4 PRINCIPALELE UTILIZĂRI ALE

CALCULATOARELOR LA BORDUL
AUTOVEHICULELOR
• Sisteme pentru dinamica vehiculului: gestiunea (managementul) funcţionării subansamblurilor
autovehiculului care asigură performanţele dinamice
• Sisteme de siguranţă activă: evitarea accidentului
• Sisteme de siguranţă pasivă: limitarea consecinţelor (vătămări şi daune) produse de accident
• X-ByWire (Throtle, Clutch, Shift, Drive, Steer, Brake): înlocuirea sistemelor de acţionare clasice
(mecanice, hidraulice, pneumatice) cu sisteme de acţionare electrice
• Comunicare între vehicul şi exterior: telefonie, radio, televiziune, conectare la reţeaua Internet
• Comunicare între vehicul şi conducător: interfaţa om-maşină
• Comunicare între vehicul şi alte vehicule
• Sisteme de poziţionare şi navigaţie: GPS, hărţi digitale, informaţii despre trafic
• Ambient şi distracţie (entertainment): sisteme audio şi video, jocuri
• Diagnosticarea la bord

4.1 CONDUCEREA VEHICULULUI PE TRAIECTORIE

Pentru a ameliora dinamica unui autovehicul trebuie sa se înţeleagă modul în care acesta poate fi
controlat. Controlul unui vehicul înseamnă controlul deplasării lui pe o traiectorie dorită de
conducătorul auto (fig. 4.1... 4.3), mai precis, controlul mărimii vitezei de deplasare v şi al direcţiei în
care este orientată viteza, fără ca vehiculul să-şi piardă stabilitatea. Menţinerea stabilităţii înseamnă că
vehiculul nu se răstoarnă, nu derapează (adică rămâne orientat cu faţa în direcţia de mers) şi nu îşi
modifică deplasarea într-un mod imprevizibil (surprinzându-l pe conducător prin reacţiile sale).

Fig. 4.1: Deplasarea unui vehicul pe o traiectorie dată

Pentru un anumit moment al deplasării, traiectoria poate fi aproximată cu un cerc de rază R, care
este raza de virare. Centrul acestui cerc este numit centru instantaneu de virare. Viteza v este tangentă
la traiectorie şi perpendiculară pe raza de virare (linia care uneşte centrul instantaneu de virare cu
centrul de greutate al vehiculului).
Pentru a modifica viteza de deplasare a vehiculului, acestuia trebuie să i se imprime o acceleraţie
tangenţială at (tangentă la traiectorie şi suprapusă peste vectorul viteză), iar pentru schimbarea direcţiei
de mers, o acceleraţie centripetă acp (îndreptată spre centrul instantaneu de virare şi perpendiculară pe
vectorul viteză). Direcţia în care acţionează acceleraţia centripetă este deci direcţia înspre care va vira
vehiculul.
 Fig. 4.2: Aproximarea traiectoriei cu un cerc, raza de virare, viteza şi acceleraţia
Pentru a creşte viteza de deplasare (cazul demarării), acceleraţia tangenţială trebuie să fie pozitivă,
adică spre direcţia de mers, iar pentru a reduce viteza de deplasare (cazul frânării), aceasta trebuie să fie
negativă, adică în sens opus direcţiei de mers. Dacă acceleraţia tangenţială este nulă, mărimea vitezei
de deplasare nu se modifică.
Între acceleraţia centripetă, mărimea vitezei şi raza de virare există întotdeauna următoarea relaţie:
acp = v2/R = v ω,
în care ω = v/R este viteza de giraţie a autovehiculului (viteza cu care se roteşte în jurul unei axe
perpendiculare pe sol ce trece prin centrul său de greutate).
O acceleraţie centripetă nulă înseamnă că viteza de deplasare nu îşi schimbă orientarea, adică
vehiculul merge în linie dreaptă. Aceasta rezultă şi din relaţia anterioară, deoarece raza de virare
trebuie să fie infinită pentru ca acceleraţia centripetă să fie zero.

Fig. 4.3: Reprezentarea componentelor tangenţială şi centripetă ale acceleraţiei

la parcurgerea unei traiectorii
Însumând vectorial cele două componente, tangenţială şi centripetă, ale acceleraţiei vehiculului, se
obţine acceleraţia totală a care acţionează asupra vehiculului în planul traiectoriei (în mod normal
paralel cu planul drumului).
Mărimea acceleraţiei totale a poate fi obţinută în conformitate cu legea a II-a a dinamicii (legea a
II-a a lui Newton), care spune că acceleraţia imprimată unui corp este direct proporţională cu suma
forţelor exterioare aplicate corpului şi invers proporţională cu masa sa:
r
r ∑F
a= ,
m
sau altfel spus: suma forţelor exterioare aplicate corpului este egală cu produsul dintre masă şi
acceleraţie: ∑ Fext = m ⋅ a .
În timpul deplasării, acceleraţia totală poate avea orice orientare faţă de vehicul, dar nu şi orice
mărime, întrucât forţele ce pot acţiona asupra vehiculului au valori limitate. Aceasta înseamnă că
rapiditatea cu care se poate schimba viteza vehiculului, atât ca mărime cât şi ca orientare, este de
asemenea limitată, ceea ce înseamnă că vehiculul nu se poate deplasa pe oricare traiectorie dorită de
conducător. Aşadar, orice vehicul va avea limitele sale, deci nu va putea demara, frâna sau vira oricât
de rapid, iar traiectoriile realizabile nu vor putea fi linii frânte, ele trebuind să fie racordate, tot mai
puţin strâns pe măsură ce viteza creşte. Modul specific în care răspunde fiecare vehicul trebuie
„învăţat” de conducătorul auto pentru a putea obţine performanţe dinamice satisfăcătoare. Acesta va fi
cu atât mai mulţumit cu cât vehiculul va răspunde mai rapid (adică cu acceleraţii cât mai mari) şi în
mod cât mai previzibil (comportându-se asemănător la manevre asemănătoare).
Forţele ce pot produce acceleraţia vehiculului pot fi de trei feluri:
• forţe de control, ce apar ca urmare a comenzilor efectuate de conducător pentru a deplasa
vehiculul cu viteza şi pe traiectoria dorite;
• forţe perturbatoare, nedorite de conducător;
• forţe stabilizatoare (de corecţie), ce pot fi obţinute fără sau cu intervenţia conducătorului auto.
Toate aceste forţe apar ca urmare a interacţiunii dintre vehicul şi mediu: sol (teren uscat sau
acoperit de apă, zăpadă sau gheaţă) şi aer. Forţele perturbatoare pot fi generate de denivelările solului
sau de rafale de vânt. Forţele stabilizatoare produse fără intervenţia conducătorului se pot obţine ca
urmare a interacţiunii vehiculului cu aerul şi cu solul, interacţiune minuţios pusă la punct de proiectanţi
pe baza unor studii speciale de îmbunătăţire a dinamicii. Forţele de control şi forţele stabilizatoare
produse ca urmare a intervenţiei conducătorului se obţin aproape în totalitate prin interacţiunea
vehiculului cu solul. Elementele care interacţionează în mod nemijlocit cu solul formează sistemul de
rulare: roţi şi şenile.

4.2 ADERENŢA ROŢILOR ŞI ŞENILELOR

Pentru a realiza o acceleraţie cu o valoare şi o orientare dorite, conducătorul trebuie să „convingă”
solul să împingă autovehiculul cu forţa şi în direcţia necesare. Acest lucru este posibil pe baza
principiului acţiunii şi reacţiunii (legea a III-a a dinamicii): autovehiculul va interacţiona cu mediul,
adică va împinge solul cu ajutorul roţilor sau şenilelor în direcţia opusă celei în care trebuie să
accelereze. Modalitatea prin care vehiculul interacţionează cu solul poartă numele de aderenţă, iar forţa
de interacţiune maximă ce se poate obţine pentru o anumită pereche roată/şenilă şi sol se numeşte forţă
de aderenţă.
Pentru drumuri tari, nedeformabile, aderenţa este echivalentă cu frecarea. Pe terenuri moi, aderenţa
înseamnă pe lângă frecare (ce se reduce foarte mult) şi rezistenţa solului la deformare în planul
drumului, generată ca urmare a comprimării solului de către crampoanele pneurilor sau pintenii
şenilelor. Pentru a se genera forţă de interacţiune în planul drumului trebuie să existe simultan apăsare
normală pe suprafaţa solului şi alunecare sau tendinţă de alunecare. Similar cu valoarea maximă a forţei
de frecare, forţa de aderenţă maximă (valoarea maximă a forţei de interacţiune în planul drumului),
poate fi calculată cu relaţia:
Fad=μ Z
în care Z este forţa normală pe suprafaţa drumului, iar μ, numit coeficient de aderenţă, este un
coeficient adimensional.
Coeficientul de aderenţă μ depinde deopotrivă de tipul solului şi de tipul pneului.
Pentru o încărcare verticală dată, forţa de aderenţă este limitată, valoarea sa depinzând atât de
calitatea roţilor sau şenilelor, cât mai ales de calitatea solului. Ea se poate modifica în limite foarte
mari, de la valori aproximativ egale cu forţa cu care roata sau şenila este apăsată pe sol (pe asfalt sau pe
beton), la valori de circa zece ori mai mici (pe polei sau zăpadă umedă). Valori tipice ale coeficientului
de aderenţă sunt: μ=0.8...1 pe asfalt sau beton uscat; μ=0,5...0.6 pe asfalt umed; μ=0,5...0.7 pe pământ
uscat; μ=0,2...0.4 pe zăpadă bătătorită; μ=0,1 pe polei sau zăpadă umedă.