Propulsia si sustentatia mijloacelor de transport

1. Introducere
Procesul de deplasare a mijloacelor de transport se supune legilor
generale ale fizicii (in special cele ale miscarii). Pentru ca un mijloc de
transport sa poata fi pus in miscare, asupra lui trebuie sa actioneze o forta
F, orientata in sensul miscarii, care sa aiba o valoare suficient de mare
pentru a putea transmite acestuia o acceleratie diferita de zero si pozitiva
si pentru a invinge rezistenta la inaintare R (conform principiului elementar
al actiunii si reactiunii), datorat frecarilor.
Transmisia turatiei si cuplului (in general a puterii) dezvoltate de catre
instalatiile motrice la organele care pun in miscare mijlocul de transport si
realizarea fortei de tractiune, in sensul valorificarii ei, constituie ceea ce se
numeste problema propulsiei. Alaturi de aceasta problema, pentru
mijloacele de transport mai exista o alta problema, aceea a sustentatiei,
care consta in realizarea fortelor care asigura permanent pozitia stabila a
mijlocului de transport pe, sau in mediul in care acesta functioneaza.
Sistemele de sustentatie a mijloacelor de transport sunt:
roata care se sprijina pe un suport solid;
plutirea in apa sau in aer;
sustentatia aerodinamica in aer;
sustentatia pneumatica;
sustentatia magnetica.
Sistemele de propulsie sunt:

roata, care se rostogoleste pe un suport solid;

elicea, care interactioneaza cu apa sau aerul;
motorul cu reactie;
motorul electric linear.

2. Sistemul de sustentatie-propulsie roata-suport solid

Pe baza acestui sistem functioneaza automobilele si locomotivele
(respectiv vehiculele specifice transportului rutier si cele ale transportului
feroviar). Prin punctele de contact ale rotilor cu suportul solid se transmite
greutatea vehiculului, careia ii raspund forte verticale de reactie. Vehiculul
(inclusiv rotile sale) este sustinut de roti.
Pentru ca roata sa poata deveni un organ de propulsie, trebuie sa i se
aplice un cuplu de forte. Aceasta este o conditie necesara dar nu

suficienta (de exemplu cazul unui autovehicul suspendat care nu are rotile
in contact cu suportul solid, dar are rotile actionate de catre un motor).
Modul in care se realizeaza forta de propulsie este prezentat in figura
urmatoare:

Fig. 3.1
Cuplul motor M se aplica rotii printr-un mecanism oarecare de transmisie.
Cuplul motor M se descompune in doua forte
, egale si de sens
contrar, aplicate in centrul rotii, respectiv la obada rotii. Fortei F aplicate la
obada rotii ii raspunde o forta Ft, de reactie, egala si de sens contrar.
Daca forta de reactie Ft este suficient de mare (adica daca se poate
considera ca roata este incastrata pentru moment in suport), punctul C de
contact devine centru instantaneu de rotatie si roata se va rostogoli.
Rezulta din cele prezentate anterior ca forta Ft de tractiune, se realizeaza
numai daca frecarea de rostogolire dintre roata si suport este suficient de
mare. Intre greutatea care apasa pe roata din partea vehiculului, inclusiv
greutatea rotii, denumita presiune sau apasare pe roata, notata cu G, forta
de tractiune Ft si coeficientul de frecare la rostogolire, exista urmatoarea
relatie:
Ft= G

Valoarea are o limita maxima max, denumita coeficient de aderenta, care

depinde de natura materialelor care vin in contact. Daca la obada rotii se
solicita o forta mai mare decat cea care rezulta din relatia:
F= maxG
roata nu se va mai rostogoli, ci se va ambala, adica se va roti cu o viteza
mai mare decat cea corespunzatoare vitezei vehiculului. Acest fenomen
se poate observa la pornirea autovehiculelor pe terenuri mlastinoase sau
gheata sau la pornirea locomotivelor cu abur.
Valoarea maxima Fmax a fortei de tractiune care se poate dezvolta la
obada se numeste forta de aderenta si este data de relatia:
Fmax=maxG
O valoare a fortei de tractiune solicitata la obada mai mica decat Fmax, se
realizeaza cu un coeficient de frecare mai mic decat max. Raportul se
numeste coeficient de tractiune:

In sistemul de propulsie-sustentatie roata-suport de rulare se folosesc

doua tehnici:

roti de cauciuc umflate cu aer sub presiune, care ruleaza pe suporti

nemetalici (drumuri asfaltate, betonate, pietuite sau de pamant)
tehnica transportului rutier;
roti de otel pe sine de otel tehnica transportului feroviar.

In transporturile rutiere contactul dintre roata si drum se face pe o

suprafata relativ mare, cu o presiune pe cm2 de 15kgf. In transporturile
feroviare, contactul se face pe o suprafata foarte mica, cu o presiune de
circa 20003000 kgf/cm2.
Intre cele doua tehnici exista doua deosebiri esentiale si anume:

in transporturile rutiere, suportul de rulare (drumul) constituie o

banda mai mult sau mai putin larga, ghidajul fiind pus sub controlul
conducatorului autovehiculului, in timp ce in transportul feroviar,
suportul de rulare este constituit din doua fire de sine de otel, care
asigura si ghidajul;
valorile coeficientilor de aderenta sunt mult diferite, mai mici la
calea ferata decat la transportul rutier si cu un grad de variatie in
functie de viteza, de asemenea diferite.

In sistemul de propulsie-sustentatie roata-suport de rulare, se folosesc de

obicei motoare termice cu ardere interna cu pistoane sau motoare
electrice.
Aplicarea cuplului motor M la roti se poate face in mai multe variante
constructive:

Statica aceasta consta in simpla atasare rigida a corpului

motorului la mijlocul de transport care trebuie antrenat. Cazul tipic
este reprezentat de catre motorul cu reactie fara elice, atasat rigid
la aripile avionului, sau la fuselajul acestuia (in coada).
Mecanica:
a. Transmisia mecanica directa se realizeaza prin montarea
propulsorului direct pe arborele motorului M sau pe un ax
intermediar, dupa cum se poate observa in figura 3.3.
Cazurile tipice sunt reprezentate de catre propulsoarele cu
elice E, antrenate de motoare termice cu piston, folosite in
navigatia maritima si fluviala si in aviatie. Faptul ca la turatia
zero (in momentul pornirii motorului), cuplul rezistent este
foarte mic, permite cuplarea fara dispozitiv de cuplaredecuplare.
b. Transmisia mecanica cu o singura treapta de transformare a
turatiei se realizeaza in general cu roti dintate, cilindrice
sau conice (schemele de principiu sunt prezentate in figura
3.4). Cazuri tipice de astfel de transmisii sunt cele ale
motoarelor electrice de tractiune ale vehiculelor electrice si
diesel-electrice (locomotive, rame de metrou, tramvai).

Fig. 3.3
c. Transmisia mecanica diferentiala la mijloacele de transport
cu roti, parcurgerea unei curbe determina turatii diferite ale
acestora. Rotile de pe firul exterior se vor invarti mai repede
decat cele de pe firul interior, care parcurg o distanta mai
mica. La vehiculele de cale ferata, diferenta de drum intre
firul exterior si cel interior poate fi preluata pana la o anumita
limita de conicitatea suprafetelor de rulare si apoi prn
alunecare. Acest lucru nu este posibil la vehiculele rutiere,
datorita faptului ca aderenta cauciuc-drum este mult mai

mare decat aderenta otel-otel. Ca urmare intre rotile motrice

ale aceleiasi punti, trebuie sa se intercaleze un dispozitiv,
care, concomitent cu transmiterea cuplului motor, sa admita
turatii diferite la rotile stanga-dreapta. In figura 3.5 este
prezentat principiul de functionare al mecanismului
diferential, in care s-a reprezentat un pinion angrenat cu
doua cremaliere paralele.

Fig. 3.5

d. Transmisia mecanica cu mai multe trepte de transformare

e. Ambreiajul mecanic
Hidraulica
Electrica

Propulsia cu hidrogen (pil de combustie)

Pila de combustie reprezint vrful icebergului n ceea ce privete reducerea drastic a
emisilor de CO2. Promotor a testat, n premier, un vehicul echipat cu un astfel de sistem
i putem s v spunem c am ramas foarte surprini de comportamentul mainii.
Graie motoarelor electrice, alimentate cu energie electric rezultat n urma combinrii a
dou molecule de hidrogen cu una de oxigen, cuplul motor este furnizat nc de la turaii
foarte reduse ale motoarelor. Practic, la cea mai mic atingere a pedalei de acceleraie,
cuplul motor "te lipete" de scaun. Un dezavantaj al acestei tehnologii este lipsa sunetului
de motor clasic, singurul lucru care se poate auzi fiind un sunet precum cel al noilor
garnituri de metrou n momentul de accelerare a acestora. Dup spusele inginerului
responsabil cu acea main, autonomia mainii este de peste 400 km.
Opel Vectra HCCI (Homogenous
Charge Compression Ignition)
Un alt model testat, mai bine spus un
prototip, a fost Opel Vectra HCCI. Maina
este echipat cu un propulsor pe benzin
de 2,2 litri, care a suferit o serie de
modificri n vederea fucionrii acestuia
asemenea motoarelor diesel. Astfel, pe o
anumit plaj de turaii, aprinderea
benzinei se face prin compresie, asemenea
propulsoarelor diesel, evident ntr-un
mediu foarte bine controlat de o serie de senzori. Plaja de turaii n care motorul lucraz
prin compresie este pn la 2.000 rpm - peste aceast turaie aprinderea combustibilului
se face "tradiional" prin scnteie.
Comportamentul motorului pn la 2.000 rpm este exact la fel ca la un diesel, inclusiv
sunetul acestuia este la fel. Avantajul acestei tehnologii este c, prin compresia
amestecului aer/benzin, se obine o ardere mai eficient, ceea ce se traduce ntr-o
reducere a consumului de combustibil cu pn la 15%.
Prof. Uwe Grebe a precizat c cel mai
mare avantaj al acestei tehnologii este c,
prin acest proces de combustie, motorul se
apropie foarte mult de performaele unui
propulsor diesel. Sistemul va fi disponibil
pe scar de producie atunci cnd vor fi
rezolvate problemele legate de robusteea
motorului n diferite zone climatice i
calitatea diferit a benzinei.

Cadillac Escalade 2 Mode Hybrid

Pe lng aceste sisteme ale viitorului, cei de la GM ne-au prezentat i tehnologiile
hibride, implementate deja pe modelele de serie. Sistemul 2-Mode Hybrid se gsete n
echiparea lui Chevrolet Tahoe, iar n Europa tehnologia va fi disponibil n curnd pe
Cadillac Escalade.
Tehnologia 2-Mode Hybrid este practic o transmisie variabil electric EVT (Electrically
Variable Transmission). Sistemul este compus din 2 motoare electrice cu o putere de 82
CP, fiecare cuplat la o baterie nichel-metal. Autonomia mainii propulsat doar n mod
electric este de aproximativ 60 de km. Sistemul mai beneficiaz i de un propulsor cu
ardere intern, fiind utilizat pentru rencrcarea bateriilor n timpul rulrii, dar i pentru
propulsia efectiv a mainii. 2-Mode Hybrid reduce consumul urban cu aproape 50%,
ceea ce n cazul SUV-urilor reprezint o cantitate suficient de mare de combustibil
"salvat".
1,4 Turbo & 1,6 CNG Turbo
GM va introduce din 2009 dou noi
propulsore care beneficiaz de
mbuntirea procesului de ardere:
motorul turbo de 1,4 litri i propulsorul
turbo de 1,6 litiri CNG (Compressed
Natural Gas).
Noul propulsor supraalimentat de 1,4 litri
va avea o putere estimat care va fi
cuprins n intervalul 120-140 CP i un cuplu motor cuprins ntre 175 Nm i 200 Nm.
Motorul va beneficia de un consum cu aproximativ 8% mai redus n comparaie cu un
propulsor de cilindree mare care dezvolt o putere similar. Propulsorul va echipa
ntreaga gam de maini GM ncepnd cu 2010.
Propulsorul de 1,6 litiri CNG turbo este o nou varinat a familiei de propulsoare de 1,6
litri. Acesta funcioneaz cu gaze naturale sub presiune. Motorul va genera o putere
aproximativ de150 CP i va fi introdus pe pia n 2009 n echiparea lui Opel Zafira.

Poate suna paradoxal, dar de multe ori

producatorii mici, exotici, propun solutii cu
adevarat neconventionale de propulsie. Este
sansa lor de a se face remarcati in acest fel, chiar
daca, la momentul prezentarii, tehnologiile
respective nu sunt apte din punct de vedere
comercial pentru productia de serie.
Este si cazul celor de la Venturi, francezii impresionand asistenta
de la Salonul Auto de la Paris 2008 cu un concept extrem de
interesant, in primul rand prin prisma tehnologiei. Volage este
rodul cooperarii dintre Venturi si Michelin. Primii au adus
conceptul in sine, iar cei de la Michelin au adaptat tehnologia
Active Wheel la necesitatile lui Voltage.
Masina dispune de opt mici motoare electrice, plasate cate doua
in fiecare roata. Practic, roata gazduieste sistemele a doua
elemente vitale: propulsia si suspensia. In cadrul fiecarei roti, un
motor se ocupa de propulsie, iar celalalt este responsabil pentru
actionarea suspensiei electrice. Cele patru motoare electrice
dezvolta o putere cumulata de 300 CP, iar cuplul maxim atinge 232
Nm. Bateriile, cu o greutate totala de 350 kilograme, rezista la
peste 1500 de cicluri de incarcare.
Francezii spun ca Volage este avantajat si la alte capitole. Masina
a fost conceputa din start pentru propulsie electrica, asa ca
bateriile nu sunt doar depozitate undeva in cadrul platformei
tehnice. Ele au fost integrate in aceasta, cu consecinte pozitive
pentru distributia greutatii (45% pe puntea fata si 55% pe spate),
siguranta si performanta dinamica.
Conceptul imprumuta elementele de structura, din aliaje
ultrausoare, de la Fetish, un model prezentat de Venturi acum
cativa ani, astfel incat greutatea la gol a masinii este de doar 1075
kilograme.
Venturi Volage va intra in productia de serie in 2012. Chiar si
atunci, masina va fi fabricata intr-o serie foarte mica, dar

tehnologiile sale vor putea fi intalnite si pe alte modele de serie

Venturi, mai accesibile, care isi vor face debutul mai devreme
decat Volage.
Compania americana Moller International intentioneaza sa produca in serie
vehiculul zburator M200
Putini isi pot imagina o masina care zboara, poate doar cei care au vazut filmul de mare succes "Al
cincilea element". De aceea si mai putin oameni cred in posibilitatea productiei unui asemenea
model care tine mai mult de filmele S.F. Se pare insa ca nimic nu este imposibil pentru americanii de
la Moller International care intentioneaza sa produca in serie un vehicul zburator.
Vehiculul, capabil sa transporte doi pasageri, are forma unei farfurii si este capabil sa zboare sau sa
stationeze la o inaltime de 3.04 metri. Botezata M200, masina zburatoare poate decola si ateriza vertical
mutumita celor opt motoare rotative pozitionate in jurul sau. Potrivit celor care au dezvoltat conceptul, acesta
va fi capabil sa depaseasca orice obstacol.
Paul Moller, fondatorul companiei, a supranumit acest concept "cel mai nou vehicul off-road". "M200
poate accelera pe orice fel de suprafata, fie ca este vorba despre pietre, mlastini, garduri sau cursuri
de apa. Multumita distantei mici la care se poate mentine, vehiculul poate accelera cu viteze de pana
la 80 de km/h pe orice fel de teren", a mai declarat Moller.
Moller International, companie care are o traditie de 30 de ani in domeniul masinilor zburatoare a anuntat
oficial ca intentioneaza sa demareze productia lui M200. In functie de versiunile de motorizare, masina
zburatoare va avea un pret de pornire de 90.000 de dolari.

Total neconventional - Dodge

ZEO: sport electric
Dodge a prezentat viziunea sa asupra masinilor sport ale
viitorului, cand benzina va fi demult uitata.

Chiar daca nu este nici pe departe gata

pentru o productie de serie, conceptul
ZEO ne arata probabil ce masini vor
putea conduce generatiile viitoare. Masina
a fost expusa la Detroit si a starnit
interesul deoarece vrea sa demonstreze
ca masinile electrice pot arata si altfel
decat cele de pana acum sau decat cele pe care ni le inchipuim. ZEO este
o masina sport cu 4 usi si patru locuri
care se adreseaza pasinatilor de masini si
de tehnologie, in egala masura.
Portierele se deshid in stil "foarfeca" si
arata un interior dominat, spun cei de la
Dodge,
de forme organice si sisteme

wireless,

sisteme care vor incepe sa

patrunda

curand si in masinile de serie

ale unor

producatori. Foarte joasa,

caroseria

pare sustinuta de aripile mari

ale

rotilor, iar partea frontala

reuseste

sa aminteasca usor de Chrysler 300C.

Tractiunea se face pe rotile din spate, unitatea de propulsie fiind un motor

electric de 268 CP, alimentat cu baterii reincarcabile. Nu exista nici un

motor cu combustie interna, de aici venind si numele conceptului: ZEO Zero Emissions Operation. Grupul de baterii permite o autonomie de
minim 400 km, spun americanii, iar acceleratia 0-100 km/h se face in mai
putin de 6 secunde, probabil intr-o liniste deplina.

Incepand din vara anului 2010, la Oslo vor circula

noi autobuze propulsate de un combustibil extras din dejectiile din canalizarea orasului,
biometan.
Carburantul, metan generat in procesul de fermentare a noroiului provenit din statia de
epurare Bekkelaget, reprezinta mai multe avantaje fata de motorina: este neutru din
punctul de vedere al emisiilor de carbon, permite reducerea cu 78% a emisiilor de oxid de
azot si cu 98% a particulelor fine, doi factori de risc pentru boli ale aparatului respirator;
are preturi cometitive 0,72 de euro 1 litru echivalent diesel, in timp ce un litru de
motorina la pompa depaseste in Norvegia pretul de 1 euro. In plus, este produs dintr-o
resursa inepuizabila.
Compania care administreaza transportul public la Oslo avertizeaza ca exista totusi un
inconvenient: daca pretul combustibilului este mic, pretul noilor autobuze si costurile de
intretinere a lor sunt mari.
Aparatorii mediului sustin insa proiectul. Daca si cea de-a doua statie de epurare a
orasului participa la fabricarea biogazului si se adauga fabricarea de biogaz pornind de la
deseuri alimentare, se poate asigura combustibilul pentru toate cele 350 400 de
autobuze care circula la Oslo, ceea ce ar reduce emisiile de CO2 cu circa 30.000 de tone
pe an.

Mercedes-Benz va lansa S400 Hybrid

Mercedes-Benz va lansa primul sau vehicul hibrid, noul S400 Hybrid, in cel de-al
treilea trimestru al anului. Modelul va fi primul dintre numeroase versiuni hibrid
care vor fi disponibile.

Informatia vine de la managerul de produs

Mercedes-Benz in SUA, Bernhard Glaser, care a declarat pentru publicatia
TheCarConnection, ca in momentul de fata este studiata si varianta unui model E-Class
Hybrid, ce ar putea fi disponibil "in cativa ani."
Mercedes se asteapta ca vehiculele hibride, mai degraba decat cele diesel, sa joace un rol
important in strategia sa de a raspunde standardelor de emisii de dioxid de carbon
din SUA, cu toate ca producatorul nu a renuntat complet la tehnologia diesel. Alte
initiative includ dezvoltarea unei noi generatii de motoare ultra-eficiente, care combina
avantajele propulsoarelor diesel cu cele pe benzina.
In ceea ce priveste viitorul S400 Hybrid, in materie de eficienta sunt combinate cu
performantele dinamice pentru care este recunoscut constructorul german, motorul pe
benzina de 3.5 litri, dezvoltand 279 CP, iar cel electric 20 CP. Rezultatul este o putere
combinata de 299 CP si un cuplu maxim de 395 Nm, ce propulseaza vehiculul de la 0100 km/h in 7.2 secunde. Viteza maxima inregistrata este de 250 km/h.
Ford a inceput testarea unor prototipuri hibride ale versiunii Fusion.
Fotografii spioni au reusit sa surprinda automobilul cu capota ridicata. Aici descoperim o inscriptie cu
caractere mari: "HEV AC - DO NOT charge with Oil". "HEV" este cunoscut ca un acronim de la Hybrid
Electric Vehicle (Vehicul Hibrid Electric), dovada clara ca Fusion a fost echipat cu un propulsor hibrid pentru
viitorul apropiat. O studiere atenta dezvaluie faptul ca Fusion foloseste acelasi motor Atkinson de 2.3 litri
DOHC cu 16 valve folosit si pentru Escape Hybrid.
Sistemul lui Escape hybrid dezvolta 94 CP la viteze mici cu ajutorul unui motor electric. Atunci cand este
nevoie de mai multa putere, motorul pe benzina intra in functiune, aducand un plus de 133 CP. Rezultatul
net este de 155 CP, ce ofera acceleratii de la 0 la 100 km/h echivalente cu cele ale unui V6 de 200 CP.

Cit roe n C4 WR C H Y brid 4

Constructorul francez arunca o privire in viitor si construieste un inovator prototip

de raliuri cu motorizare hibrida si o valoare de circa 1 milion de euro. AutoNovo.ro
a testat masina in Portugalia.

Andre Citroen, fondatorul marcii, era cunoscut drept o persoana cu o inventivitate iesita din
comun si care aducea in permanenta un suflu nou intr-o industrie care isi cladea pe atunci
fundamentele.
Acesta a uluit o lume intreaga prin cele doua croaziere pe care le-a organizat in anii 20-30.
Prima, desfasurata intre anii 1924-1925 pe o distanta de 20.000 km, denumita Croaziera
Neagra, a reprezentat prima expeditie auto transafricana, prin care Andre Citroen si-a
provocat concurentii din industrie. A doua, intre anii 1931-1932, denumita Croaziera Galbena,
a constat in parcurgerea a peste 13.000 km intre Beirut si Saigon, via Peking, pe celebrul
drum al matasii. Ambele au ramas in istorie ca find demonstratii ale exceptionalelor talente si
ale vointei fondatorului marcii franceze.

Aceste caracteristici ale sale au trecut cu succes in patrimoniul spiritual al companiei, care si
astazi, cand industria este deja demult sedimentata, continua sa fie in avangarda tehnica si
stilistica a unui sector ultra-competitiv.
In ultimii ani, Citroen Racing, bratul armat al constructorului francez, a reusit sa domine
fara drept de apel celebrul WRC, Campionatul Mondial de raliuri pentru piloti si constructori,
pentru ca acum sa vina efectiv in intampinarea viitorului verde al sportului cu motor, cu
acest concept C4 WRC HYbrid4, adevarata declinare futurista a modelului actual de
competitii.
Prezentele regulamente tehnice ale Campionatului Mondial de raliuri nu permit montarea
unor apendice aerodinamice prea proeminente, astfel incat masinile de raliu seamana in
proportie de 90% cu modelele de serie din care au fost extrapolate, fapt extrem de benefic
pentru capitalizarea succeselor sportive in pedigree-ul masinii ce ajunge la client.
Cu toate acestea, caroseria beneficiaza de o atentie aparte pentru a obtine o aerodinamica
mai buna. Un spoiler amplu domina partea frontala si adaposteste prize de aer ce conduc
aerul rece spre intercooler si discurile de frana fata. Capota motorului are un alt set de fante,

de data aceasta pentru a facilita extragerea aerului cald din compartimentul motor. Aripile
fata si pragurile sunt de asemenea modelate pentru a imbunatati curgerea aerului, iar
pavilionul este dotat cu o priza de aer ce alimenteaza habitaclul cu aer proaspat. Spatele
este surplombat de o impunatoare aripa deportanta dubla, menita sa sporeasca apasarea
aerodinamica pe trenul spate.

Interesanta decorarea caroseriei, care pe laterala stanga reia design-ul masinii care alearga
efectiv in WRC, iar pe partea dreapta da o interpretare ecologica a respectivelor teme.
Jantele, de 18 inci la versiunea de asfalt, sunt specifice.
Spartan si intru totul dedicat eficientei pilotarii bolidului pe probele speciale din intreaga
lume, interiorul este un model de rigoare. Tonul este dat de volanul extrem de complex, plin
de butoane si potentiometre de la care pilotul regleaza unii parametri ai diferentialelor,
limitatorul de viteza sau functia Boost, specifica acestei versiuni hibrid. Acesta este fixat la
capatul unei coloane de directie extrem de lungi, pentru a facilita amplasarea scaunului
pilotului cat mai aproape de centrul masinii, din ratiuni de repartitie de mase, pentru a
eficientiza tinuta de drum a masinii.
Scaunele sunt fabricate pe masura pentru cei doi coechipieri, pentru a garanta un sprijin
lateral perfect, iar centurile sunt fixe, in 6 puncte.
Maneta de schimbare a treptelor cutiei secventiale semi-automate este amplasata direct in
spatele volanului, in partea dreapta, iar instrumentele de bord sunt regrupate intr-un singur
display color de foarte mari dimensiuni, amplasat pe podea si indreptat mai degraba spre
copilot, pilotul ghidandu-se doar dupa led-urile ce indica necesitatea schimbarii optime a
treptei de viteza.
Dupa ce am admirat indelung bestia, a venit momentul sa-mi pun combinezonul si sa ma urc
alaturi de Dani Sordo, pilot oficial al echipei franceze.
La o simpla apasare de buton, motorul porneste si invaluie habitaclul intr-un sunet foarte
prezent.
Modelul initial este dotat cu un bloc de 2 litri, inclinat cu 25% spre esapament si care
dezvolta o putere de 315 CP si un cuplu de 570 Nm! Cutia de viteze este, asa cum spuneam,
secventiala cu 6 trepte si garanteaza schimbari de viteze fulgeratoare. Puterea este
transmisa celor doua punti prin intermediul a trei diferentiale: unul central, pilotat si cate
unul mecanic, autoblocant, pe fiecare punte.
Totul este gandit pentru performanta pura, astfel ca dupa ce seteaza diferentialele, Dani
porneste in tromba. Acceleratia este fenomenala, in mare parte datorita foarte
performantului sistem de transmisie integrala. Masina se arunca efectiv inainte, sarind de la
un viraj la altul cu o impresionanta agilitate si precizie. Sordo impresioneaza si el prin calm si
dexteritate de senzatie, care te lasa fara cuvinte. Este o senzatie pe care e greu sa o descrii
in cuvinte, de o precizie chirurgicala si de o intensitate cum rar poti intalni in viata. Habitaclul
este invaluit in vacarmul emis de esapament, cand, deaodata, cea mai adanca liniste se
asterne.
La final de proba fiind, Sordo a trecut prin simpla apasare a unui buton, pe modul pur
electric, menit sa reduca poluarea pe sectoarele de legatura si in parcurile de service. Uriasa
noutate o reprezinta amplasarea in premiera a unui motor-generator electric pe puntea
spate, capabil sa dezvolte 170 CP si 300 Nm in plus fata de caracteristicile de mai sus.
Alimentat de la o baterie litiu-ion cu 990 de celule si o tensiune de 400 V, acesta permite,
prin intermediul sistemului de gestiune electronica Citroen Racing, o utilizare pur electrica cu
recuperare de energie pentru deplasarea in parcul de service sau pe etapele de legatura, in
sistem Boost combinatie termica-electrica la care pilotul poate beneficia de acel boost
suplimentar de 300 Nm din partea motorului electric pe o perioada de timp limitata, in mod
termic cu recuperare de energie la franare sau in clasicul mod termic.

Pe langa modul pur electric (autonomie circa 40km), interesant din ratiuni ecologice, o
atentie aparte merita modul Boost, cand performantele masinii cresc decisiv pe parcursul a 4
secunde, pentru a putea fi reluat dupa circa 1-2 minute. Acest atu ar putea face diferenta
dintre o victorie si o clasare pe podium.
Pe langa costul foarte mare al hibridizarii (cu circa 200.000 euro mai mult decat versiunea
actuala, pur-termica), un dezavantaj important ramane insa surplusul de greutate de circa
150-200kg. Dar, cunoscand spiritul Citroen, exista toate sansele ca viitorul masinilor de raliu
sa inceapa azi, cu C4 WRC HYbrid.

Sbarro Pendolauto
Compania elvetiana Sbarro s-a gandit sa adauge si ceva piper Salonului de la Geneva
2008, pe langa cel deja existent "in farfurie". Tehnicienii au prezentat Sbarro Pendolauto,
care inclina sa fie o motocicleta, desi are patru roti si "bate" spre masina.
Ei bine, Piaggio au lansat MP3 scooter-ul, incadrat lejer la sectiunea "Motociclete". Se
spune ca aceasta ciudata masinarie ar fi mai sigura ca o motocicleta, datorita celor doua
roti in plus, insa unii contrazic ideea preconceputa, spunand ca un "motor" pe 2 roti e
sigur oricum daca e pilotat de cine trebuie.
Attached Thumbnails

enila este un organ de deplasare al unor autovehicule grele (tractoare, autocamioane,

tancuri). Const ntr-o band continu nchis care se nfoar pe o roat stelat motoare
ce permite micarea tancului sau a altui vehicul greu. enila este compus din mai multe
zale modulare (plci de oel prevzute cu dini de angrenare i cu pinteni care ptrund n
sol, asamblate ntre ele prin buloane). Zalele i asigur vehiculului o mai mare suprafa
de contact i o mai mare aderen cu solul dect daca ar fi avut roi, ceea ce l face s
poat fi folosit pe o mare diversitate de terenuri fr s se scufunde.

Hov Pod aeroglisor proiectat ca ambarcatiune pe perna de aer pentru uz personal si agrement, militar pentru marina,
patrule de granita, interventii rapide, salvamar, comercial, afaceri.

HOVERCRAFT-ul este un vehicul fara roti, care inainteaza pe suprafata,

pamant, apa, gheata, zapada, noroi, etc. Are un motor de avion care il
ridica de la sol la 30 cm si il impinge in fata cu o elice.
Nu are pedale si se manevreaza ca o motocicleta avand numai
frana de motor si marsarier. Consuma 15 litri/ora si prinde max.80
Km/ora.
Este foarte distractiv sa poti zbura la foarte joasa inaltime, respectiv la 30 de
centimetri de sol, peste obstacole ciudate precum oua sau becuri, care nu se
sparg.
Aeroglisorul de interventii rapide si salvare ofera posibilitatea de a trece rapid de pe uscat
pe apa si invers. Viteza este esentiala in asemenea imprejurari. Cu un aeroglisor PRC Hov
Pod ajungi rapid in locuri de interventie greu accesibile cu alte ambarcatiuni.
Hovercrafturile Hov Pod planeaza folosind o perna de aer; asadar il poti conduce peste lacuri,
terenuri cu iarba deasa, rauri, valurile de la mare, mlastini, nisipul de pe plaja, zapada si chiar
si pe gheata !! Acum nu mai conteaza daca pe mare e flux sau reflux, daca in zona sunt
inundatii sau daca zapada a venit prea repede

Maglev
De la Wikipedia, enciclopedia liber
Salt la: Navigare, cutare

Transrapid Pudong
Un tren cu levitaie magnetic, sau Maglev, este un tren care utilizeaz cmpuri
magnetice puternice pentru a-i asigura sustentaia i a avansa. Spre deosebire de
trenurile clasice, nu exist contact cu ina, ceea ce reduce forele de frecare i permite
atingerea unor viteze foarte mari (anumite sisteme ajung la 550 km/h[1]). Deoarece nu pot
fi folosite cu infrastructura existent, trenurile Maglev trebuie concepute de la 0.
Termenul de maglev nu se refer numai la vehicule, ci i la interaciunea dintre acestea i
calea de rulare. Aceast interaciune este foarte important, fiecare component fiind
proiectat n funcie de cealalt pentru a crea i controla levitaia magnetic.
Diferitele tehnologii maglev sunt mai mult sau mai puin asemntoare, n funcie de
productor. Liderii mondiali n domeniu sunt companiile germane Siemens i
ThyssenKrupp cu sistemul Transrapid.

Cuprins
[ascunde]
1 Istorie
2 Principii i tehnologie
o 2.1 Tipuri de tehnologie
o 2.2 Propulsie
o 2.3 Stabilitate
o 2.4 Greutatea magneilor
3 Avantaje i dezavantaje
o 3.1 Avantaje
o 3.2 Inconveniente
4 Sisteme maglev
o 4.1 Cele mai cunoscute mrci din domeniu
o 4.2 Linii abandonate

4.2.1 Birmingham 19841995

4.2.2 Berlin 19891991
o 4.3 Linii de testare
4.3.1 Emsland, Germania
4.3.2 Universitatea Jiaotong, China
o 4.4 Linii n exploatare
4.4.1 Naveta ctre aeroportul din Shanghai
4.4.2 JR-Maglev
4.4.3 Linimo (Linia Tobu Kyuryo)
o 4.5 Proiecte
4.5.1 Mnchen
4.5.2 Berlin - Hamburg
4.5.3 Londra - Edinburgh i/sau Glasgow
4.5.4 Tokyo - Osaka
4.5.5 Incheon
4.5.6 Shanghai - Hangzhou
4.5.7 Baltimore - Washington, D.C.
4.5.8 Honolulu
4.5.9 San Diego
4.5.10 Pittsburgh
5 Filme
6 Legturi externe
o 6.1 General
o 6.2 Transrapid
o 6.3 Maglev n Japonia
o 6.4 Alte companii care dezvolt reele Maglev

7 Note i referine

[modific] Istorie
Cercetrile asupra trenurilor cu sustentaie magnetic au nceput n 1922 prin lucrrile
germanului Hermann Kemper. Acesta a depus un brevet n domeniu la 14 august 1934.
Lucrrile sale au fost ntrerupte din cauza celui de-al doilea rzboi mondial.

1962 n Japonia ncep cercetrile n domeniul Maglev;

1973 n Germania ncep cercetri n domeniu la Technische Universitt
Braunschweig;
1979 Transrapid 05 a fost primul tren Maglev din lume care a transportat cltori
cu ocazia unei expoziii la Hamburg;
1983 A fost construit o linie de 1,6 km la Berlin pentru un serviciu de tip metrou.
n ciuda succesului pe care l-a avut, linia a fost nchis n 1992;
1984 A fost dat n serviciu linia de test Transrapid, n Emsland, Germania;
1997 La 12 decembrie, trenul Maglev MLX01 a btut recordul mondial de vitez
cu cltori: 531 km/h;
2003 A fost dat n serviciu linia Transrapid din Shanghai.

[modific] Principii i tehnologie

[modific] Tipuri de tehnologie
Exist 4 tehnologii principale maglev:

o tehnologie care se bazeaz pe electromagnei adaptabili (suspensie

electromagnetic sau EMS).
Exemplu: Transrapid
o tehnologie care se bazeaz pe magnei supraconductori (suspensie
electrodinamic sau EDS).
Exemplu: JR-Maglev.
o tehnologie potenial mai ieftin, care folosete magnei permaneni (Inductrack).

Pe lng acestea, mai exist i suspensia magnetodinamic (MDS), recent inventat i

deocamdat puin testat.

[modific] Propulsie

Propulsia Maglev
Japonia i Germania sunt deosebit de active n domeniu, producnd mai multe idei. Una
din aceste idei const n ridicarea trenului prin forele de respingere i de atracie generate
de magnei cu aceeai polaritate, respectiv cu polariti opuse. Trenul poate fi pus n
micare de un motor liniar instalat pe ine sau pe vagon.

[modific] Stabilitate
Din teorema lui Earnshaw se tie faptul c folosind doar electromagnei i magnei
permaneni nu se poate asigura stabilitatea sistemului. Pe de alt parte, magneii
diamagnetici i supraconductori pot stabiliza trenul. Anumite sisteme convenionale
folosesc electromagnei cu stabilizare electronic: se msoar continuu distana pn la
tren i se ajusteaz curentul din electromagnet n consecin.

[modific] Greutatea magneilor

Greutatea electromagneilor de mari dimensiuni este o problem major. Este nevoie de
un cmp magnetic foarte puternic pentru a levita un tren de mari dimensiuni, de aceea se
folosesc de obicei materiale supraconductoare pentru electromagnei eficieni.

[modific] Avantaje i dezavantaje

Trebuie precizat de la bun nceput c n lipsa unui sistem n exploatare pe scar larg, nu
se pot face aprecieri corecte cu privire la avantajele sistemului, mai ales n ceea ce
privete partea economic.

[modific] Avantaje
Fa de trenurile clasice, Maglev ofer numeroase avantaje:

Viteze mai mari;

Acceleraii mai bune;
Pot urca pante mai abrupte;
Nu exist riscuri de deraiere;
Randament energetic superior;
Mai puin poluare sonor la viteze egale (totui, conform unui studiu olandez [2],
trenurile cu sustentaie magnetic nu sunt chiar aa de tcute cum se spera).

[modific] Inconveniente

Preul infrastructurii este foarte ridicat;

Incompatibilitatea cu reelele tradiionale: trebuie construite ci de rulare noi;
Nu este adaptat la transportul de marf.

[modific] Sisteme maglev

[modific] Cele mai cunoscute mrci din domeniu

Transrapid pe pista de testare de la Lathen (Germania)

Transrapid este un proiect german (Siemens) care nu i-a gsit (nc) nici o
utilizare n Germania. Un proiect pe linia Berlin-Hamburg fusese aprobat n 1994
dar a fost ulterior abandonat, datorit lipsei fondurilor. Primul serviciu comercial
a fost inaugurat n ianuarie 2003 n China, la Shanghai. Lungimea liniei este de 30
km i unete oraul cu aeroportul su.

Maglev este un proiect japonez (chiar dac termenul a fost extins la toate trenurile
magnetice). A fost contruit o linie experimental, pe care s-a atins viteza record

de 581 km/h n 2003. Obiectivul final este construcia unei linii Tokyo-Osaka,
parcurs ntr-o or.

Proiectul Swissmetro utilizeaz aceleai tehnologii ca i cele anterioare, dar i

tunele vidate pentru a reduce frecarea cu aerul, care este foarte mare la viteze mai
mari de 500 km/h.

Inductrack este un sistem de levitaie magnetic complet pasiv folosind bobine

nealimentate pe ine i magnei permaneni pe tren. Inductrack a fost inventat de
fizicianul Richard E. Post, de la Laboratorul Naional Lawrence Livermore. Este
nevoie de putere numai pentru a contracara frecarea cu aerul. Fora de levitaie
crete odat cu viteza.

[modific] Linii abandonate

[modific] Birmingham 19841995
Primul sistem comercial automat din lume a fost o navet maglev de mic vitez ntre
terminalul aeroportului internaional Birmingham i gara din Birmingham, aflat n
imediata sa vecintate. Naveta a funcionat ntre 1984 i 1995. Lungimea liniei era de
600m, iar trenurile "zburau" la 15mm de ine. La sfritul perioadei de funcionare
sistemul devenise nesigur datorit nvechirii sistemelor electronice i a fost nlocuit cu un
funicular.
[modific] Berlin 19891991
n Berlinul de Vest a fost contruit la sfritul anilor 80 sistemul M-Bahn. Era un tren
maglev automatizat, cu o lungime a parcursului de 1.6 km i 3 staii. Testrile au inceput
n august 1989, iar sistemul a fost dat n folosin n iulie 1991. Linia se termina la staia
de U-Bahn Gleisdreieck, unde folosea o platform utilizat nainte pentru trenurile ctre
Berlinul de Est. Dup cderea Zidului, au fost ncepute lucrrile de reconstrucie a liniei
(actuala U2). Demolarea liniei M-Bahn a nceput la doar 2 luni dup punerea sa n
servciu i s-a terminat n februarie 1992.

[modific] Linii de testare

[modific] Emsland, Germania
Transrapid, o companie german, are o pist de testri de 31,5 km n districtul Emsland
din landul federal Saxonia Inferioar (Niedersachsen).
La 22 septembrie 2006 n jurul orei 10 dim. aici a avut loc un mare accident: un tren
Transrapid s-a ciocnit de un vagon-atelier care se afla pe acelai traseu dintr-o greeal
uman. Accidentul s-a soldat cu 23 de mori i 10 rnii.
[modific] Universitatea Jiaotong, China

Pe 31 decembrie 2000, primul maglev de temeperatur mare cu echipaj a fost testat la

Universitatea Jiaotong, Chengdu, China. Acest sistem se bazeaz pe principiul c
supraconductori cu temperatur ridicat pot fi levitai deasupra unui magnet permanent.
Sarcina a fost de 530 kg i distana de levitaie a fost de 20 mm. Sistemul utilizeaz azot
lichid pentru rcirea supraconductorului.

[modific] Linii n exploatare

JR-Maglev la Yamanashi
[modific] Naveta ctre aeroportul din Shanghai

Transrapid la aeroportul Pudong din Shanghai

Transrapid a lansat primul serviciu comercial cu un maglev de mare vitez din lume, ntre
centrul oraului Shanghai i aeroportul oraului. Linia a fost inaugurat n 2002. Viteza
maxim atins a fost de 501 km/h, linia avnd o lungime de 30 km. Transrapid folosete
tahnologia EMS. Linia va fi prelungit la 160 km pn la nceperea Expo 2010 n
Shanghai.
[modific] JR-Maglev
Japonia are o linie de ncercare n prefectura Yamanashi, unde sunt testate trenurile JRMaglev MLX01. Aceste trenuri folosesc tehnologia EMS. Aceste "Shinkansen
magnetice", dezvoltate de Central Japan Railway Co. ("JR Central") i Kawasaki Heavy

Industries, sunt n acest moment cele mai rapide trenuri din lume, atingnd viteza-record
de 581 km/h pe 2 decembrie 2003.
[modific] Linimo (Linia Tobu Kyuryo)

Un tren Linimo apropiindu-se de Banpaku Kinen Koen, din direcia Fujigaoka

Primul serviciu comercial automat de tip maglev a intrat n uz n martie 2005 n Aichi,
Japonia. Este vorba de linia Tobu-kyuryo, cunoscut i ca Linimo. Linia are 8.9 km, 9
staii i o vitez maxim de 100km/h. Raza maxim a virajelor este de 75 m i panta
maxim 6%. Linia deservete comunitile din zon i siturile n care s-a desfurat Expo
2005. Trenurile au fost proiectate de Chubu HSST Development Corporation, care
opereaz i linia de ncercare de la Nagoya.

[modific] Proiecte
[modific] Mnchen
O legtur Transrapid ntre capitala Bavariei i aeroportul oraului (37 km) s-a aflat n
faz de proiect. Ar fi redus timpul de transport de la 40 de minute la 10 minute. Costul
estimat a fost de 1,85 miliarde de Euro, dar proiectul a fost abandonat n 2008.
[modific] Berlin - Hamburg
O linie de 292 km ntre Berlin i Hamburg. Proiectul a fost abandonat datorit lipsei
fondurilor i a fost nlocuit cu o linie de mare vitez pentru ICE.
[modific] Londra - Edinburgh i/sau Glasgow
n Regatul Unit a fost propus de curnd o linie maglev de la Londra la Edinburgh i/sau
Glasgow, cu diverse versiuni de traseu prin Midlands, nord-vestul sau nord-estul rii.
Este studiat i o legtur de mare vitez ntre Glasgow i Edinburgh, dei nu s-a stabilit
nc tehnologia care ar urma s fie folosit. [3] [4]
[modific] Tokyo - Osaka

Dac proiectul Chuo Shinkansen, dintre Tokyo i Osaka este construit, linia de ncercare
din prefectura Yamanashi ar deveni o parte din itinerar.
[modific] Incheon
Un tren produs de compania coreean Rotem i construit dup modelul Linimo va intra n
uz n 2012 n Incheon, Coreea de Sud[5].
[modific] Shanghai - Hangzhou
China a decis s construiasc o a doua linie maglev Transrapid cu o lungime de 160 km
ntre Shanghai i Hangzhou. Discuiile cu Germania i consoriul Transrapid au dus la
aprobarea liniei de ctre Ministerul chinez al transporturilor la 7 martie 2006. Construcia
liniei va ncepe probabil la sfritul lui 2006 i este programat s se termine la timp
pentru Expo 2010, devenind prima linie maglev ntre dou orae. Linia va fi o extensie a
liniei maglev deja existent.
[modific] Baltimore - Washington, D.C.
Este vorba de o linie de 64 km ce va uni Aeroportul internaional Baltimore-Washington
(BWI) cu gara Union Station din Washington, D.C. Proiectul concureaz pentru acelai
grant federal ca i proiectul din Pittsburgh i, dac va fi aprobat, va reduce probleme de
trafic din zon.
[modific] Honolulu
Autoritile din Honolulu, Hawaii plnuiesc un sistem de tranzit urban bazat pe trenuri de
tip Linimo.
[modific] San Diego
San Diego are n plan o linie maglev de mare vitez ntre ora i aeroportul aflat la mare
distan de ora. Costul estimat este de 10 miliarde USD pentru un traseu de 135-160 km.
[6]

[modific] Pittsburgh
Un proiect de 75 km ntre Aeroportul internaional Pittsburgh, centrul oraului Pittsburgh,
Monroeville i Greensburg. Acest proiect concureaz pentru acelai grant federal ca i
proiectul Baltimore-Washington, D.C. Proiectul din Pittsburgh este considerat de muli ca
fiind mai bun pentru c ar testa tehnologia maglev pe un teren mai abrupt i n condiii
climatice dificile.

[modific] Filme

n filmul Insula, personajul principal Lincoln Six-Echo, nterpretat de Ewan McGregor,

conduce un tren Maglev.

[modific] Legturi externe

[modific] General

Articolul de la howstuffworks
Galerie video despre Maglev [nefuncional arhiv]
Informaii, fotografii i legturi [nefuncional arhiv]
Administraia Federal a Cilor Ferate - MAGLEV
Raport ctre Conges: Costuri i beneficii ale levitaiei magnetice
Urban Maglev Interest Group
Maglev n Asia (China, Shanghai), Japonia (Yamanashi) i Germania (Munchen,
TVE)
InducTrack
Forum despre Maglev
International Maglev Board

[modific] Transrapid

Transrapid
Trenul de la aeroportul Shanghai Pudong
Proiectul UK Ultraspeed
Consoriul Transrapid Olanda
Proiectul Baltimore-Washington
Proiectul Maglev California [nefuncional arhiv]
Proiectul Pennsylvania
Magnetbahn-bayern
Swissmetro

[modific] Maglev n Japonia

en Departamentul Maglev din cadrul institutului de cercetare n ci ferate (RTRI)

en RTRI MLX01
en RTRI Maglev R&D
en Tehnologia RTRI

ja Fan Club pentru Yamanashi Linear Express

Central Japan Railway Company - Chuo Shinkansen

Central Japan Railway Company - Superconducting Maglev
Central Japan Railway Company - Linear Express

Fotografii i filme cu MLX01 (n japonez)

[modific] Alte companii care dezvolt reele Maglev

Changchun Passenger Railway Car Plant (China)

Cheng Du Aircraft Industrial (Group) Co. LTD (China)

General Atomics (SUA)
HSST (Japonia)
Maglev2000 (SUA)
MagneMotion M3 (SUA)
Magplane (SUA/China)
Rotem (Coreea de Sud)

Sistemul de propulsie
Sistemul de propulsie este alcatuit din:
I Fluidul de propulsie - reprezinta subsistemul asupra caruia actioneaza sistemul de
propulsie n scopul modificarii vitezei lui.
De regula fluidul de propulsie poate fi aer, gaz sau amestec de gaze.
Din punctul de vedere al provenientei fluidului de propulsie, sistemul se mparte n doua
grupe:
1. Sisteme de propulsie care si procura fluidul de lucru din mediul nconjurator, care se
numesc sisteme de propulsie aeriene.
2. Sisteme de propulsie care si procura fluidul de lucru de la bordul navei, care se numesc
sisteme de propulsie cosmice.
II Sursa de energie - reprezinta subsistemul capabil de a produce energia necesara
accelerarii fluidului de propulsie. Acea parte din fluidul de propulsie care participa la
obtinerea energiei n sursa se numeste fluid de lucru.
n prezent se cunosc trei forme de energie:

a) energia termica
b) energia electrica
c) energia electro-termica
a) energia termica se poate realiza n trei moduri:
- prin reactii chimice de ardere (arderea combustibililor)
- prin reactii nucleare (de fuziune sau de fisiune)
- prin captarea energiei termice solare
b) energia electrica se poate obtine n doua moduri:
- cu ajutorul cmpurilor electrostatice
- cu ajutorul cmpurilor electromagnetice
c) energia electro-termica reprezinta energia jetului de plasma care se obtine pe cale termica
si este accelerata electric.
Indiferent de energia folosita, din punct de vedere al transformarii acestei energii n lucru
mecanic, sursele de energie se mpart n doua categorii:
a. surse de energie alternative (ex. mecanismul biela-manivela)
b. surse de energie rotative (ex. turbina)
Toate sistemele de propulsie care au o sursa de energie alternativa primesc n denumire
grupul de litere "moto", iar cele care au n componenta o sursa de energie rotativa primesc
n denumire grupul de litere "turbo".
Indiferent daca sistemele sunt moto sau turbo, fluidul de lucru sufera n timpul functionarii
sursei trei procese fundamentale fara de care nu se poate obtine energie si lucru mecanic:
- comprimare
- ardere
- destindere
Din punctul de vedere al comprimarii, sursa de energie se mparte n:
- surse de energie cu comprimare mecanica
- surse de energie cu comprimare dinamica
Comprimarea mecanica realizeaza cresterea presiunii statice a fluidului de lucru care are loc
prin intermediul unui consum de lucru mecanic.
Compresoarele care produc forta care realizeaza lucrul mecanic folosit pentru comprimare,
se mpart n doua categorii:
- compresoare volumice
- compresoare cinetice
Compresoarele volumice realizeaza comprimarea statica a fluidului prin reducerea spatiului
indus n care acesta se afla. Compresoarele volumice realizeaza grade mari de comprimare
(ex. ~100), iar debitele de aer realizate sunt pulsatorii si mici. Din aceste motive
compresoarele volumice sunt mai putin folosite n prezent.
Compresoarele cinetice realizeaza comprimarea statica a fluidului de lucru ca urmare a
trecerii fortate a acestuia prin tunele aerodinamice profilate astfel nct fluidul este frnat
corespunzator regimului de curgere.
Motorul statoreactor MSR
Reprezinta un sistem de propulsie aeriana cu comprimare dinamica a fluidului de lucru care
are ca fluid de propulsie aerul, iar ca instalatie de propulsie un ajutaj de reactie. Procesul de
ardere realizat n motor este stationar. Forta de reactie pe care o poate dezvolta motorul
statoreactor variaza n intervalul (100-300 000)N. consumul de combustibil este de
aproximativ c=0.2-0.3kg/Nh. Motorul statoreactor este folosit pentru motorizarea
aeronavelor ce evolueaza n regim supersonic(ex. SR 71 Blackbird).
Sisteme de propulsie cosmica SPC
MRCS - reprezinta un motor racheta ce utilizeaza combustibil solid. Este folosit pentru
propulsarea rachetelor mici, cu raza mica si medie de actiune, rachete meteorologice(ex.
Tomahawk).
MRCL - reprezinta un motor racheta ce utilizeaza combustibil lichid. Este folosit pentru
propulsarea rachetelor cu raza lunga de actiune (transcontinentale), rachete purtatoare de
sateliti.
MRCH - reprezinta un motor racheta ce utilizeaza combustibil hibrid (solid si lichid).
Motoarele MRCS, MRCL, MRCH sunt sisteme de propulsie cosmica care au o forta de reactie
foarte mare.
Pentru corectia evolutiei unei nave n spatiul cosmic se folosesc motoare racheta ionice
(MRI), fotonice (MRF), cu plasma (MRP). Aceste motoare au o forta de reactie mica, dar au
impuls foarte mare.

Motorul turboreactor - Principile propulsiei cu reactie, Metodele

propulsie cu reactie-Motorul statoreactor, Motorul
pulsoreactor, Motorul racheta, Ciclul motorului turborector
Caracteristici functionale:
Posibilitatea folosirii unui ajutaj de reactie a interesat proiectantii de avioane mult timp, dar
de la inceput vitezele mici ale avionului si incompatibilitatea unui motor cu piston pentru producerea
curentului de aer necesar ajutajului, au prezentat multe obstacole.
Un inginer francez, Rene Lorin a brevetat in 1913 un motor cu propulsie prin reactie. In
acea perioada era imposibil de realizat sau de folosit pe avioane, si totusi astazi, statoreactorul este
foarte asemanator coceptiei lui Lorin.
In 1930, Frank Whittle a donat primul sau patent de folosire a unei turbine cu gaz pentru
producerea propulsiei cu reactie dar au trecut 11 ani ca motorul sau sa indeplineasca primul zbor.
Motorul lui Lorin Motorul lui Witlle
Principile propulsiei cu reactie:
Propulsia cu reactie este o aplicatie practica a celei de-a treia legi a miscarii, a lui Sir Isaac Newton
care afirma ca, pentru orice forta care actioneaza asupra unui corp exista o forta egala si de sens
contrar. In cazul nostru, forta de propulsie este aerul atmosferic care trecand prin motor este
accelerat.
Un motor cu reactie prodeuce tractiunea intr-un mod similar cu cea a combinatiei motorelice, dar in timp ce elicea da o acceleratie mica unei cantitati mari de aer, motorul cu reactie da o
acceleratie mare unei cantitati mici de aer.
Acelasi principiu al reactiei are loc in toate formele de miscare; el a fost aplicat si folosit in multe
feluri, dar cel mai timpuriu si mai cunoscut exemplu de forta de reactie este motorul lui Heron

produs initial ca jucarie. Aceasta jucarie arata cum reactia aerului dintr-un numar de ajutaje ar putea
realiza o reactie egala si opusa ajutajelor, cauzand astfel rotirea motorului.
Cunoscutul stropitor de gradina este cel mai practic exemplu al acestui principiu, pentru ca
mecanismul se roteste in virtutea reactiei jeturilor de apa.
Motorul lui Heron si stropitorul
Metodele propulsie cu reactiei:
Tipul de motor cu reactie, statoreactor, pulsoreactor, racheta sau turbina cu gaze difera numai in
felul in care producatorul de tractiune, sau motorul, obtine si transforma energia in lucru mecanic
pentru zbor.
Motorul statoreactor este de fapt o conducta aerodinamica. Nu are piese in rotatie si e format dintrun canal cu o intrare divegenta si o iesire convergenta sau convergent divergenta. El necesita
miscarea de inaintare distribuita lui inainte ca orice fel de tractiune sa fi fost produsa.
Comparatie intre statoreactor (stanga sus), pulsoreactor (stanga jos)
si motorul racheta (dreapta)

Motorul pulsoreactor foloseste principiul de ardere intermitenta si spre deosebire de statoreactor

poate functiona in conditie statica. Motorul este format dintr-o conducta aerodinamica similara
statoreactorului dar din cauza presiunilor mari implicate are o constructie mai robusta. Gura de
intrare are o serie de supape de intrare care sunt mentinute prin resort in pozitia deschis. Aerul atras
prin supapele deschise trece in camera de ardere si este incalzit de arderea combustibilului injectat.
Expansiunea ridicata duce la ridicarea presiunii fortand supapele sa se inchida si gazele expandate
sunt apoi expulzate spre spate.
O scadere a presiunii creata de gazele evacuate permite supapelor sa se deschida si sa repete ciclul.
Pulsoreactoarele au fost create pentru propulsia rotorului de elicopter si printr-un studiu atent al
sectiunii de curgere de-a lungul motorului s-a putut reduce numarul de supape. El este insa incapabil
sa egaleze performata motorului modern cu turbina cu gaze.
Motorul racheta este un motor cu reactie deosebit de celelalte prin faptul ca nu foloseste aerul
atmosferic drept curent sau fluid de propulsie. El este deci potrivit pentru etape scurte.
Folosirea turbinei cu gaz la propulsia prin reactie a indepartat defectul inerent al rachetei si
statorectorului pentru ca, prin introducerea unui compresor, actionat de turbina s-a asigurat un
mijloc de producere a tractiunii la viteze mici.
Motorul absoarbe aer din atmosfera si dupa comprinarea si incalzirea acestuia, proces care se
produce la toate motoarele calde, energia ridicata a gazelor de ardere le obliga sa iasa afara prin
ajutajul reactiv cu o viteza de 2250 km/h. In mersul sau prin motor aerul cedeaza o parte din energia
sa turbinei cu gaze care la randul ei actioneaza compresorul.
Probele termo si aerodinamice sunt complexe. Acestea rezulta din temperaturile mari de functionare
ale camerelor de ardere si ale turbinei, din efectele scurgerii variabile de-a lungul paletelor
compresorului si ale turbinei, si din constructia sistemului de evacuare prin care gazele sunt
evacuate formand jetul propulsiv. Pentru vitezele de zbor mai mici de 560 km/h, motorul cu reactie
autentic este mai putin eficient decat un motor cu elice, intrucat eficienta sa, care depinde in mare
masura de viteza de inaintare tinda sa scada. Pentru un avion ce functioneaza la viteze medii, se
foloseste combinatia deelice si motor cu turbina cu gaze. Avantajele acestei combinatii au fost
extinse prin introducerea motoarelor cu venitlator si canal de ocolire dand astfel o eficienta
propulsiva comparabila cu cea a turbopropulsorului.

Ciclul motorului turborector:

Motorul cu turbina cu gaze este in esenta un motor termic care foloseste aerul atmosferic ca fluid de
lucru pentru obtinerea tractiunii. Pentru a se realiza aceasta, curentul de aer care trece prin motor
trebuie sa fie accelerat, respectiv viteza sau energia sa cinetica trebuie sa creasca. Pentru a se
obtine aceasta crestere trebuie in primul rand marita energia potentiala, urmata de cresterea
energiei calorice si fenomenul se repeta obtinandu-se un jet cu viteza mare.
Compartie intre ciclul de lucru al unui motor cu piston
si cel al unui motor turboreactor
Ciclul de lucru al motorului cu turbina cu gaze se aseamana cu cel al motorului cu piston in patru
timpi, dar in cazul motorului cu turbina cu gaze, arderea are loc la presiune constanta in timp ce la
motorul cu piston, arderea are loc la volum constant. Studiul ambelor cicluri arata ca in fiecare caz
exista: ADMISIE, COMPRESIE, ARDERE si EVACUARE. La motorul cu piston, ciclul este
intermitent, pistonul fiind partea implicata in toti cei patru timpi. Dimpotriva, motorul cu turbina cu
gaze, are un ciclu continuu cu un compresor separat, un sistem de ardere, un sistem de evacuare si
turbina. Ciclul continuu si absenta pieselor reciproce, dau o functionare mai lenta a motorului si fac
posibil ca o cantitate mare de energie sa fie folosita pentru obtinerea randamentului propulsiv. In
cazul motorului cu turbina cu gaze, combustia are loc la presiune constanta, cu o crestere in volum,
deci presiunile de varf care se obtin intr-un motor cu piston sunt evitate. Aceasta permite folosirea
camerelor de combudtie cu greutate mica si prefabricate si folosirea de combustibili inferiori, desi
temperaturile mai mari ale flacarii cer materiale speciale pentru a se asigura o durata mare a
folosirii camerei de ardere.
Ciclul de lucru cu ajutorul caruia functioneaza motorul cu turbina cu gaze este, in forma sa cea mai
simpla, reprezentat in diagrama volum-presiune din figura. Punctul A reprezinta aerul de la
presiunea atmosferica, aer comprimat de-a lungul liniei AB. De la B la C se
adauga caldura aerului prin introducerea si arderea combustibilului la presiune constanta, deci se
mareste considerabil volumul de aer. Pierderile de presiune din camera de ardere sunt indicate de
panta dintre B si C. De la C la D gazele care rezulta din ardere se destind in turbina si in ajutajul de
reactie pana la presiunea atmosferica. In timpul acestei parti a ciclului o parte din energia gazelor
expandate este transformata in putere mecanica.
Deoarece motorul turboreactor este un motor termic, cu cat e mai ridicata temperatura de
ardere, cu atat este mai mare si destinderea gazelor. Temperatura de ardere nu trebuie sa
depaseasca o valoare limita intrcat marimea ei la intrarea in turbiune este conditionata de
materialele folosite.
Utilizarea paletelor racite cu aer in ansamblul turbinei, permite folosirea unei temperaturi
cat mai mari a gazului si in consecinta se obtine un randament termic ridicat.

Relatiile dintre presiune, volum si temperatura:

In timpul ciclului motor curentul de aer sau fluidul de lucru, primeste si cedeaza caldura,
producand schimbari in temperatura, volumul si presiunea fluidului. Aceste schimbari au loc in timp
scurt in motor si sunt strans legate si respecta un principiu comun cuprins legile lui Boyle si
Charles. Pe scurt, aceasta inseamna ca valorile presiunii si volumului de aer la diferite etape in
ciclul motor sunt proportionale cu temperatura absoluta a aerului corespunzator acestor etape.
Aplicatiile acestei relatii sunt folosite la schimbarea starii amestecului, spre exemplu, fie ca acesta
este incalzit prin ardere, ori incalzit prin compresie, ori destins de catre turbina, energia lui foloseste
pentru functionare compresorului. Schimabarea caldurii este direct proportionala cu lucrulul mecanic
adaugat sau extras de la gaz.

Exista trei timpi principali in ciclul de lucru al motorului in timp ce au aceste schimbari. In timpul
COMPRESIEI, lucrul mecanic este dat aerulului producand cresterea presiunii si temperaturii. In
timpul COMBUSTIEI, cand combustibilul se adauga aerului, se produce arderea care mareste
temperatura si volumul amestecului, presiunea ramane constanta deoarece motorul functioneaza
intr-un ciclu cu presiune constanta. In timpul DESTINDERII, cand lucrul mecanic obtinut din curentul
de gaz prin ansamblul turbinei actioneaza compresorul, scade temperatura si presiunea gazelor,
volumul lor crescand.
Eficienta cu care aceste schimbari sunt realizate va determina masura in care relatiile cerute dintre
presiune, volum si temperatura sunt obtinute. Cu cat e mai eficient compresorul (randament intern
mare), cu atat presiunea obtinuta pentru un acelasi lucru mecanic consumat este mai ridicata. In
schimb, cu cat turbina foloseste mai eficient gazul destins (randament intern al turbinei mare) cu
atat lucrul mecanic obtinut este mai mare si gazul se destinde.
Cand aerul este comprimat sau destins cu un randament n=100%, se spune ca avem compresie si
destindere adiabatica. Totusi, deoarece o astfel de schimbare arata ca nu exista nici o pierdere de
energie in timpul procesului,fie prin frecare,fie prin transmitere ori turbionare,evident este imposibil
sa se obtina in practica o transformare adiabatica completa; 90% reprezinta valoarea randamentului
intern (termic) pentru un compresor si o turbina cu performante bune.
Vom calcula randamentul motorului presupunand ca este cunoscut raportul de compresie e = V1/V2 .
Vom considera ciclul ideal, astfel ca nu se vor lua in calcul pierderile de energie din transformarea
BC si nici faptul ca pe transformarea CD o parte din energie este transformata in putere mecanica si
trasmisa compresorului. Vom avea deci un ciclu format din doua adiabate si doua izobare.
h = 1- |Q1| / Q2

h = 1- (T4 - T1)/(T3- T2)

Ecuatiile transformarilor sunt:
T1 V1g-1 = T2 V2g-1 V2 / T2 = V3 / T3
T3 V3g-1 = T4 V4g-1 V4 / T4 = V1 / T1
Din prima ecuatie se obtine relatia T2 = T1(V1 / V2) g-1 = T1e g-1 iar apoi, folosind celelalte
ecuatii: T4 = T3(V1 / V2) g-1 = T3e g-1. Randamentul va fi:
h = 1 - (T4 / T3)(1 T1 / T4) / (1 T2 / T3)
h= 1 1/ e g-1

Turbin cu gaze

O turbin cu gaze este o turbin termic, care utilizeaz cderea de entalpie a unui gaz
sau a unui amestec de gaze pentru a produce prin intermediul unor palete care se rotesc n
jurul unui ax a unei cantiti de energie mecanic disponibil la cupla turbinei.[1][2]
Turbina cu gaze mai este cunoscut i sub denumirea de instalaie de turbin cu gaze
(ITG).
Din punct de vedere termodinamic o turbin cu gaze funcioneaz destul de asemntor
cu motorul unui automobil. Aerul din atmosfer este admis ntr-un compresor cu palete,
unde este comprimat, urmeaz introducerea unui combustibil, aprinderea i arderea lui
ntr-o camer de ardere. Gazele de ardere se destind ntr-o turbin, care extrage din ele
lucrul mecanic, iar apoi sunt evacuate n atmosfer. Procesul este continuu, iar piesele
execut doar micri de rotaie, ceea ce pentru o putere dat conduce la o mas total a
instalaiei mai mic. Ca urmare, turbinele cu gaze s-au dezvoltat n special ca motoare de
aviaie, ns i gsesc aplicaii n multe alte domenii, unul dintre cele mai moderne fiind
termocentralele cu cicluri combinate abur-gaz.

Schema funcionrii unei turbine cu gaze cu compresor axial.

Cuprins

1 Istoric
2 Clasificarea turbinelor cu gaze
o 2.1 Dup destinaie:
o 2.2 Dup modul de recuperare a cldurii evacuate
o 2.3 Dup felul ciclului n care lucreaz
3 Principiul de funcionare
o 3.1 Ciclul Joule
o 3.2 Ciclul Joule cu recuperator
o 3.3 Ciclu cu fracionarea compresiei sau a destinderii
o 3.4 Ciclu deschis i nchis
4 Poluarea cauzat
5 Descrierea prilor componente
o 5.1 Compresorul
o 5.2 Camera de ardere
o 5.3 Turbina
o 5.4 Arborele
6 Exemple de utilizri ale turbinelor cu gaze
o 6.1 Turbine cu gaze pentru aviaie
o 6.2 Turbine cu gaze pentru traciune terestr
o 6.3 Turbine cu gaze pentru traciune naval
o 6.4 Grupuri de turbosupraalimentare
o 6.5 Turbine cu gaze energetice
7 Turbine cu gaze fabricate n Romnia
8 Avantaje, dezavantaje i perspective
9 Note
10 Bibliografie
11 Bibliografie adiional
12 Vezi i

13 Legturi externe

Istoric
Dezvoltarea turbinelor cu gaze este de dat mult mai recent dect a turbinelor n general,
i de dat mai recent dect a turbinelor cu abur.

n 1791 englezul John Barber a brevetat prima adevrat turbin cu gaze, turbin
care avea principalele elemente din turbinele cu gaze moderne.[3]
n 1872 Dr. F. Stolger din Germania a construit prima turbin cu gaze, care ns na funcionat niciodat independent.[3]
n 1903 norvegianul gidius Elling a construit prima turbin cu gaze funcional,
care a produs lucru mecanic, eveniment important, lund n considerare lipsa de

cunotine de aerodinamic a vremii. Turbina sa a reuit s produc o putere de 11

cai putere, foarte mult pentru zilele respective. Din turbina sa s-a inspirat Frank
Whittle.
n 1914 Charles Curtis a realizat prima aplicaie practic a unei turbine cu gaze.
n 1918 General Electric, unul din cei mai mari productori, inclusiv din zilele
noastre, i ncepe producia de turbine cu gaze.

Turboreactor RD-500, clon a Rolls-Royce Nene, fabricat n URSS.

n 1930 englezul Frank Whittle breveteaz proiectul unei turbine cu gaze pentru
propulsia avioanelor (motor cu reacie).[4][5] Realizarea practic a acestui proiect sa fcut ns abia n anul 1937. Compresorul acestui motor era de tip centrifugal, i
pe baza lui s-a dezvoltat motorul Rolls-Royce Welland, care a echipat avionul
Gloster Meteor.
n 1936 Hans von Ohain i Max Hahn dezvolt n Germania un motor cu reacie
bazat pe un brevet propriu.[6][5] Compresorul acestui motor era de tip axial, i pe
baza lui s-a dezvoltat motorul Junkers Jumo 004 care a echipat avionul
Messersmitt Me 262.

Clasificarea turbinelor cu gaze

n afar de clasificarea turbinelor termice n general, turbinele cu gaze se pot clasifica:[1]
[2]

Dup destinaie:

turbine de traciune pentru aviaie ( turboreactoare, turbopropulsoare,

turboventilatoare i turbine pentru antrenarea elicelor elicopterelor);
turbine de traciune navale;
turbine de traciune terestre (pentru locomotive, autovehicule, motociclete, tancuri
etc.);
turbine de supraalimentare a motoarelor cu ardere intern.
turbine energetice (pentru termocentrale cu ciclu cu gaze simplu sau cu ciclu
combinat abur-gaz);

Dup modul de recuperare a cldurii evacuate

turbine cu recuperator;

turbine fr recuperator.

Dup felul ciclului n care lucreaz

cu ciclu nchis;
cu ciclu deschis.

Principiul de funcionare
Ciclul Joule
Cea mai simpl turbin cu gaze este format dintr-un compresor, care este montat pe
acelai ax cu o turbin. Compresorul absoarbe aerul din atmosfer i l comprim la
presiunea de civa bar. Aerul comprimat ajunge ntr-o camer de ardere, n care este
introdus i un combustibil. Aici are loc arderea la presiune constant, cu creterea
temperaturii i a volumului gazelor produse prin ardere. Gazele de ardere se destind n
turbin, producnd lucru mecanic, iar apoi sunt evacuate n atmosfer.[1][7] Ciclul
termodinamic al unei astfel de turbine cu gaze este ciclul Joule,[8] cunoscut n literatura
englez de specialitate ca ciclul Brayton.

Transformrile care au loc n diferitele pri componente ale unei turbine cu gaze.
Transformrile termodinamice din ciclu sunt:

1 2 compresie izoentropic;
2 - 3 nclzire izobar;
3 - 4 destindere izoentropic;
4 - 1 rcire izobar.

Randamentul termic al ciclului Joule ideal fr recuperator este:[9][10]

unde este raportul de compresie = p2 / p1, iar k este exponentul adiabatic al gazului.
Pentru aer, cu k = 1,4 , i pentru un raport de compresie de 15 (valoare uzual),
randamentul termic al ciclului este de 0,539. Randamentul termic al ciclului Joule ideal
crete continuu cu creterea raportului de compresie, ns creterea acestui raport este
limitat de rezistena materialelor i de pierderile din ciclul real.

Ciclul Joule real ( cu albastru), fa de ciclul Joule ideal (cu negru).

Randamentul termic al ciclului Joule real fr recuperator, lund n considerare i
randamentele interne ale turbinei
i compresorului
este: [11]

Pentru aer, un raport de compresie de 15, T1 = 300 K , T3 = 1500 K,

= 0,85 i
=
0,75 (valori uzuale) randamentul ciclului real este de 0,300 , mult mai mic dect al
ciclului ideal. Randamentul termic al ciclului Joule real are un maxim pentru un anumit
raport de compresie (pentru exemplul de mai sus, chiar acel 15). n practic,
randamentele efective (la cupl) sunt i mai mici dect cele termice, datorit influenei
randamentului mecanic al agregatului.
Ciclul Joule cu recuperator

Ciclul Joule cu recuperarea cldurii evacuate.

Pentru mrirea randamentului termic se folosesc recuperatoare care recupereaz o parte
din cldura evacuat odat cu gazele arse n atmosfer q4-4' i o reintroduc n ciclu q2-2'.
Randamentul termic al ciclului Joule ideal cu recuperator este: [12]

Pentru exemplul de mai sus cu = 15, din transformarea izoentropic se obin T2 = 650
K , T4 = 692 K, cu care randamentul ciclului este de 0,567, ceva mai mare dect a ciclului
fr recuperator. n exemplul prezentat diferena ntre T4 i T2 este mic, deci ctigul dat
de recuperator este mic. n practic este greu de obinut o diferen de temperaturi mare,
din cauza limitrilor date de materiale. n ciclul real influena recuperatorului este ceva
mai mare, dar nu cu mult. Expresia matematic a randamentului termic al ciclului Joule
real cu recuperator se complic foarte mult.
Ciclu cu fracionarea compresiei sau a destinderii
O alt cale de mbuntire a randamentului termic al ciclului este fracionarea
compresiei, cu rcirea intermediar a aerului, respectiv fracionarea destinderii n turbin,
cu renclzirea agentului termic, aspecte detaliate n ciclu termodinamic.
Realizarea practic a rcirii intermediare a aerului comprimat se poate face:

la turbine cu gaze de aviaie, unde greutatea agregatului e critic, prin injecie de

ap ntre treptele compresorului;
la celelalte turbine, prin schimbtoare de cldur montate ntre trepte.

Realizarea practic a renclzirii gazelor se poate face:

prin arderea unei cantiti suplimentare de combustibil n camere de ardere

intermediare ntre corpurile turbinei;
prin schimbtoare de cldur montate ntre corpurile turbinei.

Ambele metode mresc mult dimensiunile instalaiei i nu sunt adecvate pentru turbinele
cu gaze de aviaie.
[modific] Ciclu deschis i nchis
La turbinele cu gaze care lucreaz cu aer absorbit din atmosfer i evacueaz gazele de
ardere tot n atmosfer (majoritatea cazurilor), ciclul nu este efectuat complet n
instalaie, transformarea 4-1 efectundu-se n atmosfer. Se spune c turbina lucreaz n
ciclu deschis. Dac ns se folosete un alt agent termic, diferit de aer, acesta trebuie
reinut, caz n care toate transformrile din ciclu se realizeaz n instalaie, i se spune c
turbina lucreaz n ciclu nchis. Astfel de cicluri nchise se ntlnesc n centrale nucleare,
iar agentul termic este uzual dioxidul de carbon sau heliul.

Poluarea cauzat
Poluanii emii de turbinele cu gaze sunt aceiai ca n oricare alt proces de ardere:
dioxizii de carbon (CO2) i de sulf (SO2), monoxidul de carbon (CO) i oxizii de azot
(NOx).
Reducerea CO2 este limitat de fenomenul de ardere n sine, cantitile emise fiind
proporionale cu cantitile de combustibil ars. Reducerea acestor emisii se poate face
prin mbuntirea randamentului ciclului termic, mbuntire care, pentru o putere dat
a turbinei, determin un consum de combustibil mai redus.
Reducerea SO2 se poate obine numai folosind un combustibil fr sulf. De aceea este
preferat gazul natural. Dac se folosesc combustibili lichizi (de exemplu la turbinele
mobile), este preferabil desulfurarea prealabil a combustibilului la rafinrie.[13]
Reducerea CO se poate obine printr-o ardere complet din punct de vedere chimic
(ardere perfect) a combustibilului, lucru care necesit cantiti de aer sporite n procesul
de ardere, ns acest lucru nu este o problem la turbinele cu gaze, care oricum
funcioneaz cu cantiti de aer mai mari dect strict cele necesare arderii. Eventualele
urme pot fi eliminate prin metode SCR - reducere selectiv catalitic (englez Selective
Catalytic Reduction).[14]
Reducerea NOx se poate obine prin scderea temperaturilor de ardere, ceea ce ns
afecteaz randamentul ciclului, sau prin reducerea chimic a NOx format, de exemplu
prin procedee SCR sau SNCR - reducere selectiv necatalitic (englez Selective NonCatalytic Reduction). Ambele procedee au dezavantaje, SCR necesit catalizatori scumpi,
care se consum, iar SNCR produce emisii de amoniac (NH3).[14]

Msurile de reducere ale poluanilor sunt costisitoare i se justific n cazul emisiilor

totale mari, n spe pentru rile industrializate.

Descrierea prilor componente

Compresorul

Compresorul axial cu 17 trepte al unui turboreactor GE J79.

Rolul compresorului este de a realiza comprimarea agentului termic (de obicei aerul),
realiznd transformarea 1 2 din ciclul Joule. Se folosesc exclusiv compresoare cu
palete.
Compresoarele pot fi:

centrifugale;
axiale.

Compresoarele centrifugale au un raport de compresie pe treapt mai mare, deci pentru

un raport de compresie total dat trebuie mai puine trepte, deci agregatul rezult mai uor.
Randamentul acestor compresoare este ns mai mic. Compresorul centrifugal s-a folosit
la primele motoare cu reacie ale lui Frank Whittle, inclusiv la motorul Rolls-Royce
Nene. Actual este folosit pe scar larg la turbinele cu gaze pentru elicoptere mici,
agregate care trebuie s fie ct mai uoare.
Compresoarele axiale au un raport de compresie pe treapt mai mic, deci pentru un raport
de compresie total dat trebuie multe trepte, deci agregatul rezult mai lung, ns de
diametru mai mic. Randamentul acestor compresoare este mai bun. Compresorul axial
este folosit pe scar larg la turbinele cu gaze pentru toate turbinele pentru propulsia
avioanelor, unde conteaz diametrul mic i randamentul bun, i toate turbinele energetice,
unde conteaz randamentul bun.

Camera de ardere

Camerele de ardere individuale ale unui turboreactor GE J79.

Rolul camerei de ardere este de a realiza introducerea cldurii n ciclu prin arderea unui
combustibil, realiznd transformarea 2 3 din ciclul Joule. Camerele de ardere au n
interior o cma rcit cu aerul de diluie, cma care ecraneaz flacra i protejeaz
astfel corpul exterior al camerei. Aprinderea iniial se face cu o bujie.
Camerele de ardere pot fi:

individuale;
inelare.

Camerele de ardere individuale sunt de form tubular i se monteaz mai multe n jurul
axului agregatului. n camerele de ardere individuale este mai uor de asigurat stabilitatea
arderii, adic se evit ruperea flcrii, iar n caz de rupere, ruperea nu se propag n
celelalte camere, ba din contr, acestea, prin canalizaii prevzute special n acest scop
ajut la reaprindere. Nu ntotdeauna fiecare camer de ardere are bujie proprie, deoarece,
cum s-a spus, camerele comunic ntre ele i flacra se transmite.
Camerele de ardere inelare au un spaiu de ardere unic, inelar. n aceste camere este mai
greu de stabilizat flacra, dozajul aer-combustibil, vitezele de introducere a aerului prin
diversele seciuni i geometria camerei fiind critice. Camerele inelare ns au mai puine
repere i sunt mai uoare, fiind din punct de vedere tehnologic mai evoluate.
Combustibilii folosii la turbinele cu gaze sunt:

combustibili lichizi - nu sunt necesari combustibili cu fraciuni uoare, cum ar fi

benzina, se pot folosi combustibili mai grei, ca petrol, kerosen (petrol de aviaie),
gazolin, combustibil lichid folosit la nclziri i, la instalaiile staionare, chiar
pcur.
combustibili gazoi - gaz natural, biogaz, gaz de aer, gaz de ap, gaz de gazogen,
gaz de sintez, gaz de furnal, gaz de cocserie i chiar hidrogen (experimental).

Dei camerele de ardere pot arde i combustibili solizi (crbune sub form de praf),
cenua coninut de acest tip de combustibili este abraziv, astfel c ei nu sunt folosii.
Dac totui se dorete folosirea lor drept combustibili pentru turbine cu gaze, cea mai
bun soluie este gazeificarea lor prealabil. De asemenea, gazele care conin praf trebuie
n prealabil desprfuite.
Turbina

Turbina cu 3 trepte a unui turboreactor GE J79.

Rolul turbinei este de a realiza destinderea agentului termic (de obicei gaze de ardere),
realiznd transformarea 3 4 din ciclul Joule. Turbina transform entalpia a gazelor nti
n energie cinetic, prin accelerarea prin destindere a agentului termic i transformarea de
ctre palete a acestei energii n lucru mecanic, transmis discurilor turbinei i apoi
arborelui.

Paleta unei turbine cu gaze Rolls-Royce/Turbo-Union RB 199. Pe bordul de atac se

observ orificiile pentru obinerea filmului de aer necesar pentru rcirea paletei.
Piesele eseniale sunt ajutajele turbinei (a nu se confunda cu ajutajul unui turboreactor) i
paletele, piese supuse unor solicitri termice i mecanice extreme. De aceea ele trebuie
construite din materiale speciale, rezistente la temperaturi ct mai mari i se prevd cu
sisteme de rcire. Actual, temperaturile la intrarea n turbin au depit n unele cazuri
(turbine pentru avioane militare) temperatura de 1800 C, paletele fiind fcute n acest

caz din materiale ceramice poroase, prin porii lor circulnd aer provenit de la compresor,
relativ rece.
Arborele

Turboreactorul Rolls-Royce Olympus 593 cu doi arbori coaxiali, folosit la motorizarea

avionului Concorde.

Turboventilatorul Rolls-Royce RB 211 cu trei arbori coaxiali, folosit la motorizarea

avionului Lockheed L-1011 TriStar.
Arborele turbinei asigur transmiterea puterii ntre turbin, compresor, cupl, demaror,
pompe etc. Un singur arbore nu asigur turaiile optime pentru toate componentele, aa c
exist construcii pe unul sau pe mai muli arbori coaxiali.

Schemele cu un arbore sunt specifice primelor turbine cu gaze. Aceste scheme

permit antrenarea compresorului la turaia turbinei i, printr-un reductor a elicelor,
pompelor sau generatoarelor electrice.
Schemele cu doi arbori au pe arborele exterior turbina de nalt presiune i
compresorul de nalt presiune, iar pe arborele interior turbina de joas presiune,
compresorul de joas presiune i eventual acionarea reductorului. Aceste scheme
sunt obinuite la turbinele de aviaia actuale.
Schemele cu trei arbori au pe arborele exterior turbina de nalt presiune i
compresorul de nalt presiune, pe arborele intermediar turbina de medie presiune
i compresorul de joas presiune, iar pe arborele interior turbina de joas presiune
i acionarea reductorului. La schemele cu trei arbori este foarte dificil
coordonarea lor i foarte puini productori din lume dispun de tehnologia
necesar n aceste caz.

Exemple de utilizri ale turbinelor cu gaze

Turbine cu gaze pentru aviaie

Turboreactor cu compresor centrifugal.

Turboreactor cu compresor axial.

Turbinele cu gaze pentru aviaie sunt cunoscute i sub numele de motoare cu reacie, ns
denumirea de motor cu reacie acoper o arie mai larg, ea cuprinde i agregatele de
traciune prin reacie care nu au turbine.
Turboreactorul[15] (englez Turbojet) este o turbin cu gaze la care destinderea n turbin
se face pn la o presiune anume, peste presiunea atmosferic, astfel nct turbina extrage
din fluxul de gaze arse doar puterea necesar antrenrii compresorului. n continuare,
gazele de ardere se destind pn la presiunea atmosferic ntr-un ajutaj plasat dup
turbin, ajutaj care genereaz fora de propulsie pentru avion. Turboreactoarele sunt
eficiente la viteze de zbor relativ mari, cu numrul Mach peste 0,8 (cca. 900 km/h la
nivelul solului, respectiv cca. 800 km/h la nivelul zborului de croazier).

Turbopropulsor.
Turbopropulsorul[15] (englez Turboprop) este o turbin cu gaze la care destinderea n
turbin se face pn la presiunea atmosferic, astfel c turbina extrage din fluxul de gaze
arse o putere mai mare dect cea necesar antrenrii compresorului. Puterea n plus este
folosit la antrenarea unei elice plasat n faa motorului. Turbopropulsoarele sunt

eficiente la viteze de zbor mai mici, cu numrul Mach ntre 0,5 i 1,0 (cca. 600 1200
km/h la nivelul solului, respectiv cca. 500 1000 km/h la nivelul zborului de croazier).

Turboventilator.
Turboventilatorul[15] (englez Turbofan) este un turbopropulsor cu o elice carenat i cu
multe pale (numit ventilator), cu funcionare economic i genernd un zgomot redus. O
parte din fluxul de aer antrenat de ventilator intr n compresor, iar restul curge n jurul
carenajului motorului, genernd i el o for de traciune.

Turbin de elicopter.
Turbina de elicopter[15] (englez Turboshaft), zis i motor cu turbin liber[16] este
similar unui turbopropulsor, diferena constnd n faptul c puterea nu se transmite n
fa, unei elice de traciune, ci n spate, unui reductor care o distribuie elicelor rotorului
principal.
Turbine cu gaze pentru traciune terestr
Au existat cteva tentative de realizare a unor autovehicule cu turbin cu gaze, de
exemplu Rover - JET1 (1950) [17] i Chrysler - cteva prototipuri (1950 1980). Toate au
avut un consum de combustibil inacceptabil de mare, chiar pentru vremurile acelea. n
1993 General Motors a produs primul autovehicul comercial hibrid, acionat de o turbin
cu gaze.
Mai mult succes au avut turbinele cu gaze la autovehiculele de competiie i record.
Maini echipate cu turbine cu gaze au participat la cursele de la Le Mans (1963)[18] i
Indianapolis 500 (1967),[19] cnd s-au situat n fruntea curselor, dar n-au reuit s le
ctige din cauza fiabilitii reduse a acestor prototipuri. n domeniul vitezei maxime
terestre, maini ca Green Monster,[20] acionat de o turbin General Electric J79 (vezi

componentele n figurile de mai sus), condus de Art Arfons[21], Spirit of America,[22]

acionat tot de o turbin General Electric J79 i condus de Craig Breedlove[23] au
deinut multe recorduri mondiale. Maina Thrust2[24] acionat de o turbin Rolls-Royce
Avon, condus de Richard Noble [25] a fost prima care a depit viteza de 1000 km/h.
Recordul mondial actual a fost stabilit de maina ThrustSSC,[26] acionat de dou turbine
Rolls-Royce Spey (varianta militar), condus de Andy Green[27] i este de 1227,99 km/h
(Ma = 1,016 supersonic).
n anul 2000 Marine Turbine Technologies Inc. a produs motocicleta MTT Turbine
Superbike,[28] cunoscut i sub numele de Y2K Turbine Superbike, echipat cu o turbin
Rolls-Royce Allison 250, cu o putere de 238 kW, care este considerat cea mai puternic
motociclet de serie din lume i care a atins viteza de 365 km/h.

Turbin pentru traciune feroviar fabricat de Metropolitan Vickers.[29]

Turbinele cu gaze au fost folosite i pentru traciune feroviar la aa-numitele
turbotrenuri. Primele locomotive cu turbine de gaze au fost livrate de firma BrownBoveri nainte de cel de al doilea rzboi mondial. n Anglia, Metropolitan Vickers[29] a
produs locomotive acionate de turbine de gaze. ntre anii 1948 i 1970 Union Pacific a
folosit pe scar larg locomotive din seria UP, acionate de turbine de gaz de 1800
10000 hp fabricate de firma Westinghouse.[30]
Ca aplicaii militare, se menioneaz utilizarea turbinelor cu gaze ca agregate energetice
la tancuri. Exemple sunt tancul american M1 Abrams[31] i tancul sovietic/ rusesc T-80.[32]
Turbine cu gaze pentru traciune naval
Datorit raportului excelent putere/greutate, turbinele cu gaze au fost folosite i la
acionarea navelor rapide. Exemple de astfel de nave au fost n Anglia vedetele MGB
2009 i fregatele Type 81, n Suedia vedetele torpiloare din clasa 6 Spica, acionate de
turbine Proteus 1282 fabricate de Bristol Siddeley [33], n Finlanda corvetele din clasa
Turunmaa, acionate de turbine Rolls-Royce Olympus TMB3,[34] n Canada
distrugtoarele port-elicopter din clasa Canadian Iroquois,[35] iar n SUA cuterele din
clasa Hamilton ale U.S Coast Guard.[36]
Grupuri de turbosupraalimentare

Grup de turbosupraalimentare
Un grup de turbosupraalimentare este o mic turbin ce gaze, la care rolul de camer de
ardere l joac un motor cu combustie intern. Scopul nu este producerea de energie, ci
alimentarea motorului cu aer comprimat, ceea ce duce la creterea puterii i
randamentului termic al motorului. Turbina (n figur cu rou) recupereaz energia
cinetic a gazelor evacuate din motor i o folosete la antrenarea compresorului (n figur
cu albastru).
[modific] Turbine cu gaze energetice

Turbin energetic de 7,5 MW fabricat de Sulzer.[29]

Turbin energetic de 5 MW fabricat de Westinghouse.[29]

La aceste turbine nu se pune problema greutii sau spaiului, aa c ele pot beneficia de
cele mai complexe scheme termice n vederea creterii randamentului, dispun de obicei
att de rcirea intermediar a aerului n timpul compresiei ct i de arderea fracionat.
Scopul principal este producerea energiei electrice i, pentru mrirea economicitii se
tinde spre puteri tot mai mari. Se remarc turbinele (n parantez puterea la bornele
generatorului electric):

General Electric PG7241FA (172 MW)[37] i PG9351FA (256 MW);[38]

Alstom GT 24 (188 MW) i GT 26 (288 MW);[39]

Siemens AG Seria SGT5 (168 340 MW).[40]

Tot din categoria turbinelor energetice fac parte i microturbinele. Dac pn nu demult
prin microturbin se nelegeau turbinele de civa kW sau civa zeci de kW, destinaia
lor fiind alimentarea cu energie a unei locuine individuale, actual se discut de
microturbine de siliciu cu diametrul de civa mm, fabricaia lor fiind bazat pe
tehnologia fabricrii semiconductorilor.[41] Aceste microturbine sunt destinate nlocuirii
acumulatorilor din aparatele electronice, de exemplu computerele portabile, deoarece la
dimensiuni comparabile cu ale bateriilor (incluznd i rezervorul de combustibil) pot
furniza cantiti de energie mult mai mari.

Turbine cu gaze fabricate n Romnia

n 1975 Turbomecanica ncepe fabricaia turbinelor cu gaze pentru traciune. Aici s-au
fabricat sub licen motoarele Viper MK 632-41 (licen Rolls-Royce) Artouste III-B i
Turmo IV CA (licene Turbomeca).[42]

Turbina cu gaze Viper MK 632-41[43] este un turboreactor care echipeaz avioanele

IAR 93 (cte dou agregate pe un avion) i IAR 99 oim (un agregat pe un
avion). Este o turbin cu un singur arbore, compresorul avnd 8 trepte, iar turbina
2 trepte. Camera de ardere este inelar. Masa sa este de 378 kg, iar turaia este de
230 rot/s. Realizeaz o traciune la punct fix de 17,60 kN (4000 lbs) n acord cu
limitrile NATO privind aplicaiile militare pentru rile care la vremea respectiv
nu fceau parte din aceast organizaie.

Turbina cu gaze Artouste III-B.

Turbina cu gaze Artouste III-B[43] este un agregat care propulseaz elicopterul IAR
316 B (Alouette III). Este o turbin cu greutatea de 178 kg, turaia de 558 rot/s i
care produce o putere la cupl de 405 kW.
Turbina cu gaze Turmo IV CA[43] este un agregat care propulseaz elicopterul IAR
330 Puma (cte dou agregate pe un elicopter). Este o turbin cu greutatea de
227 kg, care produce o putere la cupl de 1115 kW.
De asemenea, la Hidromecanica Braov s-au fabricat (i se mai fabric) grupuri de
turbosupraalimentare pentru motoarele cu combustie intern fabricate n Romnia,[44]
exemple fiind grupurile VTR-200 i VTR-250,[45] care fac parte din seria TR.

n 1980 Tehnoimportexport a obinut de la Rolls-Royce licena de fabricaie a

turboventilatorului Spey 512-14 DW civil, pentru echiparea avionului ROMBAC 1-11500.
Avantaje, dezavantaje i perspective
Avantajele turbinelor cu gaze
foarte bun raport putere/greutate;[46]
dimensiuni reduse;[46]
timp de pornire scurt (5 ... 30 min);[47]
micare de rotaie uniform (nu alternativ), echilibrare foarte bun;[46]
vibraii reduse;[46]
la ITG energetice, costul investiiei i timpul de dare n funciune sunt mult mai
mici n comparaie cu instalaiile cu turbine cu abur;[48]
pot funciona fr ap de rcire, important n zone unde apa este deficitar, de
exemplu n deert.[47]
Dezavantajele turbinelor cu gaze
randament termic nu prea ridicat;
scderea pronunat a randamentului i performanelor n regimuri diferite de
regimul pentru care au fost proiectate, (la sarcini pariale);
o oarecare inerie la modificarea turaiei;
fabricaie dificil, necesit tehnologii nalte;
materiale speciale, rezistente la temperaturi nalte, scumpe;
ntreinere pretenioas, reparaii planificate dese.
Perspective
O comparaie cu competitorii si se poate face doar pe domenii.

La autovehicule, dimensiunile motorului nu sunt chiar critice, iar vibraiile

motoarelor cu piston sunt acceptabile, ca urmare dezavantajele turbinelor se
manifest din plin. n acest domeniu turbinele cu gaze i gsesc ns
aplicabilitatea ca grupuri de turbosupraalimentare.
La tancuri, randamentul termic mai sczut nu este un impediment, costurile sunt
acceptate de statele dezvoltate, iar puterea imens dezvoltat de turbine asigur
mobilitatea pe cmpul de lupt, avantaj care poate fi decisiv.
n domeniul feroviar, greutatea nu conteaz, deoarece pentru a avea for la crlig
sarcina pe osie a locomotivelor trebuie s fie apropiat de cea maxim admis.
Aici randamentul termic sczut i costurile i spun cuvntul, fiind preferate
motoarele cu piston sau cele electrice.
n domeniul naval civil situaia este similar cu cea din domeniul feroviar. n
domeniul naval militar situaia este similar cu cea de la tancuri.
n domeniul aviaiei sunt dou situaii. n aviaia comercial i militar raportul
putere/greutate primeaz asupra oricror alte considerente, aa c dominaia
turbinelor cu gaze este total. n domeniul aviaiei utilitare, sportive i de

agrement, costurile limiteaz folosirea turbinelor cu gaze, fiind preferate

motoarele cu piston, mult mai ieftine i cu ntreinere simpl.
n domeniul energetic randamentul termic mai sczut limiteaz utilizarea
turbinelor cu gaze ca agregate independente n regim de baz, fiind preferate
turbinele cu abur. Totui, pornirea de la rece (din rezerv rece) a unui agregat
energetic cu turbine cu gaze se poate face n timpi de ordinul minutelor, fa de
timpi de ordinul orelor la turbinele cu abur, ceea ce face ca agregatele cu turbine
cu gaze s fie de nenlocuit ca uniti de vrf[47] n sistemele energetice care nu
dispun de hidrocentrale cu lac de acumulare. Tot n domeniul energetic turbinele
cu gaze lucrnd n cicluri combinate abur-gaz (n serie cu turbine cu abur) fac ca
randamentul termic al termocentralelor de acest tip s fie foarte ridicat, de 55
58 %, ceea ce face ca ele s aib n acest domeniu un mare viitor.

ORGANOLOGIA MOTOARELOR CU ARDERE

INTERNA CU PISTON, A TURBINELOR CU
GAZE SI A COMPRESOARELOR
22.1 Organologia motoarelor cu ardere interna cu piston
Un motor cu ardere interna reprezinta o masina complexa alcatuita dintr-un sistem de
mecanisme, organe de masini si sisteme auxiliare, menite a transforma energia de reactie
chimica a combustibilului in lucru mecanic.
n cadrul lucrarii, partile principale ale unui motor cu ardere interna cu piston se vor
ilustra pe un motor Diesel de tipul SAVIEM 797-05, (fig.22.1), a carui caracteristici
principale sunt:
1.Tipul motorului : 4 timpi in linie, racire cu apa;
2. Numarul cilindrilor : 6 in linie;
3. Alezajul : 192 mm;
4. Cursa pistonului : 112 mm;
5. Cilindreea : 5488 cm3;
6. Raportul de compresie : 18 : 1 ;
7. Puterea nominala : 135 CP (99,2 kW) la 3000 rot/min;
8. Momentul motor : 370 N.m la 1700 rot/min;
9. Consum specific minim de combustibil : 168 g/kWh
10. Masa motorului : 455 kg
11. Ordinea de aprindere : 1-5-3-6-2-4.
Un motor cu ardere interna este o masina complexa alcatuita dintr-un sistem elementar
numit mecanism motor, un ansamblu de sisteme auxiliare si aparate de masura si control
al functionarii.
Partile componente ale unui motor cu ardere interna cu piston sunt:
Mecanismul motor este alcatuit din doua parti si anume:
- partea mobila numita mecanismul biela-manivela care cuprinde trei organe principale: 1
- pistonul, 2 biela, 3 - arborele motor sau arborele cotit;

- partea fixa care cuprinde carterul superior n care se gasesc cilindrii 4, chiulasa 5 si
carterul inferior sau baia de ulei 6 (fig.22.1).

Fig. 22.1 Sectiune printr-un motor:

1- piston, 2 - biela, 3 - arbore cotit, 4 - clindri,
5 - chiulasa, 6 - carter inferior, 7 - pompa de ulei, 8 - sistem de distributie,
9 ,10 supape de admisie, refulare, 11- arbore cu came.

Ansamblul de sisteme auxiliare se compune din:

- sistemul de distributie a gazelor, care cuprinde ansamblul tuturor organelor care permit
umplerea periodica a cilindrului cu gaze proaspete si evacuarea periodica a gazelor de
ardere din cilindrii motorului in atmosfera. Sistemul de distributie este alcatuit din trei
parti: conductele de gaze (colectoarele) care transporta si distribuie fluidul proaspat intre
cilindri; colectoarele care colecteaza si transporta gazele de ardere in atmosfera;
mecanismul care comanda deschiderea si inchiderea periodica a orificiilor de admisiune
si evacuare a cilindrilor; amortizorul sau amortizoarele de zgomot.
Sistemul de alimentare cu combustibil a unui MAC se compune din doua parti: sistemul
de inalta presiune sau sistemul de injectie, prin care combustibilul circula la presiuni de
sute de bari; sistemul de joasa presiune prin care combustibilul circula la presiuni de
cateva atmosfere.

Sistemul de injectie este alcatuit din pompa de injectie antrenata de la arborele cotit al
motorului prin intermediul sistemului de distributie alcatuit din pinioane cu roti dintate
sau curele de distributie, injectoarele si conducte de legatura, numite conducte de inalta
presiune .
Sistemul de joasa presiune este alcatuit din pompa de alimentare, filtrele de combustibil,
de obicei doua legate in serie, si conducte de joasa presiune. Presiunea de injectie pentru
un motor de tipul SAVIEM 797-05 este 190 8 at.
La MAS sistemul de alimentare cuprinde carburatorul n care are loc formarea
amestecului carburant (combustibil si aer) care este introdus n galeria de admisie.
- sistemul de ungere, cu circulatie fortata sub presiune este format din: pompa de ulei 7
(fig.22.1) cu roti dintate cu angrenare interioara, care este actionata de arborele cotit,
filtrul de ulei , supapa de descarcare. Presiunea uleiului este:
la mers in gol (500 rot/min) 0,8 - 1,4 bar
turatia maxima (3000 rot/min) 3 - 4 bar.
- sistemul de racire este cu lichid de racire (apa sau antigel) cu circulatie fortata in circuit
inchis si reglarea temperaturii prin termostat si jaluzele. Este format din: pompa de apa
12 (fig.22.1), de tip centrifugal, actionata prin curea trapezoidala de la fulia arborelui
cotit, ventilatorul 13, cu sase palete, montat pe butucul arborelui cotit, radiatorul de apa,
montat in fata motorului.
Temperatura de lucru a lichidului de racire: 80 - 90oC.
- sistemul de pornire - format din electromotor (demaror) si bateria de acumulatoare.
Aparatura de control este alcatuita din termometre, manometre, turometru, etc.

22.2 Organologia turbinelor cu gaze

n instalatiile de turbine cu gaze are loc transformarea energiei chimice a combustibililor
in energie termica, in camera de ardere, unde combustibilul este injectat in aerul provenit
de la compresor, pentru ca apoi in turbina cu gaze energia potentiala a gazelor de ardere
sa se transforme in energie cinetica si aceasta, in energie mecanica, servind la rotirea
arborelui turbinei.
Lipsa generatorului de abur si a condensatorului, cu toate instalatiile aferente lor,
posibilitatea pornirii rapide si a realizarii relativ simple a unor instalatii mobile, constituie
avantajele instalatiilor de turbine cu gaze fata de cele cu abur. Fata de motoarele cu ardere
interna, instalatiile de turbine cu gaze au avantaje datorate caracteristicilor functionale ale
motoarelor rotative, precum si posibilitati de utilizare a unor combustibili ieftini si de
realizare a unor instalatii cu puteri unitare ridicate.

Fig. 22.2 Schema functionala a unei instalatii de turbine cu gaze.

Ca dezavantaje se pot aminti: puterea unitara mai mica, siguranta in functionare mai
redusa, consum mare de materiale aliate, necesar camerelor de ardere etc.
Partile principale ale unei instalatii de turbina cu gaze sunt: compresorul, turbina cu gaze,
camera de ardere, recuperatoarele de caldura (fig. 22.2).

22.3 Organologia unui motor cu reactie

Principalul domeniu de utilizare a motoarelor cu reactie este aviatia, unde a devenit tipul
de motor predominant.
Motoarele cu reactie difera de motoarele cu piston si elice prin principiul de producere a
fortei de tractiune.
Motorul cu piston, instalat pe un avion, actioneaza elicea prin intermediul careia se
produce o forta care se consuma pentru a deplasa inapoi si lateral in sens contrar
deplasarii avionului, o mare masa de aer antrenata de paletele elicei. Avionul inainteaza
datorita fortei de reactiune a masei de aer deplasata de elice.
Forta de reactiune care asigura inaintarea avionului nu se aplica direct asupra motorului,
ci prin intermediul propulsorului (elicei). La motoarele cu reactie, masele de gaze sunt
deplasate chiar de catre motor, deci forta de reactiune se aplica direct asupra motorului.
Spre deosebire de motoarele cu piston si elice, la care forta de reactiune, deci forta de
tractiune, scade odata cu cresterea vitezei de zbor, la motoarele cu reactie forta de
tractiune nu scade cu cresterea vitezei de zbor.
Aceasta particularitate a motoarelor cu reactie, precum si constructia lor mai simpla,
greutatea si gabaritele mai reduse, in comparatie cu motorul cu piston, fac ca ele sa fie
indicate pentru conditii de zbor de mare viteza.

Fig. 22.3 Schema unui turboreactor:

1- difuzor, 2- compresor axial, 3- camera de ardere, 4 con de evacuare, 5 efuzor, 6 turbina cu gaze.

Cel mai raspandit tip de motor cu reactie in aviatie este turboreactorul. n figura 22.3 este
prezentata schema unui turboreactor tip RD - 10 cu compresor axial.
Principalele elemente ale unui turboreactor sunt: difuzorul, compresorul, camera de
ardere, turbina cu gaze si efuzorul reactiv.

22.4 Organologia unui compresor

Compresoarele sunt masini consumatoare de lucru mecanic cu ajutorul carora se ridica
presiunea gazelor.
Dupa principiul de functionare, compresoarele se pot clasifica in doua mari grupe si
anume:
- compresoare volumetrice;
- compresoare dinamice.
Compresoarele volumice sunt acelea la care ridicarea presiunii gazului se face prin
inchiderea lui intr-un anumit volum, micsorarea acestui volum pana la ridicarea
corespunzatoare a presiunii si evacuarea gazului la aceasta presiune.
Din aceasta grupa fac parte compresoarele cu piston, care dispun de un cilindru, in care
se deplaseaza liniar si alternativ un piston si compresoarele volumice rotative, care, de
asemenea, dispun de un cilindru in care se gaseste un "piston" cu miscare rotativa. Aceste
compresoare sunt utilizate pentru realizarea de presiuni inalte si foarte inalte (1000 bar),
la debite de gaz relativ mici (450 cm3/min.).

Compresoarele dinamice sunt acelea la care ridicarea presiunii se face transfernd gazului
energia cinetica, prin intermediul unui rotor paletat, dupa care urmeaza transformarea
acesteia in energie potentiala de presiune, procesul avand loc in mod continuu.
Din aceasta grupa fac parte compresoarele centrifugale si compresoarele axiale.
La compresoarele centrifugale transformarea energiei se face prin intermediul unor forte
centrifugale, ce se exercita asupra moleculelor de gaz, aduse intr-o miscare de rotatie cu
ajutorul rotorului paletat. n functie de raportul dintre presiunea de refulare pr si presiunea
de aspiratie pa se numesc:
- turbocompresoare daca

- turbosuflante daca

- ventilatoare daca

La compresoarele axiale transformarea energiei se face prin intermediul unor forte

gazodinamice ce actioneaza asupra moleculelor de gaz, forte determinate de asemenea,
cu ajutorul unui rotor paletat. Sunt utilizate pentru presiuni de 5 ... 6 bar si debite ce pot
depasi 10.000 m3/min.
n cadrul lucrarii se va arata organologia unui compresor cu piston.

Fig. 22.4 Schema de principiu a unui compresor

Un compresor cu piston se compune, in principiu, din urmatoarele elemente(fig.22.4):

cilindru C, pistonul P si chiulasa CL, in care sunt montate doua supape. Una dintre
supape permite intrarea (aspiratia) gazului in cilindru, numita supapa de aspiratie SA, a
doua, supapa de refulare SR prin care, dupa comprimare se evacueaza (refuleaza) gazul
din cilindru.
Compresorul cuprinde si camera de aspiratie CA si camera de refulare CR.