Sunteți pe pagina 1din 428

MINISTERUL

NVATAMNTULUI
1/
'"

N. APOSTOLESCU,

N. BATAGA

t1
i

!![

.;~:{~~~~~mmf~f~mm~J~~~:::::;.,

j ~\~\I~il::jlll:~jil:I:liJ:::[~~~;~:ili::
Ii:::::~~
:1~

,
f

%
11

t~
f

MOTOARE
cu
ardere interfl8
--

,.

"'
~, "'
11

.~

EDITURA DIDACTICA

SI PEDAGOGICA,

BUCURESTI

1967

,-

'.-- '~-""
...

"

""

'"'"

--

ii;

:!i:

~ ~,~

OE

ii!

- -,-

"'

-- "'

'"
~

"'
Eft",~
,-

= -- ~
_.

~'

'"

"

.
,~

'"

,,-'"

- .~
~'"

.-

..~

!ii, ~.-

; .~"~ ~

"

.'

.'

--

,~

~1Fi'" Ei'"

"-

---

'"

""

'-

~ -""

~ 'i\

~
~

~I!!'", '"

.c,

"~

'ii

Ii!

"" ~

- ~""

'"

'"
~

---

--

--

--

'-

"-

--.-

.-

'-JF 'ft!1 ~-

'"

~'f.

..

'"

,'" c,

-""
'"

-"- ...
=- -~

~";!f -~

~~

-~

~'"
-

'-

~ R~f(H?nti
sstil."tifiCL~~~
Conf.

'"
'"~B., T GRU-NWAL:p1:
~ ~
~~
- - F

"Conf.!Y1. S9)AftE-,
-~

.-

"" .

-.

---

~ ~
~~
""-

"'
~

--

=
=

.-.

-.

~.
--

-.

"

-~

--

-.

-;?-

7' "'--~
-;;

--

'.

,-

--

'-

'"

'"
,,-~

;;; ~

!!!;

,-

,..

'"

ifi

" -

" -

"

'"g>

j
-

,a, ;;;

..
~

~
~ !
~

~.~

"'"

'"

~~

~--

--

'"

" '"

"t

,0>=

ii!!!

'~

EI
11'

iI
'"

o;!

~
fii

!ii

"
~
1

"'

,j

" '" "'"~ '"

'" "'"

!Oi "'-

"":

c-

'"

..

"'

.E-

Prefata
,

"-

-.

cu adert~interna~

pre;inta

o~importantac deosebita

att jJen!r14 eCQ-

nomia nationala n ansamblul ei, ct si pentru agricultura. Utilizatepe tracto~~'


combine suu sasiuri'"'atttopropulsate, peautocamioane sau c.a unitati stationar?j
riiotoarele cu ardere interna asigura mecanizarea munciloragrifol, comporienta
p"rj/icipala,-a=agrotehnici~moderne.
.
/,
-e;:

cuprim!:a

"-

-=
-~

--~

=
;,

\!ir{tExistenta~ unui parc vast ae motoare cu (:trdere interna, l1 continua_cresf!.te


~si,diversificare,
ridica pe primul plan problema exploata-ritl8.r
rationale,~ftjb~
aSRe~tu~ micso'tarii c()llsTjmultfi de~ cornblfstibil-;s~ lubrifjanti si "'al spoiirij sigU;i
ranteirl'i1 explodtar~,si
(1,ur~bititatii. ln"jtcesti'fens, ~obtinerea_~unip? Hzultatt~ de "',s
un ~nivel ~alitativ'!-riaic'at~estg 'l:qllditiQIJata" fiI p- buna] pregaiirede
specialitate.
E"labirt/id ~qt!a;'tz' lucrare, ~auta;Zl;u~!aut;t

-.

Motoarel~

~4

-'"

""

- ~--

~
~

necesara la formaren unui"mod de gndir~",stiintific.


""

..

'" 1

-'

-:""

~ -

cunostintele:-actuale
s

,J

c,
~.
.,.

,.,

'

-- '.,

Lucrarea, cupri"Yzde17 capitOle.


In primele 6 capitole se trateaza teoria~mdtoarelor cu ardere "interna:, pro~
cesele functionale, indicii caracteristici ai motoarelor, caracterist~cile ~S'ncer-

Ii;

O 'llla~prepcupare. tl autorilor a~fost acci!ntuarea problem~r'Or sia Jspecte/or


specificeactivitatii,inginerului
"mecarzic'agricol, c~m snt: iflflue1JJele reglajelQr
motorului, ale "'Proprietatilor combusti,bilului si ale uleiului sau ale regimului
termic, cara.peristicjle si ncercarile motorului, problemele legate de uzura.]iz
prezentarea-~o!utijlor constructivg, li11Jitata de~altfel !Jumai la ex,mplific:iri,
s~duavut de ttsemenea tn ;;;dere n special ;motoareleutilizate" n40:pizent n__agfict;t.lturatarii noastre, precum", si unele realizari de persfectiva n acest'"
domeniu. In acelasi spirit s~au expus metode de calcul de verificare a, princt~
palelor organe si instalatii, nf!cesare,pentru,sJabilirea cauzelor unor defectiuni,

uzuri anormale squ riJperi.

!ii

--

.'

care~Jormeat.aprfgatirea -;;dgt;gzaa viitorilor-inginert-mfftaniciagricoli,privind


teoz;ia""constjactia if,siexpioatcrea motparelor.,cl1Eardereinterna. S",a insistat in
acest scop" asupra ~ro(:esez.orjunctiolJdleaJe motoarelor,asupra conditijlor tle - ~=
fultstiq,naJ;e si/~~prob/;em~lQr ,cjecakul sieCifjce ale",princ:~palelor~orgqlJe 'si~ =
instalatii. Urmizdit-seo liiiietraditionaIa~~a ce.
scolij rO1'l}1'J~stide
",motQarr;,c~,
ardere intema, F~ c(futat ca",prin\exjJlicarea stiintifica- a- proces~lor- analiz'3t~
si derivarea 2'constciJltelor~practice legate de acestea, sa se adu(a contribUtia

'"

..

'.

_."

-,

~
"
r:

III"

'"
=

"
=

--

"

'"

..

Prefata

carile motoarelor, problemele supraalimentarii. De asemenea se prezinta 'CombtlStibilii utilizati n motoare.


ln capitolele 7-14 se trateaza constructia si calculul motoarelor: dinamica,
constructia mecanismului motor
a partilor fixe, constructia instalatiilor si a

si

organelor auxiliare.
ln ultimele trei capitole

snt prezentate

ntretinerea

si depanarea

motoarelor,

probleme de tehn.,ica a securitatii muncii, criterii privind alegerea .motoarelor


cu ardere interna pentru agricultura.
Diferitele parti ale lucrarii au fost elaborate dupa cum urmeaza:
N. Apostolescu: capitolele 3, 6, 7, 8, 13, 14 si subcapitolele 9.1 si 9:>2.
N. Bataga: capitolele 2, 4, 5, 10, 11, 12, 15, 16, 17 si subcapit6lul 9.3.
Capitolul introductiv (1) a fost redactat n colaborare.
=

.
..

'"

='!;

'"'

'!!i

-.
;;;;

"!,

.,
n

".

.-

...

INTRODUCERE

1.1.

Principiile functionale ale motoarelor cu ardere interna cu piston. Notiuni fundamentale

Motorul cu ardere interna este o masina termica de fO;ta, care transforma caIdura obtinuta prin arderea comr.ustibilului n lucru mecanic, prin evolutia unui
fluid, numit fluid motor. Specific motorului cu arde re interna este faptul ca
arderea combustibilului se produce chiar n interiorul motorului; fluidul motor
initial (amestecul de combustibil si aer) se transforma prin ardere n fluid
motor final (produsele arderii). Deci, la motorul cu ardere interna fluicful
motor poseda energie chimica, ce se transforma partial sau complet 1n cald1:{ra
n cursul evolutiei sale.
La motorul cu ardere interna cu piston, care face obiectul acestui curs,
energia' mecanica se obtine prin actiunea fluidului motor asupra pistoanelor
care, aproape n exclusivitate, auco miscare alternativa de translatie. Miscarea
de translatie a pistoanelor este transfOrmata n miscare de rotatie a arborelui
motor (arborele cotit) prin mecanisme biela-manivela. O oarecare raspndire
cunoaste n ultimii ani motorul la Care pistoanele au miscari de rotatie.
Transformarea energiei chimice a combustibilului n lucru mecanic se realizeaza printr-o succesiune de procese care se repeta periodic n fiecare cilindru
al motorului, formnd ciclul motor.
Reluarea periodica a ciclului motor, care asigura -functionarea continua a
motorului, impune golirea cilindrilor de fluidul motor care a transmis 'lucrul
mecanic pistoanelor (produsele de ardere destinse), urmata de umplerea cilindrilor cu fluid motor proaspat.
.
.

I
I

Natura combustibilului (lichid sau gazos) utilizat de motor introduce deosebiri privind modul de realizare a amestecului ,combustibil-aer. Principial,
exista doua procedee de formare a amestecului, si anume:

formarea amestecului n exteriorul cilindrilor; amestecul este introdus n

cilindru la reluarea ciclului motor;

- formarea amestecufui 1n interiorul cilindrilor; cilindrul se umple cu aer la


reluarea ciclului, iar combustibilul este introdus ulterior n cilindru, prin injectie.
Procedeul de realizare a amestecului atrage diferentieri importante ntre motoarele cu ardere interna, constituind din aceasta cauza un criteriu important
de clasificare a acestora. Ceea ce diferentiaza nsa n cea mai larga masura motoarele cu ardere interna sub aspect functional este procedeul de aprindere a
combustibilului. Se folosesc trei procedee:
aprinderea prin scnteie; la motoarele cu aprindere prin scnteie, notate
n continuare prescurtat MAS, aprinderea combustibilului este declansata de o

'"

'"

.".

li1I "" i!I


""
~
~ "" i?

..
!ii

'"

,.

~" '"

,.

.. "'

"

""

~,

"'"

In~<?duc~re;?

scnteie comandata de o instalatie'"electric~. MAS-~rile1'pJtc fi d~ ~tiP~llcu'Jormatea;,amestecului


~
;2

sa;u 'n

'ii'

"" ~

Juj'f dupa injectarea

,~

sa ,n"dilinllru~ gatoriJa."'ncafz\fii

"-

arborelpi

n 'doi

"'corpplete

timpi

a-s-arborelui

incaridescG1t).

~procedeu ~ste nl1mit",cu cap ~in~andescent~~a~

aL motoarelor

cu~ ardere. interna

'

complett~aJe

cotit;~'

~ ~

iJ

~~~;:

'."

.,/S0

'.

1.1.

'" E ~

'"

,""' ~~.

oF;;:.",

coresllunind-

'" ~E"""~

~e arat~~ s~hema~ simplificata

""",'

~ra

~'"

~~'=\

'c

~.

...

,-

.,.

,~

"
~ -

--

G?I 5'
1:

"";;~

--

Fi~.- t?i. Si:hema~elemeh-

""

S,
~

tara- si", diagrama ill:dicata


a motprului' cu ,ardere" in-

,,"

.:~,ij;

--

,-

~-

7'~ciclul!Jj~fUrl<':tilina
~'"
-'~

;'

..

""~

;:0'il1:1~i"njbt;",'n~~Ha~

gii'g!a'ma~]5resil1ne-volum
(p-1{,) ,coresppnzatoare
,,~~
. ;
.

SI

"~le,,,<pistonuhli,~echivalel1Je; a aQua",~rotatii '?",!"j

~~s.~.~

sau ~c!9ua fur se ale/'pistonului:~


cotit~

;,

~'S

semVdieseV

se. efectueaza

,t!

'"

&Wo,:;@

:-:;.~t MAS-ulCt si MAC-ui pot funStion.t1~upa cjcl1l1(12~Ira


doi timpi. o'
'.,
.
"'.'~
c~o
~8
#'-S~~_~3:A
:I;;'figura~

'"

""

c'"

"'de l~ t~un~p~ere"'te~arepas~

treaza o temperatura ridicata n timpul functionarii (capul

mourj~
"'-~
~
,,c:
~ """~. n. patru timpi 'sau pat4u'curse

.-

~~i~

+*f-'t

~,

.~

-"-

'~'"'~'"
'"

~
"'c

~~;;

!!i"

.il'

~'

.~

'"
_.

,"~~

E/'"

...,

~~+';~

:;

"'ten111:tn ,ppatru;';tl~pi;g'

= "'.

;;!

CiCluL functionat

-'

Jl'focedeu~<}st,aiiir}r f'olo.sit, c~~s:~3n".;p.rin"'J~f~~~~ml;.u?tibil~::

torui ca~e aplica,a::est

~'

.'"1'

dlesel.

Un;l:tI;;ilea

interior;

- '~prinderea przn ~co~prr:;siune; n:ot~~r\;l~ cu aprin~ere p~in ~om1i~~i~p.~~


nptare prescurtat MAG, "Slllt caracterepte' prlll aUJ;oapf111derea),combusnbllulUl
dupa injes.tarea~.sa n cilindru," datorita ncaltirii prin contactUf cu aerul (conf~
prim""t n ~preaIabil). Prin Utmare, MAC-l!lile sntr l1u!llai cu. tprmarea.~ aI11es:
~tecJ1luin .iliterio~. Dupa numele inventatorului 10r~;MAC-urUe se mainum~t
motoare

n ""exterior

o_,

=
..
~

!;i

O~iiI'

..

,~

O; ~

"1!i" Oi = ~ 'ii"" ~..

,"" ~

iJi1cip]iI'tJ~l'ctionare..alfi

"," -

moto_arelp~~C~iia!af!!e interna cu pist~n~

9
=

'"

mJn!ldu-~e experimet;tal, FU aparatUl iiumit~ indicato{, '"diagra~~,_~p;;;;


1;;~este3".~
;;;
numita dzagrama indzcata'f"
o 0000,
0,2':",*'
-0=""
'"' .0 -=
c:-;; .flujdul moto~ pro~spai} (nc~rcatura pro.fspata}, care ~are o presiune egala ni='o
-'
presiunea atmosferic~ la;,inJr_arean mof()[fpatrui!Pe n ,cilin4Fu sl~b~efectul d$~
~
plasarii pistonului n se1sul' cresterii v:olumuhti cilindrului.' Supapa demi'" siunel ",esJe~s~Ifisa.dih,punctul J.s.a. In~cursa iOnversa~~pistonului, dypa nc.hiderea ~s1.l~Be~d&\-~drtfis~une~p~n~tUl
.~.a.)! fl~idul~11J.tor-'car~ u~Blg cili~drur
-.
est~ cp..n.:prima~ Inamtee;de sf1fsItu! curseI..,pIstonulUlei(punctul:rd)" se protlllce
~
aprind~rea combuslibilului; dupa arderea comb,ustiQilului, q1.re~"'se'termina" n ~
,
.prim<fparte gdeplasarii n~sensinyers:;a pistonului (punctul z), urmeaza destin~derea'tgazelordt.arere~ care transmitJucrul mecani~cpistonului3cIn punstu~d.s.~.
~
se deschide 'supapa?Q~E,eyaCUare 2, c4edansnd curgerei gazelor de ar~dere n
atO1osfera, sub influenta presil111iirelativ ridicate din cilii!dru." EV}l<;,yareagilz~lor de ~rqe1-e din cilindru continua dupa, inv~rsarea deplasarii ~pistonului; n,
sen~).1L
pomparii~ gazelor sUn cilindru. Supapa de evacua-I"!~sench!oecn punctue
ts.e~ '2
. ~
Wolumul"minim ocupat de fluidul I11otor~n cilinClru se ~nume~e vol?tr,Jul
camfrei de ardere V'i;,iaispoziti'a corespunzatoare a pistonului pun'f:t mort;;;nterior~~(n6tat""p~escurtat."P.M.[.).-.volumul maxim'11,()cuptde, f1uidul,~mQto~7n~
cilipdru se numeste volumul maxim -al cilindru lui V~, -caruia i 'Corespunde pozitia pupct mort ext~rior a pistonului (P.M.E.). Cursa pistomilui reprezinta astfeL
..
d~pla~~a~a ntre cele doua puncte moaJ.;t~.
0'"
~Volufuul Fgeg~ra~,~dttdep'las~rea pi!tS'ftului.pe o cursa se Cnumestec~linllree Ws;
a
}i(k~aIrcilin dt~lui
~a~~~,e~.{l()!~!1~a}~u~..~ !o!pisJon~J111~!icu- fl~i~ ~ e~r,:ti~"t'c~
,(nlezalHI)
"'rezu"1rb...f~
~
'Of~
~ ~="F'"
"'"': 00"",
. 0< ~ ;;;:o_., ~ oI!!~ -=?",~ ~o~
Si

1
o

;~

.. ;$!!iI
Iii

'"
~ ~,a

Vs='~

~"

1t~2

oo

!!>

S~ - = o~

~~

'o

000

:]

oOOc"

","'"

Ei!

~-

- 2~:

,~

"
~"
'" Raportul dintr~ volumul~maxim alcilindrului "sil'volumulTamerei de aIaere'
-,
I!!se"nUIUeste raport ..[le compresiutlf!:
~
=
'v a~ lJ'c'

:E)e~<2ts~men~'l~.nfu"b'il~~ideJt;,,*V s

""'~
-,

".

~o

III

iii

-:~

"'"

'.0<:

ci

...

"In'" figurah:2

"se",prezirtta

Va.
Ve

-'

-.

5-,

0-

schema=simplificataj:aunui 'motgl.n :doi:ttimpi si"

diagrawa presiune-volum corespunzatoare .cicluluidunctionat.


'" ~'C
-c~eilitidrul motorului~ poate~ comunica ~prin fante, practicate n peretele sau,.
cutolectorul n carhse gaseste agentul notor#initial" (luminit"de.."bqleiajo:
l.bJ si=
!Cucolectotul
~
. 0
(tumini
de evacuare l.e.).
si nchiderea
-de evacuare
v
.
- Deschiderea
~

'"

l\1mIlll 1OI
~

iOJ!

este-coman

data d_e

piston.

.'"000

'" "'~~ ,.,.

.-

~=

~Iri Pt~ioa'r1a n 'care luminile esnte nchise au#lo.c -procesel~~de cor'tpresiupt "a
fluidulUt .m~ltOP,arderea si qestinderea.,- ca si"la~ motoa.rele~n pa tru~ti@pi~~J,a
sfrsitul ,desiinderii, 'pistonului deschide mai nti luminile .de""e~acuafe ~~(dfCe;),
e~acuareagazelor
de ardere,~facndu-se sub aCtiu!lea~presi1.lnii,,"ridicate (lin _ci"lindru. Ulterior ncep sa fie descp.ise si .luminile de 'baleiaJ' (d.l.b.); flui3ul
motor proaspat,ccare este usor precomprimtfpatrunde
n cilindru,
determinnd
=

o.

o.

,~-

,:=i'

"

Introducere

10
p..

""

"

=~

!;;

z
~
;;;

'"

~!i'

Fig. 1.2. Schema-elementara si


diagramaindicata11motOnilui"'cu
~

ardere interna in doi timpi.

/.

{-t.',-.

"..

II

:t

= Si...
r;;

.\

-t

ii

".

'"
;.

'"

evacuarea restului de gaze de arqere din cilindru.=Concomitent cl1~'e~aAu~rea


acestora se realizeaza si umplerea cilindrului "cu fluid motor proaspat. n'"cqrsa

pistonului spre punctul mort interior se nchid mai nti luminile de Ebaleiaj

","

(.l.b.) si apoi luminile de evacuare (.l.e.).

=
~
Produsele de evacuare si umplere ocupa n acest~qiz o parte din cursele de
destindere si compresiune. Observnd ca compresiunea ncepe dupa nchiderea
completa a luminilor, la motoarele n doi timpi se defineste r4po.lJul~e compresjune, util, prin raportul (figfc 1.2):
;;
~'
'" :;=
Vu
Z1t=

Ve'

l!, care V u este volumul generat de pistern de la nchiderea completa a lumini-

lor pnaJa P.M.l.

"

Lucrufmecanic realizat prin cevolutia fluidului motor pe un ciclu se numeste


lucru mecanic indicat (lucru mecanicrel) Li. n ~diagram indicata dip..'figura 1.1, lucrul mecanic indicat este reprezentat princ.aria suprafetei Jirtiitata
de" curba b-.s.a.-d-z-b, din tare se scade aria slprafetei limitata decurba3
A"

r-Ls.e.-a-r.

<
~

,"

Valoarea lucrului mecanic indicat realizat ntt'-un cilindru al ",motorului la


un ciclu d~pinde desigur de marimea ci1indreei, care controleaza-canlit.atea de
tlui.d motor ,ce evolueaza. De aceea, ~pentru al2creci~reacomparativa a-ciEhirilor
mdlcate este interesant sa se determine Lucrul mecanic,ingicat r,eajizatpe i:triitateade cilindree, cu relatia:
-"
"
- ;;;L~ .
~
pi= 1';

<1

l'

Principiile

functionale ale motoarelor cu ardere interna cu piston

Li se exprima n kgfm, iar Vs n l ,:-;nmultind relatia cu 10-1, se obtine Pi n


kgf/cm2. Avnd dimensiunile unei presiuni, Pi este numita presiune medie in~
dicata.
Motoarele cu mai multi cilindri (motoarele policilindrice) realizeaza lucruri
mecanice indicate egale n fiecare cilindru.
La motoarele n patru timpi, dupa doua ratatii ale arborelui cotit se obtin
lucrurile mecanice Li n toti cei i cilindri ai motorului. Daca arborele cotit are
tUratia n rot/min, rezulta ca n fiecare cilindru se obtin n/2 cicluri motoare pe
minut sau n/120 cicluri pe secunda. Lucrul mecanic total obtinut pe secunda
va fi:
Ldn

120

1
I

11

PiVSn

[kg:m] .

Relatia defineste puterea indicata a motorului policilindric n patru timpi Pi.


Daca Li este exprimat n kgfm, relatia se mparte cu 75 si rezulta Pi n CP:

Pi=

Liin
PiV8in
9000- = 9000

[CP].

(1.1)

La motorul n doi timpi se obtin n cicluri motoare pe minut, rezultnd n


mod corespunzator:
Liin
4500

Pi=

[CP].

(1.2)

Eficienta transformarii caldurii disponibile n lucru mecanic indicat se apreciaza prin randamentul indicat "tJi, care' reprezinta raportul dintre echivalentul
caloric al lucrului mecanic indicat ALi si caldura disponibila Q:
ALi
"tJi=To

'i

Puterea motorului masurata la arborele cotit se numeste putere efectiva Pe


si este inferioara puterii indicate Pi, datorita pierderilor interioare si antrenarii
echipamentelor auxi1iare ale motorului. Pentru aprecierea marimii relative a
acestor pierderi se raporteaza puterea efectiva la puterea indicata, obtinndu-se
astfel randamentul mecanic:
"'fI-_o Pe
.,m-

(1.3)

Pi

Pe baza relatiilor (1.1), (1.2) si (1.3) rezulta:


Pe =
'1

Fi Vs 'Im in
.

9 000

pentru motoarele n patru timpi, si:


Li 'ljmin
pentru

."

.r.i'f)min
9 000

motoarele

Pe=~
n doi timpi.

[CP].

':. n capitolul 4 se indica si unitatile de masura n S.1.

[CP],

,c-~,~"

'"

..

....

.,. <.

iC

"'-

,-

",Ii;

"=#ft

..

'"

'" -.,;;;'
'5""

;"
=~

<

-..

'O

'

',~

""

"

'"

".~

~~

~t~O:duce{e~

",,' 'O
~..,

'O..

"'='Tr,.o8usul ,,1;['YJm,cap""r~pr~zl~ta' lucrul "mecanic~cedirt "de~&tQ#rll~,sinii.antre=:'


~ ~!lat~~s~ durl1~s~~""I1fci,um~canjc~efec~iv ~LI3C;
:~ mod,; sjmilar"'0f pfes~l!~ea~m~dje
e;; mdlcata se defmeste prestUne<l!1medze ekcttva
pe drept lucrul mecal}lc efectIv
obtinut Be",unit,a!ea- de cilindree:
"i :;"."
~
.. ;II~'" ~ "
'O
2: . :Le
~
~

;"';;;

pe..=~"

~.
..~

7'.

~ ,

~etlnQsci;g.~~puter~a
~

""

'""

2~

"

efectiv""'transmis

""

efe~tiv~,,'"si ~tUrg.tia jhot}>rului

de arborde

'"

'ii

v..." ..,s 'il<

cotit,'

','

folosind
~

se q~l1t)crtrliria""lifument~
l'!zolo~
'relatia~.~=
~ ~1P.of'""
'"
-=

Pe

a.

e=J16,2 ,'~.'* [kgf:l~:


=
=s
Gantitatea,de.,combustibil
consumata.de
motor ntr-o ora Ch se~n!!m~st~:Wn-.",
sumwrarcde combustibil': R:aportul dintre ,consumul orar Ch si putereaiefecq~~- ~e '"
.;~r~pIe~igta up"'indice ,caracteristic principal'" al economicitjtii
mptorului, 'nuiriit~
~

consum speCific efectiv de cambustibilc~,:

'"
..

".

~'fCh
""'"

ce=

,;

Pe

'

<kg~, ~~

.. s~=
"~-

,-".. CP.h ] "SaU'"

""""g
-"'-

[ CP.h'

~~~

~'"

'*' ""8';

::

=<

..

~S

=~

=
..

~~

c; ~

.. s~In '"'Of'Jnc* ,c;,de cerin.tele


masipii,
ant;:en~t:f.~r:uolor:ul~?;.
ar1~!:~c i~~J;r~~~s~",:cgnst~U1t.o>.pentru tunctlOnarea
fie la o 'tUJ:atLe3aproxlm<ltIV="'~op.st-anta)"
fwpe
o~'

gam:t"de~tu!atii cuprinsa ntre o turatiei'minima


si una maxlnia:;Puterea.
efectiva
~d~zvolt~t~~~.motor
poatecfi n orice caz Freglala, <iuRan-tcesitat~~ny.e)yaloare<!.

.-

"'

#-,'"

n~la,~dncl 'lUeTcullmecanic efectivestenul~


si de(S~"Cn'{Flucrul,~medtni~.~indicaf "i
acllplra""'llumai pierderilel,,'int.erioare ale, motorului (mers ~n gol
. p',y"1loar.e
ma~inia"posibiIala tufatia de"functionare (fig; 1.3)." #~~$.~
;.-~~,
,Se. numeste putere efectiv~ coniin1fa;:B~ont:valoarea~a.,xima"'a-iput~rii ~fectjy~
dire poate fi ,'dezvoltata de motorn~n{od ;continuu, la' tpratia ihCliqltaj~fara ~'"

..

,',

aparitia~unor

up~ri~?ormale

sau", tl1ojificaiex

indicil}>r?fulo~rulu1. ~Pedur~te~

""~

i.limit~te~de=tinp,,1n6}orul poate:dezvolt'X nsa o pUJ~xesUReriar~ p1,!teiiifp~.;:'nt~


~
De- a~ea est~ ,util, ~? ,se preci;eze-""si;putereaefecli;;~ int~r111itenta~)~nt, "care",.
't ..
s
",."s.
~ '~reprezinta"
Naloar~a
'maxima
~a":.:n.l1xeI'ii"fe:

pe t

",'

f~ dezvoltat~..d~,~niQtor.;.la'iiur~a~~di:' ?
catLmimai n moerintermitent, pe durate

'"

~
~

po;;tte
pin!

'O

""'

'"

~
'"

si, 13;.intervale de, ",timp care" se specifica de


uzina ,construcfoare~ (de exemplu, maximum~

t;n

lSmiwla",

intervale~de

1 "ora).

~ ~

Puterile' efective continua si lrlt.ermitenta ;..g

cresc cu turati""a. Puterea continua" mhima


limitata de uzina constructoare a..."motorului
repreiinta""puterea nominala 'Pe,,!,-Iar t-ur~ti9-,

..

c.orespunzat6~re-

~.

tufatia ~norfiinalan".- -.

,.

'"

Puterea'='dezvoltata de motor la turatia Cle


functionare da indicatii cu privire' la gcar~
carea motorului numai daca este ncadrata
.

/7,

17{7

11

Fig. 1.3. Diagrama de variatie a


puterii efective" maxime cu turatia.

~n" interv...alul puteri1or"~O-p;nt

sau d,~ca este

",

..

"1'

"""'

13

'Scut;.t istoric: al ,deZvoltarii motoarelor cu arde re interna. Importanta lor actuala,

raportata

la o putere d~ referinta din acest interval. ncarcarea motorului la

o anumita turatie, fata ae oincarcare de referinta, se numeste sarcina mota:. '"


rului. Aprecierea sarcinii se. poate face determinnd raportul dintre put~rea
efectiva Pe la turatia de functionare si puterea efectiva continua pl/cont la
aceeasi turatie (coejicienttt/ de;sqrci1}a):

x=

.p

- ...
Sarcini" corespunzatoare

Pe
P econt'

puterii p~ollt (x= 1) se numeste sarcina plina, cea

corespunzatoare puterii T:ut


sarcina totala, iar cea corespunzatoare mers,ului
n gol (x= O) - sarcina nula. Interyalul cuprins ntre sarcinao..nulasi sal'cina

plina (Q,t<:x -<;p1}cuprinde sarcinile partiale, iar intervalul dintre- sarcina plina
si sarcina ,totala (~1)
- suprasarcinile.,
'"
'
De o d~osebita i;TIportanta pentru precizarea regimului de functionare;,este,
n afara fi~ tu'ratia si sarcina, motorului, starea~ de tep:1peratura a principalelor
piese, car-acterizata n general prin regimul terinic ar motorului. n mod frecvent, regimul i;.erm!~se p:t:ecizeazaprin temperatUra fluidului de. racire a motorului si temperaturagazeIor
evacuate. Atunci cnd conditiile de functionare a
motoiului. (turatia, sarcina, regimul termic) nu v3;.riaza n timp, se considera ca
motorul furiCtioneaza la ,un regim stabilizat; n cazul contrar,motprul
fgnctionea2;a

la un regim

tranzitoriu.

n ffin"1:tiede ce~ip.tele consumato,rului, utilizare~ n ~tlmp a mqtorului cu


ardere interna poate decurge n doua moduri: Cl1-serviciu continuu, casac!erizat
prin functionare la diferite sarcini si tUJ;'3tii.pe intervale mari de timpi,- si cu
serviciuintermitent, caracterizat prin -opriri fn~cvente cu durate diferite.-"
.

Primul mod""deserviciu este caracteristic, de exemplu, motoarelorde. tractor


utilizate n"agricultura, iar al qoilea - motoarelor utilizate pe diferite -grupuri
de interventie.

"-

'

!
j
:j

-.

"

1.2.

motoarelor

. :cu ardere interna. Importanta lor 'actuala

Scurt istoric al ~ezvoltarii

Primele realjzari dt motoare cu ardere interna-dateaza din a doua jumtate' a


secolului al "XIX-lea. Necesitatile economieL c<!.pitaliste n plina dezvoltare reclamau crearea unor masini termice noi de puteri mici si mijlocii, cu gabarite si
greytati mai reduse, cu 'eco1'iomicita!e superioara sio exploatare mai usoara,
priii modificarea radicala a principiului functional al masinii cu abur,
Primul"motor cu ardere interna, brev~tat de Lenoir n 'Franta (1860), functiona cu un amestec de gaz de iluminat si aer dupa un ciclu n doi timpi: ,n
prima ctirsa a pistonului se efectua admisiunea n cilindru a amestecului, urmata
de aprinderea de la...o scnteie electrica, arderea si destinderea, iar n cursa
inversa
evaCuarea -gazelor de ardere.
-

~i
!

;c-

'"

--

..0,
Introducere'

1
Beatl de Rochas, n 1862, stabileste pentru prima data importanta compre::siunii amestecului combustibil-aer naintea nceputului arderii si propune un
ciclu n patru timpi. Aceste principii au fost aplica te cu succes Ja motorul

construit de Otto n 1876.

n 1892, Diesel propune un nou principiu de funCtionare: ncarcatura admisa


in cilindru sa fie constituita numai din aer, iar combustibilul sa fie introdus
ulterior, dupa compresiunea aerului: Temperatura ridicata a aerului urma sa
asigure aprindere..a combustibilului, iar viteza de injectie a combustibilului n
cilindru, corelata cu deplasarea pistonului, 'desfasur~rea arderii la' o temperaJura
maxima constanta, pentru apropierea de ciclul Carnot. Motorul constr1!lt n
1895 realiza nsa o ardere aproximativ i~obara.
.
~'PerfeCtionarile nentrerupte aduse motoarelor cu ardere interna n secolul al
XX-lea au permis extinderea lor asupra unor domenii variate de utilizare.
Unele avantaje de principiu, si~n. general nivelul ridicat al performantelor,
asigura n prezent o~larga raspndire a motoarelor cu ardere interna'i' Astfel,
~motoarele cu ardere' interna ocupa o p<fzitie principala ni.transpottul "'navjll si
feroviar si snt folosite aproape n exclusivitate pentru transportul rutier.~:Motoarele cu ardere interna se folosesc de asemenea pentru producerea de energie
electrica n centrale de vrf sau de mica putere, precum si n~transpo~tul aerian,
pe avioane de mica viteza. n agricultur~, m6,toareH~',,'cuaJdere i!ltem~' snt
utilizate pe scara larga pentru n)ecaIlizarea diverselor lucrari agricole pe ,tractoal:e, sasiklri autopropUlsate sau ca motoar~e stationare, precum si r.entnJ
transpprt.
~ 'il!
,;; '" ~""
n t~ll:anoastra, industria constructoare .de mo~toare \;U ardfre' interna, p~Ctlf,
inexistenta hainte de cel de-al doilea razboi mondial", a fost consolidatanca
din primii ani de construCtie a economiei' socialiste,~cunosc,nd un ritm rapid4e
dezvoltare;" Astfel, dupa realizarea primului motor de tractor romnesc (tip
LA.R.) n anul 1947, n perioada primului plan cincinal a nceput fabricarea
motoarelor de tractor D 35, a motoarelor de auto camion SR 101, a Jost initia:ta
si s-a extins fabricarea unor motoare cu utilizari" station~re.
l~aralel cu cresterea cori'tinua a produCtiei, n cdectlrsur anilor a fost mbunatatit n permanenta nivelul t.ehnic al n;lOJOarelor.construite si s-a nsusit faoricatia unor noi tipuri. Motoarele D 103 si D 105 de tractor, SR 211 de 'autocamion, 12 LDA 28 de locomotiva, M 58"1S cu utilizari stationare si alte tipuri
de motoare fabricate n prezent snt caractefizatewin
indici tehnico-econorpici
la nivelul

tehnicii mondiale

actuale:'

'"

Directivele Coiigresului al IX-lea al Partidului Com)lnist Romn Rrevad co~tinuarea n ritm accelerat a. dezvoltarii industriei conStructoare demotoare .;;u
ardere interna si a diversificarii ei: impuse de, dezvoltarea agriculturii, atranspoiturilor
a~altor sectoare- 'Princig~le ale economiei nationale.

si

""

':. La actualele uzine ,,23 August" se fabricau, 1ntr-un numar redus, motoare peQxru locomotive de manevra de 120 si 220 CP, dupa licenta GANZ.
-

I
I

Scurt istoric al dezvoltarii motoarelor cu ardere interna. Importanta lor actuala

15

.-

In directa legatura cu progresele nregistrate de industria constructoare de


motoare cu ardere interna, n tara noastra s-a dezvoltat si cercetarea stiintifica.
In prezent, activitatea stiintifica desfasurata n. acest domeniu se concentreaza
pe linia rezolvarii unor probleme prinCipale ale perfeCtionarii motoarelor, de
nalt interes teoretic si practic.

..

'1

BIBLIOGRAFIE

,
j

1. ':. ". ':. Motoare cu arde re interna. Terminologie: Proiect de standard elaobrat de catedra
de motoare cu ardere interna din Institutul politehnic "Gheorghe Gheorghiu-Dej".
2. A ram a, C. Consi4i!ratii asupra unor probleme de terminologia motoarelor cu ardere
interna. In: "Metalurgia si constructia dt, masini\', Bucuresti, 1963, nr. 1, p. 45-51.

)
""

..

'Ii
1

~
!
f

1;

1:

.~

i'

l1
.],
I
j

~--

~~---~-

'"

!;;

"

"

'"

"

.,

;;:;

..,

""

ii:

;;;~

..

'"

'"

,-

--

--

g,

~~

~""

;;;

.,
'"

~
""".-

~-'"

'"

'!;

""

"

,,~

~"-

:rLB I~tli-S

-~~ :,,~c!ti~"~S

~""'-

_._ ".
,'.","'--'~ _",c-,?#,

-~

'ii

-8--

~p~nt rTtm

c-

o- t2~r~le

. .

."

".

F~

cu~rdere, interna
-,

~
--

,.

""

-~~

"'~

~
'"

'}
--,~

"'~

~"';"'i1;i'

c
~

H idrocarburi
:

2k1.~
"->

'"

c-~'\-""

'"

- -

'"

Ce-&bustibiliiutilizati 1n nlq.;.t9afGlecu:arder~jnterM'" sJnt;,lle,cnatUrapet'rbJier~,~


fiind_~.c~Rgtituitidin combinatii .chImice ale ta~b0l1ului",cu hiilrogenur (fii'C1rocar5urrJ.
~..'~
-",~
c~
'i~:='=:~
u"ll atom de Tarbdii posed~,patnl ele.{o~i:~-;O'~Pi1:a-'~exreri~a'fv
.p15ateF
combina

cti patru

atomi

dehidrogen,

~deoarece; ati:nDul qe'hi

rog

,;;:

Jiu S'

are'j,

singuj;e!ectrQp-peorbitaiexterioara:
Atomii de carbbnse pot combinasi'51}tr~,
ei, rezbltnd _.lanturi-des(:hise de",atomi ._~e~ca!bpp-)hidrocarburia~!ji.1~~s;til:"

;;;:;

11 ~

H~C-H,
-\"'
H
M;fanul

~'~HiClrocafbu;ile

~
- =.

3 :IL~~

__2H~C-C--H
~
l r:'c
HI-!

(CH.)-s

acidice

?:~:

c'~~''c- ~

Etanul ,,~.H,)

se p-umesc

r:Ed5

H-C~C~C=H -~
1",9-1~1~~1"~
,;cHHH;;."

'-" '"

nd;~--al~d~r
t.

::nul-&~~C,I-~r

~3~<'fn'fil6~~{a

~~ste:nedimificat,c si ramificate, daca"'lal1tl~~ar'e' ~aMrflc}ltifI =


-

I-f H' H H
~I 1 I 1"

H-C~C-C-C.:-Hc

I I I~ r:

H H~"H ~H-

..,
Butan_unIlormal (C.HlO)

Lant}H at'611i1or de carbon

se numesc cicZice:

poate

~~. -

H
~/

tI

C
H~
'""..;V
C
C
-

/".. /"

"

-'
~

'" '" '"


i';~

Ja

-~

-=

,-

C
H-=.
c /"..
cH
H
Ciclobut..nul (J.;.HJ)

..

"../--

-'

Il

:<~ "
-~
-='

=
~

.."
..

-- ..
-

~;

"- ~ '"
.'
<

III
".
5

..

i
17

Hidrocarburi

ntre atomii de carbon pot sa se realizeze si leg~turi chimice mai cQmplicate


(duble 'sau triple), de ecxemplu:

"'-,

-'

.,;

C-H-

C
I
H

~"H-C C-H

G
I
H

H-C

H-C:=C-

II

C-H

,/C-H

Benzenul(C.R.)

.Acetilena (C,R,)'

Etenul (C,R.)

Tipul legaturilor dintre atomii de 'carbon constituie un criteriU important de


clasificare ahidrocarburilor.
Se deosebesc astfeL hidr6carburi saturate (cu legaturi simple ntre atomii de carbon) si nesaturate (cu legaturi duble sau-' t~iple
.
ntre atomii de carbon).
.

aciclice) si naftenice
(cicloalcani -c~clic.e). Hidrocarb~rile parafinice snt ~u.c~tena (lantul atomito:
de carbon deschIs),Iar cele naftemce smt hldrocarbun clcltce saturate. Datonta
structurii lor cidice, hidrocarburile naftenice snt mai stabile dect cele par~finice, n ceea ce prjvestedescompunerea si oxidarea.
Hidrocarburile nesaturate se mpart de asemenean olefine (aYchenele),acetilenice (alchinele) si aromatice.
O sistematizar~.a dasificarii hidrocarburilqr saturate si nesaturate este,redata
Hidrocarburile'

n tabela

saturate

pot

fi parafinice

~2.1.

(alcani

"

~.

Tabela 2.1

Clasificarea

hidrocarburilor

.
.,
1;;
'"

Cu legaturi
simple .intre
atomii de "carbon

os
"<>

...
'0:1

I'"os
-;:;

Cu legaturi
dub)" sau triple
intre atomii de
parbon

parafinice (alcani)
Cn H2n+2

exemple: metanul (CH4L etanul (C2Rs) ,


propanul
(CaHs), butanul
(C4RI()J
octanul (CSH1s)'

naftenice (cicloalcani)
CnH2n

exemple: ciclopropanul
butanul (C4Hs) etc.

olefinice (alchenele)
CnR2n

exemplu:

acetilenice (alchinele)
CnH2n-2

acetilena
exemple:
(CaH4) etc.

etena

(CaH6), ciclo.

(C2H4) etc. =
(C2H2), propina

exemple: benzenul (CsRs), toluen.ul

aromatice"

(C7HsL naftalina

(Cl0Hsf etc.

etc.

Daca n cursuLreaqiei chimice ,moleculaunei hidrocarburi cedeaza un atom


de ~hidrogen., se obtine un radicaL R, cu o valenta libera, foarte activ n procesul ,chimic.c
Con1binarea "hidrocarburilor cu oxigenul conduce la numerosi compusi orga- ~
nici, care se clasifica pe~baza grupelor funqionale de atomi.
.

Motoare

eu ardere

"

,1,

,lilli,'",'

,..

Combustibilii pentru motoarele cu ardere interna

18

Aleoolii snt substante organice a caror molecula este formata dintr-un radical de hidrocarbura legat la grupul hidroxil OH (R-OH).
Aldehidele

(R-CHO),

cetonele

m :>CO), acizii organici (R-COOH)

si

eter ii (R-O-Rf
snt alte combinatii ale atomilor de carbon, oxigen si hidrogen cu proprietati specifice, n functie de grupele functionale de atomi.
Continutul petrolului brut (titeiului) n hidrocarburi si alte substante difera
foarte mult de la un zacamnt la altul.

2.2.

Proprietatile fizice si chimice ale combustiliililor si


'"
," det~rminarea'lor
"""

"'"

Combustibilii lichizi pentru motoare se pot obtine att din petrolup brut~at si
pe cale artificiala, din diferite gudroane si uleiuri .prin hidrogellare s<pisinteza.
Schema 1 prezinta produsele care rezulta"' prin diStilarea petrplului bu1t:
-"

Petrol brut

...

--

..
~

Distilate
;

Benzina
bruta

Petrol
!ampant

Motorina

{){el
solar

Schema 1

Prin djstilarea si rafinarea benzinei brute, care contine hidrocarburi din seria
parafinelor (pentanul, hexanul, heptanul si octanul), se obtine: eterul de petrol
(gazolina), care distila ntre 50 si 60 C; benzina de extractie, care distila ntre
60 si 100C si benzina pentru MAS, cu limita de distilare ntre"50 si 200C,
avnd o densitate relativa de 0,700-c;0,745 la 20 C.
Petrolul si motorina utilizate la MAC distila ntre 170-300C si, respectiv,
220-400C.
Pacura, desi reprezinta reziduul distilarii fraetionate a petrolului b'fut, este
utilizata ca materie prima pentru obtinerea, prin cracare, a benz,ilor de cracare
~

Proprietatile

fizice

si chimice ale

combustibililor si determinarea lor

19

si, ca materie prima, pentru fabricarea motorinelor grele. Pacura amestecatacu


motorina se utilizeaza pentru MAC lente.
La unele motoare stationare si mai putin la cele mobile se utilizeaza si combustibili gazosi (gazul metan, gazul de sonda etc.).
Utilizarea combustibililor solizi la motoarele cu ardere interna este n faza

experimentala.

O parte din "Proprietatile fizico-chimice ale combustibililor influenteaza procesele care au loc n motor (pulverizarea, vaporizarea, auto aprinderea si arderea
f

t
f

!
t

combustibilului,

precum

s!uzura

motorului),

o alta parte

influentnd

alimen-

tarea motorului cu combustibil, transportul, depozitarea si manipularea acestuia.


Astfel, pulverizarea, vaporizarea, auto aprinderea si arderea combustibil ului snt
influentate de urmatoarele proprietati: compozitia fractionata, densitatea, viscozitatea, tensiunea superficiala, caldura specifica si conductivitatea termica,
temperatura de autoaprindere, cifra cetanica, cifra octanica, indicele Diesel,
indicele de cocs si puterea calorica.
Uzura motorului este influentata nefavorabil de alcalinitatea si aciditatea
minerala, de aciditatea organica, de continutul de sulf, apa si cenusa al combustibilului, de continutul de impuritati mecanice; asupra transportului, depozitarii si manipularii combustibil ului influenteaza: punctul de congelare, punctul
ge inflamabilitate, culoarea etc.

2.2.1.

Compozitia fractionata

Arderea combustibililor lichizi n motoarele cu ardere interna are loc n conditii avantajoase, numai n faza gazoasa (stare de vapori). Cu ct gradul de
vaporizare acombustibilului
este mai accentuat, se asigura o pornire mai
asoara, o funCtionare mai economica si o uzura mai redusa a pieselor n miscare relativa.
'
Combustibilii lichizi fiind formati din fraCtiuni care se deosebesc dupa temperaturile de fierbere, compozitia pe fraCtiuni a combustibil ului se numeste
compozitie -fraction.,ata(curba de distilare fraCtionata).
Compozitia fraCtionata arata deci continutul volumic procentual de hidro~
carburi (fraCtii) care fierb (distiIa) pna la o anumita temperatura.
n general, prin curbele de distilare se urmareste cunoasterea temperturii la
care distila 100f0; 35%; 500f0; 900f0 si 97,5-980f0 din produsul supus distilarii,

precumsi determinareapunctuluide distilare mediu.


o

Figura 2.1 reda compozitia fraetionata a unor combustibili utilizati n motoarele cu ardere interna.
Temperaturile de fierbere' a fraetiunilor 100/0, medii 500f0si finale 9JOfo se
noteaza cu tlO%; t50%si t90%'
La MAS cu carburator, temperatura t10% caracterizeaza volatilitatea benzinei,
aceasta caracteristica avnd importanta n special pentru pornirea usoara a
motorului (n practica, se considera ca pornirea este usoara, daca arborele cotit
t~ebuie ~ntrenat mai pUtin de zece ro tatii nainte ca motorul sa nceapa sa functIOneze mdependent).
2*

"
~

~
~

'"

,~

..
"'"

~
~

i!i,;;;;

'" c

.,
"'20

'"

i;'"

Combustibilii
:c, . 'pentru
..",.", .C-motoarele
..'.
'"
""
~

700 " ~

"

~?J':~' ""

- -

"Fig~ 2.1.. Chrbele de dis;ila~""fracfi6nata


'" - ~ unor copbustibili:
"";;
""~
"" .
.
=

ic"

.~
"-'.30
.~ ZrJ
~10
~ O

"2

--

""

'"

-<:::'

a;

~';j; '"

i:f

--

.,

~~ 60
"'t(50
~40

2'

'-

t 80~'~","""
.~
)~
~"'1o.

c:u~1ti"derE?
interna
"c
".~...

..

~ 90'"
=

..

~
ff:

~~

-~

(JOf)

","" .. t'" "ic':". ""


=~ ~ s
",Funqionarea MAS cu carburator. este.inffui1J;t&t*,si~a~ogcoJltinl1tutsde.frac- tiuni' grele din combustibil, care s~::iapreciaza prin 'temperGltura'-t90~' <=.~ct"
tfmp~ratura la -care distila 900/0 din combustibil' este mai mica,,:cu _atf'com:1~uit
iibilul contine mai pUtine fractiuni grele. Comb".t1stibilul cu un .continuj: ,~m<li
mare .de fractiuni grele se vaporizeaza"11lai~ gr",eu,i~fluem!lqne~avQf.abir cO!1sumul de combustibil si uzura motorllhui:";- -' --- - ~ s
,~
La MAC, undec procesul aprin"&rii si arderi('combustibilu}ui:are
l~c~.t?t rrc
faza gazoasa, viteza de formare a amestecului combustibil-aerdepin& ""att de '"
.,spJ11verizarea, ct si d~ vaporizarea picaturilor de combustibil. Cu;;~ct tllPti'b
'" ~

~motoruluiest~.mai ridicata, timpul disponibil pehV'u formartaam~ste=c':lluteste

mai redus, deci importanta vitezei~de vg.poriza~~e:este~mat I1lar&~I .:fFc"c '" ~


Amestecul se formeaza mai usor' daca~ tempertl1r d~ vaporizare este~n1f}i
scazuta: Comp.ozitia;fraqionata
mai influent~aza,Cvitezade'",crestere<l",wesiurlii
n timpul" arderii, fe11peratura gazelor de <evacuare siprocentul'i'd~'-"fi.1m.~al
acestor gaze. om exploata re. s-a .c91sia:t~t.influen-ta pe~ c~re ,'O a9:: compozit_ia",
fraqionata asupra economic.itatii~-Pri~ tre~~re~.de l~ \lh~co~hujlibil
C;uct9b%
la 1000 C la un altlll. cu~t ~O%lf 355,~~ "c~nJiitnrl ~B~cjfi~7'de",<;p1Dpu(tibila
cr.~scut"-.pna

la 17,,0/0 [1~]. ~

.~,:..

-;" .. "L

~ ~"':

- :-

P~e~hta fractiunilor grelt ncombustibilii ~utiliZ;:lti-l} motoarele."'cu, "'ardere


interna" cu' piston influente~za ,de aStlphea form~;ea, &pun~eiiJo",~
-carbunoasf, 9=
care maresc uzura pieselor Plin2ipale al~ mptprului, nrautatind si"pr,ocesele de
~
'..
,;
0."'..~ %'
in )"eC t ie Si ardere;' ,
~ '"
~

;;,

2.2.2. Densitatea

- -

..

....
"" '" '5"~
.<

'-

'

Densitatea comJ:>ustibililorlichizi variaza n limite restrn~e, ,dupa natura hidro-"",


c;.arburilor, fiind proportipnala cu numarul de atomi de'"Eat:~on din molecula~
(tabela

2.2).

d-""=~
-~
'"

~
...

--

'-

~>

""

.,

'"
"'Proprietatile'fzice

=,

si~chimice

~1

ale combustibililor si' determinarea lot


-

Tabela .2.2

;;Valorile densitatii relative a unor com6~stibili

..

Combustibilul

;.-'

Densitatea

Benzina",
Petrol
Motorina

1
I

relativa

0,682-0,767
0,755'-0,874
~0,820-0,910

!i
'"
,~R'lpb~t'M dintre densitatea 'combustibil ului la +20(: si densitatea apei la
+1~,C ~i~760 torr senumest'e densitate r.elativai~a combustibihrlu'i p;2.
Ilaca temperatura combustibilului nu este + 20 ,C,densitatea relativa se""recku1eaz~ cu relatia:
.
,;:
~

1""

~~

~"

;;

p22=~~+a(t-20),

~.

~ car~'tine seam,a,de variatia de volum a COnibustibilului, cu temperatura, t ..fiind


temperatur;1 la, care seJace determinarea, iar a coeficientul de corectie a densitatii relativ~"pentru ,;1C (tabela 2.3);,
Tabela
Valorile coeficientului de~corectie
I

a densitatii' relative
la produse petroliere~~,"c

Densitatea
~,

relativa

II, Densitatea

. ~,'

relativa

pentru

!OCi

2.3

;i

,.

~'

0,740-0,750
F

,;;, ~0'750.,

0'!'160!

'0;7M~0:770
0,770-0,780
0,780-0,790
0,790-0,80Q
0,800-0,816
~

0,000844
.. ~ 0;QQ9831
0,000818
0,000805
0,000792
0,000778'
0,000765

""
~

'Oi! 0,81()c:...:0;820~
ei, ~0,820'L0,830
0,830-0,840
O,840~0,850
0,85'0-0,8-60
0,860-0,870
0,870-0,880

0,00075:f
0,000738
" 0,000728
0,000713

'"

0,000699~
0,0006S6.
0,000673'

Densitatea'" relativa "a produselor petroliete lichide se determin~ cu ~reo~etrul


sau' cu balanta :ryrohr-Westphal, conform STAS.35-58.
"
~
~ ,,2.7oi3'7

Viscozitatea

Rezistenta opusa la curgerea unui fluid din cauza frecarii sale interIoare se numeste ~viscozitate.

"

-,

Viscozitatea dinamica se masoara n'poise (1 P=0,U~t'slm2), iar viscozitatea


absoluta cinematica, n stokd (1 St= 10-4 m2js) sau centistokes (c St). ~ln deternlin~rile practice se utilizeaza mai des viscozitatea conventionala Engler (OE)
(1 St=oE 0,076 C1-WE).
,'o
Viscozitatea este o proprietate principala a combustibili!<)!,de care g~pinde
n "foarte mare tiJ.asllra calitateapulverizarii
si formarii amestecului; mai ales
n MAC. Pentr\.!. buna functionare a motoarelor cu ardere interna este -necesar
ca n intervaluf temper-aturii de exploatare, variatia viscozitatji sa fie. ct
~

mai mica posibi1.i

."

,,'

~
"

~
'"

.
- .

'"

Combustibilii

22

pentru

motoarele

cu ardere

interna

7,8
'l;)
~1,6

"'"

~1,4

7!.p

"

1[;,

20

'

8, 7,Z

1,0
0,8

l,j

r-....

1.0

-.........

0.5

70

20

30

40

50

50

70 fi/J

Tempero!uri1combustibIluluifOC)
Fig.

2.2.

Variatia
viscozitatii
motorinei
functie de temperatura.

in

?j0
100 150 '/00 250 JO(J
Presuneu combuslilJi/u/ui,p [kgrjcm"'l

Fig. 2.3. Variatia

viscozitatii

combusti-

bilului. in functie
de presiune.
'~p - viscozitatea dinamica a comubStibilului la
presiunea p; "fIa - viscozitatea combustibilului
la presiunea atmosferica.

Pentru motorinele folosite la MAC, STAS 240-57 prevede ca viscozitatea


sa fie cuprinsa n intervalul 1,2-1,7E.
Limita inferioara a viscozitatij este
impusa de conditia asigurarii unei ungeri satisfacatoare a pieselor mobile din
instalati a de injeetie, iar limita superioara de caracteristicile injeqiei.
Pentru benzine nu se indica limhe n ceea ce privest~ visspzitatea,.
.
Variatia viscozitatii motorinei utilizate la motoarele D 103. cu temperatu'i'
si presiunea este redata n figura 2.2, respectiv figura 2.3. Daca s.f~~Q1J1para.f'
influentele temperaturii si ale presiunii asupra viscozitatii, se consita~ ca. n
procesul de injeetie la presiunea de 140 kgf/cm2 viscozitatea a crescut cu Qrca
47:% (fig. 2.3), iar sub influenta cresterii temperaturii qe la~ 15".)a50C a
scazut cu 35% (fig. 2.2). Se obseqra deci ca, n procesul ae injeqie, ipfluenta
temperaturii si a presiunii asupra vi.scozitatii combustibilului se cpmpenseaza,
n afara de cazul pornirii la temperaturi joase cnd influenta presiunii este
preponderenta. n perioada de pornire, cnd temperatura, elementilor pompei
de injeetie este sub 15C, viscozitatea 'combustibil ului depaseste cu mult valo'a~
rea de 1,7E, care este limita superioara impusa de calitatea pulverizarii si
uzura ,sistemului de injeetie.
Viscozitatea relativa (OE) se poate determina cu aparatul Ertgler, conform
STAS 11;;"-56, iar cu aparatul Hopler se determina viscozitatea dinamica si
cinematica.
..
2.2.4.

'Tensiunea superficiala

..

Tendinta combustibililor lichizi de a-si micsora suprafata libera pna la o


anumita limita reprezinta. fenomenul de tensiune superficiala. Tensiunea superficiala este o caracteristica principala a combustibililor, ea influenteaza direct
pulverizarea combustibilului. Cu ct tensiunea superficiala este mai mare, cu
att diametrul mediu al picaturilor de combustibjl pulverizat este mai l}1are,

deci finetea si omogenitatea pulverizarii se nrautatesc.

,E

og,

23

Proprietatilefizice si chimiceale combustibililorsi determinarea lor

t
t
{

Tensiunea superficiala a combustibililor depinde de natura


combustibilului, de temperatura si de presiune. Cu ct continutul de fractiuni grele este mai ridicat, cu att tensiunea
superficiala se mareste.
Dintre metodele existente pentru determinarea tensiunii
superficiale, cea mai indicata este metoda ascensiunii n capilar
(fig. 204), care se bazeaza pe proprietatea lichidelor ce uda
peretii vasului de a se ridica n tubul capilaL Din ecuatia de
echilibru a greutatii coloanei de lichid cu forta tensiunii superficiale aplic~ta pe circumferinta capilara rezulta:

de unde:

!
i'

'!f

rhgp

[dyn/cm],

cr=~

-,,-

--01---

--

--

Fig. 2.4. Schema


determinarii tensiunii superficiale
prin metoda ascensiunii in capilar.

'Tty2hpg=2'TtYcr,

l'

1
j

-<A-V'

- -'A- -n- -~-.,-

n care cr este tensiunea superficiala a combustibil ului; r - raza interioara a


tub ului capilar, ncm; h - naltimea de urcare a combustibilului' n tubul,
capilar, n cm; g - accelaratia gravitatiei, n cm/s2; p - densitatea combustibilului, n g/cm3.
Figura 2.5 reda o insta)ia:tie uti,lizata pentru qeterminarea marimii h, la
diferite temperaturi ale combustibilului.

Ij

J1

1~

1i

Ii
'I!
te

'1

1,

-'-r-'

"':L

12
7

Fig. 2.5. Instalatie pentru determinarea marimii h, la diferite temperaturi alecombustibilului:


1 -

dispozitiv cu vemier; 2

fixare;

gulator;

suport;

11 -

termostat;

luneta;

8-

3
tub capilar de sticla; 4
cilindru
de sticla; - 9 -',circuitul

~lectromotor pentru agitatie;

12

- apei.
termometru;
5 - dispozitiv de
de racire;
10 ;' termore-

circuit pentru ncalzirea

'pei

din termgst~t.

'"

'"

:#

~
:a

"'""

24

"

Com~u5tibilii~P"e,ft;u~motoa~etecu

-~

'.

"

.7,j,

~=

"

23
22"

r.; i.~ iS
.

Fii.

'"

2.6. Yariti
motorine
n

"-

10 70 30

1t0 50

'lempmJ!/lra

tensiuniLsuper~iciale
a unei
functie Jde:, ~t~nlperaiura." $,
~;;,

60

:w."" of ii!
= "" ~

",.,.

f'...

'ii

..

"

n
11i
15-

""

'"

."

79
"-

~::~

\.

78

'" '"

"

"

"27
,,20

"'-"~;

""

.c

24

crrdiQ/al;~

"- '"

alCiere inter~q,,"

..

'"

..

.=

70 80 gO 700

{De]

comb/lslibil/llui

~..

=~.~ '" ,,'"~

.~
~

..

--

..

Proba de combustibil din~cilindrul pe sticla 8 este ltcalzitaCde J.r eircuituh ~


de ficalzire. 12j ptininterl1!ediul
i2apeEdit1~t.ermostatuPJ:~<i,it:cuitul.,
9'al~ '1V~i "'..ji
ae","racire~ si: termoregulatoruh)O~sigura.!m~l1tiJl~
~1t<1J1t~wrR~tatuii.~
n ,timpul u~1~i,detenJ1ina~i. }nalfimea de-~idjcaie~a
ustibilului-"[se:maso",al'~'~i2

Rnn/dispozltlvul c~ vermer 1" SI lurfeta 2;,


~.
=
~
~'=-'" ~ '= "'~.-."
Figur~ 2.6'; reda .va"i-iatia tensiuhii superficiale ~l1"ofunctie de;t temp'eratura, '"
pentru un combustibil utilizat de motorul D 103. ::5

,.

~.

2.2.5.

'"

= ~ ""

..=

!II

'1
"'~
,,#fi

~.'"

Caldurt specifita~s-i co~dcrct'llf't~e~~~e{%'m(E~

M~im~a caldurii specifice~si a conductivit~tii term~e"'inf1uenteiz~i~iwb~~de "'


Hldlira~ dintre combustibil si aeruL din?camera: de ardere~~ntrziere la~.auto'.

aprindelt

--

etc.

...

..

"

,,-,~

7fu':,ctier~etemperatura"
..

, "-",=

0.-

.- FJgura 2.7 reoa vanatia caldtlrii specifice a doi. cpmJ:,ustigili Jn"~funftie,,,9~


teI1lper2~ura, iar figura 2.8 yariatia cconductiE"itatii 'tt!mice a-unei gfo1oJinei,
~

'"

..

0,/JM:1

~t:;,.

,-

h0'7
~'
.~
'"'" '"

~.
Eig. 2.7. Variatia caldurii spec:ifice~a~ c6mbustibi~ lilor, in fU!lctie~ de ct~riiReratura:

'j... 0.5

0,5
c 0.'4

100

lemper(JMa

150 200

hen~ina; 2

'ii ""

250 JIJO
.

""

cQmQuilibiltil/i.{OCr
--

- ~oto~ina...

"

--

_.

50

"

-.
'"

'" ~

"

~-

i2'

Proprietatile fizice si chimice ale combustibililorsi determinarea lor

2~
~

<.
*.10'

;:-

--

3-l0;'"

~Fig. 2.8. -- Variatia cond{R;tivitatii terihice


a "unei motorine n functie de temperatura:
1 comhuotibillichid:- 2 -~~combustibilsub forma d>
vapbt-

7'11-1

'"

'"" Q.l111i

II}"'

-,

00.1.1

--

.10 TlJo ,/iO 200 730 JtlO J30 I


!,mperafura~1IS!i~//ijfw I'C}

:1/1

'"

~ CaIdura specifica si conductivitatea termica a combustibililor este influentata


ntr-o oare...caremasura 'si de presiune. Influenta presiunii asupra. ca1durii specifice a~ combustio-ilului la temperaturi "mai mici" dect. cele critice este nsa
neglijabila. Co~nqus:tivitatea termica este de asemenea foarte pUtin influegtata
de presiune, o influenta mai "'pronuntata observndu-se, la combustibilii sub
forma de vapori.

2.2.6.
'-o

. IiJ"

Temperatura de aprigdere si autoapringere~

Temperatura de aprindere este aceea la care amestecul format din; vapori de


combustibil si aer, o data aprins, atde continuueel pUtin 5 s, iar temperatura~
de autoaprnidere este tempet:.a,tura minima,la care un cQmbustibil1n amestec cu
aerul~au~0xigenul, se autoaprnCle fara il}terventia uJ.1eisurse exterioare.
~ 'Datele experimentale arata ca temperaturaede
autoaprindere scade o data cu~
cresterea presiunii aerului (fig. 2.9).

'"

2.2.7.

Cifra cetanica si indicele Diesel

--

Cifra cetapica ~(C.c.) s~rveste drept criteriu pentru ~aprecierea


calitatilqr
la
autoaprindere
a~combustibililor
pentru MAC. Ea se determina prin compararea
combusti!:>ilului"dat cu un combustibil etalQn, care trebuie ~sa aiba, n aceleasi
conditii' de n~rcare, calitati identice laalltoaprindere.
,.-'

I
~

~7DD
....
1600
~5UO
~/joo
.. .

.j

Fig.2.9.
Variatia temperaturii de autoaprindere ,a combustibililor n functie de presiunea
aerului:
1

benzen: 2

benzina:

~300

motorina.
,

R200
!Oi

~
1JI

lfi
?'

'"
!;!

"
3
--'-'-'"1()
20
30
freslllnlfl flfrv/vlllrjflr71,'1

Combustibilii pentru. motoarele >cu ardere interna

26

Combustibi'lul etalon es!refonnat din doua hidrooarburi: cetanul (C16H34


~

o hidrocarbura alcalina, care se descompune usor la temperaturi relativ joase,


iar n prezenta oxigenului formeaza compusi intermediari de oxidare) si o:-me-

tilnaftalenul (CuHio
a:mjndere).

hidrocarbura aromatica cu rezistenta tmare lacautg.


,;

-Conventional se considera ca cetanul are o cifra cetanica egala cu 100 uni~~


tati, iar o:-metilnaftalenul o cifra cetanica egala cu zero.
Cifra cetanica reprezinta procentul n volume de cetan, dintr-un amestec de
cetan sio:-metilnaftalen, care are aceleasi caltati la autoaprindere ca Sk..combustibilul de ncercat.
XabB'la2. 4
Caracteristicile principale ale motorului monocilindric si- conditiileimpuse
la determinarea cifrei~etanice prin ~ele trei metode
"

Metoda raportului
critic' de compresiune

CaraCteristicile
motorului

Metoda ntirzierii
autoaprindere

la

Turatia, n rot/min
Diametrul ci1indrului si cursa pistonului, n mm
Raportul de compresiune
Forma pistonului
Chiulasa
Pozitia
injectorului
Metoda de determ inare a unghiului
de injectie
.".

Momentul de determinare a momentului autoaprinderii combustibilului


Raportul de com- .
presiune la care
se' determina cifra 'cetanica
..
Unghiul de ,avans
la inj ectie
Presiunea de injectieDebitul de combustibil

900:!::9

900

900

M~toda coincidentei
autoaprinde~ilor

82,6 X 114,3

82,6 X 114,3 =7-23

7-23

Cu crestatura
transversala n fundul
pistonului
Turnata la un loc cu
cilindrul
Se introduce n orificiul pentru buj ie
Prin aprinderea unei
lampi cu neon, n
momentul ridicarii
acului pulverizato-'
rul ui
Prin auz, la evacuarea gazelor n ncapere

Raportul de compre'siune care duce la


doua autoaprinderi
n decurs de 4 s
12
105,4:f3,5
18::1:0,5

,,82} ~,Jlj,3
~ 7 - 23'

ca si n cazul determina'hi
octanice (plan)

Aceeasi

Separata

cu camera

de turbulenta

cifrei

=
~

Se introduce ntr-un orificiu special din chiulasa


Prin aprinderea
unei
Prin aprinderea unei
lampi care se roteste
lampi cu neon, n
pe volant n fata
momentul ridicarii
unUi semn fix
.
acului pulverizatorului
Pri~ aprinderea
unei
Dupa devierea razei
alte lampi cu neon
trecute printr-o prisma optica
Raportul
de compreRaportul de compresiune care duce la
siune care duce la
auto aprinderea com.
auto aprinderea combustibilului chiar n ""
bustibilului
la 10
P.M.I.

dupa P.M.L.
10

13

105,4::J:3,5

106::J:4

13::1:,5

13::1:,5

,
~

'::1

I
t

~
~

t
}
1

I
:f
~
I
I
J

t
01
~

1
eJ
.f

I
}

..

Proprietatile fizice si chimice ale combustibililorsi determinarea lor

Astfel, daca un combustibil de ncercat are aceleasi calitati la autoaprindere


ca si un amestec de 50% cetan si 50% iJ(-metilnaftalen, combustibilul n cauza
are cifra cetanica 50.
Determinarea cifrei cetanice pe motor se poate face prin mai multe metOde,
dintre care cele mai raspndite snt: metoda raportului critic de compresiune,
metoda ntrzierii "la autoaprindere si metoda coincidentei autoaprinderiloL
Ultima metoda necesita dispozitive mai simple de nregistrare, preciziadeterminarii fiind de +1,5 unitati fata de +5 la prima metoda si +2,5 unitati
la metoda a doua.
Cifra cetanica a combustibililor se determina pe un motor monocilindric cu
raport de compresiune variabil (tabela 2.4). Pornirea motorului se face cu un
electromotor care n timpul functionarii se transforma n frna electrica, mentinnd constanta tUratia motorului.
In exploatare, cifra cetanica a combustibililor influenteaza functionarea
motorului printr-o serie de factori. Micsorarea cifrei cetanice a combustibil ului
ngreuiaza pornirea motorului (se mareste timpul necesar pornirii); de asemenea
se mareste n general si consumul specific de combustibil. Pe de alta part,e,
cresterea exagerata a cifrei cetanice duce la sporirea consumului specific deS!
combustibil. Avnd un punct de congelare ridicat, combustibilii cu cifra cetanica
nalta nfunda conductele de alimentare ale instalatiei de injectie n cazul
exploatarii la temperaturi joase. Rezulta ca cifra cetanca a combustibililor
trebuie judicios aleasa. Prin cercetari experimentale s-a stabilit ca domeniul
favorabil al e.e. este cuprins ntre 40 si 50 unitati.
Deoarece cifra cetanica depinde foarte mult de compozitia chimica a combustibililor, aceasta poate fi considerata un criteriu principal n determinarea
cifrei cetanice. Cifra cetanica cea mai mare o au alcanii, iar cifra cetanica cea
mai mica - hidrocarburile
aromatice.
Motorinele din tara noastra, formate din fractiuni cu intervalul de distilare
ntre aproximativ 200 si 400C, provenind mai ales din distilarea primara a
titeiului, au cifra cetanica cuprinsa ntre 34 si 68 unitati, n functie de provenienta titeiuriloL
Indicele Diesel (produsul dintre densitatea D, n grade API, si punctul de
anilina A, n oF, mpartit cu 100) este o cifra caracteristica ce indica de asemenea comportarea motorinelor la autoaprindere (STAS 50-59):

LI
~

1<

1:

'11

i
i~

.
~

jJ

I!
-.
I
a

Indicele Diesel= D.A.


100

27

Punctul de anilina se. determina prin metoda volumelor egale de anilina si


produs petrolier, reprezentnd temperatura minima la ca-re amestecul devine
o faza omogena (STAS 178-49).
Densitatea motorinei se determina conform STAS 35-58. In cazul cnd se
folosesc nomograme pentru determinarea indicelui Diesel, densitatea se raporteaza la 15,56C (60 OF).

11

4~

ii

'"

",.

"
"

28

Combustibilii pentr~ mit~CI!~le cu citdere inte~J1a


=

,Indicele Diesel al",motorinelor din tara noastra, proverfite'i'idindif8I:'if'eliteiur~

este cuprinsa ntre valorile 28 si 76.

ii

1'"

Il} tab~ho 2.5 se prezinta conditiile de calitate pentru gfotoiinefe ~pmerci~lt


fabricate :.ln tara noastra (amestecuri de 'fraCtiuni de diferite provenietlte), de
l!J1de se qpserva ca indicele ~Diesel este de cel pUtin 40.' '2'
~

Tabela

Conditiiie de~ calitate pentrumotorinei'e. dh,~STAS~


c
,"C~,"")40e1957
"""
~

:- ',e

Caracteristici

"'.-:-~

.e

Asp.ect

Cifra~ <;!eiod %, maximum


Sulf .%,' maximUtp

"'

""
;~" -15~
'
"..-Il'"
~- -"
.1 e.~

="

'""-10
I

"

~""

+5

'

,.

_~5

""l .,F,

c,~

""
'f

~ '" .
~ 6",..

~~
,~

.. 0,25

la 20C, ~E

b-cid~~tea organica
'Cifra de COCS, '1'0'
Cenusa, % maximu.m
Distilare la:
% minimum
-300C,
-"350C, % minimum
Punctul de~ inf1amabilitate,
aC,
Impuritati

-20

= ""

il

'" ,

'

48
--2Q

Indice Diesel, mfuimum


P1!-llct de3conge1are aC, maximum
Pl1nct de tulburare aC, maximum-

Viscozitatea

="'"

1
~ -'
os """'~
i Ga1ben-deschis- pna la bruri-Dd~ ~
Limpede (ntr-o eprubeta' cuedii:..metlu1
de 20 mm)
"-

Cul9.,are,

'"

"'" ~~l\-i:otorinccfe
"ealitatea .
.~,~

"2::5

~,

-<

mininmm

, 0,25

0,25

,,1,:;2-1;07 (2,82~8,55"cSj:)~~""

~l~'L

"

~r:,M;~~I~l~,

ii ~E.
LipS~

mecanice

';

~~'l~',~~~;~~ I:~~,1~:'
"O~OI -0';01' 0,01"'~

~ 11~i1

0,91".o,01!

,"

Apa

'"

0:'25l .0,J,~-

2'i

""..

.-.E."';

Lipsa Lipsa' ~Lj.Pa t,jp-sa;'!'ip~{i2 s-

~-LitSa

I;ipsa Li~Sa )!1Psa J~a!~l"1't'"


,

.~~
,

Depend~nta dintre indicele Diesel sjcifr~ cetnica e~te ,redata ,!nl;bela~~~:


iar proprietatile motorinelor necesare' penfru pon:lirea~us6ara~ a m;iorului stnt
redate n ta~ela 2.7.
~
-

Tabela

"

Corelatia dintre indicele.d~ieselsi cifra cetanica


Indic'He Diesel

Indicele -;Diesel

2.<6
"'7

Cifra cetanica
~

24
34
42

30
35
40

~45'"

41
56
64

$;50,

55

,~

~:t
I

29

Proprietatile"fizicesi chimice ale combustibililorsi determinarea lor

.~

-Tabela

.~

2.7

Proprietatile necesare ~ale motorinelor pentru pornirea usoara a motorului


Temperatura mediului
ambiant aC
-28,9
-23,3
~-17)8
-12,2
- 6,7

1
l

~
~

1,1
4,4
-10;0
15,6

r
"

5,9
6,15
7,40
9,47
11,75
13,10
20,10
34,30

2,2.8.

Viscozitatea
maxima
a combustibilului
la 37,soC cSt

Punctul de congelare
maxim al combustibilului aC

Cifra cetanica
minima'

90
83
76
69
63
56
49
43
36

-34,4
-28,9
-23,3
~17,8
-12,2
- 6,T
- 1,1
-- 4,4
10,0

Cifra octan ica

Ameliorarea kdicilor economici ai MAS se poate. realiza, n primul rnd,


prin cresterea raportului de compresiune, care.este nsa limitata de-~aparitia
detonatiej.
Raportul de compresiune care corespunde aparitiei detonatiei se nymeste
rapoJt critic de compresiune.
Cifra

octanzca

(procentul

n volume

de izooctan

CgH18

"

amestec

cu normal-heptanul - qHi6 care are aceeasi sensibilitate la detonatie ca si


combustibilul de ncercat), corespunzatoare raportului critic de compresiune,
permite aprecierea calitatilor antidetonante ale. benzinelor.
Cifra octanica se-determina prin doua metode: metoda motor si metoda
ceicetare. Diferenta dintre cifr,ele octanice ale aceluiasi combustibil, obtinute
prin cele doua metode, constituie sensibilitatea combustibilului.
Cifra octanica, prin metoda motor,. se determina pe motorulTIAM 9-2 n
patrll timpi, cu raport de compresiune variabil ntre 4 si 10, turatia 90Q rot/min,
racirea' facndu-se cu apa la 100+2C; aerul introdus n "cilindru se ncalzeste
pna la 40-50C, iar amestecul de aer-combustibil pna Ja 199+ 1e. Cifra
octanica prin metoda cercetare se determina la o turatie de 600 rot/min, aerul
si amestecul aer-combustibil nefiind ncalZite.
Sensibilitatea combustibilului (diferenta dintre cifrele octanice determinate
prin cele~doua metode) pune n evidenta influenta conditiilor de func.tionare
a motorutui asupra detonatiei. Cifra octanica determinata prin metodi cercetare este importanta n cazul motoarelor de automobil, la care momentul
maxim se realizeaza la o tu'ratie mai joasa dect cea" nominala, tendinta de
detonatiefiind
mai mare.
In tara noastra, cifra octanica- se determina conform STAS 26-57, care precizeaza conditiile de funCtionare a motorului, reglarea dispozitivelor de nregistrare si conditiile de efectuare a determinarii.
Tabela 2.8 reda proprietatile principale ale benzinelor - pentru automobile - de fabricatie rom~neasca, conform STAS 176-65.

1
1

l'

-1
1
...
'ii"

30

Combustibilii

-mot~arele

'pentru

cu ardere interna
Tabela 2.8

Conditiile de calitate pentru benzinele din STA5 176-65


Tipul

I
I

Cifra octanica
- metoda Research, minimum
- metoda Motor, minimum
Continutul de TEP, n mI, la 1 1benzina, maximum
Distilare:
- 10% pna la temperatura
maxima, n ac
- 50 % pna la temperatura
maxima, n ac
- 90 % pna la temperatura
maxima, n ac
- temperatura
finala de fierbere, n C,
maximum
- reziduu, maximum
- pierderi, in %, maximum
Presiunea de vapori, n torri, maximum
Apa si impuritati mecanice
Aciditate minerala si alcalinitate
Aciditate organica, in mg/k.oh/mg KOH/10 mI,
maximum
Sulf, n %, maximum j
Gume actuale,in mg/100ml,maximum

COjR 75

COjR 90

75
70

90
80

COjR

98 E

98
90
0,60

79
145
195

205
1,5
2
500

205
1,5
2
5000

205
1,5
3
500

Lipsa
Lipsa
2

3
0,05
7

70
~120
175

70
120
180

_0,05'
3

2
~

0;033

Cifra octanica determinata n conditii de laborator; pe un motor mono,cilindric, nu tine seama de particularitatile constructive si funqionaleale
motoarelor montate pe autovehicule. Se stie ca detonatia ~depinde, n afara
de proprietatile combustibil ului si de particuraritatile ~motorului (forma carner_ei
de ardere, construqia dispozitivului de produce!e. a scnteii electrice etc.), precum si de conditiile de funCtionare (sarcina, turatie).
Aprecierea calitatilor antidetonante ale benzinei pentru fiecare mgtor)n
conditii de exploatare este ge f2arte maJ:e importanta. n acest sens s':au elaborat metode de determinare a asa-numitei t,:ijre octanice de drum, cate reprezinta cifra octanica necesara"'"n conditii de-drum, a unui combustibilf pentru
un anumit motor de automobil.

2.2.9. Continutul de cocs

Procesul formarii depunerilor carbunoase n MAC depinde n foarte mare


masura de natura combustibililor si a uleiurilor utilizate.
Tendinta combust1bililor de formare a depunerilor carbunoase, n camera de
ardere, poate fi apreciata prin metode de laborator.
Metoda Conradson, prin -care se determina,. cifra de cocs - cantitatea 'de
cocs formata, raportata la proba supusa analizei (STAS 28-49) - este o
metoda indirecta de apreciere a tendintei formarii depunerilor carbunoase. Cu
ct cifra de cocs este mai mica (cazul combustibililor cu fraqiuni usoare), cu
att tendinta de formare a depunerilor carbunoase n motor este ma redusa.

31

Proprietatilefizice si chimice ale combustibililorsi determinarea lor


7

1/

n6

;6

1
~

J
4-5

'/J2/t
'/J23,5

J
9_Ji
-Ii
~
~
<

2
:>
..-;t-

l'

Fig. 2.10 Schema aparatului


Ramsbottom.

Fig. 2.11. Schema


unui aparat
pentru
aprecierea' cocsarii combustibilului
in conditii apropiate de cele- din motor:
1 - vas de sticla: 2 - proba de analizat: 3 - dispo-

zitiv de !mproscare; 4 ~ motOras electric; 5 - placa


autOtral1sformametalica; 6 rezistel1ta electrica; 7
tOr; 8 - termocuplu; 9 - serpel1til1a de racire; 10 - on-

ficiu de aerisire.

Pentru moto-rinele fabricate n tara noastra, STAS 240-57 limiteaza conti.


nutul(indicele) de cocs la maximum 0,1%.
Metoda Ramsbottom [2], mult mai simpla fata de metoda Conradson, permite aflarea cifrei de cocs, rezultatele fiind ntr-o oarecare masura mai apropiate de cele obtinUte pe motor.
Figura 2.10 reda schema ~paratului Ramsbottom, format dintr-un cilindru
confectionat din otel inoxidabil, avnd un capac n care este practicat un
orificiu. Proba de ncercat se introduce ntr-o baie ncalzita la 5S0+SoC,
mentinndu-se la aceasta temperatUra 20 min (pna la vaporizarea completa si
cocsarea produsului cercetat).
Aparatul redat n figura 2.11 permite de asemenea aprecierea cocsari combustibilului n funCtie de temperatura suprafetelor metalice, construCtia lui
fiind astfel aleasa nct sa permita ncercari de durata. Aparatul consta din-

1
~

I
1
,
~

i
t.
1
11
.

$:-"'"

"';"
T~

-,

"
z

'"

'oi'Combustibilii
Si

~32

ifpentr~]1"Iot~arile
'=
,...~'
"ii5'

CU ardere
-'Oc'

~,=

interna
"'"
-

.,

'"

a
~.c=

2.2.10. c'Puterea cal ori ca

",,'piterea

calorica

-degaj(prin
n'

kcal/kp

=""', ,', ~
Jeprezif1ta~c]n'tIiaf~iTI~;'"tai~)~",

combusfi!)ili!oi7j

-.

,,"~

".

,,"",

SL

~arderea cpmpletalOa up-uik~logram de coIb!:mstl '1,~ iind exprim<l:,l~""~


'"
.sau,

k'j/kg::

Puterea- ,dUorica
combustibililor
metrica~ (Stf AS S269,..61).~

"

"",

,""

... \5% ~.' ~

lichizi~se deteiminas"prin'Filletoda ,~aro1i~

""

Tabela 2.9 indica p.llterile calorice inferioare ~e ",unor>c~mb~=tib~i.1:


~!lijii~
-

,-

Benzina

Ci

'"

s;-,

.;F';'

Valo\!-w. Pl1terji

"

'-

Alcool etilic
~

T~be{a" 2.~ "',",~

Ci,

2.2.11.

calorice}kCllkg~

'care

,;"",

irWIOenteaza, UZUl:a.~
motoru Iu
,

Pf'oprietati
-ale"cdmbustib iIilqr~,
..
~. -

~~""'"'

j'
-'F"'B

---

~=..

~~

~""~- .. -

Proprietatile cele mai importante ale combustibililo.t:;, <;:~r~~inf~s:Rte<i'za


'tzu.ra
1Dotorului, snt: alcalinitatea,N:iditatea
~~Lner~Ia, aciditat~a o),:ganica, conti~
nutul de sulf, efectul de coroiiune asupra lamei de cupru, 4mpufitatile .mecac.'i

nice, continutulde apa'-si cenusa.


,,'A.lcalinitatea, aciditatea

mineralar:;siaciditatea

,;;!

'-'

Hf500
10 300
10"600
9 SftO,~
6 41'5 --

,Pi'itrol lani]fdllt
Motorina
Ben,:en

:;:~

Va}orileputeriiYcaloriceinferioare~a u~or~S-l11bu5tibili
~lithi%i"

'"

organica se c~racterize!fz~s prin

proportia de"'~lcalii, acizi minerali si acizi organi,.si;din cornbustibi1.@\i"ct

>-

.-

33

Proprietat.!!e
fizice sic.chimiceale combustibililor
si determinarealor
~

~"

proFfortiaacestora este mai mare, aetiunea"'coiosiva a combtlhibilului este mai.


2
intensa.
~

ST.t\S 176-65 (pentru benzine) si STAS 240-57 (pentru motorine) -prevad

ca aciditatea minerala,si alcalinitatea sa fie nule.


Aciditatea organicase ~exprima prin cifra de afiditate, care reprezinta numarul de miligramec de hidroxidde potasiu "'(KOH) necesare pentru a neutraliza
acizii organici liberi din 100 cm3 de combustibil.
Pentru be'nzine, a'ciitatea organica ~variaza ntre ~2 si3 mg KOH~la 1O0,.,ml
n raport cui;1;tipulbenzinei tSTAS'176-><65),iar pe'HtrumQtorine, pna la maximum 10 rog KOH la :>100mI (STAS 240557).
~
Sul lui si compus'ii sulfului din combustibili au o aCtiune <;.orosiva asupra
suprafetelor camere~ ,.de ardere.
~
Din cauza uzurii in}ense prin coroziune, pe care o produce sulful, continutul
acestui'1i"n combustibil se limiteaza la 0,05-0,1%
pentru benzine si la maximum' 0,25010pentru motorine.
hnpuritatile i!'mecanice n, benzine, 'hlotorine si petlo!' penq:,u",tracfoare, conform STAS' 1'76-65 si STAS 240-57, t{e}juie sa lipseasca complet.
Prezenta apei !}"'combustibil ,.este daunatoare, deoarece micsoreaza puter~a
calorica inferioara a c0meustibilului; dc asemenea, apacorodeaza
suprafetele
metalice. Din aceste cauze, standardele nu admit prezenta "apei n combustibilii
de motoare.
Ccnusa, aVlf}d in compol1enta sa elemente ca vanadiu, siliciu, fiq,.aluminiu,
'"
nichel, n stare libera, sub forma de. oxizi etc., care provoaca uzu;a.-instalatiilor
de alimentare, a camasii cilindrilor si segm~ntilor de piston, trebuie limitala la
minimum posibil. Pentru motdrine,continutul
d~ cenusa poate fr de~maximum
0,010/0, iar pentru petrolul de tractoare, de maximun; 0,0030/0'

if

""

.j!
:Jc

t,

I
f
1

..

>ii

~. 2.2.12.
2i

'Propri~tati

ale

combustibililor,

care influenteaza

~trahspor{ul,-depozitarea si manip\Jlar~a a<;estora3


.~

"

Din categoria proprietatilor combustibililor care influenteaza"transportul, depozitarea si manipularea acestora fac parte: continutul de gume, cifra de !()d,
punctul de congelare, de tulburare, de inflamabilitate si culoarea.
~.Gumele sint s\lbstante "'nevolatile rezult?te prin oxidarea, polime!iz~rea si
condensarea hidrocarburilor nesaturate diil-benzine. Ele se depun n carburator,
n conductele de alimentare cu compustibil, Re sUR-ape"n conducta de admisiuile, micsornd sau ntrerupnd debitul de combustibil.
"".
~
Qumele actuale snt gume prezente n combustibil~n conditii de, laborator: ~
STAS 176-65ocprevede un continut de gume actuale n benzine de maximum
7 mg la 100 mI.

'1
f

l
;t

!Ii
.~
';;' ~

Qifra d.e ioiC,(cantitatea de iod, n gD1me, absorbita de 10 g motorina)?


exprima .indirect hidrocarburile nesaturate din motorine, c;:j,.reau tendinta de",
poJimerizaresi oxidare.STAS 240-57prevedeca,.cifra de iod s,anu depaseasca
valoarea 6.
"
'"

..

3 - Motoare cu ardere

-1:

C6mbustibilii

34

pelJ1ru ~motoC!rt1le ,cu

ardere

interna

Punctul de congelare (temperatura la care combustibilul si pierde fluiditatea) trebuie sa fie ct mai scazut, pentru a asigura curgerea combustibilulUi
PJin conducte n conditii de exploatare, mai ales rf cazul temperatulilor joase
ale mediului ambiant.
Punctul de cong~lare se determina conform STAS 39-56 si prezint~ o mare
importanta, mai ales n cazul motorinelor, care snt chiar clasificate dupa
aceasta caracteristica.
Punctul ode infla;:nabilitate (temperatura la care vaporii de la suprafata
combustibilului, la presiunea atmosferica, se aprind pentru prima 2oara n
contact cu flacara) caracterizeaza siguranta contra" incendiului n timpul
depozitarii sau al utilizarii combustibilului.
Motorinele trebuie sa aiba punctul minim de inflal11abilit,iilte de 65C
(STAS 240-57), benzinele de circa 2}C, iar petrolul de 21-65C.
Culoarea combustibililor lichizi se modifica prin folosire~""unor substante
colorante; de exemplu, benzina cu tetraetil de plumb, care ~te otravitoare,
se coloreaza n rosu sau albastru pentru a se deosebi "de benzinele neetilate.
In general, benzinele naturale snt transparente si incolore, n prezenta.gumelor capatnd o culoare galbuie.
.

"

Motorina

care nu contine

apa este limpede,

iar da<;.a contine

apa este tulbure,

..~

din cauza formarii emulsiei de apa.

='

~
i$

2.3.

Aditivi lpentru combustibili

Aditivii snt substante care, adaugate n combustibili, n proportii,mici, !J1bl~natatesc unele caracteristici ale acestora sau le confera altele n'bi.o
~~Pentru benzine se ntrebuinteaza frecvent aditivi care determina o creste.!e
a rezistentei la detonatie, toate celelalte proprietati ramnd neschimbate.
Tetraetilul de plumb (TEP)
Pb,(C2H5)4 --~ste unuf din ~ei mai vechi
aditivi cu actiune antidetonapta. Este. un lichid incolor,. transparent, insolubil
n ~apa, dar usor solubil n benzina;>eter, acetona; fierbe la2200C si este foarte
otravi tor. Pentru utilizarea ca aditiv n benzina, tetraetilul de plumb se amesteca cu"substante antrenante, n scopul combaterii tendintei de formare"a depoc.

Tabela
Proportia

2.10

substantelor antrenante n amestecul etil fluid


Fluidul

'tia % (in g

tate)
1,

...
D
D
Clornaftalina,
minimum
Colorant
Petrol 1ampant sau benzina

iPt\

R.9

58,0 55,0 '61,48 63,30


17,86 25,75
36,0
18,81 8,72

'54,0
33,0
-

6,8::J:o,5
0,1

55

0,5

0:1

34,40
I

Restul

0,12

54,5 61,4
36,4 35,68'

9,0
0,1 I 0,05
QO

2,23

1.T

35

Aditivi pentru combustibili

zitelor n motor; amestecul lor se numeste etil fluid.


Concentra tia substantelor antrenate (tabela 2.10) se
alege astfel ca ntreaga cantitate de plumb din TEP
sa reaCtioneze eficient, n cadrul reactiilor care preceda aparitia detonatiei.
Benzinele, n functie de compozitia lor chimica,
prezinta o susceptibilitate diferita fata de adaosurile de TEP; cresterea rezistentei lor la detonatie,
exprimata prin cifra octanica, variaza n limite
largi (fig. 2.12).
Un alt aditiv antidetonant este pentacarbonilfierul (CO)5Fe, care are avantajul ca nu este toxic.
Ferocenul are o eficienta intermediara ntre penta-

95
~

90
85

carbonil-fier si TEP.
n prezent snt n curs de experimentare si alti
aditivi cu actiune antidetonanta.
Pentru combaterea (eliminarea partiala, sau n
ntregime)aprinderilor
secundare din motoare se
foloses-c aditivii pe baza de fosfor sau boI'.
n combustibilii pentru MAC se adauga uneori
aditivi cu functia de accelerare a reactiilor de oxidare care preceda auto aprinderea combustibilului,
numiti acceleratori. Acest efect se manifesta
prin creste1"~a cifrei cetanice a com,bustibililor
(tabela 2.11r.

55

~-2

"-

Continuill/de elil fluid [miA;]


Fig. 2.12. Variaiia cifrei octanice 1n functie de continutUl
de etil fluid R 9:
1

benzina

grea asfaltoasa:

Tabela
Cresterea

cifrei cetanice

Denumirea
I

N itrometan
Dinitropropan
Nitrobenzen
Nitrat de etil
Nitrat de etil
Peroxid de butil
Peroxid de tert-butil

sub actiunea

Cifra cetanica
combustibilului
acceleratori

46,0
55,9
50,0
55,0
55,0
39,1
55,9

2-

benzina medie alealina:


3 benzina autO cu 40% benzina de ci'acare: 4 - benzina
usoara
alca!ica;
5 - benzina
cracata;
6 - benzina
de avion cu cifra octanica
72,

2.11

unor acceleratori

a
fara
I

Concentratia
accelerator
%

1,8
1,0
2,0
2,0
4,0
1,5
3,0

de
l

e'
,.
resterea. cIfreI
cetanl~e

1,7
17,6
0,0
19,0
38,0
20,2
30,2

Aditivii anticorosivi snt inhibitori: adaugati n combustibil atenueaza sau


nlatura coroziunea rezervdarelor de combustibil, a conductelor etc. Aditivii
anticorosivi care au dat rezultate bune n exploatare snt unii compusi organici
cu fosforul sau cu sulful.
Aditivii polifunCtionali (cu mai multe functii) reduc uzura, forI1larea depunerilor carbunoase si coroziunea instalatiei de injeCtie, mbunatatind si procesul
arderii combustibilului.
Tabela 2.12 indica ctiva aditivi polifunCtionali si domeniul de utilizare, iar
tabela 2.13 cteva proprietati fizico-chimice ale acestora.
3*

~
~

'"

'"

'"

""
36

CombltJtibilii

'"

pentru

motoa)ele~~u

ardete

"
"~

TJbela~2A

Aditivi

'"

lEAdifiv

Dislip~"
Tifo,,:O ;;;
Tifo"'AP

polifunctionaU",pentru

,,'p'toducato~

cOlJ!bus!1bilii

~I

Coni'busfib il"

Cll stIlf
cu'=Stl,lf,

~Combustibi1?

Combustibil
Combustibil
,

fizico-chimice

Caracteristici

Aciditatea,
n KOH/ml
Cifraedeiod,
n' g/WV g
Cehusa,'fu
%'

la

'"

;o;

c ~'" ,,;!!!.~
,semiFap.i.d~" pentr'U

~-

'"

o;;

""Tabela.;:, 2.13

"",-:a

"P-D
\

;:; '-'

',.'."

"

1,03

0,93

0,92
25
.,,7,9
1'10.
=60'
.'" 1~13

.Tifa

Tifo
D

'" -"
4,9":"'5;8
.7>7. "'.~ '" i-38

'" -"42

E,~

""'~""

,"

J
I
",

'

".,(:'1""

0,93
3~23,
""
1,75
~
.:. ""~
....

-60

lI~""J~ero uu","""

= =

----q6

1,1

.
-78~3~
84,~
. .Jf,~~
l2,lz
'~~T~
O,~j ~"!i .."
."",,~

0,43~
;':0,26
0;02
0,03 '"
':-

Probleme

privind

combustibililor

~ 90:9'"'"'~

c'68,4
=8;%
=: Q,,~l

~ -8.1
0,6

..

=<1

~
~~

= 0,3"~
".0,72
0,14

-:0,5
1,9,1

~~

..

<iF

-T

2.4.

ale unor aditivi~ poUfl,1,nctionali"" = ,,;.

.. 35,1

Compozitia'; eleme.ntara
-,;<"Carbon
- ~Hidrogen
, '. - -Azot
~
"'-Cupru

-" Barin
Calcin
F5Sfor
Snlf
Clor

!"

'"

TemperatUra: de congelare, n C

"E'

~pJ1te <lestinat~ile

DJ-slip

pensitatea!
n g!cm3
Viscozitatea la 20"C, n cSJ
Viscozifi{tea la,..50 C, in C'St
Punctul de infTamabilitate,
n C

sI ~mirapide

temperaturi joase,

Caracteristicile

lucreaza

"NIAC ~navale
'MAC rapidesi

."

Mk-Cnav:ale lente_~
MA.C stationare
care

=";;,

Pacura
cu""sulf
""
~C;ombustibil
"Cn suIf

,-

4ntreb!!iii't~~'1>'

MAC navale,
rapide.,.
'.MAC lent~ iW semirapide'

Sl1 stiJf putin,


cu. sulf
~

~ =:;

. Combustibil

Anglja
SUA;
",SUA

"

'='

,tviAC

Tifo PD"' ~I ~~j.. . ;~SUA",


Per;J:in
~ngli;",
Etazol

inter,,!~

;;
';".

..

recel?tia 'ci exploatarea


ii'.,

-"

-"

ln f\;!nCtie de tsmditii}e pe' "care Jf~bUie sa re~sat~fc~ c6'n1~ustibililp~1ftrl1


desfasu'f.area c?rect~ a proc~seI?E'ae tlimen!~r:. ~sicarde~e~prsuIJh ~i. pen~rtt
prell1nglfea: durateI de functIOnare a mptorulUlsI.o' e~ptoat,,!:1~e}f:!radIfIc.ultatI,
se impun o ,serie d~ masuri, la alegerea si receptioD.<l;rea,.cofubusti"j.lilor.-4i;,p
Astfel, ~enzinele' de "'automobil trebuie sa prezinte cifr~ ,9~ctanica ridicat~""o
volatilitate m;;lre, care sa asig1,1reformarea amest~dllui la toate regi.mJ.lrile,..
de
functionare, dar sa. nu permita formarea dopmilor ~de vapori h. c~onductide
alimentare, sa aiba o mare stabilitate la oxidafe~ un pUI"1ctde cOl1gelare.scazut,

~
~

t
-'"
Probleme
",--~'" "'"privind receptia'

si
exploatarea
,

3T~

coffi'bultibililor

sa nu contina impuritati mecanice, apa, cenusa si sa nu ccennieze uzura pnn o


conizunc ~ motorului.
'"
Combustibilii pentru M~C trebi'1ie saprezinte rezistenta'#luica",la autoaprindere, vaporizare U'soara, punct de congelare scazut, "'sa'nu contina Unpuritati
mecanice, sa nu fie corosi~i si sa nu produca deplineri carbunoase n camera
de ardere.
""
La receptionarea combustililor trebuie avut n vedere ca proprietatile fiticochimice ale acestora sa se ncadrezen valoril~.indicate de STAS 176-65,"pentru benzine, si STAS 240:57, pentru motorine.
n exploatarea combustibi1ilor trebuie data o mare atentie electrizarii acestc>ra, toxicitatii si depozitarii.
Electrizarea combustibililor n exploata re 'se poate produce la trecerea lui
prin conducte (datorita frecarii), la trecerea prin pereti porosi sau'" site, la
pulverizarea combustibilului n aer si' cndjetul de combustibil izbeste 'o suprafata metalica. Combustibilul electrizat cedeaza electricitatea "p~retilor rezervorului sau ci,ternei, care pot ajunge - n cazul cnd nu snt legati la pamnt la potentiale de mii de volti, ceea ce poate constitUi o sursa de incendii. Pentru
reducerea electrizarii combustibilului, conductele, peretii rezervoarelor si plutitoarele trebuie sa fie legate la pamnt.
,
Combustibilii pentru motoare snt toxici. Par::;,.,
120
1
trunderea n organism a combustibilului, sub forma
C'
de vapori sau sllb forma lichida, poate provoca
flOO
I
I
intoxicatii, uneori grave. Benzina etilata este com::&80
o

bustibilul'

cel mai toxic.

n vederea evitarii intoxicatiilor cu combustibili


se vor respecta o serie de masuri. Astfel, benzina
etilata se foloseste numai drept combustibil pentru
rrlotoare

si nu p~ntru

spalarea

pieselor,

a hainelor

si minilor; manipularea acesteia se face numai cu


echipament special de protectie (manusi, salopeta);

lucrarile de curatire si reparatioe a motoarelor se


vor face de a~semenea cu echipament de protectie.
Depozitele -care se formeaza n motoarele alimen-

';'

tate cu benzine etilate, continnd un procent mai


mare de compusi aiplumbului,
se ndeparteaza
prin
spalare cu benzina neetilata, urmnd apoi operatiile
de reparatie etc.
La depozitarea combustibililor
trebuie luate toate
rnasuiile
pentru
evitarea
incendiilor
(conform
STAS .4225-53):
'
'
"
A
' v "
bUStl b1llI, 111 contact
l depOZltarlI,
- n tlmpU
com

60

2)

~ /f0

~ 20

--"""

O
~120
~700
80

.c V

, 9
I

~6a"!

" qo.
20

~
~

1/,

2
..........

! p

.ro>'

"<t O

2 " S 8 ""!Il/2 !4
!Juralade dejloll/arl(/lJf7/}
Fig. 2.13. Variatia aciditatii
si continUtului_de gume ac"
tUale. i~1..fl~nctle de durata
SI a.da~~ulde
TE~~
1d~ozIt~r~l
benzma ncenlata,
2 - benzma
cu

1,~

ml/kg

etil

f~uid

R2-

cu aerul, se vaporizeaza partial, suferind si o serie.


-.
de reactii complexe de oxidare si polimerizare care pot conduce la o nrautatire
apreciabila a proprietatilor initiale ale combustibililor. Tendinta maxima la
oxidare o au hidrocarburile nesaturate, prezente n special n benzinele de

'"

38

Combustibilii p~ntru motoarell} cu ardere interna

cracare. Rezulta deci ca benzinele, cu continut mare de produse de cracare pot


fi depozitate pe perioade mici de timp. Combustibilii pentru MAC, obtinuti
prin distilarea primara, deoarece nu contin compusi nesaturati, snt stabili la
depozitare. n cazul benzinelor etilate, tetraetilul de plumb, fiind un catalizator
complex, accelereaza formarea gumelor si cresterea aciditatii (fig. 2.13).

BIBLIOGRAFIE

1. A ram a, C. s. a. Combustibili si lubrifianti pentru motoare. Bucuresti, Editura tehnica,


1962.
2. Bat a g a, N. Unele aspecte privind formarea depunerilor carbunoase in motoarele Diesel.
n: "Revista transporturilor", nr. 1, 1966:"
3. S o m o v~ V. si Bot k i n, P. P. TtJplivo lllia#ransportnih dizelei. Leningrad, Sudpromghiz,
1963.
4. " "~o"~oColectie

STAS.

.-"'"

l'

PROCESELE

-!

,.

functionale ale motoarelor


cu ardere interna

1
"
1.

3.1.

Introducere

!
I
1:

~.
\
j

...
J

I
t
,
,.
i
~
~~
1

. JI
,

Ciclurile teoretice ale motoarelor cu ardere interna. Transforrnarile pe care le


sufera amestecul combustibil-aer, folosit ca agent motor n cadrul ciclului functional al motoarelor cu ardere interna, cuprind aspecte-gazotermodinamice
(transformarea caldurii n lucru mecanic si invers, schimbul de caldura cu
peretii, scurgerea gazelor) si aspecte fizico-rhimice (aprinderea si arderea combustibilului). Studiul cantitativ al acestor transformari ridica prin urmare
probleme complexe.
Pentru simplitate se pot 'considera n prima analiza numai aspectele termodinamice; schematiznd pe baza unor ipoteze procesele reale prin transformari
termodinamice simple. n acest mod, rezulta cu usurinta concluzii privind
eficienta si economicitatea transformarii caldurii n lucru mecanic n motoare,
putnd fi puse n evidenta influentele unor factori asupra perfeCtiunii acestei
transformari.
Acest studiu se ntemeiaza pe urmatoarele ipoteze:
1) Cantitatea de agent motor care evolueaza este constanta. Eliminnd proceselede schimbare a agentului motor din cilindru, dispar diferentele specifice
dintre ciclurile motoarelor n patru si doi timpi.
2) Agentul motor este format dintr-un gaz a carui compozitie nu variaza
n cursul unui ciclu. Arderea este redusa la un proces conventional de cecla:ti
a caldurii de la sursa calda la agentul motor, n cursul unor trans~ari
termodinamice simple.
/,r
--e:
.
3) Caldura specifica a agentului motor este considerata invanabjla~
peratura.
;/
~ ,-;4) Agentul motor nu sch.imb;J.~ca1-dura--crrperetii n curSUl compresiunii si
destinderii (procesele sfur adi.abatice).
5) ProCe~ul -real al evacuarii libere a gazelor arse este nlocuit prin cedarea
~izoGQ~e~ldura
.catre sursa rece.
-~Prin adoptarea acestor ipoteze se-neglijeaza ,ansamblul pierderilor care apar
n realitate, cu exceptia cedarii de caldura sursei reci.
Ciclurile bazate pe aceste ipoteze se numesc cicluri teoretice si reprezinta
cichlri lhnitaI avnd eficienp ~ econornicitq.t~a qtotd~auna superioare fata de

'"'

'"

~
~

-,

'"
=,

t90

""

Procesel.e h!nctionale,;alec m~J:ogrelor cu~arder_~Jnterna

=
Il'

ciclurile reale. ConcluiJile care se"ddp!ind


diJlan~aliza ciclllrilor'*teor~ttc~:ralI1ncvala7
bile calitativ si peD&rU ciClurile ~I"eale.
'"'Dupa natud thnsformarilor~t~rmodinamice Jn cursul carora :sf j:ransmite~ c~ldurai
agenniluimotor de la_"sursatalda,E clcluril,s
teoretice ale moto"arelor cuardere ointerna
snt de trei tipu;i: cu ardere izocora, cu
ardere izobara si cu ardere mixta (izocora

;1<_1
"'

si izo~bara).

c
fi

a
---

ei

Fig.3.1.

VIl

~t~l:-

'PaYa7!-=-

( )
1-~1

..

"'

- (sk-12L1;~
'" 1)

Lt

Pt= -V. =

. CiYul:pi 4rd,k~ej~SIiP~(fig. 3'1)~s~~co~-~


sidera ca reprc;zmta~'suq'- o forma - sI11lph-CE
ficata eeiclul real al "MAS. Indidi caractei~sj:ci ai ciclului,~randamentcir~;n1Ic'!;:"Il'tsi
presiune a medie a ciclului, Pt se calclJ,leaza
cu relatiile ".:
~- ~

Ciclul teoretic cu ardere izocara.

A'
In care:

.f
~

(zk-J-l)

=Pa

k~l

1
~- -"Of =1t~~",

""

~-1

10

~cf:;~~1): ".
(3.2)

c",k", 1~.

,,~.-.

"','

~
..

OI'"

""
~

~Pc

este gradul ' de crestere' a presiunii, egal cu raportul dintls pr~siunea~


maxima a ciclului pz si presiunea la sfrsitul compresiuni~P6"
..
"'
~
k= ~: - exponentul adiabatic.
Relatiile pun n evidenta influelltele ~unor",factori3..as~pra indicilor~ar;cte-

1t=

risticiai ciclului.
'"

5.

Raportul de compresiime influenteaza att,Jallatne:itul te~nic a-<:tsi pre-~ "siunea

medie

a ciclului., Marirea

rapohului

decompresiune

determina

a111elio-

Iarea, acestor indici ai matotului (fig. 3.2). Influenta raportului de compresiune


asup1:'l..randamentului termic este explicabila prin largirea limitelor de temperatura-intre care evolueaza agen'tI.!1motor n cursul ciclului. La o cantitate
~caldura
cedata agentului motor de sursa calda, cresterea" raportului
de COnp'
determina ridicarea temperaturii si a presiunii fjnale". Temperatura medie corespu
~mai
ridicata. Totodata se mareste",
~

".

gradul

de vdestir:dere

av agent~lu~

"

.oF,

moto~~~)ndru,

temperatura mal reQusa la SflrSItul destnweru,


i7:o.c;.oraEF:-a
mai scazuta (fig. 3.3).,

o ,

rezultn~..
tura

o p~e~i;.ur~,esi
medIe" pehtri.l -

'~d",

SJ

Considernd un ciclu Carnot echivalent, determinat de .temperatur~


constanta Ti pentru izocora c-z si To pentru dzocora, /J-af d1.arirea'?-?apor~
tului de compresiune se refleha",n modificarh favorabila a ambelo1-tempera.- "
.
.
To
~d
1.
A

tun 111expreSIa ran. amentu 111,;


"Ilt= 1- -TI.
",

Aceste relatii se stabilesc n cadrul cursului de termotelmica..

-."

"E

"

Introducere

41

""t:.

r
f

j1

1~

~.Z2

.\
l{t

.
!

o,EHl
0.56
0,52
1

,.1

,1,

1
Iii

jJ!

'i

V':'

L1+

VC!

I
6

, ,
7 8

','
"
'..
[} 70 17 72 73 7H

"

randamentului

,
.
,

-~

~"

Fig. 3.3. Efectul cresterii r,aportului de


compresiune asupra diagrarnei indicate.
-

termic prin m~rirea

raportului

de,'compresiune

explica si cresterea presiunii medii.


Din figura 3.2 rezulta ca, n domeniul valorilor ridicate ale "rapornHui de
compresiune, influenta sa asuRra randamentului termic scade ns,a tr~ptat nc
os
;;; ~
=
'i, ~
c
impQrtanta.
Randamentul tFrmic se amelioreaza si prin marirea exponentului adiabatic
((jg. 3.4).tntruct gazelor de ardere le corespund valori ale exponent,ului adiabatic inferioare fata de aer (de exemplu, 1,~1 pentru CQ2 si 1,40' pentru aer
la 273K),'"este de asteptat ca, prin diluarea gazelor & ardere cu aer~ atunci
cnd se mareste coeficien'!hl de exces de aer, sa"se mbunatateasca randaIll~ntul
termic.
.
Din relatia (3.2)' rez-Ylta ca presiunea rpedie a -Cicl~lui este control'hta de
asetitenea de gradul de crestere a prtsiunii 1Csi de presiunea la"nceputul cursei
de compresiurie (pJ.;,esiuneainitiaIa)~ PJesiune~ medie pqate fi rnaj()rat~ "prith
sporirea gradului de crestere a presiunii 7t, pe calea crester,ii ap,titatii de caIdura cedate de sursa calda.
y
~
.
1Zt

"

br

VC2 r

O,40r
0,36
0,32

<

0.5

fIi

,',

~,
a

mbunatatirea
"i:-

"

/"7 ce
'

cO:I;I;~

Fig. 3.2. Influenta raportuluiae


compresiune as~upra randamentului termic al ciclului cu. ardere izocora.

,-~~"

E,

~2,

'

Czk
'-.

<ii""

e.

\<:Ez)'

04:J~

Fig. 3.{
Influenta
exponentului
agi"baric
asupra randamentului
termic al cic!,jJui~cu
ardere izocora.
. "'" '

"-

0,4,
0,3
0,2
1,20

1,25'

1;30

1,35

'1,*0le

Procesele functiona le ale motoarelor cu ardere interna

42

"1.t

~
[~
.~

- 16

O
0,55

E-14 k~7,'I1

:~

'7.50f-

.~

'

-v

0.1f0
o."t

.,

7,0

':

~4 k=l,JO

}
--':':]2 ,

2,'0 ' 3,'0

r.

Fig. 3.6. Influenta parametrilor e:, k


si p asupra randamentului termic al
ciclului cu ardere izobara.

Fig. 3.5. Ciclul teoretic cu ardere


izobara.

Ciclul cu ardere izobara (fig. 3.5) aproximeaza ciclul real al MAC-urifo~


mari, de turatie redusa. Randamentul termic al ciclului se determina cu relatia:
'l)t= 1iar presiune a medie a ciclului

1
e;k-I .

p}-1 ,
k (p-1) ,

(3.3)

de relatia:

Pi=~v. = Pa~e:-1 kEk-l(p-1) - (pk-1) ] ,


[
A

Vz

m care p= Ve este raportu

1d

e crestere

(3.4)
1

..

a vo ~mtl U1 1n cursu.. ar en1.

Influenta raportului de compresiune E si a exponentUlui politropic k este


asemanatoare cu cea descrisa pentru ciclurile cu ardere la volum- constant

(fig. 3.6).

'"

Un alt factor care influenteaza parametrii ciclului este raportul d~ crestere


a volu,mului n cursul arderii p. Marirea parametruluip
(prin sporirea cantitatii de caldura cedate agentului motor) determina reducerea gradului de destindere, cu ridica,tea temperaturii medii corespunzatoare izocorei b-a. Randamentul termic seHmicsoreaza.
Lucrul mecanic al ciclului, deci si presiunea medie; cresc nsa la un aport
sporit de caldura pe dclu (fig. 3.7).
Ciclul cu ardere mixta (fig. 3.8), considerat ciclul teoretic af MAC-urilor
rapide, este caracterizat prin parametrii:

~e;k-I .

-1-

'l)tLt

e;

Pt=V;= Pa' e;--1 .

k 1-'

1':pk-1.
(1':-1)+k1': (p-1)

(3.~)

~~ )

k-1-.~ - ('1t-1)+'1tk('}c-l(p-1) - (7tpk.-::lJ~

(3.6)

"=

~~

,1

:1
CI<

*
I

43

Introducere

I},

/9z:>9,
c:,

\
\

'"

~l

". '-

b
u
y

:r
01

I
,\

t
I
I

:t

Fig. 3.8. Ciclul teoretic cu ardere mixta.

Fig. 3.7. Efectul cresterii parametrului p asupra diagramei indicate.

Ciclul CUardere mixta reprezinta o combinatie a celor doua cicluri examinate


anterior. Prin particularizareap
=1, relatiile (3.5) si (3.6) se reduc la cele
corespunzatoare ciclului cu arde re izocora, iar pentru 7t= 1, la relatiile. corespunzatoare ciclului cu ardere izobara. Influentele separa te ale raportului de
compresiune si ale raportului de crestere a volumului prin ardere snt prin

urmare aceleasi.

."

O problema particulara ciclului mixt este stabilirea influentei raportului


dintre caldura cedata izocor Qlv si izobar Q1P, reflectat prin valorile parametrilor 7t si p. Notnd cu Ql cantitatea totala de caldura cedata agentului
motor,

se obtine prin transformari

Ql =Qlv+Q1P=Cv

(Ty-Tc)+cp
=cvTaek-1

simple:
(Tz-T({)=cvTc
[(7t-1)+k7t(p-1)],

[(7t-1)+k7t

(p"":1)]=

sau
Q

't

7t-l+k7t(p-l)=

Cv

Ta~-\-1

Pentru o cantitate totala de caldura constanta si daca se pastreaza neschimbati parametrii Ta si e, se obtine relatia de legatura ntre 7t si p, sub forma:

7t-1 +k7t (p-1)=K =const.

,
~

(3.7)

In figura 3.9 este reprezentata influenta parametrilor 7t si p, asupra randamentului termic si presiunii medii a ciclului. La o cantitate totala de caldura
cedata agentului motor constanta si pastrnd ceilalti factori nemodificati,
randamentul termic si presiunea medie se nrautatesc, prin marirea fraCtiunii
de caldura cedata izobar (marirea parametrului p).
Pentru p= 1 (ciclul izocor) se obtin valorile maxme ale randamentului si
presiunii medii, iar pentru 7t= 1 (ciclul izobai), valorile lor minime.

.~

=
~

=
44'

Pr9cese!e

.",.

fU!1ctionC1l~ ~!e

mdtoarelor

~~" cirde!'Jig in~~na

..

75

"~2!f

11t

'.0

Pz [kgijcm2)
10f} 12L lSU llJ

~.'-'>

201- '"

~~

~J

76

I K= 2

2~
0.52
7,0

.20

3,0

7,0

;c.c:;c.:.:-;;

K~3

/'
<

I
I

o~'/
~~I
I

.;;:
ei" .. ~
"'2,0 .", v,'
"O

8
J[

,Aic;
,\,

'<

.
~o

.~I

t:t

,-

J~

"I

S
?::::

r-.-

..
1[-

Fig. 3.9. Influenta parametrilor? si 1t' asupra randamentului termic~si


presiunii medii a ciclului cu ardere ;,nixta.
"'" - :-~"

..
..

In concluzie, analiza ciclurilor teoretice demonstreaza posibilitate~ mbunatatirii'randamentului


termic si a presiunii JJJedii~prin rigicarea" rap'ornHJi 'TIe
cI1!presiure si a exponentului aaiabatiq (cresterea"i,continutului "e~r~a~ agen-' ~
tului rpotor). Reducerea raportului de crestt're ~a;;..volumulukncu(suU'ail!,erji

(a=~fractiuniide caldura cedate:.;zobar)lste..de;.asemenea"ocalede?mbunatatire


a randamentului termic si _a presiunii -medii.t
'"
..~ '=

i'
""

Comparhd cele trei cicluri examinate, rezulta ca, la un raport d~ co"fnpresUn'e


'egal, ciclul eLl ardere izocora.f care se considera: cer mai apropiat de Ciclul r~al
al MAS-tilui,~ este~ optim

att din punctutde

vedere

'iO

""

al rantlapen!uluic;:;.ct1Sf al,.
'"
.,. =
'"
"., "" "

presiunii medii.,9- ciclului.


~
tn schimb, la o cantitate totala de caldura si un taport:. de ~compres!une egale,CE
vor rezulta, presiunile maxime cel't mai ridicate pep,tru cichil ~uardere izo,fO1;a.
Cresterea exagerata a presiunii riiaxime si "aparitia unor fenpmene de ardere
anOl:mala impun n realitate limitarea raportului de compresiui1e al MAS::'ului .la v\}lori inferioare fata de MAC, la care randamentul lui este mai scazut.
Generalitati privind stuai~l llrqceseZor. [eaZel."Conchziile 20btinute11~9aza
studiului ciclurilor teoretice ale ,mPtoarefoJ: cu" ardere iritenlase limiteaza la
'inflL1~nteleunui numar restrns de factori asupra puterii' si econoJJJicitatii si au
~
"'"'
~
un caracter unilateral:
'C~ntrolul proc~seior c~re au loc n re~iitate, p<~sibiltta'teainflueri.tarii'-lor~~n ~=
scop.ul mbunatatirii parametrilor motoarelor sn~"conditionate de cunoasterea Zi
apr6fundata
a acestor procese n interdependenta
lor si a l110difica'i-ilo[ pe"ca~e
aceste.ta le sufera n conditiile de exploatare.a
IT.iotoarelor~Factorii
qre in,fluej)teaza n general procesele din motoare snt de patru c:ategbrji: factori de'"stare"

(parametrii ce caracterizeaza

starea ncarcaturii

proaspete), factori functionali

..

(parametriicaracteristiciai reg-imuluide functihnaresi ai reglajel&motortllui),..

factori constructivi (parametrii caracteristici ai constructiei) si.natuh combus,;;Si


tibilului folosit. Influentele"fiecarui factor se analizeaza",.att,~nconditiile men"
tinerii constante a celorlalti factori

care snt realizabile-"in""experientele de

"'--

i3
f

'"
Schimbarea gazelor~

45

~
J

laborator',- ct si n conditiilemodificariiconcomitentea mai .ri1ultorfactori,


specifice""exploatarii 'motoareloI. Prq,cesele reale 'se urmaresc'~n ,succesiunea lor
normala: schimbare'h gazelor, comeresimiea, arderea~ si destinderea.

1
3.2.
j
."f
f

1f
I

f
]
1

t
1
"E

"S"chimbareagazelor

'"

1i

Fl11Ctionarea~continua a uIJui motor cu ardere intern~ necesita nlocuirea ciclica


a contil1Utului de gaze arse"destinse din cilindru prin ncarcatuia proaspata.
Schimbarea. ncarcaturii de gaze a cilindruhii se fgce n):ursul .QroceselQXde
evas:uare si' umplere (admisiune). '
,
:c;o~,
.
},ilodul de desfasul'are a proceselor de evacuare si umplere prezinta o impoftanta deosebita, ntruct cantitatea cje ncarcatura proaspata admisa n cilindru
conditioneaza cantitatea de caldura introdusa ntr-un ciclu,; si deci lucrul mecanic indicat.
Umpler~,a"cu ncarcatura proaspata poatt.sa aiba loc dupa golirea cilin~rului
de gaze arse, sub eft;,ctuLde aspiratie ~,creai de deplasareapistonul1ii n~sensul
cres!erji volumului. Realizata n aceste conditii, umplerea este denumita normal~ (sau admisiune normala). Procesele evacuarii si umplerii~ se .succed, pe
doua curse ale pistonului, corespunzatoeciclului
motor n patru til1}pi.
Daca ncarcatura proaspata este comprimata naintea intrarii e.i cilindru,
ump}erea este denumita fortata (admisiune jorta-tal Procedeule. este ~dqptat
ntotdeauna la motoarele n doi timpi, la care, prin intrgre~ ~tb presiune a
ncarcaturii prbasp~te n mindru, se desavrse~te evacuarea gazelor arse. Procesul umple'rii se esfasoara n acest caz oncomitent cu ~vacuarea finala
'"
gazelor rse.
Umplerea fortata este folosita,.de asemenea n scopul sporirii cantitatii "'de
ncarcatura admisa n cilindru, n cadrul procedeului de supraalimentare.
Aceasta poate' fi...apliqta att motoarelor n patru timpi, ct si celor doi timpi.
Legatura~ care exista ntre procesele de evacuare si umplere, ca si natura
comuna a fenomenelor care intervin n cursul ,acestor procese, recomanda tratarea lor concomitenta.
",'~

.J

t
3
1;

3.2.1.
1
t
~

,
..

,I
I

_J

U",mplerea

normala

}.2.1.1. Particularitatile desfasurarii procesului

,
La motoarele n patru timpi cu umplere normala, intrarea ftcarcatllrii proaspete,n cilindru este precedata de evacuarea"'aproape completa a g<zelorarse

din cilindru.
,Yro&sul evacqarii. ncepe ntotdeauna spre finele cursei" de ~de~tinder$ a~ pistoi1Ului, naintea punctului mort" exterior (P.M.E.)prin" scurgerea libera (scap""area)a gazelor din cilindru. Din examinarea diagramei indicate p-,V=rezulta,
ca,. n momentul nceperii deschiderii supapei de evacuare (d.s.e.),presiunea n
"'""

~.

~.

1.

"

~
~

t
~

.-

46

Procesele

functionale

ale motoarelor2cu ardere interna

cilindru are o valoare ridicata (fig. 3.10). Scurgerea gazelor n perioada scaparii se desfasoara, cu viteze ridicate, ncepnd chiar n regim critic "(intervalul
d.s.e.-z), evacundu-se pna "la P.M.E fractiunea principala de gaze arse
(pna la 700;0 n greutate). Dupa P.M.E. ncepe evacuarea fortata a restului
gazelor arse, care snt refulate prin deplasarea pistonului.
In momentul n care se atinge punctul mort interior (P.ML), n spatiul
dintre piston si chiulasa, reprezentnd volumul camerei de ardere (Ve), ramne
cuprinsa Q fraqiuQ.e de gaze arse la o presiune superioara presi1.!nii din conducta de admisiune (1,05-1,25
kgf!cm2). Intrar~a ncarcaturiiproaspete
n
cilindru devine posibila numai dupa destinderea ,suficienta a gazelor ar se, prin
iriarirea volumului: n cursa de admisiune a pistonului si continuarea evacuarii
lor. Acest aspect, precum si inertia pe care o manifesta coloana ae ncarcatura
proaspata n deplasarea sa determina un decalaj ntre momentul nceperii, cursei
de admisiune (P.M.!.) si acela al nceperii umplerii (.u.).
Pentru urmarirea n detaliu a desfasurarii umplerii se folosesc diagrame indicate p-V,
ridicate pentru procesele schimbarii gazelor la o scara marita a
presiunii ~(diagrame de pompa}). Astfel se poate constata c~. presiunea~din cilindru este continuu variabila, aspect de altfel caracteristic si pentru procesul
evacuarii fortate (fig. 3.11).
Valoarea presiunii din cilindru n cursul ur.nple'rii este &terminatan 'primll1
rnd de viteza de admisiune a ncarcarii proaspete care variaza, n functie de
viteza pistonului si de seqiunea libera de trecere pe lnga supap,a. ~L~gat4ra
dintre presiune si viteza de admisiune este influentata de rezistenta; gazodillamica a ntregului sistem de admisiune. Tendinta de crestere a presiuQii l~ aprppierea pistonului de P.M.E. este legata astfel de reducerea vitezellle -'admisiune, corespunzatoare' scaderii vitezei pistonului. :
"
Dependenta presiimii din cilindru ~h
cursul admisiunii fata de acesti factori,
p
n ori ce moment al procesului,: poate' fi
exprimata analitic.
..

~II

r~

I
:1

'1
.1

'..

p
, ",..

M'---

t
Fig. 3.10. Diagrama i!1dicata a unu]
motor ~n patru timpi.

II;

il
~

P.ME.

PUl

Fig. 3.11.. D\agqma

de pompaj
rapid.

a unui

motor

Schimbarea

47

gazelor

Considernd procesul stationar pe un interval redus de timp, se aplica


curgerii gazului ecuatia lui Bernoulli, scrisa pentru seCtiunea de intrare n
sistemul de admisiune si seqiunea de trecere pe lnga supapa, care reprezinta
seCtiunea minima a traseului. Neglijnd variatia redusa a densitatii gazului
ntre aceste doua sectiuni, ca si viteza n sectiune a de intrare, se obtine:

J!!!...

ri

wa,
2g

~
..

n care Po, pa snt presiuHile n sectiune a de intrare n sistem si, respectiv, la


trecerea

f
l1

= ~+(1+~)
YI

pe lnga supapa;

supapa; ~ sistemului.
Din ecuatie se obtine:

Wa

coeficientul

.pa= Po-

viteza

rezistentelor

-'L w2.
( l +E.)
- 2g a

de curgere

pe lnga

gazodinamice

ale

(3.8)

Aplicnd n continuare ecuatia continuitatii ntre poarta supapei si cilindru,


se obtine:
(3.9)
waAs = wpAc ,
n care As este aria sectiunii libere pe lnga supapa; Wp - viteza pistonului;
Ac - aria sectiunii transversale a cilindrului.
Viteza pistonului n momentul considerat este proportionala cu cursa S si

turatia motorului n:
wp=k.S 'n.

(3.10)

Se expliciteaza viteza Wa cu ajutorul relatiilor (3.9) si (3.10), tinnd seama


caiprodusul dintre cursa pistonului S si aria sectiunii transversale a cilindrului Ac reprezinta cilindreea Vs si se nlocuieste n (3.8), rezultnd:
1+ ~

I
'i!i

Pa=po-ki

2ii

! 1

n2

\ ~: ).

(3.11)

Relatia obtinuta arata ca presiunea din cilindru ntr-un moment oarecare


al procesului de admisiune depinde de regimul de viteza (turatia n), de rezistenta gazodinamica a traseului (coeficientul ~) si de marimea relativa a sectiunii

t
?

de trecere pe la supapa ~: .
Aspectul diagramei de po~paj este influentat n larga masura de propagarea
undelor de presiune, care snt generate de caracterul variabil al vitezei de
curgere n cursul evacuarii si umplerii (procesele snt pulsatorii si decurg cu
viteze variabile) si de compresibilitatea coloanelor de gaze din conducte. Caracteristicile proceselor pulsatorii snt determinate de forma geometrica si dimensiunile sistemelor de evacuare si admisiune, si de turatia motorullii. Modificnd
variatia presiunii din cilindru, procesele oscilatoriipot influenta ntr-o ..masura
nsemnata desfasurarea umplerii.

I
ii

'"

...

c~

ii;;

~~

~,

ProceseLe functi~nctle ale motoareior~ciardere

..
-

"

!>

"

p~

Ei

,\i!

=
"

~i
1*
Po

>----

Ii

V,:

'"

;:;

"
~~-

""

Vs

,- -

'"

..'"

"" '"

~f"'"

~-"'"

~Fig. 3 .12. Reprezehtareasimplificata~


a
'"
Jiagramei de pompaj.
~ ~ ",,"

"',

~;;

~e~

...

::\"',,-

"";;;

~,,;e

~'

':iF

"'~

Pe diagramele de pompaj se mjti cOrlstata ca presiunea din ci1indrJ!'n1?M.E;.


este inferioara presiunii din conducta de admisiune. Procesul umplerii poate
astfel continua si dupa P.M.E., la nceputul cursei de compresione a pistonului,
contribuind la =aceasta si inertia coloanei, de ncarcatura. 'proaspata, dac~ se
ntrzie convenabil nchiderea supapei de admisiune (v. :s.a., fig. ,03.11]."-# "
Diagrama reala de pompaj este ,reprezentata n mocl '1'frecyent-sub o forma
simplificata (fig. 3.12), considerndu-se P!esiun~a~ elin, cilindruSQ.nstanta pe -

---

cea mai 1;!lareparte a cursei!.de ev~"cuare(presirZrfi1siJe


,e"vg~u1iY".~~vY~i:!
d~ '"

admi.,siune (pr;,esiunea ,de admisiunepa).

Un aspect careirifluenteaza

"$";'5",,

" ~,

procesul de umplereest~~DcijzirS,g"'.nc~r.cat1E'ii .

P.r<:sp~~e
prin ~ontactul cu peretii calzi ai colectorului, ai galen~it?e~admisiuE1e: '-";f
SI al
,

cllmdruhll.

La

MA'S,

o,,

i:1 care

ncarcatura

proaspata

cuprinde,

"~-

ce

si COl11&ustibi1,"ffcal'Zif~a

acesteian~ colectorul de admisiuneest~ necesara pei1ttu v~Rorizarea - fi-m:;t.i


completa, a combustibilului. VaportzaJ;ea coml:>ustibilul~in~curs.':lF procest~ui
de admisiune, conduce nsa la tendinta' d&.~sCaderea~tel1}pei:aturit ncarcat urii
proaspete, n urma absorbtiei caldurii de vaporizare (tabela 3.l2~ Cantitatea
"

Tabela 3.1

Reducerea temperaturii ncarcaturii proaspete,


n' urma
Coeficientul
Reducerea

'de' exces de aer,


temperaturii

yapori1:arii

benz~neiJ
?

"""

"'o

-,
~.'

l'~

19.6"

~~'f';.

~1,2"

1,0

""

"'" 1"617

""

~ ii:;=--

'

de calur~ transmisa ncarcaturii proaspete pna lasfrsitul" pro'!oc~~~iui,


de
umplere depaseste caldura de vaporizare a combustibil1Jlui,#astfePnc~tei1ip-~ratura finala, a ncarcaturii este superioara t~mperatuEii;)ifiti~l~ g trului (ra
intrarea

n motor)

cu,Llt=

15.

. . 25C.

'" ~ <i>~

.,

o~

0,8
,23;4"

'"

':"'~

- -,.

.,.

LaMAC, la care se aspira aer, se evita 'iricalZinoa ,colectoniTiii~de~admisilLl1e,


r~zu1tnd" pna la sfrsitul procesului de admisiune o 'Crestere "a temperatu1ii;~cu,
A t~10. . ",25C.
o;'
<- """..,.
..,
~ '2'
Att pierderile gazodinamice datoriterezisterltelor laccurgere si c:are'se~l1}al,li"

festa prin reducerea presiunii, ct si ncalzirea determina reducee"tidensitatii

..>

'"

'"

'"

l'

'"
~.'

J
1
~
~

"'

ScHimbarea gazelo~

~"'

49
""

ncarcawrii prpaspete fata de conditiile initiale, -de la: ad~isiunea"'n motor.


Cantitatea de ncarcatura proaspata, n greutate, admisa n cilindru, se reduce
"n ",mO'd'*
corespunzator.
~
Pentru aprecierea perfeCti~mii procesului de umplere se compara cantit~ea
de ncarcatura proaspata adinisa pna la nchiderea supapei, cu cantitatea de
ncarcatura dire ,ar umple cilindreea n absenta oricaror pierderi (la presiunea
si temperatur~ iIli-tiaIa). Se defineste astfel coeficientul de umplere 'lJv-ca raportul dintre greutate.a ncarcaturii proaspete prezente n realitate n cilin"dr"pla
finele procesului de umplere C si greutatea ncarcaturii proasptte Go carear

'"

..

ulJ1ple
cilindlee~ n cdnditlile initiale
de referinta:Y)v= o .
,~
"',~,,$--'!!,;<)'WU~~
Valoarea <.;oeficientului de umplere depinde de raportul ,dintre greutatea
specifica a' ndrcaturii proaspete din cilindru la P.M.E.si greutate a 'Specifica
a ~ncarcaturii proaspete la intrarea n. motor, de cantitatea relativa" de gaze
reziduale'
si de 'cantitatea: relativa de ncarcatur~.~dmisa,'dupa P.M:E. ~
'"
~

I
I

..

,..

"
1

Fazele
'"

-'distributiei

!Jt
~

MorTIentele deschiderii sinchideriisupapelor


efe evacuare~ si de adr11isiun~au
"O influenta esentiala asupra perfeCtiunii umplerii. Aceste momeJite~-mpreuna
"'c~uduratele deschiderii supapelor, reprezinta fazele ..distributiei.

'"

Momenteleoptim~'de deschideresi nchidere,fazele opt;me=


de"distributie

asigura, pentru ~anuij1ite conditii cppstrltc}ive si sfunCtionale, 'umplerea"optima


cu .ncarcatura~ proaSpata'i si un lucru mecanic indicqt al ciclului m'axim. Xs~fel, deschiderea."'supapei ~de evacuare (d.s.e.) nainte de P...Aj.E., cU-""avans,
'"
permite evac~ar~~ lj.bera a' unei fraCtiuni impo'rtante de, gaze' arse. n acest
c~mj{dse reduce .tconsuiP-ulde lucru mecqhic pentr,u evacuarea fortata a restului
gazelor arsen
cursa; de evacuare a' pistOlfului, rezultnd, fuarirea lucrullli
m~tanic Indicat al ciclului. Comparnq diagrama. indicata obtinuta =1a_deschiderea supapei de ,ev<tcuare di avans,cu cea obtinuta la geschiderea n P.ME
(fig. 3.13), se observa)n prim:irl"caz reducerea lucrului mecan.ic consumat pen,~
tru evacliar!ta..fortata'lf L,,;tare depas~ste micsorarea- lucrului mecanic~ util al
destind,fIii .::).Z:Se m:egistr:eaza de' asemenea scaderea ~:esiunii la evacuarej7ev~,

~ ;1

~I

!
,. -

"I

~I
~

;c.

,.._;d$,e.c!l

Fig. 3.{3. Influenta


mornentUlui deschiderii
sUl1apei"de
evacuare asiJpra diagramei indicate.
a

c<

il
~I

d,u.

- ~,

.'i

aVOf1S

r{P.M.E.
~

';

L--

"'"

p.M.E.'V
4

Maroare

cu ardere

t
~
]

~,
~
-,

o..

~.

,3.2.1.2.

'"

Procesele functionale

50

ale motoarelor ~cu arderec' interna

f
Fig. 3.14. Momentele deschiderii -si nchiderii
supapelor de admisiuiie si
evacuare.

ds.acT

"

Po1--.

d.s.a.z1 \ l.s.e.
fM.E. V

..P.M.I.

care este avantajoasa si pentru mbunatatirea umplerii. "'~himbareJo avansului


ntr-un sens sau altul se Lreflecta~n modificar,ea diferentei~(~L-~I)",,~Avansul
optim la deschiderea supapei de evacuare corespunde diferentei maxi!pe, deci
lucrului mecanic maxim al diagramei. Momentul nchiderii supapei de evacuare
se stabileste astfel nct sa se obtina o evacuare ct mai perfecta a ga.zelor
arse""din cilindru. Deoarece n P.M.!. presiunea din cilindru este superioara
aceleia din conducta de evacuare (fig.c 3.14), iar coloana de gaze evacuate
poseda o energie cinetica ridicata, exista posibilitatta ~ontimtarii evacuarii si
cupa P.M.!. Supapa de evaCUare trebuie nchisa ~astfel. ~u, ntrziere, )n momentul .s.e. n care s-ar inversa sensul curgerii (din conducta de evacuare
spre cilindru), atunci cnd efectul inertiei coloanei de, gaze ~arse este dq~asit
de efectul

scaderii

presiunii

n cilindru.

Pentru o mai.buna umplere a cilindrului cu ncarcatura proasR,a,ta este


favorabila o seCtiune libera pe lnga supapa de admisiune ct mai ;;mare n
momentul n care umplerea devint; pos,ibila. V.iteza de ridicare asupap-ei fiind
limitata, aceasta conditie impune deschiderea supapei de'..~misiun_e .naintea
P.M./. (cu avans) la motoarele rapide. ntruct supapa de~ep~dl'5.re-senchide
dupa P.M.!., CUntrziere, va"cexista o~perioada de suprapunere _~~eschiderii
supapelor, cu tendinta de curgere a gazelor din cilindru'(~are aU, 8 "j:>reslU'he
superioara) n colectorul de~.admisiune. La deschiderea supapei ",de admisiune
n momentul optim, impurificarea cu gaze arse a nca~aturii p-roaspete este
nsa -nensemnata, ca urffiMeci'lcduratei si a,seCtiunilor re"Huse de SC1,!rgere.
Inchiderea supapei de adrrlisiune(.s.a.) se face ntotdeauni' dupa- P.M.E., cu
ntrziere. n acest mod se asigura completarea umplerii cilindrului pe prima
parte a cursei de comprimare a pistonului, n care mai exista o diferenta
favorabila de presiune ntre conducta de admisiune si cilindru, iar coloana de
ncarcatura proasp~ta pastreaza o energie cinetica importanta. Din momentul
n care presiune a din cilindru devine egala -cu cea din conducta de admisiune,
umplere a mai poate continua datorita efectului inertioI}~l al c;ol()anei <;lencarccatura proaspata. Momentul n care acest efect este ,eg?-la~de:efectul';cr~sterii
presiunii din cilindru reprezinta momentul optim de nchidere a supapei. Daca
se ntrzie mai mult nchiderea supapei, umplerea se nrautateste prin evacuarea
unei fraCtiuni din ncarcatura admisa n cilindru. ntrzierea optima la nchiderea supapei de admisiune depinde de Jegimul funCtional al motorului, care
determina momentul egalarii celor doua tendinte.

Schimbarea

51

gazelor

Fazele distributiei snt precizate n general prin pozitia unghiulara corespunzatoare a cotului arborelui, masurata n raport cu punctul mort cel mai
apropiat.

3.2.1.3. Influentele unor factori asupra


umplerii norma le

a. Factori de stare
Presiunea initiala. Variatiile presiunii la intrarea n sistemul de admisiune,
denumita presiune initiala Po, conduce la modificari de acelasi sens ale presiunii
de admisiune. Cantitatea de ncarcatura proaspata admisa variaza direct proportional cu presiunea initiala.
Temperatura initiala. Cresterea temperaturii ncarcaturii la intrarea n sistemul de admisiune (temperatura initiala To) determina o ncalzire proportional
mai redusa de la pereti n timpul admisiunii; raportul dintre temperatura
ncarcaturii ncalzite T~ si temperatura initiala To se micsoreaza. Ca urmare,
coeficientul de umplere se mbunatateste.
Greutatea ncarcaturii proaspete admise este influentata, n afara de coeficientul de umplere, de densitatea initiala a ncarcaturii, -,-carese micsoreaza la
cresterea temperaturii initiale. Influenta scaderii densitatii este predominanta;
cresterea temperaturii initiale antreneaza astfel reducerea greutatii de ncarcatura aspirata;
Cantitatea de gaze reziduale. Marirea cantitatii de gaze reziduale determina
reducerea spatiului util al cilindrului care poate fi ocupat de ncarcatura proas.
pata, deci umplere a este nrautatita. n acest sens aCtioneaza cresterea presiunii
la evacuare pev, prin instalarea unui amortizor de zgomot cu o rezistenta
gazodinamica superioara (fig. 3.15).
Turbulenta. Prin turbulenta se ntelege miscarea haotica, de amestecare, a
volumelor de fluid. Turbulenta de scara mica (microturbulenta) cor~spunde
miscarilor de amestecare ale unor volume mici, iar turbulenta de scara mare
(macroeurbulenta) se refera la volume mari de gaz.
Experientele au aratat ca ncarcatura proaspata din cilindru este animata n
cursul umplerii de o turbulenta intensa. Cauza principala a initierii acestei

'"

Cu omori/Tor de l,fmol

\
Fig. 3.15. Influenta rezistentclor la
~

evacuare

.1

asupra

diagramei

de pompa!.

Pc

PMI.

.~,.

ForcJomori/zor

f!M.E. V

"

'"

'"

;;;:

'"

-,

~
'"

..

'C;;

ce

==
"

52

,--

~ "

miscat:if;;St~ lntr'a,rea
-

'"

~~

Pi~ce~~I~ 1~,~~tic:fl)aIEt'2.cile-"mot,garel~,r"c~1;arCl~re;:iifttEth1a
'oi

~
."

"','

sub ,fo nb.a , de je~'~a~ncarcatTIrii ~n:"Iilrdffimgijerifir1i

jetului,~apar gradienti jmportanti

de viteza, cire genereazamiscatjle ;;.iuri{ulefite.

In!ensit'~tea miscarii turbulente se reduce mult n cursul ~ompr.im:ariii6~poiln~ --'"


cepe sa ei,creasca, trecnd ~printr-!ln maxim pe un' intervar de aproximativ
30Q~, '"
de!otatie
a arborelui cotit (QRAq~n
jurul I~~V!.k (e~ la- ""~15# la--,,~ 15Q).
~~fi~ea swr,at.iei }-!etermina intensifitar~~~ t!;1~b1t~~Dtp'-!i~d~:o;ita~cresterii ~gta= ..
dlenulorde
vlteza la umplere, precum SI redUCefll;oitImpuhll 111care se =prod:yce 5"d

amortizarea~n cursulcompresiunii.

;':;~7t:~;
~unCtiLali
~

.,

,C

""'~

Sfurbulenta ar~o inf1uel1\~,=~egatiya"aupra

~:.". ~':_: ./~;~!~;

. ':;:
,i'.

..

~~ =

"",-"

""

~.~

i'l!: -

'21

~*"'-

? "'.

Turatia; Cresterea turatiti mareste pierd~~ile gazodiItiniice "'l"a~evatu'?:=ttfAi


admisiune"s(,3.11),'rezultnd'b
crestere a ~presiunii de'"eiacu<i'r"e~si-a~o'ts~}deFe~aj'presiuIlii~d~ admisiune (fig. 3.16). VmplJr.J;,ea"se,,'nraut~tesJe..?;~",-?'" =" """ '
'" Jnfluenta turatiei asupr~ perfectiunii umpletii este' c9nditio!1ata",~Ji.sa"dc
fazele de di.tributie fixate. "Compararea. diagramelor de' ponwaj obtiifUj:e 1
tu~{~tiidiferiie arata ca fiecarei turatii i.corespund,;;'f~ze"6ptime dedi'~rr!1:>,utie
,diferit~;"fAstfel, la tura5ia 111fmome11tuI",optimifte~hchjdel~~'a.:supaRef"de~~11Ji-
siune; la" care.'ose litilizeaza"complet si~feGtul ntrtiei~'colb.<1n1!'ei"
d~nc~rcatVra
.proaspata"~este,,,indicat'n"'Jigurao 3:1f6~d~, punctul l;s;J:D.chid~e"'a~';-sup"ap~i
cu"o
ntrziere .,;mai;;mare C1')s~nrautateste
~ umplerea~ prin?evac~u;fre~ uqei o;fractiuni
de ncarcatura

proaspata.

Lao

turatie

superioara

112, presiuneflT~c':=SL9riIisiune

,este mai scazuta, astfel'"nct .presiunea din' cilindru devilie~~egla{'i:u


. acea :;-din
condklctaede admislune. mai trziu n cursa de,-?compresiune~ La turatia ~suRefioara"112 si efectul inertiei este.maiimportanf;irppunndu-se.
o ~iTIarirf ~supH~
mentifa a ntrzierii la nchideFea ~supapei" de ittarp!siuITe~".",i!i ","
"::""',;
"
Momentul optim de: Ilchid~[ea lllf<lti1r;t72rp~nctui~'5} >eJt~ pE!! ~lfinlare
deplas-~t1 "raport cu '=cel ,core'Sp4i1zator ",tuf'ftjfi- 111tP'ul1ctul~ i).e '1i1c11i4erea, =
-supapti"~cu o. ntr,zi~re" mai redy's:Y"Jf') "nraut~teste Hmplerh:l-~thil11~aLe~
turatiei' determiria:sk moaificar~a celorlalte 'compo,nente "'~le"'faze1Qr~'Optifg~r1:Ie~
distributie. n fig~ra 3.17 se arata.v<iriatia: n'trzier;tL'.optime'la;nchiae're<l
supapei~de admisiune "(I1~Jut"aJt=n grade RKC) cu ,tuiatia:c"Fa~e!~~disttibutle1
"'..::--

'.,

, ",'

..'S ..,.

"" -

'"'

..

'"

"'"

"~.~"
=-"

p
~

""

Fig. 3.16. lnfl.ue!lt~turati~i .asupra di;;tgramel de pompa).


~

""

~~q
~

'"

,.

p.M.1.

P-M.f. V

~
'~
,-'-.-'

Schimbarea

53

.- ...

gaz~Lo~
..

n;
T(v

{},8

Fig. J.17. Irffluenta tura ti ei asupra ntrzierii


aptime la Ilchiderea ~upapei' deadmisiunc.
ii!!

"

SOOrollm/Il

'"

n;7?fJfJrollniin

0.9

0,7

Q,6

~m'n

Cor!70intirzierI/oI' optime
la f/ecare loru!ie

20

40 -

60

700

80

720tjJ ,fA{
~,

fiind nsa fixe, variatia turatiei modifica diferentele ,dintre fazele de distributie
stabilite si cele opiime, rezultnd o influenta suplimentara a turatiei asupra
umple:ii. Marirea abaterii fazelor de distributie- fata de celeoptime nrauta-~
teste umplerea.
Modificarea tura ti ei influenteaza de asemenea ,frecventa si amplitudinea
undelor de preSiune din sistemul de admisiune si evacuare, care se reflecta
~supra conditiilor umplerii.
Sarcina. Influtnta sarcinii asupra umplerii este conditionata de modul n
care se realizeaza variatia sarcinii.
,La MAS cu carburator, schimbarea sarcinii se obtine prin modificarea rezistentei gazodinamice a sistemului de admisiune cu ajutorul unei clapete, denu~
mii:a obturator, montata n cai"bUl:ator",(fig. 3.18). l1chiderea obturatorului
conduce la crestere,! pierderilor gazodinamkeale
sistemului de admisiune ,si la
micsorarea p~.respunzatoafe a p'fesiunii. d,f admisiune (fig. 3.19) si a coeficientului de umplere 'fJv(fig. 3.20);~puterea motorului se reduce. Efectul nchiderii
obturatorului asupra coeficientului de umplere este~Clicatt. mai, pronuntat, cu

ct turatia este mai ridicata (fig. 3.21).


t

Schimbarea sarcinii lamotoare1e cu formarea amesteclj,lui n interiorul cilindrului (MAC) se realizeaza prin variatia d'ntitatii "'de-combustibil injectate.
n acest caz, procesul umplerii este afectat pUtin de schimbarea sarcinii,n
functie de micile variatii ale gradului de ncalzire' a ncarcaturii de la pereti
(fig. 3.22).
DeschiderM
oblural(j!

1,0

~
~ 0,8r.
\,;'

"

~
.~
ObffJra!or

~
~

(J,G

0.4

700
65~%

\ ~O%'"
'1';, la

O,?

1000

2.00 n [rollmill]

Fig. 3.18. Obturatorultarburatarului.,

'"

~ Fig. 3.19: )nfluenta'sarcinii asupra presiunii dc idmisiune la diferite turatii, la MA$;

54
-

Procesele functionale

ale motoarelor

cu ardere

interna

'lv
0,8
0,6
0,4
0,2

50

O
!
I
Obluroloru/
nchis

Fig. 3.20. Influenta sarcinii asupra coeficientului de umplere la MAS.

Fig. 3.21. Influenta turatiei sL sarcinii


asupra
coeficientului
de umplere
la
MAS.

"lv
0,9

1lv
0.8
0.7

Fig. 3.22. Influenta sarcinii asupra parametrilor 'fi", Pa si ~ 7' I,a MAC

.1T-

Pa'
~gflc/TIJ

Pa

.~

0,9
1

0,8
-/3

50

L----

75

700%

x = tg/;g cont

c. Factori constructivi
Fazele distributiei. Pe baza studiului fazelor de distributie si al influentei turatiei a rezultat ca fazele de distributie stabilite la un motor snt optime la un
singur regim de funCtionare, care corespunde n general sarcinii maxime si
unei anumite tura tii n, la care se obtine deci umplere a optima (fig. 3.23).
Schimbarea fazelor de distributie atrage modificarea caracteristici de variatie
a coeficientului de umplere cu turatia (curba 2 n fig. 3.23 corespunde reglajului optim la! turatia n2)'
La motoarele cu o singura turatie de funCtionare se asigura n mod evident
reglajul optim al fazelor de distributie la aceasta turatie. Daca nsa 11lotprul
este destinat funCtionarii pe o gama de tura tii (motoare de automobil si de
.

Schimbarea

55

gazelor

71v,

l
"",

ro
.

li

1-"'......

Fig. 3.23. Influenta fazelor de distributie asupra variatiei coeficientului de umplere in


functie de turatie.

I
I
I
I
J
I
I
I

I
I
I
I
I
I
I

ni

n2

"

tractor), fazele optime de distributie corespund unei turatii n plasate spre limita
inferioara sau la mijlocul gamei turatiilor, n functie de caracteristica necesara
de variatie a coeficientului de umplere.
Constructia sistemului de admisiune. Deplasarea ncarcaturii proaspete n
sistemul de admisiune este nsotita de pierderi gazodinamice, a caror marime
depinde de viteza de curgere si de rezistentele sistemului. Ultimele snt determinate de forma constructiva, dimensiunile si starea suprafetei interioare a
sistemului.
Sursele cele mai importante de pierderi gazodinamice snt, n sensul curgerii
ncarcaturii proaspete: filtrul de aer, obturatorul de la carburator (la MAS),
galeria din chiulasa si trecerea pe lnga supapa (fig. 3.24); n situatia obturatorului complet deschis, pierderile la supapa ating pna la 800/0 din totalul
pierderilor. Cresterea ariei seCtiunii medii de trecere oferite de supapa A~ed,
prin marirea diametrului talerului si a naltimii de ridicare, este astfel de mare
interes pentru mbunatatirea umplerii, mai ales la turatiile ridicate (fig.3.25).
Rezistenta introdusa de filtrul de aer depinde de capacitatea sa de filtrare
si de gradul de mbcsire cu impuritati. Functionarea motorului cu filtrul de aer necuratat
ft'llru dn7f!f
conduce la nrautatirea umplerii.
Carburalor

';0
~
~ 0.9

Obluralor
GaleriI!

~
~ 0,8
~ 0.7

Ptforld
sf/J1dflej

0.6
0.5
100tZ

-~

1-.4;e'1/-i

2000

3000

qOOO n [rollm/o]

=5,0 cmYl

2- AsIT7M/!(.; =/0.0 em7/1

Fig. 3.24. Schema sistemului de admisiune.

Fig. 3.25. Influenta ariei seCtiunii libere de trecere


pe linga supapa asupra presiunii de admisiune.

.~

'a:

'ii
,.

"

Im

56'

,:

erocesele
~

functionale
ale motoarelor cu~ ardere interna
~,~.~
~~.
~

,~

I!J~1

ni

~;
~;
"~f

'"

n.
,

Fig. 3.26. Influenta


constructiei
camerei
deC" ardere
asupri1 $con-~
ditilIor
tnnpleri{

~"~rr1
.

,.

~I
l,

,.,~.

,/

.~

'"" "

Forma constructiva si sectiunile colectorului si ale conducttri ~e", admisiune


au~ de aseffi~nea o influenta ,nsemnata asupra umplerii. ) const;l~uctie prezentnd sectiuni de trecere mai mari, trasee maiscm;tepcoturi
clt~racor(lari
largi"
n numar mai redus contribuie sensibil "la ~m6lJ'p_atatireauriplehi.
TrebUIe observat ca la MAS cu carburator, la care nca'1:cai:iiraproaspata' este
formata din "amestec de aer si combustibil partial n ,stare licj1ida, 'PLilverizJ.J,
vitezele de curgere n colector trebuie sa ,fie suficient deridic:ate"'pentru ~a"s~
pLltea,asigura portanta picaturilor n curentul de; aer..
C;c,..
~= '"
<ii'
Constructia camerei de"ardere.Jegiit'\\ra care' ~istSn'h~ cOhstrJl,qi~ camerei
de arde re si modul de mon-t,"!)al ""supaI'elo~si dimensiunile lor se'"reflecta~'asu~
pra ",perfeCtiunii,umplerii. n figura ~~3/26?;'se.prezinta' dO1.a.cohstru\tii"f,cfe
camere de ardere utilizate la MAS. .Prima (fig. 3.26, a)""caraeterizata .pun ii.
montajul gupapelor latefal fata de cilindru, ofeTa s~ctiynireduse
de" curgefe
pt1}tfU intrarea n cilindru si determina o ntoarceresaproape .cu 180;' accLltcntllllii. La camera cu supap~le montate n chiulasa rUig. 3.26fb), urrip'le'feaici'~e~
mbunatateste prin eJiminarea acestor dezavantaje, existnd .totodata 'posibili-

tatea de~marire a diametrului supapelor.

"".

",,'"

Natura materialului pistonului si~al chiulasei. Fabricarea pistonulUI 3in alu-~


mil}iu, iar la MAS I-apide si aechiulasei, este favorabila din punctUl de" vedere
al umplerii., Avnd o conductivitate termica superidara, aliajele usoare ,deCi'
aluminiu asigura o temperarura de funCtionare mai scazuta, deci ncarcatuxa
proasp'ata se ncalzeste mai pUtin.
,3.2.2.

U mp lerea fortata
,.

~.g.2.2.J.~
a. ParticuLa!itatile
-

Ump!erea

-df:Ftarwrarii-..llJocemlui
'

~ ""

motoarelor n doi timpi

~"..

~>"

".

n cdrul ciclului functional al In6tor~ful~i1 duitimpi se afectqza pentru p-!:ocesul schimbarii gazelor fractillni 9in cursek dtt'estinder,e si fumprimare echivalnd cu aproximativ 120~-150 RAC. Realizarea ~baTii~az<elor
pe i'!P
perioada care repr~zintanumai
o treime din eeceacorespul1zatoare c~cJuh!i~o~.",-, .~"7
tOrului, n payu tiQ1J?jeSle posj}2~laplin dest=asurarea concomitenla~il dacuarir
..

'.

""$

"

...

..

'"
5chimbar~a gazelor

'"

,o""

57

,'"

'"

fortate slha umplerii.


Evacuarea
fQrt~ta j'l gazelor ,!rse este aSIgurata de",intrarea I1, cilindru
a coloanei de ncaj'catura
proaspata,
prec,omprimata
l' o presiune de or9inull,3
kgf/cJ112, care ocupa tgtodata
yoJumeIedeliberatede
,gazele
arse. Evac:uarea fortata
a gazelor ar se de catr~ ncar;.catHra~iprqasBatacon~-

stituie procesul de baleLaj.


J\}oaul

I
"'1,

1.

sch,imbarea

gazelor

permite1doptareaunei

~-

3is-

triblltii
}im~le~ pin Jmnini
prevazute
n cilindru,
a caror deschideree;te
iCOmandata de plston...
~
~
-"" '"
In, figura 3.27 se prezinta, la o scara marita a presiunilgr;J'. portiunea.din
diagr~ma indicata a moto~ului3n doi timpi care cuprinde, procesele schimbarii
ga?:elor, n functie de unghiul cp, n grade RAC.
~~
,~
~
Eyacuarea gazelor arse cuprinde, ca 'si la motoarele n patru timpi, o prima
perioada de evacU<1felibera (scapare), car;e este asigurata e diferentaei'presiunilor din cilindrll, s.i",colectoruLde evacuare. Curgerea* gazelor este decJansata de nceperea' descoperirii luminilor
de evacuare (d.l.e) si decurge mai
nti n regim supracritic, trecnd sprel;'sfrsit n regim ~sub<.;ritic.Vitezele ridicate,
de curgere conduc la eva"cuarea unei fraCtiuni importante de gaze~(circa;,600/o),
reflectata n "descrestere~ rapida a 'presiunii dip" cilindru. naltimea hba luminilor de baleaj, mai mica dect a luminilqr .de evacuare he, este aleasa~convenabil,
pentru ca n momentul n care ncepe descoperirea~ primelor de 'catre pston

(d~l.b.),

n care se realizeaza

presiune a n cilindru

prU.b. sa mai

fie cu pUtin

superioara

,presiunii

Pb

a ncarcaturii 'proaspete din coleetorul de baleiaj.


.Intrarea ndircaturii
proaspete ~nceRe curnd dupa acest moment. "Pe diagrama indicata se,;observa ca:'Presiunea din cilindru continua nsa sa scada, pna
desla un minim. (pynctul m),n apropierea P.M.E., ceea',ce este e~plicabilprin
fasurareacu il1terfsitate "a' evacuarii, aLcarei' efectdet,aseste pe'=aceIa"al intrarii
ncarcaturii proaspete~ Gazele arse continua sa se scutga cu "'vit~ze importante
datorita diferentei de presiune si n virtutea inertiei coloanei; totodata, n
aceasta perioada luminile de evacuare prezinta o seCtiune mare de trecere,presiunea scaznd la motoarele rapi de pna la 0,3-0,6 kgf!cm2.
,'?
Cresterea ulterioara a presiunii n ,cilindru se"datoreazda patrunderii r; cantitate mare a ncarcaturii proaspete. Dupa P.M.E., presiunea continua sa creasca
un timp, contribuind la aceasta si deplasarea pistonului n .cur:,sa decompre-

'"

'"

p
"e
Prf'silJn/1i

Pb

--

d./.b.
-1- - -

7iin co-

/ee/orll/ de ba/ei,!/

j ;;ce -

,
-"

- ~--"
i./.b.I.I.8."

..
"'~

,.

~,

.J

"..

'fi ./(A&

Fig. 3.27. Diagra~a

p-cp in:rcrioada

schimbarii gazelor la ulf motqr in,..:,doktimp}.

.'

,.

58

Procesele functionale ale motoarelor cu ardere interna

siune, apoi se stabilizeaza, oscilnd n jurul unei valori medii, pna la nchiderea
luminilor de baleiaj (Ub.).
PerfeCtiunea procesului de evacuare fortata a gazelor arse n aceasta perioada
depinde ntr-o masura esentiala de particularitatile deplasarii ncarcafurii proaspete n cilindru. Baleiajul imperfect al gazelor arse se datoreaza n primul~rnd
formarii pungilor de gaze, n urma penetratiei insuficiente spre chiulasa sau a
ocolirii unor zone de catre curentii de ncarcatura proaspata. Procesul evacuarii
gazelor arse este influentat de asemenea negativ de <1mestecarea inevitabila cu
ncarcatura proaspata prin difuzie moleculara, procesul fiind amplificat de
amestecarea turbulenta datorita turbioanelor formate n .cilindru. Modul de
deplasare n cilindru conditioneaza de asemenea scaparea directa, prin lumjnile
de evacuare, ancarcaturii
proaspete. Procesul de baleiaj este influentat de
oscilatiile presiunii n colectorul de evacuare.
n perioada care urmeaza, pna la nchiderea completa a luminilor de evacuare (.l.e.), variatia presiunii n cilindru pastreaza acelasi aspect. Comunic;ltia cilindrului cu colectorul de evacuare antreneaza dezavantajul pierderii unei
fraCtiuni de ncarcatura proaspata, care micsoreaza gradul de umplere al cilindrului si economici tate a motor-ului (la MAS cu carburator se pierde si
combustibil).
.
Trecerea prin cilindru, n perioada baleiajuJui ", a unei cantitati de tlcarcatura proaspata mai mare dect cea ramasa efectiv, la nceputul comprimarii,
reprezinta nsa o metoda folosita de perfectionare a procesului de evacuare a
gazelor arse. Pe aceasta cale se asigura eliminarea unei cantitati suplimentare
de gaze"arse, amestJecate cu ncarcatura proaspata sau antrenate printr-un efect
de ejeCtie. Cantitatea suplimentara optima de ncarcatura proaspata care se
evacueaza n perioada baleiajului trebuie stabilita prin ncercari.
.

b. Fazele distributiei
Modul n care decurg procesele de evacuare a gazelor arse si de umplere cu ncarcatura proalspata la motoarele n doi timpi depinde n mare masura de construCtia organelor de distributie si de fazele distributiei, de presiunea si cantitatea de ncarcatura proaspata folosita pentru baleiaj. Acesti factori se gasesc
n relatii de interdependenta.
Stabilirea fazelor optime de distributie la motoarele n doi timpi ntmpina
dificultati sporite n raport cu motoarele n patru timpi, datorita dependentelor
dintre momentele de deschidere si nchidere a luminiloL
Momentul optim de deschidere a organelor de evacuare (lumini sau supapa)
rezulta din conditia ca presiunea n cilindru n momentul deschiderii luminilor
de baleiaj Pdlb sa asigure desfasurarea baleiajului n conditiile cele mai favorabile( exista .un raport optim ntre presiunea Pdlb si presiunea din colectorul
de baleiaj Pb).
Momentul desch~derii luminilor de baleiaj prezinta de asemenea o mare importanta pentru perfeCtionarea procesului de baleiaj si umplere. Deschiderea cu
ntrziere a luminilor de baleiaj, chiar n conditiile mentinerii nemodificate", a
* tn perioada deschiderii simultane a luminilor de baleiaj si evacuare.

1
~

Schimbarea

t
tI

59

gazelor

sectiunii de curgere (prin marirea Iatimii tataIe a luminilor);are=un efect defavorabil prin micsorarea timpului disponibil pentru scurgere. Totodata, deschi~
derea timpurie a luminilor trebuie evitata ntruct se sacrifica o fractiune prea
mare din cursa de destindere a pistonului pentru procesele schimbarii gazelor
si lucrul mecanic obtinut pe unitatea de cilindree se micsoreaza.
Momentele nchiderii organelor de evacuare si baleiaj rezulta n functie de
constructia organelor de distributie si modul lor de comanda. Daca se fQI.o;sesc lumini de evacuare si baleiaj comandate de piston, momentele nchiderii;lor
snt n general simetrice .cu momentele deschiderii lor n raport cu P,M.E.
Printr-o constructie sau o comanda deosebita a organelor de distributie se poate
asigura nsa nchiderea organelor de baleiaj n urma celor de evacuare, realizndu-se astfel faze de distributie asimetrice. n acest mod se nlocuieste evacuarea finala a unei fractiuni de ncarcatura proaspata printr-o umplere
suplimentara a cilindrului.

3.2.2.2. Umplerea fortata prin supraalimentare

Cantitatea de ncarcatura proaspata admisa n cilindru poate fi marita printr-o


compresiune prealabila, n scopul sporirii cantitatii de combustibil consumat
ntr-un ciclu; se obtine astfel un lucru mecanic indicat, si deci o putere superioara. Procedeul de crestere a puterii motorului prin marirea presiunii ncarcaturii proaspete si sporirea corespunzatoare a consumului de combustibil se
numeste supraalimentare.
La motoarele n doi timpi, care functioneaza numai cu umplere fortata,
supraalimentarea (considerata la presiuni de baleiaj de peste 1,3 kgf/cm2) nu
antreneaza principial modificari n desfasurarea procesului schimbarii gazelor.
Supraalimentarea motoarelor n patru timpi conduce nsa la unele particularitati ale procesului de umplere. Astfel, n mod frecvent, presiunea din cilindru
n cursa de evacuare (Pev) este inferioara presiunii din cursa de admisiune (Pa).
Diagrama simplificata de pompaj va avea aspectul din figura 3;28, rezultnd
un lucru mecanic pozitiv, care mareste lucrul mecanic indicat total. O alta
p<trticularitate a procesului de umplere este organizarea baleiajului gazelor arse
cu ncarcatura proaspata, analog motoarelor n doi timpi, n acest mod se asigura mbunatatirea curatirii cilindrului de gazele arse si o oarecare racire a
peretilor interiori ai cilindrului (cilindrul, capul pistonului, chiulasa, supapa .de
p
- Presiunet1

.
Fig. 3.28. Reprezentarea
simplificata a
diagramei de pompaj a unui motor n
patru timpi supr:ulimentat.

---!~~S~:~i:e~q: - --

p.M.1.

"

v'

II
!

o.

--

'"

*~
,1
.1 '"

60

,;1

--..

-,

~roc~sele functionale~ ale motoarelor:l"cu:,ardere=irfferna

..

,~-

Pa
Ps
f!,()

11~j

~'"

">

""
"?

"

0,8

..

rz Vo "',.a
.

0,6

Fig.

3.29.

""

<.a

Influenta

supra~limeJitarli"

,parametrilor

'fi.<vSI Palps .,,2'

0,9

:!-W8ra
'Y

~ ,
r

il
~

J
li
5
Ps'fkgf!crol}

5 ,

--

q,7,

",.
~

;;;
c

-~

..

"'~

~
..

evacuare). La motoarele la care gazele arse snt utlizate nrcontinifare_';ntr:o


turbina cu gaze (motoarele cu'turbosupraalimentare),
baleiajul asigura ~si,",-racirea
necesara a ~azelor"'arse, prin,diluarea
cuncard~tura~ proasBat~. B"aleiajul cilindrului motoarelor
n patru timpi se realizeaza prin deschiderea sim~taria .a
.s}lpapelor de eyacuare si admisiune pe"o peri,oada imp-orta16ta (120~150,;' ~A'~
la motoarele cu turbosupraalimentare),
mult sporita fata de"mo.toarele 'tu,admisiune n.orma!a. In. ~ceasta perioada, Oa~rac.tiune a;nc3rca.t~ri,L ~~asB~!~~dmJ~~
trece"direct 111colectorul de eVi}cuare, cantltate.a fUJ,alae.de 111caq:atura m:.oasRata
xetinutan
cilindru fiind.evident~ mai redusa dect ~ceaO;O
refulata -F-de,-q5nipresor:E

'-Baleiajul determina o oarecare mbunatatire a peHe~cJiul!ii~umpleril.


.. Cr~teJea

..

'.

coeficientull!i de perfeCtiune a,umplerii la J.;piirj~e;;lpresil1niid~&:'s\!pnplim$n-- tare ,ps se' datoreaza reducerii, relative a pierderiloIJ(de pre.siune;J,!por!ult.Qintre~
pre~ne.a ge admisiupe zPasi presiunea c!.e supraalimentare~ 'Ps creste, Q"f!ata;
cu Ps (fig. 3.29).
a.",
'

-r

--

'~-""

"';;~"

'"

""
~
\ii

'"

.;.
;;,

tfi,

.'

3.3.

/ Comp~esiul1ea-,'e3f

,-

Compresiune ncai'caturiI proaspete admise n cilin.dru este necesara ~p'entiJ


cria'l,"easconditiilor de presiune si temperatUJ;a favorabil~ ~prinderii 'si ,arderii'
combustibilul1ii. In acest mod se asigura si 'largirea""difetenteinivdelortel11peraturilor ntre care evolueaza agentul ~otor nccadtul ciclului, n scopul mari Tii
lucrului rILecanicciclic si a economicitatii, functionarii (paragr. :i.1.1.).
n mod conv:entional se considera ~a compresiunea p<;.eRen~ mO!Tlntyl

n,chideri~org;1I).elor~ecdis,!ributien cursa de sompresiJ.,111e.;,i""pistonulyi


(l1Chi".e.
derea supapei-de ad~isi~ne la motorul n patru timpi si a~organelor~ de,bleiajo
si evacuare la ri1ota{ul ~rt doi timpi). Sfrsitul. compresiilnii 'se"'fon'Sipera~~il;
mom~ntul producerii scnteii electrice ~MAS) sau""al :hcephii injeCtiei fr\:1KC).
Procesul' compresiunii ocupa prin urmare ."numai fractiune a ceIltrala a cursei"
de compresiune a pistonului (portiuneac a'-c' n~ fig. 3.30). In prima parte a
curseipistonului (din P.M.E. pna n punctul a'), modul de variatie aii parametrilor ncarcaturii este influentat de continuarea proceselor schimbarii gaze-

.-

...

::;

'!il

$.

II
~

"" 2
~

cI

"'~

il'

. Compreflunea

c6f

1
p

I
~

""

)
Flg. 3.30. -'Diagrama ,iildit'ata P- V ~n perioada
'" presiunii.

corn'

l'

"

"

'" !

~,
,.

-J;
"'1
I

".

seloi~aprinderii

.J
'"

)
.'

O'

lor,~if!r ipe}Jlltima

parte

C,(

din punstUl

c' pna la P.M}~,.

siaraerii.

pro1:e..:

Un aSl"ect caracteristic pentru proce~ul compresiunii este schimbul permanent


de caldpratu
peretii~ Deoarece diferitele portiuni ale 'peretilor nu au ac"'eeasi
tefupeptura (capul pistonului este de exemplu mult mai cald dect=cilil1,.2rul),
rezulta ca schimbul""de caldura? are loc cu intensitati diferite. La nceputul
cc,pmpresiunii, gazele din cilindru au n general o temperatura mai scazuta pect
p'erqii, astfel nct primesc caldura. Treptat, pe I11asuracresterii temperaturii
l&r, schimbut d~ caldura cu portiunile mai reci ale peretilor se inverseaza ca
sen:s, astfel ca, ntr-un"'anumit~ moment (ad), cantitatea de caldJ1r~L~primitaeste
egala cu cea cedaj:a. Acest moment corespunde aparent unui moment de adiabatism. Cresterea 'n continuare a temperaturii gazelor"conduce la cresterea pro,
gresiva a cantitatii de caldura cedate"peretilor; Plocesul. compresiunii .este prin
urmare un proces politropic. ~Ducnd cte~o adibataprin punctUL a' al nceputului"compresiunii ,si prin punctul ad de aparent aclia\5atism, se observa~a curba
reala a COt11pI;~siuniise plaseaza deasupra adiabatei n prima parte, 'n care
predomina 'apoTtUl de"'Calclura de la pereti,~si sub adiabata n. ultima parte, n
care predomina evacuarea caldurii de la gaze.
-c
<::orisiderl1dmgdificarik sensului si ale, cantii:atilpr de caldura schil11b~ten
cuiS.ulprocesului:~ rezulta ca exponentul politropic al procesului este ,yariaBil.
Pentrusimplifate,
se poate 'admite' un exponent constant, mediu pelitregul
proces; determinat pe baza, ecuatiei politropei, scrisa pentru parametrii' initiali
si finali aisprocesului: -,
.~
," ,O<'
n

de desf~sur'area

.'

Pa'Va~=

p.M.E. V

PItII

~'n

Pc,Vc~;

n = 19Pe'~lgp,,'
c

,.

,.

Z~3.12)

19 V",21g Ve"""

n uneJe cazuri este u.til sa se adopte un exponent poljtropic mediq pe


ntreag~cursa de compresiune a pistonului, determinat n aceleasi con'ditii, dar
cu paranietriit pu~cteloI; extreme -a si c. "
~
In cursul.compresiullii"au loc~de asemenea scapari de gaze pe la neeJanseitati
(segl11enti),.dcarese intensifica spre finele procesului, datorita presiJl11ilor'ridi=
cate din cilindru.
~

""

..

'"

Procesele functionale

62

ale motoarelor cu ardere interna

50
-;;-.. q5

'-.:.

Fig. 3.31. Influenta turatiei


situl cursei de compresiune

liO

asupra presiunii la sfh(motorul este antrenat).

r:i:.35
30

500

1500

2500
n[rol/min)

Dintre factorii care influenteaza desfasurarea compresiunii, cel mai important este turatia motorului. Experientele arata ca reducerea turatiei .conduce
la scaderea presiunii pc (fig. 3.31) si a temperaturii la finele compresiunii,
reflectata n scaderea exponentului politropic mediu ne. La o turatie mai scazuta creste durata n timp a procesului, marindu-se cantitatea de caldtra cedata
peretilor si pierderile de gaz pe la neetanseitati, deci presiunea si temperatura
la finele procesului snt mai reduse.
'='
. !-'

.3.4.

Arderea

3.4.1. General itati asupra ~roces,ului arderi i


Notiuni de cinetica chimica. Arderea este un p{9C~complex '"d~ oxidare cu
viteza ridicata a elementelor componente~ ale combustibilului, nsotita de degajare de caldura si emisiune de lumina (flacara). Ecuatiile stoichiometrice privind
transformarea elementelor componente ale combustibilului (C, H) n produsii

tinaliva} arder~i(CO2, CO, H2O)/eprezinta nUITl:~i


ov e:>pr~are globalaa !rans-

forrnanlor chimIce care au loc 111f.ursul arderll;' fara- sa reflecte mecamsmul


lor real de desfasurare,'-'
In teoria cinetica, o reactie chimica n general este. rezultatul ciocnirilor
moleculelor substantelor participante.Daca~moleculele
poseda mpreuna o energic cinetica suficient de mare, n urma ciocnirii lor se produce distrugerea
veehilor structuri ,Tl1oleculare si form<1rea altor a noi, prin stabilirea unor nok
legaturi ntre atomi. Energia necesara pentru transformarea moleculelor ce se
ciocnesc d~pinde desigur de natura substantelor care reactioneaza si care determina caracteristicile structurii lor moleculare. Se constata ca energia necesara
irtrarii n reactie este n general cu mult superioara energiei cinetice medii
moleculare; diferenta dintre cele doua nivele deene!gi~ poarta numele de
energiE de activare. Prin urmare, numai anumite molecule, denumite=molecule
activa te,v care poseda
excesul
de energie.,corespunzator energiei ""~
de activare,
vor
.
..,
..,
putea sa reactlOneze prm ClOcmre.
-.

Al'derea

.,

..

..

v
Reactii de conlinuarl' a /an(a/u/

63

..

'---

r
,

Reactia
de lfllrerl.lpere
Fig. 3.32. Reprezentarea desfasurarii unor reactii inlantuite.

Viteza de desfasurare a reactiei este proportionala cu numarul de ciocmn


ntre moleculele activate ale substantelor care participa la reactie n unitate a de
timp. Cresterea temperatutii (echivalenta cu ridicarea nivelului energetic mediu
molecular), sau reducerea energiei de activare, conduc la cresterea numarului
total de molecule activate, si implicit a numarului ciocnirilor care pot fi urmate
de reactie. Pe de alta parte, frecventa ciocnirilor ntre moleculele substantelor
care participa la reactie depinde de temperatura si concentratiile lor, precum si
de presiunea totala la care decurge reactia. Atunci cnd concentratia si temperatura substantelor care reaCtioneaza si presiune a totala snt mai ridicate, ciocnirile ntre moleculele lor snt mai frecvente. Viteza reactiei depinde prin urmare de presiune, temperatUracsi concentratia substantelor participante si de
natura lor chimica.
La o categorie~ larga de reactii chimice, transformarea substantelor initiale
n cele finale nu se face direct, ci printr-un lant de reactii elementare, din care
rezulta produsi intermediari. Un rol principal n desfasurarea acestor reactii l
au atomii sau mdicalii liberi, numiti elemente reactive, care, avnd una sau
chiar doua valente libere, reactioneaza cu usurinta la orice ciocnire cu substantele initiale sau intermediare. n urma unei astfel de reactii elementare se
obtin substante intermediare sau finale, precum si un alt atom sau radical
liber, capabil sa initieze o alta reactie elementara.
Declansarea reactiilor este conditionata astfel de formarea, printr-un mijloc
oarecare, a elementelor reactive, care devin apoi initiatoarele unor lanturi de
reactii.
Lantul de reactii se ntrerupe la ciocnirea elementUlui reactiv cu molecula
unei substante inerte, cu un alt element reactiv, sau prin adsorbtia sa pe perete.
Desigurc.a conditia prelungirii reactiilor este ca probabilitatea continuarii lanturilor sa fie superioara probabilitatii de ntrerupere.
Aceste reactii, care decurg printr-un lant de reactii elementare, sub actiunea
elementelor reactive (fig. 3.32), poarta numele de reactii nlantuite. Viteza
reactiilor nlantuite este conditionata de numarul de elemente reactive initiale
si de probabilitate a de continuare a lanturilor. Ea poate creste cu timpul
numai prin cresterea corespunzatoare a temperaturii.
O categorie importanta de reactii nlantuite prezinta particularitatea de a
se putea accelera chiar n conditii izoterme. Aceasta proprietate a fost explicata prin sporirea numarului de elemente reactive n cursul reactiilor, numite
cu lanturi ramificate (catenare),
.
Lanturile de reactii cuprind n acest caz reactii care genereaza cte doua
elemente reactive, de exemplu '~:
O+H2 -O>cm-t-H,
,;. V"lcnta

libera este marcata printr-un

punct.

~
J,
)

-""

.~~
~
~

'"
~

Procesele

"-

"'64
~

+~-

functionalei;; ale

"""

'"

motoarel6r

cu'!!ardere.finterria"

"""-,.-"
""

~~ ~

.~

..
"""

--

""

"""

..

,,~~

~;!9-

?""",,;; 'ii~

'4;0/ ;ii
4

c-

Fig. 3.33:'. Reprezentarea


deSfasurarii .JJ.nor
'" ~- teastii .inl:'fll'tuite Eamificate (catehare)-:'

~~

Reaclii de
ram/ficare

conf/ri.uare

.
ee

0;""

i!:Reacliide

'"

~~ """

"'

--

'" a

"'~'E -..;~

",,:;,~

~.

- Reac!ti:dt>c.

inlrerufere

-"

initiale

~'.

r(fig;

3~3"3), si~ aeci~ ocr~ste~ea~ Bro-gfe~iv~

";;

"".~ ~

'"'

-'-

care yor~putea initia cte dOl~arcactii. .Aceste reactii det~rmjnaStfel


reactIe.

..0

~t?';

#2 carea."'lanturilor

~.

~aITiHi-~

a$>yitezei"" de
-

"'~'

. ""

.~

-Viiteza reactiilor catenare ramific'lte Cafe="'&curg~izoterm+sClest~cu timpul,


=
pna la a"tingereaunei valori' maxime, apor" scade, devenind.-s:pr!ponderent f!
efectul sca-derii concentr>atiei,~prin consumarea"'substantelof initiale -(Hg.~,3J'3A).""
Cresterea vitezei este accelerata lao.reaCtiile catenare' exoterme, ola-ca&defeetul
ramificarii4 lanturilor de reactii este amplificat de ridicareatemperaturii,
~n
urma degajarii caldurii de ,.reactie.
~.
'",
,,~.
...~~ - fi.-c
Aprinderea;- Desfasurarea- arderii ~este.caracterizat-a, dupa.""cum s-a~mai aratat
"'prin Niteza ridicata" a reactiilor i!"deoJSidare,",C;lrejder(}tmina
tendinta de'" cr~sl~re
importanta a presiunii: si te~perat,=!rii: Npr.il\der~a~!TIar~heaza~momerlt]JItiecctii
.de la reactiile lente- "decioxiClare)a reaCtiixapide~ntl;:;,U'p."Jblum "'~ufKieJI1tde

mare",de amestec, cu manifestarile'tipice ..arderii.

~.~

~ . 'O;:

'"

~:,,#

ii ~"

Reactiile" de oxidare ale hidrocarburifor.se


desfasoarl1 pri~-metaD-ismur'cate~~
nar.. Aceste reactii fiind exoferme;. temperaturiJF ameS1:esu1l1[;;"poatets~ sreasCft,
~

rezultda o accelera{~ termi1:asupfilnentara


~
srejlctiilor-. La nteputul ptocesului, viteza,~e~F:
- tiilof"'fiind redusa, rezulta-o crest~re Ilehsemg:ata
d~ temperatura;'" iat;,~reactia~:s..e"
adeler~;:tza n1jli
aleseeprin ramificarea ~lantuii1br;'~~t::utiriipul?pa~
torita ~vitezelor de.. reaCtieJ.tmfi riJ:lican;' aempe- 2
~ratUra cr;este si ie(Ji' se acce]sreazi'S'i-p'hn efec-=
mhermic. 7\prinderea hid~oc~arburilor reprezinfa
astfel rezultatul autoaccelerarii reactiilor de oxi..
dare; printr-un mecanism mixt; ct;ltenar15'=termic;,
Acest fenomen este"'posibit~ num"'ai n ~anumite
conditii tenpice.,.ipitiale,create de o sursa exte..
rioar~ (cornpresiunea amestecului, un perete fih,binte ~etc.).
~

Wj,;
"'"

;:

'{
Fig. 3.34. Variatia n timp a vitezei reactiilor nlantuite
ramificate.

;:

'"
-

;o

'1!

;!!""

l'.

~~

'"

~ -~
;

.e

Aw~re~

~""

65

li

s,

t,

~Ifitre mOf11entl~1
,declansarii reactiilor sjniom~,iltul pro1Mcerii apiinde;ii: este
~nccesar. un interval'.de tinlp; ~pentru crest~re:.\-prin autpcaccelerare",~avitezei de
reactie;, numit ntrzifj.,re la q.Rrindere;.,Durata"acesteia "edepinde evieI1t,de factp[il care influenteaza viteza: reactiilor catenare" si a1!ume~presiunej
initiala Pa
s(- temptratura jnitiflla1 T o>"nfltura combustillilului s~ COn,(~21tratian ae,f.n
atara ac~stor,~f'}ftofi, durata ,proceselQr este influentata d.~ intel}sltatea schimbului de -cala"u(a,,~cu exteriotul, de care",qepinde pOJibilitate~ cr~esterii tempe-

-raturii.

~'!
.

~
,
,s ..i'

""
~

In conditii egale ale schimbului de,caldu"'ra"ocu peretii si admitnd Ca7variatii

~,

cOl}centr,"G!siei
combustibilului este neglijabila ::', se 'Obtine expresia durateientr"'zieiii, laaprindere'

subdorma~'

E
..,

--

t/!

-m R T.
1"= Kp o e

(3.J3)

..

.~~.

(:oncentratia cOf11bustibilului,la car~,'poate ave,~loc aprinderea, este cuprinsa


ntre~<!numite limite. ~Exista astfel o liinita 'Superioara dl apriitere, care cO1es-"
pundeamsstecpluitu
continut~I1taxirp de combustibil (dozaj bogat), ,la care aprinderea este posibila. Limita 'inrerioara lle aprindere coresppnde aI11estec\1luicu continut miI}irrl de cO!J1bustibil,(dozaj sarac), ,pentrul tare aprirderea este
RosibilL Limitele de aprinde~e depind de pr~siune, temperatura, natura cOI11~
bustibi~ului ,si starea de turbulenta a amestecului.
"'Reactiile premergatoare aprinderii, ntr-un amestec combustibil-aer =se desfasQara nt9tdeauna cu"intensitati locak, diferite, datorita neunif9rmi1:atii ine-5
renie a t$1J1P~r<!Jurii,~si
concentratieielementelor
reactive. Aprinderea ,Se:>'pro'" dU,ce n zone!e .\lnp( "existac~
Aconditiile 9RtiI?e. de t':V1peratura si ,soncen1ia\ie,
;pnn ~mare.fm.tr-unuLsau cIteva voh!-JTIehml.tatec!e,a,mestec. In cazu} :a~to';.
aprinderii, reactIile chimice premergatpare snt -tl to!, q.zul initiatt,prin!r~un
h1hjloc oarecare, (n generaL,prin colllpresil1e), lsntreaga =m<lsaa ameSt'e~ului
combustibil-aer, sau ritr-o parte nsemnata ,a acestuia.'~ - ,- ,. -"
-'
O~ car.acteristica importanta a reactiilor catenare premergato:1'rt ,~aprinderii 00
hidrocar5urilorsi
care subliniaza corpplexitatea lor este~~esfasura.r:ea n, mai~multe stadii. fiecare stadiu'se ten11ina,~rin descompunerea E;xplgziva aa unor
subst;~N~ interinediar~ de oxidare lormate n cursul stadiului.-.respecti1[, rezultnd lie substante, cu stru.,ctura chiinicacmai simpla, precum si~un~mare numar,
de ,elemente reactive, care-vor antrena ramificarea ulteripara~,a ~lantuxilor ge
reCtii.~Re'aCtiile de la sfrsitul stadiului snt JnsotiJe de 'degarar~a,~un~i fractiun~ a c~ldurii de reaCtie .a combustibjlului, precum sipe~""o -luminescehta~
caracterisfica.
"
...
.

i
1
!

1
1.

.~. ~1
1
!
j

~{I
~
~
,
-'

,{\:stfel, n- domeniul temperaturilor relati~ coborte si~,al presiunilor ;ridicat'e,


'Ia' 'care~se;:;moducen general autoaprinderea ~Ii~motoarele cu aI'de.re interna ~
(5qo-,~JqOOC'f20-50 kgf/cm~), reactiile=hidrocarburilorparaJiIiice
si ale celor
. nruditede<,;u.J,:g'n trei stadii. Acestea snt delimi~ale'p{in aparitia, n., ordine~<
a flacarii "reci"~ ."albastre" si apoi a flatar!i "calde" """,ulIima [eprezepi'hd ",-,e
':. Pentru o inhrziere
.1i.- Motoare

l~ aprindere

..

suficient de mica.

cu ~rdere

.'"

"S

1
4
~
1

nf

1(1..

"

- .'jj;

: ",
.

Ii

-.

,...

Procesele functionale ale motoarelor ,cu ardere interna

66

*
,

autoaprinderea. n flacara rece are loc descompunerea unor substante form.lte


n primul stadiu, rezultnd un amestec de substante mai activ chimic, datorita
concentratiei ridicate de ~elemente reactive formate si cresterii temperaturii (cu
maximum lOQC). Aparitia flacarii albastre la sfrsitul celui' de-al doilea stadiu
marcheaza o noua descompunere a substantelor formate, care conduce la o
transformare mai complha a combustibilului (pna la CO), la o noua crestere
importanta a' concentratiei de elemente reactive si la ridicarea sensibila a temperaturii si pr:esiunii. Autoaprinderea
(flacara calda) antreneaz,~ degajarea
comple~~ a caldurii de reactie si cresterea corespunzatoare a temperaturii si
preSlUnll.
Durata ntrzierii la autoaprindere reprezinta prin urmare suma duratelor
celor trei stadii 't"aa="fr+"fa'+"fc'
care snt inf!uentate n mod diferit de
temperatura, presiune si concentratie. Relatia (3.13) exprima global aceste
influente.
n domeniul temperaturilor
nalte, reactiile hidrocarburilor
parafinice decurg
n doua stadii, care se sfrsesc prin aparitia flacarii alb~astre si apoi a flacarii
clde (aprinderea). La motoarele cu ardere interna, aprinderea n aceS15'domeniu
se realizeaz.a prin ncalzirea puternica a amestecului cOJ:l!.bustibil-aerprintr-un
perete fierbinte.
ReaCtiik de oxidare initiate la temperaturiridipte
prezinta
o puternica
dependenta fata de temperatura. Neomogenitatea termica care se stabileste n
prezenta unui perete ncalzit de dimensiuni reduse ,.determina desfasurarea acce-

lerata a reactiilor pna la aprindere ntr-un volum redus, formndu-se un nuclep


de flacara "punctiform".
La aprinderea amesl1ecului combustibil-aer printr-o scnteie electrica, n volumul cuprins ntre electrozi (canalul scnteii), se atinge extrem de rapid o
temperatura foarte nalta (lOOOO-20000C), care depaseste cu mult tempera"', tura n flacara. Disociatia termica a 'gazelorsi ionizarealocala determinanceperea instantanee a reactiilor chimice4'si desfasurarea lor cu viteze considerabile.
Pentru reusit a aprinderii dupa i'icetarea descarcarii~ ele'hrice este necesara nsa
o anumita "cantitate de energie tra.l1smisa de scnteia electrica.
Propagarea jlacarii. Nucleul de flacara format prin aprindere se dezvolta
spontan,

fara

combustibil-aer.

interventie

din exterior,

prin

propagarea
4

flacarii

n amestecul

Flacara reprezinta zona n general luminoasa n care au loc reactiile arderii.


CaI dura de reactie si _elementele reactive rezultate prin arde~re se transmit
partial stratului nveciri'at de amestec combustibil, declansnd aprinderea acestuia. Propagrarea flacarii reprezinta deci rezultatul aprinderii succesive a straturilor de aQlestec 'combustibil, sub influenta caldurii si a elementelor re_active
formate prin ardere n stratul precedent.
~
=
n amestecurile care se gasesc n stare de repaos sau ntr--o miscare laminara,
reactiile arderii au loc ntr-o zona relativ ngusta, numita frontul flacarii.
Propagarea frontului flacarii se face dupa normala la suprafata (fig. 3.35).
Transferul de caldura spre stratul nvecinat se face prin conductibilitate si
prin .difuzie moleculara. Tot prin difuzie moleculara se transmit 'si:elementele
reactlve.
...

"1

67

Arderea

Gazearse Frontulf/ucarii

. . . . .,

"

-.un. .

"

'..',

" .
..'.

'
. .,,'.
, .',

. .'
Fig. 3.35. Reprezentarea flacarii laminare; variatia concentratiei si a temperaturii in frontul flacarii laminare.

A/lJE'slecde
'combuslibi/-aer

'.

.' ." .'


.' . . "o.'

c
CO2

__L_X

..

Grosimea rron/u/ui flocurii

Viteza de deplasare a frontului flacarii n raport cu amestecul proaspat n


directieperpendiculara pe suprafata frontului se numeste viteza normala a flacaTii Unsau viteza arderii laminm'e. Valoarea vitezei normale a flacarii este determinata de viteza reactiilor chimice n flacara si de viteza transferului caldurii
si al elementelor reactive din frontul flacarii catre amestecul proaspat. La o
viteza mai mare a reactiilor chimice se mareste gradientul temperaturii si
concentratiei elementelor reactive la limita frontului flacarii (fig. 3.35), rezultnd o viteza superioara de transfer spre amestecul proaspat; frontul flacarii
laminare se va deplasa cu o viteza mai mare. n acest mod se explica influenta
asupra vitezei normale a factorilor care controleaza si viteza reactiilor chimice:
temperatura, presiunea, natura si concentratia combustibilului (fig. 3.36).
Daca curgerea amestecului combustibil se face n regim turbulent, viteza
propagarii flacarii se modifica mult fata de viteza normala, crescnd proportional cu intensitatea tutbulentei.
o caracteristica principala a arderii n regim turbulent este desfasurarea
reactiilor ntr-'o zona adnca, zona de ardere. Suprafata ce separa gazele care
nu ard de zona de ardere este numita front de aprindere. La o intensitate
mare a turbulentei, gro"imea zonei de ardere poate atinge zeci de centimetri,
pe cnd la arderea laminara frontul flacarii are o grosime de 0,5-1 mm. Spre
deosebire de frontul flacarii laminare, n care exista o distributie determinata
5*

'" ~'"

=
'" '"

=}' ~

-E

~~

,-""

""

"" "S-e;

.'

temperaturii si~concent!:atiei pSHbst~Q.t~l~r


(fig. 3.35), n idn{imea zoi1ei~ "- deretl!rbulenta temperatura si"concent!
~ntr-.if\s:",
punct="variaza n timp datl,Hiia ul'Satiil<iG'

~a

"" ~

..
- ~
al~.- motoar.elorCI,!a~dere
interna
"

'"

.,.

~ ","'?

~, F
.0

Proceselefunctionale

.;;;

68

"

.-

;;,

.tE

'"

""

"" ...'"

>' '-

fff

"-

turbulente.
= 2'
~- Oi'2?
Aqiunea miscarilor turblflerlte asupr-,a .,pro~
".pag'~rii fla.carii turBulente este explicata~astaii
ln" mod di'ferif:
~
= "

.~

--

- ",Unii' autoJi creptezirita flacaraturbylehta=


-ca o "frm~~-m~diflcata aflacariiFliinln-ire. ""

'{!,fj

::,

~o

7,4 o:

;rvris~arilt.~urbulente;~.~.
supTaf~tei""fl~1a.fli;Efjg;~'.

o;;
:;
~

~'en~~hdlil9-r.ea
);.~la~pdnteMi:~

..

tte sporita -a3CturbdleItt.&i a!:"erezultarjarfuj:-'


tarea flacarii" cu formare~1 ~de;;;~~oluihe' d~e
amestec proaspat, nconjurate
ge"lronturi
Cl~

-Fig. 3.36. Influenta naturii 'eombustibilului si a coeficientului de exces


de aer CI; asupra vitezei un'

flacari laminf!re (fig. 3.37,b). GrosiII1e~zonej E

ge ardere ar repr'ez'enta~ astfel zona'n""fare


se nscriu~supi"afata ondulata a flacarii 'sivQlum~le .de am:estecproaspat~cujll1se
oO.de
ac~asta. JyIarirea intensitatii turbulentei' determiga ~spq,tJfeas.upraf,ttei pe~c<1Je
arde amestecul, cee ce eXP1ic~,n' G~clrul'ac~stei ted"[ii,""~r!st.er~a=""viteZei4.e
,pIcO-

..

pagare a flilcarii si a aclncimii zonei..de ~ardel:,e-1!~".~..~. ~ ~..


""".
~
Dupa o teorie recenta",,"~pf.9pagarea
flac~rii turb~ureihe~ se :x;.ealizeaza'J"?r!.n

'"

transportul din zona" de ardere~n masa, ames!ecului proaspat.'a unor volume


impprtantec de gaze arse cu temperaturi ridicate,datorita.pulsatiilot~til'bulent~;c
Elementele""e volum, de ncarcatura proaspata se aUtoaprind'c~fiiJJ.d ncalzite
prin amestecarea turbulenta cu gazele arse fierbinti. Elementele de ~volum ca~
~ards~e amesteca ncontinuar.e ~cll.volup1e dt, l1~irc~&u~a.proaspata~&ecet astfel~
rkt ~primele se sting prin rac ir~~ iar ~llltimek se",au oaP.rl~.A"ceste
~autoaR}i!1-

..

.t

'

.,,"

~f .~","~
.

&i

{'{un/ullJe:ajlrinderFc;"
~

?~:~

"'! =~"""E

~7~

~'?
~

ti"'!i

..

s AtiJeslei, ~ '" -'" cumbU'sliIJlf-Oer

..

..

'

'"

fronl dt'~o;ffin(jere

..

..

#,'>0",~ '5-';
B
~
.
..
""~
~",.
Fig. 3.37. Reprezentare a nacarii turbulente.

..

"'ib

'"

..
..

..

ii;

-,

Arderea
,-_..

"'"

-' '!!!
"

"'~

i'i~

'"

'"

..

"-

"

---='"

---

6~

--

--

derisi -stipg~ri succ~esiveau loc n mq,d cO12tinuu,de.terminnd= aspectul pulsa~dr


'"
~
'"
#.,'"
al arderii.
Co~plexitatea prodselor arderii turbulente'" nu acpermis'1nca daba-raiea unei '"
teorii care sa poata explica :tod'litatea~observatiilorexpeJitnentale
existente.,
Viteza de prQpagar~ ac flacaIi turbulente Ut, "'dupa date ',:experimeutale, e:~te~
det~rminata & .i~1teI1sit~tea
t1fibculentei;~ft
si ,viteza n2nn'aIa~ur" ~upa relati?:
(3.14 )
~
--=i-~;fti
~
'"
1}r=au+u.n,=.
~5'
.. --

"

-~

n care a 'este' um-codicierrt care depinde de vife~a- de- re';:tHiesn;~flacara...


tacJ nteffsitate mare a turbule'ntei,P~i1fluenta \ritezei~orrri~le '-si.cletCa Jactorilor care influenteaza.viteza de reactie (presiufie, temperatura, concentratie,
natura

combystibilului)

devine= secundara.

>-

c-

.."

'7;

-'"

Daca combu~tibilul nu este -amestecat n prealabil nr-aenl, ~rderea evirie


cori'ditio,Data de~procesul~amestecafii prin difuzia- reciproca a sub'stapteli?i\ fiind
numitaclinaceasta- cauza drdere dijuziva: 'AtUnci.cnll~"combustibihil esfe~introd~ _.ntare lichida n' -aer, syb forma de picahlri (Eul~~riza~, '=~procesulfo{~
marii amestecului cuprinde vaporizarea combustibil ului si amestecarea vapo[ilO'r
cu aerul, "rezlJItnd~cmpuri -de dzaje Cl.1-concentratii variate. Reactiile "'rQerii
al~loc ~ z?:~le c1.1concentratii optime~ la care viteza- reaftiilor -este maxirpal
Viteza formarii amestecului ramne n general cu.multn U'rm"avitezei re~actii~
lor, ~qevenind astfel elementul hotartor al vite~ei de - ardere.
~ '"
'" ~ -~c~racteristica a arderii difuzive este tendinta de fornpre a- parti~~l1gIori.
solide ae funingine, re:lUltate Rrin ~descomprlnerea termic:a ahidiocaiburifof Lfr
zonele. cu Mmperatura- ridicata~'si con~tl1tratieredusade
oxigen'" (insuficienta
pentru arderea""somPi~ta "cu fQ.Imar-ea dj~CO).Funinginea
formata arde, cu
conditia desfasurarii ,normalesa -procesului de amestecare. Fractiunea ramasa
pearsa_~la ~frsitUl arderii, se condenseaza prin racire~ formrld 'p'artLcule maii,
care snt evacuate cu gazele de ardere (evacuare "cu'Ofum").'
4Cerintele desfasurarii ~arderii n motorul cu ardere int?!rna. Arderea;ccombustibilului ncil~hd~~l motorului cu aidere inferna reprezinta- procesul fundamehtal
al ciclului fUrlCtional'ccare permiteeoobtinerea lucrului mecanoc. Conditiile, n
care decurge aprindere si arderea influenteaza n cel mai nalFgrad functionarea motorului. n funCtie de caracteristicile gellerale ak arderii se~modifica
puterea" si economicitatea motorului, prW.lIn si siguranta cn-functionare, durafa
de 'serviciu, intensitatea trepidatiilor si zgomowlui, pornirea usoara.
P,J fi ~f.\?rmulateastfel unele cerinte general~privinddestasu~rarea
arderii;
In pril;ptil rn.el,~rderea tombustibilului trebtie sa fie pe ct posibil ma.i"'completa~ Arderea incompleta a combustibih!lui presupun<:- eliberarea numai~par-:;c.
tjala a calduriide"reactie,
ceea ce micsoreaza 'econol)1icitatea f~1l1ctjonarii~De~
aSel11enea,n unna.<trderiictncomplfte
rezulta sgbstante toxice;care .intra n
compozitia gazelor evacuate de motor: oxidul des carbon, acroleinoa, unele aldehide, benzoprenul etc. Funinginea, care poate fi" prezenta n gazele evacuate
n proportii importante, contribuie la vicierea atmosferei.
'"
Pentru 5 transformare cit mai eficienta a caldurii eliberave l1"lucru ri1ec~nic~
z

--

---

--

~
,--

---

,,'

esre necesar ca 'arderea' sa aiba o durata relativ redusa si sa. fie con~centratan
jurul P.Md. 'I>relungirea arderii n destindere micsoreaza lucrul mh::anic al
ciclului si econorpicitatea funCtionarii.,..
(ntr-un ciclu teoretic.cu <trderemixta,
'"
~

-'

..
E

Procesele .functionale ale motoarelor cu arde re interna

70

aceasta echivaleaza cu marirea lui p). Durata arderii si pozitia sa pe ciclu


influenteaza si marim ea pierderilor de caldura prin pereti. ntrzierea arderii
n destindere antreneaza sporirea pierderilor de caldura prin p,treti, ~ntruct cse
mareste temperatura medie a gazelor.
'"
Arderea ,prelungita n destindere este daunatoare si din punctul de vedere"
al functionarii mecanice a motorului. n acest mod se mareste temperatura de
regim a unor piese, accelerndu-se uza.rea lor, n urma nrautatirii proprietatilor
mecanice ale materialelor, si .producndu-se' eventual distrugerea lor prin g'tipaj
(piston,segmenti;
cilindru), prin fi~urare (chiulasa, piston7" sau prin arderea
materialului (supapa. de evacuare). Se intensifica de a-semepea o~idareapeliculei de ulei~de pe peretii cilindruhil prin contactul prelungit cu~g~zele fierbinti, marindu-se consumul de ulei al motorului.
"':.';
~=
Arderea combustibilului trebuie sa se desfasQ;lre to..todata~c1fviteze moderate,
care asigura,"cresterea progresiva, lina a presiunii sr limi te'aza cresterea totala~ a:
presiunii n cursul arderii. Dega:jarea rapida a unei fr,\\Ctiuniimportante~ a cal~
dur ii de reactie conduce la o solicitare mai defavorabila a organelor motorului,
datorita cresterii valorii fortelor maxime si aplicarii lor Ct\ un pronuntat caracter de soc. Intr-o -diagrama indicata, ,ridicata n functie de unghiul q;.de rotatie
a arborelui cotit (ORAC), viteza de crestere a J.?resiunii win arderee~te apr.ec

cata prin valoarea instantanee ~~ ' reprezentata"" prin panta t1mgentei la curba
pre~iunii, sau prin valoarea medie (fig. 3.38):
'i'

ilp

Pmax-Pc

ilcp

= ..,lmax -CP c .

-.

Caracterul dinamic al aplicarii fortelor, caracterizat prin viteza de crestere a


presiunii flpjfl(f{ n cursul arderii si gradul de cresterea presiunii 1':=PmaxIPc.
influenteaza si intensitatile trepidatiilor si ale zgo~tului
de functionare. C~esi
terea brusca a presiunii din cilindru antreneaza vibratia unor piese, cu frecvente
medii si nalte, fiind o cal1Za principala a zgomotului produs de functionare"<!
motorului.~1,:
p

PmU1

Fig. 3.38. Viteza de crestere


tin-;'puJ arderii.

f'~

a presiunii

1n

~r
Arderea

71

3.4.2.

Arderea n motoarele cu aprindere


prin scnteie

Procesul arderii prezinta deosebiri fundamentale, n functie de modul de initiere


si de conditiile fonnarii amestecului.
La MAS, aprinderea este comandata, ntr-un moment determinat al ciclului,
prin declansarea scnteii electrice. In acest caz, arderea este considerata normala.
Arderea initiata ntr-un alt mod, sau care continua cu formarea independenta a
unor nuclee noi de flacara, decurg-e anormal. Desfasurarea arderii nu mai poate
fi controlata n acest caz, rezultnd nrautatirea generala a functionarii motorului.
O alta caracteristica comuna MAS este omogenitate a aproape perfecta a
amestecului combustibil-aer n momentul declansarii aprinderii. In general, formarea amestecului are loc n exterioml cilindrului, n aparatul numit carburator,
si apoi pe traseul admisiunii. ncarcatura proapata admisa n cilindm este astfel
un ameste~, n ~are ~ombl~st~bilul~r-~-rizat(60 800/u}.-~te:valul de tImp
p0111~--l<r--mceperea
ardern, amestecul se omog-emzeaza;sub i
a ncalzirii si a miscarii turbulente. Aceasta caracteristica se meri~
'ne si la motoarele la care combustibilul este injectat n galeria de admisiune
sau direct n cilindm, n cursul umplerii.
O mare nsemnatate pentru desfasurarea arderii o prezinta miscarea turbulenta a ncarcaturii proaspete, a carei intensitate este maxima n jurul P.M.!.,
pe un interval de la -150 la + 15RAC (paragr. 3.2.1.3). Miscarea turbulenta
a ncarcaturii trebuie conceputa ca o miscare compusa. Miscarile haotice, de
amestecare, ale elementelor mici de volum, reprezentnd turbulenta de scara
redusa, se suprapun miscarilor elementelor mari de volum, care reprezinta turbulenta de scara mare. Miscarea turbulenta din cilindru cuprinde deci scari de
diferite ordine, de la scarile reduse la cele mari,
3.4.2.1.

Arderea normala

Arderea normala a amestecului decurg-e prin propagarea unei flacari tUrbulente,


~
'-=initiata de scnteia electrica formata ntre electrozii bujiei.
Procesul propag-arii flacarii este pus n eviqenta n mod dife~CJ;)rii1 fotografjerea sau filmarea rapida a camerei de ardert; efectuate prin fetestre'-.~ de

cuart.

. .'

-, ~

- ~

~-"-

n fig. 3.39 se prezinta imagini~ succesive ale flacarii, care au fost obtinute
prin fQtografierea r:fpiEIa4e aI1rsambtu a unei camere de ardere, acoperita n
n~treglinede o fereastra de cuart montata n chiulasa. Pe fiecare cadru, flacara
este reprezentata prin granita luminoasa care separa amestecul proaspat, cuprins
n zona ntunecata, de gazele de ardere, care ramn luminescente n spatele
flacarii. Seria de cadre permite urmarirea propagarii flacarii, care cuprinde
progresiv amestecul proaspat din camera de ardere. Forma neregulata, contorsionata a flacarii, este caracteristica flacarii turbulente.

-----.

'--'-'--

-~

""

'"

ii>

~~

;;; ""

~
~

."

",-

=-""" ""

'"

-";;;,

-'~
functionale

Procesele

{2

"'

"""

~ ~I

""

'",

~
~

'",:

.~

ale

~'ccCS
.'"
-~ "-" ~ ",e;
motoareloLcu~ardere1h1Ui..n'6--)B-

:::'" """ ~ --~ ""'"-

-'

"'",;:'" 'S '" c,

~
.-'"

';!:!

"""

"=",~

;i

--

'"
~

..

----

"

~ '"

..

--

~
~

'Ei
~

~. ..

F.ig. ~3.39.

~~~~~

FOtonregistraride

ansamBlu

.n:

cursul

arderii..

c;-=~".
~~;ua~t~=;i;~~~~:~~

. -c

.'

.'t --;;~}~~~~~~ =~;:~~-

~Jn!f~;m9tnent~1~
declansariii scnteii (cadful III, oprimul""i1d) 3si, ,WQnlefttlJl-=;"' --'~formarii-nucleului
de flacara ,.(~jzibi.1 i1~sc~drukYJ~,'
aLbcrrel~~-cotit"~p&.cutge
cix.<::a
-2R>AC. I1 IDomentul n~care,,'se-atiJ}g~r@s~ul1ea,maxima,
flac~raa.;ciiprin~.~
'!proapeJn
I}tregim~ volumuldeames'te~
~W!J1"p-(iitiffil\a~&
<Jin camera q,e~jrdeni~~ s

~
-a

E:~zultatgk~f:.btonregistrarirorXR6Xfi"prezeritale~Re",.ofi:gura~llni~a~fi1;Ee:t~uprinde
~

~urmele,.succesive ale- frontului de:?apJ::inc!ere?(fig. 3.40);".


;. -,f ~ E- ":i.",Z"f
?:;:;Pentru
stl:}diul vitez~i de depJasare :l~flac~rii se~folose$te $i-;.fue}oda JiliIarii
~cgptil1Ue, ~efectuata,pril1tr-9
.-'fere~.stra ...iigusdt de -w~rt, montata~r-chiulas~.
FilmilIse- depl~,se.aza elI o viteza' deierminata,
perp~p.dicuIar_pe
axaeJere'StLei,

.'-

,~.
II!:0;: ..

'"
.
.

':

.
~

permitnd~!nregistrar~a: propagarii ",sompJe.t~ 'n~~a-ri~~;J~~bu~~Jl~~xtt,p.


tatea opusa a camerekde arclert:~~
(fIg.,.3 ."H):~tJ rma
TII,'-lJIr.egIstrataR.~j*
reprei-inta rezultanta ,deR.lasarii~.tlacariifn1Iingtil
.r.~i~si :a~-depJa-sarii"'filiJtu:~

.t lm

l~~.
"

"==_c

gllpa directia sRe~pendiculara pe "as.easf~ cun~scm d~vi:~z.a fi~tnlt1U~~fi~}~:

'

"

."-"
-.
...
.

"

~-~

'

"".'

~-"","~

eL '".

o'
.

.-.c

+8,00 +.5,5' +3,2 O"T'

.,'

."-

.~~~

11","
. .?'-"

Fig.

~J.;':t..

lIft

3.40.

..pusaa

"'i~,nacar
'"
rqsat!
~

Reprezd"ritarea

pozitiilor

!!

supra-

S\lCCeSLve~ ale

la ~Qiverse
de
"' 1'" unghruri
., . (O RAC)
a.,,; Uk,CQtJ"t",,~
.

--

'-

..
I

~
~

~
--.

'"

--

"

""

"

'"
"

;;>",

111

.,

i!!!

"", OiIi! ~

'=

'"

"'"

"

~
~

""

Arder\~

'"

;c~.

..

,.

.
,.

'.

"

~ =

,.

Fig, 3.41. Forotnregistrare


continua tn ~cursul arderii
normale, efectucata ptintr-o
fereastra tngusta cle cuart:.

.le

!ereos!ro

~ TI + '[Jl

"a ~ "fotolnregistra.r~a;
b -.3e. ~ prt,zeJi-tare schelnatizata.

"

'5~

""

" - ~-" ,,' "

/'

'\'"
I

'--.

I
"'"

~~

~
~

."

~
'"

"'"'"
'~

tf~\

I
\

'"

\
/
=1

nguslci

"

".~\i
."

-- ---/

--

."

-,",

s
",,=~ ;I!

..

""'"

"'"";i 3

~~~/:

,~,

-"'~:

se poate 'clcula cu 'usurinta viteza instantanee a flaca!ii wl prin masurarea~

tangentei la curba tg

~ :.

Wf=Wfilmotg ~'-

~ '"
5

Viteza propagarii c-flacarii este variabila. ~Considernd mo"'dul n ca.re se


schimba viteza, cse disting trei perioade:
-", "".,
~
- n primaoeperioada, (TI), frontul de aprindere ,aparuf' cu <] anumita rftrziere fata de "momentul producerii scnteii se accelereaza, parcurgnd" aproxi'"
mativ,1.0%. diI1 distanta pna Ja peretele opus bujiei;,,"
~

n a ~doua~peri'oada

riclicata (20-40
~.

c~rsul total;.
. n ultirna

(TII),

m/s), aproape
-.
perioada,Jlacara

frontul

de aprinclere

constanta;
este decelerata,

se deplaseaza+c:U

pe aproximativ
viteza

"'-~

,..<1.
yite,~.a

-~

859/0=din PGir-

anu1ndu-se

O'"
'" '" .
la atingerea

peretelui' c<tinerei de ardere.'


-,
_:
o
Pe diagrama indic"ata P-o({),Jig. 3:42) se cOJl.staj:a,.ca, la nceputul arderij,
considerat din momentul productrii scnteii. (ri~'p1Siictul5, cU}Fansul ":~s Jta
de PoM.l.)~ presiunea din cilindru continua sa creasca?-numai~sUb efectul fompresiunii .Curba;de variatie a presiunii din cilindru se suprapune pe 'cu.rba
-

,"-

o-o

-';1
~

..

>,

,-,

obtimlta (araal;dereo Din -l11on1ent1,11


divergenteicelor doua plrbe . (punctul d)urmeaza o perioada,d'-~"c:ar<e-p-re-siunea}res}:e; evident sub iiiflU'enta arderii,
pna la~ valoarea maxima (punctul 'ZL.' ~-"'~~

'--'
~

~-

<.

, "'

Procesele functionale ale motoarelor cu ardere interna

74

"

Fig.' 3.42. Diagrama indicata p-tp b cursul arderii


la un MAS.
!

!f

PUI.
'h

!hr

fII

Evolutia de destindere, care ncepe n momentul de presiune maxima; de"curge politropic, fiind caracterizata n prima parte printr-un exponent politropic de valoare scazuta, apropiata de unitate (izoterma). Arderea continua
prin urmare, iar degajarea caldurii de reactie compenseaza transformarea caldurii n lucru mecanic prin destinderea gazelor si pierderile de caldura prin
pereti. Se poate considera astfel o a treia p,erioada;.~a arderii, n evolutia de
deslindere, pna la ncheierea reactiilor arderii.
, Propagarea unei flacari tUrhulente n camera decardere este confirmata si/j~
de analiza probelor de gaze prelevate succesiv dintr-un punct al camerei.JluP-a
ncepereaIeactiilor
de arde re, atunci cnd frontul de aprindereatinge'1llincwl
de unde se iau probele, se nregistreaza cresterea contiQua"funtinutlllui
n
CO2 si ca si scaderea corespunzatoare a ~continutuhri'9ri" O2 pe un interval
~ r CORAC) relativ important, pna la atingerea compozitiei finale (fig. 3.<43).
ncepnd cu momentul trecerii frontului de aprindere prin- punctul de unde se
iau probele de gaz, reactiile de ardere se continua deci n ~adncimea flacarii.
~

COz,oz

"~
Ii

1"

I
Ii(,

"lo

75 I

I~

1.

I
10t r"eleclricii l'
I
5r
---~/
o
S'cinleia

_1

fr

o;. I reactiilor I
10 I

5~1
I
O

I /

-,- 'I+-'I

l'

ca I /ncepe[et1
j...

-ca

,:,

I
'"'

Fig. 3.43. Variatia


a unor substante

O2

concentratiei locale
~n cursul arderii.

Termilldri?O

( reactIi/o/'

CO

1\

-50 -40 -30 -20 -70 P.Mi 70 20 30 fi

.
"RAC

~~-

~T

Arderea

1
--1

I
j

~""

---'

'1

75

In acest mod au fost evidentiate zone de ardere cu o adncime de ordinul


zecilor de milimetri, confirmndu-se caracterul turbulent al flacarii.
Pe baza materialului experimental existent se considera ca procesul arderii
normale n MAS cuprinde trei perioade, distincte prin natura proceselor componente, care determina manifestari si dependente deosebite ale desfasurarii lor.
In prima perioada, care ncepe n momentul declansarii scnteii electrice, se
produce mai nti aprinderea amestecului. Nucleul de flacara format n jurul
electrozilor bujiei are dimensiuni extrem de reduse, care se pot considera de
acelasi ordin cu al scarilor celor mai mici ale turbulentei. Dezvoltarea initiala
a nucleului, prin propagarea flacarii, nu poate fi astfel influentata dect de
scarile mici ale turbulentei; pulsatiile turbulente de scara mare pot deplasa
focarul de flacara n ansamblu, dar nu pot actiona asupra zonei de ardere.
Pe masura cresterii treptate a volumului cuprins de flacara pot interveni
nsa scari tot mai mari ale turbulentei. Miscarile unor elemente de volum mai
mare intensifica difuzia turbulenta a caldurii si a elementelor reactive, determinnd deplasarea mai rapida a frontului de aprindere.
Gazele arse, ncalzite prin degajarea caldurii de reactie, se destind, deplasnd
frontul de aprindere. Cantitatea de caldura eliberata n primele momente este
extrem de redusa, corespunzator volumului de amestec care reactioneaza. Cu
ct se mareste nsa volumul cuprins de flacara, cantitatea de caldura degajata
devine mai importanta; gradul de destindere a gazelor arse creste, determinnd
o deplasare mai acoentuata a frontului de aprinder;e.
Accelerarea frontului de a.prindere pe prima portiune a deplasarii, constatata
experimental, poate sa fie explicata deci prin intrarea progresiva n actiune
a scarilor turbulentei si cresterea gradului de destindere a gazelor arse.
Prima perioada a arderii se considera ca se sfrseste dupa ce flacara a parcurs
aproximativ 10% din drumul maxim, la finele perioaidei de accelerare.
Durata perioadei este influentata n primul rnd de factorii fizico-chimici
care controleaza viteza reactiilor chimice (presiune a, temperatura, dozajul,
natura combustibiIului). Cresterea vitezei de reactie, prin modificarea unuia
dintre acesti factori, conduce la scurtarea perioadei, ntruct formarea nucleului
de flacara int-ervine mai repede, iar propagarea flacarii este mai rapida, efectul
de destindere a transelor fiind mai accentuat.
Influenta turbulentei asupra duratei perioadei n ansamblu este mai redusa.
Sporirea intensitati turbulentei poate accelera propagarea flacarii prin aqiunea
scarilor sale reduse, n schimb mareste durata formarii nucleului initial de

flacara.

,.

Cantitatea de caldura degajata n cursul primei perioade este desigur redusa,


datorita dimensiunilor volumului care arde, rezultnd o crestere nensemnata
a presiunii. De aceea, pe diagramele indicate, sfrsitului primei perioade poate
fi considerat conventional n momentul desprinderii, cnd cresterea de presiune
datorita arderii poate fi sesizata de indicator (punctul d).
La nceputul perioadei a doua a arderii se admite ca flacara a cuprins un
volum suficient de mare pentru ca deplasarea flacarii sa fie actionata de turbulenta de scara mare (macrDtUrbulenta). Viteza de deplasare a flacarii atinge

,;

,.,.,i"""",.."...lI!IiI!IIiII

'"
~

'"

'"

'"

~'"

=
---

'2

oS1 '"

~ -'"""

'"

---

-- -

ProceseJe

~~~ ~~f:~
-

--

~
.-

------- ------

00: iiF""'~"",

---

""'"

---

interna
--

(~O:" ~35 m/s ),%c~respu.nza

tunlsldestln~erl1

--,
- ----,'-

~~.

'0 8~~iJ~a,re~,p~are

~=

---

.""'fUl1ctiogale _,_ale,mbtoarelor ~cu-;rdere

'"

=
';~'"

"'- s '" ~

"

'"

-"

--

'"

-~

g;nelor

toase

dm stratunle

_jnJensiiatii>turbu1~!lcH{
Ce
~
"'"

I}carCa~
#

care ard.

'

~~.r;erio-i1qa
a doua a arderii, consid?rat~ perioada Brincipa1a,-.;c.!;lpriif4~~prpce~;1
pr9Rag~iii ~flacarii "turbulente n~cea mi mar~e narte a camerei d~ aider"e.,"L.jl
~Ji,l'si{ulperigadei, fonsiderat con'v,.entional n n1q'lYlel1tuln care$ pr.el'!unea,Oieste
!P'lxi~~, }lacara, a-cuprins 'n ntregin}e ,jlmestes;ul comb,ustibil; -r~ri1-nn'CL
even'{u~! llL'imai ur{els~}Jungi de ame~tec r; vecin~t~tea~l~ere.t.Uor,~ar j:aror +,,:ol,MtD
~msnm'tJ nu depaseste-l ~6 /0, dm i>vol~ul tQt~1 J'.J;i,f!g: 3.39). La ~fl!~sltul
perioa<;lei"cflacara"e,ste TIecel~rta prin j~:S1fea;;sllccesiva din act;unea~A .scaiilor

,..
~

~mal\~l~ . -=
tblrbulent~l
L:Lapropi'ertaf1ac1rii:=a~:pereti_::'~
~"';; "ia>v a ~~
"' ,,"'---v~- o" -~ ~'"
,.,"~~'5
,,~,Gllpnndetea
treptata a volumelor d~<}m1s!e&:0:de"caye#il1qJa~E~r?'i~depla~
-

seazacu viteze mgderate si ntrzierea reactiilor""'arderii*,ntr-piQ.I\~a"iidl1ta


~
spatele frontului deaprindere_~etermina degajar~a Plogres~aa caIelux,ii'aQl
r~aEti~,"",r~acest",}J1pd~,se expli~a~~~res!er~a prei;l1;tii. cu vitE~e. sCa~\lte o.('OAP~li:f --,
=J,1-.;z-kgf!(,:riI2.

RAC),

reibltmd~un'

teiistic funetionariinormale
Ci DErata

-~

perioadei

mers

aMAS.".

"

principale

'c'

hhlStlt,

cu treptclatn

-. ,

~>=-

~.-~

"~eduse,

car~ac::-

"

!ii"""""'

"i-

esti! inJh1entitapiepOl)derent: de intiji'~~

a arderii

--

s~atea I),lrbHlenlei.~F actorii fizi~q-chiJ.1icL'ie. ca.re~d~pinqe yite~a:; c1e~


2reacti~
?as~re~~~..o'.i~tt\leJ1ta red~sa_l~~pra,;;7it~~9f~p~p~'gat.e~;!
tlj~ar~.'c~~atori!l
ll!,tepsltatIL,n,dlcate a ,turbuleht~Ip'(4..14),~cortiolllljl Clprac~cfnumal.?desfasurarea'
reactilQr~l; zona ,d112spatele frontului de~-aprindeze. Cresterea, vItezei d~ araere
sub influenta unula:-dintre'acesh factori determina ill'icsor.are,aadnCinfii ~ztfrlei
.,dean;jere; &gajarea cu viteza sporita a,caldurii de5eaetie.
;;.
~.",:
n perioada>d treia, care, se desfasoara n destindere, se desairsesietarde&a
combusiibilulUiTn adncimea zonei de ardere- a .flac'ai-ii<turKulentei'si.:~n'i'syaturik
peripade este ,legaJa~R.riI1iurmi?e d$'"pa-rtiv v .. Existentaultifuei
1 . de . la pereti.
v

CUlantatl

1e" fl acarn'

b 1,ente.,
'

tULu

",.~~

"

-!'ii

- Ji?~

.-0

;!r",-y~~

'"

",""::-;

Pe masura ieducefii tempel~turu, l1ev'Ollhta .e ~;tIhaefe


auC;loc~de \i.asemeneareactiile exotefme~'d~, resocierea'~gqzelor~a{~e~disociate. ,..,
'O,"
Degajarea unei cantitati important;"e~ ca1dura~pe,:; mare parte a""cursEi'"sle
desti.10dereconduce la randamente scazute'.(paragr. 3.4.1.)~~D~urata2'7ul1:im~i~p$ris>age poate fi redusa- sub aCtiunea f~ctorilor fizico-chigIici care ~contrO:le~

viteza reaCtiilor;-

,,-

t
rit-",

-.

",controlate

fizico-chimici de care depinde viteza de reactie (pr1siun'ea, j;emp;.'eratuia,<;loza~


jul, naturao combusiibilulJi), ial1,'h perioada princiP~Ia e,Sle ese~ltiaIaFiritensi-

"~

-t...

-. '"-

... =;

,:;.

." ,<c

,Intensitatea"miscarii turblle~te este"maxim;['h jurllf P"M.t, p~ un~~interva1

de circa 30oRAC. .Prin suprap"llnerea per!oa~deiprihcipale pe acest?interyalAk


asigura desfasur~ea sa cu o dllr~ata>minih1a.-Dec:tlare~)ntr-=un sens;a;-r altu[a
perioadei principale n raport GUintervalul n care turbulent'a e%temaxim(a v~
determina P!elungirea duratei.
'\-"
'" '"
o

~
,.

f
.

.'

ae factori diferiti: n 'prima si llltil11aperioada ;pr~omina cirlfluentasfac;to'fils!:-

t~atea"misccarii,-turbulel1te.

VJ
"t---

. ~.

n; conclilzie~,duratefe celor 'trei perioade ale.,a~d'er,ii n;rmal~2nt

--~

~
-

-~

----

c~

~~-

=
A~derea

77

'"

3.4.2.2. Arderea anormala

'"

a. Arderea cu detonatie
I

Ardere;a.cu detonatie este o forma de ardere anormala, reprezentnd una dintre


dificultatile principale care limiteaza posibilitatea cresterii puterii si economicitatii MAS prin ridicarea raportului de compresiune.
Funql0nareacu
detonatie este semnalata, de zgomot~ metalice asemanatoare
unor cioc~nituri, tendinta .de suprancalzire a motorului, scaderea puterii si a
econOmicitatii. n conditiile unei intensitati a detonatiei ~relatiy reduse, puterea
motorului si randamentul efectiv pot sa scada cu 10-200/0' La o funCtionare
de d}lrata a motorului n regim de detonatie se nregistreaza cresterea impor-

tanta a :'uzurii cilindrului (fig. 3.44), segmentilor si cuzinetilor.

De asemenea se produce n mod frecvent distrugerea garniturii dechiulasa,


aparitia unor ciupituri pe suprafata capului pistonului (fig. 3.45) si chiar
spargerea

pistonului.

'"

Cercetarile de laborator ale funCtionarii cu detonatie arata ca arderea decurge


la nceput normal, avnd o desfasurare cu totul deosebita numai n ultima
parte.
Pe diagramele indicate ale ciclurilor cu detonatie se obsei'va ca, dupa' o
perioada de variatie normala a presiunii din ciliflru, urmeaza 6- crestere brusca,
a presiunii, rezultnd si o presiune maxima mai ridicata- dect li ciclul cu ardere
normala (fig. J.46). Se nregistreaza de asemenea oscila tii ale presiunii, care
se amortizeaza~ treptat n cursul destinderii. Suprafata diagramei este mai
redusa fata de ciclul cu ar~ere n9rmala,"' iar lucrul mecanic indicat este n
mod corespunzator micsorat:
Fotografierea- rapida a camerei de ardere evidentiaza propagarea TU viteze
moderad~ a unei J1acari turbulente n prima parte a procesului, ca si 19tarderea
normala. Uiteri?r, n amestecul nears (n fata flacarii normale) >apare un nucleu
~::::i

(]

.. -

{;~

~~J(]

<::;'t:.
:", tj 20
I
'\3:~
I
.~ '
'i;)'S 30

/'

j/'

" t)

~" 40
.~ -f5
S>:, 50

69

/-

..--

[li de/ana/ie
(tira delona!'6>

I
1
248870
Uzura[pm)

Fig. 3.44. Influenta functionarii cu detOnatie asupra uzurii cilindrului.

Fig. 3.45. Efectele functionarii cu detOnatieasupra pistonului.

.c

Ilil!1
:,1,,11
1

'"

Procesele functionale ale motoarelor cu ardere interna

78

-'"

fis

,,/

Ardere normala
Fig. 3.46. Diagrama indicata p-C!(
functionarea
cu detonatie.

la

-~

~
~~~~

20

110

60 lf lW:

de flacara, care se dezvolta extrem de rapid, cuprinznd aproape instantaneu


amestecul nears.
n figura 3.47 se arata schematic succesiunea. ~fenomenelor care au loc n
camera de aI'dere, obtinuta prin prelucrarea unor fotoruegistrari.
n momentul n care frontul de aprindere al flacarii primare (initiata de
scnteia electrica) a atins pozitia reprezentata, n amestecul ne ars, numit ".amestec final", apare un nucleu de flacara n zona A, de la care flaca[a se propaga
apoi cu viteze mari (circa 200 m/s n direCtia C si 750 m/s spre B). In zona
vitezelor ridicate de deplasare, n zona B, se formeaza si o unda de soc, care
se..propaga prin ntreaga camera cu o viteza mai. mare~ dect viteza sunetului
'(circa 1 200 m/s). Ajunsa la perete, unda de soc se reflecta.
[jaze de ardere

Unda

de soc

Fig. 3.47. Reprezentarea pro~ceselor din timpul


deton<ltiei.
tt.

tic
.~

Ii
flacara

--~--

--~-~

---

,.

Arderea

79

Analiza chimica a amestecului final arata ca, naintea aparitiei nucleului


de flacara, au loc reactii de oxidare progresiva caracteristice autoaprinderii
polistadiale. Aceste reactii ncep n general n cursul comprimarii si se desfasoara cu o intensitate sporita dupa nceperea arderii, sub influenta cresterii
presiunii si a temperaturii. In momentul n care se produce auto aprinderea, o
parte nsemnata a combustibilului poate fi deja transformata n produsi intermediari. Aceste reactii au loc n ntreaga masa a amestecului nears, dar cu
intensitati diferite, datorita diferentelor de temperatura si de dozaj. Natura
polistadiala a autoaprind8rii a fost confirmata prin nregistrarea flacarilor reci
si albastre naintea autoaprinderii. Se poate astfel conchide ca detonatia reprezinta rezultatul autoaprinderii amestecului nears din fata flacarii normale.
Admitnd ca reactiile premergatoare autoaprinderii se dezvolta cu intensitati
diferite n masa amestecului final, rezulta ca flacara calda va apare mai nti
ntr-unul sau cteva puncte, unde au existat conditiile optime de temperatura
si dozaj. In momentul autoaprinderii, ntregul volum este deci pregatit pentru
autoaprindere, ntr-un grad mai avansat sau mai incipient, n functie de conditiile locale.
Vitezele foarte mari, chiar suprasonice (de 10-40 de ori mai mari fata de
flacara turbulenta), cu care flacara cuprinde amestecul final n anumite direCtii,
pot fi explicate prin autoaprinderea n lant a unor volume vecine, cu un grad
avansat de pregatire chimica. In celelalte directii, n care pregatirea. chimica
pentru autoaprindere este ntrziata, flacara avanseaza cu viteze mult mai
reduse.
Prin degajarea unei cantitati importante de caldura ntr-un interval redus
de timp, n urma propagarii cu viteze nalte a flacarii, se creeaza o diferenta
importanta de presiune la limita volumului aprins. Aceasta diferenta de presiune
traverseaza n continuare camera de ardere sub forma unei unde de soc, cu
viteze suprasonice (1000-1300 m/s).
Pe suprafata undei de soc are loc cresterea brusca, practic instantanee, a
presiunii si temperaturii. La o intensitate suficient de mare a compresiunii, pe
suprafata undei de soc se produce aprinderea amestecului nears,' pregatit prin
reactiile premergatoare care au avut loc. Propagarea flacarii se face acum o
data cu und de soc. Ajun'sa la pereti, unda de soc se reflecta.
Propagarea undelor de soc n camera de ardere poate explica oscilatiiIe presiunii, nregistrate pe diagrama indicata. Sub influenta ciocnirii periodice a
undelor de soc, peretii cilindrului vibreaza, genernd zgomotul caracteristic
detonatiei.
In concluzie, functionare'a cu detonatie a motorului trebuie evitata, datorita
unor multiple efecte negative. In acest scop, flacara turbulenta normala trebuie
sa traverseze ultima fractiune de amestec proaspat din camera de arde re nainte
de autoaprinderea acestuia.
Notnd cu 't'f durata propagarii normale a flacarii si cu 'faa durata ntrzierii
la autoaprindere, conditia aparitiei detonatiei este:

'ff>'t'aa,

(3.15)

:;e-

"'"
ii:

" ~{f~c~fiir~Wfed.
-.
--

-. ~

-'

..,
-~

flacarii l~side, viteza ~eClie~M~ptoR'lgare

,,"'~.

<,.
~-

:-;':-<t::$'
..

-- --

".~

Wmed,;"
"i'

.~

iar~ 'raa este &termi~aJa


Zi ~ ;;oJe1~tia

.-

-,.;;=,..
'" cfP-cf#Rrceese~functio.ncfre
z.aI~~motgarelo1",cu~a~de~~
i~erria

'" ~iR ea:ei "1 "dt!pthde >~eo,parcursul

..
m,

.-.,.""
.~

,.

Ii'
= .."'""

'"
-

T"-

<

',"" ..,

a
=Q-

"'"
~

.. ..

.--

'"

-,

--

,.

..

..

de presiune,6te~pert(r~ si n,;tu~a combus1:ril~lu~dl~pa"


~

.-

(3.13):

'E; "'~

,r

..

.~"

"'-~

~<

;aa=i1:::~::

~ ~~-:itj

\_;:3'.

","'Ifitensitatea~ efectelor detonatiei eS1:~c cu att mi;;'I~~r~ ,",E(l~c~santf~te::t des


amestec;: nears n momentuL autoaprinderii
este mai~ nsemnjita...,;1n-J(;-~st1r2~!1S
actioneaza pi-elungirea, . dm;atei propagarii'flacarii~
normale J:T",sic-1feaucer~a
;prioadei de jntrziere 'la 3;uto?prindere Tad.
~ ~ ,"7.
,co., ~

,.

"

..

~'=

,;;;

b. Ar,fterea cu aprinderi secundare


'"
~

de fenomen~ :J~.~rde/.aJlot~1illa ~n";"I'vJAS~ested~ter;:'


minatade~aprindq,ea "aIpestec.ului~de#1"tS:!M'S ufida&e;,.up!#t~k,tjerbinti
801<;,.
~noppiest.,(electroiii""b~jiei",supap~Cle~~~
". 'e!~sima~e:t.BPl1c,te~'Cill{ahO categorie~ importanta

~
~

c!escfnte formate pe ",dfPozlt~le aC1JmulatJ pep~retll camer.t}_cfe~


"~rg2'e.2~,&'este ;;;
aprinderi, numite n ge!}eral~caprindeyi~secundare, determin'a; I1to{d~tiha:;;"'()r~"'~, "
mare_a unuia sau a mai multor nuclee de flacara de dimenliuni~ reclus-ef'"a$rin~ ~
",dere~p..unctifoirra" (piragr. 3.4.1.),~& Elilcare:se,prgpaga ct~ o",na~ra~roipll~~
Tentacare nu dHeIa de flidra irlitiat~ de.,sdnteia"'electrica'.4 -~~...~~
-~. :.~
'" Plinderta secundara" care sUI'iine~cl'hpa:r-dedansr~~3f.~~Jlteii
ele'hric"e; numita
i;I
pd'5t/ipiinde~e: an tren~aza forfuare' u~}'}ei
~"fl~~i ~URlimen'tar~7 ~a:re" a.,c;ctle-J.\,

reaza terminarea arderii. "Pe Jnreg'i'st[arile fatog~fice 'din'"",,


figtlta' 3.4"S""s'se
..
'.

:;

~"~.'

~ ~ '"

"':;~-

"=

'" 'i' "o.

- ..

'"

..'T,
=:
~

'"
,.

"

., "

- -

Fig. 3.48",Ebtonr~gi$d~ri
.de-t ansamElif~ la fUlletiopanr ctf'Po(t.apriWc!eri.!i[Avansuh a pro~ducerea'
sdnteii
i] ~"",* ~s*30oK'AG:
'7 '-

!' "
!,

"

~. ~"~.::J~~t"

.~

':...6,9 o

c -4,0

.,. J,2

+ 7,8

+4,3Q

+-7,00

!
.'

~ffacara'" '~~rmala:
..

,.

-'

"

~
C.'

..

~
Arderea

81

observa mai nti desfasurarea normala a arderii, apoi prima postaprindere, la


-9,2RAC
(naintea P.M.!.); n cadrul urmator apar cteva noi nuclee de
flacara rezultate prin postaprindere. Sporirea cantitatii de amestec ars n unitatea de timp determina o crestere mai rapida a presiunii si o valoare mai
ridicata a presiunii. n cazul postaprinderilor multiple se ating viteze mari
de crestere a presiunii C~~ poate depasi 10 kgfjcm2.0RAC). Cresterea brusca
a presiunii amorseaza vibratia arborelui cotit si a carterului, care genereaza
un zgomot puternic caracteristic.
Preaprinqerea sau aprinderea secundara produsa naintea declansarii scnteii
electrice este echivalenta aprinderii amestecului naintea momentului optim.
Deplasarea arderii spre compresiune, degajarea unei fraCtiuni mai importante
de caldura n cursa de compresiune conduc la o crestere mai rapida a presiunii,
la marirea presiunii maxime. Procesul de compresiune se desfasoara la presiuni
mai mari, crescnd lucrul mecanic consumat. Puterea si economicitatea motorului se micsoreaza.
Daca preaprinderea se produce cu un avans important fata de momentul
optim, arderea se termina naintea P.M.!. Reducerea lucrului mecanic si a
economicitatii se accentueaza, lucrul mecanic consumat de compresiune devenind superior celui produs prin destindere n aPropierea P.M.!. (diagrama indicata prezinta bucla caracteristica din fig. 3.49).
Preaprinderea antreneaza de asemenea o crestere importanta a caldurii cedate
peretilor. Apare astfel tendinta de supra'ncalzire a motorului, care conduce
la preaprinderi mai timpurii. La o funCtionare de durata cu preaprinderi se
poate produce topirea locala a pistonului si perforarea lui, n centru sau la
periferie, o data cu distrugerea segmentilor, precum si ruperea talerului supapei
de evacuare. Prin efectele sale, preaprinderea favorizeaza de asemenea aparitia
detonatiei, care la rndul ei stimuleaza preaprinderile prin suprancalzirea motorului.

/i

ti

".1

~!i

i
.~

f,
~i

t
t
f

FunCtionarea cu aprinderi secundare poate fi recunoscuta prin continuarea


funCtionarii motarului, un numar de cicluri, dupa ntreruperea scnteii electrice.

]1
i
CicMclI
Q/'dere Cl!
jl/'l'tlprinde/'f!
Ck/{J/ CIJ
ardl'/'l' l7o/'ma/a

,
Fig.

3.49.

Diagrama
indicata
cu preaprindere.

la

funCtionarea

,,/
'<

r
I
;

-Preoprinde/'ea

v-

6 - Maroare cu arder.

t
~
i

-~

~-

,.

Proc~sele functionale Clle~motoar~ior cu ardel'e interna

.82
~,
~

3:4.2.3. Influentele unorfact~ri a~upra ard~rii

J~,*, ~

Snfdiul influentelor asupra arderii n MAS evidentiaza mijloacele'"sare asig,dra


"desfasurarea n conditiile., cele mai favorabile ~a arderii normale si evitarea
deton~atiei. n cadrul acestui studiu se cerceteaza fie influerltele directe awpra
desfasur~rii arderii normale, nregistrndu-se, de eXemplu, duratele separa1,e"ale
perioad~lor arderii s'!u durata globala a primelor ~doua perioade, fie -influerftek
indirecte,nregistrndu-se
parametrii efectivi ai motoruJui (puterea si consumul'
specific de combustibil). Influentele asupra detonatiei se evalueaza prin intensitatea detonatiei, apreciata printr-unul ~djn"'efectele sale ~deexemplu, illtensi~
tatea zgomotului produs) sau prin probabilitatea _apa:~itiei~~a.le;.;"
~ ~ '"
~

a.

I actori

'"

de stare

Pre:,iunea initiala. Marind presiuneainitiala


si mentinnd constanti toti ceil~lti
factori, se scurteaza primele doua perioade ale arderii normale",,({JI'"si ({JI+({Jn
fig. 3.50). Influenta asupra primei perioade se explica prin acc'elerarex. aprinderii s,it'rr.agarii flacarii, ca u~mare a ridicarii nivelului pre5iunilor la sfrsitUl
compteslUnn.

~-

'"

".

,., ~

ncepnd mai -devreme, perioadfprincipala va decurge, n~nsamplu,"'n conditii mai favorabile de turbulent.a (t}1rbulenta 'este=niaxirna"rl' ~ju.r.ul-P.M.!.),
cee~ ce explica .s.caderea sa accentuata'; daca n curs\!l._experientelorryomentul
nceputului pe ciclu al perioadei principale ar fi n sa mentinut constantf.infl.LF
enta presiunii initiale asupra duratei acesteia s-ar atenua mult.
"'Peri2.ada de ntrziere la autoaprinderese micsoreaza daca presiunile la care
decurg~reactiile preliminare snt mai ridicate' 0.13). Din aceasta cauza, Jetonatia se produce mai devreme si cu o intensitate sRorita la marirea 'pre~iunii
initiate. Aceasta influenta mpiediCa folosirea supralimenta]iiE la ~MAS.'"'
Temperatura initiala. r' conditiile mentinerii ~celorlalti ~factori constarti,
marirea temperaturii initiale determinLprelungirea ~duiatei primei perioatle ({JI
si mai ales ~a perioa<i~i .principale ({Jrr.,(fig.J..?J).
Aceasta influenta se expli;aprin ~;ester~~""yiscoZltatii gazelor.cu temperatUr.T, care c<Induce la o amortizare mai puternica'" a turbulentei. La o temperatura initiala superioara,' ar-derea v decurge n conditiile unei tlirbulentede
intensitate mai scazuta si, ca urmare, duratele primelor doua perioade ale
~

'j'f'RAC}
M ,1
50
50
*0
30

~,

- ~~~

'"

Fig. 3:50. Influenta presiunii initiale asupra


duratei perioadelor
arderii normale~

Y3--

20~ "
10
0,57

1,0

1,33

1,56;;;fijr;cd}

Arderea
"

83

arderi~~se maresc. Perioada principala, care sta


'1. 'Ii'AC
sub influenta predominanta a ,turbulentei, este
70
influentata. si mai puternic, mai ales ca si ~momentul nceputului sau este deplasat nspre desSO
tindere; daca avansull~ producerea scnteii ar fi
50
modificat convenabil n cursul experientelor,
astfel ca perioada piincipala saz nceapa inva40
riabil n acelasi moment, durata acesteia ar
deveni mai putin dependenta de temperatura.
.10
Ridicarea Jemperaturii initiale conduce si la
20
o umplere mai imperfecta a cilindrului ,(paragr.
3.2:4.4.). Acest efect, mpreuna cu prelungirea
10
arderii,~determina micsorarea puterii motorului.
Marirea temperaturii initiale, si deci a ni veO; 25' 50 '75 10D~! o' Qe
lului temperaturilor n cursul arderii, duce n Fig. 3.51. Influenta temperaturii
gentralla micsorarea ntrzi~riiJa autoaprinderec
initiale asupra duratei periotcIeIor
Tendinta la detonate este accentuata si de cresarderii normalec
terea d);lr<),teipropaga!ii flaparii norniale (3.15).
Dozajul. Proportia combustibilului n amestec ,cu aerul (doza jul);;:se~apreciaza
n mod curent prin coeficientuL de exces de aer (f., care reprezinta raportul
dintre cantitate a reala de aer disponibil rentru 1 kg de cOlJ1bustibilGaet si
cantitatea teoretic necesara pentru arderea acestei cantitati de. combustibil G~,.r
(f. = G,fer! Ghero
Doza)uLare o"infh!enta nsemnata ~asupra vitezei de reaCtie. Valoarea mixina
a vitezei de reaCtie se obtine la un dozaj bogat;'caruia i corespund conCentratia optima de combustibil si o temperatura de ardere nalta.
Influentele dozajului asupra duratelor perioade'1'
lor arderii norinale snt diferi!e.
Durata primei perioade a arderii este influen- Ji'AC
tata n special de viteza de reaCtie. n acest mod
se explica trecerea printr-un minim a duratei
primei perioade n zona dozajelor bogate, n care
80
'3\
viteza de reactie atinge valorile cele ,mai ridicate
70
z..
..,
I
-.c
(fig. 3.52). ~,,,~- ,"' E
Faza principala a arderii depinde n cea mai 60
50
I !JOlrjU/
depu/erefXp
mare masura de intensitatea turbulentei, influenta
/f0
f-/
I
f:1ctorilor fizico~chimici fiind relativ - redusa. De
aceea, modificarea pronuntata a dhratei perioadei
J{j
j
20~
principale (jJn o gata cu dozajlll, cu un minim n
70
zona dozajelorebogate (fig. 3.52), trebuie atribuita
; II
I '!J,5 fl,6 0,7 0,8 C,9 J,O 1,1 1.2 IX
n special schimbarii conditiilor,. de turbulenta. La
un avans constant la prodllcerea scnteii~ electrice,
3.52. Influenta dozajului,~
mbogatirea treptata a dozajului scurteaza' prima .,Fig.
xsupra duratei p'erioadelor arderii normale.
perioada, reZ'ultmt nceperea mai timpurie a

Ci

"

6*

"

-.-

84

Procesele functionale ale motoarelor cu ardere interna

perioadei principale, o mai buna corespondenta cu zona de maxima turbulenta slin


c~
jurul P.M.!.; durata perioadei principale se
micsoreaza. mbogatirea~dozajului peste limita
de la care durata primei perioade ncepe sa
creasca deplaseaza nsa momentul nceputului
perioadei principale n sens invers, n destin%;j,~c
dere, rezultnd conditii de tqrbulenta mai de~/~
. //i!
%>:>:
:%/ .
favorabile; durata perioadei principale se
ce
ee
CXp
mareste. La~aCtasta contrjbuie, dar .ntr-o masura relativ redusa, si influenta directa a
Fig. 3.53. Influenta dozajului asupra
puterii efective si consumului spe- vitezei reactiilor chimice asupra vitezei de
cific efectiv de combustibil.
propagare a flacarii turbulente (3.14).
Ultima perioada a arderii este dependenta tot de viteza reactiilor chimice.
Dozajul bogat la care viteza reactiilor este maxima asigura astfel si durata
~
minima a ultimei perioade.
Prin urmare', pastrnd toti ceilalti factori constanti, durata totala a arderii
este minima la un dozaj bogat. n vecinatatea sa se plaseaza dozajul de
putere IXp, pentru care puterea motgrului este maxima (fig. 3.53). Datorita
prezentei combustibilului n exces, arderea este incompleta. Econm.icitatea
maxima (consumul specific minim de combustibil Ce) apare la un, dozajsarac,
dozajul economic lXec,la care combustibilul arde complet, iar caldura specifica
a gazelor are o valoare mai redusa (subcap. 3.1.). Totodata, durata ard_erii
este' suficient de scazuta. Pentru majoritatea MA5. IXpeste cuprins ntre lin1itele 0,8-0,9, iar lXecntre limitele 1,05-1,15. La dozajul de putere, economicitatea scade cu 12-20j)/0 fata de puterea maxima; la dozajul de economicitate maxima, puterea motorului scade cu 7...12'% fata de puterea maxima.
Aceste valori precizeaz.a domeniul rational al dozajelor utilizabile. Funotionarea
motorului cu un dozaj n afara acestui domeniu este iierationala, nrautatindu-se
Pe

~~
~ ~
?)L

Pg

att puterea, ct si economicitatea.

Studiul influentei dozajului a fost facut cu un avans invariabil la de.clansarea scnteii electrice. Daca avansul ar fi modificat~1convenabit astfel" nct
perioada principala a arderii sa nceapa invariabil n acelasi moment, influenta
dozajului asupra duratei acesteia ar pierde din importanta.

Modificarea dozajului influenteaza si con-

"

'%-

~20

ditiile de detonatie. ncercarile de laborator


arata ca intensitatea maxima a detonatiei se

'

'

-t

obtine la un dozaj bogat, apropiat

t~ 70

de putere, .dac~ se mentin consta~ti toti cei-

~ 0,7

i
0,8

O/l

1,0

,~

. /,1J C::.

Fig. 3.54. Influenta dozajului asupra


intensitatii detonatiei.

de dozajul

laltl facton (flg. 3.54). La aceasta valoare a


dozajului, viteza reactiilor este ridicata; tem-

peratura amestecului final care tinde sa deto-

neze va fi mai mare. n conditiile reale .de


exploatare
a motoarelo.r,
n care dozaJul

85

Arderea

influenteaza si temperatura initiala de admisiune", tendinta maxima la detonatie apare la un dozaj ceva mai sarac dect p.
b. Factori junctionali
Turatia. Intensitatea turbulentei depinde de viteza de intrare a ncarcaturii
proaspete n cilindru n timpul umplerii, care este determinata, la rndul sau,
de turatia motorului; intensitate a turbulentei este aproximativ proportionala
cu turatia la puterea 1,35- Cresterea turatiei antreneaza din aceasta cauza marirea vitezei de propagare a flacarii.
Duratele perioadelor arderii normale snt influentate nsa n mod inegal de
intensitate a turbulentei. Perioada principala se gaseste sub influenta preponderenta a turbulentei, astfel ca durata sa, 't'II' n secunde, cunoaste o scadere
puternica la marirea turatiei. In schimb, influenta turbulentei asupra duratei 't'I'
n secunde, a primei perioade, este de mai mica importanta, reflectndu-se n
dependenta mai redusa fata de turatie (fig. 3.55).
Durata arderii, exprimata n grade de rotatie a arborelui cotit (ORAC),
este determinata de durata 't', n secunde, a procesului si de turatia n. Daca
turatia n este exprimata n rot/min, ntr-o secunda arborele cotit parcurge
360.nj60, si deci n timpul 't', n secunde:
cp=6n't'

[ORAC].

Intru<lt durata 't'I a primei perioade a arderii are o scadere relativ redusa
la marirea turatie, durata acesteia CPpn RAC, nregistreaza o crestere o data
cu turata (fig. 3.55).

rp
-HAC

70

asupra

Fig. 3.55. Influenta


duratei perioadelor

turatiei
arderii

1/f1

50

77

50

fii

40

30

normale.

20
70

~
JOO 600 _usolJ 7200

':. La im'bogatirea dozajului,


tati sporite de combustibil.

temperatura

initiala

(s)
x 70.3
711

scade, din cauza vaporizarii

"
2
1500 n[rolll71if1]

unei canti-

""""

'" '"

.,

act

...

~
!ii!'

_.

'"

..

-'

.-

'"

Procesele"fiJnctjgnale a~ moto.arelor l:u.i'afd}ne4jnteTf;!ti


.-

n = 7000 n1l/min

~n;700{l ro//m,,17

i2 '"

..

<.

,=
~

-ItU-20

f!1rf/ 20

40

50;1 o;;:AC

'~'HJ -2q

a
Fig. 3.56. Influenta

'='

."""

;;;

'"

"= f?M/,~ 20~

4Il~ a'5~if"IfAC Oc

turatiei

asupra variatiei

o-'b
=",,"'~
presju~ii n curs;:;! -;rderii.

Mentinlld invariabil momentul declansarii scriteii electrice; cresterea tufatiei


determina, priri utmare, ,deplasarea ;perioadei principale spre gestinder.e, n.
aceste coriditii; scaderea dtii-atei peri'oadei principale ;!iTl~n secunde, trevipe
insuficienta, rezultnd cresterea duratei.pe;io",adei &fincip.,g.l~ rpu' ,n ~oRAC.
Araerea n ansamblu se prelungeste n d~stinae[e; pre"iunea maxima a ciclului ~pare cu ntrziere si are o Valoare mai redusa (fig. 3~56, al.
Pe1}trua readuce pofrioada principala .n"zona' de il1tensitate j1axima a tur,bulentei din 'jurul P.M.!., este necesar sa s'e mareasca avansul' la~'producerea
scnteii. Prin marirea convenabila a avansului, astfel ci~ perioada principala
sa nceapa invariabil n momentul optim, durata icesteia rpIl' n R'AC, devinT~
aproape invariabila cu turatia; diagramele indicate snt practic suprapuse pe
p~rtiunile- corespunzatoare perioadei principale (fig. 3.56, b). Durata totala a
aiderii nregistreaza o crestere datorita n special prelungu-ii perioadelor~ extreme (1 siolU). Se poate "asigura astfel o desfasurar-t ~normala' a arderii/'cU~'o
durata totala admisibi1a, pna la turatii ridicate. La -turatii foarte mari, duratele perioadelor extreme capata o importanta deosebita, depasind cu mult
durata"perioadei principale.
MAS care functioneaza pe o gama larga de tiJratii trebuit echipate, prin
urmare, cu un dispozitiv care sa asigure variatia automata a avansului la producerea scnteii electrice cu turatia, dupa o caractej3SO/lI
ristica ct mai .apropiata de cea optima (tig. 3.57).
Reducerea duratei 't', n secunde, a gropagarii
flacarii' prin marirea turatiei ,motorului.este favorabila evitarii detonatiei (3.13). Functionarea motorului la turatii nalte este avantajoasa, ntruct
permite micsorarea cifrei. dctanice limita acoml~.
~
bustibilului sau sporirea rapor.tului de compresiune
n"
limita la care detona ti a este nc~ evitat;:!.
Fig. 3.57. Variatia avansului
Sarcina. Reducereas.arcinii -fa MAS determina'~
optim la producerea scnteii
micsorarea presiunii deC'hadmisiunesi a cantitatii d~
electrice cu turatia.

'"

..87

Arderea

'"

r
1
.t
i

t
't'

Fig. 3,,58. Influenta


ratei perioadelor

sarcinii asupra duarderii normale.

Y'Yjqzl
RAC
60
50

/1-

=1fJfJfJfofl m/fi
fi = 70IJIJ

40
30

rol/min

10 10 30 lt-O 50 60 70 80 90 700%
s

x=ft/Ii [oal

ncarcatura proasp,ata, cu cresterea corespunzatoare a proportiei de gaze reziduale(paragr. 3.2.1.4.), precum si scaderea intensitatii turbulentei. Toate aceste
influente determina cresterea duratei perioadelor arderii, care se nregistreaza
experimentl (fig. 3.58). Durata primei perioaCle creste n speci,ill din cauza
micsorarii vitezei de reactie, iar a perioadei principale n special din cauza
nceputului sau ntrziat, care determina un regim de turbulenta mai defavorabil (avansul la producerea scnteii fiind constant). Marirea duratei totale a
arderii se reflecta n coborrea randamentului indicat.
Daca se mareste nsa avansul la producerea scnteii, astfel ca perioada principala sa nceapa ntotdeauna ntr-un moment optim, care asigura desfasurarea
sa n acea zona a ciclului n care intensitatea turbulentei este maxima, influentele micsorarii sarcinii se atenueaza. n aceste conditii, durata totala a arderii
nregistreaza o crestere l11ai redusa, datorita n special perioadelor extreme.
Pentru mbunatatirea functionarii la sarcini reduse, instalatiile de aprindere
snt prevazute cu un dispozitiv care yariaza automat avansul la producerea
scnteii electrice cu sarcina, dupa o -cahcteristica care aproximeaza pe cea
optima (fig. 3.59).
Tot prin valoarea presiunii de admisiune si proportia gazelor arse, sarCll1a
influenteaza si durata perioadei de ntrziere la autoparii1dere 't'a, de care
depiflde tendinta -la detonatie.
Prin marirea sarcinii, procesele premergatoare autoaprinderii decurg la o
aresiune mai ridicata; durata perioadei de ntrziere la al!toaprindere 't'a se
reduce. Acest efect depaseste n importanta pe
acela al micsorarii duratei propagarii flacarii 't'f, fi!'
rezultnd sporirea intensitatii detonatiei (fig. ?60)".
Probabilitatea functionarii cu detonatiegste, prin
urmare, maxima la deschiqerea completa a obturatorului (sarcina maxima) si o turatie scazuta.
Avansul la producerea scnteii electricI'. Momen,'
'--- tul declansarii scnteii electrice determina conditiile
{Ii; c~;
de presiune si temperatura la care decurge prima
Fig. 3.59. V~riatia avansului
perioada a arderii. Modificarea avansului la declanoptim la producerea'" scnteii
sarea scnteii ~s influenteaza astfel durata primei
electrice cu sarcina.
perioade, si deci si momentul nceputului pe ciclu

"--

"

~!I.o.

'

'

~'~10
'~1;'
t::<:::

----------

~~
5
<:::~
"'O

J
80

l
70

J
98

Fig. 3.60. Influenta sarcinii asupra


tensitatii detonatiei.

in-

100

Pel Ii COfit

40
35

~\

30

I \

!t\ I-

';;->25

<;S20
~
'--:.
""75

illI

i \.

/'

\\

10
5

-50 -40 -20 p.M.I 20


Fig.

ti

3.61. Influenta

ltO 50

avansului

80C;"1f4C P.M!
la

producerea

asupra diagramelor indicate p-rp

scnteii

sip- V.

electrice

ii
;:'
II
~
,'.I!
i,

.b.:
.

..

in

--.700"',

~ 90
'1:::1

::>.

"-B

~'"

80

~
..

"

Fig. 3.62. Influenta avansului la producerea scnteii


electrice, asupra puterii efective si cifrei octanice
necesare a benzinei.

80

'Ij1

70

6:

l\
j.
It
f'

"

-. SO
5

70

/3$ ,oRAC

Arderea

89
)

I
~

al perioadei principale. La o anumita valoare a avansului, perioada principala


a arderii are o durata minima, desfasurndu-se n zona optima de turbulenta
din jurul P.M.!. n figura 3.61 este aratata influenta avansului la declansarea
scnteii ~s asupra duratei perioadelor arderii si a formei diagramei indicate.
Avansul optim la deolansarea scnteii, la care lucrul mecanic al ciclului este
maxim, ~~Pt,se stabileste prin ncercari. La acest avans (fig. 3.62), att puterea,
ct si economicitatea snt maxime (consumul specific de combustibil este minim).
Valoarea avansului optim se schimba cu turatia si sarcina motorului.
Avansul la declansarea sCnteii electrice influenteaza si conditiile de presiune
si temperatura la care decurg reaCtiile anterioare autoaprinderii din amestecul
final. Prin micsorarea avansului n raport cu valoarea optima se deplaseaza
procesul de ardere spre destindere, rezultnd presiuni si temperaturi mai coborte ale amestecului nears. Perioada de ntrziere la autoaprindere se mareste,
ceea ce conduce la evitarea detonatiei sau la reducerea intensitatii sale.
Micsorarea avansului fata de cel optim permite astfel functionarea fara
detonatie, cu combustibil de cifra octanica mai redusa (fig. 3.62). Un astfel
de reglaj este rational pna la limita de la care scaderea puterii si a economicitatii devin importante.
c. Factori contructivi

Raportul de compresiune. Valoarea raportului de compresiune influenteaza


presiunea si temperatura la care decurge arderea. Prin marirea raportului de
compresiune se obtine reducerea duratei primei si a ultimei perioade a arderii,
sub efectul predominant al cresterii presiunii (se mareste viteza de reactie).
Durata perioadei principale este nsa putin influentata, cu conditia sa se mentina neschimbati momentul nceputului sau pe ciclu. ntruct durata primei perioade se micsoreaza, respectarea acestei conditii pretinde reducereaavansului la
producerea scnteii. Reducerea duratei totale a arderii prin marirea ra~1ortului
de compresiune contribuie la mbunatatirea economicitatii si la cresterea lucrului
mecanic indicati (presiunea medie indicata Pi, fig. 3.63).
Raportul de compresiune exercita totodata o influenta importanta asupra
tendintei la detonatie a motorului. Att prin efectul cresterii presiunii, c1J.si
a temperaturii, ~sporirea raportului de .compresiune antreneaZa reducerea ntrzierii la autoaprindere, care accentueaza tendinta la detonatie. Pentru evitarea
funCtionarii cu detonatie, mentinnd celelalte conditii nemodificate, trebuie
folosit un combustibil cu cifra octanica superioara (fig. 3.64).
Constructia camerei de ardere. Forma geometrica a camerei de arde re la MAS
este corelata cu dispozitia si .dimensiunile supapelor, precum si cu numarul si

pozitia bujiilor.

Modul de dispunere a supapelor este hotartor pentru geometria camerelor,


fiind folosit drept criteriu principal de clasificare a camerelor de ardere. Se
deosebesc astfel (fig. 3.65): camere cu supape inversate, montate n chiulasa
(camere n I), camere cu supapele montate n bloc, lateral fata de cilindru
(camere n forma de L), si camere cu montaj mixt, cu o supapa n bloc si
cealalta n chiulasa (camere n F).

"

..-

-~

-.

'"

--

--

-,

".

'"

Pmax

1
'

'i

,~rkd:

140

Fig. 3.63. Influenta r<ip'ortuluid~"

>" compresiune
"asupra
presiunii
',~maxime a ciclului Pmax' tempe'" ratUJ;ji; gazelor evacuate~ti siccpre'siunii medii indicate Pi'

7QO~~

"

"

""

~~(%J'm':,
$8"
:-, 7,~ 7,8[ ,
,
u,25,6~

~
"f

' 1

c
70
9
Fig. 3.64. Influenta r;pariului d~
compresiune asupra cifrei octanice
necesare a benzinei.
"

8
7

"

,~H;:
50 60

80

70

E:~
~

"

...

Fig. 3.65. Gonstructia camerei de.


ardere a MAS:

"

a - c"mera in 1; b - camera ~1i'1L~


c - camera in F, B 'indica bujia,
.

" ~

13
=:

b
~

~"

'"

Arderea

91

!
t

Constructia camerei de ardere conditioneaza desfasurarea arderii, influentnd


totodata perfectiunea proceselor de schimbare a gazelor (paragr. 3.2.1.4.).
Astfel,
durata
de parcursul flacarii l si
.
~. propagarii flacarii normale depinde
med.
. ~~ f'"
de vIteza m~dleed p~opag'![e Wtmed , d upav re1atIa
"."f= ZIWt . DIstante 1e l parcurse d~2Jlacara ll diferite directii depind de ge()metria camerei, de numarul

si de ~poiitia bujiilor. ~.

1
1
j

'

Camerele de ardere cO1ppacte, caracterizate prin distante reduse ntre bujie


si perete n toate directiile, conduc la o durata redusa a propagarii flacarii "f,
si deci a arderii normale. "Rezul!a, n mod corespunzator, cresterea lucrulti
mecanic indicat si a economicitatii~: Aceste ,avantaje snt accentuate prin cedarea
unei cantitati de caldura prin pereti mai redusa, ntruct Printr-o constructie
compac,ta se realizeaza, la un volum egal, o suprafata laterala micsorata.
Reducerea duratei propagarii flacarii este avantajoasa si pentru ca se. reduce
tendinta la detonatie a motorului. Motoarele cu camere de ardere, compacte
pot funct~ona astft;'l.1a un raport de compresiune marit, mbunatatindu-se astfel
puterea SI economICltatea.
Constructiile camerelor n 1 si F permit obtinerea unei compactitati superioare. Datorita acestui avantaj, precum si ,desfasurarii n conditii mbunatatite
a proceselor de schimbare a gazelor (paragr. 3.2.1.3.), se recomanda aceste
tipuri de cimere pentru MAS moderne, care functioneaza la rapoarte de compresiune si turatii nalte. Camerele n 1 snt astazi cele mai raspndite. n
general, snt construite cu supapele dispuse pe o singura linie, avnd scaunut
pe un perete nslinat (fig. 3.65, a) sau drept, si o singurac bujie dispusa lateral.
Camerele l} F~ se ntlnesc relativ rar, datorita mecanismului de distributie
complicat.

Camerele n L au fost folosite mult n trecut," oferind avantajul simplitatii


maxime a constructiei sistemului de distributie. n scopul compactizarii, camera
se concentreaza' deasupra supapelor, ll dreptul carora se plaseaza si bujia
$
(fig. 3.65, b).
Dur)1ta propagarii flacarii poate fi redusa si prin montarea" a doua bujii
(aprinderea dubla), care antreneaza reducerea considerabila~a parcursului flacarii l."
Duratapropagarii
poate fi influentata de asemenea prin modificarea intensitatii turbulentei, 'Clecare depinde viteza propagarii wT-ed. Prin amenajarea
unor zone din care aenil este expulzat la sfrsitul cursei de compresiune datorita apropierii la maximum a pistonului de chiulasa (fig. 3.66), se asigura o
activare importanta a turbulentei; n acest mod se scurteaza durata propagarii
si se micsoreaza tendinta de detonatie.
Constructia camerei de ardere influenteaz,a de asemenea marimea ;volumelor
de amesteccuprinse progresiv de flacara, de care depind viteza de degajare a
caldurii de reactie si legea de variatie a presiu'";'nii.n functie de forma geometrica a camerei, pozitia bujiei si de posibilitatile amenajarii. unor zone de
apropiere maxima a pistonului de chiulasa, legea de variatie a presiunii din
cilindru poate fi modificata n limite largi.
Pentru reducerea tendintei la detonatie se cauta ca printr-o racire corecta sa
se reduca temperatura de functionare a zonelor celor mai calde ale camerei
~

I
J

Procesele functionale

92

ale motoarelor

cu ardere interna

Chiu/asa
/

Zona de Fopiue
intrepislon sic!7iu/asii
Fig. 3.66. Zona de apropiere maxima
ntre piston si chiulasa pentru activarea
turbulentei.
PiS/O/7

(supape de evacuare etc.) si a zonei amestecului final. Aceasta masura este


importanta si pentru evitarea aprinderilor secundare.
Marimea cilindrului. Cresterea diametrului cilindrului determina, la o viteza
egala de propagare a flacarii, prelungirea duratei propagarii prin marirea dis",
tantelor de la bujie la pereti. n acest mod, tendinta la detonatie se accentueaza, fiind necesara o benzina de cifra octanica superioara sau un raport de
compresiune mai scazut.
Constructia colectorului de admisiune. LaMAS policilindrice, cu car5urator,
amestecul primit de cilindri difera att prin dozaj, ctc si prin compozitia
chimica a combustibil ului. n figura 3.67 se arata diferentele importante .,de
dozaj nregistrate ntre cei patru cilindri ai unui motor; cilindrilor care primesc un amestec mai bogat le revine totodata un combustibil cu continut superior de fractiuni grele.
Neuniformitatea amestecului se datoreaza n primul rnd inertiei pe care CJ
manifesta picaturile de combustibil n amestecul din colectorul de admisiune.
Picaturile de dimensiuni mari, supuse efectelor maxime de inertie, snt tocmai
cele cu continUt mai mare de fractiuni grele, care se vaporizeaza cu dificultate'!'
Ca urmare a neuniformitatii amestecului, rezuJta.dezavantaje
nsemnate:
- reducerea puterii si a economicitatii, datorita abaterii dOf:ajuluide la
reglajul optim asigurat de carburator. n aceste conditii, la sarCinile mici si
mersul n gol, functionarea motorului poate ,sleveni instabila;
~c marirea tendintei la detonatie a motorului. Cilindrii care primesc un
amestec cu un continut mare de fractiuni grele (cu cifra:Cocfunica mai joasa)
au o tendinta mai pronuntata la detonatie fata de

rt:ci/

--

mod egal la tOtI CIhndru.

..~__-- :J' __a:cara


cazul n care a.ce~t~ fr~ctiuni s-ar fi repartizat
n
1
2
lf
Peny~ a:enuare~ aces~or efecte este nec~s~r ~~ se

~
a
..f.
~

Fig. 3.67. Neuniformitatea dozajului amcstecului admis n


cilindri MAS.

reduca SI sa se umformlZeze traseele admIslUm( la


cilindri. n acest sens se plaseaza ntotdeauna
alaturat galeriile de admisiune a cte doi cilindri
(fig. 3.67); colectorul are o lungime minima
si se prevad eventual mai multe carburatoare. O
buna uniformitate se obtine prin sistemul de alimentare cu injectie separata de combustibil la fiecare
cilindru.

t
I

Arderea

93

"'"

Natura si starea materialelor peretilor. Folosirea aliajelor usoare, cu conductivitate termica ridicata, pentru pistonsi chiulasa, determina scaderea temperaturii de functionare. Se reduce astfel tendinta de detonatie a amestecului
nears din vecinatatea lor.
a influenta nsemnata asupra arderii o au depozitele formate prin acumularea produselor solide ale arderii incomplete, impuritatilor si a plumbului (la
benzine etilate). Depozitele de pe pereti joaca rolul de ecran termic, determinnd
o crestere locala a temperaturii. Prin acumlarea depozitelor se reduce volumul
camerei de ardere, marindu-se n. consecinta raportul de compresiune. Ambele
efecte conduc la accentuarea tendintei la detonatie. Pentru functionarea fara
detonatie devin necesare benzine cu o cifra octanica mai ridicata.
Depozitele din camera de ardere formeaza si sursele principale de aprinderi
secundare.

d. Natura combustibilului

Compozitia chimica a combustibilului (structura moleculara a componentilor)


are o influenta principala asupra vitezei de reactie (energia de activare), care
se reflecta asupra desfasurarii arderii.
n figura 3.68 se observa duratele propagarii flacarii de la bujie la peretel.e
opus, nregistrate pentru patru combustibili, avansul la producerea scnteIi
fiind constant.
Dintre combustibili ncercati, etilena conduce la o durata minima a arderii,
iar metanul la durata maxima.
Viteza de reactie, deci compozitia chimica a combustibil ului, are o influenta
directa asupra duratelor primei si ultimei perioade a arderii.
Influenta asupra perioadei principale este indirecta. Prin folosirea unui
combustibil caracterizat printr-o viteza de reactie mai scazuta se mareste
durata primei perioade. Avansul la declansarea scnteii fiind constant, mo.
mentul nceputului perioadei principale este deplasat spre destindere. Perioada
principala n ansamblu se va desfasura la o intensitate mai scazuta a turbulentei, rezultnd astfel marirea duratei sale.
Natura combustibilului influenteaza prin urmare durata totala a arderii
normale: durata perioadelor extreme prin influenta directa a vitezei de reactie,

,
.~
~

",6
:-,
""

\
I

'/

Fig. 3.68. Influenta natUrii combustibilului asupra duratei propagarii flacarii.

l#
l

-!2 2 i
;;;

70

...

,-

/>/,//

'"

Me/an

.~'" ...;e...'"

'" O SC,!/eI~

. / ,/ ,/ . ...,
./,,/ .<' Propl1/

.!:il,
{;

~.

./.;:;
""

20

30

L--1

40

..

50'f' [olC.4.c]
-

ti

+;

0i3

94

~rocesele fucl1onale ale mgto'I~ror~eu ardere interna

iar ,sperioatta principala nsp~ecial prin,m:bdificarea


intensitatii ~ turbulentei.
Experientele au aratat, ca, daca sepmentine"constant momentUr'"nceputului 'pe
cicleLal'perioadei principale~(prin modificarea' adecvata 'a'favansului la declansarea scnteii), durata acesteia est~ scoasa aproape ~complet de "sub influenta
compoziti~i chimice a combustibil ului. Durata ,totala a'~uderii este influentata
n aceste conditii ntr-o masura cu mult mai redusa, n sp-:-ecialprin perioadele

extreme(1 si III).

~;;

Compozitia chimica a combustibilului exercita totodtlta o influenta esentiala


asypra intensitati reactiilor premergatoare~ autoapri):Merii. Rezistenta combusti5ilului fata de arderea cu detonatie (cifra Soctanif-a) este c611ditionata de ,continutul de substante care prezinta o tendinta ridica_ta la auto,,!:prindete (akal}ii
normali).
'"
~
'"
'
Natura~combustibilului influenteaza de asemenea tendinta'ge formare~a depozitelor;'" si rezistenta; sa la.apr!.Tlderea .tie,la suprafete calde, ~<hfeconditioge~z~
arderea anormala ~cu aprinqeri secundare.
'
J='--~
~ ~ ~ ,- '"
,

,0

3.4.3.
'"

Ar~erea
n n:otoarele
prin comwesll,.jne
. '"

CLI~apri2n'dere
~

"

,~

3.4.3.1. Injectia combustibilului


La MAC:formarea 'amestecului se efectUeaza n urma injectiei cornbustibilului"
..,.
'".
"
n camera de, ardere. la, sfrsitul compresiunii.
Formarea amestecului trebuie realizata ntr-un in:terval de tirl)p ;,fedils. Vapbrizarea combustibilului si amestecarea vaporilor cu 'aerul, cu viteza necesara,
snt asigurate n general prin disocierea combustibilului n particl!le fine, proces numit pulverizare (prin care se asigura o ~S'porireconsiderabila a suprafetei
de vaporizare), si prin repartizarea favorabil:t ~a particulelor de 'combustibil
""
"
n camera de ardere.
Injeqia eombustibilului, care conditioneaz~ direct transportul si pulverizare~
com!:mstibilului, are prin urmare ~o influenta' esentiala asupra,~formarii"amesteeului. Aceste procese stau de asemenea sub influenta miscarii aerului din camera
de ardere.
-"
'

..

..."

a. Pulverizarea combustibilului
II'
",f.
t

~
~41

Injectia combustibilului se face prin unul sau maj multe. o;ificii"",avnd U11
diametru .de ordinul zecimilor de milimetru, pre~~zute n :pulyerjzatorul injeu
torului (fIg. '3.69).
'-';
'"
Prezenta aerului comprimat n came'ra de ardere (35-6J kgf!cm2 la sfrsitul
compresiunii), care se opune penetratiei combustibilului, precum si necesjtatea
pulverizarii fine a combustibilului fac necesare presi:tmi nalte de injectie ':-

t
,,- Presiunea naintea

o;ificiului

de injeqie

din pulverizatoL

f
I

,.

=
'<

95

Ardereci~

cuptin~en.limitele ~100-1 500 kgf/cm2.Dupadeschr-

In/rarea,

'"

comblJsf;bi!{/lui

I
}
,1

""

~:

,..

derea completa a acului pulverizatorului la nc:eputlll


injectiei, presiune a de injeqie este determinata de,dcbi- "
tul de combustibil al pompeide injectie; rezistenta l1i2
draulica a orificiului de injectie si fenomeneleFvibratorii din conducta pompa-injector.
7
La iesirea din orificiul pulyerizatorului rezultas n
mod coreSpunzator 'viteze de curgere mari (100,300 m/s), determinnd formarea unui jet care avanse~za n camera de ardere. Modul de repartizare a
combustibilului n camera de ardere este determinat
astfel de caracteristicile exterioare ale jetului si de
fii
structura sa.
c
Il,
Pe nregistrarile fotografice,care au forma schitata
Fig. 3.69. Pulverizatarul
n figura 3.7Q, jetul prezinta o parte centrala mai nunui injectar:
tunecata,corespun;dnd
unei concentratii ridicate de 1 - corpul pulverizatorului;
2 - acui pulveriz'ittorului.
combustibil, nconjurata de o manta relativ transparenta, de 'concentratie scazuta.
:G>eterminaiilecantitative subliniaZa caracterul neomogen al jetuluj. n parte'a
centrala, unde c6ncentratia de combustibil este ma!(iri1a, snt vene "'si particule
mari, iar n zona manta lei snt particule mai fine, a caror dimensiune medie
si 'concentratie scad progresiv spre periferia jetului (fig. -3.70). n orice portiune
a sectiunii jetului, dimensiunile particulelor- variaza n limite largi, asa cum
rezulta pe microfotografii (fig. 3.71). Structura este neomogena si n lungul
jetului. Dimensiunea medie a particulelor si concentratia combustibililului scad
progresiv n sensul de curgere a combustibilulur (sectiunile 1, II, JII pe
fjg~ 3.70). Neomogel1itateapulverizarii
combustibilului si finetea pulverizarii
n jet snt ]Juse mai general n evidenta prin caracteristica de ~pulverizare, care
-reprezinta variatia procentuala a numarului de picaturi n functie de diametrul
lor (fig: 3.72).
-

.t

J;,

i
d

"

il
~

.....

j
Concmkl1jia

Penefrdtia,

L
1;

Fig. 3.70. Structura

jetului

de combustibil

(schematizat).

96

Procesele functionale

ale

motoarelor

cu ardere

interna

Fig. 3.71. Dimensiunile particulelor ntr-o sectiune a jetului (fotonregistrare).

Pulverizarea progresiva n jetul de combustibil reprezinta un proces complex,


determinat de factori externi si interni jetului. n conditiile de efectuare a injectiei
n camera de ardere, cauza principala a pulverizarii,combustibilului este rezistenta
aerului. Rezistenta aerodinamica actioneaza 'pe suprafata Jrontala a venelor si
particulelor, provocnd spargerea lor, si pe suprafata 10ralaterala, de unde tinde
sa desprinda vene si particule tot mai fine. Aceste efecte se amplifica prin
cresterea vitezei relative a combustibilului n raport cu aerul, cJester~a densitatii aerului si a suprafetei de contact. Pulverizarea combustibilului este favorizata de caracterul turbulent al curgerii combustiblului prin orificiul puIverizatorului, de abaterile venei lichide de la forma cilindrica la iesire din orifi~
ciul de injectie. Tendinta de descompunere ajetului n particule i se QPun
fortele de tensiune superficiala si, n general, coeziunea ,!1101eculara,respectiv
de viscozitate.
Rezistenta aerului si pulverizarea progresiva a combustibilului determina si
forma generala a jetului. Reducerea continua a vitezei de avanSare a jetului,
........
~'rQ
......-

~
~30
~
'1::1
.<..>

Ci.20
':5
,i:;
t 70

"""',

j .1

\3
.

.f\ \

'

", 2

()\(
I

I/

l'

.'

',\ ,

\,

10
20
30
40
IJo/Tle!rujpiciilurilor {am}
,~

Fig. 3.72. Caracteristica de pulverizare.

L,l [mm]
W[m/s}

100~\
50

'w
\
\
,
5

10

15 o

lInghiill de rula/ie al arbore/uif7otTljJe/'

Fig. 3.73. Variatia

n timp a penetra-

tiei L si a dispersiei1.

97

Arderea

sub influenta rezistentei aerului si a pulverizarii progresive a combustibilului,


antreneaza cresterea-' frnata a penetratiei (lungimea L pe fig. 3.70). n acelasi
timp se acumuleaza continuu particule fin pu~verizate, cu viteze reduse, la
penferia jetului, a carui latime (dispersie) creste progresiv (fig. 3.73). Sporirea
gradului de pulverizare a combustibil ului conduce la frnarea mai accentuata a
particulelor, rezul,tnd n general reducerea penetratiei si sporirea dispersiei.

~
J

b. Influentele unor factori asupra


caracteristicilor injectiei"

1
w

'II
""

,
J
,1

Presiunea de injectie. Viteza la iesirea din pulveriza tor sta sub influenta directa
a presiunii de injeetie, dupa relatia cunoscuta:
w=kw

re
V 2gPP-pe,

n care kw este coeficientul de viteza a orificiului;

pp

ofificiului (presiunea de injeetie); Pc

presiune a naintea

presiunea aerului n

camera de ardere; y~ - greutatea specifica a combustibilului.


Cresterea presiunii de injeetie conduce prin urmare la marirea energiei
cinetice initiale; particulele fiind frnate mai greu, penetratia jetUlui se ma,

reste

(fig.

3.74).

Totodata,

prin

mari-

rea vitezei relative a combustibilului,


pulverizarea se intensifica; diametrul
mediu al picatUrilor va fi mai mic
(fig. 3.75).

Presiunea optima de injectie asigurnd


gradul de pulverizare si penetratia jetu-

lui necesare pentru

conditiile

.'~

.1
fi"

.", "'",

E"'
.

..

~750

~1!
.

~j!

-%;

~fjO

~I

~
.~ 50

de formare

a amestecului (particulare unui anumit


motor), se stabileste prin ncercari.

.~
j

100 '100 JDO I;DO


Pmivflea de injt!t:liefkgf/t:III'l

~..

fi

Fig. 3.74. Influenta presiunii de injectie asupra penetratiei.


~30

~
~

~ 10

~'"

~ 70

!::i

~
100 2(}O J(}O'"{la
Presi(Jfifl!tiI:injeC/ii![kgf/cnl]

ti;

~100
,tJ

s: 90

-t::
'"
<::
Ct 80

/'
800

ii
7l(}O 750(}r/;tjmifl]

Turali'eJarbore/uiflPmfll'i
,,'

Fig. 3.75. Influenta presiunii de


injectie asupra finetii pulverizarii.

'II

Ji

",'

Fig. 3.76. Influenta turatiei pompei de injectie asupra penetratiei.

~1

t
i

,,];

7
.;)

Mo!oare cu ardere

'"
~

~
---

'"

Proceseleofunctlonaleale
.

98

"'motoarelol'~cu ardere qinterna~

.'

-~ ~

Pr~siunea de. inj<t,ctie'si de,ci,penetratia si gradul~ de pulverizare snt::,influen~


tatr;: de turatia motorului, de"care~depilfde viteza pistonului pompei de injeCtie,
:viteZa"de.. debitarea combustibilului (fig.3.76). Aceasta influenta estesimQortanta pentru motoarele ,;de tractiune, care funCtioneaza pe ~o;gama larga' d~
turatji. La turatii scazute (la antrenarea motorului pentru pornire sau'func:
tionarea ..h golr, pulverizarea combustibilului si ca,raderisticile..exterioare.ale
jetului se nrautatesc mult, n raport 'Cu turatia nominala.
Presiunea aerului. Influenta densi,tatii J"aerului asupra conditiilor injeCtisi
combustibilului este ilustrata pe fotografiill pJ;ezentate n figura 3.77. 'Pri1
marirea presiunii aerului, rezistenta aerodinamica creste, rezul1;nd reducerea'
penetratiei si. marirea dispersiei.. De asemenea se rp,a!:.estefinetea ~pulverit-arii
combustibilului; caracteristica pulverizarii se deplas~az~~spre diametre:mai

reduse (fig. 3.78).

.",'

~.

Viscozitatea combustibilului. Modit.i<;_areayi~cozitatii '-si-a tensiunii,,; superficiale a combustibil ului influenteaza mult caracteristicile injeCtiei. Astfel, marire'a viscozitatii, deci o coeziune moleculara mai puternic~, .antrel}eaza nrautatirea pulverizarii Jfig. '3.79). To~todata se schimba caract~fi~Jicile ge1}cple ale

jetului, n sensul cresterii penetratiei si reducerii:dlspsrs~ei. -

i:

Constr~ctia generala a pulverizatorului. Num~rul'<orificiilor de"",inj~Ctie,.si"


diametrul Jor influenteaza ntr-o masura nsemnata ,caracteristicile' injtqiei.
~,

--

'F

'" a

--

~ig. 3.77..Fotografiile jeturilor de combustibil la dife.rite contr;tpresiuni-p.c;


" :,... pen~ru,pc-6),gf/cmJ;

bc-

pentru p =12 kgf/cm\

c "'--"pentru pc=18 kgf/cm'.,':'

'!1

'"

Arderea'Z

~99

'"

'"

"

'""
.iff"

~3Df-~
'~

'"

:~ 20
~

'"

."",

'"
~

"

i
~

'"
-"'"

.z.
2:.!70
'i:J

8:

i~

~i

i-

. OL

"":;

..

~ '"

li
.

~
~

Fig.

3.78.

Influenta

contraprtsiunii
pulverIzare.

.,.
de

asupracaracteristicii
's
..;

"
"

4
r ,
~

l
~ I ( \\

..;::

'a
,'-'
i:;,

~~//

~ 200
~
---'

345

5 7 8 B
V/seozi/alea fOE]

Fig. 3.79. Influenta viscozitatii combustibilului asupra finetii pulverizarii.

!
i
,

(i
'ji
!

'"
1;
? 20~

.~--<. i,

,Q

\/

f.

../. lorifidu

1'/

\ ';

'~

le,'"

"

'

.. .

~~

.,20

r- o"';

3<c 3()

lJiamelr!(/ p/cdlo(/or
3.80.
orificii

o'..

"'- '"

10.

'

\.
\

'

"'. 'PO,80mm

.;\ "
/,

<: L0 L
Fig.

'

,\:j70~

"\"

30

i~JOO

iS, 108

-.
~
'4 orlfid; r.o,40-mm

1,

".

/??fm}

Influenta
.I1umarullli~de
ale pulv~rizatorului.
'"

n figura 3.80 se prezinta influenta diametrului orificiiloi d~ injeCtie asupra


caracteristicii pulverizarii. Pastrnd sectiunea totala de curgererfeschimbata,
se obtine o pujverizare mbunatatita prin marirea numarului de orificii '{reducer,ea diametrului).
.
b influenta "importanta asupra formei generale a jetul1'fHi gra'Hul'Lfi"'deiPulverizare a combustibil ului o are miscarea aerului; inflU:e"iltawestt,diferentiara,;c!,upa

direCtia si viteza curentilor cpn camera de ardere.

2<

"

'"

3.4:3.2. Autoapriridim~a si arderea

.",""~5i'

Arderea n MAC este'dedansatar'prin


autoaprinderea combustil5ilului, care se
produce n general naintE;,a ttrminarii injeqiei. Procesele fOf111afiiameste~ului -:- p\!lverizarea, vaporitarea combustibilului si am~stecarea". vaporilor cu
aerul - se suprapun prin urmare cu procesele fizico-chimiceale
autoaprin7.
~

~ '"
'"
~

'"

'

"
~

100

Procesele functionale ~ale motoarelor ~u ardere interna

derii si arderii. Conditiile n care se desfasoara aceste procese se mpdifica nc


cursul arderii.
. '"' 'iit'ci\,!,
Ridicnd diagrama indicata la un MAC cu camera de ardere lInitara '(formnd un compartiment unic), se constata ca, dupa nceperea injeqiei (n punctul i, cu avansul ~i fata de P.M.!., fig. 3.81), presiunea continua sa creasca
la nceput numai sub influenta deplasarii pistonului. Variatia presiunii este nsa
usor frnata n raport cu compresiunea fara injeqie. n punctul d se produce
divergenta curbei variatiei presiunii fata de curba care se obtine fara injectie,
produsa de ncep.erea arderii. Intervalul cuprins ntre momentul nceperii injectiei (punctul i) si momentul desprinderii celor doua curbe se numeste perioada
ntrzierii la autoaprindere. Pe diagrama indicata .pot fi..precizate n continuare

trei perioade ale 'ar~erii:

perioada arderii rapide, n care se nregistreaza

cresterea puternica ,a

presiunii (portiunea d-y);

-'- perioada arderii progresive, care este caracterizata printr-o variatie relativ
redusa a presiunii si care se sfrseste o data cu injeqia combustibilului, n
punctul z;
- perioada postarderii, care se desfasoara dupa punctul z, n cursul destinderii, si care este evidentiata prin valorile reduse ale exponentului politropic
al destinderii pe prima portiune a acesteia.
Prelucrnd diagrama indicata, se poate stabili cantitatea de combustibil arsa
pna n orice moment. n figura 3.82 se prezinta variatia n timp a s,antitatii
de combustibil ars ntr-un ciclu (legea de ardpe, curba A~, mpreuna cu variatia
cantitatilor de combustibil injectate (legea de injectie, curba J). n acest mod
p

Iy,,d

'f'ard'

lf

fii

<>;

l' f"R,A,C]
l/J 30 I;{j J/J

ij>, D,fAt.

1Il
Ci

Fig.3.81. Diagrama indicata p-'fi


cursul arderii, la un MAC.

Fig. 3;82. Legea de injectie si legea de


ardere:
ql - cantitatea de combustibil injectata pina
~

la inceputul arderii (1n~intervaI~I 'Paa); 'la


cantitatea de combustibil arsa pina la sfirsitul
injec;iei (la sfirsitul interval"lui '1'.); '1'.durata

injoctioi;

'1'ard

durata

arderii.

Cadrul
I1r.

Pozitiaarbarelu
RAG

-11~

-7

-3~

PMI

t
1.

13

23

30

40
Fig. 3.84. Fotonregistrari
efectuate prin
cinematografiere
rapida
n culori
ntrzierii
la
autoaprindere
si arderii.
Autoaprinderea
este vizibila n cadrul 3.

10 o".

49

t
I

101

Arderea
.~

Fig. 3.83. Foto~nregistrari de ansamblu efectuate prin cinematografiere


~n cursul ~ndrzierii la auroaprindere si al arderii:

rapida

A si B indica nuclee de flacara.

determina cantitatea de caldud degajata n fiecare perioada a arderii si viteza


instantanee de degajare a caldurii.
~Fotonregistrarea proceselor care au loc dupa nceperea injeetiei precizeaza
unele detalii importante ale desfasurarii lor.
n seria de cadre prezentata n figura 3.83 se observa contururile jeturilor
de combustibil care avanseaza n camera de ardere si ncep sa se vaporizeze,
apoi aparitia primului nucleu de flacara, la periferia unui jet (cadrul 4). Primul
nucleu (A) se dezvolta extrem de rapid, iar=la periferia celuilalt jet apare prin
autoaprindere un al doilea nucleu, B (cadrul 5). n ultimul cadru, fla-cara a
cuprin~ ~pr<?a.pe-ntreaga camera de ardere, arderea continund si dupa terminarea lllJeetlel.
Fotografii re~cente,n culori, diferentiaza caracterul flacarii n cursul arderii
(fig. 3.84). Imediat dupa autoaprindere (cadrul 3), flacara cuprinde amestecul
omogenizat combustibil-aer, avnd un colorit specific alb-verde (flacarile
amestecurilor omogene fiind mai pUtin luminoase, combustibilul a fost pigmentat cu un colorant verde). n continuare, flacara devine alba-galbena (cadrul 4), culoare care indica prezenta particulelor de carbon, tipica arderii de
tip difuziv. Flacara se pateaza apoi cu maro, n zonele cu mare concentratie
cle funingine (ncepnd cu cadrul 5).
Alte ncercari experimentale au pus n evidenta formarea flacarilor reci n
perioada ntrzierii la autoaprindere, care atesta natura polistadiala a procesului,
de tipul "la temperatura joasa".
Observatiile experimentale prezentate demonstreaza ca, n cursul ntrzierii
la autbaprindere, au loc proc(jlsele pregatitoare ale autoaprinderii combustibilului.

j
.

102

=
00

"

Procesele functionale alecmotoo!\lou cu-

~rdere~ intE1rna

coIibSistibiltil inject~t n~ c"a'mera de Jrdert n;~p~fi'()a,da,ntrzic]iii la autoaprinderetrece=mai nti printr-o St;rjf qe-transformari Cl~!naturafizica : pui verizare, v<!porizare, ~urmate de ame~ecare~ va,pori,lor 's,u~a~~u1. "' ~ ~~
pulv~riz'hrea ncepe~p~slflta cu "injectia'ccombustibilului~Ricatli'iile JQrmate se,
va po rizeaza" rela tiv",ra picI,sub infl u~nt.f!tm ptra turii ridis;ate~a aerului,,;zprocesul
fiind mai intens la perif~ria je!uJ!:li,J"undes6igas,esc picoa1Jlr~ile~Gele
l11a(fine, n
concentra tii'" scazute. Durat vaporizariii;! (ombu'Stibilului~ depmde""de" suprafata
de vaporizare.~ La J}1AC"rapide, funStionnd cu C?lllbustibiii Diesel usorj, n
peri9ada;ntrzieriiJa'o<1utOipTinTIer~ '"Hariifmele"cU:ptit.<lm~trul'Esu1:>
l~[Lm se
vaporizeat;~. complet,;Fy~,,~i~area ce!orla]te<p<!rti~~ t;~n:ii~.\t~tf;;.s"e
~~pa nceperea arderu. Vaporu (oImatl s~"amesJec~ c~uaerul"st'se.;o1 s-c,. su~nfluenta
deplasarii parti.Sl.}lelor,.acurentilo~~e
~;ae"r'<l,2
:tur12..ulelt
ffi1Jf~si...'~difuziei
molecuJaTe, rezultn~Q'F-ui1,.c:mp
de Eoi"1ceqtJ;atitsi""ctempe&<iJ rL~!5il~""DistribUt~a lo.calaa :fo~l2(jsti9ilplui la smsitul"a~este~ye/jp~di 17eJ i~egr~entata
~

ca m fl$UI<l~3.85,.

"","

'?.,

s;

- ~:i\tA'"
..~- - "

",""

Absorbtia caldurii i"devaporiZare si~pentfuncalzirea vap3t'116r~8e~combustibil determina frnarea cresterii prin compresiune a temperaturii si a presiunii,
,,:: '. "
nregistrata pe,diagrama indicata dupa nq:perea i!Jj~tiej.
Viteza cu care se desfasoara. fprme.rea -amestecului:8epinde
de 6onditiile
pulverizarii si vaporizarii combuStibil ului. Intensitatea- formarii amestectllui
se micsoreaza mult prin nrautatirea pulverizarii, de exemplu folosind combustibiliHe mare viscozitate, sau cn::d vaporizar'<:;;t'"este ,redusa" de~ exelTIP,Ju
la otemperatura
coborta a aerului (pornirea motorului iarna).~:
~~
)n zonele cu concentratii sio'otemperaturi favorabile~ se. amorseaza. teactiile
chimice premergatoare autoaprinderii. Aceste reactii, dup~' cum s-.a arata;, au
un". caracter polistadial caracteristic temperaturilor joase, conducnd n" cele
din ~ur~mala~ formarea mai multor nuclee de flacara~ Reaetiile~ se ,.desfasoara
cu viteze diferite .n ~amerade ~arde:e'thl~Wl1Ctie.",deA!~O1~ditii1eJoc~le'
de :formare a~amesteculUl SI de temp.eratura. 1n- mome.11tul,111'care se"produce auto..
~

aprinder~a, n zonele cu condit1il~,.cele mai favprabjle, exis!a volume deoamestec n care; se desfasO'ara'reactiile preliminare, n diferitt~efape.
4'
~

'"

Procesele .odin perioada ntrzierii la autoaprindere snt. prin urrnare" .,de


natura. fizica si chimica. n mod corespunzjtor s~ poate .considera "ca ~erioada-

o~

,~

Fig. 3.85. DistribUtia' locala, 'a combustibilulrii


la
sHfs!i'uL bdrzierii
la autOapriildere'
(reprezentare
.~.

schematica).

-.

'"
,..
~

'"
Krderea

-,

'"
103

,';;',

ntrzierii la autoaprindere este formata dintr-un termen corespunzator


gatirii fizice si unul corespunzator pregatirii~ diirilice:
"t"aa=("t"aah+("t"aa)/i,

pre-

Durata pregatirii chimice a autoaprinderii este determinata de n~tura chimica a combustibilului si de presiunea Pc si temperatura "'Pc la care au loc

reaqiil~:

""

'

("t"aa)
=Ap;n.

Naturashimica

""

e Te

a combustibiIului, presiunea si temperatura influenteaza

si viteza pulverizariisia vaporizarii.<


De aceease poate'admitecu apr9xlmati~~=
o relatie de aceeasi forma pentru ntreaga durata a ntrzierii, la autoaprindere, modifiCndu-se convenabil numai constantele:'

J{2

(3.16)

",~n
Te
1'aa= K lKC e.

Cantitatea",deamestec
format pna la sfrsitul acest~iperioade si"'gr~dtfl "'de
pregatire chimica pentru autoaprindere, depindFprin jJfl11are""
dt dutata ntrzierii la autoapriridere, de viteza de injectare a combus>tibilului (c~n-tit~tea 'ge combuStibil acumulat) si de viteza formarii amestecului,"Cle'"conditiile de "presiune

si

tempera,tW~'8

"

',,"

.~'

""

"

perioqda arderit"'rapide, c.are urmeaza <\u~toapJinderii,este ca,ract~ritata~prin

eJega.jarea ,miei cantitati


import'lnte
de ~taldura, de rea~tientr-un
'interval, de
tirpp redus, ceea~ce ~e~plicacresterea puternica a~presilJnii' s ttmperaturii;
~

Fothnregistrarile ~<lrat~ca nucleele apante laperftria


jeturilor"se dezvol,ta
rapid n aceasta perioada prin propagarea unor flafari";,turbtl1en~e~. cUprinzrid volumele de amestec omogenizat n Rerioada ntrzierii,t'CaliJb~pril}dere.
Tptodata, numarul fronturilor de, aprindere creste prin aparitia&de noi +-nuclee
de fl~cara, n zonele pe amestec n' care iau sfrsit--reaCtiile pr~gatitoare! 'Arderta s~ desfasoa.ra, deci prin pr9pagreaflacarilor
turbulentesi~printr-o~~tico=sesiune""derut~aprinderi.
"
~."i-'
" Intensitatea arder,ii rapi de depinde de cantitatea relativa de' amestec.ol11ogenizat, inmimabil, prezent n dlmeni' de ardere rf momehtu!,t, n. care se
produce autoaprinderea, si,gradi11de pregatire chimica pentru' autoapi-indere
a acestuia. n cazul unei duratemaii a ntrzierii la autoaprincl~re (care poate
depasi duratainjeqiei),
sau 13;nceperea cu viteza ridicata"'",a in)ectiei combustibilului, si o' intensitate marea formarii amestecului, fra,ctiunea deksorribJ[stibil
c,?re, arqe n p~rioadaa:rd'erii" rapide poate creSte cqpsig~ra9il: Astfel rezulta
viteze exagerate de crestere a presiunii (AP/A~ poate depasi 10 kgf!cm~.
RAC), precum si un nalt grad de crestere a presitmii. b,rden;a desfasurata
n aceste conditii, numita detonatie diesel, conduce, la 'un l11erss"'brutlal mo~

"

i
i
t

torului,

TU

zgomot'

si trepidatii;

'~

~,>

Perioada arderii, progresive este perioada n care arde cQmbustibilutatnas


dih perioada precedenta, datorita - absentei loc<}lea oxig~nului neces'a'r,'precum
si fractiuni ale combustibil ului care cotitinua sa fie injectat:, '.
'"

I
j
1
I
~,

'~

,;;."

,.,

104

Procesele functionale ale motoarelor cu ardere,interna


picaturi de combll.slibi/
care se vaporiuozii
Gaze arse
Particule so/ide
de /'ufliflgine "m/dti"

--

Amestec de vapol"i de combusllblY,


pica/ud de comuuslibil cafl' se Vtlf7tlrizl:?l1zd,,aze de arderesiaer(tore.

Fig. 3.86. Compozitia locala ~n perioada arderii progresive (reprezentarea sche-'


matica).

Al'r

d//'uzf!f1rri spre zone/e de l7!(/ctie)

Continutul camerei de arde re n aceasta perioada poate fi imaginat ca n


figura 3.86. In camera de ardere snt prezente volume importante de gaze
arse, care cuprind eventual si combustibil. Acesta se gaseste n stare de
vapori, sub forma de picaturi n curs de vaporizare, si n stare solida, sub
forma particulelor de funingine. Curentii din camera de ardere tind sa disocieze jeturile de combustibil, sa uniformizeze repartizarea picaturilor, a vaporilor de combustibil si a particulelor solide, putnd favoriza alimentarea cu
oxigen si evacuarea gazelor arse din zonele de ardere. Miscarile de "amestecare
snt activa te de deplasarea pistonului n cursa de destindere, care determina
curgerea gazelor din camera de ardere n cilindru. Arderea n aceasta perioada
este caracterizata prin suprapunerea proceselor de formare a amestecului :ii
de ardere, capatnd astfel caracterul de ardere difuziva. Prezenta n proportii
tot mai nsemnate a gazelor arse si n general imperfectiunile distributiei
cbmbustibilului n camera ngreuiaza .procesul formarii amestecului.
Temperatura ridicata din 'cainerade .ardere determina o viteza ridicata a
reactiilor chimice ale arderii, care depaseste mult viteza~.cu care se formeaza
amestecul. Viteza cu care decurge arderea, valoarea"'fraCtiunii de combustibil
arse pna la sfrsitul perioadei se gasesc ~sub influenta preponderenta a vitezei
de formare a amestecului, deci a vitezei de amestecare si a cantitatii de oxigen disponibil.
Caracterul odifuziv al arderii este subliniat si de formarea funinginii n
zonele cu concentratii ridicate de combustibil, proces favoriZat de' temptratura si presiunea ridicate 'n aceasta perioada. Intensitatea formarii particUlelor
de funingine reflecta deci imperfectiunile formarii amestecullli.
.
Cresterea presiunii n aceasta perioada este frnata de efectul dezvoltarii
ncetinite a arderii n urma dificultatilor formarii amestecului si de efectUl
deplasarii pistonului n cursa de destindere.
Completarea degajarii caldurii de reactie a combustibilului are loc prin
continuarea arderii n destindere (postardere).
Arderea n cUrsul postarderii pasheaza caracterul difuziv, continutul camerei de ardere ramnnd 'principial acelasi.
.
.
1j,.
~

~....

105

Arderea

Oxigenul este prezent la tnceputul perioadei ntr-o proportie

nca impor-

tanta, asigurnd viteze ridicate de ardere ~-. Dificultatile crescnde ale formarii amestecului pe masura consumarii oxigen ului si a acumularii de gaze
de ardere determina nsa reducerea rapida a vitezei de ardere. n ultima parte
a perioadei, viteza de degajare a caldurii de reactie este scazuta. O fractiune
nsemnata de combustibil arde sub forma de funingine.
Atunci cnd formarea amestecului este imperfecta, reactiile de ardere se
prelungesc n destindere pna cnd nceteaza, datorita efectului scaderii temperaturii. Prin racire, particulele de funingine se condenseaza, rezultnd particule vmari, care "apar n gazele de ardere evacuate de motor (motorul functio-

neaza "cu fum ) .

\'

"!

j
ci
..1/

t'"
~
'~

Postarderea prelungita, chiar daca asigura arderea completa a combustibi-,


lului, este defavorabila att din punctul de vedere al randamentului, ct si
al conditiilor generale de functionare a motorului (paragr. 3.4.1.). Reducerea
postarderii este posibila prin marirea rezervei de oxigen disponibil (marirea
excesului de aer), si prin perfectionarea formarii amestecului.
n concluzie, perioadele arderii tn MAC se disting prin mecanisme diferite
de desfasurare a procesului. Pentru perioada arderii rapide este caracteristica
arderea amestecurilor formate n perioada precedenta, prin propagarea flacarilor si autoaprinderi succesive; pentru arderea progresiva si postardere este
caracteristica arderea difuziva. Datorita dificultatilor formarii amestecului
n perioada arderii difuzive, MAC-urile functioneaza cu un coeficient global
de exces de aer O(nsemnat! (pentru diferite tipurir de MAC-uri rapide, O(minim=
=1,25.. .1,7).
Importanta acestor perioade este determinata de raportul n care se gaseste
fraqiunea de combustibil care formeaza amestecuri cvasiomogene inflamabile
la nceputul arderii (la sfrsitul ntrzierii la autoaprindere) si restul combustibilului. Astfel, intensitatea arderii rapide va fi mai ridicata daca exista
o cantitate mai mare de amestec cvasiomogenizat inflamabil si care este
angajat n reactii chimice premergatoare autoaprinderii la tnceputul perioadei.
tn acest sens aCtioneaza cresterea duratei ntrzierii la autoaprindere, intensificarea formarii, amestecului si injectarea unei cantitati mai mari de combustibil n aceasta' perioada. Importanta celorlalte doua perioade se micsoreaza
n acest caz. Invers, o durata redusa a ntrzierii la autoprindere si o intensitate scazuta a formarii amestecului n aceasta perioada conduc, n general,
la prelungirea postarderii, iar formarea funinginii n cursul arderii difuzive
este n 'general mai intensa.
Din cele aratate rezulta de asemenea ca cerintele desfasurarii n conditii
optime a arderii prezinta <1specte contradictorii, permitnd astfel' numai o
rezolvare partiala a lor.
Pentru ardere' completa a combustibil ului, cu un exces de aer minim si o
posta.rdere redusa, este avantajoasa formarea n proportie ct mai nsemnata
a amestecului omogen la nceputul arderii. Sub acest aspect este favorabila
deci o durata mare a ntrzierii la autoaprindere, injectia unei cantitati im':. La MAC rapide, temperatura

l'

maxima se atinge adesea la ~nceputul postarderii.

1
f

J
II!

106

Procesele functionale ,ale motoarelor cu ardare interna

port ante de combustibil si formarea rapida a amestecului n aceastll perioada.

Intensitatea ridicata a arderii asigura cresterea economicitatii (arderea se


c

apropie de izocora), dar si marirea vitezei de Trestere a presiunii; pjcp


si a raportului de crestere 'a presiunii 7t; funCtionarea motorului este 15rutala.
Reducerea exagerata a I)trzerii la autoaprindere este fa.vor~bila din punctul de vedere al functionarii linistite, nsa face dificila asigur~rea \]nei "bunf
formari .aamestecului, rezultnd n general fie marirea excesului necesar de
aer, fie prelungirea posJ;arderii si, eventual, arderea incompleta cu evacuarea
cu fum, si, n orice caz, reducerea randamentUlui.
3.4.3.3. Controlul formarii amestecului.
Constructia camerei de ai'dere
a. Posibilitatile
Formarea
realizata
Pot fi
a aerului
.

'"

qOl1trolului formarii amesiecului

amestecului la MAC este controlata de distributia combustibilului,


prin injeqie, si de miscarea aerului din camera de ardere.
imaginate doua situatii extreme, care ar conduce la utilizarea id~ala
.
.
din cmera de ardere.

In primul caz se obtine prininjeCtie o,pulverizare exceptionalde fina si


uniforma, si o r..epartiz~reegala ~ picat.urilor n camera de ardere, astfel nct
sa nu existe zone cu combustibil n "exces. Aceasta s1Juatie nu este principiaJ
.

PQsibila, datorita neomogenitatii jetului de combustibil, att"" sUb aspectul


dimensiunilor particulelor ct si al distributiei acestora n jet.
O distributie uniforma a combustibilului n camera de ardere ar fi n realitate chiar defavorabJi~, ntruct ar conduce la aparitia unor volume mari de
amestec cvasiomogen ~ngajat n reaCtii chimice premergatoare la sfrsitUl ritrzierii la autoaprindere :~. Arderea rapida ar avea loc cu 'mare intensitate,
rezultnd o functionare' brutala inadmisibila a motorului.
tn al doilea caz, coinb~stibil~l este concentrat prininjectie ntr-o anumita
zona a camere,i, parcursa de un curent de aer. Combustibilul este preluat
treptat n cursul arderii de curentul de aer cu care se amesteca. Arderea completa a combustibilului, cu o intensitate redusa a arderii tapide si, o durata
redus~ a postiu<,lerii, ar. n~cesit?- n acest caz miscarea aerului cu directii si
viteze perfect controlate. Mentinerea" combustiblului cu concentratielocala
mare ridica de asemelt1ea problema evitarii formarii intense de funingine n
timpul arderii..
'Conditiil~ reaie ale formarii amestecului se apropie r:tr-o' m.asura mai mare
sau mai 111icade. aceste situatii extreme. Motoarele cu o miscare' de intensitate
mica a aerului n camera de ardere necesita o distributie mai unifonria a
combustibilului prin injectie. Motoarele cu formare peliculara' a arriestecului

se apropie mai mult de,<tIdoiJea caz' extrem considerat.


,~ Reactiile chimice premergatoare

autoaprinderii

5-'ar dezvolta

de ,\Semenea n conditii mai

defavorabile,astfel ca si ndrzierea la autoaprindercar fi mai mare.

1I11

- - _."~-_.

Arderea

107

"f

".

Uniformizare a distributiei combustibilului n camera de ardere poate fi


mbunatatita prin marirea numarului de jeturi (marirea numarului de orificii
ale pulverizatorului), corespondenta ."ct mai apropiata a formei camerei de
ardere cu forma jeturilor si prin marirea finetii de pulverizare si a omogenitatii
pulverizarii (presiunea la nceputul injeqiei 150-1 500 kgf/cm~).
Formarea unei miscari dirijate a aerului n camera de ardere poate fi obtinuta n trei perioade diferite ale ciclului: 1) n perioada admisiunii sau a
baleiajului; 2) n perioada compresiunii; 3) n perioada arderii. n pri'mul
caz este necesara o constructe speciala a galeriei si a' supapei' de admisiune,
sau a luminilor de baleiaj. n celelalte cazuri snt necesare n general forme

constructive adecvate ale camerei de ardere.

.t

Ii

Formarea n bune conditii a amestecului presupune; prin urmare, realizarea


l1nei sorespondente oPtime ntre caracteristicile injectiei, constructia camerei
de ardere si a ,siStemului de admisiune sau baleiaj. Influenta constructiei camerei de ardere asupra desfasurarii arderii este cu att mai nsemnata, daca
creeaza si posibilitatea de control a duratei ntrzierii la autoaprindere."
b. Gonstructia

cqmerei de ardere

Dupa forma cbnstructiva. camerele de arde re ale MACpot fi clasific~te n


doua categorii: a) camere de ardere nempartite; b) camere mpa-tite, .de tipul
etieamera separata de "vrtej, de preardere,de
rezerva 'de' aer sude un
tip mixt.
"
.'.

'

',.

Cameradeurde'1e nempartita (cu injectie directa). Camera de arder~ nem"partita reprezinta compartimentul unic,: cuprins ntre capul pistonului si
chiuhsa; n care se face si injeetia combustibilului, ceea ce justifica si denu",

mirea de cCt1?ieracu'injectie directa.


'"".
'
,
Camera :de' ardere nempartita este caracterizata prin importanta iepartic.
zaiii uniforme a 'combustibilului, pentru asigurarea unei mai 'bune utilizari a
aerului n cursul arderii. n acest scop, camerele nempartite' au" o forma
compacta;, care: .urmaresfe eventual conturul jettirilor; de' combustibil (camere
muIate dupa forma jemrilor); de'seinehea sc,formeaza
m'ai multejeturi
(pulverizatorul 'are' mai multe orificii), iar pulverizarea combustibilului
este .' fina.,

',.

"J:
]

,
.

".

'

"

~"

Formarea' amestcclJluieste favorizata prin 'miscarea. (tI caracter nedirijat a

a.er\llJ].i,.inclusa. spre sfrsitul cursei de compresiune apistonului. n ,acest scop,


~sg~ne~~~.arca prin profiIarea capului pistonului sau a chiulasei sa se formeze
o zona n'care pistonul se apropie mult de chiulasa la sfrsitul ctmei de compresiune, asigurnd expuI zarea aerului spre c~mera de adere (fig. 3.87).
La' .1j1o1:qaielerapide; tin1pul disponibi.1 pentru ardere este redus. Pentru
acc~lerare procesului formarii amestecului se realizeaza si o miscare dirijata
a aerului. indusa n cursul admisiunii sau al baleiajului'; In general,~ se obtine
() miscare de rotatie a aerului n jurul axei ci1indrului spre sfrsitul cursei de
compresiune, cnd' se face si injeCtia combustibilului, ,prin asigurarea intrarii
aerului tangential)a
cilindru ~n timpul admisiunii sau _al baleia iului.
Lt: motoar~le ~ripatru timpi, se prevede n acest scop o supapa de admisiune
cu 'ecran, sau 'se" l'ealizeaza o galerie de admsiune de forma speciala. Supapa

,
1'111

II!!I

108

Procesele functionale

ale motoarelor cu ardere interna

/,?jedorul

Fig. 3.87. Schema camerei de ardere a motOrului 12 LDA 28.

de admisiune cu eCran (fig. 3.88, a) are un ecran pe o portiune din circumferinta talerului (120-180),
care dirijeaza intrarea curentului de aer n
cilindru. Prin orientarea adecvata a ecranului se asigura deplasarea aerului
tangential la cilindru (fig. 3.88, b). ntruct curentul de aer are si o viteza
axiala, care corespunde deplasarii pistonului, va rezulta o miscare elicoidala
n cilindru. n cursa de compresiune a pistonului, miscarea elicoidala- a aerului
se efectueaza cu scaderea pasului elicei, pna la transformarea acesteia n
miscare de rotatie n apropierea P.M.!. Injeqia Se face n acest curent circular
care deviaza jeturil~, uniformiznd repartitia combustibilului n camera, si
poate asigura apoi transportul oxig-enului n zonele de ardere. Experientele
au aratat ca conditiile optime de formare a amestecului, la care puterea si
economicitatea motorului snt maxime, se obtin la un anumit raport ntre
viteza de rotatie a curentului si turatia motorului. La motorul D 103, camera
de ardere are forma de cupa dispusa n piston (fig. 3.89, a), iar intrarea
aerului tangential la cilindru se realizeaza printr-o constructie speciala a
galeriei de admisiune (fig. 3.89, b).
La mqtoarele n doi timpi, aceeasi miscare a aerului se poate asigura prin
dispunerea nclinata a ferestrelor de baleiaj (fig. 3.90).
Procedeele enumerate de control al formarii amestecului, folosite la motoarele cu injeCtie flirecta, permit limitarea duratei postarderii la o valoare acceptabila, asigurndu-se totodata arderea completa a combustibil ului, la~un exces
de aer relativ ridicat (IXmin'mnu coboara n general sub 1,45). O fraCtiun~
importanta a aerului prezent nu este astfel utilizata n cursul arderii, ceea
ce evidentiaza imperfeCtiunile formarii amestecului.
Procesul arderii n motoarele rapide cu injeCtie directa este caracterizat
printr-o ntrziere mare la autoaprindere n raport cu durata injectiei, care
se termina n unele cazuri chiar naintea autoaprinderii. Arderea unei fractiuni importante de combustibil n perioada arderii rapide conduce la viteze
ridicatede

crestere

a presiunii

(p/rp =4

...8

kgfjcm2.oRAC),

la un grad

important de crestere a presiunii (7t = 1,7 . . . 2,5), si deci la presiunimaxime


nalte (65-85
kgf/cm2), care aCtioneaza direct asupra pistonului. Organele
motorului snt) supuse unor solicitari mecanice ridicate, rezultnd marirea

.
\II

t
,

Fig. 3.88: Supapa de


admisiune cu ecran.

IIOF

,
If

Injedor

1'1

Sec/"unea A-B

1 '
I
ti

~.
Fig. 3.89. Schemele camerei
de ardere si galeriei de
admisiune
ale motorului
D 103.

I
I

lJlrediu aerului

luintrare
ConllJrtl/

.{

c/linr/rtJ/lJi

J]
~
Jt

Galeria de
admls/une

Fj
fi
a

t
I

t
I

Fig. 3.90. Dispozitia luminilor de evacuare


intr-o seqiune transversala a cilindru lui.

., '

j -I

Ij..
t

110

Procesele functionale
ale motoarelor cu
-'
-~ ardere interna
""

greutatii lor si accelerarea uzurii. Valoarea ridicata a excesului de aer contribuie de asemenea la marirea greutati motorului.
Mod~l de A;sfa~ur~r~ av arderii .' n I?o~6arelev cu injectie directa asigura
t?todata o efIc~e~ta ~IdIcata a procesulUI, Ilustrata d~ co~surn,.uL~pecific efectIV de combustIbIl scazut (ce= 160 . . 180 gfjCP. h), mfenorm,- general celorlalte MAC. Arderea rapida, apropiata de conditiile teoreiice ale izocorei a
unei cantitati mari de combustibil, precum si durata totala a arderii sufici~nt
de redus~asociata cu valoarea ridicata a excesului de aer folosit conduc la
un randament termic ridicat (paragr, 3.1.1.). De asemenea, consu~ul relativ
redus de energie pentru formarea curentilor din camera de ardere, precum si
pierderile mici de caldura prin peretii camerei de arde re (cu o suprafata
racita efectiv, redusa) reprezinta cauze suplimentare ale economicitatii ridicate. Din aceleasi motive, presiunea medie indicata are valori ridicate;
In ncheiere trebuie aratat ca formarea unor curenti de aer n cursul admisiunii prezinta un dezavantaj de principiu. Datorita pierderilor importante
prin frecari n perioada compresiuriii, energia cinetica a curentului de aer n
timpul injectiei este redusa n raport cu energia curentului admis n cilindru
(poate sa scada cu 700/0).
Camera de ardere mpartita, cu camera separata de vrtej. Camera separata
de vrtej a fost creata din necesitatea de a se obtine o miscal'e dirijata a
aerului, de mare intensita.te, n perioada injectiei combustibilului.
La motoarele cu camera de vrtej, camera de ardere este formata din doua
compartimente: 1) camera principala, cuprinsa ntre piston si- chiulasa; 2) camera separata de vrtej, realizata n general n chiulasa si avnd formegeometri ce variate (sferica, cilindrica, sfera aplatisata). Cele doua camere comunica prin unul sau mai multe canale cu forma generala de ajutaj si o sectiune
totala relativ mare, dispuse tangential la camera de vrtej (fig. 3.91).
In cursa de compresiune a pistonului, o parte a aerului din cilindru trece
n camera de vrtej. Procesul se intensifica, prin scaderea volumului de deasupra pistonului n rapon cu volumul ~camerei separate, la apropierea pistonului de P.M.!. Datorita formei camerei de vrtej si dispozitiei tangentiale
a canalelor de legatura, curgerea aerului determina formarea unor miscari
dirijate de vrtej n camera separata. Numarul canalelor si dispozitia lor snt
stabilite astfel ca sa se obtina antrenarea aerului din camera ntr-o masura
ct mai completa n miscarea de vrtej. Viteza vrtej ului creste, atingnd valoarea maxima naintea P.M.!. (cu circa 25 RACavans fata de P.M.!.).
Viteza de-curgere a aerului prin canalele de legatura, care determina energia
cinetica a vrtejurilor, depinde [de viteza de deplasare a pistonului (turatia
motorului) si de TQarimea relativa a canalelor de legatura si a volumului

"

camerei separate.

-'

La camera- separata este montat si pulverizatorul, n gefleral cu un singur


orificiu (pulverizatorul cu ac simplu sau cu ac cu stift), care realizeaza un jet
de mare dispersie la camerele de forma sferica si de dispersie redusa la cele
de forma cilindri ca. Jetul de combustibil este dirijat n directia vrtejurilor,
care antreneaza picaturile n camera de ardere, asigurnd totodata accelerarea
vaporizarii si amestecarea vaporilor formati cu aerul.

,,~ '"

~II

I
~

111

Ardere{l

1f

i
~
II;

..

OI

"
~

Ii'
'1
jI
~

Fig. 3.91. Camera de ardere hnpartita,


cu camera separata de vrtej.

ti

113

'"

"IIi

.. ~

'" =~

~
~

Intensitatea

ridicata

la autoaprindere.

a formarii

amestecului

O reducere suplimentara

determina

a ntrzierii'

reducerea

ntrzierii

la autoaprinde~e

,tt
"
'if
11

~e

obtine n general prin ridicarea


locala a temperaturii.
n acesJ scop, o parte
a camerei este pUtin racita, fiind modelata
ntr-o pies} separata, montata
cu
joc

chiulasa.

,.

Dupa" autoaprindere, flacara se extinde rapid asupra amesteculuiforma!


din.
camera 'separata,care se gaseste n miscare intensa, progresnd, dupa Cum au
aratat fotonregistrarile,'
de la periferie spre centru. Cresterea importanta a
presiunii <si temperaturii n camera separata determina curgere a n camera

principala a unei parti din continutul~sau, care' cuprinde, alaturi de,gazearse,

D
,

combustibil ntr'::o ~masura nsemnata s~ub forma de funingine. Prin patrunderea jeturilor de gaze cu combustibil n camera principala se asigura o,yiteza,
ridi,cata de formare a amestecului, arderea continund cu ma're 'intensitate.
Diagramele indicate n cele doua. camere indica invei-sar_earaportului
preI

siunii, si deci al sensului curgerii ntre cele qoua camere dupa nceperea arderii
n camera principala

Jerizat prin viteze

(fig. 3.92). Procesul arderii n ambele camere .este carac.:.


moderate

,pe, cresterea

pres:iunii

(~:c;oo.3,~'
5kgf(cm20RAC
r

"

~
jf

IL

112

Procesele functiona le ale motoarelor cu ardereinterna

::;-,

!t:'

~
~
'"

~
50

((\("

Camera de vi'rld

il ~Camera

,J

/fU

principa/ti

Fig. 3.92. Diagramele indicate p- <pin


camera de vhtej si camera principala.

30'20
70
80 60 /rO 20 fMJ. ?f/ !fU 50 80 10O:f'./fA.C.
.

"

SI preslUlll maxime (Pmax=50-70

kgf/cm2), mai coborte dect la motorul


CU injeqie directa, rezultnd conditii mai usoare de solicitare a organelor
motorului.
Diferenta de presiune dintre cele doua camere, observata pe diagramele
indicate, arata ca curgerea gazelor are loc cu pierderi. gazodinamice reduse.
C::onsumul de energie pentru formarea amestecului este totusi important n
rapo!'t cu motoarele cu injeqie directa. Acest aspect, preoom si majorarea
pierderilor de caldura prin pereti (datorita suprafetei camerei de ardere, racire
efectiv, mai mare si a miscarilor intense ale gazelor care intensifica transferul caldurii) explica nsa consumul specific efectiv de combustibil
(170-190
gjCP.h), n general mai mare dect la motoarele cu injeCtie
directa.
Importanta vrtejurilor din camera separata n procesul. formarii amestecului, prin energia lor cinetica si caracterul dirijat al miscarii, ca si conditiile
favorabile de formare a amestecului n camera principala asigura arderea
completa a combustibilului cu o utilizare mai. completa a aerului decit la
motoarele cu injeqie directa (IXmin scade pna la valoarea 1,3). Totodata,
conditiile privind modul de distribuire a combustibilului prin injectie snt
mai' pUtin severe, injeqia se face printr-un singur orificiu, presiunea necesara
de injectie este redusa (la nceputul injectiei 120-170 kgf/cm2). Echipamen-'
tul de injeCtie impune astfel conditii de fabricatie mai usoare dect la motoarele cu injeqie directa, iar ntretinerea este mai usoara si mai ieftina.
Camera de ardere mpartita, cu camera separata de preardere (antecamera).
Antecamera repree:inta un compartiment separat al camerei de ardere, plasat
n chiulasa, cu o forma aproximativ cilindrica sau de para, comunicnd ,cu
camera principala prin orificii cu o sectiune ngusta (fig. 3.93).
In cursa de compresiune a pistonului se produce curgerea aerului din cilindru n camera de preardere. Scurgerea prin orificiile de legatura se face cu
viteze mari, care ating sute de mls, rezultnd () miscare turbulenta intensa
a aerului n camera de preardere si, totodata, diferente impQrtante depresi1.111e
ntre cele doua camere (pierderi gazodinamice mari).
.~.'

i
j

1'13

Ardered

j
Fig. 3.93. Camera de ardere ~mpartita,
cu camera separata de. preardere.

InjeCtia combustibilului se face n antecamera printr-un pulverizator cu un


singur orificiu, montat coaxial cu camera si dirijat spre peretele orificiilof..de
legatura. Pulverizatorul (n general de tipul cu ac cu stift) realizeaza un jet
compact, de mica dispersie si mare penetratie, cu o pulverizare grosolana)
combustibil ului. n acest mod se urmareste concentrarea majoritatii combusti-,
bilului n zona orificiilor de legatura naintea nceperii arderii, si evitarea
depunerii picaturilor pe peretii laterali.
Autoaprinderea se produce n zona centrala aantecamerei,
la perjferia
jetului, unde se gasesc particule fin pulverizate. Arderea rapida a unei Jractiuni din combustibilul injectat conduce la cresterea puternica a presiunii si
a temperaturii. Diferenta importanta de presiune care se creeaza ntre cele
doua camere determina expulzarea combustibilului, mpreuna cu gazele arse,
n camera principala, unde arde n continuare, pe masura formarii amesteeului. Procesul formarii amestecului n camera principala se desfasoara, )1
conditii favorabile, jeturik de gaze care transporta combustibilul asigurnd
pulverizarea suplimentara a acestuia, buna repartizare n camera de ardere
si amorsarea unei miscari turbulente a aerului. n acest sens prezinta importanta numarul si pozitia orificiilor de legatura n raport cu camera principala,
"

precum si forma camerei principale.

'

"-,'"

<

Pulverizarea fina a combustibilului si formarea amestecului la acest tip


de camera de ardere se realizeaza cu un consum important de energie cinetica
a gazelor: energia cinetica a aerului cedata de piston n timpul compresiunii,
care asigur;a formarea amesrecului n camera de preardere si energia cinetica
a jeturilor de gaze, rezultata din arderea unei fraCtiuni de combustibil n
antecamera. Acest consum de energie cinetica determina reducerea: lucrului

mecanic indicat.

Pentru o, huna formare a amestecului--este necesar un anumit COnS1.111;1


ir1irln:i.
de energie. Totodata, o" mbunatatire suplimentara ,a 'fotmarii'amesteculjJi
poate necesita o crestere exagerata a consumului de energie, care conduce la
8

Mele",e

cu ardere

,~

;<"
""

.s

,.

'"

""

"

=
.."

HA

Procesele
functlonale' ale motoarelor
cu artlere Iht;;n6
>.'t, , ~.
~,~
~

"

scaderea lucrului mecanic, indicat; Este important astfel c"a, n camera de~
preardere"sa: arda o fractiune optima de combustibil. Pentru respectarea
acestei conditir trebuie c<t n mgmentul Jn care se produce autoaprinderea, n
pa~tea superioara a antecamereir majoritatea combustibilului sa fie concentrata n apropiereaccanalelq,J;: n, acest mod se asigura expulzarea majoritatii
combustibilului n camera "grincipala, dupa nceperea arderii. Pentru restul
combustibil ului, injectat dupa ~momentul. autoaprinderii, nu se mai poate controla trasportul 'n camera principala. Di1J.acelasi motiv, trebuie evij:ataddepunereaoombustibilplui pe peretii laterali.'
"'"
Se explica n acest f~l necesitatea unei injectii cu durata~ redusa, cu un jet
de mare penetratie si dispersie redusa, cu opulverizare
mai pUtin fina. Jn
acest sens prezinta o mare importanta si pozitia orificiilor de legatura n
raport cu axainjecJorului.
.In figura 3.94 geprezinta diagramele de variatie a presiunii' n cele doua
camere.
,
n cursa de compresiune, presiunea n cilindru este sensibil superioara fata
de antecamera; curgere a gazelor se face spre 'antecamera. Dupa o ntriiere
la autoaprmdere relativ mare urmeaza perioada de~ ardere rapida n ante""
camera; caracterizata printr-o viteza, Q~ crestere "a presiunii si un raporte de
cfCsteye a presiunii ridicate, care nU"se aplica
nsa "'"direct,pisronului. n 'aceasta~perioadii ,are
locfcurgerh gazelop spre camera*'principala
(portiunea a-b), caracterizata printr-o cadere'
importanta de presiune ntre cele doua can;ere.
Arderea n2;~amer~ -piincipala decurge)n
general,cu viteze de crestere a pr~siunii mq,oerafe (f1Pll1rp ';,"2.. .4~ ~gf!cm2) si cw un
grad relativ [.repus de ~crestere a presiunii
,., ~'
.(7J= 1,3 . ..1,6J, rezultnd ",conditii mai usoare
?(r7JiJ~,o,g~ "'de Jncarcare a~().rgane16r~Ii1otoiului~DeS'(asu.~
rarea cu ,intensitat~ a'ar_deritii1:~amera prin~!
cipala' inverseaza din n~u rap9rtiil presiuni~, iii
i3 ~.
lor dintre cele doua camere (por,tiunea b-c).
,~~
Trecerea unei fI:aCtiuni de~combustibil n antet~
~"'-.\ camera n, a,ceasta perioada este defavorabila,
asemene';i
~..~ ntrziind'", terminarea a;derii.'De
apar pierderi gazodinamice suplimentar;~
.
~ '!:>
\::!1;
Durata relativ mare a ard~rii, CO!1suJl1Ul
d~
"'.~
~!J
energie pentru Jorpare<1djflmistecylui, (aproxi=
"'.~
mativ de doua ori mafmar:' deCt la~motoa1t00
~~
!'>,\::! '
::. ~
rele cu came~a de v~1ieJ)~sipie'rderil~ 'impo~<.J 1:<
60QLL-..t.
tante de caldura prin pereti, caie au Oisupra-:'~O,.-3Q-?!d -70
ro 20 3050,. RA.I:.
fata mare racita efectiv" conduc", la consumuri
specifice efective, de combtstibil. de
Fig. 3.'~4.Piagramele indicate p- (('~n
180-210 g/CP.h, .m,ai mari' ""dect la celecamera' de preardere si camera prin-

'

cipala si variatia 7.vitezeide scurgere.,~

lalte tipuri de MAC.

'

2
,.

~
~

Arderea

..

115

P~rfectiunea procesului fomi'arii amestecului explica. pe de al1a parte posibilitatea asigurarii arderii complete cu excese reduse de aer (rt..min'ajtinge~ la
1,25). Presiunea de injectie este 'Scazuta (la nceputul injectiei 80-120 kgf/cm2),
constructia injectorului folosit, de tipul cu un singur orificiu; este mult simplificata.

'

~-

Camfra",de arde re m12artita, c'ucamera separata de rezerva de aer. ~Camera


de;t~1fdere este divizata 'n acest caz n doua spatii: camera~"separata cu rezerva.de aer si camera principala. Cele doua camere comunica printr-un

canal larg.

!
1

Arderea ncepe" n", camera principala sau chiar n -i.~analul de legatur~.


Curgerea aerului' si a gazelor de ardere din camera separata creeaza o
miscare intensa a gazelor din camera principala, cre accelereaza formarea
amestecului n ultima parte a arderii.
Sistemul estt 'astazi putin folosit.
Camere de",'ardere mixte. Modificarile constructi,\e aduse tipurilor principale
de camere de ar4ere mpartite, n scopul eliminarii unor dezavantaje specifice, au condus la Camere de tip mixt. hcestea prezinta caracterele c6nstructive
a doua tipuri principale de camere: vrtej si J>reC!rsere, vrtej si scinjeetie
directa, preardere si injectie directa.
Formarea peliculara a amestecului (procedeul M). Un procedeu recent de
form~re .ava.I?estecului,.~rop~s de J. S. Meurer, pr~vede' depunere?" prin injectie
<;LmaJo"ntatll con:b.ustlbIlul~I ..pe peretel~ camereI de ai'dere.In
ace~tv scop,
Jetul de combustIbIl este dmpt tangentIal la camera deardere
sfenca, dm
piston (fig. 3.95).
In inJeriorul camerei de ardere se formeaza, n perioada injectiei si a arderii,
un" curent' circular-de ,aer cu'"viteza ridicata, de rotatie, generat n cursul admisiunii. ~Acest curen't asigura ntinderea peliculei
lichide pe, peretele camerei n perioada injectiei
si ndepartarea continua a vaporilor formati,
cu care se amesteca.
'.
'O fractiune redusa din combustibilul injectat,
reprezentnd partea ,fin pulverizata, ramne n
interiorul camerei, unde se autoaprinde. Arderea
rapida are o intensitate redusa, ntruct se
extinde asupra unor fractiuni nensemnate de
combustibil. Restulcoi111buscibilului ardeprogresiv, pe masura formarii amestecului. Procesul~
formarii amesteculqi decurge n bune conditii si
dupa nceperea arderii. GaZele de ardere, fierbinti, ,se deplaseaza n mod continuu spre centrul vrtejului~ datorita densitatii lor mai reduse,
astJ!el ca la e~tremitatea vrrejului, n contact
cu pelicula lichida, apare mereu. aer proaspat.
Viteza formarii amest&ului este controlata de
~

'

~\

viteza de vaporizare si de'. vit:z: ~ur:ntul,:i d~


aer. Arderea este caractenzata 'pnntr-o vIteza
8*

Fig. 3.95. Camera de ardere sferica ~n piston. Procedeul._M.

116

Procesele functionale

ale

motoarelor

cu ardere

interna

redusa de crestere a presiunii, care confera motorului o funCtionare extrem de


lina. Datorita conditiilor favorabile de formare a amestecului, excesul de aer
necesar este redus (a;minim=1,3). Un alt avantaj nsemnat este marea independenta fata de calitatea combustibil ului.
.
Principala dificultate introdusa de acest procedeu consta n asigurarea. temperaturii optime a peretelui camerei pentru vaporizarea combustibilului la
toate regimurile. Motorul porneste greu, iar functionarea la sarcini reduse
ridica problem~ speciale.

3.4.3.4. Influentele unor factori asupra autoaprinderii


si arderii
Studiul arderii n MAC evidentiaza influenta esentiala a conditiilor formarii
amestecului, a duratei ntrzierii la autoaprindere si a legii de injeqie, asupra
particularitatilor desfasurarii sale.
Durata ntrzierii la autoaprindere este determinata la rndul sau de presiunea pe si temperatura Te la care decurg procesele pregatitoare ale autoaprinderii si de natura combustibilului, dupa relatia (3.16).
Influentele diferitiIor factori asupra arderii n MAC pot fi explicate astfel
prin reducerea lor la influentele fundamentale mentionate. n explicarea
acestor influente trebuie sa se ia n consideratie particularitatile desfasurarii
arderii, dictate de construCtia camerei de ardere.
a. Factori de stare
Presiunea initiala. Valoarea presiunii initiale influenteaza, prin intermediul
presiunii la sfrsitul compresiunii pe, durata ntrzierii la autoaprindere, dupa
relatia (3.16).
Marirea presiunii de admisiune prin supraalimentare reduce ntrzierea la
autoaprindere (fig. 3.96). In acest mod se explica reducerea intensitatii arderii
rapide, scaderea vitezei de crestere a presiunii ilP/ilrp si a gradului de crestere
a .presiunii 7t, care se constata experimental. Presiunea maxima a ciclului este
nsa mai ridicata, datorita cresterii nsemnate a presiunii la sfrsitul compresiu:c.ii. Rezultatele experimentale prezentare n figura 3.97 au fost obtinute
cu un motor cu injeCtie directa.
La motorul cu camera separata de preardere, influentele mentionate se
manifesta n mod pregnanv asupra proceselor din antecamera; influentele
.
asupra arderii din camera principala snt de mai mica importanta.
Temperatura initiala;~ariatia
temperaturii initiale to a aerului conduce la
modificarea temperaturii in ultima parte a cursei de comprimare Te, de care
depinde ntrzierea la autoaprindere.
Consider-nd relatia (3.16), rezulta ca reducerea temperaturii la admisiune
determina cresterea duratei ntrzierii la autoaprindere. Rezultatele experimentale prezentate n figura 3.98, obtinute cu :un motor cu camera separata
de vrtej, confirna aceste. consideratii.
.
.

Iii

i :1

.'
117

Arderea

~
~
~8
17
'1:;'S

~JI>5

~5"

(t-J

(]

/fAC
28

--

*/f

"fh

J[

::t~.
1.2I,ft J,6 1,820

22

~1,7
~

:ti

1,6'

l'5
7,lJ

~
L
7,lJ

2,ft

J
7,6

_1
1,8

2,'0 ' 2,2 ' 2.4'Pa [kgfjcm1

Pa [/;gf/cm'l
Fig.

Fig. 3.96. Influenta presiunii de


admisiune asupra 1ndrzierii la
autoaprindere.

3.97. Influenta

presiunii

de admisiune

asupraparametrilor (d/dcp)max'(Llplt:.cp)si ~

Influenta temperaturii scazute de admisiune se manifesta cu severitate la


pornirea motorului rece. Datorita peretilor reci ai cilindrului si a duratei mari
a 'procesului de compresiune (turatia de antrenare a motorului la pornire
fiind scazuta), pierderile de caldura au valori importante. La o temperatura
de admisiune suficient de scazuta'se atinge la finele compresiuniio temperatura
insuficienta pentru auto aprinderea n timp util a combustibl1ului; motorul nu
poate porni. Dificultatea pornirii motoarelor cu camere mpartite este cu att
mai mare, cu ct transferul caldurii la pereti n cursul compresiunii este mai
activ dect la motoarele cu injeqie directa, datorita miscarii intense a aerului
n timpul procesului si suprafetei sporite a camerei de ardere, i'acite efe~tiv.
Pentru usurarea pornirii se folosesc metode de prencalzire a aerului la admisiune, de prencalzire a ntregului motor sau de ncalzire locala a aerului n
cilindru.

t
~a
f?4C
9
Fig. 3.98. Influenta temperaturii initiale
a.supra 1ndrzierii la autoaprindere.

"

8
7
6 L---L !
7U 70 30

fiI

!f0

50

fjO

70

$/1 fp [Der

<!!i1

.'

'" '" ~

,~

.ff:

'"

.~

~
~

'"

""' 2'
""

118
~
"

Procesel~ func,ionale (de motoarelor cu ardere inte~na

b. Factori functionaU""
T t!r,at~a. thfluenta turatiei asupra autoaprinderii si ar&rii este complexa,
afectng ',unifnumar, mare de factori,;. pulverizarea' combustibil ului...si' celel~lte
caracteristici ale ietului" intensitatea miscarii .aerului din camera de ,afdere,
regimul' termic al motor)ilul, presiunea din cilindru la sfrsitul admisiunii:
resterea: turatiei mareste presiunea de injectie (v. paragr. 3.4.3.1.)" rezultnd
ojpulverizare" mai fina a' combustibilului, sporirea penetratiei si dispersiei
jetului. ~De asemenea se ,mareste energia cin~tica a curenti1or de aer formati
~ cur~ul a~misiu?ii si al ~ovmpre~iunii.Proce~~ele~
fo~rij...~~mes.tec~lpi. se ?e;~
fasoara cu mtensltate sponta. Efectuarea unUl numar mal~ mare de Clclun m
unitatea de timp prin cresterea turatiei determina~ si'"ridicar:ea regimuluitermic al motorului. Acest aspect, mpreun~:7 cu reaucerea timpului disponibil
p-eutru transferul de caldura la pereti si pentru pierderi de' gaz-wduce la marirea temperaturii la sfrsitul compresiunii. Presiuhea la "sfrsitul compresiunii;.
nregistreaza nsa n general o usoara scadere, n urma amplificarii pierderilor'"
gazodinamice Ja adhlisiune. Toate aceste influente n ansamblu conduc. la
mics~rarea duratei n timp a ntrzierii la autoaprindere '};aa,atunci~cnd creste
~

turatla.

'"

'"

,,"

Dur,ata ntrzierii la autoaprindere, n RAC, determinata "'de r~latia cunoscuta q)a,a,=6n 't'a,a"l1registre;<1,zan functie'1,de variatia lui J-a,a,fie o, crestere~
frnata, fie mentinerea ~cvasiconstanta si uneori chiar o reduce~ pna~ la o
anu~rrlita limita, n functie de particularitatile mcitorului (fig. 3.99). :Q.ttrata
totala"-'a arderii; n RAC, este influentata n mare masura, de viteza piocesuluifoflnarii
amesteCului. La mo1JOarde cu camere nempart-ite si, C1.1o miscare organizata a aerului, ;.cresterea - tuiatiei~
Y'a<2 ~~: "'"
determina marirea energiei dnetice ~a~curen-S'
"HAC
ttihli deaer;~{Qrmarea" amestecului se inten2'2
~ 18, sifica,9btinncY-:se

20
"JS
76

(rnata

culut;' camerele-separate,-fi;';tare
~ arerea-.e

-...

.
"

7000
,

Fig.

astfel~ o crestere

dur~tei; ~n 'R.i~C,~aarderii~ n acelasi mod


se realizeazalnteflsificarea
formaEi~ameste-

Uu

71J1Jn[rol/mm7

3.99. Influenta turatiei


tndrzierii la autoaprindere:

energie cinetica

pentru -formarea 'arqestefului,

Camerete de ardere, de vrtej~se remarca 'prin


variatia cea mai redusa a cOl1sumU-hispecific
de combustibil' cu "'turatia, ceea -ce demonV"
v-,"

!I streaza
orgamzarea
amestecului.
asupra

1, 2 - motor cueinjectie
directa
cu cmiscate redusa a: aerului; 3, 4 """- motor cu
-, injectie directa cuc miscare organizata a
aerului;
5
motor cu camera de preardere; 6 - motOr cu camera de virtej,

':rapida va angaja o canttat'eErriirita de _co~;:;


bustibil. Se creeata astfel" o diferenta., superioara ,de ,.presiurie'ntre~ cele doua cam'ere,
rezultnd viteze sporite -de curgere a g<:l,zelor
n camera principala, un aport mai mare de

~0'

supefJoara

"""

f ormam

Durata totala a arderi 11registreaza astfel",


la motoarele dtre functioneaza la turatiivariabile; o crestere frnata la marireHC1ratiei.
Pentru evitarea deplasarii sfr,situhii arderii
-

.-

= ~~
'" ,

_.

.~

.'ii'"

~Arderea

1,19-

n (le~tindere;si revenirea la conditiile optime de desfasurare a~ arderii n


jurul PiM.!. este necesar sa se mareasca avansul 'la injectif;,. n aceste conditii,
MAC de. mic litraj, moderne, ating turatii de- 3600 rot/min '(turatia nominala.~
maxima nr~gistrata ~ste de" 4 400 row'min, fiind~ realiZata de un motor cu
camera.

de vrtej).

~"

"-

I?epasirea upei anumite'~limite atrage nsa arderea incompleta, cu evacuare cu


fum~si tendinta de suprancalzire~a-inotorului,
datorita prelungirii exagerate a
posdirderii. Efectul favorabil mentionat, de intensificare a formarii amestecului
cu cresterea roratiei/nceteaza dincolo de o anumita limita; energia cineti& se
micsoreaza, ntruct cresterea vitezei curentilor formati este nsotita de reducerea nsemnata a cantitati~ de substanta (n urma amplificarii pierderilor gazo,dinamice). De asemenea, functionarea devine",inaHnisibil de brutala, cu viteZe
mari de, crestere a presiunii. Cresterea avansului-'"la injectie este de asemenea
limitata, deoarece determina sporirea ntrzierii la autoaprindere, datoritapre"i'siuniiSi temperarorii 'scazutela care se desfasoara.
=
",Turatja maxima a MAC este mult mai scazuta dect a ,11.AS, ceea ce c,on~
stituie un serios dezaval1taj~ Sarcina, La MA~, variatla.sarcinii se -face prin modificarea -cantit~ti1~.inje..ctate de combustibil, 'schimbndu-se n mod corespunzator durata injectiei: Cantita,tea de aeI <hdmisan cilindru practic nu se modifica (paragr. 3.2.1.), astfel
nct coeficientul de exces de aer OI:(calculat. considern'd ntreaga cantitate de
combustibil injectat si aerul prezent in cilindru la nceputul injeqieif se
schimba
n," functie numai
ae comBustibil"
care se injecteaza.
~
"
- de cantitatea
~
,~
,,~
M~rirea sarcini,i determina~ridlcarea temperaturii peretilor, si deci a ncarcatufii, din cilirldru,ceea ce- poatt. explica rlducerea ntrzierii la autoaprin"
dere 't"~~(fig. }.fOO). Crest~redurateiiEinjeqiei si apoi prelungire~ postarde'rii
n urma miqorarii excesllIui de aer prelungesc nsa 9urata tptala"a arderii. La~
motoarele cu n jeqiedi':ecta se nregistreaza o crestere aproape pJ;pportionala
,a duratei arderii la reducerea coeficientului de exces 'Ue aer (marirea esarcinii);
randamentul indicat se micsoreaza (fig. 3.101). Motoarele cu camere separate
snt nsa mai pUtin sensibile la variatia sarcinii, intervenind si schimbarea intensitatii amestecarii.,
;., i-.

--

...

'

~~.

-~

2,6

2,4\-

t-,.t.2,2
2,f)

n~~~_.~

40
8tJ
120
780
Seli-cinain mg combusll/;i/ injec!tlt
pe ciclu [mg/cic/uJ
..
Fig. 3.100. Influenta sarcinii asupra 1nrzieriila autoaprindere.

"Zi

le

MI

'::'

~o

1.7

1.5

Fig~ 3.101.

cientului
asupra

20

Influenta

de ~

.:

21, cr

coefi-

exces~ 'e.~er

randamentului

indicat.

'"

7'

120

Procesele functionale ale motoarelor cu ardere interna

Li suprasarcina, la o cantitate insuficienta de aer, arderea devineiricompleta.


Psfarderea sentrerupen'ainte
de arderea completa a combustibil ului n urma
racirii gazelor prin destindere, aparnd astfel fumul la evacuare si o nrautatire

pronuntata a economicitatii.

Functionarea motorului ,se nrautateste de ase,menea la sarcinile reduse si


mersul n gol, ,datorita pulverizarii imperfecte si a modificarii dezavantajQase a
celorlalte caracteristici ale jetului de combustibil, nregistrndu-se o noua scadere
a randamentuIui .termic.
Avansul la injectie. Injeqia combustibil ului trebuie sa nceapa cu un avans
fata de P.M.!., pehtru asiguraJeea desfasurarii n -conditiile cele mai favorabile

a proceselor autoaprinderii si arderii.

La un avans exagerat de mare, procesele prenergatoare autoaprinderli snt


deplasate spre nceputul compresiunii, la presiuni si temperaturi mai scazute.
Durata ntrzierii la autoaprindere se mareste, viteza de crestere a presiunii si
presiunea maxima ating valori ridicate, datorita suprapunerii efectelor de
crestere a presiunii n urma compresiunii si a arderii. Puterea si economidtatea
motorului se micsoreaza, n urma sporirii lucrului mecanic consumat pentru
compresiune. La un avans redus, procesele premergatoare autoaprinderii: se
deplaseaza n destindere, n conditiile siCaderii presiunii si temperaturii, a.stfel
ca de la o anumita limita ntrzierea la autoaprindere se mareste (fig. 3.102).
Viteza de crestere a presiunii si presiune a maxima au nsa valori mai reduse',
prin efectul mai pronuntat al destinderii. DecalanEa arderii spre destindere
micsoreaza de asemenea puterea si economicitatea.
Exista un avans la injeqie optim, la care puterea si economicitatea snt
maxime. Valoarea avansului optim, care difera n functie de constructia motorului si de regimul de funCtionare, se stabileste prin nceriCari.
p[kgr/crilj
60
50
40

Fig. 3.102. Influenta avansului la injectie asupra diagramei indicate p-tp.

30
20
ro

58 'fJ oRAt,

""'"

,,",
"'

121

Arderea

c. Factori constructivi

I
111

.,.

I
i

~.,

~{

"

Raportul de compresiune. Prin cresterea raportului de compresiune e se miqoreaza ntrzierea la autoaprindere 't"aa,n urma ridicarii presiunii pc si a temperaturii Te la care se desfasoara prooesele premergatore autoaprinderii
(fig. 3.103, a). Ca urmare, scade intensitate a arderii rapide, micsorndu-se n
mod corespunzator viteza de crestere a presiunii !J.P/!J.cpsi gradul de crestere
a presiunii 1C(fig. 3.103, b). Presiunea maxima a ciclului pmax are nsa o valoare
mai ridicata, in urma crest-erii puternice a presiunii la sfrsitulcompresiunii pc.
Prin marirea lui e se mbunatateste randamentul termic (v. paragr. 3.1.1.1;).
La MAC se folosesc valori ridicate ale lui e:(12-22), n scopul usurarii pornirii, asigurarii unei' functionari mai linistite a motorului si a unei economicitati
ridicate. Valoarea lui e: este limitata numai de cresterea solicitarilor mecanice
(Pmax)si termiceale motorului.
.
Caracteristicile injectiei. Finetea pulverizarii, penetratia si dispersia jetului au
o mare influenta asupra conditiilor formarii amestecului, de care depinde ntrzierea laautoaprindere
si desfasurarea n continuare a arderii. Astfel, cresterea
finetii de pulveriza re prin marirea presiunii de injectie conduce, pna la o anumita limita, la micsorarea ntrzierii la autoaprindere, accelerndu-se vaporizarea combustibilului si amestecarea cu aerul.
Desfasurarea arderii este de asemenea influentata de modul de distributie a
combustibilului n camera de ardere (pulverizarea combustibilului si caracteristicile jetului), de care depinde formarea amestecului. Exista astfel o valoare
optima a presiunii de injeqie pentru desfasurarea arderii n ansamblu, la care
se nregistreaza puterea si econoITlicitatea maxima. La motoarde cu camera de
preardere, presiune a de injeqie trebuie sa asigure n special o mare penetratie.
De mare nsemnatate pentru desfasurarea arderii este legea de injeCtie, determinata de particularitatile constructive ale pompei de injectie., injectorului si
conductei de legatura. Legea de injeCtie .nu influenteaza ntrzierea la autoaprindere, dar pentru o durata determinata a acesteia poate modifica mult
'laa

)
.~

[si
x 10-J
2,8

;:;--.60

~
2,4

~:,

1::llf(J

2,0
1,6

77

73
a

75

77t

-------

:J[

~Pmax

50

- Pc
-' --"Jl

l,a

-0::::'

30"

-'---

20
73

74

75

7,1+
7,0

78

77

78

79 l

Fig. 3.103. 'Influenta raportului de ~ompresiune asupra ~rtdrzierii la autoaprindere si


. .
a parametrilor Pmax' Pc' si 7t'.

"

'"

'"

."

<

,,~

,f22 &

P~~cese!e functionaleale

"'"

motoarelor cu ~arclere interna'

~O

'"

p
--

"
~

~~

~
""
~

""

"' Fig. 3.101: Inf1uenta legii de iiljectie


"

asupra
~

diagramei
..

""

el

=r

=
"

indicate.
~

"!fAC
.

cmodJ.11i1 care qecurge arderea.. Prin injeCtia mai "rapida a cO11]b.~stibilului'l<1~


motorul cu"injeqie directa (legea tle' inje'Ctie 1 - fig. 3.104) se~cu';uuleazan
cilindru o cantitate sporita de~sombu~ibil)n peri:9}~ ntrzieiina autoaprindere; A,rderep. rapi~;t este niai ;~int~l1sa,viteza de crestere a presiunii
/).P//).~
si~presiunea :max1ITiac.snt mai ridicate dect~ n 'c;zul cun"ei injectii !J1ai;.lente
jltgea 2). Pentru fUil1{:tionarealinistita a motoruluieste avantajosOsap~ejnjecteze
la nceput cipiitatr reduse de combustibil. Pe de alta parte, ,injectarea unor""
cantitati ma.ri de combustibil la sfrsitUl injectiei trebuie evitata, rezultndpte-'
lungirea, postarderii.

,;

"

,"",~.~

Lamot:oarele cu camera de preardere, 'legea de inje,ttie rapida este J~vorabil~


asigurnd' concentrarea,ma joritatii combustibilului' n2:on<1orificiilor:<:leJega~gra
nainteacautolprinderiI: Se ryegistreaza astfel o reduceri' a4'f,lurattj ardlrii~ t"u o
micsorare corespunzatoare a co~sumului specific decqmbiIstjbi1Yiieza de ,frestel'e
a presiunii b.P//).rpsi presiunea maxima n.cilindru~au nsa \imori mai ridicate,
n urma expulzarii rapide ac'unei cantitati marite de ~combustibil n <;amera
principala.
d. Natura combustibilului
Natura chimica a combustibil ului determina proprietatile sale fizico-chimice,
care influenteaza at( procesele fizice ct si, procesele cj1imice pregatitoare ale
autoaprinderii. Aceste influente n ansamblu snt refleci:alte de cifra cetanicJ a
combustibilului"sau de, valoarea indcelui diesel. ntrzierea la autoaprindere7~aa
scade pe masura cresterii cifrei cetanice e.e. a combustibilului Jfig. 3.105).
Desfasurarea arderii este controlata de durata nttzierii la "autoaprindere si
de conditiile formarii amestetuJui, care depind la rndul lor de caracteristicile
jetului~si de volatilitatea combustibilului. Toate acestea pot ",savarieze n limite
largi, n functie de natUra combustibil ului. Trebuie mentionat nsa ca importa!1'ta naturii combustib1ului a;.~upra desfasurarii general~ a argerii difera,. n
funCtie de constructia motorul'ui. ~Motoarele cu. camere mpartite si n special

'"
c.

'"

- -~

'"

"'1
~

123

..

D,estinderea
~,.,

Ifaa

RAC

~-

77
70

11

~,
~.

9
8
7

f
"1

Ii

"1

m:

70+20
~- '30 'f0 50 ce.

,p.M.E. V
"'1'

Fig. 3.105,., Influenta cifreicetanice ifasupra intirzierii la aUtoaprindere.'

Fig:

3.106.

Durata

destinderii,

pe

diagrama indicata a unui motor in ~


patru

timpi..

motorul cu formare peliculara a amestecului prezinta o sensibilitate redusa fa.ta


d~ cifra cetanica a combustibil ului. Motoarele rapide cu camera nei'mpartita
necesita Tombustibili cu cifre cetanice ridica te :pentru reducerea ntrzierii la
autoaprindere.

"

'1
~

I
~

1
I

3.5:

Destinderea

hceputul p(ocesului de destindere s~ atribuie n mod conventionaLrnomenwlui


n care presiunea din cilindru atinge 'valoarea maxima la MAS ~i momentului
terrriinarii injectiei laMAC"
(punctul z),iar .sfrsitul procesului de destindere;

mbmentului deschiderii organtlor de evacuare (punctul.s.e. n fig. 3.106).


I
')
1
..

1
SiI

Din studiul arderii a rezultat ca arderea continua ntotdeauna dupa atillgerea presiunii ma~ime. La MAS urmeaza perioada a. III-a a arderii, n care
continua. reactiile'" de ard~Xe n adncime a flacarii. si2au~:1oJ:de asemenea rea'qii
de !,eso~iere q,sotite de'~degajare de caldura. La 'MAC,~dupa ncetarea 'injectiei,
~se desfasoara'- perioada postarderii, n' care, datorita imperfeqiu,pilor fOlmarii
atnestecului n timpul arderii" poate fi eliberata o fractiune importanta GIt'
CaIdurii de reactie, Intcnsitatea degajarii 'caldurii este att mai, mare, nct a\~seori
temperatura maxima a ciclqlui la J\rlAC se ..atinge d~upa nceputul proc('sului.
de destindere.,
.
'-c
"Pil,torita temperaturii ridicate 'ta, gazelor, destinderea decurge p ~onditiUe
ced~rii.;;iptense de caldura catre pereti. Procesul~ destinderii este priQc!,J,mnare
politropic.iExponentul'politropiec este variabil, n functie de raportul-c011t!1uy
variabil dintre, aportul de. caldura, prin continuarea reactiilor, si evacuarea de

..

J
" ~Sau dupa terminarea

arderii rapide, in cazul dnd

arderea progresiva

riu,.exista.

iti .~

124

Procesele functionale ale motoarelor cu ardere interna

caldura prin pereti, precum si datorita variatiei temperaturii gazelor. Daca


temperatura continua sa creasca la nceputul procesului, exponentul politropic
este corespunzator subunitar. Dupa ce temperatura ncepe sa scada, devine
supraunitar si creste n continuare, devenind egal cu cel adiabatic n momentul
n care cantitatea degajata prin reaCtii este egala cu cea cedata peretilor. Scaderea progresiva a intensita tii reaqiilor determina cresterea exponentului politropic peste valoarea celui adiabatic. Ca si n cazul compresiunii se poate considera un exponent politropic mediu al destinderii nd, determinat pe baza
ecuatiei politropei, scrisa pentru parametrii initiali si finali ai procesului:
19Pz-Igpa;

na= 19Va-lg Vz .
Valoarea exponentului nd este influentata evident de intens,itatea degajarii
caldurii la noeputul procesului si de intensitate a schimbului de caldura cu
peretii. Astfel, factorii care determina prelungirea si marirea intensitatii postarderii ridica presiunea si temperatura la sfrsitul procesului; exponentul nd are
corespunzator o valoare mai scazuta.

3.6.

Calculul termic

Diagrama indicata a motorului la regimul nominal de functionare reprezinta


baza calculului parametrilor caracteristici ai ciclului (presiunea medie indicata
si randamentul indicat), calculului dimensiunilor fundamentale (diametr.ul si
cursa pistonului) si calculului de rezistenta al organelor motorului. Cafcu!ul
termic, care permite stabilirea diagramei indicate, constituie astfel prima etapa
a calculului de proiectare a unui motor. De asemenea, calculul termic se efectueaza si la motoare n stare de functiune, pentru studiul unor modificari
aduse proceselor funCtionale si, n general, n situatia n care diagrama indicata
nu poate fi obtinuta experimental.
Exista doua categorii de metode de calcul termic al motoareloL
Metodele din prima categorie se bazeaza pe schematizarea diagramei indiene
reale printr;:.o serie de transformari simple: .izobare, izocore, izoterme, politropesau adiabate. Aceste metode comporta determinarea parametrilor de stare
la sfrsitul fiecarei transformari pe cale analitica, cu ajutorul ecuatii lor ce caracterizeaza transformarrea, pe cale grafica, folosind diagrame termodinamice, sau
pe cale grafoanalitica. Aspectele complexe ale pruceselor reale, legate de particularitatile constructive si funCtionale ale motorului, snt luate partial n considerare prin adoptarea unor para.rrietri n cursul calculelor, dupa date statistice.
Diagrama obtinuta n acest mod se corecteaza pe anumite portiuni, pentru o
apropiere mai strnsa de diagrama indicata reala. Calculele efectuate dupa
aceste metode snt expeditive; gradul de aproximare a diagramei indicate de~
pinde nsa n mare masura de alegerea judicioasa a unor parametri, ceea ce
reprezinta un dezavantaj nsemnat.

~
i!

125

Ca!cuiul termic-

1
A doua categorie cuprinde metodele care asigura urmarirea n detaliu a principalelor procese fizico-chimice ale ciclului, n dinamica desfasurarii lor. Aceste
metode se bazeaza pe integrarea ecuatiei generale de bilant- energetic:
dU = dQa~dllr-ApdV
-igdGg + ipdGp,

'i

n care:
dU
dQa, dQr

ApdV
igdGg,

apdGp

"1

este variatia elementara a energiei interne a gazelor;


- cantitatea elementara de caldura introdusa (prin ardere) si
respectiv cea evacuata (prin racire);
- echivalentul lucrului mecanic, elementar exterior;

variatiile

elementiare

de entalpie

introduse

de evacuarea

cantitatii dGg si respectiv admisiunea cantitatii dGp de gaz.

'1
ii;'

Ecuatia este particularizata pentru fecare evolutie si explicitata pe baza


anumitor ipoteze. Integrarea ecuatiei se face n general prin metoda diferentelor
finitie. n cursul calculelor snt considerate principalele caracteristici constructive
si funCtionale ale motorului, care trebuie stabilitie anticipat. Ipotezele adoptate,
mai cu seama cele privind desfasurarea arderii, mentin caracterul cOlfi.ventional
al calculelor. n comparate cu metodele din prima categorie se obtine ns,a o
diagrama indicata mult mai apropiata de cea reala.
n continuare, se prezinta o metoda analitica de calcul termic, apartinnd
primei categorii. n cadrul <1!cesteimetode se calculeaza un ciclu' teoreti:c, reprezentnd un ciclul mi,xt, cu arder,e izocor-izobara la MAC rapidie si un ciclu cu
ardere izocora la MAS, pe baza urmatoarelor ipoteze principale: 1) evacuarea
fortata si admisiunea decurg izobar, la presiuni diferite, la motoarele n patru
timpi; evacuarea fortata si baleiajul snt izobare care se confunda la motoarele
de doi timpi; 2) compresiunea si destinderea snt transformari politrope, de
exponent politropic constant; 3) caldura de reaCtie a combustibilului se degaja
incomplet pna la nceputul destinderii si eSte partial oedata mediului de racire;
4) agentul motor secompOfta ca un gaz ideal si este format dintr-un amestec
de ncarcatura proaspata si gaze reziduale pna la sfrsitul compresiunii si dintr-un amestec de gaze de-ardere la nceputul destinderii; 5) caldurile specifice
snt variabile cu temperatura.
Calculul admisiunii. n cadrul calculului admisiunii se determina temperatura
la sfrsitul evolutiei Ta si coeficientul de umplere 'YJ
p. Se aleg, dupa date statistice., presiunea pr si temperatura Tr a gazelor reziduale n P.M.!. (la motoarele
n doi timpi numai temperatura Tr naintea omogenizarii amestecului), raportul
dintre numarul demoli de gaze reziduale Nr si numarul de moli de ncarcatura
proaspata Np (coeficientul gazelor reziduale Yr), presiunea pa n P.M.E. (la motoarele n doi timpi presiunea la nchiderea. organelor debaleiaj si evacuarea),
cresterea de temperatura L1T a ncarcaturii proaspete prin ncalzirea de la
peretii galeriei de admisiune si ai cilindrului. Este necesar de asemenea sa ,se
stabileasca n p:realabil raportul de compresiune E.
Temperatura Ta rezulta din ecuatia de bilant energetic care expriinaefectul
amestecarii ncarcaturii proaspete cu gazele reziduale, consideratede
presiune egala:
n

Np Cu (To+ L1T)+Nr

Cu Tr=(Np+N:r)

am

Cu

'

.Tel:

(3.17)

<-

126

Procesele functionale

ale m'otoarelor

cu ardere

interna

Neglijnd diferentele dintre caldurile specifice ale ncarcaturii: proaspete C~,


gazelor reziduale C~ si amestecului lor C~m Slcmpartind cu Np (raportul
NrINp=Yr), se obtine:
To+L\T+yT'r=(1+Yr) Ta,
de unde:
Ta

To+AT+YrTr
1+Yr

(3.18)

C,?efici~tul ~e ~pler~ "lJvrep~e:inta prin,.detinitie }aportul.dintre. numarul


de kllomolt de mcarcatura proaspata Np admIs SI numarul de kllomoh Nocare
ar umple cilindreea Vs la presiunea Po si temperatura T.o la intrarea n sistemul
de admisiune.
No este determinat de relatia No=PoVsIRTo.
Numarul de kilomoli Na prezent n punctul a (fig. 3.107) este format din
N p kilomoli de ncarcatura proaspata si YrNp kilomoli de gaze reziduale,
Na=(1+Yr) Np, de unde:
1
p= l+Yr'

N
<

= l+Yr1 . PaVa
R Ta .

Rezulta astfel:
Np
1
"lJv==-. 1+Yr
No

1
-.PaVa
--PoToVs = -.l+Yr
Ta

e:
-.Pii
-.-.
Po
e-l

To
Ta

(3.19)

S-a tinut seama ca Va=E:Ve, iar Vs= Va-Vc=(e:-1)


Ve. La motoarele n doi
timpi, Va, Vs si E: snt determinate de cursa utila a pisronului (fig. 3.108).

1:

b
Pii

!\

v~

.Fig. 3.107. Cidul teoretic cu ardere


mixta al unui motOr 1n patru timpi.

II

Vs
Fig. 3.108. Ciclul teoretic cu ardere
izocora al unui motOr 1n doi timpi.

,>

Calculul termic

121

t
I

La motoarele n patru timpi supraalimen,tate, sau la motoarele n doi timpi,


Po si To se nlq.cuiesc prin presiunea Ps si temperatura Ts de livrare a compresOtului. Temperatura Ts se calculeaza cu relatia:
n-1
,

( )

"

Ts='Fo p; n -6Trac,
(3.20)
n funCtie de presiunea.Po si temperatura To la aspiratia n compresor, si valoarea exponentului politropic n, al~s dupa datele din tabela 3.2. Scaderea de

Tabelri'3.2

Valorile exponentului polltropic


la compresiunea ncarcarii proaspete n compresor

,
Cu piston

n,
1,40...1,60

Cu rotoare profilate

1,55...1,75

Tipul compresorului

Centrifugal
I

racit

1,40...1,80

neracit

1,80...2,00

temperatura 6T,rac, introdusa n eventualitatea trecerii gazelor printr-un racitor


naintea admisiunii n motor, este cuprinsa n limitele 20-60C.
Incalzirea Il T n cursul admisiunii este cuprinsa n limitele 10-45C la
M1\S si 5-20C la MAC. Valorile coeficientului Yr snt indicate n tabela 3.3.
Tabela 3.3
Valorile coeficientului de gaze reziduale
Tipul motorului
n patru
Cu aprndere

prin scnteie

Cu aprindere
,presiune

timpi

n doi timpi
n patru

'Yr

0,06...0,18
prin carter

0,25...0,35

admisiune normala
supraalimentat

0,03...0,06
0,01...0,03

baleiaj
baleiaj
baleiaj

0,03...0,15
0,08...0,30
0,25...0,35

cu baleiaj

timpi

prin comn doi timpi

n echicurent
n bucla
prin carter

Tr are valori cuprinse ntre 900 si 10000K la MAS si 600-9000K la MAC.


Valorile presiunii pa s'nt ara~atecn tabela 3.4.
Calculul compresiunii.PreslUneapc si temperatura Tc la sfrsitul compresiunii
(n P.M.!.) snt date de ecuatiile politropei:
pc=pa

T
1

ne
Va ne
Ve
=pa;

( )
( )

Va ne-l

c-Ta

Ve

(3.21)

ne-l
,'=Tafl

(3.~2)

"'"

128

Procesele

l'

functionale

ale motoarelor cu 1Jrdere interna


.

Tabela 3.4

Valorile presiunii la sfr~ituladmisiunii


Pa
kgf/cm'

Tipul motorului

admisiune normala
supraalimentat

In patru timpi

In doi timpi

1,1

1 Pev

presiunea

Exponentul

baleiaj

in bucla

baleiaj

in echicurent

din colectorul

politropic

(0,80.. .0,90}po
(0,90...0,96}ps

P8+Pev
2
"(0,85"

(O' 02.. .0,05)1

.1, 10}P.

de evacuare.

mediu al compresiunii

este cuprins ntre

1,32-1,37 la MAS-uri si 1,36-1,39 la MAC-uri rapide.

limitele

Calculul arderii. Pentru calculul arderii se considera un kilogram de .combustibil, de compozitie elementara cunoscuta: c+h+o=l
kg si cantitatea corespunzatoare de aer Ni = aLo (tabela 3.5); puterea calori ca inferioara a combustibilului Qi este de asemenea cunoscuta.
Tabela

3:5

Relatiile de calcul al cantitatilor de gaze de ardere


..

Cantitatea

teoretica

Ardere

Simbol

completa

de aer

IArdere

incompletal

IXLo
IXLo+ I/Mcomb

Gazele rezultate prin arderea combustibilului

CO2

c
12.

CO

H2O

h
2

H2

Na

I)(Lo+

c
1-1)(
-042-Lol
12 .,
l+k..
1-1)( L
l+k
o

h
2" - 0,42 k
0,42 k

1-1)(
l+k' Lo

1-1)(
l+k Lo
-

0,79

042
,

N2

de gaze de ardere

0,21(1X-I}Lo

O2

<",<1)

combustibil

0;2112+4-32
(

Cantitatea de ncarcatura
proaspata

Cantitatea

("'&1)

k moI substanta/kg

4 + 32

IXLo

c
h
0,79 IXLO+12 +-2

N
1

k= N CO
R, =0,45...0,50.

a Motoare cu formarea
btistibilului.

amesteculuLin

exterior;

Mcomb"- greutatea

moleculara

a com-

~-

.",.-~

~~I

I
Calculul termic

129

Daca arderea are loc cu exces de aer (oc>l), se considera ca pna la sfrsitul
arderii (la nceputul destinderii) se produce transformarea completa a ncarcaturii proaspete (Ni kilomoli aer si Yr Ni, kilomoli gaze reziduale) n gaze de

ardere (Nz kilomoli rezultati prin ardere si Yr Ni kilomoli gaze reziduale). In


cazul arderii incomplete (oc< 1) se considera ca o parte ,Pin carbon se transforma n CO2: si restul n ca, iar hidrogenul se transforma partial n H2O,
restul ramnnd neoxidat n gazele de ardere (tabela 3.5). Arderea incompleta
atrage de asemenea degajarea incompleta a caldurii de reaCtie a combustibilului,
din care se scade caIdura de reaCtie ilQi a substantelor combustibile din gazele
de ardere:
l-IX

Lo (67500+57500

LlQi=0,421+k

(3.23)

k).

Raportul dintre numarul total de kilomoli de gaze rezultate prin ardere si


numarul de kilomoli dinaintea arderii reprezinta coeficientUlde variatie moleculara:
N2+YrNl
(.1.= N1(1+Yr) .

Din caldura care se degaja prin ardere numai fraqiunea 1;zeste utilizata pna
la sfrsitul arderii (punctul z) pentru cresterea energiei interne si pentru prestarea de lucru mecanic; restul reprezinta nca caldura nedegajata, sau care a fost
transmisa mediului de racire.
Calculul temperaturii 131finele arderii Tz se face cu ajutorul ecuatiei de
bilant energetic, care pentru ciclul cu ardere mixta (fig. 3.107) are expresia:
~zQi=Uz-Uc+ALcz=(N2+YrN1)UMz

-:N1(1+Yr) UMc+A(pzVz-pzVc),

(3.24)

sau
A
In

(3.25)

1;zQi+N1(1+Yr)UUc+ApzVc=(N2+YrN1)IMz'
care:

UMz, UMc

snt energiile interne molare ale amestecului de gaze din


punctul z si respectiv, punctul c;
IMz
- entalpia molara a gazelor n punctUl z.
Termenul ApzVc poate fi scris sub forma:
(3.26)
ArepcVc=AreN1(1 +Yr)RTc= l,986reN1(1 +Yr) Te,
unde re este raportul de cr~stere a presiunii prin ardere, re = .!!.!:..
Pc .
Daca se mparte eC\Jatia (3.25) prin (N2+y,Nt)
obtine:
~2Qi

fl.(1+Yr)N1

si se aplica relatia (3.26), se

UMc
"!;Tc
+ ---r;+ 1,986 -;-

=IMz'

-(3.27)

Membrul stng al ecuatiei se calculeaza alegndu-se valoarea raportului re, apQi


secst:ibileste prin interpolare valoarea temperaturii Tz corespunzatoare ent!llpiei
9

M9toare cii ardere

130

Procesele func,ionale ale motoarelor cu ardere interna

calculate IMz. Raportul 7t este cuprins ntre limitele 1,4...2,5 la MAC-uri cu


injeetie directa si ntre limitele 1,1...1,4 la MAC-uri cu camere separate.
Raportul de destindere prealabila rezulta din relatia:
Vz
p=-=
Ve

(N2+YrN1)RTz pc
pzN1(1+Yr)RTe

Pentru ciclul cu ardereizocora


particulara:

=-

!.I.
7t

Tz

.-.Te

(3.28)

(fig. 3.108), ecuatia (3.24) capata forma

t.zQi=Uz-Uc=(Ns+YrN1)UMz-N1(1+Yr)UMc'
de unde:
.

~aQ~

[J.(1+Yr)N1

+ UMe
[J.

- U
-

n care Qi =Qi la arderea comleta si Qi =Qi-Ll


Inlocuind p = 1 n relatia (3.27), se obtine:
7t=-Pa = -.Ta
pc

'
(.).29)

Mz'

Qi la arderea incompleta.
~

Te

Coeficientul tz este cuprins ntre limitele 0,85...0,90 la MAS cu carburator


si 0,72...0,78 la MAC-uri rapide.
Calculul destinderii. Presiunea si temperatura n punctul b, la sfrsitul destin-

derii, la ciclul cu ardere mixta, snt date de relatiile:


Vz . VI> na na: k ncZ .
Pb=rz'" (Va
VI>) - PZ (Ve' Ve ) - PZ ( )

Vz na-l

T/)= Tz

( )
VI>

(3.30)

p na-l

()

= Tz "8'

(3.31)

Pentru ciclul CUardere izocora, p = 1. Valoarea exponentului politropic mediu


al destinderii nd se alege ntre limitele 1,25...1,32 la MAS si, respectiv, 1,24...1,28
la MAC.
Trasarea diagramei indica te. Rotunjirea diagramei. Diagrama indicata p-V
se traseaza pentru un vOtum oarecare al camerei de ardere (Ve). Evolutiile de
admisiune, evacuare fortata, ardere si evacuare libera se reprezinta cu usurinta,
fiind orizontale sau verticale, la care se cunosc starile initiala si finala. EvolUtiile politrope de compresiune si destindere se traseaza prin puncte, calculate
cu ecuatia politropei, sau grafic.
Diagrama indicta obtinuta se corecteaza prin rotunjire, asa cum se arata n
figurile 3.109 si 3.110. Rotunjirea de la nceputUl cursei de admisiune (motoare
n patru timpi) tine seama de destindere a progresiva a gazelor reziduale. Prin
rotunjirea de la sfrsitul compresiunii se tine seama ca arderea ncepe naintea
P.M.]. Rotunjirile din timpul arderii snt impuse de vitezele reale cu care se
desfasoara arderea; din acelasi motiv, la MAS se reduce cu 150/0 presiunea
maxima rezultata din calcul. Ultima rotunjire, de la sfrsitul destinderii, este
justificata prin deschiderea cu avans a supapei de evacuare; la motoarele n

Calculul te'mic

131
p

~
~

""',
(1

vFig. 3.109. Rotunjirea diagramei indicate teoretice a unui MAC ~n patru timpi.

Vs

VJ

~
~

Fig. 3.110. Rotunjirea diagramei indica te


teoretice a unui MAS ~n doi timpi. ~

doi timpi, variatia presiunii n perioada evacuarii si a baleiajului se corecteeaza


ca n figura 3.110.

BIBLIOGRAFIE

1. A ram a, C. si G r ii n w al d, D. Motoare cu ardere interna. Procese si caracteristici.


Bucuresti, Editura tehnica, 1966.
2. B a r a n e s c u, G. Motoare cu ardere interna. n: Manualul inginerului termotehnician
(cap. 13). VoI. 2, Bucuresti, Editura tehnica, 1961.
3. A ram a, C. Consideratii asupra unor probleme de terminologia motoarelor CIt ardtre
interna. In: "Metalurgia si constructia de masini", 1963, nI'. 1, p. 45-51.
4. G r ii n w a 1d, B. Un model fizic nou privind arderea n motorul cu aprindere prin
scnteie. In: "Studii si cercetari de energetica", Bucuresti, 14, nr. 2, 1964, p. 425-438.
5. G r ii il Wa 1d, B. Cu privire la mpartirea pe faze a procesului de ardere din motorul cu
aprindere prin scnteie. In: "Buletinul Institutului politehnic-Bucuresti", 26, nr. 5, 1963,
p. 81-101.
6. S t e f a n e s c u, D., G r ti n w a 1d, B. Bazele termotehnicii. Partea a doua, Bucuresti,
Editura didactica si pedagogica, 1964.
7. A P os tol e s c u, N. Consideratii asupra desfasurarii arderii n motoarele cu aprindere
prin compresiune, rapide" cu injectie directa. tn: "Buletinul Institutului politehnic
"Gheorghe Gheorghiu-Dej", 27, nr. 4, 1965, p. 121-130.
9. S o k oIi k, A. S. Samovosplamenenie, plamia i detonatiia v gazah. Moskva, Izv. Akad.
Nauk SSSR, 1960.
10. Ta y lor, F. C. The internal combustion engine. Scranton, International Textbook,
Comp., 1948.
11. O rl i n, A. S. s. a. Dvigateli vnutrennego sgoraniia. VoI. 1, Moskva, Masghiz, 1957.
12. B r i 11i n g, A. N. Bstrohodne Dizeli. Moskva, Masghiz, 1951.
13. MeI cum o v, T. M. Teoriia bstrohodnogo dvigatelifl s samovosplameneniem. Moskva,
Oboronghiz, 1953.
9"

"

'"

5'

,.

Proceseie lunctionale
.
~ ale motoarelor
~ ~ cu ardere Intern~a

132

14. Voi n 6 v, A. N.

Protess

sgoraniiav Mstrohodnhporsnevh dvt'gateliah.Moskva,Ma-

sinostroenie, 1965.
15. P i s c h i n ger, A. Gemischbildung und. Verbrennung im Dieselmotor, Wien, Springer,
1957.
16. 1n o z e fi t e v, N. V., K o s k i n, V. K. Protess sgorania v dvigateliah. Mo*va, Masghiz, 1949.
17. Lichty,
L. Internal combustion engine. New-York, Mc Graw-Hill, 1951.
18. Ale o c k, ]., Se o t t, W. Some more light on Diesel combustion. n: ,;}>rocetld.illgs
of
;; the Institution of Mechanica1 Engineers" (A. D.), nr. 5, 1962-63
.."~..
19. Ee h 01 s, L. S. s. a. A review of research on abnormal combustiol'lphenomwa in internal
combustion lmgines. n: "Fifth World Petro1eum Congress", Newc-York, 1959,
p. 159-193.
.
20. Meu r e r, ]. Evaluation of reaction kinetics eliminates Diesel knock. The M - combustion system of M.A.N. in: "SAE-Transaction", 1956, p. 250-272.
21. N a g a o, F., K a k i fi o t o, A. Swirl and combustion in divided combustion chamber
type Diesel engines. In: "SAE-Transaction", 1962.
22. Sturgia,
D. Some concepts of knock and antiknock action. In: "SAE-Transaction",
1955, p. 253-265.
~
,

.
-

'"

I
~
~

,".

'-

i/!l

~4

INDICII CARACTERISTICI
ai motoarelor
cu ardere interna

4.1..

Indicii caracteristici ai cicluluI. functional

4.1.1. Lucrul mecanic indicat, pres'iunea medie


ind icata
Lucrul ,mecanic indicat 1::ieste realizat n cursul unut 'ticlureal (v: cap. 1),
fiind creprezent~t n figura 4.1 prin diferenta. dintre ariile~ai si a~:
Li=a=a1 -a2.
Lucrul l!lecanic i'ndicat al unita.tii de cilindree. este numit presiune medie in~ic~ataPi.c
o-Daca suprafata utila a diagramei indicate se reprezint~ printr-un dreptugghi
de suprafata egala a (fig. 4.1) si avnd baza cegala cu lungimea l' a diagramei
(care reprezinta cilindreea Vs), naltimea b a dreptllughiului reprezinta lascara
presiunilor chiar presiunea medie indicata~ De aceea, presiunea mepie indicata
se poate determina prin mpartirea' suprafetei utile a diagrameic a, n mm2, la
lungimea acesteia 1, n nlm, lundc. n considerare si scara presiunilor
m [kgf/cm2'mrn] sau [N/m2'mm]:
..
Pi= T m=bm

~,

(4.1)

[kgf!cm2] sau [N/m2].

Daca' nu se dispune de diagrama indicata (n general n faza de proiectare a


motorului), presiunea medie indicata se poate obtine pe baza diagramei indicate
calculate.
Considernd ca s-a. calculat un ciclu teoretic cu ardere mixta pe baza ipotezelor prezentate la subcapitolul 3.6, presiunea me4ie. indicata-"se determina ntr-o

prima etapa cu relatia:

..

'

"D

PI=~

'"

Li -,

(4.2)

== (e-l)Vc7

n care Li este lucrul rrlecanic al ciclului de calcul nerotunjit (fig. 4.2), precizat
de suma:
.

(4.3)

L'i =L(jz+Lzb - Lac.

~
f!

"

134

Indicii

caracteristici

ai motoarelor

cu ardere

interna

p
z

I~

a
v

-~

'.

fJ
f

Fig. 4.1. Diagrama indicata a


unui motor in. patru timpi.

"

Fig. 4.2. Ciclul conventional


calcul nerotuniit.

de

' .R''
.
,

. .~, ,
ti

Se expliciteaza termenii din membriII drept al relatiei (4.3).


Lucrul mecanic pozitiv al procesului izobar yz are expresia:

"

"

"
,,

,.."

,..,

Ijj

Lyz=pz (VZ -

R
,II'

"

In care:

'

I:

(
,
.

il

re, Iar

ntt-1

n care:

i",

~i

- = p.

PbVb =

pzVz

~I

1'1
~!
"1

Vc)=PzVc(~-1 }=repcVc(p-1-),

Vz

Pc
~e
Lucrul mecanic pozitiv al destinderii politropice zb este:
Lzb= ~(zVz~
bVb)= p"vz 1- PbVb - PCVC7tP l

'i
'

Pz

ntt-1

Tb

Tz

P.Vz"

= ~

Vz ntt-l
Vb'

( )

ntt-1

()

l1d-l

- an:-d .

~'

Iar

pz Vz= pc Vcrep.
Lucrul mecanic negativ al compresiunii politropice dC este:

~I

,il
~:
J1j
.jf1
.jjj

~!

1'

~I1
Fi

'Lac=: nc~1 (PcVc-PaVa)=

A,

~~;

(1-

en:_1)'

m care:
PaVa ='!.!! =
PcVe

'Te

(~ )

ne-l

Va

.!:. ne-l

()
e:

inlocuind relatia (4.3) dupa explicitare n (4.2), ,se obtine;


p~1-

Pc

(e-1)Vc

V re(p-1)+

[ (1

(1---~ ) - ~ (1-

Vc1\'p

ntt-1

ana-1

n,-1

~
en6-1

)]

T
!

135

Indicii caracteristici' ai ciclului functional

.~

sau
I

P"

Pi=(&;-l)

1tp

[1C(p-l)+nd-l (l-l)nd-1 ) .

A
.
A kgf
In care pc este exprImat In cm9'
Pentru ciclul cu ardere izocora

p~-~

z-

(l-

&;-1 [ nd-1

(MAS),

~
e:na;-l

nc-.11-&;nc-1

la care

- ~
nc-1

p= 1, relatia

(l-

kgf

)]lcm9']

(4.4)

(4.4) devine:

(4.5)

&;nc-1. )] '

iar pentru ciclul cu ardere izobara (MAC lente), la care 1C= 1, este:
- ~
.
l- ~
l-~
(a-l ) +-L
P~-~
z-

&;-1

1'"

na;-l

I)nd;-l

nc-1

&;nc-1

(4 .6)

)]

Presiunea medie indicata pi precizata de relatiile (4.4)-(4.6) trebuie corectata, pentru a lua n considerare micsorarea ariei ciclului prin rotunjiri. n acest
scop se introduce coeficientul de plenitudine a diagramei, care reprezinta raportul dintre aria ciclului rotunjit Lir si aria cicluluiteoretic calculat Li (fig. 4.3, a):
Ltr
q>r='L~
.
i 1
Considerarea lucrului mecanic negativ al proceselor schimbarii gazelor, reprezentat ee diagrama prin aria r m h k a t r (fig. 4.3, b), .impune o" corectie suplimentara. Ariile h n k h si r t 5 r fiind mici, se poate admite cu suficienta aproximatie ca se compenseaza reciproc. Suprafata r m h k a t r se reduce astfel la
dreptunghiul
r 5 a nr ,. naltimea
acestuia
este echivalenta
presiunii

Pi~::::pev - Pa.
s
. Expresia presiunii medii indicate reale,' pentru motoarele n patru timpi,
.

devine:

(4.7)

Pi =q>rPi - ~Pi'
n care coeficientul

<f/r==O,92-

0,97.

fi

11

,'S

b
Fig. 4.3. Ciclul de calcul rotunjit.

'"

--

,--

Indicii caracteristici ai motoarelor cLf,ardere interna

136

e
v

5
a

Fig. 4.5. Ciclul de calcul rotunjit al


unui motor in doi timpi cu baleiaj
si evacuare prin ferestre.

Fig. 4.4. Ciclul de calcul rotunjit,


al unui motor in patru timpi supraalimentat.
'"

La motoarele n patru timpi supraalimentate


cata reala~se obtine cu relatia:

(fig. 4.4), presiune a medie indi-

Pi=!pr Pi+ tJ.Pi,

(4.8)

n are l1Pi= Pa-peo.


La motoarele n doi timpi, diagrama indicata nu prezinta aria negativa corespunzatoare curselor de cadmisiune si eva~uare (fig. 4.5). n acest caz, "presiu-

nea medie indicata a ciclului nerotunjit de ~alcul, raportata. la volumul V;,


.

este:

<

L'1

pi=-vs

~ ~

Pe diagrama rotunjita care se obtine n cazul motoarelor cu evacuare si


baleiaj prin lumini (fig. 4.5) se observa ca pierderile de arie corespunzatoare
perioadei arderii snt compensate aproximativ de cstigul de arie cOJ.:espunzator
perioadei evacuarii si baleijului (aria bea). Rezulta ca !pr~J, iar L;~Lir'
,

Presiunea medie indicata


dreea vs, este:

a ciclului rotunjit de calcul, raportat~

L'Lir 1
Pi= Va = Va
.

Dependenta dintre

p; si Pi se obtine din

relatia:

L'i=PiVII=piV~,

lacilin-

'r-

131

In1Jiciicaracteristici ai ciclului functional


p

I
iJ
,
Fig. 4.6. Rotunjirea ciclului - de calcul la un motOr ~n doi

timei cu ~aleiaj prin


evacuare prm supape.

ferestre

si

-;;

e
--

de unde:
,V$

6
Pi=Pi

V8- Ve

'

.1.

=Pi(1 -",),

V; = Piy;-

(4.9)

n care I/I~=~: reprezinta raportul dintre volumul Ve generat de piston la deplasarea de la P.M.E pna la nchiderei completa a luminilor si cilindreea Vs
(1/1=0,12-0,25).
Pentr~ motoarele n doi timpi cu ferestre si supape, coeficientul de rotunjire tI>reste subunitar si aproximativ egal cu cel de la motoarele n patru timpi
(fig; 4.6):

\4.8)

Pi ~ CPrpi(1-1/1).

(4.10)

In tabela 4.1 se prezinta valori orientative ale presiunii medii indicate.


Tabel", 4.1
Valorile presiunii medii indicate la reg~mul nominal
Tipul

p"" 10-.

motorului
I

stationare si de tractiune
Cu aprindere
prin scnteie

combustibili
lichid

cu admisiune

eu admisiune

....

..

in doi timpi

normala

I 6,5-10
10"-20

in echicurent

alte sisteme
baleiaj
supraalimentat

.\

20-25

normala

baleiaj

6,4-10,8

9-11

supraalimentat

Cu aprindere ,--prin compreI

6,5-11

normala'

supraalimentat

n patru
timpi

siune

eu admisiune

.
de avion

de

N/m'

~kg:/~m,1
~,~

,v,~

19,6-24,5
6,4-

-g,s--

9,8-19,6

6,5-9,0

6,4-

8,8

5,5-6,5

5,4-

6,4

-10-20

9,8"": 19,6

11!li

IIIii

Indicii caracteristici ai motoarelor cu ardere interna

138

4.1.2.
II'

Puterea indicata

Puterea indicata este realizata n cilindrii motorului prin actiunea fluidului


motor asupra pistoanelor, corespunznd lucrului mecanic indicat Li al ciclului:
Puterea indicata dezvoltata de un motor n patru timpi cu i cilindri la turatia
n se determina cu relatiile (subcap. 1.1):
Ljin
PtV,in
(4.11)
Pi=2.60.75=
9000
[CP]

sau
Pi =

p,V, i n

[kW],

120 000

(4.12)

n care Pi este presiunea medie indicata, n kgf/m2 sau N/m2, iar Vs cilindreea

n m3.

In mod similar, pentru motorul n doi timpi:

sau

Pi=

PtV,i n
4500

Pi=

PtV8i n
60000

[CP]

(4.13)

'0

[kW].

(4.14)

n tabela 4.2 se dau relatiile de calcul ale puterii indicate n cazul cnd pre-

il!

s.iuneaindicata Pi si cilindreeaVs se expriman unitati de masura diferite..


Expresia puterii indicate n functie de viteza medie a pistonului Wpm rezulta
astfel:
1041CD2S

Pi=nca 4.60.75 z n Pi

[CP]

sau
A

In care:

pi=nca

1041CD2t
600
Wpm Pi

[CP],

Wpm=~~ [m/s]; Pi [kgf/cm2]; D si S [m];


nca este numarul de curse active pentru fiecare rotatie a arborelui
cotit (la motoarele n patru timpi nca=O,5,iar la motoarele
n doi timpi nca=l).

4.1.3. Randamentul relativ si indicat


IIJ

Pentru aprecierea eficientei economice a ciclului teoretic se calculeaza randamentul termic teoretic, definit prin raportul dintre echivalentul caloric al lucrului mecanic obtinut ALt si cantitatea de caldura introdusa Qt:
'1)t=~

al

""" QI-Q..
. QI

D
,

~
;.....

'-'.j>.

,.
4>;.....
\.;.>

~
;.....

N
'-'

'-'

~
;.....

'-'......

Tabela 4.2

Relatii de calcul a puterii medii indicate pentru motoarele n patru si doi timpi

Motoare

n patru

Motoare

timp

n doi timpi

Expresia

generala

In eare:

Pi=

Pi9 Vs
000n i [C:PJ

Pi=

PiVSn~
4500

[C:P]

Pi=

PiVs n i [CP]
2 250 'C

Pi, n kgfjm2
Vs, in m3

Pi=

PiVsn
900 i [CPJ

Pi

PiVsni
450

[CPJ

Pi

PiVsni
225 'C

Pi, n kgfjcm2
Vs, n litri

Pi=

Pi Vs n i [C:P]
0,9

Pi V6 n i
0,45

[cP]

Pi=

PiVsni
0,225 ~ [C:P]

Pi, n kgfjcm2
Vs, n m3

PiVsnz
60000

[kW]

Pi=

PiVsni 'C [kWJ


30000

Pi, n Njm2
Vs, n m3

Pi=YiVSn
i
120 000

'" este numarul

'Pi

Pi=

[kW]

de timpi

<'i:~4 pentru

motoarele

In patru

timpi

si 't"=2 pentru

--~~

motoarele

[Cp]

n doi timpi).

.~

~" ---

--o

;II

"~

.,
~

140

Indicii caracteristici ai motoarelor cuardere

!.interna
,

"'

Randamentul termic teoretic ~ia n considerare numai pierderea-.de caldttra Q2

la sursa rece."c,

Gradul de perfectiune al ciclului real n comparatie 'su ciclul teoretic se


apreciaza prin randamentul relativ, definit prin raportul dintre lucrul mecanic
indicat si lucrul mecanic'- al ciclului teoretic:
[Li e
YJr==-y; .
Prin intermediul randamentulU relativ se tne seama de caldura pierdu]:a Plin
peretii cilindrului, adere a incompleta a combustibilului, caIdura echivalenta
lucrului mecanic de pompaj etc;. Valoarea"randa'mentului relativ, pentru diferite
cicluri, variaza ntre YJr=0,6--0,8.

TabeJa ,,4.3

1'",

Valorile

'11. ~
tj

'randamentului indicat "la regimul nominol

.Tipul
Cu aprindere 'piin
~ scnteie
Cu aprindere prin
compresiune

stationare,

navale,

--_u

0,25-0,35

de tractiune

~~~

.~
4;

'tii

motorului

de avion

0,25-0,38

stationare

0,45-0,52

si navale
I

0,35-0,45

n
in doi
patrutimpi
timpi

O,~5':-O.34

de tractiune

Randamentul indicat (tabela 4.3), egal cu raportul dintre echivalentul caloiic


al lucrului mecanic indicat si cantitatea de caldura consumata, tine seama de
toate' pierderile-de caldura corespunzatoare diagramei indicate reale:

--

ALi

YJi==-

4.1.4.

,
,

ALt
Ql

..

=YJf'YJt."

(4.!5)

Consumul 'specific indicat de combustibil

e"

(;i

Fi

..

kg
CPh

sau

kg
ky,rh

'

n care 9hseexp\ima
n kg/h, iar h n CP, respectivkW.
Tinnd seama de faptul ca 1 CPh=632 kcal, sau FkWh=860~kcal
si exprimnd _cantitateade caldura consumata pentru obtinerea unui CPh sau kWh prin
t:iQi (Qi fiind puterea calorica a combustibilului), rezulta':
632
(,;!-.16)
YJi= c;g;- ,

Raportul .dintreconsumul orar de" combustibil si puterea' indicg.ta se


numeste consum specific indicat de cgmbustibil:

It

Li

= -.Lt

Ql

..

d
~

v-

.'

aea Ci este exprImat

A
m

kg

CPh ,Iar

Qi

kcal

HI"kg

'III

i.

ci>

.. ~

Iftc

..

T ---

~
~

141

indicii ca.ractersticiai ciclului functional

SI
860'Q'

'YJt

d "

aca Ci este expnmat

kg

In

kWh'

(4.17)

Cf Qt

'

kJ

Iar Q i In kg

:Explicitnd relatiile -n functie de'ci,rezulta:


632
Ci=. :f/tQ,' [kg/CPh],

(4.18)

respectJiv :
[ 860

Ci'lji Q,

. ...

kg
kW}I

].

(4.19)

Valorile consumului specific indicat snt arata te n tabela 4.4.


Tabela 4.4
Valorile consumului specific indicat d~ cOlJlbustibii la regimul nominal pentru motoarele
care funcfionpqzCicu combustibil lichid
'ripul motorului

Ci
kgf/CPh

'Ci . .
kg/kWh

Cu aprindere
scnteie

prin

I
Cu aprindere prin
compresiune

stationare, navale, de
tractiune (alimentare
prin carburator)
n patru

timpi

" _.

n doi timpi

. 0,.180-0,250

Q,132-0,184

'.0,120-0,140

0,088-0,103

0,130-0,180

0,095-0,119

'4.15)

4.1.5.

Relatii de legat(,Jra ntre indicii caracteristici


ai ciclului functional

Expresiile stabilite ale indicilor cara~teri~tici'pot fi tr<lnsformate,pentru evidentierea: dependentelor fata de principalii factori care influenteaza desfasurarea
ciclului. Exprimnd analitic aceste dependente, se poate evalua importanta fiecaruia dintre factori, rezultnd procedeele de mbunatatire a indicilor caracteristici.
In acest sens se exprima cpnsumul orar de combustibil sub forma:
.

Ch=CiPi
iar consumul orar de aer sub forma:
(4.16)

de unde rezulta:

[kg/h],

Ca=Ch(/. LO=CiPi(/.Lo

[kg/h],

Ctt
Pt= cfa.L.

[CP],

(4;20)

Indicii caracteristici.ai rilotoareloreu' ardere interna

142

n care IXeste coeficientul de exces de aer, iar Lo - cantitatea de aer teoretic


necesara pentru arderea unui kilogram de combustibil.
Consumul de aer se poate exprima n funCtie de cilindree, turatie, numarul
de cilindri, densitatea aerului la admisiune si coeficientul de umplere 'YJv;pentru
motorul cu patru timpi se obtine:

- Vs
C a-

60 n i p" '1)"

30V
.

snpo'YJvl [ kg,/h ]

(4.21)

n care Vs este exprimat n m3, iar Po n kg/m3.


Se considera de asemenea expresia puterii indicate pentru motorul n patru
timpi (v. tabela 4.2):
Pi=

p.V8ni
0,9

[CP],

(4.22)

n care Pi se exprima n kgUcm2.


Se egaleaza relatiile (4.20 si 4.22) si, tinnd seama de relatia (4.21), rezulta:
p.V.ni
0,9

_30V,npo7Jvz.
c.OI.Lo

IntruCtt:
632
Ci=

'I).Q.'

se obtine expresia presiunii medii indica te:


27 Q. 1J.
pi= 632 Lo -;z"l/vPo'

(4.23) n expresia generala a puterii indicate

Daca se nlocuieste relatia

(v. tabela 4.2), se obtine:


Pi=

(4.23)

.
120 ~Q. '1).
632 o: Lcy:'YJvPOVtn
o

[CP],

(4.24)

n care:
't' este numarul de timpi;
Vt= Vs i

cilindreea

totala,

n m3;

.
Qi
- pUterea
a corn bustl b1lu 1Ul, ln k g
Pe baza relatiilor (4.16) si (4.23) se poate calcula consumul specific indicat
de combustibil:
.v . . v
ca 1orlca
. ln fenoara

ci=27 ~p. ~aLo

si randamentulindicat:
632 aLo
'YJ.i=--~""
27 Q.

[~~]
P.
'I)vPo

'

kcal

(4.25)

(4.2~)

Pentru a ilustra influenta diferitilor Jactori asupra indicilor caracteristici ai


ciclului, se analizeaza expresia presiunii' medii indicate' (4.2.3).

""

ti

143

Indicii caracterlStici ai ciclului 'furictional

t
I

Presiunea medie indicata este influentata de urmatorii factori:


Pi=

"lJ

(Lo '1)v,1'0' 7 ).

Raportul ~: pentru toti combustibilii de natura petroliera variaza ntre


limite mici 700-710 kcalfkg. O influenta mare asupra presIunii medii indicate
o are coeficientul de umplere 'lJvsi densitatea initiala a ncarcaturii proaspete 1'0'
O data cu cresterea marimilor 'lJvsi 1'0 se mareste si presiunea medie indicata.
Densitatea 1'0 a ncarcaturii proaspete depinde de presiunea si temperatura
initiala. Pentru a scoate n evidenta n mod direct influenta presiunii si temperaturii ncarcaturii proaspete asupra presiunii medii indicate. se determina
raportul presiunilor medii indicate pentru doua stari initiale p'>Po si T>To.
'

(~.22)

tn acesteconditii:

Pi

= k'tJi'lJvpsi Pio= k'tJio '1)voPo.

n care k este un coeficient de proportionalitate


exterioare.
Tinnd seama ca:
E.. (Jo-

p To
Pc;

care nu depinde de conditiile

si facn_draportul presiunilor medii indicate pentru cele doua stari, se obtine:


P Po~-

(4.23)

"lJ "lJvP To
"lJio'l)voPc; T'

(4.27)

Conform datelor experimentale, randamentul indicat si coeficientul de umplere depind n foarte mica masura de presiunea initiala, crescnd ntr-o oarecare masura cu cresterea temperaturii initiale, confom1 relatiei:
"lJi"IJv

{4.24)

"lJo "'VO

v 'T;; .

(4.28)

Inlocuind relatia (4.28) n relatia (4.27), se obtine:


P
Pio

- E.

T;;

Polf T'

(4.25)

Prin urmare, presiuneea medie indicata creste direct' proportional cu presiunea initiala si invers proportional cu radacina patrata a temperaturii initiale.
Influenta asupra presiunii medii indicate a coeficientului de exces de aer si a
randamentului indicat, care la rndul sau este dependent de excesul de aer, se
analizeaza concomitent (raportul 'lJdCl.).Tinnd seama ca marimea '1)vvariaza
foarte pUtin cu compozitia amestecului, se poate considera numai influenta

(4.26)

directa a raportului

.,~

asupra presiunii medii indicate.

Experientele efectuate pe MAS cu carburator au evidentiat variatia lui 'lJi n


functie de OGdupa o curba de forma celei din figura 4.7.

'1

~I

'"

144

Indic.ii caracteristici

ai m~!Oareior cu arelere interna

o caracteristica de variatie a lui "1Jin funCtie de IX valabila pentru toate


MAS cu ~carburator se poate obtine.nu cnd se considera variatia valorilorc absolute ale lui "1Ji,ci cnd se considera vari~tia valorilor relative ale acestei ma-

rimi ncJunqie de CI.


.

Pentru aceasta se considera raportul dintre randamentul indic_at"1Jicorespunzator amestecului dat si randamentul indicat ("1Ji)cx=1
n cazul compozitiei teo.
reti ce a amestecului (CI.=1), numit coeficientul compozitiei amestecului:
'l]i

"1Jcx~(1)i)=l'

care arata variatia relativa a randamentului indicat cnd se trece de la compozitia teoretica a amestecului (IX=1), la o alta compozitie (fig. 4.8). Compozlt~a
amestecului (CI.~ 1,1) la care "fJcxare valoarea maxima se numeste compozitia
amestecului de economicitate maxima.
n mod similar se poate considera marimearelativa a funCtiei "1Ji/IX,
raportnd
valoarea corespunzatoare amestecului d~t "lJi/rx
la valoarea corespunzatoare~comppzitiei teoretice a amestecului ('Y)i)CX=1~
:
Pe baza relatiei:
Pi =

27 Qi
C"lJ A
a' In care C = 632 T"fJvPo
'
Q

se poate stabili legatUra dintre valorile


relative ale functiei

C(

sivalorile

l.7-JU?

tive ale presiunii medii:


.~

Pi
(PdCX=l

C(

1.5

"lJC(
'"

- ("lJi)CXd
- a

unde (Pi)cx-i este presiunea


ca ta pentru IX= 1.

\,

medie indi-

':\

1,1

",.

O,1!J

/'

0,20

./

t~

Ij

0,5

1,7 a:

Fig. 4.7. Variatia randamentUlui


indicat, rn functie de coeficientul de exces de aer.

Fig.

/'

fi

0,7

1,0

oc

""

0.8 0,9

'lex

0,3

0,10

1'
ii:

!,3

TIi

rela-

1/

---~
0,5 D.6 0,7

0.0

4.8. Variatia

0.9

7,0

7,1 a;

marimilor~,

'ii

'1].7)cx,
CI; in functie de coeficientul
de exces de aer.

li

II I

...1

~:

11

Jij
'il

Indfcil"caracteriStfcl
ai dcluluifunctionai

'li

Tli

'" ,,",

fi;

145

.-,.'" ,-,,_.-."

IV

"-~
I

I
I
I

ti

I
I
I

a:fim

ti

fi

a:

IX/i/71
'~ '

Fig, 4,9. Variatia

marimilor Tii si 2,IX

1n funqie

de coeficientul

de exces

de aer.

Compozitia

amestecului (0(/'"'0,85) pentru care valoarea ~IX

are valoarea

maxima (fig. 4.8) se numeste compozitia amestecului de putere maxima.


La MAC, YJi creste cu cresterea excesului de aer (fig. 4.9). Valoarea .limita
Cl.timcorespunde momentului de nrautatire a amestecului si arderii cnd lJiscade
brusc.
'~ '

c..J

"
1
'1,
'

Variatia ~IX
n funCtie de IX arata ca, o data cu marirea lui IX, raportul
scade, numaratorul
avnd o crestere mai lenta dect a numitorului.

,,

"

,"".,

4.1.6. Determ inarea temperaturi i gazelor d in ci Iindru

si indicii solicitarii terrgice


Pe baza diagramelor indicate ale motorului, mai ales daca snt ridicate la
scara mare, se poate determina semianalitic temperatura gazelor n diferite
puncte ale ciclului.
n cursul proceselor deadmisiune si evacuare are loc o mpdificare continua
a cantitatii de amestec gazos, un schimb variabil de caldura ntre ,gaze si pereti,
precum si o mica variatie a presiunii gazelor, ceea ce complica calculul temperaturii gazelQr.
Tabela

Valorile

marimiior

necesare pentru calculul


la motorul D-103

Marimea

Raportul de 'compresiune'
Cursa pistonului
Diametrul cilindru lui
Lungimea bielei
Avansul la deschiderea supapei de
evacuare
Avansul la il1jectie
Coeficientul de umplere
Coeficientul gazelor reziduale
Coeficientul variatiei moleculare
Factorul de cursa al pistonului
10 - Mataare

UlM

temperaturii
Simbol
s

111m

mm
mTIl

grd
grd
%

5
D
1

"iv
Yr
I-lo
'r'b

'Ii

4,5

gazelor
Valoarea
17
130
108
250

.1

66
24
75
0,036
1,175
0,242

cu ardei'.

!I

""

ii:i'

"'"

'"

~~

..
~

indicii caraHerlsiid al' .tIotoar:ior

146

,-

n =78dIJ i'blltiiJn
90
fi =85CP
80
70
60

5~
'/fU
30
20
70

}rTOKl

VA-,
\

1'-',

"

//

'<2
'.

/,

. .c.

--

2
2000

V
:/

P.Mf

Plr/I

"-

,B
...

.'-

""

'"J7000

",-,

5CfJ

..

~,'"

770

!f80 540

Fig. 4.10. Variatia presiunii si a temperatUrii


gazelor la. motorul D,103.

7500
7

",

1\7

780 'lIIO 300~ 3601,20

P.M~
"'-

"'

" P,fkqf/(Hlf

ctf Cifdereiiriteil1~

0;.<

iYaRAC}

"

o.

'"

Deoarece variatja temperaturii gazelor n cursul ,proceselor de comRresillne,


ardere~ si destindere prezinta o importanta deosebita, calculul temperaturii se
rezufn'a, p."'general la aceste procese (tabela 4.5).
='.
~
'"
n figura 4.10 se prezinta variati~ temperatuJii gazelor~'n' cursul proceselot
de'compresune, ardere si destindere, calcutata pe baza~diagramei indicate la: un
motor n patru ttmpi. Variatiile presiunii si temp.eraturii la un motor n doi
timpi snt aratakn figurile 4.11, si 4.12.
.
"" .
~.
Drept.criteriual
'solicitarii termice pentru motoarele cu ardere interna se
adopta n nod obisnuit fluxul dl caldura unitar:'='
~

q=x:

kcal
m2h'1

kJ

sau

[m2h']

(4.29)

..~

n care:
Q este cantitate a de caldura orara care tr,ece prin 'peretele'~camerei ,,3e
ardere I! kcal/h sau kJ/h;
~
" .~
A"
suprafata considerata a camerei de ardere, n m2:

Pg(kgf/rm'}
n ./700 fol/min
90
,.
I
80
I
70
80
50 -'
M
3Q
20
10

'.

t\ Sarcino
/,,3/3
?/.J
O

!S

.<"

Fig. 4.11. Diagram:is indi2ata la


un motor Diesel, ~Iri.~
doi timpi, de
50 CP la 1 200 rodmin.
H

II
.;
",

O 'Jr}-71J-PO-120
P.Mt

\\
&

.",
150 780 270 ;M
PM.I

c,
270 300 J30 360
!f [oRAC]

~.

"

147

In3icii caracteristici al ciclului functional

u./(
1

2fJOO JI= 7200 roljmin

7500
Fig. 4.12. Variatia temperatUrii
zelor,
determinata
pe baza
gurii 4.11.

gafi-

7000

500

o ~

60 90720 mi leii ?18jWT27U:ftJo33U:ioD

PME

lj?["!fA.CJ

P.M.l

Calculul solicitarii termice se reduce la determinarea fluxului de caldura unitar, prin piesele care marginesc camera de ardere.
Solicitarea termica instantanee (n funCtie de unghiul de rotatie al arborelui
cotit) se obtine prin relatia:
*q -r/.gp(Tg-Tpt)

kCal

[ m2h ]'

n care (f.gp este coeficientul instantaneu de~transmitere a caldurii de la gaze.la


temperatura instantanee a gafelor din:cilindru; Tpi
temperapereti; Tg
tura instantanee a suprafetei interioare a camerei de -ardere.
Variatia temperaturii pe peretele interior al camerei de ardere, vClJriatiacoeficientului (f.gpsi solicitarii termice instantanee q" snt aratate n figura 4.13.
Solicitarea termica totala a motorului poate fi determinata, relativ usor, n
funCtie de cantitatea de combustibil ars, raportata la suprafata interioara a
cilindrilor:

(4.29)

qt-

C~'Qi

Ai

kcal

m2h

(4.30)

'

n care Ch este consumul mediu orar de combustibil pentru un anumit regim


de funCtionare a motorului, n kg/h; A - suprafata totala de transmitere a
c~ldurii pentru un cilindru, n m2; Qi - puterea calorica inferioara a comQustibilului,
n kcal/kg; i - numarul
de cilindri ai moterului.
,
~Relatia (4.30) este utila att n stadiul de proiectare, ct si pentru calcule de
verificare, la ncercarea. metoarelor, deoarece permite calculul relativ usor al
solicitarilor termice totale n funCtie de turatia (fig. 4.14) sau sarcina motorului.
Solicitarea termica medie (STAS 7-113-64) a motorului poate fi determinat-a
cu relatia:
rpa
o
qm""" 2),+1 :f:31o

kcal
cm2.h. ]
..

(4.31)

10*

1IIIi

It

~n::

"'

~~

1200 rof/mln

L-_~

Sarcina
3/3

70

2/3
O

't:;- 8
~ 6

;.~"
2

-2
-lf

-6

.."

,surdnd
-3/3

---

2/3

--_uO

~ 2500

"

1$,

~~

2(}OO

~ 1500
~

"';.7000
~
~

500

~
f<~-.

:FT/"I/

- ::t~.:::.t- -1--

,.~~

()

Sarcina

3'106

~
.. 2'70'
~15
~

;-:.
tN

3/3t:::
2/3h
O

106

o
o
~t

30 50 90 720 75U780 270


~I

2lfO 270 300 330 360

~M0

Fig. 4.13. Variatia temperaturii pe peretele interior al camereI


de ardere, coeficientului O(gp si solicitarii termice pentru un motor Diesel n doi timpi.

IIII

Iii I I

'Indicii

caracteristici

ai motoarelor

149

cu ardere interna

t
Q:'

MWi-J

~
tt.<

140-70

65

~
];
~,-,"'"

720'10"

'55

71
Fig. 4.14. Variatia solicitarii termice tataIe, corespunzatoare
caracteristicii
de turatie, la sarcina totala pentru motorul D 103.

100'10"

1f5

. 9-j

80'70"

-'
3:n/

7
25

j 75

60'10'+

J!..n2+Jrdh

APM! 2

r"'

r
Ir~
i

"

O=708mm;d=fi7mmih=20mm

-<::;

40-704

l' . A=!J,O20
m2

1000

n care:

.
q>aeste factoml de densItate q>a=WpmPi.104
Wpm
A
Solicitarile
exprima prin

- viteza medie a pis1xmului, n m/s;


- raportul dintre cursa pistonului si diametrul cilindrului.
termice ale motoarelor asemenea (sau aproximativ asemenea) se
factorul de solicitare termica:
CPa
IJ= 10 CPv

111 care

<fiv

kgfm

[m2.s];

= ...3/1
V V8

[k;f] ,

este factorul de compartimentare

(scara la care trebuie

marit geometric motorul, astfel ca volumul unui cilindru sa devina egal cu un


litru).

4.2.

Indicii caracteristici
cu'ardere interna

ai motoarelor

4.2.1. Lucrul'mecanic efectiv, presiunea medie efectiva


si. puterea efectiva
Lucrul mecanic efectiv Sieobtine la arborele cotit si este determinat de I'elatia:
Le=L;-Lm=peVs,
(4.32)

n care Lm este lucrul mecanic al pierderilor, iar Pt (tabela 4.6) estepresiunea

rE
i
i
I

"
"

'"

'fi

7'
'0
~.>

",150

Indicii caracteristici oi m!c.crr~lor;ctlt'ardere~irfie~ha

"

--

~edie ef~ctiva, adica lilcrul mecaQicefectiv~ reailizat pe unitatea" d~~ilindree.


mpartind relatia (4.32) Cu cilindteea vs, se obtine: -,
pe=Pi-pm,
n care ,pm este prt?siunea medie a pi~rderilor mecanice.
~Tabela 4.6

. Valorile presiunii medii efective la -regimul nominal


Pe
[kgf/crii ']

Tipul motorului
I

Cu aprindere

prin scnteie

n patru'
timpi

cu admisiune
normala,
rapid

"directa

5,0,;c-12
6,5-7,0

de vrtej

'6,5-7,2

injectie
camera

camerac de prec'. ardere


camera de rezervade aer ,

Pe'

10-~1

[N/m'J

4,9-11,8
6,4-6,8
6,4-7

- 6,0-7,9

5,9-7;7

6,5-7,0

6,4-6,8

10--=-20
(si mai
mult)

9,8-19,5

-~

Cu aprindere
prin compresiune

supraalimentat

cu admisiune
normala
in doi
timpi

baleiaj n echicurent
baleiaj,n,
"curent

contra-

<5,0-7,0

3,0-5,5

4,9-6,8

,2,9-5,4

"'42

'>1 7,5'~9,O
(si mah
n;ult)

supraalimentat
"

7,3-8,8

Pierderile interioare ale motorului corespund consumului propriu de energie


pentru nvingerea frecarilor organelor (n care se includ si frecarile cu aerul)
si pentru antrenarea mecanismelor si a echipam~ntelor",al.1:_xiliare.
Marimea -relativa a consumului propriu de energie depinde de tipul motorului si de regimul de funCtionare. Pentru un motor dat, o deosebita..importanta
prezinta regimul de viteza. ncercarile efectuate cu 'diferite motoare. au aratat
ca presiunea pierd~rilor pm creste aproapeliniar
cu vit.eza medie~ac pistonului
Wpm, ceea se a permis stabilirea unOr relatii empirice simple (tabela 4.7). Cresterea sarcinii, ,care determina sporirea ncarcarii.)->e suprafetele n frec are, conduce ,de asemeJlea la marirea pierderilor interioare. Pierderile prin frecari mai
srjt afectate de, conditiile de ungtre si viscozitatea uleiului, de calitatea suprafetelc.Jr si marimea jocurilor dintre piese. Micsorarea pierderilor interioare pre-

--

-.;-

~-

Indicii caracteristici

ai ~toarelor

cu ardere

151

interna

(:

Tabela 4.7
Formule,.pentru calculul aproximativ al presiunii medii, a pierderilor mecanice (inclusiv
pierderile prin pompaj) in functie de viteza medie a pistonului wpm' in m/s

Numarul
de cilindri
i

Tipul motorului

<LI
<LI
....

rc
.S,E
o:!=
::!""

::!
...
1;;....
A. A.

=.
- ....

stationare

tiune

si de trac-

<1

0,4+0,135 wpm

8
-

4,6
12

....
A.

O) O)

"O....
.E gj
...",

"
::1o

()C.J

9<
.S
....
::1

cmera

de vrtej

A.

camera

de preardere

.ti
o:!

=
"'"

4,6

90-120
>150

wpm

(0,3"'0,34)

injectie directa

.S
...

pm
kgf/cm'
0,5+0,155

>1

....

Diametrul
cilindrului
D
mm

:S;;6

....
O""
rc'
=....

Raportul
cursa/
diametru
S/D

90-120

Vwpm

0,9+0,120 wpm
0,3+0,120 wpm
0,9+,138

wpm

(pentru automobile

si tractoare)

n doi timpi

1,05+0,156 wpm

(0,35".0,40)

VWpm

tinde, sub acest aspect', functionarea la un regim termic optim si folosirea unUl
ulei de viscozitatea adecvata.
Puterea efectiva a motorului (disponibila la arborele cotit) este:
P~=Pi-Pm,

(4.33)

n care Pm este puterea pierderilor mecanice.


n tabeLa 4.8 se prezinta modul de repartizare a puterilor cheltuite
pentru nvingerea diferitelor rezistente la motorul Diesel D-35 (la turatia
Il= 1 400 rot/min).
Tabela 4.8
-Repmtizarea

puterilor
Puterea

cheltuite

pentru

nvingerea

cOllsimata

Pentru actionarea ventilatorului


Pentru actionarea pompei de apa
Pentru actionarea transmisiei la ventilator
Pentru ictionarea pompei de ulei
Pentru actionarea generatorului
Pentru actionarea pompei de injectie
Prin frecarea n mecanismul motor

di;erselor

rezistente,
CP

1,86
0,34
0,32
0,35
0,33
0,16
10,5

la motorul

D.35

13,40
2,45
2,30
2,53
2,37
1,15
75,30

IIIII

152

Indicii caracteristici

ai motoarelor

cu arde re interna

Micsorarea puterii indicate, ca rezultat al pierderilor, se apreciaza prin randamentul mecanic:


Pe

Pm

---1--'
.,mPi Pi

(4.34)

y,

Valorile orientative ale randamentului


snt date n tabela 4.9.

mecanic, pentru

diferite

motoare,
Tabela 4.9

Valorile randamentului mecanic la regimul nominal


Tipul motorului

.S
....
<li

....
<li
"='

;::: <li
."....
.... <1)
+>
a! ",;:::
::i <J
u'"

+>
::i

stationare,
tractiune
(alimentare

a!

burator)

....
+>

<li <li
.... ::i

<li::i
"='
....

::i <li
'"
....

navale
prin

n=l
000...2000
rot/miu
n=2 000...4 000
rot/min

de
car.

0,87-0;70
0,78-0,66
-

;:::
_..-- <H
'o'i:l,
"='E
;:::."
<H
+>

.S
....

7]m

::i

....

."

::i .S
<H+>

.... ....

....

a! E
::i 8
u

'0
'7:JE
::i+'
<H

de avion

n=3

0,95-0,75

000-5

cu admisiune

500 rot/min

0,80-0,68

normala

0,82-0,75

supraalimentat

cu admisiune

0,90-0,80

normala

0,80-0,70
0,90-0,75

supraalimentat

Un indice caracteristic important al motoarelor cu arde re interna este puterea


litri ca, definita prin raportul dintre puterea efectiva si cilindreea totala (Vs i):
Pl= Pe..
Y8~

In modcobisnuit, Pt se calculeaza pe baza puterii nominale Pen. Valoarea puterii


litri ce caracterizeaza gradul de utilizare a cilindreei. O valoare superioara a

lui?t indica o putere sporita a motorului, cu mentinerea neschimbata a cilin~


-

dreei.
' ,': 'illf'i
Cu aju,torul relatiilor (4.24) si 4.34) se pune n evidenta factorii de care
depinde puterea litri ca:
Fi

Pt= y---:
81

"'I)m=C

lQi
' =L
'o

"'Ii
. --"'I)v"'/)mPon.
IX

(4.35)

Relatia obtinuta evidentiaza procedeele principale de sporire a puterii litrice:


a) trecerea de la ciclul funCtional n patru timpi (1'=4) la ciclul funCtional n

Indicii caracteristici ai motoarelor cu ardere interna

153

'4,

)
...,

doi timpi ("'=2); b) micsorarea coeficientului de exces de aer oc; c) marirea


densitatii initiale a ncarcaturii proaspete Po prin supraalimentare; d) ridicarea
turatiei n.
Reducerea coeficientului de exces de aer (la MAC), asigurndu-se totodata
arderea completa a combustibil ului, este posibila numai prin mbunatatirea formarii amestecului. Pe de alta parte, cresterea turatiei trebuie sa SCjasocieze cu
un ansamblu de masuri care sa permita mentinerea unor valori convenabile ale
coeficientului de umpIere Yjv si randamentului mecanic YJm(care au tendinta sa
se micsoreze), sa asigure o formare eficienta a amestecului la MAC (pentru ca oc
necesar sa nu creasca) si o durabilitate satisfacatoare (uzura avnd tendinta sa
se intensifice).

't

4.2.2. Randamentul efectiv si consumul specific


efectiv de combustibil

Pentru aprecierea economicitatii funCtionarii motorului se definesc randamentul


efectiv si consumul specific efectiv de combustibil.
Randamentul efectiv este raportul dintre echivalentul caloric al lucrului mecanic efectiv si caldura corespunzatoare puterii calorice a combustibilului
consumat:
YJe=-

ALe

A"fJmLi
= =YJmYJi

Ql

Ql

sau
YJo =YJtYJrYJm

Rezulta deci ca marirea randamentului efectiv se obtine prin cresterea randamentului termic, a randamentului relativ sau a randamentului mecanic. Marirea randamentului termic se poate obtine prin ridicarea raportului de compresiune, micsorarea gradului de destindere prealabila (la MAC) si prin cresterea
exponentului adiabatic. Randamentul relativ creste la micsorarea pierderilor termice pe ciclu, ceea ce nseamna apropierea ct mai mult a ciclului real de cei
teoretic. Micsorar.ea pierderilor mecanice conduce, pe de alta parte, la marirea
randamentului mecanic, si deci a randamentului efestiv.
Valorile raudamentului efectiv, la regimul nominal, pentru diferite tipuri de
motoare, snt date n tabela 4.10.
Tabela
Valorile randamentului
Tipul

efectiv la regimul nominal

motorului

Cu aprindere

prin scnteie

Cu aprindere
presiune

prin COln-

'fie

0,21-0,28
lent

0,35-0,45

rapid

0,29-0,40

4.10

...
o

154,

.c

Indicii caracteristici ai motoarelor~ cu ardei'e interna

Consumul~specific efectiv de combustibil se exprima prin cantitarea de combustibil consumata pentru producerea unui cal-putere-ora, la arborele motorului:
Cit

632

kgf

ce= p. = 'l).Q
In care

CPh

'

'v'

Qi este puterea ca 1OflCa In fenoara

kg

j sau [ kWh' ]
b

'

'

bl 1

(4.362
kcal

'A

kJ

kg saU'kg .

a com Ustl 1 u Ul, In

Valorile aproximative ale c~nsumului specific efectiv de combustibil,~pentr~u


diferite motoare,. snt prezentate n tabela 4.11.
Tabela 4,11
Valorile consumului specific efectiv de combustibil la regimul nominal pentru motoarele
care functioneaza cu comb,:,stibil lichid
Tipul motorului

~!

kgf;CPh

'
,
v
....
;::
';:J
'"

.S
...
c.

autotUrisme

'

v...
v
't1
,S
...
g.
;1
<J

n=2

;::

n=2 40'0'-3 0'0'0'rot/min

'p,
.E
....

n=3

'0
't1
;::

autocamioane
n3
0'0'0' rot/min

(H

Cu aprindere

....
p
...
....
o!

(H

ce
kg/kWh

80'0'-4

0',220"-0',350'

50'0' rot/miu

0',162-O',258

..

autQcamioane pna la 3 1
0',230'-0',350'

0',170'-0',258

0',30'0'-0',370'

0',220'-0',270'

0',350'-0',40'0'

0',258-0',299

autoturisme
50'0'-4

prin compresiune,

0'0'0' rot/min

I 0',160'-0',220'

rapid

cO',118"-O',162

In tabela 4.12 se arata indicii caracteristici ai motoarelorcu ardere interna,


n ,general, iar n tabela 4.13 caract~risticile tehnioe si indicii caracteristici ai
motoarelor cu ardere interna construije n tara noastra.

4.3.

Bilantul energetic

al motorului

Bilantul energetic al motorului caracterizeaza modul cum se repartizeaza cantitate a de caldura disponibila ntre caldura echivalenta lucrului mecanic efectiv
si diferite pierderi. Ecuatia bilantului energetic are forma:
Q=Qe+Qr+Qg+Qin+Qrez

(4.37)

[k~al ],

n care Q este caldura disponibila (caldura echivalenta arderii complete a combustibilului

consumat

de motor);

Qe

lui mecanic efectiv al motorului; Qr

diul de racire; Qg -

cantitate a de caldura

echivalenta

lucru-

canutarea de caldura pierduta prin me-

cantitatea de caldura pierduta prin gazelecvacuate;

""

""

.~

~J

'"

energetic 'al' motorulul

Bila",ntul

4>155"

Qin

cantitatea de caldura corespunzatoare

arderii incomplete a combu~tibi-

lu1.pi;~.rez- termehul rezidual.


~taIgllra disponibila se determina cu relatia:
~

kJ'
.iaU-'

kg

kcal

(4.36)

Q=ChQi

] '"0'",,"'

:t

nc-care Chcesfe"consun1Ul"orar de combustibil, ns,kgt'h; Qi


inf~ri7;ara
a combustibllul~i,
n kkcal .
c
,
,g-

"',pentru

~~

- putereasaloriSoa-e

'

Caldura echivalenta lucrului mecanic efectiv este:


1
~

...

1
-0,758

Qe=632 Pe [kcaljh),
n care' Pe se exprima n CP.
~~~
.
.
.
Q.
632 Pe
. v
R
1
d
1 f
h
1
1
aportu Q = ChQi reprezmta Clar ran amentu e ectlv a.cmotoru Ul.

Qr=GI

(te-ti)

l k~al].

Cantitatea de caldura Qg rezulta prin diferenta dintre entalpia gazelor evacuate si entaleia amestecului (sau"a aerului) la intrarea n motor:
kCal"
Q(J~C;NCh(T gev-To) JC'PaLoC1i(T~- To)
h
t
~~

-O,~99

Caldura Rierduta prin mediul de-rac!re Qr se determina prin masurarea debi:c


tullii de fluidrs[ si a diferentei .de temperatura la iesirea te si intrareao,ti a'
fluidului n motOr:
- -~

-0,258

-0,270

..

n care;C; si Gp,'snt caldurile specifice medii alegazelo1 evacuatedi ncarca':-ic


c,
turii proaspete, n kcaIlkmol. grd; N -

numarul dekilomoli

Je gaze arse le'9-

rezulta 'din arderea unui kilogram de combustibil,Jn kmoIlkg; aLo -

cantiti"'=

'"

'tea reala de aer, exprimata n kilomoli, necesara Rentru- arderea unui kilogram
de combustibil, n kcal/kg; Tgev - temperatura gazelor la ev~cuare, "n K;
T~ - temperatura ncarcaturii proaspete la)ntrarea n 'motoi, n K; To - temperatura mediului, nconjurator, n K.

Deoarece C~ rv Cp siN rv aLo, se obtine:


Qg=C;

Caldura
relatia:

N Ch (Tgev-T~)

k~al

'"

].

corespunzatoare ,arderii incomplete a combustibilului se obtine' cu

(4.37)

Qin=22,4 N ChQi+8140tf!cChgc

k~al

],

n care Q este puterea calorica inferioara a componentelor gazoase nearse din


gazele~evacuate, -n kcal/m3N; CPc
fraqiunea
de carbon nears;' gc - cantitatea de carbon dintr-un kilogram de combustibil, n ,kg/kg.
~

'"

156

Indicii

caracteristici

ai

motoarelor

cu ardere

Indicii

interna

caracteristici

Litilizarea

motoruJui

motorului
Tipul

timpide
NI'.

Alte caracteristici

1----;;--1

De
De putere
putere medie
mica

Locomotive

Motoare
mici

cu pompa de
ba1eiaj

300-

500
600

850-1

MAC

4
2
-

700-900
700-800

MAC

De putere mica
Motoare usoare

1-

Cu cap de cruce
Pentru nave c.merciale
Pentru nave militare

MAS

40-170
42 - 200

250-350
370-600
400-2000
500 - 800

120-250
90-140
80 - 220
500-700

I 2 800-3

500

112600-4500
600-3000

n
n V
linie

MAS

MAC

15-50
80-150

600
500

4
I

Camioane

25-60
pna la 90

5-20
8-50
25-45
30-60

o
+'
::!
<:

800-1
1 000-1

25-70

3200-4500
4 400-6 000
5000-7000
6 000-10 000

lini

n V
De sport
De curse

.;:J
-5
:>

10- 30
25 - 200

10-50

250-750

Autoturisme

500
600

prin
carter
cu ba1eiaj

MAC

Motoare navale

800-1
215-

CP

MAC

Motoare stationare sau transportabile

Automotoare

Peli
I

rot/min

,,"
.'

unor

Puterea pe
cilindru

Turatia

maxima

ai

renlorcare

4
-

Pentru

Cu pistoane

opuse

8-10

8-15
17-37

600
000

10-35
20-30

1 500- L600

27 -38

1 800-2
1 500-2

Bilantul energetic al motorul':'l

157
Tabela 4,12

motoare cu ardere interna


Pnterea pe

Presiunea
m ed,iee f ectlva

eilindru

Viteza medie
a pistonului

Pe/i

--

CP

10- 30
25-200
}

pe

wpm

kgf/cm

m/s

Puterea

Greutatea

Greutatea

litrica

litric/i

pe CP

..
r

G1

CPJI
5,1-

G
P

kgf/l

30-10

5,0-7,0

5,5-9,0

5,5-6,0

4-8

1,5-6,0

3,2-3,7

3-6

2,5-6,0

115-180

3,5-5,5

180-250

50-40

4,5-9

40-70

12-7

30-70

9-6

50-120

10-50

Observatii

kgf/CP

75-270

H)

50-10

45-25

25-70
3,7-5,0

3,5-5

pina. la 90

5,5-6,2

7,5-12

40-170
42-200

5,5-6,0
7,3-9,0

6,0-7,5

6-8

5,5-6,0
7,0-9,0

5-9
8-12

;;
I

-60

15- 50
80-150
250-350
370-600
400-2000
500- 800
5-20
8-50
25-45
30-60

7,0-9,2

12

6-12
4,5-6,5

50-70

11-7,5

6,0-7,5

55-65

9-7,5

9,0-12

85-110

12-7

70-85
25-30

20-12
4-1,5

Farasupraalimentare
Cu supraalimentare
F

1
t
ara supra~ 11nen are

Cu supraahmentare
~,

3-7
6-18

0'0

4-6
3,5-7,5

17-25
0;2-1:4

85-100
80-100

4,3-6,0

3,5-6,5

0,9-4,0

70-90

5,6-7,0

8,5-10

6,0-8,0

8-}4

7,0-12,0

11,5-16

8,0-13

14-16

14-20

18-22

5-7,5

I
I

50-35
100-75

20-50
33-56
50-85
100-170

~ ~ ti! o~.....

di~ect la

:a ~

6,5 -3,5
1,75-1,10

50-70
50-70

1,2 -0,8
0,6 -0,4

~':g

.E '+<

1) Cusupraalimentare
2) Cusupraalimentare si
special

'g.

5:

~~

combustibil ~'~
.

~~
III....

.......
0'" o

8-10
3,7-4,2

7-10

28-32

120-140

5-4

,oi g)
p..~
~

8-15
17-37

6,0-7,5
7,0-10,2

10-35
20-30

~~

(5 a :s"l1

8-5,5

90-170
50-75

aj

~o~

e..o ""'e

Transmisie
ehce

80-45

35-65

III
.~

~ ~ ~ '4:t
5:

4 5-6 O
4:6-5:5

III

>aS g)

13-22

7-10,5
I

10-13,5

21-39

70-130
I

61-87

8-3
I

3,4-1,6

ee
.~]
<J

,~ ....
k o

5,5-6,5

11-30

6,5-11

4,5-7,0
I

7,5-9

9-12

90-190
I

100-115

-" S

12-6
I

12-10

t.2!

tJ >aS oi:

27-38

IO.Ot';

7,0-8,0

I 6,5-7

21-23

130-150

7-6

I UPentru

un piston

I~

'E'01-

--

"'~

ce,

.-

Indidl carae!eristi~i aVmotoClfelor~c:uafderel,inten~~

;1>$8

--

'~~'~7~

'

.e
.S

.S
.
..

:;::
~

i'

Marca
motorulu!

Tipul.,

'"

motorului

"~o Dimen

~Pute.re~

.~

c:~r~cterLsti~i ai: unqy ~fuo!~~e

Indicii

efectiva

ii

Raportul

:;L
~.'

Pentru

'~t'e
-.~
r ut. ,.

""'

.'cU

==

IDia:"etrul

un

!ndrll

Cursa:
jiist o!1lIIUr

cIlllldrlllu i

...
-;.

r;;- -z:;:ii

..

- D

12
4

S 9'
S 18'

15

2500
122001
3000

13000

8V

I 3;600 I

157,5

:.75

. ..

..
.
.

i.'"

65

S 15

I S'

Vs-

~ili:~~UIUi

- ihm ---;;;m', ;-1-=-1

-- 'e'; , .C~~'

~1"'Umin

Cuaprindere prin
scnteie

,cursa. lm
PISto n~
d ' a-~
-metrul

-motor

. ~-I-~

Ciljndree,:
t otala

dintre

P!,l1t:-u

cu;;;

principale'

-O

1,.'

siunile

'1

7,5
7;5

0,60

1,38

65

I?;>

78

76

0,36

78

;j6

0;-72

0,98

97

85

5,02

0,88

1,19

1,38

0,98

., ~, ?';
140

~ r~2

!e

---~I~-I-~~--I;;a

el

'

1 500

~6

II

I4

D 103

6~

100

"' 140

f,Io

45 i"

11,25

105

130

4,51

60

15

108

130"'.,.:>1 4;76

l~~ 1,2i
I

D 105

Cu aprin~

dere prin
compre-"
siune n
patrII
timpi

~
'~'

D 15

D 80

IlI 200 I
134

11200

:MG 600 S
M 583 S

134

32.,50

15

15

'

12 V

12 LDA 28

12 V
2x6

"1'10,,, ..~

200

3,07

25'

'"140

210

100

25

140

210

6004

50,0

1,,21004

1 n doi timplj ~ fata de cursa utita

58,33

:170,,-;-;,
175

240

205

Ifi

1,43

6,46

l,pO'

I 0'.9,69

l,50

2,-t)2

1,50

1,41

1-65,40

1;li

12,58

79,16

.'

foo

{75

205

175

280

360

a. pistonului;

..

75

1 500 1 12004
750

13,66

210

4754
:M 581 S

204

140

Il1 500
150 350

't146=

24

,D 50

D 110

i I~

1200
11800

~"'" 1~20';i

l'
i;,~ :i,D,j

S<\is

..

'4

D36~M

If'
.r
.

6 "

1200

IC", iI,40

I~ >,
~

117,5

I
1,1.7

L:::

),28

..

.-

1;iI

""

-~

,-

~I

~
~

~., '
,
"'. .,
!:ii, 'i.""
. Bilantulenerg"etlc:;,c;r mot~r~lul

J
I

,
~

1~9..-

n taracnoastra

j,

Tabela .4.13

~s

.,dere

-~.

internaconstruite

='3

Parametri

'1.i

comparativi
-

-,

Greutatea,

de corn-.
Raportul
presiune

pj'esiunea
,=

medie

efectiva

kgflem'Pe

,ConSUl111il

specif1ede,

combustibil'

V iteza
P~lt<;rea
I
medie fi' , lItnea

IPi;.t"UlUi

g/CPh
ce

Greut~t~al'speelf1ea'

'

'mls"
-wpm

1-

Gs

=Pl
CP/l

'

Gr~utatea
Ittrlea

'=

leg-flCP

Gl
kgfll

grel1~at""
'pe"",l

motorl1 h l(
eU" ,"
accesorii
,

Gp

tl

kgIICP

I
,38

1,38

280

4,12

4,5

280

I-

4,54

4,5

5,72

1,;, 3,081

1= 6,60

10,00

.6,80

167

7,50

12,56

2,93

143

7,60

20,83

2,20

125; .~

7,60

20,83

1,39

40,29so

27,90

0,27

>;II
1

400

fI.98

',1.98

fl,88

5,72

I
I

3,0~.1

~i';

~-

~OO

"5

:'96 "~"
,=

'

18;0

1,24
I

17

1,20

16,7",

1;40

16;0

},S8

0.,100

11,3

0,170

6,0

~ ,= o.,"g~s-~
CO,075

2,,4

~0,344

I:::j, l

-u ..

-~4,09~r&!0"T,230

16,7'

5,0

--,--

J
\

J'

210

5,pO.

5,45

6,50"

9,98

~.25,80

60 4
i. J, '~J

~~,46
167"

2,4'7=

O,~BO
=#-0,750

16,7

7,86

190

12,60

8,16

9,50

5,3'!

4,88

8,40

7,40

1,'43

20

1,50

5,SO

210-230

17,5

5,56

200+

1,50

17,5

,580-=

1,50

17,5

5,80

1,41

11

7,18

1,17

16,1

' 420
113

7,43

2,20
\' 12,25

8,40

7,75

1,54

103

=})o+l1
=200+ 10'

8,40

7,75

1,35

104

,,170-185

921

'?: 9,18

0,32

33

11,83

0,36

79,5

16,06

0,23

20,gJ!

0,(J8
=

10 -

-,

"-

'7,10

175-'

10,2'5

16,1

1,l7

12,20

175 c

10,25
I

12,0

1,28

S) orizontal;

9,46

170

4) supraa1imentat.cu

9,00

I "'7,90

0,22

15,2,

0.]30.
1,000",

,13,5

54-

o, 60.0.~

13,3

9,64

40,0

.-

'ii

1,350.

8,0

4,800.

6,7

2,350

ii
.-

..

,-

4,9
-

2,8
"

-79

-'

3,200.

'"

,10,0

21,00.0

turbocompresor.,

.-

"

160

Indicii caracteristici ai motoarelor cu ardere interna

Termenul rezidual se determina prin diferenta:

Qrez= Q-(Qe + Qr+Qg+ Qin)

k~al

si cuprinde urmatoarele pierderi: caldura corespunzatoare lucrului mecanic de


frecare ce nu a fost preluata de HuiduI de racire, caIdura radiata n mediul
exterior, alte pierderi, precum si erorile datorita impreciziei aparatelor.
Tabela
Valorile
Tipul

"t

procentuale

ale

IIlotorului

termenilor

bilantului

qe
%

qrac
%

4.H

energetic
qg
%

qin
%

qrez
%

Cu aprindere

prin scnteie

18-28

12-20

30-55

0-45

3-8

Cu aprindere

prin compresiune

22-45

15-35

25-50

0-5

2-5

Tabela 4.14 prezinta limitele aproximative ntre care variaza valorile termenilor bilantului energetic al motoarelor, iar tabela 4.15 arata bilantul energetic
al motorului 1)-103.
Tabela 4.15
Bilantul energetic al motorului D.103, la turatia de 1800 rot/min
si ncarcarea de 60 CP
UlM

kcal
--T%

".i:

'/).=

Qr

Qe
I

632 P.
Ch Qi

Qg

37 850

33 900

33 020

33,8

30,25

29,5

632
= 11,2

Qinc

Qrez

Total

. 60
. 104 -0,338.

4090

3140

112 000

3,65

2,8

100

'/)m

Pe
Pe+Pm

60
60+ 12,4

-0,83.

BIBLIOGRAFIE
1. B a n a r e s c u, M. Motoare C1/ardere interna. VoL r, Bucuresti. Editura tehnica, 1959.
2; Bat a g a, N. Contributii la studiul transferului de caldura din motorul Diesel V-lO3.
In: Buletinul stiintific al Institutului politehnic-Cluj",
1966.
3. Ga i g ins c h i, E. Motoare cu ardere interna. Bucuresti, Editura didactica si pedagogica,
1960.
4. 1 n o zero t e v, I. V. Motoare termice. Bucuresti, Editura tehnica, 1955.
5. ,~ * ,~ Manualul inginerului termotehnician. VaL .II, Bucuresti, Editura tehnica, 1%1.
,;

--~

CARACTERISTICILE

si ncercari le motoare lor


cu ardere Interna

5.1.

qrez
%

3-8
2-5

Caracteristicile

motoarelor

cu ardere interna

Caracteristicile motOare1or cu ardere interna snt reprezentari grafice ale variatiei unor indici si marimi ale motorului, n functie de Un anumit factor. Cele
care au drept variabila independenta un factor de reglaj (dozajul, avansul la
producerea scnteii electrice etc.) snt necesare pentru~ stabilirea reglajului optim;
n perioada punerii la punct a motorului, si snt nuririte caracteristici de reglaj.
Celelalte caracteristici, care se stabilesc n functie de un factor functional
(sarcina sau turatia) si eventual n conditii speciale de ncercare a motorului,
snt necesare pentru precizarea. calitatilor sale generale. .1n aceasta categorie se
ncadreaza:

caracteristicilede sarcina, turatie, regulator, propulsie, pierderi si

caracteristicilecomplexe.

Determinarea caracteristicilor se face n general experimental, la. standul de


ncercari, folosindu-se instalatiile si aparatele adecvate pentru masurarea mari-

Total

milor cercetate.

5.1.1. Caracteristici le de reglaj

112 000

5.1.1.1.Co.rcteiistico ..de consum de combustibil

100

Ca,racteristic<l,.de consum de combustibil prezinta modificarile puterii efective,


consumului specific efectiv de combustibil si coeficientului de exces de aer., ~ln

functie de variatia consumuluiot:ar de combustibil, la turatie constanta:

...

Mentinerea constanta a tUratiei se asigura prin reglarea coiespunzatbate

momentului rezistent aplicat motorului.

..

ci
. .

La MAS, caracteristica de consum de combustibil Se:determina pastrndu-se


invariabila si pozitia ()bturatorului. Pe caracteristica se precizeaza (fig. 5.1), la
'turatja si pozitia obturatorului la care s-au facui determinarile, consumul orar
de combustibil ChP la care motorul dezvolta putera maxima (dozajul de putere
maxima IXp) si cel la care economicitatea este maxima. Cit ec (doza:jul de '.ec()no~
micitate maximalXl1c).<.::onsumul orar de C()mbustibil corespunzator reglajului
optim al carburatorului se nscrie n int~rvalul Ch ec-C/!p la regimul considerat
de functionare a motorului. Caracteristicile de consum de combustibil se stabilesc la diferite deschideri ale obmratorului; pentru motoareie de turatie varia~
11

Motoare cu ardere

162

Caracteristicile ,i ncercarile motoarelor cu ardere intema

P'ml1x

p"c

-,

p.
c.

.J&...:

Cn

CliP

CII

Ch/

Fig. 5.1. - Caracteristica", de consum de


combustibil

a unui MAS.

th

bila, intereseaza asemenea familii de caracte.ristici la..diferite ~turati, 'pentru sta-~


bilirea caracteristicii optime de reglare a carburatoriilui (paragr -9.1.).
LaMAC,caracteristica
~de consum orar de combustibil indica valoarea consumului la care economicitatea este maxima Ch ee si valoareaconsumuluimaxim
limitat de funCtionarea normala a mQtorului Ch 1 (fig. 5.2). La consumuri superioare valorii Ch 1. puterea ar continua sa creasca de la PellaPemax.
FunCtionarea cu consumuri 'de combustibil mai mari dect CII1 estei1sa inadmisibila, datorita nrautatirii considerabile a arderii (ca urmare a lipsei de aer);
sau suprasolicitarii mecanice si termice. a motoruluL, care determina uzuri anor-

male sau avarii.


ro

ChP

-,
-Fig. 5.2. Caracteristica de consum de
combustibil a unui MAG.

'

5.1.1.2..Cciracteristica~deava"-s
scinteii electrice

la producerea

Reprezentareavariatiei puterii efectivea motorului'n funCtiede modificarea


-

tj

avansului la producerea scnteii electrice, la turatie si deschidere a obturatorului


constante (fig; 5.3) evidentiaza avansul optim, ~:pt la care puterea este maxima;
la acest avans, si economicitatea este maxima, deoarece consumul orar de combustibil este constant (cemin=Ch/Pe max).
.
Caracteristicile de avans la producerea scnteii se determina la mai multe
deschideri -de obturator, nregistrndu-se avansurile optime corespunzatoare; pe
baza acestor valori se poate trasa vari~tia avansurilor optime n functie de
deschiderea obturatorului, la turatia constanta.
Pentru motoarele deturatie variabila intereseaza avansurile optime pe toata
gama turatiilor de functionare a motorului. n acest sens, determinarea caracte.-.
risticilor de avans pentru fiecare pozitie de obtUrator trebuie repetata la mai
multe turatii.

163

Caracteristicile ",motocirelorcu ardere interna

~
C,
Ch

"p,

x.

n1Il'X

't

"$.

Fig. 5.3. Caracteristice de. avans la producerea


scinteii eleCtrce.

Cit

..

Cf!/ni/l
R.pi
/~s~

fls

Ch
de

Reprezentarile yariatiei avansului optim cu turatia si pozitia obturatorului


snt mdisp,ensabile pentru construCtia dispozitivelor de reglare automata a
avansului.
5.1.1.3. Caracteristica de avans la il)jectie
Ca si la caracteristica de avans la producerea scnteii la MAS, schimbarea avansului la injeqie la J'4AC, la turatie si sarcina (consum orar de combustibil) invariabile, determina modificarea puterii efective si a consumului specific efectiv
de combustibil. Reprezentnd aceasta dependent~, se poate stabili avansul la
injectie optim ~~Ptpentru regimul de turatie si sarcina considerat, la care ppterea
si economicitatea ating nivelul maxim (fig. 5.4).
Caracteristica de avans la injeqie se determina la diferite sarcini si pentru
Jiecare dintre acestea, la mai multe turatii, rezultnd avanstirile optime la inj~Ctiecorespunzatoare. Cu aceste valori se pot trasa curbele de variatie,a avansului optim la injeqie cu turatia si cu sarcina.

':
Cf!

Ch

c,
Fig. 5.4. Caracteristica de avan; la injectie.

"'--

~
I

if'
11*

Cf!m/~

A~

164

Caracteristicilesi ncefcarilmbtoar'elorcu araereihtrna

5.1.2.

Caracteristica

de sarcina

Caracteristica de sarcina reprezinta variatia consumului orar si a consumului


specific efectiv de combustibil n funCtie de sarcina, la turatie constanta.
La MAS, variatia sarcinii se realizeaza prin modificarea corespunzatoare a
deschiderii obturatorului; tura ti a se mentine constanta prin reglarea momentului
rezistent aplicat motorului.~s
;.;,.: ::
La mersul

n .gol, cnd puterea

efectiva

este nula;

curba.col1S'Dmului

specific

tinde asimptotic la infinit (consumul orar de combustibil are valoarea Ch o);


la acest regim, puterea indicata Pi fiind egala cu puterea pierderilor Pm, randamentul mecanic este de asemenea nul r'YJm=l-(Pm/Pi)].
Marirea sarcinii determina cresterea continua a puterii indicate si cresterea
cu mult mai redusa a puterii pierderilor; n aceste conditii, randamentul mecanic
se mareste, determinnd reducerea consumului specific Ce (fig. 5.5). n domeniul sarcinilor lTlari, curba consumului specific prezinta un minim; nrautatirea
n continuare aeconom,icitatii se datoreaza modificariidOiaj~lor~de la~valorile
economice la cele de putere maxima (v. subcap. 9.2). n ;ina~sal~Cinilor;de eco~
nomicitate maxima se plaseaza puterea continua (sarcina pIina) a moioruluL
La MAC, variatia sarcinii la turatie constanta se obtine prin modificarea
consumului orar de combustibil,3n aceleasi conditii n care se ridica si caracteristica de consum de combustibil (consumul orar de aer este constant).
c:onsumul maxim limitat de combustibil Chl fixeaza sarcit1a (puterea efectiva)
maxima admisibila iLmotorului Pel (fig.5.6). Sarcina plina (puifrea" efehiv~
continua P ~ont) se stabileste n general n jurul regimului de economicltate ma~
) se regleaza la circa
xirna. -Sarcina totala (puterea efectivaintermitentai"p~nt
1,1 p~ant, cu conditia sa-nu se ajunga 'la puterea ,limitata Pel.
-.
n domeniul sarcinilor mijlocii, c1ffba consumului specific' Ce preiintao alura
mai'aplatisata n comparatie cu cea care se obtine la MAS. FunCtionarea motoruluiJa o sarcina partiala este nsotita prin~urmare de~o nrautatire mai ptltin.
-

accentuata

a economicitatii.

~
.,..

fI,
Ce
1I

Fig.

5.5.

Caracteristica
.

..
cj"
pJn!
e-

Pe

de

unui MAS..

sarcina

..r

"

Caracteristi,c:ile motoarelor c:uardere interna

Fig.5.6..
..

165

Caracteristica de sarcina a

(UluiMAG.

"'I.."fj.

L..i?
e

1[,ee

Motoarele cu turatie variabila necesita determinarea caracteristicii de_sarcina


la mai. multe turatiC

5.~1.3.

Caracteristica

de turatie

aracteristica de turatie la sarcin4 totala (caracteristica exterioara). Reprezet1~


tarea variatiilor puterii efective, a momentului motor efectiv, a consumului orar
si a consumului specific efectiv de combustibil n functie de variatia turatiei,
la sarcina maxima a motorului, constitUie caracteristica T~deturatie la sarcina
totala. Modificarea turatieib
sarcina maxima constanta se obtine prin schim~
barea momentUlui rezistent.
'LaMAS,
caracteristica se determina l"adeschiderea maxima a'obturatorului.
Turatia variaza ntre valoareamihim~ ninin,la care rnotorul functioneaza!~stabil,
si cea maxima nmax, superioara cu 10/0 fata de np, la care puterea efectiva este
maxima (fig. 5.7).
.

Pe

Ce t.
Ch
Me
Pe
Fig; 5.7. 6aracteristi~a' de ttIratie ii
totala

unui MAS"

sarcina

I
:

flmli1 I7M

"
!
i
:;

,
Cemi,,:
I

(1ec

nI? llfTIl]it;fJ [r..of/min]

"'.,
~

~-

166

Catacterlsticl!e,1'incerC6rjle~_otoarelor cu ~arderei'interna

'"

Tinnd

SfOar1]ade relatia

cunoscuta

",1>e

= p/V

sin/225 T, aluia

Ful"bei puterii

effOctive din caracteristica de turatie este determinata de variatia produsului


dintre pre~unea medie efectiva si turatie: pe n=p/YJm n. Varia.tia pr~siunii medii
wcticate cu turatia este determinata n mare masura de modificarile umplerii:
1)./ii. relatia (4.23). n domeniul ~turatiilor joase, umplere a se Jnrautateste datorita necorespondentei fazelor de distributie, [iar n domeniul turatiilor ridica te,
datorita majorarii pierderilor gazodinamiCe (paragr: 3.2). De ace~a, presiunea
medie indicata trece prin maxim la o turatie intermediara.ePe de alta p~rte,
randamentul mecanic se micsoreaza atunci cnd turatia creste, ca Um1;.trea sporirii pierderilor"interioare (paragr. 4.2.1.). tn ansamblu, aceste inf1uen-te explka
~alura nregistrata a,curbei presiunii"medii efe<;tjve pe, CUun maxim la~o turatie
cu pUtin superioara turatiei minime (fig.,~5.7). -- - '"
Curba presiunii medii elective ~reRreZinta, la o alta.. scr~, curba momentului
motor efectiv (Me=716,2 Pe/n=const. pe).
~Alura descrescatoare a curbei momentului efectiv este avantajoasa, 'asigurnd
motorului posibilitatea stabilizarii alJtomate a functionarii,- atunci cnd momentul rezistent Mrez variaza n anumite limite. Astfel, daca la valoarea Mrezi
(fig. 5.8) motorul are o functionare stabilizata la tura ti a ni (la care Met = Mrezt),
cresterea cu t::.Mreza momentului rezistent determina micsorarea turatei. In
acest fel. momentul motor efectiv -creste n m@d org!J..nicsi fJ.lnCtionarea motoruluise poate stabiliza automat Ja turatia- n2la care Me2=g1fJJZ2)'Se tltelege ca
sub ac-est",aspect este de preferat o"panta ct mai pronul1Jata- a curbei momen:;
tului motor",(un raport ntre momentul maxim Mmax si momentuhla turatia np
Ct mai mare).
.

La turatii .mai mici dect nM, funetionareamptorului este inst;;tbila,gatorita


ahirii inverse a curbei momenrnlui. De aceea: turatia nminse~pla-seaza1n ~imediata vecinatate a turatiei nM.
La intervalul dintre nM si np se determina turatia nec, la~care consumul spe."
cific efectiv de combustibil este minim "(fig. 5':2'").
~
.

---

Me
Ml'1':

~
'"

~,
."'"

'"

t
~

cI.!e

"<:JI

11711')(

Mec

nM

nz

fi,

Fig. S.8. Variatia momentului ...motp{


'" efectiv" maxim in functie de""turatie la 'un MAS. '"'

fi""

,.

-- ---

- -

"
"

167

Caracteristicile motoarelpr cu ardere interna

Pe
'Me
Pe
CII
Ce
Fig. 5.9. Caracteristica de turatie la
sarcin;{ totala a unui MAC:
a

punct);

fara dispo:<tiv de corectie- (cu linie


b cu dispozitiv de corectie (cu
linie continua),

tului

Pmln nM

np=nmq}( 'n

La MAC, caracteristica de turatie la sarcina plina se stabileste fixnd n


pozitia extrema maneta de comanda de la pompa de injeetie. Turatia maxima
nmax pna la care Se ridica ca;racteristica (fig. 5.9) este impusa de nrautatirea
arderii (paragr. 3.4.3.4.) sau de cresterea exagerata a solicitarilor termice si
mecanice. La aceasta turatie se obtine puterea efectiva maxima (nmax=np).
-Modul specific de variatie a momentului motor efectiv Me este determinat de
modificarile presiunii medii indicate. Considernd expresia Pi=const. 7j1'1Jv
a; (4.23),

se observa ca variatia cu turatia a presiunii medii indicate poate fi influentata


prin intermediul excesului de aer.
.
La pompele de injeqie care echipeaza majoritatea MAC de tractiune, ckbitul
de combustibil tinde sa creasca o data cu turatia *; pe de alta parte, cantitatea
de aer disponibil n cilindru se reduce (1Jt,semicsoreaza).lIl acest g1od rezulta
tendinta de reducere a excesului de aer la marirea turatiei, ceea ce atenueaza
mult panta curbei Me. Pentru a se realiza o alura mai abrupta a curbei Me,
pompele de injectie snt prevazute ,cu dispozitive de corectig, careintrerseaza
variatia debitului de combustibil cu turatia: la micsorarea turatiei ncepnd de
la np, se obtine o usoara crestere a debitului de combustibil (fig. 5.9).
Caracteristicilede turatie la sarcina plina si la sarcini partiale. Caracteristica
de turatie la o sarcina mai mica dect sarcina totala se obtine la o deschidere
partiala, constanta, a obtUl;;atoruluicarburatorului (la MAS), sau la o pozitie
intermediara, constanta, a manetei de comanda de la. pompa de injectie (la

MAC)~

Pentru ridicarea caracteristicii la sarcina plina se stabileSte pO2:tia obturatonilui sau a manetei de comanda a poinpeide injeqie,n -care motorul func-

tioneaza la regimulnominal (Pen la nn); aceasta pozitie sementine n' conti-'~Maneta de comanda a pompei de injectie fiind fixa.

;/

168

Caracteristicile

~n (x=JOO%)

sl'i,{cercarile

motoarelor

cu .~ardere'intern(i

/11O,7JJl.n(x=
75%)
o,JIJ/?;tx.=50%)
D.25P.n (x= 25%)

Me

Me

Ch

(h

r
'e

Ce

cemin

17.'; fJl11QX

flmin

fi

fin

fi

Fig. 5.10: Caracteristica de turatie 'la sar~ina plina si la, sarcinipartia:le:


a -'-, MAS;, l>-

nua;e fixa. Reglarea deschid~riiobturatorului

MAC,:

sau a pozitiei manet;i, l' o '~hU-

mita 'sarcina,'partiala, se face tot n raport CU regimul' nominal,'(de exemplu,


pentru 0,75Pe'n~0,50 Pe n sau 0,25 Pen,la nn).
,,',,'

:lt~ptezentnd n aceeasi diagr'aq1a variatiile 5nr,:gistrate lasireina


plina si
sa,rcinile partale,se observa c'a, la MAS,ah.lrile ctirbelor se modifica la tteeerea
spre sarcinile infe<tioare (fig. 5.10, a). Aceasta particularitate se explica prin
modificareaalurii
de variatie CU turatia a coeficientUlui' de umplere 'l)v
(fig. 3.21), care influenteaza modul de variatie a presiunii medii indicate.
'

'La

MAC, la care'l)v nregistreaza

,influente

nensemnate

cu sarcina (fig. 3.22),

eurbelede variatie cutUratia ale indicilor la diferite sarcini nu si schimba


aspectUl (fig.5.10, b).
Caracteristica de turatie la mers n gol. Pentru ridicarea caracteristic.ii -la
mers n gol, (Pe=O), trebuie ca momentul rezistent aplicat morerului sa fie nul;
'

"

Carac::teristicile.motoarelor cu rdere interna

7'"'

169
-.,6
"~
~
0.0::,
<..0""5

Ii

3
Fig. 5.11. Caracteristica

de- mers n gol.


I
2f
I
1
(j

III

la standul de ncercari, motorul se decupleaza de frria. In aceste conditii se


nregistreaza variatia consumului orar de combustibil cu turatia (fig. 5.11).
Modificarea turatiei se obtine actionnd asupra deschiderii obturatorului (MAS)
sau a pozitiei manetei de comanda a pompei de injectie (MAC).

5.1.4. Caracteristica de regulator


Motoarele cu ardere interna snt adesea prevazute cu regulator de turatie, cu
scopul general de a mentne variatia turatiei n anumite limite. Regulatorul de
turatie receptioneaza abaterile turatiei (parametrul de reglaj) Jata .de o anumita
valoare si actioneaza asupra organelor de reglare a puterii motorului n sensul
limitarii acestor abateri.

,;.,

"

Pentru explicarea modificarilor pe care le introduce flctiunea tegulatorului


asupra variatiei indicilor motorului se considera caracteristicile de turatie la mai
multe sarcini( fara regulator). Motorul functioneaza initial stabil la regimul 1
(fig. 5.12), la care momentul motor Mei este egal cu momentul rezistent Mrezi'
Daca momentul rezistent scade la valoarea MreZ2,va exista tendinta de crestere
a turatiei motorului; diferenta Mei-MreZ2 determina cresterea energiei cinetice
a motorului; O data cu cresterea turatiei se manifesta nsa si actiunea regulatorului de reducere a sarcinii. In acest mod se poate ~restabili cchlibrul ntre Me
si Mrez la sarcina mai mica, si o crestere n a turatiei(punctul
2r Reducerea
continua a momentului rezistent vadeteimina scaderea corespunzatoare a~sarcinii motorului sub aqiunea regulatorului, nsotita de o usoara crestere a turat.iei (punctele 3,4...). Daca momentuf rezistent seanuleaza, turatia atinge vloarea maxima nmax, la care regulatorul a adus organul de reglare a puterii motorului n pozitia de mers n gol.
~

'"

ii,

170""

Caracteristicile~i lncercarile motoarelor cu. arde re intern~

+-

Fig. 5.12. Caracteristica de ~egulator.

Me

"

M;ez1
Mrez 2

Fig.
/7,

Pe

fi

flmox

5.13.

Caracteristica
de regulator
a motorului D 103.

Ce

[CP} [g/CPhj
70~

60 ~ 205
I
50

"

Pe
-....

_--:

\
0\

4;O~200

30

..- ..- "-k~g I


I
"1.

.?O~
795

fi7

FI

flmox

"

-- -.-!..,~

0--. .-.

Ce
~

'\:

o-i79{}'
L

'

Ct

~"1

'"
171

fil11(JX

fi

O;
-""<1'

o 1500

.11

I500 90

o\,

7 \.\

I
~

3[ 80
200 75

't:

100t 70

' ,,

"

/> \.0.\>

o 65
60

- --1
1700

*0 85

i'J.

:3

'(H80

I
~"

fa "...
"

4 ~ 185;

')c"'$IJ~

tg
["el
700 ta
6 0 tii

70
~

7800

7900

fi [rotjmir?l

.011}
.i!1I

'il

i
~
III
~I

Reprezentarea var'atiei indicilor caracteristici n functie ere turatie, n domeniul de aCtiune a regulatorului, constituie caracteristica de regulatar (fig. 5H3).
Se mai foloseste reprezentarea variatIei n functie de puterea efectiva a celor-

lalti indici caracteristici si a turatiei (fig. 5.14)..

i
i
I
J
111

'II'

""

Motoarele de tractor snt echipate cu regulator pentru~toate turatiile. Caracteristica de regulator se determina n acest caz"la mai multeturatii.

OI

]
Cara(teristicile motoarel~r cu ardere ~interna

171

fot/mi.ryl

7ftfA
70

i\

70
1JO/
!20l
!il

.,

T
\

'\

Cit
{kgf)
Me
{frgfm}7
20
76

,[g/CPh}

370
300
./
2S0
.....
280
270
L,) 25(J
"'" ',/
ZS(J

71

....
'Ce

"'

""

/
- - i"","
1---,
Cit)C)
- --,
-- - -- Me
l'
.-.."'"

2ftO
2JO

---

n
8

Cl'

...,

.2Z0

ft

..

210
200

12

15

20

2/f

28

32

.-35 Pe[CP}

"

Fig. 5.14. Caracteristica de regulator a motorului D 35.

Ig
['Cl

5.1.5.

700 ta
0

tii

500 90

.,
*00 85

300 80
..

2o0 75

1100 70
O f 65
50

n(roljmin)

Caracteristici

complexe

Pentru a obtine o imagine sintetizata.asupra calitatilor motorului se construiesc


caracteristici complexe, care preZinta interdependentele mai multor marimi.
Spre exemplu, ~n figura 5.15 s-au reprezentat, ~ntr-un sistem de axe ptesiune
medie e(ectiva-turatie, curbele de putere efectiva si consum specific efectiv de
combustibil constant. Caracteristica pune n evidenta regimul de functionar~e~cel
mai economic (polul economic).

140 Il

r.::;-. 7.7

[ep]

1::

~7,O
~~
:~ 8,3 .
~<.:i
~5,6

11

~
~ /f)
~
\
.~Jf,2 \

3,5

.100

\
1000

750U
n [rol/milJ}

Fig. 5.15. Caracteristica complexa.

Wlo

172

Caracteristicile si ncercarile mo~o.~rE!lor


5u ardere~interna

5.1.6.

Caracteristica .de pierderi

Caracteristica de pierderi reprezinta variatia puterii pierderilor Pm sau a presiunii medii a pierderilor pm n functie de turatie, la o sarcina constanta
(fig. 5.16) si, mai rar, n fU~Ctie de sarcina, la o turatie <;ontanta.
Pierderile motorului se pot determina prin doua metode: antrennd motorul
cu o frna electrica reversibila sau prin scoaterea succesivadin funCtiune a
cilindrilor.
In primul caz' se masoara momentul rezistent opus de motorul cu ardere
interna atunci cnd este antrenat.' Pentru a se putea bbtine "rezultate utile, este
necesar ca regimul termic sa fie apropiat de acela corespunzatol: functionarii
normale (temperatura apei 75-90C si a uleiului 80-95C).
A doua metoda se bazeaza pe observatia Ca cliferenta dintre puterea efectiva Pe masurata cnd motorul funCtioneaza cu toti cilindJ,:ii si puterea (Pe)-"
masurata la aceeasi turatie, dar dupa ce s-a scos din funCt'iune cilindru v, reprezinta puterea indicata a acestui cilindru" Piv = Pe-(P e)-v. Dupa ntreruperea
succesiva a tuturor cilindrilor se poate determina puterea indicata totala
i
Pi= _1'E Fiv si apoi puterea pierderilor Pm=Pi-Pe. Pentru ca modificarea
r~gi. .
mului termic sa nu afecteze rezultatele, timpul necesar pentru ritrerilperea functionarii cilindrului, restabilirea turatiei prescrise si efectuarea masurarilor nu
trebuie sa depaseasca un minut.
"
[CPj
.

30

21f
22
18 15

I
!Ifr12

r
III

I I

.,1/ 'I?n! !
XI

---

0.78

-==0,75
I

Il:

Fig. 5.t~.

0,7*

Caracteristica

de pierderi.

0,72
0,70

1- I

rt1ltifu
500

A"

800

..-.

1000

'M'

1200

--

1400 fi {rQfjmiflj

'-

,,-

.~Ij:

;m
0.00

'

Ce

II:

I--.,L...
/

?Il.

2
O
400

YIJ'

1/

,-- r-- "lm


!

10
8

J
-

20

Pm

!~lJr/c/TIY

--P",'-- b.--i--

28
I O"
26

"

Pm

astfel

Se admite ca regimul termic al motOrului nu se 11)odifica, prin tntreruperea


ca puterea

pierderilor

este

constanta.

cilindrului,

!ncerdirile

moloarelorcu

ardere

interna

173
t

5.2.

ncercarile

motoarelor

cu ardere interna
'1

5.2.1. Scopul, ,clasificarea si program~1 ncercarilor


n uzinele n care snt construi te sau reparate, motoarele cu.,ardere interna se
supun unor ncercari tip. Programul ncercarilor si conditiile de efectuare se
stabilesc n functie de tipul motorului, destinatia si conditiile de realizare (unicat, constructie noua' sau fabricat n serie). Aceste ncercari pot urmari determi,narea indicilor,caracteristici,verificare'il
calitatii executiei, sigurantei n functio-

nare si l1surihteipornirii, sau determinarea duratei de functionare.

Astfel,'nce1'carile de verificare a calitatii motoarelor de serie si a celor iesite


din reparatie capitala cuprind: determinarea puterii nominale, determinarea
turatieimaxime la mersul n gol, determinarea turatiei minime la mersul n gnl
si ncercarea de pornire.
lncercarile periodice de control, care se executa la motoarele fabricate sau
reparate n serie., slltde doua categorii:
ar De scurta durata, daca au drept scop verificarea corespondentei i1dici[or
tehnico-economici ai motorului' cu documentatia tehnica a uzinei constructoare.
Pentru motoarele de tractor, aceste ncercari cuprind: determinarea caracteristicii de regulator, determinarea gradului de neuniformitate a regulatorului,
determinarea caratteristicii de mers n gol, determinarea uniformitatii funCtio~
nafii cilindrilor, presiunii medii a pierderilor si randamentului la turatia nominala. Pentru motoarele de automobil se efectueaza: determinarea caracteristicii
de turatie, caracteristicii de sarcina la n = 0,5 nn, caracteristicii de mers n gol;
determinarea uniformitatii functionarii cilindrilor, presiunii medii a pierderilor
si randamentului la turatia nominala.
b) .IJe lunga durata care, pe lnga determinarea indicilor tehnico-economici,
urmaresc si verificarea calitatii executiei. Aceste ncercari cuprind, n afara de
datele prevazute la punctul a, determinarea stabilitatii de functionare, a calitatilor de pornire, a sigura.ntei de functionare n conditiile standului de ncercare~
Daca unul din indicii tehnico-economici nu corespunde conditiilor din documentatia tehnica a uzinei constructoare, sau apar unele defecte (gripari, ruperea
sau uzuraanormala ciunora.. din piesele principale, reducerea puterii sau marirea
consumului specific de combustibil cu peste 5/0 fata de valorile date etc.), se
considera c,amotorul nu corespunde ncercarilor.
lncercarile motoareloJ' de onstrcutie noua simodernizata au un program mai
complex. Pentru motoarele de tractor se determina: caracteristica de regtilator,
gradul de neuniformitate aregulatorului, caracteristica de turatie la mers n gol,
stabilitatea de functionare, turatia minima n sarcina, uniformitatea functionarii
cilindrilor, presiunea medie a pierderilor si randamentul mecanic, calitatile de
pornire, siguranta de functionare n conditiile standului de ncercare, masa
motoruhli uscat (cu si fara echipament auxiliar), capacitatea de alimentare a
sistemului de racire si ungere, dimensiupile de gabarit ale motorului. Aceleasi
'

174

Caracteristicile si incercarile motoarelor~~~ardet;,e -interna ~

ncercari, la motoarele de ,~automobil, comporta:", caI:.acterisrica (k turatie, putereafuaxima la turatia corespunzatoare fara linitator de tura tii; caracteristica
de sarcina, caracteristica de turatie la mers n g()l, stabilitatea de funCtionare,
tUratia minima n sarcina, uniformitatea funqionarij",cilindrilor, presiunea medie
a pierderilor si, randaVlentul mecanic, calitatile de-pornire; siguranta de functionare n conditiile de stand, masa motorului uscat (cu si fara echipamen{
auxiliar), capacitatea de alimentare a sistemelor de racire si ~ungere, dimensiunile
de -gabarit

alemotorului.

naintea ncercarii motoarelor de construqie noua si modernizata se,_efectueaza masurarea pieselor principale din grupa",piston-cilindru, dupa -un rodaj
prealabil-<fucl0 ore, iar dupa ncercarileprescrise se examin_eazasuprafetele
supuse frecarii si se masoara din nou aceStepiese; Durata ncercarilor pentru
determinarea sigurantei de Junqionare la motoarele de construCtienoua si modernizata este de 400 ore pentru motoarele de autoturisme, 600 ore pentru
motoarele de camion si 800 ore pentru motoarele de tractor. nr urma ncercarilor se ntocmeste o apreciere care face parte integranta, din procesul-verbal de

omologarea motorului.,~
n laboratoarele centrelor de cercetari sau uzinal-t se efectu~aza ncercari speciale, n vederea perfeCtionarii construCtiei motoarelor sau pentru aprofundarea
cunostintelor asupra proceselor funqionale.
Marimile principale care se masoara n cursul diferitelor tipuri de ncercari
snt: cuplul sau forta la frna, turatia, consumul orar de combustibil, temperatura apei la intrarea si iesirea din motor, temperatura uleiului n carter, temperatura aerului la intrare, presiunea uleiului n conducta priJlcipala de ulei, presiunea de injeqie a combustibilului, presiunea atmosferica, depresiune n conTabela 5.1
Precizia masurarilor
lIiarimea

Aparatul utilizat

Domeniul
de masurare

Precizia
de masurare

max.
140 kgf/cm2

::1:0,4 kgf/cm2

"

Presiunea
dru
Presiunea

gazelor dinci1inI

de injectie

Consumul de aer
Consumul de combustibil
Timpul
Temperatura uleiului
Presiunea uleiului
Temperatura -apei de racire
Forta de frnare

Traductor
etc.

piezoelectric

Traductor piezoelectric

etc.
Diafragma etc.
Cntar
Cronometru
Termometru manometric

Manometru

Turatia

Termometru
Frna hidraulica,
trica etc.
Tahometru etc.

Temperatura
gazelor la evacuare
Analiza gazelor arse

Termocuplu
Orsat etc.

max.

I-

1-500 kgf/cm2
600 m3N/h
0-1 kgf
0-30sfrot
I 30 150 c
0-6 kgf/cm2
0-150 C

::1:0,4 kgf/cm2
::1:0,2%
::1:1%
::1:0,1 s
:f2%
::1:0,1 kgf/cm9
::1:1%

elec-

0-120 kgf
200-1 000
rot/min

:!:l %
::1:1%

0-900 C
Toate compo-

::!::5%

nentele

::!::O,25
%

Iii! IIIII

"""
c,

Incercarile m9tC!relor,cu ardere interna


~

175
Ii

ducta de admisiune (pentru motoarele cu carburator), unghiul de avans la producerea scnteii sau la injectie, pozitia obturatorului de la carburator sau a
manetei de comanda (cremalierei), a pompei de injectie, coeficientul de "exces
de aer, analiza gazelor arse etc. Se "determina de asemenea diagrama indicata.

. Preoizia de masurare (n care se includ att erorile aparatelor de masura ct


si erorile de citire) a diferitelor marimi trebuie sa se ncadreze n valorile indicare n tabela 5.1, conform STAS 6635-62 si STAS 6636-62.

&.2.2.

Utilaje si aparate folosite la ncercarea motoarelor


cu ardere interna
'"

In cele mai multe cazuri, ncercarile se fac pe instalatii fixe (n 1aboratoar.e),


care p,ermit un studiu amanuntit al comporta ni motoarelor: n anumite cazuri,
pentnlmotoarele
de automobile SI tractoare, se fac ncercaii de cale (n timpul
mersului)..
Instalatiile fixe de ncercare constau, n general, dintr-un stand de proba
compus dintr-o placa de fundatie, o frna, instalatii de alimentare cu combustibil, de racire, de evacuare a gazelor arse, precum si dispozitive ajutatoare si
aparate de masura.
Schema unei instalatii complexe pentru ncercarea motoare1or cuardere
interna esteredata n figura 5.17.

J
I

!
j
I
i
.00

I,
I

'1
'1
II

II
~i
1,

5.2.2.1. Fundatia standului de proba


ncercarea motoareler montate pe automobile sau tractoare este mai apropiata
de conditiile reale de exploatare; imposibilitate' masurarii unei serii.de marimi
n timpul deplasarii autovehiculului impune nsa efectuarea"ncercarilor n specalpe standuri deproba..
.
Motorul de automobil sau 'tractor fiind neechilibrat, baza de asezare trebuie
sa fie o placa masiva de fonta sau un cadru de otel, asezale pe fundatie. Fundatia trebuie sa fie izolata fata de sol printr-un strat elastic (material special
din psIa sau pluta) si sa fie nconjurata cu un strat de aer. Dusumeaua ncaperii nu trebuie sa fie legata de fundatie (fig. 5.18). In cazul ncercarilor speciale, fundatia standului de proba trebuie asezata pe resoarle"bine izola te,
pentru a se evita transmiterea vibratiilor la aparatele de masura,. Totodata, cu
ct amplitudinea de vibratie a fundatiei este mai mare, cu att functionarea
motorului este influentata mai mult, precizia ncercarilor fiind redusa. n cazul
cnd constructiile vecine vibreaza (datorita rezonantei), chiar la amplitudini
mici ale vibratiilor fundatiei, se ndeparteaza vibratiile nedorite prin variatia
masei si a suprafetei fundatiei. Practic, s-a dovedit ca amplitudinea vibratiilor
fundatiei, n cazul cnd lipseste rezonanta construCtiilor vecine, nu depaseste
0,05-0,20 mm.
Obisnuit, fundatia se executa sub forma unui masiv monolit asezat pe un
strat elastic. Pentru calculul frecventei si al amplitudinii frecventei,. se poate

,!

Caracteristicilesi ncercatlle motoarelor cu ardere interna

176

14

,.
27

-- - - --,

!--0
I
I

:..

26

I
I
:

'II

L-

1
Fig. 5.17. Schema unei instalatii
pentru
incercarea
motoarelor
cu ardere interna:
tahometru: 4
.indicatorul frinei hidraulice:
1 - motorul D 103: 2 - frlna hidraulica: 3
sistem pentru urmarirea temperaturii gazelor:
,5 ,traductor piezoelectric: 6,.-0- oscilograf: 7 ~
8 - pirometre termoelectrice pentru masurarea temperaturii talerului si a cozii supapei de evacuar,e;

9 -

pirometre

termoelectrice

pentru

chiulasa:

10

pirometru

termoelectric

pentru

gaze:

11

con-

ducta de evacuare; 12 - analizatOr de gaze; 13 - diafragma; 14 - micromanometru; 15 -, man"metru cu lichid: 16


termometru:
17 rezervor-tampon pentru aer; 18 - balanta pentru, mas",,"

-combustibil:

rarea consumului
de
19 - robinet
cu trei
cai:
20
rezervor:
21
pirometru
termoelect1:ic pentru
masurarea
temperaturii
injectOrului:
22
osci!ograf:
23
traductOr
piezoelectric
pirometre termoelectrice pentru ulei: 25
manometru
pentru urmarirea
presiunii
de injeetie:
24
termometru pentru mediul ambiant: 27
barometru: 28
termometre pentru
pentru ulei: 26

apa de racire; 29

radiator

de apa; 30

radiator pentru ulei: 31

- pompa

-.

de injeetie.

aplica tepr!~ vibratiilor.. corpului SQlid pe o baza ela_stica. Lac determinareadimensiunilor aproximative ale fundatiei se examineaz~ numai vibratiile verticale
ale acesteia, iar la calculul complet se tine seama de faptul ca "'vibratiile fundatiei pot fi nsotite de rotatie, alunecare sau deplasari vertic.ale.

1
2
:J

~)/""

>A<:'XY,:{;

Fig. 5.18. Scnema unei fundatii:


1 - Strat de aer: 2 - placa d"
fundatie; 3

strat elastic;
de beton.

Strat

J
Incercarile

motoarelor

cu ardere

177

interna

..i

5.2.2.2. Utilaje si aparate pentru determinarea


puterii motoarelor

ii.

..~. :,
...

Puterea efectiva a motoarelor cu ardere interna se determina cu ajutorul momentului motor efectiv Me si a turatiei n, pe baza relatiei:
Pe=

Men
716,2

[CP].

'"

a. Instalatii pentru masurdrea momentului motor efectiv

1,

'$1

~,

Pentru determinarea. momentului motor efectiv se folosesc doua tipuri de instalatii: frne, care disipeaza lucrul mecanic produs de motor, crend un moment
rezistent egal cu momentul motor, si dinamometre de transmisie, care permit
masurarea momentului motor, n conditiile funCtionarii normale a matorului cu
masina atrenata.
.
'C ~.
Dupa natura rezistentei create se cunosc: frne mecanis:~,;;terodnamice,
hidraulice si electrice. Frnele mecanice, care disipeaza lucrul mecanic. motor
prin frec are mecanica, se folosesc astazi rar, datorita preciziei reduse si conditiilor incomode de determinare.
Dinamometrele de transmisie, care se utilizeaza de asemenea mai rar, se
bazeaza fie pe masurarea deformatiilor arborelui de legatura dintre motor si
masim.a antrenata (deformatia este proportionala cu momentul motor),. fie pe
masurarea momentului de rasturnare, care este egal cu momentul motor (v. 7.33).
Frna. aerodinamica. n principiu, o frna aerodinamica este constituita dimr-o
grinda fixata pe un arbore care se cupleaza cu arborele cotit al motOnHUl si
care poarta la extremitati doua placi identice, montate la raze' de rotatie egale.
Cele doua placi se rotesc ntr-un plan perpendicular pe axa de rotatie; rezis~
tenta aerului aplicata pe suprafata placilor da nastere momentului rezistent.
Valoarea momentului de frnare .este proportionala cu suprafata placilor si raza
la care snt montate, cu densitatea aerului si cu patratul turatiei. Pentru reglarea
momentului de frnare se modifica pozitia radiala a placilor.
Frna hidraulica. Principiul de funqionare a frnelor hidraulice se bazeaza
pe rezistentele care iau nastere la rotirea unui disc n apa. Lucrul mecanic produs de motor se transforma astfel n caldura, provocnd ncalzirea apei din
interiorul frnei. Apa intra n interiorul frnei (fig. 5.19) prin teava de almentare 4, fiind condusa catre centrul discului '2. Miscarea de rotatie a discului se
transmite, prin frecare, apei, care este proiectata sub aCtiunea fortelor centrifuge
spre periferia carcasei basculante. Dupa ce ajunge pe peretele car casei basculante, apa revine spre centrul discului de frnare si tinde sa antreneze n rotatie
carcasa; pierznd, prin frecarea pe peretele carcasei, energia cinetica imprimata
de disc, apa si micsoreaza viteza. Se fom1eaza astfel un inel de apa la peri-

feria carcasei.

'

ti

11

1
ii

11

Evacuarea apei din interiorul frnei se face prin prizele 8 ale conductei 6.
Prizele pot fi rotite n jurul axei conductei, ceea ce permite reglarea grosimii
inelului de apa.
12

Motoare cu ardere

i.

'"

178

Caracteristicilesi ncercarile motoarelor~cu ardereinterna

Fig. 5.19. Schema unei frine hidraulice:

--

arborele ~frlnei; 2
discul frinei; 3
~robinet de
reglare; 4
conducta de intrare a apei; 5 :- carcasa
frinei; -6
conducta de evacuare a apei; 7
roata
oi melcata pentru rotirea conductelor 6 si 8 in vederea

mo~ificarii nivelului apei; 8

concluCt!l.

B~
~

n conditii de echilibru, viteza apei n interiorul inelului asigura egalitatea


dintre energia cinetica primita de la discul frnei si lucrul mecanic de-~frecare
pe peretele carcasei. Momentul de echilibrare a carcasei este astfel egal cu
momenful fortelor de frecare pe carcasa si, totodata, egal cu momentul motor
efectiv Me.
Carcasa este instalata pe rulmenti, fiind echilibrata de un dispozitiv, care
masoara si forta de echilibrare F. Dispozitivul este dimensionat ast(el ca
forta""F, n kgf, citita pe cadranul frIiei, sa actioneze la un brat l (masurat
fata de axa de rotatie a crcasei) egal n g~neral cu 0,7162 m. Ca urmare,
momentul Me rezulta din relatia: Me=9,71/?2 F, kgfm,. iar puterea, din relatia:
Met!
Pe==

716-2

Pn

1000

[CP].

Frncf este scoasa din pozitia de echilibru numai dupa ce momentul motor
aplicat atinge o anumita marime. Cu ct acest moment este mai mic, frnac are
o sensibilitate mai ridicata. Momentul minimperitru scoaterea frnei din pozitia
de echilibru caracterizeaza gradul de perfectiune a constructiei frnei.
Pentru marirea'.sensibilitatii fdnei si pentru obtinerea preciziei maxime de
masurare este necesar ca toate rezistentele 'la oscilatie ale carcasei sa fie minime.
Momentul rezistent al fdnei Mrez depinde de raza exterioara re s1' interioara Ti a inelului de apa format n interiorul carcasei si de turatia 11,dupa
relatia: Mrez=const'112(r~-r~).
Variatia momentului rezistent, la turatie cori..
stanta, se obtine astfel, prin modificarea razei interioare a. inelului de a.pa,
care se obtine fie prin schimbarea debitului de apa la intrarea n frna (de la
robinetul 3), fie prin rotirea prizelor 8.

.-

illl"

fim,
III

II

"'

Incercarile nwtoarelor cu ardere interna

179

Reprezentarea. variatiei puterii efective frnate cu turatia, modificnd n limitele"'extreme grosimea inelului de apa, constituie caracteristica frnei (fig. 5.20).
Curba 014 se obtine cu dimensiunea maxima a inelului de apa. n punctul A se
ajunge la momentul de frnare maxim, admisibil pentru rezistenta arborelui
frnei. Mentinnd n continuare momentul de frnare constant, rezulta ramura AB. Punctul B se obtine pentru temperatura maxima admisibila a apei
la iesirea din frna, preciznd ~puterea maxima pe care o poa,te disipa frna.
Ramura BC se obtine la o putere constanta, egala cu cea 'maxima, prin marirea
turatiei pna la valo~rea limita admisibila. Curba OD col;espunde funCtionarii

frnei fara apa.

..

G:onturuJ OA,BCI) delimiteaza domeniul de utilizare a


pe aceeasi diagrama si c<!,racteristica de tuJatle la sarcina
se poate aprecia daca frna este adecvata. acestuia. Astfel,
qerate n figura 5.20, frna poate fi folosita pentru motorul

frnei. ReprezentSnd
totala a motorului,
;-n el'emplele consi1 ntJmai pe o g~ma
limitata de turatii (ramura EG este n afara domeniului de utilizare) si este
inutilizabila pentru motorul 2.
Frne electTice. Exista trei tipuri de frne electrice: electromagnetica, de cu.ren1

..

continuu si de curent alternativ.


~alitatea
de frecare
egal cu
~

motor

PiinciRiul de funCtionare a frnei electromagnetic~ se pazeaza pe formarea


curenti1or turbionari. Frna este formata dintr-un stator cu bobina~ cirCl1lara
de curent continuu si un rotor de forma unui arbore cu caneluri adnci. Curentii
turbionari care iau nastere n stator, n timpulc:funCtionarii, realizeaza frnarea
rotorului. Lucrul mecanic dezvoltat de motor se transforma astfel n caldura,
care este 'evacuata de sisttI}1ul de racire a statorului.
Frna electrica de..curent continuu reprezinta o masina electrica de curent
continl!u, care funCtIoneaza ca generator~ daca este a1trenata" de motorul cu
ardere interna, si ca electromotor, daca aulrenhza mofoml cu ardere interna.
Statorul, care constituie inductorul, este basculant, fiind .echilibrat ge un
dispozitiv care permite, eventual,
si masurarea momentului rezistent
(fig. 5.21), ca si la frna hidraulica.
1%

~;

t
1{.

Fig. 5.20. Caracteristica unei frine hidraulice.

Fig. 5.21. Schema unei frine cu motor electric


normal:
1

motor .Iectric;
sprijin;

2
clntar;

- J grindi;
3 - lagh cu

priiml

d.

rol..

12'

iliil

180

Caracteristicile si ncercarile motoarelor cu ardere interna

Rotorul functioneaza ca indus si poate fi conectat printr-un comutator, fie la


reteaua de curent continuu, fie la o retea de sarcina. n primul caz se alimenteaza indusul de curen~ realizndu-se functionarea masinii caelectromotor
(pentru antrenarea motorului cu ardere interna la pornire, rodaj etc.). n cazul
al doilea, masina functioneaza ca generator.
Pentru varierea, momentului rezistent se modifica fie curentul debitat, cu ajutorul unui reostat de sarcina, fie curentul de excitatie. n multe cazuri se utilizeaza' reostate de sarcina cu apa. Principial, un reostat cu apa consta din, doua
placi metalice ihtroduse partial ntr-un 'bazin cu apa; rezistenta reostatului se
regleaza prin variatia supraf~tei de contact cu apa, a placilor. Daca se cunoste
randamentul mecanic al frnei, puterea absorbita de frna poate fi determinata
n functie de tensiunea la periile rotorului si de intensitatea curentului, debitat.
Frna electrica de curent alternativ permite recuperarea directa a lucrului
mecanic dezvoltat de motor, prin conectarea la retea. Se folosesc, n general,
frne de tipul masina electrica sincrona, cuplata cu motorul cu ardere interI1a
prin intermediul unui variator hidraulic.
Stabilirea functionarii frnelor. Functionarea stabila a ansamblului motor
cu ardere interna - frna presupune asigurarea automata a unor variatii mici
ale tUra,tiei, la modificarea puterii efective a motorului n anumite limite.
n figura 5.22 se prezinta caracteristica de turatie la sarcina plina", a unui
motor cu ardere interna" precum si caracteristicile a trei frne: mecanica, electrica si hidraulica. La frna mecanica, la aceeasi strngere a sabotilor, puter~a
variaza liniar cu turatia; la cea electrica - PIoportional
cu patratul turatiei,
cu cubul turatiei. Intersectia caracteristicii
iar la cea hidraulica - proportional

externe a motorului n punctul A, cu caracteristicile frnelor, arata ca, la"turatia ni> fiecare din frne poate absorbi puterea Pei.
D~ca din anumite cauze, la ncercarea motorului, puterea acestuia scade
cu Pe, atunci la aceeasi pozitie a organelor de comanda ale frnelor, tUratia
motorului variaza cu valoarea nt, n2 si, respectiv~ n3" Abaterea minima a
turatiei va avea loc n cazul frnei hidrauljce. Rezult1:- d&i ca, cel I11i pun
autoreglaj l prezinta frna hidraulica, iar cel mai slab - frna mecanica; frna
ele~trica este intermediara.
-

rt
e

-t

1?4(fl)

JJ

~.

Fig. 5.22. Caracteristicile


fr!na

mecanica;

fr!na

hidraulica.

unor. frine:
electrica;

fr!na

ncarcarile

motoarelor

cu ardere

181

interna

La alegerea unei frne trebuie sa se cunoasca caracteristicile motorului de


ncercat si caracteristica frnei (conturul OABCDO). Frnarea motorului ncercat este posibila la orice regim de turatie, cnd curba caracteristica a niotoiului
este cuprinsa n conturul de frnare;
Pentru a nscrie caracteristica motorului n domeniul de utilizare a frnei,
este necesar uneori sa se prevada un reductor, ntre. moto!' si frna, care asigura
deplasarea n sensul necesar a caracterist:icii frnei.
b. Aparate pentru masurarea turatiei
Pentru masurarea turatiei se folosesc contoare de rotatii si tahometre.
Contorul de rotatii. Este un aparat care nregistreaza numarul de rotatii efec':'
tuate ntr~un anumit interval de timp. Daca se raporteaza numarul de rotatii
la acest interval de timp, se obtine turatia medie corespunzatoare.
Contorul de ro tatii este alcatuit dintr-o serie de roti dintate de constructie
speciala, avnd un numar de dinti egal cu un multiplu de 10. Pe periferia rotilor snt nscrise, egal distanta te, cifrele de la O la 9. Prima roata 1 (fig. 5.23)
este antrenata, printr-un sistem de demultiplicare, la o turatie egala cu 1 : 10
din turatia arborelui motorului. Astfel, la fiecare rotatie a arborelui, va aparea
cifra urmatoare de pe periferia rOtii, n dreptul unei fante de sticla a contorului. Pe periferia rotii este practicat de asemenea santul b, care este ncadrat
de doi dinti a de pe suprafata interioara. Roata urmatoare 3 este montata
liber pe axul COmun. Legatura cinema tica dintre rOtile 1 si 3 se face prin
roata 2 care are opt dinti; patru dintre acestia (e) ajung n dreptul rotii 1 si
imobilizeaza rotata 2, iar ceilalti patru (d) au o latime mai mica si angreneaza
cu roata 3. La fiecare rotatie a rotii 1,. dintii d angreneaza de asemenea dintii, /1;
n. santul b intra un dinte e al rotii '2, permitnd rotirea acesteia cu doi dinti.
Roata 3, care are 20 de 'dinti va fi rotita astfel cu o zecime din circumferinta;
n dreptul ei, prin fanta de sticla se va citi cifra urmatoare. ROtile care indica
sutele si miile funCtioneaza asemanator cu roata 3.
T ahometrul. Turatia instantanee a motorului poate fi determinata cu tah():'"

metre de diferite constructii.

.. .

T ahometrul centrifug din figura 5.24 are o construCtie asemanatoare ou a


unui regulator centrifug; fiecarei turatii i corespunde o anumita pozitie a greutatilor 4, si deci a acului indicator 6.
20 dipli
1

-.

frne:
J - frlna

Fig.

5.23. Schema

1 si J -

unui

turatie:

contor' de
.

roti dintate principale: 2


dintate intermediare.

roti

IIIIIII

'"

'"

!'i

'"

---

182

--

""

,-

~arCicteristic:i!e-si n):er~arileimoto~refor ,cu>argEue ,jnternp

"'~,La tahometrul cc;ptrifug cu mecanism diferential (fig.",5.25htmisdlre~~ arborelui "motorului se ,transmite --de-la:lulia 1 axului 18 ~si, prin intermediul, rOtilor
fonic~ c!e frictiune 2 si 3, axului -19. Roata 3 .este ,articulata pin br<1tele'1 cu
doua greutati si poate culisa n lungul axului 19. Cnd 'turatia,,_creste ",peste'to
anumita limita (tyratia limita de )nasura),forta
centrifuga a greutatilodnvinge
tensiunea arcului' 5 si eplaseaza roata 3~ Axul 19 functioneaza astfel~ la ~o
turatie cvasiconstanta, corespujlzatoarelimitei
la cale nceteaza frecarea ~ntre
rOtile 4 si 3; arcul 5 este solid-tat deci de Cifort~ inyariabila. Prin intermedjul
pinipnului coni" 6, axul 151",-antreneazarOtile 8-; acestea" actioneaza, 'rdata de
frict1une 7 de la extr:emitatellaxului' 15. jn" afara miscaiii de rotatie, 'axul 15
a~e tendinta sa se d~eplaseze-axiaL"n jos, sl.,lb'a~iu1}eamiscarii -axului 18,~de
care este legat cinematic prin angfenajele~1!,1e1cate14; 17 sj~respecti~, )3, 16:;Jn
con'Clitiide echilibru, axul' 15 va ocup'pdZitia~axiaIa, n care Nttia)mprimata
de axulc18 (egala cu a fuliei 1)'esfe'eiilla-"Cu?eea imprimata,rotii~de-frictiune 7~
f>rin rOtile 8., Lac turatie mai mare, 'axul 'jc5-";5edeplaseaza-n;jos. .wijghia 1
transmite aceasta deplasare acului 11 care indica2Juiatia~fUUet.~pe,'tadranul~p,;
"';".0T aho~metreleelectrice cu inductie (fig. 5~26) se' baze"aza-'pe<'foJgsirea sur"et,ftjlor
turbiona.ri. Tahom~trul se cupleaza prin ihtermediyl axului_l-=si'~ tampo:rurlui
de, ~auciuc 2 la capatul 3 al arboreHii a carui turade se masoara. P-e aJ{ul'21este
'fixat magnetul permanent 4 si uri rotor de otel. ntre polii maghetului si",rotor
"este prevazut clopotul de aluminiu ~, JXat pe axul 6.Beace1asi ax este calat
tihAambur gradat, care" se deplaseaza n dreptul ferefreiS"din carcasa. ~ntre

c"an::asa~paratului
si axul 6 este"fixatresortul antagoiiist7.

1asr"9tirea 'sistemului magnet-rotor",n c!opotul. cde aluminiu~ se"'iuBuc curenti


turbionari~ care tind sa roteasca clopotul n sensUl rotati~i ma:!;nettlluf; 1~ echi..;"
.

libru~ momentul produs


c-

de.. acesti,e:urenti devine

egaLcu momentul prodlt.s de-

resortul antagonist. Prin fereastra 8 se- poate citi turatia, care este..propor.tionala;o;cudeviatia tamburului gradat.
=
~
Tahometrul descrisfunetioneza
c~?fecf"'pentru un -siQgurens 'cIe'~rotatie a
arbor~lui 3 (sensul n care rotatia cloPQtului de aJl1!J1iniuproduce tensionarea
arcului antagonist~.+.
.".
-~-~
- Tahol1letr~le electrice, formate -dintr-un eiPitator si un receptor, permit efectuarea de m:~surari la distanta. Ca receptbt~ se utilize~za tIn voltmefm, avnd
scara;gradata n rot/min. Pe axul a carui turat-ie se m~soara, este fixat un mic
geneqtor G de curent continuu ,sau alternativ, care produce la borne o foqa
electromotoare proportionala cu turatia (fig. 5.27). Voltmetrul V, care masoara
forta electrombtoare produsa, are scara gr"'.data dire.ct n rot/min. ~Daca generatorul si voltmetrul snt alese corespunzator, tahometrul da indicatii corecte
p.entru orice sens al rotatiei.
.~
Tahometrele.descrise indica turatia momentana a cmotorului, -nsa dirtC=
cauza
ca mot~rullucreaz~ neuniform, acul tahofuetrului va ostila, ngreunn1i citirea.
Acest neajuns se nlatura la tahometrele cu cuplare periodica, la car~ mecanismulaparatului asigura decuplareaacului indicator, daca turatia medie a matorului $-a modificat n timpul masurarii. Acul indica deci valorile medii ale
turatiilor, ramnnd nemisca,t pentru intervale scurte de timp.
.

"

'OS

i'fi

I!>

,1,

"

" !Ifu!"II
'!i\li

7
8

6.

IL "
,"

1--

),

ii,

'1,

[fi

'\

"

Iii

\,

Fig. 5.26." Schema ii


unui tahometru electric mobil cu ini!ductie.

caucIuc,:

"

'il:

II,

:i;"iI,

II

,il"

indicatieL

-II

II

iil

'

;:'

"'l

,le

\
'<':

[J

70

1\1

" II
Ii

"

ii!

"

,II

IJ ,1,

11.

---,

,1
,1,
,Ii

,O'

"

1,'1,

"

" II

il'

\1,111
"..

111

"

Fig. 5.25. Schema unui.,tahometru diferential:

\'

1.;

,\; II

,;

1
saiba de antrenare; ;/, 3" ~ discuri coni.:e;,4 ,- regulatar
centrifugal; 5
arc; ,,6,,- roata dintata "conica; 7 -"disc
cilindric; 8 - roti dintate conice; ,9
arc; lQ.,- scara;
11,,"- acindicat~r;, 12 - plrghi; 13 - raita'! melcata;
14 - melc; 15 - ax; ,,16 TI melc; 17 - roata melcata;
,
18; 19 - axe.
",

LI

r;;;

,1' ii'\ "


IJIH,}?ig.
1:5.27.,Schema unui tahQmetru electric" fix, cu
'h~nsmiterea la distanta aa"j

"il"

IIFig. 5.24. Schema unui tahometru


centrifugal!"
II' '"
plrghii; 2 - manson mobil;, 3 - arc; 4 - contragreutati;l.<i5 -'-lI!.lgar
fix; ,6 - ,ac i'!idicator; 7 - sector.4intat; 8 -ax;
9'1"""' fi\~mpon de

J
2
7

lt

5-

7 2 J

II

"

'1'

il'

Iii

,II

n.

'I

:::1
ti,

!!

:;'

,ti

(1,

1\

"

iti

.1

IU

,l
ul
,!huU
TI

'
~

'f
'II"
'.!
I

\, II,

((1

184

Caracteristicilesi ncercarile motoarelor cu ardere interna

Cnd este necesara determinarea turatiei (sau frecventa vibratiilor) unor piese
unde legarea tahometrului este dificila, se recomanda utilizarea tahometrelor
stroboscopice.
Principiul de funCtionare a acestora consta n aceea ca obiectul a carui turatie
se masoara se ilumineaza printr-un izvor puternic de lumina pulsatorie, astfel
ca frecventa pulsatii lor se poate regla n limite destul de largi. In cazul cnd
perioada de rotatie a arborelui este egala cu perioada impulsurilor iluminarii,
piesa cercetata pare ca este imobila. Ca izvoare de lumina se pot utiliza, de
exemplu, lampi cu neon, care snt practic fara inertie si asigura o imagine clara.
Pentru marirea intensitatii de iluminare, lampa se prevede cu un reflector.
In figura 5.28, a se arata schema unui tahometru stroboscopic, n care lampa
electronica (trioda), transformatorul, condensatorul si rezistenta formeaza un
sistem oscilant. Frecventa oscilatiilor este comandata n circuit prin condensatorul 2 si rezistenta reglabila 1. Lampa cu gaz 4 este cuplata n circuitul anodic
n paralel cu transformatorul 3. Functionarea tahometrului stroboscopic este
evidentiata n figura 5.28, b. In momentul n care tensiunea de grila devine mai
mica dect tensiunea de funCtionare,. n lampa electronica (trioda) va aparea un
curent anodic care ~va creste pe m;(sura Ce creste tensiunea de grila. Curentul
anodic trecnd prin transformatorul 3, provoaca o cadere de tensiune cu att
mai mare cu ct curentul anodic al Iampii electronice este mai mare. Lampa
cu neon 4 fiind"legata n paralel cu transformatorul, tensiunea acestuia va fi
egala cu tensiunea de funCtionare a Iampii; lund nastere un impuls de curent 7,
de durata Tu, lampa produce o iluminare brusca. n acest moment, n bobina
secundara a transformatorului 3 se induce o tensiune (curba 8), datorita careia
condensatOrul'2 se ncarca. Pe armaturile condensatorului kgat cu grila Iampii 5
apare o tensiune negativa care nchide lampa. Grila Iampij 5 fiind legata la
pamnt prin inteimediul rezistentei variabile, condensatorul se descarca prin
+
If

I
'
1iI.~~.~

zt

1+8

I Lt-'b--J~
I I I
'"

f\

1~
fL

7
-

tfc

ct

Fig. 5.28. Schema unui tahometru stroboscopic si curbe1e sale


caracteristice:
II!

5
8

--

rezistenla;

trioda;
varialia

--

tensiunii

conderisawr; 3
varialia tensiunii

transformator;
de grila; 7

transformatorului;
9
condensatorului.

varialia

-4

-impuls
lampa cu neon;
de curent:

tensiunii

pe armaturile

185

Jncercarile motoarelor cu ardere interna

micsorarea rezistentei. Cnd tensiunea la armaturile condensatorului atInge


"marimile de nchidere", ciclul descris se repeta.
Timpul de ncarcare a condensatorului depinde de marime a rezistentei, a carei
reglare permite modificarea frecventei sistemului.
Citirea turatiei se face prin intermediul unei scari, care exista pe mnerul
pentru reglarea rezistentei 1, n momentul n care frecventa impulsurilor de
curent (iluminatie) este egala cu frecventa piesei n rotatie.

i
I

r
1

5;2.2.3.Alte in'Stalatiisi aparate utilizate


n timpul ncercarilor

Consumul de combustibil al unui motor se poate determina prin trei metode:


volumica, gravifica (masica) si debitmetrica.
Metoda volumica consta n cronometrarea timpului "t', n care se consuma
combustibilul dintr-un balon de sticla etalonat.
Consumul orar de combustibil se obtine cu relatia:
Ch = .2':p:. 600

[kg/h],

n care Veste volumul balonului de sticla, n dm3, "t'- timpul n care s-a
consumat combustibilul, n s; ' - densitatea combustibil ului, n kg/dm3.
Metoda gravifica consta n masurarea consumului de combustibil prin cntarire, fiind mai comoda. Rezervorul de combustibil 4, din care consuma motorul,
este asezat n acest scop pe plantanul balantei 5 (fig. 5.29). Pentru efectuarea
determinariise umple mai nti rezervoml, pna cnd masa sa depaseste masa
greutatilor de pe celalalt plantan. Dupa ce ncepe consumarea combustibil ului
din rezervor, se declanseaza cronometrul n momentul cnd balanta trece prin
echilibru. Se redica apoi greutatea de masa C de pe platan si se urmareste
1

Fig. 5.29. Schema unei instalatii pentru determinarea gravi metrica a consumului de combustibil:
1 - rezervor de combustibil; 2 - robinet cu trei
cai; 3

robinet cu doua cai; 4

bil; -' - balantascmiautomata;


67 - baterie de acumulatoare; 8
tromagnet;
10 - cronometrn;
metalice.

.4

vas cu combusti-

vas cu mercur;

p1rgRie;

11, 12 -

elec-

contacte

.f

~:

186

Caracteristicile si ncercarile motoarelor cu ardere interna

momentul n Care se restabileste echilibrul balantei, cnd se opreste cronometrul.


Daca timpul cronometrat este 't', n s, consumul orar de combustibil rezulta
din relatia:
.

Cit

= 3600
't" C [kg/h].

Instalatia din figura 5.29 asigura aCtionarea automata a cronometrului. La


nceputul determinarii, cnd balanta trece prin echilibru, contactul 11 intra n
rezervorul cu mercur 6, nchiznd circuitul electromagnetului 9; acesta atrage
prghia 8, declansnd cronometrul. Circuitul se nchide a doua oara la restabilirea echilibrului, cnd se comanda oprirea. cronometrului.
Metodele volumica si gravifica permit-determinarea
valorii medii a consumului de combustibil n cursul masurarii. Pentru nregistrarea continua a
consumului instantaneu de combustibil se folosesc aparatele bazate pe metoda
debitmetrica (debitmetre).
Debitul de aer al motoarelor cu ardere interna se determina n general cu
~

ajutorul

diafragmelor

sau al ajutajelor.

si dispozitivele de masurare

Intre motor

a debitului de aer se introduce un rezervor, pentru amortizarea oscilatiilor si


nlaturarea vibratiilor aerului datorate funCtioriarii motor ului (fig. 5.30). Volu-

mul rezervorului are marimea

V, ~

200 Vs (n care Vs este cilindreea).

Analiza gazelor se poate face cu analizatoare chimice sau cromotografice,


manuale sau automate.
Masurarea presiunii (combustibilului, uleiului etc.) se realizeaza cu aparate
(manometre) cu lichid, cu elemente elastice, electrice, piezoelectrice etc. Presiunea aerului se citeste la un barometru.
-

Masurarea temperaturii se face cu termometre de 'sticla, pirometre termo'electrice, termometre cu rezistenta etc. La masurarea temperaturii n radiator si

'+

(1

.oc.e
miitor

.
1

{
.

o
1

~I

diafragma; 2

., -

- manometru; 3 - suflanta:

rezervor-tamponde aer.

~~

'" ~
""""
1:>

Fig. 5.30. Schema instalatiei pentru determinarea debitului de aer:

q,

Si

Fig. 5.31. Schema unui


masurarea gradului
1

tj
.

J
.

aparat pentru
de fum:

- de lumina; 5 -- in- sursa

galvanometru; 2

cle de protectie;.,

1-

'

fotoelement;

sti-

trerupator; 6 - reostat; 7 - baterie de acu.


mulatoare; 8 - clapeta.

Incercarile motoarelor cu 'ardere. interna

187

Oi

I
~

carteri~aparatele trebuie ~stfeldispuse ca ntreaga coloana de mercur sa fie


scaldata de fluidul respediv;
Gradul de fum n gazele de eva"cuare la' motoarele Diesel s_e",poatedeterriJjna
cu aju.tOJuJ furnmetrului (fig. ",,5.31).Aparatul se monteaza pe etramificatie. a
"tevii de evacuare; pI:n intemiediul unei clapete, o parte ,din gazele arse. snt

'"
~

dirijate prin 'fummetru.

11

Schimbarea gradului de fum n gazele care se scurg prin fata sticlelor 3 determina modificarea~ intensitatii luminii receptionate de fotoelementul 2; variatia
coresp:unzatoa.re de tensiuae se citeste la galvanometrul 1.
Graaul de fum se determina cu relatia:

"

D=(1~?)

100

[% ].

"
sJ

n care~A~este indicatia galvanometrului:n


cazul cnd nu exi~tf gaze""arserl
fa.ta sticlelor 3, iar B :::- iildicatia galvanometrului dupa trecerea gazelor a:rs~.
,!!

prin fummetru.

..

.0

...

Scara coi'h.:entionaIa a gradului de fum se -obtine modificnd consumul orar


de,"combustibil si observnd pe fummetru variatiile corespunzatoare~ n acelasi
timp, mai multe persoane apreciaza vizuat nuanta produselor de ardere. Dupa
datek aparatului si observatiile vizuale se stabileste o scara cohventionalaa
gradului de fum. n figura 5.32 s-a reprezentat scara gradului de fum pentru
motorul D 35, de unde rezulta ca aparitia unui fum vizibif corespunde unui
grad de fum~D= 17,5%.
'e' .
Vari1:tiile de,.pr.es~unedin,~c:..ilindru,colectoml de aClmisiune, conducta, pompa
q~7injectie
injector etc.,. n functie de pozitia pisto~I}.ul~i,unghiul de rotatie
a arborelui~ cotit, "sau )n functie de timp,,>se nregistreaza cu ajutorul indica-

-t
j
.
,
""'~
~

--

'9;t
"
;1

toarelor.

"

'o

';'.'

lndicatoarele cele mai utilizate snt cele mecarfice(cu rebrt) si piezoelectrice. n functie de frecventa sistemului de nregistrare, primele
la motoarele lente, iar ultimele snt recomandate pentru motoarele rapide.
/7
'01' t
Indicatoarele piezoelectrice se b~azeaza peproprietatea unor cristale de a produce sarcirii electrice cnd snt solic:itate dupa anumite axe. Aceasta pJoprietate o au ctistalele
de etfart turmali'hate. Cantitatea de electrii;;;r
75 ;
. <'"
....
citate care apare la comprimarea cristalului
.t:,
nu depinde de dimensiunile geometrice ale
50~
L2
acestuia si este egala cu:
1

Px

fortele, care aCtioneaza

~
..
~

:'

!I I.];~
I /~
II
:iS
11::1'::'
1
~
I ::; ~-l;;:;
.'"
- c ",,1
"' c::: s: /.

,~

1."

""

1
.
t

13 I'<";'~

'""

- ~- I:r:;
':5- "'~
c:: c::
~
~ ~"')
.

.",

...

qx=e Px,

n care e este modulul

se utilizeaza numai

{Jl nJ
piezoelectric,

iar

n lungul axei x

a cristalului: Valoarea medie a modulului


piezoelectric pentru cuart este de 2,1'10-11
coulombi/kg. Influenta temperaturii asupra

OI

~~W/~'o/~""t;,
*
8
9 !l.J5 10
11Ch[kg/k
Fig. 5.32. Scara gradului de fum,
pentru motorul D 35.

li
f
..

188

Caracteristicilesi ncercarilemotoarelor cu ardere interna


modulului piezoelectric este neglijabila pna
la 450C.
Variatiile sarcinii create de traductorul
piezoelectric (cristalul de cuart montat ntr-un dispozitiv adaptat la motor) snt astfel
proportionale cu variatiile presiunii din cilindru. Prin iritermediul unui distribuitor de
cursa, antrenat de arborele cotit al motorului,

se . creeaza un al doilea impuls, proportional


cu deplasarea pistonului sau cu unghiul de
rotatie a arborelui cotit. Cele doua impulsuri
sni amlrlificate si introduse ntr-un oscilograf catodic (fig. 5.33). Diagrama indicata
obtinuta pe ecranul oscilografului poate fi
cercetata direct sau dupa fotografiere.
Fig. 5.33. Schema bloc a unui oscilograf:
Exista indicatoare care nregistreaza cte o
1 - osci!ograf catodic; 2 - amplificatOru!
valoare a presiunii, n momente egal decamarimii de studiat (presiune, temperatura
etc.); 3 amplificatorul axei timpului;
late, din mai multe cicluri succesive Dia4 - generator de baleiaj; 5 sursa
. de alimentare.
grama care rezulta reprezinta astfel o diagrama medie (dintr-un numar mare de cicluri).
Aceste indicatoare, numite stroboscopice, micsoreaza frecventa nregistrarilor,
ceea ce asigura o precizie si siguranta mai ridicate. O diagrama se obtine n
aproximativ 1,5 min. Pentru a se obtine rezultate corecte, este necesar ca
motorul sa functioneze la un regim perfect stabilizat).
Precizia n care trebuie sa se ncadreze masurarile efectuate la ncercarea
motoarelor cu arde re interna este redata n tabela 5.1 (n valorile indicate se
includ att erorile aparatelor de masura, ct si erorile de citire).

5.2.3.

Prelucra,-ea si interpretarea datelor experimentale

Cal~ulele pentru prelucrarea datelor experimentak se executa cu o precizie de


trei cifre zeeimale.
Marimile care intervin la prelucrarea datelor experimentale se determina
astfel :

Momentul

motor

efectiv:

Me=F l [kgf.m],
1
n care F este forta citita la frna, n kgf, iar l - bratul dispozitivului ae
tarire al frnei, n m.
- Puterea efectiva a motorului, la tUratia n, n rot/min:
p =
8

Msn
716,2

--

PIn

716,2

[CP],

sau

Pe= Msn
9.74 --

.fIn
974 [kW].

Presipnea me~ie efectiva, la o ciiindreetotala Vt=i Vs, dm3:


pe=a F [kgf!cm2].

11111111
11111
111111111

1111111111111111

1111

Clll-

t
1

Incercarile motoarelor cu ardere interna

I
jo

189

Pentru motoarele n patru timpi a= 1,26 l/Vt, iar pentru motoarele n doi
timpi, a=0,63 l/Vt.
- Momentul motor efectiv, puterea efectiva si presiunea medie efectiva
reduse la conditiile exterioare standard au expresiile:
Mest= ~Me
Pest= ~Pe
pest= ~Pe

[kgfm];
(CP];
[kgf!cm2].

Factorul de reducere ~ se obtine cu relatia:

..

~= 760
p
n care peste
iar t

presiunea barometrica

temperatura

273+t

1( 273+20

medie din timpul ncercarilor, n ,torr,

medie a aerului nconjurator

din ncaperea

unde se execl!ta

ncercarile, n aC.

Consumul

orar de combustibil

(dupa

Ch= 3,6: P
n care Veste

volumul

balonului

metoda

volumica)

este:

[kg/h],

de masura re gradat,

n cm3; p

densitatea

combustibilului, n g/cm3; 't"- durata masurarii consumului de combustibil, n s.


In cazul metodei gravifice, n relatia consumului orar de combustibil se nlocuieste Vp=m, care reprezinta masa cantitatii de combustibil consumata n
timpul ncercarii, n grame.
- Consumul specific efectiv de combustibil:
Ce= ~he 103 [g/CPh]

'""entale

sau

[g/kWh],

n care Pe este puterea efectiva, n CP sau kW.


CoreCtia puterii efective, care ia n considerare inf1uent-a conditiilor atmosferice, poate fi efectuata comod pe baza nomogramelor rtdate n figurile;U4
si 5.35, iar coreqia consumului specific efectiv de combustibil, pe baza nomogramei din figura 5.36. Spre exemplu, se considera un cmotor (n conditiile
standard) cu Pe= 150 CP si ce= 170 g/CPh, care funCtioneaza la altitudinea
de 2 200 m, temperatura aerului fiind 30C si umiditatea 85a;o.'Pe baza nomogramei (fig. 5.34) se determina factorul de coreCtie ~W=0,71~ (forespunzator

YJm=0,8si qJ=O,6).'
CorcCtia ~randamentului n'lecanic se obtine din aceeasi nomograma, fiind de
+ 0,01, iar coreCtia datorita umiditatii aerului (fig. 5.35) are valoarea - 0,02.
Factorul de coreCtie a putetii va avea valoarea:
-

-.

~p=0,71 +0,01-0,02=0,70,
deci puterea motorului n noile conditii ~itmosfericeeste:
P~=Pe

~p=150.0,70=105

CP.

~.

"190

Caracteristicile si ncercarile motoarelor cu arde re interna

~
~1;.0

70!J0

~
",t<:

Alli/url/r?Ni [mI
201l0
:;000
' '--'---'-

5000

If~O!J

?m=fl;8

C:..100
1:$"

~
~

90

,.

Fig. 5.34. Nomograma pentru


corectarea ~ puterii efective, ~1l
functie de conditiile atmosfericc.

~ 80

~
~
"

""

70

~
~. 60
~
~
-{::

1
I

~
<.:

50!-o;.} I
~~. I

~ *U-t2~
<.o::;:

750

700
.

590

61J0

550

50a

1f50 MO

Presur?l'a
borol11elricii
{Iorlj

Consumul specific efectiv de combustibil, n urma corectiei (fig. 5.36), are


valoarea:
C~=Ce~c=170 .1,045= 177,5 g/CPh.
- Coeficientul de exces de aer:
(J.

--

Ca

C1JLo

n care Ch este cOhsumul orar de aer, n kg/h, iar Lo

de aer necesara pentru arderea


a 1 kg combustibil, n kg!kg.

.......

-8

J.

.~
-6
"'<j'

(..J

~If

100~
.....
....
80~
~
60 't
t:>
~
~
~

~2

cantitatea

teoretica

......
::, 1'15-

~
~'"

-12
'" -10
~

10 20 30 lHJ50
Tempera/lirafoc]

Fig. 5.35. Nomograma pentru corectarea randamentului mecanic, ~n


funCtie de temperatUra si umiditatea
aerului.

~~ 1?0
::,"
~~
,~ 11;
~
.~~
1::'...
~l~ 170
~~
"'~

~ 't}105

~...

'"

"

100

~I

710 100 90 80
70 50 50
fodor decom:tiepenlrupulere IXc[0;.]

40
ii.

Fig.5.36. Nomograma pentru corectarea consumului specific efectiv de combustibil, ~n functie de


conditiile atmosferice.

~"'2

.- "'

"' '"

""

'"

'"

'"

.,

.~

..-

I
I

'ioc
..

191

InC'i;Jc:arilemotf>arelor cu ardere interna

Coeficientul de stbilitate a functionarii motoruluieste


I
~

c.

dat_de raportuf~

~-- Memaz
Memtn
'
n care M~ mineste valoarea ~inima a mome;;'tului motor, n timpul;cf.ttei Jndrcari de, stabilitate (fiecare avnd o durata ae 30 min), iar M'emax-~- valoarea
maxima a momentl.J.luimotor tot pentru trei ncercari de stabilitate",
=
-~Rresiunea medie a- pierderilor, n cazul antrenarii motorului ,cU";o ffria
electrica:

"'1
"1

..

"

pm=a F [kg/cm2],

~1:

n care a are valorile inicate la determinarea presiunii medii efeCtv;e:-n cazul


aplicarii metodei ntren-1perii succ~sive a cilindrilor:

Pm=(P;+P;+P;'+.. ')-Pe,

.;,

n care P~, P;, P;' etc. snt presiunile medii indicate,~ determinate prin scaderea
din valoarea presiunii medii efective pe, a valorii presiunii medii Ja scoaterea
din functiune a cilindrului respectiv.
.

Randamen\ul medmic al motorului:


Pe

'f)m=-=-,
Pe+~m

Gradul

de.neuniformitate

'e

.Fis

este raportul:

l'

nmaz-nreg.,

nmed

n care nmaxeste turatia maxima la mersul n gol, n rot/min; nreg -

turatia

care corespunde nceputului intrarii n functiune a regulatorului, n rot/min,


iar nmed=(nreg+nmax)/2, n rot/min.
Dupa ridicareacaracteristicilor
funCtionale ale mOtorului si calcula.rea celorlalte marimi. impuse n programul ncercarii se trece la analiza rezultatelor.
Astfel, trasareacaracteristicii
exterioare la un MAS .pune n evidenta punctele puterii maxime, consumu~ specific minim de combustibil si momentul motor
maxim. Turatia corespunzatoare puterii maxime si turatia corespunzatoare momentului maxim determina domeniul turatiilor de exploatare a motorului.
Analiza amanuntita a factorilor care determina alurile curbei puterii efective
a motorului si curbei consumului orar de combustibil este de foarte mare importanta. Aceste curbe pot fi luate n considerare numai n cazul unor reglaje
corespunzatoare ale sistemului de alimentare si aprindere, cu respectarea si a
celorlalte conditii impuse de documentatia tehnica a motorului.

40

Pe

a regulatorului

~=

'

. -

-n care Pm este puterea pierderilor la aceeasi turatie la care s-a determinat si


puterea efectiva Pe.

'i .

I
1

!
j

I
I

~
ii

Ii ;"'~:i ~"""i,.:",~~,?

""","""""'"
_--

Alte date

Data

Pierderi

frinei

etc.

maxima
rot/miu

[1'

---'1

la cilsl'

si turatia

kgf

la sarcina

Indicatia

Cresterea turatiei peste valoarea


carcarea brusca a motorului

Scapari de gaze n carter


maxima l/miu

h
1

Sarcina

si consum..............
_

nr.

Durata

Putere

Comanda

~~ ~

rot/min

Turatia

;;::1!1~""

Delegatul

nu'

bendiciarului,

nu
nu
II

Realizat

nu

da

nu

da

Gaz

Tabela

~"':'

Consumul specific
efectiv de eombustibil
g/CPh

da
il,

"C

Temperatura
uleiului

W'"".,!I~""

Motor (tipul, seria

Apa
,.

Prevazut

.c

.,

Ulei

Temperatura
apei

de receptie

i!ifflo!'!!I~,!,

Combustibil
Proba

CP

Puterea

C.T.C.

g,~

- proba

'f!!!t'l'~!

Fisa de incercori

5,2

193

Incercarile motoarelor cu ardere interna

5.2.4.
]

~
~
...

;:
:1
,;:!

:a
01
1>0

.:!
:1
Q

Receptia motoarelor cu ardere interna

Un motor nou sau iesit din reparatie mijlocie sau capitala este supus unui rodai
prin care se realizeaza prelucrarea finala a pieselor pe suprafeJele n frecare si,
totodata, se verifica rezistenta unor piese supuse la uzura rapida, ajustajele si
funCtionarea generala a motorului.
Dupa terminarea rodajului (la rece si cald), motoarele fabricate sau reparate
n serie se supun unei probe de receptie care se executa n uzina constructoan~
sau de reparatii si, la cerere, n preezenta delegatului beneficiarului. Proba de
receptie comporta n general ncercarile de verificare a calitatii (v.paragr. 5.2.1.).
Datele obtinute n cadrul ncercarilor de receptie se trec ntr-o fisa de ncercari, de forma celei aratate n tabela 5.2.
De mGJdulcum se face rodajul, ncercarile si receptia unui motor depinde n
mare masura durata si siguranta n functionare.

BIBLIOGRAFIE

1. A r a !Il il, c., G r ii n w al d, B. Motoare cu ardere interna, procese ii caracteristici. Bucuresti, Editura tehnica, 1966.
.

2. S t r atu 1a t, M., M unt e a n u, S. D. lncercarea motoarelor cu ardere interna. Bucuresti,


~
foi

ci

Editura tehnic, 1966.


Han s e n, S. Dieselmotorleistung und Bezugszustand. In: "MTZ", nr. 2, 1961.
H el d t, P. M. Les moteurs Diesel a grande vitesse. Paris, Dunod, 1962.
K a r p o v, R. G. Elek~r;onikav isptanii teplovh dvigatelei. Moskva, 1963.
S o r o k o - N o v i t k i,"V. 1. 1sptania avtotraktornh dvigatelei. Moskva, Masghiz, 1955.
T a r a boi, V. Rodarea ii incercarea motoarelor cu ardere interna. Bucuresti, Editura
tehnica, 1955.
8. "- ,,-* STAS 6635-62 si STAS 6636-62.

3.
4.
5.
6.
7.

~I

oj
"'iC

j
13

Motoare

cu ardere

j
~

6
6.1.

SUPRAALlMENTAREA

Eficienta supraalimentarii,

clasificare

Supraalimentarea motoarelor n scopul maririi puterii (v. paragr. 3.2.2.2.) a fost


introdusa la nceputul acestui secol. Aplicata initial n domeniul MAC-urilor
lente si al motoarelor de avion, care ridicau problema speciala a restabilirii
densitatii normale a aerului n zborul la altitudine, supraalimentarea s-a extins
apoi si n domeniul MAC-urilor rapi de. n ultimul timp, procedeul cunoaste o
larga raspndire si n domeniul MAC-urilor .de tractoare si autocamioane grele,
cu diametrul cilindrului mai mare de 100 mm; astfel, n 1962, numarul MACurilor supraalimentare reprezenta circa 75% din numarul total de MAC-uri
de autocamioane si tractoare cu diametrul cilindrilor sub 160 mm. n domeniul
MAS-urilorde transport rutier, supraalimentarea este 'putin raspndita, ntruct
favorizeaza aparitia fenomenului. de detonatie.
Eficienta supraalimentariipoate
fi evidentiata prin expresi"a puterii litrice

(4.35):

Pz=K

Q;

-~.
'T

Lo

"0'

~YJ'V;YJmPsn,
CI.

(6.1)

n care Ps reprezinta
densitatea
aerului comprimat
naintea
.1dmisiunii n
cilindru.
Comprimarea prealabila a ncarcaturii proaspete n compresur este un proces
politropic, caracterizat prin exponentul ne . Valoarea ps poate fi exprimata n
funCtie de parametrii de stare ai mediului ambiant (Po, po):
1

i Ps

Ps-Poi

(P;;)n. =

nlocuind relatia (6.2') n (6.1), se obtine:


Pz=K1,

"1)'
rl-YJv

f
po1ts

(6.2)
e'

1
ne
YJmPo 1ts '

(6.3)

Daca se presupune ca toti ceilalti parametri de care depinde puterea nu se


schimba prin supraalimentare, puterea
1 motorului creste proportional cu presiunea de supra alimentare (Pz=K1tsn) (fig. 6.1). Eficienta maxima se obtine
daca aerul comprimat este racit pna la temperatura initiala naintea admisiunii
"

195

erocedee de supraalimentare

n cilindru (curba 1 a fost calculata considerndu-se o temperatura constanta a aerului livrat


de compresor: ts= 75C). Eficienta supraalimentarii se micsoreaza o data cu marirea temperatUrii aerului comprimat; daca aerul debitt de
compresor nu este racit naintea admisiunii n
motor, gradul de ncalzire (exponentUl politropic ne) depinde direct de randamentul compresorului. In realitate, se 0btine adesea un efect
sporit de crestere a puterii prin supraalimentare,
ca urmare a mbunatatirii produsului parame'

'I)i

tn 1or -.IX 'Y)v1Jm.

(6.1)

(6.2)

fi,

r---

[%][

3U/}

(001

f"

,
,

7
--i
I 2-

700
J

Jl$

Fig. 6.1. Influenta presiunii de


supraalimentare
asupra
puterii
efective: 1 - pentru t.=75OC; 2 - pentru
nv=1.54 (1)atlal compresorul\\i=O.8).

Comparativ cu un motor cu admisiune normala de aceeasi putere si turatie, 'motorul supraalimentat va avea fie un numar mai .redus de cilindri, fie dimensiuni micsoraw
ale cilindrilor (la acelasi numar de cilindri), rezultnd o constructie n general
mai usoara si cu gabarite mai reduse. Supraalimentarea creeaza de .asemenea
posibilitatea mbunatatirii economicitatii motorului.
In functie de presiunea utilizata, supraalimentarea este dasificata n trei
categorii:
- supraalimentarea de presiune joasa, cu presiuni de supraalimentare 4e
1,2-1,5 kgf/cm2 (1,35-1,5 kgfjcm2 pentru motoarele n doi timpi), care C0nduc la presiuni medii efective pe=6,5-8
kgf!cm2 si un spor de puter.e de
'25-50010;
- supraalimentarea de presiune medie, cu presiuni de supraalimentare de
1,5-2 kgf!cm2, prin care se poate atinge pe=8-11
kgUcm2 si un Spor de
putere de 50-800./0;
- supraalimentarea de presiune nalta, la presiuni de supraalimentare de
2-3 kgf!cm2, prin care se ajunge la pe=11-18
kgf/cm2, cu o crestere a puterii
pna la 100-1200/0'
Supraalimentarea de presiune joasa nu pretinde n general modificari constructive esentiale ale motorului. De aceea este aplicata pe scara larga la MAC
fabricate n serie, permitnd, prin cresterea puterii, largirea gamei lor de utili.
zare. In schimb, supraalimentarea de presiune medie si cu atit mai mult cea de
presiune nalta introduc o crestere importanta a solicitarilor din mecanismul
motor si partile fixe ale motorului, care impune adoptarea unor solutii COllstructive deosebite. Pentru mbunatatirea eficientei supraalimentarii 'la presiuni
medii si ridicate se practica racirea aerului comprimat naintea admisiunii n

cilindru.

(6.3)

6.2.

Procedee de supraal imentare

Supraalimentarea motorului se poate realiza cu mijloace variate.


In primul rnd, compresiunea ncarcatUrii proaspete se obtine cu un compresor, sau prin utilizarea directa a energiei undelor de presiune din galeria de
1"
I

196

Supraalim~ntarea

evacuare ntr-un dispozitiv special, schimbatorul de presiune; ultima solutie


este nsa rar folosita.
-i
Antrenarea compresorului poate fi efectuata' direct de motor, printr-un cuplaj
mecanic (fig. 6.2), sistem numit supraalimentare nI' compresor antrenat mecanic
sau, prescurtat, supraalimentare mecanica. Consumarea unei fraCtiuni din puterea dezvoltata de motor micsoreaza puterea efectiva si economicitatea motOrului (randamentul mecanic"tJm, care exprima si marimea relativa a consumului
de putere pentru antrenarea tuturor organelor auxiliare se reduce). Ridicarea
presiunii de supiaalimentare are loc cu un consum sporit de putere pentru
antrenarea compresorului; dupa depasirea unei anumite presiuni de supraalimentare, puterea motorului ncepe sa scada. O alta caracteristica a supraalimentarii
mecanice este dependenta debitului compresorului numai de turatia motorului
si- independenta fata _de sarcina; pentru reglarea debitului compresorului cu
sarcina trebuie prevazute dispozitive sp~ciale. Prin cuplarea directa a compresorului cu arborele cotit al motorului se mareste si elasticitatea arbo'relui, care va
avea turatii critice mai coborte. Supraalimentarea mecanica se adopta t(;Jt mai
rar 'si numai n domeniul presiunilor joase.
Pentru antrenarea compresorului se poa.te utiliza si o turbina cu gaze, montata pe un arbore comun cu compresorul si care funCtioneaza cu gazele arse
evacuate

de motor

(fig. 6.3). Agregatul

format

si turbina se

din compresor

numeste grup turbocompresor, iar procedeul, turbosupraalimentare. Consumul


de energie al compresorului este acoperit astfel prin utilizarea unei fraCtiuni din
energia disponibila a gazelor arse. Procedeul asigura o eficienta economica
ridicata n comparatie cu supraalimentarea mecanica; n domeniul sarcinilor
M

-,
I
--1
I
--1

M
M

--1

-, I,

--1

Ir-~

~-.

I
C: I
"2-'

:'1

w
. C1
T

C
Fig. 6.2. Schema
supraalimentarii
mecanice:
M
C

motor;

- compre'or.

Fig. 6.3. Schema


rurbosupraalimentarii:
M - motor;
C - compre,or;
T - turbina cu
gaze.

Fig.
6.4.
Schema
supraalimentarii
mixte:
. M - motor;
~ CI,C.

- compre'oa-

- re; T ; turbin!l
cu .gaz.e.

S'

,.

197

Procedee de ~praaiimentare

solutie

mijlocii si mari, economici tate a motorului turbosupraalimentdt este de asemen~a


s~perioara ;motorului cu admisiune" normala, diferenta fiind amplificat~ prin
sporirea" presiunii de supraalimentare. ntre compresor si motor nu exista n
acest caz o legatura mecanica. Grupul turboccimpresor se adapteaza n moa
at.!,tomat la variatiile regimului de functionare a motorului. Puterea furnizata
de turbina",-depinde de debitul si parametrii gazelor arse evacuate de motor, iar
puterea dezvoltata de motor depinde de debitul si parametrii aerului Jivrat de
compresor; puterea consumata de compresor este n permanenta egala cu puterea furnizata de turbina.. Pentru o autoreglare mai rapida a functionarii
grupului turbocompresor se folosesc dispozitive~~speciale de ,.reglaj.
Supraalimentarea motorului poate fi realizata si printr-un sistem mixt de
antrenare a compresorului, n care caz comprimarea aerului este efectuata n
doua trepte; unul dintre compresoare C2 este antrenat mecanic, iar celalalt Ci de
o turbip-a cu gaze (fig. 6.4). Sistemul este folosit n special pentru supraalimentarea motoarelor n doi timpi.
Compresoarele pentru supraalimentare snt de doua tipuri: cu rotoare profilate (compresorRoots)
si centrifug. n figura 6.5 se prezinta comparativ variatia densitatii aerului livrat n functie de presiunea de supraalimentare, pentru, cqmpresorul cu rotoare profilate (curba 1) si compresorul centrifug
(curba '2). Datorita eficientei mai ridicate a -procesului de lucru, compresiunea
ntr-o singura tre<;J.ptaa compresorului centrifug poate fi utilizata- pna lapresiuni de supraalimentare mai ridicate (Ps=2-3
kgf/cm2). Compresorul centrifug functioneaza mpreuna cu turbina-cu gaze la turatii nalte (15000-100000
rot/min), care conduc la dimensiuni de gabarit si greutate reduse, usurnd.
instalarea grup lui pe motor. De exemplu, un grup turbocompresor pentru antrenarea unui MAC de 75 CP cntareste numai 9 kg, diametrul rotorului compresorului avnd 9 cm. Compresorul cu rotoare profilate functioneaza la turatii
mai scazute (2000-20000rot/min). Avantajele mentionate au a.sigurat utilizarea pe scara larga a compresorului centrifug pentru supraalimentarea motoarelor.
Cele doua tipuri de compresoare au o caracteristica comuna: debitul de aer si
presiunea de ,livrare a aerului se micsoreaza la reducerea turatiei, caracteristica
dezavantajoasa la utilizarea motorului pentru tractiune.
.
Turbina w gaze pentru supraalimentare realizeaza transformarea energiei
disponibile a gazelor evacuate de motor n lucru mecanic, n general ntr-o
9st

Fig. 6.5. Eficienta compresoarelor cu rotoare


profilite
si centrifug n. raport cu presiunea
de supraalimentare.
-

Ps

'*

198

Supraalimentarea

singura treapta (turbina monoetajata); fluidul se dcplaseza axial (turbina axiala) sau intra n rotor dupa directii radiale si este evacuat axial (tUrbiria radial-axiala
sau centripeta).
Presiune a n cilindrul si colectorul de evacuare este variabila n cursul procesului evacuarii, datorita destinderii
progresive a gazelor din cilindru si a propagarii undelor de
presiune (v. paragr. 3.2.1.1.). Daca variatia presiunii se
transmite la capatul colectorului, n fata retelei de palete
fixe a tUrbinei, turbina functioneaza la presiune variabila,
iar daca se atenueaza ntr-o masura importanta, se considera
ca functioneaza la presiune constanta.
c
Pentru uniformizarea presiunii gazelor se prevede un colector comun pentru toti cilindrii, de lungime si sectiune
relativ mare, asigurndu~se suprapunerea evacuarilor din
Fig. 6.6. Racordarea
cilindrii care functioneaza uniform decalat n timp (fig. 6.3).
galeriilor la doua
Gazele arse snt frnate n colector, energia lor cinetica
colectoare de evatransformndu-se n caldura.
cuare, la un.. motor
1n patru tlmpl cu
Turbina de presiune variabila Utilizeaza si energia cinetica
sase cilindri. Ordia gazelor evacuate de motor, evitndu-se frJnarea gazelor
nea functionarii cilindrilor:
n colector. n acest scop se monteaza colectoare scurte, cu o
1-3-5-6-4-2 :
forma care asigura pierderi- de energie ct mai reduse. Pe'1M - motor;Cco.m: tru evitarea suprapunerii
evacuarilor
de la doi
la
, .'
. ."
presor;
T - turbma
v
. cilindri,
d (z.-"4,
cu pze.
motoare 1e cu mu 1tI CI1111fi
) care. funCtlOneaza cu decalaje reduse, galeriile de evacuare se racordeaza la mai
multe colectoare (fig. 6.6). Turbina de presiune variabila, desi functioneaza
cu un randament mai scazut, dezvolta n aceleasi conditii o putere mai mare
dect la functionarea la presiune constanta, fiind preferata pentru supraalimeiltarea la presiune joasa si medie. n domeniul presiunilor inalte de supraalimentare, diferenta de putere dintre cele doua tipuri de turbine dispare, ca UflTiare
a scaderii substantiale a randamentului turbinei de presiune variabila; turbina
de presiune constanta devine astfel preferabila, datorita simplificarii constructive 'a sistemului de evacuare.

6.3.

Particu laritati, le functionari


i MA C-URllOR
,
,

supraalimentate

Supraalimentarea MAC-urilorintroduce
unele modificari ale proceselor lor
functionale. Astfel, pentru reducerea temperaturii gazelor care evolueaza n turbina si pentru limitatea ncalzirii pieselor intens solicitate termic (supapa de
evacuare, pulverizatorul injectorului etc.) se asigura si la motoarele n patru
timpi trecerea unei fractiuni de ncarcatura proaspata direct n galeria de evacuare (baleiajul cilindrului). Aceasta practica favorizeaza totodata umplerea ci-

,;

199

Particularitatile functionarii MAC supraalimentate

lindrului (paragr. 3.2.2.2.). Prin ridicarea presiunii si a temperaturii la sfrsitul


compresiunii la motorul supraalimentar se micsoreaza ntrzierea la autoaprindere si se reduce corespunzator intensitatea arderii rapide (paragr. 3.4.3.4.). Prin
supraalimentare se obtine astfel un mers mai lin al motorului si un grad de
crestere a presiunii 7t mai redus. Presiunea maxima a ciclului nregistreaza astfel
o crestere fdnata la sporirea presiunii de supraalimentare, aspect (avorabil
pentru solicitarile mecanice care apar n motor. Limitarea -solicitarilor mecanice
ale motorului impune n unele cazuri reducerea avansului la injeqe.
Ridicarea nivelului solicitarilor mecanice prin supraalimentare este nsotit si
de sporirea solicitarilor termice ale unor organe ale motorului, n urma maririi
cantitatii de caldura eliberata la fiecare ciclu. Pentru limitarea temperaturii
gazelor se practica metoda majorarii coeficientului de exces de aer ", cu 100/0
(supraalimentarea la presiune joasa) pna la 100010 (supraalimentarea nalta).
'Pe aceeasi linie are un efect favorabil organizarea baleiajului n perioada.
'umplerii. La presiuni de supraalimentare medii si nalte se foloseste n acelasi
scop metoda racirii ncarcaturii proaspete naintea admisiunii n cilindru, metoda care as~gura totodata mbunatatirea umplerii.
Randamentul mecanic al motorului turbosupraalimentat It.m creste o data
cu presiunea de supraalimentare, asigurndu-se n acest mod ameliorarea economicitatii motorului. Aceasta influenta este explicabila prin cresterea nensemnata a pierderilor mecanice, n timp ce puterea indicata nregistreaza o crestere
puternica prin supraalimentare.
Turbosupraalimentarea MAC-urilor de transport ridica unele probleme speciale: asigurarea unei caracteristici favorabile de moment motor efectiv si adaptabilitatea motorului la schimbarea rapida a sarcinii.
.

BIBLIOGRAFIE

1. A r a In a, c., G r ii n w a 1d, B. Motoare cu ardere intern. Procese si caracteristici. Bucuresti, Editura tehnica, 1966.
2. Vas i 1e s c u, C. A.,P i In Sn e r, V. Supraalimentarea motoarelor Dieseil. Bucuresti,
Editura

tehnica,

1965.

3. Ris, V.F. Compresoare centrifuge. Bucuresti, Editura tehnica, 1958 (trad. din 1. rusa).
4. Sta In a t e s cu" C. s. a. Compresoare volumice. Bucuresti, Editura tehnica, 1965.
5. Nu e Il, W. T.Zunehmende Einfilhrung de.s.Abgastuiboladers auch fur Ottomotoren,' ins-

besonderefur Fahr- und Flugzeuge,Motortech.Z., 1963,9, p.' 321~325.

6. ':. ':. ':. Congres international des machines ti combustion interne. CIMAC Colloque, 1957.
7. B o n dar e n k o, K. F. s. a. Gazoturbini nadduv dizelei avtotraktornogo naznacenia. n:
"Dvigateli vnutrennego sg~rania", Moskva, Masghiz, 1965, p. 301-329.

'"

'"

'i
.~

~
t'

{t\

DINAMICA

1~ il

1:

':i

Fiii

motoarelor
cu ardere interna

~m
iI!~

tir
.,1
1\'

.
~

I
ii

t'

7.1.

Introducere. Cinematicamecanismului

motor

Lucrul ""mecanic realizat prin evolutia ciclica a" HuiduItIi nfotor'" n cilindrur
motoruhii cu ardere interna cu piston este transmis \trborelui printr-un mecanism biela-manivela (mecanismul motor).
":
La motoarele rapi de, mecanismul motor este construit
n general dupa schema prezentata n figura 7.1. Biela B
este articulata la un capat (piciorul bielei P) cu pistonul,
prin intermediul qxului pistonului (boltul), iar la celalalt capat (capul bielei), pe fusul maneton M al arborelui motor. Rolul manivelei este,.ndeplinit de cotul arborelui motor numit, dupa forma sa, arbore cotit. In majoritatea".cazurilor,axa de rotatie a arborelui cotit inter\B
secteaza i1xa cilindrului, mecanismul fiind numit a"Xat
(fig. 7.1); mecanismele care nu respecta aceasta conditie
snt numite dezaxate.
Cinematica organelor componente ale mecani3mului
motor se"studiaza la un regim stabilizat de funCtionare, a
motorului, la care se poate considera -cu o aproximatie
satisfacatoare ca viteza unghiulara a arborelui cotit U)
este constanta. Pozitia mecanismuluI motor "'este preciFiR. 7.1. Schema mecazata- n general prin unghiul q> facut de cotul arborelui
nismului motor.
cu axa cilindrului n sensul de rotatie. Exprimnd marimilecinematice ale organelor mecanismului n funCtie
de unghiul qJ apar simplificari, care rezulta din vi,teza unghiulara constanta
de rotatie a arbore1ui.

I
"

C
b.
.al
~.~

~
t

I
~

.~
--tL-

7.1.1.Cinematica

pistonului

Deplasarea pistonului. Pozitia pistonului n orice~.moment poate fi exprimata


prin deplasarea Xp fata de pozitia extrema din interiorul cilindrului - pozitia
P.M.!.
Se considera mecanismul motor normal axat si se adopta urmatoarele notatii
(fig. 7.2):

,':t

..

'-'

Introducere.Cinemath:a

mecanismului motor

201

r
distanta de la axa de rotatie a aiborelui la
axa fusului maneton, numita raza manetonului;
S
cursa pistonului. n mod evident, cursa pistonului este egala cu 2 r; b - distanta de la axa
bielei la axa piciorului, numita lungimea bielei;
'fi unghiul de nclinarea bielei fata de axa cilindrului, considerat pozitiv n perioada deplasarii

pistonului spre pozitia P.MB.;


~

JI

e=T

...c:,
;.
r....

raportul

dintre raza manetonului si lungimea bielei, reprezentnd o constanta constructiva importanta a mecanismului.
Respectnd si celelalte notatii din figura 7.2, se
obtine:

xp=OPM-OP=r+b-OM

costp-MP

cosy=
'"

xt

=1'(1-COStp) + b(1-cos'fi)=r[ (1-coscp) +


1
+-(1-cosy)
].
(7.1)
e

Pig. 7.2. Schema pentru calcululifdeplasarii pistonului.

Unghiul y poate fi exprimat n functie de unghiul tp. n acest sens, conSIdernd triunghiul OMP, se poate scrie:
MM' =MP sin'fi=OM sincp,.
de unde:
'.1.
OM.
r ,..
.
S1n't'=- MP SIn tp = -b -SIn tp =e SIn cp,

(7.2)

SI
.
COSY = V1-e2sin2tp=(1-e2sin2-cp)

11
2.

(7.3)

Expresia' (7.3) se dezvolta n serie Fourier:


1
COS

y= I-cl

e2. sin2tp+C22e4.~in4tp-C3~e6. sin6tp+ .. . =

-"
- kJ
t

00

(7.4)

22k

(- 1) Clee

le=O

.2k

. sm

tp.

nlocuind r~latia (7.4) n (7.1), se obtine:


j

'_oratll

Xp=Y [I-cos

tp+C12 e sin2tp-C22 ea sin4tp+Ct

ei'lin6'tp=F . . . ] .

l'
Dinamica motoarelor cu arde re interna

202.
II

n expresia de mai sus se introduc functiile cosinus ale multiplilor arcului cp.

pe baza relatiilor trigonometrice cunoscute:


sin2cp=} (l-cos
sin4cp=% (3-4
1 .
sin6cp=a2(10-15

2cp);
cos 2cp+cos 4cp);
'.

cos 2cp+6 cos 4cp-cos6cp);

-.
Ordonnd convenabil termenii, se obtine:
Xp=T [1 +a(}-(coscp +a2 cos 2cp-a4 cos 4cp+a6 cos6cp=F.. .)J.

(7.5)

unde coeficientii a reprezinta serii ale puterilor constantei e:

, . .ao
.

a2

=~4 e+ ~
e3 ~ e5 ....'
64 +256 +

15 5
= -14 e+ 16- e + 512
- e' + ...'
'1

'

a4=(j4 e3+256 e5+...;


1

a6=512e5+....
La motoarele rapi de moderne, constanta e are valori cuprinse ntre limitele
0,24-0,32. Cercetnd seriile termenilor care compun coeficientii a, se constata
ca valoarea lor scade considerabil pe masura trecerii la puterile superioare ale
lui e,. Pentru o serie de .calcule se pot retine cu o aproximatie satisfacatoare
nU111aitermenii care contin' pe e la puterea nti. nlocuind valorile aproximative
ale- coeficientilor ao si a2 n expresia exacta a deplasarii pistonului (7.5) ?i anulnd coeficientii de ordin superior care contin numai puterile superioare ale
lui e, se obtine:
.

"

xp~r

.
.
e
[(1-coscp)+"4(l-cos

.'

2cp)].

(7.6)

Expresia exacta a deplasarii pistonuluin cazul mecanismului axat, dezvoltata


sub forma unei serii Fourier (7.5), contine, n afara termenului cos cp (armonica 1), functiile cosinus ale tuturor multiplilor pari ai unghiului cp (armonicile
pare). Multiplii impari ai unghiului cp . (armonicile impare) . nu figureaza n
dezvoltare.
.'.
.
.
Expresia aproximativa a deplasarii pistonului nu contine dect primele doua
armonici ale dezvoltarii.'
..

Introducere. Cinematica mecanismului motor

203

Viteza pistonului. Pentru stabilirea expresiei vitezei pistonului Wp'se deriveaza


n functie de timp expresia deplasarii pistonului,tinndu-se
seama ca viteza
'

. .
dlp
v
a ar bore 1U1 cotIt (0= Cit este constanta.

ung h lUIara
I?erivnd

relatia

wp=~

dxp

(7.5), se obtine expresia

=r

exacta

a vitezei pistonului:

.
. 2
4
4 dlp..L
rpill~ a4S111 rpCit:I:""=

di'

d~Q

(slllrpdT+2a2s111

=rCiJ (Sil1<?+2a2 sin 2rp-4a4 sin4rp::l:

(7.7)

dxp

a vitezei pis-

.'

wp=Cit ~r

(7.5)

.~

. . .).

Prin derivarea expresiei (7.6) se obtiue expresia aproximativa


tonului:

.
(slllrpill

+ -2~JSl1l 2,,<?cill)=

dlp

e r"

'.

dlp

e.,

ru} Slll<p

+ 2'

Slll

2 rp) . (7.8)

Pentru calculul punctelor caracteristice ale vitezei se considera n, continuare


relatia (7.8).
Radacinile ecuatiei obtinute prin egalarea cu zero a expresiei (7.8) precizeaza
punctele n care se anuleaza viteza. Singura solutie posibila este sin rp=O
sau rp=k1T:;Viteza se anuleaza prin urmare n punctele moarte.
Maximele vitezei apar n punctele care anuleaza derivata n functie de
timp a vitezei:
dw

~=
Dezvoltnd

dlp

ru) COsrp dt

drp

+ e cos2rpdi) )=rCiJ2(cos<p+ecos2rp)=O.

co; 2 rp, se obtine:


1.
1 _- O.
2
cos .cP+ i)
~e cos rp- _2

Rezolvnd ecuatia de gradul II, se obtine:


- -~

/-r-2-

cos rpVJmc~x- 4e::l: 11 16 e2+ 2


'\

(7.6)

Reprezentnd mecanismul n pozitia corespunzatoare unghiului rpwmaxcalculata pe baza relatiei stabilite, se constata ca biela este aproximativ perpendiculara pe cotul arborelui cotit.
n figura 7.3, a este reprezentata variatia vitezei pistonului.
jp'

riezvoltata
;? (armo{znnonicile
eaza n

"
a

Fig. 7.3. Variatia vitezei si acce1eratiei pistonulu1.

--

204

~Dinamica moto~relQr cuardere

interna

=0 marime folosita frecvent pentru caracterizarea motoruh} din punctul de


vedere 'al vitezei este viteza medie a pistonului Wpm. Tinnd seama 'ca depla~
sar;e<!,pistonului corespunzatoare unei rotatii a arborelui este 2 S, rezulta:
Sn
(7.9)
Wpm=--30'
Accelel'atia pistonului. Atceleratia pistonului se calculeaza prin derivarea n
funCtie de, timp a expresiei vitezei.
Derivnd expresia (7.7), se obtine expresia1!exacta a acceleratiei:
'
.
dw
d<p
d<p
d<p
Jp= dt=rU} cos<p dt+22a2cos2<PdT-"42,a4cos4<PdT:f:'"
=

"

=rU}2 (cos cp+22 a2 cos~2 <p-42 a4 cos 4 <P~::.I:.

(7.10)

Acceleratia pistonului scrisa sub forma unei serii Fouriet;, la mecanismul axat,
cuprinde seria n cosinus a armonicii lsi a tuturor armonicilor pare..
Expresia aproximativa a: acceleratiei rezulta prin derivarea expresiei (7~8):

.
Jp=

dw
dt~rU}

d<p

(coscp di+ecos2CPdi

dtt

"

=rU}2 (coscpj-ecos

2<p). ,..~(7.11)

Acceleratia se anuleaza n punctele n care viteza este maximao(aproximativ


n pozitia n care biela este perpendiculara pe cotul arborelui). Maximele acceleratiei apar la acele valori ale unghi~lui <pcare anuleaza prima derivata:
djp

cu-=rU}

\1

d<p

(-smCPdT-

. .

3 .
.
) = O.
eS1ll2,<pdT =-rU} (slll<p+2e Slll 2 ce,
dCP

Dezvoltnd sin 2 cpsi rezolvnd ecuatia, se obtin solutiile:


sin<p=O sau cp=k,,;
cos<p=_..!4e sau
'.~ (!)=arccos( '- _-'!:~).
4e;
~

~,'-

Prin urmare, acceleratia este maxima n punctele moarte. La mecanismele la


care e:> 0,25, este posibila si solutia a doua, accelera tia trecnd prin doua
maxime suplimentare plasate n cadranele II si III.
n figura 7.3, b se prezinta variatia acceleratiei pistonului pentru cazul
e< 0,25, iar n figura 7.3, c pentru cazul e:> 0,25"

7.1.2. '

Cinematica

bielei

Mecanismul biela-manivela este un mecanism plan, biela efectund' o mIscare


plana.
Viteza unui punct al bielei, corespunzatoare unei pozitii oarecare a mecanismului, se determirfa cu ajUtorul centrului instantaneu de rotatie. Pozitia centrului instantaneu de rotatie 1 (fig. 7.4) se obtine prin -in tefsec-t1aperpendicularei

g;

fncercarile

(7.9)
.;

motoarelor

cu ardere

205

interna

duse n <punctul P pe axa cilindrului (viteza


piciorului bielei P, identica cu a pistonului,
are ,directia axei cilindrului),. cu prelungire.?
axei cotului (viteza ci1pul~i pielei, identica
'cu a manetonului,'este
'perpendiculara pe
~xa. cotului).
;;Viteza unghiulara de rotatie a biel(~i, co_ee
respunzatoare ungliiului de nclinare ~ n
raport cu axa ciliild[ului, se poate determina
grafic tinnd seama de relatia:

-/

dljl
WM
-=-=(1)dt

7.10)

IM

r
111'1'

n care WM= r (1) reprezinta


'
to nu lu 1.

viteza

--

mane-

Fig.

d<J;

7.4.

..Schema

pentru
.

teZeI unUl punct

calculul.

vi-

1 b 1

le el.

Determinarea vitezei unghiulare


dt se
poate face de asemenea analitic. Prin derivarea n functie ge timp a relatiei
- (7.2) se obtine:

'7.11)

cos ~ dljl
de = e cos (1)
T . (1)

si, explicitnd cos

~ n

funCtk de unghiul cp, rezulta:


o

d<J;
~=(1)
dt

- e cos tp

(7.12)

V1-e2sin29
F

" Cunoscnd vak;area~itezei unghiul are '~~ si pozitia centrului instantaneu de rotatie, se poate determina cu usurinta
.viteza unui punct A al bielei prin nmultirea. razei lA,
. '
, . v
d1J S
1
1 cu dt'
CItita pe- desen 1a scara ungIm10r,
e poate ca 1ce

"

lA)

cula astfel si viteza punctului P, deci viteza pistonului.


Acceleratia bielei se studiaza consid~rnd miscarea sa
drept rezultanta unei miscari de trap.slati.e, identica cu a
unui punct oarecare al bielei si a' .uneil11iscari de rotatie
n jurul punctului ales. Astfel, daca. se cO1;5idera miscarea
bielei n raport cu centrul ~au de greutate G, acceleratia
unui punct A, plasat la distanta a, repre~inta rezultanta
urmatoarelor acceleratii (fig. 7.5l:
- acceleratiajAj, identica cu acceleratia ja a centrului
de greutate din miscarea de translatie a. bielei: ..

n mIscare

JA1'=la;
"1

-(7 :n)

..

')"
~

..

u
)!

Fig. 7.5. Acceleratle unui punct al


.. '"~~ bele.

Dinamica motoarelor cu ardere interna

206

accelerati.<1).42 normala, din miscarea de rotatie a bielei n raport

centrul G:

( )2.
dljl

]A2=a dT .

cu

(7.14)

- acceleratia jA3 tangentiala, din miscarea de rotatie a bielei n raport cu


centrul G:
.
d21j1
jA3= a dt2'
(7.15)
Acceleratia ~nghiulara a bielei se determina prin derivarea relatiei (7.12):

~
7.2.

=~

.~

( ).
dljl

d<p

dt

dt

2 esinrp(e2-1)
.
W
~
(1-e~ sin2rp)

Fortele din mecanismul motor

Fortele care aCtioneaza asupra mecanismului motor pot fi separate n mai


multe categorii: forta generata de p-resiunea gazelor din cilindru, forte de
inertie, forte de frecare si forte de greutate. La rndul lor, fortele de inertie pot
fi grupate n forte produse de organele cu miscare de translatie, de organele
cu miscare de rotatie si de biela. Ansamblul acestor forte este transmis de mecanismul motor n exterior, sub forma momentului motor, si aCtioneaza de asemenea asupra reazemelor motorului.

7.2.1.

Forta de presiune

Forta rezultanta a presiunii gazelor din cilindru aplicata pe capul pistonului


este determinata de relatia:
1!:D2

Fp= ~(p-l),
(7.16)
n care D este diametrul cilindrului, iar (p-l)
- presiunea relativa pe capul
pistonului, daca presiune a pe suprafata interioara a pistonului (contrapresiunea
din carter) eS>teegala cu 1 kgf/cm2.
in figura 7.6 se prezinta variatia. fortei Fv n funCtie de unghiul de rotatie a
arborelui cotit rpla un motor n patru timpi.
fp

I
a'~

,~-'--'--780

. Fig. 7.6. Variatia

720"1fI

fOrtei de presiune la un motor n patru timpi.

!Ilil
III

,207

Fortele din mecanismul motor

7.2.2.

Fortele

de inertie

7.2.2.1. Forta de inertie a pieselor cu miscare


de translatie

(7.15)

Forta de inertie dezvoltata de organele care compun grupul piston (pistonul


propriu-zis, segmentii, axul pistonului, sigunmtele) rezulta din relatia:

Fit=-mt

jp,

(7.17)

n care mt este masa totala a pieselor componente, iar jp - acceleratia pistonului.


Pentru calculul solicitarilor din mecanismul motor si studiul momentului
motor se utilizeaza n general expresia aproximativa a acceleratiei pistonului
(7.11). Inlocuind relatia (7.11) n (7.17), se obtine:

F;t=-'-mt rc.u2(cos cp+e cos 2 cp).

(7.16)

(7.18)

Forta de inertie a organelor cu miscare de translatie aqioneaza dupa axa


cilindrului. Avnd sensul variabil n cursul unu! cicJu, ntotdeauna invers acceleratiei, forta de inertie se aduna sau se scade din forta de rresiune.
.
Pentru a evidentia efectele asupra motorului, se descompune Fii, considerata
aplicata la piciorul bielei (fig. 7.7), dupa doua direCtii: normala la cilindru
(componenta Ni) si axa bielei (componenta Bi). In centrul de rotatie O se
considera doua forte egale si de sens. contrar, avnd direCtia axei cilindrului si marimea egala cu a fortei Fii; n
figura 7.7, una dintre c~le doua forte a fost
reprezentata direct prin componentele sale N~
siB " dupa direCtia normala la cilindru si, respectiv, direCtia axei bielei.
Forta Fit aplicata n centrul O ncarca palierele arborelui cotit si se transmite prin c.arter
'"
reazemelor motorului, nefiind echilibrata de o
\,11"1
alta forta; cealalta forta Fii, aplicata la piciorul
bielei, aCtioneaza asupra organelor mobile: componenta Bi se transmite bielei, iar componenta
Ni apasa pistonul pe cilindru. Componenta Bi
formeaza mpreuna cu componenta B; un cuplu
de forte, avnd momentul Mti=Bi OM', care actioneaza asupra arborelui cotit. Un al doilea
cuplu, format de componentele Ni si N~ si avnd
momentul Mrl=NiOP,
este aplicat partilor
fixe ale motorului; aCtiunea acestui cuplu determina tendinta de rasturnare a motorului
(cuplu derastumare), fiind transmis reazemelor.
Fig. 7.7.. Efectul fortei de inertie
Toate aceste forte snt periodic variabile. Vaa pieselor cu miscare detransriatia momentuhii Jlti influenteaza variatia molatie asupra motorului.

~*lL
I

p~

"

Dinamica

208

motoarelor

cu ardere

interna

mentului produs la arbore de fortele de presiune; lucrul mecanic al momentului Mti la o rotatie a arborelui cotit este nsa nul:
eTC

--

Jo Mtt:drp=O.

Forta variabila Fit care ncarca reazemele motorului provoaca trepidarea


motorului n planul a;'(ei cilindrilol" (planul perpendicular pe figura), iar varia"
tia momenfului Mri provoaca trepidarea motorului n planul perpendicular

(planul figurii). .
7.2.2.2. Forta de inerti~ a pieselor cu miscare de rotatie
Considernd masa unei piese cu miscare de rotatit;. mr concentrata n"".centrul
sau de greutate G, plasat la raza p o fata de axa de rotatie, forta de inertie
dezvoltata la rotirea sa cu viteza unghiulara 6) este~ '" e
F;r=mrPg 6)2.

Pentru arborele cotit, n mod obisnuit se calculeaza" separat Eozitia centrului


de ,greutate al bratelor, comragreUtatilor si fusurilor m-anetoane. Pentru ansc\'Inblularborelui se obtine:
~

Ftr=6)2

[mbc PGbC+rnCg PGCg+maJnn PGman],

'(7.19)

in care indicii se refera, n ordine, la brate, contra greutati si.Jusuri manetoane.


Forta de inertie dezvoltata de un cot al arborelui aCtioneaza n:'plefnul cowlui;
ea ncarca palierele si7se~transmite reazemelor, provocnd trepidarea motorului.nlocuind
forta Fir printr-o
componenta orizontala (F;r)o si una verticala' (F;r)1"
avnd marimile (fig. 7.8): "
(F;r)o=F;r sincp;

(Fir)v=Fir cos'!?"

rezulta n' mod corespunzator o compohenta a tn~pidatiei dupa- axa cilindrului- (la motoarele policilindrice n planul axei cilindrilor) si una n planul perpendicular pe axa cilindrului.
7.2.2.3.

Fortele de inertie ale~bielei

Daca se considera miscarea plana a bielei n raport


. .c::ucentrul sau de greutate, forta de inertie' elementara dezvoltata de un punct material A al bielei, plasat la distanta x fata de centrul' de greutate, este
rezultanta a trei forte elementare, corespunzatoare
celor trei acceleratii (fig. 7.9):
Fig. 7.8, Efectul fortei de
inertie a piesels>r cu miscare' de rotatie asupra motorului.

,
A

r
t

forta de inertie

corespunzatoare

miscarea de translatie:
dFibl=- jAldm=-joclm='

acceleratiei

din

<-

209

Fortele din mecanismul motor

forta de inertie corespunzatoare


male din miscarea de rotatie:

acceleratiei nor-

p
t
;

dFib2=-jA2

"'

d~
dt dm;

()

dm=-x

- forta de inertie corespunzatoare


gentiale din miscarea de rotatie:
.'

dfibZ

acceleratiei tan-

I
t
1

d21Ji

dFib3=-JA3

dm=-x

dt2 dm.
~.'

Pe ansamblul bielei, de lungime b, rezulta urmatoarele forte:

"
,1

1,il
,,

-Fibl= SobdFib1=-[bjo
Jo

dm=-jo

mb,

(7.20)
~

In care mb reprezinta masa bielei;

rb
Ftb2=

[b

d-J)

()

- JoX di dm=

JOdFib2=

Fig. 7.9. Fortele


dc
inertie ale unui punct
material al bielei.

2 b

(dt, ) Soxdm=O.
d1Ji

~!
~I

(7.21)

(7.19)

Integrala S: xdm reprezinta momentUlstatic al bidei fata de centrul de greutate si este egala cu O;

1>.

Fib3= - OelI'i!;3 =

\
~dnl=
. OX ('lt
1>

d2 I

d2,j

- -F
dt

xdm=O.

(7.22)

Rez.ultantele fOrtelor de inertie corespunzatoare acce1eratiei normale si tangentiale pentru portiunile de biela din stnga si dreapta centrului de greutate snt
egale si de sens contrar, anulndu-se astfel pe ansamblul bielei, asa cum rezulta
din relatiile (7.21) si (7.22).
ntruct rezultantele fortelor de inertie tangentiale pentru cele doua parti ale
bielei lucreaza dupa direCtii paralele, ele formeaza un cuplu, al carui moment se
calculeaza cu relatia:
b

}~1ib=' S odF1bgX=

- n

raport
ie elemenai bielei, plaItate, este
unzatoare

[b

d2\lJ

- .\ o X2dt2 dm = -

d2<l;

dt~' 1 o X2dm

d2~

= - dt2 1bO,

(7.23)

n care lbo= 1: x2dm repr~inta momentul de inertie al bielei -n raport cu


centrul de greutate.
Prin urmare, daca se considera miscarea bielei n raport cu centrul sau de
greutate, fortele de inertie ale bielei se reduc la o forta de inertie din miscarea
de translatie F;b1 si un moment al cuplului fortelor de inertie tangentiale Mib.
Pentru simplitatea calculelor se prefera sa se nlocuiasca biela prin doua mase
concentrare, una avnd miscare de translatie, iar cealalta miscare de rotatie,
14

MotOare

cu ardere

ii

"

..
--

-,

210

Dinami'ct! motoarelof

m7

~~/M

astfel, nct fortele de inertie" n ansamblu ",sa ramna


nemodificate. n acest scop trebuie stabilit mai nti
daca este posibila n general nlocuirea bielei prin doua
mase concentra te, cu conditia ca fortele de inertie sa -nu
se modifice.
Se considera ,doua mase concentrate mi si- m2, plasate
la distantele ai, respectiy a2, fata de centrul de greutate G (fig.~7.10). Se scriu conditiile de e,galitate a Mr'"
telor de inerti~ dezvoltate de cele doua mase, cu fOrtele
de inertie ale'bielei, considernd miscarea n raport cu
centrul de greutate:
- condiIia egalitatii fortelo~: de inertie din miscarea
de translatie fi -tF'2=-Fibt.,Exprimnd marimile forter6r,
se obtine:
. "" .
.

--Or----.~

Fig. 7.10. nlocuirea


bielei prin doua mase.

cu ardere Jnterna

miJo-m2Ja=-mbJa

sau
mi +m2=m6;

(7.24)

- conditia anularii jortelor de inertie corespunzatoare accelera ti ei normale F~+F~ =0 sau, sub ,o forma
explicita:
, d<Ji' 2

-miaildiJ

du' 2
+m2a2 dt =0,

()

deci:
(7.25t

mi ai =~a2,
(s-a considerat pozitiva accelera tia maseirllt):
--' conditia anularii fortelor de inertie corespunzatoare
tiale FI +F2 =0 sau, sub forma explicit.a:

acceleratiei tangen-

d2y
d2tjJ
177ialdt2 +m2a2dt2
~O,

deci:
mi ai =~a2"
(s-a considerat pozitiva accelera ti a masei mi); se observa ca s-a obtinut tot
conditia
-, (7.25);
- conditia egalitatii momentului ~cuplului fortelor de inertie tangentiale
F; ai+F~a2=Mib. Explicitnd, rezulta:
...d2tjJ

-mlaldt2

d21j;

-m2a~dt2

d2<Ji

=--IbGM'

deci:
mia2+m2a~ =Ibo.

(2'.26)

211

Fortele din mecanismul motor

7.24)

Prin urmare, n czul general tratat al nlocuirii bielei prin doua mase; plasate la doua distante oarecare fata de centrul de greutate, trebuie satisfacute
conditiile (7.24)-(7.26), care prevad conservarea masei totale, a pozitiei cen- ,
trului de greutate si a momentului de inertie n raport cu centrul de greutate.
Considernd necunoscute cele doua mase 17l:tsi 11'l2si distantele de plasare tft,
si a2 si existnd numai trei ecuatii de conditie, problema apare nedeterminata.
Revenind 'la problema nlocuirii bielei prin doua -mase, dintre care una sa
aiba miscare de translatie, iar cealalta miscare de rotatie, se observa ca acestea
trebuie plasate respcectiv la .piciorul si capul bielei. A~adar, problema apare ca
un caz particular al problemei generale tratate mai nainte, la care distantele al
si a2 SInt cunoscute. Se ajung~ n aceste conditii la un sistem incompati!>il,
format din cele trei ecuatii de conditie cu numai doua necunoscute, masele 17l:t
si m2' Descompunerea bielei n doua mase, dintre care una plasata la piciorul
bielei, sa aiba numai miscare de translatie, iar cealalta, plasata la capul bielei,
numai miscare de rotatie, astfel ca n ansamblu sa produca aceleasi forte de
inertie ca si biela reala, este imposibila. Daca se calculeaza cele doua mase
17l:tsi 11'l2,considernd sistemul format din primele doua ecuatii de conditie, se
obtine o valoare marita fata de realitate a momentului Mib. Eroarea care se
face este n general admisibila. Determinarea celor doua mase de nlocuire,
corespunzator primelor doua ecuatii de conditie pentru o biela construita se face
prin cntarire (fig. 7.11). Folosind notatiile din figura, greutatea cntarita este:

Glc= Gba
b'

(7.25)

ceea ce corespunde tocmai masei mtcare rezulta din sistemul format de ecuatiile (7.24) si (7.25), n care s-a nlocuit al si a2 prin b-b2, respectiv b2. Pentru
calculele preliminare, la motoate de traCtiune se alege valoarea raportului

1- =0,18"-0,32.

7.2.3.

Fortele de frecare si de greutate

Forta de frecare dintre grupul piston si cilindru este dirijata n sensul invers'
miscarii, avnd~acelasisens cu forta de presiune n anumite perioade ale ciclului
si sens contrar acesteia n celelalte perioade. Datorita dificultatii calculului si a
b
b
Fig. 7.11. Determinarea prin dntarire a pozitiei
centrului
de
greutate al bielei.

bt

--'G

~7.26)
14'

III

212

Dinamica motoarelof cu ardere interna

valorii sale reduse n comparatie cu fortele de presiune si inertie, influenta fortei


de frecare se neglijeaza la calculele de rezistenta ale organelor mecanismului
motor. Influenta asupra momentului transmis de arborele cotit se ia n considerare global, mpreuna cu toate celelalte pierderi interioare, prin valoarea randamentului mecanic.
FOrtele de greutate au valori neglijabile.

7.2.4. Fortele rezu Itante


Daca se neglijeaza fortele de frecare si de greutate, forta rezultanta transmisa
de piston va reprezenta suma fortelor de presiune si de inertie:
1t'D2
;r-(p-l)-mt]p,

F =Fp+Fit=

"

(7.27)

n care m~ reprezinta masa totala a grupului piston si partea din masa bielei
considerata concentrata la piciorul bielei (masa n7-t).
Descompunnd forta F dupa normala la cilindru si dupa axa bielei, se obtin
componentele (fig. 7.12):

N =F. tgo/,

Si

B=

costJi

(7.28)

(7.29)

Forta B se transmite la capul bielei (punctul M), unde poate fi descompusa


dupa normala la planul cotului (componenta T) si dupa direCtia bratelor cotului (componenta Z). Cele doua componente snt determinate de relatiile:
T=B sin (cp+o/)=Fsin('P~IjJ).
cOSIjI

(7.30)

Z=B cos{CP+o/)=Fco:~~r~).
(7.31)
Procednd similar cu cazul fortelor de inertie, se plaseaza n punctul O doua
forte egale si de sens contrar, avnd directia axei ci1indrului si marimea fortei F;
una dintre cele doua forte se nlocuieste prin componenta N' dupa directia normalei la cilindru si componenta B' dupa directia paralela cu axa bielei (fig. 7.13).
Forta F aplicata palierelor arborelui cotit se transmite prin carter la reazeme.
Cuplul fortelor B si B' actioneaza asupra arborelui cotit; momentul acestui
cuplu, nwnit moment motor, este determinat de relatia:
Mt=B OM' =B r sin (cp+~ )=Tr.
(7.32)
Cuplul fortelor N si N' este transmis partilor fixe (cilindru si, respectiv,
carter) si' tinde sa rastQarne motorul. Momentul cuplului de rasturnare este de
marime egala cu a momentului motor:
M -NOP-N
r-

OM'-N
sinlji-

sin(cp+cp) F sin (cp+.J;) M


sinljJ
r
coslji = 1.

(7.33)

213

Fortele din mecanismul motor

/7.27)
~

1:

(7.28)
(7.29)

(7.30)
(7.31)

n figura 7.14 se prezinta variatia componentelor N, B, T si Z n funCtie


de unghiul tp la un motor n patru timpi. Reprezentarea este facuta cu urmatoarea conventie de semne: forta B este considerata pozitiva atunci cnd este
dirijata n sensul comprimarii bielei; forta T este pozitiva cnd are sensul de
rotatie al arborelui. Tinnd seama de relatia (7.32), curba de variatie a fortei T
reprezinta, la o alta scara, variatia momentului motor. Dupa cum rezulta din
reprezentarea grafica, ca si direct, din examinarea relatiei (7.32), momentul
motor este o functie periodic variabila. Perioada de variatie a functiei trigono8,
N[kgf]

i
i ..-,
'-

,../
/

!
(7.33)

z.

Q
1\8
'.1\

,""""'.

(7.32)

Fig. 7.13. Efectul fortei rezu!tante asupra motOrului.

Fig. 7.12. Fortele din


mecanismul motor.

II

\,

. v'

./""'. "

\\~'-"--',N

\
Ij."',~
78t!'/ i JtiO'
. !
\ "-0' I

'

"

T(~),
[kgrJ
[kgfcm]

\
\

i -,
'
'~5ifO,-_/I. 720

.\

lDaRAC

.T

\
\
Fig. 7.14. Variatia fortelor B, N, Z si T la un motOr n patru timpi.

Ii
I

l'
.1

214

Dinamica mQtoarelor -,tU ardere interna

/f

limpi'

i'" II

Oii = 1800
C/lindlt/I 4
. , CIlindrul 'l
:: CiiindrulJ
- Cilindrul

!I'

(]

metrice din relatia (7.32) fiind 27t, perioada," 6 a momentului Mt va fi perioada


fortei F (6=47t la motoarele n patru timpi
si6=27t
la motoarele n dQi_~
timpi).
La motoarele policilindrice, cilindrii se fac
identici, pentru simplificarea construCtiei.
Prin constructia si prin reglajul motorului se
asigura dezvoltarea unor momente motoare
identice de catre toti cilindrii. Decalnd uniform funCtionarea cilindrilor n interiorul
unei perioade 6, se realizeaza uniformizarea
momentului motor rezultant.
Pentru un motor cu i cilindri, decalajul
functional dintre doi cilindri care functiov

{}

neaza consecutIv va f I T' n acest tnter~a 1,


Fig. ~.15.Momentulmotor rezultant. un cilindru realiz~aza o anumita portiune a
curbei momentului motor. ntruct cilindrii
functioneaza uniform decalat, fiecare cilindru realizeaza concomitent oa.1ta

pOrtiune a curbei. Ansamblul celor i cilindri va realiza n intervalul ~ to""ate


portiunile componente ale curbei momentului motor dezvoltat de un cilindru

(fig. 7.15). Perioada momentului motor rezultant va fi deci 6r=

. Prin deca-

larea uniforma a funCtionarii cilindrilor, frecventa momentului motor rezultant


se mareste de i ori.
Momentul motor rezultant mediu este precizat de relatia:
med 1 f6rM
d
Mtr =O;:Jo tr' cp.
(7.34)
Marirea numarului de cilindri atrage reducerea amplitudinii variatiei momentului motor rezultant Mir n jurul valorii medii Mf:!ed (fig. 7.16).
1d/inuro

M,t,
Mir
It-cl1ifldr/

Fig. 7.16. Influenta numarului, de cilindri


asupra variatiei momentUlui motor rezultant.

l'
_6cilindri

78QO

3500

"il
II IIIilliii

.."

]j

'"

'"

215

,Fortele din me<:anismul~motor


~
I

r
t

Realizarea unor momente motoare egale la toti cilindrii si decalarea uniforma


a functionarii lor, de care depinde uniformizare a momentului motor rezultant,
impune respectarea urmatoarelor conditii:
'
-~
rapoarte de compresiune egale la toti cilindrii;
~

compozitie identica a amestecului (rvrAS),cantitati egale de combustibil

injectat (MAC) la toti cilindrii;


--:;. avans egal la producerea scnteii electrice (MAS) sau la ~nceperea injeqiei
(MKC);
un decalaj corespunzator al coturilor arborelui cotit.
Momentele motoare Mir M g;edau fost obtinUte lund n considerare numai
actiunea fortelor de presiune si de inertie. Momentele efective it1~tantaneu Mei
si mediu,Me, disponibile la extremitatea arborelui, rezulta prin ~nmultirea momentelor Mir si, respectiv, Mr;ed cu randamentul mecanic al motorului1)m:
Mei=;:1)m
Mir; Me=1)m Mr;ed.
(7.35)
~

si

7.2.5. Forta rezu Itanta pe fusu I maneton


Fusul maneton
I

t
7.34)

al arborelui

cotit este ncarcat

de forta

8, transmisa

de biela,

si de forta de inertie dezvoltata de partea din biela cu miscare de rotatie (considerata concentrata la fusul maneton) Filir.~Dacase noteaza cu R::an forta care
actioneaza asupra fusului maneton, se poate scrie:
-+
-+- -+
-+ -+ -+
Rman=B+Fibr=Z+T + Fib't.
(7.36)
Directia fortei Rman este continuu variabila, ~n functie de v~riatia marimii si
a sensului componentelor 2 si T; s:lireqjile fortelor 2 si T s~nt pe de alta parte
fixe n raport cu arborele, rotindu-se ~mpreuna cu acesta. Forta Fibr are!TIarimea
constanta Fibr=mlirT(j)2si aCtioneaza ~ntotdeauna n planul cotuluiarborelui.

Determinarea fortei Rman se efectueaza comod prin sumarea grafica a vectorilor fortelor ccomponente2, T si Filir.in ac.est scop se"traseaza un sistem de
axe Z-Tcu originea ~n Oi si se reprezinta, la
A,
scara aleasa a fortelor, componentele 21 si Ti ,,4

t
~
4

1
1

corespunzatoare unghiului ~ 1 de rotatie a arborelui cotit; la reprezentarea lor se tine seama de


conventia de semne admisa anterior: forta 2
este pozitiva daca tinde sa comprime bratul
arborelui, iar T, daca este ndreptata n sensul
de rotatie a arborelui (fig. 7.17). Vrful vectorului
.
-+-+-+ rezultant al celor doua compQpente
(B= Z + T) este notat.cu Ai, Procedndu-se analog cu componentele Z si T corespunzatoare
unghiurilor ~2' Cfl3. . ., luate la intervale egale,
se determina s punctele A2, A3,
care marcheaza vrfurile vectorilor B. Calculul se efec-

+T

I
ce
~.z

tU~aza pe }ntreagaperioada
.de' variatiev a forFig. 7.17. Calculul grafic al forteI B, dupa care se unesc pnntr-o curba punc-,. tei rezultantepe fusulmaneton.

1
J
I
:J

/
;/

Dinamica mQtoarelor cu ardere interna

216

"
R

/i7lln

A =fi/Jr

180 270 J8

90

I
I
I
..j
I
I
I
I
I
I
I
I
I
l
---L-...
I.t.fjO 5M 5JO 7200 'f/

'

Fig~7.18. Diagramelepolara si carteziana ale fortei pe fusul maneton.

tele Al, A2, ...i curba obtinuta reprezinta, la scara aleasa a fOrtelor, diagrama polara a fortei B n raport cu polul al':'. FOrtele B trebuie
sa fie nsumate cu forta Fibr, care are marimea constarita, direCtia
componentei Z si sensul negativ l fortei Z. Daca se masoara pe directia axei Z de la polul 0[, n sens pozitiv, un segment reprezentnd la scar3
marimea fortei Fibn se obtine polul 2; n raport cu polul 2, diagrama polara
obtinuta determina forta Rman. Orientarea corecta a diagramei polare n raport
cu fusul maneton al arborelui cotit este asigurata de legatUra rigida care exista
ntre direCtiile axelor Z, T si a fortei Fibrcu cotul arborelui ':-':-.n figura 7.18, a
se arata diagrama poIara a fortelor pe maneton, calculata la intervale de 30,
la un motor rapid. Transpunerea diagramei polare n coordonate caheziene Rman=f(q din figura 7.18, b permite determinarea ncarcarii medii a
fusului maneton:
R

1.3.

med
mOJl

Echilibrarea

e. , o R man dw' .

= -

motoarelor

cu ardere

interna

Un motor se considera echilibrat daca, la un regim stabilizat de funCtionare,


reaCtiunile n reazeme snt constante ca marime si sens.
La un motor cu ardere interna, fortele care aCtioneaza n mecanismul motor
se transmit partilor fixe ale motorului sub forma de forte si momente varia* Pentru precizarea
alurii corecte a diagramei
polare,
n
q:>=360...400, snt necesare cheva puncte suplimenrare,
,'* Aceste directii ramn n permanenta n faza cu cotUl arborelui.

special

A
!il

intervalul

I!

217

Echilibrarea motoarelor cu arde re interna


-,"-

bile: fortele Fi si Fir, momentul Mr, iar la motoarele policilindrice momentele


care apar datorita actiunii fOrtelor n mai multe plane. Aceste forte si momente variabile actioneaza n reazemele motorului ca factori excitatori, provodnd osci1atii ntretinute ale fundatiei sau sasiului pe care se fixeaza motoru1.
Sub aqiunea acestor forte si momente apar solicitari dinamice ale pieselor de
fixare, solicitari suplimentare si intensificarea uzurii unor organe ale motorului,
dereglari.
Echilibrarea motorului p.resupune anularea rezultantelor fortelor si a momentelor variabile transmise motorului.
Echilibrarea rezultantelor fOrtelat de inertie .5i a momenttelor pe care le
produc poate fi realizata principial prin doua metode: prin folosirea dispozitivelor de echilibrare, care sa creeZe efecte e.gale si de sens contrar celor create
de mecanismul motor, sau printr-o astfel de dispunere a coturilor arborelui la
motoarele policilindrice, care s,a asigure anularea reciproca a fortelor de inertie
si a momentelor lor pe ansamblul motorului. Prima metoda, care permite teoretic echilibrarea completa a fortelor de inertie si a momentelor lor, este folosita numai pentru o echilibrare partiala, datorita complicatiilor constructive pe
care le comporta. Alegerea schemei constructive optime a arborelui n raport
cu numarul si dispozitia cilindrilor permite, n general, echilibrarea partiala a
fortelor de inertie si a momentelor lor.
Momentul de rasturnare Mr, egal si de sens contrar momentului motor rezultant, nu poate fi echilibrat, deoarece nu exista posibilitatea de a crea un mo~
ment egal si de sens contrar. Variatiile sale se atenueaza mult la motoarele
policilindrice, prin decalarea uniforn,a a functionarii cilindrilor n cursul unei
perioade si prin marirea numarului de cilindri.
In concluzie, motoarele cu ardere interna ramn ntotdeauna partial neechilibrate.

I
'i

(
{
~.
\

7.3.1.

Echilibrarea

fortelor

11

J'
1

j
~

.
11

de inertie

7.3.1.1. Interpretarea fortei de inertie a pieselor cu miscare


de translatie la un cilindru

I
'l.

,L

Expresia exacta a fortei de inertie a pieselor cu miscare de translatie la motorul


axat este, tinnd seama de relatia (7.10):

Fii=-mi

jp=-mi

r 6)2 (cos cp+ 22 a2 cos 2cp-42 a4 cos 4cp+

. . .).

Forta de inertie a pieselor' ni miscare de translatie la mecanismul axat, dezvoltata sub forma de serie Fourier, cuprinde astfel armonica 1 si toate armonicile pare.
Un termen oarecare al seriei (armonica de rang p) va avea expresia:

f;p==Fmi r(t}2p2 ap cos Ptp=1ni Cp (p(iJ)2cos (PCP+tVp),

(7.37)

(7.38)

n care Cp=r ap este o constanta a carei valoare depinde de rangul p al armonicii si de particularitatile geometrice ale mecanismului; marimea constantei Cp

I
I
~t

I
J
I

'"

218

"Dinamica motoarelor cu ardere .interna

M
M
~fJJ

Fig. 7.19. fnterpretareaarmonicii


de
rangul p a fortei de inertie a pieselor
cu miscare de translatie.

'\:

fTltCp(pw/

1.

"

Jx

a.

nregistreaza o scadere rapida la cresterea rangului p al armonicii (v. para~raful 7.1.1.), :ezultnd scaderea ,c~r:spunza~oare aamplitudinii
a~~?nicii.
IjIpeste faza, avmd valoarea a sau '1tj lrtdunctle de rangul p al armomeu.
Armonica de rang p poate fi interpretata ca proiectia pe axa cilindrului a
unui vector rotitor Vp de marime constanta. n figura 7.19, a se prezinta mecanismul n pozitia P.M.l. Vectorul roti tor Vi" de marime constanta, egala cu
cu originea. Vectorul are
mtCp (pCi))2, face n acest moment unghiul '1t
viteza unghiulara p Ci) si acelasi sens de rotatie cu al arborelui cotit. Dupa timpul 't', cotul arborelui a parcurs unghiul Ci)'t'=cp,iar vectorul, unghiul p Ci)'t'=jxp
(de p ori unghiul facut de cotul arborelui cu originea), astfel nct proiectia
acestuia pe axa ax este egala cu armonica /ii' (fig. 7.19, b).

+h

7,3.1.2. Echilibrajul fortelor de inertie la motorul monocilindric


Echilibrajul fortei de inertie a pieselor cu miscare de translatie. Inte'rpretarea
data armonicii de ordinul p a fortei de inertie a pieselor cu miscare de trailslatie sugereaza ideea echilibrarii printr-un mecanism cu doua mase, care se
rotesc n sens contrar cu viteza unghiulara p Ci) (fig. 7.20). Daca cele doua mase,
avnd fiecare marimea mtCp/2 ?g Q si centrul de greutate la raza ?g-Q , snt
antrenate la turatia PCi),vor genera forte de inertie egale cu

+.

mt Cp (pCi) )2.

Plasnd cele doua mase simetric fata de axa ax, astfel ca sa faca unghiurile + ~p, respectiv - ~p cu originea, atunci cnd cotul arborelui se gaseste
n origine (P.M.l.), componentele dupa axa ax ale fortelor de inertie echilibreaza continuu proiectia pe axa Ox a vectorului rotitor. Componentele dupa
axa Oy ale celor doua "forte de inertie se echilibreaza reciproc.

1
J

-,.

I
I

--...l<J

'

mfrw<

1
2mtCp(pl<Jj2

"2 mi Cp{piIJ)'

t
pfl)(~\Pfl)
fi

.
I

<:t

,"\/f~
"'ICp{PUJ/ Ix
t

L'

Fig.

12 mtVJ2

~ mtrw~

.II

-"

Fig. .7.21. t:chilibrarea cu doua


contragreutati .a armonicii 1 la
motorul mOl1ocilindric.

7.20': Echilibrarea
cu doua contragreutati a ;armonicii de rang p.

.~

!
t
~

,.

1I
1

'"

(
mf rfJ)2

I
I

I
II

~
"1

III
a
.1t

1
J

I77C!l

?GcgGJ

~
I
1

.
I

,-x

Fig. 7.22. Schema mecanismului de echilibrare cu contragreutati a armonicii 1 a for~.tei de; inertie a pieselor cu
miscare de translatie, la motorul monocilindric.

Fig. 7.23. Echilibrarea


partiala
cu o contragreutate a armonicii 1
a. fortei de inertie a pieselor cu
miscare de translatie, la motorul

I
I

monocilindric.

JII

..

220

Dinamica motoarelor cu ardere interna

Pentru echilibrarea armonicii r, masele trebuie sa se roteasca n sens contrar


cu viteza cu. Observnd ca armonica r, a accelera tiei pistonului are expresia
(7.10): jPi = r cu2 cos tp, se obtine:
hi =-mtip!

=-m/

rCUcos cp=m/rcu2 cos (cp+7t).

Prin identificare cu expresia generala (7.38), n care se nlocuieste p = 1:


hl=m/C1cu2 cos (CP+ljii), se obtine Ijil=7t.
Prin urmare, veaorul care interpreteaza armonica 1 a fortei de inertie a pieselor n miscare de translatie

face unghiul

7t+

h = 2 7t

cu cotul arborelui,

atunci

cnd acesta se gaseste n pozitia P.M.!. Avnd si viteza unghiulara egala cu a


arborelui cotit, rezulta ca vectorul este plasat n planul cotului arborelui si se
roteste o data cu acesta. Cele doua mase de echilibrare trebuie sa se gaseasca
suprapuse pe axa Ox, n sens opus cotului, n pozitia P.M.!. a acestuia; ntr-o
pozitie oarecare cpa arborelui, cele doua maSe fac cu axa Ox unghiurile +cp.
respectiv -cp (fig. 7.21), Mecanismul de echilibrare a armonicii nti este
realizat constructiv ca n figura 7.22.
Plasnd o contragreutate de masa mcg n prelungirea bratelor cotului la
raza PGcg,se poate realiza numai o echilibrare partiala a armonicii 1. Aceasta
contragreutate dezvolta forta de inertie mcg PGCgCU2,
a carei componenta dupa
axa Ox echilibreaza armonica hi (fig. 7.23). Conditia de echilibraj este:
mcgp Gcgcu2cos tp=mt rcu2cos tp.

(7.39)

Cealalta componenta a fOrtei de inertie dezvoltate de contragreutate,


meg PGcgcu2 sin cp, ramne neechilibrata, Prin montarea acestei contragreutati se
realizeaza deci numai transformarea trepidatiilor dupa axa cilindru lui, produse
de armonica r, n trepidatii dupa o axa perpendiculara (orizontala).
Echilibrajul fortei de inertie a pieselor cu miscare de rotatie. Daca se admite
constructia simetrica a corului arbore1ui, forta de inertie dezvoltata prin rotatia
cotului este plasata pe axa sa de simetrie. Pentru echilibrare se plaseaza cte o
oontragreutate de masa mcg n prelungirea bratelor. Conditia de echilibrare
este (ftg. 7.24):
1
2. 7jmCg

PGcg CU2=1J1.r PGCU2,

Stabilirea masei mcg si a razei optime PGcgde plasare a contragreutatii se face


prin lncercari, astfel ca sa se realizeze conditia de echilibraj.
7.3.1.3. Echilibrajul fortelor de inertie
la motoarele policilindrice n linie

La motoarele policilindrice, rezultanta hp a almonicilor de ordinul p ale


tuturor cilindrilor fiind egala cu suma proiectiilor pe axa Ox ale vectorilor
rotitori corespunzatori tuturor cilindrilor, este egala si cu proieCtia rezultantei
acestor vectori. Daca aceasta rezultanta se anuleaza, armonicile de ordinul p

t1
J

Echilibrarea m<>toarelor cu ardere interna

221

"ale fortelor de inertie ale pieselor cu miscare de


mrflGU}
translatie pe ansamblul motorului snt echilibrate.
Fortele de inertie ale pieselor cu miscare de rotatie snt reprezentate prin vectorii de marime constanta, care se rotesc mpreuna cu piesele care le
genereaza. Daca rezultanta vectorilor se anuleaza,
fortele snt echilibrate. Studiul echilibrajului se
reduce astfel la studiul rezultantei unor vectori
rotitori, ca si n cazul fOrtelor de inertie ale pieselor cu miscare de translatie.
Motoare n patru timpi. La motoarele policilindrice, mecanismele motoare au o construCtie identica, ntruct si cilindrii pe care i deservesc snt
identici (v. paragr. 7.2.4.). Prin urmare, fOrtele de
1
1
'1
inertie generate de mecanismele motoare snt idenZmcgf!Gcgu}
zmcg9r:,cgU)
ti ce ca am>plitudine. Vectorii rotitori a caror proiectie interpreteaza o armonica a fortei de inertie
Fig.
7.24. Echilibrarea
cu
contragremati
a fortei
de
din miscarea de translatie pentru toti cilindrii moa pieselor cu miscare
torului sau vectorii care interpreteaza fOrtele de- inertie
de rotatie la motOrul monoinertie din miscarea de rotatie pentru toti cilindrii
ciJindric.
motorului snt egali ca marime.
Pentru uniformizarea miscarii, cilindrii functioneaza uniform decalati. La
motoarele cu cilindrii dispusi ntr-un singur plan (motoare n linie), coturile
arborelui cotit snt decalate n acest scop; unghiurile dintre coturile ,1 doi cilindri care functioneaza succesiv snt egale cu decalajul dintre functionarea cilindrilor:

.
I

J
I

6
-=-,
i

I
J

41t'

De exemplu, la un motor cu opt cilindri, coturile arborelui snt decalate


cu 90 (fig. 7.25). Folosind interpretarea vectoriala data armonicii de ran:

II

1
Privit din ratei

I
I
1

~
~L

r'"

2,7

Fig. 7.25. Schema decalajului coturilor


arborelui unui motor n patru timpi, n
linie, cu Opt cilindri.
J
I

'ii!
i!i!

'"
~

~'"

~
~

'S:;

~ 'iSi

'"

222'

',-

"

Dinmica",motoarelor'"

--

~
~

,",

cu Yarderelntefi'tCi
- ~
'"

gul"~psi tinnd seaiha ca marimea vectorilor rotitori" este"'e~g'j1Ia,


studiul ech:librajului fortelor 'de inertie ale pieselor cu mIscare "de translatie" revine la stabilirea pozitiilor reciproce ale acestor vectori.
""
~
In acest scop se alege un, cot de referinta. La lm moment oarecare 't', cotUl
de referinta va face cu originea (p'bzitia P.M.].) unghiul CfJl=<U't'.Vectorul care
interpreteaza armonica de ordinul p pentru acest cot Va face cu axa Ox, ~n
'" acelasi moment, unghiul:
~

~1=Plflt+o/p.c

~,

Cotul care urmeaza n ordinea funCtionarii cilindrilor face~.n momentul con-

'7

siderat,

unghiul

cpJ=<p!

Ca, axa

Ox,~unghiul:

+~

11;

cu oiiginea:; ;iar ve;ftorul c;re i" co;~spu~d; fa:ce


~. iJ!i
""

f32=PqJ2+o/P~P

~~':.
=~

(CfJl+ 4:rr)+o/p

'" Co~u~ .al ~:eilea 1\, o!dinea

!~nCtionarii

"!' '"

zP;'i-t$p~pf4tJ
'Cilindilor

!ii

""

~1~-t-TP'4t.

';

f~e ungffiul'o rp~ ",,!1-t-2c~i1t

cu ongmea, Iar vectorul care 11corespunde face~,cu axa~Ox unghIUl:

.-

,-

4t) +o/p=P CfJl-t-;-t-2P4/, . ~2+P 4t.

~~=P.rp3+o/P=P{~1-t-2

'"

Da2.~"'5; urmaresc n acest mod pozitiile' vectorilor, corespunzktori armonicilor"


de rang p ale, tuturor cOturilorarbor'elui, se constat~ fa vectorit snt egal ddta-

lati ~ntre ei, cu unc'ungl1i egal cu p ~~11;(figo 7.26).", ~,


Snt posibile doua sitUatii. Daca'unghiul de decalaj ntre vectori; p 4.1t:~e'ste
~
~

'lin multiplu de 27t, vectorii se supnwun,c dnd o rezultanta a carti marime este
cie i ori mai"mare fata de rparimea corespunzatQare un_ui cilin9ru till:arimea vectoplo;

se aduna

conditia p"usaP 4l = k.
i
p=k'i
(k=l,
2, 00;;)'

aritrnetic);"J)in

~7tc;;~tezJllti'~
(70~O)

.-

Fig. 7.260 Decalajul vectorilor care in~erpreteaza


armonicile de rangul p ale foqelorde
inertie
ale pieselor ~cu miscare de ~ranslatie, la motorul
monocilindric.

LA=P!fJ,+1fIp
-;-132=P!fJ,+ /fiJ. +f1 !if

..

4JT

'fi 3 =Pfl,+1fp+ ?f1 T


.
I"
)( ,

'"

.",
~

.,

"iS

Echilibrarea motoafelor cu ardere interna'

223

Prin urmare, aceasta situatie se produce pentru toate armonicile al caror rang p
este un multiplu al jumatatii numarului de cilindri.
""

Daca unghiul de decalaj ntre ;ectori ~ 4t nu este un multiplu de 2 7t, vec-

torii fiind egali ca marime~ si egal decalati ntre~ei, dau o rezultanta nula.
Aceas.ta sitUatie se produce pentru toate armonicile al caror rang p nu este un
multiplu al jumatatii numarului de cilindri:
~

p:FkL
2"

(7Al)

:Se poate enunta astfel urm'atoarea teorema: La "n1otoarele poliEilindrice n


patru timpi cu mecanismul motor axat, avnd' cilindrii dispusi n linie"si aprinderi uniform decalate, se echilibreaza toate armoniei le al caror rang p nu este
un multiplu al jumatatii numarului de cilindri. Armonicile al caror rang este
ul1cmultiplu al jumatatii numarului de cilindri dau rezultante, avnd marimea
de i ori mai mare n raport cu marimea corespunzatoare unui cilindru.
Vectorii care reprezi1ta fortele de inertie genera te de"piesele n rotatie avnd
direCtiile coturilor snt egal decalati ntre ei pe 360. Marimea acestor vectori
este egala, astfel nct dau o rezultanta nula. Se poate trage~concluzia ca Iortele
de inertie ale pieselor cu miscare de rotatie, la motoarele cuaprinderi uniform
r.epartizate, se echilibreaza pe ansamblul matorului.
Ca exemplu, la motorul n patru timpi, cu patru cilindri, cu mecanisme motQare axate si functionarea cilindrilor uniform decalata, coturile arborelJi snt
clecalate la 180 (fig. 7.27). Pe baza'tcoriei expuse, la acest motor ramn,neechilibrate toate armomcile pare ale for.telor dt inertie ale pieselor cu miscare ,fie

u~~~

~,
'1'

Motoare 1Jdoi timpi. La motoarele n doi timpi,. cu funCtionarea cilindrilor


uniform decalata, coturile arborelui ,snt decalate ntre ele cu unghiuri egale n
ordinea funCtionarii cilindrilor cu:,

27t

-,

-T=() =2

7t fiind perioada funCtionala a unui cilindru, iar - numarul ge cilindri.


Analog cazului motoarelor n "patru timpi se stabileste ca vectorii care interpreteaza armonie;), de rangul p corespunzatori tuturor cilindrilor snt egal decalati cu unghiuri' egale cu p 2i7t. Snt posibile astfel doua sitUatii:

Daca unghiul de decalaj p ~i7teste un multiplu k de 27t, vectorit" se suprapun,


dnd o rezultanta a carei marime este de ori mai mare fata' de marimea unui
vector (vectorii se aduna aritmetic). Conditia pusa:
p 2t=k

27t, se reduce la p=ki

(k= 1, 2, .. .).

(7.42)

Aceasta situatie~se produce prin urmare pentru toate armonicile al caror rang p
este un multiplu al numarului de cilindri.

1
~t

Dinamica motoarelor

224

cu ardere

interna

Privi!
di/7ft1(ii
1,4

Fig. 7.27. Schema decalajului corurilor arborelui unui m.otOr n


patru rimpi, in linie, cu patru
cilindri.

1
2,3
Daca

unghiul

de decalaj

ntre

vectori

p 2 t~ nu este un multiplu

de 270,

vectorii fiind egali ca marime si egal ~decalati dau o rezultanta nula. Aceasta
situatie apare pentru toate armonicile al caror rang p nu este Un multiplu
de 2 70:
p#-:ki
(k= 1, 2, .. .).
(7A3)
Se poate astfel enunta urmatoarea teorema: La mowarele policilindrice n
doi timpi cu mecanisme, motoare axa te, avnd cilindrii dispusi n linie si func-.
tionarea cilindrilor uniform decalata, se echilibreaza toate annonicile al caror p
nu este un multiplu al numarului de cilindri. Armonicile-at caror rang este
multiplu al numarului de cilindri dau rezultante, avnd mariinea de i ori mai
mare n raport cu marimea corespunzatoare unui cilindru.
FOrtele de inertie ale pieselor~cu miscare de rotatie, la inotoar~le cu funCtionarea cilindrilorunifonn
decalata, snt echilibrate. Ca exemplu, la motorul n
doi timpi cu patrii cilindri cuinecanisme motoare axate si funCtionarea uniform
decalata a cilindrilor, coturile arborelui snt decalate cu 90 (fig. 7.28). Pe baza
teoriei prezentate, la acest meitor ramn neechilibrate armonicile multiplu de 4
ale fortelor de inertie ale pieselor cu miscare de translatie.
Conditiile de echilibrare expuse au fost stabilite considernd ca fortele de
inertie dezvoltate de mecanismele motoare snt identice. Lipsa de identitate a
mecanismelor motoare determina n principiu dezechilibrarea tuturor fortelor
de inertie; echilibrajul de ansamblu al motorului senrautateste.
Pentru asigurarea unui echilibraj optim al motorului trebuie respectate urmatoarele conditii:
- egalitatea maselor pieselor grupurilor piston (diferente minime de greutate ntre pistoanele montate la un motor);

- egalitatea maselor bielelor si identitatea pozitiilor centrului lor de greu-

tate (diferente minime ntre bie1ele montate la un motor);


- echilibrarea statica si dinamica a ansambl,ului arbore cotit-volant.
Privil din fa/ci
7
.

:+2
'r

Fig. 7.28. Schema decalajului coturilor arborelul


unui motOr n doi timpi,
n linie, cu patru cilindri.

'"

'"

'"

225

Echilibrarea I11<.Itoarelor
cu ardere, interna

Teoremele generale stabilite arata ca rangul armonicilor neechilibrate ale fortelor de inertie dezvoltate
de piesele cu miscare de translatie creste o data cu
numarul de cilindri. Ca urmare,~prin marirea numarului cie cilindri, echilibrajul moiorului se mbunatateste. La uri'numar egal de cilindri, motoarele n doi
timpi au un echilibraj sup~rior al fortelor de inertie
ale pieselor cu "miscare de translatie fata de motoarele
n patru timpi.
La motoarele cu.numar redus. de cilindri se' preyede
adesea un mecanism de echilibrare pentru mbunatatirea ~chilibrarii. n figu~'a 7.29 se arata un ,sistem, de
echilibrare cu un piston masiv (piston fals), prevazut
la un motor cu doi cilindri n patru timpi si aprinderi uniform

deccalate, care echilibreaza

armonica

1.

r
f

f
}
'i

f
;;!

""

Fig. 7.29. Schema mecanismului de echilibrare cu


piston masiv.

7.3.1.4. Echilibrajul forteloJ de inertie


la motoarele n V

La motoarele cu cilindrii dispusi n doua plane (n doua linii), functionnd. cu


Ut1arbore cotit comun, denumite motoare n V, fiecare cot al arborelui deserveste cte doi cilindri, apartinnd celor doua linii. Arborele ar,e un numarHe
coturi egal cu jumatatea numarului de cilindri.
Pentru decalarea uniforma (unqionarii cilindrilor, unghiul dintre liniile de
ciiindri y trebuie sa repre?:inte Uri multiplu oarecare~al unghiului ~de decalaj
iar. la motoarele. n
functional
=]{ ~;
la mo~arele
n patru tim p'i y::':"]{4~,
t
~
~

doi timpi y=]{2i11:. n acelasi scop, coturile arborelui trebuie plasate pe,.directii
uniform decalate n jurul axei de rotatie, care fac ntre ele7unghiuri ~ legale
c

...

cu decalajul functional ntre cilindri). La motoarele n patru timpi pot exista


cel.,t11ultdoua coturi n faza (plasate pe aceeasi directie radiala), iar la motoarele n doi timpi, nu pot exista coturi n faza (snt plasate pe directii radiale
diferite). La motoarele n patru timpi la care numarul de cilindri n fiecare

;t

<T)Y

Fig. 7.30. Variante de

dispunere

L
a coturilor

arbore1ui

unui

motor

"iu"

in

..

'"

patru

timpi, n V, cu Opt cilindri.


)

15

F
Motoare cu ardere

'"

226

Dinamica motoarelor cu ardere interna


l.,

Fig. 7.31. Sisteme de articulare a doua biele pe un fus maneton ~omun la motoarele 1n V.

linie este impar, decalarea uniforma a functionarii cilindrilor impune o conditie


suplimentara: cotUrile trebuie uniform distribuite n jurul axei de rotatie.
n figura 7.30 se prezinta exemple de dispunere a coturilor arborelui, care
asigura uniformitatea functionarii cilindrilor la motorul n patru timpi cu opt
cilindri n V. Unghiul Y dintre liniile de cilindri poate fi de 90 sau 1800 (cilin- .
dri opusi), iar directiile dupa care pot fi plasate coturile snt decalate cu
cte 90.
Articularea a ct~ doua biele, apartinnd celor doua linii de cilindri, pe un
fus maneton comun, se poate realiza prin trei sisteme:

prin montarea

alaturata

pe fusul ma..l1eton a celor doua biele, care au o

constructie identica. Cilindrii apartinnd unei linii snt n acest caz decalati n
raport cu cilindrii celeilalte linii (fig. 7.31, a);
- prin montarea pe fusul maneton a unei biele de constructie speciala
(fig. 7.31, b), la care, pe suprafata exterioara a capului, articuleaza cea de-a
doua biela (sistemul de ambielaj n furca);
- prin montarea pe maneton a unei biele
de constructie speciala (biela principala),
avnd un brat la care articuleaza biela celuilalt cilindru (biela secundara). Acest sistem
este numit ambielaj articulat (fig. 7.31, c).
Bratul la care articuleaza biela secundara
!/
face unghiul ~ cu axa bielei principale.
La ultimele doua' sisteme, bielele apartinnd
celor doua linii de cilindri difera prin constructie, si deci si prin masa. La ambiela jul
articulat, cinematica pistonuluic n cele doua
linii de cilindri este de asemenea deosebita.
tx
n linia n care actioneaza bielele principale,
Fig. 7.32. RezuitantcJc armonicilor de
cinematica pistonului este aceeasi ca la morangul p ale fortelor de inertie ale
toarele n linie axate, iar n cealalta linie
pieselor cu miscare de translatie din
(n care actioneaza bielele secundare), cinecele doua linii de cilindri la un
motor 1n V.
matica pistonului este diferita.
.

--- -~---

I
i
I

I
I

i
(

.
I

Echilibrarea motoarelor cu ardere interna

7.3.2. Echilibrarea momentelor fortelor de inertie

I
I

t
(

7.3.2.1. Echilibrarea momentelor fortelor de inertie ale pieselo..


cu miscare de translatie

La motoarele policilindrice, fortele de inertie ale pieselor cu miscare de translatie, care lucreaza dupa axele cilindrilor, vor forma n general cuple solicitnd
arborele cotit si marind dezechilibrul motorului.
O armonica oarecare f;p a fortei de inertie corespunzatoare unui cilindru va
forma n . raport cu un punct oarecare A al arborelui cotit un moment, care

poate fi reprezentat printr-un vector perpendicular pe planul cilindrilor, avnd


marimea si sensul variabile (fig. 7.33, a).

;C_4

227

Se poate considera deci n cazul general ca masa pieselor cu miscare de translatie din cele doua linii de cilindri difera. Valoarea constantei Cp din expresia
armonicii de ordinul p (7.38) si faza t./J
p snt n acest caz diferite pentru cele
doua linii.
n fiecare linie de cilindri, armonicile de ordinul p ale fortelor de inertie ale
pieselor cu miscare de translatie dau o rezultanta, care actioneaza n planul
cilindrilor (fig. 7.32). Prin nsumarea rezultantelor din cele doua linii se obtine
rezultanta pentru ntregul motor. Studiul echilibrajului armonicii de rangul p
la motorul n V poate fi. redus astfel la studiul rezultantei generale, obtinute
prin nsumarea rezultantelor parti ale din cele doua linii de cilindri. Se demonstreaza ca rezultanta armonicii de rangul p este o forta care se roteste n sen~"UIde rotatie a arborelui cu viteza unghiulara p CI) si a carei marime variaza
dupa o elipsa cu centrul n origine a O. n general ramn neechilibrate toate
armonicile existente n cele doua linii de cilindri; prin urmare, echilibrajul este
inferior fata de motorul n linie cu acelasi I1J.lmar total de cilindri.

I
{I

~----

Fig. 7.33. Vectorii care interpreteaza


armonica de rangul p a fortei de inertie a pieselor cu miscare de translatie
si a momentului fortei de inertie.

el

"-.

(
t

-)lV

"
0

134

- -~ =-

-- - iJj
~

o;:

'"
~

228

Dinamica motoarelor cu ardere interna '"

t,
I
~..~

r=
.

t' ,

Considernd armonica de rangul p a fOrtei drept proiectia pe axa cilindrului


,caunui vector forta roti tor (v. paragr. 7.3.1.1.), momentul aceStei forte poate fi
reprezentat drept proiectia pe normala la planul cilindrilor a unui vector moment rotitor. Acest vector se roteste cu viteza unghiulara pCJ) n sensul de
rotatie a arborelui, ca si vectorul rotitor forta, fiind continuu perpendicular pe
acesta (fig.7.33, b). Unui ansamblu de i vectori care interpreteaza armonicile p
ale fOrtelor de inertie ale tuturor cilindrilor i va corespunde i vectori moment
rotitQri,c care formeaza o figura indeformabila, rotindu-se cu Niteza p6>.
Rezultanta celor'-i vectori moment rotitori va fi un vector roti tor de marime MVp. K1omentul armonicii de rangul p a fortelor de"inertie pentru ntre:.
gul motor Mip va fi egal cu proiectia pe normala la planul 'Cilindrilor a vectorului MVp:
C

M~p=MVp

cos <p.

, ~~
~;

Prin urmare, valoarea maxima a momentului armonicii~de ordinul p a fortelor de inertie pentru ntregul motor este egala cu marimea vectorului rotitor MVp. Daca vectorul L}fVp este nul, momentul MiP este echilibrat.
Studiul echilibrajului, momentelor fortelor de inertie ale pieselor cu miscare
de translatie poate fi efectuat astfel, pe baza interpretarii;n
continuare a fortelor de inertie ca vectori rotitori. In acest mod se poate verifica repartitia
optima a coturilor arborelJli din punctul de vedere al-echilibrarii momentelor,
sau se pot studia dispozitivele de echilibrare.
La motoarele n patru timpi se poate realiza echilibrarea momentelor tuturor
armonicilor fOrtelor de inertie ale pieselor cu 'miscaree de translatie, daca numarul de cilindri este par si functionarea cilindrilor uniform decalata~
ntr-adevar, conditia functionarii uniform decalate a cilindrilor impune decalare~ uniforma a coturilor arborelui cu 4; (decalaJ~1 functional a~doi cilinJlri).
!=otul care comanda aprinderea cu numarul de ordine- q va fi decalat fata de
cotul care comanda, aprinderea cu numarul de ordine q+:::..,~(i fiind numarul ~
de cilindri) cu un unghi ~, egale,cu prgSustil dintre numarul d~ aprinderi intermediare

si decalajul unghiular ntr~""douaaprinderi


i

4;

41t

~=2 . -T=27t.
Coturile arborelui snt prin urmare doua cte doua n faza. Este posibil astfel
sa se realizeze un arbore simetrie fata de mijlocul sau,~prin plasarea coturilor
n faza la egala distanta fata de mijlocul arborelui. Aceasta dispoziti~ asigura
echilibrarea momentelor tuturor armonicilor fOrtelor de inertie. In figura 7.34
se prezinta ca exemplu dispozitia coturiIOl.'.arborelui la motoarele n patru
timpi cu patru cilindri (decalajul coturilor de 180) si cu s-asecilindri (decalajul
coturilor de 120), care realizeaza aceasta conditie.
'
La motoarele n doi timpi se poate realiza echilibrarea momentelor tuturor
armonicilor pare ale fortelor de inertie ale pieselor cu miscare de translatie,
daca numarul de cilindri este par si functionarea cilindrilor uniform decalata

..,

"'" !1;1

'"

a
~

il!!

'"
Echilibrareamotoarelorcu ardereinterna

t"
t
t~

/1~

Pr/vt'1
.d/nferiti
.
,
7,'+

Fig. 7.34. Schema arborilor coti\i, simerrici fata de


mijlocul lor, ai motoarelor 1n patru timpi, ~n linie
cu patru si sase'" cilindri.

2,3

~
.

2,5
f

229

7,[j"

3/+

"

La aceste motoare, coturile arbore1ui snt doua cte doua n opozitie (decaLlte
cu ~ = 180), gsa cum rezulta urmnd un rationament analog cu cel dezvoltat
pentru motoarele n patru timpi.
Veetorii care reprezinta armonica de ordinul p pentru doua coturi n ;pozitie var fi decalati ntre ei cu un. ynghi de p or~ I1lai mare dect unghiul coturilor p ~'=111t. Pentru armonicile pare se poate scrie: p 1t= p' .2 7t; prin urmare,
vectorii' snt n -faza. 'Daca se dispun coturile n opozitie la egla distanta fata
de mijlocul arborelui, vectorii ~corespunzatori vor d=afata de mijlocul arborelui
momente care se echilibreaza reciproc. Tinnd seahia ca la motoarele'c;u mecanisme motoare axate armonicile impare de ordin superior nu exista: ramne
neechilibrat numai momentul armonicii 1 a fortelor de inertie. Echilibra.rea momenwlui armonicii 1 a fortelor de inerti'e se poate realiza cu un dispozitiv de
echilibraj. La motoarele n doi timpi cu numar par de cilindri si care nu este
o putere a lui 2 este posibil de asemenea sa se echilibreze momentele "armonicii 1
a forteloLde inertie, daca se renunta la echilibrarea momentelor armonicilor
pare. In acest scop, coturile n opozitie snt plasate la dist!1nte egale ntre ele.
Grupele de coturi n opozitie snt dispuse astfel nct momentel~ armonicii 1 sa
se anUleze. In figura 7.35 se prezinta arborele motorului n doi timpi de sase
cilindri care realizeaza aceasta conditie.
'"
La motoarele n V, mo~entele armonicilor fortelor de inertie reprezinta
rezultantele momentelor din cele doua linii de cilindri. Notnd cu Mip si M'[p
momentele armonicilor p din cele doua linii" de cilindri, reprezentnd vectori cu
direCtiile perpendiculare pe cele doua linii de cilindri (fig. 7.36), momentul
rezuhant Mir se determina prin suma:'
-;> -+
-+
Mip= Mib + Mi;
,

"

""

<

....

.,

Dinamica motoareior ciiardere

230

interna

J I
Privi!din ruta
1
3
2

*
.

2'
~.

li

Fig. 7.35. Schema arborelui cotit al unui motor 1n doi timpi,


~n linie, cu sase
cilindri, la care
se
echilibreaza
momentul armonicii 1.

Fig. 7.36. Vectorii care interpreteaza momentul armonicilor de rangul p ale fortelor de inertie la motorul ~n V.

7.3.2.2. Echilibrarea momentelor fortelor de inertie ale pieselor


cu miscare de rotatie
Fortele de inertie ale pieselor cu mis,care de rotatie la motoarele policilindrice
formeaza n general momente n raport cu un punct oarecare al arborelui. ntruct fortele aqioneaza- n planele coturilor care le genereaza si se rQtesc o data
Cu ele, momentele lor vor actiona n planele coturilor. Aceste momente pot fi
reprezentate, prin urmare, prin vectori rotitori, avnd directia normala la
planele coturilor.
.
, Echilibrarea momentelor fortelor de inertie ale pieselor ,cu misca~e de rotatie
.se poate face plasnd contragreutati, la arborele cotit, care sa echilibreze forta
de inertie generata de fiecare cot n parte, sau care sa dezvolte un moment egal
si de sens contrar momentului rezultan(-al fortelor de inertie. La arborii cotiti
care'prezinta
simetrie fata de mijlocul lor (la motoarele n patru timpi cu
numar par de cilindri), momentele fortelor de inertie ale pieselor cu miscare de
rotatie se echilibreaza reciproc (v. fig. 7.34).
Pe baza schemei de amplasare a coturilor arborelui, aleasa n concordanta
cu cerintele uniformizarii momentului motor si echilibrarii optime a motorului,
se precizeaza si su~cesiunea functionarii cilindrilor, ordinea de aprindere.
La motoarele n doi timpi, la car~ la o rotatie a~arborelui functioneaza cu
'.

decalaje egale toti cilindrii, exista o singura ordine de aprindere posibila, corespunzatoare succesiuniidispunerii coturilor n sensul invers rotatiei (ordinea n
care sosesc coturile la P.M.!.). De exemplu, pentru arborele cotit din figura 7.35 corespunde ordinea de aprindere 1-3-2-4-6-5-1.
La motoarele n patru timpi cu numar par de cilindri si aprinderi uniform
decalate, coturile arborelui fiind doua cte doua n faza, rezulta mai multe

- - m_m-

J
I

~.

231

Variatia vitezei unghiulare a arborelui cotit. Rolul volantului

variante posibile ale ordinii de aprindere. De exemplu, pentru arborele cotit al

'

mororului cu sase cilindri din figura 7.34, dupa 1 poate urma 2 sau 5, apoi 3
sau 4, urmnd n ordine coturile omise pe prima rotatie: 6, apoi 5 sau 2 si 4
sau 3. Alegerea solutiei oprime se face lund n considerare influenta ordinii de
aprindere asupra ncarcarii palierelor arborelui cotit si solicitarii acestuia sub
influenta vibratiilor de rasucire.
La motoarele n patru timpi cu numar impar de cilindri si aprinderi uniform
decalate, la care nu exista coturi n faza, este posibila o singura ordine de
aprindere. Aceasta rezulta tinnd seama de prdinea coturilor n sensul invers
rotatiei arborelui si de decahjul dintre aprinderi (47'C/i).

t
:f

~'

7.4.

Variatia vitezei unghiulare a arborelui cotit.


Rolul volantului

Conditiile funCtionarii motorului cu ardere interna cuplat cu masina de lucru


pe care o antreneaza snt precizate de teorema energiei cinetice:
(Mei-Mlrez) dcp=dEcin.

(7.44)

Daca suma dintre lucrul mecanic efectiv dezvoltat de motor Mei si lucrul me-

~
J

canic rezistent
Mrez se anuleaza n permanenta, energia cinetica a sistemului Eein'I
v

este constanta.
Energia cinetica a sistemului este formata din energia cinetica a pieselor motorului cu miscare de translatie Eeint. a pieselor motorului Cu miscare de
rotatie Eeinr si energia cinetica a masinii antrenate E~inr, care se poate adauga
direct termenului Eclnr:
,
Ecin=Ecin

t+Ecin

r+Ecin

1002

(02

r , w~+1 ]=2
{i)2

(02

,002

[ f(cp)+I

] =12"'

(7.45)
S-a considerat n mod aproximativ biela descompusa ntr-o masa concentrata
la piston si o masa concentrata la maneton, mi reprezentnd masa pieselor cu
miscare de translatie, 1 - momentul de inertie al pieselor cu miscare de rotatie
(arborele cotit, masa aferentaa bielei, volantul si masele n rotatie ale masinii
antrenate)

m;w~

r=--T-+-2=Tl m

n raport

cu axa de rotatie,

iar l'

momentUl

de inertie echivalent.

Viteza pistonului (termenul f (cp) n relatia 7.45) fiind variabila, energia cinetica Eein nu se poate mentine constanta dect daca viteza unghiulara a arborelui
cotit cueste variabila. Prin urmare, chiar daca se admite ca energia cinetica a
motorului este constanta, viteza unghiulara a arborelui cotit este variabila.
Momentul motor efectiv Me este n realitate variabil (v. paragr. 7.2.4.).
ntruct n cazul general si momentUl rezistent al masinii antrenate Mrez este
variabil, rezulta ca si energia cinetica a motorului este variabila; variatia
vitezei unghiulare cu este cu att mai importanta.
.
Prin~urmare, ansamblul motor cu ardere interna - masina antrenata nu
poate funCtiona la o viteza unghiulara riguros constanta.

...

~~

.;;;;;

Oi

""

'"

"""

~
~

-~

"

...

"

~$

,,-~.~

",,-

~ Din'bmic:a moloa'Telor ecu'"ardere dnt~rnu

232'__,_.~.~~~--~_:~-",

"'~"""'~

-.

'ii

."'.""""~

c.;

r,
I

~'. ~

I:

~~1

Me.
'Mf:ez

11'

Fig. 7~37. Variatia momentului motor si a VIe


tezei unghiulare.;ca arborelui cotit.

<'

tw

c':f
..-

'"

'"o

--

Ii

J!'

It't

'"

L;a f1Jllctiana1;.eaansamblului la un regim stabilizat s~r~alizeaza n;~ ~v~a6atia


periodid a energiei cinetice, si deci a vitezei unghiulare; ntr:...adeval', mqmelltul
motor rezultant efectiv Mei este o functie periodica si, ntruct si momentpJ
rezistent al masinii antr,~nate~Mrez i este n cazul general o funCtie pe'riodi~d,
rezulta ca si ,energia cinetica. a 'motorulJli va 'Ji o -funCtieperiodid,.
Conditia
funCtionarii stabilizate a motorului este egalitatea dintre momentul",fuotor efectiv mediu si momentul,. rezistent mediu: Me=M:e~d.
d figura 7.37 se prezinta variatia viteiei unghiularc co a arborelui la ~fun~tionarea ansamblului n regim stabilizat; pentru simplitate s-a considerat mo-

mentul rezistentconstantsi egal cu momentulmotor efectivmediu.

SOi

In punctul a, n care curbele celor doua momente se interse~teaza, energia


cinetica a sistemului, mpreuna cu viteza unghiulara co ating ~vaI9area-minima~
In cOl~ti1!uare,momentul motor depaseste mofuentul r~zistent, iar energia'"cinetica~ si"viteza unghiulara cresc. In punctul b, viteza~ 1.mghjtlara este, maxirria.
Se poate d;finl=astfel viteZa unghiulara,. medie:
,~~

-""

!'
~

.-

"'"

COmsd=
. .

0eu

-e S
00
o

~'

(u

'
d cp~ i""OOmln+OOmax
2

'(7!46)

6", fiind perioada vitezei unghiulare) si gradul deneuniforrni1te

a miscarii:~

/
1)=

ooma",-OOmin..
U)meiJ,

(7,47)

Se i~tegreaza ecuatia (7.44 ) ntre limitele CPco~n(la care se produce COmin)Si


9comax(la care se prqduce coma;'!:).
Termenul
.

priri~relatia

(1' !-2 )}t:::::,[d l2; )


002

d.z:rcn=d

dEEin se nlocuieste
I

{ w2

-,

~
=

'"

(7.%5)

~
""

il

"'"

'"

Variatia vitezei unghiulare a arborelui cotit. Rolul volantului =

233

rezultind:
,

.~~

,,; ~o,min

max

(Mei-Mrez)

dcp=l'

..
~max

J(~ o'm", d ~2

=1'

tUmax-(Umin
2

(7.48)
II

Ic

Se poate face nlocuirea:

'"

tUkax-;tUEtin =
sij"'notnd

(Umax~Wmin

(Umax-(Umill,)=lku;leii:c

de asemenea:

lt

'1>~max
rp~
'
5 m",

(lv[ei -ljlfrez) dcp=Ls,

expresia (7.48) devine:


L8=1'~(U7ned

Relatia obtinuta se expliciteaza n funCtie de a:

~~

L8
1>= I'(v~ea'

Reducerea gradului de neuniformitate 1>se poate realiza prin reducere;[ excesului de lucru mecanic Ls (fig. 7.37), uniformizndu-se momentul motor efectiv,
sau prin marirea momentului de inertie echivalent r.
Prima metoda se realizeaza practic prin decalarea uniforma a funCtionarii

cilindrilor si prin sporirea numarului de cilindri (v. paragr. 7.2.4.).

t.~

Pentru un numar de cilindri dat, singura metoda de uniformizare a miscai'ii


ramne marirea momentului de inertie Jl. n acest scop se monteaza la caPatul
arborelui cotit un ~volant, care~are n general un moment de inertie mult superior
momentului de inertie, a' celorlalte piese' n miscare de 'rotatie' (la motoarele de
automobile si tractoare, momentul de inertie al voIantUlui reprezinta 80-900/0
din momentul de inertie total). Avnd un moment de inertie mare, volantul are
rolul unui acumulator de energie cinetica, pe care o cedeaza motorului n
perioadele n care momentul rezistent depaseste momentul motor, reducnd
variatia vitezei unghiulare a motorului. Relatia (7.49) se foloseste la determinarea,l11omentului de inertie necesar a volantului, pentru realizafea unui anumit
grad deneuniformitate.

BIBLIOGRAFIE

i
j

(7.49)

u
iiI\
~

n
.,1
'.1

1. B a r a n e s cu, G.' .Calculul si constructia motoarelor cu ardere interna. Curs predat la


Pacultatea de mecanica, sectia Masini termic(;, Institutul politehnic "Gheorghe Gheorghiu- Dej", anul scolar 1964-1965.
B a r a n e s c u, G. O teorie a echilibrajului fortelor de inertie la motoarele policilindrice
n linie n doi timpi, cunu.mar pa1' de cilindri fi ap1'inderi uniform S'epa1'tizate. rn:
"Studii si cercetari de mecanica aplicata", 1959, nr. 4, p. 1123-1153.

a'

..

~. ~~ 'i
~
f
,
,
1.

'"

234

DinClmi~a motoarelor

cu ardere

interna

3. B a r a ne s c u, G. s. a. O teorie a echilibrajului motoarelar n V. n: "Metalurgia si constructia de masini", 1960, nr. 7, p. 618-631.


4. B a r a ne s c u, G. s. a. Solutions des vilebrequins paur les moteurs polycylindriques en
ligne, optima du point de vue de l'equilibrage. n: "Buletin LP.B.", tom. XXI,
fasc. III, 1959, p. 164-191.
5. B e r i n dea n, V. Dinamica matoarelor cu ardere interna. Timisoara, Litografia lnvatam~ntului, 1958.
6. B i z e n , K. B., G ram meI, R. 'Tehniceskaia dinamika. VoI. II, Moskva, Gostehizdat,

1952 (trad, din 1. germana).

7. Vi h e r t, M. M. s. a. Konstruktia i rasciot avtotraktornh dvigatelei. Editia 2, Moskva,


Masinostroenie,

1964.

8. Ori i n, A. S. s. a. .Dvigateli vnutrennega sgarania. Ed. 2, val. II, Moskva,' Masghiz, 1962.
9. Se h r o n, H. Die Dynamik der Verbrennungskraftmaschinen. \XTien,Springer, 1947.

...

'11

i
:1,
~

JI

CONSTRUCTIA
,

Iii!

mecanismului motor si a partilor fixe


ale motoare lor
cu ardere interna

~=

~I!

I
11

8.1.

Pistonul

8.1.1.

General itati

ft
~

e~

Pistonul este organul care asigura evolutia agentului motar n cilindru,- transmitnd n exterior lucrul mecanic rezultat prin transformarea energiei chimice
a combustibil ului. Constituind peretele mobil al spa.tiului n care evolueaza
agentul motor, pistonul trebuie sa asigure etansarea fata de cartel', precu.m si
evacuarea cantitatii importante de caldura primite de la agentul motor. n
plus, pistonul ghideaza piciorul bielei n cilindru, are rolul de sertar la motoarele n doi timpi (cu lumini la cilindru) si eventual, ncorporeaza partial sau
complet camera de ardere (n special la MAC).
Pentru a putea ndeplini toate aceste funCtiuni, pistonul este completat cu
urmatoarele organe: segmentii de compresiune, care asigur,a etansarea cilindrului fata de carter, segmentii de ungere (raclori), pentru reglarea cantitatii de
ulei ajunse la partea superioara a pistonului, si axul pistonului (boltul).
Pistonul propriu-zis este format din urmatoarele parti (fig. 8.1.): capul pistonului, partea. n contact cu gazele din cilindru, regiunea portsegmenti, care
cuprinde canalele n care se moriteaza segmentii, mantaua, partea care ghideaza
pistonul n cilindru, si lQcasurile axului pistonului(umerii pistonului). Distanta
de la suprafata capului la axa locasurilor boltului reprezinta o cota principala,
numita naltimea de cnmpresiune.
topul pisfonului
,P.

} ~~

,
'

~,i

Fig. 8.1. Partile

componente

ale unui piston.

.,,~
~...
i:1~
ti:;::
~~
.~~
~~~
'.",.~
"'-

ii:

'"

'

.~
~~

t
1

j
/

i~

:;;;

'"

'"

,"

~~

--

;!il<

Ii'!

'""

-7>

;,

236

!Oi

-~ ~ ~ ~-""

~~

Constructia me~c1lnisnfuliii~motor~si ap6'HilJ'r fue

~
~

""

Aspecte functionale, cerinte'"

8.1.2.

""""

Pistonul este supus n timpul functionarii unofsolicitari mecanice importante.


Astfel, capul pistonului este solicitat de presiunea gazelor din cilindru, avnd
valori maxime de 40-120 kgUcm2. Rezultanta fortelor de presiune F" si a
f()rtelor de inertie Fii este transmisa, prin regiunea portsegmenti si locasuri,
boltului. Suprafata mantalei transmite cilindrului componenta normala N la o
pozitie nclinata a bielei.
n cazul general n care centrul de greutate al pistonului si axa boltului snt
deplasate n raport cu axa pistonului, (boltul este mont<.!,t~
excentric), ss obtine
schema fortelor din figura 8.2. Reaetiunea cilindruhti, repartizata pe suprafata
mantalei, este reprezentata pentru simplitate-prin fOrtele concentra te Ni si N2,
aplicate la extremitatile mantalei. ReaCtiunea ~ielei B' aJ;;e'~direCti<taxei bielei
(nclinarea 0/) si actioneaza asupra boltului. Forta de frecare pe suprafata pistonub.1i Fi ,este reprezenta!a h ,~ensut cg,fespunzator ~deplasarii n" jos a Pl,stonulut':-. ~Valorile fortelor~Nl, N2 si B' ~~eobtin ~din ecuatiile de echiIibru~ ale
.pistonului:

ti'

.,

'"

Ni +N2=B'
Fp~Fit-B'
Fpa +8' +N2 (b.-h)-Ni

s{n ;

cos o/-Fj=O;
(a+h)+Fi( ~':'a)=o.

Tinnd seama Ca Fi=(L(Nt +N2)=11.B' sino/,. unde 11.este coeficient~l de frecare, prin rezolvarea celor trei ecuatii se obtine;

B'

~
Fit

Nt.=

- cost1;+!lsin~'
Fp-,-Fit

B' [Ll+(b-h) sin ~+!l (~",- a) siny] +Fp8


a+b
"

N- -BtLl.-,,(a:h) sin y;+fL(~-~) Siny;]-Fpl)


= 2a+b
..

N'7

fFig.

8.2. Fortele care aCtioneaz;l


asupra unui piston.

Fortele normale pe suprafata mantalei snt


variabile ca marime si sens, determinnd uzura
inegala a cilindrului. Schimbarea sensului fortelor normale n cursul unui ciclu determina
deplasarea transversala a pistonului n planul
de miscare al mecanismului motor; pistonul,
care este montat cu joc n cilindru, trece de
pe o fata a cilindrului pe cea opusa. La un

,,- La deplasarea n sens invers, semnul din fata termenilor care exprima influenta
frecarc n expresiile care urmeaza se inverseaza.

fortei de

~
~
-4;
~

il.

'"

'"
'OS
'"

"

Pistonul

"'!

--

~i

'F

oi

J:,'
k
!

joc mai mare, de circa "'0,1 m,m, aceasta deplasare se face Cu socuri importante pe cilindru;
pistonul "ba!e"n
cilindru, fenomen care amplifica considerabil uzurile cilindrului, ale segmentilor si ale pistonului, precum si zgomotul
de funCtionare.
=
In cursul deplasa;ii ntre fetele cilindrului,
pistonul ~fectueaza totodata o miscare de rasturnare (basculare), PJJsa"n evidenta prin sensul
invers .,alreaqiunilor'Ni
si N2 pe scurte intervale; aceasta ,situatie apare de exemplu n Jurul
P,M.!"r wcursul arderii (fig. 8.3). Deplasarile
unghiulare ale pistqnului (bascularea), care s1Jt
daunatoare hmctioriarii segmentilor (v. paragra-

~~

~1

.~
N"
N2

~I

'.

--

wtJ ,/,.RAC

--

f
~.j80
Fig:

ful S.}.2) si intensifica,UZurapistonului si a

f.

il

237

fi

(eMJ)

8.3. Variatia reaqiunilor


normale ale dEndrului.

cilincfhilui, se amplifica o data ,cu jocul pistonului n cilindru. tn figura 8.3


se mai observa ca reaCtiunile Ni si N2 au n gent;ral valori diferite; prin
urmare, reaCtiunea cilindrului este distribuita neunifdrm, n lungul mantalei.
tn sectiunea transversala, reaCtiunea cilindrului se 'i-epartizeaza neuniform pe
un arc de 80-100; avnd valoarea maxima pe axa perpendiculara pe bolVcare,
corespundedireCtiei fortei normale N(fig. 8.4, a); ca urmare, pistonul tinde sa,devina oval, cu axa mare dupa axa boltului (fig. 8.4, b). Pistol1ul se deformeaza
de aseJ11eneasub influenta fortelor de presiune Fp (fig. 8.4, c).
Capul pistonului, n contact ,direct cu gaztle din cilindru, primeste n timpul,
f.1Ll1qionariio importanta c~l1tij;ate de caldjJra, pt' care o evacueaza n [cea mai,
w_are"'parte:meqjuluircie, racire..din. exteriorul CiliI1druluj"(fig. 8.5), prin se"gmenti
(circa 40~~60% dimcaffiu!~priniit~), Rrin..ma.:nta (circa~20c-3()%) si prin p.or~iuniledintre canalele segmentilor (n~azt!Tilecnd
lJnbun
.',',~
" se ,asigura
"',
""
"'"contqCt
,
cu cilindrul, pna la 30o/~). Fraetiunea de caldura evacuata ']n carter"prill,supra-#
fata interioara a pistonului este rs:dusa (5-10010). Debitulde caldura prin piston
variaza n functie de densitatea, temperatura si miscarile gazelor din cilindrtij
de radiatia acestora, de suprafata de contact a capului cu gazele. Sub influenta
acestor
factori,
pistomil MAS"'urilor.
MAC-urilor primeste dcbite mai mari de caldura, n
comparatie
cu pistonul

~
i'

'"
~

.b

CI

Fig. 8.4. Distributia

",t'

reaqiunii

d
ciHndrului

pe manta ,si deformatiile

"

i'

'l

I
tI

pistonului.
-,

ill
Ii
i!

~,

,H
:ii
...
;
Jll
'19

238

Constructia mecanismului motor si a partilor fixe

Cantitatea importanta de caldura care traverseaza pistonul determina functionarea acestuia la temperaturi ridicate, la care rezistenta
la rupere si duritatea materialului nregistreaza
o scadere importanta; de asemenea se creeaza
conditii dificile functionarii segmentilor si asigurarii ungerii.
Temperatura pistonului este variabila, scaznd
de la suprafata prin care primeste caIdura (capul
pistonului), n sensul fluxului caldurii (spre extremitatea inferioara a mantalei). Temperatura
este inegala chiar pe suprafata capului, diferentele maxime de temperatura nregistrndu-se la
.
. pnn
.
!vIAC cu camere
separate, la care
jeturile
F19. 8..5 FIuxu1 termlC
v A
. 1de dgaze..
.
d
piston
care trec m camera separata m tlmpu ar enl
.
izbesc o anumita parte a pistonului (fig. 8.6).
ncalzindu-se neuniform, pistonul se dilata inegal. Temperaturile pistonului
si dilatarile corespunzatoare se modifica n functie de regimul de functionare a
motorului. ntruct pistonul se dilata mai mult dect cilindrul, est~ necesar un
joc suficient la montarea pistQnului, pentru ca functionarea sa decurga normal,
In conditiile ncalzirii maxime (la sarcina maxima). n regiunea mantalei, dilatarea maxima apare n zona locasurilor, datorita concentrarii de material, unde
se produc si deformatiile maxime (fig. 8.4, d). Functionnd cu joc, pistonul nu
poate asigura etansarea cilindrului, acest rol revenind segmentilor. Jocul din
timpul functionarii depinde de marimea sa la montaj precum si de dilatarile si
deformatiile cilindrului si ale pistonului; valoarea maxima a jocului se nregistreaza la un regim termic cobort (de exemplu, la pornire) si sporeste n cursul
exploatarii prin uzarea cilindrului si a. pistonului. Realizarea constructiva a pistonului cu jocuri minime necesare de montaj este o cerinta importanta, de care

MA.C.

spre limila superio(tr{i ~

p/o!oare/7dot' fimjJ;
- rddre CI/aH

.
I---T---l'
~ .

.spre/imiltJsf/perief1rti:

5/JO'C -melooreln rJoitimpi


-rtic/re C'Vfier

- camerei de jlreardere

MAC
Fig. 8.6. Distributia temperaturilor pistOnului.

~"'--

..

,
,~

Pistonul

239
li

depinde atenuarea bataii si bascularii n cilindru, asigurarea conditiilor normale


de functionare a segmentilor, functionarea motorului cu pierderi minime de gaze
n carter si de ulei spre camera de ardere.
Inegalitatea ncalzirii diferitelor zone determina si aparitia unor solicitari
termice, care snt importante n special la capul pistonului cu diametre mari
si diferente importante de temperatura; solicitarile termice se adauga solicitarilor mecanice, rezultate din aCtiunea fortelor exterioare.
Sub influenta <:onditiilor"specifice de functionare, suprafetele pistonului supuse
frecarii se uzeaz.a cu intensitati diferite, dupa un mecanism combinat adeziv,
abraziv si corosiv.Astfel,
la mantaua pistonului poate fi realizata frecarea
lichida numai n partea centrala a cursei pistonului; la apropierea' de punctele
moarte, datori'ta vitezelor scazute ale pistonului, frecarea este de tip mixt. La
un joc mare ntre piston si cilindru se amplifica bataia si bascularea pistonului,
intensificndu-se uzura pI'in expulzarea peliculei de ulei si cresterea scaparilor
de gaze, crendu-se posibilitatea aparitiei punctelor de gripaj. Uzura este intensificata si de montarea: incorecta a pistonului n cilindru, datorita abaterilor
geometrice ale tuturor organelor mecanismului motor (fig. 8.7).
ncercarile au aratat ca uzura mantalei si a locasurilor axului pistonului (n
care se realizeaza n general frecarea la limita) nu limiteaza durabilitatea pistonului, cu exceptia cazurilor de gripare, determinate de montaje incorecte, de
deformari sau ncalziri anormale. Uzura principala a pistonului se produce n
mod obisnuit la canalele segmentilor, manifestndu-se prin pierderea planeitatii
si paralelismului flancurilor si marirea distantei dintre ele (fig. 8.8), sub aqiunea miscarilor pe care le executa segmentii (v. paragr. 8.3.2.); totodata se
produce si turti rea fJancurilor. n afara
factorilor care privesc direct functioNepl'a/e/ism intre
narea segmentilor, uzura canalelor este
axele picio/'vllll:ri
intensificata de micsorarea duritatii macOfllllt/1 bielel
terialului pistonului la temperatura de
functionare, de bataia si bascularea
pistonului.

"
.

'

1",

Proftlul conqfv/ui
uzat

/leparo/ellsm
in/re
axele fllsll/'ilol'

~
-

-L

Axa cilindrullJ!

f/(}esleperpendt:
~- m:""
IiP"'c

.-

cu/ariipe axa

Fig. 8.7. Influenta abaterilor


geometriceale mecanismuluimotor
asupra pozitiei motorului.

rusu/'ilu/'palier

Fig. 8.8. Uzura si


deformarea unui ca..
nal portsegment.

JI

"'.

- -

-.

'lij;fi'1

!1

""
-,

240

Constructia mecanisrnulUimotor si ~ l5'attildr fix~ '"

n concluzie, pentru functionarea h~conditii favorabile asegmel}tilor, boltului


si pistonului nsusi, de' care depinde durabilitatea IOf"-si perfeqrunea etansaiii
cilindrului (fata de pierderile de gaze spre car:ter'~si trecerea uleiului deasupra
pisfonului), constructia~ si montajul"'pistonului trebuie sa fie caracteri:tate~prin:
1) rigiditate ridicata; 2) jocuri de montaj minime; 3) dist~ibutie favorabila a temperaturilor,evitndu-se
suprancalzirea segmentilor; d~4) "rezistenta
la uzura; 5) pozitie corecta de montaj! a pistollului n cilindru. De asemenea,
pentru pistoanele MAS-urilor care functioneaza la tura tii ridicate este _d~prima
important,a conditia greutatii reduse. La pistoanele MAC-urilor, ,care~snt ncarcate de forte mai mari si~primesc ,fantitati sporire de caldura, q:mditia
greutatii este de importanta secundara, punnduc~sen, schimb cy seyeritate,:co'nditiile de rigiditaJe si d~ control eficient al fluxului de caJdura.
..

'"

8.1.3.
~

Constructia

= "",

Forma capufui pistonuffii este",n directa lega,tura- c~ c~lstruCtia camer~i de


ardere. La MAS se adopta n' gei1eral' forme simple: plana (fig. 8.9), bombata
sau concava. Capul pistoanelor MAG-urilor- este adeseori profilat,(mai ales daca
cuprinde camera de ardere), la: motoarele cu injectiec~directa (fig. 8.10).'"
Grosimea capului trebuie sa satisfaca conditia de rigiditate "si 'sa asigure o
reparritie favorabila a tempeniturii. La pisto<!,neleMAC-urilorcare functioneaza
cu presiuni maxime nalte si care primesc cah'titati rrl'ai importante de caldura,
cagul are o grosime relativ"'mare si o racordare larga ela regiimea portsegmenti

(fig. 8.10).
'"
,Pen:~tiilarerali al pistonului au forine si grosimi care de asemenea trebuie sa '"
s;tisfac,aconditiile de rigiditate si de repartitie favorabila a. tempe,;-aturii.Din
,-

'

acest punct de vedere este favorabila formaconica


a suprafeter interioare:
astfel ca sectiunea sa scada progresiv spre marginea;. ifj'ferioaxa a mantalei. Re- '"
giunea poftsegmenti are ntotdeauna grosime mai mare,_deCt mantau,a. Canalele peQ!ru segmenti trebuie executate cu o racordare sufki,enta;;;la f~n_d, pentnl
reducerea concentrarii de eforturi. care p'tt,f duce laruperi (fig. 8:1f). PraguriIe dintre canale trebuie sa fie rigide, tf yederJ;a ajigurarii un.ei pozitii corecte
de funCtionare a segmentilor.
~
""
Pentru limitarea ncalzirii primului segment la maximum 200-240C, cana:
lui. acestuia este cobort n raport cu capul ?pistonului. In acelasi scop, n unele
cazuri se creeaza sectiuni ngliste sau goluri, care reduc fluxul de caliJura spre
primii segmenti (fig. 8.12). Lapistoanele care transmit cantitati spori!e de caldura (ncepnd de la diametre de. 200 mm, la j\1AC n patru timpi, si de la
diametre mai r;eduse, la MAC n doi timpi) devine necesara J,:acirea fortata cu
ulei a regiunii pOJ,:~segmenti.Aceasta este realizata prin stropire sau princirculatia fortata n interiorul peretelui.
n scopul 'niaririi rezis:t~ntei la uzura a canalelor primilor segmenti, care
funCtioneaza n' cQnditiile,cele mai grele, la unele pistoanedin aliajede aluminiu
ale MAC-urilor se prevad insertii din materiale cu duritate superioara (fonta
austenitica), introduse l'!>turnare (fig. 8.13). Canalele segmentilor de ungere
snt prevazute cu orificii pentru evacuarea uleiului colectat. -

~
""'

cii
ii!
~

~1
~I

:Ii'

1!

Pistonul

241

.t
'"

'"

~I

Fig. 8.11. Rupere n regil1nea pOrtsegmenti.

-=

~I

1
~

'.
1>
~
~
..

~i~
!j
~

Locasurile axului pistonului au forma unor mansoane fixate n peretii lateraIi. Pentru asigurarea rigiditatii necesare functionarii normale a segmentilor si
axului se prevad nervuri masive de legatura ntre cap, re.giunea portsegmenti si
locasuri (v. fig. 8.9 si 8.10). Inaltimea la care se plaseaza axa locasurilor (naltimea de compresiune) este dictata de doua considerente contradictorii: uniformizarea repartitiei reactiunii cilindrului reclarna plasarea la jumatate a naltimii
mantalei, iar reducerea bascularii pistonului impune plasarea n centrul de
greutate; n practica se adopta o solutie de compromis.
Profilul suprafetei laterale a pistonului este determinat de conditia realizarii
unui, contact ct mai bun cu cilindrul, pentru micsorarea ncarcarii pe unitatea
de suprafitta si evacuarea n bune conditii a caldurii; aceeasi conditie se pune
pentru reglarea tmgerii cilindrului si limitarea consumului de ulei. Jocurile neccesare la montaj ntre piston si cilindru depind de. coeficientul de dilatare a
materialului pistonului si cilindrului, temperaturile maxime de functionare ale

Ji

l'

i:

/nser(ie

i
I
-

'II

i3

,,~

Fig. 8.12. -Ghuirea sectiunii


de trecere a caldurii spre primul segment.

--

16

Fig. 8.13. Insertie dl1ra la


primul canal- portsegment al
unui piston din aliaj usor
(motorul D 105).
11

Motoare cu ardere

'"

'"

"
"" '5"

"'"

'7 ""

"

re

242
"

Constructia mecanismului motor si. a partilor fixe

"'~

F-

acestor'!, distributia 7temperaturilor, pe suprqfata laferala a pistonului si deformatiile pistonului si "aIe,cilindrului.

'" '" pescresterea temper:,llurilor ntre capul pistonului si extremitatea mantalei


impun.t. prelucrare'a la diaITletre care cr~ss n acest sens. La regiune a portsegmenti;S:e evit;t..dn majorit<tea cazurilor&:'5i1tctul cu cilindrul chiar la tempera:"
turile .max~me"de functionare", datorita dificultatii. de a asigura ungerea. Manta'ta, car~ lamne, naceste"'cor'dit'ii, partea' de ghidare" a pistonului n cilindru,
se executa la un. singur diametru, d~ca are o lungime redusa, si diferente mici
de temperatura fMAS);dn celelalte cazuri, diametrele cresc liniar (profifconic),
sau dupa o curba care urmarestel distributi~ reala a temperaturilor. Jocul necesar la~montaj ntre S1!pr~fata port!tnta a mantalei (dupa directia perpendiculara
pe bolt~ fig. 804,a)~si cilindru poate fi Yedus, ayndu-se n vedere",ca in aceasta
zona. dilatareapistonului este. minima, iar jocul tind~ sa creasca prin deformare
(fig. 8.4, b). tn acest $OP este necesar.;a se asigure-prin prelucrare o sectiune
eliptica, cu axa mica pe.;,axa holtulqi, n zorii!FUJ1de~
se;nregisJreaza cresterea
maxima a diametrului ~mantalei att prin defor~are,
si prin dilatar~.c'

""

~
'"
l'
"j"

(v. figf 8.9 si 8.10).

""

Lapistoanele din aliaj de aluminiu ale MAS'"se adopta n mod frecv-enJ,'si


alte solutii constructive, n vederea reduce.rii jocurilor nec,esare la., manta.
Astfel, sepoate reduce temperatura mantalei prin izolarea partiala de regiu[lea
ports~gmentiprin taieturi( fig:,,8.14)., O alta masura. consta n realizarea tfW~i
manJ&le elastice, care se poate deforma suficiente n timpul funCtion~rii fara
sa .cgri'peze; mantaua este seqionata", partial (fig. 8.15) 'sau complet. Se poate
obtine de asemenea'"limitarea dilatarii portiunii,portante a mantalei prin ncas:tral"~a n Peretii man}ftlei si 'a' ;1oC3:suriloraxului pistonului a unor placl\te e
otel~(fig, 8.16): tn acest mod se formeaza doi, pereti bimetalici, care."se ncovoaie prin ncalzire, ca urmare a diferentelor dintrecoeficientii
dedilatare a~

~
~

'"

ii'
~

~;

~"

"

il:

'"

-Pig. 8.14. Efectul

izolarii

partiale a mantaleiasupra
distributiei temperaturilor:
.
a - In planul locasurilor axului pistonului, In care mantaua nu este seCtionata;b -In
planul perpendicular, cu mantaua sectionata.

Ii

~
..

'Ii
!!J

"- ii> 'ii'

Ea

"

"

~istonul

243

ii'
Plticl)!e

'"

de o/el

""

"'~

1
"c;

Ii

"'"

,]

fara
plocflle

""

..of

".

~
~

To"leluri

Fig. 8.15. Section~rea mantalei.-

Fig.8.16.

""

".1
'1

'"

..

Efectul placutelor de otel incastrate


din aliaj usor:
A diferentelede dilatare.

intr-un piston
c.

aliajului de aluminiu si otelului, mpiedicnddilatarea libera a mantalei dupa


direCtia suprafetelor portante; n dreptul locasurilor boltului, unde se produce
o dHatare considerabila, pistonul se evazeaza. Aceste solutii, care se aplica !1
general combinat la pistoanele MAS-urilor (v. fig. 8.9), nu snt admise la pis:..
toane!e MAC-urilor, la care snt necesare rezistente la rupere si rigiditati
supenoare.

~,

8.1.4. M~teriale
1

1
\
11

:1

'"

""

Materialele din care ;e executa pistoanele trebuie sa ~satisfa@aurmatoarele cerinte: 1) rezistenta la rupere superioara la terft'peraturiridicate si sarcini variabile, duritate ridicata; 2) bune proprietati antifriCtiune, la temp~raturi ridicate
si n conditii defavorabiLede unger~; 3) rezistenta la coroziune; 4) densitate
redusa; 5) coeficient de dilatare redus; 6) conductivitate termica ridicata;
7) pret de cost redus, prelucrabilitate si rodare usoara.'

.-

Pentru pistoanele motoareloi rapide de automobile si tractoare se folosesc


aliaje de aluminiu si, mai rar, fonte (la unele MAC).
Aliajele de aluminiu snt preferate pentru greutatea lor specifica redusa (de
2,4-3,8 ori mai redusa dect a fontelor), care. permite realizarea unei construCtii mai usoare, si pentru conductivitatea termica superioara,~ca.re antreneaza
mi<:sorarea temperaturii de funCtionare (fig. 8.6). n comparatiect fpnta, aliajele usoare prezinta nsa si dezavantaje nsemnate; rezistenta la rupere si duritate mai scazute si o reducere mai accentuata a acestora la temperaturi ridicate,
coeficieflt !:le dilatare mai mare, tendinta mai mare de gripare. Se folosesc alia~
jele de aluminiu cu siliciu, cupru si magneziu (de exemplu, AT Si 12 Cu Mg Ni,
STAS201-59), aliaje cu cupru si magneziu (de exemplu Ar Cu 4 I\1g 2 Ni 2,
STAS 201-59) si aliaje aluminiu-cupru. Aliajele cusiliciu hipereutectice (cu
contihut de siliciu mai mare de 13,5010) au coHicientii minil12i de dilatare

'"

16"
""

ii'

..

24:4

Constructia m~canismului motor si a partilor fixe

(IX

= 16-17

10-6 1/C). Proprietatile

mecanice ale aliaj ului se amelioreaza prin

calire si mbatrnire.
Pentru marirea rezistep.teila uzura si a comportarii n conditii defavorabile
de ungere si la rodaj se practica a.coperirielectrochimice.Un procedeu raspndit
consta n formarea unui strat. superficial dur de aluminiu (Al2Q3) pe,s1.tprafata
mantalei si a capului (procedeul de eloxare). Stratul format est~ dur si rezistent
la temperaturi ridicate, avnd totodata capacitatea de nmagazinare a uleiului
n porii superficiali. Se practica de asemenea acoperirea cu un strat de
5-10 fl.m de" staniu, plumb sau grafit pentru mbunatatirea comportarii n
perioada rodajului.
8.1.5.

Calcu luI de verificare

Capul pistorn,llui are. grosimea",determinata de conditiile de rigiditate si evacuare a caldurii; coeficientul de siguranta la rupere are din aceasta cauza valori
ridicate.
Calculul eforturilor unitare din capul pistonului prezinta dificultati datorita
formei, conditiilor de Jixare pe contUr, influentei nervurilor si a solicitarilor
termice. n mod conventional se adopta n general o schema simplificata,care
considera capul o placa circulara de grosime egala, ncastrata pe contur si ncarcata uniform de presiunea maxima din timpul arderii (pmax-l) (fig. 8.17);
solicitarile termice nu se iau n considerare. Efortul unitar maxim, care <!pare
n ncastrare n direCtie radiala, este dat de formula:
3
Gr=4' (Pm=-l)

Ri

(h ) .

(8.2)

Regiunea portsegmenti se verifica la compresiune sub influenta fortei de


presiune maxima din timpul arderii Fp maxn seqiunea slabita de brificiile pentru ulei (fig. 8.18), considerndu-se n mod aproximativ o repartitie uniforma
a solicitarilor:
.. .
Gc=-=

Fpmax

1tD2
-'
4

Ap8

Pmax-l
Ap8

r;,ma)(

(8.3)

Pmax~

1fl.I

ISecjiU/lfO

-Ldl! calcill

!t

Fig. 8.17. Schema de calcul a


capului.

Fig.

8.18. Seqiunea periculoasa


regiune a portsegmenti.

245

Segmentii

t.
\

Lungimea mantalei se verifica aproximativ, din conditia ca presiunea maxima


pe cilindru, determinata conventional, pentru o repartitie uniforma pe jumatate
din periferia. sa, sa nu depaseasca limita admisa. Pentru forta normala pe cilindru maxima N maz, lungimea 1 si diametrul Dale mantalei, rezulta:

- N max
Ppmax -~

(8.4)

Diametrul pistonului la montaj, ntr-o sectiune oarecare, rezulta n functie


de jocul ~ din timpul funqionarii la regimul termic cel mai ridicat si diferenwle dedilatare dintredlindru si piston. La temperatura de montaj tm, cilindrul
si pistonul aveau diametrele D si, respectiv Dp. Cilindrul, care se ncalzeste
pna la temperatura tc, ajunge la diametrul D [1 + elc(tc-tm)], iar pistonul, ncalzindu-se pna la temperatura tp, atinge diametrul Dp[1 + elP (tp-tm)]. Diferenta dintre diametrele la cald ale cilindrului si pistonului reprezinta jocul:
~=D [1 + elc(tc-tm)]-Dp[1+iXp(tp-tm)],
de unde rezulta:

D - D [1+occ(tc-tm)] - ~
p

(8.5)

l+ocp (tp-tm)

Calculul necesita aprecierea temperaturilor de functionare. :Tabela 8.1 cuprinde valori curente pentru calculele de verificare indicate.
Tabela 8.1

-----

Valori admisibile
p~n~u ~alc:ulele de verific:area pistonului
.
-L- .__A
- _._fara
nervuri
150
ar
Eforturi unitiU'e la cap. in kgf/cm'
500
cu netvuri

Eforturi unitare tn reg portsegmenti.

tn kgf/cm'

crc

200400

Presiunea maxima pe manta, tn


p,;ax
kgf/cm'

-Jocul dintre piston si cilindru in


functionare

8.2.
8.2.1.

motoare de turism
motoare de camioane si
tractoare
la regiunea
I la manta

portsegmenti

3-6
1,5-3
0,0025 D
(O,OO05-0,OOlO)D

Segmenti i
General itati

Etansarea cilindrului motorului fata de carter este asigurata de organe speciale,


segmentii de compresi1:tne(de etansare).
n principiu, fiecare segment este un inel elastic, montat n canalul special
amenajat n piston.

"" ~ !!! ,;;


""

Constructia mecafiis>rriuluimotor

246

Ii a

-'"

partilot fixe

Segmentul prezinta o taietura, I'Ostul deidilatar;,e,care


permite desfacerea sa la montarea n canalul din>piston
si functionarea elastica n ~cilindru. Sub",ctiunea propriei
elasticitati si a ansamblului fortelqr~extetjbare, segmentul
este aplicat pe peretele cilindrului si pe unul dintre
flancurile canalului, reducndu-se astfel la minimum
sectiunea libera de scurgere~ a gazelor spre catter
(fig. 8.19). Efectele Liminarii succesive'care st ~pr9'Cluce
la scurgert!a prin intets~itiile ramii'se libere~ precum si
sectiunea redusa a interstitiilor, determina scaparea unei

'.

~
ii}

,~

cantitati reduse de gaze spre carter. Jocul redus dintre =


piston si cilindru..si prezenta peliculei de ulei pe cjlindru
si n canalele segmentilor contribuie la realizarea
Fig. 8.19. Pozitia co- etansarii.
'" ~
recta a segmentuluiin
Amplificarea scap}rilor de gaze, dqtorita etansarii imcaI1al.
'"
pelfecte are, etecte nsemdilte: reducerea puterii si creste""rea
consum~luispe~ific'~~'fectiv de co~rlbustibil,acq:l~rarea
ajterarii uleiului, din caXJer, suprjtnfalzirea pistrnului si~a segmen'itor, intensi- '"
ficarea ,uzurii"acestora~si a cilindruwi"",cocsarea uleiului .n ,."canale Rna" la '"
.~locaFei,segmeptilor n canale si pi~l4~rea <lastidtatii 12J-':gtipare~~segmentului
~ >: .
,"
.'
.'
sau fa Pisto. nului.
"""
~

...

.'
8.2.2.

i\specte

fun-ctionale

Ansamblul segmentilor de compresiune montati la un piston functioneaza ca un


sistem de etansare cu labirinti. Cantitatea de gaze scapate n carter. este deterrninata ~de marimea sectiunii libere de scurgere si a~yoLu1]1elor~formate ~ntre,.
segmenti, de pozitia lor reciproca si de presiunea gaielor din cilin~ru..
Efectul de et~nsare realizat de ansa,mblul "segmentilor esteevi~:lenti;ft. ~de
scaderea presiunii dintre spatiul de deasupra: primuluisegmel1t~si c~l, de sub
ultimul segment. La motoarele rapide, eficienta maxima,'?n cpnd!tii l1orfflale de
functionare, apartine primului segment, scazn.~apoi pentru ceilalti segmenti n
ordinea mon"tajullii ~lor."n figTila 8.20 se 'arata variatia presiunii ~g!1zelor din
spatele primilor doi 'Segmentc2
ai' unui motor functionnd la 1 500 rot/min;
C?derea maxima de presiune, deci efectul de etansare cel mai important, se
realizeaza la scurgerea gazelor prin interstitiile dintre s,egrnent-~ilindru si din;!re
segment-'flancul canalului. De aceea, o influenta esentiaIa\,supl:a et<;!nsariio are
pozitia segmentului n raport cu cilindrul si flancurile canalului~
Ih figura 8.21 se arata fortele care aCtioneaza asupra unui segment care etanseaza normal, fiind aplicat pe cilindru si pe flancul, inferior al canalului:
-~ n direqtia axiala: presiunea gazelor, avnd valoarea pgj deasupra segmentului si pg'2 sub acesta, n spatiul dintre piston si cilindru':-; forta de inertie F; a segmentului, determinata de p~rticipaJ:e-a segmentului: la miscarea pistonului (dirtjata n sensul invers deplasarii pistonului pe prima parte .e:'.cursei
si
'"
" Pe suprafete1e de reazem ale segmentului s-a admis o val:latie ~liniara a pre.~Rnll.

'" ~
ii

~
..

't:;~ ..;;

*'

~
~

=;c
~

247

Se~mentii
'1

ii'

"p
~

PrilJlul segment
~,

Pg1

'"

,}

" 18Q

720 y;, "RAC

Fig. 8:21. Fortele care actioneaza


asupra segmentului.

,Fig. 8.20. Variatia presiunii


gazelor in spatele primilor doi o

segnientl.
-

-.

n acelasi sens pe ultima parte a cur~i); fOrta~de frecare Ff dintre segment si


cilirfdru, dirijata ntotdeauna n sensul invers deplasarii; ,JoJ;sa de gr~utate~Fa;
- n direCtia radiala: forta elasticitatii proprii Fe 'care ;l'l1asa",seginentul pe
cilindru (segmentul este defop:nat la montarea n cilindru); presiuneagazelor""din
spatele segmentului P~I; forta de frec are pe flancul canalului Fi n cazul deplasarii radiale a segmentului, dirijata n sensul invers deplasarii.
""~
Cercetarile au stabilit ca, n general, la motoarele n patru timpi, rezultanta
!il:fortelor axial~ tind~ sa aplice segmentul n mod continuu pe fla!}cul inTerior
alcanaluhli nC'1lrsel~ de compxesiune, destindere si eV;;!.,cuaresi pe flancul ~supe~
.rior J):1 cufsa, df admisiflhe, sshil11barea sensliilli ..t;eiu!.i;'anteifadndu-sel1 jJ1rul
p 01.L~'L~ moto'aI~le!Shdoi timpi, rt~lta;;;nta fg,nelor axiaJe~f;e cJirij~h.ta
Jn mod

;;;

normal~numai

spre

flancul

inferior.

','"

""

,."

--

~;.

)~ perioerda n care s~ Qtrer1!pe contaCtul"se~melftuJill~cu un;I1 ~in3~e"f2ancuri,


pma la trecerea pe flallcul opus al canaluluI, etansarea se mrautateste mult,
. ga;zele sc:urgndu-se prin sectiunea marita care 'se formeaza (fig:o8.22).
?'n afara miscarii' relative axi!tle n canalul portsegment, segmentul Hectueaza
ri3cur~ul functionarii si tpiscari ra,dia1e n sanal, sub influenta abaterilor for,;mei geometrice~.a" cilirldrUllii. Aces,te abateri snt de
natura tehnologica" (provenind din erorile de prelu,erare sidetorl11atiile produse la montare) ,si functionala (dilatarile produse d~" ncalzirea l1euniforrna),
accentundu-se treptat prin uzura neuiiiform.a ~a"'tilin~drului. Segmentul, care tinde sa urm~re~sca penriac.
nent:n deplasarea sa.axiaIa, suprafata ciliIldnilui, se
strnge sau se Iargest~ continuu, rezultnd miscari radiale' Corespunzatoare n canal. Abaterile d,\; forma
ale cilinClrului 51piedica totodata asezarea corecta a
Fig,8.22. lntrerupe;'ea consegmentului pe ntreaga suprafata exterioara, nrauta.tactUlui segmentUl:ui cu
'O
flancurile canalului.
tinCl astfel etansarea.

"'

,-

~
l'

"

=
"

.,
~

~
~

'" '" '"

"'

~
.r

--

- ~
.,f: "s

'"
~
~

Constructia mecanismului motor si a partilor fixe

248

1.

C1

Fig. 8.23. Contact imperfect al segmentului cu cilindrul si flancul canalului.

1.

Deplasari relative suplimentare ale segmentului n raport cu flancurile canalului snt produse de miscarile de rasturnare si basculare ale pistonului. Daca
pistonul se si deformeaza, segmentul capata o pozitie nclinata fata de cilindri
(fig. 8.23, a) sau se deformeaza (fig. 8.23, b), nrauratindu-se contactul cu
flancul canalului. Contactul imperfect dintre segment si suprafata de reazem
poate fi determinat si de uzura anormala a fetei exterioare a segmentului
(fig. 8.23, c), datorita miscarilor de rasturnare si basculare ale pistonului sau
de lipsa de planeitate si paralelism a fetelor superioara si inferioara ale segmentului si ale flancurilor canalului, datorita unei exeetitii imperfecte, uzurii sau
deformarii pistonului (fig. 8.23, d).
In figura 8.24 se arata influenta marimii sectiunii' libere de trecere A,a numarului de segmenti si a turatei motorului asupra pierderilor i::\egaze, exprimate
n kgjh. Pierderile de gaze snt inf1uentate de asemenea de marimea celorlalte
sectil1lii de scurgere: jocul piston-cilindru si jocul axial al segmentului n canal
In domeniul turatiilor ridicate de functionare a motorului, ncercarile au
evidentiat o limita, de la care pierderile de gaze sporesc considerabil (fig. 8.25),
putndu-se ajunge la o situatie similara cu aceea n care pistonul ar functiona
fara segmenti. Pierderea eficacitatii segmentilor se datoreaza ntreruperii contactului cu cilindrul si sporirii numarului de aJternari ntre flancurile canalului,
n urma modificarii raportului dintre fOrtele care actioneaza asupra segmentului. Aceste fenomene se datoresc vibratiei segmentilor si au drept rezultat o
sporire- considerabila a sectiunii medii de scurgere a gazelor n unitate a de timp.
Vibratia segmentului este favorizata de factorii care duc la micsorarea presiunii
de pe fata superioara Pgl sau spatele segmentului P;b sau care fac ca presiunea
pe fata exterioara sa devina superioara yresiunii de pe fata interioara.
Un aspect import?nt al functionarii segmentilor este temperatura ridicata de
functionare, n special a primului segment (depaseste uneori 200C). Perfeetiunea
etansarii are o mare influenta asupra temperaturii de functionare. Intensificarea
scurgerii gazelor determina suprancalzirea segmentUlui, care si pierde elasticitatea, putndu-se produce ulterior ruperea sa. Totodata se intensifica transformarile chimice ale uleiului n interiorul si exteriorul canalului, conducnd la
formarea de depuneri, care duc la blocarea segmentului n canal; segmentul
pierde astfel posibilitatea de etansare.

249

Segmentii

~
Fig. 8.24. Influenta marimii sectiunii libere, a
numarului de segmenti si a tUratiei asupra
pierderilor de gaze.

Ggaze'
[kgrlh]

4 '10-5

funclionare
cu vibrotli'

.$.. 30
.::::

~g;;4

II
I
I

78

fundionart!
normd/a

.--)_.

'-.--.-

NO-5~\,\
\,~
1'70-5~ \
\

';[

"

f
500

7000 7500 2O00,gfjmit.

1500 25{)O :JfJOft500 rol/ITI/O


Fig. 8.25. EfectUl vibratici segmentilor
asupra scaparilor de gaze.

Datorita conditiilor specifice <k functionare, segmentii reprezinta, la majoritatea motoarelor cu functionare normala, organele cu durabilitate minima.
Uzura segmentilor decurge printr-un mecanism combinat adeziv, abraziv,
corosiv si prin oboseala superficiala, si se manifesta pe suprafata exterioara
pe fetele laterale (n contact cu flancurile
(n contact cu cilindrul)
canalului). n comparatie cu mantaua pistonului, uzura adeziva a segQ1entilor
este mai intensa, ntruct presiunea si temperatura de lucru snt mai ridicate, iar
cantitatea de ulei care ajunge pna la segmentii de compresiune- mai redusa.

si

Intensitatea uzurii-adezive este maxima n jurul punctelor moarte, unde - este

~
II
l~
J

t
~~

inevitabiLa ntreruperea filmului de ulei. La pornirea motorului rece, datorita


diIuarii uleiului ramas pe cilindru cu combustibil condensat, cuplul cilindrusegmenti functioneaza n conditii apropiate de frecarea uscata, pna la restabilirea conditiilor normale de ungere. Uzura cea mai importanta se nregistreaza
la primul segment de compresiune, care este apasat pe cilindru cu presiunea
maxima si functioneaza la temperatura cea mai ridicata; de aceea, si uzura
cilindrului, n absenta abraziunii si a coroziunii, este maxima la nivelul primului segment, n pozitia P.M.!. a pistonului;,
Uzura abraziva, indiferent de calea de acces n motor a particulelor abrazive,
actioneaza cu maxima intensitate asupra subansamblului cilindru-segmenticanale portsegmenti, unde exista jocurile minime n functionare. Uzura corosiva
este importanta, daca se formeaza produsi corosivi, n proportie nsemnata.
n conditiile normale de functionare, suprafetele laterale ale segmentului S~
pastreaza prin uzura planeitatea si au un aspect neted, lucios; suprafata exterioara, n aceleasi conditii, are tot un aspect neted, uniform. Uzura suprafetei
exterioare decurge nsa neuniform pe contur, chiar daca forta elasticitatii pro-

'"

'1iI
Constructia mecanismului motor si a' partilor"fixe

'" ;250~

;;,

n
H

prii apasa"'segmentul cu o presiune egala pe contur, uzura maxima nregistrndu-'se n zona deschiderii (rostului de dilatare). Prin uzura suprafetei exterioare
se micsoreaza treptttt- presiunea radiala exercitata de segment sub. aCtiunea
elasticitatii proprii; reducerea cea mai mare a presiunii apare la rostul de dila-

tare, unde uzura este maxima.

8.2.3: cSegmentu I de ungere

(rador)

Pentru reglarea cantitatii de ulei de pe peretele cilindrului care ajunge la nivelul


partii supedoare a pistonului, se prevad unul sau doi segmentide
ungere
(raclori), montati n canale portsegmenti, ~dedesubtUl segmentilor dec compreoesiune (fig. 8.26); cel de-al",doilea segment de 'ungere este~plasat n general la
partea tinferioara a ma~taleL
Uleiul ajuns pe pe~etele cilirldrului deasupra pistonului .~rae n contlcto cu gazele {fierbinti din
cilindru; -sub acest aspect este ded6rit~ sa se reduca
1. la minimum uleiul'prezent la partea sltperioara a
pistonului. Pe de alta parte, trebuie realizate nsa'
conditii de ungere ct mai favorabile segmentilor de
compresiune~,Segmentii cde ungere""trebuie~,s~asigure
prin urmare necesarul de ulei al partii superioare
Fig. 8.26.~segmentUl
a pi~tonului; mentin~d tot,?~a~a ~onsl!mul de ulei
de' ungere (rac1or).
al motol"ulUl la valon ,a~m1S1bll~-(0,8-2,0 :;g/CPh
la motoarele de autocamlOaneSi tracto.are).
-" = ~
~fifienta fiecarui~ segment -de ungere depinde de presiunea. exercitata pe
cilindru, e profilul muchiilor" cfcuve si de posibililatea evacuarii uleiului coIectat. Bataia si bascularea. pistonuiui n cilindru c~eeaza conditii defavorabile
de functionare a,.segmenti1or, care s~ T~flecta J:tcresterea ~consumului de. ulei
:tI motorului.'"
'" <ii'.,,;
= """
~ ~-:
- =~ ""

_.
;i'

8.2.4.

Constructia

Segmentir de compresi~.1neau n mod uzual formele construOtive grezentate, n


fisura 8.27. Forma dreptunghiular:a, cu muchiic aSClLti!e'sau pujin ~rotUnjite
(flg. 8.27, a), este cea mai simpla. r>entru reducerea duratei rodajulili se mareste

"

Rresiunea initiala < de lucru, executnd segmentii cu o usoara. conicitate,cu Un


=

unghi" de 20' la' 2 (fig. 8.27,b). Segmentul se moriteaza cu conicitatea.Jn sus,


n cazul invers observndu"se~o crestere puternica- a consumului de ulei. SegmentUl n .forma de pana (fig. 8.27, c) prezinta o tendinta mult mai "redusa la
~.blocarea in, canal *.
.
~

"

* S'tratUl de depuneri format rn canal este supus prin miscarile executate -de se!fment~unor
rensiu'ni de rntiiIdere, astfer ca este rupt si apoi farrmitat.

=
-

.~

~
~
~

EI

'"
~

'"

~gmentli

~BJ 8j,

,o

...

"",.""s

~ ""'"
,t

-- c~

;!!'

~ ..

-..~

c'"

Fig. 8.27. For,me constructive ale segmentilor de compresiune.


- -,

obtine un efect mult mai energic de radere a"'uleiului;t Segm~nnir din figura
8;28, care dqHa muchii:active.
,'"
,~""
/,",?,
Forma fibrei"medii a segmentuluijn stare libera difera, "nJunqie de presiilnea
pe care~o" deiv9)ta la montarea .n-cilindru. Jn trecut, segmentli erau..~exefuti~ti
cu o'.;ro.1na care asigura, la montarta lor n cili!).,dru, o ~pr~il!!le '.ufiifol-n1~Cpe
cont\1.r. -:4cest principiu

'"

0.1

-,
~..

'"

"

o
. '",

'

Segmentii de'ungere (raclori) se executa n forme mai"variate dect segmentii'"


:de,compresiuIle. Segmentul din figura 8.28,a are suprafata ~xterio'9.[apar:ti::t.h~
COlllca, asigurnd o slaba aCtiune :de radere a uleiului la :deplasarea ~"sus. Prin
eXecutarea unei' muc;.hii la partea inferioara n unghi aS;:cvtit=(fig-i'~8.~28,4?) ~s~

8D
/;/:

-,

~'"

eE
~

/~

b,

.~

"'

TI

-"
-.

;;

'"

~I

'"

251"

~~

a.proape

parasit,

prefetndi.!=se

forni'e1e

~are

,~..

-=
=

.-

'~

'"

l~asi qmditiU:l~
dJ ~fepartiJiea
~presiunii pe cont1jr se alege
. d" . fun<!'t!ortare.CurBa
. '
f
1
1 (f
)
!il.'" unctlee
tlpU ' mOJoru li! .',.}g. 8 .'29 ~.,~.cc.
,"'-""3
.n.
'...
- O raspndi~e aestul~de ~m,\~"au c~p!tat"segmffitir,Ji! 9.afe~ap~.<tq~a-,-suB
~nfl!1entaepropriei elasticitat este completat! sau'""J1I<1cuita-;yrirl':'.ai?~~r:e;-fxe~cifa!a
d~urfeleili.efjtdstic separat, numit extJan~or; care-se monteaza-rf spateleJeg-,
m'en~~lui(fig. 8.30)
~~
-==,.
A

1
-.

este astazi

asigura o".presiune:,inegal~ pe contul', mult-marita n dreptul cape-felor-segmentului, n zona unde se produce ulterior scaderea cea m:t~'<}ccefitlTataa mesiulli
prin uZlt.ra. Acesti segmenti tind sa devina ,astfel prin;;uzura"seKtp~nti ae 'pr~::-.
.. SiUfi_~\i.COnstaffta.
'D]Jr~t?
de ~servifiu a segmentilor de presiune variabila "esten
"t unele bzuri du})la.fat~.de segfu:entilor de presiunei1,1itial~ cQnstanta, n ace,.

;
!
~ (

~-

OI

-.

Materiale

8;2,t5.,=

':"

..

.-

9ndjfiile c~J~mai imp9rt['nte care' sepuQ materialelor phtru~segm"entfJnt:

')~rezistetfta"'faS,uzl}1'a prin aerenta,

abraziul1e "si oboseaLa superficiala,

r1' 'con'Z

"",-

.".

d}tiile~~~or-=pre1it;ni ridicate"si. vfriabJ\e's~a~dtemper?!EJile


0. di2 timpu! functi~'
.~
~.
~,
",

~'~

~,,>f

~1

Si:;

>

:.. a

Fig.

""~~.

"',

'"~~

.,-

.'

iii

~;~

8J 8] :=J
'

":~i'>

",'"

8.~8. ~F6rrne~ con~tructive

..

,.

,,_'oi<

"~" ~

ale segrrlentilor-

..

,.'c~ ~...

c,

-=

;0"::

~~

'-

..
-

:.~

dec",ungert ~(radori).

.,.
~

,
-

'o

~~-~

~...
~

~ -""
.. ..
.. ...

;;

..
'"

'"

"u'
"'"

"

'"

'u

'"
-'

~.

252

Constructia mecanismului motor si' a ..H~rtiforfjx~

'1<

+-

Fig.8.29.

Curba de repartitie a presiunii


pe conturul segmentului.

(J
~

Inel expdndor
(tdbld otel Arc)
SEgment
..,..y de /J/}gcre

J Fig. 8.30. Segmenti de ungere (raclori)


cu expandot de la motorul SR 211.

narii si cu "frecare la limita; b) rezistenta la coroziune; c) rezistenta mecanica


ridicata la ruperea prin ncovoiere si compresiune, limita de elasticitate si modul
de e1asticitate ridicate, duritate superioara a suprafetelor de lu~ru si.crnentj,n~re<l
acestor calitati la temperaturile de functionare; d) buna conductivitate termica,
pentru coborrea temperaturii de lucru; e) calitati de rodaj.
Materialul f!;ecvent utilizat pentru segmenti este fanta special~,cu structura
perlito-sorbitica cu grafit lame1ar, care prezinta proprietati antigripare (grafitul
asigura adsorbtia uleiului si prezinta proprietati antifriCtiune) si are o rezistenta
la obosealhridica.ta. Fonta nealiata "este caracterizata nsa"""printr-o reducere
nsemrfataa elasticitatii la cresterea temperaturii. Pentru a preveni aFsoh-d<;fict,
segmentii destinati functionarii la presiuni si temperaturi ridicare se fabrica din
fonte speciale, aliate t:U CI', Ni, Mo, W.
O metoda folosita pe scara larga pentru marirea rezistentei lac uzura a segmentilor, n special a primului segment de compresiune, este acoperirea suprafetei de contact cu cilindrul cu un strat de crom paros. n acest mod se obtine
o duritatec ridicata a suprafetei la. temperaturile de functionare, rezistenta
nalta la uzura coroziva, capacitate~ de nmagazinare a uleiului si, n conditiile frecarii uscate, coeficient de frecare redus. Prin cromarea primului segment se micsoreaza ~si,intensitate a uzurii' cilindrului.

-.

"'"

Segmentii

253

Pentru mbimatatirea proprietatilor de rOdare se executa acoperiri cu o grosime de 3-5 [.Lmcu-stiniu, cadmiu, cupru sau se practica fosfatarea superficiala.
n ultimii ani cunosc o raspndire tot mai larga segmentii"'din lamele de otel
de arc (avnd o rezistenta mecanica si o elasticitate superioara foqt~i), fU suprafata de lucru cromata poros.
'" . .

".

8.2.6. Calcu lu I de verificare

"
)

Segmentul este solicitat la ncovoiere att n timpul funqionarii (segl11entu!este


strns cnd este introdus n cilindru), ct si la desfacerea sa pentru montarea
n canalele portsegment, eforturile unitare fiind maxime n fibra exterioara, n

seqiunea opusa rostului de dilatare.


)

Valoarea momentului ncovoietor n timpul functionarii este determinati-r de


raza fibreimedii <!segmentului montat n cilindru r{) si ge valoarea presiunii
care ncarca suprafata exterioara. Pentru se.gmentul de presiune variabila, cu
curba de distributie a presiunii ca n figura 8.29, momentul ncovoietor maxim
este dat de relatia 'f:
M=1,742 pm 1'3,
~",(8.6)
n care pm este presiunea medie. Efortul unitar n fibra exteripara, daca se
exprima pm !l functie de dimensiunile segmentului si modulul de elasticitate al
materiahdui E, este:

"

3.484fE

af'=-'

2.8041':D

n care:

}
11

(8.7)

[~-1]

'"

f este deschiderea la rostUl de dila tare, n stare libera;


t - grosimea radiala a segmentului;
D - diametrul
cilindruh.li.
.
Solicitarea care apare la montarea n canalul portsegITIent depinde de ;nodul
de aplicare' a fortelor de desfacere si de constructia segmentului (curba de
repartitie a presiunii). Pentru segmentul de presiune variabila cu curba de presiune ca n figura; 8.29, se obtine:
flt

4~ 1-2.8041': .
ad=
D
m

E_l.4
t

(8.'8)

n care coeficientul m are valoarea 2 pentru montarea cu cleste special (fig. 8.31)
i

"".Presiune a Pm este determinata

pentru o ~naltime unitara

a segmentului.

-.

-.
...
iiJo

u
-

254

Constructia mecanismului motor si a.partilorcfixe


,Fig. 8.31. Cleste speciakpentruc mpnta)"ea segmentului
in canal.

I
I"
I
Axul
pisfoflUlvi
(boltvl)

-.

Fig. 8.32. Asigurarea bohului Ilotant cu


sigurante:

si valoarea 1 pentru montarea cu cleste simplu. Montarea segmentului n canal


efectuata cu cleste special reduce prin urmare la jumatate eforturile unitate dir
segment.

~.

.~

8.3.

Axul pistonului (boltul)


-

t
~

~.

f
'
.

'

~
II

I~
~,

8.3.1.

Aspecte functionale~1 cerinte

Axul pistonului (bol~l) este organul de legatura dintre piston si biela.


La motoarele"rapide, "boltul este de forma ;'tu~ulara, funqionnd cu joc att
r locasurile din piston, c1Jsi n piciorul bielei (bolr /lotant) sau mobil numai
n piston si fix n piciorul bielei. Primul tip de montaj este cel mai folosit,
ntruct conduce la uzuri mai reduse si mai uniforme si se executa cu mai multa
usurinta. Axul pistonului trebuie nsa asigurat n acest caz mpotriva deplasarii
axiale, evitndu-se contactul cu cilindrul. Asigurarea se face n g~neral cu sigul'ante de srma (fig. 8.32). Montajul axului fix n piciorul bielei este folosit la
uneleniotoare de automobil, oferind pasibilitatea maririi lungimii locasurilor
din piston si reducerii corespunzatoare a diametrului.
Axul pistonului este ncarcat de "fortele variabile de presiune si de inertie ale
pistonului, pe care le transmite bielei; la motoarele rapide, cu jocuri marite',n
locasurile ,din piston si la piciorul bielei, fortele aCtioneaza cu un pronuntat
caracter de soc. Sub influenta acestor forte, axul pistonului este solicitat la
ncovoiere si la ovalizare (solicitare mai importanta la bolturile cu pereti subtiri), deformndu-se dupa'schema din figura 8.33. In cazul unei rezistente insu.

Oc

'"

~
!ii

;; ;;Ii

0-

"
'

'" ?'" j.i

..

"

Axul
pl~tonulur.(boltul)
"'"

'"-~SS"

"

Fig.

~8~33. Deformafile
-",

"

--

0,-

-.

axului

- pistol1ului:

a -

Jncovoiere; b -

ovalizare.~
-

0(aplatisaJ;e).

,.

"
~
--

s; ~

ficiente, solicitarea la ncovoiere provoaca fisurarea 1:ransversala, lare aplatisarea


duce la fisurarea longitudinala.
~"
Calduratransmisa
pe piston determina ncalzirea boltului pna",laEp temp"'e-

ratura care poate atinge 120C.

!I

" -

..

- "

a
I

'"

"

.-

-~
~- ~
"" '" '"

" C_onditiile de ungerem locasul din piston.,.si npiciorul~bieh:i spt-d~!~Q11iri~!e


-,de"rniscar,ea lenta.;'de oscilatie 'pe care o efectueaza ax~l piston"41hi si, oscil~tia
,.bie1ei, de presiunea de contact ridicata, de aportul discontinuu de ltlei: si' de~ iE-temperatura atinsa n functionare;;, sub influenta ace~tor- conditii~ se.'realizeaza .":;
,in 'general ung~rea cu caracter semilichid. Trebuie observat ca variatia ,.sensului
forTei rezultante transmise bo1tului de catre piston este favorabila pentru
ungere:.s boltul sfl,deplaseaza periodic n,!limitele jocu!ui'exis!ent n lc)cas sau
pi~iorul bi'b'lei, realiznd un efect~de pompare. a ul<jului(fig. &.34). .~
iZ'
_~~~s~dern~'..cqn"'cditiile.;Jg~ciEcede [u~ction}r~"constr~cti: bottului tr_ebuie s~
satlsfaca urmatoaJ'ele 'CerInte: 1')gmasa redusa, JmpTeun~. cu rezlstenta necesara

"

"1'
~
=
"""'"-

la solicitari ~variabi_lesi cu~soc sL!igiditate s!lfigie"hta;]1 /ezisten"t-a; 1: UZUt;~C

Constructia

8.3.2.

. .

si calcu"luI de verificare

--

Forma tubulara a boltului este favorabila pentru asigurarea rezistentei necesare


la ncovoiere si ovalizare, cu o masa redusa (fig. 8.35).

~I
~
,

Fig. 8.34. Efectul de pom-

pare

uleiului

datorita

--~,

deplasarii
axului'
pis'tOnu~
",lui:;
a, b - pozitiile extreme ale
axului pistonu!ui.
'"" ~
~

e el

--

-.
'.
--

l
'fc
'"

1"
;i

.-

""

ti

256

Constructia mecanismului

fixe

'",
~

~ '"
I

motor si~;a partil~r

.-.

'-.

~l
88-0.15

~
Nota

1. Cementatpe od/ncimeil rletl.8"'1.2mm.Duri/dea ,upt'uff!ei "If{)


/rebllie sa fie cuprinsa n/re 50"'51I1RC.

Z.PeslIjlrofl1(a 'f *O nll se adrr"y criipiilllrl, fisun: riZlfri,jle/e


ne!lre,~l!rbIYllri

3, Aboterea maxmd ~e la forma CIYil1dricd,oval/talea fi conet1q.


lea. recft7inltq/ea

,
Fig.

8.3'),

pe generctioarEO suprafetei

Axul

pistonului

.
motorului

~ 1+(1mo... (l,Qtlltmm

D 103,

'"
Fig. 8.36. "Sc&ma pentru calculul
presiunii pe axul ~pistonului.

Rezistenta la uzura a axului pistonului se apreciaza prin valoarea presiunii


conventionale de contact n locasurile din piston si n piciorul bielei. Calc,ulul
se face pentru forta maxima la regimul nominal, egala aproximativ cu diferenta dintre forta maxima de presiune Fp max (corespunzatoare presiunii
maxime pmax n tirripul arderii) si .fortei de inertie maxime '(1a P.M.l.) Fii max:
(8.9)

F =Fp max-Fil max.


Presiunea

n locasurile

din piston este data de relatia


F
PP=

21pd.'-,=;;,

(fig. 8.36):
(8.10)
A

iar preSil,lllea n piciorul bielei, de relatia:


F
Pb=l;d;'

(8.11)

Locasurile din piston au o rezistenta mai redusa la uzura d'ect piciorul


bielei, ntruct ungerea se realizeaza n conditii mai defavorabile, iar materialul
pistonului (aliajul de aluminiu) este mai putin rezistent. De aceea, presiunea pp

are ntotdeauna valori mai reduse dect presiunea Pb (tabela 8.2).

Verificarea la incovoiere longitudinala si l'1pvalizare se face tot ]~ forta F,


Formulele de calcul al eforturilor unitare la ~covoiere (longitudin<lcla) difer~,
n funCtie de schema adoptata de repartizare a fortelor n locasurile -din piston
si piciorul bielei. Pentru schema din f!gura 8.37, momentul ncovoietor maxim
apare la mijlocul boltului, avnd expresia:
F

M=12 U+2b-1,S

lb),

(8.12)

;;;
E

"'~

II;

>~

'"
JA~ul

~251

Pistonului'" (boltulJ

~
Tabela~

8.2

'"

'"

~,
j~
~j

'"

.'Ialori-admisibile pentru calculele de verificare a boltului, in, ~gf/cm2


'presi,unea

de cont'lict

Eforturi

unitare

la incovoiere

Eforturi

unitare

la forfecare,

pp
bielei,

incovoiere

f50400

--

la piston*,
la piciorul

250

Pb

longitudinala,

CIl

500
1 600

1 100-1

prinaplatisare,

'ii

200

Ji

400

700-900

CIe, CIl

"

--

0;001

Deormatia prfu ~latisare

d6

. Aliaj 7cie aluminiu.

""

--

'"'

Fig. 8.37. 'Schema pentru calculul la


~ncovoiere al axuluipistonului.

'"

'"

~"

II'F11+2 b;:!:l,!5Jb)

n=care <Y.
:;=,dilde ,"iar~-di'este
-Efortul

unitar

la forfecare

n planul

.~

.~

i' -oc'ii"" ~ ;;
, ,e [
J ~
diametrul interior.

.-

";;:

(8.13)

n,eutru est~ dat ~de[formula)ui"


=

]tirav,ski:
"C-

" 'S.o, 'Iio

=(8.14)
~akt!lul eforturilor unita re la ncovoiere, corespunzatoare ovalizarii, conduce
la "rezultate apropiate de rhlitate, daca se asimileaza axul pistonuluj cu o bara
curba, ncarcata de o forta repartizata sihusoidal pe contul ,si se majoJeaza
forta de calcul cu un coeficient de coreCtie'2k, determinat cu"relatia:
k= 1,5-15 Cq;-O,4)3.
..

.-

ei 1 2~d3

0,85F(t+o:+oct)

{R.11)

~
,-

'"

crr=

{8.10)

'"

'"

Iar etQnul u!2itar,maxim. este,.dat de formula:

!8.9)

,,'~I

'ii '"

"

't"=

,-

d~(i-oc:)'

Ci!i'i
3'

):<:fortur"ileunitare variaza n fibrele exte;oara' si interioaras(fig. 8.38)..,Reiis~


tent~ la ovalizare a,boltului se apreci<tza n general n functif~ de eforturile
unitare dinAibra interioara"n
.

(8.12)

Ol'Z4
(cr)
1; =Fk
t cp,,?2"
lde [ '"
,

17

punctUl 1 (pen'tru <:p=;,,):


(t+2oc)(1+oc)
(1-oc)2oc

,-

0,636
1-oc

]:

'"
~

,;;

(8.(5)

~
~

Mataare cu ardere
~

.'

258

Constructia mecanismului motor si a :p~rtilor}ixe"

Deformatia

maxima prin aplatis,,\re se pro-

duce n planul orizontal (cp==O), fiind determinata de formula:


t::..d-

Se noteaza

El

1+oc

[ 1-oc ]3.

(8.16)

Defofl11atia trebuie sa nu depaseasca aproxi~


mativ jumatate din jocul existent ntre lqpsurile
din piston sau piciorul> bielei si~bolt: '"
Realizarea unui joc normal n timpul func~
tionarii impune totodata 'Cnsiderareadiferehte:::
lor, dintre dilatarea boltului si a locasurilor din
piston, datori te diferentelor dintre tempetaturile
lor de funCtionare si dintre coeficientii de dilatare (la pistoanele din aliaj de aluminiu); la
ajustaJul din piciorul bielei, aceste diferente snt
nensemnate.

J:1ig.8.38. Distributia eforturilor


unitare, prod\lse de ovalizare,
~n fibrele exterioara -si? interiqara' ale axului pistOllului.
Daca

0,09 Rk

cu t::.. jocul

nominal,la

rece,

(f.p, (f.b

co~ficientii,

de, dila-

tare a pistonului si respectiva boltului, 'tv, tb"""":temperaturile'pi.s:toniilulsi


respectiva, bolttilui; tm'--'temperatura
meaiului ambiant (se ia 15C), dilatarea locasului este (de+ t::..)(f.p(tp-tm), iar a axului pistonului de(f.b(tb'--tm).
. Jocul n timpul funCtionarii este egal n general cu jocul la rece, adunat cu
diferent~ dintre dilatarea locasului si a boltului:
a=t::..+(de+Li)(f.p(tp-15)-de(f.d(tb-15),
de unde:

t::..

3+de[OCb(tb-15)~ocp

(tp-15)

1+Cl.p(tp-15)

(8.17)

Intruct (f.bsi tb snt mai mici deCt(f.~si respeCtiv'tp,Lcalibrea unui joc conyen(j.biln function<J.re,~impune montarea cu strngere (pistonul se ncalzeste la
IbO--120C), iar la unele motoare de automobil montarea cu un joc de 2-5 fLm
(asi~urat prin montaj selectiv),.
In tabela 8.2 se indica valori recomandate pentru calculele de verificare ale
axului pistonului.
'~

8.3.3.

"""

Materiale

Axul pistonului se executa din otel uri cu rezistente ridicate la rupere prin
opose.ala si la soc si care prin tratament terrnic sau termochimic pot atinge
dilritatea superficiala nalta care asigura rezistenta la" uzura.
Pentru bolturile mi"putin solicitate se folosesc oteluri carbon pentru calire,
care se durifica~ superficial prin C.I.F., oteluri carbon pentru cementare si
pentru nitrurare,. B6lturile motoarelor.rapid.e se' realizeaza n general din oteluri aliate de cementare sau' de mbunatatire (de 'exemplu, 20 Mo C 12,
=

~.

Ei'

Biela

259

'"

STAS 791-62), care au o rezistenta la rupere superioara si ajung prin -tratament la duritati superficiale ridicate.
-Z
Pentru marirea rezistentei la uzura se asigura prin. prelucrare o I'ugozitiie
redusa a suprafetei de lucru (circa 2 fLm); suprafata interioara se ex_ecuta de
asemenea cu o rugozitate relativ scazuta (circa 25 fLm) si eventual se"durifica
superficial pentru marirea rezistentei la oboseala.
- .

(8.17)

8.4.,

Biela

8.4.1.

Aspecte functionale, cerinte

Biela uneste pistonul cu arborele cotit prin intermediul boltului. Extremitatea


bielei n care se monteaza boltul reprezinta piciorul. bielei,iar cealalta extre~
mitate, care articuleaza pe fusul maneton, capul bielei; partea centrala Se~nu-meste corpul bielei.
Elementele componente ale bielei snt solicitate de forte diferite, reprezentnd
fortele transmise de piston (forte produse de presiunea gazelor si forte de inertie ale maselor cu miscare de translatie) si fortele de inertie proprii ale bielei,
care variaza n lungul axei acesteia,. Asupra piciorului bielei aCtioneaza numai
fortele transmise depiston, care produc solicitari la ncovoiere. -Daca fortele
au sensul n care ntind biela, piciorul se ovlizeaza (fig. 8.39, a). Corpul bielei
este ncarcat cu fortele transmise de piston si cu fortele de inertie",norrnale si
tangentiale proprii bielei (fig. 8.39, b). Dupa-sensul fortelor axiale, corpul bielei. este solicitat fie la ntindere, fie la compresiune si flambaj; fortele de inertie
Ctangentiale introduc solicit.ari suplimentare~ la ncovoier~ (l! planl:!.r figqrii).
Capul bielei este solicitat la n'covoiere' de fortele tdhsmise de~pistonsi de,.f()~~

t
Fig. 8.~9. Deforrnarile

bielei.

t
~

..~

(1..

b ;,

17'
~

""
~

E!II

"'~IO:?E
'"
~

---

260

tel~ de inertie ale ansamblului bieIei, cu exceptia jumatatii inferioare a capulUi.


Fortele axiale care ntind biela produc ovalizarea capului, ca si ca piciorului
bieleiJfig. 8.39, a). Fortele transmise de biela snt variabile. La motoarele rapide, ciclul de varia,tie este car'acteriz.at prin amplitudini mari imai ales la mo-'tC>,arelen patru timpi), impunnd realizarea bielei din materiale cu rezistenta.

Constructia mecanismul~J motor 'sl a partilor' f~"e '"

ridicata la oboseala.

Sol1citarea. la flambaj a corpului bielei si necesitatea'asiguiai-ii ungerii la


picior si cap impun totodata o constructi~ rigida'. Ovalizarea piciorului si a
capului, corespunzatoare unei rigiditati insuficiente, n;lOdifica jocurile normale
din articulatii, compromitnd ungerea; uZura se aP'celereaza, aparnd si posibilitatea gripajului. Conditia de rigiditate este cu att mai severa la capul bielei, care se roteste n jurul manetonului ~Cll.'viteze ridicate (piciorul bielei efectueazanumai miscari de oscilatie)~ JocUrile normaleIJ~ articulatii impun de ase-'~
menea paraleliSmul axelor pioiorujui,.si ~~apului bidel.
~=
La~moJoarele rapide,tondhiac rigiq,i!.atii..s,uficenJ:ea bielei trebuie" reali,z.atll.
mpreuna cu asigurarea unei mase totale=reduse. PFin,;rnpcsglarea maseibi:elei
se usureaza conditiile de functionare ale;-f].surildr""manetonsi Ralier ale arQP.relui cotit, rezultnd o ncarcare medie mai coborta. De"asemenea se mbunatateste echilibrajul motQrului, ntruct se reduc att fortele, dtine,rtie "din'.miscarea
de translatie, ct si cele din miscarea de rotatie; arborele' cptit""necesit~"co!,ltra~ - '"
greutati mai mici.
, .~
n afara influentei pe care o are 'forma constru~ctiva a bielei asupr~ rezis-.

-'

tente si rigiditatii, o-'nsemnatatedeosebitaprezinta lungirnea,(isWtntadin~

tre axa piciorului si a capului bielei). Adoptare~ unei lungimi reduseo;,etermina, concomitent cu micsorarea evidenta*a greutatii. prin scurtarea corpului
bielei, reducerea lungimii de flmbaj; poate fi realizata astfel o",construCtie a
-corpului mai zvelta, de unde o micsorare suplimentara a masei totale a biel<:;i.
,Conditiile n care poate flamba corpul, bielei dife.r.a,'ncele douaplane"ale
s~le. n p.la~ul de.miscare a'mecamsmului m~tor, biela c~te a~ticul~~~. !le~'tul
pistonulU1 SI pe fusul maneton, se comporta ca o" bara artlculata.,.~la- ambele
c~pete (fig.",8.40, a); n: planul perJ?"e~dicular~.fi.B1italile~nJro<1u.sesde~prez~nt~
.'
.
boltnlUI SI
comportarea blelei
.v "
Axi/i
-,- deJ~rmJha;,
v
- ,-..
plsl.ollillil/-. av fU.Ultlf
"'
ca o'" grln da mcasttata l a"am bee1 extremItatll
(fig. 8.40, b). Lungimea baret'articulate echivalente

--

'~1

'-

\r

.'

este egala cu lungimea bielei b, n schimb lungi-

\
\
\
I
I
1
I

mea barei ncastrate ech~valente r~prezinta distanta


!I.
dintre marginea inferioara' a orifie-iului din picior
..x
: "',
",~I
si marginea superioara a orificiului, dinc~,pul bieI
,"
/.
lei bi. Conform ecuatiilor lui Eplcr, forta critis;a
I
de flambajeste de'patru ori mairedusa;z,n primul
{az, la o lungime ~egala a barelor; aceasta sdiferenta
este cu att mai mare cu ct si lungimea barei este
rus mondiJn
n primul caz mai marey b ?-bi. ARare rational ca
CJ
b
seqiunea"Ccorpului bielei sa' prezinte momente de
Fig. 8.40. Schemade flambaj inertie inej~alen raporte cu~X:~le-core~p.,:mzat?are
I

~a bielei. c

celor doua plane de flamba;;m;:condltll

optlme,

~03

'"

""
--

""

--

'"

~
~

..

Biela

",~61

--

~=
~

'""

trebuie sa fie de peste patru ori mai mare- dec.t 1!J-!J(fig: 8.40,a). n

lx~x

acest mod rezulta -OreClucere suplimeptara"-a masei'bie1ei,:"


kungimea bielei influenteaza de ~asemenea dimensiunile carJefului, si deci
gabaritele si masa totala a motorului. Micsorarea lungiIlJii"'.bielei este pe de
alta parte dezavantajoasa, ntruct se maresc fortele normale pe ~cilindru N
(v. paragraful 7.2.4.). La motoarele rapide2 ~de automobile tractoare,
b=(3,4-3,8)r,
n c2re ?; reprezinta razac manetonului.
'"
C":onstruCtiabieIei"'hebcuie sa convinLde asemenea din jJul}.ftul de vedere al
montarii. La pici6ruJ bidei, montarea poate fi efectuata cu usurinta, prin5.introducerea~ sUfcesiva a axului pistonUlui prin locasurilec;din piston si piciorul bielei. Montarea bielei la fusul maneton al arborelui este asigurata n general
printr-O' constructie demontabila a capului, care este separat'n doua 'jumatati;
cealalta, posibilitate, arbore demontabil si constructie unitara a capului: se foloseste rar, datorita complicarii constructive a arborelui. Pentru a simplifica montarea. si a crea posibilitatea demontarii unui singur subansamblu piston-bie1a
la reparatii, estenes:esar c~a'introducerea sau extragerea acestui subansamblu sa
se poa1Jeface prin 8ilindru~ n acest-mod apare conditia ca biela sa poata trece

"<

'E'

si

'- -

-~
-"

prin cilindru.
n concluzie, constructia bielei trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinte: 1) rezistenta ridicata la oboseala; 2) conditii optime de freca.re"lapicior si cap, rigiditate sufi~ienta a acestora; 3) masa redusa; 4) gabaritele bielei sa permita trecerea prin"cilindru.
-~

8.4.2. Constructia
"
.
~.. ".

"."

"-

...'

.ii!

.-

ii...;?

. ..

~a- Quj$>~(fig.

siS-.42) "sau "este sectionat si,"'se strnge. cu"~sllr,ub"Pentrt1'

'1Jbilizarea bolWlui

-= -

~ ~-

.-

-.

'E~ ~

8.41
- -~

Modul de racordare. a piciorului la o.corpul- bielei preiinta


mare impol'tanta pentru rezistenta la oboseala. M~surarile evidentiaza--.co ccmcentrare; importanta a eforturilor unita re n zona de trecere. Peqtru reducerea eforturilor
unitare, este necesar sa_se mareasca latim\~a corpului Dieletn zona=unde ncepe
racordar~a, sa semareasca raza de racordare si sa se prevada eventual o ngro-

sare _speciala.
Da<,:a boltul
i

t.

este flQtant, n interior~ul piciorului

~~~~~""-

biele'-""sepreseaza

""0=

o bucsa~de

bronz sau o bucsa bimetalica (otel captusitcu bronz). Ung~rea piciorului bielti
se,:e~lizeaza liber, ~au su.b pr~siune. !!:' primq,t c~zJ'~~J"SriW-<1..,
~ri~~~i s;~utai:ftun m peretele- plporuhn, Eare permft- accesul plcatunror '"'"deyler- erezente m
cart~r (fig. 8AJ" "8.42); schimbarea seri'sului fQrtelo( transmise de piston~ la
motoarele n patru timpi determina' deplasarea alternativa a_axtUui piS'toQylui
n interiorul piciOl:ului, realizJndu-se un efe1:tde pompare a" uleiulut. ~La motoartHe 'n doi timpi este posibil ca fortele, transmise de piston ,sa nu schimbe
-"de sens, apasnd1"continuu axul pe o singura= parte a piciorului. La acest~a, ca
si la motoarele 3n patru' timpi care funqionlaza- clr.presiuni "ridjc<lcte.pe"'1;>plt,
devine necesara ungel'ea sub ~llui;

~
'"

-"

--

<.

Picic;rulbieletare o ~nstfu"Cti~rigiJa,&ca~~ltuL'function
(fig.- 8.43).

..

ii!;

--

"'==
-

'"
~

uleiul este adus de la ""cap


~
-

""

..

262

Constructia mecanismului motor si a partilor fixe

, lf/I;'. 1;.0 dupa

CJus.

752-D,1Q

!-!or;;(j-orelj7d!7!T-~-.
1.
.
,
~

'--.

j min)8 I '
dllp't/ajus/Q;:ea
qrel/f(j!I

GrI/pa

IJiametrul

:]
2

It

gourlpl.

bol(, .o

24-,$9.125,UU~

?, IJ2- 2S,OtJ5

Culoarea

neqr/l
C/lb

25,1705- 25,17178

rOSII

...

'--'-'-,
~

Nold
..A)(/J,uurii
Ii2i ~:::: ~iM1J'42dIrebl/iesa fie i/llxelC/{iplansipdrdlele,'

-la

flnis(Jr//a

gallrli

""Cii

'-'

bie/ei se vor.,fringe clI7nemenfu/ de 0",7 kgfm..


Greu/o/ea bie/ei (JsamblClleve flhlimilele'Ve
7*5"'8J5 9 fi se,verificii"prin
maSllrar(!(/
.!JrtlJfa!li' reparl/la!e
(o ambeLe capele,

{ -' corpul bielei; 2 -

"5o.5+D,02~ ~/lfllbl/ri/e

Fig. 8,41. Biela motoruhli SR 211:


capacul bielei; 3 - bucsa; 4
surubul c"pacului bielei;.5 ,'- piulita; 6 '- pluHta
de siguranta,
-

. printr-un canal pq.cticat prin corpul bielei (fig. 8.44). La motoarele-='fortate,


devirre-nece.sar4-cnl~)(.?uir.ea~
bucsei din piciorul bielei printr~un rulment cu ace.
,Corpul bielei este dispus simetric n raport cu axa longitudinala a bielei.
seCtiune a corpului are n general forma de dublu T, car,e este avantajoasa' dip
punctul de vedere al conditiei egalei solicitari a materialului: la flambajul in
cele doua plane si se realizeaza cu usurinta prin matritare. tn practica se obtin~
lx-x ~ 3 ly-y (v. "fig, 8.40). Latimea piciorului creste spre cap Rentru mbunatatirea racordarii.
.
.

'"

'.

Aba!ereo mdxirl7l; tie!a paralelism si coplal7eilttle fl,U.fmm pl? o lungimeue ltltl mm.
!JvCJ/ilC/leC/fi ctJnlcilafl!t1gdurii ? 817 +020S/lb 1l,/J11J
mm.
Ct1facu/ bie/E?i(rebf/ie sii.se asae pe bie/rFpe inlt;e(/!l(] suprqfq(1 de mpreunare;

- Joc nll se odmile.


'-

r.~.o

Biela

263
/55

j
7
\

,~

,--

?50-P,M

i1)~
~-~

~j

0,01,:/00

--~'=

1>97

Conditii lelln/ce,.

6. CtI}locul bie/etjrebl/ie
admite joc.
.

1 -

prin indeparfofed
melt711/1I/i la incepu! /l /Q~urile"A"
. pe urma, dupa neces/Yafe>, in locl/I,8 '; nedepaflndl/ml.
tele Indica le.
.
.!J.. GaI/rile

""

pentru

ungerea

aXu/iJ/plslonl/lul

<lului

pre

-.

lucrare se val' curd!/ de spqn,

1fJ..Mud1/i'/e

a.scl/tile

se vor ~ef!

Fii;. 8.42. :Biela motorului D 103:


corpul bieI~i; 2 - capacul'bielei;' 3 7" bucsa; 4
sprubl;l capaou!ui bjdci.

Fig. '8.43. Picior, de biela sectionat)at~ral


pentru imobilizarea
bol-

. 8. Oiferen(a de !1reIJlcJle fen/J'iJ I{!' CQmplel deFele fl~IJn,,:


motor se ddmile ,max. 30g .(jreulafl?t:lcerutl1 seobt/ne .

sa wlce fe biela slrj7.s, Nu .se

S/ril1gerea buloqiielo; ai/idti}liJi,bie/l?ise va face cu [i/1


moment egal cu 18.;.78 kgfm,

7.

1. Axa gaurilor ~44; p"40 .sN.7$ lrebuiesa fieflocelosi


plan cu exodilole de tJ/J8: 101)
,
2. fJvq!lluleo si cOflic/loleu o/aojl/Iui <!4-4-mmice/ff/uIIO/}/
J. Ovoltlr;lta si cunicilolea {J/aqjului ~40 mm,. (el mult !/,IlO8
, 4- OVI1It1utel1!jiconicitd/eaalnajului n3mm;ce/ml//I/J,0/Z.
:5. 'Aba/ereude lu perflendicl//arilolea tI:mgtll/rlijefi/ru
surl/bur/ fd(a de sUj7J'aff1la deimj7J'el/ntire tI,Ctlp(Jcu/ui.
bielelcelmull 0,7:100
.

tului.

'"
~

~
f

r
'l

Fig. 8.44. Biela cu


canal pentru ungerea sub presiune a
piciorului.

i
~

'"
~

~
~

-~

'"'

264
5

Constructia mecanismului motor si a partilgr fixe1

Capul bielei la motoarele n linie se deosebeste de picior prin constructia sa

dempntabi1a. Separarea celor doua jumatati ale capului se face frecvent dupa
!Jn plan.perpendicu1ar pe axa bielei (v. fig. 8.41). Daca nsa diametru11ocasu1ui
manetonului si,cgrosimile necesare ale peretilor 1atera1i conduc la o latime a
capului care mpiedica trecerea bielei prin ci1indru,~se practic:a separarea dupa
un plan nclinat n general la 45; componenta din planul de seprare a fortei
transmise de biela este preluata~de umeri larerali de centrare sau~de' renuri trilJnghiular~ (v. fig. 8.42). Asaniblarea celor doua jumatati ale capului se fa.ce
prin buloane, sali prezoane cu piulite, suriiburi cu cap, sau ~prih pene.
r>entrurealizareaunei constructiirigidesi usoare,partea demontabilaa ,,"ca,pului, numita capac, se nervureaza (v. fig. 8,41, 8.42). La cealalta jumatate a
capului se asigura racordarea larga la corpul" bielei pentru reducerea concentrarii eforturilor.'
"
La .motoarel~n ~V, construetiacapului bielei n\); pr.ezinta_d1fef'cnte .la ambie- i:
ljul eu. bi'ele decalate. Acest sistem este preteravljt 'f-J<;>toareie"'~n
V~de ~automo;
bile si tractoare, datorita simpliiatii sale; dintre" dezavantaje se:;,tmentioV"eaza
solicitarea mai defavorabila a arborelui datorita cresterii limgimii fiecarui-fus
rpatleton si marirea lungimii totale a motorului. AmbieIajul n furca sau ambielajul articulat pretind o construCtie mai complicata a capului bielelor (fig. 8.45).
T6todta, capulbielel6ila
ambielajul n furca prezinta rigiditat diferite."Ambielajul artiC'Ulat este caracterizat~ pe' de alta parte si prin, solicitarile suplimentare ale corpului bi~lei principale; introduse de biela secundara.~ Ungerea la capul
bielei'se faCe sub ~presiune,~-cu'ulei~adus la manetoni'eprih)htefioru1 arboreltIi.
n interiorul capului bielei "se monteaza cuzinet _din'banda de otel (cuzineti
~cu pereti subtiri), prevazuti cu~a1iaj antifrictiune. Asamblarea cuzinett!luin
iriteriorul capului se' face cu~.strngere, determinata de naltime_a mat "mare a
cuzinetu1ui fata de raza locasului;- verificarea prea1abJ1a~'1",
U;!ltiillii",nf:<;;it!etului
se face n- dispozitivul din figura" 8.46, ..dupa apasarel;;;extremitatii Hbe~ecu
forta F prescrisa. MontajuI.~cu strlJlgere reall~~a~a~~htacJul perfect ntre cuzinet si locas, asigurnd o buna transmitere a caldurij~si uilifgrmizarea ncarcari-,
lor mecanice. Jocul realizat fata de manetone:este conditiona'! de strngerea ca-pacului; pentru obtinerea jocului optim, piulitele sau suruburile de fixare a
capacului trebuie strnse pna la valoarea necesara a7momenLullii ge strngere.
Rotirea cuzinetului n timpul funCtionarii este evitata printr;;-"fanta a cuzinetl1lui~ca~eintra ntr~un locas corespunzato~: din capulbie.lei. C1JZih'etiicu pereti
gr9sise 'folosesc numai la ambielajul n furca, pentru a se mari [igiditatea
capului; stratul de aliaj antifriCtiune pe care lucreaza bielacinterioara-;eS1Je tur.' ~ = -~,
=
nat la exteriorul tuzinetului (fig. 8.45 a).
Suruburile de asamblare a capacului bielei.snt mop.j:ate",ccJ}j6'<:;urlrriinime
(pasuit),pentrtf' a asigura si cefltrarea. n cursul funCti9narli, n' afara solicitarilor variabile la traCtil1ne determinate de "forta variaj)ila C<!I~ip.carca capaeul, apa~ solicitati suplimeJ!tare importante 1'a ncovoiere, n caZlif unei rigiditati insuficiente a capului. Pentru-'ireducerea concentrarii efortu'tilor =~unitare,
suruburile se executa- cu racordari largi la trecerea de la corp la cap si la por-

-~

~
.

-e

!-

II
cI
a

a
'"

'"

I
1
J
j

i
I

~"
f"-

~
".

'il

...

b
"1

~ Fig. 8:45: Biele- pentru


"
ambielaj~In furca; b

':1

moware in ~V:
ambielaj articulat.

.
'1

,
cjI

266

Constructia mecanismului motor si a partilor fixe

Ii

53.5+0,5

58,5
-

Fig. 8.46. Dispozitiv ~~~tru verificarea_1naltimii cuzineWor care


se monteaza cu str1ngfite:
a - distanta de la marginea't\:iiinetului la placa dispozitivului.
Fig.

8.47. Surubul de biela


motorului SR 211."

al
-+

fJ!elu! freb{Jiesii fie ci/mi, fiirii stirbirt; boVi/rl'si oile defecte.


I'fepreciziu"f//eluli/i delerm{noltj prin Mlaia frO/lldki a
pi/(Jc/dor "af'exlreme tl,ofi/I/li!! re,o.NL 7/J52-5.9lu IIftJ.
rtJoare se etdmile metx: {l,7 nim.

,- COr/ic/~(J/e~.s;ofalila/~d,;;qtj%cil;ndr/ce
,pl0 103 fiU
trepUte so,.def1.ofeosco O!IJmm.
.
- 8p/IJla tundelor
exlreflle ale si/prafetel d~ reazem a
ca,oi//u/ s-uri/buM fa!a'd~ si/jJrofa/a cllifldric(jrf70 103
fiUIreb(j/e sa depaseasca o,!IJmm,

tiunea filetata, iar n apropierea pOrtiunii file tate se ~prevede un diametru al


corpului egal cu al fundului filetului -(fig. 8.47).
Un efect favorabil important se obtine de asemenea prin marirea razei de
racordare la fundul filetului.

8.4.3.

Materiale

Biela se fabrica din. otel uri de mbunatatire; otel carbon de'calit.ate (de""exemplu, OLC 45,OL<=;"~0; STAS 880-60) sau otel aliat (de~exeniplu, 41 G 10,
41 Mo C 11, STAS2.91-62). Semifabricatul se realizeaza prin 'matritare, care
este urmata de un trafamenttermic
(normalizare,apormbunatatire).
La MAS
de automobil, biela se mai executa prin turnare din fonta perlitica speciala.
Pentru ridicarea rezistentei .la oboseala, bielele cu solicitari mari se frezeaza pe
toata suprafata exterioara si tineori,se rect~fica.
Suruburile de biela se executa dinoteluri 'aliate pentru mbunatatire (de
exemplu, 41 C-l0, 41 C N 12, 41 Mo CU, STAS 791-62). Filetul se prelucreaza

n ,general prin

rulare,

pentru

cresterea

rezistentei

la oboseala.

Bucsele care se preseaza n interiorul ..piciorului se obtin din bronzuri cu


rezistenta ridicata la uzura si la rupere: bronzliri cu zinc, staniu si plumb (de
exemplu, 4-6% 2n, 4-6% Sn, 4:-:-6% Pb,restul Cu), bronzuri cu aluminiu-

fier sau bronzuricu staniu si fosfor.

""

La motoarele mod~rne, cuzinetii de la capul bielei snt realizati din banda


subtire de otel, pe care se aplica aliajul antifrietiune. Se folosesc aliaje pe baza
de staniu sau plumb-babbivuri "7" (de exemplu,cy..,sn 83,;"Y-Sn 80, Y-Pb Sn 10,
STAS 202-59) sau bronz uri-cu plumb (de exemplu, Bz-Pb 25, STAS 1512-50).

Biela

1
I

267

Primele snt preferabile sub aspectul r;darii usoare, al


abaterile de coaxialitate sau imperfectiunile de 'forma,
particulelor dure, micsorndu-se astfel uzura abraziva a
rezistentei la coroziune. n schimb,bronzurile cu plumb
tentei superioare la uzura la presiuni si temperaturide

sensibilitatii reduse la
al posibilitatii fixarii
fusurilor, sub aspectul
ofera avantijeleJ;"ezis-lucru ridicate, precum
si al rezistentei ridicate la obqseala, avantaje care impun folosirea lor pentru
manetoanele.cu ncarCari si viteze ridicate (MaS-uri - fortate, MAC-uri iapide).
Pentrumbunatatirta
comportarii n exploatare a cuzinetilor cu bronz cu plumb
se aplicapesve stra:tulde bronz un nvelis subtire (5-40 (J.ril) dintr-un aliaj cu
baza de plumb (de exemplu, Pb cu 20% Sn) si se folosesc uleiui-itu aditivi
anticorosivi. Cuzinetii cu bronz de plumb pretind n orice caz o rigiditjl.te
sporita a fusurilor maneton si palier ale arborelui, abateri mai reduse de forma
si pozitie (forma fusurilor maneton, coaxialitatea fusurilor palier etc.).
-

...

"

1
-)

O alta categorie importanta de aliaje antifriCtiune folosite pe~tru - cuzinetii


bielelor o formeaza aliajele de aluminiv, .caracterizate
la uzura si oboseala.

printr-o buna rezistenta


I

j
8.4.4.

Calcu lui de verificare

Piciorul bielei se verifica sub aspectul rezistentei, detet1i1inndu-se coeficientul


de siguranta minim la regimul nominal de functionare, si sub aspectul rigiditatii, st.abilindu-se de-formatia maxima. FOrteJe variabile transmise de pist6ri
ating valorile extreme n pozitia P.M.!. a pistonului. La nceputuJ aclmisiunii,
asupra piciorului actioneaza forta de inertie a grupului piston Fi, care -are
valoarea maxima. n pozitia P.M.!~ la nGeputul cursei de destindere actioneaza
forta totala Fc, fortele de presiuneavnd'n mod aproximativ valoarea:~axima;

Fi=-mtrcu2(1+e);
Fc=Fp+Fi,=

,j
J

7r~2 (Pma't-l)

i
J

tI
I

(8.18)
(8;19)

-.::11t(rCU2
(1 +e).

Piciorul bielei poate fi asimilat cu o bara curba - ncastrata n zona de racordare a piciorului la corp. Modul de repartizare a sarcinii depinde de directia
fortei, de jocul existent n articulatie, de rigiditatea piciorului si a boJtnlui.
Pentru fortele de inertie, determinarile au aratat cao.se poate admite n conditii normale o repartitie uniforma pe jumatatea superioara a piciorului
(fig. 8-A8, a). Notnd cu Mo si No momentul ncovoietor si forta normala 1i.
sectiune a verticala, momentul ncovoietor M'i>si forta normala Nifi ntr-o sec-

i
t

tiun~. oarecare, precizata de 'unghiul <p, n radiani (cp>;),


relatllle:
-

s~ determina,,;cu

1
Mcp=Mo+Norm
N =N
cp

(1- (:'08rp)-O,5 Firm(sin<pcos (j)-t- O 5 P.' (sin'm- cos fn) ..

.0.,

.'

..,~, -

T ,

cos cp);

(8.20)
(8.21)

unde rm este raza fibrei medii a piciorului.

, "

'"

'"

""

~
""

~268

Constructia

mecanismului

motor"'si,~a ~artilor,fixe

~
,o;

ti
(

~
14'
~

Fig. SAS. Schema pentru


calculul,,; piciorului, bielei
la forta Fi ~i: variatia efor.

tr

turilor

unitare

produ~e.

"

'~

I"

.f,It

..
~

,. =
'~
"'b

~ .d

,-

'JMo

(~

siNo se determina"cu relatiile:

"""'"

',.

Mo=Firm (0,00033 q1i-O,Oi97);


(8~22)
No=Fi (0,572-0,0008 'q1i),
(8.23 )
unde,~q1i1
este unghiul de ncastrare, n grd.
Bucsa presata din interiorul piciorului preia o~ fraCtiune din ~forta ";nor'"
mala N~, astfel nct piciorului propriu-zis i revine numai fort~ kNq1' c6eficientul8k rezultnCl din relatia:
'
.

ii
tI,

ti. -

k
~

,""

~care

IIt.,

EAb
,- EAb+ EeA-o.

,;;

15, Ee reprezinta modulele de elasticitate ale materialelor picibrul~i' si,


respectiv, ale bucsei;",
'"
Ab, Ar - suprafata seCtiunilor 1?iciorului si ~a~bucsei. ~

Efortul unita&no;fibraexterioara si jnteri@j,~(fig:' 8J8~ b) se calculeaza cu

~
~

relatiile pentru bare curbe de sectiune dre12t1,1n~hiulara:

..

l'b'f

rJ8p~=[2 Mp"'h~;1':~h t=kN q1c]lb1h;;.


,
6r.,..11
'
"

rJip=

~"
~.,,:'"
; 'r

I.~

[-

]
'

2Mq1 h(2;::"k)

+;kN

(8.24)

1.

,,'Il)h~ '",

'"(8.25~

n care lb si hreprezinta Iatimea si, respecJiv, ~p.altime~as~ectiuni pIClo&uui.,,'"


Forta Fe se repartizeaza aproximativ dupa o legecosinusoid~Ia pejumaf~tea
inferioara. a piciortil1J.Jfig. 8.49, a). lJrmnd ~ceea.si_schema de- caltul, se d~~mina momentul ncovoietor M 9 si forta 'nornila pe seCtiune N 9 cu r~l~tiile:

M 9=0+
M

f~

<p.
N ormO-cosp}'-:- F crm Sincp
~--;Slnq1-'-;

N 9=No cos cp~F c s~ cp


Mo'>si No rezultnd~ din fi~ra 8.50.

cqs q1;

* sin p ~ ~ 'Cospr

(8.26)
- (~.27)
~

~
,0

-'
~

Biela

~
~

269

Fig, 8.49. Schema pentru


calculul piciorului bielei
la forta Fc si variatia
eforturilor unitare ~rodus;.

..
..

""1

Pentru calculul eforturilor

b
(fig.: 8.49, b),

unitare

se aplica relatiile (8.24) si (8.25).

(g~)
{S.23)

""

..

n afara solicitarilonproduse
de fortele'Ji si Jc
apar solicitarisuplimentare
datorita presiunii pe
care o dezvolta. bucsa, care este montata cu strngere. Avnd un coeficient de dilataremai~mare, bucsa
odin b~onz tinde sa se dilate prin ,ncalzire n timpul
functionarii mai mult dect piciorul; din~aceasta cauza
apare o...str~qgere sJlplim~taia ~ t, care e,adauga
sfrngerii de la mont~i ~!!.1' Notn<! cu iXc~sif;'b~oefi-

No/"
0,0.0.80.
0,0.0.70.

0,0060

d '~
15.)~ de-iXb','o15) ~'"
(t ",~
eiXc (t
--

~u.t=

""

= d~(iXiJ-iXii) (t-15).

Strngerea totala ~=~m+~t

cu

!i! "'=~",

~,,~

(8,2Sj

d2+
-d;S
e

~P",

,p

d'

--

(8.25)

d S-d'2

'

e~. =:p

[
"

Eforturile

"-

,"

Ee..

unitare

t~ngentiale

iq,pOLi~

0.0.0.39

~.

.. ,1

,,1;
~"" 1It

- ..

0,00'20

i:

O,OOlfl

+V'",-",d'S'-.d2-fL

~+~~

f~h.:%le e~te1"io~.ra si interioara


I1l1na cu relatule:'"

..

,]

WJ~;

corespunzato~are,-

ale'pici6rului,s~

2'"
n

to.OO7fF
'

deter-

ii

(/,092[;
'

Mo
f. r.

2"',

s 2 d;r

.
'

..?i~P
-.-'

d~+d~2

dS-d'2
pe

'

(8.30)

Cm

-'

'
";
_
... . '. "v
A
'~
Diagramapep.d ' '.J
d
d
1 Fig.,.8.50;
~!;kX Jne,: ~a?1etru.
tru"'deterIriin_area~ valorilpr
extenor al PICIOrulUI;
dIa!1}~trulmtetIOr al pIcIOrulUI" marimilorMo si No.
A

I
"1

d'2 d
"

(8.29)

unde fLeste ..coeficientul lui Poisson (fL:d'O~).

(Je=p:as"'-a/2
pe

{8.P)

,1

'

~~

"!f'fiii;"

produce pe supra~

.lm -+ Llt

"

f'o,7JtL,Q

,-

fata~interioara a piciorului o presiune de fretaj,care


rezulta din relatia:

(8.24)

(8.26)

/~

"

cientiide.dilatate a,bucJeil
"'" si piciorufuiiie\ubtin~~=
A

1t
=""

In .c~.re Up, , .e. ,SI ~Ue:r~l?tezuIla,

,""

~
=
0-

'F

;;,

270

Constructia mecanismului motor si a partilor, fixe

(diametrul",exterio[ al bucsei) si diametrul interior al bucsei (diametrul exterior


al ~bol~ului):

, Eforturile unitare totale maximesi minime apar n fibra exterioara n ncastrare si snt date de relatiile:
.

(Jmax = (J;+O'~
= (J~,;t- O'

O'mtn

~
R
,1.

n care

0';, O'~ . snt eforturile

unitare

~,

proclus~ de fortele

Coeficientul de siguranta este dat de relatia:

Fi si, respectiv

0"-1
Ca="K

.0

..,

-O"v.
rea

Fc.

'

(8.31)

..

+ <1O"m'

n care:
(Jv este
(Jm

Ka y
-

,~~

Ca

ciclului,
(Jv'= (&max-E&minJ/2;
efortul unitar mediu, O'm=(O'ma~;;fO'mtn)/2;
coeficientul de concentrare a eforturilor;
coeficientul de 'calitate a suprafetei (fig. 8.51);

amplitudinea

coeficientul dimensional pentru ncovoiere (fig. 8.52);

'F coeficientul care depinde de caracteristicile' mater~alului.


Deformatia maxima a piciorului, care se produce n pfanul orizontal
aCtiunea fortei Fi, se calculeaza cu relatia:
8Fi rni (?1-'-90oJL

106EI

sub

(8.32)

'

n care 1 este momentul de inertie al sectiunii. piciorului. Deformatia nu trebuie


sa depaseasca- jumatate din jocul de montaj. .,

r
({J

s:::

'1- -. r-l'

0.9

.2,-~'

I
1)8

""

0.7

0.6I
0.5 f-

"'1'"

.......

i'-

--.1.'

0,4

"

0.31
0.2
1

0.:1
), q

i"

2
I

J7

-. -

r-

.......

"'1

-Q..,70

90

710

l(f
1,0
ll,9
0.8
0.7
0.5

"

"

0,5
. 0.4
130 150
70

"'

"

.....

'-..
4

",,'

75

""'....

2' ...........

'"

.......
..

..

..

"

20 25 JOJJ

'

45,5

..

70

foo /20

150 /8IlllJlJ 250

v;.rk!/f!mm'l

Fig: "s.si.' Coefi~ientul de calitate


a suprafetei pentru solicitari la incovoiere:
1 ~"i}efu!re'.
fit,a: 2. -slefuire
bruta';
3-""suprafata
'!an1nata cu crusta.

d[mlTl]

Fig.

8,52,

Coeficientul. dimensional
VOlere :

'pentru

inco-

1 otel c~rbon fara concentrar!:


2
otel
aliat
far,ii
con.
centrari
s! otel carbon cu concenttar!
moderate:3
otel aliat
Cl! concentFari;
4 -otel
aliat" cu concentrari
foarte mari.

I
Biela

271

I
Corpul bielei, necesita verificarea coeficientului de siguranta n sectiunea
medie, la regim'ulnominal si la regimul de moment motor maxim. 'Forta care
ntinde biela F~ este maxima n P.M.!.la
nceputul cursei de admisune:
.

I,

Fi= ~m; rcu~(l+e),

(8.33)

n care m; este masa pieselor n translatie, care include~i'masa bielei ah'renta


pistonuluj (se considera n mod aproximativ ca masa bit;leidedeasupra sectiunii
de calcul este egala cu masa bielei aferenra pistonului).Forta 'c:.ar,~co!)Jprima
biela Fc are valoarea maxima n P.M.!. la nceputul' curs,ei de destindere:
FC~1t~2 (Pmax-1)-mtrcl2'(1

8.31)

at=-

~I

(8::34)

-te).

t',fortul unitar de-ntindere pr,odus d~ forta Ft

rezulta din relatia:

Fi-,

Ac

(8.35)

, ..

Iar efortul unitar de compresiune produs de forta Fc din relatia:


(8.36)

ac=K!/'
,
c.

n care coeficientul K ia n considerare n mod conventi~nal flambajul corpul~i,


dupa formula aproximativa a lui Ritnkine (K~1,10-1,15
pentru constructiile
actuale de biele).
".
Calculul coeficientului de asiguranta se face cu relatia (8.31).
.Capul bielei cOmporta verificarea coeficientului d~ sigurantat:l, s,ectiunea
centrala a ca,paclih./i"si veFificarea deformatiei maxime,. la r:egimul nominal, de
functionare a motorului. Forta .maxima care ntovoaie capvl bielei apa,re n
P.M.!. la nceputul admis,iunii, cnd se aduna fdrta de in~rtie maselor, cumisCare de translatie (masapistonului Fl,us masa aferenta a bielei) cu forta <:leinertie a masei bielei n miscare de rotatie, din care s-a scazut masa caparului trlc.:
',,'

J
I

Fi=-miru;2

(1+e)~(mbr-md)
.

ru;2.

",

(8.d7)

'"

Se admite ca forta minima este nula (ciclu pulsator)~ Se mai (acunhai:oartle


ipoteze: 1) capul bielei se comporta ca o bara continua, cele doua jumatati
fiind mbinate cu strngere n timpul functionarii; 2) cuzinetul, care este montat
cu strngere, se deformeaza mpreuna cu capul, astfel ca momentele ncovoietoare si fortele normale pe sectiune care solicita cuzinetul si capul bielei se
repartizeaza proportional cu rapoartele momentului de,..inertie si, respectiv, cu
ariile seqiunilor lor; 3) capul bielei este o bara curba ncastrata la corpi-;avnd
grosimea constanta, egala cu' a capului