CLMIA v5 PDF

COMBUSTIBILI, LUBRIFIANŢI ŞI MATERIALE
DE ÎNTREŢINERE PENTRU AUTOVEHICULE
AR IV
Rodica NICULESCU,
rodica.niculescu@upit.ro 1
CAPITOLUL 1. Noţiuni introductive
Materii prime
A. PETROLUL
B. GAZELE DE RAFINĂRIE ŞI GAZE DE SONDĂ metodele de
obţinere a combustibililor lichizi sunt: polimerizarea, alchilarea,
izomerizarea.
C. NISIPURILE ASFALTICE ŞI ŞISTURILE BITUMINOASE
D. BENZINELE SINTETICE se obţin în general prin chimizarea
carbunilor prin hidrogenarea directă a acestora sau prin
procedeul Fischer – Tropsch care foloseşte ca materie primă
gazul de sinteză CO + 2H2
E. PRIN TRANSFORMAREA CHIMICĂ A METANOLULUI se obţin
benzine sintetice cu cifră octanică ridicată
F. BIOMASA – se obţine bioetanol, biodiesel
Plopi, salcâmi, salcie
Rodica NICULESCU,
2
rodica.niculescu@upit.ro
Pentru ca o substanţă sau un amestec de substanţe să fie

combustibil trebuie să îndeplinească o serie de condiţii printre
care:
➢ să se găsească în natură în cantităţi mari;
➢ să fie uşor exploatabilă şi uşor de transportat;
➢ să se aprindă şi să ardă cu uşurinţă în instalaţii nu foarte
costisitoare
să nu formeze, prin ardere, compuşi toxici şi /sau corozivi;
➢ să conţină puţine substanţe minerale;
să aibă putere calorică mare;
➢ utilizarea acestei substanţe să nu se facă în detrimentul
utilizării ei în alte scopuri vitale (hrană).
Rodica NICULESCU,
3
Cerinţele generale ale combustibilul

➢ să fie ieftine şi în cantităţi suficiente
➢ să asigure pornirea rapidă şi sigură a motorului la orice temperatură
a mediului ambiant;
➢ să permită funcţionare sigură a motorului cu un randament cât mai
ridicat;
să nu producă solicitări mecanice sau termice ridicate sau uzură mare;
- .
➢ să asigure conditiile unei arderi complete şi la timp şi reducerea
cantităţii de substanţe toxice din produsele de ardere ;
să nu acţioneze corosiv asupra suprafeţelor metalice cu care intră în
contact;
➢ să permită transportul şi depozitarea fără dificultate, fără pericol şi
cu menţinerea în timp a proprietăţilor;
Rodica NICULESCU,
4
➢ Combustibilul convenţional (DEX) este un combustibil teoretic

(fictiv), căruia i s-a atribuit puterea calorică inferioară de 7000
kcal/kg şi este folosit ca etalon pentru compararea diferitilor
combustibili reali.
➢ Raportul dintre puterea calorică inferioară a unui combustibil şi

a combustibilului
- . convenţional se numeşte echivalent caloric al
combustibilului. De exemplu, dacă H i a unui combustibil este
3500 kcal / kg, echivalentul caloric va fi 3500 / 7000 = 0,5, adică o
tonă de combustibil real este echivalentă cu 0,5 tone combustibil
convenţional.
Rodica NICULESCU,
5
Capitolul 2.
CARACTERISTICI FIZICO – CHIMICE
ŞI DE EXPLOATARE ALE
COMBUSTIBILILOR PENTRU
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ
Rodica NICULESCU,
rodica.niculescu@upit.ro 6
Cap. 2. CARACTERISTICI FIZICO – CHIMICE ŞI DE EXPLOATARE ALE COMBUSTIBILILOR PENTRU MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ
• 2.1.caracteristici care influenţează

pulverizarea, vaporizarea, aprinderea,
autoaprinderea şi arderea combustibilului în
m.a.i.
• 2.2. caracteristici care determină intensitatea

uzurii şi durabilitatea motorului
• 2.3. caracteristici de comportare a

combustibililor în timpul transportului,
depozitării şi manipulării
Rodica NICULESCU,
7
Piețele fără cerințe de prim nivel de control al emisiilor;

Categoria 1
Ex: SUA Nivel 0, 1 EURO
Piețele cu cerințe pentru controlul emisiilor

Categoria 2
Ex: Nivelul 1- SUA, EURO 2 , EURO 3.
Piețele cu cerințe mai stricte pentru controlul emisiilor

Categoria 3
Ex: SUA LEV, California LEV sau ULEV, Euro 4, JP 2005
Piețele cu cerințe avansate pentru controlul emisiilor

Ex: SUA Nivel 2, SUA Nivel 3 (în curs), US 2007/2010 Heavy Duty On-
Categoria 4
Highway, US Non-Road Nivel 4, California LEV II, EURO 4, EURO 5, EURO
6 , JP 2009; (tehnologii sofisticate de post-tratare pentru NOx și PM)
Piețele cu cerințe extrem de avansate pentru controlul

Ex: US 2017 Light Duty Fuel Economy, US Heavy Duty Fuel Economy,
Categoria 5
California LEV III; în plus față de categoria 4 necesită standarde de
Rodica NICULESCU,
control al emisiilor rodica.niculescu@upit.ro
8
2.1.Caracteristici care influenţează pulverizarea, vaporizarea,

aprinderea, autoaprinderea şi arderea combustibilului în m.a.i.
1. Volatilitatea 5. Puterea calorifică 9. Cifra cetanică
. Consumul de combustibil şi
6. Tensiunea superficială 10. Indicele Diesel
uzura motorului
3. Căldura latentă de
vaporizare 7. Cifra octanică 11. Cifra de cocs
4. Densitatea 8. Temperatura de 12. Proprietăţi de

autoaprindere curgere (reologice)
Rodica NICULESCU,
9
1.Volatilitatea
Volatilitatea unei substanţe reprezintă tendinţa acesteia de a

trece din stare lichidă în stare de vapori în anumite condiţii de
temperatură şi presiune.
Volatilitatea combustibililor se apreciază prin:
A. distilare (compoziţia fracţionată) – care oferă informaţii

asupra volatilităţii globale a întregului produs
B. presiunea de vapori
C. indicele de volatilitate
D. raportul vapori/lichid
Rodica NICULESCU,
10
A. Distilare (compoziţia fracţionată)
Rodica NICULESCU,
11
Punctele caracteristice sunt :

➢ punctul iniţial la care începe
fierberea
➢ punctele până la care
distilează 10% (t10),
➢ 50% (t50),
➢ 90% (t90)
➢ punctul final.
Distilarea poate să fie
exprimată printr-un set de
valori Et unde E (%) reprezintă
procentul de combustibil care
distilă la temperatura t (0C).
Rodica NICULESCU,
12

EX: pentru benzina
Class * A B C D E
Ambient Temp. > 15 5 to 15 -5 to +5 -5 to -15 < -15
Range, °C
Vapour Pressure, 45 - 60 55 - 70 65 - 80 75 - 90 85 - 105
kPa
T10, °C, max 65 60 55 50 45
T50, °C 77 - 100 77 - 100 75 - 100 70 - 100 65 - 100
T90, °C 130 - 175 130 - 175 130 - 175 130 - 175 130 - 175
EP, °C max. 205 205 205 205 205
E70, % 20 - 45 20 - 45 25 - 47 25 - 50 25 -50
E100, % 50 - 65 50 - 65 50 - 65 55 - 70 55 - 70
E180, % min 90 90 90 90 90
D.I., max 570 565 560 555 550
Rodica NICULESCU,
13
Driveability Index DI
DI=1,5 x t10 + 3 x t50 + t90 + 11 x %OXY
Effect of DI on Driveability and Exhaust Emissions
DI influenţează emisia de HC din eṣapament. Emisiile de

HC cresc semnificativ cu creṣterea indicelui DI
Total Weighted Demerits (TWD) - Total defectele ponderate
Rodica NICULESCU,
14
Indica valoarea optimă a punctelor t50 ṣi t90 pentru obţinerea unor

emisii minime de THC.
LEV Low Emission Vehicle
TLEV Transitional Low Emission Vehicle
THC Total Hydrocarbons
Effect of T50/T90 on Exhaust Emissions Comparision of LEV and TLEV
Rodica NICULESCU,
15
Influence of Ethanol on Gasoline Distillation
Rodica NICULESCU,
16
• Distilatrea pentru combustibili diesel

• -fracţiile uṣoare influenţează pornirea;
• - în jurul fracţiilor medii t50 caracteristici legate de alţi parametrii cum ar
fi: viscozitatea sau densitatea;
• - fracţiile grele caracterizata de t90 , t95 ṣi punctul de final de fierbere.
• Fracţiile grele sunt studiate în vederea evaluării efectelor emisiilor din
evacuare.
• Un conţinut prea mare de fracţii grele va duce la cocsificarea și creșterea

emisiilor de funingine / fum / pulberi în suspensie.
La motoarele diesel grele, variaţii între 375 ° C și 320 ° C a lui t95 nu au
influenţat în mod semnificativ emisiile de noxe. Cu toate acestea, a fost
observată o tendință de reducere a NOx și creṣterea emisiilor de HC cu t95
mai mici.
În cazul motoarelor diesel ușoare, aceeași reducere la T95 a dus la o
reducere de 7% în PM și creșterea de 4,6% a emisiilor de NOx
Rodica NICULESCU,
17
B. Presiunea de vapori
Presiunea de vapori – reprezintă presiunea la

care coexistă vapori în echilibru cu lichidul la o
temperatură dată
• temperaturi ridicate
• emisiile evaporative
• vapor – lock
• sisteme de control al emisiilor evaporative
(EVAP)
Rodica NICULESCU,
18
Componentele sistemului de control a emisiilor evaporative
1. bușon rezervor (închis etanș)

2. rezervor combustibil (lichid)
3. rezervor combustibil (vapori)
4. pompă combustibil
5. separator lichid-vapori
6. senzor de presiune a vaporilor de
benzină
7. regulator de presiune combustibil
8. rampă de combustibil
9. conductă de ventilare
10. supapă de ventilare cu aer
atmosferic
11. canistră de carbon activ
12. conductă de purjare
13. supapă de purjare
14. galerie de admisie
Sursa: http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/18-benzina/99- 15. clapetă obturatoare
canistra-carbon.html
16. calculator de injecţie
Rodica NICULESCU,
19
Foto: Canistră de Foto: Supapă de Foto: Supapă de Foto: Senzor de

purjare a canistrei de
carbon activ (EVAP) carbon activ ventilare a sistemului presiune vapori
Sursa: Delphi Sursa: ebay.com de control al emisiilor combustibil
evaporative Sursa: ebay.com
Sursa: ebay.com
Rodica NICULESCU,
20
C. Indicele de volatilitate
• VLI = 10 VP + 7 E70
unde: VP – presiunea de vapori Reid
E70 – procente evaporate la 70 oC
• Presiunea de vapori Reid (RVP) diferă puțin de
presiunea de vapori absolută (TVP) a unui
lichid, datorită prezenței vaporilor de apă și a
aerului în spațiul închis al echipamentelor de
testare.
RVP este presiunea absolută de vapori
Adica
TVP este presiunea parțială a vaporilor
Rodica NICULESCU,
21
D. Raportul V/L (masa vapori/masă lichid)
V/L -starea fizică a amestecului carburant

Acest raport oferă informaţii referitoare la
hidrocarburile uşoare din benzină, respectiv,
tendinţa benzinei de formare a dopurilor de
vapori
• Volatilitatea excesiv de mare a benzinei poate cauza probleme de
utilizare a combustibilui la temperaturi ridicate, cum ar fi apariţia
dopurilor de vapori (vapor-lock), supraîncărcarea canistrei de
carbon și emisii mai mari. Acest lucru poate duce la pierderea de
putere ṣi exploatarea brutală a motorului. Astfel, controlul presiunii
de vapori și distilarea sunt insuficiente ṣi se impun specificaţii
asupra raportului vapori/lichid.
Rodica NICULESCU,
22
2. Consumul de combustibil şi uzura motorului
• Temperaturile caracteristice curbei de distilare

t90, tf – sunt cuprinse, în cazul benzinelor
comerciale între 175 – 200 0C. Ele influenţează
consumul de combustibil şi uzura motorului.
Rodica NICULESCU,
23
3. Căldura latentă de vaporizare
• Reprezintă cantitatea de căldură care trebuie

furnizată unitătii de masă de lichid pentru
transformarea acesteia în vapori la o temperatură
determinată.
• Căldura latentă de vaporizare a combustibilului
influenţează direct proporţional debitul masic de
combustibil admis în cilindrii motorului. Astfel:
debitul masic va fi cu atât mai mare cu cât
temperatura amestecului va fi mai mică şi deci,
căldura latentă de vaporizare mai mare.
Rodica NICULESCU,
24
3. Căldura latentă de vaporizare
• O canalizaţie de admisie bine încălzită este

favorabilă calităţii amestecului, dar
defavorabilă puterii volumetrice.
• O canalizaţie rece este defavorabilă calitătii
amestecului, înrăutăţind arderea, dar este
favorabilă puterii volumetrice.
• Astfel, se recurge la un COMPROMIS din
partea proiectanţilor de motoare.
Rodica NICULESCU,
25
4. Densitatea
• Densitatea absolută - numită şi masă specifică - este
o mărime fizică folosită pentru descrierea
materialelor și definită ca masa unității de volum.
UM în SI este - [kg/m3].
• Volumul substanțelor, și ca urmare densitatea,
depinde de temperatură și de presiune.
• Densitatea combustibililor pentru automobile variază
în limite înguste, după natura hidrocarburilor din
care sunt formaţi şi este proporţională cu numărul de
atomi de carbon din moleculă. În cazul produselor
petroliere auto, se obişnuieşte să se determine
densitatea combustibililor prin comparaţie.
Rodica NICULESCU,
26
4. Densitatea
Densitatea relativă a produselor petroliere este o
mărime adimensională şi se exprimă prin raportul dintre
densitatea combustibilului şi densitatea apei distilate.
Densitatea relativă a unei substanţe aflată la temperatura
t 0C este:
 t
d  t comb
4 4
H 2O
-densitatea combustibilului – la temp t

-densitatea apei masurata la temperatura de 4 0C
şi presiunea de 760 mmHg.
Rodica NICULESCU,
27
4. Densitatea
Densitatea se poate măsura cu ajutorul

următoarelor tipuri de aparate:
picnometrul densimetrul (areometru)
Rodica NICULESCU,
28
4. Densitatea
balanța Mohr-Westphal (folosind forta lui Arhimede) debitmetrul Coriolis în
cazul fluidelor în curgere
pe fluxuri industriale
Rodica NICULESCU,
29
5. Puterea calorifică
• puterea calorifică superioară (Hs) în care vaporii de apă
formați în timpul arderii se condensează, cedând căldura
lor latentă de vaporizare;
• puterea calorifică inferioară (Hi) în care vaporii de apă
formați în timpul arderii rămân în formă gazoasă, ca
urmare nu cedează căldura lor latentă de vaporizare
Hi = Hs – lv (w – 9h)
unde: lv – reprezintă căldura latentă de vaporizare a apei
w – cantitatea de apă (umiditatea) dintr-un kilogram de
combustibil
h – cantitatea de hidrogen dintr-un kg. de combustibil
9h – cantitatea de apă rezultată din arderea celor h kg. de H2.
Rodica NICULESCU,
30
6. Tensiunea superficială
• Tensiunea superficială este proprietatea generală a lichidelor de a

lua o formă geometrică de arie minimă în lipsa forțelor externe,
datorată acțiunii forțelor de coeziune dintre moleculele lichidului.
• Mărimea fizică care caracterizează tensiunea superficială este
coeficientul de tensiune superficială.
• Coeficientul de tensiune superficială are dimensiune de forță pe
unitatea de lungime [N/m], sau de energie pe unitatea de arie
[J/m2 – Nm/m2]. Deci, unitatea de măsură în Sistem Internaţional
este [N/m].
• Coeficientul de tensiune superficială reprezintă lucrul mecanic
necesar pentru mărirea suprafeţei lichidului cu unitatea de
suprafaţă.
Rodica NICULESCU,
31
Diagramă a forţelor ce
acţionează asupra a două
molecule de lichid Tensiunea superficială a apei ilustrată în
[http://ro.wikipedia.org/wiki/Tensiune_superficial%C4%83] cazul unei frunze
[http://ro.wikipedia.org/wiki/Tensiune_superficial%C4%83]
Rodica NICULESCU,
32
Rodica NICULESCU,
33
7. Cifra octanică
• Cifra octanica este o măsură a capacității unei

benzine de a rezista la autoaprindere;
• autoaprindere poate provoca funcţionarea
brutală a motorului care poate deteriora grav
motorul.
Rodica NICULESCU,
34
7. Cifra octanică
• Cifra octanică se definește prin compararea

comportării benzinei cu cea a unui amestec etalon,
format din hidrocarburi cu proprietăți antidetonante
opuse.
• Drept hidrocarbură care detonează ușor, adică are
rezistență la autoaprindere mică, se folosește normal
heptanul (C7H16 ), căruia i se atribuie, în mod
convențional cifra octanică CO = 0.
• Drept hidrocarbură care detonează greu, adică are
rezistență la autoaprindere mare, se folosește
izooctanul (2,2,4-trimetilpentan) (C8H18 ), căruia i se
atribuie, în mod convențional cifra octanică CO = 100.
Rodica NICULESCU,
35
7. Cifra octanică
• Cifra octanică este definită fiind procentul de izooctan

în volumul amestecului etalon, amestec care are
aceeasi rezistenta la autoaprindere ca si combustibilul
considerat
• Din definiția cifrei octanice nu trebuie înțeles că o benzină este

formată dintr-un amestec de n-heptan și izooctan în proporția
respectivă.
• Valoarea CO = 100 nu este limitativă, există combustibili cu

rezistență la detonație mai mare decât izooctanul, adică cu CO
mai mare ca 100. Exemple de astfel de combustibili sunt
benzinele destinate motoarelor de curse, de avioane, gazul
petrolier lichefiat (GPL) sau alcoolii (de exemplu etanolul are
CO/R = 129).
Rodica NICULESCU,
36
7. Cifra octanică
• Pentru a măsura cifră octanică sunt folosite două

metode de încercare de laborator:
• -Metoda Research (CO/R sau CO/Ce) Determinarea
cifrei octanice se face la turația de 600 rpm. (Se
corelează cel mai bine cu viteză redusă)
• Metoda Motor (CO/M). Determinarea cifrei octanice
se face la temperatură ridicată ṣi turația de 900 rpm.
• Valorile CO/R sunt de obicei mai mari decât CO/M, iar
diferența dintre aceste valori este sensibilitatea, care
nu trebuie să depășească 10.
• În America de Nord, (CO/R + CO/M) / 2 este de obicei
folosit pentru a specifica cifra octanică, în timp ce
multe alte piețe specifica de obicei CO/R.
Rodica NICULESCU,
37
7. Cifra octanică
• Vehiculele sunt proiectate și calibrate pentru a

utiliza o benzină cu o anumită cifra octanică.
• Atunci când se folosește benzină cu cifra octanică
mai mică decât cea recomandată, poate duce la
apariţia detonaţiei.
• Motoare echipate cu senzori de detonaţie pot utiliza
benzine cu cifră octanică mai mică dar cu creṣterea
întărzierii la declanṣarea scânteii, dar acest lucru va
crește consumul de carburant, ceea ce va afecta
manevrabilitatea; va reduce puterea și pot să apară
totuṣi detonaţii.
• Utilizarea benzină cu cifra octanică mai mare decât
cea recomandată nu va cauza probleme.
Rodica NICULESCU,
38
7. Cifra octanică
•Creșterea limitei minime a cifrei octanice a
benzinelor existente azi pe piata are potentialul de
a micsora în mod semnificativ consumul de
carburant și, prin urmare, reducerea emisiilor de
CO2.
•În timp ce îmbunătățirea va varia în funcție de
tipul sistemului de propulsie, factorul de sarcină și
strategia de calibrare, printre alți factori,
vehiculele concepute în acest moment pentru
benzină cu CO/R – 91, ar putea fi îmbunătățite din
punct de vedere al eficienței cu până la 3% dacă
producătorii le-ar putea proiecta pentru 95 CO/R.
Rodica NICULESCU,
39
7. Cifra octanică
Cifra octanică devine un factor deosebit de

important de limitare în îmbunătățirea eficienței,
deoarece viitoarele, noile modele de motoare mai
eficiente, cum ar fi motoarele
turbo-supraalimentate, se pot apropia de limitele
lor teoretice de detonaţie atunci când se utilizează
benzină cu cifra octanică mică.
Rodica NICULESCU,
40
7. Cifra octanică
Creșterea limitei cifrei octanice CO/R la 95 va

permite producătorilor să optimizeze hardware-ul
sistemului de propulsie și calibrarea pentru
eficiență termică și pentru emisiile de CO2.
Toate aceste tehnologii și acțiuni vor fi necesare

pentru a îndeplini cerințele crescute ale
economiei de combustibil și ale nivelului emisiilor
de CO2 ce apar în multe țări ale lumii.
Rodica NICULESCU,
41
7. Cifra octanică
Valori recomandate de:
w o r l d w i d e f u e l c h a r t e r 5 t h e d i t i o n _ 3 _ September 2013
Proprietate Cat.1 Cat.2 Cat.3 Cat.4 Cat.5
‘91 RON’ min Research Octane Number 91.0 91.0 91.0 91.0 -
Motor Octane Number 82.0 82.5 82.5 82.5 -
‘95 RON’ min Research Octane Number 95.0 95.0 95.0 95.0 95
Motor Octane Number 85.0 85.0 85.0 85.0 85
‘98 RON’ min Research Octane Number 98.0 98.0 98.0 98.0 98
Motor Octane Number 88.0 88.0 88.0 88.0 88
Rodica NICULESCU,
42
7. Cifra octanică
Factori care influentează valoare cifrei octanice
1. Rezistenta la detonaţie creşte cand:

- compactitatea moleculelor……...
- gradul de ramificare………
- lungimea catenei……….
- continutul de componenti oxigenati….
- natura si proportia aditivilor
Rodica NICULESCU,
43
7. Cifra octanică
2. Factorii atmosferici:
a) temperatura ambiantă
b)presiunea atmosferica
c)umiditatea atmosferica
Rodica NICULESCU,
44
7. Cifra octanică
3. Factori datoraţi ansamblului maşină – motor

a) raportul de comprimare
b)forma camerei de ardere
c)materialele utilizate pentru chiulasa
d)dispozitivul de aprindere
4. Uzura motorului
Rodica NICULESCU,
45
7. Cifra octanică
5. Factorii functionali
a)influenta dozajului
b)influenta cantitătii de gaze reziduale
c)influenţa turbulenţei
d)influenţa turaţiei
e)influenţa sarcinii
Rodica NICULESCU,
46
7. Cifra octanică
ADITIVI PENTRU CRESTEREA CIFREI OCTANICE

• tetraetilul de plumb (TEP) folosit în „benzina cu
plumb” se descompune ușor în radicali care
reacționează cu combustibilul și oxigenul în primele
faze ale aprinderii, încetinind aprinderea, cu un efect
de ridicare a cifrei octanice. TEP este toxic, iar
utilizarea sa a fost limitată după 1970. Mai este folosit
la benzinele de aviație;
• compuşii oxigenaţi (alcooli, eteri) dintre care cei mai
utilizaţi sunt: -Metil-terț-butil-eterul (MTBE)
-Terţ-amil-metil-eter (TAME)
Rodica NICULESCU,
47
8. Temperatura de autoaprindere (Taa)
Taa - temperatura cea mai

mică la care substanţa se
aprinde fără intervenţia unei
surse exterioare de iniţiere a
reacţiei de oxidare (flacără).
Taa scade cu creşterea Variatia temperaturii de autoaprindere

a combustibilului in functie de
presiunii din incinta în care se presiunea aerului, pentru:
găseşte substanţa (presiunea
1 – benzen; 2 – benzina; 3 – motorina
de la suprafaţa substanţei).
Rodica NICULESCU,
48
• Temperatura de autoaprindere depinde de structura moleculară a

substanţei. În cazul hidrocarburilor temperatura de autoaprindere
scade astfel: aromate, naftene, alcani.
Valorile temperaturilor de Dietileter: 160 °C

autoaprindere oferite de Motorină sau Kerosen: 210 °C
literatura de specialitate pot Petrol lampant: 246 – 280 °C
diferi mult în funcție de Butan: 405 °C
condițiile în care s-a făcut Hidrogen: 536 °C
determinarea. Factorii care Monoxid de carbon:650 °C sau
influențează pot fi presiunea 644 – 658 °C
parțială a oxigenului Metan: 800 – 850 °C sau 650 –
(variabilă cu altitudinea), 750 °C
umiditatea și fluxul termic Etan: 550 °C sau 550 – 630 °C
schimbat cu pereții Propan: 550 °C
Rodica NICULESCU,
49
9. Cifra cetanică
• Cifra cetanică (CC)– reprezintă principalul criteriu
de apreciere a sensibilităţii combustibilului de a
se autoaprinde.
Amestecul etalon
=
Cifra cetanică a 1. cetan normal C16H34
combustibilului se apreciaza - alcan liniar căruia i s-a atribuit CC=100
prin comparare cu un amestec
+
etalon care are aceeaşi
sensibilitate la autoaprindere 2. alfa metil-naftalină C11H10
– hidrocarbură aromatică căreia i s-a
ca şi combustibilul ce se atribuit CC=0
verifică Alfa-metilaftalina este o substanţă chimică greu de
obţinut, ce implică costuri ridicate. Din acest motiv, ca
înlocuitor, se utilizează heptametilnonanul
(sau isocetanul) cu cifra cetanică 15.
Rodica NICULESCU,
9. Cifra cetanică
Motoarele diesel sunt proiectate astfel încât să funcţioneze
optim pentru o anumită valoare a cifrei cetanice.
În cazul în care cifra cetanică este mai mică decât cea
pentru care a fost proiectat motorul pot apărea
următoarele fenomene dăunătoare pentru motor:
➢ pornire dificilă, mai ales la temperaturi scăzute sau la
altitudini ridicate
➢ creşterea zgomotului în funcţionare
➢ creşterea consumului de combustibil
➢ creşterea nivelului de emisii poluante
➢ diluţia accentuată a uleiului
➢ uzura prematură a pieselor în mişcare
Rodica NICULESCU,
51
9. Cifra cetanică
• Totuşi utilizarea unui combustibil cu cifra cetanică
ridicată (>60) poate crea probleme motorului în
ceea ce priveşte consumul şi emisiile poluante.
În cazul acestor combustibili, caracterizaţi de
autoaprindere rapidă, arderea este incompletă
datorită faptului că nu se realizează amestecul
optim al combustibilului cu aerul din cilindru.
Combustibilul se aprinde prea repede, nu arde
complet, rezultatul fiind creşterea de emisii
poluante şi fum.
Rodica NICULESCU,
52
9. Cifra cetanică
Cifra Cetanică este o măsură a sensibilităţii la
autoaprindere a unui combustibil diesel. Cifra
Cetanică mai mare permite, în general, un
control îmbunătățit al întârzierii la
autoaprindere și stabilitatea arderii, în special la
motoarele diesel moderne, care folosesc
cantități mari de gaze arse recirculate (EGR).
Cifra Cetanica ajută la realizarea unui compromis
în calibrarea motoarelor având în vedere
zgomotul arderii, emisiile ṣi obiectivele de
consum pentru fiecare regim de funcţionare a
motorului.
Rodica NICULESCU,
53
9. Cifra cetanică
DE REŢINUT!
➢Motoarele sunt proiectate să funcţioneze optim
pentru un combustibil cu o anumită cifră cetanică.
➢România adoptând legislaţia europeană în

vigoare, ce reglementează calitatea combustibililor,
impune producătorilor şi distribuitorilor de carburaţi
o cifră cetanică de minim 51.
➢Atenţie însă la utilizarea combustibililor din ţări

care nu sunt în Uniunea Europeană, combustibili
care calitativ pot fi inferiori standardelor europene!
(Ex.standardul american ASTM D975 – CC min 40)
Rodica NICULESCU,
54
9. Cifra cetanică
Cat.1 Cat.2 Cat.3 Cat.4 Cat.5

Cetane Number 48.0 51.0 53.0 55.0 55.0
Cetane Index 48.0 51.0 53.0 55.0 55.0

(45.0) (48.0) (50.0) (52.0) (52.0)
Indicele Cetanic este acceptat în loc de Cifra Cetanică în cazul în

care nu este disponibil un motor standardizat pentru a determina
cifra cetanică și nu sunt folosiţi amelioratori ai cifrei cetanice.
Atunci când sunt utilizaţi amelioratori ai cifrei cetanice, cifra
cetanică estimată trebuie să fie mai mare sau egală cu valoarea
specificată și indicele cetanic trebuie să fie mai mare sau egal cu
numărul din paranteze
Rodica NICULESCU,
55
9. Cifra cetanică
Influenta Cifrei Cetanice asupra pornirii la rece
ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (European
automobile manufacturers association)
EPEFE European Programme on Emissions, Fuels and Engine Technology
CC Timp de pornire
CC 50 58 Reducere cu 40%
Stabilitate
NR cicluri ratate Zgomot

Vibraţii
Uzură
Rodica NICULESCU,
56
9. Cifra cetanică
Influenţa Cifrei Cetanice asupra emisiilor poluante
Effect of Cetane on NOx Emissions 50 to 58 CN
•Conform directivei europene
88/77 / CEE
•Motoare grele de camioane
•la sarcini mici sunt realizate
reduceri de până la 9%.
• fiecare punct în grafic prezinta
reducerea NOx realizată prin
majorarea cifrei cetanice de la 50 la
58 la o anumită sarcină
•Pentru vehiculele utilitare ușoare

EPEFE a constatat că o creștere a cifrei cetanice de la 50 la 58
ar reduce HC și CO fiecare cu 26%
Rodica NICULESCU,
57
9. Cifra cetanică
Influenţa Cifrei Cetanice asupra zgomotului arderii
Effect of Cetane on Engine Noise, 52 to 57 CN
Creșterea cifrei
cetanice va reduce
zgomotul,
Cifra cetanică naturală (fără aditivi amelioratori ai CC) și cifra

cetanică artificială (cu aditivi) va avea efecte similare.
Rodica NICULESCU,
58
9. Cifra cetanică
Influenţa Cifrei Cetanice asupra Consumului de Combustibil
Effect of Cetane on Fuel Consumption 50 to 58 CN
•Datele existente privind

influența cifrei cetanice asupra
consumului de combustibil în
motoarele grele de generaţie
mai veche sunt inconsistente
•creșterea CC naturale de la 50
la 58, în general, conduce la
îmbunătățirea consumului
specific de combustibil, dar în
cazul creșterii cifrei cetanice
artificiale, efectul este opus.
Rodica NICULESCU,
59
10. Indicele Diesel

Indicele diesel (ID) este o caracteristică ce indică de asemenea comportarea motorinelor
la autoaprindere ca şi cifra cetanică
Indicele cetanic (ASTM D4737) se calculează cu ajutorul unor proprietăți ale
combustibilului care se pot măsura (densitatea și temperaturi de distilare);
ID este conceput pentru a aproxima cifra cetanică naturală
Deoarece cifra cetanică este evaluată prin arderea combustibilului, poate reflecta efectele
aditivilor pentru îmbunătățirea cifrei cetanice; prin contrast, indicele cetanic nu.
Pentru a evita dozarea excesivă cu aditiv, diferența dintre indicele cetanic și cifra cetanică
trebuie să fie menținută în conformitate cu specificaţiile
d API - reprezintă densitatea în grade API

d A
ID  API
dAPI = (141,5 : d15) – 131,5
100 Densitatea motorinei se determina conform STAS 35-81
A – reprezintă punctul de anilină in ºF; temperatura minimă la care un volum de
probă, de produs petrolier, este complet miscibil cu un volum egal de anilină
CC = 0.666 ID + 0,1224 Tm – 19,824

Rodica NICULESCU,
60
11. Cifra de cocs
Prin ardere, combustibilii Diesel au tendinţa de a forma depozite

de cocs care îngreunează pulverizarea, măresc uzura motorului şi
emisia de fum negru la ardere.
Cifra de cocs reprezintă reziduul de cocsificare care se obţine la
distilarea în absenţa aerului şi la piroliza unei cantităţi bine
determinate de motorină.
%cocs = (m/m1)100
unde: m reprezintă masa cocsului rezultat

m1 reprezintă masa produsului verificat
Rodica NICULESCU,
61
12.Proprietăţi de curgere (reologice)

I) Vâscozitatea combustibililor lichizi – proprietatea fluidelor de
a se opune tendinţei de deplasare a straturilor componente,
datorită forţelor de atracţie intermoleculară; Viscozitatea este
percepută ca o rezistenţă la curgere. Un fluid nevâscos este
considerat fluid ideal.
Viscozitate reducerea debitului alimentare
a ridicată de combustibil inadecvată
viscozitate foarte ridicată blocarea pompei
Vâscozitate
crește scurgerile de elementele de pompare
scăzută
vâscozitate scăzută,
scurgere totală
temperatură înaltă
Rodica NICULESCU,
62

I) Vâscozitatea
Viscozitatea dinamică sau absolută (η) Viscozitatea cinematică se exprimă în

se exprima in SI in [Ns/m2] [m2/s] în SI sau în [St=stokes] în CGS.
În sistemul CGS (centimetru, gram, 1 St=102 cm2/s
secundă) , viscozitatea dinamică se Unitatea de măsură cel mai des
exprimă în [P = Poise]. utilizată este centistokes:
1dyn / cm 2
1cSt= 10-2St=1cm2/s
1P   g / cm  s  101 Pa  s
1cm / s 

 

1cm
1cP = 10-2P = 10-3Pa·s 
Viscozitatea cinematică (ν)
Viscozitatea relativă (convenţională) este de trei tipuri : a)Engler

(EU) [̊ E]; b) Saybolt (GB) [s]; c) Redwood (SUA) [s]
Rodica NICULESCU,
63
Experimentul lui Issac Newton

Concluzie:
valoarea tensiunii tangenţiale este

proporţională cu modulul vitezei V
de deplasare a plăcii superioare şi
invers proporţională cu distanţa
dintre plăci:
Rodica NICULESCU,
64

I) Vâscozitatea
Cum vâscozitatea este afectată de temperatura mediului ambiant,
este important să se minimizeze intervalul între limitele minime și
maxime de viscozitate pentru a permite optimizarea performanțelor
motorului.
Recomandări făcute de „The Worldwide Fuel Charter” pentru combustibili diesel
Viscosity @ 40°C Cat.1 Cat.2 Cat.3 Cat.4 Cat.5

[mm2/s]
Min 2 2 2 2 2
Max 4,5 4 4 4 4
Limita minimă poate fi redusă până la:

1,5 mm2/s când temperatura ambiantă este sub – 30 0C
1,3 mm2/s când temperatura ambiantă este sub – 40 0C .
Rodica NICULESCU,
65

II) Caracteristici de curgere la rece
Motorina poate avea un conținut ridicat (până la 20%) din
hidrocarburi parafinice care au o solubilitate limitată în
combustibil. În cazul în care motorina s-a răcit suficient, aceste
hidrocarburi se vor transforma în ceară.
Astfel, performanţele de curgere la temperaturi scăzute, reprezintă
un criteriu fundamental privind calitatea combustibililor diesel.
Caracteristicile de curgere la rece sunt în principal dictate de:
Intervalul de distilare de combustibil, în
principal, volatilitatea fracţiilor grele
Compoziția chimică: conținut de

parafine, naftene, aromatice
Utilizarea aditivilor
pentru curgerea la rece
Rodica NICULESCU,
66

a) punctul de tulburare (Cloud Point CP) – temperatura cea mai ridicată la care se observă
apariţia unor particule solide în motorine (cristale de alkani sau microcristale de gheata)
b) punctul limită de filtrabilitate (Cold Filter Plugging Point, CFPP) - cea mai scăzută
temperatură la care combustibilul poate trece printr-un filtru de testare standardizat
c) punctul de congelare (Pour Point PP) – temperatura cea mai ridicată la care
combustibilul lichid îşi pierde capacitatea de a mai curge
d) Low Temperature Flow Test, LTFT - LTFT a fost dezvoltat pentru a anticipa performanţele
la temperaturi scăzute ale motorinei în Statele Unite și Canada în vehiculele diesel prezente
pe aceste piețe. LTFT este un test de răcire lentă și, prin urmare, mai sever decât CFPP.
Temperatura LTFT poate fi influențată de aditivi de curgere la rece
Rodica NICULESCU,
67

Limitele proprietăţilor de curgere la rece
➢Proprietățile combustibililor diesel de curgere la rece trebuie să fie specificate în funcție
de nevoile sezoniere și climatice în regiunea în care combustibilul este utilizat.
➢Ceara, în sistemele de combustibil ale vehiculului este o potențială sursă de probleme în
funcționare
Performanța curgerii la rece a combustibililor diesel poate fi specificată prin Cloud Point,
prin CFPP (cu delta maxim între CFPP și Cloud Point), sau prin LTFT (în SUA și Canada).
• Dacă se utilizează Cloud Point (doar) sau LTFT, temperatura maximă permisă trebuie
stabilită nu mai mare decât cea mai mică temperatură ambiantă de așteptat
• Dacă CFPP este folosit pentru a aprecia performanţele curgerii la rece, maximul permis
pentru CFPP trebuie să fie egal, sau mai mică decât cea mai scăzută temperatură
ambiantă așteptată. În acest caz, Cloud Point ar trebui să nu fie cu mai mult de 10 0C
peste CFPP specificat
Example: • Lowest expected ambient temperature (statistical): -32°C

• Maximum allowed CFPP temperature: -32°C
• Maximum allowed Cloud Point: -22°C
Rodica NICULESCU,
68
2.2. Caracteristici care determină intensitatea uzurii şi durabilitatea

motorului
1.Corozivitatea combustibililor a) aciditate şi alcalinitatea

b) conţinutul de sulf.
2.Puritatea fizică a a) cantitatea de apă
combustibililor b) impurităţi mecanice (nisip,
praf, rugină)
c) conţinutul de cenuşă
Rodica NICULESCU,
69
2.2. Caracteristici care determină intensitatea uzurii şi durabilitatea

motorului
1.Corozivitatea combustibililor
a) aciditate şi alcalinitatea
TAN - Total Acid Number

Produse petroliere noi ṣi utilizate, pot conține constituenți acizi care sunt prezenţi sub
formă de aditivi sau produse de degradare formați în timpul serviciului, cum ar fi
produsele de oxidare.
Există o mare varietate de produse oxigenate care contribuie la indicele de aciditate.
Cantitatea relativă a acestor materiale poate fi determinată prin titrare cu baze. Indicele
de acid este o măsură a acestei cantități de substanță acidă în combustibil, întotdeauna
în condițiile testului. Indicele de acid este utilizat în controlul calității combustibilului.
TBN – Total base number

Indicele total de bazicitate măsoară cantitatea de aditiv activ rămasa într-un eșantion
de produs petrolier.
TBN poate ajuta utilizatorul în determinarea rezervei de aditiv destinat neutralizii
acizilor.
Rodica NICULESCU,
70
b) Conţinutul de sulf.
Compuși cu sulf din combustibil:
•sulf elementar
•hidrogen sulfurat (H2S) Acești compuși sunt foarte reactivi,
•Mercaptani iar prezența lor, chiar la niveluri
•alte molecule care conțin sulf foarte mici (câteva ppm) poate
provoca daune.
Cauzele:
1. probleme în timpul procesului de producției,( cum ar fi în cazul benzinei
procesul necorespunzător de desulfurare din rafinărie)
2. evenimente accidentale.
Rodica NICULESCU,
71
Efecte: Provoaca pierderea luciului metalelor precum argintul sau cuprul ce sunt
conținute în materialele utilizate pe scară largă în piese ale sistemului de
combustibil:
Ex:
1. În cazul senzorilor care măsoară cantitatea de combustibil într-un rezervor de
combustibil formarea de argint sulfurat la contactele electrice întrerupe fluxul
de curent, iar citirile sunt eronate.
2. În cazul rulmentilor de la pompa de combustibil, formarea de sulfură de
cupru de pe suprafața de sprijin a axului pompei, poate duce la blocarea
acestuia si deci la defectarea pompei.
Pentru a preveni prezența acestor compuși în combustibil, este

necesar un control strict și continuu de calitate.
Rodica NICULESCU,
72
Benzină, mg/kg
Sulphur, max 1000 150 30 10 10
Diesel, mg/kg Unitate mg / kg este adesea

2000 300 50 10 10 exprimată ca ppm
Sulphur, max
Effect of Sulphur on Engine Life
Rodica NICULESCU,
73
2.Puritatea fizică a combustibililor

a) cantitatea de apă
Apa accelereaza reactiile de oxidare, creste dramatic

corosivitatea și favorizeaza dezvoltarea microbiană

Diesel,
Water content, 500 200 200 200 200
mg/kg max
b) impurităţi mecanice (nisip, praf, rugină)
Apar datorită transportului şi manipulării. Existenţa acestora în combustibili afectează

piesele aflate în mişcare;
Rodica NICULESCU,
74

c) conţinutul de cenuşă - benzina
Contaminanții: - unii din aditivii,
- Substante introduse intenționat sau accidental în timpul producției
de carburanți sau în timpul distribuției
• Fosfor, care este uneori folosit ca un aditiv, poate afecta bujiile și va dezactiva
convertoarele catalitice.
• Silicon din deșeuri de solvenți adaugaţi în benzină după ce combustibilul a părăsit

rafinăria
Efecte: - asupra sistemelor de control ale motorului si emisiilor;
- defectarea senzorilor de oxigen;
- nivel ridicat de depozitele în motoare și convertoare catalitice
•Clor anorganic: - contaminare cu apă de mare în timpul transportului sau de la

pătrunderea apei sărate în timpul depozitării.
O astfel de contaminare apare mai ușor în amestecurile benzină-etanol decât în E0
datorită capacității amestecurile de a dizolva mai multă apă.
•Clor organic: contaminare cu solvenți sau deșeuri chimice.
•Formele acide de clor extrem de corozive în timpul arderii; blocarea injectoarelor
Rodica NICULESCU,
75

c) conţinutul de cenuşă - diesel
Compuși care formează cenuṣa pot fi prezenți în combustibil în patru forme:
• solide abrazive, cum ar fi solide în suspensie și compuși organometalici care contribuie

la formarea de depozite in motoare, afecteaza injectorul, pompa de combustibil,
pistonul
• săpunuri metalice solubile, care au un efect redus asupra uzurii dar pot contribui la
formarea de depozite in motorul.
• Metale solubile, care pot fi prezente în combustibili din cauza surselor vegetale și
îndepărtarea inadecvată în timpul prelucrării.
• Metale că provin din apă antrenate în combustibil
Rodica NICULESCU,
76

c) conţinutul de cenuşă

Ash content, %
m/m, max 0.01 0.01 0.01 0.001 0.001
(diesel)
Particulate
contamination,
10 10 10 10 10
total mg/kg,
max (diesel)
Sediment (total
particulate), - 1 1 1 1
(benzina), mg/l
Rodica NICULESCU,
77
2.3. caracteristici de comportare a combustibililor în timpul

transportului, depozitării şi manipulării
a) conţinutul de gume
1. Stabilitatea la depozitare
b) perioada de inducţie
2. Punctul de inflamabilitate
a) Gumele sunt substanţe gelatinoase şi nevolatile ce rezultă în urma reacţiilor de

oxidare, polimerizare şi condensarea hidrocarburilor nesaturate din combustibili.
Rodica NICULESCU,
78
2.3. Caracteristici de comportare a combustibililor în timpul

a) conţinutul de gume
Benzine Proprietate Cat.1 Cat.2 Cat.3 Cat.4 Cat.5
Unwashed gums, mg/100 ml 70 70 30 30 30
Washed gums, mg/100 ml 5 5 5 5 5
gum content, unwashed - conținut gumă, (combustibil non-aviație) nespălat:

reziduul rămas în urma evaporării produsului supus încercării, fără nici un tratament
suplimentar
gum content, solvent-washed - conținut gumă, (combustibil non-aviație) spălat cu

solvent: reziduul rămas după evaporarea produsului supus încercării a fost spălat cu
heptan și apele de spălare au fost aruncate
Pentru a oferi flexibilitate (de exemplu, pentru a permite utilizarea aditivilor detergenţi
care măresc nivelul de gume nespălate), combustibilul se poate certifica fie prin limita
de gume nespălate, fie prin limita de depozite în camera de ardere.
Rodica NICULESCU,
79

b) Perioada de inducţie reprezintă intervalul de timp - exprimat în minute - în care, în
condiţii standard de lucru combustibilul nu se oxidează.
La temperatura ambiantă, un volum cunoscut dintr-o probă este plasată într-un vas de
reacție încărcat cu oxigen la presiunea de 700 kPa ± 5 kPa. Vasul de reacție se încălzește
la 140 ° C. Presiunea în vas scade odată ce oxigenul este consumat în timpul oxidării
probei. Presiunea în vasul este înregistrată la interval de 1s până când se atinge punctul
breakpoint.
Timpul scurs de la început până la breakpoint este perioada de inducție la temperatura
de testare de 140 ° C ± 0,5 ° C.
breakpoint - punctul de pe curba de variatie a presiunii in timp in care

presiunea din vas a scazut cu 10% sub valoarea maxima a presiunii din test
Rodica NICULESCU,
80
Pentru benzine auto valoarea impusă a inducţiei este cuprinsă în intervalul
Benzine
[300....600] min.
Proprietate –
Motorine Cat.1 Cat.2 Cat.3 Cat.4 Cat.5
Oxidation stability
Method 1 [g/m3] max 25 25 25 25 25
Method 2, [ore] min 30 35 35 35 -
Metoda 1 , (ex. ISO 12205) este utilizata pentru combustibili care nu contin
alte produse non-petroliere
Metoda oferă o bază pentru estimarea stabilității la depozitare pentru combustibili

cu un punct de fierbere inițial mai sus de 175 "C și a punctului de recuperare de
90% sub 370" C
Metoda 2 (ex. EN 15751) este utilizată în cazul combustibililor care conţin

FAME
Rodica NICULESCU,
81

2. Punctul de inflamabilitate
Punctul de inflamabilitate reprezintă temperatura minimă, la presiune

atmosferică la care vaporii de combustibil de la suprafata produsului se aprind
în contact cu o flacără.
Alcooli Min 11 0C
Motorine Min 55 0C
poate fi relaxată la 38 ° C, atunci când temperatura
mediului este sub -30 ° C
Benzine Min 43 0C
Kerosen Min 37 0C
Punctul de inflamabilitate variază invers proporțional cu volatilitatea combustibilului
Rodica NICULESCU,
82
Aditivi pentru combustibili sunt substanţe care, adăugate în cantităţi mici

in combustibili, le conferă acestora anumite proprietăţi
a) aditivi antioxidanţi – inhibă reacţia de oxidare ce are drept consecinţă apariţia

gumelor în combustibili;
b) aditivi dezactivatori de metale – unele metale, chiar în cantităţi foarte mici (Cu, Co, V,
Cr, Fe, Ni, Mn) catalizează reacţii de oxidare şi ajută la apariţia gumelor;
c) aditivi inhibitori de coroziune şi antiuzură care au proprietatea de a forma o peliculă

protectoare la suprafaţa pieselor care sunt în contact cu combustibilul;
d) aditivi detergenţi care au rolul de a evita formarea de depuneri pe diferite suprafeţe

ale motorului;
f) aditivi modificatori de depuneri – previn formarea de depuneri în camera de ardere –

evită apriţia arderilor anormale.
e) aditivi antigivranţi – cu rolul de a evita formarea gheţii pe suprafeţele motorului;

Rodica NICULESCU,
83
➢Prima generație de aditivi bazaţi pe amine au fost dezvoltată la începutul anilor 1950 și
sunt încă utilizaţi în unele țări, la niveluri de 50ppm. Mulţi dintre aceṣti aditivi au fost
multifuncționali, care oferă protecție: a) anti-givraj; b) inhibarea coroziunii; c) capacitate
de detergent.
➢Piaţa de benzină din SUA a introdus aditivi pentru controlul depozitelor de pe injectoare
în jurul anului 1985 pentru a depăși problemele depunerilor de pe injector care au creat
probleme de manevrabilitate. Cu toate acestea, procentele de tratare au fost dublate fata
de aditivii detergenți folosiţi pentru carburator ceea ce a dus în multe cazuri la creșterea
depozitelor în poarta supapei de admisie.
➢Pentru o protecţie avansată a injectoarelor din motoarele cu injecție directa, tehnologia
pentru aditivii detergent trebuie să fie imbunatatita, de asemenea și procedurile de
testare.
➢Supape de admisie - diferite teste sunt disponibile pentru a evalua capacitatea benzinei
de menținere acceptabilă a curățeniei supapei de admisie (intake valve deposits – IVD).
➢În camera de ardere se formează depozite (combustion chamber deposits- CCD-uri) care reduc
spațiul disponibil în camera de ardere, dar în acelaṣi timp adăugând fisuri mici care cresc
suprafața camerei. Acest fenomen are trei efecte nedorite: 1) rapoarte de compresie mai
mari și temperaturi finale ale gazelor care cresc cerințele octanice fata de cele pentru care
motorul a fost proiectat; 2) creșterea emisiilor; 3) interferență mecanică între fundul
pistonului și chiulasă numite "‘carbon knock’".
Metodele de măsurare a depozitelor din camera de ardere ar putea fi îmbunătățite.
Rodica NICULESCU,
84
Aditivii detergenți cresc, nivelul de CCD-uri față Reţetele de aditivi ar trebui să fie
de combustibilul de bază (vezi figurile). Aditivii optimizate pentru a reduce la
detergenţi cu procente de ulei mineral tind să minimum CCD-uri, ceea ce va permite
crească CCD-uri, în timp ce aditivii detergenţi designerilor de motoare sa
pe bază de fluide sintetice de o calitate înaltă, îmbunătățeasca designul camerei de
cum ar fi polieteri amine (AEP) pot minimiza ardere suplimentar pentru reducerea
CCD. emisiilor și a consumului de carburant.
CCD Performance of Gasolines Using the

Engine Dynamometer Results Ford 2,3L Dynamometer Test (ASTM
D6201)
Rodica NICULESCU,
85
Relatia dintre Unwashed Gum si

depunerile din camera de ardere (CCD)
Figura indică corelația dintre

gumele nespălate și formarea
CCD pentru benzine de bază
fără detergent.
IVD Performance of Gasolines With and Without

Figura prezintă performanța
Detergents, Using the Ford 2,3L Dynamometer Test
combustibilului de bază fără
aditivi detergenți și combustibili
cu diferite formule chimice de
aditivi detergenţi la testul Ford
2.3L IVD (ASTM D6201). Procente
moderate de aditivi, combinate
cu fluide purtătoare eficiente
ajută la evitarea blocării supapei
de admisie.
Rodica NICULESCU,
86
Spumă
➢Motorina are tendința de a genera spumă în timpul umplerii rezervorului, care

încetinește procesul de umplere și riscă realizarea unui preaplin.
➢În combustibilul diesel, sunt adăugați aditivi, de multe ori ca o componentă a unui pachet
de aditiv multifuncțional, pentru a contribui la accelerarea sau pentru a permite umplerea
mai completă a rezervoarelor de vehicule.
➢ Utilizarea lor reduce, de asemenea, probabilitatea de stropire cu combustibil pe sol, care,

la rândul său, reduce riscul de scurgeri poluante la sol, atmosfera și consumator.
➢Aditivii cu surfactanți cu silicon sunt eficienţi în suprimarea tendinței de spumare a
combustibililor diesel, alegerea de siliciu și de co-solvent depinde de caracteristicile
combustibilului ce trebuie să fie tratat.
➢Selectarea unui aditiv antispumant pentru diesel este, în general, decis de viteza cu care
se distruge spuma după agitarea manuală puternică pentru a simula efectul de antrenare a
aerului în timpul umplerii rezervorului.
➢Este important ca eventualul aditiv ales să nu pună probleme pentru durabilitatea pe

termen lung a sistemelor de control post-tratament al emisiei.
Rodica NICULESCU,
87
Tip de aditiv Substanţa activă Acţiune

Acceleratori de Eter etilic (C2H5)2O, nitrometan, Favorizează procesul de
ardere CH3NO2, azotat de etil, C2H5NO3, ardere, măresc valoarea CC
Antioxidanţi Polifenoli Reduc viteza reacţiilor de
Amine, poliamine oxidare şi formarea
compuşilor insolubili
Anticorozivi Săruri de amoniu, amine clorurate, Micşorează efectul coroziv
acid linoleic dimerizat, al motorinei şi al produşilor
antrachinona de ardere
Dispersanţi, Alchilamine, polimeri polari, Dispersează depunerile în
detergenţi hidroperoxid de cumen, compuşi particule uşor antrenabile în
organici cu Ba, Ca, P gazele de ardere
Anticongelanţi Oligomeri sau polimeri Determină scăderea
inferiori;produşi de condensare ai punctului de congelare şi
naftalinei cu derivaţi halogenaţi împiedică gelifierea
Aditivi contra Sulfonaţi de Ba Reduc emisia negrului de
fumului (R-SO3)2Ba fum în gazele de eşapament
Rodica NICULESCU,
88
Capitolul.3
Combustibili alternativi
Rodica NICULESCU,
89
Cap..3. Combustibili alternativi
Cele trei mari pericole ce

ameninta omenirea sunt:
1)poluarea aerului, apei

si solului, care contribuie
la deteriorarea sanatatii
populatiei;
2)incalzirea globala a planetei care

provoaca fenomene meteorologice
catastrofale si ameninta cu schimbarea
drastica a conditiilor de mediu propice
dezvoltarii vietii pe pamant;
3)iminenta epuizare a rezervelor cunoscute

de combustibili fosili (gaze naturale, petrol si
carbuni), ceea ce a dus la scumpirea
continua si rapida a pretului lor pe piata
mondiala.
Rodica NICULESCU,
90
Road/passengers Road/freight Rail Water Air

Transport
Fuel
inland
modes
shippi
mariti
short-
short
short
med
med
long
long
sea
me
tipe
ng
Methane CNG
CBG
LNG
Electric BEV
HFC
Biofuels (liquid)
LPG
Synthetic fuels
CBG: biometan HFC: Hydrogen Fuel Cell

BEV: Battery Electric Vehicle LNG: Liquefied Natural Gas
CNG: Compressed Natural Gas LPG: Liquefied Petroleum Gas
Sursa: [A2]
Rodica NICULESCU,
91
Noua politica energetica a UE: Evolutia obtinerii biocarburantilor
Consiliul Europei din primavara 2007 2005 -2010 =>Biocarburanti gen. I si

 in 2020: imbunatatirea tehnologiilor existente
-► Reducerea cu 20% a emisiilor de CO2 =>2020 =>Biocarburanti gen II din

materii prime lignocelulozice
-► Ponderea energiilor regenerabile:
20 % din total consum energetic =>2050 => Complexe integrate de
biorafinare
-► Cresterea eficientei energetice cu 20%
-► Ponderea biocombustibililor: 10% din

total combustibili utilizati in transporturi
Rodica NICULESCU,
92
Din punct de vedere politic, biocombustibilii sunt priviti prin prisma a trei aspecte
principale:
1)Aspecte legate de mediu
2)Siguranta energiei
3)Beneficiile economice
Rodica NICULESCU,
93
BIOCOMBUSTIBILI
1. bioetanol – etanol Cap..3.

produs din biomasa
Combustibili alternativi și/sau fracția biodegradabilă a deșeurilor, în
vederea utilizării ca biocarburant;
2. ulei vegetal pur - ulei produs din plante oleaginoase prin presare, extracție sau
procedee comparabile, brut ori rafinat, dar nemodificat din punct de vedere chimic, în
cazul în care utilizarea sa este compatibilă cu un tip de motor și cu cerințele
corespunzătoare privind emisiile.
3. biodiesel – ester metilic, (apropiat de calitatea motorinei), produs din ulei vegetal sau
animal, în vederea utilizării ca biocarburant;
4. biogaz- carburant gazos produs din biomasa și/sau din partea biodegradabilă a
deșeurilor, care poate fi purificat până ajunge la calitatea gazului natural, în vederea
utilizării ca biocarburant;
5. biometanol - metanol extras din biomasă, în vederea utilizării ca biocarburant;

Rodica NICULESCU,
94
6. bio-MTBE (metil-tert-butil-eter) - carburant produs pe bază de biometanol. Procentajul

volumic de bio-MTBE, calculat ca biocarburant, este de 36%;
7. bio-dimetileter – dimetil-eter extras din biomasă, în vederea utilizării ca biocarburant;
8. bio-ETBE (etil-tert-butil-eter) - ETBE produs pe bază de bioetanol. Procentajul volumic

de bio-ETBE, calculat ca biocarburant, este de 47%;
9. biocarburanți sintetici - hidrocarburi sintetice sau amestecuri de hidrocarburi

sintetice, care au fost extrase din biomasă;
10. bio-hidrogen - hidrogen extras din biomasă și/sau din partea biodegradabilă a
deșeurilor, în vederea utilizării ca biocarburant;
Rodica NICULESCU,
95
Biocombustibilii sunt alcooli, eteri, esteri si

alte substante chimice obtinute din biomasa
celulozica, cum ar fi plantele ierboase si
lemnoase, reziduurile forestiere si agricole,
precum si o mare parte din reziduurile
industriale si municipale.
Utilizarea biocarburanţilor din prima generaţie

ridică probleme etice, cum ar fi concurenţa
între produsele alimentare şi carburanţi.
Biocarburanţii din prima generaţie sunt cei
obţinuţi din diverse culturi precum grâu,
porumb, sfeclă de zahăr pentru filiera
bioetanol şi din rapiţă, floarea-soarelui,
arahide, palmier de ulei pentru filiera biodiesel.
Biocarburanţii din a doua generaţie sunt constituiţi din deşeuri lemnoase, din
reziduuri alimentare şi industriale. În acest sens, oamenii de ştiinţă susţin că
utilizarea biocarburanţilor din cea de-a doua generaţie este cea mai indicată din
punct de vedere ecologic.
Rodica NICULESCU,
96
1. Bioetanol – Etanol
➢Ce este Bioetanolul? Bioetanolul este etil alcool (H3C-CH2OH) produs din biomasă
și/sau fracția biodegradabilă a deșeurilor, în vederea utilizării
ca biocarburant/biocombustibil, fiind o alternativă la benzină
fie în stare pură fie în mixturi.
-este cea buna alternativa la combustibilii fosili;

- produce emisii de gaze cu efect de sera mult mai mici;
➢De ce să folosim bioetanol? -ofera posibilitatea de a utiliza infrastructura existenta sau cu
modificari minimale ;
Nu, procesul de productie este ecologic. Majoritatea

➢Productia bioetanolului fabricilor de bioetanol au statii foarte avansate de epurare a
dauneaza mediul inconjurator? apelor uzate si sisteme de captare a emisiilor de CO2
produse in timpul procesului de biofermentatie.
- 1826 Samuel Morey a conceput un motor ce functiona cu

etanol si turebentina.
➢De cat timp se foloseste -1908 - Fordul Model T, automobil flexibil ce putea rula
bioetanolul ca si combustibil? atat cu etanol cat si cu benzina sau cu un amestec dintre
acestea.
Rodica NICULESCU,
97
a)sintetic din petrol

➢Cum se produce bioetanolul :
b)prin conversia microbiana a biomasei
prin procesul de fermentatie
a) Materii prime glucidice: Trestia de zahar (Brazilia); sfecla de

zahar, sorgul zaharat, unele fructe, amidonul si lignoceluloza
vegetala.
Materii prime:
b) materii prime amidonoase: porumbul,
graul, cartoful, cartoful dulce, maniocul.
c)materii prime lignocelulozice: hartia, cartonul, lemnul si alte

materiale din plante fibroase.
Fabricarea etanolului din porumb

PORUMB Amilaza GLUCOZA drojdie ETANOL
Fabricarea etanolului din celuloza

BIOMASA celulaza sau acid sulfuric GLUCIDE CU 5 SI 6 ATOMI DE CARBON
bacterie modificata genetic ETANOL
Rodica NICULESCU,
98
➢In U.E. se utilizeaza
amestecurile de bioetanol si Da, concentratiile fiind diferite in functie de legislatia
benzina? fiecarei tari membre, de la E5 pana la E85.
➢Ce este E5, E10, E15...E100? Mixturile de etanol sunt prescurtate folosind litera "E"
urmata de un numar ce descrie procentul de etanol din
mixtura din punct de vedere al volumului, de exemplu E85
este compus din 85% etanol si 15% benzina.
▪Volatilitatea mare a etanolului limiteaza utilizarea sa in perioada calduroasa, deoarece

vaporii de etanol pot contribui la formarea ozonului nociv.
▪In Brazilia se utilizeaza amestecuri benzina – etanol E22 in motoare obisnuite, dar si
etanol in amestec cu apa in motoare modificare corespunzator.
▪Dioxidul de carbon lichid obţinut prin procesul de biofermentaţie are o puritate de

99,99% m/m şi este utilizat în:
- industria alimentară la preparea sucurilor şi băuturilor carbogazoase.
- industria chimică la fabricarea ureei.
Rodica NICULESCU,
99
2. Ulei vegetal pur
Se degradeaza mult mai repede in pamant si nu polueaza

apa
Continut scazut de sulf si fosfor, precum si o mai mare siguranta in utilizare.
Dupa presare, uleiul trebuie purificat prin urmatoarele procedee: sedimentare,

filtrare, centrifugare.
Uleiul vegetal nu formeaza amestecuri omogene cu motorina. El este folosit in

stare pura in motoarele diesel fara a aduce modificari semnificative motorului.
Avantaje:
-Folosind ulei vegetal presat la rece in locul combustibilului fosil diesel, se reduce
productia de gaze cu efect sera, CO2 ;
-procesul de presare la rece nu necesita instalatii complicate;
-necesarul redus de energie
-nu se foloseste nici un agent chimic extractiv;
-productie valoroasa de furaje sub forma de turte presata (prin presarea a 3 kg de
seminte de rapita se obtin aproximativ 1kg ulei si 2kg turte).
Rodica NICULESCU,
100
3. Biodiesel
Biodieselul de prima generatie este obtinut prin transesterificarea unor uleiuri

vegetale (uleiuri de soia, rapita, mustar, porumb, etc.) sau transesterificarea
resturilor de grasime provenita din prepararea produselor alimentare.
Amestecurile uzuale de biodiesel sunt: B2 (2% biodiesel, 98% motorină), B5 și B20.

Combustibilii biodiesel B2 și B5 pot fi utilizati fără probleme în majoritatea motoarelor diesel.
Avantaje: ➢se poate produce din surse regenerabile,
➢se poate utiliza în orice tip de motor diesel,
➢în urma arderii se produc mai puține emisii

poluante și cu efect de seră,
➢este biodegradabil,
➢nu este toxic
➢se manipulează în condiții mai puțin periculoase. Foto: Automobil cu biodiesel - Volvo V40
Sursa: Volvo
Rodica NICULESCU,
101
Reactia de transesterificare: Trigliceride + Metanol = Metil ester + Glicerina
Materii prime:
America de Nord Substante reziduale si produse secundare rezultate
– uleiul de soia in timpul procesului de fabricatie a biodieselului
-uleiul de porumb 1)Glicerina
-uleiul de seminte de 2)Faina si turtele furajere
bumbac 3)Lecitina
-uleiul de floarea soarelui 4)Solventii
-uleiul de alune americane 5)Alcoolul
-rapita 6)Acidul de baza
-palmier 7)Sapunul
-canola
-alge
-mustar
Rodica NICULESCU,
102
Physical properties of Biodiesel

Property Saff- Sun- Yellow Coco- Jotro- Rape-
Soy tallow Corn Palm
lower flower grease nut pha seed
Sulfur content,
ppm ND 2 2 7 5 3 4 5 2 4
Kinematic viscosity
[@400C, mm2/s] 4,14 4,26 4,42 4,69 4,80 2,75 4,19 4,75 4,61 4,50
Cloud point, 0C -4 0 2 13 8 -3 -3 5 14 -3
Pour point,0C -7 -4 -2 10 3 -9 -2 0 13 -10
CFPP, 0C -6 -4 -2 13 1 -5 -8 ND 9 -12
Flash point, 0C 174 159 175 124 161 113 171 152 163 169
Cetan no 51,1 51,3 51,1 58,9 56,9 59,3 55,7 55,7 61,9 53,7
Iodine value 141 125,5 128,7 65,9 89,9 18,5 101 109,5 54,0 116,1
Specificgravity 0,879 0,882 0,878 0,878 0,879 0,874 0,883 0,876 0,873 0,879
Lower heating
value, [MJ/kg] ND 37 35,3 37,2 37,6 35,2 39,9 37,7 37,3 37,6
Higher heating
value, [MJ/kg] 42,2 39,7 40,6 37 39,4 38,1 43,1 40,7 40,6 41,1
Avg. Chain length 17,8 17,9 18,1 17,3 18,5 13,4 17,6 18,3 17,2 17,9
Avg. Unsaturation 1,63 1,5 1,59 0,59 1,06 0,12 1,46 1,15 0,62 1,31
No. Of references 4 59 20 12 37 7 6 23 44 39
Rodica NICULESCU,
103
Property Biodiesel blendstock (B100) B6-B20 Blends Diesel
U.S.(ASTM D6751-08 Europe (EN14214) U.S.(ASTM D7467- EN 590

08)
Limits Method Limits Method Limits Method Limits Method
Kinematic 1,9-6,0 D 445 3,5-5.0 EN 3104- 1,9-4,1 D445 2-4,5 EN ISO 3104
0 2
viscosity@40 C (mm /s) 3105
Density (kg/m3) - - 860-900 EN 3675 - - 820-845 EN ISO 3675,

EN ISO 12185
Flash point, closed 93 D 93 101 EN 3679 52 D 93 Above 55 EN ISO 2719
cup(0C, min)
Cetane number (min) 47 D 613 51 EN 5165 40 D 613 51,0 EN ISO 5165
Distillation T90 (0C, max) 360a D 1160 - - 343 D 86 95%(V/V) EN ISO 3405
recovered
at 360
Water and sediment 0,05 D 2709 0,05 EN 12937b 0,05 D 2709 0,02 EN ISO 12937
(vol.%, max)
Acid number (mg KOH/g, 0,5 D 664 0,5 EN 14104 0,3 D664
max)
Coald Soak Filterability 360d D 7501
(seconds, max)
Rodica NICULESCU,
104
Comparativ cu o motorină, un combustibil 100% biodiesel (B100) are următoarele limitări:
➢consumul de combustibil este mai ridicat;
➢performațele dinamice mai reduse (cu aproximativ 10% la B100 și 2% la B20),
➢prețul de producție este mai ridicat,
➢apar probleme de ardere la temperaturi scăzute și fiabilitatea motoarelor poate fi

afectată.
Rodica NICULESCU,
105
4. Biogaz
Biogazul este compus in special din metan si CO2 fiind obtinut in timpul digestiei anaerobe
a biomasei.
In Europa, Biogazul este folosit in Suedia , statiile de alimentare din unele orase furnizeaza
biogaz comprimat provenit din deseurile menajere (gropi de gunoi, apa reziduala).
Fermentarea anaeroba asigura posibilitatea obtinerii de energie regenerabila din deseuri

organice in locuri descentralizate.
In afara faptului ca reprezinta o sursa de energie regenerabila, instalatiile de

fermentare anaeroba au si alte efecte pozitive, cum ar fi:
➢intarirea sistemului managementului de

reciclare cu bucla inchisa,
➢ reducerea emisiilor provenite din
depozitarea ingrasamantului natural
➢producerea unui ingrasamant organic
valoros.[2]
Rodica NICULESCU,
106
Importanta biogazului
➢controlul mirosului si al mustelor – prin fermentare mirosul ingrasamantului

proaspat este redus cu 97%, iar continutul de materialul organic scade,
limitand inmultirea mustelor;[2]
➢producerea de energie – utilizarea metanului pentru obtinerea de

electricitate; caldura gazelor reziduale este recuperata;
➢valoarea marita de ingrasamant a biosolidelor ramase dupa fermentare.

Substantele biologice solide ramase dupa fermntarea anaeroba au un
continut mai mare de azot, fosfor, potasiu;
➢distrugerea patogenilor si a semintelor de buruieni- in urma

procesului de farmentatie care se realizeaza in lipsa oxigenului si la
temperaturi ridicate sunt distruse semintele de buruieni si
microorganismelor patogene cum ar fi E. Coli.
Rodica NICULESCU,
107
5. Gaz natural comprimat - GNC Fiind mai ușor ca aerul, gazul natural nu
curge pe sol, ci se disipă în atmosferă.
Acesta este în avantaj comparativ cu
Similar cu automobilele pe GPL, cele cu gaz
benzina deoarece se reduce foarte mult
natural comprimat (GNC) funcționează pe
pericolul de incendiu în cazul unui
două tipuri de combustibil. Gazul natural
accident.
este o hidrocarbură incoloră, inodoră și nu
are efecte corozive sau cancerigene. Gazul
Avantajele automobilelor cu GNC sunt
natural conține aproximativ 97% metan
emisiile poluante și cu efect de seră mai
(CH4).
reduse, precum și prețul de cost mai
redus al gazului natural.
Un dezavantaj al GNC-ului este densitatea de
energie mai scăzută, comparativ cu benzina. Pentru
a-i crește densitatea de energie, gazul natural se
comprimă până la valori de 200 bari. Chiar și la
aceste presiuni ridicate, densitatea de energie este
de doar 20%, comparativ cu același volum de
benzină. Din aceste motive autonomia
automobilelor cu GNC este mult mai redusă
Foto: Automobil cu gaz natural comprimat - Opel Zafira
Sursa: Opel
comparativ cu cele pe benzină.
Rodica NICULESCU,
108
6. Hidrogen 90% din atomii universului explorat sunt de hidrogen.
În cazul automobilelor, pentru propulsie, hidrogenul poate fi utilizat în două moduri: la

pile de combustie sau ars direct în cilindri. Potențialul utilizării hidrogenului este imens,
datorită faptului că poate elimina dependența de petrol.
Hidrogenul se poate obține prin:
➢electroliza apei, care presupune desfacerea

legăturilor dintre oxigen și hidrogen cu ajutorul
energiei electrice
Foto: Automobil cu hidrogen - BMW

Sursa: BMW
➢reformarea combustibililor fosili (de obicei

gazul natural).
Rodica NICULESCU, Electroliza apei 109

Un motor care arde hidrogen, în loc de benzină, este mai robust, deoarece presiunea
rezultată în urma arderii este mai mare. Un motor cu hidrogen are puterea mai mare cu
aproximativ 20% față de motor similar, cu combustibil convențional.
Odată stocat, de obicei sub formă gazoasă sau lichidă, hidrogenul poate fi utilizat ca și
combustibil pentru motoarele cu ardere internă. Un dezavantaj, comparativ cu combustibili
convenționali, este densitatea de energie mai scăzută. Utilizarea hidrogenului ridică
probleme deosebite deoarece acesta este inflamabil și este de asemenea stocat la presiune
foarte mari.
Pila de combustibil realizează practic inversul procesului de

electroliză a apei. Acesta convertește în energie electrică
energia chimică a unui combustibil (H2, hidrogen) care
reacționează cu oxigenul (O2). Pe lângă energie electrică, un alt
produs al acestei reacții este apa (H2O).
În cazul automobilelor, energia electrică generată de pila de combustie este utilizată

pentru alimentarea unui motor de tracțiune electric. Toate automobilele ce utilizează
pile de combustibil sunt cu propulsie electrică, puterea electrică generată fiind în funcție
de regimul de funcționare al motorului.
Rodica NICULESCU,
110
Conversia hidrogenului și oxigenului în energie

electrică nu are randament 100%. Acest proces se
desfățoară cu degajare de căldură iar randamentul
unei pile de combustibil este în jur de 40-60%.
Honda FCX Clarity este un automobil de serie mică

care este comercializat în principal în Japonia și SUA.
Toyota are în plan comercializarea unui automobil cu pile

de combustibil începând cu 2015.
Foto: Honda FCX Clarity

Foto: Pilă de combustibil Sursa: Honda
Daimler este la generația a 2-a de automobile cu pile de combustibil în faza de prototip.

Producția unui automobil de serie (generația a 4-a) este estimată să înceapă înainte de 2020.
Rodica NICULESCU,
111
Un alt mod de a utiliza hidrogenul este arderea acestuia în cilindrii motorului termic.
Sistemul de alimentare al unui motor termic cu Proprietăți fizice Hidrogen Benzină

hidrogen este similar cu cel al unui motor pe Densitatea [kg/m3]
benzină. Diferența principală este modul de 0.0898 735-760
@ 0 °C, 760 mmHg
stocare al hidrogenului (sub presiune, la valori
de 300-600 bari). Viteza de propagare
a flăcării [m/s] @
2.37 0.12
Datorită vitezei de ardere a hidrogenului, lambda = 1, 20 °C,
considerabil mai mare comparativ cu benzina, 760 mmHg
durata ciclului de ardere în motor este redusă.
Puterea calorică 121 000 43 000
Randamentul termic al unui motor inferioară [kJ/kg] kJ/kg kJ/kg
cu ardere internă ce utilizează Cifra octanică (RON) > 130 90 - 98
hidrogen este superior benzinei.
Din punct de vedere al aprinderii hidrogenul are o rezistență mai mare la auto-aprindere
(RON > 130) deci poate fi utilizat pe motoare cu raport de comprimare ridicat.
Cu toatea acestea limita de inflamabilititate în aer apare la amestecuri foarte sărace
(lambda > 10) și din acest motiv amestecul aer-hidrogen se poate auto-aprinde relativ ușor
(comparativ cu benzina) de la piesele motorului care au temperatură ridicată.
Rodica NICULESCU,
112
Modalităţile de stocare a hidrogenului
1. sub formă de gaz în recipiente sub presiune (peste 300 bari)
2. hidrogen lichid în vase criogenice (-253 0C)
3. utilizând materiale stocatoare (compuşi solizi ai hidrogenului – hidruri).
➢O hidrură este un compus conţinând hidrogen.
➢Hidrogenul este uşor de eliberat din hidrurile interstiţiale, în care hidrogenul este
situat printre atomii metalului constituent.
➢Aceşti compuşi eliberează hidrogenul reversibil la temperatura ambientală.
➢Pentru a încărca materialul cu hidrogen este suficient să ridicăm presiunea peste

o anumită limită numită presiunea de echilibru între hidrură şi hidrogen.
➢Pentru a desorbi hidrogenul trebuie ca presiunea de hidrogen să scadă sub acea

valoare.
Rodica NICULESCU,
113
Reactor automatizat pentru

investigarea absorbţiei-desorbţiei de
hidrogen în materiale stocatoare
Materiale cu compoziţii sau procesări diferite => proprietăţi stocatoare de hidrogen diferite
Aliaje pe baza de : Mg, Fe, Ti, Ni, La, Cu, etc
Compusi de tipul: Mg2NiH4; MgFeTiH2; Mg2CuH3 pot incorpora, la temperaturi joase

1,2 – 3,5 % H2
H2 echivalent pentru 1 litru de benzina poate fi stocat intr-o masa de circa 15 kg

de hidrura de Fe-Ti
Rodica NICULESCU,
114
Hidruri de generatie noua:

1. Mg-Ni-Fe stochează reversibil peste 5.5 wt% H2 la temperaturi de 270 °C cu o
cinetică foarte bună;
2. Ti-Cr-V furnizează reversibil 1.95 wt% hidrogen la temperatură ambientală
A) Cinetica desorbţiei de hidrogen (B) Izoterme presiune-compoziţie

pentru Mg-Ni-Fe obţinut - prin (cantitatea relativă de hidrogen
solidificare ultrarapidă + măcinare stocat - wt% H2 ) pentru Ti-Cr-V
respectiv numai prin măcinare
Rodica NICULESCU,
115
Avantajele hidrurilor:
➢Poate fi folosita de un numar nelimitat de incarcari
➢Siguranta mare in timpul exploatarii
Echivalentul energetic al unui rezervor de 50 litri de benzina este:
➢Hidrogen comprimat la 200 bari: 750 kg si 750 litri
➢Hidrogen lichid la -253 °C : 100 kg si 300 litri
➢Stocaj sub forma de hidruri: 700 kg si 200 litri
Rodica NICULESCU,
116
Ford a prezentat un prototip, Ford F-250 Super

Chief, care este propulsat de un motor V-10 tri-
flex ce poate utiliza trei combustibili: benzină,
etanol (E85) sau hidrogen (H2).
BMW Hydrogen 7
Probleme majore:
➢extragerea hidrogenului cu o tehnologie eficientă (randament în jur de 90%)

➢medii de stocare la presiuni foarte înalte (peste 300 bari)
➢rețea de distribuție și alimentare cu hidrogen
Rodica NICULESCU,
117
7. Metanol
Metanol
Formula structurală
alcool metilic, carbinol,
Alte denumiri
MeOH
Identificare
Informații generale
Formulă chimică CH3OH
Aspect lichid incolor
Masă molară 32,04 g/mol
Proprietăți
Densitate 0,79 g/cm3
Starea de agregare lichidă
Punct de topire −98 °C
Punct de fierbere 65 °C
solubil în apă și
Solubilitate
solvenți polari
Presiunea vaporilor 129 hPa (20 °C)
Rodica NICULESCU,
118
8. GPL Amestec de butan si propan
Presiunea de stocare este cuprinsa intre 6 si 10 bari
Este lichid incepand de la 4,4 bar la 15 gr.C sau 1,7 bar la temperatura de -15 gr.C.
Dilatarea sa este de 0,25% pentru Umplerea se limiteaza la 85%

fiecare grad Celsius din volumul buteliei
Putere calorifica inferioara mai mica Consum litric/100km cu 28% mai

decat a benzinei mare decat in cazul benzinei
Emisiile de CO2 mai scazute cu 11% decat in cazul benzinei

Emisiile de CO mai scazute cu 80% decat in cazul benzinei si cu 40% mai scazute decat in
cazul motorinei
Emisiile de NOx mai scazute cu 30-85% decat in cazul benzinei sau motorinei
Emisiile de HC mai scazute cu 30% fata de motorina si cu 70% mai reduse decat in cazul
benzinei
Rodica NICULESCU,
119
Capitolul. 4.
GENERALITĂŢI PRIVIND
LUBRIFIEREA AUTOVEHICULELOR
➢4.1. Noţiuni de tribotehnică în domeniul auto
➢4.2. Funcţiile lubrifianţilor auto
➢4.3. Condiţii de lucru impuse lubrifianţilor în m.a.i.

4.3.1. Solicitări termice
4.3.2. Solicitări mecanice
4.3.3. Solicitări chimice
Rodica NICULESCU,
120
Cap. 4. GENERALITĂŢI PRIVIND LUBRIFIEREA AUTOVEHICULELOR
4.1. Noţiuni de tribotehnică în domeniul auto
Tribotehnica este o ştiinţă multidisciplinară, legată de mecanica fluidelor şi a

solidelor, rezistenţa materialelor, organe de maşini, chimie, etc. care tratează
probleme legate de frecare, uzare şi lubrifiere.
Cunoasterea principalelor caracteristici fizico-

chimice şi de performanţă ale lubrifiantilor
alegerea şi folosirea
corectă a lubrifianţilor
Corelaţia cu funcţiile pe care lubrifiantii trebuie
să le îndeplinească în timpul funcţionării
Frecarea reprezintă un proces complex, de natură moleculară, mecanică

şi energetică care se desfăşoară la suprafeţele de contact ale corpurilor
solide în mişcare relativă.
Rodica NICULESCU,
121
În construcţia automobilelor, cuplele Frecarea externă a corpurilor este de mai

de frecare se clasifică după tipul multe tipuri:
mişcării relative a elementelor ➢uscată;
cinematice, în cuple de: ➢fluidă (hidrodinamică, hidrostatică,
➢alunecare; gazodinamică, etc);
➢rostogolire; ➢limită (onctuoasă, prin aderenţă sau
➢pivotare ; semiuscată);
➢mişcări combinate. ➢semifluidă (mixtă);
➢elastohidrodinamică (EHD sau EHL).
Interacţiunea mecanismului de ungere propriu unui anumit organ cu mişcări

relative îl constituie raportul I ce defineşte nu numai regimul de ungere
propriu cazului considerat, ci permite şi o estimare a duratei de funcţionare.
grosimea _ peliculei _ lub rifiante

I
rugozitatea _ sup rafetelor
Rodica NICULESCU,
122
Interacţiunea prin frecare a corpurilor solide este de tipul cauză – efect (fig.5.1. A p.143
Schema sistemica a procesului si factorilor de interactiune – lubricatie si uzare a pieselor

din constructia unei cuple cinematice
Rodica NICULESCU,
123
A. Frecarea uscată este acel

tip de frecare a suprafeţelor
metalice aflate în contact direct în
mişcare relativă în absenţa
lubrifiantului. Realizarea unei
frecări uscate este, practic, dificilă
deoarece, suprafeţele iniţial
curate, se acoperă rapid cu
diverşi contaminanţi din mediul
ambiant: molecule de oxigen,
azot, apa, oxizi, etc, (fig.1.1. p.9 ,
C). Coeficientul de frecare în
cazul acestui tip de frecare este
foarte ridicat.
Suprafaţa de frecare, parte componentă a cuplei de frecare, este elementul

prin intermediul căruia se transmite fluxul de forţă şi din acest motiv este necesar să
fie caracterizată cât mai complet. Astfel, trebuie făcute referiri la microgeometria
suprafeţei: aspectul dimensional, legea de distribuţie a asperităţilor şi deformaţia
rugozităţilor.
Rodica NICULESCU,
124
Deoarece valoarea forţelor de frecare influenţează randamentul mecanic al

automobilului şi intensitatea procesului de uzare a suprafeţelor se urmăreşte
micşorarea coeficienţilor de frecare la alunecare, rostogolire şi pivotare. Excepţie fac
situaţiile în care, prin frecare se transmit cupluri motoare sau rezistente (ambreiaje
cu fricţiune, frâne, cuplaje roată motoare – sol).
B. Frecarea fluidă se manifestă în cazul în care suprafeţele în frecare sunt

separate complet printr-un film continuu hidrodinamic sau elastohidrodinamic şi
constituie soluţia optimă în vederea menţinerii frecării şi uzurilor la valori
minime.
Filmul fluid se realizează fie prin efecte hidrodinamice induse de mişcarea

relativă a suprafeţelor în frecare, fie prin introducerea fluidului între suprafeţe cu
presiune din exterior (efect hidrostatic). În cazul regimului fluid de ungere,
frecările în mecanismul cu mişcări relative sunt datorate numai forfecărilor din
lubrifiant, valoarea vâscozităţii fiind astfel parametrul principal.
Rodica NICULESCU,
125

Lubrificaţia fluidă hidrodinamică este caracterizată prin doi parametrii

principali: forţa de frecare şi grosimea minimă a peliculei de lubrifiant. (fig. 5.3.
p145, A)
Modelul mecanic pentru definirea

fortei de frecare si viscozitatii
dinamice
a combustibililor si lubrifiantilor
newtonieni
S
F   w1,2 în care:
h  este vâscozitatea absolută a uleiului, Ns/m2;
w1,2 este viteza relativă de deplasare a straturilor

vecine situate la distanţa h, m/s;
S este suprafaţa planului mobil din cadrul modelului,
m2;
h este distanta dintre cele două planuri, m.
Rodica NICULESCU,
126
În cazul ungerii hidrostatice, lubrifiantul este adus sub presiune între suprafeţele în
frecare.
Avantajele acestui tip de ungere sunt :
➢asigură frecări foarte reduse, chiar la viteze mici, în anumite cazuri obţinându-
se pentru coeficientul de frecare valori sub 75*10-8; (75 *10 la minus 8)
➢asigură o rigiditate mare a peliculei de lubrifiant care poate fi de acelasi ordin

de mărime cu aceea a materialelor cuplei de frecare;
➢asigură stabilitate ridicată a filmului de ungere;
➢amortizarea vâscoasă a vibraţiilor;
➢evitarea uzurii la porniri şi opriri prin menţinerea peliculei portante de lubrifiant

intre cele două suprafeţe;
➢răcire eficientă.
Dezavantajele ungerii hidrostatice constau în:
➢consumul continuu de energie necesară pompei de alimentare cu lubrifiant;
➢necesitatea unei instalaţii de ungere mai complicată şi costisitoare.

Rodica NICULESCU,
127
C. Frecarea limită (aderentă, onctuoasă) se manifestă în cazul în care suprafeţele

de frecare sunt separate prin straturi subţiri, moleculare, formate prin adsorbţie
(fenomen de natură fizică) sau chemisorbţie (fenomen de natură chimică).
(Fig.5.4.c,p146, A).
Din acest motiv acest tip de

frecare se mai numeşte şi
aderentă sau onctuoasă.
Grosimea acestor straturi
este cuprinsă între 0,1…0,2   m
  m
Se deduce faptul că, pentru a
realiza o ungere de tip
aderent este necesar ca
piesele în frecare să fie foarte
bine prelucrate, deci, indicele
I 1
De asemenea, regimul de solicitare trebuie să fie la sarcini şi viteze mici. În regimuri
severe de temperaturi şi presiuni, straturile adsorbite sunt îndepărtate apărând
astfel uzura suprafeţelor de frecare sau chiar griparea lor.
Rodica NICULESCU,
128
D. Frecarea mixtă (semifluidă) se manifestă în cazul suprafeţelor cu o anumită

rugozitate, cu toate că grosimea peliculei de lubrifiant este suficientă pentru a
asigura o ungere fluidă, ea se rupe în anumite zone, apărând contactul direct între
suprafeţe. (fig5.5.p147A). În cazul acestui regim de ungere 1<I<5.
Regimul semifluid de frecare:

l – lubricatie lichida;
o – lubricatie onctuoasa;
c, d – contact direct
Acest regim apare frecvent în cazul funcţionării organelor de maşini în regimuri

tranzitorii: pornire – oprire (când încă nu s-a format pelicula de lubrifiant sau când
viteza scade până la valoarea zero); în cazurile in care se aplică, accidental, sarcini
dinamice foarte mari.
Rodica NICULESCU,
129
➢Un caz tipic de ungere în regim semifluid îl reprezintă pornirea şi oprirea

motoarelor cu ardere internă şi se manifestă între suprafeţele piston – segmenţi –
cilindru unde pelicula de lubrifiant este neformată sau întreruptă.
➢De asemenea, în această cuplă, la PMS şi PMI se produc variaţii bruşte de viteze
relative şi de sarcini dinamice.
➢ În lagărele paliere şi manetoane ale arborelui cotit poate apărea de asemenea

regimul de ungere semifluid.
➢Ţinând cont că lubrificaţia mixtă nu este un regim normal de funcţionare, este

necesar ca durata şi frecvenţa acestui regim să fie cât mai reduse.
E. Frecarea elastohidrodinamică (EHD) apare atunci când sarcinile în filmul

lubrifiant sunt deosebit de mari, atingând valori la care suprafeţele solide încep să
se deformeze elastic, mecanismul de geneză a portanţei filmului lubrifiant având
un caracter particular. (fig.1.8. p 18 B) [2] Presiunea ridicată poate creşte
considerabil vîscozitatea lubrifiantului, iar aderenţa lubrifiantului la suprafeţele de
frecare creşte.
Rodica NICULESCU,
130
Regimul de frecare, respectiv lubrifiere elastohidrodinamică, se caracterizeaza prin

realizarea unei pelicule de lubrifiant cu o grosime de ordinul zecimilor de micron
sau chiar mai mică, în zona de contact liniar sau punctiform (angrenaje sau lagăre
cu rulmenţi, cuple camă – tachet, etc.). În cazul acestui regim de lubrifiere uzura
este redusă, fapt ce demonstrează o ungere corespunzătoare.
În cazul contactelor greu încărcate,

sarcinile la care apar efectele
elastohidrodinamice sunt foarte
mari, valorile lui I sunt cuprinse în
intervalul [2,….,5].
În fig. (5.7.p148,A) se prezintă variaţia

grosimii minime a peliculei cu
presiunea de contact, observându-
se faptul că în regim
elastohidrodinamic, această
variaţie este lentă. Diagrama de variatie a grosimii minime a peliculei
de lubrifiant lichid, in functie de valoarea presiunii
de contact
Rodica NICULESCU,
131
Uzarea. Pentru o înţelegere cȃt mai exactă a fenomenelor tehnice descrise

este important a se defini conceptele pe care la folosim. Astfel, conform
definiţiei din DEX, a uza, uzare, uzură înseamnă:
➢Uza - a se uza înseamnă a se degrada, a se deteriora, a se strica, a se toci

prin întrebuinţare îndelungată;
➢Uzare – faptul de a se uza.
➢Uzură – deteriorare, degradare a unui obiect (prin întrebuinţare îndelungată);

uzaj. Modificare progresivă a (dimensiunilor) unei piese tehnice, în cursul
funcţionării sistemului din care face parte.
Uzarea este un fenomen complex asupra căruia nu există încă o unitate de

vederi şi pentru descrierea căruia nu s-au determinat relaţii cantitative
exacte.
Rodica NICULESCU,
132
Parametrii de care depinde uzura

sunt:
- lungimea şi durata frecării
(fig.2.3.p39,C);
- duritatea suprafeţei de frecare –
uzura scade cu creşterea durităţii;
- natura materialelor din care sunt
fabricate piesele componente ale
cuplei de frecare;
- natura agenţilor corozivi din mediul
ambiant;
-nivelul de încărcare a cuplei.
Există patru forme fundamentale de uzură [3]:

a. adezivă (de aderenţă),
Evolutia uzurii in timp
b. abrazivă (de abraziune),
c. de oboseală.
d. de coroziune, Rodica NICULESCU,

133
a. Uzura adezivă este datorată forţelor intermoleculare ce se exercită între

suprafeţele în contact. Acest tip de uzură apare în special în regimuri de frecare
uscat, la limită sau mixt, atunci când filmul de lubrifiant este subţire, întrerupt, sau
inexistent. În acest context apare ruperea prin forfecare a microsudurilor sau
joncţiunilor formate între asperităţile suprafeţelor în contact
b. Uzura abrazivă este datorată acţiunii particulelor solide (dure) dintre suprafeţele
de frecare. Aceste particule pot proveni din smulgeri de material sau din procesele
chimice (depozite carbonoase) ce au loc în combustibili şi în lubrifianţi. Acest tip de
uzură poate fi combătut prin durificarea suprafeţelor, prin filtrarea eficientă a aerului
(în cazul motoarelor cu ardere internă) şi a uleiului, prin alegerea unui lubrifiant
adecvat.
c. Uzura de oboseală, specifică contactelor greu încărcate, se datorează unor
solicitări ciclice ale suprafeţelor în mişcare relativă, in urma cărora apar în reţeaua
atomică a stratului superficial deformări plastice. Formele de manifestare ale
uzurilor prin oboseală le constituie ciupiturile (pittingul), fisurile şi exfolierile
(spallingul).
Rodica NICULESCU,
134
Pittingul (ciupirea) este forma cea mai intâlnită a uzurii prin oboseală.
Pittingul este de două feluri: - incipient

- distructiv.
Pittingul incipient apare in special în perioada de rodaj, ca urmare a suprasarcinilor locale
datorate asperităţilor şi formelor geometrice imperfecte ale suprafeţelor în frecare.
În cazul în care numărul şi dimensiunile ciupiturilor se măresc progresiv apare pittingul

distructiv care scoate din funcţiune cupla respectivă.
Deosebit de important este faptul că pittingul nu apare decât în prezenţa uleiului. Acesta
are rolul de a propaga fisura de oboseală prin presiunile hidrostatice ce iau naştere, sub
acţiunea sarcinii de contact, în fisurile în care a pătruns ulei.
Exfolierea (spallingul) este o altă formă de uzură prin oboseală care se manifestă prin
îndepărtarea de pe suprafeţele în frecare, în urma oboselii, a stratului superficial sub
forma unor solzi. Exfolierea apare ca urmare a unirii unor ciupituri vecine, sau datorită
diferenţelor foarte mari între duritatea stratului superficial şi a restului materialului.
Rodica NICULESCU,
135
4. Uzura corozivă se produce prin îndepărtarea produselor obţinute în urma

coroziunii chimice (în perioade de repaus) şi mecano-chimice (în timpul
funcţionării) a materialelor cuplei de frecare.
Coroziunea chimică se produce sub acţiunea chimică a mediului ambiant

(oxigen, apă, compuşi acizi de degradare, contaminări, etc). Un caz particular al
coroziunii materialelor feroase îl reprezintă ruginirea care se datorează acţiunii
combinate a oxigenului şi apei ce sunt prezente în toate instalaţiile de ungere.
Coroziunea mecano-chimică se manifestă în timpul funcţionării cuplei de frecare,

sub acţiunea sarcinilor mecanice şi termice. În timpul funcţionării cuplei de
frecare, viteza reacţiilor chimice este mult mai mare decât în starea de repaus a
sistemului.
Fenomenul de uzură corozivă poate fi ameliorat prin utilizarea de metale mai

puţin sensibile la coroziune, prin utilizarea aditivilor bazici precum şi aditivilor cu
acţiune specifică anticorozivă
Rodica NICULESCU,
136
Uzura organelor principale ale motoarelor
1.Uzura ansamblului segment piston – cilindru poate fi de natură adezivă,

abrazivă, corozivă şi prin oboseală şi este determinată de condiţiile severe la care
sunt supuse piesele din timpul funcţionării (variaţia în limite largi a vitezei de
deplasare a pistonului, a presiunii, a temperaturii, ungerea necorespunzătoare,
prezenta unor particule abrazive în ulei)
2.Uzura în cadrul cuplei camă – tachet poate fi de natură adezivă şi prin

oboseală. Aceasta apare datorită faptului că ungerea în această zonă este de tip la
limită din cauza sarcinilor ridicate care există între camă şi tachet.
3.Uzura ansamblului tija supapei – ghidul supapei poate fi de natură adezivă,

abrazivă şi corozivă şi este determinată de variaţia jocului dintre tijă şi ghid în
timpul funcţionării datorită variaţiei de temperatură ce determină dilatarea
pieselor. Creşterea jocului conduce la o sporire a consumului de ulei prin ardere
ceea ce determină şi o creştere a depunerilor de lacuri şi de calamină.
Rodica NICULESCU,
137
4.Uzura lagărelor arborelui cotit poate fi de natură abrazivă (datorată

prafului şi depunerilor abrazive din camera de ardere ce ajung în lubrifiant),
adezivă (datorată presiunii din lagăr şi ungerii necorespunzătoare în special la
pornire), corozivă (datorată prezenţei acizilor formaţi prin oxidarea uleiurilor şi
condensarea produselor acide de ardere din camera de ardere ce pătrund în
carter) şi de oboseală (datorată suprasolicitării şi funcţionării motorului cu
turaţii ridicate).
5.Uzura fusurilor manetoane şi paliere ale arborelui cotit este o uzură

anormală ce se poate datora unor cauze: tehnologice (concepţia lagărelor şi
a cuzineţilor, a sistemului de ungere şi a sistemului de filtrare a uleiului),
metalurgice (tipul materialului antifricţiune şi modul în care acesta a fost
depus pe suprafaţa supusă frecării).
Rodica NICULESCU,
138
Uzura transmisiilor mecanice şi hidromecanice

Solicitările care apar între suprafeţele dinţilor din angrenaje sunt legate de condiţiile de funcţionare ale acestora (cuplu/turaţie).
Astfel, uzura angrenajelor din transmisia autovehiculelor este de diferite forme în funcţie de cauzele care o determină (tab. 4.1).
Nr. Cauza care Forma uzurii
crt. determină uzura
1 Angrenare Uzură prin interferenţă

necorespunzătoare
2 Impurităţi pătrunse -uzură abrazivă

în ulei -zgȃriere (formă de uzură abrazivă caracterizată prin formarea unor sanţuri adȃnci orientate în direcţia alunecării)
-formarea crestelor (formă individuală de zgȃriere care apare pe suprafaţa dinţilor angrenajului hipoid la sarcini mari sub forma
unor canale şi creste la distanţe mici, orientate diagonal faţă de direcţia alunecării)
3 Suprasolicitare -uzură de suprasolicitare (metalul pare a fi îndepărtat progresiv în straturi subţiri sau în foite lăsȃnd o suprafaţă ce pare gravată;
apare în condiţii de funcţionare la cuplu mare şi turaţie mică)
-deformare plastică (suprafaţa dinţilor angrenajului hipoid este asemănătoare valurilor de apă)
-formare de valuri
-topirea (sudura) suprafeţelor (suprafeţele dinţilor se freacă pȃnă la apariţia adeziunii moleculare şi topirii, provocȃnd
desprinderea particulelor metalice; apare la valori mari ale presiunilor şi temperaturilor care determină ruperea filmului de ulei)
-arderea materialului (se manifestă prin pierderea durităţii suprafeţei însoţită de decolorare datorată temperaturii mari)
-ruperea dinţilor
-ciupirea distructivă
4 Tehnologie de -oboseala suprafeţei

fabricatie -scindarea (ruperea)
necorespunzătoare -ciupirea
-ruperea dinţilor prin oboseală
-fisurarea
5 Ungere -uzură prin coroziune (apare atunci cȃnd metalul angrenajului intră în reacţie chimică cu unii componenţi acizi din lubrifiant)
necorespunzătoare -arderea suprafetei
-exfolierea metalului
Rodica NICULESCU,
139
Forme complexe de uzură [4]

1.Coroziunea de contact reprezintă deteriorarea suprafeţelor în contact supuse la
mişcări cu amplitudine foarte mică (mici dezbateri, vibraţii) şi se întâlneşte de
regulă la rulmenţi.
2.Eroziunea prin cavitaţie este formarea de microcavităţi datorită undelor de şoc
provocate de implozia bulelor de gaz sau a pungilor de vapori incluse în fluidul în
mişcare în raport cu suprafeţele. (fig.6.8.p124, [4]) Fenomenul poate fi agravat
prin coroziune, vibraţii şi încălzirea excesivă a fluidului. Fenomenul poate fi
ameliorat dacă se utilizează materiale corespunzătoare, dacă circuitul fluidelor
este bine proiectat în vederea evitării aerării sau vaporizării nedorite, dacă se
utilizează aditivi antispumanţi, anticorozivi.
Mecanismul eroziunii prin cavitatie

Rodica NICULESCU,
140
4.2. Funcţiile lubrifianţilor auto
-Funcţia de ungere constă în
realizarea unei pelicule de lubrifiant
între piesele aflate în mişcare
relativă cu următoarele scopuri:
a) reducerea forţelor de frecare
care are următoarele implicaţii:
mărirea randamentului mecanic al
autovehiculului obţinȃndu-se astfel
performanţe ridicate de putere şi
economicitate, scăzȃnd
deasemenea şi gradul de poluare
al acestuia;
b) reducerea uzurii pieselor şi
deci, creşterea fiabilităţii, scăderea
costurilor cu întreţinerea şi
repararea autovehiculului; Temperaturile la care este expus lubrifiantul
c) prevenirea gripajului in motor
mecanismului.
Rodica NICULESCU,
141
-Funcţia de răcire constă în evacuarea unei importante cantităţi de căldură de la

piesele solicitate termic. La nivelul lagărelor de alunecare şi rostogolire, principalul
mod de asigurare a unui regim termic corespunzător este prin intermediul
lubrifiantului. În cazul motoarelor termice, cantitatea de căldură produsă în urma
arderii combustibililor este mult mai mare faţă de cea produsă prin frecare, astfel că în
acest caz, funcţia de răcire ce-i revine lubrifiantului este foarte importantă. Lubrifiantul
trebuie să aibă proprietăţile de transfer de căldură care să-i asigure eficienţă ca agent
de răcire, totodată trebuie să circule cu un debit corespunzător care să asigure
regimul termic impus. Fig5.3.p114.(4) si fig 6.9.p162A
-Funcţia de etanşare se realizează prin prezenţa lubrifiantului între suprafeţele de

frecare. Se evită astfel pătrunderea particulelor abrazive din exterior în lagăre,
evitȃndu-se apariţia uzurii şi chiar a gripajului. Trebuie menţionat că şi fenomenul
în sens invers este posibil. Particulele rezultate în lagăr nu-l părăsesc afectȃnd
negativ alte componente ale autovehiculului. Funcţia de etanşare este foarte
pregnantă la nivelul segmenţilor pistonului. Se realizează astfel etanşarea camerei
de ardere cu implicaţii majore asupra puterii si economicităţii motorului, asupra
poluării mediului, asupra consumului de lubrifiant.
Rodica NICULESCU,
142
-Funcţia de transmitere a energiei în sistemele hidraulice, de reducere a şocurilor

şi a zgomotelor.
-Funcţia de protecţie este o funcţie complexă care priveşte mai multe aspecte:
-protecţia chimică se manifestă prin faptul că lubrifiantul se depune pe suprafaţa
metalică cu care vine în contact într-o peliculă aderentă, suficient de persistentă
care are rolul de a o proteja de acţiunea corozovă a factorilor interni şi externi;
-protecţie contra formării depunerilor – în diferitele zone ale motorului, din cauza
condiţiilor severe de funcţionare ale acestuia, se formează pelicule de impurităţi
care afectează performanţele autovehiculului. La temperaturi ridicate uleiurile se
ard şi se depun sub formă de lacuri pe diferite suprafeţe, de exemplu pe capul
pistonului, realizȃndu-se astfel o barieră ce împiedică evacuarea căldurii din
camera de ardere. Deasemenea, în canalele segmenţilor se depun impurităţi care
limitează mişcarea liberă a segmenţilor şi se compromite etanşarea camerei de
ardere. La nivelul supapelor, unde temperaturile sunt foarte mari, uleiul ars
impreună cu reziduuri ale arderii combustibilului şi cu alte impurităţi formează
depuneri ce compromit etanşarea camerei de ardere şi măresc raportul de
comprimare. Mărirea raportului de comprimare impune utilizarea unei benzine cu
cifră octanică superioară. Prin funcţia de protecţie, lubrifiantul spală suprafeţele
metalice cu care vine în contact împiedicȃnd sau diminuȃnd efectele depunerilor
de impuritaţi.
Rodica NICULESCU,
143
- protecţie faţă de efectele elementelor de uzură – particulele metalice care

rezultă în urma uzării suprafeţelor pot provoca zgȃrierea suprafeţelor cu
care vin în contact în timpul mişcării şi deci, uzura acestora. Particulele cu
dimensiuni mai mari sunt reţinute în filtre, iar cele de dimensiuni mai mici
sunt preluate de lubrifiant şi trebuie să rămȃnă în suspensie.
- protecţia mediului – lubrifiantul trebuie să fie compatibil cu dispozitivele
antipoluante.
4.3. Condiţii de lucru impuse lubrifianţilor în m.a.i.
Lubrifianţii pentru autovehicule sunt supuşi la solicitări complexe atȃt în

timpul funcţionării acestora cȃt şi în timpul staţionării. Aceste solicitări sunt de trei
tipuri: termice, mecanice şi chimice. Nivelul acestor solicitări impun caracteristicile
fizico-chimice şi funcţionale pe care trebuie să le aibă lubrifianţii pentru a putea
îndeplini funcţiile prezentate mai sus. De asemenea, calităţile lubrifianţilor
influenţează performanţele motoarelor, respectiv ale autovehiculelor.
Dezvoltarea lubrifianţilor şi a motoarelor, respectiv autovehiculelor se
realizează în strȃnsă interdependenţă ţinȃndu-se cont de faptul că randamentul,
durabilitatea, greutatea, costul motoarelor depind de nivelul solicitărilor termice,
mecanice şi chimice posibil de suportat de lubrifianţi şi materialele utilizate.
Rodica NICULESCU,
144
4.3.1.Solicitări termice
Intervalul de temperaturi care se găsesc în diferite zone ale motoarelor
termice este deosebit de mare ceea ce are influenţe deosebite asupra
comportării şi calităţilor impuse lubrifianţilor. Astfel, lubrifiantul în contact cu
gazele arse poate ajunge la temperaturi de 700-800 ̊ C. În timpul pornirii, pe
timp de iarnă, în schimb, poate ajunge la temperaturi situate mult sub 0 ̊ C. În
lagăre, angrenaje, carter, pompă, etc. putem întȃlni valori ale temperaturii
situate între aceste valori extreme.
Se pun în evidenţă trei domenii de temperaturi care au efecte diferite din
punct de vedere al lubrificaţiei [B]:
-pȃnă la 200 ̊ C nu apar probleme;
-între 200 şi 230 ̊ C se impune utilizarea unor lubrifianţi cu proprietăţi
detergente, capabile să dizolve depunerile;
-peste 230 ̊ C sunt condiţii propice formării depunerilor impunȃndu-se
utilizarea unor lubrifianţi puternic aditivaţi cu substanţe detergent –
dispersante, dar şi adoptarea unor soluţii constructive adecvate pentru
sistemul de răcire şi pentru piesele motorului.
Rodica NICULESCU,
145
În figura Fig5.3.p114.(4) si fig 6.9.p162A sunt prezentate valorile

temperaturilor la care este expus lubrifiantului în motorul termic.
Temperatura băii de ulei se situează într-o plajă de valori cu limite largi:
80 - 140 ̊ C.
Temperatura în ansamblul piston – cilindru constituie unul dintre factorii
limitatori ai puterii maxime în special pentru motoarele diesel. Astfel, se impun
condiţii severe de calitate lubrifianţilor. Foarte important este nivelul termic la
fundul canalelor primului şi celui de-al doilea segment de etanşare. Prin
încărcarea canalelor cu depuneri (gume, lacuri, calamină) segmentele se
blochează şi astfel se compromit grav performanţele motorului (nu se mai
realizează etanşarea camerei de ardere, scade presiunea, creşte consumul de
ulei, de combustibil, creşte nivelul noxelor eliminate din motor, etc.).
Temperatura supapelor în zona tijelor este importantă deoarece există
pericolul micşorării jocului dintre tijă şi ghidul supapei datorita dilatărilor şi
depunerilor ceea ce poate duce la blocarea supapelor. În cazul supapei de
admisie temperatura variază între 300–400 ̊C, iar în cazul supapei de evacuare
între 700-800 ̊ C.
Temperatura în lagăre creşte cu turaţia şi sarcina motorului, cu
vȃscozitatea lubrifiantului şi scade cu creşterea presiunii şi debitului de lubrifiant.
Condiţiile impuse de mediul ambiant influenţează semnificativ temperatura din
lagăre. În cazul lagărelor de bielă aceasta ia valori cuprinse între 130-165 ̊C.
Rodica NICULESCU,
146
4.3.2.Solicitări mecanice
Presiunea gazelor de ardere şi forţele centrifuge ale pieselor aflate în
mişcare de rotaţie reprezintă principalele surse de încărcări mecanice ale organelor
cu mişcări relative din motoarele termice. Încărcările mecanice se transmit lagărelor
prin intermediul mecanismului bielă – manivelă. Organele de acţionare a sistemelor
de distribuţie, a altor sisteme auxiliare ale motoarelor termice, solicită, la rȃndul lor,
o serie de lagăre, angrenaje şi alte piese aflate în mişcare.
Solicitările mecanice ale filmului de lubrifiant poate ajunge la valori
specifice regimului elastohidrodinamic, ce se manifestă prin tensiuni de
compresiune şi forfecare capabile să rupă lanţurile moleculare ale lubrifiantului.
Rodica NICULESCU,
147
4.3.3.Solicitări chimice
Cele mai importante surse ale solicitărilor chimice la care sunt supuşi
lubrifianţii destinaţi autovehiculelor sunt următoarele:
-Procesele chimice ce au loc în lubrifiant, în special cele de oxidare în urma
cărora apar produşi ce contribuie la uzura pieselor motorului cu care vin în contact,
prin efecte de coroziune şi ruginire; îmbunătăţirea proprietăţilor de stabilitate a
uleiurilor din punct de vedere chimic, precum şi rezistenţa acestora la oxidare
reprezintă aspecte esenţiale pentru eficienţa ungerii motoarelor termice;
-Oxidarea lubrifiantului se accentuează prin contactul acestuia cu piesele
metalice cu care vine în contact;
-Acizii rezultaţi prin combinarea gazelor de ardere cu apa condensată pe
cilindrii sau existentă în combustibil.
-Impurificarea uleiurilor cu particule abrazive provenite din mediul ambiant
(praf, etc.), dar şi cu particule desprinse de pe suprafeţele de frecare, impun
îmbunătăţirea proprietăţilor lubrifianţilor.
Rodica NICULESCU,
148
Capitolul. 5.
Caracteristicile fizico-chimice şi de exploatare

ale lubrifianţilor lichizi
Rodica NICULESCU,
149
Cap. 5. Caracteristicile fizico-chimice şi de exploatare ale lubrifianţilor lichizi
Nr. Clasa de proprietăţi Denumirea proprietăţii

crt.
1 Proprietati de ungere şi - Viscozitatea
reologice - Onctuozitatea
- Proprietăţi de extremă presiune
- Comportarea uleiurilor minerale la temperaturi scăzute
2 Proprietati de stabilitate - Stabilitatea termică si la oxidare
- Aciditatea şi efectul coroziv
3 Proprietati de puritate - Conţinul de impurităţi mecanice
- Conţinul de apă
- Conţinul de cenuşă şi asfalt tare
- Conţinul de combustibil
- Cifra de cocs Conradson (Ramsbottom)
4 Proprietati generale şi de - Densitatea, Punctul de inflamabilitate, Spumarea
identificare Compatibilitatea cu materiale sintetice
- Culoarea şi transparenţa
- Fluorescenţa
- Căldura specifică
- Căldura latentă de vaporizare
- Căldura latentă de topire
- Coductivitatea termică
- Comportarea faţă de materialele de etanşare
Rodica NICULESCU,
150
5.1.Proprietati de ungere şi reologice

➢ Viscozitatea
➢Onctuozitatea
➢Proprietăţi de extremă presiune
➢Comportarea uleiurilor minerale la temperaturi scăzute

ÚNGERE, ungeri, s. f. 1. Acțiunea de a (se) unge și rezultatul ei. 2. Operație de introducere a unui lubrifiant
(ulei, vaselină etc.) între două suprafețe aflate în contact și în mișcare relativă, pentru a asigura o peliculă
continuă de lubrifiant între ele și a reduce frecarea. – V. unge.
REOLOGÍE s. f. Ramură a fizicii al cărei obiect de studiu îl constituie curgerea lentă și deformarea în
timp a corpurilor solide sub acțiunea forțelor exercitate asupra lor.
Sursa: DEX '09 (2009)
Rodica NICULESCU,
151
Viscozitatea
Viscozitatea unui ulei poate fi definită ca fiind rezistenţa sa la curgere sau frecarea dintre
moleculele sale.
Newton este cel care a definit primul viscozitatea.
Isaac Newton a postulat că pentru o

curgere uniformă între două plăci plane
paralele în mișcare, tensiunea
tangențială τ între două straturi de fluid
este proporțională cu gradientul vitezei
∂u/∂y în direcția perpendiculară pe
straturi.
Rodica NICULESCU,
152
Astfel, Isaac Newton a ajuns la concluzia că valoarea tensiunii tangențiale este

proporțională cu modulul vitezei V de deplasare a plăcii superioare și invers proporțională
cu distanța dintre plăci:
unde coeficientul este o proprietate fizica a fluidului, numită

viscozitate dinamică.
Variaţia tensiunii Raportul dintre viscozitatea

tangenţiale în funcţie dinamică și densitatea fluidului
de gradientul vitezei
se numește viscozitate cinematică

Fluidele pentru care vâscozitatea dinamica un
depinde de variaţia vitezei (perpendicular pe
direcţia de curgere) se numesc fluide newtoniene.
Rodica NICULESCU,
153
Unitati de masura
viscozitate dinamică. viscozitate cinematică
În SI: Pa*s = kg m-1 s-1 În SI: m2/s
Dacă între două plăci situate la distanța În CGS: 1 St= cm2 s-1
d se pune un fluid cu viscozitatea de
1 Pa*s iar placa este deplasată lateral 1St =100 cSt=1cm2 s−1=100 mm2s-1
sub o tensiune de 1 Pa, ea se va 1 cSt = 1 mm² s-1
deplasa în timp de o secundă pe
distanța d. stokes (St), George Gabriel Stokes
În CGS: 1 P = 1 g cm−1 s−1 Poise viscozitatea relativă (convenţională)

Jean Louis Marie Poiseuille ➢Engler [̊ E];
10 P = 1 kg m−1 s−1 = 1 Pa s
➢Saybolt [s]
1 cP = 0,001 Pa s = 1 mPa s
➢Redwood [s].
Curent se folosește subdiviziunea centipoise (cP), deoarece la Aceasta se foloseşte din ce în ce mai rar.
20 0C apa are viscozitatea de 1,0020 cP, o coincidență
convenabilă.
Rodica NICULESCU,
154
Influenţa temperaturii asupra viscozităţii.
Temperatura are o influență majoră asupra vâscozității uleiului, cu cât temperatura

crește cu atât uleiul devine mai puțin vâscos și curge mai ușor.
La temperaturi scăzute hidrocarburile alcanice formează o rețea cristalină care

produce congelarea uleiului, adică pierderea totală a capacității de curgere.
Este de prefereat ca uleiul
Viscozitatea cinematică a uleiului [cSt]

motor să aibă o variație cât
mai mică a văscozității cu
temperatura.
Astfel, uleiul optim pentru un anumit

motor este cel cu vâscozitate
minimă, dar suficient de mare pentru
a asigura formarea peliculei de ulei
pe suprafețele metalice și etanșarea
mecanismului piston-segmenți-
cindru. Temperatura uleiului [0C]
Rodica NICULESCU,
155
Scăderea vâscozităţii uleiului conduce la: Creṣterea viscozităţii conduce la:
➢reducerea pierderilor datorită frecării ➢scăderea consumului de ulei
➢Reducerea consumului de combustibil ➢ etanṣarea mai bună între piston

➢pornirea mai uṣoară a motorului segmenţi ṣi cilindru
➢funcţionarea motorului la temperaturi

foarte scăzute
Pentru o evaluare căt mai bună a variaţiei viscozităţii cu temperatura s-a făcut
apel la două sisteme de caracterizare, care astăzi au căpătat o utilizare
universală:
a)indicele de viscozitate (IV), bazat pe o scară de referinţă faţă de două clase de

uleiuri cu proprietăţi diferite, arbitrar aleasă
b)compararea constantelor unei relaţii empirice exprimând variaţia viscozităţii cu

temperatura.
Rodica NICULESCU,
156
a.Indicele de viscozitate (IV) A fost propus în anul1929 de E.W.Dean şi G.H.B.

Davis (fiind denumit şi indicele Dean – Davis)
Cele două uleiuri A şi B au fost alese din
tabele astfel încât viscozitatea lor cinematică
la temperatura de 98,9 ̊C (210 ̊F) să fie
egală cu cea a uleiului pe care îl evaluăm.
Avantajele acestei metode de determinare a

indicelui de viscozitate sunt:
➢compararea facilă a unui ulei necunoscut

cu două uleiuri de referinţă cunoscute;
➢evaluarea comportării uleiului la creşterea

temperaturii printr-un singur număr;
➢oferă indicaţii suficient de precise asupra

Schema de calcul al indicelui compoziţiei chimice a uleiului; astfel, uleiurile
de viscozitate (I.V.) minerale cu IV ≥ 100 sunt parafinice, IV ≈ 50
sunt aromatice, IV ≈ 0 sunt naftenice.
Rodica NICULESCU,
157
Dezavantajele acestei metode sunt:
➢indicele de viscozitate nu este o proprietate cumulativă, deci în cazul unui amestec

de uleiuri în proporţii definite nu se ţine seama de valorile IV ale uleiurilor
componente;
➢IV se referă la două valori fixe ale temperaturii, deci nu oferă informaţii referitoare la
comportarea uleiului şi la alte valori ale acesteia;
➢valorile indicelui de viscozitate pot depăşi valoarea de 100, astfel încât, acesta îşi
pierde tot mai mult semnificaţia; la valori mai mari decât 140, IV îşi pierde total
semnificaţia; este cazul uleiurilor sintetice care sunt create pentru a avea o viscozitate
cât mai constantă cu temperatura.
Rodica NICULESCU,
158
Pentru evitarea acestui dezavantaj s-au propus o serie de metode:
✓utilizarea coeficientului de viscozitate – temperatură (CVT)

 (98,9C )
utilizat pentru uleiurile sintetice, are dezavantajul că nu se mai CVT  1 
face comparaţie cu nici un ulei de referinţă şi este definit astfel  (37,8C )
[1]:
✓utilizarea modulului de viscozitate (MV), metodă propusă lg 0  lg inc

de Blott şi Verner şi care constă în înlocuirea viscozităţilor din MV  100
lg 0  lg 100
relaţia 5.6 cu funcţii aditive ale viscozităţii (ν → lg ν ) astfel
[1]:
✓calcularea indicelui de viscozitate cu relaţia [2]:

10 N  1 lg 100  lg inc
IV   100 N
0,00715 lg y
unde νy reprezintă viscozitatea celor trei uleiuri la temperatura de 98,9 ̊C
Pentru calculul indicelui de viscozitate se folosesc tabele şi grafice redate în STAS 55, ASTM D 568 şi
2270, AFNOR T 60-136, DIN 51564, etc.
Rodica NICULESCU,
159
b. Relaţii empirice exprimând variaţia viscozităţii cu temperatura
La ora actuală cea mai largă utilizare o are formula empirică

avansată de Walther şi completată de Ubbelhode a cărei   c   expa 
b 
expresie este:ν reprezintă viscozitatea cinematică;
T 
unde:
• ν reprezintă viscozitatea cinematică;

• c = 0,6...0,8;
• a este o constantă ce depinde de

viscozitatea uleiului analizat;
• b este o constantă ce depinde de

curbura caracteristicii ν =f(T);
• T este temperatura la care se

calculează viscozitatea. Dependenta viscozitatii de temperatura
Pentru a simplifica reprezentarea grafică a relaţiei de mai sus

lg lg (ν+c) = a – b lgT
aceasta se logaritmează de două ori, rezultând:
Rodica NICULESCU,
160
Concluzie:
capacitatea portanta
Temperatura Viscozitatea
a filmului de lubrifiant
Pentru un ulei care este destinat motoarelor termice este important ca

viscozitatea să se menţină cât mai constantă pe durata funcţionării motorului.
Determinarea viscozităţii pentru amestecuri . Viscozitatea νa a unui

amestec de uleiuri “a” format dintr-un volum v1 de ulei cu viscozitatea ν1 şi un
volum v2 de ulei cu viscozitatea ν2 se determină cu relaţia [1]:
v1 v2
lg lg( a  c)  lg lg( 1  c)  lg lg( 2  c)
v1  v 2 v1  v 2
Rodica NICULESCU,
161
Influenţa presiunii asupra viscozităţii
Influenţa presiunii asupra vîscozităţii poate fi considerată liniară pentru presiuni de

până la 5⋅104 kPa (500 bar):
νp = νp0*(1 + p*kv)  p  0  a p
Unde:
unde kv depinde de vâscozitatea ηp reprezintă viscozitatea la o presiune p
lichidului η0 reprezintă viscozitatea la o presiunea
atmosferică
a=1,002-1,004 pentru uleiuri minerale
p - presiunea exercitată asupra uleiului
A – ulei mineral aromatic

N – ulei mineral naftenic
P - ulei mineral parafinic
Dependenta viscozitatii
de presiune
Rodica NICULESCU,
162
Influenţa compoziţiei chimice a uleiurilor minerale asupra viscozităţii
Viscozitatea unui ulei depinde de natura hidrocarburilor componente din ulei.

Astfel, pentru serii omoloage, viscozitatea creste odata cu cresterea masei
moleculare si pentru aceeasi masa moleculara creste in ordinea :
Hidrocarburi parafinice > Cicloparafinice > Aromatice
Rodica NICULESCU,
163

➢Viscozitatea
➢Onctuozitatea
Rodica NICULESCU,
164
Onctuozitatea reprezintă capacitatea lubrifianţilor lichizi sau semisolizi de a adera

la suprafeţele metalice cu care vin în contact şi de a forma pe acestea o peliculă
rezistentă şi persistentă, care să împiedice contactul direct dintre piesele aflate în
mişcare relativă, în scopul eliminării posibilităţii apariţiei frecărilor uscate, asigurȃdu-
se, astfel, ungerea la limită.
Onctuozitatea mai este cunoscută şi sub denumirea de putere de ungere sau

capacitate de ungere.
Aderarea lubrifiantului la suprafaţa metalică este o consecinţă a două procese:
a) Proces de natură fizică (adsorbţia propriu-zisă) care constă în apariţia unor forţe
de atracţie intermoleculară, de natură electrostatică generate de ioni, dipoli şi
multipoli.
b) Proces de natură chimică (chimisorbţie) care constă în apariţia unor forţe de

natură chimică determinate de proprietatea suprafeţelor metalice (solide) de a
atrage molecule active (polare) ale altor substanţe. Substanţele din compoziţia
lubrifianţilor cu proprietăţi polare sunt: acizii graşi, acizii naftenici, răşinile,
asfaltenele, compuşii cu sulf.
Rodica NICULESCU,
165
Rodica NICULESCU,
166
Grosimea peliculei de lubrifiant ce aderă la suprafaţa metalică datorită onctuozităţii

este de cca. 100 - 200Ȧ.
La uleiurile minerale, prin creşterea gradului de rafinare, onctuozitatea scade datorită
îndepărtării unor substanţe cu molecule active.
Onctuozitatea va fi crescută ulterior prin aditivarea lubrifiantului.
Onctuozitate lubrifiantului este foarte

importantă la viteze relative mici.
În figura este prezentată variaţia
coeficientului de frecare μ într-un lagăr
în funcţie de viteza unghiulară ω. Se
observă că la viteze unghiulare mici
lubrifiantul 2
(care are o onctuozitate mai mare decât
1) este mai eficient decât lubrifiantul 1,
Variatia coeficientului de frecare intr-un frecarea fiind mai redusă.
lagar functie de viteza unghiulara
Aprecierea comparativă a onctuozităţii diferitelor uleiuri se face prin determinarea

coeficientului de frecare în condiţiile frecării limită şi în condiţii de temperatură la care
uleiurile ce se compară au aceeaşi viscozitate.
Rodica NICULESCU,
167

➢Viscozitatea
➢Onctuozitatea
Rodica NICULESCU,
168
Proprietăţi de extremă presiune
În general, uleiurile de motor prezintă o rezistenţă suficientă asigurării ungerii

normale a fusurilor arborilor motor şi de distribuţie la o încărcare de cca. (28 – 35)
MPa.
Între came şi tacheţi, în schimb, presiunile ating valori foarte ridicate. De
asemenea, presiuni foarte mari se întâlnesc între dinţii unor angrenaje.
Rezistenţa la presiuni extreme este definită ca fiind capacitatea lubrifiantului de

a-şi păstra onctuozitatea în cazul unor solicitări care se apropie ca mărime de
cele herţiene.
Estimarea acestor proprietăţi se realizeaza experimental prin determinarea

condiţiilor de gripaj (încărcare, temperatura, viteză, etc.) pentru fiecare ulei
încercat. Există un număr mare de dispozitive utilizate pentru măsurarea acestor
proprietaţi. Cea mai cunoscută (utilizată) este „maşina cu 4 bile” care permite să
se stabilească încărcarea maximă fără gripaj instantaneu, variaţia uzurii cu
sarcina, încărcarea la care se produce sudarea bilelor.
Rodica NICULESCU,
169

➢Viscozitatea
➢Onctuozitatea
Rodica NICULESCU,
170
In regim de lucru la temperaturi joase , uleiurile se comporta diferit in functie de

compozitia lor chimica .
Uleiurile cu un continut bogat in hidrocarburi parafinice se tulbura la temperaturi
relativ ridicate , tulburarea datorindu-se cristalizarii parafinei .
Parafina este factiunea de hidrocarburi aciclice saturate cu mai mult de 16 atomi de

carbon in molecula .
Uleiurile de tip naftenic ramin omogene in timpul racirii , pina la solidificarea lor.
Punctul de tulburare a unui ulei de tip parafinos este temperatura la care incepe
cristalizarea parafinei, atunci cind produsul este racit. Punctul de tulburare este cu 3
- 5grade C mai ridicat decit temperatura de solidificare
Punctul de congelare al uleiului este temperatura la care uleiul încetează să mai

curgă, se apropie de starea solidă. De exemplu, pentru un ulei Valvoline 15W-40
punctul de congelare este la -30 ºC.
Rodica NICULESCU,
171
Specificatiile uleiurilor de motor
Standardele in industria uleiurilor auto sunt stabilite de:

➢Society of Automotive Engineers (SAE)
➢American Petroleum Institute (API)
➢European Automobile Manufacturers

Association (ACEA)
Clasificarea SAE
Aceasta clasificare cuprinde 11 clase: Pentru uleiurile multigrad se
▪ 6 de iarna: foloseste notarea dubla cu cratima,
0w, 5w, 10w, 15w, 20w, 25w prima notare indica clasa de iarna
(w – winter, iarna) (cu indicele w), iar a doua notare
indica clasa de vara, (ex. SAE 5w-
▪ 5 de vara : 20, 30, 40, 50, 60. 40, SAE 10w-30 etc.).
Rodica NICULESCU,
172
http://www.uleiauto.ro/phpeuri/tehnice.php Cap. 5. Caracteristicile fizico-chimice şi de exploatare ale lubrifianţilor lichizi
A - Ulei obisnuit; B - Ulei multigrad; C - Ulei cu capacitate de ungere

imbunatatita
✓cu cat este mai mica cifra din fata literei “w” (SAE), cu atat este mai mica
vascozitatea uleiului la temperatura scazuta si, respectiv, pornirea la rece a
motorului este mai usoara.
✓cu cat este mai mare cifra care se afla dupa cratima (SAE), cu atat este mai
mare vascozitatea uleiului la temperatura ridicata si mai sigura ungerea motorului
la temperaturile ridicate ale mediului (vara, canicula etc).
Rodica NICULESCU,
173
Clasificare API
➢ categoria "service" (SA - SM) (motoare benzina)
SA - Pentru motoare foarte vechi
SM - Cea mai inalta clasa de performanta pentru motoarele pe benzina dupa

clasificarea API. A fost introdusa incepand cu noiembrie 2004. Pentru toate
motoarele performante produse in prezent, avand o protectie imbunatatita impotriva
depozitelor si lucrului l temperaturi scazute. Unele uleiuri pot primi specificatia
"Energy Saving",
➢ categoria "comercial"( CA - CJ-4) (motoare Diesel)
CA - CC - Pentru motoare diesel pana in 1965
CJ-4 - In Septembrie 2006, se adreseaza motoarelor in 4 timpi Diesel, echipate

sisteme de control al emisiei cu filtre de particule si alte sisteme moderne.
ClasificareACEA
Clasificare ACEA
A1…3
A1…3 B1…4 E1…5
Rodica NICULESCU,
174
5.2. Proprietati de stabilitate
➢ Stabilitatea termică si la oxidare
➢ Aciditatea şi efectul coroziv
Rodica NICULESCU,
175
Stabilitatea la oxidare
Factorii care influenţează procesul de oxidare a uleiurilor sunt următorii:
➢temperatura ridicată
➢presiunea;
➢concentraţia de oxigen a mediului care vine în contact cu uleiul;
➢amestecarea uleiului cu produşi rezultaţi în urma arderii combustibilului;

➢contactul uleiului cu particule metalice care au acţiune catalizatoare a reacţiilor de
oxidare: de accelerare (fier, plumb, cupru, mangan, zinc) sau inhibitoare (aluminiu, staniu);
➢grosimea peliculei de ulei;
➢cȃmpul electric;
➢gradul de agitare a uleiului;
➢aria suprafeţei de contact a uleiului cu piesele care au temperaturi ridicate;
➢natura hidrocarburilor preponderente din compoziţia uleiurilor (hidrocarburile

parafinice au un grad de stabilitate la oxidare mai mare decȃt cele naftenoaromatice).
Rodica NICULESCU,
176
Efectele care apar în urma oxidării uleiului sunt:
➢ creşterea vȃscozităţii uleiului;
➢formarea unor substanţe solubile şi insolubile care generează depuneri pe

piesele motorului;
➢formarea unor compuşi acizi care corodează

piesele cu care uleiul vine în contact;
➢mărirea cifrei de cocs;
➢culoarea uleiului se schimbă, devenind mai închisă.
Rodica NICULESCU,
177
Stabilitatea termică la oxidare

Reprezinta capacitatea uleiurilor de a-şi păstra caracteristicile iniţiale la temperaturi
ridicate şi în contact cu aerul un timp cȃt mai îndelungat, atȃt în timpul depozitării
cȃt şi în timpul utilizării.
Temperatura oxigen oxidarea uleiului
Cresterea
Cresterea viscozitatii
viscozitatii
În
În urma
urma procesului
procesului •• compuși oxigenați (acizi,
compuși oxigenați (acizi,
de
de oxidare al
oxidare al aldehide, cetone)
aldehide, cetone)
uleiurilor minerale
uleiurilor minerale •• produse
produse de
de tipul
tipul rășinilor.
rășinilor.
•• efect coroziv asupra

efect coroziv asupra
În urma procesului
În urma procesului pieselor
pieselor metalice precum
metalice precum Concluzie
de oxidare al și asupra straturilor Concluzie
de oxidare al și asupra straturilor
uleiurilor minerale
uleiurilor minerale antifricțiune
antifricțiune de
de pe
pe
pistoane, Funcționarea motorului la
Funcționarea motorului la
pistoane, tacheți, etc.
tacheți, etc. temperaturi înalte (turații
(turații mari),
mari),
temperaturi înalte
timp
timp îndelungat, accelerează
îndelungat, accelerează
procesul
procesul de oxidare al
de oxidare al uleiului.
uleiului.
Rodica NICULESCU,
178
5.2. Proprietati de stabilitate
➢ Stabilitatea termică si la oxidare
➢ Aciditatea şi efectul coroziv
Rodica NICULESCU,
179
Aciditatea şi efectul coroziv
La uleiurile minerale se pot evidenţia două tipuri de acidităţi:
✓aciditate minerală – apare datorită neutralizării incomplete a acidului sulfuric ce

este utilizat în procesul de rafinare;
✓aciditate organică – este datorată existenţei unor compuşi acizi ai uleiului

respectiv (ex. acixi naftenici, carbonici).
Aprecierea acidităţii unui ulei mineral neaditivat se face cu ajutorul cifrei de

aciditate.
Aceasta reprezintă cantitatea de hidroxid de potasiu (KOH), exprimată în
miligrame, necesară pentru neutralizarea acidităţii unui gram de ulei.
Rodica NICULESCU,
180
Indicatori pentru aprecierea corozivităţii uleiurilor aditivate:
➢ cifra de aciditate totală (TAN – total acid number) exprimă conţinutul de acizi tari şi slabi
din ulei. Reprezintă cantitatea de KOH, în miligrame, necesară neutralizării tuturor
componenţilor acizi prezenţi într-un gram de ulei. Se exprimă în [mg KOH/g ulei].
Se aplică atȃt uleiurilor de bază cȃt şi celor aditivate;
➢ cifra de aciditate puternică (SAN – strong acid number). Reprezintă cantitatea de KOH (în
mg) necesară neutralizării acizilor tari prezenţi într-un gram de ulei.
Se aplica la uleiurile uzate.
➢ cifra de bazicitate totală (TBN – total base number) exprimă conţinutul de compuşi
bazici tari şi slabi din ulei. Reprezintă cantitatea de acid (exprimată în mg KOH) necesară
pentru a neutraliza toţi componenţii bazici aflaţi într-un gram de ulei. Se exprimă în [mg
KOH/g ulei]. Valoarea acestei cifre exprimă capacitatea neutralizantă pentru acizi a uleiului
respectiv.
Se aplică la uleiurile detergente care conţin aditivi bazici.
➢ cifra de bazicitate puternică (SBN – strong base number). Reprezintă cantitatea de

acid (exprimată în mg KOH) necesară pentru neutralizarea componenţilor bazici tari,
prezenţi într-un gram de ulei.
Rodica NICULESCU,
181
5.3. Proprietati de puritate

➢ Conţinul de impurităţi mecanice
➢Conţinul de apă
➢Conţinul de cenuşă şi asfalt tare
➢Conţinul de combustibil
➢Cifra de cocs Conradson (Ramsbottom)
Rodica NICULESCU,
182
Conţinul de impurităţi mecanice Conţinul de apă

Contaminarea cu apă sau lichid de
Contaminarea cu particule se răcire conduce la:
datorează: ➢ emulsionarea uleiului
➢arderii incomplete a combustibilului și ➢ cresterea vâscozitatii uleiului
conduce la creșterea vâscozității uleiului. ➢Separarea aditivilor din ulei
➢ desprinderii de particule metalice
(provenite de la piese) Reducerea drastică a capacității de ungere
a uleiului.
➢ impurităților din aer
➢ degradarii aditivilor
➢ compusilor rezultati in urma reactiilor de

oxidare
Particulele solide din ulei, dacă

ajung pe suprafețele metalice în
contact, conduc la intensificarea
procesului de uzură.
Rodica NICULESCU,
183
Contaminarea cu combustibili
Efecte: ➢scăderea vâscozității ➢lubrifierea precară a pieselor în mișcare
➢scade temperatura de imflamabilitate a uleiului ➢autoaprinderea uleiului
Cifra de cocs Conradson (Ramsbottom)

O cantitate de proba este asezata intr-un
creuzet si se incalzeste la temperaturi ridicate
pentru o perioada fixa de timp. Apoi creuzetul si
reziduurile carbonice ramase se racesc si se
cantaresc. Cantitatea de reziduuri ramase se
calculeaza ca procent din proba initiala si
aceasta reprezinta “reziduuri de carbon
Conradson”
Metoda de Testare Ramsbottom determina reziduurile carbonice

rămase după piroliza si evaporarea probei in cuptorul de
cocsificare Ramsbottom, care permite determinarea forma si
tendinta probei pentru procese de rafinărie
Rodica NICULESCU,
184
5.4. Proprietati generale şi de identificare
➢ Densitatea
➢ Punctul de inflamabilitate
➢ Spumarea
➢ Compatibilitatea cu materiale sintetice
Rodica NICULESCU,
185
Densitatea
Caracterizarea uleiurilor din punct de vedere al densităţii se face ca şi la
combustibili şi este dată de densitatea relativă d 420 si d 415
Punctul de inflamabilitate
caracteirzează volatilitate uleiurilor şi oferă posibilitatea verificării structurii
amestecului de uleiuri.
Spumarea
reprezintă capacitatea produsului de a reţine gaze în volumul său, formând bule.
Prin spumare se intensifică reacţiile de oxidare prin mărirea suprafeţei de contact
dintre substanţă şi oxigen.
Compatibilitatea uleiurilor cu materialele sintetice
O cerinţă a uleiurilor de motor este de a fi compatibile cu garniturile de etanşare din

cauciuc precum şi cu masele plastice utilizate în circuitele de ungere.
Lubrifiantul poate acţiona asupra materialelor din cauciuc provocând
deprecierea acestora (întărirea, contracţia, gonflarea, înmuierea, fisurarea,
ruperea).
Rodica NICULESCU,
186
Principalele materiale elastomerice folosite pentru realizarea garniturilor

de etanşare la motoare sunt:
•cauciucuri nitrilice (NBR);
•elastomeri acrilici (ACM) – sensibili la esteri;
• cauciucuri siliconice (VMQ) – sensibile la gonflare în contact cu

uleiurile;
•cauciucuri fluorurate (FPM) – cele mai performante, dar sensibile la anumiţi

aditivi dispersanţi.
Rodica NICULESCU,
187
Compoziția uleiurilor de motor

•uleiuri de bază, în proporție de 75-85%
•aditivi, în proporție de 25-15%
Uleiurile de bază îndeplinesc funcția principală a sistemului de ungere și

anume lubrifierea. La rândul lor, în funcție de materia prima utilizată și procedeul
de fabricare uleiurile de bază sunt:
•uleiuri de bază minerale, se extrag prin diverse procedee materia primă fiind petrolul
•uleiuri de bază sintetice, se obțin prin procedee (sinteze) chimice
•uleiuri de bază semi-sintetice, sunt amestecuri de uleiuri minerale și uleiuri sintetice

în proporție de 20-30%.
Aditivii sunt substanțe chimice (compuși organici, pe bază de metale sau polimeri)
care prin combinarea cu uleiul de bază au rolul de a îmbunătății anumite
caracteristici ale uleiurilor utilizate în sistemele de ungere ale motoarelor termice.
Rodica NICULESCU,
188
Caracteristicile aditivilor pentru uleiul de motor

Aditivii sunt de mai multe tipuri, fiecare având impact asupra unei anumite caracteristici
a uleiului motor
Numele și modul de acțiune al principalilor aditivi sunt sintetizați în tabelul de mai jos.
Aditivi Modul de acțiune
Compuși alifatici Îmbunătățesc onctuozitatea uleiului motor
Polimeri Ameliorează fluiditatea la rece și vâscozitatea la cald
Acționează asupra materialelor insolubile în ulei

Detergenți-dispersanți împiedicând formarea depunerilor și neutralizarea
reziduurilor acide
Antioxidanți, anticoroziune și
Reduc procesul de oxidare al uleiului
antiuzură
Ajută la formarea unui film de ulei pe suprafețele
Antirugină
metalice
Reduce procesul de spumare al uleiului (dizolvarea
Antispumanți
aerului în masa uleiului)
Rodica NICULESCU,
189
Foto: Compoziția aditivilor dintr-un ulei motor (SAE 5W-30)

Sursa: Chevron
Rodica NICULESCU,
190
Depuneri in motor
1. Calamina
Calamina este o substanta rugoasa de culoare negru-cenusiu formata din: produsi ai
oxidarii, polimerizarii, condensarii si cracarii hidrocarburilor grele din combustibil sau din
uleiul patruns in camera de ardere, praful aspirat in motor, rezidurile metalice (fier, plumb),
ca urmare a procesului uzarii mecanismului motor, rezidurile sub forma de cocs etc.
Calamina se depune sub forma unui strat de cativa

mm grosime (maxim 2mm) pe peretii camerei de
ardere, pe capul pistonului, pe supape si bujii.
Cresterea depunerilor de calamina este influentata de:
-functionarea motorului la sarcini mici, intr-un

regim termic redus
- folosirea uleiurillor si combustibililor inferiori
- uzura avansata a mecanismului motor
- porniri dese la rece, etc

Rodica NICULESCU,
191
Prezenta calaminei in camera de ardere determina:

– favorizarea functionari motorului cu detonatii, pentru ca se modifica raportul de
comprimare, deci cerinta cifrei octanice superioare a benzinei,
– tendinte de autoaprindere cu consecinte legate de pericolul arderii capului pistonului sau a
garniturii de chiulasa,
– uzuri pronuntate la mecanismul motor (cilindru sau lagare),
– cresterea consumului de carburanti.

Ca metode si mijloace pentru indepartarea calaminei din camera de ardere si piston, fara
demontarea acestora, se recomanda:
– alternarea rapida a regimului de functionare a motorului,
– indepartarea calaminei pe cale chimica, fara demontarea chiulasei de la motor, se poate

realiza astfel: se aduce motorul la regim termic normal, prin orificiile bujiilor se introduce in
cilindru o cantitate de 30 – 50 cm³ de petrol sau alcool tehnic, dupa 10 – 20 ore se introduce
in fiecare cilindru 30 – 50 cm³ ulei de motor si se roteste ardorele cotit cateva rotatii, se
monteaza bujiile si se porneste motorul, lasandu-l sa functioneze cca o jumatate de ora la
turatie de mers in gol, se inlocuieste apoi uleiul motor.
Rodica NICULESCU,
192
Pistoane cu depuneri
Depuneri de
calamină pe un
injector
Supapă cu depuneri de calamină Rodica NICULESCU,

193
2. Lacurile sunt depuneri ce se formeaza in canalele segmentilor, pe manta sau in

interiorul pistonului si pe piciorul bielei.
➢ Depunerile de lac au aspect lucios, cu culori foarte variate de la negru inchis pana la
maro, galben deschis sau chiar incolore.
➢ Lacurile apar ca urmare a contactului direct dintre ulei si suprafetele foarte calde,
cand are loc oxidarea, polimerizarea si condensarea hidrocarburilor de ulei.
Rezidurile sub forma de lacuri determina:
– blocarea segmentilor, reducerea jocului segmentului in canalul sau din piston,

favorizarea consumului de ulei, micsoreaza presiuea in camera de ardere,
favorizeaza trecerea gazelor de ardere spre carterul inferior, contaminand astfel
uleiul motor, etc.
– inrautateste etanseitatea supapelor de evacuare pe sediul lor,
– inrautateste transferul de caldura, favorizand inceperea microgripajelor pe

mantaua pistonului, etc.
Rodica NICULESCU,
194
3. Substante gelatinoase (maluri)
➢D epozitele sub forma de substante gelatinoase (maluri) si emulsii se depun, indeosebi,
la partea inferioara a carterului inferior, pe orificiile canalelor de ungere si pe peretii
interiori ai capacului chiulasei.
➢Aceste depozite sunt determinate de imbogatirea incarcaturii proaspete, care in timpul
arderii favorizeaza cresterea continutului de vapori de apa in gazele de ardere si de
particulele de cocs si alte impuritati trecute odata cu gazele de ardere in uleiul din carterul
inferior.
➢Aceste reziduri influenteaza atat regimul

termic al motorului, cat si intensificarea
pierderii proprietatilor fizico-chimice ale
uleiului.
➢Indepartarea se realizeaza prin filtrarea
produselor insolubile in ulei, spalarea cu ulei a
carterului inferior, curatirea la timp a sistemului
de ventilatie a carterului sau a capacului
chiulasei, schimbarea uleiului si a filtrelor la
timpul optim, functie de conditiile in care se
exploateaza automobilul
Formarea depunerilor (mâlului) în baia de ulei datorită
oxidării Rodica NICULESCU,
195
Capitolul 6
Unsori lubrifiante.
Caracteristici fizico-chimice şi de
exploatare
Rodica NICULESCU,
196
Cap. 6. Unsori lubrifiante. Caracteristici fizico-chimice şi de exploatare
➢ O unsoare este un produs solid sau semi-fluid obtinut prin dispersia unui agent de
ingrosare intr-un lubrifiant lichid. La aceasta se pot adauga alti componenti care sa
imbunatateasca anumite proprietati speciale.
➢ Un lubrifiant care, in anumite conditii de sarcina si temperatura, trece de la starea de corp
solid la cea plastica si poate sa curga ca un lichid. Atunci cind stresul termic sau sarcina au
fost indepartate lubrifiantul revine la starea initiala.
Aditivi - 1- 5%
Ingrosatori - 5-20%
Antioxidanti
Antiuzura
Aditivi EP
Antirugina
Pasivatori de cupru
De aderenta (polimeri)
Lubrifiant lichid (mineral sau sintetic) - 80- 95%

Rodica NICULESCU,
197
Agenti de ingrosare
➢Sapunuri de Na, Ca(8%), Ba, Li(40-45% pe piata), Pb
➢Sapunuri complexe de Na, Ca, Al (0,5%)
➢Polimeri cu masa moleculara mica (polietilena, polipropilena, poliuretani..)
➢Gelifianti anorganici
Rodica NICULESCU,
198
De ce utilizam unsori?
➢ Unsorile se pot utiliza in locuri neetanse
➢ Asigura o buna etansare cu risc scazut de contaminare
➢ Etansarile utilajelor sunt mai simple
➢ Necesita supraveghere redusa
➢ Reduc mult zgomotul si vibratiile

➢ Diminueaza pierderile prin stropire si scurgere
➢ Protejeaza bine utilajul in perioadele de neutilizare a acestuia
➢ Permit functionarea corecta a utilajelor in pozitie verticala
➢ Unele unsori permit functionarea in regim termic sever
Nu transmit bine caldura
Rodica NICULESCU,
199
Caracteristici fizico-chimice şi de exploatare
1. Omogenitatea. Omogenitatea este propietatea sistemelor de a prezenta aceleasi

caracteristici in tot cuprinsul lor. Unsorile nu trebuie să prezinte urme de săpunuri
nedizolvate, impurităţi mecanice sau bule de aer vizibile.
2. Punctul de picurare. Punctul de picurare
reprezintă temperatura la care din mostra de
unsoare consistentă supusă încălzirii în condiţii
standard se formează ṣi cade prima picătură
printr-un orificiu calibrat al aparatului de
testare. Aparatul standardizat este numit
aparat Ubbelohde
Punctul de picurare nu trebuie confundat cu 1-orificiu calibrat

temperatura maximă de utilizare a unsorii. 2-termometru
3-vaselina
4-eprubeta
5-hartie de filtru
Rodica NICULESCU, 6-suport
200
3. Penetraţia este o caracteristică a unsorii care defineşte consistenţa acesteia şi se măsoară

prin gradul de pătrundere a unui con etalon lăsat să cadă liber în unsoare la o temperatură de
25°C timp de 5 secunde. Profunzimea de pătrundere se măsoară pe o scală gradată în zecimi de
milimetru şi cu cât adâncimea este mai mare cu atât unsoarea are o consistenţă mai mică.
În urma determinării penetraţiei se realizează încadrarea unsorii într-o clasă de consistenţă

NLGI conform scalei cu valori de la 000 la 6.
Clasificarea NLGI - NATIONAL LUBRICATING GREASE INSTITUTE
Aparatura de laborator
Rodica NICULESCU,
201
4. Stabilitatea mecanică la malaxare

Se determină penetraţia unei mostre de unsoare aflate în recipientul unui malaxor şi care a
fost supusă la 100.000 de cicluri de malaxare. Diferenţa dintre penetraţia măsurată după 60
de cicluri de malaxare şi cea măsurată după 100.000 de cicluri de malaxare se înregistrează
sub forma variaţiei de penetraţie a unsorii în stare malaxată.
5. Prevenirea coroziunii
Unsorile trebuie să asigure protecţia suprafeţelor metalice împotriva coroziunii în timpul
funcţionării. Proprietăţile anticorosive ale unsorilor pentru rulmenţi sunt evaluate prin
intermediul testului Emkor - SKF. În cadrul acestei metode de încercare rulmentul
conţine un amestec de unsoare şi apă distilată. În timpul unui ciclu, rulmentul trece
alternativ din oprire în rotaţie de 80 de rotaţii/minut. La sfârşitul ciclului gradul de
coroziune se evaluează pe o scală de la 0 (fără coroziune) la 5 (coroziune foarte
accentuată). O metodă de încercare mai agresivă consistă în utilizarea apei sărate în
locul apei distilate. De asemenea, proba se poate executa prin supunerea rulmentului
unei circulaţii continue de apă, în acest caz metoda fiind denumită SKF Wash-out.
Această metodă se aplică atunci când exigenţele privind proprietăţile anticorozive ale
unsorii sunt mai ridicate. Procedura de evaluare este aceeaşi ca în prima variantă.
Rodica NICULESCU,
202
6. Rezistenţa la acţiunea apei . Rezistenţa unsorii

la acţiunea apei se determină prin imersarea unei 7. Separarea uleiului (Stabilitatea
lame de sticlă acoperită cu un strat de unsoare coloidală). Uleiul din unsori se separă când
într-un cilindru ce conţine apă distilată introdus la acestea sunt depozitate perioade lungi de
rândul său într-o baie de apă cu recirculare timp timp sau sub efectul creşterii temperaturii.
de 3 ore la o temperatură de 90°C. Eventuala Gradul de separare a uleiului depinde de
alterare a unsorii se evaluează vizual şi se natura agentului de îngroşare şi de uleiul
înregistrează sub forma unei valori cuprinse între de bază. Un recipient dotat cu sită este
0 (nicio modificare) şi 3 (modificare importantă). umplut cu o cantitate dată de unsoare
(cântărită înainte de încercare), iar
deasupra pe un capac se aşază o greutate
de 100 g. Acest ansamblu se introduce
într-un cuptor încălzit la o temperatură
lame de sticlă acoperită
cu un strat de unsoare
constantă de 400°C timp de 168 de ore. La
sfârşitul probei, cantitatea de ulei care a
trecut prin sită este cântărită şi
Apă distilată transformată în procente din greutatea
totală a unsorii.
Apă la temperatura
de 90°C
Rodica NICULESCU,
203
8. Capacitatea de lubrifiere
9. Verificarea performanţelor EP
Una dintre posibilităţile de determinare a
Performanţele EP ale unsorii se determină
capacităţii (puterii) de lubrifiere a unsorii
prin metoda maşinii cu 4 bile. 3 bile de oţel
este prin intermediul maşinii SKF R2F care
sunt menţinute într-un recipient şi suportă
simulează condiţiile reale de funcţionare a
apăsarea celei de-a patra bile antrenată în
rulmenţilor, conducând la evaluarea
rotaţie în jur de 1.425 rotaţii/minut. Sarcina
performanţelor de menţinere a lubrifierii.
aplicată este crescută treptat până la
Proba A se efectuează la temperatura
gripajul de contact dintre bila rotitoare şi
ambiantă. Un rezultat favorabil conduce la
celelalte 3. Sarcina la care se realizează
concluzia că unsoarea poate fi utilizată la
sudura astfel determinată reprezintă
temperaturile normale de funcţionare şi
capacitatea de extremă presiune a unsorii.
vibraţii uşoare. Proba B, la temperatura de
120°C, se efectuează pentru rulmenţi care Calităţile de extremă presiune pot fi
funcţionează la temperaturi ridicate. îmbunătăţite prin adaugare de:
➢ aditivi organici
capacitate de Protecţie ➢ aditivi organo-metalici,
lubrifiere antiuzura
➢produse solide de lubrifiere: grafit,
bisulfură de molibden sau teflon.
Rodica NICULESCU,
204
10. Compatibilitatea cu cauciucurile. La formularea unsorilor trebuie să se ţină

cont de natura cauciucurilor din care sunt confecţionate garniturile de etanṣare sau
manṣoanele de protecţie. Cauciucurile, în contact cu unsoarea pot sa-ṣi mărească
sau micṣoreze volumul, ceea ce conduce la compromiterea etanṣării/protecţiei.
11. Compatibilitatea cu alte unsori. Amestecarea de unsori cu structuri/compoziţii

diferite poate fi cauza înmuierii exagerate ṣi chiar a pierderii acesteia prin curgere.
Atunci când se doreṣte schimbarea unsorii dintr-o cuplă, se recomandă înlăturarea
totală a vechii unsori ṣi aplicarea noului produs. Nu se recomandă completarea.
12. Domeniul de temperatură pentru utilizarea unsorilor consistente. Domeniul de

temperatura în care se poate utiliza o unsoare este legat de valoarea penetraţiei ṣi
de punctual de picurare astfel: a) temperatura maximă trebuie să fie cu 30 – 40 0C
mai mică decât valoarea punctului de picurare; b) temperatura minimă trebuie să
fie acea valoare la care penetraţia este de cel puţin 75 zecimi de mm.
Rodica NICULESCU,
205
Clasificarea unsorilor dupa destinatie

de uz general U
pentru rulemnti Rul
Unsori lubrifiante multifunctionale UM
Pentru temperaturi scăzute TJ
Pentru lagăre deschise LD
De uz general E
Unsori pentru etanṣare
Rezistente la solvenţi organici RS
Unsori pentru protecţia suprafeţelor metalice (antirugină) AR
Fiecare tip de unsoare se notează printr-un simbol urmat de o cifră care reprezintă
punctul de picurare, apoi simbolul cationului din săpun şi gradul de consistenţă;.
Astfel, simbolul U75Ca corespunde la o unsoare consistentă de uz general, cu

punctul de picurare 75oC, conţinând săpun de calciu.
Rodica NICULESCU,
206
Clasificarea unsorilor dupa ISO 12924: 2010
Clasificarea/notarea se face respectând o anumită ordine de simbolizare:
-simbolul 1 – pentru temperatura minimă de utilizare
-simbolul 2 – pentru temperatura maximă de utilizare
-simbolul 3- pentru nivelul de rezistenţă la apă ṣi protecţie contra coroziunii (9

trepte – A, B, C, D, E, F, G, H, I)
-simbolul 4 - pentru capacitatea de lubrifiere la sarcini mari (EP)
- simbolul 5 - pentru desemnarea gradului de consistenţă NLGI (000, 00, 0, 1,

2, 3, 4, 5, 6)
Rodica NICULESCU,
207
Clasificarea unsorilor dupa penetratie Sursa: TOTAL LUBRICANTS

ROMANIA
Clase NLGI Penetratie Consistenta Domeniu de

la 25 ºC utilizare
000 445-475 Fluida Sisteme
centralizate de
00 400-430 semifluida
ungere sau cu
pierdere totala
0 355-385 foarte moale
1 310-340 moale Lagare cu

alunecare si
2 265-295 semimoale rostogolire, utilizari
generale
3 220-250 medie
4 175-205 semitare Lagare cu

alunecare ce
5 130-160 tare necesita ungere cu
unsori ‘brichetate’
6 85-115 f. tare (bloc)
Rodica NICULESCU,
208
(mai putin de 0,5%) Cap. 6. Unsori lubrifiante. Caracteristici fizico-chimice şi de exploatare
Clasificarea unsorilor dupa tipul ingrosatorului

▪Rezistante la apa,
➢Pe baza de sapunuri de aluminiu ▪Temperaturi de utilizare mai mari de 80ºC
(mai putin de 0,5%, utilizarea in ▪Adeziune buna
scadere)
▪Ieftine
➢Pe baza de sapunuri de calciu ▪Buna rezistenta la apa
(cca 8% din piata mondiala, in ▪Stabilitatea temica redusa
regresie) ▪Utilizare in aplicatii marine si la sasiuri
▪Mai scumpe
▪Rezistenta termica buna
▪Rezistenta la apa buna
➢Pe baza de sapunuri de litiu (40- ▪Punct de picurare intre 180 si 200
45% pe piata mondiala) ▪Stabilitate mecanica buna
▪Unsori multifunctionale pentru autovehicule
si aplcatii industriale
Rodica NICULESCU,
209
▪Cele mai vechi unsori

➢ Pe baza de sapunuri de sodiu ▪Rezistenta scazuta la apa
▪Numai pentru aplicatii speciale
➢ Pe baza de sapunuri mixte de ▪rezistenta la apa si la temperaturi ridicate

litiu si calciu ▪ pret acceptabil
➢Sapunuri complexe.
Combinarea de sapunuri cu masa ▪rezistenta la temperaturi de peste 200oC
moleculara mica cu cele cu masa ▪buna stabilitate mecanica
moleculara mare
▪De obicei sunt scumpe

➢Fara sapun ▪puncte de picurare ridicate.
Ex. Pe baza de poliuree sau bentonita.
Rodica NICULESCU,
210
Criterii de alegere a unsorii Parametrii urmariti in alegerea

unei unsori
• Domeniul de temperatura • Limitele intervalului de temperatura
• Stabilitate mecanica
• Marimea lagarului
• Performante de ungere (protectie
• Viteza de rotatie antiuzura)
• Rezistenta la apa
• Sarcina la care este supus lagarul
• Metoda de gresare • Rezistenta la coroziune

• Durata de utilizare (intervalul de timp
pentru reungere) • Rezistenta la oxidare sau degradare
chimica
• Conditiile de mediu (apa, abur, chimicale) • Compatibilitatea cu garniturile si
materialele care intra in componenta
• Conditii de racire lagarelor
• Eficienta de etansare • Pompabilitatea

Rodica NICULESCU,
211
Diametrul principal al lagarului Gradul NLGI

[mm]
≥ 100 3
< 100 2
< 100 3
(conditii severe de vibratie)
Rodica NICULESCU,
212
Litiu 2
Caracteristica Litiu
Litiu 2 Litiu 3 Litiu 2 EP (pt.temp.
Complex 2
joase)
Interval de
-30..130 -30..130 -25..130 -50..130 -30..150
temperatura
Temperatura maxima
cu relubrifieri 140 140 140 140 180
frecvente
Viteza mare N M N S N
Viteza mica N N S U S
Sarcina mare M M S U S
Vibratii M M M U N
Rezistenta la apa S S S M S
Conditii antirugina S S S S S
Pompabiliate la
N U M M M
temperatura joasa
Legenda: U –Conditii usoare, M –Conditii moderate, N –Conditii normale, S –Conditii severe
Rodica NICULESCU,
213
Alegerea unsorii in functie de viteza de rotatie a lagarului

si limitele de temperatura
• Exemplu de calcul
Diam.int…………………....60 mm,
Diam. Ext………………...110 mm.
Temperatura de lucru ……80 0C,
Viteza de rotatie(N)..3000 rot/min,
Rulment radial cu bile 6212.
Calcul diametrului mediu

dm = (60+110)/2 = 85 mm
Calculul produsului dmN

dmN = 85x3000 =255 000
mmxrot/min
Rodica NICULESCU,
214
Capitolul 7
Substanţe generatoare de pelicule lubrifiante
persistente solide
7.1. Grafitul
7.2. Fullerena
7.3. Bisulfura de molibden
7.4. Teflonul
Rodica NICULESCU,
215
Cap. 7. Substanţe generatoare de pelicule lubrifiante persistente solide
7.1. Grafitul
Grafitul sau plombagina (denumire de specialitate) este un mineral răspândit în natură
ce face parte din categoria nemetalelor, fiind după diamant un element stabil datorită
structurii simetrice de C60 cu o compoziție chimică de Carbon pur cristalizând hexagonal,
rar romboedric sau fiind sub formă amorfă. Grafitul are în structură cristale opace de
culoare neagră, hexagonale, formă tabulară, solzoasă, sau bare.
Proprietati:
- sublimează la o temperatură de 3825 °C,

- este insolubil în acizi
- este un bun conductor electric.
- este un bun conductor electric
- puterea calorifica Kcal/Kg ≈7800
- căldura specifică Kcal/Kg x °C - 1,170

- căldura latentă de topire Kcal/Kg - ≈4000
- punct de fierbere °C - 4200 Rodica NICULESCU,

216
Structura hexagonală a cristalelor de grafit:

➢ În grafitul cristalin există o structură de straturi
paralele (straturi bazale); aceste straturi au legături
covalente hexagonale între atomi (o legătură stabilă),
➢ în schimb două straturi alăturate sunt legate între ele

prin legături ionice (legături labile).
➢ Această modificare de legături prin schimbarea de

direcție determină anizotropia grafitului, ce atrage
după sine:
•clivajul perfect dintre straturi
• proprietățile de izolator termic și electric prin
stratul bazal (ortogonal)
•conductibilitatea bună termică și electrică în lungul
straturilor bazale.
Rodica NICULESCU,
217
7.2. Fullerene
➢Sunt alcatuite din 60 de atomi de carbon aranjati intr-o
sfera. Atomii sunt legati intre ei in forme alternante de
hexagon si pentagon care, la o dimensiune moleculara,
arata exact ca o minge de fotbal.
➢Molecula de carbon C60 poarta numele de Fulerena

dupa designerul American Richard Buckminster Fuller care
a studiat variante de aproximare a unei sfere folosind
triunghiuri sau pentagoane echilaterale.
Proprietati: •solide negre

•opace
•duritate mică
•slab conducătoare de căldură și electricitate
•solubile în benzină
•q=1,75-2,19 g/cm3
Aceste molecule de carbon in forma de minge de fotbal au fost descoperite pe Terra acum 25
de ani atunci cand au fost create intr-un laborator si reprezinta "al treilea tip de carbon" -
primele doua fiind grafitul si diamantul. Pentru aceasta descoperire, Harold Kroto, Richard
Smalley si Robert Curl au primit Premiul Nobel pentru Chimie in 1996.
Rodica NICULESCU,
218
7.3. Bisulfura de molibden

➢Lubrifierea cu disulfura de molibden, MoS2, se realizează prin legarea puternica a atomilor
de sulf de suprafaţa metalului, probabil prin formare de sulfuri şi a atomilor de molibden de
stratul de atomi de sulf.
➢Cristalele acestora sunt formate din straturi ce
cliveaza, aluneca, usor intre ele.
•lubricitatea ridicata
•stabilitatea termica pana la +350°C - 400°C
•Stabilitate in medii oxidante.
➢Se utilizeaza la:

-motoarele de avioane,
Bisulfura de molibden se - motoarele in doi timpi la motociclete,
gaseste in stare nativa in - armament,
zacamintele din scoarta -aplicatiile din tehnica vidului inaintat
pamintului sub denumirea de
molibdenit
➢Coeficientul de frecare <0.10
Rodica NICULESCU,
219
Pulberea coloidala de molibdenit are urmatoarele proprietati :

- nu produce gomarea uleiului
- prezinta rezistenta mare la atacul agentilor corozivi
- prezinta rezistenta mare la presiune
- prezinta stabilitate chimica pina la temperatura de ardere
- are o aderenta foarte mare la metale
- odata fixate de metal , straturile lamelare aluneca extrem de usor una deasupra alteia
- nu-si pierde proprietatile pina la temperatura de 400 grade
- poate functiona temporar pina la temperatura de 800 grade
- peste 1200 de grade se descompune si arde, cenusa avind si ea proprietati de onctuozitate
Este cunoscut faptul ca un ulei mineral pur nu poate asigura ungerea la temperaturi de peste
250 - 300 grade , dar daca este aditivat cu pulbere coloidala de molibdenit , poate unge
temporar pina la 800 de grade.
In acest fel este asigurata in mod cert si ungerea la partea de sus a cilindrului motorului , in zona
segmentilor de foc .
Un alt avantaj al folosirii unui ulei aditivat cu molibdenit este reducerea considerabila a uzurilor
care au loc in primele 20-60 de secunde de la pornirea la rece a motorului. Aceasta se explica
prin faptul ca prezenta microparticulelor de molibdenit pe suprafetele metalice provoaca si
oretinere a uleiului , astfel ca aceste suprafete nu se pot usca ,chiar si dupa o stationare mai
indelungata !
Rodica NICULESCU,
220
7.4. Teflonul Coeficientul de frecare >0.04
PTFE - Politetrafluoroetilena este un DuPont Zonyl® fluoroaditiv este o pudra

polimer al tetrafluoroetilenei care are foarte fina de polytetrafluoroethylene
numeroase utilizări. (PTFE, Teflon®). Zonyl este un produs
Cel mai folosit nume este Teflon, introdus separat si distinct foarte diferit de bine
de firma DuPont, care a inventat acest cunoscutul polimer Teflon® PTFE tip
produs. pulbere folosit la turnare sau extrudare.
PTFE nu are o structura cristalina. In functie de material, Zonyl® fluoroaditiv, poate

Macromoleculele de PTFE aluneca imbunatati :
foarte usor unele pe linga altele similar -resistenta la abraziune,
cu structurile lamelare. Temperaturile -reduce coeficientul de frecare si uzura mecanica,
maxime de lucru <+260ºC, peste aceste -reduce contaminarea suprafetelor .
temperature, se descompune in
compusi toxici!
Cand sunt folosite ca pudra in paste sau spay-uri, Zonyl®
fluoroaditivi, pot fi folositi ca lubrefianti generali. Ca pasta de
exemplu pot fi folosite in etansari de inalta performanta sau
ca lubrefianti pentru suprafetele supuse la uzura in medii
foarte ostile.
Rodica NICULESCU,
221
Alte substante
BISULFURA DE WOLFRAM WS2
NITRURA DE BOR, hexagonala, hBN,
Coeficientul de frecare >0.03 – 0.07
numita si “grafitul alb”
Coeficientul de frecare 0.15 WS2 este un lubrefiant solid uscat excellent,
folosit multa vreme doar in aplicatii
hBN este un lubrifiant bun atat la Aerospatiale, NASA, si militare
temperaturi joase cit si la temperature
inalte (900°C -1200°C in conditii WS2 este materialul cu cel mai mic coefficient
normale de presiune chiar si in de frecare cunoscut de stiinta (oficiala) in
atmosfera oxidanta, si pina la 1800°C in acest moment.
conditii de vacuum).
WS2 poate fi folosita in aplicatii unde
temperaturile si presiunile ating valori extreme
•-270°C ... +650°C la presiuni atmosferice
Datorita stabilitatii excelente termice si •-188°C ... +1300°C in conditii de vacuum
chimice, ceramicele hBN sunt utilizate in Rezista la presiuni pe lagar de pina la 3000 bar
mod traditional ca parti componente in
echipamentele pentru temperaturi
ridicate. WS2 se aplica si prin suflare, frecare sau
scufundare pe piese pentru conditionarea
suprafetelor acestora
Rodica NICULESCU,
222
Capitolul 8.
Fluide destinate răcirii motoarelor
8.1. Cerinţele lichidului de răcire
8.2. Compoziţia lichidelor de răcire
Antigelul este un produs concentrat destinat preparării lichidului de răcire prin

amestecare cu cu apa. Lichidul de răcire este produsul diluat utilizat în circuitul de
răcire al maşinii termice [Gheorghişor, p195].
Rodica NICULESCU,
223
Cap. 8. Fluide destinate răcirii motoarelor
8.1. Cerinţele lichidului de răcire

➢punct de congelare suficien de scăzut (pentru România -34 0C);
➢punct de fierbere cât mai ridicat posibil pentru a evita formarea dopurilor de vapori şi
pentru diminuarea pierderilor prin evaporare, fenomen ce conduce la modificarea
concentraţiei lichidului de răcire;
➢stabilitate fizică şi chimică la temperaturi ridicate (cca 200 0C);
➢capacitate de protejare contra coroziunii a suprafeţelor pieselor metalice cu care vine
în contact (coroziune generalizată, prin înţepături, cavitaţia);
➢compatibilitate cu elementele din cauciuc (conducte, racorduri, garnituri);
➢să nu deterioreze elementele de plastic şi vopseaua;
➢să fie reciclabile sau biodegradabile;
➢căldura specifică şi conductivitatea termică a fluidului să fie ridicate;
➢să aibă vâscozitate cât mai redusă pentru a putea să fie pompat;
➢să nu spumeze;
➢să nu formeze dopuri solide;
➢să nu fie toxic, exploziv sau uşor inflamabil.
Rodica NICULESCU,
224
8.2. Compoziţia lichidelor de răcire

a)În prezent se folosesc soluţii de etilenglicol (foarte toxic), propilenglicol (puţin agresiv
faţă de metale şi mai greu biodegradabil, nu este toxic) şi glicerină (dezavantaj:
concentraţii mari pentru a obţine o temperatură de îngheţ suficient de scăzută)
amestecate în diverse concentraţii cu apă deionizată sau demineralizată.
b)Lichide antigel pe bază de alcooli (etilic şi metilic care este foarte toxic)
c) Lichide antigel pe bază de ulei emulsionabil.
Pe lângă aceste componente de bază, în lichidul de răcire se mai adaugă aditivi

inhibitori de coroziune in cantităţi reduse şi coloranţi.
Normele SAE J 814 Jul 88 furnizează indicaţii generale asupra lichidelor de răcire pentru
motoare.
Norma SAE J 1034 April 91 specifică caracteristicile fizico-chimice şi caracteristicile de
performanţă limită admisibile pentru lichidele de răcire concentrate pe bază de
etilenglicol compatibile cu aluminiu pentru automobile. [Gheorghişor, p203]
Rodica NICULESCU,
225
Pentru curăţarea sistemului de răcire al motoarelor auto de depuneri, se

recomandă o soluţie apoasă cu următoarea compoziţie: 5% HCl (soluţie
concentrată de 31%), 2,5% urotropină şî 0,1% alcool amilic. Se încălzeşte motorul
la 65-70 0C utilizând ca lichid de răcire soluţia de mai sus. Apoi, se spală motorul cu
apă caldă.
Rodica NICULESCU,
226
Capitolul 9.
Lichidul de frână
9.1. Generalităţi
9.2. Compoziţia chimică a lichidului de frână
9.3. Controlul ṣi înlocuirea lichidului de frână
Lichidul de frână este fluidul care are rolul de a transmite forţele care există în cilindrii pompei
central asupra cilindrilor de de frânare a roţilor, respective asupra garniturilor de fricţiune.
Rodica NICULESCU,
227
Cap. 9. Lichidul de frână
9.1. Generalităţi
Cerinţe:
Punct de fierbere cât mai ridicat pentru a împiedica formarea vaporilor

Punct de fierbere cât mai constant în condiţiile funcţionării (presiune, temperatură, impurităţi)
Cantitatea de apă conţinută să fie mai mică de 2 ‰ volumetric
Viscozitatea la frig cât mai redusă, iar la cald cât mai mare
Compresibilitate redusă ṣi independentă de temperatură ṣi presiune cât se poate
Protecţie anticorozivă faţă de piesele metalice din instalaţia de frânare
Bune proprietăţi de lubrifiere
Compatibilitate bună cu elastomerii
Să nu spumeze
Solubilitate redusă a gazelor pentru a evita formarea spumei
Miscibilitate bună a aditivilor
Stabilitate bună la oxidare
Să nu fie coroziv
Să nu atace vopselurile
Să nu fie toxic
Rodica NICULESCU,
228
9.2. Compoziţia chimică a lichidului de frână
➢Lichid de frână pe bază de alcool izopropilic (cel mai vechi, cu performanţe scăzute)
➢Lichid de frână pe bază de ulei de ricin în alcool etilic sau butilic. Rolul alcoolului este de a
micṣora viscozitatea ṣi de a coborî punctul de congelare prea ridicat al uleiului (-16 °C). Uleiul
are onctuozitate bună, punct de fierbere mare, compatibilitate bună cu elastomerii.
Dezavantaje: acţiune corozivă asupra pieselor de cupru ṣi alamă; volatilitate mare a alcoolului;
stabilitate chimică redusă. Nu se recomandă la autoturismele moderne.
➢Lichid de frână pe bază de glicerină în amestec cu alcooli. Temperatură de congelare -40 °C;
compatibilitate satisfăcătoare cu elastomerii. Dezavantaje: acţiune corozivă asupra fontei;
posibile fenomene de îngheţare instantanee datirită impurităţilor mecanice. Nu se recomandă
la autoturismele moderne.
➢Lichid de frână pe bază de eterpoliglicoli. Avantaje: capacitate de ungere bună; greu

volatile; rezistenţă bună la oxidare; punct de congelare scăzut; indice de viscozitate ridicat.
Participare importantă pe piaţa actuală (DOT 3).
Rodica NICULESCU,
229
➢Lichid de frână pe bază de siliconi (DOT 5). Avantaje: nu este higroscopic; viscozitate
relativ constantă cu temperatura; compatibil cu elastomerii; nu corodează; punct de
fierbere ridicat; durată de viaţă theoretic mare. Dezavantaje: compresibilitate ridicată;
capacitate de dizolvare a aerului ridicată; lipseṣte capacitatea de absorbţie a apei; preţ
foarte mare.
➢Lichid de frână pe bază de ulei mineral/ulei de sinteză (LHM). Pentru formularea

acestuia se iau în discuţie numai fracţiuni de uleiuri minerale, înalt rafinate. Conţine cca
5% aditivi ṣi până la 15% amelioratori pentru I.V. Nu este compatibil cu elastomerii
utilizaţi în mod frecvent pe bază de SBR ṣi EPDM. Trebuie să se evite introducerea de
lichid de frână pe bază de ulei mineral într-o instalaţie de frânare pentru poliglicoleter ṣi
invers. Astfel, se colorează în verde.
➢Lichid de frână pe bază de alcoxi-silani.
➢Lichid de frână pe bază de esteri silicici (silicaţi); DOT5 ṣi DOT 5.1. Se utilizează la avioane
supersonic. Punct de fierbere ridicat.
Rodica NICULESCU,
230
Identificarea lichidelor se face în general după culoare:

-minerale – LHM – verde
- DOT5 ṣi DOT5.1. – purpuriu
- DOT3 ṣi DOT4 – galben-pal
- Pentru transmisii automate (ATF)– roṣu
9.3. Controlul ṣi înlocuirea lichidului de frână
Criterii:
1. După recomandările fabricantului: între 6 luni ṣi 3 ani;
2. Când temperature de fierbere scade sub 155 °C;
3. Conţinutul de apă este mai mare de 3 %
La autoturismele cu ABS se recomanda ca schimbarea sa nu se faca prin clasica metoda

de completare si pedala in vederea aerisirii, deorece unitatea ABS va incerca in permanenta
sa compenseze ineficienta franei astfel instalatia ramanand cu o cantitate de aer
apreciabila. Schimbarea se face numai utilizand un echipament specializat echipat cu
pompa si compensator de presiune care anuleaza tendinta ABS-ului de a corecta
permanent elasticitatea sistemului de franare.
Rodica NICULESCU,
231
Lichidul de frana este cunoscut cu urmatoarele norme:
➢DOT 3 - nu se mai foloseste la scara larga el fiind utilizat la vehicolele ce nu sunt echipate cu
sistem de servo-frana si ABS datorita coeficientului scazut de temperatura la care lucreaza
70-90 grade, astfel autoturismele model vechi nu lucrau in regim de presiune si stres sustinut
fiind lipsite de aceste dotari
➢DOT 4 - se incadreaza cu succes pentru autoturismele moderne echipate cu servo si ABS,
suportand temperaturi de lucru de 90-140 grade celsius si stres suplimentar datorita actiunii
ABS.
➢DOT 4+ se recomanda autoturismelor cu puteri mari de motorizare si sisteme de franare
performante, suportand temperaturi de 150-250 grade celsius fara asi modifica proprietatile
induse de stres si presiune.
➢DOT 5 - se recomanda masinilor de sportive, cu puteri mari ce sunt supuse frecvent
demarajelor in forta si franarilor violente.
Rodica NICULESCU,
232
Rodica NICULESCU,
233

CLMIA v5 PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CLMIA v5 PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

COMBUSTIBILI, LUBRIFIANŢI ŞI MATERIALE

DE ÎNTREŢINERE PENTRU AUTOVEHICULE

Pentru ca o substanţă sau un amestec de substanţe să fie

Cerinţele generale ale combustibilul

➢ Combustibilul convenţional (DEX) este un combustibil teoretic

➢ Raportul dintre puterea calorică inferioară a unui combustibil şi

• 2.1.caracteristici care influenţează

• 2.2. caracteristici care determină intensitatea

• 2.3. caracteristici de comportare a

Piețele fără cerințe de prim nivel de control al emisiilor;

Piețele cu cerințe pentru controlul emisiilor

Piețele cu cerințe mai stricte pentru controlul emisiilor

Piețele cu cerințe avansate pentru controlul emisiilor

Piețele cu cerințe extrem de avansate pentru controlul

2.1.Caracteristici care influenţează pulverizarea, vaporizarea,

1. Volatilitatea 5. Puterea calorifică 9. Cifra cetanică

4. Densitatea 8. Temperatura de 12. Proprietăţi de

Volatilitatea unei substanţe reprezintă tendinţa acesteia de a

Volatilitatea combustibililor se apreciază prin:

A. distilare (compoziţia fracţionată) – care oferă informaţii

A. Distilare (compoziţia fracţionată)

A. Distilare (compoziţia fracţionată)

Punctele caracteristice sunt :

A. Distilare (compoziţia fracţionată)

Effect of DI on Driveability and Exhaust Emissions

DI influenţează emisia de HC din eṣapament. Emisiile de

Indica valoarea optimă a punctelor t50 ṣi t90 pentru obţinerea unor

Effect of T50/T90 on Exhaust Emissions Comparision of LEV and TLEV

Influence of Ethanol on Gasoline Distillation

A. Distilare (compoziţia fracţionată)

• Distilatrea pentru combustibili diesel

• Un conţinut prea mare de fracţii grele va duce la cocsificarea și creșterea

Presiunea de vapori – reprezintă presiunea la

Componentele sistemului de control a emisiilor evaporative

1. bușon rezervor (închis etanș)

Foto: Canistră de Foto: Supapă de Foto: Supapă de Foto: Senzor de

D. Raportul V/L (masa vapori/masă lichid)

V/L -starea fizică a amestecului carburant

2. Consumul de combustibil şi uzura motorului

• Temperaturile caracteristice curbei de distilare

3. Căldura latentă de vaporizare

• Reprezintă cantitatea de căldură care trebuie

3. Căldura latentă de vaporizare

• O canalizaţie de admisie bine încălzită este

-densitatea combustibilului – la temp t

Densitatea se poate măsura cu ajutorul

• Tensiunea superficială este proprietatea generală a lichidelor de a

• Cifra octanica este o măsură a capacității unei

• Cifra octanică se definește prin compararea

• Cifra octanică este definită fiind procentul de izooctan

• Din definiția cifrei octanice nu trebuie înțeles că o benzină este

• Valoarea CO = 100 nu este limitativă, există combustibili cu

• Pentru a măsura cifră octanică sunt folosite două

• Vehiculele sunt proiectate și calibrate pentru a

Cifra octanică devine un factor deosebit de

Creșterea limitei cifrei octanice CO/R la 95 va

Toate aceste tehnologii și acțiuni vor fi necesare

Factori care influentează valoare cifrei octanice

1. Rezistenta la detonaţie creşte cand:

Factori care influentează valoare cifrei octanice

Factori care influentează valoare cifrei octanice

3. Factori datoraţi ansamblului maşină – motor

ADITIVI PENTRU CRESTEREA CIFREI OCTANICE