Combustibili Alternativi

1
PARTEA I - COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI 2
Autori: Veneia SANDU
Corneliu COFARU
1. GAZUL PETROLIER LICHEFIAT
1.1. GENERALITI
Gazul petrolier lichefiat, numit de asemenea i gaz petrolier lichid, GPL sau
gaz auto este un amestec de hidrocarburi gazoase i este utilizat ca i combustibil n
aparate de nclzire i vehicule. Ca to[i combustibilii fosili, gazul petrolier lichefiat nu
este o surs de energie regenerabil. Gazul petrolier lichefiat (GPL) este un amestec
de propan (C
3
H
8
) i butan (C
4
H
10
) n propor[ii diferite, ob[inut ca produs secundar la
rafinarea [i[eiului, n propor[ie de 5% din [i[eiul brut.
Sursele din care se ob[in gazele petroliere lichefiate GPL sunt:
a) separarea gazului asociat produselor petroliere brute;
b) cmpurile de gaze naturale;
c) sta[iile de separarea gazului ;
d) rafinarea [i[eiului brut.
Diferite [ri utilizeaz diferite propor[ii de propan butan, dup cum urmeaz:

Tabelul 1.1. Propor[ia de propan - butan din GPL
Anotimp
Var Iarn ar
propan [%] butan [%] propan [%] butan [%]
Romnia 95 5 95 5
Germania
Anglia
Elve[ia
30 70 50 50
Belgia, Olanda 60 40 60 40
Fran[a 50 50 50 50
Austria - - 80 20
SUA 90 10 90 10

Propanul i butanul se lichefiaz relativ uor, temperatura de fierbere la
presiunea atmosferic fiind: -42,6 C pentru propan i de -0,5 C pentru butan.
Gazul petrolier lichefiat 3
Dac n cazul utilizrii gazelor naturale, sta[iile de alimentare trebuie s
dispun de instala[ii de comprimare de la presiunea re[elei de gaze la presiunea din
buteliile vehiculului (20 MPa), n cazul GPL alimentarea sta[iilor i distribu[ia lui
rezervoarele autovehiculelor se realizeaz pe instala[ii asemntoare distribu[iei
carburan[ilor conven[ionali.
Datorit propriet[ilor fizico-chimice i ecologice, GPL este recomandat ca un
combustibil alternativ pentru aproape toate categoriile de autovehicule.

Tabelul 1.2. Propriet[ile GPL (95% propan, 5% butan) comparativ cu cele ale
benzinei
Caracteristica GPL Benzin
Densitate (15 C) [kg/l] 0,51 0,75
Putere caloric inferioar
[kJ/kg]
[kJ/l]

46350
23600

43200
32400
Cldura de vaporizare [kJ/kg] 352,26 397,44
Raportul dintre cldura de
vaporizare i puterea caloric
[kJ/MJ]
7,6 9,2
Cifra octanic
CO/M
CO/R

97
110

82,5
92

GPL este un gaz, la presiunea atmosferic i temperatura normal a mediului
ambiant, dar el poate fi lichefiat la aplicarea de presiuni moderate sau cnd
temperatura este redus suficient. El poate fi condensat uor, ambalat, stocat i
utilizat, ceea ce l face s fie o surs de energie ideal pentru o serie larg de
aplica[ii. Aceste gaze pot fi utilizate n stare lichefiat la 6 10 bar, iar la 15C devin
lichide la 4,4 bar, la -15C devin lichide la 1,7 bar i la 50C devin lichide la 12,2 bar.
n mod normal, gazul este pstrat n form lichid, sub presiune, n recipiente
de o[el, butelii sau rezervoare. Presiunea din interiorul containerului depinde de tipul
de GPL i de temperatura exterioar. La temperaturi i presiuni normale, GPL se
evapor. Din aceast cauz, GPL este furnizat n recipiente de o[el presurizate (cu
con[inut redus de carbon). Pentru a permite dilatarea lichidului din container,
recipientele nu trebuie s fie umplute complet; de obicei, ele sunt umplute n
propor[ie de 80-85% din capacitatea lor. Acest amestec este foarte sensibil la
varia[iile de temperatur-creterea dilatrii func[ie de temperatur este foarte mare,
0,25% din volum la creterea temperaturii cu 1C.
Raportul dintre volumul gazului vaporizat i cel al gazului lichefiat variaz
func[ie de compozi[ie, presiune i temperatur, dar este aproximativ 250:1. n stare
gazoas, la presiunea atmosferic i temperatur normal, GPL devine lichid la
15C, cnd presiunea este sczut ntre 1,7 i 7,5 bar.
GPL este folosit pe scar larg drept combustibil verde pentru motoarele cu
ardere intern, deoarece el reduce emisiile poluante. El are cifra octanic Research
(COR) ntre 90 i 110 i puterea caloric superioar ntre 25,5 MJ/l (pentru propanul
pur) i 28,7 MJ/l (pentru butanul pur). GPL, ca i combustibil gazos, este o alternativ
la benzin i motorin. n mod special, el este atractiv din punct de vedere al utilizrii
la autovehicule deoarece este stocat n stare lichid i folosit n stare gazoas; acest
lucru fcnd posibil ob[inerea unei densit[i mari de stocare a energiei i ob[inerea
unei combustii curate i silen[ioase.
Deoarece GPL are o cifr octanic mare, motoarele cu GPL pot fi concepute
cu raport mare de compresie, acesta fiind mult mai eficient dect cel al motoarelor
conven[ionale pe benzin, dei au o performan[ mai mic fa[ de motoarele diesel
(cu 20%), datorit diferen[ei n eficien[a ciclului de ardere.
La vehiculele grele, utilizarea GPL are ca rezultat o func[ionare mai uniform
i silen[ioas deoarece el asigur un cuplu mai mare la o tura[ie mai mic.
Fabrican[ii nu construiesc n mod normal maini care s func[ioneze cu GPL.
De obicei, acestea sunt adaptate dup ce au fost procurate pe pia[.
Exist proiecte de maini care permit o dubl alimentare cu combustibil, astfel
nct pe acelai vehicul poate fi utilizat att combustibilul conven[ional, ct i GPL.
Aceste proiecte necesit dublarea capacit[ii de stocare a combustibilului, men[innd
rezervoarele originale de combustibil i adugnd stocarea GPL.
1.2. BENEFICII PENTRU MEDIUL NCONJURTOR I SOCIAL
GPL este unul dintre cei mai cura[i combustibili disponibili, producnd de
departe mult mai pu[in bioxid de carbon dect benzina i mai pu[ine particule i oxizi
de azot dect combustibilul diesel (motorina).
Testele paneuropene efectuate n 2003 pe vehicule noi au artat c utilizarea
GPL a condus la reducerea cu 20% a CO
2
fa[ de benzin i cu 1,8% fa[ de
motorin. Pe drumurile urbane, n medie, un singur vehicul diesel emite aceleai
particule fine ca i 120 de vehicule alimentate cu GPL i aceeai cantitate de NO
x
ca
i 20 vehicule GPL. Vehiculele alimentate cu GPL pot ajuta echilibrarea considerabil
a costurilor sociale i a daunelor produse de poluare asupra snt[ii i a cldirilor;
nivelul de zgomot fiind mai mic dect la arderea n motorul diesel.
Alte surse referitoare la emisiile GPL consemneaz urmtoarele: automobilele
alimentate cu GPL produc cu 90% mai pu[ine emisii de particule i cu 90% mai pu[ini
oxizi de azot dect cele cu combustibil diesel. Motoarele cu GPL produc cu 75% mai
pu[in monoxid de carbon dect cele cu benzin i au un poten[ial de formare a
ozonului cu 87% mai mic.
Teste recente au eviden[iat urmtoarele avantaje ale motoarelor cu GPL,
privitor la emisii:
- Comparativ cu benzina cu con[inut de sulf ultra sczut
11% pn la 13% mai pu[in CO
2
15% pn la 80% mai pu[ini NO
x

20% pn la 40% mai pu[ine hidrocarburi HC
30% pn la 35% mai pu[in CO
- Comparativ cu combustibilul diesel cu con[inut ultra sczut de sulf
80% pn la 95% mai pu[ine particule
99% pn la 99,8% mai pu[ine particule ultra fine
90% pn la 99% mai pu[ini NO
x

1.3. BENEFICII ECONOMICE
n majoritatea [rilor, GPL este comercializat aproximativ la jumtate din pre[ul
benzinei, sau al combustibilului diesel, fiind sus[inut prin taxe de drum mai mici.
Structura sa chimic simpl determin o ardere curat iar faptul c el este deja n
stare gazoas la intrarea n cilindrul de ardere, l face s ard mai curat cu depuneri
mai mici n motor, acest lucru reprezentnd o func[ionare mai uniform i pentru mai
mult timp.
Majoritatea automobilelor care au un motor cu aprindere prin scnteie pot fi
adaptate la GPL, iar costul conversiei va fi rapid amortizat prin costuri de func[ionare
mai mici.

1.4. ALTE BENEFICII
GPL este un produs al industriei de petrol i gaze, astfel nct furnizarea sa pe
termen lung este tot att de sigur ct i a petrolului, n mod cert, nu mai pu[in de 50
de ani.
n prezent, n Marea Britanie se afl mai mult de 1200 de sta[ii de alimentare
cu GPL i acest numr este n continu cretere. Vehiculele adaptate pot fi setate s
func[ioneze cu benzin sau cu GPL. Rezervorul de benzin rmne pe main i
prin ac[ionarea unui comutator, se poate trece de la un combustibil la altul.
GPL este renumit pentru excelen[a sa siguran[, la care contribuie
depozitarea, transportul i utilizarea. Ca i combustibil pentru vehicule, GPL este tot
aa de sigur, dac nu mai sigur ca i benzina i la fel de sigur ca i combustibilul
diesel. n Viena, toate autobuzele func[ioneaz cu GPL i n 30 de ani de operare nu
a fost nici un incident provocat de utilizarea GPL. Din ce n ce mai mul[i automobiliti
solicit vehicule GPL, i drept urmare, acestea sunt produse de tot mai mul[i
fabrican[i, incluzndu-i pe Vauxhall, Ford, Citroen, Diahatsu, Fiat, Mercedes, Nissan
i Proton.
n prezent, n lume sunt opera[ionale peste 9 milioane de vehicule cu GPL.
Coreea de sud este lider cu peste 1,7 milioane, urmat de Italia, Polonia i Turcia,
cu peste 1 milion de vehicule, Marea Britanie avnd peste 117.000 de vehicule
alimentate cu GPL.

1.5. DEZAVANTAJE GENERALE ALE GPL
Exist i o serie de dezavantaje n utilizarea GPL:
- Complicarea vehiculului - maina este mai nalt i mai grea;
- Autonomie mai mic, pierderea de putere (5-10%), rspuns lent la accelerare;
- Timp de alimentare dublu fa[ de alimentarea cu benzin ;
- Infrastructuri necesare - pompe, rezervoare, debitmetre.

1.6. CONFIGURAII ALE VEHICULELOR CU GPL
n figura 1.1 sunt prezentate circuitele de alimentare cu GPL a unui
autovehicul.
Sistemele GPL sunt n general proiectate s func[ioneze pe mainile cu
benzin, dar ele difer prin gradele de sofisticare:


Figura 1.1.Circuitele de alimentare cu GPL a autovehiculelor

1.6.1. Prima generaie GPL
Prima genera[ie de sisteme GPL utilizau un tub Venturi, sisteme n bucl
deschis (fr control lambda) fr control electronic. n general au fost instalate pe
motoare cu carburator simplu, sistemul putnd fi reglat n totalitate de ctre
instalatorul su.

Fig.1.2. Prima genera[ie GPL
Amestectorul (aer-gaz) ac[ioneaz ca un sistem controlat cu efect Venturi,
ntr-o manier similar carburatoarelor cu benzin. GPL vaporizat este antrenat
printr-un orificiu determinat, ca rspuns la curgerea aerului n motor. Principiul de
proiectare de baz a rmas neschimbat de peste 30 ani. n timp ce aerul admis intr
n motor, este creat un efect Venturi prin intermediul valvei de aer a mixerului.
Aceast cdere de presiune care ac[ioneaz asupra unei diafragme cu arc este
propor[ional cu curgerea aerului. Aceast ac[iune poate fi descris mai bine ca fiind
un debitmetru de mare acurate
a rezervorului, i nu din partea
superi
a o reglare precis a presiunii
ombustibilului pentru mixer. Deoarece cererea la regulator crete cu sarcina
otorului, regulatorul permite trecerea unui debit mai mare, n timp ce la scderea
cererii, regulatorul restrnge debitul, n acest fel men[inndu-se presiunea
combustibilului. Un regulator de nalt presiune nu este necesar deoarece GPL din
rezervor are o presiune sczut.
Rezervorul de combustibil este instalat, avnd n fa[ un port de alimentare,
linii de alimentare i supape de presiune de siguran[. Un filtru nltur particulele ce
ar putea fi prezente n gaz. Rezervoarele sunt construite dup standarde stricte de
o[el, pentru a suporta o presiune de 70 bar. Presiunea normal de lucru a
rezervorului variaz ntre 9 - 12 bar. Rezervoarele sunt echipate cu o supap de
refulare, care n cazul unor presiuni anormal de mari, va elibera vaporii de gaz n
atmosfer pentru a preveni explozia rezervorului.

[e care controleaz curgerea combustibilului n motor
ca o func[ie a curgerii aerului.
Vaporizatorul convertete propanul lichid n gaz. Sursa primar de cldur
pentru vaporizare o constituie apa din cmaa motorului care circul prin cmi
special proiectate n interiorul corpului vaporizatorului. Este necesar ca sistemul de
alimentare cu GPL s absoarb din partea de jos
oar. Dac alimentarea motorului se face din faza de gaz, componentele grele,
cu temperatur ridicat de fierbere din GPL, se vor concentra n mod gradual n faza
lichid, crend o mas fluid cu o presiune mare de vaporizare i punct de nghe[
ridicat. Acest lichid va crea diverse probleme n sistemul de alimentare. De aceea,
sistemele GPL iau gazul lichid din partea inferioar a rezervorului i l trimit prin
vaporizator care este nclzit de lichidul de rcire a motorului.
Func[ia regulatorului este de a asigur
c
m
1.6.2. A dou

a generaie GPL
Fig.1.3. Configura[ia celei de a doua genera[ii GPL
Acest sistem a fost adoptat pentru sisteme de injec[ie de combustibil
onopunct utiliznd sisteme analogice cu sond lambda pentru determinarea
con[inutului de o torului trivalent.
Sistem

m
xigen din gazele de evacuare i a eficien[ei cataliza
ul permite reglarea la mers n gol. Celelalte componente i func[ionarea sunt
similare cu cele ale primei genera[ii.
1.6.3. A treia generaie GPL

Fig. 1.4. A treia genera[ie GPL

Acest sistem GPL a fost adoptat pentru sisteme de injec[ie de combustibil
multipu
ficate i memorate, iar
l pentru fiecare model de motor i vehicul.

pentru sisteme de injec[ie secven[ial, multipunct,
u controlul n bucl nchis, cu microprocesor, a emisiilor admisibile. Nu este
reglabil i nu interfereaz cu sistemul de diagnoz de la bord .
este secven[ial, multipunct, cu microprocesor, cu
contro
i Italia au cele mai avansate tehnologii GPL din Europa. Olanda este
liderul
te sta[iile de
alimen
umului lor de
combu

noi pentru
nct, controlate cu microprocesor n bucl nchis, cu respectarea emisiilor
poluante. Acestea au capacitate de autoinstruire, dar nu sunt reglabile de ctre
instalator. Defec[iunile de baz sunt diagnosticate la bord, codi
software-ul GPL este scris specia
1.6.4. A patra generaie GPL
Acest sistem se utilizeaz
c
1.6.5. A cincea generaie GPL
Acest sistem de injec[ie
lul emisiilor poluante. Nu este reglabil, dar poate fi integrat cu sistemele de
diagnoz la bord a vehiculului.

1.7.POLITICA UE I GPL

1.7.1. Piaa Uniunii Europene
Olanda
n domeniul motoarelor GPL cu injec[ie multipunct. n Olanda, GPL nu este
privit ca o alternativ la benzin, ci ca un combustibil obinuit. Toa
tare aflate de-a lungul autostrzilor furnizeaz GPL. Autoalimentarea este o
practic obinuit, 10% dintre vehiculele de pasageri utiliznd GPL. Consumul de
GPL la vehiculele de pasageri reprezint 15% din totalul cons
stibil.
Tehnologiile de vrf sunt sistemele Dutch GENTEC VIALLE i KOLTEC
NECAM, care sunt sisteme de injec[ie multipunct controlate electronic.
n Italia, FIAT este implicat activ n adaptarea unora din automobilele sale la
GPL / CNG. ntro asociere de proiect dintre FIAT / TNO i BK GAS, un FIAT
Tempera 2l a fost optimizat pentru injec[ia multipunct de vapori GPL.
n Fran[a, Renault a fcut diferite teste la vehiculele de regim uor.
n Germania, Mercedes Benz a lansat un sistem GPL multipunct sofisticat
pentru noile sale modele. DAF a presetat un motor LT 160 GPL de regim greu.
Nissan Belgium i Continental Energy Systems au de asemenea proiecte
motoa
i taxelor pe GPL. n Marea
Britani
t, a crescut interesul pentru
utilizarea GPL, prin compania Guide Friday, subsidiar unei companiei de operare a
la punct o afacere n domeniul conversiei acestora i care
este u
e vehicule uoare ruleaz pe GPL. n Coreea de Sud, GPL este utilizat
drept combustibil pentru taxiuri i reprezint peste 90% din combustibilul utilizat pe
reea de Sud consum peste un milion de tone de
GPL p
, 350.000 de vehicule
utilizea
re de regim greu. VANHOOL (Belgia) produce n prezent curent 2 autobuze
alimentate cu GPL pentru Olanda. BOON (Bruxel) import i adapteaz pe vehicule
sistemele electronice de injec[ie cu gaz ale firmelor NECAM i KOLTEC.
Cteva companii de transport public cumpr autobuze diesel, care sunt
adaptate pentru a func[iona cu GPL. Cteva orae principale au flot de transport
opernd pe GPL (Amsterdam, Groningen, Eindhoven i Hertogenbosch).
n Marea Britanie, folosirea GPL drept combustibil motor, a sczut n ultimii
ani. Numrul de sta[ii de alimentare cu GPL a sczut de la, n jur de 500 n 1980, la,
n jur de 200 n zilele noastre, n principal datorit creteri
e au rmas opera[ionale un numr de vehicule cu GPL, incluznd cteva flote
mici de vehicule care opereaz n afar de bazele centrale (evitnd necesitatea de a
gsi combustibil de la sta[iile de alimentare). Recen
autobuzelor i care a pus
tilizat acum de c[iva operatori din Marea Britanie.
n Spania, GPL a fost furnizat pentru prima oar pentru vehicule, n 1986, prin
dou sta[ii de alimentare. n prezent sunt aproape 50 de puncte de alimentare de-a
lungul [rii i 12.000 de vehicule cu GPL, toate taxiuri.

1.7.2. n afara pieei UE
n Australia, 4% dintre vehiculele de pasageri (330.000) ruleaz pe GPL. O
alt pia[ mare este Mexicul (ntre 200.00 i 400.000 de vehicule). n Japonia,
300.000 d
acest segment. n particular, Co
e an i au aprut probleme de alimentare, limitndu-se utilizarea doar la taxiuri
i interzicndu-se utilizarea lui la automobilele private. n SUA
z GPL, n timp ce Canada are 170.000 de autoturisme care utilizeaz
propanul.

1.7.3.Informarea despre GPL
n Olanda i Italia, informa[ia privitoare la utilizarea GPL la vehiculele uoare,
autobuze i maini de salubrizare este adecvat i disponibil.
Totui, n alte [ri europene exist o lips de informa[ii tehnice referitoare la
GPL. Angrositii de GPL nu ndrznesc s aib o politic puternic de pia[: ei se
tem c
i taxa pe
utomobilele GPL s fie fix pentru urmtorii ani. Aceasta va asigura securitate
tii GPL pentru a ncepe investi[iile cnd pia[a va ncepe s se extind.
stituie
subiec
tala[ii de
ventila
[iile de alimentare.
pa[iile nchise de parcare trebuie adaptate cu instala[ii specifice de ventila[ie.
nt accesibilitatea combustibilului (nu pentru operatorii de
flote c

transferat de la o main la alta.
vor atrage aten[ia guvernului asupra acestui combustibil marginal i atunci se
va mri taxa pe combustibilul GPL. Infrastructura existent este de asemenea prea
veche pentru a suporta o cretere brusc a cererii de GPL. De aceea, un prim pas ar
fi de a avea o declara[ie guvernamental care s certifice pre[ul GPL
a
pentru angrosi
n Marea Britanie exist o asocia[ie (LP Gas Asociation), care furnizeaz
informa[ii i sfaturi pentru poten[ialii utilizatori, dar aceasta nu are o mare publicitate.
Mai multe informa[ii sunt date prin intermediul industriei de autobuze odat cu
creterea interesului pentru conversie acestora n vederea utilizrii GPL.

1.7.4. Riscuri
Deoarece GPL este mai uor dect aerul, n diferite [ri, utilizarea lui con
tul anumitor restric[ii. Atelierele de lucru trebuie adaptate pentru acest tip de
vehicule (cu GPL), respectiv, ele trebuie echipate cu sisteme electrice de siguran[
mpotriva incendiilor, trape de drenaj, detectoare speciale de gaz i ins
[ie, toate adaptate la numrul de vehicule utilizate de ctre atelierul respectiv.
Instala[iile de siguran[ total trebuie instalate n vehicule i sta
S
Principalele riscuri su
are se alimenteaz de la garajele proprii, ci pentru utilizatorii particulari), lipsa
msurilor guvernamentale pentru stimularea n viitor a nivelelor pre[ / taxe.
Siguran[a stocrii i a sistemelor de distribu[ie GPL au constituit obiecte de
cercetare n Olanda, unde utilizarea gazului este larg rspndit.

1.7.5. Aspecte financiare
Barierele financiare sunt similare celor ntlnite n cazul promovrii motoarelor
cu gaz natural. Automobilele cu GPL sunt nc automobile pe benzin adaptate
ulterior pentru alimentare cu GPL. Acest lucru determin costuri suplimentare, dar
totui nu constituie o barier fundamental, lund n considerare durata de via[ a
automobilului i faptul c sistemul GPL poate fi
1.7.6. Diferene de pre
Datorit costurilor suplimentare ale echipamentului GPL, este necesar un
regim financiar corespunztor pentru taxa de drum i accize, n caz contrar, decizia
pentru utilizarea GPL va fi grea. Taxele suplimentare, pentru automobilele GPL care
ruleaz mai pu[in de 15.000 km/an, compenseaz avantajele rezultate din pre[ul
GPL, comparativ cu automobilele pe benzin.
lui mic de sta[ii publice de alimentare cu gaz,
ct i limitrilor determinate de disponibilitatea pe termen lung a acestuia. Totui,
vehicule, n special cele din zona urban, cu o baz regulat,
este o
1.7.8. Reglementri
rtificatelor de siguran[ care reglementeaz
utilizar
nea actori principali pe pia[a GPL (datorit originii
similar

1.7.7. Caracteristica de pia
Este neverosimil c vehiculele GPL vor lua o propor[ie semnificativ pe pia[a
vehiculelor private, datorit att numru
pia[a pentru flotele de
[int corespunztoare.
Faptul c persoana ce achizi[ioneaz un automobil trebuie mai nti s aleag
ntre unul pe benzin, respectiv, pe motorin i apoi s decid pentru instalarea
sistemului GPL (i s plteasc suplimentar pentru instalare i tax), constituie o
barier clar pentru vehiculele private.

Lipsa legisla[iei specifice i a ce
ea GPL n vehicule i sta[iile de alimentare de-a lungul UE, ridic o barier
semnificativ la rspndirea gazului drept combustibil uzual pentru autovehicule. De
asemenea, lipsa unor standarde comune pentru GPL constituie o barier important
de interoperabilitate, deoarece este necesar reajustarea vehiculelor pentru fiecare
formul diferit de gaz.

1.7.9. Constrngeri ale infrastructurii
Infrastructura i sistemele de distribu[ie necesare pentru alternativa de
combustibil GPL pot constitui o barier semnificativ la rspndirea sa. Totui,
aceast barier este atenuat de faptul c actorii actuali de pe pia[, companiile
petroliere notabile, vor fi de aseme
e a celor mai mul[i combustibili tradi[ionali). O sta[ie GPL nu este aproape
deloc diferit de o sta[ie de benzin. Producerea de autocisterne de transport GPL,
construite s transporte gaz de joas presiune, este o tehnic comun.
Re[eaua actual de distribu[ie nu face fa[ unei creteri de mas a vehiculelor
GPL. Creterea pie[ei trebuie s fie progresiv pentru a mpiedica trangulrile, dar
destul de puternic pentru a da un semnal companiilor de distribu[ie, privind
necesitatea efecturii de investi[ii.
Taxe - Taxa aplicat GPL, ca i combustibil utilizat n transport, constituie un
factor decisiv privind viabilitatea financiar a acestei tehnologii. Stimulentul asupra
fiscalit[ii trebuie s se bazeze pe mbunt[irile aduse asupra mediului nconjurtor,
comparativ cu utilizarea altor combustibili. Comisia European a propus ca taxa
aplicabil surselor alternative de energie s nu depeasc 10% din taxa aplicat
combustibililor fosili. Datorit reducerilor de profit pe care le pot produce, guvernele
au tratat aceast problem cu precau[ie.
Factori de succes critici - Pentru a mri rspndirea vehiculelor GPL se poate
urmri nivelul taxelor (ex: un sistem de taxare bazat pe emisia de CO
2
, combinat cu
crete
emisii de CO
2
dect benzina i mai pu[ine emisii de
al[i po
combustibil, pentru a-i ncuraja s investeasc n sistemele de
stocare i ezvolte vehicule specifice GPL,
iar utili rsia vehiculelor existente pentru
a utiliza
De asemenea, pentru ca GPL s devin viabil la scar UE, este necesar
standardizarea specifica[iei GPL.
Pe deasupra, este necesar un suport din partea guvernelor na[ionale, n
principal pentru:
- Introducerea regulamentelor de siguran[;
- nlturarea interdic[iei parcrii n interior;
- nlturarea taxelor suplimentare pentru GPL.

rea stringen[ei regulamentelor pentru alte emisii poluante, vor fi n sprijinul
utilizrii GPL, care are mai pu[ine
luan[i dect combustibilul diesel). Aceasta va da semnale corecte de pre[:
productorilor de
distribu[ie, constructorilor de vehicule, s d
zatorilor de vehicule, s investeasc n conve
GPL.
Bibliografie
[1] Apostolescu, N., Sfin[eanu, D. - Automobilul cu combustibili neconventionali. -
Editura Tehnic, Bucureti, 1989. ISBN 973-31-0049-8.
[2] Bobescu, Gh.,a - Tehnici speciale pentru reducerea consumului de
combustibil i limitarea noxelor la autovehicule. - Universitatea din
Braov,1989.
[3] Cofaru, C., .a.. - Autovehiculul i mediul. Editura Universit[ii Transilvania
Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[4] Cofaru.C. Legislatia i ingineria mediului in transportul rutier Editura
Universit[ii Transylvania Brasov 2002 ,ISBN 973-635-185-8
[5] Degobert, P. Automobiles and Pollution SAE International, 1995.
[6] Timothy, T., Maxwell, Jesse, C., Jons. - Alternative fuels. SAE 1995. ISBN 1-
56091-523-4.
[7] R. Bechtold- Alternative fuels guidebook, Society of Automotive
Engineers,1997
[8] www.howtogogreen.com/2005/05/liquid-petroleum-gas.html
[9] www.boostlpg.co.uk

Autor: Veneia SANDU
2. GAZUL NATURAL
2.1. INTRODUCERE
Gazul natural este un amestec de hidrocarburi, constituentul principal fiind
metanul (CH
4
), (80 98%), restul amestecului fiind format din etan (C
2
H
6
), propan
(C
3
H
8
), butan (C
4
H
10
) i alte gaze, precum azotul, bioxidul de carbon, i vapori de
ap (tabelul 2.1).

Tabelul 2.1. Compozi[ia tipic a gazului natural
Component Simbol Procent
Metan CH
4
70-90%
Etan C
2
H
6
Propan C
3
H
8
Butan C
4
H
10
0-20%
Dioxid de carbon CO
2
0-8%
Oxigen O
2
0-0,2%
Azot N
2
0-5%
Hidrogen sulfurat H
2
S 0-5%

Gazele naturale sunt combustibili fosili i pot exista n zcminte
independente sau pot fi asociate cu zcmintele de [i[ei. n primul caz, poart
denumirea de gaze naturale uscate i au n compozi[ie 98...99% metan. Gazele
asociate zcmintelor de petrol sunt numite gaze de sond sau gaze umede, aceste
gaze fiind un amestec de hidrocarburi, dioxid de carbon i eventual hidrogen sulfurat,
ponderea diferitelor categorii de hidrocarburi depinznd de zcmnt (ex: metan
80,83%, etan 6,40%, propan 5,56%, n-butan 1,15%, izobutan 0,79%, pentan 1,66%,
dioxid de carbon 0,96%, reziduu 2,65%).
Metanul, etanul, propanul i butanul sunt gaze incolore, insolubile n ap la
temperatur i presiune atmosferic. Principalele propriet[i fizice sunt prezentate n
tabelul urmtor:

Gazul natural 17
Tabelul 2.2. Propriet[ile fizico-chimice ale principalelor hidrocarburi ale gazelor
naturale
Proprietatea Metan Etan Propan Butan
Starea normal
p
0
=0,1031 MPa, T
0
=273 K
- densitate [kg/m
3
]
- cldur specific la p=ct.
[kJ/KgK]

0,7168
2,117

1,336
1,666

2,019
1,550

2,703
1,918 (la
293 K)
Raportul cldurilor specifice 1,30 1,22 1,14 1,11
Masa molecular 16,032 30,07 44,09 58,12
Temperatura de vaporizare
[K]
111,45 184,55 230,58 273,65
Cldura de vaporizare
[kJ/kg]
548,471 540, 097 447,088 403,608
Putere caloric inferioar
[kJ/kg]
49949 47436 46348 45720
Temperatura de aprindere
[K]
813...920 820 740...820 -
Componenta masic [%]
C
H

75
25

80
20

81,8
18,2

82,75
17,25

Componentul primar al gazului natural este metanul (CH
4
), cea mai scurt i
uoar molecul de hidrocarbur, cu un con[inut de hidrogen de 25%. El se gsete
n cmpurile petroliere i de gaze naturale, precum i n straturile de crbune; surse
biologice de metan sunt termitele, vitele (rumegtoarele) i culturile, depozitele de
gunoi i sistemele de tratare a apelor menajere. Metanul este insipid i inodor, un
extrem de eficient gaz de ser care poate contribui la nclzirea global atunci cnd
este eliberat n atmosfer.
Cnd este utilizat pentru transport, gazul natural trebuie fie comprimat (GNC),
fie lichefiat (GNL) pentru a stoca la bord o cantitate suficient care s asigure o
autonomie acceptabil a autovehiculului.
Punctul de fierbere este foarte cobort (-162C), temperatura de inflamabilitate
este foarte joas fa[ de cea a benzinei, iar temperatura de autoaprindere este mai
mare fa[ de cea a acesteia din urm, sugernd c scade ansa aprinderii la
contactul cu suprafe[ele calde. Limitele de aprindere sunt mai ridicate i mai largi
dect ale benzinei i a motorinei. Raportul stoichiometric al metanului este mai mare
dect al celorlal[i doi combustibili, datorit faptului c metanul are un procentaj mai
mare de hidrogen. Cifrele octanice, Research (RON) i Motor (MON) sunt n jur de
120, fiind dificil de a da o valoare exact, deoarece testul CFR este pentru
combustibilii lichizi.

2.2. UTILIZAREA GAZELOR NATURALE
Pentru a fi utilizat, gazul natural trebuie comprimat sau lichefiat, pentru a
scdea volumul de stocare. Pentru a utiliza gazul natural, exist dou posibilit[i: fie
se adapteaz (mai rar) autovehiculul cu motor cu aprindere prin scnteie ntr-un
centru de adaptare dup cumprare, fie se utilizeaz un autovehicul dedicat (care
este pregtit s func[ioneze cu gaz, direct din fabric) precum motoarele General
Motors sau motoarele dedicate pie[ei medii i grele, de la Cummins i Detroit
Diesels.
Gazele naturale con[in n principal metan ntre 80 - 98%. Cu toate c metanul
lichefiaz cu dificultate, el este un combustibil atractiv pentru alimentarea vehiculelor
utilitare care circul n orae (autobuze, furgonete, autogunoiere). Stocarea gazelor
naturale se realizeaz sub presiune de 20 la 50 MPa i n viitor 100 MPa, n
rezervoare amplasate la bordul autovehiculelor.
Utilizarea gazelor naturale drept combustibil alternativ pentru alimentarea
autovehiculelor (GNV) are n vedere n primul rnd dimensiunea de mediu. nlocuirea
combustibililor lichizi cu metan conduce la reducerea polurii aerului prin reducerea
emisiunilor de particule, hidrocarburi, sruri i miros. Emisiunile din gazele de
evacuare sunt mai pu[in nocive pentru sntate datorit reducerii emisiunilor de oxid
de carbon iar particulele emise nu con[in hidrocarburi aromatice i nici aldehide. Pe
de alt parte, i nivelul emisiilor sonore este mai redus.
La scar regional, metanul contribuie ntr-o propor[ie mai redus dect
carburan[ii lichizi la formarea ploilor acide i la formarea ozonului troposferic (emisii
reduse de hidrocarburi nearse). Aceste ameliorri pot fi explicate prin natura gazoas
a carburantului care contribuie la formarea rapid a amestecului aer-combustibil i
prin aceea c metanul este cea mai simpl hidrocarbur (CH
4
).
La nivel global, emisiile gazoase i utilizarea metanului la alimentarea
autovehiculelor au un efect de ser mult mai redus n raport cu carburan[ii petrolieri (-
80%).
Politicile [rilor dezvoltate propun utilizatorilor furnizarea de gaze naturale
comprimate la 20 MPa.
Gazul natural 19
Calit[ile fizico-chimice ale gazelor naturale fac din acestea un combustibil
sigur. Compozi[ia GNV este simpl deoarece con[ine peste 90% metan care este o
hidrocarbur foarte stabil. Temperatura de autoaprindere este ridicat, peste 540C,
n compara[ie cu 280C pentru benzin i 235C pentru motorin. Densitatea sa este
de ordinul 0,6 n compara[ie cu aerul, ceea ce determin o diluare rapid, eliminnd
riscul de explozie (acest risc apare n cazul unor concentra[ii de 5-15% i dac se
atinge temperatura de autoaprindere sau dac amestecul primete o energie mai
mare de 0,2 mJ produs de exemplu de o scnteie electric).
Vehiculele alimentate cu GNV au sisteme de nalt securitate. Toate
componentele care echipeaz sistemul de alimentare sunt prevzute s reziste la
presiuni de peste 50 MPa. ncercrile efectuate pentru a determina rezisten[a la
incendii i ocuri de toate felurile au demonstrat fiabilitatea dispozitivelor aplicate
vehiculelor alimentate cu GNV.
Alegerea GNV drept combustibil alternativ pentru transportul urban de
persoane i mrfuri ca i pentru vehiculele utilitare are la baz trei factori principali:
1. Aprovizionarea cu gaze naturale este independent de politica [rilor
productoare de petrol i se realizeaz prin re[ele de conducte cu o densitate
suficient.
2. Bilan[ul ecologic la utilizarea GNV este mai bun att pentru emisiile
poluante reglementate ct i pentru cele nereglementate. Emisiile se situeaz la
nivelul european al autovehiculelor cu grad redus de poluare (Environmentally
Enhanced Vehicle - Directiva 99/96 CEE).
3. Utilizarea GNV a atins stadiul industrial i este rentabil din punct de vedere
economic, apropiindu-se de costul carburan[ilor clasici, ceea ce nu este cazul pentru
trac[iunea hibrid sau pila de combustie care nc sunt prea scumpe.
Prima genera[ie de autovehicule alimentate cu GNV a avut motoare cu
aprindere prin scnteie sau motoare diesel modificate i adaptate la func[ionarea cu
GNV. Noua genera[ie de motoare este proiectat i construit pentru func[ionarea cu
GNV utiliznd injec[ia de gaz multipunct i amestec stoichiometric. Aceast
tehnologie asigur un raport bun ntre performan[ele energetice i de mediu, mai ales
la regimuri tranzitorii, asigurnd totodat motorului fiabilitatea necesar traficului
urban.
n cazul autobuzelor, consumul de GNV este n jur de 75 Nm
3
/100 km ceea ce
asigur o autonomie cuprins ntre 250 i 300 km. Raportul consum GNV n
Nm
3
/consum motorin se situeaz pn la valoarea de 1,34. Rata depanrilor n
cazul motorizrii cu GNV este comparabil cu motorizarea pe baz de motorin, la
circuitul de gaz de nalt presiune nefiind semnalate defec[iuni.
Motoarele sunt disponibile de obicei n urmtoarele categorii:

2.2.1. Motoare cu aprindere prin scnteie
Motoarele dedicate sau monocombustibil folosesc gazul natural ca singur
combustibil i sunt optimizate ca eficien[ i emisii. Motoarele bicombustibile
func[ioneaz fie cu gaz natural, fie cu benzin, dup o conversie fcut de regul
dup cumprarea vehiculului, n care benzina este folosit n principal pentru pornire.
Vehiculul tricombustibil combin vehiculul de tip 'flex-fuel' - combustibil flexibil
(benzin, etanol sau un amestec al acestora) cu vehiculul cu gaz natural.
2.2.2. Motoare cu aprindere prin comprimare
Un motor dual arde un amestec de gaz natural i motorin, cu aprinderea
amestecului aer-gaz natural cu un jet pilot de motorin. Motorina este injectat n
camera de ardere, iar gazul natural este introdus prin admisia aerului, prin carbura[ie
sau injec[ie. La sarcini mici, cantitatea de motorin este mai mare, iar la sarcini mari
propor[ia de gaz este mai mare, putnd ajunge la 80%.
Diferen[a major dintre tehnologia bazat pe alimentarea vehiculelor cu gaz
natural i cea tradi[ional, pe benzin, o constituie sistemul de alimentare cu
combustibil.
Conceptul de gaz natural ca i combustibil pentru autovehicule a aprut n jurul
anului 1930 i multe [ri sunt cunoscute pentru utilizarea combustibilului gazos la
flote mari. Acestea sunt Argentina, Brazilia, SUA, Canada, Marea Britanie, Italia,
Fran[a (nc din 1916), Pakistan, India, Australia i Noua Zeeland. n zilele noastre
se estimeaz c flota de gaz natural este reprezentat de peste 6.300.000 de
vehicule i c exist 10 300 de sta[ii de alimentare.
Vehiculele alimentate cu gaz natural se comport similar cu cele bazate pe
tehnologiile conven[ionale. Dovezile arat c vehiculele cu gaz natural necesit mai
pu[ine schimburi de ulei i mai pu[in ntre[inere fa[ de cele tradi[ionale. Tehnologiile
Gazul natural 21
bazate pe gaz natural au redus costurile de ntre[inere general, n special fa[ de
tehnologia diesel.
Gazul natural reprezint una dintre alternativele de combustibili disponibili,
avnd arderea cea mai curat i oferind o serie de avantaje fa[ de benzin. La
vehiculele uoare cu gaz, poluan[ii evacua[i n aer sunt mult mai redui cantitativ
dect la vehiculele alimentate cu benzin. n plus, gazele productoare de smog,
precum monoxidul de carbon i oxizii de azot, sunt reduse cu mai mult de 90% i
respectiv 60%, iar bioxidul de carbon, un gaz ce determin producerea efectului de
ser, este redus cu 30% - 40%. Vehiculele alimentate cu gaz natural, medii i grele,
au demonstrat reducerea cu mai mult de 90% a CO i a particulelor i cu mai mult de
50% a NO
X
, fa[ de motoarele comerciale diesel.
Vehiculele alimentate cu gaz natural, comparativ cu cele alimentate cu
benzin, produc mai pu[in smog i efect de ser, prin raportare la kilometrii parcuri.
Vehiculele dedicate s func[ioneze cu gaz natural sunt cele mai curate vehicule cu
ardere intern disponibile n zilele noastre. Vehiculele adaptate i cele dedicate spre
alimentare cu doi combustibili sunt de asemenea mai pu[in poluante dect vehiculele
conven[ionale.
O estimare a reducerii de emisii este ilustrat n tabelul 2.3, indicnd scderea
important de poluan[i, raportat la gram de poluant pe kilometru.

Tabelul 2.3. Emisii ale vehiculelor func[ionnd cu benzin i gaz natural
Poluantul
Motor cu
benzin (g/km)
Motor cu gaz
natural (g/km)
Reducerea adus de
gazul natural (%)
NO
x
1,087 0,619 - 43%
VOC
s
0,700 0,046 - 93%
SO
2
0,249 0,093 - 63%
PM
10
0,159 0,017 - 89%
CO 13,940 3,587 - 74%
CO
2
302,740 233,890 - 23%

Vehiculele uoare i medii pe baz de gaz natural sunt disponibile cu sisteme
de alimentare cu gaz natural comprimat (GNC), n timp ce vehiculele grele sunt
disponibile fie n configura[ii cu gaz natural comprimat, fie n cele cu gaz natural
lichefiat (GNL).
Sistemul de alimentare al vehiculului este pe deplin nchis i etan fa[ de
mediul nconjurtor. Combustibilul este injectat n cilindrul motorului i aprins prin
scnteie n acelai mod ca la vehiculele alimentate cu benzin.
2.3. SISTEMELE CU GAZ NATURAL COMPRIMAT (GNC)
Aceste sisteme pstreaz gazul la presiunea de 250 bar n recipiente cilindrice
care necesit un volum de trei ori mai mare dect echivalentul de benzin.
Rezervorul este fcut din o[el sau aluminiu armat cu fibre de sticl. Gazul este stocat
la bord n recipiente instalate n portbagaj, sub portbagaj sau deasupra cabinei. La
ieirea din rezervor, gazul natural comprimat trece prin conductele de nalt presiune
n regulatoarele de presiune, unde este redus la presiunea atmosferic. Gazul
natural este injectat la presiunea atmosferic prin intermediul unui mixer special (sau
prin injec[ie direct) n care este amestecat cu aer n mod corespunztor. Apoi, gazul
natural este introdus n camera de combustie a motorului i este aprins pentru a
genera putere. Valvele speciale de operare mpiedic ptrunderea gazului n motor,
cnd acesta este oprit. Exist sisteme de umplere lent i sisteme de umplere rapid
de nalt presiune, n func[ie de tipul vehiculului.
Principalele avantaje ale sistemelor GNC sunt:
Chiar dac gazul natural nu este o resurs regenerabil fiind un combustibil
fosil, utilizarea lui reduce cererea de combustibil petrolier;
Emisiile sunt mai reduse dect cele ale motoarelor cu scnteie sau diesel
conven[ionale ;
Durata de via[ a motorului este mai lung, cu costuri de ntre[inere mai
reduse;
Randament termodinamic mai mare, consum mai redus de combustibil;
Disponibilitatea gazului foarte mare, care poate proveni i din surse
regenerabile (biogaz);
Cost al combustibilului mai redus;
Capacitate de a fi utilizat pe toate clasele de vehicule;
Cerin[e minime de procesare i rafinare;
Mai sigur dect majoritatea combustibililor lichizi;
Posibilitate de alimentare de acas sau de la locul de munc;
Gazul natural 23
Reducere important a zgomotului motorului.
Principalele dezavantaje ale sistemelor GNC sunt:

Reducere de putere de 10-15% fat de cele alimentate cu benzin, de acelai litraj.
n unele zone infrastructura este limitat;
Cost relativ mare de conversie;
Recipientele de gaz necesit un volum excedentar i ngreuneaz construc[ia
vehiculului;
Deoarece combustibilul este gazos, exist un efect de uscare al camerei de ardere
care duce la creterea uzurii supapelor de evacuare.

2.4. GAZUL NATURAL LICHEFIAT (GNL)
GNL este gaz natural care a fost procesat pentru a nltura impurit[ile i
hidrocarburile grele, apoi a fost condensat la presiunea atmosferic, prin rcirea lui la
aproximativ - 160C, transportat n vase speciale i stocat n rezervoare, de
asemenea speciale. GNL are un volum de 1/600 din volumul gazului n condi[ii
atmosferice standard, fcndu-l mult mai economic de transportat pe distan[e lungi.
Condi[iile cerute pentru condensarea gazului natural depind de compozi[ia sa
exact, de pia[a pe care va fi vndut i de procesul ce va fi utilizat, dar n mod tipic
implic temperaturi ntre -120 i - 170C (metanul pur se lichefiaz la -161,6C) i
presiuni ntre 101-6000 kPa. Pentru stocare i transport, gazului natural condensat n
acest mod i este redus presiunea.
Gazul natural introdus ntr-o sta[ie de producere GNL va fi tratat n vederea
ndeprtrii apei, bioxidului de carbon i a altor componente care ar nghe[a la
temperaturile necesare pentru stocare, sau ar putea fi distructive pentru materialele
de construc[ie a facilit[ilor de lichefiere.
GNL va necesita un volum de stocare doar de 1,5 ori mai mare dect cel necesar
benzinei echivalente, fiind un combustibil curat, fr ap, sulf sau ulei care nu pot
supravie[ui lichefierii. Este necesar ns ca pere[ii s fie izola[i pentru a pstra o
temperatur sczut.
GNL ofer o densitate de energie comparabil cu a benzinei i a
combustibilului diesel, este mai pu[in poluant, dar costul su de produc[ie relativ
ridicat i necesitatea stocrii n rezervoare criogenice costisitoare au mpiedicat
utilizarea sa pe scar larg n aplica[iile comerciale.

Bibliografie
[2] Bobescu Gh., Chiru A., Cofaru C., Radu Gh. Alex., Abitencei H., .a.
Motoare pentru Automobile i tractoare, vol. III, Editura Tehnic Info Chiinu,
Republica Moldova, 2000, ISBN 9975-63-015-4.
Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[5] Cofaru,C. Helerea,E.,Dumitrescu,L.,Perniu.D., Sandu,V., Materials-Energy
Sustainable development. Editura Universitatii Transilvania Brasov, 2002 ISBN
973-635-199-8
[6] Sierens, R., Rosseel, E. - Variable Composition Hydrogen / Natural Gas
mixtures for increased engine efficiency and decreased emissions. ASME 4,
1998.
[7] *** Le mthane carburant issue de biomasse agricole. ADEME, Angers, 1996.
[8] R. Bechtold - Alternative fuels guidebook, Society of Automotive Engineers,
1997
[9] *** ISO 15500 Road vehicles Compressed natural gas fuel system
components
[10] http://www.nesea.org/greencarclub/factsheets_naturalgas.pd

Probleme specifice ale utilizarii biocombustibililor 25

Staie de alimentare cu gaz natural comprimat

Autobuz alimentat cu gaz natural

Autor: Corneliu COFARU

3. PROBLEME SPECIFICE ALE UTILIZRII BIOCOMBUSTIBILILOR
3.1. IN
ocurile
petroliere sau penuria de carburan[i fosili. n timpul celui de-al doilea rzboi mondial
lab energetic care putea fi utilizat
la alim
a, Statele Unite i Brazilia are ca
origine
ie.
uplimentari sau aditivi.
superioar
[ redus la arderea cu detona[ie. Raportul de
tua n intervalul 11-14. Rezisten[a la
TRODUCERE
Biocarburan[ii formeaz categoria de carburan[i produi de materiale vegetale
sau animale numite "biomas".
Biocarburan[ii au punctat ntotdeauna crizele energetice cum ar fi
s-a utilizat gazogenul, sistem care produce un gaz s
entarea motoarelor cu aprindere prin scnteie. Dup cel de-al doilea rzboi
mondial, produc[ia de biocarburan[i din Europ
crizele petroliere din 1973, 1979 sau alte crize geopolitice. Biocarburan[ii pot
fi utiliza[i i n situa[ia cnd se dorete valorificarea resurselor naturale i n acest caz
ei preiau rolul de carburant energetic de substitu[
Astzi s-au pus n eviden[ alte func[ii ale biocarburan[ilor care pot fi
exploatate. Datorit compozi[iei oxigenate, ei pot mbunt[i arderea hidrocarburilor
i pot reduce anumite emisii poluante. n func[ie de cantit[ile utilizate ei pot fi
considera[i drept carburan[i s
Biocarburan[ii intr n categoria energiilor regenerabile.
3.2. CARACTERISTICILE BIOCARBURANILOR
Principalele caracteristici ale biocarburan[ilor comparativ cu carburan[ii de
origine fosil sunt indicate in tabelele 3.1 i 3.2.
Alcoolii n stare pur se caracterizeaz printr-o volatilitate redus exprimat
prin valorile sczute ale presiunii de vapori Reid. La temperaturi mai reduse de 10C
procesul de vaporizare al alcoolilor se ntrerupe.
O alt caracteristic a alcoolilor const n nivelul ridicat al cldurii de
vaporizare, ceea ce impune un aport de cldur pentru a realiza amestecurile alcool
- aer. Amestecurile alcool - aer au o vitez de ardere laminar
amestecurilor benzin - aer.
Produii organici oxigena[i se caracterizeaz printr-o rezisten[ ridicat la
autoaprindere avnd o tendin
comprimare al motorului se poate si
Probleme specifice ale utilizarii biocombustibililor 27
autoaprindere creeaz
aprindere prin comprimare.
cesteia cu temperatura. Pentru reducerea vscozit[ii se aplic un proces
[ioneaz n prezen[a unui catalizator cu
uleiul pentru a forma esteri de acizi grai. Volatilitatea esterilor este inferioar fa[ de
cea a motorinei, esterii avnd tendin[a de a forma gume, proces datorat oxidrii
hidrocarburilor prezente alturi de acizii grai din compunerea esterilor.
Esterii au bune propriet[i de autoaprindere, cifra cetanic fiind apropiat sau
superioar motorinei, dar puterea caloric a esterilor este inferioar fa[ de cea a
motorinei.

Tabelul 3.1 Principalele caracteristici ale biocarburan[ilor poten[iali pentru MAS
comparate cu cele ale benzinei
ETBE - Etil-Ter[-Butil-Eter; TBA - Ter[-Butil-Alcool; MTBE - Metil-Ter[-Butil-Eter; MTAE - Metil-Ter[-
Amil-Eter;

Caracteristica Benzin Etanol ETBE Metanol TBA MTBE MTAE Obs.
Densitatea
[kg/m
3
]
748...762 794 745 796 792 746 750
Temperatura de
fierbere [C]
30...190 78,3 72,8 64,85 82,8 55,3 86,3
Presiunea de
vapori Reid
[daN/cm
2
]
0,70,9 1,54 0,4 0,37 - - -
Puterea caloric
inferioar masic
[kJ/kg]
42086 26807 36120 19937 32560 35200 36500
Componenta
masic [%]
C
H
O

~85
~15
-

52
13
35

-
-
-

37,5
12,5
50

64,86
13,50
21,64

68,18
13,63
18,19

70,59
13,72
15,69

Cifra octanic
[COR]
90 - 98 120 118 120 113 117 114
n cazul uleiurilor vegetale, principala problem o constituie vscozitatea i
varia[ia a
de transesterificare prin care un alcool ac
dificult[i n utilizarea alcoolilor i eterilor n motoarele cu
P
A
R
T
E
A

I

C
O
M
B
U
S
T
I
B
I
L
I

A
L
T
E
R
N
A
T
I
V
I
2
8

T
a
b
e
l
u
l

3
.
2

P
r
i
n
c
i
p
a
l
e
l
e

c
a
r
a
c
t
e
r
i
s
t
i
c
i

a
l
e

b
i
o
c
a
r
b
u
r
a
n
[
i
l
o
r

p
o
t
e
n
[
i
a
l
i

p
e
n
t
r
u

M
A
C

c
o
m
p
a
r
a
t
e

c
u

a
l
e

m
o
t
o
r
i
n
e
i

C
a
r
a
c
t
e
r
i
s
t
i
c
a
M
o
t
o
r
i
n

M
e
t
i
l

e
s
t
e
r

d
e

u
l
e
i

d
e

r
a
p
i

U
l
e
i

d
e

f
l
o
a
r
e
a

s
o
a
r
e
l
u
i

M
o
n
o
e
s
t
e
r

d
e

u
l
e
i

d
e

f
l
o
a
r
e
a

s
o
a
r
e
l
u
i

M
e
t
i
l

e
s
t
e
r

d
e

u
l
e
i

d
e

s
o
i
a

M
e
t
i
l

e
s
t
e
r

d
e

u
l
e
i

d
e

s
o
i
a

a
d
i
t
i
v
a
t

E
t
i
l

e
s
t
e
r

d
e

s
o
i
a

E
t
i
l

e
s
t
e
r

d
e

s
o
i
a

a
d
i
t
i
v
a
t

B
u
t
i
l

e
s
t
e
r

d
e

u
l
e
i

d
e

s
o
i
a

B
u
t
i
l

e
s
t
e
r

d
e

u
l
e
i

d
e

s
o
i
a

a
d
i
t
i
v
a
t

D
e
n
s
i
t
a
t
e
a

[
k
g
/
m
3
]

8
2
5
8
7
0

8
7
0
9
0
0

9
2
1
8
8
7
8
8
4
8
8
7

8
8
1
8
8
2
8
8
7
8
7
6

D
i
s
t
i
l
a
r
e

t

5
0

[
C
]

t

9
0

[
C
]

2
5
8

2
9
6

-

-

5
8
8

-

3
6
8

3
7
2

3
3
6

3
4
2

3
3
6

3
4
7

3
3
6

3
4
4

3
3
7

3
5
1

3
5
2

3
6
4

3
5
3

3
6
9

P
u
n
c
t

d
e

i
n
f
l
a
m
a
b
i
l
i
t
a
t
e

[
C
]

9
2
-

-
-
1
7
1
1
6
6
1
7
4
1
6
3
1
8
5
1
7
9
P
u
t
e
r
e
a

c
a
l
o
r
i
c

i
n
f
e
r
i
o
a
r

m
a
s
i
c

[
k
J
/
k
g
]

4
2
3
3
5

3
7
5
5
6
3
6
8
5
6
3
7
1
1
3
3
7
1
4
5
3
7
2
3
9
3
7
3
3
3
3
7
3
3
3
3
7
9
8
5
3
7
8
9
2
C
i
f
r
a

c
e
t
o
n
i
c

[
C
C
]

4
9
5
0

4
9
5
4

3
5
,
8

5
9
,
9

4
6
,
2

4
8
,
7
4
8
,
2
4
9
,
0
5
1
,
7
5
4
,
0
V
s
c
o
z
i
t
a
t
e

l
a

4
0

C

[
c
S
t

s
a
u

N
s
/
c
m
2
]

2
,
3
9

-
3
3
,
9
3
4
,
9
6
4
,
0
8
4
,
1
4
4
,
4
1
4
,
4
0
5
,
2
4
5
,
2
1
S
u
l
f

[
%

g
r
a
m
]

0
,
2
5

-

0
,
0
1

0
,
0
1

0
,
0
1
0
,
0
1
0
,
0
1
0
,
0
1
0
,
0
1
0
,
0
1

Alcoolii 29
3.3. PRODUCEREA BIOCOMBUSTIBILILOR PORNIND DE LA BIOMAS

3.3.1. Alcoolii i eterii lor

3.3.1.1. Alcoolul etilic (etanol)

Toate zaharurile cu C
6
sunt fermentabile i n principal glucoza i zaharoza pot
fi transformate n alcool i dioxid de carbon dup fermentare. Procesul de fermentare
este anaerob i catalizat de o enzim produs de drojdie: Saceheromyces
Cerevisiae.
Reac[iile de fermentare sunt urmtoarele:
C
6
H
12
O
6
2C
2
H
5
OH + 2CO
2
(AH=-412 kJ/kg) (3.1)
(glucoz) (etanol)
C
12
H
22
O
11
+ H
2
O 4C
2
H
5
OH + 4CO
2
(AH=-479 kJ/kg) (3.2)
(zaharoz) (etanol)
AH - reprezint entalpia masic.
Aceste reac[ii sunt teoretice i randamentele lor sunt numite randamentele
Gay - Lussac. n fabrica[ie apar subprodui i drojdii, producerea de etanol fiind
definit de randamentul Pasteur care este 94,7% din randamentul Gay - Lussac. n
aceste condi[ii, din 100 kg de zahr pornind de la glucoz i zaharoz se ob[in 48,4
kg respectiv 50,95 kg alcool etilic.
Materia prim - zaharurile sunt prezente n lumea vegetal ntr-o stare mai
mult sau mai pu[in polimerizat. Plantele de zahr sau zaharifere: sfecla de zahr i
trestia de zahr produc direct zaharoz i n acest caz, zahrul fermentabil este
extras prin difuzie. Plantele amilacee, cum ar fi cerealele, produc amidon care este
necesar s fie hidrolizat de ctre enzimele amilaze. Zahrul ob[inut este un amestec
de glucoz i maltoz. Etanolul produs n Europa pentru a fi utilizat sub form de
biocarburant poate fi ob[inut din prelucrarea zaharurilor provenite din sfecla de zahr
i gru. Aceast filier de ob[inere a biocarburan[ilor genereaz i coprodui cum ar
fi: reziduurile lichide (poirc), ce pot fi utilizate ca fertilizant datorit con[inutului
bogat de materii minerale sau pulp de sfecl de zahr i borhot de gru, bogate n
proteine, care pot fi utilizate n hrana animalelor. Poircile pot fi folosite i la ob[inerea
prin metanizare a biogazului sau utilizate n mod direct drept biocombustibil dup
creterea concentra[iei de alcool.
Tehnologii

- Hidroliza - Se aplic industrial la prelucrarea amidonului ob[inut din cereale.
Sunt utilizate dou procedee:
- metoda umed: grun[ele sunt mcinate i constituen[ii (tr[e, gluten,
amidon etc.) sunt separa[i clasic, prin splare. Numai amidonul este supus hidrolizei
enzimatice i zaharurile ob[inute sunt fermentate. Coproduii rezulta[i sunt vndu[i
separat pe pie[e specifice.
- metoda uscat: grun[ele sunt mcinate i constituen[ii sunt supui n
totalitate hidrolizei enzimatice i fermentrii. Coprodusul este borhotul (numit n lb.
englez Dried Distiller Grain and Solubles DDGS).
Hidroliza celulozei i semicelulozelor este posibil i a fcut obiectul
cercetrilor n lumea ntreag. Exceptnd procedeul utiliznd hidroliza acid, care a
fost utilizat n trecut, procedeele enzimatice i/sau combinate cu pretratamentele
fizice, termice i/sau chimice au fcut obiectul unor demonstra[ii pilot fr s ating
aplica[ii industriale.
- Fermentatia - fermenta[ia tradi[ional a zaharurilor C
6
(hexoze) de ctre
drojdii rmnea calea industrial de ob[inere a etanolului. Numeroase lucrri de
cercetare au abordat fermentarea cu bacterii, alte drojdii precum i cu ajutorul unor
ciuperci sau fermentarea zaharurilor C
5
(pentoze). Aceste ncercri au rezultate
interesante ns nu s-au aplicat industrial n ob[inerea etanolului. n industrie la ora
actual se aplic dou metode de fermentare: metoda discontinu i metoda
continu. Metoda continu (procedeele Speichim i Biostil) este cea mai productiv i
are un randament superior metodei discontinue cu 16% ns este foarte sensibil
la contaminri bacteriene.
- Separarea etanolului - distilarea frac[ionat a vinului dup etapa fermentrii
conduce la separarea etanolului de restul constituen[ilor, tehnologia aplicat
cuprinznd dou etape: distilarea i deshidratarea. Distilarea obinuit permite s se
ob[in o concentra[ie masic de 96%. O distilare de vinuri printr-o coloan cu dublu
efect necesit 114 kg vapori/hl de alcool pentru un consum de electricitate de 2 kW/hl
alcool pur. Variantele combinate de concentrare a poircilor cu segmente de distilare
sub vid permit mbunt[irea consumurilor energetice. Deshidratarea conduce la
ob[inerea etanolului anhidru (99,7% min. masic) i poate fi realizat prin dou tehnici:
Alcoolii 31
- distilarea azeotropic la presiunea atmosferic n prezen[a
ciclohexanului ca solvent de antrenare nso[it de o recomprimare mecanic a
vaporilor.
- strecurare molecular ob[inut prin procesele de absorb[ie - desorb[ie
a apei pe un suport de zeoli[i sintetici sau de silicoalumina[i metalici cu o structur
cristalin tridimensional poroas.
O a treia metod tehnic a fost aplicat n trecut dar nu a fost suficient adoptat
pentru ob[inerea etanolului din sfecl de zahr. Aceast metod are la baz o
preevaporare printr-o membran, din punct de vedere energetic metoda putnd fi
aplicat pentru al[i alcooli.
n tabelul urmtor se prezint performan[ele energetice industriale ale
procedeelor utilizate:

Tabelul 3.3 Produc[ia i randamentul bioetanolului
Cantitate din
materia prim A
Randamentul biocarburantului
Materie
prim
pentru
1hl de
alcool
pentru 1t
de alcool
Randam
entul
materiei
prime B
[t/h]
B/A
l/h
B/A
t/h
litri
biocarburant/to
n materie
prim
Gru (1)
Gru (2)
Gru (3)
280 kg
280 kg
274 kg
3,526 t
3,526 t
3,451 t
7 t
9 t
7 t
2500
3214
2555
1,985
2,552
2,028
357
357
365
Sfecl de
zahr
1000 kg 12,6 t 66 t 6600 5,238 100
EP2 (3) 280 kg 3,526 t - - - 357
Celuloz
lemnoas (4)
568311
kg
4,27,15
t
10 t
1760

3020
1,4
2,4
176302
(1) Prin metoda umed: grul este mcinat, fina i tr[ele sunt separate. Tr[ele sunt rencorporate
n borhotul de gru.
(2) Prin metoda uscat: grul este mcinat iar ntregul compus este amestecat cu ap pentru a se
ob[ine o past.
(3) EP2: scurgerile fabricilor de zahr de al doilea jet.
(4) Prin hidroliz chimic.

3.3.1.2. Alcoolul metilic (metanol)

Metanolul este ob[inut din abunden[ n lumea ntreag pornind de la gazele
naturale. El se poate ob[ine i din biomas (pn n 1960 se putea ob[ine dup
procedeul Delacotte). Dup 1980 s-a testat procedeul Fromatome (la Creusote -
Loire) de ob[inere a metanolului din biomas. La ora actual, sunt testate i alte
procedee n Canada, Suedia etc.
Metanolul produs poate fi folosit drept constituent pentru fabricarea esterilor
metilici din uleiurile vegetale sau a ter[-metil-butil-eter (MTBE). Costurile reduse de
ob[inere din gaz natural a metanolului mpiedic dezvoltarea tehnologiilor de ob[inere
din biomas.
Reac[iile de ob[inere a metanolului din biomas sunt:
C + H
2
O CO + H
2
(AH=130 kJ) - reac[ia gazului cu apa (3.3)
C + CO
2
2CO (AH=171 kJ) - reac[ia Boudouard (3.4)
CO + H
2
O CO
2
+ H
2
(AH=-41 kJ) - reac[ia de conversie (3.5)
- sinteza de metanol cu catalizator sub presiune (5,010,0 MPa)
CO + 2H
2
CH
3
OH (AH=-110 kJ) (3.6)
3.3.1.3. Fabricarea compuilor oxigenai

- Etil tert-butil eterul (ETBE) - este un produs care se ob[ine plecnd de la
diverse materii prime i prin diferite procedee avnd la baz etanolul i izobutena
dup reac[ia urmtoare:
C
2
H
5
OH + H
2
C=C(CH
3
)
2
CH
3
CH
2
OC(CH
3
)
3
(3.7)
Izobutena este ob[inut n rafinri prin ruperea compuilor C
4
n urma
procesului de cracare catalitic sau vapocracare dup extragerea butadienei.
Industrial se ob[ine o compozi[ie de 98,5% ETBE i 1,5% etanol.
- Metil tert-butil-eterul (MTBE) - poate fi produs n mod industrial pornind de la
metanol i izobuten. Reac[ia de ob[inere este urmtoarea:
CH
3
OH + H
2
C=C(CH
3
)
2
CH
3
OC(CH
3
)
3
(3.8)
Industrial se ob[ine n amestec de 99,2% MTBE i 0,8% metanol.
- Metil tert-amil-eterul (MTAE) - se ob[ine pornind de la metanol i izomilene
con[inute n grupul C
2
, reac[ia fiind:
CH
3
OH + CH=C(CH
3
)
3
CH
3
OCCH(CH
3
)
3
(3.9)
Sinteza MTAE este similar celei prin care se produce MTBE, grupul C
2

rezultnd prin cracare catalitic sau vapocracare.

Alcoolii 33
Tabelul 3.4 Bilan[ul fluxurilor de materiale i consumabile pentru produc[ia de ETBE
i MTBE
Producie
Materiale i energie
utilizat
1kg ETBE
(98,5%)
1kg MTBE
(99,2%)
Etanol [99,7%] [kg] 0,47 -
Metanol [100%] [kg] - 0,36
Izobuten [kg] 0,53 0,64
Vapori [kg] 0,95 1,02
Energie electric [kWh] 0,014 0,015

3.3.2. Uleiurile vegetale i esterii lor
3.3.2.1. Uleiurile vegetale netransformate chimic
n mod clasic uleiurile vegetale se ob[in prin presarea semin[elor oleaginoase,
urmat de o extrac[ie cu ajutorul unui solvent a uleiului rezidual con[inut n turt. Ele
prezint o vscozitate ridicat i un punct de autoaprindere sczut care determin o
o utilizare dificil la temperaturi joase datorit lan[ului lung de carbon. Uleiurile pot fi
transformate chimic i astfel caracteristicile lor se modific.
Uleiurile sunt utilizate n stare pur, filtrate i degomate, adic dup ce au fost
retrase o mare parte din fosfolipide. n Europa, uleiurile de rapi[, floarea soarelui i
soia sunt indicate pentru a fi utilizate la fabricarea biocombustibililor pentru motoare
diesel.
3.3.2.2. Esterii uleiurilor vegetale
Se pot ob[ine numeroi esteri cu caracteristici diferite n func[ie de lungimea
lan[ului de carbon. Acizii grai ai uleiurilor vegetale sunt esterifica[i cu alcooli, cel mai
simplu fiind metanolul. Etanolul poate fi de asemenea utilizat, ns purificarea
industrial a esterului este mai dificil dect n cazul esterului metilic.
Reac[ia utilizat n cazul esterificrii este urmtoarea:
O
CH
2
- O - C - R CH
2
OH
CH - O - C R + 3CH
3
OH 3R - C - O - CH
3
+ CHOH (3.10)
O O CH
2
OH
CH
2
- O - C - R
O
ulei vegetal (1,05 t) metanol (0,1 t) ester metilic (1 t) glicerin (0,1 t)
Reac[ia se desfoar cu un catalizator bazic sau acid la temperatur ntre 20
i 80C i la presiune atmosferic. n cazul rapi[ei, din 2,55 t de semin[e se ob[ine 1 t
de ulei ceea ce corespunde unei produc[ii realizate pe 0,85 ha. Un hectar de rapi[
poate furniza n aceste condi[ii 1273 l sau 1125 kg de ester metilic.
3.4. UTILIZAREA BIOCARBURANILOR

3.4.1. Utilizarea alcoolilor i a eterilor
Alcoolii precum etanolul sau metanolul au fost i mai sunt nc utiliza[i n stare
pur sau amesteca[i n propor[ii ridicate n benzin, utiliznd motoare special
adaptate.
Etanolul i deriva[ii si oxigena[i pot fi utiliza[i n propor[ii slabe drept carburant
adi[ional sau aditivi n benzin. Acest mod de utilizare este ra[ional deoarece
avantajele i constrngerile nu mai sunt aceleai ca la utilizarea n propor[ii ridicate.

3.4.1.1. Utilizarea compuilor oxigenai n proporii ridicate

Compuii oxigena[i pot fi utiliza[i n motoarele cu aprindere prin scnteie n
stare pur sau n amestec n propor[ii ridicate n benzin. |rile care acord o aten[ie
deosebit acestei utilizri sunt: Brazilia, Statele Unite, Suedia i Fran[a.
n Statele Unite i n Suedia se utilizeaz amestec de alcool etilic ob[inut din
biomas cu benzin n propor[ii de 85% (E85) sau 95% (E95). Ford i General
Motors prezint n catalog variantele de automobile motorizate pentru consumul
acestor combustibili. Automobilele pot func[iona cu benzin pur sau cu amestec
alcool - benzin, ele sunt echipate cu captoare pentru analiza compozi[iei gazelor de
evacuare pentru a efectua reglajele necesare unei alimentri corecte. Msurarea
emisiilor la un autoturism Ford Taurus alimentat cu amestec alcool - benzin au
indicat o diminuare a emisiilor de NO
x
de la -20 la -40%, a benzenului de la -70 la
-90% i a emisiilor toxice cancerigene de la -55 la -65%. Consumul de combustibil de
1,3 litri E85 pentru 1 litru de benzin.
n Brazilia s-au dezvoltat sistemele de alimentare a autovehiculelor cu etanol
pur hidratat (95,5 GL) avnd o cifr octanic COR 130 i o putere caloric inferioar
de 24803 kJ/kg. n aceste condi[ii motoarele sunt special adaptate ele ajungnd la un
raport de comprimare de 12,7 pentru a compensa diferen[a de putere caloric dintre
alcool i benzin. n zece ani, din 1980 pn n 1991, Brazilia a produs mai mult de 5
milioane de autovehicule func[ionnd cu alcool. n 1995, parcul de autovehicule
func[ionnd cu etanol era de 4,3 milioane autovehicule.
Alcoolii 35
n Fran[a i Suedia este aplicat la motoarele Diesel pentru autobuze
alimentarea cu alcool etilic hidratat (95 GL) i aditivat pentru mbunt[irea cifrei
cetanice.

3.4.1.2.Utilizarea compuilor oxigenai n proporii reduse
n Statele Unite i n Fran[a, dup 1978 s-au realizat cercetri care au
eviden[iat faptul c bioetanolul poate fi ncorporat n benzin n propor[ii volumice de
5 la 10% fr s se afecteze construc[ia i performan[ele motorului. n Fran[a
amestecul de alcool n benzin este reglementat i autorizeaz ncorporarea
compuilor oxigena[i n limitele volumice a 3 la 15% n func[ie de natura compuilor
oxigena[i; maxim 5% pentru etanol i 15% pentru eteri. n Statele Unite ncorporarea
unor compui oxigena[i este reglementat la 3,7% masic, ceea ce corespunde unui
procentaj volumic de 10%. Amestecul benzin - etanol poart denumirea de gazohol.
Brazilia practic pe scar larg amestecul etanol anhidru (99,3% GL, putere
caloric 26808 kJ/kg) n benzin pn la 22%. Motoarele utilizate au rapoarte de
comprimare de 8,7 - identice cu cele care utilizeaz numai benzin. n 1995, parcul
de autovehicule care circul cu acest tip de amestec era de 9,5 milioane.
3.4.1.3.Criteriile de utilizare a etanolului i eterilor

Adaosul de compui oxigena[i n benzin mbunt[esc cifra octanic.
ncorporarea unui procentaj volumic de 5% de etanol determin creterea cifrei
octanice a amestecului (COR) cu 1,2 unit[i n timp ce pentru a ob[ine aceeai cifr
octanic trebuie adugat o cantitate dubl de ETBE (10%).

Tabelul 3.5 Cifra octanic COM pentru adaosuri de etanol
Proporia de etanol [%] COM
Variaia COM datorat
etanolului
0 72,5 -
5 74,8 2,3
10 76,6 1,8
15 78,5 1,9
20 80,3 1,8
25 81,4 1,1

Pe lng mbunt[irea cifrei octanice, compuii oxigena[i aduc i un aport de
oxigen n camera de ardere care conduce la o ardere mai complet a amestecului
aer-combustibil.

Tabelul 3.6 Coresponden[a ntre cantitatea de oxigen adus n camera de ardere i
procentajul volumic al compuilor oxigena[i ncorpora[i n benzin
O
2
% masice
Etanol
% volumice
ETBE
% volumice
MTBE
% volumice
2 5,7 12,7 11
2,7 7,7 17,2 15
3,5 10 23,6 19,2

Pentru a elimina fenomenul de separare a etanolului de benzin, etanolul utilizat
trebuie s fie anhidru sau s aib un con[inut maxim de ap de 3000 ppm. Separarea
etanolului duce la pierderi energetice i diminuarea cifrei octanice mbunt[ite
datorit alcoolului.
3.4.1.4. Bilanul energetic
Comisia consultativ pentru carburan[ii de substitu[ie CCPCS (Commission
Consultative pour les Carburants de Substitusion) a stabilit n anii 1990 - 1991
bilan[ul energetic pentru filierele de produc[ie i utilizare a compuilor oxigena[i iar n
anii 1995 - 1996 s-a realizat un ecobilan[ comparat ntre aceste filiere.
Randamentul energetic principal este utilizat pentru a arta capacitatea de a
economisi i substitui energia fosil.
cheltuita fosila totala primara Energia
oxigenat carburant de forma sub restituita Energie
R
1
=
Dac se fac cteva compara[ii se pot trage concluzii interesante. Dac se
consider c pentru ob[inerea de energie fosil consumul de energie este o unitate,
la produc[ia bioetanolului pornind de la gru consumul energetic este de 1,15 unit[i
i de 1,65 unit[i dac materia prim este sfecla de zahr, n regiunile cu cele mai
bune randamente i fr s se [in seama de coprodui. n cazul lurii n considerare
a tuturor produselor ob[inute la folosirea bioetanolului (paie, deeuri, pulpe),
randamentul va fi urmtorul:
ibilului biocombust
a obtinere de filiera pe cheltuita totala Energia
R
) ergie
=

obtinute produselor ale calorice puterilor
en ( 2

Alcoolii 37
Pentru o cheltuial de energie total de o unitate, energia total ob[inut cu
ansamblul de produse este de 3,4 unit[i pentru gru, de 2,4 unit[i pentru sfecla de
zahr (pentru aceleai regiuni) i de 1,4 unit[i pentru ETBE. Comparativ, bilan[ul
energetic pentru benzin este de 0,74 la 0,84 sau mai mic. n cazul ecobilan[ului,
rela[ia este urmtoarea:
eter de sau alcool de obtine la
consumata fosila totala primara Energia
oxigenat carburant de forma sub restituita Energia
R
) ecobilant ( 1
=
rea
folosit n
rocesul de sintez. Acest bilan[ este mai favorabil cu 27% fa[ de bilan[ul energetic
al MT il i
cesul tehnologic se consum cantitate mai obute
e getice ale etanolului, esterilor i benzinei
R
1
R
1

ecobilan
R
2
Consumul de energie primar este stabilit faz cu faz pentru produc[ia de
etanol i urmat de esterificare. Randamentele R1, R2 pentru diveri biocombustibili
sunt prezentate n tabelul 3.8.
Bilan[ul energetic la producerea etanolului este mai mare de 1, aceasta
semnificnd faptul c la ob[inerea produsului consumurile de energie sunt inferioare
energiei con[inute n produsul ob[inut. Bilan[ul energetic al ETBE este inferior valorii 1
(Ecobilan[), aceasta datorit consumului de izobuten de origine fosil
p
BE. Aceasta se datoreaz faptului c etanolul con[ine energie regenerab
c n pro o mare de iz n.

Tabelul 3.7 Randamentele en
Produs
r
Etanol din gru 1,15 4 - 3,
Etanol din sfecl de zahr 1,65 - 2,4
Etanol
suc ver
din sfecl de zahr (100%
) de
- 1,4 -
Etanol din sfecl de zahr (50%
uc verde - 50% EP2)
- 1,18 -
s
ETBE - 0,93 1,4
MTBE - 0,73 -
Be - - 0,740,84 nzin

3.4.1.5. Bilanul de mediu
Principalul interes n utilizarea compuilor oxigena[i l constituie reducerea
emisiilor de CO, hidrocarburi i mai ales a celor nemetanice (benzen i 1,3 -
butadien) din gazele de evacuare ale motoarelor cu ardere intern. Utilizarea
biocarburan[ilor este nc pu[in valorificat deoarece n acelai timp are loc o
reformulare a benzinei. Se prevede o optimizare a formulrii benzinei care va permite
o reducere a polurii vehiculelor vechi dar i a vehiculelor cu catalizator. Aceast
optimizare prevede o ncorporare de 1015% volumice de compui oxigena[i de
i programul american Auto/Oil (Air
Quality mula[i,
nd pre l urm
lul 3.8 o x [i i ale reformul l
Programul Programul rogramul SUA
Auto/Oil
tipul ETBE care prin cifra octanic ridicat fac posibil reducerea concentra[iei
emisiilor, substan[elor aromatice i a benzenului.
Programul european de reformulare EPEFE (European Programme on
Emissions, Fuels and Engine Technology)
Improvement Program: AQIRP) au testat numeroi combustibili refor
rezultatele fii zentate n tabelu tor:
Tabe Efectele c
EPEFE
mpuilor o
CE
igena rii benzine or
P
Carburant Benzin
rin
(medie)
Benzin
IV

E10 MTBE15 ETBE17 Valori
g/km] refe tip [m
Compozitie
oxigen [% 0,6 2 3,5 2,7 2,7 -
masice]
HC aromatice [%
e]
40 25 20 20 20 -
volumic
benzen [%
ice]
3
volum
2, 0,7

- -

- -
Emisii
CO - -17,2% -13,4% -9,3% -14,8% 1562
COV - -18,6% - - - -
NO
x
- +6,36% +5,1% +3,6% -5,5% 380
benzen - - -11,5% -11,1% -8,1% 5,24
1,3 - butadien - - -5,8% -1,7% -3,8% 0,55
HC - total - - -4,9% -6,5% -5,2% 127
HC - nemetanice - - -5,9% -7,0% -6,3% 105
formaldehid - - +19,3% +15,8% -15,7% 0,98
acetaldehid - - +159% -0,9% +254,2% 0,88
B tip IV - benzin reformulat i oxigenat;

3.4.2. Utilizarea uleiurilor vegetale i a derivatelor lor n mac
Uleiul vegetal de arahide a fost folosit de inventatorul motorului cu aprindere
prin comprimare, Rudolf Diesel. n timp s-au efectuat numeroase ncercri utiliznd
ulei de rapi[, floarea soarelui, p
enzin
almier, bumbac, soia. Pentru a fi utilizate, uleiurile
pure sunt filtrate i degomate. Motorul cu injec[ie indirect este mai pu[in sensibil la
depunerile carbonice din motor.
3.4.2.1. Esterii uleiurilor vegetale
Noua politic de dezvoltare durabil are ca linie directoare utilizarea energiilor
regenerabile. n acest context se nscrie i utilizarea uleiurilor vegetale. Pentru a fi
Alcoolii 39
utilizate trebuie s se reduc vscozitatea acestora la valoarea motorinei. n acest
sens, se aplic un proces de transesterificare, prin care uleiul vegetal reac[ioneaz
cu un alcool, n prezen[a unui catalizator pentru a forma esteri de acizi grai. Masa
molecular a unei molecule de ester este de aproximativ trei ori mai mic dect cea a
unei molecule de ulei. Esterii au vscozitatea mai ridicat dect a motorinei, aceasta
luen
Caracteristicile esterilor utiliza[i n motoarele Diesel trebuie s respecte
3.9 Specifica[ia esterilor metilici ai a[i a fi ncorpora[i
pn la maxim 5% volum n motorin
inf [nd calitatea injec[iei carburantului i deci, mrimea i reparti[ia picturilor n
camera de ardere.

normele de calitate exemplificate n tabelul 3.9.

Tabelul uleiurilor vegetale destin
Parametrul Limite
Aspect Clar, limpede la 15 C
Culoare <12
Mas volumic la 15 C [kg/m
3
] 870 - 900
Vscozitate la 40 C [mm
2
/s] 3,55
Punct de limpezire [C] < 100
Distilare (sub presiune redus) [% vol] < 95% 360 C
Con[inutul de ap [mg/kg] > 200
Cifra cetanic msurat < 49
Reziduu de carbon pe 10%
distilare n vid [%mas]
0,30
Indicele de aciditate [mg KOH/g] > 0,5
Punctul de curgere [C] > -10
Con[inutul de ester [%mas] < 96,5
Con[inutul de metanol [%mas] > 0,1
Con[inutul de fosfor [mg/kg] > 10
Con[inutul n metale alcaline
(Na sau K) [mg/kg]
> 5 sau > 5
Indicele de iod > 115
Con[inutul n glicerin liber [%mas] > 0,02
Con[inutul n monogliceride [%mas] > 0,8
Con[inutul n digliceride [%mas] > 0,2
Con[inutul n trigliceride [%mas] > 0,2
Glicerin total [%mas] > 0,25

3.4.2.2. Utilizarea de esteri n proporii reduse
ncorporarea de esteri n motorin se realizeaz de ctre firmele productoare
terii ac[ioneaz ca un aditiv.
i este autorizat pn la un volum maxim de 5%. Esterii mbunt[esc capacit[ile
de ungere ale motorinei, deci n cantit[i reduse es
Uzura provocat de utilizarea diferitelor motorine cu sau fr sulf este
belul 3.10 mbunt[irea c [ii de ungere prin ncorporarea de esteri
ea uzurii comparat orina pur
diminuat prin ncorporarea de esteri n motorin.

Ta apacit
Reducer cu mot Metil ester de rapi
0 (2) [%vol] Motorin suedez (1) Motorin EN59
0,8 15% 45%
1 45% 45%
2 70% (3) 65% (4)
(1) 1 ppm sulf (2) 460 ppm sulf (3) numai 25% cu alt ester (4) numai 30% cu alt ester

Exist programe de cercetri privind utilizarea esterilor ca i cocarburant n
ot fi utiliza[i ca i carburant adi[ional n propor[ii volumice de pn la
ra[i n motorin pot determina o reducere a emisiilor poluante cu
n la 30%.
Obiectivul utilizrii acestui amestec n mediul urban l constituie ameliorarea
rodui,
randamentul R
2
exprimat n raport cu energia total ob[inut este de 5,4. Bilan[ul
b[inere al motorinei este de 0,895, fie un rezultat inferior.
urmtor:

propor[ii volumice de pn la 5%.

3.4.2.3. Utilizarea de esteri n proporii ridicate

Esterii p
30% la motoarele vehiculelor de transport urban. S-a demonstrat c utilizarea
esterilor ncorpo
p
calit[ii aerului.

3.4.2.4. Bilanul energetic

Bilan[ul energetic al filierei de produc[ie i de utilizare a metil esterului de
rapi[ a fost stabilit de CCPCS i completat cu ecobilan[ comparnd aceast filier cu
aceea a motorinei. Randamentul energetic R
1
indic c pentru o cheltuial de
ob[inere a energiei fosil egal cu 1 unit[i, la produc[ia de ester de rapi[ se cheltuie
1,9 unit[i energetice la un randament de 3t semin[e pe hectar fr a [ine seama de
coprodui (paie, turte, glicerin). n cazul n care se [ine seama i de cop
energetic de o
Ecobilan[ul permite s se calculeze randamentul R
3
n modul
esterului obtinerea la consumata totala Energia
oxigenat carburant de forma sub restituita Energia
R
3
=

Alcoolii 41
Rezultatele acestor randamente sunt prezentate n tabelul urmto
.11 Randam energetice ale etil esterului de rap i ale motorinei
r:
Tabelul 3 entele m i[
Produsul R
1
R
2
R
3
5,4 (cu paie) 3,7 (cu paie) metil ester de ulei
de rapi[
1,9
2,6 (fr paie) 2,7 (fr paie)
Motorin 0,885 - -

Randamentul energetic la producerea metilului ester de ulei de rapi[ este mai
mare dect 1, ceea ce arat c se consum mai pu[in energie dect energia
lui sunt reduse. Studii
efectuate cu un amestec de 5% ester n motorin arat c
oarelor. Emisiile de particule i fum se diminueaz
con[inut de produsul ob[inut.

3.4.2.5. Bilanul de mediu

Esterii uleiurilor vegetale nu sunt toxici i sunt biodegradabili (98% n 21 de
zile). Esterii nu con[in sulf i deci emisiile cu deriva[i ai sulfu
efectuate n Germania, Fran[a, Austria arat c la utilizarea esterilor uleiurilor
vegetale, efectul mutagen al gazelor de evacuare este cu aproximativ 60% mai redus
dect al gazelor de evacuare rezultate la utilizarea motorinei.
Impactul esterilor asupra polurii aerului depinde de gradul de ncorporare n
motorin. ncercri
emisiile de hidrocarburi i de hidrocarburi aromatice policiclice se reduc. Emisiile de
oxizi de azot cresc uor iar emisiile de aldehide i cetone nu sunt influen[ate de
prezen[a esterilor.
n cazul utilizrii unor amestecuri de 30% ester n motorin, amestecuri
utilizate la alimentarea autobuzelor i a vehiculelor utilitare, emisiile depind de
calitatea motorinei i de starea mot
(-20%), nivelul de oxid de carbon din gazele de evacuare se reduce (-21%) de
asemenea reducndu-se emisiile totale de hidrocarburi (-26%) n timp ce emisiile de
oxizi de azot rmn neschimbate.
Utilizarea amestecului ester i motorin permite reducerea cu 13% a
poten[ialului fotochimic al gazelor precursoare formrii ozonului. n cazul utilizrii de
100% ester, poten[ialul fotochimic se diminueaz cu 45%.
n Fran[a, n anul 1993 s-a realizat un ecobilan[ prin care se compar metil
esterul din ulei de rapi[ cu motorina, lund n calcul ansamblul filierei de ob[inere a
esterului plecnd de la produc[ia de rapi[ i pn la utilizarea n motor. Analiza a
artat n mod clar c bilan[ul de mediu al esterului comparat cu motorina este pozitiv.
Biocarburan[ii sunt interesan[i deoarece au un caracter regenerabil i nu particip la
agravarea efectului de ser, impactul lor fiind de la 4 la 5 ori mai redus. Dac se
nalizeaz poluarea local trebuie s se disting stadiul de poluare agricol de
rburant. n ceea ce privete primul stadiu, aportul de
hnologie de depoluare. Acest procedeu este aplicat pentru
ntre 1 pn la 3 sptmni i se produce biogaz cu un
de materie organic degradat. Biogazul are un con[inut de 20 - 45%
ppm hidrogen sulfurat, gazul
reactor pun n eviden[ trei etape de degradare a
i n compui simpli solubili;
de a zi vo
egradarea acidului acetic
CH
3
COOH CH
4
+ CO
2
(3.11)
xidarea hidrogenului
(3.12)
sau
CH
3
COOH + 4
4
+ 3)

a
stadiul de utilizare ca i ca
fertilizante i substan[e fitosanitare trebuie s fie administrate n limite rezonabile
legate de nevoile plantei i s se evite pe ct posibil riscurile de poluare a apelor.

3.4.3. Utilizarea biogazului

Metanizarea este o tehnologie de conversie energetic a biomasei i n
acelai timp o te
tratamentul depozitelor urbane prin sta[ii de epurare a efluen[ilor industriali, a
deeurilor organice menajere i a dejec[iilor din cresctoriile animaliere. Procedeul se
poate aplica pentru transformarea celor mai multe vegetale chiar dac au un con[inut
redus de celuloz.
Biomasa este tratat ntr-un reactor care are un volum n func[ie de cantitatea
tratat, de la cteva la mai multe milioane de metri cubi. Fermentarea anaerob a
materiei organice dureaz
con[inut ntre 55 i 80% metan, ob[inndu-se aproximativ 500 m
3
de metan pentru
fiecare ton
dioxid de carbon i de la cteva zeci pn la cteva mii
ob[inut fiind saturat cu ap.
Reac[iile care au loc n
biomasei:
- hidroliza substratulu
- acidogeneza i acetogeneza: formarea ci latili, amoniac, dioxid de
carbon, hidrogen i acid acetic;
- metanogeneza prin:
d

o
CO
2
+ 4H
2
CH
4
+ H
2
O
H
2
2CH 2H
2
O (3.1

Alcoolii 43

Tabelul 3.12 Productivit n metan ru cultu ergetice
n
ale
u
r)

atea pent rile en
Cere

Sorg Lucer (stadi
imatu
Rapi
Randament
aterie uscat / ha] [tone m
15 12 10 8
Productivitate
[m
3
metan / t materie uscat]
347 267 270 250
Produc[ie
[m
3
/ha]
5200 3200 2700 2000
Produc[ie
[t
4,4 2
ep/h]
,7 2,3 1,7
tep - ton echivalent petrol

O unitate de metanizare poate trata substraturi omogene sau amestecuri. Din
ntului pot fi:
45% materiale ob[inute n culturi energetice;
surs , rezi
3.4
iomas ca i carburant pentru autovehicule,
pre
- nei activit[i economice n regiunile cu resurse;
diul rural att n zonele cultivate ct i n
zonele de cretere a animalelor;
a balan[ei comerciale;
.4.3.2. Bilanul energetic
Energia produs este de 4,6 ori mai mare dect cantitatea de energie cheltuit
atului, transportului, tratarea biogazului i distribu[ia
ra[iuni energetice i ecologice trebuie s se utilizeze amestecuri.
Amestecurile supuse tratame
35% dejec[ii animaliere;
20% diverse deeuri si subproduse organice (deeuri menajere triate la
duurile unor culturi etc.);
.3.1 Bilanul economic
Utilizarea metanului ob[inut din b
zint o serie de avantaje n compara[ie cu al[i biocarburan[i:
dezvoltarea u
- men[inerea locurilor de munc n me
- reducerea dependen[ei energetice i anume ntr-un sector sensibil,
transporturi;
- mbunt[ire
3

pentru producerea substr
metanului ob[inut.

3.4.3.3. Bilanul ecologic
Utilizarea metanului ob[inut din biogaz la alimentarea autovehiculelor conduce
, purificate i stabilizate.
e cu mai pu[ini nitra[i pentru c reziduurile utilizate
restituie solului elementele fertilizante deoarece numai lan[urile carbonice au fost
degradate n energie.
Utilizarea metanului drept combustibil pentru automobil reduce depunerile de
hidrocarburi pe suprafa[a drumului, fenomen care se afl la originea unei poluri
neneglijabile a solului i apelor.
la reducerea emisiilor care polueaz aerul cu implica[ii pozitive asupra imisiilor
poluante la nivel local, regional i global.
Reziduurile rezultate n urma procesului de metanizare sunt bogate n
elemente fertilizante i ele pot fi utilizate n agricultur ca substrat brut deoarece sunt:
omogene, dezodorizate
Rota[ia culturilor, necesar unei aprovizionri regulate a unit[ii de metanizare
permite s se men[in solul acoperit cu vegeta[ie i s se limiteze splarea nitra[ilor.
Culturile vor necesita tratament
Alcoolii 45
Bibliografie

Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
Sustainable development. Editura Universitatii Transilvania Brasov, 2002 ISBN
973-635-199-8
[6] Negrea, V., D., Sandu, V. - Combaterea polurii mediului n transporturile
rutiere. Editura Tehnic, Bucureti, 2000. ISBN 973-31-1455-3.
56091-523-4.
[8] W H. Crouse and D.N. Anglin, - Automotive Emission Control - McGraw Hill,
New York, 1977, 278 p.


Staie de alimentare cu alcool n Brazilia
Autor: Mariana LIHTECHI
4. ALCOOLII
4.1 DEFINIII I TIPURI
Biocarburan[ii cuprind orice surs de combustibil sau de energie care este
produs din materie organic, ca i uleiuri combustibile produse din plante sau
animale. Exemple de materii utilizate la producerea biocarburan[ilor sunt alcoolul din
zaharuri fermentate, lemnul i grsimile animale. Defini[ia poate fi extins incluznd
deeuri municipale solide i unele deeuri industriale.
Biocarburan[ii reprezint o surs de energie regenerabil, spre deosebire de
alte surse energetice naturale ca petrolul, crbunele sau combustibilul nuclear.
Carbonul din biocarburan[i a fost extras relativ recent din dioxidul de carbon
atmosferic de ctre plante n procesul de fotosintez astfel c prin arderea lui nu
rezult o cretere net a dioxidul de carbon din atmosfer. Ca urmare, utilizarea
biocarburan[ilor este considerat un mijloc de a reduce cantitatea de dioxid de
carbon eliberat n atmosfer i o economisire a combustibililor fosili. Pentru
Alcoolii 47
producerea energiei regenerabile se pot utiliza att produse agricole cultivate special
pentru ob[inerea de biocarburan[i, dar i deeuri din industrie, agricultur, silvicultur,
activit[i casnice, cum sunt paie, crengi, deeuri organice animaliere sau resturi
alimentare. De obicei biocarburan[ii sunt ari pentru a degaja energia chimic .Exist
totui o serie de cercetri care urmresc transformarea biocarburan[ilor n
electricitate cu ajutorul pilelor de combustibil. Energia din biomas acoper 15% din
consumul energetic mondial. Suedia i Finlanda asigur 17% i, respectiv, 19% din
necesarul lor energetic din biomas. Energia poate fi utilizat n transporturi,
produc[ia de energie electric i nclzire central sau individual.
Utilizarea biocarburan[ilor est un instrument eficient de protec[ie a mediului.
Pe lng valorile mici ale CO
2
net, arderea biocarburan[ilor va genera mai pu[ine
emisii de SO
2
, care este una din principala cauz a ploilor acide, mai pu[ine emisii de
particule (funingine), hidrocarburi nearse (HC) i monoxid de carbon (CO).
Exist multe forme de biomas solid care este combustibil cum ar fi: lemnul,
paiele, alte plante uscate, resturi animaliere sau cojile cerealelor.
Exist forme de biomas lichid care poate fi folosit drept combustibil:
- Bioalcooli: Etanolul produs din trestie de zahr sau cereale este utilizat drept
combustibil sau aditiv pentru benzin.
o Metanolul, care este produs current din gaz natural poate fi produs i
din biomas chiar dac n prezent nu este rentabil. Economia bazat pe
metanol este o alternativ interesant la economia bazat pe hidrogen.
- Uleiuri produse biologic pot fi utilizate n motoarele diesel:
o Ulei vegetal pur.
o Ulei vegetal uzat.
o Motorin ob[inut din transesterificarea grsimilor animale i a uleiurilor
vegetale.
- Uleiuri produse din diferite deeuri:
o Depolimerizarea termic poate extrage ulei, asemntor ob[inerii
petrolului, din deeuri.
Exist forme de biomas gazoas care poate fi folosit drept combustibil:
- Metanul produs prin descompunerea natural a gunoiului de grajd sau a altor
resturi agricole poate fi colectat i utilizat drept combustibil.
Materialul urmtor va analiza biocarburan[ii din punctul de vedere al utilizrii lor n
domeniul transporturilor rutiere.
Pentru reducerea dependen[ei de combustibili fosili (95%) i de petrol (76%), [rile
europene pun n practic un set de msuri care ncurajeaz i dezvolt utilizarea
biocarburan[ilor la func[ionarea motoarelor termice.
Func[ie de tipul motorului pe care sunt utiliza[i biocarburan[ii sunt clasifica[i n
dou grupe:
Alcooli i combustibili derivati din alcooli care sunt utiliza[i la motoarele cu aprindere
prin scnteie.
Uleiuri vegetale i combustibili derivati din uleiuri care sunt utiliza[i la motoarele cu
aprindere prin comprimare.
Al treilea tip de biocarburant care poate fi utilizat la motoarele cu aprindere
prin scnteie este biogazul; acesta se poate ob[ine din biomas sau din deeuri
urbane sau industriale. Totui, din cauza densit[ii mici de energie raportate la
unitatea de volum biogazul se arde n motoare sta[ionare, iar aplicarea sa la miljoace
de transport rutier este deocamdat limitat.
Analiza chimic a biocarburan[ilor, n special a alcoolilor, uleiurilor vegetale i
a deriva[ilor acestora indic prezen[a n molecul a oxigenului, pe lng carbon i
hidrogen, de aceea biocarburan[ii lichizi se mai numesc i combustibili oxigena[i.

4.2 ALCOOLII I DERIVAII LOR
Combustibilii oxigena[i sunt acele hidrocarburi care con[in n lan[ul molecular
unul sau mai mul[i atomi de oxigen. Printre aceti combustibili cei mai cunoscu[i sunt
alcoolii (metanol i etanol) i deriva[ii de tip eter: MTBE (Metil Tertiar Butil Eterul ) i
ETBE (Etil Tertiar Butil Eterul). Aceti combustibili cunoscu[i n ultimul secol de lumea
motoristic, au fost folosi[i pentru formularea combustibililor de curse pentru a
mbunt[i performan[ele motorului; totui ei au fost exclui de pe pia[a
combustibililor din motive economice.
Utilizarea etanolului n motoare este cunoscut din 1890 i a naintat
semnificativ n anii 1910-1920 ca i n timpul celui de-al doilea Rzboi Mondial.
Interesul pentru el a sczut din 1945 fiindc benzina ob[inut din petrol era mai
ieftin. Interesul pentru combustibili oxigena[i a reaprut n 1973 odat cu criza
petrolier, din motive economice i politice. n 1975, Brazilia a declanat un program
Alcoolii 49
na[ional de promovare a alcoolului pentru a reduce dependen[a de importul de petrol
i de a reduce deficitul comercial. Un program similar a nceput n SUA din 1979 cu
obiectivul creterii "siguran[ei energetice". Aceste programe scumpe s-au ncheiat,
iar pre[ul petrolului s-a stabilizat. n prezent, utilizarea etanolului i a altor combustibili
oxigena[i este n cretere din considerente ecologice; au aprut i a serie de avantaje
tehnice, economice i sociale cum ar fi generarea de venituri i locuri de munc n
zone rurale srace.
Utilizarea alcoolului drept combustibil pentru motoare cu ardere intern, fie
n stare pur sau n amestec cu al[i combustibili, a cptat mult aten[ie datorit
avantajelor de mediu i economice pe termen lung fa[ de combustibilii fosili. Att
etanolul, ct i metanolul au fost luate n considerare. Ambele pot fi ob[inute din
petrol sau gaz natural, iar etanolul pare a fi mai uor de ob[inut din zahr sau amidon
din cereale, trestie de zahr sau lactoz. Prin amestecarea alcoolului cu benzina
produsul e cunoscut ca gazohol. Alte experimente au folosit butanol produs din
fermentarea plantelor.
Alcoolii pot fi utiliza[i ca nlocuitori totali sau par[iali ai benzinei la autoturisme
sau alte autovehicule comerciale. Totui s-au studiat i alte metode neconven[ionale
de utilizare a alcoolilor n pile de combustie, fie direct, fie ca materie prim pentru
producerea de hidrogen. Alcoolii pot fi produi dintr-o varietate de recolte, cum sunt
trestia de zahr, sfecla de zahr, ovz, orz, cartofi, floarea soarelui, eucalipt, etc.
Dou [ri au dezvoltat programe semnificative pro-alcool: Brazilia (etanol din trestie
de zahr) i Rusia (metanol din eucalipt). Etanolul pentru uz industrial este adesea
ob[inut sintetic din materii prime petroliere, de obicei prin hidratare catalitic a etilenei
cu acid sulfuric pe post de catalizator. Acest proces este mai ieftin dect produc[ia
prin fermenta[ie. Se poate ob[ine i din eten sau acetilen, din carbura de calciu,
crbune sau gaze petroliere.
Alcoolul ob[inut din agricultur necesit cantit[i substan[iale de teren
cultivabil, cu soluri fertile i ap. Este pu[in probabil ca acest lucru s se poat
produce n zonele aglomerate i industrializate din Europa de vest. De exemplu,
dac Germania ar fi ocupat total de planta[ii de trestie de zahr, s-ar acoperi numai
jumtate din nevoile sale energetice (incluznd combustibil i electricitate).Totui,
dac alcoolul este fcut din resturi agricole, atunci nu mai este nevoie de teren
suplimentar. Utiliznd aceste resurse pentru acest scop va fi nevoie de materie
suplimentar pentru hrana animalelor, fertilizatori i combustibili pentru centralele
electrice.
Pentru a fi viabil o economie bazat pe alcool trebuie sa aib un bilan[ al
energiei nete pozitiv, adic energia total cheltuit n producerea de alcool incluznd
fertilizarea, semnarea, recoltarea, transportul, fermentarea, distilarea i distribu[ia
ca i combustibilul utilizat la construc[ia fermei i a sta[iei, nu trebuie sa depeasc
con[inutul energetic al produsului.

4.2.1. Etanolul
Etanolul este denumit i alcool etilic avnd formula molecular C
2
H
5
OH , este
un lichid transparent cu densitatea de 0,789 g/cm, solubil n ap, cu punctul de
fierbere la 78,4 C (351,6 K),fiind inflamabil.
Etanolul poate fi ob[inut din porumb, gru, cartofi, paie de orez, rumegu,
reziduuri urbane, reziduuri din industria hrtiei, crengi, trestie de zahr, alge, recolte
n exces i alte reziduuri celulozice. Petrolul este folosit de asemenea pentru a se
ob[ine etanol industrial.
Etanolul care este acelai cu alcoolul din buturi alcoolice, poate atinge 96%
ca puritate volumic prin distilare i este limpede ca apa, aceast puritate fiind
suficient pentru combustia etanolului. Etanolul arde mai curat ca mul[i combustibili i
nu produce CO
2
net .Cnd arderea este complet, produii sunt doar CO
2
i ap
care sunt produii descompunerii resturilor celulozice. De aceea, etanolul este favorit
pentru scheme de transport ecologic i e utilizat la autobuze urbane. Totui, etanolul
pur reac[ioneaz sau dizolv unele cauciucuri i materiale plastice i nu poate fi
utilizat n motoare care nu au modificri de materiale. n plus, etanolul are cifra
octanic mai mare dect benzina obinuit, cernd schimbri ale raportului de
comprimare sau ale avansului la scnteie pentru a ob[ine performan[e maxime.
Pentru a modifica o main de la func[ionarea cu benzin la func[ionarea cu etanol
pur sunt necesare debite de combustibil cu circa 50% mai mari. Este necesar i un
sistem de pornire la rece pentru a asigura vaporizarea suficient pentru o bun
ardere i pentru reducerea etanolului nevaporizat i nears. Dac 10-30% din etanol
se amestec cu benzina, atunci nu sunt necesare modificri ale motorului. Multe
autoturisme moderne pot func[iona cu amestec, cu o bun fiabilitate.
Termenul "E85" este folosit pentru un amestec de 15% benzin i 85% etanol.
ncepnd cu modelele din 1999, multe autovehicule au fost dotate cu motoare care
Alcoolii 51
pot s func[ioneze cu benzin i etanol de la 0% la 85% , fr modificri. Multe
utilitare uoare au fost proiectate s func[ioneze cu doi combustibili (flexible fuel) i
acestea pot detecta automat tipul de combustibil i pot comanda schimbarea
necesar n func[ionarea motorului, n principal dozajul i avansul la scnteie pentru
a compensa diferitele cifre octanice ale combustibilului din motor.
Etanolul produce mai pu[ini poluan[i de tipul CO, CO
2
i HC, comparativ cu
benzina pur n teste echivalente. Studiile arat o cretere a emisiilor de NO
x
i
compui organici volatili, care sunt precursorii formrii smogului.
Etanolul n amestec cu benzina nlocuiete tetraetilul de plumb, benzenul i
MTBE to[i fiind aditivi de ridicare a cifrei octanice. Etanolul cu cifra octanic de 110
depete benzina obinuit i compenseaz nevoia de al[i aditivi antidetonan[i.
Totui etanolul poate crete presiunea de vapori a benzinei ducnd la mrirea
emisiilor evaporative care totui nu sunt mai grave dect emisiile de plumb, benzen
sau MTBE.
Etanolul este mai pu[in periculos dect benzina n ceea ce privete pericolul
de incendiu; metanolul fiind mai volatil, este mai probabil s produc incendii sau
explozii. Totui fiindc etanolul i metanolul se dizolv n ap (benzina plutete pe
ap) incendiile se pot stinge cu conducte obinuite de ap .
Pentru Europa recoltele cu posibilit[i de extragere a alcoolului sunt cele de
sfecl i cele de cereale (gru, porumb i ovz).
n ciuda faptului c alcoolii pot fi folosi[i n stare pur la vehicule cu motoare
speciale, este mult mai practic s le foloseti n motoare conven[ionale ca un
amestec de diferite propor[ii de combustibil diesel i de benzin; aceste amestecuri
mbunt[esc de obicei comportamentul combustibililor tradi[ionali.
Principalele avantaje tehnice ale folosirii acestor amestecuri de combustibili cu
benzina sunt:
a) Ridicarea cifrelor octanice a benzinelor: tendin[a de detona[ie este redus,
permi[nd creterea raportului de compresie sau creterea avansului la scnteie; n
consecin[ randamentul termodinamic al combustiei este mai mare.
b) Creterea performan[ei motorului: Oxigenul din combustibil reduce dozajul
stoichiometric, permi[nd introducerea unei cantit[i mai mari de combustibil n
fiecare ciclu. (Controlul prin sonda lambda regleaz cantitatea de combustibil
necesar corespunztor amestecului stoichiometric.) Limita cantit[ii de oxigen care
poate fi adugat combustibilului depinde de construc[ia motorului prin cantitatea
minim de gaze necesare pentru men[inerea temperaturii de evacuare; mai mult,
cldura de vaporizare ridicat a alcoolilor reduce temperatura de admisie i o
cantitate mai mare de amestec poate fi introdus n cilindru (eficien[a volumetric mai
mare).
c) Referitor la consumul de combustibil, dei combustibilii oxigena[i au o putere
caloric mai mic dect benzina, experimentele au artat consumuri similare
exprimate n l/km i de obicei mai mici cnd sunt exprimate n unit[i de energie
(MJ/km).n ambele cazuri s-a observat un consum mai mic n ciclurile urbane.
d) n plus CO
2
este recuperat din balan[a global a emisiilor prin absorb[ia de CO
2

atmosferic a plantelor din combustibilii vegetali i utilizarea acestor amestecuri de
combustibili produce o descretere a emisiilor de hidrocarburi nearse (n special a
benzenului cancerigen) i o important scdere a emisiilor de monoxid de carbon .
Utilizarea alcoolilor n amestec cu benzina prezint o serie de dezavantaje :
a) Puterea caloric este mai mic, iar sistemul de alimentare trebuie adesea
modificat.
b) Afinitate mare pentru ap; apare separarea fazelor benzin-alcool atunci cnd
exist ap n combustibili.
c) Poten[ial de coroziune ridicat; alcooli pot ataca vopsele i pot genera depuneri n
conductele de combustibili, n special n prezen[a apei; trebuie utilizate conducte
metalice i plastice rezistente la ac[iunea alcoolilor.
d) Apar probleme la pornirea la rece din cauza cldurii de vaporizare ridicate.
e)Manevrabilitatea pe vreme cald poate scdea din cauza volatilit[ii ridicate a
alcoolilor care provoac dopuri de vapori n sistemul de alimentare.
f) Presiunea de vapori a amestecurilor benzin-alcooli este foarte ridicat, crescnd
emisiile evaporative.
Alcoolii au cifre octanice mari i clduri latente de vaporizare mari (tabelul 4.1).
Tabelul 4.1. Caracteristicile combustibililor
Mrimea Unitatea Metanol Etanol Benzin fr
plumb
Cifra octanic
Research
106 107 92-98
Cifra octanic
Motor
92 89 80-90
Cldura latent
de vaporizare
MJ/kg 1,154 0,913 0,3044
Alcoolii 53
Puterea caloric
inferioar
MJ/kg 19.95 26,68 42-44
Presiunea de
vapori
kPa 31,9 16,0 48-108
Limita inferioar
de
inflamabilitate
% 6,7 3,3 1,3
Limita
superioar
inflamabilitate
% 36,0 19,0 7,1
Temperatura de
autoaprindere
C 460 360 260-460
Punctul de
inflamabilitate
C 11 13 -43--39

4.2.2. Metanolul
Metanolul, cunoscut ca alcool metilic este un compus chimic cu formula
CH
3
OH. Este cel mai simplu alcool, este uor, (densitate 0,7918 g/cm), volatil,
incolor, inflamabil, otrvitor, care este folosit ca lichid antigel, solvent sau combustibil.
Metanolul este produs natural prin metabolism anaerobic de mai multe tipuri de
bacterii. Ca rezultat exist o mic propor[ie de metanol n atmosfer. Pe durata
ctorva zile, metanolul atmosferic se oxideaz la lumin rezultnd dioxid de carbon i
ap. Metanolul a fost considerat un combustibil care poate nlocui benzina i a fost
mai pu[in studiat din cauza problemelor proprii. Principalul su avantaj este c poate
fi ob[inut uor din metan (principalul constituent al gazului natural ) ca i prin piroliza
multor materiale organice . Metanolul de origine vegetal poate fi ob[inut din biomas
prin gazeificarea i tratarea gazelor ob[inute, (CO i H
2
) ntr-un reactor catalitic la
presiuni i temperaturi mari. Metanolul, spre deosebire de etanol, este toxic;
expunerea prelungit poate duce la probleme grave de sntate, provocnd chiar
orbire.
Metanolul este utilizat n mic msur la motoare cu ardere intern fiindc nu
este att de inflamabil ca benzina. Amestecurile cu metanol sunt utilizate la mainile
de curse i la aeromodele comandate prin radio.
Pilele de combustie cu metanol sunt unice prin func[ionarea la temperatur
joas i presiune atmosferic, permi[nd miniaturizarea la un nivel fr precedent.
Acest fapt combinat cu uurin[a manevrrii i siguran[a stocrii a deschis calea
utilizrii acestor dispozitive n alimentarea echipamentelor electronice.
4.2.3. Derivaii alcoolilor
Mai recent dect alcoolii, deriva[ii acestora, eterii, au fost folosi[i ca i
componen[i combustibili (ETBE i MTBE). Aceti compui prezint aceleai avantaje
ca i alcooli, dar sunt mai capabili de a depi obstacolele alcoolilor fiindc ei
dovedesc:
a) O putere caloric mai mare i un raport stoichiometric apropiat de cel al benzinei,
de aceea sistemul de alimentare nu are nevoie de nici o modificare.
b) O foarte mic solubilitate n ap astfel c amestecurile benzin-eter sunt stabile n
prezen[a apei.
c) Au un poten[ial coroziv mult mai redus dect al alcoolilor.
d) Cldura latent de vaporizare este mult mai mic dect a alcoolilor, apropiat de
cea a benzinei, facilitnd pornirea la rece.
e) Eterii au mult mai pu[ine probleme de manevrabilitate dect alcooli pe vreme cald
fiindc amestecurile benzin-eter au o volatilitate mai sczut.
f) Emisiile evaporative sunt la acelai nivel cu cele ale benzinei i mult mai sczute
dect cele ale amestecurilor benzin-alcooli.
Comportarea ETBE i MTBE ca aditivi de cretere a cifrei octanice este similar.
Singura diferen[ notabil este descreterea volatilit[ii amestecurilor benzin - ETBE
care nu apare la amestecurile benzin - MTBE. Emisiile de hidrocarburi sunt mai
pu[in toxice cu ETBE, iar unele studii pe animale apreciaz c MTBE este probabil
cancerigen.

Alcoolii 55
Bibliografie

[1] The oil companies European organization for environment, health and safety
(CONCAWE): Energy and Greenhouse Gas Balance of Biofuels for Europe
an Update, Brussels, 2002
[2] Dri
.
wefa and Arthur d. Little: Future Powertrain Technologies, Lexington;
Cambridge, 2001
[3] European Commission, Directorate-General for Energy, Limited: A Technical
Study on Fuels Technology related to the Auto-Oil II Programme Final
Report Volume II: Alternative Fuels, (writer: Arcoumanis; Bechtel), 2000
[4] European Parliament: Bioethanolbeimengung zu Kraftstoff, (writer: Oestling,
A.; Chambers, G.) Theme paper No. 07/2001, Luxembourg, Brussels, 2001
[5] International Energy Agency (IEA): Automotive Fuels for the Future The
Search for Alternatives, Paris, 1999
[6] F. Tinaut et al. Motor biofuels: history, current status and future perspectives,
Fisita Congress,1998
[7] R. Bechtold - Ghidul combustibililor alternativi, Societatea Inginerilor de
Automobile,1997


Poluare industrial

Uleiuri vegetate 57
Autori: Corneliu COFARU
Daniela FLOREA
5.ULEIURI VEGETALE
5.1. INTRODUCERE
Preocuprile privind problemele mediului nconjurtor legate de exploatarea
autovehiculelor au devenit probleme politice majore deoarece privesc calitatea vie[ii.
Pe plan mondial sunt avansate mai multe op[iuni pentru a aplica tehnologii
curate n afara rennoirea parcului de autovehicule cum ar fi:
- Utilizarea combustibililor alternativi n locul energiilor fosile tradi[ionale;
- Utilizarea combustibililor de substitu[ie n parte de origine regenerabil;
- Instalarea pe vehiculele existente de echipamente de depoluare a gazelor de
evacuare;
- Utilizarea unor noi sisteme motopropulsoare pentru autovehicule, cum ar fi
trac[iunea elecric, pila de combustie fiind surs energetic sau bateriile
electrice de stocare a energiei electrice preluate din re[ea.
n acest context, utilizarea biocombustibililor apare ca o solu[ie viabil
deoarece rspunde principalelor cerin[e, cum ar fi: sunt regenerabili, sunt
biodegradabili, i au un impact mai redus aspra mediului.
n Europa, datorit politicilor agricole, op[iunea utilizrii biocarburan[ilor pentru
alimetarea autovehiculelor constituie o puternic premis pentru dezvoltarea durabil
a sectorului agricol i a sectorului de transport.
Romnia, n perspectiva integrrii n Uniunea European va trebui s adopte
politicile Comunitare n toate domeniile iar prin aplicarea acestora se va confrunta cu
o limitare a suprafe[elor agricole destinate produc[iei alimentare. Pe de alt parte, va
trebui s aplice politicile Comunitare privind calitatea combustibililor i de mediu. Din
corela[ia acestor politici rezult c Romnia poate deveni n perioada urmtoare un
important furnizor i utilizator de biocombustibili.
5.2. TENDINELE ACTUALE N EVOLUIA TRANSPORTURILOR
5.2.1. Evoluia cererii de transport n Europa

Studii publicate au artat c ntre anii 1975 1990 ratele creterii anuale de
transport msurate n tone km i cltori km au fost de 2,8% n Europa i 2,3% n
Statele Unite i de 2,6% n Japonia (pentru rate anuale de cretere a PIB de 2,6%,
2,8% i respectiv 4,2%). S-a constatat pentru aceast perioad c rata de cretere a
cererii de transport nu urmrete ntotdeauna rata de cretere a PIB.
La programarea infrastructurilor specialitii din [rile Uniunii Europene au luat
n calcul c n perioada 2000-2010 va exista o cretere diferen[iat pe [ri a creterii
de transport dar care va prezenta i cteva puncte comune, cum ar fi:
1. Creterea cererii de transport va fi datorat mai mult mririi distan[elor
parcurse dect volumului de mrfuri i al persoanelor transportate;
2. Cel mai probabil, ritmul de cretere al PIB va fi mai mult sau mai pu[in
deconectat de ritmul de cretere al cererii de transport;
3. Fluxurile de transport se concentreaz n general pe axele rapide;
4. Cele mai frecvente preocupri vor viza creterea puternic a traficului na[ional
i interna[ional, circula[ia urban i regional putnd genera poluare i
consumul resurselor aparent rare.

5.2.2. Consumul de energie i poluarea atmosferic
|rile dezvoltate consum 80% din energia mondial utilizat pentru
transporturile rutiere.
Dac ne referim acum la transporturile rutiere, ele consum mai mult de 90%
din consumul energetic al sectorului transporturi pe plan mondial, combustibilii
utiliza[i fiind lega[i cvasi-exclusiv de petrol, consumul energetic situndu-se n 1988 la
1,12 Gtep avnd un trend de cretere la 2,76 Gtep n 2020 i de 5,06 Gtep n 2060,
cnd se ateapt dublarea parcului mondial de autovehicule. n aceste condi[ii,
gazele cu efect de ser vor fi multiplicate cu 2,7, tone echivalent n carbon, n raport
cu 1992. Ponderea emisiilor de CO
2
datorat vehiculelor utilitare va crete de la 1/3
din globalul de CO
2
al anului 1988 la 2/3 n 2060.
Se apreciaz n studiile publicate c toate rezervele de petrol accesibile pot
asigura consumul energetic la actualul ritm de dezvoltare pe o perioad de 40 ani i
de 75 ani dac se vor utiliza i alte resurse fosile cum ar fi isturile bituminoase.
Problema energiei necesare mobilit[ilor de persoane i de mrfuri trebuie
pus n mod serios pentru urmtorii 50 de ani.
n ceea ce privete mediul nconjurtor se apreciaz c n 2010 principala
surs de emisii de CO vor fi vehiculele cu motoare cu aprindere prin scnteie iar
principala surs de emisii de NO
x
vor fi vehiculele dotate cu motoare Diesel. Cele
Uleiuri vegetate 59
dou tipuri de motoare se consider c vor avea emisii de hidrocarburi nearse
sensibil egale.

Tabelul 5.1 Perspective asupra emisiilor poluante ale autovehiculelor
Joumar
d 1994
Renault* PSA** PSA** MIES
1990-
2000
Corinair
1985-
2000
Emisia
Sector
transpor
t
Autovehicul
e
Autovehicul
e
Autoturis
m
Sector
transpor
t
Sector
transpor
t
CO
2
+22% - - - - +20%
CO -75% -80% -83% -85% -60%
-40%...
-60%
HC -60% -75% -83% -91% -50%
-40%...
-60%
NO
x
-33% -65% -52% -72% -35% Constant
Particul
e
Constant Constant -45% -28% - -

* ipotez: 50% din parc cu motoare Diesel n 2010;
** ipotez: 40% din parcul de autoturisme, 80% vehicule utilitare i 100% autovehicule grele cu
motoare Diesel n 2010.

Raportul din 1994 al grupului DRI/McGraw Hill estima c emisiile de CO
2
ale
Uniunii Europene vor crete cu 6,4% ntre anii 1990 i 2000 dintre care 80% i vor
reveni transportului iar pentru anii 2000 2015 emisiile vor crete cu 15% din care
40% i vor reveni sectorului transport n ipoteza c centralele electrice nucleare se
vor nchide i vor fi folosite centrale electrice cu combustibili fosili. n consecin[,
efectul de ser se va accentua n urmtorii ani.
Un alt aspect care nu trebuie neglijat l constituie creterea continu a
con[inutului de ozon troposferic. n 1800 con[inutul de ozon se situa la nivelul a 5
15 g/m
3
ca n 1991 s se ridice la 30 50 g/m
3
.
Se estimeaz c n 20 de ani con[inutul de ozon va atinge valori de 75 80
g/m
3
. Pentru a limita creterea concentra[iei de ozon troposferic trebuie s se
limiteze i s se diminueze emisiile de precursori ai ozonului.
Un alt efect care ngrijoreaz este rarefierea stratului de ozon stratosferic care
protejeaz lumea vie de radia[iile ultraviolete.

5.3. CARACTERISTICILE DETERMINANTE ALE COMBUSTIBILILOR PENTRU
PROCESELE DE AMESTECARE, AUTOAPRINDERE I ARDERE

Combustibilii destina[i alimentrii motoarelor pentru autovehicule trebuie s
ndeplineasc o serie de condi[ii dintre care cele mai importante sunt:
1. S asigure pornirea sigur i rapid a motorului pentru orice temperatur a
mediului ambiant;
2. Sa asigure func[ionarea sigur a motorului cu un randament ct mai ridicat;
3. S nu produc solicitri mecanice i termice ridicate precum i uzuri
exagerate;
4. S ard complet, fr a produce emisii poluante duntoare snt[ii umane
i mediului ambiant;
5. Sa nu aib o ac[iune coroziv asupra materialelor cu care vine n contact;
6. S poat fi transportat, depozitat i distribuit n siguran[ i s-i men[in
propriet[ile n timp;
7. S aib un pre[ acceptabil;
8. S fie n cantitate suficient.
La motorul cu aprindere prin comprimare, combustibilul conven[ional este
motorina.
Urmtoarele propriet[i intervin n procesele de formare a amestecului aer-
combustibil, autoaprindere i ardere la utilizarea motorinei ca i la ultilizarea
biocombustibililor.

Compozi[ia frac[ionat
Definete uurin[a de vaporizare a combustibilului.
La motorul cu aprindere prin comprimare compozi[ia frac[ionat influenteaz
viteza de vaporizare a picturilor de combustibil i autoaprinderea.
Pe curba de distilare a combustibilului se precizeaz trei puncte de fierbere i
anume punctele la care distil 10%, 50% i 90% dintr-un volum de combustibil. Ele
se noteaz cu t
10
, t
50
respectiv t
90
.
De exemplu, la creterea lui t
50
de la 232 C la 288 C, con[inutul de fum din
gazele de evacuare crete cu 30%. Frac[iunile grele din combustibil au cifra cetanic
mai mare, adic o mai mare uurin[ la autoaprindere cu toate c mrirea
temperaturii t
50
de la 225 C la 285 C a condus la creterea timpului de pornire de
nou ori.
Uleiuri vegetate 61

Densitatea
Densitatea reflect con[inutul de frac[iuni uoare din combustibil i
influen[eaz direct unele caracteristici ale combustibilului, ca indicele Diesel.
Densitatea motorinelor se situeaz n limitele 820-900 kg/m
3
.

Viscozitatea
Viscozitatea influen[eaz caracteristica jetului de combustibil, rezisten[a la
deplasarea combustibilului prin conduct, ungerea pieselor n micare din sistemul
de injec[ie.
Limita superioar a viscozit[ii este impus de calitatea de pulverizare a
combustibilului i de calitatea de fluiditate.
Pentru motorul cu aprindere prin comprimare, prezint interes fluiditatea
combustibilului la temperaturi sczute deoarece viscozitatea scade la reducerea
temperaturii. Viscozitatea motorinei este de 1,2-17 E
20
sau 2,5-8,5 cSt (2,510
-6

8,510
-6
m
2
/s).
Tensiunea superficial
Tensiunea superficial influen[eaz pulverizarea combustibilului deoarece
este determinat de lucrul mecanic necesar pentru mrirea suprafe[ei lichidului
[kJ/m
2
sau N/m]. Ea scade cu creterea temperaturii i presiunii i crete cu
con[inutul de frac[iuni grele din combustibil.

Cifra cetanic (CC)
Reprezint uurin[a la autoaprindere a combustibilului. Pentru motorul cu
aprindere prin comprimare este cea mai important caracteristic deoarece de ea
depinde uurin[a pornirii i func[ionarea normal a motorului. Cifra cetanic se
determin prin compararea combustibilului cu un amestec etalon (cetan, cruia i se
atribuie cifra cetanic 100 i d-metil-naftalenul cruia i se atribuie cifra cetanic 0).

Indicele Diesel (ID)
ID apreciaz uurin[a de autoaprindere. Cu ct ID este mai mare, cu att cifra
cetanic este mai mare. Pentru motorin, ID=45-53.

Punctul de congelare
Este temperatura la care combustibilul i pierde fluiditatea i poate cauza
ntreruperea alimentrii motorului.

Indicele de cocs (IC)
Reprezint procentul de cocs care se formeaz la nclzirea unei mase de
combustibil. IC=(m
cs
/m
c
)100 unde m
cs
este masa de cocs, m
c
este masa de
combustibil.

Puterea caloric
Cldura degajat n exterior prin arderea complet a unit[ii de cantitate (kg,
kmol, m
3
) de substan[ combustibil se numete cldura de reac[ie.
Cldura de reac[ie depinde de natura combustibilului i de condi[iile de
presiune, temperatur, volum, n care se desfoar reac[ia.
Cldura de reac[ie precizat la presiunea constant de 0,1 MPa i
temperatura constant de 273 K se numete putere caloric.
Cnd puterea caloric include i cldura de vaporizare se numete putere
caloric superioar (Q
s
).
n motoarele cu ardere intern, produsele de ardere se evacueaz la o
temperatur superioar temperaturii de condensare a vaporilor de ap, de aceea,
prin ardere se degaj mai pu[in cldur dect Q
s
. Dac se scade din Q
s
cldura de
vaporizare a apei se ob[ine puterea caloric inferioar Q
i
.
Puterea caloric pentru motorin este 41850 [kJ/kg]. Puterea caloric
inferioar poate fi calculat cu o formul care d valori satisfctoare:
Q
i
= 34013c + 125600h 10900(o s) 2512(9h + u) [kJ/kg]
unde:
c,h,o,s,u frac[iunile masice de carbon, hidrogen, oxigen, sulf i umiditate din
combustibil.

5.4. TENDINE DE UTILIZARE A BIOCOMBUSTIBILILOR DIESEL
La ora actual agricultura european este victima propriului succes i
problema supraproduc[iei alimentare tinde s schimbe sistemul de pl[i al fermierilor.
Plata fermierilor se realizeaz pentru acele culturi ale cror fermieri accept ca o
Uleiuri vegetate 63
parte a pmntului lor s rmn necultivat (n rezerv) ei netrebuind s creasc
produc[ia agricol pentru a primi subven[iile.
Cultivarea pmntului n rezerv este admis numai pentru plantele
energetice cum ar fi rapi[a, uleiul de rapi[ putnd fi utilizat ca substitut al motorinei
pentru motoarele Diesel.
Aceast idee nu este nou. Rudolf Diesel, inventatorul motorului cu aprindere
prin comprimare a prezentat prototipul motorului la Expozi[ia de la Paris n 1900,
alimentat cu ulei de arahide.
Cele mai multe din motoarele Diesel actuale au fost dezvoltate s func[ioneze
pe baz de motorin ob[inut din petrol i dac ele ar func[iona pe baz de ulei de
rapi[, pulverizatorul s-ar nfunda datorit procesului de cocsare al uleiului iar
ungerea motorului ar fi compromis datorit degradrii uleiului de ungere. Exist
dou solu[ii tehnice:
Modificarea motorului pentru a fi alimentat cu uleiuri vegetale. Motorul Elsbett,
dezvoltat n Germania func[ioneaz cu o gam larg de combustibili printre care i
uleiuri vegetale. Dificultatea major este ca produc[ia de uleiuri vegetale s fie
semnificativ pentru a fi implementat n infrastructur i acele motoare s devin
viabile din punct de vedere comercial.
Modificarea uleiurilor. Acesta este un simplu proces chimic de transesterificare prin
care se produce ester metil de rapi[ (Rape methyl ester RME) care are propriet[i
apropiate de motorina ob[inut din petrol. Prin prelucrarea semin[elor oleaginoase se
ob[in ca subprodus turte cu nalt con[inut de proteine pentru hrana animalelor i
glicerin.
O a treia cale posibil o constituie filtrarea uleiurilor vegetale pentru
ndeprtarea impurit[ilor i amestecarea cu motorin n propor[ie de 20% sau mai
mult.

Semine
- turte
(hran animalier)
Extragere ulei
ulei +
metanol +
catalizatori
Distilare
- glicerin
(uz farmaceutic, hran
animalier)
Biocombustibil
Metanol
(reutilizabil)

Fig. 5.1. Schema de principiu de ob[inere a biocombustibililor Diesel i a
subproduselor plecnd de la semin[ele (fructele) oleaginoase

5.4.1. Ce este biocarburantul Diesel ?
Biocarburantul Diesel (ester alchil ai acizilor grai) este un nlocuitor al
motorinei ob[inut din resurse naturale regenerabile, cum ar fi uleiurile vegetale i
grsimile animale.
Amestecat pn la 20% n motorin poate fi utilizat aproape n toate motoarele
Diesel i este compatibil cu majoritatea echipamentelor de stocare i distribu[ie.
Propor[iile mici de amestecare nu necesit nici o modificare asupra motoarelor, ele
asigurnd aceleai performan[e ca i motorina pur.
Amestecurile mai bogate n biocombustibili Diesel sau biocombustibilul pur
(B100) pot fi utilizate de motoarele construite dup 1994 fr sau cu mici modificri .
Transportul i stocarea n acest caz poate necesita un management special.
Uleiuri vegetate 65
Utilizarea biocombustibililor Diesel ntr-un motor Diesel conven[ional reduce
substan[ial emisiile de hidrocarburi nearse, oxid de carbon, sulfa[i, hidrocarburi
aromatice policiclice, hidrocarburi aromatice policiclice nitrate i particule. Aceste
reduceri cresc cu cantitatea de biocombustibil Diesel aflat n motorin, atingnd
maximul pentru biocombustibilul Diesel pur B100.
Utilizarea biocombustibililor Diesel conduce la micorarea frac[iunii de carbon
solid din particule (oxigenul aflat n combustibil este capabil s produc arderea mai
complet a acestuia) i s reduc frac[iunea de sulfa[i (biocombustibilii Diesel con[in
mai pu[in de 24 ppm sulf) n timp ce frac[iunile solubile sau frac[iunile de hidrocarburi
rmn n aceleai concentra[ii. Biocombustibilii Diesel se comport bine cu noile
tehnologii de tratare a gazelor cum ar fi convertorul catalitic de oxidare (care reduce
frac[iunile solubile ale particulelor dar nu i frac[iunile de carbon solid).
Emisiile de oxizi de azot cresc cu concentra[ia de biocombustibili Diesel din
motorin dar exist aditivi care aduga[i pot inhiba aceast cretere.

Tabelul 5.2. Caracteristicile fizice ale biocombustibililor Diesel (B100) i motorinei
Nr.
Crt.
Caracteristici
Biocombustibil
Diesel (B100)
Motorin
1 Densitate specific 0,87-0,89 0,85
2 Viscozitate cinematic la 40 C 3,7-5,8 1,3-4,1
3 Cifra cetanic 46-70 40-55
4 Sulf [%] 0,0 0,05 max.
5 Punctul de tulburare [C] (-3)-12 (-15)-5
6 Punctul de limpezire [C] (-15)-16 (-35)-(-15)
7 Indicele de iod 60-135 -
8 Puterea caloric interioar [kJ/kg] 36856-37985 42355
9 Amestecul stoichiometric (/) 13,8 15
10 Punctul de fierbere [C] 182-338 188-343
11 Punctul de aprindere [C] 100-170 60-80
12 Carbon [%] masice 77 87
13 Hidrogen [%] masice 12 13
14 Oxigen [%] masice 11 0
15 Ap [ppm/kg] 0,05% max. 161
16 Temperatura de autoaprindere [C] 316 -
17 Compozi[ia combustibilului C12-C22 C10-C21

Biocombustibilii Diesel se pot ob[ine din uleiuri vegetale proaspete sau uzate
i din grsimi animale care sunt resurse regenerabile netoxice i biodegradabile.
Grsimile i uleiurile sunt supuse unor reac[ii cu un alcool metanolul este cel mai
utilizat pentru a ob[ine compui cunoscu[i ca esteri metil ai acizilor grai.

5.4.2. Comportarea biocarburanilor Diesel n procesele de formare a
amestecului aer-combustibil, ardere i formare a emisiilor poluante

S-au efectuat numeroase studii care au examinat performan[ele i emisiile
poluante ale motoarelor Diesel care au utilizat uleiuri vegetale drept combustibil.
Datorit diferen[elor fizice n compara[ie cu motorina (cum ar fi viscozitatea mai
ridicat) exist probleme la pulverizarea biocombustibililor precum i a mecanismelor
de formare a depozitelor pe timpul arderii acestora.
Pentru a n[elege mecanismele de vaporizare i de ardere ale jetului de
biocombustibil n motorul Diesel este necesar s se izoleze i s se studieze o
pictur din jetul de combustibil.
Cercetri efectuate privind mecanismul de vaporizare a picturilor S-au
efectuat numeroase studii care au examinat performan[ele i emisiile poluante ale
motoarelor Diesel care au utilizat uleiuri vegetale drept combustibil. Datorit
diferen[elor fizice n compara[ie cu motorina (cum ar fi viscozitatea mai ridicat)
exist probleme la pulverizarea biocombustibililor precum i a mecanismelor de
formare a depozitelor pe timpul arderii acestora.
Pentru a n[elege mecanismele de vaporizare i de ardere ale jetului de
biocombustibil n motorul Diesel este necesar s se izoleze i s se studieze o
pictur din jetul de combustibil.
Cercetri efectuate privind mecanismul de vaporizare a picturilor n func[ie
de compozi[ia chimic a uleiurilor vegetale i a esterilor lor, cantitatea de reziduuri
care se formeaz poate fi mai mare sau mai mic.
Pentru diferite uleiuri vegetale, ierarhia n func[ie de viteza de vaporizare a
picturilor din jet este urmtoarea:
cocos > palmier > floarea soarelui > rapi[ > bumbac > soia > in
Pentru mbunt[irea folosirii uleiurilor vegetale drept biocombustibili i pentru
diminuarea efectului asupra mediului este necesar s se n[eleag procesele chimice
care au loc pe timpul arderii i s se identifice produsele formate pe timpul reac[iilor
de piroliz i oxidare.
Sunt studii care s-au efectuat pentru a analiza cracarea termic a uleiurilor
vegetale. n func[ie de natura uleiurilor vegetale i de temperatur (400-500 C)
reac[iile de piroliz transform cei mai mul[i esteri ai trigliceridelor n oxizi carboxilici.
Lan[urile nesaturate sunt transformate n hidrocarburi aromatice.
Uleiuri vegetate 67
Pe timpul pirolizei uleiului de floarea soarelui au fost identifica[i urmtorii
compui: alcani, alcene, diolefine, acizi carboxilici i aromatici.
n func[ie de temperatur, degradarea termic a uleiurilor vegetale este o
polimerizare (200-300 C). Peste 300 C, uleiurile se degradeaz n acrolein,
cetene i acizi grai formnd alcani i alcene. La peste 500 C se formeaz un
amestec gaz-lichid.
Principalii compui ai pirolizei esterului metil de rapi[ sunt: alcani, alcene,
hidrocarburi aromatice (benzen i toluen), metil-esteri (satura[i i nesatura[i). Etilena
este produsul principal la temperaturi ridicate (850 C) n timp ce esterii metil se
descompun n produi secundari n intervalul de temperatur 600-800 C.
Metil esterii uleiurilor vegetale se evapor ca i componen[i puri dup o faz
important de prenclzire.
Cercetrile experimentale efectuale n bombe de cercetare la presiuni de 0,3-2
MPa i temperaturi cuprinse ntre 900-2000 K cu diferite dozaje aer-combustibil au
fost nregistrate cu aparate video de mare vitez. Amestecuri omogene i heterogene
au putut fi ob[inute prin injec[ia combustibilului nainte sau dup reflectarea undei de
oc.
Amestecul aer-metil ester de rapi[ arde ntr-un mod diferit de amestecul aer-
motorin unde flacra este aproximativ uniform. La utilizarea uleiului vegetal,
pungile care con[in combustibilul aprins persist pe o perioad mai lung, ceea ce se
explic prin existen[a unor picturi de dimensiuni mai mari i care ard cu flacr
difuziv ntr-un timp mai lung dect cel disponibil n motor.
Dac se realizeaz o injec[ie secundar mai trziu, n condi[iile de
temperatur i presiune ridicat atunci apare o ardere rapid n tot volumul de
reac[ie. Efectul imediat este c piroliza combustibilului la temperatur ridicat d
emisii mai reduse.
Cantitatea de funingine rezultat din arderea uleiurilor este mai redus dect
la arderea motorinei.
Analiza funinginii a scos n eviden[ existen[a hidrocarburilor aromatice
policiclice care sunt diferite de cele date de combustibilii clasici.
Cercetri experimentale efectuate cu mai multe tipuri de pulverizatoare au
demonstrat c se poate ac[iona asupra proceselor din cilindrii motorului prin influen[a
pe care o are asupra procesului de atomizare a biocarburantului Diesel.
Prin nl[area pozi[iei de pulverizare se poate ac[iona asupra formrii
amestecului i arderii, consecin[a fiind scderea emisiilor de oxizi de azot ns cresc
cantit[ile celorlal[i poluan[i iar performan[ele generale ale motorului se nrut[esc.
ntrzierea injec[iei biocarburantului Diesel determin scderea cantit[ii de
oxizi de azot forma[i.
Modificarea concomitent a pozi[iei pulverizatorului i momentului de injec[ie
poate determina o reducere cu 75% a cantit[ilor de poluan[i din camera de ardere.
Pentru motorul ncercat, pierderea de putere la tura[ia maxim a fost de 17%, de
10% la o tura[ie mai sczut i neglijabil la tura[ii mici.
5.4.3. Beneficiile utilizrii biocarburanilor Diesel
Biocombustibilii Diesel pot fi utiliza[i n orice motor Diesel conven[ional fr
modificri constructive care s produc conversia motorului spre combustibilul
alternativ. Biocombustibilii Diesel pot fi stoca[i oriunde, ca i motorina, toat
infrastructura de alimentare incluznd: pompe, rezervoare, autocisterne putnd fi
utilizat fr modificri. Utilizarea biocombustibililor Diesel reduce emisiile de dioxid
de carbon cu 100% (CO
2
cauznd efectul de ser).
Biocombustibilii Diesel pot fi folosi[i singuri 100% (B100) sau n orice amestec
cu motorina. Un amestec de 20% biocombustibil cu motorin este numit B20, un
amestec de 5% biocombustibil cu motorin este denumit B5.
Biocombustibilii au calit[i de ungere superioare motorinei, ceea ce conduce la
mrirea duratei de func[ionare a motorului i poate s nlocuiasc sulful ca agent
lubrifiant care prin ardere produce dioxid de sulf care conduce la formarea ploilor
acide. n locul sulfului, n Fran[a toate motorinele con[in 5% biocombustibil Diesel.
Biocombustibilul Diesel poate fi manipulat n siguran[ fiind biodegradabil i
netoxic. Conform National Biodiesel Board, biocombustibilul Diesel este
biodegradabil ca zahrul i mai pu[in toxic dect sarea.
Transportul biocombustibililor Diesel este mai sigur deoarece are temperatura
de aprindere de aproximativ 148,9 C pe cnd temperatura de aprindere a motorinei
este de 51,6 C.
Motorul Diesel alimentat cu biocombustibil Diesel are aceeai autonomie ca i
la func[ionarea cu motorin. Autoaprinderea, consumul de combustibil, puterea i
cuplul motor nefiind afectate de func[ionarea cu biocombustibil.
Mirosul generat la func[ionarea motorului cu biocombustibil Diesel este plcut
n compara[ie cu mirosul emanat la func[ionarea cu motorin.
Uleiuri vegetate 69
5.5. POLITICILE DE UTILIZARE A BIOCOMBUSTIBILILOR
La nceputul noului mileniu, ntreaga lume este preocupat de riscurile
datorate polurii, nclzirii planetei i degradrii mediului nconjurtor. Datorit
incertitudinii siguran[ei de aprovizionare cu petrol pe de o parte i datorit aportului
important la poluarea global al sectorului de transport, se caut noi resurse
energetice regenerabile i care s rspund mai bine cerin[elor de mediu pentru a fi
folosite n acest sector.
Biocombustibilii Diesel provin din resurse regenerabile, fiind biodegradabil i
netoxic Biocarburantul Diesel este un combustibil alternativ precum i un aditiv
lubrifiant al motoarelor Diesel. El este un ester metilic sau etilic al uleiurilor vegetale
sau grsimilor animale.
Biocarburantul Diesel poate fi utilizat n stare pur sau n amestec cu benzina
sau motorina conven[ional. El poate fi fabricat pornind de la numeroi produi,
incluznd grsimile animale, uleiuri vegetale pure sau reciclate, provenite din culturi
de soia, arahide, porumb, rapi[, floarea soarelui i msline. Biocarburantul Diesel
poate fi ob[inut i din deriva[i oleaginoi de calitate inferioar, uleiuri uzate n
buctria restaurantelor i din uleiul produs de anumi[i lstari rezulta[i ca rebuturi n
industria lemnului. Biocombustibilii Diesel utiliza[i drept combustibili alternativi, ca i
aditivi lubrifian[i atrag din ce n ce mai mult aten[ia n func[ie de interesul crescnd al
societ[ii pentru problemele ecologice i de dezvoltare a tehnicilor economice de
ob[inere.
Problemele acute de mediu cu care se confrunt omenirea sunt:
creterea concentra[iei de ozon troposferic;
nclzirea global a planetei;
Ozonul aflat la suprafa[a solului provoac probleme respiratorii oamenilor i
moartea plantelor. Ozonul troposferic nu ajut la ridicarea concentra[iei ozonului
stratosferic care protejeaz planeta de radia[iile ultraviolete. Mai mul[i compui
reac[ioneaz sub ac[iunea radia[iei solare pentru a forma ozonul de suprafa[.
Aceast form a ozonului n combina[ie cu umiditatea i particulele aflate n
suspensie creeaz smogul, forma vizibil a polurii aerului. Precursorii chimici ai
ozonului de suprafa[ sunt: oxidul de carbon, hidrocarburile nearse, benzenul, oxizi
nitroi i nitrici.
Efectul de ser const n re[inerea razelor solare de ctre atmosfer.
Sinonimul este nclzirea planetei i se manifest prin mrirea temperaturii medii
terestre, care provine din creterea concentra[iilor gazelor cu efect de ser provenite
din activit[ile industriale, transporturi i creterea popula[iei. Gazele cu efect de ser
includ: dioxidul de carbon, metanul i oxizii de azot.
Schimbrile climatice se refer la mai multe schimbri ale condi[iilor
meteorologice rezultate din nclzirea planetei. O cretere important a temperaturii
medii planetare va modifica parametrii agricoli i va topi calotele glaciare polare
determinnd ridicarea nivelului mrilor i inundarea regiunilor costiere joase.
Utilizarea biocarburan[ilor Diesel ca nlocuitor al motorinei sau n amestec cu
aceasta poate conduce la reducerea emisiei gazelor cu efect de ser deci, aceti
carburan[i ofer o oportunitate de a contribui la ridicarea calit[ii aerului prin
reducerea emisiilor de: sulf, oxid de carbon, aldehide, compui aromatici,
hidrocarburi, particule i dioxid de carbon n compara[ie cu combustibilii deriva[i din
petrol. Reducerea emisiilor poluante este foarte important n marile orae i n
spa[iile nguste cu o ventila[ie slab ca de exemplu n mine.
ncercrile conduse de National Biodiesel Board i U.S. Environmental
Protection Agency care au dat aprobrile pentru biocarburantul Diesel ca poten[ial
nlocuitor al motorinei au artat c emisiile poluante date la utilizarea biocarburantului
Diesel n compara[ie cu motorina sunt mai reduse cu: 50% oxid de carbon, 30%
particule (legate de problemele respiratorii), 30% aldehide, 95% hidrocarburi, 50-95%
compui aromatici suspecta[i ca fiind cancerigeni i eliminarea complet a emisiilor
de oxid de sulf i sulfa[i care sunt prezen[i n centrele urbane i mine i care pot
provoca probleme respiratorii sau cardiace, consecin[a fiind moartea prematur.
Cnd biocombustibilul a efectuat un ciclu complet, emisiile de dioxid de carbon sunt
extrem de reduse.
Dioxidul de carbon emis n timpul produc[iei de biocarburant i n timpul arderii
n motor este egal cu cel absorbit de plante pe timpul creterii lor.
Emisiile sunt mai reduse i din cauza unor mai bune propriet[i de ungere,
National Renewable Energy Laboratory determinnd c efectul consumrii de
biocombustibil pur la efectuarea unui ciclu complet este acela c emisia de dioxid de
carbon este mai redus cu 78%.
Emisiile de oxizi de azot pot crete n cazul utilizrii biocarburan[ilor ns
aceste emisii pot fi controlate cu ajutorul convertoarelor catalitice sau prin ntrzierea
aprinderii.
Uleiuri vegetate 71
Bilan[ul de mediu al biocombustibililor este mai bun dect n cazul
combustibililor conven[ionali.
La utilizarea unui amestec de motorin cu 20% biocarburant, s-au constatat
reduceri ale emisiilor poluante cu: 20% oxid de carbon, 22% particule, 30%
hidrocarburi, 13-50% compui aromatici. Emisiile de sulf sunt mai reduse cu 20%
ns emisiile de oxizi de azot pot crete cu 2%. Cnd se efectueaz un ciclu complet
, amestecul motorin + biocombustibil determin reducerea dioxidului de carbon cu
16% comparativ cu motorina pur.

Tabelul 5.3. Valorile de reducere a emisiilor poluante
Poluant B100 B20
CO -50% -20%
PM -30% -22%
Aldehide -30% Nespecificat
HC -95% -30%
SO
2
Eliminat Nespecificat
SO
3
Eliminat -20%
NO
x
-4% +13% 0 +2%
CO
2
-70% -16%
Riscul de incendiu la utilizarea biocarburantului Diesel este mai redus dect n
cazul motorinei.
La utilizarea biocombustibilului Diesel pur, acesta este complet biodegradabil.
Cnd biocarburantul este utilizat n amestec cu motorina biodegradabilitatea
amestecului este de trei ori mai ridicat dect n cazul motorinei. Datorit
biodegradabilit[ii, deversrile accidentale de biocarburant sunt mai pu[in
periculoase. De asemenea, el nu necesit o depozitare special. Datorit toxicit[ii
reduse i biodegradabilit[ii, biocombustibilii sunt recomanda[i s fie utiliza[i n zone
ecologice sensibile (cile marine).
National Renewable Energy Lab a realizat o analiz a ciclului complet al
biocarburantului. Cel mai bun bilan[ energetic pentru industrie, utiliznd soia este de
3,24 la 1 ceea ce nseamn c energia produs de biocombustibil este de 3,24 ori
aceea cerut pentru creterea bobului de soia i la producerea biocombustibilului.
Poten[ialul pentru industrie cnd productorii utilizeaz tehnici pn la punctul final
este de 4,1 la 1.
Materialele oleaginoase din care provin biocombustibilii Diesel sunt reciclabile.
Producerea de biocombustibili Diesel prezint o bun oportunitate de a utiliza
grsimile vegetale uzate utilizate n restaurante. Semin[ele de rapi[ amestecate cu
un gel pot fi utilizate n criblur.
Datorit dezvoltrii metodelor de produc[ie care sunt durabile i care respect
mediul, impactul produc[iei agricole este minimizat.
a) Europa
n Europa primele cercetri privind posibilitatea de utilizare a biocombustibililor
au fost ncepute n anul 1970. Aceste cercetri s-au extins n timp i n alte regiuni
cuprinznd Statele Unite i Canada ns Europa se situeaz n fruntea acestui
demers. Astzi instala[iile europene pot produce peste 450.000 tone de
biocombustibil pentru motoarele Diesel. Trebuie notat faptul c acest progres a putut
fi atins n mare parte prin politicile de subven[ie i alte programe puse n oper de
statele europene.
Uniunea European pe de alt parte a impus o politic obligatorie pentru
statele membre n ceea ce privete cultivarea suprafe[elor agricole prin care se
limiteaz supraproduc[ia de produse alimentare n Europa aa ca excedentul de
suprafe[e agricole poate fi utilizat la cultivarea plantelor oleaginoase.
|rile care au pus accentul pe ob[inerea de biocombustibili Diesel s-au nscris
n mod continuu n programele de mediu. De exemplu, Austria a nceput s
ncurajeze utilizarea biomasei ca surs energetic nainte de intrarea n vigoare a
politicii Uniunii Europene. Aa c, promovarea biocombustibililor Diesel a aprut ca
alegerea logic n cadrul reglementrilor privind cultivarea terenurilor agricole.
n plus, densitatea popula[iei este mare i problemele de poluare sunt grave,
ceea ce a determinat luarea unor msuri prin care s se conserve mediul.
Pe de alt parte, n compara[ie cu alte [ri din lume, n Europa se ntlnete o
propor[ie ridicat de motorizri Diesel la autovehiculele care circul n mediul urban.
Acest lucru determin biocombustibilii Diesel s devin combustibili privilegia[i
datorit emisiilor poluante reduse pe care le genereaz la utilizarea lor la alimentarea
autovehiculelor.
Politica de restrngere obligatorie a culturilor agricole alimentare combinat cu
programele de mediu adoptate de Uniunea European pentru reducerea polurii i
de a ncuraja utilizarea energiilor regenerabile, la care sunt aduga[i factorii proprii
diferitelor [ri au favorizat dezvoltarea cu succes a industriei de biocarburan[i Diesel.
n anumite [ri, agricultorii primesc subven[ii suplimentare pentru a cultiva plante care
pot servi produc[iei de biocombustibil Diesel. n acelai timp, un mare numr de [ri
Uleiuri vegetate 73
ncurajeaz cercetrile privind dezvoltarea tehnologiilor de produc[ie i utilizare a
biocombustibililor Diesel prin atribuirea de subven[ii i reducerea taxelor fiscale.
Toate aceste facilit[i conduc la reducerea pre[ului biocombustibililor Diesel
raportat la carburan[ii conven[ionali, pe baz de petrol.
|rile europene care nu au oferit subven[ii i reduceri fiscale pentru a ncuraja
punerea la punct a biocombustibililor Diesel nu au o industrie viabil n acest sens.
b) Statele Unite i Canada
n Statele Unite, interesul pentru biocombustibili Diesel a aprut nainte de
1980. n acea perioad biocombustibilii Diesel erau n general percepu[i ca un
combustibil de nlocuire, acceptabili din punct de vedere tehnologic sau ca un produs
care putea fi amestecat cu motorina ins, costurile de produc[ie a biocombustibililor
erau prohibitive n compara[ie cu motorina i ceilal[i deriva[i petrolieri.
Mai recent, adoptarea Clean Air Act Amendaments n 1990 i Energy Policy
Act n 1992 au relansat activit[ile axate pe comercializarea biocombustibililor Diesel
n Statele Unite.
Clean Air Act Amendaments a fost adoptat ca rspuns la problemele mediului
nconjurtor. Aceste amendamente prevd noi constrngeri normative pentru emisiile
poluante i de asemenea punerea n practic a unor programe de reglementri
precise.
Aceste programe vizeaz emisiile produse de autobuzele urbane, motoarele
cu aplica[ii marine i vehiculele tous terrain i care vor necesita utilizarea unor
carburan[i mai pu[in periculoi pentru mediu.
Energy Policy Act (EPACT) a fost adoptat de Congresul american n 1992 cu
scopul de a crete securitatea energetic a Statelor Unite prin promovarea
carburan[ilor de nlocuire ca substitut al petrolului importat. n virtutea acestui
document trebuie ca ncepnd din anul 2000, 75% din toate autovehiculele de stat i
90% din parcurile de vehicule ale furnizorilor de combustibili de nlocuire, s fie
alimentate cu combustibili de nlocuire.
n Statele Unite, promotorii biocombustibililor Diesel au ales ca prim segment
de utilizare transportul urban, care ocup un loc important pe pia[a de motorin i
care este supus Clean Air Act Amendaments.
Se estimeaz c distribu[ia de biocarburan[i Diesel va fi mai uoar pentru
acele segmente sectoriale unde revitalizarea vehiculelor se realizeaz n depouri
centralizate. S-a constatat c aceast prim aplicare a biocombustibililor a fost de
succes pentru c astzi un mare numr de firme de transport cu autobuze utilizeaz
acest carburant i l consider drept un important carburant de nlocuire.
Sectorul de transport este actualul consumator de biocarburant Diesel n
Statele Unite.
La o scar mai redus, biocarburan[ii sunt utiliza[i la parcul de vehicule
reglementate, exploatrile navale i n aplica[iile miniere.
Industria de biocarburant Diesel se gsete ntr-un stadiu incipient,
biocarburantul Diesel nefiind nc subven[ionat de stat, n cea mai mare parte el fiind
utilizat cu titlu experimental, cercetrile fcnd n schimb obiectul unor subven[ii
acordate de stat.
Firma Procter&Gamble este principalul fabricant de biocombustibili Diesel n
Statele Unite. Aceast firm vinde biocombustibili Diesel ntreprinderilor distribuitoare
de carburan[i care la rndul lor i vinde direct utilizatorilor finali. n 1994, societatea
Procter&Gamble a vndut 11.300 l de biocarburant care a fost utilizat drept
carburant. Recent, firma Twin Rivers Technologies Inc. a achizi[ionat o veche uzin
de spun a firmei Procter&Gamble cu scopul de a o transforma n uzin de
producere de biocarburan[i Diesel.
Costul de produc[ie a biocarburan[ilor Diesel constituie n Statele Unite o frn
n comercializarea acestora.
n Statele Unite i Canada, biocarburan[ii Diesel trebuie s fac fa[ att
concuren[ei combustibililor deriva[i din petrol ct i altor carburan[i de nlocuire.
Canada a adoptat n 1995 legea asupra combustibililor de nlocuire prin care
se prevede utilizarea vehiculelor cu carburan[i de nlocuire n parcul guvernamental
de vehicule.
Drept combustibili de nlocuire sunt considera[i metanolul, etanolul, gazul
natural, gazele petroliere lichefiate i supercetanul. Metanolul este un alcool
carburant care poate fi produs plecnd de la resurse regenerabile i neregenerabile.
n Canada, metanolul este produs prin sintetizare din gaz metan. n SUA circul
aproximativ 18.000 de vehicule alimentate cu metanol iar n Canada 500. Metanolul
este un carburant de nalt performan[ ns este toxic i are o putere caloric
inferioar benzinei.
Alcoolul etilic este un alt carburant ce se ob[ine prin fermentarea zaharurilor
con[inute n diverse fructe i cereale. n Canada, produc[ia de etanol-carburant este
de aproximativ 21 milioane de litri. Acest carburant este vndut sub form de
Uleiuri vegetate 75
amestec sau combinat cu benzina n propor[ie de 10% sau mai pu[in, ceea ce nu
determin modificri asupra motoarelor autovehiculelor. La concentra[ii ce depesc
20% alcool, motoarele trebuie s suporte modificri. La ora actual sunt constructori
de motoare care pot utiliza fr modificri combustibili ce con[in mai mult de 80%
etanol. Etanolul este n general considerat ca un carburant neutru n ceea ce privete
emisia de dioxid de carbon, celelalte emisii fiind mai reduse n compara[ie cu
benzina, n plus, cifra octanic a etanolului fiind mai ridicat.
Gazele naturale pot fi utilizate drept carburant n motoarele cu ardere intern.
n Canada, mai mult de 36.000 de vehicule au fost convertite la func[ionarea cu gaze
naturale comprimate. Majoritatea vehiculelor sunt construite pentru a fi alimentate bi-
carburant, ceea ce nseamn c aceste autovehicule pot fi alimentate fie cu un
combustibil clasic pe baz de petrol, fie cu un carburant de nlocuire, deci n cazul de
baz fie benzin, fie gaz natural. Gazele naturale sunt mai ieftine i dau emisii
poluante mai reduse, i n plus au o cifr octanic mai ridicat. Dezavantajul cu
func[ionarea la gaz natural este autonomia redus i necesitatea existen[ei sta[iilor
de comprimare a gazului natural pentru alimentarea autovehiculului. Canada ofer
numeroase subven[ii pentru convertirea vehiculelor la utilizarea gazelor naturale i
pentru amenajarea sta[iilor de alimentare.
Gazele petroliere lichefiate sunt n general sub produse ale tratrii gazelor
naturale. n Canada circul peste 170.000 de vehicule alimentate cu gaze petroliere
lichefiate i care se pot alimenta din peste 5000 de sta[ii.
Supercetanul este un combustibil de nlocuire Diesel pus la punct n 1998 la
Saskatchewan Research Council i are surs primar uleiurile vegetale, grsimile
animale i uleiurile arborilor. Combustibilul de nlocuire ob[inut este denumit
supercetan deoarece are o cifr cetanic ridicat. Procedeul de ob[inere a
supercetanului este similar rafinrii utilizate n industria petrolier iar aceast
tehnologie de ob[inere permite utilizarea lui n motoarele Diesel fr nici o modificare.
Supercetanul congeleaz la temperaturi mai ridicate i este mai scump din cauza
costurilor ridicate ale materiei prime.
5.5.1 Disponibilitatea materiilor prime pentru uleiurile vegetale
Sursele mondiale de uleiuri i grsimi vegetale asigur o cantitate de
aproximativ 62 milioane tone anual. O parte important din aceste uleiuri i grsimi
vegetale este destinat produselor alimentare iar o mic parte produselor chimice.
Utilizarea uleiurilor vegetale ca surs a combustibililor este limitat, ea putnd
fi eviden[iat n trei regiuni ale lumii: America de Nord, cu o produc[ie anual de ulei
vegetal de aproximativ 17 milioane tone, Europa Continental cu o produc[ie de
aproape 16 milioane de tone i Asia de Sud Est cu o produc[ie de 8 milioane de tone.
Aceste trei regiuni produc mai mult de 66% din produc[ia mondial de uleiuri
vegetale.
Tabelul 5.4. Produc[ia mondial de uleiuri vegetale
Tipul de ulei Producie [milioane tone]
Soia 12,0
Rapi[ 8,5
Bumbac 5,0
Floarea Soarelui 7,0
Arahide 3,5
Nuci de cocos 2,6
In 0,5
Palmier 10,0
Msline 1,6
Alte plante 10,9
Total 61,6

Reparti[ia cantit[ilor de ulei vegetal n func[ie de regiunile de produc[ie este
prezentat n urmtorul tabel.

Tabelul 5.5. Reparti[ia regional a produc[iei de uleiuri vegetale
Regiunea Milioane tone
America de Nord 16,6
America de Sud 7,4
China 3,0
India, Pakistan, Bangladesh 3,7
Spa[iul Sovietic (fosta URSS) 6,2
Europa (fr Spa[iul Sovietic) 9,8
Africa 3,1
Malaiezia, Filipine, Indonezia 8,0
Al[ii 3,8
Total 61,6
Astzi, produc[ia mondial de uleiuri vegetale depete cererea alimenta[iei
umane, animaliere i cererea industriei. Se estimeaz c din excedentul de ulei
vegetal se pot produce aproximativ 3-5 milioane de tone de biocarburant Diesel.
5.5.2. Caracteristicile materiei prime a biocarburanior Diesel
Biocarburantul Diesel este fabricat din uleiuri vegetale, grsimi de buctrie
reciclate i grsimi animale. Combustibilul con[ine pn la 14 acizi grai diferi[i care
sunt transforma[i pe cale chimic n metil esteri ai acizilor grai.
Uleiuri vegetate 77

Tabelul 5.6. Formula structural a acizilor grai folosi[i la biocarburantul Diesel
Acidul
gras
Nr.
carbon i
duble
legturi
Structura chimic
Caprilic C8 CH
3
(CH
2
)
6
COOH
Capric C10 CH
3
(CH
2
)
8
COOH
Lauric C12 CH
3
(CH
2
)
10
COOH
Miristic C14 CH
3
(CH
2
)
12
COOH
Palmitic C16:0 CH
3
(CH
2
)
14
COOH
Palmitoleic C16:1 CH
3
(CH
2
)CH=CH(CH
2
)
7
COOH
Stearic C18:0 CH
3
(CH)
16
COOH
Oleic C18:1 CH
3
(CH
2
)
7
CH=CH(CH
2
)
7
COOH
Linoleic C18:2 CH
3
(CH
2
)
4
CH=CHCH
2
CH= CH(CH
2
)
7
COOH
Linolenic C18:3 CH
3
(CH
2
)
2
= CHCH
2
CH =CHCH
2
CH=CH(CH
2
)COOH
Arahidic C20:0 CH
3
(CH)
18
COOH
Eicosenic C20:1 CH
3
(CH
2
)
7
CH=CH(CH
2
)
9
COOH
Behenic C22:0 CH
3
(CH
2
)
20
COOH
Erucic C22:1 CH
3
(CH
2
)
7
CH=CH(CH
2
)
11
COOH

Diferite frac[iuni ale fiecrui tip de metil ester al acizilor grai se gsesc n
semin[ele sau fructele diferitelor plante.
5.5.3. Efectele caracteristicilor materiei prime asupra proprietilor
biocombustibililor Diesel
Biocarburantul Diesel, din punct de vedere chimic este simplu deoarece nu
con[ine dect ase sau apte esteri ai acizilor grai.
De cele mai multe ori, esterii nu acoper toate propriet[ile importante ale
carburantului cum ar fi: cifra cetanic, viscozitatea, punctul de tulburare, punctul de
curgere i gradul de saturare. Propriet[ile carburantului sunt influen[ate n egal
msur de prezen[a impurit[ilor. n consecin[, propriet[ile biocombustibililor Diesel
sunt tributare alegerii materiei prime. n calitate de carburant alternativ al motorinei,
biodiesel-ul prezint o cifr cetanic mai ridicat ns viscozitatea i punctul de
tulburare sunt mai slabe.
Esterii acizilor grai prezen[i n moleculele saturate i n lan[urile carbonate
lungi au o cifr cetanic ridicat.
Ester Densitate
[kg/m
3
]
la 15,5 C
Viscozitate
cSt la 40 C
Cifra
cetanic
Putere
caloric
[MJ/kg]
Punct de
amestec
C
Palmitat 867 4,37 74 39,4 30,6
Stearat 867 5,79 75 40,1 39,1
Oleat 878 4,47 55 39,9 -19,8
Linoleat 890 3,68 33 39,7 -35,0
PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI
Propriet[ile esterilor componen[i n stare pur sunt prezentate n tabelul
urmtor:
Amestecul dintre biocarburantul Diesel i motorin prezint o rela[ie aproape
liniar pentru cele mai multe dintre propriet[ile carburantului. La un amestec de 20%
biodiesel cu 80% motorin (B20), cele mai multe din propriet[ile amestecului sunt
mai apropiate de motorin dect de biocarburantul Diesel.
Prin compara[ie cu motorina, biocombustibilii Diesel au cifra cetanic,
viscozitatea i punctele de tulburare i de curgere mai ridicate.

78
Viscozitatea biocarburantului produs din ulei vegetal reciclat din restaurante i
grsimi animale este mai ridicat n compara[ie cu viscozitatea biocarburantului
Diesel produs din uleiuri vegetale virgine de soia i rapi[.
Propriet[ile de fluaj cum ar fi punctele de tulburare i de curgere sunt
importante pentru utilizatorii de biocarburant Diesel la utilizarea pe timp de iarn.
n general, biocombustibilii Diesel ob[inu[i din grsimi animale i uleiuri
saturate reciclate au puncte de tulburare i de curgere mai ridicate, ceea ce i face
improprii pentru utilizare la temperaturi sczute.

Diferite uleiuri i grsimi animale pot con[ine diferite tipuri de acizi grai, n
consecin[ i propriet[ile biocarburantului Diesel sunt diferite dup cum sunt
prezentate n tabelul urmtor.
Tabelul 5.7 Propriet[ile esterilor metilici ai acizilor grai n stare pur
P
A
R
T
E
A

I

C
O
M
B
U
S
T
I
B
I
L
I

A
L
T
E
R
N
A
T
I
V
I

T
a
b
e
l
u
l

5
.
8
.

P
r
o
p
r
i
e
t
[
i
l
e

b
i
o
c
o
m
b
u
s
t
i
b
i
l
i
l
o
r

D
i
e
s
e
l

C
F
P
P

t
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

d
e

c
u
r
g
e
r
e

l
a

l
i
m
i
t
a

f
i
l
t
r
a
b
i
l
i
t
[
i
i
.

P
I
D

p
u
n
c
t
u
l

d
e

n
c
e
p
u
t

a
l

d
i
s
t
i
l
r
i
i
;
P
S
D

p
u
n
c
t
u
l

d
e

s
f
i
t

a
l

d
i
s
t
i
l
r
i
i
;

N
r
.

C
r
t
.

C
a
r
b
u
r
a
n
t

C
i
f
r
a

c
e
t
a
n
i
c

P
u
n
c
t
u
l

d
e

l
i
m
p
e
z
i
r
e

[
C
]

P
I
D

[
C
]

T
1
0

[
C
]

T
5
0

[
C
]

T
9
0

[
C
]

P
S
D

[
C
]

D
e
n
s
i
t
a
t
e

[
k
g
/
m
3
]

P
u
t
e
r
e

c
a
l
o
r
i
c

s
u
p
.

[
M
J
/
k
g
]

P
u
t
e
r
e

c
a
l
o
r
i
c

i
n
f
.

[
M
J
/
k
g
]

P
u
n
c
t

d
e

t
u
l
b
u
r
a
r
e

[
C
]

P
u
n
c
t

d
e

c
u
r
g
e
r
e

[
C
]

C
F
P
P

V
i
s
c
o
z
i
t
a
t
e

[
c
S
t
]

l
a

4
0
C

I
n
d
i
c
e

d
e

i
o
d

1

M
o
t
o
r
i
n

D
2

4
0
-
5
2

6
0
-
7
2
1
8
5
2
1
0
2
6
0
3
1
5
3
4
5
8
5
0
4
4
,
9
4
3
,
4
(
-
2
5
)
-
(
-
1
5
)

(
-
2
5
)
-
5

(
-
1
0
)
-
(
-
2
0
)

2
,
6
8
,
6
2

E
s
t
e
r

m
e
t
i
l
i
c

d
e

s
o
i
a

5
0
,
9

1
3
1
2
9
9
3
2
8
3
3
6
3
4
0
3
4
6
8
8
5
4
0
,
4
3
7
,
0
-
0
,
5
-
3
,
8
-
4
,
4
4
,
0
8
1
3
3
,
2
3

E
s
t
e
r

m
e
t
i
l
i
c

d
e

r
a
p
i

5
2
,
9

1
7
0
3
2
6
3
4
0
3
4
4
3
4
8
3
6
6
8
8
3
4
0
,
7
3
7
,
3
-
4
,
0
-
1
0
,
8
3
,
6
4
,
8
3
9
7
,
4
4

E
s
t
e
r

e
t
i
l
i
c

d
e

s
o
i
a

4
8
,
2

1
6
0
-
-
3
3
6
3
4
4
-
8
8
1
4
0
,
0
-
-
1
,
0
-
4
,
0
-
4
,
4
1
1
2
3
,
0
5

E
s
t
e
r

e
t
i
l
i
c

d
e

r
a
p
i

6
4
,
9

1
8
5
-
-
-
-
-
8
7
6
4
0
,
5
-
-
2
,
0
-
1
5
,
0
-
6
,
1
7
9
9
,
7
6

E
s
t
e
r

m
e
t
i
l
i
c

d
e

u
n
t
u
r

5
8
,
8

1
1
7
2
0
9
3
2
4
3
2
8
3
4
2
3
3
9
8
7
6
4
0
,
2
-
1
3
,
9
9
,
0
1
1
4
,
8
-
7

E
s
t
e
r

e
t
i
l
i
c

d
e

u
l
e
i

r
e
c
i
c
l
a
t

6
1

1
2
4
-
-
-
-
-
8
7
2
4
0
,
5
3
7
,
2
9
,
0
8
,
0
-
5
,
7
8
-
Propriet[ile i compozi[ia chimic a biocarburantului Diesel depinde de
lungimea i de gradul de nesaturare al acizilor grai. Un acid saturat nu poate fi
hidrogenat chimic, pe cnd unul nesaturat poate fi. Acizii satura[i au un punct de
congelare mai ridicat dect acizii nesatura[i. Punctul de fierbere depinde de lungimea
lan[ului de carbon fiind mai pu[in influen[at de gradul de nesaturare. Efectele structurii
chimice asupra punctelor de amestecare si fierbere se aplic i esterilor acizilor
grai.

Tabelul 5.9. Efectul structurii chimice asupra punctelor de amestecare i fierbere ale
acizilor grai i esterilor metilici
Acidul
gras
Atomi de
carbon
Punct de
amestec al
acidului
[C]
Punct de
fierbere al
acidului
[C]
Punct de
amestec al
esterului
metilic [C]
Punctul de
fierbere al
esterului
metilic [C]
Caprilic C8 16,5 239 -40 193
Capric C10 31,3 269 -18 224
Lauric C12 43,6 304 5,2 262
Miristic C14 58,0 332 19 295
Palmitic C16:0 62,9 349 30 415
Palmitoleic C16:1 33 - 0 -
Stearic C18:0 69,9 371 39,1 442
Oleic C18:1 16,3 - -19,9 -
Linoleic C18:2 -5,0 - -35 -
Linolenic C18:3 -11,0 - - -
Arahidic C20:0 75,2 - 50 -
Eicosenic C20:1 23 - -15 -
Behenic C22:0 80 - 54 -
Erucic C22:1 34 - - -

Cifra cetanic
Biocombustibilii Diesel au n general cifra cetanic mai ridicat dect a
motorinelor obinuite. Efectul amestecrii biocombustibililor cu motorina asupra cifrei
cetanice este o manifestare liniar n func[ie de con[inutul de esteri amesteca[i.
Cifra cetanic a biocarburan[ilor Diesel depinde de con[inutul de acizi grai din
materia prim din care provine uleiul vegetal. Dac lan[ul de carbon al acizilor grai
este lung i dac moleculele sunt mai saturate atunci cifra cetanic a carburantului
este mai ridicat. Materiile nesaponificabile prezente n biocombustibilul Diesel nu
prezint efecte asupra cifrei cetanice.

Uleiuri vegetale 81
Densitatea
Biocarburantul Diesel prezint o densitate superioar care variaz ntre 870-
890 kg/m
3
fa[ de motorin (aprox. 850 kg/m
3
). Densitatea carburantului influen[eaz
caracteristicile jetului de combustibil i prin urmare procesele de formare a
amestecului aer-combustibil i arderea.

Viscozitatea
Viscozitatea este o alt proprietate important a biocombustibilului Diesel prin
care se influen[eaz asupra func[ionrii sistemului de injec[ie, n particular la
temperaturi sczute. Viscozitatea mrit afecteaz fluiditatea carburantului,
biocombustibilii Diesel au o viscozitate mai ridicat dect a motorinei. O viscozitate
ridicat influen[eaz negativ atomizarea combustibilului n procesul de pulverizare.
Comparativ cu motorina, viscozitatea biocarburan[ilor Diesel i a amestecurilor
crete rapid cu scderea temperaturii ambiante.

Proprietile de curgere la temperaturi sczute
Punctul de tulburare este temperatura la care parafina sau ceara ncepe s se
solidifice.
Punctul de curgere este temperatura la care cantitatea de parafin sau cear
dintr-o solu[ie este suficient pentru a solidifica carburantul, fiind deci cea mai
cobort temperatur la care combustibilul poate curge. n aceste condi[ii, punctul de
tulburare subestimeaz aptitudinile combustibilului de a fi utilizat la temperaturi
sczute, punctul de curgere supraestimndu-le.
Comparativ cu motorina, biocombustibilii Diesel au cele dou puncte mai
ridicate.

Stabilitatea biocombustibililor Diesel
Termenul de stabilitate nglobeaz stabilitatea termic la temperaturi ridicate i
joase, rezisten[a la oxidare, polimerizare, absorb[ia apei i activitatea microbian.
Principala surs de instabilitate a biocombustibililor Diesel o constituie lan[urile
de acizi grai nesatura[i.
Metalele i elastomerii, n contact cu biocarburan[ii Diesel pe timpul depozitrii
pot influen[a asupra stabilit[ii.
Prezen[a apei n biocarburan[ii Diesel poate cauza ruginire i coroziune pe
cnd prezen[a acizilor i hidroperoxizilor genereaz oxidarea carburantului. Prezen[a
apei favorizeaz proliferarea microbian la interfa[a apei cu biocarburantul Diesel.

Indicele de iod
Indicele de iod permite cuantificarea gradului de nesaturare al combustibilului.
Nesaturarea poate antrena formarea depozitelor i poate pune probleme asupra
stabilit[ii biocarburantului Diesel la depozitare.
Esterii metilici de soia i rapi[ au indici de iod de 133 i respectiv 97. Nu
exist date asupra esterilor grsimilor animale ns se ateapt un indice de iod
sczut, lundu-se n considerare procentul ridicat de acizi grai satura[i afla[i n
materia prim.
Cercetri efectuate de Mercedes Benz au artat c un biocombustibil cu un
indice de iod superior a 115 nu este acceptabil din cauza depozitelor excesive de
carbon.

5.5.4. Tehnologii de obinere a biocarburanilor Diesel (Biodiesel)
Procesul de transesterificare constituie procedeul clasic de ob[inere al
biocarburantului Diesel. Prin acest procedeu uleiurile vegetale virgine sau uzate,
grsimile animale i/sau uleiurile pe baz de microalge sunt amestecate cu un alcool
(metanol sau etanol) n prezen[a unui catalizator (hidroxid de sodiu sau potasiu)
pentru a forma esteri grai (ester metilic sau etilic). Transformarea uleiurilor
trigliceride n esteri metilici sau etilici permite reducerea masei moleculare la o treime
din cea a uleiurilor utilizate, reduce viscozitatea de opt ori i crete volatilitatea.
Temperatura, tipul catalizatorului, raportul alcool/ester i viteza de amestec sunt
variabile importante care influen[eaz tipul de desfurare a reac[iilor de
transesterificare i eficien[a transformrii. Puritatea agen[ilor reactivi, de exemplu
prezen[a apei, a acizilor grai liberi i a altor produi ce contamineaz uleiurile
nerafinate (i alte materii prime) sunt de asemenea variabile importante.
Un bilan[ stoichiometric simplificat al materialelor poate fi prezentat sub forma
urmtoarei ecua[ii:
Ulei sau grsimi + Metanol = Ester metilic + Glicerin
1000 kg 107,5 kg 1004,5 kg 103 Kg

Uleiuri vegetale 83
Ca urmare a reac[iilor, produsele sunt separate n dou faze, ceea ce va
uura evacuarea glicerinei i a subprodusului industrial util ob[inut n cursul primei
faze a procesului. Amestecul rezidual alcool-ester este apoi separat, excesul de
alcool fiind reciclat.
Urmeaz apoi o splare i o epurare a esterilor prin splare cu ap, distilare,
uscare sub vid i filtrare.
Biocarburantul Diesel ob[inut pe aceast cale este cunoscut sub denumirea
comun de ester vegetal.
n tabelul urmtor se prezint propriet[ile elementare ale esterilor metilici
produi plecnd de la diferite uleiuri vegetale.

Tabelul 5.10. Propriet[ile biocarburantului Diesel
Uleiul
utilizat
Densitate
g/cm
3
Viscozitate
cSt la 40 C
Cifra
Cetanic
Putere
caloric
MJ/kg
Punct de
tulburare
[C]
Palmier 0,880 5,7 62 37,8 +13
Soia 0,884 4,08 46,2 39,8 +2
Floarea
soarelui
0,880 4,6 49 38,1 +1
Seu/untur 0,877 4,1 58 39,9 +12
Rapi[ 0,880 4,4 49,6 40,1 -1

Al doilea procedeu de ob[inere face apel la hidrogenarea catalitic simultan cu
procesul de cracare a uleiurilor vegetale.
Acest procedeu este utilizat pentru a produce un tip de biocarburant Diesel
plecnd de la un subprodus numit tallol de tratare pastelor Kraft. Principalele
elemente constituente ale tallolului sunt acizii grai C18 nesatura[i, acizii rinici i
hidrocarburile nesaporificabile ca alcoolii i aldehidele. Prin acest procedeu se ob[ine
un biocarburant Diesel numit supercetan, deoarece prezint o cifra cetanic n jur
de 60.
Se estimeaz c produc[ia mondial de tallol este de 1,2 milioane de tone din
care 60% revin Statelor Unite.
Utilizarea tradi[ional a tallolului presupune ca acesta s fie degudronat i apoi
distilat pentru a ob[ine un subprodus de valoare con[innd acizi grai de tallol i rini
de tallol.
Procedeul CANMET care vizeaz transformarea tallolului n subprodui de
valoare utilizeaz hidrogenarea catalitic simultan cu cracarea tallolului degudronat.
La acest procedeu de produc[ie a Supercetanului, tallolul degudronat este
pompat ntr-un circuit de nalt presiune unde se amestec cu hidrogenul, faza lichid-
gaz trecnd apoi printr-un grup de nclzire electric nainte de a intra n reactorul
catalitic pe un pat rulant. Produsul este trecut prin dou coloane de vaporizare apoi
decantat pentru a se elimina apa. Dup acest proces, produsul este distilat i trecut
printr-un alimentator dozator pentru a se ob[ine frac[iunile dorite. Gazul este tratat i
reciclat dup ce impurit[ile au fost ndeprtate cu ajutorul separatoarelor.
n instala[ia de ob[inere a supercetanului (biocarburantului Diesel) este
important reparti[ia celor trei puncte de fierbere ale tallolului degudronat i separare
a hidrocarburilor lichide n trei frac[ii: nafta-petrol <160 C, supercetan (frac[iunea
supercetan biodiesel 160 325 C) i pcur (frac[iuni grele >325 C).
Propriet[ile supercetanului, ale tallolului degudronat i ale motorinei (D1) sunt
prezentate n urmtorul tabel.

Tabelul 5.11. Propriet[ile supercetanului (SC) i tallolului degudronat
comparativ cu ale motorinei (D1)
Proprietate
Tallol
degudronat
Supercetan Motorin D1
Densitate [kg/m
3
] 961,6 829,7 850
C % masice 79,1 86,4 -
H % masice 11,0 13,5 -
O % masice 9,5 0,02 -
N mg/dm
3
58 1,3 -
S mg/dm
3
993 18,6 500
Indice de aciditate
gKOH/g
152,2 <0,05 0,1
10% [C] 345 225 215
90% [C] 404 322 288 Distilare
100%[C] 573 344 316
Cifra cetanic - 64 40

Uleiuri vegetale 85

5.6. CERCETRI PRIVIND UTILIZAREA BIOCARBURANILOR DIESEL
Sursele de energie regenerabil prezint un interes n cretere deoarece ele
vin n ntmpinarea cerin[elor de viitor cunoscut fiind faptul c sursele energetice
tradi[ionale sunt limitate.
Materiile prime utilizate pentru ob[inerea biocarburan[ilor Diesel sunt:
- uleiurile vegetale virgine i uzate;
- grsimile animale.
Biocombustibilii Diesel ob[inu[i prin metoda transesterificrii sau prin metoda
hidrogenrii pot fi utiliza[i n amestec (BX) sau n stare pur (B100).
Prin cercetri intense se vizeaz posibilitatea utilizrii la alimentarea
motoarelor Diesel, fr modificri constructive, a uleiurilor vegetale virgine fr a fi
transformate chimic.

5.6.1. Utilizarea amestecurilor motorin-biocarburant Diesel

Biocombustibilii Diesel (metil ester sau etil esteri/ulei vegetal) prezint o bun
miscibilitate cu motorina, neseparndu-se n prezen[a apei.
n cazul unui amestec cu motorina a unei cantit[i de biocombustibil mai mic
de 5% (ex. B2, B5) se mbunt[esc calit[ile lubrifiante ale motorinei fr a afecta
major performan[ele ecologice ale motorinelor, se mbunt[ete economia de
combustibil i se reduc emisiile de CO
2
simultan.
Pe plan mondial se comercializeaz un amestec de 20% biocombustibil Diesel
n motorin (B20). Utilizarea acestui amestec nu necesit nici o modificare
constructiv a motorului Diesel. Cercetrile experimentale au demonstrat c
performan[ele energetice ale motoarelor nu se modific, n schimb emisiile poluante
se reduc dup cum urmeaz: CO cu 20%, particule cu 22%, hidrocarburile nearse cu
30%, compuii sulfului cu 20%, CO
2
cu 16%, pot crete uor emisiile de oxizi de azot
(cu pn la 2%). Nivelul zgomotului datorat arderii amestecului B20-aer este mai
redus dect n cazul utilizrii motorinei pure.
Un alt avantaj pe care l are utilizarea amestecului B20 l constituie uzura mai
mic a motorului.

5.6.2. Utilizarea biocarburanilor Diesel n stare pur (B100)
Propriet[ile biocarburan[ilor Diesel (metil ester, etil ester/ulei vegetal, grsimi)
sunt apropiate de cele ale motorinei.
Cercetri experimentale au artat c motoarele Diesel actuale pot func[iona
cu B100 fr modificri constructive. Performan[ele energetice se diminueaz cu
aproximativ 8% ns printr-o ajustare a pompei de injec[ie se poate compensa
aceast diminuare.
Ceea ce recomand utilizarea biocarburantului Diesel sunt calit[ile de mediu
ale acestuia, emisii reduse i biodegradabilitate.
5.6.3. Utilizarea uleiurilor vegetale pentru alimentarea motoarelor Diesel
Reducerea costului biocombustibililor Diesel se poate realiza prin eliminarea
unor procese tehnologice costisitoare.
Utilizarea uleiurilor vegetale n stare pur presupune anumite modificri
constructive aduse motorului datorit diferen[elor dintre propriet[ilor motorinei i ale
uleiului vegetal.
Au fost efectuate cercetri experimentale pentru a stabili posibilitatea de
utilizare a uleiului de rapi[ n stare pur.
Propriet[ile comparative ale motorinei i uleiului de rapi[ sunt prezentate n
urmtorul tabel.

Tabelul 5.12. Propriet[ile comparative ale motorinei i uleiului de rapi[
Caracteristica Motorin Ulei de rapi
Cifra cetanic 51 41
Densitate [kg/m
3
] [15 C] 850 920
Putere caloric [MJ/kg] 43,6 37,3
Viscozitate [mm
2
/S] [20 C] 4,7 75
C : O : H [%] 86 : 14 : 0 78 : 10 : 12
Sulf [%] 0,20 0,0012
Ap [%] - 0,07
Cenu [%] - 0,01
Hidrocarburi aromatice [%] 21,5 -
Acizi grai liberi [%] - 0,86
Cifra de neutralizare [mg KOH/g] - 1,54

Uleiul de rapi[ utilizat a fost ob[inut n parte prin presare la o temperatur de
80 pn la 100 C i cu ajutorul haxanului din turtele rezultate la presare. Uleiul astfel
ob[inut a fost filtrat, separat de ap i gume.

Uleiuri vegetale 87
Uleiul de rapi[ este compus dintr-un numr de acizi grai satura[i i
nesatura[i, cel mai important fiind acidul oleic (60%), linoleic (21%), d-linoleic 10% i
acidul palmitic (5%).
Cu toate c uleiul de rapi[ are cifra cetanic mult mai sczut, experimentele
efectuate au artat c ntrzierea la autoaprindere i procesul de ardere sunt similare
motorinei.
Puterea caloric a uleiului de rapi[ este cu 14% mai sczut dect a
motorinei ns dac se raporteaz la volum, diferen[a este de numai 7%.
Uleiul de rapi[ prezint o viscozitate puternic dependent de temperatur, la
20 C fiind de 16 ori mai mare dect a motorinei.
Uleiul de rapi[ congeleaz la -5 C. Curbele de distilare pentru motorin i
uleiul de rapi[ arat o diferen[ notabil la temperaturi reduse unde sunt impuse
bune condi[ii de evaporare.
Cercetrile experimentale au artat c randamentul efectiv este superior la
utilizarea uleiului de rapi[ pe ntreaga gam de sarcini i tura[ii (cu pn la 3%).
Degajarea de cldur este similar pentru cei doi combustibili, micile diferen[e fiind
datorate densit[ilor diferite.

5.6.4. Impactul utilizrii biocarburanilor Diesel asupra mediului

Msurtori privind emisiile nocive la alimentarea motoarelor Diesel cu
biocombustibili n stare pur i n amestec cu motorina au artat nivele mai reduse
dect n cazul utilizrii motorinei pure.
Poten[ialul de formare al ozonului de suprafa[ pornind de la precursorii da[i
de biocarburan[ii Diesel este cu aproape 50% mai redus dect n cazul utilizrii
motorinei.
Emisiile de compui ai sulfului sunt complet elimina[i la utilizarea
biocarburantului Diesel pur.
ncercrile experimentale au artat c la utilizarea biocombustibililor Diesel
emisiile de hidrocarburi nearse, oxid de carbon i particule sunt substan[ial mai
reduse iar emisiile de oxizi de azot rmn aceleai sau cresc uor.
Emisiile de oxid de carbon (gaz otrvitor) sunt mai reduse cu aproximativ 47%
n cazul utilizrii biocombustibililor Diesel comparativ cu cele date de motorin.

Tabelul 5.13. Gradul de reducere/cretere a emisiilor poluante i a efectelor
nocive ale biocarburantului Diesel n compara[ie cu motorina
Emisia B100 B20
Oxid de carbon -48% -12%
Hidrocarburi -67,0% -20,0%
Oxizi de azot +10% +2%
Particule -47% -12%
Sulfa[i -100% -20%
Hidrocarburi aromatice policiclice -80% -13%
Hidrocarburi aromatice policiclice nitrate
(nPAH)
-90% -50%
Ozonul poten[ial datorat precursorilor -50% -10%
Toxicitatea aerului -60% -90% -12% -20%
Mutagenitate -80% -90% -20%

Emisiile de particule sunt considrate drept periculoase pentru sntatea
uman. Emisia de particule datorate utilizrii biocarburan[ilor este cu aproximativ
47% mai sczut dect n cazul motorinei.
Hidrocarburile nearse care contribuie la formarea ozonului troposferic sunt mai
reduse ca i concentra[ie n gazele arse ale biocombustibililor Diesel comparativ cu
motorina.
Emisiile de oxid de azot provenite din utilizarea biocombustibililor Diesel pot fi
mai mari sau mai mici n func[ie de caracteristicile motorului i de procedurile de
ncercare. Emisiile de oxid de azot provenite din utilizarea biocombustibililor Diesel
puri cresc cu 10%. Lipsa sulfului din combustibil permite utilizarea unor metode de
control imposibil de aplicat n cazul utilizrii motorinei.
Utilizarea biocarburantului Diesel reduce riscurile asupra snt[ii umane care
sunt asociate utilizrii produselor petroliere.
Analiza gazelor de evacuare ale autovehiculelor care utilizeaz biocombustibili
arat o scdere a nivelului de hidrocarburi aromatice policiclice i de hidrocarburi
aromatice policiclice nitrate care sunt identificate ca substan[e cancerigene.
Cercetri recente au artat c diminuarea emisiilor hidrocarburilor aromatice
policiclice este de 75% pn la 85% cu excep[ia benzo(a)antracen care s-a redus cu
aproximativ 50%. n ceea ce privete hidrocarburile aromatice policiclice nitrate

Uleiuri vegetale 89
(nPAH), emisiile s-au redus dramatic la utilizarea biocombustibilului Diesel, astfel: 2-
nitrofluorena i 1-nitropirena s-au micorat cu aproape 90% restul acestei categorii
de hidrocarburi s-a redus pn la categoria de urme.
Biocombustibilii Diesel nu con[in substan[e toxice pentru sntatea uman.
n cazul manipulrii lor, vaporii pot cauza irita[ia mucoaselor i a ochilor iar
contactul ndelungat sau periodic poate cauza iritarea pielii, care este mai redus
dect cea indus de o solu[ie 4% spun n ap.
Ingurgitarea biocombustibilului Diesel este letal la o doz mai mare de
17,4g/kg-corp. Prin compara[ie, sarea de buctrie este de 10 ori mai toxic.
Biocombustibilii Diesel nu produc toxicitate a apelor, experimentele artnd c
pe 96 ore concentra[ia letal a trebuit s fie mai mare de 1000g/litru ap. n
consecin[, se consider c toxicitatea biocombustibililor Diesel n ap este
nesemnificativ.
Un alt element important pe care-l reprezint biocarburan[ii Diesel asupra
mediului ambiant n reprezint biodegradabilitatea lor. Biocarburantul Diesel se
degradeaz de mai mult de patru ori mai repede dect motorina. n 28 de zile, un
biocarburant Diesel se degradeaz n propor[ie de 85-88% n ap.
Amestecarea biocarburan[ilor Diesel n motorin, B20 de exemplu,
accelereaz biodegradabilitatea amestecului de dou ori n compara[ie cu cea a
motorinei.

5.7. CONSIDERAII TEORETICE PRIVIND PROCESELE DIN CILINDRII
MOTORULUI

5.7.1. Formarea amestecului n motoare cu aprindere prin comprimare

Formarea amestecului n motorul Diesel comport aspecte specifice, cum ar fi:
Necesitatea unui nivel energetic dat de micarea ncrcturii proaspete i de jetul de
combustibil
E
t
= E
a
+ E
c
(5.1)
unde:
E
a
energia ncrcturii proaspete;
E
c
energia jetului de combustibil;
Timpul scurt avut la dispozi[ie pentru a pregti sub aspect fizic i chimic amestecul
pentru autoaprindere;
Existen[a unei pronun[ate neomogenit[i a amestecului n camera de ardere;
Suprapunerea par[ial a procesului de formare a amestecului cu procesul de ardere.
5.7.1.1. Micarea aerului n camera de ardere a MAC

Formarea amestecului aer-combustibil necesit ca ncrctura proaspt s
posede un nivel energetic optim dat de micarea organizat i neorganizat a
ncrcturii proaspete.
Micarea organizat este indus n general n timpul cursei de admisie,
intensitatea componentelor acesteia depinznd de caracteristicile constructive i
func[ionale ale motorului.
Micarea organizat a aerului poate fi descompus dup trei direc[ii n raport
cu axa cilindrului:
- Micarea tangenial a aerului, de rota[ie (swirl), este generat de
amplasarea tangen[ial a canalului de admisie n raport cu alezajul cilindrului.
Intensitatea acestei micri poate fi realizat prin utilizarea canalelor de
admisie elicoidale sau a supapelor cu ecran.
- Micarea axial a aerului este generat de deplasarea pistonului ntre
punctele moarte, sensul ei fiind cel al pistonului.
- Micarea radial poate fi dinspre camera de ardere spre oglinda cilindrului
cnd volumul de deasupra pistonului este n cretere i dinspre oglinda cilindrului
spre camera de ardere cnd volumul de deasupra pistonului se micoreaz.
Toate aceste componente ale micrii aerului au intensit[i diferite pentru
diferitele pozi[ii ale pistonului n ciclul motor, care trebuie controlate pentru a
rspunde cerin[elor energetice i de mediu.
Micrile neorganizate reprezint turbulen[a ncrcturii proaspete, aceste
micrii referindu-se la pachete mici de ncrctur i sunt induse de construc[ia
motorului (canal de admisie rugos, poart a supapei i chiar supap) sau de
utilizarea fenomenelor dinamice ale schimbului de gaze. Utilizarea supraalimentrii
acustice centreaz poarta supapei ca o surs de unde n cilindrul motorului.
Micarea de rotaie (swirl) este generat de curgerea aerului pe direc[ie tangen[ial
la periferia cilindrului i este dat de pozi[ia tangen[ial a canalului de admisie.

Uleiuri vegetale 91

Fig. 5.1 Supapa de admisie cu ecran
Aceast micare este caracterizat de raportul de vrtej r
o
definit prin raportul
dintre viteza unghiular de rota[ie a aerului o
a
i viteza unghiular a arborelui cotit o.
r
r
a a
r = =
e
e
e (5.2)
rentul de aer n partea opus pozi[iei lui
brica[ie i reducerea gradului de umplere datorit creterii rezisten[ei
cu ecran sunt n parte eliminate prin utilizarea unor
anale de admisie elicoidale.

unde:
n
a
, n tura[iile corespunztoare vitezelor unghiulare.
O micare de rota[ie de intensitate sporit se organizeaz n cursa de admisie
prin intermediul unor construc[ii speciale cum ar fi utilizarea supapei de admisie cu
ecran prin intermediul creia se dirijeaz cu
pe supap amplificnd micarea de rota[ie.
Supapele ecranate antreneaz unele dezavantaje cum ar fi: complicarea
tehnologiei de fa
gazodinamice.
Dezavantajele supapei
Fig. 5.2 Canal de admisie elicoidal
c

La construc[iile moderne, micarea de rota[ie a ncrcturii proaspete poate fi
controlat in func[ie de tura[ia motorului prin utilizarea a mai multor canale de
admisie cu forme si amplasame n raport cu cilindrul motorului, debitul de
er prin canale putnd fi controlat n func[ie de cerin[ele intensit[ii micrii de vrtej.

[ie a aerului poate fi optimizat [innd seama de
faptul c aceasta trebuie corelat cu tipul camerei de ardere, numrul jeturilor de
combustibil i dispersia jeturilor:
nte diferite
a

Fig. 5.3 Utilizarea canalelor de admisie cu forme i aranjamente diferite

Viteza unghiular de rota
a
z
n
opt

t
e =
j
o
12
(5.3)
nde:
ghiul de dispersi
Z
j
numrul de orificii de pulverizare al pulverizatorului
pe sec[iunea transversal.
Forma camerei de ardere poate influen[a nivelul componentelor micrilor
urii proaspete.

u
n tura[ia motorului;
un e a jetului;

injectorului.

Micarea radial (squish) este determinat prin efectul de prag.
Micarea axial este generat de deplasarea pistonului. Viteza de deplasare
axial a fluidului proaspt este variabil

organizate ale ncrct

Uleiuri vegetale 93
Micarea turbulent
Prin micare turbulent se n[elege micarea dezordonat a unor pachete de
fluid de dimensiuni reduse cu viteze diferite i care pot fi descrise cu valori medii,
distin [a liber (n masa
n
tele de fluid
se ordoneaz de la o dimensiune maxim pn la o dimensiune minim.
lui contribuie la ob[inerea unui amestec favorabil
i controlului
care se analizeaz calitatea pulverizrii
ombustibilului, fine[ea i omogenitatea.
n
trului mediu al particulelor de combustibil din jet se poate
statistice.
Se ge turbulen[a pe perete (n stratul limit) i turbulen
fluidului).
Valorile medii ale mrimilor care caracterizeaz turbulen[a se definesc n
raport cu timpul sau n raport cu distan[a i rezult dou scri distincte ale
turbulen[ei; o scar temporal i o scar spa[ial. n primul caz, ntr-un punct dat din
spa[iu, un anumit model de micare se repet, mai mult sau mai pu[in regulat dup
un timp determinat; n al doilea caz, n dou puncte distincte din spa[iu, la u
moment dat, se repet un anumit model de micare mai mult sau mai pu[in regulat.
Cnd micarea turbulent nu este ntre[inut, intensitatea ei scade treptat n
timp pn se anuleaz. Amortizarea micrilor turbulente este determinat de
disiparea energiei cinetice a pachetelor de fluid n energia cinetic a moleculelor.
Mecanismul de disipare a energiei turbulente presupune c pache
5.7.1.2. Pulverizarea combustibilului
Elementul central al formrii amestecului motorului cu aprindere prin
comprimare l constituie jetul de combustibil pulverizat prin intermediul injectorului. n
afar de parametrii de stare ai ncrcturii proaspete (temperatur i presiune),
nivelul energetic al micrii aeru
autoaprinderii i arderii acestuia.
Dezvoltarea jetului de combustibil d msura optimizrii
aprinderii i emisiilor poluante la motorul cu aprindere prin comprimare.
Analiza jetului de combustibil se poate realiza pe baza caracteristicilor de
calitate ale acestuia, caracteristici prin
c

Fineea pulverizrii nf[ieaz gradul de frmi[are a jetului de combustibil
curentul de aer i se apreciaz prin diametrul mediu al particulelor de combustibil.
Calculul diame
realiza cu formulele:
=
=
=
k
i
i
k
i
i i
a m
n
n d
d
1
1
,
(5.4) a)
= i
i i
d n
1
2
b)

k
d n
3
(5.5)
nde:
mai multe rela[ii de calcul ale
ot fi aplicate aceleai formule
a nd tervin dect mrimi fizice.
Rela[iile prezentate n literatura de specialitate pentru diametrul mediu al
icturilor n cazul motorinei, dup diferi[i autori sunt:
s m
s m

A =
=
q
(5.6)
u
=
=
k
i
i i
s m
d
1
,
u
d
i
diametrul mediu al unui grup de picturi;
n
i
numrul de picturi;
k numrul grupurilor de picturi;
Pe baza experimentelor au fost exprimate
diametrului mediu al picturilor, experimentele fiind efectuate cu motorin. Se
suspecteaz c n cazul biocombustibililor Diesel p
v n vedere c nu in

p
] [ 10 7 , 0
] [ ) (Re 10 7 , 8
223 , 0 11 , 0 157 , 0 576 , 0 186 , 0 5
,
28 , 0 6
,
m m p d
m We d d
c c c
i
a
nde:
Re criteriul Reynolds
c
i inj
d w
u
Re
(5.7)
=
We criteriul Weber
c
o

c i inj
d w
(5.8)
];
mbustibilului [Ns/m
3
],
2
/s];
We =
p
a
densitatea aerului [kg/m
3
p
c
densitatea combustibilului [kg/m
3
];
q
c
, v
c
viscozitatea dinamic, respectiv cinematic a co
[m

Uleiuri vegetale 95
Ap diferen[a ntre presiunea de injec[ie i presiunea din cilindrul motorului
cantitatea de combustibil injectat pe ciclu [kg/ciclu];
torului [m].
ine s se utilizeze
ns. Se poate aprecia printr-un calcul statistic reparti[ia dimensional a
ul L strbtut de jetul de combustibil n
camera de ardere pe direc[ia orificiului pulverizatorului n timpul .
Penetra[ia jetului se adopt n func[ie de caracteristicile camerei de ardere n
aa fel nct pe timpul injec[iei, aceasta s strbat ntreaga camer de ardere
pentru a utiliza aerul disponibil. La formarea amestecului aer-combustibil,
preponderent n volum, picturile de combustibil nu trebuie s ating pere[ii reci ai
camerei de ardere, n acest caz penetra[ia jetului fiind un factor de optimizare a
amestecului.
La momentul , penetra[ia jetului poate fi descris cu rela[ii empirice stabilite
e experimentale, ele fiind de tipul:
[Pa];
m
c

w
inj
viteza de injec[ie [m/s];
o
c
tensiunea superficial a combustibilului [N/m];
d
i
diametrul orificiului de pulverizare al injec
Pentru a calcula diametrul picturii de combustibil prin care se poate aprecia
omogenitatea combustibilului Diesel, n faza de proiectare este b
formula n care intr cele mai multe mrimi fizice ale combustibilului.

Omogenitatea pulverizrii caracterizeaz gradul de uniformitate al dimensiunilor
picturilor.
Omogenitatea este cu att mai bun cu ct intervalul de varia[ie al picturilor
este mai restr
picturilor de combustibil ntr-un jet de combustibil.
Penetra[ia jetului reprezint drum
pe baz
( )
] [ 10 621 , 6
54 , 0 62 , 0 213 , 0 31 , 0 54 , 0 4
m z d m L
i i a c c

=

] [ 3 1
25 , 0 5 , 0
m p
a
A
(
(
|
|
|
|
t
67 3 , 162
] [ 0
5 , 0
2
515 , 0
15
d L
m L
c c
a
i
c
a
(
(
(
(
\
+ =
|
\
=

5.9)
unde:
461 ,
7 , 0 11 , 0
th
p
|
|
|
A
t u
25 , 0
z
i
numrul de orificii ale pulverizatorului;
b i
cazul in d L t t t
>
|
|
\
= , 95 , 1
a
(5.10)
b
c
p
cazul in
p
L t t t
| |
A
< <
A
= 0 ,
2
39 , 0
25 , 0
unde:
p
d
a
i c
b
A
t 65 , 28
(5.11)
Dac n cilindru exist organizat o micare de rota[ie caracterizat de
raportul de vrtej r
o
, atunci penetra[ia jetului poate fi rima exp t cu rela[ia:
( ) L
d
p L n r L
r
=
a

\
2

i
(
(
|
|
|
|
A +
3
88 , 10 1
e
(5.12)
mbustibil este unghiul de
ispersie () ale jetului format de tangentele la conturul jetului, concurente n orificiul
pulverizatoru ie caracterizeaz gradul de mprtiere a
icturilor de combustibil n camera de ardere.
Dispersia picturilor din jetul de combustibil poate fi apreciat i prin raza de

Un alt element prin care se apreciaz jetul de co
d
lui. Unghiul de dispers
p
dispersie R
d
.
Rela[iile de calcul sunt:

( ) | |
p
115 , 0 14 , 0
2
m H d w R
i inj d
a c c
45 , 0
2 , 0
766 , 0 t
09 , 0 03 , 0
97 , 0 q
o
=
(5.13)

unde:
H distan[a de la injector la peretele camerei de ardere;

n cazul existen[ei unei micri de rota[ie a ncrcturii n camera de ardere,
unghiul
A
de dispersie al jetului poate fi apreciat cu formula:
=

Uleiuri vegetale 97

( ) o
o
e

(
(
|
|
\
|
A + =
2
3
. 88 , 10 1
a
i
r
d
p L n r
(5.14)

5.7.1.3 Factorii de influen ai calitii pulverizrii
Pulverizarea combustibilului este influen[at de o multitudine de factori care
dac sunt controla[i pot influen[a calitatea amestecului de combustibil.
ermin pe de o
i pe de alt parte influen[eaz parametrii de
eterea nivelului presiunii din camera de ardere
eriferia
geometrie a orificiului
itatea picturilor
i penetra[ia jetului.
urai
ei
ce va determina viteza medie a
fine[ea i penetrabilitatea
tului de combustibil datorit amplificrii energiei cinetice a acestuia.
atea jetului se diminueaz.

Presiunea din camera de ardere
Valoarea presiunii aerului la sfritul cursei de comprimare det
parte nivelul de temperatur al aerului
calitate ai jetului de combustibil. La cr
se mbunt[ete fine[ea picturilor de combustibil ns penetra[ia jetului se reduce
datorit rezisten[ei mrite la naintarea acestuia i a frecrilor sporite la p
jetului, existnd posibilitatea neutilizrii eficiente a aerului disponibil n camera de
ardere
Presiunea de injecie
Valoarea presiunii de injec[ie pentru o anumit
pulverizatorului poate influen[a to[i parametrii de calitate ai jetului de combustibil.
Mrirea nivelului presiunii de injec[ie influen[eaz fine[ea i omogen
de combustibil, influen[eaz pozitiv dispersia
T a motorului
Tura[ia motorului influen[eaz n mod direct asupra tura[iei arborelui pomp
de injec[ie (la sistemele conven[ionale), ceea
pistonaului pompei de injec[ie.
Mrirea tura[iei motorului va mri viteza medie a pistonului pompei de injec[ie,
ceea ce va spori nivelul presiunii de injec[ie, influen[nd
je
Geometria orificiului de pulverizare
a) Diametrul orificiului de pulverizare
Reducerea diametrului orificiului de pulverizare mbunt[ete fine[ea i
omogenitatea jetului de combustibil iar penetrabilit
La men[inerea unei valori constante a dozei de combustibil pe ciclu, micorarea
diametrului orificiilor de pulverizare va conduce la creterea penetrabilit[ii jetului ca
urmare a creterii vitezei picturilor de combustibil din jet.
rea lungimii orificiilor prelucrate n vrful pulverizatorului se
itatea acestuia.
lim
e a acului injectorului se realizeaz reducerea
ificrii curgerii turbulente.
ei medii a pistonului pompei de injec[ie determin amplificarea

cul aer-combustibil n motorul cu aprindere prin comprimare se
caracterizeaz printr-o puternic neomogenitate i prin urmare procesele de
autoaprindere i de ardere sunt foarte complexe.
se scurge o perioad de timp care poart denumirea de ntrziere la
in existen[a unor fenomene de
egt
erizarea i vaporizarea combustibilului;
r de oxidare;
nt fizic d
af
n care au loc procesele de formare a amestecului;
b) Lungimea orificiului de pulverizare
Prin micora
mrete dispersia jetului i se micoreaz penetrabil
n ea de ridicare a acului injectorului
Prin limitarea nl[imii de ridicar
diametrului picturilor de combustibil din jet datorit ampl
Viteza medie a pistonului pompei de injecie
Mrirea vitez
energiei cinetice a jetului de combustibil ceea ce va conduce la creterea
penetrabilit[ii jetului de combustibil n camera de ardere.

5.7.2. Autoaprinderea i arderea amestecurilor aer-combustibil n motoarele
Diesel
Ameste
De la nceputul procesului de injec[ie i pn n momentul autoaprinderii
amestecului
autoaprindere.
ntrzierea la autoaprindere poate fi explicat pr
pr ire a arderii:
- pulv
- amestecarea combustibilului cu aerul;
- ini[ierea reac[iilo
- parcurgerea stadiilor autoaprinderii polistadiale.
n mod conven[ional, perioada ntrzierii la autoaprindere se descompune n
dou componente:
- o compone
- o component chimic d
ach
n care are loc pregtirea chimic prealabil
aprinderii i arderii.

Uleiuri vegetale 99
n consecin[, ntrzierea la autoaprindere poate fi privit ca sum a acestor
componente:
ch f
ia ia ia
o o o + =
(5.15)
n realitate, cele dou componente se suprapun. ntrzierea la autoaprindere
i combustibilul rece sub efectul
at de dezvoltarea rapid n ntreaga
i[ia unor noi centre
nsider n
c creterea
rite de oxizi de azot.
, procesul de ardere
des n destindere.
erii, urmeaz o a treia
faz, a e z se caracterizeaz prin men[inerea presiunii la
o valo d
m
), arderea este influen[at de
perfec i a celui care se
mai inj t
depinde de:
- temperatura i presiunea amestecului ini[ial la sfritul comprimrii;
- propriet[ile fizico-chimice ale combustibilului;
- schimbul de cldur ntre aerul nclzit
turbulen[ei;
- propor[ia relativ ntre combustibil, oxigen i gazele inerte aflate n amestec
i n camera de ardere.
Apari[ia centrelor de autoaprindere marcheaz intrarea n faza arderii rapide.
Faza arderii rapide este caracteriz
camer de ardere ca urmare a propagrii flcrii turbulente i apar
de autoaprindere.
Momentul n care presiunea nceteaz s mai creasc rapid se co
mod conven[ional ca sfritul celei de-a doua faze (d
r
).
Procesul arderii n faza a doua se caracterizeaz prin viteza mare de cretere
a presiunii n camera de ardere.
Dac durata ntrzierii la autoaprindere este mare, atunci crete cantitatea de
amestec preformat i apare posibilitatea desfurrii reac[iilor de ardere cu viteze
extrem de mari iar cantitatea de cldur degajat este mare i provoa
rapid a presiunii efectul fiind func[ionarea brutal a motorului, mrirea solicitrilor
mecanice i termice i posibilitatea formrii unor cantit[i spo
n cazul n care ntrzierea la autoaprindere este mic, atunci n cilindrii
motorului ajunge o cantitate redus de combustibil, ca urmare, viteza de degajare a
cldurii este redus iar creterea presiunii este nensemnat
furndu-se cu eficien[ redus
Deoarece nu tot combustibilul gsete aerul necesar ard
rd rea moderat. Aceast fa
are relativ constant. n aceast faz (
[iunea amestecrii combustibilului rmas din faza precedent
ec eaz cu oxigenul necesar arderii.
e
are n acest caz un caracter difuziv, adic, viteza de
formar port cu viteza reac[iei chimice.
t t postarderea, proces prin care combustibilul care a
scpat t reac[ii de oxidare total sau
par[ial considerat o subfaz a arderii moderate. Cldura
deg z este utilizat neeconomic ns din punctul de vedere al
i depind nivelele
de CO C prindere prin comprimare.
n i presiunii din cilindrul unui motor cu aprindere prin
compr ele procese ce au loc.
scopul ob[inerii unor performan[e ridicate de putere,
economicit poate realiza prin factorii de
influen
ui n momentul injectiei, prin:

dmisie cu caracteristici diferite;
;
combustibilului;
2. Arderea rapid
Cantitatea de amestec preformat pn n momentul aprinderii, prin:
dere;
- legea de injec[ie;
combustibilului:
- numr de jeturi;
- arhitectura camerei de ardere;
Ac ast faz se ncheie cnd presiunea ncepe s scad.
Faza arderii moderate
e a amestecului este dominant n ra
Ul ima faz o reprezin
reac[iilor de oxidare n primele faze supor
. Faza postarderii este
ajat n aceast fa
emisiilor poluante este foarte important deoarece de desfurarea e
, H i particule emise de motorul cu a
Di analiza evolu[ie
imare se pot identifica principal
Controlul arderii n
ate i nivel redus de emisii poluante se
[ ai fazelor de ardere:
1. ntrzierea la autoaprindere
Mrimile de stare ale aerul
- raportul de comprimare;
- presiunea i temperatura de admisie;
- intensitatea micrii aerului prin:
- arhitectura canalului de admisie;
- utilizarea mai multor canale de a
- supap cu ecran;
- arhitectur a camerei de ardere;
- avansul la injec[ie
- calit[ile de aprindere ale
- calit[ile pulverizrii;
- durata ntrzierii la autoaprin
- distribu[ia

Uleiuri vegetale 101
- intensitatea vrtejului;
Numrul nucleelor de flacr, prin:
- numrul de jeturi;
3. Arderea difuziv
nsitatea turbulen[ei;
- legea de ardere;
e i caracteristicile jetului de
influen[eaz direct durata ntrzierii la autoaprindere.
rsei de
creterea temperaturii aerului admis
rovoac scderea emisiei de hidrocarburi nearse i creterea emisiei de oxizi de
Creterea cantit[ii de gaze reziduale determin reducerea ntrzierii la
autoaprindere datorit mririi temperaturii amestecului ini[ial. Diluarea amestecului cu
Formarea amestecului aer-combustibil:
- distribu[ia combustibilului:
- arhitectura camerei de ardere;
- inte
- viteza de difuzie;
Caracteristica de degajare a cldurii:
- durata aprinderii;
- arhitectura camerei de ardere.

5.7.2.1. Influena factorilor de stare

Presiunea aerului
Valoarea presiunii la sfritul cursei de comprimare determin n principal
nivelul de temperatur al ncrcturii proaspet
combustibil i deci se
Temperatura aerului
La creterea temperaturii de admisie crete temperatura la sfritul cu
comprimare ceea ce va influen[a pozitiv durata ntrzierii la autoaprindere.
Prin creterea temperaturii aerului admis, randamentul umplerii se
nrut[ete.
Din punctul de vedere al polurii,
p
azot.
Cantitatea de gaze arse reziduale
Gazele arse care rmn n camera de ardere de la ciclul anterior sunt inerte
din punct de vedere chimic.
gaze inerte va nrut[i arderea, combustibilul nemaigsind n timp util oxigenul
necesar reac[iilor de oxidare.
Recircularea unei pr[i a gazelor arse se aplic pentru reducerea emisiilor de
[a direct fiind creterea ntrzierii la autoaprindere.
rii la intensificarea micrii de vrtej datorit mbunt[irii
condi[iilor de formare a amestecului.
mbunt[ete economicitatea i determin
emisiilor poluante din gazele de evacuare.
crii de vrtej poate
i[ii,
rbulente se manifest asupra ntrzierii la autoaprindere
tate concomitent cu scderea
nivelului emisiilor poluante.
oxizi de azot ns emisiile de CO i particule cresc.
Umiditatea aerului
Vaporizarea apei n colectorul de admisie va micora temperatura aerului
admis n motor, consecin
Dac apa este introdus n cilindrii motorului printr-un procedeu oarecare, va
avea loc un efect suplimentar asupra caracteristicii de degajare a cldurii i prin
urmare temperatura de ardere se diminueaz. Parametrii de putere pot fi diminua[i
ns emisiile de particule i NO
x
scad drastic.

Micarea organizat a ncrcturii proaspete
Formarea amestecului aer-combustibil la motorul cu aprindere prin
comprimare se afl n rela[ie direct cu intensitatea micrii ncrcturii din camera
de ardere i n principal cu micarea de rota[ie (swirl).
Se remarc o reducere a ntrzierii la autoaprindere i creterea vitezei
maxime de degajare a cldu
Intensificarea procesului de ardere
reducerea
Intensitatea micrii de rota[ie a ncrcturii trebuie corelat cu numrul
jeturilor de combustibil.
Pentru un anumit numr de jeturi, intensificarea mi
determina transportul de gaze arse dintr-un jet n altul ceea ce va avea ca efect
utilizarea neeficient a aerului disponibil n camera de ardere. n aceste cond
parametrii de putere i economicitate se deterioreaz iar emisiile poluante cresc.
Turbulena
Influen[a micrilor tu
i asupra fazei de ardere difuziv. Controlul intensit[ii acestor micri poate optimiza
parametrii acestor faze, ob[inndu-se o scdere a ntrzierii autoaprinderii i o
desvrire a arderii n faza ultim. Prin controlul acestor micri se pot ob[ine
mbunt[iri ale parametrilor de putere i economici

5.7.2.2. Influena factorilor funcionali

Sarcina
La motorul cu aprindere prin comprimare, varia[ia sarcinii se realizeaz
modificarea calit[ii
lui aer-combustibil va modifica i evolu[ia
i temperaturii pe parcursul desfurrii proceselor din cilindrii motorului.
a la
eaz i emisiile poluante. Srcirea amestecului prin reducerea
ere prin comprimare.
n primul rnd, la creterea tura[iei motorului apare o cretere a regimului
datorit reducerii pierderilor de cldur prin pere[i. n aceste
ndi[i
lverizare i o
calitativ prin modificarea dozei de combustibil pe ciclu, deci prin
amestecului caracterizat de coeficientul de exces de aer /.
Modificarea calit[ii amestecu
presiunii
La reducerea sarcinii, temperatura ncrcturii proaspete din cilindru are o
valoare mai redus datorit micorrii dozei de combustibil i ntrziere
autoaprindere se mrete.
Reducerea sarcinii pn la o anumit valoare poate mbunt[i procesul
arderii datorit excesului de oxigen ns sub aceast valoare amestecurile aer-
combustibil devin prea srace i arderea se nrut[ete, ceea ce provoac o
deteriorare a parametrilor de putere i economicitate.
Durata procesului de ardere se micoreaz la reducerea sarcinii. Reducerea
sarcinii influen[
sarcinii influen[nd negativ asupra arderii determin creterea emisiilor de HC i CO
datorit arderii incomplete.
Emisiile de fum au o tendin[ de scdere la micorarea sarcinii.
Srcirea amestecului determin scderea temperaturii de ardere, ceea ce va
influen[a pozitiv asupra formrii NO
x
.
Turaia
Influen[a tura[iei motorului se manifest pe mai multe planuri asupra
proceselor ce se desfoar n cilindrii motorului cu aprind

termic al motorului
co i, temperatura ncrcturii proaspete n momentul injec[iei va avea valori mai
mari. De asemenea, valoarea presiunii ncrcturii proaspete va fi mai mare.
Consecin[a direct va fi pe de o parte mbunt[irea procesului de pu
mai bun vaporizare a combustibilului, rezultatul direct fiind scderea ntrzierii la
autoaprindere.
n al doilea rnd, prin creterea tura[iei apare un efect secundar care va
influen[a pozitiv procesele de amestecare i de ardere i anume intensificarea
t[irea procesului de amestecare
i de ardere, ndeosebi n fazele de autoaprindere i de ardere difuziv.
upra proceselor din cilindrii motorului va
rmare a poluan[ilor i nivelul de emisie al acestora. De
nomicitate i emisii poluante.
ermic al motorului
Regimul termic al motorului este influen[at de tura[ia i sarcina motorului.
fluen[eaz asupra fazei de autoaprindere a
az asupra ntrzierii autoaprinderii.
are prin influen[ele pe care le are asupra procesului de
micrilor organizate i neorganizate ale ncrcturii din cilindrii motorului.
Mrirea tura[iei motorului determin mbun
Modificarea tura[iei, influen[nd as
influen[a i procesele de fo
asemenea, nivelul de zgomot crete cu tura[ia motorului.

Avansul la injecie
Momentul de nceput al injec[iei este un factor determinant n desfurarea
proceselor de formare a amestecului aer-combustibil i de ardere i deci va influen[a
decisiv asupra parametrilor de putere, eco
Valori optime ale avansului de injec[ie pentru toate regimurile de tura[ie i
sarcin ale motorului se pot ob[ine numai cu sistemele electronice de reglare.
Regimul t

Creterea regimului termic in
amestecului n sensul scderii ntrzierii la autoaprindere.
n consecin[, arderea este mai linitit iar nivelul de zgomot al motorului se
diminueaz i emisiile poluante gazoase se reduc.
5.7.2.3. Influena factorilor constructivi
Raportul de comprimare
Valoarea raportului de comprimare determin nivelul presiunii i temperaturii
ncrcturii proaspete la sfritul procesului de comprimare, prin urmare se
influen[e
Creterea raportului de comprimare, cu toate c mbunt[ete randamentul
arderii, valoarea acestuia este limitat deoarece determin nivelul de solicitare
mecanic i termic a pieselor motorului.
Raportul de comprim
ardere va influen[a i procesele de formare a poluan[ilor i nivelele de emisie ale
acestora.

Dimensiunea alezajului cilindrului
La motorul cu aprindere prin comprimare, influen[a dimensiunii alezajului
ri i prin urmare se influen[eaz pozitiv asupra proceselor ce
rului se mbunt[ete.
echipamentului de
jec[ie
a pulverizrii combustibilului se
un
te prin realizarea unui bun compromis ntre
asupra procesului
e injec[ie i asupra caracteristicilor jetului de combustibil.
Numrul de orificii de pulverizare realizeaz distribu[ia combustibilului n
oaspete.
in comprimare cu injec[ie direct au camera de
ardere plasat te legate de nivelul emisiilor
poluante se aplic ia combustibilului preponderent n volum.
jetul de combustibil nu
reac[ii chimice
ilor carbonoi.
ncrctura n micare n jurul
pulverizatorului injectorului. F [eaz nivelul micrilor
organizate
trebuie s se realizeze n corela[ie cu dimensiunea cursei pistonului prin raportul S/D.
Creterea raportului S/D amplific nivelul micrilor organizate i neorganizate
ale ncrcturii din cilind
au loc, astfel c economicitatea moto
Echipamentul de injecie
Pentru o anumit presiune i temperatur date ale ncrcturii proaspete,
caracteristicile jeturilor de combustibil sunt date de caracteristicile
in .
La nivelul pompei de injec[ie, caracteristica principal o constituie presiunea
de injec[ie. La creterea presiunii de injec[ie, calitate
mb t[ete iar viteza de vaporizare crete, aceasta conducnd la scderea
ntrzierii la autoaprindere.
Presiunea de injec[ie se stabile
economicitatea motorului i nivelul de emisii poluante. n acelai mod se stabilete i
durata de injec[ie.
Diametrul i lungimea orificiului de pulverizare influen[eaz
d
camera de ardere i acesta se coreleaz cu intensitatea micrii de rota[ie a
ncrcturii pr
Caracteristicile camerei de ardere
Motoarele cu aprindere pr
n captul pistonului. Din consideren
injec[
Principiul la aceste camere de ardere este acela c
trebuie s ating peretele rece al acestora deoarece se favorizeaz
lente care conduc la formarea compu
Camera de ardere concentreaz
orma camerei de ardere influen
i neorganizate ale aerului.
ma camerei de ardere, aceasta este dezvoltat din
consid cologice prin luarea n considerare a particularit[ilor
micr icilor de injec[ie a combustibilului.

5.8. CONCLUZII
ombustibililor Diesel a scos n eviden[
urmto
Existe surse pentru a fi utilizate:
-
-
- gr
Posibilit
Uleiuri vegetale pure:
sau mai reduse n func[ie de mrimea dimensiunilor
fundamentale ale motorului;
area motorului i instala[iilor vehiculului
1. sisteme de injec[ie;
- Uleiuri
na;
n ceea ce privete for
erente energetice i e
ilor aerului i caracterist
Analiza privind utilizarea bioc
arele:
nta unor importante
plantele oleaginoase;
uleiuri de buctrie uzate;
simi animale;
ti de utilizare:
- Fr modificarea motorului
1. performan[e apropiate de cele ale motorinei;
2. emisii mai ridicate
- Modific
2. camer de ardere;
3. sistemul de filtrare;
4. rezervor de combustibil nclzit;
5. sistem de alimentare dual;
transformate:
1. transesterificare;
2. hidrogenare:
3. utilizare n amestec cu motorina (B2, B5, B20);
4. utilizare n stare pur (B100);
5. utilizarea nu necesit modificri ale motorului;
6. performan[e nealterate;
7. emisii poluante reduse comparativ cu motori

Existen[a unor politici na[ionale i interna[ionale de promovare a combustibililor
erabili, biodegradabili i care prin utilizare n motoarele cu ardere intern au un regen
impact redus asupra mediului.
[1]
[2] a,M.G.Motoare cu ardere interna. Vol. I .Editura
[3]
. MTZ 53, nr.7/8.
[5]
Oil and Methyl Ester of Seed Oils. SAE 861564.
[7]
n Ignition
[8] ns by
[9] y performance and regulatory
[11] ppett, S.L. (1995). Fuel properties of tallow and
soybean oilesters. JAOCS, Vol.72, No.12, page 1557, 1995.

Bibliografie

Cofaru,C.Legislatia si ingineria mediului in transpotul rutier. Editura
Universitatii Transilvania Brasov ,2002 ISBN973-635-185-8.
Negurescu,N.,Pana,C.,Pop
MATRIX ROM SRL Bucuresti 1995.ISBN 973-97004-2-X.
Negurescu,N.,Pana,C.,Popa,M.G.Motoare cu ardere interna. Vol.II .Editura
MATRIX ROM SRL Bucuresti 1995.ISBN 973-97004-3-8.
[4] Constien,M., Woschni,G. Vorausberechnung des Brennverlaufes aus dem
Einspritzverlauf fuer einen direkteinspritzenden Dieselmotor
1992.
Kumar,S.,Watson,H.,Milkins,E.,Edsell,J. Combustion Modelling of Diesel
fuel,Seed
[6] Lustgarten,G. Modelluntersuchungen zur Gemischbildung Verbrennung im
Dieselmotor und. MTZ nr.4. 1974.
Mathur,H.B.,Gajendra,Babu, M.K. Prasad,Y.N. A Thermodynamic Simulation
Model for a Dual Fuel Open Combustion Chamber Compressio
Engine. SAE 861275
Uchida,N.,Daisho,Y.,Saito,T. The Control Of Diesel Emissio
Supercharging and Varying Fuel-Injection Parameters. SAE 920117.
ABA, IRI (1994). Biodiesel: a technolog
overview.Rapport prpar par lAmerican Biofuels Association et Information
Resources, Inc.pour le compte du National Soydiesel Development Board,
Jefferson City, MO, USA.
[10] Ahouissoussi, N.B. et Wezstein, M.E., (1996). The Economics of
EngineReplacement I Repair for Biodiesel Fuels, Final Report, Department of
Agriculturaland Applied Economics, University of Georgia, mars 1996.
Ali, Y., Hanna, M.A. et Cu
[12] Bagby, M.O.et Freedman, B. (1989). Diesel Engine Fuels from Vegetable
Oils,document prsent la 80erunion annuelle de lAmerican Oil Chemists'
Society.
[13] Bickel, K.L., McDonald, J., Fruin, J.E. et Tiffany, D. (1997). Economic
comparison ofBiodiesel blends to commercially available exhaust emission
ersit du Minnesota, janvier 1997.
ELI/SP-42O-5571 - Rev.2.
[16] Crichton, B.A.L. et Cruse, H.W.
55.
[20] for Diesel Engines. Gas
[21]
10.
e, organise par lASAE, page
[23]
944.
Engine Manufacturers Association (1995). Biodiesel fuels and their
reduction technologiesfor underground mines. Rapport final au National
Biodiesel Board prpar parlUniv
[14] Biofacts (1995). Produit pour le compte de lU.S. Department of Energy par le
NationalRenewable Energy Laboratory,NR
[15] Biofuels Update (1997). Rapport de lU.S. Department of Energy Biofuels
Technology,Vol.5, Issue 2, printemps, 1997.
Blackburn, J.H., Pinchin, R. Nobre, J.l.T.,
(1983).Performance of lubricating oils in vegetable oil ester fuel diesel engines.
Documentde la SAE, no8313
[17] Blondeau, J., Pon, G., Bresciani, S. et Reaney, M. (1996). Analysis of
Selected DieselFuel Markets in Canada: Markets for Canola Biodiesel, rapport
pour le comptedAgriculture Canada et de la Saskatchewan Canola
Development Commission.
[18] Booz-AIlen & Hamilton (1995). Technical and Economic Assessment of
Biodiesel forVehicular Fuel Use, document prsent au National Soydiesel
Development Board,avril 1995.
[19] Canadian Grains Industry Handbook (1996). Publi par la Commission
canadiennedes grains, Winnipeg, Manitoba, Canada.
Chowdury, D.H. (1942). Indian Vegetable Fuel Oils
and OilPower, Vol. 37, page 80.
Clark, S.J. et al. (1984). Methyl and ethyl soybean esters as renewable fuels
for dieselengines, JAOCS, Vol. 61, no
[22] Clements, L. Davis (1996). Blending Rules for Formulating Biodiesel Fuel.
Compterendu de la 3rd Liquid Fuels Conferenc
44, Nashville,TN, USA, 15 au 17 sept. 1996.
De Vedia, M.R. (1944). Vegetable Oil as Diesel Fuel. Diesel Power, Vol. 22,
page1298, dcembre 1
[24] Dunn, R.O., Shockley, M.W. et Bagby, M.O. (1997). Document, no 971682 de
la SAE.

use in dieselengine applications. Rapport prpar par lAlternative Fuels
Committee de lEMA,Chicago, Ill., USA.
[26] cturing and Development (1994). Emissions Testing on
[27] anufacturing and Development (1995). Optimize 20% Methylsoyate
[30] M.S., Ross, J.D. et McCormick, R.L. (1996). Document no961166 de
[31]
[32] B.P. (1997). Winter 1997 Evaluation of Canola Methyl Ester and a
onnement
[34]
eir Mixtures, JAOCS.
[25] Feug, Y., Wong, A. et Monnier, J. (1993). Chemical Composition of Tall Oil-
BasedCetane Enhancer for Diesel Fuels. Compte rendu de la First Biomass
Conference of the Americas, Burlington, VT, USA, 30 aot au 2 sept. 1993.
Fosseen Manufa
Biodieseland Biodiesel Blends. Rapport final noNSDB4F15 au National Soy
DieselDevelopment Board, Jefferson City, MO, USA.
Fosseen M
and Diesel Blend - 1997 DDC 6V-7lN Coach. Rapport au National Biodiesel
Board, Contract 219-2, janvier 1995.
[28] Freedman, B. et Bagby, M.O. (1989). Heats of Combustion of Fatty Esters and
Triglycerides. JAOCS, Vol. 66(11), page 1601.
[29] Graboski, M.S. et McCormick, R.L. (1997). Combustion of fat and vegetable oil
derived fuels in diesel engines. paratre dans Progress in Energy and
Combustion Science.
Graboski,
laSAE.
Hendren, F. (1996). Results of SuperCetane testing at MSED, lettre Ed
Hogan,CANMET, 14 fvrier 1996.
Hertz,
Canola Oil Derivative obtained for heated seed as Lubricity Additive for Diesel
Fuel, rapportprpar pour le compte dAgriculture et Agroalimentaire Canada,
novembre 1997.
[33] Howes, P. et Rideout, G. (1995). Evaluation of Biodiesel in Urban Transit
Buses,rapports no 95-26743-1 et no 95-26743-2 du MISTC, Envir
Canada.
Janarthanan, A.K., Clements, E.D., Clements, L.D. (1996). Densities and
Viscosities of Methyl Esters of Fatty Acids and Th
[35] Krawczyk, T. (1996). Biodiesel Fuel. International News on Fats, Oils and
Related Materials (INFORM), Vol. 7, no8, page 801, aot 1996.
[36] Lawson, A. et Thurston, D. (1986). Design, Development, Fabrication,
andEvaluation of a Fuel Management System to Permit a Farm Tractor to
Operate on Various Fuels. Contrat no23 SU.01843-2-EL 19, Agriculture
Canada.
Manicom, B., Gr [37] een, C. et Goetz, W. (1993). Methyl Soyate Evaluation of
[38] er of tallow and grease on exhaust
[39] , W., Schumacker, L., Howell, S. (1995). Engine Exhaust Emissions
[40]
istics of soy methyl ester fuels in an IDI compression
[41]
[42] Tritthart, P., (1988). Diesel fuel derived from vegetable oils,
[43] ach, M.P., Tritthart, P. et Junck, H. (1983). Diesel fuel derived from
, USA.
[46] . A Study of the Catalytic Esterification of
[47] ond
Edition,publi par la SAE, Warrendale, PA, USA, 1995.Paris, France (1993).
Various Diesel Blends in a DDC 6V-92TA Engine, ORTECH International,
rapport final no 93-E14-21 Fosseen Manufacturing and Development, avril
1993.
Marshall, W.F. (1993). Effects of methylest
emissions and performance of a Cummins L-10 engine. National Institute for
Petroleum and Energy Research, Bartlesville, Oklahoma, USA.
Marshall
Evaluation of a Cummins LIOE when Fueled with a Biodiesel Blend.
McDonald, J.F., Purcell, D.L., McClure, B.T. et Kittelson, D.B. (1995).
Emissions character
ignition engine.Document no 950400 de la SAE.
Midwest Biofuels Inc. (1993). Biodiesel Pour Point and Cold Flow Study,
rapport auNational Soydiesel Development Board, 30 sept. 1993.
Mittelbach, M.P.,
Ill:Emissions tests using methyl esters of used frying oil. Journal of the
American OilChemists' Society, Vol. 65 (7), page 1185.
Mittelb
vegetableoil, II: Emissions tests using rape oil methyl ester. Energy Agriculture,
Vol. 4, page208.
[44] Monnier, Jacques (1997). Laboratoires de recherches nergtiques de
CANMET,Ottawa, Canada. Communications personnelles.NBB (1997).
Communications personnelles et renseignements obtenus auprs du National
Biodiesel Board, Jefferson City, MO
[45] Niehaus, R. A., Goering, C.E., Savage, L.D. et Sovenson, S.C. (1985).
Crackedsoybean oil as a fuel for a diesel engine. Document no 85-1560 de
lASAE.
Nye, M. et Southwell, P. (1983)
Rapeseed Oil as a Fuel for Diesel Engines. Contrat no 23 SU. 01843-2-EL 12,
Agriculture Canada.
Owen, K. et Coley, T. (1995). Automotive Fuels Reference Book, Sec

[48] *** Lifecycle Analysis of Biodiesel: Report to the Prolea Onidal,Ecobalance,
Ltd. mars 1993.
[49] Perkins, L.A. et al. (1991). Durability testing of transestrified winter rape oil as
fuel in small bore, multi-cylinder, Dl, Cl, engines. Document no911764 de la
SAE.
[50] Peterson, C.L. (1986). Vegetable Oil as a Diesel Fuel: Status and
ResearchPriorities. Transactions of ASAE, Vol. 29 (5), page 1413.
[51] Pischinger, G.M., Falcon, A.M., Siekmann, R.W. et Fernandes, F.R.
(1982).Methylesters of plant oils as diesels fuels, either straight or in blends.
Vegetable OilFuels, publication no 4-82 de lASAE, page 198, Amer. Soc.
Agric. Engrs., St. Joseph,Ml, USA.
[52] Prakash, C.B. et Goetz, W. (1995). Impact of Biodiesel on Emissions
andPerformance of a Heavy Duty Diesel Engine, compte rendu de la
[53] l, H. et Worgetter, M. (1996). Influence of the iodine number of biodiesel
15 au 17 sept. 1996.
[55]
at rapeseed oil as an alternative to diesel fuel. Document
[56] n oil methyl
[57]
rence sur les sources nergtiques de
[58]
EleventhInternational Symposium on Alcohol Fuels, Vol. 3, page 837, SunCity,
South Africa, 14au 17 avril 1996.
Prank
to theengine performance. Compte rendu de la 3rd Liquid Fuels Conference
organise parlASAE, page 191, Nashville, TN, USA,
[54] Reaney, M. (1997). Agriculture et Agroalimentaire Canada, Saskatoon,
Saskatchewan,communications personnelles.
Reece, D.L. et Peterson, C.L. (1993). A report on the Idaho on-road vehicle
test with RME and ne
no 93-5018 delASAE.
Scholl, K.W. et Sorenson, S.C. (1993). Combustion of a soybea
ester in adirect injection diesel engine. Document no 930934 de la SAE.
Schumacker, L.G., Hires, W.G. et Borgelt, S.C. (1992). Fueling a diesel engine
with methyl ester soybean oil. Liquid Fuels from RenewableResources -
compte rendudune conf
remplacement, Nashville, TN, USA.
Schumacker, L.G., Borgelt, S.C. et Hires, W.G. (1993). Soydiesel I Biodiesel
BlendResearch. Document no 93-6523 de lASAE.
[59] Schumacker, L., Borgelt, S., Hires, W., Fossen, D. et Goetz, W. (1995).
Fueling Diesel Engines with Blends of Methyl Ester Soybean Oil and Diesel
Fuel.
[60] Schumacker, L.G., Weber, J.L., Russell, M.D., Krahl, J.G. (1995A). An
Alternative Fuelfor Urban Buses - Biodiesel Blends.
Schumacke [61] r, L.G. et Van Gerpen, J. (1996). Research needs resulting from
[62] B. (1987). Preparation and
[63]
Biodiesel: Established of Engine
Montana
[65] 994). Transient Emissions Testing of Biodiesel in a 6V-92tA
sel Board, octobre 1994.
[67] Injection
par provinces.
[69] Oils as Diesel Substitutes and
[70] B.C. et Clements, L.D. (1988). Properties of Fatty Acids and Their
[71]
experiences of fueling of diesel engines with biodiesel, compte rendu de la 3rd
Liquid Fuels Conference organise par lASAE, page 207, Nashville,TN, USA,
15 au 17 sept.1996.
Schwab, A.W., Bagby, M.O. et Freedman,
properties of diesel fuels from vegetable oils. Fuel 66, page 1372.
Shafer, A. (1994). Biodiesel Research. Mercedes Benz - Engine Warranty
Policy,prsent Commercialization of
Warranties, page 125, University of Idaho National Center for Advanced
Transportation Technology.
[64] Sharp, C.A. (1996). Emissions and Lubricity Evaluation of Rapeseed Derived
Biodiesel Fuels, rapport final du Southwest Research Institute au
Department of Environmental Quality, novembre 1996.
Sharp, C.A. (1
DDECH Engine, rapports no 6602 et 6673 du Southwest Research Institute au
National Biodie
[66] Sninivasan, R.P. et Gopalakrishnan, K.V. (1991). Vegetable oils and their
methylesters as fuels for diesel engines. Indian Journal of Technology, Vol. 29.
Page292.
Starr, M.E. (1997). Influence on Transient emissions at various
Timings,Using Cetane Improvers, Bio-Diesel, and Low Aromatic
Fuels.Document no 972904 de la SAE. Statistique Canada (1996). Demande
en carburant diesel au Canada,
[68] Stotter, R., Human, D. (1995). Transient Emission Evaluation of Biodiesel Fuel
Blendin a 1987 Cummins L-10 and DDC 6V-92TA, rapport no ETS-95-128 au
National Biodiesel Board, novembre 1995.
Stumborg, M. et Craig, W. (1996). Vegetable
Extenders: A Canadian Perspective, rapport Agriculture Canada.
Teoh,
Derivatives,, Fats et Oils Laboratory, University of Nebraska, Lincoln.
Tyson, S.K. (1997). Prsentation dun projet du NREL sur le biodiesel au DOE,
16 sept.1997.

[72] Tyson, S.K. (1998). Communications personnelles et runion au NREL, 8
janvier 1998.
USBM (1995). Field trials of soy methyl esters as a fuel for diesel p [73] owered
A, 15 au17 sept. 1996.
ction of Transportation Fuels.
fvrier
[77]
The Role of Unburnt Fuel in the Organic Fraction Composition.
[78]
[79] gievan.org/
alia, Commonwealth of Australia, Canberra, 1999
ources for Western Australia, Energy Advisory Council of WA, Perth,
[81]
s, March 1980, Perth.
[83] Personal communication, Murdoch University, 1999
equipment in underground mines. Rapport final de lAF 95 au National
Biodiesel Board, USBM CRDA, no 6200-0063.Van Gerpen, J., Hammond,
E.G., Yu, L. et Monyen, A. (1997). Document no 971685 de la SAE.
[74] Van Gerpen, Jon (1996). Cetane number testing of biodiesel. Compte rendu
de la 3
rd
Liquid Fuels Conference organise par lASAE, page 197, Nashville,
TN, US
[75] Venendaal, R. (1997). European Energy Crops Overview - Utilization for
Power andHeat Generation and for the Produ
Compte rendu de la Third Biomass Conference of Americas, Vol. 2, page
1291, Montral, Canada, 24 au 29 aot 1997.
[76] Whiteway, P.(1997). Diesel Stinks, Canadian Mining Journal, page 10,
1997.
Williams, P.T., Andrews, G.E. et Bartle, K.D. (1987). Diesel Particulate
Emissions:
Document no 870554 de la SAE.
Ziejewski, M., Kaufman, K.R., Schwab, A.W. et Pryde, E.H. (1984). Diesel
engine evaluation of a nonionic sunflower oil - aqueous ethanol microemulsion.
Journal of the American Oil Chemists Society, Vol. 61(10), page 1620.
Tickell, J. The Great American Veggie Van Adventure,http://veg
Australian Greenhouse Office Australias StateandTerritoryGreenhouseGas
Inventory Western Austr
[80] Pullan, C. et al Research Priorities for Transport Fuels from Biomass and
Other S
1981
Parker, A.J. et al Transport Fuels from Biomass. Research Opportunities
Symposium Proceeding
[82] Australian Greenhouse Office Alternative Fuels Program Issues Paper,
Commonwealth of Australia, Canberra, 1999
Barton, Alan (Prof)
[84] Sims, R. Yields, Costs and Availability of Natural Oils/Fats as Diesel Fuel
Substitutes, Report No LF2021 for the Liquid Fuels Trust Board, Wellington
(NZ) 1982
[85] SECWA (Now Western Power), Evaluation of Rapeseed and Sunflower oil in a
Stationary Diesel Generator, NERDDC Project No 80/0294, Januar 1984 Perth
hort.purdue.edu/newcrop/duke_energy/dukeindex.html
[89] ent Australia (National Heritage Trust) (2000b). Setting National Fuel
rs (Petrol
[90] ., Brown, R., Edwards, J., Nelson, P., Watson, H., Williams,
D. (2000) Life-Cycle Emission Analysis of Alternativ
tralia
s, R. A Comparison Of Life-Cycle Emissions Of Liquid Biofuels
[94]
[96]
849 858, NREL
[86] Duke, J. A. Handbook of Energy Crops, (written 1983) Unpublished on paper
but available from
http://www.
[87] Lide, D.R. et al Handbook of Chemistry and Physics, 76
th
Edition, CRC Press,
Boco Raton, USA, 1996
[88] Goering, B. USDOE Seminar II. Vegetable Oils as Diesel Fuel, Oct. 21, 22,
1981
Environm
Quality Standards Paper 2 - Proposed Standards for Fuel Paramete
and Diesel), Canberra
Beer, T., Grant, T
e Fuels for Heavy Vehicles.
CSIRO, Aus
[91] Calais P. & Sim
And Liquid And Gaseous Fossil Fuels In The Transport Sector, Proceedings of
Solar 2000, Brisbane 2000
[92] Beer T. et al Comparison of Transport Fuels, Report EV45A/2/F3C for the
Australian Greenhouse Office, 2001
[93] Sheehan, J., Camobreco, V., Duffield, J., Graboski, M., Shapouri, H. (1998).
An Overview of Biodiesel and Petroleum Diesel Life Cycles. NREL, Golden,
Colorado.
Quick, G.R. A summary of some current research in Australia on vegetable oils
as candidate fuels for diesel engines. Seminar II, USDA, Peoria, IL., 1981
[95] Sims, R., (1996). The Potential for Biodiesel in New Zealand. Proceedings of
Conference Applications of Bioenergy Technologies Rotarua, pp 139 148
EECA.
Sims, R., (1995). The Biodiesel Research Program of New Zealand.
Proceedings of the Second Biomass Conference of the Americas, Oregon, pp

Biogazul 115
6. BIOGAZUL
6.1. GENERALITI
Biogazul este un amestec de gaze combustibile, care se ob[ine prin
descompunerea substan[elor organice vegetale sau animale n mediu umed i lips
etanul din gazele de mlatin.
anice
vegeta
Age (20 - 45 ) au
fost cercet ul a stabilit n 1899 c la
acest proc roduii de fermenta[ie ai celulozei
una dintre e i importante de metan - Bacillus cellulosae
methanicu ntit[i importante de hidrogen - Bacillus cellulosae
hydrogenic te specii au fost reunite sub denumirea comun de
Methanob e
Ca m
de oxigen. Din acest amestec de gaze componenta de baz o reprezint metanul (50
70 %), i cantit[i variabile de CO
2,
vapori de ap i hidrogen sulfurat, pot exista i
alte substan[e n func[ie materialele supuse procesului. Primele descrieri a biogazului
au fost prezentate de ctre Volta la sfritul secolului al XVII-lea. Volta a extras
pentru prima dat m
Fermentarea materiei organice se numete metanizare i se poate produce
natural sau spontan in cazul colectoarelor de deeuri sau poate fi provocata artificial
n reactoare destinate acestui scop. Fermentarea anaerob a materialelor org
le sau animale se desfoar n trei etape: hidroliz, acidogenez i
metanogenez.
n[ii fermentrii anaerobe ai celulozei la temperaturi mezofile
a[i de Shngen, Hoppe-Seyler si Omelanski. Ultim
es participa 2 specii de bacterii. Printre p
le formeaza cantit[
s - iar cealalt, ca
us. Ulterior aces
act rium omelianski.
aterie prim la formarea biogazului servete biomasa, ce reprezint materiale
organice reziduale. Materia organic moart nmagazineaz energie solar
convertit n energie chimic, n componentele fotosintetizate de plantele din care a
provenit. O cantitate apreciabila din energia solara, acumulat de plante, este
stocat n celuloz.
Celuloza este principalul component a materiei organice utilizate la formarea
biogazului. Con[inutul celulozei n materia organic este de circa 50%. Dintre alte
componente putem men[iona plantele acvatice, algele, resturile animaliere etc.
n prezent exist circa apte procedee de recuperare a energiei din reziduurile
organice agricole:
- fermentarea anaerob la temperatura mediului ambiant;
- fermentarea anaerob la temperaturi ridicate;
- descompunere anaerob termofil;
- distilarea distinctiv;
- Compostarea;
;
m, cantitatea de metan n diogaz este de 35-80%. Alte
surse
ele de energie,
cercet
ste zambila de apa (Eichhornia crassipes). Aceasta crete spontan n
ei este trecut prin
inii i oxigenului, n
La descompunerea materiei organice mai
fermentative nespecializate: bacterii celulozice, lactice,
ficatoare, precum i numeroase specii de ciuperci
- Incinerarea;
- transferul de cldur
Cel mai ridicat poten[ial l are procesul de fermentare anaerob la temperaturi
n jur de 40C. Prin fermentarea anaerob microorganismele descompun materia
organic, elibernd o serie de metaboli[i, n principal dioxid de carbon i metan. n
dependen[ de materia pri
de biomas, care pot fi convertite n biogaz, sunt reprezentate de biomasele
foarte hidratate. ntr-o clasificare a biomaselor, n raport cu problem
torii au inclus n grupa biomaselor foarte hidratate, plantele acvatice i algele.
Acestea au un con[inut de ap de aprox. 95%.Caracteristic pentru culturile
energetice foarte hidratate este capacitatea extrem de mare de a-i multiplica
biomasa ntr-un timp relativ scurt, ceea ce creeaz o disponibilitate de materie
organic ce poate fi folosit n filiera de metanizare. Dintre plantele acvatice, cea mai
cunoscuta e
lacurile din [inuturile tropicale din Africa i America de Sud. Alte asemenea plante
sunt: pistia, azola, iarba de mare, alga brun i laminaria, care creste aproape 50 cm
pe zi
Cantitatea maxim de metan se ob[ine la fermentarea resturilor animaliere, n
special de la complexele avicole.
Biogazul necesit a fi prelucrat pn la utilizare. De obic
separatoare speciale, unde metanul este separat de restul gazelor. Utilizarea
biogazului brut (preseparat) poate duce la intoxicare, deoarece n restul gazelor se
poate con[ine gaze toxice.
Dintre componentele chimice ale materiei organice gradele cele mai ridicate
de conversiune n biogaz au celulozele, hemicelulozele i grsimile.
Fermentarea anaerob nu poate avea loc n prezen[a lum
lipsa unui mediu cu umiditate mare.
particip microorganismele
acetice, sulfat-reductoare i denitri

Biogazul 117
i unele drojdii. Microorganismele men[ionate i petrec activitatea n prima fa
fermentrii.
z a
n fa
ritatea metanobacteriilor
folo
prin re os de ctre metano-
bac
CO
2
+
2
O + Q
(energie)
(6.1)
En
ntre[in
circa 4 ea procesului de fermentare fr
ene
mai eli , indol i scatol.
1 - Sta ale;
- Decantor gravita[ional;
3 Sistem de manevrare nmolui
4 - Sta[ie de dis
- Reactor de fermenta[ie anaerob dotat cu un clopot metalic pentru captarea
biogaz
rile rezultate n sta[iile de epurare. Metanizarea acestora permite
eliminarea compuilor organici, iar sta[ia respectiv poate deveni
re energetic;
-
iogaz.
za urmtoare, numit metanogenez, ac[ioneaz bacteriile metanogene
anaerobe specializate n producerea de metan. Majo
sesc ca substrat numai hidrogenul i dioxidul de carbon. Metanul se formeaz
ducerea dioxidului de carbon i oxidarea hidrogenului gaz
teriile, care folosesc hidrogen. Reac[ia sumar a procesului este:
4H
2
O --> CH
4
+ 2H
ergia eliminat n urma procesului este mic i, de obicei, se utilizeaz la
erea procesului de baz, care are o productivitate mai mare la temperaturi de
0C, ceea ce permite pe timp de iarn realizar
rgie termic din exterior (nu necesit instala[ii suplimentare). Pe lng metan se
min hidrogen, hidrogen sulfurat, vapori de ap, amoniac, azot
O sta[ie de biogaz industrial este format n general din:
[ie de pompare a apei rezidu
2
tribu[ie a nmolului;
5
ului.
Sursele de biomas ce pot fi uor supuse procesului de metanizare cu scopul
ob[inerii metanului i al reducerii polurii mediului de pot fi:
- Deeuri urbane, ns biogazul ob[inut are o calitate slab, rolul major al
prelucrrii fiind evitarea emisiilor de metan n atmosfer;
- Deeuri colectate selectiv i deeuri putrescibile i care pot fi metanizate n
bioreactoare;
- Nmolu
independent din punct de vede
Dejec[iile animaliere, acestea supuse metanizrii pot aduce un surplus de
metan nafara consumului propriu care poate fi comercializat;
- Efluen[ii rezulta[i n industria agro-alimentar pot constitui o surs important
pentru ob[inerea de b

Fig. 6.1. Schema reactorului de metanizare a biomasei

cu volum mare sau presiuni ridicate n
olume mici.
re speciale, unde metanul este separat de restul gazelor. Utilizarea
at) poate du intoxicare, deoarece n restul gazelor
t n eliminarea de CO
2
, a
zat const n splarea gazului cu ap.
Metanul este componentul care confer biogazului valoare energetic. n
stare pur este un gaz combustibil, lipsit de culoare, miros sau gust; mai uor dect
aerul (M=16); arde cu flacr albstruie; are o putere caloric de 97 MJ pe mililitru
(pu[in mai mult ca motorina). Biogazul, comparativ cu metanul pur, are o putere de
25 MJ/ml, din cauza prezen[ei n el a bioxidului de carbon i altor gaze. Metanul nu
se lichefiaz la temperatura mediului ambiant (de la -20C pn la +40C). Se
pstreaz la presiuni joase n containere
v

6.2.VALORIFICAREA BIOGAZULUI
Biogazul necesit a fi prelucrat pn la utilizare. De obicei este trecut prin
separatoa
biogazului brut (presepar ce la
poate con[ine gaze toxice.
Epurarea biogazului este indispensabil pentru a-l putea comprima i utiliza la
alimentarea motoarelor. Opera[ia de epurare cons
hidrogenului sulfurat i a apei. Tehnologia utili
O variant consta n utilizarea apei sub presiune (20 bar).

Biogazul 119

Tabelul 6.1. Epurarea biogazului
Compui Biogaz brut Biogaz epurat
CH
4
65% 99,5%
CO
2
34% 0,2...0,5%
H
2
S 0,05% < 5 ppm

Biogazul ob[inut n cantit[i suficiente contribuie la diminuarea efectului de ser prin
diminuarea consumului de gaze naturale i al[i combustibili fosili. Utilizarea
biogazului aduce un ctig financiar, o parte acoperind investi[iile n instala[ii pentru
b[ine
s. n energetic poate fi ars ntr-un motor cu gaz
sau o
) Metanul poate fi utilizat la ob[inerea hidrogenului prin descompunere
2
(6.2)
are, cnd se ob[ine carbon, vapori de ap sau oxizi de carbon i
2CH
4
acest
clorme
Prin c
organ
o rea lui, iar pe de alt parte reduce efortul financiar pentru asigurarea pie[ei cu
combustibili similari.
Biogazul poate fi utilizat n diverse aplica[ii, cum ar fi:
a) Metanul se ntrebuin[eaz ca agent energetic. Este un combustibil superior
crbunelui i chiar unor produse petroliere prin puterea caloric mai mare, cheltuieli
de exploatare i transport mai redu
turbin cu gaze pentru producere de electricitate care s fie introdus n re[ea
sau poate fi ars pentru cldur pentru cogenerare. El poate fi utilizat n egal msur
n ntreprinderile consumatoare de combustibil,cum ar fi : termocentrale, fabrici de
ciment , centrale de nclzire locuin[e, etc.

b
CH
4
--> C + 2H
au prin oxid s
hidrogen
+ O
2
--> 2CO + 4H
2
(6.3)
c) Poate fi folosit ca materie prim pentru ob[inerea unor produse superioare, n
sens este important reac[ia de clorurare a metanului, n urma crora se ob[ine
tan, diclormetan, tricolormetan, tetraclormetan
CH
4
+ Cl
2
--> CH
3
Cl + HCl (6.4)
lorurarea metanului se ob[in unii dizolvan[i i agen[i frigorifici.
Prin nitrarea metanului se ob[ine nitrometanul, folosit ca dizolvant i n unele sinteze
ice prin amonooxidare.
d)Poate fi folosit drept combustibil al alimentarea motoarelor cu ardere intern
Biogazul ob[inut este epurat i poate fi folosit drept combustibil n motorul cu
intern, el fiind id ardere entic cu gazul natural (GNV = gaz natural pentru vehicule).
aprins n motoare cu
func[ionarea pe gaz (rezervor, regulator de presiune, amestector).
20 Mp este echivalent cu 1,1l benzin). Un studiu realizat n
uedia pe un autobuz alimentat cu biogaz i prevzut cu catalizator a eviden[iat o
ducere de 80% a emisiilor de CO, 40% a emisiilor de NO
x
i 90% a emisiilor de
articule. Numai emisiile de hidrocarburi au crescut cu 20% (emisii metanice) fa[ de
n autobuz dotat cu motor Diesel.
Marele avantaj la utilizarea biogazului l constituie diminuarea emisiilor de
etan n atmosfer datorate fermenta[iei anaerobe a compuilor organici care sunt
e cele mai multe ori deeuri. Dioxidul de carbon rezultat n urma utilizrii biogazului
re un impact mai redus asupra efectului de ser n compara[ie cu emisiile de metan
rezultat din aceiai cantitate de materiale organice.

Bibliografie

Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
Sustainable d Brasov, 2002 ISBN
973-635-199-8
Datorit calit[ilor de autoaprindere sczute, amestecul aer-biogaz trebuie
cu ajutorul unei bujii. Deci motoarele Diesel trebuie convertite
aprindere prin scnteie. Si motoarele cu aprindere prin scnteie trebuie adaptate la
Pentru a se asigura autonomia autovehiculului gazul trebuie comprimat (max.
a) (1 Nm
3
biogaz epurat
S
re
p
u
m
d
a
evelopment. Editura Universitatii Transilvania

Biogazul 121
[6] Negrea, V., D., Sandu, V. - Combaterea polurii mediului n transporturile
rutiere. Editura Tehnic, Bucureti, 2000. ISBN 973-31-1455-3.
56091-523-4.
[8] W H. Crouse and D.N. Anglin, - Automotive Emission Control - McGraw Hill,
New York, 1977, 278 p.

Unitate de producere biogaz n Germania


Audi A2 H2 dotat cu pil de combustie

Fiat Panda dotat cu pil de combustie alimentat cu hidrogen

Utilizarea hidrogenului in pila de combustie 123

7. UTILIZAREA HIDROGENULUI IN PILA DE COMBUSTIE
7.1. UTILIZAREA HIDROGENULUI IN TRANSPORT
Hidrogenul este cel mai rspndit element din Univers. Este un gaz incolor,
odor se gsete n cantit[i mici n atmosfera
sindu-se combinat cu oxigenul sau cu carbonul n
ste absorbit de metale cum ar fi: Fe, Al, i Cu,
lin care determin modificarea unor propriet[i ale
in i insipid. n stare gazoas
Pmntului, n cantit[i mari g
compuii organici. Hidrogenul gazos e
cu inserarea n re[eaua crista
acestora.
Propriet[ile fizico-chimice ale hidrogenului sunt prezentate n tabelul urmtor:

Tabelul 7.1 Propriet[ile fizico-chimice ale hidrogenului
Proprietatea Valoare
Masa molecular 2,0156
Starea normal (p
0
=0,1013 MPa; T
0
=273 K)
- densitatea [kg/m
3
]
- densitatea relativ la aer
- cldura specific la p=ct. [kJ/kgK]

0,08987
0,06984
14,235
Temperatura de fierbere [C]
0
=0,1
-252,78
(p 013 MPa)
Raportul cldurilor specifice 1,41
Aerul teoretic arderii [Nm
3
aer/Nm
3
H
2
] 2,38
Puterea caloric inferioar
[kJ/Nm
3
]
[kJ/kg]

10760
119617
Energia minim de aprindere [mJ] 0,02
Temperatura de autoaprindere [K] 845
Limitele de inflamabilitate (p
0
=0,1013 MPa; T
0
=273 K)
- amestecuri srace
(coeficientul de exces de aer /)
- amestecuri bogate

10

0,394

Hidrogenul poate fi stocat pentru a fi utilizat ulterior n urmtoarele moduri:
- comprimat n butelii, procedeu dezavantajos datorit restric[iilor privind
volumul i presiunea de ncrcare care penalizeaz drastic ncrctura util a
ilizarea acestui mod
de stocare la bordul autovehiculului este neconvenabil din punctul de vedere al
autovehiculului;
- n stare lichid; hidrogenul lichid poate fi stocat numai la temperatura de
-253 C ceea ce impune folosirea unor rezervoare criogenice. Ut
complexit[ii i costului sistemului (rezervor, echipamente auxiliare cum ar fi
schimbtoarele de cldur, pompele criogenice precum i echipamentele de control,
bsorb[ia hidrogenului n metal are loc printr-o reac[ie exoterm iar desorb[ia
rintr-o reac[ie endoterm.
Hidrogenul u benzina (de 7-8
ai mare). A acteri
ridicate de func[ionare ale motoru
estecu - limite de aprindere foarte largi i se
az prin viteze ridicate de ardere.
alt caracteristic a uti ogenulu ustib te tendin[a
cu deton curil - ae d uor prin contact cu
[i.
ilizarea p unor suri constructive i de reglaj al
i pentru
- propagarea invers a flcrii;
hidrogen - aer srace i prin recircularea unei pr[i din gazele de
vacuare.
motoare cu aprindere prin scnteie ct i
comand i siguran[);
- n hidruri metalice: hidrurile metalice sunt compui chimici solizi ntre
hidrogen i un metal (Fe, Ni, Cu, Mn, La, Ti, Zn, V, Pa) sau aliajele acestuia.
A
p
prezint o vitez ridicat de difuzie comparabil c
ori m ceast car stic favorizeaz
lui.
formarea amestecului la tura[iile
Am rile hidrogen aer au
caracterize
O lizrii hidr i drept comb il es
arderii a[ie. Ameste e hidrogen r se aprin
suprafe[ele calde ale motorului sau gazele fierbin
Ut hidrogenului im une luarea m
motorulu a se evita:

- tendin[a arderii rapide;
- tendin[a de ardere anormal;
- pericolul de explozie;
Din punctul de vedere al emisiilor poluante, motorul cu ardere intern
alimentat cu hidrogen poate fi considerat un motor relativ curat. Emisiile de
hidrocarburi si oxid de carbon sunt extrem de mici, ele avndu-i originea n arderea
incomplet a uleiului care ajunge n camera de ardere. Cantit[ile de oxizi de azot
care se formeaz n camera de ardere a motorului alimentat cu hidrogen sunt
importante datorit desfurrii arderii cu temperaturii ridicate ale flcrii. Reducerea
ratei de formare a oxizilor n camera de ardere se poate realiza prin utilizarea unor
amestecuri
e
Pot fi alimentate cu hidrogen att
motoare cu aprindere prin comprimare.

Datorit complexit[ii constructive a mo i, sistemului de alimentare i torulu
strilor.
- aer

a gazelor arse.
b[inut n pila de combustie.
bustibil n energie electric. Energia electric ob[inut este
l
combustibilului
i oxidantului
Presiunea de
funcionare
[Mpa]
proceselor ce au loc n cilindrii motorului, alimentarea cu hidrogen nu a depit faza
te
Rezultate bune au fost ob[inute la utilizarea hidrogenului drept carburant
adi[ional. Adaosul de hidrogen n amestecurile combustibil conven[ional
determin mbunt[irea procesului de ardere, diminueaz dispersia ciclic ceea ce
va conduce la diminuarea emisiilor de CO, HC i particule. Emisiile de NO
x
au
tendin[a de cretere ns pot fi reduse prin utilizarea unor amestecuri srace i prin
recirculare
7.2. PILA DE COMBUSTIE
Autovehiculul electric cu pil de combustie poate fi considerat ca un vehicul
hibrid la care energia primar este o
Configurarea unui automobil cu pil de combustie difer de un automobil
hibrid serie, elementele de trac[iune, comand i control fiind asemntoare.
Pila de combustie este dispozitivul care transform direct energia chimic
con[inut de un com
rezultatul procesului de oxidare a combustibilului la anod i reducere a oxidantului la
catod.

Tabelul 7.2 Caracteristicile pilelor de combustie
Temp. de Tipu
Tip Electrolit funcionare
[C]
PEMFC
Membran
(P P
schimbtoare
de protoni
70 - 80 H
CMS )
0,3 - 1
2
+ CO
2
A
Alcalin 80 - 100
H FC
CA) Aer fr CO
2
0,1
2
- pur
(P
PAFC
(PCAF)
Acid fosforic 190 - 200
H
2
+ CO
(< 0,5% CO)
0,1 - 0,8
MCFC
(PCCT)
Carbonat topit 600 - 65 - - 0
SOFC
(PCOS)
Oxid solid - 800 - 1000 -

PCMSP - pil de combustie cu membran schimbtoare de protoni;
PCCF - pil de combustie cu carbonat topit;
PCOS - pil de combustie cu oxid solid.

PCA - pil de combustie alcalin;
PCAF - pil de combustie cu acid fosforic;

Avantajul unic i absolut al pilei de combustie este func[ionarea cu hidrogen
drept combustibil. Hidrogenul poate fi stocat la bordul autovehiculului comprimat,
n idruri etalic
la b rdul
n[ei la bordul autovehiculului a unei
stala[ii de reformare pentru ob[inerea hidrogenului, pot exista emisii de CO
2
(de
rsat n
tmosfer).
.2.1. Pila de combustie alcalin (AFC)
Aceast pil utilizeaz drept electrolit o solu[ie apoas de KOH. Reac[iile
lectrochimice sunt:
- Anod: H
2
+ 2OH
-
2H
2
O + 2e
-
(7.1)
- Catod: 1/2O
2
+ H
2
O + 2e
-
2OH
-
(7.2)
- Reac[ia global: H
2
+ 1/2O
2
H
2
O (7.3)
Performan[ele electrozilor sunt ridicate dac se adopt un bun compromis
tre o conductivitate ridicat i activitatea catalitic a acestora la 70 - 80 C.
Ambele gaze, H
2
i aer sunt circulate n sistem la presiuni reduse: 2 - 4 kPa.
n aerul atmosferic co ximativ 300 ppm; pentru a
ia acestuia cu electrolitul, con[inut de CO
2
din aer trebuie diminuat la
<50 ppm.
Materialul electrozilor se bazeaz pe politetrafluoretilen acoperit cu un strat
de carbon i sus[inut de o gril de Ni. Materialul activ l constituie cristalele de Pt
absorbite pe particulele de carbon.
Pentru ca gazele ce alimenteaz pila s ajung la cristalele de Pt este
necesar ca acestea s nu con[in vapori de ap. Scurgerea electrolitului spre
compartimentele gazelor este mpiedicat de ctre un separator poros din
politetrafluoretilen.
Cristalele de Pt ale anodului pot fi scoase din func[iune dac hidrogenul
con[ine CO.
Randamentul unei unit[i standard variaz ntre 69% (la 25 A) i descrete la
2% (la 120 A) pentru o temperatur de lucru de 70 C. La temperatura de 25 C
ndamentul este de 67% (la 25 A) i 48% (la 87,5 A).
lichefiat n rezervoare criogenice sau h m e sau poate fi ob[inut la bordul
autovehiculului. n cazul stocrii hidrogenului o autovehiculului, emisiile
poluante ale acestuia sunt zero. n cazul existe
in
exemplu, reformarea metanolului produce 25% CO
2
, care va fi deve
a

7

e

n

n[inutul de CO
2
este de apro
se evita reac[

5
ra

Tensiunea unit[ii standard este:
- la 70 C : 5,4 V pentru 0 A i 3,87 V pentru 120 A;
- la 25 C : 5,5 V pentru 0 A i 3,5 V pentru 88 A.
Pornirea pilei de combustie se realizeaz n cteva minute.

Fig. 7.1. Schema pilei de combustie alcaline

7.2.2. Pila de combustie cu acid fosforic (PCAF)

Principalele reac[ii electrochimice care au loc ntr-o pil de combustie cu acid
fosforic sunt:
- Anod: H
2
2H
+
+ 2e
-
(7.4)
- Catod: 1/2O
2
+ 2H
+
+ 2e
-
H
2
O (7.5)
- Reac[ia global: H
2
+ 1/2O
2
H
2
O (7.6)

n figurile 7.2. i 7.3. se prezint configura[ia unei celule a pilei de combustie.

Fig. 7.2. Configura[ia celulei

a m terial lor la nc[ionarea la temperatura de
ncorporate n pudra de carbon depus pe suport din politetrafluoretilen sub form

Fig 7.3. Dispunerea elementelor celulei

Din cauz c apare coroziune a e fu
200 C, numai carbonul sau grafitul poate fi folosit pentru componentele structurale
ale pilei de combustie cu acid fosforic.
Electrozii utilizeaz platin, mai recent aliajele pe baz de platin care sunt

de hrtie, psl sau spum, cu separatori din grafit. Cantitatea de platin utilizat
este de 0,25 mg/cm
2
pentru anod i 0,5...1 mg/cm
2
pentru catod.
n pila de combustie cu acid fosforic se poate utiliza hidrogen care con[ine
CO
2
i CO, CO
2
ac[ionnd ca un diluant i reducnd presiunea par[ial a H
2
.
CO este tolerat de ctre anod datorit temperaturilor ridicate de func[ionare (la
[inere n
ind de
Membrana schimbtoare de protoni este o re[ea polimeric la care se
capabile s schimbe cationi sau anioni. n general materialul este
id la care
nionii
190 C impurificarea hidrogenului cu 0,5% C este tolerat de anod).
Pentru a porni o pil de combustie cu acid fosforic este necesar ca aceasta s
fie nclzit la 130 C. Mai mult, celula trebuie men[inut sub o sarcin par[ial
pentru a preveni coroziunea suportului de carbon al catodului. Pornirea de la
temperatura ambiant dureaz n jur de o or iar de la temperatura de men
cteva minute.
Sunt utilizate mai multe metode de rcire, n func[ie de construc[ia sistemului.
Performan[ele electrochimice al pilei de combustie cu acid fosforic dep
presiunea i temperatura sistemului.

7.2.3. Pila de combustie cu membran schimbtoare de protoni

ataeaz grupuri
un acid la care grupul acid se include n matrice. Toate membranele schimbtoare de
protoni acide sunt geluri i cer prezen[a moleculelor de ap pentru conductivitatea
protonilor.
Raportul H
2
O la H
+
pentru a realiza conductivitatea este 3:1. n aceste condi[ii,
membrana schimbtoare de protoni poate fi privit ca un simplu electrod ac
a sunt imobiliza[i n structura polimerului.
Sec[iunea transversal a unei celule a pilei de combustie cu electrolit
polimeric este prezentat n figura 7.4.

Fig. 7.4. Schema pilei de combustie cu membran schimbtoare de protoni

Celula const dintr-o plac conductiv bipolar (de exemplu grafit) care este presat
2H
2
O (7.8)
ie c mem ran schimb
bus cu emb n schimb
este absorbit, ceea ce face posibil
bu tibili sili ( etan, hidrocarburi, metanol,
itul combustibilului; circuitul de rcire; circuitul aerului.
pe ansamblul membranei electrod. Pe fa[a anodului, hidrogenul suport reac[ia :
H
2
2H
+
+ 2e
-
(7.7)
Protonii rezulta[i trec prin electrolitul polimeric spre catod, unde sunt catalitic
combina[i cu O
2
i electroni dup reac[ia:
4H
+
+ O
2
+ 4e
-

ncercrile au artat ca cel mai bun material catalitic este platina pentru ambii
electrozi.
Avantajul major al pilei de combust u b toare de protoni
este c poate func[iona la temperatura mediului ambiant. Randamentul acestei pile
de combustie este de 46% pn la 57%.
La sistemul de pil de com tie m ra toare de protoni,
datorit acidit[ii electrolitului CO
2
nu
func[ionarea cu H
2
derivat din com s fo m
crbuni). Deoarece sistemul func[ioneaz la temperaturi sczute, este extrem de
sensibil la prezen[a CO n hidrogen, determinnd "otrvirea" catalizatorului.
Sistemul con[ine: circu

Temperatura de func[ionare este de 80 C la presiune de 0,35 MPa dar poate
fi i mai ridicat de 1,0 MPa. Presurizarea necesit existen[a unui compresor.
putere.

7.2 bustie

ating 99,95%.
La pornirea pilei de combustie trebuie s se debiteze combustibil i aer.
Sistemul se nclzete n cteva minute i poate debita ntreaga
.4. Reactanii utilizai n pila de com
a) Combustibilul
Pila de combustie utilizeaz ca unic combustibil hidrogenul, care poate fi
stocat n rezervoare comprimat, lichefiat sau n hidruri metalice sau poate fi produs la
bordul autovehiculului.
Puritatea hidrogenului depinde de metoda de ob[inere i de tipul pilei. Pentru
pila de combustie alcalin, puritatea hidrogenului trebuie s
n pila de combustie cu acid fosforic se poate utiliza un amestec de H
2
i CO
2

ob[inut prin reformarea metanolului sau a gazelor naturale. Asemenea amestec
poate fi utilizat i n pila de combustie cu membran schimbtoare de protoni.

Tabelul 7.3. Restric[iile de impurificare a hidrogenului
PCA PCAF PCMSP
CO
2
<50 ppm fr restric[ii fr restric[ii
CO <50 ppm <0,5% cteva ppm
H
2
O - - saturat

PCMSP - pil de combustie cu membran schimbtoare de protoni.

b) Oxigenul
n pilele de combustie cu acid fosforic i cu membran schimbtoare de
rotoni se utilizeaz aerul ambiental. n cazul pilei de combustie alcaline , trebuie s
50 ppm la sub 50 ppm.
p
se reduc con[inutul de CO
2
al aerului ambiental de la 2503

c) Instala[ia de generare a hidrogenului
Alcoolii i combustibilii fosili susceptibili de a fi folosi[i la alimentarea pilei de
combustie nu au reactivitate electrochimic i din aceast cauz ei nu pot fi folosi[i
direct. De aceea este nevoie de o instala[ie de procesare (reformare) catalitic
pentru a se ob[ine hidrogenul necesar alimentrii pilei de combustie.
Instala[iei de reformare catalitic I se impun o serie de cerin[e la utilizarea pe
autovehicul: livrarea hidrogenului n func[ie de regimul de func[ionare al pilei de
combustie, s intre rapid n func[iune, s urmreasc comenzile rapid, s realizeze
conversie total a combustibilului pentru toate valorile de sarcin, n procesul de
reformare s se ob[in cantit[i neglijabile de CO pentru a se evita otrvirea
anodului, s aib emisii poluante zero, s fie uoar, compact i ieftin.
Instala[ia de reformare catalitic include ntotdeauna un reactor unde
combustibilul este descompus ntr-un amestec de H
2
, CO
2
i urme de alte gaze
n hidrogen, folosete procesul numit
formarea aburilor care este endotermic. Reac[ia global este de forma:
CH
3
OH + H
2
O 3H
2
+ CO
2
(7.9)
reac[ie este rezultatul a dou trepte n reac[ia de descompunere a
CH
3
OH CO + 2H
2
(7.10)
C H
2
O CO
2
+ H
2
(7.11)
C. La reactor se ob[in 75% volumice H
2
i 25% volumice CO
2
con[innd
tor sau

sunt: etanolul, benzina i gazele naturale.
reform
- CO
2
;
-
rezulta
redus an[i pot fi solu[ii apoase de mono sau dietanolamin care
dintre care principalul este CO. n func[ie de tipul pilei de combustie este posibil s
se foloseasc amestecul aa cum a fost ob[inut sau s fie trecut printr-o instala[ie de
purificare amplasat dup reactor.
Reactorul, pentru a converti metanolul
re
Aceast
metanolului, prima treapt fiind endotermic de forma:
iar, a doua reac[ie este uor exotermic:
O +
Aceste reac[ii au loc cu un catalizator Cu-Zn la temperaturi mai mari de 180
ieirea din
urme de CO i al[i compui.
Necesarul de cldur pentru reac[ia endoterm este furnizat de un arz
un sistem elastic de nclzire.
Al[i combustibili cu poten[ial de a fi folosi[i la alimentarea pilei de combustie
Instala[ia de purificare a amestecului de gaze rezultat din procesul de
are poate folosi o multitudine de procedee, printre care:
absorb[ia
- preoxidare i injec[ie de oxigen;
difuzia prin membrane Pd/Ag.
Pentru a diminua con[inutul de CO
2
pot fi utiliza[i mai mul[i absorban[i. Gazele
te pot fi splate cu ap n turnuri presurizate unde con[inutul de CO
2
poate fi
la 0,1%. Al[i absorb

pot fi regenerate folosind cldura. Utilizarea de solven[i n locul apei pentru
rea con[inutului de CO reduce ldur
ecesar regenerrii agentului de splare.
Pentru reducerea con[inutului de CO se utilizeaz instala[ii de oxidare
catalitic care utilizeaz o cantitate de aer controlat cu precizie pentru a nu afecta
debitul de hidrogen. Instala[ia poart numele de unitate de oxidare preferen[ial. n
aceast unitate, drept catalizator se utilizeaz platina pe suport de Al
2
O
3
. Cantitatea
de oxigen injectat trebuie s depeasc ori con[inutul de CO din gazele
ite din reactor.
O metod de purificare a hidrogenului o constituie t
gaze ob[inut prin reformare prin membrane Pd/Ag. Principiul de func
bazeaz pe faptul ca membrana este impenetrabil la gaze, numai ionii de hidrogen
XILIARE PILEI DE COMBUSTIE

tinuu
ap, p
2
poate determina reducerea cantit[ii de c
n
de dou
ie
recerea amestecului de
[ionare se
putnd migra prin paladiu. Hidrogenul ob[inut prin acest procedeu de purificare are o
puritate de 99,9999%.

7.3. ECHIPAMENTELE AU
Instala[ia de control al aerului are rolul de a furniza oxigenul necesar
func[ionrii pilei de combustie. Elementul principal al acestei instala[ii l constituie
compresorul i motorul de antrenare al acestuia care trebuie s asigure presiunile
necesare func[ionrii pilei. n instala[ia de control al aerului sunt amplasate i o serie
de schimbtoare de cldur prin care se regleaz temperatura i umiditatea
acestuia.
Un element important n func[ionarea pilei de combustie l constituie controlul
temperaturilor i circula[ia apei. n celulele pilei de combustie se produce n con
rin combina[ia electrochimic a hidrogenului i a oxigenului, care trebuie
nlturat. Gazele utilizate n pil trebuie s con[in vapori de ap pentru a preveni
uscarea membranelor. Deci, apa este produs i consumat n sistem. Att
elementele pilei de combustie ct i cele ale instala[iei de reformare func[ioneaz cu
temperatur controlat iar circuitul apei realizeaz acest lucru dispunnd de un
sistem complex de schimbtoare de cldur.
Controlul parametrilor de func[ionare ai unei instala[ii de ob[inere a energiei
electrice cu pil de combustie este dificil datorit complexit[ii. trebuie reglate
debitele, temperaturile i presiunile gazelor i fluidelor care particip n proces pentru
a ob[ine eficien[a global maxim a sistemului.

[3] Le
ecomposition.Haldor Topsoe
requirements
vol.23A,1989.
[6] Proceedings of the 24
th
ISATA International Symposium on Automotive
brid drive. 3.Aachener Colloquium Automobile and Engine Technology,

Bibliografie

[1] Linden, D. Handbook of Baterries and Fuel Cell. Mc.Graw-Hill Book Company
.1983
[2] Appleby,A.J., Foulkes,F.R. Fuel Cell Handbook. Van Nostrand Rheinhold. New
York. 1988
mons,R.A. Fuel Cell for Transportation. Journal of Power Sources 29.1990
p.251-264.
[4] Laursen,J.K. Hydrogen Generation by Methanol D
A/S DK-2000 Lyngby, Copenhagen, Denmark.
[5] DeLuchi,M., Wang, Q.,Sperling,D.. Transportation Research, Electric Vehicles:
Performances, Life Cycle Costs, Emissions, and recharging
Technology and Automation. Florence, Italy, 20-24 May 1991. Electric/Hybrid
Vehicles.
[7] Kaberlah, Q. Hybrid drives systems for cars. Automotive Engineering
Vol.99,No 7 July 1991.
[8] Harbola,B.,Buschhaus,W. Concept selection and development of a passenger
car hy
Aachen, Oct.1991.
[9] Maggetto,G., Van den Bossche,P. Advanced Electric Drive Systems for Buses,
Vans and Passenger Cars to Reduce Pollution. Summary Report .1992

Utilizarea hidrogenului la alimentarea MAI 135
Autori: Roger SIERENS
Sebastian VERHELST

8. UTILIZAREA HIDROGENULUI LA ALIMENTAREA MOTOARELOR
CU A
chipate cu catalizatoare cu 3 ci i cu sisteme
compli
cred care sunt deja foarte rari au trebuit s admit
posibil
25% din totalul emisiilor de CO2) la 140 g/km n
2008.
RDERE INTERN

8.1. DE CE HIDROGEN?
ncurajrile pentru dezvoltarea unei economii bazat pe hidrogen ca purttor
de energie sunt foarte bine cunoscute, cele mai importante argumente fiind emisiile
sczute i varietatea de termen lung a metodelor de producere. Pot exista diferende
pe tema emisiilor curate, care au devenit din ce n ce mai nepoluante n cazul
motoarelor moderne pe benzin, e
cate de management al motorului. S-a demonstrat c unele autovehicule
aflate deja pe pia[ au un nivel foarte sczut al emisiilor poluante, noile tehnologii
permi[nd autovehiculelor chiar s cure[e aerul din zona n care se deplaseaz.
Totui, emisiile rmn o problem [innd cont c numrul poluan[ilor este n
cretere, lsnd la o parte tehnologiile de reducere a polurii. Al doilea interes pentru
hidrogen l reprezint combustibilii fosili. Acetia sunt n general hidrocarburi, din
compozi[ia crora rezult CO
2
, care a fost numit ca fiind cel mai radioactiv pentru
atmosfera pmntului, rezultnd nclzirea global sau aa numitul efect de ser[
termenul for[are radioactiv este folosit n tiin[ pentru a arta tulburrile radia[iilor
atmosferice prin comparare a energiei primite (soarele) i cea cedat (radia[ia n
spa[iu).]. Chiar i cei ce nu
itatea efectelor dezastruoase rezultate din continuarea emiterii sau chiar
creterea emisiilor de CO
2
avnd provenien[ activit[ile umane.
Toate pr[ile protocolului de la Kyoto, s-au angajat s reduc antropogeneza
emisiilor de dioxid de carbon sub nivelul celui din 1990 n perioada 2008-2012, astfel
eficien[a transformrii energiei va trebui s[ creasc sau trebuie promovate sursele
alternative de energie ce nu produc dioxid de carbon. Asocia[ia Constructorilor de
Automobile Europeni au ajuns la un acord privind reducerea emisiilor de CO
2
din
transportul rutier (cu aproximativ
Hidrogenul este privit ca un agent de mrire securit[ii energiei, fiindc
rezerv
faptul c produc[ia
MIA DE HIDROGEN
i rezolvat de orice [ar care are surse de
energi
bustie) ct i mari facilit[i de produc[ie. nlocuirea bateriilor laptop-urilor
i tele
te surse sunt
ele de combustibili fosili sunt concentrate geografic, cea mai mare concentrare
a resurselor energetice fiind n regiunile instabile politic.
Mai mult rezervele energetice clasice sunt finite, este evident
petrolier a atins un maxim sau va fi atins n viitorul foarte apropiat n sfrit,
combustibili fosili vor deveni materie prim pentru industria polimerilor.

8.2. ECONO
Aceast lucrare ar fi incomplet fr cteva remarci asupra economiei de
hidrogen, un cuvnt cheie privind numeroasele posibilit[i de utilizare a hidrogenului
ca purttor de energie. Aceste posibilit[i au fost create datorit numrului mare de
utilizare a tehnologiilor de producere de hidrogen. Cteva ilustra[ii sunt prezentate
aici, pentru cititorii interesa[i sunt referiri n alte lucrri detailate prezentate n
bibliografie.
Dac hidrogenul poate fi ob[inut din combustibili fosili i din surse
regenerabile, problema energiei poate f
e suficient de mari. Cteva dintre insulele retrase cu surse regenerabile, pot
avea primele economii bazate pe hidrogen, [innd cont c sectorul de transport al
acestora se bazeaz pe importuri de uleiuri scumpe i amenin[area cu schimbarea
climei, i-au manifestat interesul i au fcut i primii pai n acest sens, Islanda,
Hawaii i Noua Zeeland, care pot s se confrunte cu mari greut[i n viitor
(creterea nivelului marilor).
Hidrogenul poate fi ars n motoarele cu ardere intern sau n turbinele cu gaze
sau n combina[ii cu oxigenul n pilele de combustie, producnd electricitate. Astfel,
hidrogenul poate (n teorie) nlocui surse mici de energie (nlocuind bateriile cu mici
pile de com
foanelor mobile, poate fi foarte profitabil, astfel nct creterea autonomiei
dat de pilele de combustie poate fi un avantaj competitiv la un nivel mai mare.
Cuvinte de precau[ie sunt amintite n literatura i n informa[iile generale
privind economia de hidrogen i pile de ardere. Se pare c cele mai mul
foarte optimiste sau vin de la oponen[i fanatici. Omiterea datelor esen[iale
(inten[ionat sau nu), false sau adevrate, n[elegeri greite, etc. sunt din pcate
destul de comune. Studiile Sond la roat Well To Wheels (WTW) au astfel de

nclina[ii i rezultatele depind n mare msur de grupurile de interese, publicnd
(sau pltind) studiile ( de exemplu studiile privind alegerea celui mai bun combustibil
pentru
a interesului publicului i persoanelor neimplicate n
tiin[,
este justificat
de teh
TERN?
rea a
hidrogenului. Alimentarea motoarelor cu ardere intern cu hidrogen precum i a
crare s-a ocupat de utilizar enului la motoarele cu ardere intern
otoarele cu e intern au beneficiat de o dezvoltare
mai mult de un seco c mai prez oten[ial pentru optimizri
ogia pile e combustie nc la nceput; aceasta
lor d bustie fiind prohibitiv. Cei ce ncurajeaz
mbustie, spun c pre[ul va scdea (pre[ul curent face diferen[a
pilele de ardere, vezi Dunn).
Cu toate c aceste rezultate sunt controversate, ele au fost n parte
responsabile pentru cretere
n continuare trebuie avut grij s nu se piard credibilitatea publicului
general. Este important s aib o privire realist asupra posibilit[ilor, la fel asupra
problemelor asociate cu utilizarea hidrogenului. Una peste alta, putem spune c
hidrogenul ofer poten[ial pentru a ctiga o parte din pia[. Aceasta
nologiile curente bazate pe hidrogen, la fel i pr[ile care au investit ( sau au
de gnd s investeasc) sume mari n proiecte de cercetare, dezvoltare, demonstra[ii
i educa[ie. Pr[ile implicate cuprind guverne (U.S., E.U., Japonia, .a), companii
petroliere (Shell, BP, Amoco, .a.), [ri productoare de petrol(Dubai) si marii
productori de autovehicule.
Cele mai importante provocri pentru dezvoltarea economiei de hidrogen, se
poate mpr[i n trei categorii, economic, de exemple: costul produc[iei de hidrogen,
transport, stocare unde pila de combustie i motoarele termice pe hidrogen trebuie
s devin competitive; tehnologic, aici problemele privind stocarea sunt cele mai
presante i n fine dar nu cea din urm categorie social unde percep[ia publicului
asupra hidrogenului trebuie sa fie legat strns legat de lan[ul producere de energie
i utilizatorul final (datorit descentralizrii producerii energiei sau chiar for[rii pentru
utilizarea energiei regenerabile)
8.3. DE CE HIDROGEN N MOTOARELE CU ARDERE IN
Aa cum s-a men[ionat nainte, sunt un numr de tehnologii de utiliza
pilelor de combustie, sunt dou ci propuse sectorului transport.
Aceast lu ea hidrog
din urmtoarele motive: m arder
continu timp de l i n int p
viitoare.
Pe de alt parte, tehnol lor d este
se reflect i n pre[, costul al pile
utilizarea pilelor de co
e com
ntre pile de combustie i motoare ardere in ) prin intermediul unor
econ e , dar treb se ia n c rile
lelor electrice care nu au reuit s devin ate. n
nui mo cu ardere in n motor cu hidrogen i
dar acest cost este limitat.
ard intern, permite func[ionarea cu doi
ct i pe hidrogen)
i cerin[ele de autonomie. Acest lucru ar
putea facilita nceputul unei economii bazate pe hidrogen, unde experien[a
acumulat
mbustie, randamentul total fiind astfel mai sczut.
n plus, eficien
[iile cu regim de lucru uor deoarece ele sunt ncrcate par[ial
majoritatea timpului, dar poate deveni un lucru important din punct de vedere al
cu hidrogen.
Frecvent se face men[iunea c pila de combustie nu este limitat de
randamentul ciclului Carnot al motoarelor termice, ceea ce este n fond adevrat, dar
cei mai mul[i uit c randamentul Carnot este expresia celei de a doua lege a
le cu tern
dezvoltri ulterioare i diferen[e omic uie s alcul pre
despre pre[urile bateriilor vehicu realit
mod normal, transformarea u
crete costul
tor tern
Folosirea motoarelor cu ere
combustibili (ex. motorul poate func[iona att pe benzin
crescnd densitatea sta[iilor de benzin
n legtur cu transportul, alimentarea i depozitarea se transfer n mod
direct asupra vehiculelor alimentate cu hidrogen.
Pilele de combustie au nc handicapul problemelor legate de pornirea la rece
(nghe[area pilelor de combustie) i de necesitatea utilizrii unui hidrogen pur pentru
a evita otrvirea pilelor de combustie. Motorul cu ardere intern nu are asemenea
probleme.
Eficien[a teoretic reprezint cel mai mare avantaj al pilelor de combustie.
Totui, pilele de combustie nc nu ating aceast eficien[ ridicat. Stiva de pile de
combustie (al crui randament este de cele mai multe ori men[ionat) este o parte a
sistemului pilei de co
[a scade o dat cu creterea sarcinii (pierderile din cadrul pilelor cresc
cu ptratul curentului din pila de combustie). Acesta nu este un dezavantaj major
pentru aplica
aplica[iilor cu regim de lucru greu.
Diferen[a mare dintre eficien[a teoretic a stivei de pile de combustie i
eficien[a efectiv a unui motor cu ardere intern apare doar pe hrtie, n practic,
aceasta fiind mult mai mic.
n plus, motoarele cu hidrogen au poten[ial pentru a crete puterea motorului,
cu un randament indicat demonstrat de 52%, pentru un motor cu aprindere prin
scnteie alimentat cu hidrogen i cu un randament pentru puterea generat de 49%,
pentru un motor cu aprindere prin comprimare alimentat

termodinamicii, ceea ce este valabil i pentru pila de combustie i atunci totul
condu

Tabel
ce spre un randament teoretic maxim.
n concluzie, att motoarele cu ardere intern ct i pilele de combustie care
sunt alimentate cu hidrogen au amndou avantaje i merit s fie cercetate pentru
a li se demonstra adevratul poten[ial. Motorul cu ardere intern alimentat cu
hidrogen poate fi folosit ca o tehnologie de tranzi[ie spre pilele de combustie sau
poate avea propria parte de pia[ alturi de acestea (i alte tehnologii). n principal
aceast sec[iune trateaz propriet[ile hidrogenului importante pentru M.A.I,
compara[ia ntre hidrogen i combustibilii conven[ionali i prezint starea actual a
cercetrilor legate de m.a.i.-ul pe baz de hidrogen.
8.4. PROPRIETI RELEVANTE ALE HIDROGENULUI
Hidrogenul are propriet[i foarte diferite fa[ de combustibilii tradi[ionali.
8.1. Compara[ia propriet[ilor hidrogenului cu cele ale metanului i ale benzinei
Propriet[i Hidrogen Metan Benzin
Greutate molecular (g/mol) 2.016 16.043 ~107
Densitate (kg/m
3
) 0.08 0.65 ~750
Difuzitatea masic n aer (cm
2
/s) 0.61 0.16 0.05
Viscositatea cinematic (mm
2
/s) 110 17.2 1.18
Propor[ia volumic pentru amestec 29.5 9.5
stoichiometric (n aer)
1.65
Energia minim de aprindere (mJ) 0.02 0.28 0.25
Temperatura de auto aprindere(K) 858 813 ~500-750
Temperatura flcrii adiabatice(K) 2390 2225 ~2275
Emisivitatea flcrii normalizate
(200K,1atm)
1 1.7 1.7
Limita de inflamabilitate n aer (vol.%) 4-75 5-15 1.0-7.6
Distan[a de stingere a flcrii (mm) 0.64 2.03 ~2.0
Valoarea caloric inferioar(MJ/kg) 120 50 45
Valoarea caloric superioar (MJ/kg) 142 55 48

Tabelul 8.1 prezint cele mai importante propriet[i fizice i cele legate de
ardere ca punct de referin[ pentru urmtoarea prezentare. Toate temperaturile i
presiunile dependente sunt date n condi[ii de temperatur i presiune normal,
propriet[ile legate de ardere citate sunt n condi[ii stoichiometrice de ardere. Mare
parte din date sunt fie rotunjite, fie aproximate pentru a facilita compararea lor.
Datele exacte pot fi gsite n bibliografia citat.
Temperatura de autoaprindere a hidrogenului este mai mare dect cea a
metanului i dect cea a benzinei. Acest lucru face ca hidrogenul s fie potrivit mai
ales pentru procesul de aprindere cu scnteie i nepotrivit pentru aprinderea prin
comprimare.
Restul lucrrii va trata n consecin[ exclusiv motoarele cu aprindere cu
rin care un
motor
i o form
incipie
scnteie mai pu[in n cazul n care se afirm explicit c se va vorbi despre un alt
element.
8.5. SINTEZ LITERATUR: CERCETAREA EXPERIMENTAL
Literatura de specialitate care trateaz motoarele cu ardere intern alimentate
cu hidrogen este foarte stufoas, lucrri pe acest subiect au fost publicate ncepnd
cu anul 1930 i pn n prezent, majoritatea concentrndu-se n anumite perioade de
timp (ex. n timpul i dup perioada crizei petrolului). Un rezumat al celor mai
importante descoperiri este realizat n urmtoarele sec[iuni cu scopul de a clarifica
unele afirma[ii contradictorii i de a oferi o imagine asupra trsturilor p
pe baz de hidrogen difer de unul conven[ional.

8.5.1 Arderea anormal
Suprimarea arderii anormale n motoarele cu hidrogen s-a dovedit a fi foarte
provocatoare i msurile luate pentru a evita aceste arderi au implica[ii asupra
proiectrii motorului, formrii amestecului i controlul umplerii. Pentru M.A.S. exist
trei tipuri de ardere anormal: detona[ia (autoaprinderea amestecului aflat n fa[a
frontului de flacr), aprindere n avans nainte de scnteie (ardere necontrolat
indus de ctre un punct cald, prematur al aprinderii cu scnteie) i ntoarcerea
flcrii (aprinderea prematur n timpul de admisie care poate fi privit ca
nt a pre-aprinderii).Efectele detona[iei i pre-aprinderii sunt bine cunoscute:
n cel mai bun caz zgomotul si vibra[ia, iar n cel mai ru caz afectarea major a
motorului. Efectele ntoarcerii flcrii sunt un zgomot puternic n cel mai bun caz , o
oprire a motorului datorat consumului de combustibil nainte ca acesta s poat
intra n cilindrii i s lucreze sau o distrugere a colectorului de admisie n cel mai ru
caz.

ntoarcerea flcrii a fost un obstacol dificil de surmontat n dezvoltarea
motoarelor cu hidrogen. Majoritatea, dac nu chiar toat literatura de specialitate
timpurie men[ioneaz cauzele ntoarcerii flcrii deoarece se produce foarte des n
cazul
i particulele provin din arderea (par[ial) uleiului lubrifiant
i/sau
aprinderea ntr-un alt cilindru
cnd c
rinderea este des ntlnit n motoarele cu hidrogen datorit
energi
vansului a pre-aprinderii continu pn ajunge n cursa de admisie ceea
ce va determin ntoarcerea flcrii determinnd rateuri. Mecanismul este numit
motoarelor pe baz de hidrogen cu formarea extern a amestecului
(ntoarcerea flcrii se poate produce cnd combustibilul este prezent n canalul de
admisie).Cauzele citate pentru ntoarcerea flcrii sunt:
Puncte calde n camera de ardere: depuneri i particule, bujia, gazele reziduale,
supape de evacuare, etc. Aceste puncte calde sunt citate ca fiind cauzele ntoarcerii
flcrii datorit energiei sczute de aprindere a hidrogenului care este n ordinea
magnitudinii mai mic dect a hidrocarburilor i a limitelor largi de inflamabilitate (vezi
Tabel 1.1.) Depunerile
formrii de rugin pe parcursul unei neutilizri prelungite (motoare mai vechi).
Energie rezidual n circuitul de ardere datorit concentra[iei sczute de ioni a
flcrii hidrogen/aer comparat cu flacra hidrocarbur/aer ,este posibil ca energia
de ardere s nu fie complet cuprins n flacr i s rmn n circuitul de aprindere
pn cnd condi[iile cilindrului sunt n aa fel nct o a doua nedorit aprindere se
poate produce mai ales n timpul destinderii sau al admisiei cnd presiunea este
sczut.
Inducia n cablul de aprindere, la motoarele cu mai mul[i cilindrii aprinderea
controlat ntr-unul dintre cilindrii poate cauza i induce
ablurile de aprindere sunt plasate unul lng celalalt.
Arderea n zona superioar a capului pistonului persist pn n momentul
deschiderii supapei de admisie aprinznd noua ncrctur. Aceasta este cauzat de
un strat limit mai redus stingere a flcrii a amestecurilor de hidrogen comparat cu
cel al hidrocarburilor tipice, acest fapt d ocazia flcrii de hidrogen s se propage la
suprafa[.
Pre-aprinderea: pre-ap
ei sczute pentru aprindere i a limitelor de inflamabilitate largi ale
hidrogenului. Ca i o ardere prematur care cauzeaz arderea majorit[ii
amestecului n timpul compresiei, temperatura n camera de ardere crete, ceea ce
determin apari[ia punctelor calde care conduc spre pre-aprindere la o temperatur
mrit, rezultnd pre-aprinderea amestecului mai devreme la ciclul urmtor. Aceast
naintare a a
func[io
rinde n mod spontan. Din
mome
easta nseamn c distan[a de stingere a hidrogenului (mpreun cu
limitele
fr rateuri este atribuit de constructorii solu[iilor privind rcirea intensiv, controlul
nare anormal a preaprinderii i poate rezulta i de la un ciclu cu detona[ie
care crete temperatura camerei de ardere i care creeaz puncte calde.
Opinia autorului este aceea c energia de aprindere cu nivel sczut este
deseori considerat drept cauza principal a rateurilor. Energia necesar aprinderii
se definete ca energia minim necesar pentru a aprinde amestecul. Pentru ca
amestecul s se aprind, n timp ce aprinderea maselor precum supapele sau gazele
reziduale influen[eaz temperatura de autoaprindere a amestecului, temperatura
trebuie s ating nivelul la care amestecul se va ap
nt ce temperatura de autoaprindere a hidrogenului este destul de ridicat (mai
mare dect cea a metanului si a benzinei, vezi Tabelul 8.1), pare aproape imposibil
ca aceste mase termice s determine rateul, deoarece, n cazul n care motorul este
setat corespunztor, ele ating foarte greu temperatura de autoaprindere.
S-a demonstrat c pentru a asigura autoaprinderea n cazul motoarelor cu
ardere intern care folosesc hidrogen, sunt necesare raporturi foarte mari de
comprimare. Din acest motiv, este pu[in probabil ca gazele reziduale, spre exemplu,
s determine n mod termic aprinderea (n cazul unor condi[ii normale de func[ionare,
avnd un timp optim pentru scnteie, etc). n plus, acest lucru nu explic apari[ia
rateurilor n condi[ii de temperaturi mici. De asemenea, n cazul unui motor ce
func[ioneaz n condi[ii bune, apar depuneri i particule dei concentra[ia acestora
este foarte mic la motoarele cu hidrogen. Praful din aer este totui prezent, n ciuda
func[ionrii filtrului de aer.
Au avut loc experimente n care au fost eliminate aprinderile necontrolate, dar
i toate punctele calde (prin cur[area cu mare aten[ie a motorului, un control
avansat al uleiului sau chiar opera[iuni nelubrifiate, evacuarea gazelor reziduale, bujii
reci, supape de evacuare rcite...) i totui au aprut ntoarceri ale flcrii, deci,
rateuri . Ac
largi de inflamabilitate) care determin arderea amestecului aflat n zona
superioara a pistonului este de fapt un parametru care a fost trecut cu vederea de
ctre mul[i constructori.
De asemenea, s-a demonstrat c motoarele func[ionnd cu hidrogen n
amestec stoichiometric nu au avut ntoarceri ale flcrii printr-o selectare atent a
segmen[ilor de piston i a volumului intersti[iilor, nefiind nevoie de injec[ie
sincronizat sau de rcirea supapelor de evacuare . Creterea zonei de func[ionare

uleiului prin montarea de diferi[i segmen[i de piston, baleiaj intensiv al camerei de
ardere etc. Atribute prin care se ob[ine o func[ionare fr rateuri pentru a reduce
puncte
rii camerei de ardere. Al[ii ns, consider c este necesar o cretere a
portului de comprimare, ce rezult ntr-o cretere a raportului dintre suprafa[a i
tfel determinnd creterea transferului de cldur i a
rcirii g
. Amndou sunt mecanisme valide i indic existen[a unui raport de
com r a puterii datorit creterii
ran
pentru
motoru
cauzele
enu e
motor cestui fenomen, avnd n
ved e
norma uit ca rezultat al zonelor fierbin[i,
apa i pre-aprinderea
ceea
hidrogenul are o cifra octanica efectiv mare iar alta c cifra octanic echivalent a
le calde dar n acelai timp ns, constructorii au luat msuri (chiar poate fr
a o realiza) de diminuare a arderii cauzat de intersti[ii.
n literatura de specialitate ce se refer la legtura dintre rateuri-raportul de
comprimare exist totui unele ambiguit[i. Unii autori men[ioneaz o scdere a
raportului de comprimare pentru a crete rezisten[a la rateuri prin scderea
temperatu
ra
volumul camerei de ardere, as
azelor reziduale.
Un raport de comprimare mrit determin scderea cantit[ii de gaze
reziduale
p imare optim: mrirea lui determin o cretere
damentului pn la un anumit punct, n timp ce amestecul trebuie s fie mai srac
a evita pre-aprinderea amestecului n acest caz va apare o scdere a puterii
lui.
Pentru a ncheia discu[ia cu fenomenul de ntoarcere a flcrii: toate
m rate mai sus pot avea ca rezultat aprinderea invers i prin proiectarea unui
alimentat cu hidrogen se poate ncerca evitarea a
er ca sunt posibile i alte condi[ii de func[ionare ale motorului dect cele
le. Chiar dac aprinderea invers care e atrib
ri[ a zonelor fierbin[i trebuie s fie prevenit deoarece pot cauza
ce determin creterea ncrcrii termice a motorului i poate avea efecte
duntoare chiar fr s conduc la aprindere invers.
Comportamentul la detona[ie al motoarelor cu hidrogen a fost n[eles greit
mai mult dect fenomenul de aprindere invers. Cu aprindere invers, cteva cauze
au fost ncurcate sau efectele lor au fost supraestimate, dar avnd n vedere
detona[ia, exist afirma[ii contradictorii n literatura de specialitate. Majoritatea
lucrrilor nu reuesc s sublinieze faptul c rezisten[a la detona[ie este o proprietate
a amestecului aer/combustibil, specificnd cifrele octanice dar fr a da rapoartele
de echivalen[ corespunztoare. Unele lucrri pretind c cifra octanic are valori
foarte sczute, altele ca au valori foarte ridicate. O lucrare a afirmat att c
hidrogenului este destul de sczut!. Doar cteva lucrri men[ioneaz cifrele
octanice ca func[ie a unui amestec bogat. Experimentele au indicat i faptul c
hidrogenul poate ac[iona ca un antidetonant atunci cnd este adugat ntr-un
amestec de iso-octan fr plumb.
Exist dovezi care arat cauzele detona[iei hidrogenului pot fi diferite de cele
ale detona[iei benzinei, fiind cauzat de vitezele foarte mari ale flcrii i nu ca o
reac[ie a gazelor aflate n fa[a frontului flcrii. Astfel, reducerea gradientului presiunii
ar fi o msur mai eficient pentru a controla detona[ia dect s se limiteze perioada
de ardere.
Din literatura experimental despre M.A.S.-urile alimentate cu hidrogen, pre-
aprinderea pare s fie factorul de limitare al rapoartelor de comprimare, avansului la
aprindere i al amestecului i nu detona[ia. Au fost publicate rezultatele msurrilor
realiza
amestecurile
stoichi
Au fost testate mai multe modalit[i de formare a amestecurilor pentru
oritatea urmrind func[ionarea fr aprindere
invers
te pe motor cu raport de comprimare de 11:1 i presiune de supraalimentare
de 0.85 bar la amestecuri stoichiometrice i de asemenea rezultatele la utilizarea
unor amestecuri srace la rapoarte de comprimare de 14:1 sau mai mult fr apari[ia
detona[iei. Astfel, se pare c se poate spune c hidrogenul are o cifra octanica
efectiv mai mare dect benzina regular i ar fi interesant dac ar fi disponibile date
cantitative.
Se poate nota c munca experimental i teoretic a lui Karim i a colegilor
si indic regiuni foarte largi de detona[ie, unde se spune c
ometrice pot detona i la rapoarte de comprimare de 6:1. Deoarece aceste
rezultate contrazic toate experimentele raportate n literatura de specialitate acestea
par a fi foarte neverosimile i sunt probabil afectate de alte cauze, necunoscute
autorilor.

8.5.2 Formarea amestecului
motoarele alimentate cu hidrogen, maj

- Amestec format n exterior folosind un carburator;
- Amestec format n exterior prin induc[ie paralel: cteva modalit[i de
ntrziere a alimentarii cu hidrogen, ex. conducta de alimentare este nchis
de o supap separat pozi[ionat deasupra supapei de admisie care se
deschide doar cnd supap de admisie s-a deschis suficient de mult ;

- Amestec format n exterior folosind un carburator i injec[ia de apa, cteodat
folosind i recircularea gazelor de evacuare (EGR);
- Amestec format n exterior cu injec[ie de combustibil n colector sau n poarta
supapei cteodat i cu induc[ie paralel;
- Amestec format n interior prin injec[ie direct de combustibil.
Injec[ia de apa, introducerea ntrziat a hidrogenului i injec[ia direct sunt
toate menite s ntrzie sau s previn aprinderea invers fie prin rcire
suplimentar sau evitnd un amestec ce se poate aprinde n timpul ciclului de
admisie. n ultimul deceniu, doar injec[ia n poarta supapei i injec[ia direct (n
timpul compresiei sau mai trziu) au fost utilizate deoarece alte metode nu sunt la fel
de flexibile i nu pot fi controlate att de uor. Formarea amestecului n exterior prin
injec[ia n poarta supapei a dovedit a avea eficien[a crescut, func[ionare prelungit
cu amestecuri srace, varia[ii ciclice mici i niveluri mai sczute de NO
x
n
compara[ie cu injec[ia direct. Aceasta este consecin[a creterii omogenit[ii datorate
itat din cauza scderii coeficientului de umplere: din
cauza
e ntrzie momentul
injec[iei. Formarea amestecului n exterior ofer un grad de libertate crescut privind
perioadelor prelungite de amestecare pentru injec[ia n poarta supapei ,de asemenea
i amestecarea mai ineficient pentru injec[ia direct deoarece turbulen[a generat
de admisie contribuie mai pu[in la formarea amestecului. n plus, costul i
complexitatea sunt semnificativ mai sczute pentru injec[ia n poarta supapei fa[ de
injec[ia direct i este posibil echiparea ulterioar a echipamentului pe un motor
existent. Pe de alta parte, puterea unui motor cu hidrogen a crui amestec se
formeaz n exterior este lim
densit[ii sczute a hidrogenului i cerin[ele sczute de aer pentru amestecuri
stoichiometrice, volumul ocupat de hidrogen n cilindru n amestec stoichiometric
poate ajunge la 29.5% (Tabelul 8.1) Aceasta duce la o scdere a nivelului de energie
cu 18% a hidrogenului n compara[ie cu benzina. Dac injec[ia direct este folosit
pentru a introduce hidrogenul dup ce supapa de admisie a fost nchis, puterea
maxim poate fi cu pn la 17% mai mare dect la utilizarea benzinei.
Avantajul important al injec[iei directe fa[ de injec[ia n poarta supapei este
imposibilitatea apari[iei autoaprinderii. Si aceasta determin creterea puterii maxime
a motorului n cazul injec[iei directe fa[ de injec[ia n poarta supapei, deoarece pot fi
folosite amestecuri mai bogate fr riscul de a aprea aprindere invers. Pre-
aprinderea poate totui aprea, exceptnd cazul n care s
stocarea hidrogenului: Injec[ia direct n timpul compresiei necesit hidrogen sto
la presiuni nalte, deci necesit stocarea hidrogenului n stare lichid.
Astfel, att
cat
formarea exterioar ct i interioar a amestecului au avantaje i
dezava
valuri recente ale tehnicilor
trolul
arcinii. Vitezele ridicate ale flcrii amestecului hidrogenului i nivelul sau ridicat de
mestecuri srace i substan[ial diluate.
Randa
uor de utilizat i poate realiza uor amestecuri srace.
Hid r
poate
rezerv
Compr
i o cr
clapeta de accelera ie deschis la maxim este folosit pentru a utiliza avantajul
cre
loc de
din po
maxim
foarte
strang
crete
Mai m
scder
strang
atunci
ntaje. Injec[ia direct este mai bun pentru performan[e n sarcin maxim
(putere maxim) i injec[ia n poarta supapei este mai bun la sarcini par[iale
(randament maxim al motorului). Au fost propuse proiecte diferite de motoare,
folosind ambele modalit[i de formare a amestecului. E
de formare a amestecului pentru hidrogen pot fi gsite n bibliografia prezentat

8.5.3 Strategii de control al sarcinii
Hidrogenul este un combustibil foarte instabil cnd e vorba de con
s
inflamabilitate permite func[ionarea sa n a
mentul motorului i emisiile de NO
x
sunt cei doi parametrii folosi[i pentru a
stabili strategia de control a sarcinii A fost folosit un raport constant de echivalen[
pentru func[ionare clapetei de accelera[ie, n special pentru scopuri demonstrative
deoarece este destul de
ru ile metalice pot furniza doar hidrogen la presiune joas, hidrogenul comprimat
fi utilizat dar aceasta limiteaz con[inutul efectiv al rezervorului deoarece
orul nu poate fi golit dect la presiunea de injec[ie a combustibilului.
imarea hidrogenului gazos la bordul autovehiculului ar necesita un compresor
etere substan[ial de energie necesar. Unde este posibil, func[ionarea cu
terii randamentului, reglnd sarcina i bog[ia amestecului (controlul calitativ) n
coeficientul de umplere (controlul cantitativ) deci evitnd pierderile rezultate
mpaj. Limitrile privind func[ionarea cu clapeta de accelera[ie deschis la
sunt datorate lipsei aprinderii, hidrogen nears i stabilitate sczut la sarcini
mici (ralanti) i emisiile de NO
x
crescute la sarcini medii i mari. Astfel,
ularea prin nchiderea clapetei este utilizat la sarcini foarte mici pentru a
stabilitatea arderii i s scad nivelul de emisii de hidrogen nears.
ult, aceasta crete randamentul n aceste condi[ii: creterea randamentului prin
ea emisiilor de hidrogen nearse compenseaz scderea randamentului prin
ulare datorat de nchiderea clapetei de accelera[ie. Randamentele motoarelor
cnd sunt strangulate i atunci cnd func[ioneaz cu clapeta de accelera[ie

deschi
amest la care se folosete strangularea depinde de motor i variaz ntre / =
3/4
genera
accele
folosea
NO
x
d
Motoru
putnd r cu ci pentru reducerea NO
x
urmnd astfel o
sc
gazelo
stoichi
depen
fa[ de
nivelul
nu est
tura[ie
serie, nt
ulte
Sunt p
motoru
posibil
amest

8.5 M
cuprin
hidrog
vedere
-
ile reci pot fi folosite deoarece aproape
ca nici nu exista depuneri pe bujie i care trebuie s fie arse. Nu folosesc bujii
s la maxim sunt comparate n materialele bibliografice prezentate, limita de
ec srac
=0.33 i / =4/ 4 =0.25.
Pentru sarcini mai mari, temperaturile flcrii depesc rapid limitele de
re a NO
x
. Aceasta duce la o limit a NO
x
la func[ionarea cu clapeta de
ra[ie deschis la maxim. S-ar putea limita calitatea amestecului i s se
sc amestecuri suficient de srace pentru ca aceste emisii s fie sub limita de
e 10 sau 100 ppm, dar aceasta implic o scdere mare a puterii maxime.
l poate fi sugrumat peste aceast limit folosind amestec stoichiometric,
astfel folosi un catalizato
dere a randamentului motorului. O alt strategie implic utilizarea recirculrii
r arse(RGA) pentru a putea controla sarcina: folosind amestecuri
ometrice dar n locul sugrumrii, refolosind gazele de evacuare ntr-o propor[ie
dent de cerin[a de putere. Aceasta crete randamentul
sugrumare. Injec[ia de ap poate de asemenea fi folosit pentru a reduce
de emisii NO
x
de la amestecurile bogate i este mai eficient dect (RGA) dar
e practic.
Dac un motor cu hidrogen este proiectat pentru func[ionare la o singura
/putere, ex. pentru generarea de putere sta[ionar ntr-un vehicul hibrid n
se poate ob[ine o func[ionare foarte curat i foarte eficient fr tratame
rior (al crui randament ar putea scdea cu timpul)
osibile emisii de NO
x
situate sub 10 ppm sau chiar 1 ppm, cu randamente ale
lui de 50%. Hidrogenul este singurul combustibil cu care acest lucru este
(la utilizarea hidrocarburilor emisii reduse de NO
x
se ob[in la arderea de
ecurilor srace care implic creteri ale emisiilor de hidrocarburi nearse )
.4 AS alimentate numai cu hidrogen
n aceast parte a lucrrii, se realizeaz o prezentare pentru a oferi o vedere
ztoare asupra proiectrii motoarelor pentru a profita de avantajele
enului i s contracareze dezavantajele sale, elementele care trebuie avute n
la proiectare sunt:
Bujii-folosirea bujiilor reci pentru a evita temperaturi ale electrodului ce
depesc limita de autoaprindere. Buji
cu electrozi de platin deoarece acestea pot ac[iona ca i catalizator pentru
oxidarea hidrogenului (platina a fost utilizat la evacuare pentru a oxida
hidrogenul nears)
Sistemul de aprindere- se evit aprinderea necontrolat datorate energiei
reziduale de aprindere prin mpmntarea corespunztoare a sistemului de
aprindere sau schimbnd rezisten[a cablului de nalt tensiune, se evit
aprinderea prin induc[ie ntr-un cablu nvecinat, prin utilizarea unui sistem
bobina - bujie se poate ob[ine o ten
-
siune mai ridicat n secundarul sistemului
sta nu reprezint o problem pentru motoarele cu hidrogen
-
folosind injec[ie direct n
-
elor de evacuare; folosirea chiulaselor cu mai multe
n colector, fie injec[ie direct); asigurarea unui baleiaj corespunztor (ex.
folosind distribu[ie variabil) pentru a scdea temperatura gazelor reziduale
(probabil din cauza concentra[iei mai reduse de ioni de hidrogen n flacr)
sistemul bobin bujie poate satisface aceast condi[ie. Alternativ, distan[a
dintre electrozii bujiei poate fi micorat pentru a scdea tensiunea de
aprindere, acea
deoarece nu vor fi depuneri aproape deloc. Distan[e ntre electrozi de 0.25mm
au fost folosite (dei ulterior au fost mrite la 0.5 mm din cauza dificult[ilor
ntmpinate la pornirea la rece a motorului datorit apei condensate pe vrful
bujiei)
Sistemul de injecie: pentru temporizarea injec[iei se utilizeaz, fie injec[ie n
poarta supapei i injec[ia s fie programat astfel nct perioada ini[ial de
rcire cu aer s aib loc n faza ini[ial a cursei de admisie i sfritul injec[iei
s fie astfel nct tot hidrogenul sa fie aspirat, fr s rmn hidrogen n
colector cnd supap de admisie se nchide, fie
timpul compresiei. Injectoare cu debit foarte mare sunt necesare n ambele
cazuri, mai multe injectoare pentru fiecare cilindru putnd astfel uura
ndeplinirea acestei cerin[e
Regiunile fierbini: existen[a acestora n camera de ardere ar putea ini[ia pre-
aprinderea sau aprinderea invers pentru a se evita aceste procese se
realizeaz rcirea supap
supape pentru a reduce i mai mult temperatura supapelor de evacuare;
asigurarea unui control corespunztor al lubrifiantului; realizarea unor camere
de trecere a lichidului de rcire suplimentare n jurul supapelor i a altor zone
cu ncrcare termic mare (dac este posibil); ntrzierea introducerii
combustibilului pentru a crea o perioada de rcire cu aer (folosind fie injec[ie

-
olum, se folosesc
toleran[e de 0.152 mm pentru a stinge flacra de hidrogen. Schimbarea
volumului intersti[iilor i/sau a segmen[ilor cu scopul de a reduce curgerea
[i.
[ia pozitiv n carter
ct de
Segmenii si volumul interstiiilor: scderea jocului dintre capul pistonului i
cilindru pentru a preveni ca flacra s ajung n acest v
secundar a amestecului nears ctre capul pistonului (prevenind alimentarea
unei flcri din acest spa[iu n timpul evacurii si admisiei)
- Scaunele de supap i injectoarele: nivelul foarte sczut de lubrifiere al
hidrogenului trebuie luat n considerare iar proiectarea injectoarelor trebuie s
[in cont de acest lucru. Aceasta este problema cu orice combustibil gazos
uscat (cum ar fi gazul natural) dar problema este mai mare pentru hidrogen
(gazul natural comprimat con[ine mici cantit[i de uleiuri din cea[a de ulei a
compresorului, pe cnd compresoarele de hidrogen au toleran[e mai mici
pentru a evita scurgerile de hidrogen)
- Lubrifierea: trebuie ales un lubrifiant compatibil cu o concentra[ie mai mare
de ap n carter, un raport al unui drive test n Germania realizat de ctre TUV
a utilizat doua op[iuni: un ulei de demulsifiere i un ulei sintetic care formeaz
o solu[ie cu apa. De Luchi pretinde o durat de via[ crescut a uleiului
deoarece uleiul nu este diluat de ctre hidrogen i se formeaz mai pu[ini
acizi. Un ulei fr calciu este recomandat pentru evitarea regiunilor fierbin
Efectul hidrogenului asupra compozi[iei i structurii chimice nu a fost nc
relatat n literatura de specialitate.
- Ventilaia carterului: este n general recomandat ventila
datorit func[ionrii fr clapet (presiune ridicat a aerului n colector) i
descreterii concentra[iei de hidrogen din carter (prin scurgerile datorate
neetaneit[ii).
- Raportul de comprimare: alegerea raportului optim de comprimare este
asemntoare cu aceea a oricrui alt combustibil, trebuie ales pe
avantajos posibil pentru a crete randamentul motorului, limita fiind stabilit
prin creterea transferului de cldur sau prin prezen[a arderii anormale (n
cazul hidrogenului, n principal pre-aprinderea). Alegerea poate depinde de
utilizare, deoarece raportul de comprimare optim pentru randamentul
motorului poate fi diferit fa[ de cel mai nalt punct al puterii la ieire. n
general raportul de comprimare al unui motor pe baz de hidrogen poate fi
mai mare dect al unui motor pe baz de benzin.
e de ardere
eldovich. Viteza de ardere
lamina
- Turbulena n cilindri: datorit vitezei mari de ardere a hidrogenului pot fi
folosite, camerele de ardere cu turbulen[a redus (camer
orizontale sau camere de ardere cu forma de disc sau galerii de admisie
aliniate axial simetric), i care aduc beneficii asupra randamentului motorului.
Ele sunt necesare pentru a evita ardere anormal n timpul func[ionrii cu
amestec stoichiometric.
- Acceleraia electronic: dup cum s-a men[ionat mai sus, motoarele pe baz
de hidrogen ar trebui s func[ioneze cu clapeta de accelera[ie deschis la
valoarea maxim n orice moment, dar diminuarea sec[iunii de curgere este
necesar pentru a men[ine la ncrcri joase stabilitatea arderii i limita
emisiilor de hidrogen nears. n cazul sarcinilor medii pn la nalte, diminuarea
sec[iunii de curgere poate fi necesar pentru a limita emisiile NO
x
. Acest lucru
poate fi realizat doar cu un sistem de conducere electronic.

8.6. LITERATUR DE SPECIALITATE:CERCETRI ANALITICE
Literatura de specialitate care se refer la simularea motoarelor cu hidrogen
este destul de limitat. Fagelson i colegii si folosesc un model cvasi-dimensional
pentru a calcula puterea la ieire i emisiile NO
x
la un M.A.S. pe baz de hidrogen. Ei
folosesc un model aproape empiric de ardere turbulent de forma u
t = ARe
B
u
l
, unde A
si B sunt constante, Re este numrul Reynolds bazat pe diametrul pistonului, viteza
medie a pistonului i propriet[ile gazelor arse; u
t
i u
l
sunt vitezele arderii turbulente
i respectiv arderii laminare. Se consider propagarea sferic a frontului de flacr,
transferul de cldura este neglijat i formarea NO
x
este calculat folosind 10 zone
constante de mas ale gazelor arse i mecanismul Z
r este calculat dintr-o reac[ie general de ordinul doi i energia estimat
pentru activare. Modelul este validat numai pentru msurtorile efectuate prim
varia[ia raportului de echivalen[ i avans la aprindere. Prahbu-Kumar i colegii si
folosesc acest model pentru a determina performan[ele unui motor pe baz de
hidrogen supraalimentat, dar nu au fcut nici o schimbare asupra modelului original.
Ei noteaz o supraestimare a ratei creterii presiunii (i implicit a vitezei de ardere).

Keck prezint msurtorile pe un motor accesibil optic, ce func[ioneaz i pe
az de propan i de hidrogen i folosete un model cu turbulen[ pentru a compara
tendin
vansului la aprindere i tura[ie a motorului.
Dezvo
eac[iei bazate pe cele doua rate globale ale
reac[iil idrogenului i ale benzinei.
Valida
un model semi-
ntor celui PDF bazat pe o rat msurat a cldurii disipat e
pozi[ie fcut pentru a

nu a putut fi
folosit primul model al arderii pentru optimizri, dat fiind faptul c el permite un numr
b
[ele prevzute cu cele ale observa[iilor experimentale.
Johnson folosete codul de simulare a motorului Kiva-3V creat la Los Alamos
National Laboratory cu modelul standard de micare ciclic eddy pentru a simula un
motor pe baz de hidrogen la dozaj i coeficient de umplere fixe. Modelul standard
con[ine un parametru liber care este adaptat pentru hidrogen i este men[inut
constant pentru diferite valori ale a
ltrile urmtoare se vor axa pe aceste referin[e urmrind s includ
dependen[a modelului constant n func[ie de raportul amestec aer-combustibil,
presiune i temperatura n viteza de ardere laminar. Cei de la Fontana au modificat
codul Kiva-3V pentru a putea simula cu el un motor cu aprindere prin scnteie
alimentat cu un amestec de benzina i hidrogen. Modelul folosit, a fost un model
hibrid pentru care rata global a reac[iei este dat fie de modelul standard
transformat, fie de o rat masic a r
or de ardere ale h
rea modelului s-a realizat pe baza func[ionrii pe benzina i apoi au fost
calculate efectele adugrii diferitelor cantit[i de hidrogen n benzina.
Modelele zero si multi-dimensionale au fost folosite la Universitatea Tehnica
din Cehia pentru a simula un motor ce func[ioneaz cu hidrogen. Un model zero-
dimensional bazat pe codul GT-Power este folosit mpreun cu legea lui Wiebe
adaptat pentru a msura ratele de disipare a cldurii, mecanismele Zeldovich
extinse folosite n calcularea emisiilor de NO
x
. Un aa numit model avansat eulerian
cu zone multiple a fost dezvoltat pentru simulrile multidimensionale. Acest model
este un amalgam de elemente zero-dimensionale i multidimensionale: camera de
ardere pare a fi limitat la nite geometrii simple din cauza limitrilor date de
generarea re[elei de elemente finite, iar transferul de cldura este modelat pentru
con[inutul cilindrului ca un volum compact. Modelul arderii, este
empiric asem e i p
supozi[ia c frontul de flacr are o forma semisferic, su
localiza propagarea flcrii. A doua op[iune pentru modelarea arderii se bazeaz pe
un mecanism al reac[iei foarte detailat, dar se pare ca momentan
integrat n codul complet al motorului din cauza unor dificult[i numerice. Autorii au
limitat de calcule, dar scopul final este acela de a integra i cinetica reac[iei chimice
n cod. n orice caz, momentan rmne incert cantitatea de informa[ii suplimentare
ctigat din combinarea unui model zero-dimensional al arderii cu un model
multidimensional din punct de vedere al calculelor referitoare la dinamica fluidelor,
prnd la prima vedere c cele doua nu au nici o legtur; de asemenea, dac
cinetica reac[iei chimice este i ea integrat n cod, timpii necesari efecturii
calculelor nu vor mai justifica folosirea sa n optimizare.
tor
cu hid
e c
neliniarit[ile regimurilor sunt dependente de defini[ia dat grosimii laminare a flcrii,
permi[nd deci varia[ia limitelor sale.
Se dau rela[iile:

l
< q
K
(8.1)
q
K
<dl <A (8.2)

l
> A (8.3)
n sfrit, cei de la Maetal. folosesc un model zero-dimensional, bazat pe
legile lui Wiebe. Nu este ns clar cror legi se supun aceste date. Modelul este
folosit pentru a calcula efectele modificrii raportului de compresie i a avansului la
aprindere i pentru a determin un diametru optim al cilindrului pentru un raport de
echivalen[ fix. Nu este dat nici o validare cu date experimentale i nici o justificare
pentru extrapolrile condi[iilor, care sa fie potrivite cu modelul dat. De aceea calitatea
rezultatelor din raport este ndoielnice.
8.7 STRUCTURA FLCRII N MOTOARELE CU HIDROGEN

n aceasta sec[iune se ncearc o clasificare a structurii flcrii ntr-un mo
rogen. Aceast estimare este fcut pentru a afla efectele diferitelor propor[ii
de hidrogen n compara[ie cu hidrocarburile ntr-un regim de ardere turbulent.
Analiza este fcut folosind o diagrama a regimului de ardere, folosind presupuneri
simple. Singurul scop este ilustrarea diferen[elor dintre modul de ardere al
hidrogenului i al hidrocarburilor.
Bazndu-se pe raportul dintre scrile chimice i turbulente se pot deosebi n
regimurile turbulente ale amestecurilor pre-formate. O clasificare folosit pe scar
larg a lungimilor de baza ale scrilor va conduce la trei zone n structura flcrii
date de urmtoarele caracteristici. Se presupune c avem de-a face cu o reac[ie
chimic ntr-un singur pas i cu un singur reactant. De asemenea se presupun

Aici
l
este grosimea frontului laminar de flacr (definit aici ca v/u
l
) cu viscositatea
cinematic i u
l
ul viteza de ardere laminar. .q
K
este scala de lungime a lui
Kolmogorov i A scala integral de lungime. Scara integral A este o msur a
structurilor ce con[in cea mai mult energie n cazul unei arderi turbulente,
dimensiunea ei este determinat de geometria ce con[ine curgerea. Scara de
lungime a lui Kolmogorov .q
K
determin dimensiunea celor mai mici curen[i. n
aceast scal, disiparea viscozit[ii moleculare depete energia cinetic
turbulent, astfel nct nu pot exista structuri mai mici. Defini[ia scrii q
K
este dat de
rata disiprii energiei turbulente C, i de viscositatea cinematic v:
q
K
=(v
3
/C)
0.25
(8.4)
Ca o alternativ, . q
K
poate fi calculat din rela[ia A dat de :
A /q
K
=(Re
t
)
0.75
(8.5)
unde Re
t
este numrul lui Reynolds pentru curgeri turbulente, dat de:
Re
t
=uA/v (8.6)
unde u este radicalul vitezei turbulente. Spectrul scrii lungimii turbulente este deci
limitat de A i erea printr-o
oar s deformeze i s bruieze
grosim
de q
K
.. Cele mai mari scri de lungime sunt date de curg
geometrie dat, dimensiunea lor fiind deci men[ionat mai sus i fiind determinat de
geometrie. Scrile mai mici i au originea n cascad a energiei turbulente: ele sunt
formate n momentul scderii curen[ilor de turbulen[a datorit disiprii. Scara lungimii
lui Kolmogorov reprezint limita de jos pentru acest nivel, energia turbulent fiind
disipat n cldur.
Pentru a relua clasificarea regimului de ardere laminar ec.(8.1) scoate n
eviden[ o regiune n care grosimea flcrii
l
este mai mic dect cea mai mic
msura pe scara . q
K
. Aceasta este cunoscut sub numele de criteriul Klimov-
Williams. n aceast regiune micrile turbulente pot d
ea flcrii laminare. O serie de termeni sunt folosi[i pentru a denumi aceasta
regiune (front laminar de flacra bruiat , regim superficial de reac[ie, regim de flacr
mixt ), de asemenea sunt date i diverse descrieri (flacra laminar nconjurat de o
curgere turbulent, flacra laminar bruiat, suma flcrilor laminare nconjurate de
un cmp de curgere turbulent), dar n final toate descriu aceeai structur. n
aceast lucrare, referirile la aceasta regiune se fac prin regimul de flacr bruiat.
Ecua[ia (8.3) marcheaz o regiune n care toate regimurile turbulente pe o
scar a lungimii sunt mai mici dect grosimea laminar a frontului de flacr. Aceasta
ecua[ie este cunoscut sub numele de criteriul Damkhler. n aceast regiune,
fenomenul de transport n zona de reac[ie a flcrii nu mai este determinat n mod
singular de un proces molecular ci este n egal msura determinat de o micare
turbulent. Aceasta micare poate fi descris ca o mpletire de curen[i n zona de
reac[ie, ceea ce explic faptul c denumirea de front de flacr nu mai poate fi
considerat folositoare. Diferite nume sunt folosite din nou n literatura de specialitate
pentru a descrie aceast regiune (reactorul de amestec omogen, reactorul de
amestec perfect , regimul distributiv de reac[ie, regimul flcrilor cu front gros).

Figura 8.1. Regimurile unei arderi turbulente preformate
Printre aceste regiuni, n zona marcat prin ecua[ia (8.2), se gsete o regiune n
care o parte din curen[ii turbulen[i sunt nconjura[i de frontul de flacr, curen[ii
respectivi au o scar a lungimii mai mic dect
l
. Numele folosite n literatura de
specialitate pentru a indica aceast regiune pot crea confuzii ca n ref.[73] ,aceast
regiune poate fi gsit sub numele de zona de reac[ie distribuit, nume care, dup
cum s-a men[ionat anterior, este folosit de numeroi autori pentru a descrie regiunea
descris n ec. (8.3). Pentru al[i autori aceast zon nu are un nume, referirile la ea
fcndu-se cu regiune intermediar. n alte lucrri este folosit numele de front de
flacra nconjurat de un regim de curen[i turbulen[i.
Regimurile de flacr pot fi reprezentate n diagrame care vor arta rela[iile
dintre diferite mrimi adimensionale, de exemplu n diagrama Borghi, raportul u' /u
l

reprezentat mpreun cu raportul A /
l
este folosit pentru a arta grani[ele fiecrui
regim de flacr. Alt posibilitate este aceea de a plota o diagram cu numrul lui
Reynolds pentru regimuri turbulente pe abscisa i numrul lui Damkhler pe
ordonat. O astfel de diagram este prezentat n figura 8.1. Aici numrul lui
Damkhler este reprezentat de raportul timpului caracteristic unei curgeri turbulente
raportat la timpul caracteristic al reac[iilor chimice. n func[ie de aplica[ia aleas, se
poate
cr se vor deosebi, deci pe baza scrilor
de lun
u nu poate exista n aceste condi[ii.
regiunea intermediar (B n figur) mecanismul arderii poate fi reprezentat
de un
opta pentru diverse scri de timp, o op[iune posibil fiind reprezentat de
integrarea scrii uzuale a timpului
I
dat de A / u' ,care este o msura a timpului de
via[ a unei structuri vortex din componen[a curgerii. Scara timpului n cazul reac[iei
chimice
I
poate fi aleas ca timp de referin[ n regimul flcrii laminare l/u
l
l.
Urmatorul numr Damkhler este apoi derivat:
Da=
I/
l
= =(A/u )/(
l
/u
l
) (8.7)
n figura 8.1, diferitele regimuri de flacra sunt separate de drepte ce reprezint
egalit[ile q
K
=
l
i A = . Regimurile de fla
gime asemntoare cu discu[iile de mai sus. n regiunea A <
l
, deci sub linia A
<
l
= 1, este valabil regimul distribuit de reac[ie (regiunea C n figura). Aceasta
regiune este ptruns n cazul scrilor de lungime mici integrate i n cazul valorilor
mici ale numrului Damkhler. Combina[ia dintre scrile de lungime mici integrate,
deci a pasajelor de curgere mici, i cu intensit[i de turbulen[ mari, deci viteze mari,
nu apar la motoarele cu ardere intern. Pentru aceast problem nu exist nc o
prere clar dac acest fel de ardere poate sa
Pentru regiunea q
K
>
l
, deci deasupra liniei q
K
/
l
=1, regimul de ardere este
valabil (regiunea A n figura). n acest regim Da > 1, lucru care indic faptul c n
regiune exist o reac[ie chimic rapid (n compara[ie cu amestecul turbulent).
Modelarea arderii turbulente permite separarea chimiei din turbulen[, lucru ce
simplific mult modelul. Modelarea reac[iilor chimice poate fi grupat n corela[ie cu
viteza de ardere laminar, influen[a turbulen[elor se limiteaz la suprafa[ arderii i la
creterea suprafe[ei frontului de flacr.
n
aa numit model de curen[i frn[i. Aici ideea se leag de faptul ca rata arderii
este determinat de rata cu care regiunile cu gaze nearse sunt divizate n regiuni mai
mici (fapt determinat de rata turbulen[ei de disipare C), astfel fiind mrit suprafa[ de
contact dintre amestecul nears i gazele calde, pn ce aceasta devine destul de
mare pentru a porni reac[ia chimic. Rata arderii este extins mult datorit ratelor de
amestec turbulent i deci de lungimile scrilor turbulente.
Abraham et al. au determinat valorile minime i maxime ale numrului lui
Reynolds i ale numrului lui Damkhler ce pot exista n condi[iile unei arderi n
otoarele cu amestecul pre-format. n figura.8.1, aceste valori sunt reprezentate prin
dreptunghiul cu linii sub[iri n care este situat flacra n motoarele cu ardere intern.
rit limitelor de inflamabilitate)
ordinele de mrime ale u i A sunt similare i n alte
referin[e, dup cum sunt considerate varia[iile tura[iei motorului i dimensiunile
acestu
m
n aceast categorie intr i motoarele comerciale i motoarele de cercetare. S-a
ajuns la concluzia c procesul de ardere n motoarele considerate se situeaz n
regimul de flacr bruiat i c procesul de ardere n motoarele comerciale se
situeaz n regiunea intermediar, excep[ie fcnd motoarele cu viteze de rota[ie mai
mici de 1500 rpm, pentru care regimul de ardere se situeaz n regimul de flacra
bruiat. Deci regimul de flacr bruiat mpreun cu regimul de ardere intermediar
sunt regimurile ce prezint importan[ pentru studiul arderii n motoarele cu aprindere
prin scnteie.
Referin[a [72] este folosit ca baz pentru calculul valorilor minime i maxime
ale numerelor Damkhler i Reynolds n motoarele cu hidrogen. Valorile lor se vor
schimba datorit diferitelor motive: viscositatea cinematic a hidrogenului este mai
mare dect cea a hidrocarburilor, vezi Tabelul 1.1 (viscositatea cinematic mai mic
se compenseaz cu densitatea mai mic), i varia[ia vitezei de ardere laminar este
mai mare cu mai mult de un ordin de mrime (viteze foarte mari de ardere la
amestecul stoechiometric, n plus este posibil i un mod de operare cu amestec
srcit dato
Presupunerea legat de
ia. Pentru un raport de comprimare se consider o varia[ie mai mare (7 -14),
de asemenea pentru frac[iunea de gaze reziduale (0- 50 vol%) i de asemenea
pentru raportul de echivalen[ (./=1 4 sau 4 =0.25 1). Propriet[ile amestecului
au fost calculate utilizndu-se codul ecua[iei gazelor (Gas eq code). Viteza de ardere
laminar a fost luat din datele gsite n [1].
Valorile rezultate sunt reprezentate de linia ngroat din diagrama vitezei
flcrii n figura. 8.1. Dup cum se poate vedea apare o cretere semnificativ n
suprafa[a regimului de func[ionare (scara logaritmic!). Acest fapt se datoreaz n
principal varia[iilor mari ale raportului de echivalen[, care determin viteza de ardere
laminar, dar care poate cauza de asemenea varia[ii n propriet[ile amestecului

(vezi Tabelul 1.1, aprox. 30% din volumul cilindrului pentru un amestec stoichiometric
de hidrogen n cazul condi[iilor uoare de func[ionare / = 4.0/ 4, ceea ce reprezint
9.5%).
Prima observa[ie este aceea c regiunea de ardere bruiat crete. Acest fapt
este cauzat de vitezele de ardere mai mari posibile la hidrogen (regim chimic rapid).
n orice caz, suprafa[a aflat n regim de ardere intermediar se mrete i ea (varia[ii
mai mari n Re
t
datorate varia[iilor mai mari n viscositatea amestecului). Deci ambele
regimuri pot co-exista n cazul unui motor alimentat cu hidrogen. Structura flcrii va
depinde de condi[iile de func[ionare ale motorului (sarcin mic- amestec srac-
regim intermediar, sarcina mare- amestec aproape stoichiometric- regim de ardere
bruiat. Heywood and Vilchis confirm experimental apartenen[a amestecurilor
stoichi
cu privire la prezentul studiu este prezentat n continuare.
oate motoarele men[ionate sunt n patru timpi cu aprindere prin scnteie. Munca
eral Motors descris n Sec[iunea 8.8.2 este de
surii necesare de precau[ie a motoarelor
limentate cu hidrogen. n continuare, Sec[iunea 8.8.3 prezint munca pe motorul
CFR c
ogen
dovedeau un concept. Pe scurt spus a fost luat un motor diesel cu injec[ie direct
ometrice de hidrogen la regimul de ardere turbulent.

8.8 CERCETAREA EXPERIMENTAL
Departamentul autorului are n spate o istorie n cercetrile asupra motoarelor
cu aprindere prin scnteie alimentate cu hidrogen de aproape 15 ani. O scurt
prezentare asupra activit[ii anterioare este prezentat n Sec[iunea 8.8.1. Munca
experimental executat
T
experimental pe motorul Gen
ansamblu general, posibilit[i i m
a
u aten[ie special acordat msurtorilor presiunii din cilindru, care au fost
colectate pentru a forma o baza de date contra crora sa fie validate rezultatele
simulrilor. n final, Sec[iunea 8.8.4.discut despre munca ini[ial i viitoare pe
motorul Audi. Viitoare opera[ii asupra strategiilor de lucru a motorului cu hidrogen
privitoare la puterea dezvoltat i emisiile de NO
x
care urmeaz sa fie executate pe
motorul CFR si Audi, sunt de asemenea discutate. Toate datele despre emisii sunt
date brute, ieite din motor, msurtorile gazelor evacuate (fr tratamente
ulterioare)
8.8.1. Istoria experimentelor

Chiar primele experimente fcute pe motoare alimentate cu hidr
(marca Valmet torina au fost
rap l de comprimare t sczut (de la rin
a de diferite pentru a tare a fost mont de
fluen[a parametrilor motorului asupra arderii hidrogenului a fost studiat
ega ldura pe baza msurrii presiunii din cilindru. Studiul
presiunii n cilindru nainte i n timpul apari[iei exploziilor datorate ntoarcerii flcrii
prinder ntrolate care d teuri. Pre era n
de detonri i a fost propus un algoritm de detectare a detona[iilor
datele presi pentru a evita detona[iile i ntoarcerea flcrii.
arburatorul de gaz e fost, ntr-un final, schimbat cu un sistem de injec[ie
secven[ial, implicnd si testarea injectoarelor pentru hidrogen (la momentul
u de gsit n comer[ i erau nefiabile). Supraalimentarea motorului a
dar se nu putea dezvolta o putere mai ridicat comparativ
cu motorul normal as
rac comparativ cu func[ionarea pe gaz natural. Interesant,
adugarea unei anumite cantit
autobuzul men[ionat n sec[iunea precedent era doar dovada unui concept, iar
, patru cilindri n linie, 4.4 litri), injectoarele de mo
nlocuite cu bujii, ortu a fos 16:1 la 8.7:1) p
montare pistoane iar limen at un carburator
gaz. In
folosind analiza d jrii de c
artau auto-a
general nso[it
i neco uceau la ra -aprinderea
bazat pe unii din cilindru
C
respectiv nu era
fost de asemenea testat
pirat din cauza utilizrii amestecului srac necesar pentru a
evita ntoarcerea flcrii. n paralel, dovada de concept a fost demonstrat ntr-un
program Belgian i European prin modificarea unui autobuz diesel, folosit la transport
public, la func[ionarea cu hidrogen. Modificrile au constat n cele descrise mai sus,
i instalarea unui rezervor de hidrogen cu hidruri metalice fiind instalate i msuri de
siguran[.
Avantajele alimentarii cu hidrogen la motoarele cu gaz natural cu aprindere
prin scnteie au fost cercetate de ctre General Motors i prezentate n Sec[iunea
2.3. Alimentarea cu hidrogen a crescut randamentul motorului si a mrit gama de
func[ionare cu amestec s
[i de gaz natural la hidrogen (aproximativ 20% n
volume) rezult ntr-o func[ionare fr ntoarcerea flcrii indiferent de concentra[ia
amestecului carburant.

8.8.2 Motorul General Motors
8.8.2.1 Cercetri Experimentale

Un motor General Motors de tipul 454 (mai cunoscut sub denumirea de
Chevrolet BigBlock) a fost adaptat pentru combustibili gazoi. Interesul pentru acest
motor s-a trezit deoarece era folosit la un autobuz alimentat cu gaz natural,

sponso

Tabe tors
ipul motorului V8 DSA 42
o
RAC IPMS
rul laboratorului de lucrri cu hidrogen a dorit continuarea proiectului cu un
pas mai nainte, prin convertirea unui autobuz de pe gaz natural pe hidrogen. Motorul
a fost ini[ial echipat cu un carburator de gaz, experimentele cu amestecuri de gaz
natural i hidrogen men[ionate n sec[iunea precedent foloseau acestui ansamblu.
Ca parte din experimentele fcute de prezentul autor, a fost montat un sistem de
injec[ie multi-punct secven[ial cu un sistem programabil de control. Caracteristicile
motorului sunt prezenta[i n Tabelul 8.2
lul 8.2. Caracteristicile motorului General Mo
T
Alezaj 107.95 mm ISA 95
o
RAC DPMI
Cursa 101.6 mm DSE 93
o
RAC IPMI
Cilindree total 7.4 litri ISE 62
o
RAC DPMS

Raportul de
comprimare
8.5:1 ordinea de
aprindere
18436572
Turaia 750-4000 rpm

8.8.2.2 Injecia
Controlul sarcinii
Dup cum este men[ionat n introducere (Sec[iunea 1.4), limitele mari de
inflamabilitate ale hidrogenului n aer permit un control al sarcinii prin varia[ia calit[ii
amestecului aer/hidrogen. Acest control calitativ este benefic pentru randamentul
motorului comparativ cu amestecul cantitativ folosind o clapet de accelera[ie. De
altfel, la tura[ia de mers n gol a fost msurat emisia de hidrogen nears n evacuare
din cauza rateurilor cu amestec s
[ie de varia[iile mediului de
rac folosit. Ca atare accelerarea este folosit la
tura[ia de mers n gol pentru a asigura arderea complet i stabil. n toate celelalte
condi[ii clapeta de accelera[ie este larg deschis. Toate experimentele precizate n
acest capitol sunt fcute cu clapeta de accelera[ie larg deschis, numai dac nu este
men[ionat altfel.
Sistemul de control al motorului calculeaz nceputul, durata precum i
reglarea injec[iei n func[ie de variabilele principale, care sunt tura[ia i puterea
motorului. Valorile astfel calculate sunt corectate n func
func[ionare: presiunea (de obicei 3 bari) i temperatura combustibilului, presiunea i
temperatura aerului i temperatura agentului de rcire. A fost utilizat un accelerator
ilar cu caracteristica unei pompe diesel: independent de
tura[ia motorului i dependent liniar fa[ de pozi[ia pedalei de accelera[ie.
Caracteristica duratei de injec[ie este prezentat n figura 8.2. A fost ob[inut o
func[ionare mai stabil la relanti prin programarea unei durate de injec[ie mai lung
atunci cnd tura[ia motorului scade sub tura[ia de relanti, astfel nct motorul s
revin la tura[ia de func[ionare la relanti.
ca parametru de sarcin, utiliznd un generator func[ie de unde pentru a produce o
und ptrat cu o frecven[ reglabil pentru a simula semnalul senzorului de
presiune a aerului din colectorul de admisie. Sistemul de control al motorului (Zytek)
folosete o scara de ncrcare de la 0 la 2000 mbar. Astfel n graficele rezultate
puterea este propor[ional cu presiunea aerului din colector, dat n mbar, 0 bar
pentru sarcin 0% si 2000vmbar pentru sarcin de 100%.
Datorit controlului sarcinii asemntor motoarelor diesel, caracteristica
duratei de injec[ie este sim

Figura 2.1: Caracteristica duratei de injec[ie

Ardere invers
Instalarea unui sistem de injec[ie secven[ial multipunct mrete rezisten[a
mpotriva ntoarcerii flcrii deoarece cantitatea de hidrogen la un moment dat n
colectorul de admisie este mai mic n compara[ie cu un motor cu carburator. Mai
mult, utiliznd o injec[ie ntrziat, atunci cnd injectoarele sunt dimensionate
corespunztor: sfritul injec[iei este setat n aa fel nct tot combustibilul este
injectat nainte de nchiderea supapei de admisie. Dac injectoarele sunt suficient de

mari a
stfel camera de ardere i zonele cu temperatura ridicat
care a
ecesar. Aceast variabil a limitat caracterul bogat al amestecului pentru a garanta
o func[ionare sigur n vederea evitrii nto rcerii flcrii /. ~ 2 (4 ~ 0.5) i astfel se
ob[ine o putere de aproximativ 105kW (la 3750rot/min).

8.8.2.3 Aprinderea
mal pentru valoarea cea mai mic la care
se ob
moment ridicat i n acelai timp se
limitea
stfel nct sa distribuie cantitatea necesar de combustibil ntr-un timp scurt,
nceputul injec[iei poate fii setat astfel nct ini[ial, n timpul cursei de admisie, s fie
introdus doar aer, rcind a
r putea declana ntoarcerea flcrii. Sunt necesare mari curgeri masice de
combustibil n condi[ii de sarcin total i tura[ie ridicat, dac injectoarele sunt alese
pentru a ob[ine o injec[ie ntrziat, trebuie men[ionat ns c la sarcin si tura[ie
redus reproducerea ciclic a evenimentului apar probleme. Utiliznd injectoarele
prototip folosite la motoarele GM, s-au constatat probleme pentru func[ionarea la
relanti printr-o deviere a duratei de injec[ie ntre fiecare injector.
Astfel au fost montate versiuni mai noi cu o curs mai mic pentru a asigura
un timp de rspuns egal pentru duratele de injec[ie mai scurte. Unghiul conului acului
injectorului a fost modificat pentru a fi mai obtuz, astfel nct sa nu se diminueze
curgerea maxim de combustibil. Cu toate acestea , la sarcina total i tura[ie mare,
nu s-a putut folosi o injec[ie ntrziat datorit volumului mare de combustibil
n
a
Avansul la aprindere este setat nor
[ine momentul optim (Maximum Brake Torque timing)(MBT timing).
Compromisul fcut pentru cel mai bun cuplu este asemntor pentru motoarele cu
hidrogen ca pentru orice motor cu aprindere prin scnteie. Acest lucru este prezentat
n figura 2.2. Graficul este pentru sarcin total (aa cum a fost men[ionat mai sus,
setrile sunt pentru /. ~ 2 / 4 ~ 0.5) i tura[ie ridicat (3500 rot/min)). Astfel, un reglaj
al aprinderii de aproximativ 15 RAC va da un
z emisiile de NOx.

Figura 2.2: Momentul motor si emisii NOx n func[ie de reglarea aprinderii

l
amestecului, gazele de evacuare con[in emisii mici de NOx sub valoarea de 100 ppm
(echivalentul a 1g/ekWh).
ele folosite, au fost fcute cteva modificri la sistemul
origina
Pentru amestecuri srace (sarcini reduse si tura[ii mici), reglarea optim a
aprinderii se ob[ine pn la 50 RAC nainte de PMS, puterea motorului avnd o
influen[a considerabila. Pentru sarcini totale si tura[ii mari (puterea maxim), reglarea
optim a aprinderii se ob[ine la aproximativ 20 nainte de PMS. Astfel n figura 2.3
este reprezentat reglarea aprinderii n func[ie de puterea si tura[ia motorului.
Randamentul unui motor alimentat cu hidrogen depinde de reglarea ct mai corect
a aprinderii n func[ie de controlul cantitativ al amestecului (de exemplu, puterea, aa
cum a fost men[ionat mai sus). Figura 8.4. reprezint influen[a considerabil a puterii
fa[ de tura[ia motorului.
Utiliznd reglajul pentru cuplul optim (MBT) i controlul cantitativ limitat a
Referitor la dispozitiv
l de aprindere: distribuitorul si bobina de aprindere separat au fost nlocuite
cu un sistem bobin - bujie. Prin folosirea bobinelor individuale pentru fiecare cilindru
i montarea lor deasupra bujiei, se evit interferen[ele care ar putea duce la
inversarea flcrii. De asemenea se ob[in tensiuni de aprindere ridicate (pentru
amestecuri srace) fr a aprea probleme legate de izola[ie. Datorit tensiunilor
mari de aprindere msurate n anumite condi[ii (Capitolul 1.5.4), distan[a ntre

electrozi a fost redus substan[ial de la valoarea original de 0.9mm la 0.4mm. Acest
lucru a dus la diminuarea tensiunii necesare pentru aprindere i a mbunt[it
stabilitatea arderii. Pentru motoarele alimentate cu hidrogen, distan[a dintre electrozi
poate fi diminuat datorit cantit[ii reduse de depuneri (cauzate numai de lubrifiant).

Figura 8.4: Diagrama aprinderii

8.8.2.4. Ungerea i ventilaia carterului
n timpul msurrii compozi[iei gazelor din carter, s-a observat un procent
ridicat de hidrogen (+ 5vol%, depind scara dispozitivului de msurare), datorit
scprilor datorit neetanseitii segmen[ilor. Scprile pot fi foarte accentuate
datorit creterii mari de presiune si densitatea mic a hidrogenului. Compozi[ia
lubrifiantului (ulei semi sintetic universal, clasa de viscozitate 15W50) a fost
analizat i comparat cu lubrifiantul nefolosit.
.
Concentra[iile diferi[ilor adit a rezisten[ei la uzur, de
sfat de zinc) au sczut iar esterii prezen[i n lubrifiantul nefolosit
n totalitate n lubrifiantul folosit. Concluziile au fost trase
analiz
Propriet[ile lubrifiantului s-au schimbat prin diminuarea calit[ilor de lubrifiere
ivi (de lubrifiere si de mrire
exemplu dialkilditiofo
au disprut aproape
nd absorb[ia diferitelor elemente n spectrul infrarou. Acest lucru se poate
n[elege atunci cnd se tie c hidrogenul este utilizat n industrie pentru a
transforma uleiurile n grsimi hidrogenate (prin desfacerea legturilor duble de
carbon).
Viscozitatea lubrifiantului a crescut n condi[ii atmosferice (avnd ca rezultat
for[e de frecare mari la pornire) si a sczut atunci cnd temperatura a crescut (avnd
ca rezultat o lubrifiere insuficient cnd motorul a ajuns la temperatura de
func[ionare). Viscozitatea cinematic nregistrat la 40C a lubrifiantului folosit a fost
de 141.9 mm
2
/s
,
n compara[ie cu valoarea nregistrat pentru lubrifiantul nefolosit de
111.8mm
2
/s.
La 100C au fost nregistrate valori de 14.33 mm
2
/s respectiv 17.25 mm
2
/s.
Indexul de viscozitate pentru lubrifiantul folosit s-a ridicat pn la 99, cu mult mai mic
dect cel pentru lubrifiantul nefolosit cu valoarea de 163.
La analiza cu s fost detectate uzuri
pentru comp otorului, fiind normal pentru un motor cu timp de
tfel a caracte lubrifiantului es
influen[a gazelor scpate n carter.
mai bun fi utilizarea unui lubrifiant spe re
hidrogen, ns momentan nu este disponibil. D
ecuritate s-a utilizat un sistem de ventila[ie for[at a carterului pentru a men[ine
rului comprimat i supapa de by pass de la intrarea pompei de vacuum.
Concentra[ia de hi ub 1vol%.

5 Supraalimentarea
Aa cum a mai fost men[ionat, motorul de la GM a fost conceput pentru
puterea i momentul motoarelor aspirate natural erau prea
care folosit pe aceste autobuze. S-au efectuat
i un
pectrometru fluorescent cu raze X nu au
majore onentele m
testare redus. As sch a imb re risticii te strict legat de
Cea solu[ie ar cial pentru motoa
alimentate cu in considerente de
s
concentra[ia de hidrogen mult sub limita de inflamabilitate. Aerul este introdus n
carter utiliznd re[eaua de ventila[ie a laboratorului, setat la o suprapresiune redus
prin folosirea unor supape de reglare. Pentru a elimina gazele din carter s-a folosit o
pomp de vacuum, nu nainte de a trece gazele printr-un separator de ulei.
Presiunea din carter este controlat pentru a ob[ine o uoara subpresiune prin
controlul ae
drogen n carterul cu ventila[ie a fost nregistrat s
8.8.2.
autobuze urbane. ns
mici pentru transmisia automat
studii pentru a evalua poten[ialul de supraalimentare al motorului. Pentru experiment
a fost ales un compresor antrenat mecanic. Viteza de rota[ie al compresorului
VortechV1 a fost controlat cu un invertor care controleaz frecven[a semnalului la
motorului electric asincron folosit la antrenarea compresorului. A fost folosit

intercooler pentru a reduce temperatura aerului comprimat pn la valoarea n
condi[ii normale.
n figura 8.5 este prezentat momentul maxim ob[inut la un motor
supraalimentat n compara[ie cu cel aspirat natural. Se poate observa c
supraalimentarea nu este n totalitate dorit pentru acest motor. Diminuarea brusc a
momentului motor peste 2000 rot/min, aa cum se vede i pe curb, pentru varianta
cu supraalimentare, se datoreaz unui amestec srac, necesar pentru a evita
ntoarcerea flcrii i probabil par[ial datorit asimetriei colectorului de admisie,
rezultnd ntr-o ardere mai bogat n cilindrii 1 si 2 (arderea invers se nregistreaz
ntotdeauna ntr-unul din aceti cilindrii). Momentul rezultat reprezentat pentru
motorul supraalimentat este momentul efectiv, n aa fel nct sa compenseze
momentul necesar antrenrii compresorului. Aceste rezultate au artat c utiliznd
un agregat de supraalimentare mbunt[it se pot ob[ine valori mai ridicate ale puterii
i momentului (ceea ce nu era valabil pentru motorul Valmet descris n subcapitolul
8.8.1).

Figura 8.5: Compara[ie ntre momentul motor la motorul supraalimentat si motorul
aspirat natural productie GM
8.8.3 M
t pentru combustibili
ul curelei
de transmisie pentru test a fost folosit tura[ia de 600 rot/min) i varia[ia raportului
otorul CFR
8.8.3.1 Experimental
Motorul CFR (Cooperative Fuel Research), a fost echipa
gazoi i este folosit de obicei pentru determinarea cifrei octanice a combustibilului.
Acest lucru se realizeaz prin men[inerea unei tura[ii constante a motorului, prin
cuplarea acestuia cu un motor electric (600 sau 900 rot/min n func[ie de tip
de comprimare. Ini[ial a fost folosit o instala[ie special aferenta standului de
ncercare pentru alimentarea cu comb fost montat un sistem de
injec[ie secven[ial. Pentru configura[ia cu instala[ie separat de alimentare,
caracterul bogat al amestecului a fost reglat prin varia[ia presiunii de alimentare.
Pentru versiunea cu injec[ie caracterul bogat al amestecului a fost reglat prin varia[ia
duratei de injec[ie la o presiune constant a combustibilului. Specifica[iile principale
pentru acest motor sunt date n Tabelul 8.3..

Tabelul 8.3. Specifica[iile motorului CFR
Alezaj 82.55 mm DSA 10
o
RAC DPMS
ustibil, dup care a
Curs 114.2 mm ISA 34
o
RAC DPMI
Lungimea bielei 254 mm DSE 40
o
RAC IPMI

Cilindree 612.5 cm
3
ISE 15
o
RAC DPMS
Raport
comprimare
variabil Turaie 600 rpm
(constant)

Controlul distribu[iei dat n Tabelul 8.3. este distribu[ia standard prescris de
manua zura
componentelor din ansamblul pele se deschid mai trziu i
se nchid mai devreme n compara[ie cu valorile date. Valorile distribu[iei msurate
sunt date n tabelul 8.4. Un factor important este dispari[ia timpului de suprapunere a
supapelor.
Tabelul 8.4.Distribu[ia msurat pe motorul CFR
o
lul ASTM pentru motorul CFR . Datorit jocului cauzat de u
ac[ionarii supapelor, supa
DSA 18 RAC IPMS
ISA 25 RAC DPMI
o
DSE 34
o
RAC IPMI
ISE 7
o
RAC DPMS

Aa cum este prezentat n Tabelul 8.3 avem o suprapunere a deschiderii supapelor
e 5
0
RAC n configura[ia original. Totui, datorit uzurii, supapa de admisie se
lucru
diminueaz substan[ial coeficientul de umplere.
n chiulas s-a instalat un traductor de presiune piezoelectric rcit cu apa,
proiectnd combustibilul pe peretele camerei de ardere. Un amplificator transform
semnalul de la traductorul de presiune n tensiune. Semnalul este apoi citit de un
d
deschide la 11
0
RAC dup ce supap de evacuare se nchide. Acest

sistem nregistrare de date prin intermediul unui senzor de marcaj de unghi
(CrankAngleMarker -CAM) i un interpolator care permite o acurate[e n msurare de
1, 0.5, 0.25 sau 0.1
o
RAC. Presiunea de referin[a a fost ob[inut prin egalarea
presiunii medii efective din cilindru n timpul schimbului de gaze cu presiunea
atmosferica minus cderea de presiune din ghidajul si supap de admisie minus
cderea de presiune din canalul de admisie, determinat n func[ie de debitul de aer
(aceasta procedura a atins cerin[ele necesare pentru un motor CFR cu tura[ie
constanta).
Debitul de aer si de hidrogen au fost msurate cu debitmetre masice. Datorit
caracterului puls , un rezervor
tire a fost pozi[ionat ntre debitmetrul de aer i motor pentru a ob[ine valori
sate pe stand sunt utilizate pentru a
calcula
ru amestecuri bogate cu viteza
de ard
atoriu al curgerii pentru un singur cilindru la tura[ie mic
de lini
precise. Valorile ob[inute cu debitmetrele ampla
raportul aer/combustibil. Un senzor de oxigen cu banda larg a fost plasat pe
conducta de evacuare pentru a transmite valoarea ini[ial a caracterului bogat al
amestecului, ns toate calculele sunt fcute utiliznd valorile date de debitmetre.
8.8.3.2 Rezultate obinute pentru versiunile cu carburator
A fost msurat influen[a raportului aer/combustibil (cu sarcina) la diferite
valori ale distribu[iei i rapoarte de comprimare asupra puterii indicate Pi i
randamentului indicat qi. Domeniul rapoartelor de comprimare utilizate a fost de 7:1
la 9.5:1, rapoartele de echivalen[ aer/combustibil / de la 1.4 la 2.7 (4 ntre 0.37 i
0.72) i avans la aprindere de la 10 to 20
0
RAC nainte de PMS. Figura 8.6(a)
reprezint puterea indicat (normalizat la 293K i 1 atm pentru a compensa varia[iile
din mediul de func[ionare) i figura. .8.6(b) reprezint randamentul indicat n func[ie
de raportul de aer/combustibil i pentru diferite valori ale avansului (pentru un raport
de comprimare de 9:1).
Reglarea avansului este foarte important: pent
ere mare, avansul trebuie sa fie mic pentru a evita punctul de presiune
maxim care este dispus prea devreme n ciclu de func[ionare.
Pentru amestecuri mai srace cu viteza de ardere mic avansul trebuie mrit. n
figura 8.7 sunt reprezentate emisiile de NOx. Acestea se mresc cnd avem un
amestec mai bogat dect / =2(4 =0.5), datorit mririi temperaturii flcrii.


(a) Putere indicat

(b) Randament indicat
Fig. 8.6: Puterea indicat i randamentul n func[ie de raportul echivalent
aer/combustibil i avans


Figura 8.7. Emisii NOx v.s. raport echivalent aer combustibil

8.8.3.3
Variantele de injec

a) Jonc[iune-T ; b) Jonc[iune-Y; c) Jonc[iune la 45
o
; d) Jonc[iune invers la 45
o
.
Rezultate obinute pentru versiunile cu injecie
[ie a hidrogenului permit o libertate mai mare pentru condi[iile
ini[iale, utiliznd un control variabil al injec[iei i presiunii. Influen[a geometriei de
injec[ie a fost de asemenea msurat, injectorul fiind pozi[ionat la diferite unghiuri
relativ la direc[ia de curgere a aerului n admisie Figura 8.8 prezint cele patru
geometrii de admisie examinate ( diferite jonc[iuni):

Fig. 8.8: Geometrii ale admisiei pozi[ii ale injectorului

Geometria admisiei i nceputul injeciei (II)
Figura 8.9 arat puterea indicat produs pentru diferite jonc[iuni ca func[ie de
momentul de ncepere al injec[iei n grade IPMS- schimb de gaze ( pentru ./ = 2/4
=0.5, MA = 15 grade IPMS, RC=8:1) Jonc[iunea Y la momentul de ncepere al
injec[iei de 80 de grade produce cea mai mare putere ( o minima este atinsa la II ~
40 grade) Diferen[a dintre cea mai mare i cea mia mic valoare este de aproape
10%. Importan[a momentului de ncepere al injec[iei poate fi observat la consumul de
aer i de combustibil n raport cu momentul nceperii injec[iei. Debitele de aer i
combustibil, i asemenea presiunea n camera de ardere sunt maxime la momentul
nchiderii supapei de admisie, pentru nceperea injec[iei la 80 de grade, i atunci de
asemenea presiunea n cilindru este cea mai ridicat la momentul nceperii injec[iei,
dup cum poate fi vzut n figura 8.10 Din aceasta rezult cel mai ridicat coeficient
de umplere i implicit cea mai ridicat putere. Explica[ia pentru aceasta evolu[ie es
intera
(de la nchiderea i deschiderea supapei de admisie).
La momentul deschiderii supapei de admisie (18 grade IPMS), presiunea din
cilindru este pu[in sczut fa[ de cea din canalul de admisie. Presiunea din canalul
de admisie scade i se produce o destinde r undele de depresiune circul prin
cana
se p
sunt ntrite nea este
sczut , apar interferen[e distructive. Acestea pot fi vzute n figura 8.11 unde
ncepu
ximativ 150
e grade, n timp ce pentru momentul de nceput al injec[iei la 80 de grade (puterea
dezvoltat mai mare) presiunea maxim apare mai trziu. Pentru momentul de
nceput al injec[iei la 80 de grade, maximul este de asemenea mai mare, presiunea
continu s creasc dup 150 de grade i la momentul nchiderii supapei de admisie,
n cilindru este o presiune de 1.1 bar. Astfel rezultnd un ctig al puterii de 10%.
Influen[a jonc[iunii (a geometriei admisiei) asupra puterii este mai mic dect
nceputul injec[iei i toate jonc[iunile dezvolt puterea maxim aproximativ la
te
c[iunea dintre jetul de H
2
injectat i presiunea undelor din canalul de admisie
re, ia
l, ca apoi s fie respinse la deschidere ca o unda de comprimare. Dac injec[ia
roduce cnd undele de presiune la admisie sunt la valoarea maxim, undele
i presiunea va crete. Dac injec[ia ncepe cnd presiu
tul injec[iei este optim (80 de grade), prea devreme (40 de grade) i prea
trziu (100 de grade). nceputul injec[iei se remarc prin creterea brusc a
semnalului presiunii. Nu doar amplitudinea undelor este influen[at, dar i pozi[ia n
timpul maximului de presiune se schimb semnificativ. Cu nceputul injec[iei la 40 de
grade (puterea dezvoltat este mai mic) presiunea maxim este la apro
d

momentul nceperii injec[iei de 80de grade.(vezi figura 8.8). Jonc[iunea Y dezvolt
cea mai ridicat putere iar jonc[iunea invers de 45 de grade dezvolt cea mai mic
putere. n cea din urm, fluxul de aer (cel mai mare debit de aer) trebuie s fac cea
mai mare cotitur, rezultnd cele mai mari pierderi de presiune. Jonc[iunea Y pare s
fie cea mai bun combina[ie ntre omogenizarea amestecului i pierderile n
presiune, dezvoltnd cea mai mare putere.

ite jonc[iu Fig.8.9. Puterea dezvoltat cu difer ni, n func[ie de nceperea injec[iei

Fig.8.10 Presiunea maxim n cilindru cu diferite jonc[iuni n func[ie de nceputul
inje [iei

Figura 8.12 prezint ran rite jonc[iuni n func[ie de
nceputul injec[iei ( din nou . ./ = 2/4 = 0.5,.=2/f=0,5, MA=15 grade IPMS, RC= 8:1)
c
damentul indicat pentru dife
Influen[a nceputului injec[iei asupra randamentului este mai sczut dect asupra
puterii dezvoltate. Jonc[iunea de 45 de grade a dat cele mai bune rezultate
randament. Cele mai ridicate randamente sunt cu nceperea injec[iei la 40 de grade
IPMS. O posibil explica[ie este c pentru un nceput al injec[iei la 40 de grade
undele de presiune sunt rsfirate, apare o cretere a turbulen[elor care dau un
amestec mai omogen al aerului cu combustibilul rezultnd, astfel, o ardere mai
complet (din nefericire msurtori asupra emisiilor care s confirme acest lucru nu
s-au efectuat n timpul acestor experimente).

Raportul de echivalen i momentul aprinderii
Figura 8.13 arat influen[a raportului de echivalen[ aer/combustibil i a
momentului aprinderii asupra puterii indicate pentru doua momente de nceput ale
injec[iei ( jonc[iune Y i RC=8:1). Momentul aprinderii a fost schimbat de la 2 la 20 de
grade IPMS. Cu momentul de aprindere optim puterea dezvoltat variaz aproape
liniar cu raportul de echivalen[ aer/combustibil.

Fig. 8.11. Curbele de presiune n canalul de admisie (la 8 cm de supap de
admisie) pentru II=40
0
RAC, II=80
o
RAC, II = 100
o
RAC

Momentul aprinderii este dependent de raportul de echivalen[ aer/combustibil
(schimbnd de la 2
0
RAC la /. =1.7/4 =0.6 la 20
0
RAC la / =2.5/ 4 =0.4).
Din nou influen[a MII se observ n figur, este de asemenea remarcat c la
fieca

re raport de echivalen[, MII de 80 de grade dezvolt cea mai ridicat putere.


Fig.8.12. Randamentul indicat pentru diferite jonc[iuni n func[ie de II(nceputul
injec[iei)

Fig.8.13 Puterea dezvoltat n func[ie de raportul de echivalen[ aer/combustibil
pentru momentul aprinderii variind de la 2 la 20 de grade IPMS (MA optim este
mai crescut pentru amestec mai srac) jonc[iune Y, RC= 8:1.

Figura 8.14 red randamentul indicat pentru diferite jonc[iuni n func[ie de
raportul de echivalen[ aer/combustibil (i momente de aprindere diferite).
Binen[eles cel mai ridicat randament a fost ob[inut pentru un moment de aprindere
optimizat (acelai cu care se dezvolt cea mai ridicat putere). Cel mai ridicat
randament ob[inut pentru jonc[iunea de 45 de grade este din nou ob[inut.

Fig.8.14 Randamentul indicat n func[ie de raportul de echivalen[ aer/combustibil
cu MA variind de la 2 la 20 de grade IPMS (MA mai mare pentru amestecuri mai
i devreme pentru presiuni joase de injec[ie.
srace)

Presiunea de injecie
Toate testele de mai sus au fost realizate cu o presiune de injec[ie de 3 bar.
Figura 8.15. arat influen[a presiunii de injec[ie i a nceperii injec[iei asupra
puterii indicate pentru jonc[iunea de 45 de grade la . / = 2/4= 0.5, MA=10 grade
i RC=8:1.
Figura 8.15 arat c la cea mai joas presiune a injec[iei interac[iunea dintre
jetul de combustibil i undele de presiune din canalul de admisie scade, fapt care
determin i scderea influen[ei momentului injec[iei asupra puterii dezvoltate.
Momentul optim de injec[ie este ma

Influen[a presiunii de injec[ie asupra randamentului este foarte mic (mai pu[in de
0,1%)

Fig.8.15. Puterea dezvoltat n func[ie de momentul de ncepere al injec[iei la
diferite presiuni de injec[ie.

Strategia injeciei trzii
Injectorul folosit pe motorul CFR pentru m surtorile prezentate n aceasta parte a
fost de acelai model cu cel folosit i pe motorul GM, cu mici modificri, pentru a
mbunt[i reproductibilitatea rezultatelor pentru durate scurte ale injec[iei.
Dimensiunile mari ale injectorului au permis testarea tuturor strategiilor de injec[ie
prezentate n Sec[iunea 8.8.2.2. Figura 8.16 arat evolu[ia puterii indicate n func[ie
de raportul de echivalen[ aer/combustibil pentru 2 MA, demonstrnd capacitatea de
a func[iona n condi[ii stoichiometrice (/ = 1) fr ca flacra s se ntoarc. Aici, a
fost utilizat jonc[iunea Y, lungimea canalului de admisie a fost sczut comparativ
cu msurtorile prezentate anterior (injectorul a fost dispus aproape de supap de
admisie),a fost utilizat presiunea de injec[ie de 7 bar, cu momentul de injec[ie la 170
de grade IPMS (schimb de gaze). Func[ionarea cu MII=150 de grade i raportul de
echivalen[ aer/combustibil de 0,92 (4 =1.09) a fost stabil pentru o func[ionare
stabil fr ntoarceri ale flcrii. Experimente efectuate mai trziu au arta c exist
posibilitatea de a func[iona stoichiometric fr ntoarceri ale flcrii pn la un raport

de -
aprinderea

comprimare de 12:1. la raportul de comprimare 13:1 a nceput s apar auto

Puterea indicat n func[ie de raportul de echivalen[ aer/combustibil,
8.8.3.4
unt privitoare n mare parte la reducerea
. GA)
este o trivit pentru
rii pe trei-ci

astfel
pierde
pentru a studia posibilit[ile de reducere a NO
x
la func[ionarea stoichiometric
r[ial oxidate (ex
CO) c nseaz prin existen[a agentului puternic reductor
ara
func[io u amestecuri stoichiometrice +
n[ei la
ntoar convertoare catalitice cu trei ci pentru
amestecuri srace precum i filtre pentru NO
x
. Catalizatori cu reducere catalitic
Fig.8.16.
strategia injec[iei trzii.
. Strategii de reducere a NO
x
Lucrrile executate pe motorul CFR s
NO
x
Dup cum s-a men[ionat n Sec[iunea 1.5.3. recircularea gazelor arse (R
metoda eficient pentru reducerea NO
x
i este o op[iune foarte po
func[ionarea stoichiometric, pentru c astfel se pot utiliza catalizato
(CTC) pentru reducerea NO
x.
Mai mult de att, se poate modifica puterea dezvoltat
prin modificarea cantit[ii de gaze recirculate, n loc de accelerare, evitnd
rile la randament. Un sistem RGA a fost montat pe motorul CFR de ncercri
folosind CTC, ar putea fi dezavantajat prin absen[a hidrocarburilor pa
u toate c acesta se compe
H
2
. n aceast perioad se execut lucrri de cercetare pentru a comp
narea cu amestecuri srace i func[ionare c
RGE, asupra randamentului, puterii dezvoltate, emisiilor de NO
x
i reziste
cerea flcrii. Sunt planificate teste cu

selectiv (RCS) nu vor fi considera[i [inte principale pe motoarele vehiculelo
eri unde nu este de dorit rezervorul n plus.
r de
pasag
8.8.4.1
estul de folositor
a pregtirii motoarelor pentru
limentarea cu hidrogen, dar n timp a definit impropriu ca motor de cercetare. Cei 8
e (i scump) de
hidrog fcut la to[i 8 cilindri. Cu att mai mult c pentru
arte,
iunea 8.8.3. este mai adecvat din punct de vedere al
senzo
consta este prea sczut-i nu este reprezentativ pentru
sa se
fost folosit un motor de cercetri de la firma Audi-NSU utilizat n anii 80 pentru studiul
tor,
numit a[iile motorului sunt
prin
preluc
pentru a monta o bujie.
teristicile motorului Audi
A

8.8.4. Motorul Audi
Cercetri experimentale
Motorul General Motors prezentat la Sec[iunea 8.8.2 a fost d
pentru a cpta experien[ la aspectele practice
a
cilindri i capacitatea cilindric mare nsemn un consum mar
en i fiecare adaptare trebuia
datele de presiune din cilindru nu era nevoie dect de un cilindru. Pe de alta p
monocilindrul de la CFR din Sec[
cercetrilor pentru c poate accepta diveri senzori de presiune (sau altfel de
ri) i variaz foarte pu[in n gama de tura[ii. Pe de alta parte, aceast tura[ie
nt este un dezavantaj:
motoarele de autovehicule, i nu poate red date la diferite tura[ii. Ca atare s-a decis
construiasc un stand de ncercare cu un monocilindru de tura[ie ridicat. A
curgerii n motoarele diesel cu injec[ie direct pentru autovehicule, Acest mo
motorul Audi a fost ales ca baz pentru noul stand. Specific
prezentate n tabelul 8.5 Raportul de comprimare a fost redus de la 16:1 la 11:1
rarea pistoanelor, orificiul de montare original pentru injector a fost utilizat

Tabel 8.5. Carac

lezaj 77.02 mm DSA 23
o
RAC IPMS
Curs 86.385 mm ISA 50
o
RAC DPMS
C I ilindree 402.5 cm
3
DSE 80
o
RAC IPM
o
RAC DPMI Raport de 11:1 ISE 15
comprimare
Turaie 1000-4500 rpm
O schem a standului de ncercare a motorului Audi este prezentat n figura
8.17 Momentul de aprindere i momentul de injec[ie (de ncepere al injec[iei i durata
i
simula i
rcire,
carter sferat pe motorul Audi (Section 8.8.2.4).
ificil
dect ire pentru
t). O
diafrag ui
senzo , pentru c doar un capt al

arbore ibra[iilor a complicat i mai mult prelungirea arborelui
locui
pe cea a ob[ine astfel un
t p
o alini

piezor eai
cu cea imbului
de ga de presiune dintre ele este mic. Influen[a duratei i a
ie ntre
20 de
motoarele cu hidrogen
de
ardere nd momentul MBT n func[ie
a
contro la
frn (pmef) cu raportul de echivalen[ aer/combustibil.
Momentan, cel mai bogat amestec nedetonant este n jurul valorii . / =1.4/4 =0.7
injec[ ei) sunt controlate de o unitate de control MoTec M4Pro, cu tura[ie i sarcina
t MAP (vezi Sec[iunea 8.8.2.2.) ca parametrii de baz. Temperatura lichidulu
de rcire uor ajustabil de ctre o supap automat, controlnd debitul de lichid de
temperatura lichidului fiind stabilit la 75 grade C. Sistemul de ventila[ie al
ului folosit la motorul GM a fost tran
Montarea unui senzor de presiune n cilindru pe motorul Audi a fost mai d
pe motorul CFR. ntr-un final s-a optat pentru un senzor fr rc
compactitate, produs n special pentru a limita ocul termic (precizie crescu
m special permite precizii de nivelul senzorilor rci[i cu lichid. Montarea un
r pe arborele cotit s-a dovedit de asemenea dificil
arborelui cotit era liber. Cu att mai mult ca un al doilea arbore era condus de ctre
le cotit pentru reducerea v
cotit. O noua contragreutate cu diametrul mai mic a fost calculat pentru a o n
original pentru a permite prelungirea arborelui cotit pentru
cap liber. Aceasta a permis ca un senzor de rota[ie al arborelui s fie montat, du
ere precis a extensiei arborelui.
Pentru citirea presiunii de referin[, a fost folosit metoda senzorilor
ezistivi monta[i n canalul de admisie. Aici presiunea din cilindru este ace
(absolut) din canalul de admisie la punctul mort inferior n timpul sch
ze, cnd diferen[a
pozi[ i intervalului pentru referin[ a fost verificat, un interval optim a fost gsit
grade i 50 de grade DPMS. (aceasta valoare depinde de motor).
8.8.4.2 Rezultate iniiale
O gam larg de momente de aprindere a folosit la
(datorit gamei largi a raportului de echivalen[ aer/combustibil, implicit viteze
) Acest fapt este demonstrat n figura 8.18, art
de raportul de echivalen[ aer/combustibil la 2800 rpm
Rela[ia dintre raportul de echivalen[ i puterea dezvoltat, folosit pentru
la sarcina este prezentat n figura 8.19 calculnd presiunea medie efectiv


Fig.8.17. Schema standului de ncercare a motorului Audi

Figura 2.18: Momentul MBT n func[ie de reportul de echivalen[ aer/combustibil

Figura 2.19 Controlul calitativ al sarcinii
Munca actual i de vii 8.8.4.3 tor
udi,
experi ermi[nd o
durat ultatele ini[iale arat

a flc
ii n cilindru la motorul Audi au fost fcute pentru a
tem

[1] g in waterstofverbrandingsmotoren -
[2] B., Heck R.M., and Poles T.C. PremairR catalyst system a new
[3] , UK edition, 2002.
int/.
Se prevede a evalua eficacitatea strategiei injec[iei trzii pe motorul A
mente ini[iale au fost fcute folosind 2 injectoare n loc de unul, p
mai scurt a injec[iei i o injec[ie mai trzie. Rez
posibilitatea folosirii unor amestecuri mai bogate fr a exista procesul de ntoarcere
rii, n special la tura[ii mai mari.
Msurtori ale presiun
ob[ine date la diferite tura[ii (la motorul CFR nu se puteau ob[ine)
Se prevd schimbri la standul de ncercare prin care s se prevad un sis
de recirculare a gazelor arse (RGA) i un compresor.
Bibliografie
Verhelst S. Onderzoek naar de verbrandin
A Study of the Combustion in Hidrogen-Fuelled Internal Combustion Engines.
PhD thesis, Ghent University, 2005.
Hoke J.
approach to cleaning the air. SAE, paper nr 1999-01-3677, 1999.
Rifkin J. The hidrogen economy. Polity Press
[4] United Nations Framework Convention on Climate Change, http://unfccc.

[5]
scenario. Int. J. Hidrogen Energy, 28:267
[6]
[9] New Zealand for use of
[10]
[11]
[12]
http://www.eere.energy.gov/hidrogenandfuelcells/.
[13]
[14] NEDO New Energy and Industrial Technology Development Program,
[15]
ble hidrogen a research objective for Shell. Int. J. Hidrogen Energy,
ogen
cture, Montreal,
s affecting the acceptance of
[18]
Automotive Congress, paper nr F2004F397,
[19] ,
r 2002-01-0242, 2002.
Barreto L., Makihira A., and Riahi K. The hidrogen economy n the 21st
century: a sustainable development
284, 2003.
Lovins A.B. Twenty hidrogen myths. White paper published at
http://www.rmi.org, 2003.
[7] Arnason B. and Sigfusson T.I. Iceland a future hidrogen economy. Int. J.
Hidrogen Energy, 25:389394, 2000.
[8] Dunn S. Hidrogen futures: towards a sustainable energy system. Int. J.
Hidrogen Energy, 27:235264, 2002.
Kruger P., Blakeley J., and Leaver J. Potential in
hidrogen as a tranportation fuel. Int. J. Hidrogen Energy, 28:795802, 2003.
Cherry R.S. A hidrogen utopia? Int. J. Hidrogen Energy, 29:125129, 2004.
State of the union address of the president to the joint session of
congress,January 28, 2003, USA.
Hidrogen, Fuel Cells & Infrastructure Technologies Program,

The European Hidrogen and Fuel Cell Technology Platform,
http://www.HFPeurope.org.

http://www.nedo.go.jp/english/.
Gosselink J.W. Pathways to a more sustainable production of energy:
sustaina
27:11251129, 2002. 35
[16] Segal L. Transition infrastructure for hidrogen fuel. 14th World Hidr
Energy Conference, plenary session on hidrogen infrastru
June 2002.
[17] Schulte I., Hart D., and van der Vorst R. Issue
hidrogen fuel. Int. J. Hidrogen Energy, 29:677685, 2004.
Kazuyukin. et al. Study on fuel cell poisoning resulting from hidrogen fuel
containing impurities. Fisita World
2004.
Tang X. et al. Ford P2000 hidrogen engine dynamometer development. SAE
paper n
[20] Akagawa H. et al. Development of hidrogen injection clean engine. 15th World
Hydrogen Energy Conference, paper nr 28J-05, Yokohama, Japan, July 2004.
Lutz A.

[21] E., Larson R.S., and Keller J.O. Thermodynamic comparison of fuel
[22] .
Hidrog 3, 1990.
on. Int. J. Hidrogen Energy, 21:703715, 1996.
gy,
4th
ed paper, Montreal, Canada, 2002.
h IECEC
ural application. Int. J. Hidrogen Energy, 27:479487, 2002.
mbustion engine group,
Kings College, London, UK, 1980.
[29] Berckmuller M. et al. Potentials of a charged SI-hidrogen engine. SAE, paper
nr 2003-01-3210, 2003.
0] Stockhausen W.F. et al. Ford P2000 hidrogen engine design and vehicle
development program. SAE, paper nr 2002-01-0240, 2002.
1] Swain M.R., Swain M.N., and Adt R.R. Consideration in the design of an in
expensive hidrogen-fueled engine. SAE, paper nr 881630, 1988.
[32] Project Coordinator Motor Vehicles and Road Transport, T UV Rheinland e.V.
for the Federal Ministry for Research and Technology. Alternative energy
sources for road transport -hidrogen drive test. Technical report, T UV
Rhenland, 1990.
[33] Kondo T., Iio S., and Hiruma M. A study on the mechanism of backfire in
external Mixture formation hidrogen gines about back fire occurred by the
cause of the spark plug. SAE, paper nr 971704, 1997.
cells to the Carnot cycle. Int. J. Hidrogen Energy, 27:11031111, 2002.
Das L.M. Hidrogen engines: a view of the past and a look into the future. Int. J
en Energy, 15:42544
[23] DasL.M. Hidrogen-oxygen reaction mechanism and its implication to hidrogen
engine combusti
[24] KarimG.A. Hidrogen as a spark ignition engine fuel. Int. J. Hidrogen Ener
28:569 577, 2003.
[25] Bardon M.F. and Haycock R.G. The hidrogen research of R.O. King. 1
World Hidrogen Energy Conference, invit
[26] MacCarleyC.A. A study of factors influencing thermally induced back firing in
hidrogen fuelled engines, and methods for backfire control. 16t
conference, Atlanta, USA, 1981.
[27] Das L.M. Near-term introduction of hidrogen engines for automotive and
agricult
[28] LucasG.G. andMorrisL.E. The back fire problem of the hidrogen engine.
Symposium organized by the universitys internal co
[3
[3
en

[34] Swain M.R.,SchadeG.J.,and Swain M.N. Design and testing of a dedicated
hidrogen fueled engine. SAE, paper nr 961077, 1996.
5] KoyanagiK.,HirumaM.,and FuruhamaS. Study on mechanism of back fire in
hidrogen engines. SAE, paper nr 942035, 1994.
6] Lee J.T., Kim Y.Y., Lee C.W., and Caton J.A. An investigation of a cause of
backfire and its control due to crevice volumes n a hidrogen fueled engine.
USA, 2000.
[37] Lee S.J., Yi H.S., and Kim E.S. Com stion characteristics of intake port
injection type hidrogen fueled engine Int. J. Hidrogen Energy, 20:317322,
1995.
[38] Heywood J.B. Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw-Hill, 1988.
[39] Jorach R.W. Low nitrogen oxide emission combined with high power density
by using the hidrogen combustion m with advanced internal micuture
formation. MTZ Worldwide, 58-4:58, 1997.
0] Jing-Ding L., Ying-Qing L., and Tian-Shen D. Improvement on the combustion
of a hidrogen fueled engine. Int. J. Hidrogen Energy, 11:661668, 1986.
1] Natkin R.J. et al. Hidrogen IC engine boosting performance and NOx study.
SAE, paper nr 2003-01-0631, 2003.
2] Binder K. and Withalm G. Mixture formation and combustion in hidrogen
engine using hidrogen storage technology. Int. J. Hidrogen Energy, 7:651659,
1982.
3] Li H. and Karim G.A. Knock in spark ignition hidrogen engines. Int. J. Hidrogen
ergy, 29:859865, 2004.
4] Heffel J.W., Johnson D.C., and Shelby C. Hidrogen powered Shelby Cobra:
vehicle conversion. SAE, paper nr 2001-01-2530, 2001.
[45] Smith J.R., Aceves S., and Van Blarigan P. Series hybrid vehicle and
optimized hidrogen engine design. SAE, paper nr 9
[46] Li H. and Karim G.A. Hidrogen fuelled spark ignition engines: pr
ex-perimental performance. ASME Spring Technical Conference, paper nr
.
Olavson L.G., Baker N.R., Lynch F.E., and Meija L.C. Hidrogen fuel for
underground mining machinery. SAE, paper nr 840233, 1984.
[3
[3
ASME Spring Technical Conference, paper nr 2000-ICE-284, San Antonio,
bu
.
ethod
[4
[4
[4
[4
En
[4
51955, 1995.
edictive and
ICES2003-548, Salzburg, Austria, 2003
[47]
[48] Davidson D., Fairlie M., and Stuart A.E. Development of a hidrogen-fuelled
[53]
d passenger automobile. SAE,
designed for single speed/power operation. SAE, paper nr 961690, 1996.
[59]
combustion proces. Fisita World Automotive Congress, paper
nr F2004V113, Barcelona, Spain, 2004.
farm tractor. Int. J. Hidrogen Energy, 11:3942, 1986.
[49] Heffel J. W.,Mc Clanahan M.N.,and Norbeck J.M. Electronic fuel injection for
hidrogen fueled internal combustion engines. SAE, paper nr 981924, 1998.
[50] Meier F. et al. Cycle-resolved hidrogen flame speed measurement with high-
speed Schlieren technique in a hidrogen direct injection SI engine. SAE, paper
nr 942036, 1994.
[51] Furuhama S. Problems of forecasting the future of advanced engines and
engine characteristics of the hydrogen injection with LH2 tank and pump.
Journal of Engineering for Gas Turbines and Power, 119:227242, 1997.
[52] Guo L.S., Lu H.B., and Li J.D. A hydrogen injection system with solenoid
valves for a four-cylinder hidrogen-fuelled engine. Int. J. Hydrogen Energy,
24:377382, 1999.
Kim J.M., Kim Y.T., Lee J.T., and Lee S.Y. Performance characteristics of
hidrogen fueled engine with the direct injection and spark ignition system.
SAE,paper nr952498, 1995.
[54] Yi H.S., Min K., and Kim E.S. The optimized mixture formation for hydrogen
fuelled engines. Int. J. Hidrogen Energy, 25:685690, 2000.
[55] Peschka W. and Escher W.J.D. Germanys contribution to the demonstrated
technical feasibility of the liquid-hydrogen fuele
paper nr 931812, 1993.
[56] RottengruberH.etal. A high-efficient combustion concept for direct injection
hidrogen internal combustion engine. 15th World Hidrogen Energy
Conference, paper nr28J-01, Yokohama, Japan, 2004.
[57] Heffel J.W. NOx emission reduction n a hidrogen fuelled internal combustion
engine at 3000 rpm using exhaust gas recirculation. Int. J. Hidrogen Energy,
28:12851292, 2003.
[58] Van BlariganP. Development of a hydrogen fueled internal combustion engine
Aceves S.M. and Smith J.R. Hybrid and conventional hidrogen engine vehicles
that meet EZEV emissions. SAE, paper nr 970290, 1997.
[60] GerbigF.et al. Potentials of the hydrogen combustion engine with innovative
hidrogen specific

[61]
bustion Science
Theoretical
charged hidrogen engine. Int. J. Hidrogen
tructure and speed n spark-ignition engines. 19th
ymp. es 14511466, 1982.
as a zero-emission, high-efficiency fuel: uniqueness,
Int. Conf. ICE97, Internal combustion engines:
, Naples, Italy, 1997.
7]
premixed lean gasoline-hidrogen-air mixtures. 14th
eal, Canada, 2002.
eled reciprocating engine as an automotive prime
tive Congress, paper nr F98T/P693, Paris,
ats M., and Vitek O. Application of advanced
simulation methods ans their combination with experiments to modeling
ngine emission potentials. SAE, paper nr 2002-01-0373,
n on the
structure in premixed charges. SAE, paper nr 850345, 1985.
[73] Warnatz J., Maas U., and Dibble R.W. Combustion. Springer, 1996.
DeLuchi M.A. Hidrogen vehicles: an evaluation of fuel storage, performance,
safety, environmental impacts, and cost. Int. J. Hidrogen Energy, 14:81130,
1989.
[62] Strebig K.C. and Waytulonis R.W. The bureau of mines hidrogen powered
mine vehicle. SAE, paper nr 871678, 1987.
[63] Fagelson J.J., McLean W.J., and de Boer P.C.T. Performance and NOx
emissions of spark-ignited combustion engines using alternative fuels quasi
one-dimensional modeling. I. hidrogen fueled engines. Com
and Technology, 18:4757, 1978.
[64] Prabhu-Kumar G.P., Nagalingam B., and Gopalakrishnan K.V.
studies of a spark-ignited super
Energy, 10:389397, 1985.
[65] Keck J.C. Turbulent flame s
S (Int.) on Combustion, pag
[66] Johnson N.L. Hidrogen
experiments and simulation. 3rd
experiments and modelng
[6 Fontana G., Galloni E., Jannelli E., and Minutillo M. Numerical modeling of a
spark ignition engine using
World Hydrogen Energy Conference, Montr
[68] Takats M. et al. Hidrogen fu
mover? Fisita World Automo
France, 1998.
[69] Pola.sek M., Macek J., Tak
ofhidrogenfueled e
2002.
[70] MaJ.,SuY.,ZhouY., and Zhang Z. Simulation and predictio
performance of a vehicles hidrogen engine. Int. J. Hidrogen Energy, 28:7783,
2003.
[71] Turns S.R. An Introduction to Combustion. McGraw-Hill, 2000.
[72] AbrahamJ.,Williams F.A., and BraccoF.V.A discussion of turbulent flame
[74] Gaseq, http://www.c.morley.ukgateway.net/.
[75] Heywood J.B. and Vilchis F.R. Comparison of flame development in a spark-
ignition Engine fueled with propane and hidrogen. Combustion Science and
7]
8] Sierens R.and Rosseel E. Back fire mechanism in a carburetted hidrogen
12th World Hidrogen Energy Conference, pages 15371546,
idrogen engine. SAE,paper nr
ns R.Greenbus: a hidrogen fuelled citybus. Int. J.
fficiency and decreased emissions. Journal of
Engineering for Gas Turbines and Power, 122:135140, 2000.
rating motor fuels by motor and research methods.
Technology,38:313 324, 1984.
[76] Sierens R. Installation and first experimental results of a hidrogen fuelled
engine. 9th World Hidrogen Energy Conference, pages 3140(Addendum),
1992.
[7 Sierens R.and Rosseel E. The computation of the apparent heat release for a
hidrogen fuelled engine. ASME Fall Technical Conference, ICE 27-3:99108,
1996.
[7
fuelled engine.
Buenos Aires, 1998.
[79] Rosseel E.and Sierens R .Knockd etection in a h
970039, 1997.
[80] Sierens R. and Rosseel E. Sequential injection of gaseous fuels. 5th EAEC
European Automotive Congress, paper nr SIA 9506A03, 1992.
[81] Vandenborre H.and Siere
Hidrogen Energy, 21-6:521524, 1996.
[82] Sierens R. and Rosseel E. Variable composition hidrogen/natural gas mixtures
for increased engine e
[83] ASTM. ASTM manual for
1964.
[84] Brunt M.F.J. and Pond C.R. Evaluation of techniques for absolute cylinder
pressure correction. SAE, paper nr 970036, 1997.

Combustibili Alternativi

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Combustibili Alternativi

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1

PARTEA I - COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI 176

S-ar putea să vă placă și