56 Tractiune Electrica Laborator

UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA
FACULTATEA DE INGINERIE ÎN ELECTROMECANICǍ

MEDIU ŞI INFORMATICǍ INDUSTRIALǍ
Daniel Cristian CISMARU Doru Adrian NICOLA
TRACŢIUNE ELECTRICǍ
LUCRĂRI DE LABORATOR
pentru uzul studenţilor
TIPOGRAFIA UNIVERSITǍŢII DIN CRAIOVA

2009
Introducere
În mod uzual, disciplina Tracţiune electrică cuprinde ansamblul cunoştinţelor

(atât teoretice cât şi practice) legate de utilizarea eficientă a energiei electrice în
transportul public şi privat (de călători sau de marfă) fie că este vorba de trenuri
de mare viteză (sau de trenuri grele, de marfă), de metrouri, de tramvaie, de
troleibuze sau de automobile electrice.
Îndrumarul de lucrări practice de laborator se adresează studenţilor care au în
planul de învăţământ disciplina generală de Tracţiune Electrică, dar şi celor
care doresc să se iniţieze sau să aprofundeze problematica acestui interesant
domeniu de activitate.
Cele 14 lucrări de laborator conţinute în îndrumar asigură o prezentare
gradată a tematicii abordate, începând cu problemele comune vehiculelor
electric motoare, continuând cu problemele oarecum clasice ale vehiculelor
electrice cu motoare de curent continuu şi terminând cu problemele vehiculelor
moderne cu motoare de curent alternativ.
În cadrul fiecărei lucrări sunt prezentate scopul lucrării, noţiunile teoretice,
schemele de lucru, echipamentele utilizate pentru obţinerea de date pe cale
experimentală, relaţiile de calcul necesare, precum şi elementele pe care trebuie
să le conţină referatul.
Cuprins
Norme de comportare a studenţilor în laborator...........................................7
Lucrarea nr.1 .............................................................................................11

Studiul părţii mecanice a vehiculelor de cale ferată. Aparatul de rulare.
Lucrarea nr.2..............................................................................................20
Echipament didactic pentru studiul fenomenelor din tracţiunea electrică.
Lucrarea nr.3..............................................................................................27
Studiul utilitarului software de comandǎ şi supervizare al echipamentului
didactic pentru analiza fenomenelor din tracţiunea electrică.
Lucrarea nr.4 .............................................................................................36

Studiul forţelor de rezistenţǎ la înaintare.
Lucrarea nr.5..............................................................................................44
Simplificarea profilului unei linii de cale feratǎ.
Lucrarea nr.6..............................................................................................48
Mişcarea utilǎ a vehiculelor electric motoare.
Lucrarea nr.7..............................................................................................57
Principiul reglajului transformatoric şi studiul
graduatorului electromecanic.
Lucrarea nr.8..............................................................................................65
Parametrii electrici echivalenţi ai sistemului "autotransformator
de reglaj - transformator de tracţiune".
Lucrarea nr.9 .............................................................................................78

Studiul arhitecturii circuitelor electrice principale ale vehiculelor
motoare de tip monocontinuu cu reglaj redresoric.
Lucrarea nr.10............................................................................................84
Reglajul de fază cu redresoare în variantǎ economică a vehiculelor
motoare de tip monocontinuu.
Lucrarea nr.11............................................................................................89
Frânarea electricǎ (reostaticǎ şi recuperativă) a vehiculelor cu
motoare de tracţiune de c.c.
Lucrarea nr.12 ...........................................................................................97

Studiul frânǎrii autocompensate.
Lucrarea nr.13......................................................................................... 104

Particularităţile utilizării motorului asincron în tracţiunea electricǎ.
Lucrarea nr.14......................................................................................... 113

Studiul convertorului de 4 cadrane de pe vehiculele electrice
cu motoare asincrone.
Bibliografie .............................................................................................. 123

NORME DE COMPORTARE A
STUDENŢILOR ÎN LABORATOR
Lucrările practice ale disciplinei de "Tracţiune Electrică" se execută în

laborator, la ştandurile de lucru pe care sunt amplasate echipamentele
corespunzătoare fiecărei lucrări de laborator.
Alimentarea cu energie electrică a fiecărei mese de lucru se face de la un

tablou propriu de distribuţie.
Fiecare tablou de distribuţie este prevăzut cu un circuit trifazat de 380 V, un

circuit de 220 V c.c. şi un circuit de 110 V c.c. Alimentarea tablourilor de
distribuţie se face de la un tablou general al laboratorului.
Punerea sub tensiune a bornelor de ieşire ale tablourilor de distribuţie de la

fiecare ştand de lucru se face la începutul fiecărei lucrări, în urma dispoziţiei
cadrului didactic, după ce în prealabil a fost verificat montajul efectuat de
studenţi.
Deoarece tensiunile de lucru din montajele experimentale sunt periculoase

pentru corpul omenesc, precum şi pentru încadrarea în timpul afectat unei
lucrări, sunt necesare atât o organizare judicioasă a modului de desfăşurare a
lucrării, cât şi o atenţie deosebită în timpul manipulării instalaţiei aflate sub
tensiune.
Pentru evitarea oricărei posibilităţi de accidentare (pe parcursul

efectuării lucrărilor de laborator) se impune respectarea cu stricteţe a
următoarelor reguli:
7
TRACŢIUNE ELECTRICǍ – Lucrări de laborator
1) Accesul studenţilor în laborator este permis numai în prezenţa

cadrelor didactice sau a personalului tehnic ajutător. Aceştia vor lua toate
măsurile ca, înainte de începerea lucrărilor practice, să fie scoase de sub
tensiune tablourile de distribuţie de la ştandurile de lucru.
2) Este interzisă începerea lucrărilor de laborator de către studenţii care nu

sunt instruiţi pe linie de protecţia muncii şi care nu au fişele de instructaj
semnate. Instruirea se face de către cadrele didactice la începutul fiecărui
ciclu de lucrări practice.
3) Ţinuta vestimentară a studenţilor care execută lucrări în laboratorul

de "Tracţiune Electrică" trebuie să fie corespunzătoare.
4) La venirea în laborator studenţii trebuie să cunoască scopul lucrărilor,

chestiunile de studiat, schemele de montaj, modul de lucru şi aparatele
necesare.
5) La executarea practică a montajelor electrice trebuie să se aibă în vedere

o dispunere judicioasă a aparatelor şi a echipamentelor de comutaţie, astfel încât
acestea să permită manevrarea comodă şi scoaterea rapidă de sub tensiune a
schemei.
6) În timpul executării montajelor, studenţilor le este strict interzisă

manevrarea întreruptoarelor de la tablourile de distribuţie.
7) Se va evita dispunerea dezordonată a conductoarelor de legătură, fapt

ce poate duce la manevre greşite. Realizarea oricărui montaj trebuie să fie cât
mai simplă şi clară. Înaintea începerii lucrărilor, reostatele din montaj vor fi
aduse pe poziţia corespunzătoare funcţionării corecte a acestora.
8) Contactele electrice dintre conductoare şi borne trebuie să fie bine

realizate pentru a evita încălziri locale sau desprinderea lor pe parcursul
efectuării lucrării.
9) Punerea montajului sub tensiune se va face numai cu aprobarea

cadrului didactic care conduce lucrarea. Este interzisă modificarea
8
Norme de comportare a studenţilor în laborator
montajului aflat sub tensiune. Orice modificare se va face numai după

întreruperea alimentării montajului de la tabloul de distribuţie (local) al
ştandului de lucru.
10) În timpul efectuării lucrării nu este permisă atingerea bornelor şi a

celorlalte părţi ale aparatelor aflate sub tensiune. Instalaţiile aflate sub
tensiune vor fi în permanentă supraveghere, fiind interzisă părăsirea locului
de lucru.
11) În zona de lucru se vor afla numai aparatele şi conductoarele strict

necesare. Orice obiect care nu este necesar va fi îndepărtat.
12) După terminarea lucrării se va întrerupe alimentarea de la tabloul de

distribuţie şi numai după aceea se vor desface legăturile. Apoi
conductoarele vor fi aşezate în ordine.
13) Orice defecţiune apărută la aparate sau instalaţii în timpul lucrării va

fi adusă imediat la cunoştinţa cadrului didactic sau a tehnicianului din laborator.
Este strict interzisă încercarea remedierii de către studenţi a aparatelor defecte.
14) La venirea în laborator studenţii vor avea liniate dinainte tabelele în

care se trec datele observaţiilor experimentale. La următoarea şedinţă de
laborator, studenţii vor prezenta referatul lucrării executate anterior.
15) Studenţii vor evita deplasările inutile prin laborator, discuţiile

zgomotoase sau orice alte acţiuni ce pot duce la accidente.
16) În eventualitatea unui accident se va întrerupe imediat tensiunea de

la tabloul general şi se vor lua măsurile adecvate naturii accidentului.
17) La intrarea în laborator, studenţilor li se vor indica (de către

conducătorul lucrărilor) ştandurile de lucru şi/sau echipamentele la care se
efectuează lucrarea respectivă. Studenţii vor nota de la echipamentele
electrice datele nominale ale acestora şi în funcţie de acestea vor alege
aparatele de măsură necesare.
9
Observaţii importante
I. Înainte de începerea efectivă a lucrării, studenţii vor fi chestionaţi

asupra conţinutului lucrării şi vor fi notaţi în consecinţă. Pregătirea
necorespunzătoare constatată la începutul, pe parcursul sau la sfârşitul
lucrării atrage notarea nesatisfăcătoare şi neconsiderarea efectuării lucrării.
II. La terminarea lucrării, părăsirea laboratorului este permisă numai după

ce conducătorul lucrărilor aprobă rezultatele experimentale şi consemnează
prezenţa în registrul titularului de aplicaţii iar personalul tehnic al
laboratorului ia în primire montajul electric în funcţiune. (Desfacerea
montajului se face numai după verificarea prealabilă a funcţionării lui.)
10
Lucrarea 1
STUDIUL PĂRŢII MECANICE A VEHICULELOR DE CALE

FERATĂ. APARATUL DE RULARE
1.1 SCOPUL LUCRĂRII
Lucrarea are ca scop prezentarea părţii mecanice (în general) şi a părţilor

componente ale aparatului de rulare (în special) ale vehiculelor de cale ferată cu
diferite tipuri de antrenare a osiilor motoare.
1.2 NOŢIUNI TEORETICE
Principial, în componenţa oricărui vehicul electric motor (VEM) cu aderenţă

la calea de rulare pot fi identificate două mari subansambluri mecanice,
funcţional complet diferite, şi anume:
1. Cutia (sau caroseria în construcţie simplă sau articulată), ca subansamblul
în care este amplasat echipamentul electric de tracţiune şi care are amenajat
spaţii de conducere (la extremităţi) şi eventual spaţii pentru transport călători
sau marfă şi
2. Aparatul de rulare, ca subsistemul mecanic care asigură susţinerea,
ghidarea şi propulsia vehiculului, pe calea de circulaţie (sau de rulare).
Din punct de vedere constructiv, cele mai reprezentative vehicule electric
motoare (VEM) cu aderenţă la calea ferată sunt locomotivele electrice. Celelalte
vehicule motoare de acest tip (ramele electrice, metrourile şi tramvaiele) au în
general o construcţie şi o structură mecanică asemănătoare, dar mult
Fig.1.1 Construcţia cu şasiu rigid

11
simplificată.
Soluţia constructivă cea mai veche şi cea mai simplă de vehicul electric
motor cu aderenţă la calea ferată este cea cu şasiu unic rigid, v. fig.1.1.
Aceasta este compusă, în principal, din aparatul de rulare 1 (format din osii,
roţi şi angrenajele transmisiei), din şasiul 4 şi din cutia 5.
Şasiul unic 4 se sprijină pe cutiile de cap de osie 2 prin intermediul
suspensiei elastice primare 3. Cutia (sau caroseria) 5 este fixată de şasiu şi are la
unul sau la ambele capete posturi de conducere 6.
Distanţa "lr" dintre axele osiilor extreme ale aceluiaşi aparat de rulare este o
cotă importantă şi se numeşte "bază rigidă" sau "ampatament".
Soluţia constructivă cu şasiu unic rigid a fost utilizată în trecut pentru
vehiculele de cale ferată de putere mică. Actualmente ea este complet
abandonată.
În prezent, soluţia constructivă (aproape generalizată) de vehicule de cale
ferată este aceea cu roţile aparatului de rulare grupate pe boghiuri. Schematic, o
astfel de soluţie constructivă este reprezentată în fig.1.2. Ea este compusă în
principal din roţile metalice 1, din boghiurile 3, din şasiul 6 şi din cutia sau
caroseria 7.
Prin boghiu de cale ferată 3 se înţelege un cadru metalic rigid, independent
(cu libertate de rotire în plan orizontal faţă de cutie), realizat prin sudare din
profile de oţel. Boghiul se sprijină pe osiile montate (pe cutiile de cap de osie 2)
prin intermediul suspensiilor elastice primare 4 alcătuite din arcuri lamelare,
arcuri elicoidale (simple sau duble) şi eventual combinaţii de arcuri cu blocuri
de cauciuc (silentblocuri).
În construcţiile uzuale, un boghiu de vehicul de cale ferată poate avea două
până la patru osii care pot fi toate, sau numai o parte din ele, osii motoare.
Fig.1.2 Construcţia pe boghiuri a vehiculelor de cale ferată

12
L1 Studiul părţii mecanice a vehiculelor de cale ferată. Aparatul de rulare
Fig.1.3 Locomotiva electrică cu două boghiuri şi patru osii
Legătura dintre cadrul boghiului 3 şi şasiul cutiei 6 se realizează printr-un

sistem cu pivot central 5 care conţine şi o serie de suspensii elastice secundare
(cu arcuri, cu blocuri de cauciuc sau suspensii de tip pneumatic).
Cutia 7 este sprijinită pe cadrul sau şasiul 6 al vehiculului şi are la unul sau
la ambele capete posturi (sau pupitre) de conducere 8.
La vehiculele în construcţie pe boghiuri se definesc în plus cotele (vezi
fig.1.3):
- ampatamentul boghiului (sau ampatamentul aparatului principal de
rulare) ca fiind distanţa "lB" (dintre axele osiilor extreme ale unui boghiu) şi
- ampatamentul cutiei ca fiind distanţa "lC" dintre axele pivoţilor de sprijin
ai cutiei pe boghiuri.
Elementele componente de bază ale unui boghiu motor de tracţiune feroviară
sunt reprezentate schematic în fig.1.4. Acestea sunt descrise în continuare.
Cutiile de cap de osie (poz.3 în fig.1.4) constituie acele subansambluri care
asigură atât transmiterea sarcinilor verticale ale vehiculului (prin osii) la calea
de rulare cât şi transmiterea la cadrul boghiului a forţelor longitudinale (de
tracţiune şi respectiv de frânare), forţe care se realizează la obada roţilor
(motoare şi/sau nemotoare).
Între cutiile de unsoare (montate pe capul osiilor) şi cadrul boghiului se
intercalează elementele elastice ale suspensiei primare.
Din punct de vedere cinematic, cutiile de unsoare reprezintă singurele
subansambluri care fac legătura dintre părţile (osiile montate) aflate în mişcare
de rotaţie şi restul vehiculului care efectuează mişcarea utilă, de translaţie.
Osia montată, fig.1.5 este principalul element care asigură susţinerea,
rularea şi ghidarea vehiculelor pe cele două şine ale căii. Ea este compusă dintr-
o pereche de roţi metalice (confecţionate din oţel laminat, turnat sau forjat)
calate prin presare la rece pe o osie metalică, osie prelucrată prin strunjire şi
realizată din oţel laminat.
13
Fig.1.4 Structura boghiului motor

1 = cadrul boghiului, realizat în construcţie sudată din profile de oţel; 2 = osie montată (motoare);
3 = cutii de cap de osie, numite deseori şi cutii de unsoare sau cutii cu rulmenţi;
4 = dispozitive de ghidare (glisiere); 5 = arcurile suspensiei elastice primare (lamelare sau elicoidale);
6 = dispozitive de frânare mecanică (saboţi); 7 = roata dinţată (calată pe osia montată motoare);
8 = pinionul de atac (fixat în capul arborelui rotoric al motorului electric de tracţiune);
9 = motorul electric de tracţiune (amplasat transversal).
Fig.1.5 Osie montată
14
1) individual 2) în grup 3) multiplă

Fig.1.6 Antrenarea mecanică a osiilor motoare
M.T. = motor de tracţiune; O = osie montată motoare;
C = roată (coroană) dinţată; P = pinion de atac.
Dacă osia este motoare, pe corpul ei se calează roata dinţată de antrenare iar
dacă osia este liberă, pe corpul ei pot fi calate unul sau două discuri de frânare
(numai la vehiculele echipate cu frână-disc).
Antrenarea mecanică a osiilor motoare poate fi de trei feluri, fig.1.6 şi
anume:
1) antrenarea individuală a osiilor;
2) antrenarea în grup a osiilor şi
3) antrenarea multiplă a osiilor.
În cazul 1, fiecare osie motoare este antrenată de câte un motor de tracţiune.

În cazul 2, două (sau trei) osii motoare sunt antrenate de un singur motor de
tracţiune. În cazul 3, o osie motoare este antrenată de două motoare (de obicei,
de două rotoare a două motoare cu statoarele separate, dar asamblate într-o
carcasă unică).
Roţile vehiculelor de cale ferată sunt metalice şi sunt calate câte două pe
fiecare osie. Din punct de vedere constructiv, roţile metalice ale vehiculelor pot
fi:
- roţi simple (monobloc) şi
- roţi compuse (roţi cu bandaj).
Fig. 1.7 Roată cu bandaj
15
Roţile cu bandaje, v. fig.1.7 sunt alcătuite din trei părţi, specificate mai jos:
1 = centrul roţii;
2 = bandajul;
3 = agrafa sau inelul de siguranţă.
La orice centru de roată se deosebesc trei zone, şi anume:
B = butucul roţii;
C = partea centrală a corpului roţii;
Ob = obada roţii.
Partea centrală a roţii poate fi plină, uşor ondulată sau cu spiţe. Bandajul se
fretează la cald pe periferia corpului roţii (obada) şi este executat din oţel
superior (mai dur) rezistent la uzură. Lateral, atât bandajele cât şi roţile
monobloc sunt prevăzute cu "o buză" care asigură ghidarea vehiculului în
interiorul celor două şine ale căii. La exterior, bandajele (şi roţile monobloc) au
Fig.1.8 Boghiu monomotor de tip Duwag
16
o suprafaţă de rulare care se rostogoleşte pe calea de rulare. La trenurile de mare

viteză, din motive de siguranţă, roţile utilizate sunt de tip monobloc (fără
bandaj).
La vehiculele electrice de cale ferată în construcţie pe boghiuri, cutia şi
boghiurile se constituie ca părţi complet separate. Din acest motiv, între cutie şi
boghiuri se intercalează dispozitive speciale care permit atât transmiterea
forţelor longitudinale şi transversale cât şi rotirea -în planul orizontal- a
boghiurilor faţă de cutie. Cea mai mare parte a vehiculelor urbane moderne de
tip tramvai sau metrou sunt echipate cu boghiuri monomotoare în care motorul
de tracţiune este montat longitudinal, complet suspendat de cadrul boghiului,
v.fig.1.8.
Motorul de tracţiune, antrenând osiile motoare adiacente, va fi prevăzut cu
două capete de ax rotoric (câte unul la fiecare extremitate).
Fiecare capăt de arbore rotoric este prevăzut cu un pinion conic (sau
hypoidal) care va transmite mişcarea la osiile motoare antrenate prin
intermediul unor angrenaje conice şi a unor arbori cardanici tubulari. Şi aici
sunt inserate multe elemente elastice (între arborele rotoric şi osiile motoare
antrenate) care să permită o anumită deplasare pe verticală a roţilor.
1.3 CHESTIUNI DE STUDIAT
1. Se vor însuşi noţiunile teoretice din lucrare.

2. Se vor identifica elementele constructive prezentate pe echipamentele şi
vehiculele electrice aflate în dotarea laboratorului de Tracţiune Electrică.
3. Se va preciza tipul de antrenare al roţilor motoare ale boghiurilor.
1.4 MODUL DE LUCRU
Se vor identifica elementele constructive (prezentate în fig.1.2 şi fig.1.3) ale

tramvaiului din dotarea laboratorului.
Se vor identifica elementele constructive ale boghiurilor (conform fig.1.4,
fig.1.5 şi fig.1.8) aflate în dotarea laboratorului:
- boghiu vagon cale ferată (fig.1.10);
- boghiu motor tramvai (fig.1.11);
- boghiu purtător tramvai (fig.1.12).
Pentru cele trei tipuri de boghiuri se vor identifica soluţiile constructive ale
osiilor montate motoare şi purtătoare.
Se vor identifica roţile motoare şi va preciza tipul de antrenare utilizat.
17
Fig.1.9 Tramvai TIMIŞ
Fig.1.10 Boghiu vagon cale ferată
18
Fig.1.11 Boghiu motor tramvai
Fig.1.12 Boghiu purtător tramvai
1.5 CONŢINUTUL REFERATULUI
- titlul lucrării;
- scopul lucrării;
- chestiunile de studiat;
- enumerarea elementelor constructive componente ale tramvaiului şi ale
boghiurilor din laborator;
- tipul de antrenare al roţilor motoare utilizat.
19
Lucrarea 2
ECHIPAMENT DIDACTIC PENTRU

STUDIUL FENOMENELOR DIN TRACŢIUNEA ELECTRICĂ
2.1 SCOPUL LUCRǍRII
Lucrarea are ca scop prezentarea părţilor componente şi a funcţionării

echipamentului didactic FERELEC utilizat pentru studiul fenomenelor din
tracţiunea electrică.
2.2 PREZENTARE GENERALǍ
Având ca punct de plecare o aplicaţie reală, echipamentul didactic

FERELEC permite studiul complet al funcţionării unui sistem real de tracţiune
electrică şi realizarea de lucrări practice în diferite domenii ale tracţiunii
feroviare.
Echipamentul se bazează pe principiul similitudinii, modelul real fiind cel al
unei locomotive tip BB 15000 a cărei comportare poate fi studiată în contextul
alimentării de la linia de contact şi a mişcării pe calea de rulare, locomotiva
putând fi izolată (singură) sau tractând 2 vagoane (fig.2.1).
Principalele caracteristici ale locomotivei BB 15000 sunt:
Fig.2.1 Modelul real reprodus de către echipamentul FERELEC

20
L2 Echipament didactic pentru studiul fenomenelor din tracţiunea electrică
Fig.2.2 Părţile componente ale echipamentului FERELEC

a) partea operativă; b) dulapul electric; c) interfaţa şi utilitarul software de comandă şi supervizare
 formula osiilor: B’0B’0 ;

 lungimea (peste tampoane): 17,48 m;
 masa totală : 88 t;
 diametrul roţii : 1,215 m;
 raportul de transmisie: 1,659;
 viteza maximă: 180 km/h;
 forţa la obadă la viteza maximă: 82kN;
 puterea continuă: 4000 kW (128 kN la 110 km/h);
 puterea uniorară: 4420 kW;
Ca structură, echipamentul didactic FERELEC este compus din 3 părţi
distincte (fig.2.2):
- partea operativă (a) ce conţine elementele în mişcare,
- dulapul electric (b) ce conţine electronica de comandă şi control şi
- interfaţa şi utilitarul software (c) necesar pentru comanda şi supervizarea
sistemului.
2.3 PARTEA OPERATIVǍ (ELECTROMECANICǍ )
Partea operativă (fig.2.3) reproduce la scara 1/1200 comportamentul

cinematic şi dinamic al sistemului real compus dintr-o locomotivă care tractează
două vagoane cu masa totală de 115 t, cu viteza maximă de 25 m/s (90 km/h).
Cele două motoare (A) antrenează, cu ajutorul unei transmisii cu curele, câte un
galet motor (F). Cei doi galeţi motor (F) sunt dispuşi de o parte şi de alta a plăcii
de bază şi îndeplinesc funcţiile a două roţi motoare. Fiecare din aceşti galeţi (F)
21
Fig.2.3 Partea operativă a echipamentului FERELEC

A - motor de tracţiune; B - sarcina (generator electric); C - ventilator; D - volanţi de inerţie;
E - galet şină; F - galet roată motoare; G- galet vagon
sunt în contact direct cu alţi doi galeţi (E) calaţi pe un arbore cu două volante de
inerţie mare (D). În partea operativă, cu galeţii (E) se modelează şinele. Alăturat
galeţilor (F) se află galeţii (G) cu ajutorul cărora se modelează vagoanele.
Fiecare galet (E), calat la fiecare capăt al arborelui cu cele două volante de
inerţie (D) se sprijină, în fiecare parte, pe galeţii (F) şi (G) ca în fig.2.3. Practic,
această soluţie asigură:
Fig.2.4 Legătura între modelul real şi echipamentul FERELEC

22
Fig.2.5 Reproducerea efectului de cabraj şi a rezistenţei aerodinamice cu echipamentul FERELEC
- o mare stabilitate a maselor în mişcarea de rotaţie,

- posibilitatea utilizării unui galet suplimentar (G) numit galet vagon pentru
modelarea sarcinii vagoanelor şi
- posibilitatea de a interveni şi de a realiza un contact mecanic variabil între
galetul-motor şi galetul-şină.
În cadrul echipamentului electromecanic, profilul căii (rezistenţa cauzată de
declivităţi) este simulat cu ajutorul unei maşini de curent continuu (B) care, prin
mărimea şi semnul cuplului rezistent, permite reproducerea fenomenelor la
urcarea rampelor şi respectiv la coborârea pantelor de către convoi. Această
maşină (B) este cuplată cu arborele volantelor (D) printr-o transmisie elastică cu
curele. Inerţia mare a convoiului este luată în considerare prin momentul de
inerţie al celor două volante (D) din fig.2.4.
Simularea rezistenţei aerodinamice este obţinută prin antrenarea unui
ventilator (C) echipat cu un obturator de reglaj (cu fantă) al debitului de aer
permiţând astfel modificarea cuplului rezistent (proporţional cu pătratul vitezei)
(fig.2.5).
Fenomenul de cabraj al locomotivei (la demaraj) este simulat prin decalarea
curelei de transmisie a maşinii de sarcină (B) faţă de centrul arborelui. În plus,
cei doi galeţi motor au diametre uşor diferite pentru a permite studiul influenţei
uzurii diferite a bandajelor roţilor motoare aflate pe osii diferite.
2.4 PARTEA ELECTRONICǍ (DULAPUL ELECTRIC)
Dulapul electric conţine toate circuitele de comandă control destinate

alimentării şi bunei funcţionări a părţii operative. Principalele componente ale
dulapului electric sunt (fig.2.6):
23
d b
Fig.2.6 Principalele elemente componente ale dulapului electric

a) catenară artificială; b) punţi redresoare; c) comutatorul de putere; d) interfaţa dulap-PC
- „catenara artificială” (a) care este un subansamblu electric ce reproduce

fenomenele electrice şi pierderile în linia de contact determinate de
distanţele mari între substaţia de tracţiune şi vehiculul electric. Ea
Fig.2.7 Alimentarea motoarelor de la redresoare:

1) alimentarea independentă a fiecărui motor de la câte o singură punte; 2) redresoare în paralel,
motoare în paralel; 3) redresoare în serie, motoare în paralel; 4) redresoare în serie, motoare în serie
24
permite studiul acestor fenomene corespunzătoare unor distanţe de 0 km,

25 km şi 50 km ale locomotivei faţă de substaţia de tracţiune;
- 2 punţi redresoare monofazate de tracţiune: o primă punte
semicomandată şi o a doua punte care oferă posibilitatea alegerii
configuraţiei acesteia: fie semicomandată fie complet comandată;
- comutatorul de putere care permite alegerea a patru configuraţii diferite
de alimentare a motoarelor de tracţiune (A) de la punţile redresoare ca în
fig.2.7. Acestea sunt: 1) alimentarea independentă a fiecărui motor de la
câte o singură punte; 2) conectarea redresoarelor în paralel şi a
motoarelor în paralel; 3) conectarea redresoarelor în serie şi a motoarelor
în paralel; 4) conectarea redresoarelor în serie şi a motoarelor în serie;
- interfaţa dulap-PC ce permite comanda, supervizarea şi achiziţia de date
cu ajutorul unui software specializat.
1. Se vor identifica părţile componente ale echipamentului FERELEC.

2. Se va analiza rolul fiecărui element al părţii operative precum şi legătura
cu modelul real.
3. Se vor identifica părţile componente ale dulapului electric şi se va urmări
rolul şi funcţionarea acestora.
2.6 MODUL DE LUCRU
Partea operativă a echipamentului FERELEC este protejată cu pereţi din

plexiglas transparent care permit vizualizarea tuturor părţilor componente ale
acesteia. Părţile componente ale dulapului electric pot fi identificate numai după
deschiderea uşii acestuia.
Pentru punerea în funcţiune se parcurg paşii:
a) se acţionează întreruptorul principal situat pe partea laterală dreaptă a
dulapului electric;
b) se apasă butonul MARCHE GENERAL situat pe partea frontală a
dulapului; tot aici se găseşte şi butonul MARCHE CHARGE pentru
pregătirea intrării în funcţiune a generatorului de sarcină (B);
c) se lansează în execuţie utilitarul software FERELEC cu ajutorul icon-
ului .
Pentru a analiza rolul şi funcţionarea catenarei artificiale (fig.2.6, a) şi a
comutatorului de putere (fig.2.6, c) se selectează din meniul Configurer
comanda Configuration des ponts care afişează într-o fereastră (fig.2.8):
25
Fig.2.8 Fereastra de configurarea a punţilor redresoare şi a catenarei artificiale
configuraţia curentă a punţilor redresoare, a motoarelor precum şi poziţia de

studiu asociată catenarei artificiale.
Se va schimba poziţia comutatorului de putere şi se vor urmări modificările
apărute în fereastra de configurare.
Se va identifica corespondenţa între poziţiile conectorilor la catenara
artificială şi distanţa locomotivei faţă de substaţia de tracţiune. Combinaţiile
posibile ale catenarei artificiale sunt:
- XP2 cu: XP7, XP1 sau XP3;
- XP5 cu: XP4 sau XP6.
- titlul lucrării;
- scopul lucrării;
- enumerarea părţilor componente ale echipamentului FERELEC şi
precizarea legăturii acestora cu modelul real (locomotiva BB 15000);
- descrierea modificărilor apărute în fereastra de configurare în urma
schimbării poziţiei comutatorului de putere.
26
Lucrarea 3
STUDIUL UTILITARULUI SOFTWARE DE COMANDǍ ŞI

SUPERVIZARE AL ECHIPAMENTULUI DIDACTIC
PENTRU ANALIZA FENOMENELOR DIN
TRACŢIUNEA ELECTRICĂ
Lucrarea are ca scop prezentarea utilitarului software de comandă şi

supervizare a echipamentului FERELEC utilizat pentru studiul fenomenelor din
3.2 PREZENTARE GENERALǍ
Utilitarul software al echipamentului FERELEC permite, în principal,

definirea algoritmilor de comandă precum şi înregistrarea şi vizualizarea
variaţiilor diferitelor mărimi ce caracterizează sistemul.
Lansarea în execuţie a utilitarului se face cu ajutorul icon-ului .
Înainte de lansarea în execuţie a
utilitarului, trebuie ca dulapul electric să
fie sub tensiune şi să fie realizată
legătura acestuia cu calculatorul.
Dacă aceste două condiţii nu sunt
realizate, are loc lansarea în execuţie dar
însoţită de mesaje de eroare
corespunzătoare celor două cerinţe
(fig.3.1).
După lansarea în execuţie, ecranul
cuprinde (fig.3.2): bara de meniuri, un
set de pictograme (comenzi rapide) şi
spaţiul de lucru.
La rândul său, spaţiul de lucru (zona
3 în fig.3.2) permite obţinerea Fig.3.1 Mesaje de eroare
27
Fig.3.2 Elementele componente ale ecranului

1) bara de meniuri; 2) comenzi rapide; 3) spaţiul de lucru
informaţiilor principale: configuraţia circuitului electric de tracţiune, tipul

comenzii (manual, reglare a vitezei, control antipatinare etc.), valorile diferiţilor
parametrii, regimul de funcţionare studiat (tracţiune sau frânare), valorile
diferitelor mărimi (curenţi, viteze etc.).
3.3 SPAŢIUL DE LUCRU
În spaţiul de lucru putem regăsi:

- schema sinoptică a algoritmului de comandă, tipul de conexiune al
motoarelor şi al redresoarelor şi valorile diferitelor mărimi (Schéma
synoptique) sau
- curbele de variaţie în timp ale diferitelor mărimi de caracterizează
sistemul (Courbes de réponse).
3.3.1 Schema sinoptică
Pentru a activa schema sinoptică se apasă butonul din bara de

comenzi rapide (v.fig.3.2) sau se selectează comanda Schéma synoptique din
meniul Afficher.
28
L3 Studiul utilitarului software de comandǎ şi supervizare
Pe ecran vor fi afişate două scheme distincte (v.fig.3.2):

- schema corespunzătoare motoarelor şi comenzii acestora (în partea
superioară) şi
- schema corespunzătoare generatorului (în partea inferioară).
Fiecare schemă este divizată în trei regiuni (v.fig.3.2):
- partea de comandă;
- dulapul electric;
- partea operativă.
Partea de comandă afişează algoritmul de comandă selectat de utilizator din
meniul Etudier (v.fig.3.3).
Zona corespunzătoare dulapului electric (Armoire électrique) oferă
informaţii despre punţile redresoare şi modul în care acestea alimentează
motoarele.
În zona părţii operative este o reprezentare corespunzătoare transmisiei
roată-şină.
Fiecare zonă poate conţine blocuri funcţionale şi puncte de măsură.
Blocuri funcţionale (blocs fonctions)
În fiecare schemă sinoptică se regăsesc blocuri funcţionale.
Accesul la parametrii ce caracterizează fiecare bloc se face
printr-un click pe blocul respectiv.
Fig.3.3 Selectarea algoritmului de comandă
29
Puncte de măsură (points de mesure)

Pe fiecare schemă sunt inserate puncte de măsură. Acestea
permit vizualizarea valorii instantanee a mărimi
corespunzătoare punctului de măsură sau/şi selecţia mărimii
pentru vizualizarea variaţiei în timp.
Pentru inserarea unei „sonde de măsură” trebuie apăsat întâi butonul .
Pentru inserarea unui punct de înregistrare se selectează in prealabil butonul
. Culoarea din interiorul punctului de măsură va fi aceeaşi cu culoarea
curbei de variaţie.
3.3.2 Vizualizarea curbelor de variaţie
Pentru activarea modului de vizualizare a curbelor de variaţie în timp a
mărimilor selectate trebuie activat butonul din bara de comenzi rapide

(v.fig.3.2) sau se selectează comanda Courbes de réponses din meniul Afficher.
În acest caz, spaţiul de lucru are patru zone distincte (v.fig.3.4):
- zona de trasare a curbelor,
- abscisă,
- ordonată stânga şi
- ordonată dreapta.
Curbele sunt afişate în zona de trasare atunci când se realizează o
înregistrare. Există posibilitatea de adăugare de comentarii corespunzătoare
Fig.3.4 Curbele de variaţie
30
fiecărei curbe cu ajutorul butonului . De asemenea poate fi modificată şi

plaja de variaţie, atât pe abscisă cât şi pe ordonată prin apăsarea butonului
corespunzător: (abscisă), (ordonată stânga) sau (ordonată dreapta).
Curbele obţinute pot fi imprimate sau exportate sub formă de imagini sau
fişier text în care se regăsesc valorile corespunzătoare variaţiilor respective.
3.4 MENIUL CONFIGURARE
În cadrul acestui meniu sunt grupate comenzile ce permit alegerea regimului

de mers, a configuraţiei pentru motoare, pentru punţile redresoare şi pentru
generator.
Algoritmul de comandă poate fi selectat de utilizator din meniul Etudier
(v.fig.3.3). Algoritmii disponibili sunt:
- comandă manuală,
- reglaj de viteză cu două bucle de reglare,
- reglaj de viteză cu o buclă de reglare,
- reglaj de viteză cu previziunea profilului,
- reglaj antipatinare după viteza motoarelor,
- reglaj antipatinare după viteza şi acceleraţia motoarelor sau
- reglaj antipatinare după viteza şi acceleraţia motoarelor, cu tahometru de
patinare.
Comanda manuală este accesibilă pentru toate poziţiile comutatorului din
dulapul electric, în timp ce pentru toţi ceilalţi algoritmi trebuie selectată poziţia
1 (fig.2.7) (alimentarea independentă a fiecărui motor de la câte o singură punte
redresoare).
După alegerea algoritmului de comandă se configurează atât partea de
motoare cât şi cea de generator.
Pentru a configura motoarele se apasă butonul din bara de comenzi
rapide sau se selectează comanda Consigne de moteurs din meniul Configurer.
Ca urmare acestei acţiuni va apare o fereastră de dialog având configuraţii
diferite în funcţie de algoritmul de comandă ales (fig.3.5).
În ambele situaţii (v.fig.3.5 a şi b) există un set de cinci butoane care permit
selectarea regimului de mers al locomotivei şi anume:
 Tracţiune,
 Mers liber,
 Frânare reostatică cu excitaţie serie,
 Frânare reostatică cu excitaţie separată şi
 Frânare recuperativă.
31
a) b)
Fig.3.5 Fereastra de configurarea a motoarelor
a) comandă manuală; b) reglaj de viteză sau antipatinare
Tipul de comandă se alege cu ajutorul următoarelor butoane:

 Comenzi independente pentru cele două punţi redresoare (v.fig.3.5,a),
 Comenzi simultane pentru cele două punţi redresoare (v.fig.3.5, a),
 Comenzi succesive (identice dar decalate cu 0,3 s) pentru cele două
punţi redresoare (fig.3.5, a),
 Comandă motor 1 (fig.3.5, b),
 Comandă motor 2 (fig.3.5, b).
Există şi posibilitatea de selecţie a modului de aplicare a semnalelor de
comandă, prin apăsarea butoanelor:
 pentru aplicarea treaptă cu indicarea valorii maxime a semnalului,
 pentru aplicarea rampă cu indicarea valorii maxime a semnalului
precum şi a pantei de variaţie.
Pentru a configura generatorul se apasă butonul din bara de comenzi
rapide sau se selectează comanda Consigne de la génératrice din meniul
Configurer. Ca urmare acestei acţiuni va apare o fereastră de dialog având
posibilitatea modificării parametrilor asociaţi sarcinii (v.fig.3.6).
Există două variante de configurare a sarcinii:
- „comanda manuală” ce presupune stabilirea unei valori pentru curentul de
sarcină, cuplul rezistent al generatorului fiind proporţional cu acest curent
(-10 A  I  +10 A) sau
- relativ la „modelul fizic” prin stabilirea fie a inerţiei, caz în care curentul
prin generator este proporţional cu acceleraţia locomotivei, fie a
declivităţii căii de rulare, caz în care curentul prin generator este
proporţional cu declivitatea cuprinsă în intervalul (-3, +3) %.
32
Fig.3.6 Fereastra de configurarea a generatorului
Tot din meniul Configurer se poate selecta şi comanda Configuration des

ponts care afişează într-o fereastră (v.fig.3.7): configuraţia curentă a punţilor
redresoare, a motoarelor precum şi poziţia de studiu asociată catenarei artificiale
(fig.2.6, poz.a). Configuraţia punţilor redresoare, a motoarelor şi a catenarei
artificiale nu poate fi modificată decât din dulapul electric (fig.2.6). Alegerea
soluţiei cu punte semicomandată sau complet comandată pentru prima punte se
poate face prin apăsarea pe butonul corespunzător (v.fig.3.7):
 pentru a alege punte complet comandată,
 pentru a alege punte semicomandată.

Efectul este vizibil imediat în configuraţia din fig.3.7.
Fig.3.7 Fereastra de configurarea a punţilor redresoare
33
1. Se vor parcurge etapele de lansare în execuţie a utilitarul software şi se

vor identifica părţile componente ale ecranului.
2. Se va alege un algoritm de comandă şi se va configura motorul,
generatorul şi punţile redresoare.
3. Se vor insera sonde de măsură şi puncte de înregistrare.
4. Se va porni echipamentul şi se vor vizualiza valorile instantanee şi
curbele de variaţie ale mărimilor dorite.
3.6 MODUL DE LUCRU
1. Pentru punerea în funcţiune a echipamentului se parcurg paşii:

dulapului electric;
dulapului şi butonul MARCHE CHARGE pentru alimentarea
generatorului;
c) se lansează în execuţie utilitarul software cu ajutorul icon-ului .
2. Pentru alegerea algoritmului de comandă şi de configurare a motoarelor şi
a generatorului se parcurg etapele:
a) se fixează comutatorul de putere (v.fig.2.6, c) pe poziţia 1 (alimentarea
independentă a fiecărui motor de la câte o singură punte redresoare);
b) se alege algoritmul de comandă manuală prin selectarea Marche manuelle
din meniul Etudier;
c) se apasă butonul din bara de comenzi rapide sau se selectează
comanda Consigne de moteurs din meniul Configurer şi se fac
următoarele setări în fereastra de configurare (v.fig.3.5):
- regimul de tracţiune ;
- comandă simultană ;
- aplicare treaptă a semnalului , cu o valoare maximă de 30 A;
- se validează opţiunile prin apăsarea butonului Valider.
d) se apasă butonul din bara de comenzi rapide sau se selectează
comanda Consigne de la génératrice din meniul Configurer şi se fac
- se bifează Inertie;
- se bifează en charge (340 tonnes);
- se validează opţiunile prin apăsarea butonului Valider.
34
3. Pentru inserarea unei sonde de măsură trebuie apăsat întâi butonul şi

apoi punctul de măsură dorit (de exemplu curentul prin motor). Pentru inserarea
unui punct de înregistrare se selectează în prealabil butonul şi apoi punctul
de măsură dorit (de ex. turaţia şi cuplul unui motor).
4. Se porneşte echipamentul prin apăsarea butonului verde MARCHE.
Se vizualizează timp de 60 s valorile instantanee ale mărimilor pentru care au
fost inserate sonde de măsură sau curbele de variaţie ale turaţiei şi cuplului unui
motor (pentru care au fost inserate puncte de înregistrare) prin apăsarea
butonului .
Se opreşte echipamentul prin apăsarea butonului ARRET.
- titlul lucrării;
- scopul lucrării;
- descrierea spaţiului de lucru al utilitarului software;
- descrierea comenzilor din fereastra de configurare a motoarelor;
- curbele de variaţie ale turaţiei şi cuplului înregistrate.
35
Lucrarea 4
STUDIUL FORŢELOR DE REZISTENŢǍ LA ÎNAINTARE
Lucrarea are ca scop prezentarea forţelor de rezistenţă la înaintare ale unui

vehicul electric motor.
Forţele care acţionează asupra vehiculelor electric motoare (VEM) sau a

întregului convoi în mişcare (în sens opus mişcării) se numesc forţe de
rezistenţă la înaintare, sunt notate cu R şi au următoarele caracteristici:
- sunt prezente pe toată durata mişcării;
- acţionează pe direcţia mişcării utile şi
- au mărimea necontrolabilă de pe vehiculul electric motor.
Convenţional, sensul pozitiv al forţelor de rezistenţă la înaintare este
considerat în sens opus mişcării. Prin urmare (cu excepţia cazului când VEM
coboară pante mari), forţele de rezistenţă la înaintare trebuie „învinse” de forţa
de tracţiune a vehiculului motor.
După ponderea cu care intervin, forţele de rezistenţă la înaintare se împart în:
- forţe rezistente principale la înaintare (cu rezultanta Rp) şi
- forţe rezistente suplimentare sau accidentale (cu rezultanta Rs).
Deci:
R = Rp + Rs [N] (4.1)
4.2.1 Rezistenţa principală la înaintare
Rezistenţa principală la înaintare este formată din forţele de rezistenţă la

înaintare care acţionează asupra unităţii motoare (sau a convoiului) în toate
regimurile de mers la deplasarea acestuia în palier (pe plan orizontal) şi
aliniament (în linie dreaptă).
Rezistenţa principală la înaintare depinde de tipul constructiv şi de viteza „v”
a mişcării vehiculului şi înglobează următoarele componente:
36
L4 Studiul forţelor de rezistenţǎ la înaintare
- rezistenţa cauzată de frecările din lagărele osiilor (Rp1);

- rezistenţa cauzată de microalunecările dintre roată şi calea de rulare (Rp2);
- rezistenţa cauzată de rostogolirea roţilor (Rp3);
- rezistenţa aerodinamică (Rp4);
- rezistenţa cauzată de pierderile mecanice (din motoarele electrice de
tracţiune şi din transmisiile mecanice ale osiilor motoare) în regimurile de
„mers fără curent”;
- rezistenţa cauzată de frecările dintre captatorul de curent (patină,
pantograf) şi linia de contact etc.
O pondere însemnată, în special la viteze mari o are rezistenţa aerodinamică.
Forţa de rezistenţă aerodinamică este determinată de interacţiunile
vehiculului cu aerul înconjurător pe toată durata deplasării acestuia.
În mişcare, asupra vehiculului acţionează următoarele forţe aerodinamice:
- forţă de rezistenţă frontală proporţională cu aria secţiunii transversale (cu
un coeficient de formă) şi cu pătratul vitezei v2 ;
- forţe de frecare cu aerul pe suprafeţele laterale ;
- forţe de rezistenţă datorate aspiraţiei (sau depresiunii) create în partea
posterioară şi
- forţe de rezistenţă cauzate de prezenţa eventualelor turbulenţe create.
La deplasarea în tunele (caz specific metrourilor) apare suplimentar şi forţa
de rezistenţă la înaintare datorită „efectului de piston”.
Rezistenţa aerodinamică la înaintare Rp4 este proporţională cu v2, nu depinde
de greutatea VEM sau a convoiului şi depinde numai de forma şi aria secţiunii
transversale a acestuia.
O dată cu creşterea vitezei de mers, rezistenţa aerodinamică devine
predominantă în raport cu celelalte componente ale rezistenţei principale la
înaintare.
În scopul evaluării rezistenţei principale la înaintare (Rp) au fost propuse
relaţii empirice care să dea (pentru diverse tipuri de vehicule) mărimea lui Rp în
funcţie de viteză v[km/h]. Acestea sunt expresii de forma:
R p [N] = A 0 + A1  v + A 2  v sau R p [N] = A 0 + A 2  v
2 2
(4.2)
unde A0, A1 şi A2 sunt mărimi convenabil alese în raport cu tipul şi cu
particularităţile vehiculului sau ale convoiului considerat (fig.4.1, a).
4.2.2 Rezistenţa suplimentară la înaintare
Forţele de rezistenţă suplimentară la înaintarea unui VEM sau convoi

reprezintă acele forţe opuse mişcării care apar accidental (sau ocazional) pe
durata deplasării şi sunt cauzate de:
37
a) b)
Fig.4.1 Forţe de rezistenţă la înaintare
a) rezistenţa principală Rp(v); b) rezistenţa suplimentară cauzată de declivităţi Ri
- particularităţile traseului (de prezenţa declivităţilor şi/sau a curbelor);

- particularităţile constructive ale vehiculului sau convoiului şi
- de factorii temporari (de climă sau de mediu).
Deci rezistenţa suplimentară la înaintare va cuprinde: rezistenţa cauzată de
declivităţi Ri, rezistenţa cauzată de prezenţa curbelor Rc, rezistenţa cauzată de
mersul în tuneluri, rezistenţa la înţepenire, rezistenţa la ger, rezistenţa cauzată
de prezenţa vântului, rezistenţa cauzată de instalaţiile de iluminat (la
alimentarea acestora de la baterii ce funcţionează „în tampon” cu un generator
de osie) etc.. Dintre acestea mai importante sunt primele două.
Rezistenţa cauzată de declivităţi

Apare ca rezistenţă accidentală ori de câte ori un vehicul urcă o rampă.
(fig.4.1, b).
La urcare, componenta R i (a greutăţii G ) paralelă cu calea de rulare, cu
mărimea (sau modulul) calculabil cu:
tg tg
R i  G  sin   G   mg (4.3)
1  tg 2  1  tg 2 
apare ca forţa de rezistenţă (opusă mişcării) şi trebuie învinsă de forţa de
tracţiune.
Unghiul α este considerat pozitiv (Ri>0) la urcarea rampei şi negativ (Ri<0)
la coborârea pantei.
Însă, în practică, declivităţile nu sunt măsurate prin unghiul lor α (în radiani)
ci prin tangenta trigonometrică a acestui unghi, tgα măsurată în „procente la
mie” notată cu i :
i[‰]= 103·tg α; tg α = 10-3·i[‰] (4.4)
Cu substituţia (4.4), rezistenţa suplimentară Ri (4.3) devine:
38
10 3  i
Ri  m g  (4.5)
1  (10 3  i) 2
Cum pe căile ferate cu aderenţă naturală, declivitatea maximă poate atinge în
mod excepţional valori de 50[‰], rezistenţa suplimentară datorată declivităţilor
Ri se aproximează cu formula:
Ri  ±i·10+3·m·g (4.6)
cu „+” la urcare şi „-” la coborâre.
Rezistenţa cauzată de curbe

Se ia în considerare numai la materialul rulant de cale ferată (cu axe rigide) la
deplasarea în curbe.
Forţa de rezistenţă Rc (datorită curbelor) depinde de raza de curbură orizontală
medie ρc a căii, de ecartamentul căii E şi de construcţia mecanică a vehiculului
(sau a materialului rulant).
La deplasarea pe o curbă (cu un unghi la centru de Φ radiani şi rază de curbură
ρc), cele două roţi metalice ale fiecărei osii parcurg spaţii diferite (si≠se) cu
diferenţa:
E E
s = s e  s i =   (C + ) -   (C - ) =   E (4.7)
2 2
Cum osiile sunt rigide, în curbe, cele două roţi ale fiecărei osii efectuează o
mişcare de rostogolire cu târârea uneia din ele. Astfel se justifică prezenţa
rezistenţei suplimentare Rc.
Pentru evaluarea rezistenţei Rc s-au propus mai multe relaţii empirice
(Desdouits, Von Röckl etc.). Astfel:
1. După Desdouits, rezistenţa Rc se determină cu relaţia simplă:
c c
RC =  G =  m  g (4.8)
C C
unde constanta "c" depinde de ecartamentul căii (c=0,8m pentru ecartamentul
normal En=1435mm al căii de rulare).
2. După Von Röckl, rezistenţa suplimentară datorită curbelor se calculează cu
relaţii de forma:
a a
RC = G = mg (4.9)
C - b C - b
Aici constantele a şi b depind de ecartamentul şi de raza de curbură a căii. Astfel:
- pentru ecartament normal (En = 1435mm) a=0,65m iar b = 55 m pentru
ρc≥350 m (sau b = 65 m pentru 250 m < ρc < 350 m);
- pentru ecartament redus (1000 mm) a=0.50m iar b=30m.
(Formulele lui Von Röckl sunt agreate şi la SNCFR.)
39
4.2.3 Rezistenţe specifice (sau unitare)
Deoarece forţele de rezistenţă la înaintare depind de masa m a vehiculului sau

a convoiului considerat şi toate relaţiile empirice propuse pentru evaluarea
rezistenţei la înaintare se bazează pe valorile măsurate pe aşa zisele "convoaie
sau vehicule tip" în literatură a fost introdusă noţiunea de rezistenţă specifică la
înaintare (notată cu r) obţinută prin împărţirea rezistenţelor la înaintare R la
masa m a "vehiculului tip". Ea depinde numai de caracteristicile constructive ale
convoiului şi de particularităţile căii de rulare. După apariţia sistemului
internaţional SI, rezistenţele specifice r au fost precizate în [daN/t] ceea ce
înseamnă că masele m (ale vehiculelor) se dau în [t] iar valorile absolute ale
rezistenţelor la înaintare R se obţin în decanewtoni [daN].
Rezistenţele specifice vor avea următoarele forme:
- pentru rezistenţa specifică principală:
r p [daN/t] = a + b  v  cv ,
2
(4.10)
- pentru rezistenţa specifică cauzată de declivităţile căii de rulare:
ri [daN/t] =  i [o / oo ]  10 3  tgα ; (4.11)
- pentru rezistenţa specifică cauzată de curbe:
c
r c [daN/t] = (4.12)
ρc
În limitele celor expuse până acum este foarte comodă definirea rezistenţei
specifice (sau unitară) la înaintare a unui convoi în mişcare cu viteza v:
R
r(v) = = rp (v)  i + rc (4.13)
m
Această relaţie, utilizată în literatură, permite aproximarea, cu o eroare foarte
mică, a rezistenţei specifice totale la înaintare, dar este valabilă numai pentru o
anumită porţiune a traseului (o anumită declivitate şi o anumită rază de
curbură).
1. Se vor însuşi noţiunile teoretice legate de rezistenţele la înaintare.

2. Se va analiza influenţa forţei aerodinamice asupra rezistenţei principale la
înaintare.
3. Se va analiza influenţa declivităţii şi a greutăţii convoiului asupra
rezistenţei la înaintare.
40
4.4 MODUL DE LUCRU
Lucrarea practică se efectuează cu echipamentul didactic FERELEC.

Pentru punctele 2 şi 3 se vor folosi următoarele relaţii de calcul bazate pe
principiul similitudinii:
F[kN]  16,080  M[ N  m]
2 (4.14)
v[km / h ]   n[rot / min]
60
unde F[kN] este forţa (totală) de tracţiune iar v este viteza locomotivei (în km/h)
şi caracterizează sistemul real iar n şi M sunt turaţia şi respectiv cuplul furnizat
de cele două motoare ale echipamentului FERELEC.
Datele citite şi cele calculate se vor trece în tabelul 4.1.
Tab 4.1
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Nr. I[A] n[rot/min] M1[N·m] M2[N·m] M=M1+M2 v[km/h] F[kN] R[kN]
crt.
Pentru punctul 4.3.2 se vor face determinări pentru trei poziţii diferite ale
obturatorului de reglaj al debitului de aer al ventilatorului (v.fig.2.5) care
permite modificarea cuplului rezistent (proporţional cu pătratul vitezei).
Pentru aceasta, cu obturatorul de reglaj complet deschis se parcurg etapele:
dulapului electric;
generatorului;
c) se lansează în execuţie utilitarul software FERELEC cu ajutorul icon-
ului .
d) se fixează comutatorul de putere (v.fig.2.6, c) pe poziţia 1 (alimentarea
e) se alege algoritmul de comandă manuală prin selectarea Marche
manuelle din meniul Etudier;
f) se apasă butonul din bara de comenzi rapide sau se selectează
41
- aplicare treaptă a semnalului ;
g) se prescrie un curent de 17 A prin motoare şi se validează opţiunile prin
apăsarea butonului Valider;
h) se inserează sondele de măsură pentru mărimile din tabel (coloanele 1÷4)
i) se porneşte echipamentul prin apăsarea butonului verde MARCHE;
j) se aşteaptă stabilizarea turaţiei n la o valoare constantă şi se fac citirile
corespunzătoare mărimilor din tabel (coloanele 1÷4);
k) se repetă paşii g÷j, crescându-se succesiv valoarea curentului prescris,
din amper în amper, până la valoarea de 25 A;
l) se opreşte echipamentul prin apăsarea butonului ARRET .
Se repetă paşii g÷l pentru alte două poziţii ale obturatorului de reglaj:
semideschis şi închis complet.
Se completează tab.4.1 folosind relaţiile de similitudine (4.14) şi se ţine cont
că datele au fost citite la viteză constantă situaţie în care rezistenţa la înaintare
este egală cu forţa de tracţiune (R=F).
Se reprezintă în acelaşi sistem de axe dependenţele R=R(v) pentru cele trei
cazuri şi se observă influenţa componentei aerodinamice asupra rezistenţei
principale la înaintare.
Pentru punctul 4.3.3 obturatorul de reglaj al debitului de aer va fi în
permanenţă complet deschis şi se parcurg etapele:
a) se apasă butonul din bara de comenzi rapide sau se selectează comanda
Consigne de la génératrice din meniul Configurer şi se fac următoarele setări în
fereastra de configurare (v.fig.3.6):
- se bifează Inertie;
- se bifează en charge (340 tonnes);
- se validează opţiunile prin apăsarea butonului Valider;
b) se repetă paşii g÷l de la punctul precedent;
c) se reprezintă în acelaşi sistem de axe dependenţele R=R(v) pentru cele
două situaţii: 1) locomotivă izolată (primul caz de la punctul 4.3.2) şi
2)locomotivă tractând un convoi de 340 t şi se observă influenţa sarcinii asupra
rezistenţei principale la înaintare.
În mod similar se obţin şi curbele de variaţie R=R(v) pentru diferite valori
ale declivităţii. Modificarea declivităţii se face din fereastra de configurare a
generatorului (v.fig.3.6) prin bifarea Inclinasion de la voie şi setarea declivităţii
în câmpul Pente. Se vor considera două valori pentru declivitate: 0,5% şi 1% şi
se vor compara împreună cu cazul i=0 (în palier) de la punctul 4.3.3.
42
- titlul lucrării;
- scopul lucrării;
- tabelul de date completat;
- curbele de variaţie R=R(v) pentru toate cazurile prezentate;
- comentarea rezultatelor obţinute.
43
Lucrarea 5
SIMPLIFICAREA PROFILULUI UNEI LINII DE CALE

FERATǍ
Lucrarea are ca scop prezentarea metodei de simplificare a unui profil de cale

ferată.
Deoarece în lungul căii ferate există numeroase elemente de profil cu

declivităţi şi lungimi diferite, precum şi multe curbe, care influenţează în mod
direct caracterul mişcării trenului, pentru uşurarea calculelor de tracţiune se
procedează la simplificarea profilului liniei.
Această simplificare constă în înlocuirea mai multor elemente de profil
învecinate cu declivităţi şi lungimi apropiate, printr-un singur profil, cu o
declivitate echivalentă şi constantă ie, de lungime egală cu suma lungimilor
elementelor reale luate în calcul (v.fig.5.1).
Simplificarea profilului liniei are la bază ipoteza de lucru a egalităţii lucrului
mecanic al forţelor specifice de rezistenţă la deplasarea trenului, atât pe profilul
simplificat cât şi pe profilul real. Condiţia necesară şi suficientă pentru ca mai
multe elemente de profil de acelaşi fel (rampe cu rampe şi pante cu pante) să
poată fi simplificate este:
Fig.5.1 Explicativă la simplificarea profilului liniei

44
L5 Simplificarea profilului unei linii de cale feratǎ
Δij·xj ≤ 2000 în care Δij=|ij-ie’| (5.1)

unde:
 ij şi xj reprezintă declivitatea şi respectiv lungimea (în m) a fiecărui
element de profil luat în calcul în grupul de simplificare,
 ie’ reprezintă declivitatea echivalentă a profilului simplificat (negativă în
pante şi pozitivă în rampe), calculată cu ajutorul relaţiei:
 i jx j
j
ie 
,
(5.2)
xj
j
Odată cu simplificarea profilului liniei se procedează şi la „îndreptarea

curbelor” existente, atât a celor din grupul de simplificare cât şi a restului de
curbe, considerându-se lucrul mecanic specific al rezistenţelor date de curbe
uniform repartizat pe toată lungimea elementului simplificat rezultând aşa
numită rampă fictivă. Notând această rampă fictivă cu ie” rezultă următoarele
relaţii de calcul:
 rcj x j
j
ie 
,,
(5.3)
xj
j
unde rcj reprezintă rezistenţa specifică în curbe.

Cu acestea, declivitatea echivalentă ie se calculează cu:
ie= ±ie’+ie” (5.4)
în care, semnul plus al declivităţii ie’ se referă la profilul simplificat în rampă,
semnul minus pentru pante, iar curbele introduc rezistenţă pozitivă indiferent
dacă sunt situate în rampe sau în pante.
1. Se vor însuşi noţiunile teoretice legate de simplificarea profilului unei

linii de cale ferată.
2. Se va simplifica un profil fictiv de linie.
3. Se va realiza o analiză comparativă pentru cele două cazuri: 1) profil de
linie simplificat şi 2) profil de linie nesimplificat.
5.4 MODUL DE LUCRU
La punctul 1 de la chestiunile de studiat se va simplifica profilul de linie din

fig.5.2, separat pentru urcare şi respectiv coborâre.
45
i= 4o oo i= - 4o oo
x=1km x=1km
i= - 3 o oo
i= 8 o oo x=1km
x=0,5km
i= 2 o oo
x=1km i= - 5 o oo
i= 4 o oo x=1km
x=0,5km
Fig.5.2 Profil de linie
La punctul 2 se va folosi, la echipamentul didactic FERELEC, reglajul de

viteză cu previzunea profilului. În acest sens se parcurg etapele:
dulapului electric;
generatorului;
c) se lansează în execuţie utilitarul software cu ajutorul icon-ului ;
d) se fixează comutatorul de putere (v.fig.2.6, c) pe poziţia 1 (alimentarea
e) se alege algoritmul de comandă Asservissement de vitesse avec prévision
du profil din meniul Etudier;
comanda Consigne de moteurs din meniul Configurer şi se fac setările în
fereastra de configurare (fig.5.3) corespunzătoare profilului de linie din
Fig.5.3 Configurarea previziunii de profil
46
L5 Simplificarea profilului unei linii de cale feratǎ
fig.5.2 pentru porţiunea ascendentă. Se va ţine cont de relaţia de

similitudine pentru care 1 km parcurs de sistemul real este echivalent cu
573 rotaţii (tr) ale sarcinii echipamentului FERELEC;
g) se inserează sondele de măsură pentru viteză (Codeur charge) şi pentru
poziţie (Position de la charge);
h) se porneşte echipamentul prin apăsarea butonului verde MARCHE;
i) se opreşte echipamentul în momentul atingerii distanţei impuse (1719 rot
corespunzătoare unui parcurs de 3 km), prin apăsarea butonului ARRET;
j) se vizualizează şi se salvează curbele de variaţie obţinute.
Se repetă paşii f÷j pentru acelaşi traseu, dar pentru o singură valoare a
declivităţii, cea obţinută prin calculele de simplificare la punctul 1. Se compară
rezultatele obţinute.
În mod similar se procedează pentru porţiunea descendentă a traseului din
fig. 5.2.
- titlul lucrării;
- scopul lucrării;
- calculele corespunzătoare simplificării profilului de cale ferată.
- compararea rezultatelor obţinute.
47
Lucrarea 6
MIŞCAREA UTILǍ A VEHICULELOR ELECTRIC

MOTOARE
Lucrarea are ca scop prezentarea regimurilor mişcării utile şi a diagramelor

de mers.
6.2.1 Ecuaţia mişcării utile
În timpul mersului, atât sub acţiunea motoarelor sale de tracţiune cât şi sub
influenţa căii de rulare, în orice vehicul electric motor au loc următoarele tipuri
de mişcări mecanice:
- o mişcare utilă de translaţie a întregului vehicul în lungul căii de circulaţie;
- mişcări de rotaţie (cu viteze unghiulare diferite) efectuate de anumite
corpuri precum: rotoarele motoarelor electrice de tracţiune, osiile şi roţile
vehiculului electric motor (şi ale convoiului remorcat), angrenajele transmisiilor
etc. şi
- diferite mişcări oscilatorii amortizate şi eventual "şocuri" rezultate atât din
interacţiunile interne, violente (dintre elementele structurii mecanice ale
vehiculului electric motor ) cât şi din cauza interacţiunilor vehiculului electric
motor cu neregularităţile căii de rulare.
Din punctul de vedere al dinamicii mişcării utile, orice tren va fi asimilat cu
un sistem mecanic de corpuri solide rigide aflat în mişcare de translaţie, în
lungul căii de circulaţie.
În plus, mişcarea utilă a trenului este determinată numai de acţiunea forţelor
exterioare. Acestea pot fi (fig.6.1):
- forţe active motoare (de tracţiune), cu rezultanta Ft (de mărime
controlabilă, ce acţionează pe direcţia şi în sensul mişcării utile);
- forţe active de frânare, cu rezultanta Ff (de mărime controlabilă şi care
48
L6 Mişcarea utilǎ a vehiculelor electric motoare
Fig.6.1 Forţele exterioare care determină mişcarea
acţionează pe direcţia mişcării utile, dar în sens opus vectorului viteză v ) şi

- forţe de rezistenţă la înaintare cu rezultanta R .
Forţele active Ft (de tracţiune) şi Ff (de frânare) nu acţionează simultan în
niciun regim de mers (prezenţa uneia echivalează cu excluderea celeilalte), în
timp ce rezistenţa la înaintare R este prezentă în permanenţă, chiar şi în absenţa
forţelor active (în regimul de mers fără curent).
Forţele de rezistenţă la înaintare, împreună cu caracteristica de tracţiune a
vehiculului electric motor, permit studiul mişcării utile a vehiculului. În aceste
condiţii ecuaţia mişcării utile este:
dv
m *  = F - R; m * = m  (1   ) (6.1)
dt
unde F este Ft în regim de tracţiune sau - Ff în regim de frânare, iar 1+γ= ξ se
numeşte "factor de masă" sau "coeficient global de inerţie" al trenului şi ţine
cont de prezenţa şi ponderea părţilor rotitoare din structura trenului
(ξ =1+γ=1.06…1.2).
Astfel, prin intermediul factorului de masă se poate face abstracţie de
prezenţa părţilor rotitoare, înlocuind masa reală "m" a trenului printr-o "masă
fictivă" m*=m· ξ aflată în mişcare de translaţie cu viteza "v", aceeaşi cu a
trenului considerat. Fizic, aceasta echivalează cu înlocuirea fictivă a sistemului
mecanic de corpuri solide rigide printr-un punct material cu masa inerţială
m*=m· ξ.
6.2.2 Regimurile mişcării utile
În situaţiile concrete de exploatare a vehiculelor cu tracţiune electrică, forţele

Ft şi Ff nu coexistă simultan. Din acest motiv, în realitate pot exista trei regimuri
normale de mişcare utilă şi anume:
a) Regimul de tracţiune, când Ft≠0 şi Ff=0;
b) Regimul de mers lansat (sau "de mers fără curent") când Ft=0 şi Ff=0 şi
c) Regimul de frânare când Ft=0 şi Ff≠0.
În continuare vor fi descrise pe rând, fiecare din aceste trei regimuri de
49
mişcare.
a) Regimul de tracţiune corespunde cazului în care Ff=0. Din ecuaţia
mişcării utile (6.1) în regim de tracţiune se obţine:
-R dv
a = Ft ; a= (6.2)
m  (1 +  ) dt
Dacă Ft - R>0 atunci a=dv/dt>0 şi are loc o creştere a vitezei (o accelerare).
Forţa rezultantă Ft - R=Fa se numeşte forţă de accelerare.
Dacă Ft - R<0 atunci a=dv/dt<0 şi are loc o scădere a vitezei (o decelerare).
Forţa rezultantă Ft - R=Fî se numeşte forţă de încetinire.
Dacă Ft - R=0 atunci a=dv/dt=0 iar mişcarea convoiului este uniformă, cu
viteză constantă v=ct.=vr. Viteza "vr" se numeşte viteză de regim.
b) Regimul de mers lansat corespunde cazului în care Ft=0 şi Ff=0. Din
ecuaţia mişcării (6.1) se obţine:
R dv
a=- ; a= (6.3)
m  (1 +  ) dt
La mersul în palier şi la urcarea rampelor când R>0, viteza VEM (sau a
convoiului) va scădea în regimul de mers lansat.
Dimpotrivă, la coborârea pantelor (când R<0) viteza va creşte. Este posibil
ca, pe pante nu prea mari, viteza să rămână constantă (când R=0).
În regimul de mers lansat, motoarele electrice de tracţiune sunt deconectate
de la sursa de energie electrică (mers fără curent) iar convoiul se deplasează în
virtutea inerţiei. Prin urmare acest regim este recomandat VEM de tip urban, cu
opriri dese, (ca regim premergător frânării) în scopul realizării unui mers
economic.
c) Regimul de frânare corespunde cazului în care Ft=0. Din ecuaţia mişcării
(6.1), în regim de frânare obţinem:
+R dv
a = - Ff ; a= (6.4)
m  (1 +  ) dt
În exploatare, se apelează la regimul de frânare în trei situaţii distincte şi
anume:
1. Când se doreşte reducerea vitezei de mers (a=dv/dt<0 şi deci Ff+R>0);
2. Când se doreşte oprirea convoiului (frânarea de oprire) sau
3. Când se doreşte menţinerea constantă a vitezei la coborârea pantelor mari.
Acest ultim regim se numeşte "frânare limitativă" (sau "frânare de
menţinere") şi se obţine prin aplicarea frânării (cu Ff>0) când R<0 până la
anularea acceleraţiei (Ff+R=0, a=dv/dt=0) asigurându-se astfel o viteză
constantă (maxim admisă) pe panta respectivă.
50
6.2.3 Diagramele de mers şi fazele mişcării utile
Reprezentarea grafică (sau înregistrarea) dependenţelor temporare

corespunzătoare vitezei v=v(t) şi spaţiului s=s(t) parcurs de un VEM (sau de un
convoi) în mişcare, pe durata unei interstaţii, definesc diagramele de mers ale
mişcării utile.
Se numeşte interstaţie durata (în timp "t0") a parcursului dintre două staţii
(sau opriri) succesive, începând cu pornirea din repaus (punerea în mişcare) şi
terminând cu frânarea de oprire.
Din punct de vedere fizic, diagramele de mers ilustrează aspectul dinamic al
mişcării utile.
Diagrama vitezei
Deoarece prin definiţie a=dv/dt iar a=a(v), prin integrare se poate scrie:
dv
t= + const.
a(v)
Dacă se înlocuieşte a(v) cu expresia dată de (6.2), rezultă:
dv
t = m  (1 +  )   + const. (6.5)
F(v) - R(v)
De aici, prin explicitare, se poate stabili curba vitezei în funcţie de timp v(t).
Diagrama spaţiului
Deoarece v=ds/dt iar v=v(t), prin explicitare şi integrare rezultă imediat
spaţiul s(t): s(t) =  v(t)  dt + const. (6.6)
Se obţin curbele v=v(t) şi s=s(t) din figura 6.2.
Fig.6.2 Diagramele de mers

1 = pornirea; 2 = mers uniform; 3 = mers lansat; 4 = frânarea
51
Din diagrama vitezei v(t) pot fi identificate fazele (sau etapele) fiecărui ciclu
al mişcării utile. Acestea sunt:
- faza de pornire (sau de demaraj) marcată cu 1 în fig.6.2 când viteza mişcării
utile creşte de la 0 la viteza de regim vr;
- faza de mers cu viteză constantă v = vr (marcată cu 2);
- faza de mers lansat (notată cu 3) când viteza scade uşor până la vf şi
- faza sau etapa de frânare (4 în fig.6.2) când viteza este redusă de la vf la
zero.
În continuare vor fi descrise, pe scurt, fiecare din fazele mişcării utile.
Pornirea. Acceleraţia limită

Prin pornire vom înţelege succesiunea etapelor mişcării în care viteza creşte
de la valoarea v=0 la viteza de regim v=vr. Dacă se urmăresc şi curbele forţelor
din fig.6.2, în faza de pornire se evidenţiază două intervale distincte:
a) Primul este intervalul 0 < v≤va, când forţa de tracţiune are valoarea medie
constantă, egală cu Fa iar rezistenţa la înaintare R este puţin variabilă. (Deoarece
viteza este mică, componenta aerodinamică a rezistenţei la înaintare devine
neglijabilă şi deci R(v) este aproximativ constantă.) Aceasta este etapa de
accelerare (sau de punere în mişcare) a convoiului când atât forţa acceleratoare
Fi=m*·a=F-R cât şi acceleraţia mişcării sunt practic constante.
În această fază mişcarea VEM poate fi considerată uniform accelerată.
b) Al doilea este intervalul va < v ≤ vr în care forţa de tracţiune F(v)
urmăreşte caracteristica mecanică (naturală sau reglată) a motoarelor electrice
de tracţiune. În acest interval atât forţa acceleratoare Fi=m*·a=F - R cât şi
acceleraţia "a" se diminuează uniform către 0, iar viteza VEM-ului se apropie de
viteza de regim vr.
Cea mai mare valoare a acceleraţiei apare la punerea în mişcare (când v=0) a
convoiului, în palier (la i=0) şi aliniament (când rc=0), când rezistenţa la
înaintare R(v) devine minimă. În aceste condiţii, forţa inerţială Fi=m*·a va fi
limitată superior doar prin condiţia de aderenţă adică:
m  (1 +  )  a = F - R < F <   G ad (6.7)
De aici, prin explicitarea acceleraţiei "a" se obţine restricţia:
  G ad
a< (6.8)
m  (1 +  )
Deoarece greutatea aderentă este Gad=mad·g iar raportul ε=mad/m defineşte
"raportul de aderenţă" al convoiului, rezultă că valoarea maximă a acceleraţiei
la pornire va fi limitată superior de acceleraţia limită al precizată prin:
52

a  al ; al = g (6.9)
1+ 
Acceleraţia limită al nu poate fi depăşită (la păstrarea aderenţei) de niciun
vehicul terestru, cu roţi.
Mersul lansat (în virtutea inerţiei)

Când forţa de tracţiune este anulată (de exemplu, la deconectarea motoarelor
electrice de tracţiune) fără însă să se acţioneze frâna, asupra convoiului în
mişcare acţionează numai rezistenţa la înaintare R(v)=(rp±i+rc)·G. Cu excepţia
coborârii pantelor mari (când R devine negativă) în majoritatea cazurilor R(v)>0
iar mişcarea utilă continuă în virtutea inerţiei, cu reducerea uşoară a vitezei, deci
cu deceleraţia af=-a dată de:
R (rp  i + rc)  G rp  i + rc
af = + * = + =+ g (6.10)
m m  (1 +  ) (1 +  )
Pe calea ferată, în palier şi aliniament când i=rc=0, deceleraţia mersului
lansat este foarte mică de ordinul a (4-5) cm/s2.
Frânarea. Deceleraţia limită

Deceleraţia (6.10) corespunzătoare mersului lansat este mult prea mică iar
spaţiul de oprire liberă va fi excesiv de mare în cazul în care se urmăreşte
oprirea convoiului. Din acest motiv, când se doreşte oprirea se apelează la una
din metodele de frânare disponibile pe vehicul. Asupra convoiului va acţiona
forţa de frânare Ff în sens opus vitezei. (Ff acţionează ca o forţă activă negativă.)
La frânarea de oprire (de la viteza vf la 0), deceleraţia af=-a este considerată
constantă iar mişcarea utilă devine uniform încetinită. În aceste condiţii timpul
(sau durata) frânării tf şi spaţiul de oprire sf se calculează (ca în mişcarea
uniform încetinită) cu relaţiile:
2
= vf ; = vf (6.11)
tf sf
af 2  af
În regim de frânare, deceleraţia af=-a se determină din ecuaţia mişcării:
F +R
m *  a = - Ff - R sau a f = - a = f (6.12)
m  (1 +  )
Deoarece în regimul de frânare sunt frânate toate roţile convoiului (atât cele
motoare cât şi cele purtătoare), condiţia de aderenţă (la frânare) devine:
Ff    G ad cu G ad = G = m  g (6.13)
Dacă în deceleraţia (6.125) se neglijează rezistenţa la înaintare R în raport cu
forţa de frânare (căci la viteze mici Ff >> R), din relaţiile de mai sus rezultă:
53

af g (6.14)
1+ 
Termenul din dreapta inegalităţii (6.14) indică deceleraţia limită la frânarea
indirectă (pe baza aderenţei dintre roţi şi calea de rulare). Aceasta poate fi
depăşită numai suprapunând peste frâna indirectă (mecanică şi electrică) şi frâna
electromagnetică cu patină (în cazul tramvaielor şi a ramelor de metrou).
6.2.4 Viteza medie şi viteza comercială
Dacă "s" este lungimea parcursului dintre două opriri succesive (v.fig.6.2) iar
"t0" reprezintă timpul sau durata necesară parcurgerii lui (numit aici
"interstaţie"), atunci viteza medie vm (a mişcării utile) se calculează cu relaţia:
s
vm = (6.15)
t0
Pentru un traseu oarecare care cuprinde mai multe opriri intermediare, cu
staţionări, ca în diagrama din fig.6.3, se pot defini mai mulţi indicatori de viteză
între care mai importanţi sunt:
1) Viteza medie vmed (de parcurgere a întregului traseu) calculată cu
formula:
s S
vmed = = (6.16)
 t0 T
unde S este lungimea traseului iar T este durata mişcării şi
2) Viteza comercială (sau de exploatare) vc definită prin raportul:
s S
vc = = (6.17)
 t 0+ ts T + ts
dintre lungimea traseului Σs=S şi durata totală (suma timpilor de mers Σt0=T şi
suma timpilor de staţionare Σts). Aici, în suma timpilor de staţionare sunt incluşi
Fig.6.3 Diagramele v(t) şi s(t) pentru un traseu urban

t0 = interstaţie; ts = timp de staţionare
54
timpii de opire în staţii, timpii de opriri ocazionale (la semafoare, blocări de

circulaţie etc.) şi eventual timpul de staţionare la cap de linie.
1. Se vor însuşi noţiunile teoretice legate de mişcarea utilă şi diagramele de

mers.
2. Se vor trasa diagramele de mers ce vor conţine toate regimurile şi fazele
mişcării utile.
3. Se vor calcula vitezele medii şi comerciale pentru traseele considerate.
6.4 MODUL DE LUCRU
Pentru punctele 2 şi 3 se vor imagina diferite trasee şi manevre în conducerea

locomotivei care presupun o înşiruire a tuturor regimurilor şi fazelor mişcării
utile şi se vor simula cu ajutorul echipamentului FERELEC. În acest sens, se
parcurg etapele:
dulapului electric;
generatorului de sarcină;
d) se fixează comutatorul de putere (fig.2.6, c) pe poziţia 1 (alimentarea
e) se alege algoritmul de comandă manuală prin selectarea Marche
următoarele setări în fereastra de configurare (fig.3.5):
g) se inserează sondele de măsură pentru mărimile ce se doresc a fi
monitorizate şi se denumeşte fişierul în care vor fi salvate datele cu
ajutorul comenzii Exporter un essai din meniul Fichier ;
h) se porneşte echipamentul prin apăsarea butonului verde MARCHE;
i) după un timp (de ex. 60 s) sau la atingerea unei anumite viteze (de ex.
55
Fig6.4 Modelul SIMULINK utilizat pentru trasarea diagramelor de mers
500 rot) se apasă butonul din bara de comenzi rapide şi se selectează

regimul de mers liber ;
j) după scăderea vitezei se revine cu comanda de la punctul f pentru 30 A,
care va genera o creştere a vitezei;
k) după ce s-a ajuns la o viteză ridicată (de ex. 600 rot) se se apasă butonul
din bara de comenzi rapide şi se selectează regimul de frânare
reostatică cu excitaţie serie la un curent prescris de 25 A.
Se repetă comenzile h÷k corespunzătoare unui traseu care va conţine şi opriri
(perioade de timp în care butonul verde MARCHE este apăsat dar viteza este
nulă). Se vor vizualiza curbele de variaţie ale mărimilor selectate la punctul g.
Pentru trasarea diagramelor de mers se vor folosi datele din fişierul salvat la
punctul g. Datele corespunzătoare timpului şi vitezei se vor exporta în mediul
MATLAB-SIMULINK. Cu ajutorul modelului SIMULINK din fig.6.4 vor
putea fi reprezentate variaţiile s(t), v(t) şi a(t). Se vor calcula pentru aceste
diagrame de mers vitezele medii şi comerciale şi se vor analiza variaţiile
acceleraţiilor şi deceleraţiilor şi se vor compara cu acceleraţiile şi deceleraţiile
limită (pentru 1+γ=1,18 şi Ψ=0,33).
- titlul lucrării;
- scopul lucrării;
- diagramele de mers obţinute;
- valorile vitezelor medii şi comerciale.
56
Lucrarea 7
PRINCIPIUL REGLAJULUI TRANSFORMATORIC ŞI

STUDIUL GRADUATORULUI ELECTROMECANIC
Lucrarea are ca scop prezentarea principiului reglajului transformatoric şi al

funcţionării graduatorului ASEA.
În cazul locomotivelor şi ramelor electrice (LRE) cu motoare de curent

continuu alimentate de la punţi redresoare necomandate s-a generalizat reglajul
transformatoric (sau de amplitudine) cu înfăşurare specială de reglaj de tip
autotransformator (AT), pe partea de înaltă tensiune, ca în schema de principiu
din fig.7.1.
Schema conţine autotransformatorul AT (cu prize de reglaj pe partea de î.t.) ,
alimentat cu tensiunea liniei de contact U1AT =ULC. Transformatorul principal T
Fig.7.1 Principiul reglajului transformatoric cu autotransformator de reglaj pe partea de î.t.

57
(cu 4…6 înfăşurări secundare identice şi raport de transformare kT constant,

kT=w1T/w2T) are capătul A al înfăşurării primare A-X legat la priza „x” a
autotransformatorului de reglaj (capătul de sfârşit X fiind legat la masă).
Din relaţiile de definiţie a rapoartelor de transformare kATx (al
autotransformatorului AT, corespunzător prizei „x”) şi respectiv kT (al
transformatorului principal T):
U w U w
k ATx = 1AT  1AT şi k T = 1T  1T (7.1)
U 2 ATx w 2 ATx U 20 Tx w 2 T
şi din condiţia ca U2ATx =U1T rezultă mărimea tensiunii U20Tx (de alimentare a
fiecărei punţi redresoare) corespunzătoare prizei curente „x” (de reglaj):
U U U  1
U 20 Tx = 1T  2 ATx  w 2 ATx   LC   (7.2)
kT kT  w 1AT  k T
Deci, valoarea efectivă (comună) a tensiunilor U20Tx la bornele tuturor
înfăşurărilor secundare (identice ale transformatorului principal T) creşte
proporţional cu numărul de spire w2ATx dintre capătul X şi priza curentă „x” a
înfăşurării de reglaj.
Pe ultima priză „n”, (în care w2ATn = w1AT), tensiunile secundare U20Tn de
U
mărimi U 20 Tn = LC vor trebui să asigure, după redresare, funcţionarea în
kT
regimul nominal a fiecărui motor de tracţiune.
Dispozitivul complex la care sunt legate toate prizele intermediare ale
Fig.7.2 Reglajul cu graduator pe partea de înaltă tensiune

1 = autotransformator (AT) de reglaj cu 30…50 prize; 2 = graduator de î.t.;
3 = transformatorul principal, coborâtor, cu 4÷6 înfăşurări secundare, cu raport de transformare fix;
4 = legături spre punţile redresoare (care alimentează motoarele de tracţiune)
58
L7 Principiul reglajului transformatoric şi studiul graduatorului electromecanic
înfăşurării suplimentare de reglaj AT şi care, prin intermediul unor contactori

selectează priza sau treapta (câte una pentru fiecare poziţie de mers) fără
întreruperea curentului de sarcină, se numeşte „graduator”.
Aceasta este soluţia clasică, cu reglaj discontinuu, care permite obţinerea
unui număr finit (30÷50) de poziţii de mers. După 1970, prin introducerea
tiristorilor în construcţia graduatoarelor devine posibil şi reglajul continuu al
tensiunii de alimentare a motoarelor de tracţiune. În ambele cazuri, reglajul
treptelor (a poziţiilor de mers) se face pe partea de înaltă tensiune a
transformatorului principal de tracţiune.
7.2.1 Graduatorul electromecanic (cu contactori şi rezistenţă de trecere)
La puteri mai mari de 2000 kVA devine convenabilă amplasarea

graduatorului pe partea de înaltă tensiune (15 kV sau 25 kV), conform schemei
de principiu din fig.7.2. În acest caz, tensiunea liniei de contact ULC este aplicată
unui autotransformator de reglaj (1), prevăzut cu prize, de la care, prin
intermediul graduatorului (2), este alimentată înfăşurarea primară a
transformatorului principal (3), cu raport fix de transformare a tensiunilor.
Concret, tensiunea maximă a autotransformatorului de reglaj (1) va fi
repartizată în mod egal între oricare două prize consecutive, cu o valoare medie
Fig.7.3 Graduator cu contactori şi rezistenţă de trecere

AT = autotransformator de reglaj cu prize; ICa ,ICb = inele colectoare; a, b = selectoare; A, B =
contactori principali; A1, B1 = contactori auxiliari; R = rezistenţă de trecere; TP = transformatorul
principal de tracţiune
59
(între două prize succesive) de până la 400÷600 V.

În fig.7.3 este reprezentată schema de principiu a unui graduator cu 32 de
poziţii cu 4 contactori (din care 2 principali „A”, „B” şi 2 auxiliari „A1”, B1”) şi
o rezistenţă de trecere R. Conform figurii, cele două inele colectoare ICa şi ICb
(reprezentate desfăşurat în fig.7.3) pot fi puse în contact electric (prin
intermediul „braţelor selectoare” „a” şi „b”) cu prizele „pare” şi respectiv
„impare” ale înfăşurării autotransformatorului AT. Mişcarea braţelor selectoare
„a” şi „b” este corelată cu deschiderea şi închiderea celor 4 contactori.
În fiecare poziţie „fermă” a selectoarelor graduatorului, primarul
transformatorului principal TP este conectat la autotransformatorul AT prin
contactorul principal A (când conectarea este pe o priză „pară”) sau prin
contactorul principal B (când conectarea este pe o priză „impară”).
În etapele de „tranziţie” de pe o priză pară pe una impară (sau invers) cei doi
selectori „a” şi „b” vor fi în contact (pentru o scurtă perioadă de timp) cu cele
două prize. Acum intervine contactorul auxiliar A1 (respectiv B1) care prin
închidere va introduce în circuit (în serie) rezistorul R, pentru limitarea
curentului de circulaţie. La terminarea tranziţiei, rezistorul R va fi eliminat (prin
scurtcircuitare) prin închiderea contactorului principal A (respectiv B), legătura
cu înfăşurarea autotransformatorului făcându-se „ferm”, pe priza curentă,
(„pară” sau „impară”).
Să observăm că la graduatorul cu contactori, funcţia de schimbare a prizei
(prin deplasarea comandată a selectorilor „a” şi „b”) este complet separată de
funcţia de comutare a legăturilor pentru includerea temporară, în circuit, a
rezistenţei de trecere R, deşi cele două funcţiuni sunt corelate temporar între ele.
De regulă, la LRE cu reglaj transformatoric, autotransformatorul de reglaj
AT are o greutate de circa ¼ din greutatea transformatorului principal TP.
Ansamblul AT + TP + graduator + transformator de frânare constituie un
echipament aparte care, în cazul LRE de mare putere poate avea o greutate de
până la 35% din greutatea întregului echipament electric.
7.2.3 Graduatorul electromecanic ASEA
Schema de reglare (v.fig.7.4) este tot cu patru contactori dar diferă de cea
prezentată anterior prin aceea că din fiecare priză a înfăşurării de reglare se scot
câte două legături (de fapt câte una, pentru fiecare din cele două ploturi) şi prin
adăugarea unei mici înfăşurări transformatoare în care se induce t.e.m. ΔU/2
(denumită „transformator suplimentar") în circuitul unuia din culegătoarele de
curent. De remarcat că graduatorul ASEA este utilizat şi pe locomotivele din
parcul S.N.C.F.R.
60
Fig.7.4 Schema de principiu a graduatorului ASEA

R1, R2 = culegătoare de curent (selectoare); TS = înfăşurare transformator; S = sarcina graduatorului
Schema electrică de principiu este dată în figura 7.4 unde TS este înfăşurarea
transformator suplimentar. În acesta se induce o tensiune egală cu jumătatea
tensiunii dintre două prize consecutive din înfăşurarea autotransformatorului.
Când culegătorul de curent R2 vine în contact cu o priză oarecare (n), tensiunea
transmisă sarcinii (înfăşurării primare a transformatorului principal TP) este
egală cu n·ΔU, unde ΔU este tensiunea dintre două prize consecutive, iar când
în contact cu aceeaşi priză n vine culegătorul de curent R1, atunci înfăşurarea
primară a transformatorului principal TP primeşte tensiunea n·ΔU + UTS =
n·ΔU + ΔU/2. În felul acesta, prin scoaterea a K prize din înfăşurarea
autotransformatoare se obţin 2K trepte de tensiune, adică un număr dublu.
În fig.7.5 s-a reprezentat funcţionarea graduatorului şi diferitele scheme care
iau naştere în timpul trecerii de pe o priză pe următoarea.
Pe poziţia „unu" a graduatorului, culegătorul de curent R2 face contact cu
priza 1. Contactorii C1 şi C3 sunt închişi (fig.7.5, a). De remarcat că pe poziţia
„zero" de mers a controlerului, graduatorul se află pe poziţia „unu", dar
contactorii C1 şi C3 sunt deschişi. Abia după ce controlerul este trecut pe poziţia
„unu" de mers, contactorii Cl şi C3 primesc comanda pentru închidere. Mişcarea
graduatorului începe după ce controlerul este trecut pe poziţia „ridică
tensiunea".
Trecerea de la poziţia „unu" (de mers) la poziţia „doi" începe cu deschiderea
contactorului C3, după care culegătorul Rl intră în contact cu priza 1 (contactul
se face fără curent, deoarece contactorii C2 şi C4 sunt deschişi). Imediat după
aceasta se închide contactorul C4, formându-se circuitul de trecere prezentat în
fig.7.5, poz. b. În această schemă, valoarea curentului prin înfăşurarea TS este
limitată de rezistenţa r. Procesul de trecere continuă prin deschiderea
contactorului C1, şi pierderea apoi a contactului cu priza 1 de către culegătorul
61
Fig.7.5 Funcţionarea graduatorului ASEA
R2, ceea ce face ca întregul curent să fie trecut pe culegătorul R1, şi prin
rezistenţa r (fig.7.5, poz.c) şi se termină prin închiderea contactorului C2 care
şuntează rezistenţa r (fig.7.5, poz. d).
Trecerea de la poziţia „doi" (de mers) la poziţia „trei" (de mers) începe cu
deschiderea contactorului C4, după care intră în contact culegătorul R2 cu priza
2, iar apoi se închide contactorul C3 (fig.7.5, poz.e).
Procesul de trecere continuă prin deschiderea contactorului C2 şi pierderea
imediat apoi a contactului culegătorului R1 cu priza 1 (fig.7.5, poz.f), ceea ce
are drept urmare închiderea curentului doar prin culegătorul R2 şi rezistenţa r.
Poziţia „trei" de mers se realizează apoi prin închiderea contactorului C1 care
şuntează rezistenta r (fig.7.5, poz.g).
Trecerea de la poziţia „trei" la poziţia „patru" se realizează la fel ca şi
trecerea de la poziţia „unu" la „doi", iar trecerea de la poziţia „patru" la „cinci"
la fel ca şi trecerea de la poziţia „doi" la „trei" şi aşa mai departe.
1. Se vor însuşi noţiunile teoretice legate de reglajul transformatoric.

2. Se va analiza funcţionarea graduatorului ASEA.
3. Se va determina experimental diagrama de funcţionare a graduatorului
ASEA.
62
7.4 MODUL DE LUCRU

Analiza funcţionării graduatorului ASEA se face cu ajutorul modelului real
existent în laborator (fig.7.6). Principalele părţi componente ale graduatorului
sunt:
e
f g
Fig.7.6 Graduator ASEA

a = contactorii graduatorului C1÷C4 ; b = culegătoarele R1 şi R2 ; c = barele de cupru legate la prizele
autotransformatorului de reglaj ; d=motor pentru acţionarea electrică a contactorilor şi a culegătoarelor;
e = manivelă pentru acţionarea manuală a culegătoarelor; f = cadran ce indică treapta pe care se află
culegătoarele graduatorului; g = cadran ce indică poziţia culegătoarelor şi starea contactorilor.
63
a) contactorii graduatorului C1÷C4,

b) culegătoarele R1 şi R2,
c) barele de cupru legate la prizele autotransformatorului de reglaj,
d) motor pentru acţionarea electrică a contactorilor şi a culegătoarelor,
e) manivelă pentru acţionarea manuală a culegătoarelor,
f) cadran ce indică treapta pe care se află culegătoarele graduatorului,
g) cadran ce indică poziţia culegătoarelor şi starea contactorilor.
Se acţionează manivela din 200 în 200 în intervalul 0÷3600 şi se completează
tabelul 7.1.
Tab.7.1
0 1 2 3 4 5 6 7
Nr. Poziţie unghiulara R1 R2 C1 C2 C3 C4
crt. [grade]
Pentru R1 şi R2 valorile trecute în tabel vor fi 1 dacă culegătoarele sunt în

contact cu barele de cupru şi 0 în caz contrar.
Pentru contactorii C1÷C4 valorile vor fi 1 dacă sunt închişi şi 0 dacă sunt
deschişi.
Pe baza datelor din tabelul 7.1 se va construi diagrama de funcţionare a
graduatorului.
- titlul lucrării;
- scopul lucrării;
- diagrama de funcţionare a graduatorului.
64
Lucrarea 8
PARAMETRII ELECTRICI ECHIVALENŢI AI SISTEMULUI

"AUTOTRANSFORMATOR DE REGLAJ-
TRANSFORMATOR DE TRACŢIUNE"
Lucrarea are ca scop determinarea parametrilor electrici echivalenţi ai

sistemului "autotransformator de reglaj-transformator de tracţiune".
Toate vehiculele electrice motoare alimentate monofazat de la linia de contact

de c.a. la 15 kV, 16 2/3 Hz sau 25 kV, 50 Hz utilizează în circuitul de forţă
sisteme autotransformator de reglaj (pentru reglarea pe înaltă tensiune)-
transformator de tracţiune.
Atât autotransformatorul cât şi transformatorul sunt de tip monofazat. Prin
urmare, vehiculele cu motoare de curent alternativ monofazat (serie cu colector)
Fig.8.1 Schema de principiu a VEM directe de c.a. monofazat

AT = autotransformator de reglaj; TT = transformator principal de tracţiune
65
Fig.8.2 Schema de principiu a VEM de tip monocontinuu

AT = autotransformator de reglaj; TT = transformator principal de tracţiune
de joasă frecvenţă (16 2/3 Hz) şi reglaj transformatoric pe partea de înaltă
tensiune sunt realizate pe baza schemei de principiu din fig.8.1.
În acelaşi context şi vehiculele de tip monocontinuu, cu alimentare de la LC
de c.a. monofazat la 25 kV, 50 Hz, cu reglaj transformatoric - pe partea de înaltă
tensiune -cu punţi redresoare (cu diode semiconductoare) şi motoare de curent
ondulat au circuitul de forţă realizat după schema de principiu din fig.8.2.
Ambele scheme utilizează ansamblul autotransformator de reglaj (AT) -
transformator principal de tracţiune (TT).
Autotransformatorul (AT) este de tip monofazat şi este prevăzut cu prize de
reglaj (în număr de 10 - 40) de la care este alimentat primarul transformatorului
Fig.8.3 Modelul de studiu al sistemului AT + TT

66
L8 Parametrii echivalenţi ai sistemului "autotransformator de reglaj-transformator de tracţiune"
principal TT.
Transformatorul principal de tracţiune (TT) este de tip monofazat, are
raportul de transformare constant şi are un număr de 4-6 secundare identice. De
la acestea sunt alimentate (direct sau prin intermediul punţilor redresoare )
motoarele de tracţiune.
Pentru determinarea parametrilor electrici ai sistemului AT-TT se consideră
modelul de studiu din fig.8.3.
Primarul transformatorului de tracţiune TT este alimentat de la priza curentă
a înfăşurării autotransformatorului de reglaj AT, priză care delimitează w2A
spire până la sfârşitul înfăşurării. În fig.8.3 sunt precizate tensiunile şi sensurile
de referinţă ale curenţilor prin toate înfăşurările sistemului AT + TT.
În vederea identificării parametrilor electrici, vor fi analizate separat cele
două elemente (AT şi TT) ale sistemului.
8.2.1 Autotransformatorul de reglaj
Schema de principiu a autotransformatorului de reglaj este reprezentată în

fig.8.4. Înfăşurarea autotransformatorică este divizată în două părţi de priza
"curentă" de reglaj.
Partea de înfăşurare parcursă de curentul primar i1A = ipA are parametrii Rp şi
Lpσ şi este considerată "porţiunea primară" de înfăşurare. Cealaltă parte,
parcursă de curentul secundar isA = i2A - i1A are parametrii Rs, Lsσ şi este
considerată ca "parte secundară" a înfăşurării. In plus, miezul feromagnetic al
autotransformatorului se consideră nesaturat iar sensul liniilor câmpului
magnetic util Φu este cel reprezentat pe figură. Cu aceste precizări se pot obţine
ecuaţiile autotransformatorului.
Se aplică legea inducţiei electromagnetice pe contururile Γ1 şi Γ2, închise,
duse prin liniile tensiunilor la borne u1A (şi respectiv u2A) şi prin axa
Fig.8.4 Autotransformatorul de reglaj

67
conductoarelor înfăşurărilor. Obţinem:

d
- u1A + R p i pA - R s isA = -
( w1A  u + Lp i pA - Ls isA ) (8.1)
dt
d
- u 2A - R s isA = - ( w 2A  u - Ls isA ) (8.2)
dt
La considerarea miezului nesaturat (μFe≈∞, HFe≈0), din legea circuitului
magnetic rezultă:
( w1A - w 2A )  i pA - isA  w 2A = 0 (8.3)
În plus, pe baza precizărilor din fig.4 putem scrie:
i1A = i pA ; i 2A = i pA + isA (8.4)
Ansamblul ecuaţiilor (8.1)-(8.4) descriu funcţionarea autotransformatorului.
Din ecuaţiile (8.3) şi (8.4) pot fi stabilite legile de distribuţie ale intensităţilor
curenţilor (pentru valorile efective) în funcţie de priza curentă de reglaj, pentru
I2A = I1T = const. (adică la solicitare termică constantă a înfăşurărilor
transformatorului de tracţiune). Astfel, în valori eficace, rezultă:
w 2A  ; w 2A ) 
IpA = I2A IsA = (1 - I2A (8.5)
w1A w1A
adică la curent I2A = I1TN = const., curentul din "partea primară" a înfăşurării
autotransformatorice de reglaj creşte proporţional cu numărul de spire w2A (al
prizei curente de reglaj), pe când curentul din "partea secundară" descreşte liniar
de la I2A la 0. Acest aspect este ilustrat grafic în fig.8.5.
Din figură se constată :
1. În general cele două părţi "primară" şi "secundară" ale înfăşurării
autotransformatorice de reglaj sunt parcurse de curenţi diferiţi, dependenţi de
valoarea treptei de reglaj curente (w2A) pe care se află culegătoarele
graduatorului.
Fig.8.5 Repartiţia curenţilor IpA şi IsA (în înfăşurarea de reglaj) în funcţie de w2A la I2A=const.
68
2. Curenţii din cele două părţi IpA şi IsA au valori apropiate numai în zona
prizelor mediane, când w2A ≈ w1A/2.
Pe de altă parte, dacă în ecuaţiile (8.1) şi (8.2) se evidenţiază t.e.m. e1A şi e2A:
d u d u
e1A = - w1A  ; e2A = - w 2A  (8.6)
dt dt
induse de fluxul fascicular util şi notăm cu kA raportul de transformare al
tensiunilor:
e1A w U
kA = = 1A  1A (8.7)
e2A w 2A U2Ao
după o serie de prelucrări matematice, sistemul ecuaţiilor funcţionale (8.1)-(8.4)
ale autotransformatorului (AT) poate fi adus la forma:
u1A = [ R p + (1 - 1 2  ] + [ Lp + (1 - 1 2  ] di 2A + (8.8)
2
) R s i 2A 2
) L s u 2A
kA kA kA kA kA dt
1
i pA = i1A =  i 2A (8.9)
kA
1
isA = (1 - )  i 2A (8.10)
kA
Dacă notăm cu:

Rp 1
R"kA = 2
+ (1 - )2  R s (8.11)
kA kA
L 1
L"kA = p2 + (1 - )2  Ls (8.12)
kA kA
u1A
= u"1A ; i1A  k A = i"1A (8.13)
kA
atunci, în raport cu tensiunile şi curenţii la bornele AX - ax, autotransformatorul
este descris de ecuaţiile:
u1A = i1A = 1 (8.14)
kA ;
u"1A i"1A kA
di 2A +
u"1A = R"kA  i 2A + L"kA  u 2A (8.15)
dt
i"1A = i1A  k A = i 2A (8.16)
Sistemul (8.14)-(8.16) sugerează următorul circuit, electric echivalent al

autotransformatorului între bornele AX-ax:
69
Fig.8.6 Circuitul echivalent al autotransformatorului
Acesta este format dintr-un transformator "ideal", coborâtor (cu raportul de

transformare kA) care are în secundar înseriate elementele de circuit R"kA şi
L"kA.
Parametrii R"kA şi L"kA corespunzători relaţiilor (8.11)-(8.12) pot fi
determinaţi experimental în urma încercării de scurtcircuit a
autotransformatorului cu alimentarea pe partea de joasă tensiune (pe la bornele
a-x).
8.2.2 Transformatorul de tracţiune
Schema de principiu a transformatorului monofazat de tracţiune (cu o singură

înfăşurare secundară) este reprezentat în fig.8.7. Înfăşurarea primară AX are:
- w1T spire,
- tensiunea aplicată u1T;
- este parcursă de i1T şi
- are parametrii R1 , L1σ.
Similar, înfăşurarea secundară „ax” are:
- w2T spire,
- tensiunea la borne u2T,
- este parcursă de i2T şi
- are parametrii R2 , L2σ.
În plus, miezul feromagnetic al
Fig.8.7 Transformatorul
transformatorului se consideră nesaturat monofazat de tracţiune
(iμ→0) iar sensul liniilor câmpului
magnetic util Φu este cel indicat în figură.
În aceste condiţii, din legea inducţiei electromagnetice aplicată pe contururile
punctate Γ1 şi Γ2 rezultă:
d
- u1T + R1  i1T = - ( w1T   u + L1  i1T ) (8.17)
dt
70
d
- u 2T - R 2  i2T = -( w 2T   u - L2   i2T ) (8.18)
dt
La considerarea miezului feromagnetic nesaturat (μFe →∞, HFe →0), din
legea circuitului magnetic rezultă:
w1T  i1T - w 2T  i2T  0 (8.19)
Ansamblul ecuaţiilor (8.17)-(8.19) descriu funcţionarea transformatorului de
tracţiune.
Dacă în ecuaţiile (8.17) şi (8.18) se evidenţiază t.e.m. e1T şi e2T :
d u d
e1T = - w1T  ; e2T = - w 2T   u (8.20)
dt dt
induse în înfăşurări de fluxul magnetic fascicular util Φu (din miezul
transformatorului) şi, în plus, dacă notăm cu kT raportul de transformare al
tensiunilor:
e1T = w1T  U1T
kT = (8.21)
e2T w 2T U2T0
atunci sistemul ecuaţiilor (8.17)-(8.19) poate fi adus la forma:
u1T = ( R1 + )  + ( L1 + di 2T +
2 R 2 i 2T 2 L2 )  u 2T (8.22)
kT kT kT dt
i1T  k T = i 2T (8.23)
Prin introducerea notaţiilor suplimentare:
R1 (8.24)
R"kT = 2 + R 2
kT
L1
L"kT = 2 + L 2  (8.25)
kT
u1T =
u"1T ; i1T  k T = i"1T (8.26)
kT
transformatorul, în raport cu tensiunile şi curenţii la bornele AX-ax, va fi descris
de ecuaţiile:
u1T i1T 1
= kT ; = (8.27)
u"1T i"1T kT
di 2T +
u"1T = R"kT  i 2T + L"kT  u 2T (8.28)
dt
i"1T = i1T  k T = i 2T (8.29)
Sistemul (8.27)-(8.29) sugerează următorul circuit electric echivalent al

transformatorului real, între bornele AX-ax:
71
Fig.8.8 Circuitul echivalent al transformatorului
Observaţie: Parametrii R"kT şi L"kT sunt tocmai parametrii de scurtcircuit ai

transformatorului (cu primarul redus la secundar). Ei pot fi determinaţi
experimental în urma probei de scurtcircuit, cu alimentarea pe partea de joasă
tensiune.
8.2.3 Sistemul autotransformator de reglaj–transformator de tracţiune
Conform modelului de calcul din fig.8.3, cele două elemente (AT + TT) ale
blocului de alimentare şi reglaj din circuitul de forţă al VEM sunt conectate în
cascadă, adică:
u 2A = u1T ; i2A = i1T (8.30)
Acest fapt, împreună cu circuitele din fig.8.6 şi fig.8.8 ne permit construirea
circuitului echivalent din fig.8.9 pentru cascada AT+TT.
Dacă reducem parametrii R"kA şi L"kA la nivelul tensiunii şi curentului din
secundarul transformatorului şi introducem în plus notaţiile:
k = k A  k T ; u"1AT = u"1A ; i"1AT = k T  i 2A (8.31)
kT
1
R"k = 2  R"kA + R"kT (8.32)
kT
1
L"k = 2  L"kA + L"kT (8.33)
kT
atunci, cascada AT + TT poate fi descrisă matematic de următorul sistem de
Fig.8.9 Cuplarea în cascadă a circuitelor AT şi TT

72
ecuaţii :
u1A = k =  ; i1A = 1 = 1 (8.34)
kA kT
u"1AT i"1AT k k A  k T
di 2T +
u"1AT = R"k  i 2T + L"k  u 2T (8.35)
dt
i"1AT = k T  i 2A = k A  k T  i1A = k  i1A = i 2T (8.36)
Fizic, sistemul (8.34)-(8.36) sugerează un circuit echivalent pentru cascada
AT - TT, circuit format din:
- un transformator "ideal", cu raportul de transformare al tensiunilor k = kA·kT
şi
- grupul de elemente R"k, L"k conectat în serie cu înfăşurarea secundară a
transformatorului ideal.
Circuitul electric echivalent cascadei AT+TT este reprezentat în fig.8.10.
Valorile parametrilor R"k şi L"k împreună cu celelalte mărimi funcţionale ale
circuitului condiţionează :
- la VEM cu MT de c.a. serie cu colector, mărimea curentului în orice regim
de funcţionare iar
- la VEM de tip monocontinuu, funcţionarea punţilor redresoare (prin
mărimea unghiului de comutaţie) şi diagramele de variaţie în timp ale curenţilor
prin motoarele de tracţiune.
Dacă se au în vedere relaţiile (8.11), (8.12), (8.24), (8.25) şi (8.32), (8.33) se
pot identifica toate elementele componente ale parametrilor R"k şi L"k ai
cascadei AT + TT:
1 Rp 1 2 R1
R"k = 2  [ 2 + (1 - )  R s] + 2 + R 2 (8.37)
kT kA kA kT
1 L p 1 2 L1
L"k = 2 [ 2 + (1 - )  Ls] + 2 + L2  (8.38)
kT kA kA kT
Mai simplu, valorile parametrilor R"k şi L"k pot fi determinate experimental,
pentru fiecare priză (de reglaj) a autotransformatorului de reglaj (AT) pe baza
încercării de scurtcircuit a sistemului AT+TT.
Fig.8.10 Circuitul echivalent cascadei AT + TT

73
1. Se vor verifica experimental legile (8.5) de distribuţie ale curenţilor din

părţile "primară" şi "secundară" ale înfăşurării unui autotransformator
monofazat cu prize, pentru I2A = constant (şi cosφ2 = 1, respectiv cosφ2 = 0 ind.).
2. Se va realiza cuplarea în cascadă a autotransformatorului de reglaj cu un
transformator monofazat.
3. Se vor determina experimental parametrii R"k şi L"k ai cascadei AT + TT
pe baza rezultatelor încercării de scurtcircuit, pentru diverse prize ale
autotransformatorului de reglaj.
8.4 SCHEME DE MONTAJ
1. Pentru verificarea experimentală a legilor (8.5) se realizează montajul din

fig.8.11.
2. Pentru încercarea la scurtcircuit a sistemului AT+TT se realizează
montajul din fig.8.12.
Fig.8.11 Schema de montaj pentru măsurarea curenţilor prin înfăşurarea autotransformatorului
74
Fig.8.12 Schema de montaj pentru efectuarea încercării de scurtcircuit a cascadei AT + TT
8.5 MODUL DE LUCRU
1.a. Se realizează montajul din fig.8.11, cu rezistenţa (reglabilă) de sarcină Rs

conectată la bornele MN (în cazul curenţilor de sarcină activi, cosφ2 = 0) şi
priza 1 a autotransformatorului.
1.b. Cu întreruptorul k2 deschis se alimentează montajul şi se citesc:
- la voltmetrul V1 tensiunea primară U1 şi
- la voltmetrul V2 tensiunea secundară U20 pe priza 1 (la funcţionarea în gol)
a autotransformatorului.
Raportul de transformare al tensiunilor autotransformatorului pe priza 1 se
determină cu relaţia:
w1A  U1 (8.39)
kA =
w 2A U20
1.c. Cu sapele reostatului de sarcină scoase din lichid se închide k2. Se
micşorează rezistenţa lui Rs până când ampermetrul A2 indică curentul I2A = IN.
Pentru această valoare se citesc :
- curentul IpA la ampermetrul A1 şi
- curentul ISA la ampermetrul A3.
Valorile măsurate pe priza 1 se înregistrează în tabelul 8.1.
Tab.8.1 (cos φ2=1)
0 1 2 3 4 5 6
Nr. prizei U1 [V] U20 [V] kA=U1/U20 I2A [A] IpA [A] IsA[A]
75
1.d. Se repetă măsurătorile de la punctele b şi c succesiv pentru toate prizele

autotransformatorului şi se completează tabelul 8.1.
1.e. Se deconectează alimentarea montajului din fig.8.11 de la reţea şi se
înlocuieşte reostatul de sarcină Rs cu o inductanţă reglabilă Ls, cu miez de fier.
1.f. Se repetă măsurătorile identic -începând cu priza 1- pentru curenţii de
sarcină pur inductivi (cos φ2=0).
Rezultatele măsurătorilor se trec într-un tabel identic cu tabelul 1 (dar pentru
cosφ2=0).
1.g. Cu datele experimentale se construiesc caracteristicile IpA = f(k) şi IsA =
f(k) pentru I2A=IN=constant.
2. Se realizează montajul din fig.8.12 în vederea realizării probei de
scurtcircuit a sistemului autotransformator cu prize - transformator monofazat.
2.a. Primarul transformatorului TT se conectează pe priza 1.
2.b. Se alimentează montajul cu tensiune monofazată reglabilă continuu de la
0 la 60 V. (Tensiunea de alimentare este asigurată de la un autotransformator
reglabil).
Se creşte tensiunea de alimentare a montajului de la 0 până la valoarea la care
ampermetrul A2 indică un curent egal cu cel nominal din primarul
transformatorului I2 = I1TN. Pentru această valoare se citesc:
- tensiunea Uk la voltmetrul V
- curentul Ik la ampermetrul A3
- puterea Pk la wattmetrul W.
2.c. Se repetă măsurătorile de la punctul b) succesiv pentru conexiunea
primarului transformatorului pe toate prizele de reglaj ale autotransformatorului
AT.
Datele experimentale se înregistrează -pentru fiecare priză- în tabelul 8.2.
(Citirile aparatelor se fac numai la curentul I2 = I1TN =constant).
Tab8.2
0 1 2 3 4 5 6 7
Nr. prizei Uk [V] Ik [A] Pk [W] I2 [A] Z"k=Uk/I [Ω] R"k[Ω] L"k[H]
1
Pentru datele măsurătorilor corespunzătoare fiecărei prize a

autotransformatorului, parametrii echivalenţi ai cascadei se determină cu
relaţiile:
76
Uk = 2
R"k + (  L"k )
2
Z"k = (8.40)
Ik
Pk
R"k = 2 (8.41)
Ik
1
L"k = ( U k )2 - ( P2k )2 (8.42)
2f Ik Ik
În relaţiile de mai sus f = fN = 50 Hz.
Cu rezultatele calculelor pe baza relaţiilor (8.40)-(8.42) se completează şi
ultimele coloane ale tabelului 8.2.
Cunoscând valoarea raportului de transformare kA al autotransformatorului -
determinat pentru fiecare priză de reglaj cu relaţia (8.39) - se vor reprezenta
dependenţele R"k = f(kA) şi L"k = f(kA) observându-se variaţia parametrilor de
scurtcircuit ai cascadei AT-TT de poziţia prizei de reglaj a
autotransformatorului.
- titlul lucrării;
- scopul lucrării;
- tabelele de date completate;
- caracteristicile indicate la modul de lucru.
77
Lucrarea 9
STUDIUL ARHITECTURII CIRCUITELOR ELECTRICE

PRINCIPALE ALE VEHICULELOR MOTOARE DE TIP
MONOCONTINUU CU REGLAJ REDRESORIC
Lucrarea are ca scop prezentarea arhitecturii circuitelor electrice principale

ale locomotivelor şi ramelor electrice de tip monocontinuu cu reglaj redresoric.
Reglajul transformatoric (sau de amplitudine) al tensiunii redresate impune o

serie de complicaţii constructive (prin obligativitatea AT de reglaj cu prize) şi
funcţionale (prin prezenţa şi funcţionarea graduatorilor) pe partea de alimentare
a LRE. Numai după dezvoltarea semiconductorilor de putere cu conducţie
controlată a devenit posibil reglajul redresoric (sau de fază) al tensiunii de
alimentare a motoarelor de tracţiune. La LRE tiristorizate, reglajul a fost trecut
din sarcina transformatorului (care s-a simplificat) în sarcina redresorului (care
Fig.9.1 Schema de principiu (corespunzătoare unui singur motor) a LRE

tiristorizate cu redresoare în punte complet comandată
78
L9 Studiul arhitecturii circuitelor electrice principale
Fig.9.2 Schema de principiu a LRE tiristorizate cu redresoare

în punte semicomandată, în montaj asimetric
s-a complicat, în sensul prezenţei electronicii de comandă şi de control).

Constructiv, pe LRE tiristorizate sunt utilizate două tipuri de punţi redresoare
comandate: punţi complet comandate ca în fig.9.1 şi punţi semicomandate
(punţi mixte de tip asimetric) ca în fig.9.2.
Deşi LRE cu redresoare tiristorizate prezintă avantajul reglajului continuu al
tensiunii, deci şi al forţei de tracţiune, totuşi, prin rămânerea în urmă a
curentului (cu atât mai mult cu cât factorul de reglare Udα0/ Ud0 este mai mic), va
scădea factorul de putere ideal FPi ceea ce echivalează cu o creştere a puterii (şi
energiei) reactive absorbite din linia de contact de grupul transformator-
redresoare de forţă. În plus, din confruntarea celor două tipuri de punţi
comandate se constată că, la aceeaşi valoare a factorului de reglare Udα0/ Ud0 ,
puntea semicomandată are factorul de putere ideal FPi net superior (mai bun).
Însă, ca dezavantaj, puntea semicomandată nu este reversibilă energetic,
nepermiţând frânarea cu recuperare a LRE.
Concret, pentru ameliorarea factorului de putere se procedează astfel:
- se reduce intervalul de reglare al tensiunii prin divizarea acestuia în 2
până la 4 subintervale egale (cu secundare şi punţi redresoare separate,
înseriate pe partea de c.c.), comanda punţilor făcându-se secvenţial şi
- se înlocuiesc pe cât posibil punţile complet comandate cu punţi
redresoare semicomandate, de tip asimetric.
O soluţie frecvent utilizată pentru ameliorarea factorului de putere constă în
divizarea fiecărei înfăşurări secundare a transformatorului principal TP în câte
1
două subînfăşurări identice, cu tensiunea efectivă  U 2 T 0 la borne şi conectate
2
la punţile redresoare I şi II ca în fig.9.3. La rândul lor, punţile redresoare sunt
legate în serie şi sunt comandate secvenţial. Dacă nu se impune frânarea cu
79
Fig.9.3 Schema de principiu în cazul a două punţi mixte comandate secvenţial
recuperare, se pot utiliza punţi mixte, în montaj asimetric.

Când sunt complet deschise, fiecare punte semicomandată va furniza aceeaşi
tensiune redresată de mărime medie U’d0:
2 2 1 1
U 'd 0   U 2T 0   U d 0 (9.1)
 2 2
La pornire, când este nevoie de o tensiune medie redresată Ud mică, puntea II
va fi blocată iar puntea I va fi comandată cu unghiuri αI apropiate de π. În acest
caz, curentul de sarcină id se va închide prin diodele punţii II.
Dacă se reduce unghiul de comandă αI (al tiristorilor punţii I) de la π către 0
(puntea II rămânând în continuare blocată), tensiunea medie redresată Ud0 va
creşte de la 0 la valoarea U’d0 (9.1). Va creşte corespunzător şi factorul de
putere până la valoarea maximă (circa 0,8).
Pentru creşterea în continuare a tensiunii redresate de la ½·Ud0 la Ud0, puntea
I rămâne complet deschisă (αI=0) şi se comandă tiristorii punţii II cu unghiul αII
variabil, descrescător de la π la 0. La αI=0 şi αII=0 cele două punţi înseriate sunt
complet deschise iar tensiunea medie redresată Ud0= UdI0+UdII0=2·U’d0 va fi
maximă.
În general, prin această metodă se obţine un factor de putere global net
superior pe tot intervalul de variaţie al tensiunii redresate.
80
1. Se vor însuşi noţiunile teoretice legate de configuraţiile circuitelor

electrice principale ale vehiculelor de tip monocontinuu.
2. Se vor analiza configuraţiile de circuite electrice principale realizate cu
echipamentul didactic FERELEC, precum şi influenţa asupra curenţilor
prin motoare, a tensiunii de alimentare şi a turaţiei acestora.
9.4 MODUL DE LUCRU
Lucrarea practică se efectuează cu echipamentul didactic FERELEC.

Cu ajutorul comutatorului de putere al echipamentului FERELEC (fig.2.6)
pot fi alese patru configuraţii diferite de alimentare a motoarelor de la
redresoare (fig.9.4):
1) alimentarea independentă a fiecărui motor de la câte o singură punte,
2) redresoare în paralel, motoare în paralel,
3) redresoare în serie, motoare în paralel sau
4) redresoare în serie, motoare în serie.
Fig.9.4 Alimentarea motoarelor de la redresoare:

1) alimentarea independentă a fiecărui motor de la câte o singură punte; 2) redresoare în paralel,
motoare în paralel; 3) redresoare în serie, motoare în paralel; 4) redresoare în serie, motoare în serie.
81
Fig.9.5 Fereastra de configurarea a punţilor redresoare
Pentru punerea în funcţiune a echipamentului FERELEC se parcurg paşii:

dulapului electric;
dulapului;
c) se lansează în execuţie utilitarul software cu ajutorul icon-ului .
Din meniul Configurer se poate selecta comanda Configuration des ponts
care afişează într-o fereastră (v.fig.9.5): configuraţia curentă de alimentare a
motoarelor de la punţile redresoare. Această configuraţie nu poate fi modificată
decât din dulapul electric. În schimb, alegerea variantei de punte (punte
semicomandată sau punte complet comandată) pentru prima punte redresoare se
face prin apăsarea pe butonul corespunzător (fig.9.5):
 pentru punte complet comandată,
 pentru punte semicomandată.
Efectul este imediat vizibil în configuraţia din fig.9.5. Tot aici pot fi
identificate şi punctele de măsură (de ex. X2.1-X2.4 la bornele motorului M1).
Se vor alege succesiv cele patru configuraţii din fig.9.4, prin manevrarea
comutatorului de putere. Pentru fiecare din aceste configuraţii se parcurg paşii:
a) se alege algoritmul de comandă manuală prin selectarea Marche manuelle
din meniul Etudier;
b) se apasă butonul din bara de comenzi rapide sau se selectează
82

- se validează opţiunile prin apăsarea butonului Valider;
c) se vizualizează formele de undă ale tensiunii de alimentare a motoarelor,
prin conectarea scopmetrului în punctele de măsură indicate (fig.9.5). Se
vor analiza şi influenţele generate de schimbarea configuraţiei primei
punţi redresoare (punte complet comandată sau punte semicomandată);
(Observaţie. Conectarea scopmetrului se va face, de fiecare dată, cu
echipamentul oprit – butonul ARRET apăsat.)
d) Se modifică valoarea curentului din 3 în 3 amperi până la atingerea
vitezei de 700 rot/min şi se repetă pasul c).
Pentru poziţiile 3 şi 4 ale comutatorului de putere (fig.9.4) se va analiza şi
influenţa comenzii succesive asupra funcţionării punţilor redresoare
înseriate.
- titlul lucrării;
- scopul lucrării;
- configuraţiile circuitelor electrice principale studiate;
- formele de undă ale tensiunilor de alimentare a motoarelor de tracţiune;
- comentarea rezultatelor obţinute.
83
Lucrarea 10
REGLAJUL DE FAZǍ CU REDRESOARE ÎN

VARIANTǍ ECONOMICĂ A VEHICULELOR MOTOARE DE
TIP MONOCONTINUU
Lucrarea are ca scop prezentarea structurii şi a principiului de funcţionare a

punţii redresoare în variantă economică utilizată pe locomotivele şi ramele
electrice de tip monocontinuu cu reglaj redresoric.
Deşi locomotivele şi ramele electrice cu redresoare tiristorizate prezintă

avantajul reglajului continuu al tensiunii, deci şi al forţei de tracţiune, totuşi,
prin rămânerea în urmă a curentului (cu atât mai mult cu cât factorul de reglare
Udα0/Ud0 este mai mic), va scădea factorul de putere ideal FPi ceea ce
echivalează cu o creştere a puterii (şi energiei) reactive absorbite din linia de
contact de grupul transformator-redresoare de forţă. În plus, din confruntarea
celor două tipuri de punţi comandate se constată că, la aceeaşi valoare a
factorului de reglare Udα0/Ud0 , puntea semicomandată are factorul de putere
ideal FPi net superior (mai bun). Însă, ca dezavantaj, puntea semicomandată nu
este reversibilă energetic, nepermiţând frânarea cu recuperare a LRE.
Concret, pentru ameliorarea factorului de putere se procedează astfel:
- se reduce intervalul de reglare al tensiunii prin divizarea acestuia în 2
până la 4 subintervale egale, comanda punţilor făcându-se secvenţial şi
- se înlocuiesc pe cât posibil punţile complet comandate cu punţi
redresoare semicomandate, de tip asimetric.
Prin adoptarea unui redresor cu trei punţi legate la trei înfăşurări secundare şi
comandate secvenţial se pot reduce atât puterea reactivă cât şi spectrul
armonicilor curentului absorbit din linia de contact.
Pentru a ameliora şi mai mult factorul de putere se poate adopta un redresor
comandat secvenţial, cu patru nivele. În varianta cu punţi mixte, acesta va
84
L10 Reglajul de fază cu redresoare în variantǎ economică a vehiculelor de tip monocontinuu
Fig.10.1 Schema de principiu a redresorului (montaj economic)

cu patru nivele, comandat secvenţial
Lc = inductanţă de comutaţie
conţine 8 braţe cu tiristori şi 8 braţe cu diode. Însă, acelaşi rezultat poate fi

obţinut şi cu redresorul cu patru nivele comandat secvenţial din fig.10.1
(varianta economică căci montajul conţine doar 6 braţe cu tiristori şi 4 braţe cu
diode.) Fizic, montajul poate fi considerat ca fiind format din trei punţi
semicomandate de tip asimetric (dintre care două au braţele cu diode D3I- D4I în
comun) alimentate de la două semiînfăşurări secundare. În plus, una din
semiînfăşurări are o priză mediană.
Puntea mixtă I (alcătuită din T1I- T2I -D3I- D4I) împreună cu tiristorii T3I-T4I
(legaţi la punctul median prin bobina auxiliară de inductanţă Lc) permite, prin
comanda adecvată, obţinerea la ieşire a unei tensiuni reglabile, fie între (0 şi
¼ ·Ud0), fie între (¼·Ud0 şi ½·Ud0).
Puntea mixtă II cu braţele T1II-T2II-D3II-D4II este alimentată de la cealaltă
semiînfăşurare secundară şi poate furniza la ieşire o tensiune continuă, variabilă
între 0 şi ½·Ud0.
Punţile I şi II sunt înseriate şi sunt comandate secvenţial încât, la ieşire,
tensiunea Ud poate varia continuu de la 0 la Ud0, redresorul având un factor de
putere superior pe tot intervalul de variaţie al tensiunii redresate. Concret,
secvenţele de comandă ale redresorului cu patru nivele sunt următoarele:
1. Pentru obţinerea unei tensiuni medii între 0 şi ¼ ·Ud0 se va activa puntea
mixtă T4I-T3I-D3I-D4I. Tensiunea redresată ideală obţinută la ieşire va varia între
0 (pentru α=π) şi ¼ ·Ud0 (pentru α=0). În acest caz, curentul de sarcină id=Id=ct.
85
se va închide prin diodele D3II şi D4II ale punţii (inactive) II.

2. În secvenţa a doua de reglaj (cu tiristorii T3I şi T4I complet deschişi) se
activează tiristorii punţii mixte T1I-T2I-D3I-D4I ceea ce va determina (la fiecare
aprindere a tiristorilor) comutaţia de la T4I la T1I (în grupul de comutaţie
catodic) şi de la T3I la T2I (în grupul de comutaţie anodic). Aceasta înseamnă că,
pe fiecare alternanţă, pe intervalul de la 0 la α va fi activă puntea T4I-T3I-D3I-D4I
iar de la α la π va fi activă puntea T1I-T2I-D3I-D4I. În aceste mod, prin reducerea
unghiului de comandă α de la π la 0, tensiunea medie redresată va creşte
continuu de la ¼·Ud0 la ½·Ud0.
3. La finele secvenţei 2 (când Ud= ½·Ud0 şi toţi tiristorii punţii I sunt
complet deschişi) se procedează la transferul conducţiei de la puntea I la puntea
II. La sfârşitul acestui proces, puntea II va fi complet deschisă (cu α=0)
furnizând Ud= ½·Ud0 iar puntea I va fi blocată în totalitate, circuitul de sarcină
închizându-se acum prin diodele D3I şi D4I.
4. Pentru creşterea tensiunii de la ½·Ud0 la ¾ ·Ud0, cu puntea II complet
deschisă, se activează puntea T4I-T3I-D3I-D4I după procedura de la punctul 1.
5. În fine, ultima secvenţă de reglaj (pentru creşterea tensiunii de la ¾ ·Ud0
la Ud0 ) se realizează cu puntea II complet deschisă, acţionând asupra tiristorilor
punţii I, urmând în totalitate procedura de la punctul 2.
1. Se vor studia noţiunile teoretice legate de structura şi funcţionarea punţii

redresoare în variantă economică.
2. Se vor vizualiza formele de variaţie în timp ale tensiunii ud pe tot
domeniul 0 ÷UdN.
3. Se va analiza influenţa inductanţei de netezire asupra variaţiei în timp a
curentului prin motorul de tracţiune.
10.4 SCHEMA DE MONTAJ
Pentru determinările experimentale se utilizează schema de montaj din

fig.10.3 a cărui schemă de principiu este prezentată în fig.10.2. În aceste
scheme s-au făcut următoarele notaţii:
MT - motor de de c.c. cu excitaţie serie, G - generator de c.c. cu excitaţie
separată; K, K1 - întreruptoare de alimentare; AM - ampermetru de 25 A;
AG - ampermetru de 25 A; A - ampermetru de 1 A; VG - voltmetru de 250 V;
Rc - reostat de câmp; Rs - reostat de sarcină (cu lichid); Rad - rezistenţă
86
L10 Reglajul de fază cu redresoare în variantǎ economică a vehiculelor de tip monocontinuu
Fig.10.2 Schema de principiu a circuitului de forţă

adiţională; T - transformator; Red - redresor în montaj economic;
BC - bloc de comandă; BR - buton de reglare; L - inductivitate reglabilă.
Fig.10.3 Schema de montaj
10.5 MODUL DE LUCRU
În vederea realizării lucrării se identifică elementele componente din schema

de lucru şi se trece la realizarea montajului.
După realizarea montajului din fig.10.3 se trece la pregătirea lui în vederea
pornirii: Rs introdus circa 1/4 din cursă în lichid; butonul BR trebuie să fie pe
87
poziţia minimă. Se va monta un osciloscop cu două spoturi (pentru vizualizarea

formei curentului şi a tensiunii) în modul următor: masele celor două sonde se
vor monta pe borna (-) de la ieşirea redresorului, iar sondele se vor monta în
punctele 1 şi 2 de pe schemă.
Se închid întreruptoarele K şi K1 . Se creşte progresiv tensiunea de la BR.
Se vizualizează formele de variaţie în timp ale tensiunii ud pe durata celor 4
secvenţe de reglaj.
Pentru realizarea punctului 3 se va executa montajul din fig.10.3 în două
cazuri: în primul caz L va fi poziţionat pe poziţia minimă (număr mic de spire),
iar în al doilea caz L va fi poziţionat pe poziţia maximă (număr mare de spire).
Pentru ambele cazuri se va oscilografia curentul şi se va măsura valoarea
pulsaţiei absolute a curentului.
- titlul lucrării;
- scopul lucrării;
- schema de montaj;
- formele de variaţie în timp ale tensiunii ud pe durata celor 4 secvenţe de
reglaj şi comentarea rezultatelor obţinute;
- formele de variaţie în timp ale curentului id pentru cele două valori ale
inductanţei L şi comentarea rezultatelor obţinute.
88
Lucrarea 11
FRÂNAREA ELECTRICǍ (REOSTATICǍ ŞI

RECUPERATIVǍ) A VEHICULELOR CU MOTOARE DE
TRACŢIUNE DE C.C.
Lucrarea are ca scop prezentarea principalelor metode de frânare electrică

utilizate pe vehiculele electric motoare (VEM) cu motoare de tracţiune de curent
continuu.
Frânarea electrică este disponibilă numai pe VEM-urile cu motoare electrice la

roţi. Prin această metodă pot fi frânate indirect numai roţile motoare ale
vehiculului. Deci, la obada roţilor motoare, forţa de frânare va fi limitată doar de
aderenţă.
Ca principiu, frânarea electrică are la bază reversibilitatea energetică a
maşinilor electrice de tracţiune. În regim de frânare, (la comandă) motoarele de
tracţiune vor fi trecute să funcţioneze ca generatoare electrice. Acestea vor primi
(pe la arbore) energie mecanică şi vor furniza (pe la borne) energie electrică.
Concomitent (când conductoarele rotorului sunt parcurse de curenţi) la arborele
fiecărui motor de tracţiune (trecut în regim de generator) va apare un cuplu
electromagnetic, opus mişcării, adică "un cuplu de frânare".
Condiţia prezenţei cuplului (şi a forţei) de frânare la roţi constă în asigurarea
I≠0 (deci a funcţionării în sarcină a generatoarelor electrice). Aceasta presupune:
1. Fie conectarea unor rezistenţe de frânare la bornele generatoarelor (local, pe
VEM) ca în cazul "frânării reostatice";
2. Fie conectarea generatoarelor (în serie sau în paralel) şi "debitarea" energiei
electrice a acestora direct în linia de contact LC (de unde se alimentează alte
VEM-uri aflate în regim de tracţiune) ca în cazul "frânării cu recuperare".
Deci, la frânarea electrică, variaţia de energie cinetică va fi convertită în
energie electrică care: 1) fie este consumată direct la bordul VEM-ului, fiind
89
transformată în căldură (ca la frânarea reostatică); sau 2) fie este consumată

indirect, în mod util de alte VEM-uri aflate în regim de tracţiune (ca la frânarea
recuperativă).
Deşi din punct de vedere energetic, este net mai avantajoasă, frânarea cu
recuperare este condiţionată "de receptivitatea momentană" a liniei de contact,
motiv care o face complet nesigură în funcţionare.
În opoziţie cu aceasta, frânarea reostatică oferă siguranţă maximă (de 100%).
Deoarece la v=0 (n=0) conversia electromecanică a energiei nu mai are loc,
frânarea electrică a vehiculelor se mai numeşte şi frânare electrodinamică.
În serviciul normal, frânarea electrică face posibilă limitarea utilizării
sistemelor de frânare cu frecare, care, prin natura lor, reclamă costuri importante
de întreţinere (prin înlocuirea părţilor supuse uzurii mecanice). În acelaşi context,
frânarea electrică rezolvă tehnic avantajos şi problema frânării limitative (sau de
menţinere) la coborârea pantelor pe linii cu declivitate însemnată. De aceea, prin
utilizarea frânării electrice sunt asigurate (în principal) următoarele avantaje:
- creşte siguranţa circulaţiei VEM-urilor datorită existenţei unui sistem
suplimentar de frânare, comod de acţionat şi uşor de reglat;
- se reduce uzura saboţilor şi a bandajelor ca urmare a utilizării limitate a
frânării mecanice (prin frecare);
- se evită încălzirile excesive şi atingerea solicitărilor termice periculoase (în
special pentru bandaje) în urma funcţionării prelungite a frânei cu frecare;
- se micşorează cantitatea de praf metalic (prezent la frânarea cu frecare) praf
extrem de dăunător echipamentului electric;
- imposibilitatea blocării roţilor frânate;
- economisirea energiei electrice prin apelarea la frânarea recuperativă etc..
Faţă de aceste avantaje, utilizarea frânării electrice a VEM-urilor este însoţită şi
de o serie de dezavantaje. Principalele dezavantaje sunt:
- apariţia de solicitări electrice şi termice suplimentare în motoare;
- dificultăţi în a realiza frânarea la viteze mici şi imposibilitatea utilizării
frânării electrice pentru oprirea vehiculului şi
- complicarea schemei şi scumpirea VEM-ului din cauza costurilor
echipamentului suplimentar necesar frânării.
Din cauza dispariţiei efectului de frânare la viteze mici, frânarea electrică nu
constituie frânarea de bază a VEM-urilor. Cu toate acestea, utilizarea motoarelor
de tracţiune şi în regim de frână se dovedeşte a fi o soluţie avantajoasă atât pentru
vehiculele electrice suburbane şi urbane (caracterizate prin interstaţii scurte şi
valori ridicate ale deceleraţiei de frânare) cât şi în transportul feroviar de mare
viteză (cazul locomotivelor şi a trenurilor electrice) unde utilizarea frânei cu
frecare (la viteze mai mari de 160-180 km/h) devine critică.
90
L11 Frânarea electricǎ (reostaticǎ şi recuperativǎ) a vehiculelor cu motoare de tracţiune de c.c.
11.3 FRÂNAREA REOSTATICǍ
Aşa cum se cunoaşte, un VEM va frâna reostatic dacă variaţia de energie

cinetică a sa va fi convertită (de către motoarele de tracţiune MT "trecute" să
funcţioneze acum ca generatoare de c.c.) în energie electrică care va fi disipată
(sub formă de căldură) pe nişte reostate de frânare Rf, convenabil dimensionate.
În regim de frânare, excitaţia MT (trecute în regim de generatoare de c.c.)
poate fi "tratată" în diverse moduri. Cele mai utilizate moduri de alimentare a
înfăşurării de excitaţie (pe durata frânării reostatice) sunt următoarele:
- cu excitaţia "conectată în serie" cu indusul;
- cu excitaţia "alimentată separat" şi
- cu excitaţia "separată, autocompensată".
Modul concret de excitare a generatoarelor de c.c. (pe durata frânării)
determină în mare măsură calităţile şi performanţele frânării reostatice.
Ca o particularitate pozitivă, merită menţionat că, din cauza independenţei de
linia de contact (LC), toate metodele de frânare reostatică prezintă avantajul unui
grad sporit de siguranţă (de 100%) în raport cu frânarea recuperativă.
11.3.1 Frânarea reostatică cu excitaţia "în serie" cu indusul
Faţă de alte metode, frânarea reostatică cu autoexcitaţie serie are avantajul de a

nu pretinde surse suplimentare pentru alimentarea înfăşurării de excitaţie.
Concret, după schimbarea (sau permutarea) la cealaltă perie a legăturii dintre
înfăşurarea de excitaţie şi indus (pentru menţinerea sensului fluxului principal Φ
în vederea amorsării) şi după închiderea circuitului pe rezistenţa de frânare Rf
(pentru un singur MT) se obţine circuitul din fig.11.1.
Fig.11.1 Schema de principiu a frânării

reostatice cu excitaţia în serie cu indusul
91
11.3.2 Frânarea reostatică cu excitaţia

"alimentată separat"
În acest caz, înfăşurările de excitaţie serie

ale motoarelor de tracţiune se desprind de
indusuri, se înseriază şi se alimentează separat
(de la un generator auxiliar sau de la o sursă
echivalentă cu tensiunea Ue). Indusurile,
individual (sau înseriate între ele), debitează pe
rezistenţe de frânare Rf= const., convenabil
dimensionate.
De exemplu, pentru un singur motor de Fig.11.2 Frânarea reostatică cu
tracţiune (MT), schema de principiu a frânării excitaţia alimentată separată
reostatice cu alimentarea separată a excitaţiei este reprezentată în fig.11.2.
11.4 FRÂNAREA CU RECUPERARE
La frânarea cu recuperare, în loc de a disipa energia electrică de frânare (sub

formă de căldură în rezistenţele de frânare, local, pe VEM) aceasta poate fi
retrimisă (cu parametrii corespunzători) în linia de contact LC, de unde să fie
consumată ca energie utilă de alte VEM-uri.
În mod practic, pentru a putea realiza frânarea VEM cu recuperare de energie
sunt necesare a fi îndeplinite (simultan) următoarele două condiţii:
1. În primul rând, circuitul de tracţiune trebuie să fie energetic reversibil.
Pentru că motoarele de tracţiune sunt intrinsec reversibile energetic, trebuie ca şi
convertoarele electronice (dacă există) "să permită" circulaţia bidirecţională a
curentului (respectiv a puterii electrice). Fizic, reversibilitatea motoarelor de
tracţiune se obţine când t.c.e.m. indusă E creşte şi depăşeşte valoarea tensiunii la
borne UM fiind astfel "capabilă" să inverseze sensul curentului prin indus I=Ia
(deci şi sensul de transfer al puterii prin MT).
2. În al doilea rând, deoarece cuplul electromagnetic de frânare M=CmΦIa al
oricărui MT de c.c. este nenul numai dacă Ia≠0, rezultă că puterea de frânare
(restituită liniei de contact) trebuie să fie consumată instantaneu. Această condiţie
impune prezenţa unui consumator momentan în linia de contact, adică:
- cel puţin un alt VEM, în fază de tracţiune (aflat sub acelaşi tronson al LC) sau
- în vecinătate, o SSTE de c.c. de tip reversibil capabilă să transfere puterea de
frânare (de c.c.) în reţeaua trifazată (de c.a.) unde în mod cert există consumatori
care o vor absorbi instantaneu.
Prin urmare (la studiul frânării recuperative) VEM-ul nu va fi considerat
92
Fig.11.3 Configuraţia sistemului la frânare cu recuperare

niciodată izolat ci numai împreună cu linia de contact, cu alţi consumatori (alte
VEM-uri în regim de tracţiune) şi eventual cu SSTE (reversibile) de c.c.
(v.fig.11.3).
Dacă cel puţin una din condiţiile 1) şi 2), enumerate mai înainte nu este
satisfăcută, atunci frânarea cu recuperare încetează (nu mai poate avea loc). În
astfel de situaţii se intervine instantaneu (în mod automat) cu frânarea reostatică
(dacă există) sau, în lipsa acesteia, cu frâna mecanică.
Odată intrată în funcţiune, frâna mecanică nu trebuie întreruptă (chiar dacă
condiţiile de frânare cu recuperare apar din nou) şi aceasta din cauza inerţiei destul
de mari a sistemului mecanic/pneumatic de acţionare.
Referitor la reversibilitatea SSTE de c.c. se fac următoarele precizările:
a) La început ("pe timpul" conversiei cu grupuri rotative) reversibilitatea
energetică a SSTE de c.c. era "intrinsecă". Ea a dispărut o dată cu introducerea
conversiei statice în SSTE de c.c. (cu redresoare cu vapori de mercur şi mai târziu
a redresoarelor cu diode semiconductoare). Pentru redarea reversibilităţii SSTE de
c.c. a fost nevoie de grupuri invertoare (cu tiristoare) instalate suplimentar ;
b) SSTE de c.c. reversibile sunt destul de costisitoare şi, pe lângă aceasta,
caracteristicile recuperării puterii în reţelele trifazate (de tip industrial) nu sunt
deloc favorabile. (Concret, este vorba de "scurte vârfuri de putere" cu un conţinut
foarte mare de armonici şi cu un factor de putere scăzut).
În consecinţă, frânarea (eficientă) cu recuperare a VEM-urilor este condiţionată
de posibilitatea de utilizare (directă şi imediată în linia de contact LC) a energiei
electrice recuperate. Această cerinţă este posibil de îndeplinit doar în cazul
reţelelor de transport electric urban şi suburban (cu trafic foarte intens) la care
numărul VEM-urilor capabile să absoarbă energia produsă prin frânare cu
recuperare este statistic vorbind (în orele de vârf) foarte mare.
Cu toate că o parte însemnată din energia restituită în LC (de VEM-urile aflate
în frânare cu recuperare) este disipată (prin efect Joule) în circuitul de tracţiune,
totuşi în marile oraşe se poate obţine o reducere a consumului de energie electrică
de până la 20÷30%.
93
În plus, la vehiculele de transport în subteran, prin apelarea la frânarea

recuperativă se economiseşte indirect şi energia electrică corespunzătoare
ventilării staţiilor şi a tunelurilor (pentru eliminarea căldurii produse) dacă s-ar
utiliza frânarea reostatică şi/sau mecanică. Din acest motiv, la ramele moderne de
metrou, frânarea de serviciu este cea cu recuperare pe când frânările reostatice şi
cele pneumatice/mecanice (la roţi) sunt folosite ca frânări de rezervă şi respectiv
de oprire.
1. Se vor însuşi noţiunile teoretice legate de frânarea electrică a vehiculelor

cu motoare electrice la roţi.
2. Se vor studia toate regimurile de frânare electrică ce pot fi realizate cu
echipamentul FERELEC.
3. Se vor determina caracteristicile frânării: Mf(If), Mf(n), Ff(v) pentru
următoarele tipuri de frânări electrice:
- frânarea reostatică cu autoexcitaţie serie;
- frânarea reostatică cu alimentarea separată a excitaţiei şi
- frânarea recuperativă.
11.6 MODUL DE LUCRU
Pentru identificarea regimurilor de frânare electrică ce pot fi realizate cu

echipamentul FERELEC şi a configuraţiilor circuitelor electrice în regim de
frânare se parcurg etapele:
dulapului electric;
generatorului;
d) se alege algoritmul de comandă manuală prin selectarea Marche
e) se fixează comutatorul de putere (fig.2.6, c) pe poziţia 1 (alimentarea
comanda Consigne de moteurs din meniul Configurer şi se identifică
regimurile de frânare electrice disponibile ( - frânare reostatică cu
94
excitaţie serie, - frânare reostatică cu excitaţie separată şi - frânare

recuperativă);
g) se selectează, pe rând fiecare regim de frânare şi se apasă butonul
Valider;
h) se vizualizează configuraţia circuitului de frânare prin dublu-click pe
blocul sau, din meniul Configurer, prin selecţia Configuration des
ponts;
i) se repetă paşii e-h pentru celelalte 3 poziţii ale comutatorului de putere.
Pentru punctul 3 se vor folosi următoarele relaţii bazate pe principiul

similitudinii:
Ff [ kN]  16,080  M f [ N  m]
2 (11.1)
v[km / h ]   n[rot / min]
60
unde Ff este forţa de frânare şi v este viteza locomotivei şi caracterizează
sistemul real iar n şi Mf sunt turaţia şi respectiv cuplul de frânare furnizat de
cele două motoare ale echipamentului FERELEC.
Datele citite şi cele calculate se vor trece în tabelul 11.1.
Tab 11.1
0 1 2 3 4 5 6 7
Nr. If[A] n[rot/min] M1[N·m] M2[N·m] Mf=M1+M2 v[km/h] Ff[kN]
crt. [N·m]
Pentru frânarea reostatică cu autoexcitaţie serie şi pentru frânarea reostatică

cu alimentarea separată a excitaţiei se parcurg paşii:
a) se fixează comutatorul de putere pe poziţia 1 (alimentarea independentă a
fiecărui motor de la câte o singură punte redresoare);
b) se apasă butonul din bara de comenzi rapide sau se selectează
- aplicare rampă a semnalului , cu o valoare a saturaţiei de 40 A;
- se apasă butonul Valider şi se aşteaptă creşterea turaţiei motoarelor până
la valoarea de 500[rot/min];
95
c) se apasă butonul din bara de comenzi rapide sau se selectează

comanda Consigne de moteurs din meniul Configurer şi se selectează
regimul de frânare reostatică cu excitaţie serie şi o valoare a curentului
de frânare de 40 A, se apasă butonul Valider;
d) se aşteaptă scăderea turaţiei şi se apasă butonul ARRET;
e) se salvează datele într-un fişier text cu ajutorul comenzii Exporter un
essai din meniul Fichier;
f) pentru 10 valori ale turaţiei n (uniform distribuite pe perioada de frânare)
se extrag, din fişierul text salvat la punctul anterior, datele
corespunzătoare coloanelor 1÷4 din tabelul 11.1;
g) se repetă paşii b-f pentru frânarea reostatică cu excitaţie separată ;
Pentru frânarea recuperativă se fixează comutatorul de putere pe poziţia 4
(redresoare în serie, motoare în serie) şi se repetă paşii b-f pentru acest regim
de frânare ( ).
- titlul lucrării;
- scopul lucrării;
- configuraţiile circuitelor electrice principale în toate regimurile de frânare;
- caracteristicile indicate la chestiunile de studiat.
96
Lucrarea 12
STUDIUL FRÂNǍRII AUTOCOMPENSATE
Lucrarea are ca scop prezentarea principiului frânării autocompensate a

vehiculelor electric motoare cu motoare de tracţiune de c.c. serie şi determinarea
caracteristicilor specifice acestui tip de frânare.
Frânarea reostatică autocompensată a fost concepută din dorinţa menţinerii

forţei de frânare constante, pe un interval cât mai larg de viteze. În asemenea
cazuri trebuie ca variaţia fluxului de excitaţie, dΦ în funcţie de variaţia
curentului de sarcină dIf să se producă automat, astfel încât să avem în
permanenţă:
d
= - dif (12.1)
 if
La MT serie, realizarea acestei cerinţe constă în compoundarea artificială a
excitaţiei cu ajutorul aşa-zisei "rezistenţe de compensare (Rc)", conform
schemei din fig.12.1.
Fig.12.1 Trecerea MT serie din regim de tracţiune în regim

de frânare reostatică autocompensată.
97
Ca principiu de realizare a schemei, în serie cu indusul se leagă rezistenţa de

compensare Rc, iar în paralel cu ea, înfăşurarea de excitaţie Ex.s. înseriată cu
sursa separată (Ug) de alimentare a excitaţiei. În plus se cer respectate condiţiile:
- prin înfăşurarea de excitaţie Ex.s să se păstreze sensul curentului de
excitaţie (acelaşi sens), identic cu cel din regimul de tracţiune;
- rezistenţa de frânare RF să fie conectată la bornele grupării " indus MT +
rezistenţă de compensare Rc ".
Din ecuaţia circuitului de excitaţie (v.fig.12.1) se obţine:
Ug
Iex = - IF  R c = I'ex + I"ex = I'ex - IF  R c (12.2)
r ex + R c r ex + R c r ex + R c
adică exact efectul de compoundare artificială a excitaţiei.
Pe de altă parte, din ecuaţia circuitului indusului:
(r 'M + R F + R c)  I F + R c  Iex = C v    v
  (12.3)
cu  =  (Iex )   M 1 - I F 
 I FM 
rezultă şi posibilităţile practice de reglare comandată a frânării şi anume:
1. Frânarea reostatică autocompensată la RF=var. şi Ug=const.
2. Frânarea reostatică autocompensată la RF=const. şi Ug=var.
În practica tracţiunii electrice se foloseşte în exclusivitate numai a doua metodă.
12.2.1 Caracteristicile frânării reostatice autocompensate la

RF=const. şi Iex=var.(Ug=var.)
1. Caracteristica vitezei: vF=f(IF) la Iex=ct. (Ug=ct.) este dată analitic de:
Fig.12.2. Caracteristicile vF=f(IF) pentru diverse valori ale lui Iex.
98
L12 Studiul frânǎrii autocompensate
a) b)
Fig.12.3. a) Caracteristica FF=f(IF) la RF=ct. şi diverse valori ale lui Iex;
b) caracteristicile mecanice ale frânării FF=f(vF)
E ( + + ) +
vF = = r 'M R F R c IF R c Iex (12.4)
C v   (Iex )  IF 
C v  M 1 - 
 IFM 
Reprezentarea grafică a familiei de caracteristici ale vitezei (cu parametru
Ug sau Iex) este dată în fig.12.2.
2. Caracteristica forţei: FF=f(IF) la RF=ct. şi Iex=var.

Analitic, pentru o valoare dată a curentului Iex şi liniarizând relaţia fluxului
inductor, expresia forţei este:
 IF 
FF = C F   M  1 -   IF + F (12.5)
 IFM 
Se obţine grafic o familie de curbe ca în fig.12.3 a) dacă se alege ca
parametru mărimea curentului de excitaţie I'ex.
3. Caracteristica mecanică a frânării: FF=f(vF) la RF=ct. şi Iex=var.

Practic aceasta se obţine prin eliminarea curentului de frânare din primele
două caracteristici (metoda grafică).
Grafic, se obţine o familie de caracteristici având drept parametru mărimea
constantă a curentului Iex.
Reprezentarea caracteristicilor FF = f(IF) şi respectiv FF = f(vF) este dată în
fig. 12.3, la poz.a) şi respectiv b).
12.2.2 Alegerea valorii rezistenţei de stabilizare Rc
Stabilirea mărimii rezistenţei Rc=const. reprezintă o problemă complexă.

Datorită neliniarităţii caracteristicii Φ(I) a MT, ea nu poate fi soluţionată
analitic.
99
Fig.12.4 Fig.12.5
Practic se apelează la metode grafice: se trasează mai multe familii de

caracteristici vF=f(IF) şi apoi se alege Rc pentru care sunt îndeplinite cel mai
bine condiţiile impuse.
Dificultăţile menţionate apar din două motive:
1. Rezistenţa Rc influenţează, prin mărimea sa, valoarea curentului de
excitaţie Iex al MT;
2. Rezistenţa Rc, intervine şi în
circuitul de frânare influenţând atât
curentul IF, cât şi mărimea forţei de
frânare FF.
Grafic, se trasează succesiv:
- caracteristica CvΦ = f(Iex), ca în
fig.12.4;
- familia de drepte Iex = f(IF)
pentru I'ex=ct. şi Rc=ct. ca în
fig.12.5.
Caracteristica CvΦ = f(Iex) se
obţine în baza ecuaţiei de tensiuni
raportate la obadă U = CvΦv+rMI cu
rM = ra+rexM+rpa+rk şi a caracteristicii
vitezei v=v(I) la UN şi CP ridicate
experimental pentru regimul de
Fig.12.6 Eliminarea grafică a curentului Iex.
tracţiune când Iex=I.
U - rM  I
Cv  (Iex ) = = f(Iex ) cu Iex = I (12.6)
v(I)
Eliminarea curentului Iex din cele două reprezentări grafice este efectuată în
fig.12.6. Ea se face astfel: pentru I'ex=ct., se dau valori lui IF şi se determină Iex
şi CvΦ.
100
Caracteristica vF(IF) se calculează cu:

(r A + r pa + r k + R F + R c) IF + R c Iex
vF (IF) = (12.7)
Cv  ( Iex )
Forţa de frânare se determină aproximativ cu:
F(I F ) = 0,367  Cv   IF + F (12.8)
1. Se va realiza montajul de studiu a frânării reostatice autocompensate a MT

serie.
2. Pentru trei valori constante ale curentului de excitaţie I'ex (separată)
I'ex1=0,6IN; I'ex2=0,8IN şi I'ex3=IN se vor determina experimental caracteristicile
nF=f(IF) şi MF=f(IF).
3. Caracteristicile electromecanice ale frânării vor fi reduse -prin calcul- la
obada unui V.E.M. cu DR=0,4 m; i=2,45 şi ηT=0,981 şi vor fi construite
caracteristicile frânării autocompensate: vF=f(IF); FF=F(IF) şi FF=f(vF).
12.4 SCHEMA DE MONTAJ
Fig.12.7. Schema de montaj pentru studiul frânării reostatice autocompensate a MT serie.
12.5 MODUL DE LUCRU
1. Se porneşte motorul derivaţie M şi se aduce la turaţia de regim (1500 rpm)

a motorului de tracţiune (F), aflat acum în regim de frânare.
2. Cu reostatul Rc scurtcircuitat (Kc-închis) şi RF=∞ (cu sapele scoase din
lichid) se reglează valoarea reostatului Rex până când curentul I'ex - citit la
ampermetrul Aex - devine 1·IN.
3. Rezistenţa de compensare Rc (reostat cu lichid) va fi reglată pe valoarea
minimă (cu sapele complet introduse). Se deschide Kc şi se verifică ca
ampermetrul Ac să indice (la funcţionarea în sarcină cu IF≠0) suma curenţilor
101
I'ex+IF. În caz contrar se inversează polaritatea (legăturile) la întreruptorul K2 de

alimentare separată a excitaţiei.
Obs.: Reostatele Rc şi RF se menţin la valori constante ale rezistenţelor pe
toată durata lucrării.
Pentru determinarea caracteristicilor frânării reostatice autocompensate se
procedează ca mai jos:
- se fixează o valoare constantă a curentului de excitaţie separată I'ex (de ex.
I'ex=1,00·IN);
- se modifică viteza de rotaţie a motorului derivaţie M - atât reostatic cât şi
prin slăbirea câmpului - în intervalul 500...2200 rpm astfel încât curentul IF să ia
valori de la 0,3...1,2·IN, completându-se tabelul 12.1.
- se repetă citirile de încă două ori şi pentru celelalte valori constante (0,8IN şi
0,6IN) ale curentului de excitaţie separată I'ex.
Tab.12.1
Nr. I'ex UF IF Iex Ic=IF+Iex nF PF IF ηF MF vF FF
crt. ─ [V] [A] [A] [A] [rpm] [W] ─ [N·m] [km/h] [N]
IN IN
1 1,0
Pentru valorile citite se calculează:

- puterea electrică de frânare PF = UF·IF [W];
- curentul relativ de frânare IF/IN, stabilindu-se randamentul frânării
ηF=f(IF/IN);
- cuplul de frânare la arborele MT:
30 P F
MF =  [ N  m] (12.9)
 n F  F
Curba randamentului ηF este dată prin puncte şi va fi construită conform
datelor:
Tab.12.2
IF 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3
─
IN
ηF 0,6 0,7 0,75 0,77 0,785 0,8 0,81 0,82 0.81 0,8 0,78 0,76
- Pentru V.E.M. cu DR=0,4 m; i=2,45 şi ηT=0,981, raportarea la obadă se face

cu relaţiile:
v[km/h] = 0,1885  DR  n F [rot/ min ]
i
(12.10)
2
F[N] =  i  T  M F [N  m]
DR
102
Pe hârtie milimetrică vor fi trasate caracteristicile electromecanice şi

mecanice ale frânării: vF=f(IF), FF=f(IF) şi FF=F(vF).
- titlul lucrării;
- scopul lucrării;
- schema de montaj;
103
Lucrarea 13
PARTICULARITǍŢILE UTILIZǍRII
MOTORULUI ASINCRON ÎN TRACŢIUNEA ELECTRICǍ
Lucrarea are ca scop prezentarea problemelor specifice utilizării motorului

asincron pe vehiculele electric motoare.
Utilizarea în tracţiune a motorului asincron cu rotorul în scurtcircuit a fost

posibilă numai după asigurarea alimentării acestuia cu un sistem trifazat de
tensiuni (sau de curenţi) de amplitudine şi frecvenţă controlat variabile. Acest
tip de alimentare este realizat cu ajutorul unui sistem de convertoare statice de
tensiune şi frecvenţă compus, în general, dintr-un convertor de maşină (CM) şi
un convertor de reţea (CR).
Fig.13.1 Schema bloc a circuitelor electrice principale şi localizarea controlului în cazul locomotivelor
şi ramelor electrice cu motoare asincrone de tracţiune
104
L13 Particularitǎţile utilizǎrii motorului asincron în tracţiunea electricǎ
Ca structură generală, orice sistem de acţionare cu motoare asincrone utilizat

pe locomotivele şi ramele electrice (fig.13.1) este alcătuit din:
- circuite electrice principale (de forţă) care includ: transformatorul de
tracţiune (TT), convertorul de reţea (CR), filtrul rezonant L2C2,
convertorul de maşină (CM) şi motorul asincron de tracţiune (MAT);
- partea mecanică, care cuprinde transmisia mecanică (TM) dintre motor şi
osia sau roata motoare (RM) şi contactul roată-şină şi din
- blocul de control care realizează controlul convertorului de reţea, controlul
ansamblului invertor de tensiune (IT) – motor asincron de tracţiune
precum şi controlul antipatinare.
Din punct de vedere funcţional, convertorul de maşină (CM) este
indispensabil şi serveşte la furnizarea energiei trifazate de c.a. pentru
alimentarea cu parametrii variabili a motorului asincron de tracţiune, pe când
convertorul de reţea (CR), când există, poate servi la modificarea unuia sau mai
multor parametrii ai energiei electrice luate din LC sau la asigurarea unor
condiţii specifice de funcţionare corespunzătoare convertorului de maşină.
Partea mecanică a sistemului de acţionare cu motoare asincrone a locomotivelor
şi ramelor electrice este compusă dintr-un transformator de mişcare (reductorul) şi
dintr-un convertor de mişcare (roată + şină) care transformă mişcarea de rotaţie în
mişcare de translaţie.
Motorul asincron trifazat, cu rotorul în scurcircuit (în colivie), este ideal de
folosit ca motor de tracţiune, fiind robust, uşor de întreţinut şi constituit din
părţi componente puţine şi suficient de robuste. În plus, la acest tip de motor de
tracţiune transferul de energie între stator şi rotor se realizează fără contact
electric (numai prin câmp electromagnetic) astfel că nu mai există limitări, cu
privire la putere, turaţie sau tensiune. Motoarele asincrone de tracţiune utilizate
pe locomotivele, ramele şi trenurile electrice sunt construite robust, în general,
cu puteri de până la 1,5 MW.
Faţă de motoarele de tracţiune cu colector, motorul asincron trifazat cu
colivie rotorică prezintă avantajul că, la aceeaşi putere utilă, dimensiunile şi
greutatea sunt mai mici, caracteristici de importanţă deosebită în tracţiunea
electrică.
Pentru că puterea specifică (puterea pe unitatea de masă a motorului) este mai
mare, locomotivele realizate cu motoare asincrone sunt în general de tipul
B0’- B0’ (locomotive pe două boghiuri, fiecare boghiu cu câte două osii motoare,
fiecare osie antrenată individual).
Reglajul forţei de tracţiune la vehiculele electric motoare cu motoare
asincrone de tracţiune va fi de tip continuu, pe când caracteristica mecanică
rigidă (a motorului asincron) va asigura o limitare a fenomenului de patinare
105
fără a permite ambalarea (ca în cazul motorului de tracţiune de curent continuu

cu excitaţie serie). Trecerea în regimul de frânare sau reversarea de sens se
realizează uşor, prin logica de comandă, fără contactoare electromecanice.
Avantajele importante enunţate mai sus explică încercările continue de
introducere a motorului asincron în tracţiune lucru posibil numai o dată cu
dezvoltarea electronicii de putere. Dar, spre deosebire de majoritatea aplicaţiilor
industriale, în tracţiune, motorului asincron i se cer:
- cupluri mari la viteze mici, chiar de la pornire şi
- funcţionarea pe un domeniu larg de variaţie a frecvenţei de alimentare, de
la aproximativ (0,4÷1) Hz şi până la (140÷180 Hz) şi aceasta atât ca motor cât
şi ca frână (ca generator).
Lucrurile se complică sensibil în zona frecvenţelor subnominale unde
motorul este foarte susceptibil saturaţiei magnetice la variaţii relativ mici ale
tensiunii de alimentare. Din acest motiv, în domeniul frecvenţelor subnominale,
tensiunea va fi modificată simultan cu frecvenţa de alimentare asigurându-se
prin sistemul de reglaj atât nivelul solicitărilor magnetice cât şi mărimea cerută
a cuplului.
Cu totul altfel stau lucrurile în domeniul frecvenţelor supranominale, când
din motive de izolaţie a înfăşurării motorului şi de solicitări în tensiune ale
elementelor de putere din componenţa invertorului, tensiunea de alimentare va
fi menţinută constantă, la nivelul tensiunii nominale UN a motorului asincron.
Fig.13.2 Caracteristicile acţionării cu motor asincron

a) cazul acţionării industriale; b) cazul tracţiunii electrice
106
Deci, la Us=UN şi ωs>ωN, motorul asincron va funcţiona cu flux diminuat, cu

capacitate de suprasarcină în cuplu λM din ce în ce mai mică şi pulsaţie rotorică
ωr din ce în ce mai mare. De altfel, la frecvenţe supranominale, tocmai atingerea
pulsaţiei rotorice critice ωrk va limita superior mărimea frecvenţei statorice fsmax
(a tensiunii de alimentare a motorului asincron de tracţiune). În consecinţă, atât
caracteristicile mecanice cuplu - viteză, putere – viteză (necesare realizării
caracteristicilor de tracţiune ale locomotivelor cu motoare asincrone) cât şi
mărimile electrice şi magnetice U, I, Ψ corespunzătoare ale unei acţionări sunt,
în general, diferite pentru o acţionare industrială (fig.13.2, poz.a) faţă de o
acţionare specifică tracţiunii electrice (fig.13.2, poz.b).
Din analiza caracteristicilor se pot formula următoarele concluzii:
a) În cazul acţionărilor industriale (poz.a):
- la pornire (0-1): M = ct.= MN; Mk = ct.; ψs = ψsN = ct.; P ~ ωm; Us ~ωs
- în zona (1-2): Mk ~ (1/ωm)2; M ~ 1/ωm; P = ct.; ψs ~ (1/ωs); Us = ct.
- în zona (2-3) M = Mk = M ~ (1/ωm)2; P ~ 1/ωm; ψs ~ (1/ωs); Us = ct.
b) În cazul tracţiunii electrice (poz.b) zona de pornire (0-1') este divizată în
două intervale:
- în intervalul (0-1T) în care cuplul de pornire Mp este mai mare decât
cuplul nominal MN (Mp>MN) şi în care M descreşte liniar cu ωm şi
- în intervalul (1T -1) în care, la P=ct., cuplul M scade în continuare până la
valoarea MN.
Această comportare e determinată de alura forţei de tracţiune necesară unei
porniri rapide, forţă limitată numai de aderenţă şi de acceleraţia maximă
suportabilă.
Variaţia liniară a cuplului va determina o creştere parabolică a puterii care va
ajunge mai repede la valoarea nominală, puterea fiind astfel mai eficient
utilizată. Pentru a se asigura condiţia de flux statoric constant, pulsaţia ωr va
avea iniţial o valoare mai mare decât valoarea nominală, după care va scădea o
dată cu creşterea vitezei ωm, până în punctul 1.
La modificarea frecvenţei statorice cu păstrarea constantă a fluxului statoric
se poate asigura funcţionarea cu frecvenţă rotorică fr=ωr/(2π) controlabilă, în
general mică, la orice valoare a turaţiei. Implicit se asigură pierderi mici în rotor
şi în stator, se evită saturaţia magnetică astfel încât funcţionarea motorului
asincron devine optimă energetic.
La alimentarea cu tensiuni (sau curenţi) de frecvenţă variabilă este important
de stabilit valorile limită fsmin (frecvenţa minimă) şi fsmax (frecvenţa maximă)
între care funcţionarea stabilă a maşinii asincrone mai este încă posibilă.
107
1. Frecvenţa minimă (la funcţionarea cu flux statoric constant)

În regim permanent, la orice valoare curentă fs (a frecvenţei statorice), între
pulsaţiile ωr, ωs = 2π·fs şi ωm = p·Ωm = p·2π·n/60 este adevărată relaţia (Teorema
frecvenţelor): s = m + r (13.1)
De aici rezultă că, pentru orice valori date frecvenţei statorice fs şi pulsaţiei
rotorice ωr, în regim staţionar se poate stabili mărimea turaţiei rotorului n:
2  n 60 1
2  f s = p  + r  n =  (f s -  r ) (13.2)
60 p 2
Dacă funcţionarea (la frecvenţa curentă fs) are loc cu flux statoric constant
ψs=ψsN=ct., atunci turaţia nk la care cuplul electromagnetic M devine maxim
(adică, abscisa punctului KM din fig.13.3) se calculează cu relaţia:
60 1
n k =  (f s -  rk s ) ; nk  0 (13.3)
p 2
Prin urmare, valoarea minimă a frecvenţei statorice fsmin la care încă mai este
posibilă asigurarea condiţiilor (de funcţionare) de mai sus va corespunde cazului
limită când nk = 0. Calculată din relaţia (13.3), frecvenţa minimă fsmin este dată
de formula:
1 1 R 'r
f smin =  rk s =  (13.4)
2 2   L'r
Fig.13.3 Explicativă la determinarea valorilor extreme ale frecvenţei statorice fs

108
Aceasta este valoarea minimă a frecvenţei pe care trebuie s-o furnizeze sursa
de alimentare. Ea depinde doar de parametrii (R'r, L'r şi σ) ai maşinii asincrone
de tracţiune.
De asemenea, tot în fig.13.3 se sugerează şi modalitatea de pornire (lină, fără
şocuri) a motorului, prin creşterea progresivă a fluxului statoric ψs (de la 0 la
ψsN, la valoarea minimă fsmin = ct. a frecvenţei statorice de alimentare) urmată
apoi, la ψs=ψsN=ct., de creşterea frecvenţei statorice fs, o dată cu creşterea
turaţiei rotorului.
2. Frecvenţa maximă (la funcţionarea cu flux diminuat)

În domeniul frecvenţelor supranominale fs > fN, datorită limitării tensiunii
statorice la valoarea Us = UN, maşina asincronă va funcţiona cu flux statoric
diminuat. Uzual, diminuarea fluxului statoric ψs se face după legea "1/ωs", ca
 U
mai jos:  s =  sN  N  N (13.5)
s s
Simultan cu diminuarea fluxului ψs (după legea de mai sus), are loc şi
diminuarea cuplului maxim M ks a cărui expresie, la frecvenţe fs > fN este:
2 2
3p 1 -   
M k s =   [ sN  N ] = M k sN  ( N ) (13.6)
2   Ls s s
Cuplul electromagnetic M calculat la ωr = ct. şi la frecvenţe fs > fN se
diminuează în acelaşi raport. Grafic, în fig.13.3 (în partea din dreapta, în zona
turaţiilor mari) sunt reprezentate trei caracteristici mecanice M=f(n) la flux
diminuat (sau slăbit) după legea Ψs = ΨsN·ωN/ωs şi la fs = ct. (cu fs > fN).
În acest cadru, valoarea maximă a frecvenţei statorice fsmax va fi determinată
din condiţia de invarianţă a puterii electromagnetice PM = M·Ωs = M·ωs/p
(transferată prin întrefier) la diferite valori ale frecvenţei statorice fs. Prin
urmare, pentru a asigura puterea electromagnetică constantă (la nivelul nominal)
PMN = ct. între frecvenţele limită fN şi fsmax trebuie ca:
N = smax
MN  M f smax  (13.7)
p p
Dacă la frecvenţa statorică maximă fsmax se pune condiţia ca Mf smax = Mk s , în
care Mks este calculat cu (13.6), atunci din egalitatea (13.7) va rezulta:
2
N = N ) smax M k sN
MN  M k sN  (   smax =  N (13.8)
p smax p MN
M k sN
sau cu notaţia: M =  f smax =  M  f N (13.9)
MN
Prin urmare, creşterea frecvenţei statorice maxime fsmax poate fi obţinută
109
Fig.13.4 Caracteristicile de tracţiune şi de frânare

ale unui vehicul cu motoare asincrone
numai prin proiectarea şi construcţia maşinii cu o capacitate de suprasarcină în

cuplu λM cât mai mare. Pentru maşinile asincrone de tracţiune, λM = 2,5 ... 3,0.
În concluzie, la funcţionarea cu frecvenţă statorică variabilă, valorile minimă
fsmin (13.4) şi maximă fsmax (13.9) ale frecvenţei (tensiunii sau curentului de
alimentare) depind numai de parametrii maşinii asincrone în discuţie.
Pe de altă parte, dispunând de caracteristicile cuplu-viteză ale motorului
asincron la diferite valori ale frecvenţei de alimentare şi ţinând cont şi de
relaţiile de raportare la obada roţii motoare (a vehiculului) a turaţiei şi cuplului:
v
= Dr ; Fo = 2  i (13.10)
m 2  i ηt  M 2 D r
se pot construi caracteristicile de tracţiune/frânare corespunzătoare acelui motor
asincron de tracţiune (v.fig.13.4). Deci, prin controlul adecvat al motoarelor, se
poate obţine caracteristica de tracţiune (sau de frânare) a vehiculului (cumulat,
pentru toate motoarele de tracţiune). Astfel de caracteristici (diferite de la o
locomotivă la alta), oferă informaţii despre forţele şi puterile maxime dezvoltate
de vehiculul respectiv în regimul de tracţiune sau de frânare.
1. Se vor însuşi noţiunile teoretice legate de utilizarea motorului asincron în

2. Se va determina legea de variaţie Us(fs) pe tot domeniul frecvenţelor de
ieşire ale convertorului.
110
3. Se va determina experimental (pentru motorul asincron) caracteristica

cuplului util M2=f(n) pentru Is=ct. şi fs=0….100Hz.
4. Se va determina experimental (pentru motorul asincron) caracteristica
cuplului util M2=f(n) pentru Iw=ct. şi fs=0….100Hz.
5. Se vor determina caracteristicile de tracţiune, prin raportarea la obada
VEM-ului cu Dr=0,4m, i=2,45 şi ηt=0,981.
13.4. SCHEMA DE MONTAJ
Pentru determinările experimentale se utilizează următoarea schemă de

montaj (fig.13.5):
Fig.13.5 Schema bloc de montaj
în care:
- LN-PDU TRAINER este un echipament ce conţine un convertor de tip
MOVITRAC 204 CD. Se alimentează de la reţeaua de trifazată a
laboratorului prin intermediul întreruptorului K. Echipamentul are un
afişaj cu cristale lichide pe care pot fi citite: frecvenţa de ieşire (fs),
tensiunea de ieşire (Us), valoarea curentului absorbit de motoare (Is) şi
valoarea componentei active a curentului absorbit de motoare (Iw). Pentru
curenţi, afişarea este în procente, relativ la un curent nominal al
convertorului de 7,3 A. Panoul frontal al echipamentului conţine
potenţiometre pentru reglarea tensiunii şi a frecvenţei şi comutatoare
pentru reversarea de sens şi pentru oprirea de urgenţă.
- MA1 şi MA2 sunt două motoare asincrone identice cu datele nominale:
Δ/Y; UN=220/380 V; 50 Hz; IN=5,6/3,24 A; PN=1,1 kW; nN=920 rot/min
(p=3).
- EMF este un echipament electromecanic de tip FERELEC (partea
operativă) având componenţa din fig.2.3. Generatorul (B) permite
modificarea încărcării celor două motoare iar ventilatorul (C) simulează
rezistenţa aerodinamică. Inerţia convoiului este luată în considerare prin
inerţia celor două volante (D).
111
13.5 MODUL DE LUCRU
a) Se alimentează echipamentul "LN-PDU-TRAINER IV" de la reţeaua

trifazată 3x380 V, 50Hz a laboratorului şi se deblochează contactoarele cu
cheie. Se poziţionează ambele potenţiometre de prescriere a turaţiei pe
valoarea minimă.
b) Pentru un anumit sens de rotaţie se creşte uşor - din potenţiometrul de
prescriere a turaţiei - frecvenţa tensiunii de ieşire Us până la punerea în mişcare
a echipamentului.
c) Se creşte frecvenţa de ieşire din 10 în 10 Hz până la 100 Hz, citindu-se
valoarea corespunzătoare a tensiunii. Pe baza acestor date se obţine legea de
variaţie Us(fs).
d) Se repetă de 4 ori pasul c) completându-se tabelul 13.1 pentru:
IM[%]=50%, IM[%]=100%, Iw[%]=50% şi Iw[%]=100%.
Tab.13.1
Nr. fs Us IM[A]=IM[%]·7,3A Iw[A]=Iw[%]·7,3A n M2 v F
crt. [Hz] [V] IM[%] IM[A] Iw[%] Iw[A] [rpm] [N·m] [km/h] [N]
Turaţia se citeşte cu ajutorul unui tahometru stroboscopic.

Cuplul util M2 se calculează cu :
3  Us  Iw   2n
M2 = unde η=0,9 şi  m =
m 60
Viteza v şi forţa F se determină cu ajutorul relaţiilor de raportare la obadă
(13.10).
- titlul lucrării;
- scopul lucrării;
- schema de montaj;
112
Lucrarea 14
STUDIUL CONVERTORULUI DE 4 CADRANE DE PE

VEHICULELE ELECTRICE CU MOTOARE ASINCRONE
Lucrarea are ca scop prezentarea structurii şi a funcţionării convertorului de

4 cadrane (C4Q) utilizat pe locomotivele, ramele şi trenurile electrice
alimentate de la linia de contact de curent alternativ şi echipate cu motoare
asincrone de tracţiune.
În cazul locomotivelor, ramelor şi trenurilor electrice (LRTE) cu motoare

asincrone de tracţiune alimentate de la linia de contact de curent alternativ este
indispensabilă prezenţa convertorului de reţea CR. Funcţional, acesta este un
redresor cu circulaţie bidirecţională de energie. Constrângerile determinate de
dezvoltarea iniţială (a LRTE) în sistemul monofazat de joasă frecvenţă (15 kV,
16⅔ Hz) au dus la apariţia unui convertor de reţea cu performanţe deosebite,
prezent astăzi pe orice LRTE cu motoare asincrone alimentat de la linia de
contact de curent alternativ, denumit convertor de 4 cadrane (C4Q) şi ale cărui
principale sarcini sunt:
1. Să absoarbă din linia de contact un curent cu un conţinut neglijabil de
armonici şi a cărui fundamentală să fie în fază cu tensiunea din linia de contact,
deci să asigure un factor de putere cosφ≈1 (în tracţiune) şi cosφ ≈ -1 (în
frânare).
2. În regim de tracţiune, să absoarbă din linia de contact o putere electrică
pulsatorie şi să furnizeze invertorului de tensiune (convertorului de maşină) o
putere electrică continuă (şi invers în regim de frânare recuperativă).
14.2.1 Structura şi funcţionarea convertorului de 4 cadrane
În varianta cu GTO-uri, convertorul de 4 cadrane (C4Q) conţine 4 perechi de

elemente T-D (tiristor-diodă antiparalel) legate în punte, o inductanţă L (de
113
Fig.14.1 Schema de principiu a convertorului de 4 cadrane (C4Q) de pe LRTE
mărime importantă pe partea de c.a.) şi un circuit rezonant serie L2-C2 (pe partea
de c.c.) acordat pe dublul frecvenţei tensiunii de alimentare (f0=2·fLC).
Pe locomotivele, ramele şi trenurile electrice cu motoare asincrone,
convertorul de 4 cadrane este alimentat (pe partea de c.a.) prin intermediul unui
transformator monofazat, la linia de contact LC. Datorită acestei alimentări, a
fost posibilă renunţarea la inductanţa L (ca element fizic distinct) şi includerea
ei în transformatorul principal (printr-o construcţie mai specială a acestuia). În
acest context, transformatorul monofazat de alimentare a C4Q va trebui
proiectat şi realizat cu o tensiune nominală de scurtcircuit ukN[%] puternic
mărită (cu valori de până la 55...60%).
Schema de principiu a convertorului de 4 cadrane (C4Q) aşa cum este ea
întâlnită pe LRTE este ilustrată în fig.14.1.
Pentru evidenţierea inductanţei L, transformatorul electric monofazat va fi
reprezentat cu ajutorul schemei echivalente Kapp (cu „primarul” redus la
„secundar”) ca în fig.14.2. La puteri mari şi valori mari ale tensiunii nominale
de scurtcircuit ukN[%], în schema echivalentă Kapp (fig.14.2) se poate neglija
rezistenţa Rk astfel încât ecuaţia de tensiuni în mărimi momentane este:
u T2 = Lk  di2 + u 2 (14.1)
dt
Convertorul de 4 cadrane permite circulaţia bidirecţională a energiei în
raport cu sursa (LC de alimentare). El poate funcţiona atât ca redresor cât şi ca
invertor. Uzual, convertorul de 4 cadrane lucrează în regim de modulaţiei PWM
sinusoidală. În plus, pentru simplificarea descrierii funcţionării C4Q vor fi
considerate numai fundamentalele tensiunii şi curentului pe partea de c.a. .
În aceste condiţii, considerând tensiunea de alimentare uT2 sinusoidală ca
mărime de referinţă (cu valoarea efectivă UT2=ct. şi faza iniţială nulă), atât
curentul i2 cât şi tensiunea u2 vor varia sinusoidal în timp, dar în urmă cu
unghiurile φ2 şi respectiv ψ. Matematic, acestea vor fi de forma:
114
L14 Studiul convertorului de 4 cadrane de pe vehiculele electrice cu motoare asincrone
Fig.14.2 Schema echivalentă a transformatorului şi a convertorului de 4 cadrane
u T2 = 2  U T2 sinω LC t; i 2 = 2  I 2 sin(ω LC t -  2 )
(14.2)
u 2 = 2  U2 sin(ω LC t - ψ)
În regim armonic, ecuaţia (14.1) scrisă în complex simplificat, devine:
( U - U2)
UT2 = j  X  I2 + U 2 ; I 2  T2 ; X = ω LC L; L  Lk (14.3)
j X
 j  jψ
în care: U T2 = U T2 ; I2  I 2  e 2 ; U 2  U 2  e (14.4)
Diagrama fazorială corespunzătoare ecuaţiilor (14.3) şi (14.4) este
reprezentată în fig.14.3. Cu ajutorul ei vor fi evaluate puterile P şi Q schimbate
de C4Q cu reţeaua (LC) de alimentare.
Astfel, puterea activă P (absorbită de C4Q) pe la bornele „a-x”, calculată cu:
P = PT2  U T2  I 2  cos  2 (14.5)
şi prelucrată matematic cu ajutorul relaţiei (v.fig.14.3):
  

Fig.14.3 Diagrama fazorială generală a convertorului bidirecţional (C4Q)

115
 U  sin 
U 2  sin   X  I 2  sin(   2 )  I 2 cos  2  2 (14.6)
2 X
ne conduce la următoarea expresie finală pentru P:
U 2  sin  U T2 2 U 2
P  PT 2  U T 2  (  sin  ) (14.7)
X X UT2
Puterea reactivă Q (absorbită de C4Q) pe la bornele „a-x” calculată cu:
Q  Q T 2  U T 2  I 2  sin  2 (14.8)
şi prelucrată matematic cu ajutorul relaţiei (v.fig.14.3):
 U  U 2  cos 
U T 2  U 2  cos   X  I 2  cos(   2 )  I 2 sin  2  T 2 (14.9)
2 X
ne conduce la următoarea expresie finală pentru Q:
U  U 2  cos  U T2 2 U
Q  QT2  UT2 T2  (1  2 cos  ) (14.10)
X X UT2
Expresiile finale (14.7) şi (14.10) evidenţiază că, pentru valori date (şi
constante) ale tensiunii de alimentare UT2=ct. şi ale inductanţei L=X/ωLC=ct.,
puterile P şi Q se pot modifica controlând doar amplitudinea ( 2  U 2 ) şi faza
(ψ) a fundamentalei tensiunii u2 (pe partea de c.a. a convertorului de 4 cadrane).
La curent constant şi φ2=var., cele două cercuri (C1) şi (C2) din fig.14.3
reprezintă locurile geometrice ale vârfurilor O3 şi O4 (ale extremităţilor fazorilor
I2 şi U2).
Pe locomotivele, ramele şi trenurile electrice cu motoare asincrone de
tracţiune, prezintă interes numai două regimuri de funcţionare ale convertorului
C4Q şi anume:
1. Funcţionarea ca redresor cu cosφ1≈cosφ2=1 (în tracţiune) şi
2. Funcţionarea ca invertor cu cosφ1≈cosφ2= -1 (la frânare).
Diagramele fazoriale în cele două cazuri (cu φ2=0 şi respectiv φ2=π) sunt
reprezentate în fig.14.4. În ambele cazuri, se pot scrie:
U 2  U T2 2  (X  I 2 ) 2
U T 2  U 2  cos ; X  I 2  U 2  sin  (14.11)
X  I2
tgψ =
UT2
Pe de altă parte, între valoarea efectivă U2 (a fundamentalei tensiunii de
alimentare a convertorului de 4 cadrane) şi valoarea Ud (a tensiunii pe partea de
c.c.) se poate postula o relaţie de proporţionalitate de forma:
U2
U 2 = k 4Q  U d sau  k 4Q (14.12)
Ud
116
 
Fig.14.4 Diagramele fazoriale în regim de redresor cu cosφ2=1(sus)

şi în regim de invertor cu cosφ2 = - 1 (jos) ale convertorului de 4 cadrane
În plus, din punct de vedere fizic, se observă că puntea convertorului de 4

cadrane (fig.14.2) nu conţine elemente care să poată înmagazina sau disipa
energie electromagnetică. În aceste condiţii rezultă că valoarea momentană a
puterii p2 (la intrarea M-N) va fi egală la orice moment de timp cu puterea pd (la
ieşirea A-K din puntea convertorului). Prin urmare:
p2 = p d sau u 2  i2 = Ud  i4Q (14.13)
Cu relaţiile (14.2) pentru u2 şi i2 (în care φ2=0) din (14.13) rezultă pentru
curentul i4Q expresia:
2U 2  sin(ω LC t - ψ)
i 4Q = i 2  u 2 = 2  I2  sin(ω LC t) 
Ud Ud
 2  I2  k 4Q  sin(ω LC t)  sin(ω LC t - ψ) = (14.14)
= I2  k 4Q  cosψ - I2  k 4Q  cos(2ω LC t - ψ) = Id + iF2
Deci curentul i4Q va avea o componentă continuă de mărime Id:
UT2  tg U
Id = I2  k 4Q  cosψ = k 4Q   cosψ = k 4Q  T2  sinψ (14.15)
X X
şi o componentă alternativă iF2 (cu variaţie armonică în timp) de pulsaţie 2·ωLC şi
valoare efectivă de mărime IF2:
k 4Q  I2 k 4Q  U T2
IF2 = =  tgψ (14.16)
2 2 X
117
Fizic, componenta armonică iF2 va fi în totalitate absorbită de circuitul rezonant

L2-C2 (fig.14.2) acordat pe dublul frecvenţei tensiunii de alimentare cu:
1
f 0  2  f LC sau 0  2ω LC   2ω LC
L 2 C2
Rezultă că, circuitul intermediar de curent continuu va fi străbătut numai de
componenta constantă Id.
Aşa cum se observă şi din relaţiile (14.15), (14.16) dacă UT2=ct. şi X=ct.,
mărimea şi sensul ambelor componente (Id şi iF2) ale curentului i4Q depind doar
de mărimea şi semnul defazajul ψ (dintre tensiunile u2 şi uT2).
La ψ=0 atât Id=0 cât şi IF2=0.
La defazaje pozitive ψ>0 rezultă Id>0 (regim de tracţiune) pe când pentru
defazaje negative ψ<0 rezultă Id<0 (regim de frânare).
Deci, prin reglarea (ca mărime şi fază) a tensiunii u2 se poate controla
regimul de funcţionare (atât în tracţiune cât şi în frânare) al convertorului de 4
cadrane.
Grafic, corespunzător relaţiilor (14.2) şi (14.14), pot fi reprezentate legile de
variaţie în timp ale tensiunilor (uT2, u2) şi ale curenţilor (i2,i4Q) în regim de
tracţiune ca în fig.14.5.
Se observă că, în decursul fiecărei perioade T=1/fLC se disting patru intervale
de funcţionare diferită a convertorului de 4 cadrane (fig.14.5). Astfel, în
intervalele I şi III (de lărgime π-ψ), puterea p2=u2·i2 este pozitivă (pe intervalul I,
u2>0 şi i2>0, iar pe intervalul III u2<0 şi i2<0) şi deci convertorul funcţionează în
Fig.14.5 Formele de variaţie în timp ale tensiunilor şi curenţilor

convertorului de 4 cadrane (C4Q) în regim de tracţiune (Id>0)
118
regim de redresor, fiind parcurse de curenţi doar ramurile cu diode. În schimb, pe

intervalele II şi IV (ambele de lărgime ψ), puterea p2 este negativă iar convertorul
C4Q funcţionează în regim de invertor monofazat şi furnizează putere reactivă
circuitului de curent alternativ (putere preluată din circuitul intermediar de curent
continuu).
În mod asemănător decurge funcţionarea convertorului de 4 cadrane şi în
regim de frânare cu recuperare (Id<0), când curentul i2 este în opoziţie de fază
cu tensiunea uT2 (fig.14.4 jos) iar u2 este defazat înainte (faţă de uT2), cu unghiul
ψ<0 ceea ce va conduce la modificarea celor patru intervale de funcţionare.
În concluzie, indiferent de regimul în care lucrează (tracţiune sau frânare),
convertorul de 4 cadrane funcţionează în toate cele 4 cadrane ale planului
(u2,i2), justificând astfel alegerea denumirii sale.
14.2.2 Funcţionarea C4Q în regim de modulaţie în lăţime

a pulsurilor de tensiune
Pentru obţinerea unor forme de undă cât mai apropiate de cele din fig.14.5,
Fig.14.6 Principiul funcţionării convertorului C4Q

în regim de modulaţie PWM sinusoidală
119
convertorul de patru cadrane (C4Q) va funcţiona în regim de modulaţie PWM

sinusoidală (fig.14.6), rezultatul fiind un conţinut foarte scăzut în armonici la
nivelul tensiunilor şi al curenţilor şi un factor de putere global aproape unitar.
Frecvenţa de comutaţie fc (a semnalului purtător), teoretic cât mai ridicată, este
cuprinsă între 300 şi 500 Hz, fiind limitată doar de pierderile de comutaţie.
Din punct de vedere fizic, tensiunea u2 poate lua următoarele valori (fig.14.6):
a) u2=+Ud când M este conectat la bara A, N este conectat la bara K şi curentul
i2 se închide prin diodele D1-D4 (i2>0) sau prin tiristoarele T1-T4 (i2<0);
b) u2=0 când M şi N au acelaşi potenţial şi curentul i2 se închide prin D1-T3 sau
prin T2-D4 (pentru i2>0), respectiv prin T4-D2 sau prin D3-T1 (pentru i2<0);
c) u2=-Ud când M este conectat la bara K, N este conectat la bara A şi curentul
D2 se închide prin tiristoarele T2-T3 (pentru i2>0) sau prin diodele D2-D3 (în cazul
i2<0).
În concluzie, printr-un control adecvat al convertorului de 4 cadrane se poate
realiza acea mărime a defazajului ψ (între tensiunile u2 şi uT2) în funcţie de
parametrii sistemului de acţionare electrică, pentru care se obţine o funcţionare
cu un factor de putere global aproximativ unitar.
Generalizând (prin modificarea corespunzătoare a unghiului ψ şi a
defazajului φ2 dintre uT2 şi i2) în situaţii speciale devin posibile şi funcţionări
(v.fig.14.3) ale convertorului de 4 cadrane cu defazaje cu caracter inductiv (sau
capacitiv) faţă de linia de contact (LC) .
1. Se vor studia noţiunile teoretice legate de convertorul de 4 cadrane.

2. Se va simula funcţionarea convertorului de 4 cadrane în cazul
considerării valorilor medii ale mărimilor convertorului (caz teoretic) şi
în cazul modulaţiei PWM
sinusoidale (caz real).
14.4 MODUL DE LUCRU
Pentru analiza funcţionării

convertorului de 4 cadrane se va
folosi modelul SIMULINK
c4q2n.mdl (fig.14.7). Acesta conţine
două blocuri mască:
- „C4Q2N”, corespunzător
modelului convertorului de 4 Fig.14.7 Modelul SIMULINK al convertorului
de 4 cadrane (c4q2n.mdl)
120
Fig.14.8 Modelul SIMULINK al convertorului de patru cadrane (C4Q)
cadrane (C4Q) (fig.14.8) şi

- „Control C4Q2N”, corespunzător modelului controlului convertorului
(fig.14.9).
Blocul „Manual switch” (fig.14.9) permite selecţia a două moduri de control
a convertorului:
a) poziţia „sus”, ce corespunde considerării valorilor medii ale mărimilor ce
caracterizează funcţionarea convertorului şi
b) poziţia „jos”, ce corespunde cazului real în care convertorul de 4 cadrane
C4Q funcţionează în regim de modulaţie PWM sinusoidală.
Pentru cazul a) va fi vizualizat regimul tranzitoriu al tensiunii din circuitul
intermediar, iar pentru regimul staţionar, variaţiile mărimilor uT2, u2, i2, i4Q, şi
id. Pentru a permite reprezentarea grafică împreună cu tensiunile, valorile
curenţilor vor fi micşorate de 10 ori.
Vor fi comparate rezultatele obţinute prin simulare cu cele prezentate în
cadrul noţiunilor teoretice şi se vor interpreta rezultatele obţinute.
Fig.14.9 Conţinutul blocului mască Control C4Q2N
121
În cazul b), cazul în care convertorul de patru cadrane C4Q funcţionează în

regim de modulaţie PWM, se vor vizualiza variaţiile mărimilor uT2, u2, i2, i4Q, şi
id. Rezultatele obţinute vor fi comparate cu cele din cazul teoretic, observându-
se diferenţele generate de utilizarea modulaţiei PWM.
Pentru ambele cazuri, înainte de simulare se va face iniţializarea spaţiului de
lucru cu datele:
Ud=2800;
Lk=0.34/314;
L2=0.00084;
C2=0.003;
După simulare, variaţiile în timp ale mărimilor se vor vizualiza cu funcţia
plot sau prin inserarea de osciloscoape virtuale de tip Scope.
În final, se vor modifica valorile datelor de iniţializare şi a valorii rezistenţei
R din fig.14.7, urmărindu-se modificările apărute în rezultatele simulării.
- titlul lucrării;
- scopul lucrării;
- modelul SIMULINK al convertorului de 4 cadrane;
- variaţiile mărimilor ce caracterizează funcţionarea convertorului obţinute
prin simulare, în cele 2 cazuri specificate;
- explicaţii asupra modificările obţinute în urma schimbării datelor de
iniţializare.
122
BIBLIOGRAFIE
[1] CANTEMIR,L., OPRIŞOR,M. (1971). Tracţiune electrică, EDP, Bucureşti.

[2] CISMARU, D.C., NICOLA,D.A.,MANOLEA,GH. (2009). Locomotive
electrice. Rame şi trenuri electrice, Editura Sitech, Craiova.
[3] CONDACSE,N. (1980). Locomotive şi trenuri electrice, EDP Bucureşti.
[4] IANCU,V., RĂDULESCU,M.M., PĂPUŞOIU,GH. (1989). Tracţiune
electrică, Institutul Politehnic, Cluj-Napoca.
[5] KALLER,R., ALLENBACH,J.M. (1995). Traction électrique I,II, PPUR,
Lausanne.
[6] NICOLA,D.A. (1995). Bazele tracţiunii electrice. Îndrumar de laborator,
Reprografia Universităţii din Craiova
[7] NICOLA,D.A., CISMARU,D.C. (1998). Bazele tracţiunii electrice, Vol.I,
Editura Sitech, Craiova.
[8] NICOLA,D.A., CISMARU,D.C. (2001). Bazele tracţiunii electrice, Vol. II,
Editura Sitech, Craiova.
[9] NICOLA,D.A., CISMARU,D.C. (2006). Tracţiune electrică. Fenomene,
Modele, Soluţii, Vol. I, Editura Sitech, Craiova.
[10] PERTICAROLI,F. (2001). Sistemi elettrici per i trasporti.Trazione elettrica,
Casa Editrice Ambrosiana, Milano.
[11] STEIMEL, A. (2008). Electric Traction. Motion Power and Energy Supply
Basics and Practical Experience, Oldenbourg Industrieverlag, München.
[12] TURBUŢ,GH. (1978). Sisteme de transport, Editura Tehnică, Bucureşti.
123

56 Tractiune Electrica Laborator

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

56 Tractiune Electrica Laborator

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA

FACULTATEA DE INGINERIE ÎN ELECTROMECANICǍ

Daniel Cristian CISMARU Doru Adrian NICOLA

TIPOGRAFIA UNIVERSITǍŢII DIN CRAIOVA

În mod uzual, disciplina Tracţiune electrică cuprinde ansamblul cunoştinţelor

Norme de comportare a studenţilor în laborator...........................................7

Lucrarea nr.1 .............................................................................................11

Lucrarea nr.4 .............................................................................................36

Lucrarea nr.9 .............................................................................................78

Lucrarea nr.12 ...........................................................................................97

Lucrarea nr.13......................................................................................... 104

Lucrarea nr.14......................................................................................... 113

Bibliografie .............................................................................................. 123

Lucrările practice ale disciplinei de "Tracţiune Electrică" se execută în

Alimentarea cu energie electrică a fiecărei mese de lucru se face de la un

Fiecare tablou de distribuţie este prevăzut cu un circuit trifazat de 380 V, un

Punerea sub tensiune a bornelor de ieşire ale tablourilor de distribuţie de la

Deoarece tensiunile de lucru din montajele experimentale sunt periculoase

Pentru evitarea oricărei posibilităţi de accidentare (pe parcursul

1) Accesul studenţilor în laborator este permis numai în prezenţa

2) Este interzisă începerea lucrărilor de laborator de către studenţii care nu

3) Ţinuta vestimentară a studenţilor care execută lucrări în laboratorul

4) La venirea în laborator studenţii trebuie să cunoască scopul lucrărilor,

5) La executarea practică a montajelor electrice trebuie să se aibă în vedere

6) În timpul executării montajelor, studenţilor le este strict interzisă

7) Se va evita dispunerea dezordonată a conductoarelor de legătură, fapt

8) Contactele electrice dintre conductoare şi borne trebuie să fie bine

9) Punerea montajului sub tensiune se va face numai cu aprobarea

montajului aflat sub tensiune. Orice modificare se va face numai după

10) În timpul efectuării lucrării nu este permisă atingerea bornelor şi a

11) În zona de lucru se vor afla numai aparatele şi conductoarele strict

12) După terminarea lucrării se va întrerupe alimentarea de la tabloul de

13) Orice defecţiune apărută la aparate sau instalaţii în timpul lucrării va

14) La venirea în laborator studenţii vor avea liniate dinainte tabelele în

15) Studenţii vor evita deplasările inutile prin laborator, discuţiile

16) În eventualitatea unui accident se va întrerupe imediat tensiunea de

17) La intrarea în laborator, studenţilor li se vor indica (de către

I. Înainte de începerea efectivă a lucrării, studenţii vor fi chestionaţi

II. La terminarea lucrării, părăsirea laboratorului este permisă numai după

STUDIUL PĂRŢII MECANICE A VEHICULELOR DE CALE

1.1 SCOPUL LUCRĂRII

Lucrarea are ca scop prezentarea părţii mecanice (în general) şi a părţilor

1.2 NOŢIUNI TEORETICE

Principial, în componenţa oricărui vehicul electric motor (VEM) cu aderenţă

Fig.1.1 Construcţia cu şasiu rigid

Fig.1.2 Construcţia pe boghiuri a vehiculelor de cale ferată

Fig.1.3 Locomotiva electrică cu două boghiuri şi patru osii

Legătura dintre cadrul boghiului 3 şi şasiul cutiei 6 se realizează printr-un

Fig.1.4 Structura boghiului motor

Fig.1.5 Osie montată

1) individual 2) în grup 3) multiplă

În cazul 1, fiecare osie motoare este antrenată de câte un motor de tracţiune.

Fig. 1.7 Roată cu bandaj

Fig.1.8 Boghiu monomotor de tip Duwag

o suprafaţă de rulare care se rostogoleşte pe calea de rulare. La trenurile de mare

1.3 CHESTIUNI DE STUDIAT

1. Se vor însuşi noţiunile teoretice din lucrare.

1.4 MODUL DE LUCRU

Se vor identifica elementele constructive (prezentate în fig.1.2 şi fig.1.3) ale

Fig.1.9 Tramvai TIMIŞ

Fig.1.10 Boghiu vagon cale ferată

Fig.1.11 Boghiu motor tramvai

Fig.1.12 Boghiu purtător tramvai

1.5 CONŢINUTUL REFERATULUI