N.ababii. Ea Indrumar Rom 27-11-2023 - Final

UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI
ELECTRONICA
PENTRU AUTOMOBILE
Îndrumar metodic
pentru lucrările de laborator
Chişinău
2023
UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI
FACULTATEA CALCULATOARE, INFORMATICĂ

ŞI MICROELECTRONICĂ
DEPARTAMENTUL MICROELECTRONICĂ ŞI INGINERIE
BIOMEDICALĂ
ELECTRONICA
PENTRU AUTOMOBILE
Îndrumar metodic
Chişinău
Editura ,,Tehnica-UTM”
2023
1
CZU
L
Lucrarea a fost discutată și aprobată pentru editare la ședința

Consiliului Facultății Calculatoare, Informatică şi Microelectronică,
proces-verbal nr.2 din 31.10,2023.
Indicaţiile metodice de față sunt destinate studenților programelor
de studii Microelectronică și nanotehnologii și Electronica aplicată
privind desfășurarea lucrărilor de laborator la cursul Electronica pentru
automobile. Lucrarea are scopul de a ajuta studenții să înțeleagă principiile
de bază ale funcționării circuitelor, dispozitivelor și sistemelor electronice
din cadrul automobilelor. De asemenea, include informații teoretice
concise, stabilește ordinea în care trebuie efectuate lucrările de laborator și
determină cerințele privind rapoartele de laborator. Materialul este explicat
într-un limbaj accesibil, ținând cont de faptul că se acordă o atenție
deosebită muncii individuale a studenților în procesul de învățare.
Autori: lect. univ., dr. Nicolai ABABII

asist. univ. Maxim CHIRIAC
Redactor responsabil: prof.univ., dr.hab. Oleg LUPAN

Recenzenți: conf.univ., dr. Ion POCAZNOI
conf.univ., dr. Vasilii CREȚU
DESCRIEREA CIP A CAMEREI NAŢIONALE A CĂRŢII DIN RM
ISBN  UTM, 2023
2
Instrucțiuni generale privind desfăşurarea lucrărilor de
laborator şi întocmirea rapoartelor la disciplina Electronica
pentru automobile
Instrucțiunile generale privind desfăşurarea lucrărilor de

laborator şi întocmirea rapoartelor la disciplina Electronica pentru
automobile sunt următoarele:
1. Lucrările de laborator se efectuează concomitent cu
cursurile, astfel încât cunoștințele teoretice necesare pentru
înțelegerea unei lucrări să fie predate la curs. Studenții trebuie să
cunoască conținutul teoretic și modul de desfășurare a lucrării de
laborator la care participă. În acest scop, ei vor citi prealabil textul
lucrării de laborator din îndrumar și vor examina subiectele
relevante din resursele de curs sau din manualele recomandate.
2. Studenții prezenți în laborator sunt împărțiți în mai multe
echipe. Studenții identifică configurația experimentală și asamblează
întregul montaj. Circuitul este pus în funcțiune numai după ce a fost
verificat și aprobat de către asistentul responsabil care conduce
lucrarea de laborator. Orice defect sau eroare observate în timpul
procesului de lucru trebuie să fie comunicate asistentului.
3. Rezultatele obținute în cadrul lucrărilor de laborator se
includ în raportul corespunzător. Raportul trebuie să includă
expunerea completă a aspectelor solicitate în secțiunea "Conținutul
raportului" din instrucțiunile indicate. Circuitele și sistemele
electrice trebuie să respecte cerințele actuale STAS și SUDC.
Raportul nu trebuie să includă teoria, descrierea procesului de
manipulare sau concluziile care nu sunt legate de rezultatele
obținute. Raportul pentru o lucrare de laborator trebuie să fie
susținut la începutul următoarei lucrări de laborator.
3
Lucrarea de laborator nr.1
STUDIEREA SISTEMULUI DE ALIMENTARE

CU ENERGIE ELECTRICĂ A AUTOMOBILELOR
Scopul lucrării: studierea componentelor și circuitelor

electrice/electronice aplicate în automobile pentru alimentarea cu
energie electrică.
Noţiuni teoretice generale
Echipamentul electric al automobilelor cuprinde toate

componentele electrice și electronice destinate furnizării de energie
electrică la tensiunea necesară pentru dispozitivele și echipamentele
din interiorul și exteriorul vehiculului atât în timpul deplasării, cât și
în timpul opririi acestuia. Echipamentul auto electric și electronic
trebuie să fie capabil să gestioneze diverse cerințe, inclusiv cele
extrem de solicitante, care sunt influențate atât de condițiile de
mediu (precum clima din zona de operare), cât și de interacțiunea
componentelor în cadrul sistemului. Condițiile determinate de
influența mediului ar fi: temperatura ambiantă; umiditatea relativă
și protecţia împotriva pătrunderii corpurilor străine. Condițiile
determinate de funcţionarea dispozitivelor în ansamblul sistemului
ar fi: condiţii legate de unificarea elementelor componente; condiţii
privind creşterea duratei de funcţionare a echipamentului electric și
electronic și condiţii care urmăresc creşterea securităţii şi
siguranţei circulaţiei. Elementele constitutive ale echipamentului
electric și electronic al unui automobil sunt reprezentate în figura 1.1.
Alimentarea automobilelor cu energie electrică. Sistemul de
alimentare cu energie electrică furnizează energia electrică necesară
automobilului. Acesta cuprinde un generator electric antrenat de
motorul automobilului, un releu regulator şi bateria de
acumulatoare. Ulterior, de la sistem se alimentează ceilalți
consumatori conform figurii 1.1.
4
Generatorul și acumulatorul. Generatorul electric este
antrenat de motorul cu ardere internă. Pe durata funcţionării
acestuia, generatorul alimentează consumatorii şi încarcă bateria de
acumulatoare. Bateria de acumulatoare alimentează instalaţia
electrică pe durata opririi motorului cu ardere internă. Releul
regulator de tensiune (electric sau electronic) are rolul de a stabiliza
tensiunea debitată sistemului şi bateriei de către generator.
Fig. 1.1. Structura generală a echipamentului electric și electronic al

automobilului
5
Instalaţia de pornire. Realizează pornirea motorului, care
conţine un electromotor special demaror prevăzut cu un dispozitiv
electromecanic de cuplare a pinionului demarorului în coroana
dinţată a volantului motorului cu ardere internă. Instalația de
carburaţie electronic - permite dozarea precisă şi reglarea optimă a
amestecului aer–carburant în funcţie de mai mulţi parametri așa ca
turaţia, debitul de aer admis, poziţia clapetei de acceleraţie etc.
Instalaţii şi dispozitive electrice/electronice auxiliare. Au
rolul de a facilita conducerea automobilului şi de a spori siguranţa în
circulaţie şi/sau confortul persoanelor din habitaclu. Instalaţia de
aprindere – realizează, la momente precise şi succesiv, în fiecare
cilindru, scânteile necesare aprinderii amestecului carburant din
cilindrii motoarelor cu aprindere prin scânteie. Aparatele de măsurat
şi control - realizează măsurarea şi afişarea parametrilor funcţionali
ai motorului şi automobilului. Instalaţia de semnalizare internă a
avariilor - conţine indicatoare optice şi/sau acustice, funcţionând
prin luminarea sau stingerea unui bec, respectiv declanşarea unui
semnal acustic, când parametrul de măsurat atinge o anumită
valoare, maximă sau minimă, prezentând un pericol iminent pentru
instalaţia sau sistemul respectiv al autovehiculului.
Instalația de semnalizare externă. Are rolul de a ajuta
conducătorul și de a semnaliza și avertiza ceilalți participanți la
trafic despre anumite acțiuni cum ar fi schimbarea de direcție,
frânarea etc.
Descrierea standului de laborator
Standul de laborator conține următoarele blocuri electronice:
1. Sursa de alimentare;
2. Lumini, conectare și caracteristici;
3. Rezistoare fixe și variabile;
4. Materiale conductoare și utilizarea releului;
5. Punte de diode cu sau fără filtre;
6. Redresor monoalternanță în punte cu stabilizare;
7. Filtrarea interferenței prin condensator;
8. Stocarea energiei în condensator;
9. Panouri logice. Principiile Logice Binare.
6
Sursa de alimentare. Acest bloc este alcătuit din surse de
alimentare de curent alternativ (VAC) și curent continuu (VDC),
care permit obținerea următoarelor tensiuni de alimentare (fig. 1.2):
15 VAC (0.5 A); 12 VDC (0.5 A); 12 VDC (1.0 A); și 6 VDC (0.5 A).
Fig. 1.2. Conectarea tensiunii de alimentare pentru becurile studiate: (a)

curent continuu – 12V/0.5A; (b), curent continuu – 12V/1A; (c) curent
alternativ – 15V/0.5A.
Pentru obținerea oricărei tensiuni de alimentare menționate
este necesară conectarea corespunzătoare conform instrucțiunilor
cadrului didactic sau inginerului.
Lumini: conectare și caracteristici. Acest bloc include patru
circuite cu becuri cu următorii parametri: 12V/1.2W; 12V/1.8W;
12V/3.6W; și cu două lămpi de 6V/0.6W.
Circuitul se activează prin conectarea alimentării, acționând
întrerupătorul de pornire a standului. Conectarea surselor de curent
continuu se realizează conform figurii 1.2, iar introducerea unuia
dintre circuitele studiate, conform figurii 1.3 (a), se realizează cu
ajutorul întrerupătarelor S1, S2 și S3.
7
Fig. 1.3. (a) Circuit cu iluminare; (b) circuit cu rezistoare fixe și
variabile; (c) circuit pentru studierea conductoarelor.
Rezistoare fixe și variabile. Blocul este alcătuit din rezistoare

variabile cu valoare de 10 KΩ de tip liniar și logaritmic, precum și
dintr-o combinație de rezistoare cu valoare fixă de 220Ω, 180Ω,
470Ω și 150Ω. În circuitul de rezistoare cu valori fixe se pot
scurtcircuita bornele B1, B2, B3 și B4, în funcție de tipul de
conectare ale rezistoarelor care se dorește, permițând conectarea
rapidă a circuitelor în serie, paralele și mixte și având posibilitatea
de a măsura valorile electrice rezultante în fiecare configurație.
Circuitul potențiometrelor are conectat în serie un LED care permite
verificarea vizuală a variațiilor rezistențelor ce se produc în circuit
la modificarea valorii potențiometrului. Potențiometrele pot fi
excluse, plasând un conductor (jumper) între punctele sale de
conectare. Datorită utilizării celor două potențiometre - unul liniar și
celălalt logaritmic, este posibilă compararea funcționării acestora și
înțelegerea diferențelor, efectuând măsurări și obținând un grafic al
caracteristicilor.
Materiale conductoare și utilizarea releului. Acest bloc
încorporează o bază pentru fixarea firelor conductoare din diferite
materiale (NiCr, NiCu și Cu), fiecare cu rezistența de curent
limitată, precum și un releu pentru alimentarea circuitului.
Parametrii conductoarelor utilizate sunt incluși în tabelul 1.1.
8
Tabelul 1.1. Parametrii firelor conductoare
Materialul Lungimea, Diametrul, Rezistența
conductor m mm limitatoare, Ω
NiCr 2 0.5 4.8
NiCu 2 0.5 6.6
Cu 2 0.2 16.5
Cu 2 0.5 15.5
Cu ajutorul acestor fire conductoare se vor observa diferențele

de rezistență care se opun trecerii curentului electric datorită
rezistivității electrice, secțiunii, longitudinii și temperaturii și se vor
studia căderile de tensiune pe acestea.
Punte de diode cu sau fără filtre. Blocul este alcătuit dintr-un
redresor cu dublă alternanță construit din patru diode LED, un
întrerupător cu inversor de polaritate notat ca S1 în figura 1.4, un
rezistor de încărcare de 1KΩ și un condensator de filtrare 100μF.
Fig. 1.4. (a) Circuit de redresare cu patru diode LED; (b) circuit de
redresare cu o diodă și regulator de tensiune L7805.
Pentru a putea analiza cu ușurință funcționarea redresorului cu

dublă alternanță, circuitul a fost pregătit astfel, încât să fie alimentat
cu 12V DC și utilizând întrerupătorul S1 se va aplica la intrarea
9
punții de redresare un semnal alternativ. Variind pozitia
întrerupătorului S1 și observând iluminarea LED se va analiza
funcționarea circuitului. Pentru a activa circuitul cu un curent
alternativ, se va conecta ieșirea de 15 VAC din figura 1.2 (c), se va
conecta sau se va menține conectat circuitul din figura 1.4 (a), se vor
acționa întrerupătoarele S1 și S3 din figura 1.3 (a) și se va menține
comutatorul C1 din figura 1.4 (a) în poziția jos.
Redresor monoalternanță în punte cu stabilizare. Circuitul
blocului reprezintă un redresor monoalternanță realizat cu o diodă
de tip 1N4007 împreună cu un regulator de tensiune L7805 și un
condensator de filtrare de 220 μF. Regulatorul de tensiune L7805
are funcția de reglare a tensiunii de intrare pentru a obține o tensiune
de ieșire de 5V. Pentru ca regulatorul să-și poată îndeplini funcția în
mod corespunzător, tensiunea sa de intrare trebuie să fie întotdeauna
mai mare de 5V. Pentru a realiza acest regim, trebuie să se
scurtcircuiteze bornele B1 din figura 1.4 (b).
Filtrarea interferenței prin condensator. Acest bloc este
alcătuit dintr-o linie de alimentare a unui simulator de echipament
de sunet Hi-Fi, două condensatoare de 0,47μF și 1μF și un
comutator pentru a genera întreruperi sau zgomote electrice peste
linia de alimentare. Circuitul reprezintă linia de alimentare a
echipamentului de sunet Hi-Fi la care se pot introduce interferențe
sau zgomote electrice și ulterior pot fi filtrate, utilizând
condensatoarele disponibile. În funcție de modul în care sunt
scurtcircuitate bornele circuitului, acestea pot fi utilizate
independent sau împreună, plasate în serie sau în paralel.
Stocarea energiei în condensator. Blocul este format din
două condensatoare, unul de 470 μF și celălalt de 1000 μF, un
rezistor de 4,7 KΩ, un LED și un buton de apăsare. Circuitul
permite efectuarea încărcării condensatorului selectat,
scurtcircuitând bornele circuitului corespunzător și descărcarea
acestuia pe rezistor și LED la acționarea butonului de apăsare. În
funcție de încărcarea dobândită de condensator, putem observa cum
LED rămâne mai mult sau mai puțin timp în regim de iluminare.
10
Panouri logice. Principiile logice binare. Acest bloc este
alcătuit dintr-o combinație de butoane de apăsare care sunt în mod
normal deschise/închise în poziția lor de repaus și reprezentând
diferite funcții logice cum ar fi: ȘI; SAU; EXOR; NU; NOR; NAND.
Ordinea efectuării lucrării

1. Se studiază legătura dintre valorile curenților, tensiunilor și
puterilor în circuite electronice; pentru aceasta se efectuează
următorii pași:
a) se conectează sursa de alimentare conform figurii 1.2 (a);
b) conform figurii 1.3 (a), întrerupătorul S1 se setează în
poziția stânga, întrerupătorul S2 și S3 se setează în poziția dreapta.
Comutatorul C2 se setează în poziția stânga, iar comutatoarele C4 și
C6 în poziția jos;
c) în tabelul 1.2 se introduc datele specificate pentru fiecare
LED (tensiunea și puterea);
Tabelul 1.2
LED Tensiunea, Puterea, Curentul, Curentul, Puterea,
V W mA mA W
(măsurat) (calculat) (calculată)
1
2
3
4, 5
d) multimetrul digital se setează în regim de miliampermetru

cu scara de măsurare 200 mA și se conectează la bornele B1. Se
măsoară curentul prin LED1, datele se introduc în tabelul 1.2;
e) întrerupătorul S1 se setează în poziția dreapta,
întrerupătorul S2 se setează în poziția stânga. Bornele B5 se
scurtcircuitează;
f) multimetrul digital se conectează la bornele B2 și se
măsoară curentul pentru LED2. Consecutiv, multimetrul se
11
conectează la bornele B3 și B4 și se măsoară curenții. Datele se
introduc în tabelul 1.2;
g) se calculează valoarea curentului conform datelor inițiale și
puterea conform curentului măsurat, folosind expresia formulei
pentru putere P=U·I. Datele se introduc în tabelul 1.2.
2. Se studiază proprietățile rezistoarelor și ale materialelor
conductoare, realizând pașii următori:
a) se setează rezistoarele variabile VR1 (rezistor logaritmic) și
VR2 (rezistor liniar) din figura 1.3 (b) în poziția 0;
b) multimetrul digital se setează în regim de ohmmetru cu
scara de măsurare 20 kΩ și se conectează la bornele rezistorului
variabil VR1. Se măsoară rezistența în poziția 0, se modifică
consecutiv poziția VR1 până la 10, valorile rezistenței obținute se
introduc în tabelul 1.3;
Tabelul 1.3
Poziție 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VR1
VR2
c) se conectează ohmmetrul la bornele rezistorului variabil
VR2. Se măsoară rezistența în poziția 0, se modifică consecutiv poziția
VR2 până la 10, valorile rezistenței obținute se introduc în tabelul 1.3;
d) se construiește dependența rezistenței VR1 și VR2 față de
poziția acestora în același graphic;
e) se conectează sursa de alimentare conform figurii 1.2 (b);
f) cu ajutorul ohmmetrului se măsoară rezistențele materialelor
conductoare (NiCr, NiCu și Cu), datele se introduc în tabelul 1.4;
Tabelul 1.4
Materialul Rezistența, Curentul, Tensiunea, Tensiunea,
conductor Ω A V (V1) V (V2)
NiCr (Ø 0.5)
NiCu (Ø 0.5)
Cu (Ø 0.2)
Cu (Ø 0.5)
12
g) conform figurii 1.3 (c), se conectează materialul conductor
din NiCr (Nicrom). Multimetrele digitale se setează ca ampermetru
și voltmetru cu limitele de măsurare 20 A și 20 V în regim de curent
continuu. Ampermetrul se conectează la bornele B2. Voltmetrul se
conectează consecutiv la materialul conductor și rezistorul conectat
la pământ, conform figurii 1.3 (c). Datele obținute se introduc în
tab.elul1.4;
h) etapele din punctul g se repetă și pentru celelalte materiale
conductoare.
3. Studierea redresării curentului cu ajutorul diodelor:

a) se conectează sursa de alimentare conform figurii 1.2 (c);
b) se scurtcircuitează bornele B1 și B3 conform figurii 1.4 (a)
și întrerupătorul S1 se setează în poziția dreapta. Se conectează
osciloscopul cu două canale până la diode (CH1) și după diode
(CH2);
c) se înregistrează oscilogramele pentru redresorul
monoalternanță fără condensator, comutând comutatorul C1 în
poziția de sus. Pentru obținerea oscilogramelor redresorului
monoalternanță cu condensator, se scurtcircuitează bornele B2.
Oscilogramele pentru redresorul dublă alternanță fără condensator
comutând comutatorul C1 în poziția jos și bornele B2 deconectate,
iar pentru obținerea oscilogramelor redresorului dublă alternanță cu
condensator, se scurtcircuitează bornele B2.
4. Studierea filtrării și stabilizării semnalului alternativ:
a) se conectează conform figurii 1.4 (b) osciloscopul cu 2
canale la CH1 și CH2. Borna B1 se scurtcircuitează și se
înregistrează oscilogramele obținute;
b) multimetrele digitale se setează ca voltmetre și se
conectează la CH1 în regim de curent alternativ și la CH2 în regim
de curent continuu. Datele obținute se introduc în tabelul 1.5;
c) la bornele B1 se conectează condensatoarele cu valorile
specificate de inginer și se efectuează măsurările tensiunilor.
13
Tabelul 1.5
Valoarea capacității
condensatorului, µF
Tensiunea de intrare, V (AC)
Tensiunea de ieșire, V (DC)
Conținutul raportului
1. Denumirea și scopul lucrării.
2. Schemele circuitelor electrice.
3. Tabelele cu datele experimentale.
4. Caracteristicile conform tabelelor.
5. Diagramele de pe osciloscop.
6. Concluzii privind rezultatele obținute.
Întrebări de control
1. Ce condiții trebuie să îndeplinească bateriile pentru a putea
fi conectate în paralel?
2. Cum se conectează patru baterii de 12 V la un încărcător de
12 V pentru a le încărca simultan?
3. Cum se conectează patru baterii de 24 V la un încărcător de
12 V pentru a le încărca simultan?
4. De ce măsurarea nivelului de electroliți este o referință a
stării de încărcare a bateriei?
5. Ce este definită ca intensitate a curentului electric?
6. Ce concept hidraulic poate fi comparat cu intensitatea?
7. De ce nu înregistrează ampermetrul intensitatea curentului
când este plasat între intrarea și ieșirea unui comutator inchis?
8. Ce s-ar întâmpla dacă un ampermetru ar fi conectat în
paralel cu un comutator care are o rezistență mare între punctele sale
de contact? Este posibil să se identifice o defecțiune de acest fel în
comutator când se efectuează aceasta?
9. Ce parametri electrici de bază pot fi reglați prin rezistențe
variabile?
14
10. Ce tipuri de reglaje pot fi stabilite prin intermediul
potențiometrelor?
Bibliografie
1. E. Lefter, Alimentarea cu energie electrică a

autovehiculelor, Ed. Mediamira, 2006.
2. G. Danciu, Echipament electric și electronic auto –
sistemul de alimentare, Ed. Matrixrom, 2009.
sistemul de aprindere, Ed. Electra, 2011.
4. T. Denton, Automobile electrical and electronic systems,
third edition, Ed. Elsevier, 2004.
5. Application of electricity for automotive. AlecopGroup
Knowledge and technology. Disponibil:
https://www.alecop.com/en/ada-300-application-of-electronics-for-
automotive/
15
STUDIEREA SISTEMELOR DE APRINDERE

A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE (MAS)
Scopul lucrării: însușirea funcționării sistemelor de aprindere

a motoarelor tip MAS, a structurii și componenței acestora, precum
și controlul electronic al aprinderii.

Sistemele de aprindere cuprind o serie de aparate, dispozitive
și accesorii care au ca scop generarea și declanșarea în mod precis a
unei scântei necesare pentru a aprinde amestecul de combustibil din
cilindrii motoarelor vehiculelor. Tensiunea aplicată între electrozii
bujiei, aflați în camera de ardere a motorului, precum și energia
generată de scânteie trebuie să fie suficient de mari pentru a asigura
aprinderea eficientă a amestecului de combustibil în toate condițiile
de funcționare a motorului. Durata scânteii trebuie să fie foarte
scurtă. În plus, aparatele și componentele din cadrul sistemului de
aprindere trebuie să fie proiectate pentru a rezista la solicitări
mecanice, chimice, termice și electrice ridicate, să fie ușoare,
compacte și să aibă un cost redus, precum și să permită reglarea și
întreținerea simplă. Sunt utilizate trei sisteme de aprindere, şi
anume: sisteme de aprindere de la baterie, sisteme cu magnetou şi
sisteme de aprindere speciale. Toate sistemele de aprindere au în
componenţa lor o sursă de energie, un ruptor generator de înaltă
tensiune şi un distribuitor.
În funcţionarea sistemului de aprindere de la baterie se
evidenţiază trei etape mai importante:
 creşterea curentului primar din momentul închiderii
contactelor pâna în momentul deschiderii lor;
 întreruperea curentului primar şi creşterea tensiunii
secundare;
 străpungerea de către scânteie a spaţiului dintre electrozii
bujiei şi procesele de descărcare electrică prin scânteie.
16
Circuitul echivalent al sistemului de aprindere de la baterie
este reprezentat în figura 2.1. Acesta cuprinde următoarele părți
componente: Ub - tensiunea la bornele bateriei de acumulatoare; RS1
- rezistenţa suplimentară de pornire din circuitul primar; RWl -
rezistenţa proprie a înfăşurării primare; C1 - capacitatea
condensatorului din circuitul primar; L1 - inductivitatea proprie a
înfăşurării primare; W1 - numărul de spire din primar; L2 -
inductivitatea proprie a înfăşurării secundare; W2 - numărul de spire
din secundar; RW2 - rezistenţa proprie a înfăşurării primare; Ra2 –
rezistenţa de antiparazitare; RS2 - rezistenţa suplimentară de şuntare
legată în paralel cu bujia, echivalentă cu rezistenţele introduse prin
afumarea bujiei; C2 - capacitatea proprie a înfăşurării secundare şi a
cablajului de înaltă tensiune.
Fig. 2.1. Circuitul echivalent al sistemului de aprindere de la baterie
Controlul electronic al aprinderii se realizează printr-un sistem

electronic bazat pe senzori care funcționează fără a necesita contact
fizic, ceea ce previne uzura. Acest sistem are ca scop controlul
tranzistorilor comutatori din cadrul circuitului electronic de
aprindere, cunoscut sub denumirea de trigger box. Avantajele
controlului electronic al aprinderii sunt următoarele: nu apare uzura;
nu este necesară întreţinerea (“maintenance free”); asigură semnale
de aprindere uniforme; punctul de aprindere se menţine constant (în
acelaşi punct de funcţionare).
17
Standul de laborator conține următoarele blocuri electronice:
1. Bloc de alimentare;
2. Bloc întrerupător;
3. Bloc multivibrator, generator de unde pătrate;
4. Bloc de amplificare cu tranzistori;
5. Boc de bobine de înaltă tensiune;
6. Bloc distribuitor;
7. Bloc condensator;
8. Bloc generator de impulsuri de înaltă tensiune;
9. Bloc-bobină de aprindere cu o bobină pe cilindru;
10. Bloc-bobină de aprindere cu sistem „scânteie pierdută”.
Blocul de alimentare. Acest bloc este compus dintr-o baterie

și un comutator sub forma unei chei care activează bateria să fie
conectată și deconectată la/de la circuit. Bateria asigură o sursă de
alimentare de 12 V a tuturor componentelor vehiculului. Ca orice
baterie, furnizează energie și are nevoie de un sistem de reîncărcare.
În vehicul, acest lucru este realizat de alternator/regulator.
Comutatorul de alimentare este elementul care controlează dacă
puterea trece de la baterie către toate componentele vehiculului. În
acest bloc, întrerupătorul de alimentare oprește direct sursa de
alimentare de 12 V de la baterie la diferitele circuite. Într-un
automobil, datorită nivelurilor mari de consum ale diferitelor
sisteme pe care le conține, această funcție se realizează folosind
relee intermediare.
Blocul întrerupător. Acest bloc este compus dintr-un buton
care simulează funcționarea întreruptorului când este apăsat.
Întrerupătorul este simulat pe bloc printr-un buton. La fel ca un
întrerupător dintr-un automobil, conectează circuitul la masă când
este activat, direcționând curentul prin acesta. Deschiderea
întreruptorului este simulată prin eliberarea butonului, generând
astfel scânteia corespunzătoare în bujie.
Blocul multivibrator, generator de unde pătrate. Acest bloc
este realizat cu un circuit integrat 555 (timer), care generează o undă
18
pătrată de frecvență variabilă prin intermediul unui potențiometru.
Pe baza acestui circuit integrat și în funcție de configurația externă,
acest circuit poate funcționa ca multivibrator a-stabil (oscilator
liber) sau ca multivibrator monostabil. Aici acesta funcționează ca
multivibrator a-stabil, oscilând constant de la mic la mare și la o
frecvență determinată de componentele circuitului.
Blocul de amplificare cu tranzistori. Funcția acestui bloc este
de a amplifica curentul. Acest circuit este același ca cel anterior cu
un tranzistor, dar aici sarcina este conectată între pozitiv și
colectorul tranzistorului. Ca și în cazul precedent, tranzistorul este
preconizat să funcționeze în regim de blocare și saturație. Când
tensiunea de intrare este mare, circulă un curent de bază și
tranzistorul este în saturație. Curentul care trece prin colector
depinde de sarcina aplicată.
Bocul de bobine de înaltă tensiune. Acest bloc este compus
dintr-un transformator, responsabil de generarea tensiunii ridicate de
aprindere pentru bujie. Bobina de înaltă tensiune din vehicul are
rolul de a amplifica tensiunea bateriei la nivelurile necesare pentru a
genera o scânteie. Pentru a genera o scânteie cu energie suficientă a
provoca arderea corectă a amestecului este necesară o tensiune de
ordinul a câteva mii de volți, între 20.000 și 40.000 de volți. Pentru
aceasta, se folosește un transformator de tensiune.
Blocul distribuitor. Acest bloc reprezintă un distribuitor într-o
poziție fixă conectat la una dintre bujii. Această componentă
mecanică este responsabilă de distribuirea tensiunii înalte generate
în bobina secundară către fiecare dintre bujii conform secvenței de
aprindere. Pentru a realiza această sincronizare cu motorul,
distribuitorul este deplasat de arborele cu came. O diodă este
adăugată în serie cu ieșirea bobinei de înaltă tensiune pentru a oferi
o „simulare” mai realistă a funcționării circuitului. Într-un sistem
real, întrerupătorul și distribuitorul sunt sincronizate. Când motorul
pornește însă, distribuitorul va coincide cu una dintre ieșirile la
bujii. Punctele de testare au fost plasate înainte și după diodă, astfel
încât circuitul să poată fi analizat în întregime.
19
Blocul condensator. Constă dintr-un condensator de 0,47 µF,
care se utilizează alături de blocul întrerupător pentru a realiza un
ansamblu de aprindere convențional.
Blocul generator de impulsuri de înaltă tensiune. Acest bloc
generează impulsuri de înaltă tensiune prin intermediul unei
descărcări a condensatorului. În acest caz, tensiunea primară este
curentul alternativ la pătrat generat de multivibrator.
Blocul-bobină de aprindere cu o bobină pe cilindru. Acest
bloc reprezintă un sistem de aprindere prin care fiecare bujie are
propria bobină de înaltă tensiune.
Blocul-bobină de aprindere cu sistem „scânteie pierdută”.
Acest bloc reprezintă un sistem de aprindere în care fiecare bobină
alimentează două bujii. Acest ansamblu asigură ca de fiecare dată
când bobina este alimentată, să generează o scânteie în ambele bujii
conectate la bobină. Având în vedere că doar una dintre bujii este
comprimată, cealaltă scânteie este „pierdută”. De aceea, se numește
„scânteie pierdută”. Un avantaj al sistemelor de aprindere
electronică față de sistemele de aprindere mecanică este înlocuirea
distribuitorului cu sisteme statice sau așa-numitele sisteme de
aprindere fără distribuitor. Astfel de sisteme nu au nevoie de un
distribuitor pentru a direcționa scânteia către bujia corectă. Fiecare
bujie este alimentată printr-o bobină independentă (1 bobină per
sistem de cilindru) sau fiecare două bujii împart aceeași bobină
(sistem de scântei pierdute).

1. Se face cunoştinţă cu schema electrică de pe machetă şi cu
dispozitivele de măsurare.
Pentru ridicarea caracteristicii de polarizare directă Idir=f(Udir),
se asamblează schema din figura 2.2 (a) pe breadbord şi se
instalează limitele de măsurare a dispozitivelor conform datelor din
îndrumar pentru dioda respectivă sau conform instrucțiunilor
inginerului.
20
Fig. 2.2. (a) Conectarea diodelor în polarizare directă/inversă; (b) circuit
pentru studierea controlului electronic al aprinderii cu circuitul integrat
NE555.
2. Se studiază caracteristicile curent–tensiune ale diodelor din
germaniu, siliciu și zener la polarizare directă, efectuând următorii
pași:
a) se setează multimetrele în regim de voltmetru cu scara de 2
V și ampermetru cu scara de 20 mA;
b) se conectează diodele în polarizare directă conform figurii
2.2 (a);
c) se setează potențiomentrul variabil în poziție extremă
stânga și se conectează sursa de alimentare de 5 V;
d) se înregistrează valorile curenților, consecutiv se modifică cu
ajutorul rezistorului variabil tensiunea, datele fiind introduse în tab. 2.1.
Tabelul 2.1
UD, V 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
ID, mA (Ge)
ID, mA (Si)
ID, mA (Zener)
21
3. Se studiază caracteristicile curent–tensiune ale diodelor
electroluminiscente la polarizare directă, efectuând următorii pași:
a) se setează multimetrele în regim de voltmetru cu scara de
20 V și ampermetrul cu scara de 200 mA;
2.2 (a);
d) se înregistrează valorile curenților, consecutiv se modifică cu
ajutorul rezistorului variabil tensiunea, datele fiind introduse în tab. 2.2.
Tabelul 2.2
UL, V 0 0,5 1 1,25 1,5 1,75 2 2,2
IL, mA (Roșu)
IL, mA (Verde)
IL, mA (2 culori)
4. Se studiază caracteristicile curent–tensiune ale diodelor din

germaniu, siliciu și zener la polarizare inversă, efectuând următorii
pași:
a) se setează multimetrele în regim de voltmetru cu scara de
20 V și ampermetru cu scara de 200 µA;
2.2 (a);
d) se înregistrează valorile curenților, consecutiv se modifică
cu ajutorul rezistorului variabil tensiunea, datele fiind introduse în
taelul 2.3.
Tabelul 2.3
UD, V 0 1 2 3 4 5 6 7
ID, µA (Ge)
ID, µA (Si)
ID, µA (Zener)
22
5. Se studiază controlul electronic al aprinderii în dependență
de semnalul de tact al circuitului integrat NE555, efectuând
următorii pași:
a) se setează regulatorul de tact (RT) al circuitului integrat
(fig. 2.2 (b)) în poziția stânga. Comutatoarele C1–C6 în poziția
jos/stânga. Se conectează canalul 1 al osciloscopului la borna CH1
din figura 2.2 (b) și canalul 2 la borna CH1 din figura 2.3. Se
comutează cheia în poziția 1 pentru alimentarea circuitului din figura
2.3;
Fig. 2.3. Circuit pentru studierea controlului electronic al aprinderii

cu semnal de tact
b) se apasă butonul AUTO al osciloscopului și se ajustează

axele X și Y astfel, încât imaginea vizualizată să cuprindă ambele
semnale studiate. Oscilogramele obținute se înregistrează în raport.
23
Se conectează intrarea canalului 2 al osciloscopului la borna CH2
din figura 2.3 și se ajustează axele X și Y astfel, încât imaginea
vizualizată să cuprindă ambele semnale studiate. Oscilogramele
obținute se înregistrează în raport. Intrarea canalului 2 al
osciloscopului se conectează la borna CH3 din figura 2.3 și se
ajustează axele X și Y astfel, încât imaginea vizualizată să cuprindă
ambele semnale studiate. Oscilogramele obținute se înregistrează în
raport.
1. Ce tipuri de circuite de aprindere stau la baza studiului
componentelor electronice?
2. Care este funcția oscilatorului 555?
3. Care este funcția condensatorului în sistemul de aprindere?
4. Ce este un semiconductor?
5. Ce materiale semiconductoare sunt folosite cel mai frecvent
de producătorii de semiconductori?
6. Cum funcționează o diodă?
7. Care este principala diferență distinctivă între diodele LED
și alte tipuri de diode?
8. Cum distingem inversarea de polaritate în imaginile
obținute de la osciloscop?
9. Cum se numește circuitul care transformă tensiunea
alternativă în tensiune continuă? Care este cea mai frecventă
utilizare?
10. Pentru ce este folosit PWM?
24
Bibliografie
sistemul de aprindere, Ed. Electra, 2011.
sistemul de alimentare, Ed. Matrixrom, 2009.
3. E. Lefter, Alimentarea cu energie electrică a
autovehiculelor, Ed. Mediamira, 2006.
4. L. Dimitriu, Electronică pentru automobile. Rotaprint,
Universitatea Tehnică “Gh. Asachi” din Iaşi, 2003.
5. L. Dimitriu, F. Pantilimonescu, T. Niculescu, Sisteme
electronice de control pentru automobile. Injecţia de benzină şi
aprindrea, București: Editura Militară, 1995.
6. T. Denton, Automobile electrical and electronic systems.
third edition, Ed. Elsevier, 2004.
7. Application of electronics for automotive. AlecopGroup
https://www.alecop.com/en/ada-301-application-of-electronics-for-
automotive/
25
STUDIEREA SETULUI DE SENZORI APLICAȚI

ÎN MICROSISTEMELE DE COMANDĂ
ALE AUTOMOBILELOR
Scopul lucrării: prezentarea și recunoașterea senzorilor aflați

în automobile, precum și identificarea acestora.

Automobilele moderne sunt dotate cu tehnologii de ultimă
generație pentru a le face mai eficiente și mai sigure de condus. În
era electronică, mașinile pot avea mai multe unități electronice de
control (ECU) care controlează diferite funcții ale unui vehicul.
Traductoarele electronice transformă mărimea fizică de
măsurat într-o mărime electrică, utilizând tehnici electronice.
Senzorul, cunoscut și ca elementul senzitiv sau captor, este o
componentă specifică a fiecărui dispozitiv de măsurare și are rolul
de a detecta mărimea fizică pe care trebuie să o cuantifice. Acest
senzor identifică și înregistrează exclusiv mărimea de intrare,
eliminând sau minimizând influențele altor variabile fizice din
mediul înconjurător. În ceea ce privește automobilele, senzorii
reprezintă dispozitive inteligente proiectate pentru a monitoriza
corecta funcționare a vehiculului, începând cu motorul și acoperind
toate celelalte componente. Cei mai des întâlniți senzori în
automobile sunt: senzorii de oxigen - măsoară prezența oxigenului
în sistemul de evacuare; senzorii de debit masic de aer (MAF) -
măsoară volumul de aer din admisia motorului; senzorul nivelului de
ulei - măsoară nivelul uleiului din motor; senzorul de presiune a
uleiului din motor - monitorizează presiunea uleiului din motor;
senzorul de temperatură a lichidului de răcire - monitorizează
temperatura lichidului de răcire care circulă în motor; senzorul de
nivel al lichidului de răcire - monitorizează nivelul lichidului de
răcire din sistemul de răcire a motorului; senzorul de temperatură a
admisiei de aer - măsoară temperatura aerului din admisie; senzorul
26
de presiune absolută în colector (MAP) - măsoară diferența de
presiune dintre exterior și galeria motorului; senzorul de presiune de
supraalimentare - monitorizează cantitatea de presiune dintre turbo
și motor; senzorul de detonație a motorului - monitorizează
ciocănirea motorului și ajustează momentul aprinderii în consecință.

Standul de laborator a fost conceput pentru studiul diferitelor
tipuri de senzori în funcție de tehnologie, parametrii de recepție a
semnalului și mijloacele de transmitere a informațiilor utilizate în
sistemele electrice și electronice care se găsesc în prezent în
automobile. Datorită acestor senzori, sistemele electronice primesc
„informațiile” fizice și/sau chimice necesare pentru unitatea
electronică de control (ECU) și îndeplinesc calculele necesare
pentru activarea diferitor actuatoare. Standul de laborator conține 12
senzori care simulează cel mai des folosiți în vehiculele moderne
(CKP-CMP-MAF-MAP etc.), care datorită combinației dintre
diferitele tehnologii aplicate în construcția sa și diferitele mijloace
de comunicare permit studierea unui număr mare al senzorilor găsiți
în vehicule.
În acest scop, standul a fost creat astfel, încât să poată
funcționa automat și, în același timp, să culeagă diferite tehnologii
care încorporează senzorii de curent precum:
 senzor de poziție a arborelui cotit: inductiv;
 senzor de coloană de direcție (poziție, mișcare și viteză):
optic;
 senzor de luminozitate: optic;
 senzor de distanță pentru parcare: ultrasunete;
 senzor de presiune absolută a colectorului (MAP):
piezoelectric;
 senzor de accelerație transversal pentru controlul electronic
al stabilității (ESC): capacitiv;
 senzor calitate aer: MOS (Metal Oxide Semiconductor);
 senzor de pozitie a pedalei de accelerație (APP): inductiv;
 kicksensor: piezoelectric;
27
 senzor de debit masic de aer (MAF): hotwire;
 senzor de temperatură a aerului admis (IAT): NTC rezistiv.
Senzorul inductiv (CKP). Are un magnet permanent și un
nucleu electromagnetic cu bobină. Setul este completat cu o roată
care generează impulsuri externe „confruntate” cu bobina. Câmpul
electromagnetic generat de magnetul paramagnet în întregul nucleu
electromagnetic este atașat la roata generatoare de impuls. Cu cât
roata generatorului de impulsuri se rotește mai repede, cu atât
frecvența generată este mai mare. Tensiunea se acumulează, de
asemenea, pe măsură ce viteza crește. Acest tip de senzor generează
tensiune alternativă. Senzorul se găsește fizic în fața roții dințate
care simulează arborele cotit (fig. 3.1). Deoarece roata generatorului
de impulsuri are 36 de roți, frecvența semnalului va oscila între 60
Hz la 1000 rotații pe minut (RPM) și 450 Hz la 7500 rotații pe
minut.
Fig. 3.1. Plasarea senzorului inductiv în fața roții dințate care simulează
arborele cotit
Senzorul Hall (CMP). Scopul acestui senzor este fazarea

motorului (sincronizarea) în timpul pornirii. Acest senzor va
informa ECU prin intermediul unui semnal la fiecare două rotații ale
arborelui cotit despre poziția arborelui cu came și în funcție de
28
starea (admisie și evacuare) a cilindrului numărul 1. Arborele cu
came este format dintr-un magnet permanent și un semiconductor
special. În evoluția sa pentru aplicarea ca senzor de fază, acestuia i
s-a adăugat un circuit electronic de amplificare/declanșare. Setul
este confruntat cu arborele cu came pentru interacțiunea acestuia.
Un magnet situat în arborele cu came creează și influențează asupra
senzorului când acesta se mișcă. Acest tip de senzor are nevoie de o
sursă de alimentare de 5 V DC și rezistența acestuia nu poate fi
verificată, deoarece valorile obținute în această măsurare nu sunt
semnificative și nu oferă nici o referință a stării sale. Verificările
care trebuie efectuate într-un senzor Hall sunt legate de tensiunea de
alimentare și semnalul de ieșire. Deoarece polii nord și sud s-au
alternat peste calea de explorare (semiconductor), se creează un
impuls dreptunghiular de fiecare dată când arborele cu came face o
rotație, frecvență care constituie o măsurare pentru poziția „regim”.
Senzorul este situat fizic în fața roții care simulează arborele cu
came, dar în partea inferioară. Pentru a modifica frecvența
semnalului de ieșire trebuie să se acționeze peste potențiometrul
RPM care măsoară semnalul la blocul inferior identificat ca CMP
(fig. 3.2 (b)).
Fig. 3.2. (a) senzor inductiv; (b) senzor Hall.
29
Senzorul optic (EPS). Descriere: senzorul optic integrat în
stand este format de diode emițătoare de lumină (LED), fotodiode
pentru recepționarea semnalului emis și o pereche de discuri formată
din două rânduri circulare de ecrane și găuri. Acest senzor este
folosit ca senzor de poziție și de viteză de rotație a volanului pentru
sistemele ESP. Este folosit și în noile sisteme de servodirecție. În
această configurare, dacă defecțiunea este produsă în timp ce
motorul este oprit, sistemul de injecție nu va funcționa când motorul
este pornit. În cazul în care defecțiunea este cauzată cu motorul
pornit, acesta se va opri după câteva secunde. În ambele cazuri,
indicatorul de avarie al motorului va lumina și va fi înregistrat în
istoricul defecțiunilor pentru diagnosticarea acestuia cu software-ul
specializat. În cazul senzorului utilizat în stand, sunt emise două
semnale de unde pătrate diferite; unul simetric, iar celălalt asimetric.
Deoarece cele două ecrane circulare sunt diferite (într-unul, găurile
sunt distribuite regulat, iar în celălalt neregulat), semnalul emis este
de asemenea diferit. Senzorul este situat fizic în fața roții care
simulează arborele cu came, dar în partea inferioară. Pentru a
modifica frecvența semnalului de ieșire trebuie să se acționeze
asupra regulatorului de rotații (RPM) care măsoară semnalul la
blocul inferior identificat ca EPS (fig. 3.3 (a)).
Fig. 3.3. (a) senzor optic; (b) senzor inductiv de poziție a pedalei de
accelerație.
30
Senzorul inductiv de poziție a pedalei de accelerație (APP).
Timp de mulți ani s-a folosit un potențiometre sau senzori de
rezistență variabilă pentru a cunoaște poziția pedalei de accelerație.
Unul dintre obiectivele depuse cu noii senzori este cel de a evita pe
cât posibil frecarea sau deteriorarea mecanică și deci defecțiunile pe
care le pot provoca aceste probleme. Acest senzor inductiv de
poziție a pedalei de accelerație evită deteriorarea mecanică între
componentele active care trimit informații despre poziția pedalei de
accelerație (fig. 3.3 (b)). Un senzor inductiv de acest tip este compus
dintr-un nucleu în formă de U, două bobine și două inele (dintre care
unul poate fi deplasat). Bobina cu inelul permanent formează partea
de referință, în timp ce bobina cu inelul mobil formează partea de
măsurare.

1. Se studiază senzorul inductiv de poziție al arborelui cotit
(Crankshaft position sensor – CKP). Pentru aceasta, se setează
regulatorul rotațiilor pe minut din figura 3.1 în poziția 0 și
comutatorul C1 din figura 3.2 (a) în poziția jos. Se conectează
canalul CH1 al osciloscopului la bornele B1 conform figurii 3.2 (a).
Se conectează sursa de alimentare a standului, apăsând butonul roșu.
Se măsoară frecvența în poziția 0 a regulatorului rotațiilor pe minut,
se modifică consecutiv poziția regulatorului conform valorilor din
tabelul 3.1 și se înregistrează datele obținute. Se calculează
frecvența conform formulei:
𝑅𝑃𝑀
𝐹 = ( 60 ∙ 3,6).
Valorile calculate se introduc în tabel și se înregistrează
oscilogramele.
31
Tabelul 3.1
Rotații pe minut (RPM) 0 1 2 3 4 5 6 7
×1000
Frecvența (măsurată)
Frecvența (calculată)
2. Se studiază senzorul de poziție al arborelui cu came

(Camshaft position sensor – CMP). Pentru aceasta se setează
comutatorul C1 din figura 3.2 (b) în poziția jos. Se conectează
canalul CH1 al osciloscopului la bornele O și GND din figura 3.2
(b). Se măsoară frecvența în poziția 0 a regulatorului rotațiilor pe
minut, se modifică consecutiv poziția regulatorului conform
valorilor din tabelul 3.2 și se înregistrează datele obținute.
Tabelul 3.2
Rotații pe minut (RPM) 0 1 2 3 4 5 6 7
×1000
Frecvența, Hz (măsurată)
3. Se studiază senzorul de servodirecție electrică (Electric

Power Steering Sensors – EPS). Pentru aceasta se setează
comutatorul C1 din figura 3.3 (a) în poziția jos. Se conectează
canalul CH1 al osciloscopului la bornele O1 și GND și canalul CH2
la bornele O2 și GND din figura 3.3 (a). Se înregistrează în raport
oscilogramele obținute la 3000 rotații pe minut.
4. Se studiază senzorul inductiv de poziție a pedalei de
accelerație (APP). Pentru aceasta se setează indicatorul poziției
pedalei la valoarea unghiului de 0 din figura 3.3 (b). Se conectează
voltmetrul în regim de curent continuu la bornele O1 și GND
conform figurii 3.3 (b). Se măsoară tensiunea în poziția 0,
concomitent se modifică unghiul conform valorilor din tabelul 3.3 și
se înregistrează datele obținute.
32
Tabelul 3.3
Unghi ×10° 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tensiune, V
1. Ce reprezintă un senzor?
2. Ce reprezintă un traductor?
3. Care este diferența dintre senzor și traductor?
4. Care sunt diferențele dintre sonda lambda normală și sonda
lambda de bandă largă?
5. Ce s-ar întâmpla dacă nu ar terce aer prin senzorul MAF și
ECU nu ar detecta o activitate în motor sau în sistemul de
management al aprinderii?
6. Care este tensiunea când presiunea maximă este depășită și
este activat indicatorul pentru modul de urgență?
7. Ce tensiune maximă aproximativă este atinsă de
autoinducția din injector la închidere?
8. Între ce valori variază tensiunea suplimentară a motorului
ventilatorului la încălzire?
33
Bibliografie
1. A. Vasile, I. B. Bacîș, Bazele electronicii auto Editura

Cavallioti coeditare cu PIM, Iaşi-Bucureşti, 2018.
2. M.-A. Chita, Senzori și traductoare. Editura Matrixrom,
București, 2012.
3. C. Calinoiu, Senzori și traductoare (vol.1), Editura
Tehnica, București, 2009.
5. A. Ciontu, Ş. Ianciu. Electronica auto. Teora, Bucureşti,
1996.
6. Application of sensors for automotive. AlecopGroup
https://www.alecop.com/en/ada-303-application-of-sensors-for-
automotive/
34
STUDIUL SISTEMELOR DE INJECȚIE

A COMBUSTIBILULUI ÎN MOTOARELE CU ARDERE
PRIN SCÂNTEIE (MAS)
Scopul lucrării: studierea sistemelor și modurilor de injecție

în motoarele de tip MAS și înțelegerea modului de funcționare și
reglare a cantității de combustibil injectat.

Sistemul de injecție a benzinei reprezintă mecanismul prin
care se introduce combustibil în cilindrii motorului într-un mod
controlat și măsurat. Având în vedere că o ardere ineficientă a
amestecului de combustibil poate genera emisii nocive în
eșapament, afectând mediul înconjurător, motoarele care utilizează
un proces de injecție precisă devin opțiuni mai ecologice. Pentru a
optimiza amestecarea combustibilului, acest proces este controlat
electronic. Sistemul electronic dozează cu precizie cantități de
benzină și distribuie această cantitate în porțiuni mici. În trecut,
injectarea forțată de combustibil era caracteristică doar motoarelor
diesel, însă în zilele noastre, motoarele cu benzină moderne sunt de
asemenea echipate cu sisteme similare. În funcție de tip, dispozitivul
va include următoarele elemente: unitatea de control care
procesează semnalele primite de la senzori - în baza acestor date, el
dă o comandă actuatorilor despre timpul de pulverizare a benzinei,
cantitatea de combustibil și cantitatea de aer; senzori instalați lângă
supapa de accelerație, în jurul catalizatorului, pe arborele cotit, pe
arborele cu came etc. - aceștia determină cantitatea și temperatura
aerului intrat, cantitatea acestuia în gazele de eșapament și, de
asemenea, înregistrează diferiți parametri ai funcționării unității de
putere; injectoarele pulverizează benzină fie în galeria de admisie,
35
fie direct în camera cilindrului, ca la un motor diesel - aceste piese
sunt amplasate în chiulasă lângă bujii sau pe galeria de admisie; o
pompă de combustibil de înaltă presiune care creează presiunea
necesară în conducta de combustibil - în unele modificări ale
sistemelor de alimentare cu combustibil, acest parametru ar trebui să
fie mult mai mare decât compresia cilindrului.
Sistemul funcționează pe un principiu similar cu cel al
carburatorului, unde duza intră în galeria de admisie în momentul în
care aerul curge. Inițial, primele dezvoltări au fost de natură
mecanică. În locul carburatorului a fost instalată o duză care
pulveriza benzină în galeria de admisie, ceea ce a permis o ardere
mai eficientă a amestecului. Diverse tipuri de sisteme au fost
dezvoltate pentru a asigura un amestec mai uniform, permițând
astfel vehiculului să utilizeze în mod eficient întregul potențial al
combustibilului și să respecte standardele de mediu mai stricte. Un
avantaj notabil al injecției electronice este creșterea eficienței
vehiculului cu puterea efectivă a unității.
Toate sistemele electronice moderne de injecție forțată se
împart în trei categorii principale: pulverizare peste gaz (sau
injecție centrală); colector spray (sau distribuit); atomizare directă
(atomizatorul este instalat în chiulasă, combustibilul este
amestecat cu aerul direct în cilindru).
Schema de funcționare a tuturor acestor variante de sisteme de
injecție este practic identică. Acestea furnizează combustibil către
camera de ardere ca urmare a presiunii suplimentare din conducta
sistemului de alimentare cu combustibil. Această presiune
suplimentară poate proveni fie de la un rezervor separat situat între
galeria de admisie și pompa de combustibil, fie din linia de înaltă
presiune în sine.
36
Injecția centrală (injecția simplă). Monoinjecția reprezintă
prima evoluție a sistemelor electronice de injecție. Este practic
identică cu un carburator, cu excepția faptului că în locul unui
dispozitiv mecanic se utilizează un injector montat în colectorul de
admisie.
Injecția distribuită. O îmbunătățire mai eficientă a sistemului
de injecție constă în utilizarea injectoarelor individuale pentru
fiecare cilindru în parte. Această tehnologie permite amplasarea
atomizoarelor mult mai aproape de supapele de admisie, ceea ce
duce la o reducere semnificativă a pierderii de combustibil.
Injecția directă. Sistemul de injecție directă reprezintă o
variantă distribuită a sistemului. Singura diferență notabilă în acest
caz este poziționarea duzelor de injecție. Acestea sunt plasate
similar cu bujiile, în partea superioară a motorului, permițând
pulverizarea directă a combustibilului în camera cilindrului.
Tehnologia de injecție directă permite o reglare mult mai precisă a
funcționării motorului în diferite condiții de funcționare. Din cauza
caracteristicilor sale de proiectare, acest tip de injecție nu este
utilizat în motoarele cu cilindree mică, ci în vehiculele puternice cu
cilindree mai mare.
Senzorii de injecție a combustibilului. Funcționarea
sistemului de alimentare cu combustibil, care include elemente-
cheie precum clapeta de alimentare, sursa de combustibil, pompa de
combustibil și atomizoarele, este strâns legată de prezența unor
senzori esențiali. Acești senzori, în funcție de tipul de sistem de
injecție, sunt montați pentru a îndeplini următoarele scopuri:
măsurarea concentrației de oxigen din gazele de eșapament;
determinarea secvenței de deschidere a supapelor; monitorizarea
vitezei arborelui cotit al motorului; calcularea cantității de aer
admisă de motor; detectarea temperaturii motorului; estimarea sau
măsurarea încărcăturii efective sau estimate pe grupul de propulsie;
37
prevenirea detonației motorului; calcularea vitezei vehiculului;
evaluarea nivelului de vibrații care pot afecta motorul.
Fig.4.1. Schema standului cu toți senzorii și actuatorii

Unitatea de comandă electronică. Niciun sistem de alimentare
cu benzină forțată nu poate funcționa corespunzător fără o unitate de
control electronic (ECU). ECU este, de fapt, un microprocesor care
conține un program specific. Acest software este dezvoltat de
producătorul auto pentru fiecare model de mașină în parte.
Microprocesorul este preconfigurat pentru a funcționa cu un set specific
de senzori și este programat să gestioneze diverse situații în cazul unei
defecțiuni a senzorilor. ECU constă în principal din două componente.
Prima parte stochează firmware-ul principal, adică setările și software-ul
de bază furnizate de producător, care sunt instalate în timpul procesului
inițial de configurare a ECU. A doua parte a ECU este blocul de
calibrare, care reprezintă un circuit de siguranță configurat de
producătorul motorului. Acest circuit intră în acțiune în cazul în care
ECU nu primește semnale de la un anumit senzor. Acest element este
38
programat pentru a gestiona o serie de variabile care se activează când
sunt îndeplinite anumite condiții specific.
Injectarea. Electrovalva de injecție este responsabilă de
reglarea combustibilului pulverizat fin în galeria de admisie (injecție
indirectă) sau direct în cilindru (injecție directă). ECU de gestionare
a motorului se ocupă cu transmiterea periodică și la momentul
corect a semnalului de excitație pentru deschiderea fiecăruia dintre
injectoare. Pentru a conecta injectorul numărul unu se
scurtcircuitează bornele de conectare (B1) din figura 4.2. În cazul
deconectării bornelor, injectorul va înceta să funcționeze, dar restul
sistemului va continua să funcționeze normal.
Fig. 4.2. Schema conectării injectorului
Supapa electronică. Acest bloc este responsabil de reglarea

poziției supapei de accelerație în sistemele de injecție electronică cu
benzină cu accelerație electronică. În plus, împreună cu celelalte
componente, într-un vehicul poate face parte dintr-un sistem
electronic de control al vitezei de croazieră. Conectarea magistralei
CAN cu supapa se face prin bornele B1 si B2 din figura 4.3.
39
Fig. 4.3. Schema conectării magistralei CAN cu supapa
În cazul deconectării ambelor borne, supapa electronică nu va

mai funcționa. Se poate observa nivelul deschiderii supapei cu
ajutorul LED. Fiecare LED reprezintă 10,6º, având deschiderea
maximă de 85º. Se modifică poziția pedalei de accelerație (APP) și
verifică dacă supapa răspunde la variațiile pedalei. Pentru a verifica
semnalele multiplexate, este necesar a conecta osciloscopul în
punctele CH1 și CH2 din figura 4.3.
Bobinele. Aceste bloc este destinat să genereze tensiunea
mare de pornire necesară pentru a face amestecul de aer-benzină să
explodeze în camera de ardere. Acestea trebuie să creeze un arc
electric sau o scânteie suficient de puternică pentru a produce
arderea completă a amestecului de combustibil. Pentru conectarea
blocului trebuie scurtcircuitate bornele B1 din figura 4.4. În cazul
deconectării bornelor, acesta va înceta să funcționeze, celelalte vor
continua să funcționeze normal. În figura 4.4 este dat un display
care informează despre nivelurile de avansare la pornire și unghiul
de contact sau DWELL (amorsare) în funcție de poziția
comutatorului. Pentru a verifica funcționarea corectă a bobinelor,
comutatorul trebuie să fie plasat în poziția de avans și să acționeze
rotațiile pentru a vedea cum crește avansarea la pornire când crește
RPM. Menținând RPM stabil, se modifică poziția senzorului MAF
și se observă influența acestuia asupra avansării.
40
Fig. 4.4. Schema conectării bobinei de inducție
Electroventilatorul de refrigerare. Electroventilatorul are

misiunea de a furniza un curent suplimentar de aer pentru a refrigera
radiatorul și alte elemente precum intercooler-ul și condensatorul
din instalațtiile de climatizare. ECU de management al motorului
este responsabil de reglarea semnalului necesar pe care îl furnizează
motorului electric al ventilatorului pentru a produce funcționarea
acestuia. Pentru conectarea blocului trebuie scurtcircuitate bornele
B1 din figura 4.5. Se poate observa nivelul de alimentare sau de
funcționare al electroventilatorului cu LED. Pentru a verifica
funcționarea corectă a electroventilatorului, trebuie să se acționeze
senzorul de temperatură CHT pentru a verifica că, cu un motor
foarte rece, ventilatorul nu se activează. În timp ce temperatura
crește, se poate observa că acest actuator își mărește treptat rotațiile.
Fig. 4.5. Schema conectării electroventilatorului de refrigerare
Supapa de control Turbo. Acest bloc are misiunea de a

gestiona turbocompresorul cu geometrie variabilă pentru a-și putea
adapta presiunea la cerințele motorului (fig. 4.6). Reglează forța
exercitată de depresiunea plămânului de reglare turbo. Acest bloc
41
încorporează LED funcționale care indică nivelul de deschidere.
Pentru a verifica funcționarea corectă a electrovalvei, se acționează
senzorul MAP de presiune din galeria de admisie. Pe măsură ce
crește presiunea, electrovalva se va închide progresiv și invers.
Fig. 4.6. Schema conectării a supapei de control Turbo
Lumina de funcționare motor. Acest bloc este destinat pentru

a semnala defecțiunile care au cea mai mare influență asupra
motorului (fig. 4.7). Încorporează LED funcționale similare celor
care se găsesc în oricare dintre actualele vehicule. Pentru a verifica
funcționarea corectă a blocului, trebuie, printre alte opțiuni, să se
rotească total spre dreapta comanda simulatorului de reglare a
lichidului de răcire CHT pentru a provoca o funcționare defectuoasă
a motorului care provoacă pornirea LEDde la ECU.
Fig. 4.7. Schema conectării luminii de funcționare a motorului

1. Se studiază injectoarele automobilului. Pentru aceasta se
scurtcircuitează bornele B1-B13 și se setează senzorii din figura 4.1
conform următoarelor valori:
 MAF+IAT: 30% și 30 °C;
42
 CKP și CMP: 3000 r/min;
 APP: 40 %;
 CHT: 90 °C;
 LAMBDA: 40 %O2;
 MAP: 1.9 BAR.
Se setează regulatorul de rotații pe minut în poziția 0. Se
conectează canalul CH1 al osciloscopului la bornele Y1 și GND
conform figurii 4.2. Se măsoară frecvența în poziția 0, concomitant
se modifică valoarea regulatorului de rotații pe minut și se
înregistrează datele obținute în tabelul 4.1 conform valorilor
stipulate.
Tabelul 4.1
Rotații pe minut ×1000 0 1 2 3 4 5 6 7
Frecvența
2. Se studiază supapa electronică a automobilului. Pentru

aceasta se setează senzorii conform valorilor din punctul 1. Se
setează regulatorul APP în poziția 0. Se înregistrează câte diviziuni
ale indicatorului supapei sunt active, modificând regulatorul APP la
valorile din tabelul 4.2.
Tabelul 4.2
Unghiul de înclinare (APP), % 0 20 40 60 80 100
Nr. diviziuni
3. Se studiază bobinele automobilului. Pentru aceasta se

setează senzorii conform valorilor din punctul 1. Se setează
regulatorul rotațiilor pe minut în poziția 0. Se înregistrează valorile
indicatorului din figura 4.4, modificând regulatorul RPM conform
tabelului 4.3.
Tabelul 4.3
Rotații pe minut ×1000 0 1 2 3 4 5 6 7
Valoare indicator
43
4. Se studiază electroventilatorul de refrigerare a
automobilului. Pentru aceasta se setează senzorii conform valorilor
din punctul 1. Se setează regulatorul senzorului CHT la valoarea -
30°C. Se conectează voltmetrul în regim de curent continuu la
bornele M1 și GND conform figurii 4.5. Se înregistrează câte
diviziuni ale indicatorului electroventilatorului de refrigerare al
automobilului sunt active și valorile tensiunii de pe voltmetru,
modificând regulatorul CHT la valorile din tabelul 4.4.
Tabelul 4.4
Temperatura, °C - 0 30 60 70 80 90 100 120
30
Nr. diviziuni
Tensiunea, V
5. Se studiază supapa de control Turbo a automobilului.
Pentru aceasta se setează senzorii conform valorilor din punctul 1.
Se setează regulatorul senzorului MAP la valoarea 0,4 BAR. Se
conectează voltmetrul în regim de curent continuu la bornele Y5 și
GND conform figurii 4.6. Se înregistrează câte diviziuni ale
indicatorului supapei sunt active și valorile tensiunii de pe
voltmetru, modificând regulatorul MAP la valorile din tabelul 4.5.
Tabelul 4.5
Presiunea, BAR 0,4 0,9 1,4 1,9 2,4 2,9
Nr. diviziuni
Tensiunea, V
44
1. Ce reprezintă sistemul de injecție a benzinei?
2. Care sunt cele trei categorii principale pentru sistemele
electronice moderne de injecție forțată?
3. Ce reprezintă injecția centrală (injecția simplă)?
4. Ce reprezintă injecția distribuită?
5. Ce reprezintă injecția directă?
6. Între ce nivele de tensiune variază CAN L?
7. Între ce niveluri de tensiune variază CAN H?
8. Roata dințată a arborelui cotit are o gaură mai lată decât
celelalte (lipsește un dinte), la ce este utilă aceasta?
9. În ce poziție a „găurii” roții dințate a arborelui cotit, în ceea
ce privește poziția senzorului PMS, apare scânteia în bujia bobinei
nr.1?
10. Ce procedură îndeplinește ECU pentru a efectua
autoprogramarea ”reglarea de bază”?
Bibliografie
1. A. Vasile, I. B. Bacîș, Bazele electronicii auto. Editura

3. A. Ciontu, Ş. Ianciu, Electronica auto. Teora, Bucureşti,
1996.
4. ECU electronic control unit. AlecopGroup Knowledge and
technology. Disponibil: https://www.alecop.com/en/ada-304-ecu-
electronic-control-unit/
45
STUDIEREA SETULUI DE ACTUATORI APLICAȚI

ÎN MICROSISTEMELE DE COMANDĂ ALE
AUTOMOBILELOR
Scopul lucrării: prezentarea și recunoașterea actuatorilor

aflați în automobile, precum și identificarea acestora.

Actuatorii din automobile sunt componente controlabile care
convertesc energia de intrare, indiferent de natura ei (electrică,
magnetică, termică, optică, chimică), în lucru mecanic. În esență, un
actuator este un subansamblu specializat care transformă o formă de
energie în energie mecanică.
În funcție de semnalul de intrare folosit pentru comanda
actuatorilor, aceștia pot fi clasificați astfel:
 actuatori comandați termic (prin intermediul unui flux de
căldură);
 actuatori comandați electric;
 actuatori comandați magnetic;
 actuatori comandați optic;
 actuatori comandați chimic;
 actuatori comandați pe baza altor fenomene fizice.
Actuatorii comandați termic sunt de două tipuri: pe bază de
dilatare a gazelor și materialelor solide cu elemente active
bimetalice și pe bază de transformare de fază din aliaje cu memoria
formei și cu ceară.
Actuatorii comandați electric se împart în trei categorii:
electrostatici, piezoelectrici și electroreologici.
Actuatorii comandați magnetic se împart în trei categorii:
electromagnetici, magnetostrictivi și pe bază de ferofluide.
Actuatorii comandați optic se împart în două categorii: termo-
electro-, fotostrictivi și piro-, piezo-electrici.
46
Actuatorii comandați chimic se împart în două categorii: pe
bază de polimeri (geluri polimerice, polimeri conductivi,
electrostrictivi) și pe bază de reacții chimice.
Elementul esențial al actuatorului este traductorul.
Traductorul este descris ca un dispozitiv care convertește energia
nonelectrică în energie electrică sau invers. Mai mult, un traductor
poate fi definit ca un dispozitiv care transformă o formă de energie
în alta, cum ar fi transformarea energiei cinetice de translație în
energie cinetică de rotație și viceversa.

Standul de laborator a fost conceput pentru studiul diferitelor
tipuri de actuatori în funcție de tehnologie, parametrii de recepție ai
semnalului și mijloacele de recepționare ale informațiilor utilizate în
sistemele electrice și electronice care se găsesc în prezent în
automobile.
Bobina de inducție. Acest actuator are sarcina de a genera
aprinderea de înaltă tensiune necesară pentru a provoca explozia
aer–combustibil în camera de ardere (fig. 5.1). Trebuie să creeze un
arc electric sau o scânteie suficient de puternică (tensiune electrică
și timp) pentru a produce o ardere completă a amestecului de
combustibil. Acest proces trebuie făcut în condiții nefavorabile de
funcționare: variații puternice de temperatură, umiditate, frecvență,
timp limitat disponibil etc. Bobina utilizată în acest stand este
inclusă în grupul de aprindere direct, deoarece „atacă” în mod direct
bujia, evitând cablurile intermediare care ar putea provoca pierderi
de energie sau chiar defecțiuni de funcționare.
Fig. 5.1. Schema bobinei de inducție

47
Funcția sa este circumscrisă într-un singur cilindru, spre
deosebire de bobinele cu sistem de scântei pierdute (2 cilindri)
sau de fostele bobine care aveau un distribuitor pentru a împărți
tensiunea între 4, 6, 8 sau mai mulți cilindri. Aceasta este o
bobină de aprindere cu impedanță scăzută utilizată în prezent la
automobile.
Controlul de reglare a rotațiilor pe minut (RPM) permite
gestionarea frecvenței de funcționare a electrovalvei de injecție.
Tensiunea bobinei primare se înmulțește cu mai mult de o sută
în bobina sa secundară. Deoarece în prima bobină pot fi generați
până la 2000 V atunci când este generată autoinducția, această
tensiune poate depăși cu ușurință 20KV în a doua bobină.
Electrovalva de injecție. Electrovalva de injecție este
responsabilă de dozarea combustibilului pulverizat în galeria de
admisie (injecție indirectă) sau direct în cilindru (injecție
directă). Unitatea electronică centrală (ECU) de management al
motorului este responsabilă de trimiterea periodica și în timp
util a semnalului de excitare pentru deschiderea injectoarelor.
Electrovalva utilizată în acest stand aparține unui sistem indirect
de injecție multipunct de benzină și este formată dintr-un
solenoid compus dintr-o bobină de cupru asamblată în interiorul
unui cilindru sau corp metalic și un ac de închidere care
controlează circuitul de combustibil situat în interiorul
solenoidului. Varietatea electrovalvelor existente este foarte
largă, deși pentru a face o clasificare de bază în funcție de
utilizarea lor, acestea pot fi distinse în sisteme de injecție
monopunct, sisteme de injecție indirectă multipunct și sisteme
de injecție directă multipunct. Microprocesorul de management
al injecției determină, datorită datelor obținute de la diferiții
senzori, timpul de excitare al bobinei din electrovalva de
injecție. Interiorul bobinei are un ac de închidere care ridică și
deschide trecerea combustibilului de fiecare dată când bobina
primește curent. Combustibilul pulverizat iese din interiorul
injectorului, furnizând doza potrivită cilindrului corespunzător.
48
Actuatorul de poziție a pedalei de accelerație. Servomotorul
de poziție a pedalei de accelerație este responsabil de reglarea
poziției supapei de accelerație în sistemele electronice de injecție de
combustibil cu accelerație electronică (fig. 5.2).
Fig. 5.2. Schema actuatorului de poziție a pedalei de accelerație

Împreună cu celelalte componente, formează sistemul
electronic de control al vitezei de croazieră. ECU de management al
motorului are scopul să transmită semnalul necesar către motorul
electric pentru a poziționa corect supapa de accelerație. Mișcările
pedalei de accelerație sunt „înregistrate” de către senzorul de poziție
integrat în actuator care transmite semnalul corespunzător către
ECU. Servomotorul este constituit dintr-un reductor de motor
compus dintr-un motor electric (de obicei periat) cu un curent
continuu și un senzor de poziție (de obicei un potențiometru).
Servomotorul utilizat în acest stand, în ciuda faptului că nu este o
componentă utilizată în automobile, are caracteristici similare cu
acestea. La selectarea modului de lucru unghiular (control în buclă
închisă), controlul de reglare va permite realizarea unor mișcări
unghiulare mici cu o limită de la 85º la 90º. Actuatorului standului i-
au fost conferite și alte funcții, precum reglarea vitezei în mișcare
continuă și inversarea direcției în funcționare continuă. Aceste
posibilități permit studierea modului în care funcționează alte
actuatoare similare celor din vehicul. Cererea de accelerație este
înregistrată de senzorul de poziție al clapetei de accelerație și ajunge
la ECU ca o variație de tensiune. Unitatea electronică de control
înregistrează diferiții parametri de funcționare, apoi efectuează
calculele respective și elaborează semnalul de control. Acest semnal
49
de control este trimis la actuatorul poziției clapetei de accelerație. La
recepționarea semnalului electric, actuatorul este activat și printr-un
senzor de poziție integrat returnează semnalul către ECU, pentru ca
acesta să cunoască poziția. În mod logic, acest tip de actuator
necesită o reglare de bază pentru a sincroniza semnalul ECU poziția
ocupată de actuator. Această reglare de bază este de obicei efectuată
prin intermediul ECU în funcție de software-ul de autodiagnosticare
„reglare de bază”.
Electroventilatorul de răcire. Electroventilatorul de răcire
(fig. 5.3) este responsabil pentru furnizarea unui curent suplimentar
de aer pentru a răci radiatorul și alte elemente precum intercooler-ul
și condensatorul dispozitivului de aer condiționat.
Fig. 5.3. (a) electroventilator de răcire; (b) electrovalvă turbo.
ECU de management al motorului are sarcina de reglare a

semnalului necesar furnizat motorului electric al ventilatorului
pentru a-l activa. Electroventilatorul este un actuator format dintr-un
motor electric cu perie. În funcție de sensul de rotație,
electroventilatorul poate funcționa fie prin aspirare, fie prin suflare,
motiv pentru care conexiunea lui este atât de importantă.
Servomotorul utilizat în acest stand, în ciuda faptului că nu este unul
dintre componentele utilizate în automobile, are caracteristici
similare cu acestea. Senzorul de temperatură de răcire are scopul de
50
a trimite un semnal electric în funcție de temperatura motorului.
ECU de management al motorului reglează funcțiile
electroventilatorului de răcire în conformitate cu parametrii
înregistrați. La recepționarea semnalului electric, servomotorul este
pornit și regimul de rotație al acestuia va depinde de nivelul
tensiunii furnizate.
1. Se studiază bobina de aprindere a automobilului. Pentru
aceasta se setează regulatorul rotațiilor pe minut în poziția 0,
comutatorul C1 în poziția jos și comutatorul C2 în poziția sus. Se
conectează voltmetrul în regim de curent alternativ la bornele B1 ale
actuatorului conform figurii 5.1. Se măsoară tensiunea în poziția 0,
consecutiv se modifică valoarea regulatorului de rotații pe minut și se
înregistrează în tabelul 5.1 datele obținute conform valorilor stipulate.
Tabelul 5.1
Rotații pe minut ×1000 0 1 2 3 4 5 6 7
Tensiunea, V
2. Se studiază electrovalva de injecție a automobilului. Pentru
aceasta se setează regulatorul rotațiilor pe minut în poziția 0,
comutatorul C1 în poziția sus și comutatorul C2 în poziția jos. Se
conectează voltmetrul în regim de curent alternativ la bornele B2 ale
actuatorului conform figurii 5.1. Se măsoară tensiunea în poziția 0,
consecutiv se modifică valoarea regulatorului de rotații pe minut și se
înregistrează în tabelul 5.2 datele obținute conform valorilor stipulate.
Tabelul 5.2
Rotații pe minut ×1000 0 1 2 3 4 5 6 7
Tensiunea, V
3. Se studiază actuatorul de poziție a pedalei de accelerație a
automobilului. Pentru aceasta se setează regulatorul rotațiilor pe
minut (%RPM) în poziția 0, comutatorul C1 în poziția jos,
comutatorul C2 în poziția jos și comutatorul C3 în poziția dreapta.
Se conectează voltmetrul în regim de curent continuu la bornele B1
51
ale actuatorului conform figurii 5.2. Se măsoară tensiunea în poziția
0, consecutiv se modifică valoarea regulatorului de rotații pe minut,
datele obținute se înregistrează în tabelul 5.3 conform valorilor stipulate.
Tabelul 5.3
Rotații pe minut ×10 % 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tensiunea, V
4. Se studiază electroventilatorul de răcire a automobilului.

Pentru aceasta se setează regulatorul rotațiilor pe minut (%RPM) în
poziția 0, comutatorul C1 în poziția jos și comutatorul C2 în poziția
stânga. Se conectează voltmetrul în regim de curent continuu la
bornele B1 ale actuatorului conform figurii 5.3 (a). Se măsoară
tensiunea în poziția 0, consecutiv se modifică valoarea regulatorului
de rotații pe minut și se înregistrează în tabelul 5.4 datele obținute
conform valorilor stipulate.
Tabelul 5.4
Rotații pe minut ×10 % 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tensiunea, V
5. Se studiază electrovalva turbo a automobilului. Pentru

aceasta se setează regulatorul de impulsuri în poziția 0, comutatorul
C1 în poziția jos și comutatorul C2 în poziția stânga. Se conectează
canalul CH1 al osciloscopului la bornele B1 ale actuatorului
conform figurii 5.3 (b). Se măsoară tensiunea (Vrms) în poziția 0,
consecutiv se modifică valoarea regulatorului de impulsuri și se
înregistrează în tabelul 5.5 datele obținute conform valorilor
stipulate. Se înregistrează oscilogramele în poziția regulatorului de
impulsuri cu valorile de 20, 60, 100.
Tabelul 5.5
Regulatorul de impulsuri ×10 % 0 2 4 6 8 10
Tensiunea, V
52
Conţinutul raportului

1. Ce reprezintă un actuator?
2. Cum se clasifică actuatorii?
3. Ce reprezintă actuatorii comandați termic?
4. Ce reprezintă actuatorii comandați electric?
5. Ce reprezintă actuatorii comandați magnetic?
6. Ce reprezintă actuatorii comandați optic?
7. Ce reprezintă actuatorii comandați chimic?
8. Cum se modifică frecvența în dependență de RPM la
bobina de aprindere a automobilului?
9. Care este scopul electrovalvei de injecție a automobilului?
10. Care este funcția actuatorului de poziție a pedalei de
accelerație?
11. La ce servește electroventilatorul de răcire a
automobilului?
Bibliografie
1. M.-A. Chiță, Senzori și actuatoare, Facultatea de

Electronică, Comunicații si Calculatoare, Universitatea din Pitești,
Editura Matrixrom București, 2017.
2. A. Vasile, I.B. Bacîș, Bazele electronicii auto, Editura
3. M.-A. Chița, Senzori și traductoare, Editura Matrixrom,
București, 2012.
53
4. C. Calinoiu, Senzori și traductoare (vol.1), Editura Tehnica.
București, 2009.
5. Actuator application for the automotive industry.
AlecopGroup Knowledge and technology. Disponibil:
https://www.alecop.com/en/ada-305-actuator-application-for-the-
automotive-industry/
54
STUDIUL REȚELELOR DE MICROSISTEME

DE COMANDĂ ALE AUTOMOBILELOR
Scopul lucrării: studierea rețelelor de microsisteme de

comandă utilizate în automobile. Funcționarea rețelei LIN și CAN.

Dezvoltarea tehnologiei CAN (Controller Area Network) a
început odată cu creșterea numărului de dispozitive electronice
integrate în autovehiculele moderne. Printre aceste dispozitive se
numără sistemele de gestionare a motorului, suspensiile active,
ABS, controlul transmisiei, controlul farurilor, aerul condiționat,
airbag-urile și închiderea centralizată. CAN este un protocol de
comunicație serial care permite controlul distribuit în timp real cu
un nivel înalt de siguranță. Acest protocol este cel mai răspândit în
industria auto și în domeniul automatizărilor. Principalul domeniu
de aplicare al CAN este în automobile, vehicule utilitare și
automatizările industriale. Cu toate acestea, tehnologia CAN are și
alte aplicații importante în domenii precum trenuri, echipamente
medicale, automatizarea clădirilor, electrocasnice și automatizarea
birourilor.
CAN este standardizat pe plan internațional de International
Standardization Organization (ISO) și de Society of Automotive
Engineers (SAE). Prin urmare, CAN de viteză mare are la bază
standardul ISO 11898 (rate de transmisie de până la 1 Mbit) și CAN
de viteză mică (rate de transmisie de 125 Kbit) ce se bazează pe ISO
11519-2.
CAN în autovehicule sunt:
 SAE CAN clasa B (are la bază standardul ISO 11519-2), cu
până la 32 de noduri, este implementat în spațiul interior al
vehiculului și leagă componentele șasiului cu electronica destinată
confortului.
55
 SAE CAN clasa C (are la bază standardul ISO 11898), cu
până la 30 de noduri, este implementat pentru conectarea și
controlul motorului, a transmisiei, a frânării, suspensiei.
Câteva dintre cele mai importante proprietăți ale magistralei
CAN sunt:
 prioritizarea mesajelor: identificatorul (identifier) stabilește o
prioritate statică pentru mesaje când se accesează magistrala. Când
magistrala este disponibilă, oricare dintre unitățile conectate poate
începe transmiterea unui mesaj. În cazul în care două sau mai multe
unități încep să transmită simultan, conflictele de acces pe
magistrală sunt rezolvate prin arbitrajul pe bit, utilizând
identificatorul. Acest mecanism de arbitraj asigură că nu se pierde
nici timp, nici informație. Pe parcursul procesului de arbitraj, fiecare
transmițător compară nivelul bitului pe care îl trimite cu nivelul
prezent pe magistrală. Dacă nivelurile sunt identice, unitatea
continuă să transmită. În cazul în care unitatea trimite un nivel
"recesiv" și magistrala detectează un nivel "dominant", unitatea
pierde la arbitraj și trebuie să înceteze transmiterea imediat. Acest
sistem de arbitraj, dezvoltat special pentru autovehicule, permite
soluționarea rapidă a evenimentelor de importanță majoră în
funcționarea mașinii, cu prioritate față de evenimentele pentru care
deciziile pot fi luate cu întârziere;
 multimaster: pe magistrală nu există o ierarhizare a
nodurilor, iar atunci când magistrala este disponibilă, oricare unitate
poate iniția transmiterea unui mesaj. Unitatea cu cel mai mare grad
de prioritate pentru mesajul său va obține accesul la magistrală;
 siguranță: a asigura cea mai înaltă siguranță în transferul
datelor, în fiecare nod al magistralei CAN sunt integrate metode
robuste pentru detectarea, semnalizarea și autoverificarea erorilor;
 conexiuni: magistrala de comunicație CAN este o conexiune
serială la care pot fi conectate o serie de unități. Nu există o limită
teoretică pentru acest număr, însă limita practică este stabilită de
timpii de întârziere și de consumul de energie pe magistrală.
Nodurile conectate la magistrală nu dispun de adrese specifice; în
schimb, informația este identificată și prioritizată pe baza
56
identificatorului și priorității mesajului transmis. Numărul de noduri
poate fi ajustat dinamic, fără a afecta comunicația cu celelalte
noduri;
 rata de transmisie: viteza de comunicație CAN poate varia
între diferite sisteme, dar pentru un sistem specific, rata de
transmitere este stabilită și menținută constantă

Standul a fost proiectat pentru prima fază a studiului conceptual
a două magistrale multiplexoare ca de exemplu în cazul CAN
(specificația ISO 11898-3 sau ISO 11519-2) și LIN. Primul este
utilizat pe scară largă în vehiculele moderne, iar cel de-al doilea este
o magistrală relativ nouă care începe să fie utilizat în vehicule.
Tabelul 6.1. Caracteristicile CAN și LIN
Caracteristici CAN LIN
Pe baza comunicației
Specificat de
Interfață seriale utilizate în
standardul CAN
computer (RS232C)
Viteză (Kbiți/s) 10 până la 1000 1 la 20
Cost relativ pe
~2 ~1
nod
2 fire, mod diferențial
1 fir, 12V bazat pe
Cablare bazat pe alimentare de
alimentarea bateriei
5V
Respectă
Specificat de specificațiile
Nivel fizic
standardul ISO 11898 standardelor
ISO9141
Înalt, două fire,
Siguranță Moderat
toleranță la eșec
Standul simulează funcționarea unora dintre dispozitivele

de confort (închidere centralizată cu comutator, blocare uși,
geamuri electrice, spate și blocare pentru copii) ale vehiculului
57
actual. Pe lângă dispozitivele de confort menționate și simularea
declanșării airbag-ului în condiții de coliziune este încorporată în
panou. Aceste aplicații funcționează într-un mod similar cu cele
ale vehiculului real, astfel încât înțelegerea este ușoară. Un sistem
de închidere centralizată activat de cheia de deschidere/închidere a ușii
șoferului este disponibil pentru a deschide ușile vehiculului (fig. 6.1).
Această cheie are două poziții, ușa deschisă și ușa blocată.
La deschiderea ușii, se rotește cheia spre dreapta, toate ușile sunt
descuiate și accesul este disponibil în interiorul vehiculului. În
mod similar, se rotește cheia spre stânga și toate ușile vor fi
încuiate și accesul în interiorul vehiculului va fi interzis.
Cele patru uși ale vehiculului sunt echipate cu geamuri
electrice. Acestea pot fi acționate din poziția șoferului, precum și
din oricare dintre cele patru uși. Din poziția șoferului se poate
deschide și fiecare dintre geamurile vehiculului, în timp ce din
restul ușilor se poate deschide doar geamul corespunzător. Pentru
a deschide sau a închide se apăsă comutatorul corespunzător și
fereastra va începe să se deschidă sau să se închidă. Dacă
acțiunea de apăsare este prelungită (mai mult de 0,7 secunde),
fereastra corespunzătoare se va deschide sau se va închide până la
sfârșit, chiar dacă butonul nu mai este apăsat. Dacă acțiunea de
apăsare este scurtă (mai puțin de 0,7 secunde), mișcarea geamului
se va opri când butonul este eliberat. Controlul deschiderii
geamului este prevăzut cu un mod automat al ferestrei (până la
limită) în care nu este necesar de apăsat butonul corespunzător
mai mult de 0,7 secunde. Pentru a efectua această funcție trebuie
apăsat butonul care indică direcția de mișcare a geamului (jos
dacă geamul trebuie coborât și sus dacă geamul urmează a fi
ridicat). În orice moment în timpul deschiderii sau închiderii automate a
geamului, mișcarea geamului poate fi oprită prin apăsarea sau eliberarea
oricăruia dintre comenzile butonului ferestrei.
Blocarea ușii din interior: de la șoferi este disponibil un
buton pentru a bloca sau debloca ușile. Aceasta blochează sau
deblochează fiecare dintre uși de fiecare dată când este apăsat
butonul.
58
Fig. 6.1. Schema standului pentru studierea rețelelor de
microsisteme de comandă
Blocarea geamurilor din spate (CHILD LOCK): vehiculul

simulat încorporează și funcția de blocare a geamurilor. Această
funcție, când este activată, împiedică deschiderea celor două
geamuri din spate în cazul în care se transportă copii pe bancheta
din spate. Activarea/dezactivarea acestei funcții se realizeaza din
poziția soferului cu ajutorul butonului corespunzător și este indicată
în dioda led care însoșeste butonul Child Lock. Când funcția a fost
activată, aceasta va rămâne în poziția în care a fost lăsată. Dacă
funcția este activată când geamul este în mișcare, va rămâne în
această poziție.
Eliberarea airbag-ului din cauza unui accident este simulată
prin apăsarea butonului din partea frontală a standului (fig. 6.2) care
simulează detectorul de coliziune. Împingerea acestuia, precum și
59
reflectarea în volanul vehiculului cu declanșarea airbag-ului, va
provoca și deschiderea tuturor ușilor pentru a permite pasagerilor să
iasă din vehicul.
În cazul în care coliziunea este cauzată cu cheia vehiculului
oprită, vehiculul poate fi parcat și poate primi un impact puternic;
reacția sistemului este aceeași și va deschide ușile, dar le va închide
imediat din nou. Pentru a dezactiva airbag-ul, bateria trebuie oprită,
apoi pornită din nou. Pentru aceasta, comutatorul de pornire/oprire a
bateriei trebuie activat.
Fig. 6.2. Butonul pentru declanșarea airbag-ului

1. Se studiază protocolul de comunicare intern al
automobilelor. Pentru aceasta se setează comutatoarele C1-C3 în
poziția stânga, comutatorul C4 în poziția R. Se conectează
consecutiv voltmetrul în regim de curent continuu la bornele B1-B6
conform figurii 6.1. Se măsoară tensiunea pe liniile LIN, CANH,
CANL și se înregistrează datele obținute în tabelul 6.2.
60
Tabelul 6.2
Selectorul CAN
LIN 1 LIN 2 LIN 3 LIN4 CANL
de viteză H
R
2. Se studiază pachetele de date transmise prin magistrala
CAN. Pentru aceasta se setează comutatoarele C1-C3 în poziția
stânga, comutatorul C4 în poziția 5 biți/sec. Se înregistrează în
tabelul 6.3 rezultatele obținute pe indicatorul magistralei CAN,
efectuând acțiunile de mai jos cu butoanele șoferului:
a. Acțiunea 1 – ridicarea geamului din partea stângă spate;
b. Acțiunea 2 – coborârea geamului din partea stângă spate;
c. Acțiunea 3 – deblocarea ușilor;
d. Acțiunea 4 – blocarea ușilor;
e. Acțiunea 5 – pornirea Child-Lock;
f. Acțiunea 6 – oprirea Child-Lock;
g. Acțiunea 7 – ridicarea geamului dreapta spate;
h. Acțiunea 8 – coborârea geamului dreapta spate;
i. Acțiunea 9 – pornirea AirBag.
Tabelul 6.3
Acțiunea nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Începutul cadrului
Identificator
Control
Date
Verificare câmp
Câmp de
confirmare
Sfârșitului
cadrului
3. În poziția R a comutatorului C4, se efectuează diferite
conecțiuni conform tabelului 6.4 și se studiază funcționarea corectă
a comenzilor, indicând dacă are loc transmiterea pachetelor de date.
61
Tabelul 6.4
Deblocare/ Sus/jos fereastra
Nr. Conecțiune
blocare uși pasagerului
1 CANL la sol
2 CANH la sol
3 CANL la Vbat
4 CANH la Vbat
5 Scurtcircuit CANL-CANH
Scurtcircuit CANL-CANH
6
la sol
Scurtcircuit CANH și
7
CANL cu Vbat
Conţinutul raportului
1. Ce reprezintă rețeaua CAN (Controller Area Network)?
2. Unde se utilizează rețeaua CAN?
3. Care sunt standardele internaționale ale rețelei CAN?
4. De ce se consideră că standardul ISO 11898 este mai sigur?
5. Care cunt cele mai importante proprietăți ale magistralei
CAN?
6. Care sunt sursele de paraziți ce pot produce cele mai multe
interferențe în magistrala de date a unui vehicul?
7. Câte câmpuri de date are un pachet de date care se
transmite prin rețeaua CAN și care sunt ele?
62
8. De ce rețeaua CAN se poate spune că este o magistrală care
ar avea o implementare largă în sisteme care nu necesită viteze mari
sau niveluri riguroase de securitate?
9. În ce ordine se realizează transmiterea câmpului de date?
10. Într-o comunicare serială, aceeași informație poate fi
transmisă prin mai multe sisteme?
Bibliografie
1. C. Bucur, Comunicaţii mobile, Editura Universităţii din

Ploieşti, 2015.
2. O. M. Ghita. Comunicatii in sisteme distribuite. Editura
Matrixrom, Bucureşti, 2006.
3. V.C. Gungor, G.P. Hancke, Industrial Wireless Sensor
Networks. Applications, Protocols, and Standards, CRC Press,
USA, 2013.
4. Protocolul CAN (controller area network) – implementarea
protocolului CAN în hardware. ELECTROKITS despre tehnologie
și electronica-DIY. Disponibil:
https://www.electrokits.ro/protocolul-can-controller-area-network-
implementarea-protocolului-can-in-hardware/
5. Automotive multiplexed CAN-LIN buses. AlecopGroup
https://www.alecop.com/en/ada-306-automotive-multiplexed-can-
lin-buses/
63
STUDIEREA SISTEMELOR HIBRIDE
ÎN AUTOMOBILE
Scopul lucrării: studierea și perceperea sistemelor hibride în

automobile și performanța acestora în diferite situații de conducere.

Automobilul hibrid este un vehicul cu un motor principal de
tipul motorului cu ardere internă, care este alimentat de un sistem
electric ce include unul sau mai multe motoare electrice și o baterie
adițională. Sistemele hibride sunt clasificate în trei cele mai
principale: circuit serial, circuit paralel și circuit serial-paralel.
Circuitul serial – când motorul cu ardere internă este utilizat
ca generator de electricitate pentru funcționarea motoarelor electrice
(fig. 7.1). Acest sistem oferă posibilitatea de a monta motoare cu o
capacitate redusă și o dimensiune mică în compartimentul
motorului. Principala lor funcție este de a acționa generatorul de
tensiune.
Fig. 7.1. Circuitul serial

Circuitul paralel – când motorul cu ardere internă și motorul
electric funcționează în tandem (fig. 7.2). Rolul motorului electric
constă în diminuarea încărcării pe unitatea principală, rezultând
economii semnificative de combustibil.
64
Fig. 7.2. Circuitul paralel
Dacă motorul cu ardere internă este decuplat de la transmisie,
mașina poate parcurge o anumită distanță, folosind tracțiunea
electrică. Cu toate acestea, funcția principală a grupului electric este
să asigure o accelerare uniformă a vehiculului. Motorul pe benzină
(sau diesel) rămâne unitatea principală de propulsie în astfel de
configurații.
Circuitul serial-paralel combină funcțiile primelor două tipuri
de funcționare a circuitelor. Când mașina trebuie să pornească sau să
se miște încet într-un trafic aglomerat, motorul electric intră în
acțiune. Pentru a economisi energie la viteze mari, se activează
motorul pe benzină sau diesel, în funcție de modelul vehiculului.
Dacă trebuie să accelerze brusc (de exemplu, la depășire) sau dacă
automobilul merge în sus, circuitul funcționează în mod paralel -
motorul electric ajută motorul cu ardere internă, ceea ce reduce
sarcina pe acesta și, ca urmare, economisește consumul de
combustibil. Transmisia planetară a unui motor cu ardere internă
transferă o parte din putere la angrenajul principal al transmisiei și
parțial la generator pentru reîncărcarea bateriei sau a acționării
electrice (fig. 7.3). Într-un astfel de circuit sunt instalate componente
electronice complexe care distribuie energia în funcție de situație.
Automobilele hibride se mai clasifică după gradul de
electrificare: microhibrid; hibrid ușor; hibrid complet și plug-in
hibrid.
65
Fig. 7.3. Circuitul serial-paralel
Microhibrid – astfel de automobile au instalat un motor

convențional. Nu sunt acționate electric. Aceste sisteme sunt dotate
fie cu o funcție de oprire/pornire automată, fie cu un sistem de
recuperare a energiei la frânare (în timpul frânării, bateria este
reîncărcată).
Hibrid ușor – astfel de automobile nu se deplasează cu
ajutorul electricității, acestea, utilizează un motor cu ardere internă,
similar cu categoria anterioară, cu o excepție - motorul cu ardere
internă este asistat de un sistem electric.
Hibrid complet – aceste automobile sunt înțelese ca vehicule
capabile să acopere o anumită distanță pe tracțiune electrică. În
astfel de modele pot fi aplicate oricare dintre schemele de conexiune
menționate anterior. Aceste vehicule nu sunt alimentate de la
rețeaua electrică. Bateria este reîncărcată cu energie din sistemul de
frânare regenerativ și din generator. Distanța pe care o poate
parcurge cu o singură încărcare depinde de capacitatea bateriei.
Plug-in hybrid – astfel de automobile pot funcționa ca vehicul
electric sau pot rula pe un motor cu ardere internă.
Prin combinarea celor două circuite electrice se face o
economie semnificativă de combustibil.
66
Aceast stand este conceput pentru „studiul conceptual al
automobilelor hibride”. Standul se bazează pe elementele care
alcătuiesc un vehicul electric hibrid combinat, deoarece acesta este
cel mai complet și cel mai complex tip. Se vor studia și performanța
acestuia în diferite situații de conducere.
Standul este format din două blocuri. Aceste blocuri sunt
complementare: unul nu poate funcționa fără celălalt (standul și
aplicația pe calculator).
Părțile componente ale standului sunt (fig. 7.4):
1. Butonul de pornire;
2. Frâna;
3. Acceleratorul cu control pentru blocare;
4. Indicatorii de schimbare a vitezei și poziție;
5. Comutatorul mod PARCARE;
6. Aerul condiționat pornit/oprit;
7. Indicatoarele luminoase pentru starea vehiculului;
8. Punctele de testare/măsurare;
9. Comutatorul de încărcare a bateriei.
Fig. 7.4. Reprezentarea grafică a standului
67
Butonul de pornire. Cu panoul activat, acest buton are
următoarele funcții, ca într-un vehicul real:
1. Prima atingere: panoul de instrumente și accesoriile sunt
activate. Indicația lor ACC va apărea pe afișor și indicatorul
luminos ACC de pe buton va lumina.
2. A doua atingere: panoul de instrumente este activat și
efectuează un test de funcționare. Indicatorul luminos IG-ON de
pe buton va lumina.
3. A treia atingere:
a) cu frâna aplicată, unitatea va intra în starea READY.
Indicatorul luminos verde de pe buton va lumina și READY va fi
activat pe panou. Unitatea este pregătită să circule în același mod
ca un vehicul electric hybrid;
b) dacă frâna nu este aplicată, se va opri și va reveni la
starea inițială IG-OFF.
4. A patra atingere: dacă mașina este în starea READY,
sistemul se va opri. Viteza trebuie să fie zero și vehiculul
staționar.
Frâna. Joystick-ul din figura 7.4 (2) reprezintă pedala de
frână. Se deplasează manual, întotdeauna împingându-l în sus.
Funcționează la fel ca frâna vehiculului. Pentru a porni mașina în
starea READY, trebuie acționată pedala de frână.
Acceleratorul. Joystick-ul din figura 7.4 (3) reprezintă
pedala de accelerație. Se deplasează manual, întotdeauna
împingându-l în sus. Funcționează la fel ca pedala de accelerație
a mașinii. Există un mic control pe partea din față a accelerației
pentru blocare, care poate fi necesar în anumite cazuri în care
vehiculul trebuie menținut într-o anumită stare de funcționare.
Controlul se acționează prin rotirea cu grijă în sensul acelor de
ceasornic pentru a bloca pedala și în sens invers acelor de
ceasornic pentru a o elibera.
Indicatorii de schimbare și de poziție. Majoritatea
vehiculelor hibride au o „cutie de viteze automată”. La acest
model, schimbătorul de viteze este și un joystick care se
68
deplasează manual și funcționează în același mod ca cel al unui
vehicul real, procedurile sunt aceleași ca și ale vehiculului în
sine. Orice alte comenzi date vor fi ignorate, deoarece nu pot fi
date într-o mașină adevărată.
Lămpile indicatoare de poziție de schimbare a vitezei vor
lumina în poziția corespunzătoare de pe panou și, de asemenea,
pe tabloul de bord din aplicația calculatorului (fig. 7.4 (4)): P =
parcare; N = neutru; D = drive; B = frână (aderență mai bună și
regenerare mai mare la decelerare); R = revers (acesta are
prioritate în modul electric). La pornirea mașinii, joystick-ul va fi
în mod implicit în poziție de parcare.
Comutatorul mod parcare. După cum sugerează și
denumirea, acest comutator este utilizat când se dorește a plasa
mașina în poziție de parcare sau oprire temporară. Pentru ca
comutatorul să fie activat, viteza trebuie să fie zero sau mașina
staționată, iar indicatorul roșu P va lumina (fig. 7.4 (5)).
Aerul condiționat activat/oprit. Acest comutator este pentru
pornirea sau oprirea aerului condiționat. Pornește motorul electric
care alimentează compresorul. Consumul de energie electrică
crește când acest dispozitiv este activat. Când aerul condiționat
este pornit, va lumina indicatorul luminos corespunzător de pe
panou și va fi indicat și pe tabloul de bord din soft-ul
calculatorului – figura 7.4 (6).
Indicatorii de stare a vehiculului. Principalele părți ale
vehiculului hibrid pot fi observate pe stand conform figurii 7.5:
1. Motor (motor termic).
2. M (motor electric).
3. G (generator electric).
4. Baterie. În funcție de indicatorul luminos sau de săgeata
care luminează, arată că bateria este încărcată (săgeata verde
„înăuntru”) sau descărcată (săgeata roșie „în afara”).
5. Lampă pilot de frână. Când este pornit, indică faptul că
frâna este aplicată.
69
Fig. 7.5. Reprezentarea indicatorilor de stare a vehiculului
Comutatorul de încărcare a bateriei plug-in. Acest

întrerupător cu o lumină pilot integrată încarcă bateriile de la rețea.
Pentru a îndeplini această operațiune, vehiculul trebuie mai întâi
oprit (IG-OFF). Când comutatorul se apast, simbolul de încărcare va
apărea pe afișor. Procesul de încărcare a bateriei poate fi vizualizat
și pe tabloul de bord din soft-ul calculatorului, selectând valorile
numerice (fig. 7.4 (9)).
Aplicația pe calculator. Aplicația include diferite funcții ale
unității, cum ar fi tabloul de bord, computerul de bord și unitatea de
diagnosticare, unde pot fi analizați diferiți parametri sau situații de
lucru. Figura 7.6 reprezintă fereastra principală, simulând toate
instrumentele unei mașini hibride și incluzând butoanele pentru
accesarea diferitelor funcții ale programului software care nu fac
parte din vehiculul propriu-zis, dar sunt necesare în scop de studiu.
Soft-ul include următoarele funcții:
1. Ceas (în timp real).
2. Indicator mod EV (prioritizează conducerea în modul
electric).
3. Indicator aer conditionat.
4. Viteza medie a curentului în derulare (km/h) sau pentru
preprogramare, dacă aceasta este activată.
5. Vitezometru (km/h).
6. Puterea consumată sau generată (kW).
70
7. Temperatura motorului (ºC).
8. Nivelul combustibilului (%).
9. Nivelul bateriei (%).
10. Modul EV activat/dezactivat.
11. Indicator poziție schimbare trepte.
12. Indicatori de stare a vehiculului (contact electric realizat
etc.).
13. Butoane pentru programare/anulare test.
14. Butoane pentru programarea rulării/pauză/anulare.
15. Butoane care activează diferitele aplicații și afișează date:
sinoptic, valori numerice și nomogramă.
16. Butonul de terminare.
17. Butonul Ajutor.
Fig. 7.6. Reprezentarea grafică a aplicației

Se conectează standul la calculator și se lansează aplicația
corespunzătoare.
1. Se studiază funcționarea automobilului hibrid. Se setează
nivelul încărcării bateriei 27% și nivelul de combustibil 50%. Se
71
apasă butonul de pornire de pe stand (fig. 7.4) până când se
activează indicatorul IG-ON. Joystick-ul frânei (fig. 7.4) se menține
în poziția de sus și se apasă butonul de pornire, astfel se activează
indicatorul READY, menținând poziția frânei se setează poziția
Drive a automobilului. Toate acțiunile de pe stand se pot vizualiza
și pe aplicația lansată. Pe stand se apasă butonul A/C, iar din
aplicație se apasă butonul Numeric Values, în fereastra deschisă se
setează valoarea Analogue outlet 2 în poziția 0. Cu ajutorul joystick-
ului accelerator se setează viteza 50 Km/h, apoi se apasă butonul
Pause. Valorile parametrilor obținuți în fereastra Numeric data din
aplicație se înregistrează în tabelul 7.1 pentru măsurarea 1. Se apasă
butonul Resume, cu ajutorul joystick-ului frânei se setează viteza de
0 Km/h, apoi valoarea Analogue outlet 2 se setează la valoarea 10%.
Cu ajutorul joystick-ului accelerator se setează viteza 50 Km/h,
apoi se apasă butonul Pause. Valorile parametrilor obținuți pentru
măsurarea 2 se înregistrează în tabel. Pentru măsurarea 3 se
efectuează aceiași pași, modificând valoarea Analogue outlet 2 la -
10%.
Tabelul 7.1
Valori numerice Măsurarea Măsurarea Măsurarea
1 2 3
Curent Baterie HV
(Battery Current), A
Turația motorului cu
ardere (RPM E), RPM
Turația motorului
MG1 (RPM MG1),
RPM
Turația motorului
MG2 (RPM MG2),
RPM
Cuplul MGI (MGI
Engine Torque)
Cuplul MG2 (Torque
Engine MG2)
72
2. Se studiază funcționarea automobilului hibrid numai în
mod electric. În poziția indicatorului IG-OFF se setează nivelul
încărcării bateriei 50% și nivelul de compustibil 50%. Se aduce
standul în regim Drive, efectuând pașii ca în punctul 1. În aplicație
se apasă butonul Numeric values și Programme route, apoi în
fereastra apărută se apasă butonul Preinstalled routes și se alege
Programmed route 1. Se apasă butonul Start route, iar la viteza de
18 Km/h se apasă butonul Pause. Valorile parametrilor obținuți în
fereastra Numeric data din aplicație se înregistrează în tabelul 7.2
pentru Runs 1. După înregistrarea datelor se apasă butonul End
route.
Tabelul 7.2
Valori numerice Runs Runs Runs Runs Runs
1 2 3 4.1 4.2
Curent Baterie HV
(Battery Current), A
Viteza (Speed), km/h
Pedala de accelerație
(Accelerator Pedal), %
Turația motorului cu
ardere (RPM E), RPM
Turația motorului
MG1 (RPM MG1),
RPM
Turația motorului
MG2 (RPM MG2),
RPM
Cuplul MGI (MGI
Engine Torque)
Cuplul MG2 (Torque
Engine MG2)
73
3. Se studiază funcționarea automobilului hibrid la pornirea
motorului cu ardere internă cu vehiculul în mișcare. Se setează
standul în regim Drive, urmând pașii de la punctul 2. În aplicație se
apasă butonul Numeric values și Programme route, apoi în fereastra
apărută se apasă butonul Preinstalled routes și se alege
Programmed route 2. Se apasă butonul Start route, iar la viteza de
45 Km/h se apasă butonul Pause. Valorile parametrilor obținuți în
fereastra Numeric data din aplicație se înregistrează în tabrlul 7.2
pentru Runs 2.
După înregistrarea datelor se apasă butonul End route. Pentru
a înregistra datele Runs 3 se alege Programmed route 3, apăsând
butonul Preinstalled routes. Se apasă butonul Start route și se
accelerează treptat și liniar până la 60 km/h cu ajutorul joystick-ului
de accelerație, apoi se apasă butonul Pause și se înregistrează datele.
După înregistrarea datelor se apasă butonul End route. Pentru a
înregistra datele Runs 4.1 se alege Programmed route 4, apăsând
butonul Preinstalled routes. Se apasă butonul Start route și se
accelerează complet cu scopul de a atinge 100 km/h cu ajutorul
joystick-ului de accelerație, iar la atingerea a 60 Km/h se apasă
butonul Pause și se înregistrează datele. Menținând joystick-ul de
accelerație la maxim, se apasă butonul Resume și se atinge viteza de
120 Km/h. Se menține viteza respectivă până la sfârșitul pantei, apoi
se eliberează joystick-ul de accelerație, la atingerea vitezei de 80
Km/h se apasă butonul Pause și se înregistrează datele în coloana
Runs 4.2. Se apasă butonul End route, apoi butoanele Close și End.
74
1. Ce reprezintă un automobil hibrid?
2. Cum se clasifică cele mai principale sistemele hibride?
3. Ce reprezintă circuitul serial în sistemele hibride?
4. Ce reprezintă circuit paralel în sistemele hibride?
5. Ce reprezintă circuit serial-paralel în sistemele hibride?
6. Cum se clasifică automobilele hibride după gradul de
electrificare?
7. Ce reprezintă un automobil microhibrid?
8. Ce reprezintă un automobil hibrid ușor?
9. Ce reprezintă un automobil hibrid complet?
10. Ce reprezintă un automobil plug-in hybrid?
Bibliografie
1. A. Vasile, I. B. Bacîș, Bazele electronicii auto, Editura

2. G. Livinț, R. Gaiginschi, V. Horga, R. Drosescu, M. Albu,
M. Rățoi, I. Damian, M. Petrescu, Vehicule electrice hibride, Casa
de Editură Venus, Iași, 2006.
3. W. Liu. Manual Hybrid Car Book - Hybrid Electric Vehicle
System Modeling and Control. John Wiley & Sonts Ltd, 2017.
4. Hybrid vehicle application. AlecopGroup Knowledge and
technology. Disponibil: https://www.alecop.com/en/ada-307-hybrid-
vehicle-application/
75
CUPRINS
Studierea sistemului de alimentare cu energie electrică a
automobilelor ........................................................................................ 4
Studierea sistemelor de aprindere pentru motoarele cu aprindere prin
scânteie (MAS) ................................................................................... 16
Studierea setului de senzori aplicați în microsistemele de comandă a
automobilelor ...................................................................................... 26
Studiul sistemelor de injecție a combustibilului pentru motoarele cu
ardere prin scânteie (MAS) ................................................................. 35
Studierea setului de actuatori aplicați în microsistemele de comandă a
automobilelor ...................................................................................... 46
Studiul rețelelor de microsisteme de comandă ale automobilelor ...... 55
Studierea sistemelor hibride în automobile ........................................ 64
Electronica
pentru automobile
Îndrumar metodic
Autori: Nicolai Ababii

Maxim Chiriac
Bun de tipar Formatul hârtiei 60x84 1/16

Hârtie ofset. Tipar RISO. Tirajul 50 ex.
Coli de tipar 4,0 Comanda nr.
MD-2004, Chișinău, bd. Ștefan cel Mare și Sfânt, 168, UTM

MD-2045, Chișinău, str. Studenților, 9/9, Editura „Tehnica-UTM”

N.ababii. Ea Indrumar Rom 27-11-2023 - Final

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

N.ababii. Ea Indrumar Rom 27-11-2023 - Final

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI

FACULTATEA CALCULATOARE, INFORMATICĂ

Lucrarea a fost discutată și aprobată pentru editare la ședința

Autori: lect. univ., dr. Nicolai ABABII

Redactor responsabil: prof.univ., dr.hab. Oleg LUPAN

DESCRIEREA CIP A CAMEREI NAŢIONALE A CĂRŢII DIN RM

ISBN  UTM, 2023

Instrucțiunile generale privind desfăşurarea lucrărilor de

STUDIEREA SISTEMULUI DE ALIMENTARE

Scopul lucrării: studierea componentelor și circuitelor

Noţiuni teoretice generale

Echipamentul electric al automobilelor cuprinde toate

Fig. 1.1. Structura generală a echipamentului electric și electronic al

Fig. 1.2. Conectarea tensiunii de alimentare pentru becurile studiate: (a)

Rezistoare fixe și variabile. Blocul este alcătuit din rezistoare

Cu ajutorul acestor fire conductoare se vor observa diferențele

Pentru a putea analiza cu ușurință funcționarea redresorului cu

Ordinea efectuării lucrării

d) multimetrul digital se setează în regim de miliampermetru

3. Studierea redresării curentului cu ajutorul diodelor:

1. E. Lefter, Alimentarea cu energie electrică a

STUDIEREA SISTEMELOR DE APRINDERE

Scopul lucrării: însușirea funcționării sistemelor de aprindere

Noţiuni teoretice generale

Fig. 2.1. Circuitul echivalent al sistemului de aprindere de la baterie

Controlul electronic al aprinderii se realizează printr-un sistem

Blocul de alimentare. Acest bloc este compus dintr-o baterie

Ordinea efectuării lucrării

4. Se studiază caracteristicile curent–tensiune ale diodelor din

Fig. 2.3. Circuit pentru studierea controlului electronic al aprinderii

b) se apasă butonul AUTO al osciloscopului și se ajustează

STUDIEREA SETULUI DE SENZORI APLICAȚI

Scopul lucrării: prezentarea și recunoașterea senzorilor aflați

Noţiuni teoretice generale

Descrierea standului de laborator

Senzorul Hall (CMP). Scopul acestui senzor este fazarea

Fig. 3.2. (a) senzor inductiv; (b) senzor Hall.

Ordinea efectuării lucrării

2. Se studiază senzorul de poziție al arborelui cu came

3. Se studiază senzorul de servodirecție electrică (Electric

1. A. Vasile, I. B. Bacîș, Bazele electronicii auto Editura

STUDIUL SISTEMELOR DE INJECȚIE

Scopul lucrării: studierea sistemelor și modurilor de injecție

Noţiuni teoretice generale

Fig.4.1. Schema standului cu toți senzorii și actuatorii

Fig. 4.2. Schema conectării injectorului

Supapa electronică. Acest bloc este responsabil de reglarea

În cazul deconectării ambelor borne, supapa electronică nu va

Electroventilatorul de refrigerare. Electroventilatorul are

Fig. 4.5. Schema conectării electroventilatorului de refrigerare

Supapa de control Turbo. Acest bloc are misiunea de a

Fig. 4.6. Schema conectării a supapei de control Turbo

Lumina de funcționare motor. Acest bloc este destinat pentru

Fig. 4.7. Schema conectării luminii de funcționare a motorului

Ordinea efectuării lucrării

2. Se studiază supapa electronică a automobilului. Pentru

3. Se studiază bobinele automobilului. Pentru aceasta se

1. A. Vasile, I. B. Bacîș, Bazele electronicii auto. Editura

STUDIEREA SETULUI DE ACTUATORI APLICAȚI

Scopul lucrării: prezentarea și recunoașterea actuatorilor

Noţiuni teoretice generale

Descrierea standului de laborator

Fig. 5.1. Schema bobinei de inducție