5.

PARAMETRII DE BAZĂ AI TRAFICULUI RUTIER

5.1. INTRODUCERE

Cercetarea circulaţiei rutiere a demonstrat că se impune o analiză minuţioasă pentru

identificarea parametrilor de mişcare a vehiculelor, parametrii ce depind de o serie de aspecte
cum ar fi: direcţia de deplasare, alternanţa cererii de transport pe durata unei zile, localizarea
arterei în teritoriu, tipul drumului şi zonei analizate.
Parametrii fundamentali folosiţi în managementul fluxurilor de trafic sunt dependenţi de
conducătorul auto, vehicul şi caracteristicile geometrice ale drumului. Cei mai cunoscuţi
parametri sunt:
1. tăria traficului rutier, q exprimată în vehicule etalon/oră/bandă de circulaţie;
2. densitatea traficului rutier, K exprimată în vehicule etalon/km/bandă de circulaţie;
3. viteza, v, exprimată în km/h;
4. intervalele dintre autovehicule măsurate în timp sau în spaţiu.
În legătură cu parametrul tăria traficului trebuie cercetată noţiunea de cerere de trafic, care
reprezintă volumul de trafic ce se produce într-o anumită amenajare rutieră, în anumite
condiţii de deplasare.
Atunci când nu există restricţii, cererea este egală cu capacitatea de circulaţie. În cazul în
care cererea depăşeşte capacitatea de circulaţie, rezultatul se concretizează în apariţia cozilor
şi a blocajelor de circulaţie, iar tăria traficului măsurată va fi mai mică decât cererea.
În aplicaţiile din sistemele avansate de transport rutier trebuie făcută astfel, o distincţie
clară între aceste două noţiuni. În scopul luării unor decizii optime, sistemele de avertizare şi
de control al traficului necesită ca cererea să poată fi anticipată pe anumite porţiuni de drum şi
la un anumit moment, nu doar volumele de trafic să fie cunoscute. De exemplu, în cazul în
care automobiliştii sunt sfătuiţi să folosească o rută alternativă, trebuie să ştie că pe acea rută
cererea nu depăşeşte capacitatea de circulaţie.
Din nefericire, însă, valorile cererii sunt foarte greu de obţinut prin măsurători directe.
Metodele cele mai folosite sunt cele bazate pe cercetarea datelor aşa numite „istorice”, date
deja înregistrate.
Volumele de trafic şi intervalele de timp dintre vehicule pot fi măsurate manual folosind
operatori umani sau folosind o diversitate de echipamente dintre care tuburile pneumatice şi
buclele inductive sunt cele mai cunoscute.
Buclele inductive detectează prezenţa vehiculelor prin schimbarea proprietăţilor electrice
ale buclei atunci când o masă metalică (de exemplu un vehicul) trece peste ele. Buclele

83
 MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER ŞI TELEMATICĂ RUTIERĂ

inductive raportează, de obicei, datele la fiecare 20 de secunde astfel încât pot fi folosite
pentru a număra vehiculele care au trecut în ultimele 20 de secunde. De asemenea, ele
memorează şi ponderea timpului cât bucla a fost ocupată de vehicule (sau cât vehiculele au
fost detectate). Astfel, dacă vehiculele au fost detectate deasupra buclei 10 secunde în ultimul
ciclu de 20 de secunde acesta va raporta ca 50% ocupare (10/20)x 100 = 50%.
Întrucât densitatea nu este măsurată în mod direct, sisteme video de colectare a datelor
perfecţionate pot prezenta noi oportunităţi de înregistrare a numărului de vehicule într-o
secţiune a drumului.
Inginerul sau specialistul de trafic trebuie să-şi dezvolte capacitatea de înţelegere a
modului de operare în interiorul fluxurilor de trafic. În acelaşi timp, pe baza ecuaţiilor
fundamentale ale fluxurilor de trafic, trebuie realizate anumite diagrame ce pot fi utile pentru
vizualizarea dinamicii traficului rutier.
În general, fluxurile de trafic nu sunt uniforme, ele fiind variabile în timp şi în spaţiu. Din
acest motiv măsurarea variabilelor de interes pentru teoria fluxurilor de trafic constă în
eşantionarea variabilelor aleatoare. De fapt, caracteristicile traficului sunt valori medii ale
distribuţiilor statistice şi nicidecum numere absolute.
Analizele de trafic pot fi realizate fie la nivel microscopic, caz în care vehiculele sunt
considerate entităţi individuale şi variabilele corespunzătoare sunt intervalele în timp dintre
vehicule, vitezele vehiculelor individuale şi distanţele dintre vehicule.
În cazul analizei la nivel macroscopic este studiat comportamentul mediei grupului de
vehicule şi parametrii cercetaţi sunt reprezentaţi de tăria (intensitatea) şi densitatea traficului.
Parametrii enumeraţi sunt folosiţi pentru a caracteriza deplasarea vehiculelor care
formează un fluxurile rutiere continui de pe autostradă sau arterele coordonate din zonele
urbane şi care nu sunt afectate de dispozitivele de control al traficului – semne sau semnale de
circulaţie.
În cazul în care există astfel de dispozitive trebuie cercetaţi alţi parametri ai traficului,
cum ar fi întârzierile, opririle şi mişcările de virare. O parte dintre aceste mărimi pot fi
măsurate direct, în timp real, iar o altă parte trebuie determinaţi matematic sau estimaţi
folosind parametrii măsurabili sau din analiza datelor deja înregistrate.
Parametrii traficului rutier pot fi incluşi în următoarele grupe de indicatori, astfel:
• Indicatori de evaluare cantitativă care arată cât de mult sau care este ponderea
traficului care se deplasează sau aşteaptă să se deplaseze. Această categorie de mărimi
include: volumele de trafic, cererea de trafic, intervalele de timp dintre vehicule.

84
 • Indicatori de evaluare calitativă, arată calitatea fluenţei traficului. Pentru descrierea
calitativă a condiţiilor de operare este folosit termenul nivelul de serviciu, caracterizat
de factori ca viteza şi durata călătoriei, libertatea de mişcare (manevre), întreruperile
de trafic, confortul, comoditatea şi siguranţa traficului. Au fost elaborate proceduri de
analiză conform Highway Capacity Manual pentru fiecare tip de amenajare având
definite şase niveluri de serviciu notate de la A la F, A fiind cel mai bun iar F cel mai
nefavorabil nivel de serviciu.
• Indicatorii relativi la mişcare arată de unde şi încotro se deplasează fluxul de trafic.
• Indicatori de compoziţie/clasificare care arată ce fel de trafic se deplasează.

5.2.FORMAREA FLUXURILOR RUTIERE SAU CURENŢILOR DE CIRCULAŢIE

Când un observator înregistrează în intervalul [0,t] un număr N(t) de autovehicule care

traversează o porţiune oarecare de drum, se poate vorbi despre un flux rutier sau un curent de
circulaţie.
Când secţiunea drumului se referă la un drum cu mai multe benzi de circulaţie pe sens,
observarea se referă la o singură bandă de circulaţie, putând fi observat un singur vehicul la
un moment dat.
În cazul în care se înregistrează un flux important, reprezentarea poate fi realizată, ca în
figura 5.1, atât printr-o curbă discretă (sub forma unor trepte de înălţime egală cu unitatea şi
lăţime egală cu intervalul de timp dintre vehiculele care se urmăresc) cât şi continuu prin
„netezirea” acestei curbe în trepte cu ajutorul unei curbe continui.

Figura 5.1: Formarea unui flux rutier

85
 MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER ŞI TELEMATICĂ RUTIERĂ

Figura 5.2: Determinarea întârzierilor vehiculelor şi a numărului de vehicule din şir

Semnificaţia notaţiilor folosite în figura 5.1, este:
M(t) – numărul de vehicule exprimat ca funcţie discretă;
~
~ dM (t )
M (t ) - numărul de vehicule, ca o funcţie continuă (există derivata N (t ) ,
~
);
dt
~
dM (t )
q (t ) = - intensitatea traficului rutier;
dt
Dacă se înregistrează curba sosirilor şi curba plecărilor într-o anumită locaţie pot fi
determinaţi parametrii unui şir, aşa cum este explicat în detaliu în capitolul privind teoria
şirurilor de aşteptare, figura 5.2.
În cele ce urmează se neglijează existenţa şi influenţa nodurilor de circulaţie (intersecţii,
pieţe, puncte de intrare pe autostrăzi etc) şi ca urmare, se va studia desfăşurarea traficului
rutier (a circulaţiei autovehiculelor) pe o anumită porţiune de drum, X şi într-un anumit
interval de timp, T.

5.2.1. Tăria traficului rutier

Tăria traficului sau volumul de trafic este o măsură cantitativă temporală, folosită
pentru exprimarea unor indicatori foarte importanţi în ingineria de trafic: Media zilnică de
trafic exprimată în vehicule per zi şi volumul orar sau intensitatea orară de trafic măsurat în
vehicule per oră. Alte unităţi de măsură importante se referă la tăria traficului corespunzătoare
unor intervale de timp mai mici decât ora, de exemplu 15 minute, pentru a determina un
volum orar echivalent, important în zonele în care sunt înregistrate perioade de vârf scurte.

86
 Volumele de trafic sunt exprimate în termeni ai tăria traficului, (q) sau intensităţii
traficului, λ şi reprezintă numărul de vehicule care trec printr-o secţiune a drumului într-un
interval de timp.
Unităţile de măsură folosite în analize sunt vehicule/interval de timp. Când intervalul de
timp este de o secundă, se numeşte intensitatea traficului, iar când este de o oră se numeşte
tărie orară sau volum orar.

Figura 5.3. Observaţii locale efectuate asupra fluxurilor de trafic.

Pentru a caracteriza valorile de trafic pe termen lung, se poate folosi volumul anual sau
volumul zilnic.
Tăria orară a traficului, q poate fi calculată ca inversul intervalului mediu de timp, t dintre
vehiculele unui flux rutier, măsurat în secunde per vehicul:
3600 ⎡vehicule etalon ⎤.
q= (5.1)
t ⎢⎣ ora ⎥⎦
Pentru o bună înţelegere a acestui parametru este utilă urmărirea traiectoriilor (liniile de
mişcare) elementelor singulare (autovehicule) ale fluxului rutier care pot să se intersecteze,
doar atunci când sunt posibile depăşirile.
Tăria traficului rutier poate fi determinată prin observaţii locale (figura 5.3) atunci când
măsurătorile sunt efectuate se referă la o secţiune transversală precisă şi un anumit interval de
timp definit. Acest tip de măsurătoare se poate realiza asupra şi altor parametri de circulaţie.
Relaţia generală pentru stabilirea tăriei traficului rutier, q ia în considerare valorile
intervalelor de timp dintre autovehicule, ti iar, în cazul când nu se pot face astfel de

87
 MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER ŞI TELEMATICĂ RUTIERĂ

măsurători, se poate calcula un interval de timp mediu, t cunoscând intervalul total de

măsurare, T şi numărul de vehicule înregistrate în acest interval, astfel:
M M 1 1
q= = = = . (5.2)
T ∑ ti 1
i ∑ ti t
M i
În ingineria de trafic, tăria sau intensitatea traficului măsurată sau estimată poate fi folosită
în aplicaţii de tipul următor:
• Dezvoltarea modelelor de prognoză a traficului rutier;
• Analiza datelor privind accidentele de circulaţie;
• Determinarea locaţiilor pentru semnalizarea rutieră;
• Dezvoltarea cerinţelor de proiectare pentru artere rutiere noi sau pentru modernizarea
celor existente;
• Investigarea posibilităţilor de perfecţionare operaţională folosind analiza capacităţii de
circulaţie;
• Estimarea veniturilor provenind din taxe, etc.

5.2.2. Densitatea traficului rutier

Densitatea traficului, (K) exprimată în vehicule/interval de spaţiu.

Figura 5.4. Observaţii momentane efectuate asupra fluxurilor de trafic.

Mărimea este cunoscută şi sub denumirea de concentraţia traficului rutier, atunci când
intervalul de spaţiu este unitatea şi reprezintă numărul de vehicule localizate pe o bandă de
circulaţie pe lungimea specificată la un moment dat.

88
Măsurătorile care permit determinarea densităţii traficului rutier se mai numesc observaţii
momentane (figura 5.4) şi sunt efectuate la un moment precis determinat asupra unui segment
de drum.
Dacă măsurătoarea se efectuează prin simpla fotografiere a fluxului rutier, se poate afla, în
mod direct, densitatea traficului, K prin simpla numărare a vehiculelor aflate pe porţiunea de
drum analizată.
Pentru determinarea densităţii, în mod indirect, există două posibilităţi:
• cunoscând intervalele spaţiale dintre vehicule, si sau intervalul mediu s :
N N 1 1
K= = = = (5.3)
X ∑ si 1 s
i
⋅ ∑ si
N i
• cunoscând tăria traficului şi viteza cu care se deplasează fluxul de vehicule.
O mărime asociată, frecvent, cu densitatea traficului rutier este gradul de ocupare a
benzii de circulaţie, mărime adimensională care arată ponderea (rata) timpului cât vehiculul
este prezent într-un punct specificat de pe o bandă de circulaţie. Această mărime nu trebuie
confundată cu gradul de ocupare al unui vehicul care se referă la numărul de persoane care se
află într-un autovehicul.
Ocuparea benzii de circulaţie este măsurată adesea folosind anumite variante de detectori
de prezenţă cum ar fi buclele inductive de detectare încorporate în îmbrăcămintea rutieră în
accesele intersecţiilor semaforizate sau la aproximativ fiecare 500 m de-a lungul fiecărei
benzi de pe autostradă.

5.2.3. Observaţii asupra vitezelor de circulaţie

Calităţii fluxurilor de trafic poate fi apreciată în funcţie de distanţa parcursă de acestea

într-un anumit interval de timp. Mişcarea vehiculelor din flux este descrisă astfel cu ajutorul
vitezei.
Viteza (v) reprezintă distanţa parcursă de un vehicul în unitatea de timp care este în
general m/sec sau km/h. Când se consideră un curent de trafic viteza medie poate fi descrisă
fie de viteza medie în timp sau viteza medie în spaţiu.
Distincţia între diferitele tipuri de viteze se poate face pe baza metodelor de măsurare
folosite.
Viteza instantanee a unui vehicul singular poate fi măsurată prin observarea atât în spaţiu
cât şi în timp a mişcării (figura 5.5) şi este definită astfel:

89
 MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER ŞI TELEMATICĂ RUTIERĂ

dx x − x1
vi = = lim 2 . (5.4)
dt t2 −t1 →0 t 2 −t1
Dacă se urmăreşte determinarea vitezei unui flux rutier (compus din mai multe vehicule
având viteze diferite, dar apropiate) există mai multe posibilităţi de a calcula viteza medie a
grupului de vehicule.
O primă valoare medie se calculează pe baza observaţiilor asupra vitezei obţinute de un
observator staţionar (observaţie locală, linia orizontală din fig. 5.5) este numită viteză medie
locală, v t :

1 N l
vl = ∑v i .
N i =1
(5.5)

Cea de-a doua valoare medie rezultă din vitezele vehiculelor observate pe o porţiune de
drum de lungime X la un moment dat.

Figura 5.5. Observaţii locale şi momentane efectuate asupra vitezelor vehiculelor

În figura 5.5 reprezintă tangenta unghiului format de traiectoria fiecărui vehicul cu linia
verticală la momentul t.
O astfel de observaţie se poate obţine cu ajutorul unor fotografii aeriene făcute în
momente apropiate pentru a obţine vitezele tuturor vehiculelor din prima fotografie. Aceasta
măsurătoare se referă la viteza medie momentană:
1 N m
vm = ∑v i .
N i =1
(5.6)

90
 O relaţie folosită pentru calculul acestei viteze este:
X
vm = , (5.7)
1
∑ti
N i
unde ti este timpul necesar vehiculului i pentru a străbate distanţa X:
X
ti = . (5.8)
vi
Viteza medie momentană poate fi calculată ca medie armonică a vitezelor individuale
ale vehiculelor ce străbat o porţiune de drum:
X X X 1
vx = = = = ⋅ ∑v i . (5.9)
1 1 X 1 X N i
∑ ti
N i
∑
N i vi
⋅
N ∑v i
i

Diferenţele dintre cele două metode de calcul a vitezelor medii pot fi ilustrate cu ajutorul
exemplului următor.

Exemplu
Se consideră o pistă circulară având lungimea L = 1 km. Primul vehicul parcurge bucla
cu viteza de 40 km/h în timp ce al doilea vehicul circulă cu viteza de 60 km/h. Viteza medie
a celor două bucle este de 50 km/h.
1 1
vt = ⋅ 40 km / h + ⋅ 60 km / h = 50 km / h
2 2
Timp de o oră, un observator fix va observa de 40 de ori primul vehicul şi de 60 de ori
cel de-al doilea vehicul, deci viteza medie în acest caz este 52 km/h. Astfel, observarea
vitezelor înclină în favoarea vehiculelor mai rapide deoarece aceste vehicule vor fi
observate mai frecvent.
Ştiind că numărul total al înregistrărilor este (40+60=100). rezultă
1 40 60
vx = ⋅ ∑v i = ⋅ 40 km / h + ⋅ 60 km / h = 16 + 36 = 52 km / h .
N i 100 100

5.2.4. Intervale dintre vehicule

Intervalele dintre vehicule reprezintă parametrii cantitativi importanţi ai fluxurilor de

trafic, cu ajutorul cărora pot fi evaluate performanţele sistemului rutier sau nivelul de serviciu,
precum şi eficienţa semnalelor de trafic şi a staţiilor de taxare. Ele pot fi considerate în mod
diferit, funcţie de unitatea de măsură, ca intervale dintre vehicule măsurate în unităţi de timp
sau intervale măsurate în unităţi de spaţiu.
Intervalul de timp dintre vehicule, (t) este o măsură a intervalului de timp necesar
trecerii prin dreptul unui reper fix de pe marginea drumului a două vehicule consecutive ale
fluxului rutier, de exemplu de la bara faţă (sau bara spate) a primului vehicul la bara faţă (sau
bara spate) a vehiculului urmăritor şi are ca unitate de măsură secunda.

91
 MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER ŞI TELEMATICĂ RUTIERĂ

Figura 5.6: Intervalele de timp dintre vehicule

Diagrama spaţiu-timp prezentată în figura 5.6 arată traiectoria fiecărui vehicul care trece
prin dreptul punctului de observare, precum şi cele două componente ale intervalului de timp
dintre vehicule:
• Golul temporal – intervalul de timp dintre vehicule, luând în considerare punctul cel mai
din spate al vehiculului urmărit şi punctul cel mai avansat al vehiculului urmăritor;
• Timp de ocupare – timpul necesar vehiculului pentru a traversa punctul de observare
luând în considerare punctul cel mai avansat şi punctul cel mai din spate al aceluiaşi
vehicul. Acest timp depinde de tipul vehiculului, dar şi de viteza de deplasare a acestuia.
Capacitatea de circulaţie a unui drum depinde în primul rând de prima componentă, golul
temporal, pe care conducătorii auto îl aleg pentru a se simţi în siguranţă şi este dependent de
timpul de reacţie şi de spaţiul de oprire al autovehiculului (dependent de performanţele
vehiculului şi de condiţiile de deplasare). De mărimea acestui interval depinde posibilitatea de
integrare a unui vehicul de pe un drum lateral într-un flux principal, depăşirea vehiculelor,
părăsirea unui flux rutier.
Măsura nivelului de serviciu este strâns legată de intervalele de timp dintre vehicule şi
poate fi exprimată în două moduri:
• ponderea intervalului de timp în care un vehicul este forţat să urmărească un alt
vehicul pe un drum cu două benzi de circulaţie;
• frecvenţa manevrelor de ajustare a vitezei de deplasare pe care le efectuează un
conducător auto pentru a menţine un interval de timp minim faţă de vehiculul din faţă.

92
 Intervalul spaţial sau distanţa dintre vehicule adesea numit interspaţiul, (notat s)
(conform STAS 10144/5-89) reprezintă distanţa dintre punctele identice ale celor două
vehicule consecutive ale fluxului de trafic şi este exprimat în metri (figura 5.7).

Figura 5.7: Intervalele de spaţiu dintre vehicule

Interspaţiul poate fi considerat ca o vedere microscopică a densităţii. Diagrama spaţiu-timp
din figura 5.7 arată cele două componente ale intervalelor de spaţiu dintre vehiculele care
circulă pe un drum: lungimea vehiculului şi distanţa dintre vehicule (golul spaţial). Intervalele
dintre vehicule, ca şi distribuţia lor statistică, sunt folosite pentru dezvoltarea modelelor de
urmărire şi pentru investigarea stabilităţii fluxului rutier.
Acest parametru este folosit adesea pentru a caracteriza eficienţa unei amenajări rutiere şi
pentru a evalua efectele „înainte – după” ale intervenţiilor operaţionale. Pentru a putea
compara diferitele valori, este necesar ca acest parametru să fie calculat pentru fiecare direcţie
de deplasare cât şi pentru momente ale zilei comparabile.
Măsura utilizată pentru acest parametru se referă la randamentul de trecere definit ca
numărul de vehicul-kilometri de călătorie efectuaţi pe o anumită porţiune de drum, într-un
anumit interval de timp. Se determină prin înregistrarea tăriei traficului pentru fiecare secţiune
a unei artere situate între punctele de intrare şi ieşire.

93
 MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER ŞI TELEMATICĂ RUTIERĂ

5.3. CORELAŢII ÎNTRE PARAMETRII FLUXURILOR RUTIERE

Încă din 1935, Geenshields a prezentat un model al fluxurilor rutiere stabilind o corelaţie
între parametrii de bază ai traficului rutier: tărie, densitate şi viteză şi exprimată prin ecuaţia:
q = K ⋅v x (5.10)
ce reprezintă diagrama fundamentală a traficului rutier, figura 5.8.
Acest model simplu, presupune o variaţie liniară între viteză (de fapt, media vitezelor în
funcţie de spaţiu) şi densitate.

Figura 5.8: Diagrama fundamentală a traficului rutier.

Cei doi parametri ai modelului simplificat sunt viteza fluxului liber vf şi densitatea sa
maximă numita şi densitatea condiţiei de ambuteiaj, Kj.
Viteza fluxului liber este viteza curentului de trafic pentru care tăria tinde spre zero în
condiţiile traficului liber (conducătorii auto pot circula cu viteza dorită) în timp ce densitatea
de ambuteiaj se produce când tăria şi viteza tind spre zero.
Tăriei maxime, qmax îi corespund valori optime ale vitezei, vo şi densităţii, Ko.
Corelaţia liniară densitate-viteză este dată de relaţia:
⎛ K ⎞
v = v f ⋅ ⎜1 − ⎟. (5.11)
⎜ Kj ⎟
⎝ ⎠
Această relaţie indică faptul că viteza se apropie de viteza fluxului liber, vf când densitatea
şi deci şi fluxul de trafic se apropie de valoarea zero (K→0 şi q→0).
Dacă densitatea şi deci şi fluxul cresc, vitezele scad până ce fluxul este maxim, qmax, iar
viteza şi densitatea tind spre valoarea optimă (v→vo şi K→Ko).

94
 Creşterea, în continuare a densităţii traficului are ca rezultat reducerea vitezei, dar şi a
tăriei traficului, până când densitatea înregistrează valoarea maximă Kj şi, corespunzător,
viteza şi tăria valoarea zero (v→0 şi q→0).
De reţinut că tăria poate fi reprezentată în diagrama tărie-viteză ca o curbă având valoarea
maximă tangentă la curba diagramei densitate – viteză în punctul de valoare optimă a celor
două mărimi (Ko şi vo).
Combinând ecuaţiile anterioare se obţine corelaţia dintre tărie, densitate şi viteză de
forma:
vf
q = vf ⋅K − ⋅K 2 . (5.12)
Kj

Deoarece
dq
= 0 când K→Ko, (5.13)
dK
se obţine valoarea optimă a densităţii Ko care va corespunde valorii maxime a tăriei traficului
rutier:
Kj
Ko = . (5.14)
2
Din figura 5.9 se poate observa că în diagrama fundamentală, viteza medie a fluxului liber
este reprezentată de un vector tangent la curbă în originea sistemului, în timp ce, viteza
optimă este un vector ce trece prin punctul de maxim al curbei, qmax.

Figura 5.9: Variaţia tăriei traficului rutier în funcţie de viteza de deplasare

Figura 5.10 prezintă un exemplu bazat pe date experimentale pentru graficul densitate-
viteză, în care pentru valorile vitezelor de circulaţie uzuale se poate accepta o variaţie liniară.

95
 MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER ŞI TELEMATICĂ RUTIERĂ

Figura 5.10: Variaţia densităţii traficului rutier în funcţie de viteza de deplasare

Corelaţia tărie-viteză poate fi reprezentată în legătură cu diagrama densitate - viteză
datorită axei verticale comune. Ecuaţia pentru această corelaţie este de forma:

q=
Kj
vf
( )
⋅ vf ⋅v − v 2 , (5.15)

iar pentru valorile optime

q max =
Kj
vf
( )
⋅ v f ⋅ v o − v o2 = K o ⋅ v o . (5.16)

Pentru valoarea
v
vo = f (5.17)
2
se obţine tăria maximă:
K j ⋅vf
q max = . (5.18)
4
În modelul simplificat al lui Greenshields, această valoare a tăriei maxime se obţine doar
atunci când există o relaţie liniară între densitate şi viteză. Modelul liniar necesită cunoaşterea
a doi parametri, viteza fluxului liber vf, care poate fi observată uşor în teren (de exemplu,
viteza unui flux de trafic de valoare scăzută) şi densitatea care, în general este mai greu de
estimat.
O valoare rezonabilă pentru densitatea de ambuteiaj Kj rezultă considerând că pentru
densitatea maximă fiecare vehicul ocupă 7,5 m din spaţiul drumului. Astfel, în cazul valorilor
experimentale valoarea optimă a densităţii este diferită de Kj /2.

96