Curs Motoare

1
PARTEA I - COMBUSTIBILI ALTERNATIVI
PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI
Autori: Veneia SANDU Corneliu COFARU
1. GAZUL PETROLIER LICHEFIAT

1.1. GENERALITI Gazul petrolier lichefiat, numit de asemenea i gaz petrolier lichid, GPL sau gaz auto este un amestec de hidrocarburi gazoase i este utilizat ca i combustibil n aparate de nclzire i vehicule. Ca toi combustibilii fosili, gazul petrolier lichefiat nu este o surs de energie regenerabil. Gazul petrolier lichefiat (GPL) este un amestec de propan (C3H8) i butan (C4H10) n proporii diferite, obinut ca produs secundar la rafinarea ieiului, n proporie de 5% din ieiul brut. Sursele din care se obin gazele petroliere lichefiate GPL sunt: a) separarea gazului asociat produselor petroliere brute; b) cmpurile de gaze naturale; c) staiile de separarea gazului ; d) rafinarea ieiului brut. Diferite ri utilizeaz diferite proporii de propan butan, dup cum urmeaz: Tabelul 1.1. Proporia de propan - butan din GPL Anotimp ar Romnia Germania Anglia Elveia Belgia, Olanda Frana Austria SUA 60 50 90 40 50 10 60 50 80 90 40 50 20 10 30 70 50 50 95 Var propan [%] butan [%] 5 95 Iarn propan [%] butan [%] 5
Propanul i butanul se lichefiaz relativ uor, temperatura de fierbere la presiunea atmosferic fiind: -42,6 C pentru propan i de -0,5 C pentru butan.
Gazul petrolier lichefiat
Dac n cazul utilizrii gazelor naturale, staiile de alimentare trebuie s dispun de instalaii de comprimare de la presiunea reelei de gaze la presiunea din buteliile vehiculului (20 MPa), n cazul GPL alimentarea staiilor i distribuia lui rezervoarele autovehiculelor se realizeaz pe instalaii asemntoare distribuiei carburanilor convenionali. Datorit proprietilor fizico-chimice i ecologice, GPL este recomandat ca un combustibil alternativ pentru aproape toate categoriile de autovehicule. Tabelul 1.2. Proprietile GPL (95% propan, 5% butan) comparativ cu cele ale benzinei Caracteristica Densitate (15 C) [kg/l] Putere caloric inferioar [kJ/kg] [kJ/l] Cldura de vaporizare [kJ/kg] Raportul dintre cldura de vaporizare i puterea caloric [kJ/MJ] Cifra octanic CO/M CO/R GPL 0,51 46350 23600 352,26 7,6 97 110 Benzin 0,75 43200 32400 397,44 9,2 82,5 92
GPL este un gaz, la presiunea atmosferic i temperatura normal a mediului ambiant, dar el poate fi lichefiat la aplicarea de presiuni moderate sau cnd temperatura este redus suficient. El poate fi condensat uor, ambalat, stocat i utilizat, ceea ce l face s fie o surs de energie ideal pentru o serie larg de aplicaii. Aceste gaze pot fi utilizate n stare lichefiat la 6 10 bar, iar la 15C devin lichide la 4,4 bar, la -15C devin lichide la 1,7 bar i la 50C devin lichide la 12,2 bar. n mod normal, gazul este pstrat n form lichid, sub presiune, n recipiente de oel, butelii sau rezervoare. Presiunea din interiorul containerului depinde de tipul de GPL i de temperatura exterioar. La temperaturi i presiuni normale, GPL se evapor. Din aceast cauz, GPL este furnizat n recipiente de oel presurizate (cu coninut redus de carbon). Pentru a permite dilatarea lichidului din container, recipientele nu trebuie s fie umplute complet; de obicei, ele sunt umplute n proporie de 80-85% din capacitatea lor. Acest amestec este foarte sensibil la
variaiile de temperatur-creterea dilatrii funcie de temperatur este foarte mare, 0,25% din volum la creterea temperaturii cu 1C. Raportul dintre volumul gazului vaporizat i cel al gazului lichefiat variaz funcie de compoziie, presiune i temperatur, dar este aproximativ 250:1. n stare gazoas, la presiunea atmosferic i temperatur normal, GPL devine lichid la 15C, cnd presiunea este sczut ntre 1,7 i 7,5 bar. GPL este folosit pe scar larg drept combustibil verde pentru motoarele cu ardere intern, deoarece el reduce emisiile poluante. El are cifra octanic Research (COR) ntre 90 i 110 i puterea caloric superioar ntre 25,5 MJ/l (pentru propanul pur) i 28,7 MJ/l (pentru butanul pur). GPL, ca i combustibil gazos, este o alternativ la benzin i motorin. n mod special, el este atractiv din punct de vedere al utilizrii la autovehicule deoarece este stocat n stare lichid i folosit n stare gazoas; acest lucru fcnd posibil obinerea unei densiti mari de stocare a energiei i obinerea unei combustii curate i silenioase. Deoarece GPL are o cifr octanic mare, motoarele cu GPL pot fi concepute cu raport mare de compresie, acesta fiind mult mai eficient dect cel al motoarelor convenionale pe benzin, dei au o performan mai mic fa de motoarele diesel (cu 20%), datorit diferenei n eficiena ciclului de ardere. La vehiculele grele, utilizarea GPL are ca rezultat o funcionare mai uniform i silenioas deoarece el asigur un cuplu mai mare la o turaie mai mic. Fabricanii nu construiesc n mod normal maini care s funcioneze cu GPL. De obicei, acestea sunt adaptate dup ce au fost procurate pe pia. Exist proiecte de maini care permit o dubl alimentare cu combustibil, astfel nct pe acelai vehicul poate fi utilizat att combustibilul convenional, ct i GPL. Aceste proiecte necesit dublarea capacitii de stocare a combustibilului, meninnd rezervoarele originale de combustibil i adugnd stocarea GPL. 1.2. BENEFICII PENTRU MEDIUL NCONJURTOR I SOCIAL GPL este unul dintre cei mai curai combustibili disponibili, producnd de departe mult mai puin bioxid de carbon dect benzina i mai puine particule i oxizi de azot dect combustibilul diesel (motorina). Testele paneuropene efectuate n 2003 pe vehicule noi au artat c utilizarea GPL a condus la reducerea cu 20% a CO2 fa de benzin i cu 1,8% fa de motorin. Pe drumurile urbane, n medie, un singur vehicul diesel emite aceleai
particule fine ca i 120 de vehicule alimentate cu GPL i aceeai cantitate de NOx ca i 20 vehicule GPL. Vehiculele alimentate cu GPL pot ajuta echilibrarea considerabil a costurilor sociale i a daunelor produse de poluare asupra sntii i a cldirilor; nivelul de zgomot fiind mai mic dect la arderea n motorul diesel. Alte surse referitoare la emisiile GPL consemneaz urmtoarele: automobilele alimentate cu GPL produc cu 90% mai puine emisii de particule i cu 90% mai puini oxizi de azot dect cele cu combustibil diesel. Motoarele cu GPL produc cu 75% mai puin monoxid de carbon dect cele cu benzin i au un potenial de formare a ozonului cu 87% mai mic. Teste recente au evideniat urmtoarele avantaje ale motoarelor cu GPL, privitor la emisii: Comparativ cu benzina cu coninut de sulf ultra sczut 11% pn la 13% mai puin CO2 15% pn la 80% mai puini NOx 20% pn la 40% mai puine hidrocarburi HC 30% pn la 35% mai puin CO Comparativ cu combustibilul diesel cu coninut ultra sczut de sulf 80% pn la 95% mai puine particule 99% pn la 99,8% mai puine particule ultra fine 90% pn la 99% mai puini NOx 1.3. BENEFICII ECONOMICE n majoritatea rilor, GPL este comercializat aproximativ la jumtate din preul benzinei, sau al combustibilului diesel, fiind susinut prin taxe de drum mai mici. Structura sa chimic simpl determin o ardere curat iar faptul c el este deja n stare gazoas la intrarea n cilindrul de ardere, l face s ard mai curat cu depuneri mai mici n motor, acest lucru reprezentnd o funcionare mai uniform i pentru mai mult timp. Majoritatea automobilelor care au un motor cu aprindere prin scnteie pot fi adaptate la GPL, iar costul conversiei va fi rapid amortizat prin costuri de funcionare mai mici.
1.4. ALTE BENEFICII GPL este un produs al industriei de petrol i gaze, astfel nct furnizarea sa pe termen lung este tot att de sigur ct i a petrolului, n mod cert, nu mai puin de 50 de ani. n prezent, n Marea Britanie se afl mai mult de 1200 de staii de alimentare cu GPL i acest numr este n continu cretere. Vehiculele adaptate pot fi setate s funcioneze cu benzin sau cu GPL. Rezervorul de benzin rmne pe main i prin acionarea unui comutator, se poate trece de la un combustibil la altul. GPL este renumit pentru excelena sa siguran, la care contribuie depozitarea, transportul i utilizarea. Ca i combustibil pentru vehicule, GPL este tot aa de sigur, dac nu mai sigur ca i benzina i la fel de sigur ca i combustibilul diesel. n Viena, toate autobuzele funcioneaz cu GPL i n 30 de ani de operare nu a fost nici un incident provocat de utilizarea GPL. Din ce n ce mai muli automobiliti solicit vehicule GPL, i drept urmare, acestea sunt produse de tot mai muli fabricani, incluzndu-i pe Vauxhall, Ford, Citroen, Diahatsu, Fiat, Mercedes, Nissan i Proton. n prezent, n lume sunt operaionale peste 9 milioane de vehicule cu GPL. Coreea de sud este lider cu peste 1,7 milioane, urmat de Italia, Polonia i Turcia, cu peste 1 milion de vehicule, Marea Britanie avnd peste 117.000 de vehicule alimentate cu GPL. 1.5. DEZAVANTAJE GENERALE ALE GPL Exist i o serie de dezavantaje n utilizarea GPL: Complicarea vehiculului - maina este mai nalt i mai grea; Autonomie mai mic, pierderea de putere (5-10%), rspuns lent la accelerare; Timp de alimentare dublu fa de alimentarea cu benzin ; Infrastructuri necesare - pompe, rezervoare, debitmetre.
1.6. CONFIGURAII ALE VEHICULELOR CU GPL n figura 1.1 sunt prezentate circuitele de alimentare cu GPL a unui autovehicul. Sistemele GPL sunt n general proiectate s funcioneze pe mainile cu benzin, dar ele difer prin gradele de sofisticare:
Figura 1.1.Circuitele de alimentare cu GPL a autovehiculelor
1.6.1. Prima generaie GPL Prima generaie de sisteme GPL utilizau un tub Venturi, sisteme n bucl deschis (fr control lambda) fr control electronic. n general au fost instalate pe motoare cu carburator simplu, sistemul putnd fi reglat n totalitate de ctre instalatorul su.
Fig.1.2. Prima generaie GPL Amestectorul (aer-gaz) acioneaz ca un sistem controlat cu efect Venturi, ntr-o manier similar carburatoarelor cu benzin. GPL vaporizat este antrenat
printr-un orificiu determinat, ca rspuns la curgerea aerului n motor. Principiul de proiectare de baz a rmas neschimbat de peste 30 ani. n timp ce aerul admis intr n motor, este creat un efect Venturi prin intermediul valvei de aer a mixerului. Aceast cdere de presiune care acioneaz asupra unei diafragme cu arc este proporional cu curgerea aerului. Aceast aciune poate fi descris mai bine ca fiind un debitmetru de mare acuratee care controleaz curgerea combustibilului n motor ca o funcie a curgerii aerului. Vaporizatorul convertete propanul lichid n gaz. Sursa primar de cldur pentru vaporizare o constituie apa din cmaa motorului care circul prin cmi special proiectate n interiorul corpului vaporizatorului. Este necesar ca sistemul de alimentare cu GPL s absoarb din partea de jos a rezervorului, i nu din partea superioar. Dac alimentarea motorului se face din faza de gaz, componentele grele, cu temperatur ridicat de fierbere din GPL, se vor concentra n mod gradual n faza lichid, crend o mas fluid cu o presiune mare de vaporizare i punct de nghe ridicat. Acest lichid va crea diverse probleme n sistemul de alimentare. De aceea, sistemele GPL iau gazul lichid din partea inferioar a rezervorului i l trimit prin vaporizator care este nclzit de lichidul de rcire a motorului. Funcia regulatorului este de a asigura o reglare precis a presiunii combustibilului pentru mixer. Deoarece cererea la regulator crete cu sarcina motorului, regulatorul permite trecerea unui debit mai mare, n timp ce la scderea cererii, regulatorul restrnge debitul, n acest fel meninndu-se presiunea combustibilului. Un regulator de nalt presiune nu este necesar deoarece GPL din rezervor are o presiune sczut. Rezervorul de combustibil este instalat, avnd n fa un port de alimentare, linii de alimentare i supape de presiune de siguran. Un filtru nltur particulele ce ar putea fi prezente n gaz. Rezervoarele sunt construite dup standarde stricte de oel, pentru a suporta o presiune de 70 bar. Presiunea normal de lucru a rezervorului variaz ntre 9 - 12 bar. Rezervoarele sunt echipate cu o supap de refulare, care n cazul unor presiuni anormal de mari, va elibera vaporii de gaz n atmosfer pentru a preveni explozia rezervorului.
1.6.2. A doua generaie GPL
Fig.1.3. Configuraia celei de a doua generaii GPL Acest sistem a fost adoptat pentru sisteme de injecie de combustibil monopunct utiliznd sisteme analogice cu sond lambda pentru determinarea coninutului de oxigen din gazele de evacuare i a eficienei catalizatorului trivalent. Sistemul permite reglarea la mers n gol. Celelalte componente i funcionarea sunt similare cu cele ale primei generaii. 1.6.3. A treia generaie GPL
Fig. 1.4. A treia generaie GPL
10
Acest sistem GPL a fost adoptat pentru sisteme de injecie de combustibil multipunct, controlate cu microprocesor n bucl nchis, cu respectarea emisiilor poluante. Acestea au capacitate de autoinstruire, dar nu sunt reglabile de ctre instalator. Defeciunile de baz sunt diagnosticate la bord, codificate i memorate, iar software-ul GPL este scris special pentru fiecare model de motor i vehicul. 1.6.4. A patra generaie GPL Acest sistem se utilizeaz pentru sisteme de injecie secvenial, multipunct, cu controlul n bucl nchis, cu microprocesor, a emisiilor admisibile. Nu este reglabil i nu interfereaz cu sistemul de diagnoz de la bord . 1.6.5. A cincea generaie GPL Acest sistem de injecie este secvenial, multipunct, cu microprocesor, cu controlul emisiilor poluante. Nu este reglabil, dar poate fi integrat cu sistemele de diagnoz la bord a vehiculului.
1.7.POLITICA UE I GPL 1.7.1. Piaa Uniunii Europene Olanda i Italia au cele mai avansate tehnologii GPL din Europa. Olanda este liderul n domeniul motoarelor GPL cu injecie multipunct. n Olanda, GPL nu este privit ca o alternativ la benzin, ci ca un combustibil obinuit. Toate staiile de alimentare aflate de-a lungul autostrzilor furnizeaz GPL. Autoalimentarea este o practic obinuit, 10% dintre vehiculele de pasageri utiliznd GPL. Consumul de GPL la vehiculele de pasageri reprezint 15% din totalul consumului lor de combustibil. Tehnologiile de vrf sunt sistemele Dutch GENTEC VIALLE i KOLTEC NECAM, care sunt sisteme de injecie multipunct controlate electronic. n Italia, FIAT este implicat activ n adaptarea unora din automobilele sale la GPL / CNG. ntro asociere de proiect dintre FIAT / TNO i BK GAS, un FIAT Tempera 2l a fost optimizat pentru injecia multipunct de vapori GPL. n Frana, Renault a fcut diferite teste la vehiculele de regim uor. n Germania, Mercedes Benz a lansat un sistem GPL multipunct sofisticat pentru noile sale modele. DAF a presetat un motor LT 160 GPL de regim greu. Nissan Belgium i Continental Energy Systems au de asemenea proiecte noi pentru
11
motoare de regim greu. VANHOOL (Belgia) produce n prezent curent 2 autobuze alimentate cu GPL pentru Olanda. BOON (Bruxel) import i adapteaz pe vehicule sistemele electronice de injecie cu gaz ale firmelor NECAM i KOLTEC. Cteva companii de transport public cumpr autobuze diesel, care sunt adaptate pentru a funciona cu GPL. Cteva orae principale au flot de transport opernd pe GPL (Amsterdam, Groningen, Eindhoven i Hertogenbosch). n Marea Britanie, folosirea GPL drept combustibil motor, a sczut n ultimii ani. Numrul de staii de alimentare cu GPL a sczut de la, n jur de 500 n 1980, la, n jur de 200 n zilele noastre, n principal datorit creterii taxelor pe GPL. n Marea Britanie au rmas operaionale un numr de vehicule cu GPL, incluznd cteva flote mici de vehicule care opereaz n afar de bazele centrale (evitnd necesitatea de a gsi combustibil de la staiile de alimentare). Recent, a crescut interesul pentru utilizarea GPL, prin compania Guide Friday, subsidiar unei companiei de operare a autobuzelor i care a pus la punct o afacere n domeniul conversiei acestora i care este utilizat acum de civa operatori din Marea Britanie. n Spania, GPL a fost furnizat pentru prima oar pentru vehicule, n 1986, prin dou staii de alimentare. n prezent sunt aproape 50 de puncte de alimentare de-a lungul rii i 12.000 de vehicule cu GPL, toate taxiuri. 1.7.2. n afara pieei UE n Australia, 4% dintre vehiculele de pasageri (330.000) ruleaz pe GPL. O alt pia mare este Mexicul (ntre 200.00 i 400.000 de vehicule). n Japonia, 300.000 de vehicule uoare ruleaz pe GPL. n Coreea de Sud, GPL este utilizat drept combustibil pentru taxiuri i reprezint peste 90% din combustibilul utilizat pe acest segment. n particular, Coreea de Sud consum peste un milion de tone de GPL pe an i au aprut probleme de alimentare, limitndu-se utilizarea doar la taxiuri i interzicndu-se utilizarea lui la automobilele private. n SUA, 350.000 de vehicule utilizeaz GPL, n timp ce Canada are 170.000 de autoturisme care utilizeaz propanul. 1.7.3.Informarea despre GPL n Olanda i Italia, informaia privitoare la utilizarea GPL la vehiculele uoare, autobuze i maini de salubrizare este adecvat i disponibil.
12
Totui, n alte ri europene exist o lips de informaii tehnice referitoare la GPL. Angrositii de GPL nu ndrznesc s aib o politic puternic de pia: ei se tem c vor atrage atenia guvernului asupra acestui combustibil marginal i atunci se va mri taxa pe combustibilul GPL. Infrastructura existent este de asemenea prea veche pentru a suporta o cretere brusc a cererii de GPL. De aceea, un prim pas ar fi de a avea o declaraie guvernamental care s certifice preul GPL i taxa pe automobilele GPL s fie fix pentru urmtorii ani. Aceasta va asigura securitate pentru angrositii GPL pentru a ncepe investiiile cnd piaa va ncepe s se extind. n Marea Britanie exist o asociaie (LP Gas Asociation), care furnizeaz informaii i sfaturi pentru potenialii utilizatori, dar aceasta nu are o mare publicitate. Mai multe informaii sunt date prin intermediul industriei de autobuze odat cu creterea interesului pentru conversie acestora n vederea utilizrii GPL. 1.7.4. Riscuri Deoarece GPL este mai uor dect aerul, n diferite ri, utilizarea lui constituie subiectul anumitor restricii. Atelierele de lucru trebuie adaptate pentru acest tip de vehicule (cu GPL), respectiv, ele trebuie echipate cu sisteme electrice de siguran mpotriva incendiilor, trape de drenaj, detectoare speciale de gaz i instalaii de ventilaie, toate adaptate la numrul de vehicule utilizate de ctre atelierul respectiv. Instalaiile de siguran total trebuie instalate n vehicule i staiile de alimentare. Spaiile nchise de parcare trebuie adaptate cu instalaii specifice de ventilaie. Principalele riscuri sunt accesibilitatea combustibilului (nu pentru operatorii de flote care se alimenteaz de la garajele proprii, ci pentru utilizatorii particulari), lipsa msurilor guvernamentale pentru stimularea n viitor a nivelelor pre / taxe. Sigurana stocrii i a sistemelor de distribuie GPL au constituit obiecte de cercetare n Olanda, unde utilizarea gazului este larg rspndit. 1.7.5. Aspecte financiare Barierele financiare sunt similare celor ntlnite n cazul promovrii motoarelor cu gaz natural. Automobilele cu GPL sunt nc automobile pe benzin adaptate ulterior pentru alimentare cu GPL. Acest lucru determin costuri suplimentare, dar totui nu constituie o barier fundamental, lund n considerare durata de via a automobilului i faptul c sistemul GPL poate fi transferat de la o main la alta.
13
1.7.6. Diferene de pre Datorit costurilor suplimentare ale echipamentului GPL, este necesar un regim financiar corespunztor pentru taxa de drum i accize, n caz contrar, decizia pentru utilizarea GPL va fi grea. Taxele suplimentare, pentru automobilele GPL care ruleaz mai puin de 15.000 km/an, compenseaz avantajele rezultate din preul GPL, comparativ cu automobilele pe benzin. 1.7.7. Caracteristica de pia Este neverosimil c vehiculele GPL vor lua o proporie semnificativ pe piaa vehiculelor private, datorit att numrului mic de staii publice de alimentare cu gaz, ct i limitrilor determinate de disponibilitatea pe termen lung a acestuia. Totui, piaa pentru flotele de vehicule, n special cele din zona urban, cu o baz regulat, este o int corespunztoare. Faptul c persoana ce achiziioneaz un automobil trebuie mai nti s aleag ntre unul pe benzin, respectiv, pe motorin i apoi s decid pentru instalarea sistemului GPL (i s plteasc suplimentar pentru instalare i tax), constituie o barier clar pentru vehiculele private. 1.7.8. Reglementri Lipsa legislaiei specifice i a certificatelor de siguran care reglementeaz utilizarea GPL n vehicule i staiile de alimentare de-a lungul UE, ridic o barier semnificativ la rspndirea gazului drept combustibil uzual pentru autovehicule. De asemenea, lipsa unor standarde comune pentru GPL constituie o barier important de interoperabilitate, deoarece este necesar reajustarea vehiculelor pentru fiecare formul diferit de gaz. 1.7.9. Constrngeri ale infrastructurii Infrastructura i sistemele de distribuie necesare pentru alternativa de combustibil GPL pot constitui o barier semnificativ la rspndirea sa. Totui, aceast barier este atenuat de faptul c actorii actuali de pe pia, companiile petroliere notabile, vor fi de asemenea actori principali pe piaa GPL (datorit originii similare a celor mai muli combustibili tradiionali). O staie GPL nu este aproape deloc diferit de o staie de benzin. Producerea de autocisterne de transport GPL, construite s transporte gaz de joas presiune, este o tehnic comun.
14
Reeaua actual de distribuie nu face fa unei creteri de mas a vehiculelor GPL. Creterea pieei trebuie s fie progresiv pentru a mpiedica trangulrile, dar destul de puternic pentru a da un semnal companiilor de distribuie, privind necesitatea efecturii de investiii. Taxe - Taxa aplicat GPL, ca i combustibil utilizat n transport, constituie un factor decisiv privind viabilitatea financiar a acestei tehnologii. Stimulentul asupra fiscalitii trebuie s se bazeze pe mbuntirile aduse asupra mediului nconjurtor, comparativ cu utilizarea altor combustibili. Comisia European a propus ca taxa aplicabil surselor alternative de energie s nu depeasc 10% din taxa aplicat combustibililor fosili. Datorit reducerilor de profit pe care le pot produce, guvernele au tratat aceast problem cu precauie. Factori de succes critici - Pentru a mri rspndirea vehiculelor GPL se poate urmri nivelul taxelor (ex: un sistem de taxare bazat pe emisia de CO2, combinat cu creterea stringenei regulamentelor pentru alte emisii poluante, vor fi n sprijinul utilizrii GPL, care are mai puine emisii de CO2 dect benzina i mai puine emisii de ali poluani dect combustibilul diesel). Aceasta va da semnale corecte de pre: productorilor de combustibil, pentru a-i ncuraja s investeasc n sistemele de stocare i distribuie, constructorilor de vehicule, s dezvolte vehicule specifice GPL, iar utilizatorilor de vehicule, s investeasc n conversia vehiculelor existente pentru a utiliza GPL. De asemenea, pentru ca GPL s devin viabil la scar UE, este necesar standardizarea specificaiei GPL. Pe deasupra, este necesar un suport din partea guvernelor naionale, n principal pentru: Introducerea regulamentelor de siguran; nlturarea interdiciei parcrii n interior; nlturarea taxelor suplimentare pentru GPL.
15
Bibliografie [1] Apostolescu, N., Sfineanu, D. - Automobilul cu combustibili neconvenionali. Editura Tehnic, Bucureti, 1989. ISBN 973-31-0049-8. [2] Bobescu, Gh.,a - Tehnici speciale pentru reducerea consumului de combustibil i limitarea noxelor la autovehicule. Braov,1989. [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] Cofaru, C., .a.. - Autovehiculul i mediul. Editura Universitii Transilvania Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1. Cofaru.C. Legislatia i ingineria mediului in transportul rutier Editura Universitii Transylvania Brasov 2002 ,ISBN 973-635-185-8 Degobert, P. Automobiles and Pollution SAE International, 1995. Timothy, T., Maxwell, Jesse, C., Jons. - Alternative fuels. SAE 1995. ISBN 156091-523-4. R. BechtoldAlternative fuels guidebook, Society of Automotive Engineers,1997 www.howtogogreen.com/2005/05/liquid-petroleum-gas.html www.boostlpg.co.uk Universitatea din
16
Autor: Veneia SANDU
2. GAZUL NATURAL
2.1. INTRODUCERE Gazul natural este un amestec de hidrocarburi, constituentul principal fiind metanul (CH4), (80 98%), restul amestecului fiind format din etan (C2H6), propan (C3H8), butan (C4H10) i alte gaze, precum azotul, bioxidul de carbon, i vapori de ap (tabelul 2.1).
Tabelul 2.1. Compoziia tipic a gazului natural Component Metan Etan Propan Butan Dioxid de carbon Oxigen Azot Hidrogen sulfurat Simbol CH4 C2H6 C3H8 C4H10 CO2 O2 N2 H2S 0-8% 0-0,2% 0-5% 0-5% 0-20% Procent 70-90%
Gazele naturale sunt combustibili fosili i pot exista n zcminte independente sau pot fi asociate cu zcmintele de iei. n primul caz, poart denumirea de gaze naturale uscate i au n compoziie 98...99% metan. Gazele asociate zcmintelor de petrol sunt numite gaze de sond sau gaze umede, aceste gaze fiind un amestec de hidrocarburi, dioxid de carbon i eventual hidrogen sulfurat, ponderea diferitelor categorii de hidrocarburi depinznd de zcmnt (ex: metan 80,83%, etan 6,40%, propan 5,56%, n-butan 1,15%, izobutan 0,79%, pentan 1,66%, dioxid de carbon 0,96%, reziduu 2,65%). Metanul, etanul, propanul i butanul sunt gaze incolore, insolubile n ap la temperatur i presiune atmosferic. Principalele proprieti fizice sunt prezentate n tabelul urmtor:
Gazul natural
17
Tabelul 2.2. Proprietile fizico-chimice ale principalelor hidrocarburi ale gazelor naturale Proprietatea Metan Etan Propan Butan Starea normal p0=0,1031 MPa, T0=273 K 2,703 2,019 1,336 0,7168 - densitate [kg/m3] 1,918 (la 1,550 1,666 - cldur specific la p=ct. 2,117 293 K) [kJ/KgK] Raportul cldurilor specifice 1,30 1,22 1,14 1,11 Masa molecular 16,032 30,07 44,09 58,12 Temperatura de vaporizare 111,45 184,55 230,58 273,65 [K] Cldura de vaporizare 548,471 540, 097 447,088 403,608 [kJ/kg] Putere caloric inferioar 49949 47436 46348 45720 [kJ/kg] Temperatura de aprindere 813...920 820 740...820 [K] Componenta masic [%] 82,75 81,8 80 75 C 17,25 18,2 20 25 H Componentul primar al gazului natural este metanul (CH4), cea mai scurt i uoar molecul de hidrocarbur, cu un coninut de hidrogen de 25%. El se gsete n cmpurile petroliere i de gaze naturale, precum i n straturile de crbune; surse biologice de metan sunt termitele, vitele (rumegtoarele) i culturile, depozitele de gunoi i sistemele de tratare a apelor menajere. Metanul este insipid i inodor, un extrem de eficient gaz de ser care poate contribui la nclzirea global atunci cnd este eliberat n atmosfer. Cnd este utilizat pentru transport, gazul natural trebuie fie comprimat (GNC), fie lichefiat (GNL) pentru a stoca la bord o cantitate suficient care s asigure o autonomie acceptabil a autovehiculului. Punctul de fierbere este foarte cobort (-162C), temperatura de inflamabilitate este foarte joas fa de cea a benzinei, iar temperatura de autoaprindere este mai mare fa de cea a acesteia din urm, sugernd c scade ansa aprinderii la contactul cu suprafeele calde. Limitele de aprindere sunt mai ridicate i mai largi dect ale benzinei i a motorinei. Raportul stoichiometric al metanului este mai mare dect al celorlali doi combustibili, datorit faptului c metanul are un procentaj mai mare de hidrogen. Cifrele octanice, Research (RON) i Motor (MON) sunt n jur de
18
120, fiind dificil de a da o valoare exact, deoarece testul CFR este pentru combustibilii lichizi.
2.2. UTILIZAREA GAZELOR NATURALE Pentru a fi utilizat, gazul natural trebuie comprimat sau lichefiat, pentru a scdea volumul de stocare. Pentru a utiliza gazul natural, exist dou posibiliti: fie se adapteaz (mai rar) autovehiculul cu motor cu aprindere prin scnteie ntr-un centru de adaptare dup cumprare, fie se utilizeaz un autovehicul dedicat (care este pregtit s funcioneze cu gaz, direct din fabric) precum motoarele General Motors sau motoarele dedicate pieei medii i grele, de la Cummins i Detroit Diesels. Gazele naturale conin n principal metan ntre 80 - 98%. Cu toate c metanul lichefiaz cu dificultate, el este un combustibil atractiv pentru alimentarea vehiculelor utilitare care circul n orae (autobuze, furgonete, autogunoiere). Stocarea gazelor naturale se realizeaz sub presiune de 20 la 50 MPa i n viitor 100 MPa, n rezervoare amplasate la bordul autovehiculelor. Utilizarea gazelor naturale drept combustibil alternativ pentru alimentarea autovehiculelor (GNV) are n vedere n primul rnd dimensiunea de mediu. nlocuirea combustibililor lichizi cu metan conduce la reducerea polurii aerului prin reducerea emisiunilor de particule, hidrocarburi, sruri i miros. Emisiunile din gazele de evacuare sunt mai puin nocive pentru sntate datorit reducerii emisiunilor de oxid de carbon iar particulele emise nu conin hidrocarburi aromatice i nici aldehide. Pe de alt parte, i nivelul emisiilor sonore este mai redus. La scar regional, metanul contribuie ntr-o proporie mai redus dect carburanii lichizi la formarea ploilor acide i la formarea ozonului troposferic (emisii reduse de hidrocarburi nearse). Aceste ameliorri pot fi explicate prin natura gazoas a carburantului care contribuie la formarea rapid a amestecului aer-combustibil i prin aceea c metanul este cea mai simpl hidrocarbur (CH4). La nivel global, emisiile gazoase i utilizarea metanului la alimentarea autovehiculelor au un efect de ser mult mai redus n raport cu carburanii petrolieri (80%). Politicile rilor dezvoltate propun utilizatorilor furnizarea de gaze naturale comprimate la 20 MPa.
Gazul natural
19
Calitile fizico-chimice ale gazelor naturale fac din acestea un combustibil sigur. Compoziia GNV este simpl deoarece conine peste 90% metan care este o hidrocarbur foarte stabil. Temperatura de autoaprindere este ridicat, peste 540C, n comparaie cu 280C pentru benzin i 235C pentru motorin. Densitatea sa este de ordinul 0,6 n comparaie cu aerul, ceea ce determin o diluare rapid, eliminnd riscul de explozie (acest risc apare n cazul unor concentraii de 5-15% i dac se atinge temperatura de autoaprindere sau dac amestecul primete o energie mai mare de 0,2 mJ produs de exemplu de o scnteie electric). Vehiculele alimentate cu GNV au sisteme de nalt securitate. Toate componentele care echipeaz sistemul de alimentare sunt prevzute s reziste la presiuni de peste 50 MPa. ncercrile efectuate pentru a determina rezistena la incendii i ocuri de toate felurile au demonstrat fiabilitatea dispozitivelor aplicate vehiculelor alimentate cu GNV. Alegerea GNV drept combustibil alternativ pentru transportul urban de persoane i mrfuri ca i pentru vehiculele utilitare are la baz trei factori principali: 1. Aprovizionarea cu gaze naturale este independent de politica rilor productoare de petrol i se realizeaz prin reele de conducte cu o densitate suficient. 2. Bilanul ecologic la utilizarea GNV este mai bun att pentru emisiile poluante reglementate ct i pentru cele nereglementate. Emisiile se situeaz la nivelul european al autovehiculelor cu grad redus de poluare (Environmentally Enhanced Vehicle - Directiva 99/96 CEE). 3. Utilizarea GNV a atins stadiul industrial i este rentabil din punct de vedere economic, apropiindu-se de costul carburanilor clasici, ceea ce nu este cazul pentru traciunea hibrid sau pila de combustie care nc sunt prea scumpe. Prima generaie de autovehicule alimentate cu GNV a avut motoare cu aprindere prin scnteie sau motoare diesel modificate i adaptate la funcionarea cu GNV. Noua generaie de motoare este proiectat i construit pentru funcionarea cu GNV utiliznd injecia de gaz multipunct i amestec stoichiometric. Aceast tehnologie asigur un raport bun ntre performanele energetice i de mediu, mai ales la regimuri tranzitorii, asigurnd totodat motorului fiabilitatea necesar traficului urban. n cazul autobuzelor, consumul de GNV este n jur de 75 Nm3/100 km ceea ce asigur o autonomie cuprins ntre 250 i 300 km. Raportul consum GNV n
20
Nm3/consum motorin se situeaz pn la valoarea de 1,34. Rata depanrilor n cazul motorizrii cu GNV este comparabil cu motorizarea pe baz de motorin, la circuitul de gaz de nalt presiune nefiind semnalate defeciuni. Motoarele sunt disponibile de obicei n urmtoarele categorii: 2.2.1. Motoare cu aprindere prin scnteie Motoarele dedicate sau monocombustibil folosesc gazul natural ca singur combustibil i sunt optimizate ca eficien i emisii. Motoarele bicombustibile funcioneaz fie cu gaz natural, fie cu benzin, dup o conversie fcut de regul dup cumprarea vehiculului, n care benzina este folosit n principal pentru pornire. Vehiculul tricombustibil combin vehiculul de tip 'flex-fuel' - combustibil flexibil (benzin, etanol sau un amestec al acestora) cu vehiculul cu gaz natural. 2.2.2. Motoare cu aprindere prin comprimare Un motor dual arde un amestec de gaz natural i motorin, cu aprinderea amestecului aer-gaz natural cu un jet pilot de motorin. Motorina este injectat n camera de ardere, iar gazul natural este introdus prin admisia aerului, prin carburaie sau injecie. La sarcini mici, cantitatea de motorin este mai mare, iar la sarcini mari proporia de gaz este mai mare, putnd ajunge la 80%. Diferena major dintre tehnologia bazat pe alimentarea vehiculelor cu gaz natural i cea tradiional, pe benzin, o constituie sistemul de alimentare cu combustibil. Conceptul de gaz natural ca i combustibil pentru autovehicule a aprut n jurul anului 1930 i multe ri sunt cunoscute pentru utilizarea combustibilului gazos la flote mari. Acestea sunt Argentina, Brazilia, SUA, Canada, Marea Britanie, Italia, Frana (nc din 1916), Pakistan, India, Australia i Noua Zeeland. n zilele noastre se estimeaz c flota de gaz natural este reprezentat de peste 6.300.000 de vehicule i c exist 10 300 de staii de alimentare. Vehiculele alimentate cu gaz natural se comport similar cu cele bazate pe tehnologiile convenionale. Dovezile arat c vehiculele cu gaz natural necesit mai puine schimburi de ulei i mai puin ntreinere fa de cele tradiionale. Tehnologiile
Gazul natural
21
bazate pe gaz natural au redus costurile de ntreinere general, n special fa de tehnologia diesel. Gazul natural reprezint una dintre alternativele de combustibili disponibili, avnd arderea cea mai curat i oferind o serie de avantaje fa de benzin. La vehiculele uoare cu gaz, poluanii evacuai n aer sunt mult mai redui cantitativ dect la vehiculele alimentate cu benzin. n plus, gazele productoare de smog, precum monoxidul de carbon i oxizii de azot, sunt reduse cu mai mult de 90% i respectiv 60%, iar bioxidul de carbon, un gaz ce determin producerea efectului de ser, este redus cu 30% - 40%. Vehiculele alimentate cu gaz natural, medii i grele, au demonstrat reducerea cu mai mult de 90% a CO i a particulelor i cu mai mult de 50% a NOX, fa de motoarele comerciale diesel. Vehiculele alimentate cu gaz natural, comparativ cu cele alimentate cu benzin, produc mai puin smog i efect de ser, prin raportare la kilometrii parcuri. Vehiculele dedicate s funcioneze cu gaz natural sunt cele mai curate vehicule cu ardere intern disponibile n zilele noastre. Vehiculele adaptate i cele dedicate spre alimentare cu doi combustibili sunt de asemenea mai puin poluante dect vehiculele convenionale. O estimare a reducerii de emisii este ilustrat n tabelul 2.3, indicnd scderea important de poluani, raportat la gram de poluant pe kilometru. Tabelul 2.3. Emisii ale vehiculelor funcionnd cu benzin i gaz natural Motor cu benzin (g/km) 1,087 0,700 0,249 0,159 13,940 302,740 Motor cu gaz natural (g/km) 0,619 0,046 0,093 0,017 3,587 233,890 Reducerea adus de gazul natural (%) - 43% - 93% - 63% - 89% - 74% - 23%
Poluantul NOx VOCs SO2 PM10 CO CO2
Vehiculele uoare i medii pe baz de gaz natural sunt disponibile cu sisteme de alimentare cu gaz natural comprimat (GNC), n timp ce vehiculele grele sunt
22
disponibile fie n configuraii cu gaz natural comprimat, fie n cele cu gaz natural lichefiat (GNL). Sistemul de alimentare al vehiculului este pe deplin nchis i etan fa de mediul nconjurtor. Combustibilul este injectat n cilindrul motorului i aprins prin scnteie n acelai mod ca la vehiculele alimentate cu benzin. 2.3. SISTEMELE CU GAZ NATURAL COMPRIMAT (GNC) Aceste sisteme pstreaz gazul la presiunea de 250 bar n recipiente cilindrice care necesit un volum de trei ori mai mare dect echivalentul de benzin. Rezervorul este fcut din oel sau aluminiu armat cu fibre de sticl. Gazul este stocat la bord n recipiente instalate n portbagaj, sub portbagaj sau deasupra cabinei. La ieirea din rezervor, gazul natural comprimat trece prin conductele de nalt presiune n regulatoarele de presiune, unde este redus la presiunea atmosferic. Gazul natural este injectat la presiunea atmosferic prin intermediul unui mixer special (sau prin injecie direct) n care este amestecat cu aer n mod corespunztor. Apoi, gazul natural este introdus n camera de combustie a motorului i este aprins pentru a genera putere. Valvele speciale de operare mpiedic ptrunderea gazului n motor, cnd acesta este oprit. Exist sisteme de umplere lent i sisteme de umplere rapid de nalt presiune, n funcie de tipul vehiculului. Principalele avantaje ale sistemelor GNC sunt: Chiar dac gazul natural nu este o resurs regenerabil fiind un combustibil fosil, utilizarea lui reduce cererea de combustibil petrolier; Emisiile sunt mai reduse dect cele ale motoarelor cu scnteie sau diesel convenionale ; Durata de via a motorului este mai lung, cu costuri de ntreinere mai reduse; Randament termodinamic mai mare, consum mai redus de combustibil; Disponibilitatea gazului foarte mare, care poate proveni i din surse regenerabile (biogaz); Cost al combustibilului mai redus; Capacitate de a fi utilizat pe toate clasele de vehicule; Cerine minime de procesare i rafinare; Mai sigur dect majoritatea combustibililor lichizi; Posibilitate de alimentare de acas sau de la locul de munc;
Gazul natural
23
Reducere important a zgomotului motorului. Principalele dezavantaje ale sistemelor GNC sunt: Reducere de putere de 10-15% fat de cele alimentate cu benzin, de acelai litraj. n unele zone infrastructura este limitat; Cost relativ mare de conversie; Recipientele de gaz necesit un volum excedentar i ngreuneaz construcia vehiculului; Deoarece combustibilul este gazos, exist un efect de uscare al camerei de ardere care duce la creterea uzurii supapelor de evacuare.
2.4. GAZUL NATURAL LICHEFIAT (GNL) GNL este gaz natural care a fost procesat pentru a nltura impuritile i hidrocarburile grele, apoi a fost condensat la presiunea atmosferic, prin rcirea lui la aproximativ - 160C, transportat n vase speciale i stocat n rezervoare, de asemenea speciale. GNL are un volum de 1/600 din volumul gazului n condiii atmosferice standard, fcndu-l mult mai economic de transportat pe distane lungi. Condiiile cerute pentru condensarea gazului natural depind de compoziia sa exact, de piaa pe care va fi vndut i de procesul ce va fi utilizat, dar n mod tipic implic temperaturi ntre -120 i - 170C (metanul pur se lichefiaz la -161,6C) i presiuni ntre 101-6000 kPa. Pentru stocare i transport, gazului natural condensat n acest mod i este redus presiunea. Gazul natural introdus ntr-o staie de producere GNL va fi tratat n vederea ndeprtrii apei, bioxidului de carbon i a altor componente care ar nghea la temperaturile necesare pentru stocare, sau ar putea fi distructive pentru materialele de construcie a facilitilor de lichefiere. GNL va necesita un volum de stocare doar de 1,5 ori mai mare dect cel necesar benzinei echivalente, fiind un combustibil curat, fr ap, sulf sau ulei care nu pot supravieui lichefierii. Este necesar ns ca pereii s fie izolai pentru a pstra o temperatur sczut. GNL ofer o densitate de energie comparabil cu a benzinei i a combustibilului diesel, este mai puin poluant, dar costul su de producie relativ
24
ridicat i necesitatea stocrii n rezervoare criogenice costisitoare au mpiedicat utilizarea sa pe scar larg n aplicaiile comerciale.
Bibliografie [1] Apostolescu, N., Sfineanu, D. - Automobilul cu combustibili neconvenionali. Editura Tehnic, Bucureti, 1989. ISBN 973-31-0049-8. [2] Bobescu Gh., Chiru A., Cofaru C., Radu Gh. Alex., Abitencei H., .a. Motoare pentru Automobile i tractoare, vol. III, Editura Tehnic Info Chiinu, Republica Moldova, 2000, ISBN 9975-63-015-4. [3] [4] [5] Cofaru.C. Legislatia i ingineria mediului in transportul rutier Editura Universitii Transylvania Brasov 2002 ,ISBN 973-635-185-8 Cofaru, C., .a.. - Autovehiculul i mediul. Editura Universitii Transilvania Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1. Cofaru,C. Helerea,E.,Dumitrescu,L.,Perniu.D., Sandu,V., Materials-Energy Sustainable development. Editura Universitatii Transilvania Brasov, 2002 ISBN 973-635-199-8 [6] Sierens, R., Rosseel, E. - Variable Composition Hydrogen / Natural Gas mixtures for increased engine efficiency and decreased emissions. ASME 4, 1998. [7] [8] [9] [10] *** Le mthane carburant issue de biomasse agricole. ADEME, Angers, 1996. R. Bechtold - Alternative fuels guidebook, Society of Automotive Engineers, 1997 *** ISO 15500 Road vehicles Compressed natural gas fuel system components http://www.nesea.org/greencarclub/factsheets_naturalgas.pd
Probleme specifice ale utilizarii biocombustibililor
25
Staie de alimentare cu gaz natural comprimat
Autobuz alimentat cu gaz natural
26
Autor: Corneliu COFARU
3. PROBLEME SPECIFICE ALE UTILIZRII BIOCOMBUSTIBILILOR

3.1. INTRODUCERE Biocarburanii formeaz categoria de carburani produi de materiale vegetale sau animale numite "biomas". Biocarburanii au punctat ntotdeauna crizele energetice cum ar fi ocurile petroliere sau penuria de carburani fosili. n timpul celui de-al doilea rzboi mondial s-a utilizat gazogenul, sistem care produce un gaz slab energetic care putea fi utilizat la alimentarea motoarelor cu aprindere prin scnteie. Dup cel de-al doilea rzboi mondial, producia de biocarburani din Europa, Statele Unite i Brazilia are ca origine crizele petroliere din 1973, 1979 sau alte crize geopolitice. Biocarburanii pot fi utilizai i n situaia cnd se dorete valorificarea resurselor naturale i n acest caz ei preiau rolul de carburant energetic de substituie. Astzi s-au pus n eviden alte funcii ale biocarburanilor care pot fi exploatate. Datorit compoziiei oxigenate, ei pot mbunti arderea hidrocarburilor i pot reduce anumite emisii poluante. n funcie de cantitile utilizate ei pot fi considerai drept carburani suplimentari sau aditivi. Biocarburanii intr n categoria energiilor regenerabile. 3.2. CARACTERISTICILE BIOCARBURANILOR Principalele caracteristici ale biocarburanilor comparativ cu carburanii de origine fosil sunt indicate in tabelele 3.1 i 3.2. Alcoolii n stare pur se caracterizeaz printr-o volatilitate redus exprimat prin valorile sczute ale presiunii de vapori Reid. La temperaturi mai reduse de 10C procesul de vaporizare al alcoolilor se ntrerupe. O alt caracteristic a alcoolilor const n nivelul ridicat al cldurii de vaporizare, ceea ce impune un aport de cldur pentru a realiza amestecurile alcool - aer. Amestecurile alcool - aer au o vitez de ardere laminar superioar amestecurilor benzin - aer. Produii organici oxigenai se caracterizeaz printr-o rezisten ridicat la autoaprindere avnd o tendin redus la arderea cu detonaie. Raportul de comprimare al motorului se poate situa n intervalul 11-14. Rezistena la
Probleme specifice ale utilizarii biocombustibililor
27
autoaprindere creeaz dificulti n utilizarea alcoolilor i eterilor n motoarele cu aprindere prin comprimare. n cazul uleiurilor vegetale, principala problem o constituie vscozitatea i variaia acesteia cu temperatura. Pentru reducerea vscozitii se aplic un proces de transesterificare prin care un alcool acioneaz n prezena unui catalizator cu uleiul pentru a forma esteri de acizi grai. Volatilitatea esterilor este inferioar fa de cea a motorinei, esterii avnd tendina de a forma gume, proces datorat oxidrii hidrocarburilor prezente alturi de acizii grai din compunerea esterilor. Esterii au bune proprieti de autoaprindere, cifra cetanic fiind apropiat sau superioar motorinei, dar puterea caloric a esterilor este inferioar fa de cea a motorinei. Tabelul 3.1 Principalele caracteristici ale biocarburanilor poteniali pentru MAS comparate cu cele ale benzinei Caracteristica Densitatea [kg/m3] Temperatura de fierbere [C] Presiunea de vapori Reid [daN/cm2] Puterea caloric inferioar masic [kJ/kg] Componenta masic [%] C H O Cifra octanic [COR]
Amil-Eter;
Benzin 748...762 30...190 0,70,9 42086
Etanol 794 78,3 1,54 26807
ETBE 745 72,8 0,4 36120
Metanol 796 64,85 0,37 19937
TBA 792 82,8 32560
MTBE 746 55,3 35200
MTAE 750 86,3 36500
Obs.
~85 ~15 90 - 98
52 13 35 120
118
37,5 12,5 50 120
64,86 13,50 21,64 113
68,18 13,63 18,19 117
70,59 13,72 15,69 114
ETBE - Etil-Ter-Butil-Eter; TBA - Ter-Butil-Alcool; MTBE - Metil-Ter-Butil-Eter; MTAE - Metil-Ter-
28
Tabelul 3.2 Principalele caracteristici ale biocarburanilor poteniali pentru MAC comparate cu ale motorinei Metil Metil Monoester Metil Butil ester de Ulei de Etil ester ester de de ulei de ester de Etil ester ester de Caracteristica Motorin floarea ulei de de soia de soia ulei de floarea ulei de ulei de soia soarelui aditivat rapi soarelui soia soia aditivat Densitatea [kg/m3] 825870 870900 921 887 884 887 881 882 887 Distilare t 50 [C] 258 588 368 336 336 336 337 352 t 90 [C] 296 372 342 347 344 351 364 Punct de 92 171 166 174 163 185 inflamabilitate [C] Puterea caloric inferioar masic 42335 37556 36856 37113 37145 37239 37333 37333 37985 [kJ/kg] Cifra cetonic [CC] 4950 4954 35,8 59,9 46,2 48,7 48,2 49,0 51,7 Vscozitate la 40 C 2,39 33,93 4,96 4,08 4,14 4,41 4,40 5,24 [cSt sau Ns/cm2] Sulf [% gram] 0,25 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
Butil ester de ulei de soia aditivat 876 353 369 179 37892 54,0 5,21 0,01
Alcoolii
29
3.3. PRODUCEREA BIOCOMBUSTIBILILOR PORNIND DE LA BIOMAS 3.3.1. Alcoolii i eterii lor 3.3.1.1. Alcoolul etilic (etanol) Toate zaharurile cu C6 sunt fermentabile i n principal glucoza i zaharoza pot fi transformate n alcool i dioxid de carbon dup fermentare. Procesul de fermentare este anaerob i catalizat de o enzim produs de drojdie: Saceheromyces Cerevisiae. Reaciile de fermentare sunt urmtoarele: C6H12O6 2C2H5OH + 2CO2 (H=-412 kJ/kg) (glucoz) (etanol) C12H22O11 + H2O 4C2H5OH + 4CO2 (H=-479 kJ/kg) (3.2) (zaharoz) (etanol) H - reprezint entalpia masic. Aceste reacii sunt teoretice i randamentele lor sunt numite randamentele Gay - Lussac. n fabricaie apar subprodui i drojdii, producerea de etanol fiind definit de randamentul Pasteur care este 94,7% din randamentul Gay - Lussac. n aceste condiii, din 100 kg de zahr pornind de la glucoz i zaharoz se obin 48,4 kg respectiv 50,95 kg alcool etilic. Materia prim - zaharurile sunt prezente n lumea vegetal ntr-o stare mai mult sau mai puin polimerizat. Plantele de zahr sau zaharifere: sfecla de zahr i trestia de zahr produc direct zaharoz i n acest caz, zahrul fermentabil este extras prin difuzie. Plantele amilacee, cum ar fi cerealele, produc amidon care este necesar s fie hidrolizat de ctre enzimele amilaze. Zahrul obinut este un amestec de glucoz i maltoz. Etanolul produs n Europa pentru a fi utilizat sub form de biocarburant poate fi obinut din prelucrarea zaharurilor provenite din sfecla de zahr i gru. Aceast filier de obinere a biocarburanilor genereaz i coprodui cum ar fi: reziduurile lichide (poirc), ce pot fi utilizate ca fertilizant datorit coninutului bogat de materii minerale sau pulp de sfecl de zahr i borhot de gru, bogate n proteine, care pot fi utilizate n hrana animalelor. Poircile pot fi folosite i la obinerea prin metanizare a biogazului sau utilizate n mod direct drept biocombustibil dup creterea concentraiei de alcool. (3.1)
30
Tehnologii - Hidroliza - Se aplic industrial la prelucrarea amidonului obinut din cereale. Sunt utilizate dou procedee: - metoda umed: grunele sunt mcinate i constituenii (tre, gluten, amidon etc.) sunt separai clasic, prin splare. Numai amidonul este supus hidrolizei enzimatice i zaharurile obinute sunt fermentate. Coproduii rezultai sunt vndui separat pe piee specifice. - metoda uscat: grunele sunt mcinate i constituenii sunt supui n totalitate hidrolizei enzimatice i fermentrii. Coprodusul este borhotul (numit n lb. englez Dried Distiller Grain and Solubles DDGS). Hidroliza celulozei i semicelulozelor este posibil i a fcut obiectul cercetrilor n lumea ntreag. Exceptnd procedeul utiliznd hidroliza acid, care a fost utilizat n trecut, procedeele enzimatice i/sau combinate cu pretratamentele fizice, termice i/sau chimice au fcut obiectul unor demonstraii pilot fr s ating aplicaii industriale. - Fermentaia - fermentaia tradiional a zaharurilor C6 (hexoze) de ctre drojdii rmnea calea industrial de obinere a etanolului. Numeroase lucrri de cercetare au abordat fermentarea cu bacterii, alte drojdii precum i cu ajutorul unor ciuperci sau fermentarea zaharurilor C5 (pentoze). Aceste ncercri au rezultate interesante ns nu s-au aplicat industrial n obinerea etanolului. n industrie la ora actual se aplic dou metode de fermentare: metoda discontinu i metoda continu. Metoda continu (procedeele Speichim i Biostil) este cea mai productiv i are un randament superior metodei discontinue cu 16% ns este foarte sensibil la contaminri bacteriene. - Separarea etanolului - distilarea fracionat a vinului dup etapa fermentrii conduce la separarea etanolului de restul constituenilor, tehnologia aplicat cuprinznd dou etape: distilarea i deshidratarea. Distilarea obinuit permite s se obin o concentraie masic de 96%. O distilare de vinuri printr-o coloan cu dublu efect necesit 114 kg vapori/hl de alcool pentru un consum de electricitate de 2 kW/hl alcool pur. Variantele combinate de concentrare a poircilor cu segmente de distilare sub vid permit mbuntirea consumurilor energetice. Deshidratarea conduce la obinerea etanolului anhidru (99,7% min. masic) i poate fi realizat prin dou tehnici:
Alcoolii
31
vaporilor.
distilarea
azeotropic
la
presiunea
atmosferic
prezena
ciclohexanului ca solvent de antrenare nsoit de o recomprimare mecanic a - strecurare molecular obinut prin procesele de absorbie - desorbie a apei pe un suport de zeolii sintetici sau de silicoaluminai metalici cu o structur cristalin tridimensional poroas. O a treia metod tehnic a fost aplicat n trecut dar nu a fost suficient adoptat pentru obinerea etanolului din sfecl de zahr. Aceast metod are la baz o preevaporare printr-o membran, din punct de vedere energetic metoda putnd fi aplicat pentru ali alcooli. n tabelul urmtor se prezint performanele energetice industriale ale procedeelor utilizate: Tabelul 3.3 Producia i randamentul bioetanolului Cantitate din Randam Randamentul biocarburantului materia prim A entul litri materiei pentru biocarburant/to B/A B/A pentru 1t prime B 1hl de n materie l/h t/h de alcool [t/h] alcool prim 357 2500 1,985 7t 3,526 t 280 kg 357 3214 2,552 9t 3,526 t 280 kg 365 2555 2,028 7t 3,451 t 274 kg 1000 kg 280 kg 568311 kg 12,6 t 3,526 t 4,27,15 t 66 t 10 t 6600 1760 3020 5,238 1,4 2,4 100 357 176302
Materie prim Gru (1) Gru (2) Gru (3) Sfecl de zahr EP2 (3) Celuloz lemnoas (4)
(1) Prin metoda umed: grul este mcinat, fina i trele sunt separate. Trele sunt rencorporate n borhotul de gru. (2) Prin metoda uscat: grul este mcinat iar ntregul compus este amestecat cu ap pentru a se obine o past. (3) EP2: scurgerile fabricilor de zahr de al doilea jet. (4) Prin hidroliz chimic.
3.3.1.2. Alcoolul metilic (metanol) Metanolul este obinut din abunden n lumea ntreag pornind de la gazele naturale. El se poate obine i din biomas (pn n 1960 se putea obine dup procedeul Delacotte). Dup 1980 s-a testat procedeul Fromatome (la Creusote -
32
Loire) de obinere a metanolului din biomas. La ora actual, sunt testate i alte procedee n Canada, Suedia etc. Metanolul produs poate fi folosit drept constituent pentru fabricarea esterilor metilici din uleiurile vegetale sau a ter-metil-butil-eter (MTBE). Costurile reduse de obinere din gaz natural a metanolului mpiedic dezvoltarea tehnologiilor de obinere din biomas. Reaciile de obinere a metanolului din biomas sunt: C + H2O CO + H2 (H=130 kJ) - reacia gazului cu apa (3.3) C + CO2 2CO (H=171 kJ) - reacia Boudouard - sinteza de metanol cu catalizator sub presiune (5,010,0 MPa) CO + 2H2 CH3OH (H=-110 kJ) 3.3.1.3. Fabricarea compuilor oxigenai - Etil ter-butil eterul (ETBE) - este un produs care se obine plecnd de la diverse materii prime i prin diferite procedee avnd la baz etanolul i izobutena dup reacia urmtoare: C2H5OH + H2C=C(CH3)2 CH3CH2OC(CH3)3 (3.7) Izobutena este obinut n rafinri prin ruperea compuilor C4 n urma procesului de cracare catalitic sau vapocracare dup extragerea butadienei. Industrial se obine o compoziie de 98,5% ETBE i 1,5% etanol. - Metil ter-butil-eterul (MTBE) - poate fi produs n mod industrial pornind de la metanol i izobuten. Reacia de obinere este urmtoarea: CH3OH + H2C=C(CH3)2 CH3OC(CH3)3 Industrial se obine n amestec de 99,2% MTBE i 0,8% metanol. - Metil ter-amil-eterul (MTAE) - se obine pornind de la metanol i izomilene coninute n grupul C2, reacia fiind: CH3OH + CH=C(CH3)3 CH3OCCH(CH3)3 rezultnd prin cracare catalitic sau vapocracare. (3.9) Sinteza MTAE este similar celei prin care se produce MTBE, grupul C2 (3.8) (3.6) (3.4) CO + H2O CO2 + H2 (H=-41 kJ) - reacia de conversie (3.5)
Alcoolii
33
Tabelul 3.4 Bilanul fluxurilor de materiale i consumabile pentru producia de ETBE i MTBE Producie Materiale i energie 1kg ETBE 1kg MTBE utilizat (98,5%) (99,2%) Etanol [99,7%] [kg] 0,47 Metanol [100%] [kg] 0,36 Izobuten [kg] 0,53 0,64 Vapori [kg] 0,95 1,02 Energie electric [kWh] 0,014 0,015 3.3.2. Uleiurile vegetale i esterii lor 3.3.2.1. Uleiurile vegetale netransformate chimic n mod clasic uleiurile vegetale se obin prin presarea seminelor oleaginoase, urmat de o extracie cu ajutorul unui solvent a uleiului rezidual coninut n turt. Ele prezint o vscozitate ridicat i un punct de autoaprindere sczut care determin o o utilizare dificil la temperaturi joase datorit lanului lung de carbon. Uleiurile pot fi transformate chimic i astfel caracteristicile lor se modific. Uleiurile sunt utilizate n stare pur, filtrate i degomate, adic dup ce au fost retrase o mare parte din fosfolipide. n Europa, uleiurile de rapi, floarea soarelui i soia sunt indicate pentru a fi utilizate la fabricarea biocombustibililor pentru motoare diesel. 3.3.2.2. Esterii uleiurilor vegetale Se pot obine numeroi esteri cu caracteristici diferite n funcie de lungimea lanului de carbon. Acizii grai ai uleiurilor vegetale sunt esterificai cu alcooli, cel mai simplu fiind metanolul. Etanolul poate fi de asemenea utilizat, ns purificarea industrial a esterului este mai dificil dect n cazul esterului metilic. Reacia utilizat n cazul esterificrii este urmtoarea: O CH2OH CH2 - O - C - R CH - O - C R + 3CH3OH 3R - C - O - CH3 + CHOH (3.10) O O CH2OH CH2 - O - C - R O ulei vegetal (1,05 t) metanol (0,1 t) ester metilic (1 t) glicerin (0,1 t) Reacia se desfoar cu un catalizator bazic sau acid la temperatur ntre 20 i 80C i la presiune atmosferic. n cazul rapiei, din 2,55 t de semine se obine 1 t de ulei ceea ce corespunde unei producii realizate pe 0,85 ha. Un hectar de rapi poate furniza n aceste condiii 1273 l sau 1125 kg de ester metilic.
34
3.4. UTILIZAREA BIOCARBURANILOR 3.4.1. Utilizarea alcoolilor i a eterilor Alcoolii precum etanolul sau metanolul au fost i mai sunt nc utilizai n stare pur sau amestecai n proporii ridicate n benzin, utiliznd motoare special adaptate. Etanolul i derivaii si oxigenai pot fi utilizai n proporii slabe drept carburant adiional sau aditivi n benzin. Acest mod de utilizare este raional deoarece avantajele i constrngerile nu mai sunt aceleai ca la utilizarea n proporii ridicate.
3.4.1.1. Utilizarea compuilor oxigenai n proporii ridicate Compuii oxigenai pot fi utilizai n motoarele cu aprindere prin scnteie n stare pur sau n amestec n proporii ridicate n benzin. rile care acord o atenie deosebit acestei utilizri sunt: Brazilia, Statele Unite, Suedia i Frana. n Statele Unite i n Suedia se utilizeaz amestec de alcool etilic obinut din biomas cu benzin n proporii de 85% (E85) sau 95% (E95). Ford i General Motors prezint n catalog variantele de automobile motorizate pentru consumul acestor combustibili. Automobilele pot funciona cu benzin pur sau cu amestec alcool - benzin, ele sunt echipate cu captoare pentru analiza compoziiei gazelor de evacuare pentru a efectua reglajele necesare unei alimentri corecte. Msurarea emisiilor la un autoturism Ford Taurus alimentat cu amestec alcool - benzin au indicat o diminuare a emisiilor de NOx de la -20 la -40%, a benzenului de la -70 la -90% i a emisiilor toxice cancerigene de la -55 la -65%. Consumul de combustibil de 1,3 litri E85 pentru 1 litru de benzin. n Brazilia s-au dezvoltat sistemele de alimentare a autovehiculelor cu etanol pur hidratat (95,5 GL) avnd o cifr octanic COR 130 i o putere caloric inferioar de 24803 kJ/kg. n aceste condiii motoarele sunt special adaptate ele ajungnd la un raport de comprimare de 12,7 pentru a compensa diferena de putere caloric dintre alcool i benzin. n zece ani, din 1980 pn n 1991, Brazilia a produs mai mult de 5 milioane de autovehicule funcionnd cu alcool. n 1995, parcul de autovehicule funcionnd cu etanol era de 4,3 milioane autovehicule.
Alcoolii
35
n Frana i Suedia este aplicat la motoarele Diesel pentru autobuze alimentarea cu alcool etilic hidratat (95 GL) i aditivat pentru mbuntirea cifrei cetanice.
3.4.1.2.Utilizarea compuilor oxigenai n proporii reduse n Statele Unite i n Frana, dup 1978 s-au realizat cercetri care au evideniat faptul c bioetanolul poate fi ncorporat n benzin n proporii volumice de 5 la 10% fr s se afecteze construcia i performanele motorului. n Frana amestecul de alcool n benzin este reglementat i autorizeaz ncorporarea compuilor oxigenai n limitele volumice a 3 la 15% n funcie de natura compuilor oxigenai; maxim 5% pentru etanol i 15% pentru eteri. n Statele Unite ncorporarea unor compui oxigenai este reglementat la 3,7% masic, ceea ce corespunde unui procentaj volumic de 10%. Amestecul benzin - etanol poart denumirea de gazohol. Brazilia practic pe scar larg amestecul etanol anhidru (99,3% GL, putere caloric 26808 kJ/kg) n benzin pn la 22%. Motoarele utilizate au rapoarte de comprimare de 8,7 - identice cu cele care utilizeaz numai benzin. n 1995, parcul de autovehicule care circul cu acest tip de amestec era de 9,5 milioane. 3.4.1.3.Criteriile de utilizare a etanolului i eterilor Adaosul de compui oxigenai n benzin mbuntesc cifra octanic. ncorporarea unui procentaj volumic de 5% de etanol determin creterea cifrei octanice a amestecului (COR) cu 1,2 uniti n timp ce pentru a obine aceeai cifr octanic trebuie adugat o cantitate dubl de ETBE (10%). Tabelul 3.5 Cifra octanic COM pentru adaosuri de etanol Proporia de etanol [%] 0 5 10 15 20 25 COM 72,5 74,8 76,6 78,5 80,3 81,4 Variaia COM etanolului 2,3 1,8 1,9 1,8 1,1 datorat
36
Pe lng mbuntirea cifrei octanice, compuii oxigenai aduc i un aport de oxigen n camera de ardere care conduce la o ardere mai complet a amestecului aer-combustibil. Tabelul 3.6 Corespondena ntre cantitatea de oxigen adus n camera de ardere i procentajul volumic al compuilor oxigenai ncorporai n benzin O2 % masice 2 2,7 3,5 Etanol % volumice 5,7 7,7 10 ETBE % volumice 12,7 17,2 23,6 MTBE % volumice 11 15 19,2
Pentru a elimina fenomenul de separare a etanolului de benzin, etanolul utilizat trebuie s fie anhidru sau s aib un coninut maxim de ap de 3000 ppm. Separarea etanolului duce la pierderi energetice i diminuarea cifrei octanice mbuntite datorit alcoolului. 3.4.1.4. Bilanul energetic Comisia consultativ pentru carburanii de substituie CCPCS (Commission Consultative pour les Carburants de Substitusion) a stabilit n anii 1990 - 1991 bilanul energetic pentru filierele de producie i utilizare a compuilor oxigenai iar n anii 1995 - 1996 s-a realizat un ecobilan comparat ntre aceste filiere. Randamentul energetic principal este utilizat pentru a arta capacitatea de a economisi i substitui energia fosil.
R1
Energie restituita sub forma de carburant oxigenat Energia primara totala fosila cheltuita Dac se fac cteva comparaii se pot trage concluzii interesante. Dac se
consider c pentru obinerea de energie fosil consumul de energie este o unitate, la producia bioetanolului pornind de la gru consumul energetic este de 1,15 uniti i de 1,65 uniti dac materia prim este sfecla de zahr, n regiunile cu cele mai bune randamente i fr s se in seama de coprodui. n cazul lurii n considerare a tuturor produselor obinute la folosirea bioetanolului (paie, deeuri, pulpe), randamentul va fi urmtorul:
R 2 ( energie)
puterilor calorice ale produselor obtinute Energia totala cheltuita pe filiera de obtinere a biocombustibilului
Alcoolii
37
Pentru o cheltuial de energie total de o unitate, energia total obinut cu ansamblul de produse este de 3,4 uniti pentru gru, de 2,4 uniti pentru sfecla de zahr (pentru aceleai regiuni) i de 1,4 uniti pentru ETBE. Comparativ, bilanul energetic pentru benzin este de 0,74 la 0,84 sau mai mic. n cazul ecobilanului, relaia este urmtoarea:
R 1( ecobilant )
Energia restituita sub forma de carburant oxigenat Energia primara totala fosila consumata
la obtinerea de alcool sau de eter Consumul de energie primar este stabilit faz cu faz pentru producia de
etanol i urmat de esterificare. Randamentele R1, R2 pentru diveri biocombustibili sunt prezentate n tabelul 3.8. Bilanul energetic la producerea etanolului este mai mare de 1, aceasta semnificnd faptul c la obinerea produsului consumurile de energie sunt inferioare energiei coninute n produsul obinut. Bilanul energetic al ETBE este inferior valorii 1 (Ecobilan), aceasta datorit consumului de izobuten de origine fosil folosit n procesul de sintez. Acest bilan este mai favorabil cu 27% fa de bilanul energetic al MTBE. Aceasta se datoreaz faptului c etanolul conine energie regenerabil i c n procesul tehnologic se consum o cantitate mai mare de izobuten. Tabelul 3.7 Randamentele energetice ale etanolului, esterilor i benzinei Produs Etanol din gru Etanol din sfecl de zahr Etanol din sfecl de zahr (100% suc verde) Etanol din sfecl de zahr (50% suc verde - 50% EP2) ETBE MTBE Benzin R1 1,15 1,65 R1 ecobilan 1,4 1,18 0,93 0,73 R2 3,4 2,4 1,4 0,740,84
3.4.1.5. Bilanul de mediu Principalul interes n utilizarea compuilor oxigenai l constituie reducerea emisiilor de CO, hidrocarburi i mai ales a celor nemetanice (benzen i 1,3 butadien) din gazele de evacuare ale motoarelor cu ardere intern. Utilizarea biocarburanilor este nc puin valorificat deoarece n acelai timp are loc o reformulare a benzinei. Se prevede o optimizare a formulrii benzinei care va permite
38
o reducere a polurii vehiculelor vechi dar i a vehiculelor cu catalizator. Aceast optimizare prevede o ncorporare de 1015% volumice de compui oxigenai de tipul ETBE care prin cifra octanic ridicat fac posibil reducerea concentraiei emisiilor, substanelor aromatice i a benzenului. Programul european de reformulare EPEFE (European Programme on Emissions, Fuels and Engine Technology) i programul american Auto/Oil (Air Quality Improvement Program: AQIRP) au testat numeroi combustibili reformulai, rezultatele fiind prezentate n tabelul urmtor: Tabelul 3.8 Efectele compuilor oxigenai i ale reformulrii benzinelor Programul SUA Programul Programul CE EPEFE Auto/Oil MTBE15 ETBE17 Valori Carburant Benzin Benzin E10 [mg/km] referin tip IV (medie) Compoziie oxigen [% 0,6 2 3,5 2,7 2,7 masice] HC aromatice [% 40 25 20 20 20 volumice] benzen [% 2,3 0,7 volumice] Emisii CO -17,2% -13,4% -9,3% -14,8% 1562 COV -18,6% NOx +6,36% +5,1% +3,6% -5,5% 380 benzen -11,5% -11,1% -8,1% 5,24 1,3 - butadien -5,8% -1,7% -3,8% 0,55 HC - total -4,9% -6,5% -5,2% 127 HC - nemetanice -5,9% -7,0% -6,3% 105 formaldehid +19,3% +15,8% -15,7% 0,98 acetaldehid +159% -0,9% +254,2% 0,88 Benzin tip IV - benzin reformulat i oxigenat; 3.4.2. Utilizarea uleiurilor vegetale i a derivatelor lor n mac Uleiul vegetal de arahide a fost folosit de inventatorul motorului cu aprindere prin comprimare, Rudolf Diesel. n timp s-au efectuat numeroase ncercri utiliznd ulei de rapi, floarea soarelui, palmier, bumbac, soia. Pentru a fi utilizate, uleiurile pure sunt filtrate i degomate. Motorul cu injecie indirect este mai puin sensibil la depunerile carbonice din motor. 3.4.2.1. Esterii uleiurilor vegetale Noua politic de dezvoltare durabil are ca linie directoare utilizarea energiilor regenerabile. n acest context se nscrie i utilizarea uleiurilor vegetale. Pentru a fi
Alcoolii
39
utilizate trebuie s se reduc vscozitatea acestora la valoarea motorinei. n acest sens, se aplic un proces de transesterificare, prin care uleiul vegetal reacioneaz cu un alcool, n prezena unui catalizator pentru a forma esteri de acizi grai. Masa molecular a unei molecule de ester este de aproximativ trei ori mai mic dect cea a unei molecule de ulei. Esterii au vscozitatea mai ridicat dect a motorinei, aceasta influennd calitatea injeciei carburantului i deci, mrimea i repartiia picturilor n camera de ardere. Caracteristicile esterilor utilizai n motoarele Diesel trebuie s respecte normele de calitate exemplificate n tabelul 3.9. Tabelul 3.9 Specificaia esterilor metilici ai uleiurilor vegetale destinai a fi ncorporai pn la maxim 5% volum n motorin Parametrul Limite Aspect Clar, limpede la 15 C Culoare <12 Mas volumic la 15 C [kg/m3] 870 - 900 Vscozitate la 40 C [mm2/s] 3,55 Punct de limpezire [C] 100 Distilare (sub presiune redus) [% vol] 95% 360 C Coninutul de ap [mg/kg] 200 Cifra cetanic msurat 49 Reziduu de carbon pe 10% 0,30 distilare n vid [%mas] Indicele de aciditate [mg KOH/g] 0,5 Punctul de curgere [C] -10 Coninutul de ester [%mas] 96,5 Coninutul de metanol [%mas] 0,1 Coninutul de fosfor [mg/kg] 10 Coninutul n metale alcaline 5 sau 5 (Na sau K) [mg/kg] Indicele de iod 115 Coninutul n glicerin liber [%mas] 0,02 Coninutul n monogliceride [%mas] 0,8 Coninutul n digliceride [%mas] 0,2 Coninutul n trigliceride [%mas] 0,2 Glicerin total [%mas] 0,25 3.4.2.2. Utilizarea de esteri n proporii reduse ncorporarea de esteri n motorin se realizeaz de ctre firmele productoare i este autorizat pn la un volum maxim de 5%. Esterii mbuntesc capacitile de ungere ale motorinei, deci n cantiti reduse esterii acioneaz ca un aditiv.
40
Uzura provocat de utilizarea diferitelor motorine cu sau fr sulf este diminuat prin ncorporarea de esteri n motorin. Tabelul 3.10 mbuntirea capacitii de ungere prin ncorporarea de esteri Metil ester de rapi Reducerea uzurii comparat cu motorina pur [%vol] Motorin suedez (1) Motorin EN590 (2) 0,8 15% 45% 1 45% 45% 2 70% (3) 65% (4)
(1) 1 ppm sulf (2) 460 ppm sulf (3) numai 25% cu alt ester (4) numai 30% cu alt ester
Exist programe de cercetri privind utilizarea esterilor ca i cocarburant n proporii volumice de pn la 5%.
3.4.2.3. Utilizarea de esteri n proporii ridicate Esterii pot fi utilizai ca i carburant adiional n proporii volumice de pn la 30% la motoarele vehiculelor de transport urban. S-a demonstrat c utilizarea esterilor ncorporai n motorin pot determina o reducere a emisiilor poluante cu pn la 30%. Obiectivul utilizrii acestui amestec n mediul urban l constituie ameliorarea calitii aerului.
3.4.2.4. Bilanul energetic Bilanul energetic al filierei de producie i de utilizare a metil esterului de rapi a fost stabilit de CCPCS i completat cu ecobilan comparnd aceast filier cu aceea a motorinei. Randamentul energetic R1 indic c pentru o cheltuial de obinere a energiei fosil egal cu 1 uniti, la producia de ester de rapi se cheltuie 1,9 uniti energetice la un randament de 3t semine pe hectar fr a ine seama de coprodui (paie, turte, glicerin). n cazul n care se ine seama i de coprodui, randamentul R2 exprimat n raport cu energia total obinut este de 5,4. Bilanul energetic de obinere al motorinei este de 0,895, fie un rezultat inferior. Ecobilanul permite s se calculeze randamentul R3 n modul urmtor:
R3
Energia restituita sub forma de carburant oxigenat Energia totala consumata la obtinerea esterului
Alcoolii
41
Rezultatele acestor randamente sunt prezentate n tabelul urmtor: Tabelul 3.11 Randamentele energetice ale metil esterului de rapi i ale motorinei R2 R3 Produsul R1 metil ester de ulei 5,4 (cu paie) 3,7 (cu paie) 1,9 de rapi 2,6 (fr paie) 2,7 (fr paie) Motorin 0,885 Randamentul energetic la producerea metilului ester de ulei de rapi este mai mare dect 1, ceea ce arat c se consum mai puin energie dect energia coninut de produsul obinut.
3.4.2.5. Bilanul de mediu Esterii uleiurilor vegetale nu sunt toxici i sunt biodegradabili (98% n 21 de zile). Esterii nu conin sulf i deci emisiile cu derivai ai sulfului sunt reduse. Studii efectuate n Germania, Frana, Austria arat c la utilizarea esterilor uleiurilor vegetale, efectul mutagen al gazelor de evacuare este cu aproximativ 60% mai redus dect al gazelor de evacuare rezultate la utilizarea motorinei. Impactul esterilor asupra polurii aerului depinde de gradul de ncorporare n motorin. ncercri efectuate cu un amestec de 5% ester n motorin arat c emisiile de hidrocarburi i de hidrocarburi aromatice policiclice se reduc. Emisiile de oxizi de azot cresc uor iar emisiile de aldehide i cetone nu sunt influenate de prezena esterilor. n cazul utilizrii unor amestecuri de 30% ester n motorin, amestecuri utilizate la alimentarea autobuzelor i a vehiculelor utilitare, emisiile depind de calitatea motorinei i de starea motoarelor. Emisiile de particule i fum se diminueaz (-20%), nivelul de oxid de carbon din gazele de evacuare se reduce (-21%) de asemenea reducndu-se emisiile totale de hidrocarburi (-26%) n timp ce emisiile de oxizi de azot rmn neschimbate. Utilizarea amestecului ester i motorin permite reducerea cu 13% a potenialului fotochimic al gazelor precursoare formrii ozonului. n cazul utilizrii de 100% ester, potenialul fotochimic se diminueaz cu 45%. n Frana, n anul 1993 s-a realizat un ecobilan prin care se compar metil esterul din ulei de rapi cu motorina, lund n calcul ansamblul filierei de obinere a esterului plecnd de la producia de rapi i pn la utilizarea n motor. Analiza a
42
artat n mod clar c bilanul de mediu al esterului comparat cu motorina este pozitiv. Biocarburanii sunt interesani deoarece au un caracter regenerabil i nu particip la agravarea efectului de ser, impactul lor fiind de la 4 la 5 ori mai redus. Dac se analizeaz poluarea local trebuie s se disting stadiul de poluare agricol de stadiul de utilizare ca i carburant. n ceea ce privete primul stadiu, aportul de fertilizante i substane fitosanitare trebuie s fie administrate n limite rezonabile legate de nevoile plantei i s se evite pe ct posibil riscurile de poluare a apelor. 3.4.3. Utilizarea biogazului Metanizarea este o tehnologie de conversie energetic a biomasei i n acelai timp o tehnologie de depoluare. Acest procedeu este aplicat pentru tratamentul depozitelor urbane prin staii de epurare a efluenilor industriali, a deeurilor organice menajere i a dejeciilor din cresctoriile animaliere. Procedeul se poate aplica pentru transformarea celor mai multe vegetale chiar dac au un coninut redus de celuloz. Biomasa este tratat ntr-un reactor care are un volum n funcie de cantitatea tratat, de la cteva la mai multe milioane de metri cubi. Fermentarea anaerob a materiei organice dureaz ntre 1 pn la 3 sptmni i se produce biogaz cu un coninut ntre 55 i 80% metan, obinndu-se aproximativ 500 m3 de metan pentru fiecare ton de materie organic degradat. Biogazul are un coninut de 20 - 45% dioxid de carbon i de la cteva zeci pn la cteva mii ppm hidrogen sulfurat, gazul obinut fiind saturat cu ap. Reaciile care au loc n reactor pun n eviden trei etape de degradare a biomasei: - hidroliza substratului n compui simpli solubili; - acidogeneza i acetogeneza: formarea de acizi volatili, amoniac, dioxid de carbon, hidrogen i acid acetic; - metanogeneza prin: degradarea acidului acetic CH3COOH CH4 + CO2 oxidarea hidrogenului CO2 + 4H2 CH4 + H2O sau CH3COOH + 4H2 2CH4 + 2H2O (3.11) (3.12) (3.13)
Alcoolii
43
Tabelul 3.12 Productivitatea n metan pentru culturile energetice Cereale Sorg Lucern (stadiu Rapi imatur) Randament 15 12 10 8 [tone materie uscat / ha] Productivitate 347 267 270 250 [m3 metan / t materie uscat] Producie 5200 3200 2700 2000 [m3/ha] Producie 4,4 2,7 2,3 1,7 [tep/h]
tep - ton echivalent petrol
O unitate de metanizare poate trata substraturi omogene sau amestecuri. Din raiuni energetice i ecologice trebuie s se utilizeze amestecuri. Amestecurile supuse tratamentului pot fi: 45% materiale obinute n culturi energetice; 35% dejecii animaliere; 20% diverse deeuri si subproduse organice (deeuri menajere triate la surs, reziduurile unor culturi etc.); 3.4.3.1 Bilanul economic Utilizarea metanului obinut din biomas ca i carburant pentru autovehicule, prezint o serie de avantaje n comparaie cu ali biocarburani: dezvoltarea unei activiti economice n regiunile cu resurse; meninerea locurilor de munc n mediul rural att n zonele cultivate ct i n zonele de cretere a animalelor; reducerea transporturi; mbuntirea balanei comerciale; dependenei energetice i anume ntr-un sector sensibil,
3.4.3.2. Bilanul energetic Energia produs este de 4,6 ori mai mare dect cantitatea de energie cheltuit pentru producerea substratului, transportului, tratarea biogazului i distribuia metanului obinut.
44
3.4.3.3. Bilanul ecologic Utilizarea metanului obinut din biogaz la alimentarea autovehiculelor conduce la reducerea emisiilor care polueaz aerul cu implicaii pozitive asupra imisiilor poluante la nivel local, regional i global. Reziduurile rezultate n urma procesului de metanizare sunt bogate n elemente fertilizante i ele pot fi utilizate n agricultur ca substrat brut deoarece sunt: omogene, dezodorizate, purificate i stabilizate. Rotaia culturilor, necesar unei aprovizionri regulate a unitii de metanizare permite s se menin solul acoperit cu vegetaie i s se limiteze splarea nitrailor. Culturile vor necesita tratamente cu mai puini nitrai pentru c reziduurile utilizate restituie solului elementele fertilizante deoarece numai lanurile carbonice au fost degradate n energie. Utilizarea metanului drept combustibil pentru automobil reduce depunerile de hidrocarburi pe suprafaa drumului, fenomen care se afl la originea unei poluri neneglijabile a solului i apelor.
Alcoolii
45
Bibliografie [1] [2] Apostolescu, N., Sfineanu, D. - Automobilul cu combustibili neconvenionali. Editura Tehnic, Bucureti, 1989. ISBN 973-31-0049-8. Bobescu Gh., Chiru A., Cofaru C., Radu Gh. Alex., Abitencei H., .a. Motoare pentru Automobile i tractoare, vol. III, Editura Tehnic Info Chiinu, Republica Moldova, 2000, ISBN 9975-63-015-4. [3] [4] [5] Cofaru.C. Legislatia i ingineria mediului in transportul rutier Editura Universitii Transylvania Brasov 2002 ,ISBN 973-635-185-8 Cofaru, C., .a.. - Autovehiculul i mediul. Editura Universitii Transilvania Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1. Cofaru,C. Helerea,E.,Dumitrescu,L.,Perniu.D., Sandu,V., Materials-Energy Sustainable development. Editura Universitatii Transilvania Brasov, 2002 ISBN 973-635-199-8 [6] [7] [8] Negrea, V., D., Sandu, V. - Combaterea polurii mediului n transporturile rutiere. Editura Tehnic, Bucureti, 2000. ISBN 973-31-1455-3. Timothy, T., Maxwell, Jesse, C., Jons. - Alternative fuels. SAE 1995. ISBN 156091-523-4. W H. Crouse and D.N. Anglin, - Automotive Emission Control - McGraw Hill, New York, 1977, 278 p.
46
Staie de alimentare cu alcool n Brazilia Autor: Mariana LIHTECHI
4. ALCOOLII
4.1 DEFINIII I TIPURI Biocarburanii cuprind orice surs de combustibil sau de energie care este produs din materie organic, ca i uleiuri combustibile produse din plante sau animale. Exemple de materii utilizate la producerea biocarburanilor sunt alcoolul din zaharuri fermentate, lemnul i grsimile animale. Definiia poate fi extins incluznd deeuri municipale solide i unele deeuri industriale. Biocarburanii reprezint o surs de energie regenerabil, spre deosebire de alte surse energetice naturale ca petrolul, crbunele sau combustibilul nuclear. Carbonul din biocarburani a fost extras relativ recent din dioxidul de carbon atmosferic de ctre plante n procesul de fotosintez astfel c prin arderea lui nu rezult o cretere net a dioxidul de carbon din atmosfer. Ca urmare, utilizarea biocarburanilor este considerat un mijloc de a reduce cantitatea de dioxid de carbon eliberat n atmosfer i o economisire a combustibililor fosili. Pentru
Alcoolii
47
producerea energiei regenerabile se pot utiliza att produse agricole cultivate special pentru obinerea de biocarburani, dar i deeuri din industrie, agricultur, silvicultur, activiti casnice, cum sunt paie, crengi, deeuri organice animaliere sau resturi alimentare. De obicei biocarburanii sunt ari pentru a degaja energia chimic .Exist totui o serie de cercetri care urmresc transformarea biocarburanilor n electricitate cu ajutorul pilelor de combustibil. Energia din biomas acoper 15% din consumul energetic mondial. Suedia i Finlanda asigur 17% i, respectiv, 19% din necesarul lor energetic din biomas. Energia poate fi utilizat n transporturi, producia de energie electric i nclzire central sau individual. Utilizarea biocarburanilor est un instrument eficient de protecie a mediului. Pe lng valorile mici ale CO2 net, arderea biocarburanilor va genera mai puine emisii de SO2, care este una din principala cauz a ploilor acide, mai puine emisii de particule (funingine), hidrocarburi nearse (HC) i monoxid de carbon (CO). Exist multe forme de biomas solid care este combustibil cum ar fi: lemnul, paiele, alte plante uscate, resturi animaliere sau cojile cerealelor. Exist forme de biomas lichid care poate fi folosit drept combustibil:
Bioalcooli: Etanolul produs din trestie de zahr sau cereale este utilizat drept combustibil sau aditiv pentru benzin.
o
Metanolul, care este produs current din gaz natural poate fi produs i din biomas chiar dac n prezent nu este rentabil. Economia bazat pe metanol este o alternativ interesant la economia bazat pe hidrogen.
Uleiuri produse biologic pot fi utilizate n motoarele diesel:

o o o
Ulei vegetal pur. Ulei vegetal uzat. Motorin obinut din transesterificarea grsimilor animale i a uleiurilor vegetale.
Uleiuri produse din diferite deeuri:

o
Depolimerizarea termic poate extrage ulei, asemntor obinerii petrolului, din deeuri.
Exist forme de biomas gazoas care poate fi folosit drept combustibil:
Metanul produs prin descompunerea natural a gunoiului de grajd sau a altor resturi agricole poate fi colectat i utilizat drept combustibil.
48
Materialul urmtor va analiza biocarburanii din punctul de vedere al utilizrii lor n domeniul transporturilor rutiere. Pentru reducerea dependenei de combustibili fosili (95%) i de petrol (76%), rile europene pun n practic un set de msuri care ncurajeaz i dezvolt utilizarea biocarburanilor la funcionarea motoarelor termice. Funcie de tipul motorului pe care sunt utilizai biocarburanii sunt clasificai n dou grupe: Alcooli i combustibili derivai din alcooli care sunt utilizai la motoarele cu aprindere prin scnteie. Uleiuri vegetale i combustibili derivai din uleiuri care sunt utilizai la motoarele cu aprindere prin comprimare. Al treilea tip de biocarburant care poate fi utilizat la motoarele cu aprindere prin scnteie este biogazul; acesta se poate obine din biomas sau din deeuri urbane sau industriale. Totui, din cauza densitii mici de energie raportate la unitatea de volum biogazul se arde n motoare staionare, iar aplicarea sa la miljoace de transport rutier este deocamdat limitat. Analiza chimic a biocarburanilor, n special a alcoolilor, uleiurilor vegetale i a derivailor acestora indic prezena n molecul a oxigenului, pe lng carbon i hidrogen, de aceea biocarburanii lichizi se mai numesc i combustibili oxigenai.
4.2 ALCOOLII I DERIVAII LOR Combustibilii oxigenai sunt acele hidrocarburi care conin n lanul molecular unul sau mai muli atomi de oxigen. Printre aceti combustibili cei mai cunoscui sunt alcoolii (metanol i etanol) i derivaii de tip eter: MTBE (Metil Tertiar Butil Eterul ) i ETBE (Etil Tertiar Butil Eterul). Aceti combustibili cunoscui n ultimul secol de lumea motoristic, au fost folosii pentru formularea combustibililor de curse pentru a mbunti performanele motorului; totui ei au fost exclui de pe piaa combustibililor din motive economice. Utilizarea etanolului n motoare este cunoscut din 1890 i a naintat semnificativ n anii 1910-1920 ca i n timpul celui de-al doilea Rzboi Mondial. Interesul pentru el a sczut din 1945 fiindc benzina obinut din petrol era mai ieftin. Interesul pentru combustibili oxigenai a reaprut n 1973 odat cu criza petrolier, din motive economice i politice. n 1975, Brazilia a declanat un program
Alcoolii
49
naional de promovare a alcoolului pentru a reduce dependena de importul de petrol i de a reduce deficitul comercial. Un program similar a nceput n SUA din 1979 cu obiectivul creterii "siguranei energetice". Aceste programe scumpe s-au ncheiat, iar preul petrolului s-a stabilizat. n prezent, utilizarea etanolului i a altor combustibili oxigenai este n cretere din considerente ecologice; au aprut i a serie de avantaje tehnice, economice i sociale cum ar fi generarea de venituri i locuri de munc n zone rurale srace. Utilizarea alcoolului drept combustibil pentru motoare cu ardere intern, fie n stare pur sau n amestec cu ali combustibili, a cptat mult atenie datorit avantajelor de mediu i economice pe termen lung fa de combustibilii fosili. Att etanolul, ct i metanolul au fost luate n considerare. Ambele pot fi obinute din petrol sau gaz natural, iar etanolul pare a fi mai uor de obinut din zahr sau amidon din cereale, trestie de zahr sau lactoz. Prin amestecarea alcoolului cu benzina produsul e cunoscut ca gazohol. Alte experimente au folosit butanol produs din fermentarea plantelor. Alcoolii pot fi utilizai ca nlocuitori totali sau pariali ai benzinei la autoturisme sau alte autovehicule comerciale. Totui s-au studiat i alte metode neconvenionale de utilizare a alcoolilor n pile de combustie, fie direct, fie ca materie prim pentru producerea de hidrogen. Alcoolii pot fi produi dintr-o varietate de recolte, cum sunt trestia de zahr, sfecla de zahr, ovz, orz, cartofi, floarea soarelui, eucalipt, etc. Dou ri au dezvoltat programe semnificative pro-alcool: Brazilia (etanol din trestie de zahr) i Rusia (metanol din eucalipt). Etanolul pentru uz industrial este adesea obinut sintetic din materii prime petroliere, de obicei prin hidratare catalitic a etilenei cu acid sulfuric pe post de catalizator. Acest proces este mai ieftin dect producia prin fermentaie. Se poate obine i din eten sau acetilen, din carbura de calciu, crbune sau gaze petroliere. Alcoolul obinut din agricultur necesit cantiti substaniale de teren cultivabil, cu soluri fertile i ap. Este puin probabil ca acest lucru s se poat produce n zonele aglomerate i industrializate din Europa de vest. De exemplu, dac Germania ar fi ocupat total de plantaii de trestie de zahr, s-ar acoperi numai jumtate din nevoile sale energetice (incluznd combustibil i electricitate).Totui, dac alcoolul este fcut din resturi agricole, atunci nu mai este nevoie de teren suplimentar. Utiliznd aceste resurse pentru acest scop va fi nevoie de materie
50
suplimentar pentru hrana animalelor, fertilizatori i combustibili pentru centralele electrice. Pentru a fi viabil o economie bazat pe alcool trebuie sa aib un bilan al energiei nete pozitiv, adic energia total cheltuit n producerea de alcool incluznd fertilizarea, semnarea, recoltarea, transportul, fermentarea, distilarea i distribuia ca i combustibilul utilizat la construcia fermei i a staiei, nu trebuie sa depeasc coninutul energetic al produsului. 4.2.1. Etanolul Etanolul este denumit i alcool etilic avnd formula molecular C2H5OH , este un lichid transparent cu densitatea de 0,789 g/cm, solubil n ap, cu punctul de fierbere la 78,4 C (351,6 K),fiind inflamabil. Etanolul poate fi obinut din porumb, gru, cartofi, paie de orez, rumegu, reziduuri urbane, reziduuri din industria hrtiei, crengi, trestie de zahr, alge, recolte n exces i alte reziduuri celulozice. Petrolul este folosit de asemenea pentru a se obine etanol industrial. Etanolul care este acelai cu alcoolul din buturi alcoolice, poate atinge 96% ca puritate volumic prin distilare i este limpede ca apa, aceast puritate fiind suficient pentru combustia etanolului. Etanolul arde mai curat ca muli combustibili i nu produce CO2 net .Cnd arderea este complet, produii sunt doar CO2 i ap care sunt produii descompunerii resturilor celulozice. De aceea, etanolul este favorit pentru scheme de transport ecologic i e utilizat la autobuze urbane. Totui, etanolul pur reacioneaz sau dizolv unele cauciucuri i materiale plastice i nu poate fi utilizat n motoare care nu au modificri de materiale. n plus, etanolul are cifra octanic mai mare dect benzina obinuit, cernd schimbri ale raportului de comprimare sau ale avansului la scnteie pentru a obine performane maxime. Pentru a modifica o main de la funcionarea cu benzin la funcionarea cu etanol pur sunt necesare debite de combustibil cu circa 50% mai mari. Este necesar i un sistem de pornire la rece pentru a asigura vaporizarea suficient pentru o bun ardere i pentru reducerea etanolului nevaporizat i nears. Dac 10-30% din etanol se amestec cu benzina, atunci nu sunt necesare modificri ale motorului. Multe autoturisme moderne pot funciona cu amestec, cu o bun fiabilitate. Termenul "E85" este folosit pentru un amestec de 15% benzin i 85% etanol. ncepnd cu modelele din 1999, multe autovehicule au fost dotate cu motoare care
Alcoolii
51
pot s funcioneze cu benzin i etanol de la 0% la 85% , fr modificri. Multe utilitare uoare au fost proiectate s funcioneze cu doi combustibili (flexible fuel) i acestea pot detecta automat tipul de combustibil i pot comanda schimbarea necesar n funcionarea motorului, n principal dozajul i avansul la scnteie pentru a compensa diferitele cifre octanice ale combustibilului din motor. Etanolul produce mai puini poluani de tipul CO, CO2 i HC, comparativ cu benzina pur n teste echivalente. Studiile arat o cretere a emisiilor de NOx i compui organici volatili, care sunt precursorii formrii smogului. Etanolul n amestec cu benzina nlocuiete tetraetilul de plumb, benzenul i MTBE toi fiind aditivi de ridicare a cifrei octanice. Etanolul cu cifra octanic de 110 depete benzina obinuit i compenseaz nevoia de ali aditivi antidetonani. Totui etanolul poate crete presiunea de vapori a benzinei ducnd la mrirea emisiilor evaporative care totui nu sunt mai grave dect emisiile de plumb, benzen sau MTBE. Etanolul este mai puin periculos dect benzina n ceea ce privete pericolul de incendiu; metanolul fiind mai volatil, este mai probabil s produc incendii sau explozii. Totui fiindc etanolul i metanolul se dizolv n ap (benzina plutete pe ap) incendiile se pot stinge cu conducte obinuite de ap . Pentru Europa recoltele cu posibiliti de extragere a alcoolului sunt cele de sfecl i cele de cereale (gru, porumb i ovz). n ciuda faptului c alcoolii pot fi folosii n stare pur la vehicule cu motoare speciale, este mult mai practic s le foloseti n motoare convenionale ca un amestec de diferite proporii de combustibil diesel i de benzin; aceste amestecuri mbuntesc de obicei comportamentul combustibililor tradiionali. Principalele avantaje tehnice ale folosirii acestor amestecuri de combustibili cu benzina sunt: a) Ridicarea cifrelor octanice a benzinelor: tendina de detonaie este redus, permind creterea raportului de compresie sau creterea avansului la scnteie; n consecin randamentul termodinamic al combustiei este mai mare. b) Creterea performanei motorului: Oxigenul din combustibil reduce dozajul stoichiometric, permind introducerea unei cantiti mai mari de combustibil n fiecare ciclu. (Controlul prin sonda lambda regleaz cantitatea de combustibil necesar corespunztor amestecului stoichiometric.) Limita cantitii de oxigen care poate fi adugat combustibilului depinde de construcia motorului prin cantitatea
52
minim de gaze necesare pentru meninerea temperaturii de evacuare; mai mult, cldura de vaporizare ridicat a alcoolilor reduce temperatura de admisie i o cantitate mai mare de amestec poate fi introdus n cilindru (eficiena volumetric mai mare). c) Referitor la consumul de combustibil, dei combustibilii oxigenai au o putere caloric mai mic dect benzina, experimentele au artat consumuri similare exprimate n l/km i de obicei mai mici cnd sunt exprimate n uniti de energie (MJ/km).n ambele cazuri s-a observat un consum mai mic n ciclurile urbane. d) n plus CO2 este recuperat din balana global a emisiilor prin absorbia de CO2 atmosferic a plantelor din combustibilii vegetali i utilizarea acestor amestecuri de combustibili produce o descretere a emisiilor de hidrocarburi nearse (n special a benzenului cancerigen) i o important scdere a emisiilor de monoxid de carbon . Utilizarea alcoolilor n amestec cu benzina prezint o serie de dezavantaje : a) Puterea caloric este mai mic, iar sistemul de alimentare trebuie adesea modificat. b) Afinitate mare pentru ap; apare separarea fazelor benzin-alcool atunci cnd exist ap n combustibili. c) Potenial de coroziune ridicat; alcooli pot ataca vopsele i pot genera depuneri n conductele de combustibili, n special n prezena apei; trebuie utilizate conducte metalice i plastice rezistente la aciunea alcoolilor. d) Apar probleme la pornirea la rece din cauza cldurii de vaporizare ridicate. e)Manevrabilitatea pe vreme cald poate scdea din cauza volatilitii ridicate a alcoolilor care provoac dopuri de vapori n sistemul de alimentare. f) Presiunea de vapori a amestecurilor benzin-alcooli este foarte ridicat, crescnd emisiile evaporative. Alcoolii au cifre octanice mari i clduri latente de vaporizare mari (tabelul 4.1). Tabelul 4.1. Caracteristicile combustibililor Mrimea Cifra octanic Research Cifra octanic Motor Cldura latent de vaporizare Unitatea Metanol 106 92 MJ/kg 1,154 Etanol 107 89 0,913 Benzin fr plumb 92-98 80-90 0,3044
Alcoolii
53
Puterea caloric inferioar Presiunea de vapori Limita inferioar de inflamabilitate Limita superioar inflamabilitate Temperatura de autoaprindere Punctul de inflamabilitate
MJ/kg kPa % % C C
19.95 31,9 6,7 36,0 460 11
26,68 16,0 3,3 19,0 360 13
42-44 48-108 1,3 7,1 260-460 -43--39
4.2.2. Metanolul Metanolul, cunoscut ca alcool metilic este un compus chimic cu formula CH3OH. Este cel mai simplu alcool, este uor, (densitate 0,7918 g/cm), volatil, incolor, inflamabil, otrvitor, care este folosit ca lichid antigel, solvent sau combustibil. Metanolul este produs natural prin metabolism anaerobic de mai multe tipuri de bacterii. Ca rezultat exist o mic proporie de metanol n atmosfer. Pe durata ctorva zile, metanolul atmosferic se oxideaz la lumin rezultnd dioxid de carbon i ap. Metanolul a fost considerat un combustibil care poate nlocui benzina i a fost mai puin studiat din cauza problemelor proprii. Principalul su avantaj este c poate fi obinut uor din metan (principalul constituent al gazului natural ) ca i prin piroliza multor materiale organice . Metanolul de origine vegetal poate fi obinut din biomas prin gazeificarea i tratarea gazelor obinute, (CO i H2) ntr-un reactor catalitic la presiuni i temperaturi mari. Metanolul, spre deosebire de etanol, este toxic; expunerea prelungit poate duce la probleme grave de sntate, provocnd chiar orbire. Metanolul este utilizat n mic msur la motoare cu ardere intern fiindc nu este att de inflamabil ca benzina. Amestecurile cu metanol sunt utilizate la mainile de curse i la aeromodele comandate prin radio. Pilele de combustie cu metanol sunt unice prin funcionarea la temperatur joas i presiune atmosferic, permind miniaturizarea la un nivel fr precedent. Acest fapt combinat cu uurina manevrrii i sigurana stocrii a deschis calea utilizrii acestor dispozitive n alimentarea echipamentelor electronice.
54
4.2.3. Derivaii alcoolilor Mai recent dect alcoolii, derivaii acestora, eterii, au fost folosii ca i componeni combustibili (ETBE i MTBE). Aceti compui prezint aceleai avantaje ca i alcooli, dar sunt mai capabili de a depi obstacolele alcoolilor fiindc ei dovedesc: a) O putere caloric mai mare i un raport stoichiometric apropiat de cel al benzinei, de aceea sistemul de alimentare nu are nevoie de nici o modificare. b) O foarte mic solubilitate n ap astfel c amestecurile benzin-eter sunt stabile n prezena apei. c) Au un potenial coroziv mult mai redus dect al alcoolilor. d) Cldura latent de vaporizare este mult mai mic dect a alcoolilor, apropiat de cea a benzinei, facilitnd pornirea la rece. e) Eterii au mult mai puine probleme de manevrabilitate dect alcooli pe vreme cald fiindc amestecurile benzin-eter au o volatilitate mai sczut. f) Emisiile evaporative sunt la acelai nivel cu cele ale benzinei i mult mai sczute dect cele ale amestecurilor benzin-alcooli. Comportarea ETBE i MTBE ca aditivi de cretere a cifrei octanice este similar. Singura diferen notabil este descreterea volatilitii amestecurilor benzin - ETBE care nu apare la amestecurile benzin - MTBE. Emisiile de hidrocarburi sunt mai puin toxice cu ETBE, iar unele studii pe animale apreciaz c MTBE este probabil cancerigen.
Alcoolii
55
Bibliografie [1] The oil companies European organization for environment, health and safety (CONCAWE): Energy and Greenhouse Gas Balance of Biofuels for Europe an Update, Brussels, 2002 [2] [3] Dri wefa and Arthur d. Little: Future Powertrain Technologies, Lexington; Cambridge, 2001 European Commission, Directorate-General for Energy, Limited: A Technical Study on Fuels Technology related to the Auto-Oil II Programme Final Report Volume II: Alternative Fuels, (writer: Arcoumanis; Bechtel), 2000 [4] [5] [6] [7] European Parliament: Bioethanolbeimengung zu Kraftstoff, (writer: Oestling, A.; Chambers, G.) Theme paper No. 07/2001, Luxembourg, Brussels, 2001 International Energy Agency (IEA): Automotive Fuels for the Future The Search for Alternatives, Paris, 1999 F. Tinaut et al. Motor biofuels: history, current status and future perspectives, Fisita Congress,1998 R. Bechtold - Ghidul combustibililor alternativi, Societatea Inginerilor de Automobile,1997
.
56
Poluare industrial
Uleiuri vegetate
57
Autori: Corneliu COFARU Daniela FLOREA
5.ULEIURI VEGETALE
5.1. INTRODUCERE Preocuprile privind problemele mediului nconjurtor legate de exploatarea autovehiculelor au devenit probleme politice majore deoarece privesc calitatea vieii. Pe plan mondial sunt avansate mai multe opiuni pentru a aplica tehnologii curate n afara rennoirea parcului de autovehicule cum ar fi: Utilizarea combustibililor alternativi n locul energiilor fosile tradiionale; Utilizarea combustibililor de substituie n parte de origine regenerabil; Instalarea pe vehiculele existente de echipamente de depoluare a gazelor de evacuare; Utilizarea unor noi sisteme motopropulsoare pentru autovehicule, cum ar fi traciunea elecric, pila de combustie fiind surs energetic sau bateriile electrice de stocare a energiei electrice preluate din reea. n acest context, utilizarea biocombustibililor apare ca o soluie viabil deoarece rspunde principalelor cerine, cum ar fi: sunt regenerabili, sunt biodegradabili, i au un impact mai redus aspra mediului. n Europa, datorit politicilor agricole, opiunea utilizrii biocarburanilor pentru alimetarea autovehiculelor constituie o puternic premis pentru dezvoltarea durabil a sectorului agricol i a sectorului de transport. Romnia, n perspectiva integrrii n Uniunea European va trebui s adopte politicile Comunitare n toate domeniile iar prin aplicarea acestora se va confrunta cu o limitare a suprafeelor agricole destinate produciei alimentare. Pe de alt parte, va trebui s aplice politicile Comunitare privind calitatea combustibililor i de mediu. Din corelaia acestor politici rezult c Romnia poate deveni n perioada urmtoare un important furnizor i utilizator de biocombustibili. 5.2. TENDINELE ACTUALE N EVOLUIA TRANSPORTURILOR 5.2.1. Evoluia cererii de transport n Europa Studii publicate au artat c ntre anii 1975 1990 ratele creterii anuale de transport msurate n tone km i cltori km au fost de 2,8% n Europa i 2,3% n Statele Unite i de 2,6% n Japonia (pentru rate anuale de cretere a PIB de 2,6%,
58
2,8% i respectiv 4,2%). S-a constatat pentru aceast perioad c rata de cretere a cererii de transport nu urmrete ntotdeauna rata de cretere a PIB. La programarea infrastructurilor specialitii din rile Uniunii Europene au luat n calcul c n perioada 2000-2010 va exista o cretere difereniat pe ri a creterii de transport dar care va prezenta i cteva puncte comune, cum ar fi: 1. Creterea cererii de transport va fi datorat mai mult mririi distanelor parcurse dect volumului de mrfuri i al persoanelor transportate; 2. Cel mai probabil, ritmul de cretere al PIB va fi mai mult sau mai puin deconectat de ritmul de cretere al cererii de transport; 3. Fluxurile de transport se concentreaz n general pe axele rapide; 4. Cele mai frecvente preocupri vor viza creterea puternic a traficului naional i internaional, circulaia urban i regional putnd genera poluare i consumul resurselor aparent rare. 5.2.2. Consumul de energie i poluarea atmosferic rile dezvoltate consum 80% din energia mondial utilizat pentru transporturile rutiere. Dac ne referim acum la transporturile rutiere, ele consum mai mult de 90% din consumul energetic al sectorului transporturi pe plan mondial, combustibilii utilizai fiind legai cvasi-exclusiv de petrol, consumul energetic situndu-se n 1988 la 1,12 Gtep avnd un trend de cretere la 2,76 Gtep n 2020 i de 5,06 Gtep n 2060, cnd se ateapt dublarea parcului mondial de autovehicule. n aceste condiii, gazele cu efect de ser vor fi multiplicate cu 2,7, tone echivalent n carbon, n raport cu 1992. Ponderea emisiilor de CO2 datorat vehiculelor utilitare va crete de la 1/3 din globalul de CO2 al anului 1988 la 2/3 n 2060. Se apreciaz n studiile publicate c toate rezervele de petrol accesibile pot asigura consumul energetic la actualul ritm de dezvoltare pe o perioad de 40 ani i de 75 ani dac se vor utiliza i alte resurse fosile cum ar fi isturile bituminoase. Problema energiei necesare mobilitilor de persoane i de mrfuri trebuie pus n mod serios pentru urmtorii 50 de ani. n ceea ce privete mediul nconjurtor se apreciaz c n 2010 principala surs de emisii de CO vor fi vehiculele cu motoare cu aprindere prin scnteie iar principala surs de emisii de NOx vor fi vehiculele dotate cu motoare Diesel. Cele
Uleiuri vegetate
59
dou tipuri de motoare se consider c vor avea emisii de hidrocarburi nearse sensibil egale. Tabelul 5.1 Perspective asupra emisiilor poluante ale autovehiculelor Corinair Joumar Renault* PSA** PSA** MIES 1985d 1994 19902000 2000 Sector Autovehicul Autovehicul Autoturis Sector Sector e m transpor transpor transpor e t t t +22% +20% -75% -60% -33% -80% -75% -65% -83% -83% -52% -45% -85% -91% -72% -28% -60% -50% -35% -40%... -60% -40%... -60% Constant -
Emisia
CO2 CO HC NOx Particul e
Constant Constant
* ipotez: 50% din parc cu motoare Diesel n 2010; ** ipotez: 40% din parcul de autoturisme, 80% vehicule utilitare i 100% autovehicule grele cu motoare Diesel n 2010.
Raportul din 1994 al grupului DRI/McGraw Hill estima c emisiile de CO2 ale Uniunii Europene vor crete cu 6,4% ntre anii 1990 i 2000 dintre care 80% i vor reveni transportului iar pentru anii 2000 2015 emisiile vor crete cu 15% din care 40% i vor reveni sectorului transport n ipoteza c centralele electrice nucleare se vor nchide i vor fi folosite centrale electrice cu combustibili fosili. n consecin, efectul de ser se va accentua n urmtorii ani. Un alt aspect care nu trebuie neglijat l constituie creterea continu a coninutului de ozon troposferic. n 1800 coninutul de ozon se situa la nivelul a 5 15 g/m3 ca n 1991 s se ridice la 30 50 g/m3. Se estimeaz c n 20 de ani coninutul de ozon va atinge valori de 75 80 g/m . Pentru a limita creterea concentraiei de ozon troposferic trebuie s se limiteze i s se diminueze emisiile de precursori ai ozonului. Un alt efect care ngrijoreaz este rarefierea stratului de ozon stratosferic care protejeaz lumea vie de radiaiile ultraviolete.
3
60
5.3. CARACTERISTICILE DETERMINANTE ALE COMBUSTIBILILOR PENTRU PROCESELE DE AMESTECARE, AUTOAPRINDERE I ARDERE Combustibilii destinai alimentrii motoarelor pentru autovehicule trebuie s ndeplineasc o serie de condiii dintre care cele mai importante sunt: 1. S asigure pornirea sigur i rapid a motorului pentru orice temperatur a mediului ambiant; 2. Sa asigure funcionarea sigur a motorului cu un randament ct mai ridicat; 3. S nu produc solicitri mecanice i termice ridicate precum i uzuri exagerate; 4. S ard complet, fr a produce emisii poluante duntoare sntii umane i mediului ambiant; 5. Sa nu aib o aciune coroziv asupra materialelor cu care vine n contact; 6. S poat fi transportat, depozitat i distribuit n siguran i s-i menin proprietile n timp; 7. S aib un pre acceptabil; 8. S fie n cantitate suficient. La motorul cu aprindere prin comprimare, combustibilul convenional este motorina. Urmtoarele proprieti intervin n procesele de formare a amestecului aercombustibil, autoaprindere i ardere la utilizarea motorinei ca i la ultilizarea biocombustibililor. Compoziia fracionat Definete uurina de vaporizare a combustibilului. La motorul cu aprindere prin comprimare compoziia fracionat influenteaz viteza de vaporizare a picturilor de combustibil i autoaprinderea. Pe curba de distilare a combustibilului se precizeaz trei puncte de fierbere i anume punctele la care distil 10%, 50% i 90% dintr-un volum de combustibil. Ele se noteaz cu t10, t50 respectiv t90. De exemplu, la creterea lui t50 de la 232 C la 288 C, coninutul de fum din gazele de evacuare crete cu 30%. Fraciunile grele din combustibil au cifra cetanic mai mare, adic o mai mare uurin la autoaprindere cu toate c mrirea temperaturii t50 de la 225 C la 285 C a condus la creterea timpului de pornire de nou ori.
Uleiuri vegetate
61
Densitatea Densitatea reflect coninutul de fraciuni uoare din combustibil i influeneaz direct unele caracteristici ale combustibilului, ca indicele Diesel. Densitatea motorinelor se situeaz n limitele 820-900 kg/m3. Viscozitatea Viscozitatea influeneaz caracteristica jetului de combustibil, rezistena la deplasarea combustibilului prin conduct, ungerea pieselor n micare din sistemul de injecie. Limita superioar a viscozitii este impus de calitatea de pulverizare a combustibilului i de calitatea de fluiditate. Pentru motorul cu aprindere prin comprimare, prezint interes fluiditatea combustibilului la temperaturi sczute deoarece viscozitatea scade la reducerea temperaturii. Viscozitatea motorinei este de 1,2-17 E20 sau 2,5-8,5 cSt (2,510-6 8,510-6 m2/s). Tensiunea superficial Tensiunea superficial influeneaz pulverizarea combustibilului deoarece este determinat de lucrul mecanic necesar pentru mrirea suprafeei lichidului [kJ/m2 sau N/m]. Ea scade cu creterea temperaturii i presiunii i crete cu coninutul de fraciuni grele din combustibil. Cifra cetanic (CC) Reprezint uurina la autoaprindere a combustibilului. Pentru motorul cu aprindere prin comprimare este cea mai important caracteristic deoarece de ea depinde uurina pornirii i funcionarea normal a motorului. Cifra cetanic se determin prin compararea combustibilului cu un amestec etalon (cetan, cruia i se atribuie cifra cetanic 100 i -metil-naftalenul cruia i se atribuie cifra cetanic 0). Indicele Diesel (ID) ID apreciaz uurina de autoaprindere. Cu ct ID este mai mare, cu att cifra cetanic este mai mare. Pentru motorin, ID=45-53.
62
Punctul de congelare Este temperatura la care combustibilul i pierde fluiditatea i poate cauza ntreruperea alimentrii motorului. Indicele de cocs (IC) Reprezint procentul de cocs care se formeaz la nclzirea unei mase de combustibil. IC=(mcs/mc)100 unde mcs este masa de cocs, mc este masa de combustibil. Puterea caloric Cldura degajat n exterior prin arderea complet a unitii de cantitate (kg, kmol, m3) de substan combustibil se numete cldura de reacie. Cldura de reacie depinde de natura combustibilului i de condiiile de presiune, temperatur, volum, n care se desfoar reacia. Cldura de reacie precizat la presiunea constant de 0,1 MPa i temperatura constant de 273 K se numete putere caloric. Cnd puterea caloric include i cldura de vaporizare se numete putere caloric superioar (Qs). n motoarele cu ardere intern, produsele de ardere se evacueaz la o temperatur superioar temperaturii de condensare a vaporilor de ap, de aceea, prin ardere se degaj mai puin cldur dect Qs. Dac se scade din Qs cldura de vaporizare a apei se obine puterea caloric inferioar Qi. Puterea caloric pentru motorin este 41850 [kJ/kg]. Puterea caloric inferioar poate fi calculat cu o formul care d valori satisfctoare: Qi = 34013c + 125600h 10900(o s) 2512(9h + u) [kJ/kg] unde: c,h,o,s,u fraciunile masice de carbon, hidrogen, oxigen, sulf i umiditate din combustibil.
5.4. TENDINE DE UTILIZARE A BIOCOMBUSTIBILILOR DIESEL La ora actual agricultura european este victima propriului succes i problema supraproduciei alimentare tinde s schimbe sistemul de pli al fermierilor. Plata fermierilor se realizeaz pentru acele culturi ale cror fermieri accept ca o
Uleiuri vegetate
63
parte a pmntului lor s rmn necultivat (n rezerv) ei netrebuind s creasc producia agricol pentru a primi subveniile. Cultivarea pmntului n rezerv este admis numai pentru plantele energetice cum ar fi rapia, uleiul de rapi putnd fi utilizat ca substitut al motorinei pentru motoarele Diesel. Aceast idee nu este nou. Rudolf Diesel, inventatorul motorului cu aprindere prin comprimare a prezentat prototipul motorului la Expoziia de la Paris n 1900, alimentat cu ulei de arahide. Cele mai multe din motoarele Diesel actuale au fost dezvoltate s funcioneze pe baz de motorin obinut din petrol i dac ele ar funciona pe baz de ulei de rapi, pulverizatorul s-ar nfunda datorit procesului de cocsare al uleiului iar ungerea motorului ar fi compromis datorit degradrii uleiului de ungere. Exist dou soluii tehnice: Modificarea motorului pentru a fi alimentat cu uleiuri vegetale. Motorul Elsbett, dezvoltat n Germania funcioneaz cu o gam larg de combustibili printre care i uleiuri vegetale. Dificultatea major este ca producia de uleiuri vegetale s fie semnificativ pentru a fi implementat n infrastructur i acele motoare s devin viabile din punct de vedere comercial. Modificarea uleiurilor. Acesta este un simplu proces chimic de transesterificare prin care se produce ester metil de rapi (Rape methyl ester RME) care are proprieti apropiate de motorina obinut din petrol. Prin prelucrarea seminelor oleaginoase se obin ca subprodus turte cu nalt coninut de proteine pentru hrana animalelor i glicerin. O a treia cale posibil o constituie filtrarea uleiurilor vegetale pentru ndeprtarea impuritilor i amestecarea cu motorin n proporie de 20% sau mai mult.
64
Semine
Extragere ulei
- turte (hran animalier)
ulei + metanol + catalizatori
- glicerin (uz farmaceutic, hran animalier)
Distilare
Metanol (reutilizabil)
Biocombustibil
Fig. 5.1. Schema de principiu de obinere a biocombustibililor Diesel i a subproduselor plecnd de la seminele (fructele) oleaginoase 5.4.1. Ce este biocarburantul Diesel ? Biocarburantul Diesel (ester alchil ai acizilor grai) este un nlocuitor al motorinei obinut din resurse naturale regenerabile, cum ar fi uleiurile vegetale i grsimile animale. Amestecat pn la 20% n motorin poate fi utilizat aproape n toate motoarele Diesel i este compatibil cu majoritatea echipamentelor de stocare i distribuie. Proporiile mici de amestecare nu necesit nici o modificare asupra motoarelor, ele asigurnd aceleai performane ca i motorina pur. Amestecurile mai bogate n biocombustibili Diesel sau biocombustibilul pur (B100) pot fi utilizate de motoarele construite dup 1994 fr sau cu mici modificri . Transportul i stocarea n acest caz poate necesita un management special.
Uleiuri vegetate
65
Utilizarea biocombustibililor Diesel ntr-un motor Diesel convenional reduce substanial emisiile de hidrocarburi nearse, oxid de carbon, sulfai, hidrocarburi aromatice policiclice, hidrocarburi aromatice policiclice nitrate i particule. Aceste reduceri cresc cu cantitatea de biocombustibil Diesel aflat n motorin, atingnd maximul pentru biocombustibilul Diesel pur B100. Utilizarea biocombustibililor Diesel conduce la micorarea fraciunii de carbon solid din particule (oxigenul aflat n combustibil este capabil s produc arderea mai complet a acestuia) i s reduc fraciunea de sulfai (biocombustibilii Diesel conin mai puin de 24 ppm sulf) n timp ce fraciunile solubile sau fraciunile de hidrocarburi rmn n aceleai concentraii. Biocombustibilii Diesel se comport bine cu noile tehnologii de tratare a gazelor cum ar fi convertorul catalitic de oxidare (care reduce fraciunile solubile ale particulelor dar nu i fraciunile de carbon solid). Emisiile de oxizi de azot cresc cu concentraia de biocombustibili Diesel din motorin dar exist aditivi care adugai pot inhiba aceast cretere. Tabelul 5.2. Caracteristicile fizice ale biocombustibililor Diesel (B100) i motorinei Nr. Biocombustibil Caracteristici Motorin Crt. Diesel (B100) 1 Densitate specific 0,87-0,89 0,85 2 Viscozitate cinematic la 40 C 3,7-5,8 1,3-4,1 3 Cifra cetanic 46-70 40-55 4 Sulf [%] 0,0 0,05 max. 5 Punctul de tulburare [C] (-3)-12 (-15)-5 6 Punctul de limpezire [C] (-15)-16 (-35)-(-15) 7 Indicele de iod 60-135 8 Puterea caloric interioar [kJ/kg] 36856-37985 42355 9 Amestecul stoichiometric () 13,8 15 10 Punctul de fierbere [C] 182-338 188-343 11 Punctul de aprindere [C] 100-170 60-80 12 Carbon [%] masice 77 87 13 Hidrogen [%] masice 12 13 14 Oxigen [%] masice 11 0 15 Ap [ppm/kg] 0,05% max. 161 16 Temperatura de autoaprindere [C] 316 17 Compoziia combustibilului C12-C22 C10-C21 Biocombustibilii Diesel se pot obine din uleiuri vegetale proaspete sau uzate i din grsimi animale care sunt resurse regenerabile netoxice i biodegradabile. Grsimile i uleiurile sunt supuse unor reacii cu un alcool metanolul este cel mai utilizat pentru a obine compui cunoscui ca esteri metil ai acizilor grai.
66
5.4.2. Comportarea biocarburanilor Diesel n procesele de formare a amestecului aer-combustibil, ardere i formare a emisiilor poluante S-au efectuat numeroase studii care au examinat performanele i emisiile poluante ale motoarelor Diesel care au utilizat uleiuri vegetale drept combustibil. Datorit diferenelor fizice n comparaie cu motorina (cum ar fi viscozitatea mai ridicat) exist probleme la pulverizarea biocombustibililor precum i a mecanismelor de formare a depozitelor pe timpul arderii acestora. Pentru a nelege mecanismele de vaporizare i de ardere ale jetului de biocombustibil n motorul Diesel este necesar s se izoleze i s se studieze o pictur din jetul de combustibil. Cercetri efectuate privind mecanismul de vaporizare a picturilor S-au efectuat numeroase studii care au examinat performanele i emisiile poluante ale motoarelor Diesel care au utilizat uleiuri vegetale drept combustibil. Datorit diferenelor fizice n comparaie cu motorina (cum ar fi viscozitatea mai ridicat) exist probleme la pulverizarea biocombustibililor precum i a mecanismelor de formare a depozitelor pe timpul arderii acestora. Pentru a nelege mecanismele de vaporizare i de ardere ale jetului de biocombustibil n motorul Diesel este necesar s se izoleze i s se studieze o pictur din jetul de combustibil. Cercetri efectuate privind mecanismul de vaporizare a picturilor n care se formeaz poate fi mai mare sau mai mic. Pentru diferite uleiuri vegetale, ierarhia n funcie de viteza de vaporizare a picturilor din jet este urmtoarea: cocos > palmier > floarea soarelui > rapi > bumbac > soia > in Pentru mbuntirea folosirii uleiurilor vegetale drept biocombustibili i pentru diminuarea efectului asupra mediului este necesar s se neleag procesele chimice care au loc pe timpul arderii i s se identifice produsele formate pe timpul reaciilor de piroliz i oxidare. Sunt studii care s-au efectuat pentru a analiza cracarea termic a uleiurilor vegetale. n funcie de natura uleiurilor vegetale i de temperatur (400-500 C) reaciile de piroliz transform cei mai muli esteri ai trigliceridelor n oxizi carboxilici. Lanurile nesaturate sunt transformate n hidrocarburi aromatice. funcie de compoziia chimic a uleiurilor vegetale i a esterilor lor, cantitatea de reziduuri
Uleiuri vegetate
67
Pe timpul pirolizei uleiului de floarea soarelui au fost identificai urmtorii compui: alcani, alcene, diolefine, acizi carboxilici i aromatici. n funcie de temperatur, degradarea termic a uleiurilor vegetale este o polimerizare (200-300 C). Peste 300 C, uleiurile se degradeaz n acrolein, cetene i acizi grai formnd alcani i alcene. La peste 500 C se formeaz un amestec gaz-lichid. Principalii compui ai pirolizei esterului metil de rapi sunt: alcani, alcene, hidrocarburi aromatice (benzen i toluen), metil-esteri (saturai i nesaturai). Etilena este produsul principal la temperaturi ridicate (850 C) n timp ce esterii metil se descompun n produi secundari n intervalul de temperatur 600-800 C. Metil esterii uleiurilor vegetale se evapor ca i componeni puri dup o faz important de prenclzire. Cercetrile experimentale efectuale n bombe de cercetare la presiuni de 0,3-2 MPa i temperaturi cuprinse ntre 900-2000 K cu diferite dozaje aer-combustibil au fost nregistrate cu aparate video de mare vitez. Amestecuri omogene i heterogene au putut fi obinute prin injecia combustibilului nainte sau dup reflectarea undei de oc. Amestecul aer-metil ester de rapi arde ntr-un mod diferit de amestecul aermotorin unde flacra este aproximativ uniform. La utilizarea uleiului vegetal, pungile care conin combustibilul aprins persist pe o perioad mai lung, ceea ce se explic prin existena unor picturi de dimensiuni mai mari i care ard cu flacr difuziv ntr-un timp mai lung dect cel disponibil n motor. Dac se realizeaz o injecie secundar mai trziu, n condiiile de temperatur i presiune ridicat atunci apare o ardere rapid n tot volumul de reacie. Efectul imediat este c piroliza combustibilului la temperatur ridicat d emisii mai reduse. Cantitatea de funingine rezultat din arderea uleiurilor este mai redus dect la arderea motorinei. Analiza funinginii a scos n eviden existena hidrocarburilor aromatice policiclice care sunt diferite de cele date de combustibilii clasici. Cercetri experimentale efectuate cu mai multe tipuri de pulverizatoare au demonstrat c se poate aciona asupra proceselor din cilindrii motorului prin influena pe care o are asupra procesului de atomizare a biocarburantului Diesel.
68
Prin nlarea poziiei de pulverizare se poate aciona asupra formrii amestecului i arderii, consecina fiind scderea emisiilor de oxizi de azot ns cresc cantitile celorlali poluani iar performanele generale ale motorului se nrutesc. ntrzierea injeciei biocarburantului Diesel determin scderea cantitii de oxizi de azot formai. Modificarea concomitent a poziiei pulverizatorului i momentului de injecie poate determina o reducere cu 75% a cantitilor de poluani din camera de ardere. Pentru motorul ncercat, pierderea de putere la turaia maxim a fost de 17%, de 10% la o turaie mai sczut i neglijabil la turaii mici. 5.4.3. Beneficiile utilizrii biocarburanilor Diesel Biocombustibilii Diesel pot fi utilizai n orice motor Diesel convenional fr modificri constructive care s produc conversia motorului spre combustibilul alternativ. Biocombustibilii Diesel pot fi stocai oriunde, ca i motorina, toat infrastructura de alimentare incluznd: pompe, rezervoare, autocisterne putnd fi utilizat fr modificri. Utilizarea biocombustibililor Diesel reduce emisiile de dioxid de carbon cu 100% (CO2 cauznd efectul de ser). Biocombustibilii Diesel pot fi folosii singuri 100% (B100) sau n orice amestec cu motorina. Un amestec de 20% biocombustibil cu motorin este numit B20, un amestec de 5% biocombustibil cu motorin este denumit B5. Biocombustibilii au caliti de ungere superioare motorinei, ceea ce conduce la mrirea duratei de funcionare a motorului i poate s nlocuiasc sulful ca agent lubrifiant care prin ardere produce dioxid de sulf care conduce la formarea ploilor acide. n locul sulfului, n Frana toate motorinele conin 5% biocombustibil Diesel. Biocombustibilul Diesel poate fi manipulat n siguran fiind biodegradabil i netoxic. Conform National Biodiesel Board, biocombustibilul Diesel este biodegradabil ca zahrul i mai puin toxic dect sarea. Transportul biocombustibililor Diesel este mai sigur deoarece are temperatura de aprindere de aproximativ 148,9 C pe cnd temperatura de aprindere a motorinei este de 51,6 C. Motorul Diesel alimentat cu biocombustibil Diesel are aceeai autonomie ca i la funcionarea cu motorin. Autoaprinderea, consumul de combustibil, puterea i cuplul motor nefiind afectate de funcionarea cu biocombustibil. Mirosul generat la funcionarea motorului cu biocombustibil Diesel este plcut n comparaie cu mirosul emanat la funcionarea cu motorin.
Uleiuri vegetate
69
5.5. POLITICILE DE UTILIZARE A BIOCOMBUSTIBILILOR La nceputul noului mileniu, ntreaga lume este preocupat de riscurile datorate polurii, nclzirii planetei i degradrii mediului nconjurtor. Datorit incertitudinii siguranei de aprovizionare cu petrol pe de o parte i datorit aportului important la poluarea global al sectorului de transport, se caut noi resurse energetice regenerabile i care s rspund mai bine cerinelor de mediu pentru a fi folosite n acest sector. Biocombustibilii Diesel provin din resurse regenerabile, fiind biodegradabil i netoxic Biocarburantul Diesel este un combustibil alternativ precum i un aditiv lubrifiant al motoarelor Diesel. El este un ester metilic sau etilic al uleiurilor vegetale sau grsimilor animale. Biocarburantul Diesel poate fi utilizat n stare pur sau n amestec cu benzina sau motorina convenional. El poate fi fabricat pornind de la numeroi produi, incluznd grsimile animale, uleiuri vegetale pure sau reciclate, provenite din culturi de soia, arahide, porumb, rapi, floarea soarelui i msline. Biocarburantul Diesel poate fi obinut i din derivai oleaginoi de calitate inferioar, uleiuri uzate n buctria restaurantelor i din uleiul produs de anumii lstari rezultai ca rebuturi n industria lemnului. Biocombustibilii Diesel utilizai drept combustibili alternativi, ca i aditivi lubrifiani atrag din ce n ce mai mult atenia n funcie de interesul crescnd al societii pentru problemele ecologice i de dezvoltare a tehnicilor economice de obinere. Problemele acute de mediu cu care se confrunt omenirea sunt: creterea concentraiei de ozon troposferic; nclzirea global a planetei; Ozonul aflat la suprafaa solului provoac probleme respiratorii oamenilor i moartea plantelor. Ozonul troposferic nu ajut la ridicarea concentraiei ozonului stratosferic care protejeaz planeta de radiaiile ultraviolete. Mai muli compui reacioneaz sub aciunea radiaiei solare pentru a forma ozonul de suprafa. Aceast form a ozonului n combinaie cu umiditatea i particulele aflate n suspensie creeaz smogul, forma vizibil a polurii aerului. Precursorii chimici ai ozonului de suprafa sunt: oxidul de carbon, hidrocarburile nearse, benzenul, oxizi nitroi i nitrici. Efectul de ser const n reinerea razelor solare de ctre atmosfer. Sinonimul este nclzirea planetei i se manifest prin mrirea temperaturii medii
70
terestre, care provine din creterea concentraiilor gazelor cu efect de ser provenite din activitile industriale, transporturi i creterea populaiei. Gazele cu efect de ser includ: dioxidul de carbon, metanul i oxizii de azot. Schimbrile climatice se refer la mai multe schimbri ale condiiilor meteorologice rezultate din nclzirea planetei. O cretere important a temperaturii medii planetare va modifica parametrii agricoli i va topi calotele glaciare polare determinnd ridicarea nivelului mrilor i inundarea regiunilor costiere joase. Utilizarea biocarburanilor Diesel ca nlocuitor al motorinei sau n amestec cu aceasta poate conduce la reducerea emisiei gazelor cu efect de ser deci, aceti carburani ofer o oportunitate de a contribui la ridicarea calitii aerului prin reducerea emisiilor de: sulf, oxid de carbon, aldehide, compui aromatici, hidrocarburi, particule i dioxid de carbon n comparaie cu combustibilii derivai din petrol. Reducerea emisiilor poluante este foarte important n marile orae i n spaiile nguste cu o ventilaie slab ca de exemplu n mine. ncercrile conduse de National Biodiesel Board i U.S. Environmental Protection Agency care au dat aprobrile pentru biocarburantul Diesel ca potenial nlocuitor al motorinei au artat c emisiile poluante date la utilizarea biocarburantului Diesel n comparaie cu motorina sunt mai reduse cu: 50% oxid de carbon, 30% particule (legate de problemele respiratorii), 30% aldehide, 95% hidrocarburi, 50-95% compui aromatici suspectai ca fiind cancerigeni i eliminarea complet a emisiilor de oxid de sulf i sulfai care sunt prezeni n centrele urbane i mine i care pot provoca probleme respiratorii sau cardiace, consecina fiind moartea prematur. Cnd biocombustibilul a efectuat un ciclu complet, emisiile de dioxid de carbon sunt extrem de reduse. Dioxidul de carbon emis n timpul produciei de biocarburant i n timpul arderii n motor este egal cu cel absorbit de plante pe timpul creterii lor. Emisiile sunt mai reduse i din cauza unor mai bune proprieti de ungere, National Renewable Energy Laboratory determinnd c efectul consumrii de biocombustibil pur la efectuarea unui ciclu complet este acela c emisia de dioxid de carbon este mai redus cu 78%. Emisiile de oxizi de azot pot crete n cazul utilizrii biocarburanilor ns aceste emisii pot fi controlate cu ajutorul convertoarelor catalitice sau prin ntrzierea aprinderii.
Uleiuri vegetate
71
Bilanul de mediu al biocombustibililor este mai bun dect n cazul combustibililor convenionali. La utilizarea unui amestec de motorin cu 20% biocarburant, s-au constatat reduceri ale emisiilor poluante cu: 20% oxid de carbon, 22% particule, 30% hidrocarburi, 13-50% compui aromatici. Emisiile de sulf sunt mai reduse cu 20% ns emisiile de oxizi de azot pot crete cu 2%. Cnd se efectueaz un ciclu complet , amestecul motorin + biocombustibil determin reducerea dioxidului de carbon cu 16% comparativ cu motorina pur. Tabelul 5.3. Valorile de reducere a emisiilor poluante Poluant B100 B20 CO -50% -20% PM -30% -22% Aldehide -30% Nespecificat HC -95% -30% SO2 Eliminat Nespecificat SO3 Eliminat -20% NOx -4% +13% 0 +2% CO2 -70% -16% Riscul de incendiu la utilizarea biocarburantului Diesel este mai redus dect n cazul motorinei. La utilizarea biocombustibilului Diesel pur, acesta este complet biodegradabil. Cnd biocarburantul este utilizat n amestec cu motorina biodegradabilitatea amestecului este de trei ori mai ridicat dect n cazul motorinei. Datorit biodegradabilitii, deversrile accidentale de biocarburant sunt mai puin periculoase. De asemenea, el nu necesit o depozitare special. Datorit toxicitii reduse i biodegradabilitii, biocombustibilii sunt recomandai s fie utilizai n zone ecologice sensibile (cile marine). National Renewable Energy Lab a realizat o analiz a ciclului complet al biocarburantului. Cel mai bun bilan energetic pentru industrie, utiliznd soia este de 3,24 la 1 ceea ce nseamn c energia produs de biocombustibil este de 3,24 ori aceea cerut pentru creterea bobului de soia i la producerea biocombustibilului. Potenialul pentru industrie cnd productorii utilizeaz tehnici pn la punctul final este de 4,1 la 1. Materialele oleaginoase din care provin biocombustibilii Diesel sunt reciclabile. Producerea de biocombustibili Diesel prezint o bun oportunitate de a utiliza
72
grsimile vegetale uzate utilizate n restaurante. Seminele de rapi amestecate cu un gel pot fi utilizate n criblur. Datorit dezvoltrii metodelor de producie care sunt durabile i care respect mediul, impactul produciei agricole este minimizat. a) Europa n Europa primele cercetri privind posibilitatea de utilizare a biocombustibililor au fost ncepute n anul 1970. Aceste cercetri s-au extins n timp i n alte regiuni cuprinznd Statele Unite i Canada ns Europa se situeaz n fruntea acestui demers. Astzi instalaiile europene pot produce peste 450.000 tone de biocombustibil pentru motoarele Diesel. Trebuie notat faptul c acest progres a putut fi atins n mare parte prin politicile de subvenie i alte programe puse n oper de statele europene. Uniunea European pe de alt parte a impus o politic obligatorie pentru statele membre n ceea ce privete cultivarea suprafeelor agricole prin care se limiteaz supraproducia de produse alimentare n Europa aa ca excedentul de suprafee agricole poate fi utilizat la cultivarea plantelor oleaginoase. rile care au pus accentul pe obinerea de biocombustibili Diesel s-au nscris n mod continuu n programele de mediu. De exemplu, Austria a nceput s ncurajeze utilizarea biomasei ca surs energetic nainte de intrarea n vigoare a politicii Uniunii Europene. Aa c, promovarea biocombustibililor Diesel a aprut ca alegerea logic n cadrul reglementrilor privind cultivarea terenurilor agricole. n plus, densitatea populaiei este mare i problemele de poluare sunt grave, ceea ce a determinat luarea unor msuri prin care s se conserve mediul. Pe de alt parte, n comparaie cu alte ri din lume, n Europa se ntlnete o proporie ridicat de motorizri Diesel la autovehiculele care circul n mediul urban. Acest lucru determin biocombustibilii Diesel s devin combustibili privilegiai datorit emisiilor poluante reduse pe care le genereaz la utilizarea lor la alimentarea autovehiculelor. Politica de restrngere obligatorie a culturilor agricole alimentare combinat cu programele de mediu adoptate de Uniunea European pentru reducerea polurii i de a ncuraja utilizarea energiilor regenerabile, la care sunt adugai factorii proprii diferitelor ri au favorizat dezvoltarea cu succes a industriei de biocarburani Diesel. n anumite ri, agricultorii primesc subvenii suplimentare pentru a cultiva plante care pot servi produciei de biocombustibil Diesel. n acelai timp, un mare numr de ri
Uleiuri vegetate
73
ncurajeaz cercetrile privind dezvoltarea tehnologiilor de producie i utilizare a biocombustibililor Diesel prin atribuirea de subvenii i reducerea taxelor fiscale. Toate aceste faciliti conduc la reducerea preului biocombustibililor Diesel raportat la carburanii convenionali, pe baz de petrol. rile europene care nu au oferit subvenii i reduceri fiscale pentru a ncuraja punerea la punct a biocombustibililor Diesel nu au o industrie viabil n acest sens. b) Statele Unite i Canada n Statele Unite, interesul pentru biocombustibili Diesel a aprut nainte de 1980. n acea perioad biocombustibilii Diesel erau n general percepui ca un combustibil de nlocuire, acceptabili din punct de vedere tehnologic sau ca un produs care putea fi amestecat cu motorina ins, costurile de producie a biocombustibililor erau prohibitive n comparaie cu motorina i ceilali derivai petrolieri. Mai recent, adoptarea Clean Air Act Amendaments n 1990 i Energy Policy Act n 1992 au relansat activitile axate pe comercializarea biocombustibililor Diesel n Statele Unite. Clean Air Act Amendaments a fost adoptat ca rspuns la problemele mediului nconjurtor. Aceste amendamente prevd noi constrngeri normative pentru emisiile poluante i de asemenea punerea n practic a unor programe de reglementri precise. Aceste programe vizeaz emisiile produse de autobuzele urbane, motoarele cu aplicaii marine i vehiculele tous terrain i care vor necesita utilizarea unor carburani mai puin periculoi pentru mediu. Energy Policy Act (EPACT) a fost adoptat de Congresul american n 1992 cu scopul de a crete securitatea energetic a Statelor Unite prin promovarea carburanilor de nlocuire ca substitut al petrolului importat. n virtutea acestui document trebuie ca ncepnd din anul 2000, 75% din toate autovehiculele de stat i 90% din parcurile de vehicule ale furnizorilor de combustibili de nlocuire, s fie alimentate cu combustibili de nlocuire. n Statele Unite, promotorii biocombustibililor Diesel au ales ca prim segment de utilizare transportul urban, care ocup un loc important pe piaa de motorin i care este supus Clean Air Act Amendaments. Se estimeaz c distribuia de biocarburani Diesel va fi mai uoar pentru acele segmente sectoriale unde revitalizarea vehiculelor se realizeaz n depouri centralizate. S-a constatat c aceast prim aplicare a biocombustibililor a fost de
74
succes pentru c astzi un mare numr de firme de transport cu autobuze utilizeaz acest carburant i l consider drept un important carburant de nlocuire. Sectorul de transport este actualul consumator de biocarburant Diesel n Statele Unite. La o scar mai redus, biocarburanii sunt utilizai la parcul de vehicule reglementate, exploatrile navale i n aplicaiile miniere. Industria de biocarburant Diesel se gsete ntr-un stadiu incipient, biocarburantul Diesel nefiind nc subvenionat de stat, n cea mai mare parte el fiind utilizat cu titlu experimental, cercetrile fcnd n schimb obiectul unor subvenii acordate de stat. Firma Procter&Gamble este principalul fabricant de biocombustibili Diesel n Statele Unite. Aceast firm vinde biocombustibili Diesel ntreprinderilor distribuitoare de carburani care la rndul lor i vinde direct utilizatorilor finali. n 1994, societatea Procter&Gamble a vndut 11.300 l de biocarburant care a fost utilizat drept carburant. Recent, firma Twin Rivers Technologies Inc. a achiziionat o veche uzin de spun a firmei Procter&Gamble cu scopul de a o transforma n uzin de producere de biocarburani Diesel. Costul de producie a biocarburanilor Diesel constituie n Statele Unite o frn n comercializarea acestora. n Statele Unite i Canada, biocarburanii Diesel trebuie s fac fa att concurenei combustibililor derivai din petrol ct i altor carburani de nlocuire. Canada a adoptat n 1995 legea asupra combustibililor de nlocuire prin care se prevede utilizarea vehiculelor cu carburani de nlocuire n parcul guvernamental de vehicule. Drept combustibili de nlocuire sunt considerai metanolul, etanolul, gazul natural, gazele petroliere lichefiate i supercetanul. Metanolul este un alcool carburant care poate fi produs plecnd de la resurse regenerabile i neregenerabile. n Canada, metanolul este produs prin sintetizare din gaz metan. n SUA circul aproximativ 18.000 de vehicule alimentate cu metanol iar n Canada 500. Metanolul este un carburant de nalt performan ns este toxic i are o putere caloric inferioar benzinei. Alcoolul etilic este un alt carburant ce se obine prin fermentarea zaharurilor coninute n diverse fructe i cereale. n Canada, producia de etanol-carburant este de aproximativ 21 milioane de litri. Acest carburant este vndut sub form de
Uleiuri vegetate
75
amestec sau combinat cu benzina n proporie de 10% sau mai puin, ceea ce nu determin modificri asupra motoarelor autovehiculelor. La concentraii ce depesc 20% alcool, motoarele trebuie s suporte modificri. La ora actual sunt constructori de motoare care pot utiliza fr modificri combustibili ce conin mai mult de 80% etanol. Etanolul este n general considerat ca un carburant neutru n ceea ce privete emisia de dioxid de carbon, celelalte emisii fiind mai reduse n comparaie cu benzina, n plus, cifra octanic a etanolului fiind mai ridicat. Gazele naturale pot fi utilizate drept carburant n motoarele cu ardere intern. n Canada, mai mult de 36.000 de vehicule au fost convertite la funcionarea cu gaze naturale comprimate. Majoritatea vehiculelor sunt construite pentru a fi alimentate bicarburant, ceea ce nseamn c aceste autovehicule pot fi alimentate fie cu un combustibil clasic pe baz de petrol, fie cu un carburant de nlocuire, deci n cazul de baz fie benzin, fie gaz natural. Gazele naturale sunt mai ieftine i dau emisii poluante mai reduse, i n plus au o cifr octanic mai ridicat. Dezavantajul cu funcionarea la gaz natural este autonomia redus i necesitatea existenei staiilor de comprimare a gazului natural pentru alimentarea autovehiculului. Canada ofer numeroase subvenii pentru convertirea vehiculelor la utilizarea gazelor naturale i pentru amenajarea staiilor de alimentare. Gazele petroliere lichefiate sunt n general sub produse ale tratrii gazelor naturale. n Canada circul peste 170.000 de vehicule alimentate cu gaze petroliere lichefiate i care se pot alimenta din peste 5000 de staii. Supercetanul este un combustibil de nlocuire Diesel pus la punct n 1998 la Saskatchewan Research Council i are surs primar uleiurile vegetale, grsimile animale i uleiurile arborilor. Combustibilul de nlocuire obinut este denumit supercetan deoarece are o cifr cetanic ridicat. Procedeul de obinere a supercetanului este similar rafinrii utilizate n industria petrolier iar aceast tehnologie de obinere permite utilizarea lui n motoarele Diesel fr nici o modificare. Supercetanul congeleaz la temperaturi mai ridicate i este mai scump din cauza costurilor ridicate ale materiei prime. 5.5.1 Disponibilitatea materiilor prime pentru uleiurile vegetale Sursele mondiale de uleiuri i grsimi vegetale asigur o cantitate de aproximativ 62 milioane tone anual. O parte important din aceste uleiuri i grsimi vegetale este destinat produselor alimentare iar o mic parte produselor chimice.
76
Utilizarea uleiurilor vegetale ca surs a combustibililor este limitat, ea putnd fi evideniat n trei regiuni ale lumii: America de Nord, cu o producie anual de ulei vegetal de aproximativ 17 milioane tone, Europa Continental cu o producie de aproape 16 milioane de tone i Asia de Sud Est cu o producie de 8 milioane de tone. Aceste trei regiuni produc mai mult de 66% din producia mondial de uleiuri vegetale. Tabelul 5.4. Producia mondial de uleiuri vegetale Tipul de ulei Soia Rapi Bumbac Floarea Soarelui Arahide Nuci de cocos In Palmier Msline Alte plante Total Producie [milioane tone] 12,0 8,5 5,0 7,0 3,5 2,6 0,5 10,0 1,6 10,9 61,6
Repartiia cantitilor de ulei vegetal n funcie de regiunile de producie este prezentat n urmtorul tabel. Tabelul 5.5. Repartiia regional a produciei de uleiuri vegetale Regiunea Milioane tone America de Nord 16,6 America de Sud 7,4 China 3,0 India, Pakistan, Bangladesh 3,7 Spaiul Sovietic (fosta URSS) 6,2 Europa (fr Spaiul Sovietic) 9,8 Africa 3,1 Malaiezia, Filipine, Indonezia 8,0 Alii 3,8 Total 61,6 Astzi, producia mondial de uleiuri vegetale depete cererea alimentaiei umane, animaliere i cererea industriei. Se estimeaz c din excedentul de ulei vegetal se pot produce aproximativ 3-5 milioane de tone de biocarburant Diesel. 5.5.2. Caracteristicile materiei prime a biocarburanior Diesel Biocarburantul Diesel este fabricat din uleiuri vegetale, grsimi de buctrie reciclate i grsimi animale. Combustibilul conine pn la 14 acizi grai diferii care sunt transformai pe cale chimic n metil esteri ai acizilor grai.
Uleiuri vegetate
77
Tabelul 5.6. Formula structural a acizilor grai folosii la biocarburantul Diesel Acidul gras Caprilic Capric Lauric Miristic Palmitic Stearic Oleic Linoleic Linolenic Arahidic Eicosenic Behenic Erucic Nr. carbon i Structura chimic duble legturi C8 CH3(CH2)6COOH C10 C12 C14 C16:0 C18:0 C18:1 C18:2 C18:3 C20:0 C20:1 C22:0 C22:1 CH3(CH2)8COOH CH3(CH2)10COOH CH3(CH2)12COOH CH3(CH2)14COOH CH3(CH2)CH=CH(CH2)7COOH CH3(CH)16COOH CH3(CH2)7CH=CH(CH2)7COOH CH3(CH2)4CH=CHCH2CH= CH(CH2)7COOH CH3(CH2)2= CHCH2CH =CHCH2CH=CH(CH2)COOH CH3(CH)18COOH CH3(CH2)7CH=CH(CH2)9COOH CH3(CH2)20COOH CH3(CH2)7CH=CH(CH2)11COOH
Palmitoleic C16:1
Diferite fraciuni ale fiecrui tip de metil ester al acizilor grai se gsesc n seminele sau fructele diferitelor plante. 5.5.3. Efectele caracteristicilor materiei prime asupra proprietilor biocombustibililor Diesel Biocarburantul Diesel, din punct de vedere chimic este simplu deoarece nu conine dect ase sau apte esteri ai acizilor grai. De cele mai multe ori, esterii nu acoper toate proprietile importante ale carburantului cum ar fi: cifra cetanic, viscozitatea, punctul de tulburare, punctul de curgere i gradul de saturare. Proprietile carburantului sunt influenate n egal msur de prezena impuritilor. n consecin, proprietile biocombustibililor Diesel sunt tributare alegerii materiei prime. n calitate de carburant alternativ al motorinei, biodiesel-ul prezint o cifr cetanic mai ridicat ns viscozitatea i punctul de tulburare sunt mai slabe. Esterii acizilor grai prezeni n moleculele saturate i n lanurile carbonate lungi au o cifr cetanic ridicat.
78
Viscozitatea biocarburantului produs din ulei vegetal reciclat din restaurante i grsimi animale este mai ridicat n comparaie cu viscozitatea biocarburantului Diesel produs din uleiuri vegetale virgine de soia i rapi. Proprietile de fluaj cum ar fi punctele de tulburare i de curgere sunt importante pentru utilizatorii de biocarburant Diesel la utilizarea pe timp de iarn. n general, biocombustibilii Diesel obinui din grsimi animale i uleiuri saturate reciclate au puncte de tulburare i de curgere mai ridicate, ceea ce i face improprii pentru utilizare la temperaturi sczute. Prin comparaie cu motorina, biocombustibilii Diesel au cifra cetanic, viscozitatea i punctele de tulburare i de curgere mai ridicate. Amestecul dintre biocarburantul Diesel i motorin prezint o relaie aproape liniar pentru cele mai multe dintre proprietile carburantului. La un amestec de 20% biodiesel cu 80% motorin (B20), cele mai multe din proprietile amestecului sunt mai apropiate de motorin dect de biocarburantul Diesel. Proprietile esterilor componeni n stare pur sunt prezentate n tabelul urmtor: Tabelul 5.7 Proprietile esterilor metilici ai acizilor grai n stare pur Ester Densitate [kg/m3] la 15,5 C Palmitat Stearat Oleat Linoleat 867 867 878 890 4,37 5,79 4,47 3,68 74 75 55 33 Viscozitate cSt la 40 C Cifra cetanic Putere caloric [MJ/kg] 39,4 40,1 39,9 39,7 Punct de amestec C 30,6 39,1 -19,8 -35,0
Diferite uleiuri i grsimi animale pot conine diferite tipuri de acizi grai, n consecin i proprietile biocarburantului Diesel sunt diferite dup cum sunt prezentate n tabelul urmtor.
Tabelul 5.8. Proprietile biocombustibililor Diesel

CFPP temperatura de curgere la limita filtrabilitii. PID punctul de nceput al distilrii;PSD punctul de sfrit al distilrii; Punctul de limpezire [C] 60-72 131 170 160 185 117 124 Putere caloric sup. [MJ/kg] 44,9 40,4 40,7 40,0 40,5 40,2 40,5 Putere caloric inf. [MJ/kg] 43,4 37,0 37,3 37,2 Punct de tulburare [C] (-25)-(15) -0,5 -4,0 -1,0 -2,0 13,9 9,0 Punct de curgere [C] (-25)-5 -3,8 -10,8 -4,0 -15,0 9,0 8,0 Viscozitate [cSt] la 40C 2,6 4,08 4,83 4,41 6,17 4,8 5,78 Indice de iod 8,6 133,2 97,4 123,0 99,7 -
Nr. Crt. 1 2 3 4 5 6 7
Carburant Motorin D2 Ester metilic de soia Ester metilic de rapi Ester etilic de soia Ester etilic de rapi Ester metilic de untur Ester etilic de ulei reciclat
Cifra cetanic 40-52 50,9 52,9 48,2 64,9 58,8 61
PID [C] 185 299 326 209 -
T10 [C] 210 328 340 324 -
T50 [C] 260 336 344 336 328 -
T90 [C] 315 340 348 344 342 -
PSD [C] 345 346 366 339 -
Densitate [kg/m3] 850 885 883 881 876 876 872
CFPP (-10)-(20) -4,4 3,6 11 -
80
Proprietile i compoziia chimic a biocarburantului Diesel depinde de lungimea i de gradul de nesaturare al acizilor grai. Un acid saturat nu poate fi hidrogenat chimic, pe cnd unul nesaturat poate fi. Acizii saturai au un punct de congelare mai ridicat dect acizii nesaturai. Punctul de fierbere depinde de lungimea lanului de carbon fiind mai puin influenat de gradul de nesaturare. Efectele structurii chimice asupra punctelor de amestecare si fierbere se aplic i esterilor acizilor grai. Tabelul 5.9. Efectul structurii chimice asupra punctelor de amestecare i fierbere ale acizilor grai i esterilor metilici Acidul gras Caprilic Capric Lauric Miristic Palmitic Palmitoleic Stearic Oleic Linoleic Linolenic Arahidic Eicosenic Behenic Erucic Atomi carbon C8 C10 C12 C14 C16:0 C16:1 C18:0 C18:1 C18:2 C18:3 C20:0 C20:1 C22:0 C22:1 de de Punct Punct de Punct de amestec al fierbere al amestec al esterului acidului acidului metilic [C] [C] [C] 16,5 239 -40 31,3 269 -18 43,6 304 5,2 58,0 332 19 62,9 349 30 33 0 69,9 371 39,1 16,3 -19,9 -5,0 -35 -11,0 75,2 50 23 -15 80 54 34 Punctul de fierbere al esterului metilic [C] 193 224 262 295 415 442 -
Cifra cetanic Biocombustibilii Diesel au n general cifra cetanic mai ridicat dect a motorinelor obinuite. Efectul amestecrii biocombustibililor cu motorina asupra cifrei cetanice este o manifestare liniar n funcie de coninutul de esteri amestecai. Cifra cetanic a biocarburanilor Diesel depinde de coninutul de acizi grai din materia prim din care provine uleiul vegetal. Dac lanul de carbon al acizilor grai este lung i dac moleculele sunt mai saturate atunci cifra cetanic a carburantului este mai ridicat. Materiile nesaponificabile prezente n biocombustibilul Diesel nu prezint efecte asupra cifrei cetanice.
Uleiuri vegetale
81
Densitatea Biocarburantul Diesel prezint o densitate superioar care variaz ntre 870890 kg/m3 fa de motorin (aprox. 850 kg/m3). Densitatea carburantului influeneaz caracteristicile jetului de combustibil i prin urmare procesele de formare a amestecului aer-combustibil i arderea. Viscozitatea Viscozitatea este o alt proprietate important a biocombustibilului Diesel prin care se influeneaz asupra funcionrii sistemului de injecie, n particular la temperaturi sczute. Viscozitatea mrit afecteaz fluiditatea carburantului, biocombustibilii Diesel au o viscozitate mai ridicat dect a motorinei. O viscozitate ridicat influeneaz negativ atomizarea combustibilului n procesul de pulverizare. Comparativ cu motorina, viscozitatea biocarburanilor Diesel i a amestecurilor crete rapid cu scderea temperaturii ambiante. Proprietile de curgere la temperaturi sczute Punctul de tulburare este temperatura la care parafina sau ceara ncepe s se solidifice. Punctul de curgere este temperatura la care cantitatea de parafin sau cear dintr-o soluie este suficient pentru a solidifica carburantul, fiind deci cea mai cobort temperatur la care combustibilul poate curge. n aceste condiii, punctul de tulburare subestimeaz aptitudinile combustibilului de a fi utilizat la temperaturi sczute, punctul de curgere supraestimndu-le. Comparativ cu motorina, biocombustibilii Diesel au cele dou puncte mai ridicate. Stabilitatea biocombustibililor Diesel Termenul de stabilitate nglobeaz stabilitatea termic la temperaturi ridicate i joase, rezistena la oxidare, polimerizare, absorbia apei i activitatea microbian. Principala surs de instabilitate a biocombustibililor Diesel o constituie lanurile de acizi grai nesaturai. Metalele i elastomerii, n contact cu biocarburanii Diesel pe timpul depozitrii pot influena asupra stabilitii.
82
Prezena apei n biocarburanii Diesel poate cauza ruginire i coroziune pe cnd prezena acizilor i hidroperoxizilor genereaz oxidarea carburantului. Prezena apei favorizeaz proliferarea microbian la interfaa apei cu biocarburantul Diesel. Indicele de iod Indicele de iod permite cuantificarea gradului de nesaturare al combustibilului. Nesaturarea poate antrena formarea depozitelor i poate pune probleme asupra stabilitii biocarburantului Diesel la depozitare. Esterii metilici de soia i rapi au indici de iod de 133 i respectiv 97. Nu exist date asupra esterilor grsimilor animale ns se ateapt un indice de iod sczut, lundu-se n considerare procentul ridicat de acizi grai saturai aflai n materia prim. Cercetri efectuate de Mercedes Benz au artat c un biocombustibil cu un indice de iod superior a 115 nu este acceptabil din cauza depozitelor excesive de carbon. 5.5.4. Tehnologii de obinere a biocarburanilor Diesel (Biodiesel) Procesul de transesterificare constituie procedeul clasic de obinere al biocarburantului Diesel. Prin acest procedeu uleiurile vegetale virgine sau uzate, grsimile animale i/sau uleiurile pe baz de microalge sunt amestecate cu un alcool (metanol sau etanol) n prezena unui catalizator (hidroxid de sodiu sau potasiu) pentru a forma esteri grai (ester metilic sau etilic). Transformarea uleiurilor trigliceride n esteri metilici sau etilici permite reducerea masei moleculare la o treime din cea a uleiurilor utilizate, reduce viscozitatea de opt ori i crete volatilitatea. Temperatura, tipul catalizatorului, raportul alcool/ester i viteza de amestec sunt variabile importante care influeneaz tipul de desfurare a reaciilor de transesterificare i eficiena transformrii. Puritatea agenilor reactivi, de exemplu prezena apei, a acizilor grai liberi i a altor produi ce contamineaz uleiurile nerafinate (i alte materii prime) sunt de asemenea variabile importante. Un bilan stoichiometric simplificat al materialelor poate fi prezentat sub forma urmtoarei ecuaii: Ulei sau grsimi + Metanol = Ester metilic + Glicerin 1000 kg 107,5 kg 1004,5 kg 103 Kg
Uleiuri vegetale
83
Ca urmare a reaciilor, produsele sunt separate n dou faze, ceea ce va uura evacuarea glicerinei i a subprodusului industrial util obinut n cursul primei faze a procesului. Amestecul rezidual alcool-ester este apoi separat, excesul de alcool fiind reciclat. Urmeaz apoi o splare i o epurare a esterilor prin splare cu ap, distilare, uscare sub vid i filtrare. Biocarburantul Diesel obinut pe aceast cale este cunoscut sub denumirea comun de ester vegetal. n tabelul urmtor se prezint proprietile elementare ale esterilor metilici produi plecnd de la diferite uleiuri vegetale. Tabelul 5.10. Proprietile biocarburantului Diesel Uleiul utilizat Palmier Soia Floarea soarelui Seu/untur Rapi Densitate g/cm3 0,880 0,884 0,880 0,877 0,880 Viscozitate cSt la 40 C 5,7 4,08 4,6 4,1 4,4 Cifra Cetanic 62 46,2 49 58 49,6 Putere caloric MJ/kg 37,8 39,8 38,1 39,9 40,1 Punct de tulburare [C] +13 +2 +1 +12 -1
Al doilea procedeu de obinere face apel la hidrogenarea catalitic simultan cu procesul de cracare a uleiurilor vegetale. Acest procedeu este utilizat pentru a produce un tip de biocarburant Diesel plecnd de la un subprodus numit tallol de tratare pastelor Kraft. Principalele elemente constituente ale tallolului sunt acizii grai C18 nesaturai, acizii rinici i hidrocarburile nesaporificabile ca alcoolii i aldehidele. Prin acest procedeu se obine un biocarburant Diesel numit supercetan, deoarece prezint o cifra cetanic n jur de 60. Se estimeaz c producia mondial de tallol este de 1,2 milioane de tone din care 60% revin Statelor Unite. Utilizarea tradiional a tallolului presupune ca acesta s fie degudronat i apoi distilat pentru a obine un subprodus de valoare coninnd acizi grai de tallol i rini de tallol. Procedeul CANMET care vizeaz transformarea tallolului n subprodui de valoare utilizeaz hidrogenarea catalitic simultan cu cracarea tallolului degudronat.
84
La acest procedeu de producie a Supercetanului, tallolul degudronat este pompat ntr-un circuit de nalt presiune unde se amestec cu hidrogenul, faza lichidgaz trecnd apoi printr-un grup de nclzire electric nainte de a intra n reactorul catalitic pe un pat rulant. Produsul este trecut prin dou coloane de vaporizare apoi decantat pentru a se elimina apa. Dup acest proces, produsul este distilat i trecut printr-un alimentator dozator pentru a se obine fraciunile dorite. Gazul este tratat i reciclat dup ce impuritile au fost ndeprtate cu ajutorul separatoarelor. n instalaia de obinere a supercetanului (biocarburantului Diesel) este important repartiia celor trei puncte de fierbere ale tallolului degudronat i separare a hidrocarburilor lichide n trei fracii: nafta-petrol <160 C, supercetan (fraciunea supercetan biodiesel 160 325 C) i pcur (fraciuni grele >325 C). Proprietile supercetanului, ale tallolului degudronat i ale motorinei (D1) sunt prezentate n urmtorul tabel. Tabelul 5.11. Proprietile supercetanului (SC) i tallolului degudronat comparativ cu ale motorinei (D1) Proprietate Densitate [kg/m3] C % masice H % masice O % masice N mg/dm3 S mg/dm3 Indice de aciditate gKOH/g 10% [C] Distilare 90% [C] 100%[C] Cifra cetanic Tallol degudronat 961,6 79,1 11,0 9,5 58 993 152,2 345 404 573 Supercetan 829,7 86,4 13,5 0,02 1,3 18,6 <0,05 225 322 344 64 Motorin D1 850 500 0,1 215 288 316 40
Uleiuri vegetale
85
5.6. CERCETRI PRIVIND UTILIZAREA BIOCARBURANILOR DIESEL Sursele de energie regenerabil prezint un interes n cretere deoarece ele vin n ntmpinarea cerinelor de viitor cunoscut fiind faptul c sursele energetice tradiionale sunt limitate. Materiile prime utilizate pentru obinerea biocarburanilor Diesel sunt: uleiurile vegetale virgine i uzate; grsimile animale. Biocombustibilii Diesel obinui prin metoda transesterificrii sau prin metoda hidrogenrii pot fi utilizai n amestec (BX) sau n stare pur (B100). Prin cercetri intense se vizeaz posibilitatea utilizrii la alimentarea motoarelor Diesel, fr modificri constructive, a uleiurilor vegetale virgine fr a fi transformate chimic. 5.6.1. Utilizarea amestecurilor motorin-biocarburant Diesel Biocombustibilii Diesel (metil ester sau etil esteri/ulei vegetal) prezint o bun miscibilitate cu motorina, neseparndu-se n prezena apei. n cazul unui amestec cu motorina a unei cantiti de biocombustibil mai mic de 5% (ex. B2, B5) se mbuntesc calitile lubrifiante ale motorinei fr a afecta major performanele ecologice ale motorinelor, se mbuntete economia de combustibil i se reduc emisiile de CO2 simultan. Pe plan mondial se comercializeaz un amestec de 20% biocombustibil Diesel n motorin (B20). Utilizarea acestui amestec nu necesit nici o modificare constructiv a motorului Diesel. Cercetrile experimentale au demonstrat c performanele energetice ale motoarelor nu se modific, n schimb emisiile poluante se reduc dup cum urmeaz: CO cu 20%, particule cu 22%, hidrocarburile nearse cu 30%, compuii sulfului cu 20%, CO2 cu 16%, pot crete uor emisiile de oxizi de azot (cu pn la 2%). Nivelul zgomotului datorat arderii amestecului B20-aer este mai redus dect n cazul utilizrii motorinei pure. Un alt avantaj pe care l are utilizarea amestecului B20 l constituie uzura mai mic a motorului.
86
5.6.2. Utilizarea biocarburanilor Diesel n stare pur (B100) Proprietile biocarburanilor Diesel (metil ester, etil ester/ulei vegetal, grsimi) sunt apropiate de cele ale motorinei. Cercetri experimentale au artat c motoarele Diesel actuale pot funciona cu B100 fr modificri constructive. Performanele energetice se diminueaz cu aproximativ 8% ns printr-o ajustare a pompei de injecie se poate compensa aceast diminuare. Ceea ce recomand utilizarea biocarburantului Diesel sunt calitile de mediu ale acestuia, emisii reduse i biodegradabilitate. 5.6.3. Utilizarea uleiurilor vegetale pentru alimentarea motoarelor Diesel Reducerea costului biocombustibililor Diesel se poate realiza prin eliminarea unor procese tehnologice costisitoare. Utilizarea uleiurilor vegetale n stare pur presupune anumite modificri constructive aduse motorului datorit diferenelor dintre proprietilor motorinei i ale uleiului vegetal. Au fost efectuate cercetri experimentale pentru a stabili posibilitatea de utilizare a uleiului de rapi n stare pur. Proprietile comparative ale motorinei i uleiului de rapi sunt prezentate n urmtorul tabel. Tabelul 5.12. Proprietile comparative ale motorinei i uleiului de rapi Caracteristica Cifra cetanic Densitate [kg/m3] [15 C] Putere caloric [MJ/kg] Viscozitate [mm2/S] [20 C] C : O : H [%] Sulf [%] Ap [%] Cenu [%] Hidrocarburi aromatice [%] Acizi grai liberi [%] Cifra de neutralizare [mg KOH/g] Motorin 51 850 43,6 4,7 86 : 14 : 0 0,20 21,5 Ulei de rapi 41 920 37,3 75 78 : 10 : 12 0,0012 0,07 0,01 0,86 1,54
Uleiul de rapi utilizat a fost obinut n parte prin presare la o temperatur de 80 pn la 100 C i cu ajutorul haxanului din turtele rezultate la presare. Uleiul astfel obinut a fost filtrat, separat de ap i gume.
Uleiuri vegetale
87
Uleiul de rapi este compus dintr-un numr de acizi grai saturai i nesaturai, cel mai important fiind acidul oleic (60%), linoleic (21%), -linoleic 10% i acidul palmitic (5%). Cu toate c uleiul de rapi are cifra cetanic mult mai sczut, experimentele efectuate au artat c ntrzierea la autoaprindere i procesul de ardere sunt similare motorinei. Puterea caloric a uleiului de rapi este cu 14% mai sczut dect a motorinei ns dac se raporteaz la volum, diferena este de numai 7%. Uleiul de rapi prezint o viscozitate puternic dependent de temperatur, la 20 C fiind de 16 ori mai mare dect a motorinei. Uleiul de rapi congeleaz la -5 C. Curbele de distilare pentru motorin i uleiul de rapi arat o diferen notabil la temperaturi reduse unde sunt impuse bune condiii de evaporare. Cercetrile experimentale au artat c randamentul efectiv este superior la utilizarea uleiului de rapi pe ntreaga gam de sarcini i turaii (cu pn la 3%). Degajarea de cldur este similar pentru cei doi combustibili, micile diferene fiind datorate densitilor diferite. 5.6.4. Impactul utilizrii biocarburanilor Diesel asupra mediului Msurtori privind emisiile nocive la alimentarea motoarelor Diesel cu biocombustibili n stare pur i n amestec cu motorina au artat nivele mai reduse dect n cazul utilizrii motorinei pure. Potenialul de formare al ozonului de suprafa pornind de la precursorii dai de biocarburanii Diesel este cu aproape 50% mai redus dect n cazul utilizrii motorinei. Emisiile de compui ai sulfului sunt complet eliminai la utilizarea biocarburantului Diesel pur. ncercrile experimentale au artat c la utilizarea biocombustibililor Diesel emisiile de hidrocarburi nearse, oxid de carbon i particule sunt substanial mai reduse iar emisiile de oxizi de azot rmn aceleai sau cresc uor. Emisiile de oxid de carbon (gaz otrvitor) sunt mai reduse cu aproximativ 47% n cazul utilizrii biocombustibililor Diesel comparativ cu cele date de motorin.
88
Tabelul 5.13. Gradul de reducere/cretere a emisiilor poluante i a efectelor nocive ale biocarburantului Diesel n comparaie cu motorina Emisia Oxid de carbon Hidrocarburi Oxizi de azot Particule Sulfai Hidrocarburi aromatice policiclice Hidrocarburi aromatice policiclice nitrate (nPAH) Ozonul potenial datorat precursorilor Toxicitatea aerului Mutagenitate B100 -48% -67,0% +10% -47% -100% -80% -90% -50% -60% -90% -80% -90% B20 -12% -20,0% +2% -12% -20% -13% -50% -10% -12% -20% -20%
Emisiile de particule sunt considrate drept periculoase pentru sntatea uman. Emisia de particule datorate utilizrii biocarburanilor este cu aproximativ 47% mai sczut dect n cazul motorinei. Hidrocarburile nearse care contribuie la formarea ozonului troposferic sunt mai reduse ca i concentraie n gazele arse ale biocombustibililor Diesel comparativ cu motorina. Emisiile de oxid de azot provenite din utilizarea biocombustibililor Diesel pot fi mai mari sau mai mici n funcie de caracteristicile motorului i de procedurile de ncercare. Emisiile de oxid de azot provenite din utilizarea biocombustibililor Diesel puri cresc cu 10%. Lipsa sulfului din combustibil permite utilizarea unor metode de control imposibil de aplicat n cazul utilizrii motorinei. Utilizarea biocarburantului Diesel reduce riscurile asupra sntii umane care sunt asociate utilizrii produselor petroliere. Analiza gazelor de evacuare ale autovehiculelor care utilizeaz biocombustibili arat o scdere a nivelului de hidrocarburi aromatice policiclice i de hidrocarburi aromatice policiclice nitrate care sunt identificate ca substane cancerigene. Cercetri recente au artat c diminuarea emisiilor hidrocarburilor aromatice policiclice este de 75% pn la 85% cu excepia benzo(a)antracen care s-a redus cu aproximativ 50%. n ceea ce privete hidrocarburile aromatice policiclice nitrate
Uleiuri vegetale
89
(nPAH), emisiile s-au redus dramatic la utilizarea biocombustibilului Diesel, astfel: 2nitrofluorena i 1-nitropirena s-au micorat cu aproape 90% restul acestei categorii de hidrocarburi s-a redus pn la categoria de urme. Biocombustibilii Diesel nu conin substane toxice pentru sntatea uman. n cazul manipulrii lor, vaporii pot cauza iritaia mucoaselor i a ochilor iar contactul ndelungat sau periodic poate cauza iritarea pielii, care este mai redus dect cea indus de o soluie 4% spun n ap. Ingurgitarea biocombustibilului Diesel este letal la o doz mai mare de 17,4g/kg-corp. Prin comparaie, sarea de buctrie este de 10 ori mai toxic. Biocombustibilii Diesel nu produc toxicitate a apelor, experimentele artnd c pe 96 ore concentraia letal a trebuit s fie mai mare de 1000g/litru ap. n consecin, se consider c toxicitatea biocombustibililor Diesel n ap este nesemnificativ. Un alt element important pe care-l reprezint biocarburanii Diesel asupra mediului ambiant n reprezint biodegradabilitatea lor. Biocarburantul Diesel se degradeaz de mai mult de patru ori mai repede dect motorina. n 28 de zile, un biocarburant Diesel se degradeaz n proporie de 85-88% n ap. Amestecarea motorinei. biocarburanilor Diesel n motorin, B20 de exemplu, accelereaz biodegradabilitatea amestecului de dou ori n comparaie cu cea a
5.7. CONSIDERAII TEORETICE PRIVIND PROCESELE DIN CILINDRII MOTORULUI 5.7.1. Formarea amestecului n motoare cu aprindere prin comprimare Formarea amestecului n motorul Diesel comport aspecte specifice, cum ar fi: Necesitatea unui nivel energetic dat de micarea ncrcturii proaspete i de jetul de combustibil Et = Ea + Ec unde: Ea energia ncrcturii proaspete; Ec energia jetului de combustibil; (5.1)
90
Timpul scurt avut la dispoziie pentru a pregti sub aspect fizic i chimic amestecul pentru autoaprindere; Existena unei pronunate neomogeniti a amestecului n camera de ardere; Suprapunerea parial a procesului de formare a amestecului cu procesul de ardere. 5.7.1.1. Micarea aerului n camera de ardere a MAC Formarea amestecului aer-combustibil necesit ca ncrctura proaspt s posede un nivel energetic optim dat de micarea organizat i neorganizat a ncrcturii proaspete. Micarea organizat este indus n general n timpul cursei de admisie, intensitatea componentelor acesteia depinznd de caracteristicile constructive i funcionale ale motorului. Micarea organizat a aerului poate fi descompus dup trei direcii n raport cu axa cilindrului: - Micarea tangenial a aerului, de rotaie (swirl), este generat de amplasarea tangenial a canalului de admisie n raport cu alezajul cilindrului. Intensitatea acestei micri poate fi realizat prin utilizarea canalelor de admisie elicoidale sau a supapelor cu ecran. - Micarea axial a aerului este generat de deplasarea pistonului ntre punctele moarte, sensul ei fiind cel al pistonului. - Micarea radial poate fi dinspre camera de ardere spre oglinda cilindrului cnd volumul de deasupra pistonului este n cretere i dinspre oglinda cilindrului spre camera de ardere cnd volumul de deasupra pistonului se micoreaz. Toate aceste componente ale micrii aerului au intensiti diferite pentru diferitele poziii ale pistonului n ciclul motor, care rspunde cerinelor energetice i de mediu. Micrile neorganizate reprezint turbulena ncrcturii proaspete, aceste micrii referindu-se la pachete mici de ncrctur i sunt induse de construcia motorului (canal de admisie rugos, poart a supapei i chiar supap) sau de utilizarea fenomenelor dinamice ale schimbului de gaze. Utilizarea supraalimentrii acustice centreaz poarta supapei ca o surs de unde n cilindrul motorului. Micarea de rotaie (swirl) este generat de curgerea aerului pe direcie tangenial la periferia cilindrului i este dat de poziia tangenial a canalului de admisie. trebuie controlate pentru a
Uleiuri vegetale
91
Fig. 5.1 Supapa de admisie cu ecran Aceast micare este caracterizat de raportul de vrtej r definit prin raportul dintre viteza unghiular de rotaie a aerului a i viteza unghiular a arborelui cotit .
r =
unde:
a ra = r
na, n turaiile corespunztoare vitezelor unghiulare.
(5.2)
O micare de rotaie de intensitate sporit se organizeaz n cursa de admisie prin intermediul unor construcii speciale cum ar fi utilizarea supapei de admisie cu ecran prin intermediul creia se dirijeaz curentul de aer n partea opus poziiei lui pe supap amplificnd micarea de rotaie. Supapele ecranate antreneaz unele dezavantaje cum ar fi: complicarea tehnologiei de fabricaie i reducerea gradului de umplere datorit creterii rezistenei gazodinamice. Dezavantajele supapei cu ecran sunt n parte eliminate prin utilizarea unor canale de admisie elicoidale.
Fig. 5.2 Canal de admisie elicoidal
92
La construciile moderne, micarea de rotaie a ncrcturii proaspete poate fi controlat in funcie de turaia motorului prin utilizarea a mai multor canale de admisie cu forme si amplasamente diferite n raport cu cilindrul motorului, debitul de aer prin canale putnd fi controlat n funcie de cerinele intensitii micrii de vrtej.
Fig. 5.3 Utilizarea canalelor de admisie cu forme i aranjamente diferite Viteza unghiular de rotaie a aerului poate fi optimizat innd seama de faptul c aceasta trebuie corelat cu tipul camerei de ardere, numrul jeturilor de combustibil i dispersia jeturilor:
a = 12
opt
n zj
(5.3)
unde: n turaia motorului; unghiul de dispersie a jetului; Zj numrul de orificii de pulverizare al pulverizatorului injectorului. Micarea radial (squish) este determinat prin efectul de prag. Micarea axial este generat de deplasarea pistonului. Viteza de deplasare axial a fluidului proaspt este variabil pe seciunea transversal. Forma camerei de ardere poate influena nivelul componentelor micrilor organizate ale ncrcturii proaspete.
Uleiuri vegetale
93
Micarea turbulent Prin micare turbulent se nelege micarea dezordonat a unor pachete de fluid de dimensiuni reduse cu viteze diferite i care pot fi descrise cu valori medii, statistice. Se distinge turbulena pe perete (n stratul limit) i turbulena liber (n masa fluidului). Valorile medii ale mrimilor care caracterizeaz turbulena se definesc n raport cu timpul sau n raport cu distana i rezult dou scri distincte ale turbulenei; o scar temporal i o scar spaial. n primul caz, ntr-un punct dat din spaiu, un anumit model de micare se repet, mai mult sau mai puin regulat dup un timp determinat; n al doilea caz, n dou puncte distincte din spaiu, la un moment dat, se repet un anumit model de micare mai mult sau mai puin regulat. Cnd micarea turbulent nu este ntreinut, intensitatea ei scade treptat n timp pn se anuleaz. Amortizarea micrilor turbulente este determinat de disiparea energiei cinetice a pachetelor de fluid n energia cinetic a moleculelor. Mecanismul de disipare a energiei turbulente presupune c pachetele de fluid se ordoneaz de la o dimensiune maxim pn la o dimensiune minim. 5.7.1.2. Pulverizarea combustibilului Elementul central al formrii amestecului motorului cu aprindere prin comprimare l constituie jetul de combustibil pulverizat prin intermediul injectorului. n afar de parametrii de stare ai ncrcturii proaspete (temperatur i presiune), nivelul energetic al micrii aerului contribuie la obinerea unui amestec favorabil autoaprinderii i arderii acestuia. Dezvoltarea jetului de combustibil d msura optimizrii i controlului aprinderii i emisiilor poluante la motorul cu aprindere prin comprimare. Analiza jetului de combustibil se poate realiza pe baza caracteristicilor de calitate ale acestuia, caracteristici prin care se analizeaz calitatea pulverizrii combustibilului, fineea i omogenitatea. Fineea pulverizrii nfieaz gradul de frmiare a jetului de combustibil n curentul de aer i se apreciaz prin diametrul mediu al particulelor de combustibil. Calculul diametrului mediu al particulelor de combustibil din jet se poate realiza cu formulele:
94
a)
d m,a
=
k
i =1 k
d i ni
(5.4)
n i =1 i
b)
d m,s
k i =1 k
ni d i3
(5.5)
ni d i2 i =1
unde: di diametrul mediu al unui grup de picturi; ni numrul de picturi; k numrul grupurilor de picturi; Pe baza experimentelor au fost exprimate mai multe relaii de calcul ale diametrului mediu al picturilor, experimentele fiind efectuate cu motorin. Se suspecteaz c n cazul biocombustibililor Diesel pot fi aplicate aceleai formule avnd n vedere c nu intervin dect mrimi fizice. Relaiile prezentate n literatura de specialitate pentru diametrul mediu al picturilor n cazul motorinei, dup diferii autori sunt:
d m,s = 8,7 106 di (ReWe) 0, 28 [m]

0 0 d m,s = 0,7 105 a ,186 c0,576c0,157 p 0,11mc , 223 [m]
(5.6)
unde: Re criteriul Reynolds
Re =
winj d i
c
We criteriul Weber
(5.7)
We =
winj d i c
c
a densitatea aerului [kg/m3]; c densitatea combustibilului [kg/m3];
(5.8)
c, c viscozitatea dinamic, respectiv cinematic a combustibilului [Ns/m3], [m2/s];
Uleiuri vegetale
95
p diferena ntre presiunea de injecie i presiunea din cilindrul motorului [Pa]; mc cantitatea de combustibil injectat pe ciclu [kg/ciclu]; winj viteza de injecie [m/s]; c tensiunea superficial a combustibilului [N/m]; di diametrul orificiului de pulverizare al injectorului [m]. Pentru a calcula diametrul picturii de combustibil prin care se poate aprecia omogenitatea combustibilului Diesel, n faza de proiectare este bine s se utilizeze formula n care intr cele mai multe mrimi fizice ale combustibilului. Omogenitatea pulverizrii caracterizeaz gradul de uniformitate al dimensiunilor picturilor. Omogenitatea este cu att mai bun cu ct intervalul de variaie al picturilor este mai restrns. Se poate aprecia printr-un calcul statistic repartiia dimensional a picturilor de combustibil ntr-un jet de combustibil. Penetraia jetului reprezint drumul L strbtut de jetul de combustibil n camera de ardere pe direcia orificiului pulverizatorului n timpul . Penetraia jetului se adopt n funcie de caracteristicile camerei de ardere n aa fel nct pe timpul injeciei, aceasta s strbat ntreaga camer de ardere pentru a utiliza aerul disponibil. La formarea amestecului aer-combustibil, preponderent n volum, picturile de combustibil nu trebuie s ating pereii reci ai camerei de ardere, n acest caz penetraia jetului fiind un factor de optimizare a amestecului. La momentul , penetraia jetului poate fi descris cu relaii empirice stabilite pe baze experimentale, ele fiind de tipul:
p L = 0,461 a
0 , 25
c0,11 th( 0,715 ) [m]

0,5
2 a L = 162,3d i0,515 a 1 + 673 0,5 p 0, 25 [m] c c 0 L = 6,621 10 4 mc ,54 c0,31 a 0, 213 d i0, 62 zi0,54 [m]
5.9)
unde:
96
zi numrul de orificii ale pulverizatorului;
L = 0,39
2 p
, in cazul 0 < < b d i , in cazul > b

(5.10)
p L = 1,95 a
unde:
0 , 25
b = 28,65
c di a p
(5.11)
Dac n cilindru exist organizat o micare de rotaie caracterizat de raportul de vrtej r, atunci penetraia jetului poate fi exprimat cu relaia:
Lr = 1 + 10,88r n
d i (L p ) 2 L a
3
(5.12)
Un alt element prin care se apreciaz jetul de combustibil este unghiul de dispersie () ale jetului format de tangentele la conturul jetului, concurente n orificiul pulverizatorului. Unghiul de dispersie caracterizeaz gradul de mprtiere a picturilor de combustibil n camera de ardere. Dispersia picturilor din jetul de combustibil poate fi apreciat i prin raza de dispersie Rd. Relaiile de calcul sunt:
0 = 0,97 c0,03 c0,09 a ,14 p 0,115
Rd = 0,766 winj d i H 0, 2
unde:
0 , 45
[m]
(5.13)
H distana de la injector la peretele camerei de ardere; n cazul existenei unei micri de rotaie a ncrcturii n camera de ardere, unghiul de dispersie al jetului poate fi apreciat cu formula:
Uleiuri vegetale
97
r = 1 + 10,88 r n. (L p )3 i2 a
(5.14)
5.7.1.3 Factorii de influen ai calitii pulverizrii Pulverizarea combustibilului este influenat de o multitudine de factori care dac sunt controlai pot influena calitatea amestecului de combustibil. Presiunea din camera de ardere Valoarea presiunii aerului la sfritul cursei de comprimare determin pe de o parte nivelul de temperatur al aerului i pe de alt parte influeneaz parametrii de calitate ai jetului de combustibil. La creterea nivelului presiunii din camera de ardere se mbuntete fineea picturilor de combustibil ns penetraia jetului se reduce datorit rezistenei mrite la naintarea acestuia i a frecrilor sporite la periferia jetului, existnd posibilitatea neutilizrii eficiente a aerului disponibil n camera de ardere Presiunea de injecie Valoarea presiunii de injecie pentru o anumit geometrie a orificiului pulverizatorului poate influena toi parametrii de calitate ai jetului de combustibil. Mrirea nivelului presiunii de injecie influeneaz fineea i omogenitatea picturilor de combustibil, influeneaz pozitiv dispersia i penetraia jetului. Turaia motorului Turaia motorului influeneaz n mod direct asupra turaiei arborelui pompei de injecie (la sistemele convenionale), ceea ce va determina viteza medie a pistonaului pompei de injecie. Mrirea turaiei motorului va mri viteza medie a pistonului pompei de injecie, ceea ce va spori nivelul presiunii de injecie, influennd fineea i penetrabilitatea jetului de combustibil datorit amplificrii energiei cinetice a acestuia. Geometria orificiului de pulverizare a) Diametrul orificiului de pulverizare Reducerea diametrului orificiului de pulverizare mbuntete fineea i omogenitatea jetului de combustibil iar penetrabilitatea jetului se diminueaz.
98
La meninerea unei valori constante a dozei de combustibil pe ciclu, micorarea diametrului orificiilor de pulverizare va conduce la creterea penetrabilitii jetului ca urmare a creterii vitezei picturilor de combustibil din jet. b) Lungimea orificiului de pulverizare Prin micorarea lungimii orificiilor prelucrate n vrful pulverizatorului se mrete dispersia jetului i se micoreaz penetrabilitatea acestuia. nlimea de ridicare a acului injectorului Prin limitarea nlimii de ridicare a acului injectorului se realizeaz reducerea diametrului picturilor de combustibil din jet datorit amplificrii curgerii turbulente. Viteza medie a pistonului pompei de injecie Mrirea vitezei medii a pistonului pompei de injecie determin amplificarea energiei cinetice a jetului de combustibil ceea ce va conduce la creterea penetrabilitii jetului de combustibil n camera de ardere. 5.7.2. Autoaprinderea i arderea amestecurilor aer-combustibil n motoarele Diesel Amestecul aer-combustibil n motorul cu aprindere prin comprimare se caracterizeaz printr-o puternic neomogenitate i prin urmare procesele de autoaprindere i de ardere sunt foarte complexe. De la nceputul procesului de injecie i pn n momentul autoaprinderii amestecului se scurge o perioad de timp care poart denumirea de ntrziere la autoaprindere. ntrzierea la autoaprindere poate fi explicat prin existena unor fenomene de pregtire a arderii: - pulverizarea i vaporizarea combustibilului; - amestecarea combustibilului cu aerul; - iniierea reaciilor de oxidare; - parcurgerea stadiilor autoaprinderii polistadiale. n mod convenional, perioada ntrzierii la autoaprindere se descompune n dou componente: - o component fizic af n care au loc procesele de formare a amestecului; - o component chimic ach n care are loc pregtirea chimic prealabil aprinderii i arderii.
Uleiuri vegetale
99
n consecin, ntrzierea la autoaprindere poate fi privit ca sum a acestor componente:
ia = ia + ia
f
ch
(5.15)
n realitate, cele dou componente se suprapun. ntrzierea la autoaprindere depinde de: - temperatura i presiunea amestecului iniial la sfritul comprimrii; - proprietile fizico-chimice ale combustibilului; - schimbul de cldur ntre aerul nclzit i combustibilul rece sub efectul turbulenei; - proporia relativ ntre combustibil, oxigen i gazele inerte aflate n amestec i n camera de ardere. Apariia centrelor de autoaprindere marcheaz intrarea n faza arderii rapide. Faza arderii rapide este caracterizat de dezvoltarea rapid n ntreaga camer de ardere ca urmare a propagrii flcrii turbulente i apariia unor noi centre de autoaprindere. Momentul n care presiunea nceteaz s mai creasc rapid se consider n mod convenional ca sfritul celei de-a doua faze (r). Procesul arderii n faza a doua se caracterizeaz prin viteza mare de cretere a presiunii n camera de ardere. Dac durata ntrzierii la autoaprindere este mare, atunci crete cantitatea de amestec preformat i apare posibilitatea desfurrii reaciilor de ardere cu viteze extrem de mari iar cantitatea de cldur degajat este mare i provoac creterea rapid a presiunii efectul fiind funcionarea brutal a motorului, mrirea solicitrilor mecanice i termice i posibilitatea formrii unor cantiti sporite de oxizi de azot. n cazul n care ntrzierea la autoaprindere este mic, atunci n cilindrii motorului ajunge o cantitate redus de combustibil, ca urmare, viteza de degajare a cldurii este redus iar creterea presiunii este nensemnat, procesul de ardere desfurndu-se cu eficien redus n destindere. Deoarece nu tot combustibilul gsete aerul necesar arderii, urmeaz o a treia faz, arderea moderat. Aceast faz se caracterizeaz prin meninerea presiunii la o valoare relativ constant. n aceast faz (m), arderea este influenat de perfeciunea amestecrii combustibilului rmas din faza precedent i a celui care se mai injecteaz cu oxigenul necesar arderii.
100 PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI
Aceast faz se ncheie cnd presiunea ncepe s scad. Faza arderii moderate are n acest caz un caracter difuziv, adic, viteza de formare a amestecului este dominant n raport cu viteza reaciei chimice. Ultima faz o reprezint postarderea, proces prin care combustibilul care a scpat reaciilor de oxidare n primele faze suport reacii de oxidare total sau parial. Faza postarderii este considerat o subfaz a arderii moderate. Cldura degajat n aceast faz este utilizat neeconomic ns din punctul de vedere al emisiilor poluante este foarte important deoarece de desfurarea ei depind nivelele de CO, HC i particule emise de motorul cu aprindere prin comprimare. Din analiza evoluiei presiunii din cilindrul unui motor cu aprindere prin comprimare se pot identifica principalele procese ce au loc. Controlul arderii n scopul obinerii unor performane ridicate de putere, economicitate i nivel redus de emisii poluante se poate realiza prin factorii de influen ai fazelor de ardere: 1. ntrzierea la autoaprindere Mrimile de stare ale aerului n momentul injeciei, prin: raportul de comprimare; presiunea i temperatura de admisie; intensitatea micrii aerului prin: arhitectura canalului de admisie; utilizarea mai multor canale de admisie cu caracteristici diferite; supap cu ecran; arhitectur a camerei de ardere; avansul la injecie; calitile de aprindere ale combustibilului; calitile pulverizrii;
2. Arderea rapid Cantitatea de amestec preformat pn n momentul aprinderii, prin: durata ntrzierii la autoaprindere; legea de injecie; distribuia combustibilului: numr de jeturi; arhitectura camerei de ardere;
Uleiuri vegetale
101
intensitatea vrtejului; numrul de jeturi;
Numrul nucleelor de flacr, prin: 3. Arderea difuziv Formarea amestecului aer-combustibil: distribuia combustibilului: arhitectura camerei de ardere; intensitatea turbulenei; viteza de difuzie; legea de ardere; durata aprinderii; arhitectura camerei de ardere.
Caracteristica de degajare a cldurii:
5.7.2.1. Influena factorilor de stare Presiunea aerului Valoarea presiunii la sfritul cursei de comprimare determin n principal nivelul de temperatur al ncrcturii proaspete i caracteristicile jetului de combustibil i deci se influeneaz direct durata ntrzierii la autoaprindere. Temperatura aerului La creterea temperaturii de admisie crete temperatura la sfritul cursei de comprimare ceea ce va influena pozitiv durata ntrzierii la autoaprindere. Prin nrutete. Din punctul de vedere al polurii, creterea temperaturii aerului admis provoac scderea emisiei de hidrocarburi nearse i creterea emisiei de oxizi de azot. Cantitatea de gaze arse reziduale Gazele arse care rmn n camera de ardere de la ciclul anterior sunt inerte din punct de vedere chimic. Creterea cantitii de gaze reziduale determin reducerea ntrzierii la autoaprindere datorit mririi temperaturii amestecului iniial. Diluarea amestecului cu creterea temperaturii aerului admis, randamentul umplerii se
gaze inerte va nruti arderea, combustibilul nemaigsind n timp util oxigenul necesar reaciilor de oxidare. Recircularea unei pri a gazelor arse se aplic pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot ns emisiile de CO i particule cresc. Umiditatea aerului Vaporizarea apei n colectorul de admisie va micora temperatura aerului admis n motor, consecina direct fiind creterea ntrzierii la autoaprindere. Dac apa este introdus n cilindrii motorului printr-un procedeu oarecare, va avea loc un efect suplimentar asupra caracteristicii de degajare a cldurii i prin urmare temperatura de ardere se diminueaz. Parametrii de putere pot fi diminuai ns emisiile de particule i NOx scad drastic. Micarea organizat a ncrcturii proaspete Formarea amestecului aer-combustibil la motorul cu aprindere prin comprimare se afl n relaie direct cu intensitatea micrii ncrcturii din camera de ardere i n principal cu micarea de rotaie (swirl). Se remarc o reducere a ntrzierii la autoaprindere i creterea vitezei maxime de degajare a cldurii la intensificarea micrii de vrtej datorit mbuntirii condiiilor de formare a amestecului. Intensificarea procesului de ardere mbuntete economicitatea i determin reducerea emisiilor poluante din gazele de evacuare. Intensitatea micrii de rotaie a ncrcturii trebuie corelat cu numrul jeturilor de combustibil. Pentru un anumit numr de jeturi, intensificarea micrii de vrtej poate determina transportul de gaze arse dintr-un jet n altul ceea ce va avea ca efect utilizarea neeficient a aerului disponibil n camera de ardere. n aceste condiii, parametrii de putere i economicitate se deterioreaz iar emisiile poluante cresc. Turbulena Influena micrilor turbulente se manifest asupra ntrzierii la autoaprindere i asupra fazei de ardere difuziv. Controlul intensitii acestor micri poate optimiza parametrii acestor faze, obinndu-se o scdere a ntrzierii autoaprinderii i o desvrire a arderii n faza ultim. Prin controlul acestor micri se pot obine mbuntiri ale parametrilor de putere i economicitate concomitent cu scderea nivelului emisiilor poluante.
Uleiuri vegetale
103
5.7.2.2. Influena factorilor funcionali Sarcina La motorul cu aprindere prin comprimare, variaia sarcinii se realizeaz calitativ prin modificarea dozei de combustibil pe ciclu, deci prin modificarea calitii amestecului caracterizat de coeficientul de exces de aer . Modificarea calitii amestecului aer-combustibil va modifica i evoluia presiunii i temperaturii pe parcursul desfurrii proceselor din cilindrii motorului. La reducerea sarcinii, temperatura ncrcturii proaspete din cilindru are o valoare mai redus datorit micorrii dozei de combustibil i ntrzierea la autoaprindere se mrete. Reducerea sarcinii pn la o anumit valoare poate mbunti procesul arderii datorit excesului de oxigen ns sub aceast valoare amestecurile aercombustibil devin prea srace i arderea se nrutete, ceea ce provoac o deteriorare a parametrilor de putere i economicitate. Durata procesului de ardere se micoreaz la reducerea sarcinii. Reducerea sarcinii influeneaz i emisiile poluante. Srcirea amestecului prin reducerea sarcinii influennd negativ asupra arderii determin creterea emisiilor de HC i CO datorit arderii incomplete. Emisiile de fum au o tendin de scdere la micorarea sarcinii. Srcirea amestecului determin scderea temperaturii de ardere, ceea ce va influena pozitiv asupra formrii NOx. Turaia Influena turaiei motorului se manifest pe mai multe planuri asupra proceselor ce se desfoar n cilindrii motorului cu aprindere prin comprimare. n primul rnd, la creterea turaiei motorului apare o cretere a regimului termic al motorului datorit reducerii pierderilor de cldur prin perei. n aceste condiii, temperatura ncrcturii proaspete n momentul injeciei va avea valori mai mari. De asemenea, valoarea presiunii ncrcturii proaspete va fi mai mare. Consecina direct va fi pe de o parte mbuntirea procesului de pulverizare i o mai bun vaporizare a combustibilului, rezultatul direct fiind scderea ntrzierii la autoaprindere.
n al doilea rnd, prin creterea turaiei apare un efect secundar care va influena pozitiv procesele de amestecare i de ardere i anume intensificarea micrilor organizate i neorganizate ale ncrcturii din cilindrii motorului. Mrirea turaiei motorului determin mbuntirea procesului de amestecare i de ardere, ndeosebi n fazele de autoaprindere i de ardere difuziv. Modificarea turaiei, influennd asupra proceselor din cilindrii motorului va influena i procesele de formare a poluanilor i nivelul de emisie al acestora. De asemenea, nivelul de zgomot crete cu turaia motorului. Avansul la injecie Momentul de nceput al injeciei este un factor determinant n desfurarea proceselor de formare a amestecului aer-combustibil i de ardere i deci va influena decisiv asupra parametrilor de putere, economicitate i emisii poluante. Valori optime ale avansului de injecie pentru toate regimurile de turaie i sarcin ale motorului se pot obine numai cu sistemele electronice de reglare. Regimul termic al motorului Regimul termic al motorului este influenat de turaia i sarcina motorului. Creterea regimului termic influeneaz asupra fazei de autoaprindere a amestecului n sensul scderii ntrzierii la autoaprindere. n consecin, arderea este mai linitit iar nivelul de zgomot al motorului se diminueaz i emisiile poluante gazoase se reduc. 5.7.2.3. Influena factorilor constructivi Raportul de comprimare Valoarea raportului de comprimare determin nivelul presiunii i temperaturii ncrcturii proaspete la sfritul procesului de comprimare, prin urmare se influeneaz asupra ntrzierii autoaprinderii. Creterea raportului de comprimare, cu toate c mbuntete randamentul arderii, valoarea acestuia este limitat deoarece determin nivelul de solicitare mecanic i termic a pieselor motorului. Raportul de comprimare prin influenele pe care le are asupra procesului de ardere va influena i procesele de formare a poluanilor i nivelele de emisie ale acestora.
Uleiuri vegetale
105
Dimensiunea alezajului cilindrului La motorul cu aprindere prin comprimare, influena dimensiunii alezajului trebuie s se realizeze n corelaie cu dimensiunea cursei pistonului prin raportul S/D. Creterea raportului S/D amplific nivelul micrilor organizate i neorganizate ale ncrcturii din cilindri i prin urmare se influeneaz pozitiv asupra proceselor ce au loc, astfel c economicitatea motorului se mbuntete. Echipamentul de injecie Pentru o anumit presiune i temperatur date ale ncrcturii proaspete, caracteristicile jeturilor de combustibil sunt date de caracteristicile echipamentului de injecie. La nivelul pompei de injecie, caracteristica principal o constituie presiunea de injecie. La creterea presiunii de injecie, calitatea pulverizrii combustibilului se mbuntete iar viteza de vaporizare crete, aceasta conducnd la scderea ntrzierii la autoaprindere. Presiunea de injecie se stabilete prin realizarea unui bun compromis ntre economicitatea motorului i nivelul de emisii poluante. n acelai mod se stabilete i durata de injecie. Diametrul i lungimea orificiului de pulverizare influeneaz asupra procesului de injecie i asupra caracteristicilor jetului de combustibil. Numrul de orificii de pulverizare realizeaz distribuia combustibilului n camera de ardere i acesta se coreleaz cu intensitatea micrii de rotaie a ncrcturii proaspete. Caracteristicile camerei de ardere Motoarele cu aprindere prin comprimare cu injecie direct au camera de ardere plasat n captul pistonului. Din considerente legate de nivelul emisiilor poluante se aplic injecia combustibilului preponderent n volum. Principiul la aceste camere de ardere este acela c jetul de combustibil nu trebuie s ating peretele rece al acestora deoarece se favorizeaz reacii chimice lente care conduc la formarea compuilor carbonoi. Camera de ardere concentreaz ncrctura n micare n jurul pulverizatorului injectorului. Forma camerei de ardere influeneaz nivelul micrilor organizate i neorganizate ale aerului.
n ceea ce privete forma camerei de ardere, aceasta este dezvoltat din considerente energetice i ecologice prin luarea n considerare a particularitilor micrilor aerului i caracteristicilor de injecie a combustibilului.
5.8. CONCLUZII Analiza privind utilizarea biocombustibililor Diesel a scos n eviden urmtoarele: Existena unor importante surse pentru a fi utilizate: plantele oleaginoase; uleiuri de buctrie uzate; grsimi animale;
Posibiliti de utilizare: Uleiuri vegetale pure: Fr modificarea motorului 1. performane apropiate de cele ale motorinei; 2. emisii mai ridicate sau mai reduse n funcie de mrimea dimensiunilor fundamentale ale motorului; Modificarea motorului i instalaiilor vehiculului 1. sisteme de injecie; 2. camer de ardere; 3. sistemul de filtrare; 4. rezervor de combustibil nclzit; 5. sistem de alimentare dual; Uleiuri transformate: 1. transesterificare; 2. hidrogenare: 3. utilizare n amestec cu motorina (B2, B5, B20); 4. utilizare n stare pur (B100); 5. utilizarea nu necesit modificri ale motorului; 6. performane nealterate; 7. emisii poluante reduse comparativ cu motorina;
Uleiuri vegetale
107
Existena unor politici naionale i internaionale de promovare a combustibililor regenerabili, biodegradabili i care prin utilizare n motoarele cu ardere intern au un impact redus asupra mediului.
Bibliografie [1] [2] [3] [4] Cofaru,C.Legislatia si ingineria mediului in transpotul rutier. Editura
Universitatii Transilvania Brasov ,2002 ISBN973-635-185-8. Negurescu,N.,Pana,C.,Popa,M.G.Motoare cu ardere interna. Vol. I .Editura MATRIX ROM SRL Bucuresti 1995.ISBN 973-97004-2-X. Negurescu,N.,Pana,C.,Popa,M.G.Motoare cu ardere interna. Vol.II .Editura MATRIX ROM SRL Bucuresti 1995.ISBN 973-97004-3-8. Constien,M., Woschni,G. Vorausberechnung des Brennverlaufes aus dem Einspritzverlauf fuer einen direkteinspritzenden Dieselmotor. MTZ 53, nr.7/8. 1992. [5] [6] [7] Kumar,S.,Watson,H.,Milkins,E.,Edsell,J. Combustion Modelling of Diesel fuel,Seed Oil and Methyl Ester of Seed Oils. SAE 861564. Lustgarten,G. Modelluntersuchungen zur Gemischbildung Verbrennung im Dieselmotor und. MTZ nr.4. 1974. Mathur,H.B.,Gajendra,Babu, M.K. Prasad,Y.N. A Thermodynamic Simulation Model for a Dual Fuel Open Combustion Chamber Compression Ignition Engine. SAE 861275 [8] [9] Uchida,N.,Daisho,Y.,Saito,T. The Control Of Diesel Emissions by Supercharging and Varying Fuel-Injection Parameters. SAE 920117. ABA, IRI (1994). Biodiesel: a technology performance and regulatory overview.Rapport prpar par lAmerican Biofuels Association et Information Resources, Inc.pour le compte du National Soydiesel Development Board, Jefferson City, MO, USA. [10] Ahouissoussi, N.B. et Wezstein, M.E., (1996). The Economics of EngineReplacement I Repair for Biodiesel Fuels, Final Report, Department of Agriculturaland Applied Economics, University of Georgia, mars 1996. [11] Ali, Y., Hanna, M.A. et Cuppett, S.L. (1995). Fuel properties of tallow and soybean oilesters. JAOCS, Vol.72, No.12, page 1557, 1995.
[12]
Bagby, M.O.et Freedman, B. (1989). Diesel Engine Fuels from Vegetable Oils,document prsent la 80erunion annuelle de lAmerican Oil Chemists' Society.
[13]
Bickel, K.L., McDonald, J., Fruin, J.E. et Tiffany, D. (1997). Economic comparison ofBiodiesel blends to commercially available exhaust emission reduction technologiesfor underground mines. Rapport final au National Biodiesel Board prpar parlUniversit du Minnesota, janvier 1997.
[14] [15] [16]
Biofacts (1995). Produit pour le compte de lU.S. Department of Energy par le NationalRenewable Energy Laboratory,NRELI/SP-42O-5571 - Rev.2. Biofuels Update (1997). Rapport de lU.S. Department of Energy Biofuels Technology,Vol.5, Issue 2, printemps, 1997. Blackburn, J.H., Pinchin, R. Nobre, J.l.T., Crichton, B.A.L. et Cruse, H.W. (1983).Performance of lubricating oils in vegetable oil ester fuel diesel engines. Documentde la SAE, no831355.
[17]
Blondeau, J., Pon, G., Bresciani, S. et Reaney, M. (1996). Analysis of Selected DieselFuel Markets in Canada: Markets for Canola Biodiesel, rapport pour le comptedAgriculture Canada et de la Saskatchewan Canola Development Commission.
[18]
Booz-AIlen & Hamilton (1995). Technical and Economic Assessment of Biodiesel forVehicular Fuel Use, document prsent au National Soydiesel Development Board,avril 1995.
[19] [20] [21] [22]
Canadian Grains Industry Handbook (1996). Publi par la Commission canadiennedes grains, Winnipeg, Manitoba, Canada. Chowdury, D.H. (1942). Indian Vegetable Fuel Oils for Diesel Engines. Gas and OilPower, Vol. 37, page 80. Clark, S.J. et al. (1984). Methyl and ethyl soybean esters as renewable fuels for dieselengines, JAOCS, Vol. 61, no10. Clements, L. Davis (1996). Blending Rules for Formulating Biodiesel Fuel. Compterendu de la 3rd Liquid Fuels Conference, organise par lASAE, page 44, Nashville,TN, USA, 15 au 17 sept. 1996.
[23] [24]
De Vedia, M.R. (1944). Vegetable Oil as Diesel Fuel. Diesel Power, Vol. 22, page1298, dcembre 1944. Dunn, R.O., Shockley, M.W. et Bagby, M.O. (1997). Document, no 971682 de la SAE. Engine Manufacturers Association (1995). Biodiesel fuels and their
Uleiuri vegetale
109
use in dieselengine applications. Rapport prpar par lAlternative Fuels Committee de lEMA,Chicago, Ill., USA. [25] Feug, Y., Wong, A. et Monnier, J. (1993). Chemical Composition of Tall OilBasedCetane Enhancer for Diesel Fuels. Compte rendu de la First Biomass Conference of the Americas, Burlington, VT, USA, 30 aot au 2 sept. 1993. [26] Fosseen Manufacturing and Development (1994). Emissions Testing on Biodieseland Biodiesel Blends. Rapport final noNSDB4F15 au National Soy DieselDevelopment Board, Jefferson City, MO, USA. [27] Fosseen Manufacturing and Development (1995). Optimize 20% Methylsoyate and Diesel Blend - 1997 DDC 6V-7lN Coach. Rapport au National Biodiesel Board, Contract 219-2, janvier 1995. [28] [29] Freedman, B. et Bagby, M.O. (1989). Heats of Combustion of Fatty Esters and Triglycerides. JAOCS, Vol. 66(11), page 1601. Graboski, M.S. et McCormick, R.L. (1997). Combustion of fat and vegetable oil derived fuels in diesel engines. paratre dans Progress in Energy and Combustion Science. [30] [31] [32] Graboski, M.S., Ross, J.D. et McCormick, R.L. (1996). Document no961166 de laSAE. Hendren, F. (1996). Results of SuperCetane testing at MSED, lettre Ed Hogan,CANMET, 14 fvrier 1996. Hertz, B.P. (1997). Winter 1997 Evaluation of Canola Methyl Ester and a Canola Oil Derivative obtained for heated seed as Lubricity Additive for Diesel Fuel, rapportprpar pour le compte dAgriculture et Agroalimentaire Canada, novembre 1997. [33] Howes, P. et Rideout, G. (1995). Evaluation of Biodiesel in Urban Transit Buses,rapports no 95-26743-1 et no 95-26743-2 du MISTC, Environnement Canada. [34] [35] [36] Janarthanan, A.K., Clements, E.D., Clements, L.D. (1996). Densities and Viscosities of Methyl Esters of Fatty Acids and Their Mixtures, JAOCS. Krawczyk, T. (1996). Biodiesel Fuel. International News on Fats, Oils and Related Materials (INFORM), Vol. 7, no8, page 801, aot 1996. Lawson, A. et Thurston, D. (1986). Design, Development, Fabrication, andEvaluation of a Fuel Management System to Permit a Farm Tractor to
Operate on Various Fuels. Contrat no23 SU.01843-2-EL 19, Agriculture Canada. [37] Manicom, B., Green, C. et Goetz, W. (1993). Methyl Soyate Evaluation of Various Diesel Blends in a DDC 6V-92TA Engine, ORTECH International, rapport final no 93-E14-21 Fosseen Manufacturing and Development, avril 1993. [38] Marshall, W.F. (1993). Effects of methylester of tallow and grease on exhaust emissions and performance of a Cummins L-10 engine. National Institute for Petroleum and Energy Research, Bartlesville, Oklahoma, USA. [39] [40] Marshall, W., Schumacker, L., Howell, S. (1995). Engine Exhaust Emissions Evaluation of a Cummins LIOE when Fueled with a Biodiesel Blend. McDonald, J.F., Purcell, D.L., McClure, B.T. et Kittelson, D.B. (1995). Emissions characteristics of soy methyl ester fuels in an IDI compression ignition engine.Document no 950400 de la SAE. [41] [42] Midwest Biofuels Inc. (1993). Biodiesel Pour Point and Cold Flow Study, rapport auNational Soydiesel Development Board, 30 sept. 1993. Mittelbach, M.P., Tritthart, P., (1988). Diesel fuel derived from vegetable oils, Ill:Emissions tests using methyl esters of used frying oil. Journal of the American OilChemists' Society, Vol. 65 (7), page 1185. [43] Mittelbach, M.P., Tritthart, P. et Junck, H. (1983). Diesel fuel derived from vegetableoil, II: Emissions tests using rape oil methyl ester. Energy Agriculture, Vol. 4, page208. [44] Monnier, Jacques (1997). Laboratoires de recherches nergtiques de CANMET,Ottawa, Canada. Communications personnelles.NBB (1997). Communications personnelles et renseignements obtenus auprs du National Biodiesel Board, Jefferson City, MO, USA. [45] Niehaus, R. A., Goering, C.E., Savage, L.D. et Sovenson, S.C. (1985). Crackedsoybean oil as a fuel for a diesel engine. Document no 85-1560 de lASAE. [46] Nye, M. et Southwell, P. (1983). A Study of the Catalytic Esterification of Rapeseed Oil as a Fuel for Diesel Engines. Contrat no 23 SU. 01843-2-EL 12, Agriculture Canada. [47] Owen, K. et Coley, T. (1995). Automotive Fuels Reference Book, Second Edition,publi par la SAE, Warrendale, PA, USA, 1995.Paris, France (1993).
Uleiuri vegetale
111
[48] [49]
*** Lifecycle Analysis of Biodiesel: Report to the Prolea Onidal,Ecobalance, Ltd. mars 1993. Perkins, L.A. et al. (1991). Durability testing of transestrified winter rape oil as fuel in small bore, multi-cylinder, Dl, Cl, engines. Document no911764 de la SAE.
[50] [51]
Peterson, C.L. (1986). Vegetable Oil as a Diesel Fuel: Status and ResearchPriorities. Transactions of ASAE, Vol. 29 (5), page 1413. Pischinger, G.M., Falcon, A.M., Siekmann, R.W. et Fernandes, F.R. (1982).Methylesters of plant oils as diesels fuels, either straight or in blends. Vegetable OilFuels, publication no 4-82 de lASAE, page 198, Amer. Soc. Agric. Engrs., St. Joseph,Ml, USA.
[52]
Prakash, C.B. et Goetz, W. (1995). Impact of Biodiesel on Emissions andPerformance of a Heavy Duty Diesel Engine, compte rendu de la EleventhInternational Symposium on Alcohol Fuels, Vol. 3, page 837, SunCity, South Africa, 14au 17 avril 1996.
[53]
Prankl, H. et Worgetter, M. (1996). Influence of the iodine number of biodiesel to theengine performance. Compte rendu de la 3rd Liquid Fuels Conference organise parlASAE, page 191, Nashville, TN, USA, 15 au 17 sept. 1996.
[54] [55]
Reaney, M. (1997). Agriculture et Agroalimentaire Canada, Saskatoon, Saskatchewan,communications personnelles. Reece, D.L. et Peterson, C.L. (1993). A report on the Idaho on-road vehicle test with RME and neat rapeseed oil as an alternative to diesel fuel. Document no 93-5018 delASAE.
[56] [57]
Scholl, K.W. et Sorenson, S.C. (1993). Combustion of a soybean oil methyl ester in adirect injection diesel engine. Document no 930934 de la SAE. Schumacker, L.G., Hires, W.G. et Borgelt, S.C. (1992). Fueling a diesel engine with methyl ester soybean oil. Liquid Fuels from RenewableResources compte rendudune confrence sur les sources nergtiques de remplacement, Nashville, TN, USA.
[58] [59]
Schumacker, L.G., Borgelt, S.C. et Hires, W.G. (1993). Soydiesel I Biodiesel BlendResearch. Document no 93-6523 de lASAE. Schumacker, L., Borgelt, S., Hires, W., Fossen, D. et Goetz, W. (1995). Fueling Diesel Engines with Blends of Methyl Ester Soybean Oil and Diesel Fuel.
[60] [61]
Schumacker, L.G., Weber, J.L., Russell, M.D., Krahl, J.G. (1995A). An Alternative Fuelfor Urban Buses - Biodiesel Blends. Schumacker, L.G. et Van Gerpen, J. (1996). Research needs resulting from experiences of fueling of diesel engines with biodiesel, compte rendu de la 3rd Liquid Fuels Conference organise par lASAE, page 207, Nashville,TN, USA, 15 au 17 sept.1996.
[62] [63]
Schwab, A.W., Bagby, M.O. et Freedman, B. (1987). Preparation and properties of diesel fuels from vegetable oils. Fuel 66, page 1372. Shafer, A. (1994). Biodiesel Research. Mercedes Benz - Engine Warranty Policy,prsent Commercialization of Biodiesel: Established of Engine Warranties, page 125, University of Idaho National Center for Advanced Transportation Technology.
[64]
Sharp, C.A. (1996). Emissions and Lubricity Evaluation of Rapeseed Derived Biodiesel Fuels, rapport final du Southwest Research Institute au Montana Department of Environmental Quality, novembre 1996.
[65]
Sharp, C.A. (1994). Transient Emissions Testing of Biodiesel in a 6V-92tA DDECH Engine, rapports no 6602 et 6673 du Southwest Research Institute au National Biodiesel Board, octobre 1994.
[66]
Sninivasan, R.P. et Gopalakrishnan, K.V. (1991). Vegetable oils and their methylesters as fuels for diesel engines. Indian Journal of Technology, Vol. 29. Page292.
[67]
Starr, M.E. (1997). Influence on Transient emissions at various Injection Timings,Using Cetane Improvers, Bio-Diesel, and Low Aromatic Fuels.Document no 972904 de la SAE. Statistique Canada (1996). Demande en carburant diesel au Canada, par provinces.
[68]
Stotter, R., Human, D. (1995). Transient Emission Evaluation of Biodiesel Fuel Blendin a 1987 Cummins L-10 and DDC 6V-92TA, rapport no ETS-95-128 au National Biodiesel Board, novembre 1995.
[69] [70] [71]
Stumborg, M. et Craig, W. (1996). Vegetable Oils as Diesel Substitutes and Extenders: A Canadian Perspective, rapport Agriculture Canada. Teoh, B.C. et Clements, L.D. (1988). Properties of Fatty Acids and Their Derivatives,, Fats et Oils Laboratory, University of Nebraska, Lincoln. Tyson, S.K. (1997). Prsentation dun projet du NREL sur le biodiesel au DOE, 16 sept.1997.
Uleiuri vegetale
113
[72] [73]
Tyson, S.K. (1998). Communications personnelles et runion au NREL, 8 janvier 1998. USBM (1995). Field trials of soy methyl esters as a fuel for diesel powered equipment in underground mines. Rapport final de lAF 95 au National Biodiesel Board, USBM CRDA, no 6200-0063.Van Gerpen, J., Hammond, E.G., Yu, L. et Monyen, A. (1997). Document no 971685 de la SAE.
[74]
Van Gerpen, Jon (1996). Cetane number testing of biodiesel. Compte rendu de la 3rd Liquid Fuels Conference organise par lASAE, page 197, Nashville, TN, USA, 15 au17 sept. 1996.
[75]
Venendaal, R. (1997). European Energy Crops Overview - Utilization for Power andHeat Generation and for the Production of Transportation Fuels. Compte rendu de la Third Biomass Conference of Americas, Vol. 2, page 1291, Montral, Canada, 24 au 29 aot 1997.
[76] [77]
Whiteway, P.(1997). Diesel Stinks, Canadian Mining Journal, page 10, fvrier 1997. Williams, P.T., Andrews, G.E. et Bartle, K.D. (1987). Diesel Particulate Emissions: The Role of Unburnt Fuel in the Organic Fraction Composition. Document no 870554 de la SAE.
[78]
Ziejewski, M., Kaufman, K.R., Schwab, A.W. et Pryde, E.H. (1984). Diesel engine evaluation of a nonionic sunflower oil - aqueous ethanol microemulsion. Journal of the American Oil Chemists Society, Vol. 61(10), page 1620.
[79]
Tickell, J. The Great American Veggie Van Adventure,http://veggievan.org/ Australian Greenhouse Office Australias StateandTerritoryGreenhouseGas Inventory Western Australia, Commonwealth of Australia, Canberra, 1999
[80]
Pullan, C. et al Research Priorities for Transport Fuels from Biomass and Other Sources for Western Australia, Energy Advisory Council of WA, Perth, 1981
[81] [82] [83]
Parker, A.J. et al Transport Fuels from Biomass. Research Opportunities Symposium Proceedings, March 1980, Perth. Australian Greenhouse Office Alternative Fuels Program Issues Paper, Commonwealth of Australia, Canberra, 1999 Barton, Alan (Prof) Personal communication, Murdoch University, 1999
[84]
Sims, R. Yields, Costs and Availability of Natural Oils/Fats as Diesel Fuel Substitutes, Report No LF2021 for the Liquid Fuels Trust Board, Wellington (NZ) 1982
[85] [86]
SECWA (Now Western Power), Evaluation of Rapeseed and Sunflower oil in a Stationary Diesel Generator, NERDDC Project No 80/0294, Januar 1984 Perth Duke, J. A. Handbook of Energy Crops, (written 1983) Unpublished on paper but available from http://www.hort.purdue.edu/newcrop/duke_energy/dukeindex.html
[87] [88] [89]
Lide, D.R. et al Handbook of Chemistry and Physics, 76th Edition, CRC Press, Boco Raton, USA, 1996 Goering, B. USDOE Seminar II. Vegetable Oils as Diesel Fuel, Oct. 21, 22, 1981 Environment Australia (National Heritage Trust) (2000b). Setting National Fuel Quality Standards Paper 2 - Proposed Standards for Fuel Parameters (Petrol and Diesel), Canberra
[90]
Beer, T., Grant, T., Brown, R., Edwards, J., Nelson, P., Watson, H., Williams, D. (2000) Life-Cycle Emission Analysis of Alternative Fuels for Heavy Vehicles. CSIRO, Australia
[91]
Calais P. & Sims, R. A Comparison Of Life-Cycle Emissions Of Liquid Biofuels And Liquid And Gaseous Fossil Fuels In The Transport Sector, Proceedings of Solar 2000, Brisbane 2000
[92] [93]
Beer T. et al Comparison of Transport Fuels, Report EV45A/2/F3C for the Australian Greenhouse Office, 2001 Sheehan, J., Camobreco, V., Duffield, J., Graboski, M., Shapouri, H. (1998). An Overview of Biodiesel and Petroleum Diesel Life Cycles. NREL, Golden, Colorado.
[94] [95]
Quick, G.R. A summary of some current research in Australia on vegetable oils as candidate fuels for diesel engines. Seminar II, USDA, Peoria, IL., 1981 Sims, R., (1996). The Potential for Biodiesel in New Zealand. Proceedings of Conference Applications of Bioenergy Technologies Rotarua, pp 139 148 EECA.
[96]
Sims, R., (1995). The Biodiesel Research Program of New Zealand. Proceedings of the Second Biomass Conference of the Americas, Oregon, pp 849 858, NREL
Biogazul
115
6. BIOGAZUL
6.1. GENERALITI Biogazul este un amestec de gaze combustibile, care se obine prin descompunerea substanelor organice vegetale sau animale n mediu umed i lips de oxigen. Din acest amestec de gaze componenta de baz o reprezint metanul (50 70 %), i cantiti variabile de CO2, vapori de ap i hidrogen sulfurat, pot exista i alte substane n funcie materialele supuse procesului. Primele descrieri a biogazului au fost prezentate de ctre Volta la sfritul secolului al XVII-lea. Volta a extras pentru prima dat metanul din gazele de mlatin. Fermentarea materiei organice se numete metanizare i se poate produce natural sau spontan in cazul colectoarelor de deeuri sau poate fi provocata artificial n reactoare destinate acestui scop. Fermentarea anaerob a materialelor organice vegetale sau animale se desfoar n trei etape: hidroliz, acidogenez i metanogenez. Agenii fermentrii anaerobe ai celulozei la temperaturi mezofile (20 - 45 ) au fost cercetai de Shngen, Hoppe-Seyler si Omelanski. Ultimul a stabilit n 1899 c la acest proces participa 2 specii de bacterii. Printre produii de fermentaie ai celulozei una dintre ele formeaza cantiti importante de metan - Bacillus cellulosae methanicus - iar cealalt, cantiti importante de hidrogen - Bacillus cellulosae hydrogenicus. Ulterior aceste specii au fost reunite sub denumirea comun de Methanobacterium omelianski. Ca materie prim la formarea biogazului servete biomasa, ce reprezint materiale organice reziduale. Materia organic moart nmagazineaz energie solar convertit n energie chimic, n componentele fotosintetizate de plantele din care a provenit. O cantitate apreciabila din energia solara, acumulat de plante, este stocat n celuloz. Celuloza este principalul component a materiei organice utilizate la formarea biogazului. Coninutul celulozei n materia organic este de circa 50%. Dintre alte componente putem meniona plantele acvatice, algele, resturile animaliere etc. n prezent exist circa apte procedee de recuperare a energiei din reziduurile organice agricole: fermentarea anaerob la temperatura mediului ambiant;
fermentarea anaerob la temperaturi ridicate; descompunere anaerob termofil; distilarea distinctiv; Compostarea; Incinerarea; transferul de cldur;
Cel mai ridicat potenial l are procesul de fermentare anaerob la temperaturi n jur de 40C. Prin fermentarea anaerob microorganismele descompun materia organic, elibernd o serie de metabolii, n principal dioxid de carbon i metan. n dependen de materia prim, cantitatea de metan n diogaz este de 35-80%. Alte surse de biomas, care pot fi convertite n biogaz, sunt reprezentate de biomasele foarte hidratate. ntr-o clasificare a biomaselor, n raport cu problemele de energie, cercettorii au inclus n grupa biomaselor foarte hidratate, plantele acvatice i algele. Acestea au un coninut de ap de aprox. 95%.Caracteristic pentru culturile energetice foarte hidratate este capacitatea extrem de mare de a-i multiplica biomasa ntr-un timp relativ scurt, ceea ce creeaz o disponibilitate de materie organic ce poate fi folosit n filiera de metanizare. Dintre plantele acvatice, cea mai cunoscuta este zambila de apa (Eichhornia crassipes). Aceasta crete spontan n lacurile din inuturile tropicale din Africa i America de Sud. Alte asemenea plante sunt: pistia, azola, iarba de mare, alga brun i laminaria, care creste aproape 50 cm pe zi Cantitatea maxim de metan se obine la fermentarea resturilor animaliere, n special de la complexele avicole. Biogazul necesit a fi prelucrat pn la utilizare. De obicei este trecut prin separatoare speciale, unde metanul este separat de restul gazelor. Utilizarea biogazului brut (preseparat) poate duce la intoxicare, deoarece n restul gazelor se poate conine gaze toxice. Dintre componentele chimice ale materiei organice gradele cele mai ridicate de conversiune n biogaz au celulozele, hemicelulozele i grsimile. Fermentarea anaerob nu poate avea loc n prezena luminii i oxigenului, n lipsa unui mediu cu umiditate mare. La descompunerea materiei organice mai particip microorganismele fermentative nespecializate: bacterii celulozice, lactice, acetice, sulfat-reductoare i denitrificatoare, precum i numeroase specii de ciuperci
Biogazul
117
i unele drojdii. Microorganismele menionate i petrec activitatea n prima faz a fermentrii. n faza urmtoare, numit metanogenez, acioneaz bacteriile metanogene anaerobe specializate n producerea de metan. Majoritatea metanobacteriilor folosesc ca substrat numai hidrogenul i dioxidul de carbon. Metanul se formeaz prin reducerea dioxidului de carbon i oxidarea hidrogenului gazos de ctre metanobacteriile, care folosesc hidrogen. Reacia sumar a procesului este: CO2 + 4H2O --> CH4 + 2H2O + Q(energie) (6.1) Energia eliminat n urma procesului este mic i, de obicei, se utilizeaz la ntreinerea procesului de baz, care are o productivitate mai mare la temperaturi de circa 40C, ceea ce permite pe timp de iarn realizarea procesului de fermentare fr energie termic din exterior (nu necesit instalaii suplimentare). Pe lng metan se mai elimin hidrogen, hidrogen sulfurat, vapori de ap, amoniac, azot, indol i scatol. O staie de biogaz industrial este format n general din: 1 - Staie de pompare a apei reziduale; 2 - Decantor gravitaional; 3 Sistem de manevrare nmolui 4 - Staie de distribuie a nmolului; 5 - Reactor de fermentaie anaerob dotat cu un clopot metalic pentru captarea biogazului. Sursele de biomas ce pot fi uor supuse procesului de metanizare cu scopul obinerii metanului i al reducerii polurii mediului de pot fi: Deeuri urbane, ns biogazul obinut are o calitate slab, rolul major al prelucrrii fiind evitarea emisiilor de metan n atmosfer; Deeuri colectate selectiv i deeuri putrescibile i care pot fi metanizate n bioreactoare; Nmolurile rezultate n staiile de epurare. Metanizarea acestora permite eliminarea compuilor organici, iar staia respectiv poate deveni independent din punct de vedere energetic; Dejeciile animaliere, acestea supuse metanizrii pot aduce un surplus de metan nafara consumului propriu care poate fi comercializat; Efluenii rezultai n industria agro-alimentar pot constitui o surs important pentru obinerea de biogaz.
Fig. 6.1. Schema reactorului de metanizare a biomasei Metanul este componentul care confer biogazului valoare energetic. n stare pur este un gaz combustibil, lipsit de culoare, miros sau gust; mai uor dect aerul (M=16); arde cu flacr albstruie; are o putere caloric de 97 MJ pe mililitru (puin mai mult ca motorina). Biogazul, comparativ cu metanul pur, are o putere de 25 MJ/ml, din cauza prezenei n el a bioxidului de carbon i altor gaze. Metanul nu se lichefiaz la temperatura mediului ambiant (de la -20C pn la +40C). Se pstreaz la presiuni joase n containere cu volum mare sau presiuni ridicate n volume mici.
6.2.VALORIFICAREA BIOGAZULUI Biogazul necesit a fi prelucrat pn la utilizare. De obicei este trecut prin separatoare speciale, unde metanul este separat de restul gazelor. Utilizarea biogazului brut (preseparat) poate duce la intoxicare, deoarece n restul gazelor poate conine gaze toxice. Epurarea biogazului este indispensabil pentru a-l putea comprima i utiliza la alimentarea motoarelor. Operaia de epurare const n eliminarea de CO2, a hidrogenului sulfurat i a apei. Tehnologia utilizat const n splarea gazului cu ap. O variant consta n utilizarea apei sub presiune (20 bar).
Biogazul
119
Tabelul 6.1. Epurarea biogazului Compui CH4 CO2 H2S Biogaz brut 65% 34% 0,05% Biogaz epurat 99,5% 0,2...0,5% < 5 ppm
Biogazul obinut n cantiti suficiente contribuie la diminuarea efectului de ser prin diminuarea consumului de gaze naturale i ali combustibili fosili. Utilizarea biogazului aduce un ctig financiar, o parte acoperind investiiile n instalaii pentru obinerea lui, iar pe de alt parte reduce efortul financiar pentru asigurarea pieei cu combustibili similari. Biogazul poate fi utilizat n diverse aplicaii, cum ar fi: a) Metanul se ntrebuineaz ca agent energetic. Este un combustibil superior crbunelui i chiar unor produse petroliere prin puterea caloric mai mare, cheltuieli de exploatare i transport mai redus. n energetic poate fi ars ntr-un motor cu gaz sau o turbin cu gaze pentru producere de electricitate care s fie introdus n reea sau poate fi ars pentru cldur pentru cogenerare. El poate fi utilizat n egal msur n ntreprinderile consumatoare de combustibil,cum ar fi : termocentrale, fabrici de ciment , centrale de nclzire locuine, etc. b) Metanul poate fi utilizat la obinerea hidrogenului prin descompunere CH4 --> C + 2H2 hidrogen 2CH4 + O2 --> 2CO + 4H2 (6.3) c) Poate fi folosit ca materie prim pentru obinerea unor produse superioare, n acest sens este important reacia de clorurare a metanului, n urma crora se obine clormetan, diclormetan, tricolormetan, tetraclormetan CH4 + Cl2 --> CH3Cl + HCl (6.4) Prin clorurarea metanului se obin unii dizolvani i ageni frigorifici. Prin nitrarea metanului se obine nitrometanul, folosit ca dizolvant i n unele sinteze organice prin amonooxidare. (6.2) sau prin oxidare, cnd se obine carbon, vapori de ap sau oxizi de carbon i
d)Poate fi folosit drept combustibil al alimentarea motoarelor cu ardere intern Biogazul obinut este epurat i poate fi folosit drept combustibil n motorul cu ardere intern, el fiind identic cu gazul natural (GNV = gaz natural pentru vehicule). Datorit calitilor de autoaprindere sczute, amestecul aer-biogaz trebuie aprins cu ajutorul unei bujii. Deci motoarele Diesel trebuie convertite n motoare cu aprindere prin scnteie. i motoarele cu aprindere prin scnteie trebuie adaptate la funcionarea pe gaz (rezervor, regulator de presiune, amestector). Pentru a se asigura autonomia autovehiculului gazul trebuie comprimat (max. 20 Mpa) (1 Nm3 biogaz epurat este echivalent cu 1,1l benzin). Un studiu realizat n Suedia pe un autobuz alimentat cu biogaz i prevzut cu catalizator a evideniat o reducere de 80% a emisiilor de CO, 40% a emisiilor de NOx i 90% a emisiilor de particule. Numai emisiile de hidrocarburi au crescut cu 20% (emisii metanice) fa de un autobuz dotat cu motor Diesel. Marele avantaj la utilizarea biogazului l constituie diminuarea emisiilor de metan n atmosfer datorate fermentaiei anaerobe a compuilor organici care sunt de cele mai multe ori deeuri. Dioxidul de carbon rezultat n urma utilizrii biogazului are un impact mai redus asupra efectului de ser n comparaie cu emisiile de metan rezultat din aceiai cantitate de materiale organice.
Bibliografie [1] [2] Apostolescu, N., Sfineanu, D. - Automobilul cu combustibili neconvenionali. Editura Tehnic, Bucureti, 1989. ISBN 973-31-0049-8. Bobescu Gh., Chiru A., Cofaru C., Radu Gh. Alex., Abitencei H., .a. Motoare pentru Automobile i tractoare, vol. III, Editura Tehnic Info Chiinu, Republica Moldova, 2000, ISBN 9975-63-015-4. [3] [4] [5] Cofaru.C. Legislatia i ingineria mediului in transportul rutier Editura Universitii Transylvania Brasov 2002 ,ISBN 973-635-185-8 Cofaru, C., .a.. - Autovehiculul i mediul. Editura Universitii Transilvania Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1. Cofaru,C. Helerea,E.,Dumitrescu,L.,Perniu.D., Sandu,V., Materials-Energy Sustainable development. Editura Universitatii Transilvania Brasov, 2002 ISBN 973-635-199-8
Biogazul
121
[6] [7] [8]
Negrea, V., D., Sandu, V. - Combaterea polurii mediului n transporturile rutiere. Editura Tehnic, Bucureti, 2000. ISBN 973-31-1455-3. Timothy, T., Maxwell, Jesse, C., Jons. - Alternative fuels. SAE 1995. ISBN 156091-523-4. W H. Crouse and D.N. Anglin, - Automotive Emission Control - McGraw Hill, New York, 1977, 278 p.
Unitate de producere biogaz n Germania
Audi A2 H2 dotat cu pil de combustie
Fiat Panda dotat cu pil de combustie alimentat cu hidrogen
Utilizarea hidrogenului in pila de combustie
123
7. UTILIZAREA HIDROGENULUI IN PILA DE COMBUSTIE

7.1. UTILIZAREA HIDROGENULUI IN TRANSPORT Hidrogenul este cel mai rspndit element din Univers. Este un gaz incolor, inodor i insipid. n stare gazoas se gsete n cantiti mici n atmosfera Pmntului, n cantiti mari gsindu-se combinat cu oxigenul sau cu carbonul n compuii organici. Hidrogenul gazos este absorbit de metale cum ar fi: Fe, Al, i Cu, cu inserarea n reeaua cristalin care determin modificarea unor proprieti ale acestora. Proprietile fizico-chimice ale hidrogenului sunt prezentate n tabelul urmtor: Tabelul 7.1 Proprietile fizico-chimice ale hidrogenului
Proprietatea Masa molecular Starea normal (p0=0,1013 MPa; T0=273 K) - densitatea [kg/m3] - densitatea relativ la aer - cldura specific la p=ct. [kJ/kgK] Temperatura de fierbere [C] (p0=0,1013 MPa) Raportul cldurilor specifice Aerul teoretic arderii [Nm3 aer/Nm3 H2] Puterea caloric inferioar [kJ/Nm3] [kJ/kg] Energia minim de aprindere [mJ] Temperatura de autoaprindere [K] Limitele de inflamabilitate (p0=0,1013 MPa; T0=273 K) - amestecuri srace (coeficientul de exces de aer ) - amestecuri bogate Valoare 2,0156 0,08987 0,06984 14,235 -252,78 1,41 2,38 10760 119617 0,02 845 10 0,394
Hidrogenul poate fi stocat pentru a fi utilizat ulterior n urmtoarele moduri: - comprimat n butelii, procedeu dezavantajos datorit restriciilor privind volumul i presiunea de ncrcare care penalizeaz drastic ncrctura util a autovehiculului; - n stare lichid; hidrogenul lichid poate fi stocat numai la temperatura de -253 C ceea ce impune folosirea unor rezervoare criogenice. Utilizarea acestui mod de stocare la bordul autovehiculului este neconvenabil din punctul de vedere al
complexitii i costului sistemului (rezervor, echipamente auxiliare cum ar fi schimbtoarele de cldur, pompele criogenice precum i echipamentele de control, comand i siguran); - n hidruri metalice: hidrurile metalice sunt compui chimici solizi ntre hidrogen i un metal (Fe, Ni, Cu, Mn, La, Ti, Zn, V, Pa) sau aliajele acestuia. Absorbia hidrogenului n metal are loc printr-o reacie exoterm iar desorbia printr-o reacie endoterm. Hidrogenul prezint o vitez ridicat de difuzie comparabil cu benzina (de 7-8 ori mai mare). Aceast caracteristic favorizeaz formarea amestecului la turaiile ridicate de funcionare ale motorului. Amestecurile hidrogen - aer au limite de aprindere foarte largi i se caracterizeaz prin viteze ridicate de ardere. O alt caracteristic a utilizrii hidrogenului drept combustibil este tendina arderii cu detonaie. Amestecurile hidrogen - aer se aprind uor prin contact cu suprafeele calde ale motorului sau gazele fierbini. Utilizarea hidrogenului impune luarea unor msuri constructive i de reglaj al motorului pentru a se evita: - propagarea invers a flcrii; - tendina arderii rapide; - tendina de ardere anormal; - pericolul de explozie; Din punctul de vedere al emisiilor poluante, motorul cu ardere intern alimentat cu hidrogen poate fi considerat un motor relativ curat. Emisiile de hidrocarburi si oxid de carbon sunt extrem de mici, ele avndu-i originea n arderea incomplet a uleiului care ajunge n camera de ardere. Cantitile de oxizi de azot care se formeaz n camera de ardere a motorului alimentat cu hidrogen sunt importante datorit desfurrii arderii cu temperaturii ridicate ale flcrii. Reducerea ratei de formare a oxizilor n camera de ardere se poate realiza prin utilizarea unor amestecuri hidrogen - aer srace i prin recircularea unei pri din gazele de evacuare. Pot fi alimentate cu hidrogen att motoare cu aprindere prin scnteie ct i motoare cu aprindere prin comprimare.
125
Datorit complexitii constructive a motorului, sistemului de alimentare i proceselor ce au loc n cilindrii motorului, alimentarea cu hidrogen nu a depit faza testrilor. Rezultate bune au fost obinute la utilizarea hidrogenului drept carburant adiional. Adaosul de hidrogen n amestecurile combustibil convenional - aer determin mbuntirea procesului de ardere, diminueaz dispersia ciclic ceea ce va conduce la diminuarea emisiilor de CO, HC i particule. Emisiile de NOx au tendina de cretere ns pot fi reduse prin utilizarea unor amestecuri srace i prin recircularea gazelor arse. 7.2. PILA DE COMBUSTIE Autovehiculul electric cu pil de combustie poate fi considerat ca un vehicul hibrid la care energia primar este obinut n pila de combustie. Configurarea unui automobil cu pil de combustie difer de un automobil hibrid serie, elementele de traciune, comand i control fiind asemntoare. Pila de combustie este dispozitivul care transform direct energia chimic coninut de un combustibil n energie electric. Energia electric obinut este rezultatul procesului de oxidare a combustibilului la anod i reducere a oxidantului la catod. Tabelul 7.2 Caracteristicile pilelor de combustie Tip PEMFC (PCMSP) AFC (PCA) PAFC (PCAF) MCFC (PCCT) SOFC (PCOS) Electrolit Membran schimbtoare de protoni Alcalin Acid fosforic Carbonat topit Oxid solid Presiunea de Temp. de Tipul combustibilului funcionare funcionare [Mpa] i oxidantului [C] 70 - 80 80 - 100 190 - 200 600 - 650 800 - 1000 H2 + CO2 H2 - pur Aer fr CO2 H2 + CO (< 0,5% CO) 0,3 - 1 0,1 0,1 - 0,8 -
PCMSP - pil de combustie cu membran schimbtoare de protoni; PCA - pil de combustie alcalin; PCAF - pil de combustie cu acid fosforic; PCCF - pil de combustie cu carbonat topit; PCOS - pil de combustie cu oxid solid.
Avantajul unic i absolut al pilei de combustie este funcionarea cu hidrogen drept combustibil. Hidrogenul poate fi stocat la bordul autovehiculului comprimat, lichefiat n rezervoare criogenice sau n hidruri metalice sau poate fi obinut la bordul autovehiculului. n cazul stocrii hidrogenului la bordul autovehiculului, emisiile poluante ale acestuia sunt zero. n cazul existenei la bordul autovehiculului a unei instalaii de reformare pentru obinerea hidrogenului, pot exista emisii de CO2 (de exemplu, reformarea metanolului produce 25% CO2, care va fi deversat n atmosfer). 7.2.1. Pila de combustie alcalin (AFC) Aceast pil utilizeaz drept electrolit o soluie apoas de KOH. Reaciile electrochimice sunt: - Anod: - Catod: H2 + 2OH- 2H2O + 2e1/2O2 + H2O + 2e- 2OHH2 + 1/2O2 H2O (7.1) (7.2) (7.3)
- Reacia global:
Performanele electrozilor sunt ridicate dac se adopt un bun compromis ntre o conductivitate ridicat i activitatea catalitic a acestora la 70 - 80 C. Ambele gaze, H2 i aer sunt circulate n sistem la presiuni reduse: 2 - 4 kPa. n aerul atmosferic coninutul de CO2 este de aproximativ 300 ppm; pentru a se evita reacia acestuia cu electrolitul, coninut de CO2 din aer trebuie diminuat la <50 ppm. Materialul electrozilor se bazeaz pe politetrafluoretilen acoperit cu un strat de carbon i susinut de o gril de Ni. Materialul activ l constituie cristalele de Pt absorbite pe particulele de carbon. Pentru ca gazele ce alimenteaz pila s ajung la cristalele de Pt este necesar ca acestea s nu conin vapori de ap. Scurgerea electrolitului spre compartimentele gazelor este mpiedicat de ctre un separator poros din politetrafluoretilen. Cristalele de Pt ale anodului pot fi scoase din funciune dac hidrogenul conine CO. Randamentul unei uniti standard variaz ntre 69% (la 25 A) i descrete la 52% (la 120 A) pentru o temperatur de lucru de 70 C. La temperatura de 25 C randamentul este de 67% (la 25 A) i 48% (la 87,5 A).
127
Tensiunea unitii standard este: - la 70 C : 5,4 V pentru 0 A i 3,87 V pentru 120 A; - la 25 C : 5,5 V pentru 0 A i 3,5 V pentru 88 A. Pornirea pilei de combustie se realizeaz n cteva minute.
Fig. 7.1. Schema pilei de combustie alcaline 7.2.2. Pila de combustie cu acid fosforic (PCAF) Principalele reacii electrochimice care au loc ntr-o pil de combustie cu acid fosforic sunt: - Anod: - Catod: H2 2H+ + 2e1/2O2 + 2H+ + 2e- H2O H2 + 1/2O2 H2O (7.4) (7.5) (7.6)
- Reacia global:
n figurile 7.2. i 7.3. se prezint configuraia unei celule a pilei de combustie.
Fig. 7.2. Configuraia celulei
Fig 7.3. Dispunerea elementelor celulei
Din cauz c apare coroziunea materialelor la funcionarea la temperatura de 200 C, numai carbonul sau grafitul poate fi folosit pentru componentele structurale ale pilei de combustie cu acid fosforic. Electrozii utilizeaz platin, mai recent aliajele pe baz de platin care sunt ncorporate n pudra de carbon depus pe suport din politetrafluoretilen sub form
129
de hrtie, psl sau spum, cu separatori din grafit. Cantitatea de platin utilizat este de 0,25 mg/cm2 pentru anod i 0,5...1 mg/cm2 pentru catod. n pila de combustie cu acid fosforic se poate utiliza hidrogen care conine CO2 i CO, CO2 acionnd ca un diluant i reducnd presiunea parial a H2. CO este tolerat de ctre anod datorit temperaturilor ridicate de funcionare (la 190 C impurificarea hidrogenului cu 0,5% C este tolerat de anod). Pentru a porni o pil de combustie cu acid fosforic este necesar ca aceasta s fie nclzit la 130 C. Mai mult, celula trebuie meninut sub o sarcin parial pentru a preveni coroziunea suportului de carbon al catodului. Pornirea de la temperatura ambiant dureaz n jur de o or iar de la temperatura de meninere n cteva minute. Sunt utilizate mai multe metode de rcire, n funcie de construcia sistemului. Performanele electrochimice al pilei de combustie cu acid fosforic depind de presiunea i temperatura sistemului.
7.2.3. Pila de combustie cu membran schimbtoare de protoni Membrana schimbtoare de protoni este o reea polimeric la care se ataeaz grupuri capabile s schimbe cationi sau anioni. n general materialul este un acid la care grupul acid se include n matrice. Toate membranele schimbtoare de protoni acide sunt geluri i cer prezena moleculelor de ap pentru conductivitatea protonilor. Raportul H2O la H+ pentru a realiza conductivitatea este 3:1. n aceste condiii, membrana schimbtoare de protoni poate fi privit ca un simplu electrod acid la care anionii sunt imobilizai n structura polimerului. Seciunea transversal a unei celule a pilei de combustie cu electrolit polimeric este prezentat n figura 7.4.
Fig. 7.4. Schema pilei de combustie cu membran schimbtoare de protoni Celula const dintr-o plac conductiv bipolar (de exemplu grafit) care este presat pe ansamblul membranei electrod. Pe faa anodului, hidrogenul suport reacia : H2 2H+ + 2ecombinai cu O2 i electroni dup reacia: 4H+ + O2 + 4e- 2H2O electrozi. Avantajul major al pilei de combustie cu membran schimbtoare de protoni este c poate funciona la temperatura mediului ambiant. Randamentul acestei pile de combustie este de 46% pn la 57%. La sistemul de pil de combustie cu membran schimbtoare de protoni, datorit aciditii electrolitului CO2 nu este absorbit, ceea ce face posibil funcionarea cu H2 derivat din combustibili fosili (metan, hidrocarburi, metanol, crbuni). Deoarece sistemul funcioneaz la temperaturi sczute, este extrem de sensibil la prezena CO n hidrogen, determinnd "otrvirea" catalizatorului. Sistemul conine: circuitul combustibilului; circuitul de rcire; circuitul aerului. (7.8) ncercrile au artat ca cel mai bun material catalitic este platina pentru ambii (7.7) Protonii rezultai trec prin electrolitul polimeric spre catod, unde sunt catalitic
131
Temperatura de funcionare este de 80 C la presiune de 0,35 MPa dar poate fi i mai ridicat de 1,0 MPa. Presurizarea necesit existena unui compresor. La pornirea pilei de combustie trebuie s se debiteze combustibil i aer. Sistemul se nclzete n cteva minute i poate debita ntreaga putere. 7.2.4. Reactanii utilizai n pila de combustie a) Combustibilul Pila de combustie utilizeaz ca unic combustibil hidrogenul, care poate fi stocat n rezervoare comprimat, lichefiat sau n hidruri metalice sau poate fi produs la bordul autovehiculului. Puritatea hidrogenului depinde de metoda de obinere i de tipul pilei. Pentru pila de combustie alcalin, puritatea hidrogenului trebuie s ating 99,95%. n pila de combustie cu acid fosforic se poate utiliza un amestec de H2 i CO2 obinut prin reformarea metanolului sau a gazelor naturale. Asemenea amestec poate fi utilizat i n pila de combustie cu membran schimbtoare de protoni. Tabelul 7.3. Restriciile de impurificare a hidrogenului CO2 CO H2O PCA <50 ppm <50 ppm PCAF fr restricii <0,5% PCMSP fr restricii cteva ppm saturat
PCMSP - pil de combustie cu membran schimbtoare de protoni.
b) Oxigenul n pilele de combustie cu acid fosforic i cu membran schimbtoare de protoni se utilizeaz aerul ambiental. n cazul pilei de combustie alcaline , trebuie s se reduc coninutul de CO2 al aerului ambiental de la 250350 ppm la sub 50 ppm. c) Instalaia de generare a hidrogenului Alcoolii i combustibilii fosili susceptibili de a fi folosii la alimentarea pilei de combustie nu au reactivitate electrochimic i din aceast cauz ei nu pot fi folosii direct. De aceea este nevoie de o instalaie de procesare (reformare) catalitic pentru a se obine hidrogenul necesar alimentrii pilei de combustie.
Instalaiei de reformare catalitic I se impun o serie de cerine la utilizarea pe autovehicul: livrarea hidrogenului n funcie de regimul de funcionare al pilei de combustie, s intre rapid n funciune, s urmreasc comenzile rapid, s realizeze conversie total a combustibilului pentru toate valorile de sarcin, n procesul de reformare s se obin cantiti neglijabile de CO pentru a se evita otrvirea anodului, s aib emisii poluante zero, s fie uoar, compact i ieftin. Instalaia de reformare catalitic include ntotdeauna un reactor unde combustibilul este descompus ntr-un amestec de H2, CO2 i urme de alte gaze dintre care principalul este CO. n funcie de tipul pilei de combustie este posibil s se foloseasc amestecul aa cum a fost obinut sau s fie trecut printr-o instalaie de purificare amplasat dup reactor. Reactorul, pentru a converti metanolul n hidrogen, folosete procesul numit reformarea aburilor care este endotermic. Reacia global este de forma: CH3OH + H2O 3H2 + CO2 metanolului, prima treapt fiind endotermic de forma: CH3OH CO + 2H2 iar, a doua reacie este uor exotermic: CO + H2O CO2 + H2 (7.11) Aceste reacii au loc cu un catalizator Cu-Zn la temperaturi mai mari de 180 C. La ieirea din reactor se obin 75% volumice H2 i 25% volumice CO2 coninnd urme de CO i ali compui. Necesarul de cldur pentru reacia endoterm este furnizat de un arztor sau un sistem elastic de nclzire. Ali combustibili cu potenial de a fi folosii la alimentarea pilei de combustie sunt: etanolul, benzina i gazele naturale. Instalaia de purificare a amestecului de gaze rezultat din procesul de reformare poate folosi o multitudine de procedee, printre care: absorbia CO2; preoxidare i injecie de oxigen; difuzia prin membrane Pd/Ag. Pentru a diminua coninutul de CO2 pot fi utilizai mai muli absorbani. Gazele rezultate pot fi splate cu ap n turnuri presurizate unde coninutul de CO2 poate fi redus la 0,1%. Ali absorbani pot fi soluii apoase de mono sau dietanolamin care (7.10) (7.9) Aceast reacie este rezultatul a dou trepte n reacia de descompunere a
133
pot fi regenerate folosind cldura. Utilizarea de solveni n locul apei pentru reducerea coninutului de CO2 poate determina reducerea cantitii de cldur necesar regenerrii agentului de splare. Pentru reducerea coninutului de CO se utilizeaz instalaii de oxidare catalitic care utilizeaz o cantitate de aer controlat cu precizie pentru a nu afecta debitul de hidrogen. Instalaia poart numele de unitate de oxidare preferenial. n aceast unitate, drept catalizator se utilizeaz platina pe suport de Al2O3. Cantitatea de oxigen injectat trebuie s depeasc de dou ori coninutul de CO din gazele ieite din reactor. O metod de purificare a hidrogenului o constituie trecerea amestecului de gaze obinut prin reformare prin membrane Pd/Ag. Principiul de funcionare se bazeaz pe faptul ca membrana este impenetrabil la gaze, numai ionii de hidrogen putnd migra prin paladiu. Hidrogenul obinut prin acest procedeu de purificare are o puritate de 99,9999%.
7.3. ECHIPAMENTELE AUXILIARE PILEI DE COMBUSTIE Instalaia de control al aerului are rolul de a furniza oxigenul necesar funcionrii pilei de combustie. Elementul principal al acestei instalaii l constituie compresorul i motorul de antrenare al acestuia care trebuie s asigure presiunile necesare funcionrii pilei. n instalaia de control al aerului sunt amplasate i o serie de schimbtoare de cldur prin care se regleaz temperatura i umiditatea acestuia. Un element important n funcionarea pilei de combustie l constituie controlul temperaturilor i circulaia apei. n celulele pilei de combustie se produce n continuu ap, prin combinaia electrochimic a hidrogenului i a oxigenului, care trebuie nlturat. Gazele utilizate n pil trebuie s conin vapori de ap pentru a preveni uscarea membranelor. Deci, apa este produs i consumat n sistem. Att elementele pilei de combustie ct i cele ale instalaiei de reformare funcioneaz cu temperatur controlat iar circuitul apei realizeaz acest lucru dispunnd de un sistem complex de schimbtoare de cldur. Controlul parametrilor de funcionare ai unei instalaii de obinere a energiei electrice cu pil de combustie este dificil datorit complexitii. trebuie reglate
debitele, temperaturile i presiunile gazelor i fluidelor care particip n proces pentru a obine eficiena global maxim a sistemului.
Bibliografie [1] [2] [3] [4] [5] Linden, D. Handbook of Baterries and Fuel Cell. Mc.Graw-Hill Book Company .1983 Appleby,A.J., Foulkes,F.R. Fuel Cell Handbook. Van Nostrand Rheinhold. New York. 1988 Lemons,R.A. Fuel Cell for Transportation. Journal of Power Sources 29.1990 p.251-264. Laursen,J.K. Hydrogen Generation by Methanol Decomposition.Haldor Topsoe A/S DK-2000 Lyngby, Copenhagen, Denmark. DeLuchi,M., Wang, Q.,Sperling,D.. Transportation Research, Electric Vehicles: Performances, Life Cycle Costs, Emissions, and recharging requirements vol.23A,1989. [6] Proceedings of the 24th ISATA International Symposium on Automotive Technology and Automation. Florence, Italy, 20-24 May 1991. Electric/Hybrid Vehicles. [7] [8] Kaberlah, Q. Hybrid drives systems for cars. Automotive Engineering Vol.99,No 7 July 1991. Harbola,B.,Buschhaus,W. Concept selection and development of a passenger car hybrid drive. 3.Aachener Colloquium Automobile and Engine Technology, Aachen, Oct.1991. [9] Maggetto,G., Van den Bossche,P. Advanced Electric Drive Systems for Buses, Vans and Passenger Cars to Reduce Pollution. Summary Report .1992
Utilizarea hidrogenului la alimentarea MAI
135
Autori: Roger SIERENS Sebastian VERHELST
8. UTILIZAREA HIDROGENULUI LA ALIMENTAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN

8.1. DE CE HIDROGEN? ncurajrile pentru dezvoltarea unei economii bazat pe hidrogen ca purttor de energie sunt foarte bine cunoscute, cele mai importante argumente fiind emisiile sczute i varietatea de termen lung a metodelor de producere. Pot exista diferende pe tema emisiilor curate, care au devenit din ce n ce mai nepoluante n cazul motoarelor moderne pe benzin, echipate cu catalizatoare cu 3 ci i cu sisteme complicate de management al motorului. S-a demonstrat c unele autovehicule aflate deja pe pia au un nivel foarte sczut al emisiilor poluante, noile tehnologii permind autovehiculelor chiar s curee aerul din zona n care se deplaseaz. Totui, emisiile rmn o problem innd cont c numrul poluanilor este n cretere, lsnd la o parte tehnologiile de reducere a polurii. Al doilea interes pentru hidrogen l reprezint combustibilii fosili. Acetia sunt n general hidrocarburi, din compoziia crora rezult CO2, care a fost numit ca fiind cel mai radioactiv pentru atmosfera pmntului, rezultnd nclzirea global sau aa numitul efect de ser[ termenul forare radioactiv este folosit n tiin pentru a arta tulburrile radiaiilor atmosferice prin comparare a energiei primite (soarele) i cea cedat (radiaia n spaiu).]. Chiar i cei ce nu cred care sunt deja foarte rari au trebuit s admit posibilitatea efectelor dezastruoase rezultate din continuarea emiterii sau chiar creterea emisiilor de CO2 avnd provenien activitile umane. Toate prile protocolului de la Kyoto, s-au angajat s reduc antropogeneza emisiilor de dioxid de carbon sub nivelul celui din 1990 n perioada 2008-2012, astfel eficiena transformrii energiei va trebui s[ creasc sau trebuie promovate sursele alternative de energie ce nu produc dioxid de carbon. Asociaia Constructorilor de Automobile Europeni au ajuns la un acord privind reducerea emisiilor de CO2 din transportul rutier (cu aproximativ 25% din totalul emisiilor de CO2) la 140 g/km n 2008.
Hidrogenul este privit ca un agent de mrire securitii energiei, fiindc rezervele de combustibili fosili sunt concentrate geografic, cea mai mare concentrare a resurselor energetice fiind n regiunile instabile politic. Mai mult rezervele energetice clasice sunt finite, este evident faptul c producia petrolier a atins un maxim sau va fi atins n viitorul foarte apropiat n sfrit, combustibili fosili vor deveni materie prim pentru industria polimerilor.
8.2. ECONOMIA DE HIDROGEN Aceast lucrare ar fi incomplet fr cteva remarci asupra economiei de hidrogen, un cuvnt cheie privind numeroasele posibiliti de utilizare a hidrogenului ca purttor de energie. Aceste posibiliti au fost create datorit numrului mare de utilizare a tehnologiilor de producere de hidrogen. Cteva ilustraii sunt prezentate aici, pentru cititorii interesai sunt referiri n alte lucrri detailate prezentate n bibliografie. Dac hidrogenul poate fi obinut din combustibili fosili i din surse regenerabile, problema energiei poate fi rezolvat de orice ar care are surse de energie suficient de mari. Cteva dintre insulele retrase cu surse regenerabile, pot avea primele economii bazate pe hidrogen, innd cont c sectorul de transport al acestora se bazeaz pe importuri de uleiuri scumpe i ameninarea cu schimbarea climei, i-au manifestat interesul i au fcut i primii pai n acest sens, Islanda, Hawaii i Noua Zeeland, care pot s se confrunte cu mari greuti n viitor (creterea nivelului marilor). Hidrogenul poate fi ars n motoarele cu ardere intern sau n turbinele cu gaze sau n combinaii cu oxigenul n pilele de combustie, producnd electricitate. Astfel, hidrogenul poate (n teorie) nlocui surse mici de energie (nlocuind bateriile cu mici pile de combustie) ct i mari faciliti de producie. nlocuirea bateriilor laptop-urilor i telefoanelor mobile, poate fi foarte profitabil, astfel nct creterea autonomiei dat de pilele de combustie poate fi un avantaj competitiv la un nivel mai mare. Cuvinte de precauie sunt amintite n literatura i n informaiile generale privind economia de hidrogen i pile de ardere. Se pare c cele mai multe surse sunt foarte optimiste sau vin de la oponeni fanatici. Omiterea datelor eseniale (intenionat sau nu), false sau adevrate, nelegeri greite, etc. sunt din pcate destul de comune. Studiile Sond la roat Well To Wheels (WTW) au astfel de
137
nclinaii i rezultatele depind n mare msur de grupurile de interese, publicnd (sau pltind) studiile ( de exemplu studiile privind alegerea celui mai bun combustibil pentru pilele de ardere, vezi Dunn). Cu toate c aceste rezultate sunt controversate, ele au fost n parte responsabile pentru creterea interesului publicului i persoanelor neimplicate n tiin, n continuare trebuie avut grij s nu se piard credibilitatea publicului general. Este important s aib o privire realist asupra posibilitilor, la fel asupra problemelor asociate cu utilizarea hidrogenului. Una peste alta, putem spune c hidrogenul ofer potenial pentru a ctiga o parte din pia. Aceasta este justificat de tehnologiile curente bazate pe hidrogen, la fel i prile care au investit ( sau au de gnd s investeasc) sume mari n proiecte de cercetare, dezvoltare, demonstraii i educaie. Prile implicate cuprind guverne (U.S., E.U., Japonia, .a), companii petroliere (Shell, BP, Amoco, .a.), ri productoare de petrol(Dubai) si marii productori de autovehicule. Cele mai importante provocri pentru dezvoltarea economiei de hidrogen, se poate mpri n trei categorii, economic, de exemple: costul produciei de hidrogen, transport, stocare unde pila de combustie i motoarele termice pe hidrogen trebuie s devin competitive; tehnologic, aici problemele privind stocarea sunt cele mai presante i n fine dar nu cea din urm categorie social unde percepia publicului asupra hidrogenului trebuie sa fie legat strns legat de lanul producere de energie i utilizatorul final (datorit descentralizrii producerii energiei sau chiar forrii pentru utilizarea energiei regenerabile) 8.3. DE CE HIDROGEN N MOTOARELE CU ARDERE INTERN? Aa cum s-a menionat nainte, sunt un numr de tehnologii de utilizarea a hidrogenului. Alimentarea motoarelor cu ardere intern cu hidrogen precum i a pilelor de combustie, sunt dou ci propuse sectorului transport. Aceast lucrare s-a ocupat de utilizarea hidrogenului la motoarele cu ardere intern din urmtoarele motive: motoarele cu ardere intern au beneficiat de o dezvoltare continu timp de mai mult de un secol i nc mai prezint potenial pentru optimizri viitoare. Pe de alt parte, tehnologia pilelor de combustie este nc la nceput; aceasta se reflect i n pre, costul al pilelor de combustie fiind prohibitiv. Cei ce ncurajeaz utilizarea pilelor de combustie, spun c preul va scdea (preul curent face diferena
ntre pile de combustie i motoarele cu ardere intern) prin intermediul unor dezvoltri ulterioare i diferene economice , dar trebuie s se ia n calcul prerile despre preurile bateriilor vehiculelor electrice care nu au reuit s devin realitate. n mod normal, transformarea unui motor cu ardere intern n motor cu hidrogen i crete costul dar acest cost este limitat. Folosirea motoarelor cu ardere intern, permite funcionarea cu doi combustibili (ex. motorul poate funciona att pe benzin ct i pe hidrogen) crescnd densitatea staiilor de benzin i cerinele de autonomie. Acest lucru ar putea facilita nceputul unei economii bazate pe hidrogen, unde experiena acumulat n legtur cu transportul, alimentarea i depozitarea se transfer n mod direct asupra vehiculelor alimentate cu hidrogen. Pilele de combustie au nc handicapul problemelor legate de pornirea la rece (nghearea pilelor de combustie) i de necesitatea utilizrii unui hidrogen pur pentru a evita otrvirea pilelor de combustie. Motorul cu ardere intern nu are asemenea probleme. Eficiena teoretic reprezint cel mai mare avantaj al pilelor de combustie. Totui, pilele de combustie nc nu ating aceast eficien ridicat. Stiva de pile de combustie (al crui randament este de cele mai multe ori menionat) este o parte a sistemului pilei de combustie, randamentul total fiind astfel mai sczut. n plus, eficiena scade o dat cu creterea sarcinii (pierderile din cadrul pilelor cresc cu ptratul curentului din pila de combustie). Acesta nu este un dezavantaj major pentru aplicaiile cu regim de lucru uor deoarece ele sunt ncrcate parial majoritatea timpului, dar poate deveni un lucru important din punct de vedere al aplicaiilor cu regim de lucru greu. Diferena mare dintre eficiena teoretic a stivei de pile de combustie i eficiena efectiv a unui motor cu ardere intern apare doar pe hrtie, n practic, aceasta fiind mult mai mic. n plus, motoarele cu hidrogen au potenial pentru a crete puterea motorului, cu un randament indicat demonstrat de 52%, pentru un motor cu aprindere prin scnteie alimentat cu hidrogen i cu un randament pentru puterea generat de 49%, pentru un motor cu aprindere prin comprimare alimentat cu hidrogen. Frecvent se face meniunea c pila de combustie nu este limitat de randamentul ciclului Carnot al motoarelor termice, ceea ce este n fond adevrat, dar cei mai muli uit c randamentul Carnot este expresia celei de a doua lege a
139
termodinamicii, ceea ce este valabil i pentru pila de combustie i atunci totul conduce spre un randament teoretic maxim. n concluzie, att motoarele cu ardere intern ct i pilele de combustie care sunt alimentate cu hidrogen au amndou avantaje i merit s fie cercetate pentru a li se demonstra adevratul potenial. Motorul cu ardere intern alimentat cu hidrogen poate fi folosit ca o tehnologie de tranziie spre pilele de combustie sau poate avea propria parte de pia alturi de acestea (i alte tehnologii). n principal aceast seciune trateaz proprietile hidrogenului importante pentru M.A.I, comparaia ntre hidrogen i combustibilii convenionali i prezint starea actual a cercetrilor legate de m.a.i.-ul pe baz de hidrogen. 8.4. PROPRIETI RELEVANTE ALE HIDROGENULUI Hidrogenul are proprieti foarte diferite fa de combustibilii tradiionali. Tabel 8.1. Comparaia proprietilor hidrogenului cu cele ale metanului i ale benzinei
Proprieti Greutate molecular (g/mol) Densitate (kg/m3 ) Difuzitatea masic n aer (cm /s) Viscositatea cinematic (mm /s) Proporia volumic pentru amestec stoichiometric (n aer) Energia minim de aprindere (mJ) Temperatura de auto aprindere(K) Temperatura flcrii adiabatice(K) Emisivitatea flcrii normalizate (200K,1atm) Limita de inflamabilitate n aer (vol.%) Distana de stingere a flcrii (mm) Valoarea caloric inferioar(MJ/kg) Valoarea caloric superioar (MJ/kg) 4-75 0.64 120 142 5-15 2.03 50 55 1.0-7.6 ~2.0 45 48 0.02 858 2390 1 0.28 813 2225 1.7 0.25 ~500-750 ~2275 1.7
2 2
Hidrogen 2.016 0.08 0.61 110 29.5
Metan 16.043 0.65 0.16 17.2 9.5
Benzin ~107 ~750 0.05 1.18 1.65
Tabelul 8.1 prezint cele mai importante proprieti fizice i cele legate de ardere ca punct de referin pentru urmtoarea prezentare. Toate temperaturile i presiunile dependente sunt date n condiii de temperatur i presiune normal,
proprietile legate de ardere citate sunt n condiii stoichiometrice de ardere. Mare parte din date sunt fie rotunjite, fie aproximate pentru a facilita compararea lor. Datele exacte pot fi gsite n bibliografia citat. Temperatura de autoaprindere a hidrogenului este mai mare dect cea a metanului i dect cea a benzinei. Acest lucru face ca hidrogenul s fie potrivit mai ales pentru procesul de aprindere cu scnteie i nepotrivit pentru aprinderea prin comprimare. Restul lucrrii va trata n consecin exclusiv motoarele cu aprindere cu scnteie mai puin n cazul n care se afirm explicit c se va vorbi despre un alt element. 8.5. SINTEZ LITERATUR: CERCETAREA EXPERIMENTAL Literatura de specialitate care trateaz motoarele cu ardere intern alimentate cu hidrogen este foarte stufoas, lucrri pe acest subiect au fost publicate ncepnd cu anul 1930 i pn n prezent, majoritatea concentrndu-se n anumite perioade de timp (ex. n timpul i dup perioada crizei petrolului). Un rezumat al celor mai importante descoperiri este realizat n urmtoarele seciuni cu scopul de a clarifica unele afirmaii contradictorii i de a oferi o imagine asupra trsturilor prin care un motor pe baz de hidrogen difer de unul convenional. 8.5.1 Arderea anormal Suprimarea arderii anormale n motoarele cu hidrogen s-a dovedit a fi foarte provocatoare i msurile luate pentru a evita aceste arderi au implicaii asupra proiectrii motorului, formrii amestecului i controlul umplerii. Pentru M.A.S. exist trei tipuri de ardere anormal: detonaia (autoaprinderea amestecului aflat n faa frontului de flacr), aprindere n avans nainte de scnteie (ardere necontrolat indus de ctre un punct cald, prematur al aprinderii cu scnteie) i ntoarcerea flcrii (aprinderea prematur n timpul de admisie care poate fi privit ca i o form incipient a pre-aprinderii).Efectele detonaiei i pre-aprinderii sunt bine cunoscute: n cel mai bun caz zgomotul si vibraia, iar n cel mai ru caz afectarea major a motorului. Efectele ntoarcerii flcrii sunt un zgomot puternic n cel mai bun caz , o oprire a motorului datorat consumului de combustibil nainte ca acesta s poat intra n cilindrii i s lucreze sau o distrugere a colectorului de admisie n cel mai ru caz.
141
ntoarcerea flcrii a fost un obstacol dificil de surmontat n dezvoltarea motoarelor cu hidrogen. Majoritatea, dac nu chiar toat literatura de specialitate timpurie menioneaz cauzele ntoarcerii flcrii deoarece se produce foarte des n cazul motoarelor pe baz de hidrogen cu formarea extern a amestecului (ntoarcerea flcrii se poate produce cnd combustibilul este prezent n canalul de admisie).Cauzele citate pentru ntoarcerea flcrii sunt: Puncte calde n camera de ardere: depuneri i particule, bujia, gazele reziduale, supape de evacuare, etc. Aceste puncte calde sunt citate ca fiind cauzele ntoarcerii flcrii datorit energiei sczute de aprindere a hidrogenului care este n ordinea magnitudinii mai mic dect a hidrocarburilor i a limitelor largi de inflamabilitate (vezi Tabel 1.1.) Depunerile i particulele provin din arderea (parial) uleiului lubrifiant i/sau formrii de rugin pe parcursul unei neutilizri prelungite (motoare mai vechi). Energie rezidual n circuitul de ardere datorit concentraiei sczute de ioni a flcrii hidrogen/aer comparat cu flacra hidrocarbur/aer ,este posibil ca energia de ardere s nu fie complet cuprins n flacr i s rmn n circuitul de aprindere pn cnd condiiile cilindrului sunt n aa fel nct o a doua nedorit aprindere se poate produce mai ales n timpul destinderii sau al admisiei cnd presiunea este sczut. Inducia n cablul de aprindere, la motoarele cu mai muli cilindrii aprinderea controlat ntr-unul dintre cilindrii poate cauza i induce aprinderea ntr-un alt cilindru cnd cablurile de aprindere sunt plasate unul lng celalalt. Arderea n zona superioar a capului pistonului persist pn n momentul deschiderii supapei de admisie aprinznd noua ncrctur. Aceasta este cauzat de un strat limit mai redus stingere a flcrii a amestecurilor de hidrogen comparat cu cel al hidrocarburilor tipice, acest fapt d ocazia flcrii de hidrogen s se propage la suprafa. Pre-aprinderea: pre-aprinderea este des ntlnit n motoarele cu hidrogen datorit energiei sczute pentru aprindere i a limitelor de inflamabilitate largi ale hidrogenului. Ca i o ardere prematur care cauzeaz arderea majoritii amestecului n timpul compresiei, temperatura n camera de ardere crete, ceea ce determin apariia punctelor calde care conduc spre pre-aprindere la o temperatur mrit, rezultnd pre-aprinderea amestecului mai devreme la ciclul urmtor. Aceast naintare a avansului a pre-aprinderii continu pn ajunge n cursa de admisie ceea ce va determin ntoarcerea flcrii determinnd rateuri. Mecanismul este numit
funcionare anormal a preaprinderii i poate rezulta i de la un ciclu cu detonaie care crete temperatura camerei de ardere i care creeaz puncte calde. Opinia autorului este aceea c energia de aprindere cu nivel sczut este deseori considerat drept cauza principal a rateurilor. Energia necesar aprinderii se definete ca energia minim necesar pentru a aprinde amestecul. Pentru ca amestecul s se aprind, n timp ce aprinderea maselor precum supapele sau gazele reziduale influeneaz temperatura de autoaprindere a amestecului, temperatura trebuie s ating nivelul la care amestecul se va aprinde n mod spontan. Din moment ce temperatura de autoaprindere a hidrogenului este destul de ridicat (mai mare dect cea a metanului si a benzinei, vezi Tabelul 8.1), pare aproape imposibil ca aceste mase termice s determine rateul, deoarece, n cazul n care motorul este setat corespunztor, ele ating foarte greu temperatura de autoaprindere. S-a demonstrat c pentru a asigura autoaprinderea n cazul motoarelor cu ardere intern care folosesc hidrogen, sunt necesare raporturi foarte mari de comprimare. Din acest motiv, este puin probabil ca gazele reziduale, spre exemplu, s determine n mod termic aprinderea (n cazul unor condiii normale de funcionare, avnd un timp optim pentru scnteie, etc). n plus, acest lucru nu explic apariia rateurilor n condiii de temperaturi mici. De asemenea, n cazul unui motor ce funcioneaz n condiii bune, apar depuneri i particule dei concentraia acestora este foarte mic la motoarele cu hidrogen. Praful din aer este totui prezent, n ciuda funcionrii filtrului de aer. Au avut loc experimente n care au fost eliminate aprinderile necontrolate, dar i toate punctele calde (prin curarea cu mare atenie a motorului, un control avansat al uleiului sau chiar operaiuni nelubrifiate, evacuarea gazelor reziduale, bujii reci, supape de evacuare rcite...) i totui au aprut ntoarceri ale flcrii, deci, rateuri . Aceasta nseamn c distana de stingere a hidrogenului (mpreun cu limitele largi de inflamabilitate) care determin arderea amestecului aflat n zona superioara a pistonului este de fapt un parametru care a fost trecut cu vederea de ctre muli constructori. De asemenea, s-a demonstrat c motoarele funcionnd cu hidrogen n amestec stoichiometric nu au avut ntoarceri ale flcrii printr-o selectare atent a segmenilor de piston i a volumului interstiiilor, nefiind nevoie de injecie sincronizat sau de rcirea supapelor de evacuare . Creterea zonei de funcionare fr rateuri este atribuit de constructorii soluiilor privind rcirea intensiv, controlul
143
uleiului prin montarea de diferii segmeni de piston, baleiaj intensiv al camerei de ardere etc. Atribute prin care se obine o funcionare fr rateuri pentru a reduce punctele calde dar n acelai timp ns, constructorii au luat msuri (chiar poate fr a o realiza) de diminuare a arderii cauzat de interstiii. n literatura de specialitate ce se refer la legtura dintre rateuri-raportul de comprimare exist totui unele ambiguiti. Unii autori menioneaz o scdere a raportului de comprimare pentru a crete rezistena la rateuri prin scderea temperaturii camerei de ardere. Alii ns, consider c este necesar o cretere a raportului de comprimare, ce rezult ntr-o cretere a raportului dintre suprafaa i volumul camerei de ardere, astfel determinnd creterea transferului de cldur i a rcirii gazelor reziduale. Un raport de comprimare mrit determin scderea cantitii de gaze reziduale. Amndou sunt mecanisme valide i indic existena unui raport de comprimare optim: mrirea lui determin o cretere a puterii datorit creterii randamentului pn la un anumit punct, n timp ce amestecul trebuie s fie mai srac pentru a evita pre-aprinderea amestecului n acest caz va apare o scdere a puterii motorului. Pentru a ncheia discuia cu fenomenul de ntoarcere a flcrii: toate cauzele enumerate mai sus pot avea ca rezultat aprinderea invers i prin proiectarea unui motor alimentat cu hidrogen se poate ncerca evitarea acestui fenomen, avnd n vedere ca sunt posibile i alte condiii de funcionare ale motorului dect cele normale. Chiar dac aprinderea invers care e atribuit ca rezultat al zonelor fierbini, apariia zonelor fierbini trebuie s fie prevenit deoarece pot cauza pre-aprinderea ceea ce determin creterea ncrcrii termice a motorului i poate avea efecte duntoare chiar fr s conduc la aprindere invers. Comportamentul la detonaie al motoarelor cu hidrogen a fost neles greit mai mult dect fenomenul de aprindere invers. Cu aprindere invers, cteva cauze au fost ncurcate sau efectele lor au fost supraestimate, dar avnd n vedere detonaia, exist afirmaii contradictorii n literatura de specialitate. Majoritatea lucrrilor nu reuesc s sublinieze faptul c rezistena la detonaie este o proprietate a amestecului aer/combustibil, specificnd cifrele octanice dar fr a da rapoartele de echivalen corespunztoare. Unele lucrri pretind c cifra octanic are valori foarte sczute, altele ca au valori foarte ridicate. O lucrare a afirmat att c hidrogenul are o cifra octanica efectiv mare iar alta c cifra octanic echivalent a
hidrogenului este destul de sczut!. Doar cteva lucrri menioneaz cifrele octanice ca funcie a unui amestec bogat. Experimentele au indicat i faptul c hidrogenul poate aciona ca un antidetonant atunci cnd este adugat ntr-un amestec de iso-octan fr plumb. Exist dovezi care arat cauzele detonaiei hidrogenului pot fi diferite de cele ale detonaiei benzinei, fiind cauzat de vitezele foarte mari ale flcrii i nu ca o reacie a gazelor aflate n faa frontului flcrii. Astfel, reducerea gradientului presiunii ar fi o msur mai eficient pentru a controla detonaia dect s se limiteze perioada de ardere. Din literatura experimental despre M.A.S.-urile alimentate cu hidrogen, preaprinderea pare s fie factorul de limitare al rapoartelor de comprimare, avansului la aprindere i al amestecului i nu detonaia. Au fost publicate rezultatele msurrilor realizate pe motor cu raport de comprimare de 11:1 i presiune de supraalimentare de 0.85 bar la amestecuri stoichiometrice i de asemenea rezultatele la utilizarea unor amestecuri srace la rapoarte de comprimare de 14:1 sau mai mult fr apariia detonaiei. Astfel, se pare c se poate spune c hidrogenul are o cifra octanica efectiv mai mare dect benzina regular i ar fi interesant dac ar fi disponibile date cantitative. Se poate nota c munca experimental i teoretic a lui Karim i a colegilor si indic regiuni foarte largi de detonaie, unde se spune c amestecurile stoichiometrice pot detona i la rapoarte de comprimare de 6:1. Deoarece aceste rezultate contrazic toate experimentele raportate n literatura de specialitate acestea par a fi foarte neverosimile i sunt probabil afectate de alte cauze, necunoscute autorilor. 8.5.2 Formarea amestecului Au fost testate mai multe modaliti de formare a amestecurilor pentru motoarele alimentate cu hidrogen, majoritatea urmrind funcionarea fr aprindere invers Amestec format n exterior folosind un carburator; Amestec format n exterior prin inducie paralel: cteva modaliti de ntrziere a alimentarii cu hidrogen, ex. conducta de alimentare este nchis de o supap separat poziionat deasupra supapei de admisie care se deschide doar cnd supap de admisie s-a deschis suficient de mult ;
145
Amestec format n exterior folosind un carburator i injecia de apa, cteodat folosind i recircularea gazelor de evacuare (EGR); Amestec format n exterior cu injecie de combustibil n colector sau n poarta supapei cteodat i cu inducie paralel; Amestec format n interior prin injecie direct de combustibil. Injecia de apa, introducerea ntrziat a hidrogenului i injecia direct sunt
toate menite s ntrzie sau s previn aprinderea invers fie prin rcire suplimentar sau evitnd un amestec ce se poate aprinde n timpul ciclului de admisie. n ultimul deceniu, doar injecia n poarta supapei i injecia direct (n timpul compresiei sau mai trziu) au fost utilizate deoarece alte metode nu sunt la fel de flexibile i nu pot fi controlate att de uor. Formarea amestecului n exterior prin injecia n poarta supapei a dovedit a avea eficiena crescut, funcionare prelungit cu amestecuri srace, variaii ciclice mici i niveluri mai sczute de NOx n comparaie cu injecia direct. Aceasta este consecina creterii omogenitii datorate perioadelor prelungite de amestecare pentru injecia n poarta supapei ,de asemenea i amestecarea mai ineficient pentru injecia direct deoarece turbulena generat de admisie contribuie mai puin la formarea amestecului. n plus, costul i complexitatea sunt semnificativ mai sczute pentru injecia n poarta supapei fa de injecia direct i este posibil echiparea ulterioar a echipamentului pe un motor existent. Pe de alta parte, puterea unui motor cu hidrogen a crui amestec se formeaz n exterior este limitat din cauza scderii coeficientului de umplere: din cauza densitii sczute a hidrogenului i cerinele sczute de aer pentru amestecuri stoichiometrice, volumul ocupat de hidrogen n cilindru n amestec stoichiometric poate ajunge la 29.5% (Tabelul 8.1) Aceasta duce la o scdere a nivelului de energie cu 18% a hidrogenului n comparaie cu benzina. Dac injecia direct este folosit pentru a introduce hidrogenul dup ce supapa de admisie a fost nchis, puterea maxim poate fi cu pn la 17% mai mare dect la utilizarea benzinei. Avantajul important al injeciei directe fa de injecia n poarta supapei este imposibilitatea apariiei autoaprinderii. i aceasta determin creterea puterii maxime a motorului n cazul injeciei directe fa de injecia n poarta supapei, deoarece pot fi folosite amestecuri mai bogate fr riscul de a aprea aprindere invers. Preaprinderea poate totui aprea, exceptnd cazul n care se ntrzie momentul injeciei. Formarea amestecului n exterior ofer un grad de libertate crescut privind
stocarea hidrogenului: Injecia direct n timpul compresiei necesit hidrogen stocat la presiuni nalte, deci necesit stocarea hidrogenului n stare lichid. Astfel, att formarea exterioar ct i interioar a amestecului au avantaje i dezavantaje. Injecia direct este mai bun pentru performane n sarcin maxim (putere maxim) i injecia n poarta supapei este mai bun la sarcini pariale (randament maxim al motorului). Au fost propuse proiecte diferite de motoare, folosind ambele modaliti de formare a amestecului. Evaluri recente ale tehnicilor de formare a amestecului pentru hidrogen pot fi gsite n bibliografia prezentat 8.5.3 Strategii de control al sarcinii Hidrogenul este un combustibil foarte instabil cnd e vorba de controlul sarcinii. Vitezele ridicate ale flcrii amestecului hidrogenului i nivelul sau ridicat de inflamabilitate permite funcionarea sa n amestecuri srace i substanial diluate. Randamentul motorului i emisiile de NOx sunt cei doi parametrii folosii pentru a stabili strategia de control a sarcinii A fost folosit un raport constant de echivalen pentru funcionare clapetei de acceleraie, n special pentru scopuri demonstrative deoarece este destul de uor de utilizat i poate realiza uor amestecuri srace. Hidrurile metalice pot furniza doar hidrogen la presiune joas, hidrogenul comprimat poate fi utilizat dar aceasta limiteaz coninutul efectiv al rezervorului deoarece rezervorul nu poate fi golit dect la presiunea de injecie a combustibilului. Comprimarea hidrogenului gazos la bordul autovehiculului ar necesita un compresor i o cretere substanial de energie necesar. Unde este posibil, funcionarea cu clapeta de accelera ie deschis la maxim este folosit pentru a utiliza avantajul creterii randamentului, reglnd sarcina i bogia amestecului (controlul calitativ) n loc de coeficientul de umplere (controlul cantitativ) deci evitnd pierderile rezultate din pompaj. Limitrile privind funcionarea cu clapeta de acceleraie deschis la maxim sunt datorate lipsei aprinderii, hidrogen nears i stabilitate sczut la sarcini foarte mici (ralanti) i emisiile de NOx crescute la sarcini medii i mari. Astfel, strangularea prin nchiderea clapetei este utilizat la sarcini foarte mici pentru a crete stabilitatea arderii i s scad nivelul de emisii de hidrogen nears. Mai mult, aceasta crete randamentul n aceste condiii: creterea randamentului prin scderea emisiilor de hidrogen nearse compenseaz scderea randamentului prin strangulare datorat de nchiderea clapetei de acceleraie. Randamentele motoarelor atunci cnd sunt strangulate i atunci cnd funcioneaz cu clapeta de acceleraie
147
deschis la maxim sunt comparate n materialele bibliografice prezentate, limita de amestec srac la care se folosete strangularea depinde de motor i variaz ntre = 3/ =0.33 i =4/ =0.25. Pentru sarcini mai mari, temperaturile flcrii depesc rapid limitele de generare a NOx. Aceasta duce la o limit a NOx la funcionarea cu clapeta de acceleraie deschis la maxim. S-ar putea limita calitatea amestecului i s se foloseasc amestecuri suficient de srace pentru ca aceste emisii s fie sub limita de NOx de 10 sau 100 ppm, dar aceasta implic o scdere mare a puterii maxime. Motorul poate fi sugrumat peste aceast limit folosind amestec stoichiometric, putnd astfel folosi un catalizator cu ci pentru reducerea NOx urmnd astfel o scdere a randamentului motorului. O alt strategie implic utilizarea recirculrii gazelor arse(RGA) pentru a putea controla sarcina: folosind amestecuri stoichiometrice dar n locul sugrumrii, refolosind gazele de evacuare ntr-o proporie dependent de cerina de putere. Aceasta crete randamentul fa de sugrumare. Injecia de ap poate de asemenea fi folosit pentru a reduce nivelul de emisii NOx de la amestecurile bogate i este mai eficient dect (RGA) dar nu este practic. Dac un motor cu hidrogen este proiectat pentru funcionare la o singura turaie/putere, ex. pentru generarea de putere staionar ntr-un vehicul hibrid n serie, se poate obine o funcionare foarte curat i foarte eficient fr tratament ulterior (al crui randament ar putea scdea cu timpul) Sunt posibile emisii de NOx situate sub 10 ppm sau chiar 1 ppm, cu randamente ale motorului de 50%. Hidrogenul este singurul combustibil cu care acest lucru este posibil (la utilizarea hidrocarburilor emisii reduse de NOx se obin la arderea de amestecurilor srace care implic creteri ale emisiilor de hidrocarburi nearse ) 8.5.4 MAS alimentate numai cu hidrogen n aceast parte a lucrrii, se realizeaz o prezentare pentru a oferi o vedere cuprinztoare asupra proiectrii motoarelor pentru a profita de avantajele hidrogenului i s contracareze dezavantajele sale, elementele care trebuie avute n vedere la proiectare sunt: Bujii-folosirea bujiilor reci pentru a evita temperaturi ale electrodului ce depesc limita de autoaprindere. Bujiile reci pot fi folosite deoarece aproape ca nici nu exista depuneri pe bujie i care trebuie s fie arse. Nu folosesc bujii
cu electrozi de platin deoarece acestea pot aciona ca i catalizator pentru oxidarea hidrogenului (platina a fost utilizat la evacuare pentru a oxida hidrogenul nears) Sistemul de aprindere- se evit aprinderea necontrolat datorate energiei reziduale de aprindere prin mpmntarea corespunztoare a sistemului de aprindere sau schimbnd rezistena cablului de nalt tensiune, se evit aprinderea prin inducie ntr-un cablu nvecinat, prin utilizarea unui sistem bobina - bujie se poate obine o tensiune mai ridicat n secundarul sistemului (probabil din cauza concentraiei mai reduse de ioni de hidrogen n flacr) sistemul bobin bujie poate satisface aceast condiie. Alternativ, distana dintre electrozii bujiei poate fi micorat pentru a scdea tensiunea de aprindere, aceasta nu reprezint o problem pentru motoarele cu hidrogen deoarece nu vor fi depuneri aproape deloc. Distane ntre electrozi de 0.25mm au fost folosite (dei ulterior au fost mrite la 0.5 mm din cauza dificultilor ntmpinate la pornirea la rece a motorului datorit apei condensate pe vrful bujiei) Sistemul de injecie: pentru temporizarea injeciei se utilizeaz, fie injecie n poarta supapei i injecia s fie programat astfel nct perioada iniial de rcire cu aer s aib loc n faza iniial a cursei de admisie i sfritul injeciei s fie astfel nct tot hidrogenul sa fie aspirat, fr s rmn hidrogen n colector cnd supap de admisie se nchide, fie folosind injecie direct n timpul compresiei. Injectoare cu debit foarte mare sunt necesare n ambele cazuri, mai multe injectoare pentru fiecare cilindru putnd astfel uura ndeplinirea acestei cerine Regiunile fierbini: existena acestora n camera de ardere ar putea iniia preaprinderea sau aprinderea invers pentru a se evita aceste procese se realizeaz rcirea supapelor de evacuare; folosirea chiulaselor cu mai multe supape pentru a reduce i mai mult temperatura supapelor de evacuare; asigurarea unui control corespunztor al lubrifiantului; realizarea unor camere de trecere a lichidului de rcire suplimentare n jurul supapelor i a altor zone cu ncrcare termic mare (dac este posibil); ntrzierea introducerii combustibilului pentru a crea o perioada de rcire cu aer (folosind fie injecie n colector, fie injecie direct); asigurarea unui baleiaj corespunztor (ex. folosind distribuie variabil) pentru a scdea temperatura gazelor reziduale
149
Segmenii si volumul interstiiilor: scderea jocului dintre capul pistonului i cilindru pentru a preveni ca flacra s ajung n acest volum, se folosesc tolerane de 0.152 mm pentru a stinge flacra de hidrogen. Schimbarea volumului interstiiilor i/sau a segmenilor cu scopul de a reduce curgerea secundar a amestecului nears ctre capul pistonului (prevenind alimentarea unei flcri din acest spaiu n timpul evacurii si admisiei)
Scaunele de supap i injectoarele: nivelul foarte sczut de lubrifiere al hidrogenului trebuie luat n considerare iar proiectarea injectoarelor trebuie s in cont de acest lucru. Aceasta este problema cu orice combustibil gazos uscat (cum ar fi gazul natural) dar problema este mai mare pentru hidrogen (gazul natural comprimat conine mici cantiti de uleiuri din ceaa de ulei a compresorului, pe cnd compresoarele de hidrogen au tolerane mai mici pentru a evita scurgerile de hidrogen)
Lubrifierea: trebuie ales un lubrifiant compatibil cu o concentraie mai mare de ap n carter, un raport al unui drive test n Germania realizat de ctre TUV a utilizat doua opiuni: un ulei de demulsifiere i un ulei sintetic care formeaz o soluie cu apa. De Luchi pretinde o durat de via crescut a uleiului deoarece uleiul nu este diluat de ctre hidrogen i se formeaz mai puini acizi. Un ulei fr calciu este recomandat pentru evitarea regiunilor fierbini. Efectul hidrogenului asupra compoziiei i structurii chimice nu a fost nc relatat n literatura de specialitate.
Ventilaia carterului: este n general recomandat ventilaia pozitiv n carter datorit funcionrii fr clapet (presiune ridicat a aerului n colector) i descreterii concentraiei de hidrogen din carter (prin scurgerile datorate neetaneitii).
Raportul de comprimare: alegerea raportului optim de comprimare este asemntoare cu aceea a oricrui alt combustibil, trebuie ales pe ct de avantajos posibil pentru a crete randamentul motorului, limita fiind stabilit prin creterea transferului de cldur sau prin prezena arderii anormale (n cazul hidrogenului, n principal pre-aprinderea). Alegerea poate depinde de utilizare, deoarece raportul de comprimare optim pentru randamentul motorului poate fi diferit fa de cel mai nalt punct al puterii la ieire. n
general raportul de comprimare al unui motor pe baz de hidrogen poate fi mai mare dect al unui motor pe baz de benzin. Turbulena n cilindri: datorit vitezei mari de ardere a hidrogenului pot fi folosite, camerele de ardere cu turbulena redus (camere de ardere orizontale sau camere de ardere cu forma de disc sau galerii de admisie aliniate axial simetric), i care aduc beneficii asupra randamentului motorului. Ele sunt necesare pentru a evita ardere anormal n timpul funcionrii cu amestec stoichiometric. Acceleraia electronic: dup cum s-a menionat mai sus, motoarele pe baz de hidrogen ar trebui s funcioneze cu clapeta de acceleraie deschis la valoarea maxim n orice moment, dar diminuarea seciunii de curgere este necesar pentru a menine la ncrcri joase stabilitatea arderii i limita emisiilor de hidrogen nears. n cazul sarcinilor medii pn la nalte, diminuarea seciunii de curgere poate fi necesar pentru a limita emisiile NOx. Acest lucru poate fi realizat doar cu un sistem de conducere electronic.
8.6. LITERATUR DE SPECIALITATE:CERCETRI ANALITICE Literatura de specialitate care se refer la simularea motoarelor cu hidrogen este destul de limitat. Fagelson i colegii si folosesc un model cvasi-dimensional pentru a calcula puterea la ieire i emisiile NOx la un M.A.S. pe baz de hidrogen. Ei folosesc un model aproape empiric de ardere turbulent de forma ut = ARe ul, unde A si B sunt constante, Re este numrul Reynolds bazat pe diametrul pistonului, viteza medie a pistonului i proprietile gazelor arse; ut i ul sunt vitezele arderii turbulente i respectiv arderii laminare. Se consider propagarea sferic a frontului de flacr, transferul de cldura este neglijat i formarea NOx este calculat folosind 10 zone constante de mas ale gazelor arse i mecanismul Zeldovich. Viteza de ardere laminar este calculat dintr-o reacie general de ordinul doi i energia estimat pentru activare. Modelul este validat numai pentru msurtorile efectuate prim variaia raportului de echivalen i avans la aprindere. Prahbu-Kumar i colegii si folosesc acest model pentru a determina performanele unui motor pe baz de hidrogen supraalimentat, dar nu au fcut nici o schimbare asupra modelului original. Ei noteaz o supraestimare a ratei creterii presiunii (i implicit a vitezei de ardere).
B
151
Keck prezint msurtorile pe un motor accesibil optic, ce funcioneaz i pe baz de propan i de hidrogen i folosete un model cu turbulen pentru a compara tendinele prevzute cu cele ale observaiilor experimentale. Johnson folosete codul de simulare a motorului Kiva-3V creat la Los Alamos National Laboratory cu modelul standard de micare ciclic eddy pentru a simula un motor pe baz de hidrogen la dozaj i coeficient de umplere fixe. Modelul standard conine un parametru liber care este adaptat pentru hidrogen i este meninut constant pentru diferite valori ale avansului la aprindere i turaie a motorului. Dezvoltrile urmtoare se vor axa pe aceste referine urmrind s includ dependena modelului constant n funcie de raportul amestec aer-combustibil, presiune i temperatura n viteza de ardere laminar. Cei de la Fontana au modificat codul Kiva-3V pentru a putea simula cu el un motor cu aprindere prin scnteie alimentat cu un amestec de benzina i hidrogen. Modelul folosit, a fost un model hibrid pentru care rata global a reaciei este dat fie de modelul standard transformat, fie de o rat masic a reaciei bazate pe cele doua rate globale ale reaciilor de ardere ale hidrogenului i ale benzinei. Validarea modelului s-a realizat pe baza funcionrii pe benzina i apoi au fost calculate efectele adugrii diferitelor cantiti de hidrogen n benzina. Modelele zero si multi-dimensionale au fost folosite la Universitatea Tehnica din Cehia pentru a simula un motor ce funcioneaz cu hidrogen. Un model zerodimensional bazat pe codul GT-Power este folosit mpreun cu legea lui Wiebe adaptat pentru a msura ratele de disipare a cldurii, mecanismele Zeldovich extinse folosite n calcularea emisiilor de NOx. Un aa numit model avansat eulerian cu zone multiple a fost dezvoltat pentru simulrile multidimensionale. Acest model este un amalgam de elemente zero-dimensionale i multidimensionale: camera de ardere pare a fi limitat la nite geometrii simple din cauza limitrilor date de generarea reelei de elemente finite, iar transferul de cldura este modelat pentru coninutul cilindrului ca un volum compact. Modelul arderii, este un model semiempiric asemntor celui PDF bazat pe o rat msurat a cldurii disipate i pe supoziia c frontul de flacr are o forma semisferic, supoziie fcut pentru a localiza propagarea flcrii. A doua opiune pentru modelarea arderii se bazeaz pe un mecanism al reaciei foarte detailat, dar se pare ca momentan nu a putut fi integrat n codul complet al motorului din cauza unor dificulti numerice. Autorii au folosit primul model al arderii pentru optimizri, dat fiind faptul c el permite un numr
limitat de calcule, dar scopul final este acela de a integra i cinetica reaciei chimice n cod. n orice caz, momentan rmne incert cantitatea de informaii suplimentare ctigat din combinarea unui model zero-dimensional al arderii cu un model multidimensional din punct de vedere al calculelor referitoare la dinamica fluidelor, prnd la prima vedere c cele doua nu au nici o legtur; de asemenea, dac cinetica reaciei chimice este i ea integrat n cod, timpii necesari efecturii calculelor nu vor mai justifica folosirea sa n optimizare. n sfrit, cei de la Maetal. folosesc un model zero-dimensional, bazat pe legile lui Wiebe. Nu este ns clar cror legi se supun aceste date. Modelul este folosit pentru a calcula efectele modificrii raportului de compresie i a avansului la aprindere i pentru a determin un diametru optim al cilindrului pentru un raport de echivalen fix. Nu este dat nici o validare cu date experimentale i nici o justificare pentru extrapolrile condiiilor, care sa fie potrivite cu modelul dat. De aceea calitatea rezultatelor din raport este ndoielnice. 8.7 STRUCTURA FLCRII N MOTOARELE CU HIDROGEN n aceasta seciune se ncearc o clasificare a structurii flcrii ntr-un motor cu hidrogen. Aceast estimare este fcut pentru a afla efectele diferitelor proporii de hidrogen n comparaie cu hidrocarburile ntr-un regim de ardere turbulent. Analiza este fcut folosind o diagrama a regimului de ardere, folosind presupuneri simple. Singurul scop este ilustrarea diferenelor dintre modul de ardere al hidrogenului i al hidrocarburilor. Bazndu-se pe raportul dintre scrile chimice i turbulente se pot deosebi n regimurile turbulente ale amestecurilor pre-formate. O clasificare folosit pe scar larg a lungimilor de baza ale scrilor va conduce la trei zone n structura flcrii date de urmtoarele caracteristici. Se presupune c avem de-a face cu o reacie chimic ntr-un singur pas i cu un singur reactant. De asemenea se presupune c neliniaritile regimurilor sunt dependente de definiia dat grosimii laminare a flcrii, permind deci variaia limitelor sale. Se dau relaiile: l < K K <dl < l > (8.1) (8.2) (8.3)
153
Aici l este grosimea frontului laminar de flacr (definit aici ca /ul) cu viscositatea cinematic i ul ul viteza de ardere laminar. .K este scala de lungime a lui Kolmogorov i scala integral de lungime. Scara integral este o msur a structurilor ce conin cea mai mult energie n cazul unei arderi turbulente, dimensiunea ei este determinat de geometria ce conine curgerea. Scara de lungime a lui Kolmogorov .K determin dimensiunea celor mai mici cureni. n aceast scal, disiparea viscozitii moleculare depete energia cinetic turbulent, astfel nct nu pot exista structuri mai mici. Definiia scrii K este dat de rata disiprii energiei turbulente , i de viscositatea cinematic : K =(3/)0.25 Ca o alternativ, . K poate fi calculat din relaia dat de : /K=(Ret)0.75 unde Ret este numrul lui Reynolds pentru curgeri turbulente, dat de: Ret =u/ (8.6) unde u este radicalul vitezei turbulente. Spectrul scrii lungimii turbulente este deci limitat de i de K.. Cele mai mari scri de lungime sunt date de curgerea printr-o geometrie dat, dimensiunea lor fiind deci menionat mai sus i fiind determinat de geometrie. Scrile mai mici i au originea n cascad a energiei turbulente: ele sunt formate n momentul scderii curenilor de turbulena datorit disiprii. Scara lungimii lui Kolmogorov reprezint limita de jos pentru acest nivel, energia turbulent fiind disipat n cldur. Pentru a relua clasificarea regimului de ardere laminar ec.(8.1) scoate n eviden o regiune n care grosimea flcrii l este mai mic dect cea mai mic msura pe scara . K. Aceasta este cunoscut sub numele de criteriul KlimovWilliams. n aceast regiune micrile turbulente pot doar s deformeze i s bruieze grosimea flcrii laminare. O serie de termeni sunt folosii pentru a denumi aceasta regiune (front laminar de flacra bruiat , regim superficial de reacie, regim de flacr mixt ), de asemenea sunt date i diverse descrieri (flacra laminar nconjurat de o curgere turbulent, flacra laminar bruiat, suma flcrilor laminare nconjurate de un cmp de curgere turbulent), dar n final toate descriu aceeai structur. n aceast lucrare, referirile la aceasta regiune se fac prin regimul de flacr bruiat. Ecuaia (8.3) marcheaz o regiune n care toate regimurile turbulente pe o scar a lungimii sunt mai mici dect grosimea laminar a frontului de flacr. Aceasta ecuaie este cunoscut sub numele de criteriul Damkhler. n aceast regiune, (8.5) (8.4)
fenomenul de transport n zona de reacie a flcrii nu mai este determinat n mod singular de un proces molecular ci este n egal msura determinat de o micare turbulent. Aceasta micare poate fi descris ca o mpletire de cureni n zona de reacie, ceea ce explic faptul c denumirea de front de flacr nu mai poate fi considerat folositoare. Diferite nume sunt folosite din nou n literatura de specialitate pentru a descrie aceast regiune (reactorul de amestec omogen, reactorul de amestec perfect , regimul distributiv de reacie, regimul flcrilor cu front gros).
Figura 8.1. Regimurile unei arderi turbulente preformate Printre aceste regiuni, n zona marcat prin ecuaia (8.2), se gsete o regiune n care o parte din curenii turbuleni sunt nconjurai de frontul de flacr, curenii respectivi au o scar a lungimii mai mic dect l. Numele folosite n literatura de specialitate pentru a indica aceast regiune pot crea confuzii ca n ref.[73] ,aceast regiune poate fi gsit sub numele de zona de reacie distribuit, nume care, dup cum s-a menionat anterior, este folosit de numeroi autori pentru a descrie regiunea descris n ec. (8.3). Pentru ali autori aceast zon nu are un nume, referirile la ea fcndu-se cu regiune intermediar. n alte lucrri este folosit numele de front de flacra nconjurat de un regim de cureni turbuleni. Regimurile de flacr pot fi reprezentate n diagrame care vor arta relaiile dintre diferite mrimi adimensionale, de exemplu n diagrama Borghi, raportul u' /ul
155
reprezentat mpreun cu raportul /l este folosit pentru a arta graniele fiecrui regim de flacr. Alt posibilitate este aceea de a plota o diagram cu numrul lui Reynolds pentru regimuri turbulente pe abscisa i numrul lui Damkhler pe ordonat. O astfel de diagram este prezentat n figura 8.1. Aici numrul lui Damkhler este reprezentat de raportul timpului caracteristic unei curgeri turbulente raportat la timpul caracteristic al reaciilor chimice. n funcie de aplicaia aleas, se poate opta pentru diverse scri de timp, o opiune posibil fiind reprezentat de integrarea scrii uzuale a timpului I dat de / u' ,care este o msura a timpului de via a unei structuri vortex din componena curgerii. Scara timpului n cazul reaciei chimice I poate fi aleas ca timp de referin n regimul flcrii laminare l/ul l. Urmatorul numr Damkhler este apoi derivat: Da=I/l = =(/u )/(l/ul ) (8.7) n figura 8.1, diferitele regimuri de flacra sunt separate de drepte ce reprezint egalitile K = l i = . Regimurile de flacr se vor deosebi, deci pe baza scrilor de lungime asemntoare cu discuiile de mai sus. n regiunea <l, deci sub linia <l = 1, este valabil regimul distribuit de reacie (regiunea C n figura). Aceasta regiune este ptruns n cazul scrilor de lungime mici integrate i n cazul valorilor mici ale numrului Damkhler. Combinaia dintre scrile de lungime mici integrate, deci a pasajelor de curgere mici, i cu intensiti de turbulen mari, deci viteze mari, nu apar la motoarele cu ardere intern. Pentru aceast problem nu exist nc o prere clar dac acest fel de ardere poate sau nu poate exista n aceste condiii. Pentru regiunea K > l, deci deasupra liniei K / l =1, regimul de ardere este valabil (regiunea A n figura). n acest regim Da > 1, lucru care indic faptul c n regiune exist o reacie chimic rapid (n comparaie cu amestecul turbulent). Modelarea arderii turbulente permite separarea chimiei din turbulen, lucru ce simplific mult modelul. Modelarea reaciilor chimice poate fi grupat n corelaie cu viteza de ardere laminar, influena turbulenelor se limiteaz la suprafa arderii i la creterea suprafeei frontului de flacr. n regiunea intermediar (B n figur) mecanismul arderii poate fi reprezentat de un aa numit model de cureni frni. Aici ideea se leag de faptul ca rata arderii este determinat de rata cu care regiunile cu gaze nearse sunt divizate n regiuni mai mici (fapt determinat de rata turbulenei de disipare ), astfel fiind mrit suprafa de contact dintre amestecul nears i gazele calde, pn ce aceasta devine destul de
mare pentru a porni reacia chimic. Rata arderii este extins mult datorit ratelor de amestec turbulent i deci de lungimile scrilor turbulente. Abraham et al. au determinat valorile minime i maxime ale numrului lui Reynolds i ale numrului lui Damkhler ce pot exista n condiiile unei arderi n motoarele cu amestecul pre-format. n figura.8.1, aceste valori sunt reprezentate prin dreptunghiul cu linii subiri n care este situat flacra n motoarele cu ardere intern. n aceast categorie intr i motoarele comerciale i motoarele de cercetare. S-a ajuns la concluzia c procesul de ardere n motoarele considerate se situeaz n regimul de flacr bruiat i c procesul de ardere n motoarele comerciale se situeaz n regiunea intermediar, excepie fcnd motoarele cu viteze de rotaie mai mici de 1500 rpm, pentru care regimul de ardere se situeaz n regimul de flacra bruiat. Deci regimul de flacr bruiat mpreun cu regimul de ardere intermediar sunt regimurile ce prezint importan pentru studiul arderii n motoarele cu aprindere prin scnteie. Referina [72] este folosit ca baz pentru calculul valorilor minime i maxime ale numerelor Damkhler i Reynolds n motoarele cu hidrogen. Valorile lor se vor schimba datorit diferitelor motive: viscositatea cinematic a hidrogenului este mai mare dect cea a hidrocarburilor, vezi Tabelul 1.1 (viscositatea cinematic mai mic se compenseaz cu densitatea mai mic), i variaia vitezei de ardere laminar este mai mare cu mai mult de un ordin de mrime (viteze foarte mari de ardere la amestecul stoechiometric, n plus este posibil i un mod de operare cu amestec srcit datorit limitelor de inflamabilitate) Presupunerea legat de ordinele de mrime ale u i sunt similare i n alte referine, dup cum sunt considerate variaiile turaiei motorului i dimensiunile acestuia. Pentru un raport de comprimare se consider o variaie mai mare (7 -14), de asemenea pentru fraciunea de gaze reziduale (0- 50 vol%) i de asemenea pentru raportul de echivalen (.=1 4 sau =0.25 1). Proprietile amestecului au fost calculate utilizndu-se codul ecuaiei gazelor (Gas eq code). Viteza de ardere laminar a fost luat din datele gsite n [1]. Valorile rezultate sunt reprezentate de linia ngroat din diagrama vitezei flcrii n figura. 8.1. Dup cum se poate vedea apare o cretere semnificativ n suprafaa regimului de funcionare (scara logaritmic!). Acest fapt se datoreaz n principal variaiilor mari ale raportului de echivalen, care determin viteza de ardere laminar, dar care poate cauza de asemenea variaii n proprietile amestecului
157
(vezi Tabelul 1.1, aprox. 30% din volumul cilindrului pentru un amestec stoichiometric de hidrogen n cazul condiiilor uoare de funcionare = 4.0/ , ceea ce reprezint 9.5%). Prima observaie este aceea c regiunea de ardere bruiat crete. Acest fapt este cauzat de vitezele de ardere mai mari posibile la hidrogen (regim chimic rapid). n orice caz, suprafaa aflat n regim de ardere intermediar se mrete i ea (variaii mai mari n Ret datorate variaiilor mai mari n viscositatea amestecului). Deci ambele regimuri pot co-exista n cazul unui motor alimentat cu hidrogen. Structura flcrii va depinde de condiiile de funcionare ale motorului (sarcin mic- amestec sracregim intermediar, sarcina mare- amestec aproape stoichiometric- regim de ardere bruiat. Heywood and Vilchis confirm experimental apartenena amestecurilor stoichiometrice de hidrogen la regimul de ardere turbulent.
8.8 CERCETAREA EXPERIMENTAL Departamentul autorului are n spate o istorie n cercetrile asupra motoarelor cu aprindere prin scnteie alimentate cu hidrogen de aproape 15 ani. O scurt prezentare asupra activitii anterioare este prezentat n Seciunea 8.8.1. Munca experimental executat cu privire la prezentul studiu este prezentat n continuare. Toate motoarele menionate sunt n patru timpi cu aprindere prin scnteie. Munca experimental pe motorul General Motors descris n Seciunea 8.8.2 este de ansamblu general, posibiliti i msurii necesare de precauie a motoarelor alimentate cu hidrogen. n continuare, Seciunea 8.8.3 prezint munca pe motorul CFR cu atenie special acordat msurtorilor presiunii din cilindru, care au fost colectate pentru a forma o baza de date contra crora sa fie validate rezultatele simulrilor. n final, Seciunea 8.8.4.discut despre munca iniial i viitoare pe motorul Audi. Viitoare operaii asupra strategiilor de lucru a motorului cu hidrogen privitoare la puterea dezvoltat i emisiile de NOx care urmeaz sa fie executate pe motorul CFR si Audi, sunt de asemenea discutate. Toate datele despre emisii sunt date brute, ieite din motor, msurtorile gazelor evacuate (fr tratamente ulterioare) 8.8.1. Istoria experimentelor Chiar primele experimente fcute pe motoare alimentate cu hidrogen dovedeau un concept. Pe scurt spus a fost luat un motor diesel cu injecie direct
(marca Valmet, patru cilindri n linie, 4.4 litri), injectoarele de motorina au fost nlocuite cu bujii, raportul de comprimare a fost sczut (de la 16:1 la 8.7:1) prin montarea de diferite pistoane iar pentru alimentare a fost montat un carburator de gaz. Influena parametrilor motorului asupra arderii hidrogenului a fost studiat folosind analiza degajrii de cldura pe baza msurrii presiunii din cilindru. Studiul presiunii n cilindru nainte i n timpul apariiei exploziilor datorate ntoarcerii flcrii artau auto-aprinderi necontrolate care duceau la rateuri. Pre-aprinderea era n general nsoit de detonri i a fost propus un algoritm de detectare a detonaiilor bazat pe datele presiunii din cilindru pentru a evita detonaiile i ntoarcerea flcrii. Carburatorul de gaz e fost, ntr-un final, schimbat cu un sistem de injecie secvenial, implicnd si testarea injectoarelor pentru hidrogen (la momentul respectiv nu erau de gsit n comer i erau nefiabile). Supraalimentarea motorului a fost de asemenea testat dar se nu putea dezvolta o putere mai ridicat comparativ cu motorul normal aspirat din cauza utilizrii amestecului srac necesar pentru a evita ntoarcerea flcrii. n paralel, dovada de concept a fost demonstrat ntr-un program Belgian i European prin modificarea unui autobuz diesel, folosit la transport public, la funcionarea cu hidrogen. Modificrile au constat n cele descrise mai sus, i instalarea unui rezervor de hidrogen cu hidruri metalice fiind instalate i msuri de siguran. Avantajele alimentarii cu hidrogen la motoarele cu gaz natural cu aprindere prin scnteie au fost cercetate de ctre General Motors i prezentate n Seciunea 2.3. Alimentarea cu hidrogen a crescut randamentul motorului si a mrit gama de funcionare cu amestec srac comparativ cu funcionarea pe gaz natural. Interesant, adugarea unei anumite cantiti de gaz natural la hidrogen (aproximativ 20% n volume) rezult ntr-o funcionare fr ntoarcerea flcrii indiferent de concentraia amestecului carburant. 8.8.2 Motorul General Motors 8.8.2.1 Cercetri Experimentale Un motor General Motors de tipul 454 (mai cunoscut sub denumirea de Chevrolet BigBlock) a fost adaptat pentru combustibili gazoi. Interesul pentru acest motor s-a trezit deoarece era folosit la un autobuz alimentat cu gaz natural, autobuzul menionat n seciunea precedent era doar dovada unui concept, iar
159
sponsorul laboratorului de lucrri cu hidrogen a dorit continuarea proiectului cu un pas mai nainte, prin convertirea unui autobuz de pe gaz natural pe hidrogen. Motorul a fost iniial echipat cu un carburator de gaz, experimentele cu amestecuri de gaz natural i hidrogen menionate n seciunea precedent foloseau acestui ansamblu. Ca parte din experimentele fcute de prezentul autor, a fost montat un sistem de injecie multi-punct secvenial cu un sistem programabil de control. Caracteristicile motorului sunt prezentai n Tabelul 8.2 Tabelul 8.2. Caracteristicile motorului General Motors Tipul motorului Alezaj Cursa Cilindree total Raportul de comprimare Turaia 750-4000 rpm V8 107.95 mm 101.6 mm 7.4 litri 8.5:1 DSA ISA DSE ISE ordinea de aprindere 42 oRAC IPMS 95 oRAC DPMI 93 oRAC IPMI 62 oRAC DPMS 18436572
8.8.2.2 Injecia Controlul sarcinii Dup cum este menionat n introducere (Seciunea 1.4), limitele mari de inflamabilitate ale hidrogenului n aer permit un control al sarcinii prin variaia calitii amestecului aer/hidrogen. Acest control calitativ este benefic pentru randamentul motorului comparativ cu amestecul cantitativ folosind o clapet de acceleraie. De altfel, la turaia de mers n gol a fost msurat emisia de hidrogen nears n evacuare din cauza rateurilor cu amestec srac folosit. Ca atare accelerarea este folosit la turaia de mers n gol pentru a asigura arderea complet i stabil. n toate celelalte condiii clapeta de acceleraie este larg deschis. Toate experimentele precizate n acest capitol sunt fcute cu clapeta de acceleraie larg deschis, numai dac nu este menionat altfel. Sistemul de control al motorului calculeaz nceputul, durata precum i reglarea injeciei n funcie de variabilele principale, care sunt turaia i puterea motorului. Valorile astfel calculate sunt corectate n funcie de variaiile mediului de
funcionare: presiunea (de obicei 3 bari) i temperatura combustibilului, presiunea i temperatura aerului i temperatura agentului de rcire. A fost utilizat un accelerator ca parametru de sarcin, utiliznd un generator funcie de unde pentru a produce o und ptrat cu o frecven reglabil pentru a simula semnalul senzorului de presiune a aerului din colectorul de admisie. Sistemul de control al motorului (Zytek) folosete o scara de ncrcare de la 0 la 2000 mbar. Astfel n graficele rezultate puterea este proporional cu presiunea aerului din colector, dat n mbar, 0 bar pentru sarcin 0% si 2000vmbar pentru sarcin de 100%. Datorit controlului sarcinii asemntor motoarelor diesel, caracteristica duratei de injecie este similar cu caracteristica unei pompe diesel: independent de turaia motorului i dependent liniar fa de poziia pedalei de acceleraie. Caracteristica duratei de injecie este prezentat n figura 8.2. A fost obinut o funcionare mai stabil la relanti prin programarea unei durate de injecie mai lung atunci cnd turaia motorului scade sub turaia de relanti, astfel nct motorul s revin la turaia de funcionare la relanti.
Figura 2.1: Caracteristica duratei de injecie Ardere invers Instalarea unui sistem de injecie secvenial multipunct mrete rezistena mpotriva ntoarcerii flcrii deoarece cantitatea de hidrogen la un moment dat n colectorul de admisie este mai mic n comparaie cu un motor cu carburator. Mai mult, utiliznd o injecie ntrziat, atunci cnd injectoarele sunt dimensionate corespunztor: sfritul injeciei este setat n aa fel nct tot combustibilul este injectat nainte de nchiderea supapei de admisie. Dac injectoarele sunt suficient de
161
mari astfel nct sa distribuie cantitatea necesar de combustibil ntr-un timp scurt, nceputul injeciei poate fii setat astfel nct iniial, n timpul cursei de admisie, s fie introdus doar aer, rcind astfel camera de ardere i zonele cu temperatura ridicat care ar putea declana ntoarcerea flcrii. Sunt necesare mari curgeri masice de combustibil n condiii de sarcin total i turaie ridicat, dac injectoarele sunt alese pentru a obine o injecie ntrziat, trebuie menionat ns c la sarcin si turaie redus reproducerea ciclic a evenimentului apar probleme. Utiliznd injectoarele prototip folosite la motoarele GM, s-au constatat probleme pentru funcionarea la relanti printr-o deviere a duratei de injecie ntre fiecare injector. Astfel au fost montate versiuni mai noi cu o curs mai mic pentru a asigura un timp de rspuns egal pentru duratele de injecie mai scurte. Unghiul conului acului injectorului a fost modificat pentru a fi mai obtuz, astfel nct sa nu se diminueze curgerea maxim de combustibil. Cu toate acestea , la sarcina total i turaie mare, nu s-a putut folosi o injecie ntrziat datorit volumului mare de combustibil necesar. Aceast variabil a limitat caracterul bogat al amestecului pentru a garanta o funcionare sigur n vederea evitrii ntoarcerii flcrii . ~ 2 ( ~ 0.5) i astfel se obine o putere de aproximativ 105kW (la 3750rot/min).
8.8.2.3 Aprinderea Avansul la aprindere este setat normal pentru valoarea cea mai mic la care se obine momentul optim (Maximum Brake Torque timing)(MBT timing). Compromisul fcut pentru cel mai bun cuplu este asemntor pentru motoarele cu hidrogen ca pentru orice motor cu aprindere prin scnteie. Acest lucru este prezentat n figura 2.2. Graficul este pentru sarcin total (aa cum a fost menionat mai sus, setrile sunt pentru . ~ 2 / ~ 0.5) i turaie ridicat (3500 rot/min)). Astfel, un reglaj al aprinderii de aproximativ 15 RAC va da un moment ridicat i n acelai timp se limiteaz emisiile de NOx.
Figura 2.2: Momentul motor si emisii NOx n funcie de reglarea aprinderii Pentru amestecuri srace (sarcini reduse si turaii mici), reglarea optim a aprinderii se obine pn la 50 RAC nainte de PMS, puterea motorului avnd o influena considerabila. Pentru sarcini totale si turaii mari (puterea maxim), reglarea optim a aprinderii se obine la aproximativ 20 nainte de PMS. Astfel n figura 2.3 este reprezentat reglarea aprinderii n funcie de puterea si turaia motorului. Randamentul unui motor alimentat cu hidrogen depinde de reglarea ct mai corect a aprinderii n funcie de controlul cantitativ al amestecului (de exemplu, puterea, aa cum a fost menionat mai sus). Figura 8.4. reprezint influena considerabil a puterii fa de turaia motorului. Utiliznd reglajul pentru cuplul optim (MBT) i controlul cantitativ limitat al amestecului, gazele de evacuare conin emisii mici de NOx sub valoarea de 100 ppm (echivalentul a 1g/ekWh). Referitor la dispozitivele folosite, au fost fcute cteva modificri la sistemul original de aprindere: distribuitorul si bobina de aprindere separat au fost nlocuite cu un sistem bobin - bujie. Prin folosirea bobinelor individuale pentru fiecare cilindru i montarea lor deasupra bujiei, se evit interferenele care ar putea duce la inversarea flcrii. De asemenea se obin tensiuni de aprindere ridicate (pentru amestecuri srace) fr a aprea probleme legate de izolaie. Datorit tensiunilor mari de aprindere msurate n anumite condiii (Capitolul 1.5.4), distana ntre
163
electrozi a fost redus substanial de la valoarea original de 0.9mm la 0.4mm. Acest lucru a dus la diminuarea tensiunii necesare pentru aprindere i a mbuntit stabilitatea arderii. Pentru motoarele alimentate cu hidrogen, distana dintre electrozi poate fi diminuat datorit cantitii reduse de depuneri (cauzate numai de lubrifiant).
Figura 8.4: Diagrama aprinderii
8.8.2.4. Ungerea i ventilaia carterului n timpul msurrii compoziiei gazelor din carter, s-a observat un procent ridicat de hidrogen (+ 5vol%, depind scara dispozitivului de msurare), datorit scprilor datorit neetanseitii segmenilor. Scprile pot fi foarte accentuate datorit creterii mari de presiune si densitatea mic a hidrogenului. Compoziia lubrifiantului (ulei semi sintetic universal, clasa de viscozitate 15W50) a fost analizat i comparat cu lubrifiantul nefolosit. Proprietile lubrifiantului s-au schimbat prin diminuarea calitilor de lubrifiere. Concentraiile diferiilor aditivi (de lubrifiere si de mrire a rezistenei la uzur, de exemplu dialkilditiofosfat de zinc) au sczut iar esterii prezeni n lubrifiantul nefolosit au disprut aproape n totalitate n lubrifiantul folosit. Concluziile au fost trase analiznd absorbia diferitelor elemente n spectrul infrarou. Acest lucru se poate nelege atunci cnd se tie c hidrogenul este utilizat n industrie pentru a transforma uleiurile n grsimi hidrogenate (prin desfacerea legturilor duble de carbon).
Viscozitatea lubrifiantului a crescut n condiii atmosferice (avnd ca rezultat fore de frecare mari la pornire) si a sczut atunci cnd temperatura a crescut (avnd ca rezultat o lubrifiere insuficient cnd motorul a ajuns la temperatura de funcionare). Viscozitatea cinematic nregistrat la 40C a lubrifiantului folosit a fost de 141.9 mm2/s , n comparaie cu valoarea nregistrat pentru lubrifiantul nefolosit de 111.8mm2/s. La 100C au fost nregistrate valori de 14.33 mm2/s respectiv 17.25 mm2/s. Indexul de viscozitate pentru lubrifiantul folosit s-a ridicat pn la 99, cu mult mai mic dect cel pentru lubrifiantul nefolosit cu valoarea de 163. La analiza cu spectrometru fluorescent cu raze X nu au fost detectate uzuri majore pentru componentele motorului, fiind normal pentru un motor cu timp de testare redus. Astfel schimbarea caracteristicii lubrifiantului este strict legat de influena gazelor scpate n carter. Cea mai bun soluie ar fi utilizarea unui lubrifiant special pentru motoare alimentate cu hidrogen, ns momentan nu este disponibil. Din considerente de securitate s-a utilizat un sistem de ventilaie forat a carterului pentru a menine concentraia de hidrogen mult sub limita de inflamabilitate. Aerul este introdus n carter utiliznd reeaua de ventilaie a laboratorului, setat la o suprapresiune redus prin folosirea unor supape de reglare. Pentru a elimina gazele din carter s-a folosit o pomp de vacuum, nu nainte de a trece gazele printr-un separator de ulei. Presiunea din carter este controlat pentru a obine o uoara subpresiune prin controlul aerului comprimat i supapa de by pass de la intrarea pompei de vacuum. Concentraia de hidrogen n carterul cu ventilaie a fost nregistrat sub 1vol%.
8.8.2.5 Supraalimentarea Aa cum a mai fost menionat, motorul de la GM a fost conceput pentru autobuze urbane. ns puterea i momentul motoarelor aspirate natural erau prea mici pentru transmisia automat care folosit pe aceste autobuze. S-au efectuat studii pentru a evalua potenialul de supraalimentare al motorului. Pentru experiment a fost ales un compresor antrenat mecanic. Viteza de rotaie al compresorului VortechV1 a fost controlat cu un invertor care controleaz frecvena semnalului la motorului electric asincron folosit la antrenarea compresorului. A fost folosit i un
165
intercooler pentru a reduce temperatura aerului comprimat pn la valoarea n condiii normale. n figura 8.5 este prezentat momentul maxim obinut la un motor supraalimentat n comparaie cu cel aspirat natural. Se poate observa c supraalimentarea nu este n totalitate dorit pentru acest motor. Diminuarea brusc a momentului motor peste 2000 rot/min, aa cum se vede i pe curb, pentru varianta cu supraalimentare, se datoreaz unui amestec srac, necesar pentru a evita ntoarcerea flcrii i probabil parial datorit asimetriei colectorului de admisie, rezultnd ntr-o ardere mai bogat n cilindrii 1 si 2 (arderea invers se nregistreaz ntotdeauna ntr-unul din aceti cilindrii). Momentul rezultat reprezentat pentru motorul supraalimentat este momentul efectiv, n aa fel nct sa compenseze momentul necesar antrenrii compresorului. Aceste rezultate au artat c utiliznd un agregat de supraalimentare mbuntit se pot obine valori mai ridicate ale puterii i momentului (ceea ce nu era valabil pentru motorul Valmet descris n subcapitolul 8.8.1).
Figura 8.5: Comparaie ntre momentul motor la motorul supraalimentat si motorul aspirat natural productie GM 8.8.3 Motorul CFR 8.8.3.1 Experimental Motorul CFR (Cooperative Fuel Research), a fost echipat pentru combustibili gazoi i este folosit de obicei pentru determinarea cifrei octanice a combustibilului. Acest lucru se realizeaz prin meninerea unei turaii constante a motorului, prin cuplarea acestuia cu un motor electric (600 sau 900 rot/min n funcie de tipul curelei de transmisie pentru test a fost folosit turaia de 600 rot/min) i variaia raportului
de comprimare. Iniial a fost folosit o instalaie special aferenta standului de ncercare pentru alimentarea cu combustibil, dup care a fost montat un sistem de injecie secvenial. Pentru configuraia cu instalaie separat de alimentare, caracterul bogat al amestecului a fost reglat prin variaia presiunii de alimentare. Pentru versiunea cu injecie caracterul bogat al amestecului a fost reglat prin variaia duratei de injecie la o presiune constant a combustibilului. Specificaiile principale pentru acest motor sunt date n Tabelul 8.3.. Tabelul 8.3. Specificaiile motorului CFR Alezaj Curs Lungimea bielei Cilindree Raport comprimare 82.55 mm 114.2 mm 254 mm 612.5 cm3 variabil DSA ISA DSE ISE Turaie 10 oRAC DPMS 34 oRAC DPMI 40 oRAC IPMI 15 oRAC DPMS 600 rpm (constant)
Controlul distribuiei dat n Tabelul 8.3. este distribuia standard prescris de manualul ASTM pentru motorul CFR . Datorit jocului cauzat de uzura componentelor din ansamblul acionarii supapelor, supapele se deschid mai trziu i se nchid mai devreme n comparaie cu valorile date. Valorile distribuiei msurate sunt date n tabelul 8.4. Un factor important este dispariia timpului de suprapunere a supapelor. Tabelul 8.4.Distribuia msurat pe motorul CFR DSA ISA DSE ISE 18 oRAC IPMS 25 oRAC DPMI 34 oRAC IPMI 7 oRAC DPMS
Aa cum este prezentat n Tabelul 8.3 avem o suprapunere a deschiderii supapelor de 5 0RAC n configuraia original. Totui, datorit uzurii, supapa de admisie se deschide la 110RAC dup ce supap de evacuare se nchide. Acest lucru diminueaz substanial coeficientul de umplere. n chiulas s-a instalat un traductor de presiune piezoelectric rcit cu apa, proiectnd combustibilul pe peretele camerei de ardere. Un amplificator transform semnalul de la traductorul de presiune n tensiune. Semnalul este apoi citit de un
167
sistem nregistrare de date prin intermediul unui senzor de marcaj de unghi (CrankAngleMarker -CAM) i un interpolator care permite o acuratee n msurare de 1, 0.5, 0.25 sau 0.1oRAC. Presiunea de referina a fost obinut prin egalarea presiunii medii efective din cilindru n timpul schimbului de gaze cu presiunea atmosferica minus cderea de presiune din ghidajul si supap de admisie minus cderea de presiune din canalul de admisie, determinat n funcie de debitul de aer (aceasta procedura a atins cerinele necesare pentru un motor CFR cu turaie constanta). Debitul de aer si de hidrogen au fost msurate cu debitmetre masice. Datorit caracterului pulsatoriu al curgerii pentru un singur cilindru la turaie mic, un rezervor de linitire a fost poziionat ntre debitmetrul de aer i motor pentru a obine valori precise. Valorile obinute cu debitmetrele amplasate pe stand sunt utilizate pentru a calcula raportul aer/combustibil. Un senzor de oxigen cu banda larg a fost plasat pe conducta de evacuare pentru a transmite valoarea iniial a caracterului bogat al amestecului, ns toate calculele sunt fcute utiliznd valorile date de debitmetre. 8.8.3.2 Rezultate obinute pentru versiunile cu carburator A fost msurat influena raportului aer/combustibil (cu sarcina) la diferite valori ale distribuiei i rapoarte de comprimare asupra puterii indicate Pi i randamentului indicat i. Domeniul rapoartelor de comprimare utilizate a fost de 7:1 la 9.5:1, rapoartele de echivalen aer/combustibil de la 1.4 la 2.7 ( ntre 0.37 i 0.72) i avans la aprindere de la 10 to 20 0RAC nainte de PMS. Figura 8.6(a) reprezint puterea indicat (normalizat la 293K i 1 atm pentru a compensa variaiile din mediul de funcionare) i figura. .8.6(b) reprezint randamentul indicat n funcie de raportul de aer/combustibil i pentru diferite valori ale avansului (pentru un raport de comprimare de 9:1). Reglarea avansului este foarte important: pentru amestecuri bogate cu viteza de ardere mare, avansul trebuie sa fie mic pentru a evita punctul de presiune maxim care este dispus prea devreme n ciclu de funcionare. Pentru amestecuri mai srace cu viteza de ardere mic avansul trebuie mrit. n figura 8.7 sunt reprezentate emisiile de NOx. Acestea se mresc cnd avem un amestec mai bogat dect =2( =0.5), datorit mririi temperaturii flcrii.
(a) Putere indicat
(b) Randament indicat Fig. 8.6: Puterea indicat i randamentul n funcie de raportul echivalent aer/combustibil i avans
169
Figura 8.7. Emisii NOx v.s. raport echivalent aer combustibil
8.8.3.3 Rezultate obinute pentru versiunile cu injecie Variantele de injecie a hidrogenului permit o libertate mai mare pentru condiiile iniiale, utiliznd un control variabil al injeciei i presiunii. Influena geometriei de injecie a fost de asemenea msurat, injectorul fiind poziionat la diferite unghiuri relativ la direcia de curgere a aerului n admisie Figura 8.8 prezint cele patru geometrii de admisie examinate ( diferite jonciuni): a) Jonciune-T ; b) Jonciune-Y; c) Jonciune la 45o; d) Jonciune invers la 45o.
Fig. 8.8: Geometrii ale admisiei poziii ale injectorului
Geometria admisiei i nceputul injeciei (II) Figura 8.9 arat puterea indicat produs pentru diferite jonciuni ca funcie de momentul de ncepere al injeciei n grade IPMS- schimb de gaze ( pentru . = 2/ =0.5, MA = 15 grade IPMS, RC=8:1) Jonciunea Y la momentul de ncepere al injeciei de 80 de grade produce cea mai mare putere ( o minima este atinsa la II ~ 40 grade) Diferena dintre cea mai mare i cea mia mic valoare este de aproape 10%. Importana momentului de ncepere al injeciei poate fi observat la consumul de aer i de combustibil n raport cu momentul nceperii injeciei. Debitele de aer i combustibil, i asemenea presiunea n camera de ardere sunt maxime la momentul nchiderii supapei de admisie, pentru nceperea injeciei la 80 de grade, i atunci de asemenea presiunea n cilindru este cea mai ridicat la momentul nceperii injeciei, dup cum poate fi vzut n figura 8.10 Din aceasta rezult cel mai ridicat coeficient de umplere i implicit cea mai ridicat putere. Explicaia pentru aceasta evoluie este interaciunea dintre jetul de H2 injectat i presiunea undelor din canalul de admisie (de la nchiderea i deschiderea supapei de admisie). La momentul deschiderii supapei de admisie (18 grade IPMS), presiunea din cilindru este puin sczut fa de cea din canalul de admisie. Presiunea din canalul de admisie scade i se produce o destindere, iar undele de depresiune circul prin canal, ca apoi s fie respinse la deschidere ca o unda de comprimare. Dac injecia se produce cnd undele de presiune la admisie sunt la valoarea maxim, undele sunt ntrite i presiunea va crete. Dac injecia ncepe cnd presiunea este sczut, apar interferene distructive. Acestea pot fi vzute n figura 8.11 unde nceputul injeciei este optim (80 de grade), prea devreme (40 de grade) i prea trziu (100 de grade). nceputul injeciei se remarc prin creterea brusc a semnalului presiunii. Nu doar amplitudinea undelor este influenat, dar i poziia n timpul maximului de presiune se schimb semnificativ. Cu nceputul injeciei la 40 de grade (puterea dezvoltat este mai mic) presiunea maxim este la aproximativ 150 de grade, n timp ce pentru momentul de nceput al injeciei la 80 de grade (puterea dezvoltat mai mare) presiunea maxim apare mai trziu. Pentru momentul de nceput al injeciei la 80 de grade, maximul este de asemenea mai mare, presiunea continu s creasc dup 150 de grade i la momentul nchiderii supapei de admisie, n cilindru este o presiune de 1.1 bar. Astfel rezultnd un ctig al puterii de 10%. Influena jonciunii (a geometriei admisiei) asupra puterii este mai mic dect nceputul injeciei i toate jonciunile dezvolt puterea maxim aproximativ la
171
momentul nceperii injeciei de 80de grade.(vezi figura 8.8). Jonciunea Y dezvolt cea mai ridicat putere iar jonciunea invers de 45 de grade dezvolt cea mai mic putere. n cea din urm, fluxul de aer (cel mai mare debit de aer) trebuie s fac cea mai mare cotitur, rezultnd cele mai mari pierderi de presiune. Jonciunea Y pare s fie cea mai bun combinaie ntre omogenizarea amestecului i pierderile n presiune, dezvoltnd cea mai mare putere.
Fig.8.9. Puterea dezvoltat cu diferite jonciuni, n funcie de nceperea injeciei
Fig.8.10 Presiunea maxim n cilindru cu diferite jonciuni n funcie de nceputul injeciei Figura 8.12 prezint randamentul indicat pentru diferite jonciuni n funcie de nceputul injeciei ( din nou . . = 2/ = 0.5,.=2/f=0,5, MA=15 grade IPMS, RC= 8:1)
Influena nceputului injeciei asupra randamentului este mai sczut dect asupra puterii dezvoltate. Jonciunea de 45 de grade a dat cele mai bune rezultate randament. Cele mai ridicate randamente sunt cu nceperea injeciei la 40 de grade IPMS. O posibil explicaie este c pentru un nceput al injeciei la 40 de grade undele de presiune sunt rsfirate, apare o cretere a turbulenelor care dau un amestec mai omogen al aerului cu combustibilul rezultnd, astfel, o ardere mai complet (din nefericire msurtori asupra emisiilor care s confirme acest lucru nu s-au efectuat n timpul acestor experimente). Raportul de echivalen i momentul aprinderii Figura 8.13 arat influena raportului de echivalen aer/combustibil i a momentului aprinderii asupra puterii indicate pentru doua momente de nceput ale injeciei ( jonciune Y i RC=8:1). Momentul aprinderii a fost schimbat de la 2 la 20 de grade IPMS. Cu momentul de aprindere optim puterea dezvoltat variaz aproape liniar cu raportul de echivalen aer/combustibil.
Fig. 8.11. Curbele de presiune n canalul de admisie (la 8 cm de supap de admisie) pentru II=400 RAC, II=80 oRAC, II = 100 oRAC Momentul aprinderii este dependent de raportul de echivalen aer/combustibil (schimbnd de la 2 0RAC la . =1.7/ =0.6 la 20 0RAC la =2.5/ =0.4). Din nou influena MII se observ n figur, este de asemenea remarcat c la fiecare raport de echivalen, MII de 80 de grade dezvolt cea mai ridicat putere.
173
Fig.8.12. Randamentul indicat pentru diferite jonciuni n funcie de II(nceputul injeciei)
Fig.8.13 Puterea dezvoltat n funcie de raportul de echivalen aer/combustibil pentru momentul aprinderii variind de la 2 la 20 de grade IPMS (MA optim este mai crescut pentru amestec mai srac) jonciune Y, RC= 8:1.
Figura 8.14 red randamentul indicat pentru diferite jonciuni n funcie de raportul de echivalen aer/combustibil (i momente de aprindere diferite). Bineneles cel mai ridicat randament a fost obinut pentru un moment de aprindere optimizat (acelai cu care se dezvolt cea mai ridicat putere). Cel mai ridicat randament obinut pentru jonciunea de 45 de grade este din nou obinut.
Fig.8.14 Randamentul indicat n funcie de raportul de echivalen aer/combustibil cu MA variind de la 2 la 20 de grade IPMS (MA mai mare pentru amestecuri mai srace) Presiunea de injecie Toate testele de mai sus au fost realizate cu o presiune de injecie de 3 bar. Figura 8.15. arat influena presiunii de injecie i a nceperii injeciei asupra puterii indicate pentru jonciunea de 45 de grade la . = 2/= 0.5, MA=10 grade i RC=8:1. Figura 8.15 arat c la cea mai joas presiune a injeciei interaciunea dintre jetul de combustibil i undele de presiune din canalul de admisie scade, fapt care determin i scderea influenei momentului injeciei asupra puterii dezvoltate. Momentul optim de injecie este mai devreme pentru presiuni joase de injecie.
175
Influena presiunii de injecie asupra randamentului este foarte mic (mai puin de 0,1%)
Fig.8.15. Puterea dezvoltat n funcie de momentul de ncepere al injeciei la diferite presiuni de injecie. Strategia injeciei trzii Injectorul folosit pe motorul CFR pentru msurtorile prezentate n aceasta parte a fost de acelai model cu cel folosit i pe motorul GM, cu mici modificri, pentru a mbunti reproductibilitatea rezultatelor pentru durate scurte ale injeciei. Dimensiunile mari ale injectorului au permis testarea tuturor strategiilor de injecie prezentate n Seciunea 8.8.2.2. Figura 8.16 arat evoluia puterii indicate n funcie de raportul de echivalen aer/combustibil pentru 2 MA, demonstrnd capacitatea de a funciona n condiii stoichiometrice ( = 1) fr ca flacra s se ntoarc. Aici, a fost utilizat jonciunea Y, lungimea canalului de admisie a fost sczut comparativ cu msurtorile prezentate anterior (injectorul a fost dispus aproape de supap de admisie),a fost utilizat presiunea de injecie de 7 bar, cu momentul de injecie la 170 de grade IPMS (schimb de gaze). Funcionarea cu MII=150 de grade i raportul de echivalen aer/combustibil de 0,92 ( =1.09) a fost stabil pentru o funcionare stabil fr ntoarceri ale flcrii. Experimente efectuate mai trziu au arta c exist posibilitatea de a funciona stoichiometric fr ntoarceri ale flcrii pn la un raport
de comprimare de 12:1. la raportul de comprimare 13:1 a nceput s apar autoaprinderea
Fig.8.16. Puterea indicat n funcie de raportul de echivalen aer/combustibil, strategia injeciei trzii. 8.8.3.4. Strategii de reducere a NOx Lucrrile executate pe motorul CFR sunt privitoare n mare parte la reducerea NOx. Dup cum s-a menionat n Seciunea 1.5.3. recircularea gazelor arse (RGA) este o metoda eficient pentru reducerea NOx i este o opiune foarte potrivit pentru funcionarea stoichiometric, pentru c astfel se pot utiliza catalizatorii pe trei-ci (CTC) pentru reducerea NOx. Mai mult de att, se poate modifica puterea dezvoltat prin modificarea cantitii de gaze recirculate, n loc de accelerare, evitnd astfel pierderile la randament. Un sistem RGA a fost montat pe motorul CFR de ncercri pentru a studia posibilitile de reducere a NOx la funcionarea stoichiometric folosind CTC, ar putea fi dezavantajat prin absena hidrocarburilor parial oxidate (ex CO) cu toate c acesta se compenseaz prin existena agentului puternic reductor H2. n aceast perioad se execut lucrri de cercetare pentru a compara funcionarea cu amestecuri srace i funcionare cu amestecuri stoichiometrice + RGE, asupra randamentului, puterii dezvoltate, emisiilor de NOx i rezistenei la ntoarcerea flcrii. Sunt planificate teste cu convertoare catalitice cu trei ci pentru amestecuri srace precum i filtre pentru NOx. Catalizatori cu reducere catalitic
177
selectiv (RCS) nu vor fi considerai inte principale pe motoarele vehiculelor de pasageri unde nu este de dorit rezervorul n plus. 8.8.4. Motorul Audi 8.8.4.1 Cercetri experimentale Motorul General Motors prezentat la Seciunea 8.8.2 a fost destul de folositor pentru a cpta experien la aspectele practice a pregtirii motoarelor pentru alimentarea cu hidrogen, dar n timp a definit impropriu ca motor de cercetare. Cei 8 cilindri i capacitatea cilindric mare nsemn un consum mare (i scump) de hidrogen i fiecare adaptare trebuia fcut la toi 8 cilindri. Cu att mai mult c pentru datele de presiune din cilindru nu era nevoie dect de un cilindru. Pe de alta parte, monocilindrul de la CFR din Seciunea 8.8.3. este mai adecvat din punct de vedere al cercetrilor pentru c poate accepta diveri senzori de presiune (sau altfel de senzori) i variaz foarte puin n gama de turaii. Pe de alta parte, aceast turaie constant este un dezavantaj: este prea sczut-i nu este reprezentativ pentru motoarele de autovehicule, i nu poate red date la diferite turaii. Ca atare s-a decis sa se construiasc un stand de ncercare cu un monocilindru de turaie ridicat. A fost folosit un motor de cercetri de la firma Audi-NSU utilizat n anii 80 pentru studiul curgerii n motoarele diesel cu injecie direct pentru autovehicule, Acest motor, numit motorul Audi a fost ales ca baz pentru noul stand. Specificaiile motorului sunt prezentate n tabelul 8.5 Raportul de comprimare a fost redus de la 16:1 la 11:1 prin prelucrarea pistoanelor, orificiul de montare original pentru injector a fost utilizat pentru a monta o bujie. Tabel 8.5. Caracteristicile motorului Audi Alezaj Curs Cilindree Raport comprimare Turaie 1000-4500 rpm 77.02 mm 86.385 mm 402.5 cm3 de 11:1 DSA ISA DSE ISE 23o RAC IPMS 50o RAC DPMS 80o RAC IPMI 15o RAC DPMI
O schem a standului de ncercare a motorului Audi este prezentat n figura 8.17 Momentul de aprindere i momentul de injecie (de ncepere al injeciei i durata injeciei) sunt controlate de o unitate de control MoTec M4Pro, cu turaie i sarcina simulat MAP (vezi Seciunea 8.8.2.2.) ca parametrii de baz. Temperatura lichidului de rcire uor ajustabil de ctre o supap automat, controlnd debitul de lichid de rcire, temperatura lichidului fiind stabilit la 75 grade C. Sistemul de ventilaie al carterului folosit la motorul GM a fost transferat pe motorul Audi (Section 8.8.2.4). Montarea unui senzor de presiune n cilindru pe motorul Audi a fost mai dificil dect pe motorul CFR. ntr-un final s-a optat pentru un senzor fr rcire pentru compactitate, produs n special pentru a limita ocul termic (precizie crescut). O diafragm special permite precizii de nivelul senzorilor rcii cu lichid. Montarea unui senzor pe arborele cotit s-a dovedit de asemenea dificil, pentru c doar un capt al arborelui cotit era liber. Cu att mai mult ca un al doilea arbore era condus de ctre arborele cotit pentru reducerea vibraiilor a complicat i mai mult prelungirea arborelui cotit. O noua contragreutate cu diametrul mai mic a fost calculat pentru a o nlocui pe cea original pentru a permite prelungirea arborelui cotit pentru a obine astfel un capt liber. Aceasta a permis ca un senzor de rotaie al arborelui s fie montat, dup o aliniere precis a extensiei arborelui. Pentru citirea presiunii de referin, a fost folosit metoda senzorilor piezorezistivi montai n canalul de admisie. Aici presiunea din cilindru este aceeai cu cea (absolut) din canalul de admisie la punctul mort inferior n timpul schimbului de gaze, cnd diferena de presiune dintre ele este mic. Influena duratei i a poziiei intervalului pentru referin a fost verificat, un interval optim a fost gsit ntre 20 de grade i 50 de grade DPMS. (aceasta valoare depinde de motor). 8.8.4.2 Rezultate iniiale O gam larg de momente de aprindere a folosit la motoarele cu hidrogen (datorit gamei largi a raportului de echivalen aer/combustibil, implicit viteze de ardere) Acest fapt este demonstrat n figura 8.18, artnd momentul MBT n funcie de raportul de echivalen aer/combustibil la 2800 rpm Relaia dintre raportul de echivalen i puterea dezvoltat, folosit pentru a controla sarcina este prezentat n figura 8.19 calculnd presiunea medie efectiv la frn (pmef) cu raportul de echivalen aer/combustibil. Momentan, cel mai bogat amestec nedetonant este n jurul valorii . =1.4/ =0.7
179
Fig.8.17. Schema standului de ncercare a motorului Audi
Figura 2.18: Momentul MBT n funcie de reportul de echivalen aer/combustibil
Figura 2.19 Controlul calitativ al sarcinii 8.8.4.3 Munca actual i de viitor Se prevede a evalua eficacitatea strategiei injeciei trzii pe motorul Audi, experimente iniiale au fost fcute folosind 2 injectoare n loc de unul, permind o durat mai scurt a injeciei i o injecie mai trzie. Rezultatele iniiale arat posibilitatea folosirii unor amestecuri mai bogate fr a exista procesul de ntoarcere a flcrii, n special la turaii mai mari. Msurtori ale presiunii n cilindru la motorul Audi au fost fcute pentru a obine date la diferite turaii (la motorul CFR nu se puteau obine) Se prevd schimbri la standul de ncercare prin care s se prevad un sistem de recirculare a gazelor arse (RGA) i un compresor.
Bibliografie [1] Verhelst S. Onderzoek naar de verbranding in waterstofverbrandingsmotoren A Study of the Combustion in Hidrogen-Fuelled Internal Combustion Engines. PhD thesis, Ghent University, 2005. [2] [3] [4] Hoke J.B., Heck R.M., and Poles T.C. PremairR catalyst system a new approach to cleaning the air. SAE, paper nr 1999-01-3677, 1999. Rifkin J. The hidrogen economy. Polity Press, UK edition, 2002. United Nations Framework Convention on Climate Change, http://unfccc.int/.
181
[5]
Barreto L., Makihira A., and Riahi K. The hidrogen economy n the 21st century: a sustainable development scenario. Int. J. Hidrogen Energy, 28:267 284, 2003.
[6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
Lovins A.B. Twenty hidrogen myths. White paper published at http://www.rmi.org, 2003. Arnason B. and Sigfusson T.I. Iceland a future hidrogen economy. Int. J. Hidrogen Energy, 25:389394, 2000. Dunn S. Hidrogen futures: towards a sustainable energy system. Int. J. Hidrogen Energy, 27:235264, 2002. Kruger P., Blakeley J., and Leaver J. Potential in New Zealand for use of hidrogen as a tranportation fuel. Int. J. Hidrogen Energy, 28:795802, 2003. Cherry R.S. A hidrogen utopia? Int. J. Hidrogen Energy, 29:125129, 2004. State of the union address of the president to the joint session of congress,January 28, 2003, USA. Hidrogen, Fuel Cells & Infrastructure Technologies Program,
http://www.eere.energy.gov/hidrogenandfuelcells/. [13] [14] [15] The European Hidrogen and Fuel Cell Technology Platform, http://www.HFPeurope.org. NEDO New Energy and Industrial Technology Development Program, Gosselink J.W. Pathways to a more sustainable production of energy: sustainable hidrogen a research objective for Shell. Int. J. Hidrogen Energy, 27:11251129, 2002. 35 [16] Segal L. Transition infrastructure for hidrogen fuel. 14th World Hidrogen Energy Conference, plenary session on hidrogen infrastructure, Montreal, June 2002. [17] [18] Schulte I., Hart D., and van der Vorst R. Issues affecting the acceptance of hidrogen fuel. Int. J. Hidrogen Energy, 29:677685, 2004. Kazuyukin. et al. Study on fuel cell poisoning resulting from hidrogen fuel containing impurities. Fisita World Automotive Congress, paper nr F2004F397, 2004. [19] Tang X. et al. Ford P2000 hidrogen engine dynamometer development. SAE, paper nr 2002-01-0242, 2002. http://www.nedo.go.jp/english/.
[20] [21] [22] [23] [24] [25] [26]
Akagawa H. et al. Development of hidrogen injection clean engine. 15th World Hydrogen Energy Conference, paper nr 28J-05, Yokohama, Japan, July 2004. Lutz A.E., Larson R.S., and Keller J.O. Thermodynamic comparison of fuel cells to the Carnot cycle. Int. J. Hidrogen Energy, 27:11031111, 2002. Das L.M. Hidrogen engines: a view of the past and a look into the future. Int. J. DasL.M. Hidrogen-oxygen reaction mechanism and its implication to hidrogen engine combustion. Int. J. Hidrogen Energy, 21:703715, 1996. KarimG.A. Hidrogen as a spark ignition engine fuel. Int. J. Hidrogen Energy, 28:569 577, 2003. Bardon M.F. and Haycock R.G. The hidrogen research of R.O. King. 14th World Hidrogen Energy Conference, invited paper, Montreal, Canada, 2002. MacCarleyC.A. A study of factors influencing thermally induced back firing in hidrogen fuelled engines, and methods for backfire control. 16th IECEC conference, Atlanta, USA, 1981.
Hidrogen Energy, 15:425443, 1990.
[27] [28]
Das L.M. Near-term introduction of hidrogen engines for automotive and agricultural application. Int. J. Hidrogen Energy, 27:479487, 2002. LucasG.G. andMorrisL.E. The back fire problem of the hidrogen engine. Symposium organized by the universitys internal combustion engine group, Kings College, London, UK, 1980.
[29] [30] [31] [32]
Berckmuller M. et al. Potentials of a charged SI-hidrogen engine. SAE, paper nr 2003-01-3210, 2003. Stockhausen W.F. et al. Ford P2000 hidrogen engine design and vehicle development program. SAE, paper nr 2002-01-0240, 2002. Swain M.R., Swain M.N., and Adt R.R. Consideration in the design of an in expensive hidrogen-fueled engine. SAE, paper nr 881630, 1988. Project Coordinator Motor Vehicles and Road Transport, T UV Rheinland e.V. for the Federal Ministry for Research and Technology. Alternative energy sources for road transport -hidrogen drive test. Technical report, T UV Rhenland, 1990.
[33]
Kondo T., Iio S., and Hiruma M. A study on the mechanism of backfire in external Mixture formation hidrogen engines about back fire occurred by the cause of the spark plug. SAE, paper nr 971704, 1997.
183
[34] [35] [36]
Swain M.R.,SchadeG.J.,and Swain M.N. Design and testing of a dedicated hidrogen fueled engine. SAE, paper nr 961077, 1996. KoyanagiK.,HirumaM.,and FuruhamaS. Study on mechanism of back fire in hidrogen engines. SAE, paper nr 942035, 1994. Lee J.T., Kim Y.Y., Lee C.W., and Caton J.A. An investigation of a cause of backfire and its control due to crevice volumes n a hidrogen fueled engine. ASME Spring Technical Conference, paper nr 2000-ICE-284, San Antonio, USA, 2000.
[37]
Lee S.J., Yi H.S., and Kim E.S. Combustion characteristics of intake port injection type hidrogen fueled engine. Int. J. Hidrogen Energy, 20:317322, 1995.
[38] [39]
Heywood J.B. Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw-Hill, 1988. Jorach R.W. Low nitrogen oxide emission combined with high power density by using the hidrogen combustion method with advanced internal micuture formation. MTZ Worldwide, 58-4:58, 1997.
[40] [41] [42]
Jing-Ding L., Ying-Qing L., and Tian-Shen D. Improvement on the combustion of a hidrogen fueled engine. Int. J. Hidrogen Energy, 11:661668, 1986. Natkin R.J. et al. Hidrogen IC engine boosting performance and NOx study. SAE, paper nr 2003-01-0631, 2003. Binder K. and Withalm G. Mixture formation and combustion in hidrogen engine using hidrogen storage technology. Int. J. Hidrogen Energy, 7:651659, 1982.
[43] [44] [45] [46]
Li H. and Karim G.A. Knock in spark ignition hidrogen engines. Int. J. Hidrogen Heffel J.W., Johnson D.C., and Shelby C. Hidrogen powered Shelby Cobra: vehicle conversion. SAE, paper nr 2001-01-2530, 2001. Smith J.R., Aceves S., and Van Blarigan P. Series hybrid vehicle and optimized hidrogen engine design. SAE, paper nr 951955, 1995. Li H. and Karim G.A. Hidrogen fuelled spark ignition engines: predictive and ex-perimental performance. ASME Spring Technical Conference, paper nr ICES2003-548, Salzburg, Austria, 2003.
Energy, 29:859865, 2004.
[47]
Olavson L.G., Baker N.R., Lynch F.E., and Meija L.C. Hidrogen fuel for underground mining machinery. SAE, paper nr 840233, 1984.
[48] [49] [50]
Davidson D., Fairlie M., and Stuart A.E. Development of a hidrogen-fuelled farm tractor. Int. J. Hidrogen Energy, 11:3942, 1986. Heffel J. W.,Mc Clanahan M.N.,and Norbeck J.M. Electronic fuel injection for hidrogen fueled internal combustion engines. SAE, paper nr 981924, 1998. Meier F. et al. Cycle-resolved hidrogen flame speed measurement with highspeed Schlieren technique in a hidrogen direct injection SI engine. SAE, paper nr 942036, 1994.
[51]
Furuhama S. Problems of forecasting the future of advanced engines and engine characteristics of the hydrogen injection with LH2 tank and pump. Journal of Engineering for Gas Turbines and Power, 119:227242, 1997.
[52]
Guo L.S., Lu H.B., and Li J.D. A hydrogen injection system with solenoid valves for a four-cylinder hidrogen-fuelled engine. Int. J. Hydrogen Energy, 24:377382, 1999.
[53]
Kim J.M., Kim Y.T., Lee J.T., and Lee S.Y. Performance characteristics of hidrogen fueled engine with the direct injection and spark ignition system. SAE,paper nr952498, 1995.
[54] [55]
Yi H.S., Min K., and Kim E.S. The optimized mixture formation for hydrogen fuelled engines. Int. J. Hidrogen Energy, 25:685690, 2000. Peschka W. and Escher W.J.D. Germanys contribution to the demonstrated technical feasibility of the liquid-hydrogen fueled passenger automobile. SAE, paper nr 931812, 1993.
[56]
RottengruberH.etal. A high-efficient combustion concept for direct injection hidrogen internal combustion engine. 15th World Hidrogen Energy Conference, paper nr28J-01, Yokohama, Japan, 2004.
[57]
Heffel J.W. NOx emission reduction n a hidrogen fuelled internal combustion engine at 3000 rpm using exhaust gas recirculation. Int. J. Hidrogen Energy, 28:12851292, 2003.
[58] [59] [60]
Van BlariganP. Development of a hydrogen fueled internal combustion engine designed for single speed/power operation. SAE, paper nr 961690, 1996. Aceves S.M. and Smith J.R. Hybrid and convenional hidrogen engine vehicles that meet EZEV emissions. SAE, paper nr 970290, 1997. GerbigF.et al. Potentials of the hydrogen combustion engine with innovative hidrogen specific combustion proces. Fisita World Automotive Congress, paper nr F2004V113, Barcelona, Spain, 2004.
185
[61]
DeLuchi M.A. Hidrogen vehicles: an evaluation of fuel storage, performance, safety, environmental impacts, and cost. Int. J. Hidrogen Energy, 14:81130, 1989.
[62] [63]
Strebig K.C. and Waytulonis R.W. The bureau of mines hidrogen powered mine vehicle. SAE, paper nr 871678, 1987. Fagelson J.J., McLean W.J., and de Boer P.C.T. Performance and NOx emissions of spark-ignited combustion engines using alternative fuels quasi one-dimensional modeling. I. hidrogen fueled engines. Combustion Science and Technology, 18:4757, 1978.
[64]
Prabhu-Kumar G.P., Nagalingam B., and Gopalakrishnan K.V. Theoretical studies of a spark-ignited supercharged hidrogen engine. Int. J. Hidrogen Energy, 10:389397, 1985.
[65] [66]
Keck J.C. Turbulent flame structure and speed n spark-ignition engines. 19th Symp. (Int.) on Combustion, pages 14511466, 1982. Johnson N.L. Hidrogen as a zero-emission, high-efficiency fuel: uniqueness, experiments and simulation. 3rd Int. Conf. ICE97, Internal combustion engines: experiments and modelng, Naples, Italy, 1997.
[67]
Fontana G., Galloni E., Jannelli E., and Minutillo M. Numerical modeling of a spark ignition engine using premixed lean gasoline-hidrogen-air mixtures. 14th World Hydrogen Energy Conference, Montreal, Canada, 2002.
[68]
Takats M. et al. Hidrogen fueled reciprocating engine as an automotive prime mover? Fisita World Automotive Congress, paper nr F98T/P693, Paris, France, 1998.
[69]
Pola.sek M., Macek J., Takats M., and Vitek O. Application of advanced simulation methods ans their combination with experiments to modeling ofhidrogenfueled engine emission potentials. SAE, paper nr 2002-01-0373, 2002.
[70]
MaJ.,SuY.,ZhouY., and Zhang Z. Simulation and prediction on the performance of a vehicles hidrogen engine. Int. J. Hidrogen Energy, 28:7783, 2003.
[71] [72] [73]
Turns S.R. An Introduction to Combustion. McGraw-Hill, 2000. AbrahamJ.,Williams F.A., and BraccoF.V.A discussion of turbulent flame structure in premixed charges. SAE, paper nr 850345, 1985. Warnatz J., Maas U., and Dibble R.W. Combustion. Springer, 1996.
[74] [75]
Gaseq, http://www.c.morley.ukgateway.net/. Heywood J.B. and Vilchis F.R. Comparison of flame development in a sparkignition Engine fueled with propane and hidrogen. Combustion Science and Technology,38:313 324, 1984.
[76]
Sierens R. Installation and first experimental results of a hidrogen fuelled engine. 9th World Hidrogen Energy Conference, pages 3140(Addendum), 1992.
[77]
Sierens R.and Rosseel E. The computation of the apparent heat release for a hidrogen fuelled engine. ASME Fall Technical Conference, ICE 27-3:99108, 1996.
[78]
Sierens R.and Rosseel E. Back fire mechanism in a carburetted hidrogen fuelled engine. 12th World Hidrogen Energy Conference, pages 15371546, Buenos Aires, 1998.
[79] [80] [81] [82]
Rosseel E.and Sierens R .Knockd etection in a hidrogen engine. SAE,paper nr 970039, 1997. Sierens R. and Rosseel E. Sequential injection of gaseous fuels. 5th EAEC European Automotive Congress, paper nr SIA 9506A03, 1992. Vandenborre H.and Sierens R.Greenbus: a hidrogen fuelled citybus. Int. J. Hidrogen Energy, 21-6:521524, 1996. Sierens R. and Rosseel E. Variable composition hidrogen/natural gas mixtures for increased engine efficiency and decreased emissions. Journal of Engineering for Gas Turbines and Power, 122:135140, 2000.
[83] [84]
ASTM. ASTM manual for rating motor fuels by motor and research methods. 1964. Brunt M.F.J. and Pond C.R. Evaluation of techniques for absolute cylinder pressure correction. SAE, paper nr 970036, 1997.
Poluarea mediului ambiant
187
PARTEA A-II-A - EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI
188 PARTEA II EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI
Autori: Corneliu COFARU Anghel CHIRU
9. POLUAREA MEDIULUI AMBIANT

9.1. POLUAREA AERULUI Activitatea uman genereaz emisia a numeroi poluani gazoi n atmosfer. n societatea modern industrial ntr-o economie globalizat mobilitatea este un factor de prim ordin. Transportul de suprafa asigur mobilitatea a mai mult de 90% din transportul de pasageri (pasager x km) i peste 40% din totalul mrfurilor transportate (tone x km). Mijloacele de transport folosite utilizeaz motoare alimentate cu combustibili fosili. n ultimul secol rata de cretere a populaiei a fost caracterizat de un factor egal cu 4, n timp ce rata de cretere a traficului motorizat a avut factorul 100, i nc are tendin de cretere. Creterea traficului motorizat a fost determinat pe de o parte de creterea populaiei, iar pe de alt parte de industrializarea i motorizarea rilor n curs de dezvoltare, de distribuia global a produciei industriale, de inovaiile tehnologice i de creterea continu a schimburilor comerciale internaionale. Mijloacele de transport contribuie la poluarea global a mediului nconjurtor (aer, sol, ap) cu o serie de poluani primari cum ar fi: monoxidul de carbon(CO), oxizi de azot (NOx) hidrocarburi (HC), particule (PM) i contribuie cu precursori la formarea poluanilor secundari (ozon troposferic, smog fotochimic, particule i ploi acide). De asemenea emisiile de dioxid de carbon contribuie la efectul de ser cu efectul bine cunoscut de nclzire global a atmosferei. Emisiile de zgomot i vibraii vin s agraveze efectele datorate emisiilor chimice. Pentru a evalua contribuia traficului rutier asupra emisiilor gazelor cu efect de ser, a precursorilor ozonului i a particulelor sub form de aerosoli trebuie s se stabileasc un cadru de referin pentru a putea realiza comparaia. Muli compui atmosferici pot avea surse naturale, iar ali compui se pot forma prin reacii chimice ntre diferite specii precursoare (ex. CO) dar tot att de bine sursa poate fi traficul rutier. n anul 1996 Agenia Internaional a Energiei stabilea c traficul rutier contribuie cu 11% din emisiile gazelor cu efect de ser. Alte surse evalueaz contribuia combustibililor fosili la emisiile poluante la 80% pentru NO i 43% pentru CO.
189
n rile industrializate contribuia traficului rutier la poluare este mai ridicat, spre exemplu n Germania la nivelul anului 1999 contribuia transportului la emisiile totale era de 21% pentru CO2, 61% pentru NO, 52% pentru compui organici volatili i 20% pentru aerosoli. Cu toate mbuntirile tehnologice aduse autovehiculelor, combustibililor, infrastructurii rutiere i managementului traficului rutier, contribuia acestuia la poluarea global rmne important. Autovehiculele emit un mare numr de poluani iar studiile efectuate la nivel internaional permit cuantificarea poluanilor emii de traficul rutier. Datorit riscurilor reprezentate de diferiii poluani asupra sntii umane, pentru faun i flor, s-au adoptat reglementri naionale i internaionale care specific valorile limit ale concentraiilor poluanilor atmosferici. n Europa reglementrile prevd limite pentru apte poluani atmosferici (OMS recomand limitarea a 28 de poluani duntori sntii) care sunt: - dioxidul de sulf (SO2); - particulele n suspensie (PM10); - plumb (Pb); - dioxidul de azot (NO2); - ozonul (O3); - oxidul de carbon (CO); - benzenul (C6H6); La nivel european se poart tratative s se reglementeze i emisia n atmosfer a urmtorilor poluani: - hidrocarburi aromatice policiclice; - cadmiu (Cd); - arsenic (As); - nichel (Ni); - mercur (Hg); 9.1.1. Dioxidul de sulf Emisiile de SO2 provin n special din instalaiile care ard combustibili fosili (nclzitul casnic cu combustibil lichid sau crbune i industria). O lung perioad de timp vehiculele dotate cu motoare diesel au contribuit la poluarea atmosferei cu dioxid de sulf. Reglementri relativ recente au limitat drastic
coninutul de sulf din motorina utilizat drept combustibil n transporturi. Astfel participarea traficului rutier la poluarea global cu dioxid de sulf a sczut simitor. n consecin, luarea n considerare a acestui poluant la studiile de mediu privind o infrastructur rutier se va limita la evidenierea surselor industriale emitoare i c valorile cumulate pot atinge valorile limit sau le pot depi. Concentraii nalte de SO2 pot altera funciile respiratorii pentru copiii i adulii bolnavi de astm. Expunerea ndelungat la SO2 asociat cu un nivel ridicat de particule n suspensie poate altera funciile plmnilor i agrava bolile cardiovasculare existente. Emisiile de SO2 constituie un precursor major al ploilor acide care contribuie la rndul lor la acidificarea solului, apelor, accelereaz coroziunea cldirilor i monumentelor i reduc vizibilitatea atmosferic. 9.1.2. Oxizii de azot Mai mult de jumtate din emisiile de oxizi de azot se datoreaz traficului rutier, restul fiind datorat instalaiilor de nclzire i industriei. Dioxidul de azot este recunoscut pentru impactul negativ asupra sntii prin afectarea cilor respiratorii. Efectele asupra faunei sau florei nu sunt identificate cu claritate. Oxizii de azot intervin ns la formarea ozonului de suprafa, fenomen mai important n mediul interurban. Oxizii de azot contribuie de asemenea la formarea ploilor acide, la acidificarea apelor dulci i a celor costiere i la creterea nivelului de toxine din corpul petilor i a altor vieuitoare acvatice. 1.1.3. Particule n suspensie Termenul de particule este utilizat pentru un amestec de particule solide i picturi lichide care se gsesc n suspensie n atmosfer. O serie de particule sunt de dimensiuni mari sau au culoare nchis ca s fie observate ca funingine sau fum. Altele sunt att de mici c pot fi detectate numai cu un microscop electronic. Particulele fine au dimensiuni mai mici de 2,5 m (PM2,5) i ele au ca origine arderea n motoarele autovehiculelor, instalaiile energetice, instalaiile industriale precum i instalaiile de nclzit casnice. Particulele cu dimensiuni mai mici de 10 m (PM10) sunt generate de traficul pe strzi nepavate, la manipularea unor materiale, la operaiile de sfrmare i mcinare precum i de antrenarea prafului de vnt.
191
Anumite particule sunt emise direct de la surs, couri sau eapamentul autovehiculelor. n alte cazuri, gazele cum ar fi oxidul de sulf, SO2, NOx i compuii organici volatili, interacioneaz cu ali compui aflai n aer i formeaz particule fine. Compoziia chimic i fizic a particulelor variaz n funcie de locaia geografic, anotimp i vreme. Particulele fine i grosolane pot fi inhalate i pot fi acumulate n sistemul respirator putnd da numeroase efecte negative asupra sntii. Expunerea la particule grosolane agraveaz bolile sistemului respirator cum ar fi astmul. Inhalarea particulelor fine conduce la descreterea funciilor plmnilor i poate produce moartea prematur. Particulele, pe lng problemele de sntate pe care le induc, determin i o reducere a vizibilitii n multe regiuni. Particulele formate n atmosfer pot determina deteriorarea picturilor i a materialelor cldirilor. Dintre autovehicule, cele dotate cu motoare diesel sunt socotite ca principale surse emitente de particule (funingine) care conin substane toxice cum ar fi metalele grele i hidrocarburile. 9.1.4. Ozonul Ozonul de suprafa este un poluant secundar care se formeaz prin reaciile dintre NOx i compuii organici volatili n prezena cldurii i radiaiei solare. Oxizii de azot sunt emii de ctre autovehicule, instalaii energetice i alte surse de ardere iar compuii organici volatili au drept surs emitent autovehiculele, fabricile chimice, rafinriile, fabricile, produse comerciale i alte surse industriale. Formarea ozonului este un mecanism foarte complex n care intervin numeroi parametri chimici i climaterici care ngreuneaz stabilirea cu certitudine a implicrii diferitelor surse. Se cunoate c prezena monoxidului de azot n gazele de evacuare ale autovehiculelor limiteaz formarea ozonului (NO reacioneaz cu ozonul pentru a forma NO2). Aa se explic c nivelul de ozon msurat n imediata apropiere a unei infrastructuri rutiere are un nivel cu mult inferior valorilor limit. Nivele mai ridicate de ozon se pot gsi n aglomeraii urbane, n zonele cu trafic uor i la periferia oraelor, deoarece ozonul i precursorii poluani formrii
ozonului pot fi transportai la distane mari. Deci, o autostrad este susceptibil de a genera ozon la mai muli kilometri distan. Ozonul este un poluant cu caracter regional. Expunerile pe termen scurt (1 3 ore) i prelungit (6 8 ore) ntr-o atmosfer ce conine ozon de suprafa pot cauza creterea spitalizrilor pentru probleme respiratorii. Expunerile repetate la ozon pot determina subiecilor infecii respiratorii i / sau agravarea unor boli de plmni existente. Alte efecte de sntate atribuite expunerii la ozon sunt reducerea funciilor plmnului, creterea simptomelor respiratorii ca: dureri de piept i accese de tuse. Expunerea pe termen lung la nivele moderate de ozon poate produce schimbri ireversibile la nivelul plmnilor care pot determina apariia prematur a bolilor cronice de plmni. Ozonul afecteaz vegetaia i ecosistemele, conducnd la reducerea produciilor agricole i forestiere. Ozonul de suprafa distruge frunzele pomilor i ale altor plante, distruge valoarea estetic i ornamental a pomilor precum i frumuseea parcurilor i spaiilor de recreere. 9.1.5. Monoxidul de carbon (CO) Monoxidul de carbon (CO) este un gaz incolor i inodor cu un grad nalt de nocivitate i este generat prin arderea incomplet a combustibilului n motoarele autovehiculelor, instalaiile energetice i instalaiile de nclzire casnice. Traficul rutier este una din principalele surse de emisii de CO i poate participa cu mai mult de 60% la poluarea global cu CO. n orae, aproximativ 95% din emisiile de CO sunt datorate autovehiculelor. Vrfurile concentraiilor de CO n atmosfer se ntlnesc n lunile reci ale anului cnd emisiile de CO ale autovehiculelor sunt mai mari. Monoxidul de carbon are serioase efecte asupra sntii umane, el ptrunde n plmni unde la nivelul celulelor se combin cu hemoglobina formnd un compus stabil numit carboxihemoglobin care nu este capabil de a transporta oxigenul la nivelul organelor i esuturilor. Expunerea chiar la concentraii reduse de CO poate afecta grav persoanele cu afeciuni cardiovasculare cum ar fi angina pectoral. La expuneri mai serioase, sntatea indivizilor este afectat aprnd manifestri ca: reducerea acuitii vizuale, reducerea capacitii de munc, reducerea dexteritii manuale, abilitatea de a nva scade, apar dificulti de ndeplinire a sarcinilor. Nivelele nalte de expunere pot conduce la decesul indivizilor.
193
Concentraii ridicate de CO se msoar n vecintatea infrastructurii rutiere; pe msur ce distana crete, concentraiile scad prin transformare n CO2. 9.1.6. Benzenul (C6H6) Benzenul este un constituent de origine al produselor petroliere i se regsete att n benzinele ct i n motorinele utilizate la alimentarea motoarelor autovehiculelor. Analiza gazelor de evacuare arat prezena benzenului chiar n cazul n care combustibilul nu a coninut benzen, ceea ce demonstreaz formarea lui n timpul proceselor ce au loc n motor. Emisiile de bezen apar i de la alte activiti industriale. Benzenul este clasificat de OMS printre substanele cancerigene. Populaia expus la emisiile de benzen de o anumit concentraie i timp de expunere are anse mrite de a se mbolnvi de cancer. Alte efecte asupra sntii pot fi: distrugerea sistemului imunitar, neurologic i reproductiv, efecte care se dezvolt ncet n timp, dup luni i ani de la expunerea iniial. Benzenul din aer, depus pe sol sau pe suprafaa apelor poate avea un puternic impact asupra mediului; ca i oamenii, animalele pot avea probleme de sntate n timp, dac au fost ridicate concentraiile la care au fost expuse. Prezena benzenului a fost limitat n combustibilii auto la 0.8% volumic printro directiv CEE n anul 2000. 9.1.7. Hidrocarburile aromatice policiclice Aceast categorie de hidrocarburi grupeaz substane constituite din 2 pn la 6 cicluri aromatice juxtapuse. Dac numrul de cicluri este pn la 3, hidrocarburile aromatice policiclice sunt considerate uoare, dac numrul ciclurilor este mai mare de 4 atunci ele sunt considerate grele, prezentnd caracteristici fizico-chimice i toxicologice diferite. Hidrocarburile aromatice sunt absorbite de particulele aflate n suspensie n atmosfer (ndeosebi de particulele emise de motoarele diesel). n mediul urban principalele surse de emisie ale hidrocarburilor aromatice policiclice sunt autovehiculele. O mare parte din substanele din aceast categorie au un puternic caracter cancerigen.
Nivelul de concentraie al acestor substane nu este nc legiferat i sistemul de monitorizare este slab dezvoltat. n mediul urban, prezena, coninutul i impactul hidrocarburilor aromatice policiclice asupra florei i faunei nc fac obiectul unor cercetri. Progresul tiinific rapid va permite ntr-un viitor apropiat luarea n considerare a hidrocarburilor aromatice policiclice la ntocmirea studiilor de mediu, lund n considerare condiiile de conservare ale resurselor naturale regenerabile (faun, flor, sol). n ceea ce privete traficul rutier, exist posibiliti de calcul i de determinare a totalului hidrocarburilor nemetanice. n acest caz, la ntocmirea studiilor de impact asupra mediului nconjurtor ale traficului rutier, este corect s se ia n considerare totalul hidrocarburilor nemetanice, avnd n vedere reglementrile n vigoare i influena lor la formarea ozonului de suprafa. 9.1.8. Plumbul (Pb) n trecut, traficul rutier constituia principala surs de emisii de plumb. La ora actual, datorit eforturilor de eliminare din benzin a adiiunilor pe baz de plumb, concentraiile medii anuale ale emisiilor de Pb se situeaz sub cifra de 0.5 g / m3, fixat de normele europene. Concentraii ridicate de Pb se gsesc n apropierea turntoriilor de metale feroase i neferoase i a productorilor de baterii. La studiile de impact trebuie s se in seama de fenomenul bioacumulrii n plante i sol i trebuie determinat coninutul de Pb la stabilirea strii iniiale. Expunerea la plumb poate avea loc n principal n inhalarea lui din aer, prin ingerarea alimentelor cu plumb sau, prin praf, ap i sol. Plumbul se acumuleaz n snge, oase i esuturi. El poate afecta n principal ficatul, sistemul nervos i alte organe. Expunerea excesiv la plumb poate determina deteriorri neurologice ca: acces, retardare mental, tulburri comportamentale. n cazul unor expuneri la doze reduse, apar deteriorri ale sistemului nervos al fetusului iar la copii apar dificulti de nvare i o reducere a gradului de inteligen. Plumbul se poate depozita n frunzele vegetaiei i pe sol, ceea ce va conduce la intrarea sa n lanul trofic. 9.1.9. Cadmiul (Cd) Cadmiul i srurile sale sunt utilizate pentru proprietile fizice, chimice i electrochimice la fabricarea aliajelor metalice, acumulatoarelor nichel cadmiu, a
195
pigmenilor, a stabilizanilor sau coloranilor pentru materiale plastice i pentru tratamentul suprafeelor. Principalele surse sunt legate de arderea gunoiului menajer sau activiti industriale (metalurgie, rafinarea zincului) i agricole (aplicarea de amendamente). n comparaie cu alte surse, automobilul emite foarte puin cadmiu. El se gsete n aditivii lubrifianilor i n pneuri. Pentru studiile de mediu n localiti, cadmiul produs de traficul rutier nu prezint interes. n cazul studiilor de mediu pentru ariile interurbane trebuie s se analizeze concentraiile de cadmiu pentru c acesta se acumuleaz n plante i poate constitui un pericol pentru om dac plantele sunt alimentare. La ora actual sunt cercetri care vizeaz determinarea zonei de influen a infrastructurii rutiere precum i coninutul de cadmiu din sol i vegetaie datorat traficului rutier. Rezultate preliminare au artat c nivelul de poluare datorat traficului se situeaz la valori minime. Rmne ca s se urmreasc n viitor nivelul de cadmiu din sol datorit pericolelor care le prezint acest metal. 9.1.10. Arsenicul (As), nichelul (Ni) i mercurul (Hg) La studiile de impact aferente traficului rutier aceste elemente nu vor fi luate n considerare pentru c ele nu sunt emise n gazele de evacuare ale autovehiculelor i nici prin uzura pieselor. 9.1.11. Zincul (Zn) Nivelul concentraiei de zinc din atmosfer va fi reglementat n viitor. Zincul este prezent n apele care se scurg de pe infrastructura rutier i n solul apropiat infrastructurii. Emisiile de zinc pe infrastructura rutier i n zona acesteia se datoreaz pierderilor de lubrifiant i eroziunii glisierelor infrastructurii rutiere. Zincul se poate gsi i n gazele de evacuare ale autovehiculelor, sub form de particule. Sunt n curs cercetri pentru a se stabili responsabilitatea autovehiculelor la concentraiile de zinc n zona de influen a infrastructurii. Concentraiile de zinc din zona infrastructurii rutiere scot n eviden c i originea celorlalte metale sunt autovehiculele i echipamentele strzilor.
9.1.12. Dioxidul de carbon (CO2) Dioxidul de carbon nu are un impact direct asupra calitii aerului i nici asupra sntii umane. El intervine n efectul de ser, prin care planeta se nclzete. 9.1.13. Alte tipuri de poluare 9.1.13.1. Poluarea fotochimic Prin poluare fotochimic se nelege un amestec complex de poluani formai chimic n atmosfer sub efectul radiaiei solare cu lungime de und scurt, pornind de la precursori emii de surse naturale sau datorate activitilor umane (oxizi de azot, compui organici volatili i monoxid de carbon). Principalul poluant fotochimic este ozonul, care n procesul de apariie este nsoit i de alte substane cu proprieti acide sau oxidante, cum ar fi: aldehidele, compuii organici nitrai, acidul nitric, apa oxigenat. Acest tip de poluare este cunoscut i sub alte denumiri: smog fotochimic, smog de Los Angeles, smog de var, cea oxidant. Ozonul astfel format se acumuleaz n pturile joase ale atmosferei. Repartiia ozonului n atmosfer Ozonul stratosferic este rezultatul aciunii razelor ultraviolete asupra oxigenului molecular. El prezint o concentraie maxim la o altitudine de aproximativ 25 km. Ozonul format n pturile joase ale atmosferei (troposfer) cuprinse ntre suprafaa Pmntului i o altitudine de 7 pn la 12 km prezint alte caracteristici n comparaie cu ozonul stratorsferic: - concentraia ozonului de suprafa este mai mic, el reprezentnd aproximativ 10 % din totalul de ozon existent n atmosfer; - n regiunile industrializate, pe timpul verii, nivelul de ozon poate crete cu pn la 10 ori fa de fondul natural; - nivelul fondului de ozon s-a dublat n emisfera nordic datorit activitilor umane; Formarea polurii fotochimice Ozonul format n troposfer are ca origine geneza oxigenului atomic, ca rezultat al disociaiei dioxidului de azot sub efectul radiaiei ultraviolete. Poluarea fotochimic (smogul fotochimic) poate fi explicat printr-o serie de reacii chimice nlnuite.
197
Substanele precursoare sunt hidrocarburile, oxizii de azot, i monoxidul de carbon. Smogul fotochimic are trei componente: ozonul (O3), aldehidele i peroxinitratul acil. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. NO NO2 + O + O2 O3 + NO O O R RO2 RO RO + + + + + + H2O hn NO2 O2 NO R NO2 NO NO2 O3 NO2 + + NO R RO2 RO O RONO2 NO2 + RCO RCO3NO2 + NO2 O2 RCO2 + + O2 RCHO RCHO + NO2 NO + + OH O
O3 + CmHn
CmHn
RCO2 + RCO +
+ O2
Reaciile 2, 3, 4 sunt rapide i la echilibru formarea ozonului depinde de raportul NO2/NO i de radiaia solar.
hn
O3 NO CO
+ + +
H2O OH OH
2OH + NO2 COOH +
O2 H
Formarea ozonului ncepe n cantiti mici dar ea crete prin existena proceselor adiionale capabile s regenereze NO2 fr a mai trece prin reacia 4. Aceasta se realizeaz datorit prezenei n aer a speciilor oxidante de tipul H2O, RO2, RCO2 dup reaciile 1, 9 i 12. Radicalii implicai provin din degradarea compuilor organici volatili i a monoxidului de carbon sub efectul radicalului hidroxil format pornind de la ozon i vaporii de ap sub efectul radiaiei ultraviolete. Schematic, bilanul polurii fotochimice este urmtorul : COV + NOx + CO + hn O3 + peroxinitratul acil + aldehide + acid nitric + ap oxigenat.
n general, elementul msurabil al polurii fotochimice este ozonul. Fenomenele care intervin n poluarea fotochimic sunt complexe pentru c pot interveni i alte gaze emise de trafic i surse industriale. O caracteristic important a chimiei atmosferice este neliniaritatea. Formarea ozonului nu este proporional cu coninutul iniial al precursorilor, existnd reacii care favorizeaz sau inhib procesul. n zonele izolate i puin influenate de activitile umane, concentraiile de NOx sunt sczute, prin creterea coninutului de compui organici volatili (COV), formarea tinde s se diminueze. n zonele cu o atmosfer cu coninut ridicat de oxizi de azot creterea coninutului de compui organici volatili determina intensificarea procesului de formare a ozonului. n zonele urbane i n proximitatea infrastructurilor rutiere, concentraia oxizilor de azot este ridicat (n special NO), procesul de formare a ozonului fiind ncetinit datorit excesului de NO care determin desfurarea reaciei : O3 + NO NO2 + O 2. Traficul rutier este o important surs de NOx i de compui organici volatili ns ozonul se formeaz departe de infrastructura rutier datorit transportului acestor precursori la mari distane. n anumite condiii, poluarea fotochimic se poate manifesta i n zona urban cum ar fi condiii pronunate anticiclonice, orae foarte ntinse i nsorite (Los Angeles, Mexico, Atena, Marsilia). Concentraiile de ozon troposferic n Europa sunt : Tabelul 9.1 Concentraia de ozon Zona Izolat Rurale Suburbane Urbane / Concentraia de ozon (O3) [mg/m3] Medie 20 60 35 90 20 60 Max. pe or 150 400 100 350 Max. pe 8 ore 100 350 Max. ore pe 24
100 250 50 200
Poluarea fotochimic este ciclic i este legat de variaiile zilnice i sezoniere ale gradului de radiaie solar. Ciclul zilnic n regiunile europene n mediul urban, formarea ozonului troposferic formeaz un ciclu care prezint un maxim al concentraiei dup amiaz i
199
un minim noaptea. n zonele izolate, nivelul de ozon troposferic este mai puin fluctuant pe timpul zilei. Ciclul sezonier se constat o concentraie maxim a ozonului troposferic pe timpul verii n zonele cu emisii puternice ale precursorilor i un minim pe anotimpul de iarn. Precursorii polurii fotochimice provin din emisii naturale sau activiti umane n proporii variabile regional. n regiunile industrializate sursele naturale de emisii ale precursorilor ozonului joac un rol marginal. Pentru aceste zone, reducerea polurii fotochimice nu se poate obine dect prin diminuarea precursorilor emii de ctre activitile umane. Complexitatea proceselor fotochimice impune utilizarea unor modele de simulare pentru studierea corect a relaiei dintre emisiile de precursori i formarea poluanilor fotochimici. Aceste modele pot fi aplicate la scar local sau la o scar mai mare pentru elaborarea unor scenarii de lupt contra polurii fotochimice. Modelele de simulare servesc la determinarea corect a participaiei reale a traficului rutier la poluarea global i pentru a evalua efectele benefice ale introducerii noilor soluii tehnologice asupra motoarelor i carburanilor precum i aciunile ntreprinse pentru gestionarea traficului i diminuarea emisiilor NOx i COV. Introducerea modelrii fizico-chimice a atmosferei necesit date detaliate asupra situaiei meteorologice i a emisiilor precursorilor n zona studiat. Rezultatele unei astfel de modelri nu sunt transferabile spre alte regiuni, deoarece sunt legate de condiiile strict specifice regiunii pentru care s-a realizat modelarea. Se apreciaz c n Europa este necesar s se reduc cu aproximativ 50 % emisiile de NOx i COV pentru a diminua n mod semnificativ nivelul de ozon.
9.1.13.2. Ploile acide Prin ploi acide sau depuneri acide se neleg cderile de compui cu caracter acid rezultai din reaciile atmosferice ale dioxidului de sulf (SO2) i oxizilor de azot (NOx) cu apa, oxigenul i compuii oxidani. Aceti compui cad pe Pmnt sau ape sub form uscat (gaze sau particule) sau sub form umed (ploaie, zpad sau cea). Aceti compui se formeaz i sunt transportai de curenii de aer la mari deprtri de locul de emisie al precursorilor ploilor acide.
nainte de a cdea pe pmnt, SO2 i NOx precum i particulele acide (sulfai i nitrai) contribuie la nrutirea vizibilitii atmosferice i afecteaz sntatea uman. Precursorii ploilor acide afecteaz sistemul respirator contribuind la distrugerea esuturilor plmnilor provocnd moartea prematur a subiecilor expui. Ploile acide determin creterea nivelului de aciditate al solului (deteriornd vegetaia) i a apelor (apa devine un mediu ostil fa de o serie de peti i animale acvatice). De asemenea, ploile acide contribuie la distrugerea rapid a cldirilor, statuilor i monumentelor care fac parte din patrimoniul fiecrei naiuni.
9.2. POLUAREA APELOR DE CTRE TRAFICUL RUTIER Apele din vecintatea infrastructurii pot fi poluate de ctre transportul rutier dup schema din figura 1.1 Rata de acumulare a poluanilor pe suprafaa infrastructurii rutiere se studiaz avnd ca parametru baz, particulele de material depuse i care variaz n funcie de categoria de drum. Cercetrile efectuate au evideniat c n Europa rata de acumulare variaz de la un minim de aproximativ 2000 kg.ha-1.an-1 pentru o densitate a traficului de 5000 vehicule pe zi valabil pentru o infrastructur rutier rezidenial, la peste 10.000 kg.ha-1.an-1 la un volum al traficului zilnic de 50.000 vehicule cum este cazul autostrzilor. Poluanii de pe infrastructura rutier pot avea o depunere direct din emisii, uzura pieselor vehiculului, scurgeri de lichide (combustibil, ulei, lichide hidraulice de la diferite sisteme) i poluarea provenind de lucrrile de mentenan sezonier a infrastructurii rutiere. Depunerea poluanilor se poate realiza ntr-un proces uscat sau umed. Datorit eliminrii aditivilor pe baz de plumb din compoziia combustibililor poluarea cu plumb s-a diminuat considerabil. Este posibil ca aditivii care au nlocuit plumbul cum ar fi metil ter butil eter (MTBE) s se acumuleze n pnza freatic. Ali compui organici prezeni n gazele evacuate de autovehicule pot s includ emisii de hidrocarburi nearse alifatice i hidrocarburi poliaromatice ca rezultat al reaciilor chimice din motor i de pe traiectul de evacuare. Scurgerile de ulei i fluide hidraulice n condiii normale de funcionare sunt apreciate ca fiind ntr-un interval cuprins ntre 0,2 i 2,8 g pe mil.
201
Fig.9.1. Schema de poluare a apei de ctre transportul rutier. Uleiul uzat conine o serie de metale cum ar fi: Ba,Ca, Mg, Yn, Cu, Fe, Cd i Pb. Principalii poluani care provin din procesele abrazive i corozive sunt metale, particule de polimeri provenind din uzura pneurilor. Procesele de uzur ale pieselor produc particule metalice, piesele de motor(Cr,Cu, Fe, Mn) lagrele i buce (Pb, Cu i Ni). Au fost identificai trei factori care influeneaz particulele fine de la suprafaa infrastructurii rutiere: vrsta i condiia suprafeei oselei, condiiile climatice locale i scurgerile de combustibil sau ulei. Uzura suprafeei asfaltice produce eliberarea de hidrocarburi aromatice i ceva metale (Ni) care este asociat la materialele de construcii. Marcajele rutiere conin metale cum ar fi : Cr, Cu, Ti i Zn. Dac marcajele sunt n stare proast contribuia acestora la poluare este mic. n anotimpul rece se execut o serie de lucrri de mentenan cum ar fi curarea zpezii i a gheii pentru a menine condiii de siguran a circulaiei. Impactul asupra mediului depinde de zpada mutat i dac acesta este sau nu asociat cu poluani i dac este transportat la un depozit local sau central sau este mprtiat n zonele adiacente infrastructurii sau este aruncat n cursurile de ap.
Pentru dezghe se folosesc ageni de dejivrare a cror compoziie depinde de condiiile de ngheare. Aceti ageni se pot transforma n anumite condiii n substane toxice. Pentru distrugerea vegetaiei din apropierea infrastructurii se folosesc ierbicidele, care pot polua . Pentru mprtierea lor se alege o vreme uscat.
Bibliografie [1] [2] Apostolescu, N., Sfineanu, D. - Automobilul cu combustibili neconvenionali. Editura Tehnic, Bucureti, 1989. ISBN 973-31-0049-8. Bobescu, Gh.,a - Tehnici speciale pentru reducerea consumului de combustibil Braov,1989. [3] [4] [5] [6] [7] Cofaru, C., .a.. - Autovehiculul i mediul. Editura Universitii Transilvania Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1. Cofaru.C. Legislatia i ingineria mediului in transportul rutier Editura Universitii Transylvania Brasov 2002 ,ISBN 973-635-185-8 Degobert, P. Automobiles and Pollution SAE International, 1995. *** Les tudes d'environment. ADEME, Angers, rfrence 4050. W.E. May et al., - Characterization of polycyclic aromatic hydrocarbons in air particulate extracts by liquid gas chromatographic methods - identification and analysis of organic pollutants in air, L.H. Keith, Butterworth Publications, Boston, 1984, pp. 159-169. [8] [9] [10] [11] W H. Crouse and D.N. Anglin, - Automotive Emission Control - McGraw Hill, New York, 1977, 278 p. S.W. Martens, - Evaporative emission measurements with the SHED, A second progress report - SAE Paper No. 690502, 1969,11 p. P.F. Nelson and S.M. Quigley, - The hydrocarbon composition of exhaust emitted from gasoline fuelled vehicles - Atmosph. Environm., 18, 1984, 79-87. Mc Arragher et al., - Evaporative emissions from modern European vehicles and their control - SAE Paper No. 880315, 1988, 9 p. i limitarea noxelor la autovehicule. Universitatea din
203
Exemplu de poluare datorat autovehiculelor
Autor: Corneliu COFARU 9.3. EMISIA SONOR PRODUS DE AUTOVEHICULE Autovehiculul este o surs mobil de poluare sonor. Emisiile sonore ale autovehiculelor depind de o serie de factori interconectai care determin intensitatea i forma spectrului sonor. O serie de factori sunt proprii autovehiculelor, alii sunt generai de construcia drumului i interaciunea om-vehicul-drum. Emisia de zgomot este influenat de urmtorii factori: - factori constructivi; - factori de exploatare; - caracteristicile drumului; - factorii de influen ai interaciunii om-vehicul-drum. Factorii constructivi - in de principalele caracteristici constructive ale grupului motopropulsor, sistemelor de suspensie, frnare, direcie, sistemului de rulare precum i de construcia caroseriei autovehiculului. Factorii de exploatare - privesc n special dozajul amestecului, combustibilul utilizat, sarcina, turaia, regimul termic al motorului i de asemenea viteza de deplasare a autovehiculului. Caracteristicile drumului - influeneaz emisiile sonore prin particularitile constructive: pante, curbe etc. care impun schimbarea regimului de vitez. Factorii de influen ai interaciunii om-vehicul-drum - caracterizeaz interaciunea dintre acopermntul drumului i pneu precum i stilul de conducere al conductorului auto. 9.3.1. Emisiile de zgomot ale motorului Ansamblul motorului constituie principala surs de zgomot a autovehiculului. Zgomotul poate fi generat pe urmtoarele ci: - mecanic; - aerodinamic; - termic; Generarea mecanic a zgomotelor se datoreaz contactului pieselor n micare ale motorului.
205
Procesele de schimb de gaze - admisia fluidului proaspt i evacuarea gazelor arse, datorit vitezelor mari de curgere i a fenomenelor ondulatorii care au loc n tubulaturile de admisie i de evacuare genereaz unde sonore cu un spectru larg. Arderea amestecului aer-combustibil n cilindrii motorului este nsoit de creteri ale presiunii fluidului cu viteze mari care genereaz pulsaii care se propag sub form de vibraii la nivelul structurii motorului i n unde sonore n exterior. La analiza nivelului emisiilor sonore, trebuie s se in seama n primul rnd de tipul motorului. Motorul cu aprindere prin comprimare, datorit particularitilor constructive i funcionale are un nivel de emisii sonore mai ridicat dect motorul cu aprindere prin scnteie iar motorul cu aprindere prin comprimare cu camer de ardere unitar este mai zgomotos dect motorul cu aprindere prin comprimare cu camer de ardere divizat. Nivelul de emisii sonore emis de un anumit motor este influenat n primul rnd de: numrul de cilindri, ordinea de aprindere, raportul curs alezaj, raportul de comprimare, jocurile constructive, sistemul de distribuie. Zgomotul i vibraiile emise sunt influenate de materialul i rigiditatea blocului motor i chiulasei, materialele diferitelor capace i caracteristicile constructive ale instalaiilor auxiliare (alimentare, supraalimentare, rcire, ungere, etc.). Vibraia suprafeei exterioare a motorului este provocat de creterile rapide de presiune din timpul arderii i de ocurile produse pe reazemele interioare de organele n micare care se propag prin structura motorului. ocurile dintre piston i cilindru, dintre fusurile arborelui i lagre, dintre bol i reazeme, dintre capul bilei i maneton sunt datorate aciunii forelor variabile i jocurilor funcionale. Zgomotul generat de sistemul de distribuie depinde de: numrul, poziionarea i tipul de antrenare al arborelui cu came (roi dinate, lan, curea dinat), numrul de supape pe cilindru i de jocul termic al supapelor. La motoarele turbosupralimentate, prezena turbocompresorului are o influen contradictorie: pe de o parte el este o surs de zgomot prin funcionarea la turaii ridicate i prin influena pe care o introduce asupra proceselor de admisie a fluidului proaspt (presiune, temperatur) i de ardere (presiune, temperatur a fluidului n motor) iar pe de alt parte el se comport ca un atenuator de zgomot deoarece o parte din energia gazelor evacuate este transformat n lucru mecanic de antrenare a suflantei diminund astfel nivelul energetic al gazelor arse dup turbin.
O pondere important n emisia sonor a motorului o are instalaia de rcire cauzat ndeosebi de vibraia palelor ventilatorului. La motoarele rcite cu lichid, cmile de rcire se comport ca un atenuator fonic. La nivelul celorlalte sisteme auxiliare se constat o generare de vibraii i unde sonore datorit antrenrii acestora i variaiilor de presiune a fluidelor pe care acestea le vehiculeaz. Zgomotul emis de motor este influenat i de factorii de exploatare cum ar fi: dozajul amestecului, calitatea combustibilului, sarcina i turaia motorului care influeneaz procesele din motor i implicit nivelul forelor care iau natere n mecanismele motorului. n aceast categorie poate fi inclus i variaia n funcie de factorii funcionali ai avansului la aprindere sau avansului la injecie. 9.3.2. Emisiile de zgomot ale sistemelor autovehiculului 9.3.2.1. Transmisia autovehiculului Nivelul emisiei sonore a transmisiei depinde n mare msur de tipul de transmisie: fa, spate sau integral. La transmisia fa se simplific transmisia fluxului de putere ctre roi. Zgomotele i vibraiile sunt influenate de: numrul de roi dinate aflate n angrenare, tipul danturii, modul de prelucrare al danturii, reglajele jocurilor funcionale (la angrenajele conice i rulmenii conici), tipul de ungere i calitatea uleiului utilizat. La transmisia spate prezena arborelui cardanic amplific nivelul de vibraii transmis caroseriei. Existena pe spate a mai multor puni motoare i prezena diferenialului interaxial poate amplifica nivelul de emisii sonore, acelai lucru ntmplndu-se i prin utilizarea unor transmisii finale cu roi cilindrice sau planetare plasate la roile motoare. Transmisia integral n funcie de tipul de distribuie a fluxului de putere poate avea un numr sporit de roi n angrenare i de arbori cardanici care determin o emisiune sonor superioar.
9.3.2.2. Sistemul de frnare, direcie, suspensie Nivelul sonor emis de aceste sisteme depinde n general de soluia tehnic adoptat pentru servo-asistare (hidraulic sau pneumatic) prin prezena dispozitivelor de antrenare i existena pompelor, compresoarelor, regulatoarelor de presiune.
207
9.3.2.3. Caroseria n primul rnd caroseria preia o parte din vibraiile surselor generatoare i o poate converti la suprafaa acesteia n unde sonore iar n al doilea rnd prin forma sa poate crea la naintare cureni i turbioane de aer a cror energie poate fi convertit n energie sonor. Viteza autovehiculului poate fi o surs de poluare fonic, la viteze reduse predominnd emisiile motorului i ale celorlalte subansamble ale autovehiculului iar la viteze ridicate predominnd zgomotul generat de interaciunea pneului cu drumul i zgomotul datorat curenilor de aer generai de naintarea autovehiculului.
9.3.2.4. Caracteristicile drumului Poluarea fonic datorat traficului rutier depinde i de caracteristicile drumului. oselele cu pante i curbe strnse influeneaz emisiile n sensul creterii intensitii acestora prin adaptarea vitezei de mers la cerinele acestora avnd loc o multitudine de schimbri de vitez, accelerri, decelerri i mers turat al motorului. oselele plane permit deplasri cu viteze ridicate i n acest caz poluarea fonic se datoreaz ndeosebi interaciunii roat - drum i curenilor de aer generai de deplasarea autovehiculului. 9.3.3. Interaciunea om - roat drum Stilul de conducere influeneaz poluarea fonic prin regimurile de accelerare i turaie a motorului i prin nivelul de vitez al autovehiculului. Construcia pneului i mbrcmintea drumului (asfalt neted, poros, piatr cubic) influeneaz nivelul de poluare sonor datorat traficului rutier. 9.3.4. Reglementri privind emisia sonor la autovehicule Nivelul emisiunilor sonore datorate autovehiculelor este reglementat n funcie de categoria din care face parte i caracteristicile acestora. n orae, unde vitezele de deplasare ale autovehiculelor sunt mici predomin emisiunile sonore ale motorului iar reglementrile in seama de aceast particularitate.
Tabelul 9.2. Nivelul maxim permis de zgomot msurat n conformitate cu Directiva 81/334/EC bazat pe Directiva 92/97/EC
Categoria autovehiculului Caracteristica nr. pasageri <9 (inclusiv oferul) nr. pasageri >9 (inclusiv oferul) Gt < 2000 kg 2000 < Gt < 3500 kg Pe < 150 kW Pe >150 kW Gt < 2000 kg 2000 < Gt < 3500 kg Gt > 3500 kg; Pe < 75 kW 75 < Pe <150 kW Pe > 150 kW Nivelul de zgomot max. [dB] 74 76 77 78 80 76 77 77 78 80
Transport pasageri
Transport marf
Gt - greutatea total a autovehiculului; Pe - puterea maxim a motorului;
Tabelul 9.3. Nivelul maxim permis de zgomot pentru vehiculele cu dou roi n conformitate cu Directiva 81/334/EC bazat pe directiva 87/56/EC Categoria autovehiculului Motorete Motociclete
Vt - cilindreea total a motorului;
Caracteristica Vt < 80 cm3 80 < Vt < 175 cm3 Vt > 175 cm3
Nivelul zgomot [dB] 75 77 78
de max.
Nivelul de zgomot se msoar cu ajutorul sonometrului i msurarea se efectueaz pe curba de ponderare (A). Nivelul de zgomot se msoar cu autovehiculul complet echipat, nencrcat, staionat. Se utilizeaz maximum dou msurtori cnd valorile nu difer cu mai mult de 2 dB(A). Microfonul sonometrului se amplaseaz la o distan de 7,5 m de la ieirea conductei de eapament. Regimul de funcionare al motorului este urmtorul: - motor cu aprindere prin comprimare la turaia maxim prescris de constructor; - motor cu aprindere prin scnteie accelerat la 3/4 din turaia maxim. - motociclete: dac turaia maxim a motorului este mai mare de 5000 rot/min, msurarea se execut la 1/2 din turaia maxim; dac turaia este mai mic de 5000 rot/min atunci msurtoarea se efectueaz la 3/4 din turaia maxim a motorului.
209
n Europa nu exist valori limit de zgomot pentru motor. Exist metodologii de msurare a zgomotului motoarelor, utile constructorilor pentru reducerea activ a acestuia. Bibliografie [1] Bobescu, Gh.,a - Tehnici speciale pentru reducerea consumului de combustibil Braov,1989. [2] [3] [4] [5] [6] [7] Cofaru, C., .a.. - Autovehiculul i mediul. Editura Universitii Transilvania Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1. Cofaru.C. Legislatia i ingineria mediului in transportul rutier Editura Universitii Transylvania Brasov 2002 ,ISBN 973-635-185-8 Degobert, P. Automobiles and Pollution SAE International, 1995. Timothy, T., Maxwell, Jesse, C., Jons. - Alternative fuels. SAE 1995. ISBN 156091-523-4. *** Les tudes d'environment. ADEME, Angers, rfrence 4050. *** Noise. European Parliament Fact Sheets, 2002. i limitarea noxelor la autovehicule. Universitatea din
Autor: Adrian NOVAC 9.4. COMPATIBILITATEA ELECTROMAGNETICA A AUTOVEHICULELOR I A ECHIPAMENTELOR ELECTRICE/ELECTRONICE DE BORD 9.4.1. Informaii generale 9.4.1.1. Preambul Mediul electromagnetic este spaiul planetei unde se desfoar viaa (biosfera), precum i spaiul (domeniul) unde trebuie s funcioneze dispozitivele electrice i electronice create de om. Mediul electromagnetic este determinat att de natura fizic a planetei cum ar fi: cmpul magnetic al planetei, descrcrile electrostatice din atmosfer, razele i undele cosmice, lumina solar, depozitele radioactive, ct i de activitate uman, de exemplu generarea i transportul energiei electrice, reelele de comunicaii militare i spaiale, emitoarele radio i TV, telefonia pe fir i fr fir, GSM, GPS, tehnologia informatic (IT), echipamente electrocasnice (cuptoarele cu microunde) i nu n ultimul rnd dispozitivele electrice i electronice (digitale sau analogice) ale autovehiculelor comerciale i de pasageri. Compatibilitatea electromagnetic CEM, n sens larg, poate fi interpretat ca i coexistena neconflictual ntre sursele de energie electromagnetic i receptoarele acestor energii. n aceast categorie sunt incluse biosfera precum i dispozitivele electrice/electronice destinate pentru a funciona satisfctor n ambientul lor electromagnetic. Trebuie subliniat c domeniul CEM este ntr-o continu, rapid i cuprinztoare dezvoltare, incluznd n aceasta i activitate uman n ansamblul ei, precum i biosfera. Este necesar stabilirea prin standarde a unor limite de securitate i siguran (interferen i susceptibilitate), care s limiteze poluarea electromagnetic.
9.4.1.2. Definiii Compatibilitatea electromagnetic, abreviat CEM, reprezint aptitudinea unui dispozitiv sau echipament s funcioneze n mediul su electromagnetic (imunitatea acestuia), fr ca el s introduc perturbaii electromagnetice intolerabile (emisii) acestui mediu sau altor dispozitive aflate n acel mediu.
211
CEM reprezint un criteriu important n aprecierea calitii autovehiculelor n ansamblul lor, dar i evidenierea nivelelor de imunitate (susceptibilitatea) i emisii ale dispozitivelor electrice/electronice de la bordul autovehiculelor, prin generarea de cmpuri electromagnetice de conducie i radiaie. n acord cu definiia, CEM se subdivide n cmp electromagnetic de interferena (perturbator EMI) i de imunitate (susceptibilitate) EMS, astfel CEM poate fi privit ca sum a EMI i EMS: CEM=EMI+EMS Legislaiile recomand valori maxime pentru interferen EMI i valori minime pentru imunitate EMS. Valorile limit, metodele de msurare precum i instrumentele de msur sunt specificate n standarde. 9.4.2.CEM n proiectarea autovehiculelor n prezent marea majoritate a autovehiculelor sunt echipate cu dispozitive electronice digitale (microprocesoare) i analogice pentru controlul funciilor acestora i pentru a transmite date la dispozitivele periferice asociate. De exemplu conexiunile cu reeaua local a modulului electric al motorului, cutiei de viteze, suspensiei MEC (modulul electronic de control), ABS, liniile de telecomunicaii GSM, GPS etc. n general aceste produse aparin clasei de produse din tehnologia informaticii (IT) i sunt supuse legislaiei emisiilor de radio frecven (RF) i a cerinelor privind imunitatea acestui domeniu, att n SUA, ct i n rile din Uniunea European. Definirea ambianei cu interferene electromagnetice cu nivele peste nivelele normale a fost suficient de vag n decursul istoriei. Intensitatea cmpului electric de interferen, de comun acceptat ca un prag al unui ambient de ridicat interferen electromagnetic IEM, este de 3volt/metru (V/m). n mod normal nivelele de interferen mai mari de 3(V/m) depesc limitele de imunitate la zgomot a dispozitivelor digitale i a sensibilitii dispozitivelor electronice analogice. Imunitatea (susceptibilitatea) SEM, n multe situaii, permite selectarea defectelor unor produse. Limitele utilizate la testele de imunitate variaz dependent de intensitatea semnalului. n multe cazuri testele au concluzionat c directivele privind mediul CEM, de cele mai multe ori, au limite mult mai ridicate (severe) dect majoritatea actualelor medii industriale sau altor ambiane. Nivelul test, de imunitatea la cmp electromagnetic radiat este de 10(v/m). Aceast valoare este
arhisuficient pentru testele de imunitate pentru o larg categorie de dispozitive i echipamente electrice / electronice ale autovehiculelor actuale. 9.4.3.CEM teorie general 9.4.3.1. Interferen electromagnetic Compatibilitatea electromagnetic (CEM) reprezint coexistena neconflictual ntre emitoarele i receptoarele de energie electromagnetic. Aceasta se traduce prin aceea c emitorul transmite o anumit informaie, care este recepionat fr nici o perturbare (interferen). Termenii de transmitor i receptor nu se refer numai la dispozitivele de comunicaie, acestea se utilizeaz n sens larg i pentru toate dispozitivele electrice / electronice. Transmitoare de energie electromagnetic sunt de asemenea i acele dispozitive electrice / electronice, care emit perturbaii electromagnetice nedorite, reprezentnd poluani electromagnetici ai mediului. n aceast categorie de transmitori de perturbaii electromagnetice (emitori), sunt incluse i echipamentele electrice / electronice ale autovehiculelor. Prezentm pentru exemplificare o parte din aceste echipamente: echipamentele de aprindere prin scnteie ale autovehiculelor; scnteierile colectoarelor motoarelor electrice de acionare; regimurile tranzitorii ale comutrilor sub sarcin; contactele releelor la comutare; controlul cmpului de excitaie al alternatoarelor; convertoare DC/DC, surse de alimentare; lmpi cu descrcare n gaze (fluorescente); echipamentele de alarm; radar anti-coliziune, mers napoi; descrcri electrostatice DES; module electronice digitale de control ( ECM); sisteme de comunicaie si poziionare (GSM,GPS). n categoria receptoarelor susceptibile la emisii electromagnetice, altele dect aparatele de radio i TV: echipamentele electrice / electronice de automatizare i msur ; dispozitivele electronice de bord digitale i analogice;
213
module electronice de control ale motorului (MEC); modulul electronic de control al cutiei de viteze (MEC); modulul electronic de control al suspensiei (MEC); ABS-ul; GPS-ul; GSM-ul; calculatorul de bord; telefoanele fixe i telefoanele mobile. Noiunea de CEM este actualmente mai cuprinztoare n era digital comparativ cu noiunea anterioar de antiparazitare radio. Prin nelegerea mai sugestiv a interferenelor electromagnetice (perturbaiilor) ntre transmitor (dispozitivul perturbator) i receptor (dispozitivul perturbat), vom ncerca s ilustrm modelele acestor fenomene electromagnetice. n figura.9.2. se prezint un model general al interferenei electromagnetice ntre transmitor (sursa perturbatoare) i receptor (obiectul perturbat).
Fig.9.2 Modelul interferenei electromagnetice ntre emitor i receptor printr-un mediu fizic de cuplaj
Exist dou situaii diferite de interferene electromagnetice (IEM) Interferene de sistem Interferene inter-sistem n figura. 9.3.a i figura. 9.3.b sunt prezentate modelele acestor dou tipuri de interferene.
Fig. 9.3.a Interferena Inter-sistem n figura9.3.a este ilustrat modelul interferenei electromagnetice ntre sistemul transmitor T i n sisteme receptoare perturbate R
Fig. 9.3.b Interferen de sistem n figura. 9.3.b este ilustrat modelul interferenei electromagnetice de sistem ntre obiectul elementul / perturbator i obiectul / elementul perturbat, componente ale aceluiai echipament. n aceast categorie se pot prezenta o serie de exemple: Variaia curentului de-a lungul circuitelor surselor de alimentare, liniile (busuri) de date apropiate ale modulelor electrice digitale (clock-urile microprocesoarelor, relee ); ntre diferitele etaje de amplificare ale aceluiai echipament;
215
Tensiuni de inducie la variaia curenilor de sarcin; Scnteierile colectoarelor motoarelor de acionare. Ca o consecin, transmitoarele (emitoarele) i receptoarele pot fi considerate electromagnetic compatibile dac: Transmitoarele emit numai pe frecvenele alocate, fr armonici importante, iar energia electromagnetic radiat scade cu distana, astfel ca un alt transmitor care emite pe aceeai sau pe o frecven apropiat s nu fie perturbat; Transmitoarele, care emit perturbaii electromagnetice nedorite, pot fi considerate compatibile atunci cnd intensitatea perturbatoare nu depete un anumit nivel .Nivelul limit al intensitii radiate este stabilit astfel ca receptoarele s poat funciona n condiii acceptabile, la anumit distan sau ambiana, fa de interferena electromagnetic IEM; Receptoarele sunt considerate compatibile atunci cnd acestea sunt apte s recepioneze semnalul util ntr-un mediu electromagnetic perturbator cu un raport semnal / zgomot sau prag al nivelului de zgomot compatibil i acestea (receptoarele) s nu genereze i ele perturbaii proprii incompatibile.
9.4.3.2. Nivelele de interferen domeniul semnal+perturbaii limita nivelului perturbator Pentru a se aprecia nivelele CEM trebuie plecat de la mrimile principale care definesc adecvat interferenele electromagnetice. Interferenele CEM pot fi cu exactitate apreciate cu ajutorul rapoartelor de tensiuni, intensiti ale cmpului electric i magnetic, de cureni i al puterilor. n domeniul CEM se utilizeaz logaritmul acestor rapoarte, care este de mare ajutor pentru tratarea CEM prin simpl adiiune a nivelelor de semnal i perturbaii. Valorile CEM absolute sunt divizate la valori de referin ale fiecrei mrimi. De exemplu, la tensiunea de referin U0=1V, raportul de sistem al tensiunii este denumit nivel de tensiune.
Raportul mrimilor de sistem Niveluri absolute Nivel de tensiune: udB=20 lg Nivel de curent: idB=20 lg
ux dBv ; unde u0=1 V; u0
Ix [dBv ]; unde I0=1A; I0

Ex [dBv / m ] : unde E0=1 v/m ; E0 Hx dBA / m ; unde H0=1 A/m H0
Nivelul intensitii de cmp electric: EdB= 20 lg
Nivelul intensitii de cmp magnetic: HdB= 20 lg
Atunci cnd nivelul raportului de semnal util este mai mic dect nivelul de zgomot, receptorul percepe aceasta ca o perturbaie, acest nivel este definit ca nivelul pragului de zgomot . Raportul mrimilor de sistem Niveluri relative Nivelele relative sunt reprezentate prin diferenele ntre nivelele semnalului util i nivelul pragului de zgomot (perturbaia) aa numitul raport semnal/zgomot.
Fig.9.4. Limitele de nivel relative CEM n figura 9.4 este prezentat diagrama nivelelor relative CEM n dependen de frecvenele cmpului electromagnetic (f). Diagrama definete domeniul de zgomot (perturbaii), domeniul de securitate la perturbaii i domeniul de semnal i zgomot. n diagram se prezent i nivelele de zgomot, nivelul pragului de zgomot precum i nivelul semnalului util.
217
Nivelurile relative, spre deosebire de nivelurile absolute sunt determinate de diferenele ntre niveluri. n cazul semnalelor analogice, n tehnica msurtorilor, sunt acceptate diferite valori pentru rapoartele semnal / zgomot, dependent de mediul CEM. De exemplu n radio i TV se accept valori ntre 30 i 60 dB, ns n telefonie nu se accept un raport mai mare de 10 dB. Limitele i metodele de msurare ale perturbaiilor electromagnetice sunt recomandate n standarde internaionale specifice fiecrui domeniu. n comparaie cu sistemele analogice, echipamentele digitale sub un anumit nivel de imunitate specific (dependent de tipul i familia circuitului logic, TTL sau CMOS), nu sunt perturbate sub nici o form, dar peste acest nivel ele sunt perturbate indubitabil. Trebuie subliniat aici c limitele de securitate depind substanial de starea cmpului perturbator, dac este n stare staionar, cvasi-staionar sau dinamic. n situaia n care timpul de aciune al perturbaiei este mai mic dect timpul de ntrziere la propagare al unui anumit circuit (delay time), se poate accepta o limit mai mare a perturbaiei, comparativ cu cerinele pentru nivelul limit al strii staionare.
9.4.3.3 Interferena EMI metode de cuplare Modelul general al interferenei prezentat n fig. 1 nu poate fi utilizat n mod practic. Multe tipuri de circuite electronice emit (radiaz) sau sunt sensibile la IEM i ar trebui ecranate pentru a li se asigura performanele indicate. Stabilirea unor referine a CEM, pentru un proiect de echipament electronic, necesit trei direcii distincte: Sursa electromagnetica perturbatoare. Amplitudinile tensiunilor, curenilor, intensitii pulsaiilor; Metodele de cuplaj, suportul fizic (conducie, mutual, radiaie); SEM (susceptibilitatea) dispozitivelor perturbate (receptori). Nivelele acceptate ale perturbaiilor n domeniul frecven i timp. Dac emitoare i receptoare perturbaiile pot fi tratate prin msurarea nivelelor emise respectiv prin nivelele de perturbaii receptate, cile de cuplaj (mediul fizic / suportul fizic) de cele mai multe ori necesit abordri mai profunde i cmpului electromagnetic, spectrul frecvenelor, fronturile
cunotine intime de electrotehnic i experien n tehnica analizei reelelor i circuitelor electrice. Modurile de cuplare a energiei electromagnetice, de la surs la receptoare, se ncadreaz ntr-unul din cele patru categorii, dup cum urmeaz: Conducie (curent electric / galvanic); Inducie (cmp magnetic); Capacitiv (cmp electric); Radiaie (cmp electromagnetic). Cile de cuplare sunt un complex de moduri, dificil de identificat calea de cuplare dominanta, chiar dac set cunosc emitoarele i receptoarele. Sunt muli pai pentru a atenua o anume cale de cuplaj, care implicit amplific alt cale de cuplaj. Interferenele pot fi radiate dintr-un anumit echipament pe mai multe ci, dependent de frecvenele acestor interferene. Modul cilor de cuplare ntre sursa (emitor) de perturbaii de energie electromagnetic i receptoarele perturbate este ilustrat n figura 9.5.
Fig. 9.5. Metode de cuplare a IEM a) La frecvene joase (sub 30 MHz), interferenele pot aprea cel mai frecvent pe calea cablajelor de conectare a echipamentelor (cuplaj galvanic), cum ar fi circuitele de semnal sau de alimentare aa numite emisii prin conducie. Aceste interferene pot aprea ntre dou circuite electrice care au o impedan comun Z, care poate fi un simplu segment de circuit, o impedan de transfer sau un anumit dipol. n figura 1.6 a este ilustrat acest tip de cuplaj prin conducie.
219
Fig.9.6.a Cuplaj prin conducie Curentul i1 al circuitului I (circuitul surs de perturbaii) genereaz pe impedana comun Z o cdere de tensiune perturbatoare (Uz), care se suprapune peste semnalul util al circuitului II (receptorul perturbat). b) Cuplajul prin cmp magnetic, cuplajul inductiv, are loc ntre dou sau mai multe circuite parcurse de cureni electrici. n figura 9.5b sunt ilustrate dou moduri diferite de cuplaj inductiv, cuplaj pe calea cmpului magnetic cvasi-staionar (curent alternativ / A.C) i cellalt pe calea cuplajului inductiv mutual (M) prin intermediul a dou inductane L1 i L2, elemente a dou circuite distincte I i II.
Fig.9.6.b1 Cuplaj prin cmp magnetic cvasi- staionar
Fig. 9.6.b2 Cuplaj mutual inductiv
n figura 9.6.b1 curentul alternativ i1 (A.C) din circuitul I genereaz un cmp magnetic variabil care induce o tensiune perturbatoare n circuitul II, circuit component al echipamentului II. n figura 9.6.b2 circuitul I perturb circuitul II prin cuplaj mutual inductiv M, ntre bobina cu inductana L1 din circuitul I cu bobina cu inductana L2 din circuitul II, circuitul perturbat.
c) Cuplaj prin cmp electric (cuplaj capacitiv) Cuplajul prin cmp electric sau cuplaj capacitiv are loc ntre dou circuite a cror trasee conductive sunt la poteniale diferite. n figura9.6.c1 i figura 9.6.c2 sunt ilustrate dou modele de cuplaj prin cmp electric. n figura 9.6.c1 se prezint modelul unui cuplaj prin cmp electric E i n fig. 9.6.c2 modelul unui cuplaj prin cmp electric perturbator prin capaciti parazite Cp1 i Cp2.
Fig. 9.6.c1 Cuplaj prin cmp electric
Fig. 9.6.c2 Reea de circuite cuplaj prin capaciti parazite
n fig. 9.6.c 1 este ilustrat modelul circuitului perturbator I i a circuitului perturbat II. Potenialul liniei de circuit I este mai ridicat dect al liniei de circuit II, care este mai aproape de potenialul masei. Interferenele ntre cele dou circuite sunt prin intermediul cuplajului cmp electric E. n fig. 9.6.c2 este ilustrat un model al circuitelor de reea, care sunt cuplate prin capaciti parazite. Aceste dou capaciti parazite echivalente Cp1 i Cp2 apar ntre liniile perturbatoare din circuitul I i liniile perturbate din circuitul II. n teoria circuitelor este dificil s se trateze (s se calculeze) cu mrimi de cmp electric, este mult mai uor cu tensiunile surselor, curenilor din fiecare circuit, precum i cu mrimile componentelor active i pasive ale acestora. n aceast situaie cuplajul prin cmp electric este convertit n cuplaj prin conducie al circuitelor din fiecare reea, cu meniunea c este totui foarte important s se cunoasc originea real a cuplajului pentru a se efectua o modelare ct mai exact a fiecrui circuit. d) Cuplaj prin cmp magnetic radiat Cuplajul prin cmp electric radiat este un mod de cuplaj prin medii neconductive. Aceast metod de cuplaj, separat prin cuplaj cmp magnetic i prin
221
cmp electric n regim cvasi-staionar, a fost descris la punctul b i c n care cmpul electric i magnetic interfer independent n imediata apropiere a circuitelor surs i receptoare. Cuplajul prin radiaie al cmpului electromagnetic care este constituit din ambele cmpuri: cmp electric E i cmp magnetic H, care oscileaz perpendicular unul fa de cellalt i interfer cu receptoarele i la distane mult mai mari. n figura 9.6.d1 este ilustrat schematic dualitatea cmpului electromagnetic (cmp electric i magnetic), precum i metoda de propagare n mediu neconductiv.
Fig. 9.6.d1 Schema de prezentare a cmpului electromagnetic compus, cmp electric E i cmp magnetic H i modul de propagare (cuplaj)
n figura 9.6.d2 este ilustrat modelul interferenei prin cuplaj prin radiaie.
Fig. 9.6.d2 Model de cuplaj prin radiaie n figura 9.6.d2 sistemul perturbator (emitor) I i sistemul perturbat (receptor) II nu trebuie privite n mod necesar ca antene de emisie / recepie. Interferena electromagnetic se poate realiza i direct prin circuitele electrice care nu se prezint n mod explicit ca antene. Cile de cuplaj deseori sunt determinate de un complex de combinaii a celor patru (4) moduri de cuplaj prezentate i este foarte dificil s se stabileasc, care dintre acestea pot fi reduse (atenuate) pentru a se atinge performanele prescrise ale echipamentelor electrice / electronice. Interferenele prin radiaie ale echipamentelor electrice / electronice ale autovehiculelor depind de frecvena interferenelor. La frecvene mai joase (<30MHz), interferenele se pot transmite pe calea circuitelor conductoare, cum ar fi cablajele pentru circuitele de semnal i alimentare n form de emisii perturbatoare de conducie. Aceste emisii prin conducie pot foarte uor s se propage la distane mai mari n forma de emisii prin radiaie. Tranziia ntre emisiile prin conducie i cele prin radiaie a fost acceptat ca fiind n jurul frecvenei de 30 MHz, sub aceast valoare sunt dominante emisiile prin conducie, iar peste aceasta devin dominante emisiile prin radiaie. La frecvene ridicate cile de circuit pot deveni n mod direct surse de radiaie. Perturbaii electrice de radio frecven apar n perioada funcionrii simultane a mai multor componente ale echipamentelor electrice / electronice ale autovehiculelor. Emisiile acestor componente sunt generate ntr-un domeniu larg de frecvene cu diferite caracteristici electrice i pot fi distribuite echipamentelor i sistemelor electrice i electronice de la bordul autovehiculelor prin conducie sau radiaie. Caracteristicile de imunitate la perturbaii ale autovehiculelor la perturbaii prin radiaie, generate de surse de la bordul sau din afara autovehiculului, includ un domeniu de frecvene de
223
la 0,1 MHz pn la 18.000 MHz. Metodele de evaluare a imunitii autovehiculului la perturbaii prin radiaie se efectueaz dependent de frecven cu variaie continu, pe benzi de frecven ngust, cu diferii pai pe fiecare band. n tabelul 9.4 sunt prezentate benzile de frecven i mrimea maxim a pailor de frecven pentru fiecare band (conform standardului ISO11451). Tabelul 9.4. Benzile de frecven i paii maximi Band de frecven [MHz] > 0,01 pn la 0,1 > 0,1 pn la 1 > 10 pn la 200 > 200 pn la 1000 > 1.000 pn la 18.000 Paii maximi de frecven [MHz] 0,01 0,1 2 20 200
9.4.3.4. Clasificarea strii de performan a funcionrii niveluri de severitate a ncercrii Clasificarea strii de funcionare Clasificarea strii de funcionare a dispozitivelor i echipamentelor electronice ale autovehiculelor dup expunerea acestora n anumite medii de interferen electromagnetic IEM, ofer un important criteriu n evaluarea imunitii (susceptibilitii) electromagnetice (SEM) la cuplaj prin conducie i radiaie. Starea de performan a funcionrii se clasific astfel: Clasa A : Toate funciile unui dispozitiv / sistem se realizeaz aa cum au fost proiectate n timpul i dup expunerea la perturbaii. Clasa B : Toate funciile unui dispozitiv / sistem se realizeaz aa cum au fost proiectate; totui una sau mai multe dintre ele pot merge dincolo de toleranele specificate. Toate funciile revin automat n limitele normale dup ce este nlturat expunerea.
Clasa C : O funcie a dispozitivului / sistemului nu se realizeaz aa cum a fost proiectat, n timpul expunerii, dar revin automat la funcionarea normal, dup ce este nlturat expunerea. Clasa D : O funcie a dispozitivului / sistemului nu se realizeaz aa cum a fost proiectat, n timpul expunerii i nu revine la funcionarea normal pn nu este nlturat expunerea i dispozitivul / sistemul nu este repus n starea iniial prin simpla aciune operator / utilizator. Clasa E : Una sau mai multe funcii ale dispozitivului / sistemului nu se realizeaz aa cum a fost proiectat n timpul i dup expunere i nu poate fi adus la funcionarea normal fr reparri sau nlocuiri a dispozitivului / sistemului. Nivelul de severitate a ncercrii Nivelul de severitate specific nivelele de ncercare ale intensitii cmpului, tensiunii, curentului sau puterii aplicate dispozitivului supus testrii (DUT- Device Under Test) pentru o metod de ncercare dat. Dispozitivul / echipamentul supus ncercrii va funciona n conformitate cu clasificarea strii de funcionare n timpul i dup ncercare. Clasele de selecie a nivelului de severitate tipic sunt listate n tabele. Valorile diferitelor nivele de severitate vor fi stabilite prin acord ntre productor i furnizor, tipice pentru diferitele familii de echipamente electrice. n tabelul 1.5 este prezentat schematic o selecie a metodelor pentru ncercri. Tabelul 9.5. Niveluri de severitate Nivel de severitate al ncercrii I II III IV V * ** *** **** Valori specifice agreate de utilizatorii ISO 11.451 Valori (V, mA, V/m, W)
225
n tabelul 9.6 este dat o schem de prezentare a nivelelor de severitate ale ncercrii conform cu clasificarea funcional si a benzilor de frecven. Tabelul 9.6. Niveluri de severitate a ncercrii Banda de frecven A F1 F2 F3 F4 I V I II B Nivelul de severitate a ncercrii corespunztor cu clasificarea strii de funcionare C II III IV D E
9.3.4. Metode pentru reducerea interferenelor electromagnetice ale autovehiculelor i a dispozitivelor /echipamentelor lor electrice / electronice Dispozitivele electronice, care funcioneaz n parametri normali n mediul pentru care au fost destinate, fr a emite valori excesiv de mari de energie electromagnetic, prin conducie sau radiaie i nu sunt susceptibile la aceste energii provenite din interiorul sistemului sau din surse exterioare, se definesc a fi n stare de compatibilitate electromagnetic CEM. n concordan cu explicaiile de mai sus CEM reprezint o sum dintre IEM (interferen) i SEM (susceptibilitate) . O mare parte dintre tipurile de dispozitive electrice radiaz sau sunt susceptibile la interferene electromagnetice IEM. Pentru a funciona la parametrii stabilii, aceste dispozitive trebuie ecranate. Stabilirea unei baze, n ceea ce privete compatibilitatea electromagnetic a unui dispozitiv electromagnetic, impune dou direcii distincte de abordare: a) reducerea sistemului; b) eficientizarea filtrrii i ecranrii. a) Interferenele electromagnetice IEM de la surse interne ale dispozitivelor electrice pot fi reduse din fazele incipiente de realizare a produsului i anume din faza de interferenelor IEM generate de sursele interioare
proiectare astfel ca dispozitivele s genereze intrinsec ct mai puine interferene electromagnetice. Prin mbuntirea imunitii dispozitivelor electronice (reducerea susceptibilitii) la interferene de la surse externe se poate realiza prin proiectarea adecvat a traseelor electrice pe circuitul placat PCB (Plate Circuit Band) i prevederea de componente electronice (circuite integrate), care intrinsec s fie ct mai puin sensibile la interferene. b) Cele mai multe probleme legate de sursele de interferene electromagnetice IEM s-au dovedit a fi cablajele circuitelor electrice interioare i exterioare ale dispozitivelor electrice / electronice. Semnalele de intrare i ieire, din interiorul echipamentelor, trebuie adecvat filtrate i tipul conductoarelor cablajelor trebuie s fie alese specific pentru fiecare aplicaie, chiar i n situaia n care se impune ecranarea sau torsadarea acestora. O ecranare eficient a cablajelor i filtrarea semnalelor transmite prin aceste cablaje, conduc la evitarea apariiei unor probleme CEM. n mod obinuit dispozitivele funcioneaz la frecvene ridicate, prin urmare sunt necesare filtre adecvate care s resping frecvenele mari, care s nu fie radiate n exteriorul dispozitivului prin intermediul cablajelor de intrare sau ieire. Filtrele pasive pentru eliminarea interferenelor IEM/RTI constau din inductane, condensatoare i, n anumite situaii, rezistoare selectate n combinaii care s permit trecerea sau respingerea anumitor frecvene. Radiaia electromagnetic primar a cablajelor este datorat cmpurilor electromagnetice generate de trecerea curenilor prin acestea, care nu sunt anulate de cmpuri electromagnetice de sens opus. Ideal, curenii care traverseaz cablajele care conduc semnale la frecvene mari trebuie bine echilibrai, astfel curenii de ieire din interiorul dispozitivului s fie egali cu cei de intrare, rezultnd o anulare total a cmpurilor electromagnetice generate de acetia. Practic, n conceptul modern de realizare a cablajelor aceasta se realizeaz prin torsadarea a cte dou conductoare. Actualmente interferenele electromagnetice IEM sunt un subiect tare pentru cercettorii n domeniu pentru a fi bine elucidat. Ansamblul problematicii legate de CEM poate fi n mare pericol datorit limitelor practice i a complexitii teoretice a acestui domeniu, elemente primare care pot contribui la reducerea interferenelor IEM i la creterea imunitii (susceptibilitii) SEM a echipamentelor electrice / electronice.
227
Din aceste motive, compatibilitatea electromagnetic CEM trebuie s fie tratat ntr-un echilibru ntre abilitile echipamentelor moderne de a funciona adecvat n ambiana noastr cu zgomot electromagnetic fr a introduce intrinsec perturbaii nepermise i preul de cost al acestora. Cerinele CEM ale autovehiculelor precum i metodele de testare cuprinse n standardele internaionale trebuie tratate ca recomandri. Aceste standarde nu sunt acceptate ca verificabile pe fiecare pia de desfacere a autovehiculelor, dar formeaz o baz de discuie a fabricanilor de autovehicule, ca un minim acord privind comercializarea autovehiculelor pe diverse piee. 9.4.5. Standarde CEM relevante De la 1 ianuarie 2007 Romnia este membru al Comunitii Europene, astfel autovehiculele precum i echipamentele acestora nu se pot comercializa dect dac respect anumite Directive CE. Procedura legal, necesar, pentru a fi ndeplinite cerinele referitoare la CEM este obinerea marcajului CE. Marcajul CE este o etichet pe care fabricantul o amplaseaz pe un echipament, pentru a certifica c acel produs ndeplinete cerinele diverselor standarde cum ar fi cele de securitate precum i cele CEM, care sunt cuprinse printre acestea. Procedura care se recomand pentru obinerea marcajului CE trebuie s plece de la stabilirea standardelor CEM care se aplic tipului de autovehicul, precum i echipamentelor electrice / electronice de la bordul acestora, funcie de cerinele pe care trebuie s le respecte. Echipamentul care are marcajul CE este o indicaie a fabricantului c produsul ndeplinete cerinele privind omologrile de tip. n acest caz echipamentul nu necesit o testare de o ter parte, dar din motive de ncredere, trebuie s fie certificat de laboratoare de testare acreditate. Recomandrile privind cror standarde trebuie s corespund produsul sau echipamentul, de cele mai multe ori, sunt greu de stabilit. n tabelele care urmeaz se ncearc s se prezinte standardele CEM relevante, aplicabile autovehiculelor n ansamblu, precum i echipamentelor / dispozitivelor de la bordul acestora.
Tabelul 9.7. Standarde internaionale Standard Titlu Parte 2 1 2 1 Data 3 2002 2004 1990 Aplicabilitate EchipaVeh. ment 4 5 nu da
0 1 ISO 7637 Vehicule rutiere Perturbaii electrice din conducie i cuplaj Definiii i consideraii generale Conducia electric tranzitorie de-a lungul liniilor de alimentare ISO 7637 Autoturisme i vehicule comerciale uoare cu alimentare la 12V conducia electric tranzitorie de-a lungul liniilor de alimentare Vehicule comerciale cu alimentare la 24V conducia electric tranzitorie de-a lungul liniilor de alimentare Vehicule alimentate la tensiunea nominal de 12V i 24V transmisie tranzitorie prin cuplaj capacitiv prin alte cabluri dect cele de alimentare ISO Vehicule rutiere Metode de testare 10605 pentru perturbaiile electrice datorate descrcrilor electrostatice ISO Vehicule rutiere Metode de testare 11451 a vehiculului pentru perturbaiile electrice produse de energia electromagnetic radiat n band ngust Partea 1: Definiii i consideraii generale Partea 2: Surse de radiaii exterioare vehiculului Partea 3: Simularea transmitorului de la bord Partea 4: Injecia de curent n substrat ISO Vehicule rutiere Metode de testare 11452 a componentelor pentru perturbaiile electrice produse de energia electromagnetic radiat n band ngust Partea 1: Definiii i consideraii generale Partea 2: Camer de absorbie liniar (1995) Partea 3: Celula electromagnetic transversal (TEM)
Toate 2002
1990
nu
da
3 TR 1
1995 1995 2001 da da da da
Toate -
1 2 3 4
2001 2001 1994 1995
da
nu
Toate -
nu
da
1 2 3
2001 2001 2001
229
CISPR12
CISPR25
R10ECEUN
Partea 4: Injecia de curent n substrat (BCI) Partea 5: Linia strup Partea 6: Antena plata paralel Partea 7: Injecia de putere direct de radio frecven (RF) Vehicule, brci cu motor i dispozitive acionate cu motoare cu aprindere prin scnteie Caracteristicile perturbaiilor radio - Limite i metode de msur Caracteristica perturbaiilor radio pentru protecia receptoarelor utilizate la bordul vehiculelor, brcilor i altor dispozitive - Limite i metode de msur Prescripii asupra aprobrii RF
4 5 6 7
2001 2002 1997 1995 200109
da
da
200208 1978 1994
da
da
autovehiculelor referitoare la filtrele Toate
da
nu
Tabelul 9.8. Standarde europene ( Directive CEM-CE) Aplicabilitate EchipaVah. mint 4 5
Standard 0 Directiva 95/54/EC
Titlu 1 Aproximarea legilor de stare a filtrrii interferenei radio produs de motoarele cu aprindere prin scnteie care echipeaz autovehicule
Parte 2
Data 3
1995
da
da
Directiva 95/56/EC Directiva 97/24/EC Directiva 2000/2/E C
Dispozitive pentru prevenirea utilizrii neautorizate a autovehiculelor Componente i caracteristici ale autovehiculelor cu dou sau trei puni Filtrarea interferenei radio produs de motoarele cu aprindere prin scnteie care echipeaz tractoare agricole sau forestiere
1 1
1995 1997
nu da
da da
2000
da
da
Directiva 2002/24/ EC Directiva 2003/77/ EC Directiva 2004/104 /EC Directiva 2005/49/ EC
Certificarea de tip a autovehiculelor cu dou sau trei puni Certificarea de tip a autovehiculelor cu dou sau trei puni Aproximarea legilor rilor Membre referitoare la CEM (Directiva 2004/104/EC i Directiva 89/336/REC) Interferena (CEM) vehiculelor i aproximarea legilor rilor Membre referitoare certificarea de tip a autovehiculelor i remorcilor (amendamente pentru radarul anticoliziune la distan mic, de 24 GHz i 79 GHz ) 1 2003 da da 1 2002 da da
2004
da
da
2005
da
da
Tabelul 9.9. Standarde americane (SUA) Standard 0 SAE 551 1 Niveluri de performan i metode de msur a CEM a vehiculelor, brcilor (pn la 15m) i mainilor (50HZ pn la 18GHZ) Limite de testare i metode de msur a caracteristicilor de perturbare radio a vehiculelor, brcilor i a dispozitivelor antrenate de motoare cu aprindere prin scnteie 2 1994 1 2002 da nu Titlu Parte 2 Data 3 Aplicabilitate EchiVeh. pament 4 5
231
Limite de testare i metode de msur a caracteristicilor de perturbare radio a vehiculelor i a dispozitivelor, de band larg i, 150KHz pn la 1000MHz Niveluri de performan i metode de msur a cmpului magnetic i electric a vehiculelor electrice, de band larg, 9KHZ pn la 30MHz Imunitatea electromagnetic a vehiculului la sursele de pe vehicul Imunitatea electromagnetic a vehiculului la simularea transmiterii la bord Imunitatea electromagnetic a vehiculului injecia de curent de substrat Imunitatea electromagnetic a vehiculului-descrcarea electrostatic (ESD) Imunitatea electromagnetic a vehiculului cmpuri magnetice ale liniilor de alimentare SAE J1113 Msurarea CEM i limite pentru componente (exceptnd avioanele) (50Hz pn la 18GHz) Msurarea CEM i limite pentru componente (exceptnd avioanele) imunitate condus, 30HZ pn la 250KHz- toate cablurile Imunitate condus, 250Hz pn la 500MHz, injecie direct de frecven radio (RF) 3 1995 2 1996 1 2002 nu da 17 2003 15 2002 13 2003 12 1996 11 2000 5 1997 4 2000
Imunitate la cmpuri electromagnetice radiate metoda curentului de injecie de substrat Imunitate la conducie tranzitorie a cablurilor de alimentare Interferen electric prin conducie i cuplaj Imunitate la descrcare electrostatic Imunitate la cmpuri electromagnetice, 10Hz pn la 18GHz, camer cu absorbie linear Imunitate la cmpuri electromagnetice radiate Imunitate la cmpuri electromagnetice radiate, 10Hz lime 24 de band cu celula TEM SAE J1113 Imunitate la cmpuri electromagnetice radiate, 10 Hz pn la 500MHz- metoda liniei triple Imunitate la cmpuri electrice de curent alternativ Imunitate la cmpuri electromagnetice radiate, metoda reverberaiei Limite i metode de msur a caracteristicilor perturbaiilor radio a componentelor utilizate la bordul vehiculelor Emisii tranzitorii prin conducie 42 2000 41 2000 27 1995 nu da 26 2001 25 1999 2000 22 2003 21 1998 11 12 13 2000 2000 2002 4 1998
233
Bibliografie [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] Adolf J. Schwab Compatibilitatea Electromagnetic ED.III-a 1993, Editura tehnica 1996 Cezar Ionescu Antiparazitarea instalaiilor electrice de pe autovehicule Editura Tehnic Bucureti 1963 M Preda Bazele electrotehnicii ED. Didactic i pedagogic 1969 Norman Bolobanian, T.A. Bickart Electrical network theory 1969 John Wiley&Sons. Inc. P.E. Grey, C.L. Searle. Principles Physics, and circuits 1969 John Wiley &Sons. Inc. ISO Standards: 7637 1, 2, 3,/2003, 11.451-1/2001 CISPR Standards: 12/2001 and 25/2004 IEC Standard 801-2/1991 SAE Standards J 551 and J 1113 Directive 2004/108/EC Directive 98/34/EC Measurement product catalog: Rhode Schwartz/2003 ICMET Craiova EMC Laboratory. http\\www.ICMET.ro/lab_EMC_test _html
Autori: Corneliu COFARU Daniela FLOREA 9.5. EFECTELE POLURII 9.5.1. Efectele asupra sntii 9.5.1.1. Efectele pe termen scurt Numeroase studii pun n eviden efectele polurii urbane asupra sntii. ncepnd cu anii 50 s-au luat n studiu efectele polurii atmosferice asupra mortalitii (n particular cele legate de patologia respiratorie si cardiovascular). Aceste studii au fost efectuate in diverse ri cum ar fi : Statele Unite,Frana,Grecia, Polonia, Marea Britanie i Germania. Ca indicatori ai polurii atmosferei au fost emisiile de SO2, fumul negru, particulele, oxizii de azot, oxidanii i mai rar CO. Aceste emisii nu se refer numai la cele care au ca origine autovehiculul (spre exemplu : SO2 este un indicator al polurii industriale i al instalaiior de nclzire). Aceti indicatori au fost nregistrai si permit o bun analiz a evoluiei in timp a polurii i se pot corela cu mortalitatea asociat acesteia. n Statele Unite un studiu publicat n 1993 arat c o cretere cu 10 g/m3 a nivelului zilnic de particule este asociat cu o cretere de ordinul a 1% a mortalitii neaccidentale, cu 3,4% a mortalitii respiratorii i cu 1,4% a mortalitii cardiovasculare. ntr-o alt analiz publicat in anul 1994 se arat ca o cretere de 100 g/m3 a particulelor aflate n suspensie determin o cretere de 6% a mortalitii totale neaccidentale. De asemenea se arat c riscul relativ este constant de la un ora la altul n funcie de climat i independent de variaiile sezoniere. n Germania s-a demonstrat c trecerea de la coninutul de particule observat n 18 zile cu poluarea cea mai sczut a anului la coninutul de particule nregistrat n 18 zile cu cea mai mare poluare a anului determin o cretere a mortalitii neaccidentale cu 22% (cu 10% pentru SO2). La Atena s-a pus n eviden o legtur ntre nivelul de SO2, fum i CO din aer i mortalitate. Relaia observat nu poate fi explicat prin condiiile climatice asociate i nici prin variaiile sezoniere. S-a constatat c o reducere cu 10% a fumului negru (media zilnic fiind de 83 g/m3) este legat de o reducere a mortalitii cu 0,75%. Efectele SO2 i ale fumului sunt independente.
235
O analiz efectuat pentru perioada 1987-1992 n Ile de France pune n eviden o cretere a numrului de decese n relaie cu creterea nivelului de particule, SO2 i O3. Prin luarea n considerare a 18 zile ale anului cu cea mai sczut poluare si raportnd-o la 18 zile cu cea mai ridicat poluare dintr-un an se constat o cretere a mortalitii cu 3 6%. Mortalitatea legat de cauzele respiratorii este strns legat de concentraia de particule aflate n suspensie n atmosfer. Se poate afirma c n rile dezvoltate dup eliminarea efectelor temperaturii i umiditii, mortalitatea zilnic generala se coreleaz cu nivelul de poluare msurat de staiile de supraveghere a oraelor. Creterea mortalitii zilnice poate fi de ordinul a 6% pentru o cretere de 100 g/m3 de particule n suspensie msurate de reeaua de supraveghere. Mortalitatea din cauze respiratorii i cardiovasculare apare n special la subiecii n vrst sau la persoane care prezint afeciuni respiratorii sau cardiovasculare. Decesul acestor persoane este precipitat cu o durat de cteva sptmni. Relaiile ntre poluarea atmosferic urban i mortalitate au fost stabilite i prin studii epidemiologice. Studiile efectuate n Ile de France pentru intervalul 1987-1992 au evideniat un decalaj variind intre 0 si 2 zile a creterii spitalizrilor pentru cauze respiratorii datorate ridicrii nivelului de poluare cu SO2, NO2 i O3. Manifestri mai importante apar la persoanele vrstnice spitalizate pentru bronhopneumonii cronice datorit nivelului de ozon de suprafa (nivelul mediu pentru 8 ore fiind 20 g/m3). Aceste spitalizri cresc cu 3% fa de zilele din an cu cea mai sczut poluare, iar la creterea nivelului de ozon la 81 g/m3 respectiv 103 g/m3 , creterea spitalizrilor este de 14,5 si 19%. Acelai lucru se ntmpl i n cazul persoanelor cu astm bronic care este legat de nivelul de NO2 (medie zilnica pentru NO2, 43g/m3). Spitalizrile pentru astm la copii sunt corelate cu nivelul de SO2 din atmosfer. Creterea spitalizrilor pentru cauze cardio vasculare este legat de creterea polurii acido particulare i n mai mic msur de nivelul de NO2. Pe msur ce se atinge nivelul zilnic de poluare (46 g/m3 particule, 13,23 g/m3 SO2 i 38 g/m3 NO2) se constat creterea internrilor pentru cardiopatii ischemice cu 3,5%, 4,5% i 2,49% n raport cu nivelul de poluare cel mai sczut nregistrat n 18 zile din an. Aceast cretere variaz ntre 4,6 i 9,5% pentru nivelele de poluare cele mai ridicate nregistrate in an.
Studiile efectuate au evideniat o strns legtur ntre evoluia nivelului de poluare de fond msurat de reelele de supraveghere i sntate. n aceste studii trebuie s se in seama i de modul de via al populaiei (fumtori, profesiune, poluare casnic) deoarece analizele se aplic aceleiai populaii. De aceea este nc dificil s se acuze un poluant sau altul, o surs sau alta, deoarece nu se dispune dect de civa indicatori pentru toi poluanii prezeni n atmosfera oraelor. Corelaiile ntre varianta polurii atmosferice urban pe termen scurt i sntate sunt constante chiar pentru concentraii sczute ale poluanilor n toate anotimpurile i independente de variaiile meteorologice (temperatur i umiditate). Patologia respiratorie cu caracter alergic sau infecios este raportat n special la copii i persoanele n vrst.
9.5.1.2. Efectele pe termen lung Influena expunerii la poluarea urban pe termen lung este greu de pus n eviden din cauza dificultilor de msurare sau evaluare deoarece intervin o mulime de factori variabili. n California, un studiu efectuat asupra populaiei adventiste (nefumtoare) referitor la incidena bolilor obstructive ale cilor respiratorii, bronitelor cronice i astmului, a evideniat nivelul ridicat la persoanele care au fost expuse mai mult de 1000 de ore la 200g/m3 total particule (riscul relativ fiind 1,36, 1,33 i 1,74). n Italia s-a efectuat un studiu care a comparat simptomatica respiratorie intre o zon rural i trei zone urbane (dintre care n dou poluarea atmosferic a fost atribuit traficului rutier iar la cea de-a treia zon urban poluarea atmosferic a fost atribuit traficului rutier i industriei). Dup luarea n considerare a vrstei, tabagismului, predispoziiei familiale la boli respiratorii i alergice, expunerii profesionale i familiare, nivelului de educaie, s-a constatat c ratele simptomelor astmatice, dispnee i rinitelor sunt mai ridicate n zonele urbane poluate de traficul rutier existnd riscuri relative cuprinse ntre 1,2 i 2,0. Pentru a treia zon urban, poluat att de traficul rutier ct i de industrie, riscul relativ este mult mai ridicat, fiind cuprins ntre 1,7 i 4,0. Un studiu publicat n Statele Unite asupra particulelor fine (< 2,5) care dau calitatea aerului pe un eantion de 8000 de aduli din ase orae americane ntr-un
237
interval de timp de 15 ani arat c diferena de supravieuire ntre oraele cele mai puin poluate i cele mai poluate este de 26%. Rezultate comparabile au fost obinute ntr-un studiu recent care a vizat o perioad de 7 ani asupra populaiei a 151 de orae americane folosind 552000 de subieci. De asemenea, rezultatele au fost confirmate i de studii efectuate n Polonia. Studii efectuate n diferite ri ale lumii au evideniat c modul de via urban conduce la ridicarea ratei de inciden a cancerului de esofag, ficat, plmn, col uterin, prostat, sistem limfatic i a tuturor cancerelor combinate la populaia rezident n orae. Cauzele nc nu sunt stabilite cu precizie din cauza factorilor variabili care intervin pe o perioad lung de timp. Se cunoate cu certitudine incidena ridicat la cancerul de plmni la populaia fumtoare ns nu s-a stabilit cu precizie interaciunea dintre fumat i poluarea atmosferic, cu toate c studiile efectuate n diferite orae cu populaii nefumtoare distincte (mormoni, adventiti) sugereaz o interaciune asociativ ntre fumat i poluare atmosferic. Tabelul 9.10 - Valori limit ale polurii aerului (Europa)
Poluani SO2 Particule fine n suspensie (fum negru sau particule solide) Parametrul statistic considerat 98% din coninutul zilnic de SO2 pe anul tropic 98% din coninutul zilnic de fum negru pe anul tropic 80 dac coninutul Coninutul median zilnic de SO2 pe anul tropic median de fum negru > 40 120 dac media coninutului de fum negru < 40 Coninutul median zilnic de fum negru pe anul tropic 80 250 Valoare limit [g/m3] 250 dac fumul negru > 150 300 dac fumul negru < 150 Valoare ghid [g/m3]
130 dac coninutul Coninutul median zilnic de SO2 pe perioada de iarn (oct. mart.) median de fum negru > 60 180 dac coninutul median de fum negru < 60
Coninutul median zilnic de fum negru pe perioada de iarn (oct. mart.) Media aritmetic a coninutului zilnic de SO2 i de fum negru n timpul anului tropic Coninutul maxim zilnic de SO2 i fum negru n timpul anului tropic Media coninutului Plumb zilnic pe un an civil 98% din coninutul orar pe anul civil NO2 Coninutul median al mediei orare pe anul civil 2 200 135 100 150 40 60 130
Anul tropic = 1 aprilie 31 martie ; Median = 50%
239
Tabelul 9.11 - Recomandri ale OMS asupra nivelului de poluare al aerului Durata msurtorii Poluant SO2 Total particule suspensie SO2 negru CO NO2 O3 Pb Formaldehid (HCHO) Toluen (CH3C6H5) O3 (protecie vegetaie) NO2 (protecie vegetaie) g/m3 + fum g/m3 g/m3 g/m3 g/m3 g/m3 g/m3 g/m3 100 60 100 30 200 200 10 120 125 125 150 7500 + 50 + 50 40 0,5 1 60 g/m3 200 65 anotimp vegetaie 95 pe durat de 4 ore 30 n g/m3 120 U/M g/m3 10 -15 30 min. 500 min. 1 or 350 8 ore 24 ore 125 1 an 50
150 100
9.5.2. Efectele asupra florei, faunei i solului Studiile efectuate au artat c 65% din poluanii emii de traficul rutier pe o infrastructur rutier interurban se disperseaz n vecintatea strzii contaminnd culturile i fauna, direct sau indirect, traversnd alimentaia. Impactul polurii aerului, legat de infrastructura rutier, asupra ecosistemelor i resurselor biologice poate fi abordat prin dou tipuri de expunere la poluani : - direct, prin aer - indirect, rezultnd din posibilitatea de transfer a poluanilor prin intermediul apei sau solului la faun sau flor i prin lanul alimentar poate ajunge la om; La nivelul biocenoz se disting trei categorii de organisme definite de funciile ecologice pe care le ndeplinesc : 1. productorii primari (vegetali), capabili s sintetizeze materii organice plecnd de la elementele minerale; 2. consumatori (erbivore, carnivore, omnivore) care nu pot tri dect n dependen cu materia organic fabricat de productorii primari; 3. descompuntorii, care asigur transformarea materiei organice moarte n elemente minerale; Aceste trei categorii de organisme depind foarte strns unele de altele sub form liniar, relaiile alimentare existente ntre ele constituind un lan trofic. Contaminarea mediului ambiant cu ageni poluani se va traduce cu transferul lor n fiinele vii.
9.5.2.1. Efectul asupra florei De la nceputul secolului i pn n anii 80, efectul polurii atmosferice asupra vegetaiei a fost legat de puternica concentraie de SO2 care provenea n principal din emanaiile gazoase datorate industriei i a instalaiilor de nclzire i s-a caracterizat printr-un puternic impact : necroza floral, mortalitate ridicat la speciile sensibile, dispariia lichenilor n ora. Dup 1980, concentraia de SO2 din atmosfer se diminueaz, ns vegetaia este expus la o nou agresiune a poluanilor atmosferici datorit creterii polurii datorate transporturilor. Poluarea atmosferic are dou aciuni asupra florei : - o aciune n proximitatea infrastructurilor rutiere;
241
- o aciune global, departe de sursele punctuale, care determin pierderea randamentului culturilor de cereale (datorit prezenei ozonului de suprafa) sau creterea efectului de ser; Poluanii primari, CO, NOx, HC si particulele sunt puin fitotoxice. Aciunea asupra vegetaiei este datorat transformrii lor n poluani secundari : - fenomenul de ploi acide; - ozonul de suprafa; n mediul urban concentraia poluanilor secundari este sczut i efectele asupra vegetaiei urbane sunt slabe. Aici se pune mai mult problema srturrii solului datorit aplicrii pe infrastructura rutier a materialelor de curenie i implementarea acestora n sol. n mediul interurban poluanii (n principal ozonul) se repartizeaz pe un teritoriu ntins. Chiar i la concentraii sczute ale poluanilor, datorit reaciilor de aprare ale vegetaiei, vitalitatea acestora scade, ceea ce antreneaz o scdere a randamentului exploatrilor agricole i forestiere. Poluarea gazoas ptrunde n plante prin intermediul unor mici orificii situate pe frunze (stomate). Plantele reacioneaz la acest stres oxidant prin nchiderea stomatelor i prin eliberarea de enzime. Dup absorbie, poluanii antreneaz perturbaii la nivelul unui mare numr de procese fiziologice celulare i planta reacioneaz punnd n funciune procese de restabilire. Pericolul apare cnd planta nu poate repara sau compensa disfunciile celulare. La doze mari ale poluanilor disfunciile celulare pot deveni ireversibile i pot provoca mortalitatea celular i apariia necrozei frunzelor. Sensibilitatea la fiecare poluant variaz n funcie de speciile vegetale i n funcie de factorii abiotici (temperatur, umiditate, lumin) i biotici (boli, parazii, genotip, vrst) care modific fiziologia plantei i rspunsul la poluant. Fitotoxicitatea poluanilor este diferit: astfel, O3 este mai toxic dect SO2 care este i el mai toxic dect NO2. Efectele acestor poluani depind nainte de toate de doza de poluant preluat, adic de concentraia acestuia n aer i de timpul de expunere. De asemenea la doze egale sa constat c reacia plantei la poluant depinde de dinamica dozei. Valorile de vrf ale polurii pe un timp scurt au efectele cele mai puternice. Valorile sczute ale poluanilor dau doze slabe ce produc perturbaii metabolice care pot s nu aib efecte vizibile dar ele se vor traduce intr-o pierdere de randament.
Ozonul de suprafa este poluantul principal care are o influen major asupra randamentului culturilor agricole. Ozonul contribuie cu 90% la pierderea randamentului agricol datorat polurii atmosferice. Nivelele ridicate ale concentraiei ozonului de suprafa se ntlnesc n perioada de var i pot determina diminuarea randamentelor recoltelor i arborilor forestieri ntre 5 i 15%.
9.5.2.2. Poluarea n vecintatea infrastructurii de transport Studii i analize au scos n eviden impactul pe care-l are poluarea datorat traficului rutier n jurul infrastructurii de transport. Prin analiza fotografiilor aeriene s-a evideniat nivelul de defoliere al molizilor n limita a 200 m n raport cu o autostrad la depirea nivelului de zgomot de fond al traficului. Efectele polurii chimice gazoase sunt nc puin studiate. Se cunoate ns sigur c sarea utilizat pentru curirea de zpad a strzilor interurbane are un efect de reducere general a creterii vegetaiei. Pe o strad de mare vitez sarea mprtiat pentru curire este proiectat la mai mult de 100 m i ea constituie sursa principal de poluare. Asupra coniferelor efectul vizibil al acestui tip de poluare apare la sfritul iernii. La rinoasele cu frunz permanent, acele de un an iau o culoare brunroiatic ncepnd de la extremitatea acestora, cele mai n vrst cad prematur afectnd capacitarea fiziologica a arborilor. Se mai poate constata c ramurile care primesc proiecii saline se usuc i mugurii mor. De asemenea, ramurile devin tot mai scurte i n final se constat dispariia lor. Asupra foioaselor stricciunile apar la creterea primvratic i la nceputul nfloririi. La arborii i arbutii care schimb frunza i asupra crora au fost proiectate soluii saline se remarc moartea unei pri din muguri i ntrzierea apariiei frunzelor. Anumite ramuri pot rmne n totalitate fr frunze. Dup o iarn, ramurile moarte sunt nlocuite de noi vlstare pornind de la muguri neatini de sare. La trecerea mai multor ierni noile mldie devin din ce in ce mai scurte i se localizeaz la baza tijei ramurii. Ramificaia rezultat la aceast cretere n tuf este cunoscut sub denumirea de mtura vrjitoarei. Impactul proieciilor de sare este mai important pe partea expus drumului i este influenat de direcia vntului dominant. Partea cea mai afectat a arborilor i arbutilor se situeaz ntre 0 i 2 m nlime.
243
9.5.2.3. Contaminarea solului datorit infrastructurii de transport Contaminarea solului este datorat prezenei poluanilor care sunt dispersai de traficul rutier i care se depun pe sol. Poluanii sub form solubil sunt cei mai toxici deoarece ei sunt asimilai de ctre plante dup ce au fost absorbii prin rdcini. Aceti poluani se pot acumula n plante i pot contamina lanul trofic. Posibilitatea de acumulare n plante a metalelor variaz n funcie de numeroi parametri cum ar fi : tipul solului (pH, compoziie, etc.), tipul elementului, specia din care face parte planta, tipul organului considerat. Pentru a se studia impactul contaminrii solului trebuie nti s se studieze caracteristicile pedologice ale solului i speciile prezente pe acest sol. Pe de alt parte trebuie s se inventarieze caracteristicile drumului pentru c s-a constatat contaminarea diferit a solului n funcie de geometria infrastructurii rutiere (debleu, rambleu) fr a neglija rolul vegetaiei nconjurtoare i a condiiilor climatice locale. S-a demonstrat relaia ntre coninutul de metale din ecosistem i distana de infrastructura de transport rutier. S-a efectuat studiu pe o traiectorie perpendicular pe o autostrad cu puncte de msurare situate la 5, 10, 20, 40, 80 i 200 m de autostrad pe o adncime de 10 cm. Determinarea coninutului de metale grele ale fondului geochimic al diferitelor formaiuni superficiale ntlnite a permis s caracterizeze nivelul de contaminare n funcie de distana de la autostrad. Poluarea maxim autorizat pentru solurile agricole se obine scznd coninutul fondului geochimic standard din coninutul maxim admisibil (pentru unele ri europene att coninutul de metale grele al fondului geochimic standard ct i coninutul maxim admisibil de metale grele sunt legiferate). Rezultatele studiului pe traiectul luat n considerare sunt : zinc : Poluarea este maxim la primele puncte de msurare (5 si 10 m), dup care ea descrete i devine nesemnificativ sau nul la distana de 20 la 100 m de autostrad. Poluarea maxim este pe partea de sub vnt i nu a depit 65 10 ppm i rmne inferioar maximului permis de 250 ppm pentru terenurile agricole (in Frana coninutul maxim este de 300 ppm iar n Germania fondul geochimic standard situeaz coninutul de zinc la 50 ppm). plumb : Poluarea este maxim la nivelul taluzului, dup care descrete cte puin cu distana de la autostrad ca s dispar ncepnd cu distana de 20 pn la
80 m. Poluarea msurat rmne moderat ea situndu-se la valoarea de 30 15 ppm i este inferioar maximului permis de 70 ppm. cadmiu : Nu s-a nregistrat o poluare vizibil, valorile situndu-se n jurul coninutului fondului geochimic standard. nichel, arsenic : Pn n prezent aceti poluani au fost puin studiai ns ei vor fi luai n calcul prin reglementrile viitoare. Studiul a evideniat c poluarea este maxim pentru primii 10 cm de sol la o distan de 5 10 m de autostrad.
9.5.2.4. Contaminarea vegetaiei datorit traficului rutier Metalele grele pot fi toxice pentru plante. Din punct de vedere fiziologic, metalele grele se pot grupa n dou clase : elemente necesare metabolismului plantelor i care pot deveni toxice dac ele sunt absorbite n cantiti mai mari dect necesar (ex : zincul) i elemente care nu sunt necesare metabolismului plantelor (ex : cadmiu, plumb) i care absorbite sunt toxice la concentraii foarte mici. Un caz aparte de poluare l constituie praful. Depozitele de praf pot fi la originea stresului asupra vegetaiei situate n lungul strzii i care se traduce prin multiplicarea nfrunzirii arborilor sau prin dificulti de plantare a unor arbuti tineri. Culturile de pomi fructiferi, grdinile de zarzavat i culturile furajere din proximitatea infrastructurii rutiere sunt cele mai expuse i prezint riscul transferului poluanilor la animale i om. Culturile de cereale sunt relativ protejate de caracteristicile seminelor. Acoperirea suprafeelor din proximitatea infrastructurii rutiere cu bioacumulatori pasivi de tipul gramineelor are avantajul de a pune n eviden importana metalelor grele depuse pe frunze sau incorporate n prile interne ale vegetaiei.
9.5.2.5. Contaminarea faunei datorit traficului rutier Emisiile automobilelor sunt susceptibile s contamineze fauna direct sau indirect, prin alimentaie. Studiile efectuate asupra populaiei de animale slbatice au scos n eviden faptul c iepurii care triesc n vecintatea unei autostrzi prezint n blan o concentraie de plumb de trei ori mai mare dect cei care triesc n zone
245
mai ndeprtate. Din aceste situaii a reieit c odat cu mrirea traficului i a pantei autostrzii contaminarea se agraveaz iar precipitaiile puternice o diminueaz. Rezultatele preliminare ale unui studiu asupra micromamiferelor ce triesc n zona bordurii infrastructurii rutiere (oarecele de cmp roiatic, oarecele de pdure, chicanul pigmeu i chicanul ncoronat) prezint o rat de contaminare cu plumb mai ridicat cu 78,7 % a dou organe analizate (ficat i rinichi). Rezultatele obinute arat o bun corelare ntre regimul alimentar i contaminare. La chicani (carnivori), contaminarea este mai puternic dect la oarecele de pdure (granivor) i oarecele de cmp rocat (omnivor). Deci, acumularea contaminanilor are loc n lanul trofic. La nivelul speciilor domestice, un studiu efectuat asupra oilor care pteau n apropierea infrastructurii rutiere de la periferia Londrei a evideniat c lna acestora avea un coninut de metale net superior acelora care pteau la distane considerabile. Concentraia de plumb din sngele acestora se coreleaz foarte bine cu expunerea la emisiile autovehiculelor. Aceleai efecte s-au constatat i la caii care pteau n imediata vecintate a autostrzii, asimilarea metalelor fcndu-se fie pe cale respiratorie, fie pe cale alimentar. n studiile de impact al unei infrastructuri rutiere asupra mediului, starea iniial se adopt aceea a mediului care va fi traversat de aceasta, innd seama de zonele sensibile i care trebuie protejate (culturi specializate, grdini de zarzavat, culturi fructifere) prin msuri de reducere a polurii (panouri, ecrane).
9.5.2.6. Efectele emisiilor transportului rutier asupra cldirilor n aglomerrile urbane sau industriale, cldirile, edificiile i diversele monumente prind n general, cu timpul, o patin care contribuie la frumuseea patrimoniului. Uzura natural a cldirilor prin mbtrnirea materialelor, eroziune, ploaie sau nghe este lent. n prezena unui poluant atmosferic suprafaa cldirilor se murdrete i materialele se distrug mai rapid, apare o nnegrire inestetic i trebuie intervenit frecvent pentru a se evita degradarea n profunzime a materialelor, picturilor i pentru pstrarea frumuseii i bogiei patrimoniului istoric. Acest efect al polurii poate fi observat att la cldirile expuse direct emisiilor autovehiculelor (poluare de proximitate) ct i la faadele cldirilor neexpuse (poluare
de fond), contribuia transportului rutier la efectele asupra cldirilor fiind diferit n cele dou cazuri. Deteriorarea faadelor cldirilor expuse circulaiei rutiere se manifest prin : - murdrirea provocat de depozitele de funingine (gazele Diesel) i a altor particule provenind de la uzura pneurilor, ambreiajului, frnelor i mbrcminii strzii; - frmiarea pietrelor de faad; - coroziunea picturilor i metalelor dat de ctre NOx i SO2; - fisuri i distrugeri cauzate de vibraii; S-a demonstrat c n zonele rurale (Elveia) durata medie de via a faadelor cldirilor expuse unei intense circulaii rutiere este cu 20 30 % mai redus dect cea a faadelor neexpuse. La expunerea indirect deteriorarea const ntr-o nnegrire inestetic a suprafeelor cldirilor nsoit de dezvoltarea unei cruste de culoare neagr sulfatat constituit dintr-un ciment gipsos care include particule provenind din poluarea aerului cum ar fi cenua din atmosfer, emis la arderea crbunilor i combustibilului greu n marile instalaii industriale, microfuninginea, emis la arderea combustibililor uori (motoare Diesel, instalaii de nclzire casnice) i a arderii produselor vegetale. Cu timpul, la suprafaa cldirilor, statuilor i a altor construcii se constat o alternan a zonelor de culoare alb, la partea expus la ploaie, cu zone negre, la partea adpostit. Zonele albe splate de ploaie sunt supuse fenomenelor de eroziune i dizolvare a pietrei direct legat de aciditatea precipitaiilor. Sub crusta format piatra rmne intact n zonele adpostite (excepie fcnd pietrele poroase care se degradeaz prin ptrunderea n material a gipsului). Formarea crustei negre nu este legat de materialul cldirii : piatr calcaroas sau silicoas, sticl, metal sau lemn. Un alt mecanism de degradare a suprafeelor este legat de poluarea cu SO2 a atmosferei, care determin transformarea carbonatului de calciu n sulfat de calciu, ceea ce d natere la fenomene de dilatare i de apariie a crpturilor. Prin studierea compoziiei crustei formate la suprafaa zidurilor se poate determina participaia transportului rutier la deteriorarea cldirilor.
247
Bibliografie [1] Bobescu, Gh.,a - Tehnici speciale pentru reducerea consumului de combustibil i limitarea noxelor la autovehicule. Braov,1989. [2] [3] [4] Cofaru, C., .a.. - Autovehiculul i mediul. Editura Universitii Transilvania Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1. Cofaru.C. Legislatia i ingineria mediului in transportul rutier Editura Universitii Transylvania Brasov 2002 ,ISBN 973-635-185-8 Degobert, P. Automobiles and Pollution SAE International, 1995. Universitatea din
10. LEGISLAIA REFERITOARE LA EVALUAREA IMPACTELOR DE MEDIU

10.1. INTRODUCERE Directiva 2001/42/EC a Parlamentului European i a Consiliului, care se refer la evaluarea efectelor anumitor planuri i programe asupra mediului (Directiva SEA), acest directiv a intrat n vigoare la 21 iulie 2001. Directiva oblig autoritile publice s considere dac planurile sau programele pe care le pregtesc vin n ntmpinarea scopului acestei Directive i, deci, dac este necesar realizarea unei evaluri de mediu a acestor propuneri, n conformitate cu procedurile din Directiv. Directiva 2001/42/EC a fost transpus n legislaia romn prin HG 1076/2004 privind stabilirea procedurii de realizare a evalurii de mediu pentru planuri i programe (publicat n Monitorul Oficial, partea I, nr. 707 din 5 august 2004). Experiena Directivei 85/337/EEC, n ceea ce privete evaluarea efectelor anumitor proiecte publice i private asupra mediului (Evaluarea impactului asupra mediului sau Directiva EIA) a artat c este important s se asigure o aplicare i o implementare consecvent n toat Comunitatea pentru a realiza potenialul maxim n ceea ce privete protecia mediului i dezvoltarea durabil. Acest document nu-i propune s explice cum se realizeaz o evaluare de mediu, dei ofer unele sfaturi practice despre cum pot fi ndeplinite anumite cerine. Documentul este util autoritilor care trebuie s aplice Directiva i deci HG nr.1076/2004 (HG SEA), n pregtirea planurilor i programelor lor. Poate fi util i atunci cnd autoritile iau n considerare i Protocolul UNECE asupra evalurii strategice de mediu, care a fost semnat i de Romnia la 21 mai 2003 n cadrul celei de-a cincia Conferine Ministeriale Mediu pentru Europa, la Kiev, n Ucraina. Prezentul manual are la baz Ghidul privind implementarea Directivei 2001/42/EC privind evaluarea efectelor anumitor planuri i programe asupra mediului, elaborat de Directoratul General-Mediu al Comisiei Europene.
Legislatia referitoare la evaluarea impactelor de mediu
249
10.2. OBIECTIVUL H.G. 1076/2004 Obiectivul H.G. 1076/2004 este de a asigura un nivel nalt de protecie a mediului i de a contribui la integrarea consideraiilor cu privire la mediu n pregtirea i adoptarea anumitor planuri i programe, n scopul promovrii dezvoltrii durabile, prin efectuarea unei evaluri de mediu a planurilor i a programelor care pot avea efecte semnificative asupra mediului, prin : asigurarea unui nivel nalt de protecie a mediului; contribuirea la integrarea aspectelor de mediu n pregtirea i adoptarea anumitor planuri i programe care promoveaz dezvoltarea durabil. Transpunerea acestei Directive prin HG 1076/2004 realizeaz integrarea obiectivelor de protecie a mediului n celelalte sectoare ale activitii economice, asigurnd concordana legislaiei naionale n domeniu cu cea comunitar.
Bibliografie [1] [2] www.mmediu.ro/legislatie/legislatie. http://eur-lex.europa.eu/en/index.htm
11. BAZELE TEORETICE ALE EVALURII IMPACTULUI DE MEDIU

11.1. PRINCIPIILE EVALURII IMPACTULUI DE MEDIU (EIM) 11.1.1. Natura evalurii impactului de mediu Evaluarea impactului de mediu poate fi definit n sens restrns ca fiind procesul prin care se identific consecinele asupra mediului datorate activitilor umane nainte ca aceste activiti s nceap. Comisia economic pentru Europa a ONU d urmtoarea definiie: evaluarea impactului este o activitate planificat asupra mediului. 11.1.1.1. Evaluarea impactului de mediu(EIM) - proces n esen, EIM este un proces sistematic prin care se examineaz consecinele aciunilor de dezvoltare asupra mediului, paii de procesului sunt descrii n Tabelul 11.1 Tabelul 11.1.Paii procesului de evaluare a impactului asupra mediului Nr crt. 1 2 Paii procesului de evaluare Prezentarea proiectului; ntindere; Activiti Se realizeaz o descriere a aplicrii evalurii impactului asupra mediului asupra impactelor majore ale proiectului In stadiul incipient la orice proiect se iau n considerare toate posibilele impacte pornind de la toate alternativele ale acestuia Se prezint toate alternativele fezabile ale proiectului ca: locaii, mrime, procese, aezare,condiii de funcionare. Se realizeaz o clarificare raional a proiectului pentru a nelege mai bine diferitele caracteristici incluznd stadii de dezvoltare , locaie i procese. Se stabilesc strile prezente i viitoare ale mediului n absenta proiectului lund n considerare schimbrile care survin datorita evenimentelor naturale i din alte activiti umane. In acest stadiu se aduc mpreun paii anteriori cu scopul de a se evidenia identificarea tuturor impactele poteniale
3 4
Luarea n considerare a alternativelor; Descrierea aciunilor de dezvoltare a proiectului; Descrierea liniei de baz a mediului;
Identificarea principalelor impacte;
Bazele teoretice ale evaluarii impactului de mediu
251
Previziune a impactelor
8 9 10
Evaluarea si aprecierea impactelor semnificative Diminuare Consultarea si participarea publicului
11 12 13 14
Prezentare evalurii impactului de mediu Revizuire Luarea deciziei Monitorizare dup luarea deciziei Audit
15
asupra mediului i c ele au fost luate n procesul de evaluare.. Scopul este de a identifica mrimea sau alte dimensiuni ale schimbrii mediului prin implementarea proiectului in comparaie cu situaia fr proiect. Se realizeaz o evaluare a relevanei impactelor previzionate focalizat n special pe impactele negative. Se prezint msurile de anulare, reducere remediere sau compensare pentru orice impact negativ semnificativ. Scopul consultrii publicului este de a asigura calitate , nelegerea si eficien a evalurii impactului asupra mediului. Opiniile publicului trebuie luate in considerare la adoptarea deciziei. Este pasul vital al procesului, deoarece n cazul n care nu este ntocmit adecvat el poate fi contestat Implic o evaluare sistematic a EIM ca o contribuie la luarea deciziei. Luarea deciziei privind implementarea unui proiect se realizeaz pe baza EIM i a altor documente relevante Se realizeaz nregistrarea rezultatelor asociate cu dezvoltarea impactelor dup ce decizia a fost luat. Contribuie la managementul efectiv al proiectului. Auditul urmeaz dup monitorizare. Poate implica compararea rezultatelor previzionate cu cele efective si poate compara daca masurile de diminuare previzionate corespund celor efective.
11.1.1.2. Prezentarea impactului de mediu documentaie Documentele de prezentare a impactului de mediu prezint informaii i estimri ale impactelor care deriv din diferiii pai n proces. n general la ntocmirea documentaiei privind evaluarea impactului asupra mediului se aplica principiul prevenia este mai bun dect remedierea. In dezvoltarea raportului se pot scoate in eviden impacte negative care pot conduce la anularea sau modificarea proiectului. n coninutul documentaiei este necesar o descriere nontehnic prin care s se mbunteasc comunicarea cu diferitele pri implicate. De asemenea trebuie sa
se rescrie metodele de elaborare ale studiului nc de la nceput pentru a clarifica informaiile de baz ale acestuia. Cuprinsul studiului obligatoriu va conine programul de monitorizare, coninutul raportului EIM variaz de la caz la caz. Dezvoltarea activitilor unui proiect pot avea impact nu numai asupra mediului fizic dar i asupra mediului economic i social. Pot fi afectate oportunitile locurilor de munc, serviciile ( ex:. sntate nvmnt) structura comunitii, stilul de via, etc. Ca parte integrant a studiului de impact se poate aduga un capitol care s priveasc evaluarea impactului socio-economic sau evaluare a impactului social. Evaluarea strategic a mediului extinde EIM de la proiect la politici, planuri i programe. Exist proiecte la care EIM trebuie s conin un capitol special dedicat Managementul riscului datorit riscurilor poteniale pe care le implica implementarea proiectului. 11.1.1.3. Scopurile evalurii impactului asupra mediului Factor de luarea deciziei Pentru organismele decizionale (autoriti locale, autoriti departamentale , autoriti guvernamentale) alturi de documentele de planificare, studiile de evaluare a impactelor asupra mediului ofer o examinare sistematic a implicaiilor asupra mediului a activitilor de implementare a proiectelor de dezvoltare i alternativele la aceste proiecte, cu mult timp nainte de luarea deciziei. Studiile de impact asupra mediului nu se substituie lurii deciziei ci aduce clarificri asupra implementrii proiectelor de dezvoltare ceea ce determina luarea deciziilor raionale i bine structurate. Luarea deciziilor se constituie atunci, intr-un proces de negociere ntre iniiatorul proiectului, grupuri de interese , public i organismul planificator. Decizia va reflecta o balan ntre interesele de dezvoltare i mediu. Factor n formularea aciunilor de dezvoltare Luarea n considerare a impactelor asupra mediului n activitatea de planificare ale dezvoltrii zonale i regionale poate conduce la o dezvoltare axat pe mediu. Aceast abordare poate duce la mbuntirea relaiilor dintre iniiatorul proiectului care vede n EIM o ngrdire suplimentar i restul actorilor interesai de
253
mediu ( organismele de planificare, autoriti locale i public). In aceste condiii EIM ofer un avantaj major deoarece iniiatorul proiectului are cadrul necesar stabilirii locaiei proiectului , a cerinelor de realizare a proiectului i ndeplinirea cerinelor de mediu. La ora actuala cererea crescnd de bunuri fr efecte negative asupra mediului a impus iniiatorilor de proiecte de dezvoltare o abordare flexibil prin care sa negocieze ctigul ecologic al soluiilor prin care se poate elimina sau diminua impactele negative pentru a reduce opoziia locala la implementarea proiectelor i s anuleze eventualele costuri datorate reclamaiilor ulterioare. Factor de dezvoltare durabil Rolul principal i central al studiului de impact este de instrument pentru obinerea unei dezvoltri durabile deoarece principiul care-l ghideaz este mai bine previi dect s repari. Scopul economic principal este creterea Produsului Naional Brut utiliznd mai multe intrri pentru a obine mai multe produse i servicii, ns acest scop este nsoit de efectul propriei distrugeri, deoarece creterea intrrilor necesit mai multe resurse, iar rezultatele nu sunt numai o cantitate mrit de bunuri i servicii ci i o cantitate sporita de deeuri ( gazoase, lichide ,solide). O lung perioada de timp dezvoltarea economic a fost nsoit de poluare a mediului i sectuire a resurselor naturale. n ultimii ani s-a recunoscut de la nivel local la nivel internaional interaciunea dintre dezvoltarea economic i social i mediul nconjurtor i impactul mutual ntre activitile umane i lumea biofizic. Primele programe europene de aciune n domeniul mediului au pus bazele unei legislaii n diverse domenii cum ar fi: poluarea aerului, protecia naturii, managementul deeurilor, evaluarea impactului de mediu, etc. Procesul de dezvoltare n corelaie cu mediul este prezentat n urmtoarea figur.
Fig.11.1. Corelarea procesului de dezvoltare cu mediul Cel de al cincilea program de aciune n domeniul mediului Ctre dezvoltarea durabil pune accentul pe integrarea performanelor tehnologice cu protecia mediului n diferite sectoare economice cum sunt industria, energia,transportul, agricultura i turismul. Politica de mediu pentru aceste sectoare se bazeaz pe principiul precauiei, n acest context toate atingerile asupra mediului instrumente noi care fexibilizeaz interveniile asupra mediului. 11.1.2. Proiectele de dezvoltare i impactul de mediu 11.1.2.1. Natura proiectelor de dezvoltare Proiectele de dezvoltare au o mare varietate atingnd toate sectoarele economice, ele implicnd investiii majore .Aceste proiecte putnd fi: proiecte pentru activiti extractive cum ar fi: fabrici petrochimice, fabrici siderurgice, sonde, mine i cariere; obiective industriale; infrastructur rutier; faciliti diferite pentru deeuri; centre comerciale; noi faciliti din domeniul sntii i nvmntului, utiliti i infrastructur cum ar fi: centrale electrice, rezervoare, conducte baraje etc. Proiectele care privesc infrastructura se pot mpri n proiecte punctiforme i proiecte band sau liniare. Proiectele punctiforme pot include: centrale electrice, poduri, porturi etc. Proiectele liniare (band) includ: linii de nalt tensiune, drumuri si canale. trebuie rectificate la surs, pentru atingerea obiectivelor propuse au fost implementate
255
O schem cadru a unei dezvoltri durabile se prezint n urmtoarea figur.
11.2. Proiecte de dezvoltare i impactul de mediu Aceste proiecte au n vedere ocuparea unei mari suprafee i utilizarea unui numr de personal att n faza de construcie ct i n faza de funcionare a obiectivului. Tabelul 11.2. Caracteristicile proiectelor de dezvoltare Nr.crt. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Caracteristici Investiie major de capital Ocup o suprafa mare i implic un numr ridicat de personal Dispunere complex a legturilor organizaionale Gama larg a impacturilor Impacturi semnificative Cere proceduri speciale Domenii: extracie, industrie primar inclusiv agricultur, infrastructur, utiliti Surs: liniar, punctiform
servicii,
Proiectele de dezvoltare au un ciclu de via de proiectare i dezvoltare incluznd o mare varietate de stadii. Cunoaterea stadiilor este important deoarece impactele asupra mediului variaz semnificativ de la stadiu la stadiu. Principalele stadii de dezvoltare a unui proiect se prezint in schema urmtoare:
Fig.11.3.Schema planificrii i dezvoltrii unui proiect de dezvoltare Proiectele sunt iniiate s rspund unor nevoi, ele pot fi naintate urmnd diferite ci: S rspund la oportunitile pieei (ex. orae de vacan, centre comerciale, staii distribuie gaze); S rspund unor necesiti publice; S rspund unor necesiti de prestigiu ( reabilitri de muzee, cldiri istorice, etc.); Iniiative ale sectorului public.
257
Stadiul de planificare poate s dureze mai muli ani li n urma studiilor de planificare se adopt locaia cea mai potrivit pentru obiectivul prevzut.
11.1.2.2. Componentele si dimensiunile mediului Exist o mare varietate de ci de a structura mediul dup componente principale fizice, biologice, culturale, economice i sociale n spaiu i timp. n primul rnd se pot evidenia componentele biofizice ale mediului care pot fi axate pe mediile care pot fi poluate i care includ: aer, ap, i sol; flor, fauna, i sntate uman; zone peisagistice, conservarea mediului urban , rural i a patrimoniului, n al doilea rnd pot fi incluse componentele mediului care au impact economic i socio-cultural, cum ar fi: structura economic, piaa muncii, demografie, construcia de locuine i servicii (sntate, educaie, poliie, pompieri, etc.). Un exemplu de evideniere a componentelor mediului se prezint n tabelul urmtor. Tabelul 11.3. Componentele mediului
Nr.crt 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15 Caracteristica Calitatea aerului Cantitatea i calitatea aerului Clasificare, riscuri Vegetaie terestr i acvatic, psri, animale, peti, animale acvatice Peisaj Caracteristici i calitate Sntate uman Sntatea fizic i mental Motenire cultural Arii protejate, cldiri istorice, situri istorice si arheologice. Climat Regimul pluvial, vnt, temperatur, etc. Energie Iluminat, zgomot, vibraii, etc. Economic+ influen direct Locuri de munc, caracteristicile pieei de munc i tendinele locale i nonlocale Economic + influen Oferta i cererea de munc, ocuparea n servicii, indirect etc. Demografie Structura populaiei i tendine Construcia de locuine Ofert i cerere Servicii locale Ofert i cerere de servicii sntate, nvmnt, poliie, etc. Socio-cultural Stil de via, calitate a vieii, probleme sociale ( situaii conflictuale) Componenta Aer Ap Sol Flora i fauna
Dimensiunile mediului pot fi analizate att din punct de vedere al extinderii geografice ct i din punct de vedere temporal. O asemenea analiz se prezint n figura urmtoare.
Fig.11.4 Dimensiunile mediului La cele mai multe proiecte impactul asupra mediului este local. ns snt proiecte la care impactul poate fi regional i global, aici se nscriu proiectele de infrastructur rutier care contribuie la poluarea local prin emisiile de HC, NOx i CO, la poluarea regional cu O3 i la efectul de ser prin emisiile de CO2. Mediul are o scar temporal prin faptul c orice analiz ncepe cu perioada prezent ca baz i se analizeaz fenomenele n timp, fr implementarea proiectului i cu implementarea acestuia.
11.1.2.3. Natura impactelor Impactele asupra mediului datorate proiectelor sunt acele rezultate care conduc la schimbarea parametrilor mediului comparativ cu situaia neimplementrii acestuia. Aceti parametrii ai mediului pot fi de orice tip cum ar fi: calitate a aerului, calitate a apei, zgomot, nivel local al omajului, etc. La un proiect de dezvoltare trebuie s se analizeze cu o deosebit atenie natura i magnitudinea impactelor pe componente pentru a se alege cel mai bun compromis. Un proiect poate avea beneficii fizice n cazul n care poluare previzionat este diminuat i efectele asupra solului sunt ndeprtate i adus n starea de producie, similar i n cazul impactelor socio-economice cnd exist o presiune asupra sntii populaiei ,asupra pieei locuinelor i asupra creterii conflictelor locale.
259
Fig.11.5. Natura impactului de mediu Proiectele pot avea impact direct i imediat precum i impacte secundare, indirecte care se manifest mult mai trziu. Impactele directe i indirecte pot fi corelate cu impactele pe termen scurt i pe termen lung, ins trebuie s se realizeze o distincie ntre acestea pentru a le separa n diferitele stadii de implementare a proiectului (construcie, funcionare). Impactele au o dimensiune spaial i trebuie s se realizeze o distincie ntre dimensiunea local , regional, naional i chiar internaional. Tipurile de impact sunt prezentate n urmtorul tabel Tabelul 11.4. Tipurile de impact de mediu Nr.crt. Tip impact 1 Fizic i socio-economic 2 Direct i indirect 3 Termen scurt , termen lung 4 Local, regional, naional, internaional 5 Benefic, duntor 6 Reversibil , ireversibil 7 Cantitativ, calitativ 8 Distribuie de ctre un grup i-sau suprafa 9 Real sau previzionat 10 n corelaie cu alte dezvoltri
n general resursele de mediu nu pot fi nlocuite, odat ce au fost distruse sunt pierdute pentru totdeauna. De aceea este important s se realizeze o separaie ntre impacturile reversibile i cele ireversibile i care nu au soluii de remediere, acestea din urm fiind foarte bine scoase n eviden n studiul de impact. n anumite cazuri poate fi posibil nlocuirea, compensarea ori reconstrucia resurselor de mediu pierdute, ideal ar putea fi substituirea acestora. Unele impact pot fi msurabile altele sunt mai puin tangibile i de multe ori acestea din urm sunt neglijate. In fapt toate impactele trebuie comparate cu situaia n care nu se realizeaz nimic i totul se analizeaz fr proiect, proiectul bazndu-se pe o estimare data de furnizorii de echipamente n fapt denumirile de impact i efect sunt sinonime i apar n toate studiile privind mediul nconjurtor.
11.1.2.4. Cerinele evalurii impactului de mediu Scopul evalurii Legislativul impune limite asupra polurii, iar studiul de impact presupune utilizarea celor mai bune practici: Deci un proiect trebuie sau nu s fie evaluat ? Dac da impactul negativ biofizic al dezvoltrii proiectului i impacturile socio-economice constituie sau nu constrngeri n luarea deciziei pentru implementarea proiectului a) Natura metodelor evalurii impactului de mediu n multe studii de impact pot lipsi anumite capitole, de aici i dificulti n aprecierea pailor de urmat n realizarea studiului. Estimarea impacturilor asupra mediului determina numeroase probleme conceptuale i tehnice, cum ar fi stabilirea poziia de baz a mediului. Poate fi dificil de asemenea stabilirea dimensiunii i stadiilor de dezvoltare a proiectului. Mai mult trebuie estimat ceea ce se ntmpl cu mediul fr implementarea proiectului precum i stabilirea interaciunilor complexe care au loc. O alta problem dificil o constituie lipsa datelor i tendina de accentuare pe latura cantitativ i pe un singur indicator. De asemenea exist ntrzieri i discontinuiti ntre cauz i efect i discontinuiti ntre politicile de mediu i proiect.
261
Pentru a elimina aceste incertitudini s+au dezvoltat metode inovative pentru estimarea impacturilor asupra mediului plecnd de la simple liste de verificare i matrici i ajungnd la modele matematice complexe. b) Rolul participanilor n evaluarea impactului Diferiii actori care au acces i intervenii in procesul de evaluare a impactului asupra mediului, cum ar fi iniiatorul proiectului, prile afectate, publicul, organismele guvernamentale de la diferite nivele pot influena rezultatele studiului de impact. In general iniiatorul proiectului de dezvoltare pregtete un studiu de impact prin care evalueaz cum proiectul va interaciona cu mediul nconjurtor, dar i va fi greu s menioneze efectele dezastruoase asupra mediului. Iniiatorul proiectului va reclama lipsa de timp i costurile pentru realizarea studiului de impact. Participarea publicului la realizarea studiului de impact poate fi gradual, acesta situndu-se ntre o participare activ prin nelegerea fenomenelor i o participare formal. Organismele locale de cele mai multe ori au experien i cunotine limitate de aceea accesul lor la realizarea studiului de impact trebuie s fie analizat cu atenie deoarece i va fi dificil s manevreze cu scopul i complexitatea studiului de impact. Organismele guvernamentale centrale pot oferi studiului de impact un ghid limitat a celor mai bune practici n domeniu. Calitatea evalurii Studiul de impact trebuie s conin toate capitolele tehnice si nontehnice, iar din studiile efectuate trebuie s se acumuleze experien. Calitatea studiilor de impact poate varia n funcie de tipul de proiect de dezvoltare, de asemenea poate fi diferit n funcie de ar i tradiie n condiiile aceluiai cadru legislativ. Iniiatorii proiectelor puse in oper pot solicita un audit al evalurilor impacturilor precum i monitorizarea acestora ca baz pentru viitoarele proiecte. 11.1.3. Metodologia de realizare evalurii impactului de mediu Metodologia de realizare a evalurii a impactului de mediu trebuie s ating obiectivele propuse urmrind sistematic principiile cadru pentru procesul decizional ntr-o strategie particular utiliznd metode i tehnici specifice.
Procesul de evaluare a impactului de mediu implic utilizarea unei echipe care s abordeze studiul multidisciplinar, pentru a se asigura integrarea tiinelor naturale i sociale intr-o n contextul mediului nconjurtor. Abordarea multidisciplinar nu reflect numai scopul principal al evalurii impactului de mediu pornind de la datele biofizice la cele socio-economice ci i procesele complexe care au loc. Echipa care va realiza Bilanul impactului de mediu poate fi format din specialitii firmei care iniiaz proiectul, poate fi condus de un consultant extern, echipa poate fi formata din consultani externi angajai prin subcontractare la proiect sau echipa poate fi format din specialiti independeni. Mrimea echipei poate cuprinde ntre doi i doisprezece membrii sau chiar mai muli n cazul unor proiecte de anvergur. Specializrile membrilor trebuie s corespund scopului propus i s acopere ariile fizic-chimic, biologic-ecologic, cultural-socio-economic, astfel va cuprinde: un specialist n planificare urban, ecologist, , chimist, inginer de mediu, arheolog, avocat, iar din acetia cel puin unul trebuie s fie
11.1.3.1. Elementele cadrului metodologic Schema cadru se bazeaz pe elementele metodologiei evalurii impactului de mediu. Elementele principale ale evalurii impactului de mediu sunt prezentate n schema prezentat n figura 11.6. 11.1.3.2.Iniierea evalurii Decizia de realizare a unei evaluri de impact este complex. Cnd evaluarea impactului de mediu este folosit ntr-o organizaie ca parte a politicii sau ca procedur a dezvoltrii proiectelor, atunci exista la nivelul organizaiei un ghid intern care s dimensioneze evaluarea impactului de mediu care va fi realizat.
263
Fig.11.6. Elementele evalurii impactului de mediu
Bibliografie [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] Bruton, M.J. Introduction to transportation planning. London UCL Press.1985 Glasson, J. Methods of EIA. London UCL Press.1995 Glasson, J and al. Introduction to Environmental Impact assessment. London UCL Press.1999 Morgan, R., Environment Impact Assessment .Kluwer. Academic Publisher. ISBN 0-412-72990-3 Street, E., planning and Environmental Impact Assessment in Practice. Logman Scientific and Technical, Harlow. 1997. Wood, C., Environment impact assessment: a comparative review. Logman Scientific and Technical, Harlow. 1995. Weston,J Planning and Environmental impact assessment in practice. Logman Scientific and Technical, Harlow. 1997.
Autor: Corneliu COFARU 11.2. IDENTIFICATEA IMPACTURILOR 11.2.1. Identificarea sistematic a impacturilor Scopul principal al identificrii impacturilor ntr-un studiu de evaluare a mediului l constituie stabilirea efectelor asupra mediului nconjurtor datorate activitilor propuse n cadrul unui proiect ca baz pentru colectarea opiniilor publicului despre proiect i de previzionare a impacturilor datorate activitilor propuse. n literatura de specialitate o serie de autori scot n eviden o serie de raiuni pentru a realiza identificarea impacturilor, dup cum urmeaz: S existe concordan cu legislaia in vigoare; S asigure o acoperire a ntregii game de impacturi inclusiv cele sociale, economice i fizice; S disting ntre: pozitiv i negativ, mare i mic, termen lung i termen scurt, reversibil i ireversibil; S identifice impacturile directe , indirecte, secundare i cumulative; S disting ntre impacturile semnificative i cele nesemnificative; S prevad o comparaie a propunerilor de dezvoltare alternative; S considere impacturile ca i constrngeri; S conin informaii cantitative i calitative; Impacturile s fie utilizate n sumar i raportul de impact. Metodele i tehnicile de identificare a impacturilor sunt cunoscute de mai mult de 25 ani, din pcate ns se tinde s se aplice tehnici specifice studiilor de impact care aplic una sau mai multe tehnici n mod mecanic. Un evaluator de impact se confrunt cu o serie de necunoscute care se refer la mediu, la activitile propuse , la posibile alternative i despre interaciunea dintre proiectul propus i mediu, de aceea este nevoie de o abordare a studiului de impact intr-un mod riguros si sistematic pentru a gsi rspunsurile corecte din informaiile disponibile, a le sorta pentru a ncepe procesul de organizare i structurare a activitilor studiului de impact. Beneficiile abordrii sistematice sunt :
265
1. Acesta ajut evaluatorul s treac n revist toate aspectele principale ale propunerii i ale mediului fr s omit aspectele cu adevrat importante; 2. Ajut ca n procesul de evaluare s se realizeze o difereniere a aspectelor importante de cele nesemnificative. 3. Metodele i tehnicile utilizate n studiul de evaluare a impacturilor nu sunt tehnici matematice care s conduc la un rezultat precis pe baza datelor de intrare, ci ele ajut s se structureze i sa se aprecieze o varietate mare de informaii. 4. Evaluatorul precum i ali participani au o sarcin important la procesul de evaluare a impacturilor asupra mediului innd cont de gama mare de posibile impacturi i de deciziile ce trebuie luate n funcie de importana lor. 11.2.2. Metodele i tehnicile de identificare a impacturilor 11.2.2.1. Listele de verificare Cele mai simple instrumente utilizate de evaluator sunt listele de verificare pentru activitile proiectului i componentele de mediu. Listele de verificare pot fi mprite n : liste generale, liste generice i liste specifice. Listele generale pot acoperi orice proiect i orice tip de mediu pe cnd listele generice sunt realizate pentru diferite proiecte cu caracter particular (ex. autostrzi) sau mediu (ex. bli). Listele de verificare specifice sunt dezvoltate pentru un proiect dat sau pentru caracteristicile unui anumit mediu. n funcie de structura lor listele de verificare pot fi mprite n patru categorii: 1. Liste de verificare simple; 2. Liste de verificare descriptive; 3. Liste de verificare de msurare sau notare; 4. Liste de verificare chestionare. Listele de verificare simple trec n revist componentele sau aspectele de mediu ns nu ofer un ghid sau un ajutor n procesul de identificare a impacturilor. Listele descriptive de verificare ofer un ajutor suplimentar printr-un surplus de indicaii, spre exemplu variabile specifice care pot fi msurate pentru a caracteriza fiecare component.
Liste de verificare de msurare sau notare aduc n plus sisteme simple pentru evaluarea importanei ori semnificaiei impacturilor previzionate. Aceste sisteme pot utiliza o scal literal sau numeric repartizate dup comparaii cu criteriile oferite de lista de verificare pentru a indica importana unui impact. Lista de verificare tip chestionar este o form a listei de verificare de msurare sau notare care utilizeaz o serie de ntrebri pentru a obine informaii despre posibilele impacturi i a importanei lor. Punctul forte al listelor de control const n faptul c stimuleaz descoperirea posibilelor impacturi nainte chiar ca evaluarea s fie efectuat. Punctele slabe ale listelor de control sunt legate de faptul c sunt statice, nu cuantific impacturile i interaciunea dintre ele se refer mai ales la caracteristicile componentelor mediului i la posibilele impacturi
11.2.2.2.Matricea Matricile utilizate se pot plasa ntr-o gama larg de complexitate (de la simple la complexe). Matricea utilizat pentru studiile de impact este matricea Leopold. O matrice simpl care investigheaz o component specific de mediu este constituit dint-o celul divizat pe diagonal care are trecut intr-o parte magnitudinea (amplitudinea ) impactului iar n cealalt importana (gravitatea) impactului utiliznd criterii de ierarhizare specifice (mrimi scalare, litere sau culori)
Fig.11.7. Matricea Leopold La utilizarea matricilor simple pot aprea o serie de probleme: Nu pot evidenia impacturile indirecte precum i aspectele temporale ale impacturilor; Rigiditate potenial a categoriilor;
267
Natura restrns a matricei cnd se includ mai multe variabile pe axele acesteia; Posibilitatea de a grei n acordarea valorilor numerice ale magnitudinii i ale importanei impactului; Dificultate n nsumarea informaiilor despre impact i n compararea alternativelor. Un alt tip de matrice dezvoltat din analiza reelelor de transport l constituie
matricea de interaciune a componentelor.
Matricea cuprinde componentele de mediu gsite n zona de studiu, acestea fiind listate pe ambele axe ale matricei, atunci celulele formate vor reprezenta legturile posibile ntre componente. Evaluatorul va coda legturile directe dintre componente nscriind n celulele respective 1 iar n celelalte celule 0. Prin multiplicarea matricei cu ea nsi, matricea rezultant indicnd acele componente care sunt pe treapta 1 (legturi directe) i treapta 2 (legturi indirecte) n comparaie cu alte componente. Multiplicrile ulterioare pot identifica treptele 3-,4-,5- ale legturilor ntre componentele mediului. Dac multiplicarea continu pn cnd toate celule au o valoare diferit de zero matricea rezultant este matricea legturilor minime. n anumite cazuri sunt celule care rmn dup multiplicri cu valoarea zero aceasta indic c nu exist legturi directe sau indirecte ntre componentele existente. Utilizarea matricilor de interaciune a componentelor permite s se evidenieze conexiunile existente n cadrul unui sistem de mediu i constituie baza investigrii posibilelor impacturi datorate de proiectul propus asupra componentelor de mediu . Un exemplu pentru un ecosistem de balt este prezentat n tabelul 11.5
Tabelul 11.5 Interaciunea unor componente de mediu Componenta 1 Vegetaie cu rdcin Componente dependente Plantele acvatice sedimente Fauna acvatic Pete Psrile locale de Vegetaie cu rdcin Plantele acvatice sedimente Vegetaie cu rdcin Plantele acvatice sedimente Fauna acvatic Plantele acvatice sedimente Pete 2 1 0 1 1 0 0 3 3 1 0 0 1 1 0 3 4 1 0 0 0 1 1 4 5 1 0 0 0 0 0 1 Tipul dependenei de Surs de nutrieni Nutrieni Nutrieni Nutrieni Surs de nutrieni de Hran Hran de Hran Hran de Hran Hran /recreare 6 0 0 0 0 0 0 0
2 3 4
Plantele acvatice sedimente Fauna acvatic Pete
5 6
Psrile locale Oameni
1 1. Vegetaie cu rdcin 0 2. Plantele acvatice de 1 sedimente 3. Fauna acvatic 0 4. Pete 1 5. Psrile locale 0 6. Oameni 0 2
4 1 1 3 2 1
Fig.11.8. Matricea de interaciune a componentelor 1 1. Vegetaie cu rdcin 2 2. Plantele acvatice de 1 sedimente 3. Fauna acvatic 2 4. Pete 1 5. Psrile locale 2 6. Oameni 2 2 1 2 1 1 2 2 3 1 2 3 1 1 2 4 1 2 3 2 1 1 5 1 2 3 2 3 3 6 0 0 0 0 0 0
Fig.11.9 Matricea legturilor minime ale componentelor de mediu
269
11.2.2.3. Reelele de identificare Reelele de identificare provin din tehnica matricilor , ele traseaz legturile dintre componentele de mediu direct afectate i alte aspecte de mediu i dau harta principalelor consecine ale unei aciuni care afecteaz mediul n termenii intensitii i a implicaiilor lor. n cadrul acestor tehnici se disting dou abordri: Prima abordare se bazeaz pe conceptul cauz-efect a aciunii, principalele metode de identificare a impacturilor se refer la reele, diagramele fluxurilor i matricele n trepte. A doua abordare se bazeaz pe interconexiunile existente n cadrul mediului ca baz de nelegere a interaciunii cu proiectul propus i ca metode pot fi utilizate diagramele sistemului sau modelele sistemului. A.) Reele Reelele sunt derivate din tehnica matricilor i ele traseaz legturile ntre componentele de mediu afectate direct i alte aspecte ale mediului. Se traseaz o hart a principalelor consecine ale unei aciuni care afecteaz o component a mediului stabilindu-se ordinul de mrime al efectelor i implicaiile acestora. Un exemplu l constituie reeaua care stabilete impactul tierii pdurii asupra solului care este prezentat n figura 11.10 Se constat din aceasta reea c din aciunea de defriare decurg toate consecinele asupra solului cum ar fi: reducerea de substane organice nutritive cu efecte negative pentru viitorul solului, tot ca efect al defririlor apare srcirea solului precum i reducerea grosimii acestuia . Punctul slab al reelelor l constituie lipsa feed-back-ului n diagrama cauz efect, precum i faptul c se complic foarte mult n cazul n care se nscriu i consecinele efectelor. Metoda nu include msurarea cantitativ a mrimii impacturilor sau importana acestora, prin aceast metod se evideniaz totalitatea impacturilor i se poate compara alternativele propuse. Datorit lipsei de rspuns i caracterului uni direcional al reelelor analitii n domeniul mediului se ndreapt spre cel de al doilea grup de metode, adic spre metodele bazate pe sistemul de mediu.
B) Modelele sistem i diagramele sistem Metodele bazate pe sistem pentru identificarea impacturilor sunt mai puin formale dect alte metode i tehnici prezentate anterior. Metoda se bazeaz pe modelele sistemului de mediu i sunt constituite din diagrame care prin csue i sgei se creeaz un model complex prin care se pot previziona impacturile cuantificate asupra mediului. Evaluatorii de mediu prefer s utilizeze modele conceptuale ale sistemului de mediu deoarece pot evidenia pe baze tiinifice din perspective ecologice problemele care apar n analizele de mediu. Dezvoltarea fazei de model de simulare coincide cu faza de identificare a impacturilor iar prin aplicarea cuantificrii se poate ajunge la previziunea acestora. Modelele bazate pe sistemele de mediu cer un nalt nivel de nelegere al componentelor de mediu i al proceselor care au loc care necesit n ultim instan simplificri, iar dac necesit introducerea cuantificrilor, datele necesare au un volum ridicat ceea ce poate ngreuna procesul de evaluare. Cu toate aceste dificulti modelele sistemelor de mediu reflect totui realitatea i sunt folosite pentru acurateea lor. n acest proces de modelare a sistemelor de mediu verificarea i validarea modelelor este foarte important cu toate c implic costuri suplimentare la procesul de evaluare. 11.2.2.4. Strategia de identificare a impacturilor de mediu Activitatea de identificare a impacturilor asupra mediului constituie baza unui studiu al strii mediului prin implementarea unui proiect de dezvoltare economic, i trebuie s existe o strategie de planificare bine stabilit. Paii n realizarea acestei planificri sunt: Pasul 1. Se refer n principal la stabilirea granielor spaiale i temporale ale studiului de impact care va fi realizat. Participanii sunt n general specialiti n domeniul mediului, iar stabilirea granielor de urmat se realizeaz pe baza ideilor i discuiilor ntregii echipe.
271
Fig.11.10. Diagrama reea cauz efecte a aciunii de despdurire asupra solului.
Luarea deciziilor urmrete printr-o procedur pas cu pas ideile specifice subiectului prin discuii asupra acestor idei ntr-un mod structurat pentru a le putea ordona n funcie de prioriti.
Fig. 11.11. Schema de planificare a identificrii impacturilor Pasul 2. Se identific interaciunile, utiliznd matricea interaciunilor definit prin dou liste de verificare dezvoltate de coordonatorul studiului de impact, una din liste referindu-se la activitile proiectului iar a doua referindu-se la componentele de mediu din zona de studiu. Rezultatul va fi o matrice demonstrativ care va fi discutat i revizuit pn n momentul cnd va exista un consens din partea echipei de analiz asupra tuturor interaciunilor. Impacturile posibile sunt clasificate pe aceast baz de ctre specialiti n impacturi de prioritate sczut sau nalt. Impacturi de prioritate nalt sunt
273
considerate sunt acelea care dau schimbri majore asupra mediului sau exist o mare incertitudine asupra evoluiei lor, impacturile de prioritate sczut sunt acelea a cror efecte sunt nesemnificative. Pasul 3. Fiecare impact direct este identificat n matrice i dac este considerat ca avnd o nalt prioritate este analizat printr-o diagram cauz efect. Aceste diagrame sunt realizate de specialiti n domeniul mediului n sfera de competen i rezultatul va fi o prezentare a efectelor indirecte datorate unor impacturi directe. Pasul 4. Este stadiul care precede stadiul de evaluare propriu zis i presupune dou activiti: prima se refer la identificarea indicatorilor variabili care pot fi utilizai pentru caracterizarea efectelor evideniate anterior. Aceti indicatori sunt parametrii msurabili i care sunt utilizai pentru a detecta schimbrile de mediu indicate de matrice i diagrame, n acelai timp cu aceti parametri se poate analiza i evalua efectele asupra mediului. Criteriile considerate de specialiti fiind: dispunerea efectelor n timp i spaiu, dac efectele sunt directe sau indirecte , mrimea i durata efectelor. n cadrul pailor 5, 6 i 7, se pleac de la identificarea nevoilor de informaii ca s se ajung la studiul propriu zis pe baza evalurii impacturilor reale.
Bibliografie [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] Bruton, M.J. Introduction to transportation planning. London UCL Press.1985 Glasson, J. Methods of EIA. London UCL Press.1995 Glasson, J and al. Introduction to Environmental Impact assessment. London UCL Press.1999 Morgan, R., Environment Impact Assessment .Kluwer. Academic Publisher. ISBN 0-412-72990-3 Street, E., planning and Environmental Impact Assessment in Practice. Logman Scientific and Technical, Harlow. 1997. Wood, C., Environment impact assessment: a comparative review. Logman Scientific and Technical, Harlow. 1995. Weston,J Planning and Environmental impact assessment in practice. Logman Scientific and Technical, Harlow. 1997.
11.3. PARTICIPAREA PUBLICULUI Implicarea public ntr-o evaluare a impactului asupra mediului datorat unui proiect de dezvoltare poate fi cheia succesului acestuia deoarece pentru iniiatorii i proiectanii proiectului este important atitudinea i opinia publicului care poate fi afectat prin implementarea proiectului. Aceast implicare devine mai important in cazul n care evaluarea impactului asupra mediului este cerut pentru obinerea unor licene, iar cei care trebuie s ia deciziile n acest caz au nevoie de implicarea comunitilor locale intr-un anumit climat politic. 11.3.1 Scopul i obiectivele implicrii publicului n evaluarea impactului asupra mediului Implicarea publicului poate fi analizat innd cont de urmtoarele perspective: Filozofic Politic, implicarea publicului are loc n contextul unei bune guvernri precum i a rolului cetenilor la acest proces; mbuntirea planificrii, n acest context se consider participarea publicului la luarea deciziilor; Reglarea conflictelor politice, implicarea publicului reduce sau elimin conflictele datorit participrii la luarea deciziilor. Studiile efectuate au evideniat urmtoarele funcii ale implicrii publicului la realizarea evalurii impactului de mediu: 1. Rolul de validare - publicului i sunt prezentate informaii despre propunerea de proiect i despre procesul de evaluare al impactului cu intenia de a participa la evaluarea care va fi realizat cu intenia de a se reduce eventualele obiecii i litigii; 2. Funcia de internalizare participarea este utilizat pentru a aduce valorile i preferinele publicului n procesul de evaluare a impactului de mediu;
275
3. Funcia de definire a proiectului de mediu publicul ajut la educarea iniiatorilor despre datele proiectului i principalele emisii, dar n acelai timp publicul ncepe s-i apere mediul nconjurtor. n alte studii scopul participrii publicului este vzut mai mult sub aspectul socio-politic care implic 1. Oportunitatea persoanelor pentru a-i exprima opiniile; 2. Furnizarea de informaii suplimentare factorilor de decizie; 3. Consolidarea factorilor de decizie politici i administrativi; 4. Creterea ncrederii publicului n factorii de decizie. Ali autori identific alte raiuni ale participrii publicului la evaluarea impactului de mediu, cum ar fi : Creterea competenei deciziei finale dac sunt ncorporate n proces nivelul de cunotine locale, decizia fiind n concordan cu limitele emisiilor locale; Creterea legitimitii rezultatelor finale din cauz c prile afectate au avut ocazia s exprime opinia lor; Luarea deciziilor au loc ntr-un cadru democratic; Ajut cetenii s devin mai responsabili i s adopte cadru democratic. Formele de implicare ale publicului depind n primul rnd de relaiile stabilite cu factorii de decizie, iar acestea pot s varieze n limite largi de la un control total al factorilor de decizie pn la un control slab sau de loc. n acest spectru larg se manifest un proces consultativ, n care publicul este alimentat cu informaii i el ofer rspunsuri, la extrema controlului public, publicul devine partener n luarea deciziilor. Acest model de implicare de un nalt nivel al publicului trebuie vzut de ctre iniiatorii de proiecte care afecteaz comuniti locale ca un potenial n promovarea acestor proiecte. n cazul n care iniiatorii de proiecte provin din mediul privat, iar proiectele propuse afecteaz nu numai comunitile la nivel local ci i pe cele regionale sau naionale, atunci implicarea publicului se va desfura dup modelul controlului slab asupra factorilor de decizie. Model care implic informarea publicului, preluarea preferinelor i a valorilor acestuia i incorporarea acestor informaii n evaluarea impactului.
n general iniiatorii de proiecte de dezvoltare nu agreeaz implicarea publicului n luarea deciziilor, deoarece se tem c pierd timp i bani prin ntrzieri n luarea deciziei considernd c diferite grupuri de interese au preocupri i prioriti diferite iar deciziile care se iau reflect interese de grup i nu interesul publicului larg., de aceea iniiatorii stabilesc bune relaii cu autoritile de planificare local. Majoritatea iniiatorilor iau contact cu publicul la stadiul iniial de planificare i efectuarea primelor cereri la autoriti de cele mai multe ori participarea publicului se rezum la a stopa proiectul, din aceast cauz iniiatorii de proiecte nu vd participarea publicului n sens pozitiv O serie de autori prezint urmtoarele argumente susinute fie de iniiatorii de proiecte fie de birocrai pentru a limita implicarea publicului. 11.3.2. Comunicarea in procesul de evaluare a impactului. O mare importan o prezint circuitul informaiilor care privesc activitile evalurii impactului asupra mediului ntre diferiii actori implicai. Diferiii participani n proces trebuie s comunice efectiv unii cu alii iar informaiile s fie transmise corect pentru ca ntregul proces s se desfoare corect. Una din cele mai importante legturi ale sistemului de comunicare care de fapt este i partea dificil de condus o reprezint relaia dintre experii tehnici i public (n care sunt inclui si reprezentanii politici ai publicului). Pentru o bun nelegere a procesului de comunicare trebuie s se abordeze distinct cele dou componente fundamentale ale procesului de comunicare a) informaia, b) mecanismul de transmitere al informaiei.
11.3.2.1. Informaia n procesul de evaluare a impactului de mediu Pe parcursul evalurii impactului de mediu se vehiculeaz o multitudine de informaii care includ: date tiinifice, interpretri ale experilor, opinii personale i valori stabilite. Cele mai multe informaii generate de procesul de evaluare a impactului de mediu sunt de natur tehnic, tiinific, inginereasc, economic sau umanistic. Informaiile sunt prezentate n termeni specializai pentru a fi interpretate uor de ali specialiti din domeniu, n plus conin detalii despre metode i tehnici utilizate,
277
condiii de msurare, ipoteze pentru ca n procesul de comunicare dintre specialiti s se utilizeze aceleai convenii tehnice de specialitate Se consider c un expert este eficient cnd are capacitatea s comunice informaii unui public care nu are expertiza ntr-un domeniu sau altul. Este o greeal de neiertat s se considere nenelegerea informaiei ca stupiditate din partea interlocutorului neavizat. O sarcin major o reprezint transferul informaiilor necesare despre aspectele tehnice ale evalurii impactului de mediu prilor interesate ntr-o form care s permit nelegerea acestora. De cele mai multe ori raportul de evaluare a impactului cuprinde colajul rapoartelor diferiilor specialiti tehnici participani n proces care conin n detaliu prezentarea tehnic specific. Cnd persoanele care citesc un raport tehnic de impact nu-l neleg nseamn c specialitii nu au tiut s comunice i acest lucru nu se ntmpl din cauza ignoranei ceea ce ar fi un blam. Directorul de proiect trebuie s se asigure c raportul privind impactul de mediu este unitar chiar dac este construit din pri separate i poate fi neles de persoanele interesate. 11.3.2.2. Mecanismele de transfer ale informaiei Rapoartele privind evaluarea impactului trebuie s comunice informaiile spre o larg audien. Rapoartele de impact sau bilanurile de mediu au cteva caracteristici care le fac atractive pentru rolul lor: sunt produse inexpresiv; pot fi distribuite uor; nu solicit tehnologie n plus pentru a accesa informaiile; ct ar fi de lungi ele pot fi citite. mbuntirea redactrii i prezentrii poate ridica gradul de nelegere al documentului, ns nu totdeauna este cea mai bun cale de informare a publicului. Exist mai multe stadii n procesul de elaborare a evalurii impactului de mediu n care informaia trebuie s circule, n stadiul raportrii finale, informaia este disponibil publicului i cu care ocazie pot fi folosite i alte mijloace de distribuie n stadiul de explorare a posibilitii de iniiere a unui proiect propunerea trebuie s fie cunoscut de public, brourile distribuite la domiciliul populaiei au un impact mai redus dect o prezentare video realizat la sediul primriei ori n coli ori n piee publice. O prezentare public are un impact mai ridicat dect un material bazat pe un text scris.
Chiar pentru stadiul final se recomand ca pe lng forma de raport scris s se utilizeze i alte metode de informare, cum ar fi: formatul electronic pe suport CD, prezentare video, prezentare internet utiliznd mijloacele multimedia. n general pe lng raportul tehnic se prezint i un scurt raport scris ntr-un limbaj non-tehnic n stil jurnalistic pentru a studiul de impact s fie neles mai uor. n raportul de baz materialul trebuie organizat n aa fel nct cititorul s neleag materialul uor i repede. Tabelele, figurile i hrile trebuie s fie plasate ct mai apropiate de text. Exist recomandri privind modul de redactare a rapoartelor de impact ca s fie uor lizibile: Mrime liter 11 sau 12 Times New Roman; Lungimea rndului nu mai mult de 70% din lungimea rndului; Distana dintre rnduri = un rnd; Pagina s nu conin prea mult text; Imprimare bun; Aranjament coerent n pagin; Prezentare stilistic a paginii, dac este posibil color.
Bibliografie [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] Bruton, M.J. Introduction to transportation planning. London UCL Press.1985 Glasson, J. Methods of EIA. London UCL Press.1995 Glasson, J and al. Introduction to Environmental Impact assessment. London UCL Press.1999 Morgan, R., Environment Impact Assessment .Kluwer. Academic Publisher. ISBN 0-412-72990-3 Street, E., planning and Environmental Impact Assessment in Practice. Logman Scientific and Technical, Harlow. 1997. Wood, C., Environment impact assessment: a comparative review. Logman Scientific and Technical, Harlow. 1995. Weston,J Planning and Environmental impact assessment in practice. Logman Scientific and Technical, Harlow. 1997
279
Autor: Corneliu COFARU 11.4. METODOLOGIA DE PREVIZIUNE PROGNOZ I METODELE UTILIZATE n studiile de impact o problem de real interes o constituie prognoza schimbrilor datorate implementrii unui proiect de dezvoltare, deoarece trebuie s scoat n eviden toate modificrile care sunt aduse mediului sub toate aspectele. Stadiile procesului de previziune sunt: 1. Identificarea efectelor poteniale; 2. Investigarea preliminar a efectelor; 3. Definirea cerinelor pentru informaiile privind efectele; 4. Selectarea metodelor de previziune; 5. Utilizarea metodelor de previziune alese; 6. Organizarea i prezentarea rezultatelor. Primele trei stadii sunt n general parcurse n procesul de prezentare a studiului de impact i este important pentru ca privete integrarea activitilor de evaluare a impacturilor. Urmtorul stadiu este utilizat n procesul de evaluare i luare a deciziei a celei mai bune ci de urmat, iar ultimele dou stadii constituie de fapt procesul de previziune n procesul de evaluare. Procesul de previziune are trei sarcini de baz, dup cum urmeaz: Stabilirea condiiilor liniei de baz a mediului i previziunea schimbrilor naturale ale acestuia, n cazul n care nu se realizeaz schimbri socioeconomice; Previziunea schimbrilor viitoare ale mediului datorit schimbrilor socioeconomice generale; Previziunea schimbrilor viitoare ale mediului datorit efectelor datorate implementrii proiectului propus i schimbrilor socio-economice generale. 11.4.1. Starea actual Pentru procesul de prognoz sunt importante pe de o parte informaiile privind starea mediului la nivelul nceputului studiului de impact considerat ca baz pentru urmtoarele evaluri. Pe de alt parte sunt necesare informaii despre activitile i procesele ce se vor desfura la implementarea proiectului i care sunt suspectate c vor afecta mediul i pentru care se solicit o abordare tiinific de previziune a impactului.
Informaiile colectate i care privesc starea actual a mediului (linia de baz a studiului) sunt folosite pentru a previziona starea mediului la orizontul proiectului innd seama de evoluia factorilor de influen existeni. De aici deriv activitatea de ntocmire a unui plan de monitorizare. Este important s se stabileasc nc de la nceput un numr limitat de variabile specifice care s poat fi monitorizate. O alt raiune pentru colectarea datelor privind starea de baz o constituie stabilirea datelor de calibrare a procesului de monitorizare. 11.4.2. Eantionare n afara factorului timp, principala constrngere metodologic pentru colectarea datelor privind starea liniei baz o constituie natura schemei de eantionare utilizate. Dup stabilirea schemei de eantionare este nevoie s se urmeze urmtoarele ci cheie pentru a avea rezultatele solicitate de studiu: 1. Care sunt caracteristicile activitilor propuse i cum vor influena cu mediul nconjurtor? Cum va reaciona mediul innd seama de natura, durata i periodicitatea fiecrui rezultat al unei activiti propuse? Efectele pe termen lung la un nivel redus de al poluanilor vor fi diferite de efectele produse de acelai nivel al poluanilor asupra mediului local pe o perioad scurt de timp. 2. Care vor fi variabilele msurabile? Nu poare fi real, practic i de dorit s se msoare tot ce afecteaz mediul, trebuie s se realizeze o selecie a factorilor msurabili i care privesc procesul de eantionare. Alegerea variabilelor va depinde: natura impacturilor produse de activitile propuse, de experiena i judecata specialitilor care vor alege acele variabile care vor fi considerate ca cei mai buni indicatori, n funcie echipamente, de pregtirea personalului i de costurile implicate de culegerea datelor. 3. Care va fi zona geografic care va fi eantionat? Aceasta va fi zona care se ateapt ca efectele proiectului s se fac simite. Dac evaluatorul va lua n considerare numai efecte directe atunci aria de eantionare va fi foarte restrns. n general luarea n considerare i a efectelor indirecte conduc la extinderea ariei de studiu. Aceste probleme trebuie stabilite nainte de nceperea colectrii datelor pentru stabilirea linie de baz. Eantionarea
281
trebuie proiectat pentru a detecta variaiile naturale nainte ca s se previzioneze schimbri datorit impacturilor activitilor propuse. 4. n ce perioad va ncepe eantionare? Sistemele de mediu prezint o multitudine de schimbri temporale, cum ar fi : schimbri sezoniere, schimbri zilnice i chiar schimbri orare. Este important ca perioada de eantionare s cuprind principalele cicluri de variaie. Spre exemplu fiinele care migreaz sau hiberneaz trebuie s fie studiate pe un ciclu anual pentru a se asigura c toate efectele asupra stadiilor de via au fost evideniate. La un alt nivel, populaia dintr-o comunitate poate scpa ateniei studiului la nivelului unei zile deoarece pe durata zilei pot fia anumite grupuri activeaz n afara casei, fie la munc, fie la coal fie s fie ocupai n diferite activiti sociale. Eantionarea trebuie s evite super reprezentarea unui grup din cauza timpului luat pentru studiul unei comuniti. 5. Studierea unei populaii pe un ciclu complet poate fi nesemnificativ. Spre exemplu, studierea unei specii de animal mare, perioada de studiu poate coincide cu o perioada bun din punctul de vedere al asigurrii hranei. Acesta lucru elimin stresul asupra mediului care are coinciden cu specia respectiv. Din aceast cauz evaluatorul trebuie s considere condiiile normale de mediu, iar la un nalt nivel de impact populaia luat in studiu poate fi vulnerabil. 6. Se intenioneaz s se controleze situl luat n studiu pentru monitorizare? Una din metodele puternice utilizate pentru detectarea schimbrilor o constituie comparaia cu un alt sit neafectat de activiti. 11.4.3. Metodele de previziune Studiile de impact nu utilizeaz metode i tehnici proprii de predicie ale impacturilor asupra mediului, de fapt predicia impacturilor se realizeaz cu metode i tehnici utilizate n mai mute discipline i care sunt aplicate sistemelor de mediu i sociale Metodele de previziune pot fi clasificate n funcie de complexitate, dup cum urmeaz:
11.4.3.1. Utilizarea experienei acumulate prin extrapolare la situaia curent Aceasta este cea mai simpl metod de previzionare a impacturilor. La aplicarea metodei exist pericolul ca informaiile s fie insuficiente i la fel i experiena n domeniu. 11.4.3.2. Aprecierea experilor n acest caz previziunea impacturilor se bazeaz pe intuiia personal, pe competena profesional i experiena acumulat de ctre specialist. n acest caz se pune ntrebarea dac expertul a neles pe deplin condiiile locale de mediu pentru a aplica cunotinele sale n procesul de previziune. De aceea aplicarea acestei metode implic un grad nalt de incertitudine, iar rezultatele trebuie s fie confirmate de studii tiinifice. 11.4.3.3.Utilizarea experimentelor de laborator Aceast metod de previziune aduce o rigoare de abordare. Metoda este aplicat n general cnd exist cunotine puine despre interaciunea proceselor unui proiect i mediul local, n special dac acest mediu este complex. Experimentele vor fi canalizate pentru investigarea proceselor specifice pentru a simula efectele acestor procese asupra sistemului de mediu luat n studiu. Exist cazuri n care anumite impacturi previzionate nu sunt confirmate de experimente, n acest caz trebuie s se realizeze o investigaie de detaliu.
11.4.3.4. Utilizarea modelelor teoretice Aceste modele sunt dezvoltate pentru a descrie aspecte specifice ale interaciunilor activitilor propuse i sistemul local de mediu de unde se dezvolt diverse ipoteze. Aceste investigaii se pot realiza folosind date din teren sau date rezultate n urma experimentelor.
11.4.3.5.Utilizarea modelelor cantitative Metoda este o alternativ la metoda experimental. Aceste modele sunt reprezentri simplificate ale lumii reale i sunt utilizate la previziunea sistemelor din lumea real. Cele mai simple modele sunt empirice, relaiile utilizate n procesul de modelare nu reprezint procesele reale sau caracteristicile lumii reale ns se obin
283
rspunsuri apropiate de valorile din lumea real. Modelul este dezvoltat utiliznd relaii matematice standard cu date culese din teren pentru a obine cele mai bune relaii de previziune. Apoi modelele matematice sunt testate utiliznd datele obinute i confirmate n alte situaii. 11.4.3.6.Utilizarea modelelor fizice Aceste modele sunt simplificri ale lumii reale dar explicate n termeni fizici mai bine dect n termeni matematici i ele sunt utilizate pentru a simula lumea real. Este posibil s se realizeze la scar structuri fizice i apoi s se reproduc diferite procese. Modelele fizice tind s confirme anumite tipuri de evaluri, cum ar fi : curgerea curenilor de aer n jurul cldirilor, investigarea posibilelor schimbri ale rurilor datorit reducerii debitelor, evaluarea impactului vizual datorit noilor construcii. Modelarea poate n mod efectiv s rezolve problemele privind previziunea impacturilor asupra mediului iar dac utilizeaz date culese din teren modelul se poate apropia de condiiile de mediu locale luate n studiu. n plus odat dezvoltat un model poate fi folosit i n alte cazuri determinnd economii de resurse financiare. Modelele odat dezvoltate pot fi mbogite pentru a simula situaii complexe pentru care metodele experimentale nu se pot aplica,( ex. accidente cu substane periculoase). Utilizarea unei metode de previziune sau a alteia poate s difere n funcie de contextul studiului de impact. Spre exemplu, evaluarea impactului unui proiect mic nu va presupune utilizarea unor metode sofisticate, decizia putnd fi luat pe baza analizei experienei acumulate la evaluarea unor proiecte similare. 11.4.4. Efectele cumulate La realizarea unui studiu de impact, o atenie deosebit trebuie acordat previziunii efectelor cumulate. Analiza efectelor cumulate sau a impacturilor cumulate trebuie abordat sistematic lund n considerare factorii cauzali, factorii disturbatori, rspunsurile sistemului i impacturile poteniale. La previziunea efectelor cumulate, problema principal o constituie compunerea acestora ntr-o mare varietate, cu evoluie n timp i spaiu. Pentru evaluarea efectelor cumulate se pot aborda dou grupe de metode: a) Abordare analitic; b) Abordare planificat.
n cazul primei abordri pentru identificarea i caracterizarea efectelor cumulate se aplic metode tiinifice sau tehnice, iar n cel de al doilea caz efectele cumulate sunt caracterizate utiliznd metodele i informaiile folosite la evaluarea opiunilor de management sau planificare. 11.4.4.1 Metodele de evaluare a efectelor cumulate Exist dou abordri pentru evaluarea efectelor cumulate: Metode cantitative matrice Metodele sunt mai mult cantitative i utilizeaz matricile pentru evaluarea interaciunilor proiectului i efectele cumulative ale acestor interaciuni. Metode orientate pe efecte Aceast abordare este mai mult calitativ i utilizeaz reelele pentru determinarea interaciunilor i caracterizarea efectelor cumulate. 11.4.5. Monitorizare Scopul activitii de monitorizare ntr-un studiu de impact este de a msura n timp variabilele identificate, de a stabili frecvena acestor msurtori precum i modul n care datele obinute vor fi utilizate. n managementul mediului monitorizarea se refer la colectarea informaiilor asupra sistemelor majore de mediu pornind de la nivel local la nivel global pentru a detecta schimbrile de mediu i a identifica tendinele pe termen lung. Necesitatea introducerii activitii de monitorizare ntr-un studiu de impact este determinat de urmtoarele raiuni: Realizarea unei avertizri timpurii asupra unor impacturi neprevizionate, informaiile obinute sunt folosite n cadrul managementului impacturilor; Verificarea implementrii msurilor de reducere a impacturilor; Verificarea eficacitii msurilor de reducere a impacturilor; Prevede suport pentru acordarea sau refuzul cererilor de compensare a daunelor cauzate de impacturi asupra populaiei sau proprietilor; S avertizeze cnd valorile unor variabile ating nivelul de atenie predeterminat; S furnizeze informaii pentru public; S furnizeze informaii tuturor participanilor la studiul de impact pentru ca previziunile s fie corectate iar managementul s ia deciziile corect;
285
S examineze aspecte distributive,adic : cum sunt afectate diferitele sectoare ale comunitii ? S verifice procesul de previziune prin evaluarea preciziei previziunii i s evalueze performanele tehnicilor i metodelor de previziune; S evalueze performanele ntregului proces de evaluare a impacturilor; S documenteze impacturile reale ale unei activiti pentru utilizare n situaii similare ; S prevad o baz de date privind istoria impacturilor i care s fie utilizat la nnoirea licenei obiectivului care a necesitat studiul de impact sau pentru a planifica activiti viitoare. Programul de monitorizare, n general, reflect influenele a dou seturi de
factori i anume: 1. Factori instituionali i administrativi; 2. Factori metodologici. 11.4.5.1. Influena factorilor instituionali i administrativi n aceast categorie sunt inclui o multitudine de factori importani, cel mai important factor fiind stabilirea momentului cnd s aib loc monitorizarea datorit interesului sczut al autoritilor care administreaz cerinele studiului de impact, cel de al doilea factor important l reprezint faptul c agenia care administreaz programul de monitorizare s nu aib resursele necesare pentru acesta. Cel de al treilea factor care are o influen major l reprezint costurile monitorizrii. n fapt dac se demonstreaz faptul c informaiile obinute sunt utilizate parial n folosul publicului, atunci cei care realizeaz propunerea de proiect pot argumenta i susine ca publicul s susin o parte din costurile implicate de procesul de monitorizare. 11.4.5.2. Influenta factorilor metodologici Din punct de vedere metodologic monitorizarea trebuie s fie conceput i implementat ca o activitate de producere de informaii. Aceast activitate trebuie conceput nainte de alte faze ale studiului de impact pentru a fi inclus n toate fazele studiului i n principal n faza de prezentare i de previzionare a impacturilor. n fapt cheia n conceperea unui proces de monitorizare l constituie decizia prin care sunt selectate variabilele care vor fi msurate i adoptarea programului de eantionare.
Principalele puncte importante n adoptarea unui program de monitorizare sunt: alegerea variabilelor n funcie de natura impacturilor i care au fost definite n prezentarea proiectului i n activitile de previzionare, aceste variabile pot sau s fie msurate n practic. O atenie deosebit trebuie acordat conceptului de variabil indicator, care n fapt este o variabil selectat pentru monitorizare ca indicator specific a unei resurse sau a unui proces de mediu. n general, ntr-un studiu de impact este necesar s se msoare o multitudine de variabile pentru a oferi o bun nelegere i o identificare a schimbrilor n cadrul variabilelor indicator. Adoptarea unei eantionri distribuite spaial i temporal care s surprind variaiile variabilelor indicator. Alegerea ariei de monitorizare trebuie s reflecte aria unde se manifeste impacturile de mediu. Activitatea de monitorizare trebuie s rspund cerinelor de calitate. Metodele i tehnicile utilizate n programul de monitorizare trebuie s includ colectarea datelor de baz care trebuie s corespund scopului propus i care trebuie s fie folosite cu acuratee. Pentru activitile de msurare tehnic sunt utilizate proceduri standardizate, n special pentru analiza chimic a eantioanele de mediu. Metodele analitice definite i aprobate de organismele de mediu devin de facto proceduri standardizate de analiz a eantioanelor. Rspndite sunt i materialele standard utilizate pentru validarea realitii metodelor analitice precum i a procedurilor utilizate. Procesul de monitorizare este rulat pe o perioad lung de timp, iar personalul implicat poate s suporte schimbri, din acest punct de vedere aplicarea unor proceduri standardizate elimin influenele negative datorate acestor schimbri de personal, datele acumulate de la nceputul programului trebuie s fie accesibile i inteligibile i la sfritul programului. Datele colectate n procesul de monitorizare trebuie s fie disponibile pe ntreaga durat de via a proiectului i s fie stocate ntr-un format care s permit prelucrri statistice. Bibliografie [1] [2] Bruton, M.J. Introduction to transportation planning. London UCL Press.1985 Glasson, J. Methods of EIA. London UCL Press.1995
287
[3] [4] [5] [6]
Glasson, J and al. Introduction to Environmental Impact assessment. London UCL Press.1999 Morgan, R., Environment Impact Assessment .Kluwer. Academic Publisher. ISBN 0-412-72990-3 Street, E., planning and Environmental Impact Assessment in Practice. Logman Scientific and Technical, Harlow. 1997. Wood, C., Environment impact assessment: a comparative review. Logman Scientific and Technical, Harlow. 1995.
Autor: Corneliu COFARU 11.5. EVALUARE Evaluarea este stadiul procesului de elaborare studiului de impact asupra mediului n care toate informaiile despre impacturi sunt aduse mpreun , sunt analizate i se constat dac acestea sunt acceptate sau nu din punct de vedere social. Pe aceast baz este luat decizia asupra activitilor propuse i asupra msurilor de minimizare a schimbrilor care apar datorit acestora. Factorii de decizie sunt chemai s judece propunerea, inclusiv alternativele la aceasta, pe baza unei mari cantiti de informaii incorpornd tipuri diferite i semnificaia social a impacturilor. Avnd n vedere toate acestea rezult ca evaluarea este un proces extrem de complex. Din punct de vedere tehnic evaluarea solicit factorii de decizie s compare alternativele care pot fi caracterizate prin diferite proiecte, diferite caracteristici funcionale, posibile locaii i s selecteze cea mai bun alternativ n conformitate cu criteriile de mediu, economice, tehnice i politice. Abordarea promovrii de proiecte se poate realiza n doua moduri: a) de la nceput se prevd diferite alternative la proiect; b) se prevede o singur propunere. naintarea propunerii de proiect cu alternative d posibilitatea factorilor de decizie s aplice metode tehnice de evaluare, iar soluia aleas s poat fi uor justificat. n cazul n care se promoveaz o singur propunere de proiect, factorii de decizie sunt chemai s decid acceptabilitatea sau nu a acesteia, de asemenea au puterea de a recomanda modificri la propunere pentru a reduce efectele negative. n acest caz atitudinea publicului prin participarea la luarea deciziei este mai important dect procesul de apreciere a impacturilor. Ambele abordri sunt supuse criticilor care mbrac dou aspecte: 1. n ce situaii i cum informaia de mediu este simplificat? 2. Cum se vehiculeaz semnificaia social a impacturilor previzionate? Prin aplicarea metodelor tehnice formale de evaluare, informaia este simplificat prin procesul de amalgamare sau agregare iar valorile publice sunt ncorporate n procesarea informaiei de impact cu ajutorul procedurilor tehnice. Se
289
agreeaz ideea c factorii de decizie trebuie s fie capabili de a utiliza informaii complexe de impact ntr-o cantitate apreciabil, de aceea ei trebuie s fie organizai, cu o activitate raional care duc la un bilan echilibrat dintre nevoia de a simplifica informaia i luarea n considerarea a atitudinii publicului. Pentru evaluare se utilizeaz metodele tehnico-tiinifice care cuprind dou grupuri: Metode de evaluare monetare; Metode de evaluare nemonetare.
11.5.1. Metodele de evaluare monetare Metodele de evaluare monetare se bazeaz pe analiza cost-beneficiu utilizat n economie i care au rolul de a plasa aspectele de mediu ntr-un consistent cadru conceptual pentru a uura sarcinile factorilor de decizie. Metoda analizei cost beneficiu nu poate reflecta valorile nemonetare din domeniul mediului , spre exemplu: cum s apreciezi valoric un peisaj frumos, sau cum sa apreciezi valoric o specie de psri cnd nu exista echivalent de pia. La presiunile organismelor financiare i a guvernelor de a aplica principiile economice i contabilizarea cheltuielilor publice, economitii au depus eforturi deosebite pentru a gsi metode de evaluare a entitilor intangibile i necomerciale, dezvoltnd metode i concepte de bogie economic speciale. n consecin crete importana utilizrii metodelor de evaluare monetar n studiile de impact
11.5.1.1. Valoarea economic O schimbare important din domeniul aprecierii valorii economice a fost mutarea de la utilizarea conceptului comparativ ngust al valorii bazat pe un puternic utilitarism al mediului i resurselor spre o perspectiv mai larg, marcat de introducerea conceptului de valoare economic total (VET). Valoarea economic total arat c mediul are o valoare care se situeaz n afara analizei cost-beneficiu tradiional i c ea promoveaz includerea i a altor mrimi neutilizate n analiza cost beneficiu, ca patrimoniu de mediu i social.
Tabelul 11.6. Valori utilizate i neutilizate care pot fi cuprinse n valoarea economic total Valori utilizate Valori neutilizate Utilizare Utilizare Valori Valori motenite Valori direct indirect opionale existente ale utilizate i Valori Beneficii Valori viitoare Valori Rezultate funcionale directe i neutilizate ale motenirii cunotinelor direct existenei de mediu indirecte consumabile continue 1)Habitat 1)Biodiversitat Habitat 1) Hran Prevenirea schimbrilor 2)Specii e, Controlul Biomas 3)Genetic ireversibile inundaiilor 2)Habitat Recreare 4)Ecosistem conservat 2) Sntate Protecia contra furtunilor 3) Cicluri de nutriie Valori utilizate Trebuie s se realizeze o distincie ntre valorile bazate pe consumul direct al unui anumit sort de resurs i valorile bazate pe beneficii reale ns indirecte ale activelor resurselor naturale (de exemplu: pdurea care protejeaz integritatea solului i calitatea apelor din bazinele hidrografice). Mai puin evident este valoarea opional , prin care se nelege preul pe care cetenii agreeaz s-l plteasc pentru a menine o resurs sau un activ natural pentru viitor i care vor fi disponibile ca opiune de utilizare n viitor. Valori neutilizate Valorile neutilizate cuprind valorile motenite i valorile existente. Valorile motenite sunt acele care msoar beneficiile care ar reveni unui individ cunoscnd c resursa sau activul natural va fi disponibil beneficiului populaiilor viitoare. Valorile existente reprezint acele valori care ar reveni unui individ cunoscnd c activul natural exist, fr nici-o posibil utilizare economic direct sau indirect. Aceast abordare extinde analiza cost - beneficiu tradiional care ia n calcul preferinele private orientate pe ctigul individul spre includerea preferinelor publice orientate spre beneficiul social. n cazul evalurii impactului de mediu al proiectelor de dezvoltare aceste doua orientri pot intra in conflict. Se recunoate faptul c este nevoie s se treac de la
291
beneficiile individuale la beneficiile comunitii, ia conceptul mai larg de valoare economic total poate face acest lucru mai explicit. Muli cercettori consider c a atribui o sum pentru distrugerile fcute mediului este ilicit sau chiar imoral. Justificarea pentru atribuirea unei valori monetare este c arat n ce msur s-a ctigat sau s-a pierdut din bogie, aa c banii sunt mijlocul de msur i este cel mai bun indicator de care se dispune. Economitii de mediu pot explica cum utilizeaz banii ca mijloc de msur.
11.5.1.2. Metodele de evaluare monetar Economitii care lucreaz n domeniul mediului mpart metodele de evaluare monetar n metode directe care implic exprimarea monetar direct i metode indirecte care implic comparare cu bunuri i servicii care au pia. Aceste metode au fost aa mprite pentru a face fa situaiilor cnd nu este o pia clar pentru bunuri i servicii aa cum sunt schimbrile de mediu i care nu sunt bunuri de pia n adevratul sens al cuvntului. Metodele directe Metoda experimental: Cea mai simpl metod s se evalueze un bun sau un serviciu este ca acesta sa fie supus ca ntr-un experiment la regimuri de ncrcare diferite pentru a afla ct de mult se poate plti pentru bunul sau serviciul respectiv. Aceast metod poate fi aplicat cu succes pentru evaluarea posibilelor msuri de reducere a impacturilor. Studii prin chestionare: Constituie principala metod de a identifica valoarea Exist dou tipuri de studii care sunt aplicate valoarea contigental i ierahizarea contigental. A) Metoda valorii contigentale. Este folosit de economitii din domeniul mediului deoarece ofer o stabilitate rezonabil i rezultate utile, putnd fi aplicat pentru estimarea valorilor neutilizate. Metoda valorii contigentale are la baz punerea de scenarii (n cazul mediului posibilele schimbri ale acestuia cu beneficii i pierderi care pot rezulta din implementarea proiectului de dezvoltare) i solicitarea prin chestionar publicului ct ar fi dispus s plteasc pentru un beneficiu specificat sau ct de mari ar trebui s fie
schimbrile sau pierderile pentru a fi acceptate. Chestionarele pot cere rspunsuri de la utilizatorii specifici existeni de servicii i bunuri . Metoda permite s se exploreze valoarea opional, valoarea existent i valoarea motenit, prin modificarea scenariilor ct i a ntrebrilor. Plecnd de la valoarea individual este posibil s se calculeze valoarea total pentru fiecare component de mediu pentru o populaie int de o anumit mrime cunoscut. Informaiile despre avantaje pot fi utilizate pentru a explora analitic structurile valorilor grupurilor n concordan cu caracteristicile socio-economice ca rspuns la situaiile puse de scenarii. Rezult un numr mare de situaii cnd populaia este solicitat s plaseze bani ntr-o situaie ipotetic, de cele mai multe ori ei estimeaz foarte larg dorina de a plti un rezultat deoarece doresc sa-l vad nregistrat i ca urmare s conteze la luarea deciziei, n acest caz banii sunt nominali, i ca atare la atribuirea lor nu exist o mare responsabilitate. S-au dezvoltat mai multe strategii pentru ca evaluarea s se fie ct mai apropiat de lumea real: Jocul de a licitaia: n acest caz se solicit indivizilor s ofere o sume de bani ( suma de deschidere) care poate fi fixat la un nivel foarte ridicat sau foarte sczut, apoi progresiv prin scdere sau prin adunare s ajung la suma pe care ar dori s-o plteasc individul. Prin acesta se cere individului s rspund la o ntrebare simpl, vrei s plteti aceast sum pre, aceiai ntrebare este pus mai multor indivizi utiliznd diferite sume sau preuri. Rspunsurile da-nu obinute sunt prelucrate prin producerea unei distribuii a frecvenei lor, dup care se poate evalua valoarea medie a sumei sau preului Jocul de opiune: Se cere unui individ s considere dou bunuri: unul este o sum de bani considerat ca un cadou, iar altul este un atribut al mediului ( exemplu calitatea apei din lacul local). Individul trebuie s le ierarhizeze unele sub altele sau s-i exprime opiunea pentru unul din cele dou bunuri. Suma de bani este modificat i dup o serie de comparaii este posibil s se identifice punctul la care individul dorete s opteze pentru atributul de mediu pentru o sum de bani. Acelai exerciiu poate include diferite atribute ale mediului, pentru a explora valori comparative. Alegerea fr costuri:
293
Metoda este asemntoare cu precedenta numai c se nlocuiete suma de bani cu un bun familiar indivizilor din eantion. Metoda de evaluare a prioritilor: Metoda este complex, ea utilizeaz un numr de bunuri familiare mpreun cu atributele de mediu pentru a crea o pia pentru aceste bunuri, pentru care se prevd atribute de mediu n diferite cantiti. Acesta pentru a stabili o piaa cu oportuniti de cumprare restrictive. Preurile sunt fixate pentru bunuri i atribute n diferite cantiti, individul este prevzut cu sum nominal de bani cu care cumpr, fie bunuri, fie atribute. Scopul exerciiului este s se modifice preurile la cumprturile disponibile pn cnd nivelurile de pre pentru fiecare cumprtur este la fel ca la celelalte cumprturi. Aa ca atributele de mediu pot fi estimate. B) Metoda ierarhizrii contigentale Acesta metoda este similar cu metoda valorii contigentale, ns scopul studiului este de a stabili o ierarhie a preferinelor i care n diferite faze pot fi legate de bunuri comerciale de ctre analist pentru a ctiga bani. Metodele indirecte a)Abordarea de pia n multe situaii efectele impacturilor de mediu pot fi vzute ca un curent descendent cu valoare de pia. Aceste informaii pot fi utilizate pentru estimarea unei valori monetare pentru impactul de mediu. Exist dou tipuri de abordri: prima trebuie s identifice impacturile cu acele bunuri care au pre de pia i s se calculeze costul impacturilor de mediu utiliznd acele valori (aa numita abordare rspuns doz), a doua abordare o reprezint calculul costului restaurrii,reparrii sau nlocuiri bunurilor deteriorate ( abordare cost reparare nlocuire). Metoda abordare rspuns doz este simpl , ea poate fi aplicat cu uurina la orice resurs natural la care rezultatul are o valoare de pia i are definite legturi ntre activitate i scderea produciei. De exemplu:o cultur cerealier este afectat de impactul de mediu cum ar fi poluarea. Costul produciei pierdute poate fi calculat utiliznd preul de piaa al produsului, n acest mod poate fi apreciat valoarea impactului de mediu.
Asemntor se poate aprecia costul impactului asupra sntii populaiei prin aplicarea salariului zilelor de munc pierdute, apreciaz c acest cost este minim deoarece nu ia n calcul copii, prinii care ngrijesc copii, btrnii la pensie. Acest calcul nu ia n seama scderea de productivitate datorit impactului asupra sntii, ns se poate aprecia lundu-se n considerare creterea cheltuielilor de sntate . Abordarea prin cost de reparare nlocuire estimeaz costurile bunurile mediului stricate de activitatea uman, costurile referindu-se la munc i materiale, iar aceste costuri pot fi utilizate la aprecierea costurilor impacturilor. b)Abordare prin pia surogat n cazul n care nu exist bunuri i servicii care s fie utilizate la aprecierea impacturilor, se apeleaz la piaa surogat prin care se ruleaz bunuri i servicii care intereseaz evaluarea impacturilor. Abordarea prin cheltuieli defensive Costul impactului se stabilete ca suma ce ar fi pltit pentru a diminua sau elimina efectele negative. n general, costurile stabilite sunt costuri agregate pentru mai multe msuri de reducere a efectelor negative. Costuri de realocare. Aceast metod calculeaz costul mutrii facilitilor, parial sau n ntregime pentru a elimina efectele adverse ale proiectului de dezvoltare. Exemplu mutarea unui sat din cauza unui lac artificial, costul este complex deoarece trebuie s acopere cheltuielile cu pmntul, materiale , transport, dar i alte componente intangibile cum ar fi pierderea structurii comunitii, ntreruperea cultural i efectele psihologice asupra sntii. Metoda costului cltoriei Este o metod aplicat de economiti din domeniul mediului pentru evaluarea bunurilor din parcurile naionale, situri arheologice, faciliti de recreare i la care nu se percepe tax de intrare. Conceptul se bazeaz pe ideea ca facilitile pot fi estimate prin costurile pe care indivizii doresc s le plteasc cltorind pn la facilitate. Metoda este scump n termeni de timp i resurse. Metoda preului hedonic Se bazeaz pe faptul c bunurile de mediu vor influena preul de pia al bunurilor asociate. Principala sarcin este s se gseasc componentele de pre ale bunurilor vndute pe pia i care pot fi atribuite bunurilor de mediu i care de
295
asemenea pot fi utilizate pentru a evalua efectele schimbrilor bunurilor de mediu datorate proiectelor de dezvoltare. Metoda este complex, utilizeaz un numr de analize statistice ca s se izoleze contribuia individual a bunurilor de mediu. 11.5.2. Metode de evaluare nemonetare 11.5.2.1. Metodele de evaluare tehnico-tiinific Evaluarea tiinific se poate realiza prin metodele de cntrire ponderare. Metodele cntrire ponderare pentru evaluarea informaiilor despre impacturile de mediu i luarea deciziilor sunt de fapt aplicaii ale metodelor multicriteriale Abordarea multicriterial clasic presupune: Fixarea alternativelor propuse, fiecare caracterizate de atribute proprii; Greutatea poate fi utilizata de factorul de decizie ca un criteriu de valoare; Fiecrei alternative atributele i sunt nmulite cu greutatea; Informaiile sunt utilizate s se compare alternativele. Cea mai simpla regul de decizie este s se adune atributele fiecrei alternative i s se selecteze alternativa cu cel mai mic total Pentru a nelege metodele dezvoltate pentru a fi folosite n evaluarea impactului de mediu trebuie s se ia n considerare trei pai utilizai n metodologia de evaluare: cntrire/msurare (scaling), ponderare (weighting), i regula deciziei. a)Cntrirea n procesul de evaluare a impacturilor de mediu intervin o multitudine de date privind informaii cantitative asupra proceselor i sistemelor. Produsul final este o cantitate mare de date rezultate n urma msurtorilor care sunt prezentate ntr-o larg varietate de uniti de msur. n aceste condiii este dificil pentru public i factorii de decizie s interpreteze importana diferitelor nivele a diferitelor variabile i s compare alternativele propuse. Pentru a evita acest lucru este nevoie de a stabili o baz comun obinut prin care convertirea tuturor msurtorile cuantificabile, acest proces este cunoscut drept cntrire. O serie de cercettori au sugerat c energia poate fi folosit moned surogat pentru evaluarea impacturilor de mediu. Aplicaiile ulterioare au artat c o serie de
procese biofizice pot fi apreciate n termeni energetici n timp ce procesele sociale i culturale nu pot fi caracterizate n acelai mod. Pentru a rezolva problema au fost dezvoltate alte dou metode : Metoda calitii mediului; Metoda utilitii. Ambele metode stabilesc o baz comun metric ori o baza de msurare prin care fiecrei variabile sau atribut utilizat pentru caracterizarea variantelor este dezvoltat o funcie prin care evaluatorul transform un impact specific n uniti metrice comune. n cazul metodei calitii mediului unitile sunt n general pe o scal de la 0 la 1, funcia de conversie fiind dezvoltat de un grup de specialiti din domeniul variabilei luate n considerare. Metoda utilitii folosete funcii de conversie similare metodei anterioare n care locul unitilor metrice sunt utiliti. Teoria utilitii cu atribute multiple se bazeaz pe ct factorul de decizie consider s fie preferat un anumit nivel pentru un atribut al unei activiti propuse. n procesul de evaluare a impactului de mediu funcia de conversie este stabilit de specialitii de mediu n acelai mod ca i funciile de calitate. b) Ponderare Ponderarea este pasul prin care se realizeaz distincia dintre atributele impactului de mediu. O metod simpl este ca fiecrui atribut s i se acorde un not, utiliznd o scal numeric simpl, cum ar fi de la 0 la 10 sau de la 0 la100. O alt metod prin care se poate realiza ponderarea o constituie analiza regresiei multiple. c) Regula deciziei S-au dezvoltat o multitudine de metode pentru a stabili o baz pentru a selecta alternativa cu cele mai bune caracteristici. Una din regulile cele mai simple i utilizate o constituie metoda adunrii simple ponderilor, cunoscut ca suma ponderal. Regula este s se aleag opiunea sau alternativa care produce cea mai mare sau cea mai mic sum (n funcie de
297
procedura aleas) pentru care toate atributele au fost multiplicate cu ponderea corespunztoare i nsumate. Metoda presupune c atributele sunt independente unele de altele i modelul sumativ este aplicabil. n cazul impacturilor de mediu atributele sunt n general interdependente ntrun sistem de caracteristici biofizici i sociali. n acest caz de asemenea se presupune ca ponderile sunt independente de mrimea impactului i de mrimea altor impacturi.
11.5.2.2. Metodele de evaluare socio-economice Abordrile tehnico-tiinifice cantitative bazate sau nu pe criteriul monetar sunt criticate deoarece o evalurile impacturilor de mediu realizate trebuie s fie mai eficiente dect sunt prezentate. Se solicit o mai consistent prelucrare a informaiilor privind impacturile de mediu care afecteaz grupuri umane sau indivizi la luarea deciziilor. n fapt se solicit o strategie prin care s se echilibreze balana, pe de o parte, ntre metodele tehnice de evaluare i pe de alt parte ntre metodele de detaliu. Acesta presupune utilizarea mecanismelor sociale prin implicarea publicului, grupurilor de interese ca metode socio-tiinifice. n procesul de evaluarea a impacturilor de mediu se pot aplica metode sociale care conduc la rezultate pertinente tot att de bine ca i metodele tehnice. Aceste metode sunt: Metoda SAGE; Metoda de evaluare panel;
Metoda SAGE Metoda SAGE ( Social judgement capturing, Adaptive Goal achievment Environmental assessment) a fost dezvoltat ca rspuns la slbiciunile metodei de evaluare multicriteriale. Aceast metod are scopul de a realiza un proces de evaluare flexibil care s ia n considerare att faptele ct i valorile i asigur c valorile aduse proces au fost reprezentative prilor afectate. Metoda presupune patru faze: 1. Previziunea efectelor, acesta faz se realizeaz dup algoritmul clasic; 2. Cntrirea atributelor n profit (ctig). Acesta faz presupune separarea atributelor n grupuri care vor reflecta anumite obiective pentru factorii de decizie (ex. maximizarea eficienei economice). Atributele cu valoare
monetar sunt grupate ntr-un grup de profit (ctig) crei i se stabilete valoarea. Celelalte atribute sunt grupate pe grupe de profit ( ex. calitatea mediului, accesibilitatea publicului la servicii). Atributele sunt cntrite utiliznd metodele prezentate, mrimea impacturilor este convertit pe o scal de la 0 la 1, i atunci ponderea (numit n SAGE coeficient relativ de importan) este calculat utiliznd procedura ierarhizrii prin comparaii pereche (pair-wise ranking procedure) Cntrirea i ponderarea se realizeaz n interiorul grupului de profit i este fcut de experii din domeniu. n acesta faz se realizeaz o ierarhizare a alternativelor n interiorul fiecrui grup de profit. 3. Identificarea ponderii sau preferinelor care sunt considerate ca afectnd indivizii sau grupurile n relaie cu grupurile de profit. Metoda se bazeaz pe teoria judecii sociale. Reprezentani provenind din grupurile afectate propun o serie alternative, fiecare descrise n termenii contribuiei la fiecare obiectiv principal de luare a deciziei ( la diferite grupuri de profit). Alternativele propuse n mod deliberat sunt formulate ca prezentnd contribuii slabe, medii sau puternice la fiecare obiectiv pentru a realiza variate combinaii de alternative. Reprezentanii ierarhizeaz alternativele n concordan cu preferinele lor utiliznd o scal de la 0 la 100. Analize de regresie multiple sunt utilizate pentru a analiza ierarhizarea fiecrui reprezentant. Valorile dependente sunt distribuite ierarhizat alternativelor (de la 0 la100), valorile independente sunt contribuii numerice la obiectivele alternativelor msurate pe o scal potrivit (ex. valoare monetar pentru impacturi economice, valori de la 0 la 1 pentru impacturi nemonetare). Scala de uniti este definit nainte de efectuare analizei. Coeficienii de regresie generai prin analiz va arta importana reprezentanilor desemnai pentru a ierarhiza un anumit obiectiv specific, iar acetia vor fi valorile de ponderare pentru reprezentantul respectiv. n consecin n faza treia se realizeaz o analiz pentru a stabili valoare ponderii acordate de grupurile de interese pentru luarea deciziei asupra unor obiective ale alternativelor propuse, factorii de decizie vor identifica nevoile printre obiectivele propuse pentru a satisface diverse grupuri de interese. 4. ntocmirea raportului cu concluzii pentru factorii de decizie. Acesta va cuprinde o parte care va descrie valorile de ponderare i cum trebuie s fie interpretate. De asemenea n aceast parte se mai pot include mai multe informaii care
299
privesc investigarea i calcularea ponderilor. Sunt interesante att variaiile ponderilor n interiorul grupurilor de interese ct i variaiile ntre grupuri.
Metoda de evaluare panel Metoda de evaluare panel a fost dezvoltat din necesitatea de a uura luarea deciziilor n alocarea resurselor unde se lucreaz cu o multitudine de incertitudini privind posibilele impacturi i unde este dificil s se colecteze informaiile publicului asupra importanei impacturilor precum i meritul social al activitilor propuse. Obiectivele metodei sunt: S identifice i s se defineasc orice impact posibil precum i orice parte afectat; S se realizeze judeci de valoare explicite ntr-o form cantitativ; S se identifice ce mai potrivit propunere prin utilizarea diferitelor criterii de evaluare. Aplicarea metodei de evaluare panel presupune parcurgerea a trei faze: 1. Definirea i identificarea impacturilor; 2. Msurarea importanei; 3. Stabilirea criteriilor. 1. Definirea i identificarea impacturilor n aceast faz fiecrui membru al panelului i se dau informaii despre propunere, date despre condiiile de mediu i se viziteaz locul prevzut pentru implementarea proiectului propus. Fiecare membru separat i anonim va ntocmi dou liste cu impacturile pe care le identific ca fiind posibile ( lista impacturilor nefavorabile, lista impacturilor folositoare). Aceste liste se predau coordonatorului activitii de evaluare. Coordonatorul ia toate listele cu impacturi nefavorabile i mpreun cu grupurile n legtur cu impacturile definesc impacturile n termenii rezultatelor asupra strii sociale, lista rezultat este recirculat i comentat. Acelai proces l suport i listele cu impacturile folositoare.
Rezultatul final l constituie dou liste a impacturilor care prevd termenii de referin pe baza crora specialitii vor realiza investigaii i vor ntocmi raportul de impact care va fi prezentat membrilor panelului nainte de nceperea celei de a doua faze. 2. Msurarea importanei Pentru a se evalua importana social a impacturilor previzionate membrii panelului parcurg trei stadii: Stadiul 1: fiecare membru al panelului noteaz importana impacturilor individuale pe o scal de la 1 (foarte neimportant) la 7 (foarte important) ntr-un formular special pregtit. Acest procedeu se aplic celor dou liste separate : lista impacturilor nefavorabile i lista impacturilor folositoare. Pentru a realiza o judecat asupra importanei, membrilor panelului li se solicit s reflecte cum o comunitate mai larg trebuie s priveasc impactul, n consecin s reprezinte un mai larg interes al comunitii. Utiliznd procedeul Delphi se realizeaz notarea fiecrui impact de ctre ntregul panel, aceast notare este reprezentat ntr-o histogram care va circula la membrii panelului pentru comentarii. Un membru din panel la care propria notare este pronunat diferit de ceilali membrii ai panelului poate solicita coordonatorului mai multe informaii despre impact. Atunci membrii panelului repeta ierarhizarea impacturilor i procesul continu pn nu mai exist mai multe convergene n notare. Stadiul 2: Fiecare membru al panelului noteaz impacturile pe baza notrii importanei care a fost realizat n faza precedent. Stadiul 3:Fiecare membru al panelului imagineaz ponderi pentru a indica importana social a fiecrui impact existent n cele dou liste. Pentru a realiza o prelucrare a ponderilor acordate de membrii panelului intr-o mrime compozit se recomand urmtoarea procedur: a. Membrii panelului aloc nota zero sau o pondere fiecrui impact notat la limita inferioar a listei considerat ca neavnd o importan real pentru comunitate. Pentru celelalte impacturi considerate cu impact sczut care totui au importan se atribuie nota10 i constituie punctul de plecare pentru notarea celorlalte. b. Realizarea listei de impacturi notate. Membrii panelului acord note celorlalte impacturi indicnd raportul importanei lor cu impactul considerat ca
301
punct de plecare ( ex. un impact considerat de patru ori mai important i se va acorda nota 40). Notele sunt revizuite pe parcurs i se realizeaz ajustrile necesare de ctre membrii panelului pn cnd ei vor fi satisfcui comparativ cu nota final fixat. c. Procesul de ponderare este aplicat ambelor liste de impact i impacturile considerate ca puncte de plecare din cele dou liste sunt comparate. n cazul n care membrii panelului nu le gsesc o importan egal, nota care reflect o importan mai sczut este ajustat n sensul creterii importanei la un nivel acceptabil. n acest caz celelalte note din lista n care s-a realizat ajustarea sunt crescute n acelai raport pentru a pstra consecvena notrii. Procentul mediul al ponderii impacturilor nefavorabile i folositoare servesc factorilor de decizie ca indicator precis a preferinelor unui grup de oameni bine structurat care poate fi considerat reprezentativ pentru comunitate.
Bibliografie [1] Bruton, M.J. Introduction to transportation planning. London UCL Press.1985 [2] [3] [4] [5] [6] [7] Glasson, J. Methods of EIA. London UCL Press.1995 Glasson, J and al. Introduction to Environmental Impact assessment. London UCL Press.1999 Morgan, R., Environment Impact Assessment .Kluwer. Academic Publisher. ISBN 0-412-72990-3 Street, E., planning and Environmental Impact Assessment in Practice. Logman Scientific and Technical, Harlow. 1997. Wood, C., Environment impact assessment: a comparative review. Logman Scientific and Technical, Harlow. 1995. Weston,J Planning and Environmental impact assessment in practice. Logman Scientific and Technical, Harlow. 1997.
12. ELEMENTELE STUDIULUI PRIVIND EVALUAREA IMPACTULUI DATORAT TRAFICULUI RUTIER

12.1. ORGANIZAREA STUDIILOR DE MEDIU LA NIVELUL TRANSPORTULUI RUTIER Studiile de mediu fac parte din studiile tehnice care nsoesc proiectele realizrii infrastructurilor rutiere i care pot fi mprite n dou clase: autostrzi concesionate i reeaua rutier naional neconcesionat. Pentru aceste dou categorii se organizeaz diferite nivele de studii de mediu. 12.1.1. Autostrzi concesionate Tabelul 12.1 Caracteristicile organizrii EIA pe strzi concesionate
Nivelul 1 Studii preliminare Cuprinsului anteproiectului Aceste studii fixeaz opiunile majore din domeniul mediului i permit definirea caietului de sarcini al anteproiectului sau al operaiilor de despgubire.
Nivelul 2
Cuprinsul anteproiectului , Studiile de mediu servesc ca baz la Dosar de aglomerare redactarea studiului de impact. Obiectivul serviciului de drumuri principal al documentului este de a pregti ancheta prealabil declaraiei utilitii publice.
Declaraia utilitii publice Nivelul 3 Anteproiectul autostrzii Acest dosar este ntocmit sub responsabilitatea societii concesionare. El definete cu precizie caracteristicile proiectului i a modalitii de implantare a acestuia.
12.1.2. Strzi naionale neconcesionate Tabelul 4.2. Caracteristicile organizrii EIA pe strzi neconcesionate Nivelul 1 Studii preliminare Aceste studii fixeaz opiunile majore de amenajare rutier i integreaz
Elementele studiului de impact datorat traficului rutier
303
elementele majore n domeniul mediului i amenajrii teritoriului. Nivelul 2 Cuprinsul anteproiectului Aceste studii au ca principal obiectiv pregtirea anchetei prealabile declaraiei de utilitate public sau nscrierea n documentele de urbanism. Aceste studii conin toate elementele studiului de impact.
Declaraia de utilitate public Nivelul 3 Studiile de proiect Definesc de o manier precis toate lucrrile care se vor desfura, costurile pe care le implic, angajarea achiziiilor funciare i pregtete dosarele pentru consultarea antreprizelor.
12.1.3. Elementele studiilor preliminare 12.1.3.1. Principii Studiile de mediu din fazele preliminare constituie primul nivel al studiilor tehnice n vederea realizrii unui proiect i trebuie s se realizeze pe urmtoarele principii: continuitate, progresivitate, selectivitate i dezvoltare durabil. Continuitate Poluarea atmosferic trebuie s fie luat n considerare pe parcursul desfurrii diferitelor faze ale studiilor proiectului. Progresivitate Pe msura dezvoltrii studiilor, datele acumulate trebuie s fie desvrite independent de natura proiectului i de aria geografic la care se raporteaz. Studiile preliminare trebuie nainte de toate s identifice prezena puternicelor mize sau zonele delicate n raport cu calitatea aerului n zona de studiu i care s fac posibil o analiz mai precis ntr-o faz ulterioar. Selectivitate Culegerea de date corespunztor acestei prime faze poate fi cu dificultate selectiv. De aceea trebuie s se ncerce s fie ct mai exhaustive pentru ca n faza urmtoare selectivitatea s fie mai pertinent. Principiul precauiei i dezvoltarea durabil Ca n toate cazurile cnd se trateaz nocivitatea vieii moderne urbane i poluarea, aceste studii trebuie s se guverneze dup principiul precauiei. Dezvoltarea durabil, concept prin care se urmrete
conservarea resurselor pentru generaiile viitoare, are n obiectiv pentru luarea deciziei de dezvoltare rutier stabilirea cu precizie a tuturor riscurilor grave sau ireversibile i a posibilitilor de diminuare i eliminare iar tratarea acestor cauze trebuie efectuat ca i n cazul incertitudinii tiinifice.
12.1.3.2. Sursele de date i culegerea datelor n general, toate demersurile n aceste studii trebuie s priveasc zonele unde poluarea atmosferic reprezint o miz puternic pentru sntatea public sau pentru mediul natural iar pentru aceasta pot fi folosite datele disponibile ale diferitelor organisme, acestea la rndul lor putnd fi desfurate ntr-un detaliu utilizabil : Definirea suprafeelor sectoarelor sensibile, repartiia construciilor folosind planurile de urbanism i eventual tipologia cldirilor sensibile. Localizarea echipamentelor i spaiilor sensibile, natura folosirii, frecvena i constrngerile particulare. Anumite echipamente, prin folosirea lor au o puternic influen asupra calitii aerului mai ales dac n apropiere exist coli, centre medicale, case de recuperare, spaii sportive i culturale. Identificarea n spaiul urban i interurban a zonelor protejate: culturi supuse riscurilor la poluare, agricultur biologic. Determinarea calitii aerului. Identificarea principalelor surse emitente (industriale sau rutiere) i natura emisiilor nocive. Identificarea principalelor caracteristici topografice i climatice (topografia general, vnturi dominante, temperatura medie). Datele utilizate pentru a analiza poluarea atmosferic la alte obiective aflate n aceeai zon pot fi utilizate pentru a se evita investigarea dubl.
12.1.3.3. Prelucrarea datelor Toate datele acumulate sunt prelucrate i analizate pentru a elimina sau limita riscurile previzibile asupra polurii mediului. Studiul polurii atmosferice pentru faza iniial trebuie s conin un inventar al poluanilor i al consumului energetic legat de transportul rutier. Datele pot fi completate prin msurri n teren (msurarea poluanilor gazoi sau a poluanilor n sol) i de asemenea se poate realiza o modelare matematic a dispersiei poluanilor.
305
12.1.3.4. Aria geografic de studiu a) Zona urban Alegerea ariei de studiu (sau perimetrul de studiu) asupra cruia se evalueaz impactul proiectului asupra mediului este pentru conductorul lucrrii o etap important care condiioneaz analizele i deci, i rezultatele. Aria de studiu nu este unic i ea variaz n funcie de tema de mediu abordat. Emisiile poluante n atmosfer sunt generate de traficul rutier. Impactul unui proiect de infrastructur rutier se va msura deci peste tot unde proiectul antreneaz modificri sensibile ale traficului n plus sau n minus. Aria geografic de studiu se delimiteaz prin ansamblul axelor rutiere n care traficul se modific cu 10% ca urmare a realizrii proiectului. Aceast modificare de trafic se apreciaz evalund situaia la un anumit orizont fr implementarea proiectului i situaia la acelai orizont cu realizarea proiectului att la orele de vrf ct i pentru ore de trafic mediu. Modelele de trafic urban permit compararea diferitelor scenarii i variante. Banda de studiu considerat sub influena poluanilor gazoi emii de traficul rutier (de o parte i de alta a axului infrastructurii rutiere) este fixat la : - 300 m pentru un drum cu mai mult de 5000 vehicule / or - 200 m pentru un trafic cuprins intre 2500 5000 vehicule / or - 100 m pentru un trafic inferior a 2500 vehicule / or Pentru poluarea cu metale grele a solului i vegetaiei, lrgimea benzii de studiu de o parte i de alta a axului infrastructurii este de 50 m, la un trafic inferior a 5000 vehicule / or sau de 100 m la un trafic superior a 5000 vehicule / or. b) Zona interurban Proiectele de infrastructur interurban pot fi de la o simpl amenajare a unei osele la o autostrad pe un traseu nou, putnd s afecteze traficul la nivel regional i naional. n funcie de impactul care se dorete a fi studiat, se disting dou categorii de studii. Pentru analiza costurilor colective ale nocivitii i polurii, analiza avantajelor induse i evaluarea consumurilor energetice rezultnd din exploatarea proiectului studiul ntocmit trebuie s fie ct mai larg posibil i trebuie s cuprind ca i pentru zona urban toat reeaua rutier care cunoate un plus al traficului de 10%.
Pentru analiza impactului asupra calitii aerului i efectelor asupra mediului nconjurtor, aria de studiu trebuie redus la o band n jurul infrastructurii rutiere noi sau nou amenajate. Lungimea acestei bande de studiu trebuie s acopere ansamblul proiectului interurban i aceast lungime va fi modulat n funcie de poluarea studiat. Banda supus studiului considerat sub influena poluanilor gazoi emii de trafic (de o parte i de alta a axului infrastructurii rutiere) este : - 300 m pentru un drum cu un trafic mai mare de 50000 vehicule / zi - 200 m pentru un drum cu un trafic cuprins ntre 25000 i 50000 vehicule / zi - 100 m pentru un drum cu un trafic inferior la 25000 vehicule / zi Lrgimea benzii studiate de o parte i de alta a axei infrastructurii pentru poluarea cu metale grele este de 100 m la un trafic superior la 50000 vehicule / zi i 50 m pentru un trafic inferior la 50000 vehicule / zi. 12.2 CONINUTUL STUDIULUI DE MEDIU N CAZUL INFRASTRUCTURII RUTIERE Coninutul studiului este condiionat de urmtoarele criterii : - traficul mediu zilnic; - clasificarea sonor a viitoarei infrastructuri; - n zona urban, traficul la ora de vrf. Tabelul 12.3 Clasificarea infrastructurii i studiului n funcie de traficul rutier Vehicule Clasificarea sonor a infrastructurii 1 2 3 4, 5 unitare / or Or de vrf (n ambele sensuri) > 5000 5000 2500 1000 > 50000 50000 25000 10000 I II III IV 300 200 100 100 Vehicule / zi (ambele sensuri) Tip studiu Lrgimea de studiu
307
Coninutul studiului pentru diferitele tipuri se prezint n modul urmtor: 12.2.1. Studiul de tip I 1. Estimarea emisiilor principalilor poluani i consumul energetic la nivelul ariei de studiu; 2. Estimarea concentraiilor n banda de studiu; 3. Analiza costurilor colective ale nocivitii polurii i a avantajelor induse de proiect colectivitii; 4. Studiu detaliat asupra sntii cu comparaii ale calitii aerului; 5. Studiu al efectelor asupra vegetaiei i solului; 6. Studiu privind instalarea capturilor pentru reeaua de monitorizare a emisiilor datorate traficului rutier. 12.2.2. Studiul de tip II 1. Estimarea emisiilor principalilor poluani i a consumului energetic la nivelul ariei de studiu; 2. Estimarea simpl a concentraiilor poluanilor la nivelul bandei de studiu; 3. Analiza costurilor colective ale nocivitii polurii i avantajele induse de proiect asupra colectivitii; 4. Studiu simplificat asupra efectelor asupra sntii; 5. Studiu simplu asupra efectelor polurii asupra vegetaiei i solului. 12.2.3. Studiul de tip III 1. Estimarea emisiei principalilor poluani i a consumului energetic la nivelul ariei de studiu; 2. Analiza costurilor colective ale nocivitii polurii i a avantajelor induse de infrastructur asupra colectivitii; 3. Trecerea n revist a efectelor asupra sntii; 4. Trecerea n revist a efectelor asupra vegetaiei i solului. 12.2.4. Studiul de tip IV 1. Estimarea emisiei principalilor poluani i a consumului energetic la nivelul ariei de studiu; 2. Analiza costurilor colective i a avantajelor induse de proiect; 3. Informaii asupra polurii atmosferice i efectelor sale asupra sntii.
12.3. CAZURI SPECIFICE 12.3.1. Configuraia de excepie a reelei rutiere urbane Exist n zona urban cazuri de implantare particulare a reelei rutiere cum ar fi: strzi n form de U, capete de tunel, lucrri subterane sau cmine de eliminare a aerului viciat din tunele, strzi supranlate la nivelul ferestrelor sau existena n apropierea strzilor a unitilor cu populaie sensibil (cree, coli, spitale sau case de btrni). n acest caz, studiile de impact trebuie s cuprind rezultatele simulrii dispersiei poluanilor i efectele acestor poluani asupra sntii. 12.3.2. Cazul unor lucrri de anvergur n cazul unor lucrri importante care afecteaz reeaua rutier i traficul rutier ntr-o aglomerare urban, mai multe aglomerri urbane sau ntre mai multe aglomerri urbane, studiul de impact trebuie realizat la scar regional i n funcie de specific, s trateze prin modelare, posibilitatea de apariie a ploilor acide sau polurii fotochimice. 12.3.3. Cazul amenajrilor la strzi existente n cazul executrii de lucrri de amenajare a unei strzi existente (lrgiri, optimizare a interseciilor), studiile de impact pot s se limiteze la o comparaie a emisiilor i a consumurilor energetice, completate cu msuri de diminuare a polurii de proximitate. Aplicarea relaiilor de calcul permite obinerea concentraiilor poluanilor care vor fi monitorizate dup terminarea lucrrilor. 12.3.4. Cazul existenei culturilor agricole alimentare lng infrastructura rutier n acest caz, studiul trebuie s evidenieze efectele polurii datorate infrastructurii, proiectate asupra solului i culturilor (la nivelul cunotinelor tiinifice).
309
12.4. MODELAREA EMISIILOR POLUANTE 12.4.1. Modelarea traficului rutier Previziunile traficului rutier trebuie s fie fcute n mod separat pentru mediul urban i mediul interurban.
12.4.1.1. n mediul urban Toate lucrrile efectuate n timp au avut ca scop gestionarea saturaiei periodice a reelei stradale pentru a se evita blocajele. Aceste perioade vulnerabile din punctul saturrii traficului sunt: ora de vrf de diminea (OVD) i ora de vrf de sear (OVS). Metodologiile de previziune dezvoltate n ultimii ani au abordat aceste ore de vrf ale traficului, care au prezentat densiti maxime de trafic. Pentru a realiza studiile, autovehiculele sunt aduse la vehicule etalon (V.E), la care orice alt vehicul (motociclet, autobuz, autocamion) este adus la vehiculul etalon (k*V.E). Coeficientul de echivalare k ine seama de categoria autovehiculului care circul n mediul urban. Studiile i modelarea traficului rutier n mediu sunt evaluate pentru o zi din sptmn exceptnd zilele de weekend, pentru o or de vrf (de preferat ora de vrf de ele mai cunoscute modele de trafic urban sunt: Trips, Minutip, Polydrom, Davisum, Emme 2.
12.4.1.2. n mediul interurban n mediul interurban, preocuprile i obiectivele privind traficul rutier sunt centrate pe buna funcionare a reelelor stradale, att n perioadele normale ct i n perioadele de nivel maxim al traficului. Pe infrastructura rutier interurban, perioadele n care fluxul rutier este la saturaie sunt numeroase i privesc zilele de weekend i de vacan. Metodele de previzionare a traficului rutier interurban privesc media anual zilnic a traficului. Ca i n mediul urban, traficul vehiculelor grele reprezint un factor important n decizia oportunitii, eficacitii i interesului amenajrii infrastructurilor rutiere. Cele mai cunoscute modele de trafic interurban sunt Ariane i Sami.
12.4.2. Limitele i adaptarea modelelor de trafic Previziunile pe termen mediu ale traficului rutier depind de numeroase ipoteze economice, sociale, demografice i de oferta de transport n funcie de condiiile infrastructurii rutiere. n aceste condiii, previziunile de trafic rutier sunt dificile i nu pot reprezenta o situaie perfect pentru orizontul studiat. ns, aceste studii au rolul de a pune n discuia actorilor implicai datele privind o evoluie posibil. Studiile de trafic furnizeaz date privind fluxul i viteza de croazier a vehiculelor i ele servesc ca baz pentru a susine o multitudine de aspecte ale proiectului de infrastructur, asigurndu-i totodat coerena necesar. Pentru a obine toate datele necesare ntocmirii unui studiu privind calitatea aerului, trebuie s se stabileasc o coresponden ntre informaiile brute ale modelului, bazate pe ora de vrf i datele despre traficul or cu or pentru a obine traficul total n 24 ore ale unei zile lucrtoare din sptmn. Culegerea datelor despre trafic se realizeaz prin observaii directe, n mediul pentru care se realizeaz studiul sau din baza de date a unor situri similare. Aceste date trebuie s evidenieze caracteristicile traficului, evideniind vehiculele uoare, vehiculele grele i tipul infrastructurii rutiere. La stabilirea modelului trebuie s se ia n considerare punctele singulare cum ar fi : coli, spitale, centre comerciale. 12.4.2.1. Tipurile de autovehicule aflate n trafic I - Traficul vehiculelor uoare Categoria vehiculelor uoare cuprinde vehiculele cu greutate total mai mic de 3,5 t i poate fi divizat n dou sub categorii : - vehiculele uoare personale; - vehiculele uoare utilitare. Aceste dou sub categorii se comport diferit din punctul de vedere al emisiilor poluante. Caracteristicile specifice de trafic ale vehiculelor uoare utilitare sunt puin cunoscute i de aceea n studiile de impact se consider o singur categorie, vehicule uoare (VU). Pentru calculul emisiunilor i consumului energetic se utilizeaz n general chei de repartiie standard stabilite la nivel naional ntre vehiculele uoare personale i vehiculele uoare utilitare.
311
II - Traficul vehiculelor grele La efectuarea studiilor de impact al infrastructurii interurbane se pornete de la datele prezente i previzionale ale mediei anuale zilnice a traficului i avnd ca ipotez creterea traficului pe orizontul de studiu. n mediul urban traficul de mrfuri este mai puin cunoscut iar studiile de trafic trebuie s stabileasc fluxurile de mrfuri i parcursul vehiculelor utilitare (uoare i grele) lund n calcul urmtoarele mrimi : traficul mediu zilnic, traficul de mrfuri la ora de vrf de diminea i traficul la ora de vrf de sear al vehiculelor grele.
12.4.2.2. Orizontul studiului Orizontul studiilor privind traficul rutier trebuie s fie pe ct posibil realizat pe durata de via tehnic a infrastructurii rutiere. ns dificultile de analiz prospectiv a traficului i a nivelelor viitoare ale emisiunilor poluante limiteaz orizontul studiilor de trafic i de impact la o durat inferioar duratei de via a infrastructurii rutiere. tiut fiind ca fluctuaiile activitilor economice influeneaz puternic cererea de transport i aceste fluctuaii sunt greu de previzionat, previziunile de trafic pe termen mediu (5 10 ani) vor indica tendinele pe termen lung. Se apreciaz faptul c datorit mbuntirilor tehnologice, creterea traficului rutier s nu determine o cretere a emisiilor poluante iar impactul maxim asupra mediului ambiant s nu coincid cu traficul maxim. Este important ca studiile de impact s aib acelai orizont ca i studiile de simulare a previziunilor traficului rutier. Pentru reelele stradale naionale orizontul studiului poate fi de 20 ani. 12.4.2.3. Influena emisiilor datorate traficului rutier Emisiile diferitelor vehicule aflate n trafic sunt diferite i sunt influenate de: - tipul vehiculului (vehicul uor personal, vehicul uor utilitar, vehicul greu); - tipul motorului (M.A.S sau M.A.C); - vrsta vehiculului; - cilindree; - sistemul de tratare a gazelor de evacuare (catalizator cu 3 ci, catalizator oxidant);
- compoziia combustibilului (coninut de plumb, sulf, benzen); - sarcina autorizat a vehiculelor grele. O serie de factori pot modifica emisiile poluante ale vehiculelor aflate n trafic, cum ar fi: - temperatura motorului i a convertorului catalitic; - declivitatea infrastructurii rutiere; - temperatura mediului ambiant; - sarcina mbarcat n vehiculele utilitare. Cuantificarea emisiilor unitare ale diferitelor vehicule prezente pe o infrastructur rutier poate fi realizat dup metodologia european Copert. 12.4.2.4. Compoziia parcului de autovehicule Compoziia parcului de autovehicule (uoare i grele) pentru diferitele categorii de infrastructur rutier este important pentru determinarea emisiilor unitare medii. Aceasta permite repartiia traficului rutier n clase omogene de vehicule din punct de vedere al emisiilor poluante determinate de rata prezenelor pe infrastructur a fiecrei clase. Compoziia parcului de vehicule variaz in fiecare an datorit intrrii n circulaie a noi modele mai puin poluante care utilizeaz noi tehnologii, introduse ca rspuns la normele privind emisiile poluante, norme din ce n ce mai severe. Repartiia parcului de vehicule n clase tehnologice i n funcie de kilometrajul parcurs de fiecare clas, permite o ponderare corect a factorilor emisiilor unitare n funcie de prezena n trafic a fiecrei clase. 12.4.3. Emisiile poluante datorate traficului rutier Cantitatea medie a unui poluant emis de traficul rutier se poate determina cu relaia: Qi = (Vkj*eij) unde : i - reprezint indicele poluantului studiat; j - caracterizeaz clasa vehiculului; Qi - reprezint masa de poluant emis de ansamblul vehiculelor ; [grame] ; (12.1)
313
Vkj - este distan parcursului cumulat de vehiculele din clasa j; [vehicule * km]; eij - reprezint factorul emisiei unitare caracteristice poluantului i de vehiculele din clasa j; [g / km]; Factorul eij incorporeaz diferiii factori de corecie cum ar fi: temperatura motorului, declivitatea infrastructurii, etc. Emisia global a poluanilor este direct proporional cu densitatea traficului i variaz considerabil cu viteza medie de parcurs. Legile de agregare a zgomotelor datorate traficului rutier sunt logaritmice n contrast cu variaia emisiilor poluante chimice. Se remarc faptul c n mediul urban emisiile poluante depind de starea termic a motorului vehiculului deci, a lungimii medii a parcursului vehiculului pe infrastructura studiat. n condiiile n care infrastructura este subteran, emisiile vehiculelor sunt diferite de cele constatate n aer liber, datorit condiiilor specifice de circulaie. La cuantificarea emisiilor datorate traficului rutier intervin o multitudine de factori de influen, de unde rezult o puternic incertitudine asupra valorilor absolute. Pentru a elimina acest neajuns, n studiile de mediu este bine s se lucreze cu comparaii ntre scenarii sau variante i nu cu valori absolute. Procesul de evaluare a emisiilor poluante i a consumului energetic trebuie efectuat n dou etape: 1. Pentru diferite orizonturi de studiu se compar emisiunile datorate traficului, poluant cu poluant, cu starea de referin. 2. Dup stabilirea orizonturilor de studiu este posibil s se compare variantele i scenariile cu starea de referin sau ntre ele. n urma procesului de evaluare a emisiilor poluante pot aprea urmtoarele cazuri: - se realizeaz sau nu un anume proiect; - se realizeaz un anume proiect mai curnd dect altul; - se realizeaz un anume proiect naintea altuia; - se demareaz un antier al unui anumit proiect la o anumit dat. Se remarc faptul c rezultatele pentru diferite scenarii i variante sunt diferite att pentru emisiile poluante ct i pentru consumurile energetice i c nu exist un factor de ponderare ntre poluani pentru a permite agregarea poluanilor ntre ei
pentru a obine un indice global al polurii atmosferice legat de traficul rutier, de aceea analiza se realizeaz poluant cu poluant. 12.4.4. Modelarea concentraiilor poluanilor n cazul proiectelor pentru infrastructuri rutiere importante o simpl estimare a emisiilor poluante nu este suficient pentru a trage concluzii asupra impactului asupra mediului ambiant i este necesar s se evalueze repartiia spaial i temporal a concentraiei poluanilor n zona geografic studiat i ce modificri ale concentraiilor poluante vor implica realizarea proiectului. Situaia iniial a concentraiilor poluanilor pentru zona geografic studiat se stabilete prin msurtori. Estimarea acestor concentraii pentru orizontul temporal al studiului se stabilete utiliznd modele matematice care simuleaz structura atmosferic, emisiile i transportul poluanilor. n general modelele utilizate simuleaz fenomenele fizice de transport i dispersie, nelund n seam interaciunile chimice la care poluanii sunt supui n atmosfer.
12.4.4.1. Principiile de modelare Modelarea permite determinarea cmpurilor concentraiei poluanilor pentru diferite scenarii de studiu. Simularea proceselor de transport i dispersie a poluanilor necesit luarea n calcul a unei multitudini de parametri, cum ar fi: - condiiile meteorologice; - descrierea fizic a zonei de studiu; - descrierea surselor de poluare. 12.4.4.2. Condiiile meteorologice Au o mare importan la simularea dispersiei poluanilor cci ele determin condiiile de curgere a poluanilor emii. Condiiile atmosferice sunt definite de o mulime de parametri i care sunt importani n procesul de modelare a dispersiei poluanilor, cum ar fi: - nlimea stratului de inversie de la stratul de baz; - gradientul termic vertical (sub i deasupra stratului de inversie); - viteza i direcia vntului;
315
- profilul vertical al vntului. Stabilitatea atmosferic - este factorul care influeneaz major dispersia poluanilor. Stratul limit al atmosferei este poriunea de baz a atmosferei care suport n mod direct influena solului. Acest strat are o nlime variabil (de la civa metri pn n jur de 2 km), n el dispersndu-se majoritatea poluanilor, fiind antrenai de turbulena maselor de aer. Turbulena creat n stratul limitei atmosferice poate avea dou origini: dinamic (datorat iregularitii sau rugozitii suprafeei solului) sau termic (datorat repartiiei verticale a temperaturii aerului). Turbulenele aerului au efecte favorabile procesului de dispersie a poluanilor emii. Stabilitatea atmosferic este legat de gradientul termic vertical. Pasquill a definit o clasificare a structurii verticale a atmosferei care utilizeaz parametri accesibili cum ar fi: viteza vntului, nebulozitatea i ora / poziia soarelui. Un caz particular l constituie inversiunea termic n stratul de baz al atmosferei deoarece este defavorabil dispersiei poluanilor. Inversiunea termic se caracterizeaz prin inversiunea gradientului termic vertical care este n mod normal negativ n sensul creterii altitudinii i el devine pozitiv. Prin inversiunea termic se genereaz un strat stabil de aer cald la un nivel superior stratului de baz al atmosferei iar poluanii emii sunt reinui n stratul atmosferic dintre sol i stratul de inversiune. Inversiunea termic se poate produce aproape de sol sau la altitudine. - Vntul - pentru simularea procesului de dispersie al poluanilor este important s se cunoasc direcia, viteza i frecvena vntului. Direcia vntului va determina axa de transport a poluanilor iar viteza acestuia d informaii asupra procesului de diluie al concentraiei poluanilor (cu ct vntul este mai puternic, cu att este mai favorabil dispersiei). Datele privind caracteristicile vntului pot fi n forme diferite i care au o reprezentare variabil temporal (de la date statistice multianuale pn la date orare). - Profilul vertical al vntului - profilul vitezei vntului este n funcie de altitudine i permite s se calculeze viteza vntului n toate punctele zonei de studiu, oricare ar fi relieful, altitudinea i acopermntul solului. Datele pot fi obinute de la serviciile meteo dar modele de dispersie ale poluanilor pot genera diferite tipuri de profiluri ale vntului care vor fi adaptate studiilor de impact.
12.4.4.3. Descrierea fizic a zonei de studiu Datele meteorologice sunt primele care sunt luate n calcul la realizarea modelrii dispersiei poluanilor dar micro meteorologia este puternic influenat de topografia sitului i de ocuparea solului zonei de studiu (construcii, pduri, lacuri, fluvii, zone urbane). Spre exemplu, construciile creeaz o rugozitate important, care genereaz turbulene care induc schimbri notabile n cmpul vitezelor vntului i care sunt dificil de evaluat. Parametrii care pot interveni i trebuie analizai sunt: - efectul zidurilor prin care trebuie precizat natura curgerii aerului n apropierea cldirilor sau efectul acustic; - luarea n calcul a fluxului de cldur emis de zonele urbane, absorbia sau remisia de ctre suprafeele nconjurtoare; - efectele de depozit i turbulen determinate de prezena vegetaiei; - efectele de depunere. 12.4.4.4. Descrierea surselor de poluare Sursele de poluare pot fi clasificate n trei categorii: - surse punctuale (couri industriale); - surse suprafa (zone urbane, pduri, culturi); - surse liniare (infrastructuri de transport). Studiile de impact asupra mediului analizeaz infrastructura rutier ca o surs liniar ins n general proiectele de infrastructur rutier trec prin sau pe lng aglomerri urbane sau industriale i atunci este necesar s se evalueze partea care revine infrastructurii rutiere n raport cu alte surse emitente i n consecin trebuie analizate toate tipurile de surse. Pentru descrierea unei surse trebuie s se cunoasc pentru fiecare poluant urmtoarele: - scara de timp i de spaiu utilizat pentru a descrie sursele de emisie; - localizarea exact a surselor emitente (coordonate 3D pentru sursele punctuale, suprafaa surselor suprafa, traseul pentru sursele liniare); - cantitatea emis n unitatea de timp (debitul poluantului); - temperatura de emisie; - viteza de emisie; - evoluia pentru diferite orizonturi ale ansamblului acestor date.
317
12.4.4.5. Date necesare pentru modelare Se iau n considerare valori pentru mai muli parametrii care trebuie s fie definii n modelele de dispersie a poluanilor: - viteza vntului [m/s] = variabil cu un min. 2,5 m/s; - nlimea vntului [m] = 10; - direcia vntului = variabil n funcie de datele locale; - temperatura mediului ambiant [C] = ntre 5 i 20; - presiunea mediului [kPa] = 1,013. Direcia vntului se alege n funcie de datele meteorologice locale. Pentru simulri se iau n considerare dou diferite scenarii: a) - direcia vntului celui mai frecvent i viteza vntului asociat; b) - o alt direcie care poate fi defavorabil (este cazul vitezelor mici de vnt sau vnt de a doua frecven). Datele constante ale modelului sunt: - rugozitatea suprafeei [m] = 0,05 - 1; - clasa Pasquill = se alege n funcie de condiiile locale; - profilul vertical al vntului = logaritmic; - gradientul termic [/m] = -0,007; - nlimea de inversie = nu se ia n considerare; - modelul de turbulen atmosferic = se alege n funcie de nivelul modelrii; - turbulena traficului cu luarea n calcul a efectului de piston = se ia n considerare numai la scar local. Rezultatele modelrii dispersiei poluanilor depind de alegerea corect a domeniului de studiu, nelegnd prin aceasta alegerea unui domeniu tridimensional, suficient n raport cu caracteristicile geometrice ale zonei studiate. Se va acorda o atenie deosebit concentraiei poluanilor la limitele domeniului de studiu.
12.4.4.6. Poluanii Poluanii sunt definii n programele de modelare prin caracteristicile fizicochimice (mas molecular, solubilitate, vitez de depunere). Poluanii pentru care se realizeaz modelarea dispersiei sunt: - oxidul de carbon (CO); - oxizii de azot (NOx) i care sunt transformai n NO2; - particulele emise n gazele de evacuare;
- dioxidul de sulf (SO2) n cazul n care n apropierea infrastructurii rutiere se afl o surs industrial i unde trebuie s se determine contribuia traficului rutier; - benzenul (C6H6). Oxidul de carbon (CO) este un poluant de proximitate i are avantajul c este bine cunoscut i c este msurat de reelele de monitorizare a calitii aerului. Oxizii de azot reprezint un amestec de monoxid i dioxid de azot. Compoziia acestui amestec evolueaz rapid dup emisie datorit reaciilor fotochimice iar modelele de dispersie nu in seama de aceste reacii. Hidrocarburile grupeaz un numr mare de compui cu proprieti fizicochimice foarte diferite. Este deci un proces costisitor s se modeleze ansamblul acestor substane aa c este de dorit modelarea dispersiei numai acelor hidrocarburi duntoare, cum ar fi benzenul (benzenul este un poluant datorat traficului care are efecte negative asupra sntii i concentraia sa n atmosfer este reglementat). Particulele cele mai fine (diametre mai mici de 2 m) au un comportament dinamic apropiat de cel al gazelor i deci pot fi modelate ca acestea, acesta fiind cazul particulelor emise de motoarele diesel. Particulele mai mari, datorate uzurii pieselor mecanice, a pneurilor i oselelor sunt modelate apelnd la modelele difazice incluznd o faz n zbor i o faz de depunere. 12.4.5. Modele utilizate 12.4.5.1. Modelele matematice Dispersia poluanilor n atmosfer se supune legilor dinamicii fluidelor i pot fi reprezentate de un ansamblu de ecuaii cu derivate pariale: ecuaiile de micare a fluidelor, ecuaiile de conservare a masei i energiei, ecuaia de difuzie. Aceste ecuaii n general nu sunt liniare, nu se pot obine soluii prin metodele analizei matematice. De aceea se apeleaz la metodele numerice de rezolvare. n realizarea procesului de modelare, un prim element care trebuie definit este scara spaial i este puternic legat de efectele polurii atmosferice. Se pot defini patru scri spaiale:
319
- scara local (de la 10 m la 1 km) - se adopt pentru a studia efectele asupra sntii, vegetaiei i cldirilor n proximitatea surselor de poluare (rutiere sau industriale); - scara urban (de la 1 km la 50 km) - se utilizeaz pentru a studia efectele asupra sntii, vegetaiei i cldirilor pe o zon urban, lund n considerare mai multe surse de poluare precum i parametrii climatici i topografici; - scara regional (de la 50 km la 5000 km) - se adopt pentru studiul efectelor asupra vegetaiei i ecosistemelor ntr-un ansamblu de regiuni ale unui continent (ex. concentraia ozonului de suprafa); - scara global (mai mult de 5000 km) - se utilizeaz pentru studiul efectelor asupra climei i ozonului stratosferic. 12.4.5.2. Modelele deterministe Elaborarea acestor modele este bazat pe punerea n ecuaii a unui ansamblu de fenomene fizice care nu reflect dect simplificat realitatea. n general aceste modele sunt reprezentate de un sistem de ecuaii difereniale cu derivate pariale avnd condiii iniiale i condiii la limite. Condiiile sunt date sistemului prin datele reale msurate i care vor intra n ecuaiile sistemului sub form statistic. Un asemenea sistem de ecuaii este neliniar i este imposibil obinerea de soluii analitice. Utiliznd ipoteze simplificatoare este posibil liniarizarea ecuaiilor sub form matricial i s se obin soluii analitice aproximative. Modelele deterministe sunt folosite n studiile de impact ale unui proiect asupra mediului ambiant (inclusiv o infrastructur rutier).
12.4.5.3. Modelele previzionale Aceste modele realizeaz o modelare statistic pentru a prevedea nivelul de poluare ntr-un viitor apropiat. Modelarea statistic are ca obiect combinarea mai multor parametri pentru a aprecia efectele cumulative. Parametrii utilizai n mod curent sunt pe de o parte datele meteorologice de la diferite altitudini cum ar fi: temperatura, gradientul termic i viteza vntului iar pe de alt parte concentraiile poluanilor msurai n trecut. Nu se iau n considerare legile de dispersie a poluanilor.
Aceste modele sunt dezvoltate pentru previzionarea n timp de 24 de ore a nivelului de ozon. Modelele previzionale nu sunt utilizate pentru studiile de mediu ale unei infrastructuri deoarece ele au la baz o serie de observaii anterioare i nu permit s se lucreze cu orizonturi de pn la 20 de ani. 12.4.6. Descrierea modelelor deterministe Scara spaial impune utilizarea unui tip de model sau a altuia n funcie de rezultatele care sunt urmrite. Tabelul 12.4 Alegerea tipului modelului n funcie de scara spaial Scara spaial Local Urban Regional Global Tipul modelului Eulerian Lagrangian Gaussian Numeric 3D
12.4.6.1. Modelul eulerian Modelul eulerian permite simularea dispersiei poluanilor n conformitate cu un sistem de coordonate terestre i se bazeaz pe conservarea masei unui poluant. (12.2) c = vc + D c t unde: c - concentraia unui poluant; v - viteza vntului; D - coeficientul de difuzie molecular. Utiliznd anumite ipoteze simplificatoare, soluiile analitice ale unui model eulerian pot fi gaussiene de forma : (12.3)
y2 exp C ( x, y , z ) = C ( x, z ) 2y 2 y 2 1
321
12.4.6.2. Modelul lagrangian Modelul lagrangian permite simularea dispersiei poluanilor de o manier analitic n conformitate cu un sistem de coordonate legat de micarea atmosferic. Ecuaia care descrie dispersia n atmosfer a unui poluant este de forma:
< C ( r , t ) > = p ( r , t / r ' , t ' ) S ( r ' , t ' ) dr ' dt '
(12.4)
unde: <C(r,t)> - media ansamblului concentraiilor la distana r i la momentul t (domeniul de integrare se ntinde la toat atmosfera); S(r,t) - debitul masic al sursei de poluare (masa pe unitatea de volum i pe unitatea de timp); p(r,t / r,t) - funcia de densitate de probabilitate (dimensiune: volum - 1) pn la care o particul de aer se deplaseaz de la M(r,t) M(r,t) pentru tot M(r,t) i t > t. Cnd se ine seama de reaciile chimice sau depunerea particulelor: (12.5)
p (r , t / r ' , t ' )dr < 1

p ( r , t / r ' , t ' ) dr = 1
Dac nu se iau n considerare reaciile chimice sau depunerile particulelor: (12.6)
n cazul unui poluant primar, S(r,t) > 0 numai la punctul M de emisie al poluantului, n rest S(r,t)=0. Pentru un poluant secundar S(r,t) 0 pentru ntreg domeniul analizat. Ecuaia (b) reprezint conservarea masei i ea trebuie satisfcut i n cazul amestecului poluanilor primari i secundari. Funcia de densitate a probabilitii este parametrul cheie al ecuaiilor modelului care pentru poluanii nereactivi depinde numai de atmosfer i de tipul poluantului dac exist fenomene de depunere. Ecuaiile modelului dau o riguroas descriere a proceselor de transport i difuzie a poluanilor n termeni probabilistici.
12.4.6.3. Modelul gaussian Modelul gaussian este larg utilizat pentru simularea dispersiei poluanilor n atmosfer la scar local. El utilizeaz o formul simpl, care descrie n trei dimensiuni cmpul concentraiei unui poluant de ctre o surs punctiform ntr-o atmosfer staionar.
1 y 2 1 z 2 Q exp C ( x, y , z ) = yz u 2 z 2 y
(12.7)
unde: C(x,y,z) - concentraia poluantului ntr-un punct; M(x,y,z) - spaiul; Q debitul de emisie; u - viteza vntului; y, z - ecartul tip al distanei spaiale a concentraiei. Aceste modele decurg din modelele precedente aplicnd ipotezele simplificatoare care conduc la o rezolvare uoar a ecuaiilor. Ipotezele care sunt luate n calcul privesc: emisia unui poluant pasiv (incapabil s aib transformri chimice) de ctre o surs punctiform asupra unei suprafee plane, fr obstacole, ntr-o atmosfer omogen, cu un vnt constant. Modelul este utilizabil n determinarea dispersiei poluanilor n proximitatea unei autostrzi sau strzi situate n zona extern a unei aezri urbane.
12.4.6.4. Modelul numeric 3D Modelul se bazeaz pe modelul eulerian numeric care ia n considerare mecanica fluidelor. Ecuaia de transport a poluanilor este descris de urmtoarea ecuaie: (12.8)
m + div ( m u ) div D grad m t = S m
unde: m - masa volumetric a poluantului m; - masa volumetric a amestecului; u - viteza vntului; D - coeficientul de difuzie; Sm - termenul surs pentru poluantul m. Programele numerice 3D se aplic studiilor la scar medie (ex. o strad aglomerat) care permit s se ia n calcul topografia, obstacolele (cldiri, pduri, etc.), stratificarea termic i turbulena atmosferic, acest mod de modelare aplicndu-se mediilor urbane.
323
12.5. CUPRINSUL STUDIULUI DE IMPACT Studiul de impact al traficului rutier pe o infrastructur proiectat cuprinde o serie de capitole care pot fi adaptate in funcie de importana obiectivului. Principalele capitole ale studiului de impact asupra mediului datorat unui proiect de infrastructur rutier sunt : 1. Rezumat nontehnic al studiului de impact; 2. Aprecieri ale impactului asupra mediului; 3. Autorii studiului; 4. Studiul vast al variantelor; Stabilirea strii iniiale miz i constrngeri ; Analiza variantelor la planul de mediu; Studii de sinteza, rezultate ale concentrrilor poluanilor, decizia
asupra adoptrii variantei; 5. Definirea soluiilor propuse; Desvrirea strii iniiale miz si constrngeri; Analiza sub variantelor la planul de mediu; Studii de sintez, rezultate ale concentraiei poluanilor, decizia asupra soluiei alese; 6. Prezentarea proiectului supus anchetei, cu efectele asupra mediului i Msurile de inserie; 7. Costul msurilor de inserie; 8. Analiza metodelor de evaluare utilizate; 9. Influena asupra sntii; 12.5.1. Descrierea principalelor capitole ale studiului de impact 12.5.1.1. Rezumat nontehnic al studiului de impact n acest capitol se descrie simplu c studiul de impact este condus dup legile de mediu n vigoare i dup reglementrile privind utilizarea raionala a energiei. Se vor meniona concluzii generale asupra calitii aerului i un bilan asupra sntii. 12.5.1.2. Aprecieri ale impactului asupra mediului Se menioneaz impactul celor 6 componente poluante datorate polurii automobilelor.
Se vor nfia diferitele aspecte ale polurii datorate automobilelor: Efectele de proximitate (sntate i vegetaie, poluare sensibil); Efectele regionale (poluare fotochimic, ploi acide); Efectele planetare (efect de ser, guri in stratul de ozon); Studiul de impact trebuie s prezinte n primul rnd efectele de proximitate i consumurile energetice i mai puin efectele regionale i planetare care sunt dezvoltate mai degrab n studii majore de amenajare a teritoriului. 12.5.1.3. Autorii studiului Sunt menionai toi participanii la studiul de mediu. 12.5.1.4. Studiul vast al variantelor Stabilirea strii iniiale miz si constrngeri Se prezint concluziile analizei strii existente a mediului i a evoluiei previzibile a acestuia in absena implementrii proiectului considerat; aceast situaie din urma va constitui situaia de referin cu care vor fi comparate diferitele variante de implementare ale proiectului. Se va meniona pentru fiecare poluant luat in studiu participaia traficului rutier. Analiza variantelor la planul de mediu Se va realiza o comparaie a diferitelor variante la nivelul fiecrui poluant. Acelai lucru va fi realizat pentru bilanul sntii si costurilor. Studii de sintez, rezultate ale concentraiei poluanilor, decizia asupra adoptrii variantei . Se prezint rezultatele concentraiei poluanilor care in corelare cu bilanul de sntate vor conduce la alegerea soluiei finale in raport cu alte scenarii sau variante. 12.5.1.5. Definirea soluiei propuse Desvrirea strii iniiale mize i constrngeri
Studiul va prezenta : Concluziile analizei finale a strii iniiale a sectorului geografic afectat de implementarea proiectului de infrastructur rutier i evoluia previzibil a acestui sector in absena implementrii proiectului, care va deveni situaia de referina; Rezultatele msurtorilor metrologice efectuate pentru stabilirea strii iniiale. De asemenea se vor prezenta i concentraiile medii ale poluanilor care in seama de condiiile meteorologice;
325
Analiza sub variantelor la planul de mediu
Sub variantele vor fi descrise n planul calitii aerului i al consumului energetic (comparaii ale concentraiilor) i n planul de sntate. 5.3 Studii de sintez, rezultatele concentraiilor, decizia asupra soluiei alese. Se vor indica concluziile generale ale studiului de mediu cuantificnd calitatea aerului i consumul energetic. 12.5.1.6. Prezentarea proiectului supus anchetei cu efectele asupra mediului i msurile de inserie Se vor prezenta concluziile generale ale proiectului in planul de analiz a costurilor si nocivitii i influena calitii aerului asupra sntii precum i alte forme de poluare atmosferic (efectele asupra florei i faunei, efectele asupra cldirilor, poluare sensibil, ploi acide, efect de ser). De asemenea se abordeaz problema consumurilor energetice. 12.5.1.7. Costul msurilor de inserie n cazul n care se prevd ecrane antipoluare sau ecrane antifonice, vor fi indicate costurile sau supracosturile antrenate. 12.5.1.8. Analiza metodelor de evaluare utilizate Alegerea metodelor utilizate pentru studiu va fi bine prezentat. Se recomand pruden la interpretarea rezultatelor. 12.5.1.9. Efectele asupra sntii Pentru un studiu privind calitatea aerului se vor aborda problemele de sntate la zona studiat (la nivel local) i la banda studiat (n proximitatea infrastructurii). Bibliografie [1] Cofaru, C., .a.. - Autovehiculul i mediul. Editura Universitii Transilvania Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1. [2] [3] Cofaru.C. Legislaia i ingineria mediului in transportul rutier Editura Universitii Transilvania Braov 2002 ,ISBN 973-635-185-8 Degobert, P. Automobiles and Pollution SAE International, 1995.
13. PROCEDURA DE REALIZARE A UNUI STUDIU DE IMPACT AL ZGOMOTULUI ASUPRA MEDIULUI NCONJURTOR
13.1. BAZA LEGAL PENTRU ZGOMOT Un studiu de zgomot trebuie s fie realizat n conformitate cu legislaia n vigoare i n special n domeniul proteciei mediului. 13.2. SCOPUL STUDIULUI ntr-un studiu de impact al zgomotului asupra mediului trebuie s se evalueze consecinele noului proiect asupra oamenilor. Efectele zgomotelor asupra plantelor nu s-au pus n eviden. Se admite c animalele slbatice pot fi deranjate de zgomote ns fiind dat gradul lor de mobilitate sntatea lor nu este pus n pericol. Animalele domestice sunt protejate prin msurile luate pentru protecia oamenilor. 13.3. VALORILE LIMIT DE EXPUNERE LA ZGOMOT Se pot defini trei tipuri de valori limit ale imisiunilor sonore: Valori limit ale imisiunilor referitoare la zgomotele i vibraiile impuse pe baze tiinifice; Valori de alarm - acestea sunt superioare valorilor limit i necesit o analiz pentru a interveni n reducerea nivelului imisiunilor zgomotelor i vibraiilor; Valori planificate - pentru a se asigura protecia contra zgomotelor printr-o nou instalaie se stabilesc pentru aceasta limite de zgomot inferioare valorilor limit ale imisiunilor; 13.4. NIVELUL DE EVALUARE LR Msurtorile i calculele furnizeaz nivelul de zgomot Leq al imisiunilor care trebuie s in seama de numeroii factori de influen. De cele mai multe ori este dificil modelarea pentru a lua msurile de diminuare. Aceast dificultate apare datorit diferenelor ntre sursele de acelai tip sau de diferenele legate de nsumarea mai multor surse de acelai tip. De exemplu: toate autovehiculele nu produc acelai zgomot, ceea ce face ca nsumarea zgomotului produs de
Elementele studiului de impact datorat zgomotului
327
autovehicule s nu fie egal cu produsul dintre numrul de autovehicule i emisiunea de zgomot a unui autovehicul. Imisiunile de zgomot calculate sau msurate Leq trebuie s fie transformate n valori de expunere la zgomot corespunznd nivelului de evaluare Lr. Pentru a se rezolva problema n mod uniform sunt fixate urmtoarele valori limit de expunere la zgomot: - valori limit ale imisiunilor; - valori de alarm; - valori planificate. Relaia de calcul a nivelului de evaluare Lr pe baza nivelului Leq este: Lr = Leq + K unde: Leq - nivelul de zgomot echivalent; K - corecia nivelului. Valorile Lr limit i nivelul de apreciere depind de spectrul de zgomot deci, de natura sursei. n consecin valorile limit i metodele de calcul ale nivelului de evaluare se stabilesc pentru fiecare categorie de surs: zgomotul traficului rutier; zgomotul traficului rutier combinat cu traficul feroviar; zgomotul traficului feroviar; unde se poate combina circulaia trenurilor cu traficul de manevr; zgomotul aeroporturilor; zgomotul atelierelor i fabricilor; zgomotul instalaiilor de tir. Identificarea impactului se reduce la calculul nivelului de evaluare Lr i asigurarea c el este inferior valorii limit de expunere. Lr < Lr limit (13.2) (13.1)
13.5. ETAPELE NTOCMIRII STUDIULUI DE IMPACT AL ZGOMOTULUI ASUPRA MEDIULUI AMBIANT 13.5.1. Ancheta preliminar Ancheta preliminar a unui studiu de impact al unei instalaii permite separarea domeniilor importante i critice pentru mediul nconjurtor, deci se efectueaz o evaluare primar.
Principalele criterii care permit s se aprecieze c zgomotul nu va afecta sensibil mediul nconjurtor n cadrul unui proiect sunt: 1. Nu se constituie ntr-o surs important de zgomot pe durata fazei de construcie; 2. Nu se constituie ntr-o surs important de zgomot pe durata fazei de exploatare; 3. Nu produce efecte secundare substaniale n domeniul zgomotului (n particular un trafic suplimentar pe o instalaie de trafic existent); 4. Nu este implantat ntr-o zon deja expus la zgomot. Dac condiiile de mai sus sunt satisfcute atunci nu mai este necesar efectuarea anchetei principale iar rezultatele pot fi introduse n raportul de impact. n cazul n care aceste condiii nu sunt satisfcute, atunci se va definitiva un caiet de sarcini care va preciza: obiectivele de studiat n special (situri sensibile, zonele atinse); completarea bazelor de date (studii de trafic, identificarea surselor de zgomot, determinarea emisiunilor, studiul mijloacelor de protecie etc.); mijloacele i metodele care vor fi folosite, msurtori n sit sau modele; perimetrul stabilit pentru studiul de zgomot;
13.5.2. Ancheta principal Proiectul constituie baza efecturii studiului de impact. De exemplu, proiectul unei infrastructuri rutiere trebuie s defineasc n mod clar elementele geometrice n plan, n elevaie, profilul transversal i concepia general a lucrrii de art. Proiectul trebuie s cuprind descrierea detaliat a msurilor de protecie contra zgomotului. Reducerile cerute i justificrile lor trebuie s fie introduse n partea descriptiv a proiectului. La capitolul - justificarea proiectului - raportul de impact trebuie s evidenieze aspectele de protecie contra zgomotului de fiecare dat cnd se obine o ameliorare la o situaie mai puin satisfctoare din punct de vedere sonor, de exemplu, construcia unei infrastructuri rutiere ocolitoare sau mutarea unei surse sonore. Perimetrul de studiu trebuie s fie limitat geografic, innd cont de efectele directe i indirecte datorate proiectului. Pentru faza de construcie se prevede un perimetru special. Dac efectele directe se manifest la civa zeci de metri n jurul
329
instalaiei, efectele indirecte afecteaz zone aflate la mare distan de proiect. Acesta este cazul asanrii satelor sau a depresiunilor datorit crerii de noi ci rutiere. n stabilirea pronosticului de trafic rutier trebuie s se prevad ct mai precis posibil traficul orar mediu de zi i de noapte pe instalaie (infrastructura rutier) innd seama de tipul autovehiculelor. 13.5.3. Starea de referin Descrierea strii actuale trebuie realizat innd seama de cadastrul de zgomot. n fapt, imisiunile de zgomot datorate infrastructurii rutiere, instalaiilor feroviare i aerodroamelor trebuie s fie determinate i consemnate n cadastrele de zgomot. Autoritile regionale pot stabili cadastre de zgomot i pentru alte instalaii cum ar fi instalaiile industriale sau artizanale i instalaiile de tir. n stabilirea strii actuale trebuie s se in cont n mod separat de diferitele genuri de zgomot. Nu exist o mrime de evaluare i nici valori limit de expunere care s permit evaluarea expunerii globale la diferite genuri de zgomot. n cazul mai multor instalaii care produc acelai gen de zgomot, influena sonor poate fi calculat prin suma imisiunilor. Aceast sum se refer la nivelul energetic mediu de evaluare (Leq) i nu este o sum aritmetic. Suma logaritmic pentru dou zgomote Leq1 i Leq2 este: Leq1 = 10lg(100,1Leq1 + 100,1Leq2) (13.3)
n plus, aceast sum nu va fi aceeai dac ea are loc n diferite benzi spectrale. nsumarea energetic a zgomotului provenind de la dou osele paralele (cu acelai spectru sonor) nu va da acelai rezultat cu suma energetic a zgomotelor provenind de la o osea i o cale ferat cu un trafic de aceeai intensitate cu oseaua precedent. ntotdeauna la stabilirea strii actuale trebuie s se in seama i de alte genuri de zgomote care pot interveni n zona de anchet. De cele mai multe ori este suficient menionarea cu o scurt caracterizare calitativ (indicaii asupra msurtorilor, fluctuaiile zilnice, sptmnale, sezoniere etc.).
13.5.4. Determinarea strii viitoare fr instalaie Separarea ntre starea actual i starea viitoare fr instalaie nu este ntotdeauna necesar n studiile de zgomot. n general starea actual este cunoscut autoritilor de execuie, aa c este posibil s se treac direct la determinarea strii de referin (starea fr instalaie). Aceast determinare se realizeaz cu ajutorul modelelor, fr a efectua msurtori n teren. n acest caz calculele sunt efectuate cu date de intrare corespunztoare strii viitoare. Dac se cere un control al modelului cu date msurate, atunci se va descrie i starea actual. n toate cazurile pentru calculele de zgomot trebuie s se efectueze o analiz de sensibilitate considernd un evantai suficient de larg de date de intrare. De exemplu, diferite date ale traficului rutier, deoarece ntre starea actual i starea viitoare este un interval important de timp i n acest timp apar modificri previzibile datorate dezvoltrii. 13.5.5. Starea viitoare cu instalaie Analiza trebuie s urmreasc determinarea imisiunilor sonore datorate instalaiilor i s evalueze msurile de protecie necesare. Se va proceda la cercetarea gradului de sensibilitate la zgomot n interiorul perimetrului atins de ctre instalaie i n care traficul va fi direct influenat prin punerea n funciune a acesteia. Aceast cercetare se va realiza pe harta zonei respective, valorile limit de expunere la zgomot, valorile limit ale imisiunilor, valorile de alarm sau valorile planificate depinznd de gradul de sensibilitate. n cadrul unei anchete preliminare sau n caietul de sarcini al unui studiu de impact, n prima etap trebuie s se ia n considerare indicaiile provenind din urmtoarele surse: informaiile generale i directivele n vigoare, starea de derulare a procedurilor de atribuire a gradului de sensibilitate; cadastrele de zgomot; planurile i reglementrile de construcie i amenajare a teritoriului; Se va determina nivelul previzibil al imisiunilor sonore n perimetrul de studiu la starea de referin i la starea de punere n funciune a instalaiei. Nivelul imisiunilor sonore datorate traficului rutier de zi i de noapte sunt determinate innd cont de traficul orar mediu corespunztor pe diferite axe conform pronosticurilor stabilite.
331
Calculul se efectueaz pe baza unui model fizic care trebuie s permit determinarea n toate punctele a nivelului sonor de referin Leq n dB(A) la nlimea de 1,5 m deasupra solului pentru zona construibil i neocupat i la nivelul ferestrelor expuse pentru zonele construite. La analiza propagrii zgomotelor datorit noilor instalaii, se va lua n considerare configuraia geografic a terenului, plantaii sau alte obstacole cum ar fi taluzuri, ziduri sau alte lucrri indispensabile la implementarea unui drum. Prezentarea rezultatelor previziunilor imisiunilor sonore se realizeaz cu ajutorul planurilor de situaie care cuprind: Perimetrul terenului supus unui nivel sonor superior valorii planificate de zi i de noapte; Indicarea acestei valori admisibile planificate, Lr; Evaluarea nivelului sonor pentru anumite case situate n apropierea instalaiei; aceste construcii se identific prin numerotare. Valorile Lr de zi i de noapte sunt calculate pentru faad, situat la X m deasupra solului (nlimea corespunztoare primului etaj, eventual la o nlime mai mare dac zgomotul calculat nu atinge dect etajele superioare ale construciei). Se vor indica cu precizie punctele de msurare; Determinarea i reprezentarea sistematic a curbelor izofonice pentru ansamblul perimetrului i prezentarea configurrii exacte a terenului n imediata apropiere a drumului (pant i nlimea taluzului, ziduri, borduri). Modelele utilizate furnizeaz nivelul echivalent al zgomotului (Leq db(A)) al instalaiei. Pentru a putea efectua identificarea cantitativ a impactului trebuie s se calculeze nivelul de evaluare (Lr) i s se compare cu valorile limit sau cu valorile de alarm pentru zona construibil. Compararea valorilor Lr calculate cu valorile planificate, valorile limit ale imisiunilor, va permite determinarea limitelor zonelor conflictuale sear), exprimnd traficul n vehicule etalon / or. Alegerea orei de vrf a traficului rutier pentru studiile de mediu este important deoarece n aceast perioad densitatea traficului rutier este maxim, ceea ce induce concentraii maxime ale poluanilor n proximitatea axei de circulaie. Pentru studiile de impact trebuie avut n vedere i traficul total pe 24 ore care este de 10 12 ori mai mare dect traficul orei de vrf. Traficul rutier total d
posibilitatea evalurii emisiunilor totale ale poluanilor i ndeosebi CO2, care contribuie la agravarea efectului de ser. Datele privind traficul autovehiculelor grele sunt importante pentru a lua o decizie privind oportunitatea, eficacitatea i interesul pentru o amenajare de infrastructur rutier.
Bibliografie [1] [2] [3] [4] Cofaru, C., .a.. - Autovehiculul i mediul. Editura Universitii Transilvania Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1. Cofaru.C. Legislaia i ingineria mediului in transportul rutier Editura Universitii Transilvania Braov 2002 ,ISBN 973-635-185-8 Degobert, P. Automobiles and Pollution SAE International, 1995. EC-Good Practice Guide for Strategic Noise Mapping and the Production of Associated Data on Noise Exposure GPG june2006 EN.doc Brussels 2006.
Atenuator de zgomot
333
Intersecie de autostrzi
PARTEA A-III-A - REDUCEREA POLURII
Mijloace active de reducere a emisiilor poluante la MAI
335
Autori:Corneliu COFARU Daniela FLOREA
14. MIJLOACE ACTIVE DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE LA MAI

14.1. MIJLOACE DE REDUCERE ACTIV A EMISIILOR POLUANTE LA MAS Studiile care vizeaz mbuntirea parametrilor energetici i ecologici ai motoarelor cu aprindere prin scnteie privesc procesele de schimb de gaze, formare a amestecului de arderea i urmrindu-se urmtoarele direcii: Intensificarea turbionrii amestecului n camera de ardere prin intervenii asupra sistemului de admisie i camerei de ardere; mbuntirea pulverizrii combustibilului i asigurarea dozajului dorit de toate regimurile de funcionare inclusiv la regimurile tranzitorii i la mersul n gol forat (amestec stoichiometric pentru a se asigura tratarea eficient a gazelor); Mrirea temperaturii pereilor camerei de ardere i micorarea suprafeei acesteia pentru a reduce volumul de amestec din stratul limit unde flacra se stinge; Reducerea volumului interstiiilor care rein amestec carburant i n care flacra nu ptrunde; Controlul temperaturii maxime de ardere la motoarele cu amestec omogen printr-un unghi optim de aprindere, recircularea gazelor arse pentru a frna procesele de formare a poluanilor; Mrirea duratei i puterii scnteii electrice n vederea lrgirii domeniilor de funcionare ale motorului cu amestecuri srace; Organizarea formrii stratificate a amestecului aer-combustibil pentru a permite funcionarea stabil a motorului utiliznd amestecuri srace; 14.1.1 Schimbul de gaze Procesul de schimb al gazelor influeneaz procesele din cilindrii motorului ceea ce afecteaz parametrii energetici i procesele de formare a poluanilor att la motoarele cu aspiraie natural ct i la motoarele supraalimentate. mbuntirea umplerii cilindrilor se poate realiza prin urmtoarele tehnologii:
336 PARTEA III REDUCEREA POLUARII
utilizarea unor colectoare de admisie care s genereze supraalimentarea sonic; utilizarea mai multor supape pe cilindru; utilizarea distribuiei variabile. Colectorul de admisie rezonant poate avea lungimea fix i n acest caz el
este "acordat" la motor numai pentru un regim de turaie (regimul puterii maxime) sau poate avea lungime variabil. Modificarea lungimii colectorului de admisie se realizeaz prin intermediul unei clapete. n acest caz, colectorul de admisie este acordat cu motorul la regimul de turaie al cuplului maxim i la regimul de turaie al puterii maxime. Pentru motoarele cu dou supape de admisie pe cilindru se pot utiliza dou colectoare de admisie rezonante acordate pentru regimuri de turaie diferite. Sistemele de admisie rezonante introduc n cilindri unde de presiune care vor mbunti procesul de formare a amestecului omogen aer-combustibil. n cazul tubulaturii de evacuare utilizarea fenomenelor ondulatorii la curgerea gazelor trebuie s genereze n poarta supapei de evacuare la sfritul procesului o und de depresiune pentru a favoriza curgerea gazelor reziduale existente n camera de ardere. Pentru mbuntirea procesului de formare a amestecului se poate intensifica turbionarea acestuia prin amplasarea pe peretele canalului de admisie a unei clapete comandate funcie de parametrii de funcionare ai motorului. Mrirea seciunii de trecere a gazelor se poate realiza prim mrirea numrului de supape att pentru ncrctura proaspt ct i pentru gazele arse. Configuraia utilizat este: dou supape de admisie i dou supape de evacuare pe cilindru. mbuntirea parametrilor energetici i minimizarea emisiilor poluante se pot realiza prin deschiderea i nchiderea n momente optime ale supapelor de admisie i evacuare n funcie de regimul de funcionare (distribuie variabil). Distribuia variabil a gazelor se poate realiza utiliznd diferite soluii tehnice cum ar fi: sisteme de acionare mecanice; sisteme de acionare hidraulice; sisteme electromagnetice. Pentru a realiza distribuia variabil s-au dezvoltat o multitudine de sisteme de acionare mecanice cum ar fi: 1. cam cu profil variabil spaial longitudinal i cu arbore cu came deplasabil longitudinal n raport cu axa motorului;
337
2. utilizarea unor came cu profil variabil radial; 3. utilizarea unor dispozitive prin care camele i modific poziia unghiular mpreun cu arborele fa de poziia arborelui cotit; 4. sisteme care utilizeaz dou came. Sistemele de distribuie variabil cu comand hidraulic sunt asociate cu tachetul hidraulic. Dezvoltarea unor sisteme electromagnetice de distribuie variabil permite controlul distribuiei gazelor prin intermediul unei uniti electronice de control n funcie de parametrii funcionali ai motorului.
a)
b)
c)
Fig. 14.1 Distribuie variabil: a) cu cam spaial; b) cam cu profil variabil radial; c) defazarea camei cu dispozitiv cu lan. 14.1.2. Utilizarea amestecurilor omogene 14.1.2.1. Injecia de benzin Sistemele de injecie a benzinei datorit posibilitilor de control precis al dozei de combustibil pe ciclu, n funcie de parametrii funcionali ai motorului, s-au impus n faa carburatorului cu toate c acestuia i-au fost aduse importante modernizri prin controlul electronic. Utilizarea sistemului de injecie de benzin permite meninerea dozajului amestecului n limitele =0,99 - 1,01 pentru ca eficiena de funcionare a convertorului catalitic cu trei ci s fie maxim. Umplerea motorului se mbuntete la utilizarea injeciei de benzin datorit reducerii pierderilor gazodinamice de pe traiectul de admisie. Puterea dat de motor
este mai mare. La utilizarea injeciei de benzin se obin reduceri importante ale consumului de combustibil att n regimurile stabilizate de funcionare ct i n regimurile tranzitorii datorit reglrii cu precizie a dozei de combustibil. Sistemele de injecie de benzin se pot clasifica dup urmtoarele criterii: 1. Locul injeciei: injecie n colectorul de admisie (injecie monopunct); injecie n porile supapelor de admisie (injecie multipunct); injecie direct (n cilindru); 2. Presiunea de injecie: injecie de joas presiune (0,5 - 0,7 MPa); injecie de presiune nalt (4 - 5 MPa); 3. Durata injeciei: injecie continu (pe ntreg ciclul motor); injecie discontinu (secvenial); 4. Sistemul de comand: mecanic; electric; hidropneumatic; electronic; Sistemul electronic de comand i control este utilizat deoarece permite controlul funcionrii optime a motorului la toate regimurile. Pentru meninerea amestecului omogen la un dozaj stoichiometric este necesar ca unitatea electronic de control s primeasc informaii de la "sonda " care detecteaz prezena oxigenului din gazele de evacuare. Utilizarea amestecurilor omogene srace (>1) este posibil prin utilizarea unor rapoarte ridicate de comprimare ale motorului (=11 -16) i o turbionare intens a amestecului. n acest caz, gazele de evacuare conin o cantitate ridicat de oxigen i sistemele de tratare a gazelor cu metale preioase (Pt, Rh, Pd) nu mai au o funcionare eficient i trebuie nlocuite cu sisteme de tratare catalitic dezvoltate pentru gazele arse net oxidante.
14.1.2.2. Camera de ardere Pentru a reduce procese de formare a compuilor poluani i a maximiza parametrii energetici ai motorului cu amestec omogen trebuie ca suprafaa camerei de ardere s fie minim pentru a se evita pierderile de cldur. Camera de ardere trebuie s permit amplasarea bujiei n centrul acesteia ca distanele parcurse de frontul de flacr pn la perei s fie egale. mbuntirea regimului termic al camerei de ardere se poate realiza prin aplicarea unor acoperiri termoizolante pe capul pistonului, suprafaa supapelor de evacuare i suprafaa aferent camerei de ardere din chiulas. Prin acoperirea acestor suprafee cu dioxid de zirconiu pe un strat intermediar de Ni,Co,Cr, AlY se
339
poate obine o cretere a performanelor motorului cu 10%, reducerea emisiilor poluante cu 20 - 50%, reducerea particulelor din gazele de evacuare cu pn la 52% i reducerea emisiei sonore cu pn la 3dB. 14.1.3. Utilizarea amestecurilor stratificate Prin stratificarea amestecului se nelege obinerea n camera de ardere a unor amestecuri cu dozaje diferite. n zona bujiei se organizeaz amestecuri bogate, n limita de inflamabilitate iar spre pereii camerei de ardere amestecul este din ce n ce mai srac (ideal este ca n stratul limit un flacra se stinge s existe numai aer). Principalul avantaj al stratificrii amestecului l constituie utilizarea unor amestecuri global srace care n condiii omogene s-ar aprinde cu dificultate i ar pune probleme la propagarea flcrii. Amestecul bogat din zona bujiei este uor de aprins iar frontul de flacr se propag spre amestecurile srace datorit creterii temperaturii gazelor din camera de ardere. n zona de amestec bogat se formeaz mici cantiti de CO i HC care vor avea timpul s fie oxidate pe durata procesului de ardere i pe o poriune a cursei de destindere. n zona de amestec bogat datorit deficitului de oxigen se formeaz mici cantiti de oxid de azot. La arderea amestecurilor srace, datorit excesului de oxigen, se formeaz cantiti reduse de CO i HC iar oxizii de azot formai sunt n cantiti mici datorit nivelului redus de temperatur la care are loc arderea. Stratificarea amestecului aer-combustibil se poate realiza prin: Utilizarea camerei de ardere divizate, la care exist o separare fizic a celor dou camere care comunic printr-un canal; Realizarea de amestecuri stratificate n camer unitar prin injecie direct.
14.1.3.1. Camera de ardere divizat La aceste motoare camera de ardere comport dou compartimente care sunt alimentate cu amestecuri diferite din punct de vedere al coeficientului de exces de aer . Legtura dintre cele dou compartimente este realizat printr-unul sau mai multe canale de dimensiuni reduse. Compartimentul cu volumul mai mic, antecamera, conine bujia care este una clasic. aceasta este alimentat cu amestec
bogat care este uor inflamabil. Amestecul parial ars prsete antecamer sub form de jeturi i intr n camera principal care este alimentat cu amestec srac. Aceast soluia a fost aplicat n producia de serie cu mare succes. Iniial conceptul a fost propus de Ricardo n anii 20 i dezvoltat ulterior n Rusia i Japonia. Soluia (fig. 1.2) permite reducerea emisiilor de HC dar mrete ntr-o oarecare msur nivelul emisiilor de NOX.
Fig. 14.2 Desfurarea proceselor n MAS cu camer de ardere divizat.
14.1.3.2. Injecia direct de benzin Cu toate c ideea injectrii combustibilului la motoarele cu aprindere prin scnteie direct n cilindrul motorului este veche, doar recent ea a fost introdus la producia de serie a motoarelor de autoturisme. Introducerea acesteia la motoarele moderne a fost posibil datorit progreselor n domeniul electronicii, al controlului computerizat al motorului. Motoare cu injecie direct de benzin au fost construite nc din primii ani ai motorului cu ardere intern. Primele aplicaii au fost n domeniul militar, la motoarele pentru avioanele de lupt germane. Mai trziu, injecia direct a fost aplicat la motoarele pentru autoturismele de nalt performan. Reprezentative pentru aceast perioad sunt motoarele Daimler Benz pentru Formula 1 i pentru modelul 300 SL. Pentru mai multe decenii, injecia direct a fost practic uitat. Aceasta, datorit dificultilor n controlarea proceselor din motor, n special la turaii mari, precum i dificultii de realizare a presiunii nalte n benzin. Revenirea injeciei directe a fost marcat de prezentarea prototipului IRVW Futura din 1989. Cu aceast ocazie a fost consacrat i titulatura GDI (Gasoline Direct Injection). Motorul prezentat de constructorul german era destul de
341
revoluionar, una dintre nouti era i injecia direct de benzin, dotat cu o pomp ce furniza presiunea maxim de 450 bar. n ultima vreme, datorit restriciilor din ce n ce mai severe n domeniul polurii impuse motoarelor cu ardere intern, injecia direct se preconizeaz a fi soluia de formarea a amestecului spre care se for ndrepta toi constructorii de motoare cu aprindere prin scnteie. Avantaje: 1. Coeficientul de exces de aer global poate fi substanial supraunitar permind obinerea unei bune economii; 2. Arderea se realizeaz n condiii ce defavorizeaz formarea NOx; 3. Cantitile de monoxid de carbon i hidrocarburi produse la nceputul procesului de ardere pot fi oxidate complet n interiorul camerei de ardere; 4. Amestecul ce ptrunde n interstiii este foarte srac sau chiar nu conine deloc benzin diminundu-se cantitatea de hidrocarburi formate pe aceast cale; 5. Controlul sarcinii motorului poate fi efectuat, cel puin parial, prin varierea mbogirii amestecului i nu prin obturarea admisiei, minimizndu-se pierderile prin pompare; 6. Amestecul care arde la sfrit este foarte srac i de aceea este mult mai puin susceptibil la detonaie. Se pot utiliza rapoarte de comprimare mai mari a) Soluii constructive Aplicarea injeciei directe a impus dezvoltarea unor soluii constructive deosebite de cele pentru motoarele cu injecie indirect. Principalele sisteme care sufer modificri sunt modul de organizare a micrii ncrcturii, formarea amestecului la diferitele regimuri de funcionare, modul de control al sarcinii motorului i bineneles echipamentul de injecie. Alte sisteme cum ar fi cel de recirculare al gazelor arse, au fost mbuntite din punct de vedere al preciziei controlului i eficienei funcionrii. Alte sisteme cum ar fi cele de tratare al gazelor de evacuare au trebuit s fie total regndite datorit condiiilor total diferite de funcionare. Un sumar al soluiilor tehnice utilizate n prezent este prezentat n tabelul 14.1.
Tabelul 14.1 Concepte i obiective pentru motoarele cu injecie direct i soluiile pentru realizarea lor Concepte Obiective Soluii Canal de admisie Transportul vaporilor de vertical benzin ctre bujie mbuntirea Micarea Tumble invers prin Coeficient de gazodinamicii aerului canalului curgere prin supap utilizarea vertical ridicat Pierderi reduse pentru Injector cu swirl Presiune sczut comprimarea combustibilului Injecia Consum de putere Pornire cu pompa de Pomp antrenat pentru injecie alimentare de motor redus
Tabelul 14.1 (continuare) Concepte Obiective Soluii Amestec omogen Reducerea funinginii amestecuri (injecie pe cursa la Limitarea penetrabilitii stoichiometrice i de admisie) jetului Sarcini Eliminarea udrii bogate Jet larg dispersat Eliminarea pereilor mari Micare de tumble detonaiei Rcirea invers intensificat intermediar a Randament volumetric mrit aerului Camer de ardere Amestec Ardere stabil compact stratificat (injecie pentru amestecuri Sarcini Transportul jetului de pe cursa de srace parial ctre tumble compresie) Reducerea funinginii e Controlul avansului Evaporare pentru sarcini mari injeciei mbuntit Aprinderea Sistem de aprindere convenional cu fiabilitate confirmat Reducerea NOx Supap de recirculare a utilizarea Procent ridicat de prin gazelor arse controlat Emisii amestecurilor gaze recirculate electronic stratificate Funcionare Control rapid i uniform Clapet de acceleraie Admisia precis al debitului Interval larg de acionat electronic aplicare a de aer recirculrii gazelor Formarea amestecului Sistemul de injecie este cel care confer motorului avantajele substaniale n domeniul economicitii, puterii, emisiilor. Fa de sistemele de injecie indirect acestea trebuie s fie comandate cu o precizie mai mare i s interacioneze mult
343
mai profund cu celelalte sisteme (aprindere, supraalimentare, recirculare a gazelor arse, tratare a gazelor arse). n tabelul 14.2 sunt prezentate principalele caracteristici pe care la are un motor dotat cu un astfel de sistem de injecie. Injectoarele folosite sunt de construcie special, diferit de cele pentru injecia indirect. Ele trebuie s lucreze n condiii grele de presiune i temperatur. Problema principal care se pune este realizarea unei pulverizri ct mai fine dar fr creterea exagerat a presiunii. Pentru aceasta au fost ncercate diferite configuraii ale orificiului de pulverizare. Soluia cu cel mai mare potenial ar fi utilizarea unor injectoare care imprim jetului o puternic micare de swirl. Se poate obine o finee foarte bun a pulverizrii la o presiune relativ joas (Fig. 14.3). O soluie i mai interesant este cea a injeciei directe de amestec aer-combustibil. Instalaia de injecie realizeaz o preamestecare a combustibilului cu o cantitatea de aer realizndu-se un amestec extrem de bogat sub forma unei emulsii. Aceasta va fi apoi introdus n cilindrul motorului. Tabelul 14.2. Sumarul caracteristicilor sistemului de injecie direct propus de Mitsubishi Caracteristici Tehnologii Componente Injector cu swirl Amestec srac stratificat, tumble invers electromagnetic Raport de comprimare ridicat, rcire Camer de ardere Economicit + intermediar compact atea + Ardere stoichiometric cu procent ridicat Canalizaie de de gaze recirculate admisie vertical Canal de admisie Canal ce admisie rectiliniu Rcirea ncrcturii prin evaporarea vertical Puterea + Controlul formrii combustibilului amestecului Raport de compresie mare Controlul momentului prin cantitatea de Injecie direct + combustibil injectat (nu este influenat de Rspunsul Obturator aer + ineria coloanei de aer) Control rapid i precis al recirculrii Ardere stabil n condiii de funcionare gazelor arse Emisiile cu procent ridicat de gaze recirculate Control rapid i precis al dozajului Compensarea forelor de inerie ale Injector cu swirl Vibraii i maselor aflate n micare de translaie de electromagnetic zgomot Clapet de aer ctre fora gazelor mrit
Fig. 14.3 Tipuri de orificii de pulverizare pentru injecia direct. Prin utilizarea acestei metode se mbuntete substanial fineea pulverizrii i de asemenea se faciliteaz evaporarea. Totodat creterea presiunii jetului injectat se poate realiza prin utilizarea de aer de nalt presiune, soluie tehnic mai la ndemn dect injecia de benzin de nalt presiune. n figurile 14.4 i 14.5 sunt prezentate dou injectoare realizate de Bosch i Siemens.
Fig. 14.4 Injector electromagnetic Bosch
345
Fig. 14.5 Injectorul motorului Renault F5R IDE 16V produs de Siemens Potenialul cel mai remarcabil al motorului cu injecie direct, l constituie funcionarea acestuia la sarcini pariale i la mersul n gol ncet. Cu ct strategiile de control al proceselor din motor sunt mai performante, cu att rezultatele obinute sunt mai bune. n figura 14.6 este prezentat un model de strategie de control a formrii amestecului.
Fig. 14.6. Strategii de formare a amestecului
b) Consumul de combustibil Cel mai important obiectiv n realizarea motoarelor cu injecie direct este economicitatea. n figura 14.7 este prezentat comparativ reducerea consumului de combustibil, relativ la un motor cu injecie indirect. Potenialul teoretic al injeciei directe este clar demonstrat, cu scderi ale consumului de combustibil cu 20% la sarcini pariale i de pn la 35% la mersul n gol ncet. Injecia de amestec aercombustibil poate realiza un consum de combustibil cu aproximativ 4% mai sczut fa de injecia simpl de benzin. Se observ c cele mai importante reduceri ale consumului se realizeaz la mersul n gol ncet i la sarcini pariale, n principal datorit nivelului ridicat de stratificare a amestecului. Cel mai spectaculos rezultat se obine pentru mersul n gol ncet datorit modului diferit de realizare al controlului sarcinii. Pe lng aciunea clapetei de aer (mult redus de aceast dat) modificarea sarcinii se realizeaz prin varierea cantitii de benzin injectate pe ciclu. La sarcin plin, cnd amestecul format este omogen, motorul cu injecie direct se comport aproximativ identic cu cel cu injecie indirect. Explicaia consumului mai sczut al injeciei directe de amestec rezid n mult mai buna vaporizare, care prin durata ei redus n timp permite o ardere mai complet, deci un randament superior al arderii.
Fig. 14.7 mbuntirea consumului de combustibil la diferite regimuri de funcionare, relativ la motorul cu injecie multipunct (IDA injecie direct de amestec aerbenzin, ID injecie direct de benzin).
347
c) Emisiile motoarelor cu injecie direct de benzin Situaia emisiilor pentru aceste motoare este puternic afectat de regimul de ardere complet diferit fa de motorul cu injecie indirect i amestec omogen. La funcionarea la mersul n gol ncet, motorul cu injecie direct are un nivel de emisii de HC cu 50% mai redus datorit evitrii udrii pereilor, a ptrunderii combustibilului n interstiii i vitezei mare de ardere. Regimurile de funcionare cu un nivel crescut de HC sunt mersul n gol ncet i la sarcini pariale datorit timpului extrem de scurt avut la dispoziie pentru formarea amestecului ceea ce determin arderea combustibilului direct din starea de picturi, deci o vitez de ardere sczut. Folosirea recirculrii gazelor arse determin dup cum era de ateptat creterea substanial a emisiilor de HC. Emisiile de NOx ale motoarele cu injecie direct, att n cazul injeciei de benzin ct i de emulsie benzin-aer, sunt semnificativ mai mari fa de motoarele cu injecie indirect la mersul n gol ncet datorit amestecului local stoichiometric, care determin viteze mari de degajare a cldurii. La sarcini pariale avem o reducere a NOx de aproximativ50 % fr recircularea gazelor de evacuare i de pn la 90% cu recirculare. Cu toate c nivelul emisiilor de NOx este semnificativ redus, principala problem a motoarelor cu injecie direct rmne reducerea n continuare a acestora. Datorit coeficientului de exces de aer global supraunitar aplicarea catalizatorilor cu trei ci obinuii este neeficient, motiv pentru care tratarea gazelor arse devine o problem dificil de rezolvat, mai ales dac considerm i nivelul redus al temperaturii acestora. d) Tratarea gazelor arse la MAS cu injecie direct Folosirea amestecurilor srace i stratificate necesit mbuntiri n tehnologia de tratare a gazelor arse pentru ncadrarea n viitoarele limitele de emisii. Pentru ncadrarea emisiilor de NOx n limite este necesar obinerea unui randament al arderii de 65-75% i chiar mai mult pentru hidrocarburi. Sunt explorate o serie de ci pentru tratarea gazelor printre care catalizatori de reducere cu zeolii i metale preioase, pentru regimurile de funcionare cu amestec srac, i sisteme de stocare i filtrare a NOx. n prezent sunt puine date publicate care s sugereze faptul ca eficiena conversiei i durabilitatea catalizatorilor de reducere a NOx convenionali sunt compatibile cu cerinele viitoare.
O alt soluie care promite sunt dispozitivele de stocare a NOx care pot capta NOx cnd gazele de evacuare sunt bogate n oxigen i i pot converti n timpul scurtelor perioade de funcionare cu amestecuri bogate. Problema const n realizarea unei scurte perioade de funcionare cu amestec bogat n timpul regimurilor de funcionare prelungit cu amestec srac. n timpul funcionrii cu amestec srac, o mbogire momentan a amestecului determin o cretere de putere total neacceptabil pentru autovehicul. O metod pentru controlarea creterii de putere este regalarea aprinderii cu ntrziere mare, perioada de ntrziere trebuie atent calibrat pentru a menine valoarea momentului motor. Din nefericire, sensibilitatea motorului cu injecie direct cu amestec stratificat faa de momentele injeciei i aprinderii face practic imposibil aplicarea acestei metode. Este posibil combinarea utilizrii unei supape de recirculare a gazelor arse cu comandat electronic i clapet de aer cu acionare electric pentru a realiza mbogiri ale amestecului. Aceast metod necesit o calibrare extrem de precis a sistemului de comand. O alt tehnologie care a fost investigat de Ricardo este un sistem cu plasm care realizeaz conversia NOx, HC i CO. Sistemul dezvoltat comport un flux de plasm cu temperatur, presiune i energie sczut, care se poate genera ntr-o incint cu un volum similar cu cel al unui catalizator convenional. Un sistem prototip a fost montat la un motor experimental cu amestec stratificat. Eficiena conversiei este prezentat n graficul din figura 14.8. Puterea total consumat de sistem n timpul testelor a fost de sub 0,5% din puterea dezvoltat de motor. Un mare avantaj al sistemului este c poate funciona nc de la punerea contactului.
Fig. 14.8 Sistem de tratare al gazelor arse cu plasm. Eficiena conversiei pentru un dozaj aer-combustibil 38:1
349
14.1.4. Instalaia de aprindere O metod important de cretere a perfeciunii procesului de ardere, n special n cazul amestecurilor srace o constituie mbuntirea aprinderii n sensul scderii ntrzierii la aprinderii i a probabilitii de aprindere. De-a lungul timpului au fost concepute o varietate mare de sisteme de aprindere, cteva dintre cele mai importante vor fi enumerate mai jos. 14.1.4.1. Sistemul PJC aprinderea cu jet de flacr Iniialele provin de la prescurtarea denumirii n limba englez Pulsed Jet Combustion, sistem care este cunoscut i sub denumirea de Aprinderea cu jet de flacr. n cazul acestui sistem, aprinderea se produce ntr-o antecamer, care este separat de camera principal de ardere de deasupra pistonului i comunic cu aceasta prin intermediul unuia sau mai multora orificii. Pe msur ce flacra se dezvolt n antecamer, presiunea gazelor din acest compartiment crete, fornd gazul s ias spre camera principal prin orificiul sau orificiile de legtur, sub forma unuia sau mai multor jeturi turbulente de flacr. Jetul sau jeturile penetreaz amestecul din camera principal, aprinzndu-l, iniiind astfel arderea n camera principal de ardere. Aprinderea n antecamer este de obicei realizat cu o bujie convenional. Rolul antecamerei este acela de transforma flacra iniial din jurul electrozilor bujiei n unul sau mai multe jeturi de flacra n camera principal, jeturi care au o suprafa substanial i care pot aprinde amestecuri foarte srace ntr-o manier repetabil. Au fost dezvoltate mai multe sisteme diferite pentru atingerea acestui obiectiv, unele dintre acestea au fost utilizate n motoarele cu aprindere prin scnteie de serie. Cele trei sisteme majore de aprindere cu jet de flacr sunt prezentate n cele de mai jos. Figura 14.9 prezint un exemplu al celui mai simplu tip de aprindere cu jet de flacr, concept care este cunoscut sub denumirea de celul tor (torch cell). Cavitatea nu are supap separat, deci este nebaleiat, i nici un fel de determinare a cantitii de combustibil ce ptrunde n antecamer.
Fig.14.9 Sistemul de aprindere cu jet de flacr torch cell. Funcia cavitii de turbionare este de a mri viteza iniial de cretere a frontului de flacr imediat dup descrcarea electric a bujiei, prin faptul c flacra se va dezvolta ntr-o zon cu o turbionare mai intens dect n volumul camerei de ardere. Jetul sau jeturile de flacr care ies din cavitate genereaz o mare suprafa iniial a frontului de flacr, pentru iniierea facil a procesului de ardere n masa principal a amestecului din camer. O alt variant a acestui sistem prevede incorporarea cavitii de turbionare n corpul bujiei. Au fost dezvoltate sisteme cu volume de antecamer variind ntre 20 % i mai puin de 1% din volumul total al camerei de ardere. O problem major const n faptul c antecamera nu este niciodat splat de ncrctura proaspt. Din acest motiv coeficientul gazelor reziduale din antecamer este cu mult superior fa de media general pentru ntregul volum al camerei de ardere.
Fig. 14.10 Procedeul de aprindere cu jet de flacr cu camera divizat nebaleiat.
351
n figurile 14.10 i 14.11 sunt exemplificate dou variante de camere de ardere cu antecamer, cu amestec stratificat i aprindere cu jet de flacr. La aceste soluii amestecul din antecamer este mbogit prin adaos de combustibil, astfel, c n momentul descrcrii bujiei amestecul din antecamer este uor mbogit. Procesul iniial de ardere din antecamer se produce astfel mai repede i mult mai repetabil. Volumul antecamerei este de obicei ntre 20 i 25 % din volumul total al camerei de ardere. n cazul sistemului prezentat n figura 14.10 camera nu este baleiat. Astfel se menine dezavantajul sistemului din figura 14.9 i coeficientul gazelor reziduale, n antecamer este ridicat. Prin aplicarea unei supape suplimentare, cazul sistemului din figura 14.11, acest dezavantaj este nlturat. Soluia determin complicaii constructive, aprnd necesitatea unui al doilea sistem de alimentare, care s furnizeze amestec mbogit ctre antecamer. Antecamera este baleiat foarte eficient, coeficientul gazelor reziduale att pentru antecamer ct i generalizat pe tot volumul camerei de ardere este redus fa de cazurile precedente. Numrul i dimensiunile orificiilor de legtur dintre antecamer i camera principal de ardere au o importan mare asupra dezvoltrii flcrii n camera principal. Dou variante sunt prezentate n cele ce urmeaz. n figura 14.12a numrul orificiilor este redus, de asemenea i dimensiunile acestora. Se genereaz astfel jeturi cu penetrabilitate mare favoriznd viteza de ardere, cresc totui pierderile gazodinamice la trecerea prin canalele de legtur; antecamera are un volum de 23% din volumul total al camerei de ardere.
Fig. 14.11 Procedeul de aprindere cu jet de flacr cu camera divizat baleiat.
n cazul invers, prezentat n figura 14.12b, n care numrul i dimensiunile orificiilor de legtur sunt mari, jeturile au o penetrabilitate mai redus. Viteza de ardere este mai redus dect n cazul precedent. Aceast soluie a fost utilizat i la motorul Honda CVCC. Volumul antecamerei este de aceast dat de 5-12% din volumul total al camerei de ardere. Toate aceste sisteme extind limita de funcionare cu amestecuri srace a motoarelor cu pn la cteva uniti. De exemplu, soluia cu camer nebaleiat i fr sistem auxiliar de injecie (figura 14.9) poate funciona la sarcini medii cu un coeficient de exces de aer =1,25. Soluiile cu amestec stratificat pot funciona cu amestecuri mult mai srace. Cel mai bun compromis ntre consumul de combustibil i performanele ecologice se obine pentru [1,11,3]. Totui la toate aceste sisteme de aprindere cu jet de flacr suntem penalizai de creterea pierderilor de cldur ctre perei, datorit creterii raportului S/V al camerei de ardere, i creterii vitezelor de curgere.
Fig. 14.12a i 14.12b Posibiliti de comunicare ntre camera divizat i camera principal. Un dispozitiv special pentru iniierea aprinderii amestecurilor aer-benzin este prezentat n figura 14.13. Acesta poart denumirea de Generator de jet de flacr (Flame Jet Generator). El const dintr-o bujie, incorpornd o cavitate de 0,5 cm3 (fabricat de IRKS Polonia) i o supap Servojet (produs de BKM Inc. San Diego SUA).
353
Fig. 14.13 Generator de jet de flacr. n figura 14.13 au fost folosite urmtoarele notaii:1-injector aer-combustibil, 2supap, 3-conduct combustibil, 4-terminal de nalt tensiune, 5-izolator, 6-corpul bujiei, 7-cavitate, 8-electrod, 9-electrod de mas, 10-orificiu de ieire.
1.1.4.2. Sistemul APIR Denumirea provine de la iniialele Auto-Inflamation Pilote par Injection de Radicaux, ceea ce nsemn Autoaprindere iniiat de injecia de radicali. Acest concept ncearc combinarea avantajelor oferite att de motoarele cu aprindere prin scnteie ct i de cele cu aprindere prin comprimare. Sistemul a fost dezvoltat in Frana, la Universitatea din Orleans.
Fig. 14.14 Dispozitivul APIR Aplicarea acestui sistem la un motor standard cu aprindere prin scnteie conduce la mbuntirea semnificativ a performanelor de aprindere i ardere. Se obine o diminuare dramatic a dispersiei ciclice, aprinderea i arderea se produc cu viteze i cu o repetabilitate incomparabil mai bune fa de cazul utilizrii bujiei. Un alt avantaj important l constituie extinderea limitei de funcionare cu amestecuri srace.
Un ctig interesant l constituie i reducerea consumului de combustibil pentru funcionarea la ralanti i la sarcini reduse. Principalul dezavantaj, ce urmeaz a fi eliminat n dezvoltrile ulterioare, l constituie emisiile de hidrocarburi nearse, mai mari dect la folosirea sistemelor convenionale de aprindere. Fa de poluarea datorat arderii pariale i neaprinderii amestecului, n cazul utilizrii APIR geneza hidrocarburilor nearse este localizat putnd fi astfel uor de eliminat. Sistemul APIR rmne n tradiia motoarelor cu amestecuri stratificate datorit antecamerei. Amestecul bogat, apropiat de limita de inflamabilitate, este introdus n antecamer. Amestecul este fie benzin-aer fie gaz-aer. n timpul cursei de comprimare, o anumit cantitate de amestec srac curge dinspre camera principal spre antecamer. Astfel n momentul iniierii scnteii n antecamer, amestecul este ceva mai srac fa de cel iniial injectat. Mai mult dect att, gazele reziduale din antecamer nu trebuie s deterioreze procesul de iniiere a aprinderii. Arderea incomplet a amestecului bogat n antecamer (fig. 14.15) induce o cretere puternic a presiunii i o varietate mare de produi intermediari de ardere .
Fig. 14.15 Aprinderea n antecamer Pn n acest moment al descrierii procesului, APIR-ul nu se deosebete fa de PJC. Partea novatoare a APIR-ului, const n diametrul orificiilor de legtur ntre antecamer i camera principal de ardere. Diametrul acestora este, n mod deliberat, de maxim 1 mm. Pentru acest concept orificiile cu diametru redus sunt obligatorii din urmtoarele motive: Pe de o parte, diametrul redus al orificiilor mpiedic propagarea ctre camera principal i previne reapariia flcrii n vrtejul jetului ce se formeaz la ieirea din antecamer precum n cazul PJC-ului;
355
Pe de alt parte datorit dimensiunilor reduse ale acestor orificii se permite creterea numrului acestora, pn la aproximativ 10. Numrul mare de orificii permite o bun uniformizare a emisiei de radicali ctre camera principal; Al treilea obiectiv const n meninerea antecamerei n condiii relativ independente fa de condiiile din camera principal, prin limitarea curgerilor dinspre camera principal i permiterea creterii puternice a presiunii pentru expulzarea radicalilor la mare distan n camera principal de ardere. Astfel, datorit multiplelor orificii nguste, camera principal este nsmnat cu produi intermediari de ardere din antecamer (fig. 14.16). Cursa de comprimare permite condiii termodinamice i chimice satisfctoare n cteva zone prefereniale n care se gsesc radicali. nsmnarea cu radicali este iniiat de aprinderea din antecamer. ntrzierea dintre aprinderea din antecamer i autoaprindere este foarte scurt, datorit vitezei cu care se desfoar procesele de injecie i amestecare a radicalilor n camera principal (fig.14.17). Astfel, momentul nsmnrii poate fi controlat cu precizie. Raportul de comprimare utilizat n cazul sistemului APIR variaz n intervalul 10 -14.
Fig. 14.16 nsmnarea cu radicali a camerei principale de ardere.
Fig. 14.17 Formarea mai multor nuclee de aprindere n sistemul APIR.
Fig. 14.18 Propagarea fronturilor de flacr multiple. Motorul APIR este relativ diferit de motorul cu aprindere prin scnteie. Arderea cantitii principale de combustibil este asigurat de mai multe fronturi de flacr (fig. 14.18). Contrar aprinderii cu scnteie i altor sisteme neconvenionale de aprindere, n cazul APIR, cursa de comprimare este absolut necesar pentru autoaprindere i ardere n camera principal de ardere. Calitatea arderii asigurat de dispozitivele PJC i de APIR pare a fi identic, comparativ cu rezultatele obinute cu un sistem de aprindere convenional, cu bujie. Cu toate acestea, ntrzierea aprinderii i durata arderii sunt mai reduse la folosirea stemului APIR fa de sistemul PJC. Orificiile cu diametrul sub 1 mm asigur o antecamer mai puin sensibil la variaia variabilelor termodinamice din camera principal de ardere i, astfel, condiii cu o mai bun repetabilitate n antecamer. Un motor cu sistem APIR nu este asemntor cu motorul cu aprindere prin comprimare. Autoaprinderea la motorul Diesel se produce dup o succesiune relativ lung de pai, ntr-un interval ce se numete ntrziere la autoaprindere. n cazul sistemului APIR se arde un amestec preformat. n locul unei arderi difuzive, multiple fronturi de flacr trec prin zone cu amestec preformat. Arderea amestecului preformat permite o scdere considerabil a nivelului fumului din gazele de evacuare. Dispozitivul APIR este montat n locul unei bujii convenionale. Volumul antecamerei este stabilit ntre 0,5-1 cm3, aproximativ 1% din volumul camerei principale de ardere. Antecamera este alimentat printr-o conduct cu un amestec aer-combustibil bogat. Coeficientul de exces de aer pentru antecamer este ntre 0,48-0,66. au fost fcute experimente cu diametre ale orificiilor de 0,5-0,8 mm al cror numr a variat ntre 1-9. Toate aceste configuraii conduc la acelai comportament al arderii.
357
n lumina discuiei de mai sus, sistemul APIR poate fi definit ca fiind o combinare a unor concepte anterioare cu excepia utilizrii orificiilor de legtur extrem de reduse ntre antecamer i camera principal de ardere pentru a dezactiva complet compuii intermediari ai arderii i expulzarea lor departe n camera principal de ardere. Succesiunea de pai ntre declanarea procesului (scnteia n antecamer) i procesul de ardere dorit este redus comparativ cu cazul motorului cu aprindere prin comprimare. Faza de ardere este mai bine asigurat dect n cazul motorului cu aprindere prin scnteie. Astfel conceptul APIR permite combinarea stabilitii i sensibilitii la detonaie reduse a motorului Diesel cu nivelul sczut de formare a funinginii i puterii specifice ridicate a motorului cu aprindere prin scnteie.
14.1.4.3. Aprinderea cu jet de plasm Folosirea amestecurilor puternic srcite determin probleme de
inflamabilitate a amestecului, n cazul folosirii sistemelor de aprindere convenionale. O metod sigur de a crete probabilitatea de aprindere a amestecului este creterea aportului energetic al sistemului de aprindere. Folosirea plasmei asigur o cretere semnificativ a energiei de aprindere. Bujia cu plasm este executat dintr-o bujie normal la care se modific forma electrozilor (fig. 14.19). Cel de mas este nlocuit cu o plac metalic cu un orificiu de 2mm. Electrodul central este parial gurit i ca rezultat se formeaz n interiorul su un spaiu cu volumul de 6-9 mm3. Energia folosit (civa jouli) este foarte mare n comparaie cu cea din cazul sistemelor clasice. Se genereaz astfel un nucleu de plasm semnificativ mai mare dect n cazul bujiei clasice. Exist variante cnd n volumul generat n electrodul central se injecteaz o mic cantitate de combustibil. Ca principale avantaje se pot enumera: reducerea ntrzierii la aprindere, posibilitatea aprinderii amestecurilor srace i nu n ultimul rnd faptul c implic modificri minore pentru aplicarea unui motor de serie. Problema major care de altfel a mpiedicat folosirea acestui dispozitiv de aprindere n producia de serie este durabilitatea. Datorit temperaturilor mari i a energiei cinetice mari a jetului de plasm uzura electrozilor, n special a celui de mas este foarte pronunat.
Fig. 14.19 Bujie cu plasm.
14.2. MIJLOACE DE REDUCERE ACTIV A EMISIILOR POLUANTE LA MAC Motorul cu aprindere prin comprimare prezint serioase rezerve de optimizare pentru mbuntirea parametrilor energetici i ecologici. Datorit faptului c funcioneaz cu un consum redus de combustibil emisiile de CO2 sunt reduse i este de ateptat ca pe viitor acest tip de motor s-i extind utilizarea n traciunea rutier. Mijloacele de reducere activ a emisiilor poluante vizeaz n primul rnd perfecionarea proceselor care au loc n motor. Formarea poluanilor n motorul cu aprindere prin comprimare este influenat de particularitile proceselor de formare a amestecului aer-combustibil i de ardere. n acest caz trebuie s se acioneze asupra procesului de schimb de gaze, camera de ardere i procesul de injecie a combustibilului. Supraalimentarea i rcirea intermediar a ncrcturii proaspete pot influena pozitiv asupra nivelului de emisii nocive. Recircularea gazelor arse are rolul de a inhiba formarea oxizilor de azot.
359
14.2.1. Procesele de formare a amestecului aer combustibil i arderea La motorul cu aprindere prin comprimare procesele de formare a amestecului aer-combustibil i arderea sunt greu de controlat pe de o parte datorit timpului scurt n care acestea au loc iar pe de alt parte datorit suprapunerii pariale a acestor procese. Energia cinetic necesar formrii amestecului aer-combustibil este dat de energia cinetic a aerului i de energia cinetic a jetului de combustibil. La o anumit stare termodinamic accelerarea i favorizarea proceselor legate de formarea amestecului este determinat de nivelul energetic atins de cele dou fluide (aer i combustibil) n diferitele momente ale proceselor. ntregul proces are un pronunat caracter dinamic cu nsemnate variaii ale parametrilor de control, cu schimbarea de la o faz la alta a condiiilor optime de desfurare a fenomenelor legate de formarea amestecului i de apariia autoaprinderii. Procesele de formare a amestecului i de ardere pot fi optimizate prin controlul nivelului energetic al aerului, prin intensificarea micrilor organizate i neorganizate (turbulen) i prin caracteristicile procesului de injecie: injecie pilot, calitatea jetului de combustibil, durata de injecie, legea de injecie, postinjecie i prin cantitatea de gaze arse recirculate. Motoarele avansate tehnologic posed un management electronic care poate controla procesele de formare a amestecului i de ardere n funcie de parametrii funcionali ai motorului.
14.2.1.1. Procesul de schimb al gazelor Procesul de schimb al gazelor la motorul cu aprindere prin comprimare poate influena decisiv procesele ce se desfoar n cilindrii motorului (formarea amestecului i arderea). Canalizaia de admisie determin la nivelul macroscrilor ncrcturii proaspete intensitatea micrilor tangeniale (de vrtej - swirl) care va influena nivelul energetic al procesului de formare a amestecului aer-combustibil.
Cerinele de funcionare optime a motorului impun amplificarea micrii de vrtej ale ncrcturii proaspete la turaii reduse ceea ce implic utilizarea unui canal de admisie elicoidal.
Fig. 14.20 Generarea micrii de vrtej a ncrcturii cu ajutorul canalului de admisie elicoidal. Creterea intensitii micrii de vrtej prin utilizarea canalului de admisie elicoidal determin mrirea pierderilor gazodinamice i micorarea coeficientului de umplere al motorului, n plus, la creterea turaiei motorului crete i coeficientul de vrtej ceea ce poate afecta negativ procesul de formare a amestecului (prin suprapunerea jeturilor de combustibil). Asigurarea unui raport de vrtej optim n funcie de regimul funcional al motorului se poate realiza prin utilizarea a dou supape de admisie pe cilindru. Una din supape este alimentat printr-un canal de admisie tangenial iar cealalt printr-un canal de admisie elicoidal
361
C an a lu l d e ad m isie elico ida l
C an alu l d e ad m isie tan g en tial
Fig. 14.21 Dispunerea canalelor de admisie.

Canalele de admisie Canalele de evacuare
Prezoanele pentru fixarea chiulasei
Fig. 14.22 Dispunerea supapelor de admisie i evacuare pe cilindru
Clapeta inchisa (raport de vartej mare)
Clapeta deschisa (raport de vartej mic)
Fig. 14.23 Reglarea raportului de vrtej prin controlul seciunii canalului tangenial. Modificarea cifrei de vrtej se poate realiza fie prin controlul seciunii de intrare a canalului de admisie elicoidal fie prin controlul seciunii canalului tangenial.
Prezena clapetei de control pe traiectul canalelor de admisie determin scderea coeficientului de umplere al motorului. n figura 14.24 se prezint variaia raportului de vrtej i a coeficientului global al pierderilor gazodinamice n funcie de ridicarea supapei i de obturarea unui canal.
Coeficient de debit
Ca nalele de adm isie desc hise Un can al desc is
R idicarea supapei [m m ]
Fig. 14.24 Influena ridicrii supapei i a obturrii unui canal de admisie La nivelul microscrilor ncrcturii proaspete trebuie s se acorde o deosebit atenie micrilor turbulente induse de rugozitatea suprafeelor canalului de admisie,de forma scaunului supapei i de supap. Controlul turbulenei pe ntreaga gam a regimurilor de funcionare va avea un impact pozitiv asupra diminurii emisiilor poluante i asupra mbuntirii parametrilor de putere i de consum ai motorului. O alt msur tehnic care poate influena pozitiv funcionarea motorului i diminua emisiile poluante o constituie aplicarea distribuiei variabile a gazelor.
14.2.1.2. Camera de ardere La motoarele Diesel cu injecie direct s-au utilizat dou tipuri de camer divizat: antecamer i camera de turbulen (de vrtej). Cu toate c motoarele Diesel cu camer divizat sunt mai puin sensibile la imperfeciunile procesului de formare a amestecului, exist numeroase limite ale acestui tip de motor care au condus la perfecionarea motorului Diesel cu camer unitar. Aceste limite se refer n primul rnd la:
Raport de vartej
363
1. Pierderi mari de cldur prin pereii camerei de ardere ceea ce impune utilizarea unor rapoarte mari de comprimare; 2. Utilizarea unor coeficieni de exces de aer inferiori motorului cu camer unitar (consum de combustibil i emisii de CO2 ridicate); 3. Posibiliti reduse de optimizare a proceselor din motor prin utilizarea noilor dezvoltri tehnologice. Motorului cu injecie direct, datorit economicitii ridicate i-au fost aduse mbuntiri constructive care s rspund normelor de poluare. Forma camerei de ardere la motorul Diesel cu injecie direct difer de la firm la firm i n cadrul aceleiai firme de la un tip de motor la altul n funcie de caracteristicile constructive i de exploatare. Camerele de ardere ntlnite la motoarele Diesel cu injecie direct sunt: sferice, cilindrice, ptrate, n form de "". Predomin totui formele de camer "" datorit particularitilor micrii ncrcturii proaspete n form de tor. Gradul de amplificare al micrilor ncrcturii proaspete la sfritul cursei de comprimare depinde de: gradul de deschidere al camerei de ardere definit prin raportul dintre diametrul de intrare al camerei de ardere i alezajul cilindrului, forma i nlimea deschiderii camerei de ardere, adncimea camerei de ardere, forma camerei de ardere, existena renurilor de turbulen, etc.
Fig. 14.25. Variante de camer de ardere tip 14.2.1.3. Injecia combustibilului Un element cheie al motorului Diesel din punct de vedere energetic i ecologic este echipamentul de injecie.
n mod normal un sistem clasic de injecie a combustibilului cuprinde o pomp de nalt presiune (cu elemeni n linie sau cu distribuitor rotativ) i un injector care realizeaz pulverizarea combustibilului n camera de ardere. Echipamentul de injecie prin caracteristicile sale constructive determin parametrii de calitate ai jetului de combustibil i parametrii temporali de desfurare ai acestuia. Calitatea pulverizrii combustibilului n camera de ardere poate fi apreciat prin: fineea pulverizrii, omogenitatea pulverizrii, penetraia i dispersia jetului de combustibil. Calitatea pulverizrii depinde de: presiunea de injecie, viteza combustibilului prin orificiile de ieire, diametrul i lungimea orificiilor de pulverizare. Parametrii temporali de desfurare ai procesului de injecie se refer n primul rnd la momentul nceperii procesului de injecie n raport cu ciclul motor, la durata procesului de injecie i la legea de injecie. Aceti parametri depind n primul rnd de caracteristicile constructive ale pompei de injecie i n al doilea rnd de caracteristicile constructive ale pulverizatorului injectorului. La sistemele clasice de injecie se poate corecta caracteristica de injecie prin intermediul unor dispozitive mecanice, hidraulice sau pneumatice. Corecia se realizeaz dup legi simple. Dezvoltarea motoarelor Diesel de turaie ridicat a scos n evidena faptul ca echipamentele de injecie clasice nu mai fac fa cerinelor de formare optim a amestecului aer-combustibil pentru fiecare regim de funcionare al motorului, att din punct de vedere energetic ct i din punctul de vedere al emisiilor poluante. n aceste condiii s-a acionat n primul rnd n mai multe etape asupra injectorului prin modificarea numrului, diametrului i lungimii orificiilor de pulverizare, eliminarea sacului injectorului, micorarea maselor n micare (ac, tije, talere, etc.) pentru a mri viteza de ridicare a acului pulverizatorului, mrirea presiunii de deschidere a injectorului. Aceste intervenii au vizat mbuntirea calitii pulverizrii combustibilului. O alt msur constructiv care a dus la diminuarea emisiilor de zgomot datorate arderii i a emisiilor poluante a constituit-o injectorul cu dou arcuri la care injecia combustibilului se desfoar n dou faze. Prima faz a injeciei (injecia pilot) ncepe prin nvingerea rezistenei primului arc cu fora corespunztoare presiunii de injecie de 16 pn la 18 MPa i o ridicare a acului de 0,02 pn la 0,06 mm. Combustibilul injectat n aceast faz sufer transformri fizice i chimice constituind nuclee fizice de autoaprindere la injecia dozei principale de combustibil.
365
n faza a doua a injeciei se nvinge rezistena celui de-al doilea arc prin fora dat de o presiune de 32 - 35 MPa. Ridicarea acului injectorului n aceast faz este de 0,2 0,3 mm. Fig. 14.26 Injectorul cu pulverizare n dou faze.
1. Corpul injectorului; 2. aib de reglaj; 3. Arcul primei faze; 4. Taler; 5. aib de reglaj pentru faza principal; 6. Arcul celei de-a doua faze; 7. Tija acului; 8. Talerul acului; 9. Pies intermediar; 10. Acul pulverizatorului; 11. Corpul pulverizatorului; 12. Piulia pulverizatorului.
Utilizarea pulverizrii combustibilului n dou faze determin datorit optimizrii proceselor de formare a amestecului i de ardere o reducere a emisiilor de hidrocarburi nearse cu 15 - 20%, a oxizilor de azot de 10 - 15% fa de motoarele dotate cu injectoare clasice. Sistemele de reglare ale pompei de injecie clasic de tip mecanic, hidraulic sau pneumatic acioneaz dup legi simple, au elemente cu o inerie ridicat iar forele de frecare ntre elemente au valori ridicate. De aceea s-a apelat la utilizarea sistemului de reglare a pompei de injecie electronic. Sistemele electronice de control au un volum de funcii mult mai ridicat dect la sistemele clasice i realizeaz separarea funciei de dozare de funciile de reglaj. Sistemele de control electronic ale pompelor de injecie au urmtoarele funcii de reglare: Corectarea dozei de combustibil funcie de caracteristica de sarcin i turaie a motorului;
Asigur o caracteristic de debit de injecie corectat n funcie de temperatura lichidului de rcire; Asigur valori ale debitului pe ciclu i moment de nceput al injeciei precis stabilite; Regleaz debitul regimului de mers n gol independent de ncrcare; Regleaz avansul injeciei; Regleaz viteza de deplasare a autovehiculului; Regleaz debitul gazelor recirculate; Regleaz debitul de combustibil funcie de presiunea de supraalimentare; Corecteaz debitul de combustibil funcie de altitudine; Regleaz comportamentul dinamic al motorului; Asigur comanda electronic a echipamentului de injecie (pedal de acceleraie electronic); Fig. 14.27 Pompa cu cu rotor
distribuitor electronic.
regulator
1. Senzor de curs; 2. Dispozitiv de reglare debit; 3. Electrovalv de oprire; 4. Piston de pompare; 5. Electrovalv pentru nceputul injeciei; 6. Tija regulatorului; 7. Variator de avans.
Urmtorul pas n dezvoltarea echipamentului de injecie a fost sistemul de injecie cu ramp comun de nalt presiune (Common Rail). Acest sistem se caracterizeaz printr-o nalt flexibilitate. Pompa de nalt presiune are numai rolul de a ridica n rampa comun presiunea combustibilului la nivelul presiunii de injecie. Momentul de nceput, durata injeciei nu mai de depind de forma unei came ci ele pot fi modelate n funcie de semnalul primit de injectorul cu deschidere electromagnetic de la unitatea electronic de control. Doza de combustibil i parametrii procesului de injecie sunt stabilii n funcie de parametrii funcionali ai motorului.
367
Pentru mbuntirea calitii amestecului aer combustibil pe ntreaga plaj a regimurilor de funcionare ale motorului trebuie ca i jeturile de combustibil s ndeplineasc condiiile de calitate n corelaie cu micarea aerului din cilindrii i cu forma camerei de ardere. Una din msuri o constituie mrirea presiunii de injecie care la sistemele clasice este dificil de realizat datorit complicaiilor constructive. Pompa injector poate realiza condiiile de presiune ridicat ns nu poate beneficia de controlul electronic. n figura 14.28 se prezint comparativ variaia presiunii de injecie funcie de turaia motorului. S-au comparat presiunile de injecie date de: o pomp de injecie cu distribuitor rotativ cu control electronic (Bosch VP37), o pomp de injecie cu pistoane radiale (Bosch VP44) i un sistem cu ramp comun (Bosch Common Rail).
Presiune de injectie maxima [MPa]
Potentialul sistemului curampa comuna
Sitemul cu rampa comuna calibrat
Turatia motorului [min-1]
Fig. 14.28 Variaia presiunii de injecie maxime n funcie de turaia motorului Se remarc faptul c sistemul de injecie cu ramp comun ofer presiuni de injecie mai ridicate pe ntreaga gam de funcionare a motorului i ca exist posibiliti de cretere i de meninere la valori ridicate a presiunii de injecie i la turaii reduse de funcionare ale motorului. Sistemul de injecie cu ramp comun are o structur mecanic relativ simpl (fig. 14.29)
senzor
R am pa com una
supapa siguranta
R ezervor de com bustibil
lim itator de debit
pom pa electrica de com bustbil filtru Injectoare
ECU
senzori pom pa de inalta presiune cu regulator de presiune
Fig. 14.29 Sistemul de injecie cu ramp comun Motorina este preluat din rezervorul de combustibil de ctre pompa de presiune i refulat n rampa comun. Pompa de presiune este prevzut cu trei pistonae plonjoare dispuse radial. Pistonaele sunt acionate de ctre o cam de nlime mic prin intermediul unor tachei cu rol. Pistonaele plonjoare au o dispunere simetric pentru a se evita introducerea de unde de presiune de amplitudine ridicat n volumul rampei comune. Pompa de presiune preia puterea necesar comprimrii combustibilului de la arborele cotit al motorului.
369
Supapa pentru controlul admisiei Conexiunea cu rampa de inalta presiune
Conexiunea cu regulatorul de presiune Supapa de siguranta
Retur spre rezervor Alimentarea cu combustibil
Fig. 14.30 Schema pompei de nalt presiune Pompa de nalt presiune este prevzut cu un regulator de presiune. Acesta are rolul de a modifica nivelul presiunii combustibilului din rampa comun. Reglarea presiunii se realizeaz cu ajutorul unei supape electromagnetice a crei ridicare este n funcie de intensitatea curentului de alimentare comandat de ctre unitatea electronic de control (fig. 14.31).
Evacuare
Admisie
Fig. 14.31 Regulatorul de presiune al pompei de nalt presiune
Fig. 14.32 Elementele injectorului cu deschidere electromagnetic

A- orificiu deschis sau nchis prin acionarea electromagnetului; P- piston de control; D- pulverizator; Z- orificiu pentru alimentarea cu combustibil a pistonului de control.
Combustibilul sub presiune refulat de ctre pompa de nalt presiune ajunge n rampa comun. Volumul cuprins n tubulatura dintre pompa de nalt presiune i injectoare (conducta de alimentare a rampei comune, rampa comun, conductele de alimentare ale injectorului) servete drept acumulator de presiune. Acest volum are rolul de a amortiza undele de presiune induse de ctre pompa de nalt presiune. O valoare inferioar valorii optime a volumului amplific undele de presiune induse de ctre pompa de presiune, o valoare superioar valorii optime a volumului mrete timpul de rspuns la variaiile de presiune cerute de funcionarea motorului la regimurile tranzitorii (la un motor cu cilindree de 2l volumul de acumulare este de 3040 cm3). Rampa comun este prevzut cu un senzor piezoelectric care emite un semnal spre unitatea electronic de control (UEC) indicnd nivelul de presiune din aceasta. UEC compar valoarea semnalului primit cu valoarea memorat conform cu regimul de funcionare al motorului. Dac valoarea msurat difer de valoarea memorat, atunci UEC emite un semnal spre regulatorul de presiune al pompei de
371
nalt presiune, unde un orificiu de descrcare poate fi nchis sau deschis dup cum presiunea din rampa comun trebuie mrit sau micorat. Sistemul de injecie cu ramp comun este prevzut cu injectoare cu deschidere electromagnetic (fig. 14.32). Circuitul electromagnetic de deschidere al injectorului este alimentat de ctre unitatea electronic de control. Momentul de nceput al injeciei i durata acesteia sunt stabilite de ctre UEC prim compararea informaiilor funcionale ale motorului cu valorile memorate pentru aceleai regimuri funcionale.
Fig. 14.33 Unitatea electronic de control a injeciei
Doza de combustibil pe ciclu este stabilit de ctre UEC pe baza valorii presiunii combustibilului din rampa comun, durata injeciei i suprafaa seciunii echivalente de curgere a combustibilului prin injector i pulverizator. Avantajul major al sistemului de injecie cu ramp comun este flexibilitatea acestuia care poate modifica legea de injecie n funcie de particularitile regimului de funcionare al motorului. Comanda electromagnetic a deschiderii injectorului poate asigura multiple injecii n diferite momente ale ciclului motor (figura 14.34). Cu acest sistem se poate realiza injecia pilot iar plasarea acesteia n ciclu este independent de caracteristicile sistemului de injecie. Prin injecia pilot se introduce n cilindrii motorului o mic cantitate de combustibil (1-5 mm3) naintea pulverizrii dozei principale, combustibilul introdus n aceast faz suport transformri fizice i chimice asigurnd centrii activi ai procesului de autoaprindere la introducerea dozei principale. Prin injecia pilot se pot controla procesele de formare a poluanilor chimici, se reduce zgomotul datorat arderii amestecului carburant i se mbuntesc calitile de pornire ale motorului la temperaturi reduse. Cercetri recente au demonstrat c i postinjecia are efecte pozitive (cantitatea de combustibil la postinjecie este de 1-2 mm3). Postinjecia se poate plasa n cursa de destindere sau in cursa de evacuare i are rolul de a asigura reducerea NOx n convertorul catalitic i de a reduce nivelul de particule din gazele de evacuare. Deschiderea acului injectorului aferent injeciei dozei principale poate fi modulat n funcie de parametrii funcionali ai motorului i de necesitatea reducerii nivelului emisiilor poluante (fig. 14.35).
Ridicarea acului
Zona de deschidere
Zona de inchidere
Injectie pilot
Injector cu doua faze
Injectie principala
Post injectie
Timp
Fig. 14.34 Profilul ridicrii acului injectorului la sistemul cu ramp comun
373
Ridicarea acului [mm]
Timp [ms]
Fig. 14.35 Modele ale curbei de ridicare a acului injectorului Noi dezvoltri ale echipamentelor de injecie prevd injectoare de gabarit redus care au pulverizatoare cu orificii de pulverizare din ce n ce mai mici. 1.2.2. Supraalimentarea MAC Supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin comprimare se aplic pentru mbuntirea parametrilor de putere i consum. O modalitate eficient de supraalimentare o constituie utilizarea turbocompresorului. mbuntirile tehnologice aduse turbinei cu gaze de presiune variabil au condus la o utilizare eficient a energiei gazelor arse evacuate din motor pe ntreaga gam de regimuri de funcionare ale motorului. O prim intervenie a vizat utilizarea materialelor ceramice pentru rotorul turbinei. Aceast modificare a permis reducerea ineriei rotorului i a dat posibilitatea utilizrii gazelor arse cu un nivel de temperatur mai ridicat. La motoarele Diesel de turaie ridicat "acordarea" agregatului de supraalimentare cu motorul este dificil. Acordarea la regimul de cuplu maxim furnizeaz pentru regimul de putere nominal presiuni ridicate de supraalimentare care sunt inacceptabile din punctul de vedere al rezistenei motorului. Acordarea la regimul de putere nominal induce o insuficiena a debitului de aer livrat de ctre compresor la turaii sczute i la regimul cuplului maxim al motorului. Pentru a elimina neajunsurile de acordare s-a introdus supapa de scpare (waste gate). n acest caz turbocompresorul este acordat la regimul cuplului maxim i se asigur aerul necesar funcionrii motorului la turaii reduse iar pe intervalul de
turaii dintre cuplul maxim i puterea nominal, o parte din gazele arse sunt deviate de ctre supapa de scpare iar presiunea de supraalimentare se menine constant. O soluie constructiv care permite utilizarea eficient a energiei gazelor de evacuare la orice regim de funcionare al motorului l constituie turbina cu gaze cu geometrie variabil. La acest tip de turbin ajutajul este paletat iar unghiul dintre palete poate fi modificat n funcie de regimul de funcionare al motorului printr-un dispozitiv care primete semnalul de comand de UEC. Prin supraalimentare presiunile i temperaturile caracteristice ciclului motor au valori mai ridicate comparativ cu cele ale ciclului motorului cu aspiraie natural. n consecin emisiile de CO i HC se reduc iar emisiile de NOx cresc. Emisia de particule este mai redus datorit oxidrii acestora pe timpul cursei de destindere i evacuare datorit nivelului de temperatur ridicat al gazelor arse.
Fig. 14.36 Schema turbinei cu geometrie variabil. 14.2.3. Rcirea intermediar La motorul supraalimentat nivelul de temperatur al aerului reinut n cilindrii motorului este mult mai ridicat dect n cazul motorului cu aspiraie natural datorit comprimrii aerului n agregatul de supraalimentare. Pentru a mbunti parametrii de putere ai motorului supraalimentat este necesar ca densitatea ncrcturii s fie mrit. Aceasta se poate realiza prin rcirea aerului pe traiectul dintre compresorul de supraalimentare i intrarea n motor. Rcirea aerului de supraalimentare se poate realiza cu schimbtoare de cldur aer-aer sau aer-ap. Reducerea nivelului de temperatur al ncrcturii proaspete reinute n cilindrii motorului reduce i temperatura de ardere, ceea ce va conduce la emisii de NOx mai reduse.
375
14.2.4. Recircularea gazelor arse Motorul cu aprindere prin comprimare funcioneaz cu amestecuri srace, deci gazele de evacuare sunt bogate n oxigen. Datorit coninutului ridicat de oxigen, oxizii de azot nu pot fi redui eficient n convertoarele catalitice pe baze de metale preioase Pt, Rh, Pd. Msura prin care se poate frna procesul de formare a oxizilor de azot prevede reintroducerea n camera de ardere a unei cantiti de gaze arse care n prealabil au fost rcite. Gazele arse sunt inerte din punct de vedere chimic i ele acioneaz ca un diluant al cantitii de oxigen din camera de ardere, determinnd modificri ale dinamicii procesului de ardere i n consecin micornd temperatura de ardere. Procesul de formare a oxizilor de azot este frnat pe de-o parte de diluia oxigenului (fenomen similar arderii amestecurilor bogate) iar pe de alt parte datorit reducerii temperaturii de ardere. Cantitatea de gaze arse reintrodus n cilindrii motorului este reglat de UEC n funcie de parametrii care caracterizeaz regimul de funcionare al motorului. Recircularea gazelor arse are ca efect creterea uoar a emisiilor de CO, HC i particule (care pot fi diminuate cu dispozitive de tratare a gazelor arse: convertor de oxidare i filtru de particule) i reducerea drastic a emisiilor de oxizi de azot.
Bibliografie [1] [2] [3] [4] Abitncei, D. i alii. - Motoare pentru Automobile i Tractoare. - Editura Tehnic, Bucureti, 1978. Abitncei, D. i Bobescu, Gh. - Motoare pentru automobile. - Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1975. Aligrot, C., Champooussin, J. C., Guerassi, N., Claus, G. - A correlative model to predict autoignition delay of Diesel fuels. - SAE Paper 970638, 1997. Annand, W. J. D. - Heat Transfer in Reciprocating Internal Combustion Engines. - Proceeding of the Institution of Mechanical Engineers, vol. 177, no. 36, pp. 973-990, 1963. [5] Aoi, K. and all. - Optimization of Multi-Valve, Four Cycle Engine Design - The Benefit of Five - Valve, - in Design of Racing and High Performances Engines, SAE, PT-53, 860032, 1995. [6] Apostolescu, N., Chiriac, R. - Procesul arderii n motorul cu ardere intern. Economia de combustibil. Reducerea emisiilor poluante. - Editura Tehnic, Bucureti, 1998. [7] [8] Apostolescu, N., Taraza, D. - Bazele cercetrii experimentale a mainilor termice.- Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979. Arai, M., Tabata, M., Hiroyasu, H., Shimizu, M. - Disintegrating Process and Spray Characterization of Fuel Jet Injected by a Diesel Nozzle. - SAE International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 840275, 1984. [9] [10] Aram, C. i Grnwald, B. - Motoare cu ardere intern. Procese i caracteristici. - Editura Tehnic, Bucureti, 1966. Assanis, D. N. A Computer Simulation of the Turbocharged Turbocompounded Diesel Engine System for Studies of Low Heat Rejective Engine Performance. - Ph. D. thesis, Massachusetts Institute of Technology, Cambridge, 1985. [11] [12] Baert, R.S.G. - Autoignition of a Diesel spray at highs pressures and temperatures. - SAE Paper 890417, 1989. Baev, B. K., Bazhaikin, A. N. and all. - Induction Time Measured For Ignition of Liquid Fuel Jets in Air at High temperatures and Pressures. - in Dynamics of
377
Flame and Reactive Systems, Progress in Astronautics and Aeronautics, vol. 95, pp.554-562, AIAA, New York, 1984. [13] [14] Benson, R. - Internal Combustion Engines. - Pergamon Press, London, 1984. Bobescu, Gh.,a - Tehnici speciale pentru reducerea consumului de combustibil i limitarea noxelor Braov,1989. [15] [16] Bobescu, Gh., a - Motoare pentru automobile i tractoare - Vol III. Editura Tehnica - Info, Chiinu, 2000. ISBN 9975-63-015-4. Carapanayotis, M., Slcudean, M. - Thermodynamic Simulation of a TwoStroke Direct-Injection Turbocharged Diesel Engine and Comparison with Experimental Measurements. - Department of Mechanical Engineering, University of British Columbia, Vancouver, B. C., Canada,1986. [17] [18] Cheng, C. Y. - Simulation for a Four-Stroke, Direct-Injection Diesel Engine.M.S. thesis, University of Rhode Island, Kingston, 1985. Chiru, A.,...Ispas, N., - Sur la corelation du debit de combustible injecte pendent le cycle avec le coefficient dexcs dair pour forcer le moteur 797-05. A V-a Conferin de Motoare, Automobile, Tractoare i Maini Agricole, Universitatea din Braov, Braov, 1985, Vol.I, p. 71-78. [19] Cofaru, C., Ispas, N., - Cercetri privind mbuntirea parametrilor energetici la motorul Diesel supraalimentat. - A VI-a Conferin Naional de Autovehicule Rutiere, Piteti, 1994, p.25-30. [20] Cofaru, C., Ispas, N., - Cercetri privind optimizarea proceselor de formare a amestecului i arderii la motorul Diesel cu injecie direct supraalimentat. - A XIV Sesiune de comunicri tiinifice a cadrelor didactice, Academia Naval Mircea cel Btrn, Constana, Vol.I, p.535-546. [21] Cofaru, C., Ispas, N., - Normele de poluare-cerine de baz n proiectarea i cercetarea motoarelor cu ardere intern forate. - A VI-a Conferin Naional de Autovehicule Rutiere, Piteti, 1994, p.135-110. [22] Cofaru, C., Ispas, N., - Studii i cercetri privind mbuntirea proceselor de schimb de gaze la motoarele Diesel supraalimentate. - A VI-a Conferin Naional de Autovehicule Rutiere, Piteti, 1994, p.31-35. [23] Cofaru, C., Ispas, N., - The effects of intake system on performances and emission levels of a supercharged D.I.engine. - 8th Conference with international participation - CONAT 96, Braov, 1996, Vol.I, p. 185-190. la autovehicule. - Universitatea din
[24] [25]
Cofaru, C., Ispas, N., .a. - Proiectarea motoarelor pentru autovehicule.Universitatea TRANSILVANIA Braov, 1997. Cofaru, C., Ispas, N., Constantinescu,B. - Effects of fuel-air mixture preparation on combustion process, energetic parameters and exhaust emission in a D.I. Diesel engine. - Proceedings of 1st International Conference on Control and diagnostics in automotive application, Genova, Italy, 1996, ISBN 88-86281-16-1 p. 533-543.
[26]
Cofaru, C.,Ispas, N., - The effects of intake system on D.I. Diesel engine combustion, performances and emissions. - In 6th European Congress Lightweight and small cars The answer of future need, Vol.I, Cernobio, Italy, 1997.
[27]
Cofaru, C.,Ispas, N., - The impact of injection system on D.I.Diesel engine combustion, performances and emissions. - In XVI International Conference Science and Motor Vehicles NMV, Belgrad, 1997, Yugoslavia, ISBN 86 80 941-19-0, p.69-72.
[28]
Cofaru, C.,Ispas, N.,.a. - Cercetri privind mbuntirea parametrilor energetici la m.a.c. supraalimentat prin modificarea raportului S/D. - Buletinul ESFA 95, Vol.2, p.228-235.
[29] [30] [31] [32] [33]
Cofaru, C.,Ispas, N.,.a. - Cercetri privind posibiliti de reducere a nivelului de fum la un m.a.c. supraalimentat. - Buletinul ESFA 95, Vol. 2, p. 236-243. Cofaru, C., .a.. - Autovehiculul i mediul. Editura Universitii Transilvania Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1. Cofaru.C. Legislatia i ingineria mediului in transportul rutier Editura Universitii Transylvania Brasov 2002 ,ISBN 973-635-185-8 Degobert, P. Automobiles and Pollution SAE International, 1995. Fraid, G.K., Piock, W.F. , Wirth, M. Gasoline Direct Injection. Actual trends and Future Strategies for Injection and Combustion Systems - SAE technical paper, 960465.
[34] [35] [36]
Garett, W. - Effects of highly heated fuel on Diesel Combustion, SAE Technical Papers Services, Nr. 850088, 1985. Glikin, P. E. - An electronic fuel injection system for Diesel engines, SAE Technical Papers Services, Nr. 850453, 1985. Grnwald, B. - Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere, - Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980.
379
[37] [38]
Grnwald, B. i Apostolescu, N. - Neomogenitatea termic i chimic a gazelor din motoarele cu ardere intern, - Editura Academiei R.S.R., Bucureti, 1975. Gulder, O. L., Glavincevski, B. - Ignition Quality Determination of Diesel Fuels from Hydrogen Type Distribution of Hydrocarbons. - in Combustion and Flame, vol. 63, pp. 231-238, 1986.
[39] [40] [41]
Harada, A., Shimazaki, N., .a. - The Effects of Mixture Formation on Premixed Lean Diesel Combustion. - SAE, SP 1326, 980533, 1998, p. 191- 200. Heywood, J. B. - Internal combustion engine fundamentals. - McGraw-Hill Book Comp., New York, 1989. Hiraki, H., Rife, J. M.- Model of a Direct Injection Stratified Charge Engine.SAE International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 800050, 1980.
[42]
Hiroyasu, H., Arai, M. - Development and Use of a Spray Combustion Modeling to Predict Diesel Engine Efficiency and Polluant Emissions. Proceedings of the Fifth International Automotive Propulsion System Symposium, pp. 264-288, SAE, Warrendale, Pa. 1980.
[43]
Hiroyasu, H., Kadota, T., Arai, M. - Development and Use of a Spray Combustion Modeling to Predict Diesel Engine Efficiency and Polluant Emissions; Part 2; Computational Procedures and Parametric Study. - Bulletin of the JSME, vol. 26, no.214, pp. 576-583, 1983.
[44]
Hiroyasu, H., Kadota, T., Arai, M. - Development and Use of a Spray Combustion Modeling to Predict Diesel Engine Efficiency and Polluant Emissions; Part 1; Combustion Modeling, Bulletin of the JSME, vol. 26, no.214, pp. 569-575, 1983.
[45]
Hiroyasu, H., Kadota, T., Arai, M. - Supplementary Comments: Fuel Spray Characterization in Diesel Engines. - Combustion Modeling and Reciprocating Engines, pp.369-408, Plenum Press, New York, 1980.
[46]
Ispas, N., Ambrosi, G., - Regarding the universal order analysis of chemical kinetics of burning process in the thermical engines with piston. - A VII-a Conferin Naional de Automobile i Tractoare, Universitatea Transilvania Braov, Braov, 1993, Vol.I, p. 199-204.
[47]
Ispas, N., Cofaru, C., - Motoare Diesel cu injecie direct - prezent i perspectiv n motorizarea autovehiculelor. - A XV Sesiune de Comunicri
tiinifice a Cadrelor Didactice, Academia Naval Mircea cel Btrn, Constana, 1997, Vol.III. [48] Ispas, N., Cofaru, C., - The injection system characteristics and D.I. Diesel engines performances and emissions. - A VII-a Conferin de Autovehicule Rutiere cu participare internaional, CAR97, Universitatea din Piteti, 1997, p. 149-158. [49] Ispas, N., Cofaru, C., - The new D.I. Diesel engines for passengers cars. Statistical features. - A VII-a Conferin de Autovehicule Rutiere cu participare internaional, CAR97, Universitatea din Piteti, 1997, p.139-148. [50] Ispas, N., Cofaru, C., Dogariu, M. - Air-Fuel Mixing Process and Combustion in Supercharging D.I. Diesel Engine. - A 6-a Conferin internaional ESFA'98, Bucureti,1998, Vol.I, p.385 - 390. [51] Ispas, N., Cofaru, C., Dogariu, M. - Performanele energetice i ecologice ale actualelor i viitoarelor motoare Diesel cu injecie direct pentru autoturisme.A 6-a Conferin internaional ESFA'98, Bucureti,1998, Vol.II, p.455 - 460. [52] Ispas, N., Florescu, M., .a. - Critical analysis of the present offer regarding autovehicles of Diesel engines. - 8th Conference with international participation - CONAT 96, Braov, 1996, Vol.II, p. 195-202. [53] [54] Ispas, N. - Motoare Diesel cu injecie direct pentru autoturisme. Editura C2 Design, Braov 1999. ISBN 973-99443-2-9. Jackson, N. S., Stokes, J., Whitaker, P .A., Lake, T. H. Stratified and Homogeneous Charge Operation for the Direct Injection Gasoline Engine High Power with Low Fuel Consumption and Emissions - SAE technical paper, 970543. [55] [56] [57] John, B., Heywood. International Combustion Engines Fundamentals. Mc Graw-Hill Book Company, New York. ISBN 0-07-100499-8. Karl, G., Kemmler, R., Bargende, M., Abthoff, J. Analysis of a Direct Injected Gasoline Engine - SAE technical paper, 970624. Kumar, K., Babu, M. K. G. and all. - A Thermodynamic Simulation Model for a Four Stroke Medium Speed Diesel Engine. - SAE International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 840516, 1984. [58] Kuo, T. W., Bracco, F. V. - On the Scaling of Transient Laminar, Turbulent, and Spray Jets.- SAE International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 820038, 1982.
381
[59] [60]
Kwon, S., Arai, M., Hiroyasu, H. - Effect of fumigated fuel on the ignition and initial combustion stages in a D.I. Diesel, - SAE Trans., Vol. 98, 1989. M. Pontoppidan, G.Gaviani, G. Bella, V. Rocco Direct Fuel Injection A Study of Injector Requirements for Different Mixture Preparation Concepts SAE technical paper, 970628.
[61]
Mansouri, S. H., Heywood, J. B., Radhakrishnan, K. - Divided-Chamber Diesel Engines: Part 1. A Cycle-Simulation Which Predicts Performance and Emissions. - SAE International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 820273, 1982.
[62]
Masao, K., Kimitaka, S., Masatoshi, B.,asaki, Matsushita, S., Takeshi, G. Analysis of Mixture Formation of Direct Injection Galosine Engine - SAE technical paper, 980157.
[63] [64]
Mitsubishi In-cylinder Direct Injection Gasoline Engine Mitsubishi Motors Technical Information. Miyamoto, N., Chikahisa, T, and all. - Description and Analysis of Diesel Engine Rate of Combustion and Performance Using Vibe's Functions. - SAE International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 850107, 1985.
[65] [66]
Negrea, V., D., Sandu, V. - Combaterea polurii mediului n transporturile rutiere. Editura Tehnic, Bucureti, 2000. ISBN 973-31-1455-3. Oases, M., Andrews, G. E., Greenhough, J. H., - Diesel Fumigation Partial Premixing for Reducing Particulate Soot Fraction Emissions. - SAE Paper, 980532, 1998.
[67]
Pierpont, D. A., Reitz, R. D. - Effects of Injection Pressure and Nozzle Geometry on D.I. Diesel Emissions and Performance. - SAE, SP 1092, 960035, 1995, p.16 - 24.
[68]
Pischinger, F., Reuter, U., Scheid, E. Selfignition of Diesel sprays and its dependence of fuel properties and injection parameters. - J. Eng. for Gas Turbines and Power, Vol. 110, 1988, p.399 - 404.
[69]
Poulos, S. G. and Heywood, J. B. - The Effect of Chamber Geometry on Spark-Ignition Engine Combustion. - SAE International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 830334, 1983.
[70]
Preussner, C., Dring, S., Fehler , S., Kampmann, S. GDI: Interaction Between Mixture Preparation, Combustion System and Injector Performance SAE technical paper, 980498.
[71] [72]
Radu, Alex.-Gh. i Ispas, N. - Calculul i construcia instalaiilor auxiliare ale autovehiculelor, - Universitatea din Braov,1989. Radu, Gh-Alex.,...Ispas, N., - Qualittseinschtzung bei der gemischbildung und dessen verbrennung im Dieselmotor auf grund des verbrennungsgesetzes. A V-a Conferin de Motoare, Automobile, Tractoare i Maini Agricole , Universitatea din Braov, Braov, 1985, Vol.I, p. 79-88.
[73] [74]
Ramos, J. I. - Internal Combustion Engine Modeling. - Hemisphere Publishing Corporation, 1989. Roger, B. and all. - Diesel Engines: One Option to Power Future Personal Transportation Vehicle, n Future Transportation Technology Conference, San Diego, California, U.S.A., august, 1997.
[75] [76] [77] [78]
Sitkei, G. - Kraftstoffaufbereitung und Verbrennung bei Dieselmotoren. Springer-Verlag, Berlin, 1964. Spadaccini, L. J., TeVelde, J. A. - Autoignition characteristics of aircraft-type fuels. - Comb. and Flame, Vol. 46, 1982, p. 282-300. T. Kume, Y. Iwamoto, K. Lida, M. Murakami, K. Akishino Combustion Control Technologies for Direct Injection SI Engine - SAE technical paper, 960600. W H. Crouse and D.N. Anglin, - Automotive Emission Control - McGraw Hill, New York, 1977, 278 p.
Emisiile datorate calitatii combustibililor
383
Autori:Corneliu COFARU Daniela FLOREA
15. EMISIILE DATORATE CALITII COMBUSTIBILILOR

15.1. BENZINA Noua directiv consolidat a EC privind emisiile autovehiculelor a eliminat toate ambiguitile tehnologiilor de control a emisiilor. Astfel, nivelul de emisii se aliniaz la cele mai severe standarde US i japoneze, ceea ce a impus ca ncepnd din ianuarie 1993 toate autoturismele vndute n Europa de Vest s aib montat catalizator cu trei ci. Mai mult, directiva cere ca rezervorul de combustibil s fie dotat cu filtre care s previn utilizarea benzinelor adiionate cu compui ai plumbului. Directiva impune utilizarea de echipamente pentru controlul emisiilor de combustibil prin evaporare i cere ca toate autovehiculele dup 1993 s fie dotate cu cutie cu crbune activ. Automobilele avnd motoare cu aprindere prin scnteie constituie a doua surs important de poluare prin emisiile de hidrocarburi de evaporare, dup emisiile de solveni. Emisiile de hidrocarburi din gazele arse contribuie cu 25 %, emisiile prin evaporare cu 10 %, iar realimentarea autovehiculelor cu 1,8 % din totalul hidrocarburilor emise n atmosfer. rile din Europa au o politic de control al emisiilor vaporilor de hidrocarburi pe timpul distribuiei combustibilului la utilizatori (treapta I). Unele ri ca Elveia, Suedia i Germania doresc s controleze emisiile la realimentare, pentru a elimina expunerea publicului la benzen. Aceste emisii pot fi controlate fie prin intermediul unor staii de colectare a vaporilor i trimiterea lor la rezervoare speciale (sisteme de treapta a II-a), fie prin variante mai mari ale cutiei cu crbune activ. Sistemele ce folosesc crbune activ la bordul automobilelor sunt cele mai eficiente n controlul emisiilor la realimentare. n Statele Unite, EPA a recomandat utilizarea sistemelor de colectare a vaporilor de combustibil la bordul autoturismelor, fapt consemnat i n noul Clean Air Act.
La ora actual exist o presiune crescnd pentru a reduce coninutul de benzen din benzin sub nivelul de 5 %. Benzenul, ca i ali compui aromatici, sunt constitueni naturali ai petrolului i astfel se explic prezena lor n benzin. n procesul de rafinare, pentru a se mbunti calitile antidetonante ale benzinei prin mrirea cifrei octanice, se mrete coninutul de compui aromatici; aceast tehnologie are i o parte bun, deoarece se genereaz hidrogenul necesar reducerii coninutului de sulf i a altor produi de rafinare. Trebuie amintit faptul c, benzenul se poate forma i prin arderea altor compui ai benzinei n motor i astfel poate fi explicat prezena sa n gazele de evacuare. Utilizarea catalizatorilor pentru gazele de evacuare i a cutiei cu crbune activ pentru controlul hidrocarburilor, reduc drastic emisiile de benzen. n aceste condiii, reducerea n continuare a coninutului de benzen din benzin va influena numai ntro mic msur emisiile. Controlul asupra genezei emisiilor trebuie s constituie strategia prioritar a viitorului. mbuntirea compoziiei chimice a combustibililor se poate constitui ca o direcie secundar a strategiilor de reducere a concentraiilor de compui nocivi din gazele de evacuare ale motoarelor autovehiculelor.
15.2. MOTORINA Calitatea motorinei a nceput s fie controlat n contextul creterii preocuprilor privind nivelul emisiilor motorului Diesel. Calitatea motorinei este influenat n mod determinant de: procesul de rafinare, calitatea petrolului supus procesrii, amestecul de produse final impus i temperatura minim de congelare a motorinei. Proprietile motorinei, cum ar fi: caracteristicile de distilare, viscozitatea, densitatea i cifra cetanic, difer n Europa ca i n Statele Unite. La o analiz atent se constat c multe din proprietile motorinei sunt interdependente i c ele nu pot fi ajustate prin tehnologii dedicate. Pentru a ngusta plaja de variaie a acestor proprieti este nevoie de reprocesarea combustibilului pe instalaii costisitoare. Motorina va rmne o parte atractiv a gamei combustibililor utilizai n transporturi. mbuntirea calitilor acesteia este posibil ns la costuri ridicate. Trebuie s se recunoasc c o cretere a preului motorinei poate influena negativ
385
ntr-o msur ridicat preurile i serviciile din Europa. Deci, mbuntirea calitii motorinei are implicaii socio-economice care trebuie cntrite foarte atent ntr-un bilan ntre dorina de mbuntire a mediului nconjurtor i costurile pe care le implic aceast mbuntire. Studii recente au confirmat faptul c efectele proprietilor motorinei asupra emisiilor i funcionalitatea unor motoare Diesel optimizate sunt mici. n consecin, i n viitor se prevede ca mbuntirea proiectrii motoarelor rmne calea cea mai eficient de reducere a emisiilor la motorul Diesel. Compuii aromatici se gsesc i n motorine i ei nu pot fi n totalitate eliminai. Rezultatele experimentelor obinute n urma testrii motor/autovehicul au artat c, coninutul de compui aromatici din motorinele comerciale, poate fi considerat ca un parametru secundar al nivelului emisiilor. Parametrul principal, strns legat de coninutul de aromatice, este densitatea motorinei. Efectul de variaie a densitii motorinelor este compensat prin ajustarea dozei masice de combustibil injectat; n aceste condiii efectul nivelului compuilor aromatici asupra emisiilor (NOx i particule) devine nesemnificativ. n petrol se gsete o anumit cantitate de sulf care poate fi eliminat, n mare parte, n procesul de rafinare prin hidrodesulfurare. Costul reducerii coninutului de sulf depinde de nivelul concentraiei care trebuie atins. Utilizarea catalizatorilor, pentru tratarea gazelor arse la motoare Diesel, va crete presiunile asupra industriei petroliere pentru scderea drastic a coninutului de sulf din combustibil. Sulful din motorin este eliminat din motor prin gazele de evacuare sub form de SO2 , iar o mic cantitate (13%) este convertit n trioxid de sulf i eliminat sub form de particule de sulfat. Contribuia sulfailor asupra cantitii totale de particule emise depinde de nivelul absolut al particulelor emise de motor. ncepnd cu octombrie 1993, s-a introdus motorina cu coninut redus de sulf, reformulat, n 49 de state din S.U.A (cu excepia Californiei). Acest combustibil are urmtoarele limite: Maxim 0,05 % n greutate coninut de sulf; Cifr cetanic maxim 40; Coninut maxim de hidrocarburi aromatice 30 % n volum.
La aceeai dat, California introduce o limitare i mai sever a nivelului de hidrocarburi aromatice, de maxim 10 %, pstrnd nivelul maxim de sulf din combustibilii Diesel. Utilizarea combustibililor fosili cu alt compoziie chimic poate determina reducerea semnificativ a emisiilor de hidrocarburi nearse i monoxid de carbon i neimportant n ceea ce privete NOx. Efectul minim al reformulrii combustibilului asupra emisiei de NOx ngusteaz i mai mult cile prin care viitoarele restricii legislative, referitoare la aceti poluani primari, pot fi ndeplinite. Un studiu actual al European Auto/Oil estimeaz efectele proprietilor combustibililor Diesel (densitate, coninut de poliaromatice, cifr cetanic) asupra nivelului emisiilor a 17 modele de autoturisme i dou de autocamioane, toate cu motoare Diesel. 14 din acestea au motoare cu injecie indirect, iar restul motoare cu injecie direct. Toate modelele au sisteme catalitice de oxidare a gazelor arse. Automobilele au fost ncercate utiliznd ciclul european MVEG, care combin testri n regimul urban cu cele n regim extraurban. Prin regresie liniar, s-au estimat efectele posibile ale reformulrii combustibililor Diesel. asupra emisiilor motoarelor acestor automobile (tabelul 15.1). Tabelul 15.1 Efecte ale reformulrii combustibililor Diesel HC [%] -34 CO [%] -42 NO [%] +3 Particule [%] -24
Reducerile au fost obinute prin modificrile artate n tabelul 15.2 Tabelul 15.2 Tendine n reformularea combustibililor Diesel Densitate [kg/m3] 855 826 Poliaromatice [% mas] 81 Cifr cetanic 50 58 T95 [0C] 370 325
Interesant, emisia de NOx crete uor, la funcionarea motoarelor cu motorina avnd modificrile din tabelul 15.2. Rezultatele din tabelul 15.1 sunt determinate, n mare parte, de particularitile funcionale ale motoarelor cu camer de ardere divizat, predominante, ca numr, n grupul de autovehicule testate. La motoarele Diesel cu injecie direct, de turaie ridicat, emisia de NOx descrete uor odat cu
387
creterea cifrei cetanice a combustibilului (dup cum este confirmat de alte cercetri ce au studiat efectele reformulrii combustibilului). n cazul n care se va reui reducerea important a valorilor emisiilor de CO, HC, i particule, prin reformularea combustibililor Diesel, se deschide posibilitatea concentrrii eforturilor cercettorilor asupra reducerii NOx, tratamentul gazelor arse n sistemul de evacuare fcndu-se cu acest obiectiv prioritar. Concentraiile particulelor organice solubile, ale formaldehidelor, se reduc odat cu reformularea constituenilor motorinei. Au fost estimate i efectele asupra nivelelor de emisii poluante pe care le are modificarea radical a compoziiei combustibilului Diesel. Probabil, ultima posibilitate de reformulare a combustibilului Diesel bazat pe hidrocarburi este obinerea acestuia, nu ca derivat al petrolului primar, ci din gaze naturale, de exemplu prin tehnologia Fischer-Tropsh. Au fost astfel obinui combustibili Diesel cu o cifr cetanic de aproape 70, cu mai puin de 0,1% coninut de hidrocarburi aromatice i mai puin de 10 ppm ( pri pe milion) coninut de sulf. Procedeul de obinere este o versiune a tehnologiei Fischer-Tropsh utilizat de firma Sasol. Alcoolii au fost utilizai i ei pentru reformularea combustibilului Diesel, dar, cifra octanic mare i corespunztor cifra cetanic mic, au determinat obinerea unor caliti necorespunztoare la utilizarea n motoarele Diesel. Combustibili Diesel oxigenai se pot obine prin adugarea n motorin a unor uleiuri vegetale modificate (de exemplu uleiul de rapi sau uleiul de soia esterificate), cu bune caliti n funcionarea motoarelor (cifr cetanic mare). Alte proprieti ale acestor uleiuri vegetale (vscozitate mare, variabilitatea proprietilor cu modificarea temperaturii) fac ca procentul n care ele sunt folosite n amestec cu combustibilii Diesel clasici s fie de maxim 20 %. Utilizarea acestor amestecuri n motoarele Diesel a determinat reduceri ale nivelului de particule i CO dar creteri ale indicelui NOx. n plus, aceti combustibili sunt mai scumpi dect cei clasici, iar obinerea lor n cantiti comparabile cu cele ale combustibililor petrolieri clasici determin implicaii care se pot greu evalua. Tendina general acceptat n redefinirea combustibililor Diesel const n scderea continu a coninutului de sulf din compoziia acestora. Reducerea coninutului de sulf diminueaz i distrugerile cauzate sistemelor catalitice de tratare a gazelor arse; sunt astfel posibile construcii care s realizeze simultan att oxidarea CO i HC ct i reducerea NOx. Volkswagen a fost prima firm care a
introdus pe pia un sistem catalitic de reducere a NOx din gazele arse ale unui motor Diesel HSDI, dar alte firme nu se grbesc nc s sacrifice o parte din economicitatea modelelor Diesel HSDI pentru ncadrarea n limitele viitoarelor legislaii ecologice.
Bibliografie [1] [2] Cofaru, C., .a.. - Autovehiculul i mediul. Editura Universitii Transilvania Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1. Cofaru.C. Legislatia i ingineria mediului in transportul rutier Editura Universitii Transylvania Brasov 2002 ,ISBN 973-635-185-8
Poluarea sonora . Strategii antizgomot
389
Autor: Nicolae VASILOVICI Corneliu COFARU
16. POLUAREA SONOR.

16.1. GLOSAR dispozitiv de protecie - dispozitiv care reduce sau elimin riscul, singur sau n asociere cu un protector; echipament individual de protecie - totalitatea mijloacelor individuale de protecie cu care este dotat executantul n timpul ndeplinirii sarcinii de munc, n vederea asigurrii proteciei sale mpotriva pericolelor la care este expus; ecou - fenomen fizic care apare ca o consecin a reflexiei sunetului, la ntlnirea unui obstacol; nivel de trie - scar de msur pentru evaluarea subiectiv a triei sunetului ; nivel de zgomot continuu echivalent - nivelul unui zgomot constant n timp, care acionnd pe toat durata sptmnii de lucru, d acelai indice compus de expunere la zgomot ca i nivelurile de zgomot globale ponderate ale zgomotelor reale msurate n cursul sptmnii de lucru; octava - diferena care separ dou frecvene ale sunetului, dintre care una este dublul celeilalte; sunet - fenomen fizic care stimuleaz simul auzului, reprezint o vibraie a particulelor unui mediu, capabil s produc o senzaie auditiv: n aer viteza de propagare este de 340 m/s (dependent de temperatur); zgomot - sunet nedorit, subprodus al activitii zilnice a societii; vibraie mecanic a unui mediu elastic solid, lichid sau gazos, prin care energia se transmite de la surs prin unde sonore progresive (fenomen acustic care produce o senzaie auditiv considerat ca jenant i dezagreabil).
16.2. ZGOMOTUL AMBIENTAL DIN MEDIUL NCONJURTOR 16.2.1. Generaliti Sunetele, fiind percepute prin simul auzului, sunt dependente de dou grupe mari: a) de sistemul auditiv care este direct dependent de posibilitile organului de sim i de sistemul nervos al persoanei i b) de sistemul sonor care depinde n exclusivitate de condiiile tehnice i organizatorice ale mediului de munc, n care se
desfoar activitatea individului i trebuie astfel conceput, nct s rspund cerinelor i posibilitilor sistemului auditiv. Propagarea sunetelor este influenat de sursa de zgomot, de atmosfer, de distan i de obstacolele ntlnite. Zgomotul este un ansamblu de sunete care pune n micare de vibraie aerul ct i forme solide. Cuvintele, vorbirea, reprezint un ansamblu de sunete particulare, ncrcate de informaii utile comunicrii dintre indivizi. n numeroase situaii de munc, comunicarea verbal este imposibil din cauza zgomotului ambiant. Zgomotul se caracterizeaz prin: intensitate, compoziie spectral i durat. O clasificare a oscilaiilor acustice (sunete pure, complexe sau zgomote - definite ca variaii ale presiunii mediului) avnd n vedere diferite criterii: natura forelor care produc vibraii acustice (ciocniri, frecri, aerodinamice i hidrodinamice, etc.), modul de propagare a diverselor tipuri de und n medii fluide i solide, fenomene fizice n cmpuri acustice nchise i deschise este prezentat n figura 3.1. Clasificarea continu cu mrimile fizice liniare i logaritmice, cu tipurile de radiaie, cu variaia i durata de propagare n timp, cu modul de reducere a unor parametri i de funcionare a surselor de zgomot, etc. Organul de percepie al zgomotului, urechea, este format din trei compartimente: urechea extern cu canalul auditiv, care conduce undele sonore la membrana timpanului, urechea medie, cu cele trei oase ale auzului i care comunic cu gtul prin trompa lui Eustachio i urechea intern, unde vibraiile sonore, undele sonore sunt convertite n impulsuri nervoase (fig.3.2). Urechea uman este mai sensibil la frecvenele medii dect la cele joase i nalte. Pentru a ine seama de acest comportament fiziologic al urechii, instrumentele de msur sunt dotate cu un filtru numit de ponderare A al crui rspuns n frecven este acelai cu cel al urechii. Unitatea de msur se numete decibel ponderat A, notat cu dB(A), i permite descrierea global a senzaiei atunci cnd excitaia acustic acoper o plaj larg de frecvene. Zgomotele cu o frecven de circa 20 kHz sunt de regul percepute doar de copiii mici. Odat cu naintarea n vrst, se pierde capacitatea de a percepe zgomotele cu o frecven att de nalt. Urechea uman nu percepe nici ultrasunetele (oscilaii acustice cu frecvena peste 16 kHz) i nici infrasunete (oscilaii cu frecvena sub 16 Hz), ci doar sunetele din domeniul audibil (16 16 kHz).
391
SUNETE
FOR E
MECANICE
CIOCNIRE
PROPAGARE
AERODINAMICE
FLUIDE
GAZE
AER LIBER
SOLIDE
LICHIDE
FRECARE
TRANSLA IE
SCURGERI
ROTA IE
INF. ZG. STRUCT.

NATUR
JET / LAMINARE
TURBULENTE
NCPERI
DIMENSIUNI
HIDRODINAMICE
FLUCT. de PRES. CAVITA IE
TERMICE
ARDERE
INF. ZG. AEROD.

CICLU
OMOGENITATE
SEC IUNI
PRESIUNE
ZG. FOND
AMORTIZRI
MAS
INJEC IE
PARAMETRI
VNT
TEMPERATUR
RUGOZIT I
REAC IUNI
MAGNETICE
CONDUCTE
FENOMENE FIZ.
ATENUARE
UNDE
LONGITUDINALE
ABSORB IE
TRANSVERSALE
REFEXIE
DIFUZIE
CVASILONG.
NCOVOIERE
REFRAC IE
REVERBERA IE
DE SUPRAFA
PROGRESIVE
SPECTRU
FRECVEN
INFRASONOR
CMP ACUSTIC
FORM
LIBER
CONTINUU
APROPIAT
SONOR
JOASE
LINII
MEDII
NDEPRTAT
REVERBERANT
COMBINAT
INALTE
ULTRASONOR
MRIMI
LINIARE
LUNG. DE UND
RADIA IE
LOGARITMICE
DISCONTINU
CONTINU
PRESIUNE
NIVELE
PRESIUNE
INDICE DIRECT.
PUTERE
FRECVEN
PUTERE
VITEZ
INTENSITATE
INTENSITATE
ENERGIE
DURAT
PERSISTENT
VARIA IE N TIMP
VARIABIL
LENT
RAPID
FORM SEMNAL
PERIODIC
FUNC IONARE SURS

N GOL
TRANZITORIE
N SARCIN
PULSATORIE
ALEATOARE
DIAGNOSTICARE
COMBATERE / IZOLARE
ACTIV
N EXPLOATARE
PROBABILISTIC
PASIV
Fig.16.1.Clasificarea oscilaiilor acustice dup diferite criterii
Fig.16.2. Structura urechii 1- urechea extern, 2- urechea medie, 3- urechea intern Studii de specialitate au determinat limitele inferioare (pragul de audibilitate) i superioare (pragul senzaiei dureroase) ale sunetelor receptate de om, precum i faptul c aceste praguri variaz odat cu frecvena sunetului. Astfel urechea omului este mai puin sensibil la frecvene joase dect la sunetele cuprinse ntre 1 6 kHz. Un sunet de 60 dB la 100 Hz nu este perceput la fel de puternic ca un sunet de 60 dB la 2 kHz (fig.16.3). Nivelul zgomotului se msoar inndu-se seama att de intensitatea acestuia, ct i de frecvena sunetelor care-l compun. Aceste nsuiri confer zgomotului potene nocive, indiferent de preferine i de starea psihic a individului. Efectele resimite de om sunt: a) reducerea ateniei, a capacitii de munc, implicit creterea riscului de producere a accidentelor, b) instalarea oboselii auditive, care poate disprea odat cu dispariia zgomotului (zgomotul cu intensitatea de peste 92 dB i cu frecventa cuprins ntre 0,5 0,8 kHz poate produce dup 60 de minute de expunere o scdere temporar destul de accentuat a audiiei), c) traumatisme, ca urmare a expunerii la zgomote de intensitate ridicat, chiar dac expunerea este de scurt durat (ameeli, dureri, lezarea aparatului auditiv i chiar ruperea timpanului); dup vindecarea leziunii surditatea poate persista pentru sunete cu frecvene de peste 9 kHz, d) scderi n greutate, nervozitate, tahicardie, tulburri ale somnului, deficien n recunoaterea culorilor, e) pe termen lung, zgomotul provoac hipoacuzii (uni- sau bilaterale) i surditi profesionale i/sau f) prin efectul su de mascare, zgomotul poate acoperi mesaje de alert, favoriznd apariia incidentelor
393
sau a accidentelor de munc. Multe persoane percep absena zgomotului ca un factor esenial de confort.
Fig.16.3. Curbele de nivel acustic funcie de frecven Pe lng efectele directe asupra organului auditiv, cnd organismul uman este expus la zgomot, apar i alte efecte fiziologice, ca de exemplu: a) contracii ale vaselor de snge, b) mrirea pupilelor i c) afectarea funciei respiratorii. Efectele de acest gen apar chiar de la un nivel al intensitii acustice relative reduse, de 40 60 dB, dac expunerea are loc timp foarte ndelungat, de ordinul anilor, zilnic la locul de munc. Aceste efecte mresc riscul accidentelor de munc i a accidentelor de circulaie i prin urmare se impune ca limit maxim admis la locurile de munc pentru expunere zilnic la zgomot valoarea de 87 dB. Pentru locurile de munc cu solicitare neuropsihic i psihosenzorial crescut i deosebit, aceast limit se reduce la 75 dB i respectiv 60 50 dB. Se poate ajunge la surditate n urma unei expuneri cotidiene pe mai muli ani, la zgomote cu nivel sonor mai ridicat de 90 dB. Pentru comparaie nivelul sonor al unei conversaii normale se ncadreaz n limita a 60 dB. Literatura de specialitate precizeaz c folosirea dopurilor pentru protejarea urechii, de tipul celor spumoase sau flexibile, reduc nivelul de zgomot cu cel puin 20% ( fig.16.4). Exist antifoane interne (dopuri de vat parafinate care realizeaz o atenuare de 8 30 dB sau siliconate care realizeaz n medie o atenuare de 30 dB) i antifoane externe care pot atenua cu 40 50 dB intensitatea zgomotului ajuns la ureche. Inconvenientul folosirii antifoanelor interne este dat de iritaia pe care o pot
produce la nivelul conductului auditiv extern. Eficiena lor variaz n raport cu frecvena sunetului. n cazul nivelurilor ridicate de zgomot i n cazul unor activiti cu solicitare redus a ateniei se recomand antifoane externe, iar n cazul unor depiri mici ale nivelurilor limit admise se recomand antifoanele de tip intern. Studii ale problematicii legate de protecia mpotriva efectelor nocive ale zgomotului, prin folosirea mijloacelor individuale la receptori, au pus n eviden urmtoarele dou tendine: a) utilizarea selectiv a antifoanelor, n funcie de nivelul zgomotului, de natura muncii prestate i de durata de expunere, de particularitile receptorilor i b) realizarea unor antifoane selective, care s permit desfurarea unei convorbiri normale i care s neutralizeze frecvenele nalte ale zgomotului (cele mai duntoare).
Fig.16.4. Atenuarea n dB produs de un antifon de bumbac simplu i de unul parafinat, plasat n conductul auditiv extern. Prin analogie cu nivelul acustic al zgomotului mrimile corespunztoare vibraiilor sunt date n tabelul 16.1,de mai jos:
395
Tabelul 16.1. Mrimi caracteristice exprimate n dB i mrimile lor de referin Denumirea nivelului relativ Intensitatea acustic Acceleraia vibraiei Viteza vibraiei Deplasarea vibraiei Fora n vibraie Energia Relaia de calcul Mrimea de referin
L I = 10 lg
La
Lv
L
LF LE
I I0 a = 20 lg a0 v = 20 lg v0 = 20 lg 0 F = 20 lg F0 E = 10 lg E0
I0 = 10 12
a 0 = 10 5
N m2
m s2
v 0 = 10 8
m s
0 = 10 11 m F0 = 10 6 N E 0 = 10 12 J
16.3. SURSE DE POLUARE SONOR URBAN, INDUSTRIAL I N CONSTRUCII 16.3.1. Aspecte calitative i cantitative cu privire la zgomot Sursele de poluare sonor sunt foarte numeroase i diferite. Acestea pot fi: a) circulaia sau transporturile, b) industria, c) construciile d) terenurile sportive i stadioanele (zgomotul acestora depind adesea 100 dB), e) animalele (cinii, pisicile, psrile) care pot tulbura linitea, mai ales n timpul nopii. Intensitatea unor surse de zgomot este cuantificat n tabelul 16.2. Tabelul 16.2. Intensitatea diferitelor surse de zgomot
Sursa Cel mai uor sunet perceput de urechea uman Zgomot n biblioteca public, oapt uoar, sau ticitul de ceas Sufrageria sau un birou linitit Semnale n traficul rutier, frigiderul sau o conversaie Plnsul unui copil Trafic rutier aglomerat, zgomotul dintr-un restaurant Zgomot curent ntr-o uzin, ltrat de cine, alarma la ceas, sau main de ndeprtat zpada - Aceste zgomote devin periculoase dac expunerea la ele continu mai mult de 8 ore Maina de tuns iarba, trafic de camioane sau orchestra simfonic - Pe Intensitate (dB) 0 30 40 50 60 70 80 90
msura ce intensitatea zgomotului crete, timpul de expunere periculos scade sub 8 ore Mas vibratoare n industria materialelor de construcii, maini unelte, fierstrul mecanic, pick-hammer, aparat de suflat frunzele, camion de gunoi sau cti stereo - Chiar i numai 2 ore de expunere la aceste zgomote pot fi periculoase la 100 dB Mas vibratoare i ciur vibrator n industria materialelor de construcii Concerte rock, explozii miniere, decolarea unui avion - Pericolul poate fi imediat; expunerea la 120 dB poate duna instantaneu i grav urechilor mpuctura, artificii sau pistol cu capse - Orice durat de expunere la zgomot de 140 dB este periculoas i poate provoca dureri ale urechii Arm de foc puternic sau de vntoare - Fr protecie pentru urechi, zgomotul produce daune ireversibile (pierderea auzului poate fi inevitabil)
100 105 120 140 170
16.3.2. Zgomote i vibraii n aglomerrile urbane Principalele surse cauzatoare de zgomot sunt: traficul aerian i terestru - rutier i feroviar, antierele de construcii, obiectivele comerciale i cele industriale. Acestea sunt sursele de poluare sonor care se fac responsabile de numeroase neplceri care afecteaz populaia. Rezultatele aciunii de monitorizare a polurii sonore urbane, desfurate de ctre Ageniile de Protecie a Mediului au evideniat o dinamic continuu ascendent a nivelurilor de zgomot - valori ale Leq,
max
n Braov, Trgu Mure i Sibiu: 83,10
dB(A), 76,05 dB(A) i respectiv 77,44 dB(A). Valorile nivelului de zgomot echivalent datorate traficului rutier, msurate n anul 2005 pe teritoriul judeului Mure sunt mai mari dect cele msurate n anul 2004, n medie cu cca. 3,5 dB (A). Aa cum rezult din studiile efectuate, ponderea cea mai mare n zgomotul urban o deine transportul rutier. Creterea puterii motoarelor cu care se echipeaz autovehiculele i creterea vitezei traficului, corelate cu creterea numrului de autovehicule sunt de natur s complice problema combaterii zgomotului n oraele mari. Figura 16.5. indic harta rutier a oraului Braov i dou din cele mai aglomerate i zgomotoase intersecii.
397
Centrul civic
Zona grii Fig.16.5. BRAOV Aezare: n partea central a rii, suprafaa: 5363 km2 Relief: accidentat. Clim: continental-moderat. Populaie: 596.140 n jude / 284.653 n oraul Braov Traficul feroviar reprezint un alt tip de poluare sonor. Zgomotul produs de materialul rulant aflat n micare, semnalele sonore practicate de personalul de locomotiv n scopuri de avertizare sau tehnologice afecteaz zonele locuite. Ca exemplu de trafic aerian, care constituie o surs de poluare pentru zona de vest a oraului Sibiu, l reprezint legturile aeriene ale municipiului asigurate prin Aeroportul internaional Sibiu, amplasat pe drumul naional DN 1, la o distan de 3 km de ora. 16.3.2.1. Autovehicule Zgomotele motoarelor au tonaliti specifice fiecrui model de vehicul. Schimbarea rapid a treptelor transmisiei, la demarrile puternice, face ca zgomotul din habitaclu s se apropie de tonalitile unui autoturism sportiv. Exist deosebiri
399
ntre modul cum sunt percepute zgomotele de ctre pietonii de pe strad i de ctre pasagerii din interiorul vehiculelor, pasagerii aud n special componentele de joas frecven. Uleiurile (lubrifianii) asigur o operare mult mai lin a schimbtorului de viteze i o funcionare fr probleme a vehiculelor cu traciune integral ntr-o gam larg de temperaturi i aplicaii (lubrifiere n transmisii convenionale i difereniale); acestea reduc i zgomotul din angrenaje implicit cel al cutiilor de viteze din componena grupurilor de for. n general ungerile deficitare produc solicitri i zgomote suplimentare. Zgomotul anvelopelor se evideniaz clar pe fondul celorlalte zgomote ale vehiculului ncepnd cu viteze de deplasare care trec peste 50 km/h ale acestuia. Diferena dintre nivelurile de zgomot produs de diferite tipuri de anvelope (cu strat protector absolut neted, cu patru canale drepte pe periferia stratului protector, cu nveliul antiderapant format din crestturi transversale i canale circulare, de tipul tot teren cu aderare la sol nedirecional) poate s ating 10 dB, iar componentele care se manifest cel mai clar sunt cele de la 30 la 50 Hz. La deplasarea cu vitez maxim pe osea asfaltat cu criblur sau pe osea cu asfalt neted zgomotul total generat de autoturisme este cu doar 1 2 dB (A) mai mare dect zgomotul motorului (zgomotul de rulare depete zgomotul motorului). La viteze mari zgomotul total este determinat n principal de tipul anvelopei i de structura mbrcminii oselei. n cazul deplasrii n treptele de vitez II i III, zgomotul predominant este cel al motorului. Prin urmare, rezult c nivelul de zgomot datorat circulaiei urbane este determinat de zgomotul motoarelor vehiculelor. Se deduce c, pentru a diminua nivelul zgomotului n interiorul localitilor se va aciona asupra motoarelor vehiculelor, iar pentru diminuarea nivelului de zgomot pe osele i autostrzi, se va aciona n sensul modificrii mbrcminii oselei i a profilului anvelopelor. 16.3.2.2. Construcii n acest domeniu exist multe activiti care presupun lucrul n condiii de zgomot ridicat, n multe cazuri peste limita admis de 87 dB (A). Lucrtorii pot fi expui nu numai zgomotului produs de propria activitate, ci i zgomotului ambiental sau de fond, provenind de la alte activiti din antier. Cteva din cele mai importante surse
de zgomot n construcii sunt: uneltele cu impact (cum sunt perforatoarele de beton), utilizarea explozibililor (cum sunt detonarea ncrcturilor explozive pentru demolri sau uneltele cu cartu exploziv), echipamentele acionate pneumatic sau cu ajutorul motoarelor cu ardere intern, etc. O caracteristic a muncii n construcii, este aceea legat de efectuarea multor lucrri n interiorul cldirilor, fapt care implic o particularitate aparte zgomotului i efectului acestuia asupra organismului uman: apariia fenomenului de ecou. Astfel, sunetul produs n faa pereilor despritori din cadrul cldirii se reflect la ntlnirea cu acetia ajungnd din nou la cel care la provocat. Pentru ca sunetul reflectat s fie perceput distinct, el trebuie s ajung la ureche dup ce a ncetat perceperea sunetului iniial. Senzaia auditiv, produs de sunetul iniial, persist n ureche cel puin o zecime de secund, astfel c sunetul reflectat va fi perceput ca ecou, doar dac ajunge la ureche dup un interval de cel puin 1/10 secunde fa de primul. Pentru un sunet foarte scurt, distana pn la obstacol trebuie s fie deci de cel puin 17 m, deoarece sunetul care are viteza n aer de circa 340 m/s va parcurge distana de 34 m n aproximativ o zecime de secund. n cazul n care, distana de la sursa de zgomot la peretele reflectator, este mai mic dect distana minim pentru producerea ecoului, sunetul reflectat va sosi nainte de ncetarea senzaiei auditive a sunetului direct, producnd o prelungire i o ntrire a acestuia. Fenomenul poart numele de reverberaie i este des ntlnit n cazul lucrrilor de construcii, care au loc n interiorul cldirilor, unde n cele mai multe cazuri, chiar dac sunet produs iniial este discontinuu, organismul uman percepe un zgomot permanent cu efectul negativ n consecin, datorat duratei de expunere la zgomot. Zgomotul produs n construcii trebuie eliminat prin schimbarea metodei de lucru sau de construcie, iar dac acest lucru nu este posibil, zgomotul trebuie combtut prin mijloace tehnice. 16.4. CALCULUL, MODELAREA I MSURAREA ZGOMOTULUI AMBIENTAL 16.4.1. Descrierea zgomotului n mediul nconjurtor ISO 1996/1, 2 i 3:1995 Caracterizarea i msurarea zgomotului ambiental din mediul nconjurtor (1 - Mrimi i procedee de baz, 2 - Obinerea de date corespunztoare pentru utilizarea terenurilor i 3 - Aplicaii la limitele de zgomot) este standardul central, de referin n evaluarea zgomotului din mediu. El definete
401
terminologia de baz i descrie cele mai bune metode pentru msurarea zgomotului din mediu. n concordan cu acest standard, se definesc mai multe tipuri de surse de zgomot care pot fi msurate cu sonometrele i analizoarele B&K sau Norsonic. Cele mai comune surse de zgomot sunt: zgomotul de trafic (rutier, feroviar i aerian), zgomotul industrial (fabrici, uzine, parcuri industriale), zgomotul recreativ (concerte i meciuri pe stadioane, parcuri de distracii), zgomotul provenit de la vecini, zgomotul de la antierele de construcii. Monitorizare zgomotului (software si hardware) din traficul rutier sau feroviar este utilizat pentru evaluarea impactului zgomotului lund n calcul diferii factori: numrul, tipul, viteza vehiculelor, suprafaa drumurilor i condiiile meteorologice, etc. Monitorizarea zgomotului n industrie se folosete pentru determinarea regimurilor de lucru i a condiiilor de operare optime din punct de vedere al expunerii omului la zgomot i vibraii. Monitorizarea zgomotului i vibraiilor pe antierele de construcii este utilizat pentru a preveni atingerea nivelurilor de prag, pentru a asigura respectarea duratei de lucru autorizat i identificarea surselor importante de zgomot i vibraii. Evaluarea zgomotului la concerte, spectacole n aer liber i evenimente sportive este utilizat pentru a proteja locuitorii din vecintate, prin determinarea zgomotului ambiental, rezidual i particular, pentru a alerta pe cei care conduc evenimentele n cazul depirii nivelurilor permise de legislaie.
Fig.16.6. NOR 121 NOR 121 este un sistem complex cu dou canale special conceput pentru monitorizarea i analiza zgomotului ambiental cu aplicaii n acustica construciilor i calculul intensitii / puterii sonore. 16.4.2. Cartografierea acustic Cartografierea acustic ncepe cu introducerea datelor de intrare, fiiere GIS sau AutoCAD pentru construcii i topografie, datele despre trafic, scanarea aerian pentru a gsi nlimea cldirilor, msurrile de nivel acustic, pn la produsul final harta acustic.
Fig.16.7. Sistemul GIS Hrile la scar mare sunt baza de plecare pentru dezvoltarea infrastructurii naionale. Producia de planuri urbane este optimizat pentru producerea scrilor 1: 500 1:5.000. Ca exemplu ideal de cartografiere urban a oraului Braov este harta cu scara cea mai mare (1:1.000) la care sunt n mod obinuit utilizate datele pentru aplicaii GIS. n sensul cel mai strict un GIS este un calculator capabil s asambleze, s pstreze, s manipuleze i s afieze informaii geografice specifice, de exemplu informaii identificate n funcie de locaii. n plus, practicienii consider c un GIS include i personalul operant i informaiile care intr n sistem. AutoCAD Map versiunea 3 este un produs de desenare, prezentare i consultare a hrilor integrnd tehnologia GIS direct n AutoCAD. Ofer suport OLE 2. Soluia creeaz, menine, analizeaz, prezint i modific hrile i informaiile GIS (KIF/MID, Shape, DXF, DWG i DGN) n mediu CAD. Sunt incorporate numeroase funcii GIS specializate ca: digitizare de reele, hri tematice, conexiuni cu baze de date, import de date GIS i transformri de coordonate. Are browser WEB ncorporat
403
(Autodesk WHIP) pentru vizualizare, trimitere i partajare a desenelor vectoriale 2D prin Internet n format DWF. Pe lng evaluarea situaiei prezente se pot analiza diverse situaii virtuale posibile de viitor ca de exemplu: la construcia unei autostrzi lng o zon locuit, cunoscnd datele de trafic ale proiectului autostrzii, se pot recomanda msurile care trebuie luate pentru a protejarea locuitorii din vecintate sub aspectul minimizrii efectelor nocive ale zgomotului i al vibraiilor. Izolarea zgomotului aerian reprezint msura a ct de bine este redus efectul negativ al sunetului provenit de la sursele acustice la transmiterea dintr-o camer n alta. Msurrile se efectueaz n cele dou camere, calculele sunt efectuate n benzi de frecven de o treime de octav sau de octav i sunt apoi mediate pentru un numr de poziii din camer. n final, se calculeaz un indice de izolare acustic brut a camerei Db . Pe lng zgomotul transmis de la o camer la alta, un factor important de luat n seam la construcii este zgomotul de la faada acestora. Acesta este un caz particular al situaiei de mai sus, cu deosebirea c o camer este nlocuit de spaiul exterior cldirii. n cazul n care dup msurri se constat c izolarea acustic este deficitar din punctul de vedere al respectrii limitelor impuse de legislaie se impune identificarea surselor de zgomot. Cu ajutorul unei sonde de intensitate sonor se fac mai multe msurri n zona de interes i se realizeaz o cartografiere acustic. Rezultatele sunt prezentate grafic, att printr-un cod al culorilor (vezi Zone de zgomot, reprezentare rezultate din ISO 1996/2:1995) ct i printr-o serie de tabele de valori n zonele msurate. Pe baza acestor hri acustice i a valorilor obinute se poate face identificarea sursei predominante (direcie, sens i mrime) asupra creia pot fi luate msuri de reducere. Modelarea virtual a camerelor, a slilor pentru concerte i conferine sau a halelor industriale permite identificarea greelilor de proiectare din punct de vedere acustic a ncperii respective i permite s se fac virtual simulri i modificri n vederea ndeplinirii condiiilor de calitate impuse. 16.4.2.1. Echipamente de msurare a zgomotelor i a vibraiilor Pentru identificarea locurilor de munc zgomotoase trebuie efectuate msurri de zgomot periodic sau ori de cte ori au loc modificri n locaia respectiv. Msurrile de zgomot trebuie planificate i efectuate n mod competent la intervale regulate. n acest caz, eantionarea trebuie s fie reprezentativ pentru expunerea
zilnic la zgomot a unei persoane. Metodele i aparatura utilizate trebuie s fie adaptate condiiilor locale n special n ceea ce privete caracteristicile zgomotului care trebuie msurat, durata expunerii, factorii de mediu i caracteristicile aparaturii de msurare. Instrumentul cel mai des folosit pentru msurarea nivelului de presiune acustic, portabil sau de laborator, este sonometrul. Acest aparat are un rspuns fa de sunet ca i rspunsul urechii umane, dar poate efectua i msurri obiective i reproductibile ale nivelului de presiune acustic. Valoarea citit pe instrument este nivelul de presiune acustic n decibeli. Semnalul este disponibil, de asemenea, la o muf de ieire, pentru alimentarea unui nregistrator de nivel. Un detector de vrf poate fi inclus pentru determinarea valorii de vrf a semnalelor de impulsuri. Un circuit de reinere poate menine acul instrumentului la valoarea maxim aprut, n condiiile de msurare a valorilor de vrf. O msurare, fr reeaua de ponderare A, B, C sau D i fr setul de filtre de octav sau 1/3 octav, va indica o valoare global a nivelului de presiune acustic L LIN n decibeli. Utilizarea reelei de ponderare permite msurarea nivelului de zgomot global ponderat, n decibeli i evaluarea nivelului echivalent continuu L ech , o form standardizat a unui nivel de zgomot mediu pe termen lung.
Fig.16.8. Sonometru Gama de sonometre Solo (SLM, Premiu, Master) i Blue SOLO (comand de la distan Pocket PC, nregistrare redare) sunt aparate de msur acustice, care ntrunesc cerinele stipulate n Directiva 2002/49/EC i HG 321/2005 privind evaluarea i managementul zgomotului ambiental precum i normativele n vigoare pentru determinarea nivelurilor de zgomot la locurile de munc. Arhitectura lor permite s se treac de la sonometrul de baz la analizorul n timp real.
405
Cu toate c sonometrul este un instrument de precizie el necesit o calibrare pentru a putea obine rezultate reproductibile i constant precise. Pistonfonul reprezint un etalon compus dintr-un difuzor miniatural care ofer un nivel de presiune acustic bine definit cu o precizie de 0,3 dB. Lanuri de msur specializate B&K sunt prezentate n cele care urmeaz pentru: A. Msurarea zgomotului produs de vehicule n micare i n staionare; msurarea zgomotului interior i exterior, nivelul de intensitate a pneurilor, precum i identificarea cauzelor: - sistem de testare a zgomotului la trecerea vehiculului 3560 C - S41 (2 x 3560 C, 2 x 7533, 2 x 3032 A, 7700 N 008, 7788 C 7701, 7769, 7707), - lanuri de msur complementare (meteo, turaie, acceleraie): WQ 1256, WL 1340, WQ 2350, MM 0097 i WB 3468; lista se completeaz cu: KIT 0618 (ZZ 0231, AO 0413, UA 1522, 2 x WU 0584, 2 x AO 0475, 2 x SB 1537), accesoriile generale (4189 L 001, 2669 L, EL 4004 i UA 0803) i cele de LAN (UL 0196, UL 0199, UL 0197, UL 0226 i UL 0225) i - sistem pentru msurarea zgomotului la evacuare 3638 A (2238 i A 4231) i turometru electromagnetic 2979.
Fig.16.9.Termohigrometru cu nregistrare de date. Afieaz valorile de temperatura i umiditate relativ, cu posibilitate de conectare (fr fir) cu max. 3 senzori i temperatura punctului de rou (temperatura la care apare condensul). Alarm programabil pentru valori limit (superioare / inferioare) de temperatur i umiditate. Domeniul de msur pentru temperatur: 0 60 0C i umiditate: 0 99%. Memorie pentru 3000 valori msurate. Redarea memoriei pe display sau pe PC. Se livreaz mpreun cu softul pentru interfaa PC.
B. Msurarea puterii i a intensitii acustice - sistemul de testare a nivelului de putere acustic 3560 C S28 (3560 C, 7533, 3032 A, 7771 N6, 7707, BZ 5305). Lista poate fi dezvoltat cu accesorii privind efectuarea de msurri dup cele trei metode clasice: n cmp liber, n cmp reverberant i/sau de intensitate sonor (vezi Product Catalog Pulse Analyzers & Solutions). C. Analiz modal i analiza ordinelor - sistem de analiz modal multireferin 3560 C S32 (3560 C, 7533, 3109, 7770 N4, 7753, 7754 J), accesoriile de tip hardware si SW upgrade. Funcie de aplicaia (dimensiunile de structurii) se va alege ciocanul de impact 5961, 2303 sau 2304.(Observaie. Tipul 3560 C S33 se compune din 3560 C, 7705, 7753, 7760 E, 7533, 3032 A, 7770 N7.) - sistem de analiz a ordinelor FFT (viteze critice, excitri ale rezonanelor, instabiliti, etc.) bazat pe spectre de frecven 3560 C S36 (3560 C, 7702 N2, 7533, 3032 A, 7770 N4).
Fig.16.10.BZ 5503 Utility Software pentru Hand-held Analyzers ver. 2.1 (soft pentru administrarea datelor msurate cu sonometrele B&K). D. Diagnoza strii de funcionare a mainilor i a componentelor acestora; analiza n timp real i FFT - sistem de diagnoz 3560 C S38 (3560 C, 7533, 3032 A, 7770 N2, 7773) i accesoriile de tip SW . E. Diagnoza vibraiilor corpului uman dup cele trei direcii. - vibrometru cu trei canale 1700 (accesorii 4506, EE 0388 i AO 0526) i filtru WB 1438 cu AO 0441 (accesorii 4381 i AO 0122).
407
Ca sisteme conexe menionm nregistratorul portabil 2322 cu accesorii sale din catalog. Alte accesorii i piese de schimb: microfoane, carduri de memorie, conectoare i cabluri (pentru 2260: 4189, UL 1008, AO 0441, AO 0442, EL 4018-V, AO 0440, AO 0585, AO 0522, AO 0543, AQ1700, AQ 1698), trepiede, mti de vnt i adaptoare (pentru 2260: UA 0801, UA 0237, UA0459, UA 1236, UA 0588). NOT. Lista poate fi dezvoltat cu diverse alte sisteme privind: - efectuarea de msurri care au n vedere acustica cldirilor (metoda camerei reverberante prin msurarea timpului de reverberaie i a rspunsului n impuls) 3560 C- S43, - caracterizarea proprietilor acustice ale materialelor cu ajutorul tuburilor 3560 C S29 cu opiunea 4206 A (coeficieni de absorbie, impedane acustice, coeficieni de transmisie, etc.), - identificarea surselor de zgomot 3560 D S19 (cu accesoriile specifice pentru intensimetrie sonor, sisteme de fixare i poziionare a microfoanelor, etc.), - testarea i control al vibraiilor 16 In/4Out, - determinarea formelor deplasrilor 3560 C S25, - testarea calitii sunetului 3560 C S21, etc. 16.5. METODE DE COMBATERE A ZGOMOTULUI Prevederi exprese pentru reducerea aciunii nocive a zgomotului fac referire la obligativitatea lurii uneia sau a mai multor msuri tehnice dup cum se impune: a) msuri de combatere a zgomotului la surs care se realizeaz prin modificri constructive aduse echipamentului tehnic sau prin adoptarea unor dispozitive atenuatoare speciale, b) msuri de izolare a surselor de zgomot realizate prin creterea rezistenei mediului la transmisia energiei acustice, iar soluiile cele mai des utilizate constau n amplasarea de ecrane fonoizolante sau n carcasarea fonoizolant a echipamentului tehnic i c) msuri de combatere a zgomotului la receptor constau n izolarea persoanelor care lucreaz ntr-o zon zgomotoas, soluia cea mai cunoscut fiind utilizarea cabinelor fonoizolante. Principalele soluii de combatere a zgomotului la surs i pe cile de propagare, constau n:
A. Montarea sursei de zgomot pe elemente vibroizolante msur care asigur o atenuare a nivelului de zgomot, n principal pe componenta de joas frecven a oscilaiei acustice, ntre 75 1,2 kHz. B. n cazul n care este necesar s se micoreze nivelul de zgomot ntrun anumit punct, ntre acesta i sursa de zgomot se interpune un ecran fonoabsorbant i fonoizolant (barier acustic ntre sursa de zgomot i receptor). Prin amplasarea unui asemenea ecran se obine o atenuare a nivelului de zgomot aproape pe ntreaga gam de frecvene, atenurile mai mari fiind nregistrate la frecvenele de peste 2,4 kHz (se va avea n vedere ca acesta s nu deranjeze procesul tehnologic i s permit supravegherea funcionrii mainii i accesul la elementele de comand). Se recomand ca limea ecranului s fie de 1,5 2 ori mai mare ca nlimea lui. C. Pentru a realiza o atenuare mai mare a nivelului de zgomot sursa respectiv trebuie prevzut cu o carcas fonoizolant. Prin aceast msur se obin atenuri pe ntreaga gam de frecvene. D. n cazul n care sunt necesare condiii deosebite de izolare fonic, sursa se poate monta ntr-o carcas dubl cu posibilitatea s se asigure rcirea componentelor, att sursa ct i carcasa interioar fiind montate pe elementele vibroizolante. Prin aceste msuri nivelul de zgomot la componentele de frecven de peste 600 Hz scade sub 40 dB, iar atenuarea minim realizat este de 22 dB la frecvene de 150 Hz. Observaie. Prezena fantelor n pereii carcaselor diminueaz capacitatea de atenuare a zgomotului. Pentru a se evita acest fenomen, este necesar ca orificiile prin care se face accesul aerului de rcire s fie prevzute cu atenuatoare de zgomot. Utilizarea atenuatoarelor de zgomot (active i reactive/rezonan) se ncadreaz n metodele de combatere a zgomotului la surs i constituie o soluie eficient i frecvent folosit pentru diminuarea efectelor surselor de zgomot de natur aerodinamic. n cazul n care, nchiderea complet a sursei de zgomot se realizeaz printr-o carcas fonoizolant zgomotul aerian se poate propaga n exteriorul ei prin pereii carcasei i prin deschiderile tehnologice, iar zgomotul structural prin structura carcasei i prin elementele componente ale sursei.
409
Atenuarea nivelului de zgomot aerian n acest caz este cu att mai mare cu ct absorbia acustic a interiorului carcasei este mai mare. Pentru reducerea zgomotului structural transmis n exteriorul carcasei trebuie ca toate legturile dintre elementele mainii i carcas, respectiv fa de pardoseal, s fie realizate prin elemente vibroizolante. Pentru combaterea zgomotului la receptor se recomand pe lng mijloacele individuale de protecie i protejarea acestuia n cabine fonoizolante. Acest lucru este posibil n cazul unor procese tehnologice care pot fi comandate, controlate i supravegheate de la distan, reducnd la minimum perioada de expunere la zgomot a persoanelor. Realizarea de cabine fonoizolante impune respecta unor reguli: a) materialele utilizate trebuie s asigure capacitatea de izolare la zgomotul aerian, b) uile i ferestrele se realizeaz n construcie fonoizolant, c) sistemele de etanare a uilor, ferestrelor nu trebuie s diminueze caracteristica de atenuare a cabinei, e) decupajele din perei sau plafon, pentru conducte, cabluri, trebuie etanate adecvat, f) dotarea cabinelor cu sistem de ventilare sau de circulaie a aerului i cu atenuatoare de zgomot i h) legtura cabinei cu structura cldirii trebuie realizat printr-un sistem vibroizolant.
16.6. OBIECTIVE I MSURI CU PRIVIRE LA ZGOMOT Ca obiectiv se are n vedere diminuarea impactului polurii sonore i a vibraiilor prin reducerea nivelurilor de zgomot ale surselor mobile (traficul rutier) i fixe (ageni industriali). Ca msuri de importan general se impun: a) proiectarea i realizarea lucrrilor de bypass rutier, b) elaborarea unor propuneri de limitare a traficului prin devierea traseelor, limitarea orelor de acces etc., c) elaborarea studiilor de fezabilitate privind traseele de ocolire a oraelor, d) atragerea fondurilor necesare i realizarea lucrrilor de deviere a traficului de tranzit n afara oraelor, e) reducerea polurii sonore la surs prin utilizarea tehnicilor i a tehnologiilor de vrf, f) informarea publicului cu privire la zgomotul ambiental i efectele sale i g) adoptarea, pe baza datelor din hrile de zgomot, a planurilor de aciune, care au ca scop prevenirea i reducerea zgomotului ambiental. n figura 16.11 este exemplificat o procedur de reducere a polurii la surs pentru un autovehicul. Este utilizat tehnica ecranrilor pariale.
11 12
4 3
10 2 1 7 10 9 8
Fig.16.11.Poziionarea de panouri fonoabsorbante la un vehicul utilitar.

A - n montaj pe asiu: 1 - panou fonoabsorbant lateral inferior stg/dr, 2 - panou fonoabsorbant lateral inferior ventilator, 3 - panou fonoabsorbant lateral superior stg/dr motor, 4 - panou fonoabsorbant ventilator, 5 - panou fonoabsorbant spate motor, 6 - panou fonoabsorbant superior c.v., 7 - panou fonoabsorbant lateral stg/dr c.v., 8 - panou fonoabsorbant inferior c.v., 9 - panou fonoabsorbant inferior motor. B - n montaj pe cabin: 10 - panou fonoabsorbant lateral stg/dr cabin, 11 - panou fonoabsorbant superior motor, 12 - panou fonoabsorbant spate cabin.
16.7. LIMITE ADMISIBILE ALE NIVELULUI DE ZGOMOT Amplasarea obiectivelor economice cu surse de zgomot i vibraii i dimensionarea zonelor de protecie sanitar se vor face n aa fel nct n teritoriile protejate nivelul acustic echivalent continuu L eq msurat la 0,1 m de peretele exterior al locuinei, la 1,5 m nlime de sol, s nu depeasc 55 dB(A) i curba de zgomot Cz = 45. n timpul nopii (orele 22,00 6,00), nivelul acustic echivalent continuu trebuie s fie redus cu 5 dB(A) fa de valorile din timpul zilei. Pentru locuine, nivelul acustic echivalent continuu L eq , msurat n interiorul camerei de dormit cu ferestre nchise, nu trebuie s depeasc 35 dB(A) i curba de zgomot 30 n timpul zilei; n timpul nopii (orele 22,00 6,00) nivelul echivalent continuu L eq trebuie redus cu 5 dB(A). Aceleai
411
valori L eq trebuie respectate i n spitale, policlinici, dispensare att ziua ct i noaptea. Pentru coli nivelul acustic echivalent continuu L eq , msurat n interiorul clasei cu ferestrele nchise, s nu depeasc 40 dB(A) i curba de zgomot 35. Aceste valori sunt obligatorii i pentru alte uniti de nvmnt i biblioteci. Pentru mediul de lucru, acolo unde expunerea personal zilnic la zgomot depete 80 dB(A) sau valoarea maxim a presiunii acustice instantanee neponderate este mai mare de 112 Pa (pascali) se vor utiliza echipamente individuale de protecie mpotriva zgomotului. Dac expunerea personal zilnic la zgomot depete 85 dB(A) sau valoarea maxim a presiunii acustice instantanee neponderate este mai mare de 200 Pa, purtarea echipamentului individual de protecie mpotriva zgomotului este obligatorie. Echipamentele individuale de protecie sunt considerate potrivite atunci cnd nivelul de zgomot la urechea persoanei este sub 80 dB(A).
16.8. MIJLOACE DE REDUCERE A EMISIILOR SONORE LA AUTOVEHICULE Tehnicile aplicate pentru diminuarea emisiilor sonore ale autovehiculului pot fi: active i pasive. Tehnicile active vizeaz reducerea zgomotului la surs pe cnd tehnicile pasive urmresc mrirea rezistenei mediului de transmitere a undelor sonore. 16.8.1. Mijloace active de reducere a emisiei sonore la motor Aceste tehnici vizeaz reducerea zgomotului produs pe cale aerodinamic, termic i mecanic. n primul caz tehnicile se aplic procesului de schimb de gaze. Att la curgerea ncrcturii proaspete n cilindrii motorului ct i la curgerea gazelor arse din cilindri apar emisii sonore care trebuie atenuate. Zgomotul generat la admisie i evacuare prezint similitudini i atenuarea se poate realiza prin mijloace asemntoare. Caracteristicile zgomotelor admisiei i evacurii depind de numrul de cilindri, ordinea de aprindere, de durata fazelor de schimb de gaze, turaia motorului i de caracteristicile constructive ale supapelor de admisie i evacuare precum i a canalelor i tubulaturii care le deservesc.
Energia acustic maxim a emisiei sonore este distribuit pe un numr mare de armonice ale unei frecvene fundamentale. Restul de energie acustic este repartizat relativ uniform pe un numr mare de componente superioare frecvenei de 2000 Hz, produse de turbioanele i vibraiile proprii care apar la curgerea gazelor prin orificiile supapelor de admisie i de evacuare. Mrirea sarcinii motorului amplific nivelul emisiilor sonore. Diminuarea nivelului de zgomot la schimbul de gaze se realizeaz prin plasarea pe traiectul gazelor proaspete i pe traiectul gazelor arse unor atenuatoare de zgomot. Atenuatoarele de zgomot dup fenomenul fizic utilizat pot fi: - atenuatoare de absorbie - la care reducerea nivelului de zgomot are loc prin disiparea energiei oscilaiilor presiunii prin frecarea de pereii conductei i prin trecerea gazelor printr-un manon realizat din materiale absorbante; - atenuatoare de interferen sau reactive - la care are loc interferena dintre unda sonor incident i cea reflectat n momentul ntlnirii unui obstacol; - atenuatoare de rezonan - care determin un proces continuu de reflectare a undelor acustice n scopul diminurii energiei lor; - atenuatoare de rezisten sau dispersive - funcioneaz pe principiul difuziei, reducerea zgomotelor datorndu-se dispersiei debitului de gaze cu presiune pulsatorie prin tuburi lungi, perforate spre un volum mai mare. Alegerea atenuatoarelor de zgomot se realizeaz n funcie de nivelul de reducere preconizat, de componenta spectral a zgomotului, de debitul de gaze care-l strbate, de influena asupra performanelor motorului, de dimensiunile de gabarit i greutate. La admisia gazelor, rezistenele gazodinamice trebuie s fie ct mai reduse pentru a nu se afecta umplerea cilindrilor cu amestec proaspt. Pentru a diminua zgomotul se utilizeaz atenuatoare dispersive sau combinate (atenuatoare dispersive i atenuatoare de absorbie). La evacuare, nivelul de zgomot este mult mai ridicat i deci eficacitatea reducerii trebuie s fie mai mare, pentru aceasta utilizndu-se o combinaie de atenuatoare de zgomot. Unul permite trecerea sunetelor de frecven joas i le atenueaz pe cele de frecven nalt (atenuatoare trece jos) iar altul atenueaz sunetele de frecven joas (atenuatoare trece sus). O alt msur activ care poate fi aplicat zgomotului produs la schimbul de gaze este reglarea optim a
413
fazelor de distribuie n funcie de regimul de funcionare al motorului, dimensionarea optim a deschiderii supapelor, canalelor, colectoarelor i a tubulaturilor de admisie i evacuare. Pentru a se evita transmiterea la caroserie a zgomotelor i vibraiilor datorate schimbului de gaze, tubulaturile, amortizoarele i celelalte elemente sunt montate prin intermediul unor elemente elastice. Zgomotele motorului produse pe cale termic i mecanic n motoare sunt datorate variaiei presiunii gazelor rezultate n urma arderii i contactelor dintre piesele motorului i instalaiilor acestuia datorit aplicrii unor fore i momente variabile. Zgomotele datorate arderii amestecurilor aer-combustibil din cilindrii motorului pot fi diminuate prin perfecionarea proceselor de formare i ardere a acestora care s conduc la reducerea gradientului presiunii gazelor din cilindri. Asigurarea unui avans optim al aprinderii la MAS i a unui avans la injecie, a unei durate de injecie i legi a injeciei optime la MAC pot determina o reducere a emisiilor sonore (sistemele cu control electronic rspund acestor cerine). Zgomotul mecanic produs de mecanismul motor i are originea n existena jocurilor funcionale i n aciunea de fore variabile pe parcursul ciclului motor. O atenie deosebit se acord cuplei piston - cmaa cilindrului; la cele mai multe motoare aceste piese sunt confecionate din materiale diferite (aliaje de aluminiu - font). Materialul pistonului i cel al cmii de cilindru au coeficieni de dilatare diferii, n plus temperatura n lungul pistonului este variabil, mai mare la capul pistonului i mai redus spre marginea inferioar a mantalei acestuia. Pentru a se evita gripajul pistonului, acestuia i se prevd jocuri funcionale diferite pentru capul pistonului i manta, acestea cptnd o form de butoi sau tronconic. La nivelul bolului, fora rezultant care acioneaz asupra pistonului (fora gazelor i fora de inerie) se descompune ntr-o component care aplic pistonul pe cilindru i o component care acioneaz asupra bielei. Aceste componente variaz n timpul ciclului motor. Pistonul intr n contact cu cmaa, cnd pe o parte, cnd pe cealalt, dup cum variaz sensul forei normale; fora de frecare creeaz un moment de rsturnare care provoac bascularea pistonului. Aceste fenomene produc vibraii nsoite de zgomote caracteristice denumite btaia pistonului. Diminuarea zgomotului produs de ansamblul piston - cma se poate realiza prin:
- poziionarea dezaxat a bolului n piston; - reducerea jocului dintre piston i cma; - utilizarea unor construcii speciale de piston; - utilizarea unor acoperiri de suprafa la piston; Dezaxarea bolului n piston are ca efect micorarea nivelului forei normale care atenueaz efectul de basculare a pistonului. Dezaxarea se practic n sensul forei normale n cursa de destindere cnd presiunea din cilindru este maxim. Reducerea jocurilor n ansamblul piston - cilindru fr a afecta sigurana n funcionare este posibil prin controlul dilatrii pistonului. Una din msurile utilizate pentru micorarea jocului ntre cilindru i manta o constituie micorarea temperaturii mantalei prin utilizarea mantalei elastice, obinut prin practicarea unei tieturi n form de T sau . La montaj, pistonul se aeaz astfel nct fora normal de valori ridicate s fie preluat de partea fr tietur. O alt msur se constituie n controlul dilatrii pistonului. Acesta este posibil prin utilizarea pistonului autoterm care are plasate n zona bosajelor pentru bol plcue din metal cu coeficient mic de dilatare liniar. Plcuele i aliajul de aluminiu al pistonului lucreaz ca o lam bimetalic, la nclzire sistemul se curbeaz puin n sensul evazrii (jocul dintre manta i cilindru se reduce la 0,012...0,024 mm). O soluie care permite micorarea jocurilor pistonului o constituie pistonul articulat pe bol. Capul pistonului cu zona portsegmeni este o parte separat de mantaua pistonului. Aceast separare permite limitarea transmiterii fluxului de cldur spre manta diminund dilatarea acesteia. n acest fel jocul dintre manta i cilindru se reduce la valori minime funcionale. n acelai timp, i jocurile capului i zonei portsegmeni se pot reduce i uniformiza pe circumferin deoarece dispare concentrarea de material din zona pasajelor pentru bol. Reducerea zgomotului ansamblului piston - cilindru se poate realiza prin utilizarea unor acoperiri ale pistonului cu materiale plastice (teflon sau teflon acoperit cu oxid de crom) utiliznd cmi de cilindru din aliaje uoare, necromate. Reducerea zgomotului a fost de 0,5 - 2 dB(A). Reducerea zgomotului de contact al celorlalte componente ale mecanismului motor poate fi obinut prin micorarea jocurilor funcionale. Reducerea jocurilor este posibil prin diminuarea abaterilor de form i poziie a arborilor i alezajelor i prin mbuntirea strii suprafeelor.
415
Reducerea zgomotului datorat sistemului de distribuie se poate obine nc din faza de concepie prin adoptarea amplasrii arborelui sau arborilor cu came, antrenarea acestuia, profilul camelor i sistemul de acionare a supapei. Distribuia n cap cu arborele cu came plasat n blocul motor este zgomotoas pe de o parte datorit antrenrii arborelui cu came prin roi dinate sau prin lan iar pe de alt parte datorit existenei unor jocuri termice mari datorit lanului lung de antrenare a supapei (cam - tachet - tije mpingtoare - culbutor - supap). Amplasarea arborelui pe chiulas scurteaz lanul cinematic de acionare a supapei, cama acionnd direct sau prin intermediul unui culbutor asupra supapei, n acest caz jocul termic reducndu-se iar prin utilizarea unor dispozitive automate (tachet hidraulic) jocul poate fi eliminat complet, aceast soluie determinnd o reducere a zgomotului produs de distribuie. Adoptarea unei antrenri a arborelui cu came prin curea dinat duce la diminuarea suplimentar a zgomotului distribuiei. Profilul camei este important pentru c determin legea de variaie a accelerrii elementelor de acionare supapei. Zgomotul datorat aezrii supapei pe scaun poate fi diminuat prin adoptarea unui profil al camei care s asigure o variaie lin a acceleraiei de deschidere i nchidere a supapelor. Vibraiile produse n interiorul motorului sunt transmise prin structura motorului la suprafaa acestuia. Reducerea zgomotului structurii motorului se obine prin rigidizarea pereilor blocului motor. Studii efectuate au artat c la creterea rigiditii blocului cresc i valorile frecvenelor de rezonan la care excitaia este de amplitudine mai sczut. Creterea rigiditii prin nervurare poate determina mrirea masei blocului cu 3% obinndu-se n schimb o scdere a nivelului de zgomot de 3,5 dB(A). Analiza prin metoda elementelor finite a blocului motor poate da informaii precise asupra comportrii acustice a blocului motor. Capacele motorului (capacul distribuiei, baia de ulei i capacul antrenrii distribuiei) au o contribuie important la transmiterea zgomotelor structurii motorului. Reduceri importante (3,5...5,8 dB(A)) ale zgomotului pot fi obinute prin utilizarea materialelor plastice sau materialelor compozite la confecionarea capacelor motorului. Reduceri ale nivelului de zgomot al motorului se pot obine i la nivelul instalaiilor auxiliare ale motorului prin adoptarea unor sisteme de antrenare silenioase, utilizarea unor materiale care s elimine transmiterea vibraiilor i prin reducerea jocurilor. Antrenarea ventilatorului n funcie de necesiti contribuie la
reducerea nivelului global de zgomot al motorului. Adoptarea unei construcii din materiale plastice a ventilatorului poate mbunti regimul aerodinamic de funcionare al acestora cu o reducere important a emisiilor sonore. 16.8.2. Mijloace active de reducere a emisiei sonore la sistemele
autovehiculului n cazul transmisiei autovehiculelor se pot aplica pentru reducerea vibraiilor i zgomotelor urmtoarele msuri: - utilizarea pentru roile dinate a unor danturi care s asigure intrarea progresiv a dinilor n angrenare; - prelucrarea optim a danturilor cu asigurarea corect a petei de contact a dinilor; - la angrenajele conice asigurarea unor reglaje corecte; - asigurarea unor reglaje optime ale rulmenilor conici; - utilizarea unor uleiuri cu caliti bune de ungere; - utilizarea unor arbori cardanici echilibrai static i dinamic; - optimizarea procesului de fabricare a pieselor transmisiei care s permit reducerea jocurilor funcionale; - n cazul dispozitivelor de servo-asistare se pot aplica msuri de reducere a zgomotului la antrenare. O alt msur o constituie reducerea numrului de elemente antrenate (la autoturismele Citren sistemul de frnare, sistemul de suspensie i servodirecia utilizeaz lichid sub presiune furnizat de o singur pomp de presiune).
417
Bibliografie [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] Cofaru.C. Legislaia i ingineria mediului in transportul rutier Editura Universitii Transilvania Braov 2002 ,ISBN 973-635-185-8 Cofaru, C., .a.. - Autovehiculul i mediul. Editura Universitii Transilvania Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1. **** ISO 1996:1995 Characteristics and measurement of ambient noise Bdru, E., M. Grumzescu - Acoustics fundamentals. Ed. Academiei, 1961. Filippi, F. Industrial vehicles and environment, ATA, April 1990. Vasilovici, N. Exterior noise reduction of commercial medium class trucks INAR study no.34603-2001 Vasilovici,N. Passive solutions regarding vehicle noise reduction. ConferenceVehicle safety , comfort and reliability , SMAT 2001. Vasilovici, N. - Vehicle testing, complex multivalent architecture. National Session Henri Coand Academy Braov, 2004.
17. MIJLOACE PASIVE DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE LA MAI

n ultimii ani, reglementrile privind emisiile poluante ale automobilelor sunt tot mai restrictive. Cu toate c se depun eforturi intense pentru perfecionarea proceselor care au loc n motoarele cu ardere intern, a instalaiilor i tehnologiilor utilizate, nu se pot obine, la ieirea din motorul cu ardere intern, valorile limit ale concentraiilor compuilor poluani impuse de prevederile legislative actuale i, mai ales, de cele preconizate. n aceste condiii sunt necesare sisteme care s fie capabile s reduc nocivitatea gazelor arse pe traseul dintre cilindrii motorului i ieirea sistemului de evacuare. Primele dispozitive de tratarea a gazelor de evacuare au fost aplicate la motoarele cu aprindere prin scnteie. Cerinele privind limitarea concentraiei monoxidului de carbon i a hidrocarburilor nearse au condus la utilizarea unor sisteme de oxidare. Iniial, motoarele Diesel satisfceau condiiile impuse gazelor de evacuare. O dat cu impunerea unor limite pentru emisiile de oxizi de azot s-au dezvoltat sisteme care realizeaz simultan att oxidarea CO i HC ct i reducerea NOX (catalizatorul cu trei ci). Ideal ar fi ca dup tratarea gazelor de evacuare s se obin un amestec de gaze atmosferice, adic O2, N2, vapori de ap i CO2. La ora actual se pune i problema reducerii emisiei de CO2 pentru diminuarea efectului de ser. La motoarele Diesel s-au limitat iniial emisiile de particule prin utilizarea filtrelor. n ultimul timp se pune cu stringen necesitatea dezvoltrii unor sisteme pentru gaze net oxidabile (la motoare care funcioneaz cu > 1).
17.1. PROPRIETILE FIZICO CHIMICE ALE GAZELOR LA IEIREA DIN MOTOARELE CU ARDERE INTERN n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie, proprietile gazelor de evacuare depind direct de turatia i sarcina motorului, de valoarea dozajului amestecului aer-combustibil din cilindrii acestuia. Temperatura gazelor arse variaz ntre 300-400 0C la mersul n gol i 900 0C la sarcin plin. Debitul gazelor evacuate are o fluctuaie cuprins ntre 10 i 150
Mijloace pasive de reducere a emisiilor poluante la MAI
419
m3/h n funcie de cilindree, de valorile turaiei i sarcinii motorului ca i de condiiile concrete de funcionare (accelerare sau decelerare). Compoziia chimica a gazelor arse este influenat de condiiile de funcionare ale motorului, n primul rnd, de calitatea amestecului aer-combustibil. Complexitatea compoziiei chimice a gazelor arse nainte de tratarea lor pe traseul de evacuare poate fi exemplificat n cazul MAS. Astfel, la acest tip de motoare pot fi evideniate urmtoarele clase de compui: Tabelul 17.1.Compoziia gazelor arse la motoarele cu aprindere prin scnteie Compui chimici oxidani: oxigen oxidul de azot NO Protoxidul de azot N2O Compui chimici reductori: monoxid de carbon CO Hidrogen H2 hidrocarburi nearse HC Ali compui: Azot N2 vapori de ap dioxid de carbon CO2 dioxid de sulf SO2 ali compui Concentraie 0,22 % vol.; 0,010,4 % vol. <100 ppm Concentraie 0,16 % vol. 0,52 % vol. 0,51 % vol. Concentraie 7075 % vol. 1012 % vol. 1013 % vol. 1560 % ppm concentraii ce depind de aditivilor din combustibil i ulei.
calitatea
17.2. DISPOZITIVE DE TRATARE A GAZELOR DE EVACUARE 17.2.1. Reactorul termic Monoxidul de carbon i hidrocarburile nearse formate n camera de ardere sunt parial oxidate n timpul curselor de destindere i evacuare. Reactorii termici sunt dispozitive care, prin meninerea gazelor de evacuare la temperatur ridicat, favorizeaz oxidarea CO i HC din gazele arse. Constructiv, reactorul termic este un colector de evacuare fixat de chiulasa motorului, cu volumul mrit, prevzut la interior cu un sistem de tuburi care prelungete drumul parcurs de gazele de evacuare prin reactor, n scopul creterii duratei de meninere a acestora la temperatur ridicat. Temperatura minim necesar pentru oxidarea HC i CO este de 600700 0C, mult mai ridicat dect n cazul conversiei catalitice. Aceast temperatur nu este atins de gazele de evacuare la toate regimurile de turaii i sarcini ale motorului. n aceste condiii, pentru a se realiza reaciile de oxidare,
trebuie s creasc timpul de meninere la temperaturi ridicate, utilizndu-se frecvent soluii de izolare termic a reactorului (fig. 17.1).
Fig. 17.1 Construcia reactorului izolat termic. Reactorul trebuie s aib o inerie termic sczut pentru a se nclzi rapid dup pornirea motorului. Pentru a se asigura acest deziderat, reeaua interioar de tuburi este realizat din oel refractar. Eficiena reactorului termic depinde de nivelul de temperatur, volumul su i oxigenul rezidual din gazele evacuate. Temperatura atins n reactor este influenat de temperatura gazelor la intrare, de pierderile de cldur i de cantitile de HC, CO i H2 care sunt arse n interiorul acestuia. Se apreciaz c, prin arderea unei cantiti de CO reprezentnd 1 % din volumul reactorului, temperatura n reactor crete cu 80
0
C.
Reactorul termic are eficiena maxim la oxidarea CO i HC rezultate din arderea amestecurilor bogate, oxigenul necesar fiind furnizat prin injecie de aer secundar n reactor n proporie de 10...20%. Utilizarea amestecurilor srace la alimentarea motorului nu mai face necesar injecia de aer suplimentar n reactor, cantitatea oxigen din gazele evacuate fiind suficient pentru oxidarea compuilor poluani. n acest caz, eficiena reactorului este diminuat ca efect al temperaturii mai reduse de lucru (cu aproximativ 100 0C). Prin utilizarea reactorului termic nu se obine o oxidare total a cantitilor de HC i CO, datorit variabilitii condiiilor de funcionare ale motorului i imperfeciunilor constructive ale reactorului.
421
17.2.1.1. Dispozitive pentru injecia aerului secundar Sistemul implic utilizarea unei pompe (compresor) de aer antrenat de motor care s trimit printr-o canalizaie special un curent de aer n gazele arse din zona supapei de evacuare. Aerul injectat n fluxul de gaze de evacuare aduce oxigenul necesar oxidrii cantitilor de HC i CO care prsesc cilindrii motorului. Metoda este eficient numai n cazul funcionrii motorului cu amestecuri bogate i n cazul unei temperaturi ridicate a gazelor evacuate. Sistemul injeciei de aer adiional trebuie s ntrerup aportul de aer n timpul decelerrii automobilului, pentru evitarea exploziilor din sistemul de evacuare (posibile n cazul funcionrii motorului la astfel de regimuri caracterizate de mbogiri accentuate ale amestecului proaspt). ntreruperea debitrii aerului secundar se realizeaz printr-o supap controlat de presiunea negativ, prezent n colectorul de admisie la nchiderea clapetei de acceleraie; aerul debitat de pomp este direcionat n acest caz n afara sistemului de evacuare. Pompa de aer este protejat fa de fenomenul ntoarcerii flcrii printr-o supap. Alte sisteme folosesc fenomenele ondulatorii din colectorul de evacuare pentru aportul de aer suplimentar. Aerul ptrunde n colectorul de evacuare printr-un orificiu controlat de o supap cu inerie redus, n perioada cnd unda de presiune se situeaz sub nivelul presiunii atmosferice. Acest sistem este mai puin eficient dect cel care folosete pomp de aer. Complexitatea constructiv, necesitatea prezenei sursei de aer secundar antrenat de motor, dependena direct a eficienei reactorului termic fa de variaiile calitii amestecului aer-combustibil din cilindrii motorului, sunt elemente care au determinat limitarea utilizrii acestuia, preferndu-se folosirea convertoarelor catalitice, acestea avnd n plus i avantajul diminurii concentraiei compuilor poluani din gazele de evacuare prin reacii de reducere (cazul convertoarelor catalitice cu trei ci ). 17.2.2. Convertorul catalitic 17.2.2.1. Bazele teoretice ale proceselor de conversie catalitic Funcionarea sistemelor de conversie catalitic se bazeaz pe aciunea catalitic a unor metale preioase (platina, rodiu, paladiu) care sunt capabile s diminueze energia chimic necesar reaciilor de reducere i oxidare, mrind implicit
viteza de desfurare a acestor reacii. Accelerarea catalitic a reaciilor de oxidare i/sau reducere are loc la temperatura relativ sczut a gazelor arse, evacuate la diversele regimuri de funcionare ale motoarelor cu ardere intern. Mecanismele reaciilor chimice care au loc n sistemele catalitice se pot rezuma la urmtoarele scheme: a) Mecanismul de oxidare a hidrocarburilor n prezena oxigenului i catalizatorului se poate dezvolta urmtoarea reacie:
CnHm + (n +
m m )O 2 nCO 2 + H2O . 2 4
(17.1)
b) Mecanismul de oxidare a monoxidului de carbon:
CO +
1 O 2 CO 2 . 2
(17.2)
Se consider c oxidarea monoxidului de carbon are loc n patru etape:
COgaz COabs ; O 2gaz 2Oabs ;
(17.3)
(17.4)
Oabs + COabs CO2gaz ; O 2abs + COgaz CO 2gaz .
(17.5)
(17.6)
Datorit polaritii puternice, molecula de monoxid de carbon este absorbit n stratul de metal nobil al catalizatorului. La o temperatur cuprins ntre 100 i 200 0C apare o absorbie a monoxidului de carbon care las locul oxigenului, molecula de oxigen disociaz i, la nivelul stratului catalitic, au loc reacii de oxidare ale monoxidului de carbon, urmate de absorbia dioxidului de carbon. Monoxidul de
423
carbon reacioneaz dup o reacie de tipul (11.6) finalizndu-se astfel procesul de oxidare. c) Mecanismul reducerii oxidului de azot Din punct de vedere termodinamic, molecula de oxid de azot este instabil, exceptnd prezena acesteia n medii cu temperaturi foarte ridicate. Reacia de reducere teoretic este de tipul:
NO
1 1 N2 + O 2 . 2 2
(17.7)
Viteza de desfurare a acestei reacii exotermice se poate amplifica pe cale termic sau n prezena metalelor catalitice. Descoperirea catalizatorului care poate asigura reducerea NO, n prezena oxigenului, ramne o sarcin primordial a cercettorilor din domeniu. Deficiena principal a materialelor ncercate pn acum (metale preioase, oxizi, etc.) const n disocierea moleculelor de NO absorbite de catalizator i fixarea acestor produi de disociere pe suprafaa catalizatorului. Desorbia oxigenului format limiteaz continuarea reaciilor de reducere. Pentru restaurarea aciunii catalitice este necesar ridicarea nivelului temperaturii gazelor de evacuare sau prezena unui agent chimic reducator. Agenii reductori pot fi compui chimici care nsoesc NO n gazele de evacuare (CO, H2, i hidrocarburi nearse). Hidrogenul molecular poate rezulta din reacia CO cu vaporii de ap, n prezena catalizatorului:
CO + H2O CO 2 + H2 .
(17.8)
Reaciile de reducere a NO se pot dezvolta dupa urmtoarele scheme:
NO + CO NO + H2
1 N2 + CO 2 ; 2
(17.9) (17.10)
1 N2 + H 2 O ; 2
NO + (HC)
1 N2 + H2O + CO 2 ; 2
(17.11) (17.12) (17.13) (17.14) (17.15)
2NO + 5CO + 3H2O 2NH3 + 5CO 2 ; 2NO + CO N2O + CO 2 ;

2NO + 5H2 2NH3 + 2H2O ;
2NO + H2 N2O + H2O .
Oxidarea agenilor reductori CO, HC i H2 are loc prin utilizarea oxigenului rezultat din disocierea NO sau a oxigenului molecular existent n gazele de evacuare. n cazul n care tensiunea parial a oxigenului molecular depete substanial presiunea pariala a NO, rata de disociere a NO se diminueaz considerabil. Aceasta este cauza pentru care, cu tehnologiile actuale, nu este posibil reducerea NO din gazele de evacuare ale motoarelor care funcioneaz cu exces de aer (MAS cu amestecuri srace i motoare Diesel) (fig. 4.2). La motoarele care funcioneaz cu amestecuri bogate, agenii reductori se gsesc n cantiti ridicate, iar azotul atomic rezultat din disocierea NO poate reaciona cu aceti compui. De nedorit, n urma reaciilor de reducere poate rezulta amoniac, prin una din urmtoarele reacii:
NO +
5 H2 NH3 + H2O , 2
(4.16) (4.17)
2NO + 5CO + 3H2O 2NH3 + 5CO 2 .
Fig. 17.2 Oxidarea agenilor reductori n catalizator.
425
17.2.2.2. Convertorul catalitic dual n cazul n care agenii reductori sunt prezeni n exces, pentru limitarea emisiei de amoniac, este necesara utilizarea a dou reactoare legate n serie (fig. 17.3).
Fig. 17.3 Sistem cu reactoare legate n serie. Primul reactor are rolul de a reduce NO (rezultnd n acelasi timp cantiti variabile de amoniac). Amestecul de gaze ce prsete primul reactor intr n urmatorul reactor, n care se realizeaz procesele de oxidare. Pentru dezvoltarea acestui tip de reacii, se introduce aer adiional n gazele ce ptrund n reactorul de oxidare. Amoniacul format n timpul reaciilor de reducere ar trebui sa fie oxidat (n ultimul reactor) dupa reaciile:
NH3 +
sau
3 1 3 O 2 N2 + H 2O , 4 2 2 5 3 O 2 NO + H2O . 4 2
(17.18)
NH3 +
(17.19)
Cantitatea de NO formata dupa ultima schem de reacie depinde de tipul catalizatorului folosit, de nivelul temperaturii i de valoarea presiunii pariale a oxigenului.
17.2.2.3. Convertorul catalitic cu trei ci Denumirea acestui sistem catalitic provine din abilitatea acestuia de a elimina (sau diminua) simultan trei compui poluani din gazele de evacuare: CO, HC, NOx. Eficiena maxim n neutralizarea celor trei noxe se obine la funcionarea motorului cu amestecuri stoichiometrice ( 1). Dac valoarea coeficientului excesului de aer
al amestecului proaspt este diferit de unitate atunci se diminueaz eficiena sistemului catalitic cu trei ci (fig. 4.4).
Fig. 17.4 Eficiena catalizatorului cu trei ci ca funcie de calitate amestecului. n cazul n care n motor sunt arse amestecuri srace, se micoreaz eficiena reducerii NO. Dac amestecul proaspt este bogat, atunci este sesizat reducerea eficienei reaciilor de oxidare a HC i CO; cantitile remanente din respectivii compui pot fi eliminate prin adiia vaporilor de ap, dupa mecanismele chimice:
CO + H2O H2 + CO 2 , (HC) + H2O CO + CO 2 + H2 .
(17.20) (17.21)
Domeniul de variaie a calitii amestecului aer - combustibil, pentru care catalizatorul funcioneaz eficient aa-numita "fereastr " - este extrem de restrns, ceea ce impune utilizarea unui sistem electronic de control i reglare a calitii amestecului, pentru meninerea acestuia n domeniul de eficien al sistemului catalitic. Senzorul care culege informaia relativ la cantitatea de oxigen remanent n gazele de evacuare este sonda . Mrimea timpului de rspuns al sistemului poate determina oscilaii ale dozajului la funcionarea motorului n regimuri tranzitorii. n aceste cazuri, frecvena semnalului de rspuns variaz cu 0,5...5 Hz, n jurul valorii fixate, ceea ce determina o variaie a coeficientului de exces de aer n intervalul [0,93...1,07].
427
Semnalul generat de sonda , la deviaia dozajului de la calitatea stoichiometric, este transmis unitii de control electronic, care, dup procesarea informaiilor, transmite semnalul de comand a reglrii calitii amestecului pentru obinerea unui 1. n cazul absenei sondei , convertorul cu trei ci poate procesa gazele de evacuare numai dac se injecteaz aer secundar. n prima zon a sistemului se reduc oxizii de azot. Aerul adiional este injectat ntr-o zon secundar, n care oxigenul este prezent ntr-o concentraie corespunztoare amestecului stoichiometric, astfel nct este posibil oxidarea hidrocarburilor nearse i a amoniacului. n cea de-a treia zon a sistemului exist, de asemenea, oxigen remanent, ceea ce face posibil desvrirea reaciilor de oxidare a hidrocarburilor. Aceast modalitate de utilizare a sistemului catalitic cu trei ci a fost practic abandonat n favoarea sistemului cu monitorizare a excesului de oxigen din gazele de evacuare i controlul calitii amestecului pentru funcionarea motorului cu 1. Aditivii adugai n combustibil pot mbunti rezultatele obinute n tratarea gazelor arse prin sistemul catalitic cu trei ci. 1) Suportul catalizatorului Suportul sistemului catalitic utilizat la tratarea gazelor de evacuare emise de motoarele autovehiculelor trebuie s rspund unor cerine specifice dintre care cele mai importante sunt: S permit depunerea stratului catalitic prin minimizarea contactului dintre acesta i suport, fr ca elementul catalitic s sinterizeze cu materialul suportului, pentru a nu se diminua eficiena reaciilor catalitice. Reaciile catalitice au loc la nivelul atomilor din stratul de suprafa al depunerii de element catalitic; S induc un nivel de contrapresiune ct mai redus pe traseul gazelor evacuate prin sistem, pentru a nu diminua semnificativ performanele energetice ale motorului; S asigure o ct mai mare suprafa de contact ntre gazele arse i stratul de compus catalitic, n scopul maximizrii eficienei sistemului; S rspund ct mai bine solicitrilor mecanice i termice.
Structura suportului catalitic poate fi sub form granulat sau monolitic. Ultimele construcii folosesc n exclusivitate structuri monolitice. O asemenea structur este constituit dintr-o pies unic realizat fie din material ceramic fie din metal. 1a) Suportul monolitic ceramic Pentru realizarea suportului monolitului ceramic se folosete aproape n exclusivitate cordieritul ( 2Mo O 2 Al2O3 5SiO 2 ), cu toate c au fost ncercate i alte materiale cum ar fi: alumina, titanatul de aluminiu, carbura de siliciu i altele. Materialele de baz sunt mcinate sub form de pulbere (cu diametrul particulelor < 50 m) dup care acestea sunt ncorporate ntr-un agent liant (metilceluloza sau carboximetilceluloza) cu un lubrifiant (etilenglicol) i un agent fondant (hidroxizi ai pmnturilor alcaline) pentru a favoriza sinterizarea. Amestecul obinut este sinterizat n forma final. Structura obinut este introdus apoi n cuptorul de sinterizare; n faza de presinterizare sunt eliminai compuii volatili, agenii liani i lubrifiani. Secvenele la temperaturi ridicate (ntre 800 i 1300 la 1450
0
C) determin nivelul de porozitate al materialului ceramic pe care se va aplica stratul Cordieritul are un coeficient de dilatare termic redus ceea ce ofer
de material catalitic. monolitului o bun rezisten la ocuri termice. Punctul su de topire se plaseaz n jurul valorii de 1450 0C, ceea ce i permite structurii monolitice s-i pstreze elasticitatea pn la temperaturi de 1300 0C, rezistnd astfel rezonabil la solicitrile mecanice specifice tuturor regimurilor de funcionare ale motorului. Monoliii se extrudeaz ca volume cilindrice cu seciunea circular, eliptic sau turf. Canalele de trecere a fluxului de gaze evacuate (seciune triunghiular sau ptrat) sunt aranjate sub form de fagure. Volumul monolitului ia valori cuprinse n intervalul [0,20,3] dm3 pentru fiecare kW de putere efectiv a motorului. Seciunea n form de turf se utilizeaz la motoare cu puteri de pn la 100kW, pentru motoare cu puteri mai mari se folosesc doi manolii identici montai n paralel. Valoarea diametrului suportului se constituie n factorul principal ce determin nivelul cderii de presiune pentru un volum dat al monolitului, comparativ cu lungimea canalelor i numrul de canale pe unitatea de suprafa. Micorarea grosimii pereilor
429
despritori reduce ineria termic a suportului i diminueaz nivelul presiunii gazelor de evacuare din amontele sistemului catalitic. Caracteristicile principale ale monoliilor ceramici sunt urmtoarele: numr de canale pe cm2 - 4662; grosime de perete 0,1, 0,15 sau 0,3 mm; porozitate - 30%; aria suprafeei active a canalelor raportat la unitatea de volum 2,19 sau 2,79 m2 / dm3; densitatea materialului ceramic 1,68 kg / m3; temperatura maxim de exploatare 1100 0C; mrimea macroporilor 700010000 ; mrimea microporilor 70,,,90 .
1b) Suportul monolitic metalic Monolitul metalic este realizat din oel inoxidabil cu coninut de crom i aluminiu, obinndu-se grosimi ale pereilor canalelor de 40,,,50 m. Se utilizeaz un oel aliat, cu structur perlitic, inoxidabil, cu o bun rezisten la coroziunea indus de gazele cu temperaturi ridicate evacuate din motor. Ca efect al coninutului relativ ridicat de aluminiu (aproximativ 4%) la suprafaa monolitului se formeaz un strat protector de alumin rezultat prin oxidare la temperatur ridicat. Se apreciaz c, prin introducerea n compoziia aliajului a 0,2 - 0,3 % zirconiu, rezistena monolitului la solicitri caracteristice oxidrii la temperaturi ridicate crete; se mpiedic, de asemenea, fenomenul desprinderii de particule din structura monolitic metalic de baz. Adaosul de calciu are efecte pozitive asupra adeziunii stratului de oxid la suprafaele canalelor de trecere. n proporie de aproximativ 0,3 %, introducerea ytriului n compunerea aliajului, are ca efect ridicarea durabilitii materialului supus solicitrilor date de gazele fierbini. Deoarece ytriul este un material scump, se utilizeaz n proporie de maxim 0,05 %, restul fiind nlocuit de un amestec coninnd pmnturi rare i ceriu. Dup recoacere la 12000C, folia de tabl, avnd compoziia descris mai sus, este ondulat ntr-un laminor special pentru a i se asigura o configuraie de suprafa sinusoidal sau trapezoidal. Asamblarea foliilor pentru obinerea structurii principale se poate realiza fie prin sudur cu flux de electroni, fie prin brazare la o temperatur
de maxim 12000C, direct n carcasa suportului. Brazarea este recomandat deoarece previne deformarea structurii sub aciunea ocurilor termice. Folia este rsucit n form de spiral sau sub form de "3", aceast ultim aranjare oferind o mai bun anduran mecanic. Aria seciunii transversale echivalente oferit pentru curgerea gazelor arse crete de la 57%, n cazul monolitului ceramic, la 72%, n cazul monolitului metalic. Se reduce astfel, la utilizarea monolitului metalic, contrapresiunea din sistemul de evacuare al motorului, ceea ce determin o mbuntire a performanelor motorului. Rezultate experimentale indic un ctig de 4 kW, la o putere iniial a motorului de 160 kW, n cazul folosirii n sistemul catalitic a monolitului metalic. Spargerea curentului principal de gaze arse, la intrarea n sistemul catalitic cu suport metalic, crete intensitatea turbulenei curgerii, ceea ce conduce la un contact mai bun ntre gazele evacuate i suprafaa cu metal catalitic. Efectul final este o cretere a eficienei catalizatorului sau o posibil diminuare a volumului i greutii suportului. Principalele caracteristici ale monolitului metalic sunt: compoziia materialului - 15 20% Cr, 4 5% Al, 0 2% i, 0,1 0,3% Y, restul pn la 100%Fe; numr de canale pe cm2 - 62 sau 93; grosime de perete - 0,05 mm; aria suprafeei canalelor - 3.2 m2 / dm3; densitatea materialului - 1,25 kg / dm3; temeratura maxim de exploatare - 1100 0C. Suportul metalic este mai scump dect suportul ceramic; opiunea pentru prima soluie este favorizat de flexibilitatea mai ridicat n alegerea numrului de canale i de volumul mai redus al monolitului metalic (cu aproximativ 56% fa de monolitul ceramic convenional i cu 25% fa de structurile ceramice obinute cu noile tehnologii). Alte caracteristici favorizante ale structurii metalice constau in: 1. cderea de presiune din sistemul catalitic mai mic cu 15 20% fa de suportul ceramic cu mbrcminte activ depus; 2. conductivitate termic ridicat ce impiedic supranclzirea local i eventuala topire zonal a structurii;
431
3. inerie termic redus, ceea ce asigur un timp minim de atingere a temperaturii optime de funcionare (imediat dup pornirea motorului). Ca i n cazul suportului din material ceramic, suprafaa canalelor se acoper cu un strat de Y alumin, nainte de impregnarea cu elementul catalitic. 2) Materialul activ La sistemele catalitice cu trei ci sunt utilizate ca ageni catalitici numai metalele preioase (cu toate c s-au desfurat cercetri pentru folosirea unor oxizii ai metalelor uzuale ca materiale catalitice). Metalele preioase au o intens reactivitate chimic att la temperaturi reduse ct i la temperaturi ridicate; ele rezist foarte bine tendinelor de sinterizare prin care se reduce aria suprafeei specifice de activitate. Oxizii metalici, cum ar fi: CoO4, CuO, Cr2O3, ZnO, SiMnO2, singuri sau n combinaie prin ali oxizi, pot realiza o activitate catalitic, ns, pentru a realiza aceeai rat de conversie (ca n cazul utilizrii metalelor preioase) trebuie s se utilizeze o cantitate de dou pn la trei ori mai mare. Utilizarea oxizilor metalici este limitat n principal de lipsa de stabilitate la temperaturi ridicate i de marea sensibilitate a acestora la aciunea chimic a sulfului. La sistemul catalitic cu trei ci, catalizatorul de oxidare conine ca elemente active platina i paladiul, singure sau n combinaie. La oxidarea dioxidului de carbon, hidrocarburilor olefine sau pentanului, activitatea paladiului este mai intens dect cea a platinei. La oxidarea hidrocarburilor aromatice activitatea celor dou metale preioase este asemntoare, n schimb, oxidarea hidrocarburilor parafinice este mai eficient realizat de platin. Reaciile catalitice ncep cu un stadiu de absorbie prin care se impune dehidrogenarea hidrocarburilor saturate. Platina este foarte eficient in acest proces. La temperaturi cuprinse n intervalul [600...900] 0C, ntr-un mediu oxidant, platina tinde s sinterizeze. Sinterizarea platinei este mult diminuat ntr-un mediu reductor. Paladiul rezist mai bine tendinelor de sinterizare ntr-un mediu oxidant i, combinat cu stratul intermediar, prezint aceeai durabilitate cu perechea de metale platin-rodiu. Prezena plumbului sau a fosforului blocheaz ireversibil suprafaa activ a catalizatorului, platina dezactivndu-se mult mai uor dect paladiul.
Rata de conversie a NOX i CO este mult mai sczut n cazul paladiului, la regimuri de funcionare caracterizate de amestecuri bogate. Tendina actual, n tehnologia sistemelor catalitice, este de a nlocui perechea platin-rodiu cu pereche paladiurodiu deoarece au eficiene comparabile ns costul paladiului este mai mic dect cel al platinei. n cazul sistemului catalitic cu trei ci, este necesar utilizarea rodiului, pe lng perechea de metale preioase platin-paladiu, pentru a mbunti reaciile de reducere. Din cauza prezenei monoxidului de carbon, activitatea platinei i paladiului este insuficient n reaciile de reducere a NOX la N2. Rodiul are o mai mare capacitate de a stoca oxigenul, n plus rodiul este imun la efectul de inhibiie determinat de CO producnd i mai puin amoniac la funcionarea motorului cu amestecuri bogate. Rodiul este foarte sensibil la contaminarea cu plumb i fosfor. La temperaturi ridicate, rodiul formeaz RhO3 care se poate combina sub forma unei soluii solide cu alumina din suport. Acest oxid are tendina de a acoperi cristalele de platin, catalizatorul fiind astfel scos din funciune. Ruteniul este considerat drept cel mai bun catalizator de reducere a NOX la N2, ns el nu este utilizat deoarece formeaz un oxid volatil n mediul oxidant; acest oxid nu a putut fi nc stabilizat ntr-un amestec de oxizi. 3) Aditivi catalizatori n suportul intermediar, precum i n stratul activ de metale preioase, se pot aduga o mare varietate de aditivi cum ar fi: Ni, Ce, La, Ba, Zr, Fe, i i. Aceti aditivi realizeaz accentuarea efectului catalitic, stabilizarea chimic a suportului i inhibarea procesului de sinterizare a metalelor preioase. Prezena nichelului intensific activitatea platinei i paladiului la reducerea NO. Oelul i ceriul au efecte asemntoare cu cele ale nichelului, ele previn sinterizarea aluminei din stratul intermediar i diminueaz intensitatea reaciilor dintre rodiu i alumin. Lantariul, adugat paladiului, mbuntete procesul de reducere a NO ntr-un mediu reductor. Siliciul are bune proprieti de inhibare a reaciilor de sinterizare ale aluminei i oxidului de ceriu. Lantariul previne desprinderea cristalelor de platin. ncorporarea rodiului n suport de ZrO2 pe matrice acoperit cu y Al2O3 previne difuzia rodiului n alumin.
433
4) Tehnologia de obinere a convertorului catalitic 4a)Stratul intermediar O zon de canal se prezint n seciune n figura 17.5
Fig. 17.5 Depunerea stratului intermediar. Aria suprafeei canalelor oferite att de suportul ceramic ct i de suportul metalic este insuficient pentru aplicarea stratului activ de metale preioase. Pentru a se mri suprafaa de depunere a catalizatorului, pereii canalelor sunt mbrcai cu un material intermediar care de cele mai multe ori este alumina. Masa stratului intermediar depus reprezint 520% din masa suportului iar aria suprafeei canalelor este amplificat cu un factor de aproximativ 100. Principalul factor l constituie proprietile de adeziune ale stratului intermediar la materialul suportului, deoarece se elimin riscul spargerii i detarii n timp a stratului activ. Este necesar ca mrimea coeficientului de dilatare al materialului suportului i al stratului intermediar s nu difere prea mult. Stratul intermediar se aplic n trei etape: pregtirea lichidului precursor pentru acoperire; imersia suportului n acest lichid; uscarea i sinterizarea combinaiei precursoare pe suport. Lichidul precursor este un amestec de Al2(OH)5Cl, hidrosoli de alumin i posibili oxizi de siliciu sau zirconiu sau acest lichid precursor este o suspensie apoas de y alumin. Adeziunea suspensiei la suport poate fi mbuntit prin adugarea unor aditivi cum ar fi: silicat de sodiu, proteine, rini sintetice, acestea putnd fi adugate n soluie sau s fie aplicate pe suprafaa canalelor nainte de aplicarea soluiei precursoare. Adugarea la suspensia precursoare de nitrat de aluminiu mbuntete adeziunea particulelor suportului prin descompunere cnd temperatura crete la aproximativ 500C. Adaosul de CeO2 (4,5 % din greutatea stratului precursor) i de BaO (<1% din greutatea suportului) reduce
procesul de sinterizare al aluminei i dispersia metalului preios depus. Aceste adaosuri determin diminuarea la jumtate a cantitii de metal preios depus. Dublarea cantitii specifice a materialului precursor produce o cretere uoar a cderii de presiune n convertor dar rata de conversie a CO i NOx crete i se mbuntesc calitile de anduran datorit prezenei de CeO2 datorit scderii oxigenului. n anumite reete se incorporeaz n suport pn la 7% Ce i 7% La din greutatea suportului. Stratul intermediar se depune prin imersia suportului n soluia precursoare sau prin injecia soluiei precursoare n canalele suportului. Surplusul de soluie precursoare este eliminat prin canalele monolitului cu ajutorul aerului comprimat sau prin centrifugare. Stratul precursor este uscat cu un curent de aer avnd temperatura de 100150C care parcurge canalele monolitului. La monolitul metalic este necesar ca suprafeele canalelor s fie bine degresate pentru ca stratul intermediar s adere la suprafaa metalic. Anumite tehnologii prevd pentru mbuntirea stratului intermediar oxidarea suprafeelor metalice ale monolitului. 4b) Stratul activ Catalizatorul platin-paladiu se depune n raport de 15:1 pn la 3:1. Tehnologiile de depunere se adopt n funcie de suprafeele suportului pentru a se asigura eficien maxim. Dup ce stratul intermediar a fost depus pe suprafeele canalelor monolitului stratul activ se depune prin cufundare sau injecie utiliznd o soluie de metale preioase (de exemplu: H2PtCl6, PdCl2, Rh(NO3)3 i RhCl3) sau soluii pe baz de aceton coninnd (n-butil4N)2Rh(CO)2Br8 sau H2PtCl6-6H2O. n timpul uscrii este necesar ca particulele active s fie fixate pe suprafa pentru a preveni migrarea acestora spre captul canalului. Aciditatea mediului de impregnare influeneaz adncimea de ptrundere a catalizatorului n suport. Adncimea de ptrundere trebuie s fie redus pentru a se obine o suprafa de splare cu gaze arse a cristalelor de metal preios ct mai mare, ns aceast penetrare trebuie s fie suficient pentru a preveni desprinderea cristalelor prin abraziune i prin contactul cu plumbul i fosforul. Pentru a reduce srurile la stadiul metalic, platin/paladiu este necesar ca prin canale s treac n curentul de H2/H2O la 75C. alte tehnici prevd ca prin canale s
435
treac un curent de H2S pentru a fixa metalele preioase pe suprafaa canalelor ntr-o form coloidal de precipitat de sulfii care apoi sunt descompui termic. Aditivi cum ar fi nichelul sunt adugai sub form de nitrai n soluii apoase i dup aceast operaie urmeaz operaia de calcinare pentru a ajunge la starea metalic. Exist i tehnologii care prevd depunerea stratului intermediar i activ simultan sub form de hidrosol amestecat cu precursori catalitici ns o parte din cristalele active sunt acoperite de stratul intermediar i eficiena de conversie poate fi mai redus. 4c) Montarea suportului n carcas Suportul impregnat cu cristale de metale preioase este montat ntr-o carcas metalic destinat protejrii. Carcasa se confecioneaz din oel inoxidabil refractar austenitic sau feritic. Carcasa se obine din dou semicarcase realizate prin presare. Convertorul catalitic se poziioneaz pe conducta de evacuare innd seama c suportul trebuie s se nclzeasc ct mai repede dup pornire rezultnd o amplasare ct mai apropiat de motor, ns innd seama de nivelul de temperatur atins (800-900 C) el trebuie deprtat de motor la o distan de siguran. Pentru a se nclzi rapid carcasa convertorului poate fi dubl, ntre cele dou carcase fiind plasat material izolant. Suportul metalic este fixat direct de carcas. Carcasa, la ambele tipuri de suport, trebuie s direcioneze uniform gazele ctre monolit pentru a se obine o rat de conversie optim.
Fig. 17.6 Montarea monolitului
17.2.2.4. Temperatura de intrare n activitate a materialului catalitic La temperatura mediului ambiant convertorul catalitic nu acioneaz asupra poluanilor emii de ctre motor. Catalizatorul trebuie s ating temperatura minim de funcionare, cuprins ntre 200 i 300 C. Pn la atingerea temperaturii de funcionare, emisiile sunt deversate n atmosfer fr a fi supuse procesului de conversie complet. Timpul necesar convertorului catalitic pentru a atinge eficiena de conversie depinde de: proprietile catalizatorului: formula i starea lui (stadiul de oxidare, prezena diferiilor compui pe suprafaa sa); compoziia gazelor de evacuare; cldura coninut de gazele de evacuare care depinde de: raportul aercombustibil, avansul la aprindere, cldura transferat la perei pe timpul evacurii, distana de la colectorul de evacuare la convertor i caracteristicile convertorului (geometrie, capacitate termic, izolare termic, conductivitate termic);
437
a) Influena catalizatorului La catalizatoarele de oxidare paladiul are o temperatur mai sczut de intrare n funciune dect platina. n convertoarele cu trei ci, combinaia Pt/Rh reduce temperatura de acionare fa de combinaiile Pt/Pd, Pd/Rh sau Pt/Pd/Rh. Temperatura de intrare n funcionare descrete i la creterea dispersiei platinei pe suprafaa canalelor monolitului. Acelai efect se obine i prin creterea concentraiei de metale preioase. b) Aciunea aditivilor materialului suportului Aditivii materialului suportului inhib sinterizarea metalelor preioase, ncetinesc mbtrnirea acestora i coboar temperatura de intrare n funciune a catalizatorului. Aceast temperatur se diminueaz aproape liniar cu coninutul CeO2, n special dac particulele de oxid sunt mai mici. Ali aditivi sunt utilizai pentru a mri capacitatea de stocare a oxigenului (Fe2O3) sau pentru a stabiliza metalele active (oxizii pmnturilor rare) i a cobor temperatura de funcionare. c) Influena compoziiei gazelor arse La pornirea motorului, prin convertorul catalitic curg gazele arse care au un coninut variabil de CO, O2, NO i HC care depinde de gradul de mbogire al amestecului aer-combustibil, temperatur i presiunea mediului ambiant. Un coninut ridicat de oxigen i o concentraie sczut de CO n gazele arse (gazele de evacuare ale MAC) coboar temperatura de oxidare a catalizatorului. Compoziia hidrocarburilor nearse variaz n funcie de procesele care au loc n cilindrii motorului i n funcie de compoziia combustibilului utilizat. Prezena hidrocarburilor olefinice n gazele de evacuare reduce temperatura de intrare n funciune a materialului activ. Reacia catalizatorilor la aceti factori nu este sistematic i ea depinde de formula de material activ i de starea de mbtrnire a acestuia. d) Influena raportului aer-combustibil La un catalizator de oxidare Pt/Pd, fr utilizarea de aer adiional sau a amestecurilor srace, temperatura de intrare n funciune a acestuia crete cu gradul de mbogire al amestecului la pornire. Acest efect este mai puin important la convertoarele catalitice care conin rodiu (Rh), deoarece rodiul este mai puin sensibil la coninutul de CO dect Pt i Pd.
La un convertor de oxidare cu Pt, la creterea coninutului de CO de la 0,5% la 7% temperatura pentru a obine 50% conversie crete de la 160 C la 300 C. Pe lng CO, i hidrocarburile nearse pot exercita un efect variabil de inhibiie care depinde de compoziia lor. Controlul rapid al dozajului prin senzorul de oxigen face posibil meninerea catalizatorului n limitele de funcionare eficient. e) Influena suprafeei catalizatorului Depozitele de metale i metaloizi (Pb, P, S, Zn) au un efect ireversibil. Cumularea efectelor termice (sinterizare) cu depozitele de impuriti conduc la o mrire progresiv a temperaturii de intrare n funciune a materialului activ. f) Influena tipului suportului i poziia n instalaia de evacuare Pentru a atinge temperatura de intrare n funciune a catalizatorului ntr-un timp ct mai scurt dup pornirea motorului rece, convertorul catalitic trebuie s fie amplasat ct mai aproape de colectorul de evacuare, trebuind s aib o capacitate termic sczut. De cele mai multe ori ns, aceste condiii sunt contraindicate datorit riscului supranclzirii convertorului la funcionarea motorului la sarcin plin. La sistemele catalitice pe baz de Pt/Rh, temperatura gazelor arse nu trebuie s depeasc 950 C, datorit avantajelor plasarea lng colectorul de evacuare fiind aleas n acest caz de constructorii de autovehicule. O soluie de compromis o constituie separarea convertorului catalitic n dou componente: un miniconvertor cu capacitate termic redus care este amplasat ct mai aproape de colectorul de evacuare unde este nclzit rapid i atunci se iniiaz oxidarea CO i HC iar n aval se amplaseaz convertorul catalitic principal. Convertoarele cu monolii metalici, datorit rezistenei mari la supranclzire pot fi amplasate ct mai aproape de motor. O alt soluie combin un microconvertor ca monolit amplasat n colectorul de evacuare cu un monolit ceramic amplasat pe traiectul de evacuare pentru a se evita supranclzirea acestuia la funcionarea motorului la sarcini mari.
439
Fig. 17.7 Amplasarea convertorului catalitic Pentru a aduce convertorul la temperatura de funcionare se prevd sisteme electrice de nclzire a acestuia nainte de pornirea motorului. ntre monolitul ceramic al convertorului catalitic i carcasa acestuia, pentru protecia contra vibraiilor, se amplaseaz un strat de fibre minerale care poate juca i rolul de izolaie termic pentru intrarea rapid n funciune a materialului activ. n alte cazuri se poate izola termic conducta de legtur dintre colectorul de evacuare i convertorul catalitic. O alt metod prin care se obine intrarea rapid n funciune a convertorului catalitic dup pornirea la rece utilizeaz insuflarea de aer adiional n aval de supapele de evacuare pe durata ct motorul funcioneaz cu amestecuri bogate. Pompa de aer este scoas din funciune dup ce temperatura de funcionare a convertorului a fost atins. nclzirea convertorului catalitic se poate realiza i prin utilizarea unui arztor cu flacr plasat n faa convertorului i care este pornit cu 1 pn la 3 s naintea pornirii motorului. Funcionarea arztorului este de aproximativ 20 s i necesit 50 90 ml benzin iar convertorul catalitic se nclzete pn la 350 C. Intrarea rapid n funciune a catalizatorului se poate obine i prin nclzirea aerului admis n colector (la 40 - 55 C). Elementul de nclzire este deconectat cnd lichidul de rcire atinge o temperatur cuprins ntre 60 i 65 C.
O alt metod prevede ntrzierea aprinderii care determin arderea amestecului n destindere ceea ce va conduce la creterea temperaturii gazelor arse. Metoda se combin cu insuflarea de aer adiional care conduce la postarderea HC i care nclzete convertorul catalitic rapid. 17.2.3. Catalizatori pentru tratarea gazelor net oxidante La utilizarea catalizatorului cu trei ci pentru tratarea gazelor net oxidante eficiena reducerii NOx descrete i apare oxidarea echivalenilor redui ai CO i HC, pe catalizatorul din metal nobil. La motoarele cu aprindere prin scnteie care funcioneaz cu amestecuri srace i la motoarele Diesel se pot obine reduceri eficiente ale emisiilor poluante numai dezvoltnd o nou generaie de catalizatori speciali pentru gaze de evacuare net oxidante. Msurile care pot fi aplicate la formarea NOx sunt limitate i privind n viitor limitele care vor fi impuse, acetia nu vor fi capabile s nscrie emisiile n noile standarde. Exist trei posibiliti de reducere a NOx n mediul oxidant. Reducere selectiv non-catalitic (SNR) Reducere catalitic non-selectiv (NCR) Reducere catalitic selectiv (SCR)
17.2.3.1. Reducerea selectiv non-catalitic Se utilizeaz n centralele termoelectrice i agentul reductor este amoniacul sau ureea. Reaciile de reducere la utilizarea amoniacului au loc la temperaturi cuprinse ntre 800-1000 C.
6 NO + 4 NH 5N 2 + 6H 2O
(17.22)
sau
6 NO 2 + 8 NH 4 7 N 2 + 12 H 2 O
(17.23)
n cazul n care se utilizeaz ca agent reductor ureea temperatura de desfurare a reaciilor de reducere se gsete n aceeai gam (8001100 C).
441
Necesitatea de a avea temperaturi ridicate precum i implicaiile pe care le prezint utilizarea amoniacului asupra sntii fac ca aceast metod s fie inoperant n cazul autovehiculelor. O alt metod propus i care lucreaz la temperaturi mai reduse utilizeaz ca agent reductor acid cianuric. Acidul cianuric la temperaturi mai ridicate de 330C se descompune i formeaz acid isocianic care reacioneaz cu NOx la temperaturi de peste 450C. Dezavantajul metodei const n faptul c reacia de descompunere are loc la o temperatur mai redus dect temperaturile de reducere a NOx, iar fereastra de temperatur pentru reducere este foarte strns, n plus dac temperaturile gazelor sunt sub 310C concentraia de NO crete.
17.2.3.2. Reducerea catalitic non-selectiv Utilizeaz un catalizator cu trei ci i o serie de ageni reductori. n general catalizatorii pentru reducerea NOx sunt din metale nenobile. Aplicabilitatea cea mai rspndit o au zeoliii iar agentul reductor fiind hidrocarburile. Eficiena conversiei se prezint n tabelul 17.2. Zeoliii sunt aluminosilicaii cu suport coninnd cationi ca: alcani sau pmnturi alcaline. Suportul este obinut sintetic prin combinaia AlO4 i SiO4. Tabelul 17.2. Eficiena de conversie a NO Tip Zeolit Modernit y Zeolit x Zeolit ZSM-5 Temperatura de Elemente funcionare [C] Cu 150-230 Cr, Fe, Mn, V, 400-600 Cu Co, Ni, Ag 400-600 Cu 630 Cu 280 Ir, Pt, Ph 300 Ni, Co 350 Cu 350 Conversie NO [%] 66 <15 <20 44 60 <40 50 50 Agent reductor etilen etilen etilen butan propilen etilen etilen etilen
La utilizarea zeolitului modernit cu Cu se poate obine o reducere a emisiilor de NO de 66% n intervalul de temperatur 150-230C folosind agent reductor etilena. n cazul n care temperatura gazelor de evacuare depete limita
superioar a intervalului de reducere eficacitatea de reducere se diminueaz. Dezavantajul principal al acestui tip de catalizator l reprezint scderea brusc a eficienei n prezena apei. Zeolitul cu Cu de tip ZSM-5 are proprieti hidrofobice ns eficacitatea maxim este atins la o temperatur mai ridicat. Prezena vaporilor de ap n gazele de evacuare diminueaz i n acest caz eficacitatea de reducere, astfel, 10% vapori de ap determin reducerea ratei de reducere de la 50% la 37% fa de modernit la care rata de reducere scade da la 37% la 17%. Cercetri experimentale efectuate pe MAS dup ciclul FTP care au funcionat cu amestecuri srace (>1) au demonstrat c reducerea NOx este dependent de raportul dintre emisiile de hidrocarburi i emisiile de hidrocarburi i emisiile de oxizi de azot. Cea mai ridicat rat de conversie pentru gazele nitrate a fost de 45%. La pornirea la rece, deoarece nu s-a atins temperatura optim de reducere, rata a fost de 15%. n timpul fazei calde a ciclului rata de reducere a NOx a fost de 30%. n faza de accelerare raportul NOx i HC a fost defavorabil reducerii NOx. Utilizarea zeolitului drept catalizator la MAS este limitat de creterea vitezei gazelor prin catalizator. mbuntirea funcionrii catalizatorului poate fi realizat prin mrirea volumului catalizatorului. n cazul n care acest tip de catalizator se utilizeaz pentru reducerea NOx la motoarele Diesel datorit emisiilor de hidrocarburi, pentru a se realiza procesul de reducere trebuie s se introduc agentul de reducere. Cercetri experimentale au artat ca prin introducerea a 4700 ppm etilen rata de reducere s-a mrit cu 15%. Convertorul cu catalizator zeolitic este ineficient pentru reducerea NOx la motorul cu aprindere prin comprimare.
17.2.3.3. Reducerea catalitic selectiv Utilizeaz catalizatoare din metale nenobile bazate pe TiO2/V2O5, zeolii i crbune activ. Convertoarele cu crbune activ nu se aplic la reducerea NOx la autovehicule din cauza pericolului de incendiu. Reducerea catalitic selectiv poate utiliza ca agent reductor amoniacul. n convertorul de reducere au loc o serie de reacii paralele la care procentul depinde de temperatura gazelor, concentraia de oxigen, viteza gazelor prin convertor i selectivitatea catalizatorului utilizat.
443
Reaciile care au loc sunt urmtoarele:
4 NH 3 + 6 NO 5N 2 + 6H 2 O
2NH3 + 8NO 5N2 O + 3H2 O 4NH3 + 4NO + O2 4N2 + 6H2O
(17.24) (17.25) (17.26) (17.27) (17.28) (17.29) (17.30)
4 NH 3 + 4 NO + 3O 2 4 N 2 + 6H 2 O
4 NH 3 + 3O 2 2 N 2 + 6H 2 O
2 NH 3 + 2O 2 N 2 O + 3H 2 O 4 NH 3 + 5O 2 4 NO + 6H 2 O
Reaciile de la (17.24) la (17.28) reprezint reducerea selectiv a oxidului de azot iar reaciile de la (17.29) la (17.30) sunt considerate reacii secundare i nu sunt dorite. Compusul N2O nu este dorit deoarece contribuie la efectul de ser. Pentru reducerea emisiilor de NOx la motorul Diesel prezint interes numai reacia (17.26) care are loc n gama de temperatur cuprins ntre 300 i 380 C. La temperaturi superioare acestui interval, n prezena oxigenului au loc cu preponderen reaciile (17.24), (17.28) i (17.30). Utilizarea catalizatorului din V2O5 cu agent reductor amoniac este limitat de gama ngust de temperatur la care au loc reaciile de reducere i vitezele spaiale reduse (600010000 h-1). Catalizatorii din zeolit utilizeaz amoniac realizeaz conversia NOx independent de concentraia de oxigen pe ntreaga gam de temperatur. n plus, zeoliii au o mare capacitate de a absorbi amoniacul i n acest fel convertorul stocheaz o cantitate relativ ridicat de agent reductor. Stocarea unei cantiti ridicate de amoniac dar ntrzie intrarea n funciune a catalizatorului la temperaturi reduse. Procesul de reducere catalitic selectiv poate avea loc utiliznd n locul amoniacului care este toxic ureea care este mult mai sigur. La temperaturi mai reduse de 160C stratul de uree se descompune i hidrolizeaz dup urmtoarele reacii:
H 2 N CO NH 2 2 NH 2 + CO
(17.31)
H 2 N CO NH 2 + H 2O 2 NH3 + CO 2
(17.32)
Descompunerea termic este confirmat de faptul c se dezvolt CO iar NOx se reduce. Radicalul reactiv NH2 poate reaciona cu NO dup ecuaia:
NH 2 + NO N 2 + H 2O
(17.33)
Amoniacul format reacioneaz cu NO dup reaciile (17.24) la (17.28). Prin utilizarea ureei ca agent reductor NO poate fi redus pn la 100% n gama de temperaturi de 300-350 C. Amoniacul nu este singurul agent reductor, radicalul NH2 sau alte produse intermediare rezultate din descompunerea ureei cum ar fi acidul cianuric, acidul cianic, cianatul de amoniu i alte amine i amide pot participa n reaciile de reducere. Reducerea NOx este direct proporional cu cantitatea de uree dat pa ntreaga gam de temperatur de funcionare. Peste 90% din oxizii de azot sunt redui cnd se utilizeaz un raport uree/NOx=0,5. Cercetri experimentale au demonstrat c utilizarea unui monolit de zeolit poate reduce 50% din emisia de NOx la o vitez de deplasare a autovehiculului de 80km/h i la un raport uree/NOx=0,4 la temperatura de 320 C. Convertorul utiliznd drept catalizator zeolitul cu Cu poate reduce o cantitate superioar de NOx fa de orice catalizator cu metale nobile ntr-o gam foarte larg de combustibil-aer. Utilizarea aluminei ca agent reductor pentru reducerea NOx la motorul Diesel prezint o excelent durabilitate prin utilizarea metalonului ca agent reductor la temperaturi coborte n prezena unei concentraii nalte de vapori de ap. Cercetri experimentale efectuate cu un convertor din alumin de tipul Al2O3(H2) pe care s-a aplicat catalizatorul format din alumin gama (Al2O3)() pe un motor Diesel cu injecie direct au artat c emisiile de NOx sunt reduse cnd se lucreaz cu temperaturi ale gazelor de evacuare mai mari de 400C cu un adaos redus de metanol. n cazul n care metanolul se nlocuiete cu propilen gama de temperatur n care are loc reacia de reducere se mrete, ns nivelul de reducere a NOx rmne inferior utilizrii metanolului. Eficiena de reducere a catalizatorului din alumin poate fi mrit prin creterea cantitii de agent reductor. Prezena SO2 n gazele de
445
evacuare dezactiveaz catalizatorul prin acumularea sulfului pe suprafaa aluminei, de asemenea SO3 este suspectat c particip la acest proces de dezactivare. S-a demonstrat c alumina, cu o concentraie mic de alcani metalici i pmnturi alcanice ale unor metale, reduce substanial concentraia de NOx la 400C care poate crete pn la 90% la o vitez spaial de 10000 h-1 i 3000 ppm metanol ca agent reductor. Pentru MAS i MAC care au gaze de evacuare net oxidante reducerea catalitic selectiv rmne deocamdat singura metod eficient de reducere a NOx, fr a afecta emisiile de CO i HC. 17.2.4. "Contaminarea" catalizatorului Diferite elemente prezente n combustibili (Pb, S, halogeni) sau n lubrifiani (P, Ca, Zn, B) tind prin activitatea lor s dezactiveze catalizatorul pentru tratarea gazelor arse. Rata de dezactivare depinde de activitatea chimic a acestor elemente n a se combina cu faza activ a catalizatorului sau n activitatea mecanic prin care se blocheaz porii catalizatorului mpiedicnd accesul gazelor la suprafeele active ale catalizatorului. 17.2.4.1. Contaminarea catalizatorului cu Pb Diferii compui ai plumbului (oxizi, halogenai i sulfai) sunt responsabili de otrvirea convertoarelor catalitice. Aditivii antidetonani pe baz de Pb conin halogenuri (cloruri i bromuri) capabile s volatilizeze plumbul pe traiectul evacurii. Dup arderea combustibilului n camera de ardere, aceti compui conduc la creterea oxidului de plumb (PbO) i a acizilor HCl, HBr. Arderea moleculelor de sulf din combustibil i a celor de fosfor din ulei genereaz SO2 i oxizi de fosfor. La nivelul nalt de temperatur din camera de ardere, posibilitatea de combinare a acestor specii este limitat de termodinamica reaciilor i de stabilitatea chimic a plumbului, oxidului de plumb i a acizilor. La rcirea gazelor arse pe traiectul de evacuare pot avea loc urmtoarele reacii: PbO + 2HCl PbCl2 + H2O PbO + 2HBr PbBr2 + H2O PbO, care iniial se gsete n stare de vapori. (17.34) (17.35)
Transferul plumbului din camera de ardere spre convertorul catalitic ncepe cu
Aceti vapori se condenseaz rapid cnd gazele arse ating 850 - 900 C, generndu-se particule fine care intr n curentul de gaze sau se depun pe pereii circuitului de evacuare. Particulele sau depozitele de plumb sunt atacate de HCl sau HBr la un nivel de temperatur al gazelor arse de 700 - 780 C, clorurile si bromurile formate condensndu-se la temperaturi cuprinse ntre 200 i 300 C. Pe timpul transferului, particulele sau depozitele de PbO pot reaciona cu oxizii sulfului sau fosforului. n funcie de nivelul de temperatur, plumbul (PbO, PbCl2, PbBr2) poate atinge suprafaa catalizatorului n stare de vapori sau sub form de particule (PbO, PbSO4, Pb3(PO4)2) fine, formate n masa gazelor arse sau particule desprinse de pe pereii tubulaturii de evacuare. Vaporii compuilor de Pb ptrund adnc n porii masei catalitice n timp ce particulele rmn la suprafa. Cnd gazele arse coninnd produii de ardere i amestecul de compui ai plumbului ating catalizatorul, se desfoar urmtoarele procese: Combinarea plumbului cu elementele catalitice active, formnd aliaje plumbmetal preios, activitatea catalitic a metalului preios diminundu-se corespunztor cu coninutul de plumb; Inhibarea reaciilor de oxidare prin absorbia preferenial de ctre materialul catalitic a compuilor halogenai; Atacarea chimic a metalelor preioase de ctre acizii halogenai cauznd pierderi de material activ; Accelerarea sinterizrii metalelor preioase; Efecte mecanice rezultate din acumularea depozitelor de plumb la suprafaa catalizatorului (nfundarea porilor, distrugerea suportului). Printre reaciile care contribuie la fixarea plumbului pe catalizator, cele mai importante le constituie formarea sulfailor i oxisulfailor: PbCl2 + SO3 + H2O PbSO4 + 2HCl PbO + SO3 PbSO4 nPbO + PbSO4 nPbO, PbSO4 de formare a SO3. SO2 + 1/2 O2 SO3 (17.39) (17.36) (17.37) (17.38)
Reaciile au loc datorit faptului c prezena catalizatorului faciliteaz reacia
447
Stratul de sulfat de plumb se formeaz la temperaturi n jur de 550 C i se poate sparge n jurul temperaturii de 600 C, ceea ce conduce la restabilirea parial a activitii catalitice de oxidare a HC i CO. Alt reacie care particip la fixarea plumbului este: nPbO + PbCl2 nPbO, PbCl Oxidul de plumb poate reaciona cu oxizii fosforului: 3(PbO) + P2O3 Pb3(PO4)2 (17.41) (17.40)
La temperaturi ridicate, o parte din speciile formate la temperaturi joase se pot descompune iar produii sunt emii n atmosfer sau sunt absorbii de ctre suportul convertorului dup reacia: PbO + Al2O3 PbAl2O4 (17.42)
Efectul duntor al plumbului poate fi datorat acoperirii catalizatorului sau nfundrii porilor suportului. La o depunere molecular ( 1% PbO) la oxidarea CO nu-i manifest efectul duntor, din contr, poate cobor temperatura de intrare n funciune a catalizatorului. Depirea unui singur strat molecular de plumb va duce la inhibarea reaciilor de conversie a CO. n cazul concentraiilor ridicate (peste 5%) de PbO rata de conversie a CO este inhibat de nfundarea porilor. Catalizatorul contaminat prin efecte chimice combinate cu acoperirea cristalelor de metal preios poate fi regenerat prin nclzire la aproximativ 500 C ntro atmosfer fr plumb. Deschiderea porilor nfundai de ctre depozite de sulfai de plumb se poate realiza prin nclzire la o temperatur mai mare de 900 C. Efectul de otrvire cu plumb este mai pronunat la paladiu dect la platin n special la temperaturi reduse. O regenerare parial a convertoarelor catalitice otrvite cu plumb se realizeaz prin splare cu acid acetic. Metoda impune ns demontarea convertorului catalitic. "Otrvirea" cu plumb este agravat de prezena halogenailor care sunt absorbii selectiv de ctre catalizator i plumbul tinde s acopere uniform cristalele materialului activ. Acest efect este mai pronunat la paladiu comparativ cu platina.
Convertoarele catalitice cu trei ci, bazate pe metale preioase tind s reziste la prezena plumbului dac gazele de evacuare au un nivel de temperatur mai mare de 500 C i nu conin compui halogenai. Problema contaminrii cu plumb a convertoarelor catalitice este eliminat prin utilizarea benzinelor neaditivate cu compui ai plumbului.
17.2.4.2. Contaminarea cu fosfor Prezena fosforului n gazele de ardere se datoreaz impuritii combustibilului i/sau utilizrii aditivilor n lubrifiant (zinc dialchilditiofosfat). Coninutul de fosfor din combustibilul neaditivat este sczut (~ 0,02 mg/l) i mai ridicat n ulei (1,2 g/l). Fosforul acioneaz n sensul reducerii mai pronunate a ratei de conversie a CO n comparaie cu rata de conversie a NO la arderea amestecurilor stoichiometrice. Amestecurile de oxizi ai calciului i zincului sau fosfaii, se depun pe suprafee-le catalizatorilor splate de gazele arse sau nfund porii producnd scderea ratei de conversie a CO, HC i NOx.
17.2.4.3. Contaminarea cu sulf Metalele de tranziie formeaz foarte uor sulfai n comparaie cu metalele preioase. Formarea sulfailor necesit oxidarea SO2 n SO3 care este uurat de aciunea catalitic a materialelor preioase. Exist cazuri cnd SO2 determin la convertoarele cu trei ci reducerea ratei de conversie a CO, HC i NOx. n anumite condiii SO2 poate disocia la suprafaa metalului preios n oxigen i sulf care este puternic depozitat pe metalul activ. 17.2.5. Filtrul de particule Emisiile de particule pot fi diminuate prin amplasarea pe conducta de evacuare a filtrelor de particule. Filtrele de particule se clasific dup mai multe criterii: a) dup principiul de reinere a particulelor: - mecanic; - electrostatic; b) dup materialul filtrant: - ceramice;
449
- metalice; c) dup metoda de regenerare: - termic: - cu arztor cu flacr; - cu nclzire electric; - chimic: - depunere de material catalizator pe suportul filtrant; - aditivarea combustibilului; - injectare de aditiv n curentul de gaze arse; - combinat; - mecanic; d) dup periodicitatea regenerrii: - periodic; - continu; Filtrele de particule destinate autovehiculelor trebuie s ndeplineasc o serie de cerine impuse de funcionarea motoarelor cu ardere intern. Dintre aceste cerine, mai importante sunt urmtoarele: eficien ridicat; rezisten aerodinamic redus; rezisten la solicitri mecanice i vibraii; cost relativ redus.
17.2.5.1. Mecanismele filtrrii n filtrele de particule au loc trei procese ale gazelor arse: difuzia; intercepia; impactul inerial.
Fig. 17.8 Mecanismele filtrrii La reinerea prin difuzie, particulele sunt suficient de mici pentru a intra n micare brownian prin ciocnirea cu moleculele de gaz. Particula este reinut cnd ajunge n contact cu suprafaa fibrei sau porului. n cazul n care particula este suficient de mare pentru a nu mai fi supus micrii browniene dar prea mic pentru a avea inerie proprie, este reinut prin intercepie. Particula urmrete curentul de gaze i este capturat dac curentul de gaze cade pe suprafaa porilor sau fibrelor. Particulele mari, avnd suficient inerie, nu mai urmresc curentul de gaze cnd acesta este deviat de suprafaa fibrelor sau porilor. Particula este capturat, prin impact, pe suprafaa care a determinat devierea curentului de gaze. Aceste trei mecanisme acioneaz diferit n funcie de mrimea particulei, viteza aerosolului i diametrul porilor i fibrelor. Reinerea prin difuzie este predominant n cazul particulelor mici, la un curent de gaze de vitez redus i cu un timp de reziden n filtru lung. Intercepia particulelor este mai eficient cnd raportul dintre mrimea particulelor i mrimea porilor sau fibrelor, crete. Reinerea prin impact inerial este mai eficient la debite mari de gaze i particule de dimensiuni mari. 17.2.5.2. Filtrul cu reinere mecanic Principiul filtrului cu reinere mecanic const n trecerea gazelor de evacuare prin interstiiile materialului filtrant unde particulele de dimensiuni mai mari pot fi reinute la intrarea n interstiii iar particulele de dimensiuni reduse pot fi reinute pe
451
suprafaa interstiiilor sau n spaiile oferite n interiorul materialului filtrant prin inerie, la schimbarea sensului de curgere al microdebitelor de gaze arse. Dintre cele mai utilizate materiale pentru construcia filtrelor cu reinere mecanic sunt filtrele ceramice i filtrele metalice. a) Filtrul ceramic Filtrele din material ceramic pot fi construite sub form de monolit, spum i fibre ceramice. Filtrul monolit ceramic se aseamn din punct de vedere constructiv cu monolitul convertorului catalitic cu trei ci. Monolitul ceramic are seciunea transversal circular sau oval i aspect de fagure datorit canalelor longitudinale de seciune ptrat care l strbat. Materialul utilizat este cordieritul.
Fig. 17.9 Filtrarea prin monolit ceramic Canalele longitudinale sunt obturate alternativ cu capace din material ceramic pentru ca gazele arse s fie obligate s treac prin pereii despritori poroi. Grosimea pereilor despritori ai canalelor este mai mare dect la monolitul convertorului catalitic. Mrimea porilor pereilor despritori influeneaz eficiena de reinere care se poate situa ntre 40% i 90%. n timpul funcionrii, particulele se depun pe suprafaa canalelor i n interiorul porilor, determinnd creterea contrapresiunii n amonte de filtru ceea ce determin la scderea performanelor energetice i de consum ale motorului. n aceste condiii, filtrul, periodic trebuie supus procesului de regenerare. Filtrul din spum ceramic este realizat sub form de monolit din SiC sau cordierit. Acest filtru are pori cu mrimea diametrului cuprins ntre 250 i 500 m care au form de canale n adncime, unele din ele fiind obturate la capt. Gradul de
reinere este sczut (60-70%). Pentru a reduce cderea de presiune n filtru i a uniformiza distribuia masei de funingine colectate, canalele nfundate sunt direcionate n lungul monolitului din spum ceramic. Aceast structur asigur o distribuie mai bun a flcrii pe timpul regenerrii. Acest filtru este confecionat din spum poliuretanic impregnat cu o past ceramic. Spuma microporoas poate fi realizat i din cordierit ca matrice i ntrit cu un amestec ceramic denumit mullit (3Al2O3 - 2SiO2). Filtrul este prevzut la ieirea gazelor cu o membran de cordierit/mullit pentru a se preveni emisia de particule la ncrcarea filtrului naintea regenerrii. Eficiena acestui tip de filtru este de 70-75%. Filtrele ceramice din fibre ceramice neesute utilizeaz fibre acoperite cu rini. Structura ofer un numr mare de pori fini (diametrul 10 m), distribuii pe o suprafa i adncime mari. Cartuul filtrant se obine prin nfurarea firelor realizate din fibre ceramice pe o conduct din material ceramic sau oel prevzut cu orificii pentru trecerea gazelor arse. Grosimea nfurrii de fire ceramice este de 10-12 mm. Gazele arse traverseaz nfurarea din fibre ceramice, particulele fiind reinute n porii oferii de aceasta deoarece conducta pe care se gsete nfurarea este nfundat la captul de ieire . Acest filtru rezist mai bine la ocurile termice comparativ cu monolitul ceramic. Curentul de gaze arse strbate nfurarea de fire ceramice dinspre exterior spre interior. Eficiena filtrului este mai mare de 80%. La construcia elementului filtrant esut se utilizeaz fibre ceramice care folosesc ca materiale carbonul, carbonul activ, sticla, oxizii de aluminiu, carbura de siliciu i materiale ceramice. Elementul filtrant se realizeaz prin esere sau tricotare din care rezult o structur volumic cu pori deschii dup care mpletitura este pliat spiralat sau rulat. Filtrul ceramic din fibre ceramice prezint o serie de avantaje care l recomand a fi utilizat la autovehicule: rezisten la temperaturi ridicate, eficien ridicat de reinere a particulelor de dimensiuni mici, reinere uniform a particulelor, rezisten la ocuri termice, mecanice i vibraii, efect de reducere a zgomotului i uurina regenerrii. O soluie care rspunde cerinelor impuse filtrelor de particule o constituie confecionarea sub form de cartu filtrant din hrtie ceramic.
453
b) Filtrul metalic poros Filtrele metalice, pentru a rezista aciunii corozive a gazelor arse, se construiesc din aliaje Ni-Cr. Filtrul este alctuit din mai muli cilindri concentrici, din aliaj Ni-Cr poros. Prin alegerea de diferite mrimi ale porilor pereilor cilindrilor care alctuiesc filtrul (pori mari la cilindrii de intrare a gazelor arse) se pot atinge performanele de filtrare ale filtrelor ceramice. Filtrele ceramice prezint avantajul unei rezistene sporite la ocuri termice i mecanice, asigurndu-se o durabilitate suficient de exploatare. O alt soluie o constituie filtrul de particule realizat din fibre metalice din oel inoxidabil acoperite cu y-alumin. Eficiena acestui tip de filtru este cuprins ntre 68% i 80%. 17.2.5.3. Filtrul de particule electrostatic Filtrarea electrostatic este aplicat cu succes n industrie pentru reinerea prafului. Tehnologia de filtrare electrostatic poate fi aplicat i la filtrarea gazelor de evacuare. pentru reinerea i coagularea particulelor emise de motor Pentru a se evita generarea de noi poluani datorit aciunii unui cmp electric adiional (efect Corona) care se aplic n amontele filtrului pentru a ncrca electric particulele, este necesar s se utilizeze numai ncrcarea electric natural a particulelor. S-a demonstrat c mai mult de 80% din masa de particule emise sunt ncrcate electric. Particulele emise de motor sunt uscate i n acest caz este posibil ca rata de reinere a acestora s se situeze ntre 70% i 90%. Tensiunea electric care se aplic este de 4000V. Sistemele de reinere electrostatic trebuie s elimine scurtcircuitul datorat depunerilor de carbon. 17.2.6. Regenerarea filtrelor Particulele emise n gazele de evacuare de motorul Diesel conin n principal particule de carbon (funingine). Motorul Diesel funcionnd cu amestecuri aercombustibil srace (>1), determin existena unei cantiti de oxigen n gazele de evacuare. n cazul n care temperatura gazelor este suficient de nalt, particulele emise sunt oxidate pe traiectul evacurii. ns, cum motorul autovehiculelor
funcioneaz ntr-o multitudine de regimuri (turaie i sarcin), i temperatura gazelor de evacuare se va situa ntr-o gam larg. La valori reduse ale temperaturii gazelor arse, particulele se acumuleaz n filtre i determin creterea contrapresiunii de evacuare. Pentru a reda filtrului capacitatea de funcionare, funinginea trebuie ndeprtat, proces care poart denumirea de regenerare a filtrului. Metodele utilizate pentru regenerare sunt: regenerare termic - la care temperatura gazelor trebuie s se situeze ntre 550 i 600 C, pentru oxidarea depozitelor de funingine; regenerare chimic - prezena materialelor catalizatoare permite desfurarea reaciilor de oxidare la temperaturile gazelor arse; regenerare mecanic - prin suflare cu aer comprimat. Regenerarea filtrelor le menine n funciune prin oxidarea particulelor combustibile, pe durata unui parcurs cuprins ntre 100000 i 150000 km. Dup aceast perioad filtrul trebuie nlocuit din cauza creterii ireversibile a cderii de presiune din filtru datorate nfundrii cu materiale necombustibile (cenu mineral). Aceast cenu i are originea n aditivii metalici ai lubrifiantului i n sulful coninut n combustibil. Pentru a menine durata de via a filtrelor este necesar s se utilizeze combustibil cu coninut redus de sulf i lubrifiant, care prin ardere nu dau cenu. Trebuie avut n vedere la alegerea filtrelor de particule ca acestea s nu acumuleze o cantitate ridicat de particule deoarece se prelungete timpul de regenerare iar cldura care apare n filtru la oxidarea funinginii l poate distruge. La motoarele turbosupraalimentate, pentru a menine filtrul la un nivel ridicat de temperatur i pentru a preveni rcirea gazelor arse prin destinderea n turbin, filtrul se monteaz ntre motor i turbina cu gaze. Aceasta schem de amplasare a filtrului poate conduce la deteriorarea turbinei n cazul n care elementul filtrant este distrus. De aceea, sunt fabricani care pentru siguran amplaseaz filtrul dup turbin, utiliznd metode adiionale de ridicare a temperaturii gazelor arse pentru a iniia oxidarea particulelor. 17.2.6.1. Regenerarea termic Metodele de ridicare a temperaturii gazelor de evacuare pentru desfurarea reaciilor de oxidare a depozitelor de particule din filtre se pot mpri n dou categorii:
455
metode care in de motorul cu ardere intern; metode care aduc un aport de energie. Metodele care se aplic motorului cu ardere intern pentru ridicarea
temperaturii gazelor de evacuare sunt: 1. funcionare la sarcin plin la turaii ridicate; 2. ntrzierea injeciei; 3. nclzirea aerului admis n motor; 4. aplicarea unui sistem n care gazele arse s ocoleasc turbosuflanta iar aerul de admisie s ocoleasc rcirea intermediar; 5. obturarea admisiei; 6. obturarea evacurii; Metodele cu aport de energie termic sunt: - electric: - cu rezisten electric; - microunde; - electrostatic; - cu arztor - cu combustibil lichid sau gaz; prin amplasare, n amontele filtrului de particule, a unui convertor catalitic de oxidare; Regenerarea termic pune probleme n ceea ce privete stabilitatea termic. Aceste probleme sunt evitate utiliznd pentru filtre materiale cu coeficient mic de dilatare. Elementul filtrant este supus la solicitri de oboseal termice i mecanice. Regenerarea termic necesit un coninut de oxigen suficient i un nivel de temperatur relativ ridicat pentru a realiza oxidarea particulelor reinute n filtru. Nivelul de temperatur la care are loc regenerarea este n funcie de coninutul de oxigen. O temperatur ridicat necesit un coninut de oxigen mai redus (570 C pentru 6% O2 i 750 C pentru 2% O2). Minimul nivelului de temperatur la care are loc activarea reaciilor de oxidare a funinginii este de 570 C. n cazul motorului supraalimentat cantitatea de oxigen din gazele de evacuare este mai mare dect la motorul cu aspiraie natural. Pe timpul regenerrii, condiiile de funcionare a motorului nu prin filtrul de particule. n cazul monolitului ceramic apar dificulti n regenerarea termic deoarece oxidarea funinginii din partea de intrare n filtru determin ridicarea temperaturii trebuie schimbate brusc pentru a nu modifica temperatura i debitul gazelor arse care trec
gazelor care tind s treac prin pereii filtrului i aprind funinginea din avalul filtrului. Gazele fierbini pot topi filtrul n partea din aval care este ncrcat cu funingine pe celelalte pri ale pereilor. O metod de eliminare a acestui efect este cea de inversare a curgerii gazelor prin filtru n timpul regenerrii. n acest caz, gazele trec prin perete i sunt nclzite de arderea unei cantiti mai reduse de funingine. Acest procedeu necesit o energie termic mai ridicat pentru a activa procesul de oxidare a funinginii. Procedeul are avantajul de a elimina i reziduurile minerale acumulate n pereii filtrului. a) Regenerare termic prin metode de ridicare a temperaturii gazelor arse Funcionarea motorului la sarcin plin i turaii ridicate implic obinerea unor temperaturi ridicate ale gazelor de evacuare care pot iniia oxidarea funinginii reinute n filtrul de particule ns eficiena metodei este sczut, ea trebuind s fie combinat cu un alt procedeu. ntrzierea injeciei combustibilului pe perioada regenerrii filtrului de particule poate ridica temperatura gazelor arse la nivelul impus de iniierea reaciilor de oxidare a funinginii (peste 570 C). Acest nivel de temperatur este atins datorit desfurrii procesului de ardere pe perioada cursei de destindere. Metoda implic pe perioada regenerrii diminuarea parametrilor energetici i creterea consumului de combustibil i a emisiilor de CO si HC. Procedeul implic adoptarea unui dispozitiv special destinat acestui scop. nclzirea aerului admis n motor determin ridicarea temperaturilor ciclului motor i n consecin i nivelul de temperatur al gazelor de evacuare. La motoarele cu aspiraie natural, nclzirea aerului admis n motor se poate realiza prin utilizarea unor dispozitive auxiliare electrice sau arztoare cu flacr. n cazul motoarelor turbosupraalimentate cu rcire intermediar, ridicarea nivelului de temperatur a aerului se poate realiza printr-un circuit care scurtcircuiteaz schimbtorul de cldur al aerului. Un alt procedeu de regenerare termic a filtrului l constituie obturarea admisiei aerului care determin formarea n cilindrii motorului a unor amestecuri bogate care prin ardere fac posibil creterea temperaturii gazelor arse ntr-o gam larg de regimuri de funcionare ale motorului. Obturarea admisiei aerului determin creterea pierderilor mecanice ale motorului prin mrirea pierderilor prin pompaj, puterea efectiv a motorului fiind
457
diminuat pe perioada regenerrii filtrului. Gradul de obturare al admisiei trebuie s asigure o cantitate de oxigen n gazele de evacuare de 2-5% pentru a se preveni formarea excesiv a fumului i particulelor. Rata regenerrii crete cu mrirea temperaturii gazelor arse ins dup atingerea nivelului de 600 C, rata oxidrii este independent fa de temperatur. Dup iniierea procesului de oxidare a funinginii obturarea admisiei este deschis complet pentru a se asigura oxigenul necesar oxidrii particulelor. Obturarea evacurii poate constitui o metod de curire a filtrului de particule. Prin acest procedeu, cantitatea de gaze reziduale din camera de ardere crete i va genera o temperatur mai ridicat a gazelor din camera de ardere la nceputul cursei de comprimare. Metoda are dezavantajul diminurii randamentului de funcionare al motorului datorit reducerii coeficientului de umplere i a creterii lucrului mecanic de pompaj, care va fi disipat n cldur n gazele de evacuare. Procesul decurge n mod natural datorit nfundrii progresive a porilor filtrului care determin creterea cderii de presiune pe evacuare cu o reducere a debitului de gaze arse care rcesc filtrul de particule. nfundarea filtrului de particule implic o diminuare a puterii efective a motorului datorit creterii contrapresiunii de evacuare aa ca pentru a menine turaia acestuia trebuie s se mreasc debitul de combustibil pe ciclu, ceea ce va conduce la creterea temperaturii gazelor de evacuare i a consumului de combustibil (cu aprox 8%) . Procesul de regenerare se poate realiza la o vitez a autovehiculului de 30 km/h. Dac sistemul este montat pe un autocamion, acesta poate fi asociat cu un sistem bypass pentru gazele arse care poate fi activat nainte ca valoarea cderii de presiune din filtru s ating limita maxim pentru a nu diminua dinamicitatea autovehiculului. Sistemul de obturare al evacurii utilizat pentru regenerarea filtrului de particule necesit un sistem electronic de control al clapetei de obturare. n acelai timp, este necesar ca sistemul de recirculare a gazelor s fie reglat n funcie de contrapresiunea gazelor de evacuare pentru a nu deteriora procesul de ardere a amestecului aer-combustibil i a diminua cantitatea de oxigen necesar oxidrii funinginii. Obturarea evacurii se realizeaz printr-o clapet acionat de un sistem sub control electronic. n timpul regenerrii filtrului este preferabil ca motorul s nu fie ncrcat pentru a nu supune piesele camerei de ardere la sarcini termice excesive. Temperatura gazelor de evacuare la intrarea n filtru trebuie limitat la 650 C pentru a nu distruge filtrul prin supranclzire pe timpul oxidrii funinginii. Pe timpul
regenerrii filtrului consumul de combustibil crete cu aproximativ 30% ns consumul general al autovehiculului pe perioada de funcionare nu crete cu mai mult de 1%. Obturarea evacurii pentru regenerarea filtrului de particule se aplic numai la motoarele cu aspiraie natural. b) Regenerarea termic utiliznd sisteme electrice b1) Regenerarea utiliznd rezistoare electrice n timp, s-au utilizat mai multe tipuri de sisteme de nclzire cu rezistoare, rezistor n form de spiral, rezistor de tipul bujiei cu incandescen i rezistene sub form de fir introduse n filtru. Aceste sisteme s-au dovedit incapabile s oxideze funinginea fr a aduga catalizatori n combustibil. Pe timpul nclzirii filtrului la temperatura de regenerare, gazele arse sunt deviate pe un alt filtru sau pe o conduct de ocolire iar pe timpul regenerrii prin filtrul supus procesului trece numai o parte din gazele arse care furnizeaz oxigenul necesar oxidrii funinginii. Debitul de gaze necesar regenerrii este controlat cu precizie cu ajutorul unei supape. Pentru a economisi energia electric preluat de la bateria autovehiculului, rezistoarele se amplaseaz ct mai aproape posibil de intrarea n filtrul de particule (civa mm). Aceste rezistene ar fi mai eficiente dar s-ar gsi n contact direct cu filtrul dar soluia are dezavantajul distrugerii rezistenei prin coroziune. Rezistena poate fi mprit n subelemente i distribuite uniform, subelementele fiind activate succesiv. Rezistena sub form de fire consum aproximativ 400 W n cteva secunde de funcionare, ea fiind acoperit cu funingine, prin nclzire se iniiaz oxidarea. Temperatura atins prin arderea funinginii poate avea valori de aproximativ 1000 C, temperatur care poate fi diminuat prin utilizarea de aditivi n combustibil (80mg/l Mn + 20 mg/l Cu) la 650 C. mbuntirea randamentului oxidrii poate fi obinut prin amplasarea n faa rezistenei sub forma unei plci perforate a unui distribuitor al curentului de gaze arse. n acest caz, este necesar la intrare aproximativ 5,5 W/cm2 pentru suprafaa de intrare a monolitului care urmeaz a fi regenerat. Aceasta nseamn pentru un monolit cu un diametru de 30 cm cel puin 30 kW pentru cteva minute (13 A la 20 V). Pentru un monolit cu diametrul de 127 mm, 6 elemente acoperind 60 cm2 i consumnd 60 W/cm2 asigur iniierea oxidrii n ase timpi a 30 s. Pentru a se asigura o putere electric consumat instantanee redus trebuie s se utilizeze regenerarea secvenial a filtrului.
459
La iniierea oxidrii particulelor reinute, fiecare element al monolitului necesit n jur de 10 W pe rezistorul introdus n canal. Pe autobuze de exemplu, filtrul este mprit n ase segmente, fiecare consumnd alternativ n jur de 1300 W n 40 s, putere compatibil cu nivelul capacitii bateriei. ntr-o alt configuraie, filtrul este splat cu un contracurent de aer livrat de ctre un compresor adiional. Aceast tehnologie evit ocurile termice ale monolitului i puterea rezistorului se reduce de la 1 kW la 200 W. Sistemele cu rezistor electric sunt n ntregime automatizate. Un sistem alternativ l constituie prenclzirea aerului admis cu un sistem electric (24 kW la 24 V timp de 5 minute) care este suficient pentru ca temperatura gazelor s ating filtrul la valoarea de 250 C care s iniieze oxidarea particulelor reinute. Aceast tehnologie se poate aplica la mersul la ralanti cnd debitul de aer care este admis n motor este minim. b2) Regenerare termic utiliznd pierderile n dielectric Sistemul utilizeaz proprietile microundelor pentru nclzirea selectiv a funinginii care le absoarbe cu un randament energetic cuprins ntre 60% si 70% la o frecven de aproximativ 2,45 GHz. nclzirea funinginii se realizeaz fr ca materialul ceramic s fie afectat, acesta fiind practic transparent la microunde datorit constantei dielectrice sczute i a factorului mic de pierdere n dielectric. n plus, carcasa metalic a filtrului constituie o barier pentru microunde prevenind scparea lor n exterior prin reflectarea lor ctre filtrul de particule. n amontele filtrului se monteaz un magnetron care are conectat la el un ghid axial de unde. Pe timpul regenerrii, o parte din debitul de gaze este deviat, magnetronul livrnd o putere de 1kW (pentru 400 i 600 s) pentru a oxida particulele, dup care debitul de gaze arse prin filtru este restabilit. Pentru a uniformiza nclzirea, ca i la cuptorul de microunde trebuie rotit fie emitorul, fie receptorul. n cazul monolitului ceramic, soluia o reprezint nlocuirea capacelor canalelor din material ceramic din amontele monolitului cu capace din material ceramic amestecat cu ferit. Ferita are bune proprieti dielectrice i pierderi magnetice ridicate. Cnd se atinge punctul Curie, susceptibilitatea magnetic a feritei este nul. n acest caz, capacele cu ferit joac rolul unor bujii cu incandescen care vor iniia oxidarea particulelor depuse n fiecare canal iar emitorul de microunde este deconectat cnd aceste capace vor atinge punctul Curie, ceea ce va elimina supranclzirea monolitului ceramic.
3) Regenerarea termic utiliznd sistemul electrostatic n acest caz monolitul ceramic este tubular iar canalele de trecere a gazelor sunt deschise la ambele capete ca n cazul monolitului convertorului cu trei ci. n centrul monolitului se monteaz electrozii cu ncrcare electrostatic. Acest sistem asigur oxidarea continu a funinginii formate n motor. Randamentul instalaiei este n jur de 90% fr a cauza o cdere de presiune important datorit canalelor monolitului, deschise la ambele capete. Tensiunea aplicat pe electrozi se situeaz ntre 20 i 25 kV iar puterea cerut este de 2 W pentru fiecare kW putere motor. Mecanismele de regenerare n acest sistem nu sunt pe deplin explicate. 17.2.6.2. Regenerarea cu arztor cu flacr Pentru regenerarea filtrelor de particule pot fi utilizate arztoare alimentate cu propan sau motorin cu aprindere prin scnteie sau aprindere catalitic. Arztoarele utilizate pentru condiionarea aerului sau pentru nclzirea lichidului de rcire pentru favorizarea pornirii la rece pot fi redirecionate i pentru regenerarea filtrului de particule. S-au dezvoltat mai multe scheme de dispunere a arztorului i a parcursului de gaze pe timpul procesului: devierea debitului de gaze n afara filtrului pe timpul regenerrii (printr-o conduct bypass); utilizarea a dou filtre de particule n paralel (unul n serviciu, altul n regenerare); utilizarea arztorului fr devierea curentului de gaze arse. n primele dou cazuri este nevoie de o supap pentru devierea curentului de gaze n timpul regenerrii. Cele dou filtre paralele nu funcioneaz normal simultan pentru a oferi o cdere de presiune ct mai redus n sistemul de filtrare. Arztorul plasat n serie cu filtrul de particule are o funcionare complicat deoarece el trebuie s funcioneze n condiiile regimurilor variabile ale motorului i consumul de combustibil este mai mare (3,8% n loc de 1,8% la sistemele cu bypass), deoarece trebuie s se ridice temperatura ntregului curent de gaze arse la o temperatur mai mare de 540 C. La sistemul cu arztor n serie, cu utilizarea excesului de oxigen din gazele de evacuare, att pentru arderea combustibilului arztorului ct i pentru oxidarea funinginii, arztorul poate numai s iniieze
461
oxidarea funinginii din filtru n condiiile reducerii cuplului oferit de motorul cu ardere intern. La sistemele de regenerare cu arztor cu devierea curentului de gaze arse, condiiile de funcionare ale acestora sunt independente de condiiile de funcionare ale motorului. Necesitatea de oxigen este acoperit de o pomp care debiteaz aer pe timpul iniierii i oxidrii particulelor reinute n filtru. Pentru a se evita vrfurile de temperatur pe timpul oxidrii particulelor, puterea termic a arztorului se reduce dup ce temperatura n filtru a atins 750 C, n timp ce debitul de aer livrat se menine constant. Sistemul cu un singur filtru de particule cu sistem de deviere a gazelor arse pe timpul regenerrii va deversa n atmosfer gaze arse nefiltrate pe durata procesului. Se estimeaz c pe timpul regenerrii filtrului (estimat la 9 min.) emisiile instantanee de particule vor crete cu 26% iar cele de CO cu 17%. La arztoarele cu propan se prevede un rezervor suficient pentru 80000 km, o pomp de aer i un rezervor de aer tampon. Pompa de aer poate lipsi dac n gazele de evacuare se gsete suficient oxigen. Pentru a uura iniierea procesului de oxidare se utilizeaz un pulverizator rotativ, acionat de un motor electric, care s asigure splarea ntregii suprafee frontale a filtrului de ctre flacra generat prin arderea propanului i temperatura s creasc ntr-un timp relativ scurt (cteva secunde) la 900-1000 C. Este necesar s se menin un curent de aer la arztor pentru a preveni depunerea de particule pe bujia de aprindere. Dac arztorul utilizeaz oxigenul din gazele de evacuare, trebuie s se insufle un debit permanent de aer pentru a menine pulverizatorul curat. Pompa de aer poate consuma n funcie de debitul livrat o putere cuprins ntre 0,7 i 3 kW. n cazul n care se utilizeaz n arztor motorin, pulverizarea acesteia necesit aer comprimat ,livrat de ctre o pomp de aer de joas presiune i prenclzirea aerului, pentru a uura aprinderea. Pulverizatorul de motorin al arztorului, cnd nu este n funciune este splat de ctre un curent de aer pentru a preveni nfundarea cu particule a acestuia. Arztorul poate fi pus n funciune cnd se atinge cderea de presiune limit din filtru sau la un anumit debit de gaze limit, care trece prin filtru msurat cu un tub Venturi. Sistemul este controlat de un ceas care ia n calcul timpul necesar regenerrii filtrului.
Pentru regenerare se aleg diferite regimuri de funcionare ale motorului n funcie de destinaia autovehiculului: autobuz, autocamion, autoturism.
17.2.6.3. Regenerarea catalitic Exist mai multe modaliti de utilizare a materialelor catalitice care s determine desfurarea reaciilor de oxidare a funinginii la temperaturi mai mici de 250 C: depunere de material catalitic pe suprafaa materialului filtrant; aditivarea combustibilului; injectarea intermitent de material catalitic n gazele de evacuare n amonte de filtrul de particule. Monoliii ceramici impregnai cu un amestec catalizator pe baz de Pt, V, Ag coboar temperatura de aprindere (oxidare) a particulelor la 400-450 C. Depunerile de metale preioase determin iniierea reaciilor de oxidare a funinginii la 380 C i totodat se realizeaz i oxidarea CO i a HC nearse. Monoliii impregnai cu metale de tranziie n stare pur sau n amestec cu metale preioase determin reducerea emisiei de particule i convertesc numai emisiile de sulf n acid sulfuric n proporie de 2 la 10% din sulful iniial. Practic, este dificil s se gseasc un catalizator care s nu permit oxidarea SO2 la SO3. Fibrele filtrului ceramic pot fi acoperite direct cu material activ, fr strat intermediar datorit suprafeei mari de contact cu gazele arse. Fibrele ceramice sunt acoperite cu un catalizator CuO iar catalizatorul trebuie activat periodic prin injecia unui activator chimic, acetil-aceton (C5H8O2). Injecia activatorului chimic necesit o dozare precis, la o temperatur de pn la 150 C a filtrului, ceea ce impune prezena unui dispozitiv electronic de comand a acestui proces. Temperatura de regenerare a filtrului scade pn la 250 C. i la filtrul de particule metalic, realizat din fibre metalice se poate realiza o regenerare catalitic. Pentru depunerea materialului activ este necesar ca fibrele metalice s fie acoperite cu un strat intermediar care va fi impregnat cu catalizatori de oxidare cu ar fi Pt. Aceast soluie va asigura regenerarea filtrului la o temperatur n jur de 350 C pentru motoare cu aspiraie natural i 400 C pentru motoarele turbosupraalimentate.
463
Acest tip de regenerare a filtrului va determina creterea emisiei de sulfai ns prezint avantajul oxidrii fraciunilor organice solubile (SOF) care includ i hidrocarburile aromatice policiclice (PAH), cu un randament cuprins ntre 50% i 80% dac temperatura gazelor este mai mare de 200 C. a) Aditivii catalitici Pe timpul ncrcrii progresive a motorului, filtrul de particule cu catalizator este impregnat cu funingine iar materialul activ este acoperit de funingine i numai primul strat al depozitului este n contact cu catalizatorul. n aceste condiii, catalizatorul este mascat i nu se mai poate asigura contactul dintre oxigen i funingine pentru a se iniia oxidarea acesteia. O cale logic o reprezint adugarea materialului activ la momentul potrivit, fie prin aditivarea combustibilului, fie prin injectarea acestuia n curentul de gaze arse, n amonte de filtru. b) Aditivarea combustibilului n cazul aditivrii combustibilului este important ca proprietile catalitice s se pstreze n urma procesului de ardere a amestecului aer-combustibil din cilindrii motorului. Alte cerine impuse aditivilor introdui n combustibil pentru regenerarea filtrului de particule sunt de a nu se depune pe suprafeele pieselor motorului i de a nu genera emisii poluante cum ar fi metale grele sau acizi halogenai. Reinerea aditivilor sub form de zgur n filtru elimin dispersia elementelor vtmtoare n atmosfer cum ar fi Mn ns aceast reinere provoac astuparea porilor. Aditivarea cu 80 g Mn/l motorin determin scderea temperaturii de oxidare a funinginii la 370 C dar aproximativ 95% din metal este reinut de filtru i 2,4 % de lubrifiant. Utilizarea Pb ca aditiv provoac depunerea unui strat de PbSO4 pe suprafaa filtrului pe cnd utilizarea unui amestec Mn/Cu tinde s produc o zgur sub form de solzi neaderent care nu provoac creterea cderii de presiune din filtru i care nu este dispersat n atmosfer. Experimental s-a constatat c la utilizarea ca material activ a Pb, Mn i Ce, peste 90% din cantitatea introdus n combustibil rmne n filtru iar la utilizarea Ni i Ci, peste 95% .
S-au testat i oxizii metalelor de tranziie ca NiO, Ni2O3, PbO, CuO, MnO2, CeO2 i LaO3 pentru a arta capacitatea de a reduce temperatura de oxidare a funinginii. S-a constatat c activitatea oxizilor La2O3 i NiO este nul n timp ce activitatea CeO2 este mai slab dect la CuO i MnO2. Metalele utilizate ca aditiv acioneaz n procesul de oxidare n dou trepte. n prima treapt, energia de activare este diminuat iar n a doua se mrete rata reaciilor. Bariul este cel mai eficient, urmat de calciu i fier, nichelul avnd un efect mai redus. Aditivarea permanent a combustibilului este o soluie simpl ns poate genera efecte secundare, cum ar fi: aditivii pe baza de cupru genereaz depozite n rezervor la stocarea pe o perioad de timp mai mare de dou luni; amestecurile de Ce i Mn sunt eficiente dar tind s genereze depozite metalice pe pulverizatorul injectorului i pe bujia cu incandescen. O msur care evit aceste neajunsuri o constituie injecia aditivilor pe traiectul de alimentare cu combustibil al motorului. Dezavantajul principal l constituie existena unui circuit separat pentru aditiv i a unui sistem electronic de control. n plus, injecia trebuie s se realizeze pe un circuit care nu este cuplat la returul combustibilului, pentru a nu mri concentraia de aditiv n combustibilul din rezervor. Aditivul poate fi injectat permanent sau periodic. O alt soluie care poate fi aplicat o constituie un sistem controlat electronic care injecteaz periodic aditivul n rezervorul de combustibil. Sistemul utilizeaz un aditiv organic pe baz de Fe care poate avea dou efecte: poate forma particule de diverse structuri care vor fi oxidate n camera de ardere i al doilea efect este favorizarea oxidrii particulelor reinute n filtrul de particule. c) Injecia catalizatorului n curentul de gaze arse Pentru regenerarea filtrului pot fi utilizate o serie de materiale catalizatoare care pot fi injectate intermitent n curentul de gaze cnd se atinge o limit prestabilit a cderii de presiune din filtru. Temperatura de iniiere a procesului de oxidare a particulelor reinute n filtru depinde de materialul folosit: 380 C pentru CuCl, 310 C pentru CuCl + NH4NO3, 230 C pentru Cu(ClO4)26H2O i 150 C pentru un amestec format din: Fe(NO3)39H2O + C5H8O2 (acetil-aceton) + C4H8O2 (dioxan) + H2O. Alegerea trebuie s exclud acele materiale care n procesul de oxidare a particulelor formeaz poluani acizi secundari care sunt emii n atmosfer.
465
Materialele active care conin nitrai vor da natere la emisii suplimentare de oxizi de azot pe timpul procesului de regenerare. Se asigur o bun regenerare dac materialul activ este pulverizat pe ntreaga suprafa ce urmeaz a fi curat. Sistemul necesit un circuit independent al materialului activ (rezervor, conducte, sistem de injecie) i un sistem de comand electronic care s asigure injecia precis a materialului activ (cantitate, temperatur i cdere de presiune a filtrului).
17.2.6.4. Regenerarea aerodinamic Implic existena unui sistem care s permit injectarea n filtrul de particule de aer comprimat. Acest sistem elimin unele din neajunsurile celorlalte metode de regenerare la care, pentru a evita supranclzirea filtrului pe timpul regenerrii trebuie s dispun de instalaii de supraveghere i control complicate. Injecia de aer se desfoar n sens invers fa de gazele arse la o presiune de 0,1 - 0,2 MPa. particulele sunt desprinse din pori i sunt colectate ntr-un spaiu amplasat sub monolit, unde pot fi arse sau eliminate prin aspirare. Procedeul are efecte pozitive i asupra sistemului de recirculare a gazelor arse deoarece gazele arse se rcesc iar compuii organici volatili sunt condensai pe particulele reinute.
Bibliografie [1] A. Lindskog et al., - Chemical transformation of PAH on airborne particles by exposure to N02 during sampling, A comparison between two filter media - Sci. Tot. Environm., 61, 1987, 51-57. [2] A. Lindskog et al., - Transformation of reactive PAH on particles by exposure to oxidized nitrogen compounds and ozone - Environm. Int., 11, 1985, 125130. [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] A.M. Danis et al., - Effect of ceramic monolith particulate filters on Diesel exhaust odorant and irritant species - SAE Paper No. 850011, 1985,13 p. Abitncei, D. i Bobescu, Gh. - Motoare pentru automobile. - Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1975. Apostolescu, N., Taraza, D. - Bazele cercetrii experimentale a mainilor termice.- Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979. B. Lopez et al., - Emissions diesel, Analyse des polluants non reglementes Poll. Atmosph., Special Issue November, 1987, pp. 113-123. B.J. Cooper and J.E. Thoss, - Role of NO in Diesel particulate emission control - SAE Paper No. 890404, 1989, 12 p. B.J. Cooper and L. Keck, - NiO incorporation in three-way catalyst systems SAE Paper No. 800461, 1980, 10 p. B.J. Cooper and P.R. Shore, - Catalytic control of mutagenic exhaust emissions from gasoline passenger cars - SAE Paper No. 890494, 1989,15 p. Bates, S. and all. - The Attainment of Stage III Gasoline European Emission Limits Utilizing Advanced Catalyst Technology, in Emissions and Emissions Control, SAE, SP - 1207, 961897, 1996. [11] [12] Benson, R. - Internal Combustion Engines. - Pergamon Press, London, 1984. Bobescu, Gh.,a - Tehnici speciale pentru reducerea consumului de combustibil i limitarea noxelor la autovehicule. Braov,1989. [13] Cofaru, C., Ispas, N., - Normele de poluare-cerine de baz n proiectarea i cercetarea motoarelor cu ardere intern forate. - A VI-a Conferin Naional de Autovehicule Rutiere, Piteti, 1994, p.135-110. Universitatea din
467
[14]
Cofaru, C., Ispas, N., - The effects of intake system on performances and emission levels of a supercharged D.I.engine. - 8th Conference with international participation - CONAT 96, Braov, 1996, Vol.I, p. 185-190.
[15] [16] [17] [18] [19] [20] [21]
Cofaru, C., .a.. - Autovehiculul i mediul. Editura Universitii Transilvania Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1. D. Burch and P. Riedwyl, - Toute la verite sur le catalyseur - Touring Club Suisse, 1988, 88 p. Degobert, P. Automobiles and Pollution SAE International, 1995. E.D. Dainty et al., - Diesel emissions reduction employing catalysts or a fuel additive - SAE Paper No. 870014, SP-702, 1987, 57-65. E.R. Budd and B.E. Enga, - Catalytic particulate control for off-highway Diesels - SAE Paper No. 840170, 1984,79-87. G.M. Cornetti et al., - Development of a ceramic particulate trap for urban buses - J. Eng. Gas Turbine Power, 11 l, 1989, 398-403. J.A. Caton and D.L. Siebers, - Reduction of nitrogen oxides in engine exhaust gases by the addition of cyanuric acid - , J. Eng. Gas Turbine Power, 1989, 11 l, 387-393.
[22]
J.L. Lindgren et al, - A comparison of two techniques for the collection and analysis of polynuclear aromatic compounds in ambient air - J. APCA, 30, 1980,166-168.
[23]
J.P. Day and L.S. Socha, - The design of automotive catalyst supports for improved pressure drop and conversion efficiency - SAE Paper No. 910371, 1991, 10 p.
[24] [25] [26] [27] [28]
J.P. Day, - The design of a new ceramic catalyst support - SAE Paper No. 902167, SP-839, 1990, 7 p. John, B., Heywood. International Combustion Engines Fundamentals. Mc Graw-Hill Book Company, New York. ISBN 0-07-100499-8. L.A. Carol et al., - High temperature deactivation of three-way catalysts - SAE Paper No. 892040, 1989,14 p. L.J. Muzio et al., - Errors in grab sample measurements of N20 from combustion sources - E.S.&T., 39, 1989, 287-293. M. Pasquereau and P. Degobert, - Analyse des hydrocarbures aromatiques polycycliques HAP presents dans la phase particulaire des echappements des moteurs diesel- , Inst. Franc. du Petrole Report No. 35056, 1987, 46 p.
[29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39]
M.F. Buchmann and B.E. Enga, - Catalytic Diesel particulate control systems design and operation - SAE Paper No. 830080, SP-537, 1983, 23-36. M.F. Buchmann and B.E. Enga, - Regeneration behavior of light duty catalytic trap oxidizer systems - , SAE Paper No. 840080, P-140, 1984, 71-78. M.L. Church et al., - Catalyst formulations 1960 to present - SAE Paper No. 890815, 1989, 7 p. M.L. Church et al., - Operating temperature effects an catalyst performance and durability - SAE Paper No. 910845, 1991, 9 p. McArragher et al., - Evaporative emissions from modern European vehicles and their control - SAE Paper No. 880315, 1988, 9 p. P.F. Nelson and S.M. Quigley, - The hydrocarbon composition of exhaust emitted from gasoline fuelled vehicles - Atmosph. Environm., 18, 1984, 79-87. S.H. Cadle and P.A. Malawa, - Low molecular weight aliphatic amines in exhaust from catalyst-equipped cars - E.S.B.T., 14, 1980, 718-723. S.W. Martens, - Evaporative emission measurements with the SHED, A second progress report - SAE Paper No. 690502, 1969,11 p. T.A. Montgomery et al., - Continuous infrared analysis of N20 in combustion products - J. APCA, 39, 1989, 721-726. W H. Crouse and D.N. Anglin, - Automotive Emission Control - McGraw Hill, New York, 1977, 278 p. W.E. May et al., - Characterization of polycyclic aromatic hydrocarbons in air particulate extracts by liquid gas chromatographic methods - identification and analysis of organic pollutants in air, L.H. Keith, Butterworth Publications, Boston, 1984, pp. 159-169.
[40]
W.K. Okamoto et al., - Nitric acid in Diesel exhaust - J. APCA, 33, 1983, 10981100
Mijloace pasive de reducere a zgomotului la autovehicule
469
18. MIJLOACE PASIVE PENTRU REDUCEREA ZGOMOTULUI LA AUTOVEHICULE

18.1. MIJLOACE PASIVE DE REDUCERE A EMISIEI SONORE LA MOTOR Aceste tehnici se aplic pentru a mpiedica propagarea zgomotelor care sunt emise de ctre motor dup aplicarea tehnicilor active. Principalele metode sunt ecranarea, capsularea, amortizarea i izolarea antivibratorie. Prin ecranare se obine o reducere a emisiei sonore utiliznd capace sau panouri realizate din materiale fonoabsorbante. Panourile sunt amplasate n imediata apropiere a suprafeelor radiante i urmresc conturul acestora. Ele pot acoperi capacul chiulasei, baia de ulei, suprafeele laterale ale blocului motor. Eficiena reducerii zgomotului depinde de mrimea suprafeei ecranate i de caracteristicile fonoabsorbante ale materialului ecranului. Reducerea zgomotului obinut prin ecranare este de 3 - 5 dB(A). Prin capsulare se realizeaz o ecranare total a motorului prin care se obine o reducere a nivelului emisiei sonore de 5 - 20 dB(A). Coca capsulei fonoabsorbante se fixeaz elastic pe structura motorului pentru a se evita preluarea vibraiilor structurale. Componentele motorului care strbat coca capsulei trebuie s fie izolate pentru a nu transmite la aceasta vibraii. n coca capsulei antifonice se prevd capace de acces la unele sisteme ale motorului iar acestea trebuie s aib dimensiuni minime dar care s asigure operabilitatea interveniei. Pentru a nu se schimba regimul termic al motorului, prin spaiul dintre suprafeele laterale ale blocului motor i capsul vor circula cureni de aer trimii de ventilatorul motorului. Vibraiile structurale ale motorului sunt izolate fa de structura caroseriei prin rezemarea elastic a acestuia. Pentru a obine o atenuare sonor ct mai mare trebuie ca raportul dintre pulsaia vibraiei forate i cea a vibraiei libere s fie ct mai mare.
18.2. MIJLOACE PASIVE DE REDUCERE A EMISIEI SONORE LA SISTEMELE AUTOVEHICULULUI Transmisia autovehiculului poate fi ecranat cu panouri din materiale fonoabsorbante. La autoturismele la care traciunea este n fa, ecranarea transmisiei se poate realiza prin cptuirea elementelor de caroserie cu materiale fonoabsorbante. n cazul autocamioanelor, construcia cabinei care mbrac grupul motopropulsor poate realiza ecranarea fonoabsorbant astfel nct s se reduc emisia sonor. Amortizarea i izolarea antivibratorie se situeaz la grania dintre metodele active i pasive. Elementele transmisiei trebuie rezemate elastic pentru a izola caroseria de vibraiile care apar la funcionarea acesteia. n cazul utilizrii unor dispozitive de servoasistare, deoarece o parte din elemente sunt antrenate de motorul cu ardere intern, se aplic aceleai metode pasive de reducere a emisiilor sonore ca n cazul motorului.
Bibligrafie
[1] [2]
Cofaru, C., .a.. - Autovehiculul i mediul. Editura Universitii Transilvania Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1. Cofaru.C. Legislatia i ingineria mediului in transportul rutier Editura Universitii Transylvania Brasov 2002 ,ISBN 973-635-185-8
Mijloace de reducere a poluarii sonore datorate traficului rutier
471
19. TEHNICI DE REDUCERE A POLURII SONORE DATORATE TRAFICULUI RUTIER

Nivelul de poluare sonor datorat traficului rutier depinde de trei factori de influen: - volumul traficului rutier; - viteza de trafic; - numrul de autocamioane aflate n fluxul de trafic. n general, nivelul de zgomot crete cu mrirea volumului traficului, a vitezei de deplasare i cu numrul de autocamioane aflate n trafic. Zgomotul datorat traficului rutier nu este constant, nivelul acestuia depinznd de numrul, tipurile i viteza autovehiculelor care-l produc. Strategiile de reducere a polurii fonice se pot grupa n trei categorii: Controlul autovehiculelor; Controlul utilizrii terenurilor; Planificarea i proiectarea strzilor i autostrzilor;
19.1. CONTROLUL AUTOVEHICULELOR Aceast strategie se aplic sursei de zgomot: autovehiculul. Pentru diminuarea nivelului de emisii sonore se utilizeaz diferite tehnici care includ perfecionarea proceselor din motor, optimizarea transmisiei, utilizarea unor atenuatoare de zgomot eficiente, aplicarea izolrii fonice, mbuntirea calitii pneurilor. Autovehiculele cu un nivel de zgomot redus determin o substanial reducere a polurii sonore datorate traficului rutier pe drumuri i strzi unde nu sunt posibile msuri corective. Din pcate, parcul de autovehicule este eterogen din punctul de vedere al emisiunilor fonice aa c introducerea n trafic a unor autovehicule cu nivel redus de zgomot nu poate reduce nivelul de poluare fonic dect cu max. 5 -10 dB.
19.2. CONTROLUL UTILIZRII TERENURILOR Aceast strategie este numit i control al dezvoltrii viitoare. n vecintatea strzilor i autostrzilor sunt terenuri libere care ntr-un viitor pot fi utilizate n procesul dezvoltrii. Prin controlul utilizrii terenurilor nu trebuie s se opreasc dezvoltarea ns poate cere amplasarea cldirilor la o distan rezonabil de drum pentru a preveni problemele datorate polurii fonice sau poate aplica msuri de reducere a zgomotului datorat traficului rutier.
19.3. PLANIFICAREA I PROIECTAREA STRZILOR I AUTOSTRZILOR n stadiul de planificare a strzilor i autostrzilor se realizeaz un studiu de zgomot. Acest studiu are rolul de a stabili dac proiectul va crea probleme de zgomot. ntr-o prim faz, nivelul de zgomot al strzilor i autostrzilor este msurat sau calculat pe baz de model. n acest fel, nivelul de zgomot poate fi previzionat dac proiectul este construit. 19.3.1. Reducerea zgomotului pe strzile existente n cazul strzilor existente sau cele supuse procesului de reabilitare se pot aplica o serie de msuri de reducere a zgomotului traficului rutier cum ar fi: - creare de zone de amortizare (tampon); - plantare de vegetaie; - construcia de bariere fonice; - izolare fonic a cldirilor; - managementul traficului rutier. Zonele de amortizare sunt spaiile deschise care mrginesc strzile i autostrzile. Zonele sunt create la construcia autostrzilor i ele sunt n proprietatea agenilor care au cumprat terenul ca n aceast zon s nu se ridice construcii. Zonele de amortizare protejeaz n general zonele rezideniale. De multe ori ns, datorit proprietii private asupra terenului din vecintatea infrastructurii rutiere este dificil crearea de zone de amortizare. Vegetaia, dac are o nlime i o lime suficient poate reduce nivelul de poluare sonor. O perdea vegetal dens, cu o lime de 60 m poate reduce nivelul sonor cu 10 dB i poate reduce la jumtate intensitatea auditiv a zgomotului traficului. De multe ori este dificil s se planteze suficient vegetaie n lungul drumului pentru a obine o asemenea reducere. Dac asemenea vegetaie exist, ea
473
trebuie meninut. Dac nu, ea trebuie plantat pentru a mbunti factorul psihologic chiar dac nu trebuie s reduc zgomotul rutier.
Fig.19.1. Barier fonic tip val de pmnt Barierele fonice sunt construcii solide plasate ntre infrastructura rutier i casele aflate n lungul acesteia. Aceste bariere fonice reduc nivelul de zgomot cu 10 pn la 15 dB i la jumtate intensitatea auditiv a zgomotului traficului rutier. Barierele fonice sunt construite din: pmnt sub form de val sau ziduri izolatoare fonic care utilizeaz lemn, stuc, beton, piatr, metal sau alte materiale. Valul de pmnt este atractiv deoarece creeaz un peisaj natural. Acesta, datorit nlimii cerute, ocup suprafee importante de teren i se construiete numai cnd/unde condiiile sunt propice, n rest utilizndu-se alte sisteme. Barierele fonice nu vor fi plasate la o distan mai mic de 3 m de infrastructura rutier. Se consider c bariera de protecie fonic este sigur dac este plasat ntre 4,5 i 9 m de la marginea drumului. nlimea barierelor fonice nu trebuie s fie mai mic de 1,8 m iar nlimea maxim nu trebuie s depeasc 4,3 m msurat de la suprafaa drumului. Dac bariera fonic este amplasat la o distan mai mare de 4,5 m de la marginea drumului, atunci nlimea acesteia nu poate depi 5 m msurat de la suprafaa solului.
O atenie deosebit trebuie s se acorde barierelor fonice paralele (de o parte i de alta a drumului). Dac suprafeele barierelor sunt netede, neporoase, cum ar fi suprafeele din beton sau piatr, zgomotele de trafic pot fi reflectate ntre bariere determinnd diminuarea propagrii acestora n afara perimetrului strzii. Pentru a obine acest efect trebuie s existe un raport ntre distana dintre bariere i nlimea acestora de cel puin 10:1. (De exemplu: dou bariere fonice avnd una o nlime de 3 m i alta de 4 m trebuie s aib o distan ntre ele de cel puin 35 m pentru a avea eficien).
Fig.19.2. Barier fonic tip CISILENT Barierele fonice trebuie prevzute cu pori de acces de urgen, distana dintre porile de acces trebuind s fie de minim 300 m. Dac infrastructura rutier nu este prevzut cu hidrani atunci n bariera fonic se prevd mici deschideri pentru furtunurile de stingere a incendiilor, plasate ct mai aproape de hidrant. Barierele fonice se prevd cu deschideri pentru drenaj, i care trebuie s in seama de situaia hidraulic a reliefului. Deschiderile pot avea dimensiuni de 200 mm X 200 mm sau mai mici dac sunt plasate la mai puin de 3 m de centrul barierei i de 200 mm X 400 mm sau mai mici dac sunt plasate la mai puin de 6 m de centru.
Fig.19.3. Bariere fonice paralele
475
Barierelor fonice trebuie s se asigure o anumit estetic pentru a evita monotonia n trafic i s combat intervenia graffiti.
Fig. 19.4. Plasarea barierelor fonice Izolarea fonic a cldirilor poate determina diminuarea zgomotul traficului rutier. Materialul fono-absorbant poate fi amplasat n pereii cldirii. n cazul n care ferestrele sunt amplasate spre infrastructura rutier, acestea trebuie construite cu o nchidere etan. Controlul traficului se constituie ntr-o msur eficient de reducere a zgomotului traficului rutier. De exemplu, traficul greu poate fi interzis pe anumite drumuri i strzi sau acesta poate fi permis numai pe timpul zilei. O alt msur care poate fi aplicat este reglajul timpilor semafoarelor pentru a asigura un trafic fluent. Limitarea vitezei de circulaie a autovehiculelor poate limita poluarea fonic n zonele n care aceasta este instituit. mbrcmintea infrastructurii rutiere este menionat ca un factor al zgomotului datorat traficului rutier. nc mai sunt necesare cercetri pentru a se determina cum diferite tipuri de mbrcminte stradal i pneuri contribuie la poluarea sonor. 19.3.2. Reducerea zgomotelor pe strzile noi Msurile descrise pentru strzile existente sunt aplicabile i strzilor noi. n plus, strzile noi trebuie s fie amplasate departe de zonele sensibile cum ar fi coli, spitale i n apropierea unor zone insensibile la zgomot cum ar fi zone industriale sau comerciale. Noile strzi pot fi amplasate pe ct posibil n zone nedezvoltate. n plus, noile strzi pot fi construite n debleu iar taluzurile pot juca rolul de bariere fonice. De asemenea, noile strzi pot fi construite cu pante reduse eliminnd zgomotul datorat n special autocamioanelor prin schimbarea frecvent a treptelor de vitez.
Fig.19.5. Bariere fonice combinate plasate pe strzi noi
Bibliografie
[1] [2] [3]
Cofaru, C., .a.. - Autovehiculul i mediul. Editura Universitii Transilvania Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1. Cofaru.C. Legislatia i ingineria mediului in transportul rutier Editura Universitii Transylvania Brasov 2002 ,ISBN 973-635-185-8 Pallesen, L., P. M. Berthouex, and K. Booman (1985). "Environmental Intervention Analysis: Wisconsin's Ban on Phosphate Detergents," Water Rcs., 19, 353-362.
[4]
Leopoldo de Oliveira, Bert Stallaert, Wim Desmet, Jan Swevers, Paul Sas, Optimization Strategies for Decentralized ASAC Forum Acusticum 2005 Budapest, Hungar
Utilizarea unor sisteme motopropulsoare alternative
477
Autor: Roger SIERENS
20. UTILIZAREA UNOR SISTEME MOTOPROPULSOARE ALTERNATIVE

20.1. INTRODUCERE n rile dezvoltate exist o strns legtur ntre traficul rutier i mediul nconjurtor, deteriorrile serioase ale calitii mediului (aer, sol, ap) fiind datorate emisiilor vehiculelor aflate n trafic. Pornind de la aceste considerente trebuie s se creeze o legtur ntre planificarea transporturilor i mediului i cea urban. Scopul acestei politici este realizarea unui transport curat, n care s se utilizeze eficient energia i spaiul. Acest deziderat se poate realiza prin mai multe linii politice: ntrirea politicii guvernamentale; Ofert selectiv a accesibilitii pe drumuri; mbuntirea alternativelor pentru autovehicule; Restricii i ghidarea mobilitilor autovehiculelor; Dezvoltarea i stimularea autovehiculelor curate, silenioase i economice. Din considerente de mediu i sntate public, o atenie deosebit trebuie acordat utilizrii gazelor naturale i electricitii pentru transporturile locale i regionale. Politicile pentru dezvoltarea durabil a relaiei trafic - mediu nconjurtor n secolul 21 iau n considerare utilizarea la maxim a traciunii electrice la toate categoriile de vehicule de transport n zonele urbane (tren, tramvai, troleibuz, autoturisme electrice, autovehicule transport marf). Autovehiculele alternative care rspund n mare msur cerinelor mediului nconjurtor i sntii publice sunt: - vehicule electrice; - vehicule hibride; - vehicule electrice cu pil de combustie. Autovehiculul hibrid dispune de dou surse de energie mecanic: un motor termic convenional, un motor electric i dou sisteme de stocaj - rezervor de combustibil i baterii electrice.
Autovehiculul electric este definit ca un vehicul cu un grup motopropulsor pur electric i o baterie pentru stocarea energiei electrice. Autovehiculul electric cu pil de combustie este un autovehicul electric la care energia electric este generat la bordul autovehiculului de ctre o pil de combustie alimentat cu combustibil (hidrogen, metanol etc.). 20.2. METODE UTILIZATE PENTRU A ECONOMISI COMBUSTIBIL n figura 20.1, sunt prezentate trei abordri posibile ale consumului de energie la autovehicule de unde poate rezulta reducerea consumului total de energie a vehiculelor de pasageri:
Fig. 20.1. Principalele elemente ale schemei de conversie a energiei Optimizarea randamentului circuitului sond-la-rezervor prin optimizarea proceselor de transformare a energiei; Optimizarea randamentului lanului roat-la-kilometru prin reducerea masei autovehiculelor, a pierderilor aerodinamice i de rulare. Optimizarea randamentului rezervor-la-roat va fi dezvoltat mai jos.
479
Figura 20.2. arat cum metoda de transformare a energiei poate influena de asemenea consumul total de energie. Pentru condiii stabile, ncercarea aceasta de optimizare cuprinde un numr mare, dar finit de posibiliti. Din pcate, condiiile nu sunt stabile. De exemplu, schimbnd structura sistemului se ofer posibilitatea de a dezvolta algoritmi de control mai buni i deci o performan mrit a sistemului. Din acest motiv acest text se concentreaz doar pe optimizarea randamentului rezervor-la-roat. Se pot distinge trei abordri diferite la nivelul componentelor i doua la nivelul sistemului. 1. Optimizarea randamentului de vrf al componentelor. 2. Optimizarea randamentului la sarcini pariale al componentelor. 3. Adugarea posibilitii de a recupera energia cinetic i cea potenial acumulate de vehicul. 4. Optimizarea structurii i parametrilor sistemului de propulsie, presupunnd c combustibilul i vehiculul sunt bine definite. 5. Realizarea unor algoritmi de supraveghere a controlului care s profite de avantajele oferite de configuraia sistemului de propulsie. 20.3. ENERGIA VEHICULULUI IDEI DE BAZ 20.3.1. Analiza pierderilor energetice i analiza performanelor Sistemul de propulsie produce energie mecanic care se presupune c este stocat n acel moment n vehicul. Se presupune c rezistenele la deplasarea autovehiculului consum energie din rezervor. Aceast separare poate prea puin ciudat la prima vedere. Pe de alt parte este destul de folositoare cnd cineva dorete s fac diferena ntre efectele individuale care au loc. Energia este stocat n vehicul: sub forma de energie cinetic atunci cnd vehiculul este accelerat, i sub forma de energie potenial atunci cnd vehiculul ajunge la altitudini mari. Cantitatea de energie consumat de vehicul deplasndu-se cu un model de conducere pre-definit depinde de trei efecte: Pierderile n frecrile aerodinamice, Pierderile n frecrile la rulare, i Energia disipat n frne.
Fig. 20.2. Diferiii pai de conversie a surselor de energie primar n energie mecanic necesar propulsiei autovehiculelor Ecuaia elementar care descrie dinamic longitudinal a unui vehicul are urmtoarea form: (20.1) unde: Fa este frecarea aerodinamic, Fr- frecarea la rulare, Fg- fora cauzat de gravitaie la deplasarea pe drumuri nclinate, i F d fora de disturbare care apare ca suma efectelor nc nespecificate. Fora de traciune Ft este principala for de punere n micare minus fora utilizat pentru a accelera componentele n rotaie din interiorul vehiculului i minus toate pierderile n frecare din grupul motopropulsor. Figura 20.1 arat reprezentarea schematic a acestei relaii.
481
Fig.20.3. Reprezentarea schematic a forelor care acioneaz asupra unui vehicul n micare
20.4. SISTEME DE PROPULSIE BAZATE PE MOTOARE CU ARDERE INTERN 20.4.1. Introducere n text sunt utilizate dou descrieri diferite ale elementelor grupului motopropulsor: formularea cvasi-static i cea dinamic. Pentru motoarele cu ardere intern, variabilele de intrare i de ieire sunt prezentate n figura 20.1. Randamentul termodinamic al unui asemenea aparat este definit de: (20.2) unde e este turaia motorului, Te cuplul motorului, i Pc entalpia asociat curgerii masei de combustibil (20.3 unde Ht este valoarea caloric a combustibilului Randamentul termodinamic e al motoarelor cu ardere intern depinde n mare msur de turaia i de cuplul acestuia. Modelarea tuturor fenomenelor relevante este o arie vast i bine documentat. O bogat literatur descrie punctele importante pe aceast tema. Variabilele e i e au o interpretare pur fizic.
Fig.20.4. Descrierea sistemului cvasi-static i dinamic a variabilelor de intrare i ieire din motor Din pcate, gama lor depinde de modelul de motor care este proiectat (dimensiune, geometrie, etc.). Din acest motiv, variabile generalizate sunt introduse n urmtoarea seciune. Folosind aceste variabile, dimensiunea motorului poate fi folosit ca parametru pentru optimizare. 20.4.2. Variabilele generalizate ale motorului Cnd motorul funcioneaz la regim stabil, doua variabile generalizate i descriu punctul de lucru. (20.4) Aceste cantiti sunt viteza medie a pistonului
i presiunea medie efectiv (20.5) unde: e este turaia motorului, Te este cuplul motorului, Vd capacitatea cilindric a motorului iar S este cursa. Parametrul N depinde de tipul motorului, pentru motor n patru timpi N=4 i pentru motor n doi timpi N=2.
483
Bineneles, viteza medie a pistonului este viteza medie n timpul unei rotaii. Valoarea ei este limitat la un minim, la turaia de mers n gol i la un maxim de ctre frecrile aerodinamice din canalul de admisie i de ctre tensiunile mecanice care apar n sistemul de schimb al gazelor. n general valorile maxime ale cm sunt sub 20 m/s. Presiunea medie efectiv este acea cantitate constant care trebuie s acioneze asupra pistonului n timpul detentei pentru a produce aceeai cantitate de lucru mecanic la un cuplu constant al motorului Te pe care-l produce la un ciclu. Pentru motoarele cu aspiraie natural valoarea maxima al lui pme este n jur de 106 Pa (10 bar). Motoarele supraalimentate Diesel ating presiuni medii efective n jur de 20 bar. Sunt posibile i presiuni mai mari cu sisteme de supraalimentare speciale (dou turbosuflante, dispozitive cu unde de presiune, etc.). Avantajele cheie a folosirii variabilelor generalizate cm i pme sunt c gama lor este aproximativ aceeai pentru toate motoarele i nu difer n funcie de dimensiunile motorului. Avnd n vedere c pentru motoare asemntoare limitele vitezelor variaz mai puin dect limita cuplului, diagramele motoarelor sunt de obicei prezentate n practic cu cm nlocuit cu ne ,de ex: turaia motorului n rpm. Pentru presiunea medie efectiv i viteza medie a pistonului fixe, ecuaia (20.6) arat cum puterea mecanic Pe generat de motor se coreleaz cu numrul de cilindri z i alezajul cilindrului B.
20.5. MODELE DE SISTEME DE PROPULSIE ELECTRICA SI HIDRIDELECTRICA 20.5.1. Sisteme de propulsie electric Sistemele de propulsie pur electrice (vehiculele electrice, VE, sau vehiculele electrice cu baterii, VEB) sunt caracterizate de un lan de transformare a energiei electrice , n mare, format dintr-o baterie (sau alt sistem de nmagazinare a electricitii) i un motor electric cu sistemul lui de comand. Vehiculul rezultat nu este unul autonom din cauz c bateriile trebuie alimentate de la o reea exterioar. Timpul necesar pentru ncrcarea bateriilor nu este neglijabil, i cu sigurana este mai mare dect timpul de realimentare al vehiculelor cu motoare cu ardere intern. Din aceste motive doar cteva considerente scurte sunt prezentate aici.
Unele vehicule de pasageri aprute pe pia n ultimii ani au fost echipate cu sisteme de propulsie electric : curent alternativ motor asincron, curent alternativ motor cu magnei permaneni, sau maini cu curent continuu au fost folosite ca motoare de traciune, cu puteri de vrf de la 20 la 50 de KW. Componena cheie este bateria, care de obicei este de tipul plumb-acid sau nichel-cadmiu, chiar dac tehnologii mai noi (ex, litiu-ion) au fost utilizate deja. Densitatea de energie tipic este de 30 pn la 65 Wh/kg. vitezele de vrf nu depesc 100 km/h, n timp ce autonomia este ntre 75 i 95 km la o ncrcare, dar poate atinge 100 de km la modelele mai noi. Valorile generale de consum sunt 15-30 kWh/100km, care nseamn c randamentul total este undeva pe la 40-60 %. 20.5.2. Sisteme de propulsie hibrid electrice n contrast cu vehiculele cu motoare cu ardere intern sau cu baterii electrice, vehiculele hibrid sunt caracterizate de doua sau mai multe acionri principale sau surse de putere. De obicei, termenul de vehicul hibrid este folosit la un vehicul care combin un motor cu ardere intern i un motor electric. Mai bine spus astfel de combinaie ar trebui numit vehicul hibrid electric (VHE), din cauza c au fost propuse diferite configuraii de hibrizi. n general, un VHE conine un motor ca un transformator de combustibil sau un sistem ireversibil ca acionare principal. Ca acionare primar electric sunt folosite diferite motoare electrice (standard cu curent continuu, cu inducie pe curent alternativ, cu curent continuu fr lagre, etc.). La unele configuraii, o a doua maina electric este necesar, care acioneaz n principal ca generator. Sistemul de stocare al energiei electrice este n general o baterie electrochimic, iar supercondensatorii pot fi folosii la acelai prototip. Una din motivaiile dezvoltrii VHE o constituie posibilitatea de a combina avantajele vehiculelor pur electrice, cu zero emisii locale, cu avantajele vehiculelor cu motoare cu ardere intern care posed energii nalte i densitate ridicat de putere. VHE pot profita de diversele posibiliti pentru mbuntirea economiei de combustibil fa de vehiculele cu motoare cu ardere intern, este posibil s se obin: 1. micorarea motorului i ndeplinirea totui a cerinelor maxime de putere ale vehiculului; 2. recuperarea unei pri de energie pe timpul deceleraiei n loc s fie disipat prin friciune n frne;
485
3. optimizarea distribuiei ntre diferitele sisteme; 4. eliminarea consumului de combustibil aferent mersului n gol al motorului prin oprirea acestuia cnd nu se cere furnizare de putere (stop ant co); 5. eliminarea pierderilor n ambreiaj prin cuplarea motorului cnd turaiile sunt egale. Aceste posibile mbuntiri sunt contracarate parial de faptul c VHE sunt cu 10 30 % mai grele dect vehiculele cu motoare cu ardere intern. n general, nu este posibil toate aceste posibiliti s fie aplicate mpreun (1) (5). n continuare se descriu diferite tipuri dezvoltate de vehicule hibrid electrice i modurile de funcionare. 20.5.2.1 Configuraia sistemului Vehiculele hibrid electrice se clasific n trei tipuri principale: Vehicule hibrid serie: motorul electric singur antreneaz vehiculul. Electricitatea poate s fie furnizat de baterie sau de generatorul antrenat de motorul cu ardere intern. Vehicule hibrid paralele : ambele motoare acioneaz asupra aceluiai arbore, vehiculul putnd fi antrenat de fiecare motor n parte sau s fie o acionare simultan. Vehicule hibrid serie-paralele sau hibrid combinate. Aceast configuraie are dou legturi mecanice ca i hibridul paralel i o legtur electric ca i hibridul serie. a) Vehiculul hibrid electrice cu configuraie serie Sistemele de propulsie hibrid serie utilizeaz un motor cu ardere intern ca o unitate de putere auxiliar (APU- auxiliar power unit) pentru a extinde gama de funcionare ca un vehicul pur electric. Utiliznd un generator energia furnizat de motor este convertit n energie electric care poate fi folosit fie pentru alimentarea motorului electric fie pentru ncrcarea bateriei (Fig.20.5.). Recuperarea energiei de frnare este posibil utiliznd motorul de traciune ca generator, energia electric astfel obinut este stocat n baterie. Funcionarea motorului cu ardere intern(M.A.I.) nu rspunde cerinele de putere ale vehiculului (4) n aceste condiii M.A.I. poate funciona la un punct unde are randamentul i emisiile optime (3). Se
poate aduga avantajul c transmisie nu necesit prezena unui ambreiaj pentru simplu fapt c nu este legat mecanic la puntea motoare (5). Configuraia sistemului hibrid serie necesit trei maini: un motor cu ardere intern,un generator electric i un motor electric de traciune. Acesta din urm trebuie s fie dimensionat la cerinele de putere ale vehiculului, atunci limitnd posibilitatea de micorare a M.A.I. (1). Soluia hibrid serie n principiu ofer posibiliti de reducere a consumului de combustibil conform cu posibilitile (2) (5) prezentate mai sus. Randamentul total rezervor la roat pentru vehiculele hibride serie este egal cu cel al vehiculelor moderne echipate cu motoare cu ardere intern eficiente din punctul de vedere al consumului. Ins greutatea care se adaug automobilului pentru ntrirea caroseriei, greutatea mainilor electrice, baterie etc. Poate mpinge consumul de combustibil deasupra valorilor obinute cu cele mai bune soluii clasice.
Fig.20.5. Configuraia de baz a schemei hibrid serie M.A.I motor cu ardere intern, G Generator, C convertor, B baterie, M.E. Motor electric,
P.M.- punte motoare
b) Vehiculele Hibride Electrice cu configuraie paralel n timp ce vehiculele hibride cu configuraie n serie pot fi considerate ca vehicule electrice cu un motor adiional cu ardere intern, hibrizii cu configuraie paralel sunt mai degrab vehicule cu motoare cu ardere intern cu un flux adiional de putere provenind de la un motor electric (fig. 20.6) n VHE cu configuraie paralel att motorul cu ardere intern ct i cel electric pot furniza puterea de traciune att independent ct i n combinaie. Aceasta ofer un plus de libertate n furnizarea
487
puterii necesare a vehiculului, care poate fi folosit n optimizarea distribuiei puterii dintre cele doua fluxuri paralele (punctul 3, n seciunea precedent). Motorul poate fi oprit la ralanti (4) i motorul electric poate fi folosit pentru a asista la accelerare i, n general, pentru cerine mari de putere. Ambele pot fi astfel dimensionate pentru o parte din puterea maxim (1). Datorit cu faptului c dou motoare pot fi folosite mpreun, constituie un avantaj fa de hibrizii cu configuraie n serie. Un dezavantaj este nevoia de a folosi un ambreiaj, deoarece motorul are o legtura mecanic cu transmisia (5). Motorul electric poate fi utilizat ca generator pentru a rencrca bateria, fiind alimentat de sistemul de regenerare a forei de frnare(2) sau de ctre motor. Dei greutatea suplimentar joac un rol important, posibilitile de la (1) la (4) enumerate anterior cresc, n principiu, randamentul ntregului sistem fa de un vehicul cu un motor cu ardere intern.
Fig.20.6. Configuraia unui sistem hibrid paralel Primul nivel de hibridizare este conceptul mild hybrid , care este mai aproape de ideea original a unui vehicul cu motor cu ardere intern asistat de un motor electric. Motorul electric este o main electric mic, de obicei antrenat de o curea i montat n fa motorului (fig. 20.7). Nu necesit capaciti foarte mari ale bateriei , sau electronic de putere complex, deoarece funcia sa este de stop-and-go automatic al motorului (4), furniznd o cretere limitat de putere ce poate fi folositoare n downsizingul motoarelor (1) i ofer capaciti limitate de recuperare a energiei (2). Motorul electric poate funciona i ca alternator pentru sarcinile electrice, i aceasta poate fi folositor n special pentru reelele de 42 V de la bordul vehiculului, care necesit un nivel de putere mai mare dect reelele obinuite
Fig. 20.7. Configuraia unui sistem hibrid paralel mixt
c) Vehiculul hibrid electric combinat E o configuraie intermediar ntre soluiile hibride cu configuraie serie i cea paralel. Este mai apropiat de cel cu configuraie paralel, dar conine cteva caracteristici ale VHE cu configuraie n serie. De fapt, exist att legturi electrice ct i mecanice, alturi de dou motoare electrice. Ca i n configuraia paralel, unul este folosit ca motor primar sau pentru regenerarea forei de frnare, cellalt funcioneaz ca un generator ntr-un hibrid cu configuraie n serie. Este folosit s ncarce bateria prin motor sau pentru funcionarea sistemului stop-and-go. Dou realizri diferite ale hibrizilor combinai au fost prezentate recent. Prima (Toyota Prius, Ford Escape, vezi fig. 20.8) are transmisie planetar (R.P). A doua (Nissan Tino, fig. 20.9) combin generatorul antrenat de lan al hibrizilor de tip mild cu configuraie paralel i un motor electric montat pe arborele cotit, ca n hibridul complet cu configuraie paralel.
Fig.20.8 Configuraia unui sistem hibrid cu reductor planetar

B baterie,M.A.I.- motor cu ardere intern, G generator, C convertor, R.P- reductor planetar, T transmisie incluznd ambreiaj i cutie de viteze, P.M. punte motoare, linie bold legtur mecanic, linie legtur electric
Fig.20.9. Configuraia unui sistem hibrid fr reductor planetar
489
20.5.2.2 Fluxul de putere Datorit diferitelor configuraii ale VHE, sunt posibile mai multe moduri de funcionare. Aceasta seciune prezint fluxurile de putere prin diversele componente ale unui vehicul hibrid. a) VHE cu configuraie n serie n configuraia standard, legtura dintre motor i baterie este electric, cu tensiunea de ieire care alimenteaz motorul electric i generatorul. Intensitile curentului motorului electric i ale generatorului echilibreaz intensitatea de la terminalul bateriei. Echilibrul puterii este reglat de controllerul de distribuie a cuplului, care selecteaz modul de funcionare i raportul u dintre puterea de la baterie i puterea total la legtur. Dup cum este ilustrat n figura 20.9, vehiculele hibride au patru moduri de funcionare. n modul de funcionare urban, cnd bateria este ncrcat suficient, modul de funcionare complet electric este de obicei selectat,acesta fiind modul de funcionare cu zero emisii poluante (u=1) Cnd nivelul de ncrcare a bateriei este prea sczut, motorul este pornit i este de obicei setat la punctul de randament maxim. Puterea rezultat din diferena dintre puterea motorului i puterea la legtur rencarc bateria (u<0) prin intermediul generatorului. O asemenea combinaie a descrcrii i ncrcrii reprezint un ciclu de funcionare, care este tipic hibrizilor cu configuraie serie. n principiu, cnd puterea motorului este sub nivelul puterii la legtur, puterea lips poate fi furnizat de ctre baterie (0<u<1) dei acest mod de funcionare este rareori folosit n realitate. Bineneles, n timpul frnarii sau decelerrii o parte din energie este recuperat de ctre motorul electric care este folosit ca generator (u=1) b) VHE cu configuraie paralel La acestea, legtura dintre calea motorului i calea electric este mecanic. Cea mai simpl configuraie este acea cu doua grupuri de putere ce antreneaz puni diferite. n hibrizii mild, cuplarea este reprezentat de ctre o curea care de obicei antreneaz demarorul/generatorul, de obicei mpreun cu sarcinile auxiliare. n vehiculul hibrid complet, motorul electric este de obicei montat pe arborele cotit, ntre motor i transmisie. Vorbind n general, cele dou fluxuri de putere pot considerate ca fiind ntr-un cuplaj de moment. Echilibrul de puteri la cuplajul de moment este
reglat de ctre controlerul de distribuie a puterii, care selecteaz modul de funcionare i raportul u dintre puterea de la motorul electric i puterea total la cuplaj. n funcie de valoarea u, sunt posibile diferite moduri de funcionare. n timpul pornirii sau accelerrii, motorul furnizeaz doar o parte din puterea total la cuplaj, restul fiind furnizat de ctre motorul electric (0<u<1) care realizeaz conceptul de asistare a puterii. n timpul frnarii sau deceleraiei, motorul electric recupereaz energie n baterie, acionnd ca un generator (u=1). La sarcini mici, motorul ar trebui s furnizeze mai mult putere dect este strict nevoie, puterea suplimentar ncrcnd bateria prin intermediul motorului electric (u<0). Att funcionarea motorului (u=0) ct i funcionarea motorului electric (u=1) sunt de asemenea posibile n principiu. Fig.20.10 prezint asemenea posibiliti pentru o configuraie de hibrid complet. c) VEH combinate Acestea au posibilitatea de a funciona ca hibrizi cu configuraie serie sau paralel. Astfel, modurile de funcionare posibile rezult din combinaia modurilor discutate anterior. Dar, utilizarea unei transmisii planetare (fig. 20.7) pune nite piedici n fluxurile de energie posibile. Dup cum va deveni clar n ceea ce va urma, un flux de putere 10 de la motor ctre transmisia planetara implic ntotdeauna un flux de putere ctre generator. Ca i consecina, funcionarea numai a motorului cu ardere intern nu este posibil cu o asemenea configuraie, dar este asociat ntotdeauna cu un flux de putere prin generator i prin motor. Celelalte moduri, incluznd modul de funcionare cu zero emisii poluante, regenerarea forei de frnare, rencrcarea bateriei i asistarea puterii sunt, bineneles posibile, dup cum este ilustrat n figura 20.11.
a) Antrenare pe baterie, u = 1
491
b)Rencrcarea bateriei u < 0
c) Antrenare hibrid 0<u<1
c) Regenerare prin fnare u = 1 Fig. 7.10. Fluxul de putere pentru diferitele moduri de funcionare a vehiculelor hibride serie
a) Putere asistat, 0 <u < 1
b) Regenerare la fnare, u = 1
c) Rencrcare baterie, u < 0
d) Funcionarea vehiculului cu zero emisii ZEV, u = 1
e) Vehicul convenional, u = 0 Fig.20.11. Fluxul de putere pentru diferitele moduri de funcionare a vehiculelor hibride paralele
493
a) Funcionare numai cu motorul
b) Funcionarea vehiculului cu zero emisii ZEV
c) Regenerare la fnare
d) Rencrcare baterie
e) Putere asistat Fig.20.11.Fluxul de putere pentru diferitele moduri de funcionare a vehiculelor hibride combinate cu reductor planetar
20.5.2.3 Concepte realizate n ultimi ani s-a demonstrat c o mare parte din vehicule sunt dotate cu una din configuraiile pentru vehicule hibride prezentate n acest capitol. Modelele care au intrat n producia de mas sau sunt considerate pregtite pentru pia sunt cele cu surs dubl (series-parallel type), de preferin cu unitate planetar pentru a realiza transferul momentului i cele cu sursele n paralel, acestea din urma avnd o rspndire mai mic pe pia. Vehiculele hibride combinate (Nissan Tino, Toyota Prius, Fiat Multipla Ibrida, Ford Escape) i cele cu sursele n paralel (Audi Duo, Citroen Xsara Dynactive, Honda Insight, Honda Civic Hybrid) sunt caracterizate printr-un procent de hibridizare (raportul dintre puterea motorului electric i puterea motorului convenional) cu valori ntre 15% i 55% sau chiar mai mult. Cele cu procentaj mic sunt denumite vehicule cu hibridizare moderat, chiar dac construcia este asemntoare cu vehiculele hibride cu surse n paralel cu hibridizare complet, aa cum este prezentat n Fig. 20.5. Vehicule cu hibridizare moderat sunt prezentate n Fig. 20.6. (GM Precept, Doge Intrepid, Toyota Crown, Saturn Vue, Honda Accord Hybrid). Acestea au un procent de hibridizare redus (2-15%), cu un sistem electric care funcioneaz pe principiul stop-and-go. De obicei sunt folosite motoare cu aprindere prin scnteie, motor/generator sincron cu magnei permaneni pentru curent alternativ (i fr perii pentru curent continuu), baterii Ni-MH. Cu toate acestea sunt i cteva modele echipate cu motor
495
Diesel, cu motor asincron pentru curent alternativ i baterii Li-Ion. De asemenea sunt folosite ntr-o gama larg i transmisiile cu raport de transmitere variabil (CVT). La vehiculele hibride cu surs dubl, circuitul de putere este reglat de unitatea planetar sau i de un mecanism tip ambreiaj. La vehiculele hibride cu surse n paralel cuplarea se realizeaz cu puni separate sau prin arborele de transmisie ce le leag. Productorii principali de automobile au produs doar cteva modele de vehicule hibride cu surse n paralel, de obicei acestea fiind o mbuntire adus la vehiculele cu propulsie electric. 20.5.3 Bateriile Componenta principal att pentru vehiculele cu propulsie electric (EV) ct i pentru vehiculele hibride cu propulsie electric (VHE) este bateria electrochimic. Bateriile sunt dispozitive care transforma energia chimic n energie electric i vice versa. Acestea formeaz un sistem reversibil de stocare a energiei electrice. Caracteristicile acestor baterii, folosite att la EV ct i la V, HE sunt: putere i energie specific ridicat, durat de via lunga, costul iniial i de nlocuire redus i sunt robuste. Pe lng preteniile tehnice, un element principal l prezint dezvoltarea unei tehnologii de msurare exact a capacitii sau a strii de ncrcare (SOC) al bateriei n timpul funcionrii. Capacitatea bateriilor, de obicei exprimat n Ah, este integrala intensitii care poate fi livrat n anumite condiii. Un parametru adimensional este starea de ncrcare, reprezentnd cantitatea sarcinii rmase n baterie, exprimat ca procentaj al capacitii nominale. Alt parametru principal este energia specific, reprezentat energia care poate fi nmagazinat n baterie raportat la mas, exprimat de obicei n Wh/kg. Energia specific dicteaz asupra masei bateriilor, limitnd astfel autonomia unui vehicul cu propulsie electric (EV). Pentru HEV, variabila principal este puterea specific, exprimat de obicei n W/kg, care afecteaz direct acceleraia i performanele n pant ale vehiculului. Bateriile sunt compuse dintr-un numr dat de celule, acestea la rndul lor avnd trei componente: doi electrozi, aici au loc reacii incomplete (half-reactions) care produc micarea electronilor printr-o rezistena extern i mediul care asigura transportul de ioni ntre electrodul pozitiv i negativ. Catodul este electrodul unde are loc reacia de reducere (se accept electroni). n timpul descrcrii bateriei acesta este electrodul pozitiv, iar la ncrcare acesta devine electrodul negative. Anodul este electrodul unde are loc reacia de
oxidare (se cedeaz electroni). n timpul descrcrii bateriei acesta este electrodul negativ iar n timpul ncrcrii este electrodul pozitiv (vezi Fig.20.12).
Fig.20.12. Schema unei celule de baterie, A - anod, C catod, E - electrolit Bateriile folosite n aplicaiile auto sunt rencrcabile (baterii secundare). Acestea pot fi mprite n doua categorii n funcie de tipul electrolitului. Bateriile care funcioneaz la temperatura ambian au n componen electrolit lichid sau solid. Bateriile care funcioneaz la temperaturi nalte au n componena electrolit topit sau solid. n prezent sunt de remarcat zece tehnologii utilizate n aceast ramur. Cele mai des folosite sunt: (i) Pb-acid, (ii) Ni-Cd, (iii) Ni-MH, (iv) Li-ion i (v) NaS. Tabelul 20.1 prezint aspectele electrochimice ale acestor tehnologii. Bateriile Pb-acid au un anod din plumb spongios, un catod din dioxid de plumb (PbO2) iar pe post de electrolit se folosete acid sulfuric (H2SO4). n urma reaciilor din celule rezult ap. Cnd se trece de un anumit voltaj, numit i voltaj de gazeificare, apa se va separa n hidrogen i oxigen. De aici i limitarea domeniului de funcionare a acestor baterii atta timp ct apa trebuie s fie nlocuit n permanena. Aceasta problem a fost rezolvat prin utilizarea bateriilor etanate. Deoarece nu pot fii etanate n proporie de 100%, acestea mai sunt numite i baterii cu plumb cu supap de reglare (VRLA). Hidrogenul i oxigenul sunt convertite napoi n apa, n acest fel apa nu mai trebuie s fie nlocuit. Bateriile Pb-acid sunt utilizate n
497
domeniul de 12 V pentru vehicule convenionale, dar i pe vehicule hibride electrice VHE (Audi Duo), n special datorit costului redus, fiabilitate i rezisten. Principalele dezavantaje sunt ciclul de via redus i densitatea energiei mic, limitnd astfel utilizarea lor la vehiculele cu propulsie electric. La polul opus, se pot obine ns densiti de putere pn la 600 W/kg cu ajutorul unor baterii Pb-acid special concepute pentru aplicaiile VHE. Tabelul 20.1 Baterii de traciune folosite pentru vehiculele hibride Tip baterie Anod Catod Electrolit Tensiune celul 2V
Plumb acid
- Pb
PbO2
H2SO4
Nichel cadmiu
- Cd
Ni(OH)2
KOH
1,2 V
Nichelhidruri metalice Litiu - ion
Hidruri metalice
Ni(OH)2
KOH
1,2 V
Carbon
Oxid de litiu
soluie de litiu
3,6 V
Bateriile Ni-Cd conin un anod de cadmiu (Cd), un catod de hidroxid de nichel (Ni(OH)2) i ca electrolit se folosete hidroxid de potasiu (KOH). Acestea sunt folosite n produsele electrice casnice datorit unei energii specifice ridicate i o durat de via mai mare n comparaie cu bateriile Pb-acid. Datorit acestor proprieti acestea au fost folosite i pe unele vehicule cu propulsie electric (Citroen, Peugeot). Dezavantajele acestor baterii sunt: costul ridicat n comparaie cu bateriile Pb-acid i densitatea de putere redus, limitnd utilizarea lor pe vehicule hibride electrice VHE. ns cea mai cunoscut limitare este aa numitul efect de memorie. Acest lucru se caracterizeaz prin pierderea temporal a capacitii celulei, fenomen ce apare atunci cnd aceasta este ncrcat fr s fie n prealabil descrcat complet. Acest efect produce scurtarea duratei de via a bateriei.
Bateriile Ni-MH au un anod fabricat dintr-un aliaj care poate nmagazina atomi de hidrogen. Un aliaj tipic folosit este LaNi5. Catodul este realizat din hidroxid de nichel, iar ca electrolit este folosit hidroxid de potasiu. Comparate cu bateriile Ni-Cd, bateriile Ni-MH au un cost ridicat i o durat de via redus (ns superioar bateriilor Pb-acid) ns au o densitate energetic ridicat precum i densitate mare a puterii. Efectul de memorie apare numai n anumite condiii. Din acest motiv, bateriile Ni-MH au fost utilizate cu succes n producia vehiculelor cu propulsie electric (VE) i mai recent pe VHE (Toyota Prius, Fiat Multipla, Honda Insight, Citroen Dynactive and Dynavolt, Ford Escape, and GM Precept). Bateriile Li-Ion au un anod de grafit n care ioni de litiu sunt intercalai n spaiul interstiial al cristalului. Catodul este din oxid de litiu iar ca electrolit se folosete soluie din litiu. Pentru a separa electronii de ionii de litiu se folosesc membrane speciale. Bateriile Li-Ion au ptruns rapid pe pia notebook-urilor si telefoanelor mobile datorit puterii i energiei specifice ridicate. Aceste caracteristici extind utilizarea bateriilor Li-Ion i la aplicaiile VHE (Nissan Tino, Dodge ESX). Totui, pentru a fi disponibile pe o scar mai larg n aplicaiile VHE, este necesar cercetarea n vederea mbuntirii duratei de via i o eventuala reducere a costului. Bateriile cu NaS au un anod din sodiu topit, un catod din sulf topit i ca electrolit se folosete un component ceramic solid (beta-alumina). Acest tip de baterie a fost studiat amnunit un vederea folosirii pe vehicule cu propulsie electric (VE) deoarece folosete materiale ieftine, are durat de via ridicat, energie i putere specific mare. Valoarea energiei specifice a atins valori de 150 Eh/kg iar puterea specific 200 W /kg. Cu toate c avem aceste avantaje folosirea bateriilor nas este limitat de dou variabile. Celula electric trebuie s funcioneze la temperaturi n jurul a 350C pentru a pstra starea lichid a sulfului. Acest lucru este realizat prin izolaie sau prin nclzirea datorat puterii proprii, ceea ce duce la diminuarea densitii energiei. Mai mult, n electrolit pot aprea microfisuri, care permit contactul dintre sodiul lichid i sulf , cu rezultate deosebit de grave. Bateria cu clorur de LiNa, cunoscut i ca bateria "zebra", se bazeaz pe alta tehnologie avansat. Similar cu bateriile NaS, anodul este din sodiu n stare solid iar catodul este din clorur de nichel. Ca electrolit este folosit o soluie de NaAlCl4. Energia i puterea specific este comparabil cu bateriile NaS. Avantajul bateriilor zebra este ca rezist pn la 1000 de cicluri i au siguran sporit.
499
20.5.4 Supercondensatori Super-condensatorii (denumii i condensatori electrochimici sau
ultracondensatori) nmagazineaz energie n cmpul electric al unui strat dublu electrochimic. Cu toate c puterea specific este mai mare dect cea din baterii, energia specific este cu mult redus. Aceste dispozitive sunt n cercetare ca sisteme principale de stocare a energiei, ca surplus de putere n timpul acceleraiei i n panta, de asemenea i pentru recuperarea energie de frnare. O alt posibil aplicaie este pe vehicule cu grad redus de hibridizare mpreun cu un starter / alternator integrat, ca buffer de tensiune joas (42V) care este capabil de un grad mare de recuperare a puterii. Super-condensatorii sunt de asemenea utilizabili ca surse secundare de stocare a energiei pe vehicule VHE, permind micorarea bateriilor electrochimice prin controlul puterii. Un alt avantaj este un control mai bun al management-ului energiei utilizate pe vehicul, permind optimizarea condiiilor de funcionare al sistemului principal de stocare a energiei. Un super-condensator difer de un condensator normal prin materialele folosite i procesul tehnologic. ntr-un super-condensator dielectricul este un electrolit care transport ionii ntre electrozi. Energia este nmagazinat prin separarea sarcinilor ce are loc n straturile dintre electrolit i electrozi. Deoarece tensiunea care poate fi aplicat este limitat la civa voli, datorit caracteristicilor electrolitului, capacitatea de nmagazinare este mrit prin mrirea capacitii, de exemplu mrind suprafaa i micornd grosimea electrolitului. Acest lucru este obinut prin folosirea unor electrozi din material poros care mresc suprafaa datorit structurii fine. Electrozi de acest gen sunt carbonul activ (103 m2/g) i unii oxizi metalici (ruteniu, iridiu). Electrozii din carbon poros sunt conectai la plci metalice care colecteaz electricitatea. Electrozii sunt separai de o membrana izolatoare conductoare de ioni, numit i separator. Separatorul are de asemenea funcia de stocare i imobilizare a electrolitului lichid. Ca electrolit se poate folosi soluie acid sau un lichid organic care umple porii electrozilor. n comparaie cu bateriile electrochimice, super-condensatorii au putere specific mare de 500-2500 W/kg i energie specific redus de 0.2- 6 Wh/kg, n funcie de materialul folosit ca electrod (carbon, oxizi metalici) de tipul electrolitului (lichid, polimer). n industria automobilelor atenia a fost focalizat pe celule electrice cu carbon i electrolit polimer, combinaie ce ofer o performan bun la pre redus.
Viitorul acestei tehnologii se pare c depinde de limitrile financiare n comparaie cu sisteme de baterii cu putere ridicat.
Fig.20.13. Schema unui super-condensator
20.6. MODELELE SISTEMELOR DE PROPULSIE HIBRID- INERTIAL I HIBRID HIDRAULIC 20.6.1. Sisteme de stocare a energiei pe termen scurt n afara purttorilor de energie ce au fost luai n considerare n capitolul 20.4 (Combustibili fosili) i cei enumerai n capitolul 20.5 (baterii electrochimice), se pot concepe i alte metode de a stoca energia la bord. Datorit energiei lor specifice mici aceste sisteme sunt numite sisteme de stocare a energiei pe termen scurt (3S). Capacitatea lor foarte limitat nu permite folosirea sistemelor de stocare cu termen limitat ca sisteme unice. n schimb aceste sisteme pot fi folosite n vehiculele hibride, combinate fiind cu un sistem de pornire iniial aceast soluie este aleas din dou motive principale. Pe de o parte sistemele de stocare pe termen lung sunt destinate recuperrii energiei disponibile n momentul decelerrii vehiculului i o cedeaz n momentul celorlalte faze de traciune ce urmeaz frnarii (procedeu cunoscut sub numele de frnare regenerativ). Pe de cealalt parte aceste sisteme permit implementarea operaiilor ciclice (funcionarea pe un ciclu de putere,) n care sistemul de acionare primar funcioneaz ntr-o zon convenabil de sarcina total sau este oprit. n momentul n care este oprit, sistemul de stocare pe termen scurt
501
genereaz energia necesar traciunii, n timp ce n momentul de funcionare a motorului, sistemul este rencrcat. Aceasta operaie este convenabil datorit faptului c sistemele de stocare pe termen lung manifest o putere specific mai mare dect marea parte a purttorilor de energie pe termen lung. Bineneles, beneficiul global obinut printr-o hibridizare bazat pe sistemul 3S este sczut i de faptul c la bord este instalat o mas adiionala, care trebuie s fie limitat la un procent rezonabil din masa vehiculului tocmai din aceasta cauz (ex. 10%).. n general, grupurilor motoare propulsoare bazate pe 3S li se aplic urmtoarele principii i componente de baz: 1. electrochimice, generator/motor i baterie; 2. electrostatic, generator/motor i super-condensatori; 3. electromagnetic, generator/motor i bobina super-conductoare; 4. inerial, CVT i volant; 5. potenial, CVT i arcul de torsiune; i 6. hidraulic, pompa/motor hidraulic i acumulator. Din punct de vedere tehnic doar soluiile (1), (2), (4) i (6) sunt folosite la nivelul actual, dei varianta (3) a fost propus i ea. Primele doua soluii electrice sunt folosite n vehiculele hibride electrice. Bineneles n literatura de specialitate sau propus multe alte grupe de grupuri motoare propulsoare hibride. De exemplu ntro combinaie interesant de motor cu ardere intern i un sistem de stocare pneumatic pe termen scurt a fost sugerat pentru a mbunai eficiena la sarcini pariale ale motorului cu ardere intern i pentru a recupera o parte din energia cinetic a vehiculului, n momentul frnarii. Figura 20.14. arat limitele tipice ale energiei i puterii specifice ale celor mai folosite sisteme de stocare temporar a energiei, ntr-o aa numit diagram Ragone, n comparaie cu valorile ridicate obinute de motoarele cu ardere intern i de pilele de combustie. n mod uzual, conceptele motoare cu sisteme de stocare a energiei pe termen scurt se gsesc pe hibrizii n serie, dup clasificarea din Capitolul 20.5 n sistemele motor- super-condensatori energia de legtur este electric iar la sistemul motoracumulator este hidraulic. Sistemul de propulsie n aceste cazuri (vezi Fig. 20.15.) implic trei sisteme iniiale, de pornire i dou trepte de conversie a energiei.
Fig.20.14. Puterea specifica n funcie de energia specific pentru diferite sisteme de stocare pe termen scurt Conceptul hibrid paralel este posibil, i momentan exist cteva aplicaii, mai ales pentru hibrizii hidraulici, ce au ca scop principal regimul de stop-and-go (mild hybrids). n sistemele cu volant ale motorului, energia de conexiune este mecanic, astfel nct nu exista nici o diferena de principiu ntre configuraiile de serie i paralel. n orice caz, aceste concepte pot fi privite deopotriv i ca nite hibrizi n serie. Design-ul modelelor de sisteme hibride n paralel i ale modelelor hibridineriale se bazeaz pe ideile simple introduse de capitolele anterioare. n particular conceptele de configuraii modularizate i de cvasistatice versus dinamice sunt nc valabile. Figura 20.16-20.17 reprezint fluxul factorilor de putere n simulrile cvasistatice i dinamice ale soluiilor hibride ineriale i hidraulice. De observat faptul c fluxul de putere din Fig. 20.16. descrie i configuraiile n care volantul este montat pe arborele transmisiei ca n Fig. 20.15.
503
Fig.20.15 Sisteme de stocare a energiei pe termen scurt la vehiculele hibrid serie
a) Abordare cvasi-static
b) Abordare dinamic Fig.20.16. Fluxul factorilor de putere pentru un sistem de propulsie hibrid
F- for, P putere mecanic, M moment, v vitez, - vitez unghiular, V volant, CVT transmisie variabil continu.
a) Abordare cvasi-static
b) Abordare dinamic Fig.20.17. Fluxul factorilor de putere pentru un sistem de propulsie hibrid
F- for, P putere mecanic,Q debit fluid, M moment, v vitez, - vitez unghiular, p presiune, P.H.- pomp hidraulic, A.H.-acumulator hidraulic, M.H. motor hidraulic
20.7. MODELE PENTRU SISTEMELE DE PROPULSIE CU PILE DE COMBUSTIE 20.7.1 Vehicule electrice cu pile de combustie i vehicule hibride cu pile de combustie Pilele de combustie sunt sisteme electrochimice ce transform n mod direct energia chimic n energie electric. n opoziie cu motoarele cu ardere intern nu exista o conversie imediat n energie termic i din aceasta n energie mecanic. Eficiena unei pile de combustie nu este limitat de eficiena Carnot, i poate s ating n principiu mai mult de 100%, fapt bazat pe puterea caloric mai mic a combustibilului.
505
Pilele de combustie furnizeaz energie electric, o energie pur, fr ali produi de reacie. Acesta este motivul pentru care, laolalt cu vehiculele pur electrice, pilele de combustie sunt clasificate ca acordnd vehiculului zero emisii. Energia specific a hidrogenului este substanial mai mare dect cea a bateriilor electrochimice. De aceea vehiculele cu pile de combustie par a combina cel mai bine avantajele vehiculelor electrice i cele ale vehiculelor bazate pe motoare cu ardere intern, adic emisii locale zero, eficien mare i autonomie rezonabil. Dar, funcionarea sistemelor auxiliare de la bord i paii de conversie necesari pentru a obine i a stoca tot combustibilul afecteaz puternic performanele sistemelor cu pile de combustie. Aceste neajunsuri trebuie s fie luate n considerare cu atenie atunci cnd sunt fcute comparaii cu alte sisteme de propulsie. n principiu, pilele de combustie pot converti toate substanele fluide oxidabile. Dar judecnd din punct de vedere tehnic, doar hidrogenul i gazul natural sunt folosite momentan n practic. Ali combustibili lichizi fosili, cum ar fi metanolul, etanolul i benzina pot fi folosii drept crui de energie care sunt convertii reformai la bord n hidrogen. Acest combustibil are avantajul decisiv de a avea ca produs de reacie apa. Tabelul 7.2 prezint o comparaie a celor mai importante proprieti ale hidrogenului i benzinei. Tabelul 20.2. Comparaie ntre proprietile hidrogenului i benzinei
Proprietate Greutate molecular Punctul de fierbere (K) Densitatea vaporilor n condiii normale (g/ m3) Densitatea n stare lichid (kg m3) Puterea caloric superioar (MJ kg) Puterea caloric inferioar (MJ kg) Hidrogen 2,016 13,308 84 Benzin 107 310 - 478 4400
70,8
700
141,86
48
119,93
44,5
Constanta gazelor Limita de inflamabilitate n aer (% Vol.) Limita de detonaie n aer (% Vol.) Temperatura de auto aprindere (K) Temperatura adiabatic a flcrii n aer Viteza frontului de flacr n aer (cm s)
4124 4,0 -75,0
78,0 1,0 7,6
18,3 59,0
1,1 3,3
858
501 - 744
2318
2470
~300
37 - 43
Integrarea unei pile de combustie ntr-un sistem de propulsie pare a fi simpl n principiu, de aceea deja au fost dezvoltate numeroase prototipuri. Din cauza faptului c n cazul pilelor de combustie, energia dezvoltat este energie electric, transmisia i grupul propulsor pot fi adoptate de la un vehicul electric (vehicule electrice cu pile de combustie, VEPC). n orice caz, sistemul rezultant este destul de complex datorit multiplelor sisteme de stocare a energiei i a echivalenilor de sarcin, diverse sisteme auxiliare etc. cerute de configuraie. Problemele combinate date de stocarea hidrogenului la bord i de lipsa unei infrastructuri pentru realimentarea cu hidrogen, au constituit un impediment pentru o adoptare la scara larg a VEPC. Au fost propuse procesoarele de combustibil aflate la bord pot genera hidrogenul din anumite hidrocarburi stocate la bord (metanol, benzina sau gaz natural) ca o surs alternativ de hidrogen pentru VEPC. Dei densitatea de energie este mult mai mare dect n cazul stocrii hidrogenului, aceste sisteme sunt destul de complexe i introduc pierderi de eficien adiionale n funcie de diferitele stadii de preparare i reformare a combustibilului, precum i de purificarea hidrogenului. n plus produc i emisii de CO2 i au un rspuns dinamic insuficient, ceea ce face din activitile de control a sarcinii dificil. Proprietile de maniabilitate i de putere ale VEPC -urilor pot fi mbuntite prin adugarea unui sistem de stocare pe termen scurt, transformndu-le deci n vehicule hibride cu pile de combustie (VHEPC ).
507
O opiune promitoare const n folosirea super-condensatorilor, alternativa fiind reprezentat de bateriile electrochimice. Super-condensatorii au o densitate de putere extrem de mare i o eficien mai mare dect a bateriilor pentru energia ncrcat i descrcat. Sunt folosite pentru a acoperi vrfurile de putere, mai ales n timpul accelerrii i la frnarea regenerativ n timpul creia pila de combustie este operat n regim semi-staionar. Acest tip de funcionare are multe avantaje. nti grupul propulsor primar poate fi micorat fa de vrful de putere, devenind deci mai mic i mai ieftin. n al doilea caz, funcionarea staionar crete nu doar eficiena combustibilului dar i durata de via n cazul pilei de combustie. 20.7.2. Concepte realizate n anii 1990 i 2000 au avut loc numeroase demonstraii ale institutelor de cercetare i ale productorilor importani, avnd n centrul lor diferite prototipuri ale vehiculelor de pasageri i ale altor vehicule echipate cu pile de combustie. Parte din aceste concepte au fost realizate n serie mic i se poate considera c se afl ntrun stadiu pre-comercial. Judecnd dup arhitectura grupului propulsor, la vehiculele ce funcioneaz doar cu pile de combustie trebuie s fie deosebite de vehiculele hibride electrice cu pila de combustie. Dup micrile de pionierat din deceniile trecute, dezvoltarea VEPC a primit un impuls la jumtatea anilor 1990. Adesea, acelai productor a experimentat diferite metode de stocare a hidrogenului-gazos, lichid, hidruri metalice, reformarea metanolului sau a benzinei, n prototipuri succesive (ex. seria DaimlerChrysler Necar, Ford Focus FCV /FC5, seria Opel Hydro Gen3), dei proiectele comerciale i pre-comerciale folosesc cel mai des hidrogen gazos comprimat (DaimlerChrysler F-Cell i autobuzul Citaro). Un prototip recent folosete un borohidrat al sodiului ca sistem de stocare a hidrogenului (DaimlerChrysler Natrium). Au fost investigate vehicule hibride cu pil de combustie, cu o baterie secundar pe post de sistem de stocare a energiei avnd de asemenea metode diferite de stocare a hidrogenului (seria Toyota FCHV, Ford Focus FCV Hybrid, Nissan X-Trail FCV). Mai recent, n sistemele hibride cu pile de combustie au fost introdui super-condensatori. De la un subiect al proiectelor de cercetare i dezvoltare, aceast soluie a devenit un mod de abordare adoptat de mai muli productori de vehicule (Mazda Demio FCEV, Honda FCX).
Bibliografie
[1] [2] [3] [4] [5] [6]
An F, Vyas A, Anderson J, Santini D (2001) Evaluating commercial and prototype HEVs. SAE Paper 2001-01-0951 Caraceni A, Cipolla G, Barbiero R (1998) Hybrid power unit development for FIAT multipla vehicle SAE Paper 981124 Chau KT, Wong YS (2002) Overview of power management in hybrid electric vehicles. Energy Conversion and Management 43:1953-1968 Chau KT, Wong YS, Chan CC (1999) An overview of energy sources for electric vehicles. Energy Conversion and Management 40:1021-1039 Guzella L, Sciarretta A (2005) Vehicle propulsion systems: introduction to modeling and optimization. Springer Verlag 2005 Hauer KH (2001) Numerical simulation of two different ultra capacitor hybrid fuel cell vehicles. Proc. of the 18th Electric Vehicle Symposium, Berlin, Germany
[7] [8] [9] [10] [11]
Heywood JB (1998) Internal combustion engine fundamentals. McGraw Hill, New York, NY Husted H (2003) A comparative study of the production applications of hybrid electric power trains. SAE Paper 2003-01-2307 Iwai N (1999) Analysis of fuel economy and advanced systems of hybrid vehicles. JSAE Review 20:3-11 Kempton K, Kubo T (2000) Electric-drive vehicles for peak power in Japan. Energy Policy 28:9-18 Maggetto G, Van Mierlo J (2001) Electric vehicles, hybrid vehicles and fuel cell electric vehicles: state of the art and perspectives. Ann Chim Sci Mat 26(4):9-26
Autovehiculul electric
509
21. AUTOVEHICULUL ELECTRIC

Reducerea emisiilor poluante pentru prezervarea mediului nconjurtor este principalul argument pentru introducerea traciunii electrice. Epuizarea rezervelor de petrol i considerentele politice i economice conduc la gsirea unor surse energetice alternative. Imaginea firmelor care cerceteaz i construiesc vehicule electrice este considerabil mai bun. Vehiculele electrice alimentate de la baterie au particularitatea c nu au emisii poluante la locul de utilizare. Utilizarea vehiculelor electrice se confrunt cu dou probleme majore: - caracteristicile bateriei de stocare; - infrastructura necesar ncrcrii bateriei.
21.1. CARACTERISTICILE BATERIEI DE STOCARE A ENERGIEI ELECTRICE Bateriile utilizate n traciunea electric a autovehiculelor trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine: - putere specific ridicat; - rezisten intern redus; - eficien energetic nalt; - capacitate electric pentru a asigura o autonomie apropiat de vehiculele convenionale; - uurin i timp redus la rencrcare; - numr suficient de cicluri ncrcare - descrcare care s-i confere durabilitate; - disponibilitatea materialelor din care este confecionat precum i lipsa nocivitii acestora; - greutate specific i dimensiuni reduse pentru a nu diminua sarcina util a autovehiculului; - mentenan simpl; - rezisten mecanic; - cost acceptabil.
tabelul
urmtor
se
prezint
caracteristicile
bateriilor
utilizate
pe
autovehiculele electrice: Tabelul 21.1 Caracteristicile bateriilor electrice Pierderi Rezistena Densitatea Densitatea Tipul Factorul intern [% energetic de putere bateriei de altele [W/kg] din RN] [Wh/kg] ncrcare Pb 5 24 - 28 50 - 60 1,05 0,2%/lun acid 10% n Ni / Cd 1 - 2 45 - 50 175 1,2 prima zi 10%/lun Na / S 17,5 102 103 1 60-100 W Na / 15,4 98 109 1 100 W NiCl2 Zn / Br 30 65 - 70 90 - 110 1,15 150 W Durata de funcionare [cicluri] 700 2000 > 1500 1000 > 1500
21.2. TIPURI DE BATERII 21.2.1. Bateria Pb - acid Pe autovehiculele convenionale, bateria Pb-acid este utilizat pentru stocarea energiei electrice necesare funcionrii sistemelor electrice i electronice ale autovehiculului. Bateria are electrodul pozitiv confecionat din PbO2 iar electrodul negativ din Pb. Electrolitul este H2SO4. Pe timpul descrcrii, pe ambii electrozi apare PbSO4, dup urmtoarea reacie:
descrcare
PbO2 + Pb + 2H2SO4 2PbSO4 + 2H2O

ncrcare
(21.1)
Tensiunea este de aproximativ 2 V i depinde de densitatea electrolitului. Tensiunea la borne descrete pe timpul descrcrii deoarece acidul se consum. n bateria Pb - acid, pe lng reacia principal apare i electroliza apei: 2H2O 2H2 + O2 (21.2) Pentru a obine o putere acceptabil pentru traciune sunt necesare suprafee mari ale electrozilor. O bun densitate a energiei i puterii se obine prin utilizarea unor plci electrod subiri ns se reduce durata de exploatare. Utilizarea unor plci
511
tubulare poate determina creterea duratei de funcionare (2000 cicluri) ns descrete densitatea energiei i puterii. Bateria necesit dese completri ale electrolitului cu ap. Tensiunile necesare traciunii electrice se obin prin asamblarea n serie a celulelor. Teoretic celulele pot fi conectate i n paralel. O problem important a bateriei o constituie disiparea cldurii la descrcarea rapid a bateriei. Descrcarea bateriei este permis pn la limita de 80% din capacitatea nominal a bateriei. La temperaturi sczute, puterea bateriei Pb - acid este limitat. Dac autovehiculul pe timp rece nu este staionat n garaj, bateriile necesit un sistem de nclzire pentru a menine n limite acceptabile performanele acestora. Completarea cu ap a lichidului electrolit limiteaz utilizarea bateriilor Pb - acid n traciunea autovehiculelor. Sistemele automate de completare cu ap sunt complicate i n cazul defectrii pot produce scoaterea din funciune a bateriilor. Bateria este ncrcat cu o tensiune controlat. Tabelul 21.2 Caracteristicile bateriei Pb - acid Tensiunea de echilibru a elementelor Temperatura de funcionare Densitatea energiei (5 h - descrcare) Densitatea puterii Randamentul energetic Factorul de ncrcare 2V 15 C - 45 C 30 - 35 Wh/kg ~60 W/kg 81% 1,05
Greutatea bateriei Pb - acid este un factor care limiteaz utilizarea n traciunea electric (de exemplu: pentru o densitate a energiei de 25 Wh/kg i o autonomie de 100 km o baterie are 1000 kg). 21.2.2. Bateria nichel-cadmiu O celul ncrcat are electrodul pozitiv confecionat din hidroxid de Ni iar electrodul negativ din Cd metalic. Electrolitul utilizat este o soluie de carbonat de potasiu (potas caustic). La aceast baterie este dificil s se formuleze reaciile care au loc n ntreaga celul, simplificat aceast reacie este de forma:
ncrcare
Cd(OH)2 + 2Ni(OH)2 Cd + 2NiOOH + 2H2O

descrcare
(21.3)
Electrozii nu se consum pe timpul funcionrii iar tensiunea nu depinde de starea de ncrcare a bateriei. i n cazul acestei baterii apare procesul de electroliz a apei. La bateriile Ni-Cd de traciune se folosesc electrozi sinterizai sau fibroi. Construcia unei celule (element) este asemntor bateriei Pb - acid. O tensiune satisfctoare pentru traciune se poate obine prin asamblarea n serie a mai multor celule. Teoretic celulele pot fi conectate n paralel. Randamentele bune ale traciunii electrice se obin la tensiuni ridicate care impun legarea n serie a elementelor dar aceasta determin reducerea densitii de putere i de energie i comparat cu bateria Pb - acid, bateria Ni-Cd prezint o situaie mai slab din cauza tensiunii mai mici pe element (1,2 V), n schimb nefiind distrus de descrcrile profunde. La suprancrcare, bateria disip cldura care apare i nu are nevoie de control al temperaturii. Bateriile Ni-Cd sunt robuste i puin sensibile la aciuni greite, cu excepia completrii electrolitului cu ap. Bateriile Ni-Cd sunt mai puin periculoase deoarece o parte din electrolit se gsete n electrozi. n cazul accidentelor KOH poate cauza rniri grave. ncrcarea bateriei se realizeaz la curent constant i timpul de ncrcare este mai scurt datorit rezistenei interne sczute. Reaciile de ncrcare sunt endoterme i bateria necesit cldur din mediul nconjurtor. Autodescrcarea bateriei ncepe imediat dup terminarea ncrcrii. n primele 24 de ore de la ncrcarea complet rata de descrcare este de 10%. Tabelul 21.3 Caracteristicile bateriei Ni-Cd Tensiunea de echilibru a unui element (celul) Tensiunea nominal a unui element Temperatura de funcionare Densitatea energiei (5 h - descrcare) Densitatea puterii Randamentul energetic Autodescrcare 1,3 V 1,2 V -40 C - 50 C 45 - 50 Wh/kg ~175 W/kg 65% 10%
SAFT este unul dintre productorii acestui tip de baterii. Este utilizat la urmtoarele tipuri de vehicule electrice fabricate n Frana: PEUGEOT Partner i 106, RENAULT Kangoo i CITROEN Berlingo i Saxo. n Statele Unite ale Americii, bateriile NiCd sunt utilizate de ctre FORD. Ele sunt considerate a fi efective i fiabile, i n funcie de modul de folosire, au un efect de memorie care le reduce
513
capacitatea de utilizare. Acest efect este ns reversibil. Avantajele acestei baterii sunt reprezentate de: fiabilitate, robustee i buna rezisten la ncrcarea rapid i la frig.
21.2.3. Bateria sodiu - sulf ntr-un element ncrcat al bateriei Na-S, electrodul pozitiv este Na lichid iar electrodul negativ este S lichid. Pe timpul descrcrii, ionii de sodiu penetreaz electrolitul spre electrodul negativ de sulf i formeaz polisulfuri lichide. Pe timpul descrcrii sodiul este n ntregime consumat. n baterie are loc urmtoarea reacie:
descrcare
2Na + xS Na2Sx
ncrcare
(21.4)
Pe timpul ncrcrii i descrcrii bateriei nu se mai desfoar i alte reacii alturi de reacia principal. Bateria Na-S are electrozi lichizi iar electrolitul prin care sunt dirijai ionii este solid ( - oxid de aluminiu). Temperaturile de funcionare variaz ntre 300 i 350 C. Bateria trebuie s fie bine izolat pentru a elimina contactul direct dintre electrozi cu apa i oxigenul. Celulele bateriei sunt conectate n serie. ntreaga baterie trebuie izolat termic pentru a menine o temperatur de funcionare superioar a 300 C. Pierderile de cldur trebuie compensate prin sisteme adiionale. Staionarea i depozitarea bateriei necesit meninerea temperaturii de funcionare. ncrcarea bateriei se poate realiza la curent constant. Constructorii de baterii Na-S recomand o durat de ncrcare mai mare de 6 ore. Tabelul 21.4 Caracteristicile bateriei Na-S Tensiunea de echilibru a unui element (celul) Temperatura de funcionare Densitatea energiei (5 h - descrcare) Densitatea puterii Randamentul energetic Factorul de ncrcare Autodescrcarea unei baterii de 30 kWh 2,08 V 290 C - 380 C 84 - 107 Wh/kg 107 W/kg 94% 1 100 W
21.2.4. Bateria sodiu - clorur de nichel (Na-NiCl2) ntr-un element al bateriei Na-NiCl2 ncrcat, sodiul este electrodul negativ i clorura de nichel este electrodul pozitiv. Pe timpul descrcrii, sodiul reacioneaz cu clorura de nichel formnd clorura de sodiu i nichel.
descrcare
2Na + NiCl2 2NaCl + Ni

ncrcare
(21.5)
i n cazul acestei baterii este necesar un electrolit solid care s conduc ionii de sodiu. Temperatura de funcionare variaz ntre 250 i 370 C. Construcia bateriei este relativ simpl ea fiind montat n stare descrcat. n spaiul electrodului pozitiv se amplaseaz un amestec format din Ni pudr cu sare. Pe durata primei ncrcri sodiul este generat electrochimic i nu este nevoie s se lucreze cu sodiu metalic. Celulele bateriei sunt conectate n paralel i serie. Pentru funcionare trebuie meninut temperatura prescris, pierderile de cldur fiind compensate de sisteme auxiliare. Bateria Na-NiCl2 suport destul de bine scurtcircuitul ca i suprasarcina. Pe timpul staionrii i depozitrii nu este nevoie s se menin temperatura de funcionare. Electrodul solid pozitiv este situat n tubul ceramic al electrodului. Pe timpul ncrcrii zona de reacie se mut din zona electrodului ceramic n electrod micornd suprafaa de reacie. n timp ce densitatea de curent trebuie s creasc pe timpul ncrcrii, este necesar ca valoarea curentului s fie redus nainte de sfritul ncrcrii. Este important ca ncrcarea bateriei s se realizeze cu aceeai sarcin cu care a fost descrcat. Bateria zebra, Na-NiCl2 Aceast tehnologie a fost dezvoltat pentru vehicule electrice destinate transportului greu i celui public. Temperatura intern de funcionare se situeaz ntre 270C i 350 C. Elementele sunt nglobate ntr-o carcas izolat a crei suprafa exterioar are o temperatur de circa 30C. Electrolitul de ceramic reprezint elementul determinant n raport cu performana i fiabilitatea. Bateria este format dintr-o singur bucat, ce cuprinde toate elementele necesare. Primele cinci autobuze dotate cu baterii Zebra au fost livrate n Lyon n noiembrie 2004. Este folosit i pe autoturismul Honda Civic
515
21.2.5. Bateria zinc - brom (Zn-Br) Inima bateriei Zn-Br o constituie elementul de reacie unde au loc reaciile electrochimice. Celula de reacie separ dou fluxuri masice de bromur de zinc. Fiecare flux necesit o pomp i un rezervor pentru a garanta circulaia; principiul este cunoscut sub denumirea de redex flow cell. Acest sistem este caracterizat printr-o stocare separat a reactanilor i a produilor de reacie. Capacitatea bateriei este independent de mrimea celulelor sale. Reacia care are loc n baterie poate fi scris sub forma urmtoare:
descrcare
Zn + Br3- Zn2+ + 3Brncrcare
(21.6)
Bateriile Zn-Br sunt caracterizate printr-o nalt siguran. Bateria este ncrcat la curent constant pn cnd celula atinge 2V. n exploatare bateria trebuie descrcat n ntregime pentru a diminua depunerile de Zn la celulele cu tensiune sczut. Tabelul 21.5 Caracteristicile bateriei Zn-Br Tensiunea de echilibru a unui element (celul) Temperatura de funcionare Densitatea energiei Densitatea puterii Randamentul energetic (3h - descrcare) Factorul de ncrcare Autodescrcarea unei baterii de 10 kWh 1,79 V 20 C - 40 C 65 - 70 Wh/kg 90 - 110 W/kg 65 - 70% 1,1 2%
21.2.6. Bateria nichel-hidruri metalice Densitatea de energia bateriei se situeaz n intervalul 70-80 Wh/kg ceea ce determin utilizarea ei n sistemele de traciune ale vehiculelor. Bateriile NiMH sunt capsulate. Aceste baterii sunt folosite de vehiculele hibride (HONDA Insight and Civic, TOYOTA Prius 1 and 2) mai ales datorit puterii mrite i caracteristicii de ciclicitate. Productorul, PANASONIC, a dezvoltat succesiv dou generaii de baterii NiMH pentru TOYOTA. Cea de-a doua generaie de elemente
prismatice, adaptate pentru vehiculul hibrid Prius 2 este o referin n ceea ce privete eficiena i fiabilitatea, productorul oferind o garanie de opt ani pentru acest component. Avantaje: tehnologie puin poluant, performan bun n raport cu puterea, durat bun de via. Structura unei baterii Ni-MH bipolar este format dintr-o serie de pachete suprapuse ntre care exist conexiune electric. Un asemenea pachet formeaz o celul. Fiecare celul conine un electrod pozitiv, un separator, un electrod negativ i electrolitul. Pentru a construi bateriile multi celulele identice se grupeaz n pachete legndu-se contactele de ieire ntre ele. Pentru uzul actual s-au dezvoltat baterii ce au capaciti de la 500 Wh pn la 2kWh. Bateria rezist la mai bine de 300 000 de cicluri pulsatorii ncrcaredescrcare. Caracteristicile importante care dicteaz gradul de utilizare al unor baterii sunt densitatea de energie pe unitatea de masa/volum, densitatea de putere pe unitatea de masa/volum. Durata de viata si costul de fabricaie. Anodul unei baterii Ni-MH este format dintr-un compus intermetalic. Pentru aceste aplicaii au fost dezvoltate mai multe compoziii, dar n practic sunt utilizate dou clase. Prima clas i cea mai cunoscut este de forma AB5, unde A este un amestec de pmnturi rare ale lantaniului (La), ceriului (Ce), neodimiului (Nd) , praseodimiului (Pr) iar B este nichel (Ni), cobalt (Co), magneziu (Mg) sau/i aliminiu (Al). Cea de a doua clas are forma AB2 , A este titan (Ti) i/sau Vanadiu (V) iar B este zirconiu (Zr) sau nichel (Ni) modificat cu crom (Cr), cobalt (Co), fier (Fe) i/sau magneziu (Mg). Catodul bateriei Ni-MH este format din hidroxid de nichel. Reaciile din interiorul bateriei Ni-hidruri metalice sunt prezentate n tabelul urmtor. Tabelul 21.6. Reaciile din bateria Ni-MH Reacia Ni(OH)2 + OH- NiOOH + H2O + eM + H2O + e- MH + OHNi(OH)2 + M NiOOH + MH Eo 0.49 0.83 1.32
517
n timpul ncrcrii electrodul de Ni trece prin 2 stri de oxidare datorit trecerii succesive a Ni de la valena +2 la +3. Hidrogenul se eman la suprafaa elementului negativ i este reinut in reeaua de aliajului hidrurii electrodului. n timpul descrcrii hidrogenul stocat de aliajul hidrurii este folosit n reacii, electrodul de Ni fiind redus. Densitatea teoretic de energie a reaciei bazate pe un aliaj de hidruri de tipul AB5 al clasei LaNi5 poate stoca pn la 6 atomi de hidrogen pe molecul este de 214 Wh/kg. In bateriile sigilate oxigenul este generat la suprafaa electrodului de Ni la sfritul ncrcrii i se continu n procesul de suprancrcare, fiind ulterior recombinat la suprafaa electrodului hibrid. Pentru a nu se distruge bateria prin suprancrcare datorit creterii excesive a presiunii s-au instalat dispozitive speciale care limiteaz acest timp la valori bine stabilite. Numrul de cicluri de conversie a celulelor este de asemenea limitat datorit construciei electrodului de Ni. Hidrogenul generat la suprafaa electrodului de Ni este combinat de electrodul hibrid opus. Caracteristica termic unic a bateriilor Ni-MH arat c n timpul procesului de ncrcare absorbia de hidrogen n electrodul hibrid se face exoterm, iar eliberarea lui din electrodul hidrid este endoterm. Rezulta astfel o degajare nesemnificativa de cldur n procesul de ncrcare/descrcare realizndu-se un echilibru termic. Tehnologia Ni-MH ofer o durat de via considerabil, ceea ce a propulsat acest tip de baterii n topul bateriilor utilizate la propulsia vehiculelor electrice. Iniial forma electrozilor era cilindric sau prismatic. De-a lungul timpului acest design s-a modificat puin cte puin, forma electrozilor cptnd diferite forme. Totui soluia clasic avea o greutate ridicat a agregatului la dimensiunile cerute de caracteristicile impuse. Aa c a aprut o nou concepie de construcie : electrozii sunt grupai n pachete ntre care se fac diverse conexiuni electrice. Acest mod de abordare d o construcie mai compact, are o densitate de energie mai mare i este mai ieftin din punct de vedere al costului de producie. Componentele unei baterii Ni-MH sunt construite individual, fiecare coninnd un electrod negativ, un separator, un electrod pozitiv i KOH pe post de electrolit. Celulele sunt astfel dispuse ca electrodul negativ al uneia s vin n contact cu electrodul pozitiv al elementului alturat, realizndu-se astfel o legtur n serie a lor. Pentru a realiza terminarea bateriei la electrodul pozitiv, respectiv negativ de la capete avem terminale ce livreaz energia electrica produs de pachet. Fiecare baterie este formata din mai multe pachete de celule, in cazul defectrii unui pachet acesta poate fi nlocuit individual. Spre deosebire de soluia clasic ntre pachetele
aceleiai baterii exist legtura electric nu numai prin intermediul electrolitului, ci i prin intermediul unui strat exterior conductor. Avantaje: Ah. n figura 21.1. sunt prezentate mai detaliat prile componente ale unui pachet. Un asemenea pachet are in jur de 300 de grame i livreaz 75 Wh/kg. Fiecare celul este individual; Nu sunt terminale de la fiecare pachet; Degajare redus de cldur; Densitate mare de putere i energie; Permite nlocuirea separat pachetelor defecte ; Costuri mici de producie ; Construcia se preteaz la fabricaia automat.
Pentru aplicaiile din domeniul transportului s-au realizat baterii de peste 20
Fig.21.1. Prile componente ale unui pachet al bateriei Ni-MH n figura 21.2. este prezentat construcia unei baterii de 500 Wh ce este format din 20 de pachete.
519
Figura 21.2. Componena unei baterii Ni-MH Se pot realiza diverse asemenea configuraii prin modificarea numrului de celule sau a numrului de pachete. n figura 21.3. se prezint modelul fizic al unei baterii Ni-MH avnd 24 V capacitate 20 Ah. Iar n figura 8.4 o baterie avnd aceleai caracteristici ns cu carcas cu aripioare de rcire.
Fig. 21.3. Baterie Ni-MH , tensiune 24 V, capacitate 20 Ah
Fig. 21.4. Baterie Ni-MH , tensiune 24 V, capacitate 20 Ah cu de rcire S-au adus pe parcurs mbuntiri succesive , pentru a se mri transferul de cldur (cu scopul de a se obine agregate cu un regim termic mai stabil). S-au amplasat astfel pe pachet aripioare de mrire a suprafeei laterale. Masa a fost mrit cu 800 de grame, dar este acceptabil n ipoteza n care la un regim stabil termic se obin performane semnificativ mai bune. 21.2.7. Bateria litiu ion (Li-ion) Pentru a face un vehicul electric sau unul hibrid viabil pentru uzul general productorii au trebuit s micoreze consumul de energie pstrnd ns performanele dinamice comparabile cu cele ale vehiculelor propulsate de motoare termice convenionale. mbuntirile aduse bateriilor de traciune au jucat un rol deosebit de important n aceasta lupt. Mitsubishi Motors Corp. (MMC) si Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp. (MFTBC) au identificat faptul ca bateriile Li-ion sunt cele care ndeplinesc cel mai bine cerinele impuse. mpreun cu Japan Storage Battery Co. s-au angajat n dezvoltarea unei noi generaii de baterii de traciune Li-ion pe baz de mangan, baterii ce vor echipa vehiculele viitorului.
521
n comparaie cu bateriile Pb-acid si Ni-MH, bateriile Li-ion sunt superioare att din punct de vedere al energiei specifice (cantitatea de energie disponibil pe unitatea de mas/volum), ct i din punctul de vedere al puterii specifice (mrimea unitii de ieire pe unitatea de masa/volum). Cu timpul s-au atins limite ce nainte preau pur i simplu de neimaginat: un vehicul electric a strbtut 2000 de kilometri in 24 de ore, iar un altul a realizat 780 de kilometri pe un circuit cu o singur ncrcare. De asemenea un autobuz Mitsubishi Fuso realizeaz curse regulate pe drumurile publice nc din iunie 2002 fcndu-se astfel o estimare obiectiv a capacitilor de intrare n producia de mas a acestui tip de baterii. Tendine noi: Densitatea de energie: 120 pn la 150 Wh/kg. Bateriile cu litiu folosesc un electrolit ne-apos, ceea ce reprezint un avantaj datorit faptului c elimin apa rezultat n urma reaciilor de descompunere. Aceast tehnologie este dezvoltat n Frana de ctre SAFT. Acest tip de baterie de stocare nu este totui foarte folosit mai ales din cauza preului. El este destinat pentru a fi montat pe vehiculele companiei SVE (Heuliez and DASSAULT Associes). Tehnologia este deja foarte rspndit pentru telefoane i computere. Avantaje: greutate sczut, eficien sporit. Bateriile Li-ion sunt folosite pe scar larg la telefoanele mobile, la computerele portabile, videocamere i alte produse electronice datorit densitii mari de energie. Oxidul de Li i oxidul de Co sunt folosii pe post de electrozi pozitivi n cadrul bateriilor Li-ion de mici dimensiuni. Aceste materiale au caracteristici excelente, dar preul cobaltului (Co) este prea mare pentru a fi folosit n cadrul construciei unor baterii mai mari (care s poat alimenta motoarele electrice din cadrul unui vehicul propulsat electric). n cercetrile efectuate asupra bateriilor utilizate pentru vehiculele electrice s-a folosit oxid de mangan (Mn) care este mai ieftin i are un impact mult redus asupra mediului nconjurtor Reaciile de ncrcare/descrcare au urmtoarea form: Li1-xCoO2 + LixC6 C6 + LiCoO2 (21.7)
Bateriile Li-ion pe baz de oxizi de Mn au proprieti ce le recomand pentru uzul lor n alimentarea motoarelor electrice de propulsie a vehiculelor electrice.
Tabelul 21.7. Caracteristicile bateriilor Li-ion Date tehnice ale bateriei Li-ion Energie greutate Putere greutate Randamentul ncrcrii descrcrii Rata autodescrcrii Durabilitate timp Durabilitate cicluri Tensiunea nominal pe o celul 5%-10%/ lun (24-36) luni 1200 cicluri 3.6 / 3.7 V Performane 160 Wh/kg 1800 W/kg 99.9%
Cteva dintre aceste proprieti sunt prezentate n continuare: Randament ridicat n procesele de ncrcare /descrcare ; Starea de ncrcare poate fi uor msurat, astfel durata de ncrcare poate fi strict supravegheat, iar autonomia poate fi prezis cu precizie; Reaciile de ncrcare/descrcare au loc cu degajare redus de cldur, astfel c un sistem simplu de rcire este suficient, funcionarea fiind posibil n gama temperaturilor mediului ambiant. La vehiculele electrice se are n vedere n primul rnd atingerea unei autonomii ct mai mari. Datorit faptului c sunt necesare surse exterioare de rencrcare atingerea unor durate ct mai scurte alocate procesului de ncrcare este de asemenea crucial. Se urmrete folosirea n procesul de ncrcare a unor cureni de nalt intensitate pentru a se reduce astfel timpul alocat acestui proces. Pentru a preveni deteriorarea bateriilor Li-ion trebuie avut o mare grija s nu se ating cote de ncrcare/descrcare excesive. Fiecare element al bateriei are un element de control care transmite unui bloc electronic date referitoare la starea de ncrcare/descrcare i s semnaleze eventuale defeciuni ce pot aprea. Pentru o utilizare ct mai eficient a bateriei se folosesc dispozitive ce corecteaz diferenele de tensiune ntre celulele bateriei. De asemenea blocul electronic controleaz i sistemul de rcire al agregatului.
523
21.2.8. Bateria Zn - aer Creterea rapid a polurii aerului n zonele urbane datorit vehiculelor de transport au impus introducerea ntr-un mod susinut a unor tehnici noi care s ajute la reducerea impactului e nociv al gazelor de evacuare asupra mediului. S-a constatat c principalii poluatori n marile orae sunt autobuzele de transport public i vehiculele pe dou roi de genul motoscuterelor. Pentru reducerea emisiilor s-au dezvoltat tehnologii noi de propulsie a vehiculelor destinate transportului in comun. Deutsche Post (Germania) si Edison (Italia) au incorporat tehnologia bateriilor Zn-aer n flotele lor de vehicule cu scopul declarat de a reduce emisiile poluante datorate activitilor de transport. De asemenea tehnologia a fost implementat i de Kema (Olanda) i Tomen Co. (Japonia), ambele firme avnd acelai scop: acela de a da un exemplu demn de urmat celorlali n vederea proteciei mediului. S-au dezvoltat baterii pe baz de Zn pentru a se ndeplini cerinele impuse referitoare la pre, performan, siguran, autonomie i vitez de deplasare similare celor asigurate de sistemele tradiionale de propulsie. O alt cerin important fiind o durat scurt de rencrcare a bateriei. Folosirea bateriilor Zn-aer ofer avantaje semnificative comparativ cu celelalte tipuri de baterii folosite la propulsia vehiculelor electrice, fapt ce le recomand uzului n cadrul flotelor i a transportului n comun. Operatorii de flote cer autonomii ct mai mari, o sarcina util ct mai mare, flexibilitate n operare, performane n exploatare i timpi redui de rencrcare. La ora actuala s-a ajuns s se poat asigura autonomia pe o zi ntreag a unui autobuz n condiiile n care 90 % din distanele strbtute sunt n regim urban (ajungndu-se pn la 400 km). Spre exemplu un microbuz Mercedes Benz MB410E a parcurs distana Londra-Paris (439 km) cu o singur ncrcare a bateriei, n ciuda condiiilor aspre de trafic (temperaturi de 1-2 C, aglomeraia Londrei, trafic aglomerat pe autostrzile engleze i franceze, aglomeraia din Paris), distana a fost parcurs fr nici-o problem Autobuzele efectueaz cicluri repetate porniri/opriri, emannd cantiti enorme de substane poluante. S-a constatat c un autobuz polueaz ct 18 autoturisme la un loc. Deci propulsia electric reprezint o alternativ optim la propulsia tradiionala asigurat de motoarele termice. Reaciile ce au loc n bateria Zn-aer sunt prezentate n tabelele urmtoare:
Tabelul 21.8. Reaciile din bateria Zn-aer cnd se folosete Zn pur Reacia Anod: Zn + 4OH Zn(OH)42 + 2e Fluid: Zn(OH)42 ZnO + H2O + 2OH Catod: O2 + 2H2O + 4e 4OH Total: 2Zn + O2 2ZnO 0.4 V 1.65 V Eo 1.25 V
Tabelul 21.9. Reaciile din bateria Zn-aer cnd se folosete zincanat Reacia Anod: Zn + 2OH Zn(OH)2 + 2e Catod: O2 + 2H2O + 4e 4OH

Eo 1.25 V 0.4 V 1.65 V
Total: 2Zn + O2 + 2H2O 2Zn(OH)2
Pentru a propulsa un vehicul de 12 m ce cntrete aproximativ 10 t cruia i se cere o autonomie de 350-400 km s-au experimentat mai multe tipuri de baterii de traciune. Cele Zn-aer au dat rezultatele cele mai bune fiind folosite la o scar din ce n ce mai larg. De exemplu, pentru a satisface standardele impuse de Autoritatea de Transport Public New York referitor la autobuzele electrice cu privire la autonomie i performane ar fi necesare baterii Pb-acid n greutate de 9 t. Greutatea unui vehicul echipat cu asemenea baterii ar depi sarcina maxim admis neavnd niciun pasager la bord. Nici vehiculele echipate cu baterii Zn-aer nu ndeplinesc pe deplin reglementrile impuse, aa ca s-au dezvoltat noi dispozitive i instalaii cu ajutorul crora s se rezolve problema. Sistemul total electric folosit la autobuze i vehiculele comerciale are abilitatea unic de a funciona ntr-un ciclu continuu la aceleai niveluri de putere i performan ca un vehicul propulsat de un motor Diesel. Acest sistem ofer trei caracteristici importante aplicaiilor comerciale: Creterea autonomiei datorit eficientizrii sistemului de propulsie i a optimizrii sistemului de recuperare a energiei n timpul frnrii ; Creterea puterii la accelerri , deplasri n trafic urban i a vitezei de deplasare n ramp; Reducerea costurilor de ntreinere datorit reducerii uzurii frnelor.
525
Bateriile Zn-aer au fost proiectate pentru a avea o capacitate sporit de a menine energia, atingnd nivelul de 200 Wh/kg. Bateriile sunt bazate pe uniti celulare individuale conectate electric ntre ele n serie, sigilate n capsule de material plastic ce asigur att conexiunea electric , ct i rcirea fiecrei celule, 6 asemenea baterii Zn-aer sunt montate pe un cadru, putnd fi uor montate i nlocuite, 3 asemenea cadre formeaz un modul de 18 baterii, care pot asigura energia necesar propulsiei zilnice a unui autobuz. nsumate, aceste baterii asigur 314 kWh, la o greutate total de numai 1,6 t. Bateriile de traciune suplimentare sunt alese pentru puterea i caracteristicile de ciclicitate avndu-se n vedere mai puin densitatea de energie. Bateriile Ni-Cd asigur reprize bune de accelerare i totodat contribuie mult la recuperarea energiei la frnarea vehiculului. Intre cele 2 sisteme se pot face diverse combinaii obinndu-se urmtoarele variante: Bateriile Zn-aer pot fi folosite s ncarce continuu bateriile Ni-Cd, care apoi alimenteaz motoarele electrice ce asigur propulsia autovehiculului; Bateriile Ni-Cd pot fi legate n paralel cu cele Zn-aer asigurnd rezerva de putere n cazurile n care aceasta are nevoie( accelerri brute, rampe puternic nclinate, rezistene mari la naintare).
21.2.9. Bateria litiu - polimer La acest tip de baterie densitatea de energie atinge valori cuprinse ntre 120 i150 Wh/kg. Aceast tehnologie este una de viitor, Bateriile pentru vehiculele electrice aflndu-se nc n stadiul de prototip. Teoretic, aceast tehnologie ar trebui s fie mult mai eficient dect bateriile litiu-ion deja existente, deoarece funcioneaz la 80C i nu este afectat de condiiile externe. Costurile de producie ar trebui s fie atractive, deoarece o astfel de baterie este reprezentat de electrozi subiri, plasai unul peste altul n jurul unui electrolit polimerizat solid extrudat. n Frana, aceast tehnologie este dezvoltat de compania BATSCAP (BOLLORE TECHNOLOGIES and EDF). n Canada, compania AVESTOR, o filial a Hydro-Quebec, a fost prima care a pus n vnzare module de mare capacitate folosite n aplicaiile staionare. Avantaje: densitate mare de energie, pre anticipat mic.
n tabelul 21.10 se prezint o comparaie a celor mai promitoare soluii de baterii de traciune cu bateria Pb- acid Tabelul 21.10 Comparaia ntre caracteristicile tehnice ale bateriilor de stocare Plumb Energie specific (Wh/kg)* Densitate de energie (Wh/litru) Maximum power (W/kg) Numr de cicluri ncrcare/ descrcar e) Fiabilitate Avantaje Pre mic Performan e bune la rece Densitate de Densitate de energie foarte bun Preul Energie Dezavanta je sczut Descrcare brusc Energie relativ sczut Toxicitate materialelor de baz Performan / temperatur Putere limitat Autoconsumare Sigurana elementelo r mari Pre Performan sczut la rece Pre energie foarte bun Bun ciclicitate Energie i putere excelent Baterii subiri 400-600 (1) 1200 (2) 2000 1500 800 500-1000 200-300 Pn la 700 Pn la 900 200 Pn la 1500 Pn la 250 75-120 80-150 220-330 180 220-330 220-330 30-50 45-80 60-110 120 150-190 150-190 NiCd NiMH ZEBRA Li-ion Li-polimer
527
* Valorile limit superioare i inferioare corespund diferitelor dimensiuni ale elementelor (elementele mari au de obicei o energie crescut) sau diverselor tipuri de aplicaii. (1) ncapsulat (2) tubular n vederea proteciei mediului la nivel global, cat si pentru a se economisi energia existenta la ora actuala s-a impus nevoia de a dezvolta vehicule propulsate cu surse alternative de propulsie. Cele mai atractive soluii de propulsie sunt cele electrice. 21.3. ALEGEREA CARACTERISTICILOR BATERIEI DE TRACIUNE Caracteristicile bateriilor utilizate n traciunea electric a autovehiculelor trebuie s ndeplineasc cerinele impuse de funcionarea autovehiculului. Tabelul 21.11. Corelaia dintre parametrii autovehiculelor i caracteristicile bateriei Caracteristica Viteza maxim [km/h] Autonomie [km] Acceleraie Masa vehiculului [kg] Panta i viteza de urcare Masa bateriei Randamentul transmisiei Energia consumat ntr-un ciclu ECE [Wh/km] Puterea bateriei [kW] Densitatea energiei [Wh/kg] Densitatea puterii [W/kg] Categoria autovehiculului Uoare Confort 60 10 50 125 0 - 50 km/h n 0 - 50 km/h n 9s 9s 900 1500 14% cu 14% cu 30 km/h 30 km/h 25% = 225 kg 25% = 375 kg 80% 80% 125 14 27,8 62 180 23,3 60 62 Hibride 60 25 0 - 50 km/h n 9s 1800 14% cu 30 km/h 10% = 180 kg 80% 210 28 29,2 155
Autonomia autovehiculelor electrice depinde de tipul bateriei i de viteza de parcurgere a traseului. Dac autovehiculele electrice sunt prevzute s circule numai n zona urban cererea de putere poate fi ridicat cu toate c viteza este limitat de condiiile de trafic sau reglementri. Tabelul 21.12. Caracteristicile autovehiculelor electrice Caracteristica Utilizare Vitez maxim [km/h] Putere [kW] Tipul autovehiculului Autoturism Autobuz Urban Suburban Urban 50 15 70 20 50 20 Transport marf Urban Suburban 50 18 70 30
n dezvoltare sunt i bateriile Ni-F, Li-ion i baterii polimerice. 21.4. MOTORUL ELECTRIC DE TRACIUNE Motorul electric este elementul care influeneaz major lanul de propulsie al vehiculului. Pentru traciunea autovehiculelor, alegerea motorului trebuie s in seama de urmtorii parametrii: greutate i dimensiuni de gabarit, fiabilitate, randament, tipul rcirii, zgomot, instalare pe autovehicul, mentenan, cost. Motoarele electrice utilizate n traciunea vehiculelor pentru diferite aplicaii pot fi clasificate n trei grupe de puteri: 1) Motoare mici - puteri ntre 1 i 10 kW; 2) Motoare medii - puteri ntre 10 i 50 kW; 3) Motoare mari - puteri ntre 50 i 200 kW. Motorul electric de curent continuu a echipat cele mai multe dintre vehiculele electrice. Motorul de curent continuu cu perii a fost folosit n ciuda performanelor slabe, greutii mari i prezenei unor dispozitive delicate de comutare. Performanele acestui tip de motor pot fi mbuntite prin reglarea cmpului electric, aceasta fiind i raiunea pentru care motoarele electrice cu magnei permaneni nu au putut fi dezvoltate pentru traciunea autovehiculelor cu toate c au randamente ridicate. Din gama de motoare de electrice care pot este fi folosite din n traciunea urmtoarele autovehiculelor, considerente: - rapoarte defavorabile: greutate/putere i volum/putere; - randament sczut (pierderi ridicate n excitaie i ventilaie, cdere fix de tensiune la perii, care afecteaz pierderile globale n condiiile unei tensiuni joase livrate n cazul automobilului electric). - frecvente lucrri de mentenan; - cost ridicat - fiabilitate redus. Motorul electric de curent continuu este ales n locul motoarelor de curent alternativ datorit simplitii dispozitivelor de comutare, control i reglare n comparaie cu invertorul sistemelor de curent alternativ. Motorul asincron este larg utilizat n traciunea electric a autovehiculelor electrice de ultim generaie. Alegerea motorului asincron depinde de mai muli motorul curent continuu ultimul
529
factori cum ar fi: robustee, fiabilitate, lucrri de mentenan reduse, cost, toleran la suprasarcini, flexibilitate la sistemul de control. Motorul asincron este utilizabil n cazul vehiculelor medii i mari unde rspunde cerinelor supuse traciunii electrice de funcionarea autovehiculului. Utilizarea motorului asincron la autovehicule mici este mai puin eficient. Pentru gama de motoare mici utilizabile n traciunea electric s-au dezvoltat motoare cu magnei permaneni. Motoarele sincrone cu magnei permaneni sunt motoarele electrice cu cele mai nalte performane i rapoarte bune greutate/putere i volum/putere. Avantajul acestui motor l constituie flexibilitatea construciei. De exemplu, motorul cu rotor n form de disc poate fi montat n roata autovehiculului dnd posibilitatea eliminrii transmisiei mecanice. Pierderile reduse n rotor elimin necesitatea rcirii acestuia ns la suprasarcin este posibil ca temperatura s creasc i s produc demagnetizarea rotorului. Motoarele asincrone cu magnei permaneni pentru autovehicule au puteri de pn la 20 kW. Un alt tip de motor utilizat n traciunea vehiculelor medii i mari este motorul sincron cu reluctan, care este similar unui motor sincron cu magnei permaneni. Prin eliminarea magneilor se permite funcionarea la turaii ridicate iar influena temperaturii de funcionare este mai puin periculoas.
21.5. INFRASTRUCTURA NECESAR NCRCRII BATERIILOR AUTOVEHICULELOR ELECTRICE Autovehiculele electrice i hibride utiliznd baterii necesit acces la reeaua de distribuie a energiei electrice pentru a ncrca resursele de traciune. n cazul autovehiculelor hibride, acest proces de ncrcare este necesar numai la funcionarea n ora, unde motorul cu ardere intern nu funcioneaz. Exist numeroase tipuri de dispozitive de ncrcat baterii ns acestea nu simplific problema deoarece fiecare tip de baterie necesit caracteristici specifice de ncrcare pentru a nu fi deteriorat sau s diminueze durata de exploatare. Dispozitivul de ncrcare poate fi localizat la bordul autovehiculului sau poate fi staionar. Dispozitivele de ncrcare la bordul autovehiculului trebuie s fie uoare
i de dimensiuni reduse. Puterea lor este limitata la 3,68 kVA corespunznd unei tensiuni de ieire de 230 V i unui curent de 16 A. Dispozitivele de ncrcare staionare sunt mai puternice i eficiente ns au dezavantajul reducerii independenei autovehiculului. Cerinele pentru un dispozitiv de ncrcare staionar sunt: tensiune de la 60 la 200 V i curent de la 20 A la 200 A. Staiile de ncrcare necesit o infrastructur care s fie alimentat de la reeaua electric existent. Aceast infrastructur trebuie s corespund anumitor caracteristici: - Tipul materialului utilizat pentru terminal, protecie semnalizare; - Localizarea prizei de ncrcare; - Conexiunea dintre vehicul i born; - Securitatea instalaiei. ncrcarea inductiv elimin o serie din problemele care apar la conectarea prin cablu a autovehiculului la dispozitivul de ncrcare (uzura i corodarea dispozitivului de conectare, influenele asupra cablului datorate apei, gheii uleiului i murdriei, vandalism asupra instalaiei). ncrcarea inductiv se realizeaz fr intervenie manual. Dispozitivul de ncrcare inductiv funcioneaz dup principiul transformatorului. Primarul dispozitivului este fixat vertical sau orizontal pe podea n timp ce nfurarea secundar este plasat pe autovehicul. ncrcarea are loc prin aducerea autovehiculului n apropierea nfurrii primare (distana de 5 cm ntre cele dou nfurri este suficient pentru ncrcare).
531
Bibliografie [1] [2] [3] Cofaru.C. Legislatia i ingineria mediului in transportul rutier Editura Universitii Transylvania Brasov 2002 ,ISBN 973-635-185-8 Linden, D. Handbook of Baterries and Fuel Cell. Mc.Graw-Hill Book Company .1983 DeLuchi,M., Wang, Q.,Sperling,D. Electric Vehicles: Performances, Life Cycle Costs, Emissions, and recharging requirements. Transportation Research, vol.23A,1989. [4] Proceedings of the 24th ISATA International Symposium on Automotive Technology and Automation. Florence, Italy, 20-24 May 1991. Electric/Hybrid Vehicles. [5] [6] [7] [8] Bolger, J.C. Opportunity charging with inductive charging systems. Inductran Corporation.Proccedings of 6th ERA Battery Conference, London, Oct .1990. Kaberlah, Q. Hybrid drives systems for cars. Automotive Engineering Vol.99,No 7 July 1991. Skudelny,C. Comparison and Evaluation of Lead-acid, ZnBr and NaS Batteries. Study within the EDS programme 1991. Westendorf,H., Schiebold,S.e.a. Single-wheel with new electric components.3.Aachener Colloquium Automobile and Engine Technology, Aachen, Oct.1991. [9] [10] [11] [12] [13] Anderson,W.M. An Electric Van with Extended Range. Unique Mobility Inc. Englewood CO, SAE Paper 900181, 1990. Varta Batterie AG.Gasdichte Nickel-Cadmium-Akkumulatoren. VDIVerlag,Dusseldorf, 1978. Stravrov, D.A. Electromobile. VEB Verlag Technik, Berlin ,1988. Maggetto,G., Van den Bossche,P. Advanced Electric Drive Systems for Buses, Vans and Passenger Cars to Reduce Pollution. Summary Report .1992 Maggeto, G. - Advanced Electric Drive Systems. CEE 1992.
Vehiculul electric
Reciclarea vehiculelor rutiere
533
Autori: Costel BEJAN Nicolae ISPAS
22. RECICLAREA VEHICULELOR RUTIERE

22.1. INTRODUCERE Calitatea vieii umane, asigurat de civilizaia industrial, se bazeaz pe fabricaia n proporie de mas a produselor care satisfac cerinele de confort fizic i spiritual. Dar producia uman are inerent un caracter artificial i n consecin aspectele pozitive sunt nsoite de efecte negative) evidente sau mai puin vizibile, dar cu caracter cumulativ. Din cauza densitii exagerate a produselor n zonele aglomeraiilor urbane, s-a impus mai ales n ultimii ani prerea c omul ar putea s nu-i mai gseasc locul ntr-o natur ngenunchiat de prea multe atacuri subsecvente activitilor industriale i pentru care se apropie momentul cnd autoreglarea naturii nu va mai funciona. Un caz particular, care a avansat pe primul loc al preocuprilor de eliminare sau cel puin de limitare a efectelor distructive asupra mediului, este reprezentat de automobil. Industria de autovehicule rutiere este emblematic pentru toate rile dezvoltate, indiferent pe care continent sunt situate acestea. Firmele care produc vehicule rutiere sunt printre cele mai mari companii industriale, asigurnd numeroase locuri de munc i un procent important din PIB. La nivelul anului 2001, sectorul fabricaiei auto livra aproximativ 52,7 milioane de autovehicule, iar pe glob sunt nscrise n circulaie circa o jumtate de miliard de autoturisme, revenind cam 1 autoturism la 12 locuitori. Trebuie remarcat i faptul c dac sunt milioane de oameni crora autovehiculele le asigur satisfacie, sunt nc i mai muli care sunt afectai de pe urma acestora, fie c le utilizeaz fie c nu. La ciclul de via al unui automobil particip multe ramuri importante ale sectorului industrie: industria petrolului, oelului, aluminiului, chimic, fibre i fire sintetice, sticl i electronic. Se remarc faptul c datorit rolului important pe care o are n economiile rilor dezvoltate industria de automobile a fcut pai importani n extinderea responsabilitii ecologice ale produselor proprii nc din stadiul de proiectare i pn la scoaterea din uz ale acestora. Deoarece stadiul de utilizare al autovehiculelor este o surs semnificativ de impact ecologic, stadiu care se estimeaz a utiliza 80-90% din energia total, industria de automobile are ca scop
particular
focalizarea
asupra
acestui
stadiu.
Standardele
de
eficien
ale
combustibilului i standardele privind emisiile au fost motivele pentru realizarea unor mbuntiri privind performanele ecologice ale produsului n stadiul de folosire. Impactul negativ semnificativ, asupra mediului a impus cerina limitrii nivelelor de poluare chimic, fonic i cu deeuri. Cercetrile recente au permis rezolvarea a problemelor polurii chimice i fonice. Pe lng diminuare polurii un aspect al dezvoltrii durabile l constituie meninerea resurselor materiale pentru generaiile viitoare. n acest context, putem distinge dou categorii largi de resurse: materiale i energie. O cale de conservare a resurselor materiale este reciclarea produselor industriale. Acest caz subliniaz unele puncte de vedere i munca n reciclarea automobilelor. n prezent, preocuparea principal este legat de valorificarea autovehiculelor scoase din uz (VSU), care prezint att valene legate de poluare ct i de valorificarea raional a resurselor minerale i energetice ale planetei.
22.2. RECICLABILITATEA PRODUSELOR INDUSTRIALE Pentru orice produs industrial un aspect important l constituie evaluarea reciclabilitii acestuia. Reciclabilitatea produselor industriale ntre care se gsete i autovehiculul se determina innd seama de urmtoarele clase de reciclare: 1. Produs reciclabil la aceast clas sunt clar definite infrastructura i tehnologia de reciclare. Componentul este complet reciclabil (sau reutilizabil), infrastructur este funcionabil (ex. caroseria, blocul motor, etc.). 2. Produs potenial reciclabil n acest caz nu exist o infrastructur funcional, reeaua de colectare este nedefinit sau neorganizat (ex. materiale plastice interioare). 3. Produs potenial reciclabil, la aceste produse este necesar dezvoltarea unor procese sau materiale n care s fie nglobate. Tehnologia nu a fost nc comercializat pentru a fi aplicat (ex. reciclarea fibrei de sticl). 4. Produs potenial pentru recuperarea de energie. Exist tehnologie / capacitate de a produce energie cu valoare economic (ex. piroliza cauciucurilor). 5. Produs cu potenial de reciclare necunoscut, la aceste produse tehnologia de reciclare este necunoscut sau neaplicat (ex. piele debavurat).
535
Folosind aceste categorii, se poate calcula reciclabilitatea unui produs industrial n consecin i autovehiculul. Reciclabilitatea unui vehicul se poate calcula dup urmtoarea metodologie: 1 Se nsumeaz greutatea tuturor componentelor care fac parte din categoria 1(complet reciclabil) 2 Valoarea nsumat a componentelor reciclabile se mparte la greutatea total a automobilului, iar valoarea dat reprezint fraciunea de reciclabilitate al autovehiculului. Acest calcul poate fi fcut pentru un produs oarecare. Avantajul acestei metode este c se calculeaz foarte simplu. Dezavantajul este c se focalizeaz asupra categoriei 1, toate celelalte categorii fiind excluse din calcul. O alt cale ar fi cazul n care un produs se evalueaz prin evaluarea ntregului ciclu de via.
22.3 CICLUL DE VIA AL PRODUSELOR I NIVELURILE ACESTUIA Ciclul de via tradiional al produselor este unul secvenial care se dezvolt liniar de la faza de materie prim i pn la scoaterea din uz /evacuarea ale acestuia. Recuperarea produselor i reciclarea a alterat aceast evoluie liniar n una ciclic care mbrieaz un anumit grad de reciclare al produsului. Recuperarea resurselor altereaz ciclul de via liniar, tradiional al produselor, care acum tinde mai mult la o structur cu ciclul nchis. Teoretic aceast structura ciclic nchis ar trebui s asigure utilizarea ntr-un numr infinit de ori al unui produs fr ca acesta s sfreasc pe rampa de gunoi. Acest lucru este un ideal n domeniul reciclrii, dar n realitate majoritatea produselor nu au aceast proprietate i ajung la un sfrit al vieii utile fr a fi reciclate. Acest termen este numit i ca reciclare cu ciclu deschis. Reciclarea poate s apar n diferite stadii din timpul ciclului de via al unui produs. Unele organizaii folosesc termenul de pre-reciclare pentru a caracteriza reciclarea deeurilor ce urmeaz din procesul de fabricaie al unui produs. Termenul credina n reincarnare descrie faptul c produsele pot fi rencarnate n produse noi prin reciclare. Fraza s-a dezvoltat din termenul designul de la creare pn la sfrit care descrie faptul c odat trebuie s ne gndim ce se va ntmpla cu produsul / sistemul dup ce i-a consumat ciclul de via folositor.
De asemenea termenul de fabricare apare din ce n ce mai mult n literatur, n special n industria electronic, pentru a caracteriza opusul procesului de fabricare, implicat n reciclarea materialelor i produselor dup ce produsul a fost retras de ctre companie.
22.4. STRATEGII ALE RILOR DIN UE N DOMENIUL VSU 22.4.1 Activiti impuse de sfritul ciclului de via Cu un deceniu n urm, Comisia European a nceput s abordeze sistematic obiectivele legate de valorificarea autovehiculelor scoase din uz i posibilitile de reciclare a materialelor i componentelor acestora. Studiile efectuate de Institutul pentru Politici Europene de Mediu au fost dezvoltate de organizaii i institute din rile membre ale Uniunii Europene, mai ales dup ce a fost creat cadrul legislativ unitar al UE n domeniul reglementat al VSU. Metodologia de rezolvare a obiectivelor a fost axat pe concepia de atingere a unui grad ridicat de reutilizare i reciclare n condiiile polurii minime a mediului i a performanei economice maxime. Din punct de vedere tehnic s-au avut n vedere c dezvoltarea vehiculelor noi cu includerea prevederilor care urmeaz a fi aplicate la sfritul ciclului de via. Msurile necesare trebuie aplicate cu ncepere din faza de proiectare a vehiculelor rutiere prevznd metodele i mijloacele care asigur controlul substanelor periculoase, astfel nct acestea s nu polueze mediul ambiant. Dup efectuarea ultimei curse a autovehiculului trebuie s intre automat n funciune succesiunea de operaii de dezmembrare, clasare, refolosire i reciclare a materialelor i componentelor astfel nct resturile care ajung la hald s reprezinte cu adevrat un minim nepoluant i crora s nu li se poat conferi nici un fel de ntrebuinare util. Din punct de vedere juridic, principiile din legislaia comunitar sunt: Poluatorul suport cheltuielile pentru nlturarea produselor poluante i a efectelor acestora; Productorul autovehiculelor este responsabil de toate msurile care trebuie luate i dup ce s-a ajuns la sfritul ciclului de via. Pentru aplicarea coerent a msurilor de reciclare a autovehiculelor ieite din funcionare dup atingerea strii limit, autoritile sunt implicate n crearea cadrului care asigur c ultimul deintor (proprietar) va preda maina structurilor tehnicoeconomice destinate tratrii, dezmembrrii i valorificrii, fr plat. Acest lucru este
537
justificat de lipsa de valoare comercial a autovehiculului care produce totodat efecte negative de poluare a solului i a pnzei freatice chiar dac staioneaz. Trebuie subliniat c pentru anihilarea efectelor negative, costurile nu sunt suportate de proprietarul mainii ci de productorul acesteia. 22.4.2 Legislaia european privind VSU Documentul care, cumuleaz concluziile studiilor i a experienei pn n anul 2000 este Directiva 2000/53/CE. Directiva 2000/53/CE se aplic vehiculelor n curs de dezvoltare, vehiculelor care sunt n fabricaie de serie precum i a celor care sunt scoase din uz, incluznd componentele i substanele care asigur funcionarea. Coninutul legislativ reglementeaz urmtoarele chestiuni principale: Elaborarea msurilor care au ca scop prevenirea apariiei deeurilor provenite de la vehicule precum i reutilizarea, reciclarea i a altor forme de recuperare de la VSU i componentele acestora, pentru reducerea ntr-o msur esenial a cantitii finale de deeuri. Reutilizarea, reciclarea i valorificarea energetic a componentelor VSU. Principalele cerine sunt: a) Limitarea i eventual eliminarea utilizrii materialelor i substanelor periculoase folosite n fabricaie. Introducerea acestor cerine ncepnd cu faza de concepie a vehiculelor avndu-se n vedere ca materialele i componentele vehiculelor noi, comercializate dup 01.07.2003, s nu conin plumb, mercur, cadmiu hexavalent dect n condiiile strict reglementate. b) Integrarea unor cantiti crescnde de materiale reciclate provenind de la VSU n vehicule noi i n componente de reparaie. Dezvoltarea pieelor de materiale i componente reciclate; c) Conceperea i punerea la punct a unui sistem naional n care radierea din circulaie al unui VSU s se fac exclusiv pe baza unui certificat de distrugere; d) Colectarea gratuit de la ultimul proprietar al VSU; e) Fr prejudicierea secretului industrial i comercial, productorii vor furniza, ntr-un interval de 6 luni de la comercializare, pentru fiecare tip de autovehicul nou de pe pia, informaii complete privind operaiile de demontare precum i amplasarea tuturor substanelor periculoase din autovehicule.
f) nfiinarea de sisteme i ageni economici pentru colectarea VSU care s asigure tratarea i valorificarea n proporie ridicat a materialelor i componentelor, astfel: 85% reutilizare i valorificare din greutatea medie a autovehiculului pn la 01.06.2006. Pentru vehiculele mai vechi, fabricate anterior anului 1980, procentul de reutilizare i valorificare va fi de minim 75% i 70% pentru reciclare; 95%, valorificare din greutatea medie a produsului se va asigura din 2015. 22.4.3. Situaia valorificrii VSU n Romnia Autoritile romne ntreprind msuri de aliniere la concepia comunitar european: Transpunerea Directivei 53 prin Hotrrea de Guvern nr.2406 din 21.12.2004, privind gestionarea vehiculelor scoase din uz. Anexele HG 2406 reglementeaz cerinele minime necesare unitilor de colectare i celor de tratare a VSU n scopul minimalizrii impactului asupra mediului, n procesele de colectare, dezmembrare i reciclare a VSU; Legea 421/2002 referitoare la regimul vehiculelor abandonate sau fr proprietar; Ordonana de Urgen 99/2004 i Legea 72/2005 Msuri pentru stimularea nnoirii parcului auto din Romnia. Legislaia permite ca proprietarii mainilor vechi s le predea contra cost, suma respectiv constituindu-se ca avans la achiziionarea unui autovehicul nou. Unele msuri au fost luate de Ministerul Mediului i Integrrii Europene i de Ageniile de Dezvoltare Regionale. Au fost elaborate Planul Naional de Gestionare a Deeurilor (PNGD) i Planuri Regionale de Gestionare a Deeurilor (PRGD), coninnd capitole de obiective i inte la nivel naional i regional n domeniul valorificrii VSU, corelate cu prevederile normativelor internaionale. Aplicarea msurilor este ns deficitar. De exemplu, n Regiunea 7 centru se efectueaz activiti de colectare prin societi comerciale de tip REMAT dar din componentele vehiculelor scoase din uz se valorific doar prile metalice, ceea ce reprezint aproximativ 70% din masa vehiculului, restul fiind eliminat la hald.
539
Fig.22.1. Autorizarea agenilor economici pentru VSU n Romnia O clasificare a agenilor economici care acioneaz n domeniu, realizat de INCDPM - ICIM Bucureti este prezentat n fig. 1. .Din toi agenii 59% opereaz ilegal, 29% nu dein autorizaii tehnice ci numai de mediu, 5% sunt autorizai RAR dar nu au perspectiva autorizrii tehnice, 7% dein toate autorizaiile necesare 22.4.4. Strategii i procese ale reciclrii automobilelor scoase din uz La toate produsele fabricate mai devreme sau mai trziu apar defecte, mbtrnesc sau pur i simplu devin nefolositoare, rudimentare. n cazul automobilelor retragerea acestora de pe pia (utilizator) se produce n mod general atunci cnd acestea nu mai satisfac condiiile tehnice i ecologice pentru a fi n circulaie sau n cazul unor avarieri grave ale automobilului. Aceast perioad de utilizare (via) depinde de la ar la ar i model. Problema reciclrii automobilelor uzate este una foarte complex cci nsumeaz o multitudine de componente i materiale, de asemenea ele conin att sisteme mecanice ct i electrice i electronice. Am putea spune ca i caz particular c reciclarea produselor electronice este un subdomeniu al reciclrii automobilelor uzate. Un numr mare de automobile aflate la sfritul ciclului de via sunt cauzele unor efecte negative asupra mediului dac acestea nu sunt tratate n mod ecologic. Asupra industriei auto se exercit presiuni din ce n ce mai mari pentru asumarea responsabilitii privind efectul asupra mediului al propriilor produse. Aceste presiuni sunt multe, incluznd cele legislative, presiuni economice (creterea materialelor neconvenionale, creterea costurilor depozitrii pe rampe) i presiuni ale pieei n termeni de cretere a interesului populaiei n acest sens. Gradul de recuperare al produsului poate fi divizat n: refolosirea total a produsului, recondiionarea acestuia i recuperarea anumitor componente i materiale.
O strategie de reciclare este definit ca un set de activiti pe care le dezvolt i/sau coordoneaz un fabricant cu alte firme implicate n industria auto i nu numai, pentru rspunde problemelor urgente ale retragerii de pe pia a produselor uzate n conformitate cu cerinele i regulamentele actuale privind reciclarea. Aceasta presupune dezvoltarea cunotinelor i a capacitilor cerute. De asemenea, implic alegeri cu respect asupra dezvoltrii tehnologiei i coordonarea i adaptarea activitilor noi i a celor existente. Deciziile tehnologice i organizatorice trebuie luate la nivel de firm (de ctre fabricant) i la nivel de industrie (de ctre fabricant i alte firme din industriile implicate). Dezvoltarea unei strategii de reciclare este un proces complex care parial este caracterizat printr-o evaluare de oportuniti, rezultnd decizii raionale i parial o adaptare la fenomenele ce au loc n contextul procesului i de asemenea n proces. Reciclarea este cel mai comun utilizat termen pentru recuperarea produselor i refolosirea sau descompunerea lor ntr-o oarecare msur. Ca urmare exist multe nivele dup care un produs poate fi reciclat (descompus) pentru a putea fi valorificat pe piaa de produse second-hand. Terminologia utilizat pentru fiecare din acest nivel difer de la o literatur la alta dar cele mai importante strategii de extindere a ciclului de via (reciclare) al unui produs sunt urmtoarele: refolosirea (prin reparare), refabricarea /recondiionarea (incluznd verificarea, recondiionarea, recuperarea pieselor i upgrade tehnic) i reciclarea materialelor. 22.4.4.1 Refolosirea Cel mai eficient mod de reducere a impactului asupra mediului nconjurtor poate fi realizat prin reutilizarea (refolosirea) produsului, n care formele geometrice ale produsului sunt meninute i produsul este refolosit pentru acelai scop ca i n ciclul de via anterior (ex. sticle pentru buturi), sau pentru un scop secundar (ex. refolosirea de componente). n acest caz produsul este recuperat de la ultimul utilizator fr prea mari alterri, defeciuni sau schimbri ale produsului. Acest nivel al reciclrii poate implica inspectarea, curarea, repararea i recondiionarea. Aceasta este cea mai mare prioritate din punct de vedere ecologic, deoarece toate resursele (materie i energie) folosite n timpul dezvoltrii produsului sunt economisite. Acest lucru aduce cu sine n multe cazuri avantaje economice. Cu consideraii asupra reciclrii materialelor, refolosirea are urmtoarele beneficii:
541
1 n primul rnd nu numai deeurile i spaiile de depozitare ale acestora sunt reduse, dar de asemenea energia i consumul de materiale din timpul fabricaiei sunt reduse deoarece sunt utilizate componentele existente. De fiecare dat cnd un component este refolosit, toat energia consumat i emisiile degajate care au fost produse din timpul fabricaiei sale i procesrii materialelor sale sunt salvate. 2 n al doilea rnd utilizarea componentelor existente reduc cheltuielile financiare al unui ntreprinztor pentru producerea sau achiziionarea ale unor componente noi. Exemple bine cunoscute sunt componentele de automobile, maini industriale i echipamente militare. Salvri adiionale de resurse pot fi obinute prin integrarea fabricaiei, defabricaiei i proceselor de refabricare. [5] Astfel cnd dezasamblm un produs, componentele refolosibile pot fi plasate, direcionate ntr-o manier care mbuntete alimentarea cu componente i elimin un proces de sortare la staiile de asamblare. Astfel pot fi salvate mari cantiti de resurse naturale. 22.4.4.2 Recondiionarea (refabricarea) Recondiionarea poate fi definit ca i reconstruirea produsului (posibil cu noi piese) i vnzarea acestuia ctre un nou utilizator, sau utilizarea componentelor produsului n alte produse. Refabricarea a fost definit ca i transformarea produsului uzat ntr-un produs care satisface aceleai caliti i standarde ca i produsul nou. n Germania refabricarea componentelor de automobile ca i de exemplu motoare, transmisii, alternatoare, electromotoare dein aproape 10% din totalul produciei. Este interesant a observa c n SUA exist o pia i infrastructur mai larg pentru refabricarea componentelor dect n Europa. n cazul recuperrii produselor pentru refabricare sau / i refolosire sunt considerate urmtoarele 5 stadii de procesare. 1. Dezasamblare 2. Curire 3. Inspectare i sortare 4. mbuntirea sau recondiionarea componentelor 5. Reasamblarea.
Problema considerat major n domeniul dezasamblrii tuturor produselor, este nlturarea legturilor (jonciunilor), separarea componentelor. n cazul automobilelor aceste probleme sunt agravate de coroziune, murdrie i uleiuri (grsimi) acumulate de-a lungul timpului de utilizare ale acestora. 22.4.4.3 Reciclarea materialelor Implic recuperarea coninutului de materiale al produsului pentru a putea fi folosit din nou n alte scopuri. Distincia dintre refolosire i reciclare nu este ntotdeauna clare datorit interschimbabilitii lor, dar n cazul de sus termenul de reciclare se refer strict la reciclare-recuperare de materiale. Acesta este cel mai comun proces: Numai materialele sunt pstrate, toate detaliile geometrice se pierd; Permite dezasamblarea (ieftin) distructiv: n industria electronic, reciclarea materialelor este n multe cazuri efectuat n scopul recuperrii materialelor preioase (ex. aur, platin). Termenul de reciclare este adesea folosit pentru toate activitile care nsoesc produsul, componentele produsului sau materialul constituent al produsului ntr-un nou ciclu de utilizare. Adesea este fcut o distincie ntre reciclarea primar unde materialul este transformat n produs la acelai nivel valoric ca i n primul ciclu (ex. recipiente de sticl reutilizate la o nou mbuteliere) i reciclarea secundar unde materialul este refolosit n diferite aplicaii de nivel valoric mai sczut (ex. deeu de plastic utilizat ca i material de umplutur ntr-un material compozit). Este mai uor de fcut reciclarea secundar dect cea primar. De exemplu spuma poliuretanic din scaunele mainilor moderne poate fi reciclat n materiale de acoperire (carpet), dar nu din nou n spum poliuretanic ntr-un scaun nou. Similar diferite materiale plastice pot fi utilizate ca i materiale compozite n construcii. Oarecum aceast degradare a materialului va cauza probleme i oamenii vor reflecta asupra continuitii reciclrii. De asemeni n industrie i nvmnt este dat mult atenie reciclrii materialelor n care geometria produsului (i valoarea asociat) este distrus i numai materialul constituent este condus ntr-un nou ciclu de utilizare. Pentru reciclarea materialelor, urmtoarele 3 stadii sunt de obicei luate n considerare: 1. Separarea materialelor
543
2. Sortare 3. Reprocesare Desigur, reciclarea vehiculelor devine economic mai fiabil cu ajutorul tehnologiilor de distrugere (tiere). Aceste M.U. de tiat transform automobilele destinate reciclrii n mici fragmente care pot fi sortate magnetic n materiale feroase i neferoase. Deeurile rmase se numesc reziduuri automotive. Aceste reziduuri sunt aproape o ptrime din greutatea total al unui autovehicul. n fig. 3.2 este ilustrat un exemplu tipic pentru un vehicul procesat. 22.4.4.4 Consum de energie i recuperare Este bine de tiut c se consum energie n fabricarea oricrui produs. n Europa incinerarea cu recuperare de energie este de asemenea considerat o form a reciclrii. Mai mult dect att volumul de material depozitat ca i deeu este mai sczut dup incinerare dect nainte. Energia nmagazinat n material este recuperat prin incinerare sau piroliz. Ctiguri mici dar n multe cazuri este modul cel mai simplu. O cale rapid de a recupera coninutul energetic al unui produs este focalizarea numai asupra materialului. Prin nsumarea coninutului energetic al tuturor materialelor care fac parte din produs obinem energia total nmagazinat de produs. Cldura specific poate fi utilizat uneori ca i un ghid pentru coninutul energetic al unui produs. n cazul n care recuperarea total sau parial al produsului nu mai este posibil, opiunea final este evacuarea. Multe din produse trec printr-o combinaie ale opiunilor amintite mai sus n funcie de valoarea produselor reciclate i a materialelor pe pia. Este important definirea diferitelor strategii astfel nct deciziile referitoare la diferite procese s poate fi luate i n cazul a mai multor opiuni ale acestora.
22.5 ACTIVITILE DE TRATARE I VALORIFICARE A VSU 22.5.1. Succesiunea i interdependena activitilor n domeniul VSU Vehicule la sfritul vieii Anularea dreptului de circulaie Structura pentru achiziie i transport Activiti de depoluare-dezasamblare Faza I: Depoluarea Extragerea tuturor fluidelor de lucru (ulei de motor i transmisie, lichid de rcire, de frn, de splat parbrizul, combustibil rmas etc.) Extragerea acumulatorului Faza II: Dezmembrarea Codificarea i etichetarea componentelor Sortarea i testarea componentelor reutilizabile cu rat mare de revnzare Dezmembrarea motoarelor i a cutiilor de vitez, sortarea i testarea pieselor acestora Dezmembrarea componentelor mari de plastic i cauciuc Faza III: Tocarea/mcinarea componentelor, n instalaii de mcinat Separarea prilor metalice feroase Separarea prilor metalice neferoase Separarea sticlei, a maselor plastice Separarea metalelor preioase din convectoarele catalitice Faza IV: Valorificarea energetic Introducerea n circuitul energetic al anvelopelor Tratarea chimic i valorificarea energetic a hidrocarburilor
Activiti de valorificare Reutilizare (acumulatoare, combustibil) Reprocesare (acumulatoare, fluide de lucru) Depozitarea n cisterne a fluidelor de lucru recuperate, n vederea reutilizrii directe sau n instalaii energetice Introducerea n circuitul comercial al componentelor reutilizabile Reutilizarea i reprocesarea anvelopelor cu grad redus de uzur reutilizarea materialelor coninute n componentele de mase plastice i cauciuc Reutilizarea metalelor feroase Reutilizarea metalelor neferoase Reutilizare mase plastice i cauciuc Utilizarea anvelopelor uzate pentru incinerarea n cuptoare Recuperarea energetic a hidrocarburilor
545
22.5.2 Etapele generale ale demontrii i valorificrii VSU a) Depoluarea Reprezint prima etap a metodologiei de tratare, n decursul creia succesiunea operaiilor este urmtoarea: Separarea acumulatoarelor i rezervoarelor de combustibil; ndeprtarea i reutilizarea posibilelor componente explozibile (ex. air-bag-urile) Colectarea difereniat i depozitarea n cisterne, cu respectarea condiiilor de siguran a combustibilului, uleiului de motor, uleiului de transmisie, uleiului din cutia de viteze, uleiului hidraulic, uleiului de rcire, antigelului, fluidului de frn, fluidelor din sistemul de aer condiionat i eventual a altor fluide coninute n VSU; Extragerea i separarea, pe ct posibil, a tuturor componentelor identificate c au mercur in coninut. Materialele vizate n etapa de depoluare, reprezint cca. 3% din masa medie a unui VSU. Unele acumulatoare pot fi utilizate imediat i intr n circuitul comercial. Fluidele de lucru sunt destinate fie reprocesrii dac procesul asigur calitatea iniial i nu este prea costisitor, fie pot fi utilizate drept combustibil industrial, ca atare sau n combinaii (valorificarea energetic). b) Dezmembrarea Sunt fi selectate cele mai valoroase componente; n funcie de starea tehnic i de valoarea acestora vor fi reutilizate sau reciclate. n mod frecvent, componentele care se pot valorifica, sunt urmtoarele: Jantele roilor (oel/aliaj); Motoarele cu un numr redus de ore de funcionare; Cutiile de viteze, n aceleai condiii; Componente electrice ale sistemului de alimentare cu combustibil; Componente electrice ale sistemului de iluminat (faruri, becuri, etc.); Anvelopele cu un parcurs de rulare redus; Radiatoare i schimbtoare de cldur fr depuneri; Acumulatoare cu un numr redus de ore de funcionare; Dac componentele nu sunt refolosite, piesele mari de metal :motoarele, cutiile de viteze, radiatoarele, componentele sistemelor de alimentare cu combustibil,
sistemelor de rcire i a celorlalte sisteme anexe sunt trimise la reprocesarea fierului vechi. Materialele recuperate n etapa de dezmembrare reprezint cca. 47% din masa medie a VSU. Nu toate prile dezmembrate pot fi recuperate n acest mod, astfel nct o cantitate de 32% din masa medie este destinat etapei urmtoare de valorificare. n conformitate cu Anexa I a Directivei 2000/53, anumite pri trebuie s fie separate n etapa de dezmembrare pentru a promova reciclarea: catalizatoarele, componentele care conin cupru, aluminiu, magneziu atunci cnd nu pot fi separate n etapa de mrunire. Anvelopele i componentele de plastic de dimensiuni mari (amortizoare, tabloul de bord, containerele de fluide etc.) trebuie de asemenea s fie separate i ndeprtate dac produc complicaii n procesul de tocare. c) Tocarea Caroseriile VSU tratate pot fi tocate dup depoluare i dup ce au fost ndeprtate componentele care pot fi valorificate prin reutilizare i comercializare. Tehnologia actual n domeniul VSU conine o component semnificativ de tocare iar fragmentele rezultate sunt sortate n metale feroase, neferoase i particule ale prilor nemetalice ( plastic, spum, sticl, cauciuc i textile). n prezent o mare parte din acest reziduu este destinat depozitrii finale n halde, dar cercetrile care au loc acord o mare atenie recuperrii i reutilizrii fragmentelor nemetalice pentru realizarea de produse noi. Principalul utilaj de tocare este constituit dintr-o moar cu ciocane n care materia prim este reprezentat de baloi de VSU obinui prin presare. Metalele (denumite fracii grele) sunt predate la procesatori care asigur topirea i realizarea de materii prime care sunt reciclate n piese noi. Reziduul nemetalic (fracii uoare) reprezint cca.25% din greutatea VSU i conin o cantitate destul de ridicat de pmnt si praf. Pentru ndeprtarea prafului, toctoarele moderne sunt dotate cu echipamente de desprfuire (cicloane sau filtre sac). Separarea fraciilor grele i a celor uoare este efectuat de sortatoare cu aer i magnei. n prezent reziduurile de tocare conin deseori substane periculoase (plumb, Cadmiu i bifenili policlorurai/ trifenili policlorurai PCB/PCT). Odat cu adaptarea concepiei i fabricaiei autovehiculelor rutiere la cerinele Directivei 53, urmtoarea generaie de VSU va fi lipsit de deeuri periculoase.
547
Incinerarea cu recuperarea energetic este o opiune avantajoas pentru reziduurile nemetalice ale operaiilor de tratare i valorificare a VSU. Incinerarea poate fi asociat altor materiale combustibile, ca de exemplu deeuri menajere sau reziduuri industriale(lemn, crbune etc.). 22.5.3 Date asupra valorificrii materialelor i substanelor din VSU Uleiul de ungere al motorului. Cercetrile %demonstreaz c 47% se consum n procesul de ardere n timpul funcionrii iar 53% rmne sub form de ulei uzat, n care aditivii de origine se concentreaz. O cantitate relativ redus din uleiul uzat poate fi regenerat i st la baza producerii de ulei nou. Cea mai mare parte este valorificat energetic prin incinerare n cuptoare de ciment Puterea caloric a uleiului uzat este estimat la 98% n raport cu cea a fraciunilor grele din petrol. O parte a uleiurilor uzate este reutilizat la fabricarea bitumului pentru asfalt. Instalaiile clasice de regenerare sunt de obicei puternic poluante i de aceea se fac numeroase eforturi pentru realizarea de noi instalaii care s nu contribuie la poluarea atmosferei; Lichidul de rcire pe baz de etile-glicol este reciclat prin redistilare, ultrafiltrare care permite separarea apei i a impuritilor aprute n timpul utilizrii (inhibitori de coroziune uscai i particule solide desprinse de pe pereii circuitului de rcire. Antigelul i lichidul de frn nu pot fi reciclate satisfctor pe baza tehnologiilor existente n prezent. Productorii de autovehicule ntreprind numeroase cercetri pentru a se pune la punct metode care s permit recuperarea parial a acestor tipuri de lichide. Filtrele de ulei sunt centrifugate pentru extragerea uleiului rmas n materialul filtrant. Uleiul obinut i cartuul filtrant se utilizeaz n instalaii de incinerare, la fel ca uleiul recuperat din baie. Materialul metalic este de asemenea compactat i reciclat odat cu celelalte componente metalice. Acumulatoarele. O cantitate redus se recicleaz prin comercializare imediat, iar cea mai mare parte intr n procesul de reutilizare a acidului dup golirea acestuia. Plumbul din plci este purificat i rafinat apoi transformat n lingouri i utilizat la producerea acumulatoarelor noi. Oelul este recuperat n proporie de 100%. Economia de energie realizat la reciclare, n raport cu procesele primare este de 95% pentru aluminiu,90% pentru
zinc, 80% pentru cupru, n medie 35% pentru plumb. Aceste economi sunt ns diminuate de cheltuielile care se fac cu transportul materialelor reciclate. Filtrele catalitice permit recuperarea metalelor preioase. Un catalizator conine 1,8g. din astfel de metale (1,5g de platin sau paladium i 0,3g. rhodium). Restul (corpul metalic din oel inoxidabil) este reciclat obinuit ca i celelalte componente din materiale feroase. Componentele din plastic. Dificultatea de reciclare este dat de necesitatea separrii pe tipuri deoarece sunt numeroase variante difereniate de coninut, aditivi i colorani. n ultima vreme s-au elaborat tehnologii de recuperare care permit ca piesele s fie transformate n granule extrudate ale cror caracteristici corespund acelorai exigene ca i materialele noi i n consecin sunt utilizate la fabricarea componentelor autovehiculelor. Materialele compozite dure sunt transformate n pulberi din care de asemenea se produc componente noi. Piesele din materiale plastice ale VSU se pot utiliza i direct n producia de energie termic unde asigur o putere calorific de 45 MJ/kg. Anvelope. Aproximativ 20% dintre acestea se reeapeaz. Cea mai mare parte este utilizat prin incinerare, pentru recuperarea energiei. Puterea calorific este comparabil cu a crbunelui superior, furniznd 30 MJ/kg . La fiecare ton de pneuri uzate se recupereaz o cantitate de energie echivalent cu ea obinut prin arderea a 0,7 tone de petrol. Aproximativ 8% din pneurile VSU sunt arse n cuptoarele din industria cimentului. Totui, problemele puse de poluarea aerului prin arderea anvelopelor rmn dificil de soluionat. O cantitate de 3% este transformat n pudr de cauciuc i ncorporat bitumului din covoarele asfaltice. Adaosul de pudr de cauciuc conduce la o bun atenuare a zgomotului de contact pneu-osea. Reziduurile (fraciunile) uoare de la mcinare (amestec de plastic, sticl, materiale de lipit i spume, cauciuc, textile). Eliminarea se face n general prin incinerare in cuptoare de ciment sau prin depunerea la hald. Prile componente ale amestecului au puteri calorifice de valori diferite; unele mai mici de 2000 kcal/kg iar altele mai mari de 4500kcal/kg. Textilele. Actualmente, majoritatea textilelor sunt distruse dar sunt n curs de dezvoltare metode de reciclare a fibrelor textile care urmeaz a fi utilizate la confecionarea anumitor esturi sau ca materiale de amestec i umplutur. VSU mai conin n cantiti nsemnate sticl i componente electronice (semiconductori, rezistene, conectori, cristale lichide etc.). n actuala faz de
549
dezvoltare a tehnologiilor de recuperare acestea rmn practic nerecuperate fiind destinate n final haldei de deeuri.
22.6. STUDIU DE CAZ. RECICLAREA AUTOVEHICULELOR SCOASE DIN UZ CA STRATEGIE POSIBIL A RESTRUCTURRII INDUSTRIEI AUTO DIN ROMNIA
22.6.1. Argumentare O concluzie care rezult din analiza tuturor factorilor implicai n promovarea gestiunii corespunztoare a deeurilor este aceea a unui decalaj pronunat n defavoarea gestionrii VSU n raport cu cea a deeurilor menajere i industriale. Institutul de Autovehicule Rutiere din Braov, consider c aceasta se datoreaz faptului c n domeniu lipsesc procedurile, a cror deosebit nsemntate este dat att de complexitatea autovehiculelor ct i de dificultatea evalurii strii tehnice a componentelor dezmembrate. Pentru elaborarea procedurilor este necesar un studiu preliminar, destinat s evidenieze caracteristicile tip ale domeniului, puin sau deloc cunoscute n momentul de fa. Este vorba de rentabilizarea activitii prin asigurarea materiei prime necesare i asimilarea metodelor i mijloacelor pentru dezmembrare i reciclare i utilizarea unor metode pentru stabilirea strii tehnice a componentelor care merit s fie valorificate ca atare. Studiul trebuie finalizat printr-un numr suficient de proceduri, astfel nct se poate face o tranziie relativ simpl la un proiect de investiii. n consecin, obiectivul specific al proiectului este constituit de elaborarea procedurilor pentru gestionarea VSU. Realizarea unei lucrri cu un astfel de obiectiv specific este justificat de observaia c la nivel naional i la nivelul Regiunii 7 Centru unde activeaz Institutul - nu exist uniti specifice de gestionare a VSU a cror activitate s se bazeze pe criterii demonstrate tiinific. Prin finalizarea cercetrilor rezult o metodologie specific VSU alctuit din proceduri aplicabile activitii principale de dezmembrare, evaluare, sortare i tratare a componentelor reutilizabile, de mare diversitate din componena subansamblurilor vehiculelor (motorul i instalaiile anexe, transmisia, suspensia, direcia, instalaia electric, asiul i caroseria). Lucrarea permite i pregtirea de alternative de abordare a cerinei Directivei 2000/53/CE, de colectare gratuit la nivelul ultimului deintor, astfel nct s se evite nemulumiri sociale sau manifestri ostile. Aceast abordare este n sensul respectrii spiritului Programului PHARE CES i anume acela de
realizare a Coeziunii Economice i Sociale a Romniei, n perioada de depunere a unor eforturi deosebite pentru atingerea nivelului de dezvoltare a statelor membre ale Uniunii Europene. 22.6.2 Concepia unui proiect pregtitor pentru activitatea de investiii n continuare este redat concepia a patru activiti principale desfurate ntr-un proiect de investiii. Acestea sunt: asigurarea materiei prime (VSU), evaluarea pragului de rentabilitate la procesarea VSU, elaborarea procedurilor de determinare a strilor tehnice a componentelor i stabilirea metodelor de dezmembrare i reciclare. Activitile urmeaz a fi aplicate n practic prin intermediul unei uniti economice productive denumit Structur tehnico-economic regional pentru valorificarea autovehiculelor scoase din uz. Realizarea de proceduri, n conformitate cu care urmeaz a fi gestionate VSU, constituie de fapt studii de baz axate pe principii moderne, care se aplic n proiectare. O astfel de optic proprie proiectului pregtitor este fireasc i constituie totodat un pionierat, astfel nct finalizarea cercetrii va contribui i la acumularea unor cunotine care nu se regsesc n bibliografia de specialitate consultat i nici nu se pot obine cu uurin pe cale intuitiv. Aceste consideraii demonstreaz faptul c proiectul pregtitor propus are o relevan corespunztoare deoarece rezultatele obinute prezint impact direct asupra sectorului de gestionare a deeurilor. Prin asistena financiar oferit Institutul de Autovehicule Rutiere Braov, acesta va contribui semnificativ la reducerea deeurilor rezultate din VSU i tratarea acestora n mod corespunztor valorificrii prin reciclarea materialelor i a componentelor. Semnificativ pentru relevana proiectului este i baza de date creat la Institut din care vor putea fi obinute informaii importante pentru autoritile locale i regionale i n egal msur pentru agenii economici care activeaz n domeniul producerii i exploatrii mijloacelor de transport auto. De asemenea, proiectul contribuie la mbuntirea capacitii IMM urilor de a gestiona mai bine problemele privind deeurile, n acest caz n conformitate cu aria de competen a elaboratorului proiectului. Finalizarea cercetrilor contribuie direct la protecia mediului, nlturnd att deeurile periculoase care provin de la vehiculele uzate, ct i acele componente care nu se degradeaz sau se degradeaz ntr-o perioad ndelungat. Proiectul furnizeaz un studiu direct legat de proiectul de
551
investiii a crui rol este crearea structurii tehnico-economice propriu-zise pentru valorificarea VSU. Dup cum subliniaz documentele referitoare la sistemele de gestiune a deeurilor, nu exist sisteme documentate n domeniul VSU, agenii economici care activeaz n acest moment procednd de regul la separarea materialelor metalice i valorificarea acestora prin topire. n acest fel i prin acest procedeu se obine n general procesarea unui procent de aprox. 70% din masa autovehiculului. Restul de 30% este destinat depozitelor de gunoi i contribuie ntr-o msur nsemnat la poluarea mediului ambiant. Proiectul pregtitor contribuie la crearea unui sistem coerent pentru desfurarea activitilor de gestionare VSU prin intermediul unor proceduri puse la punct ca urmare a finalizrii cercetrilor din proiectul pregtitor. Plecnd de la premiza complexitii deosebite a autovehiculelor rutiere i a dificultilor de gestionare avansat a VSU s-a ajuns la concluzia c studiul elaborat n cadrul proiectului pregtitor trebuie s fie compus din activiti finalizate cu proceduri, care s sintetizeze modul de aplicare a rezultatelor proiectului pregtitor la desfurarea proiectului de investiii. Aceste activiti sunt urmtoarele: Activitatea 1: ASIGURAREA MATERIEI PRIME. Scopul este constituit de elaborarea tuturor categoriilor de msuri tehnice, economice i civice pentru obinerea VSU, care constituie de fapt materia prim necesar aplicantului proiectului de investiie i care n aceast faz de dezvoltare a domeniului se poate lovi de multiple dificulti chiar dac teritoriul este suprasaturat cu autovehicule cu vechime mai mare de 20 de ani. La finalizarea acestei activiti se realizeaz i o baz de date pentru VSU efective i VSU poteniale. Procedura prin care se reglementeaz metodele i mijloacele de asigurare a materiei prime necesare funcionrii continue a aplicantului este denumit: ,, Asigurarea cu materie prim de tip VSU i este integrat sistemului documentat al calitii, la fel ca toate celelalte proceduri din proiectul pregtitor. Activitatea 2 : EVALUAREA GRADULUI DE RENTABILITATE LA PROCESAREA VSU. Finalizarea acestei activiti are o importan deosebit pentru realizarea ulterioar a proiectului de investiii care trebuie s stpneasc principalele coordonate ale unei activiti profitabile: categoriile i cantitile de materiale precum i categoriile i cantitile de componente obinute prin gestionarea VSU, astfel nct
investiia s poat fi dezvoltat n continuare. Totodat, informaiile obinute n cadrul acestei activiti constituie date de intrare pentru expertiza care se efectueaz obligatoriu n cadrul fiecrui VSU potenial materie prim. Activitatea de planificare a investiiei trebuie se fundamenteze pe scenarii realiste bazate pe experiena anterioar a promotorului proiectului pregtitor. Procedura final a acestei activiti este ,, Stabilirea costurilor pentru gestionarea VSU i evaluarea rentabilitii activitii. Activitatea 3: ELABORAREA PROCEDURILOR DE DETERMINARE A STRII TEHNICE. Concepia din proiectul pregtitor admite c se poate obine o valorificare satisfctoare prin reutilizare numai la nivel de componente. Componentele sunt de dou categorii: prima cuprinde pe cele care nu merit expertizate nici n cazul unui rulaj redus (lagre, furtunuri de cauciuc i conducte de frn, garnituri, organe de asamblare boluri, prezoane, etc.) i componente care pot fi expertizate i utilizate ulterior chiar n condiii de acordare a unei garanii . Activitatea se finalizeaz cu dou proceduri: ,,Categorii i condiii de expertizare a componentelor obinute prin dezmembrare VSU i ,, Metod de verificare i certificare a strii tehnice a componentelor obinute prin dezmembrarea VSU . Activitatea 4: STABILIREA METODELOR DE DEZMEMBRARE I RECICLARE. Pentru proiectul de investiii, rezultatele acestei activiti sunt cele mai importante deoarece permit adoptarea locaiei, a complexitii i a numrului de echipamente necesare precum i a dispozitivelor i sculelor pentru asigurarea desfurrii continue i rentabile a aplicaiei. Din acest motiv este prevzut o procedur voluminoas dar cu dispoziii foarte clare, intitulat ,, Aplicarea metodelor, mijloacelor i tehnologiilor pentru dezmembrare i reciclare componente VSU . 22.6.3 Proiect de investii pentru valorificarea proiectului pregtitor Obiectivele generale ale proiectului de investiii al crui rezultat este structura tehnico-economic regional sunt urmtoarele: Contribuie la aplicarea Directivei Uniunii Europene 2000/53/CE - Reciclarea materialelor auto i Normei ISO/ DIS 22628 - Vehicule rutiere. Reciclabilitate i Recuperare.
553
Contribuie la realizarea obiectivelor i intelor naionale i regionale din PNGD si PRGD al Euroregiunii 7 Centru (extinderea sistemului de colectare a deeurilor i creterea coeficientului de selectare a acestora). Obiectivul specific este reprezentat de exploatarea unei oportuniti majore create de apariia unei piee poteniale de mari dimensiuni pentru reciclarea VSU. Aceasta pia s-a dezvoltat i este de prevzut s se dezvolte n continuare ca urmare a existenei unui numr de aproximativ 1,5 mil. de autovehicule Dacia i alte autovehicule produse n rile Europei de Est, cu o vechime mai mare de 20 de ani, precum i a diverselor vehicule second-hand aflate n circulaie sau abandonate de peste 10 ani n Romnia. Dintre autovehiculele care exist pe teritoriul naional, aprox. 11,5% se afl n cele 6 judee ale Regiunii 7 Centru. Datele din publicaiile de specialitate i din mass-media vin n sprijinul concluziilor asupra rentabilitii structurii tehnico-economice dezvoltate pentru gestionarea VSU. Se vehiculeaz frecvent ideea c odat cu integrarea n UE, cel puin patru sute de mii de automobile vor fi eliminate din circulaie ntr-un timp foarte scurt. Prognoza are la baz evoluia costurilor asigurrii obligatorii de rspundere civil auto RCA, care de la 1 ianuarie 2007 are o valoare de 75 Euro / an, dup care costurile vor evolua treptat spre 500 Euro i chiar 1000 Euro/ an. Neplata taxelor va afecta nu numai cetenii care circul ntre graniele Uniunii ci i pe cei ai cror maini, dei staioneaz, vor fi radiate din circulaie din motive de neplat a RCA. Realizarea proiectului de investiii ar aduce o contribuie important la eforturile care se fac n Regiunea centru pentru dezvoltare durabil i restructurare a industriei auto. Etapele de dezvoltare a proiectului de investiii sunt consecine ale activitilor prevzute n proiectul pregtitor, aa cum au fost prezentate mai sus. In consecin, sunt nominalizate urmtoarele activiti / etape ale proiectului de investiii: Activitatea 1: Configurarea i definitivarea cadrului pentru aprovizionarea ritmic cu materie prim (VSU), asigurarea mijloacelor materiale i a resurselor umane pentru funcionarea n condiii de continuitate a sistemului creat; Activitatea 2: Stabilirea volumului investiiei n conjuncie cu rezultatele obinute prin aplicarea procedurii privitoare la asigurarea cu materie prim de tip VSU; Activitatea 3: Achiziia echipamentelor recomandate n procedura de determinare a strii tehnice a componentelor rezultate din dezmembrare;
Activitatea 4: Adoptarea locaiei exacte i achiziionarea echipamentelor, n funcie de complexitatea i cantitatea stabilit prin procedur, a dispozitivelor i sculelor necesare bunei desfurri a gestionrii VSU; Realizarea proiectului de investiii corespunde concepiei de baz a Programului PHARE CES 2005: schema de investiii pentru sprijinirea iniiativelor sectorului privat n domeniul gestionrii deeurilor. Pe de alt parte, obiectivele proiectului corespund celor specifice, deoarece contribuie la mbuntirea capacitii IMM-urilor, fie c este vorba de aplicaia de la SC INAR SA Braov, fie la alte ntreprinderi din Regiunea 7 Centru (sau chiar exterioare acesteia) de a gestiona mai bine problemele privind diversitatea deeurilor provenite de la VSU, aducnd astfel o contribuie important la protecia mediului. Specificitatea obiectivelor este demonstrat de faptul c autovehiculele polueaz mediul i n timpul ct funcioneaz i dup ce resursa lor a fost epuizat, iar numeroase componente nu sunt bio-degradabile sau sunt foarte greu degradabile. Asimilarea activitilor de reciclare constituie una dintre strategiile de restructurare a industriei auto conform cu noile condiii socio-economice ale Romniei. Rezultatele ateptate sunt de natur tehnico tiinific, economic i social. Informaiile de natur tehnico tiinific rezult cu claritate din coninutul procedurilor menionate la subcapitolul de activiti principale ale proiectului pregtitor. Determinarea strii tehnice a componentelor poate furniza informaii importante privitor la modul de descretere a rezistenei n timp (Gassner). Bazat pe o finalizare corect a activitilor 1 i 2 este posibil s rezulte o activitate profitabil care s contribuie la finanarea componentei de cercetare dezvoltare la ale institutului si elaborarea altor componente ale strategiei de restructurare n viitor. Din punct de vedere social, proiectul contribuie la rezolvarea unor probleme importante de dezvoltare durabil a Regiunii 7 Centru.
555
Bibliografie [1] [2] http://europa.eu.int/comm/lisbon strategy/pdf15eu.pdf. *** Vehicule scoase din uz Date curente de baz reflectnd contextul ecologic i economic general al problemei vehiculelor scoase din uz. Institutul pentru Politici Europene de Mediu, 1996. [3] [4] [5] [6] *** Vehicule scoase din uz, obligaii mijloace i ci de aplicare. Paris ADEME, nov.2000. Toniello, A. Poluarea produs prin fabricaia i distrugerea infrastructurilor de transport. Lyon, INRETS, sept 2001 *** Directiva Comisiei Europene 2000/53 asupra vehiculelor la sfritul vieii Planurile Naionale i Regionale de Gestionare a Deeurilor (PNGD i PRGD),2006.
CUPRINS
PARTEA I A - COMBUSTIBILI ALTERNATIVI.........................................................................1 1. GAZUL PETROLIER LICHEFIAT.........................................................................................2
1.1. GENERALITI ........................................................................................................... 2 1.2. BENEFICII PENTRU MEDIUL NCONJURTOR I SOCIAL ............................. 4
1.3. BENEFICII ECONOMICE..................................................................................................5 1.4. ALTE BENEFICII...............................................................................................................6 1.5. DEZAVANTAJE GENERALE ALE GPL ............................................................................6 1.6. CONFIGURAII ALE VEHICULELOR CU GPL ................................................................6
1.6.1. Prima generaie GPL ........................................................................................... 7 1.6.2. A doua generaie GPL ......................................................................................... 9 1.6.3. A treia generaie GPL .......................................................................................... 9 1.6.4. A patra generaie GPL ....................................................................................... 10 1.6.5. A cincea generaie GPL .................................................................................... 10 1.7.POLITICA UE I GPL ................................................................................................ 10 1.7.1. Piaa Uniunii Europene...................................................................................... 10 1.7.2. n afara pieei UE................................................................................................ 11 1.7.3.Informarea despre GPL ...................................................................................... 11 1.7.4. Riscuri................................................................................................................... 12 1.7.5. Aspecte financiare.............................................................................................. 12 1.7.6. Diferene de pre ................................................................................................. 13 1.7.7. Caracteristica de pia ....................................................................................... 13 1.7.8. Reglementri ....................................................................................................... 13 1.7.9. Constrngeri ale infrastructurii ......................................................................... 13 Bibliografie .......................................................................................................................... 15
2. GAZUL NATURAL..............................................................................................................16
2.1. INTRODUCERE......................................................................................................... 16 2.2. UTILIZAREA GAZELOR NATURALE .................................................................... 18 2.2.1. Motoare cu aprindere prin scnteie ................................................................. 20 2.2.2. Motoare cu aprindere prin comprimare........................................................... 20 2.3. SISTEMELE CU GAZ NATURAL COMPRIMAT (GNC) ..................................... 22 2.4. GAZUL NATURAL LICHEFIAT (GNL) ................................................................... 23 Bibliografie .......................................................................................................................... 24
3. PROBLEME SPECIFICE ALE UTILIZRII BIOCOMBUSTIBILILOR.................................26
3.1. INTRODUCERE......................................................................................................... 26 3.2. CARACTERISTICILE BIOCARBURANILOR...................................................... 26 3.3. PRODUCEREA BIOCOMBUSTIBILILOR PORNIND DE LA BIOMAS.......... 29 3.3.1. Alcoolii i eterii lor............................................................................................... 29 3.3.1.1. Alcoolul etilic (etanol).................................................................................. 29 3.3.1.2. Alcoolul metilic (metanol) ........................................................................... 31 3.3.1.3. Fabricarea compuilor oxigenai............................................................... 32 3.3.2. Uleiurile vegetale i esterii lor........................................................................... 33 3.3.2.1. Uleiurile vegetale netransformate chimic ................................................ 33 3.3.2.2. Esterii uleiurilor vegetale............................................................................ 33 3.4. UTILIZAREA BIOCARBURANILOR..................................................................... 34 3.4.1. Utilizarea alcoolilor i a eterilor......................................................................... 34 3.4.1.1. Utilizarea compuilor oxigenai n proporii ridicate ............................... 34
557
3.4.1.2.Utilizarea compuilor oxigenai n proporii reduse ................................. 35 3.4.1.3.Criteriile de utilizare a etanolului i eterilor .............................................. 35 3.4.1.4. Bilanul energetic......................................................................................... 36 3.4.1.5. Bilanul de mediu......................................................................................... 37 3.4.2. Utilizarea uleiurilor vegetale i a derivatelor lor n mac................................ 38 3.4.2.1. Esterii uleiurilor vegetale............................................................................ 38 3.4.2.2. Utilizarea de esteri n proporii reduse ..................................................... 39 3.4.2.3. Utilizarea de esteri n proporii ridicate .................................................... 40 3.4.2.4. Bilanul energetic......................................................................................... 40 3.4.2.5. Bilanul de mediu......................................................................................... 41 3.4.3. Utilizarea biogazului ........................................................................................... 42 3.4.3.1 Bilanul economic ......................................................................................... 43 3.4.3.2. Bilanul energetic......................................................................................... 43 3.4.3.3. Bilanul ecologic........................................................................................... 44 Bibliografie .......................................................................................................................... 45
4. ALCOOLII...........................................................................................................................46
4.1 DEFINIII I TIPURI .................................................................................................. 46 4.2 ALCOOLII I DERIVAII LOR.................................................................................. 48 4.2.1. Etanolul ................................................................................................................ 50 4.2.2. Metanolul ............................................................................................................. 53 Bibliografie .......................................................................................................................... 55
5.ULEIURI VEGETALE ..........................................................................................................57
5.1. INTRODUCERE......................................................................................................... 57 5.2. TENDINELE ACTUALE N EVOLUIA TRANSPORTURILOR....................... 57 5.2.1. Evoluia cererii de transport n Europa............................................................ 57 5.2.2. Consumul de energie i poluarea atmosferic .............................................. 58 5.3. CARACTERISTICILE DETERMINANTE ALE COMBUSTIBILILOR PENTRU PROCESELE DE AMESTECARE, AUTOAPRINDERE I ARDERE....................... 60 5.4. TENDINE DE UTILIZARE A BIOCOMBUSTIBILILOR DIESEL ...................... 62 5.4.1. Ce este biocarburantul Diesel ? ....................................................................... 64 5.4.2. Comportarea biocarburanilor Diesel n procesele de formare a amestecului aer-combustibil, ardere i formare a emisiilor poluante .................... 66 5.4.3. Beneficiile utilizrii biocarburanilor Diesel ..................................................... 68 5.5. POLITICILE DE UTILIZARE A BIOCOMBUSTIBILILOR .................................... 69 5.5.1 Disponibilitatea materiilor prime pentru uleiurile vegetale ............................ 75 5.5.2. Caracteristicile materiei prime a biocarburanior Diesel............................... 76 5.5.3. Efectele caracteristicilor materiei prime asupra proprietilor biocombustibililor Diesel ............................................................................................... 77 5.5.4. Tehnologii de obinere a biocarburanilor Diesel (Biodiesel) ....................... 82 5.6. CERCETRI PRIVIND UTILIZAREA BIOCARBURANILOR DIESEL............ 85 5.6.1. Utilizarea amestecurilor motorin-biocarburant Diesel................................. 85 5.6.2. Utilizarea biocarburanilor Diesel n stare pur (B100)................................. 86 5.6.3. Utilizarea uleiurilor vegetale pentru alimentarea motoarelor Diesel........... 86 5.6.4. Impactul utilizrii biocarburanilor Diesel asupra mediului ........................... 87 5.7. CONSIDERAII TEORETICE PRIVIND PROCESELE DIN CILINDRII MOTORULUI...................................................................................................................... 89 5.7.1. Formarea amestecului n motoare cu aprindere prin comprimare ............. 89 5.7.1.1. Micarea aerului n camera de ardere a MAC........................................ 90 5.7.1.2. Pulverizarea combustibilului...................................................................... 93 5.7.1.3 Factorii de influen ai calitii pulverizrii................................................ 97
5.7.2. Autoaprinderea i arderea amestecurilor aer-combustibil n motoarele Diesel............................................................................................................................... 98 5.7.2.1. Influena factorilor de stare ...................................................................... 101 5.7.2.2. Influena factorilor funcionali .................................................................. 103 5.7.2.3. Influena factorilor constructivi ................................................................ 104 5.8. CONCLUZII............................................................................................................... 106 Bibliografie ........................................................................................................................ 107
6. BIOGAZUL .......................................................................................................................115
6.1. GENERALITI ....................................................................................................... 115 6.2.VALORIFICAREA BIOGAZULUI............................................................................ 118 Bibliografie ........................................................................................................................ 120
7. UTILIZAREA HIDROGENULUI IN PILA DE COMBUSTIE ..............................................123
7.1. UTILIZAREA HIDROGENULUI IN TRANSPORT .............................................. 123 7.2. PILA DE COMBUSTIE............................................................................................ 125 7.2.1. Pila de combustie alcalin (AFC)................................................................... 126 7.2.2. Pila de combustie cu acid fosforic (PCAF) ................................................... 127 7.2.3. Pila de combustie cu membran schimbtoare de protoni........................ 129 7.2.4. Reactanii utilizai n pila de combustie ......................................................... 131 7.3. ECHIPAMENTELE AUXILIARE PILEI DE COMBUSTIE.................................. 133 Bibliografie ........................................................................................................................ 134
8. UTILIZAREA HIDROGENULUI LA ALIMENTAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN..............................................................................................................................135
8.1. DE CE HIDROGEN? ............................................................................................... 135 8.2. ECONOMIA DE HIDROGEN ................................................................................. 136 8.3. DE CE HIDROGEN N MOTOARELE CU ARDERE INTERN? .................... 137 8.4. PROPRIETI RELEVANTE ALE HIDROGENULUI ........................................ 139 8.5. SINTEZ LITERATUR: CERCETAREA EXPERIMENTAL ......................... 140 8.5.1 Arderea anormal.............................................................................................. 140 8.5.2 Formarea amestecului ...................................................................................... 144 8.5.3 Strategii de control al sarcinii........................................................................... 146 8.5.4 MAS alimentate numai cu hidrogen................................................................ 147 8.6. LITERATUR DE SPECIALITATE:CERCETRI ANALITICE ......................... 150 8.7 STRUCTURA FLCRII N MOTOARELE CU HIDROGEN............................. 152 8.8 CERCETAREA EXPERIMENTAL ....................................................................... 157 8.8.1. Istoria experimentelor ...................................................................................... 157 8.8.2 Motorul General Motors.................................................................................... 158 8.8.2.1 Cercetri Experimentale............................................................................ 158 8.8.2.2 Injecia.......................................................................................................... 159 8.8.2.3 Aprinderea ................................................................................................... 161 8.8.2.4. Ungerea i ventilaia carterului................................................................ 163 8.8.2.5 Supraalimentarea ....................................................................................... 164 8.8.3 Motorul CFR ....................................................................................................... 165 8.8.3.1 Experimental ............................................................................................... 165 8.8.3.2 Rezultate obinute pentru versiunile cu carburator ............................... 167 8.8.3.3 Rezultate obinute pentru versiunile cu injecie ..................................... 169 8.8.3.4. Strategii de reducere a NOx..................................................................... 176 8.8.4. Motorul Audi ...................................................................................................... 177 8.8.4.1 Cercetri experimentale ............................................................................ 177 8.8.4.2 Rezultate iniiale ......................................................................................... 178 8.8.4.3 Munca actual i de viitor ......................................................................... 180
B B
559
Bibliografie ........................................................................................................................ 180

PARTEA A-II-A - EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI ...................................187 9. POLUAREA MEDIULUI AMBIANT...................................................................................188
9.1. POLUAREA AERULUI............................................................................................ 188 9.1.1. Dioxidul de sulf.................................................................................................. 189 9.1.2. Oxizii de azot..................................................................................................... 190 1.1.3. Particule n suspensie...................................................................................... 190 9.1.4. Ozonul ................................................................................................................ 191 9.1.5. Monoxidul de carbon (CO).............................................................................. 192 9.1.6. Benzenul (C6H6)................................................................................................ 193 9.1.7. Hidrocarburile aromatice policiclice ............................................................... 193 9.1.8. Plumbul (Pb)...................................................................................................... 194 9.1.9. Cadmiul (Cd) ..................................................................................................... 194 9.1.10. Arsenicul (As), nichelul (Ni) i mercurul (Hg)............................................. 195 9.1.11. Zincul (Zn) ....................................................................................................... 195 9.1.12. Dioxidul de carbon (CO2) .............................................................................. 196 9.1.13. Alte tipuri de poluare...................................................................................... 196 9.1.13.1. Poluarea fotochimic.............................................................................. 196 9.1.13.2. Ploile acide............................................................................................... 199 9.2. POLUAREA APELOR DE CTRE TRAFICUL RUTIER ................................... 200 Bibliografie ........................................................................................................................ 202 9.3. EMISIA SONOR PRODUS DE AUTOVEHICULE ........................................ 204 9.3.1. Emisiile de zgomot ale motorului ................................................................... 204 9.3.2. Emisiile de zgomot ale sistemelor autovehiculului...................................... 206 9.3.2.1. Transmisia autovehiculului ...................................................................... 206 9.3.2.2. Sistemul de frnare, direcie, suspensie ............................................... 206 9.3.2.3. Caroseria .................................................................................................... 207 9.3.2.4. Caracteristicile drumului........................................................................... 207 9.3.3. Interaciunea om - roat drum..................................................................... 207 9.3.4. Reglementri privind emisia sonor la autovehicule .................................. 207
B B B B B B
Bibliografie............................................................................................................................209
9.4. COMPATIBILITATEA ELECTROMAGNETICA A AUTOVEHICULELOR I A ECHIPAMENTELOR ELECTRICE/ELECTRONICE DE BORD .............................. 210 9.4.1. Informaii generale............................................................................................ 210 9.4.1.1. Preambul .................................................................................................... 210 9.4.1.2. Definiii ........................................................................................................ 210 9.4.2.CEM n proiectarea autovehiculelor............................................................. 211 9.4.3.CEM teorie general....................................................................................... 212 9.4.3.1. Interferen electromagnetic ................................................................. 212 9.4.3.2. Nivelele de interferen domeniul semnal+perturbaii limita nivelului perturbator................................................................................................. 215 n figura 9.4 este prezentat diagrama nivelelor relative CEM n dependen de frecvenele cmpului electromagnetic (f). Diagrama definete domeniul de zgomot (perturbaii), domeniul de securitate la perturbaii i domeniul de semnal i zgomot. n diagram se prezent i nivelele de zgomot, nivelul pragului de zgomot precum i nivelul semnalului util........................................................................................................................... 216 9.4.3.3 Interferena EMI metode de cuplare.................................................. 217 n figura 9.6.d2 sistemul perturbator (emitor) I i sistemul perturbat (receptor) II nu trebuie privite n mod necesar ca antene de emisie /
recepie. Interferena electromagnetic se poate realiza i direct prin circuitele electrice care nu se prezint n mod explicit ca antene. Cile de cuplaj deseori sunt determinate de un complex de combinaii a celor patru (4) moduri de cuplaj prezentate i este foarte dificil s se stabileasc, care dintre acestea pot fi reduse (atenuate) pentru a se atinge performanele prescrise ale echipamentelor electrice / electronice. ..................................... 222 9.4.3.4. Clasificarea strii de performan a funcionrii niveluri de severitate a ncercrii ................................................................................................................ 223 9.3.4. Metode pentru reducerea interferenelor electromagnetice ale autovehiculelor i a dispozitivelor /echipamentelor lor electrice / electronice.... 225 9.4.5. Standarde CEM relevante ............................................................................ 227 Bibliografie ........................................................................................................................ 233 9.5. EFECTELE POLURII............................................................................................ 234 9.5.1. Efectele asupra sntii ................................................................................. 234 9.5.1.1. Efectele pe termen scurt .......................................................................... 234 9.5.1.2. Efectele pe termen lung ........................................................................... 236 9.5.2. Efectele asupra florei, faunei i solului.......................................................... 240 9.5.2.1. Efectul asupra florei .................................................................................. 240 9.5.2.2. Poluarea n vecintatea infrastructurii de transport ............................. 242 9.5.2.3. Contaminarea solului datorit infrastructurii de transport ................... 243 9.5.2.4. Contaminarea vegetaiei datorit traficului rutier ................................. 244 9.5.2.5. Contaminarea faunei datorit traficului rutier........................................ 244 9.5.2.6. Efectele emisiilor transportului rutier asupra cldirilor ........................ 245 Bibliografie ........................................................................................................................ 247
10. LEGISLAIA REFERITOARE LA EVALUAREA IMPACTELOR DE MEDIU .................248
10.1. INTRODUCERE..................................................................................................... 248 10.2. OBIECTIVUL H.G. 1076/2004............................................................................. 249 Bibliografie ........................................................................................................................ 249
11. BAZELE TEORETICE ALE EVALURII IMPACTULUI DE MEDIU ...............................250
11.1. PRINCIPIILE EVALURII IMPACTULUI DE MEDIU (EIM)............................ 250 11.1.1. Natura evalurii impactului de mediu.......................................................... 250 11.1.1.1. Evaluarea impactului de mediu(EIM) - proces ................................... 250 11.1.1.2. Prezentarea impactului de mediu documentaie ............................ 251 11.1.1.3. Scopurile evalurii impactului asupra mediului .................................. 252 11.1.2. Proiectele de dezvoltare i impactul de mediu .......................................... 254 11.1.2.1. Natura proiectelor de dezvoltare .......................................................... 254 11.1.2.2. Componentele si dimensiunile mediului.............................................. 257 11.1.2.3. Natura impactelor.................................................................................... 258 11.1.2.4. Cerinele evalurii impactului de mediu .............................................. 260 11.1.3. Metodologia de realizare evalurii impactului de mediu .......................... 261 11.1.3.1. Elementele cadrului metodologic ......................................................... 262 11.1.3.2.Iniierea evalurii ...................................................................................... 262 Bibliografie ........................................................................................................................ 263 11.2. IDENTIFICATEA IMPACTURILOR..................................................................... 264 11.2.1. Identificarea sistematic a impacturilor ...................................................... 264 11.2.2. Metodele i tehnicile de identificare a impacturilor ................................... 265 11.2.2.1. Listele de verificare................................................................................. 265 11.2.2.2.Matricea ..................................................................................................... 266 11.2.2.3. Reelele de identificare........................................................................... 269 11.2.2.4. Strategia de identificare a impacturilor de mediu .............................. 270
561
Bibliografie ........................................................................................................................ 273 11.3. PARTICIPAREA PUBLICULUI............................................................................ 274 11.3.1 Scopul i obiectivele implicrii publicului n evaluarea impactului asupra mediului ......................................................................................................................... 274 11.3.2. Comunicarea in procesul de evaluare a impactului.................................. 276 11.3.2.1. Informaia n procesul de evaluare a impactului de mediu............... 276 11.3.2.2. Mecanismele de transfer ale informaiei ............................................. 277 Bibliografie ........................................................................................................................ 278 11.4. METODOLOGIA DE PREVIZIUNE PROGNOZ I METODELE UTILIZATE ............................................................................................................................................ 279 11.4.1. Starea actual................................................................................................. 279 11.4.2. Eantionare ..................................................................................................... 280 11.4.3. Metodele de previziune ................................................................................. 281 11.4.3.1. Utilizarea experienei acumulate prin extrapolare la situaia curent .................................................................................................................................... 282 11.4.3.2. Aprecierea experilor .............................................................................. 282 11.4.3.3.Utilizarea experimentelor de laborator.................................................. 282 11.4.3.4. Utilizarea modelelor teoretice ............................................................... 282 11.4.3.5.Utilizarea modelelor cantitative.............................................................. 282 11.4.3.6.Utilizarea modelelor fizice....................................................................... 283 11.4.4. Efectele cumulate........................................................................................... 283 11.4.4.1 Metodele de evaluare a efectelor cumulate......................................... 284 11.4.5. Monitorizare..................................................................................................... 284 11.4.5.1. Influena factorilor instituionali i administrativi ................................. 285 11.4.5.2. Influenta factorilor metodologici............................................................ 285 Bibliografie ........................................................................................................................ 286 11.5. EVALUARE............................................................................................................. 288 11.5.1. Metodele de evaluare monetare .................................................................. 289 11.5.1.1. Valoarea economic............................................................................... 289 11.5.1.2. Metodele de evaluare monetar........................................................... 291 11.5.2. Metode de evaluare nemonetare................................................................. 295 11.5.2.1. Metodele de evaluare tehnico-tiinific .............................................. 295 11.5.2.2. Metodele de evaluare socio-economice.............................................. 297 Bibliografie ........................................................................................................................ 301
12. ELEMENTELE STUDIULUI PRIVIND EVALUAREA IMPACTULUI DATORAT TRAFICULUI RUTIER..........................................................................................................302
12.1. ORGANIZAREA STUDIILOR DE MEDIU LA NIVELUL TRANSPORTULUI RUTIER ............................................................................................................................. 302 12.1.1. Autostrzi concesionate ................................................................................ 302 12.1.2. Strzi naionale neconcesionate.................................................................. 302 12.1.3. Elementele studiilor preliminare................................................................... 303 12.1.3.1. Principii ..................................................................................................... 303 12.1.3.2. Sursele de date i culegerea datelor ................................................... 304 12.1.3.3. Prelucrarea datelor ................................................................................. 304 12.1.3.4. Aria geografic de studiu ....................................................................... 305 12.2 CONINUTUL STUDIULUI DE MEDIU N CAZUL INFRASTRUCTURII RUTIERE .......................................................................................................................... 306 12.2.1. Studiul de tip I ................................................................................................. 307 12.2.2. Studiul de tip II ................................................................................................ 307 12.2.3. Studiul de tip III ............................................................................................... 307
12.2.4. Studiul de tip IV............................................................................................... 307 12.3. CAZURI SPECIFICE............................................................................................. 308 12.3.1. Configuraia de excepie a reelei rutiere urbane ...................................... 308 12.3.2. Cazul unor lucrri de anvergur .................................................................. 308 12.3.3. Cazul amenajrilor la strzi existente ......................................................... 308 12.3.4. Cazul existenei culturilor agricole alimentare lng infrastructura rutier ........................................................................................................................................ 308 12.4. MODELAREA EMISIILOR POLUANTE............................................................. 309 12.4.1. Modelarea traficului rutier ............................................................................. 309 12.4.1.1. n mediul urban........................................................................................ 309 12.4.1.2. n mediul interurban................................................................................ 309 12.4.2. Limitele i adaptarea modelelor de trafic.................................................... 310 12.4.2.1. Tipurile de autovehicule aflate n trafic................................................ 310 12.4.2.2. Orizontul studiului ................................................................................... 311 12.4.2.3. Influena emisiilor datorate traficului rutier .......................................... 311 12.4.2.4. Compoziia parcului de autovehicule ................................................... 312 12.4.3. Emisiile poluante datorate traficului rutier .................................................. 312 12.4.4. Modelarea concentraiilor poluanilor .......................................................... 314 12.4.4.1. Principiile de modelare........................................................................... 314 12.4.4.2. Condiiile meteorologice......................................................................... 314 12.4.4.3. Descrierea fizic a zonei de studiu ...................................................... 316 12.4.4.4. Descrierea surselor de poluare............................................................. 316 12.4.4.5. Date necesare pentru modelare ........................................................... 317 12.4.4.6. Poluanii.................................................................................................... 317 12.4.5. Modele utilizate............................................................................................... 318 12.4.5.1. Modelele matematice ............................................................................. 318 12.4.5.2. Modelele deterministe ............................................................................ 319 12.4.5.3. Modelele previzionale ............................................................................ 319 12.4.6. Descrierea modelelor deterministe.............................................................. 320 12.4.6.1. Modelul eulerian...................................................................................... 320 12.4.6.2. Modelul lagrangian ................................................................................. 321 12.4.6.3. Modelul gaussian .................................................................................... 321 12.4.6.4. Modelul numeric 3D................................................................................ 322 12.5. CUPRINSUL STUDIULUI DE IMPACT.............................................................. 323 12.5.1. Descrierea principalelor capitole ale studiului de impact ......................... 323 12.5.1.1. Rezumat nontehnic al studiului de impact .......................................... 323 12.5.1.2. Aprecieri ale impactului asupra mediului............................................. 323 12.5.1.3. Autorii studiului ........................................................................................ 324 12.5.1.4. Studiul vast al variantelor ...................................................................... 324 12.5.1.5. Definirea soluiei propuse ...................................................................... 324 12.5.1.6. Prezentarea proiectului supus anchetei cu efectele asupra mediului i msurile de inserie ............................................................................................. 325 12.5.1.7. Costul msurilor de inserie................................................................... 325 12.5.1.8. Analiza metodelor de evaluare utilizate .............................................. 325 12.5.1.9. Efectele asupra sntii ....................................................................... 325 Bibliografie ........................................................................................................................ 325
13. PROCEDURA DE REALIZARE A UNUI STUDIU DE IMPACT AL ZGOMOTULUI ASUPRA MEDIULUI NCONJURTOR...............................................................................326
13.1. BAZA LEGAL PENTRU ZGOMOT................................................................... 326 13.2. SCOPUL STUDIULUI ........................................................................................... 326
563
13.3. VALORILE LIMIT DE EXPUNERE LA ZGOMOT.......................................... 326 13.4. NIVELUL DE EVALUARE LR ............................................................................... 326 13.5. ETAPELE NTOCMIRII STUDIULUI DE IMPACT AL ZGOMOTULUI ASUP RA MEDIULUI AMBIANT 327 13.5.1. Ancheta preliminar ....................................................................................... 327 13.5.2. Ancheta principal.......................................................................................... 328 13.5.3. Starea de referin ......................................................................................... 329 13.5.4. Determinarea strii viitoare fr instalaie.................................................. 330 13.5.5. Starea viitoare cu instalaie........................................................................... 330 Bibliografie ........................................................................................................................ 332
B B
PARTEA A-III-A - REDUCEREA POLURII ........................................................................334 14. MIJLOACE ACTIVE DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE LA MAI ....................335
14.1. MIJLOACE DE REDUCERE ACTIV A EMISIILOR POLUANTE LA MAS. 335 14.1.1 Schimbul de gaze............................................................................................ 335 14.1.2. Utilizarea amestecurilor omogene ............................................................... 337 14.1.2.1. Injecia de benzin.................................................................................. 337 14.1.2.2. Camera de ardere................................................................................... 338 14.1.3. Utilizarea amestecurilor stratificate ............................................................. 339 14.1.3.1. Camera de ardere divizat .................................................................... 339 14.1.3.2. Injecia direct de benzin..................................................................... 340 14.1.4. Instalaia de aprindere ................................................................................... 349 14.1.4.1. Sistemul PJC aprinderea cu jet de flacr ...................................... 349 1.1.4.2. Sistemul APIR............................................................................................ 353 14.1.4.3. Aprinderea cu jet de plasm ................................................................. 357 14.2. MIJLOACE DE REDUCERE ACTIV A EMISIILOR POLUANTE LA MAC 358 14.2.1. Procesele de formare a amestecului aer combustibil i arderea............ 359 14.2.1.1. Procesul de schimb al gazelor.............................................................. 359 14.2.1.2. Camera de ardere................................................................................... 362 14.2.1.3. Injecia combustibilului ........................................................................... 363 1.2.2. Supraalimentarea MAC ................................................................................... 373 14.2.3. Rcirea intermediar ..................................................................................... 374 14.2.4. Recircularea gazelor arse ............................................................................. 375 Bibliografie ........................................................................................................................ 376
15. EMISIILE DATORATE CALITII COMBUSTIBILILOR ................................................383
15.1. BENZINA................................................................................................................. 383 15.2. MOTORINA ............................................................................................................ 384 Bibliografie ........................................................................................................................ 388
16. POLUAREA SONOR. ..................................................................................................389
16.1. GLOSAR ................................................................................................................. 389 16.2. ZGOMOTUL AMBIENTAL DIN MEDIUL NCONJURTOR .......................... 389 16.2.1. Generaliti ...................................................................................................... 389 16.3. SURSE DE POLUARE SONOR URBAN, INDUSTRIAL I N CONSTRUCII................................................................................................................. 395 16.3.1. Aspecte calitative i cantitative cu privire la zgomot................................. 395 16.3.2. Zgomote i vibraii n aglomerrile urbane ................................................. 396 16.3.2.1. Autovehicule ............................................................................................ 398 16.3.2.2. Construcii ................................................................................................ 399 16.4. CALCULUL, MODELAREA I MSURAREA ZGOMOTULUI AMBIENTAL400 16.4.1. Descrierea zgomotului n mediul nconjurtor ........................................... 400
16.4.2. Cartografierea acustic ................................................................................. 401 16.4.2.1. Echipamente de msurare a zgomotelor i a vibraiilor.................... 403 16.5. METODE DE COMBATERE A ZGOMOTULUI ................................................ 407 16.6. OBIECTIVE I MSURI CU PRIVIRE LA ZGOMOT ...................................... 409 16.7. LIMITE ADMISIBILE ALE NIVELULUI DE ZGOMOT...................................... 410 16.8. MIJLOACE DE REDUCERE A EMISIILOR SONORE LA AUTOVEHICULE ............................................................................................................................................ 411 16.8.1. Mijloace active de reducere a emisiei sonore la motor ............................ 411 16.8.2. Mijloace active de reducere a emisiei sonore la sistemele autovehiculului ........................................................................................................................................ 416 Bibliografie ........................................................................................................................ 417
17. MIJLOACE PASIVE DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE LA MAI ....................418
17.1. PROPRIETILE FIZICO CHIMICE ALE GAZELOR LA IEIREA DIN MOTOARELE CU ARDERE INTERN ....................................................................... 418 17.2. DISPOZITIVE DE TRATARE A GAZELOR DE EVACUARE......................... 419 17.2.1. Reactorul termic ............................................................................................. 419 17.2.1.1. Dispozitive pentru injecia aerului secundar ....................................... 421 17.2.2. Convertorul catalitic ....................................................................................... 421 17.2.2.1. Bazele teoretice ale proceselor de conversie catalitic.................... 421 17.2.2.2. Convertorul catalitic dual ....................................................................... 425 17.2.2.3. Convertorul catalitic cu trei ci.............................................................. 425 17.2.2.4. Temperatura de intrare n activitate a materialului catalitic.............. 436 17.2.3. Catalizatori pentru tratarea gazelor net oxidante ...................................... 440 17.2.3.1. Reducerea selectiv non-catalitic ...................................................... 440 17.2.3.2. Reducerea catalitic non-selectiv ...................................................... 441 17.2.3.3. Reducerea catalitic selectiv .............................................................. 442 17.2.4. "Contaminarea" catalizatorului ..................................................................... 445 17.2.4.1. Contaminarea catalizatorului cu Pb ..................................................... 445 17.2.4.2. Contaminarea cu fosfor.......................................................................... 448 17.2.4.3. Contaminarea cu sulf ............................................................................. 448 17.2.5. Filtrul de particule ........................................................................................... 448 17.2.5.1. Mecanismele filtrrii................................................................................ 449 17.2.5.2. Filtrul cu reinere mecanic ................................................................... 450 17.2.5.3. Filtrul de particule electrostatic ............................................................. 453 17.2.6. Regenerarea filtrelor ...................................................................................... 453 17.2.6.1. Regenerarea termic.............................................................................. 454 17.2.6.2. Regenerarea cu arztor cu flacr....................................................... 460 17.2.6.3. Regenerarea catalitic ........................................................................... 462 17.2.6.4. Regenerarea aerodinamic................................................................... 465 Bibliografie ........................................................................................................................ 466
18. MIJLOACE PASIVE PENTRU REDUCEREA ZGOMOTULUI LA AUTOVEHICULE.....469
18.1. MIJLOACE PASIVE DE REDUCERE A EMISIEI SONORE LA MOTOR .... 469 18.2. MIJLOACE PASIVE DE REDUCERE A EMISIEI SONORE LA SISTEMELE AUTOVEHICULULUI ...................................................................................................... 470 Bibligrafie .......................................................................................................................... 470
19. TEHNICI DE REDUCERE A POLURII SONORE DATORATE TRAFICULUI RUTIER .............................................................................................................................................471
19.1. CONTROLUL AUTOVEHICULELOR................................................................. 471 19.2. CONTROLUL UTILIZRII TERENURILOR ...................................................... 472 19.3. PLANIFICAREA I PROIECTAREA STRZILOR I AUTOSTRZILOR ... 472
565
19.3.1. Reducerea zgomotului pe strzile existente .............................................. 472 19.3.2. Reducerea zgomotelor pe strzile noi ........................................................ 475 Bibliografie ........................................................................................................................ 476
20. UTILIZAREA UNOR SISTEME MOTOPROPULSOARE ALTERNATIVE .....................477
20.1. INTRODUCERE..................................................................................................... 477 20.2. METODE UTILIZATE PENTRU A ECONOMISI COMBUSTIBIL .................. 478 20.3. ENERGIA VEHICULULUI IDEI DE BAZ...................................................... 479 20.3.1. Analiza pierderilor energetice i analiza performanelor.......................... 479 20.4. SISTEME DE PROPULSIE BAZATE PE MOTOARE CU ARDERE INTERN ............................................................................................................................................ 481 20.4.1. Introducere ...................................................................................................... 481 20.4.2. Variabilele generalizate ale motorului ......................................................... 482 20.5. MODELE DE SISTEME DE PROPULSIE ELECTRICA SI HIDRIDELECTRICA ..................................................................................................................... 483 20.5.1. Sisteme de propulsie electric ..................................................................... 483 20.5.2. Sisteme de propulsie hibrid electrice .......................................................... 484 20.5.2.1 Configuraia sistemului............................................................................ 485 20.5.2.2 Fluxul de putere........................................................................................ 489 20.5.2.3 Concepte realizate ................................................................................... 494 20.5.3 Bateriile ............................................................................................................. 495 20.5.4 Supercondensatori .......................................................................................... 499 20.6. MODELELE SISTEMELOR DE PROPULSIE HIBRID- INERTIAL I HIBRID HIDRAULIC ...................................................................................................................... 500 20.6.1. Sisteme de stocare a energiei pe termen scurt......................................... 500 20.7. MODELE PENTRU SISTEMELE DE PROPULSIE CU PILE DE COMBUSTIE ............................................................................................................................................ 504 20.7.1 Vehicule electrice cu pile de combustie i vehicule hibride cu pile de combustie...................................................................................................................... 504 20.7.2. Concepte realizate ......................................................................................... 507 Bibliografie ........................................................................................................................ 508
21. AUTOVEHICULUL ELECTRIC ......................................................................................509
21.1. CARACTERISTICILE BATERIEI DE STOCARE A ENERGIEI ELECTRICE ............................................................................................................................................ 509 21.2. TIPURI DE BATERII ............................................................................................. 510 21.2.1. Bateria Pb - acid ............................................................................................. 510 21.2.2. Bateria nichel-cadmiu .................................................................................... 511 21.2.3. Bateria sodiu - sulf ......................................................................................... 513 21.2.4. Bateria sodiu - clorur de nichel (Na-NiCl2) ............................................... 514 21.2.5. Bateria zinc - brom (Zn-Br) ........................................................................... 515 21.2.6. Bateria nichel-hidruri metalice...................................................................... 515 21.2.7. Bateria litiu ion (Li-ion) ............................................................................... 520 21.2.8. Bateria Zn - aer............................................................................................... 523 21.2.9. Bateria litiu - polimer ...................................................................................... 525 21.3. ALEGEREA CARACTERISTICILOR BATERIEI DE TRACIUNE................ 527 21.4. MOTORUL ELECTRIC DE TRACIUNE .......................................................... 528 21.5. INFRASTRUCTURA NECESAR NCRCRII BATERIILOR AUTOVEHICULELOR ELECTRICE ............................................................................. 529 Bibliografie ........................................................................................................................ 531
B B
22. RECICLAREA VEHICULELOR RUTIERE .....................................................................533
22.1. INTRODUCERE..................................................................................................... 533
22.2. RECICLABILITATEA PRODUSELOR INDUSTRIALE.................................... 534 22.3 CICLUL DE VIA AL PRODUSELOR I NIVELURILE ACESTUIA............ 535 22.4. STRATEGII ALE RILOR DIN UE N DOMENIUL VSU .............................. 536 22.4.1 Activiti impuse de sfritul ciclului de via .............................................. 536 22.4.2 Legislaia european privind VSU ................................................................ 537 22.4.3. Situaia valorificrii VSU n Romnia .......................................................... 538 22.4.4. Strategii i procese ale reciclrii automobilelor scoase din uz................ 539 22.4.4.1 Refolosirea ................................................................................................ 540 22.4.4.2 Recondiionarea (refabricarea) .............................................................. 541 22.4.4.3 Reciclarea materialelor ........................................................................... 542 22.4.4.4 Consum de energie i recuperare ......................................................... 543 22.5 ACTIVITILE DE TRATARE I VALORIFICARE A VSU.............................. 544 22.5.1. Succesiunea i interdependena activitilor n domeniul VSU .............. 544 Activiti de valorificare ................................................................................................... 544 22.5.2 Etapele generale ale demontrii i valorificrii VSU.................................. 545 22.5.3 Date asupra valorificrii materialelor i substanelor din VSU ................. 547 22.6. STUDIU DE CAZ. RECICLAREA AUTOVEHICULELOR SCOASE DIN UZ CA STRATEGIE POSIBIL A RESTRUCTURRII INDUSTRIEI AUTO DIN ROMNIA ......................................................................................................................... 549 22.6.1. Argumentare ................................................................................................... 549 22.6.2 Concepia unui proiect pregtitor pentru activitatea de investiii ............. 550 22.6.3 Proiect de investii pentru valorificarea proiectului pregtitor................... 552 Bibliografie ........................................................................................................................ 555

Curs Motoare

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs Motoare

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1

PARTEA I - COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Autori: Veneia SANDU Corneliu COFARU

1. GAZUL PETROLIER LICHEFIAT

Gazul petrolier lichefiat

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Gazul petrolier lichefiat

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Gazul petrolier lichefiat

Figura 1.1.Circuitele de alimentare cu GPL a autovehiculelor

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Gazul petrolier lichefiat

1.6.2. A doua generaie GPL

Fig. 1.4. A treia generaie GPL

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Gazul petrolier lichefiat

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Gazul petrolier lichefiat

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Gazul petrolier lichefiat

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Autor: Veneia SANDU

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Poluantul NOx VOCs SO2 PM10 CO CO2

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Probleme specifice ale utilizarii biocombustibililor

Staie de alimentare cu gaz natural comprimat

Autobuz alimentat cu gaz natural

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Autor: Corneliu COFARU

3. PROBLEME SPECIFICE ALE UTILIZRII BIOCOMBUSTIBILILOR

Probleme specifice ale utilizarii biocombustibililor

Benzin 748...762 30...190 0,70,9 42086

Etanol 794 78,3 1,54 26807

ETBE 745 72,8 0,4 36120

Metanol 796 64,85 0,37 19937

TBA 792 82,8 32560

MTBE 746 55,3 35200

MTAE 750 86,3 36500

37,5 12,5 50 120

64,86 13,50 21,64 113

68,18 13,63 18,19 117

70,59 13,72 15,69 114

ETBE - Etil-Ter-Butil-Eter; TBA - Ter-Butil-Alcool; MTBE - Metil-Ter-Butil-Eter; MTAE - Metil-Ter-

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Staie de alimentare cu alcool n Brazilia Autor: Mariana LIHTECHI

Uleiuri produse biologic pot fi utilizate n motoarele diesel:

Uleiuri produse din diferite deeuri:

Exist forme de biomas gazoas care poate fi folosit drept combustibil:

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI