Curs “COMBUSTIBILII VIITORULUI”

GAZUL NATURAL – UN COMBUSTIBIL ALTERNATIV

II. VEHICULE CU GAZ NATURAL

1. INTRODUCERE
Vehiculele pot fi alimentate cu gaz natural comprimat, gaz natural lichefiat sau biometan.
Compressed Natural Gas (CNG) Gazul natural comprimat (CNG) este gaz natural care a fost comprimat într-
un container de înaltă presiune pentru transport sau depozitare. CNG a devenit o alternativă pentru combustibilul
alternativ la benzina pe bază de ulei și la motorina începând cu anii 1960. Forma gazoasă, CNG, este o alegere bună
pentru flotele alimentate cu centrale de mare viteză care funcționează într-o zonă limitată.
Liquefied Natural Gas (LNG) Gazul natural lichefiat (GNL) este gaz natural care este lichefiat la presiune
atmosferică prin răcire la -160°C. La această temperatură, GNL ocupă 1/600 din volumul de gaz natural la
temperatura și presiunea atmosferică. Densitatea mare de energie a GNL îl face util pentru stocarea energiei. GNL
este stocat în rezervoare cu pereți dubli, izolați în vid. Deoarece este un lichid şi densitatea energetică a GNL este
mai mare decât cea pentru GNC, deci mai mult combustibil poate fi stocat la bordul vehiculului. Acest lucru face
LNG bine adaptat pentru camioane mari, care necesită o gamă mai mare de regimuri de funcţionare.
Biomethane Biometanul este o energie curată și regenerabilă, obţinut din deșeuri organice. Biogazul este
generat atunci când bacteriile degradează materialul biologic în absența oxigenului și creează metan. Biogazul este
capturat de la depozitele de deșeuri sau de la degradarea deșeurilor verzi, care poate fi transformat apoi în
biometan şi poate fi utilizat pentru alimentarea vehiculelor.

Natural gas Gazul natural propulsează aproximativ 116.000 de vehicule în Statele Unite și aproximativ 15
milioane de vehicule în întreaga lume începând cu 2010.
Gama de vehicule cu gaz natural (NGV) este, în general, mai mică decât cea a vehiculelor comparabile cu
benzina și motorina datorită conținutului energetic mai scăzut al gazelor naturale. Rezervoarele suplimentare de
stocare pot spori gama, dar greutatea suplimentară scade capacitatea încărcăturii utile. Rezervoarele cu gaz natural
comprimat (CNG) și siguranța se îmbunătățesc și, în multe cazuri, CNG poate oferi o gamă adecvată pentru
aplicarea necesară a vehiculului. Puterea, accelerația și viteza de croazieră sunt comparabile cu cele ale unui vehicul
echivalent pe benzină sau diesel. De asemenea, în comparație cu vehiculele convenționale cu motorină și benzină,
NGV-urile oferă și alte beneficii pentru calitatea aerului.

2. Tipuri de vehicule cu gaz natural

Există trei tipuri de NGV-uri:

• Dedicat: Aceste vehicule sunt proiectate să funcționeze numai pe gaz natural.
• Bi-combustibil: Aceste vehicule au două sisteme separate de alimentare cu combustibil care le permit să
funcționeze fie pe gaze naturale, fie pe benzină.
• Combustibil dual: aceste vehicule sunt în mod tradițional limitate la aplicații grele, au sisteme de combustibil care
funcționează pe gaze naturale și utilizează combustibil diesel pentru asistență la aprindere.
Vehiculele de pasageri sau autovehiculele ușoare funcționează la fel ca vehiculele cu motoare cu aprindere
prin scânteie şi sunt de obicei echipate cu sisteme dedicate sau bi-combustibile. Unele vehicule grele folosesc
sisteme dedicate sau cu combustibil dual, în care sistemul funcționează în principal pe gaze naturale, iar motorul
diesel este utilizat pentru asistență la aprindere. Deseori, alegerea combustibilului este determinată de factori cum
ar fi nevoile de aplicare ale vehiculului și gama de functionare necesară.
 Domeniul de operare al vehiculelor NGV este, în general, mai mic decât cel al vehiculelor convenționale
comparabile din cauza densității reduse de energie a gazelor naturale. Rezervoarele suplimentare de stocare pot
spori intervalul, dar greutatea suplimentară trebuie să înlocuiască capacitatea cargo de încărcare.
Avantajele gazelor naturale ca și combustibil de transport includ disponibilitatea lor internă, infrastructura
de distribuție extinsă, costurile reduse și emisiile reduse de gaze cu efect de seră în comparație cu combustibilii
convenționali pe benzină și motorină. Există vehicule de gaze naturale ușoare, medii și grele, disponibile de la
producătorii de autovehicule, precum și opțiuni de vehicule medii și grele, disponibile prin intermediul unor
instalatori calificați de sisteme de conversie (este foarte convenabil din punct de vedere economic să se
convertească, în condiții de siguranță și în mod fiabil, cu sisteme specializate de conversie, diferite tipuri vehicule
pentru funcționarea pe gaze naturale).

Cum funcționează mașinile cu gaz natural?

Din punctul de vedere al conducătorului, sistemele de combustibil pentru gazele naturale ar trebui să aibă
următoarele caracteristici:
- Siguranță;
- Funcționare fiabilă și fără defecțiuni;
- Satisfacerea gamei de conducere în viața reală în comparație cu alte tipuri de concurenți pentru autovehicule pe
bază de combustibil și gaz natural;
- Lipsa constrângerilor în ceea ce privește spațiul interior și compartimentul portbagaj, precum și sarcina utilă.
Această ultimă condiţie este o provocare pentru constructori, având în vedere că gazul natural ocupă de patru ori
mai mult volum comparativ cu benzina premium, cu acelaşi conţinut energetic echivalent (gazul natural comprimat
la 200 bar).

Înafara problemelor de stocare a gazului la bordul vehiculului, alte elemente care solicită inginerii ar fi:
manipularea gazului, cu asigurarea presiunii necesare direct de la umplerea rezervorului la staţie) şi a calităţii
gazului (anumiţi compuşi regăsiţi în gazul natural, precum compuşii sulfuroşi, pot fi problematici în ceea ce priveşte
coroziunea pe interior a rezervoarelor).

Supraalimentarea motoarelor cu gaz natural este recomandată pentru obţinerea unui randament optim,
deoarece gazul are o limită mare de detonaţie şi un raport stoichiometric aer/combustibil ridicat.

Vehiculele cu gaz natural comprimat (CNG) funcționează la fel ca vehiculele pe benzină cu motoare cu
ardere internă cu aprindere prin scânteie. Motorul funcționează la fel ca un motor pe benzină: Amestecul
combustibil-aer este comprimat și aprins de o bujie. Gazul natural este stocat într-un rezervor de combustibil sau în
cilindru, de obicei în spatele vehiculului. Un sistem de combustibil CNG transferă gaz natural de înaltă presiune din
rezervorul de combustibil către motor. Presiunea este apoi redusă la un nivel compatibil cu sistemul de gestionare
a combustibilului.

Componente cheie ale unei mașini cu gaz natural (Fig.1)

Acumulator: Bateria furnizează energie electrică pentru pornirea motorului și a componentelor electronice /
accesorii ale vehiculului.
Modul electronic de comandă (ECM): ECM controlează performanța motorului, eficiența combustibilului și
emisiile; protejează motorul de abuz; monitorizează funcționarea vehiculului; și depanează problemele mecanice.
Sistemul de evacuare: Canalele gazele de eșapament ale motorului prin conducta de evacuare.
Mufa de umplere a combustibilului: o mufă sau "duză" utilizată pentru a adăuga carburant la rezervor.
Sistemul de injecție a combustibilului: Acest sistem introduce combustibil în camerele de combustie ale motorului
pentru aprindere.
Linia de combustibil: Un tub metalic sau un furtun flexibil (sau o combinație a acestora) permite transferarea
combustibilului din rezervor către sistemul de injecție a motorului.
Rezervor de combustibil (gaz natural comprimat): stochează gazul natural comprimat la bordul vehiculului până
când motorul este necesar.
Regulator de presiune înaltă: Reduce și reglează presiunea combustibilului care iese din rezervor, coborând-o la un
nivel acceptabil cerut de sistemul de injecție a motorului.
Motorul cu combustie internă (cu aprindere prin scânteie): În această configurație, combustibilul este injectat în
galeria de admisie sau în camera de combustie și combinat cu aerul, iar amestecul de aer / combustibil este aprins
de scânteia de la o bujie.
Oprirea manuală: Permite operatorului vehiculului sau mecanicului să oprească manual alimentarea cu
combustibil.
Filtrul de combustibil pentru gazul natural: captează murdăria și alte particule pentru a preveni blocarea
componentelor sistemului critic de combustibil, cum ar fi injectorii de combustibil.
Transmisia: transmisia transferă puterea mecanică de la motor și / sau de la motorul electric de tracțiune pentru a
conduce roțile.

O reprezentare schematică a elementelor şi accesoriilor este prezentată în Fig.2:

Fig.2: Modul de control electric al sistemului de alimentare cu combustibil gaz natural
Supapă de supra-presiune termică;
Rezervor;
Modul de control umplere: limitator de debit, supapă manuală, electrovalvă cu rol de supapă de sens unic;
Supapă de umplere cu filtru integrat;
Clapetă de sens unic;
Manometru pentru indicare presiune rezervor;
Controller de presiune;
Supapă de limitare presiune;
Supapă redundantă de joasă presiune;
Filtru/separator de ulei;
Manometru de joasă presiune;
Rampă de injecţie;
Altele (nu sunt reprezentate): supape de suprapresiune, siguranțe declanșate termic (T-PRD), filtre de înaltă presiune,
supape redundante de închidere la înaltă presiune (P-PRD), supape cu închidere manuală, etc.
Cum funcționează camioanele cu gaz natural de clasa 8?
Vehiculele compacte cu gaz natural comprimat (GNC) funcționează la fel ca vehiculele pe benzină cu
motoare cu combustie internă. Multe vehicule grele utilizează sisteme de gaze naturale cu aprindere prin scânteie,
dar există și alte sisteme, cum ar fi cele care utilizează o injecție de comprimare diesel. Într-un sistem cu aprindere
prin scânteie, motorul funcționează la fel ca un motor pe benzină: Amestecul combustibil-aer este comprimat și
aprins de o bujie. Un sistem de combustibil CNG transferă gaz natural de înaltă presiune din rezervorul de
combustibil către motor. Presiunea este apoi redusă la un nivel compatibil cu sistemul de gestionare a
combustibilului.

Componente cheie ale unui vehicul de clasă 8 a gazelor naturale

Acumulator: Bateria furnizează energie electrică pentru pornirea motorului și a componentelor electronice /
accesorii ale vehiculului.
Modul electronic de comandă (ECM): ECM controlează performanța motorului, eficiența combustibilului și
emisiile; protejează motorul de abuz; monitorizează funcționarea vehiculului; și depanează problemele mecanice.
Sistemul de evacuare: Canalele gazele de eșapament ale motorului prin conducta de evacuare.
Mufa de umplere a combustibilului: o mufă sau "duza" utilizată pentru a adăuga carburant la rezervor.
Filtrul de combustibil: captează murdăria și alte particule pentru a preveni blocarea componentelor critice ale
sistemului de combustibil, cum ar fi injectorii de carburant.
Sistemul de injecție a combustibilului: Acest sistem introduce combustibil în camerele de combustie ale motorului
pentru aprindere.
Linia de combustibil: Un tub metalic sau un furtun flexibil (sau o combinație a acestora) permite transferarea
combustibilului din rezervor către sistemul de injecție a motorului.
Rezervor de combustibil (gaz natural comprimat): stochează gazul natural comprimat la bordul vehiculului până
când motorul este necesar.
Regulator de presiune înaltă: Reduce și reglează presiunea combustibilului care iese din rezervor, coborând-o la un
nivel acceptabil cerut de sistemul de injecție a motorului.
Motorul cu combustie internă (cu aprindere prin scânteie): În această configurație, combustibilul este injectat în
galeria de admisie sau în camera de combustie și combinat cu aerul, iar amestecul de aer / combustibil este aprins
de scânteia de la o bujie.
Oprirea manuală: Permite operatorului vehiculului sau mecanicului să oprească manual alimentarea cu
combustibil.
Transmisia: transmisia transferă puterea mecanică de la motor și / sau de la motorul electric de tracțiune pentru a
conduce roțile.

Cum funcționează autovehiculele pe bază de gaz bi-combustibil?

Un vehicul cu gaz bi-combustibil poate utiliza fie benzină, fie gaz natural în același motor cu combustie
internă. Ambii carburanți sunt păstrați la bord, iar șoferul poate comuta între combustibili. Vehiculul este echipat
cu rezervoare de combustibil, sisteme de injecție a combustibilului și linii de combustibil pentru ambii combustibili.

Componentele cheie ale unui autovehicul cu gaz bi-combustibil

Acumulator: Bateria furnizează energie electrică pentru pornirea motorului și a componentelor electronice /
accesorii ale vehiculului.
Modul electronic de comandă (ECM) - (benzină): ECM controlează performanța motorului, eficiența
combustibilului și emisiile; protejează motorul de abuz; monitorizează funcționarea vehiculului; și depanează
problemele mecanice.
Modul electronic de comandă (ECM) - (gaz natural): ECM controlează performanța motorului, eficiența
combustibilului și emisiile; protejează motorul de abuz; monitorizează funcționarea vehiculului; și depanează
problemele mecanice.
Sistemul de evacuare: Canalele gazele de eșapament ale motorului prin conducta de evacuare.
Mufa de combustibil (benzină): pentru umplerea benzinei în rezervor se folosește o mufă sau "duză".
Mufa de combustibil (gaz natural): Se utilizează un umplut sau "duza" pentru a adăuga gaz natural în rezervor.
Sistemul de injecție a combustibilului (benzină): Acest sistem introduce benzină în camerele de combustie ale
motorului pentru aprindere.
Sistem de injecție a combustibilului (gaz natural): Acest sistem introduce gazul natural în camerele de combustie
ale motorului pentru aprindere.
Linia de combustibil (benzină): Un tub metalic sau un furtun flexibil (sau o combinație a acestora) permite
transferarea benzinei din rezervor la sistemul de injecție a motorului.
Linia de combustibil (gaz natural): Un tub metalic sau un furtun flexibil (sau o combinație a acestora) permite
transferul gazului natural din rezervor către sistemul de injecție a motorului.
Pompa de combustibil: O pompă de combustibil transferă combustibilul din rezervor către sistemul de injecție a
motorului prin linia de combustibil.
Comutatorul selectorului de combustibil: pe vehiculele cu două combustibili, acest comutator de bord permite
șoferului să aleagă între combustibili.
Rezervor de combustibil (gaz natural comprimat): stochează gazul natural comprimat la bordul vehiculului până
când motorul este necesar.
Rezervor de combustibil (benzină): stochează benzina la bordul vehiculului până când motorul este necesar.
Regulator de presiune înaltă: Reduce și reglează presiunea combustibilului care iese din rezervor, coborând-o la un
nivel acceptabil cerut de sistemul de injecție a motorului.
Motorul cu combustie internă (cu aprindere prin scânteie): În această configurație, combustibilul este injectat în
galeria de admisie sau în camera de combustie și combinat cu aerul, iar amestecul de aer / combustibil este aprins
de scânteia de la o bujie.
Oprirea manuală: Permite operatorului vehiculului sau mecanicului să oprească manual alimentarea cu
combustibil.
Filtrul de combustibil pentru gazul natural: captează murdăria și alte particule pentru a preveni blocarea
componentelor sistemului critic de combustibil, cum ar fi injectorii de combustibil.
Senzori de gaze naturale: Acestea monitorizează presiunea alimentării cu combustibil și trimit informațiile către
modulul de comandă electronică.
Transmisia: transmisia transferă puterea mecanică de la motor și / sau de la motorul electric de tracțiune pentru a
conduce roțile.

Cum funcționează camioanele lichefiate cu gaz natural?

Vehiculele cu gaz natural lichefiate (LNG) funcționează la fel ca vehiculele pe benzină cu motor cu ardere
internă cu scânteie. Gazele naturale sunt super-răcite și depozitate criogenic sub formă lichidă, de obicei într-un
rezervor de pe partea laterală a camionului. GNL este de obicei o opțiune mai scumpă decât gazul comprimat (CNG)
și este cel mai adesea utilizat în vehiculele grele pentru a răspunde cerințelor de gamă. Deoarece este un lichid,
densitatea energetică a GNL este mai mare decât GNC, deci mai mult combustibil poate fi depozitat la bordul
vehiculului. Acest lucru face LNG bine adaptate pentru clasa 7 și 8 camioane care călătoresc pe distanțe mai mari.

Componentele cheie ale unui autovehicul cu autocamioane lichefiate

Acumulator: Bateria furnizează energie electrică pentru pornirea motorului și a componentelor electronice /
accesorii ale vehiculului.
Modul electronic de comandă (ECM): ECM controlează performanța motorului, eficiența combustibilului și
emisiile; protejează motorul de abuz; monitorizează funcționarea vehiculului; și depanează problemele mecanice.
Sistemul de evacuare: Canalele gazele de eșapament ale motorului prin conducta de evacuare.
Mufa de umplere a combustibilului: o mufă sau "duza" utilizată pentru a adăuga carburant la rezervor.
Sistemul de injecție a combustibilului: Acest sistem introduce combustibil în camerele de combustie ale motorului
pentru aprindere.
Linia de combustibil: Un tub metalic sau un furtun flexibil (sau o combinație a acestora) permite transferarea
combustibilului din rezervor către sistemul de injecție a motorului.
Rezervor de combustibil (gaz natural lichefiat): Stochează gazele naturale lichefiate la bordul vehiculului până când
motorul este necesar.
Motorul cu combustie internă (cu aprindere prin scânteie): În această configurație, combustibilul este injectat în
galeria de admisie sau în camera de combustie și combinat cu aerul, iar amestecul de aer / combustibil este aprins
de scânteia de la o bujie.
Transmisia: transmisia transferă puterea mecanică de la motor și / sau de la motorul electric de tracțiune pentru a
conduce roțile.

3. Sistemele de combustibil gaz natural pentru vehicule. Componente.

3.1 Stocarea combustibilului la bord

Combustibilul pentru vehiculele cu gaz natural este stocat pe vehicul ca lichid (GNL) sau ca gaz (GNC). Ceea
ce este important este faptul că combustibilul trebuie furnizat motorului în formă gazoasă la presiune și
temperatură specificată în condiții nominale. De exemplu, alimentarea cu combustibil a motorului necesită de la
480 la 1.000kPa și de la -40°C până la 93°C.

Standardele internaţionale sunt diferite pentru două regiuni: America de Nord şi Europa. Astfel, pentru
presiunea de stocare, USA şi Canada admit condiţiile nominale de stocare de 3600psi la 70˚F (248 bar la 21˚C), faţă
de Europa pentru care sunt stabilite condiţii nominale de 200 bar la 15˚C.

Tipul de stocare a combustibilului pentru vehicule ales depinde de o serie de factori, inclusiv
disponibilitatea GNG sau GNL, mărimea și designul șasiului vehiculului, cerințele de kilometraj zilnic pentru aplicația
vehiculului și disponibilitatea stației de alimentare cu combustibil.

Rezervoarele de combustibil pot fi montate pe vehicul în locuri diferite, în funcție de designul vehiculului.
Câteva exemple ar fi: pe acoperișul unui autobuz de tranzit, în spatele cabinei sau pe cadrul vehiculului unui camion
sau pe caroseria unui vehicul de colectare a deșeurilor.
• Un sistem tipic de combustibil GNC este alcătuit din rezervorul de stocare, un sistem de umplere a
carburantului, componentele compartimentului motorului, conductele de alimentare cu combustibil, regulatoarele
și sistemele de umplere cu presiune ridicată. CNG este depozitat la presiuni de până la 3.600 psi. Rampele de
combustibil sunt conectate la un regulator de presiune care reduce presiunea la motor, unde un al doilea regulator
controlează cerințele privind combustibilul motorului. CNG este infuzat cu un agent de miros, astfel încât scurgerile
pot fi identificate prin miros.
• Un sistem de alimentare cu GNL este un sistem de presiune scăzută proiectat pentru o presiune normală
de funcționare de 230 psi. Rampele de combustibil sunt conducte hidraulice din oțel inoxidabil de înaltă calitate tip
304 sau 316 realizate fără sudură. Când GNL trebuie convertit pentru utilizare, este extras din rezervor, trece printr-
un vaporizator, "încălzit" înapoi în forma de gaz și alimentat la motor la presiunea necesară. GNL nu are miros, deci
este necesar un sistem de detectare a metanului în vehicul.
• Cu ambele sistemele de combustibil CNG și GNL, se deschide o supapă de închidere automată în poziția
"on" și se închide atunci când cheia opreste motorul.
Sistemele de stocare a carburanților pentru autovehiculele cu gaze naturale sunt instalate în mai multe moduri. În
majoritatea cazurilor, producătorii de echipamente originale (OEM) vor instala sistemul de stocare a
combustibilului în fabrică. În alte cazuri, este instalat într-o altă locație, cum ar fi un constructor de caroserie,
deoarece vehiculul este fabricat conform specificațiilor clientului.

În mod obişnuit, rezervoarele cilindrice sunt general acceptate pentru stocarea gazului natural presurizat.
Unul dintre capete este deschis pentru montarea valvei de rezervor, celălalt capăt fiind închis. Rezervorul
reprezintă în jur de 60% din costul total al unui sistem de gaz natural.
 Recent au fost omologate şi rezervoare paralelipipedice, cu avantajul economiei de spaţiu care, de obicei,
este preluat din spaţiul pentru încărcătură. De exemplu:

Tancul non-cilindric este numit un tanc "concordant". REL împrumută forma unui arici de mare din natură.
Această formă este extrem de eficientă, ea este eficientă structural pentru depozitarea volumetrică a gazelor sub
presiune ridicată. Forma este definită ca o suprafață P-Schwarz.

Se disting 4 tipuri de design pentru rezervoare, respectiv: tipul 1 sunt realizate din oţel, tipul 2 din fibră de
sticlă, cu căptuşeală interioară din oţel, tipul 3 din fibră de carbon şi căptuşeală din metal, iar tipul 4 din fibră de
carbon sau de sticlă, cu căptuşeală din plastic. Tipul 1 şi 4 fiind admise pentru vehiculele de pasageri.
Tipul 1 – sunt realizate din oţel tratat termic şi sunt izotropic omogene. Au avantajul unei absorbţii bune a
energiei în caz de coliziune a vehiculului şi o rapiditate în declanşarea valvei T-PRD datorită conductivităţii bune a
materialului (oţel). Dezavantajele constau în greutatea mare a rezervorului (cca.0,9-1,0 kg/litru) şi sensibilitatea la
coroziune a materialului.
Tipul 4 – sunt realizate din fibră ranforsată cu interior din plastic elimină dezavantajele tipului 1, fiind
uşoare (apro.0,35 kg/litru) şi ferite de coroziune. Totuşi, ranforsarea fibrelor, mai ales a fibrei de carbon, implică
mari costuri de fabricare. Cu toate acestea, faptul că au greutate redusă duce la emisii mai reduse de CO2, consum
mai mic de combustibil şi o dinamică a vehiculului mai bună. De exemplu, pentru o mini-dubiţă de 7 locuri,
reducerea cu 85 kg a masei rezervorului (înlocuirea celui de oţel cu unul din fibră) a dus la o clasă de masă mai mică
pentru testarea emisiilor la evacuare și o reducere a emisiilor de CO2 de 3 - 4 g/km.

Tipul 3 – este rezervorul cu interior etanş metalic învelit la exterior cu material fibros compozit. Căptuşeala
metalică, mai scumpă decât cea de plastic utilizată la Tipul 2, creşte costurile de fabricaţie, astfel că Tipul 3 de
rezervor este utilizat pentru vehicule grele comerciale.
Tipul 2 – învelişul din material compozit al acestui tip de rezervor nu acoperă tot exteriorul rezervorului, ci
doar partea cilindrică. Între căptuşeala metalică şi carcasa exterioară poate apărea coroziune.

Sistemul de combustibil CNG

Funcția de bază a sistemului de combustibil al autovehiculului este de a stoca combustibilul gazos și a-l livra
la racordul de intrare al motorului conform specificațiilor producătorului pentru calitate, temperatură și presiune în
toate condițiile de funcționare.
Presiunea de combustibil livrată la intrarea în motor poate varia în funcție de condițiile de încărcare a
motorului, de condițiile de presiune a rezervorului și de debitele carburantului. Cu toate acestea, presiunea
combustibilului la intrare trebuie să fie stabilă în limitele a +/- 10 psi ca răspuns la condițiile de funcționare ale
motorului tranzitoriu și trebuie să se afle întotdeauna în limitele valorilor minime și maxime indicate în fișa tehnică
a motorului. Sistemul CNG trebuie să fie capabil să mențină o presiune acceptabilă a motorului de admisie a
motorului în condiții de putere maximă, deoarece presiunea rezervorului variază de la presiunea maximă de
umplere până la 10% din presiunea maximă nominală de umplere a rezervorului.

3.2 Conectorul de umplere a combustibilului

Conectorul (mufa de umplere) este standardizat, astfel că se conectează rapid şi fix cu mufa staţiei de
încărcare. În acest fel nu au loc scurgeri de gaz înspre exterior – pentru aceasta, un proces de întoarcere a presiunii
din linia de umplere înapoi spre staţie are loc imediat după ce s-a încheiat umplerea rezervorului. Particule grosiere
(>50 μm) sunt pre-filtrate în interiorul conectorului de umplere, care este dotat cu o sită metalică sau cu o placă
metalică perforată. După filtru, conectorul este prevăzut cu o supapă antiretur, care împiedică întoarcerea fluidului
spre staţie sau spre mediul exterior. Supapa are element de închidere cu diferite forme (bilă, piston, etc) şi etanşare
cu garnituri de elastomeri. Forţa de închidere a supapei este asigurată de un arc sau un element magnetic.
 În timpul umplerii, o gamă largă de debite şi presiuni de curgere apare, astfel că fenomenele oscilatorii care
însoţesc curgerea pot distruge componentele interioare şi pot cauza zgomot şi vibraţii.

3.3 Conducetele de înaltă presiune

Pentru conectarea la conductele de gaz natural de înaltă presiune sunt utilizate fitting-uri metalice de
compresie, cu etanşare prin fricţiune sau piese de plastic formate. Conductele sunt proiectate astfel încât să
garanteze o instalare repetitivă fără tensiuni. Materialele utilizate sunt oţeluri inoxidabile: AISI 316Ti (1.4571)
pentru conducte şi AISI 316L (1.4404) pentru conectori.

În timpul umplerii se creează un debit masic mare de gaz natural. Pentru a obţine o masă optimă de
umplere, debitul masic trebuie să fie distribuit egal în tancuri (rezervoare) diferite. Acest lucru este important mai
ales dacă procesul de umplere se întrerupe mult mai devreme decât momentul finalizării normale a umplerii – la
acel moment nivelul presiunii în tancuri poate varia mult iar la pornirea vehiculului poate apărea un zgomot nedorit
pe masură ce preiunea se egalizează între tancuri.

3.4 Supape de rezervor

Supapele de rezervor (tanc) servesc la umplerea tancurilor şi la alimentarea cu gaz natural a motorului,
precum şi la închiderea tancurilor când sistemul de gaz natural nu ete în uz. Mai mult, tancurile sunt protejate de
ansamblul acestor supape împotriva temperaturilor impermisibile (T-PRD) şi, dacă e necesar, de presiuni (P-PRD).

Ansamblul tancuri - supape este realizat pentru a funcţiona în siguranţă, având în vedere că tancurile, care
înmagazinează o energie chimică importantă, conţin o cantitate mare de gaz sub presiune cu o semnificativă
energie potenţială înmagazinată. Pe lângă alte măsuri, o evacuare bruscă de gaz cauzată de o explozie a unui
rezervor poate fi evitată prin proiectarea corectă a supapelor de pe tancuri.

În timpul umplerii, curentul de gaz trece peste o valvă de control din ansamblul de supape de rezervor care
împiedică golirea tancului de către un curent de întoarcere a fluidului. Această valvă poate fi poziţionată într-un
canal separat de umplere. În acest caz, extragerea gazului din tanc se realizează printr-un canal de alimentare
separat şi o valvă de închidere acţionată de un solenoid. Deseori, valva de control şi cea de închidere sunt realizate
într-un design combinat pentru a fi montate într-un singur canal pentru alimentarea motorului cu gaz şi umplere
tancuri.
Pentru service sau în caz de urgenţă, este prevăzută o valvă de închidere manuală, poziţionată într-un loc
unde rezervorul poate fi închis independent de poziţia „deschis” sau „închis” a solenoidului.
 Fig – (a) Secţiune a unei supape externe; (b) – Supapă internă

Supapele de rezervor au în interiorul tancului un limitator de debit care, în caz de scurgeri (pierderi)
semnificative de gaz din rezervor spre sistemul de conducte (de ex: o fisurare a conductelor) limitează debitul masic
excesiv la o valoare minimă. După închidere, diferenţa de presiune statică între tancul interior şi mediul exterior
menţine supapa de închidere în poziţie „închis”.
Ca măsură de siguranţă, un fuzibil termic (T-PRD) care se declanşează la cca. 110˚C şi care evacuează tot
conţinutul rezervorului în atmosferă fără a-l mai închide, este obligatoriu prin lege.
Opţional, un fuzibil de supra-presiune (P_PRD = Pressure-Triggered Pressure Relief Device) se declanşează
ireversibil la o valoare a presiunii care diferă în funcţie de reglementările zonei: în USA valoarea este superioară
celei admise în Europa. Dispozitivul conţine o membrană care, la atingerea suprapresiunii, se rupe iremediabil şi
lasă conţinutul rezervorului să fie evacuat în mediul exterior.

3.5 Dispozitivul de descărcare presiune cu acţionare termică (T-PRD)

T-PRD (Thermally Triggered Pressure Relief Device) evacuează tot conţinutul de gaz al rezervorului în
mediul exterior atunci când temperatura atinge valoarea de 110˚C, pentru a preîntâmpina producerea unei explozii.
T-PRD este dotat cu un fuzibil care se topeşte la atingerea temperaturii limită sau cu un bulb de sticlă umplut cu
lichid care, odată ce s-a atins temperatura limită, se dilată şi sparge bulbul de sticlă, declanşând evacuarea
rezervorului.

3.6 Regulatorul de presiune

Impropriu denumit regulaor de presiune (de vreme ce acesta se referă în mod special la regulatoare
mecanice), regulatorul digital este acţionat digital de către un controller.
 Regulatorul de presiune care asigură presiunea de injecţie trebuie să acopere toată gama de presiuni din
tancuri pentru a atinge debitul masic maxim. Acest debit trebuie să fie atins indiferent de presiunea gazului natural
ramas în tancuri. Funtionarea regulatoarelor electronice este comandată de legătura cu un controller programabil,
care ajustează presiunea din aval independent de sarcina motorului, acest lucru realizâdu-se prin modificarea
calităţii carburantului (puterea calorica).

3.7 Separatorul de ulei şi Filtrul

Datorită disfuncţionalităţilor apărute la injectoarele de gaz

natural din cauza reziduurilor de ulei, dar şi din dorinţa de a
alimenta sistemul cu gaz fără conţinut de particule, a apărut
necesitatea introducerii în sistem a unui filtru şi separator de
uleiuri. Sursa de ulei în sistemul CNG o reprezintă compresoarele
din staţiile de realimentare cu gaz. S-a observat că uleiul de
lubrifiere a compresoarelor, în urma utilizării prelungite a acestora
sau a unei incorecte mentenanţe, cresc sarcina de comprimare şi
împing uleiul în camera de comprimare. Acesta se evaporă şi ajunge
împreună cu gazul comprimat în sistemul de stocare gaz a
vehiculului, unde condensează imediat ce apare o decomprimare
semnificativă a gazului (de obicei după regulatorul de presiune, spre
injectoare).
Separatorul de ulei rezolvă acest impediment în două
trepte: în primă fază separă gravitaţional uleiul prin deflexie, după
care, în faza a doua, fluxul de gaz trece prin material filtrant care
reţine atât vaporii de ulei rămaşi cât şi particulele conţinute.
3.8 Conductele şi furtunurile de joasă presiune
Conductele flexibile de joasă presiune alimentează cu gaz natural rampa de injecţie a motorului şi asigură
izolarea motorului de mişcările vehiculului (părţile fixe ale sistemului de stocare trebuie izolate de vibraţiile
vehiculului). Furtunurile asigură astfel o protecţie mecanică şi termică. Ele sunt realizate multistrat, cu un strat
interior din HNBR (în general) care este responsabil de împiedicarea infiltrării (pătrunderii) gazului în structura
materialului, un strat intermediar făcut din reţea de poliamidă/nylon, poliester sau bumbac, rsponsabilă pentru
funcţionarea la presiuni de până la 30 bar, şi un strat exterior din NBR, de exemplu, pentru protecţia împotriva
factorilor mecanici sau termici, dar şi chimici rezultaţi de la uleiuri, grăsimi, acid de la baterie, raze UV, ozon, ş.a.

A. VEHICULE DE PASAGERI CU GAZ NATURAL COMPRIMAT

https://www.youtube.com/watch?v=11cgTziUizU
https://www.youtube.com/watch?v=cDIrlTjHS8o

A.1. SISTEME MONOVALENTE SAU BIVALENTE

Sistemele bivalente sunt cele care utilizează două tipuri de carburant, ambele stocate şi transportate de vehicul,
schimbarea de la funcţionarea cu un combustibil la funcţionarea cu celălalt făcându-se fără modificări hardware.
Aceste sisteme nu trebuie confundate cu sistemele hibrid, care reprezintă două tipuri de propulsie diferite
sau cu sistemele dual, la care unul dintre combustibili este folosit pentru îmbunătăţirea sau realizarea arderii celui
de-al doilea. Sistemele bivalente se referă la două sisteme care pot funcţiona independent (fiecare carburant este
condus în camera de ardere şi ars, independent de celălalt).
Utilizarea a două tipuri de combustibil are două motivaţii:
- Nu există o acoperire largă de alimentare cu unul dintre combustibili, astfel că, în cazul în care nu este
posibilă realimentarea cu unul dintre combustibili, vehiculul poate continua drumul utilizându-l pe cel
de-al doilea;
- Unul dintre combustibili nu poate fi folosit pentru pornire la rece sau faza de încalzire după pornire,
atunci când nu poate fi atinsă destul de rapid temperatura de conversie necesară la tratamentul
gazelor de eşapament.
Exemple de siteme bivalente: benzină – GPL, benzină – etanol (E100) sau metanol (M100), numite şi Flex
Fuel Vehicles (FFV). Sistemele bivalente benzină – gaz natural au fost folosite până de curând, pornirea făcându-se
cu benzină, ca apoi, la atingerea unei anumite temperaturi, să se comute funcţionarea pe gaz natural. Între timp
pornirea se realizează cu gaz sau cu benzină la fiecare a şaptea pornire la rece.

 Formarea amestecului
La motoarele cu funcţionare pe gaz natural, formarea amestecului are loc în galeria de admisie, unde
injecţia gazului poate fi monopunct (injectarea gazului în colectorul comun tuturor cilindrilor) sau multipunct
(injecţia are loc prin injectoare separate, montate în apropierea supapei de admisie a fiecărui cilindru).
Datorită stării gazoase, procesele din timpul injecţiei şi a omogenizarii amestecului de gaz natural diferă
fundamental de efectele din timpul injecţie combustibililor lichizi. La proiectarea injectoarelor de gaz trebuie luate
în consideraţie caracteristicile fizice ale gazului natural, la fel şi pentru calibrarea timpului de injecţie şi a
poziţionării injectoarelor.
De exemplu, la combustia pe gaz, faptul că nu se formează un film de combustibil pe pereţi reprezintă un
avantaj atât pentru poziţionarea injectorului, cât şi din punctul de vedere al dinamicii funcţionării motorului. Mai
mult, omogenizarea amestecului este mult mai bună decât în cazul combustibililor lichizi, chiar la temperatură
ambiantă joasă, cu menţiunea că fenomenul de îngheţ trebuie luat în seamă la anumite componente ale sistemului,
cum ar fi regulatorul de presiune. Acest impediment poate fi evitat printr-o calibrare corespunzătoare.
În timpul injecţiei în interiorul colectorului de admisie, poate apărea o reducere a încărcăturii în cilindru
datorită efectului de destindere a gazului. Acesta duce la o scădere a puterii motorului de aprox. 10% în aceleaşi
condiţii la limită, dar acest lucru poate fi depăşit dacă motorul este supraalimentat.
Tendinţele actuale de „downsizing” la motoarele cu aprindere prin scânteie fac foarte atractivă soluţia de
utilizare a gazului natural pentru reducerea emisiilor de CO2. Mai mult, s-au dezvoltat tehnologii de realizare a unor
injecţii suplimentare de gaz, pe lângă injecţia principală convenţională. Rezultatele obţinute au demonstrat o
creştere a randamentului motorului concomitent cu o reducere a emisiilor de CO2.
Componentele sistemului de injecţie de gaz natural – proprietăţile fizice ale gazului natural au dictat
cerinţe speciale de proiectare a elementelor sistemului de injecţie. Toate părţile în mişcare ale injectorului trebuie
proiectate cu ghidaje fără lubrifiere. Densitatea redusă şi pierderile ridicate de presiune impun secţiuni de curgere
mai mari şi modalităţi de obturare speciale, pentru a atinge debitele necesare de gaz.

Fig... Injector de gaz natural (Bosch)

1 – Conector pneumatic; 2 – Garnitură; 3 – Corpul injectorului; 4 – Filtru; 5 – Conector electric; 6 – Manşon;
7 – Solenoid; 8 – Arc elastic; 9 – Scaunul elastomeric de etanşare; 10 – Etanşarea supapei; 11 - Duză

Dupa cum se observa in Fig., înafară de principiul general de funcţionare, de formă şi de controlul
electronic aferent, injectorul de gaz natural diferă mult de cel de benzină. Totuşi, forma asemănătoare face ca
acesta să poată integrat cu uşurinţă într-un sistem existent cu funcţionare pe benzină.
Toate părţile funcţionale ale injectorului sunt proiectate special pentru gaz. Gazul trece prin injector în
lungul acestuia. La modelele fără reglaj, un arc menţine supapa închisă aşezată pe scaunul supapei de la bază.
Scaunul a fost proiectat ca un element de etansare elastomer-oţel pentru a reduce scăpările. Elasticitatea scaunului
supapei previne deschiderea secundară, nedorită a injectorului în timpul procesului de închidere datorită efectului
de amortizare a elastomerului.
Modul de curgere a gazului prin injector este proiectat pentru a atinge cel mai mare debit posibil, prin
reducerea semnificativă a pierderilor de presiune de-a lungul injectorului. Valva funcţionează în regim supercritic.
În secţiunea obturatorului, curgerea atinge viteză sonică, astfel că injectorul se comportă ca o duză ideală. Prin
urmare, masa de gaz natural devine direct proporţională cu timpul de injecţie. Acest lucru este esenţial pentru
măsurarea exactă a cantităţii de combustibil şi uşurează calibrarea Unităţii de Contol a motorului. Cea mai mică
secţiune de curgere (şi, prin urmare, poziţia de comandă a obturatorului) este poziţionată în avalul scaunului
supapei, reducând astfel influenţa presiunii din colectorul de admisie asupra debitului masic de gaz.
Cerinţa de curgere supercritică impune ca presiunea din rampa de injecţie, la cea mai mică secţiune
transversală a injectorului, să fie de două ori presiunea din colector. La motoarele supralimentate, presiunea din
colector poate ajunge la 2,5 bari, ceea ce duce la o cerinţă de 7 bari în sistemul de injecţie, luând în considerare şi
toate pierderile de presiune cauzate de obturare.
Similar cu injecţia directă de benzină, gazul natural poate fi injectat direct în camera de ardere. Acest
procedeu aduce avantaje suplimentare, generând un cuplu sporit, dar şi cerinţe sporite pentru proiectarea
injectojului de gaz. Acesta trebuie să ofere un debit mai mare deoarece timpul de injecţie este mai redus. De
asemenea, presiunea din sistem trebuie menţinută la o anumită valoare redusă, pentru a nu afecta
manevrabilitatea vehiculului. Etanşarea şi exactitatea cantităţii de combustibil trebuie, de asemenea, îmbunătăţite,
pentru a asigura funcţionarea fiabilă a injectorului la temperaturile din interiorul camerei de ardere.

Conceptul de formare externă a amestecului – injecţia în faţa obturatorului influenţează în mod special
formarea emisiilor, din cauza neomogenităţii apărute la diferite regimuri de exploatare. Injecţia centralizată este o
metodă depăşită, având un răspuns lent la schimbările de regim de funcţionare. Combinaţia injecţiei de gaz natural
în colectorul de admisie cu injecţia directă de benzină într-u vehicul bi-combustibil este actualmente soluţia cea mai
performantă. Flexibilitatea oferită de astfel de sisteme de propulsie reprezintă un avantaj major, aplicabil la o gamă
foarte largă de tipuri de vehicule. Dezavantajele constau în faptul că aceste motoare trebuie să se limiteze la un
raport de comprimare specific motoarelor pe benzină datorită apariţiei detonaţiei, restrângând astfel potenţialul de
randament specific funcţionării pe gaz natural.
Impactul injecţiei de gaz natural (cu formare amestec în exteriorul sau interiorul camerei de ardere) asupra
sarcinii totale a unui motor cu benzină este reprezentat în Fig. de mai jos:

Fig. Comportamentul la sarcin plină la injecţie externă sau internă de gaz natural, sau injecţie directă de benzină
pentru un m.a.s. turboalimentat la turaţii joase.

Se observă că, datorită fenomenului de destindere a gazului, din care rezultă o scădere a încărcăturii faţă
de injecţia directă de benzină, se produce şi o scădere a puterii motorului pe gaz. Pentru a mări debitul masic şi deci
a cuplului rezultant la turaţii reduse, se aplică metoda purjării de aer (spălare cu aer a cilindrului – „scavenging”) în
cazul injecţiei de gaz în colector, aşa cum se procedează şi la injecţia directă de benzină. Prin urmare, fazele
distribuţiei vor fi alese astfel încât să asigure o suprapunere mare a supapelor. Astfel că, prin purjare de aer dinspre
colectorul de admisie către galeria de evacuare este posibilă în timpul proceselor de schimb de gaze dacă se asigură
o anumită diferenţă de presiune. Acest procedeu creşte debitul masic prin motor şi ridica punctul de funcţionare a
turbinei de supraalimentare la randamentele cele mai ridicate. Acest lucru creşte presiunea de supraalimentare la
compresor şi astfel, permite motorului sa atingă o sarcină mai ridicată. Totuşi, datorită faptului că amestecul care
spală cilindrul este un amestec gaz natural-aer, gradul de purjare va fi limitat de emisiile de HC permise.

Conceptul de formare internă a amestecului (injecţie directă) – injecţia directă de gaz natural în camera de
ardere a unui motor cu aprindere prin scânteie aproape că atinge caracteristicile de cuplu a unui motor cu injecţie
directă de benzina, aşa cum arată fig. de mai sus. Doar la turaţii mici, datorită dispersiei gazului şi a lipsei răcirii la
amestecul din cilindru, nivelul cuplului este scazut. Prin urmare, la injecţia directa de gaz (formare amestec în
interiorul cilindrului) se poate îmbunătăţi manevrabilitatea vehiculului bi-combustibil supraalimentat cu injecţie
directă de benzină, păstrând avantajul emisiilor reduse specifice gazului natural. Alte avantaje sunt: stabilitatea
arderii şi temperaturi mai ridicate în interiorul catalizatorului în comparatie cu injecţia externă a gazului, precum şi
emisii HC mai reduse. Comportamentul la catalizator este important mai ales la pornirea la rece, când temperatura
gazelor arse este cu 150˚C mai ridicată la injecţia directă de gaz comparativ cu injecţia de benzină.
O soluţie interesantă o constituie modul de funcţionare cu amestec de gaz natural-benzină, cu avantaje
semnificative.

 Aprinderea
Cerinţele fundamentale pentru aprindere la gazul natural nu diferă mult faţă de benzină: sistemul trebuie
să asigure o aprindere sigură în orice condiţii de funcţionare, combinat cu o durată lungă de viață pentru toate
componentele. Datorita stabilităţii moleculelor de metan, este necesară o energie mai mare pentru ionizarea
amestecului aer-gaz comparativ cu funcţionarea pe benzină. Împreună cu o proiectare defectuoasă a sistemului,
viaţa componentelor poate fi mult redusă.
Gazul natural se pretează la arderea cu mult aer (amestecuri sărace). Din Fig. se observă că limita de
detonaţie (Knock) care poate distruge motorul, poate fi evitată la folosirea unor amestecuri mai sărace, la sarcini
mai mari. Dar. La amestecuri foarte sărace,
funcţionarea este limitată de rateuri la
aprindere (Misfire).

Fig. – Gama de funcţionare a motoarelor cu gaz

natural cu amestecuri sărace (variaţia presiuneii
medii efective BMEP funcţie de dozaj = raportul
aer/combustibil)
 Arderea amestecului sărac sau diluţia amestecului cu gaze arse (EGR) reprezintă obstacole pentru
sistemul de aprindere datorită conţinutului ridicat de gaze inerte.
Cerinţele pentru bujii sunt rezistenţa la aprinderea şi temperaturile înalte ale arderii din cauza lipsei
de răcire prin evaporaţie. Astfel că, ideal ar fi să fie utilizate bujii reci pentru a reduce atât temperaturile
electrozilor cât şi uzura. Funcţionarea bivalentă gaz şi benzină, electrozii bujiei vor fi proiectaţi pentru
benzină cu condiţii limită pentru pornirea la rece, apariţia funinginei şi răcire. O ranforsare a electrozilor cu
o bi- acoperire iridium-platină, permite o funcţionare de durată, de peste 60000km.
4. Staţii de distribuţie GNCV
Infrastructura necesară în vederea producerii, stocării şi distribuţiei GNCV cuprinde următoarele elemente:
a) conducta de racordare la conductele colectoare/ de transport/ de distribuţie a gazelor naturale, după caz;
b) postul/ staţia de reglare-măsurare a gazelor naturale;
c) unitatea de comprimare a gazelor naturale;
d) unitatea de stocare a GNCV;
e) pompa de alimentare cu GNCV a recipientului – rezervor al vehiculului;
f) bateria de recipiente-butelii pentru transportul GNCV;

Staţiile de distribuţie a GNCV pot fi:

- staţie de distribuţie - mamă - cu conectare directă la conductele colectoare, de transport şi/sau de distribuţie;
- staţie de distribuţie - fiică - fără conectare la conductele colectoare, de transport şi/sau de distribuţie gaze
naturale . Staţia de distribuţie - fiică livrează GNCV din recipientele-butelii de stocare a GNCV preluate de la staţiile
de distribuţie - mamă.
Schema de principiu a unei astfel de staţii de alimentare cu GNCV este prezentată în Fig.:

Categoriile de vehicule care utilizează GNCV sunt:

a) vehicule noi echipate de producător cu echipamentul necesar pentru utilizarea GNCV drept combustibil;
b) vehicule adaptate, prin instalarea de echipamente noi pentru utilizarea GNCV drept combustibil.
GNC –Tehnologie

- GNC, compus în principal din metan [CH4], este un substitut al combustibililor fosili ce rezulta din
comprimarea gazului natural (din reţeaua de distribuţie sau transport) la presiunea de 200-250 bari

- Îşi reduce astfel volumul la mai puţin de 1% din volumul ocupat în condiţii standard de presiune
atmosferică

- Întrucât prin natura sa gazul natural este mai curat decât petrolul, devine o alternativă mai verde la
combustibilii fosili/clasici

- Grad înalt de maturitate în comparaţie cu ceilalţi combustibili alternativi fiind prezent în majoritatea ţărilor
din Uniunea Europeană. Excepţii: România, Malta şi Cipru (detalii Anexa 1)

- Oferă o diversitate mare acoperind toate clasele de autovehicule (personale, autoutilitare, camioane,
autobuze)

- Tipuri de statii pentru alimentarea cu GNC: alimentare rapidă (fast-fill – comparabilă ca durata cu stațiile de
combustibili convenționali) și alimentare lentă (time-fill – durate alimentare mari recomandate vehiculelor
parcate pe durata nopții).

5. Emisiile de vehicule cu gaze naturale

Atunci când este utilizat ca combustibil pentru autovehicule, gazul natural poate oferi beneficii de emisii de
gaze cu efect de seră (GHG) pe durata ciclului de viață al combustibililor convenționali, în funcție de tipul de
vehicul, ciclul de acționare și calibrarea motorului. În plus, utilizarea gazelor naturale poate reduce anumite tipuri
de emisii de evacuare.
Rezultatele emisiilor de evacuare din combustia combustibilului din motorul unui vehicul. Emisiile de
interes primar includ emisiile reglementate de hidrocarburi, oxizi de azot (NOx), monoxid de carbon (CO), precum și
dioxid de carbon (CO2). Datorită reglementărilor din ce în ce mai stricte privind emisiile, diferența dintre emisiile de
gaze de eșapament și vehiculele cu gaz natural (NGV) și vehiculele convenționale cu controale moderne privind
emisiile au scăzut considerabil. Agenția de Protecție a Mediului din S.U.A. (EPA) solicită tuturor combustibililor și
tipurilor de vehicule să atingă pragurile din ce în ce mai mici, aproape de zero, pentru emisiile de gaze de
eșapament ale poluanților atmosferici și ale pulberilor în suspensie. Cu toate acestea, majoritatea sistemelor
convenționale necesită tehnologii suplimentare de control al emisiilor pentru a îndeplini cerințele. NGV-urile
continuă să ofere beneficii pentru emisiile de pe durata ciclului de viaŃă - în special atunci când înlocuiesc vehicule
convenŃionale vechi sau când iau în considerare emisiile din ciclul de viaŃă
Gazul natural este din ce în ce mai utilizat pentru a înlocui benzina în aplicații mai mici, cum ar fi stivuitoarele și
echipamentele comerciale pentru gazon. Deoarece gazul natural este un combustibil cu emisii scăzute de carbon și
cu un consum redus de combustibili, schimbarea gazelor naturale în aceste aplicații poate duce la reduceri
substanțiale ale hidrocarburilor, monoxidului de carbon, oxizilor de azot și emisiilor de gaze cu efect de seră.

Emisiile ciclului de viață și utilizarea petrolului

Modelul GREET al Laboratorului Național Argonne estimează că emisiile de gaze cu efect de seră și emisiile de gaze
cu efect de seră ale vehiculelor utilitare ușoare care funcționează pe gaz natural comprimat (GNC) și gaz natural
lichefiat (GNL) sunt estimate pe baza ciclului de viață. Pe baza acestui model, gazul natural emite aproximativ 6% -
11% niveluri mai scăzute de GES decât benzina pe tot parcursul ciclului de viață al combustibilului. Emisiile de GES
care au impact asupra ciclului de viață al GNC și GNL sunt predominant rezultatul scurgerii de combustibil în fază de
producție. Atunci când se compară emisiile din ciclul de viață al celor două tipuri de gaze naturale, CNG și GNL sunt
aproape identice. Producția de GNC utilizează mai puțin petrol și emite mai puține GES decât LNG, deoarece
comprimarea gazelor naturale necesită mai puțină energie decât lichefiarea.
Deoarece gazele naturale regenerabile, cunoscute și sub numele de biometan, sunt identice din punct de vedere
chimic cu gazele naturale fosile, dar produc emisii de gaze cu efect de seră cu mult mai puține emisii de gaze,
amestecul de cantități relativ mici de RNG cu gazele naturale fosile poate oferi beneficii semnificative pentru
emisiile de gaze cu efect de seră. Într-un studiu al metodelor de producție RNG din anul 2011 (Argonne National
Laboratory), Argonne National Laboratory a concluzionat că toate metodele RNG indică în mod semnificativ mai
puțin emisii de GES și consumul de combustibili fosili decât gazele convenționale fosile și benzină.
În general, GNC și GNL sunt atât combustibili cu ardere curată, cât și performanțe bune față de standardele actuale
privind emisiile provenite de la vehicule.

Vehicule convertite
Transformarea vehiculelor convenționale în gaze naturale este o opțiune bună pentru încorporarea combustibililor
alternativi în operațiunile flotei. Cerințele și reglementările privind emisiile aplicabile de către APE se aplică
vehiculelor convertite pentru a circula pe GNC sau GNL.
EPA cere producătorilor de sisteme de conversie să demonstreze că vehiculele sau motoarele convertite
îndeplinesc aceleași standarde de emisie ca și vehiculul original sau motorul. Din acest motiv și din multe alte
motive, este important ca conversiile să fie efectuate de către revizori de sistem calificați atent și reputați.

6. Avantajele principale ale utilizării GNCV

1. Experienţa unor state din Comunitatea Europeană (Italia, Franţa, Germania) şi de pe continentul american
(Argentina, SUA, Canada) dovedeşte oportunitatea şi avantajele introducerii în România a vehiculelor care
utilizează GNCV drept combustibil.

2. Experienţa acumulată în peste 20 de ani de utilizare a acestui tip de combustibil, precum şi progresele
tehnologice ale producătorilor de echipamente au demonstrat următoarele avantaje importante ale GNCV
comparativ cu folosirea altor tipuri de combustibili :
- rezistenţă bună la şoc datorită condiţiilor impuse recipientelor, rezervoarelor şi conductelor;
- realizarea mai uşoară a amestecului de combustie decât la combustibilii tradiţionali;
- combustie lentă cu zgomot redus;
- protecţie ridicată la aprinderea instalaţiilor din vehicule;
- combustibil netoxic;
- compoziţie chimică simplă şi emisii mai puţin poluante (reducerea emisei de CO2 cu aproximativ 25%);
- densitatea mai mică decât a aerului face uşor de depistat scăpările accidentale, evacuarea făcându-se prin sisteme
de ventilare naturală;
- grad ridicat de diluţie în aer în cazul scăpărilor accidentale de combustibil;
- eliminarea posibilităţilor de explozie a recipientului - rezervor de GNCV datorită sistemelor de protecţie;

3. Programul elaborat de Comisia Europeană preconizează ca 10% din vehiculele din Europa să fie alimentate cu
GNCV până în anul 2020.

4. Atingerea acestui scop impune asigurarea infrastructurii necesare pentru alimentarea cu GNCV a vehiculelor pe
toate drumurile europene, inclusiv pe cele din România.

Aspecte privind mediul

, SOx sau particule fine;

Aspecte privind sănătatea

Aspecte privind securitatea

scurgeri accidentale

Aspecte economice
-
40%)
Extras din “Codul Tehnic al GNCV” elaborate de ANRE
Caracteristici:
Beneficii cheie ale gazelor naturale și biometanului drept combustibil.
Disponibilitate și gamă statică (referinţă Germania).
Totalul potențialului global al gazelor naturale este estimat la 509.000 miliarde m3 sau 5.09 milioane TWh
(față de 2007). Aceste valori sunt alcătuite din extracția cumulată a gazelor naturale de circa 86.800 miliarde m3
sau 868.000 milioane TWh, rezerve (în prezent tehnic extrase) de 182.800 miliarde m3 (1.83 milioane TWh) și
resurse (dovedite, dar neexecutate din punct de vedere economic sau detectate geologic) 239,4 miliarde de m3
(2,4 milioane TWh).
Institutul Federal German pentru Geoscience și Resurse Naturale (BGR) calculează că, până în prezent, au
fost consumate 32% din rezervele detectate și 17% din potențialul global al gazelor naturale convenționale
(Institutul Federal pentru Geoscience și Resursele Naturale. 2009).
În prezent, gazul natural reprezintă 24% din consumul de energie primară la nivel mondial și este, prin
urmare, pe locul trei după petrol și cărbune. Cei mai mari consumatori de gaze naturale din lume sunt SUA, Japonia,
Ucraina și Italia, urmată de Germania pe locul 5. Consumul de gaze naturale în Germania este de 96,3 miliarde m3
sau 960 TWh pe an, ceea ce reprezintă 3,2% din consumul de gaze la nivel mondial (ibid). Intervalele statice ale
rezervelor convenționale de gaze naturale pot fi estimate pe baza volumelor anuale de extracție. Această abordare
statică presupune o rată de extracție constantă sau un consum constant constant pe an în perioada în cauză.
În 2007, extracția la nivel mondial a totalizat 3,013,6 miliarde m3 sau 30,136 TWh (ibid). Intervalele statice
la nivel mondial sunt în consecință 61 de ani. Dacă atenția se concentrează asupra intervalelor statice pentru țările
exportatoare relevante pentru Germania, intervalele referitoare la rezerve sunt între 8 și 73 de ani, în funcție de
țară. O comparație cu petrolul ca sursă de energie, pe care sectorul transporturilor din Germania a depins până
acum cu peste 90%, clarifică gama potențială suplimentară de gaze naturale. Potențialul total potențial global al
petrolului este estimat la 248,838 milioane de tone (157,312 milioane de tone de rezerve și 91,526 milioane de
tone de resurse). Pe baza ratelor curente de extracție, acest lucru generează intervale statice globale de circa 40 de
ani. Prețurile mai ridicate ale petrolului înseamnă că uleiurile neconvenționale devin mai atractive și că sunt extrase
în volume mai mari.
Acestea includ țițeiuri grele și ultra-grele, nisipuri de petrol și șisturi de petrol. Aceste surse cresc în mod
corespunzător intervalul. Dacă atenția se concentrează asupra gamei țărilor exportatoare care până acum au fost
relevante pentru Germania, intervalele variază între 8 și 71 de ani, în funcție de țară.

Impactul asupra mediului.

Gazul natural sau metanul (CH4) este cel mai simplu compus hidrocarbonat. Ea arde în aer cu o flacără
albăstruie și neagră pentru a forma apă și CO2. Datorită raportului 1: 4 carbon: hidrogen, arderea produce mai
puțin CO2 decât atunci când este ars, de exemplu, benzina.
În bilanțul de gaze cu efect de seră (balanța GES) a sistemelor de transmisie a autovehiculelor, emisiile de
gaze cu efect de seră, cum ar fi metanul sau CO2, sunt înregistrate din puț, prin rezervorul de combustibil al
vehiculului, la motorul sau la roata, și anume WTW. Emisiile de gaze cu efect de seră se transformă apoi în
echivalente de CO2 (echivalent CO2). Conform studiului CONCAWE, gazul natural are în principal un potențial de
reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră în comparație cu benzina și motorina din gama Tank-to-Wheel (TTW),
în timp ce cifrele "Well-to-Tank" (WTT) sunt similare. Compararea combustibililor face clar faptul că, în cadrul
grupului de combustibili fosili, gazul natural are cel mai mare potențial de reducere a emisiilor de GES. În
comparație cu benzina, emisiile pot fi reduse cu până la 24% (a se vedea figura de mai jos). Gazul petrolier lichefiat
(GPL), cunoscut și ca autogaz, are doar un potențial de reducere de ordinul a aproximativ 14%. Admixarea cu 20% a
biometanului poate reduce emisiile de CO2 cu 39% comparativ cu benzina, în timp ce în cazul utilizării biometanului
pur, se pot obține reduceri de până la 97% în funcție de metoda de evaluare utilizată.