Sisteme de dirijare a traficului rutier

Sistem tehnic-ansamblu organizat de elemente componente, dependente între ele şi formând

un întreg funcţional în scopul realizării unui anumit proces.
Dirijare-o conducere de proces, care poate fi manuală, automată sau mixtă.
Traficul rutier -totalitatea transporturilor de călători sau mărfuri care se face pe căi rutiere, într-
un interval de timp dat şi în condiţii precizate.
Clasificare:
1. După mediul de circulaţie: a) Circulaţie pe teren (la sol) cu drumuri amenajate
corespunzător, care cumulează o foarte mare majoritate a distanţelor de deplasare.
b) Circulaţia pe poduri sau viaducte (traversarea la mare
înălţime a unor văi); acestea din urmă sunt situate, de regulă, în zone muntoase înalte –
alpine.
c) Circulaţie pe drumuri subterane sau subacvatice: tuneluri
şi parcări subterane. Tuneluri subacvatice sunt de dată relativ recentă (Franţa – Anglia,
Danemarca, Japonia etc.).
2. După zona sau distanţa de circulaţie: a) urbane (la distanţe mici sau medii);
b) interurbane (distanţe mici, mari sau foarte
mari).
3. După modul de interconectare funcţională: a) autonome (independente);
b) neautonome (cu interdependenţă
funcţională)
4. După procedeul folosit: a) automatizate (fără să necesite manevrări umane);
b) neautomatizate (prin operaţii de manevrare umană);
c) parţial automatizate (mixte).
5. După locul de funcţionare: a)la sol (fixe);
b)la bord (mobile). Aceste sisteme de dirijare trebuie să aibă
greutate, volum şi consum de energie electrică la valori minime posibile
c) mixte (amplasate la sol şi la bord).
Caracteristici ale SDTR

• Existenta unui foarte mare numar de parametrii cu dispersii valorice, intre limite largi
sau foarte largi conduce la modele matematice de calcul dezvoltate cu algoritmi care,
fara aplicarea inteligentei artificiale, ar face imposibila functionarea sistemelor
respective in timp real.
• Nu exista un teritoriu propriu-zis de organizare si circulatie; inevitabil, se produc
puternice perturbatii, nu de putine ori , cu consecinte grave sau foarte grave.
 • Implicarea functionala in process, larga si intense a factorului uman cu selectionare si
pregatire mai putin riguroasa ca in alte domenii de transport
• Numarul de vehicule este de asemenea foarte mare, iar caracteristicile acestora sunt
variate
• Perturbatiile specific de process sunt in ambianta, numeroase si aleatoare, sunt adesea
intense si agresive, ninsori, ploi, ceata, pietoni, animale.
• Retele de dirijare a traficului contin puncte fixe si puncte mobile
Transportul urban organizat-public cuprinde 6 noduri de transport:
❖ Tramvai
❖ Metrou usor(la suprafata)
❖ Metrou subteran
❖ Troleibuz
❖ Microbuz
Sisteme de semnalizare rutiera:
❖ Indicatoare rutiere
❖ marcaje rutiere
❖ panouri cu mesaje variate -benzi reversibile
-panouri informationale
Tipuri de mesaje afisate pe panouri:

• Accidente(doar accidentele grave, cele minore nu trebuiesc anuntate deoarece drumul

este posibil sa se elibereze inaite ca mesajul sa ajunga la ceilalti conducatori)
• Limitari de viteza si categorii admise de vehicule
• Informatii despre congestii
• Devierea traficului:se realizeaza si in cazul inchiderilor de drumuri.
• Avertizarea asupra lucrarilor in carosabil.
• Informatii asupra conditiilor meteo
• Informatii despre lucrari viitoare
• Informatii asupra altor evenimente care pot afecta traficul.
Tehnologii ale panourilor:

• Discuri rotative
• LED- fiecare led formeaza un pixel din mesaj
• Fibra optica-utilizand grupuri de fibre optice ce transmit lumina de la sursa pana la
fiecare pixel din mesaj.
• Hibride-utilizeaza combinatii dintre tehnologii.
Discuri rotative
Avantaje:

• Tehnologie sigura
• Cerinte scazute
• Creeaza un mesaj clar, lizibil.
Dezavantaje:

• Partile care sunt in miscare necesita o intretinere suplimentara

• Materialele zi se pot degrada in timp
• Nu sunt foarte vizibile la distante mari in conditii de luminozitate scazuta.
LED
Avantaje:

• Vizibilitate buna in majoritatea conditiilor de luminozitate

• Intretinere redusa, avand mai putine piese in miscare
• Timp de functionare de 100000 de ore
Dezavantaje:

• Conul de vizibilitate reduce lizibilitatea la distante mici

• Diodele pot fi sensibile la caldura
Fibra optica
Avantaje:

• Vizibilitate buna in conditii normale de operare

• Creeaza un mesaj clar
Dezavantaje:

• Lampile au un interval de service de 8000-10000 de ore

• Nu se poate ajusta intensitatea luminoasa in functie de conditiile de luminozitate
externa.
Hibride
Avantaje:

• Se poate utiliza afisarea doar cu material reflectorizant in cazul defectarii sitemului de

iluminare electric
• Creeaza un mesaj clar, lizibil
Dezavantaje:

• Partile care sunt in miscare necesita o intretinere

• Materialele reflectorizante se pot degrada in timp
Clasificarea sistemelor de semaforizare
1) Dupa modalitatea de utilizare:
a) fixe(permanente)
b) mobile(temporare)
2) Dupa adresa informationala:
a) vehicule usual
b) pietoni
c) biciclisti
d) vehicule cu regim special(tramvai,autobuz etc)
3) Dupa modul de amplasare,grupare,functionare:
a) Semafoare de baza
b) Semafoare repetitoare ale celor de baza
4) Dupa numarul de unitati luminoare:
a) Cu o unitate luminoasa
b) Cu 2 unitati luminoase
c) Cu 3 unitati luminoase
d) Cu 4 unitati luminoase
Tipuri constructive de semafoare:
a) Semafor cu bec
b) Semafoare cu matrici de leduri
c) Semafoare cu leduri
Caracteristici tehnice generale:
-diametru:200 sau 300mm
-vizibilitate:minim 50m
Bec cu incandescenta:
-lm/W 5-17
-durata viata:8000h
LED:
-lm/w:26-70

-durata viata:50000-100000h
Definitii ale parametrilor de semaforizare:

• Ciclu reprezinta orice secventa complete de indicatii de semaforizare.

• Faza reprezinta o perioada de timp pe durata careia toate indicatiile
semafoarelor raman constante
• Intervalul de schimb reprezinta intervalul “galben” plus toate intervalele “rosii”
care apar intre faze pentru a asigura eliberarea intersectiei inainte de a permite
intrarea in intersectie a vehiculelor din sensuri divergente.
• Durata de verde reprezinta durata de timp in cadrul unei faze in care este afisata
culoarea “verde”
• Timpul pierdut reprezinta timpul in care intersectia nu este folosita pentru nicio
deplasare
• IR reprezinta inceputul perioadei de verde; verde cand trec toate vehiculele
• Verde efectiv reprezinta durata de timp intr-o anumita faza care este efectiv
disponibila deplasarilor premise
• Raportul de verde reprezinta raportul dintre durata de verde efectiv si durata
ciclului
• Miscari -permise acestea reprezinta miscarile pe care conducatorii au voie sa le
faca dar nu au prioritate(cedeaza trecerea fata de alte vehicule sau pietoni)
-protejate acestea reprezinta miscarile pe care au voie sa le faca si au si
prioritate
• Verde antagonist reprezinta verde pe 2 intrari din intersectie pentru care mersul
pe directia inainte se intersecteaza in centrul intersectiei.
• Capacitatea intersectiilor este definite pentru fiecare directive de deplasare
• Capacitatea intersectiilor pe o directive de deplasare este rata maxima a
fluxului care poate trece prin intersectie tinand seama de distributia traficului,
drum si conditii de semnalizare.
• Rata traficului este masurata sau proiectata pe o perioada de 15 minute . iar
capacitatea este exprimata in vehicule pe ora.
• Nivelul de serviciu pentru intersectiile semnalizate este definit in termini de
intarziere. Intarzierea este o masura a discomfortului soferului, frustrarii,
consumului de combustibil si pierderii de timp. Criteriile nivelului de serviciu sunt
exprimate in termini de intarzieri la stop pe vehicul pe o perioada de 15 minute.
• Intarzierea poate fi masurata pe teren sau poate fi estimate. Intarzierea este o
masura complexa si este dependenta de un numar de variabile.
• Program de capat reprezinta perioada de inceput a semaforizarii propriu-zise.
Avem o perioada de timp pe galben clipitor urmat de rosu.
Moduri de actionare semafoare pietoni:
a) Buton
b) Timp prestabilit
c) Senzori sau detector de pietoni

Sisteme de semaforizare
a) Cu timp fix
b) De selectie a planurilor
c) De generare a planurilor
d) cu adaptare locala
e) centralizate
f) dinamice, cu procesare distribuita
Automatul de trafic
Bucla inductiva→controller local→controller central→centru de management al traficului→comunicatii

Moduri de lucru:

• functionare in regim centralizat

• functionare local adaptiva
• functionare in regim local pe baza de istoric
• functionare in corelare de timp “unda verde”
• functionare in regim de avarie
Protectii:

• protectia la verde antagonist→regim de functionare decuplat

• protectia la blocare pe stare(active in momentul depasirii ciclului maxim de
semaforizare)→regim de semaforizare decuplat
• protectia la rosu ars
• protectia la bec ars
• protectia la bec aprins in lipsa comenzii(altul decat verde)
• supravegherea circuitului de comanda
• verificarea permanenta a detectoarelor de prezenta
• verificarea modului de functionare al echipamentului
Caracteristici de comanda a semaforizarii:

• Comanda secventiala a semafoarelor din intersectie in cadrul mai multor programe

de semaforizare
 • Trecerea de la un program de semaforizare la altul trebuie sa se efectueze fara
disconintuitate de faza si de culoare
• Timpii sa poata fi programati pentru duratele de galben intermittent si rosu general
din programul de capat
• Numarul maxim de stari sa fie variabil
• Durata ciclului de functionare este variabila
• Repornire automata cu sincronizare orara, in cazul intreruperii accidentale a
tensiunii de alimentare
• Precizia de reglare a ceasului :minim 1s
• Realizarea oricarei succesiuni si durate de culoare pe semafor
• Posibilitati multiple de microreglare prin adoptarea in timp real a duratelor
permisiunilor de verde pe diferite cai de acces
• Acordarea de faze la cerere in functie de semnalele date de detectorarele la cerere
sau butoanele pietonale utilizate
• Efectuarea cu prioritate a unor faze de circulatie in functie de cererile inregistrate de
la detectoare
• Alegerea programului de functionare pe baza analizelor de trafic locale sau a
comenzilor primate de la un echipament ierarhic superior
• Schimbarea programelor de semaforizare functie de ora din zi si ziua din saptamana
• Integrare in sisteme de unda verde locale, alaturi de echipamente de generatie sau
fabricatie diferite
• Posibilitatea sincronizarii in regim de unda verde fara suport fizic

Functii de programare si monitorizare

➢ Posibilitatea interconectarii prin interfete cu terminale nerezidente in echipament
➢ In vederea monitorizarii echipamentului poate comunica:
▪ Starea reala a functionarii semafoarelor
▪ Starea reala a functionarii detectoarelor
▪ Numarul de autovehicule etalon rezultat in urma analizei locale de trafic
▪ Numarul programului de semaforizare care e in rulare
▪ Prezenta avariilor ce nu au impus modificarea regimului de functionare
▪ Starea ceasului calendar propriu

Bucla inductiva
❖ Fluxul magnetic generat e uniform de-a lungul buclei:
𝑁𝑖
Intensitatea campului magnetic genera teste: H =
𝑙
H→intesitatea campului magnetic; N→nr de spire ; l→lungilea conductorului
❖ Fluxul magnetic este Φ=B*A

Φ→fluxul magnetic[Wb] ; B→densitatea de flux magnetic[T]; A→aria sectiunii buclei[𝑚2 ]

❖ Inductia magnetica depinde de permeabilitatea magnetica: B=μ0μrH ;

μ0→permeabilitatea absoluta; μr→permeabilitatea relativa a materialului
𝑁Φ 𝑁𝐵𝐴 𝑁μ0μrHA μ0μr𝑁2 𝐴
❖ Inductanta buclei : L = = = = ;
𝐼 𝐼 𝐼 𝑙
I→intensitatea curentului electric
Cei mai importanti parametrii care rezulta din informatiile furnizate de buclele inductive sunt:
𝑁
❖ Volumul : Q = ;
𝑇

Q→numar de vehicule detectate/h ; N→numar de vehicule detectate in perioada de timp T;

T→perioada de timp(in ore)
100 𝑁
❖ Gradul de ocupare: Φ= ∑𝑖=1( 𝑡i-D)
𝑇

Φ→Gradul de ocupare, in %; T→perioada de timp, in ore ;

D→perioada pantei descendente-perioada pantei descendente

𝑡i →perioada totala a impulsului detectorului

3,6∗106 ∗𝑑
❖ Viteza : Q =
5,280(𝑡1 −𝑡0 )
▪ In cazul determinarii cu un singur detector
d→ lungimea medie a vehiculelor+lungimea detectorului
𝑡0 →momentul declansarii detectiei, in milisecunde
𝑡1 →momentul terminarii detectiei, in milisecunde
▪ In cazul determinarii cu doi detectori:
d→distanta dintre detector
𝑡0 →momentul declansarii detectorului din amonte, in milisecunde
𝑡1 →momentul declansarii detectorului din aval, in milisecunde
1 𝑁 1
❖ Densitatea de vehicule: K= ∑𝑖=1( )
𝑇 𝑉𝑖
K→densitatea de vehicule
N→numarul de vehicule detectate in perioada de timp, T
T→perioada de timp, in ore
Vi= viteza vehiculului detectat, i
Avantaje:

• Tehnologie matura
• Cost redus
• Design flexibil
Dezavantaje:

• Intreruperea traficului pentru instalare si intretinere

• Reasfaltarea drumurilor necesita reinstalarea senzorilor
• Bulclele realizate sunt afectate de trafic, temperature etc.
Senzori pneumatici
Se bazeaza pe emiterea unui impuls de presiune a aerului dintr-un tub care inchide un
contact, transmitand astfel un semnal electric catre un numerator sau software de la analiza.
Acest senzor este portabil, utilizand acumulatori cu acid, gel sau alte tipuri de baterii
reincarcabile ca sursa de tensiune.
Tuburile sunt amplasate perpendicular pe drum, in general fiind utilizate pentru masurari de
scurta durata referitoare la:

• Numarul vehiculelor
• Categoria acestora
• Distanta dintre ele
• Intarzierea provocata de oprirea semafoarelor
• Rata de saturatie a fluxului de vehicule
Avantaje:

• Instalare rapida
• Consum redus de energie
• Cost mic
• Usor de intretinut
Dezavantaje:

• Imprecizia la determinarea numarului de osii la vehicule cu gabarit mare

• Sensibilitate la temperatura
• Rata de defectare destul de mare.
 Senzori piezoelectrici
Materialele piezoelectrice au proprietatea de a transforma energia cinetica in energie
electrica si invers. Anumite materiale polimerice realizeaza aceste conversii cu un randament
ridicat.
Constructia unui sensor piezoelectric e coaxiala, cu un element central, un invelis metallic,
materialul piezoelectric si un invelis exterior. Polarizarea materialului piezoelectric se realizeaza
prin supunerea ansamblului descries mai sus la un camp electric radial intens. Campul de
polarizare modifica structura amorfa a polimerului intr-o forma semi-cristalina
Atunci cand materialele piezoelectrice sunt supuse unor impulsuri mecanice sau vibratii,
acestea genereaza o tensiune electrica, care e produsa datorita aparitiei unor sarcini electrice
de polaritati diferite pe fetele paralele ale materialului. Tensiunea este direct proportionala cu
forta mecanica ( greutatea vehiculelor)
Senzorii piezoelectrici sunt utilizati pentru clasificarea vehiculelor si masurarea greutatii
acestora. Poate fi determinate si viteza prin utilizarea mai multor senzori.
Exista 2 clase de senzori piezoelectrici:
1. Clasa 1→pot determina numarul de osii si greutatea vehiculelor
2. Clasa 2→pot determina doar numarul de osii.
Senzorii piezoelectrici sunt potriviti si pentru sistemele de cantarire automata a
vehiculelor(prezentand costuri foarte mici si posibilitatea de cantarire la viteze foarte mari).
Senzorul este instalat intr-un decupaj perpendicular pe axa drumului si e impregnate apoi cu
nisip din sare de silica si compus epoxidic.
Avantaje:

• Determinarea numarului de axe

• In functia de forta de apasare a senzorului se poate determina tipul vehiculelor.
Dezavantaje:

• Intreruperea traficului pentru instalare si intretinere

• Reasfaltarea drumurilor necesita reinstalarea senzorilor
• Senzorii sunt afectati de temperatura pavajului, viteza vehiculelor.
Senzori magnetici
Sunt detectori pasivi, care detecteaza obiectele metalice care perturba campul magnetic
terestru.
Magnetometrul cu doua fluxuri:
→Detecteaza schimbarile componentelor orizontale si virtuale ale campului magnetic teretru
produse de vehiculele rutiere.
→Are o infasurare primara si doua secundare realizate in jurul unui miez cu permeabilitate
magnetica mare. La perturbarea campului magnetic, circuitele electronice associate masoara
tensiunea de iesire generate de infasurarile secundare.Pentru a fi considerate prezenta unui
vehicul , aceasta tensiune trebuie sa depaseasca un prag minim. Dupa detectarea vehiculelor
inductia de prezenta e mentinuta pana cand vehicului paraseste zona de detective.
Magnetometrul de inductie→ detecteaza modificarile produse de un vehicul in miscare in
liniile de flux magnetic. In cazul acestui detector, se produce o tensiune de iesire care indica
trecerea unui vehicul.
Avantaje:

• Magnetometrele sunt mai putin afectate de solicitarile mecanice ale traficului decat de
buclele inductive
• Anumite modele permit transmiterea wireless a datelor
Dezavantaje:

• Intreruperea traficului pentru instalare si intretinere

• Magnetometrele de inductie nu pot detecta vehicule stationate

Placi de presiune
Detecteaza vehicule pe baza urmatorului principiu: la trecerea rotilor peste ele se produce
contact electric.
Se limiteaza la detectarea osiilor. Se folosesc pentru cantarirea din mers a autovehiculelor.
Acuratetea sistemului de cantarire depinde de viteza vehiculului. Pentru a se putea determina
atat viteza cat si greutatea vehiculului, se utilizeaza un dispozitiv de cantarire amplasat intre
doua bucle inductive. Procedeul functioneaza astfel: initial sistemul este in stand-by. Atunci
cand primele roti ale vehiculului trec peste prima bucla inductive, sistemul de cantarire se
activeaza. Se poate calcula si viteza folosind 2 bucle, atunci cand vehiculul ajunge deasupra
celei de-a 2-a bucle se calculeaza viteza, cunoscandu-se distanta dintre cele doua.
Avantaje:

• Precizia sistemului de cantarire bazata pe placi de presiune e mai mare decat a

sistemului care utilizeaza sensor piezoelectric
• Ca intretinere, placile nu necesita inlocuirea complete, ci doar ajustari.
Dezavantaje:

• Precizia e mai mica decat a celulelor tensiometrice iar costul mai mare decat la
sistemele piezoelectrice.

Radarul cu microunde
Utilizeaza radiatie electromagnetica cu lungime de unda intre 1 si 30 cm. Cu cat frecventa e
mai mare, cu atat aria de acoperire e mai mica, dar datele au o acuratete mai mare.
Radarele sunt amplasate pe piloni si emit semnale spre zona monitorizata, zona care e
dimensionata pentru ca densitatea de putere sa fie uniform repartizata. Trecerea unui vehicul
prin aceasta zona determina reflectarea unei parti a energiei transmise inapoi catre antena. Pot
fi detectate urmatoarele caracteristici ale vehiculelor: Viteza, volumul, gabaritul, lungimea.
In domeniul rutier sunt utilizate 2 tipuri de radare cu microunde:

• Cu unda continua Doppler: detecteaza vehicule care circula cu viteza mai mare de 4,8-
8km/h
• Cu unda continua modulate in frecventa
Datele de trafic pe care acestia le receptioneaza depend de forma de unda a semnalului
transmis. Principiul doppler se refera ka modificarea frecventei semnalului reflectat la
trecerea unui vehicul prin zona de detective. Deoarece se bazeaza pe efectul miscarii
vehiculelor. In situatia in care radarul nu are sisteme de detective, acesta nu poate sesiza
vehicule stationate. Radarul care utilizeaza unda continua modulate in frecventa transmite
un semnal a carui frecventa se modifica continuu in timp, acestea putand detecta si
vehicule stationate.
𝑑
Pentru determinarea vitezei unui vehicul se utilizeaza urmatoarea formula: v = ; Unde
∆𝑇
v→viteza vehiculelor si d→distanta dintre cele 2 intervale de masurare
Radarul poate fi amplasat deasupra drumului, pentru monitorizarea unei benzi de circulatie
sau pe marginea drumului pentru monitorizarea a mai multor benzi oferind in primul rand
informatii de viteza, gabarit, lungimea vehiculelor.
Avantaje:

• Nu necesita lucrari la pavaj

• Permite monitorizarea mai multor benzi de circulatie
• Intensitatea la conditiile meteorologice
Dezavantaje:

• Nu poate detecta vehicule stationare.

Detector LASER
Utilizeaza un fascicul foarte ingust cee ace permite pozitionarea spatiala a vehiculelor pe
drum si determinarea formei vehiculului, cu o precizie foarte buna.
Tehnologiile care se bazeaza pe senzori cu fascicul laser ofera o precizie mare, care depinde
de inaltimea la care e amplasat senzorul.
Detectorii laser pot obtine date despre : viteza de circulatie, volumul traficului, gradul de
ocupare a drumului.
Pentru transmiterea datelor pot utiliza o legatura radio. Aplicatia principala e detectia
vehiculelor avand avantajul “imunitatii” fata de conditiile meteorologice , supravegherea
simultana a 2 benzi.
Avantaje:

• Nu necesita lucrari la pavaj

• Insensibilitatea la conditii meteo
Dezavantaje:

• Necesitatea obtinerii unui raport semnal/zgomot mare indiferent de conditiile

meteo,pentru a se putea procesa correct unda reflectata de vehiculul tinta.
Senzor cu radiatie infrarosie (IR)- AIR
Ilumineaza zonele de detective cu energia IR de putere mica furnizata de diode laser care
opereaza in vecinatatea spectrului IR al radiatiei elecromagnetice. Energia IR reflectata de
vehicule care traverseaza zona de selectie e focalizata pe un material sensibil de catre un sistem
optic.
Au doua sisteme optice:

• Sistemul de transmsie optic utilizeaza 2 lobi separate sub un unghi

• Sistemul optic de receptive are un unghi de deschidere mai mare pentru a receptiona
mai usor energia reflectata de vehicule.
Pentru transmiterea a 2 sau mai multe fascicule se poate determina viteza .
Senzorii activi pot oferi informatii despre:

• Prezenta vehiculelor
• Viteza
• Clasificarea
• Lungimea cozii de asteptare
• Volumul de trafic
Senzorii IR moderni pot produce imagini bi si tridimesionale ale vehiculelor.
Pot fi utilizati si pentru monitorizarea simultana a mai multor zone.
Senzorii(IR)-PIR
Senzorii PIR cu o singura zona de detectie pot determina volumul, gabaritul, momentul
trecerii unui vehicul.
Sursa de energie detecteaza emisia corpului gri datorata unei temperature diferite de zero
absolut la suprafata obiectelor.
Daca un corp are o emisie perfecta, acesta se numeste “ corp negru” .
Senzorii pasivi pot fi construiti pentru receprionarea energiei emise pe orice frecvente.
Pentru aplicatii ITS, lungimile de unda sunt intre 8 si 14 μm, ceea ce diminueaza efectul
stralucirilor razelor soarelui si a variatiei intensitatii de lumina la trecerea norilor.
La patrunderea unui vehicul in zona de detectie este sesizata o schimbare in energia
receptionata.
Se utilizeaza 2 parametrii pentru stabilirea prezentei unui vehicul in campul de detective,
care e sesizat ca un produs intre 2 termeni:

• Diferenta emisivitatii calculata intre emisivitatea drumului si a vehiculului

• Diferenta de temperatura calculate intre temperatura absoluta a drumului si
temperatura afectata de emisiile vehiculelor
Avantaje:

• Nu necesita lucrari in pavaj

• Pot fi monitorizate mai multe benzi de circulatie
• Precizie mare
Dezavantaje:

• Precizia masurarilor poate fi afectata de stalucerea razelor solare

 Senzori cu ultrasunete
Lucreaza in impulsuri, transmit o serie de impulsuri.
Senzorul detecteaza timpul necesar impulsurilor sa ajunga la vehicul sis a se intoarca. Se
ajusteaza duratele pentru a se discrimina undele reflectate de la sol de cele reflectate de
vehicule.
Ajustarea se face pentru detectia obiectelor care au o distanta fata de sol de cel putin 0,5m.
Senzorii cu ultrasunete pot fi montati desupra benzii supravegheate sau pe marginea
drumului.
Majoritatea senzorilor de acest tip utilizeaza forme de unda pulsatorii. Un μp local care
poate procesa datele pentru a determina viteza vehiculelor, gradul de ocupare al drumului si
pentru a realiza o clasificare a vehiculelor.
Avantaje:

• Nu necesita lucrari la pavaj

• Pot fi monitorizate mai multe benzi de circulatie
Dezavantaje:

• Precizia masuratorilor poate fi afectata de schimbarile de temperatura.

Arii de senzori acustici pasivi
Senorii acustici detecteaza trecerea vehiculelor, prezenta si viteza pe baza energiei sonore
din spectrul audio emisa de traficul rutier.
La trecerea unui vehicul prin zona de monitorizare, sunetul este recunoscut de catre
algoritmul de procesare si este emis un semnal de prezenta vehicul. La parasirea zonei de
detective de catre vehicul sunetul produs de acesta scade in intensitate si semnalul de prezenta
e terminat.
Sunetele produse in afara zonei de detectie sunt attenuate.
Sunt utilizate 2 tipuri de senzori, ambele utilizand doua matrici de microfoane. Cand
vehiculele se afla in zona de detectie semnalul sonor ajunge simultan la toate microfoanele, iar
cand acesta este in afara acestei zone semnalul ajunge decalat la microfoanele de sus fata de
cele de jos, din cauza distantei dintre acestea. Senzorul are o distanta de detectie de 6-11m
Acest senzor este utilizat pentru informatia de prezenta. Pentru determinarea vitezei se
presupune o lungime medie a vehiculului si in functie de durata in care a fost detectat vehiculul
se calculeaza viteza acestuia. Pot fi furnizate si informatii despre gradul de ocupare ale benzilor
sau gabarit.
Avantaje:

• Nu necesita lucrari la pavaj

• Nu sunt afectati de precipitatii
Dezavantanje:

• Precizia masuratorilor scade odata cu temperatura

Camere video
Senzorii cu procesare a imaginii video utilizeaza banda luminii vizibile si o banda apropiata
de lumina infrarosie, pentru sesizarea mai multor parametrii de trafic. Se pot amplasa in zone
complexe, cu mai multe benzi. Necesitatea de digitizare a imaginilor video si de folosire a unor
rutine de recunoastere a modelului necesita utilizarea in teren a unei cantintati mari de
energie. Un astfel de senzor poate oferi informatii referitoare la viteza, volumul traficului,
detectarea incidentelor si controlul semafoarelor.
Un sistem de detectie video este format din mai multe camera video, un sistem de digitizare
si procesare a imaginii obtinute si software pentru interpretarea acestora si generarea datelor
necesare.
Aceste sisteme urmaresc imagini dintr-o anumita zona pentru a determina modificarile care
apar. Sunt implementati algoritmi complecsi care pot identifica vehiculul indiferent de conditiile
de mediu, umbre, trecerile zi-noapte.
In functie de complexitatea algoritmilor utilizati pot fi obtinute date imposibil de obtinul cu
alti detectori, cum ar fi numerele de inmatriculare.
Avantaje:

• Nu necesita lucrari la pavaj

• Pot fi monitorizate mai multe benzi
• Se poate furniza o varietate foarte mare de informatii legata de trafic
Dezavantaje:

• Vulnerabilitate la elemente care pot obstructiona campul visual

• Trebuie sa existe o fixare solida
SISTEME DE LOCALIZARE A VEHICULELOR
TRIANGULATIE
Reprezinta un mod de determinare a pozitiei unui punct prin masurarea unghiurilor dintre
acesta si alte 2 puncte de referinta a caror pozitie e cunoscuta si care constituie o baza fixa.
GPS
Acest sistem putea oferi utilizatorului două dimensiuni:
• Longitudinea
• Latitudinea
Sectorul de control este alcătuit din cinci stații de control repartizate pe glob.Rolul acestor
stații este de a recepționa continuu semnalele tuturor sateliților, de a calcula efemeridele (date
referitoare la poziția fiecărui satelit), de a verifica precizia ceasurilor sateliților și de a retransmite
aceste date fiecărui satelit.
GPS asigură 2 servicii:
• Serviciul de Poziționare Standard (SPS)-pentru utilizatori civili
• Serviciul de Poziționare Precis (PPS )-pentru armata SUA
GPS folosește aceste sateliti ca puncte de referință pentru a calcula poziția terestră cu precizie
de câțiva metri.
Sateliții emit coduri de determinare a distantei și datele de navigație pe două frecvențe
folosind o tehnică numită acces multiplu cu diviziune în cod (CDMA).
GPS-Modul absolut
In prezent se poate obtine o precizie de 10-15m.
GPS-ul autonom furnizeaza primele informatii de pozitionare dupa cca 30-40s . Acesta are nevoie
de informatii orbitale ale satelitilor pentru a calcula pozitia curenta. Rata datelor semnalului de
la sateliti e numai de 50 bit/s, astfel incat descarcarea informatiilor orbitale direct de la sateliti
dureaza de obicei o perioada lunga de timp iar in cazul in care semnalele de satelit sunt pierdute
in timpul achizitionarii informatiilor, datele sunt eliminate si sistemul trebuie sa porneasca de la
zero.
GPS- Modul diferential(dGPS)
Se folosesc două receptoare GPS, din care unul (stație de bază) este instalat într-un punct de
coordonate cunoscute și care măsoară diferența dintre coordonatele cunoscute și
coordonatele rezultate din analiza semnalelor GPS.
Pentru a lucra în timp real, aceste diferențe se pot înregistra într-un mesaj de tip RTCM și
acesta se transmite cu ajutorul unui emițător radio. Receptorul GPS are nevoie în acest caz de
o antenă suplimentară pentru recepționarea semnalului RTCM.
Prin utilizarea dGPS se obțin precizii de 1-5 m , în funcție de receptorul utilizat și de condițiile
de lucru.
A-GPS
Sistem care poate îmbunătăți, în anumite condiții, timpul de pornire a unui sistem de
poziționare GPS.
Utilizat la scară largă cu receptoarele GPS din telefoanele celulare, ca cerință de a face
localizarea unui telefon mobil disponibilă pentru dispecerii apelurilor de urgență.
Asistența se încadrează în două categorii:
• Informații folosite pentru a achiziționa mai rapid semnalul de la sateliți:
o Poate furniza date orbitale ale sateliților GPS, care permit
receptorului GPS să „blocheze” sateliții mai rapid.
o Rețeaua poate oferi timpul exact.
• calculul poziției de către server folosind informațiile de la receptorul GPS.
GLONASS
Sistemul constă din 3 planuri orbitale, separate la 120 de grade și sateliții din același plan
orbital separați la 45 de grade
Satelitii sunt identificati unic printr-un “slot number”, primul plan orbital contine sloturile 1-8,
al doilea sloturile 9-16 si al treilea sloturile 17-24.

Galileo
Sistemul Galileo va fi format din 30 de sateliți (27 operaționali + 3 de schimb activi),
poziționați în trei orbite circulare la 23.222 km altitudine deasupra Pământului, cu o
înclinație de planuri orbitale de 56 0 .
Configurația este selectată în așa fel încât există o probabilitate foarte mare ca oricine,
oriunde pe glob, să aibă vizibilitate spre cel puțin patru sateliți.
Din cele mai multe locuri vor fi vizibili șase până la opt sateliți, permițând poziționarea
foarte exactă - în termen de câțiva centimetri.
BeiDou(COMPASS)
Sistemul Compass chinez va include 5 sateliti geostationari și 30 de sateliți orbitând în 3 orbite
MEO
Semnalele utilizeaza 4 benzi de frecvente iar Unele frecvențe sunt suprapuse peste
semnalele GPS și Galileo, iar legislația internațională reglementată de ITU prevede ca primul
operator care va emite în banda respectivă va avea prioritate.
Compass va avea tot două componente:
• Civilă, cu o acuratețe de poziționare de 10 m, de viteză de 0,2 m/s și de timp de 50 ns
• Militară, mult mai precisă.
IRNSS
IRNSS-IA are instalate la bord echipamente de navigație si de măsurare a distanței satelit-stație.
Satelitul utilizează un ceas atomic pe bază de Rubidiu.
Sistemul IRNSS mai fi reprezentat de 7 sateliți, vizibili în permanență pe teritoriul indian, 3
geostaționari și 4 geosincroni, pe orbite înclinate la 29 0 față de planul ecuatorial. Toți sateliții vor
fi vizibili de pe teritoriul indian.
Precizia de navigație ajunge la 20 m în regiunea Oceanului Indian si 10 m în India continentală.
QZSS
Satelitul va transmite 4 semnale de navigație în benzile L1, L2 și L5, fiind compatibile cu
semnalele GPS (aceeași frecvență centrală, același spectru, aceeași structură a mesajului), dar
pentru care vor fi necesare receptoare speciale.
Timpul de pornire necesar unui echipament pentru determinarea poziției va scădea de la
30-60 de secunde la cca. 15 secunde.

CODURI DE BARE
Codul de bare este modalitatea de reprezentare a literelor și cifrelor printr-o succesiune de bare
și spații. Este o reprezentare a datelor într-o formă ușor identificabilă optic.
Toate codurile de bare dispun de un caracter special de start/stop ce permite citirea atât de la
stânga la dreapta, cât și de la dreapta la stânga. Prin convenție caracterul din stânga este
considerat caracterul de start și caracterul din dreapta caracterul de stop.

CODURI QR
Sistem conceput pentru a facilita deschiderea paginilor web pe dispozive mobile, fără tastarea
adreselor.
Foarte util atunci când adresele URL sunt lungi și tastarea acestora într-un browser pe telefonul
mobil ar fi nepractică.
Capacitate (maxim):
• 7.089 de caractere numerice
• 4.296 de caractere alfanumerice
• 2.953 de valori binare
• 1.817 caractere Kanji

Codurile QR au capacitatea de corecție a erorilor, fiind disponibile patru niveluri. Cu cât se

corectează mai multe erori, cu atât codul QR este mai mare.
Avantaje:
• Capacitate mare de codare date
• Dimensiune redusă fată de codurile de bare
• Rezistență la murdărie și daune parțiale
• Posibilitate de citire rapidă, din orice direcție, datorată modulelor de
poziționare aflate în trei colturi
RFID
Metodă de identificare automată bazată pe înmagazinarea și transmiterea de date utilizând un
dispozitiv de emisie-recepție unde radio.
RFID reprezintă un sistem care transmite identitatea (numărul unic al unui obiect) folosind
undele radio către un receptor, urmând ca această informație să fie preluată, înregistrată și
prelucrată de un calculator.
Prin comparație, codul de bare utilizează reflecția unui fascicul luminos peste eticheta ce
conține tipărit codul, iar RFID folosește un câmp de radiofrecvență de putere mică.

eCALL
La momentul depistării implicării autovehiculului într-un accident grav, acesta inițiază automat
un apel de urgență la serviciul 112 la cel mai apropiat centru și transmite coordontale
geografice exacte ale accidentului precum și alte informații, reprezentând un set minim de date
(MSD — Minimum Set of Data), incluzând ora, direcția de deplasare sau o descriere a
autovehiculului.

DETECTIE COMUNICATIE WIRELESS

Detecția dispozitivelor fără necesitatea de a fi conectate la un Access Point
Scopul este de a măsura numărul de persoane și vehicule care sunt prezente într-un anumit
loc la un anumit moment, ceea ce permite studiul evoluției congestiilor în trafic ale pietonilor și
vehiculelor.
Dispozitivele sunt detectate prin semnalele periodice de interogare pe care le transmit atunci
când este activată conexiunea WiFi sau cea Bluetooth.

Comunicații cu fir:
Comunicații seriale
RS‐232 este un standard care asigură compatibilitatea între sistemele gazdă şi periferice
specificând: nivelurile tensiunii; configuraţia pinilor şi a legăturilor; controlul informaţiei între
cele două echipamente.
Caracteristici:
– nivelul superior al ieşirii driver‐ului, între +5 şi +15 volţi, pentru transmiterea 0
logic;
– nivelul inferior, între ‐5 şi ‐15 volţi, pentru transmiterea 1 logic;
– impedanţa între driver şi receptor este între 3 kΩ şi 7 kΩ.
– În varianta iniţială, cablul dintre cele două echipamente avea lungimea
maximă de 15 metri.
RS‐485
A fost conceput pentru a extinde şi îmbunătăţi posibilităţile de comunicaţie pe o linie serială,
prin:
– creşterea distanţei maxime de comunicaţie (la aproximativ 1,2 km);
– creşterea imunităţii la zgomot;
– posibilitatea realizării unei comunicaţii multipunct (comunicaţie în reţea)
Fibră optică
Mediu pentru undele luminoase purtătoare de semnal sau pulsaţiile care transmit informaţii
de la un punct la altul prin intermediul unor fibre optice foarte subţiri.
Avantajele:
o absenţa interferenţelor,
o atenuare relativ scăzută,
o lăţime de bandă extrem de mare sau debit mare de biţi, astfel încât poate fi transmisă
simultan o cantitate foarte mare de informaţii.
Fibrele care suportă mai multe căi de propagare sau moduri transversale se numesc fibre
multimodale, iar cele ce suportă un singur mod sunt fibre monomodale.

Comunicații fără fir la distanțe mari

Comunicații radio
Sisteme de date radio (RDS)
Principiul: radioul comercial FM are un „spaţiu” între frecvenţe, care serveşte ca un tampon
între staţiile radio, dar fi utilizat pentru a transmite un program audio ajutător sau pentru a
transmite informaţii digitale. Eficienţa sistemului se bazează pe faptul că nu există legături
între sub‐ expeditor şi programul audio principal. O trăsătură importantă a RDS este TMC
care poate furniza călătorilor informaţii actuale legate de trafic.

GSM (Global System for Mobile Communications)

Comunicaţii de telefonie mobilă publică de generaţia a 2‐a ‐ 2G.
Din cauza greutăţii şi dimensiunilor echipamentului mobil din prima generaţie, acestea
erau folosite în principal în vehicule. GSM este un sistem pentru comunicaţii mobile şi a
fost destinat iniţial telefoniei mobile, dar printr‐o conexiune GSM pot fi transmise şi date.
De asemenea, poate fi folosit pentru transmisia de semnale scurte, prin SMS.
În telefonie, GSM este o reţea cu circuite comutate.
Reţea radio celulară construită cu staţii de bază. Raza de acoperire a fiecărei staţii de bază
(celulă) – ajustabilă între 500 metri și 20 km; suprapuneri parțiale.
Terminalele mobile GSM au drepturi de acces la reţeaua GSM.

SMS (Short Message Service)

Nu este necesară stabilirea unei conexiuni, ca în cazul transmisiunii voce sau a datelor cu
circuite comutate. SMS foloseşte capacitatea neutilizată a canalului de control GSM. Canalul de
control este necesar pentru semnalele de operare din reţeaua GSM, cum ar fi stabilirea unor
conexiuni sau localizarea terminalelor mobile. Prin urmare, capacitatea disponibilă într‐o celulă
pentru transmiterea de mesaje SMS nu este constantă. Dacă un mesaj este transmis către un
terminal GSM care nu este disponibil temporar, mesajul este memorat în reţea. Imediat ce
terminalul adresat este conectat din nou în reţeaua GSM, mesajul este transmis către acesta.
WAP (Wireless Application Protocol – Protocol de Acces Wireless)
Poate asigura o funcţionalitate redusă de browser Internet, pentru schimbul de informaţii
text şi imagine. Site‐urile Internet care oferă drepturi de acces pentru serviciile WAP trebuie
să folosească un format special, WML (Wireless Mark‐up Language).

GPRS (General Packet Radio Service)

Soluţie intermediară între GSM de generaţia a 2‐a (2G) şi cea de a treia generaţie de
comunicaţii mobile UMTS (3G), denumit generaţie doi şi jumătate (2,5 G).
GPRS reprezintă o modalitate avansată de transmitere a datelor din interiorul standardului
GSM, bazată pe tehnologii din Internet. Transmisia în pachete comutate a datelor este
posibilă într‐o reţea de tip GSM.
Utilizează protocolul de tip IP pentru schimbul de date, fiind posibil ca mai mulţi utilizatori să
utilizeze acelaşi canal de transmisie. Astfel, capacitatea disponibilă este mult mai bine utilizată
în comparaţie cu cea oferită de reţelele comutate, cum sunt cele GSM.

EDGE (Enhanced Data Rates for GSM Evolution)

E‐GPRS (Enhanced General Packet Radio Service)
Faze intermediare, înainte de implementarea UMTS.
Pot fi implementate în cadrul reţelelor GSM clasice.
Suportă viteze de transmitere a datelor superioare celor din reţelele standard GSM, dar
inferioare celor din reţelele UMTS. EDGE şi E‐GPRS necesită utilizarea unui terminal deosebit
de cele folosite în mod curent în reţele GSM sau UMTS.
UMTS
A treia generaţie (3G) a comunicaţiilor mobile. Permite accesul la servicii multimedia cum ar fi
sunete, imagini, desene şi videoclipuri.
O diferenţă semnificativă faţă de GSM este unificarea a numeroase canale de abonat într‐un
singur canal radio. UMTS se bazează pe tehnologia DS‐CDMA. Mai mulţi utilizatori pot beneficia
în comun de acelaşi canal radio UMTS.
4G
Un sistem 4G oferă internet mobil de mare viteză.
TETRA
Standard de comunicaţii radio globale ce prezintă o mulţime de similarităţi cu GSM. Spre
deosebire de GSM, TETRA se concentrează în special pe suport al serviciilor speciale şi al unor
grupuri profesionale restrânse precum poliţia, pompierii, ambulanţe, companii de transport
etc.
Reţelele de tip TETRA oferă suport profesional, redundanţă şi niveluri de prioritate pentru
utilizatori în grup.
Reţelele moderne TETRA sunt implementate pe platforme IP. Caracteristică specifică: funcţia
dispecer. Un dispecer îndeplineşte rolul central în cadrul comunicaţiilor unei companii sau a
unui grup.

Comunicații fără fir pe distanțe scurte

Wi‐Fi
Reţeaua Wi‐Fi lucrează prin intermediul punctelor de acces, care se conectează la linii de mare
viteză în reţeaua de date şi la Internet.
Viteze ridicate de transfer de date, depinzând de: numărul de utilizatori activi care folosesc un
singur punct de acces, distanţa de operare faţă de punctul de acces, orice obstrucţii care
blochează semnalul, viteza liniei cablate care conectează mai departe punctul de acces.
În general, semnalele Wi‐Fi se transmit relativ bine prin sticlă şi mai multe tipuri de pereţi,
însă nu se propagă bine prin metal, beton sau clădiri. „Hotspot”: punct de acces disponibil
într‐un loc public. Hotspot‐urile nu asigură nici un fel de securitate.

Bluetooth
Are ca scop interconectarea diferitelor periferice, precum și interconectarea dispozitivelor.
Poate fi folosit şi pentru aplicaţii de genul telefonie fără fir, conexiunea dintre
echipamentele de reproducere a sunetului şi echipamentele radio, plata electronică în
parcări, transportul public, cumpărături sau controlul accesului. Schimbul de informaţii se
face în pachete de date.

IrDA (Infrared Data Association)

IrDa este o transmisie standard „ad‐hoc”, utilizată de obicei pe distanţe mai mici de 1m,
capabilă de viteze de transfer al datelor între 9600bps şi 16Mbps.
Acoperire: de la punctul de contact până la 1m; este posibil în unele variante de
implementare să existe o acoperire de până la 2m.
ZigBee
Transmisie wireless mai ieftină decât Bluetooth, asigură un consum mai redus de energie şi
dimensiuni mici dar asigură şi un debit mai mic de date. Modulele ZigBee pot lucra în modul
punct la punct sau punct la multipunct şi o reţea de astfel de dispozitive necesită un dispozitiv
cu funcţia de coordonator. Protocolul ZigBee definește trei tipuri de dispozitive: Coordonator,
router, dispozitiv final.
Identificare prin frecvenţă radio (Radio-Frequency Identification/ RFID)

Metodă de identificare automată bazată pe stocarea şi regăsirea datelor la distanţă,

folosind dispozitive numite etichete RFID (tag RFID) şi transmiţătoare RFID. O etichetă RFID
este un obiect mic sau foarte mic (sub 1 mm x 1 mm) care poate fi aplicat sau încorporat
într‐ un produs, animal, sau chiar persoană, cu scopul de identificare şi urmărire, folosind
undele radio. Unele etichete pot fi citite de la mulţi metri depărtare, chiar mult peste 50 m,
iar eticheta se poate afla şi în afara razei de vedere a cititorului.

DSRC (Dedicated Short Range Communications)

Standard de comunicaţii dezvoltat în Europa, SUA şi Japonia pentru sprijinul sistemelor de
tip ITS. Comunicaţiile dedicate pe rază scurtă sunt realizate de dispozitive de comunicaţie
pe rază scurtă, capabile să transfere date cu viteză mare, în mod wireless, între vehicule în
mişcare sau staţionare şi dispozitive în mod normal staţionare, care sunt ori montate pe
structuri de‐a lungul drumului, ori de tip hand‐held. DSRC este potrivit pentru comunicaţii
pe o rază limitată, de cca. 30 m.

NTCIP (National Transportation Communications for Intelligent Transportation System

Protocol)
Conceput ca o extensie a standardului NEMA TS‐2, folosit în comunicaţiile controlului de
traffic. NTCIP acoperă multe tipuri diferite de comunicaţie.

Protocoale de comunicații în vehicul

CAN
CAN (Controller Area Network) este un protocol de comunicație de tip magistrală (bus)
utilizat în industria automobilelor pentru schimbul de informații între calculatoarele
automobilului (ECU, ABS, ESP etc.) sau optimizarea funcțiilor de control ale diverselor
sisteme.
Tipuri de rețele CAN:
o CAN HS (High Speed) – viteză mare. Datorită vitezei mari de transfer a datelor este
utilizat cu precădere pentru motor, cutie de viteze și sistemele de siguranță activă (ABS,
ESP).
o CAN LS (Low Speed) – viteză mica. Are avantajul toleranței la erori. La întreruperea
unui fir comunicația se realizează pe un singur fir.
LIN, FlexRay, MOST şi Bluetooth
Protocolul LIN:
o Protocol simplu, ieftin, de viteză mică, utilizat la controlul sistemului de închidere
centralizată, climatizare, oglinzi electrice etc.
o Sistem monofilar
FlexRay:
o Protocol pentru Sistemele „X‐by‐wire” cum ar fi „steer‐by‐wire” sau „brake‐by‐wire”
o Stabil, tolerant la erori şi cu viteza mare de transfer
MOST
o Destinat aplicațiilor multimedia din automobile (GPS, DVD, comenzi vocale etc.)
o Viteză mare de transfer; utilizează fibră optică.
Bluetooth
o Utilizat pentru conectarea automobilului cu diferite terminale externe multimedia
(telefoane mobile, MP3 player‐e, DVD‐uri portabile etc.), calculatoare portabile sau
cu echipamente de diagnoză auto.
o

DATEX II
DATEX II este un limbaj standardizat pentru schimbul de informații de trafic între centrele
de control al traficului, cele de informare și furnizorii de servicii.
Modelul este bazat pe limbajul UML (Unified Modelling Language), utilizat pentru
descrierea sistemelor
Exemple de informații: Nivelul de serviciu în rețea, Timpi de călătorie ,Măsurători de trafic,
meteo, congestii.

Sisteme de management al traficului

RHODES
Efectiv în timp real, ierarhic, optimizat şi distribuit
Comutare a mai multor planuri de semnalizare fixe, determinate pe baza unor
măsurători de trafic realizate manual
Pe baza unor dezvoltări recente, sistemul RHODES a fost îmbunătăţit cu noi algoritmi de analiză
a traficului, bazaţi pe informaţii de trafic captate de senzori amplasaţi în intersecţii. Se
realizează în prealabil o estimare a duratelor de semnalizare ţinând cont de traficul pe artera
principală, apoi se iau în considerare şi datele de pe arterele laterale. Metoda iniţială de
programare se bazează pe volumele de trafic aşteptate să solicite intersecţia.
MOVA
Strategie de control a semafoarelor pentru intersecţii izolate, care nu sunt corelate cu
intersecţiile învecinate.
Poate fi utilizat şi pentru trecerile de pietoni, în aceleaşi condiţii, în care nu este necesară
coordonarea cu semafoare adiacente.
Algoritmul este proiectat pentru a oferi soluţii pentru toate condiţiile de trafic, de la un trafic
lejer şi până la congestii, fiind capabil de adaptare la situaţia curentă printr‐o reevaluare a
condiţiilor de trafic la fiecare 30”.
APTTCA
Este un algoritm complet adaptiv
Algoritm predictiv în ceea ce priveşte traficul în următoarea perioadă (relativ scurtă) de timp
Utilizează date istorice pentru reducerea consumului de energie
Timpii de verde se stabilesc în funcție de lungimea cozilor de vehicule
Foloseşte trei vectori: de aşteptare, în rulare şi completat

OPAC
Sistem de control în timp real al traficului care adaptează continuu timpii de semaforizare
pentru a minimiza timpii totali de întârziere în intersecţie şi numărul de opriri ale vehiculelor.
Sistem distribuit pentru controlul semnalizării traficului fără a fi nevoie de un ciclu de timp
fix.
Sistemul poate fi implementat independent, pentru fiecare intersecţie în parte sau ca parte
a unui management integrat al traficului
ITACA
Sistemul utilizează datele primite de la detectorii de trafic pentru a modela traficul la fiecare
semafor. Acesta ajustează în permanenţă parametrii de semaforizare (lungimea ciclului,
diviziunea fazelor, timpul între două semnale adiacente) pentru fiecare intersecţie în parte
cu scopul de a minimiza întârzierile şi numărul de opriri pentru întreaga reţea de drumuri
Sistemul de lucru al modulului adaptiv ITACA se bazează pe o structură ciclică în
patru faze:
o Analiza datelor de trafic înregistrate în fiecare automat de trafic;
o Simularea comportamentului traficului;
o Optimizarea variabilelor din planul de temporizare ITACA pentru fiecare automat de
trafic înregistrat în calculatorul central;
o Modificarea timpilor de semnalizare în automatele de trafic

SCATS
SCATS este un sistem ierarhic pentru managementul traficului care este utilizat pentru
corelarea a mai multor controlere de trafic în scopul reducerii timpilor de călătorie şi a
consumului de combustibil
Caracteristicile sistemului SCATS sunt:
o Este proiectat pentru a detecta modificările din fluxurile de trafic şi de a ajusta
parametrii de semaforizare (lungimea ciclului, diviziunea fazelor, timpul între două
semnale adiacente).
o Utilizează o structură ierarhică de control al semafoarelor.
o Este inclus un sistem de control al traficului de rezervă în cazul în care apar erori de
comunicaţie. Erorile care pot apare sunt monitorizate de sistem.
o Sistemul nu necesită o supraveghere costisitoare şi furnizează o bază de date care
poate fi utilizată pentru alte analize.
o SCATS este un sistem flexibil care permite integrarea şi a altor aplicaţii într‐un sistem
de management al traficului urban

SCOOT
Permite reglarea adaptivă a traficului pe baza măsurării acestuia cu ajutorul unor detectoare
amplasate în amonte pe legăturile care intră în intersecţii. Se creează planuri de
semaforizare optimizate pentru un anumit interval de timp şi la fiecare ciclu se recalculează
durata optimă de semnalizare.
Poate răspunde rapid la modificările de trafic, dar acesta evită fluctuaţiile mari în
comportamentul controlului ca rezultat al schimbărilor temporare a tipului de trafic
UTOPIA‐SPOT

UTOPIA‐SPOT este un sistem care permite coordonarea într‐o zonă în care

intersecţiile nu au nici acelaşi timp total al ciclului semafoarelor şi nici timpi
prestabiliţi. Sistemul este compus din trei straturi:

SPOT este un sistem care, iniţial, a fost proiectat pentru a acorda prioritate vehiculelor de
transport public. El execută calculele pentru ajustarea duratelor de semnalizare prin
setarea semafoarelor in timp real şi minimizează timpul total consumat de vehiculele
private în timpul călătoriei lor, ţinând cont de faptul că vehiculele de transport public nu
opresc în intersecţiile semaforizate. SPOT are scopul de a minimiza „costul” socio‐
economic total al sistemului de trafic.

BTMS
În prezent include aproximativ 270 intersecții din cele 450 de intersecții
semaforizate din București, din care:
o cca. 170 sunt conectate la Centrul de Control prin rețea de fibră optică și există
posibilitatea de a adapta timpii de semaforizare.
o 100 de intersecții neconectate, care au detectori de trafic
Trei componente:
o Sub‐sistem adaptabil pentru controlul traficului destinat optimizării timpilor de
semaforizare, pe baza datelor colectate în timp real;
o Sub‐sistem ce oferă prioritate autobuzelor la intersecțiile semnalizate;
o Sub‐sistem CCTV pentru vizualizarea vehiculelor aflate în intersecții.