub denumirea de "bandă completă" pe direcţie.

Figura 7.2. Diagrama de corelare a intersecţiilor în “undă verde”.

Dacă împărţim banda completă la media intervalelor de timp dintre vehicule, obţinem
numărul de vehicule care formează plutonul continuu de vehicule. Lăţimea benzii complete
măsurată în secunde, poate fi ajustată alunecând fiecare semnal orizontal. Un model
"balansat" se referă la cazul când benzile complete în ambele direcţii ale deplasării sunt egale.
Un astfel de model, nu reprezintă întotdeauna cel mai bun model. Pentru moment, modelul
preferenţial poate fi mai potrivit pe timpul dimineţii sau după-amiaza, pe durata orei de vârf,
pe străzile cu fluxuri direcţionale nebalansate (asemănătoare). Soluţia pentru un semnal
coordonat poate fi rezolvarea grafică, analitică sau pe computer utilizând câteva ecuaţii
simple. De exemplu, timpul consumat de un autovehicul pentru a parcurge distanţa dintre
intersecţii cu viteză constantă este egal cu raportul dintre spaţiu şi viteză (x/v).
Astfel, urmărind ecuaţia, trebuie utilizat decalajul, pentru a face diferenţa între starea
semnalului în fiecare moment t = T după punctul de referinţă t = 0.
timpul pe ciclu = t - decalaj modulo c (7.4)
Durata semnalului de verde, galben sau roşu fiind cunoscută se poate marca poziţia în orice
moment t = T. Rolul acestui decalaj este acela de a asigura întârzieri cât mai mici pentru
vehiculele aflate în pluton. Din nefericire soluţia ideală nu poate fi adoptată întotdeauna
datorită unor factori ca:
• distanţele dintre intersecţii;
• numărul diferit de benzi pe sens;

98
 UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 7

• mişcările de intrare – ieşire în şi din fluxul de bază, etc.

În aceste condiţii, distanţa dintre intersecţii se poate exprima cu relaţia:
C
D =v⋅ . (7.5)
2
Vitezele diferite impuse plutoanelor pentru cele două sensuri de circulaţie permit scrierea
următoarei relaţii pentru distanţa dintre intersecţii:
v1 ⋅ v 2
D= ⋅C . (7.6)
v1 + v 2
Ecuaţiile scrise arată o dependenţă între cei trei factori: viteză, distanţă şi lungimea
ciclului. Cum distanţa este o mărime constantă, doar celelalte două pot fi modificate pentru
obţinerea unei soluţii optime, ceea ce înseamnă o viteză între anumite limite şi o lungime a
ciclului care să corespundă cererii de trafic cu întârzieri minime pentru toţi participanţii.

Figura 7.3. Diagrama de corelare a intersecţiilor în undă verde, în cazul neuniformităţii

fluxurilor
În situaţia prezentată în figura 7.2, se poate constata că, dacă un vehicul (B) din pluton se
înscrie în mişcare cu o viteză constantă egală cu viteza recomandată, el va traversa toate
intersecţiile. Dacă un autovehicul (A) porneşte cu o viteză sensibil mai mare decât viteza
constantă indicată, el va traversa în timp mai favorabil intersecţiile (2) şi (3) în care sunt
semnale de verde, în schimb în intersecţia 4 va “prinde” semnalul de galben sau chiar roşu.
Pentru vehiculul (C) care va circula cu o viteză inferioară celei recomandate se constată că
va trece continuu doar prin primele două intersecţii ajungând în intersecţia (3) la apariţia
semnalului de galben şi va trebui să aştepte până la apariţia următorului semnal de verde.

99
 Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

În cazul ideal se va obţine o “undă verde” caracterizată de banda continuă de lăţime Uv.
Practic, posibilitatea menţinerii constante a lăţimii benzii este condiţionată, în primul rând de
variaţia fluxului de circulaţie care se deplasează pe direcţia undei precum şi de fluxurile opuse
din fiecare intersecţie.
Într-adevăr, fluxului de circulaţie luat în studiu pe o anumită direcţie i se pot adăuga
(respectiv scădea) fracţiuni de fluxuri de la un tronson de arteră la altul, ceea ce face ca fluxul
de bază să se modifice continuu ca mărime şi compoziţie. Teoretic ar fi posibil ca modificările
în valoarea fluxului să se compenseze pe fiecare tronson în parte şi ca atare, să apară în toate
intersecţiile care se succed aceeaşi mărime a fluxului. Această situaţie nu poate fi decât o
întâmplare. De-a lungul unui traseu apar fluctuaţiile de mărime şi de compoziţie, iar în
intersecţie pot exista modificări şi în raportul dintre fracţiunile de fluxuri (stânga, înainte şi
dreapta).
Pe de altă parte, mărimea fluxurilor opuse poate influenţa (potrivit raportului faţă de
fluxul principal) lungimea ciclului şi durata semnalului de verde din fiecare intersecţie.
Astfel, graficul din figura 7.2 va apărea sub forma celui din figura 7.3.
Ideea de bază este că unda verde nu este realizabilă decât dacă durata ciclurilor tuturor
intersecţiilor este egală. Chiar dacă, de la o intersecţie la alta raportul verde/roşu variază în
limite apreciabile, existenţa unui ciclu (T) egal permite asigurarea unei cadenţe continui de
scurgere a traficului, chiar dacă în ultimele secunde, de exemplu ale fazei de verde a
intersecţiei (1) este necesar să apară o presemnalizare a accelerării vitezei ( de la α la α’1,
figura 7.3). Cu acestea se ajunge la aşa numitele grafice de dirijare cu viteză variabilă impusă
(temporar sau continuu).
Dacă însă ciclul T diferă obligatoriu de la o intersecţie la alta nu se mai poate realiza unda
verde. În acest caz, singura soluţie, este prelungirea artificială a celorlalte cicluri după
valoarea critică, cea mai mare a duratei ciclurilor.
În cazul în care fluxurile scad de la o intersecţie la alta, dar raportul necesar Tv/TR se
menţine constant, se ajunge la o durată a ciclului relativ mic, dar în care proporţia dintre faze
nu se modifică; în acest caz este suficient a lungi fazele de verde şi roşu în mod artificial,
astfel încât ciclurile să se egalizeze, iar raportul Tv/TR să rămână neschimbat, în conformitate
cu cerinţele fluxurilor din intersecţia respectivă. Va rezulta, forţat, un timp de liberă trecere
excesiv.
Desigur că o “undă verde” nu este şi nu poate fi valabilă numai pentru unul din sensurile
de circulaţie şi pentru celălalt nu. Se pot crea uneori “unde verzi” unidirecţionale cu efect

100
 UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 7
pozitiv, dar numai la orele de vârf ale fluxurilor pendulare. În plus vitezele de parcurgere
trebuie să fie asemănătoare.
Dificultatea principală constă în faptul că distanţa între intersecţii variază permanent şi în
limite foarte largi, ceea ce împiedică, în general, construirea unei funcţionări simetrice pe
sistem de reţea, în care “unda verde” a celor două sensuri contrare se împletesc, viteza de
regim fiind aceeaşi. După cum se vede în figură, ar putea fi integrate în sistemul undei,
intersecţiile situate cel mult în poziţii de tipul (A) sau (B) adică relativ apropiate de
intersecţiile principale, în cazul în care fluxurile de traversare ar fi suficient de slabe pentru a
suporta o fază de liberă trecere foarte scurtă (echivalentă intervalului de galben –
roşu/galben).
Modalităţile de realizare a coordonării liniare de tip “undă verde” prezentate se referă la
număr redus de intersecţii, pe distanţe relativ mici, fără necesitatea modificării pe parcurs a
regimului de viteze.

Figura 7.4. Sistemul “undelor verzi parţial decalate”

Un alt mod de organizare, tot în categoria sistemelor cu viteze constante (egale pe ambele
sensuri de circulaţie) este acela al “undelor verzi decalate” între cele două sensuri contrare,
posibil în acele intersecţii în care, potrivit structurii reale a fluxurilor, se pot introduce faze de
liberă trecere relativ independente pentru fiecare din cele două sensuri ale direcţiei de
deplasare şi respectiv, faze cu puţin decalate în cadrul aceluiaşi ciclu. În acest caz, în graficul

101
 Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

de faze, fiecare intersecţie trebuie reprezentată prin succesiunea de cicluri corespunzătoare

fiecărui sens în parte, figura 7.4.
Un al doilea grup major de sisteme de dirijare cu “undă verde” este acela cu regimuri de
viteză variabile, datorită relativei îngustări a “benzii de liberă trecere” din graficul fazelor,
când apare obligatorie semnalizarea pe traseu a vitezei de parcurs necesare pentru ca şi
ultimele vehicule intrate în undă să beneficieze de avantajul coordonării.
Un ultim mod de organizare este cel al “undelor fragmentare” pe distanţe limitate, dar
coordonate între ele cu întrerupere de o fază. Acestea sunt cele mai utilizate deoarece sunt
cele mai uşor de realizat şi adaptabile diversităţii de situaţii întâlnite în mediu urban.
Trebuie reamintit că planurile de semnalizare prestabilite trebuie întocmite pentru diferite
ore ale zilei cu posibilitatea de verificare în timp a eficienţei lor pentru a se alege variantele
optime.
În întocmirea oricărui plan se ţine seama de următorii factori: volumul traficului, lăţimea
drumului, aliniamentul drumului, vitezele de circulaţie, condiţiile de vizibilitate ziua şi
noaptea, efectele condiţiilor meteorologice asupra drumului, originea şi destinaţia călătoriei,
proporţia intrărilor şi ieşirilor din trafic, succesiunea fazelor, proporţia vehiculelor grele,
traficul pietonal, gradul de dezordine a traficului, priorităţile în cazul intersecţiilor
nesemaforizate, caracteristicile echipamentului de control, etc.
Acest număr mare de parametri face ca soluţia problemei să fie complexă şi dificilă. De
aceea se recomandă metode grafice care urmăresc următoarele etape:
• determinarea direcţiei cu volumul cel mai mare de trafic sau a traficului preferenţial;
• proiectarea mişcării progresive cu ajutorul timpilor de verde calculaţi, cu viteze impuse
sau calculate fără a acorda atenţie traficului din sens opus. Ca o regulă, perioadele de
sfârşit de verde sunt folosite pentru trecerea tuturor autovehiculelor din pluton. Se obţine
astfel, automat o perioadă pentru intrările în trafic. O excepţie la această regulă apare
atunci când plutonul trebuie să se adapteze unui număr mai mic de benzi decât cel avut în
intersecţia precedentă. Desenarea benzii de trafic drept pentru sensul opus în concordanţă
cu condiţiile specifice din planul de semnalizare determinat anterior. Factorii ce trebuie
luaţi în considerare sunt vitezele calculate pentru această direcţie şi posibilităţile de
schimbare a intervalelor de verde sau de interschimbare a fazelor. Dacă banda nu poate fi
prevăzută fără întreruperi (puncte în care autovehiculele sunt obligate să încetinească sau
să oprească uşor) trebuie examinat locul unde va fi plasat un astfel de punct. Schimbările

102
 UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 7
în coordonarea direcţiei preferenţiale trebuie făcute dacă rezultă întârzieri mici pentru
traficul ambelor sensuri;
• examinarea condiţiilor de părăsire a fluxului principal, căutându-se zonele cel mai bine
plasate şi având cele mai bune condiţii;
• introducerea în trafic a perioadelor de verde aferente traficului pietonal;
• dacă este posibil, să se adopte lăţimi diferite ale acceselor şi evacuărilor astfel încât să nu
se îngreuneze circulaţia din sens opus;
• alegerea unui echipament de control al traficului cât mai adecvat situaţiei reale.

7.2.4. Coordonarea unei reţele de străzi

Toate metodele de coordonare liniară prezentate pot fi aplicate, cu diferite performanţe şi
în cazul reţelelor de străzi.
Un prim caz, în acest domeniu, îl constituie categoria reţelelor compuse în întregime din
străzi cu circulaţia canalizată în sens unic.

Figura 7.5. Coordonarea semnalelor de trafic într - o reţea de străzi cu sens unic
Pentru coordonarea dirijării circulaţiei aferente acestei categorii de reţele se utilizează o
metodă denumită “sfertul de oră contrabalansat”, sistem în care timpii verzi corespunzători
intersecţiilor adiacente sunt decalaţi unul faţă de celălalt cu un sfert de ciclu. În figura 7.5. se
prezintă o reţea grilă de străzi, cu momentele de început (măsurate în sferturi de ciclu) ale
timpilor de verde, marcate la fiecare intersecţie. Săgeţile indică poziţiile plutoanelor de
vehicule în mişcare la începutul timpului de verde.
În cazul reţelelor de străzi cu circulaţia permisă în ambele sensuri, metoda poate fi
modificată în sensul că plutoanele de vehicule vor trebui să parcurgă distanţa dintre intersecţii
într-o jumătate de ciclu (şi nu într-un sfert de ciclu ca în cazul precedent), rezultând în
realitate un sistem alternant.

103
 Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

Cum distanţele dintre intersecţii sunt, în general, foarte scurte, în cazul zonelor centrale ale
oraşelor, duratele ciclurilor de funcţionare a semafoarelor, care permit o deplasare cu viteze
acceptabile prin reţea, rezultă a fi prea scurte în cazul unui sistem alternant. Este preferabil
deci, ca în aceste situaţii să fie folosită metoda sfertului de ciclu contrabalansat (cu o reţea de
străzi în sens unic), care are avantajul de a permite folosirea unor cicluri de funcţionare a
semafoarelor mai mari (ce conduce la creşterea generală a capacităţii de circulaţie a
intersecţiilor), asociate unor viteze de deplasare acceptabile.

TEST DE AUTOEVALUARE

Test unitatea de învăţare 7

Răspundeţi la următoarele întrebări:
1. Ce reprezintă coordonarea semnalelor de trafic?
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
2. Care este relaţia între viteza de deplasare, durata ciclului de semaforizare şi distanţa
dintre intersecţii în cazul sistemului simultan?
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
3. Care sunt cerinţele configuraţiei reţelei rutiere pentru un sistem alternant?
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................

4. Care sunt particularităţile unui sistem progresiv flexibil ?

.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................

104
 BIBLIOGRAFIE

BIBLIOGRAFIE

1. Transportation Research Board (TRB). 2000. Highway Capacity Manual 2000. National
Research Council, TRB, Washington, DC, ISBN 0-309-06681-6.
2. Traffic control systems handbook Federal highway administration, Dunn Engineering
Associates, P.C. 66 Main Street Westhampton Beach, NY 11978.
3. Florea, D., ş.a.: Managementul traficului rutier, Ediţia a II-a completată şi revizuită,
Editura Universităţii Transilvania Braşov, 2000, ISBN 973-9474-55-1.
4. Normă tehnică din 27/01/1998 privind proiectarea şi realizarea străzilor în localităţile
urbane, Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 138bis din 06/04/1998.
5. Florea D., Cofaru C, ş.a: Sisteme avansate de transport rutier, CD si pe platforma
COMPLETE http://auto.unitbv.ro/moodle/, Editura Universităţii “Transilvania" din
Braşov, 2007, ISBN 978-973-635-775-6.
6. Florea, D.: „Aplicaţii telematice în sistemele avansate de transport rutier” - Editura
Universităţii “Transilvania din Braşov”, 2004, ISBN 973–635–258-7.
7. Popa, D. ş.a.: Optimizarea transportului urban, Editura Tehnică, Bucureşti, 1976.
8. American Association of State Highway and Transportation Officials, A policy on
geometric design of highways and streets, Washington, D.C., Fourth Edition, 2001,
ISBN: 1-56051-156-7.
9. Federal Highway Administration (FHWA). 2001. Manual on Uniform Traffic Control
Devices, Millennium Edition. U.S. Department of Transportation, FHWA, Washington,
DC.
10. Platforma e-Learning COMPLETE http://auto.unitbv.ro/Moodle – Resurse on-line

105