I.

Studiul circulatiei actuale in intersectie Generaliti privind fluxurile de circulaie Exist trei faze semnificative de deplasri n traficului urban: deplasrile zilnice spre i dinspre locurile de munc; deplasrile de dup amiaz spre diferite centre polarizatoare (comerciale, culturale etc); ieirile n/i ntoarcerile din week-end. Peste volumul mare al deplasrilor cu ajutorul autoturismelor particulare, a cror pondere este majoritar, se adaug i mijloacele de transport n comun i transportul de bunuri Din perspectiva unei viziuni de ansamblu, se impun pentru traficul rutier dou categorii de msuri n cadrul urban: amenajarea corespunztoare a tramei stradale majore, menit s satisfac, pe de o parte, solicitrile mereu crescnde ale traficului, iar pe de alt parte, s nu stnjeneasc ambiana urban; organizarea, reglementarea i controlul desfurrii circulaiei n intersecii, care reprezint pentru circulaia urban adevrate supape de admisie i evacuare, constituind pentru reeaua stradal punctele de strangulare, fiind cele care determin, n ultim instan, capacitatea acesteia. De exemplu se poate aprecia c pierderile de timp n intersecii reprezint 80-90% din timpul pierdut la traversarea aglomeraiilor, iar n ceea ce privete accidentele de circulaie n mediul urban, la nivelul anului 1997, acestea reprezint 46,8% n timp ce n mediul rural 45,5% i 7,7% n afara localitilor. Capacitatea de circulaie este o msur a abilitii de a pune de acord un flux de trafic n micare. Capacitatea de transport reflect capacitatea unei artere rutiere de a servi vehiculele i oamenii, n anumite condiii specificate. Reprezint limita superioar a numrului de vehicule sau pietoni care pot trece printr-un punct ntr-o perioad de timp specificat i n anumite condiii. Capacitatea de vehicule reprezint numrul maxim al vehiculelor care pot trece, n mod fluent i n condiii de siguran, printr-un punct dat, de-a lungul unei perioade specificate, cu timpi de ateptare acceptabili n anumite condiii de trafic i de mediu. Capacitatea de cltori introduce conceptul de ocupare al vehiculelor i reprezint numrul maxim de persoane care pot trece printr-un punct dat, pe o durat specificat de timp, n anumite condiii de trafic i cu ateptri acceptabile. Capacitatea de tranzit reprezint capacitatea uneia sau mai multor rute care trec printrun punct ntr-o perioad specificat de timp. Capacitatea este exprimat n termeni de numr de vehicule sau de cltori servii. n ceea ce privete capacitatea de tranzit, aceasta se refer la numrul cltorilor care pot fi preluai n anumite condiii. De exemplu, o osea urban care asigur trecerea a 1800 autoturisme pe or, pe o singur band de circulaie, cu un grad de ocupare de 1,5 persoane/vehicul, va avea o capacitate de 2700 persoane/or. O arter stradal cu 600 vehicule/or cu 1,5 persoane/vehicul va avea o capacitate de 900 persoane/or. Dac numrul vehiculelor de transport se va reduce, n mod automat se va reduce i capacitatea cltorilor i deci, va scdea nivelul serviciului.

Conceptul de capacitate de transport persoane i cel de calitatea serviciului sunt importante n luarea deciziilor strategice privind cltoriile rapide, de cele mai multe ori focalizate spre centrul oraelor. Problemele de management al traficului trebuie s stabileasc prioritatea ntre transportul de cltori i deplasarea vehiculelor cu grad mare de ocupare. Capacitatea de circulaie depinde de urmtorii factori: caracterul circulaiei: -flux discontinuu (intermitent sau pulsatoriu) cu opriri n intersecii; -flux continuu, fr opriri la intersecii cnd acestea sunt denivelate sau dirijarea traficului se face n sistem coordonat (und-verde). caracterul traficului: -intensitatea i frecvena sosirilor de vehicule; -viteza medie de circulaie; -componena traficului pe categorii de vehicule, inclusiv caracteristicile lor constructive i dinamice. structura reelei principale de strzi: -elementele geometrice ale strzilor; -distanele dintre intersecii i treceri intermitente pentru pietoni, amenajarea i echiparea acestora. caracteristicile suprafeei de rulare: -planeitatea; -rugozitatea. organizarea circulaiei: -reglementarea acceselor i a staionrilor; -sisteme de semnalizare i echipare tehnic. caracteristicile psihologice i fiziologice ale conductorilor de vehicule: -timpul de percepie-reacie; -timpul limit de ateptare la intersecii.

Fluena circulaiei F (conform STAS 10144/5-89), n seciunea curent a strzii, exprim calitatea funcional a acesteia i este dat de relaia: ( 1) unde: vB viteza de proiectare sau de baz, km/h; v - viteza de circulaie, km/h. Valorile orientative i aprecierea fluenei circulaiei conform STAS 10144/5-89, sunt date n tabelul 1. Valorile pentru aprecierea fluenei circulaiei - Tabelul 1 Mrimea fluenei Calitatea fluenei 0,5< F <1 Foarte bun 0,3 < F < 0,5 Bun 0,15 < F < 0,3 Redus 0 < F < 0,15 Foarte redus
F = v = 0...1 vB

Fig. 1. Schita topografica a intersectiei

FAZA 1:

FAZA 2:

FAZA 3:

FAZA 4:

Faza 1

Faza 2

1-3, 1-4 1-5 Tv Tg Tr Total Tv Tg

5-2 Tr Total Tv Tg

5-3, 5-4 Tr Total

27

130

161

49

110

163

49

110

163

Faza 3

Faza 4

2-4, 2-5 Tv Tg Tr Total Tv Tg

3-1, 3-2 Tr Total

27

130

161

39

101

144

II Optimizarea traficului rutier in intersectia studiata

Reglementarea circulaiei n interseciile stradale Se poate afirma c amenajarea interseciilor urbane are o influen important asupra exploatrii reelei stradale, condiionnd fluena i securitatea traficului de vehicule i pietoni. Practica dispune de trei tipuri de reglementri pentru organizarea i dirijarea traficului n interseciile urbane: 1. reglementarea bazat pe prioriti i indicatoare de prioritate; 2. reglementarea cu ajutorul denivelrilor; 3. reglementarea prin semaforizare. O succint prezentare a acestor tipuri de reglementri are drept scop avertizarea celor care lucreaz n domeniul circulaiei, c folosirea unei anumite soluii de organizare i dirijare a traficului nu este o problem arbitrar, de privire superficial i intuiie, ci trebuie s reprezinte rezultatul unei analize riguroase, tiinifice pe baza valorilor de trafic care intr ntr-o intersecie i a capacitilor de circulaie oferite de diferite tipuri de reglementri. Reglementarea bazat pe prioriti i indicatoare de prioritate De obicei, n acest caz exist un flux principal, cu prioritate, deci i un flux secundar, care trebuie s se ncrucieze sau s se nfiltreze n cel principal i cnd sunt posibile puncte de conflict, aa cum prezint figura 2.

Fig. 2. Puncte de conflict ntr-o intersecie cu patru intrri.

Interseciile nesemaforizate sunt cele mai obinuite intersecii. O intersecie nesemaforizat va fi controlat cu ajutorul semnelor de circulaie (de exemplu stop sau semnale intermitente). Un prim obiectiv, n cazul acestora, este determinarea capacitii de circulaie. Estimarea capacitii de-a lungul strzii secundare, ca i virarea la stnga, pentru traficul major ctre fluxul minor al unei intersecii nesemaforizate, const n analizarea intervalelor n timp dintre vehicule. Cea mai obinuit sosire este cea dup model probabilistic, aleator. Ca urmare, distribuia intervalelor n timp dintre vehicule va fi cea exponenial. Distribuia intervalelor dintre autovehicule, se refer la fluxul principal. Intervalele de timp suficient de mari dau ocazia nfiltrrii traficului de traversare (flux minor). Exist dou tipuri alternative de sosiri care se adopt n mod curent pentru fluxul principal: distribuia aleatoare de tip Poisson; distribuia sub forma plutoanelor.

Sosirea n plutoane se observ n cazul n care exist o intersecie semaforizat naintea punctului de observare; dup ce au primit semnalul de verde autovehiculele se deplaseaz n plutoane. Cea mai ntlnit distribuie de probabilitate a intervalelor dintre autovehicule n fluxul principal este distribuia exponenial (de exemplu, pentru sosiri de tip Poisson, avem distribuia intervalelor de timp dintre vehicule de tip exponenial). n cazul sosirilor sub forma plutoanelor, distribuia intervalelor de timp dintre autovehicule este logaritmic. Identificarea intervalelor de timp dintre vehicule care s permit infiltrarea n fluxul principal de trafic, este dependent de comportamentul conductorilor auto (de caracteristicile psihice i dexteritatea n mnuirea vehiculelor). Intersecii cu dou semne de stop Procesarea fluxurilor de trafic n intersecii nesemaforizate este complicat, deoarece exist o mulime de micri distincte, toate acionnd aleator. Multe dintre aceste micri sunt n conflict cu volumele de trafic opuse. Punctele de conflict induc descreterea capacitii, creterea ntrzierilor i creterea riscului accidentelor. Figura 3 arat punctele de conflict ntr-o intersecie nesemnalizat cu "stop" pe strada secundar. Tc , Tc , Tc , arat intervalele de timp critice pentru micarea de virare la dreapta, stnga precum i mersul nainte pentru artera secundar.
dr I st

Fig. 3. Identificarea punctelor de conflict ntr-o intersecie nesemaforizat.

Pentru o micare specific, un interval de timp mai mare dect intervalul critic, poate fi acceptat de conductorii de vehicule care ateapt pe artera secundar. Teoretic, intuiia i rezultatele experimentate arat c:
Tcdr < TcI < Tcst

( 2)

Virarea la stnga din artera secundar are prioritate fa de toate micrile permise. Abia dup virarea la stnga a vehiculelor din artera principal, vor avea permisiunea de trecere vehiculele din artera secundar. Uneori permisiunea poate fi simultan (de exemplu, virarea la stnga pentru artera principal cu virarea dreapta din artera secundar, executate n acelai timp). Este de presupus c, intervale de timp mari dintre autovehiculele arterei principale, vor fi folosite de ctre mai multe vehicule din artera secundar. Distribuia intervalelor de timp dintre vehiculele arterei principale, mpreun cu acceptarea comportamentului fa de goluri, ofer posibilitatea deviaiei potenialului capacitii unui indicator de stop pe artera secundar. Acesta este primul pas n procedura de analiz a interseciilor nesemaforizate (figura 4.).

Fig. 4. Capacitatea potenial a unei intersecii nesemaforizate.

Diagrama poate fi determinat folosind urmtoarea formul pentru estimarea potenialului de capacitate: e ( ) Cp = Vc e 1 , ( 3) Vc T s VcTc 1 = = Ts = Tc + 0,5 3600 , 3600 , 2 cu: , unde: Vc - suma volumelor traficului principal care are conflicte cu micrile analizate; Tc - intervalul critic de timp (golul critic); Ts - golul succesiv; golul care adunat cu cel critic va servi al doilea, al treilea, etc. vehicul, care dorete s se infiltreze. Potenialul de capacitate are nevoie de ajustri n acord cu fluxurile direcionale i volumele totale de trafic, care se opun fiecrei micri de pe artera secundar. Cercetrile n domeniu arat avantajele analizei capacitii interseciilor nesemaforizate, pe baza modelelor statistice, derivate din analiza datelor experimentale. Dac adugm la acestea i caracteristicile geometrice ale interseciei, distana de vizibilitate i direcionarea fluxurilor pe artera principal, vom obine parametri de intrare ai modelului estimrii capacitii. De exemplu, capacitatea pentru micarea la stnga ntr-o intersecie n T, este estimat de modelul din figura 5.

Figura 5. Estimarea capacitii pe baza caracteristicilor interseciei.

Domeniul datelor arat c, vitezele pe artera principal variind ntre 15 i 50 km/h, nu au un efect semnificativ asupra capacitii arterei secundare. Capacitatea, ns, este mai mare n condiiile luminii diurne. Acest parametru nu este inclus n modelele statistice, deoarece ambele artere, principal i secundar, sunt luminate noaptea. Toate intrrile au stop la intersecie Aceste intersecii sunt aproximativ uor de analizat. Modificrile care pot fi aplicate se refer la capacitatea potenial fa de capacitatea realizat. Analiza acestor intersecii este mai uoar, deoarece autovehiculele trebuie s opreasc. Astfel c, procesarea ncepe s fie mai mult mecanic i mai puin stohastic, fapt ce determin abateri mai mici de la modelele reprezentative. Prima mrime critic, n acest caz, este intervalul mediu dintre autovehicule, iar a doua este numrul de benzi traversate, procentul de virri i distribuia volumelor pe fiecare intrare. Figura 6 prezint procesul de baz al unui model propus pentru a calcula capacitatea fiecrei intrri a unei astfel de intersecii.

Fig. 6. Intersecie cu intrri de acelai tip, controlate de STOP.

Pentru nceput se analizeaz o prim intrare, numit "intrare subiect". Intrarea opus ei este denumit "intrare opus", iar intrrile de pe celelalte pri se numesc "intrri cu conflicte". Notnd cu s, o i c, indicii pentru subiect, opus i conflict, capacitatea estimat este:
s o o o c c C = 1000V% + 700V% + 200Ls 100Lo 300ST% + 200DR % 300ST% + 300DR %

( 4)

unde: capacitatea intrrii subiect, Vt/h; raportul ntre volumul interseciei intrare subiect; o V% raportul ntre volumul interseciei intrare opus; s numrul de benzi pentru intrarea subiect; L o numrul de benzi pentru intrarea opus; L o ST% ponderea volumului intrrii opuse care vireaz la stnga; 0 DR% ponderea volumului intrrii opuse care vireaz la dreapta; c ST% ponderea volumului intrrii cu conflict care vireaz stnga; c DR% ponderea volumului intrrii cu conflict care vireaz dreapta. Mrimile de intrare cerute sunt: C
s V%

numrul de benzi al fiecrei intrri; volumele exacte de trafic ale fiecrei micri pe fiecare intrare. De reinut c procesul este adaptabil interseciilor n T, intersecii care au una sau dou benzi pe arter (o parte din factorii ecuaiei 4 nu apar). ntrzierea medie pentru intrarea subiect este calculat cu relaia: , unde: D - ntrzierea medie pentru intrarea subiect, secunde/vehicul; V - volumul intrrii subiect; C - capacitatea intrrii subiect (estimat cu ecuaia 4).

D=e

3,8 V

( C)

( 5)

Dup ce prima intrare este rezolvat, se selecteaz o alt intrare pentru rolul de intrare subiect, rolul celorlalte modificndu-se corespunztor. Calculele continu pn ce toate intrrile au fost analizate. Se reamintete c ntrzieri cuprinse ntre 10 i 20 secunde, corespund nivelului C, care este acceptabil pentru cele mai multe cazuri. Practica britanic accept un raport V/C = 0,85, caracteriznd cozi lungi i ntrzieri mari. Pentru V/C = 0,85 ecuaia ( 5) realizeaz o ntrziere medie pe vehicul de 25 s/vehicul, care corespunde nivelului D (n general de neacceptat). Aceast metod de analiz poate fi aplicat doar cu specificarea nivelului i corectitudinii condiiilor de intrare. Rata i nivelul serviciului. Rata fluxului maxim de serviciu este definit dup Highway Capacity Manual ca numrul maxim de vehicule i persoane care pot traversa printr-o seciune uniform a drumului ntr-o perioad de timp dat (de preferat 15 minute) n anumite condiii de drum, trafic i condiii de control pentru a menine un anumit nivel de serviciu proiectat. Sunt evideniate astfel: Nivelul A: caracterizeaz fluxul liber, cu utilizatori individuali, virtual neafectai de prezena altor vehicule din trafic. Nivelul B: caracterizeaz fluxurile stabile cu un grad nalt de libertate n a alege viteza i condiiile de operare care influeneaz puin pe ceilali participani la trafic. Nivelul C: caracterizeaz fluxurile cu restricii care rmn stabile, dar care interacioneaz cu ali participani din fluxul de trafic. Nivelul general de confort i siguran scad considerabil. Nivelul D: caracterizeaz fluxul de densitate mare n care viteza i manevrabilitatea sunt restricionate sever, iar confortul i sigurana au un nivel sczut chiar dac fluxul rmne stabil. Nivelul E: caracterizeaz fluxul instabil la sau lng, limita capacitii, cu cel mai sczut nivel al confortului i siguranei. Nivelul F: corespunde traficului condiionat n care numrul vehiculelor, care sosesc ntr-un punct, depete posibilitile de servire i deci, se creeaz condiiile formrii cozilor (ambuteiajelor), nivel sczut al confortului i creterea riscului de accidente. Creterea numrului de vehicule, care pot fi servite n condiiile traficului condiionat al nivelului F, este n general acceptat ca fiind mai mic dect n cazul nivelului E; n consecin, rata fluxului E este valoarea care corespunde fluxului maxim sau capacitii de circulaie. Pentru o proiectare eficient se recomand nivelurile D, C i E chiar dac ele asigur pentru utilizatori un nivel mai sczut al serviciului. Nivelul general de serviciu se bazeaz pe concepte i termeni uor de neles, dar dificil de exprimat valoric. Realizarea unui grad de comparare ntre categoriile de trafic i metodele standard de msurare a impus un termen specific ingineriei de trafic ca indice

primar de evaluare a nivelului serviciului pentru fiecare categorie de trafic, densitatea traficului. Densitatea, exprimat, aa cum se cunoate, n vehicule etalon/km/band reflect posibilitatea ca ali utilizatori s interfereze cu libertatea de conducere a altora. Ea reprezint, de asemenea, cel mai nalt grad de atenie acordat cerinelor conductorilor. Dac rata fluxului crete, densitatea crete, dar viteza fluxului descrete i cu aceasta stabilitatea n trafic (apar undele de oc). Acest fapt poate fi urmrit n figura 7.

Fig. 7. Evidenierea nivelului serviciului n diagrama fundamental a traficului rutier.

Din figura 8 se poate deduce uor nivelul serviciului, dac se cunosc viteza de operare i raportul dintre volum i capacitate. Cu ct volumul de trafic se apropie de limita capacitii (V/C = 1) nivelul serviciului scade. Traficul liber corespunde unei viteze mari de operare i unui raport V/C mic.

Fig. 8. Nivelul serviciului n funcie de relaia dintre V/C.

Fig. 9 Pozitia intersectiei in cadrul arterei, respectiv retelei de circulatie

Metodica culegerii datelor de trafic Simularea oricrui proces sau fenomen presupune colectarea unor informaii asupra evoluiei trecute a acestuia. Oricare ar fi procesul ori fenomenul ce se studiaz, indiferent dac el este din natur, laborator sau producie, trebuie luate n considerare urmtoarele: Imposibilitatea cunoaterii n totalitate, sub toate formele de manifestare, n timp i spaiu. Orice observare a unui fenomen implic o fragmentare a realitii, o limitare n timp i spaiu de aceea datele culese despre evoluia sa reprezint o selecie din cele posibile; Existena unei variabiliti naturale a proceselor i fenomenelor. Din aceste considerente rezult ideea c datele culese despre un fenomen (proces) pot fi diferite ca natur a lor. Datele cinematice sunt acele date care dau coordonate de referin n timp i spaiu. De exemplu, traiectoriile autovehiculelor pot fi considerate date cinematice Datele dinamice sunt date ce variaz n timp, dar nu i n spaiu. Ele sunt culese continuu, pe o durat stabilit de timp. Pot fi amintite volumele de trafic i compoziia acestuia (ponderea categoriilor de vehicule), tipul sosirilor i programul de semaforizare n cazul automatelor cu semnale variabile (lungimea ciclului i a semnalului de verde). Tot date dinamice sunt i cele referitoare la transportul de cltori (numrul mijloacelor de transport care opresc pentru a deservi cltorii), dar i manevrele de parcare pe or i fluxurile de saturaie i ntrzierile, care se pot msura direct pe traseu. Datele statice, spre deosebire de cele dinamice, nu se modific n timp. Acestea pot include, spre exemplu, limea i panta prii carosabile a unei strzi, lungimea i greutatea unui vehicul, semnalele prestabilite i tipul interseciei. n teoria traficului rutier ele se culeg rar. Datele statice sunt acelea care dau distribuia sau ajustarea msurrilor.

Metodele de colectare depind de natura (tipul) datelor, precum i de mediile i dispozitivele de stocare. De exemplu, datele cinematice pot fi culese direct ( on line) foarte rapid. Datele dinamice sunt culese periodic, depinznd de creterea (descreterea) fenomenului i este posibil s fie tratate ulterior (dup un timp oarecare). Datele statice, n general se culeg o singur dat, dar la nevoie se poate repeta msurarea. Aceste date pot cere repetarea nregistrrilor pentru stabilirea distribuiei fenomenului. Pentru exemplificare, se poate considera sosirea autovehiculelor ntr-un punct. Datele relative la un fenomen (proces) provin din surse diferite, cum ar fi: istoricul fenomenului (procesului); msurri directe asupra fenomenului (procesului) etc. Cnd istoricul i msurrile directe nu exist sau nu se pot desfura, atunci se recurge la unul sau mai muli specialiti care pot folosi metoda analogiilor; n acest scop se consider o alt variabil dect cea urmrit, a crei repartiie a fost stabilit n cadrul unor studii anterioare i care reprezint un fenomen analog cu cel ce se vrea analizat. n situaia n care nici aceast surs nu este favorabil (din diverse motive), atunci se consider c datele necesare sunt de natur probabilistic sau de natur vag (fuzzy). Operaia de culegere a datelor se poate numi operaie de msurare. n principiu, msurrile se clasific dup modul de obinere a rezultatelor i a aspectelor ecuaiilor de msurare, corespondena dintre numrul ecuaiilor i cel al parametrilor, precizia rezultatelor, modul de execuie al msurtorilor etc. O clasificare a msurtorilor poate fi urmrit n figura 10.

Fig. 10. Clasificarea msurtorilor

Ori de cte ori este puin practic sau imposibil de obinut date reale n suficient cantitate, se vor genera date sintetice prin utilizarea unui model matematic programabil pe un calculator. Datele sintetice pot fi generate printr-o funcie determinist, fie nedeterminist, fie prin ambele. Datele sintetice, ca i cele reale, sunt probabilistic perturbate de eroarea de msurare, de timpul de ntrziere i de cel de ateptare. Erorile de msur, indiferent de cauzele care le-au generat, tind asimptotic ctre o anumit valoare, denumit eroare limit, ce poate fi depit doar cu o mic probabilitate. Exist trei ci obinuite de culegere a datelor pentru stabilirea capacitii i evaluarea performanelor interseciilor:

 nregistrarea imaginilor cu camere video; colectarea manual a datelor cu o echip de observatori; colectarea automat cu contoare mecanice si senzori. A treia cale este de preferat cnd se urmresc volumele zilnice, apreciate pentru evaluarea ncrcrii reelei de strzi sau pentru realizarea planului oraului. Colectarea dinamic a datelor cu ajutorul contoarelor mecanice cu tuburi introduse n pavaj, nu poate oferi informaii asupra direciei micrii, sosirilor pe timpul de verde sau compoziiei traficului. Aceasta se recomand pentru estimarea capacitii i evoluia performanelor. nregistrarea pe videocasete sau filmarea, ofer imagini, dar este nevoie de experien n utilizarea echipamentelor. Pentru a obine o imagine suficient, trebuie ales un anumit unghi de nregistrare, deci aparatul plasat ct mai sus. Dup realizarea nregistrrilor, sunt necesare multe ore pentru a prelucra imaginile, care trebuie transformate n informaii de trafic. Este nevoie de specialiti cu experien care s identifice corect intervalele dintre ferestrele imaginilor, care corespund unui anumit interval de timp. O problem important a cestui tip de nregistrare este faptul c nu poate fi urmrit irul de vehicule concomitent cu indicaia semnelor sau semnalelor din intersecie. Acest lucru este un dezavantaj, dac se urmrete nregistrarea sosirilor pe semnalul verde, problema putnd fi rezolvat doar prin amplasarea mai multor camere video sincronizate. i n acest caz transformarea nregistrrilor n date numerice este dificil. Progresul din tehnica de calcul a rezolvat aceast problem prin utilizarea unui calculator numeric, avnd implementat soft-ul adecvat, care va reui transformarea imaginilor n date numerice, foarte repede. n plus, el este capabil s ofere o mulime de date i caracteristici ale traficului. Cea mai obinuit i la ndemn dintre metode este culegerea manual a datelor, cu ajutorul unei echipe de observatori, fiecare dintre ei nregistrnd un element specific al traficului. Pentru o anumit intrare cu semnale variabile n timp, se stabilete urmtoarea metod de culegere a datelor pentru analiza interseciei: Volumul de trafic, numrul de vehicule care trec linia de OPRIRE, pentru fiecare micare de trafic (nainte, stnga, dreapta), precum categoriile de vehicule pentru fiecare intrare. Este de preferat s se realizeze aceste nregistrri pe durata unui ciclu, dar normativele recomand nregistrrile la fiecare 15 minute. Numrul total al sosirilor sau mai corect, sosirile pe durata semnalului verde. Aceste date dau adevrata cerere de serviciu pentru fiecare intrare a interseciei i o imagine corect asupra factorului de progresie i ntrzierile vehiculelor. n mod obinuit, astfel de aplicaii, nu se folosesc pe plan local, fiind laborioase. Durata verdelui pentru fiecare faz i lungimea ciclului. Aceste msurtori se fac pentru fiecare ciclu, n cazul interseciilor cu programe flexibile. n cazul interseciilor cu program prestabilit, lungimea ciclului i durata semnalelor care l compun sunt fixe. Pentru programele flexibile, durata medie a fazelor deriv ca o consecin a corectitudinii corelrii capacitii de circulaie cu performanele. Munca depus pentru colectarea datelor, n scopul determinrii capacitii de circulaie a interseciilor, este dependent de proiectarea, operarea, mrimea i ncrcarea interseciei. Dar, experiena i ncrederea n echipa de observatori sunt foarte importante. De obicei, munca experimental poate stabili cu corectitudine, multiple cerine (de exemplu, culegerea datelor pentru determinarea volumelor de trafic corespunztoare mai mult dect unei singure intrri). Pentru intersecii cu programe flexibile, numrul observatorilor care s acopere culegerea complet a datelor este cuprins ntre 3 i 10.

Figura 11 prezint o intersecie obinuit cu observatori plasai astfel nct s necesite un numr minim de observatori. Primul observator, (O1) este rspunztor pentru nregistrarea datelor la limita de est i sud a acceselor, n timp ce al doilea observator (O2) este atent la datele pe direcia nord i vest.

Figura 11. Metodica culegerii manuale a datelor

Pentru observatorul (O2), cnd oricare micare de pe accesul A1 are semnal verde, se nregistreaz traficul de pe linia de stop al accesului A1, i B2 este ignorat deoarece nici o micare de pe acest acces nu are permisiunea de trecere cu excepia virrii la dreapta pe durata semnalului rou, dac este permis i invers. Aceast situaie poate fi nregistrat de o singur persoan pentru dou accese. nregistrarea curenilor de trafic doar de ctre dou persoane poate fi dificil, pentru cazul unei intersecii complicate. n acest caz se recomand ca o persoan s nregistreze curenii de trafic pe o singur intrare. n mod similar, dou pn la patru persoane vor putea culege date n cazul semnalelor variabile. n figura 11 s-a presupus c intersecia funcioneaz cu un program de dou faze, fiind suficiente doar dou persoane pentru a nregistra semnalele de trafic. O persoan (OM1) cronometreaz durata verdelui pe faza A (corespunztoare acceselor din direcia E - V, A1 i A2) i lungimea ciclului, n timp ce a doua (OM2) cronometreaz durata semnalului verde pentru faza B (accesele B1 i B2 pe direcia N - S). Pentru un caz complex, cu micri speciale de virare sunt necesare mai multe persoane, numrul maxim fiind de 5: una pentru fiecare acces, iar cea de-a 5-a pentru a msura durata ciclului. O munc suplimentar este necesar pentru nregistrarea fluxurilor de saturaie i ntrzierilor la stop. La fiecare 10, 15 sau 20 secunde (lungimea intervalului de prob este stabilit nainte) se nregistreaz numrul vehiculelor oprite la stop. Simultan, se nregistreaz volumele de trafic. nregistrarea poate fi fcut pe fiecare band a accesului. ntrzierile la stop (cmpul ntrzierilor) n secunde/veh, se obine folosind urmtoarea formul: V t d= s V , ( 6) unde: Vs - suma vehiculelor numrate la stop; t - intervalul de timp de observare; V - volumul de trafic nregistrat. Domeniul msurtorilor fluxului de saturaie pentru o band este simplu. Se cer determinri exacte ale duratei de timp dintre al 4-lea i al N-lea vehicul care descarc intersecia, cu punct de referin linia de stop. Toate vehiculele, ncepnd cu primul i terminnd cu al N-lea trebuie s fie n coad pentru ca msurtoarea s fie valid. De

obicei, cnd se face referire la al 10-lea din coad, se nelege, de exemplu, partea din fa a celui de-al 4-lea vehicul i partea din fa a celui de-al 10-lea vehicul care trece linia de stop. Domeniul fluxului de saturaie poate fi estimat cu formula: 3600 Sdom = t 4 laN ( N 4) . ( 7) Exactitatea secundei celui de-al 10-lea este esenial. Un timp de ntrziere ntre al 4lea i al 10-lea vehicul egal cu 10,8 s rezult pentru un flux de saturaie de 2000 V t/h. O eroare de 0,5 s, implic un flux de saturaie cuprins ntre 2100-1900 V t/h. Deoarece formula pentru determinarea fluxului de saturaie este sensibil la variaii mici de timp, trebuie utilizate cronometre electronice i trebuie realizate msurtori cu mare atenie i precizie. Datele de volum sunt exprimate n raport cu timpul, baza fiind determinat dup tipul informaiei dorite i aplicaiei n care sunt folosite. n studiile de trafic, cel mai mare interes l prezint volumele pe termen lung. Dintre acestea cele mai importante sunt: Media zilnic de trafic (MZT); Media anual zilnic de trafic (MAZT). Pentru aceti indicatori se folosete pentru msurare cererea prezent de trafic. Aceasta permite evaluarea fluxului actual pe arterele majore i minore dintr-o reea de strzi. Aceste volume se folosesc pentru a se stabili care sunt zonele unde anumite faciliti ar duce la mbuntirea situaiei reale. De asemenea, MAZT este util pentru analize cost-beneficiu, care pot justifica programele de modernizare sau optimizare. Traficul anual, n termeni de vehicule pe an, este folosit pentru a determina volumul anual de trafic ntr-o zon geografic i, la fel de bine, pentru estimarea veniturilor obinute prin utilizarea oselelor. Prin analiza volumelor de trafic se pot determina tendinele volumelor care vireaz pentru a se lua n considerare n proiectele viitoare de amenajare a teritoriului. Volumul orar sau tria orar, exprimat n vehicule etalon pe or, este volumul cel mai comun, nregistrat n studiile de trafic. Volumele orare sunt folosite n anchetele originedestinaie (O-D) precum i n nregistrrile locale (n punct fix). nregistrrile pe termen scurt (la 5, 6, 10, 12 sau 15 minute) sunt folosite n mod special pentru stabilirea triei i densitii fluxurilor. Densitatea traficului rutier, exprimat n vehicule etalon/km, aa cum s-a mai amintit, se obine prin mprirea triei traficului la viteza medie de deplasare i este considerat cea mai important msur a nivelului serviciului, mai important chiar dect tria. Aceasta reflect creterea sau descreterea aglomerrilor din trafic. Cnd se creeaz o aglomerare, densitatea este maxim, iar tria tinde spre zero. nregistrarea mediei zilnice de trafic . Se realizeaz cu ajutorul contoarelor de trafic cu nregistrarea volumului total fr a interesa direcia sau pe sens de circulaie. nregistrrile pe sens nsumate vor da volumul total. nregistrrile pe 24 ore sunt folosite pentru stabilirea hrii fluxurilor, permind determinarea tendinei acestora i fiind utile n prognozele de trafic. nregistrrile pe sens (direcionale) sunt folosite pentru determinarea capacitii de circulaie, mbuntirea proiectelor de amenajare a teritoriului i obinerea acumulrilor de fluxuri. Se folosesc contoare mecanice prevzute cu tub i detectori (bucle inductive sau magnetometre). nregistratoarele sunt localizate, astfel ca traficul s se desfoare normal, fr schimbri de band sau alte manevre care ar perturba numrarea. nregistratoarele care folosesc tuburi numr o unitate pentru fiecare dou treceri (ceea ce corespunde autoturismului); numrarea a trei axe nseamn 1,5 vehicule etalon, iar patru axe, dou vehicule etalon. Se consider ns, c anumite vehicule multiax ar putea

nsemna mai multe vehicule etalon, astfel c rezultatele nregistrate trebuie corectate cnd vehiculele grele depesc 15% din total, conform tabelului 2.

Ponderea vehiculelor din sistem, % 80 5 5 10 100

Tip vehicul Autoturism Autocamion Autocamion Autocamion

Exemplu de corectare a volumelor de trafic - Tabelul 2 Numr Pondere x nr.axe Rezultat de axe 2 80.2 160 3 5.3 15 4 5.4 20 5 10.5 50 245

Factorul de corecie (2.100)/245 = 0,8163 va determina diminuarea numrului de vehicule etalon. Astfel, dac se nregistreaz 8700 V t, n realitate vom avea 8700.0,8163=7102 Vt. Contoarele de trafic culeg date 24 ore, ncepnd luni la prnz pn vineri la prnz. Se consider c n afara acestui interval datele sunt atipice, de asemenea perioadele de concediu i vacan trebuie evitate. Datele nregistrate n aceste perioade constituie informaii speciale despre cltoriile de agrement. Instituiile specializate pentru culegerea datelor, apreciaz c nregistrarea n 24 ore, reprezint o prob reprezentativ a mediei zilnice de trafic (MZT). O estimare mai precis poate fi obinut utiliznd ajustarea valorilor nregistrate cu factorul corespunztor zilei sptmnii, determinat atunci cnd nregistrrile se realizeaz pe parcursul unei sptmni. n acelai mod se ajusteaz i media anual zilnic de trafic (MAZT), folosind un factor specific fiecrei luni a anului. Nu se recomand nregistrrile anuale, ntruct costul lor este prea mare. Cnd se dorete o precizie mai mare a datelor, nregistrarea acestora se face dup programe de achiziie a datelor speciale, utilizndu-se echipamente i personal specializat. Vor fi necesare staii de nregistrare a datelor pe arterele principale i secundare ale unei reele de drumuri care s urmreasc permanent fluxurile direcionale de trafic. Anumite staii, numite staii cheie, vor furniza informaii asupra variaiilor zilnice i sezoniere pentru fiecare categorie de strzi. Ele nregistreaz date o sptmn n mod continuu n fiecare an i o zi pe sptmn a fiecrei luni. Din aceste date vor rezulta factorii de corecie care vor pune pe baze comune datele utilizate n trafic. nregistrrile globale sunt folosite pentru a estima factorul MZT de-a lungul unei strzi. n cazul strzilor principale se prefer segmentarea lor, n condiiile traficului uniform i se nregistreaz valorile de trafic pentru fiecare segment. Datele se corecteaz apoi cu ajutorul factorilor stabilii de staiile cheie. nregistrrile de trafic se repet n mod normal la fiecare patru ani, dar se pot realiza ori de cte ori se constat schimbri locale eseniale. nregistrrile globale pot fi realizate cu contoare fr nregistrare ntruct este necesar doar volumul orar. nregistrarea volumelor orare. Se realizeaz cu contoare cu nregistrare. Volumele de trafic se nregistreaz la fiecare 15 minute sau n intervale orare, prin tiprire pe hrtie sau nregistrarea cu ajutorul calculatoarelor. Datele computerizate pot fi centralizate n mai multe moduri, funcie de scopul utilizrii lor. Pot fi folosite pentru: definirea duratei i mrimii perioadei de vrf; proiectarea geometric sau reproiectarea strzilor i interseciilor; stabilirea tacticilor de control al traficului.

Volumul de trafic este, de obicei, una dintre principalele msuri pentru proiectarea semnalelor de trafic, stabilirea direciei fluxurilor i optarea pentru strzi cu sens unic sau giratoriu, identificarea fluxurilor balansate etc. nregistrarea orei de vrf. Ora de vrf variaz n funcie de mrimea i structura zonei aflate n studiu. n localitile mici, perioada de vrf poate fi de ordinul minutelor. n oraele mari sau metropole, aceasta poate dura mai multe ore. Oricum ar fi definit perioada de vrf, sunt necesare nregistrri manuale pentru a identifica micrile de virare. Acestea sunt utilizate pentru a dezvolta: programe de semaforizare; calculul capacitii i evaluarea nivelului de serviciu; proiectarea i asigurarea fluenei fluxurilor de circulaie; stabilirea punctelor de conflict i a micrilor interzise. Calculul capacitii de trafic (trecere) ntr-o intersecie n figurile 12 i 13 i in tabelele 3 i 4 sunt artate ase etape ale proiectrii unei noi intersecii de nalt clas i determinrii regi mului de
funcionare al semaforului.

Prima etapa
perioadei de vrf.

Se determin trei condiii (numrul populaiei, poziia drumului i capacitatea de circulaie), care influeneaz durata

A 2-a etap Dup obinerea circulaiei pe durata unei zile, se trece la stabilirea circulaiei n orele de vrf. Este necesar, de asemenea s se verifice perioada de vrf din timpul serii. A 3-a etap Pentru fiecare direcie de circulaie se calculeaz coeficientul Y, care caracterizeaz durata perioadei de vrf. A 4-a etap Intensitatea circulaiei ntr-o or de vrf pentru fiecare direcie se nmulete cu coeficientul Y; obinem intensitatea fluxului, echivalent cu numrul de autovehicule care vin in intersecie n perioada de vrf. A 5-a etap Conform ipotezei dup care se cerceteaz dispozitivele de nalt clas, toate fluxurile care se intersecteaz trebuie sa se separe prin alternarea fazelor semaforului luminos.

Fig. 12

Determinarea coeficientului pentru ora de varf, pentru orice directie de circulatie

Y1 =1 ,225 0,000135 X1 0,00003 X 3 0,1 X1 2

unde X1 numarul populatiei in mii de locuitori 280 X2 coeficientul distributiei X3 directia spre sud, 1140 X3 directia spre vest, 1400 X3 directia spre est si 620 X3 directia spre nord 670 Y1 ora de varf de seara
X2= 40 = 0,61 4 + 2,6

Y1 = 1 ,225 0,00038 0,016 + 0,0003 X 3

flux de trafic pe durata OREI DE VARF NORD = 620 N-V (I-IV) N-S (I-III) N-E (I-II) 140 380 100 EST=670 E-N 100 SUD=1140 S-V (III-IV) 180 VEST=1400 V-N 280

II

E-V 470

E-S 100

III

S-N (III-I) 760

S-E (III-II) 200

IV

V-E 940

V-S 180

DATE PRIMARE (INREGISTRATE)

I-II 100 I=620 I-III 380 I-IV 140 II-I 100 II=670 II-III 470 II-IV 100 III-I 760 III=1140 III-II 200 III-IV 180 IV-I 280 IV=1400 IV-II IV-III 940 180

DATE CORECTATE CU Y
705 703.917 1.13535 113.54 114 431.43 432 158.95 159 113.685 114 761.6895 1.13685 534.32 535 113.69 114 874.72 875 1312.083 1.15095 230.19 231 240.401 241 324.45 325 1622.25 1.15875 1089.2 1090 208.6 209

Fig. 13
Varianta de proiectare se va alege pe baza posibilitii schimbrii numrului de benzi de circulaie pe cele dou strzi cercetate. Fiecrei benzi i revine o anumit intensitate de circula Se presupune c in perioada de vrf, pe fiecare band de circulaie fluxul este constant. Intensitatea maxim a circulaiei pe o singura band, care trebuie s fie asigurat printr-o faz determinat, numete intensitatea critic pentru banda respectiv. Suma intensitilor critice ale circulaiei pentru toate fazele, d rezultate necesare calculrii duratei minime a ciclului. Varianta A are o durat mai mare a ciclului i de aceea pentru cercetrile ulterioare sunt folosite numai variantele B i C.

A 6-a etap

A 7-a etap Cu ajutorul intensitii critice a circulaiei, pentru o singur band de circulaie se calculeaz numrul mediu al autovehiculelor m, care sosesc n intersecie pe parcursul unui ciclu de funcionare al semaforului. Aceste date su nt folosite la transpunerea grafic a curbelor
sistemului distribuie Poisson i pentru diferite probabiliti P de apariie a ciclului excedentar aflm durata fazei Flexibilitatea metodei date const n numrul mare al combinaiilor existente ale duratei fazelor. Apropierea de o alt intersecie sau jonciune poate impune prelungirea uneia dintre faze pe seama celorlalte. Aceasta permite evita formrii unor iruri foarte mari de automobile care creeaz bariere funcionarea dispozitivelor rutiere nvecinate. In aceast etap se impune decizia specialistului n probleme de practic.

Tabelul 3

Tabelul 3

III Analiza unui sistem modern de managementul circulatiei rutiere care ar putea fi implementat in intersectia studiata Echipament destinat monitorizarii automate continue in traficul rutier Introducere Monitorizarea continua a traficului rutier reprezinta o necesitate primordiala, in conditiile actualelor provocari cu care specialistii din domeniu se confrunta in actiunile intreprinse in vederea modelarii fluxurilor de vehicule ca modalitate directa de crestere a mobilitatii urbane. Tehnicile de monitorizare esistente la ora actuala in tara, vizeaza doar drumurile nationale si sunt administrate de serviciile de specialitate din cadrul departamentelor specializate apartinand unitatilor teritoriale. Administratiile locale nu au initiat pina in prezent nici o actiune in acest sens, astfel ca existenta unui istoric credibil al evolutiei traficului in areale urbane este doar o necessitate care inca nu si-a gasit solutii pertinente. Prezentarea echipamentului propus La realizarea echipamentului destinat contorizarii valorilor in trafic, s-au avut in vedere cernitele impuse pentru a se asigura o completa prelevare de date, necesara optimizarii fluxurilor de circulatie rutiera: - inregistrarea si localizarea in timp a trecerii vehiculelor pe fiecare directie de deplasare; - determinarea vitezei de deplasare: - identificarea categoriei de autovehicul inregistrata: - asigurarea autonomiei de functionare pe perioade de timp concordante cu cel putin numarul de zile lucratoare ale saptamanii.

Considerind cernitele anuntate s-a proiectat si realizat un echipament complex: hard si soft capabil sa asigure prelevarea completa de date pe un numar de minim 14 canale de intrare, considerate a fi suficiente pentru o monitorizare completa a unei intersectii. Echipamentul proiectat se compune din urmatoarele entitati : - senzorii de trafic alesi pe criterii de eficienta in lucru si fiabilitate in functionare; - echipamentul hard menit sa asigure procesarea semnalului de la senzorii de trafic sialiementarea cu semnal etalon a senzorilor; - componenta soft, care s-a dorit sa asigure o procesare cit mai completa a datelor de trafic, in acord cu cernitele operatorilor de trafic si acceptate ca date de intrare pentru o gama larga de programe de optimizare si modelare a traficului . Senzorii de trafic, utilizati in realizarea echipamentului au fost alesi in urma unei analize care a luat in considerare elementele: eficienta fiabilitate in exploatare - cost. Astfel luand in considerare capacitatea de detectie, au fost testate trei grupe de senzori: - senzori magnetostrictivi; - senzori optoreflexivi; - senzori ultrasonici. Echipamentul se compune din urmatoarele parti/component: - carcasa exterioara, initial incadrata in grupa de protectie IP 65; - modulul hard cu ramele de cuplare a cablajului de la cei 14 senzori; - display-ul pentru vizualizarea setarilor si contorizarea inregistrarilor; - taste de setare a campurilor de lucru. - unitate de memorie portabila. Este necesar ca in componenta echipamentului sa fie inclusa o unitate de memorie portabila, care sa nu necesite deplasarea cu un laptop la fiecare punct de lucru. Astfel, prin extragerea unitatii din sistem si inlocuirea acesteia cu o alta unitate empty, se asigura o mobilitate mai mare a personalului si o exploatare mai eficienta a sistemului.

Componenta soft a fost realizata astfel incat datele obtinute de operator sa poata fi alese din meniul programului, functie de urmatoarele elemente: - calculul fluxurilor orare de vehicule in intervale de timp: D E N (Day, Evevnin, Night); - calculul cumulat al fluxurilor de vehicule in regim: saptamanal, lunar sau trimestrial; - raportarea valorilor cumulate a componentei traficului cu evidentierea ponderii principalelor categorii de vehicule participante la trafic. - calculul valorilor medii de trafic in intervalele de observare si incadrarea in indicatorii statistici specifici tendintelor de grupare dispersie; - posibilitatea afisarii datelor de iesire atat in format tabelar cat si grafic, in intervalele caracteristicie setate

Avantajele pe care le ofera echipamentul prezentat sunt urmatoarele: - asigura o monitorizare completa si continua a fluxurilor de autovehicule pe intreaga durata a zilei; - memoria interna a echipamentului permite stocarea a maxim 32.400.000 date de intrare, ceea ce in conditiile unui flux de vehicule major (de 30.000 vehicule pe sens de deplasare in 24 de ore) asigura o autonomie prorie de stocare de date de peste 75 de zile (in conditiile alimentarii de la reteaua de curent de 220 V); - cardul de memorie inlocuibil ofera o mai mare flexibilitate echipamentului si elimina inconvenientele aparute la descarcarea de date cu calculatoare portabile; - posibilitatea aliemnatrii alternative prin intermediul acumulatorilor permite utilizarea echipamentului si in interurban.

BIBLIOGRAFIE 1. Crian, V., Trafic rutier - fluen i siguran maxim, poluare minim, Editura Facla, Timioara, 1983; 2. Drew, D. R., Traffic flow. Theory and control, New York, Mc Graw-Hill, 1968; 3. Dumitru, I., .a., Optimizarea consumului de combustibil i reducerea polurii la autovehiculele indigene prin intermediul sistemelor informaionale, Autotest, Nr. 110, ISSN 1221-2687, noiembrie 2005; 4. Dumitru, I., Ot V, Bolcu D., Popa Gh., Sistem pilot de dirijare a traficului din zona central a municipiului Craiova, Simpozionul Transportul i mediul social economic i natural, Asociaia General a Inginerilor din Romnia (A.G.I.R.), 10 noiembrie, Bucureti, 2004; 5. Dumitru, I., Bolcu D., Ungureanu C. A., Popa Gh., The mathematical model for road service in the jammed intersections in the central area of Craiova city, The 10th International Congress CONAT 2004, ISBN 973 635 394 X, Brasov, 20- 22 October 2004; 6. Dumitru, I., Diagnosticarea sistemelor tehnice, Lucrri practice- ndrumar, Editura Universitaria, ISBN: 973-8043-68-9, Craiova, 2004; 7.Dumitru, I., Motoare pentru automobile i tractoare. Metode moderne de optimizare a parametrilor energetici ai motoarelor Diesel cu injecie direct, Editura Universitaria, ISBN: 9738043-85-9, Craiova, 2004; 8. Dumitru I., Ctneanu, M., Popa I., Soluii oferite de sistemele informaionale tip pentru rezolvarea optim a congestionrii traficului i polurii n circulaia rutier, al V-lea Simpozion Internaional, Romnia - Serbia & Muntenegru - Ungaria, Tinerii i cercetarea multidisciplinar, M.E.C.T. Asociaia pentru cercetare multidisciplinar din zona de vest a Romniei, vol I, ISBN: 973 8359, Timioara, pp.76-83, 6 7 noiembrie 2003 ; 9. Dumitru, I., Vinatoru, A.C.; Utilizarea sistemelor informaionale n cadrul transportului public n vederea reducerii, Conferina SMAT 2001, Autovehiculul siguran, confort, fiabilitate, Universitatea din Craiova, volumul I, ISBN 973-8043-23-4, Craiova, pp. 549-553, 08-09 noiembrie 2001 10. Dumitru, I., Obogeanu, C, Studiul comparativ ntre diagnosticarea de stand i cea de bord utilizate la autovehicule, Analele Universitii din Craiova- Seria Mecanic, Nr. 1/2000, ISSN 12235296, Craiova, pp. 153-160, 2000; 11. Florea, Daniela, Aplicaii telematice n sistemele avansate de transport rutier, Editura Universitii Transilvania, Braov, 2004; 12. Forbes, T., Measurement of driver reaction to tunnel conditions. Proceedings of the highway research board 3, 1959; 13. Nistor, N., .a., Bazele teoretice ale traficului rutier, Reprografia Institutul Politehnic, Bucureti, 1976; 14. Nistor, N., Teoria traficului rutier i sigurana circulaiei, Tipopgrafia Universitii din Bucureti, Bucureti,1977; 15. Oprean, I., M., Automobilul modern, Editura Academiei Romne, Bucureti, 2003; 16. Ot, V., .a., ncercarea autovehiculelor rutiere, Editura Universitaria, Craiova, 2004; 17. Pisoschi, Al.-Gr., Dumitru, I., Popa, Gh., Remorci i semiremorci auto i agricole, Reprografia Universitii din Craiova, Craiova, 2001; 18. Ungureanu, C.A., Dumitru, I., Popa Gh., Constantinescu A., Considerations regarding the analysis and prognosis with statistical methods of the environment pollution level due to the urbane vehicles traffic, The 10th International Congress CONAT 2004, ISBN 973 635394X, Brasov, 20-22 October 2004; 19. Directiva 70/157/CEE; 20. Directiva 70/220/CEE; 21. Directiva 98/69/CE (EURO 3); 22. Directiva 1999/101/CE; 23. Directiva 2001/100/CE; 24. Directiva 2002/80/CE; 25. Directiva 2003/76/CE; 26. SR 10144-4/1995, Amenajarea interseciilor de strzi, IRS 1995; 27. STAS 10144/589, Calculul capacitii de circulaie a strzilor, IRS 1989; 28. STAS 11416-80, Tehnica traficului rutier, capacitatea de circulaie a drumurilor, IRS, 1980;

29. STAS 6926/11-89, Msurarea vitezelor i a timpilor de accelerare , 1989; 30. STAS 7348-67, Lucrri de drumuri, IRS 1967; 31. STAS 7348-78, Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacitii de circulaie, IRS, 1978; 32. Traffic Engineering Handbook, Institute of Transportation Engineers (1992). Washington, DC.; 33. Traffic Flow Theory, Transportation research board special report 165, 1975; 34. Traffic Manual, M 51-02, Washington State, DOT, Operations and maintenance office. 35. http://www.autostrada.ro; 36. http/www.auto-tehnica.ro; 37. http://ec.europa.eu/transport/roadsafety; 38. http://www.peektraffic.nl; 39. http://www.ustraffic.net;