MINISTERUL

NVATAMNTULUI
1/
'"

N. APOSTOLESCU,

N. BATAGA

t1
i

!![

.;~:{~~~~~mmf~f~mm~J~~~:::::;.,

j ~\~\I~il::jlll:~jil:I:liJ:::[~~~;~:ili::
Ii:::::~~
:1~

,
f

%
11

t~
f

MOTOARE
cu
ardere interfl8
--

,.

"'
~, "'
11

.~

EDITURA DIDACTICA

SI PEDAGOGICA,

BUCURESTI

1967

,-

'.-- '~-""
...

"

""

'"'"

--

ii;

:!i:

~ ~,~

OE

ii!

- -,-

"'

-- "'

'"
~

"'
Eft",~
,-

= -- ~
_.

~'

'"

"

.
,~

'"

,,-'"

- .~
~'"

.-

..~

!ii, ~.-

; .~"~ ~

"

.'

.'

--

,~

~1Fi'" Ei'"

"-

---

'"

""

'-

~ -""

~ 'i\

~
~

~I!!'", '"

.c,

"~

'ii

Ii!

"" ~

- ~""

'"

'"
~

---

--

--

--

'-

"-

--.-

.-

'-JF 'ft!1 ~-

'"

~'f.

..

'"

,'" c,

-""
'"

-"- ...
=- -~

~";!f -~

~~

-~

~'"
-

'-

~ R~f(H?nti
sstil."tifiCL~~~
Conf.

'"
'"~B., T GRU-NWAL:p1:
~ ~
~~
- - F

"Conf.!Y1. S9)AftE-,
-~

.-

"" .

-.

---

~ ~
~~
""-

"'
~

--

=
=

.-.

-.

~.
--

-.

"

-~

--

-.

-;?-

7' "'--~
-;;

--

'.

,-

--

'-

'"

'"
,,-~

;;; ~

!!!;

,-

,..

'"

ifi

" -

" -

"

'"g>

j
-

,a, ;;;

..
~

~
~ !
~

~.~

"'"

'"

~~

~--

--

'"

" '"

"t

,0>=

ii!!!

'~

EI
11'

iI
'"

o;!

~
fii

!ii

"
~
1

"'

,j

" '" "'"~ '"

'" "'"

!Oi "'-

"":

c-

'"

..

"'

.E-

Prefata
,

"-

-.

cu adert~interna~

pre;inta

o~importantac deosebita

att jJen!r14 eCQ-

nomia nationala n ansamblul ei, ct si pentru agricultura. Utilizatepe tracto~~'

combine suu sasiuri'"'atttopropulsate, peautocamioane sau c.a unitati stationar?j
riiotoarele cu ardere interna asigura mecanizarea munciloragrifol, comporienta
p"rj/icipala,-a=agrotehnici~moderne.
.
/,
-e;:

cuprim!:a

"-

-=
-~

--~

=
;,

\!ir{tExistenta~ unui parc vast ae motoare cu (:trdere interna, l1 continua_cresf!.te

~si,diversificare,
ridica pe primul plan problema exploata-ritl8.r
rationale,~ftjb~
aSRe~tu~ micso'tarii c()llsTjmultfi de~ cornblfstibil-;s~ lubrifjanti si "'al spoiirij sigU;i
ranteirl'i1 explodtar~,si
(1,ur~bititatii. ln"jtcesti'fens, ~obtinerea_~unip? Hzultatt~ de "',s
un ~nivel ~alitativ'!-riaic'at~estg 'l:qllditiQIJata" fiI p- buna] pregaiirede
specialitate.
E"labirt/id ~qt!a;'tz' lucrare, ~auta;Zl;u~!aut;t

-.

Motoarel~

~4

-'"

""

- ~--

~
~

necesara la formaren unui"mod de gndir~",stiintific.

""

..

'" 1

-'

-:""

~ -

cunostintele:-actuale
s

,J

c,
~.
.,.

,.,

'

-- '.,

Lucrarea, cupri"Yzde17 capitOle.

In primele 6 capitole se trateaza teoria~mdtoarelor cu ardere "interna:, pro~
cesele functionale, indicii caracteristici ai motoarelor, caracterist~cile ~S'ncer-

Ii;

O 'llla~prepcupare. tl autorilor a~fost acci!ntuarea problem~r'Or sia Jspecte/or

specificeactivitatii,inginerului
"mecarzic'agricol, c~m snt: iflflue1JJele reglajelQr
motorului, ale "'Proprietatilor combusti,bilului si ale uleiului sau ale regimului
termic, cara.peristicjle si ncercarile motorului, problemele legate de uzura.]iz
prezentarea-~o!utijlor constructivg, li11Jitata de~altfel !Jumai la ex,mplific:iri,
s~duavut de ttsemenea tn ;;;dere n special ;motoareleutilizate" n40:pizent n__agfict;t.lturatarii noastre, precum", si unele realizari de persfectiva n acest'"
domeniu. In acelasi spirit s~au expus metode de calcul de verificare a, princt~
palelor organe si instalatii, nf!cesare,pentru,sJabilirea cauzelor unor defectiuni,

uzuri anormale squ riJperi.

!ii

--

.'

care~Jormeat.aprfgatirea -;;dgt;gzaa viitorilor-inginert-mfftaniciagricoli,privind

teoz;ia""constjactia if,siexpioatcrea motparelor.,cl1Eardereinterna. S",a insistat in
acest scop" asupra ~ro(:esez.orjunctiolJdleaJe motoarelor,asupra conditijlor tle - ~=
fultstiq,naJ;e si/~~prob/;em~lQr ,cjecakul sieCifjce ale",princ:~palelor~orgqlJe 'si~ =
instalatii. Urmizdit-seo liiiietraditionaIa~~a ce.
scolij rO1'l}1'J~stide
",motQarr;,c~,
ardere intema, F~ c(futat ca",prin\exjJlicarea stiintifica- a- proces~lor- analiz'3t~
si derivarea 2'constciJltelor~practice legate de acestea, sa se adu(a contribUtia

'"

..

'.

_."

-,

~
"
r:

III"

'"
=

"
=

--

"

'"

..

Prefata

carile motoarelor, problemele supraalimentarii. De asemenea se prezinta 'CombtlStibilii utilizati n motoare.

ln capitolele 7-14 se trateaza constructia si calculul motoarelor: dinamica,
constructia mecanismului motor
a partilor fixe, constructia instalatiilor si a

si

organelor auxiliare.
ln ultimele trei capitole

snt prezentate

ntretinerea

si depanarea

motoarelor,

probleme de tehn.,ica a securitatii muncii, criterii privind alegerea .motoarelor

cu ardere interna pentru agricultura.
Diferitele parti ale lucrarii au fost elaborate dupa cum urmeaza:
N. Apostolescu: capitolele 3, 6, 7, 8, 13, 14 si subcapitolele 9.1 si 9:>2.
N. Bataga: capitolele 2, 4, 5, 10, 11, 12, 15, 16, 17 si subcapit6lul 9.3.
Capitolul introductiv (1) a fost redactat n colaborare.
=

.
..

'"

='!;

'"'

'!!i

-.
;;;;

"!,

.,
n

".

.-

...

INTRODUCERE

1.1.

Principiile functionale ale motoarelor cu ardere interna cu piston. Notiuni fundamentale

Motorul cu ardere interna este o masina termica de fO;ta, care transforma caIdura obtinuta prin arderea comr.ustibilului n lucru mecanic, prin evolutia unui
fluid, numit fluid motor. Specific motorului cu arde re interna este faptul ca
arderea combustibilului se produce chiar n interiorul motorului; fluidul motor
initial (amestecul de combustibil si aer) se transforma prin ardere n fluid
motor final (produsele arderii). Deci, la motorul cu ardere interna fluicful
motor poseda energie chimica, ce se transforma partial sau complet 1n cald1:{ra
n cursul evolutiei sale.
La motorul cu ardere interna cu piston, care face obiectul acestui curs,
energia' mecanica se obtine prin actiunea fluidului motor asupra pistoanelor
care, aproape n exclusivitate, auco miscare alternativa de translatie. Miscarea
de translatie a pistoanelor este transfOrmata n miscare de rotatie a arborelui
motor (arborele cotit) prin mecanisme biela-manivela. O oarecare raspndire
cunoaste n ultimii ani motorul la Care pistoanele au miscari de rotatie.
Transformarea energiei chimice a combustibilului n lucru mecanic se realizeaza printr-o succesiune de procese care se repeta periodic n fiecare cilindru
al motorului, formnd ciclul motor.
Reluarea periodica a ciclului motor, care asigura -functionarea continua a
motorului, impune golirea cilindrilor de fluidul motor care a transmis 'lucrul
mecanic pistoanelor (produsele de ardere destinse), urmata de umplerea cilindrilor cu fluid motor proaspat.
.
.

I
I

Natura combustibilului (lichid sau gazos) utilizat de motor introduce deosebiri privind modul de realizare a amestecului ,combustibil-aer. Principial,
exista doua procedee de formare a amestecului, si anume:

formarea amestecului n exteriorul cilindrilor; amestecul este introdus n

cilindru la reluarea ciclului motor;

- formarea amestecufui 1n interiorul cilindrilor; cilindrul se umple cu aer la

reluarea ciclului, iar combustibilul este introdus ulterior n cilindru, prin injectie.
Procedeul de realizare a amestecului atrage diferentieri importante ntre motoarele cu ardere interna, constituind din aceasta cauza un criteriu important
de clasificare a acestora. Ceea ce diferentiaza nsa n cea mai larga masura motoarele cu ardere interna sub aspect functional este procedeul de aprindere a
combustibilului. Se folosesc trei procedee:
aprinderea prin scnteie; la motoarele cu aprindere prin scnteie, notate
n continuare prescurtat MAS, aprinderea combustibilului este declansata de o

'"

'"

.".

li1I "" i!I

""
~
~ "" i?

..
!ii

'"

,.

~" '"

,.

.. "'

"

""

~,

"'"

In~<?duc~re;?

scnteie comandata de o instalatie'"electric~. MAS-~rile1'pJtc fi d~ ~tiP~llcu'Jormatea;,amestecului

~
;2

sa;u 'n

'ii'

"" ~

Juj'f dupa injectarea

,~

sa ,n"dilinllru~ gatoriJa."'ncafz\fii

"-

arborelpi

n 'doi

"'corpplete

timpi

a-s-arborelui

incaridescG1t).

~procedeu ~ste nl1mit",cu cap ~in~andescent~~a~

aL motoarelor

cu~ ardere. interna

'

complett~aJe

cotit;~'

~ ~

iJ

~~~;:

'."

.,/S0

'.

1.1.

'" E ~

'"

,""' ~~.

oF;;:.",

coresllunind-

'" ~E"""~

~e arat~~ s~hema~ simplificata

""",'

~ra

~'"

~~'=\

'c

~.

...

,-

.,.

,~

"
~ -

--

G?I 5'
1:

"";;~

--

Fi~.- t?i. Si:hema~elemeh-

""

S,
~

tara- si", diagrama ill:dicata

a motprului' cu ,ardere" in-

,,"

.:~,ij;

--

,-

~-

7'~ciclul!Jj~fUrl<':tilina
~'"
-'~

;'

..

""~

;:0'il1:1~i"njbt;",'n~~Ha~

gii'g!a'ma~]5resil1ne-volum
(p-1{,) ,coresppnzatoare
,,~~
. ;
.

SI

"~le,,,<pistonuhli,~echivalel1Je; a aQua",~rotatii '?",!"j

~~s.~.~

sau ~c!9ua fur se ale/'pistonului:~

cotit~

;,

~'S

semVdieseV

se. efectueaza

,t!

'"

&Wo,:;@

:-:;.~t MAS-ulCt si MAC-ui pot funStion.t1~upa cjcl1l1(12~Ira

doi timpi. o'
'.,
.
"'.'~
c~o
~8
#'-S~~_~3:A
:I;;'figura~

'"

""

c'"

"'de l~ t~un~p~ere"'te~arepas~

treaza o temperatura ridicata n timpul functionarii (capul

mourj~
"'-~
~
,,c:
~ """~. n. patru timpi 'sau pat4u'curse

.-

~~i~

+*f-'t

~,

.~

-"-

'~'"'~'"
'"

~
"'c

~~;;

!!i"

.il'

~'

.~

'"
_.

,"~~

E/'"

...,

~~+';~

:;

"'ten111:tn ,ppatru;';tl~pi;g'

= "'.

;;!

CiCluL functionat

-'

Jl'focedeu~<}st,aiiir}r f'olo.sit, c~~s:~3n".;p.rin"'J~f~~~~ml;.u?tibil~::

torui ca~e aplica,a::est

~'

.'"1'

dlesel.

Un;l:tI;;ilea

interior;

- '~prinderea przn ~co~prr:;siune; n:ot~~r\;l~ cu aprin~ere p~in ~om1i~~i~p.~~

nptare prescurtat MAG, "Slllt caracterepte' prlll aUJ;oapf111derea),combusnbllulUl
dupa injes.tarea~.sa n cilindru," datorita ncaltirii prin contactUf cu aerul (conf~
prim""t n ~preaIabil). Prin Utmare, MAC-l!lile sntr l1u!llai cu. tprmarea.~ aI11es:
~tecJ1luin .iliterio~. Dupa numele inventatorului 10r~;MAC-urUe se mainum~t
motoare

n ""exterior

o_,

=
..
~

!;i

O~iiI'

..

,~

O; ~

"1!i" Oi = ~ 'ii"" ~..

,"" ~

iJi1cip]iI'tJ~l'ctionare..alfi

"," -

moto_arelp~~C~iia!af!!e interna cu pist~n~

9
=

'"

mJn!ldu-~e experimet;tal, FU aparatUl iiumit~ indicato{, '"diagra~~,_~p;;;;

1;;~este3".~
;;;
numita dzagrama indzcata'f"
o 0000,
0,2':",*'
-0=""
'"' .0 -=
c:-;; .flujdul moto~ pro~spai} (nc~rcatura pro.fspata}, care ~are o presiune egala ni='o
-'
presiunea atmosferic~ la;,inJr_arean mof()[fpatrui!Pe n ,cilin4Fu sl~b~efectul d$~
~
plasarii pistonului n se1sul' cresterii v:olumuhti cilindrului.' Supapa demi'" siunel ",esJe~s~Ifisa.dih,punctul J.s.a. In~cursa iOnversa~~pistonului, dypa nc.hiderea ~s1.l~Be~d&\-~drtfis~une~p~n~tUl
.~.a.)! fl~idul~11J.tor-'car~ u~Blg cili~drur
-.
est~ cp..n.:prima~ Inamtee;de sf1fsItu! curseI..,pIstonulUlei(punctul:rd)" se protlllce
~
aprind~rea combuslibilului; dupa arderea comb,ustiQilului, q1.re~"'se'termina" n ~
,
.prim<fparte gdeplasarii n~sensinyers:;a pistonului (punctul z), urmeaza destin~derea'tgazelordt.arere~ care transmitJucrul mecani~cpistonului3cIn punstu~d.s.~.
~
se deschide 'supapa?Q~E,eyaCUare 2, c4edansnd curgerei gazelor de ar~dere n
atO1osfera, sub influenta presil111iirelativ ridicate din cilii!dru." EV}l<;,yareagilz~lor de ~rqe1-e din cilindru continua dupa, inv~rsarea deplasarii ~pistonului; n,
sen~).1L
pomparii~ gazelor sUn cilindru. Supapa de evacua-I"!~sench!oecn punctue
ts.e~ '2
. ~
Wolumul"minim ocupat de fluidul I11otor~n cilinClru se ~nume~e vol?tr,Jul
camfrei de ardere V'i;,iaispoziti'a corespunzatoare a pistonului pun'f:t mort;;;nterior~~(n6tat""p~escurtat."P.M.[.).-.volumul maxim'11,()cuptde, f1uidul,~mQto~7n~
cilipdru se numeste volumul maxim -al cilindru lui V~, -caruia i 'Corespunde pozitia pupct mort ext~rior a pistonului (P.M.E.). Cursa pistomilui reprezinta astfeL
..
d~pla~~a~a ntre cele doua puncte moaJ.;t~.
0'"
~Volufuul Fgeg~ra~,~dttdep'las~rea pi!tS'ftului.pe o cursa se Cnumestec~linllree Ws;
a
}i(k~aIrcilin dt~lui
~a~~~,e~.{l()!~!1~a}~u~..~ !o!pisJon~J111~!icu- fl~i~ ~ e~r,:ti~"t'c~
,(nlezalHI)
"'rezu"1rb...f~
~
'Of~
~ ~="F'"
"'"': 00"",
. 0< ~ ;;;:o_., ~ oI!!~ -=?",~ ~o~
Si

1
o

;~

.. ;$!!iI
Iii

'"
~ ~,a

Vs='~

~"

1t~2

oo

!!>

S~ - = o~

~~

'o

000

:]

oOOc"

","'"

Ei!

~-

- 2~:

,~

"
~"
'" Raportul dintr~ volumul~maxim alcilindrului "sil'volumulTamerei de aIaere'
-,
I!!se"nUIUeste raport ..[le compresiutlf!:
~
=
'v a~ lJ'c'

:E)e~<2ts~men~'l~.nfu"b'il~~ideJt;,,*V s

""'~
-,

".

~o

III

iii

-:~

"'"

'.0<:

ci

...

"In'" figurah:2

"se",prezirtta

Va.
Ve

-'

-.

5-,

0-

schema=simplificataj:aunui 'motgl.n :doi:ttimpi si"

diagrawa presiune-volum corespunzatoare .cicluluidunctionat.

'" ~'C
-c~eilitidrul motorului~ poate~ comunica ~prin fante, practicate n peretele sau,.
cutolectorul n carhse gaseste agentul notor#initial" (luminit"de.."bqleiajo:
l.bJ si=
!Cucolectotul
~
. 0
(tumini
de evacuare l.e.).
si nchiderea
-de evacuare
v
.
- Deschiderea
~

'"

l\1mIlll 1OI
~

iOJ!

este-coman

data d_e

piston.

.'"000

'" "'~~ ,.,.

.-

~=

~Iri Pt~ioa'r1a n 'care luminile esnte nchise au#lo.c -procesel~~de cor'tpresiupt "a
fluidulUt .m~ltOP,arderea si qestinderea.,- ca si"la~ motoa.rele~n pa tru~ti@pi~~J,a
sfrsitul ,desiinderii, 'pistonului deschide mai nti luminile .de""e~acuafe ~~(dfCe;),
e~acuareagazelor
de ardere,~facndu-se sub aCtiu!lea~presi1.lnii,,"ridicate (lin _ci"lindru. Ulterior ncep sa fie descp.ise si .luminile de 'baleiaJ' (d.l.b.); flui3ul
motor proaspat,ccare este usor precomprimtfpatrunde
n cilindru,
determinnd
=

o.

o.

,~-

,:=i'

"

Introducere

10
p..

""

"

=~

!;;

z
~
;;;

'"

~!i'

Fig. 1.2. Schema-elementara si

diagramaindicata11motOnilui"'cu
~

ardere interna in doi timpi.

/.

{-t.',-.

"..

II

:t

= Si...
r;;

.\

-t

ii

".

'"
;.

'"

evacuarea restului de gaze de arqere din cilindru.=Concomitent cl1~'e~aAu~rea

acestora se realizeaza si umplerea cilindrului "cu fluid motor proaspat. n'"cqrsa

pistonului spre punctul mort interior se nchid mai nti luminile de Ebaleiaj

","

(.l.b.) si apoi luminile de evacuare (.l.e.).

=
~
Produsele de evacuare si umplere ocupa n acest~qiz o parte din cursele de
destindere si compresiune. Observnd ca compresiunea ncepe dupa nchiderea
completa a luminilor, la motoarele n doi timpi se defineste r4po.lJul~e compresjune, util, prin raportul (figfc 1.2):
;;
~'
'" :;=
Vu
Z1t=

Ve'

l!, care V u este volumul generat de pistern de la nchiderea completa a lumini-

lor pnaJa P.M.l.

"

Lucrufmecanic realizat prin cevolutia fluidului motor pe un ciclu se numeste

lucru mecanic indicat (lucru mecanicrel) Li. n ~diagram indicata dip..'figura 1.1, lucrul mecanic indicat este reprezentat princ.aria suprafetei Jirtiitata
de" curba b-.s.a.-d-z-b, din tare se scade aria slprafetei limitata decurba3
A"

r-Ls.e.-a-r.

<
~

,"

Valoarea lucrului mecanic indicat realizat ntt'-un cilindru al ",motorului la

un ciclu d~pinde desigur de marimea ci1indreei, care controleaza-canlit.atea de
tlui.d motor ,ce evolueaza. De aceea, ~pentru al2creci~reacomparativa a-ciEhirilor
mdlcate este interesant sa se determine Lucrul mecanic,ingicat r,eajizatpe i:triitateade cilindree, cu relatia:
-"
"
- ;;;L~ .
~
pi= 1';

<1

l'

Principiile

functionale ale motoarelor cu ardere interna cu piston

Li se exprima n kgfm, iar Vs n l ,:-;nmultind relatia cu 10-1, se obtine Pi n

kgf/cm2. Avnd dimensiunile unei presiuni, Pi este numita presiune medie in~
dicata.
Motoarele cu mai multi cilindri (motoarele policilindrice) realizeaza lucruri
mecanice indicate egale n fiecare cilindru.
La motoarele n patru timpi, dupa doua ratatii ale arborelui cotit se obtin
lucrurile mecanice Li n toti cei i cilindri ai motorului. Daca arborele cotit are
tUratia n rot/min, rezulta ca n fiecare cilindru se obtin n/2 cicluri motoare pe
minut sau n/120 cicluri pe secunda. Lucrul mecanic total obtinut pe secunda
va fi:
Ldn

120

1
I

11

PiVSn

[kg:m] .

Relatia defineste puterea indicata a motorului policilindric n patru timpi Pi.

Daca Li este exprimat n kgfm, relatia se mparte cu 75 si rezulta Pi n CP:

Pi=

Liin
PiV8in
9000- = 9000

[CP].

(1.1)

La motorul n doi timpi se obtin n cicluri motoare pe minut, rezultnd n

mod corespunzator:
Liin
4500

Pi=

[CP].

(1.2)

Eficienta transformarii caldurii disponibile n lucru mecanic indicat se apreciaza prin randamentul indicat "tJi, care' reprezinta raportul dintre echivalentul
caloric al lucrului mecanic indicat ALi si caldura disponibila Q:
ALi
"tJi=To

'i

Puterea motorului masurata la arborele cotit se numeste putere efectiva Pe

si este inferioara puterii indicate Pi, datorita pierderilor interioare si antrenarii
echipamentelor auxi1iare ale motorului. Pentru aprecierea marimii relative a
acestor pierderi se raporteaza puterea efectiva la puterea indicata, obtinndu-se
astfel randamentul mecanic:
"'fI-_o Pe
.,m-

(1.3)

Pi

Pe baza relatiilor (1.1), (1.2) si (1.3) rezulta:

Pe =
'1

Fi Vs 'Im in
.

9 000

pentru motoarele n patru timpi, si:

Li 'ljmin
pentru

."

.r.i'f)min
9 000

motoarele

Pe=~
n doi timpi.

[CP].

':. n capitolul 4 se indica si unitatile de masura n S.1.

[CP],

,c-~,~"

'"

..

....

.,. <.

iC

"'-

,-

",Ii;

"=#ft

..

'"

'" -.,;;;'
'5""

;"
=~

<

-..

'O

'

',~

""

"

'"

".~

~~

~t~O:duce{e~

",,' 'O
~..,

'O..

"'='Tr,.o8usul ,,1;['YJm,cap""r~pr~zl~ta' lucrul "mecanic~cedirt "de~&tQ#rll~,sinii.antre=:'

~ ~!lat~~s~ durl1~s~~""I1fci,um~canjc~efec~iv ~LI3C;
:~ mod,; sjmilar"'0f pfes~l!~ea~m~dje
e;; mdlcata se defmeste prestUne<l!1medze ekcttva
pe drept lucrul mecal}lc efectIv
obtinut Be",unit,a!ea- de cilindree:
"i :;"."
~
.. ;II~'" ~ "
'O
2: . :Le
~
~

;"';;;

pe..=~"

~.
..~

7'.

~ ,

~etlnQsci;g.~~puter~a
~

""

'""

2~

"

efectiv""'transmis

""

efe~tiv~,,'"si ~tUrg.tia jhot}>rului

de arborde

'"

'ii

v..." ..,s 'il<

cotit,'

','

folosind
~

se q~l1t)crtrliria""lifument~
l'!zolo~
'relatia~.~=
~ ~1P.of'""
'"
-=

Pe

a.

e=J16,2 ,'~.'* [kgf:l~:

=
=s
Gantitatea,de.,combustibil
consumata.de
motor ntr-o ora Ch se~n!!m~st~:Wn-.",
sumwrarcde combustibil': R:aportul dintre ,consumul orar Ch si putereaiefecq~~- ~e '"
.;~r~pIe~igta up"'indice ,caracteristic principal'" al economicitjtii
mptorului, 'nuiriit~
~

consum speCific efectiv de cambustibilc~,:

'"
..

".

~'fCh
""'"

ce=

,;

Pe

'

<kg~, ~~

.. s~=
"~-

,-".. CP.h ] "SaU'"

""""g
-"'-

[ CP.h'

~~~

~'"

'*' ""8';

::

=<

..

~S

=~

=
..

~~

c; ~

.. s~In '"'Of'Jnc* ,c;,de cerin.tele

masipii,
ant;:en~t:f.~r:uolor:ul~?;.
ar1~!:~c i~~J;r~~~s~",:cgnst~U1t.o>.pentru tunctlOnarea
fie la o 'tUJ:atLe3aproxlm<ltIV="'~op.st-anta)"
fwpe
o~'

gam:t"de~tu!atii cuprinsa ntre o turatiei'minima

si una maxlnia:;Puterea.
efectiva
~d~zvolt~t~~~.motor
poatecfi n orice caz Freglala, <iuRan-tcesitat~~ny.e)yaloare<!.

.-

"'

#-,'"

n~la,~dncl 'lUeTcullmecanic efectivestenul~

si de(S~"Cn'{Flucrul,~medtni~.~indicaf "i
acllplra""'llumai pierderilel,,'int.erioare ale, motorului (mers ~n gol
. p',y"1loar.e
ma~inia"posibiIala tufatia de"functionare (fig; 1.3)." #~~$.~
;.-~~,
,Se. numeste putere efectiv~ coniin1fa;:B~ont:valoarea~a.,xima"'a-iput~rii ~fectjy~
dire poate fi ,'dezvoltata de motorn~n{od ;continuu, la' tpratia ihCliqltaj~fara ~'"

..

,',

aparitia~unor

up~ri~?ormale

sau", tl1ojificaiex

indicil}>r?fulo~rulu1. ~Pedur~te~

""~

i.limit~te~de=tinp,,1n6}orul poate:dezvolt'X nsa o pUJ~xesUReriar~ p1,!teiiifp~.;:'nt~

~
De- a~ea est~ ,util, ~? ,se preci;eze-""si;putereaefecli;;~ int~r111itenta~)~nt, "care",.
't ..
s
",."s.
~ '~reprezinta"
Naloar~a
'maxima
~a":.:n.l1xeI'ii"fe:

pe t

",'

f~ dezvoltat~..d~,~niQtor.;.la'iiur~a~~di:' ?
catLmimai n moerintermitent, pe durate

'"

~
~

po;;tte
pin!

'O

""'

'"

~
'"

si, 13;.intervale de, ",timp care" se specifica de

uzina ,construcfoare~ (de exemplu, maximum~

t;n

lSmiwla",

intervale~de

1 "ora).

~ ~

Puterile' efective continua si lrlt.ermitenta ;..g

cresc cu turati""a. Puterea continua" mhima

limitata de uzina constructoare a..."motorului
repreiinta""puterea nominala 'Pe,,!,-Iar t-ur~ti9-,

..

c.orespunzat6~re-

~.

tufatia ~norfiinalan".- -.

,.

'"

Puterea'='dezvoltata de motor la turatia Cle

functionare da indicatii cu privire' la gcar~
carea motorului numai daca este ncadrata
.

/7,

17{7

11

Fig. 1.3. Diagrama de variatie a

puterii efective" maxime cu turatia.

~n" interv...alul puteri1or"~O-p;nt

sau d,~ca este

",

..

"1'

"""'

13

'Scut;.t istoric: al ,deZvoltarii motoarelor cu arde re interna. Importanta lor actuala,

raportata

la o putere d~ referinta din acest interval. ncarcarea motorului la

o anumita turatie, fata ae oincarcare de referinta, se numeste sarcina mota:. '"

rului. Aprecierea sarcinii se. poate face determinnd raportul dintre put~rea
efectiva Pe la turatia de functionare si puterea efectiva continua pl/cont la
aceeasi turatie (coejicienttt/ de;sqrci1}a):

x=

.p

- ...
Sarcini" corespunzatoare

Pe
P econt'

puterii p~ollt (x= 1) se numeste sarcina plina, cea

corespunzatoare puterii T:ut

sarcina totala, iar cea corespunzatoare mers,ului
n gol (x= O) - sarcina nula. Interyalul cuprins ntre sarcinao..nulasi sal'cina

plina (Q,t<:x -<;p1}cuprinde sarcinile partiale, iar intervalul dintre- sarcina plina
si sarcina ,totala (~1)
- suprasarcinile.,
'"
'
De o d~osebita i;TIportanta pentru precizarea regimului de functionare;,este,
n afara fi~ tu'ratia si sarcina, motorului, starea~ de tep:1peratura a principalelor
piese, car-acterizata n general prin regimul terinic ar motorului. n mod frecvent, regimul i;.erm!~se p:t:ecizeazaprin temperatUra fluidului de. racire a motorului si temperaturagazeIor
evacuate. Atunci cnd conditiile de functionare a
motoiului. (turatia, sarcina, regimul termic) nu v3;.riaza n timp, se considera ca
motorul furiCtioneaza la ,un regim stabilizat; n cazul contrar,motprul
fgnctionea2;a

la un regim

tranzitoriu.

n ffin"1:tiede ce~ip.tele consumato,rului, utilizare~ n ~tlmp a mqtorului cu

ardere interna poate decurge n doua moduri: Cl1-serviciu continuu, casac!erizat
prin functionare la diferite sarcini si tUJ;'3tii.pe intervale mari de timpi,- si cu
serviciuintermitent, caracterizat prin -opriri fn~cvente cu durate diferite.-"
.

Primul mod""deserviciu este caracteristic, de exemplu, motoarelorde. tractor

utilizate n"agricultura, iar al qoilea - motoarelor utilizate pe diferite -grupuri
de interventie.

"-

'

!
j
:j

-.

"

1.2.

motoarelor

. :cu ardere interna. Importanta lor 'actuala

Scurt istoric al ~ezvoltarii

Primele realjzari dt motoare cu ardere interna-dateaza din a doua jumtate' a

secolului al "XIX-lea. Necesitatile economieL c<!.pitaliste n plina dezvoltare reclamau crearea unor masini termice noi de puteri mici si mijlocii, cu gabarite si
greytati mai reduse, cu 'eco1'iomicita!e superioara sio exploatare mai usoara,
priii modificarea radicala a principiului functional al masinii cu abur,
Primul"motor cu ardere interna, brev~tat de Lenoir n 'Franta (1860), functiona cu un amestec de gaz de iluminat si aer dupa un ciclu n doi timpi: ,n
prima ctirsa a pistonului se efectua admisiunea n cilindru a amestecului, urmata
de aprinderea de la...o scnteie electrica, arderea si destinderea, iar n cursa
inversa
evaCuarea -gazelor de ardere.
-

~i
!

;c-

'"

--

..0,
Introducere'

1
Beatl de Rochas, n 1862, stabileste pentru prima data importanta compre::siunii amestecului combustibil-aer naintea nceputului arderii si propune un
ciclu n patru timpi. Aceste principii au fost aplica te cu succes Ja motorul

construit de Otto n 1876.

n 1892, Diesel propune un nou principiu de funCtionare: ncarcatura admisa

in cilindru sa fie constituita numai din aer, iar combustibilul sa fie introdus
ulterior, dupa compresiunea aerului: Temperatura ridicata a aerului urma sa
asigure aprindere..a combustibilului, iar viteza de injectie a combustibilului n
cilindru, corelata cu deplasarea pistonului, 'desfasur~rea arderii la' o temperaJura
maxima constanta, pentru apropierea de ciclul Carnot. Motorul constr1!lt n
1895 realiza nsa o ardere aproximativ i~obara.
.
~'PerfeCtionarile nentrerupte aduse motoarelor cu ardere interna n secolul al
XX-lea au permis extinderea lor asupra unor domenii variate de utilizare.
Unele avantaje de principiu, si~n. general nivelul ridicat al performantelor,
asigura n prezent o~larga raspndire a motoarelor cu ardere interna'i' Astfel,
~motoarele cu ardere' interna ocupa o p<fzitie principala ni.transpottul "'navjll si
feroviar si snt folosite aproape n exclusivitate pentru transportul rutier.~:Motoarele cu ardere interna se folosesc de asemenea pentru producerea de energie
electrica n centrale de vrf sau de mica putere, precum si n~transpo~tul aerian,
pe avioane de mica viteza. n agricultur~, m6,toareH~',,'cuaJdere i!ltem~' snt
utilizate pe scara larga pentru n)ecaIlizarea diverselor lucrari agricole pe ,tractoal:e, sasiklri autopropUlsate sau ca motoar~e stationare, precum si r.entnJ
transpprt.
~ 'il!
,;; '" ~""
n t~ll:anoastra, industria constructoare .de mo~toare \;U ardfre' interna, p~Ctlf,
inexistenta hainte de cel de-al doilea razboi mondial", a fost consolidatanca
din primii ani de construCtie a economiei' socialiste,~cunosc,nd un ritm rapid4e
dezvoltare;" Astfel, dupa realizarea primului motor de tractor romnesc (tip
LA.R.) n anul 1947, n perioada primului plan cincinal a nceput fabricarea
motoarelor de tractor D 35, a motoarelor de auto camion SR 101, a Jost initia:ta
si s-a extins fabricarea unor motoare cu utilizari" station~re.
l~aralel cu cresterea cori'tinua a produCtiei, n cdectlrsur anilor a fost mbunatatit n permanenta nivelul t.ehnic al n;lOJOarelor.construite si s-a nsusit faoricatia unor noi tipuri. Motoarele D 103 si D 105 de tractor, SR 211 de 'autocamion, 12 LDA 28 de locomotiva, M 58"1S cu utilizari stationare si alte tipuri
de motoare fabricate n prezent snt caractefizatewin
indici tehnico-econorpici
la nivelul

tehnicii mondiale

actuale:'

'"

Directivele Coiigresului al IX-lea al Partidului Com)lnist Romn Rrevad co~tinuarea n ritm accelerat a. dezvoltarii industriei conStructoare demotoare .;;u
ardere interna si a diversificarii ei: impuse de, dezvoltarea agriculturii, atranspoiturilor
a~altor sectoare- 'Princig~le ale economiei nationale.

si

""

':. La actualele uzine ,,23 August" se fabricau, 1ntr-un numar redus, motoare peQxru locomotive de manevra de 120 si 220 CP, dupa licenta GANZ.
-

I
I

Scurt istoric al dezvoltarii motoarelor cu ardere interna. Importanta lor actuala

15

.-

In directa legatura cu progresele nregistrate de industria constructoare de

motoare cu ardere interna, n tara noastra s-a dezvoltat si cercetarea stiintifica.
In prezent, activitatea stiintifica desfasurata n. acest domeniu se concentreaza
pe linia rezolvarii unor probleme prinCipale ale perfeCtionarii motoarelor, de
nalt interes teoretic si practic.

..

'1

BIBLIOGRAFIE

,
j

1. ':. ". ':. Motoare cu arde re interna. Terminologie: Proiect de standard elaobrat de catedra
de motoare cu ardere interna din Institutul politehnic "Gheorghe Gheorghiu-Dej".
2. A ram a, C. Consi4i!ratii asupra unor probleme de terminologia motoarelor cu ardere
interna. In: "Metalurgia si constructia dt, masini\', Bucuresti, 1963, nr. 1, p. 45-51.

)
""

..

'Ii
1

~
!
f

1;

1:

.~

i'

l1
.],
I
j

~--

~~---~-

'"

!;;

"

"

'"

"

.,

;;:;

..,

""

ii:

;;;~

..

'"

'"

,-

--

--

g,

~~

~""

;;;

.,
'"

~
""".-

~-'"

'"

'!;

""

"

,,~

~"-

:rLB I~tli-S

-~~ :,,~c!ti~"~S

~""'-

_._ ".
,'.","'--'~ _",c-,?#,

-~

'ii

-8--

~p~nt rTtm

c-

o- t2~r~le

. .

."

".

F~

cu~rdere, interna
-,

~
--

,.

""

-~~

"'~

~
'"

'}
--,~

"'~

~"';"'i1;i'

c
~

H idrocarburi
:

2k1.~
"->

'"

c-~'\-""

'"

- -

'"

Ce-&bustibiliiutilizati 1n nlq.;.t9afGlecu:arder~jnterM'" sJnt;,lle,cnatUrapet'rbJier~,~

fiind_~.c~Rgtituitidin combinatii .chImice ale ta~b0l1ului",cu hiilrogenur (fii'C1rocar5urrJ.
~..'~
-",~
c~
'i~:='=:~
u"ll atom de Tarbdii posed~,patnl ele.{o~i:~-;O'~Pi1:a-'~exreri~a'fv
.p15ateF
combina

cti patru

atomi

dehidrogen,

~deoarece; ati:nDul qe'hi

rog

,;;:

Jiu S'

are'j,

singuj;e!ectrQp-peorbitaiexterioara:
Atomii de carbbnse pot combinasi'51}tr~,
ei, rezbltnd _.lanturi-des(:hise de",atomi ._~e~ca!bpp-)hidrocarburia~!ji.1~~s;til:"

;;;:;

11 ~

H~C-H,
-\"'
H
M;fanul

~'~HiClrocafbu;ile

~
- =.

3 :IL~~

__2H~C-C--H
~
l r:'c
HI-!

(CH.)-s

acidice

?:~:

c'~~''c- ~

Etanul ,,~.H,)

se p-umesc

r:Ed5

H-C~C~C=H -~
1",9-1~1~~1"~
,;cHHH;;."

'-" '"

nd;~--al~d~r
t.

::nul-&~~C,I-~r

~3~<'fn'fil6~~{a

~~ste:nedimificat,c si ramificate, daca"'lal1tl~~ar'e' ~aMrflc}ltifI =

-

I-f H' H H
~I 1 I 1"

H-C~C-C-C.:-Hc

I I I~ r:

H H~"H ~H-

..,
Butan_unIlormal (C.HlO)

Lant}H at'611i1or de carbon

se numesc cicZice:

poate

~~. -

H
~/

tI

C
H~
'""..;V
C
C
-

/".. /"

"

-'
~

'" '" '"

i';~

Ja

-~

-=

,-

C
H-=.
c /"..
cH
H
Ciclobut..nul (J.;.HJ)

..

"../--

-'

Il

:<~ "
-~
-='

=
~

.."
..

-- ..
-

~;

"- ~ '"
.'
<

III
".
5

..

i
17

Hidrocarburi

ntre atomii de carbon pot sa se realizeze si leg~turi chimice mai cQmplicate

(duble 'sau triple), de ecxemplu:

"'-,

-'

.,;

C-H-

C
I
H

~"H-C C-H

G
I
H

H-C

H-C:=C-

II

C-H

,/C-H

Benzenul(C.R.)

.Acetilena (C,R,)'

Etenul (C,R.)

Tipul legaturilor dintre atomii de 'carbon constituie un criteriU important de

clasificare ahidrocarburilor.
Se deosebesc astfeL hidr6carburi saturate (cu legaturi simple ntre atomii de carbon) si nesaturate (cu legaturi duble sau-' t~iple
.
ntre atomii de carbon).
.

aciclice) si naftenice
(cicloalcani -c~clic.e). Hidrocarb~rile parafinice snt ~u.c~tena (lantul atomito:
de carbon deschIs),Iar cele naftemce smt hldrocarbun clcltce saturate. Datonta
structurii lor cidice, hidrocarburile naftenice snt mai stabile dect cele par~finice, n ceea ce prjvestedescompunerea si oxidarea.
Hidrocarburile nesaturate se mpart de asemenean olefine (aYchenele),acetilenice (alchinele) si aromatice.
O sistematizar~.a dasificarii hidrocarburilqr saturate si nesaturate este,redata
Hidrocarburile'

n tabela

saturate

pot

fi parafinice

~2.1.

(alcani

"

~.

Tabela 2.1

Clasificarea

hidrocarburilor

.
.,
1;;
'"

Cu legaturi
simple .intre
atomii de "carbon

os
"<>

...
'0:1

I'"os
-;:;

Cu legaturi
dub)" sau triple
intre atomii de
parbon

parafinice (alcani)
Cn H2n+2

exemple: metanul (CH4L etanul (C2Rs) ,

propanul
(CaHs), butanul
(C4RI()J
octanul (CSH1s)'

naftenice (cicloalcani)
CnH2n

exemple: ciclopropanul
butanul (C4Hs) etc.

olefinice (alchenele)
CnR2n

exemplu:

acetilenice (alchinele)
CnH2n-2

acetilena
exemple:
(CaH4) etc.

etena

(CaH6), ciclo.

(C2H4) etc. =
(C2H2), propina

exemple: benzenul (CsRs), toluen.ul

aromatice"

(C7HsL naftalina

(Cl0Hsf etc.

etc.

Daca n cursuLreaqiei chimice ,moleculaunei hidrocarburi cedeaza un atom

de ~hidrogen., se obtine un radicaL R, cu o valenta libera, foarte activ n procesul ,chimic.c
Con1binarea "hidrocarburilor cu oxigenul conduce la numerosi compusi orga- ~
nici, care se clasifica pe~baza grupelor funqionale de atomi.
.

Motoare

eu ardere

"

,1,

,lilli,'",'

,..

Combustibilii pentru motoarele cu ardere interna

18

Aleoolii snt substante organice a caror molecula este formata dintr-un radical de hidrocarbura legat la grupul hidroxil OH (R-OH).
Aldehidele

(R-CHO),

cetonele

m :>CO), acizii organici (R-COOH)

si

eter ii (R-O-Rf
snt alte combinatii ale atomilor de carbon, oxigen si hidrogen cu proprietati specifice, n functie de grupele functionale de atomi.
Continutul petrolului brut (titeiului) n hidrocarburi si alte substante difera
foarte mult de la un zacamnt la altul.

2.2.

Proprietatile fizice si chimice ale combustiliililor si

'"
," det~rminarea'lor
"""

"'"

Combustibilii lichizi pentru motoare se pot obtine att din petrolup brut~at si
pe cale artificiala, din diferite gudroane si uleiuri .prin hidrogellare s<pisinteza.
Schema 1 prezinta produsele care rezulta"' prin diStilarea petrplului bu1t:
-"

Petrol brut

...

--

..
~

Distilate
;

Benzina
bruta

Petrol
!ampant

Motorina

{){el
solar

Schema 1

Prin djstilarea si rafinarea benzinei brute, care contine hidrocarburi din seria
parafinelor (pentanul, hexanul, heptanul si octanul), se obtine: eterul de petrol
(gazolina), care distila ntre 50 si 60 C; benzina de extractie, care distila ntre
60 si 100C si benzina pentru MAS, cu limita de distilare ntre"50 si 200C,
avnd o densitate relativa de 0,700-c;0,745 la 20 C.
Petrolul si motorina utilizate la MAC distila ntre 170-300C si, respectiv,
220-400C.
Pacura, desi reprezinta reziduul distilarii fraetionate a petrolului b'fut, este
utilizata ca materie prima pentru obtinerea, prin cracare, a benz,ilor de cracare
~

Proprietatile

fizice

si chimice ale

combustibililor si determinarea lor

19

si, ca materie prima, pentru fabricarea motorinelor grele. Pacura amestecatacu

motorina se utilizeaza pentru MAC lente.
La unele motoare stationare si mai putin la cele mobile se utilizeaza si combustibili gazosi (gazul metan, gazul de sonda etc.).
Utilizarea combustibililor solizi la motoarele cu ardere interna este n faza

experimentala.

O parte din "Proprietatile fizico-chimice ale combustibililor influenteaza procesele care au loc n motor (pulverizarea, vaporizarea, auto aprinderea si arderea
f

t
f

!
t

combustibilului,

precum

s!uzura

motorului),

o alta parte

influentnd

alimen-

tarea motorului cu combustibil, transportul, depozitarea si manipularea acestuia.

Astfel, pulverizarea, vaporizarea, auto aprinderea si arderea combustibil ului snt
influentate de urmatoarele proprietati: compozitia fractionata, densitatea, viscozitatea, tensiunea superficiala, caldura specifica si conductivitatea termica,
temperatura de autoaprindere, cifra cetanica, cifra octanica, indicele Diesel,
indicele de cocs si puterea calorica.
Uzura motorului este influentata nefavorabil de alcalinitatea si aciditatea
minerala, de aciditatea organica, de continutul de sulf, apa si cenusa al combustibilului, de continutul de impuritati mecanice; asupra transportului, depozitarii si manipularii combustibil ului influenteaza: punctul de congelare, punctul
ge inflamabilitate, culoarea etc.

2.2.1.

Compozitia fractionata

Arderea combustibililor lichizi n motoarele cu ardere interna are loc n conditii avantajoase, numai n faza gazoasa (stare de vapori). Cu ct gradul de
vaporizare acombustibilului
este mai accentuat, se asigura o pornire mai
asoara, o funCtionare mai economica si o uzura mai redusa a pieselor n miscare relativa.
'
Combustibilii lichizi fiind formati din fraCtiuni care se deosebesc dupa temperaturile de fierbere, compozitia pe fraCtiuni a combustibil ului se numeste
compozitie -fraction.,ata(curba de distilare fraCtionata).
Compozitia fraCtionata arata deci continutul volumic procentual de hidro~
carburi (fraCtii) care fierb (distiIa) pna la o anumita temperatura.
n general, prin curbele de distilare se urmareste cunoasterea temperturii la
care distila 100f0; 35%; 500f0; 900f0 si 97,5-980f0 din produsul supus distilarii,

precumsi determinareapunctuluide distilare mediu.

o

Figura 2.1 reda compozitia fraetionata a unor combustibili utilizati n motoarele cu ardere interna.
Temperaturile de fierbere' a fraetiunilor 100/0, medii 500f0si finale 9JOfo se
noteaza cu tlO%; t50%si t90%'
La MAS cu carburator, temperatura t10% caracterizeaza volatilitatea benzinei,
aceasta caracteristica avnd importanta n special pentru pornirea usoara a
motorului (n practica, se considera ca pornirea este usoara, daca arborele cotit
t~ebuie ~ntrenat mai pUtin de zece ro tatii nainte ca motorul sa nceapa sa functIOneze mdependent).
2*

"
~

~
~

'"

,~

..
"'"

~
~

i!i,;;;;

'" c

.,
"'20

'"

i;'"

Combustibilii
:c, . 'pentru
..",.", .C-motoarele
..'.
'"
""
~

700 " ~

"

~?J':~' ""

- -

"Fig~ 2.1.. Chrbele de dis;ila~""fracfi6nata

'" - ~ unor copbustibili:
"";;
""~
"" .
.
=

ic"

.~
"-'.30
.~ ZrJ
~10
~ O

"2

--

""

'"

-<:::'

a;

~';j; '"

i:f

--

.,

~~ 60
"'t(50
~40

2'

'-

t 80~'~","""
.~
)~
~"'1o.

c:u~1ti"derE?
interna
"c
".~...

..

~ 90'"
=

..

~
ff:

~~

-~

(JOf)

","" .. t'" "ic':". ""

=~ ~ s
",Funqionarea MAS cu carburator. este.inffui1J;t&t*,si~a~ogcoJltinl1tutsde.frac- tiuni' grele din combustibil, care s~::iapreciaza prin 'temperGltura'-t90~' <=.~ct"
tfmp~ratura la -care distila 900/0 din combustibil' este mai mica,,:cu _atf'com:1~uit
iibilul contine mai pUtine fractiuni grele. Comb".t1stibilul cu un .continuj: ,~m<li
mare .de fractiuni grele se vaporizeaza"11lai~ gr",eu,i~fluem!lqne~avQf.abir cO!1sumul de combustibil si uzura motorllhui:";- -' --- - ~ s
,~
La MAC, undec procesul aprin"&rii si arderi('combustibilu}ui:are
l~c~.t?t rrc
faza gazoasa, viteza de formare a amestecului combustibil-aerdepin& ""att de '"
.,spJ11verizarea, ct si d~ vaporizarea picaturilor de combustibil. Cu;;~ct tllPti'b
'" ~

~motoruluiest~.mai ridicata, timpul disponibil pehV'u formartaam~ste=c':lluteste

mai redus, deci importanta vitezei~de vg.poriza~~e:este~mat I1lar&~I .:fFc"c '" ~

Amestecul se formeaza mai usor' daca~ tempertl1r d~ vaporizare este~n1f}i
scazuta: Comp.ozitia;fraqionata
mai influent~aza,Cvitezade'",crestere<l",wesiurlii
n timpul" arderii, fe11peratura gazelor de <evacuare siprocentul'i'd~'-"fi.1m.~al
acestor gaze. om exploata re. s-a .c91sia:t~t.influen-ta pe~ c~re ,'O a9:: compozit_ia",
fraqionata asupra economic.itatii~-Pri~ tre~~re~.de l~ \lh~co~hujlibil
C;uct9b%
la 1000 C la un altlll. cu~t ~O%lf 355,~~ "c~nJiitnrl ~B~cjfi~7'de",<;p1Dpu(tibila
cr.~scut"-.pna

la 17,,0/0 [1~]. ~

.~,:..

-;" .. "L

~ ~"':

- :-

P~e~hta fractiunilor grelt ncombustibilii ~utiliZ;:lti-l} motoarele."'cu, "'ardere

interna" cu' piston influente~za ,de aStlphea form~;ea, &pun~eiiJo",~
-carbunoasf, 9=
care maresc uzura pieselor Plin2ipale al~ mptprului, nrautatind si"pr,ocesele de
~
'..
,;
0."'..~ %'
in )"eC t ie Si ardere;' ,
~ '"
~

;;,

2.2.2. Densitatea

- -

..

....
"" '" '5"~
.<

'-

'

Densitatea comJ:>ustibililorlichizi variaza n limite restrn~e, ,dupa natura hidro-"",

c;.arburilor, fiind proportipnala cu numarul de atomi de'"Eat:~on din molecula~
(tabela

2.2).

d-""=~
-~
'"

~
...

--

'-

~>

""

.,

'"
"'Proprietatile'fzice

=,

si~chimice

~1

ale combustibililor si' determinarea lot

-

Tabela .2.2

;;Valorile densitatii relative a unor com6~stibili

..

Combustibilul

;.-'

Densitatea

Benzina",
Petrol
Motorina

1
I

relativa

0,682-0,767
0,755'-0,874
~0,820-0,910

!i
'"
,~R'lpb~t'M dintre densitatea 'combustibil ului la +20(: si densitatea apei la
+1~,C ~i~760 torr senumest'e densitate r.elativai~a combustibihrlu'i p;2.
Ilaca temperatura combustibilului nu este + 20 ,C,densitatea relativa se""recku1eaz~ cu relatia:
.
,;:
~

1""

~~

~"

;;

p22=~~+a(t-20),

~.

~ car~'tine seam,a,de variatia de volum a COnibustibilului, cu temperatura, t ..fiind

temperatur;1 la, care seJace determinarea, iar a coeficientul de corectie a densitatii relativ~"pentru ,;1C (tabela 2.3);,
Tabela
Valorile coeficientului de~corectie
I

a densitatii' relative
la produse petroliere~~,"c

Densitatea
~,

relativa

II, Densitatea

. ~,'

relativa

pentru

!OCi

2.3

;i

,.

~'

0,740-0,750
F

,;;, ~0'750.,

0'!'160!

'0;7M~0:770
0,770-0,780
0,780-0,790
0,790-0,80Q
0,800-0,816
~

0,000844
.. ~ 0;QQ9831
0,000818
0,000805
0,000792
0,000778'
0,000765

""
~

'Oi! 0,81()c:...:0;820~
ei, ~0,820'L0,830
0,830-0,840
O,840~0,850
0,85'0-0,8-60
0,860-0,870
0,870-0,880

0,00075:f
0,000738
" 0,000728
0,000713

'"

0,000699~
0,0006S6.
0,000673'

Densitatea'" relativa "a produselor petroliete lichide se determin~ cu ~reo~etrul

sau' cu balanta :ryrohr-Westphal, conform STAS.35-58.
"
~
~ ,,2.7oi3'7

Viscozitatea

Rezistenta opusa la curgerea unui fluid din cauza frecarii sale interIoare se numeste ~viscozitate.

"

-,

Viscozitatea dinamica se masoara n'poise (1 P=0,U~t'slm2), iar viscozitatea

absoluta cinematica, n stokd (1 St= 10-4 m2js) sau centistokes (c St). ~ln deternlin~rile practice se utilizeaza mai des viscozitatea conventionala Engler (OE)
(1 St=oE 0,076 C1-WE).
,'o
Viscozitatea este o proprietate principala a combustibili!<)!,de care g~pinde
n "foarte mare tiJ.asllra calitateapulverizarii
si formarii amestecului; mai ales
n MAC. Pentr\.!. buna functionare a motoarelor cu ardere interna este -necesar
ca n intervaluf temper-aturii de exploatare, variatia viscozitatji sa fie. ct
~

mai mica posibi1.i

."

,,'

~
"

~
'"

.
- .

'"

Combustibilii

22

pentru

motoarele

cu ardere

interna

7,8
'l;)
~1,6

"'"

~1,4

7!.p

"

1[;,

20

'

8, 7,Z

1,0
0,8

l,j

r-....

1.0

-.........

0.5

70

20

30

40

50

50

70 fi/J

Tempero!uri1combustibIluluifOC)
Fig.

2.2.

Variatia
viscozitatii
motorinei
functie de temperatura.

in

?j0
100 150 '/00 250 JO(J
Presuneu combuslilJi/u/ui,p [kgrjcm"'l

Fig. 2.3. Variatia

viscozitatii

combusti-

bilului. in functie
de presiune.
'~p - viscozitatea dinamica a comubStibilului la
presiunea p; "fIa - viscozitatea combustibilului
la presiunea atmosferica.

Pentru motorinele folosite la MAC, STAS 240-57 prevede ca viscozitatea

sa fie cuprinsa n intervalul 1,2-1,7E.
Limita inferioara a viscozitatij este
impusa de conditia asigurarii unei ungeri satisfacatoare a pieselor mobile din
instalati a de injeetie, iar limita superioara de caracteristicile injeqiei.
Pentru benzine nu se indica limhe n ceea ce privest~ visspzitatea,.
.
Variatia viscozitatii motorinei utilizate la motoarele D 103. cu temperatu'i'
si presiunea este redata n figura 2.2, respectiv figura 2.3. Daca s.f~~Q1J1para.f'
influentele temperaturii si ale presiunii asupra viscozitatii, se consita~ ca. n
procesul de injeetie la presiunea de 140 kgf/cm2 viscozitatea a crescut cu Qrca
47:% (fig. 2.3), iar sub influenta cresterii temperaturii qe la~ 15".)a50C a
scazut cu 35% (fig. 2.2). Se obseqra deci ca, n procesul ae injeqie, ipfluenta
temperaturii si a presiunii asupra vi.scozitatii combustibilului se cpmpenseaza,
n afara de cazul pornirii la temperaturi joase cnd influenta presiunii este
preponderenta. n perioada de pornire, cnd temperatura, elementilor pompei
de injeetie este sub 15C, viscozitatea 'combustibil ului depaseste cu mult valo'a~
rea de 1,7E, care este limita superioara impusa de calitatea pulverizarii si
uzura ,sistemului de injeetie.
Viscozitatea relativa (OE) se poate determina cu aparatul Ertgler, conform
STAS 11;;"-56, iar cu aparatul Hopler se determina viscozitatea dinamica si
cinematica.
..
2.2.4.

'Tensiunea superficiala

..

Tendinta combustibililor lichizi de a-si micsora suprafata libera pna la o

anumita limita reprezinta. fenomenul de tensiune superficiala. Tensiunea superficiala este o caracteristica principala a combustibililor, ea influenteaza direct
pulverizarea combustibilului. Cu ct tensiunea superficiala este mai mare, cu
att diametrul mediu al picaturilor de combustibjl pulverizat este mai l}1are,

deci finetea si omogenitatea pulverizarii se nrautatesc.

,E

og,

23

Proprietatilefizice si chimiceale combustibililorsi determinarea lor

t
t
{

Tensiunea superficiala a combustibililor depinde de natura

combustibilului, de temperatura si de presiune. Cu ct continutul de fractiuni grele este mai ridicat, cu att tensiunea
superficiala se mareste.
Dintre metodele existente pentru determinarea tensiunii
superficiale, cea mai indicata este metoda ascensiunii n capilar
(fig. 204), care se bazeaza pe proprietatea lichidelor ce uda
peretii vasului de a se ridica n tubul capilaL Din ecuatia de
echilibru a greutatii coloanei de lichid cu forta tensiunii superficiale aplic~ta pe circumferinta capilara rezulta:

de unde:

!
i'

'!f

rhgp

[dyn/cm],

cr=~

-,,-

--01---

--

--

Fig. 2.4. Schema

determinarii tensiunii superficiale
prin metoda ascensiunii in capilar.

'Tty2hpg=2'TtYcr,

l'

1
j

-<A-V'

- -'A- -n- -~-.,-

n care cr este tensiunea superficiala a combustibil ului; r - raza interioara a

tub ului capilar, ncm; h - naltimea de urcare a combustibilului' n tubul,
capilar, n cm; g - accelaratia gravitatiei, n cm/s2; p - densitatea combustibilului, n g/cm3.
Figura 2.5 reda o insta)ia:tie uti,lizata pentru qeterminarea marimii h, la
diferite temperaturi ale combustibilului.

Ij

J1

1~

1i

Ii
'I!
te

'1

1,

-'-r-'

"':L

12
7

Fig. 2.5. Instalatie pentru determinarea marimii h, la diferite temperaturi alecombustibilului:

1 -

dispozitiv cu vemier; 2

fixare;

gulator;

suport;

11 -

termostat;

luneta;

8-

3
tub capilar de sticla; 4
cilindru
de sticla; - 9 -',circuitul

~lectromotor pentru agitatie;

12

- apei.
termometru;
5 - dispozitiv de
de racire;
10 ;' termore-

circuit pentru ncalzirea

'pei

din termgst~t.

'"

'"

:#

~
:a

"'""

24

"

Com~u5tibilii~P"e,ft;u~motoa~etecu

-~

'.

"

.7,j,

~=

"

23
22"

r.; i.~ iS
.

Fii.

'"

2.6. Yariti
motorine
n

"-

10 70 30

1t0 50

'lempmJ!/lra

tensiuniLsuper~iciale
a unei
functie Jde:, ~t~nlperaiura." $,
~;;,

60

:w."" of ii!
= "" ~

",.,.

f'...

'ii

..

"

n
11i
15-

""

'"

."

79
"-

~::~

\.

78

'" '"

"

"

"27
,,20

"'-"~;

""

.c

24

crrdiQ/al;~

"- '"

alCiere inter~q,,"

..

'"

..

.=

70 80 gO 700

{De]

comb/lslibil/llui

~..

=~.~ '" ,,'"~

.~
~

..

--

..

Proba de combustibil din~cilindrul pe sticla 8 este ltcalzitaCde J.r eircuituh ~

de ficalzire. 12j ptininterl1!ediul
i2apeEdit1~t.ermostatuPJ:~<i,it:cuitul.,
9'al~ '1V~i "'..ji
ae","racire~ si: termoregulatoruh)O~sigura.!m~l1tiJl~
~1t<1J1t~wrR~tatuii.~
n ,timpul u~1~i,detenJ1ina~i. }nalfimea de-~idjcaie~a
ustibilului-"[se:maso",al'~'~i2

Rnn/dispozltlvul c~ vermer 1" SI lurfeta 2;,

~.
=
~
~'=-'" ~ '= "'~.-."
Figur~ 2.6'; reda .va"i-iatia tensiuhii superficiale ~l1"ofunctie de;t temp'eratura, '"
pentru un combustibil utilizat de motorul D 103. ::5

,.

~.

2.2.5.

'"

= ~ ""

..=

!II

'1
"'~
,,#fi

~.'"

Caldurt specifita~s-i co~dcrct'llf't~e~~~e{%'m(E~

M~im~a caldurii specifice~si a conductivit~tii term~e"'inf1uenteiz~i~iwb~~de "'

Hldlira~ dintre combustibil si aeruL din?camera: de ardere~~ntrziere la~.auto'.

aprindelt

--

etc.

...

..

"

,,-,~

7fu':,ctier~etemperatura"
..

, "-",=

0.-

.- FJgura 2.7 reoa vanatia caldtlrii specifice a doi. cpmJ:,ustigili Jn"~funftie,,,9~

teI1lper2~ura, iar figura 2.8 yariatia cconductiE"itatii 'tt!mice a-unei gfo1oJinei,
~

'"

..

0,/JM:1

~t:;,.

,-

h0'7
~'
.~
'"'" '"

~.
Eig. 2.7. Variatia caldurii spec:ifice~a~ c6mbustibi~ lilor, in fU!lctie~ de ct~riiReratura:

'j... 0.5

0,5
c 0.'4

100

lemper(JMa

150 200

hen~ina; 2

'ii ""

250 JIJO
.

""

cQmQuilibiltil/i.{OCr
--

- ~oto~ina...

"

--

_.

50

"

-.
'"

'" ~

"

~-

i2'

Proprietatile fizice si chimice ale combustibililorsi determinarea lor

2~
~

<.
*.10'

;:-

--

3-l0;'"

~Fig. 2.8. -- Variatia cond{R;tivitatii terihice

a "unei motorine n functie de temperatura:
1 comhuotibillichid:- 2 -~~combustibilsub forma d>
vapbt-

7'11-1

'"

'"" Q.l111i

II}"'

-,

00.1.1

--

.10 TlJo ,/iO 200 730 JtlO J30 I

!,mperafura~1IS!i~//ijfw I'C}

:1/1

'"

~ CaIdura specifica si conductivitatea termica a combustibililor este influentata

ntr-o oare...caremasura 'si de presiune. Influenta presiunii asupra. ca1durii specifice a~ combustio-ilului la temperaturi "mai mici" dect. cele critice este nsa
neglijabila. Co~nqus:tivitatea termica este de asemenea foarte pUtin influegtata
de presiune, o influenta mai "'pronuntata observndu-se, la combustibilii sub
forma de vapori.

2.2.6.
'-o

. IiJ"

Temperatura de aprigdere si autoapringere~

Temperatura de aprindere este aceea la care amestecul format din; vapori de

combustibil si aer, o data aprins, atde continuueel pUtin 5 s, iar temperatura~
de autoaprnidere este tempet:.a,tura minima,la care un cQmbustibil1n amestec cu
aerul~au~0xigenul, se autoaprnCle fara il}terventia uJ.1eisurse exterioare.
~ 'Datele experimentale arata ca temperaturaede
autoaprindere scade o data cu~
cresterea presiunii aerului (fig. 2.9).

'"

2.2.7.

Cifra cetanica si indicele Diesel

--

Cifra cetapica ~(C.c.) s~rveste drept criteriu pentru ~aprecierea

calitatilqr
la
autoaprindere
a~combustibililor
pentru MAC. Ea se determina prin compararea
combusti!:>ilului"dat cu un combustibil etalQn, care trebuie ~sa aiba, n aceleasi
conditii' de n~rcare, calitati identice laalltoaprindere.
,.-'

I
~

~7DD
....
1600
~5UO
~/joo
.. .

.j

Fig.2.9.
Variatia temperaturii de autoaprindere ,a combustibililor n functie de presiunea
aerului:
1

benzen: 2

benzina:

~300

motorina.
,

R200
!Oi

~
1JI

lfi
?'

'"
!;!

"
3
--'-'-'"1()
20
30
freslllnlfl flfrv/vlllrjflr71,'1

Combustibilii pentru. motoarele >cu ardere interna

26

Combustibi'lul etalon es!refonnat din doua hidrooarburi: cetanul (C16H34

~

o hidrocarbura alcalina, care se descompune usor la temperaturi relativ joase,

iar n prezenta oxigenului formeaza compusi intermediari de oxidare) si o:-me-

tilnaftalenul (CuHio
a:mjndere).

hidrocarbura aromatica cu rezistenta tmare lacautg.

,;

-Conventional se considera ca cetanul are o cifra cetanica egala cu 100 uni~~

tati, iar o:-metilnaftalenul o cifra cetanica egala cu zero.
Cifra cetanica reprezinta procentul n volume de cetan, dintr-un amestec de
cetan sio:-metilnaftalen, care are aceleasi caltati la autoaprindere ca Sk..combustibilul de ncercat.
XabB'la2. 4
Caracteristicile principale ale motorului monocilindric si- conditiileimpuse
la determinarea cifrei~etanice prin ~ele trei metode
"

Metoda raportului
critic' de compresiune

CaraCteristicile
motorului

Metoda ntirzierii
autoaprindere

la

Turatia, n rot/min
Diametrul ci1indrului si cursa pistonului, n mm
Raportul de compresiune
Forma pistonului
Chiulasa
Pozitia
injectorului
Metoda de determ inare a unghiului
de injectie
.".

Momentul de determinare a momentului autoaprinderii combustibilului

Raportul de com- .
presiune la care
se' determina cifra 'cetanica
..
Unghiul de ,avans
la inj ectie
Presiunea de injectieDebitul de combustibil

900:!::9

900

900

M~toda coincidentei
autoaprinde~ilor

82,6 X 114,3

82,6 X 114,3 =7-23

7-23

Cu crestatura
transversala n fundul
pistonului
Turnata la un loc cu
cilindrul
Se introduce n orificiul pentru buj ie
Prin aprinderea unei
lampi cu neon, n
momentul ridicarii
acului pulverizato-'
rul ui
Prin auz, la evacuarea gazelor n ncapere

Raportul de compre'siune care duce la

doua autoaprinderi
n decurs de 4 s
12
105,4:f3,5
18::1:0,5

,,82} ~,Jlj,3
~ 7 - 23'

ca si n cazul determina'hi
octanice (plan)

Aceeasi

Separata

cu camera

de turbulenta

cifrei

=
~

Se introduce ntr-un orificiu special din chiulasa

Prin aprinderea
unei
Prin aprinderea unei
lampi care se roteste
lampi cu neon, n
pe volant n fata
momentul ridicarii
unUi semn fix
.
acului pulverizatorului
Pri~ aprinderea
unei
Dupa devierea razei
alte lampi cu neon
trecute printr-o prisma optica
Raportul
de compreRaportul de compresiune care duce la
siune care duce la
auto aprinderea com.
auto aprinderea combustibilului chiar n ""
bustibilului
la 10
P.M.I.

dupa P.M.L.
10

13

105,4::J:3,5

106::J:4

13::1:,5

13::1:,5

,
~

'::1

I
t

~
~

t
}
1

I
:f
~
I
I
J

t
01
~

1
eJ
.f

I
}

..

Proprietatile fizice si chimice ale combustibililorsi determinarea lor

Astfel, daca un combustibil de ncercat are aceleasi calitati la autoaprindere

ca si un amestec de 50% cetan si 50% iJ(-metilnaftalen, combustibilul n cauza
are cifra cetanica 50.
Determinarea cifrei cetanice pe motor se poate face prin mai multe metOde,
dintre care cele mai raspndite snt: metoda raportului critic de compresiune,
metoda ntrzierii "la autoaprindere si metoda coincidentei autoaprinderiloL
Ultima metoda necesita dispozitive mai simple de nregistrare, preciziadeterminarii fiind de +1,5 unitati fata de +5 la prima metoda si +2,5 unitati
la metoda a doua.
Cifra cetanica a combustibililor se determina pe un motor monocilindric cu
raport de compresiune variabil (tabela 2.4). Pornirea motorului se face cu un
electromotor care n timpul functionarii se transforma n frna electrica, mentinnd constanta tUratia motorului.
In exploatare, cifra cetanica a combustibililor influenteaza functionarea
motorului printr-o serie de factori. Micsorarea cifrei cetanice a combustibil ului
ngreuiaza pornirea motorului (se mareste timpul necesar pornirii); de asemenea
se mareste n general si consumul specific de combustibil. Pe de alta part,e,
cresterea exagerata a cifrei cetanice duce la sporirea consumului specific deS!
combustibil. Avnd un punct de congelare ridicat, combustibilii cu cifra cetanica
nalta nfunda conductele de alimentare ale instalatiei de injectie n cazul
exploatarii la temperaturi joase. Rezulta ca cifra cetanca a combustibililor
trebuie judicios aleasa. Prin cercetari experimentale s-a stabilit ca domeniul
favorabil al e.e. este cuprins ntre 40 si 50 unitati.
Deoarece cifra cetanica depinde foarte mult de compozitia chimica a combustibililor, aceasta poate fi considerata un criteriu principal n determinarea
cifrei cetanice. Cifra cetanica cea mai mare o au alcanii, iar cifra cetanica cea
mai mica - hidrocarburile
aromatice.
Motorinele din tara noastra, formate din fractiuni cu intervalul de distilare
ntre aproximativ 200 si 400C, provenind mai ales din distilarea primara a
titeiului, au cifra cetanica cuprinsa ntre 34 si 68 unitati, n functie de provenienta titeiuriloL
Indicele Diesel (produsul dintre densitatea D, n grade API, si punctul de
anilina A, n oF, mpartit cu 100) este o cifra caracteristica ce indica de asemenea comportarea motorinelor la autoaprindere (STAS 50-59):

LI
~

1<

1:

'11

i
i~

.
~

jJ

I!
-.
I
a

Indicele Diesel= D.A.

100

27

Punctul de anilina se. determina prin metoda volumelor egale de anilina si

produs petrolier, reprezentnd temperatura minima la ca-re amestecul devine
o faza omogena (STAS 178-49).
Densitatea motorinei se determina conform STAS 35-58. In cazul cnd se
folosesc nomograme pentru determinarea indicelui Diesel, densitatea se raporteaza la 15,56C (60 OF).

11

4~

ii

'"

",.

"
"

28

Combustibilii pentr~ mit~CI!~le cu citdere inte~J1a

=

,Indicele Diesel al",motorinelor din tara noastra, proverfite'i'idindif8I:'if'eliteiur~

este cuprinsa ntre valorile 28 si 76.

ii

1'"

Il} tab~ho 2.5 se prezinta conditiile de calitate pentru gfotoiinefe ~pmerci~lt

fabricate :.ln tara noastra (amestecuri de 'fraCtiuni de diferite provenietlte), de
l!J1de se qpserva ca indicele ~Diesel este de cel pUtin 40.' '2'
~

Tabela

Conditiiie de~ calitate pentrumotorinei'e. dh,~STAS~

c
,"C~,"")40e1957
"""
~

:- ',e

Caracteristici

"'.-:-~

.e

Asp.ect

Cifra~ <;!eiod %, maximum

Sulf .%,' maximUtp

"'

""
;~" -15~
'
"..-Il'"
~- -"
.1 e.~

="

'""-10
I

"

~""

+5

'

,.

_~5

""l .,F,

c,~

""
'f

~ '" .
~ 6",..

~~
,~

.. 0,25

la 20C, ~E

b-cid~~tea organica
'Cifra de COCS, '1'0'
Cenusa, % maximu.m
Distilare la:
% minimum
-300C,
-"350C, % minimum
Punctul de~ inf1amabilitate,
aC,
Impuritati

-20

= ""

il

'" ,

'

48
--2Q

Indice Diesel, mfuimum

P1!-llct de3conge1are aC, maximum
Pl1nct de tulburare aC, maximum-

Viscozitatea

="'"

1
~ -'
os """'~
i Ga1ben-deschis- pna la bruri-Dd~ ~
Limpede (ntr-o eprubeta' cuedii:..metlu1
de 20 mm)
"-

Cul9.,are,

'"

"'" ~~l\-i:otorinccfe
"ealitatea .
.~,~

"2::5

~,

-<

mininmm

, 0,25

0,25

,,1,:;2-1;07 (2,82~8,55"cSj:)~~""

~l~'L

"

~r:,M;~~I~l~,

ii ~E.
LipS~

mecanice

';

~~'l~',~~~;~~ I:~~,1~:'
"O~OI -0';01' 0,01"'~

~ 11~i1

0,91".o,01!

,"

Apa

'"

0:'25l .0,J,~-

2'i

""..

.-.E."';

Lipsa Lipsa' ~Lj.Pa t,jp-sa;'!'ip~{i2 s-

~-LitSa

I;ipsa Li~Sa )!1Psa J~a!~l"1't'"

,

.~~
,

Depend~nta dintre indicele Diesel sjcifr~ cetnica e~te ,redata ,!nl;bela~~~:

iar proprietatile motorinelor necesare' penfru pon:lirea~us6ara~ a m;iorului stnt
redate n ta~ela 2.7.
~
-

Tabela

"

Corelatia dintre indicele.d~ieselsi cifra cetanica

Indic'He Diesel

Indicele -;Diesel

2.<6
"'7

Cifra cetanica
~

24
34
42

30
35
40

~45'"

41
56
64

$;50,

55

,~

~:t
I

29

Proprietatile"fizicesi chimice ale combustibililorsi determinarea lor

.~

-Tabela

.~

2.7

Proprietatile necesare ~ale motorinelor pentru pornirea usoara a motorului

Temperatura mediului
ambiant aC
-28,9
-23,3
~-17)8
-12,2
- 6,7

1
l

~
~

1,1
4,4
-10;0
15,6

r
"

5,9
6,15
7,40
9,47
11,75
13,10
20,10
34,30

2,2.8.

Viscozitatea
maxima
a combustibilului
la 37,soC cSt

Punctul de congelare
maxim al combustibilului aC

Cifra cetanica
minima'

90
83
76
69
63
56
49
43
36

-34,4
-28,9
-23,3
~17,8
-12,2
- 6,T
- 1,1
-- 4,4
10,0

Cifra octan ica

Ameliorarea kdicilor economici ai MAS se poate. realiza, n primul rnd,

prin cresterea raportului de compresiune, care.este nsa limitata de-~aparitia
detonatiej.
Raportul de compresiune care corespunde aparitiei detonatiei se nymeste
rapoJt critic de compresiune.
Cifra

octanzca

(procentul

n volume

de izooctan

CgH18

"

amestec

cu normal-heptanul - qHi6 care are aceeasi sensibilitate la detonatie ca si

combustibilul de ncercat), corespunzatoare raportului critic de compresiune,
permite aprecierea calitatilor antidetonante ale. benzinelor.
Cifra octanica se-determina prin doua metode: metoda motor si metoda
ceicetare. Diferenta dintre cifr,ele octanice ale aceluiasi combustibil, obtinute
prin cele doua metode, constituie sensibilitatea combustibilului.
Cifra octanica, prin metoda motor,. se determina pe motorulTIAM 9-2 n
patrll timpi, cu raport de compresiune variabil ntre 4 si 10, turatia 90Q rot/min,
racirea' facndu-se cu apa la 100+2C; aerul introdus n "cilindru se ncalzeste
pna la 40-50C, iar amestecul de aer-combustibil pna Ja 199+ 1e. Cifra
octanica prin metoda cercetare se determina la o turatie de 600 rot/min, aerul
si amestecul aer-combustibil nefiind ncalZite.
Sensibilitatea combustibilului (diferenta dintre cifrele octanice determinate
prin cele~doua metode) pune n evidenta influenta conditiilor de func.tionare
a motorutui asupra detonatiei. Cifra octanica determinata prin metodi cercetare este importanta n cazul motoarelor de automobil, la care momentul
maxim se realizeaza la o tu'ratie mai joasa dect cea" nominala, tendinta de
detonatiefiind
mai mare.
In tara noastra, cifra octanica- se determina conform STAS 26-57, care precizeaza conditiile de funCtionare a motorului, reglarea dispozitivelor de nregistrare si conditiile de efectuare a determinarii.
Tabela 2.8 reda proprietatile principale ale benzinelor - pentru automobile - de fabricatie rom~neasca, conform STAS 176-65.

1
1

l'

-1
1
...
'ii"

30

Combustibilii

-mot~arele

'pentru

cu ardere interna
Tabela 2.8

Conditiile de calitate pentru benzinele din STA5 176-65

Tipul

I
I

Cifra octanica
- metoda Research, minimum
- metoda Motor, minimum
Continutul de TEP, n mI, la 1 1benzina, maximum
Distilare:
- 10% pna la temperatura
maxima, n ac
- 50 % pna la temperatura
maxima, n ac
- 90 % pna la temperatura
maxima, n ac
- temperatura
finala de fierbere, n C,
maximum
- reziduu, maximum
- pierderi, in %, maximum
Presiunea de vapori, n torri, maximum
Apa si impuritati mecanice
Aciditate minerala si alcalinitate
Aciditate organica, in mg/k.oh/mg KOH/10 mI,
maximum
Sulf, n %, maximum j
Gume actuale,in mg/100ml,maximum

COjR 75

COjR 90

75
70

90
80

COjR

98 E

98
90
0,60

79
145
195

205
1,5
2
500

205
1,5
2
5000

205
1,5
3
500

Lipsa
Lipsa
2

3
0,05
7

70
~120
175

70
120
180

_0,05'
3

2
~

0;033

Cifra octanica determinata n conditii de laborator; pe un motor mono,cilindric, nu tine seama de particularitatile constructive si funqionaleale
motoarelor montate pe autovehicule. Se stie ca detonatia ~depinde, n afara
de proprietatile combustibil ului si de particuraritatile ~motorului (forma carner_ei
de ardere, construqia dispozitivului de produce!e. a scnteii electrice etc.), precum si de conditiile de funCtionare (sarcina, turatie).
Aprecierea calitatilor antidetonante ale benzinei pentru fiecare mgtor)n
conditii de exploatare este ge f2arte maJ:e importanta. n acest sens s':au elaborat metode de determinare a asa-numitei t,:ijre octanice de drum, cate reprezinta cifra octanica necesara"'"n conditii de-drum, a unui combustibilf pentru
un anumit motor de automobil.

2.2.9. Continutul de cocs

Procesul formarii depunerilor carbunoase n MAC depinde n foarte mare

masura de natura combustibililor si a uleiurilor utilizate.
Tendinta combust1bililor de formare a depunerilor carbunoase, n camera de
ardere, poate fi apreciata prin metode de laborator.
Metoda Conradson, prin -care se determina,. cifra de cocs - cantitatea 'de
cocs formata, raportata la proba supusa analizei (STAS 28-49) - este o
metoda indirecta de apreciere a tendintei formarii depunerilor carbunoase. Cu
ct cifra de cocs este mai mica (cazul combustibililor cu fraqiuni usoare), cu
att tendinta de formare a depunerilor carbunoase n motor este ma redusa.

31

Proprietatilefizice si chimice ale combustibililorsi determinarea lor

7

1/

n6

;6

1
~

J
4-5

'/J2/t
'/J23,5

J
9_Ji
-Ii
~
~
<

2
:>
..-;t-

l'

Fig. 2.10 Schema aparatului

Ramsbottom.

Fig. 2.11. Schema

unui aparat
pentru
aprecierea' cocsarii combustibilului
in conditii apropiate de cele- din motor:
1 - vas de sticla: 2 - proba de analizat: 3 - dispo-

zitiv de !mproscare; 4 ~ motOras electric; 5 - placa

autOtral1sformametalica; 6 rezistel1ta electrica; 7
tOr; 8 - termocuplu; 9 - serpel1til1a de racire; 10 - on-

ficiu de aerisire.

Pentru moto-rinele fabricate n tara noastra, STAS 240-57 limiteaza conti.

nutul(indicele) de cocs la maximum 0,1%.
Metoda Ramsbottom [2], mult mai simpla fata de metoda Conradson, permite aflarea cifrei de cocs, rezultatele fiind ntr-o oarecare masura mai apropiate de cele obtinUte pe motor.
Figura 2.10 reda schema ~paratului Ramsbottom, format dintr-un cilindru
confectionat din otel inoxidabil, avnd un capac n care este practicat un
orificiu. Proba de ncercat se introduce ntr-o baie ncalzita la 5S0+SoC,
mentinndu-se la aceasta temperatUra 20 min (pna la vaporizarea completa si
cocsarea produsului cercetat).
Aparatul redat n figura 2.11 permite de asemenea aprecierea cocsari combustibilului n funCtie de temperatura suprafetelor metalice, construCtia lui
fiind astfel aleasa nct sa permita ncercari de durata. Aparatul consta din-

1
~

I
1
,
~

i
t.
1
11
.

$:-"'"

"';"
T~

-,

"
z

'"

'oi'Combustibilii
Si

~32

ifpentr~]1"Iot~arile
'=
,...~'
"ii5'

CU ardere
-'Oc'

~,=

interna
"'"
-

.,

'"

a
~.c=

2.2.10. c'Puterea cal ori ca

",,'piterea

calorica

-degaj(prin
n'

kcal/kp

=""', ,', ~
Jeprezif1ta~c]n'tIiaf~iTI~;'"tai~)~",

combusfi!)ili!oi7j

-.

,,"~

".

,,"",

SL

~arderea cpmpletalOa up-uik~logram de coIb!:mstl '1,~ iind exprim<l:,l~""~

'"
.sau,

k'j/kg::

Puterea- ,dUorica
combustibililor
metrica~ (Stf AS S269,..61).~

"

"",

,""

... \5% ~.' ~

lichizi~se deteiminas"prin'Filletoda ,~aro1i~

""

Tabela 2.9 indica p.llterile calorice inferioare ~e ",unor>c~mb~=tib~i.1:

~!lijii~
-

,-

Benzina

Ci

'"

s;-,

.;F';'

Valo\!-w. Pl1terji

"

'-

Alcool etilic
~

T~be{a" 2.~ "',",~

Ci,

2.2.11.

calorice}kCllkg~

'care

,;"",

irWIOenteaza, UZUl:a.~
motoru Iu
,

Pf'oprietati
-ale"cdmbustib iIilqr~,
..
~. -

~~""'"'

j'
-'F"'B

---

~=..

~~

~""~- .. -

Proprietatile cele mai importante ale combustibililo.t:;, <;:~r~~inf~s:Rte<i'za

'tzu.ra
1Dotorului, snt: alcalinitatea,N:iditatea
~~Lner~Ia, aciditat~a o),:ganica, conti~
nutul de sulf, efectul de coroiiune asupra lamei de cupru, 4mpufitatile .mecac.'i

nice, continutulde apa'-si cenusa.

,,'A.lcalinitatea, aciditatea

mineralar:;siaciditatea

,;;!

'-'

Hf500
10 300
10"600
9 SftO,~
6 41'5 --

,Pi'itrol lani]fdllt
Motorina
Ben,:en

:;:~

Va}orileputeriiYcaloriceinferioare~a u~or~S-l11bu5tibili
~lithi%i"

'"

organica se c~racterize!fz~s prin

proportia de"'~lcalii, acizi minerali si acizi organi,.si;din cornbustibi1.@\i"ct

>-

.-

33

Proprietat.!!e
fizice sic.chimiceale combustibililor
si determinarealor
~

~"

proFfortiaacestora este mai mare, aetiunea"'coiosiva a combtlhibilului este mai.

2
intensa.
~

ST.t\S 176-65 (pentru benzine) si STAS 240-57 (pentru motorine) -prevad

ca aciditatea minerala,si alcalinitatea sa fie nule.

Aciditatea organicase ~exprima prin cifra de afiditate, care reprezinta numarul de miligramec de hidroxidde potasiu "'(KOH) necesare pentru a neutraliza
acizii organici liberi din 100 cm3 de combustibil.
Pentru be'nzine, a'ciitatea organica ~variaza ntre ~2 si3 mg KOH~la 1O0,.,ml
n raport cui;1;tipulbenzinei tSTAS'176-><65),iar pe'HtrumQtorine, pna la maximum 10 rog KOH la :>100mI (STAS 240557).
~
Sul lui si compus'ii sulfului din combustibili au o aCtiune <;.orosiva asupra
suprafetelor camere~ ,.de ardere.
~
Din cauza uzurii in}ense prin coroziune, pe care o produce sulful, continutul
acestui'1i"n combustibil se limiteaza la 0,05-0,1%
pentru benzine si la maximum' 0,25010pentru motorine.
hnpuritatile i!'mecanice n, benzine, 'hlotorine si petlo!' penq:,u",tracfoare, conform STAS' 1'76-65 si STAS 240-57, t{e}juie sa lipseasca complet.
Prezenta apei !}"'combustibil ,.este daunatoare, deoarece micsoreaza puter~a
calorica inferioara a c0meustibilului; dc asemenea, apacorodeaza
suprafetele
metalice. Din aceste cauze, standardele nu admit prezenta "apei n combustibilii
de motoare.
Ccnusa, aVlf}d in compol1enta sa elemente ca vanadiu, siliciu, fiq,.aluminiu,
'"
nichel, n stare libera, sub forma de. oxizi etc., care provoaca uzu;a.-instalatiilor
de alimentare, a camasii cilindrilor si segm~ntilor de piston, trebuie limitala la
minimum posibil. Pentru motdrine,continutul
d~ cenusa poate fr de~maximum
0,010/0, iar pentru petrolul de tractoare, de maximun; 0,0030/0'

if

""

.j!
:Jc

t,

I
f
1

..

>ii

~. 2.2.12.
2i

'Propri~tati

ale

combustibililor,

care influenteaza

~trahspor{ul,-depozitarea si manip\Jlar~a a<;estora3

.~

"

Din categoria proprietatilor combustibililor care influenteaza"transportul, depozitarea si manipularea acestora fac parte: continutul de gume, cifra de !()d,
punctul de congelare, de tulburare, de inflamabilitate si culoarea.
~.Gumele sint s\lbstante "'nevolatile rezult?te prin oxidarea, polime!iz~rea si
condensarea hidrocarburilor nesaturate diil-benzine. Ele se depun n carburator,
n conductele de alimentare cu compustibil, Re sUR-ape"n conducta de admisiuile, micsornd sau ntrerupnd debitul de combustibil.
"".
~
Qumele actuale snt gume prezente n combustibil~n conditii de, laborator: ~
STAS 176-65ocprevede un continut de gume actuale n benzine de maximum
7 mg la 100 mI.

'1
f

l
;t

!Ii
.~
';;' ~

Qifra d.e ioiC,(cantitatea de iod, n gD1me, absorbita de 10 g motorina)?

exprima .indirect hidrocarburile nesaturate din motorine, c;:j,.reau tendinta de",
poJimerizaresi oxidare.STAS 240-57prevedeca,.cifra de iod s,anu depaseasca
valoarea 6.
"
'"

..

3 - Motoare cu ardere

-1:

C6mbustibilii

34

pelJ1ru ~motoC!rt1le ,cu

ardere

interna

Punctul de congelare (temperatura la care combustibilul si pierde fluiditatea) trebuie sa fie ct mai scazut, pentru a asigura curgerea combustibilulUi
PJin conducte n conditii de exploatare, mai ales rf cazul temperatulilor joase
ale mediului ambiant.
Punctul de cong~lare se determina conform STAS 39-56 si prezint~ o mare
importanta, mai ales n cazul motorinelor, care snt chiar clasificate dupa
aceasta caracteristica.
Punctul ode infla;:nabilitate (temperatura la care vaporii de la suprafata
combustibilului, la presiunea atmosferica, se aprind pentru prima 2oara n
contact cu flacara) caracterizeaza siguranta contra" incendiului n timpul
depozitarii sau al utilizarii combustibilului.
Motorinele trebuie sa aiba punctul minim de inflal11abilit,iilte de 65C
(STAS 240-57), benzinele de circa 2}C, iar petrolul de 21-65C.
Culoarea combustibililor lichizi se modifica prin folosire~""unor substante
colorante; de exemplu, benzina cu tetraetil de plumb, care ~te otravitoare,
se coloreaza n rosu sau albastru pentru a se deosebi "de benzinele neetilate.
In general, benzinele naturale snt transparente si incolore, n prezenta.gumelor capatnd o culoare galbuie.
.

"

Motorina

care nu contine

apa este limpede,

iar da<;.a contine

apa este tulbure,

..~

din cauza formarii emulsiei de apa.

='

~
i$

2.3.

Aditivi lpentru combustibili

Aditivii snt substante care, adaugate n combustibili, n proportii,mici, !J1bl~natatesc unele caracteristici ale acestora sau le confera altele n'bi.o
~~Pentru benzine se ntrebuinteaza frecvent aditivi care determina o creste.!e
a rezistentei la detonatie, toate celelalte proprietati ramnd neschimbate.
Tetraetilul de plumb (TEP)
Pb,(C2H5)4 --~ste unuf din ~ei mai vechi
aditivi cu actiune antidetonapta. Este. un lichid incolor,. transparent, insolubil
n ~apa, dar usor solubil n benzina;>eter, acetona; fierbe la2200C si este foarte
otravi tor. Pentru utilizarea ca aditiv n benzina, tetraetilul de plumb se amesteca cu"substante antrenante, n scopul combaterii tendintei de formare"a depoc.

Tabela
Proportia

2.10

substantelor antrenante n amestecul etil fluid

Fluidul

'tia % (in g

tate)
1,

...
D
D
Clornaftalina,
minimum
Colorant
Petrol 1ampant sau benzina

iPt\

R.9

58,0 55,0 '61,48 63,30

17,86 25,75
36,0
18,81 8,72

'54,0
33,0
-

6,8::J:o,5
0,1

55

0,5

0:1

34,40
I

Restul

0,12

54,5 61,4
36,4 35,68'

9,0
0,1 I 0,05
QO

2,23

1.T

35

Aditivi pentru combustibili

zitelor n motor; amestecul lor se numeste etil fluid.

Concentra tia substantelor antrenate (tabela 2.10) se
alege astfel ca ntreaga cantitate de plumb din TEP
sa reaCtioneze eficient, n cadrul reactiilor care preceda aparitia detonatiei.
Benzinele, n functie de compozitia lor chimica,
prezinta o susceptibilitate diferita fata de adaosurile de TEP; cresterea rezistentei lor la detonatie,
exprimata prin cifra octanica, variaza n limite
largi (fig. 2.12).
Un alt aditiv antidetonant este pentacarbonilfierul (CO)5Fe, care are avantajul ca nu este toxic.
Ferocenul are o eficienta intermediara ntre penta-

95
~

90
85

carbonil-fier si TEP.
n prezent snt n curs de experimentare si alti
aditivi cu actiune antidetonanta.
Pentru combaterea (eliminarea partiala, sau n
ntregime)aprinderilor
secundare din motoare se
foloses-c aditivii pe baza de fosfor sau boI'.
n combustibilii pentru MAC se adauga uneori
aditivi cu functia de accelerare a reactiilor de oxidare care preceda auto aprinderea combustibilului,
numiti acceleratori. Acest efect se manifesta
prin creste1"~a cifrei cetanice a com,bustibililor
(tabela 2.11r.

55

~-2

"-

Continuill/de elil fluid [miA;]

Fig. 2.12. Variaiia cifrei octanice 1n functie de continutUl
de etil fluid R 9:
1

benzina

grea asfaltoasa:

Tabela
Cresterea

cifrei cetanice

Denumirea
I

N itrometan
Dinitropropan
Nitrobenzen
Nitrat de etil
Nitrat de etil
Peroxid de butil
Peroxid de tert-butil

sub actiunea

Cifra cetanica
combustibilului
acceleratori

46,0
55,9
50,0
55,0
55,0
39,1
55,9

2-

benzina medie alealina:

3 benzina autO cu 40% benzina de ci'acare: 4 - benzina
usoara
alca!ica;
5 - benzina
cracata;
6 - benzina
de avion cu cifra octanica
72,

2.11

unor acceleratori

a
fara
I

Concentratia
accelerator
%

1,8
1,0
2,0
2,0
4,0
1,5
3,0

de
l

e'
,.
resterea. cIfreI
cetanl~e

1,7
17,6
0,0
19,0
38,0
20,2
30,2

Aditivii anticorosivi snt inhibitori: adaugati n combustibil atenueaza sau

nlatura coroziunea rezervdarelor de combustibil, a conductelor etc. Aditivii
anticorosivi care au dat rezultate bune n exploatare snt unii compusi organici
cu fosforul sau cu sulful.
Aditivii polifunCtionali (cu mai multe functii) reduc uzura, forI1larea depunerilor carbunoase si coroziunea instalatiei de injeCtie, mbunatatind si procesul
arderii combustibilului.
Tabela 2.12 indica ctiva aditivi polifunCtionali si domeniul de utilizare, iar
tabela 2.13 cteva proprietati fizico-chimice ale acestora.
3*

~
~

'"

'"

'"

""
36

CombltJtibilii

'"

pentru

motoa)ele~~u

ardete

"
"~

TJbela~2A

Aditivi

'"

lEAdifiv

Dislip~"
Tifo,,:O ;;;
Tifo"'AP

polifunctionaU",pentru

,,'p'toducato~

cOlJ!bus!1bilii

~I

Coni'busfib il"

Cll stIlf
cu'=Stl,lf,

~Combustibi1?

Combustibil
Combustibil
,

fizico-chimice

Caracteristici

Aciditatea,
n KOH/ml
Cifraedeiod,
n' g/WV g
Cehusa,'fu
%'

la

'"

;o;

c ~'" ,,;!!!.~
,semiFap.i.d~" pentr'U

~-

'"

o;;

""Tabela.;:, 2.13

"",-:a

"P-D
\

;:; '-'

',.'."

"

1,03

0,93

0,92
25
.,,7,9
1'10.
=60'
.'" 1~13

.Tifa

Tifo
D

'" -"
4,9":"'5;8
.7>7. "'.~ '" i-38

'" -"42

E,~

""'~""

,"

J
I
",

'

".,(:'1""

0,93
3~23,
""
1,75
~
.:. ""~
....

-60

lI~""J~ero uu","""

= =

----q6

1,1

.
-78~3~
84,~
. .Jf,~~
l2,lz
'~~T~
O,~j ~"!i .."
."",,~

0,43~
;':0,26
0;02
0,03 '"
':-

Probleme

privind

combustibililor

~ 90:9'"'"'~

c'68,4
=8;%
=: Q,,~l

~ -8.1
0,6

..

=<1

~
~~

= 0,3"~
".0,72
0,14

-:0,5
1,9,1

~~

..

<iF

-T

2.4.

ale unor aditivi~ poUfl,1,nctionali"" = ,,;.

.. 35,1

Compozitia'; eleme.ntara
-,;<"Carbon
- ~Hidrogen
, '. - -Azot
~
"'-Cupru

-" Barin
Calcin
F5Sfor
Snlf
Clor

!"

'"

TemperatUra: de congelare, n C

"E'

~pJ1te <lestinat~ile

DJ-slip

pensitatea!
n g!cm3
Viscozitatea la 20"C, n cSJ
Viscozifi{tea la,..50 C, in C'St
Punctul de infTamabilitate,
n C

sI ~mirapide

temperaturi joase,

Caracteristicile

lucreaza

"NIAC ~navale
'MAC rapidesi

."

Mk-Cnav:ale lente_~
MA.C stationare
care

=";;,

Pacura
cu""sulf
""
~C;ombustibil
"Cn suIf

,-

4ntreb!!iii't~~'1>'

MAC navale,
rapide.,.
'.MAC lent~ iW semirapide'

Sl1 stiJf putin,

cu. sulf
~

~ =:;

. Combustibil

Anglja
SUA;
",SUA

"

'='

,tviAC

Tifo PD"' ~I ~~j.. . ;~SUA",

Per;J:in
~ngli;",
Etazol

inter,,!~

;;
';".

..

recel?tia 'ci exploatarea

ii'.,

-"

-"

ln f\;!nCtie de tsmditii}e pe' "care Jf~bUie sa re~sat~fc~ c6'n1~ustibililp~1ftrl1

desfasu'f.area c?rect~ a proc~seI?E'ae tlimen!~r:. ~sicarde~e~prsuIJh ~i. pen~rtt
prell1nglfea: durateI de functIOnare a mptorulUlsI.o' e~ptoat,,!:1~e}f:!radIfIc.ultatI,
se impun o ,serie d~ masuri, la alegerea si receptioD.<l;rea,.cofubusti"j.lilor.-4i;,p
Astfel, ~enzinele' de "'automobil trebuie sa prezinte cifr~ ,9~ctanica ridicat~""o
volatilitate m;;lre, care sa asig1,1reformarea amest~dllui la toate regi.mJ.lrile,..
de
functionare, dar sa. nu permita formarea dopmilor ~de vapori h. c~onductide
alimentare, sa aiba o mare stabilitate la oxidafe~ un pUI"1ctde cOl1gelare.scazut,

~
~

t
-'"
Probleme
",--~'" "'"privind receptia'

si
exploatarea
,

3T~

coffi'bultibililor

sa nu contina impuritati mecanice, apa, cenusa si sa nu ccennieze uzura pnn o

conizunc ~ motorului.
'"
Combustibilii pentru M~C trebi'1ie saprezinte rezistenta'#luica",la autoaprindere, vaporizare U'soara, punct de congelare scazut, "'sa'nu contina Unpuritati
mecanice, sa nu fie corosi~i si sa nu produca deplineri carbunoase n camera
de ardere.
""
La receptionarea combustililor trebuie avut n vedere ca proprietatile fiticochimice ale acestora sa se ncadrezen valoril~.indicate de STAS 176-65,"pentru benzine, si STAS 240:57, pentru motorine.
n exploatarea combustibi1ilor trebuie data o mare atentie electrizarii acestc>ra, toxicitatii si depozitarii.
Electrizarea combustibililor n exploata re 'se poate produce la trecerea lui
prin conducte (datorita frecarii), la trecerea prin pereti porosi sau'" site, la
pulverizarea combustibilului n aer si' cndjetul de combustibil izbeste 'o suprafata metalica. Combustibilul electrizat cedeaza electricitatea "p~retilor rezervorului sau ci,ternei, care pot ajunge - n cazul cnd nu snt legati la pamnt la potentiale de mii de volti, ceea ce poate constitUi o sursa de incendii. Pentru
reducerea electrizarii combustibilului, conductele, peretii rezervoarelor si plutitoarele trebuie sa fie legate la pamnt.
,
Combustibilii pentru motoare snt toxici. Par::;,.,
120
1
trunderea n organism a combustibilului, sub forma
C'
de vapori sau sllb forma lichida, poate provoca
flOO
I
I
intoxicatii, uneori grave. Benzina etilata este com::&80
o

bustibilul'

cel mai toxic.

n vederea evitarii intoxicatiilor cu combustibili

se vor respecta o serie de masuri. Astfel, benzina
etilata se foloseste numai drept combustibil pentru
rrlotoare

si nu p~ntru

spalarea

pieselor,

a hainelor

si minilor; manipularea acesteia se face numai cu

echipament special de protectie (manusi, salopeta);

lucrarile de curatire si reparatioe a motoarelor se

vor face de a~semenea cu echipament de protectie.
Depozitele -care se formeaza n motoarele alimen-

';'

tate cu benzine etilate, continnd un procent mai

mare de compusi aiplumbului,
se ndeparteaza
prin
spalare cu benzina neetilata, urmnd apoi operatiile
de reparatie etc.
La depozitarea combustibililor
trebuie luate toate
rnasuiile
pentru
evitarea
incendiilor
(conform
STAS .4225-53):
'
'
"
A
' v "
bUStl b1llI, 111 contact
l depOZltarlI,
- n tlmpU
com

60

2)

~ /f0

~ 20

--"""

O
~120
~700
80

.c V

, 9
I

~6a"!

" qo.
20

~
~

1/,

2
..........

! p

.ro>'

"<t O

2 " S 8 ""!Il/2 !4
!Juralade dejloll/arl(/lJf7/}
Fig. 2.13. Variatia aciditatii
si continUtului_de gume ac"
tUale. i~1..fl~nctle de durata
SI a.da~~ulde
TE~~
1d~ozIt~r~l
benzma ncenlata,
2 - benzma
cu

1,~

ml/kg

etil

f~uid

R2-

cu aerul, se vaporizeaza partial, suferind si o serie.

-.
de reactii complexe de oxidare si polimerizare care pot conduce la o nrautatire
apreciabila a proprietatilor initiale ale combustibililor. Tendinta maxima la
oxidare o au hidrocarburile nesaturate, prezente n special n benzinele de

'"

38

Combustibilii p~ntru motoarell} cu ardere interna

cracare. Rezulta deci ca benzinele, cu continut mare de produse de cracare pot

fi depozitate pe perioade mici de timp. Combustibilii pentru MAC, obtinuti
prin distilarea primara, deoarece nu contin compusi nesaturati, snt stabili la
depozitare. n cazul benzinelor etilate, tetraetilul de plumb, fiind un catalizator
complex, accelereaza formarea gumelor si cresterea aciditatii (fig. 2.13).

BIBLIOGRAFIE

1. A ram a, C. s. a. Combustibili si lubrifianti pentru motoare. Bucuresti, Editura tehnica,

1962.
2. Bat a g a, N. Unele aspecte privind formarea depunerilor carbunoase in motoarele Diesel.
n: "Revista transporturilor", nr. 1, 1966:"
3. S o m o v~ V. si Bot k i n, P. P. TtJplivo lllia#ransportnih dizelei. Leningrad, Sudpromghiz,
1963.
4. " "~o"~oColectie

STAS.

.-"'"

l'

PROCESELE

-!

,.

functionale ale motoarelor

cu ardere interna

1
"
1.

3.1.

Introducere

!
I
1:

~.
\
j

...
J

I
t
,
,.
i
~
~~
1

. JI
,

Ciclurile teoretice ale motoarelor cu ardere interna. Transforrnarile pe care le

sufera amestecul combustibil-aer, folosit ca agent motor n cadrul ciclului functional al motoarelor cu ardere interna, cuprind aspecte-gazotermodinamice
(transformarea caldurii n lucru mecanic si invers, schimbul de caldura cu
peretii, scurgerea gazelor) si aspecte fizico-rhimice (aprinderea si arderea combustibilului). Studiul cantitativ al acestor transformari ridica prin urmare
probleme complexe.
Pentru simplitate se pot 'considera n prima analiza numai aspectele termodinamice; schematiznd pe baza unor ipoteze procesele reale prin transformari
termodinamice simple. n acest mod, rezulta cu usurinta concluzii privind
eficienta si economicitatea transformarii caldurii n lucru mecanic n motoare,
putnd fi puse n evidenta influentele unor factori asupra perfeCtiunii acestei
transformari.
Acest studiu se ntemeiaza pe urmatoarele ipoteze:
1) Cantitatea de agent motor care evolueaza este constanta. Eliminnd proceselede schimbare a agentului motor din cilindru, dispar diferentele specifice
dintre ciclurile motoarelor n patru si doi timpi.
2) Agentul motor este format dintr-un gaz a carui compozitie nu variaza
n cursul unui ciclu. Arderea este redusa la un proces conventional de cecla:ti
a caldurii de la sursa calda la agentul motor, n cursul unor trans~ari
termodinamice simple.
/,r
--e:
.
3) Caldura specifica a agentului motor este considerata invanabjla~
peratura.
;/
~ ,-;4) Agentul motor nu sch.imb;J.~ca1-dura--crrperetii n curSUl compresiunii si
destinderii (procesele sfur adi.abatice).
5) ProCe~ul -real al evacuarii libere a gazelor arse este nlocuit prin cedarea
~izoGQ~e~ldura
.catre sursa rece.
-~Prin adoptarea acestor ipoteze se-neglijeaza ,ansamblul pierderilor care apar
n realitate, cu exceptia cedarii de caldura sursei reci.
Ciclurile bazate pe aceste ipoteze se numesc cicluri teoretice si reprezinta
cichlri lhnitaI avnd eficienp ~ econornicitq.t~a qtotd~auna superioare fata de

'"'

'"

~
~

-,

'"
=,

t90

""

Procesel.e h!nctionale,;alec m~J:ogrelor cu~arder_~Jnterna

=
Il'

ciclurile reale. ConcluiJile care se"ddp!ind

diJlan~aliza ciclllrilor'*teor~ttc~:ralI1ncvala7
bile calitativ si peD&rU ciClurile ~I"eale.
'"'Dupa natud thnsformarilor~t~rmodinamice Jn cursul carora :sf j:ransmite~ c~ldurai
agenniluimotor de la_"sursatalda,E clcluril,s
teoretice ale moto"arelor cuardere ointerna
snt de trei tipu;i: cu ardere izocora, cu
ardere izobara si cu ardere mixta (izocora

;1<_1
"'

si izo~bara).

c
fi

a
---

ei

Fig.3.1.

VIl

~t~l:-

'PaYa7!-=-

( )
1-~1

..

"'

- (sk-12L1;~
'" 1)

Lt

Pt= -V. =

. CiYul:pi 4rd,k~ej~SIiP~(fig. 3'1)~s~~co~-~

sidera ca reprc;zmta~'suq'- o forma - sI11lph-CE
ficata eeiclul real al "MAS. Indidi caractei~sj:ci ai ciclului,~randamentcir~;n1Ic'!;:"Il'tsi
presiune a medie a ciclului, Pt se calclJ,leaza
cu relatiile ".:
~- ~

Ciclul teoretic cu ardere izocara.

A'
In care:

.f
~

(zk-J-l)

=Pa

k~l

1
~- -"Of =1t~~",

""

~-1

10

~cf:;~~1): ".
(3.2)

c",k", 1~.

,,~.-.

"','

~
..

OI'"

""
~

~Pc

este gradul ' de crestere' a presiunii, egal cu raportul dintls pr~siunea~

maxima a ciclului pz si presiunea la sfrsitul compresiuni~P6"
..
"'
~
k= ~: - exponentul adiabatic.
Relatiile pun n evidenta influelltele ~unor",factori3..as~pra indicilor~ar;cte-

1t=

risticiai ciclului.
'"

5.

Raportul de compresiime influenteaza att,Jallatne:itul te~nic a-<:tsi pre-~ "siunea

medie

a ciclului., Marirea

rapohului

decompresiune

determina

a111elio-

Iarea, acestor indici ai matotului (fig. 3.2). Influenta raportului de compresiune

asup1:'l..randamentului termic este explicabila prin largirea limitelor de temperatura-intre care evolueaza agen'tI.!1motor n cursul ciclului. La o cantitate
~caldura
cedata agentului motor de sursa calda, cresterea" raportului
de COnp'
determina ridicarea temperaturii si a presiunii fjnale". Temperatura medie corespu
~mai
ridicata. Totodata se mareste",
~

".

gradul

de vdestir:dere

av agent~lu~

"

.oF,

moto~~~)ndru,

temperatura mal reQusa la SflrSItul destnweru,

i7:o.c;.oraEF:-a
mai scazuta (fig. 3.3).,

o ,

rezultn~..
tura

o p~e~i;.ur~,esi
medIe" pehtri.l -

'~d",

SJ

Considernd un ciclu Carnot echivalent, determinat de .temperatur~

constanta Ti pentru izocora c-z si To pentru dzocora, /J-af d1.arirea'?-?apor~
tului de compresiune se refleha",n modificarh favorabila a ambelo1-tempera.- "
.
.
To
~d
1.
A

tun 111expreSIa ran. amentu 111,;

"Ilt= 1- -TI.
",

Aceste relatii se stabilesc n cadrul cursului de termotelmica..

-."

"E

"

Introducere

41

""t:.

r
f

j1

1~

~.Z2

.\
l{t

.
!

o,EHl
0.56
0,52
1

,.1

,1,

1
Iii

jJ!

'i

V':'

L1+

VC!

I
6

, ,
7 8

','
"
'..
[} 70 17 72 73 7H

"

randamentului

,
.
,

-~

~"

Fig. 3.3. Efectul cresterii r,aportului de

compresiune asupra diagrarnei indicate.
-

termic prin m~rirea

raportului

de,'compresiune

explica si cresterea presiunii medii.

Din figura 3.2 rezulta ca, n domeniul valorilor ridicate ale "rapornHui de
compresiune, influenta sa asuRra randamentului termic scade ns,a tr~ptat nc
os
;;; ~
=
'i, ~
c
impQrtanta.
Randamentul tFrmic se amelioreaza si prin marirea exponentului adiabatic
((jg. 3.4).tntruct gazelor de ardere le corespund valori ale exponent,ului adiabatic inferioare fata de aer (de exemplu, 1,~1 pentru CQ2 si 1,40' pentru aer
la 273K),'"este de asteptat ca, prin diluarea gazelor & ardere cu aer~ atunci
cnd se mareste coeficien'!hl de exces de aer, sa"se mbunatateasca randaIll~ntul
termic.
.
Din relatia (3.2)' rez-Ylta ca presiunea rpedie a -Cicl~lui este control'hta de
asetitenea de gradul de crestere a prtsiunii 1Csi de presiunea la"nceputul cursei
de compresiurie (pJ.;,esiuneainitiaIa)~ PJesiune~ medie pqate fi rnaj()rat~ "prith
sporirea gradului de crestere a presiunii 7t, pe calea crester,ii ap,titatii de caIdura cedate de sursa calda.
y
~
.
1Zt

"

br

VC2 r

O,40r
0,36
0,32

<

0.5

fIi

,',

~,
a

mbunatatirea
"i:-

"

/"7 ce
'

cO:I;I;~

Fig. 3.2. Influenta raportuluiae

compresiune as~upra randamentului termic al ciclului cu. ardere izocora.

,-~~"

E,

~2,

'

Czk
'-.

<ii""

e.

\<:Ez)'

04:J~

Fig. 3.{
Influenta
exponentului
agi"baric
asupra randamentului
termic al cic!,jJui~cu
ardere izocora.
. "'" '

"-

0,4,
0,3
0,2
1,20

1,25'

1;30

1,35

'1,*0le

Procesele functiona le ale motoarelor cu ardere interna

42

"1.t

~
[~
.~

- 16

O
0,55

E-14 k~7,'I1

:~

'7.50f-

.~

'

-v

0.1f0
o."t

.,

7,0

':

~4 k=l,JO

}
--':':]2 ,

2,'0 ' 3,'0

r.

Fig. 3.6. Influenta parametrilor e:, k

si p asupra randamentului termic al
ciclului cu ardere izobara.

Fig. 3.5. Ciclul teoretic cu ardere

izobara.

Ciclul cu ardere izobara (fig. 3.5) aproximeaza ciclul real al MAC-urifo~

mari, de turatie redusa. Randamentul termic al ciclului se determina cu relatia:
'l)t= 1iar presiune a medie a ciclului

1
e;k-I .

p}-1 ,
k (p-1) ,

(3.3)

de relatia:

Pi=~v. = Pa~e:-1 kEk-l(p-1) - (pk-1) ] ,

[
A

Vz

m care p= Ve este raportu

1d

e crestere

(3.4)
1

..

a vo ~mtl U1 1n cursu.. ar en1.

Influenta raportului de compresiune E si a exponentUlui politropic k este

asemanatoare cu cea descrisa pentru ciclurile cu ardere la volum- constant

(fig. 3.6).

'"

Un alt factor care influenteaza parametrii ciclului este raportul d~ crestere

a volu,mului n cursul arderii p. Marirea parametruluip
(prin sporirea cantitatii de caldura cedate agentului motor) determina reducerea gradului de destindere, cu ridica,tea temperaturii medii corespunzatoare izocorei b-a. Randamentul termic seHmicsoreaza.
Lucrul mecanic al ciclului, deci si presiunea medie; cresc nsa la un aport
sporit de caldura pe dclu (fig. 3.7).
Ciclul cu ardere mixta (fig. 3.8), considerat ciclul teoretic af MAC-urilor
rapide, este caracterizat prin parametrii:

~e;k-I .

-1-

'l)tLt

e;

Pt=V;= Pa' e;--1 .

k 1-'

1':pk-1.
(1':-1)+k1': (p-1)

(3.~)

~~ )

k-1-.~ - ('1t-1)+'1tk('}c-l(p-1) - (7tpk.-::lJ~

(3.6)

"=

~~

,1

:1
CI<

*
I

43

Introducere

I},

/9z:>9,
c:,

\
\

'"

~l

". '-

b
u
y

:r
01

I
,\

t
I
I

:t

Fig. 3.8. Ciclul teoretic cu ardere mixta.

Fig. 3.7. Efectul cresterii parametrului p asupra diagramei indicate.

Ciclul CUardere mixta reprezinta o combinatie a celor doua cicluri examinate

anterior. Prin particularizareap
=1, relatiile (3.5) si (3.6) se reduc la cele
corespunzatoare ciclului cu arde re izocora, iar pentru 7t= 1, la relatiile. corespunzatoare ciclului cu ardere izobara. Influentele separa te ale raportului de
compresiune si ale raportului de crestere a volumului prin ardere snt prin

urmare aceleasi.

."

O problema particulara ciclului mixt este stabilirea influentei raportului

dintre caldura cedata izocor Qlv si izobar Q1P, reflectat prin valorile parametrilor 7t si p. Notnd cu Ql cantitatea totala de caldura cedata agentului
motor,

se obtine prin transformari

Ql =Qlv+Q1P=Cv

(Ty-Tc)+cp
=cvTaek-1

simple:
(Tz-T({)=cvTc
[(7t-1)+k7t(p-1)],

[(7t-1)+k7t

(p"":1)]=

sau
Q

't

7t-l+k7t(p-l)=

Cv

Ta~-\-1

Pentru o cantitate totala de caldura constanta si daca se pastreaza neschimbati parametrii Ta si e, se obtine relatia de legatura ntre 7t si p, sub forma:

7t-1 +k7t (p-1)=K =const.

,
~

(3.7)

In figura 3.9 este reprezentata influenta parametrilor 7t si p, asupra randamentului termic si presiunii medii a ciclului. La o cantitate totala de caldura
cedata agentului motor constanta si pastrnd ceilalti factori nemodificati,
randamentul termic si presiunea medie se nrautatesc, prin marirea fraCtiunii
de caldura cedata izobar (marirea parametrului p).
Pentru p= 1 (ciclul izocor) se obtin valorile maxme ale randamentului si
presiunii medii, iar pentru 7t= 1 (ciclul izobai), valorile lor minime.

.~

=
~

=
44'

Pr9cese!e

.",.

fU!1ctionC1l~ ~!e

mdtoarelor

~~" cirde!'Jig in~~na

..

75

"~2!f

11t

'.0

Pz [kgijcm2)
10f} 12L lSU llJ

~.'-'>

201- '"

~~

~J

76

I K= 2

2~
0.52
7,0

.20

3,0

7,0

;c.c:;c.:.:-;;

K~3

/'
<

I
I

o~'/
~~I
I

.;;:
ei" .. ~
"'2,0 .", v,'
"O

8
J[

,Aic;
,\,

'<

.
~o

.~I

t:t

,-

J~

"I

S
?::::

r-.-

..
1[-

Fig. 3.9. Influenta parametrilor? si 1t' asupra randamentului termic~si

presiunii medii a ciclului cu ardere ;,nixta.
"'" - :-~"

..
..

In concluzie, analiza ciclurilor teoretice demonstreaza posibilitate~ mbunatatirii'randamentului

termic si a presiunii JJJedii~prin rigicarea" rap'ornHJi 'TIe
cI1!presiure si a exponentului aaiabatiq (cresterea"i,continutului "e~r~a~ agen-' ~
tului rpotor). Reducerea raportului de crestt're ~a;;..volumulukncu(suU'ail!,erji

(a=~fractiuniide caldura cedate:.;zobar)lste..de;.asemenea"ocalede?mbunatatire

a randamentului termic si _a presiunii -medii.t
'"
..~ '=

i'
""

Comparhd cele trei cicluri examinate, rezulta ca, la un raport d~ co"fnpresUn'e

'egal, ciclul eLl ardere izocora.f care se considera: cer mai apropiat de Ciclul r~al
al MAS-tilui,~ este~ optim

att din punctutde

vedere

'iO

""

al rantlapen!uluic;:;.ct1Sf al,.
'"
.,. =
'"
"., "" "

presiunii medii.,9- ciclului.

~
tn schimb, la o cantitate totala de caldura si un taport:. de ~compres!une egale,CE
vor rezulta, presiunile maxime cel't mai ridicate pep,tru cichil ~uardere izo,fO1;a.
Cresterea exagerata a presiunii riiaxime si "aparitia unor fenpmene de ardere
anOl:mala impun n realitate limitarea raportului de compresiui1e al MAS::'ului .la v\}lori inferioare fata de MAC, la care randamentul lui este mai scazut.
Generalitati privind stuai~l llrqceseZor. [eaZel."Conchziile 20btinute11~9aza
studiului ciclurilor teoretice ale ,mPtoarefoJ: cu" ardere iritenlase limiteaza la
'inflL1~nteleunui numar restrns de factori asupra puterii' si econoJJJicitatii si au
~
"'"'
~
un caracter unilateral:
'C~ntrolul proc~seior c~re au loc n re~iitate, p<~sibiltta'teainflueri.tarii'-lor~~n ~=
scop.ul mbunatatirii parametrilor motoarelor sn~"conditionate de cunoasterea Zi
apr6fundata
a acestor procese n interdependenta
lor si a l110difica'i-ilo[ pe"ca~e
aceste.ta le sufera n conditiile de exploatare.a
IT.iotoarelor~Factorii
qre in,fluej)teaza n general procesele din motoare snt de patru c:ategbrji: factori de'"stare"

(parametrii ce caracterizeaza

starea ncarcaturii

proaspete), factori functionali

..

(parametriicaracteristiciai reg-imuluide functihnaresi ai reglajel&motortllui),..

factori constructivi (parametrii caracteristici ai constructiei) si.natuh combus,;;Si

tibilului folosit. Influentele"fiecarui factor se analizeaza",.att,~nconditiile men"
tinerii constante a celorlalti factori

care snt realizabile-"in""experientele de

"'--

i3
f

'"
Schimbarea gazelor~

45

~
J

laborator',- ct si n conditiilemodificariiconcomitentea mai .ri1ultorfactori,

specifice""exploatarii 'motoareloI. Prq,cesele reale 'se urmaresc'~n ,succesiunea lor
normala: schimbare'h gazelor, comeresimiea, arderea~ si destinderea.

1
3.2.
j
."f
f

1f
I

f
]
1

t
1
"E

"S"chimbareagazelor

'"

1i

Fl11Ctionarea~continua a uIJui motor cu ardere intern~ necesita nlocuirea ciclica

a contil1Utului de gaze arse"destinse din cilindru prin ncarcatuia proaspata.
Schimbarea. ncarcaturii de gaze a cilindruhii se fgce n):ursul .QroceselQXde
evas:uare si' umplere (admisiune). '
,
:c;o~,
.
},ilodul de desfasul'are a proceselor de evacuare si umplere prezinta o impoftanta deosebita, ntruct cantitatea cje ncarcatura proaspata admisa n cilindru
conditioneaza cantitatea de caldura introdusa ntr-un ciclu,; si deci lucrul mecanic indicat.
Umpler~,a"cu ncarcatura proaspata poatt.sa aiba loc dupa golirea cilin~rului
de gaze arse, sub eft;,ctuLde aspiratie ~,creai de deplasareapistonul1ii n~sensul
cres!erji volumului. Realizata n aceste conditii, umplerea este denumita normal~ (sau admisiune normala). Procesele evacuarii si umplerii~ se .succed, pe
doua curse ale pistonului, corespunzatoeciclului
motor n patru til1}pi.
Daca ncarcatura proaspata este comprimata naintea intrarii e.i cilindru,
ump}erea este denumita fortata (admisiune jorta-tal Procedeule. este ~dqptat
ntotdeauna la motoarele n doi timpi, la care, prin intrgre~ ~tb presiune a
ncarcaturii prbasp~te n mindru, se desavrse~te evacuarea gazelor arse. Procesul umple'rii se esfasoara n acest caz oncomitent cu ~vacuarea finala
'"
gazelor rse.
Umplerea fortata este folosita,.de asemenea n scopul sporirii cantitatii "'de
ncarcatura admisa n cilindru, n cadrul procedeului de supraalimentare.
Aceasta poate' fi...apliqta att motoarelor n patru timpi, ct si celor doi timpi.
Legatura~ care exista ntre procesele de evacuare si umplere, ca si natura
comuna a fenomenelor care intervin n cursul ,acestor procese, recomanda tratarea lor concomitenta.
",'~

.J

t
3
1;

3.2.1.
1
t
~

,
..

,I
I

_J

U",mplerea

normala

}.2.1.1. Particularitatile desfasurarii procesului

,
La motoarele n patru timpi cu umplere normala, intrarea ftcarcatllrii proaspete,n cilindru este precedata de evacuarea"'aproape completa a g<zelorarse

din cilindru.
,Yro&sul evacqarii. ncepe ntotdeauna spre finele cursei" de ~de~tinder$ a~ pistoi1Ului, naintea punctului mort" exterior (P.M.E.)prin" scurgerea libera (scap""area)a gazelor din cilindru. Din examinarea diagramei indicate p-,V=rezulta,
ca,. n momentul nceperii deschiderii supapei de evacuare (d.s.e.),presiunea n
"'""

~.

~.

1.

"

~
~

t
~

.-

46

Procesele

functionale

ale motoarelor2cu ardere interna

cilindru are o valoare ridicata (fig. 3.10). Scurgerea gazelor n perioada scaparii se desfasoara, cu viteze ridicate, ncepnd chiar n regim critic "(intervalul
d.s.e.-z), evacundu-se pna "la P.M.E fractiunea principala de gaze arse
(pna la 700;0 n greutate). Dupa P.M.E. ncepe evacuarea fortata a restului
gazelor arse, care snt refulate prin deplasarea pistonului.
In momentul n care se atinge punctul mort interior (P.ML), n spatiul
dintre piston si chiulasa, reprezentnd volumul camerei de ardere (Ve), ramne
cuprinsa Q fraqiuQ.e de gaze arse la o presiune superioara presi1.!nii din conducta de admisiune (1,05-1,25
kgf!cm2). Intrar~a ncarcaturiiproaspete
n
cilindru devine posibila numai dupa destinderea ,suficienta a gazelor ar se, prin
iriarirea volumului: n cursa de admisiune a pistonului si continuarea evacuarii
lor. Acest aspect, precum si inertia pe care o manifesta coloana ae ncarcatura
proaspata n deplasarea sa determina un decalaj ntre momentul nceperii, cursei
de admisiune (P.M.!.) si acela al nceperii umplerii (.u.).
Pentru urmarirea n detaliu a desfasurarii umplerii se folosesc diagrame indicate p-V,
ridicate pentru procesele schimbarii gazelor la o scara marita a
presiunii ~(diagrame de pompa}). Astfel se poate constata c~. presiunea~din cilindru este continuu variabila, aspect de altfel caracteristic si pentru procesul
evacuarii fortate (fig. 3.11).
Valoarea presiunii din cilindru n cursul ur.nple'rii este &terminatan 'primll1
rnd de viteza de admisiune a ncarcarii proaspete care variaza, n functie de
viteza pistonului si de seqiunea libera de trecere pe lnga supap,a. ~L~gat4ra
dintre presiune si viteza de admisiune este influentata de rezistenta; gazodillamica a ntregului sistem de admisiune. Tendinta de crestere a presiuQii l~ aprppierea pistonului de P.M.E. este legata astfel de reducerea vitezellle -'admisiune, corespunzatoare' scaderii vitezei pistonului. :
"
Dependenta presiimii din cilindru ~h
cursul admisiunii fata de acesti factori,
p
n ori ce moment al procesului,: poate' fi
exprimata analitic.
..

~II

r~

I
:1

'1
.1

'..

p
, ",..

M'---

t
Fig. 3.10. Diagrama i!1dicata a unu]
motor ~n patru timpi.

II;

il
~

P.ME.

PUl

Fig. 3.11.. D\agqma

de pompaj
rapid.

a unui

motor

Schimbarea

47

gazelor

Considernd procesul stationar pe un interval redus de timp, se aplica

curgerii gazului ecuatia lui Bernoulli, scrisa pentru seCtiunea de intrare n
sistemul de admisiune si seqiunea de trecere pe lnga supapa, care reprezinta
seCtiunea minima a traseului. Neglijnd variatia redusa a densitatii gazului
ntre aceste doua sectiuni, ca si viteza n sectiune a de intrare, se obtine:

J!!!...

ri

wa,
2g

~
..

n care Po, pa snt presiuHile n sectiune a de intrare n sistem si, respectiv, la

trecerea

f
l1

= ~+(1+~)
YI

pe lnga supapa;

supapa; ~ sistemului.
Din ecuatie se obtine:

Wa

coeficientul

.pa= Po-

viteza

rezistentelor

-'L w2.
( l +E.)
- 2g a

de curgere

pe lnga

gazodinamice

ale

(3.8)

Aplicnd n continuare ecuatia continuitatii ntre poarta supapei si cilindru,

se obtine:
(3.9)
waAs = wpAc ,
n care As este aria sectiunii libere pe lnga supapa; Wp - viteza pistonului;
Ac - aria sectiunii transversale a cilindrului.
Viteza pistonului n momentul considerat este proportionala cu cursa S si

turatia motorului n:
wp=k.S 'n.

(3.10)

Se expliciteaza viteza Wa cu ajutorul relatiilor (3.9) si (3.10), tinnd seama

caiprodusul dintre cursa pistonului S si aria sectiunii transversale a cilindrului Ac reprezinta cilindreea Vs si se nlocuieste n (3.8), rezultnd:
1+ ~

I
'i!i

Pa=po-ki

2ii

! 1

n2

\ ~: ).

(3.11)

Relatia obtinuta arata ca presiunea din cilindru ntr-un moment oarecare

al procesului de admisiune depinde de regimul de viteza (turatia n), de rezistenta gazodinamica a traseului (coeficientul ~) si de marimea relativa a sectiunii

t
?

de trecere pe la supapa ~: .
Aspectul diagramei de po~paj este influentat n larga masura de propagarea
undelor de presiune, care snt generate de caracterul variabil al vitezei de
curgere n cursul evacuarii si umplerii (procesele snt pulsatorii si decurg cu
viteze variabile) si de compresibilitatea coloanelor de gaze din conducte. Caracteristicile proceselor pulsatorii snt determinate de forma geometrica si dimensiunile sistemelor de evacuare si admisiune, si de turatia motorullii. Modificnd
variatia presiunii din cilindru, procesele oscilatoriipot influenta ntr-o ..masura
nsemnata desfasurarea umplerii.

I
ii

'"

...

c~

ii;;

~~

~,

ProceseLe functi~nctle ale motoareior~ciardere

..
-

"

!>

"

p~

Ei

,\i!

=
"

~i
1*
Po

>----

Ii

V,:

'"

;:;

"
~~-

""

Vs

,- -

'"

..'"

"" '"

~f"'"

~-"'"

~Fig. 3 .12. Reprezehtareasimplificata~

a
'"
Jiagramei de pompaj.
~ ~ ",,"

"',

~;;

~e~

...

::\"',,-

"";;;

~,,;e

~'

':iF

"'~

Pe diagramele de pompaj se mjti cOrlstata ca presiunea din ci1indrJ!'n1?M.E;.

este inferioara presiunii din conducta de admisiune. Procesul umplerii poate
astfel continua si dupa P.M.E., la nceputul cursei de compresione a pistonului,
contribuind la =aceasta si inertia coloanei, de ncarcatura. 'proaspata, dac~ se
ntrzie convenabil nchiderea supapei de admisiune (v. :s.a., fig. ,03.11]."-# "
Diagrama reala de pompaj este ,reprezentata n mocl '1'frecyent-sub o forma
simplificata (fig. 3.12), considerndu-se P!esiun~a~ elin, cilindruSQ.nstanta pe -

---

cea mai 1;!lareparte a cursei!.de ev~"cuare(presirZrfi1siJe

,e"vg~u1iY".~~vY~i:!
d~ '"

admi.,siune (pr;,esiunea ,de admisiunepa).

Un aspect careirifluenteaza

"$";'5",,

" ~,

procesul de umplereest~~DcijzirS,g"'.nc~r.cat1E'ii .

P.r<:sp~~e
prin ~ontactul cu peretii calzi ai colectorului, ai galen~it?e~admisiuE1e: '-";f
SI al
,

cllmdruhll.

La

MA'S,

o,,

i:1 care

ncarcatura

proaspata

cuprinde,

"~-

ce

si COl11&ustibi1,"ffcal'Zif~a

acesteian~ colectorul de admisiuneest~ necesara pei1ttu v~Rorizarea - fi-m:;t.i

completa, a combustibilului. VaportzaJ;ea coml:>ustibilul~in~curs.':lF procest~ui
de admisiune, conduce nsa la tendinta' d&.~sCaderea~tel1}pei:aturit ncarcat urii
proaspete, n urma absorbtiei caldurii de vaporizare (tabela 3.l2~ Cantitatea
"

Tabela 3.1

Reducerea temperaturii ncarcaturii proaspete,

n' urma
Coeficientul
Reducerea

'de' exces de aer,

temperaturii

yapori1:arii

benz~neiJ
?

"""

"'o

-,
~.'

l'~

19.6"

~~'f';.

~1,2"

1,0

""

"'" 1"617

""

~ ii:;=--

'

de calur~ transmisa ncarcaturii proaspete pna lasfrsitul" pro'!oc~~~iui,

de
umplere depaseste caldura de vaporizare a combustibil1Jlui,#astfePnc~tei1ip-~ratura finala, a ncarcaturii este superioara t~mperatuEii;)ifiti~l~ g trului (ra
intrarea

n motor)

cu,Llt=

15.

. . 25C.

'" ~ <i>~

.,

o~

0,8
,23;4"

'"

':"'~

- -,.

.,.

LaMAC, la care se aspira aer, se evita 'iricalZinoa ,colectoniTiii~de~admisilLl1e,

r~zu1tnd" pna la sfrsitul procesului de admisiune o 'Crestere "a temperatu1ii;~cu,
A t~10. . ",25C.
o;'
<- """..,.
..,
~ '2'
Att pierderile gazodinamice datoriterezisterltelor laccurgere si c:are'se~l1}al,li"

festa prin reducerea presiunii, ct si ncalzirea determina reducee"tidensitatii

..>

'"

'"

'"

l'

'"
~.'

J
1
~
~

"'

ScHimbarea gazelo~

~"'

49
""

ncarcawrii prpaspete fata de conditiile initiale, -de la: ad~isiunea"'n motor.

Cantitatea de ncarcatura proaspata, n greutate, admisa n cilindru, se reduce
"n ",mO'd'*
corespunzator.
~
Pentru aprecierea perfeCti~mii procesului de umplere se compara cantit~ea
de ncarcatura proaspata adinisa pna la nchiderea supapei, cu cantitatea de
ncarcatura dire ,ar umple cilindreea n absenta oricaror pierderi (la presiunea
si temperatur~ iIli-tiaIa). Se defineste astfel coeficientul de umplere 'lJv-ca raportul dintre greutate.a ncarcaturii proaspete prezente n realitate n cilin"dr"pla
finele procesului de umplere C si greutatea ncarcaturii proasptte Go carear

'"

..

ulJ1ple
cilindlee~ n cdnditlile initiale
de referinta:Y)v= o .
,~
"',~,,$--'!!,;<)'WU~~
Valoarea <.;oeficientului de umplere depinde de raportul ,dintre greutatea
specifica a' ndrcaturii proaspete din cilindru la P.M.E.si greutate a 'Specifica
a ~ncarcaturii proaspete la intrarea n. motor, de cantitatea relativa" de gaze
reziduale'
si de 'cantitatea: relativa de ncarcatur~.~dmisa,'dupa P.M:E. ~
'"
~

I
I

..

,..

"
1

Fazele
'"

-'distributiei

!Jt
~

MorTIentele deschiderii sinchideriisupapelor

efe evacuare~ si de adr11isiun~au
"O influenta esentiala asupra perfeCtiunii umplerii. Aceste momeJite~-mpreuna
"'c~uduratele deschiderii supapelor, reprezinta fazele ..distributiei.

'"

Momenteleoptim~'de deschideresi nchidere,fazele opt;me=

de"distributie

asigura, pentru ~anuij1ite conditii cppstrltc}ive si sfunCtionale, 'umplerea"optima

cu .ncarcatura~ proaSpata'i si un lucru mecanic indicqt al ciclului m'axim. Xs~fel, deschiderea."'supapei ~de evacuare (d.s.e.) nainte de P...Aj.E., cU-""avans,
'"
permite evac~ar~~ lj.bera a' unei fraCtiuni impo'rtante de, gaze' arse. n acest
c~mj{dse reduce .tconsuiP-ulde lucru mecqhic pentr,u evacuarea fortata a restului
gazelor arsen
cursa; de evacuare a' pistOlfului, rezultnd, fuarirea lucrullli
m~tanic Indicat al ciclului. Comparnq diagrama. indicata obtinuta =1a_deschiderea supapei de ,ev<tcuare di avans,cu cea obtinuta la geschiderea n P.ME
(fig. 3.13), se observa)n prim:irl"caz reducerea lucrului mecan.ic consumat pen,~
tru evacliar!ta..fortata'lf L,,;tare depas~ste micsorarea- lucrului mecanic~ util al
destind,fIii .::).Z:Se m:egistr:eaza de' asemenea scaderea ~:esiunii la evacuarej7ev~,

~ ;1

~I

!
,. -

"I

~I
~

;c.

,.._;d$,e.c!l

Fig. 3.{3. Influenta

mornentUlui deschiderii
sUl1apei"de
evacuare asiJpra diagramei indicate.
a

c<

il
~I

d,u.

- ~,

.'i

aVOf1S

r{P.M.E.
~

';

L--

"'"

p.M.E.'V
4

Maroare

cu ardere

t
~
]

~,
~
-,

o..

~.

,3.2.1.2.

'"

Procesele functionale

50

ale motoarelor ~cu arderec' interna

f
Fig. 3.14. Momentele deschiderii -si nchiderii
supapelor de admisiuiie si
evacuare.

ds.acT

"

Po1--.

d.s.a.z1 \ l.s.e.
fM.E. V

..P.M.I.

care este avantajoasa si pentru mbunatatirea umplerii. "'~himbareJo avansului

ntr-un sens sau altul se Lreflecta~n modificar,ea diferentei~(~L-~I)",,~Avansul
optim la deschiderea supapei de evacuare corespunde diferentei maxi!pe, deci
lucrului mecanic maxim al diagramei. Momentul nchiderii supapei de evacuare
se stabileste astfel nct sa se obtina o evacuare ct mai perfecta a ga.zelor
arse""din cilindru. Deoarece n P.M.!. presiunea din cilindru este superioara
aceleia din conducta de evacuare (fig.c 3.14), iar coloana de gaze evacuate
poseda o energie cinetica ridicata, exista posibilitatta ~ontimtarii evacuarii si
cupa P.M.!. Supapa de evaCUare trebuie nchisa ~astfel. ~u, ntrziere, )n momentul .s.e. n care s-ar inversa sensul curgerii (din conducta de evacuare
spre cilindru), atunci cnd efectul inertiei coloanei de, gaze ~arse este dq~asit
de efectul

scaderii

presiunii

n cilindru.

Pentru o mai.buna umplere a cilindrului cu ncarcatura proasR,a,ta este

favorabila o seCtiune libera pe lnga supapa de admisiune ct mai ;;mare n
momentul n care umplerea devint; pos,ibila. V.iteza de ridicare asupap-ei fiind
limitata, aceasta conditie impune deschiderea supapei de'..~misiun_e .naintea
P.M./. (cu avans) la motoarele rapide. ntruct supapa de~ep~dl'5.re-senchide
dupa P.M.!., CUntrziere, va"cexista o~perioada de suprapunere _~~eschiderii
supapelor, cu tendinta de curgere a gazelor din cilindru'(~are aU, 8 "j:>reslU'he
superioara) n colectorul de~.admisiune. La deschiderea supapei ",de admisiune
n momentul optim, impurificarea cu gaze arse a nca~aturii p-roaspete este
nsa -nensemnata, ca urffiMeci'lcduratei si a,seCtiunilor re"Huse de SC1,!rgere.
Inchiderea supapei de adrrlisiune(.s.a.) se face ntotdeauni' dupa- P.M.E., cu
ntrziere. n acest mod se asigura completarea umplerii cilindrului pe prima
parte a cursei de comprimare a pistonului, n care mai exista o diferenta
favorabila de presiune ntre conducta de admisiune si cilindru, iar coloana de
ncarcatura proasp~ta pastreaza o energie cinetica importanta. Din momentul
n care presiune a din cilindru devine egala -cu cea din conducta de admisiune,
umplere a mai poate continua datorita efectului inertioI}~l al c;ol()anei <;lencarccatura proaspata. Momentul n care acest efect este ,eg?-la~de:efectul';cr~sterii
presiunii din cilindru reprezinta momentul optim de nchidere a supapei. Daca
se ntrzie mai mult nchiderea supapei, umplerea se nrautateste prin evacuarea
unei fraCtiuni din ncarcatura admisa n cilindru. ntrzierea optima la nchiderea supapei de admisiune depinde de Jegimul funCtional al motorului, care
determina momentul egalarii celor doua tendinte.

Schimbarea

51

gazelor

Fazele distributiei snt precizate n general prin pozitia unghiulara corespunzatoare a cotului arborelui, masurata n raport cu punctul mort cel mai
apropiat.

3.2.1.3. Influentele unor factori asupra

umplerii norma le

a. Factori de stare
Presiunea initiala. Variatiile presiunii la intrarea n sistemul de admisiune,
denumita presiune initiala Po, conduce la modificari de acelasi sens ale presiunii
de admisiune. Cantitatea de ncarcatura proaspata admisa variaza direct proportional cu presiunea initiala.
Temperatura initiala. Cresterea temperaturii ncarcaturii la intrarea n sistemul de admisiune (temperatura initiala To) determina o ncalzire proportional
mai redusa de la pereti n timpul admisiunii; raportul dintre temperatura
ncarcaturii ncalzite T~ si temperatura initiala To se micsoreaza. Ca urmare,
coeficientul de umplere se mbunatateste.
Greutatea ncarcaturii proaspete admise este influentata, n afara de coeficientul de umplere, de densitatea initiala a ncarcaturii, -,-carese micsoreaza la
cresterea temperaturii initiale. Influenta scaderii densitatii este predominanta;
cresterea temperaturii initiale antreneaza astfel reducerea greutatii de ncarcatura aspirata;
Cantitatea de gaze reziduale. Marirea cantitatii de gaze reziduale determina
reducerea spatiului util al cilindrului care poate fi ocupat de ncarcatura proas.
pata, deci umplere a este nrautatita. n acest sens aCtioneaza cresterea presiunii
la evacuare pev, prin instalarea unui amortizor de zgomot cu o rezistenta
gazodinamica superioara (fig. 3.15).
Turbulenta. Prin turbulenta se ntelege miscarea haotica, de amestecare, a
volumelor de fluid. Turbulenta de scara mica (microturbulenta) cor~spunde
miscarilor de amestecare ale unor volume mici, iar turbulenta de scara mare
(macroeurbulenta) se refera la volume mari de gaz.
Experientele au aratat ca ncarcatura proaspata din cilindru este animata n
cursul umplerii de o turbulenta intensa. Cauza principala a initierii acestei

'"

Cu omori/Tor de l,fmol

\
Fig. 3.15. Influenta rezistentclor la
~

evacuare

.1

asupra

diagramei

de pompa!.

Pc

PMI.

.~,.

ForcJomori/zor

f!M.E. V

"

'"

'"

;;;:

'"

-,

~
'"

..

'C;;

ce

==
"

52

,--

~ "

miscat:if;;St~ lntr'a,rea
-

'"

~~

Pi~ce~~I~ 1~,~~tic:fl)aIEt'2.cile-"mot,garel~,r"c~1;arCl~re;:iifttEth1a
'oi

~
."

"','

sub ,fo nb.a , de je~'~a~ncarcatTIrii ~n:"Iilrdffimgijerifir1i

jetului,~apar gradienti jmportanti

de viteza, cire genereazamiscatjle ;;.iuri{ulefite.

In!ensit'~tea miscarii turbulente se reduce mult n cursul ~ompr.im:ariii6~poiln~ --'"

cepe sa ei,creasca, trecnd ~printr-!ln maxim pe un' intervar de aproximativ
30Q~, '"
de!otatie
a arborelui cotit (QRAq~n
jurul I~~V!.k (e~ la- ""~15# la--,,~ 15Q).
~~fi~ea swr,at.iei }-!etermina intensifitar~~~ t!;1~b1t~~Dtp'-!i~d~:o;ita~cresterii ~gta= ..
dlenulorde
vlteza la umplere, precum SI redUCefll;oitImpuhll 111care se =prod:yce 5"d

amortizarea~n cursulcompresiunii.

;':;~7t:~;
~unCtiLali
~

.,

,C

""'~

Sfurbulenta ar~o inf1uel1\~,=~egatiya"aupra

~:.". ~':_: ./~;~!~;

. ':;:
,i'.

..

~~ =

"",-"

""

~.~

i'l!: -

'21

~*"'-

? "'.

Turatia; Cresterea turatiti mareste pierd~~ile gazodiItiniice "'l"a~evatu'?:=ttfAi

admisiune"s(,3.11),'rezultnd'b
crestere a ~presiunii de'"eiacu<i'r"e~si-a~o'ts~}deFe~aj'presiuIlii~d~ admisiune (fig. 3.16). VmplJr.J;,ea"se,,'nraut~tesJe..?;~",-?'" =" """ '
'" Jnfluenta turatiei asupr~ perfectiunii umpletii este' c9nditio!1ata",~Ji.sa"dc
fazele de di.tributie fixate. "Compararea. diagramelor de' ponwaj obtiifUj:e 1
tu~{~tiidiferiie arata ca fiecarei turatii i.corespund,;;'f~ze"6ptime dedi'~rr!1:>,utie
,diferit~;"fAstfel, la tura5ia 111fmome11tuI",optimifte~hchjdel~~'a.:supaRef"de~~11Ji-
siune; la" care.'ose litilizeaza"complet si~feGtul ntrtiei~'colb.<1n1!'ei"
d~nc~rcatVra
.proaspata"~este,,,indicat'n"'Jigurao 3:1f6~d~, punctul l;s;J:D.chid~e"'a~';-sup"ap~i
cu"o
ntrziere .,;mai;;mare C1')s~nrautateste
~ umplerea~ prin?evac~u;fre~ uqei o;fractiuni
de ncarcatura

proaspata.

Lao

turatie

superioara

112, presiuneflT~c':=SL9riIisiune

,este mai scazuta, astfel'"nct .presiunea din' cilindru devilie~~egla{'i:u

. acea :;-din
condklctaede admislune. mai trziu n cursa de,-?compresiune~ La turatia ~suRefioara"112 si efectul inertiei este.maiimportanf;irppunndu-se.
o ~iTIarirf ~supH~
mentifa a ntrzierii la nchideFea ~supapei" de ittarp!siuITe~".",i!i ","
"::""',;
"
Momentul optim de: Ilchid~[ea lllf<lti1r;t72rp~nctui~'5} >eJt~ pE!! ~lfinlare
deplas-~t1 "raport cu '=cel ,core'Sp4i1zator ",tuf'ftjfi- 111tP'ul1ctul~ i).e '1i1c11i4erea, =
-supapti"~cu o. ntr,zi~re" mai redy's:Y"Jf') "nraut~teste Hmplerh:l-~thil11~aLe~
turatiei' determiria:sk moaificar~a celorlalte 'compo,nente "'~le"'faze1Qr~'Optifg~r1:Ie~
distributie. n fig~ra 3.17 se arata.v<iriatia: n'trzier;tL'.optime'la;nchiae're<l
supapei~de admisiune "(I1~Jut"aJt=n grade RKC) cu ,tuiatia:c"Fa~e!~~disttibutle1
"'..::--

'.,

, ",'

..'S ..,.

"" -

'"'

..

'"

"'"

"~.~"
=-"

p
~

""

Fig. 3.16. lnfl.ue!lt~turati~i .asupra di;;tgramel de pompa).

~

""

~~q
~

'"

,.

p.M.1.

P-M.f. V

~
'~
,-'-.-'

Schimbarea

53

.- ...

gaz~Lo~
..

n;
T(v

{},8

Fig. J.17. Irffluenta tura ti ei asupra ntrzierii

aptime la Ilchiderea ~upapei' deadmisiunc.
ii!!

"

SOOrollm/Il

'"

n;7?fJfJrollniin

0.9

0,7

Q,6

~m'n

Cor!70intirzierI/oI' optime
la f/ecare loru!ie

20

40 -

60

700

80

720tjJ ,fA{
~,

fiind nsa fixe, variatia turatiei modifica diferentele ,dintre fazele de distributie
stabilite si cele opiime, rezultnd o influenta suplimentara a turatiei asupra
umple:ii. Marirea abaterii fazelor de distributie- fata de celeoptime nrauta-~
teste umplerea.
Modificarea tura ti ei influenteaza de asemenea ,frecventa si amplitudinea
undelor de preSiune din sistemul de admisiune si evacuare, care se reflecta
~supra conditiilor umplerii.
Sarcina. Influtnta sarcinii asupra umplerii este conditionata de modul n
care se realizeaza variatia sarcinii.
,La MAS cu carburator, schimbarea sarcinii se obtine prin modificarea rezistentei gazodinamice a sistemului de admisiune cu ajutorul unei clapete, denu~
mii:a obturator, montata n cai"bUl:ator",(fig. 3.18). l1chiderea obturatorului
conduce la crestere,! pierderilor gazodinamkeale
sistemului de admisiune ,si la
micsorarea p~.respunzatoafe a p'fesiunii. d,f admisiune (fig. 3.19) si a coeficientului de umplere 'fJv(fig. 3.20);~puterea motorului se reduce. Efectul nchiderii
obturatorului asupra coeficientului de umplere este~Clicatt. mai, pronuntat, cu

ct turatia este mai ridicata (fig. 3.21).

t

Schimbarea sarcinii lamotoare1e cu formarea amesteclj,lui n interiorul cilindrului (MAC) se realizeaza prin variatia d'ntitatii "'de-combustibil injectate.
n acest caz, procesul umplerii este afectat pUtin de schimbarea sarcinii,n
functie de micile variatii ale gradului de ncalzire' a ncarcaturii de la pereti
(fig. 3.22).
DeschiderM
oblural(j!

1,0

~
~ 0,8r.
\,;'

"

~
.~
ObffJra!or

~
~

(J,G

0.4

700
65~%

\ ~O%'"
'1';, la

O,?

1000

2.00 n [rollmill]

Fig. 3.18. Obturatorultarburatarului.,

'"

~ Fig. 3.19: )nfluenta'sarcinii asupra presiunii dc idmisiune la diferite turatii, la MA$;

54
-

Procesele functionale

ale motoarelor

cu ardere

interna

'lv
0,8
0,6
0,4
0,2

50

O
!
I
Obluroloru/
nchis

Fig. 3.20. Influenta sarcinii asupra coeficientului de umplere la MAS.

Fig. 3.21. Influenta turatiei sL sarcinii

asupra
coeficientului
de umplere
la
MAS.

"lv
0,9

1lv
0.8
0.7

Fig. 3.22. Influenta sarcinii asupra parametrilor 'fi", Pa si ~ 7' I,a MAC

.1T-

Pa'
~gflc/TIJ

Pa

.~

0,9
1

0,8
-/3

50

L----

75

700%

x = tg/;g cont

c. Factori constructivi
Fazele distributiei. Pe baza studiului fazelor de distributie si al influentei turatiei a rezultat ca fazele de distributie stabilite la un motor snt optime la un
singur regim de funCtionare, care corespunde n general sarcinii maxime si
unei anumite tura tii n, la care se obtine deci umplere a optima (fig. 3.23).
Schimbarea fazelor de distributie atrage modificarea caracteristici de variatie
a coeficientului de umplere cu turatia (curba 2 n fig. 3.23 corespunde reglajului optim la! turatia n2)'
La motoarele cu o singura turatie de funCtionare se asigura n mod evident
reglajul optim al fazelor de distributie la aceasta turatie. Daca nsa 11lotprul
este destinat funCtionarii pe o gama de tura tii (motoare de automobil si de
.

Schimbarea

55

gazelor

71v,

l
"",

ro
.

li

1-"'......

Fig. 3.23. Influenta fazelor de distributie asupra variatiei coeficientului de umplere in

functie de turatie.

I
I
I
I
J
I
I
I

I
I
I
I
I
I
I

ni

n2

"

tractor), fazele optime de distributie corespund unei turatii n plasate spre limita
inferioara sau la mijlocul gamei turatiilor, n functie de caracteristica necesara
de variatie a coeficientului de umplere.
Constructia sistemului de admisiune. Deplasarea ncarcaturii proaspete n
sistemul de admisiune este nsotita de pierderi gazodinamice, a caror marime
depinde de viteza de curgere si de rezistentele sistemului. Ultimele snt determinate de forma constructiva, dimensiunile si starea suprafetei interioare a
sistemului.
Sursele cele mai importante de pierderi gazodinamice snt, n sensul curgerii
ncarcaturii proaspete: filtrul de aer, obturatorul de la carburator (la MAS),
galeria din chiulasa si trecerea pe lnga supapa (fig. 3.24); n situatia obturatorului complet deschis, pierderile la supapa ating pna la 800/0 din totalul
pierderilor. Cresterea ariei seCtiunii medii de trecere oferite de supapa A~ed,
prin marirea diametrului talerului si a naltimii de ridicare, este astfel de mare
interes pentru mbunatatirea umplerii, mai ales la turatiile ridicate (fig.3.25).
Rezistenta introdusa de filtrul de aer depinde de capacitatea sa de filtrare
si de gradul de mbcsire cu impuritati. Functionarea motorului cu filtrul de aer necuratat
ft'llru dn7f!f
conduce la nrautatirea umplerii.
Carburalor

';0
~
~ 0.9

Obluralor
GaleriI!

~
~ 0,8
~ 0.7

Ptforld
sf/J1dflej

0.6
0.5
100tZ

-~

1-.4;e'1/-i

2000

3000

qOOO n [rollm/o]

=5,0 cmYl

2- AsIT7M/!(.; =/0.0 em7/1

Fig. 3.24. Schema sistemului de admisiune.

Fig. 3.25. Influenta ariei seCtiunii libere de trecere

pe linga supapa asupra presiunii de admisiune.

.~

'a:

'ii
,.

"

Im

56'

,:

erocesele
~

functionale
ale motoarelor cu~ ardere interna
~,~.~
~~.
~

,~

I!J~1

ni

~;
~;
"~f

'"

n.
,

Fig. 3.26. Influenta

constructiei
camerei
deC" ardere
asupri1 $con-~
ditilIor
tnnpleri{

~"~rr1
.

,.

~I
l,

,.,~.

,/

.~

'"" "

Forma constructiva si sectiunile colectorului si ale conducttri ~e", admisiune

au~ de aseffi~nea o influenta ,nsemnata asupra umplerii. ) const;l~uctie prezentnd sectiuni de trecere mai mari, trasee maiscm;tepcoturi
clt~racor(lari
largi"
n numar mai redus contribuie sensibil "la ~m6lJ'p_atatireauriplehi.
TrebUIe observat ca la MAS cu carburator, la care nca'1:cai:iiraproaspata' este
formata din "amestec de aer si combustibil partial n ,stare licj1ida, 'PLilverizJ.J,
vitezele de curgere n colector trebuie sa ,fie suficient deridic:ate"'pentru ~a"s~
pLltea,asigura portanta picaturilor n curentul de; aer..
C;c,..
~= '"
<ii'
Constructia camerei de"ardere.Jegiit'\\ra care' ~istSn'h~ cOhstrJl,qi~ camerei
de arde re si modul de mon-t,"!)al ""supaI'elo~si dimensiunile lor se'"reflecta~'asu~
pra ",perfeCtiunii,umplerii. n figura ~~3/26?;'se.prezinta' dO1.a.cohstru\tii"f,cfe
camere de ardere utilizate la MAS. .Prima (fig. 3.26, a)""caraeterizata .pun ii.
montajul gupapelor latefal fata de cilindru, ofeTa s~ctiynireduse
de" curgefe
pt1}tfU intrarea n cilindru si determina o ntoarceresaproape .cu 180;' accLltcntllllii. La camera cu supap~le montate n chiulasa rUig. 3.26fb), urrip'le'feaici'~e~
mbunatateste prin eJiminarea acestor dezavantaje, existnd .totodata 'posibili-

tatea de~marire a diametrului supapelor.

"".

",,'"

Natura materialului pistonului si~al chiulasei. Fabricarea pistonulUI 3in alu-~

mil}iu, iar la MAS I-apide si aechiulasei, este favorabila din punctUl de" vedere
al umplerii., Avnd o conductivitate termica superidara, aliajele usoare ,deCi'
aluminiu asigura o temperarura de funCtionare mai scazuta, deci ncarcatuxa
proasp'ata se ncalzeste mai pUtin.
,3.2.2.

U mp lerea fortata
,.

~.g.2.2.J.~
a. ParticuLa!itatile
-

Ump!erea

-df:Ftarwrarii-..llJocemlui
'

~ ""

motoarelor n doi timpi

~"..

~>"

".

n cdrul ciclului functional al In6tor~ful~i1 duitimpi se afectqza pentru p-!:ocesul schimbarii gazelor fractillni 9in cursek dtt'estinder,e si fumprimare echivalnd cu aproximativ 120~-150 RAC. Realizarea ~baTii~az<elor
pe i'!P
perioada care repr~zintanumai
o treime din eeceacorespul1zatoare c~cJuh!i~o~.",-, .~"7
tOrului, n payu tiQ1J?jeSle posj}2~laplin dest=asurarea concomitenla~il dacuarir
..

'.

""$

"

...

..

'"
5chimbar~a gazelor

'"

,o""

57

,'"

'"

fortate slha umplerii.

Evacuarea
fQrt~ta j'l gazelor ,!rse este aSIgurata de",intrarea I1, cilindru
a coloanei de ncaj'catura
proaspata,
prec,omprimata
l' o presiune de or9inull,3
kgf/cJ112, care ocupa tgtodata
yoJumeIedeliberatede
,gazele
arse. Evac:uarea fortata
a gazelor ar se de catr~ ncar;.catHra~iprqasBatacon~-

stituie procesul de baleLaj.

J\}oaul

I
"'1,

1.

sch,imbarea

gazelor

permite1doptareaunei

~-

3is-

triblltii
}im~le~ pin Jmnini
prevazute
n cilindru,
a caror deschideree;te
iCOmandata de plston...
~
~
-"" '"
In, figura 3.27 se prezinta, la o scara marita a presiunilgr;J'. portiunea.din
diagr~ma indicata a moto~ului3n doi timpi care cuprinde, procesele schimbarii
ga?:elor, n functie de unghiul cp, n grade RAC.
~~
,~
~
Eyacuarea gazelor arse cuprinde, ca 'si la motoarele n patru timpi, o prima
perioada de evacU<1felibera (scapare), car;e este asigurata e diferentaei'presiunilor din cilindrll, s.i",colectoruLde evacuare. Curgerea* gazelor este decJansata de nceperea' descoperirii luminilor
de evacuare (d.l.e) si decurge mai
nti n regim supracritic, trecnd sprel;'sfrsit n regim ~sub<.;ritic.Vitezele ridicate,
de curgere conduc la eva"cuarea unei fraCtiuni importante de gaze~(circa;,600/o),
reflectata n "descrestere~ rapida a 'presiunii dip" cilindru. naltimea hba luminilor de baleaj, mai mica dect a luminilqr .de evacuare he, este aleasa~convenabil,
pentru ca n momentul n care ncepe descoperirea~ primelor de 'catre pston

(d~l.b.),

n care se realizeaza

presiune a n cilindru

prU.b. sa mai

fie cu pUtin

superioara

,presiunii

Pb

a ncarcaturii 'proaspete din coleetorul de baleiaj.

.Intrarea ndircaturii
proaspete ~nceRe curnd dupa acest moment. "Pe diagrama indicata se,;observa ca:'Presiunea din cilindru continua nsa sa scada, pna
desla un minim. (pynctul m),n apropierea P.M.E., ceea',ce este e~plicabilprin
fasurareacu il1terfsitate "a' evacuarii, aLcarei' efectdet,aseste pe'=aceIa"al intrarii
ncarcaturii proaspete~ Gazele arse continua sa se scutga cu "'vit~ze importante
datorita diferentei de presiune si n virtutea inertiei coloanei; totodata, n
aceasta perioada luminile de evacuare prezinta o seCtiune mare de trecere,presiunea scaznd la motoarele rapi de pna la 0,3-0,6 kgf!cm2.
,'?
Cresterea ulterioara a presiunii n ,cilindru se"datoreazda patrunderii r; cantitate mare a ncarcaturii proaspete. Dupa P.M.E., presiunea continua sa creasca
un timp, contribuind la aceasta si deplasarea pistonului n .cur:,sa decompre-

'"

'"

p
"e
Prf'silJn/1i

Pb

--

d./.b.
-1- - -

7iin co-

/ee/orll/ de ba/ei,!/

j ;;ce -

,
-"

- ~--"
i./.b.I.I.8."

..
"'~

,.

~,

.J

"..

'fi ./(A&

Fig. 3.27. Diagra~a

p-cp in:rcrioada

schimbarii gazelor la ulf motqr in,..:,doktimp}.

.'

,.

58

Procesele functionale ale motoarelor cu ardere interna

siune, apoi se stabilizeaza, oscilnd n jurul unei valori medii, pna la nchiderea
luminilor de baleiaj (Ub.).
PerfeCtiunea procesului de evacuare fortata a gazelor arse n aceasta perioada
depinde ntr-o masura esentiala de particularitatile deplasarii ncarcafurii proaspete n cilindru. Baleiajul imperfect al gazelor arse se datoreaza n primul~rnd
formarii pungilor de gaze, n urma penetratiei insuficiente spre chiulasa sau a
ocolirii unor zone de catre curentii de ncarcatura proaspata. Procesul evacuarii
gazelor arse este influentat de asemenea negativ de <1mestecarea inevitabila cu
ncarcatura proaspata prin difuzie moleculara, procesul fiind amplificat de
amestecarea turbulenta datorita turbioanelor formate n .cilindru. Modul de
deplasare n cilindru conditioneaza de asemenea scaparea directa, prin lumjnile
de evacuare, ancarcaturii
proaspete. Procesul de baleiaj este influentat de
oscilatiile presiunii n colectorul de evacuare.
n perioada care urmeaza, pna la nchiderea completa a luminilor de evacuare (.l.e.), variatia presiunii n cilindru pastreaza acelasi aspect. Comunic;ltia cilindrului cu colectorul de evacuare antreneaza dezavantajul pierderii unei
fraCtiuni de ncarcatura proaspata, care micsoreaza gradul de umplere al cilindrului si economici tate a motor-ului (la MAS cu carburator se pierde si
combustibil).
.
Trecerea prin cilindru, n perioada baleiajuJui ", a unei cantitati de tlcarcatura proaspata mai mare dect cea ramasa efectiv, la nceputul comprimarii,
reprezinta nsa o metoda folosita de perfectionare a procesului de evacuare a
gazelor arse. Pe aceasta cale se asigura eliminarea unei cantitati suplimentare
de gaze"arse, amestJecate cu ncarcatura proaspata sau antrenate printr-un efect
de ejeCtie. Cantitatea suplimentara optima de ncarcatura proaspata care se
evacueaza n perioada baleiajului trebuie stabilita prin ncercari.
.

b. Fazele distributiei
Modul n care decurg procesele de evacuare a gazelor arse si de umplere cu ncarcatura proalspata la motoarele n doi timpi depinde n mare masura de construCtia organelor de distributie si de fazele distributiei, de presiunea si cantitatea de ncarcatura proaspata folosita pentru baleiaj. Acesti factori se gasesc
n relatii de interdependenta.
Stabilirea fazelor optime de distributie la motoarele n doi timpi ntmpina
dificultati sporite n raport cu motoarele n patru timpi, datorita dependentelor
dintre momentele de deschidere si nchidere a luminiloL
Momentul optim de deschidere a organelor de evacuare (lumini sau supapa)
rezulta din conditia ca presiunea n cilindru n momentul deschiderii luminilor
de baleiaj Pdlb sa asigure desfasurarea baleiajului n conditiile cele mai favorabile( exista .un raport optim ntre presiunea Pdlb si presiunea din colectorul
de baleiaj Pb).
Momentul desch~derii luminilor de baleiaj prezinta de asemenea o mare importanta pentru perfeCtionarea procesului de baleiaj si umplere. Deschiderea cu
ntrziere a luminilor de baleiaj, chiar n conditiile mentinerii nemodificate", a
* tn perioada deschiderii simultane a luminilor de baleiaj si evacuare.

1
~

Schimbarea

t
tI

59

gazelor

sectiunii de curgere (prin marirea Iatimii tataIe a luminilor);are=un efect defavorabil prin micsorarea timpului disponibil pentru scurgere. Totodata, deschi~
derea timpurie a luminilor trebuie evitata ntruct se sacrifica o fractiune prea
mare din cursa de destindere a pistonului pentru procesele schimbarii gazelor
si lucrul mecanic obtinut pe unitatea de cilindree se micsoreaza.
Momentele nchiderii organelor de evacuare si baleiaj rezulta n functie de
constructia organelor de distributie si modul lor de comanda. Daca se fQI.o;sesc lumini de evacuare si baleiaj comandate de piston, momentele nchiderii;lor
snt n general simetrice .cu momentele deschiderii lor n raport cu P,M.E.
Printr-o constructie sau o comanda deosebita a organelor de distributie se poate
asigura nsa nchiderea organelor de baleiaj n urma celor de evacuare, realizndu-se astfel faze de distributie asimetrice. n acest mod se nlocuieste evacuarea finala a unei fractiuni de ncarcatura proaspata printr-o umplere
suplimentara a cilindrului.

3.2.2.2. Umplerea fortata prin supraalimentare

Cantitatea de ncarcatura proaspata admisa n cilindru poate fi marita printr-o

compresiune prealabila, n scopul sporirii cantitatii de combustibil consumat
ntr-un ciclu; se obtine astfel un lucru mecanic indicat, si deci o putere superioara. Procedeul de crestere a puterii motorului prin marirea presiunii ncarcaturii proaspete si sporirea corespunzatoare a consumului de combustibil se
numeste supraalimentare.
La motoarele n doi timpi, care functioneaza numai cu umplere fortata,
supraalimentarea (considerata la presiuni de baleiaj de peste 1,3 kgf/cm2) nu
antreneaza principial modificari n desfasurarea procesului schimbarii gazelor.
Supraalimentarea motoarelor n patru timpi conduce nsa la unele particularitati ale procesului de umplere. Astfel, n mod frecvent, presiunea din cilindru
n cursa de evacuare (Pev) este inferioara presiunii din cursa de admisiune (Pa).
Diagrama simplificata de pompaj va avea aspectul din figura 3;28, rezultnd
un lucru mecanic pozitiv, care mareste lucrul mecanic indicat total. O alta
p<trticularitate a procesului de umplere este organizarea baleiajului gazelor arse
cu ncarcatura proaspata, analog motoarelor n doi timpi, n acest mod se asigura mbunatatirea curatirii cilindrului de gazele arse si o oarecare racire a
peretilor interiori ai cilindrului (cilindrul, capul pistonului, chiulasa, supapa .de
p
- Presiunet1

.
Fig. 3.28. Reprezentarea
simplificata a
diagramei de pompaj a unui motor n
patru timpi supr:ulimentat.

---!~~S~:~i:e~q: - --

p.M.1.

"

v'

II
!

o.

--

'"

*~
,1
.1 '"

60

,;1

--..

-,

~roc~sele functionale~ ale motoarelor:l"cu:,ardere=irfferna

..

,~-

Pa
Ps
f!,()

11~j

~'"

">

""
"?

"

0,8

..

rz Vo "',.a
.

0,6

Fig.

3.29.

""

<.a

Influenta

supra~limeJitarli"

,parametrilor

'fi.<vSI Palps .,,2'

0,9

:!-W8ra
'Y

~ ,
r

il
~

J
li
5
Ps'fkgf!crol}

5 ,

--

q,7,

",.
~

;;;
c

-~

..

"'~

~
..

evacuare). La motoarele la care gazele arse snt utlizate nrcontinifare_';ntr:o

turbina cu gaze (motoarele cu'turbosupraalimentare),
baleiajul asigura ~si,",-racirea
necesara a ~azelor"'arse, prin,diluarea
cuncard~tura~ proasBat~. B"aleiajul cilindrului motoarelor
n patru timpi se realizeaza prin deschiderea sim~taria .a
.s}lpapelor de eyacuare si admisiune pe"o peri,oada imp-orta16ta (120~150,;' ~A'~
la motoarele cu turbosupraalimentare),
mult sporita fata de"mo.toarele 'tu,admisiune n.orma!a. In. ~ceasta perioada, Oa~rac.tiune a;nc3rca.t~ri,L ~~asB~!~~dmJ~~
trece"direct 111colectorul de eVi}cuare, cantltate.a fUJ,alae.de 111caq:atura m:.oasRata
xetinutan
cilindru fiind.evident~ mai redusa dect ~ceaO;O
refulata -F-de,-q5nipresor:E

'-Baleiajul determina o oarecare mbunatatire a peHe~cJiul!ii~umpleril.

.. Cr~teJea

..

'.

coeficientull!i de perfeCtiune a,umplerii la J.;piirj~e;;lpresil1niid~&:'s\!pnplim$n-- tare ,ps se' datoreaza reducerii, relative a pierderiloIJ(de pre.siune;J,!por!ult.Qintre~
pre~ne.a ge admisiupe zPasi presiunea c!.e supraalimentare~ 'Ps creste, Q"f!ata;
cu Ps (fig. 3.29).
a.",
'

-r

--

'~-""

"';;~"

'"

""
~
\ii

'"

.;.
;;,

tfi,

.'

3.3.

/ Comp~esiul1ea-,'e3f

,-

Compresiune ncai'caturiI proaspete admise n cilin.dru este necesara ~p'entiJ

cria'l,"easconditiilor de presiune si temperatUJ;a favorabil~ ~prinderii 'si ,arderii'
combustibilul1ii. In acest mod se asigura si 'largirea""difetenteinivdelortel11peraturilor ntre care evolueaza agentul ~otor nccadtul ciclului, n scopul mari Tii
lucrului rILecanicciclic si a economicitatii, functionarii (paragr. :i.1.1.).
n mod conv:entional se considera ~a compresiunea p<;.eRen~ mO!Tlntyl

n,chideri~org;1I).elor~ecdis,!ributien cursa de sompresiJ.,111e.;,i""pistonulyi

(l1Chi".e.
derea supapei-de ad~isi~ne la motorul n patru timpi si a~organelor~ de,bleiajo
si evacuare la ri1ota{ul ~rt doi timpi). Sfrsitul. compresiilnii 'se"'fon'Sipera~~il;
mom~ntul producerii scnteii electrice ~MAS) sau""al :hcephii injeCtiei fr\:1KC).
Procesul' compresiunii ocupa prin urmare ."numai fractiune a ceIltrala a cursei"
de compresiune a pistonului (portiuneac a'-c' n~ fig. 3.30). In prima parte a
curseipistonului (din P.M.E. pna n punctul a'), modul de variatie aii parametrilor ncarcaturii este influentat de continuarea proceselor schimbarii gaze-

.-

...

::;

'!il

$.

II
~

"" 2
~

cI

"'~

il'

. Compreflunea

c6f

1
p

I
~

""

)
Flg. 3.30. -'Diagrama ,iildit'ata P- V ~n perioada
'" presiunii.

corn'

l'

"

"

'" !

~,
,.

-J;
"'1
I

".

seloi~aprinderii

.J
'"

)
.'

O'

lor,~if!r ipe}Jlltima

parte

C,(

din punstUl

c' pna la P.M}~,.

siaraerii.

pro1:e..:

Un aSl"ect caracteristic pentru proce~ul compresiunii este schimbul permanent

de caldpratu
peretii~ Deoarece diferitele portiuni ale 'peretilor nu au ac"'eeasi
tefupeptura (capul pistonului este de exemplu mult mai cald dect=cilil1,.2rul),
rezulta ca schimbul""de caldura? are loc cu intensitati diferite. La nceputul
cc,pmpresiunii, gazele din cilindru au n general o temperatura mai scazuta pect
p'erqii, astfel nct primesc caldura. Treptat, pe I11asuracresterii temperaturii
l&r, schimbut d~ caldura cu portiunile mai reci ale peretilor se inverseaza ca
sen:s, astfel ca, ntr-un"'anumit~ moment (ad), cantitatea de caldJ1r~L~primitaeste
egala cu cea cedaj:a. Acest moment corespunde aparent unui moment de adiabatism. Cresterea 'n continuare a temperaturii gazelor"conduce la cresterea pro,
gresiva a cantitatii de caldura cedate"peretilor; Plocesul. compresiunii .este prin
urmare un proces politropic. ~Ducnd cte~o adibataprin punctUL a' al nceputului"compresiunii ,si prin punctul ad de aparent aclia\5atism, se observa~a curba
reala a COt11pI;~siuniise plaseaza deasupra adiabatei n prima parte, 'n care
predomina 'apoTtUl de"'Calclura de la pereti,~si sub adiabata n. ultima parte, n
care predomina evacuarea caldurii de la gaze.
-c
<::orisiderl1dmgdificarik sensului si ale, cantii:atilpr de caldura schil11b~ten
cuiS.ulprocesului:~ rezulta ca exponentul politropic al procesului este ,yariaBil.
Pentrusimplifate,
se poate 'admite' un exponent constant, mediu pelitregul
proces; determinat pe baza, ecuatiei politropei, scrisa pentru parametrii' initiali
si finali aisprocesului: -,
.~
," ,O<'
n

de desf~sur'area

.'

Pa'Va~=

p.M.E. V

PItII

~'n

Pc,Vc~;

n = 19Pe'~lgp,,'
c

,.

,.

Z~3.12)

19 V",21g Ve"""

n uneJe cazuri este u.til sa se adopte un exponent poljtropic mediq pe

ntreag~cursa de compresiune a pistonului, determinat n aceleasi con'ditii, dar
cu paranietriit pu~cteloI; extreme -a si c. "
~
In cursul.compresiullii"au loc~de asemenea scapari de gaze pe la neeJanseitati
(segl11enti),.dcarese intensifica spre finele procesului, datorita presiJl11ilor'ridi=
cate din cilindru.
~

""

..

'"

Procesele functionale

62

ale motoarelor cu ardere interna

50
-;;-.. q5

'-.:.

Fig. 3.31. Influenta turatiei

situl cursei de compresiune

liO

asupra presiunii la sfh(motorul este antrenat).

r:i:.35
30

500

1500

2500
n[rol/min)

Dintre factorii care influenteaza desfasurarea compresiunii, cel mai important este turatia motorului. Experientele arata ca reducerea turatiei .conduce
la scaderea presiunii pc (fig. 3.31) si a temperaturii la finele compresiunii,
reflectata n scaderea exponentului politropic mediu ne. La o turatie mai scazuta creste durata n timp a procesului, marindu-se cantitatea de caldtra cedata
peretilor si pierderile de gaz pe la neetanseitati, deci presiunea si temperatura
la finele procesului snt mai reduse.
'='
. !-'

.3.4.

Arderea

3.4.1. General itati asupra ~roces,ului arderi i

Notiuni de cinetica chimica. Arderea este un p{9C~complex '"d~ oxidare cu
viteza ridicata a elementelor componente~ ale combustibilului, nsotita de degajare de caldura si emisiune de lumina (flacara). Ecuatiile stoichiometrice privind
transformarea elementelor componente ale combustibilului (C, H) n produsii

tinaliva} arder~i(CO2, CO, H2O)/eprezinta nUITl:~i

ov e:>pr~are globalaa !rans-

forrnanlor chimIce care au loc 111f.ursul arderll;' fara- sa reflecte mecamsmul

lor real de desfasurare,'-'
In teoria cinetica, o reactie chimica n general este. rezultatul ciocnirilor
moleculelor substantelor participante.Daca~moleculele
poseda mpreuna o energic cinetica suficient de mare, n urma ciocnirii lor se produce distrugerea
veehilor structuri ,Tl1oleculare si form<1rea altor a noi, prin stabilirea unor nok
legaturi ntre atomi. Energia necesara pentru transformarea moleculelor ce se
ciocnesc d~pinde desigur de natura substantelor care reactioneaza si care determina caracteristicile structurii lor moleculare. Se constata ca energia necesara
irtrarii n reactie este n general cu mult superioara energiei cinetice medii
moleculare; diferenta dintre cele doua nivele deene!gi~ poarta numele de
energiE de activare. Prin urmare, numai anumite molecule, denumite=molecule
activa te,v care poseda
excesul
de energie.,corespunzator energiei ""~
de activare,
vor
.
..,
..,
putea sa reactlOneze prm ClOcmre.
-.

Al'derea

.,

..

..

v
Reactii de conlinuarl' a /an(a/u/

63

..

'---

r
,

Reactia
de lfllrerl.lpere
Fig. 3.32. Reprezentarea desfasurarii unor reactii inlantuite.

Viteza de desfasurare a reactiei este proportionala cu numarul de ciocmn

ntre moleculele activate ale substantelor care participa la reactie n unitate a de
timp. Cresterea temperatutii (echivalenta cu ridicarea nivelului energetic mediu
molecular), sau reducerea energiei de activare, conduc la cresterea numarului
total de molecule activate, si implicit a numarului ciocnirilor care pot fi urmate
de reactie. Pe de alta parte, frecventa ciocnirilor ntre moleculele substantelor
care participa la reactie depinde de temperatura si concentratiile lor, precum si
de presiunea totala la care decurge reactia. Atunci cnd concentratia si temperatura substantelor care reaCtioneaza si presiune a totala snt mai ridicate, ciocnirile ntre moleculele lor snt mai frecvente. Viteza reactiei depinde prin urmare de presiune, temperatUracsi concentratia substantelor participante si de
natura lor chimica.
La o categorie~ larga de reactii chimice, transformarea substantelor initiale
n cele finale nu se face direct, ci printr-un lant de reactii elementare, din care
rezulta produsi intermediari. Un rol principal n desfasurarea acestor reactii l
au atomii sau mdicalii liberi, numiti elemente reactive, care, avnd una sau
chiar doua valente libere, reactioneaza cu usurinta la orice ciocnire cu substantele initiale sau intermediare. n urma unei astfel de reactii elementare se
obtin substante intermediare sau finale, precum si un alt atom sau radical
liber, capabil sa initieze o alta reactie elementara.
Declansarea reactiilor este conditionata astfel de formarea, printr-un mijloc
oarecare, a elementelor reactive, care devin apoi initiatoarele unor lanturi de
reactii.
Lantul de reactii se ntrerupe la ciocnirea elementUlui reactiv cu molecula
unei substante inerte, cu un alt element reactiv, sau prin adsorbtia sa pe perete.
Desigurc.a conditia prelungirii reactiilor este ca probabilitatea continuarii lanturilor sa fie superioara probabilitatii de ntrerupere.
Aceste reactii, care decurg printr-un lant de reactii elementare, sub actiunea
elementelor reactive (fig. 3.32), poarta numele de reactii nlantuite. Viteza
reactiilor nlantuite este conditionata de numarul de elemente reactive initiale
si de probabilitate a de continuare a lanturilor. Ea poate creste cu timpul
numai prin cresterea corespunzatoare a temperaturii.
O categorie importanta de reactii nlantuite prezinta particularitatea de a
se putea accelera chiar n conditii izoterme. Aceasta proprietate a fost explicata prin sporirea numarului de elemente reactive n cursul reactiilor, numite
cu lanturi ramificate (catenare),
.
Lanturile de reactii cuprind n acest caz reactii care genereaza cte doua
elemente reactive, de exemplu '~:
O+H2 -O>cm-t-H,
,;. V"lcnta

libera este marcata printr-un

punct.

~
J,
)

-""

.~~
~
~

'"
~

Procesele

"-

"'64
~

+~-

functionalei;; ale

"""

'"

motoarel6r

cu'!!ardere.finterria"

"""-,.-"
""

~~ ~

.~

..
"""

--

""

"""

..

,,~~

~;!9-

?""",,;; 'ii~

'4;0/ ;ii
4

c-

Fig. 3.33:'. Reprezentarea

deSfasurarii .JJ.nor
'" ~- teastii .inl:'fll'tuite Eamificate (catehare)-:'

~~

Reaclii de
ram/ficare

conf/ri.uare

.
ee

0;""

i!:Reacliide

'"

~~ """

"'

--

'" a

"'~'E -..;~

",,:;,~

~.

- Reac!ti:dt>c.

inlrerufere

-"

initiale

~'.

r(fig;

3~3"3), si~ aeci~ ocr~ste~ea~ Bro-gfe~iv~

";;

"".~ ~

'"'

-'-

care yor~putea initia cte dOl~arcactii. .Aceste reactii det~rmjnaStfel

reactIe.

..0

~t?';

#2 carea."'lanturilor

~.

~aITiHi-~

a$>yitezei"" de
-

"'~'

. ""

.~

-Viiteza reactiilor catenare ramific'lte Cafe="'&curg~izoterm+sClest~cu timpul,

=
pna la a"tingereaunei valori' maxime, apor" scade, devenind.-s:pr!ponderent f!
efectul sca-derii concentr>atiei,~prin consumarea"'substantelof initiale -(Hg.~,3J'3A).""
Cresterea vitezei este accelerata lao.reaCtiile catenare' exoterme, ola-ca&defeetul
ramificarii4 lanturilor de reactii este amplificat de ridicareatemperaturii,
~n
urma degajarii caldurii de ,.reactie.
~.
'",
,,~.
...~~ - fi.-c
Aprinderea;- Desfasurarea- arderii ~este.caracterizat-a, dupa.""cum s-a~mai aratat
"'prin Niteza ridicata" a reactiilor i!"deoJSidare,",C;lrejder(}tmina
tendinta de'" cr~sl~re
importanta a presiunii: si te~perat,=!rii: Npr.il\der~a~!TIar~heaza~momerlt]JItiecctii
.de la reactiile lente- "decioxiClare)a reaCtiixapide~ntl;:;,U'p."Jblum "'~ufKieJI1tde

mare",de amestec, cu manifestarile'tipice ..arderii.

~.~

~ . 'O;:

'"

~:,,#

ii ~"

Reactiile" de oxidare ale hidrocarburifor.se

desfasoarl1 pri~-metaD-ismur'cate~~
nar.. Aceste reactii fiind exoferme;. temperaturiJF ameS1:esu1l1[;;"poatets~ sreasCft,
~

rezultda o accelera{~ termi1:asupfilnentara

~
srejlctiilor-. La nteputul ptocesului, viteza,~e~F:
- tiilof"'fiind redusa, rezulta-o crest~re Ilehsemg:ata
d~ temperatura;'" iat;,~reactia~:s..e"
adeler~;:tza n1jli
aleseeprin ramificarea ~lantuii1br;'~~t::utiriipul?pa~
torita ~vitezelor de.. reaCtieJ.tmfi riJ:lican;' aempe- 2
~ratUra cr;este si ie(Ji' se acce]sreazi'S'i-p'hn efec-=
mhermic. 7\prinderea hid~oc~arburilor reprezinfa
astfel rezultatul autoaccelerarii reactiilor de oxi..
dare; printr-un mecanism mixt; ct;ltenar15'=termic;,
Acest fenomen este"'posibit~ num"'ai n ~anumite
conditii tenpice.,.ipitiale,create de o sursa exte..
rioar~ (cornpresiunea amestecului, un perete fih,binte ~etc.).
~

Wj,;
"'"

;:

'{
Fig. 3.34. Variatia n timp a vitezei reactiilor nlantuite
ramificate.

;:

'"
-

;o

'1!

;!!""

l'.

~~

'"

~ -~
;

.e

Aw~re~

~""

65

li

s,

t,

~Ifitre mOf11entl~1
,declansarii reactiilor sjniom~,iltul pro1Mcerii apiinde;ii: este
~nccesar. un interval'.de tinlp; ~pentru crest~re:.\-prin autpcaccelerare",~avitezei de
reactie;, numit ntrzifj.,re la q.Rrindere;.,Durata"acesteia "edepinde evieI1t,de factp[il care influenteaza viteza: reactiilor catenare" si a1!ume~presiunej
initiala Pa
s(- temptratura jnitiflla1 T o>"nfltura combustillilului s~ COn,(~21tratian ae,f.n
atara ac~stor,~f'}ftofi, durata ,proceselQr este influentata d.~ intel}sltatea schimbului de -cala"u(a,,~cu exteriotul, de care",qepinde pOJibilitate~ cr~esterii tempe-

-raturii.

~'!
.

~
,
,s ..i'

""
~

In conditii egale ale schimbului de,caldu"'ra"ocu peretii si admitnd Ca7variatii

~,

cOl}centr,"G!siei
combustibilului este neglijabila ::', se 'Obtine expresia durateientr"'zieiii, laaprindere'

subdorma~'

E
..,

--

t/!

-m R T.
1"= Kp o e

(3.J3)

..

.~~.

(:oncentratia cOf11bustibilului,la car~,'poate ave,~loc aprinderea, este cuprinsa

ntre~<!numite limite. ~Exista astfel o liinita 'Superioara dl apriitere, care cO1es-"
pundeamsstecpluitu
continut~I1taxirp de combustibil (dozaj bogat), ,la care aprinderea este posibila. Limita 'inrerioara lle aprindere coresppnde aI11estec\1luicu continut miI}irrl de cO!J1bustibil,(dozaj sarac), ,pentrul tare aprirderea este
RosibilL Limitele de aprinde~e depind de pr~siune, temperatura, natura cOI11~
bustibi~ului ,si starea de turbulenta a amestecului.
"'Reactiile premergatoare aprinderii, ntr-un amestec combustibil-aer =se desfasQara nt9tdeauna cu"intensitati locak, diferite, datorita neunif9rmi1:atii ine-5
renie a t$1J1P~r<!Jurii,~si
concentratieielementelor
reactive. Aprinderea ,Se:>'pro'" dU,ce n zone!e .\lnp( "existac~
Aconditiile 9RtiI?e. de t':V1peratura si ,soncen1ia\ie,
;pnn ~mare.fm.tr-unuLsau cIteva voh!-JTIehml.tatec!e,a,mestec. In cazu} :a~to';.
aprinderii, reactIile chimice premergatpare snt -tl to!, q.zul initiatt,prin!r~un
h1hjloc oarecare, (n generaL,prin colllpresil1e), lsntreaga =m<lsaa ameSt'e~ului
combustibil-aer, sau ritr-o parte nsemnata ,a acestuia.'~ - ,- ,. -"
-'
O~ car.acteristica importanta a reactiilor catenare premergato:1'rt ,~aprinderii 00
hidrocar5urilorsi
care subliniaza corpplexitatea lor este~~esfasura.r:ea n, mai~multe stadii. fiecare stadiu'se ten11ina,~rin descompunerea E;xplgziva aa unor
subst;~N~ interinediar~ de oxidare lormate n cursul stadiului.-.respecti1[, rezultnd lie substante, cu stru.,ctura chiinicacmai simpla, precum si~un~mare numar,
de ,elemente reactive, care-vor antrena ramificarea ulteripara~,a ~lantuxilor ge
reCtii.~Re'aCtiile de la sfrsitul stadiului snt JnsotiJe de 'degarar~a,~un~i fractiun~ a c~ldurii de reaCtie .a combustibjlului, precum sipe~""o -luminescehta~
caracterisfica.
"
...
.

i
1
!

1
1.

.~. ~1
1
!
j

~{I
~
~
,
-'

,{\:stfel, n- domeniul temperaturilor relati~ coborte si~,al presiunilor ;ridicat'e,

'Ia' 'care~se;:;moducen general autoaprinderea ~Ii~motoarele cu aI'de.re interna ~
(5qo-,~JqOOC'f20-50 kgf/cm~), reactiile=hidrocarburilorparaJiIiice
si ale celor
. nruditede<,;u.J,:g'n trei stadii. Acestea snt delimi~ale'p{in aparitia, n., ordine~<
a flacarii "reci"~ ."albastre" si apoi a flatar!i "calde" """,ulIima [eprezepi'hd ",-,e
':. Pentru o inhrziere
.1i.- Motoare

l~ aprindere

..

suficient de mica.

cu ~rdere

.'"

"S

1
4
~
1

nf

1(1..

"

- .'jj;

: ",
.

Ii

-.

,...

Procesele functionale ale motoarelor ,cu ardere interna

66

*
,

autoaprinderea. n flacara rece are loc descompunerea unor substante form.lte

n primul stadiu, rezultnd un amestec de substante mai activ chimic, datorita
concentratiei ridicate de ~elemente reactive formate si cresterii temperaturii (cu
maximum lOQC). Aparitia flacarii albastre la sfrsitul celui' de-al doilea stadiu
marcheaza o noua descompunere a substantelor formate, care conduce la o
transformare mai complha a combustibilului (pna la CO), la o noua crestere
importanta a' concentratiei de elemente reactive si la ridicarea sensibila a temperaturii si pr:esiunii. Autoaprinderea
(flacara calda) antreneaz,~ degajarea
comple~~ a caldurii de reactie si cresterea corespunzatoare a temperaturii si
preSlUnll.
Durata ntrzierii la autoaprindere reprezinta prin urmare suma duratelor
celor trei stadii 't"aa="fr+"fa'+"fc'
care snt inf!uentate n mod diferit de
temperatura, presiune si concentratie. Relatia (3.13) exprima global aceste
influente.
n domeniul temperaturilor
nalte, reactiile hidrocarburilor
parafinice decurg
n doua stadii, care se sfrsesc prin aparitia flacarii alb~astre si apoi a flacarii
clde (aprinderea). La motoarele cu ardere interna, aprinderea n aceS15'domeniu
se realizeaz.a prin ncalzirea puternica a amestecului cOJ:l!.bustibil-aerprintr-un
perete fierbinte.
ReaCtiik de oxidare initiate la temperaturiridipte
prezinta
o puternica
dependenta fata de temperatura. Neomogenitatea termica care se stabileste n
prezenta unui perete ncalzit de dimensiuni reduse ,.determina desfasurarea acce-

lerata a reactiilor pna la aprindere ntr-un volum redus, formndu-se un nuclep

de flacara "punctiform".
La aprinderea amesl1ecului combustibil-aer printr-o scnteie electrica, n volumul cuprins ntre electrozi (canalul scnteii), se atinge extrem de rapid o
temperatura foarte nalta (lOOOO-20000C), care depaseste cu mult tempera"', tura n flacara. Disociatia termica a 'gazelorsi ionizarealocala determinanceperea instantanee a reactiilor chimice4'si desfasurarea lor cu viteze considerabile.
Pentru reusit a aprinderii dupa i'icetarea descarcarii~ ele'hrice este necesara nsa
o anumita "cantitate de energie tra.l1smisa de scnteia electrica.
Propagarea jlacarii. Nucleul de flacara format prin aprindere se dezvolta
spontan,

fara

combustibil-aer.

interventie

din exterior,

prin

propagarea
4

flacarii

n amestecul

Flacara reprezinta zona n general luminoasa n care au loc reactiile arderii.

CaI dura de reactie si _elementele reactive rezultate prin arde~re se transmit
partial stratului nveciri'at de amestec combustibil, declansnd aprinderea acestuia. Propagrarea flacarii reprezinta deci rezultatul aprinderii succesive a straturilor de aQlestec 'combustibil, sub influenta caldurii si a elementelor re_active
formate prin ardere n stratul precedent.
~
=
n amestecurile care se gasesc n stare de repaos sau ntr--o miscare laminara,
reactiile arderii au loc ntr-o zona relativ ngusta, numita frontul flacarii.
Propagarea frontului flacarii se face dupa normala la suprafata (fig. 3.35).
Transferul de caldura spre stratul nvecinat se face prin conductibilitate si
prin .difuzie moleculara. Tot prin difuzie moleculara se transmit 'si:elementele
reactlve.
...

"1

67

Arderea

Gazearse Frontulf/ucarii

. . . . .,

"

-.un. .

"

'..',

" .
..'.

'
. .,,'.
, .',

. .'
Fig. 3.35. Reprezentarea flacarii laminare; variatia concentratiei si a temperaturii in frontul flacarii laminare.

A/lJE'slecde
'combuslibi/-aer

'.

.' ." .'

.' . . "o.'

c
CO2

__L_X

..

Grosimea rron/u/ui flocurii

Viteza de deplasare a frontului flacarii n raport cu amestecul proaspat n

directieperpendiculara pe suprafata frontului se numeste viteza normala a flacaTii Unsau viteza arderii laminm'e. Valoarea vitezei normale a flacarii este determinata de viteza reactiilor chimice n flacara si de viteza transferului caldurii
si al elementelor reactive din frontul flacarii catre amestecul proaspat. La o
viteza mai mare a reactiilor chimice se mareste gradientul temperaturii si
concentratiei elementelor reactive la limita frontului flacarii (fig. 3.35), rezultnd o viteza superioara de transfer spre amestecul proaspat; frontul flacarii
laminare se va deplasa cu o viteza mai mare. n acest mod se explica influenta
asupra vitezei normale a factorilor care controleaza si viteza reactiilor chimice:
temperatura, presiunea, natura si concentratia combustibilului (fig. 3.36).
Daca curgerea amestecului combustibil se face n regim turbulent, viteza
propagarii flacarii se modifica mult fata de viteza normala, crescnd proportional cu intensitatea tutbulentei.
o caracteristica principala a arderii n regim turbulent este desfasurarea
reactiilor ntr-'o zona adnca, zona de ardere. Suprafata ce separa gazele care
nu ard de zona de ardere este numita front de aprindere. La o intensitate
mare a turbulentei, gro"imea zonei de ardere poate atinge zeci de centimetri,
pe cnd la arderea laminara frontul flacarii are o grosime de 0,5-1 mm. Spre
deosebire de frontul flacarii laminare, n care exista o distributie determinata
5*

'" ~'"

=
'" '"

=}' ~

-E

~~

,-""

""

"" "S-e;

.'

temperaturii si~concent!:atiei pSHbst~Q.t~l~r

(fig. 3.35), n idn{imea zoi1ei~ "- deretl!rbulenta temperatura si"concent!
~ntr-.if\s:",
punct="variaza n timp datl,Hiia ul'Satiil<iG'

~a

"" ~

..
- ~
al~.- motoar.elorCI,!a~dere
interna
"

'"

.,.

~ ","'?

~, F
.0

Proceselefunctionale

.;;;

68

"

.-

;;,

.tE

'"

""

"" ...'"

>' '-

fff

"-

turbulente.
= 2'
~- Oi'2?
Aqiunea miscarilor turblflerlte asupr-,a .,pro~
".pag'~rii fla.carii turBulente este explicata~astaii
ln" mod di'ferif:
~
= "

.~

--

- ",Unii' autoJi creptezirita flacaraturbylehta=

-ca o "frm~~-m~diflcata aflacariiFliinln-ire. ""

'{!,fj

::,

~o

7,4 o:

;rvris~arilt.~urbulente;~.~.
supTaf~tei""fl~1a.fli;Efjg;~'.

o;;
:;
~

~'en~~hdlil9-r.ea
);.~la~pdnteMi:~

..

tte sporita -a3CturbdleItt.&i a!:"erezultarjarfuj:-'

tarea flacarii" cu formare~1 ~de;;;~~oluihe' d~e
amestec proaspat, nconjurate
ge"lronturi
Cl~

-Fig. 3.36. Influenta naturii 'eombustibilului si a coeficientului de exces

de aer CI; asupra vitezei un'

flacari laminf!re (fig. 3.37,b). GrosiII1e~zonej E

ge ardere ar repr'ez'enta~ astfel zona'n""fare

se nscriu~supi"afata ondulata a flacarii 'sivQlum~le .de am:estecproaspat~cujll1se
oO.de
ac~asta. JyIarirea intensitatii turbulentei' determiga ~spq,tJfeas.upraf,ttei pe~c<1Je
arde amestecul, cee ce eXP1ic~,n' G~clrul'ac~stei ted"[ii,""~r!st.er~a=""viteZei4.e
,pIcO-

..

pagare a flilcarii si a aclncimii zonei..de ~ardel:,e-1!~".~..~. ~ ~..

""".
~
Dupa o teorie recenta",,"~pf.9pagarea
flac~rii turb~ureihe~ se :x;.ealizeaza'J"?r!.n

'"

transportul din zona" de ardere~n masa, ames!ecului proaspat.'a unor volume

impprtantec de gaze arse cu temperaturi ridicate,datorita.pulsatiilot~til'bulent~;c
Elementele""e volum, de ncarcatura proaspata se aUtoaprind'c~fiiJJ.d ncalzite
prin amestecarea turbulenta cu gazele arse fierbinti. Elementele de ~volum ca~
~ards~e amesteca ncontinuar.e ~cll.volup1e dt, l1~irc~&u~a.proaspata~&ecet astfel~
rkt ~primele se sting prin rac ir~~ iar ~llltimek se",au oaP.rl~.A"ceste
~autoaR}i!1-

..

.t

'

.,,"

~f .~","~
.

&i

{'{un/ullJe:ajlrinderFc;"
~

?~:~

"'! =~"""E

~7~

~'?
~

ti"'!i

..

s AtiJeslei, ~ '" -'" cumbU'sliIJlf-Oer

..

..

'

'"

fronl dt'~o;ffin(jere

..

..

#,'>0",~ '5-';
B
~
.
..
""~
~",.
Fig. 3.37. Reprezentare a nacarii turbulente.

..

"'ib

'"

..
..

..

ii;

-,

Arderea
,-_..

"'"

-' '!!!
"

"'~

i'i~

'"

'"

..

"-

"

---='"

---

6~

--

--

derisi -stipg~ri succ~esiveau loc n mq,d cO12tinuu,de.terminnd= aspectul pulsa~dr

'"
~
'"
#.,'"
al arderii.
Co~plexitatea prodselor arderii turbulente'" nu acpermis'1nca daba-raiea unei '"
teorii care sa poata explica :tod'litatea~observatiilorexpeJitnentale
existente.,
Viteza de prQpagar~ ac flacaIi turbulente Ut, "'dupa date ',:experimeutale, e:~te~
det~rminata & .i~1teI1sit~tea
t1fibculentei;~ft
si ,viteza n2nn'aIa~ur" ~upa relati?:
(3.14 )
~
--=i-~;fti
~
'"
1}r=au+u.n,=.
~5'
.. --

"

-~

n care a 'este' um-codicierrt care depinde de vife~a- de- re';:tHiesn;~flacara...

tacJ nteffsitate mare a turbule'ntei,P~i1fluenta \ritezei~orrri~le '-si.cletCa Jactorilor care influenteaza.viteza de reactie (presiufie, temperatura, concentratie,
natura

combystibilului)

devine= secundara.

>-

c-

.."

'7;

-'"

Daca combu~tibilul nu este -amestecat n prealabil nr-aenl, ~rderea evirie

cori'ditio,Data de~procesul~amestecafii prin difuzia- reciproca a sub'stapteli?i\ fiind
numitaclinaceasta- cauza drdere dijuziva: 'AtUnci.cnll~"combustibihil esfe~introd~ _.ntare lichida n' -aer, syb forma de picahlri (Eul~~riza~, '=~procesulfo{~
marii amestecului cuprinde vaporizarea combustibil ului si amestecarea vapo[ilO'r
cu aerul, "rezlJItnd~cmpuri -de dzaje Cl.1-concentratii variate. Reactiile "'rQerii
al~loc ~ z?:~le c1.1concentratii optime~ la care viteza- reaftiilor -este maxirpal
Viteza formarii amestecului ramne n general cu.multn U'rm"avitezei re~actii~
lor, ~qevenind astfel elementul hotartor al vite~ei de - ardere.
~ '"
'" ~ -~c~racteristica a arderii difuzive este tendinta de fornpre a- parti~~l1gIori.
solide ae funingine, re:lUltate Rrin ~descomprlnerea termic:a ahidiocaiburifof Lfr
zonele. cu Mmperatura- ridicata~'si con~tl1tratieredusade
oxigen'" (insuficienta
pentru arderea""somPi~ta "cu fQ.Imar-ea dj~CO).Funinginea
formata arde, cu
conditia desfasurarii ,normalesa -procesului de amestecare. Fractiunea ramasa
pearsa_~la ~frsitUl arderii, se condenseaza prin racire~ formrld 'p'artLcule maii,
care snt evacuate cu gazele de ardere (evacuare "cu'Ofum").'
4Cerintele desfasurarii ~arderii n motorul cu ardere int?!rna. Arderea;ccombustibilului ncil~hd~~l motorului cu aidere inferna reprezinta- procesul fundamehtal
al ciclului fUrlCtional'ccare permiteeoobtinerea lucrului mecanoc. Conditiile, n
care decurge aprindere si arderea influenteaza n cel mai nalFgrad functionarea motorului. n funCtie de caracteristicile gellerale ak arderii se~modifica
puterea" si economicitatea motorului, prW.lIn si siguranta cn-functionare, durafa
de 'serviciu, intensitatea trepidatiilor si zgomowlui, pornirea usoara.
P,J fi ~f.\?rmulateastfel unele cerinte general~privinddestasu~rarea
arderii;
In pril;ptil rn.el,~rderea tombustibilului trebtie sa fie pe ct posibil ma.i"'completa~ Arderea incompleta a combustibih!lui presupun<:- eliberarea numai~par-:;c.
tjala a calduriide"reactie,
ceea ce micsoreaza 'econol)1icitatea f~1l1ctjonarii~De~
aSel11enea,n unna.<trderiictncomplfte
rezulta sgbstante toxice;care .intra n
compozitia gazelor evacuate de motor: oxidul des carbon, acroleinoa, unele aldehide, benzoprenul etc. Funinginea, care poate fi" prezenta n gazele evacuate
n proportii importante, contribuie la vicierea atmosferei.
'"
Pentru 5 transformare cit mai eficienta a caldurii eliberave l1"lucru ri1ec~nic~
z

--

---

--

~
,--

---

,,'

esre necesar ca 'arderea' sa aiba o durata relativ redusa si sa. fie con~centratan
jurul P.Md. 'I>relungirea arderii n destindere micsoreaza lucrul mh::anic al
ciclului si econorpicitatea funCtionarii.,..
(ntr-un ciclu teoretic.cu <trderemixta,
'"
~

-'

..
E

Procesele .functionale ale motoarelor cu arde re interna

70

aceasta echivaleaza cu marirea lui p). Durata arderii si pozitia sa pe ciclu

influenteaza si marim ea pierderilor de caldura prin pereti. ntrzierea arderii
n destindere antreneaza sporirea pierderilor de caldura prin p,treti, ~ntruct cse
mareste temperatura medie a gazelor.
'"
Arderea ,prelungita n destindere este daunatoare si din punctul de vedere"
al functionarii mecanice a motorului. n acest mod se mareste temperatura de
regim a unor piese, accelerndu-se uza.rea lor, n urma nrautatirii proprietatilor
mecanice ale materialelor, si .producndu-se' eventual distrugerea lor prin g'tipaj
(piston,segmenti;
cilindru), prin fi~urare (chiulasa, piston7" sau prin arderea
materialului (supapa. de evacuare). Se intensifica de a-semepea o~idareapeliculei de ulei~de pe peretii cilindruhil prin contactul prelungit cu~g~zele fierbinti, marindu-se consumul de ulei al motorului.
"':.';
~=
Arderea combustibilului trebuie sa se desfasQ;lre to..todata~c1fviteze moderate,
care asigura,"cresterea progresiva, lina a presiunii sr limi te'aza cresterea totala~ a:
presiunii n cursul arderii. Dega:jarea rapida a unei fr,\\Ctiuniimportante~ a cal~
dur ii de reactie conduce la o solicitare mai defavorabila a organelor motorului,
datorita cresterii valorii fortelor maxime si aplicarii lor Ct\ un pronuntat caracter de soc. Intr-o -diagrama indicata, ,ridicata n functie de unghiul q;.de rotatie
a arborelui cotit (ORAC), viteza de crestere a J.?resiunii win arderee~te apr.ec

cata prin valoarea instantanee ~~ ' reprezentata"" prin panta t1mgentei la curba
pre~iunii, sau prin valoarea medie (fig. 3.38):
'i'

ilp

Pmax-Pc

ilcp

= ..,lmax -CP c .

-.

Caracterul dinamic al aplicarii fortelor, caracterizat prin viteza de crestere a

presiunii flpjfl(f{ n cursul arderii si gradul de cresterea presiunii 1':=PmaxIPc.
influenteaza si intensitatile trepidatiilor si ale zgo~tului
de functionare. C~esi
terea brusca a presiunii din cilindru antreneaza vibratia unor piese, cu frecvente
medii si nalte, fiind o cal1Za principala a zgomotului produs de functionare"<!
motorului.~1,:
p

PmU1

Fig. 3.38. Viteza de crestere

tin-;'puJ arderii.

f'~

a presiunii

1n

~r
Arderea

71

3.4.2.

Arderea n motoarele cu aprindere

prin scnteie

Procesul arderii prezinta deosebiri fundamentale, n functie de modul de initiere

si de conditiile fonnarii amestecului.
La MAS, aprinderea este comandata, ntr-un moment determinat al ciclului,
prin declansarea scnteii electrice. In acest caz, arderea este considerata normala.
Arderea initiata ntr-un alt mod, sau care continua cu formarea independenta a
unor nuclee noi de flacara, decurg-e anormal. Desfasurarea arderii nu mai poate
fi controlata n acest caz, rezultnd nrautatirea generala a functionarii motorului.
O alta caracteristica comuna MAS este omogenitate a aproape perfecta a
amestecului combustibil-aer n momentul declansarii aprinderii. In general, formarea amestecului are loc n exterioml cilindrului, n aparatul numit carburator,
si apoi pe traseul admisiunii. ncarcatura proapata admisa n cilindm este astfel
un ameste~, n ~are ~ombl~st~bilul~r-~-rizat(60 800/u}.-~te:valul de tImp
p0111~--l<r--mceperea
ardern, amestecul se omog-emzeaza;sub i
a ncalzirii si a miscarii turbulente. Aceasta caracteristica se meri~
'ne si la motoarele la care combustibilul este injectat n galeria de admisiune
sau direct n cilindm, n cursul umplerii.
O mare nsemnatate pentru desfasurarea arderii o prezinta miscarea turbulenta a ncarcaturii proaspete, a carei intensitate este maxima n jurul P.M.!.,
pe un interval de la -150 la + 15RAC (paragr. 3.2.1.3). Miscarea turbulenta
a ncarcaturii trebuie conceputa ca o miscare compusa. Miscarile haotice, de
amestecare, ale elementelor mici de volum, reprezentnd turbulenta de scara
redusa, se suprapun miscarilor elementelor mari de volum, care reprezinta turbulenta de scara mare. Miscarea turbulenta din cilindru cuprinde deci scari de
diferite ordine, de la scarile reduse la cele mari,
3.4.2.1.

Arderea normala

Arderea normala a amestecului decurg-e prin propagarea unei flacari tUrbulente,

~
'-=initiata de scnteia electrica formata ntre electrozii bujiei.
Procesul propag-arii flacarii este pus n eviqenta n mod dife~CJ;)rii1 fotografjerea sau filmarea rapida a camerei de ardert; efectuate prin fetestre'-.~ de

cuart.

. .'

-, ~

- ~

~-"-

n fig. 3.39 se prezinta imagini~ succesive ale flacarii, care au fost obtinute
prin fQtografierea r:fpiEIa4e aI1rsambtu a unei camere de ardere, acoperita n
n~treglinede o fereastra de cuart montata n chiulasa. Pe fiecare cadru, flacara
este reprezentata prin granita luminoasa care separa amestecul proaspat, cuprins
n zona ntunecata, de gazele de ardere, care ramn luminescente n spatele
flacarii. Seria de cadre permite urmarirea propagarii flacarii, care cuprinde
progresiv amestecul proaspat din camera de ardere. Forma neregulata, contorsionata a flacarii, este caracteristica flacarii turbulente.

-----.

'--'-'--

-~

""

'"

ii>

~~

;;; ""

~
~

."

",-

=-""" ""

'"

-";;;,

-'~
functionale

Procesele

{2

"'

"""

~ ~I

""

'",

~
~

'",:

.~

ale

~'ccCS
.'"
-~ "-" ~ ",e;
motoareloLcu~ardere1h1Ui..n'6--)B-

:::'" """ ~ --~ ""'"-

-'

"'",;:'" 'S '" c,

~
.-'"

';!:!

"""

"=",~

;i

--

'"
~

..

----

"

~ '"

..

--

~
~

'Ei
~

~. ..

F.ig. ~3.39.

~~~~~

FOtonregistraride

ansamBlu

.n:

cursul

arderii..

c;-=~".
~~;ua~t~=;i;~~~~:~~

. -c

.'

.'t --;;~}~~~~~~ =~;:~~-

~Jn!f~;m9tnent~1~
declansariii scnteii (cadful III, oprimul""i1d) 3si, ,WQnlefttlJl-=;"' --'~formarii-nucleului
de flacara ,.(~jzibi.1 i1~sc~drukYJ~,'
aLbcrrel~~-cotit"~p&.cutge
cix.<::a
-2R>AC. I1 IDomentul n~care,,'se-atiJ}g~r@s~ul1ea,maxima,
flac~raa.;ciiprin~.~
'!proapeJn
I}tregim~ volumuldeames'te~
~W!J1"p-(iitiffil\a~&
<Jin camera q,e~jrdeni~~ s

~
-a

E:~zultatgk~f:.btonregistrarirorXR6Xfi"prezeritale~Re",.ofi:gura~llni~a~fi1;Ee:t~uprinde
~

~urmele,.succesive ale- frontului de:?apJ::inc!ere?(fig. 3.40);".

;. -,f ~ E- ":i.",Z"f
?:;:;Pentru
stl:}diul vitez~i de depJasare :l~flac~rii se~folose$te $i-;.fue}oda JiliIarii
~cgptil1Ue, ~efectuata,pril1tr-9
.-'fere~.stra ...iigusdt de -w~rt, montata~r-chiulas~.
FilmilIse- depl~,se.aza elI o viteza' deierminata,
perp~p.dicuIar_pe
axaeJere'StLei,

.'-

,~.
II!:0;: ..

'"
.
.

':

.
~

permitnd~!nregistrar~a: propagarii ",sompJe.t~ 'n~~a-ri~~;J~~bu~~Jl~~xtt,p.

tatea opusa a camerekde arclert:~~
(fIg.,.3 ."H):~tJ rma
TII,'-lJIr.egIstrataR.~j*
reprei-inta rezultanta ,deR.lasarii~.tlacariifn1Iingtil
.r.~i~si :a~-depJa-sarii"'filiJtu:~

.t lm

l~~.
"

"==_c

gllpa directia sRe~pendiculara pe "as.easf~ cun~scm d~vi:~z.a fi~tnlt1U~~fi~}~:

'

"

."-"
-.
...
.

"

~-~

'

"".'

~-"","~

eL '".

o'
.

.-.c

+8,00 +.5,5' +3,2 O"T'

.,'

."-

.~~~

11","
. .?'-"

Fig.

~J.;':t..

lIft

3.40.

..pusaa

"'i~,nacar
'"
rqsat!
~

Reprezd"ritarea

pozitiilor

!!

supra-

S\lCCeSLve~ ale

la ~Qiverse
de
"' 1'" unghruri
., . (O RAC)
a.,,; Uk,CQtJ"t",,~
.

--

'-

..
I

~
~

~
--.

'"

--

"

""

"

'"
"

;;>",

111

.,

i!!!

"", OiIi! ~

'=

'"

"'"

"

~
~

""

Arder\~

'"

;c~.

..

,.

.
,.

'.

"

~ =

,.

Fig, 3.41. Forotnregistrare

continua tn ~cursul arderii
normale, efectucata ptintr-o
fereastra tngusta cle cuart:.

.le

!ereos!ro

~ TI + '[Jl

"a ~ "fotolnregistra.r~a;
b -.3e. ~ prt,zeJi-tare schelnatizata.

"

'5~

""

" - ~-" ,,' "

/'

'\'"
I

'--.

I
"'"

~~

~
~

."

~
'"

"'"'"
'~

tf~\

I
\

'"

\
/
=1

nguslci

"

".~\i
."

-- ---/

--

."

-,",

s
",,=~ ;I!

..

""'"

"'"";i 3

~~~/:

,~,

-"'~:

se poate 'clcula cu 'usurinta viteza instantanee a flaca!ii wl prin masurarea~

tangentei la curba tg

~ :.

Wf=Wfilmotg ~'-

~ '"
5

Viteza propagarii c-flacarii este variabila. ~Considernd mo"'dul n ca.re se

schimba viteza, cse disting trei perioade:
-", "".,
~
- n primaoeperioada, (TI), frontul de aprindere ,aparuf' cu <] anumita rftrziere fata de "momentul producerii scnteii se accelereaza, parcurgnd" aproxi'"
mativ,1.0%. diI1 distanta pna Ja peretele opus bujiei;,,"
~

n a ~doua~peri'oada

riclicata (20-40
~.

c~rsul total;.
. n ultirna

(TII),

m/s), aproape
-.
perioada,Jlacara

frontul

de aprinclere

constanta;
este decelerata,

se deplaseaza+c:U

pe aproximativ
viteza

"'-~

,..<1.
yite,~.a

-~

859/0=din PGir-

anu1ndu-se

O'"
'" '" .
la atingerea

peretelui' c<tinerei de ardere.'

-,
_:
o
Pe diagrama indic"ata P-o({),Jig. 3:42) se cOJl.staj:a,.ca, la nceputul arderij,
considerat din momentul productrii scnteii. (ri~'p1Siictul5, cU}Fansul ":~s Jta
de PoM.l.)~ presiunea din cilindru continua sa creasca?-numai~sUb efectul fompresiunii .Curba;de variatie a presiunii din cilindru se suprapune pe 'cu.rba
-

,"-

o-o

-';1
~

..

>,

,-,

obtimlta (araal;dereo Din -l11on1ent1,11

divergenteicelor doua plrbe . (punctul d)urmeaza o perioada,d'-~"c:ar<e-p-re-siunea}res}:e; evident sub iiiflU'enta arderii,
pna la~ valoarea maxima (punctul 'ZL.' ~-"'~~

'--'
~

~-

<.

, "'

Procesele functionale ale motoarelor cu ardere interna

74

"

Fig.' 3.42. Diagrama indicata p-tp b cursul arderii

la un MAS.
!

!f

PUI.
'h

!hr

fII

Evolutia de destindere, care ncepe n momentul de presiune maxima; de"curge politropic, fiind caracterizata n prima parte printr-un exponent politropic de valoare scazuta, apropiata de unitate (izoterma). Arderea continua
prin urmare, iar degajarea caldurii de reactie compenseaza transformarea caldurii n lucru mecanic prin destinderea gazelor si pierderile de caldura prin
pereti. Se poate considera astfel o a treia p,erioada;.~a arderii, n evolutia de
deslindere, pna la ncheierea reactiilor arderii.
, Propagarea unei flacari tUrhulente n camera decardere este confirmata si/j~
de analiza probelor de gaze prelevate succesiv dintr-un punct al camerei.JluP-a
ncepereaIeactiilor
de arde re, atunci cnd frontul de aprindereatinge'1llincwl
de unde se iau probele, se nregistreaza cresterea contiQua"funtinutlllui
n
CO2 si ca si scaderea corespunzatoare a ~continutuhri'9ri" O2 pe un interval
~ r CORAC) relativ important, pna la atingerea compozitiei finale (fig. 3.<43).
ncepnd cu momentul trecerii frontului de aprindere prin- punctul de unde se
iau probele de gaz, reactiile de ardere se continua deci n ~adncimea flacarii.
~

COz,oz

"~
Ii

1"

I
Ii(,

"lo

75 I

I~

1.

I
10t r"eleclricii l'
I
5r
---~/
o
S'cinleia

_1

fr

o;. I reactiilor I
10 I

5~1
I
O

I /

-,- 'I+-'I

l'

ca I /ncepe[et1
j...

-ca

,:,

I
'"'

Fig. 3.43. Variatia

a unor substante

O2

concentratiei locale
~n cursul arderii.

Termilldri?O

( reactIi/o/'

CO

1\

-50 -40 -30 -20 -70 P.Mi 70 20 30 fi

.
"RAC

~~-

~T

Arderea

1
--1

I
j

~""

---'

'1

75

In acest mod au fost evidentiate zone de ardere cu o adncime de ordinul

zecilor de milimetri, confirmndu-se caracterul turbulent al flacarii.
Pe baza materialului experimental existent se considera ca procesul arderii
normale n MAS cuprinde trei perioade, distincte prin natura proceselor componente, care determina manifestari si dependente deosebite ale desfasurarii lor.
In prima perioada, care ncepe n momentul declansarii scnteii electrice, se
produce mai nti aprinderea amestecului. Nucleul de flacara format n jurul
electrozilor bujiei are dimensiuni extrem de reduse, care se pot considera de
acelasi ordin cu al scarilor celor mai mici ale turbulentei. Dezvoltarea initiala
a nucleului, prin propagarea flacarii, nu poate fi astfel influentata dect de
scarile mici ale turbulentei; pulsatiile turbulente de scara mare pot deplasa
focarul de flacara n ansamblu, dar nu pot actiona asupra zonei de ardere.
Pe masura cresterii treptate a volumului cuprins de flacara pot interveni
nsa scari tot mai mari ale turbulentei. Miscarile unor elemente de volum mai
mare intensifica difuzia turbulenta a caldurii si a elementelor reactive, determinnd deplasarea mai rapida a frontului de aprindere.
Gazele arse, ncalzite prin degajarea caldurii de reactie, se destind, deplasnd
frontul de aprindere. Cantitatea de caldura eliberata n primele momente este
extrem de redusa, corespunzator volumului de amestec care reactioneaza. Cu
ct se mareste nsa volumul cuprins de flacara, cantitatea de caldura degajata
devine mai importanta; gradul de destindere a gazelor arse creste, determinnd
o deplasare mai acoentuata a frontului de aprinder;e.
Accelerarea frontului de a.prindere pe prima portiune a deplasarii, constatata
experimental, poate sa fie explicata deci prin intrarea progresiva n actiune
a scarilor turbulentei si cresterea gradului de destindere a gazelor arse.
Prima perioada a arderii se considera ca se sfrseste dupa ce flacara a parcurs
aproximativ 10% din drumul maxim, la finele perioaidei de accelerare.
Durata perioadei este influentata n primul rnd de factorii fizico-chimici
care controleaza viteza reactiilor chimice (presiune a, temperatura, dozajul,
natura combustibiIului). Cresterea vitezei de reactie, prin modificarea unuia
dintre acesti factori, conduce la scurtarea perioadei, ntruct formarea nucleului
de flacara int-ervine mai repede, iar propagarea flacarii este mai rapida, efectul
de destindere a transelor fiind mai accentuat.
Influenta turbulentei asupra duratei perioadei n ansamblu este mai redusa.
Sporirea intensitati turbulentei poate accelera propagarea flacarii prin aqiunea
scarilor sale reduse, n schimb mareste durata formarii nucleului initial de

flacara.

,.

Cantitatea de caldura degajata n cursul primei perioade este desigur redusa,

datorita dimensiunilor volumului care arde, rezultnd o crestere nensemnata
a presiunii. De aceea, pe diagramele indicate, sfrsitului primei perioade poate
fi considerat conventional n momentul desprinderii, cnd cresterea de presiune
datorita arderii poate fi sesizata de indicator (punctul d).
La nceputul perioadei a doua a arderii se admite ca flacara a cuprins un
volum suficient de mare pentru ca deplasarea flacarii sa fie actionata de turbulenta de scara mare (macrDtUrbulenta). Viteza de deplasare a flacarii atinge

,;

,.,.,i"""",.."...lI!IiI!IIiII

'"
~

'"

'"

'"

~'"

=
---

'2

oS1 '"

~ -'"""

'"

---

-- -

ProceseJe

~~~ ~~f:~
-

--

~
.-

------- ------

00: iiF""'~"",

---

""'"

---

interna
--

(~O:" ~35 m/s ),%c~respu.nza

tunlsldestln~erl1

--,
- ----,'-

~~.

'0 8~~iJ~a,re~,p~are

~=

---

.""'fUl1ctiogale _,_ale,mbtoarelor ~cu-;rdere

'"

=
';~'"

"'- s '" ~

"

'"

-"

--

'"

-~

g;nelor

toase

dm stratunle

_jnJensiiatii>turbu1~!lcH{
Ce
~
"'"

I}carCa~
#

care ard.

'

~~.r;erio-i1qa
a doua a arderii, consid?rat~ perioada Brincipa1a,-.;c.!;lpriif4~~prpce~;1
pr9Rag~iii ~flacarii "turbulente n~cea mi mar~e narte a camerei d~ aider"e.,"L.jl
~Ji,l'si{ulperigadei, fonsiderat con'v,.entional n n1q'lYlel1tuln care$ pr.el'!unea,Oieste
!P'lxi~~, }lacara, a-cuprins 'n ntregin}e ,jlmestes;ul comb,ustibil; -r~ri1-nn'CL
even'{u~! llL'imai ur{els~}Jungi de ame~tec r; vecin~t~tea~l~ere.t.Uor,~ar j:aror +,,:ol,MtD
~msnm'tJ nu depaseste-l ~6 /0, dm i>vol~ul tQt~1 J'.J;i,f!g: 3.39). La ~fl!~sltul
perioa<;lei"cflacara"e,ste TIecel~rta prin j~:S1fea;;sllccesiva din act;unea~A .scaiilor

,..
~

~mal\~l~ . -=
tblrbulent~l
L:Lapropi'ertaf1ac1rii:=a~:pereti_::'~
~"';; "ia>v a ~~
"' ,,"'---v~- o" -~ ~'"
,.,"~~'5
,,~,Gllpnndetea
treptata a volumelor d~<}m1s!e&:0:de"caye#il1qJa~E~r?'i~depla~
-

seazacu viteze mgderate si ntrzierea reactiilor""'arderii*,ntr-piQ.I\~a"iidl1ta

~
spatele frontului deaprindere_~etermina degajar~a Plogres~aa caIelux,ii'aQl
r~aEti~,"",r~acest",}J1pd~,se expli~a~~~res!er~a prei;l1;tii. cu vitE~e. sCa~\lte o.('OAP~li:f --,
=J,1-.;z-kgf!(,:riI2.

RAC),

reibltmd~un'

teiistic funetionariinormale
Ci DErata

-~

perioadei

mers

aMAS.".

"

principale

'c'

hhlStlt,

cu treptclatn

-. ,

~>=-

~.-~

"~eduse,

car~ac::-

"

!ii"""""'

"i-

esti! inJh1entitapiepOl)derent: de intiji'~~

a arderii

--

s~atea I),lrbHlenlei.~F actorii fizi~q-chiJ.1icL'ie. ca.re~d~pinqe yite~a:; c1e~

2reacti~
?as~re~~~..o'.i~tt\leJ1ta red~sa_l~~pra,;;7it~~9f~p~p~'gat.e~;!
tlj~ar~.'c~~atori!l
ll!,tepsltatIL,n,dlcate a ,turbuleht~Ip'(4..14),~cortiolllljl Clprac~cfnumal.?desfasurarea'
reactilQr~l; zona ,d112spatele frontului de~-aprindeze. Cresterea, vItezei d~ araere
sub influenta unula:-dintre'acesh factori determina ill'icsor.are,aadnCinfii ~ztfrlei
.,dean;jere; &gajarea cu viteza sporita a,caldurii de5eaetie.
;;.
~.",:
n perioada>d treia, care, se desfasoara n destindere, se desairsesietarde&a
combusiibilulUiTn adncimea zonei de ardere- a .flac'ai-ii<turKulentei'si.:~n'i'syaturik
peripade este ,legaJa~R.riI1iurmi?e d$'"pa-rtiv v .. Existentaultifuei
1 . de . la pereti.
v

CUlantatl

1e" fl acarn'

b 1,ente.,
'

tULu

",.~~

"

-!'ii

- Ji?~

.-0

;!r",-y~~

'"

",""::-;

Pe masura ieducefii tempel~turu, l1ev'Ollhta .e ~;tIhaefe

auC;loc~de \i.asemeneareactiile exotefme~'d~, resocierea'~gqzelor~a{~e~disociate. ,..,
'O,"
Degajarea unei cantitati important;"e~ ca1dura~pe,:; mare parte a""cursEi'"sle
desti.10dereconduce la randamente scazute'.(paragr. 3.4.1.)~~D~urata2'7ul1:im~i~p$ris>age poate fi redusa- sub aCtiunea f~ctorilor fizico-chigIici care ~contrO:le~

viteza reaCtiilor;-

,,-

t
rit-",

-.

",controlate

fizico-chimici de care depinde viteza de reactie (pr1siun'ea, j;emp;.'eratuia,<;loza~

jul, naturao combusiibilulJi), ial1,'h perioada princiP~Ia e,Sle ese~ltiaIaFiritensi-

"~

-t...

-. '"-

... =;

,:;.

." ,<c

,Intensitatea"miscarii turblle~te este"maxim;['h jurllf P"M.t, p~ un~~interva1

de circa 30oRAC. .Prin suprap"llnerea per!oa~deiprihcipale pe acest?interyalAk

asigura desfasur~ea sa cu o dllr~ata>minih1a.-Dec:tlare~)ntr-=un sens;a;-r altu[a
perioadei principale n raport GUintervalul n care turbulent'a e%temaxim(a v~
determina P!elungirea duratei.
'\-"
'" '"
o

~
,.

f
.

.'

ae factori diferiti: n 'prima si llltil11aperioada ;pr~omina cirlfluentasfac;to'fils!:-

t~atea"misccarii,-turbulel1te.

VJ
"t---

. ~.

n; conclilzie~,duratefe celor 'trei perioade ale.,a~d'er,ii n;rmal~2nt

--~

~
-

-~

----

c~

~~-

=
A~derea

77

'"

3.4.2.2. Arderea anormala

'"

a. Arderea cu detonatie
I

Ardere;a.cu detonatie este o forma de ardere anormala, reprezentnd una dintre

dificultatile principale care limiteaza posibilitatea cresterii puterii si economicitatii MAS prin ridicarea raportului de compresiune.
Funql0nareacu
detonatie este semnalata, de zgomot~ metalice asemanatoare
unor cioc~nituri, tendinta .de suprancalzire a motorului, scaderea puterii si a
econOmicitatii. n conditiile unei intensitati a detonatiei ~relatiy reduse, puterea
motorului si randamentul efectiv pot sa scada cu 10-200/0' La o funCtionare
de d}lrata a motorului n regim de detonatie se nregistreaza cresterea impor-

tanta a :'uzurii cilindrului (fig. 3.44), segmentilor si cuzinetilor.

De asemenea se produce n mod frecvent distrugerea garniturii dechiulasa,

aparitia unor ciupituri pe suprafata capului pistonului (fig. 3.45) si chiar
spargerea

pistonului.

'"

Cercetarile de laborator ale funCtionarii cu detonatie arata ca arderea decurge

la nceput normal, avnd o desfasurare cu totul deosebita numai n ultima
parte.
Pe diagramele indicate ale ciclurilor cu detonatie se obsei'va ca, dupa' o
perioada de variatie normala a presiunii din ciliflru, urmeaza 6- crestere brusca,
a presiunii, rezultnd si o presiune maxima mai ridicata- dect li ciclul cu ardere
normala (fig. J.46). Se nregistreaza de asemenea oscila tii ale presiunii, care
se amortizeaza~ treptat n cursul destinderii. Suprafata diagramei este mai
redusa fata de ciclul cu ar~ere n9rmala,"' iar lucrul mecanic indicat este n
mod corespunzator micsorat:
Fotografierea- rapida a camerei de ardere evidentiaza propagarea TU viteze
moderad~ a unei J1acari turbulente n prima parte a procesului, ca si 19tarderea
normala. Uiteri?r, n amestecul nears (n fata flacarii normale) >apare un nucleu
~::::i

(]

.. -

{;~

~~J(]

<::;'t:.
:", tj 20
I
'\3:~
I
.~ '
'i;)'S 30

/'

j/'

" t)

~" 40
.~ -f5
S>:, 50

69

/-

..--

[li de/ana/ie
(tira delona!'6>

I
1
248870
Uzura[pm)

Fig. 3.44. Influenta functionarii cu detOnatie asupra uzurii cilindrului.

Fig. 3.45. Efectele functionarii cu detOnatieasupra pistonului.

.c

Ilil!1
:,1,,11
1

'"

Procesele functionale ale motoarelor cu ardere interna

78

-'"

fis

,,/

Ardere normala
Fig. 3.46. Diagrama indicata p-C!(
functionarea
cu detonatie.

la

-~

~
~~~~

20

110

60 lf lW:

de flacara, care se dezvolta extrem de rapid, cuprinznd aproape instantaneu

amestecul nears.
n figura 3.47 se arata schematic succesiunea. ~fenomenelor care au loc n
camera de aI'dere, obtinuta prin prelucrarea unor fotoruegistrari.
n momentul n care frontul de aprindere al flacarii primare (initiata de
scnteia electrica) a atins pozitia reprezentata, n amestecul ne ars, numit ".amestec final", apare un nucleu de flacara n zona A, de la care flaca[a se propaga
apoi cu viteze mari (circa 200 m/s n direCtia C si 750 m/s spre B). In zona
vitezelor ridicate de deplasare, n zona B, se formeaza si o unda de soc, care
se..propaga prin ntreaga camera cu o viteza mai. mare~ dect viteza sunetului
'(circa 1 200 m/s). Ajunsa la perete, unda de soc se reflecta.
[jaze de ardere

Unda

de soc

Fig. 3.47. Reprezentarea pro~ceselor din timpul

deton<ltiei.
tt.

tic
.~

Ii
flacara

--~--

--~-~

---

,.

Arderea

79

Analiza chimica a amestecului final arata ca, naintea aparitiei nucleului

de flacara, au loc reactii de oxidare progresiva caracteristice autoaprinderii
polistadiale. Aceste reactii ncep n general n cursul comprimarii si se desfasoara cu o intensitate sporita dupa nceperea arderii, sub influenta cresterii
presiunii si a temperaturii. In momentul n care se produce auto aprinderea, o
parte nsemnata a combustibilului poate fi deja transformata n produsi intermediari. Aceste reactii au loc n ntreaga masa a amestecului nears, dar cu
intensitati diferite, datorita diferentelor de temperatura si de dozaj. Natura
polistadiala a autoaprind8rii a fost confirmata prin nregistrarea flacarilor reci
si albastre naintea autoaprinderii. Se poate astfel conchide ca detonatia reprezinta rezultatul autoaprinderii amestecului nears din fata flacarii normale.
Admitnd ca reactiile premergatoare autoaprinderii se dezvolta cu intensitati
diferite n masa amestecului final, rezulta ca flacara calda va apare mai nti
ntr-unul sau cteva puncte, unde au existat conditiile optime de temperatura
si dozaj. In momentul autoaprinderii, ntregul volum este deci pregatit pentru
autoaprindere, ntr-un grad mai avansat sau mai incipient, n functie de conditiile locale.
Vitezele foarte mari, chiar suprasonice (de 10-40 de ori mai mari fata de
flacara turbulenta), cu care flacara cuprinde amestecul final n anumite direCtii,
pot fi explicate prin autoaprinderea n lant a unor volume vecine, cu un grad
avansat de pregatire chimica. In celelalte directii, n care pregatirea. chimica
pentru autoaprindere este ntrziata, flacara avanseaza cu viteze mult mai
reduse.
Prin degajarea unei cantitati importante de caldura ntr-un interval redus
de timp, n urma propagarii cu viteze nalte a flacarii, se creeaza o diferenta
importanta de presiune la limita volumului aprins. Aceasta diferenta de presiune
traverseaza n continuare camera de ardere sub forma unei unde de soc, cu
viteze suprasonice (1000-1300 m/s).
Pe suprafata undei de soc are loc cresterea brusca, practic instantanee, a
presiunii si temperaturii. La o intensitate suficient de mare a compresiunii, pe
suprafata undei de soc se produce aprinderea amestecului nears,' pregatit prin
reactiile premergatoare care au avut loc. Propagarea flacarii se face acum o
data cu und de soc. Ajun'sa la pereti, unda de soc se reflecta.
Propagarea undelor de soc n camera de ardere poate explica oscilatiiIe presiunii, nregistrate pe diagrama indicata. Sub influenta ciocnirii periodice a
undelor de soc, peretii cilindrului vibreaza, genernd zgomotul caracteristic
detonatiei.
In concluzie, functionare'a cu detonatie a motorului trebuie evitata, datorita
unor multiple efecte negative. In acest scop, flacara turbulenta normala trebuie
sa traverseze ultima fractiune de amestec proaspat din camera de arde re nainte
de autoaprinderea acestuia.
Notnd cu 't'f durata propagarii normale a flacarii si cu 'faa durata ntrzierii
la autoaprindere, conditia aparitiei detonatiei este:

'ff>'t'aa,

(3.15)

:;e-

"'"
ii:

" ~{f~c~fiir~Wfed.
-.
--

-. ~

-'

..,
-~

flacarii l~side, viteza ~eClie~M~ptoR'lgare

,,"'~.

<,.
~-

:-;':-<t::$'
..

-- --

".~

Wmed,;"
"i'

.~

iar~ 'raa este &termi~aJa

Zi ~ ;;oJe1~tia

.-

-,.;;=,..
'" cfP-cf#Rrceese~functio.ncfre
z.aI~~motgarelo1",cu~a~de~~
i~erria

'" ~iR ea:ei "1 "dt!pthde >~eo,parcursul

..
m,

.-.,.""
.~

,.

Ii'
= .."'""

'"
-

T"-

<

',"" ..,

a
=Q-

"'"
~

.. ..

.--

'"

-,

--

,.

..

..

de presiune,6te~pert(r~ si n,;tu~a combus1:ril~lu~dl~pa"

~

.-

(3.13):

'E; "'~

,r

..

.~"

"'-~

~<

;aa=i1:::~::

~ ~~-:itj

\_;:3'.

","'Ifitensitatea~ efectelor detonatiei eS1:~c cu att mi;;'I~~r~ ,",E(l~c~santf~te::t des

amestec;: nears n momentuL autoaprinderii
este mai~ nsemnjita...,;1n-J(;-~st1r2~!1S
actioneaza pi-elungirea, . dm;atei propagarii'flacarii~
normale J:T",sic-1feaucer~a
;prioadei de jntrziere 'la 3;uto?prindere Tad.
~ ~ ,"7.
,co., ~

,.

"

..

~'=

,;;;

b. Ar,fterea cu aprinderi secundare

'"
~

de fenomen~ :J~.~rde/.aJlot~1illa ~n";"I'vJAS~ested~ter;:'

minatade~aprindq,ea "aIpestec.ului~de#1"tS:!M'S ufida&e;,.up!#t~k,tjerbinti
801<;,.
~noppiest.,(electroiii""b~jiei",supap~Cle~~~
". 'e!~sima~e:t.BPl1c,te~'Cill{ahO categorie~ importanta

~
~

c!escfnte formate pe ",dfPozlt~le aC1JmulatJ pep~retll camer.t}_cfe~

"~rg2'e.2~,&'este ;;;
aprinderi, numite n ge!}eral~caprindeyi~secundare, determin'a; I1to{d~tiha:;;"'()r~"'~, "
mare_a unuia sau a mai multor nuclee de flacara de dimenliuni~ reclus-ef'"a$rin~ ~
",dere~p..unctifoirra" (piragr. 3.4.1.),~& Elilcare:se,prgpaga ct~ o",na~ra~roipll~~
Tentacare nu dHeIa de flidra irlitiat~ de.,sdnteia"'electrica'.4 -~~...~~
-~. :.~
'" Plinderta secundara" care sUI'iine~cl'hpa:r-dedansr~~3f.~~Jlteii
ele'hric"e; numita
i;I
pd'5t/ipiinde~e: an tren~aza forfuare' u~}'}ei
~"fl~~i ~URlimen'tar~7 ~a:re" a.,c;ctle-J.\,

reaza terminarea arderii. "Pe Jnreg'i'st[arile fatog~fice 'din'"",,

figtlta' 3.4"S""s'se
..
'.

:;

~"~.'

~ ~ '"

"':;~-

"=

'" 'i' "o.

- ..

'"

..'T,
=:
~

'"
,.

"

., "

- -

Fig. 3.48",Ebtonr~gi$d~ri
.de-t ansamElif~ la fUlletiopanr ctf'Po(t.apriWc!eri.!i[Avansuh a pro~ducerea'
sdnteii
i] ~"",* ~s*30oK'AG:
'7 '-

!' "
!,

"

~. ~"~.::J~~t"

.~

':...6,9 o

c -4,0

.,. J,2

+ 7,8

+4,3Q

+-7,00

!
.'

~ffacara'" '~~rmala:
..

,.

-'

"

~
C.'

..

~
Arderea

81

observa mai nti desfasurarea normala a arderii, apoi prima postaprindere, la

-9,2RAC
(naintea P.M.!.); n cadrul urmator apar cteva noi nuclee de
flacara rezultate prin postaprindere. Sporirea cantitatii de amestec ars n unitatea de timp determina o crestere mai rapida a presiunii si o valoare mai
ridicata a presiunii. n cazul postaprinderilor multiple se ating viteze mari
de crestere a presiunii C~~ poate depasi 10 kgfjcm2.0RAC). Cresterea brusca
a presiunii amorseaza vibratia arborelui cotit si a carterului, care genereaza
un zgomot puternic caracteristic.
Preaprinqerea sau aprinderea secundara produsa naintea declansarii scnteii
electrice este echivalenta aprinderii amestecului naintea momentului optim.
Deplasarea arderii spre compresiune, degajarea unei fraCtiuni mai importante
de caldura n cursa de compresiune conduc la o crestere mai rapida a presiunii,
la marirea presiunii maxime. Procesul de compresiune se desfasoara la presiuni
mai mari, crescnd lucrul mecanic consumat. Puterea si economicitatea motorului se micsoreaza.
Daca preaprinderea se produce cu un avans important fata de momentul
optim, arderea se termina naintea P.M.!. Reducerea lucrului mecanic si a
economicitatii se accentueaza, lucrul mecanic consumat de compresiune devenind superior celui produs prin destindere n aPropierea P.M.!. (diagrama indicata prezinta bucla caracteristica din fig. 3.49).
Preaprinderea antreneaza de asemenea o crestere importanta a caldurii cedate
peretilor. Apare astfel tendinta de supra'ncalzire a motorului, care conduce
la preaprinderi mai timpurii. La o funCtionare de durata cu preaprinderi se
poate produce topirea locala a pistonului si perforarea lui, n centru sau la
periferie, o data cu distrugerea segmentilor, precum si ruperea talerului supapei
de evacuare. Prin efectele sale, preaprinderea favorizeaza de asemenea aparitia
detonatiei, care la rndul ei stimuleaza preaprinderile prin suprancalzirea motorului.

/i

ti

".1

~!i

i
.~

f,
~i

t
t
f

FunCtionarea cu aprinderi secundare poate fi recunoscuta prin continuarea

funCtionarii motarului, un numar de cicluri, dupa ntreruperea scnteii electrice.

]1
i
CicMclI
Q/'dere Cl!
jl/'l'tlprinde/'f!
Ck/{J/ CIJ
ardl'/'l' l7o/'ma/a

,
Fig.

3.49.

Diagrama
indicata
cu preaprindere.

la

funCtionarea

,,/
'<

r
I
;

-Preoprinde/'ea

v-

6 - Maroare cu arder.

t
~
i

-~

~-

,.

Proc~sele functionale Clle~motoar~ior cu ardel'e interna

.82
~,
~

3:4.2.3. Influentele unorfact~ri a~upra ard~rii

J~,*, ~

Snfdiul influentelor asupra arderii n MAS evidentiaza mijloacele'"sare asig,dra

"desfasurarea n conditiile., cele mai favorabile ~a arderii normale si evitarea
deton~atiei. n cadrul acestui studiu se cerceteaza fie influerltele directe awpra
desfasur~rii arderii normale, nregistrndu-se, de eXemplu, duratele separa1,e"ale
perioad~lor arderii s'!u durata globala a primelor ~doua perioade, fie -influerftek
indirecte,nregistrndu-se
parametrii efectivi ai motoruJui (puterea si consumul'
specific de combustibil). Influentele asupra detonatiei se evalueaza prin intensitatea detonatiei, apreciata printr-unul ~djn"'efectele sale ~deexemplu, illtensi~
tatea zgomotului produs) sau prin probabilitatea _apa:~itiei~~a.le;.;"
~ ~ '"
~

a.

I actori

'"

de stare

Pre:,iunea initiala. Marind presiuneainitiala

si mentinnd constanti toti ceil~lti
factori, se scurteaza primele doua perioade ale arderii normale",,({JI'"si ({JI+({Jn
fig. 3.50). Influenta asupra primei perioade se explica prin acc'elerarex. aprinderii s,it'rr.agarii flacarii, ca u~mare a ridicarii nivelului pre5iunilor la sfrsitUl
compteslUnn.

~-

'"

".

,., ~

ncepnd mai -devreme, perioadfprincipala va decurge, n~nsamplu,"'n conditii mai favorabile de turbulent.a (t}1rbulenta 'este=niaxirna"rl' ~ju.r.ul-P.M.!.),
cee~ ce explica .s.caderea sa accentuata'; daca n curs\!l._experientelorryomentul
nceputului pe ciclu al perioadei principale ar fi n sa mentinut constantf.infl.LF
enta presiunii initiale asupra duratei acesteia s-ar atenua mult.
"'Peri2.ada de ntrziere la autoaprinderese micsoreaza daca presiunile la care
decurg~reactiile preliminare snt mai ridicate' 0.13). Din aceasta cauza, Jetonatia se produce mai devreme si cu o intensitate sRorita la marirea 'pre~iunii
initiate. Aceasta influenta mpiediCa folosirea supralimenta]iiE la ~MAS.'"'
Temperatura initiala. r' conditiile mentinerii ~celorlalti ~factori constarti,
marirea temperaturii initiale determinLprelungirea ~duiatei primei perioatle ({JI
si mai ales ~a perioa<i~i .principale ({Jrr.,(fig.J..?J).
Aceasta influenta se expli;aprin ~;ester~~""yiscoZltatii gazelor.cu temperatUr.T, care c<Induce la o amortizare mai puternica'" a turbulentei. La o temperatura initiala superioara,' ar-derea v decurge n conditiile unei tlirbulentede
intensitate mai scazuta si, ca urmare, duratele primelor doua perioade ale
~

'j'f'RAC}
M ,1
50
50
*0
30

~,

- ~~~

'"

Fig. 3:50. Influenta presiunii initiale asupra

duratei perioadelor
arderii normale~

Y3--

20~ "
10
0,57

1,0

1,33

1,56;;;fijr;cd}

Arderea
"

83

arderi~~se maresc. Perioada principala, care sta

'1. 'Ii'AC
sub influenta predominanta a ,turbulentei, este
70
influentata. si mai puternic, mai ales ca si ~momentul nceputului sau este deplasat nspre desSO
tindere; daca avansull~ producerea scnteii ar fi
50
modificat convenabil n cursul experientelor,
astfel ca perioada piincipala saz nceapa inva40
riabil n acelasi moment, durata acesteia ar
deveni mai putin dependenta de temperatura.
.10
Ridicarea Jemperaturii initiale conduce si la
20
o umplere mai imperfecta a cilindrului ,(paragr.
3.2:4.4.). Acest efect, mpreuna cu prelungirea
10
arderii,~determina micsorarea puterii motorului.
Marirea temperaturii initiale, si deci a ni veO; 25' 50 '75 10D~! o' Qe
lului temperaturilor n cursul arderii, duce n Fig. 3.51. Influenta temperaturii
gentralla micsorarea ntrzi~riiJa autoaprinderec
initiale asupra duratei periotcIeIor
Tendinta la detonate este accentuata si de cresarderii normalec
terea d);lr<),teipropaga!ii flaparii norniale (3.15).
Dozajul. Proportia combustibilului n amestec ,cu aerul (doza jul);;:se~apreciaza
n mod curent prin coeficientuL de exces de aer (f., care reprezinta raportul
dintre cantitate a reala de aer disponibil rentru 1 kg de cOlJ1bustibilGaet si
cantitatea teoretic necesara pentru arderea acestei cantitati de. combustibil G~,.r
(f. = G,fer! Ghero
Doza)uLare o"infh!enta nsemnata ~asupra vitezei de reaCtie. Valoarea mixina
a vitezei de reaCtie se obtine la un dozaj bogat;'caruia i corespund conCentratia optima de combustibil si o temperatura de ardere nalta.
Influentele dozajului asupra duratelor perioade'1'
lor arderii norinale snt diferi!e.
Durata primei perioade a arderii este influen- Ji'AC
tata n special de viteza de reaCtie. n acest mod
se explica trecerea printr-un minim a duratei
primei perioade n zona dozajelor bogate, n care
80
'3\
viteza de reactie atinge valorile cele ,mai ridicate
70
z..
..,
I
-.c
(fig. 3.52). ~,,,~- ,"' E
Faza principala a arderii depinde n cea mai 60
50
I !JOlrjU/
depu/erefXp
mare masura de intensitatea turbulentei, influenta
/f0
f-/
I
f:1ctorilor fizico~chimici fiind relativ - redusa. De
aceea, modificarea pronuntata a dhratei perioadei
J{j
j
20~
principale (jJn o gata cu dozajlll, cu un minim n
70
zona dozajelorebogate (fig. 3.52), trebuie atribuita
; II
I '!J,5 fl,6 0,7 0,8 C,9 J,O 1,1 1.2 IX
n special schimbarii conditiilor,. de turbulenta. La
un avans constant la prodllcerea scnteii~ electrice,
3.52. Influenta dozajului,~
mbogatirea treptata a dozajului scurteaza' prima .,Fig.
xsupra duratei p'erioadelor arderii normale.
perioada, reZ'ultmt nceperea mai timpurie a

Ci

"

6*

"

-.-

84

Procesele functionale ale motoarelor cu ardere interna

perioadei principale, o mai buna corespondenta cu zona de maxima turbulenta slin

c~
jurul P.M.!.; durata perioadei principale se
micsoreaza. mbogatirea~dozajului peste limita
de la care durata primei perioade ncepe sa
creasca deplaseaza nsa momentul nceputului
perioadei principale n sens invers, n destin%;j,~c
dere, rezultnd conditii de tqrbulenta mai de~/~
. //i!
%>:>:
:%/ .
favorabile; durata perioadei principale se
ce
ee
CXp
mareste. La~aCtasta contrjbuie, dar .ntr-o masura relativ redusa, si influenta directa a
Fig. 3.53. Influenta dozajului asupra
puterii efective si consumului spe- vitezei reactiilor chimice asupra vitezei de
cific efectiv de combustibil.
propagare a flacarii turbulente (3.14).
Ultima perioada a arderii este dependenta tot de viteza reactiilor chimice.
Dozajul bogat la care viteza reactiilor este maxima asigura astfel si durata
~
minima a ultimei perioade.
Prin urmare', pastrnd toti ceilalti factori constanti, durata totala a arderii
este minima la un dozaj bogat. n vecinatatea sa se plaseaza dozajul de
putere IXp, pentru care puterea motgrului este maxima (fig. 3.53). Datorita
prezentei combustibilului n exces, arderea este incompleta. Econm.icitatea
maxima (consumul specific minim de combustibil Ce) apare la un, dozajsarac,
dozajul economic lXec,la care combustibilul arde complet, iar caldura specifica
a gazelor are o valoare mai redusa (subcap. 3.1.). Totodata, durata ard_erii
este' suficient de scazuta. Pentru majoritatea MA5. IXpeste cuprins ntre lin1itele 0,8-0,9, iar lXecntre limitele 1,05-1,15. La dozajul de putere, economicitatea scade cu 12-20j)/0 fata de puterea maxima; la dozajul de economicitate maxima, puterea motorului scade cu 7...12'% fata de puterea maxima.
Aceste valori precizeaz.a domeniul rational al dozajelor utilizabile. Funotionarea
motorului cu un dozaj n afara acestui domeniu este iierationala, nrautatindu-se
Pe

~~
~ ~
?)L

Pg

att puterea, ct si economicitatea.

Studiul influentei dozajului a fost facut cu un avans invariabil la de.clansarea scnteii electrice. Daca avansul ar fi modificat~1convenabit astfel" nct
perioada principala a arderii sa nceapa invariabil n acelasi moment, influenta
dozajului asupra duratei acesteia ar pierde din importanta.

Modificarea dozajului influenteaza si con-

"

'%-

~20

ditiile de detonatie. ncercarile de laborator

arata ca intensitatea maxima a detonatiei se

'

'

-t

obtine la un dozaj bogat, apropiat

t~ 70

de putere, .dac~ se mentin consta~ti toti cei-

~ 0,7

i
0,8

O/l

1,0

,~

. /,1J C::.

Fig. 3.54. Influenta dozajului asupra

intensitatii detonatiei.

de dozajul

laltl facton (flg. 3.54). La aceasta valoare a

dozajului, viteza reactiilor este ridicata; tem-

peratura amestecului final care tinde sa deto-

neze va fi mai mare. n conditiile reale .de

exploatare
a motoarelo.r,
n care dozaJul

85

Arderea

influenteaza si temperatura initiala de admisiune", tendinta maxima la detonatie apare la un dozaj ceva mai sarac dect p.
b. Factori junctionali
Turatia. Intensitatea turbulentei depinde de viteza de intrare a ncarcaturii
proaspete n cilindru n timpul umplerii, care este determinata, la rndul sau,
de turatia motorului; intensitate a turbulentei este aproximativ proportionala
cu turatia la puterea 1,35- Cresterea turatiei antreneaza din aceasta cauza marirea vitezei de propagare a flacarii.
Duratele perioadelor arderii normale snt influentate nsa n mod inegal de
intensitate a turbulentei. Perioada principala se gaseste sub influenta preponderenta a turbulentei, astfel ca durata sa, 't'II' n secunde, cunoaste o scadere
puternica la marirea turatiei. In schimb, influenta turbulentei asupra duratei 't'I'
n secunde, a primei perioade, este de mai mica importanta, reflectndu-se n
dependenta mai redusa fata de turatie (fig. 3.55).
Durata arderii, exprimata n grade de rotatie a arborelui cotit (ORAC),
este determinata de durata 't', n secunde, a procesului si de turatia n. Daca
turatia n este exprimata n rot/min, ntr-o secunda arborele cotit parcurge
360.nj60, si deci n timpul 't', n secunde:
cp=6n't'

[ORAC].

Intru<lt durata 't'I a primei perioade a arderii are o scadere relativ redusa
la marirea turatie, durata acesteia CPpn RAC, nregistreaza o crestere o data
cu turata (fig. 3.55).

rp
-HAC

70

asupra

Fig. 3.55. Influenta

duratei perioadelor

turatiei
arderii

1/f1

50

77

50

fii

40

30

normale.

20
70

~
JOO 600 _usolJ 7200

':. La im'bogatirea dozajului,

tati sporite de combustibil.

temperatura

initiala

(s)
x 70.3
711

scade, din cauza vaporizarii

"
2
1500 n[rolll71if1]

unei canti-

""""

'" '"

.,

act

...

~
!ii!'

_.

'"

..

-'

.-

'"

Procesele"fiJnctjgnale a~ moto.arelor l:u.i'afd}ne4jnteTf;!ti

.-

n = 7000 n1l/min

~n;700{l ro//m,,17

i2 '"

..

<.

,=
~

-ItU-20

f!1rf/ 20

40

50;1 o;;:AC

'~'HJ -2q

a
Fig. 3.56. Influenta

'='

."""

;;;

'"

"= f?M/,~ 20~

4Il~ a'5~if"IfAC Oc

turatiei

asupra variatiei

o-'b
=",,"'~
presju~ii n curs;:;! -;rderii.

Mentinlld invariabil momentul declansarii scriteii electrice; cresterea tufatiei

determina, priri utmare, ,deplasarea ;perioadei principale spre gestinder.e, n.
aceste coriditii; scaderea dtii-atei peri'oadei principale ;!iTl~n secunde, trevipe
insuficienta, rezultnd cresterea duratei.pe;io",adei &fincip.,g.l~ rpu' ,n ~oRAC.
Araerea n ansamblu se prelungeste n d~stinae[e; pre"iunea maxima a ciclului ~pare cu ntrziere si are o Valoare mai redusa (fig. 3~56, al.
Pe1}trua readuce pofrioada principala .n"zona' de il1tensitate j1axima a tur,bulentei din 'jurul P.M.!., este necesar sa s'e mareasca avansul' la~'producerea
scnteii. Prin marirea convenabila a avansului, astfel ci~ perioada principala
sa nceapa invariabil n momentul optim, durata icesteia rpIl' n R'AC, devinT~
aproape invariabila cu turatia; diagramele indicate snt practic suprapuse pe
p~rtiunile- corespunzatoare perioadei principale (fig. 3.56, b). Durata totala a
aiderii nregistreaza o crestere datorita n special prelungu-ii perioadelor~ extreme (1 siolU). Se poate "asigura astfel o desfasurar-t ~normala' a arderii/'cU~'o
durata totala admisibi1a, pna la turatii ridicate. La -turatii foarte mari, duratele perioadelor extreme capata o importanta deosebita, depasind cu mult
durata"perioadei principale.
MAS care functioneaza pe o gama larga de tiJratii trebuit echipate, prin
urmare, cu un dispozitiv care sa asigure variatia automata a avansului la producerea scnteii electrice cu turatia, dupa o caractej3SO/lI
ristica ct mai .apropiata de cea optima (tig. 3.57).
Reducerea duratei 't', n secunde, a gropagarii
flacarii' prin marirea turatiei ,motorului.este favorabila evitarii detonatiei (3.13). Functionarea motorului la turatii nalte este avantajoasa, ntruct
permite micsorarea cifrei. dctanice limita acoml~.
~
bustibilului sau sporirea rapor.tului de compresiune
n"
limita la care detona ti a este nc~ evitat;:!.
Fig. 3.57. Variatia avansului
Sarcina. Reducereas.arcinii -fa MAS determina'~
optim la producerea scnteii
micsorarea presiunii deC'hadmisiunesi a cantitatii d~
electrice cu turatia.

'"

..87

Arderea

'"

r
1
.t
i

t
't'

Fig. 3,,58. Influenta

ratei perioadelor

sarcinii asupra duarderii normale.

Y'Yjqzl
RAC
60
50

/1-

=1fJfJfJfofl m/fi
fi = 70IJIJ

40
30

rol/min

10 10 30 lt-O 50 60 70 80 90 700%
s

x=ft/Ii [oal

ncarcatura proasp,ata, cu cresterea corespunzatoare a proportiei de gaze reziduale(paragr. 3.2.1.4.), precum si scaderea intensitatii turbulentei. Toate aceste
influente determina cresterea duratei perioadelor arderii, care se nregistreaza
experimentl (fig. 3.58). Durata primei perioaCle creste n speci,ill din cauza
micsorarii vitezei de reactie, iar a perioadei principale n special din cauza
nceputului sau ntrziat, care determina un regim de turbulenta mai defavorabil (avansul la producerea scnteii fiind constant). Marirea duratei totale a
arderii se reflecta n coborrea randamentului indicat.
Daca se mareste nsa avansul la producerea scnteii, astfel ca perioada principala sa nceapa ntotdeauna ntr-un moment optim, care asigura desfasurarea
sa n acea zona a ciclului n care intensitatea turbulentei este maxima, influentele micsorarii sarcinii se atenueaza. n aceste conditii, durata totala a arderii
nregistreaza o crestere l11ai redusa, datorita n special perioadelor extreme.
Pentru mbunatatirea functionarii la sarcini reduse, instalatiile de aprindere
snt prevazute cu un dispozitiv care yariaza automat avansul la producerea
scnteii electrice cu sarcina, dupa o -cahcteristica care aproximeaza pe cea
optima (fig. 3.59).
Tot prin valoarea presiunii de admisiune si proportia gazelor arse, sarCll1a
influenteaza si durata perioadei de ntrziere la autoparii1dere 't'a, de care
depiflde tendinta -la detonatie.
Prin marirea sarcinii, procesele premergatoare autoaprinderii decurg la o
aresiune mai ridicata; durata perioadei de ntrziere la al!toaprindere 't'a se
reduce. Acest efect depaseste n importanta pe
acela al micsorarii duratei propagarii flacarii 't'f, fi!'
rezultnd sporirea intensitatii detonatiei (fig. ?60)".
Probabilitatea functionarii cu detonatiegste, prin
urmare, maxima la deschiqerea completa a obturatorului (sarcina maxima) si o turatie scazuta.
Avansul la producerea scnteii electricI'. Momen,'
'--- tul declansarii scnteii electrice determina conditiile
{Ii; c~;
de presiune si temperatura la care decurge prima
Fig. 3.59. V~riatia avansului
perioada a arderii. Modificarea avansului la declanoptim la producerea'" scnteii
sarea scnteii ~s influenteaza astfel durata primei
electrice cu sarcina.
perioade, si deci si momentul nceputului pe ciclu

"--

"

~!I.o.

'

'

~'~10
'~1;'
t::<:::

----------

~~
5
<:::~
"'O

J
80

l
70

J
98

Fig. 3.60. Influenta sarcinii asupra

tensitatii detonatiei.

in-

100

Pel Ii COfit

40
35

~\

30

I \

!t\ I-

';;->25

<;S20
~
'--:.
""75

illI

i \.

/'

\\

10
5

-50 -40 -20 p.M.I 20

Fig.

ti

3.61. Influenta

ltO 50

avansului

80C;"1f4C P.M!
la

producerea

asupra diagramelor indicate p-rp

scnteii

sip- V.

electrice

ii
;:'
II
~
,'.I!
i,

.b.:
.

..

in

--.700"',

~ 90
'1:::1

::>.

"-B

~'"

80

~
..

"

Fig. 3.62. Influenta avansului la producerea scnteii

electrice, asupra puterii efective si cifrei octanice
necesare a benzinei.

80

'Ij1

70

6:

l\
j.
It
f'

"

-. SO
5

70

/3$ ,oRAC

Arderea

89
)

I
~

al perioadei principale. La o anumita valoare a avansului, perioada principala

a arderii are o durata minima, desfasurndu-se n zona optima de turbulenta
din jurul P.M.!. n figura 3.61 este aratata influenta avansului la declansarea
scnteii ~s asupra duratei perioadelor arderii si a formei diagramei indicate.
Avansul optim la deolansarea scnteii, la care lucrul mecanic al ciclului este
maxim, ~~Pt,se stabileste prin ncercari. La acest avans (fig. 3.62), att puterea,
ct si economicitatea snt maxime (consumul specific de combustibil este minim).
Valoarea avansului optim se schimba cu turatia si sarcina motorului.
Avansul la declansarea sCnteii electrice influenteaza si conditiile de presiune
si temperatura la care decurg reaCtiile anterioare autoaprinderii din amestecul
final. Prin micsorarea avansului n raport cu valoarea optima se deplaseaza
procesul de ardere spre destindere, rezultnd presiuni si temperaturi mai coborte ale amestecului nears. Perioada de ntrziere la autoaprindere se mareste,
ceea ce conduce la evitarea detonatiei sau la reducerea intensitatii sale.
Micsorarea avansului fata de cel optim permite astfel functionarea fara
detonatie, cu combustibil de cifra octanica mai redusa (fig. 3.62). Un astfel
de reglaj este rational pna la limita de la care scaderea puterii si a economicitatii devin importante.
c. Factori contructivi

Raportul de compresiune. Valoarea raportului de compresiune influenteaza

presiunea si temperatura la care decurge arderea. Prin marirea raportului de
compresiune se obtine reducerea duratei primei si a ultimei perioade a arderii,
sub efectul predominant al cresterii presiunii (se mareste viteza de reactie).
Durata perioadei principale este nsa putin influentata, cu conditia sa se mentina neschimbati momentul nceputului sau pe ciclu. ntruct durata primei perioade se micsoreaza, respectarea acestei conditii pretinde reducereaavansului la
producerea scnteii. Reducerea duratei totale a arderii prin marirea ra~1ortului
de compresiune contribuie la mbunatatirea economicitatii si la cresterea lucrului
mecanic indicati (presiunea medie indicata Pi, fig. 3.63).
Raportul de compresiune exercita totodata o influenta importanta asupra
tendintei la detonatie a motorului. Att prin efectul cresterii presiunii, c1J.si
a temperaturii, ~sporirea raportului de .compresiune antreneaZa reducerea ntrzierii la autoaprindere, care accentueaza tendinta la detonatie. Pentru evitarea
funCtionarii cu detonatie, mentinnd celelalte conditii nemodificate, trebuie
folosit un combustibil cu cifra octanica superioara (fig. 3.64).
Constructia camerei de ardere. Forma geometrica a camerei de arde re la MAS
este corelata cu dispozitia si .dimensiunile supapelor, precum si cu numarul si

pozitia bujiilor.

Modul de dispunere a supapelor este hotartor pentru geometria camerelor,

fiind folosit drept criteriu principal de clasificare a camerelor de ardere. Se
deosebesc astfel (fig. 3.65): camere cu supape inversate, montate n chiulasa
(camere n I), camere cu supapele montate n bloc, lateral fata de cilindru
(camere n forma de L), si camere cu montaj mixt, cu o supapa n bloc si
cealalta n chiulasa (camere n F).

"

..-

-~

-.

'"

--

--

-,

".

'"

Pmax

1
'

'i

,~rkd:

140

Fig. 3.63. Influenta r<ip'ortuluid~"

>" compresiune
"asupra
presiunii
',~maxime a ciclului Pmax' tempe'" ratUJ;ji; gazelor evacuate~ti siccpre'siunii medii indicate Pi'

7QO~~

"

"

""

~~(%J'm':,
$8"
:-, 7,~ 7,8[ ,
,
u,25,6~

~
"f

' 1

c
70
9
Fig. 3.64. Influenta r;pariului d~
compresiune asupra cifrei octanice
necesare a benzinei.
"

8
7

"

,~H;:
50 60

80

70

E:~
~

"

...

Fig. 3.65. Gonstructia camerei de.

ardere a MAS:

"

a - c"mera in 1; b - camera ~1i'1L~

c - camera in F, B 'indica bujia,
.

" ~

13
=:

b
~

~"

'"

Arderea

91

!
t

Constructia camerei de ardere conditioneaza desfasurarea arderii, influentnd

totodata perfectiunea proceselor de schimbare a gazelor (paragr. 3.2.1.4.).
Astfel,
durata
de parcursul flacarii l si
.
~. propagarii flacarii normale depinde
med.
. ~~ f'"
de vIteza m~dleed p~opag'![e Wtmed , d upav re1atIa
"."f= ZIWt . DIstante 1e l parcurse d~2Jlacara ll diferite directii depind de ge()metria camerei, de numarul

si de ~poiitia bujiilor. ~.

1
1
j

'

Camerele de ardere cO1ppacte, caracterizate prin distante reduse ntre bujie

si perete n toate directiile, conduc la o durata redusa a propagarii flacarii "f,
si deci a arderii normale. "Rezul!a, n mod corespunzator, cresterea lucrulti
mecanic indicat si a economicitatii~: Aceste ,avantaje snt accentuate prin cedarea
unei cantitati de caldura prin pereti mai redusa, ntruct Printr-o constructie
compac,ta se realizeaza, la un volum egal, o suprafata laterala micsorata.
Reducerea duratei propagarii flacarii este avantajoasa si pentru ca se. reduce
tendinta la detonatie a motorului. Motoarele cu camere de ardere, compacte
pot funct~ona astft;'l.1a un raport de compresiune marit, mbunatatindu-se astfel
puterea SI economICltatea.
Constructiile camerelor n 1 si F permit obtinerea unei compactitati superioare. Datorita acestui avantaj, precum si ,desfasurarii n conditii mbunatatite
a proceselor de schimbare a gazelor (paragr. 3.2.1.3.), se recomanda aceste
tipuri de cimere pentru MAS moderne, care functioneaza la rapoarte de compresiune si turatii nalte. Camerele n 1 snt astazi cele mai raspndite. n
general, snt construite cu supapele dispuse pe o singura linie, avnd scaunut
pe un perete nslinat (fig. 3.65, a) sau drept, si o singurac bujie dispusa lateral.
Camerele l} F~ se ntlnesc relativ rar, datorita mecanismului de distributie
complicat.

Camerele n L au fost folosite mult n trecut," oferind avantajul simplitatii

maxime a constructiei sistemului de distributie. n scopul compactizarii, camera
se concentreaza' deasupra supapelor, ll dreptul carora se plaseaza si bujia
$
(fig. 3.65, b).
Dur)1ta propagarii flacarii poate fi redusa si prin montarea" a doua bujii
(aprinderea dubla), care antreneaza reducerea considerabila~a parcursului flacarii l."
Duratapropagarii
poate fi influentata de asemenea prin modificarea intensitatii turbulentei, 'Clecare depinde viteza propagarii wT-ed. Prin amenajarea
unor zone din care aenil este expulzat la sfrsitul cursei de compresiune datorita apropierii la maximum a pistonului de chiulasa (fig. 3.66), se asigura o
activare importanta a turbulentei; n acest mod se scurteaza durata propagarii
si se micsoreaza tendinta de detonatie.
Constructia camerei de ardere influenteaz,a de asemenea marimea ;volumelor
de amesteccuprinse progresiv de flacara, de care depind viteza de degajare a
caldurii de reactie si legea de variatie a presiu'";'nii.n functie de forma geometrica a camerei, pozitia bujiei si de posibilitatile amenajarii. unor zone de
apropiere maxima a pistonului de chiulasa, legea de variatie a presiunii din
cilindru poate fi modificata n limite largi.
Pentru reducerea tendintei la detonatie se cauta ca printr-o racire corecta sa
se reduca temperatura de functionare a zonelor celor mai calde ale camerei
~

I
J

Procesele functionale

92

ale motoarelor

cu ardere interna

Chiu/asa
/

Zona de Fopiue
intrepislon sic!7iu/asii
Fig. 3.66. Zona de apropiere maxima
ntre piston si chiulasa pentru activarea
turbulentei.
PiS/O/7

(supape de evacuare etc.) si a zonei amestecului final. Aceasta masura este

importanta si pentru evitarea aprinderilor secundare.
Marimea cilindrului. Cresterea diametrului cilindrului determina, la o viteza
egala de propagare a flacarii, prelungirea duratei propagarii prin marirea dis",
tantelor de la bujie la pereti. n acest mod, tendinta la detonatie se accentueaza, fiind necesara o benzina de cifra octanica superioara sau un raport de
compresiune mai scazut.
Constructia colectorului de admisiune. LaMAS policilindrice, cu car5urator,
amestecul primit de cilindri difera att prin dozaj, ctc si prin compozitia
chimica a combustibil ului. n figura 3.67 se arata diferentele importante .,de
dozaj nregistrate ntre cei patru cilindri ai unui motor; cilindrilor care primesc un amestec mai bogat le revine totodata un combustibil cu continut superior de fractiuni grele.
Neuniformitatea amestecului se datoreaza n primul rnd inertiei pe care CJ
manifesta picaturile de combustibil n amestecul din colectorul de admisiune.
Picaturile de dimensiuni mari, supuse efectelor maxime de inertie, snt tocmai
cele cu continUt mai mare de fractiuni grele, care se vaporizeaza cu dificultate'!'
Ca urmare a neuniformitatii amestecului, rezuJta.dezavantaje
nsemnate:
- reducerea puterii si a economicitatii, datorita abaterii dOf:ajuluide la
reglajul optim asigurat de carburator. n aceste conditii, la sarCinile mici si
mersul n gol, functionarea motorului poate ,sleveni instabila;
~c marirea tendintei la detonatie a motorului. Cilindrii care primesc un
amestec cu un continut mare de fractiuni grele (cu cifra:Cocfunica mai joasa)
au o tendinta mai pronuntata la detonatie fata de

rt:ci/

--

mod egal la tOtI CIhndru.

..~__-- :J' __a:cara

cazul n care a.ce~t~ fr~ctiuni s-ar fi repartizat
n
1
2
lf
Peny~ a:enuare~ aces~or efecte este nec~s~r ~~ se

~
a
..f.
~

Fig. 3.67. Neuniformitatea dozajului amcstecului admis n

cilindri MAS.

reduca SI sa se umformlZeze traseele admIslUm( la

cilindri. n acest sens se plaseaza ntotdeauna
alaturat galeriile de admisiune a cte doi cilindri
(fig. 3.67); colectorul are o lungime minima
si se prevad eventual mai multe carburatoare. O
buna uniformitate se obtine prin sistemul de alimentare cu injectie separata de combustibil la fiecare
cilindru.

t
I

Arderea

93

"'"

Natura si starea materialelor peretilor. Folosirea aliajelor usoare, cu conductivitate termica ridicata, pentru pistonsi chiulasa, determina scaderea temperaturii de functionare. Se reduce astfel tendinta de detonatie a amestecului
nears din vecinatatea lor.
a influenta nsemnata asupra arderii o au depozitele formate prin acumularea produselor solide ale arderii incomplete, impuritatilor si a plumbului (la
benzine etilate). Depozitele de pe pereti joaca rolul de ecran termic, determinnd
o crestere locala a temperaturii. Prin acumlarea depozitelor se reduce volumul
camerei de ardere, marindu-se n. consecinta raportul de compresiune. Ambele
efecte conduc la accentuarea tendintei la detonatie. Pentru functionarea fara
detonatie devin necesare benzine cu o cifra octanica mai ridicata.
Depozitele din camera de ardere formeaza si sursele principale de aprinderi
secundare.

d. Natura combustibilului

Compozitia chimica a combustibilului (structura moleculara a componentilor)

are o influenta principala asupra vitezei de reactie (energia de activare), care
se reflecta asupra desfasurarii arderii.
n figura 3.68 se observa duratele propagarii flacarii de la bujie la peretel.e
opus, nregistrate pentru patru combustibili, avansul la producerea scnteIi
fiind constant.
Dintre combustibili ncercati, etilena conduce la o durata minima a arderii,
iar metanul la durata maxima.
Viteza de reactie, deci compozitia chimica a combustibil ului, are o influenta
directa asupra duratelor primei si ultimei perioade a arderii.
Influenta asupra perioadei principale este indirecta. Prin folosirea unui
combustibil caracterizat printr-o viteza de reactie mai scazuta se mareste
durata primei perioade. Avansul la declansarea scnteii fiind constant, mo.
mentul nceputului perioadei principale este deplasat spre destindere. Perioada
principala n ansamblu se va desfasura la o intensitate mai scazuta a turbulentei, rezultnd astfel marirea duratei sale.
Natura combustibilului influenteaza prin urmare durata totala a arderii
normale: durata perioadelor extreme prin influenta directa a vitezei de reactie,

,
.~
~

",6
:-,
""

\
I

'/

Fig. 3.68. Influenta natUrii combustibilului asupra duratei propagarii flacarii.

l#
l

-!2 2 i
;;;

70

...

,-

/>/,//

'"

Me/an

.~'" ...;e...'"

'" O SC,!/eI~

. / ,/ ,/ . ...,
./,,/ .<' Propl1/

.!:il,
{;

~.

./.;:;
""

20

30

L--1

40

..

50'f' [olC.4.c]
-

ti

+;

0i3

94

~rocesele fucl1onale ale mgto'I~ror~eu ardere interna

iar ,sperioatta principala nsp~ecial prin,m:bdificarea

intensitatii ~ turbulentei.
Experientele au aratat, ca, daca sepmentine"constant momentUr'"nceputului 'pe
cicleLal'perioadei principale~(prin modificarea' adecvata 'a'favansului la declansarea scnteii), durata acesteia est~ scoasa aproape ~complet de "sub influenta
compoziti~i chimice a combustibil ului. Durata ,totala a'~uderii este influentata
n aceste conditii ntr-o masura cu mult mai redusa, n sp-:-ecialprin perioadele

extreme(1 si III).

~;;

Compozitia chimica a combustibilului exercita totodtlta o influenta esentiala

asypra intensitati reactiilor premergatoare~ autoapri):Merii. Rezistenta combusti5ilului fata de arderea cu detonatie (cifra Soctanif-a) este c611ditionata de ,continutul de substante care prezinta o tendinta ridica_ta la auto,,!:prindete (akal}ii
normali).
'"
~
'"
'
Natura~combustibilului influenteaza de asemenea tendinta'ge formare~a depozitelor;'" si rezistenta; sa la.apr!.Tlderea .tie,la suprafete calde, ~<hfeconditioge~z~
arderea anormala ~cu aprinqeri secundare.
'
J='--~
~ ~ ~ ,- '"
,

,0

3.4.3.
'"

Ar~erea
n n:otoarele
prin comwesll,.jne
. '"

CLI~apri2n'dere
~

"

,~

3.4.3.1. Injectia combustibilului

La MAC:formarea 'amestecului se efectUeaza n urma injectiei cornbustibilului"
..,.
'".
"
n camera de, ardere. la, sfrsitul compresiunii.
Formarea amestecului trebuie realizata ntr-un in:terval de tirl)p ;,fedils. Vapbrizarea combustibilului si amestecarea vaporilor cu 'aerul, cu viteza necesara,
snt asigurate n general prin disocierea combustibilului n particl!le fine, proces numit pulverizare (prin care se asigura o ~S'porireconsiderabila a suprafetei
de vaporizare), si prin repartizarea favorabil:t ~a particulelor de 'combustibil
""
"
n camera de ardere.
Injeqia eombustibilului, care conditioneaz~ direct transportul si pulverizare~
com!:mstibilului, are prin urmare ~o influenta' esentiala asupra,~formarii"amesteeului. Aceste procese stau de asemenea sub influenta miscarii aerului din camera
de ardere.
-"
'

..

..."

a. Pulverizarea combustibilului
II'
",f.
t

~
~41

Injectia combustibilului se face prin unul sau maj multe. o;ificii"",avnd U11
diametru .de ordinul zecimilor de milimetru, pre~~zute n :pulyerjzatorul injeu
torului (fIg. '3.69).
'-';
'"
Prezenta aerului comprimat n came'ra de ardere (35-6J kgf!cm2 la sfrsitul
compresiunii), care se opune penetratiei combustibilului, precum si necesjtatea
pulverizarii fine a combustibilului fac necesare presi:tmi nalte de injectie ':-

t
,,- Presiunea naintea

o;ificiului

de injeqie

din pulverizatoL

f
I

,.

=
'<

95

Ardereci~

cuptin~en.limitele ~100-1 500 kgf/cm2.Dupadeschr-

In/rarea,

'"

comblJsf;bi!{/lui

I
}
,1

""

~:

,..

derea completa a acului pulverizatorului la nc:eputlll

injectiei, presiune a de injeqie este determinata de,dcbi- "
tul de combustibil al pompeide injectie; rezistenta l1i2
draulica a orificiului de injectie si fenomeneleFvibratorii din conducta pompa-injector.
7
La iesirea din orificiul pulyerizatorului rezultas n
mod coreSpunzator 'viteze de curgere mari (100,300 m/s), determinnd formarea unui jet care avanse~za n camera de ardere. Modul de repartizare a
combustibilului n camera de ardere este determinat
astfel de caracteristicile exterioare ale jetului si de
fii
structura sa.
c
Il,
Pe nregistrarile fotografice,care au forma schitata
Fig. 3.69. Pulverizatarul
n figura 3.7Q, jetul prezinta o parte centrala mai nunui injectar:
tunecata,corespun;dnd
unei concentratii ridicate de 1 - corpul pulverizatorului;
2 - acui pulveriz'ittorului.
combustibil, nconjurata de o manta relativ transparenta, de 'concentratie scazuta.
:G>eterminaiilecantitative subliniaZa caracterul neomogen al jetuluj. n parte'a
centrala, unde c6ncentratia de combustibil este ma!(iri1a, snt vene "'si particule
mari, iar n zona manta lei snt particule mai fine, a caror dimensiune medie
si 'concentratie scad progresiv spre periferia jetului (fig. -3.70). n orice portiune
a sectiunii jetului, dimensiunile particulelor- variaza n limite largi, asa cum
rezulta pe microfotografii (fig. 3.71). Structura este neomogena si n lungul
jetului. Dimensiunea medie a particulelor si concentratia combustibililului scad
progresiv n sensul de curgere a combustibilulur (sectiunile 1, II, JII pe
fjg~ 3.70). Neomogel1itateapulverizarii
combustibilului si finetea pulverizarii
n jet snt ]Juse mai general n evidenta prin caracteristica de ~pulverizare, care
-reprezinta variatia procentuala a numarului de picaturi n functie de diametrul
lor (fig: 3.72).
-

.t

J;,

i
d

"

il
~

.....

j
Concmkl1jia

Penefrdtia,

L
1;

Fig. 3.70. Structura

jetului

de combustibil

(schematizat).

96

Procesele functionale

ale

motoarelor

cu ardere

interna

Fig. 3.71. Dimensiunile particulelor ntr-o sectiune a jetului (fotonregistrare).

Pulverizarea progresiva n jetul de combustibil reprezinta un proces complex,

determinat de factori externi si interni jetului. n conditiile de efectuare a injectiei
n camera de ardere, cauza principala a pulverizarii,combustibilului este rezistenta
aerului. Rezistenta aerodinamica actioneaza 'pe suprafata Jrontala a venelor si
particulelor, provocnd spargerea lor, si pe suprafata 10ralaterala, de unde tinde
sa desprinda vene si particule tot mai fine. Aceste efecte se amplifica prin
cresterea vitezei relative a combustibilului n raport cu aerul, cJester~a densitatii aerului si a suprafetei de contact. Pulverizarea combustibilului este favorizata de caracterul turbulent al curgerii combustiblului prin orificiul puIverizatorului, de abaterile venei lichide de la forma cilindrica la iesire din orifi~
ciul de injectie. Tendinta de descompunere ajetului n particule i se QPun
fortele de tensiune superficiala si, n general, coeziunea ,!1101eculara,respectiv
de viscozitate.
Rezistenta aerului si pulverizarea progresiva a combustibilului determina si
forma generala a jetului. Reducerea continua a vitezei de avanSare a jetului,
........
~'rQ
......-

~
~30
~
'1::1
.<..>

Ci.20
':5
,i:;
t 70

"""',

j .1

\3
.

.f\ \

'

", 2

()\(
I

I/

l'

.'

',\ ,

\,

10
20
30
40
IJo/Tle!rujpiciilurilor {am}
,~

Fig. 3.72. Caracteristica de pulverizare.

L,l [mm]
W[m/s}

100~\
50

'w
\
\
,
5

10

15 o

lInghiill de rula/ie al arbore/uif7otTljJe/'

Fig. 3.73. Variatia

n timp a penetra-

tiei L si a dispersiei1.

97

Arderea

sub influenta rezistentei aerului si a pulverizarii progresive a combustibilului,

antreneaza cresterea-' frnata a penetratiei (lungimea L pe fig. 3.70). n acelasi
timp se acumuleaza continuu particule fin pu~verizate, cu viteze reduse, la
penferia jetului, a carui latime (dispersie) creste progresiv (fig. 3.73). Sporirea
gradului de pulverizare a combustibil ului conduce la frnarea mai accentuata a
particulelor, rezul,tnd n general reducerea penetratiei si sporirea dispersiei.

~
J

b. Influentele unor factori asupra

caracteristicilor injectiei"

1
w

'II
""

,
J
,1

Presiunea de injectie. Viteza la iesirea din pulveriza tor sta sub influenta directa
a presiunii de injeetie, dupa relatia cunoscuta:
w=kw

re
V 2gPP-pe,

n care kw este coeficientul de viteza a orificiului;

pp

ofificiului (presiunea de injeetie); Pc

presiune a naintea

presiunea aerului n

camera de ardere; y~ - greutatea specifica a combustibilului.

Cresterea presiunii de injeetie conduce prin urmare la marirea energiei
cinetice initiale; particulele fiind frnate mai greu, penetratia jetUlui se ma,

reste

(fig.

3.74).

Totodata,

prin

mari-

rea vitezei relative a combustibilului,

pulverizarea se intensifica; diametrul
mediu al picatUrilor va fi mai mic
(fig. 3.75).

Presiunea optima de injectie asigurnd

gradul de pulverizare si penetratia jetu-

lui necesare pentru

conditiile

.'~

.1
fi"

.", "'",

E"'
.

..

~750

~1!
.

~j!

-%;

~fjO

~I

~
.~ 50

de formare

a amestecului (particulare unui anumit

motor), se stabileste prin ncercari.

.~
j

100 '100 JDO I;DO

Pmivflea de injt!t:liefkgf/t:III'l

~..

fi

Fig. 3.74. Influenta presiunii de injectie asupra penetratiei.

~30

~
~

~ 10

~'"

~ 70

!::i

~
100 2(}O J(}O'"{la
Presi(Jfifl!tiI:injeC/ii![kgf/cnl]

ti;

~100
,tJ

s: 90

-t::
'"
<::
Ct 80

/'
800

ii
7l(}O 750(}r/;tjmifl]

Turali'eJarbore/uiflPmfll'i
,,'

Fig. 3.75. Influenta presiunii de

injectie asupra finetii pulverizarii.

'II

Ji

",'

Fig. 3.76. Influenta turatiei pompei de injectie asupra penetratiei.

~1

t
i

,,];

7
.;)

Mo!oare cu ardere

'"
~

~
---

'"

Proceseleofunctlonaleale
.

98

"'motoarelol'~cu ardere qinterna~

.'

-~ ~

Pr~siunea de. inj<t,ctie'si de,ci,penetratia si gradul~ de pulverizare snt::,influen~

tatr;: de turatia motorului, de"care~depilfde viteza pistonului pompei de injeCtie,
:viteZa"de.. debitarea combustibilului (fig.3.76). Aceasta influenta estesimQortanta pentru motoarele ,;de tractiune, care funCtioneaza pe ~o;gama larga' d~
turatji. La turatii scazute (la antrenarea motorului pentru pornire sau'func:
tionarea ..h golr, pulverizarea combustibilului si ca,raderisticile..exterioare.ale
jetului se nrautatesc mult, n raport 'Cu turatia nominala.
Presiunea aerului. Influenta densi,tatii J"aerului asupra conditiilor injeCtisi
combustibilului este ilustrata pe fotografiill pJ;ezentate n figura 3.77. 'Pri1
marirea presiunii aerului, rezistenta aerodinamica creste, rezul1;nd reducerea'
penetratiei si. marirea dispersiei.. De asemenea se rp,a!:.estefinetea ~pulverit-arii
combustibilului; caracteristica pulverizarii se deplas~az~~spre diametre:mai

reduse (fig. 3.78).

.",'

~.

Viscozitatea combustibilului. Modit.i<;_areayi~cozitatii '-si-a tensiunii,,; superficiale a combustibil ului influenteaza mult caracteristicile injeCtiei. Astfel, marire'a viscozitatii, deci o coeziune moleculara mai puternic~, .antrel}eaza nrautatirea pulverizarii Jfig. '3.79). To~todata se schimba caract~fi~Jicile ge1}cple ale

jetului, n sensul cresterii penetratiei si reducerii:dlspsrs~ei. -

i:

Constr~ctia generala a pulverizatorului. Num~rul'<orificiilor de"",inj~Ctie,.si"

diametrul Jor influenteaza ntr-o masura nsemnata ,caracteristicile' injtqiei.
~,

--

'F

'" a

--

~ig. 3.77..Fotografiile jeturilor de combustibil la dife.rite contr;tpresiuni-p.c;

" :,... pen~ru,pc-6),gf/cmJ;

bc-

pentru p =12 kgf/cm\

c "'--"pentru pc=18 kgf/cm'.,':'

'!1

'"

Arderea'Z

~99

'"

'"

"

'""
.iff"

~3Df-~
'~

'"

:~ 20
~

'"

."",

'"
~

"

i
~

'"
-"'"

.z.
2:.!70
'i:J

8:

i~

~i

i-

. OL

"":;

..

~ '"

li
.

~
~

Fig.

3.78.

Influenta

contraprtsiunii
pulverIzare.

.,.
de

asupracaracteristicii
's
..;

"
"

4
r ,
~

l
~ I ( \\

..;::

'a
,'-'
i:;,

~~//

~ 200
~
---'

345

5 7 8 B
V/seozi/alea fOE]

Fig. 3.79. Influenta viscozitatii combustibilului asupra finetii pulverizarii.

!
i
,

(i
'ji
!

'"
1;
? 20~

.~--<. i,

,Q

\/

f.

../. lorifidu

1'/

\ ';

'~

le,'"

"

'

.. .

~~

.,20

r- o"';

3<c 3()

lJiamelr!(/ p/cdlo(/or
3.80.
orificii

o'..

"'- '"

10.

'

\.
\

'

"'. 'PO,80mm

.;\ "
/,

<: L0 L
Fig.

'

,\:j70~

"\"

30

i~JOO

iS, 108

-.
~
'4 orlfid; r.o,40-mm

1,

".

/??fm}

Influenta
.I1umarullli~de
ale pulv~rizatorului.
'"

n figura 3.80 se prezinta influenta diametrului orificiiloi d~ injeCtie asupra

caracteristicii pulverizarii. Pastrnd sectiunea totala de curgererfeschimbata,
se obtine o pujverizare mbunatatita prin marirea numarului de orificii '{reducer,ea diametrului).
.
b influenta "importanta asupra formei generale a jetul1'fHi gra'Hul'Lfi"'deiPulverizare a combustibil ului o are miscarea aerului; inflU:e"iltawestt,diferentiara,;c!,upa

direCtia si viteza curentilor cpn camera de ardere.

2<

"

'"

3.4:3.2. Autoapriridim~a si arderea

.",""~5i'

Arderea n MAC este'dedansatar'prin

autoaprinderea combustil5ilului, care se
produce n general naintE;,a ttrminarii injeqiei. Procesele fOf111afiiameste~ului -:- p\!lverizarea, vaporitarea combustibilului si am~stecarea". vaporilor cu
aerul - se suprapun prin urmare cu procesele fizico-chimiceale
autoaprin7.
~

~ '"
'"
~

'"

'

"
~

100

Procesele functionale ~ale motoarelor ~u ardere interna

derii si arderii. Conditiile n care se desfasoara aceste procese se mpdifica nc

cursul arderii.
. '"' 'iit'ci\,!,
Ridicnd diagrama indicata la un MAC cu camera de ardere lInitara '(formnd un compartiment unic), se constata ca, dupa nceperea injeqiei (n punctul i, cu avansul ~i fata de P.M.!., fig. 3.81), presiunea continua sa creasca
la nceput numai sub influenta deplasarii pistonului. Variatia presiunii este nsa
usor frnata n raport cu compresiunea fara injeqie. n punctul d se produce
divergenta curbei variatiei presiunii fata de curba care se obtine fara injectie,
produsa de ncep.erea arderii. Intervalul cuprins ntre momentul nceperii injectiei (punctul i) si momentul desprinderii celor doua curbe se numeste perioada
ntrzierii la autoaprindere. Pe diagrama indicata .pot fi..precizate n continuare

trei perioade ale 'ar~erii:

perioada arderii rapide, n care se nregistreaza

cresterea puternica ,a

presiunii (portiunea d-y);

-'- perioada arderii progresive, care este caracterizata printr-o variatie relativ
redusa a presiunii si care se sfrseste o data cu injeqia combustibilului, n
punctul z;
- perioada postarderii, care se desfasoara dupa punctul z, n cursul destinderii, si care este evidentiata prin valorile reduse ale exponentului politropic
al destinderii pe prima portiune a acesteia.
Prelucrnd diagrama indicata, se poate stabili cantitatea de combustibil arsa
pna n orice moment. n figura 3.82 se prezinta variatia n timp a s,antitatii
de combustibil ars ntr-un ciclu (legea de ardpe, curba A~, mpreuna cu variatia
cantitatilor de combustibil injectate (legea de injectie, curba J). n acest mod
p

Iy,,d

'f'ard'

lf

fii

<>;

l' f"R,A,C]
l/J 30 I;{j J/J

ij>, D,fAt.

1Il
Ci

Fig.3.81. Diagrama indicata p-'fi

cursul arderii, la un MAC.

Fig. 3;82. Legea de injectie si legea de

ardere:
ql - cantitatea de combustibil injectata pina
~

la inceputul arderii (1n~intervaI~I 'Paa); 'la

cantitatea de combustibil arsa pina la sfirsitul
injec;iei (la sfirsitul interval"lui '1'.); '1'.durata

injoctioi;

'1'ard

durata

arderii.

Cadrul
I1r.

Pozitiaarbarelu
RAG

-11~

-7

-3~

PMI

t
1.

13

23

30

40
Fig. 3.84. Fotonregistrari
efectuate prin
cinematografiere
rapida
n culori
ntrzierii
la
autoaprindere
si arderii.
Autoaprinderea
este vizibila n cadrul 3.

10 o".

49

t
I

101

Arderea
.~

Fig. 3.83. Foto~nregistrari de ansamblu efectuate prin cinematografiere

~n cursul ~ndrzierii la auroaprindere si al arderii:

rapida

A si B indica nuclee de flacara.

determina cantitatea de caldud degajata n fiecare perioada a arderii si viteza

instantanee de degajare a caldurii.
~Fotonregistrarea proceselor care au loc dupa nceperea injeetiei precizeaza
unele detalii importante ale desfasurarii lor.
n seria de cadre prezentata n figura 3.83 se observa contururile jeturilor
de combustibil care avanseaza n camera de ardere si ncep sa se vaporizeze,
apoi aparitia primului nucleu de flacara, la periferia unui jet (cadrul 4). Primul
nucleu (A) se dezvolta extrem de rapid, iar=la periferia celuilalt jet apare prin
autoaprindere un al doilea nucleu, B (cadrul 5). n ultimul cadru, fla-cara a
cuprin~ ~pr<?a.pe-ntreaga camera de ardere, arderea continund si dupa terminarea lllJeetlel.
Fotografii re~cente,n culori, diferentiaza caracterul flacarii n cursul arderii
(fig. 3.84). Imediat dupa autoaprindere (cadrul 3), flacara cuprinde amestecul
omogenizat combustibil-aer, avnd un colorit specific alb-verde (flacarile
amestecurilor omogene fiind mai pUtin luminoase, combustibilul a fost pigmentat cu un colorant verde). n continuare, flacara devine alba-galbena (cadrul 4), culoare care indica prezenta particulelor de carbon, tipica arderii de
tip difuziv. Flacara se pateaza apoi cu maro, n zonele cu mare concentratie
cle funingine (ncepnd cu cadrul 5).
Alte ncercari experimentale au pus n evidenta formarea flacarilor reci n
perioada ntrzierii la autoaprindere, care atesta natura polistadiala a procesului,
de tipul "la temperatura joasa".
Observatiile experimentale prezentate demonstreaza ca, n cursul ntrzierii
la autbaprindere, au loc proc(jlsele pregatitoare ale autoaprinderii combustibilului.

j
.

102

=
00

"

Procesele functionale alecmotoo!\lou cu-

~rdere~ intE1rna

coIibSistibiltil inject~t n~ c"a'mera de Jrdert n;~p~fi'()a,da,ntrzic]iii la autoaprinderetrece=mai nti printr-o St;rjf qe-transformari Cl~!naturafizica : pui verizare, v<!porizare, ~urmate de ame~ecare~ va,pori,lor 's,u~a~~u1. "' ~ ~~
pulv~riz'hrea ncepe~p~slflta cu "injectia'ccombustibilului~Ricatli'iile JQrmate se,
va po rizeaza" rela tiv",ra picI,sub infl u~nt.f!tm ptra turii ridis;ate~a aerului,,;zprocesul
fiind mai intens la perif~ria je!uJ!:li,J"undes6igas,esc picoa1Jlr~ile~Gele
l11a(fine, n
concentra tii'" scazute. Durat vaporizariii;! (ombu'Stibilului~ depmde""de" suprafata
de vaporizare.~ La J}1AC"rapide, funStionnd cu C?lllbustibiii Diesel usorj, n
peri9ada;ntrzieriiJa'o<1utOipTinTIer~ '"Hariifmele"cU:ptit.<lm~trul'Esu1:>
l~[Lm se
vaporizeat;~. complet,;Fy~,,~i~area ce!orla]te<p<!rti~~ t;~n:ii~.\t~tf;;.s"e
~~pa nceperea arderu. Vaporu (oImatl s~"amesJec~ c~uaerul"st'se.;o1 s-c,. su~nfluenta
deplasarii parti.Sl.}lelor,.acurentilo~~e
~;ae"r'<l,2
:tur12..ulelt
ffi1Jf~si...'~difuziei
molecuJaTe, rezultn~Q'F-ui1,.c:mp
de Eoi"1ceqtJ;atitsi""ctempe&<iJ rL~!5il~""DistribUt~a lo.calaa :fo~l2(jsti9ilplui la smsitul"a~este~ye/jp~di 17eJ i~egr~entata
~

ca m fl$UI<l~3.85,.

"","

'?.,

s;

- ~:i\tA'"
..~- - "

",""

Absorbtia caldurii i"devaporiZare si~pentfuncalzirea vap3t'116r~8e~combustibil determina frnarea cresterii prin compresiune a temperaturii si a presiunii,
,,:: '. "
nregistrata pe,diagrama indicata dupa nq:perea i!Jj~tiej.
Viteza cu care se desfasoara. fprme.rea -amestecului:8epinde
de 6onditiile
pulverizarii si vaporizarii combuStibil ului. Intensitatea- formarii amestectllui
se micsoreaza mult prin nrautatirea pulverizarii, de exemplu folosind combustibiliHe mare viscozitate, sau cn::d vaporizar'<:;;t'"este ,redusa" de~ exelTIP,Ju
la otemperatura
coborta a aerului (pornirea motorului iarna).~:
~~
)n zonele cu concentratii sio'otemperaturi favorabile~ se. amorseaza. teactiile
chimice premergatoare autoaprinderii. Aceste reactii, dup~' cum s-.a arata;, au
un". caracter polistadial caracteristic temperaturilor joase, conducnd n" cele
din ~ur~mala~ formarea mai multor nuclee de flacara~ Reaetiile~ se ,.desfasoara
cu viteze diferite .n ~amerade ~arde:e'thl~Wl1Ctie.",deA!~O1~ditii1eJoc~le'
de :formare a~amesteculUl SI de temp.eratura. 1n- mome.11tul,111'care se"produce auto..
~

aprinder~a, n zonele cu condit1il~,.cele mai favprabjle, exis!a volume deoamestec n care; se desfasO'ara'reactiile preliminare, n diferitt~efape.
4'
~

'"

Procesele .odin perioada ntrzierii la autoaprindere snt. prin urrnare" .,de

natura. fizica si chimica. n mod corespunzjtor s~ poate .considera "ca ~erioada-

o~

,~

Fig. 3.85. DistribUtia' locala, 'a combustibilulrii

la
sHfs!i'uL bdrzierii
la autOapriildere'
(reprezentare
.~.

schematica).

-.

'"
,..
~

'"
Krderea

-,

'"
103

,';;',

ntrzierii la autoaprindere este formata dintr-un termen corespunzator

gatirii fizice si unul corespunzator pregatirii~ diirilice:
"t"aa=("t"aah+("t"aa)/i,

pre-

Durata pregatirii chimice a autoaprinderii este determinata de n~tura chimica a combustibilului si de presiunea Pc si temperatura "'Pc la care au loc

reaqiil~:

""

'

("t"aa)
=Ap;n.

Naturashimica

""

e Te

a combustibiIului, presiunea si temperatura influenteaza

si viteza pulverizariisia vaporizarii.<

De aceease poate'admitecu apr9xlmati~~=
o relatie de aceeasi forma pentru ntreaga durata a ntrzierii, la autoaprindere, modifiCndu-se convenabil numai constantele:'

J{2

(3.16)

",~n
Te
1'aa= K lKC e.

Cantitatea",deamestec
format pna la sfrsitul acest~iperioade si"'gr~dtfl "'de
pregatire chimica pentru autoaprindere, depindFprin jJfl11are""
dt dutata ntrzierii la autoapriridere, de viteza de injectare a combus>tibilului (c~n-tit~tea 'ge combuStibil acumulat) si de viteza formarii amestecului,"Cle'"conditiile de "presiune

si

tempera,tW~'8

"

',,"

.~'

""

"

perioqda arderit"'rapide, c.are urmeaza <\u~toapJinderii,este ca,ract~ritata~prin

eJega.jarea ,miei cantitati

import'lnte
de ~taldura, de rea~tientr-un
'interval, de
tirpp redus, ceea~ce ~e~plicacresterea puternica a~presilJnii' s ttmperaturii;
~

Fothnregistrarile ~<lrat~ca nucleele apante laperftria

jeturilor"se dezvol,ta
rapid n aceasta perioada prin propagarea unor flafari";,turbtl1en~e~. cUprinzrid volumele de amestec omogenizat n Rerioada ntrzierii,t'CaliJb~pril}dere.
Tptodata, numarul fronturilor de, aprindere creste prin aparitia&de noi +-nuclee
de fl~cara, n zonele pe amestec n' care iau sfrsit--reaCtiile pr~gatitoare! 'Arderta s~ desfasoa.ra, deci prin pr9pagreaflacarilor
turbulentesi~printr-o~~tico=sesiune""derut~aprinderi.
"
~."i-'
" Intensitatea arder,ii rapi de depinde de cantitatea relativa de' amestec.ol11ogenizat, inmimabil, prezent n dlmeni' de ardere rf momehtu!,t, n. care se
produce autoaprinderea, si,gradi11de pregatire chimica pentru' autoapi-indere
a acestuia. n cazul unei duratemaii a ntrzierii la autoaprincl~re (care poate
depasi duratainjeqiei),
sau 13;nceperea cu viteza ridicata"'",a in)ectiei combustibilului, si o' intensitate marea formarii amestecului, fra,ctiunea deksorribJ[stibil
c,?re, arqe n p~rioadaa:rd'erii" rapide poate creSte cqpsig~ra9il: Astfel rezulta
viteze exagerate de crestere a presiunii (AP/A~ poate depasi 10 kgf!cm~.
RAC), precum si un nalt grad de crestere a presitmii. b,rden;a desfasurata
n aceste conditii, numita detonatie diesel, conduce, la 'un l11erss"'brutlal mo~

"

i
i
t

torului,

TU

zgomot'

si trepidatii;

'~

~,>

Perioada arderii, progresive este perioada n care arde cQmbustibilutatnas

dih perioada precedenta, datorita - absentei loc<}lea oxig~nului neces'a'r,'precum
si fractiuni ale combustibil ului care cotitinua sa fie injectat:, '.
'"

I
j
1
I
~,

'~

,;;."

,.,

104

Procesele functionale ale motoarelor cu ardere,interna

picaturi de combll.slibi/
care se vaporiuozii
Gaze arse
Particule so/ide
de /'ufliflgine "m/dti"

--

Amestec de vapol"i de combusllblY,

pica/ud de comuuslibil cafl' se Vtlf7tlrizl:?l1zd,,aze de arderesiaer(tore.

Fig. 3.86. Compozitia locala ~n perioada arderii progresive (reprezentarea sche-'

matica).

Al'r

d//'uzf!f1rri spre zone/e de l7!(/ctie)

Continutul camerei de arde re n aceasta perioada poate fi imaginat ca n

figura 3.86. In camera de ardere snt prezente volume importante de gaze
arse, care cuprind eventual si combustibil. Acesta se gaseste n stare de
vapori, sub forma de picaturi n curs de vaporizare, si n stare solida, sub
forma particulelor de funingine. Curentii din camera de ardere tind sa disocieze jeturile de combustibil, sa uniformizeze repartizarea picaturilor, a vaporilor de combustibil si a particulelor solide, putnd favoriza alimentarea cu
oxigen si evacuarea gazelor arse din zonele de ardere. Miscarile de "amestecare
snt activa te de deplasarea pistonului n cursa de destindere, care determina
curgerea gazelor din camera de ardere n cilindru. Arderea n aceasta perioada
este caracterizata prin suprapunerea proceselor de formare a amestecului :ii
de ardere, capatnd astfel caracterul de ardere difuziva. Prezenta n proportii
tot mai nsemnate a gazelor arse si n general imperfectiunile distributiei
cbmbustibilului n camera ngreuiaza .procesul formarii amestecului.
Temperatura ridicata din 'cainerade .ardere determina o viteza ridicata a
reactiilor chimice ale arderii, care depaseste mult viteza~.cu care se formeaza
amestecul. Viteza cu care decurge arderea, valoarea"'fraCtiunii de combustibil
arse pna la sfrsitul perioadei se gasesc ~sub influenta preponderenta a vitezei
de formare a amestecului, deci a vitezei de amestecare si a cantitatii de oxigen disponibil.
Caracterul odifuziv al arderii este subliniat si de formarea funinginii n
zonele cu concentratii ridicate de combustibil, proces favoriZat de' temptratura si presiunea ridicate 'n aceasta perioada. Intensitatea formarii particUlelor
de funingine reflecta deci imperfectiunile formarii amestecullli.
.
Cresterea presiunii n aceasta perioada este frnata de efectul dezvoltarii
ncetinite a arderii n urma dificultatilor formarii amestecului si de efectUl
deplasarii pistonului n cursa de destindere.
Completarea degajarii caldurii de reactie a combustibilului are loc prin
continuarea arderii n destindere (postardere).
Arderea n cUrsul postarderii pasheaza caracterul difuziv, continutul camerei de ardere ramnnd 'principial acelasi.
.
.
1j,.
~

~....

105

Arderea

Oxigenul este prezent la tnceputul perioadei ntr-o proportie

nca impor-

tanta, asigurnd viteze ridicate de ardere ~-. Dificultatile crescnde ale formarii amestecului pe masura consumarii oxigen ului si a acumularii de gaze
de ardere determina nsa reducerea rapida a vitezei de ardere. n ultima parte
a perioadei, viteza de degajare a caldurii de reactie este scazuta. O fractiune
nsemnata de combustibil arde sub forma de funingine.
Atunci cnd formarea amestecului este imperfecta, reactiile de ardere se
prelungesc n destindere pna cnd nceteaza, datorita efectului scaderii temperaturii. Prin racire, particulele de funingine se condenseaza, rezultnd particule vmari, care "apar n gazele de ardere evacuate de motor (motorul functio-

neaza "cu fum ) .

\'

"!

j
ci
..1/

t'"
~
'~

Postarderea prelungita, chiar daca asigura arderea completa a combustibi-,

lului, este defavorabila att din punctul de vedere al randamentului, ct si
al conditiilor generale de functionare a motorului (paragr. 3.4.1.). Reducerea
postarderii este posibila prin marirea rezervei de oxigen disponibil (marirea
excesului de aer), si prin perfectionarea formarii amestecului.
n concluzie, perioadele arderii tn MAC se disting prin mecanisme diferite
de desfasurare a procesului. Pentru perioada arderii rapide este caracteristica
arderea amestecurilor formate n perioada precedenta, prin propagarea flacarilor si autoaprinderi succesive; pentru arderea progresiva si postardere este
caracteristica arderea difuziva. Datorita dificultatilor formarii amestecului
n perioada arderii difuzive, MAC-urile functioneaza cu un coeficient global
de exces de aer O(nsemnat! (pentru diferite tipurir de MAC-uri rapide, O(minim=
=1,25.. .1,7).
Importanta acestor perioade este determinata de raportul n care se gaseste
fraqiunea de combustibil care formeaza amestecuri cvasiomogene inflamabile
la nceputul arderii (la sfrsitul ntrzierii la autoaprindere) si restul combustibilului. Astfel, intensitatea arderii rapide va fi mai ridicata daca exista
o cantitate mai mare de amestec cvasiomogenizat inflamabil si care este
angajat n reactii chimice premergatoare autoaprinderii la tnceputul perioadei.
tn acest sens aCtioneaza cresterea duratei ntrzierii la autoaprindere, intensificarea formarii, amestecului si injectarea unei cantitati mai mari de combustibil n aceasta' perioada. Importanta celorlalte doua perioade se micsoreaza
n acest caz. Invers, o durata redusa a ntrzierii la autoprindere si o intensitate scazuta a formarii amestecului n aceasta perioada conduc, n general,
la prelungirea postarderii, iar formarea funinginii n cursul arderii difuzive
este n 'general mai intensa.
Din cele aratate rezulta de asemenea ca cerintele desfasurarii n conditii
optime a arderii prezinta <1specte contradictorii, permitnd astfel' numai o
rezolvare partiala a lor.
Pentru ardere' completa a combustibil ului, cu un exces de aer minim si o
posta.rdere redusa, este avantajoasa formarea n proportie ct mai nsemnata
a amestecului omogen la nceputul arderii. Sub acest aspect este favorabila
deci o durata mare a ntrzierii la autoaprindere, injectia unei cantitati im':. La MAC rapide, temperatura

l'

maxima se atinge adesea la ~nceputul postarderii.

1
f

J
II!

106

Procesele functionale ,ale motoarelor cu ardare interna

port ante de combustibil si formarea rapida a amestecului n aceastll perioada.

Intensitatea ridicata a arderii asigura cresterea economicitatii (arderea se

c

apropie de izocora), dar si marirea vitezei de Trestere a presiunii; pjcp

si a raportului de crestere 'a presiunii 7t; funCtionarea motorului este 15rutala.
Reducerea exagerata a I)trzerii la autoaprindere este fa.vor~bila din punctul de vedere al functionarii linistite, nsa face dificila asigur~rea \]nei "bunf
formari .aamestecului, rezultnd n general fie marirea excesului necesar de
aer, fie prelungirea posJ;arderii si, eventual, arderea incompleta cu evacuarea
cu fum, si, n orice caz, reducerea randamentUlui.
3.4.3.3. Controlul formarii amestecului.
Constructia camerei de ai'dere
a. Posibilitatile
Formarea
realizata
Pot fi
a aerului
.

'"

qOl1trolului formarii amesiecului

amestecului la MAC este controlata de distributia combustibilului,

prin injeqie, si de miscarea aerului din camera de ardere.
imaginate doua situatii extreme, care ar conduce la utilizarea id~ala
.
.
din cmera de ardere.

In primul caz se obtine prininjeCtie o,pulverizare exceptionalde fina si

uniforma, si o r..epartiz~reegala ~ picat.urilor n camera de ardere, astfel nct
sa nu existe zone cu combustibil n "exces. Aceasta s1Juatie nu este principiaJ
.

PQsibila, datorita neomogenitatii jetului de combustibil, att"" sUb aspectul

dimensiunilor particulelor ct si al distributiei acestora n jet.
O distributie uniforma a combustibilului n camera de ardere ar fi n realitate chiar defavorabJi~, ntruct ar conduce la aparitia unor volume mari de
amestec cvasiomogen ~ngajat n reaCtii chimice premergatoare la sfrsitUl ritrzierii la autoaprindere :~. Arderea rapida ar avea loc cu 'mare intensitate,
rezultnd o functionare' brutala inadmisibila a motorului.
tn al doilea caz, coinb~stibil~l este concentrat prininjectie ntr-o anumita
zona a camere,i, parcursa de un curent de aer. Combustibilul este preluat
treptat n cursul arderii de curentul de aer cu care se amesteca. Arderea completa a combustibilului, cu o intensitate redusa a arderii tapide si, o durata
redus~ a postiu<,lerii, ar. n~cesit?- n acest caz miscarea aerului cu directii si
viteze perfect controlate. Mentinerea" combustiblului cu concentratielocala
mare ridica de asemelt1ea problema evitarii formarii intense de funingine n
timpul arderii..
'Conditiil~ reaie ale formarii amestecului se apropie r:tr-o' m.asura mai mare
sau mai 111icade. aceste situatii extreme. Motoarele cu o miscare' de intensitate
mica a aerului n camera de ardere necesita o distributie mai unifonria a
combustibilului prin injectie. Motoarele cu formare peliculara' a arriestecului

se apropie mai mult de,<tIdoiJea caz' extrem considerat.

,~ Reactiile chimice premergatoare

autoaprinderii

5-'ar dezvolta

de ,\Semenea n conditii mai

defavorabile,astfel ca si ndrzierea la autoaprindercar fi mai mare.

1I11

- - _."~-_.

Arderea

107

"f

".

Uniformizare a distributiei combustibilului n camera de ardere poate fi

mbunatatita prin marirea numarului de jeturi (marirea numarului de orificii
ale pulverizatorului), corespondenta ."ct mai apropiata a formei camerei de
ardere cu forma jeturilor si prin marirea finetii de pulverizare si a omogenitatii
pulverizarii (presiunea la nceputul injeqiei 150-1 500 kgf/cm~).
Formarea unei miscari dirijate a aerului n camera de ardere poate fi obtinuta n trei perioade diferite ale ciclului: 1) n perioada admisiunii sau a
baleiajului; 2) n perioada compresiunii; 3) n perioada arderii. n pri'mul
caz este necesara o constructe speciala a galeriei si a' supapei' de admisiune,
sau a luminilor de baleiaj. n celelalte cazuri snt necesare n general forme

constructive adecvate ale camerei de ardere.

.t

Ii

Formarea n bune conditii a amestecului presupune; prin urmare, realizarea

l1nei sorespondente oPtime ntre caracteristicile injectiei, constructia camerei
de ardere si a ,siStemului de admisiune sau baleiaj. Influenta constructiei camerei de ardere asupra desfasurarii arderii este cu att mai nsemnata, daca
creeaza si posibilitatea de control a duratei ntrzierii la autoaprindere."
b. Gonstructia

cqmerei de ardere

Dupa forma cbnstructiva. camerele de arde re ale MACpot fi clasific~te n

doua categorii: a) camere de ardere nempartite; b) camere mpa-tite, .de tipul
etieamera separata de "vrtej, de preardere,de
rezerva 'de' aer sude un
tip mixt.
"
.'.

'

',.

Cameradeurde'1e nempartita (cu injectie directa). Camera de arder~ nem"partita reprezinta compartimentul unic,: cuprins ntre capul pistonului si
chiuhsa; n care se face si injeetia combustibilului, ceea ce justifica si denu",

mirea de cCt1?ieracu'injectie directa.

'"".
'
,
Camera :de' ardere nempartita este caracterizata prin importanta iepartic.
zaiii uniforme a 'combustibilului, pentru asigurarea unei mai 'bune utilizari a
aerului n cursul arderii. n acest scop, camerele nempartite' au" o forma
compacta;, care: .urmaresfe eventual conturul jettirilor; de' combustibil (camere
muIate dupa forma jemrilor); de'seinehea sc,formeaza
m'ai multejeturi
(pulverizatorul 'are' mai multe orificii), iar pulverizarea combustibilului
este .' fina.,

',.

"J:
]

,
.

".

'

"

~"

Formarea' amestcclJluieste favorizata prin 'miscarea. (tI caracter nedirijat a

a.er\llJ].i,.inclusa. spre sfrsitul cursei de compresiune apistonului. n ,acest scop,

~sg~ne~~~.arca prin profiIarea capului pistonului sau a chiulasei sa se formeze
o zona n'care pistonul se apropie mult de chiulasa la sfrsitul ctmei de compresiune, asigurnd expuI zarea aerului spre c~mera de adere (fig. 3.87).
La' .1j1o1:qaielerapide; tin1pul disponibi.1 pentru ardere este redus. Pentru
acc~lerare procesului formarii amestecului se realizeaza si o miscare dirijata
a aerului. indusa n cursul admisiunii sau al baleiajului'; In general,~ se obtine
() miscare de rotatie a aerului n jurul axei ci1indrului spre sfrsitul cursei de
compresiune, cnd' se face si injeCtia combustibilului, ,prin asigurarea intrarii
aerului tangential)a
cilindru ~n timpul admisiunii sau _al baleia iului.
Lt: motoar~le ~ripatru timpi, se prevede n acest scop o supapa de admisiune
cu 'ecran, sau 'se" l'ealizeaza o galerie de admsiune de forma speciala. Supapa

,
1'111

II!!I

108

Procesele functionale

ale motoarelor cu ardere interna

/,?jedorul

Fig. 3.87. Schema camerei de ardere a motOrului 12 LDA 28.

de admisiune cu eCran (fig. 3.88, a) are un ecran pe o portiune din circumferinta talerului (120-180),
care dirijeaza intrarea curentului de aer n
cilindru. Prin orientarea adecvata a ecranului se asigura deplasarea aerului
tangential la cilindru (fig. 3.88, b). ntruct curentul de aer are si o viteza
axiala, care corespunde deplasarii pistonului, va rezulta o miscare elicoidala
n cilindru. n cursa de compresiune a pistonului, miscarea elicoidala- a aerului
se efectueaza cu scaderea pasului elicei, pna la transformarea acesteia n
miscare de rotatie n apropierea P.M.!. Injeqia Se face n acest curent circular
care deviaza jeturil~, uniformiznd repartitia combustibilului n camera, si
poate asigura apoi transportul oxig-enului n zonele de ardere. Experientele
au aratat ca conditiile optime de formare a amestecului, la care puterea si
economicitatea motorului snt maxime, se obtin la un anumit raport ntre
viteza de rotatie a curentului si turatia motorului. La motorul D 103, camera
de ardere are forma de cupa dispusa n piston (fig. 3.89, a), iar intrarea
aerului tangential la cilindru se realizeaza printr-o constructie speciala a
galeriei de admisiune (fig. 3.89, b).
La mqtoarele n doi timpi, aceeasi miscare a aerului se poate asigura prin
dispunerea nclinata a ferestrelor de baleiaj (fig. 3.90).
Procedeele enumerate de control al formarii amestecului, folosite la motoarele cu injeCtie flirecta, permit limitarea duratei postarderii la o valoare acceptabila, asigurndu-se totodata arderea completa a combustibil ului, la~un exces
de aer relativ ridicat (IXmin'mnu coboara n general sub 1,45). O fraCtiun~
importanta a aerului prezent nu este astfel utilizata n cursul arderii, ceea
ce evidentiaza imperfeCtiunile formarii amestecului.
Procesul arderii n motoarele rapide cu injeCtie directa este caracterizat
printr-o ntrziere mare la autoaprindere n raport cu durata injectiei, care
se termina n unele cazuri chiar naintea autoaprinderii. Arderea unei fractiuni importante de combustibil n perioada arderii rapide conduce la viteze
ridicatede

crestere

a presiunii

(p/rp =4

...8

kgfjcm2.oRAC),

la un grad

important de crestere a presiunii (7t = 1,7 . . . 2,5), si deci la presiunimaxime

nalte (65-85
kgf/cm2), care aCtioneaza direct asupra pistonului. Organele
motorului snt) supuse unor solicitari mecanice ridicate, rezultnd marirea

.
\II

t
,

Fig. 3.88: Supapa de

admisiune cu ecran.

IIOF

,
If

Injedor

1'1

Sec/"unea A-B

1 '
I
ti

~.
Fig. 3.89. Schemele camerei
de ardere si galeriei de
admisiune
ale motorului
D 103.

I
I

lJlrediu aerului

luintrare
ConllJrtl/

.{

c/linr/rtJ/lJi

J]
~
Jt

Galeria de
admls/une

Fj
fi
a

t
I

t
I

Fig. 3.90. Dispozitia luminilor de evacuare

intr-o seqiune transversala a cilindru lui.

., '

j -I

Ij..
t

110

Procesele functionale
ale motoarelor cu
-'
-~ ardere interna
""

greutatii lor si accelerarea uzurii. Valoarea ridicata a excesului de aer contribuie de asemenea la marirea greutati motorului.
Mod~l de A;sfa~ur~r~ av arderii .' n I?o~6arelev cu injectie directa asigura
t?todata o efIc~e~ta ~IdIcata a procesulUI, Ilustrata d~ co~surn,.uL~pecific efectIV de combustIbIl scazut (ce= 160 . . 180 gfjCP. h), mfenorm,- general celorlalte MAC. Arderea rapida, apropiata de conditiile teoreiice ale izocorei a
unei cantitati mari de combustibil, precum si durata totala a arderii sufici~nt
de redus~asociata cu valoarea ridicata a excesului de aer folosit conduc la
un randament termic ridicat (paragr, 3.1.1.). De asemenea, consu~ul relativ
redus de energie pentru formarea curentilor din camera de ardere, precum si
pierderile mici de caldura prin peretii camerei de arde re (cu o suprafata
racita efectiv, redusa) reprezinta cauze suplimentare ale economicitatii ridicate. Din aceleasi motive, presiunea medie indicata are valori ridicate;
In ncheiere trebuie aratat ca formarea unor curenti de aer n cursul admisiunii prezinta un dezavantaj de principiu. Datorita pierderilor importante
prin frecari n perioada compresiuriii, energia cinetica a curentului de aer n
timpul injectiei este redusa n raport cu energia curentului admis n cilindru
(poate sa scada cu 700/0).
Camera de ardere mpartita, cu camera separata de vrtej. Camera separata
de vrtej a fost creata din necesitatea de a se obtine o miscal'e dirijata a
aerului, de mare intensita.te, n perioada injectiei combustibilului.
La motoarele cu camera de vrtej, camera de ardere este formata din doua
compartimente: 1) camera principala, cuprinsa ntre piston si- chiulasa; 2) camera separata de vrtej, realizata n general n chiulasa si avnd formegeometri ce variate (sferica, cilindrica, sfera aplatisata). Cele doua camere comunica prin unul sau mai multe canale cu forma generala de ajutaj si o sectiune
totala relativ mare, dispuse tangential la camera de vrtej (fig. 3.91).
In cursa de compresiune a pistonului, o parte a aerului din cilindru trece
n camera de vrtej. Procesul se intensifica, prin scaderea volumului de deasupra pistonului n rapon cu volumul ~camerei separate, la apropierea pistonului de P.M.!. Datorita formei camerei de vrtej si dispozitiei tangentiale
a canalelor de legatura, curgerea aerului determina formarea unor miscari
dirijate de vrtej n camera separata. Numarul canalelor si dispozitia lor snt
stabilite astfel ca sa se obtina antrenarea aerului din camera ntr-o masura
ct mai completa n miscarea de vrtej. Viteza vrtej ului creste, atingnd valoarea maxima naintea P.M.!. (cu circa 25 RACavans fata de P.M.!.).
Viteza de-curgere a aerului prin canalele de legatura, care determina energia
cinetica a vrtejurilor, depinde [de viteza de deplasare a pistonului (turatia
motorului) si de TQarimea relativa a canalelor de legatura si a volumului

"

camerei separate.

-'

La camera- separata este montat si pulverizatorul, n gefleral cu un singur

orificiu (pulverizatorul cu ac simplu sau cu ac cu stift), care realizeaza un jet
de mare dispersie la camerele de forma sferica si de dispersie redusa la cele
de forma cilindri ca. Jetul de combustibil este dirijat n directia vrtejurilor,
care antreneaza picaturile n camera de ardere, asigurnd totodata accelerarea
vaporizarii si amestecarea vaporilor formati cu aerul.

,,~ '"

~II

I
~

111

Ardere{l

1f

i
~
II;

..

OI

"
~

Ii'
'1
jI
~

Fig. 3.91. Camera de ardere hnpartita,

cu camera separata de vrtej.

ti

113

'"

"IIi

.. ~

'" =~

~
~

Intensitatea

ridicata

la autoaprindere.

a formarii

amestecului

O reducere suplimentara

determina

a ntrzierii'

reducerea

ntrzierii

la autoaprinde~e

,tt
"
'if
11

~e

obtine n general prin ridicarea

locala a temperaturii.
n acesJ scop, o parte
a camerei este pUtin racita, fiind modelata
ntr-o pies} separata, montata
cu
joc

chiulasa.

,.

Dupa" autoaprindere, flacara se extinde rapid asupra amesteculuiforma!

din.
camera 'separata,care se gaseste n miscare intensa, progresnd, dupa Cum au
aratat fotonregistrarile,'
de la periferie spre centru. Cresterea importanta a
presiunii <si temperaturii n camera separata determina curgere a n camera

principala a unei parti din continutul~sau, care' cuprinde, alaturi de,gazearse,

D
,

combustibil ntr'::o ~masura nsemnata s~ub forma de funingine. Prin patrunderea jeturilor de gaze cu combustibil n camera principala se asigura o,yiteza,
ridi,cata de formare a amestecului, arderea continund cu ma're 'intensitate.
Diagramele indicate n cele doua. camere indica invei-sar_earaportului
preI

siunii, si deci al sensului curgerii ntre cele qoua camere dupa nceperea arderii
n camera principala

Jerizat prin viteze

(fig. 3.92). Procesul arderii n ambele camere .este carac.:.

moderate

,pe, cresterea

pres:iunii

(~:c;oo.3,~'
5kgf(cm20RAC
r

"

~
jf

IL

112

Procesele functiona le ale motoarelor cu ardereinterna

::;-,

!t:'

~
~
'"

~
50

((\("

Camera de vi'rld

il ~Camera

,J

/fU

principa/ti

Fig. 3.92. Diagramele indicate p- <pin

camera de vhtej si camera principala.

30'20
70
80 60 /rO 20 fMJ. ?f/ !fU 50 80 10O:f'./fA.C.
.

"

SI preslUlll maxime (Pmax=50-70

kgf/cm2), mai coborte dect la motorul

CU injeqie directa, rezultnd conditii mai usoare de solicitare a organelor
motorului.
Diferenta de presiune dintre cele doua camere, observata pe diagramele
indicate, arata ca curgerea gazelor are loc cu pierderi. gazodinamice reduse.
C::onsumul de energie pentru formarea amestecului este totusi important n
rapo!'t cu motoarele cu injeqie directa. Acest aspect, preoom si majorarea
pierderilor de caldura prin pereti (datorita suprafetei camerei de ardere, racire
efectiv, mai mare si a miscarilor intense ale gazelor care intensifica transferul caldurii) explica nsa consumul specific efectiv de combustibil
(170-190
gjCP.h), n general mai mare dect la motoarele cu injeCtie
directa.
Importanta vrtejurilor din camera separata n procesul. formarii amestecului, prin energia lor cinetica si caracterul dirijat al miscarii, ca si conditiile
favorabile de formare a amestecului n camera principala asigura arderea
completa a combustibilului cu o utilizare mai. completa a aerului decit la
motoarele cu injeqie directa (IXmin scade pna la valoarea 1,3). Totodata,
conditiile privind modul de distribuire a combustibilului prin injectie snt
mai' pUtin severe, injeqia se face printr-un singur orificiu, presiunea necesara
de injectie este redusa (la nceputul injectiei 120-170 kgf/cm2). Echipamen-'
tul de injeCtie impune astfel conditii de fabricatie mai usoare dect la motoarele cu injeqie directa, iar ntretinerea este mai usoara si mai ieftina.
Camera de ardere mpartita, cu camera separata de preardere (antecamera).
Antecamera repree:inta un compartiment separat al camerei de ardere, plasat
n chiulasa, cu o forma aproximativ cilindrica sau de para, comunicnd ,cu
camera principala prin orificii cu o sectiune ngusta (fig. 3.93).
In cursa de compresiune a pistonului se produce curgerea aerului din cilindru n camera de preardere. Scurgerea prin orificiile de legatura se face cu
viteze mari, care ating sute de mls, rezultnd () miscare turbulenta intensa
a aerului n camera de preardere si, totodata, diferente impQrtante depresi1.111e
ntre cele doua camere (pierderi gazodinamice mari).
.~.'

i
j

1'13

Ardered

j
Fig. 3.93. Camera de ardere ~mpartita,
cu camera separata de. preardere.

InjeCtia combustibilului se face n antecamera printr-un pulverizator cu un

singur orificiu, montat coaxial cu camera si dirijat spre peretele orificiilof..de
legatura. Pulverizatorul (n general de tipul cu ac cu stift) realizeaza un jet
compact, de mica dispersie si mare penetratie, cu o pulverizare grosolana)
combustibil ului. n acest mod se urmareste concentrarea majoritatii combusti-,
bilului n zona orificiilor de legatura naintea nceperii arderii, si evitarea
depunerii picaturilor pe peretii laterali.
Autoaprinderea se produce n zona centrala aantecamerei,
la perjferia
jetului, unde se gasesc particule fin pulverizate. Arderea rapida a unei Jractiuni din combustibilul injectat conduce la cresterea puternica a presiunii si
a temperaturii. Diferenta importanta de presiune care se creeaza ntre cele
doua camere determina expulzarea combustibilului, mpreuna cu gazele arse,
n camera principala, unde arde n continuare, pe masura formarii amesteeului. Procesul formarii amestecului n camera principala se desfasoara, )1
conditii favorabile, jeturik de gaze care transporta combustibilul asigurnd
pulverizarea suplimentara a acestuia, buna repartizare n camera de ardere
si amorsarea unei miscari turbulente a aerului. n acest sens prezinta importanta numarul si pozitia orificiilor de legatura n raport cu camera principala,
"

precum si forma camerei principale.

'

"-,'"

<

Pulverizarea fina a combustibilului si formarea amestecului la acest tip

de camera de ardere se realizeaza cu un consum important de energie cinetica
a gazelor: energia cinetica a aerului cedata de piston n timpul compresiunii,
care asigur;a formarea amesrecului n camera de preardere si energia cinetica
a jeturilor de gaze, rezultata din arderea unei fraCtiuni de combustibil n
antecamera. Acest consum de energie cinetica determina reducerea: lucrului

mecanic indicat.

Pentru o, huna formare a amestecului--este necesar un anumit COnS1.111;1

ir1irln:i.
de energie. Totodata, o" mbunatatire suplimentara ,a 'fotmarii'amesteculjJi
poate necesita o crestere exagerata a consumului de energie, care conduce la
8

Mele",e

cu ardere

,~

;<"
""

.s

,.

'"

""

"

=
.."

HA

Procesele
functlonale' ale motoarelor
cu artlere Iht;;n6
>.'t, , ~.
~,~
~

"

scaderea lucrului mecanic, indicat; Este important astfel c"a, n camera de~
preardere"sa: arda o fractiune optima de combustibil. Pentru respectarea
acestei conditir trebuie c<t n mgmentul Jn care se produce autoaprinderea, n
pa~tea superioara a antecamereir majoritatea combustibilului sa fie concentrata n apropiereaccanalelq,J;: n, acest mod se asigura expulzarea majoritatii
combustibilului n camera "grincipala, dupa nceperea arderii. Pentru restul
combustibil ului, injectat dupa ~momentul. autoaprinderii, nu se mai poate controla trasportul 'n camera principala. Di1J.acelasi motiv, trebuie evij:ataddepunereaoombustibilplui pe peretii laterali.'
"'"
Se explica n acest f~l necesitatea unei injectii cu durata~ redusa, cu un jet
de mare penetratie si dispersie redusa, cu opulverizare
mai pUtin fina. Jn
acest sens prezinta o mare importanta si pozitia orificiilor de legatura n
raport cu axainjecJorului.
.In figura 3.94 geprezinta diagramele de variatie a presiunii' n cele doua
camere.
,
n cursa de compresiune, presiunea n cilindru este sensibil superioara fata
de antecamera; curgere a gazelor se face spre 'antecamera. Dupa o ntriiere
la autoaprmdere relativ mare urmeaza perioada de~ ardere rapida n ante""
camera; caracterizata printr-o viteza, Q~ crestere "a presiunii si un raporte de
cfCsteye a presiunii ridicate, care nU"se aplica
nsa "'"direct,pisronului. n 'aceasta~perioadii ,are
locfcurgerh gazelop spre camera*'principala
(portiunea a-b), caracterizata printr-o cadere'
importanta de presiune ntre cele doua can;ere.
Arderea n2;~amer~ -piincipala decurge)n
general,cu viteze de crestere a pr~siunii mq,oerafe (f1Pll1rp ';,"2.. .4~ ~gf!cm2) si cw un
grad relativ [.repus de ~crestere a presiunii
,., ~'
.(7J= 1,3 . ..1,6J, rezultnd ",conditii mai usoare
?(r7JiJ~,o,g~ "'de Jncarcare a~().rgane16r~Ii1otoiului~DeS'(asu.~
rarea cu ,intensitat~ a'ar_deritii1:~amera prin~!
cipala' inverseaza din n~u rap9rtiil presiuni~, iii
i3 ~.
lor dintre cele doua camere (por,tiunea b-c).
,~~
Trecerea unei fI:aCtiuni de~combustibil n antet~
~"'-.\ camera n, a,ceasta perioada este defavorabila,
asemene';i
~..~ ntrziind'", terminarea a;derii.'De
apar pierderi gazodinamice suplimentar;~
.
~ '!:>
\::!1;
Durata relativ mare a ard~rii, CO!1suJl1Ul
d~
"'.~
~!J
energie pentru Jorpare<1djflmistecylui, (aproxi=
"'.~
mativ de doua ori mafmar:' deCt la~motoa1t00
~~
!'>,\::! '
::. ~
rele cu came~a de v~1ieJ)~sipie'rderil~ 'impo~<.J 1:<
60QLL-..t.
tante de caldura prin pereti, caie au Oisupra-:'~O,.-3Q-?!d -70
ro 20 3050,. RA.I:.
fata mare racita efectiv" conduc", la consumuri
specifice efective, de combtstibil. de
Fig. 3.'~4.Piagramele indicate p- (('~n
180-210 g/CP.h, .m,ai mari' ""dect la celecamera' de preardere si camera prin-

'

cipala si variatia 7.vitezeide scurgere.,~

lalte tipuri de MAC.

'

2
,.

~
~

Arderea

..

115

P~rfectiunea procesului fomi'arii amestecului explica. pe de al1a parte posibilitatea asigurarii arderii complete cu excese reduse de aer (rt..min'ajtinge~ la
1,25). Presiunea de injectie este 'Scazuta (la nceputul injectiei 80-120 kgf/cm2),
constructia injectorului folosit, de tipul cu un singur orificiu; este mult simplificata.

'

~-

Camfra",de arde re m12artita, c'ucamera separata de rezerva de aer. ~Camera

de;t~1fdere este divizata 'n acest caz n doua spatii: camera~"separata cu rezerva.de aer si camera principala. Cele doua camere comunica printr-un

canal larg.

!
1

Arderea ncepe" n", camera principala sau chiar n -i.~analul de legatur~.

Curgerea aerului' si a gazelor de ardere din camera separata creeaza o
miscare intensa a gazelor din camera principala, cre accelereaza formarea
amestecului n ultima parte a arderii.
Sistemul estt 'astazi putin folosit.
Camere de",'ardere mixte. Modificarile constructi,\e aduse tipurilor principale
de camere de ar4ere mpartite, n scopul eliminarii unor dezavantaje specifice, au condus la Camere de tip mixt. hcestea prezinta caracterele c6nstructive
a doua tipuri principale de camere: vrtej si J>reC!rsere, vrtej si scinjeetie
directa, preardere si injectie directa.
Formarea peliculara a amestecului (procedeul M). Un procedeu recent de
form~re .ava.I?estecului,.~rop~s de J. S. Meurer, pr~vede' depunere?" prin injectie
<;LmaJo"ntatll con:b.ustlbIlul~I ..pe peretel~ camereI de ai'dere.In
ace~tv scop,
Jetul de combustIbIl este dmpt tangentIal la camera deardere
sfenca, dm
piston (fig. 3.95).
In inJeriorul camerei de ardere se formeaza, n perioada injectiei si a arderii,
un" curent' circular-de ,aer cu'"viteza ridicata, de rotatie, generat n cursul admisiunii. ~Acest curen't asigura ntinderea peliculei
lichide pe, peretele camerei n perioada injectiei
si ndepartarea continua a vaporilor formati,
cu care se amesteca.
'.
'O fractiune redusa din combustibilul injectat,
reprezentnd partea ,fin pulverizata, ramne n
interiorul camerei, unde se autoaprinde. Arderea
rapida are o intensitate redusa, ntruct se
extinde asupra unor fractiuni nensemnate de
combustibil. Restulcoi111buscibilului ardeprogresiv, pe masura formarii amestecului. Procesul~
formarii amesteculqi decurge n bune conditii si
dupa nceperea arderii. GaZele de ardere, fierbinti, ,se deplaseaza n mod continuu spre centrul vrtejului~ datorita densitatii lor mai reduse,
astJ!el ca la e~tremitatea vrrejului, n contact
cu pelicula lichida, apare mereu. aer proaspat.
Viteza formarii amest&ului este controlata de
~

'

~\

viteza de vaporizare si de'. vit:z: ~ur:ntul,:i d~

aer. Arderea este caractenzata 'pnntr-o vIteza
8*

Fig. 3.95. Camera de ardere sferica ~n piston. Procedeul._M.

116

Procesele functionale

ale

motoarelor

cu ardere

interna

redusa de crestere a presiunii, care confera motorului o funCtionare extrem de

lina. Datorita conditiilor favorabile de formare a amestecului, excesul de aer
necesar este redus (a;minim=1,3). Un alt avantaj nsemnat este marea independenta fata de calitatea combustibil ului.
.
Principala dificultate introdusa de acest procedeu consta n asigurarea. temperaturii optime a peretelui camerei pentru vaporizarea combustibilului la
toate regimurile. Motorul porneste greu, iar functionarea la sarcini reduse
ridica problem~ speciale.

3.4.3.4. Influentele unor factori asupra autoaprinderii

si arderii
Studiul arderii n MAC evidentiaza influenta esentiala a conditiilor formarii
amestecului, a duratei ntrzierii la autoaprindere si a legii de injeqie, asupra
particularitatilor desfasurarii sale.
Durata ntrzierii la autoaprindere este determinata la rndul sau de presiunea pe si temperatura Te la care decurg procesele pregatitoare ale autoaprinderii si de natura combustibilului, dupa relatia (3.16).
Influentele diferitiIor factori asupra arderii n MAC pot fi explicate astfel
prin reducerea lor la influentele fundamentale mentionate. n explicarea
acestor influente trebuie sa se ia n consideratie particularitatile desfasurarii
arderii, dictate de construCtia camerei de ardere.
a. Factori de stare
Presiunea initiala. Valoarea presiunii initiale influenteaza, prin intermediul
presiunii la sfrsitul compresiunii pe, durata ntrzierii la autoaprindere, dupa
relatia (3.16).
Marirea presiunii de admisiune prin supraalimentare reduce ntrzierea la
autoaprindere (fig. 3.96). In acest mod se explica reducerea intensitatii arderii
rapide, scaderea vitezei de crestere a presiunii ilP/ilrp si a gradului de crestere
a .presiunii 7t, care se constata experimental. Presiunea maxima a ciclului este
nsa mai ridicata, datorita cresterii nsemnate a presiunii la sfrsitul compresiu:c.ii. Rezultatele experimentale prezentare n figura 3.97 au fost obtinute
cu un motor cu injeCtie directa.
La motorul cu camera separata de preardere, influentele mentionate se
manifesta n mod pregnanv asupra proceselor din antecamera; influentele
.
asupra arderii din camera principala snt de mai mica importanta.
Temperatura initiala;~ariatia
temperaturii initiale to a aerului conduce la
modificarea temperaturii in ultima parte a cursei de comprimare Te, de care
depinde ntrzierea la autoaprindere.
Consider-nd relatia (3.16), rezulta ca reducerea temperaturii la admisiune
determina cresterea duratei ntrzierii la autoaprindere. Rezultatele experimentale prezentate n figura 3.98, obtinute cu :un motor cu camera separata
de vrtej, confirna aceste. consideratii.
.
.

Iii

i :1

.'
117

Arderea

~
~
~8
17
'1:;'S

~JI>5

~5"

(t-J

(]

/fAC
28

--

*/f

"fh

J[

::t~.
1.2I,ft J,6 1,820

22

~1,7
~

:ti

1,6'

l'5
7,lJ

~
L
7,lJ

2,ft

J
7,6

_1
1,8

2,'0 ' 2,2 ' 2.4'Pa [kgfjcm1

Pa [/;gf/cm'l
Fig.

Fig. 3.96. Influenta presiunii de

admisiune asupra 1ndrzierii la
autoaprindere.

3.97. Influenta

presiunii

de admisiune

asupraparametrilor (d/dcp)max'(Llplt:.cp)si ~

Influenta temperaturii scazute de admisiune se manifesta cu severitate la

pornirea motorului rece. Datorita peretilor reci ai cilindrului si a duratei mari
a 'procesului de compresiune (turatia de antrenare a motorului la pornire
fiind scazuta), pierderile de caldura au valori importante. La o temperatura
de admisiune suficient de scazuta'se atinge la finele compresiuniio temperatura
insuficienta pentru auto aprinderea n timp util a combustibl1ului; motorul nu
poate porni. Dificultatea pornirii motoarelor cu camere mpartite este cu att
mai mare, cu ct transferul caldurii la pereti n cursul compresiunii este mai
activ dect la motoarele cu injeqie directa, datorita miscarii intense a aerului
n timpul procesului si suprafetei sporite a camerei de ardere, i'acite efe~tiv.
Pentru usurarea pornirii se folosesc metode de prencalzire a aerului la admisiune, de prencalzire a ntregului motor sau de ncalzire locala a aerului n
cilindru.

t
~a
f?4C
9
Fig. 3.98. Influenta temperaturii initiale
a.supra 1ndrzierii la autoaprindere.

"

8
7
6 L---L !
7U 70 30

fiI

!f0

50

fjO

70

$/1 fp [Der

<!!i1

.'

'" '" ~

,~

.ff:

'"

.~

~
~

'"

""' 2'
""

118
~
"

Procesel~ func,ionale (de motoarelor cu ardere inte~na

b. Factori functionaU""
T t!r,at~a. thfluenta turatiei asupra autoaprinderii si ar&rii este complexa,
afectng ',unifnumar, mare de factori,;. pulverizarea' combustibil ului...si' celel~lte
caracteristici ale ietului" intensitatea miscarii .aerului din camera de ,afdere,
regimul' termic al motor)ilul, presiunea din cilindru la sfrsitul admisiunii:
resterea: turatiei mareste presiunea de injectie (v. paragr. 3.4.3.1.)" rezultnd
ojpulverizare" mai fina a' combustibilului, sporirea penetratiei si dispersiei
jetului. ~De asemenea se ,mareste energia cin~tica a curenti1or de aer formati
~ cur~ul a~misiu?ii si al ~ovmpre~iunii.Proce~~ele~
fo~rij...~~mes.tec~lpi. se ?e;~
fasoara cu mtensltate sponta. Efectuarea unUl numar mal~ mare de Clclun m
unitatea de timp prin cresterea turatiei determina~ si'"ridicar:ea regimuluitermic al motorului. Acest aspect, mpreun~:7 cu reaucerea timpului disponibil
p-eutru transferul de caldura la pereti si pentru pierderi de' gaz-wduce la marirea temperaturii la sfrsitul compresiunii. Presiuhea la "sfrsitul compresiunii;.
nregistreaza nsa n general o usoara scadere, n urma amplificarii pierderilor'"
gazodinamice Ja adhlisiune. Toate aceste influente n ansamblu conduc. la
mics~rarea duratei n timp a ntrzierii la autoaprindere '};aa,atunci~cnd creste
~

turatla.

'"

'"

,,"

Dur,ata ntrzierii la autoaprindere, n RAC, determinata "'de r~latia cunoscuta q)a,a,=6n 't'a,a"l1registre;<1,zan functie'1,de variatia lui J-a,a,fie o, crestere~
frnata, fie mentinerea ~cvasiconstanta si uneori chiar o reduce~ pna~ la o
anu~rrlita limita, n functie de particularitatile mcitorului (fig. 3.99). :Q.ttrata
totala"-'a arderii; n RAC, este influentata n mare masura, de viteza piocesuluifoflnarii
amesteCului. La mo1JOarde cu camere nempart-ite si, C1.1o miscare organizata a aerului, ;.cresterea - tuiatiei~
Y'a<2 ~~: "'"
determina marirea energiei dnetice ~a~curen-S'
"HAC
ttihli deaer;~{Qrmarea" amestecului se inten2'2
~ 18, sifica,9btinncY-:se

20
"JS
76

(rnata

culut;' camerele-separate,-fi;';tare
~ arerea-.e

-...

.
"

7000
,

Fig.

astfel~ o crestere

dur~tei; ~n 'R.i~C,~aarderii~ n acelasi mod

se realizeazalnteflsificarea
formaEi~ameste-

Uu

71J1Jn[rol/mm7

3.99. Influenta turatiei

tndrzierii la autoaprindere:

energie cinetica

pentru -formarea 'arqestefului,

Camerete de ardere, de vrtej~se remarca 'prin

variatia cea mai redusa a cOl1sumU-hispecific
de combustibil' cu "'turatia, ceea -ce demonV"
v-,"

!I streaza
orgamzarea
amestecului.
asupra

1, 2 - motor cueinjectie
directa
cu cmiscate redusa a: aerului; 3, 4 """- motor cu
-, injectie directa cuc miscare organizata a
aerului;
5
motor cu camera de preardere; 6 - motOr cu camera de virtej,

':rapida va angaja o canttat'eErriirita de _co~;:;

bustibil. Se creeata astfel" o diferenta., superioara ,de ,.presiurie'ntre~ cele doua cam'ere,
rezultnd viteze sporite -de curgere a g<:l,zelor
n camera principala, un aport mai mare de

~0'

supefJoara

"""

f ormam

Durata totala a arderi 11registreaza astfel",

la motoarele dtre functioneaza la turatiivariabile; o crestere frnata la marireHC1ratiei.
Pentru evitarea deplasarii sfr,situhii arderii
-

.-

= ~~
'" ,

_.

.~

.'ii'"

~Arderea

1,19-

n (le~tindere;si revenirea la conditiile optime de desfasurare a~ arderii n

jurul PiM.!. este necesar sa se mareasca avansul 'la injectif;,. n aceste conditii,
MAC de. mic litraj, moderne, ating turatii de- 3600 rot/min '(turatia nominala.~
maxima nr~gistrata ~ste de" 4 400 row'min, fiind~ realiZata de un motor cu
camera.

de vrtej).

~"

"-

I?epasirea upei anumite'~limite atrage nsa arderea incompleta, cu evacuare cu

fum~si tendinta de suprancalzire~a-inotorului,
datorita prelungirii exagerate a
posdirderii. Efectul favorabil mentionat, de intensificare a formarii amestecului
cu cresterea roratiei/nceteaza dincolo de o anumita limita; energia cineti& se
micsoreaza, ntruct cresterea vitezei curentilor formati este nsotita de reducerea nsemnata a cantitati~ de substanta (n urma amplificarii pierderilor gazo,dinamice). De asemenea, functionarea devine",inaHnisibil de brutala, cu viteZe
mari de, crestere a presiunii. Cresterea avansului-'"la injectie este de asemenea
limitata, deoarece determina sporirea ntrzierii la autoaprindere, datoritapre"i'siuniiSi temperarorii 'scazutela care se desfasoara.
=
",Turatja maxima a MAC este mult mai scazuta dect a ,11.AS, ceea ce c,on~
stituie un serios dezaval1taj~ Sarcina, La MA~, variatla.sarcinii se -face prin modificarea -cantit~ti1~.inje..ctate de combustibil, 'schimbndu-se n mod corespunzator durata injectiei: Cantita,tea de aeI <hdmisan cilindru practic nu se modifica (paragr. 3.2.1.), astfel
nct coeficientul de exces de aer OI:(calculat. considern'd ntreaga cantitate de
combustibil injectat si aerul prezent in cilindru la nceputul injeqieif se
schimba
n," functie numai
ae comBustibil"
care se injecteaza.
~
"
- de cantitatea
~
,~
,,~
M~rirea sarcini,i determina~ridlcarea temperaturii peretilor, si deci a ncarcatufii, din cilirldru,ceea ce- poatt. explica rlducerea ntrzierii la autoaprin"
dere 't"~~(fig. }.fOO). Crest~redurateiiEinjeqiei si apoi prelungire~ postarde'rii
n urma miqorarii excesllIui de aer prelungesc nsa 9urata tptala"a arderii. La~
motoarele cu n jeqiedi':ecta se nregistreaza o crestere aproape pJ;pportionala
,a duratei arderii la reducerea coeficientului de exces 'Ue aer (marirea esarcinii);
randamentul indicat se micsoreaza (fig. 3.101). Motoarele cu camere separate
snt nsa mai pUtin sensibile la variatia sarcinii, intervenind si schimbarea intensitatii amestecarii.,
;., i-.

--

...

'

~~.

-~

2,6

2,4\-

t-,.t.2,2
2,f)

n~~~_.~

40
8tJ
120
780
Seli-cinain mg combusll/;i/ injec!tlt
pe ciclu [mg/cic/uJ
..
Fig. 3.100. Influenta sarcinii asupra 1nrzieriila autoaprindere.

"Zi

le

MI

'::'

~o

1.7

1.5

Fig~ 3.101.

cientului
asupra

20

Influenta

de ~

.:

21, cr

coefi-

exces~ 'e.~er

randamentului

indicat.

'"

7'

120

Procesele functionale ale motoarelor cu ardere interna

Li suprasarcina, la o cantitate insuficienta de aer, arderea devineiricompleta.

Psfarderea sentrerupen'ainte
de arderea completa a combustibil ului n urma
racirii gazelor prin destindere, aparnd astfel fumul la evacuare si o nrautatire

pronuntata a economicitatii.

Functionarea motorului ,se nrautateste de ase,menea la sarcinile reduse si

mersul n gol, ,datorita pulverizarii imperfecte si a modificarii dezavantajQase a
celorlalte caracteristici ale jetului de combustibil, nregistrndu-se o noua scadere
a randamentuIui .termic.
Avansul la injectie. Injeqia combustibil ului trebuie sa nceapa cu un avans
fata de P.M.!., pehtru asiguraJeea desfasurarii n -conditiile cele mai favorabile

a proceselor autoaprinderii si arderii.

La un avans exagerat de mare, procesele prenergatoare autoaprinderli snt

deplasate spre nceputul compresiunii, la presiuni si temperaturi mai scazute.
Durata ntrzierii la autoaprindere se mareste, viteza de crestere a presiunii si
presiunea maxima ating valori ridicate, datorita suprapunerii efectelor de
crestere a presiunii n urma compresiunii si a arderii. Puterea si economidtatea
motorului se micsoreaza, n urma sporirii lucrului mecanic consumat pentru
compresiune. La un avans redus, procesele premergatoare autoaprinderii: se
deplaseaza n destindere, n conditiile siCaderii presiunii si temperaturii, a.stfel
ca de la o anumita limita ntrzierea la autoaprindere se mareste (fig. 3.102).
Viteza de crestere a presiunii si presiune a maxima au nsa valori mai reduse',
prin efectul mai pronuntat al destinderii. DecalanEa arderii spre destindere
micsoreaza de asemenea puterea si economicitatea.
Exista un avans la injeqie optim, la care puterea si economicitatea snt
maxime. Valoarea avansului optim, care difera n functie de constructia motorului si de regimul de funCtionare, se stabileste prin nceriCari.
p[kgr/crilj
60
50
40

Fig. 3.102. Influenta avansului la injectie asupra diagramei indicate p-tp.

30
20
ro

58 'fJ oRAt,

""'"

,,",
"'

121

Arderea

c. Factori constructivi

I
111

.,.

I
i

~.,

~{

"

Raportul de compresiune. Prin cresterea raportului de compresiune e se miqoreaza ntrzierea la autoaprindere 't"aa,n urma ridicarii presiunii pc si a temperaturii Te la care se desfasoara prooesele premergatore autoaprinderii
(fig. 3.103, a). Ca urmare, scade intensitate a arderii rapide, micsorndu-se n
mod corespunzator viteza de crestere a presiunii !J.P/!J.cpsi gradul de crestere
a presiunii 1C(fig. 3.103, b). Presiunea maxima a ciclului pmax are nsa o valoare
mai ridicata, in urma crest-erii puternice a presiunii la sfrsitulcompresiunii pc.
Prin marirea lui e se mbunatateste randamentul termic (v. paragr. 3.1.1.1;).
La MAC se folosesc valori ridicate ale lui e:(12-22), n scopul usurarii pornirii, asigurarii unei' functionari mai linistite a motorului si a unei economicitati
ridicate. Valoarea lui e: este limitata numai de cresterea solicitarilor mecanice
(Pmax)si termiceale motorului.
.
Caracteristicile injectiei. Finetea pulverizarii, penetratia si dispersia jetului au
o mare influenta asupra conditiilor formarii amestecului, de care depinde ntrzierea laautoaprindere
si desfasurarea n continuare a arderii. Astfel, cresterea
finetii de pulveriza re prin marirea presiunii de injectie conduce, pna la o anumita limita, la micsorarea ntrzierii la autoaprindere, accelerndu-se vaporizarea combustibilului si amestecarea cu aerul.
Desfasurarea arderii este de asemenea influentata de modul de distributie a
combustibilului n camera de ardere (pulverizarea combustibilului si caracteristicile jetului), de care depinde formarea amestecului. Exista astfel o valoare
optima a presiunii de injeqie pentru desfasurarea arderii n ansamblu, la care
se nregistreaza puterea si econoITlicitatea maxima. La motoarde cu camera de
preardere, presiune a de injeqie trebuie sa asigure n special o mare penetratie.
De mare nsemnatate pentru desfasurarea arderii este legea de injeCtie, determinata de particularitatile constructive ale pompei de injectie., injectorului si
conductei de legatura. Legea de injeCtie .nu influenteaza ntrzierea la autoaprindere, dar pentru o durata determinata a acesteia poate modifica mult
'laa

)
.~

[si
x 10-J
2,8

;:;--.60

~
2,4

~:,

1::llf(J

2,0
1,6

77

73
a

75

77t

-------

:J[

~Pmax

50

- Pc
-' --"Jl

l,a

-0::::'

30"

-'---

20
73

74

75

7,1+
7,0

78

77

78

79 l

Fig. 3.103. 'Influenta raportului de ~ompresiune asupra ~rtdrzierii la autoaprindere si

. .
a parametrilor Pmax' Pc' si 7t'.

"

'"

'"

."

<

,,~

,f22 &

P~~cese!e functionaleale

"'"

motoarelor cu ~arclere interna'

~O

'"

p
--

"
~

~~

~
""
~

""

"' Fig. 3.101: Inf1uenta legii de iiljectie

"

asupra
~

diagramei
..

""

el

=r

=
"

indicate.
~

"!fAC
.

cmodJ.11i1 care qecurge arderea.. Prin injeCtia mai "rapida a cO11]b.~stibilului'l<1~

motorul cu"injeqie directa (legea tle' inje'Ctie 1 - fig. 3.104) se~cu';uuleazan
cilindru o cantitate sporita de~sombu~ibil)n peri:9}~ ntrzieiina autoaprindere; A,rderep. rapi~;t este niai ;~int~l1sa,viteza de crestere a presiunii
/).P//).~
si~presiunea :max1ITiac.snt mai ridicate dect~ n 'c;zul cun"ei injectii !J1ai;.lente
jltgea 2). Pentru fUil1{:tionarealinistita a motoruluieste avantajosOsap~ejnjecteze
la nceput cipiitatr reduse de combustibil. Pe de alta parte, ,injectarea unor""
cantitati ma.ri de combustibil la sfrsitUl injectiei trebuie evitata, rezultndpte-'
lungirea, postarderii.

,;

"

,"",~.~

Lamot:oarele cu camera de preardere, 'legea de inje,ttie rapida este J~vorabil~

asigurnd' concentrarea,ma joritatii combustibilului' n2:on<1orificiilor:<:leJega~gra
nainteacautolprinderiI: Se ryegistreaza astfel o reduceri' a4'f,lurattj ardlrii~ t"u o
micsorare corespunzatoare a co~sumului specific decqmbiIstjbi1Yiieza de ,frestel'e
a presiunii b.P//).rpsi presiunea maxima n.cilindru~au nsa \imori mai ridicate,
n urma expulzarii rapide ac'unei cantitati marite de ~combustibil n <;amera
principala.
d. Natura combustibilului
Natura chimica a combustibil ului determina proprietatile sale fizico-chimice,
care influenteaza at( procesele fizice ct si, procesele cj1imice pregatitoare ale
autoaprinderii. Aceste influente n ansamblu snt refleci:alte de cifra cetanicJ a
combustibilului"sau de, valoarea indcelui diesel. ntrzierea la autoaprindere7~aa
scade pe masura cresterii cifrei cetanice e.e. a combustibilului Jfig. 3.105).
Desfasurarea arderii este controlata de durata nttzierii la "autoaprindere si
de conditiile formarii amestetuJui, care depind la rndul lor de caracteristicile
jetului~si de volatilitatea combustibilului. Toate acestea pot ",savarieze n limite
largi, n functie de natUra combustibil ului. Trebuie mentionat nsa ca importa!1'ta naturii combustib1ului a;.~upra desfasurarii general~ a argerii difera,. n
funCtie de constructia motorul'ui. ~Motoarele cu. camere mpartite si n special

'"
c.

'"

- -~

'"

"'1
~

123

..

D,estinderea
~,.,

Ifaa

RAC

~-

77
70

11

~,
~.

9
8
7

f
"1

Ii

"1

m:

70+20
~- '30 'f0 50 ce.

,p.M.E. V
"'1'

Fig. 3.105,., Influenta cifreicetanice ifasupra intirzierii la aUtoaprindere.'

Fig:

3.106.

Durata

destinderii,

pe

diagrama indicata a unui motor in ~

patru

timpi..

motorul cu formare peliculara a amestecului prezinta o sensibilitate redusa fa.ta

d~ cifra cetanica a combustibil ului. Motoarele rapide cu camera nei'mpartita
necesita Tombustibili cu cifre cetanice ridica te :pentru reducerea ntrzierii la
autoaprindere.

"

'1
~

I
~

1
I

3.5:

Destinderea

hceputul p(ocesului de destindere s~ atribuie n mod conventionaLrnomenwlui

n care presiunea din cilindru atinge 'valoarea maxima la MAS ~i momentului
terrriinarii injectiei laMAC"
(punctul z),iar .sfrsitul procesului de destindere;

mbmentului deschiderii organtlor de evacuare (punctul.s.e. n fig. 3.106).

I
')
1
..

1
SiI

Din studiul arderii a rezultat ca arderea continua ntotdeauna dupa atillgerea presiunii ma~ime. La MAS urmeaza perioada a. III-a a arderii, n care
continua. reactiile'" de ard~Xe n adncime a flacarii. si2au~:1oJ:de asemenea rea'qii
de !,eso~iere q,sotite de'~degajare de caldura. La 'MAC,~dupa ncetarea 'injectiei,
~se desfasoara'- perioada postarderii, n' care, datorita imperfeqiu,pilor fOlmarii
atnestecului n timpul arderii" poate fi eliberata o fractiune importanta GIt'
CaIdurii de reactie, Intcnsitatea degajarii 'caldurii este att mai, mare, nct a\~seori
temperatura maxima a ciclqlui la J\rlAC se ..atinge d~upa nceputul proc('sului.
de destindere.,
.
'-c
"Pil,torita temperaturii ridicate 'ta, gazelor, destinderea decurge p ~onditiUe
ced~rii.;;iptense de caldura catre pereti. Procesul~ destinderii este priQc!,J,mnare
politropic.iExponentul'politropiec este variabil, n functie de raportul-c011t!1uy
variabil dintre, aportul de. caldura, prin continuarea reactiilor, si evacuarea de

..

J
" ~Sau dupa terminarea

arderii rapide, in cazul dnd

arderea progresiva

riu,.exista.

iti .~

124

Procesele functionale ale motoarelor cu ardere interna

caldura prin pereti, precum si datorita variatiei temperaturii gazelor. Daca

temperatura continua sa creasca la nceputul procesului, exponentul politropic
este corespunzator subunitar. Dupa ce temperatura ncepe sa scada, devine
supraunitar si creste n continuare, devenind egal cu cel adiabatic n momentul
n care cantitatea degajata prin reaCtii este egala cu cea cedata peretilor. Scaderea progresiva a intensita tii reaqiilor determina cresterea exponentului politropic peste valoarea celui adiabatic. Ca si n cazul compresiunii se poate considera un exponent politropic mediu al destinderii nd, determinat pe baza
ecuatiei politropei, scrisa pentru parametrii initiali si finali ai procesului:
19Pz-Igpa;

na= 19Va-lg Vz .
Valoarea exponentului nd este influentata evident de intens,itatea degajarii
caldurii la noeputul procesului si de intensitate a schimbului de caldura cu
peretii. Astfel, factorii care determina prelungirea si marirea intensitatii postarderii ridica presiunea si temperatura la sfrsitul procesului; exponentul nd are
corespunzator o valoare mai scazuta.

3.6.

Calculul termic

Diagrama indicata a motorului la regimul nominal de functionare reprezinta

baza calculului parametrilor caracteristici ai ciclului (presiunea medie indicata
si randamentul indicat), calculului dimensiunilor fundamentale (diametr.ul si
cursa pistonului) si calculului de rezistenta al organelor motorului. Cafcu!ul
termic, care permite stabilirea diagramei indicate, constituie astfel prima etapa
a calculului de proiectare a unui motor. De asemenea, calculul termic se efectueaza si la motoare n stare de functiune, pentru studiul unor modificari
aduse proceselor funCtionale si, n general, n situatia n care diagrama indicata
nu poate fi obtinuta experimental.
Exista doua categorii de metode de calcul termic al motoareloL
Metodele din prima categorie se bazeaza pe schematizarea diagramei indiene
reale printr;:.o serie de transformari simple: .izobare, izocore, izoterme, politropesau adiabate. Aceste metode comporta determinarea parametrilor de stare
la sfrsitul fiecarei transformari pe cale analitica, cu ajutorul ecuatii lor ce caracterizeaza transformarrea, pe cale grafica, folosind diagrame termodinamice, sau
pe cale grafoanalitica. Aspectele complexe ale pruceselor reale, legate de particularitatile constructive si funCtionale ale motorului, snt luate partial n considerare prin adoptarea unor para.rrietri n cursul calculelor, dupa date statistice.
Diagrama obtinuta n acest mod se corecteaza pe anumite portiuni, pentru o
apropiere mai strnsa de diagrama indicata reala. Calculele efectuate dupa
aceste metode snt expeditive; gradul de aproximare a diagramei indicate de~
pinde nsa n mare masura de alegerea judicioasa a unor parametri, ceea ce
reprezinta un dezavantaj nsemnat.

~
i!

125

Ca!cuiul termic-

1
A doua categorie cuprinde metodele care asigura urmarirea n detaliu a principalelor procese fizico-chimice ale ciclului, n dinamica desfasurarii lor. Aceste
metode se bazeaza pe integrarea ecuatiei generale de bilant- energetic:
dU = dQa~dllr-ApdV
-igdGg + ipdGp,

'i

n care:
dU
dQa, dQr

ApdV
igdGg,

apdGp

"1

este variatia elementara a energiei interne a gazelor;

- cantitatea elementara de caldura introdusa (prin ardere) si
respectiv cea evacuata (prin racire);
- echivalentul lucrului mecanic, elementar exterior;

variatiile

elementiare

de entalpie

introduse

de evacuarea

cantitatii dGg si respectiv admisiunea cantitatii dGp de gaz.

'1
ii;'

Ecuatia este particularizata pentru fecare evolutie si explicitata pe baza

anumitor ipoteze. Integrarea ecuatiei se face n general prin metoda diferentelor
finitie. n cursul calculelor snt considerate principalele caracteristici constructive
si funCtionale ale motorului, care trebuie stabilitie anticipat. Ipotezele adoptate,
mai cu seama cele privind desfasurarea arderii, mentin caracterul cOlfi.ventional
al calculelor. n comparate cu metodele din prima categorie se obtine ns,a o
diagrama indicata mult mai apropiata de cea reala.
n continuare, se prezinta o metoda analitica de calcul termic, apartinnd
primei categorii. n cadrul <1!cesteimetode se calculeaza un ciclu' teoreti:c, reprezentnd un ciclul mi,xt, cu arder,e izocor-izobara la MAC rapidie si un ciclu cu
ardere izocora la MAS, pe baza urmatoarelor ipoteze principale: 1) evacuarea
fortata si admisiunea decurg izobar, la presiuni diferite, la motoarele n patru
timpi; evacuarea fortata si baleiajul snt izobare care se confunda la motoarele
de doi timpi; 2) compresiunea si destinderea snt transformari politrope, de
exponent politropic constant; 3) caldura de reaCtie a combustibilului se degaja
incomplet pna la nceputul destinderii si eSte partial oedata mediului de racire;
4) agentul motor secompOfta ca un gaz ideal si este format dintr-un amestec
de ncarcatura proaspata si gaze reziduale pna la sfrsitul compresiunii si dintr-un amestec de gaze de-ardere la nceputul destinderii; 5) caldurile specifice
snt variabile cu temperatura.
Calculul admisiunii. n cadrul calculului admisiunii se determina temperatura
la sfrsitul evolutiei Ta si coeficientul de umplere 'YJ
p. Se aleg, dupa date statistice., presiunea pr si temperatura Tr a gazelor reziduale n P.M.!. (la motoarele
n doi timpi numai temperatura Tr naintea omogenizarii amestecului), raportul
dintre numarul demoli de gaze reziduale Nr si numarul de moli de ncarcatura
proaspata Np (coeficientul gazelor reziduale Yr), presiunea pa n P.M.E. (la motoarele n doi timpi presiunea la nchiderea. organelor debaleiaj si evacuarea),
cresterea de temperatura L1T a ncarcaturii proaspete prin ncalzirea de la
peretii galeriei de admisiune si ai cilindrului. Este necesar de asemenea sa ,se
stabileasca n p:realabil raportul de compresiune E.
Temperatura Ta rezulta din ecuatia de bilant energetic care expriinaefectul
amestecarii ncarcaturii proaspete cu gazele reziduale, consideratede
presiune egala:
n

Np Cu (To+ L1T)+Nr

Cu Tr=(Np+N:r)

am

Cu

'

.Tel:

(3.17)

<-

126

Procesele functionale

ale m'otoarelor

cu ardere

interna

Neglijnd diferentele dintre caldurile specifice ale ncarcaturii: proaspete C~,

gazelor reziduale C~ si amestecului lor C~m Slcmpartind cu Np (raportul
NrINp=Yr), se obtine:
To+L\T+yT'r=(1+Yr) Ta,
de unde:
Ta

To+AT+YrTr
1+Yr

(3.18)

C,?efici~tul ~e ~pler~ "lJvrep~e:inta prin,.detinitie }aportul.dintre. numarul

de kllomolt de mcarcatura proaspata Np admIs SI numarul de kllomoh Nocare
ar umple cilindreea Vs la presiunea Po si temperatura T.o la intrarea n sistemul
de admisiune.
No este determinat de relatia No=PoVsIRTo.
Numarul de kilomoli Na prezent n punctul a (fig. 3.107) este format din
N p kilomoli de ncarcatura proaspata si YrNp kilomoli de gaze reziduale,
Na=(1+Yr) Np, de unde:
1
p= l+Yr'

N
<

= l+Yr1 . PaVa
R Ta .

Rezulta astfel:
Np
1
"lJv==-. 1+Yr
No

1
-.PaVa
--PoToVs = -.l+Yr
Ta

e:
-.Pii
-.-.
Po
e-l

To
Ta

(3.19)

S-a tinut seama ca Va=E:Ve, iar Vs= Va-Vc=(e:-1)

Ve. La motoarele n doi
timpi, Va, Vs si E: snt determinate de cursa utila a pisronului (fig. 3.108).

1:

b
Pii

!\

v~

.Fig. 3.107. Cidul teoretic cu ardere

mixta al unui motOr 1n patru timpi.

II

Vs
Fig. 3.108. Ciclul teoretic cu ardere
izocora al unui motOr 1n doi timpi.

,>

Calculul termic

121

t
I

La motoarele n patru timpi supraalimen,tate, sau la motoarele n doi timpi,

Po si To se nlq.cuiesc prin presiunea Ps si temperatura Ts de livrare a compresOtului. Temperatura Ts se calculeaza cu relatia:
n-1
,

( )

"

Ts='Fo p; n -6Trac,
(3.20)
n funCtie de presiunea.Po si temperatura To la aspiratia n compresor, si valoarea exponentului politropic n, al~s dupa datele din tabela 3.2. Scaderea de

Tabelri'3.2

Valorile exponentului polltropic

la compresiunea ncarcarii proaspete n compresor

,
Cu piston

n,
1,40...1,60

Cu rotoare profilate

1,55...1,75

Tipul compresorului

Centrifugal
I

racit

1,40...1,80

neracit

1,80...2,00

temperatura 6T,rac, introdusa n eventualitatea trecerii gazelor printr-un racitor

naintea admisiunii n motor, este cuprinsa n limitele 20-60C.
Incalzirea Il T n cursul admisiunii este cuprinsa n limitele 10-45C la
M1\S si 5-20C la MAC. Valorile coeficientului Yr snt indicate n tabela 3.3.
Tabela 3.3
Valorile coeficientului de gaze reziduale
Tipul motorului
n patru
Cu aprndere

prin scnteie

Cu aprindere
,presiune

timpi

n doi timpi
n patru

'Yr

0,06...0,18
prin carter

0,25...0,35

admisiune normala
supraalimentat

0,03...0,06
0,01...0,03

baleiaj
baleiaj
baleiaj

0,03...0,15
0,08...0,30
0,25...0,35

cu baleiaj

timpi

prin comn doi timpi

n echicurent
n bucla
prin carter

Tr are valori cuprinse ntre 900 si 10000K la MAS si 600-9000K la MAC.

Valorile presiunii pa s'nt ara~atecn tabela 3.4.
Calculul compresiunii.PreslUneapc si temperatura Tc la sfrsitul compresiunii
(n P.M.!.) snt date de ecuatiile politropei:
pc=pa

T
1

ne
Va ne
Ve
=pa;

( )
( )

Va ne-l

c-Ta

Ve

(3.21)

ne-l
,'=Tafl

(3.~2)

"'"

128

Procesele

l'

functionale

ale motoarelor cu 1Jrdere interna

.

Tabela 3.4

Valorile presiunii la sfr~ituladmisiunii

Pa
kgf/cm'

Tipul motorului

admisiune normala
supraalimentat

In patru timpi

In doi timpi

1,1

1 Pev

presiunea

Exponentul

baleiaj

in bucla

baleiaj

in echicurent

din colectorul

politropic

(0,80.. .0,90}po
(0,90...0,96}ps

P8+Pev
2
"(0,85"

(O' 02.. .0,05)1

.1, 10}P.

de evacuare.

mediu al compresiunii

este cuprins ntre

1,32-1,37 la MAS-uri si 1,36-1,39 la MAC-uri rapide.

limitele

Calculul arderii. Pentru calculul arderii se considera un kilogram de .combustibil, de compozitie elementara cunoscuta: c+h+o=l
kg si cantitatea corespunzatoare de aer Ni = aLo (tabela 3.5); puterea calori ca inferioara a combustibilului Qi este de asemenea cunoscuta.
Tabela

3:5

Relatiile de calcul al cantitatilor de gaze de ardere

..

Cantitatea

teoretica

Ardere

Simbol

completa

de aer

IArdere

incompletal

IXLo
IXLo+ I/Mcomb

Gazele rezultate prin arderea combustibilului

CO2

c
12.

CO

H2O

h
2

H2

Na

I)(Lo+

c
1-1)(
-042-Lol
12 .,
l+k..
1-1)( L
l+k
o

h
2" - 0,42 k
0,42 k

1-1)(
l+k' Lo

1-1)(
l+k Lo
-

0,79

042
,

N2

de gaze de ardere

0,21(1X-I}Lo

O2

<",<1)

combustibil

0;2112+4-32
(

Cantitatea de ncarcatura
proaspata

Cantitatea

("'&1)

k moI substanta/kg

4 + 32

IXLo

c
h
0,79 IXLO+12 +-2

N
1

k= N CO
R, =0,45...0,50.

a Motoare cu formarea
btistibilului.

amesteculuLin

exterior;

Mcomb"- greutatea

moleculara

a com-

~-

.",.-~

~~I

I
Calculul termic

129

Daca arderea are loc cu exces de aer (oc>l), se considera ca pna la sfrsitul
arderii (la nceputul destinderii) se produce transformarea completa a ncarcaturii proaspete (Ni kilomoli aer si Yr Ni, kilomoli gaze reziduale) n gaze de

ardere (Nz kilomoli rezultati prin ardere si Yr Ni kilomoli gaze reziduale). In

cazul arderii incomplete (oc< 1) se considera ca o parte ,Pin carbon se transforma n CO2: si restul n ca, iar hidrogenul se transforma partial n H2O,
restul ramnnd neoxidat n gazele de ardere (tabela 3.5). Arderea incompleta
atrage de asemenea degajarea incompleta a caldurii de reaCtie a combustibilului,
din care se scade caIdura de reaCtie ilQi a substantelor combustibile din gazele
de ardere:
l-IX

Lo (67500+57500

LlQi=0,421+k

(3.23)

k).

Raportul dintre numarul total de kilomoli de gaze rezultate prin ardere si

numarul de kilomoli dinaintea arderii reprezinta coeficientUlde variatie moleculara:
N2+YrNl
(.1.= N1(1+Yr) .

Din caldura care se degaja prin ardere numai fraqiunea 1;zeste utilizata pna
la sfrsitul arderii (punctul z) pentru cresterea energiei interne si pentru prestarea de lucru mecanic; restul reprezinta nca caldura nedegajata, sau care a fost
transmisa mediului de racire.
Calculul temperaturii 131finele arderii Tz se face cu ajutorul ecuatiei de
bilant energetic, care pentru ciclul cu ardere mixta (fig. 3.107) are expresia:
~zQi=Uz-Uc+ALcz=(N2+YrN1)UMz

-:N1(1+Yr) UMc+A(pzVz-pzVc),

(3.24)

sau
A
In

(3.25)

1;zQi+N1(1+Yr)UUc+ApzVc=(N2+YrN1)IMz'
care:

UMz, UMc

snt energiile interne molare ale amestecului de gaze din

punctul z si respectiv, punctul c;
IMz
- entalpia molara a gazelor n punctUl z.
Termenul ApzVc poate fi scris sub forma:
(3.26)
ArepcVc=AreN1(1 +Yr)RTc= l,986reN1(1 +Yr) Te,
unde re este raportul de cr~stere a presiunii prin ardere, re = .!!.!:..
Pc .
Daca se mparte eC\Jatia (3.25) prin (N2+y,Nt)
obtine:
~2Qi

fl.(1+Yr)N1

si se aplica relatia (3.26), se

UMc
"!;Tc
+ ---r;+ 1,986 -;-

=IMz'

-(3.27)

Membrul stng al ecuatiei se calculeaza alegndu-se valoarea raportului re, apQi

secst:ibileste prin interpolare valoarea temperaturii Tz corespunzatoare ent!llpiei
9

M9toare cii ardere

130

Procesele func,ionale ale motoarelor cu ardere interna

calculate IMz. Raportul 7t este cuprins ntre limitele 1,4...2,5 la MAC-uri cu

injeetie directa si ntre limitele 1,1...1,4 la MAC-uri cu camere separate.
Raportul de destindere prealabila rezulta din relatia:
Vz
p=-=
Ve

(N2+YrN1)RTz pc
pzN1(1+Yr)RTe

Pentru ciclul cu ardereizocora

particulara:

=-

!.I.
7t

Tz

.-.Te

(3.28)

(fig. 3.108), ecuatia (3.24) capata forma

t.zQi=Uz-Uc=(Ns+YrN1)UMz-N1(1+Yr)UMc'
de unde:
.

~aQ~

[J.(1+Yr)N1

+ UMe
[J.

- U
-

n care Qi =Qi la arderea comleta si Qi =Qi-Ll

Inlocuind p = 1 n relatia (3.27), se obtine:
7t=-Pa = -.Ta
pc

'
(.).29)

Mz'

Qi la arderea incompleta.
~

Te

Coeficientul tz este cuprins ntre limitele 0,85...0,90 la MAS cu carburator

si 0,72...0,78 la MAC-uri rapide.
Calculul destinderii. Presiunea si temperatura n punctul b, la sfrsitul destin-

derii, la ciclul cu ardere mixta, snt date de relatiile:

Vz . VI> na na: k ncZ .
Pb=rz'" (Va
VI>) - PZ (Ve' Ve ) - PZ ( )

Vz na-l

T/)= Tz

( )
VI>

(3.30)

p na-l

()

= Tz "8'

(3.31)

Pentru ciclul CUardere izocora, p = 1. Valoarea exponentului politropic mediu

al destinderii nd se alege ntre limitele 1,25...1,32 la MAS si, respectiv, 1,24...1,28
la MAC.
Trasarea diagramei indica te. Rotunjirea diagramei. Diagrama indicata p-V
se traseaza pentru un vOtum oarecare al camerei de ardere (Ve). Evolutiile de
admisiune, evacuare fortata, ardere si evacuare libera se reprezinta cu usurinta,
fiind orizontale sau verticale, la care se cunosc starile initiala si finala. EvolUtiile politrope de compresiune si destindere se traseaza prin puncte, calculate
cu ecuatia politropei, sau grafic.
Diagrama indicta obtinuta se corecteaza prin rotunjire, asa cum se arata n
figurile 3.109 si 3.110. Rotunjirea de la nceputUl cursei de admisiune (motoare
n patru timpi) tine seama de destindere a progresiva a gazelor reziduale. Prin
rotunjirea de la sfrsitul compresiunii se tine seama ca arderea ncepe naintea
P.M.]. Rotunjirile din timpul arderii snt impuse de vitezele reale cu care se
desfasoara arderea; din acelasi motiv, la MAS se reduce cu 150/0 presiunea
maxima rezultata din calcul. Ultima rotunjire, de la sfrsitul destinderii, este
justificata prin deschiderea cu avans a supapei de evacuare; la motoarele n

Calculul te'mic

131
p

~
~

""',
(1

vFig. 3.109. Rotunjirea diagramei indicate teoretice a unui MAC ~n patru timpi.

Vs

VJ

~
~

Fig. 3.110. Rotunjirea diagramei indica te

teoretice a unui MAS ~n doi timpi. ~

doi timpi, variatia presiunii n perioada evacuarii si a baleiajului se corecteeaza

ca n figura 3.110.

BIBLIOGRAFIE

1. A ram a, C. si G r ii n w al d, D. Motoare cu ardere interna. Procese si caracteristici.

Bucuresti, Editura tehnica, 1966.
2. B a r a n e s c u, G. Motoare cu ardere interna. n: Manualul inginerului termotehnician
(cap. 13). VoI. 2, Bucuresti, Editura tehnica, 1961.
3. A ram a, C. Consideratii asupra unor probleme de terminologia motoarelor CIt ardtre
interna. In: "Metalurgia si constructia de masini", 1963, nI'. 1, p. 45-51.
4. G r ii n w a 1d, B. Un model fizic nou privind arderea n motorul cu aprindere prin
scnteie. In: "Studii si cercetari de energetica", Bucuresti, 14, nr. 2, 1964, p. 425-438.
5. G r ii il Wa 1d, B. Cu privire la mpartirea pe faze a procesului de ardere din motorul cu
aprindere prin scnteie. In: "Buletinul Institutului politehnic-Bucuresti", 26, nr. 5, 1963,
p. 81-101.
6. S t e f a n e s c u, D., G r ti n w a 1d, B. Bazele termotehnicii. Partea a doua, Bucuresti,
Editura didactica si pedagogica, 1964.
7. A P os tol e s c u, N. Consideratii asupra desfasurarii arderii n motoarele cu aprindere
prin compresiune, rapide" cu injectie directa. tn: "Buletinul Institutului politehnic
"Gheorghe Gheorghiu-Dej", 27, nr. 4, 1965, p. 121-130.
9. S o k oIi k, A. S. Samovosplamenenie, plamia i detonatiia v gazah. Moskva, Izv. Akad.
Nauk SSSR, 1960.
10. Ta y lor, F. C. The internal combustion engine. Scranton, International Textbook,
Comp., 1948.
11. O rl i n, A. S. s. a. Dvigateli vnutrennego sgoraniia. VoI. 1, Moskva, Masghiz, 1957.
12. B r i 11i n g, A. N. Bstrohodne Dizeli. Moskva, Masghiz, 1951.
13. MeI cum o v, T. M. Teoriia bstrohodnogo dvigatelifl s samovosplameneniem. Moskva,
Oboronghiz, 1953.
9"

"

'"

5'

,.

Proceseie lunctionale
.
~ ale motoarelor
~ ~ cu ardere Intern~a

132

14. Voi n 6 v, A. N.

Protess

sgoraniiav Mstrohodnhporsnevh dvt'gateliah.Moskva,Ma-

sinostroenie, 1965.
15. P i s c h i n ger, A. Gemischbildung und. Verbrennung im Dieselmotor, Wien, Springer,
1957.
16. 1n o z e fi t e v, N. V., K o s k i n, V. K. Protess sgorania v dvigateliah. Mo*va, Masghiz, 1949.
17. Lichty,
L. Internal combustion engine. New-York, Mc Graw-Hill, 1951.
18. Ale o c k, ]., Se o t t, W. Some more light on Diesel combustion. n: ,;}>rocetld.illgs
of
;; the Institution of Mechanica1 Engineers" (A. D.), nr. 5, 1962-63
.."~..
19. Ee h 01 s, L. S. s. a. A review of research on abnormal combustiol'lphenomwa in internal
combustion lmgines. n: "Fifth World Petro1eum Congress", Newc-York, 1959,
p. 159-193.
.
20. Meu r e r, ]. Evaluation of reaction kinetics eliminates Diesel knock. The M - combustion system of M.A.N. in: "SAE-Transaction", 1956, p. 250-272.
21. N a g a o, F., K a k i fi o t o, A. Swirl and combustion in divided combustion chamber
type Diesel engines. In: "SAE-Transaction", 1962.
22. Sturgia,
D. Some concepts of knock and antiknock action. In: "SAE-Transaction",
1955, p. 253-265.
~
,

.
-

'"

I
~
~

,".

'-

i/!l

~4

INDICII CARACTERISTICI
ai motoarelor
cu ardere interna

4.1..

Indicii caracteristici ai cicluluI. functional

4.1.1. Lucrul mecanic indicat, pres'iunea medie

ind icata
Lucrul ,mecanic indicat 1::ieste realizat n cursul unut 'ticlureal (v: cap. 1),
fiind creprezent~t n figura 4.1 prin diferenta. dintre ariile~ai si a~:
Li=a=a1 -a2.
Lucrul l!lecanic i'ndicat al unita.tii de cilindree. este numit presiune medie in~ic~ataPi.c
o-Daca suprafata utila a diagramei indicate se reprezint~ printr-un dreptugghi
de suprafata egala a (fig. 4.1) si avnd baza cegala cu lungimea l' a diagramei
(care reprezinta cilindreea Vs), naltimea b a dreptllughiului reprezinta lascara
presiunilor chiar presiunea medie indicata~ De aceea, presiunea mepie indicata
se poate determina prin mpartirea' suprafetei utile a diagrameic a, n mm2, la
lungimea acesteia 1, n nlm, lundc. n considerare si scara presiunilor
m [kgf/cm2'mrn] sau [N/m2'mm]:
..
Pi= T m=bm

~,

(4.1)

[kgf!cm2] sau [N/m2].

Daca' nu se dispune de diagrama indicata (n general n faza de proiectare a

motorului), presiunea medie indicata se poate obtine pe baza diagramei indicate
calculate.
Considernd ca s-a. calculat un ciclu teoretic cu ardere mixta pe baza ipotezelor prezentate la subcapitolul 3.6, presiunea me4ie. indicata-"se determina ntr-o

prima etapa cu relatia:

..

'

"D

PI=~

'"

Li -,

(4.2)

== (e-l)Vc7

n care Li este lucrul rrlecanic al ciclului de calcul nerotunjit (fig. 4.2), precizat
de suma:
.

(4.3)

L'i =L(jz+Lzb - Lac.

~
f!

"

134

Indicii

caracteristici

ai motoarelor

cu ardere

interna

p
z

I~

a
v

-~

'.

fJ
f

Fig. 4.1. Diagrama indicata a

unui motor in. patru timpi.

"

Fig. 4.2. Ciclul conventional

calcul nerotuniit.

de

' .R''
.
,

. .~, ,
ti

Se expliciteaza termenii din membriII drept al relatiei (4.3).

Lucrul mecanic pozitiv al procesului izobar yz are expresia:

"

"

"
,,

,.."

,..,

Ijj

Lyz=pz (VZ -

R
,II'

"

In care:

'

I:

(
,
.

il

re, Iar

ntt-1

n care:

i",

~i

- = p.

PbVb =

pzVz

~I

1'1
~!
"1

Vc)=PzVc(~-1 }=repcVc(p-1-),

Vz

Pc
~e
Lucrul mecanic pozitiv al destinderii politropice zb este:
Lzb= ~(zVz~
bVb)= p"vz 1- PbVb - PCVC7tP l

'i
'

Pz

ntt-1

Tb

Tz

P.Vz"

= ~

Vz ntt-l
Vb'

( )

ntt-1

()

l1d-l

- an:-d .

~'

Iar

pz Vz= pc Vcrep.
Lucrul mecanic negativ al compresiunii politropice dC este:

~I

,il
~:
J1j
.jf1
.jjj

~!

1'

~I1
Fi

'Lac=: nc~1 (PcVc-PaVa)=

A,

~~;

(1-

en:_1)'

m care:
PaVa ='!.!! =
PcVe

'Te

(~ )

ne-l

Va

.!:. ne-l

()
e:

inlocuind relatia (4.3) dupa explicitare n (4.2), ,se obtine;

p~1-

Pc

(e-1)Vc

V re(p-1)+

[ (1

(1---~ ) - ~ (1-

Vc1\'p

ntt-1

ana-1

n,-1

~
en6-1

)]

T
!

135

Indicii caracteristici' ai ciclului functional

.~

sau
I

P"

Pi=(&;-l)

1tp

[1C(p-l)+nd-l (l-l)nd-1 ) .

A
.
A kgf
In care pc este exprImat In cm9'
Pentru ciclul cu ardere izocora

p~-~

z-

(l-

&;-1 [ nd-1

(MAS),

~
e:na;-l

nc-.11-&;nc-1

la care

- ~
nc-1

p= 1, relatia

(l-

kgf

)]lcm9']

(4.4)

(4.4) devine:

(4.5)

&;nc-1. )] '

iar pentru ciclul cu ardere izobara (MAC lente), la care 1C= 1, este:
- ~
.
l- ~
l-~
(a-l ) +-L
P~-~
z-

&;-1

1'"

na;-l

I)nd;-l

nc-1

&;nc-1

(4 .6)

)]

Presiunea medie indicata pi precizata de relatiile (4.4)-(4.6) trebuie corectata, pentru a lua n considerare micsorarea ariei ciclului prin rotunjiri. n acest
scop se introduce coeficientul de plenitudine a diagramei, care reprezinta raportul dintre aria ciclului rotunjit Lir si aria cicluluiteoretic calculat Li (fig. 4.3, a):
Ltr
q>r='L~
.
i 1
Considerarea lucrului mecanic negativ al proceselor schimbarii gazelor, reprezentat ee diagrama prin aria r m h k a t r (fig. 4.3, b), .impune o" corectie suplimentara. Ariile h n k h si r t 5 r fiind mici, se poate admite cu suficienta aproximatie ca se compenseaza reciproc. Suprafata r m h k a t r se reduce astfel la
dreptunghiul
r 5 a nr ,. naltimea
acestuia
este echivalenta
presiunii

Pi~::::pev - Pa.
s
. Expresia presiunii medii indicate reale,' pentru motoarele n patru timpi,
.

devine:

(4.7)

Pi =q>rPi - ~Pi'
n care coeficientul

<f/r==O,92-

0,97.

fi

11

,'S

b
Fig. 4.3. Ciclul de calcul rotunjit.

'"

--

,--

Indicii caracteristici ai motoarelor cLf,ardere interna

136

e
v

5
a

Fig. 4.5. Ciclul de calcul rotunjit al

unui motor in doi timpi cu baleiaj
si evacuare prin ferestre.

Fig. 4.4. Ciclul de calcul rotunjit,

al unui motor in patru timpi supraalimentat.
'"

La motoarele n patru timpi supraalimentate

cata reala~se obtine cu relatia:

(fig. 4.4), presiune a medie indi-

Pi=!pr Pi+ tJ.Pi,

(4.8)

n are l1Pi= Pa-peo.

La motoarele n doi timpi, diagrama indicata nu prezinta aria negativa corespunzatoare curselor de cadmisiune si eva~uare (fig. 4.5). n acest caz, "presiu-

nea medie indicata a ciclului nerotunjit de ~alcul, raportata. la volumul V;,

.

este:

<

L'1

pi=-vs

~ ~

Pe diagrama rotunjita care se obtine n cazul motoarelor cu evacuare si

baleiaj prin lumini (fig. 4.5) se observa ca pierderile de arie corespunzatoare
perioadei arderii snt compensate aproximativ de cstigul de arie cOJ.:espunzator
perioadei evacuarii si baleijului (aria bea). Rezulta ca !pr~J, iar L;~Lir'
,

Presiunea medie indicata

dreea vs, este:

a ciclului rotunjit de calcul, raportat~

L'Lir 1
Pi= Va = Va
.

Dependenta dintre

p; si Pi se obtine din

relatia:

L'i=PiVII=piV~,

lacilin-

'r-

131

In1Jiciicaracteristici ai ciclului functional

p

I
iJ
,
Fig. 4.6. Rotunjirea ciclului - de calcul la un motOr ~n doi

timei cu ~aleiaj prin

evacuare prm supape.

ferestre

si

-;;

e
--

de unde:
,V$

6
Pi=Pi

V8- Ve

'

.1.

=Pi(1 -",),

V; = Piy;-

(4.9)

n care I/I~=~: reprezinta raportul dintre volumul Ve generat de piston la deplasarea de la P.M.E pna la nchiderei completa a luminilor si cilindreea Vs
(1/1=0,12-0,25).
Pentr~ motoarele n doi timpi cu ferestre si supape, coeficientul de rotunjire tI>reste subunitar si aproximativ egal cu cel de la motoarele n patru timpi
(fig; 4.6):

\4.8)

Pi ~ CPrpi(1-1/1).

(4.10)

In tabela 4.1 se prezinta valori orientative ale presiunii medii indicate.

Tabel", 4.1
Valorile presiunii medii indicate la reg~mul nominal
Tipul

p"" 10-.

motorului
I

stationare si de tractiune
Cu aprindere
prin scnteie

combustibili
lichid

cu admisiune

eu admisiune

....

..

in doi timpi

normala

I 6,5-10
10"-20

in echicurent

alte sisteme
baleiaj
supraalimentat

.\

20-25

normala

baleiaj

6,4-10,8

9-11

supraalimentat

Cu aprindere ,--prin compreI

6,5-11

normala'

supraalimentat

n patru
timpi

siune

eu admisiune

.
de avion

de

N/m'

~kg:/~m,1
~,~

,v,~

19,6-24,5
6,4-

-g,s--

9,8-19,6

6,5-9,0

6,4-

8,8

5,5-6,5

5,4-

6,4

-10-20

9,8"": 19,6

11!li

IIIii

Indicii caracteristici ai motoarelor cu ardere interna

138

4.1.2.
II'

Puterea indicata

Puterea indicata este realizata n cilindrii motorului prin actiunea fluidului

motor asupra pistoanelor, corespunznd lucrului mecanic indicat Li al ciclului:
Puterea indicata dezvoltata de un motor n patru timpi cu i cilindri la turatia
n se determina cu relatiile (subcap. 1.1):
Ljin
PtV,in
(4.11)
Pi=2.60.75=
9000
[CP]

sau
Pi =

p,V, i n

[kW],

120 000

(4.12)

n care Pi este presiunea medie indicata, n kgf/m2 sau N/m2, iar Vs cilindreea

n m3.

In mod similar, pentru motorul n doi timpi:

sau

Pi=

PtV,i n
4500

Pi=

PtV8i n
60000

[CP]

(4.13)

'0

[kW].

(4.14)

n tabela 4.2 se dau relatiile de calcul ale puterii indicate n cazul cnd pre-

il!

s.iuneaindicata Pi si cilindreeaVs se expriman unitati de masura diferite..

Expresia puterii indicate n functie de viteza medie a pistonului Wpm rezulta
astfel:
1041CD2S

Pi=nca 4.60.75 z n Pi

[CP]

sau
A

In care:

pi=nca

1041CD2t
600
Wpm Pi

[CP],

Wpm=~~ [m/s]; Pi [kgf/cm2]; D si S [m];

nca este numarul de curse active pentru fiecare rotatie a arborelui
cotit (la motoarele n patru timpi nca=O,5,iar la motoarele
n doi timpi nca=l).

4.1.3. Randamentul relativ si indicat

IIJ

Pentru aprecierea eficientei economice a ciclului teoretic se calculeaza randamentul termic teoretic, definit prin raportul dintre echivalentul caloric al lucrului mecanic obtinut ALt si cantitatea de caldura introdusa Qt:
'1)t=~

al

""" QI-Q..
. QI

D
,

~
;.....

'-'.j>.

,.
4>;.....
\.;.>

~
;.....

N
'-'

'-'

~
;.....

'-'......

Tabela 4.2

Relatii de calcul a puterii medii indicate pentru motoarele n patru si doi timpi

Motoare

n patru

Motoare

timp

n doi timpi

Expresia

generala

In eare:

Pi=

Pi9 Vs
000n i [C:PJ

Pi=

PiVSn~
4500

[C:P]

Pi=

PiVs n i [CP]
2 250 'C

Pi, n kgfjm2
Vs, in m3

Pi=

PiVsn
900 i [CPJ

Pi

PiVsni
450

[CPJ

Pi

PiVsni
225 'C

Pi, n kgfjcm2
Vs, n litri

Pi=

Pi Vs n i [C:P]
0,9

Pi V6 n i
0,45

[cP]

Pi=

PiVsni
0,225 ~ [C:P]

Pi, n kgfjcm2
Vs, n m3

PiVsnz
60000

[kW]

Pi=

PiVsni 'C [kWJ

30000

Pi, n Njm2
Vs, n m3

Pi=YiVSn
i
120 000

'" este numarul

'Pi

Pi=

[kW]

de timpi

<'i:~4 pentru

motoarele

In patru

timpi

si 't"=2 pentru

--~~

motoarele

[Cp]

n doi timpi).

.~

~" ---

--o

;II

"~

.,
~

140

Indicii caracteristici ai motoarelor cuardere

!.interna
,

"'

Randamentul termic teoretic ~ia n considerare numai pierderea-.de caldttra Q2

la sursa rece."c,

Gradul de perfectiune al ciclului real n comparatie 'su ciclul teoretic se

apreciaza prin randamentul relativ, definit prin raportul dintre lucrul mecanic
indicat si lucrul mecanic'- al ciclului teoretic:
[Li e
YJr==-y; .
Prin intermediul randamentulU relativ se tne seama de caldura pierdu]:a Plin
peretii cilindrului, adere a incompleta a combustibilului, caIdura echivalenta
lucrului mecanic de pompaj etc;. Valoarea"randa'mentului relativ, pentru diferite
cicluri, variaza ntre YJr=0,6--0,8.

TabeJa ,,4.3

1'",

Valorile

'11. ~
tj

'randamentului indicat "la regimul nominol

.Tipul
Cu aprindere 'piin
~ scnteie
Cu aprindere prin
compresiune

stationare,

navale,

--_u

0,25-0,35

de tractiune

~~~

.~
4;

'tii

motorului

de avion

0,25-0,38

stationare

0,45-0,52

si navale
I

0,35-0,45

n
in doi
patrutimpi
timpi

O,~5':-O.34

de tractiune

Randamentul indicat (tabela 4.3), egal cu raportul dintre echivalentul caloiic

al lucrului mecanic indicat si cantitatea de caldura consumata, tine seama de
toate' pierderile-de caldura corespunzatoare diagramei indicate reale:

--

ALi

YJi==-

4.1.4.

,
,

ALt
Ql

..

=YJf'YJt."

(4.!5)

Consumul 'specific indicat de combustibil

e"

(;i

Fi

..

kg
CPh

sau

kg
ky,rh

'

n care 9hseexp\ima
n kg/h, iar h n CP, respectivkW.
Tinnd seama de faptul ca 1 CPh=632 kcal, sau FkWh=860~kcal
si exprimnd _cantitateade caldura consumata pentru obtinerea unui CPh sau kWh prin
t:iQi (Qi fiind puterea calorica a combustibilului), rezulta':
632
(,;!-.16)
YJi= c;g;- ,

Raportul .dintreconsumul orar de" combustibil si puterea' indicg.ta se

numeste consum specific indicat de cgmbustibil:

It

Li

= -.Lt

Ql

..

d
~

v-

.'

aea Ci este exprImat

A
m

kg

CPh ,Iar

Qi

kcal

HI"kg

'III

i.

ci>

.. ~

Iftc

..

T ---

~
~

141

indicii ca.ractersticiai ciclului functional

SI
860'Q'

'YJt

d "

aca Ci este expnmat

kg

In

kWh'

(4.17)

Cf Qt

'

kJ

Iar Q i In kg

:Explicitnd relatiile -n functie de'ci,rezulta:

632
Ci=. :f/tQ,' [kg/CPh],

(4.18)

respectJiv :
[ 860

Ci'lji Q,

. ...

kg
kW}I

].

(4.19)

Valorile consumului specific indicat snt arata te n tabela 4.4.

Tabela 4.4
Valorile consumului specific indicat d~ cOlJlbustibii la regimul nominal pentru motoarele
care funcfionpqzCicu combustibil lichid
'ripul motorului

Ci
kgf/CPh

'Ci . .
kg/kWh

Cu aprindere
scnteie

prin

I
Cu aprindere prin
compresiune

stationare, navale, de
tractiune (alimentare
prin carburator)
n patru

timpi

" _.

n doi timpi

. 0,.180-0,250

Q,132-0,184

'.0,120-0,140

0,088-0,103

0,130-0,180

0,095-0,119

'4.15)

4.1.5.

Relatii de legat(,Jra ntre indicii caracteristici

ai ciclului functional

Expresiile stabilite ale indicilor cara~teri~tici'pot fi tr<lnsformate,pentru evidentierea: dependentelor fata de principalii factori care influenteaza desfasurarea
ciclului. Exprimnd analitic aceste dependente, se poate evalua importanta fiecaruia dintre factori, rezultnd procedeele de mbunatatire a indicilor caracteristici.
In acest sens se exprima cpnsumul orar de combustibil sub forma:
.

Ch=CiPi
iar consumul orar de aer sub forma:
(4.16)

de unde rezulta:

[kg/h],

Ca=Ch(/. LO=CiPi(/.Lo

[kg/h],

Ctt
Pt= cfa.L.

[CP],

(4;20)

Indicii caracteristici.ai rilotoareloreu' ardere interna

142

n care IXeste coeficientul de exces de aer, iar Lo - cantitatea de aer teoretic

necesara pentru arderea unui kilogram de combustibil.
Consumul de aer se poate exprima n funCtie de cilindree, turatie, numarul
de cilindri, densitatea aerului la admisiune si coeficientul de umplere 'YJv;pentru
motorul cu patru timpi se obtine:

- Vs
C a-

60 n i p" '1)"

30V
.

snpo'YJvl [ kg,/h ]

(4.21)

n care Vs este exprimat n m3, iar Po n kg/m3.

Se considera de asemenea expresia puterii indicate pentru motorul n patru
timpi (v. tabela 4.2):
Pi=

p.V8ni
0,9

[CP],

(4.22)

n care Pi se exprima n kgUcm2.

Se egaleaza relatiile (4.20 si 4.22) si, tinnd seama de relatia (4.21), rezulta:
p.V.ni
0,9

_30V,npo7Jvz.
c.OI.Lo

IntruCtt:
632
Ci=

'I).Q.'

se obtine expresia presiunii medii indica te:

27 Q. 1J.
pi= 632 Lo -;z"l/vPo'

(4.23) n expresia generala a puterii indicate

Daca se nlocuieste relatia

(v. tabela 4.2), se obtine:

Pi=

(4.23)

.
120 ~Q. '1).
632 o: Lcy:'YJvPOVtn
o

[CP],

(4.24)

n care:
't' este numarul de timpi;
Vt= Vs i

cilindreea

totala,

n m3;

.
Qi
- pUterea
a corn bustl b1lu 1Ul, ln k g
Pe baza relatiilor (4.16) si (4.23) se poate calcula consumul specific indicat
de combustibil:
.v . . v
ca 1orlca
. ln fenoara

ci=27 ~p. ~aLo

si randamentulindicat:
632 aLo
'YJ.i=--~""
27 Q.

[~~]
P.
'I)vPo

'

kcal

(4.25)

(4.2~)

Pentru a ilustra influenta diferitilor Jactori asupra indicilor caracteristici ai

ciclului, se analizeaza expresia presiunii' medii indicate' (4.2.3).

""

ti

143

Indicii caracterlStici ai ciclului 'furictional

t
I

Presiunea medie indicata este influentata de urmatorii factori:

Pi=

"lJ

(Lo '1)v,1'0' 7 ).

Raportul ~: pentru toti combustibilii de natura petroliera variaza ntre

limite mici 700-710 kcalfkg. O influenta mare asupra presIunii medii indicate
o are coeficientul de umplere 'lJvsi densitatea initiala a ncarcaturii proaspete 1'0'
O data cu cresterea marimilor 'lJvsi 1'0 se mareste si presiunea medie indicata.
Densitatea 1'0 a ncarcaturii proaspete depinde de presiunea si temperatura
initiala. Pentru a scoate n evidenta n mod direct influenta presiunii si temperaturii ncarcaturii proaspete asupra presiunii medii indicate. se determina
raportul presiunilor medii indicate pentru doua stari initiale p'>Po si T>To.
'

(~.22)

tn acesteconditii:

Pi

= k'tJi'lJvpsi Pio= k'tJio '1)voPo.

n care k este un coeficient de proportionalitate

exterioare.
Tinnd seama ca:
E.. (Jo-

p To
Pc;

care nu depinde de conditiile

si facn_draportul presiunilor medii indicate pentru cele doua stari, se obtine:

P Po~-

(4.23)

"lJ "lJvP To
"lJio'l)voPc; T'

(4.27)

Conform datelor experimentale, randamentul indicat si coeficientul de umplere depind n foarte mica masura de presiunea initiala, crescnd ntr-o oarecare masura cu cresterea temperaturii initiale, confom1 relatiei:
"lJi"IJv

{4.24)

"lJo "'VO

v 'T;; .

(4.28)

Inlocuind relatia (4.28) n relatia (4.27), se obtine:

P
Pio

- E.

T;;

Polf T'

(4.25)

Prin urmare, presiuneea medie indicata creste direct' proportional cu presiunea initiala si invers proportional cu radacina patrata a temperaturii initiale.
Influenta asupra presiunii medii indicate a coeficientului de exces de aer si a
randamentului indicat, care la rndul sau este dependent de excesul de aer, se
analizeaza concomitent (raportul 'lJdCl.).Tinnd seama ca marimea '1)vvariaza
foarte pUtin cu compozitia amestecului, se poate considera numai influenta

(4.26)

directa a raportului

.,~

asupra presiunii medii indicate.

Experientele efectuate pe MAS cu carburator au evidentiat variatia lui 'lJi n

functie de OGdupa o curba de forma celei din figura 4.7.

'1

~I

'"

144

Indic.ii caracteristici

ai m~!Oareior cu arelere interna

o caracteristica de variatie a lui "1Jin funCtie de IX valabila pentru toate

MAS cu ~carburator se poate obtine.nu cnd se considera variatia valorilorc absolute ale lui "1Ji,ci cnd se considera vari~tia valorilor relative ale acestei ma-

rimi ncJunqie de CI.

.

Pentru aceasta se considera raportul dintre randamentul indic_at"1Jicorespunzator amestecului dat si randamentul indicat ("1Ji)cx=1
n cazul compozitiei teo.
reti ce a amestecului (CI.=1), numit coeficientul compozitiei amestecului:
'l]i

"1Jcx~(1)i)=l'

care arata variatia relativa a randamentului indicat cnd se trece de la compozitia teoretica a amestecului (IX=1), la o alta compozitie (fig. 4.8). Compozlt~a
amestecului (CI.~ 1,1) la care "fJcxare valoarea maxima se numeste compozitia
amestecului de economicitate maxima.
n mod similar se poate considera marimearelativa a funCtiei "1Ji/IX,
raportnd
valoarea corespunzatoare amestecului d~t "lJi/rx
la valoarea corespunzatoare~comppzitiei teoretice a amestecului ('Y)i)CX=1~
:
Pe baza relatiei:
Pi =

27 Qi
C"lJ A
a' In care C = 632 T"fJvPo
'
Q

se poate stabili legatUra dintre valorile

relative ale functiei

C(

sivalorile

l.7-JU?

tive ale presiunii medii:

.~

Pi
(PdCX=l

C(

1.5

"lJC(
'"

- ("lJi)CXd
- a

unde (Pi)cx-i este presiunea

ca ta pentru IX= 1.

\,

medie indi-

':\

1,1

",.

O,1!J

/'

0,20

./

t~

Ij

0,5

1,7 a:

Fig. 4.7. Variatia randamentUlui

indicat, rn functie de coeficientul de exces de aer.

Fig.

/'

fi

0,7

1,0

oc

""

0.8 0,9

'lex

0,3

0,10

1'
ii:

!,3

TIi

rela-

1/

---~
0,5 D.6 0,7

0.0

4.8. Variatia

0.9

7,0

7,1 a;

marimilor~,

'ii

'1].7)cx,
CI; in functie de coeficientul
de exces de aer.

li

II I

...1

~:

11

Jij
'il

Indfcil"caracteriStfcl
ai dcluluifunctionai

'li

Tli

'" ,,",

fi;

145

.-,.'" ,-,,_.-."

IV

"-~
I

I
I
I

ti

I
I
I

a:fim

ti

fi

a:

IX/i/71
'~ '

Fig, 4,9. Variatia

marimilor Tii si 2,IX

1n funqie

de coeficientul

de exces

de aer.

Compozitia

amestecului (0(/'"'0,85) pentru care valoarea ~IX

are valoarea

maxima (fig. 4.8) se numeste compozitia amestecului de putere maxima.

La MAC, YJi creste cu cresterea excesului de aer (fig. 4.9). Valoarea .limita
Cl.timcorespunde momentului de nrautatire a amestecului si arderii cnd lJiscade
brusc.
'~ '

c..J

"
1
'1,
'

Variatia ~IX
n funCtie de IX arata ca, o data cu marirea lui IX, raportul
scade, numaratorul
avnd o crestere mai lenta dect a numitorului.

,,

"

,"".,

4.1.6. Determ inarea temperaturi i gazelor d in ci Iindru

si indicii solicitarii terrgice

Pe baza diagramelor indicate ale motorului, mai ales daca snt ridicate la
scara mare, se poate determina semianalitic temperatura gazelor n diferite
puncte ale ciclului.
n cursul proceselor deadmisiune si evacuare are loc o mpdificare continua
a cantitatii de amestec gazos, un schimb variabil de caldura ntre ,gaze si pereti,
precum si o mica variatie a presiunii gazelor, ceea ce complica calculul temperaturii gazelQr.
Tabela

Valorile

marimiior

necesare pentru calculul

la motorul D-103

Marimea

Raportul de 'compresiune'
Cursa pistonului
Diametrul cilindru lui
Lungimea bielei
Avansul la deschiderea supapei de
evacuare
Avansul la il1jectie
Coeficientul de umplere
Coeficientul gazelor reziduale
Coeficientul variatiei moleculare
Factorul de cursa al pistonului
10 - Mataare

UlM

temperaturii
Simbol
s

111m

mm
mTIl

grd
grd
%

5
D
1

"iv
Yr
I-lo
'r'b

'Ii

4,5

gazelor
Valoarea
17
130
108
250

.1

66
24
75
0,036
1,175
0,242

cu ardei'.

!I

""

ii:i'

"'"

'"

~~

..
~

indicii caraHerlsiid al' .tIotoar:ior

146

,-

n =78dIJ i'blltiiJn
90
fi =85CP
80
70
60

5~
'/fU
30
20
70

}rTOKl

VA-,
\

1'-',

"

//

'<2
'.

/,

. .c.

--

2
2000

V
:/

P.Mf

Plr/I

"-

,B
...

.'-

""

'"J7000

",-,

5CfJ

..

~,'"

770

!f80 540

Fig. 4.10. Variatia presiunii si a temperatUrii

gazelor la. motorul D,103.

7500
7

",

1\7

780 'lIIO 300~ 3601,20

P.M~
"'-

"'

" P,fkqf/(Hlf

ctf Cifdereiiriteil1~

0;.<

iYaRAC}

"

o.

'"

Deoarece variatja temperaturii gazelor n cursul ,proceselor de comRresillne,

ardere~ si destindere prezinta o importanta deosebita, calculul temperaturii se
rezufn'a, p."'general la aceste procese (tabela 4.5).
='.
~
'"
n figura 4.10 se prezinta variati~ temperatuJii gazelor~'n' cursul proceselot
de'compresune, ardere si destindere, calcutata pe baza~diagramei indicate la: un
motor n patru ttmpi. Variatiile presiunii si temp.eraturii la un motor n doi
timpi snt aratakn figurile 4.11, si 4.12.
.
"" .
~.
Drept.criteriual
'solicitarii termice pentru motoarele cu ardere interna se
adopta n nod obisnuit fluxul dl caldura unitar:'='
~

q=x:

kcal
m2h'1

kJ

sau

[m2h']

(4.29)

..~

n care:
Q este cantitate a de caldura orara care tr,ece prin 'peretele'~camerei ,,3e
ardere I! kcal/h sau kJ/h;
~
" .~
A"
suprafata considerata a camerei de ardere, n m2:

Pg(kgf/rm'}
n ./700 fol/min
90
,.
I
80
I
70
80
50 -'
M
3Q
20
10

'.

t\ Sarcino
/,,3/3
?/.J
O

!S

.<"

Fig. 4.11. Diagram:is indi2ata la

un motor Diesel, ~Iri.~
doi timpi, de
50 CP la 1 200 rodmin.
H

II
.;
",

O 'Jr}-71J-PO-120
P.Mt

\\
&

.",
150 780 270 ;M
PM.I

c,
270 300 J30 360
!f [oRAC]

~.

"

147

In3icii caracteristici al ciclului functional

u./(
1

2fJOO JI= 7200 roljmin

7500
Fig. 4.12. Variatia temperatUrii
zelor,
determinata
pe baza
gurii 4.11.

gafi-

7000

500

o ~

60 90720 mi leii ?18jWT27U:ftJo33U:ioD

PME

lj?["!fA.CJ

P.M.l

Calculul solicitarii termice se reduce la determinarea fluxului de caldura unitar, prin piesele care marginesc camera de ardere.
Solicitarea termica instantanee (n funCtie de unghiul de rotatie al arborelui
cotit) se obtine prin relatia:
*q -r/.gp(Tg-Tpt)

kCal

[ m2h ]'

n care (f.gp este coeficientul instantaneu de~transmitere a caldurii de la gaze.la

temperatura instantanee a gafelor din:cilindru; Tpi
temperapereti; Tg
tura instantanee a suprafetei interioare a camerei de -ardere.
Variatia temperaturii pe peretele interior al camerei de ardere, vClJriatiacoeficientului (f.gpsi solicitarii termice instantanee q" snt aratate n figura 4.13.
Solicitarea termica totala a motorului poate fi determinata, relativ usor, n
funCtie de cantitatea de combustibil ars, raportata la suprafata interioara a
cilindrilor:

(4.29)

qt-

C~'Qi

Ai

kcal

m2h

(4.30)

'

n care Ch este consumul mediu orar de combustibil pentru un anumit regim

de funCtionare a motorului, n kg/h; A - suprafata totala de transmitere a
c~ldurii pentru un cilindru, n m2; Qi - puterea calorica inferioara a comQustibilului,
n kcal/kg; i - numarul
de cilindri ai moterului.
,
~Relatia (4.30) este utila att n stadiul de proiectare, ct si pentru calcule de
verificare, la ncercarea. metoarelor, deoarece permite calculul relativ usor al
solicitarilor termice totale n funCtie de turatia (fig. 4.14) sau sarcina motorului.
Solicitarea termica medie (STAS 7-113-64) a motorului poate fi determinat-a
cu relatia:
rpa
o
qm""" 2),+1 :f:31o

kcal
cm2.h. ]
..

(4.31)

10*

1IIIi

It

~n::

"'

~~

1200 rof/mln

L-_~

Sarcina
3/3

70

2/3
O

't:;- 8
~ 6

;.~"
2

-2
-lf

-6

.."

,surdnd
-3/3

---

2/3

--_uO

~ 2500

"

1$,

~~

2(}OO

~ 1500
~

"';.7000
~
~

500

~
f<~-.

:FT/"I/

- ::t~.:::.t- -1--

,.~~

()

Sarcina

3'106

~
.. 2'70'
~15
~

;-:.
tN

3/3t:::
2/3h
O

106

o
o
~t

30 50 90 720 75U780 270

~I

2lfO 270 300 330 360

~M0

Fig. 4.13. Variatia temperaturii pe peretele interior al camereI

de ardere, coeficientului O(gp si solicitarii termice pentru un motor Diesel n doi timpi.

IIII

Iii I I

'Indicii

caracteristici

ai motoarelor

149

cu ardere interna

t
Q:'

MWi-J

~
tt.<

140-70

65

~
];
~,-,"'"

720'10"

'55

71
Fig. 4.14. Variatia solicitarii termice tataIe, corespunzatoare
caracteristicii
de turatie, la sarcina totala pentru motorul D 103.

100'10"

1f5

. 9-j

80'70"

-'
3:n/

7
25

j 75

60'10'+

J!..n2+Jrdh

APM! 2

r"'

r
Ir~
i

"

O=708mm;d=fi7mmih=20mm

-<::;

40-704

l' . A=!J,O20
m2

1000

n care:

.
q>aeste factoml de densItate q>a=WpmPi.104
Wpm
A
Solicitarile
exprima prin

- viteza medie a pis1xmului, n m/s;

- raportul dintre cursa pistonului si diametrul cilindrului.
termice ale motoarelor asemenea (sau aproximativ asemenea) se
factorul de solicitare termica:
CPa
IJ= 10 CPv

111 care

<fiv

kgfm

[m2.s];

= ...3/1
V V8

[k;f] ,

este factorul de compartimentare

(scara la care trebuie

marit geometric motorul, astfel ca volumul unui cilindru sa devina egal cu un

litru).

4.2.

Indicii caracteristici
cu'ardere interna

ai motoarelor

4.2.1. Lucrul'mecanic efectiv, presiunea medie efectiva

si. puterea efectiva
Lucrul mecanic efectiv Sieobtine la arborele cotit si este determinat de I'elatia:
Le=L;-Lm=peVs,
(4.32)

n care Lm este lucrul mecanic al pierderilor, iar Pt (tabela 4.6) estepresiunea

rE
i
i
I

"
"

'"

'fi

7'
'0
~.>

",150

Indicii caracteristici oi m!c.crr~lor;ctlt'ardere~irfie~ha

"

--

~edie ef~ctiva, adica lilcrul mecaQicefectiv~ reailizat pe unitatea" d~~ilindree.

mpartind relatia (4.32) Cu cilindteea vs, se obtine: -,
pe=Pi-pm,
n care ,pm este prt?siunea medie a pi~rderilor mecanice.
~Tabela 4.6

. Valorile presiunii medii efective la -regimul nominal

Pe
[kgf/crii ']

Tipul motorului
I

Cu aprindere

prin scnteie

n patru'
timpi

cu admisiune
normala,
rapid

"directa

5,0,;c-12
6,5-7,0

de vrtej

'6,5-7,2

injectie
camera

camerac de prec'. ardere

camera de rezervade aer ,

Pe'

10-~1

[N/m'J

4,9-11,8
6,4-6,8
6,4-7

- 6,0-7,9

5,9-7;7

6,5-7,0

6,4-6,8

10--=-20
(si mai
mult)

9,8-19,5

-~

Cu aprindere
prin compresiune

supraalimentat

cu admisiune
normala
in doi
timpi

baleiaj n echicurent
baleiaj,n,
"curent

contra-

<5,0-7,0

3,0-5,5

4,9-6,8

,2,9-5,4

"'42

'>1 7,5'~9,O
(si mah
n;ult)

supraalimentat
"

7,3-8,8

Pierderile interioare ale motorului corespund consumului propriu de energie

pentru nvingerea frecarilor organelor (n care se includ si frecarile cu aerul)
si pentru antrenarea mecanismelor si a echipam~ntelor",al.1:_xiliare.
Marimea -relativa a consumului propriu de energie depinde de tipul motorului si de regimul de funCtionare. Pentru un motor dat, o deosebita..importanta
prezinta regimul de viteza. ncercarile efectuate cu 'diferite motoare. au aratat
ca presiunea pierd~rilor pm creste aproapeliniar
cu vit.eza medie~ac pistonului
Wpm, ceea se a permis stabilirea unOr relatii empirice simple (tabela 4.7). Cresterea sarcinii, ,care determina sporirea ncarcarii.)->e suprafetele n frec are, conduce ,de asemeJlea la marirea pierderilor interioare. Pierderile prin frecari mai
srjt afectate de, conditiile de ungtre si viscozitatea uleiului, de calitatea suprafetelc.Jr si marimea jocurilor dintre piese. Micsorarea pierderilor interioare pre-

--

-.;-

~-

Indicii caracteristici

ai ~toarelor

cu ardere

151

interna

(:

Tabela 4.7
Formule,.pentru calculul aproximativ al presiunii medii, a pierderilor mecanice (inclusiv
pierderile prin pompaj) in functie de viteza medie a pistonului wpm' in m/s

Numarul
de cilindri
i

Tipul motorului

<LI
<LI
....

rc
.S,E
o:!=
::!""

::!
...
1;;....
A. A.

=.
- ....

stationare

tiune

si de trac-

<1

0,4+0,135 wpm

8
-

4,6
12

....
A.

O) O)

"O....
.E gj
...",

"
::1o

()C.J

9<
.S
....
::1

cmera

de vrtej

A.

camera

de preardere

.ti
o:!

=
"'"

4,6

90-120
>150

wpm

(0,3"'0,34)

injectie directa

.S
...

pm
kgf/cm'
0,5+0,155

>1

....

Diametrul
cilindrului
D
mm

:S;;6

....
O""
rc'
=....

Raportul
cursa/
diametru
S/D

90-120

Vwpm

0,9+0,120 wpm
0,3+0,120 wpm
0,9+,138

wpm

(pentru automobile

si tractoare)

n doi timpi

1,05+0,156 wpm

(0,35".0,40)

VWpm

tinde, sub acest aspect', functionarea la un regim termic optim si folosirea unUl
ulei de viscozitatea adecvata.
Puterea efectiva a motorului (disponibila la arborele cotit) este:
P~=Pi-Pm,

(4.33)

n care Pm este puterea pierderilor mecanice.

n tabeLa 4.8 se prezinta modul de repartizare a puterilor cheltuite
pentru nvingerea diferitelor rezistente la motorul Diesel D-35 (la turatia
Il= 1 400 rot/min).
Tabela 4.8
-Repmtizarea

puterilor
Puterea

cheltuite

pentru

nvingerea

cOllsimata

Pentru actionarea ventilatorului

Pentru actionarea pompei de apa
Pentru actionarea transmisiei la ventilator
Pentru ictionarea pompei de ulei
Pentru actionarea generatorului
Pentru actionarea pompei de injectie
Prin frecarea n mecanismul motor

di;erselor

rezistente,
CP

1,86
0,34
0,32
0,35
0,33
0,16
10,5

la motorul

D.35

13,40
2,45
2,30
2,53
2,37
1,15
75,30

IIIII

152

Indicii caracteristici

ai motoarelor

cu arde re interna

Micsorarea puterii indicate, ca rezultat al pierderilor, se apreciaza prin randamentul mecanic:

Pe

Pm

---1--'
.,mPi Pi

(4.34)

y,

Valorile orientative ale randamentului

snt date n tabela 4.9.

mecanic, pentru

diferite

motoare,
Tabela 4.9

Valorile randamentului mecanic la regimul nominal

Tipul motorului

.S
....
<li

....
<li
"='

;::: <li
."....
.... <1)
+>
a! ",;:::
::i <J
u'"

+>
::i

stationare,
tractiune
(alimentare

a!

burator)

....
+>

<li <li
.... ::i

<li::i
"='
....

::i <li
'"
....

navale
prin

n=l
000...2000
rot/miu
n=2 000...4 000
rot/min

de
car.

0,87-0;70
0,78-0,66
-

;:::
_..-- <H
'o'i:l,
"='E
;:::."
<H
+>

.S
....

7]m

::i

....

."

::i .S
<H+>

.... ....

....

a! E
::i 8
u

'0
'7:JE
::i+'
<H

de avion

n=3

0,95-0,75

000-5

cu admisiune

500 rot/min

0,80-0,68

normala

0,82-0,75

supraalimentat

cu admisiune

0,90-0,80

normala

0,80-0,70
0,90-0,75

supraalimentat

Un indice caracteristic important al motoarelor cu arde re interna este puterea

litri ca, definita prin raportul dintre puterea efectiva si cilindreea totala (Vs i):
Pl= Pe..
Y8~

In modcobisnuit, Pt se calculeaza pe baza puterii nominale Pen. Valoarea puterii

litri ce caracterizeaza gradul de utilizare a cilindreei. O valoare superioara a

lui?t indica o putere sporita a motorului, cu mentinerea neschimbata a cilin~

-

dreei.
' ,': 'illf'i
Cu aju,torul relatiilor (4.24) si 4.34) se pune n evidenta factorii de care
depinde puterea litri ca:
Fi

Pt= y---:
81

"'I)m=C

lQi
' =L
'o

"'Ii
. --"'I)v"'/)mPon.
IX

(4.35)

Relatia obtinuta evidentiaza procedeele principale de sporire a puterii litrice:

a) trecerea de la ciclul funCtional n patru timpi (1'=4) la ciclul funCtional n

Indicii caracteristici ai motoarelor cu ardere interna

153

'4,

)
...,

doi timpi ("'=2); b) micsorarea coeficientului de exces de aer oc; c) marirea

densitatii initiale a ncarcaturii proaspete Po prin supraalimentare; d) ridicarea
turatiei n.
Reducerea coeficientului de exces de aer (la MAC), asigurndu-se totodata
arderea completa a combustibil ului, este posibila numai prin mbunatatirea formarii amestecului. Pe de alta parte, cresterea turatiei trebuie sa SCjasocieze cu
un ansamblu de masuri care sa permita mentinerea unor valori convenabile ale
coeficientului de umpIere Yjv si randamentului mecanic YJm(care au tendinta sa
se micsoreze), sa asigure o formare eficienta a amestecului la MAC (pentru ca oc
necesar sa nu creasca) si o durabilitate satisfacatoare (uzura avnd tendinta sa
se intensifice).

't

4.2.2. Randamentul efectiv si consumul specific

efectiv de combustibil

Pentru aprecierea economicitatii funCtionarii motorului se definesc randamentul

efectiv si consumul specific efectiv de combustibil.
Randamentul efectiv este raportul dintre echivalentul caloric al lucrului mecanic efectiv si caldura corespunzatoare puterii calorice a combustibilului
consumat:
YJe=-

ALe

A"fJmLi
= =YJmYJi

Ql

Ql

sau
YJo =YJtYJrYJm

Rezulta deci ca marirea randamentului efectiv se obtine prin cresterea randamentului termic, a randamentului relativ sau a randamentului mecanic. Marirea randamentului termic se poate obtine prin ridicarea raportului de compresiune, micsorarea gradului de destindere prealabila (la MAC) si prin cresterea
exponentului adiabatic. Randamentul relativ creste la micsorarea pierderilor termice pe ciclu, ceea ce nseamna apropierea ct mai mult a ciclului real de cei
teoretic. Micsorar.ea pierderilor mecanice conduce, pe de alta parte, la marirea
randamentului mecanic, si deci a randamentului efestiv.
Valorile raudamentului efectiv, la regimul nominal, pentru diferite tipuri de
motoare, snt date n tabela 4.10.
Tabela
Valorile randamentului
Tipul

efectiv la regimul nominal

motorului

Cu aprindere

prin scnteie

Cu aprindere
presiune

prin COln-

'fie

0,21-0,28
lent

0,35-0,45

rapid

0,29-0,40

4.10

...
o

154,

.c

Indicii caracteristici ai motoarelor~ cu ardei'e interna

Consumul~specific efectiv de combustibil se exprima prin cantitarea de combustibil consumata pentru producerea unui cal-putere-ora, la arborele motorului:
Cit

632

kgf

ce= p. = 'l).Q
In care

CPh

'

'v'

Qi este puterea ca 1OflCa In fenoara

kg

j sau [ kWh' ]
b

'

'

bl 1

(4.362
kcal

'A

kJ

kg saU'kg .

a com Ustl 1 u Ul, In

Valorile aproximative ale c~nsumului specific efectiv de combustibil,~pentr~u

diferite motoare,. snt prezentate n tabela 4.11.
Tabela 4,11
Valorile consumului specific efectiv de combustibil la regimul nominal pentru motoarele
care functioneaza cu comb,:,stibil lichid
Tipul motorului

~!

kgf;CPh

'
,
v
....
;::
';:J
'"

.S
...
c.

autotUrisme

'

v...
v
't1
,S
...
g.
;1
<J

n=2

;::

n=2 40'0'-3 0'0'0'rot/min

'p,
.E
....

n=3

'0
't1
;::

autocamioane
n3
0'0'0' rot/min

(H

Cu aprindere

....
p
...
....
o!

(H

ce
kg/kWh

80'0'-4

0',220"-0',350'

50'0' rot/miu

0',162-O',258

..

autQcamioane pna la 3 1
0',230'-0',350'

0',170'-0',258

0',30'0'-0',370'

0',220'-0',270'

0',350'-0',40'0'

0',258-0',299

autoturisme
50'0'-4

prin compresiune,

0'0'0' rot/min

I 0',160'-0',220'

rapid

cO',118"-O',162

In tabela 4.12 se arata indicii caracteristici ai motoarelorcu ardere interna,

n ,general, iar n tabela 4.13 caract~risticile tehnioe si indicii caracteristici ai
motoarelor cu ardere interna construije n tara noastra.

4.3.

Bilantul energetic

al motorului

Bilantul energetic al motorului caracterizeaza modul cum se repartizeaza cantitate a de caldura disponibila ntre caldura echivalenta lucrului mecanic efectiv
si diferite pierderi. Ecuatia bilantului energetic are forma:
Q=Qe+Qr+Qg+Qin+Qrez

(4.37)

[k~al ],

n care Q este caldura disponibila (caldura echivalenta arderii complete a combustibilului

consumat

de motor);

Qe

lui mecanic efectiv al motorului; Qr

diul de racire; Qg -

cantitate a de caldura

echivalenta

lucru-

canutarea de caldura pierduta prin me-

cantitatea de caldura pierduta prin gazelecvacuate;

""

""

.~

~J

'"

energetic 'al' motorulul

Bila",ntul

4>155"

Qin

cantitatea de caldura corespunzatoare

arderii incomplete a combu~tibi-

lu1.pi;~.rez- termehul rezidual.

~taIgllra disponibila se determina cu relatia:
~

kJ'
.iaU-'

kg

kcal

(4.36)

Q=ChQi

] '"0'",,"'

:t

nc-care Chcesfe"consun1Ul"orar de combustibil, ns,kgt'h; Qi

inf~ri7;ara
a combustibllul~i,
n kkcal .
c
,
,g-

"',pentru

~~

- putereasaloriSoa-e

'

Caldura echivalenta lucrului mecanic efectiv este:

1
~

...

1
-0,758

Qe=632 Pe [kcaljh),
n care' Pe se exprima n CP.
~~~
.
.
.
Q.
632 Pe
. v
R
1
d
1 f
h
1
1
aportu Q = ChQi reprezmta Clar ran amentu e ectlv a.cmotoru Ul.

Qr=GI

(te-ti)

l k~al].

Cantitatea de caldura Qg rezulta prin diferenta dintre entalpia gazelor evacuate si entaleia amestecului (sau"a aerului) la intrarea n motor:
kCal"
Q(J~C;NCh(T gev-To) JC'PaLoC1i(T~- To)
h
t
~~

-O,~99

Caldura Rierduta prin mediul de-rac!re Qr se determina prin masurarea debi:c

tullii de fluidrs[ si a diferentei .de temperatura la iesirea te si intrareao,ti a'
fluidului n motOr:
- -~

-0,258

-0,270

..

n care;C; si Gp,'snt caldurile specifice medii alegazelo1 evacuatedi ncarca':-ic

c,
turii proaspete, n kcaIlkmol. grd; N -

numarul dekilomoli

Je gaze arse le'9-

rezulta 'din arderea unui kilogram de combustibil,Jn kmoIlkg; aLo -

cantiti"'=

'"

'tea reala de aer, exprimata n kilomoli, necesara Rentru- arderea unui kilogram
de combustibil, n kcal/kg; Tgev - temperatura gazelor la ev~cuare, "n K;
T~ - temperatura ncarcaturii proaspete la)ntrarea n 'motoi, n K; To - temperatura mediului, nconjurator, n K.

Deoarece C~ rv Cp siN rv aLo, se obtine:

Qg=C;

Caldura
relatia:

N Ch (Tgev-T~)

k~al

'"

].

corespunzatoare ,arderii incomplete a combustibilului se obtine' cu

(4.37)

Qin=22,4 N ChQi+8140tf!cChgc

k~al

],

n care Q este puterea calorica inferioara a componentelor gazoase nearse din

gazele~evacuate, -n kcal/m3N; CPc
fraqiunea
de carbon nears;' gc - cantitatea de carbon dintr-un kilogram de combustibil, n ,kg/kg.
~

'"

156

Indicii

caracteristici

ai

motoarelor

cu ardere

Indicii

interna

caracteristici

Litilizarea

motoruJui

motorului
Tipul

timpide
NI'.

Alte caracteristici

1----;;--1

De
De putere
putere medie
mica

Locomotive

Motoare
mici

cu pompa de
ba1eiaj

300-

500
600

850-1

MAC

4
2
-

700-900
700-800

MAC

De putere mica
Motoare usoare

1-

Cu cap de cruce
Pentru nave c.merciale
Pentru nave militare

MAS

40-170
42 - 200

250-350
370-600
400-2000
500 - 800

120-250
90-140
80 - 220
500-700

I 2 800-3

500

112600-4500
600-3000

n
n V
linie

MAS

MAC

15-50
80-150

600
500

4
I

Camioane

25-60
pna la 90

5-20
8-50
25-45
30-60

o
+'
::!
<:

800-1
1 000-1

25-70

3200-4500
4 400-6 000
5000-7000
6 000-10 000

lini

n V
De sport
De curse

.;:J
-5
:>

10- 30
25 - 200

10-50

250-750

Autoturisme

500
600

prin
carter
cu ba1eiaj

MAC

Motoare navale

800-1
215-

CP

MAC

Motoare stationare sau transportabile

Automotoare

Peli
I

rot/min

,,"
.'

unor

Puterea pe
cilindru

Turatia

maxima

ai

renlorcare

4
-

Pentru

Cu pistoane

opuse

8-10

8-15
17-37

600
000

10-35
20-30

1 500- L600

27 -38

1 800-2
1 500-2

Bilantul energetic al motorul':'l

157
Tabela 4,12

motoare cu ardere interna

Pnterea pe

Presiunea
m ed,iee f ectlva

eilindru

Viteza medie
a pistonului

Pe/i

--

CP

10- 30
25-200
}

pe

wpm

kgf/cm

m/s

Puterea

Greutatea

Greutatea

litrica

litric/i

pe CP

..
r

G1

CPJI
5,1-

G
P

kgf/l

30-10

5,0-7,0

5,5-9,0

5,5-6,0

4-8

1,5-6,0

3,2-3,7

3-6

2,5-6,0

115-180

3,5-5,5

180-250

50-40

4,5-9

40-70

12-7

30-70

9-6

50-120

10-50

Observatii

kgf/CP

75-270

H)

50-10

45-25

25-70
3,7-5,0

3,5-5

pina. la 90

5,5-6,2

7,5-12

40-170
42-200

5,5-6,0
7,3-9,0

6,0-7,5

6-8

5,5-6,0
7,0-9,0

5-9
8-12

;;
I

-60

15- 50
80-150
250-350
370-600
400-2000
500- 800
5-20
8-50
25-45
30-60

7,0-9,2

12

6-12
4,5-6,5

50-70

11-7,5

6,0-7,5

55-65

9-7,5

9,0-12

85-110

12-7

70-85
25-30

20-12
4-1,5

Farasupraalimentare
Cu supraalimentare
F

1
t
ara supra~ 11nen are

Cu supraahmentare
~,

3-7
6-18

0'0

4-6
3,5-7,5

17-25
0;2-1:4

85-100
80-100

4,3-6,0

3,5-6,5

0,9-4,0

70-90

5,6-7,0

8,5-10

6,0-8,0

8-}4

7,0-12,0

11,5-16

8,0-13

14-16

14-20

18-22

5-7,5

I
I

50-35
100-75

20-50
33-56
50-85
100-170

~ ~ ti! o~.....

di~ect la

:a ~

6,5 -3,5
1,75-1,10

50-70
50-70

1,2 -0,8
0,6 -0,4

~':g

.E '+<

1) Cusupraalimentare
2) Cusupraalimentare si
special

'g.

5:

~~

combustibil ~'~
.

~~
III....

.......
0'" o

8-10
3,7-4,2

7-10

28-32

120-140

5-4

,oi g)
p..~
~

8-15
17-37

6,0-7,5
7,0-10,2

10-35
20-30

~~

(5 a :s"l1

8-5,5

90-170
50-75

aj

~o~

e..o ""'e

Transmisie
ehce

80-45

35-65

III
.~

~ ~ ~ '4:t
5:

4 5-6 O
4:6-5:5

III

>aS g)

13-22

7-10,5
I

10-13,5

21-39

70-130
I

61-87

8-3
I

3,4-1,6

ee
.~]
<J

,~ ....
k o

5,5-6,5

11-30

6,5-11

4,5-7,0
I

7,5-9

9-12

90-190
I

100-115

-" S

12-6
I

12-10

t.2!

tJ >aS oi:

27-38

IO.Ot';

7,0-8,0

I 6,5-7

21-23

130-150

7-6

I UPentru

un piston

I~

'E'01-

--

"'~

ce,

.-

Indidl carae!eristi~i aVmotoClfelor~c:uafderel,inten~~

;1>$8

--

'~~'~7~

'

.e
.S

.S
.
..

:;::
~

i'

Marca
motorulu!

Tipul.,

'"

motorului

"~o Dimen

~Pute.re~

.~

c:~r~cterLsti~i ai: unqy ~fuo!~~e

Indicii

efectiva

ii

Raportul

:;L
~.'

Pentru

'~t'e
-.~
r ut. ,.

""'

.'cU

==

IDia:"etrul

un

!ndrll

Cursa:
jiist o!1lIIUr

cIlllldrlllu i

...
-;.

r;;- -z:;:ii

..

- D

12
4

S 9'
S 18'

15

2500
122001
3000

13000

8V

I 3;600 I

157,5

:.75

. ..

..
.
.

i.'"

65

S 15

I S'

Vs-

~ili:~~UIUi

- ihm ---;;;m', ;-1-=-1

-- 'e'; , .C~~'

~1"'Umin

Cuaprindere prin
scnteie

,cursa. lm
PISto n~
d ' a-~
-metrul

-motor

. ~-I-~

Ciljndree,:
t otala

dintre

P!,l1t:-u

cu;;;

principale'

-O

1,.'

siunile

'1

7,5
7;5

0,60

1,38

65

I?;>

78

76

0,36

78

;j6

0;-72

0,98

97

85

5,02

0,88

1,19

1,38

0,98

., ~, ?';
140

~ r~2

!e

---~I~-I-~~--I;;a

el

'

1 500

~6

II

I4

D 103

6~

100

"' 140

f,Io

45 i"

11,25

105

130

4,51

60

15

108

130"'.,.:>1 4;76

l~~ 1,2i
I

D 105

Cu aprin~

dere prin
compre-"
siune n
patrII
timpi

~
'~'

D 15

D 80

IlI 200 I
134

11200

:MG 600 S
M 583 S

134

32.,50

15

15

'

12 V

12 LDA 28

12 V
2x6

"1'10,,, ..~

200

3,07

25'

'"140

210

100

25

140

210

6004

50,0

1,,21004

1 n doi timplj ~ fata de cursa utita

58,33

:170,,-;-;,
175

240

205

Ifi

1,43

6,46

l,pO'

I 0'.9,69

l,50

2,-t)2

1,50

1,41

1-65,40

1;li

12,58

79,16

.'

foo

{75

205

175

280

360

a. pistonului;

..

75

1 500 1 12004
750

13,66

210

4754
:M 581 S

204

140

Il1 500
150 350

't146=

24

,D 50

D 110

i I~

1200
11800

~"'" 1~20';i

l'
i;,~ :i,D,j

S<\is

..

'4

D36~M

If'
.r
.

6 "

1200

IC", iI,40

I~ >,
~

117,5

I
1,1.7

L:::

),28

..

.-

1;iI

""

-~

,-

~I

~
~

~., '
,
"'. .,
!:ii, 'i.""
. Bilantulenerg"etlc:;,c;r mot~r~lul

J
I

,
~

1~9..-

n taracnoastra

j,

Tabela .4.13

~s

.,dere

-~.

internaconstruite

='3

Parametri

'1.i

comparativi
-

-,

Greutatea,

de corn-.
Raportul
presiune

pj'esiunea
,=

medie

efectiva

kgflem'Pe

,ConSUl111il

specif1ede,

combustibil'

V iteza
P~lt<;rea
I
medie fi' , lItnea

IPi;.t"UlUi

g/CPh
ce

Greut~t~al'speelf1ea'

'

'mls"
-wpm

1-

Gs

=Pl
CP/l

'

Gr~utatea
Ittrlea

'=

leg-flCP

Gl
kgfll

grel1~at""
'pe"",l

motorl1 h l(
eU" ,"
accesorii
,

Gp

tl

kgIICP

I
,38

1,38

280

4,12

4,5

280

I-

4,54

4,5

5,72

1,;, 3,081

1= 6,60

10,00

.6,80

167

7,50

12,56

2,93

143

7,60

20,83

2,20

125; .~

7,60

20,83

1,39

40,29so

27,90

0,27

>;II
1

400

fI.98

',1.98

fl,88

5,72

I
I

3,0~.1

~i';

~-

~OO

"5

:'96 "~"
,=

'

18;0

1,24
I

17

1,20

16,7",

1;40

16;0

},S8

0.,100

11,3

0,170

6,0

~ ,= o.,"g~s-~
CO,075

2,,4

~0,344

I:::j, l

-u ..

-~4,09~r&!0"T,230

16,7'

5,0

--,--

J
\

J'

210

5,pO.

5,45

6,50"

9,98

~.25,80

60 4
i. J, '~J

~~,46
167"

2,4'7=

O,~BO
=#-0,750

16,7

7,86

190

12,60

8,16

9,50

5,3'!

4,88

8,40

7,40

1,'43

20

1,50

5,SO

210-230

17,5

5,56

200+

1,50

17,5

,580-=

1,50

17,5

5,80

1,41

11

7,18

1,17

16,1

' 420
113

7,43

2,20
\' 12,25

8,40

7,75

1,54

103

=})o+l1
=200+ 10'

8,40

7,75

1,35

104

,,170-185

921

'?: 9,18

0,32

33

11,83

0,36

79,5

16,06

0,23

20,gJ!

0,(J8
=

10 -

-,

"-

'7,10

175-'

10,2'5

16,1

1,l7

12,20

175 c

10,25
I

12,0

1,28

S) orizontal;

9,46

170

4) supraa1imentat.cu

9,00

I "'7,90

0,22

15,2,

0.]30.
1,000",

,13,5

54-

o, 60.0.~

13,3

9,64

40,0

.-

'ii

1,350.

8,0

4,800.

6,7

2,350

ii
.-

..

,-

4,9
-

2,8
"

-79

-'

3,200.

'"

,10,0

21,00.0

turbocompresor.,

.-

"

160

Indicii caracteristici ai motoarelor cu ardere interna

Termenul rezidual se determina prin diferenta:

Qrez= Q-(Qe + Qr+Qg+ Qin)

k~al

si cuprinde urmatoarele pierderi: caldura corespunzatoare lucrului mecanic de

frecare ce nu a fost preluata de HuiduI de racire, caIdura radiata n mediul
exterior, alte pierderi, precum si erorile datorita impreciziei aparatelor.
Tabela
Valorile
Tipul

"t

procentuale

ale

IIlotorului

termenilor

bilantului

qe
%

qrac
%

4.H

energetic
qg
%

qin
%

qrez
%

Cu aprindere

prin scnteie

18-28

12-20

30-55

0-45

3-8

Cu aprindere

prin compresiune

22-45

15-35

25-50

0-5

2-5

Tabela 4.14 prezinta limitele aproximative ntre care variaza valorile termenilor bilantului energetic al motoarelor, iar tabela 4.15 arata bilantul energetic
al motorului 1)-103.
Tabela 4.15
Bilantul energetic al motorului D.103, la turatia de 1800 rot/min
si ncarcarea de 60 CP
UlM

kcal
--T%

".i:

'/).=

Qr

Qe
I

632 P.
Ch Qi

Qg

37 850

33 900

33 020

33,8

30,25

29,5

632
= 11,2

Qinc

Qrez

Total

. 60
. 104 -0,338.

4090

3140

112 000

3,65

2,8

100

'/)m

Pe
Pe+Pm

60
60+ 12,4

-0,83.

BIBLIOGRAFIE
1. B a n a r e s c u, M. Motoare C1/ardere interna. VoL r, Bucuresti. Editura tehnica, 1959.
2; Bat a g a, N. Contributii la studiul transferului de caldura din motorul Diesel V-lO3.
In: Buletinul stiintific al Institutului politehnic-Cluj",
1966.
3. Ga i g ins c h i, E. Motoare cu ardere interna. Bucuresti, Editura didactica si pedagogica,
1960.
4. 1 n o zero t e v, I. V. Motoare termice. Bucuresti, Editura tehnica, 1955.
5. ,~ * ,~ Manualul inginerului termotehnician. VaL .II, Bucuresti, Editura tehnica, 1%1.
,;

--~

CARACTERISTICILE

si ncercari le motoare lor

cu ardere Interna

5.1.

qrez
%

3-8
2-5

Caracteristicile

motoarelor

cu ardere interna

Caracteristicile motOare1or cu ardere interna snt reprezentari grafice ale variatiei unor indici si marimi ale motorului, n functie de Un anumit factor. Cele
care au drept variabila independenta un factor de reglaj (dozajul, avansul la
producerea scnteii electrice etc.) snt necesare pentru~ stabilirea reglajului optim;
n perioada punerii la punct a motorului, si snt nuririte caracteristici de reglaj.
Celelalte caracteristici, care se stabilesc n functie de un factor functional
(sarcina sau turatia) si eventual n conditii speciale de ncercare a motorului,
snt necesare pentru precizarea. calitatilor sale generale. .1n aceasta categorie se
ncadreaza:

caracteristicilede sarcina, turatie, regulator, propulsie, pierderi si

caracteristicilecomplexe.

Determinarea caracteristicilor se face n general experimental, la. standul de

ncercari, folosindu-se instalatiile si aparatele adecvate pentru masurarea mari-

Total

milor cercetate.

5.1.1. Caracteristici le de reglaj

112 000

5.1.1.1.Co.rcteiistico ..de consum de combustibil

100

Ca,racteristic<l,.de consum de combustibil prezinta modificarile puterii efective,

consumului specific efectiv de combustibil si coeficientului de exces de aer., ~ln

functie de variatia consumuluiot:ar de combustibil, la turatie constanta:

...

Mentinerea constanta a tUratiei se asigura prin reglarea coiespunzatbate

momentului rezistent aplicat motorului.

..

ci
. .

La MAS, caracteristica de consum de combustibil Se:determina pastrndu-se

invariabila si pozitia ()bturatorului. Pe caracteristica se precizeaza (fig. 5.1), la
'turatja si pozitia obturatorului la care s-au facui determinarile, consumul orar
de combustibil ChP la care motorul dezvolta putera maxima (dozajul de putere
maxima IXp) si cel la care economicitatea este maxima. Cit ec (doza:jul de '.ec()no~
micitate maximalXl1c).<.::onsumul orar de C()mbustibil corespunzator reglajului
optim al carburatorului se nscrie n int~rvalul Ch ec-C/!p la regimul considerat
de functionare a motorului. Caracteristicile de consum de combustibil se stabilesc la diferite deschideri ale obmratorului; pentru motoareie de turatie varia~
11

Motoare cu ardere

162

Caracteristicile ,i ncercarile motoarelor cu ardere intema

P'ml1x

p"c

-,

p.
c.

.J&...:

Cn

CliP

CII

Ch/

Fig. 5.1. - Caracteristica", de consum de

combustibil

a unui MAS.

th

bila, intereseaza asemenea familii de caracte.ristici la..diferite ~turati, 'pentru sta-~

bilirea caracteristicii optime de reglare a carburatoriilui (paragr -9.1.).
LaMAC,caracteristica
~de consum orar de combustibil indica valoarea consumului la care economicitatea este maxima Ch ee si valoareaconsumuluimaxim
limitat de funCtionarea normala a mQtorului Ch 1 (fig. 5.2). La consumuri superioare valorii Ch 1. puterea ar continua sa creasca de la PellaPemax.
FunCtionarea cu consumuri 'de combustibil mai mari dect CII1 estei1sa inadmisibila, datorita nrautatirii considerabile a arderii (ca urmare a lipsei de aer);
sau suprasolicitarii mecanice si termice. a motoruluL, care determina uzuri anor-

male sau avarii.

ro

ChP

-,
-Fig. 5.2. Caracteristica de consum de
combustibil a unui MAG.

'

5.1.1.2..Cciracteristica~deava"-s
scinteii electrice

la producerea

Reprezentareavariatiei puterii efectivea motorului'n funCtiede modificarea

-

tj

avansului la producerea scnteii electrice, la turatie si deschidere a obturatorului

constante (fig; 5.3) evidentiaza avansul optim, ~:pt la care puterea este maxima;
la acest avans, si economicitatea este maxima, deoarece consumul orar de combustibil este constant (cemin=Ch/Pe max).
.
Caracteristicile de avans la producerea scnteii se determina la mai multe
deschideri -de obturator, nregistrndu-se avansurile optime corespunzatoare; pe
baza acestor valori se poate trasa vari~tia avansurilor optime n functie de
deschiderea obturatorului, la turatia constanta.
Pentru motoarele deturatie variabila intereseaza avansurile optime pe toata
gama turatiilor de functionare a motorului. n acest sens, determinarea caracte.-.
risticilor de avans pentru fiecare pozitie de obtUrator trebuie repetata la mai
multe turatii.

163

Caracteristicile ",motocirelorcu ardere interna

~
C,
Ch

"p,

x.

n1Il'X

't

"$.

Fig. 5.3. Caracteristice de. avans la producerea

scinteii eleCtrce.

Cit

..

Cf!/ni/l
R.pi
/~s~

fls

Ch
de

Reprezentarile yariatiei avansului optim cu turatia si pozitia obturatorului

snt mdisp,ensabile pentru construCtia dispozitivelor de reglare automata a
avansului.
5.1.1.3. Caracteristica de avans la il)jectie
Ca si la caracteristica de avans la producerea scnteii la MAS, schimbarea avansului la injeqie la J'4AC, la turatie si sarcina (consum orar de combustibil) invariabile, determina modificarea puterii efective si a consumului specific efectiv
de combustibil. Reprezentnd aceasta dependent~, se poate stabili avansul la
injectie optim ~~Ptpentru regimul de turatie si sarcina considerat, la care ppterea
si economicitatea ating nivelul maxim (fig. 5.4).
Caracteristica de avans la injeqie se determina la diferite sarcini si pentru
Jiecare dintre acestea, la mai multe turatii, rezultnd avanstirile optime la inj~Ctiecorespunzatoare. Cu aceste valori se pot trasa curbele de variatie,a avansului optim la injeqie cu turatia si cu sarcina.

':
Cf!

Ch

c,
Fig. 5.4. Caracteristica de avan; la injectie.

"'--

~
I

if'
11*

Cf!m/~

A~

164

Caracteristicilesi ncefcarilmbtoar'elorcu araereihtrna

5.1.2.

Caracteristica

de sarcina

Caracteristica de sarcina reprezinta variatia consumului orar si a consumului

specific efectiv de combustibil n funCtie de sarcina, la turatie constanta.
La MAS, variatia sarcinii se realizeaza prin modificarea corespunzatoare a
deschiderii obturatorului; tura ti a se mentine constanta prin reglarea momentului
rezistent aplicat motorului.~s
;.;,.: ::
La mersul

n .gol, cnd puterea

efectiva

este nula;

curba.col1S'Dmului

specific

tinde asimptotic la infinit (consumul orar de combustibil are valoarea Ch o);

la acest regim, puterea indicata Pi fiind egala cu puterea pierderilor Pm, randamentul mecanic este de asemenea nul r'YJm=l-(Pm/Pi)].
Marirea sarcinii determina cresterea continua a puterii indicate si cresterea
cu mult mai redusa a puterii pierderilor; n aceste conditii, randamentul mecanic
se mareste, determinnd reducerea consumului specific Ce (fig. 5.5). n domeniul sarcinilor lTlari, curba consumului specific prezinta un minim; nrautatirea
n continuare aeconom,icitatii se datoreaza modificariidOiaj~lor~de la~valorile
economice la cele de putere maxima (v. subcap. 9.2). n ;ina~sal~Cinilor;de eco~
nomicitate maxima se plaseaza puterea continua (sarcina pIina) a moioruluL
La MAC, variatia sarcinii la turatie constanta se obtine prin modificarea
consumului orar de combustibil,3n aceleasi conditii n care se ridica si caracteristica de consum de combustibil (consumul orar de aer este constant).
c:onsumul maxim limitat de combustibil Chl fixeaza sarcit1a (puterea efectiva)
maxima admisibila iLmotorului Pel (fig.5.6). Sarcina plina (puifrea" efehiv~
continua P ~ont) se stabileste n general n jurul regimului de economicltate ma~
) se regleaza la circa
xirna. -Sarcina totala (puterea efectivaintermitentai"p~nt
1,1 p~ant, cu conditia sa-nu se ajunga 'la puterea ,limitata Pel.
-.
n domeniul sarcinilor mijlocii, c1ffba consumului specific' Ce preiintao alura
mai'aplatisata n comparatie cu cea care se obtine la MAS. FunCtionarea motoruluiJa o sarcina partiala este nsotita prin~urmare de~o nrautatire mai ptltin.
-

accentuata

a economicitatii.

~
.,..

fI,
Ce
1I

Fig.

5.5.

Caracteristica
.

..
cj"
pJn!
e-

Pe

de

unui MAS..

sarcina

..r

"

Caracteristi,c:ile motoarelor c:uardere interna

Fig.5.6..
..

165

Caracteristica de sarcina a

(UluiMAG.

"'I.."fj.

L..i?
e

1[,ee

Motoarele cu turatie variabila necesita determinarea caracteristicii de_sarcina

la mai. multe turatiC

5.~1.3.

Caracteristica

de turatie

aracteristica de turatie la sarcin4 totala (caracteristica exterioara). Reprezet1~

tarea variatiilor puterii efective, a momentului motor efectiv, a consumului orar
si a consumului specific efectiv de combustibil n functie de variatia turatiei,
la sarcina maxima a motorului, constitUie caracteristica T~deturatie la sarcina
totala. Modificarea turatieib
sarcina maxima constanta se obtine prin schim~
barea momentUlui rezistent.
'LaMAS,
caracteristica se determina l"adeschiderea maxima a'obturatorului.
Turatia variaza ntre valoareamihim~ ninin,la care rnotorul functioneaza!~stabil,
si cea maxima nmax, superioara cu 10/0 fata de np, la care puterea efectiva este
maxima (fig. 5.7).
.

Pe

Ce t.
Ch
Me
Pe
Fig; 5.7. 6aracteristi~a' de ttIratie ii
totala

unui MAS"

sarcina

I
:

flmli1 I7M

"
!
i
:;

,
Cemi,,:
I

(1ec

nI? llfTIl]it;fJ [r..of/min]

"'.,
~

~-

166

Catacterlsticl!e,1'incerC6rjle~_otoarelor cu ~arderei'interna

'"

Tinnd

SfOar1]ade relatia

cunoscuta

",1>e

= p/V

sin/225 T, aluia

Ful"bei puterii

effOctive din caracteristica de turatie este determinata de variatia produsului

dintre pre~unea medie efectiva si turatie: pe n=p/YJm n. Varia.tia pr~siunii medii
wcticate cu turatia este determinata n mare masura de modificarile umplerii:
1)./ii. relatia (4.23). n domeniul ~turatiilor joase, umplere a se Jnrautateste datorita necorespondentei fazelor de distributie, [iar n domeniul turatiilor ridica te,
datorita majorarii pierderilor gazodinamiCe (paragr: 3.2). De ace~a, presiunea
medie indicata trece prin maxim la o turatie intermediara.ePe de alta p~rte,
randamentul mecanic se micsoreaza atunci cnd turatia creste, ca Um1;.trea sporirii pierderilor"interioare (paragr. 4.2.1.). tn ansamblu, aceste inf1uen-te explka
~alura nregistrata a,curbei presiunii"medii efe<;tjve pe, CUun maxim la~o turatie
cu pUtin superioara turatiei minime (fig.,~5.7). -- - '"
Curba presiunii medii elective ~reRreZinta, la o alta.. scr~, curba momentului
motor efectiv (Me=716,2 Pe/n=const. pe).
~Alura descrescatoare a curbei momentului efectiv este avantajoasa, 'asigurnd
motorului posibilitatea stabilizarii alJtomate a functionarii,- atunci cnd momentul rezistent Mrez variaza n anumite limite. Astfel, daca la valoarea Mrezi
(fig. 5.8) motorul are o functionare stabilizata la tura ti a ni (la care Met = Mrezt),
cresterea cu t::.Mreza momentului rezistent determina micsorarea turatei. In
acest fel. momentul motor efectiv -creste n m@d org!J..nicsi fJ.lnCtionarea motoruluise poate stabiliza automat Ja turatia- n2la care Me2=g1fJJZ2)'Se tltelege ca
sub ac-est",aspect este de preferat o"panta ct mai pronul1Jata- a curbei momen:;
tului motor",(un raport ntre momentul maxim Mmax si momentuhla turatia np
Ct mai mare).
.

La turatii .mai mici dect nM, funetionareamptorului este inst;;tbila,gatorita

ahirii inverse a curbei momenrnlui. De aceea: turatia nminse~pla-seaza1n ~imediata vecinatate a turatiei nM.
La intervalul dintre nM si np se determina turatia nec, la~care consumul spe."
cific efectiv de combustibil este minim "(fig. 5':2'").
~
.

---

Me
Ml'1':

~
'"

~,
."'"

'"

t
~

cI.!e

"<:JI

11711')(

Mec

nM

nz

fi,

Fig. S.8. Variatia momentului ...motp{

'" efectiv" maxim in functie de""turatie la 'un MAS. '"'

fi""

,.

-- ---

- -

"
"

167

Caracteristicile motoarelpr cu ardere interna

Pe
'Me
Pe
CII
Ce
Fig. 5.9. Caracteristica de turatie la
sarcin;{ totala a unui MAC:
a

punct);

fara dispo:<tiv de corectie- (cu linie

b cu dispozitiv de corectie (cu
linie continua),

tului

Pmln nM

np=nmq}( 'n

La MAC, caracteristica de turatie la sarcina plina se stabileste fixnd n

pozitia extrema maneta de comanda de la pompa de injeetie. Turatia maxima
nmax pna la care Se ridica ca;racteristica (fig. 5.9) este impusa de nrautatirea
arderii (paragr. 3.4.3.4.) sau de cresterea exagerata a solicitarilor termice si
mecanice. La aceasta turatie se obtine puterea efectiva maxima (nmax=np).
-Modul specific de variatie a momentului motor efectiv Me este determinat de
modificarile presiunii medii indicate. Considernd expresia Pi=const. 7j1'1Jv
a; (4.23),

se observa ca variatia cu turatia a presiunii medii indicate poate fi influentata

prin intermediul excesului de aer.
.
La pompele de injeqie care echipeaza majoritatea MAC de tractiune, ckbitul
de combustibil tinde sa creasca o data cu turatia *; pe de alta parte, cantitatea
de aer disponibil n cilindru se reduce (1Jt,semicsoreaza).lIl acest g1od rezulta
tendinta de reducere a excesului de aer la marirea turatiei, ceea ce atenueaza
mult panta curbei Me. Pentru a se realiza o alura mai abrupta a curbei Me,
pompele de injectie snt prevazute ,cu dispozitive de corectig, careintrerseaza
variatia debitului de combustibil cu turatia: la micsorarea turatiei ncepnd de
la np, se obtine o usoara crestere a debitului de combustibil (fig. 5.9).
Caracteristicilede turatie la sarcina plina si la sarcini partiale. Caracteristica
de turatie la o sarcina mai mica dect sarcina totala se obtine la o deschidere
partiala, constanta, a obtUl;;atoruluicarburatorului (la MAS), sau la o pozitie
intermediara, constanta, a manetei de comanda de la. pompa de injectie (la

MAC)~

Pentru ridicarea caracteristicii la sarcina plina se stabileSte pO2:tia obturatonilui sau a manetei de comanda a poinpeide injeqie,n -care motorul func-

tioneaza la regimulnominal (Pen la nn); aceasta pozitie sementine n' conti-'~Maneta de comanda a pompei de injectie fiind fixa.

;/

168

Caracteristicile

~n (x=JOO%)

sl'i,{cercarile

motoarelor

cu .~ardere'intern(i

/11O,7JJl.n(x=
75%)
o,JIJ/?;tx.=50%)
D.25P.n (x= 25%)

Me

Me

Ch

(h

r
'e

Ce

cemin

17.'; fJl11QX

flmin

fi

fin

fi

Fig. 5.10: Caracteristica de turatie 'la sar~ina plina si la, sarcinipartia:le:

a -'-, MAS;, l>-

nua;e fixa. Reglarea deschid~riiobturatorului

MAC,:

sau a pozitiei manet;i, l' o '~hU-

mita 'sarcina,'partiala, se face tot n raport CU regimul' nominal,'(de exemplu,

pentru 0,75Pe'n~0,50 Pe n sau 0,25 Pen,la nn).
,,',,'

:lt~ptezentnd n aceeasi diagr'aq1a variatiile 5nr,:gistrate lasireina

plina si
sa,rcinile partale,se observa c'a, la MAS,ah.lrile ctirbelor se modifica la tteeerea
spre sarcinile infe<tioare (fig. 5.10, a). Aceasta particularitate se explica prin
modificareaalurii
de variatie CU turatia a coeficientUlui' de umplere 'l)v
(fig. 3.21), care influenteaza modul de variatie a presiunii medii indicate.
'

'La

MAC, la care'l)v nregistreaza

,influente

nensemnate

cu sarcina (fig. 3.22),

eurbelede variatie cutUratia ale indicilor la diferite sarcini nu si schimba

aspectUl (fig.5.10, b).
Caracteristica de turatie la mers n gol. Pentru ridicarea caracteristic.ii -la
mers n gol, (Pe=O), trebuie ca momentul rezistent aplicat morerului sa fie nul;
'

"

Carac::teristicile.motoarelor cu rdere interna

7'"'

169
-.,6
"~
~
0.0::,
<..0""5

Ii

3
Fig. 5.11. Caracteristica

de- mers n gol.

I
2f
I
1
(j

III

la standul de ncercari, motorul se decupleaza de frria. In aceste conditii se

nregistreaza variatia consumului orar de combustibil cu turatia (fig. 5.11).
Modificarea turatiei se obtine actionnd asupra deschiderii obturatorului (MAS)
sau a pozitiei manetei de comanda a pompei de injectie (MAC).

5.1.4. Caracteristica de regulator

Motoarele cu ardere interna snt adesea prevazute cu regulator de turatie, cu
scopul general de a mentne variatia turatiei n anumite limite. Regulatorul de
turatie receptioneaza abaterile turatiei (parametrul de reglaj) Jata .de o anumita
valoare si actioneaza asupra organelor de reglare a puterii motorului n sensul
limitarii acestor abateri.

,;.,

"

Pentru explicarea modificarilor pe care le introduce flctiunea tegulatorului

asupra variatiei indicilor motorului se considera caracteristicile de turatie la mai
multe sarcini( fara regulator). Motorul functioneaza initial stabil la regimul 1
(fig. 5.12), la care momentul motor Mei este egal cu momentul rezistent Mrezi'
Daca momentul rezistent scade la valoarea MreZ2,va exista tendinta de crestere
a turatiei motorului; diferenta Mei-MreZ2 determina cresterea energiei cinetice
a motorului; O data cu cresterea turatiei se manifesta nsa si actiunea regulatorului de reducere a sarcinii. In acest mod se poate ~restabili cchlibrul ntre Me
si Mrez la sarcina mai mica, si o crestere n a turatiei(punctul
2r Reducerea
continua a momentului rezistent vadeteimina scaderea corespunzatoare a~sarcinii motorului sub aqiunea regulatorului, nsotita de o usoara crestere a turat.iei (punctele 3,4...). Daca momentuf rezistent seanuleaza, turatia atinge vloarea maxima nmax, la care regulatorul a adus organul de reglare a puterii motorului n pozitia de mers n gol.
~

'"

ii,

170""

Caracteristicile~i lncercarile motoarelor cu. arde re intern~

+-

Fig. 5.12. Caracteristica de ~egulator.

Me

"

M;ez1
Mrez 2

Fig.
/7,

Pe

fi

flmox

5.13.

Caracteristica
de regulator
a motorului D 103.

Ce

[CP} [g/CPhj
70~

60 ~ 205
I
50

"

Pe
-....

_--:

\
0\

4;O~200

30

..- ..- "-k~g I

I
"1.

.?O~
795

fi7

FI

flmox

"

-- -.-!..,~

0--. .-.

Ce
~

'\:

o-i79{}'
L

'

Ct

~"1

'"
171

fil11(JX

fi

O;
-""<1'

o 1500

.11

I500 90

o\,

7 \.\

I
~

3[ 80
200 75

't:

100t 70

' ,,

"

/> \.0.\>

o 65
60

- --1
1700

*0 85

i'J.

:3

'(H80

I
~"

fa "...
"

4 ~ 185;

')c"'$IJ~

tg
["el
700 ta
6 0 tii

70
~

7800

7900

fi [rotjmir?l

.011}
.i!1I

'il

i
~
III
~I

Reprezentarea var'atiei indicilor caracteristici n functie ere turatie, n domeniul de aCtiune a regulatorului, constituie caracteristica de regulatar (fig. 5H3).
Se mai foloseste reprezentarea variatIei n functie de puterea efectiva a celor-

lalti indici caracteristici si a turatiei (fig. 5.14)..

i
i
I
J
111

'II'

""

Motoarele de tractor snt echipate cu regulator pentru~toate turatiile. Caracteristica de regulator se determina n acest caz"la mai multeturatii.

OI

]
Cara(teristicile motoarel~r cu ardere ~interna

171

fot/mi.ryl

7ftfA
70

i\

70
1JO/
!20l
!il

.,

T
\

'\

Cit
{kgf)
Me
{frgfm}7
20
76

,[g/CPh}

370
300
./
2S0
.....
280
270
L,) 25(J
"'" ',/
ZS(J

71

....
'Ce

"'

""

/
- - i"","
1---,
Cit)C)
- --,
-- - -- Me
l'
.-.."'"

2ftO
2JO

---

n
8

Cl'

...,

.2Z0

ft

..

210
200

12

15

20

2/f

28

32

.-35 Pe[CP}

"

Fig. 5.14. Caracteristica de regulator a motorului D 35.

Ig
['Cl

5.1.5.

700 ta
0

tii

500 90

.,
*00 85

300 80
..

2o0 75

1100 70
O f 65
50

n(roljmin)

Caracteristici

complexe

Pentru a obtine o imagine sintetizata.asupra calitatilor motorului se construiesc

caracteristici complexe, care preZinta interdependentele mai multor marimi.
Spre exemplu, ~n figura 5.15 s-au reprezentat, ~ntr-un sistem de axe ptesiune
medie e(ectiva-turatie, curbele de putere efectiva si consum specific efectiv de
combustibil constant. Caracteristica pune n evidenta regimul de functionar~e~cel
mai economic (polul economic).

140 Il

r.::;-. 7.7

[ep]

1::

~7,O
~~
:~ 8,3 .
~<.:i
~5,6

11

~
~ /f)
~
\
.~Jf,2 \

3,5

.100

\
1000

750U
n [rol/milJ}

Fig. 5.15. Caracteristica complexa.

Wlo

172

Caracteristicile si ncercarile mo~o.~rE!lor

5u ardere~interna

5.1.6.

Caracteristica .de pierderi

Caracteristica de pierderi reprezinta variatia puterii pierderilor Pm sau a presiunii medii a pierderilor pm n functie de turatie, la o sarcina constanta
(fig. 5.16) si, mai rar, n fU~Ctie de sarcina, la o turatie <;ontanta.
Pierderile motorului se pot determina prin doua metode: antrennd motorul
cu o frna electrica reversibila sau prin scoaterea succesivadin funCtiune a
cilindrilor.
In primul caz' se masoara momentul rezistent opus de motorul cu ardere
interna atunci cnd este antrenat.' Pentru a se putea bbtine "rezultate utile, este
necesar ca regimul termic sa fie apropiat de acela corespunzatol: functionarii
normale (temperatura apei 75-90C si a uleiului 80-95C).
A doua metoda se bazeaza pe observatia Ca cliferenta dintre puterea efectiva Pe masurata cnd motorul funCtioneaza cu toti cilindJ,:ii si puterea (Pe)-"
masurata la aceeasi turatie, dar dupa ce s-a scos din funCt'iune cilindru v, reprezinta puterea indicata a acestui cilindru" Piv = Pe-(P e)-v. Dupa ntreruperea
succesiva a tuturor cilindrilor se poate determina puterea indicata totala
i
Pi= _1'E Fiv si apoi puterea pierderilor Pm=Pi-Pe. Pentru ca modificarea
r~gi. .
mului termic sa nu afecteze rezultatele, timpul necesar pentru ritrerilperea functionarii cilindrului, restabilirea turatiei prescrise si efectuarea masurarilor nu
trebuie sa depaseasca un minut.
"
[CPj
.

30

21f
22
18 15

I
!Ifr12

r
III

I I

.,1/ 'I?n! !
XI

---

0.78

-==0,75
I

Il:

Fig. 5.t~.

0,7*

Caracteristica

de pierderi.

0,72
0,70

1- I

rt1ltifu
500

A"

800

..-.

1000

'M'

1200

--

1400 fi {rQfjmiflj

'-

,,-

.~Ij:

;m
0.00

'

Ce

II:

I--.,L...
/

?Il.

2
O
400

YIJ'

1/

,-- r-- "lm

!

10
8

J
-

20

Pm

!~lJr/c/TIY

--P",'-- b.--i--

28
I O"
26

"

Pm

astfel

Se admite ca regimul termic al motOrului nu se 11)odifica, prin tntreruperea

ca puterea

pierderilor

este

constanta.

cilindrului,

!ncerdirile

moloarelorcu

ardere

interna

173
t

5.2.

ncercarile

motoarelor

cu ardere interna
'1

5.2.1. Scopul, ,clasificarea si program~1 ncercarilor

n uzinele n care snt construi te sau reparate, motoarele cu.,ardere interna se
supun unor ncercari tip. Programul ncercarilor si conditiile de efectuare se
stabilesc n functie de tipul motorului, destinatia si conditiile de realizare (unicat, constructie noua' sau fabricat n serie). Aceste ncercari pot urmari determi,narea indicilor,caracteristici,verificare'il
calitatii executiei, sigurantei n functio-

nare si l1surihteipornirii, sau determinarea duratei de functionare.

Astfel,'nce1'carile de verificare a calitatii motoarelor de serie si a celor iesite

din reparatie capitala cuprind: determinarea puterii nominale, determinarea
turatieimaxime la mersul n gol, determinarea turatiei minime la mersul n gnl
si ncercarea de pornire.
lncercarile periodice de control, care se executa la motoarele fabricate sau
reparate n serie., slltde doua categorii:
ar De scurta durata, daca au drept scop verificarea corespondentei i1dici[or
tehnico-economici ai motorului' cu documentatia tehnica a uzinei constructoare.
Pentru motoarele de tractor, aceste ncercari cuprind: determinarea caracteristicii de regulator, determinarea gradului de neuniformitate a regulatorului,
determinarea caratteristicii de mers n gol, determinarea uniformitatii funCtio~
nafii cilindrilor, presiunii medii a pierderilor si randamentului la turatia nominala. Pentru motoarele de automobil se efectueaza: determinarea caracteristicii
de turatie, caracteristicii de sarcina la n = 0,5 nn, caracteristicii de mers n gol;
determinarea uniformitatii functionarii cilindrilor, presiunii medii a pierderilor
si randamentului la turatia nominala.
b) .IJe lunga durata care, pe lnga determinarea indicilor tehnico-economici,
urmaresc si verificarea calitatii executiei. Aceste ncercari cuprind, n afara de
datele prevazute la punctul a, determinarea stabilitatii de functionare, a calitatilor de pornire, a sigura.ntei de functionare n conditiile standului de ncercare~
Daca unul din indicii tehnico-economici nu corespunde conditiilor din documentatia tehnica a uzinei constructoare, sau apar unele defecte (gripari, ruperea
sau uzuraanormala ciunora.. din piesele principale, reducerea puterii sau marirea
consumului specific de combustibil cu peste 5/0 fata de valorile date etc.), se
considera c,amotorul nu corespunde ncercarilor.
lncercarile motoareloJ' de onstrcutie noua simodernizata au un program mai
complex. Pentru motoarele de tractor se determina: caracteristica de regtilator,
gradul de neuniformitate aregulatorului, caracteristica de turatie la mers n gol,
stabilitatea de functionare, turatia minima n sarcina, uniformitatea functionarii
cilindrilor, presiunea medie a pierderilor si randamentul mecanic, calitatile de
pornire, siguranta de functionare n conditiile standului de ncercare, masa
motoruhli uscat (cu si fara echipament auxiliar), capacitatea de alimentare a
sistemului de racire si ungere, dimensiupile de gabarit ale motorului. Aceleasi
'

174

Caracteristicile si incercarile motoarelor~~~ardet;,e -interna ~

ncercari, la motoarele de ,~automobil, comporta:", caI:.acterisrica (k turatie, putereafuaxima la turatia corespunzatoare fara linitator de tura tii; caracteristica
de sarcina, caracteristica de turatie la mers n g()l, stabilitatea de funCtionare,
tUratia minima n sarcina, uniformitatea funqionarij",cilindrilor, presiunea medie
a pierderilor si, randaVlentul mecanic, calitatile de-pornire; siguranta de functionare n conditiile de stand, masa motorului uscat (cu si fara echipamen{
auxiliar), capacitatea de alimentare a sistemelor de racire si ~ungere, dimensiunile
de -gabarit

alemotorului.

naintea ncercarii motoarelor de construqie noua si modernizata se,_efectueaza masurarea pieselor principale din grupa",piston-cilindru, dupa -un rodaj
prealabil-<fucl0 ore, iar dupa ncercarileprescrise se examin_eazasuprafetele
supuse frecarii si se masoara din nou aceStepiese; Durata ncercarilor pentru
determinarea sigurantei de Junqionare la motoarele de construCtienoua si modernizata este de 400 ore pentru motoarele de autoturisme, 600 ore pentru
motoarele de camion si 800 ore pentru motoarele de tractor. nr urma ncercarilor se ntocmeste o apreciere care face parte integranta, din procesul-verbal de

omologarea motorului.,~
n laboratoarele centrelor de cercetari sau uzinal-t se efectu~aza ncercari speciale, n vederea perfeCtionarii construCtiei motoarelor sau pentru aprofundarea
cunostintelor asupra proceselor funqionale.
Marimile principale care se masoara n cursul diferitelor tipuri de ncercari
snt: cuplul sau forta la frna, turatia, consumul orar de combustibil, temperatura apei la intrarea si iesirea din motor, temperatura uleiului n carter, temperatura aerului la intrare, presiunea uleiului n conducta priJlcipala de ulei, presiunea de injeqie a combustibilului, presiunea atmosferica, depresiune n conTabela 5.1
Precizia masurarilor
lIiarimea

Aparatul utilizat

Domeniul
de masurare

Precizia
de masurare

max.
140 kgf/cm2

::1:0,4 kgf/cm2

"

Presiunea
dru
Presiunea

gazelor dinci1inI

de injectie

Consumul de aer
Consumul de combustibil
Timpul
Temperatura uleiului
Presiunea uleiului
Temperatura -apei de racire
Forta de frnare

Traductor
etc.

piezoelectric

Traductor piezoelectric

etc.
Diafragma etc.
Cntar
Cronometru
Termometru manometric

Manometru

Turatia

Termometru
Frna hidraulica,
trica etc.
Tahometru etc.

Temperatura
gazelor la evacuare
Analiza gazelor arse

Termocuplu
Orsat etc.

max.

I-

1-500 kgf/cm2
600 m3N/h
0-1 kgf
0-30sfrot
I 30 150 c
0-6 kgf/cm2
0-150 C

::1:0,4 kgf/cm2
::1:0,2%
::1:1%
::1:0,1 s
:f2%
::1:0,1 kgf/cm9
::1:1%

elec-

0-120 kgf
200-1 000
rot/min

:!:l %
::1:1%

0-900 C
Toate compo-

::!::5%

nentele

::!::O,25
%

Iii! IIIII

"""
c,

Incercarile m9tC!relor,cu ardere interna

~

175
Ii

ducta de admisiune (pentru motoarele cu carburator), unghiul de avans la producerea scnteii sau la injectie, pozitia obturatorului de la carburator sau a
manetei de comanda (cremalierei), a pompei de injectie, coeficientul de "exces
de aer, analiza gazelor arse etc. Se "determina de asemenea diagrama indicata.

. Preoizia de masurare (n care se includ att erorile aparatelor de masura ct

si erorile de citire) a diferitelor marimi trebuie sa se ncadreze n valorile indicare n tabela 5.1, conform STAS 6635-62 si STAS 6636-62.

&.2.2.

Utilaje si aparate folosite la ncercarea motoarelor

cu ardere interna
'"

In cele mai multe cazuri, ncercarile se fac pe instalatii fixe (n 1aboratoar.e),

care p,ermit un studiu amanuntit al comporta ni motoarelor: n anumite cazuri,
pentnlmotoarele
de automobile SI tractoare, se fac ncercaii de cale (n timpul
mersului)..
Instalatiile fixe de ncercare constau, n general, dintr-un stand de proba
compus dintr-o placa de fundatie, o frna, instalatii de alimentare cu combustibil, de racire, de evacuare a gazelor arse, precum si dispozitive ajutatoare si
aparate de masura.
Schema unei instalatii complexe pentru ncercarea motoare1or cuardere
interna esteredata n figura 5.17.

J
I

!
j
I
i
.00

I,
I

'1
'1
II

II
~i
1,

5.2.2.1. Fundatia standului de proba

ncercarea motoareler montate pe automobile sau tractoare este mai apropiata
de conditiile reale de exploatare; imposibilitate' masurarii unei serii.de marimi
n timpul deplasarii autovehiculului impune nsa efectuarea"ncercarilor n specalpe standuri deproba..
.
Motorul de automobil sau 'tractor fiind neechilibrat, baza de asezare trebuie
sa fie o placa masiva de fonta sau un cadru de otel, asezale pe fundatie. Fundatia trebuie sa fie izolata fata de sol printr-un strat elastic (material special
din psIa sau pluta) si sa fie nconjurata cu un strat de aer. Dusumeaua ncaperii nu trebuie sa fie legata de fundatie (fig. 5.18). In cazul ncercarilor speciale, fundatia standului de proba trebuie asezata pe resoarle"bine izola te,
pentru a se evita transmiterea vibratiilor la aparatele de masura,. Totodata, cu
ct amplitudinea de vibratie a fundatiei este mai mare, cu att functionarea
motorului este influentata mai mult, precizia ncercarilor fiind redusa. n cazul
cnd constructiile vecine vibreaza (datorita rezonantei), chiar la amplitudini
mici ale vibratiilor fundatiei, se ndeparteaza vibratiile nedorite prin variatia
masei si a suprafetei fundatiei. Practic, s-a dovedit ca amplitudinea vibratiilor
fundatiei, n cazul cnd lipseste rezonanta construCtiilor vecine, nu depaseste
0,05-0,20 mm.
Obisnuit, fundatia se executa sub forma unui masiv monolit asezat pe un
strat elastic. Pentru calculul frecventei si al amplitudinii frecventei,. se poate

,!

Caracteristicilesi ncercatlle motoarelor cu ardere interna

176

14

,.
27

-- - - --,

!--0
I
I

:..

26

I
I
:

'II

L-

1
Fig. 5.17. Schema unei instalatii
pentru
incercarea
motoarelor
cu ardere interna:
tahometru: 4
.indicatorul frinei hidraulice:
1 - motorul D 103: 2 - frlna hidraulica: 3
sistem pentru urmarirea temperaturii gazelor:
,5 ,traductor piezoelectric: 6,.-0- oscilograf: 7 ~
8 - pirometre termoelectrice pentru masurarea temperaturii talerului si a cozii supapei de evacuar,e;

9 -

pirometre

termoelectrice

pentru

chiulasa:

10

pirometru

termoelectric

pentru

gaze:

11

con-

ducta de evacuare; 12 - analizatOr de gaze; 13 - diafragma; 14 - micromanometru; 15 -, man"metru cu lichid: 16

termometru:
17 rezervor-tampon pentru aer; 18 - balanta pentru, mas",,"

-combustibil:

rarea consumului
de
19 - robinet
cu trei
cai:
20
rezervor:
21
pirometru
termoelect1:ic pentru
masurarea
temperaturii
injectOrului:
22
osci!ograf:
23
traductOr
piezoelectric
pirometre termoelectrice pentru ulei: 25
manometru
pentru urmarirea
presiunii
de injeetie:
24
termometru pentru mediul ambiant: 27
barometru: 28
termometre pentru
pentru ulei: 26

apa de racire; 29

radiator

de apa; 30

radiator pentru ulei: 31

- pompa

-.

de injeetie.

aplica tepr!~ vibratiilor.. corpului SQlid pe o baza ela_stica. Lac determinareadimensiunilor aproximative ale fundatiei se examineaz~ numai vibratiile verticale
ale acesteia, iar la calculul complet se tine seama de faptul ca "'vibratiile fundatiei pot fi nsotite de rotatie, alunecare sau deplasari vertic.ale.

1
2
:J

~)/""

>A<:'XY,:{;

Fig. 5.18. Scnema unei fundatii:

1 - Strat de aer: 2 - placa d"
fundatie; 3

strat elastic;
de beton.

Strat

J
Incercarile

motoarelor

cu ardere

177

interna

..i

5.2.2.2. Utilaje si aparate pentru determinarea

puterii motoarelor

ii.

..~. :,
...

Puterea efectiva a motoarelor cu ardere interna se determina cu ajutorul momentului motor efectiv Me si a turatiei n, pe baza relatiei:
Pe=

Men
716,2

[CP].

'"

a. Instalatii pentru masurdrea momentului motor efectiv

1,

'$1

~,

Pentru determinarea. momentului motor efectiv se folosesc doua tipuri de instalatii: frne, care disipeaza lucrul mecanic produs de motor, crend un moment
rezistent egal cu momentul motor, si dinamometre de transmisie, care permit
masurarea momentului motor, n conditiile funCtionarii normale a matorului cu
masina atrenata.
.
'C ~.
Dupa natura rezistentei create se cunosc: frne mecanis:~,;;terodnamice,
hidraulice si electrice. Frnele mecanice, care disipeaza lucrul mecanic. motor
prin frec are mecanica, se folosesc astazi rar, datorita preciziei reduse si conditiilor incomode de determinare.
Dinamometrele de transmisie, care se utilizeaza de asemenea mai rar, se
bazeaza fie pe masurarea deformatiilor arborelui de legatura dintre motor si
masim.a antrenata (deformatia este proportionala cu momentul motor),. fie pe
masurarea momentului de rasturnare, care este egal cu momentul motor (v. 7.33).
Frna. aerodinamica. n principiu, o frna aerodinamica este constituita dimr-o
grinda fixata pe un arbore care se cupleaza cu arborele cotit al motOnHUl si
care poarta la extremitati doua placi identice, montate la raze' de rotatie egale.
Cele doua placi se rotesc ntr-un plan perpendicular pe axa de rotatie; rezis~
tenta aerului aplicata pe suprafata placilor da nastere momentului rezistent.
Valoarea momentului de frnare .este proportionala cu suprafata placilor si raza
la care snt montate, cu densitatea aerului si cu patratul turatiei. Pentru reglarea
momentului de frnare se modifica pozitia radiala a placilor.
Frna hidraulica. Principiul de funqionare a frnelor hidraulice se bazeaza
pe rezistentele care iau nastere la rotirea unui disc n apa. Lucrul mecanic produs de motor se transforma astfel n caldura, provocnd ncalzirea apei din
interiorul frnei. Apa intra n interiorul frnei (fig. 5.19) prin teava de almentare 4, fiind condusa catre centrul discului '2. Miscarea de rotatie a discului se
transmite, prin frecare, apei, care este proiectata sub aCtiunea fortelor centrifuge
spre periferia carcasei basculante. Dupa ce ajunge pe peretele car casei basculante, apa revine spre centrul discului de frnare si tinde sa antreneze n rotatie
carcasa; pierznd, prin frecarea pe peretele carcasei, energia cinetica imprimata
de disc, apa si micsoreaza viteza. Se fom1eaza astfel un inel de apa la peri-

feria carcasei.

'

ti

11

1
ii

11

Evacuarea apei din interiorul frnei se face prin prizele 8 ale conductei 6.
Prizele pot fi rotite n jurul axei conductei, ceea ce permite reglarea grosimii
inelului de apa.
12

Motoare cu ardere

i.

'"

178

Caracteristicilesi ncercarile motoarelor~cu ardereinterna

Fig. 5.19. Schema unei frine hidraulice:

--

arborele ~frlnei; 2
discul frinei; 3
~robinet de
reglare; 4
conducta de intrare a apei; 5 :- carcasa
frinei; -6
conducta de evacuare a apei; 7
roata
oi melcata pentru rotirea conductelor 6 si 8 in vederea

mo~ificarii nivelului apei; 8

concluCt!l.

B~
~

n conditii de echilibru, viteza apei n interiorul inelului asigura egalitatea

dintre energia cinetica primita de la discul frnei si lucrul mecanic de-~frecare
pe peretele carcasei. Momentul de echilibrare a carcasei este astfel egal cu
momenful fortelor de frecare pe carcasa si, totodata, egal cu momentul motor
efectiv Me.
Carcasa este instalata pe rulmenti, fiind echilibrata de un dispozitiv, care
masoara si forta de echilibrare F. Dispozitivul este dimensionat ast(el ca
forta""F, n kgf, citita pe cadranul frIiei, sa actioneze la un brat l (masurat
fata de axa de rotatie a crcasei) egal n g~neral cu 0,7162 m. Ca urmare,
momentul Me rezulta din relatia: Me=9,71/?2 F, kgfm,. iar puterea, din relatia:
Met!
Pe==

716-2

Pn

1000

[CP].

Frncf este scoasa din pozitia de echilibru numai dupa ce momentul motor
aplicat atinge o anumita marime. Cu ct acest moment este mai mic, frnac are
o sensibilitate mai ridicata. Momentul minimperitru scoaterea frnei din pozitia
de echilibru caracterizeaza gradul de perfectiune a constructiei frnei.
Pentru marirea'.sensibilitatii fdnei si pentru obtinerea preciziei maxime de
masurare este necesar ca toate rezistentele 'la oscilatie ale carcasei sa fie minime.
Momentul rezistent al fdnei Mrez depinde de raza exterioara re s1' interioara Ti a inelului de apa format n interiorul carcasei si de turatia 11,dupa
relatia: Mrez=const'112(r~-r~).
Variatia momentului rezistent, la turatie cori..
stanta, se obtine astfel, prin modificarea razei interioare a. inelului de a.pa,
care se obtine fie prin schimbarea debitului de apa la intrarea n frna (de la
robinetul 3), fie prin rotirea prizelor 8.

.-

illl"

fim,
III

II

"'

Incercarile nwtoarelor cu ardere interna

179

Reprezentarea. variatiei puterii efective frnate cu turatia, modificnd n limitele"'extreme grosimea inelului de apa, constituie caracteristica frnei (fig. 5.20).
Curba 014 se obtine cu dimensiunea maxima a inelului de apa. n punctul A se
ajunge la momentul de frnare maxim, admisibil pentru rezistenta arborelui
frnei. Mentinnd n continuare momentul de frnare constant, rezulta ramura AB. Punctul B se obtine pentru temperatura maxima admisibila a apei
la iesirea din frna, preciznd ~puterea maxima pe care o poa,te disipa frna.
Ramura BC se obtine la o putere constanta, egala cu cea 'maxima, prin marirea
turatiei pna la valo~rea limita admisibila. Curba OD col;espunde funCtionarii

frnei fara apa.

..

G:onturuJ OA,BCI) delimiteaza domeniul de utilizare a

pe aceeasi diagrama si c<!,racteristica de tuJatle la sarcina
se poate aprecia daca frna este adecvata. acestuia. Astfel,
qerate n figura 5.20, frna poate fi folosita pentru motorul

frnei. ReprezentSnd
totala a motorului,
;-n el'emplele consi1 ntJmai pe o g~ma
limitata de turatii (ramura EG este n afara domeniului de utilizare) si este
inutilizabila pentru motorul 2.
Frne electTice. Exista trei tipuri de frne electrice: electromagnetica, de cu.ren1

..

continuu si de curent alternativ.

~alitatea
de frecare
egal cu
~

motor

PiinciRiul de funCtionare a frnei electromagnetic~ se pazeaza pe formarea

curenti1or turbionari. Frna este formata dintr-un stator cu bobina~ cirCl1lara
de curent continuu si un rotor de forma unui arbore cu caneluri adnci. Curentii
turbionari care iau nastere n stator, n timpulc:funCtionarii, realizeaza frnarea
rotorului. Lucrul mecanic dezvoltat de motor se transforma astfel n caldura,
care este 'evacuata de sisttI}1ul de racire a statorului.
Frna electrica de..curent continuu reprezinta o masina electrica de curent
continl!u, care funCtIoneaza ca generator~ daca este a1trenata" de motorul cu
ardere interna, si ca electromotor, daca aulrenhza mofoml cu ardere interna.
Statorul, care constituie inductorul, este basculant, fiind .echilibrat ge un
dispozitiv care permite, eventual,
si masurarea momentului rezistent
(fig. 5.21), ca si la frna hidraulica.
1%

~;

t
1{.

Fig. 5.20. Caracteristica unei frine hidraulice.

Fig. 5.21. Schema unei frine cu motor electric

normal:
1

motor .Iectric;
sprijin;

2
clntar;

- J grindi;
3 - lagh cu

priiml

d.

rol..

12'

iliil

180

Caracteristicile si ncercarile motoarelor cu ardere interna

Rotorul functioneaza ca indus si poate fi conectat printr-un comutator, fie la

reteaua de curent continuu, fie la o retea de sarcina. n primul caz se alimenteaza indusul de curen~ realizndu-se functionarea masinii caelectromotor
(pentru antrenarea motorului cu ardere interna la pornire, rodaj etc.). n cazul
al doilea, masina functioneaza ca generator.
Pentru varierea, momentului rezistent se modifica fie curentul debitat, cu ajutorul unui reostat de sarcina, fie curentul de excitatie. n multe cazuri se utilizeaza' reostate de sarcina cu apa. Principial, un reostat cu apa consta din, doua
placi metalice ihtroduse partial ntr-un 'bazin cu apa; rezistenta reostatului se
regleaza prin variatia supraf~tei de contact cu apa, a placilor. Daca se cunoste
randamentul mecanic al frnei, puterea absorbita de frna poate fi determinata
n functie de tensiunea la periile rotorului si de intensitatea curentului, debitat.
Frna electrica de curent alternativ permite recuperarea directa a lucrului
mecanic dezvoltat de motor, prin conectarea la retea. Se folosesc, n general,
frne de tipul masina electrica sincrona, cuplata cu motorul cu ardere interI1a
prin intermediul unui variator hidraulic.
Stabilirea functionarii frnelor. Functionarea stabila a ansamblului motor
cu ardere interna - frna presupune asigurarea automata a unor variatii mici
ale tUra,tiei, la modificarea puterii efective a motorului n anumite limite.
n figura 5.22 se prezinta caracteristica de turatie la sarcina plina", a unui
motor cu ardere interna" precum si caracteristicile a trei frne: mecanica, electrica si hidraulica. La frna mecanica, la aceeasi strngere a sabotilor, puter~a
variaza liniar cu turatia; la cea electrica - PIoportional
cu patratul turatiei,
cu cubul turatiei. Intersectia caracteristicii
iar la cea hidraulica - proportional

externe a motorului n punctul A, cu caracteristicile frnelor, arata ca, la"turatia ni> fiecare din frne poate absorbi puterea Pei.
D~ca din anumite cauze, la ncercarea motorului, puterea acestuia scade
cu Pe, atunci la aceeasi pozitie a organelor de comanda ale frnelor, tUratia
motorului variaza cu valoarea nt, n2 si, respectiv~ n3" Abaterea minima a
turatiei va avea loc n cazul frnei hidrauljce. Rezult1:- d&i ca, cel I11i pun
autoreglaj l prezinta frna hidraulica, iar cel mai slab - frna mecanica; frna
ele~trica este intermediara.
-

rt
e

-t

1?4(fl)

JJ

~.

Fig. 5.22. Caracteristicile

fr!na

mecanica;

fr!na

hidraulica.

unor. frine:
electrica;

fr!na

ncarcarile

motoarelor

cu ardere

181

interna

La alegerea unei frne trebuie sa se cunoasca caracteristicile motorului de

ncercat si caracteristica frnei (conturul OABCDO). Frnarea motorului ncercat este posibila la orice regim de turatie, cnd curba caracteristica a niotoiului
este cuprinsa n conturul de frnare;
Pentru a nscrie caracteristica motorului n domeniul de utilizare a frnei,
este necesar uneori sa se prevada un reductor, ntre. moto!' si frna, care asigura
deplasarea n sensul necesar a caracterist:icii frnei.
b. Aparate pentru masurarea turatiei
Pentru masurarea turatiei se folosesc contoare de rotatii si tahometre.
Contorul de rotatii. Este un aparat care nregistreaza numarul de rotatii efec':'
tuate ntr~un anumit interval de timp. Daca se raporteaza numarul de rotatii
la acest interval de timp, se obtine turatia medie corespunzatoare.
Contorul de ro tatii este alcatuit dintr-o serie de roti dintate de constructie
speciala, avnd un numar de dinti egal cu un multiplu de 10. Pe periferia rotilor snt nscrise, egal distanta te, cifrele de la O la 9. Prima roata 1 (fig. 5.23)
este antrenata, printr-un sistem de demultiplicare, la o turatie egala cu 1 : 10
din turatia arborelui motorului. Astfel, la fiecare rotatie a arborelui, va aparea
cifra urmatoare de pe periferia rOtii, n dreptul unei fante de sticla a contorului. Pe periferia rotii este practicat de asemenea santul b, care este ncadrat
de doi dinti a de pe suprafata interioara. Roata urmatoare 3 este montata
liber pe axul COmun. Legatura cinema tica dintre rOtile 1 si 3 se face prin
roata 2 care are opt dinti; patru dintre acestia (e) ajung n dreptul rotii 1 si
imobilizeaza rotata 2, iar ceilalti patru (d) au o latime mai mica si angreneaza
cu roata 3. La fiecare rotatie a rotii 1,. dintii d angreneaza de asemenea dintii, /1;
n. santul b intra un dinte e al rotii '2, permitnd rotirea acesteia cu doi dinti.
Roata 3, care are 20 de 'dinti va fi rotita astfel cu o zecime din circumferinta;
n dreptul ei, prin fanta de sticla se va citi cifra urmatoare. ROtile care indica
sutele si miile funCtioneaza asemanator cu roata 3.
T ahometrul. Turatia instantanee a motorului poate fi determinata cu tah():'"

metre de diferite constructii.

.. .

T ahometrul centrifug din figura 5.24 are o construCtie asemanatoare ou a

unui regulator centrifug; fiecarei turatii i corespunde o anumita pozitie a greutatilor 4, si deci a acului indicator 6.
20 dipli
1

-.

frne:
J - frlna

Fig.

5.23. Schema

1 si J -

unui

turatie:

contor' de
.

roti dintate principale: 2

dintate intermediare.

roti

IIIIIII

'"

'"

!'i

'"

---

182

--

""

,-

~arCicteristic:i!e-si n):er~arileimoto~refor ,cu>argEue ,jnternp

"'~,La tahometrul cc;ptrifug cu mecanism diferential (fig.",5.25htmisdlre~~ arborelui "motorului se ,transmite --de-la:lulia 1 axului 18 ~si, prin intermediul, rOtilor
fonic~ c!e frictiune 2 si 3, axului -19. Roata 3 .este ,articulata pin br<1tele'1 cu
doua greutati si poate culisa n lungul axului 19. Cnd 'turatia,,_creste ",peste'to
anumita limita (tyratia limita de )nasura),forta
centrifuga a greutatilodnvinge
tensiunea arcului' 5 si eplaseaza roata 3~ Axul 19 functioneaza astfel~ la ~o
turatie cvasiconstanta, corespujlzatoarelimitei
la cale nceteaza frecarea ~ntre
rOtile 4 si 3; arcul 5 este solid-tat deci de Cifort~ inyariabila. Prin intermedjul
pinipnului coni" 6, axul 151",-antreneazarOtile 8-; acestea" actioneaza, 'rdata de
frict1une 7 de la extr:emitatellaxului' 15. jn" afara miscaiii de rotatie, 'axul 15
a~e tendinta sa se d~eplaseze-axiaL"n jos, sl.,lb'a~iu1}eamiscarii -axului 18,~de
care este legat cinematic prin angfenajele~1!,1e1cate14; 17 sj~respecti~, )3, 16:;Jn
con'Clitiide echilibru, axul' 15 va ocup'pdZitia~axiaIa, n care Nttia)mprimata
de axulc18 (egala cu a fuliei 1)'esfe'eiilla-"Cu?eea imprimata,rotii~de-frictiune 7~
f>rin rOtile 8., Lac turatie mai mare, 'axul 'jc5-";5edeplaseaza-n;jos. .wijghia 1
transmite aceasta deplasare acului 11 care indica2Juiatia~fUUet.~pe,'tadranul~p,;
"';".0T aho~metreleelectrice cu inductie (fig. 5~26) se' baze"aza-'pe<'foJgsirea sur"et,ftjlor
turbiona.ri. Tahom~trul se cupleaza prin ihtermediyl axului_l-=si'~ tampo:rurlui
de, ~auciuc 2 la capatul 3 al arboreHii a carui turade se masoara. P-e aJ{ul'21este
'fixat magnetul permanent 4 si uri rotor de otel. ntre polii maghetului si",rotor
"este prevazut clopotul de aluminiu ~, JXat pe axul 6.Beace1asi ax este calat
tihAambur gradat, care" se deplaseaza n dreptul ferefreiS"din carcasa. ~ntre

c"an::asa~paratului
si axul 6 este"fixatresortul antagoiiist7.

1asr"9tirea 'sistemului magnet-rotor",n c!opotul. cde aluminiu~ se"'iuBuc curenti

turbionari~ care tind sa roteasca clopotul n sensUl rotati~i ma:!;nettlluf; 1~ echi..;"
.

libru~ momentul produs

c-

de.. acesti,e:urenti devine

egaLcu momentul prodlt.s de-

resortul antagonist. Prin fereastra 8 se- poate citi turatia, care este..propor.tionala;o;cudeviatia tamburului gradat.
=
~
Tahometrul descrisfunetioneza
c~?fecf"'pentru un -siQgurens 'cIe'~rotatie a
arbor~lui 3 (sensul n care rotatia cloPQtului de aJl1!J1iniuproduce tensionarea
arcului antagonist~.+.
.".
-~-~
- Tahol1letr~le electrice, formate -dintr-un eiPitator si un receptor, permit efectuarea de m:~surari la distanta. Ca receptbt~ se utilize~za tIn voltmefm, avnd
scara;gradata n rot/min. Pe axul a carui turat-ie se m~soara, este fixat un mic
geneqtor G de curent continuu ,sau alternativ, care produce la borne o foqa
electromotoare proportionala cu turatia (fig. 5.27). Voltmetrul V, care masoara
forta electrombtoare produsa, are scara gr"'.data dire.ct n rot/min. ~Daca generatorul si voltmetrul snt alese corespunzator, tahometrul da indicatii corecte
p.entru orice sens al rotatiei.
.~
Tahometrele.descrise indica turatia momentana a cmotorului, -nsa dirtC=
cauza
ca mot~rullucreaz~ neuniform, acul tahofuetrului va ostila, ngreunn1i citirea.
Acest neajuns se nlatura la tahometrele cu cuplare periodica, la car~ mecanismulaparatului asigura decuplareaacului indicator, daca turatia medie a matorului $-a modificat n timpul masurarii. Acul indica deci valorile medii ale
turatiilor, ramnnd nemisca,t pentru intervale scurte de timp.
.

"

'OS

i'fi

I!>

,1,

"

" !Ifu!"II
'!i\li

7
8

6.

IL "
,"

1--

),

ii,

'1,

[fi

'\

"

Iii

\,

Fig. 5.26." Schema ii

unui tahometru electric mobil cu ini!ductie.

caucIuc,:

"

'il:

II,

:i;"iI,

II

,il"

indicatieL

-II

II

iil

'

;:'

"'l

,le

\
'<':

[J

70

1\1

" II
Ii

"

ii!

"

,II

IJ ,1,

11.

---,

,1
,1,
,Ii

,O'

"

1,'1,

"

" II

il'

\1,111
"..

111

"

Fig. 5.25. Schema unui.,tahometru diferential:

\'

1.;

,\; II

,;

1
saiba de antrenare; ;/, 3" ~ discuri coni.:e;,4 ,- regulatar
centrifugal; 5
arc; ,,6,,- roata dintata "conica; 7 -"disc
cilindric; 8 - roti dintate conice; ,9
arc; lQ.,- scara;
11,,"- acindicat~r;, 12 - plrghi; 13 - raita'! melcata;
14 - melc; 15 - ax; ,,16 TI melc; 17 - roata melcata;
,
18; 19 - axe.
",

LI

r;;;

,1' ii'\ "

IJIH,}?ig.
1:5.27.,Schema unui tahQmetru electric" fix, cu
'h~nsmiterea la distanta aa"j

"il"

IIFig. 5.24. Schema unui tahometru

centrifugal!"
II' '"
plrghii; 2 - manson mobil;, 3 - arc; 4 - contragreutati;l.<i5 -'-lI!.lgar
fix; ,6 - ,ac i'!idicator; 7 - sector.4intat; 8 -ax;
9'1"""' fi\~mpon de

J
2
7

lt

5-

7 2 J

II

"

'1'

il'

Iii

,II

n.

'I

:::1
ti,

!!

:;'

,ti

(1,

1\

"

iti

.1

IU

,l
ul
,!huU
TI

'
~

'f
'II"
'.!
I

\, II,

((1

184

Caracteristicilesi ncercarile motoarelor cu ardere interna

Cnd este necesara determinarea turatiei (sau frecventa vibratiilor) unor piese
unde legarea tahometrului este dificila, se recomanda utilizarea tahometrelor
stroboscopice.
Principiul de funCtionare a acestora consta n aceea ca obiectul a carui turatie
se masoara se ilumineaza printr-un izvor puternic de lumina pulsatorie, astfel
ca frecventa pulsatii lor se poate regla n limite destul de largi. In cazul cnd
perioada de rotatie a arborelui este egala cu perioada impulsurilor iluminarii,
piesa cercetata pare ca este imobila. Ca izvoare de lumina se pot utiliza, de
exemplu, lampi cu neon, care snt practic fara inertie si asigura o imagine clara.
Pentru marirea intensitatii de iluminare, lampa se prevede cu un reflector.
In figura 5.28, a se arata schema unui tahometru stroboscopic, n care lampa
electronica (trioda), transformatorul, condensatorul si rezistenta formeaza un
sistem oscilant. Frecventa oscilatiilor este comandata n circuit prin condensatorul 2 si rezistenta reglabila 1. Lampa cu gaz 4 este cuplata n circuitul anodic
n paralel cu transformatorul 3. Functionarea tahometrului stroboscopic este
evidentiata n figura 5.28, b. In momentul n care tensiunea de grila devine mai
mica dect tensiunea de funCtionare,. n lampa electronica (trioda) va aparea un
curent anodic care ~va creste pe m;(sura Ce creste tensiunea de grila. Curentul
anodic trecnd prin transformatorul 3, provoaca o cadere de tensiune cu att
mai mare cu ct curentul anodic al Iampii electronice este mai mare. Lampa
cu neon 4 fiind"legata n paralel cu transformatorul, tensiunea acestuia va fi
egala cu tensiunea de funCtionare a Iampii; lund nastere un impuls de curent 7,
de durata Tu, lampa produce o iluminare brusca. n acest moment, n bobina
secundara a transformatorului 3 se induce o tensiune (curba 8), datorita careia
condensatOrul'2 se ncarca. Pe armaturile condensatorului kgat cu grila Iampii 5
apare o tensiune negativa care nchide lampa. Grila Iampij 5 fiind legata la
pamnt prin inteimediul rezistentei variabile, condensatorul se descarca prin
+
If

I
'
1iI.~~.~

zt

1+8

I Lt-'b--J~
I I I
'"

f\

1~
fL

7
-

tfc

ct

Fig. 5.28. Schema unui tahometru stroboscopic si curbe1e sale

caracteristice:
II!

5
8

--

rezistenla;

trioda;
varialia

--

tensiunii

conderisawr; 3
varialia tensiunii

transformator;
de grila; 7

transformatorului;
9
condensatorului.

varialia

-4

-impuls
lampa cu neon;
de curent:

tensiunii

pe armaturile

185

Jncercarile motoarelor cu ardere interna

micsorarea rezistentei. Cnd tensiunea la armaturile condensatorului atInge

"marimile de nchidere", ciclul descris se repeta.
Timpul de ncarcare a condensatorului depinde de marime a rezistentei, a carei
reglare permite modificarea frecventei sistemului.
Citirea turatiei se face prin intermediul unei scari, care exista pe mnerul
pentru reglarea rezistentei 1, n momentul n care frecventa impulsurilor de
curent (iluminatie) este egala cu frecventa piesei n rotatie.

i
I

r
1

5;2.2.3.Alte in'Stalatiisi aparate utilizate

n timpul ncercarilor

Consumul de combustibil al unui motor se poate determina prin trei metode:

volumica, gravifica (masica) si debitmetrica.
Metoda volumica consta n cronometrarea timpului "t', n care se consuma
combustibilul dintr-un balon de sticla etalonat.
Consumul orar de combustibil se obtine cu relatia:
Ch = .2':p:. 600

[kg/h],

n care Veste volumul balonului de sticla, n dm3, "t'- timpul n care s-a
consumat combustibilul, n s; ' - densitatea combustibil ului, n kg/dm3.
Metoda gravifica consta n masurarea consumului de combustibil prin cntarire, fiind mai comoda. Rezervorul de combustibil 4, din care consuma motorul,
este asezat n acest scop pe plantanul balantei 5 (fig. 5.29). Pentru efectuarea
determinariise umple mai nti rezervoml, pna cnd masa sa depaseste masa
greutatilor de pe celalalt plantan. Dupa ce ncepe consumarea combustibil ului
din rezervor, se declanseaza cronometrul n momentul cnd balanta trece prin
echilibru. Se redica apoi greutatea de masa C de pe platan si se urmareste
1

Fig. 5.29. Schema unei instalatii pentru determinarea gravi metrica a consumului de combustibil:
1 - rezervor de combustibil; 2 - robinet cu trei
cai; 3

robinet cu doua cai; 4

bil; -' - balantascmiautomata;

67 - baterie de acumulatoare; 8
tromagnet;
10 - cronometrn;
metalice.

.4

vas cu combusti-

vas cu mercur;

p1rgRie;

11, 12 -

elec-

contacte

.f

~:

186

Caracteristicile si ncercarile motoarelor cu ardere interna

momentul n Care se restabileste echilibrul balantei, cnd se opreste cronometrul.

Daca timpul cronometrat este 't', n s, consumul orar de combustibil rezulta
din relatia:
.

Cit

= 3600
't" C [kg/h].

Instalatia din figura 5.29 asigura aCtionarea automata a cronometrului. La

nceputul determinarii, cnd balanta trece prin echilibru, contactul 11 intra n
rezervorul cu mercur 6, nchiznd circuitul electromagnetului 9; acesta atrage
prghia 8, declansnd cronometrul. Circuitul se nchide a doua oara la restabilirea echilibrului, cnd se comanda oprirea. cronometrului.
Metodele volumica si gravifica permit-determinarea
valorii medii a consumului de combustibil n cursul masurarii. Pentru nregistrarea continua a
consumului instantaneu de combustibil se folosesc aparatele bazate pe metoda
debitmetrica (debitmetre).
Debitul de aer al motoarelor cu ardere interna se determina n general cu
~

ajutorul

diafragmelor

sau al ajutajelor.

si dispozitivele de masurare

Intre motor

a debitului de aer se introduce un rezervor, pentru amortizarea oscilatiilor si

nlaturarea vibratiilor aerului datorate funCtioriarii motor ului (fig. 5.30). Volu-

mul rezervorului are marimea

V, ~

200 Vs (n care Vs este cilindreea).

Analiza gazelor se poate face cu analizatoare chimice sau cromotografice,

manuale sau automate.
Masurarea presiunii (combustibilului, uleiului etc.) se realizeaza cu aparate
(manometre) cu lichid, cu elemente elastice, electrice, piezoelectrice etc. Presiunea aerului se citeste la un barometru.
-

Masurarea temperaturii se face cu termometre de 'sticla, pirometre termo'electrice, termometre cu rezistenta etc. La masurarea temperaturii n radiator si

'+

(1

.oc.e
miitor

.
1

{
.

o
1

~I

diafragma; 2

., -

- manometru; 3 - suflanta:

rezervor-tamponde aer.

~~

'" ~
""""
1:>

Fig. 5.30. Schema instalatiei pentru determinarea debitului de aer:

q,

Si

Fig. 5.31. Schema unui

masurarea gradului
1

tj
.

J
.

aparat pentru
de fum:

- de lumina; 5 -- in- sursa

galvanometru; 2

cle de protectie;.,

1-

'

fotoelement;

sti-

trerupator; 6 - reostat; 7 - baterie de acu.

mulatoare; 8 - clapeta.

Incercarile motoarelor cu 'ardere. interna

187

Oi

I
~

carteri~aparatele trebuie ~stfeldispuse ca ntreaga coloana de mercur sa fie

scaldata de fluidul respediv;
Gradul de fum n gazele de eva"cuare la' motoarele Diesel s_e",poatedeterriJjna
cu aju.tOJuJ furnmetrului (fig. ",,5.31).Aparatul se monteaza pe etramificatie. a
"tevii de evacuare; pI:n intemiediul unei clapete, o parte ,din gazele arse. snt

'"
~

dirijate prin 'fummetru.

11

Schimbarea gradului de fum n gazele care se scurg prin fata sticlelor 3 determina modificarea~ intensitatii luminii receptionate de fotoelementul 2; variatia
coresp:unzatoa.re de tensiuae se citeste la galvanometrul 1.
Graaul de fum se determina cu relatia:

"

D=(1~?)

100

[% ].

"
sJ

n care~A~este indicatia galvanometrului:n

cazul cnd nu exi~tf gaze""arserl
fa.ta sticlelor 3, iar B :::- iildicatia galvanometrului dupa trecerea gazelor a:rs~.
,!!

prin fummetru.

..

.0

...

Scara coi'h.:entionaIa a gradului de fum se -obtine modificnd consumul orar

de,"combustibil si observnd pe fummetru variatiile corespunzatoare~ n acelasi
timp, mai multe persoane apreciaza vizuat nuanta produselor de ardere. Dupa
datek aparatului si observatiile vizuale se stabileste o scara cohventionalaa
gradului de fum. n figura 5.32 s-a reprezentat scara gradului de fum pentru
motorul D 35, de unde rezulta ca aparitia unui fum vizibif corespunde unui
grad de fum~D= 17,5%.
'e' .
Vari1:tiile de,.pr.es~unedin,~c:..ilindru,colectoml de aClmisiune, conducta, pompa
q~7injectie
injector etc.,. n functie de pozitia pisto~I}.ul~i,unghiul de rotatie
a arborelui~ cotit, "sau )n functie de timp,,>se nregistreaza cu ajutorul indica-

-t
j
.
,
""'~
~

--

'9;t
"
;1

toarelor.

"

'o

';'.'

lndicatoarele cele mai utilizate snt cele mecarfice(cu rebrt) si piezoelectrice. n functie de frecventa sistemului de nregistrare, primele
la motoarele lente, iar ultimele snt recomandate pentru motoarele rapide.
/7
'01' t
Indicatoarele piezoelectrice se b~azeaza peproprietatea unor cristale de a produce sarcirii electrice cnd snt solic:itate dupa anumite axe. Aceasta pJoprietate o au ctistalele
de etfart turmali'hate. Cantitatea de electrii;;;r
75 ;
. <'"
....
citate care apare la comprimarea cristalului
.t:,
nu depinde de dimensiunile geometrice ale
50~
L2
acestuia si este egala cu:
1

Px

fortele, care aCtioneaza

~
..
~

:'

!I I.];~
I /~
II
:iS
11::1'::'
1
~
I ::; ~-l;;:;
.'"
- c ",,1
"' c::: s: /.

,~

1."

""

1
.
t

13 I'<";'~

'""

- ~- I:r:;
':5- "'~
c:: c::
~
~ ~"')
.

.",

...

qx=e Px,

n care e este modulul

se utilizeaza numai

{Jl nJ
piezoelectric,

iar

n lungul axei x

a cristalului: Valoarea medie a modulului

piezoelectric pentru cuart este de 2,1'10-11
coulombi/kg. Influenta temperaturii asupra

OI

~~W/~'o/~""t;,
*
8
9 !l.J5 10
11Ch[kg/k
Fig. 5.32. Scara gradului de fum,
pentru motorul D 35.

li
f
..

188

Caracteristicilesi ncercarilemotoarelor cu ardere interna

modulului piezoelectric este neglijabila pna
la 450C.
Variatiile sarcinii create de traductorul
piezoelectric (cristalul de cuart montat ntr-un dispozitiv adaptat la motor) snt astfel
proportionale cu variatiile presiunii din cilindru. Prin iritermediul unui distribuitor de
cursa, antrenat de arborele cotit al motorului,

se . creeaza un al doilea impuls, proportional

cu deplasarea pistonului sau cu unghiul de
rotatie a arborelui cotit. Cele doua impulsuri
sni amlrlificate si introduse ntr-un oscilograf catodic (fig. 5.33). Diagrama indicata
obtinuta pe ecranul oscilografului poate fi
cercetata direct sau dupa fotografiere.
Fig. 5.33. Schema bloc a unui oscilograf:
Exista indicatoare care nregistreaza cte o
1 - osci!ograf catodic; 2 - amplificatOru!
valoare a presiunii, n momente egal decamarimii de studiat (presiune, temperatura
etc.); 3 amplificatorul axei timpului;
late, din mai multe cicluri succesive Dia4 - generator de baleiaj; 5 sursa
. de alimentare.
grama care rezulta reprezinta astfel o diagrama medie (dintr-un numar mare de cicluri).
Aceste indicatoare, numite stroboscopice, micsoreaza frecventa nregistrarilor,
ceea ce asigura o precizie si siguranta mai ridicate. O diagrama se obtine n
aproximativ 1,5 min. Pentru a se obtine rezultate corecte, este necesar ca
motorul sa functioneze la un regim perfect stabilizat).
Precizia n care trebuie sa se ncadreze masurarile efectuate la ncercarea
motoarelor cu arde re interna este redata n tabela 5.1 (n valorile indicate se
includ att erorile aparatelor de masura, ct si erorile de citire).

5.2.3.

Prelucra,-ea si interpretarea datelor experimentale

Cal~ulele pentru prelucrarea datelor experimentak se executa cu o precizie de

trei cifre zeeimale.
Marimile care intervin la prelucrarea datelor experimentale se determina
astfel :

Momentul

motor

efectiv:

Me=F l [kgf.m],
1
n care F este forta citita la frna, n kgf, iar l - bratul dispozitivului ae
tarire al frnei, n m.
- Puterea efectiva a motorului, la tUratia n, n rot/min:
p =
8

Msn
716,2

--

PIn

716,2

[CP],

sau

Pe= Msn
9.74 --

.fIn
974 [kW].

Presipnea me~ie efectiva, la o ciiindreetotala Vt=i Vs, dm3:

pe=a F [kgf!cm2].

11111111
11111
111111111

1111111111111111

1111

Clll-

t
1

Incercarile motoarelor cu ardere interna

I
jo

189

Pentru motoarele n patru timpi a= 1,26 l/Vt, iar pentru motoarele n doi
timpi, a=0,63 l/Vt.
- Momentul motor efectiv, puterea efectiva si presiunea medie efectiva
reduse la conditiile exterioare standard au expresiile:
Mest= ~Me
Pest= ~Pe
pest= ~Pe

[kgfm];
(CP];
[kgf!cm2].

Factorul de reducere ~ se obtine cu relatia:

..

~= 760
p
n care peste
iar t

presiunea barometrica

temperatura

273+t

1( 273+20

medie din timpul ncercarilor, n ,torr,

medie a aerului nconjurator

din ncaperea

unde se execl!ta

ncercarile, n aC.

Consumul

orar de combustibil

(dupa

Ch= 3,6: P
n care Veste

volumul

balonului

metoda

volumica)

este:

[kg/h],

de masura re gradat,

n cm3; p

densitatea

combustibilului, n g/cm3; 't"- durata masurarii consumului de combustibil, n s.

In cazul metodei gravifice, n relatia consumului orar de combustibil se nlocuieste Vp=m, care reprezinta masa cantitatii de combustibil consumata n
timpul ncercarii, n grame.
- Consumul specific efectiv de combustibil:
Ce= ~he 103 [g/CPh]

'""entale

sau

[g/kWh],

n care Pe este puterea efectiva, n CP sau kW.

CoreCtia puterii efective, care ia n considerare inf1uent-a conditiilor atmosferice, poate fi efectuata comod pe baza nomogramelor rtdate n figurile;U4
si 5.35, iar coreqia consumului specific efectiv de combustibil, pe baza nomogramei din figura 5.36. Spre exemplu, se considera un cmotor (n conditiile
standard) cu Pe= 150 CP si ce= 170 g/CPh, care funCtioneaza la altitudinea
de 2 200 m, temperatura aerului fiind 30C si umiditatea 85a;o.'Pe baza nomogramei (fig. 5.34) se determina factorul de coreCtie ~W=0,71~ (forespunzator

YJm=0,8si qJ=O,6).'
CorcCtia ~randamentului n'lecanic se obtine din aceeasi nomograma, fiind de
+ 0,01, iar coreCtia datorita umiditatii aerului (fig. 5.35) are valoarea - 0,02.
Factorul de coreCtie a putetii va avea valoarea:
-

-.

~p=0,71 +0,01-0,02=0,70,
deci puterea motorului n noile conditii ~itmosfericeeste:
P~=Pe

~p=150.0,70=105

CP.

~.

"190

Caracteristicile si ncercarile motoarelor cu arde re interna

~
~1;.0

70!J0

~
",t<:

Alli/url/r?Ni [mI
201l0
:;000
' '--'---'-

5000

If~O!J

?m=fl;8

C:..100
1:$"

~
~

90

,.

Fig. 5.34. Nomograma pentru

corectarea ~ puterii efective, ~1l
functie de conditiile atmosfericc.

~ 80

~
~
"

""

70

~
~. 60
~
~
-{::

1
I

~
<.:

50!-o;.} I
~~. I

~ *U-t2~
<.o::;:

750

700
.

590

61J0

550

50a

1f50 MO

Presur?l'a
borol11elricii
{Iorlj

Consumul specific efectiv de combustibil, n urma corectiei (fig. 5.36), are

valoarea:
C~=Ce~c=170 .1,045= 177,5 g/CPh.
- Coeficientul de exces de aer:
(J.

--

Ca

C1JLo

n care Ch este cOhsumul orar de aer, n kg/h, iar Lo

de aer necesara pentru arderea

a 1 kg combustibil, n kg!kg.

.......

-8

J.

.~
-6
"'<j'

(..J

~If

100~
.....
....
80~
~
60 't
t:>
~
~
~

~2

cantitatea

teoretica

......
::, 1'15-

~
~'"

-12
'" -10
~

10 20 30 lHJ50
Tempera/lirafoc]

Fig. 5.35. Nomograma pentru corectarea randamentului mecanic, ~n

funCtie de temperatUra si umiditatea
aerului.

~~ 1?0
::,"
~~
,~ 11;
~
.~~
1::'...
~l~ 170
~~
"'~

~ 't}105

~...

'"

"

100

~I

710 100 90 80
70 50 50
fodor decom:tiepenlrupulere IXc[0;.]

40
ii.

Fig.5.36. Nomograma pentru corectarea consumului specific efectiv de combustibil, ~n functie de

conditiile atmosferice.

~"'2

.- "'

"' '"

""

'"

'"

'"

.,

.~

..-

I
I

'ioc
..

191

InC'i;Jc:arilemotf>arelor cu ardere interna

Coeficientul de stbilitate a functionarii motoruluieste

I
~

c.

dat_de raportuf~

~-- Memaz
Memtn
'
n care M~ mineste valoarea ~inima a mome;;'tului motor, n timpul;cf.ttei Jndrcari de, stabilitate (fiecare avnd o durata ae 30 min), iar M'emax-~- valoarea
maxima a momentl.J.luimotor tot pentru trei ncercari de stabilitate",
=
-~Rresiunea medie a- pierderilor, n cazul antrenarii motorului ,cU";o ffria
electrica:

"'1
"1

..

"

pm=a F [kg/cm2],

~1:

n care a are valorile inicate la determinarea presiunii medii efeCtv;e:-n cazul

aplicarii metodei ntren-1perii succ~sive a cilindrilor:

Pm=(P;+P;+P;'+.. ')-Pe,

.;,

n care P~, P;, P;' etc. snt presiunile medii indicate,~ determinate prin scaderea
din valoarea presiunii medii efective pe, a valorii presiunii medii Ja scoaterea
din functiune a cilindrului respectiv.
.

Randamen\ul medmic al motorului:

Pe

'f)m=-=-,
Pe+~m

Gradul

de.neuniformitate

'e

.Fis

este raportul:

l'

nmaz-nreg.,

nmed

n care nmaxeste turatia maxima la mersul n gol, n rot/min; nreg -

turatia

care corespunde nceputului intrarii n functiune a regulatorului, n rot/min,

iar nmed=(nreg+nmax)/2, n rot/min.
Dupa ridicareacaracteristicilor
funCtionale ale mOtorului si calcula.rea celorlalte marimi. impuse n programul ncercarii se trece la analiza rezultatelor.
Astfel, trasareacaracteristicii
exterioare la un MAS .pune n evidenta punctele puterii maxime, consumu~ specific minim de combustibil si momentul motor
maxim. Turatia corespunzatoare puterii maxime si turatia corespunzatoare momentului maxim determina domeniul turatiilor de exploatare a motorului.
Analiza amanuntita a factorilor care determina alurile curbei puterii efective
a motorului si curbei consumului orar de combustibil este de foarte mare importanta. Aceste curbe pot fi luate n considerare numai n cazul unor reglaje
corespunzatoare ale sistemului de alimentare si aprindere, cu respectarea si a
celorlalte conditii impuse de documentatia tehnica a motorului.

40

Pe

a regulatorului

~=

'

. -

-n care Pm este puterea pierderilor la aceeasi turatie la care s-a determinat si

puterea efectiva Pe.

'i .

I
1

!
j

I
I

~
ii

Ii ;"'~:i ~"""i,.:",~~,?

""","""""'"
_--

Alte date

Data

Pierderi

frinei

etc.

maxima
rot/miu

[1'

---'1

la cilsl'

si turatia

kgf

la sarcina

Indicatia

Cresterea turatiei peste valoarea

carcarea brusca a motorului

Scapari de gaze n carter

maxima l/miu

h
1

Sarcina

si consum..............
_

nr.

Durata

Putere

Comanda

~~ ~

rot/min

Turatia

;;::1!1~""

Delegatul

nu'

bendiciarului,

nu
nu
II

Realizat

nu

da

nu

da

Gaz

Tabela

~"':'

Consumul specific
efectiv de eombustibil
g/CPh

da
il,

"C

Temperatura
uleiului

W'"".,!I~""

Motor (tipul, seria

Apa
,.

Prevazut

.c

.,

Ulei

Temperatura
apei

de receptie

i!ifflo!'!!I~,!,

Combustibil
Proba

CP

Puterea

C.T.C.

g,~

- proba

'f!!!t'l'~!

Fisa de incercori

5,2

193

Incercarile motoarelor cu ardere interna

5.2.4.
]

~
~
...

;:
:1
,;:!

:a
01
1>0

.:!
:1
Q

Receptia motoarelor cu ardere interna

Un motor nou sau iesit din reparatie mijlocie sau capitala este supus unui rodai
prin care se realizeaza prelucrarea finala a pieselor pe suprafeJele n frecare si,
totodata, se verifica rezistenta unor piese supuse la uzura rapida, ajustajele si
funCtionarea generala a motorului.
Dupa terminarea rodajului (la rece si cald), motoarele fabricate sau reparate
n serie se supun unei probe de receptie care se executa n uzina constructoan~
sau de reparatii si, la cerere, n preezenta delegatului beneficiarului. Proba de
receptie comporta n general ncercarile de verificare a calitatii (v.paragr. 5.2.1.).
Datele obtinute n cadrul ncercarilor de receptie se trec ntr-o fisa de ncercari, de forma celei aratate n tabela 5.2.
De mGJdulcum se face rodajul, ncercarile si receptia unui motor depinde n
mare masura durata si siguranta n functionare.

BIBLIOGRAFIE

1. A r a !Il il, c., G r ii n w al d, B. Motoare cu ardere interna, procese ii caracteristici. Bucuresti, Editura tehnica, 1966.
.

2. S t r atu 1a t, M., M unt e a n u, S. D. lncercarea motoarelor cu ardere interna. Bucuresti,

~
foi

ci

Editura tehnic, 1966.

Han s e n, S. Dieselmotorleistung und Bezugszustand. In: "MTZ", nr. 2, 1961.
H el d t, P. M. Les moteurs Diesel a grande vitesse. Paris, Dunod, 1962.
K a r p o v, R. G. Elek~r;onikav isptanii teplovh dvigatelei. Moskva, 1963.
S o r o k o - N o v i t k i,"V. 1. 1sptania avtotraktornh dvigatelei. Moskva, Masghiz, 1955.
T a r a boi, V. Rodarea ii incercarea motoarelor cu ardere interna. Bucuresti, Editura
tehnica, 1955.
8. "- ,,-* STAS 6635-62 si STAS 6636-62.

3.
4.
5.
6.
7.

~I

oj
"'iC

j
13

Motoare

cu ardere

j
~

6
6.1.

SUPRAALlMENTAREA

Eficienta supraalimentarii,

clasificare

Supraalimentarea motoarelor n scopul maririi puterii (v. paragr. 3.2.2.2.) a fost

introdusa la nceputul acestui secol. Aplicata initial n domeniul MAC-urilor
lente si al motoarelor de avion, care ridicau problema speciala a restabilirii
densitatii normale a aerului n zborul la altitudine, supraalimentarea s-a extins
apoi si n domeniul MAC-urilor rapi de. n ultimul timp, procedeul cunoaste o
larga raspndire si n domeniul MAC-urilor .de tractoare si autocamioane grele,
cu diametrul cilindrului mai mare de 100 mm; astfel, n 1962, numarul MACurilor supraalimentare reprezenta circa 75% din numarul total de MAC-uri
de autocamioane si tractoare cu diametrul cilindrilor sub 160 mm. n domeniul
MAS-urilorde transport rutier, supraalimentarea este 'putin raspndita, ntruct
favorizeaza aparitia fenomenului. de detonatie.
Eficienta supraalimentariipoate
fi evidentiata prin expresi"a puterii litrice

(4.35):

Pz=K

Q;

-~.
'T

Lo

"0'

~YJ'V;YJmPsn,
CI.

(6.1)

n care Ps reprezinta
densitatea
aerului comprimat
naintea
.1dmisiunii n
cilindru.
Comprimarea prealabila a ncarcaturii proaspete n compresur este un proces
politropic, caracterizat prin exponentul ne . Valoarea ps poate fi exprimata n
funCtie de parametrii de stare ai mediului ambiant (Po, po):
1

i Ps

Ps-Poi

(P;;)n. =

nlocuind relatia (6.2') n (6.1), se obtine:

Pz=K1,

"1)'
rl-YJv

f
po1ts

(6.2)
e'

1
ne
YJmPo 1ts '

(6.3)

Daca se presupune ca toti ceilalti parametri de care depinde puterea nu se

schimba prin supraalimentare, puterea
1 motorului creste proportional cu presiunea de supra alimentare (Pz=K1tsn) (fig. 6.1). Eficienta maxima se obtine
daca aerul comprimat este racit pna la temperatura initiala naintea admisiunii
"

195

erocedee de supraalimentare

n cilindru (curba 1 a fost calculata considerndu-se o temperatura constanta a aerului livrat

de compresor: ts= 75C). Eficienta supraalimentarii se micsoreaza o data cu marirea temperatUrii aerului comprimat; daca aerul debitt de
compresor nu este racit naintea admisiunii n
motor, gradul de ncalzire (exponentUl politropic ne) depinde direct de randamentul compresorului. In realitate, se 0btine adesea un efect
sporit de crestere a puterii prin supraalimentare,
ca urmare a mbunatatirii produsului parame'

'I)i

tn 1or -.IX 'Y)v1Jm.

(6.1)

(6.2)

fi,

r---

[%][

3U/}

(001

f"

,
,

7
--i
I 2-

700
J

Jl$

Fig. 6.1. Influenta presiunii de

supraalimentare
asupra
puterii
efective: 1 - pentru t.=75OC; 2 - pentru
nv=1.54 (1)atlal compresorul\\i=O.8).

Comparativ cu un motor cu admisiune normala de aceeasi putere si turatie, 'motorul supraalimentat va avea fie un numar mai .redus de cilindri, fie dimensiuni micsoraw
ale cilindrilor (la acelasi numar de cilindri), rezultnd o constructie n general
mai usoara si cu gabarite mai reduse. Supraalimentarea creeaza de .asemenea
posibilitatea mbunatatirii economicitatii motorului.
In functie de presiunea utilizata, supraalimentarea este dasificata n trei
categorii:
- supraalimentarea de presiune joasa, cu presiuni de supraalimentare 4e
1,2-1,5 kgf/cm2 (1,35-1,5 kgfjcm2 pentru motoarele n doi timpi), care C0nduc la presiuni medii efective pe=6,5-8
kgf!cm2 si un spor de puter.e de
'25-50010;
- supraalimentarea de presiune medie, cu presiuni de supraalimentare de
1,5-2 kgf!cm2, prin care se poate atinge pe=8-11
kgUcm2 si un Spor de
putere de 50-800./0;
- supraalimentarea de presiune nalta, la presiuni de supraalimentare de
2-3 kgf!cm2, prin care se ajunge la pe=11-18
kgf/cm2, cu o crestere a puterii
pna la 100-1200/0'
Supraalimentarea de presiune joasa nu pretinde n general modificari constructive esentiale ale motorului. De aceea este aplicata pe scara larga la MAC
fabricate n serie, permitnd, prin cresterea puterii, largirea gamei lor de utili.
zare. In schimb, supraalimentarea de presiune medie si cu atit mai mult cea de
presiune nalta introduc o crestere importanta a solicitarilor din mecanismul
motor si partile fixe ale motorului, care impune adoptarea unor solutii COllstructive deosebite. Pentru mbunatatirea eficientei supraalimentarii 'la presiuni
medii si ridicate se practica racirea aerului comprimat naintea admisiunii n

cilindru.

(6.3)

6.2.

Procedee de supraal imentare

Supraalimentarea motorului se poate realiza cu mijloace variate.

In primul rnd, compresiunea ncarcatUrii proaspete se obtine cu un compresor, sau prin utilizarea directa a energiei undelor de presiune din galeria de
1"
I

196

Supraalim~ntarea

evacuare ntr-un dispozitiv special, schimbatorul de presiune; ultima solutie

este nsa rar folosita.
-i
Antrenarea compresorului poate fi efectuata' direct de motor, printr-un cuplaj
mecanic (fig. 6.2), sistem numit supraalimentare nI' compresor antrenat mecanic
sau, prescurtat, supraalimentare mecanica. Consumarea unei fraCtiuni din puterea dezvoltata de motor micsoreaza puterea efectiva si economicitatea motOrului (randamentul mecanic"tJm, care exprima si marimea relativa a consumului
de putere pentru antrenarea tuturor organelor auxiliare se reduce). Ridicarea
presiunii de supiaalimentare are loc cu un consum sporit de putere pentru
antrenarea compresorului; dupa depasirea unei anumite presiuni de supraalimentare, puterea motorului ncepe sa scada. O alta caracteristica a supraalimentarii
mecanice este dependenta debitului compresorului numai de turatia motorului
si- independenta fata _de sarcina; pentru reglarea debitului compresorului cu
sarcina trebuie prevazute dispozitive sp~ciale. Prin cuplarea directa a compresorului cu arborele cotit al motorului se mareste si elasticitatea arbo'relui, care va
avea turatii critice mai coborte. Supraalimentarea mecanica se adopta t(;Jt mai
rar 'si numai n domeniul presiunilor joase.
Pentru antrenarea compresorului se poa.te utiliza si o turbina cu gaze, montata pe un arbore comun cu compresorul si care funCtioneaza cu gazele arse
evacuate

de motor

(fig. 6.3). Agregatul

format

si turbina se

din compresor

numeste grup turbocompresor, iar procedeul, turbosupraalimentare. Consumul

de energie al compresorului este acoperit astfel prin utilizarea unei fraCtiuni din
energia disponibila a gazelor arse. Procedeul asigura o eficienta economica
ridicata n comparatie cu supraalimentarea mecanica; n domeniul sarcinilor
M

-,
I
--1
I
--1

M
M

--1

-, I,

--1

Ir-~

~-.

I
C: I
"2-'

:'1

w
. C1
T

C
Fig. 6.2. Schema
supraalimentarii
mecanice:
M
C

motor;

- compre'or.

Fig. 6.3. Schema

rurbosupraalimentarii:
M - motor;
C - compre,or;
T - turbina cu
gaze.

Fig.
6.4.
Schema
supraalimentarii
mixte:
. M - motor;
~ CI,C.

- compre'oa-

- re; T ; turbin!l
cu .gaz.e.

S'

,.

197

Procedee de ~praaiimentare

solutie

mijlocii si mari, economici tate a motorului turbosupraalimentdt este de asemen~a

s~perioara ;motorului cu admisiune" normala, diferenta fiind amplificat~ prin
sporirea" presiunii de supraalimentare. ntre compresor si motor nu exista n
acest caz o legatura mecanica. Grupul turboccimpresor se adapteaza n moa
at.!,tomat la variatiile regimului de functionare a motorului. Puterea furnizata
de turbina",-depinde de debitul si parametrii gazelor arse evacuate de motor, iar
puterea dezvoltata de motor depinde de debitul si parametrii aerului Jivrat de
compresor; puterea consumata de compresor este n permanenta egala cu puterea furnizata de turbina.. Pentru o autoreglare mai rapida a functionarii
grupului turbocompresor se folosesc dispozitive~~speciale de ,.reglaj.
Supraalimentarea motorului poate fi realizata si printr-un sistem mixt de
antrenare a compresorului, n care caz comprimarea aerului este efectuata n
doua trepte; unul dintre compresoare C2 este antrenat mecanic, iar celalalt Ci de
o turbip-a cu gaze (fig. 6.4). Sistemul este folosit n special pentru supraalimentarea motoarelor n doi timpi.
Compresoarele pentru supraalimentare snt de doua tipuri: cu rotoare profilate (compresorRoots)
si centrifug. n figura 6.5 se prezinta comparativ variatia densitatii aerului livrat n functie de presiunea de supraalimentare, pentru, cqmpresorul cu rotoare profilate (curba 1) si compresorul centrifug
(curba '2). Datorita eficientei mai ridicate a -procesului de lucru, compresiunea
ntr-o singura tre<;J.ptaa compresorului centrifug poate fi utilizata- pna lapresiuni de supraalimentare mai ridicate (Ps=2-3
kgf/cm2). Compresorul centrifug functioneaza mpreuna cu turbina-cu gaze la turatii nalte (15000-100000
rot/min), care conduc la dimensiuni de gabarit si greutate reduse, usurnd.
instalarea grup lui pe motor. De exemplu, un grup turbocompresor pentru antrenarea unui MAC de 75 CP cntareste numai 9 kg, diametrul rotorului compresorului avnd 9 cm. Compresorul cu rotoare profilate functioneaza la turatii
mai scazute (2000-20000rot/min). Avantajele mentionate au a.sigurat utilizarea pe scara larga a compresorului centrifug pentru supraalimentarea motoarelor.
Cele doua tipuri de compresoare au o caracteristica comuna: debitul de aer si
presiunea de ,livrare a aerului se micsoreaza la reducerea turatiei, caracteristica
dezavantajoasa la utilizarea motorului pentru tractiune.
.
Turbina w gaze pentru supraalimentare realizeaza transformarea energiei
disponibile a gazelor evacuate de motor n lucru mecanic, n general ntr-o
9st

Fig. 6.5. Eficienta compresoarelor cu rotoare

profilite
si centrifug n. raport cu presiunea
de supraalimentare.
-

Ps

'*

198

Supraalimentarea

singura treapta (turbina monoetajata); fluidul se dcplaseza axial (turbina axiala) sau intra n rotor dupa directii radiale si este evacuat axial (tUrbiria radial-axiala
sau centripeta).
Presiune a n cilindrul si colectorul de evacuare este variabila n cursul procesului evacuarii, datorita destinderii
progresive a gazelor din cilindru si a propagarii undelor de
presiune (v. paragr. 3.2.1.1.). Daca variatia presiunii se
transmite la capatul colectorului, n fata retelei de palete
fixe a tUrbinei, turbina functioneaza la presiune variabila,
iar daca se atenueaza ntr-o masura importanta, se considera
ca functioneaza la presiune constanta.
c
Pentru uniformizarea presiunii gazelor se prevede un colector comun pentru toti cilindrii, de lungime si sectiune
relativ mare, asigurndu~se suprapunerea evacuarilor din
Fig. 6.6. Racordarea
cilindrii care functioneaza uniform decalat n timp (fig. 6.3).
galeriilor la doua
Gazele arse snt frnate n colector, energia lor cinetica
colectoare de evatransformndu-se n caldura.
cuare, la un.. motor
1n patru tlmpl cu
Turbina de presiune variabila Utilizeaza si energia cinetica
sase cilindri. Ordia gazelor evacuate de motor, evitndu-se frJnarea gazelor
nea functionarii cilindrilor:
n colector. n acest scop se monteaza colectoare scurte, cu o
1-3-5-6-4-2 :
forma care asigura pierderi- de energie ct mai reduse. Pe'1M - motor;Cco.m: tru evitarea suprapunerii
evacuarilor
de la doi
la
, .'
. ."
presor;
T - turbma
v
. cilindri,
d (z.-"4,
cu pze.
motoare 1e cu mu 1tI CI1111fi
) care. funCtlOneaza cu decalaje reduse, galeriile de evacuare se racordeaza la mai
multe colectoare (fig. 6.6). Turbina de presiune variabila, desi functioneaza
cu un randament mai scazut, dezvolta n aceleasi conditii o putere mai mare
dect la functionarea la presiune constanta, fiind preferata pentru supraalimeiltarea la presiune joasa si medie. n domeniul presiunilor inalte de supraalimentare, diferenta de putere dintre cele doua tipuri de turbine dispare, ca UflTiare
a scaderii substantiale a randamentului turbinei de presiune variabila; turbina
de presiune constanta devine astfel preferabila, datorita simplificarii constructive 'a sistemului de evacuare.

6.3.

Particu laritati, le functionari

i MA C-URllOR
,
,

supraalimentate

Supraalimentarea MAC-urilorintroduce
unele modificari ale proceselor lor
functionale. Astfel, pentru reducerea temperaturii gazelor care evolueaza n turbina si pentru limitatea ncalzirii pieselor intens solicitate termic (supapa de
evacuare, pulverizatorul injectorului etc.) se asigura si la motoarele n patru
timpi trecerea unei fractiuni de ncarcatura proaspata direct n galeria de evacuare (baleiajul cilindrului). Aceasta practica favorizeaza totodata umplerea ci-

,;

199

Particularitatile functionarii MAC supraalimentate

lindrului (paragr. 3.2.2.2.). Prin ridicarea presiunii si a temperaturii la sfrsitul

compresiunii la motorul supraalimentar se micsoreaza ntrzierea la autoaprindere si se reduce corespunzator intensitatea arderii rapide (paragr. 3.4.3.4.). Prin
supraalimentare se obtine astfel un mers mai lin al motorului si un grad de
crestere a presiunii 7t mai redus. Presiunea maxima a ciclului nregistreaza astfel
o crestere fdnata la sporirea presiunii de supraalimentare, aspect (avorabil
pentru solicitarile mecanice care apar n motor. Limitarea -solicitarilor mecanice
ale motorului impune n unele cazuri reducerea avansului la injeqe.
Ridicarea nivelului solicitarilor mecanice prin supraalimentare este nsotit si
de sporirea solicitarilor termice ale unor organe ale motorului, n urma maririi
cantitatii de caldura eliberata la fiecare ciclu. Pentru limitarea temperaturii
gazelor se practica metoda majorarii coeficientului de exces de aer ", cu 100/0
(supraalimentarea la presiune joasa) pna la 100010 (supraalimentarea nalta).
'Pe aceeasi linie are un efect favorabil organizarea baleiajului n perioada.
'umplerii. La presiuni de supraalimentare medii si nalte se foloseste n acelasi
scop metoda racirii ncarcaturii proaspete naintea admisiunii n cilindru, metoda care as~gura totodata mbunatatirea umplerii.
Randamentul mecanic al motorului turbosupraalimentat It.m creste o data
cu presiunea de supraalimentare, asigurndu-se n acest mod ameliorarea economicitatii motorului. Aceasta influenta este explicabila prin cresterea nensemnata a pierderilor mecanice, n timp ce puterea indicata nregistreaza o crestere
puternica prin supraalimentare.
Turbosupraalimentarea MAC-urilor de transport ridica unele probleme speciale: asigurarea unei caracteristici favorabile de moment motor efectiv si adaptabilitatea motorului la schimbarea rapida a sarcinii.
.

BIBLIOGRAFIE

1. A r a In a, c., G r ii n w a 1d, B. Motoare cu ardere intern. Procese si caracteristici. Bucuresti, Editura tehnica, 1966.
2. Vas i 1e s c u, C. A.,P i In Sn e r, V. Supraalimentarea motoarelor Dieseil. Bucuresti,
Editura

tehnica,

1965.

3. Ris, V.F. Compresoare centrifuge. Bucuresti, Editura tehnica, 1958 (trad. din 1. rusa).
4. Sta In a t e s cu" C. s. a. Compresoare volumice. Bucuresti, Editura tehnica, 1965.
5. Nu e Il, W. T.Zunehmende Einfilhrung de.s.Abgastuiboladers auch fur Ottomotoren,' ins-

besonderefur Fahr- und Flugzeuge,Motortech.Z., 1963,9, p.' 321~325.

6. ':. ':. ':. Congres international des machines ti combustion interne. CIMAC Colloque, 1957.
7. B o n dar e n k o, K. F. s. a. Gazoturbini nadduv dizelei avtotraktornogo naznacenia. n:
"Dvigateli vnutrennego sg~rania", Moskva, Masghiz, 1965, p. 301-329.

'"

'"

'i
.~

~
t'

{t\

DINAMICA

1~ il

1:

':i

Fiii

motoarelor
cu ardere interna

~m
iI!~

tir
.,1
1\'

.
~

I
ii

t'

7.1.

Introducere. Cinematicamecanismului

motor

Lucrul ""mecanic realizat prin evolutia ciclica a" HuiduItIi nfotor'" n cilindrur
motoruhii cu ardere interna cu piston este transmis \trborelui printr-un mecanism biela-manivela (mecanismul motor).
":
La motoarele rapi de, mecanismul motor este construit
n general dupa schema prezentata n figura 7.1. Biela B
este articulata la un capat (piciorul bielei P) cu pistonul,
prin intermediul qxului pistonului (boltul), iar la celalalt capat (capul bielei), pe fusul maneton M al arborelui motor. Rolul manivelei este,.ndeplinit de cotul arborelui motor numit, dupa forma sa, arbore cotit. In majoritatea".cazurilor,axa de rotatie a arborelui cotit inter\B
secteaza i1xa cilindrului, mecanismul fiind numit a"Xat
(fig. 7.1); mecanismele care nu respecta aceasta conditie
snt numite dezaxate.
Cinematica organelor componente ale mecani3mului
motor se"studiaza la un regim stabilizat de funCtionare, a
motorului, la care se poate considera -cu o aproximatie
satisfacatoare ca viteza unghiulara a arborelui cotit U)
este constanta. Pozitia mecanismuluI motor "'este preciFiR. 7.1. Schema mecazata- n general prin unghiul q> facut de cotul arborelui
nismului motor.
cu axa cilindrului n sensul de rotatie. Exprimnd marimilecinematice ale organelor mecanismului n funCtie
de unghiul qJ apar simplificari, care rezulta din vi,teza unghiulara constanta
de rotatie a arbore1ui.

I
"

C
b.
.al
~.~

~
t

I
~

.~
--tL-

7.1.1.Cinematica

pistonului

Deplasarea pistonului. Pozitia pistonului n orice~.moment poate fi exprimata

prin deplasarea Xp fata de pozitia extrema din interiorul cilindrului - pozitia
P.M.!.
Se considera mecanismul motor normal axat si se adopta urmatoarele notatii
(fig. 7.2):

,':t

..

'-'

Introducere.Cinemath:a

mecanismului motor

201

r
distanta de la axa de rotatie a aiborelui la
axa fusului maneton, numita raza manetonului;
S
cursa pistonului. n mod evident, cursa pistonului este egala cu 2 r; b - distanta de la axa
bielei la axa piciorului, numita lungimea bielei;
'fi unghiul de nclinarea bielei fata de axa cilindrului, considerat pozitiv n perioada deplasarii

pistonului spre pozitia P.MB.;

~

JI

e=T

...c:,
;.
r....

raportul

dintre raza manetonului si lungimea bielei, reprezentnd o constanta constructiva importanta a mecanismului.
Respectnd si celelalte notatii din figura 7.2, se
obtine:

xp=OPM-OP=r+b-OM

costp-MP

cosy=
'"

xt

=1'(1-COStp) + b(1-cos'fi)=r[ (1-coscp) +

1
+-(1-cosy)
].
(7.1)
e

Pig. 7.2. Schema pentru calcululifdeplasarii pistonului.

Unghiul y poate fi exprimat n functie de unghiul tp. n acest sens, conSIdernd triunghiul OMP, se poate scrie:
MM' =MP sin'fi=OM sincp,.
de unde:
'.1.
OM.
r ,..
.
S1n't'=- MP SIn tp = -b -SIn tp =e SIn cp,

(7.2)

SI
.
COSY = V1-e2sin2tp=(1-e2sin2-cp)

11
2.

(7.3)

Expresia' (7.3) se dezvolta n serie Fourier:

1
COS

y= I-cl

e2. sin2tp+C22e4.~in4tp-C3~e6. sin6tp+ .. . =

-"
- kJ
t

00

(7.4)

22k

(- 1) Clee

le=O

.2k

. sm

tp.

nlocuind r~latia (7.4) n (7.1), se obtine:

j

'_oratll

Xp=Y [I-cos

tp+C12 e sin2tp-C22 ea sin4tp+Ct

ei'lin6'tp=F . . . ] .

l'
Dinamica motoarelor cu arde re interna

202.
II

n expresia de mai sus se introduc functiile cosinus ale multiplilor arcului cp.

pe baza relatiilor trigonometrice cunoscute:

sin2cp=} (l-cos
sin4cp=% (3-4
1 .
sin6cp=a2(10-15

2cp);
cos 2cp+cos 4cp);
'.

cos 2cp+6 cos 4cp-cos6cp);

-.
Ordonnd convenabil termenii, se obtine:
Xp=T [1 +a(}-(coscp +a2 cos 2cp-a4 cos 4cp+a6 cos6cp=F.. .)J.

(7.5)

unde coeficientii a reprezinta serii ale puterilor constantei e:

, . .ao
.

a2

=~4 e+ ~
e3 ~ e5 ....'
64 +256 +

15 5
= -14 e+ 16- e + 512
- e' + ...'
'1

'

a4=(j4 e3+256 e5+...;

1

a6=512e5+....
La motoarele rapi de moderne, constanta e are valori cuprinse ntre limitele
0,24-0,32. Cercetnd seriile termenilor care compun coeficientii a, se constata
ca valoarea lor scade considerabil pe masura trecerii la puterile superioare ale
lui e,. Pentru o serie de .calcule se pot retine cu o aproximatie satisfacatoare
nU111aitermenii care contin' pe e la puterea nti. nlocuind valorile aproximative
ale- coeficientilor ao si a2 n expresia exacta a deplasarii pistonului (7.5) ?i anulnd coeficientii de ordin superior care contin numai puterile superioare ale
lui e, se obtine:
.

"

xp~r

.
.
e
[(1-coscp)+"4(l-cos

.'

2cp)].

(7.6)

Expresia exacta a deplasarii pistonuluin cazul mecanismului axat, dezvoltata

sub forma unei serii Fourier (7.5), contine, n afara termenului cos cp (armonica 1), functiile cosinus ale tuturor multiplilor pari ai unghiului cp (armonicile
pare). Multiplii impari ai unghiului cp . (armonicile impare) . nu figureaza n
dezvoltare.
.'.
.
.
Expresia aproximativa a deplasarii pistonului nu contine dect primele doua
armonici ale dezvoltarii.'
..

Introducere. Cinematica mecanismului motor

203

Viteza pistonului. Pentru stabilirea expresiei vitezei pistonului Wp'se deriveaza

n functie de timp expresia deplasarii pistonului,tinndu-se
seama ca viteza
'

. .
dlp
v
a ar bore 1U1 cotIt (0= Cit este constanta.

ung h lUIara
I?erivnd

relatia

wp=~

dxp

(7.5), se obtine expresia

=r

exacta

a vitezei pistonului:

.
. 2
4
4 dlp..L
rpill~ a4S111 rpCit:I:""=

di'

d~Q

(slllrpdT+2a2s111

=rCiJ (Sil1<?+2a2 sin 2rp-4a4 sin4rp::l:

(7.7)

dxp

a vitezei pis-

.'

wp=Cit ~r

(7.5)

.~

. . .).

Prin derivarea expresiei (7.6) se obtiue expresia aproximativa

tonului:

.
(slllrpill

+ -2~JSl1l 2,,<?cill)=

dlp

e r"

'.

dlp

e.,

ru} Slll<p

+ 2'

Slll

2 rp) . (7.8)

Pentru calculul punctelor caracteristice ale vitezei se considera n, continuare

relatia (7.8).
Radacinile ecuatiei obtinute prin egalarea cu zero a expresiei (7.8) precizeaza
punctele n care se anuleaza viteza. Singura solutie posibila este sin rp=O
sau rp=k1T:;Viteza se anuleaza prin urmare n punctele moarte.
Maximele vitezei apar n punctele care anuleaza derivata n functie de
timp a vitezei:
dw

~=
Dezvoltnd

dlp

ru) COsrp dt

drp

+ e cos2rpdi) )=rCiJ2(cos<p+ecos2rp)=O.

co; 2 rp, se obtine:

1.
1 _- O.
2
cos .cP+ i)
~e cos rp- _2

Rezolvnd ecuatia de gradul II, se obtine:

- -~

/-r-2-

cos rpVJmc~x- 4e::l: 11 16 e2+ 2

'\

(7.6)

Reprezentnd mecanismul n pozitia corespunzatoare unghiului rpwmaxcalculata pe baza relatiei stabilite, se constata ca biela este aproximativ perpendiculara pe cotul arborelui cotit.
n figura 7.3, a este reprezentata variatia vitezei pistonului.
jp'

riezvoltata
;? (armo{znnonicile
eaza n

"
a

Fig. 7.3. Variatia vitezei si acce1eratiei pistonulu1.

--

204

~Dinamica moto~relQr cuardere

interna

=0 marime folosita frecvent pentru caracterizarea motoruh} din punctul de

vedere 'al vitezei este viteza medie a pistonului Wpm. Tinnd seama 'ca depla~
sar;e<!,pistonului corespunzatoare unei rotatii a arborelui este 2 S, rezulta:
Sn
(7.9)
Wpm=--30'
Accelel'atia pistonului. Atceleratia pistonului se calculeaza prin derivarea n
funCtie de, timp a expresiei vitezei.
Derivnd expresia (7.7), se obtine expresia1!exacta a acceleratiei:
'
.
dw
d<p
d<p
d<p
Jp= dt=rU} cos<p dt+22a2cos2<PdT-"42,a4cos4<PdT:f:'"
=

"

=rU}2 (cos cp+22 a2 cos~2 <p-42 a4 cos 4 <P~::.I:.

(7.10)

Acceleratia pistonului scrisa sub forma unei serii Fouriet;, la mecanismul axat,
cuprinde seria n cosinus a armonicii lsi a tuturor armonicilor pare..
Expresia aproximativa a: acceleratiei rezulta prin derivarea expresiei (7~8):

.
Jp=

dw
dt~rU}

d<p

(coscp di+ecos2CPdi

dtt

"

=rU}2 (coscpj-ecos

2<p). ,..~(7.11)

Acceleratia se anuleaza n punctele n care viteza este maximao(aproximativ

n pozitia n care biela este perpendiculara pe cotul arborelui). Maximele acceleratiei apar la acele valori ale unghi~lui <pcare anuleaza prima derivata:
djp

cu-=rU}

\1

d<p

(-smCPdT-

. .

3 .
.
) = O.
eS1ll2,<pdT =-rU} (slll<p+2e Slll 2 ce,
dCP

Dezvoltnd sin 2 cpsi rezolvnd ecuatia, se obtin solutiile:

sin<p=O sau cp=k,,;
cos<p=_..!4e sau
'.~ (!)=arccos( '- _-'!:~).
4e;
~

~,'-

Prin urmare, acceleratia este maxima n punctele moarte. La mecanismele la

care e:> 0,25, este posibila si solutia a doua, accelera tia trecnd prin doua
maxime suplimentare plasate n cadranele II si III.
n figura 7.3, b se prezinta variatia acceleratiei pistonului pentru cazul
e< 0,25, iar n figura 7.3, c pentru cazul e:> 0,25"

7.1.2. '

Cinematica

bielei

Mecanismul biela-manivela este un mecanism plan, biela efectund' o mIscare

plana.
Viteza unui punct al bielei, corespunzatoare unei pozitii oarecare a mecanismului, se determirfa cu ajUtorul centrului instantaneu de rotatie. Pozitia centrului instantaneu de rotatie 1 (fig. 7.4) se obtine prin -in tefsec-t1aperpendicularei

g;

fncercarile

(7.9)
.;

motoarelor

cu ardere

205

interna

duse n <punctul P pe axa cilindrului (viteza

piciorului bielei P, identica cu a pistonului,
are ,directia axei cilindrului),. cu prelungire.?
axei cotului (viteza ci1pul~i pielei, identica
'cu a manetonului,'este
'perpendiculara pe
~xa. cotului).
;;Viteza unghiulara de rotatie a biel(~i, co_ee
respunzatoare ungliiului de nclinare ~ n
raport cu axa ciliild[ului, se poate determina
grafic tinnd seama de relatia:

-/

dljl
WM
-=-=(1)dt

7.10)

IM

r
111'1'

n care WM= r (1) reprezinta

'
to nu lu 1.

viteza

--

mane-

Fig.

d<J;

7.4.

..Schema

pentru
.

teZeI unUl punct

calculul.

vi-

1 b 1

le el.

Determinarea vitezei unghiulare

dt se
poate face de asemenea analitic. Prin derivarea n functie ge timp a relatiei
- (7.2) se obtine:

'7.11)

cos ~ dljl
de = e cos (1)
T . (1)

si, explicitnd cos

~ n

funCtk de unghiul cp, rezulta:

o

d<J;
~=(1)
dt

- e cos tp

(7.12)

V1-e2sin29
F

" Cunoscnd vak;area~itezei unghiul are '~~ si pozitia centrului instantaneu de rotatie, se poate determina cu usurinta
.viteza unui punct A al bielei prin nmultirea. razei lA,
. '
, . v
d1J S
1
1 cu dt'
CItita pe- desen 1a scara ungIm10r,
e poate ca 1ce

"

lA)

cula astfel si viteza punctului P, deci viteza pistonului.

Acceleratia bielei se studiaza consid~rnd miscarea sa
drept rezultanta unei miscari de trap.slati.e, identica cu a
unui punct oarecare al bielei si a' .uneil11iscari de rotatie
n jurul punctului ales. Astfel, daca. se cO1;5idera miscarea
bielei n raport cu centrul ~au de greutate G, acceleratia
unui punct A, plasat la distanta a, repre~inta rezultanta
urmatoarelor acceleratii (fig. 7.5l:
- acceleratiajAj, identica cu acceleratia ja a centrului
de greutate din miscarea de translatie a. bielei: ..

n mIscare

JA1'=la;
"1

-(7 :n)

..

')"
~

..

u
)!

Fig. 7.5. Acceleratle unui punct al

.. '"~~ bele.

Dinamica motoarelor cu ardere interna

206

accelerati.<1).42 normala, din miscarea de rotatie a bielei n raport

centrul G:

( )2.
dljl

]A2=a dT .

cu

(7.14)

- acceleratia jA3 tangentiala, din miscarea de rotatie a bielei n raport cu

centrul G:
.
d21j1
jA3= a dt2'
(7.15)
Acceleratia ~nghiulara a bielei se determina prin derivarea relatiei (7.12):

~
7.2.

=~

.~

( ).
dljl

d<p

dt

dt

2 esinrp(e2-1)
.
W
~
(1-e~ sin2rp)

Fortele din mecanismul motor

Fortele care aCtioneaza asupra mecanismului motor pot fi separate n mai

multe categorii: forta generata de p-resiunea gazelor din cilindru, forte de
inertie, forte de frecare si forte de greutate. La rndul lor, fortele de inertie pot
fi grupate n forte produse de organele cu miscare de translatie, de organele
cu miscare de rotatie si de biela. Ansamblul acestor forte este transmis de mecanismul motor n exterior, sub forma momentului motor, si aCtioneaza de asemenea asupra reazemelor motorului.

7.2.1.

Forta de presiune

Forta rezultanta a presiunii gazelor din cilindru aplicata pe capul pistonului

este determinata de relatia:
1!:D2

Fp= ~(p-l),
(7.16)
n care D este diametrul cilindrului, iar (p-l)
- presiunea relativa pe capul
pistonului, daca presiune a pe suprafata interioara a pistonului (contrapresiunea
din carter) eS>teegala cu 1 kgf/cm2.
in figura 7.6 se prezinta variatia. fortei Fv n funCtie de unghiul de rotatie a
arborelui cotit rpla un motor n patru timpi.
fp

I
a'~

,~-'--'--780

. Fig. 7.6. Variatia

720"1fI

fOrtei de presiune la un motor n patru timpi.

!Ilil
III

,207

Fortele din mecanismul motor

7.2.2.

Fortele

de inertie

7.2.2.1. Forta de inertie a pieselor cu miscare

de translatie

(7.15)

Forta de inertie dezvoltata de organele care compun grupul piston (pistonul

propriu-zis, segmentii, axul pistonului, sigunmtele) rezulta din relatia:

Fit=-mt

jp,

(7.17)

n care mt este masa totala a pieselor componente, iar jp - acceleratia pistonului.

Pentru calculul solicitarilor din mecanismul motor si studiul momentului
motor se utilizeaza n general expresia aproximativa a acceleratiei pistonului
(7.11). Inlocuind relatia (7.11) n (7.17), se obtine:

F;t=-'-mt rc.u2(cos cp+e cos 2 cp).

(7.16)

(7.18)

Forta de inertie a organelor cu miscare de translatie aqioneaza dupa axa

cilindrului. Avnd sensul variabil n cursul unu! cicJu, ntotdeauna invers acceleratiei, forta de inertie se aduna sau se scade din forta de rresiune.
.
Pentru a evidentia efectele asupra motorului, se descompune Fii, considerata
aplicata la piciorul bielei (fig. 7.7), dupa doua direCtii: normala la cilindru
(componenta Ni) si axa bielei (componenta Bi). In centrul de rotatie O se
considera doua forte egale si de sens. contrar, avnd direCtia axei cilindrului si marimea egala cu a fortei Fii; n
figura 7.7, una dintre c~le doua forte a fost
reprezentata direct prin componentele sale N~
siB " dupa direCtia normala la cilindru si, respectiv, direCtia axei bielei.
Forta Fit aplicata n centrul O ncarca palierele arborelui cotit si se transmite prin c.arter
'"
reazemelor motorului, nefiind echilibrata de o
\,11"1
alta forta; cealalta forta Fii, aplicata la piciorul
bielei, aCtioneaza asupra organelor mobile: componenta Bi se transmite bielei, iar componenta
Ni apasa pistonul pe cilindru. Componenta Bi
formeaza mpreuna cu componenta B; un cuplu
de forte, avnd momentul Mti=Bi OM', care actioneaza asupra arborelui cotit. Un al doilea
cuplu, format de componentele Ni si N~ si avnd
momentul Mrl=NiOP,
este aplicat partilor
fixe ale motorului; aCtiunea acestui cuplu determina tendinta de rasturnare a motorului
(cuplu derastumare), fiind transmis reazemelor.
Fig. 7.7.. Efectul fortei de inertie
Toate aceste forte snt periodic variabile. Vaa pieselor cu miscare detransriatia momentuhii Jlti influenteaza variatia molatie asupra motorului.

~*lL
I

p~

"

Dinamica

208

motoarelor

cu ardere

interna

mentului produs la arbore de fortele de presiune; lucrul mecanic al momentului Mti la o rotatie a arborelui cotit este nsa nul:
eTC

--

Jo Mtt:drp=O.

Forta variabila Fit care ncarca reazemele motorului provoaca trepidarea

motorului n planul a;'(ei cilindrilol" (planul perpendicular pe figura), iar varia"
tia momenfului Mri provoaca trepidarea motorului n planul perpendicular

(planul figurii). .
7.2.2.2. Forta de inerti~ a pieselor cu miscare de rotatie
Considernd masa unei piese cu miscare de rotatit;. mr concentrata n"".centrul
sau de greutate G, plasat la raza p o fata de axa de rotatie, forta de inertie
dezvoltata la rotirea sa cu viteza unghiulara 6) este~ '" e
F;r=mrPg 6)2.

Pentru arborele cotit, n mod obisnuit se calculeaza" separat Eozitia centrului

de ,greutate al bratelor, comragreUtatilor si fusurilor m-anetoane. Pentru ansc\'Inblularborelui se obtine:
~

Ftr=6)2

[mbc PGbC+rnCg PGCg+maJnn PGman],

'(7.19)

in care indicii se refera, n ordine, la brate, contra greutati si.Jusuri manetoane.

Forta de inertie dezvoltata de un cot al arborelui aCtioneaza n:'plefnul cowlui;
ea ncarca palierele si7se~transmite reazemelor, provocnd trepidarea motorului.nlocuind
forta Fir printr-o
componenta orizontala (F;r)o si una verticala' (F;r)1"
avnd marimile (fig. 7.8): "
(F;r)o=F;r sincp;

(Fir)v=Fir cos'!?"

rezulta n' mod corespunzator o compohenta a tn~pidatiei dupa- axa cilindrului- (la motoarele policilindrice n planul axei cilindrilor) si una n planul perpendicular pe axa cilindrului.
7.2.2.3.

Fortele de inertie ale~bielei

Daca se considera miscarea plana a bielei n raport

. .c::ucentrul sau de greutate, forta de inertie' elementara dezvoltata de un punct material A al bielei, plasat la distanta x fata de centrul' de greutate, este
rezultanta a trei forte elementare, corespunzatoare
celor trei acceleratii (fig. 7.9):
Fig. 7.8, Efectul fortei de
inertie a piesels>r cu miscare' de rotatie asupra motorului.

,
A

r
t

forta de inertie

corespunzatoare

miscarea de translatie:
dFibl=- jAldm=-joclm='

acceleratiei

din

<-

209

Fortele din mecanismul motor

forta de inertie corespunzatoare

male din miscarea de rotatie:

acceleratiei nor-

p
t
;

dFib2=-jA2

"'

d~
dt dm;

()

dm=-x

- forta de inertie corespunzatoare

gentiale din miscarea de rotatie:
.'

dfibZ

acceleratiei tan-

I
t
1

d21Ji

dFib3=-JA3

dm=-x

dt2 dm.
~.'

Pe ansamblul bielei, de lungime b, rezulta urmatoarele forte:

"
,1

1,il
,,

-Fibl= SobdFib1=-[bjo
Jo

dm=-jo

mb,

(7.20)
~

In care mb reprezinta masa bielei;

rb
Ftb2=

[b

d-J)

()

- JoX di dm=

JOdFib2=

Fig. 7.9. Fortele

dc
inertie ale unui punct
material al bielei.

2 b

(dt, ) Soxdm=O.
d1Ji

~!
~I

(7.21)

(7.19)

Integrala S: xdm reprezinta momentUlstatic al bidei fata de centrul de greutate si este egala cu O;

1>.

Fib3= - OelI'i!;3 =

\
~dnl=
. OX ('lt
1>

d2 I

d2,j

- -F
dt

xdm=O.

(7.22)

Rez.ultantele fOrtelor de inertie corespunzatoare acce1eratiei normale si tangentiale pentru portiunile de biela din stnga si dreapta centrului de greutate snt
egale si de sens contrar, anulndu-se astfel pe ansamblul bielei, asa cum rezulta
din relatiile (7.21) si (7.22).
ntruct rezultantele fortelor de inertie tangentiale pentru cele doua parti ale
bielei lucreaza dupa direCtii paralele, ele formeaza un cuplu, al carui moment se
calculeaza cu relatia:
b

}~1ib=' S odF1bgX=

- n

raport
ie elemenai bielei, plaItate, este
unzatoare

[b

d2\lJ

- .\ o X2dt2 dm = -

d2<l;

dt~' 1 o X2dm

d2~

= - dt2 1bO,

(7.23)

n care lbo= 1: x2dm repr~inta momentul de inertie al bielei -n raport cu

centrul de greutate.
Prin urmare, daca se considera miscarea bielei n raport cu centrul sau de
greutate, fortele de inertie ale bielei se reduc la o forta de inertie din miscarea
de translatie F;b1 si un moment al cuplului fortelor de inertie tangentiale Mib.
Pentru simplitatea calculelor se prefera sa se nlocuiasca biela prin doua mase
concentrare, una avnd miscare de translatie, iar cealalta miscare de rotatie,
14

MotOare

cu ardere

ii

"

..
--

-,

210

Dinami'ct! motoarelof

m7

~~/M

astfel, nct fortele de inertie" n ansamblu ",sa ramna

nemodificate. n acest scop trebuie stabilit mai nti
daca este posibila n general nlocuirea bielei prin doua
mase concentra te, cu conditia ca fortele de inertie sa -nu
se modifice.
Se considera ,doua mase concentrate mi si- m2, plasate
la distantele ai, respectiy a2, fata de centrul de greutate G (fig.~7.10). Se scriu conditiile de e,galitate a Mr'"
telor de inerti~ dezvoltate de cele doua mase, cu fOrtele
de inertie ale'bielei, considernd miscarea n raport cu
centrul de greutate:
- condiIia egalitatii fortelo~: de inertie din miscarea
de translatie fi -tF'2=-Fibt.,Exprimnd marimile forter6r,
se obtine:
. "" .
.

--Or----.~

Fig. 7.10. nlocuirea

bielei prin doua mase.

cu ardere Jnterna

miJo-m2Ja=-mbJa

sau
mi +m2=m6;

(7.24)

- conditia anularii jortelor de inertie corespunzatoare accelera ti ei normale F~+F~ =0 sau, sub ,o forma
explicita:
, d<Ji' 2

-miaildiJ

du' 2
+m2a2 dt =0,

()

deci:
(7.25t

mi ai =~a2,
(s-a considerat pozitiva accelera tia maseirllt):
--' conditia anularii fortelor de inertie corespunzatoare
tiale FI +F2 =0 sau, sub forma explicit.a:

acceleratiei tangen-

d2y
d2tjJ
177ialdt2 +m2a2dt2
~O,

deci:
mi ai =~a2"
(s-a considerat pozitiva accelera ti a masei mi); se observa ca s-a obtinut tot
conditia
-, (7.25);
- conditia egalitatii momentului ~cuplului fortelor de inertie tangentiale
F; ai+F~a2=Mib. Explicitnd, rezulta:
...d2tjJ

-mlaldt2

d21j;

-m2a~dt2

d2<Ji

=--IbGM'

deci:
mia2+m2a~ =Ibo.

(2'.26)

211

Fortele din mecanismul motor

7.24)

Prin urmare, n czul general tratat al nlocuirii bielei prin doua mase; plasate la doua distante oarecare fata de centrul de greutate, trebuie satisfacute
conditiile (7.24)-(7.26), care prevad conservarea masei totale, a pozitiei cen- ,
trului de greutate si a momentului de inertie n raport cu centrul de greutate.
Considernd necunoscute cele doua mase 17l:tsi 11'l2si distantele de plasare tft,
si a2 si existnd numai trei ecuatii de conditie, problema apare nedeterminata.
Revenind 'la problema nlocuirii bielei prin doua -mase, dintre care una sa
aiba miscare de translatie, iar cealalta miscare de rotatie, se observa ca acestea
trebuie plasate respcectiv la .piciorul si capul bielei. A~adar, problema apare ca
un caz particular al problemei generale tratate mai nainte, la care distantele al
si a2 SInt cunoscute. Se ajung~ n aceste conditii la un sistem incompati!>il,
format din cele trei ecuatii de conditie cu numai doua necunoscute, masele 17l:t
si m2' Descompunerea bielei n doua mase, dintre care una plasata la piciorul
bielei, sa aiba numai miscare de translatie, iar cealalta, plasata la capul bielei,
numai miscare de rotatie, astfel ca n ansamblu sa produca aceleasi forte de
inertie ca si biela reala, este imposibila. Daca se calculeaza cele doua mase
17l:tsi 11'l2,considernd sistemul format din primele doua ecuatii de conditie, se
obtine o valoare marita fata de realitate a momentului Mib. Eroarea care se
face este n general admisibila. Determinarea celor doua mase de nlocuire,
corespunzator primelor doua ecuatii de conditie pentru o biela construita se face
prin cntarire (fig. 7.11). Folosind notatiile din figura, greutatea cntarita este:

Glc= Gba
b'

(7.25)

ceea ce corespunde tocmai masei mtcare rezulta din sistemul format de ecuatiile (7.24) si (7.25), n care s-a nlocuit al si a2 prin b-b2, respectiv b2. Pentru
calculele preliminare, la motoate de traCtiune se alege valoarea raportului

1- =0,18"-0,32.

7.2.3.

Fortele de frecare si de greutate

Forta de frecare dintre grupul piston si cilindru este dirijata n sensul invers'
miscarii, avnd~acelasisens cu forta de presiune n anumite perioade ale ciclului
si sens contrar acesteia n celelalte perioade. Datorita dificultatii calculului si a
b
b
Fig. 7.11. Determinarea prin dntarire a pozitiei
centrului
de
greutate al bielei.

bt

--'G

~7.26)
14'

III

212

Dinamica motoarelof cu ardere interna

valorii sale reduse n comparatie cu fortele de presiune si inertie, influenta fortei

de frecare se neglijeaza la calculele de rezistenta ale organelor mecanismului
motor. Influenta asupra momentului transmis de arborele cotit se ia n considerare global, mpreuna cu toate celelalte pierderi interioare, prin valoarea randamentului mecanic.
FOrtele de greutate au valori neglijabile.

7.2.4. Fortele rezu Itante

Daca se neglijeaza fortele de frecare si de greutate, forta rezultanta transmisa
de piston va reprezenta suma fortelor de presiune si de inertie:
1t'D2
;r-(p-l)-mt]p,

F =Fp+Fit=

"

(7.27)

n care m~ reprezinta masa totala a grupului piston si partea din masa bielei
considerata concentrata la piciorul bielei (masa n7-t).
Descompunnd forta F dupa normala la cilindru si dupa axa bielei, se obtin
componentele (fig. 7.12):

N =F. tgo/,

Si

B=

costJi

(7.28)

(7.29)

Forta B se transmite la capul bielei (punctul M), unde poate fi descompusa

dupa normala la planul cotului (componenta T) si dupa direCtia bratelor cotului (componenta Z). Cele doua componente snt determinate de relatiile:
T=B sin (cp+o/)=Fsin('P~IjJ).
cOSIjI

(7.30)

Z=B cos{CP+o/)=Fco:~~r~).
(7.31)
Procednd similar cu cazul fortelor de inertie, se plaseaza n punctul O doua
forte egale si de sens contrar, avnd directia axei ci1indrului si marimea fortei F;
una dintre cele doua forte se nlocuieste prin componenta N' dupa directia normalei la cilindru si componenta B' dupa directia paralela cu axa bielei (fig. 7.13).
Forta F aplicata palierelor arborelui cotit se transmite prin carter la reazeme.
Cuplul fortelor B si B' actioneaza asupra arborelui cotit; momentul acestui
cuplu, nwnit moment motor, este determinat de relatia:
Mt=B OM' =B r sin (cp+~ )=Tr.
(7.32)
Cuplul fortelor N si N' este transmis partilor fixe (cilindru si, respectiv,
carter) si' tinde sa rastQarne motorul. Momentul cuplului de rasturnare este de
marime egala cu a momentului motor:
M -NOP-N
r-

OM'-N
sinlji-

sin(cp+cp) F sin (cp+.J;) M

sinljJ
r
coslji = 1.

(7.33)

213

Fortele din mecanismul motor

/7.27)
~

1:

(7.28)
(7.29)

(7.30)
(7.31)

n figura 7.14 se prezinta variatia componentelor N, B, T si Z n funCtie

de unghiul tp la un motor n patru timpi. Reprezentarea este facuta cu urmatoarea conventie de semne: forta B este considerata pozitiva atunci cnd este
dirijata n sensul comprimarii bielei; forta T este pozitiva cnd are sensul de
rotatie al arborelui. Tinnd seama de relatia (7.32), curba de variatie a fortei T
reprezinta, la o alta scara, variatia momentului motor. Dupa cum rezulta din
reprezentarea grafica, ca si direct, din examinarea relatiei (7.32), momentul
motor este o functie periodic variabila. Perioada de variatie a functiei trigono8,
N[kgf]

i
i ..-,
'-

,../
/

!
(7.33)

z.

Q
1\8
'.1\

,""""'.

(7.32)

Fig. 7.13. Efectul fortei rezu!tante asupra motOrului.

Fig. 7.12. Fortele din

mecanismul motor.

II

\,

. v'

./""'. "

\\~'-"--',N

\
Ij."',~
78t!'/ i JtiO'
. !
\ "-0' I

'

"

T(~),
[kgrJ
[kgfcm]

\
\

i -,
'
'~5ifO,-_/I. 720

.\

lDaRAC

.T

\
\
Fig. 7.14. Variatia fortelor B, N, Z si T la un motOr n patru timpi.

Ii
I

l'
.1

214

Dinamica mQtoarelor -,tU ardere interna

/f

limpi'

i'" II

Oii = 1800
C/lindlt/I 4
. , CIlindrul 'l
:: CiiindrulJ
- Cilindrul

!I'

(]

metrice din relatia (7.32) fiind 27t, perioada," 6 a momentului Mt va fi perioada

fortei F (6=47t la motoarele n patru timpi
si6=27t
la motoarele n dQi_~
timpi).
La motoarele policilindrice, cilindrii se fac
identici, pentru simplificarea construCtiei.
Prin constructia si prin reglajul motorului se
asigura dezvoltarea unor momente motoare
identice de catre toti cilindrii. Decalnd uniform funCtionarea cilindrilor n interiorul
unei perioade 6, se realizeaza uniformizarea
momentului motor rezultant.
Pentru un motor cu i cilindri, decalajul
functional dintre doi cilindri care functiov

{}

neaza consecutIv va f I T' n acest tnter~a 1,

Fig. ~.15.Momentulmotor rezultant. un cilindru realiz~aza o anumita portiune a
curbei momentului motor. ntruct cilindrii
functioneaza uniform decalat, fiecare cilindru realizeaza concomitent oa.1ta

pOrtiune a curbei. Ansamblul celor i cilindri va realiza n intervalul ~ to""ate

portiunile componente ale curbei momentului motor dezvoltat de un cilindru

(fig. 7.15). Perioada momentului motor rezultant va fi deci 6r=

. Prin deca-

larea uniforma a funCtionarii cilindrilor, frecventa momentului motor rezultant

se mareste de i ori.
Momentul motor rezultant mediu este precizat de relatia:
med 1 f6rM
d
Mtr =O;:Jo tr' cp.
(7.34)
Marirea numarului de cilindri atrage reducerea amplitudinii variatiei momentului motor rezultant Mir n jurul valorii medii Mf:!ed (fig. 7.16).
1d/inuro

M,t,
Mir
It-cl1ifldr/

Fig. 7.16. Influenta numarului, de cilindri

asupra variatiei momentUlui motor rezultant.

l'
_6cilindri

78QO

3500

"il
II IIIilliii

.."

]j

'"

'"

215

,Fortele din me<:anismul~motor

~
I

r
t

Realizarea unor momente motoare egale la toti cilindrii si decalarea uniforma

a functionarii lor, de care depinde uniformizare a momentului motor rezultant,
impune respectarea urmatoarelor conditii:
'
-~
rapoarte de compresiune egale la toti cilindrii;
~

compozitie identica a amestecului (rvrAS),cantitati egale de combustibil

injectat (MAC) la toti cilindrii;

--:;. avans egal la producerea scnteii electrice (MAS) sau la ~nceperea injeqiei
(MKC);
un decalaj corespunzator al coturilor arborelui cotit.
Momentele motoare Mir M g;edau fost obtinUte lund n considerare numai
actiunea fortelor de presiune si de inertie. Momentele efective it1~tantaneu Mei
si mediu,Me, disponibile la extremitatea arborelui, rezulta prin ~nmultirea momentelor Mir si, respectiv, Mr;ed cu randamentul mecanic al motorului1)m:
Mei=;:1)m
Mir; Me=1)m Mr;ed.
(7.35)
~

si

7.2.5. Forta rezu Itanta pe fusu I maneton

Fusul maneton
I

t
7.34)

al arborelui

cotit este ncarcat

de forta

8, transmisa

de biela,

si de forta de inertie dezvoltata de partea din biela cu miscare de rotatie (considerata concentrata la fusul maneton) Filir.~Dacase noteaza cu R::an forta care
actioneaza asupra fusului maneton, se poate scrie:
-+
-+- -+
-+ -+ -+
Rman=B+Fibr=Z+T + Fib't.
(7.36)
Directia fortei Rman este continuu variabila, ~n functie de v~riatia marimii si
a sensului componentelor 2 si T; s:lireqjile fortelor 2 si T s~nt pe de alta parte
fixe n raport cu arborele, rotindu-se ~mpreuna cu acesta. Forta Fibr are!TIarimea
constanta Fibr=mlirT(j)2si aCtioneaza ~ntotdeauna n planul cotuluiarborelui.

Determinarea fortei Rman se efectueaza comod prin sumarea grafica a vectorilor fortelor ccomponente2, T si Filir.in ac.est scop se"traseaza un sistem de
axe Z-Tcu originea ~n Oi si se reprezinta, la
A,
scara aleasa a fortelor, componentele 21 si Ti ,,4

t
~
4

1
1

corespunzatoare unghiului ~ 1 de rotatie a arborelui cotit; la reprezentarea lor se tine seama de

conventia de semne admisa anterior: forta 2
este pozitiva daca tinde sa comprime bratul
arborelui, iar T, daca este ndreptata n sensul
de rotatie a arborelui (fig. 7.17). Vrful vectorului
.
-+-+-+ rezultant al celor doua compQpente
(B= Z + T) este notat.cu Ai, Procedndu-se analog cu componentele Z si T corespunzatoare
unghiurilor ~2' Cfl3. . ., luate la intervale egale,
se determina s punctele A2, A3,
care marcheaza vrfurile vectorilor B. Calculul se efec-

+T

I
ce
~.z

tU~aza pe }ntreagaperioada
.de' variatiev a forFig. 7.17. Calculul grafic al forteI B, dupa care se unesc pnntr-o curba punc-,. tei rezultantepe fusulmaneton.

1
J
I
:J

/
;/

Dinamica mQtoarelor cu ardere interna

216

"
R

/i7lln

A =fi/Jr

180 270 J8

90

I
I
I
..j
I
I
I
I
I
I
I
I
I
l
---L-...
I.t.fjO 5M 5JO 7200 'f/

'

Fig~7.18. Diagramelepolara si carteziana ale fortei pe fusul maneton.

tele Al, A2, ...i curba obtinuta reprezinta, la scara aleasa a fOrtelor, diagrama polara a fortei B n raport cu polul al':'. FOrtele B trebuie
sa fie nsumate cu forta Fibr, care are marimea constarita, direCtia
componentei Z si sensul negativ l fortei Z. Daca se masoara pe directia axei Z de la polul 0[, n sens pozitiv, un segment reprezentnd la scar3
marimea fortei Fibn se obtine polul 2; n raport cu polul 2, diagrama polara
obtinuta determina forta Rman. Orientarea corecta a diagramei polare n raport
cu fusul maneton al arborelui cotit este asigurata de legatUra rigida care exista
ntre direCtiile axelor Z, T si a fortei Fibrcu cotul arborelui ':-':-.n figura 7.18, a
se arata diagrama poIara a fortelor pe maneton, calculata la intervale de 30,
la un motor rapid. Transpunerea diagramei polare n coordonate caheziene Rman=f(q din figura 7.18, b permite determinarea ncarcarii medii a
fusului maneton:
R

1.3.

med
mOJl

Echilibrarea

e. , o R man dw' .

= -

motoarelor

cu ardere

interna

Un motor se considera echilibrat daca, la un regim stabilizat de funCtionare,

reaCtiunile n reazeme snt constante ca marime si sens.
La un motor cu ardere interna, fortele care aCtioneaza n mecanismul motor
se transmit partilor fixe ale motorului sub forma de forte si momente varia* Pentru precizarea
alurii corecte a diagramei
polare,
n
q:>=360...400, snt necesare cheva puncte suplimenrare,
,'* Aceste directii ramn n permanenta n faza cu cotUl arborelui.

special

A
!il

intervalul

I!

217

Echilibrarea motoarelor cu arde re interna

-,"-

bile: fortele Fi si Fir, momentul Mr, iar la motoarele policilindrice momentele

care apar datorita actiunii fOrtelor n mai multe plane. Aceste forte si momente variabile actioneaza n reazemele motorului ca factori excitatori, provodnd osci1atii ntretinute ale fundatiei sau sasiului pe care se fixeaza motoru1.
Sub aqiunea acestor forte si momente apar solicitari dinamice ale pieselor de
fixare, solicitari suplimentare si intensificarea uzurii unor organe ale motorului,
dereglari.
Echilibrarea motorului p.resupune anularea rezultantelor fortelor si a momentelor variabile transmise motorului.
Echilibrarea rezultantelor fOrtelat de inertie .5i a momenttelor pe care le
produc poate fi realizata principial prin doua metode: prin folosirea dispozitivelor de echilibrare, care sa creeZe efecte e.gale si de sens contrar celor create
de mecanismul motor, sau printr-o astfel de dispunere a coturilor arborelui la
motoarele policilindrice, care s,a asigure anularea reciproca a fortelor de inertie
si a momentelor lor pe ansamblul motorului. Prima metoda, care permite teoretic echilibrarea completa a fortelor de inertie si a momentelor lor, este folosita numai pentru o echilibrare partiala, datorita complicatiilor constructive pe
care le comporta. Alegerea schemei constructive optime a arborelui n raport
cu numarul si dispozitia cilindrilor permite, n general, echilibrarea partiala a
fortelor de inertie si a momentelor lor.
Momentul de rasturnare Mr, egal si de sens contrar momentului motor rezultant, nu poate fi echilibrat, deoarece nu exista posibilitatea de a crea un mo~
ment egal si de sens contrar. Variatiile sale se atenueaza mult la motoarele
policilindrice, prin decalarea uniforn,a a functionarii cilindrilor n cursul unei
perioade si prin marirea numarului de cilindri.
In concluzie, motoarele cu ardere interna ramn ntotdeauna partial neechilibrate.

I
'i

(
{
~.
\

7.3.1.

Echilibrarea

fortelor

11

J'
1

j
~

.
11

de inertie

7.3.1.1. Interpretarea fortei de inertie a pieselor cu miscare

de translatie la un cilindru

I
'l.

,L

Expresia exacta a fortei de inertie a pieselor cu miscare de translatie la motorul

axat este, tinnd seama de relatia (7.10):

Fii=-mi

jp=-mi

r 6)2 (cos cp+ 22 a2 cos 2cp-42 a4 cos 4cp+

. . .).

Forta de inertie a pieselor' ni miscare de translatie la mecanismul axat, dezvoltata sub forma de serie Fourier, cuprinde astfel armonica 1 si toate armonicile pare.
Un termen oarecare al seriei (armonica de rang p) va avea expresia:

f;p==Fmi r(t}2p2 ap cos Ptp=1ni Cp (p(iJ)2cos (PCP+tVp),

(7.37)

(7.38)

n care Cp=r ap este o constanta a carei valoare depinde de rangul p al armonicii si de particularitatile geometrice ale mecanismului; marimea constantei Cp

I
I
~t

I
J
I

'"

218

"Dinamica motoarelor cu ardere .interna

M
M
~fJJ

Fig. 7.19. fnterpretareaarmonicii

de
rangul p a fortei de inertie a pieselor
cu miscare de translatie.

'\:

fTltCp(pw/

1.

"

Jx

a.

nregistreaza o scadere rapida la cresterea rangului p al armonicii (v. para~raful 7.1.1.), :ezultnd scaderea ,c~r:spunza~oare aamplitudinii
a~~?nicii.
IjIpeste faza, avmd valoarea a sau '1tj lrtdunctle de rangul p al armomeu.
Armonica de rang p poate fi interpretata ca proiectia pe axa cilindrului a
unui vector rotitor Vp de marime constanta. n figura 7.19, a se prezinta mecanismul n pozitia P.M.l. Vectorul roti tor Vi" de marime constanta, egala cu
cu originea. Vectorul are
mtCp (pCi))2, face n acest moment unghiul '1t
viteza unghiulara p Ci) si acelasi sens de rotatie cu al arborelui cotit. Dupa timpul 't', cotul arborelui a parcurs unghiul Ci)'t'=cp,iar vectorul, unghiul p Ci)'t'=jxp
(de p ori unghiul facut de cotul arborelui cu originea), astfel nct proiectia
acestuia pe axa ax este egala cu armonica /ii' (fig. 7.19, b).

+h

7,3.1.2. Echilibrajul fortelor de inertie la motorul monocilindric

Echilibrajul fortei de inertie a pieselor cu miscare de translatie. Inte'rpretarea
data armonicii de ordinul p a fortei de inertie a pieselor cu miscare de trailslatie sugereaza ideea echilibrarii printr-un mecanism cu doua mase, care se
rotesc n sens contrar cu viteza unghiulara p Ci) (fig. 7.20). Daca cele doua mase,
avnd fiecare marimea mtCp/2 ?g Q si centrul de greutate la raza ?g-Q , snt
antrenate la turatia PCi),vor genera forte de inertie egale cu

+.

mt Cp (pCi) )2.

Plasnd cele doua mase simetric fata de axa ax, astfel ca sa faca unghiurile + ~p, respectiv - ~p cu originea, atunci cnd cotul arborelui se gaseste
n origine (P.M.l.), componentele dupa axa ax ale fortelor de inertie echilibreaza continuu proiectia pe axa Ox a vectorului rotitor. Componentele dupa
axa Oy ale celor doua "forte de inertie se echilibreaza reciproc.

1
J

-,.

I
I

--...l<J

'

mfrw<

1
2mtCp(pl<Jj2

"2 mi Cp{piIJ)'

t
pfl)(~\Pfl)
fi

.
I

<:t

,"\/f~
"'ICp{PUJ/ Ix
t

L'

Fig.

12 mtVJ2

~ mtrw~

.II

-"

Fig. .7.21. t:chilibrarea cu doua

contragreutati .a armonicii 1 la
motorul mOl1ocilindric.

7.20': Echilibrarea
cu doua contragreutati a ;armonicii de rang p.

.~

!
t
~

,.

1I
1

'"

(
mf rfJ)2

I
I

I
II

~
"1

III
a
.1t

1
J

I77C!l

?GcgGJ

~
I
1

.
I

,-x

Fig. 7.22. Schema mecanismului de echilibrare cu contragreutati a armonicii 1 a for~.tei de; inertie a pieselor cu
miscare de translatie, la motorul monocilindric.

Fig. 7.23. Echilibrarea

partiala
cu o contragreutate a armonicii 1
a. fortei de inertie a pieselor cu
miscare de translatie, la motorul

I
I

monocilindric.

JII

..

220

Dinamica motoarelor cu ardere interna

Pentru echilibrarea armonicii r, masele trebuie sa se roteasca n sens contrar

cu viteza cu. Observnd ca armonica r, a accelera tiei pistonului are expresia
(7.10): jPi = r cu2 cos tp, se obtine:
hi =-mtip!

=-m/

rCUcos cp=m/rcu2 cos (cp+7t).

Prin identificare cu expresia generala (7.38), n care se nlocuieste p = 1:

hl=m/C1cu2 cos (CP+ljii), se obtine Ijil=7t.
Prin urmare, veaorul care interpreteaza armonica 1 a fortei de inertie a pieselor n miscare de translatie

face unghiul

7t+

h = 2 7t

cu cotul arborelui,

atunci

cnd acesta se gaseste n pozitia P.M.!. Avnd si viteza unghiulara egala cu a

arborelui cotit, rezulta ca vectorul este plasat n planul cotului arborelui si se
roteste o data cu acesta. Cele doua mase de echilibrare trebuie sa se gaseasca
suprapuse pe axa Ox, n sens opus cotului, n pozitia P.M.!. a acestuia; ntr-o
pozitie oarecare cpa arborelui, cele doua maSe fac cu axa Ox unghiurile +cp.
respectiv -cp (fig. 7.21), Mecanismul de echilibrare a armonicii nti este
realizat constructiv ca n figura 7.22.
Plasnd o contragreutate de masa mcg n prelungirea bratelor cotului la
raza PGcg,se poate realiza numai o echilibrare partiala a armonicii 1. Aceasta
contragreutate dezvolta forta de inertie mcg PGCgCU2,
a carei componenta dupa
axa Ox echilibreaza armonica hi (fig. 7.23). Conditia de echilibraj este:
mcgp Gcgcu2cos tp=mt rcu2cos tp.

(7.39)

Cealalta componenta a fOrtei de inertie dezvoltate de contragreutate,

meg PGcgcu2 sin cp, ramne neechilibrata, Prin montarea acestei contragreutati se
realizeaza deci numai transformarea trepidatiilor dupa axa cilindru lui, produse
de armonica r, n trepidatii dupa o axa perpendiculara (orizontala).
Echilibrajul fortei de inertie a pieselor cu miscare de rotatie. Daca se admite
constructia simetrica a corului arbore1ui, forta de inertie dezvoltata prin rotatia
cotului este plasata pe axa sa de simetrie. Pentru echilibrare se plaseaza cte o
oontragreutate de masa mcg n prelungirea bratelor. Conditia de echilibrare
este (ftg. 7.24):
1
2. 7jmCg

PGcg CU2=1J1.r PGCU2,

Stabilirea masei mcg si a razei optime PGcgde plasare a contragreutatii se face

prin lncercari, astfel ca sa se realizeze conditia de echilibraj.
7.3.1.3. Echilibrajul fortelor de inertie
la motoarele policilindrice n linie

La motoarele policilindrice, rezultanta hp a almonicilor de ordinul p ale

tuturor cilindrilor fiind egala cu suma proiectiilor pe axa Ox ale vectorilor
rotitori corespunzatori tuturor cilindrilor, este egala si cu proieCtia rezultantei
acestor vectori. Daca aceasta rezultanta se anuleaza, armonicile de ordinul p

t1
J

Echilibrarea m<>toarelor cu ardere interna

221

"ale fortelor de inertie ale pieselor cu miscare de

mrflGU}
translatie pe ansamblul motorului snt echilibrate.
Fortele de inertie ale pieselor cu miscare de rotatie snt reprezentate prin vectorii de marime constanta, care se rotesc mpreuna cu piesele care le
genereaza. Daca rezultanta vectorilor se anuleaza,
fortele snt echilibrate. Studiul echilibrajului se
reduce astfel la studiul rezultantei unor vectori
rotitori, ca si n cazul fOrtelor de inertie ale pieselor cu miscare de translatie.
Motoare n patru timpi. La motoarele policilindrice, mecanismele motoare au o construCtie identica, ntruct si cilindrii pe care i deservesc snt
identici (v. paragr. 7.2.4.). Prin urmare, fOrtele de
1
1
'1
inertie generate de mecanismele motoare snt idenZmcgf!Gcgu}
zmcg9r:,cgU)
ti ce ca am>plitudine. Vectorii rotitori a caror proiectie interpreteaza o armonica a fortei de inertie
Fig.
7.24. Echilibrarea
cu
contragremati
a fortei
de
din miscarea de translatie pentru toti cilindrii moa pieselor cu miscare
torului sau vectorii care interpreteaza fOrtele de- inertie
de rotatie la motOrul monoinertie din miscarea de rotatie pentru toti cilindrii
ciJindric.
motorului snt egali ca marime.
Pentru uniformizarea miscarii, cilindrii functioneaza uniform decalati. La
motoarele cu cilindrii dispusi ntr-un singur plan (motoare n linie), coturile
arborelui cotit snt decalate n acest scop; unghiurile dintre coturile ,1 doi cilindri care functioneaza succesiv snt egale cu decalajul dintre functionarea cilindrilor:

.
I

J
I

6
-=-,
i

I
J

41t'

De exemplu, la un motor cu opt cilindri, coturile arborelui snt decalate

cu 90 (fig. 7.25). Folosind interpretarea vectoriala data armonicii de ran:

II

1
Privit din ratei

I
I
1

~
~L

r'"

2,7

Fig. 7.25. Schema decalajului coturilor

arborelui unui motor n patru timpi, n
linie, cu Opt cilindri.
J
I

'ii!
i!i!

'"
~

~'"

~
~

'S:;

~ 'iSi

'"

222'

',-

"

Dinmica",motoarelor'"

--

~
~

,",

cu Yarderelntefi'tCi
- ~
'"

gul"~psi tinnd seaiha ca marimea vectorilor rotitori" este"'e~g'j1Ia,

studiul ech:librajului fortelor 'de inertie ale pieselor cu mIscare "de translatie" revine la stabilirea pozitiilor reciproce ale acestor vectori.
""
~
In acest scop se alege un, cot de referinta. La lm moment oarecare 't', cotUl
de referinta va face cu originea (p'bzitia P.M.].) unghiul CfJl=<U't'.Vectorul care
interpreteaza armonica de ordinul p pentru acest cot Va face cu axa Ox, ~n
'" acelasi moment, unghiul:
~

~1=Plflt+o/p.c

~,

Cotul care urmeaza n ordinea funCtionarii cilindrilor face~.n momentul con-

'7

siderat,

unghiul

cpJ=<p!

Ca, axa

Ox,~unghiul:

+~

11;

cu oiiginea:; ;iar ve;ftorul c;re i" co;~spu~d; fa:ce

~. iJ!i
""

f32=PqJ2+o/P~P

~~':.
=~

(CfJl+ 4:rr)+o/p

'" Co~u~ .al ~:eilea 1\, o!dinea

!~nCtionarii

"!' '"

zP;'i-t$p~pf4tJ
'Cilindilor

!ii

""

~1~-t-TP'4t.

';

f~e ungffiul'o rp~ ",,!1-t-2c~i1t

cu ongmea, Iar vectorul care 11corespunde face~,cu axa~Ox unghIUl:

.-

,-

4t) +o/p=P CfJl-t-;-t-2P4/, . ~2+P 4t.

~~=P.rp3+o/P=P{~1-t-2

'"

Da2.~"'5; urmaresc n acest mod pozitiile' vectorilor, corespunzktori armonicilor"

de rang p ale, tuturor cOturilorarbor'elui, se constat~ fa vectorit snt egal ddta-

lati ~ntre ei, cu unc'ungl1i egal cu p ~~11;(figo 7.26).", ~,

Snt posibile doua sitUatii. Daca'unghiul de decalaj ntre vectori; p 4.1t:~e'ste
~
~

'lin multiplu de 27t, vectorii se supnwun,c dnd o rezultanta a carti marime este
cie i ori mai"mare fata de rparimea corespunzatQare un_ui cilin9ru till:arimea vectoplo;

se aduna

conditia p"usaP 4l = k.
i
p=k'i
(k=l,
2, 00;;)'

aritrnetic);"J)in

~7tc;;~tezJllti'~
(70~O)

.-

Fig. 7.260 Decalajul vectorilor care in~erpreteaza

armonicile de rangul p ale foqelorde
inertie
ale pieselor ~cu miscare de ~ranslatie, la motorul
monocilindric.

LA=P!fJ,+1fIp
-;-132=P!fJ,+ /fiJ. +f1 !if

..

4JT

'fi 3 =Pfl,+1fp+ ?f1 T

.
I"
)( ,

'"

.",
~

.,

"iS

Echilibrarea motoafelor cu ardere interna'

223

Prin urmare, aceasta situatie se produce pentru toate armonicile al caror rang p
este un multiplu al jumatatii numarului de cilindri.
""

Daca unghiul de decalaj ntre ;ectori ~ 4t nu este un multiplu de 2 7t, vec-

torii fiind egali ca marime~ si egal decalati ntre~ei, dau o rezultanta nula.
Aceas.ta sitUatie se produce pentru toate armonicile al caror rang p nu este un
multiplu al jumatatii numarului de cilindri:
~

p:FkL
2"

(7Al)

:Se poate enunta astfel urm'atoarea teorema: La "n1otoarele poliEilindrice n

patru timpi cu mecanismul motor axat, avnd' cilindrii dispusi n linie"si aprinderi uniform decalate, se echilibreaza toate armoniei le al caror rang p nu este
un multiplu al jumatatii numarului de cilindri. Armonicile al caror rang este
ul1cmultiplu al jumatatii numarului de cilindri dau rezultante, avnd marimea
de i ori mai mare n raport cu marimea corespunzatoare unui cilindru.
Vectorii care reprezi1ta fortele de inertie genera te de"piesele n rotatie avnd
direCtiile coturilor snt egal decalati ntre ei pe 360. Marimea acestor vectori
este egala, astfel nct dau o rezultanta nula. Se poate trage~concluzia ca Iortele
de inertie ale pieselor cu miscare de rotatie, la motoarele cuaprinderi uniform
r.epartizate, se echilibreaza pe ansamblul matorului.
Ca exemplu, la motorul n patru timpi, cu patru cilindri, cu mecanisme motQare axate si functionarea cilindrilor uniform decalata, coturile arborelJi snt
clecalate la 180 (fig. 7.27). Pe baza'tcoriei expuse, la acest motor ramn,neechilibrate toate armomcile pare ale for.telor dt inertie ale pieselor cu miscare ,fie

u~~~

~,
'1'

Motoare 1Jdoi timpi. La motoarele n doi timpi,. cu funCtionarea cilindrilor

uniform decalata, coturile arborelui ,snt decalate ntre ele cu unghiuri egale n
ordinea funCtionarii cilindrilor cu:,

27t

-,

-T=() =2

7t fiind perioada funCtionala a unui cilindru, iar - numarul ge cilindri.

Analog cazului motoarelor n "patru timpi se stabileste ca vectorii care interpreteaza armonie;), de rangul p corespunzatori tuturor cilindrilor snt egal decalati cu unghiuri' egale cu p 2i7t. Snt posibile astfel doua sitUatii:

Daca unghiul de decalaj p ~i7teste un multiplu k de 27t, vectorit" se suprapun,

dnd o rezultanta a carei marime este de ori mai mare fata' de marimea unui
vector (vectorii se aduna aritmetic). Conditia pusa:
p 2t=k

27t, se reduce la p=ki

(k= 1, 2, .. .).

(7.42)

Aceasta situatie~se produce prin urmare pentru toate armonicile al caror rang p
este un multiplu al numarului de cilindri.

1
~t

Dinamica motoarelor

224

cu ardere

interna

Privi!
di/7ft1(ii
1,4

Fig. 7.27. Schema decalajului corurilor arborelui unui m.otOr n

patru rimpi, in linie, cu patru
cilindri.

1
2,3
Daca

unghiul

de decalaj

ntre

vectori

p 2 t~ nu este un multiplu

de 270,

vectorii fiind egali ca marime si egal ~decalati dau o rezultanta nula. Aceasta
situatie apare pentru toate armonicile al caror rang p nu este Un multiplu
de 2 70:
p#-:ki
(k= 1, 2, .. .).
(7A3)
Se poate astfel enunta urmatoarea teorema: La mowarele policilindrice n
doi timpi cu mecanisme, motoare axa te, avnd cilindrii dispusi n linie si func-.
tionarea cilindrilor uniform decalata, se echilibreaza toate annonicile al caror p
nu este un multiplu al numarului de cilindri. Armonicile-at caror rang este
multiplu al numarului de cilindri dau rezultante, avnd mariinea de i ori mai
mare n raport cu marimea corespunzatoare unui cilindru.
FOrtele de inertie ale pieselor~cu miscare de rotatie, la inotoar~le cu funCtionarea cilindrilorunifonn
decalata, snt echilibrate. Ca exemplu, la motorul n
doi timpi cu patrii cilindri cuinecanisme motoare axate si funCtionarea uniform
decalata a cilindrilor, coturile arborelui snt decalate cu 90 (fig. 7.28). Pe baza
teoriei prezentate, la acest meitor ramn neechilibrate armonicile multiplu de 4
ale fortelor de inertie ale pieselor cu miscare de translatie.
Conditiile de echilibrare expuse au fost stabilite considernd ca fortele de
inertie dezvoltate de mecanismele motoare snt identice. Lipsa de identitate a
mecanismelor motoare determina n principiu dezechilibrarea tuturor fortelor
de inertie; echilibrajul de ansamblu al motorului senrautateste.
Pentru asigurarea unui echilibraj optim al motorului trebuie respectate urmatoarele conditii:
- egalitatea maselor pieselor grupurilor piston (diferente minime de greutate ntre pistoanele montate la un motor);

- egalitatea maselor bielelor si identitatea pozitiilor centrului lor de greu-

tate (diferente minime ntre bie1ele montate la un motor);

- echilibrarea statica si dinamica a ansambl,ului arbore cotit-volant.
Privil din fa/ci
7
.

:+2
'r

Fig. 7.28. Schema decalajului coturilor arborelul

unui motOr n doi timpi,
n linie, cu patru cilindri.

'"

'"

'"

225

Echilibrarea I11<.Itoarelor
cu ardere, interna

Teoremele generale stabilite arata ca rangul armonicilor neechilibrate ale fortelor de inertie dezvoltate
de piesele cu miscare de translatie creste o data cu
numarul de cilindri. Ca urmare,~prin marirea numarului cie cilindri, echilibrajul moiorului se mbunatateste. La uri'numar egal de cilindri, motoarele n doi
timpi au un echilibraj sup~rior al fortelor de inertie
ale pieselor cu "miscare de translatie fata de motoarele
n patru timpi.
La motoarele cu.numar redus. de cilindri se' preyede
adesea un mecanism de echilibrare pentru mbunatatirea ~chilibrarii. n figu~'a 7.29 se arata un ,sistem, de
echilibrare cu un piston masiv (piston fals), prevazut
la un motor cu doi cilindri n patru timpi si aprinderi uniform

deccalate, care echilibreaza

armonica

1.

r
f

f
}
'i

f
;;!

""

Fig. 7.29. Schema mecanismului de echilibrare cu

piston masiv.

7.3.1.4. Echilibrajul forteloJ de inertie

la motoarele n V

La motoarele cu cilindrii dispusi n doua plane (n doua linii), functionnd. cu

Ut1arbore cotit comun, denumite motoare n V, fiecare cot al arborelui deserveste cte doi cilindri, apartinnd celor doua linii. Arborele ar,e un numarHe
coturi egal cu jumatatea numarului de cilindri.
Pentru decalarea uniforma (unqionarii cilindrilor, unghiul dintre liniile de
ciiindri y trebuie sa repre?:inte Uri multiplu oarecare~al unghiului ~de decalaj
iar. la motoarele. n
functional
=]{ ~;
la mo~arele
n patru tim p'i y::':"]{4~,
t
~
~

doi timpi y=]{2i11:. n acelasi scop, coturile arborelui trebuie plasate pe,.directii
uniform decalate n jurul axei de rotatie, care fac ntre ele7unghiuri ~ legale
c

...

cu decalajul functional ntre cilindri). La motoarele n patru timpi pot exista

cel.,t11ultdoua coturi n faza (plasate pe aceeasi directie radiala), iar la motoarele n doi timpi, nu pot exista coturi n faza (snt plasate pe directii radiale
diferite). La motoarele n patru timpi la care numarul de cilindri n fiecare

;t

<T)Y

Fig. 7.30. Variante de

dispunere

L
a coturilor

arbore1ui

unui

motor

"iu"

in

..

'"

patru

timpi, n V, cu Opt cilindri.

)

15

F
Motoare cu ardere

'"

226

Dinamica motoarelor cu ardere interna

l.,

Fig. 7.31. Sisteme de articulare a doua biele pe un fus maneton ~omun la motoarele 1n V.

linie este impar, decalarea uniforma a functionarii cilindrilor impune o conditie

suplimentara: cotUrile trebuie uniform distribuite n jurul axei de rotatie.
n figura 7.30 se prezinta exemple de dispunere a coturilor arborelui, care
asigura uniformitatea functionarii cilindrilor la motorul n patru timpi cu opt
cilindri n V. Unghiul Y dintre liniile de cilindri poate fi de 90 sau 1800 (cilin- .
dri opusi), iar directiile dupa care pot fi plasate coturile snt decalate cu
cte 90.
Articularea a ct~ doua biele, apartinnd celor doua linii de cilindri, pe un
fus maneton comun, se poate realiza prin trei sisteme:

prin montarea

alaturata

pe fusul ma..l1eton a celor doua biele, care au o

constructie identica. Cilindrii apartinnd unei linii snt n acest caz decalati n
raport cu cilindrii celeilalte linii (fig. 7.31, a);
- prin montarea pe fusul maneton a unei biele de constructie speciala
(fig. 7.31, b), la care, pe suprafata exterioara a capului, articuleaza cea de-a
doua biela (sistemul de ambielaj n furca);
- prin montarea pe maneton a unei biele
de constructie speciala (biela principala),
avnd un brat la care articuleaza biela celuilalt cilindru (biela secundara). Acest sistem
este numit ambielaj articulat (fig. 7.31, c).
Bratul la care articuleaza biela secundara
!/
face unghiul ~ cu axa bielei principale.
La ultimele doua' sisteme, bielele apartinnd
celor doua linii de cilindri difera prin constructie, si deci si prin masa. La ambiela jul
articulat, cinematica pistonuluic n cele doua
linii de cilindri este de asemenea deosebita.
tx
n linia n care actioneaza bielele principale,
Fig. 7.32. RezuitantcJc armonicilor de
cinematica pistonului este aceeasi ca la morangul p ale fortelor de inertie ale
toarele n linie axate, iar n cealalta linie
pieselor cu miscare de translatie din
(n care actioneaza bielele secundare), cinecele doua linii de cilindri la un
motor 1n V.
matica pistonului este diferita.
.

--- -~---

I
i
I

I
I

i
(

.
I

Echilibrarea motoarelor cu ardere interna

7.3.2. Echilibrarea momentelor fortelor de inertie

I
I

t
(

7.3.2.1. Echilibrarea momentelor fortelor de inertie ale pieselo..

cu miscare de translatie

La motoarele policilindrice, fortele de inertie ale pieselor cu miscare de translatie, care lucreaza dupa axele cilindrilor, vor forma n general cuple solicitnd
arborele cotit si marind dezechilibrul motorului.
O armonica oarecare f;p a fortei de inertie corespunzatoare unui cilindru va
forma n . raport cu un punct oarecare A al arborelui cotit un moment, care

poate fi reprezentat printr-un vector perpendicular pe planul cilindrilor, avnd

marimea si sensul variabile (fig. 7.33, a).

;C_4

227

Se poate considera deci n cazul general ca masa pieselor cu miscare de translatie din cele doua linii de cilindri difera. Valoarea constantei Cp din expresia
armonicii de ordinul p (7.38) si faza t./J
p snt n acest caz diferite pentru cele
doua linii.
n fiecare linie de cilindri, armonicile de ordinul p ale fortelor de inertie ale
pieselor cu miscare de translatie dau o rezultanta, care actioneaza n planul
cilindrilor (fig. 7.32). Prin nsumarea rezultantelor din cele doua linii se obtine
rezultanta pentru ntregul motor. Studiul echilibrajului armonicii de rangul p
la motorul n V poate fi. redus astfel la studiul rezultantei generale, obtinute
prin nsumarea rezultantelor parti ale din cele doua linii de cilindri. Se demonstreaza ca rezultanta armonicii de rangul p este o forta care se roteste n sen~"UIde rotatie a arborelui cu viteza unghiulara p CI) si a carei marime variaza
dupa o elipsa cu centrul n origine a O. n general ramn neechilibrate toate
armonicile existente n cele doua linii de cilindri; prin urmare, echilibrajul este
inferior fata de motorul n linie cu acelasi I1J.lmar total de cilindri.

I
{I

~----

Fig. 7.33. Vectorii care interpreteaza

armonica de rangul p a fortei de inertie a pieselor cu miscare de translatie
si a momentului fortei de inertie.

el

"-.

(
t

-)lV

"
0

134

- -~ =-

-- - iJj
~

o;:

'"
~

228

Dinamica motoarelor cu ardere interna '"

t,
I
~..~

r=
.

t' ,

Considernd armonica de rangul p a fOrtei drept proiectia pe axa cilindrului

,caunui vector forta roti tor (v. paragr. 7.3.1.1.), momentul aceStei forte poate fi
reprezentat drept proiectia pe normala la planul cilindrilor a unui vector moment rotitor. Acest vector se roteste cu viteza unghiulara pCJ) n sensul de
rotatie a arborelui, ca si vectorul rotitor forta, fiind continuu perpendicular pe
acesta (fig.7.33, b). Unui ansamblu de i vectori care interpreteaza armonicile p
ale fOrtelor de inertie ale tuturor cilindrilor i va corespunde i vectori moment
rotitQri,c care formeaza o figura indeformabila, rotindu-se cu Niteza p6>.
Rezultanta celor'-i vectori moment rotitori va fi un vector roti tor de marime MVp. K1omentul armonicii de rangul p a fortelor de"inertie pentru ntre:.
gul motor Mip va fi egal cu proiectia pe normala la planul 'Cilindrilor a vectorului MVp:
C

M~p=MVp

cos <p.

, ~~
~;

Prin urmare, valoarea maxima a momentului armonicii~de ordinul p a fortelor de inertie pentru ntregul motor este egala cu marimea vectorului rotitor MVp. Daca vectorul L}fVp este nul, momentul MiP este echilibrat.
Studiul echilibrajului, momentelor fortelor de inertie ale pieselor cu miscare
de translatie poate fi efectuat astfel, pe baza interpretarii;n
continuare a fortelor de inertie ca vectori rotitori. In acest mod se poate verifica repartitia
optima a coturilor arborelJli din punctul de vedere al-echilibrarii momentelor,
sau se pot studia dispozitivele de echilibrare.
La motoarele n patru timpi se poate realiza echilibrarea momentelor tuturor
armonicilor fOrtelor de inertie ale pieselor cu 'miscaree de translatie, daca numarul de cilindri este par si functionarea cilindrilor uniform decalata~
ntr-adevar, conditia functionarii uniform decalate a cilindrilor impune decalare~ uniforma a coturilor arborelui cu 4; (decalaJ~1 functional a~doi cilinJlri).
!=otul care comanda aprinderea cu numarul de ordine- q va fi decalat fata de
cotul care comanda, aprinderea cu numarul de ordine q+:::..,~(i fiind numarul ~
de cilindri) cu un unghi ~, egale,cu prgSustil dintre numarul d~ aprinderi intermediare

si decalajul unghiular ntr~""douaaprinderi

i

4;

41t

~=2 . -T=27t.
Coturile arborelui snt prin urmare doua cte doua n faza. Este posibil astfel
sa se realizeze un arbore simetrie fata de mijlocul sau,~prin plasarea coturilor
n faza la egala distanta fata de mijlocul arborelui. Aceasta dispoziti~ asigura
echilibrarea momentelor tuturor armonicilor fOrtelor de inertie. In figura 7.34
se prezinta ca exemplu dispozitia coturiIOl.'.arborelui la motoarele n patru
timpi cu patru cilindri (decalajul coturilor de 180) si cu s-asecilindri (decalajul
coturilor de 120), care realizeaza aceasta conditie.
'
La motoarele n doi timpi se poate realiza echilibrarea momentelor tuturor
armonicilor pare ale fortelor de inertie ale pieselor cu miscare de translatie,
daca numarul de cilindri este par si functionarea cilindrilor uniform decalata

..,

"'" !1;1

'"

a
~

il!!

'"
Echilibrareamotoarelorcu ardereinterna

t"
t
t~

/1~

Pr/vt'1
.d/nferiti
.
,
7,'+

Fig. 7.34. Schema arborilor coti\i, simerrici fata de

mijlocul lor, ai motoarelor 1n patru timpi, ~n linie
cu patru si sase'" cilindri.

2,3

~
.

2,5
f

229

7,[j"

3/+

"

La aceste motoare, coturile arbore1ui snt doua cte doua n opozitie (decaLlte
cu ~ = 180), gsa cum rezulta urmnd un rationament analog cu cel dezvoltat
pentru motoarele n patru timpi.
Veetorii care reprezinta armonica de ordinul p pentru doua coturi n ;pozitie var fi decalati ntre ei cu un. ynghi de p or~ I1lai mare dect unghiul coturilor p ~'=111t. Pentru armonicile pare se poate scrie: p 1t= p' .2 7t; prin urmare,
vectorii' snt n -faza. 'Daca se dispun coturile n opozitie la egla distanta fata
de mijlocul arborelui, vectorii ~corespunzatori vor d=afata de mijlocul arborelui
momente care se echilibreaza reciproc. Tinnd seahia ca la motoarele'c;u mecanisme motoare axate armonicile impare de ordin superior nu exista: ramne
neechilibrat numai momentul armonicii 1 a fortelor de inertie. Echilibra.rea momenwlui armonicii 1 a fortelor de inerti'e se poate realiza cu un dispozitiv de
echilibraj. La motoarele n doi timpi cu numar par de cilindri si care nu este
o putere a lui 2 este posibil de asemenea sa se echilibreze momentele "armonicii 1
a forteloLde inertie, daca se renunta la echilibrarea momentelor armonicilor
pare. In acest scop, coturile n opozitie snt plasate la dist!1nte egale ntre ele.
Grupele de coturi n opozitie snt dispuse astfel nct momentel~ armonicii 1 sa
se anUleze. In figura 7.35 se prezinta arborele motorului n doi timpi de sase
cilindri care realizeaza aceasta conditie.
'"
La motoarele n V, mo~entele armonicilor fortelor de inertie reprezinta
rezultantele momentelor din cele doua linii de cilindri. Notnd cu Mip si M'[p
momentele armonicilor p din cele doua linii" de cilindri, reprezentnd vectori cu
direCtiile perpendiculare pe cele doua linii de cilindri (fig. 7.36), momentul
rezuhant Mir se determina prin suma:'
-;> -+
-+
Mip= Mib + Mi;
,

"

""

<

....

.,

Dinamica motoareior ciiardere

230

interna

J I
Privi!din ruta
1
3
2

*
.

2'
~.

li

Fig. 7.35. Schema arborelui cotit al unui motor 1n doi timpi,

~n linie, cu sase
cilindri, la care
se
echilibreaza
momentul armonicii 1.

Fig. 7.36. Vectorii care interpreteaza momentul armonicilor de rangul p ale fortelor de inertie la motorul ~n V.

7.3.2.2. Echilibrarea momentelor fortelor de inertie ale pieselor

cu miscare de rotatie
Fortele de inertie ale pieselor cu mis,care de rotatie la motoarele policilindrice
formeaza n general momente n raport cu un punct oarecare al arborelui. ntruct fortele aqioneaza- n planele coturilor care le genereaza si se rQtesc o data
Cu ele, momentele lor vor actiona n planele coturilor. Aceste momente pot fi
reprezentate, prin urmare, prin vectori rotitori, avnd directia normala la
planele coturilor.
.
, Echilibrarea momentelor fortelor de inertie ale pieselor ,cu misca~e de rotatie
.se poate face plasnd contragreutati, la arborele cotit, care sa echilibreze forta
de inertie generata de fiecare cot n parte, sau care sa dezvolte un moment egal
si de sens contrar momentului rezultan(-al fortelor de inertie. La arborii cotiti
care'prezinta
simetrie fata de mijlocul lor (la motoarele n patru timpi cu
numar par de cilindri), momentele fortelor de inertie ale pieselor cu miscare de
rotatie se echilibreaza reciproc (v. fig. 7.34).
Pe baza schemei de amplasare a coturilor arborelui, aleasa n concordanta
cu cerintele uniformizarii momentului motor si echilibrarii optime a motorului,
se precizeaza si su~cesiunea functionarii cilindrilor, ordinea de aprindere.
La motoarele n doi timpi, la car~ la o rotatie a~arborelui functioneaza cu
'.

decalaje egale toti cilindrii, exista o singura ordine de aprindere posibila, corespunzatoare succesiuniidispunerii coturilor n sensul invers rotatiei (ordinea n
care sosesc coturile la P.M.!.). De exemplu, pentru arborele cotit din figura 7.35 corespunde ordinea de aprindere 1-3-2-4-6-5-1.
La motoarele n patru timpi cu numar par de cilindri si aprinderi uniform
decalate, coturile arborelui fiind doua cte doua n faza, rezulta mai multe

- - m_m-

J
I

~.

231

Variatia vitezei unghiulare a arborelui cotit. Rolul volantului

variante posibile ale ordinii de aprindere. De exemplu, pentru arborele cotit al

'

mororului cu sase cilindri din figura 7.34, dupa 1 poate urma 2 sau 5, apoi 3
sau 4, urmnd n ordine coturile omise pe prima rotatie: 6, apoi 5 sau 2 si 4
sau 3. Alegerea solutiei oprime se face lund n considerare influenta ordinii de
aprindere asupra ncarcarii palierelor arborelui cotit si solicitarii acestuia sub
influenta vibratiilor de rasucire.
La motoarele n patru timpi cu numar impar de cilindri si aprinderi uniform
decalate, la care nu exista coturi n faza, este posibila o singura ordine de
aprindere. Aceasta rezulta tinnd seama de prdinea coturilor n sensul invers
rotatiei arborelui si de decahjul dintre aprinderi (47'C/i).

t
:f

~'

7.4.

Variatia vitezei unghiulare a arborelui cotit.

Rolul volantului

Conditiile funCtionarii motorului cu ardere interna cuplat cu masina de lucru

pe care o antreneaza snt precizate de teorema energiei cinetice:
(Mei-Mlrez) dcp=dEcin.

(7.44)

Daca suma dintre lucrul mecanic efectiv dezvoltat de motor Mei si lucrul me-

~
J

canic rezistent
Mrez se anuleaza n permanenta, energia cinetica a sistemului Eein'I
v

este constanta.
Energia cinetica a sistemului este formata din energia cinetica a pieselor motorului cu miscare de translatie Eeint. a pieselor motorului Cu miscare de
rotatie Eeinr si energia cinetica a masinii antrenate E~inr, care se poate adauga
direct termenului Eclnr:
,
Ecin=Ecin

t+Ecin

r+Ecin

1002

(02

r , w~+1 ]=2
{i)2

(02

,002

[ f(cp)+I

] =12"'

(7.45)
S-a considerat n mod aproximativ biela descompusa ntr-o masa concentrata
la piston si o masa concentrata la maneton, mi reprezentnd masa pieselor cu
miscare de translatie, 1 - momentul de inertie al pieselor cu miscare de rotatie
(arborele cotit, masa aferentaa bielei, volantul si masele n rotatie ale masinii
antrenate)

m;w~

r=--T-+-2=Tl m

n raport

cu axa de rotatie,

iar l'

momentUl

de inertie echivalent.

Viteza pistonului (termenul f (cp) n relatia 7.45) fiind variabila, energia cinetica Eein nu se poate mentine constanta dect daca viteza unghiulara a arborelui
cotit cueste variabila. Prin urmare, chiar daca se admite ca energia cinetica a
motorului este constanta, viteza unghiulara a arborelui cotit este variabila.
Momentul motor efectiv Me este n realitate variabil (v. paragr. 7.2.4.).
ntruct n cazul general si momentUl rezistent al masinii antrenate Mrez este
variabil, rezulta ca si energia cinetica a motorului este variabila; variatia
vitezei unghiulare cu este cu att mai importanta.
.
Prin~urmare, ansamblul motor cu ardere interna - masina antrenata nu
poate funCtiona la o viteza unghiulara riguros constanta.

...

~~

.;;;;;

Oi

""

'"

"""

~
~

-~

"

...

"

~$

,,-~.~

",,-

~ Din'bmic:a moloa'Telor ecu'"ardere dnt~rnu

232'__,_.~.~~~--~_:~-",

"'~"""'~

-.

'ii

."'.""""~

c.;

r,
I

~'. ~

I:

~~1

Me.
'Mf:ez

11'

Fig. 7~37. Variatia momentului motor si a VIe

tezei unghiulare.;ca arborelui cotit.

<'

tw

c':f
..-

'"

'"o

--

Ii

J!'

It't

'"

L;a f1Jllctiana1;.eaansamblului la un regim stabilizat s~r~alizeaza n;~ ~v~a6atia

periodid a energiei cinetice, si deci a vitezei unghiulare; ntr:...adeval', mqmelltul
motor rezultant efectiv Mei este o functie periodica si, ntruct si momentpJ
rezistent al masinii antr,~nate~Mrez i este n cazul general o funCtie pe'riodi~d,
rezulta ca si ,energia cinetica. a 'motorulJli va 'Ji o -funCtieperiodid,.
Conditia
funCtionarii stabilizate a motorului este egalitatea dintre momentul",fuotor efectiv mediu si momentul,. rezistent mediu: Me=M:e~d.
d figura 7.37 se prezinta variatia viteiei unghiularc co a arborelui la ~fun~tionarea ansamblului n regim stabilizat; pentru simplitate s-a considerat mo-

mentul rezistentconstantsi egal cu momentulmotor efectivmediu.

SOi

In punctul a, n care curbele celor doua momente se interse~teaza, energia

cinetica a sistemului, mpreuna cu viteza unghiulara co ating ~vaI9area-minima~
In cOl~ti1!uare,momentul motor depaseste mofuentul r~zistent, iar energia'"cinetica~ si"viteza unghiulara cresc. In punctul b, viteza~ 1.mghjtlara este, maxirria.
Se poate d;finl=astfel viteZa unghiulara,. medie:
,~~

-""

!'
~

.-

"'"

COmsd=
. .

0eu

-e S
00
o

~'

(u

'
d cp~ i""OOmln+OOmax
2

'(7!46)

6", fiind perioada vitezei unghiulare) si gradul deneuniforrni1te

a miscarii:~

/
1)=

ooma",-OOmin..
U)meiJ,

(7,47)

Se i~tegreaza ecuatia (7.44 ) ntre limitele CPco~n(la care se produce COmin)Si

9comax(la care se prqduce coma;'!:).
Termenul
.

priri~relatia

(1' !-2 )}t:::::,[d l2; )

002

d.z:rcn=d

dEEin se nlocuieste
I

{ w2

-,

~
=

'"

(7.%5)

~
""

il

"'"

'"

Variatia vitezei unghiulare a arborelui cotit. Rolul volantului =

233

rezultind:
,

.~~

,,; ~o,min

max

(Mei-Mrez)

dcp=l'

..
~max

J(~ o'm", d ~2

=1'

tUmax-(Umin
2

(7.48)
II

Ic

Se poate face nlocuirea:

'"

tUkax-;tUEtin =
sij"'notnd

(Umax~Wmin

(Umax-(Umill,)=lku;leii:c

de asemenea:

lt

'1>~max
rp~
'
5 m",

(lv[ei -ljlfrez) dcp=Ls,

expresia (7.48) devine:

L8=1'~(U7ned

Relatia obtinuta se expliciteaza n funCtie de a:

~~

L8
1>= I'(v~ea'

Reducerea gradului de neuniformitate 1>se poate realiza prin reducere;[ excesului de lucru mecanic Ls (fig. 7.37), uniformizndu-se momentul motor efectiv,
sau prin marirea momentului de inertie echivalent r.
Prima metoda se realizeaza practic prin decalarea uniforma a funCtionarii

cilindrilor si prin sporirea numarului de cilindri (v. paragr. 7.2.4.).

t.~

Pentru un numar de cilindri dat, singura metoda de uniformizare a miscai'ii

ramne marirea momentului de inertie Jl. n acest scop se monteaza la caPatul
arborelui cotit un ~volant, care~are n general un moment de inertie mult superior
momentului de inertie, a' celorlalte piese' n miscare de 'rotatie' (la motoarele de
automobile si tractoare, momentul de inertie al voIantUlui reprezinta 80-900/0
din momentul de inertie total). Avnd un moment de inertie mare, volantul are
rolul unui acumulator de energie cinetica, pe care o cedeaza motorului n
perioadele n care momentul rezistent depaseste momentul motor, reducnd
variatia vitezei unghiulare a motorului. Relatia (7.49) se foloseste la determinarea,l11omentului de inertie necesar a volantului, pentru realizafea unui anumit
grad deneuniformitate.

BIBLIOGRAFIE

i
j

(7.49)

u
iiI\
~

n
.,1
'.1

1. B a r a n e s cu, G.' .Calculul si constructia motoarelor cu ardere interna. Curs predat la

Pacultatea de mecanica, sectia Masini termic(;, Institutul politehnic "Gheorghe Gheorghiu- Dej", anul scolar 1964-1965.
B a r a n e s c u, G. O teorie a echilibrajului fortelor de inertie la motoarele policilindrice
n linie n doi timpi, cunu.mar pa1' de cilindri fi ap1'inderi uniform S'epa1'tizate. rn:
"Studii si cercetari de mecanica aplicata", 1959, nr. 4, p. 1123-1153.

a'

..

~. ~~ 'i
~
f
,
,
1.

'"

234

DinClmi~a motoarelor

cu ardere

interna

3. B a r a ne s c u, G. s. a. O teorie a echilibrajului motoarelar n V. n: "Metalurgia si constructia de masini", 1960, nr. 7, p. 618-631.

4. B a r a ne s c u, G. s. a. Solutions des vilebrequins paur les moteurs polycylindriques en
ligne, optima du point de vue de l'equilibrage. n: "Buletin LP.B.", tom. XXI,
fasc. III, 1959, p. 164-191.
5. B e r i n dea n, V. Dinamica matoarelor cu ardere interna. Timisoara, Litografia lnvatam~ntului, 1958.
6. B i z e n , K. B., G ram meI, R. 'Tehniceskaia dinamika. VoI. II, Moskva, Gostehizdat,

1952 (trad, din 1. germana).

7. Vi h e r t, M. M. s. a. Konstruktia i rasciot avtotraktornh dvigatelei. Editia 2, Moskva,

Masinostroenie,

1964.

8. Ori i n, A. S. s. a. .Dvigateli vnutrennega sgarania. Ed. 2, val. II, Moskva,' Masghiz, 1962.
9. Se h r o n, H. Die Dynamik der Verbrennungskraftmaschinen. \XTien,Springer, 1947.

...

'11

i
:1,
~

JI

CONSTRUCTIA
,

Iii!

mecanismului motor si a partilor fixe

ale motoare lor
cu ardere interna

~=

~I!

I
11

8.1.

Pistonul

8.1.1.

General itati

ft
~

e~

Pistonul este organul care asigura evolutia agentului motar n cilindru,- transmitnd n exterior lucrul mecanic rezultat prin transformarea energiei chimice
a combustibil ului. Constituind peretele mobil al spa.tiului n care evolueaza
agentul motor, pistonul trebuie sa asigure etansarea fata de cartel', precu.m si
evacuarea cantitatii importante de caldura primite de la agentul motor. n
plus, pistonul ghideaza piciorul bielei n cilindru, are rolul de sertar la motoarele n doi timpi (cu lumini la cilindru) si eventual, ncorporeaza partial sau
complet camera de ardere (n special la MAC).
Pentru a putea ndeplini toate aceste funCtiuni, pistonul este completat cu
urmatoarele organe: segmentii de compresiune, care asigur,a etansarea cilindrului fata de carter, segmentii de ungere (raclori), pentru reglarea cantitatii de
ulei ajunse la partea superioara a pistonului, si axul pistonului (boltul).
Pistonul propriu-zis este format din urmatoarele parti (fig. 8.1.): capul pistonului, partea. n contact cu gazele din cilindru, regiunea portsegmenti, care
cuprinde canalele n care se moriteaza segmentii, mantaua, partea care ghideaza
pistonul n cilindru, si lQcasurile axului pistonului(umerii pistonului). Distanta
de la suprafata capului la axa locasurilor boltului reprezinta o cota principala,
numita naltimea de cnmpresiune.
topul pisfonului
,P.

} ~~

,
'

~,i

Fig. 8.1. Partile

componente

ale unui piston.

.,,~
~...
i:1~
ti:;::
~~
.~~
~~~
'.",.~
"'-

ii:

'"

'

.~
~~

t
1

j
/

i~

:;;;

'"

'"

,"

~~

--

;!il<

Ii'!

'""

-7>

;,

236

!Oi

-~ ~ ~ ~-""

~~

Constructia me~c1lnisnfuliii~motor~si ap6'HilJ'r fue

~
~

""

Aspecte functionale, cerinte'"

8.1.2.

""""

Pistonul este supus n timpul functionarii unofsolicitari mecanice importante.

Astfel, capul pistonului este solicitat de presiunea gazelor din cilindru, avnd
valori maxime de 40-120 kgUcm2. Rezultanta fortelor de presiune F" si a
f()rtelor de inertie Fii este transmisa, prin regiunea portsegmenti si locasuri,
boltului. Suprafata mantalei transmite cilindrului componenta normala N la o
pozitie nclinata a bielei.
n cazul general n care centrul de greutate al pistonului si axa boltului snt
deplasate n raport cu axa pistonului, (boltul este mont<.!,t~
excentric), ss obtine
schema fortelor din figura 8.2. Reaetiunea cilindruhti, repartizata pe suprafata
mantalei, este reprezentata pentru simplitate-prin fOrtele concentra te Ni si N2,
aplicate la extremitatile mantalei. ReaCtiunea ~ielei B' aJ;;e'~direCti<taxei bielei
(nclinarea 0/) si actioneaza asupra boltului. Forta de frecare pe suprafata pistonub.1i Fi ,este reprezenta!a h ,~ensut cg,fespunzator ~deplasarii n" jos a Pl,stonulut':-. ~Valorile fortelor~Nl, N2 si B' ~~eobtin ~din ecuatiile de echiIibru~ ale
.pistonului:

ti'

.,

'"

Ni +N2=B'
Fp~Fit-B'
Fpa +8' +N2 (b.-h)-Ni

s{n ;

cos o/-Fj=O;
(a+h)+Fi( ~':'a)=o.

Tinnd seama Ca Fi=(L(Nt +N2)=11.B' sino/,. unde 11.este coeficient~l de frecare, prin rezolvarea celor trei ecuatii se obtine;

B'

~
Fit

Nt.=

- cost1;+!lsin~'
Fp-,-Fit

B' [Ll+(b-h) sin ~+!l (~",- a) siny] +Fp8

a+b
"

N- -BtLl.-,,(a:h) sin y;+fL(~-~) Siny;]-Fpl)

= 2a+b
..

N'7

fFig.

8.2. Fortele care aCtioneaz;l

asupra unui piston.

Fortele normale pe suprafata mantalei snt

variabile ca marime si sens, determinnd uzura
inegala a cilindrului. Schimbarea sensului fortelor normale n cursul unui ciclu determina
deplasarea transversala a pistonului n planul
de miscare al mecanismului motor; pistonul,
care este montat cu joc n cilindru, trece de
pe o fata a cilindrului pe cea opusa. La un

,,- La deplasarea n sens invers, semnul din fata termenilor care exprima influenta
frecarc n expresiile care urmeaza se inverseaza.

fortei de

~
~
-4;
~

il.

'"

'"
'OS
'"

"

Pistonul

"'!

--

~i

'F

oi

J:,'
k
!

joc mai mare, de circa "'0,1 m,m, aceasta deplasare se face Cu socuri importante pe cilindru;
pistonul "ba!e"n
cilindru, fenomen care amplifica considerabil uzurile cilindrului, ale segmentilor si ale pistonului, precum si zgomotul
de funCtionare.
=
In cursul deplasa;ii ntre fetele cilindrului,
pistonul ~fectueaza totodata o miscare de rasturnare (basculare), PJJsa"n evidenta prin sensul
invers .,alreaqiunilor'Ni
si N2 pe scurte intervale; aceasta ,situatie apare de exemplu n Jurul
P,M.!"r wcursul arderii (fig. 8.3). Deplasarile
unghiulare ale pistqnului (bascularea), care s1Jt
daunatoare hmctioriarii segmentilor (v. paragra-

~~

~1

.~
N"
N2

~I

'.

--

wtJ ,/,.RAC

--

f
~.j80
Fig:

ful S.}.2) si intensifica,UZurapistonului si a

f.

il

237

fi

(eMJ)

8.3. Variatia reaqiunilor

normale ale dEndrului.

cilincfhilui, se amplifica o data ,cu jocul pistonului n cilindru. tn figura 8.3

se mai observa ca reaCtiunile Ni si N2 au n gent;ral valori diferite; prin
urmare, reaCtiunea cilindrului este distribuita neunifdrm, n lungul mantalei.
tn sectiunea transversala, reaCtiunea cilindrului se 'i-epartizeaza neuniform pe
un arc de 80-100; avnd valoarea maxima pe axa perpendiculara pe bolVcare,
corespundedireCtiei fortei normale N(fig. 8.4, a); ca urmare, pistonul tinde sa,devina oval, cu axa mare dupa axa boltului (fig. 8.4, b). Pistol1ul se deformeaza
de aseJ11eneasub influenta fortelor de presiune Fp (fig. 8.4, c).
Capul pistonului, n contact ,direct cu gaztle din cilindru, primeste n timpul,
f.1Ll1qionariio importanta c~l1tij;ate de caldjJra, pt' care o evacueaza n [cea mai,
w_are"'parte:meqjuluircie, racire..din. exteriorul CiliI1druluj"(fig. 8.5), prin se"gmenti
(circa 40~~60% dimcaffiu!~priniit~), Rrin..ma.:nta (circa~20c-3()%) si prin p.or~iuniledintre canalele segmentilor (n~azt!Tilecnd
lJnbun
.',',~
" se ,asigura
"',
""
"'"contqCt
,
cu cilindrul, pna la 30o/~). Fraetiunea de caldura evacuata ']n carter"prill,supra-#
fata interioara a pistonului este rs:dusa (5-10010). Debitulde caldura prin piston
variaza n functie de densitatea, temperatura si miscarile gazelor din cilindrtij
de radiatia acestora, de suprafata de contact a capului cu gazele. Sub influenta
acestor
factori,
pistomil MAS"'urilor.
MAC-urilor primeste dcbite mai mari de caldura, n
comparatie
cu pistonul

~
i'

'"
~

.b

CI

Fig. 8.4. Distributia

",t'

reaqiunii

d
ciHndrului

pe manta ,si deformatiile

"

i'

'l

I
tI

pistonului.
-,

ill
Ii
i!

~,

,H
:ii
...
;
Jll
'19

238

Constructia mecanismului motor si a partilor fixe

Cantitatea importanta de caldura care traverseaza pistonul determina functionarea acestuia la temperaturi ridicate, la care rezistenta
la rupere si duritatea materialului nregistreaza
o scadere importanta; de asemenea se creeaza
conditii dificile functionarii segmentilor si asigurarii ungerii.
Temperatura pistonului este variabila, scaznd
de la suprafata prin care primeste caIdura (capul
pistonului), n sensul fluxului caldurii (spre extremitatea inferioara a mantalei). Temperatura
este inegala chiar pe suprafata capului, diferentele maxime de temperatura nregistrndu-se la
.
. pnn
.
!vIAC cu camere
separate, la care
jeturile
F19. 8..5 FIuxu1 termlC
v A
. 1de dgaze..
.
d
piston
care trec m camera separata m tlmpu ar enl
.
izbesc o anumita parte a pistonului (fig. 8.6).
ncalzindu-se neuniform, pistonul se dilata inegal. Temperaturile pistonului
si dilatarile corespunzatoare se modifica n functie de regimul de functionare a
motorului. ntruct pistonul se dilata mai mult dect cilindrul, est~ necesar un
joc suficient la montarea pistQnului, pentru ca functionarea sa decurga normal,
In conditiile ncalzirii maxime (la sarcina maxima). n regiunea mantalei, dilatarea maxima apare n zona locasurilor, datorita concentrarii de material, unde
se produc si deformatiile maxime (fig. 8.4, d). Functionnd cu joc, pistonul nu
poate asigura etansarea cilindrului, acest rol revenind segmentilor. Jocul din
timpul functionarii depinde de marimea sa la montaj precum si de dilatarile si
deformatiile cilindrului si ale pistonului; valoarea maxima a jocului se nregistreaza la un regim termic cobort (de exemplu, la pornire) si sporeste n cursul
exploatarii prin uzarea cilindrului si a. pistonului. Realizarea constructiva a pistonului cu jocuri minime necesare de montaj este o cerinta importanta, de care

MA.C.

spre limila superio(tr{i ~

p/o!oare/7dot' fimjJ;
- rddre CI/aH

.
I---T---l'
~ .

.spre/imiltJsf/perief1rti:

5/JO'C -melooreln rJoitimpi

-rtic/re C'Vfier

- camerei de jlreardere

MAC
Fig. 8.6. Distributia temperaturilor pistOnului.

~"'--

..

,
,~

Pistonul

239
li

depinde atenuarea bataii si bascularii n cilindru, asigurarea conditiilor normale

de functionare a segmentilor, functionarea motorului cu pierderi minime de gaze
n carter si de ulei spre camera de ardere.
Inegalitatea ncalzirii diferitelor zone determina si aparitia unor solicitari
termice, care snt importante n special la capul pistonului cu diametre mari
si diferente importante de temperatura; solicitarile termice se adauga solicitarilor mecanice, rezultate din aCtiunea fortelor exterioare.
Sub influenta <:onditiilor"specifice de functionare, suprafetele pistonului supuse
frecarii se uzeaz.a cu intensitati diferite, dupa un mecanism combinat adeziv,
abraziv si corosiv.Astfel,
la mantaua pistonului poate fi realizata frecarea
lichida numai n partea centrala a cursei pistonului; la apropierea' de punctele
moarte, datori'ta vitezelor scazute ale pistonului, frecarea este de tip mixt. La
un joc mare ntre piston si cilindru se amplifica bataia si bascularea pistonului,
intensificndu-se uzura pI'in expulzarea peliculei de ulei si cresterea scaparilor
de gaze, crendu-se posibilitatea aparitiei punctelor de gripaj. Uzura este intensificata si de montarea: incorecta a pistonului n cilindru, datorita abaterilor
geometrice ale tuturor organelor mecanismului motor (fig. 8.7).
ncercarile au aratat ca uzura mantalei si a locasurilor axului pistonului (n
care se realizeaza n general frecarea la limita) nu limiteaza durabilitatea pistonului, cu exceptia cazurilor de gripare, determinate de montaje incorecte, de
deformari sau ncalziri anormale. Uzura principala a pistonului se produce n
mod obisnuit la canalele segmentilor, manifestndu-se prin pierderea planeitatii
si paralelismului flancurilor si marirea distantei dintre ele (fig. 8.8), sub aqiunea miscarilor pe care le executa segmentii (v. paragr. 8.3.2.); totodata se
produce si turti rea fJancurilor. n afara
factorilor care privesc direct functioNepl'a/e/ism intre
narea segmentilor, uzura canalelor este
axele picio/'vllll:ri
intensificata de micsorarea duritatii macOfllllt/1 bielel
terialului pistonului la temperatura de
functionare, de bataia si bascularea
pistonului.

"
.

'

1",

Proftlul conqfv/ui
uzat

/leparo/ellsm
in/re
axele fllsll/'ilol'

~
-

-L

Axa cilindrullJ!

f/(}esleperpendt:
~- m:""
IiP"'c

.-

cu/ariipe axa

Fig. 8.7. Influenta abaterilor

geometriceale mecanismuluimotor
asupra pozitiei motorului.

rusu/'ilu/'palier

Fig. 8.8. Uzura si

deformarea unui ca..
nal portsegment.

JI

"'.

- -

-.

'lij;fi'1

!1

""
-,

240

Constructia mecanisrnulUimotor si ~ l5'attildr fix~ '"

n concluzie, pentru functionarea h~conditii favorabile asegmel}tilor, boltului

si pistonului nsusi, de' care depinde durabilitatea IOf"-si perfeqrunea etansaiii
cilindrului (fata de pierderile de gaze spre car:ter'~si trecerea uleiului deasupra
pisfonului), constructia~ si montajul"'pistonului trebuie sa fie caracteri:tate~prin:
1) rigiditate ridicata; 2) jocuri de montaj minime; 3) dist~ibutie favorabila a temperaturilor,evitndu-se
suprancalzirea segmentilor; d~4) "rezistenta
la uzura; 5) pozitie corecta de montaj! a pistollului n cilindru. De asemenea,
pentru pistoanele MAS-urilor care functioneaza la tura tii ridicate este _d~prima
important,a conditia greutatii reduse. La pistoanele MAC-urilor, ,care~snt ncarcate de forte mai mari si~primesc ,fantitati sporire de caldura, q:mditia
greutatii este de importanta secundara, punnduc~sen, schimb cy seyeritate,:co'nditiile de rigiditaJe si d~ control eficient al fluxului de caJdura.
..

'"

8.1.3.
~

Constructia

= "",

Forma capufui pistonuffii este",n directa lega,tura- c~ c~lstruCtia camer~i de

ardere. La MAS se adopta n' gei1eral' forme simple: plana (fig. 8.9), bombata
sau concava. Capul pistoanelor MAG-urilor- este adeseori profilat,(mai ales daca
cuprinde camera de ardere), la: motoarele cu injectiec~directa (fig. 8.10).'"
Grosimea capului trebuie sa satisfaca conditia de rigiditate "si 'sa asigure o
reparritie favorabila a tempeniturii. La pisto<!,neleMAC-urilorcare functioneaza
cu presiuni maxime nalte si care primesc cah'titati rrl'ai importante de caldura,
cagul are o grosime relativ"'mare si o racordare larga ela regiimea portsegmenti

(fig. 8.10).
'"
,Pen:~tiilarerali al pistonului au forine si grosimi care de asemenea trebuie sa '"
s;tisfac,aconditiile de rigiditate si de repartitie favorabila a. tempe,;-aturii.Din
,-

'

acest punct de vedere este favorabila formaconica

a suprafeter interioare:
astfel ca sectiunea sa scada progresiv spre marginea;. ifj'ferioaxa a mantalei. Re- '"
giunea poftsegmenti are ntotdeauna grosime mai mare,_deCt mantau,a. Canalele peQ!ru segmenti trebuie executate cu o racordare sufki,enta;;;la f~n_d, pentnl
reducerea concentrarii de eforturi. care p'tt,f duce laruperi (fig. 8:1f). PraguriIe dintre canale trebuie sa fie rigide, tf yederJ;a ajigurarii un.ei pozitii corecte
de funCtionare a segmentilor.
~
""
Pentru limitarea ncalzirii primului segment la maximum 200-240C, cana:
lui. acestuia este cobort n raport cu capul ?pistonului. In acelasi scop, n unele
cazuri se creeaza sectiuni ngliste sau goluri, care reduc fluxul de caliJura spre
primii segmenti (fig. 8.12). Lapistoanele care transmit cantitati spori!e de caldura (ncepnd de la diametre de. 200 mm, la j\1AC n patru timpi, si de la
diametre mai r;eduse, la MAC n doi timpi) devine necesara J,:acirea fortata cu
ulei a regiunii pOJ,:~segmenti.Aceasta este realizata prin stropire sau princirculatia fortata n interiorul peretelui.
n scopul 'niaririi rezis:t~ntei la uzura a canalelor primilor segmenti, care
funCtioneaza n' cQnditiile,cele mai grele, la unele pistoanedin aliajede aluminiu
ale MAC-urilor se prevad insertii din materiale cu duritate superioara (fonta
austenitica), introduse l'!>turnare (fig. 8.13). Canalele segmentilor de ungere
snt prevazute cu orificii pentru evacuarea uleiului colectat. -

~
""'

cii
ii!
~

~1
~I

:Ii'

1!

Pistonul

241

.t
'"

'"

~I

Fig. 8.11. Rupere n regil1nea pOrtsegmenti.

-=

~I

1
~

'.
1>
~
~
..

~i~
!j
~

Locasurile axului pistonului au forma unor mansoane fixate n peretii lateraIi. Pentru asigurarea rigiditatii necesare functionarii normale a segmentilor si
axului se prevad nervuri masive de legatura ntre cap, re.giunea portsegmenti si
locasuri (v. fig. 8.9 si 8.10). Inaltimea la care se plaseaza axa locasurilor (naltimea de compresiune) este dictata de doua considerente contradictorii: uniformizarea repartitiei reactiunii cilindrului reclarna plasarea la jumatate a naltimii
mantalei, iar reducerea bascularii pistonului impune plasarea n centrul de
greutate; n practica se adopta o solutie de compromis.
Profilul suprafetei laterale a pistonului este determinat de conditia realizarii
unui, contact ct mai bun cu cilindrul, pentru micsorarea ncarcarii pe unitatea
de suprafitta si evacuarea n bune conditii a caldurii; aceeasi conditie se pune
pentru reglarea tmgerii cilindrului si limitarea consumului de ulei. Jocurile neccesare la montaj ntre piston si cilindru depind de. coeficientul de dilatare a
materialului pistonului si cilindrului, temperaturile maxime de functionare ale

Ji

l'

i:

/nser(ie

i
I
-

'II

i3

,,~

Fig. 8.12. -Ghuirea sectiunii

de trecere a caldurii spre primul segment.

--

16

Fig. 8.13. Insertie dl1ra la

primul canal- portsegment al
unui piston din aliaj usor
(motorul D 105).
11

Motoare cu ardere

'"

'"

"
"" '5"

"'"

'7 ""

"

re

242
"

Constructia mecanismului motor si. a partilor fixe

"'~

F-

acestor'!, distributia 7temperaturilor, pe suprqfata laferala a pistonului si deformatiile pistonului si "aIe,cilindrului.

'" '" pescresterea temper:,llurilor ntre capul pistonului si extremitatea mantalei

impun.t. prelucrare'a la diaITletre care cr~ss n acest sens. La regiune a portsegmenti;S:e evit;t..dn majorit<tea cazurilor&:'5i1tctul cu cilindrul chiar la tempera:"
turile .max~me"de functionare", datorita dificultatii. de a asigura ungerea. Manta'ta, car~ lamne, naceste"'cor'dit'ii, partea' de ghidare" a pistonului n cilindru,
se executa la un. singur diametru, d~ca are o lungime redusa, si diferente mici
de temperatura fMAS);dn celelalte cazuri, diametrele cresc liniar (profifconic),
sau dupa o curba care urmarestel distributi~ reala a temperaturilor. Jocul necesar la~montaj ntre S1!pr~fata port!tnta a mantalei (dupa directia perpendiculara
pe bolt~ fig. 804,a)~si cilindru poate fi Yedus, ayndu-se n vedere",ca in aceasta
zona. dilatareapistonului este. minima, iar jocul tind~ sa creasca prin deformare
(fig. 8.4, b). tn acest $OP este necesar.;a se asigure-prin prelucrare o sectiune
eliptica, cu axa mica pe.;,axa holtulqi, n zorii!FUJ1de~
se;nregisJreaza cresterea
maxima a diametrului ~mantalei att prin defor~are,
si prin dilatar~.c'

""

~
'"
l'
"j"

(v. figf 8.9 si 8.10).

""

Lapistoanele din aliaj de aluminiu ale MAS'"se adopta n mod frecv-enJ,'si

alte solutii constructive, n vederea reduce.rii jocurilor nec,esare la., manta.
Astfel, sepoate reduce temperatura mantalei prin izolarea partiala de regiu[lea
ports~gmentiprin taieturi( fig:,,8.14)., O alta masura. consta n realizarea tfW~i
manJ&le elastice, care se poate deforma suficiente n timpul funCtion~rii fara
sa .cgri'peze; mantaua este seqionata", partial (fig. 8.15) 'sau complet. Se poate
obtine de asemenea'"limitarea dilatarii portiunii,portante a mantalei prin ncas:tral"~a n Peretii man}ftlei si 'a' ;1oC3:suriloraxului pistonului a unor placl\te e
otel~(fig, 8.16): tn acest mod se formeaza doi, pereti bimetalici, care."se ncovoaie prin ncalzire, ca urmare a diferentelor dintrecoeficientii
dedilatare a~

~
~

'"

ii'
~

~;

~"

"

il:

'"

-Pig. 8.14. Efectul

izolarii

partiale a mantaleiasupra
distributiei temperaturilor:
.
a - In planul locasurilor axului pistonului, In care mantaua nu este seCtionata;b -In
planul perpendicular, cu mantaua sectionata.

Ii

~
..

'Ii
!!J

"- ii> 'ii'

Ea

"

"

~istonul

243

ii'
Plticl)!e

'"

de o/el

""

"'~

1
"c;

Ii

"'"

,]

fara
plocflle

""

..of

".

~
~

To"leluri

Fig. 8.15. Section~rea mantalei.-

Fig.8.16.

""

".1
'1

'"

..

Efectul placutelor de otel incastrate

din aliaj usor:
A diferentelede dilatare.

intr-un piston
c.

aliajului de aluminiu si otelului, mpiedicnddilatarea libera a mantalei dupa

direCtia suprafetelor portante; n dreptul locasurilor boltului, unde se produce
o dHatare considerabila, pistonul se evazeaza. Aceste solutii, care se aplica !1
general combinat la pistoanele MAS-urilor (v. fig. 8.9), nu snt admise la pis:..
toane!e MAC-urilor, la care snt necesare rezistente la rupere si rigiditati
supenoare.

~,

8.1.4. M~teriale
1

1
\
11

:1

'"

""

Materialele din care ;e executa pistoanele trebuie sa ~satisfa@aurmatoarele cerinte: 1) rezistenta la rupere superioara la terft'peraturiridicate si sarcini variabile, duritate ridicata; 2) bune proprietati antifriCtiune, la temp~raturi ridicate
si n conditii defavorabiLede unger~; 3) rezistenta la coroziune; 4) densitate
redusa; 5) coeficient de dilatare redus; 6) conductivitate termica ridicata;
7) pret de cost redus, prelucrabilitate si rodare usoara.'

.-

Pentru pistoanele motoareloi rapide de automobile si tractoare se folosesc

aliaje de aluminiu si, mai rar, fonte (la unele MAC).
Aliajele de aluminiu snt preferate pentru greutatea lor specifica redusa (de
2,4-3,8 ori mai redusa dect a fontelor), care. permite realizarea unei construCtii mai usoare, si pentru conductivitatea termica superioara,~ca.re antreneaza
mi<:sorarea temperaturii de funCtionare (fig. 8.6). n comparatiect fpnta, aliajele usoare prezinta nsa si dezavantaje nsemnate; rezistenta la rupere si duritate mai scazute si o reducere mai accentuata a acestora la temperaturi ridicate,
coeficieflt !:le dilatare mai mare, tendinta mai mare de gripare. Se folosesc alia~
jele de aluminiu cu siliciu, cupru si magneziu (de exemplu, AT Si 12 Cu Mg Ni,
STAS201-59), aliaje cu cupru si magneziu (de exemplu Ar Cu 4 I\1g 2 Ni 2,
STAS 201-59) si aliaje aluminiu-cupru. Aliajele cusiliciu hipereutectice (cu
contihut de siliciu mai mare de 13,5010) au coHicientii minil12i de dilatare

'"

16"
""

ii'

..

24:4

Constructia m~canismului motor si a partilor fixe

(IX

= 16-17

10-6 1/C). Proprietatile

mecanice ale aliaj ului se amelioreaza prin

calire si mbatrnire.
Pentru marirea rezistep.teila uzura si a comportarii n conditii defavorabile
de ungere si la rodaj se practica a.coperirielectrochimice.Un procedeu raspndit
consta n formarea unui strat. superficial dur de aluminiu (Al2Q3) pe,s1.tprafata
mantalei si a capului (procedeul de eloxare). Stratul format est~ dur si rezistent
la temperaturi ridicate, avnd totodata capacitatea de nmagazinare a uleiului
n porii superficiali. Se practica de asemenea acoperirea cu un strat de
5-10 fl.m de" staniu, plumb sau grafit pentru mbunatatirea comportarii n
perioada rodajului.
8.1.5.

Calcu luI de verificare

Capul pistorn,llui are. grosimea",determinata de conditiile de rigiditate si evacuare a caldurii; coeficientul de siguranta la rupere are din aceasta cauza valori
ridicate.
Calculul eforturilor unitare din capul pistonului prezinta dificultati datorita
formei, conditiilor de Jixare pe contUr, influentei nervurilor si a solicitarilor
termice. n mod conventional se adopta n general o schema simplificata,care
considera capul o placa circulara de grosime egala, ncastrata pe contur si ncarcata uniform de presiunea maxima din timpul arderii (pmax-l) (fig. 8.17);
solicitarile termice nu se iau n considerare. Efortul unitar maxim, care <!pare
n ncastrare n direCtie radiala, este dat de formula:
3
Gr=4' (Pm=-l)

Ri

(h ) .

(8.2)

Regiunea portsegmenti se verifica la compresiune sub influenta fortei de

presiune maxima din timpul arderii Fp maxn seqiunea slabita de brificiile pentru ulei (fig. 8.18), considerndu-se n mod aproximativ o repartitie uniforma
a solicitarilor:
.. .
Gc=-=

Fpmax

1tD2
-'
4

Ap8

Pmax-l
Ap8

r;,ma)(

(8.3)

Pmax~

1fl.I

ISecjiU/lfO

-Ldl! calcill

!t

Fig. 8.17. Schema de calcul a

capului.

Fig.

8.18. Seqiunea periculoasa

regiune a portsegmenti.

245

Segmentii

t.
\

Lungimea mantalei se verifica aproximativ, din conditia ca presiunea maxima

pe cilindru, determinata conventional, pentru o repartitie uniforma pe jumatate
din periferia. sa, sa nu depaseasca limita admisa. Pentru forta normala pe cilindru maxima N maz, lungimea 1 si diametrul Dale mantalei, rezulta:

- N max
Ppmax -~

(8.4)

Diametrul pistonului la montaj, ntr-o sectiune oarecare, rezulta n functie

de jocul ~ din timpul funqionarii la regimul termic cel mai ridicat si diferenwle dedilatare dintredlindru si piston. La temperatura de montaj tm, cilindrul
si pistonul aveau diametrele D si, respectiv Dp. Cilindrul, care se ncalzeste
pna la temperatura tc, ajunge la diametrul D [1 + elc(tc-tm)], iar pistonul, ncalzindu-se pna la temperatura tp, atinge diametrul Dp[1 + elP (tp-tm)]. Diferenta dintre diametrele la cald ale cilindrului si pistonului reprezinta jocul:
~=D [1 + elc(tc-tm)]-Dp[1+iXp(tp-tm)],
de unde rezulta:

D - D [1+occ(tc-tm)] - ~
p

(8.5)

l+ocp (tp-tm)

Calculul necesita aprecierea temperaturilor de functionare. :Tabela 8.1 cuprinde valori curente pentru calculele de verificare indicate.
Tabela 8.1

-----

Valori admisibile
p~n~u ~alc:ulele de verific:area pistonului
.
-L- .__A
- _._fara
nervuri
150
ar
Eforturi unitiU'e la cap. in kgf/cm'
500
cu netvuri

Eforturi unitare tn reg portsegmenti.

tn kgf/cm'

crc

200400

Presiunea maxima pe manta, tn

p,;ax
kgf/cm'

-Jocul dintre piston si cilindru in

functionare

8.2.
8.2.1.

motoare de turism
motoare de camioane si
tractoare
la regiunea
I la manta

portsegmenti

3-6
1,5-3
0,0025 D
(O,OO05-0,OOlO)D

Segmenti i
General itati

Etansarea cilindrului motorului fata de carter este asigurata de organe speciale,

segmentii de compresi1:tne(de etansare).
n principiu, fiecare segment este un inel elastic, montat n canalul special
amenajat n piston.

"" ~ !!! ,;;

""

Constructia mecafiis>rriuluimotor

246

Ii a

-'"

partilot fixe

Segmentul prezinta o taietura, I'Ostul deidilatar;,e,care

permite desfacerea sa la montarea n canalul din>piston
si functionarea elastica n ~cilindru. Sub",ctiunea propriei
elasticitati si a ansamblului fortelqr~extetjbare, segmentul
este aplicat pe peretele cilindrului si pe unul dintre
flancurile canalului, reducndu-se astfel la minimum
sectiunea libera de scurgere~ a gazelor spre catter
(fig. 8.19). Efectele Liminarii succesive'care st ~pr9'Cluce
la scurgert!a prin intets~itiile ramii'se libere~ precum si
sectiunea redusa a interstitiilor, determina scaparea unei

'.

~
ii}

,~

cantitati reduse de gaze spre carter. Jocul redus dintre =

piston si cilindru..si prezenta peliculei de ulei pe cjlindru
si n canalele segmentilor contribuie la realizarea
Fig. 8.19. Pozitia co- etansarii.
'" ~
recta a segmentuluiin
Amplificarea scap}rilor de gaze, dqtorita etansarii imcaI1al.
'"
pelfecte are, etecte nsemdilte: reducerea puterii si creste""rea
consum~luispe~ific'~~'fectiv de co~rlbustibil,acq:l~rarea
ajterarii uleiului, din caXJer, suprjtnfalzirea pistrnului si~a segmen'itor, intensi- '"
ficarea ,uzurii"acestora~si a cilindruwi"",cocsarea uleiului .n ,."canale Rna" la '"
.~locaFei,segmeptilor n canale si pi~l4~rea <lastidtatii 12J-':gtipare~~segmentului
~ >: .
,"
.'
.'
sau fa Pisto. nului.
"""
~

...

.'
8.2.2.

i\specte

fun-ctionale

Ansamblul segmentilor de compresiune montati la un piston functioneaza ca un

sistem de etansare cu labirinti. Cantitatea de gaze scapate n carter. este deterrninata ~de marimea sectiunii libere de scurgere si a~yoLu1]1elor~formate ~ntre,.
segmenti, de pozitia lor reciproca si de presiunea gaielor din cilin~ru..
Efectul de et~nsare realizat de ansa,mblul "segmentilor esteevi~:lenti;ft. ~de
scaderea presiunii dintre spatiul de deasupra: primuluisegmel1t~si c~l, de sub
ultimul segment. La motoarele rapide, eficienta maxima,'?n cpnd!tii l1orfflale de
functionare, apartine primului segment, scazn.~apoi pentru ceilalti segmenti n
ordinea mon"tajullii ~lor."n figTila 8.20 se 'arata variatia presiunii ~g!1zelor din
spatele primilor doi 'Segmentc2
ai' unui motor functionnd la 1 500 rot/min;
C?derea maxima de presiune, deci efectul de etansare cel mai important, se
realizeaza la scurgerea gazelor prin interstitiile dintre s,egrnent-~ilindru si din;!re
segment-'flancul canalului. De aceea, o influenta esentiaIa\,supl:a et<;!nsariio are
pozitia segmentului n raport cu cilindrul si flancurile canalului~
Ih figura 8.21 se arata fortele care aCtioneaza asupra unui segment care etanseaza normal, fiind aplicat pe cilindru si pe flancul, inferior al canalului:
-~ n direqtia axiala: presiunea gazelor, avnd valoarea pgj deasupra segmentului si pg'2 sub acesta, n spatiul dintre piston si cilindru':-; forta de inertie F; a segmentului, determinata de p~rticipaJ:e-a segmentului: la miscarea pistonului (dirtjata n sensul invers deplasarii pistonului pe prima parte .e:'.cursei
si
'"
" Pe suprafete1e de reazem ale segmentului s-a admis o val:latie ~liniara a pre.~Rnll.

'" ~
ii

~
..

't:;~ ..;;

*'

~
~

=;c
~

247

Se~mentii
'1

ii'

"p
~

PrilJlul segment
~,

Pg1

'"

,}

" 18Q

720 y;, "RAC

Fig. 8:21. Fortele care actioneaza

asupra segmentului.

,Fig. 8.20. Variatia presiunii

gazelor in spatele primilor doi o

segnientl.
-

-.

n acelasi sens pe ultima parte a cur~i); fOrta~de frecare Ff dintre segment si

cilirfdru, dirijata ntotdeauna n sensul invers deplasarii; ,JoJ;sa de gr~utate~Fa;
- n direCtia radiala: forta elasticitatii proprii Fe 'care ;l'l1asa",seginentul pe
cilindru (segmentul este defop:nat la montarea n cilindru); presiuneagazelor""din
spatele segmentului P~I; forta de frec are pe flancul canalului Fi n cazul deplasarii radiale a segmentului, dirijata n sensul invers deplasarii.
""~
Cercetarile au stabilit ca, n general, la motoarele n patru timpi, rezultanta
!il:fortelor axial~ tind~ sa aplice segmentul n mod continuu pe fla!}cul inTerior
alcanaluhli nC'1lrsel~ de compxesiune, destindere si eV;;!.,cuaresi pe flancul ~supe~
.rior J):1 cufsa, df admisiflhe, sshil11barea sensliilli ..t;eiu!.i;'anteifadndu-sel1 jJ1rul
p 01.L~'L~ moto'aI~le!Shdoi timpi, rt~lta;;;nta fg,nelor axiaJe~f;e cJirij~h.ta
Jn mod

;;;

normal~numai

spre

flancul

inferior.

','"

""

,."

--

~;.

)~ perioerda n care s~ Qtrer1!pe contaCtul"se~melftuJill~cu un;I1 ~in3~e"f2ancuri,

pma la trecerea pe flallcul opus al canaluluI, etansarea se mrautateste mult,
. ga;zele sc:urgndu-se prin sectiunea marita care 'se formeaza (fig:o8.22).
?'n afara miscarii' relative axi!tle n canalul portsegment, segmentul Hectueaza
ri3cur~ul functionarii si tpiscari ra,dia1e n sanal, sub influenta abaterilor for,;mei geometrice~.a" cilirldrUllii. Aces,te abateri snt de
natura tehnologica" (provenind din erorile de prelu,erare sidetorl11atiile produse la montare) ,si functionala (dilatarile produse d~" ncalzirea l1euniforrna),
accentundu-se treptat prin uzura neuiiiform.a ~a"'tilin~drului. Segmentul, care tinde sa urm~re~sca penriac.
nent:n deplasarea sa.axiaIa, suprafata ciliIldnilui, se
strnge sau se Iargest~ continuu, rezultnd miscari radiale' Corespunzatoare n canal. Abaterile d,\; forma
ale cilinClrului 51piedica totodata asezarea corecta a
Fig,8.22. lntrerupe;'ea consegmentului pe ntreaga suprafata exterioara, nrauta.tactUlui segmentUl:ui cu
'O
flancurile canalului.
tinCl astfel etansarea.

"'

,-

~
l'

"

=
"

.,
~

~
~

'" '" '"

"'

~
.r

--

- ~
.,f: "s

'"
~
~

Constructia mecanismului motor si a partilor fixe

248

1.

C1

Fig. 8.23. Contact imperfect al segmentului cu cilindrul si flancul canalului.

1.

Deplasari relative suplimentare ale segmentului n raport cu flancurile canalului snt produse de miscarile de rasturnare si basculare ale pistonului. Daca
pistonul se si deformeaza, segmentul capata o pozitie nclinata fata de cilindri
(fig. 8.23, a) sau se deformeaza (fig. 8.23, b), nrauratindu-se contactul cu
flancul canalului. Contactul imperfect dintre segment si suprafata de reazem
poate fi determinat si de uzura anormala a fetei exterioare a segmentului
(fig. 8.23, c), datorita miscarilor de rasturnare si basculare ale pistonului sau
de lipsa de planeitate si paralelism a fetelor superioara si inferioara ale segmentului si ale flancurilor canalului, datorita unei exeetitii imperfecte, uzurii sau
deformarii pistonului (fig. 8.23, d).
In figura 8.24 se arata influenta marimii sectiunii' libere de trecere A,a numarului de segmenti si a turatei motorului asupra pierderilor i::\egaze, exprimate
n kgjh. Pierderile de gaze snt inf1uentate de asemenea de marimea celorlalte
sectil1lii de scurgere: jocul piston-cilindru si jocul axial al segmentului n canal
In domeniul turatiilor ridicate de functionare a motorului, ncercarile au
evidentiat o limita, de la care pierderile de gaze sporesc considerabil (fig. 8.25),
putndu-se ajunge la o situatie similara cu aceea n care pistonul ar functiona
fara segmenti. Pierderea eficacitatii segmentilor se datoreaza ntreruperii contactului cu cilindrul si sporirii numarului de aJternari ntre flancurile canalului,
n urma modificarii raportului dintre fOrtele care actioneaza asupra segmentului. Aceste fenomene se datoresc vibratiei segmentilor si au drept rezultat o
sporire- considerabila a sectiunii medii de scurgere a gazelor n unitate a de timp.
Vibratia segmentului este favorizata de factorii care duc la micsorarea presiunii
de pe fata superioara Pgl sau spatele segmentului P;b sau care fac ca presiunea
pe fata exterioara sa devina superioara yresiunii de pe fata interioara.
Un aspect import?nt al functionarii segmentilor este temperatura ridicata de
functionare, n special a primului segment (depaseste uneori 200C). Perfeetiunea
etansarii are o mare influenta asupra temperaturii de functionare. Intensificarea
scurgerii gazelor determina suprancalzirea segmentUlui, care si pierde elasticitatea, putndu-se produce ulterior ruperea sa. Totodata se intensifica transformarile chimice ale uleiului n interiorul si exteriorul canalului, conducnd la
formarea de depuneri, care duc la blocarea segmentului n canal; segmentul
pierde astfel posibilitatea de etansare.

249

Segmentii

~
Fig. 8.24. Influenta marimii sectiunii libere, a
numarului de segmenti si a tUratiei asupra
pierderilor de gaze.

Ggaze'
[kgrlh]

4 '10-5

funclionare
cu vibrotli'

.$.. 30
.::::

~g;;4

II
I
I

78

fundionart!
normd/a

.--)_.

'-.--.-

NO-5~\,\
\,~
1'70-5~ \
\

';[

"

f
500

7000 7500 2O00,gfjmit.

1500 25{)O :JfJOft500 rol/ITI/O

Fig. 8.25. EfectUl vibratici segmentilor
asupra scaparilor de gaze.

Datorita conditiilor specifice <k functionare, segmentii reprezinta, la majoritatea motoarelor cu functionare normala, organele cu durabilitate minima.
Uzura segmentilor decurge printr-un mecanism combinat adeziv, abraziv,
corosiv si prin oboseala superficiala, si se manifesta pe suprafata exterioara
pe fetele laterale (n contact cu flancurile
(n contact cu cilindrul)
canalului). n comparatie cu mantaua pistonului, uzura adeziva a segQ1entilor
este mai intensa, ntruct presiunea si temperatura de lucru snt mai ridicate, iar
cantitatea de ulei care ajunge pna la segmentii de compresiune- mai redusa.

si

Intensitatea uzurii-adezive este maxima n jurul punctelor moarte, unde - este

~
II
l~
J

t
~~

inevitabiLa ntreruperea filmului de ulei. La pornirea motorului rece, datorita

diIuarii uleiului ramas pe cilindru cu combustibil condensat, cuplul cilindrusegmenti functioneaza n conditii apropiate de frecarea uscata, pna la restabilirea conditiilor normale de ungere. Uzura cea mai importanta se nregistreaza
la primul segment de compresiune, care este apasat pe cilindru cu presiunea
maxima si functioneaza la temperatura cea mai ridicata; de aceea, si uzura
cilindrului, n absenta abraziunii si a coroziunii, este maxima la nivelul primului segment, n pozitia P.M.!. a pistonului;,
Uzura abraziva, indiferent de calea de acces n motor a particulelor abrazive,
actioneaza cu maxima intensitate asupra subansamblului cilindru-segmenticanale portsegmenti, unde exista jocurile minime n functionare. Uzura corosiva
este importanta, daca se formeaza produsi corosivi, n proportie nsemnata.
n conditiile normale de functionare, suprafetele laterale ale segmentului S~
pastreaza prin uzura planeitatea si au un aspect neted, lucios; suprafata exterioara, n aceleasi conditii, are tot un aspect neted, uniform. Uzura suprafetei
exterioare decurge nsa neuniform pe contur, chiar daca forta elasticitatii pro-

'"

'1iI
Constructia mecanismului motor si a' partilor"fixe

'" ;250~

;;,

n
H

prii apasa"'segmentul cu o presiune egala pe contur, uzura maxima nregistrndu-'se n zona deschiderii (rostului de dilatare). Prin uzura suprafetei exterioare
se micsoreaza treptttt- presiunea radiala exercitata de segment sub. aCtiunea
elasticitatii proprii; reducerea cea mai mare a presiunii apare la rostul de dila-

tare, unde uzura este maxima.

8.2.3: cSegmentu I de ungere

(rador)

Pentru reglarea cantitatii de ulei de pe peretele cilindrului care ajunge la nivelul

partii supedoare a pistonului, se prevad unul sau doi segmentide
ungere
(raclori), montati n canale portsegmenti, ~dedesubtUl segmentilor dec compreoesiune (fig. 8.26); cel de-al",doilea segment de 'ungere este~plasat n general la
partea tinferioara a ma~taleL
Uleiul ajuns pe pe~etele cilirldrului deasupra pistonului .~rae n contlcto cu gazele {fierbinti din
cilindru; -sub acest aspect este ded6rit~ sa se reduca
1. la minimum uleiul'prezent la partea sltperioara a
pistonului. Pe de alta parte, trebuie realizate nsa'
conditii de ungere ct mai favorabile segmentilor de
compresiune~,Segmentii cde ungere""trebuie~,s~asigure
prin urmare necesarul de ulei al partii superioare
Fig. 8.26.~segmentUl
a pi~tonului; mentin~d tot,?~a~a ~onsl!mul de ulei
de' ungere (rac1or).
al motol"ulUl la valon ,a~m1S1bll~-(0,8-2,0 :;g/CPh
la motoarele de autocamlOaneSi tracto.are).
-" = ~
~fifienta fiecarui~ segment -de ungere depinde de presiunea. exercitata pe
cilindru, e profilul muchiilor" cfcuve si de posibililatea evacuarii uleiului coIectat. Bataia si bascularea. pistonuiui n cilindru c~eeaza conditii defavorabile
de functionare a,.segmenti1or, care s~ T~flecta J:tcresterea ~consumului de. ulei
:tI motorului.'"
'" <ii'.,,;
= """
~ ~-:
- =~ ""

_.
;i'

8.2.4.

Constructia

Segmentir de compresi~.1neau n mod uzual formele construOtive grezentate, n

fisura 8.27. Forma dreptunghiular:a, cu muchiic aSClLti!e'sau pujin ~rotUnjite
(flg. 8.27, a), este cea mai simpla. r>entru reducerea duratei rodajulili se mareste

"

Rresiunea initiala < de lucru, executnd segmentii cu o usoara. conicitate,cu Un

=

unghi" de 20' la' 2 (fig. 8.27,b). Segmentul se moriteaza cu conicitatea.Jn sus,

n cazul invers observndu"se~o crestere puternica- a consumului de ulei. SegmentUl n .forma de pana (fig. 8.27, c) prezinta o tendinta mult mai "redusa la
~.blocarea in, canal *.
.
~

"

* S'tratUl de depuneri format rn canal este supus prin miscarile executate -de se!fment~unor
rensiu'ni de rntiiIdere, astfer ca este rupt si apoi farrmitat.

=
-

.~

~
~
~

EI

'"
~

'"

~gmentli

~BJ 8j,

,o

...

"",.""s

~ ""'"
,t

-- c~

;!!'

~ ..

-..~

c'"

Fig. 8.27. For,me constructive ale segmentilor de compresiune.

- -,

obtine un efect mult mai energic de radere a"'uleiului;t Segm~nnir din figura
8;28, care dqHa muchii:active.
,'"
,~""
/,",?,
Forma fibrei"medii a segmentuluijn stare libera difera, "nJunqie de presiilnea
pe care~o" deiv9)ta la montarea .n-cilindru. Jn trecut, segmentli erau..~exefuti~ti
cu o'.;ro.1na care asigura, la montarta lor n cili!).,dru, o ~pr~il!!le '.ufiifol-n1~Cpe
cont\1.r. -:4cest principiu

'"

0.1

-,
~..

'"

"

o
. '",

'

Segmentii de'ungere (raclori) se executa n forme mai"variate dect segmentii'"

:de,compresiuIle. Segmentul din figura 8.28,a are suprafata ~xterio'9.[apar:ti::t.h~
COlllca, asigurnd o slaba aCtiune :de radere a uleiului la :deplasarea ~"sus. Prin
eXecutarea unei' muc;.hii la partea inferioara n unghi aS;:cvtit=(fig-i'~8.~28,4?) ~s~

8D
/;/:

-,

~'"

eE
~

/~

b,

.~

"'

TI

-"
-.

;;

'"

~I

'"

251"

~~

a.proape

parasit,

prefetndi.!=se

forni'e1e

~are

,~..

-=
=

.-

'~

'"

l~asi qmditiU:l~
dJ ~fepartiJiea
~presiunii pe cont1jr se alege
. d" . fun<!'t!ortare.CurBa
. '
f
1
1 (f
)
!il.'" unctlee
tlpU ' mOJoru li! .',.}g. 8 .'29 ~.,~.cc.
,"'-""3
.n.
'...
- O raspndi~e aestul~de ~m,\~"au c~p!tat"segmffitir,Ji! 9.afe~ap~.<tq~a-,-suB
~nfl!1entaepropriei elasticitat este completat! sau'""J1I<1cuita-;yrirl':'.ai?~~r:e;-fxe~cifa!a
d~urfeleili.efjtdstic separat, numit extJan~or; care-se monteaza-rf spateleJeg-,
m'en~~lui(fig. 8.30)
~~
-==,.
A

1
-.

este astazi

asigura o".presiune:,inegal~ pe contul', mult-marita n dreptul cape-felor-segmentului, n zona unde se produce ulterior scaderea cea m:t~'<}ccefitlTataa mesiulli
prin uZlt.ra. Acesti segmenti tind sa devina ,astfel prin;;uzura"seKtp~nti ae 'pr~::-.
.. SiUfi_~\i.COnstaffta.
'D]Jr~t?
de ~servifiu a segmentilor de presiune variabila "esten
"t unele bzuri du})la.fat~.de segfu:entilor de presiunei1,1itial~ cQnstanta, n ace,.

;
!
~ (

~-

OI

-.

Materiale

8;2,t5.,=

':"

..

.-

9ndjfiile c~J~mai imp9rt['nte care' sepuQ materialelor phtru~segm"entfJnt:

')~rezistetfta"'faS,uzl}1'a prin aerenta,

abraziul1e "si oboseaLa superficiala,

r1' 'con'Z

"",-

.".

d}tiile~~~or-=pre1it;ni ridicate"si. vfriabJ\e's~a~dtemper?!EJile

0. di2 timpu! functi~'
.~
~.
~,
",

~'~

~,,>f

~1

Si:;

>

:.. a

Fig.

""~~.

"',

'"~~

.,-

.'

iii

~;~

8J 8] :=J
'

":~i'>

",'"

8.~8. ~F6rrne~ con~tructive

..

,.

,,_'oi<

"~" ~

ale segrrlentilor-

..

,.'c~ ~...

c,

-=

;0"::

~~

'-

..
-

:.~

dec",ungert ~(radori).

.,.
~

,
-

'o

~~-~

~...
~

~ -""
.. ..
.. ...

;;

..
'"

'"

"u'
"'"

"

'"

'u

'"
-'

~.

252

Constructia mecanismului motor si' a ..H~rtiforfjx~

'1<

+-

Fig.8.29.

Curba de repartitie a presiunii

pe conturul segmentului.

(J
~

Inel expdndor
(tdbld otel Arc)
SEgment
..,..y de /J/}gcre

J Fig. 8.30. Segmenti de ungere (raclori)

cu expandot de la motorul SR 211.

narii si cu "frecare la limita; b) rezistenta la coroziune; c) rezistenta mecanica

ridicata la ruperea prin ncovoiere si compresiune, limita de elasticitate si modul
de e1asticitate ridicate, duritate superioara a suprafetelor de lu~ru si.crnentj,n~re<l
acestor calitati la temperaturile de functionare; d) buna conductivitate termica,
pentru coborrea temperaturii de lucru; e) calitati de rodaj.
Materialul f!;ecvent utilizat pentru segmenti este fanta special~,cu structura
perlito-sorbitica cu grafit lame1ar, care prezinta proprietati antigripare (grafitul
asigura adsorbtia uleiului si prezinta proprietati antifriCtiune) si are o rezistenta
la obosealhridica.ta. Fonta nealiata "este caracterizata nsa"""printr-o reducere
nsemrfataa elasticitatii la cresterea temperaturii. Pentru a preveni aFsoh-d<;fict,
segmentii destinati functionarii la presiuni si temperaturi ridicare se fabrica din
fonte speciale, aliate t:U CI', Ni, Mo, W.
O metoda folosita pe scara larga pentru marirea rezistentei lac uzura a segmentilor, n special a primului segment de compresiune, este acoperirea suprafetei de contact cu cilindrul cu un strat de crom paros. n acest mod se obtine
o duritatec ridicata a suprafetei la. temperaturile de functionare, rezistenta
nalta la uzura coroziva, capacitate~ de nmagazinare a uleiului si, n conditiile frecarii uscate, coeficient de frecare redus. Prin cromarea primului segment se micsoreaza ~si,intensitate a uzurii' cilindrului.

-.

"'"

Segmentii

253

Pentru mbimatatirea proprietatilor de rOdare se executa acoperiri cu o grosime de 3-5 [.Lmcu-stiniu, cadmiu, cupru sau se practica fosfatarea superficiala.
n ultimii ani cunosc o raspndire tot mai larga segmentii"'din lamele de otel
de arc (avnd o rezistenta mecanica si o elasticitate superioara foqt~i), fU suprafata de lucru cromata poros.
'" . .

".

8.2.6. Calcu lu I de verificare

"
)

Segmentul este solicitat la ncovoiere att n timpul funqionarii (segl11entu!este

strns cnd este introdus n cilindru), ct si la desfacerea sa pentru montarea
n canalele portsegment, eforturile unitare fiind maxime n fibra exterioara, n

seqiunea opusa rostului de dilatare.

)

Valoarea momentului ncovoietor n timpul functionarii este determinati-r de

raza fibreimedii <!segmentului montat n cilindru r{) si ge valoarea presiunii
care ncarca suprafata exterioara. Pentru se.gmentul de presiune variabila, cu
curba de distributie a presiunii ca n figura 8.29, momentul ncovoietor maxim
este dat de relatia 'f:
M=1,742 pm 1'3,
~",(8.6)
n care pm este presiunea medie. Efortul unitar n fibra exteripara, daca se
exprima pm !l functie de dimensiunile segmentului si modulul de elasticitate al
materiahdui E, este:

"

3.484fE

af'=-'

2.8041':D

n care:

}
11

(8.7)

[~-1]

'"

f este deschiderea la rostUl de dila tare, n stare libera;

t - grosimea radiala a segmentului;
D - diametrul
cilindruh.li.
.
Solicitarea care apare la montarea n canalul portsegITIent depinde de ;nodul
de aplicare' a fortelor de desfacere si de constructia segmentului (curba de
repartitie a presiunii). Pentru segmentul de presiune variabila cu curba de presiune ca n figura; 8.29, se obtine:
flt

4~ 1-2.8041': .
ad=
D
m

E_l.4
t

(8.'8)

n care coeficientul m are valoarea 2 pentru montarea cu cleste special (fig. 8.31)
i

"".Presiune a Pm este determinata

pentru o ~naltime unitara

a segmentului.

-.

-.
...
iiJo

u
-

254

Constructia mecanismului motor si a.partilorcfixe

,Fig. 8.31. Cleste speciakpentruc mpnta)"ea segmentului
in canal.

I
I"
I
Axul
pisfoflUlvi
(boltvl)

-.

Fig. 8.32. Asigurarea bohului Ilotant cu

sigurante:

si valoarea 1 pentru montarea cu cleste simplu. Montarea segmentului n canal

efectuata cu cleste special reduce prin urmare la jumatate eforturile unitate dir
segment.

~.

.~

8.3.

Axul pistonului (boltul)

-

t
~

~.

f
'
.

'

~
II

I~
~,

8.3.1.

Aspecte functionale~1 cerinte

Axul pistonului (bol~l) este organul de legatura dintre piston si biela.

La motoarele"rapide, "boltul este de forma ;'tu~ulara, funqionnd cu joc att
r locasurile din piston, c1Jsi n piciorul bielei (bolr /lotant) sau mobil numai
n piston si fix n piciorul bielei. Primul tip de montaj este cel mai folosit,
ntruct conduce la uzuri mai reduse si mai uniforme si se executa cu mai multa
usurinta. Axul pistonului trebuie nsa asigurat n acest caz mpotriva deplasarii
axiale, evitndu-se contactul cu cilindrul. Asigurarea se face n g~neral cu sigul'ante de srma (fig. 8.32). Montajul axului fix n piciorul bielei este folosit la
uneleniotoare de automobil, oferind pasibilitatea maririi lungimii locasurilor
din piston si reducerii corespunzatoare a diametrului.
Axul pistonului este ncarcat de "fortele variabile de presiune si de inertie ale
pistonului, pe care le transmite bielei; la motoarele rapide, cu jocuri marite',n
locasurile ,din piston si la piciorul bielei, fortele aCtioneaza cu un pronuntat
caracter de soc. Sub influenta acestor forte, axul pistonului este solicitat la
ncovoiere si la ovalizare (solicitare mai importanta la bolturile cu pereti subtiri), deformndu-se dupa'schema din figura 8.33. In cazul unei rezistente insu.

Oc

'"

~
!ii

;; ;;Ii

0-

"
'

'" ?'" j.i

..

"

Axul
pl~tonulur.(boltul)
"'"

'"-~SS"

"

Fig.

~8~33. Deformafile
-",

"

--

0,-

-.

axului

- pistol1ului:

a -

Jncovoiere; b -

ovalizare.~
-

0(aplatisaJ;e).

,.

"
~
--

s; ~

ficiente, solicitarea la ncovoiere provoaca fisurarea 1:ransversala, lare aplatisarea

duce la fisurarea longitudinala.
~"
Calduratransmisa
pe piston determina ncalzirea boltului pna",laEp temp"'e-

ratura care poate atinge 120C.

!I

" -

..

- "

a
I

'"

"

.-

-~
~- ~
"" '" '"

" C_onditiile de ungerem locasul din piston.,.si npiciorul~bieh:i spt-d~!~Q11iri~!e

-,de"rniscar,ea lenta.;'de oscilatie 'pe care o efectueaza ax~l piston"41hi si, oscil~tia
,.bie1ei, de presiunea de contact ridicata, de aportul discontinuu de ltlei: si' de~ iE-temperatura atinsa n functionare;;, sub influenta ace~tor- conditii~ se.'realizeaza .":;
,in 'general ung~rea cu caracter semilichid. Trebuie observat ca variatia ,.sensului
forTei rezultante transmise bo1tului de catre piston este favorabila pentru
ungere:.s boltul sfl,deplaseaza periodic n,!limitele jocu!ui'exis!ent n lc)cas sau
pi~iorul bi'b'lei, realiznd un efect~de pompare. a ul<jului(fig. &.34). .~
iZ'
_~~~s~dern~'..cqn"'cditiile.;Jg~ciEcede [u~ction}r~"constr~cti: bottului tr_ebuie s~
satlsfaca urmatoaJ'ele 'CerInte: 1')gmasa redusa, JmpTeun~. cu rezlstenta necesara

"

"1'
~
=
"""'"-

la solicitari ~variabi_lesi cu~soc sL!igiditate s!lfigie"hta;]1 /ezisten"t-a; 1: UZUt;~C

Constructia

8.3.2.

. .

si calcu"luI de verificare

--

Forma tubulara a boltului este favorabila pentru asigurarea rezistentei necesare

la ncovoiere si ovalizare, cu o masa redusa (fig. 8.35).

~I
~
,

Fig. 8.34. Efectul de pom-

pare

uleiului

datorita

--~,

deplasarii
axului'
pis'tOnu~
",lui:;
a, b - pozitiile extreme ale
axului pistonu!ui.
'"" ~
~

e el

--

-.
'.
--

l
'fc
'"

1"
;i

.-

""

ti

256

Constructia mecanismului

fixe

'",
~

~ '"
I

motor si~;a partil~r

.-.

'-.

~l
88-0.15

~
Nota

1. Cementatpe od/ncimeil rletl.8"'1.2mm.Duri/dea ,upt'uff!ei "If{)

/rebllie sa fie cuprinsa n/re 50"'51I1RC.

Z.PeslIjlrofl1(a 'f *O nll se adrr"y criipiilllrl, fisun: riZlfri,jle/e

ne!lre,~l!rbIYllri

3, Aboterea maxmd ~e la forma CIYil1dricd,oval/talea fi conet1q.

lea. recft7inltq/ea

,
Fig.

8.3'),

pe generctioarEO suprafetei

Axul

pistonului

.
motorului

~ 1+(1mo... (l,Qtlltmm

D 103,

'"
Fig. 8.36. "Sc&ma pentru calculul
presiunii pe axul ~pistonului.

Rezistenta la uzura a axului pistonului se apreciaza prin valoarea presiunii

conventionale de contact n locasurile din piston si n piciorul bielei. Calc,ulul
se face pentru forta maxima la regimul nominal, egala aproximativ cu diferenta dintre forta maxima de presiune Fp max (corespunzatoare presiunii
maxime pmax n tirripul arderii) si .fortei de inertie maxime '(1a P.M.l.) Fii max:
(8.9)

F =Fp max-Fil max.

Presiunea

n locasurile

din piston este data de relatia

F
PP=

21pd.'-,=;;,

(fig. 8.36):
(8.10)
A

iar preSil,lllea n piciorul bielei, de relatia:

F
Pb=l;d;'

(8.11)

Locasurile din piston au o rezistenta mai redusa la uzura d'ect piciorul

bielei, ntruct ungerea se realizeaza n conditii mai defavorabile, iar materialul
pistonului (aliajul de aluminiu) este mai putin rezistent. De aceea, presiunea pp

are ntotdeauna valori mai reduse dect presiunea Pb (tabela 8.2).

Verificarea la incovoiere longitudinala si l'1pvalizare se face tot ]~ forta F,

Formulele de calcul al eforturilor unitare la ~covoiere (longitudin<lcla) difer~,
n funCtie de schema adoptata de repartizare a fortelor n locasurile -din piston
si piciorul bielei. Pentru schema din f!gura 8.37, momentul ncovoietor maxim
apare la mijlocul boltului, avnd expresia:
F

M=12 U+2b-1,S

lb),

(8.12)

;;;
E

"'~

II;

>~

'"
JA~ul

~251

Pistonului'" (boltulJ

~
Tabela~

8.2

'"

'"

~,
j~
~j

'"

.'Ialori-admisibile pentru calculele de verificare a boltului, in, ~gf/cm2

'presi,unea

de cont'lict

Eforturi

unitare

la incovoiere

Eforturi

unitare

la forfecare,

pp
bielei,

incovoiere

f50400

--

la piston*,
la piciorul

250

Pb

longitudinala,

CIl

500
1 600

1 100-1

prinaplatisare,

'ii

200

Ji

400

700-900

CIe, CIl

"

--

0;001

Deormatia prfu ~latisare

d6

. Aliaj 7cie aluminiu.

""

--

'"'

Fig. 8.37. 'Schema pentru calculul la

~ncovoiere al axuluipistonului.

'"

'"

~"

II'F11+2 b;:!:l,!5Jb)

n=care <Y.
:;=,dilde ,"iar~-di'este
-Efortul

unitar

la forfecare

n planul

.~

.~

i' -oc'ii"" ~ ;;
, ,e [
J ~
diametrul interior.

.-

";;:

(8.13)

n,eutru est~ dat ~de[formula)ui"

=

]tirav,ski:
"C-

" 'S.o, 'Iio

=(8.14)
~akt!lul eforturilor unita re la ncovoiere, corespunzatoare ovalizarii, conduce
la "rezultate apropiate de rhlitate, daca se asimileaza axul pistonuluj cu o bara
curba, ncarcata de o forta repartizata sihusoidal pe contul ,si se majoJeaza
forta de calcul cu un coeficient de coreCtie'2k, determinat cu"relatia:
k= 1,5-15 Cq;-O,4)3.
..

.-

ei 1 2~d3

0,85F(t+o:+oct)

{R.11)

~
,-

'"

crr=

{8.10)

'"

'"

Iar etQnul u!2itar,maxim. este,.dat de formula:

!8.9)

,,'~I

'ii '"

"

't"=

,-

d~(i-oc:)'

Ci!i'i
3'

):<:fortur"ileunitare variaza n fibrele exte;oara' si interioaras(fig. 8.38)..,Reiis~

tent~ la ovalizare a,boltului se apreci<tza n general n functif~ de eforturile
unitare dinAibra interioara"n
.

(8.12)

Ol'Z4
(cr)
1; =Fk
t cp,,?2"
lde [ '"
,

17

punctUl 1 (pen'tru <:p=;,,):

(t+2oc)(1+oc)
(1-oc)2oc

,-

0,636
1-oc

]:

'"
~

,;;

(8.(5)

~
~

Mataare cu ardere
~

.'

258

Constructia mecanismului motor si a :p~rtilor}ixe"

Deformatia

maxima prin aplatis,,\re se pro-

duce n planul orizontal (cp==O), fiind determinata de formula:

t::..d-

Se noteaza

El

1+oc

[ 1-oc ]3.

(8.16)

Defofl11atia trebuie sa nu depaseasca aproxi~

mativ jumatate din jocul existent ntre lqpsurile
din piston sau piciorul> bielei si~bolt: '"
Realizarea unui joc normal n timpul func~
tionarii impune totodata 'Cnsiderareadiferehte:::
lor, dintre dilatarea boltului si a locasurilor din
piston, datori te diferentelor dintre tempetaturile
lor de funCtionare si dintre coeficientii de dilatare (la pistoanele din aliaj de aluminiu); la
ajustaJul din piciorul bielei, aceste diferente snt
nensemnate.

J:1ig.8.38. Distributia eforturilor

unitare, prod\lse de ovalizare,
~n fibrele exterioara -si? interiqara' ale axului pistOllului.
Daca

0,09 Rk

cu t::.. jocul

nominal,la

rece,

(f.p, (f.b

co~ficientii,

de, dila-

tare a pistonului si respectiva boltului, 'tv, tb"""":temperaturile'pi.s:toniilulsi

respectiva, bolttilui; tm'--'temperatura
meaiului ambiant (se ia 15C), dilatarea locasului este (de+ t::..)(f.p(tp-tm), iar a axului pistonului de(f.b(tb'--tm).
. Jocul n timpul funCtionarii este egal n general cu jocul la rece, adunat cu
diferent~ dintre dilatarea locasului si a boltului:
a=t::..+(de+Li)(f.p(tp-15)-de(f.d(tb-15),
de unde:

t::..

3+de[OCb(tb-15)~ocp

(tp-15)

1+Cl.p(tp-15)

(8.17)

Intruct (f.bsi tb snt mai mici deCt(f.~si respeCtiv'tp,Lcalibrea unui joc conyen(j.biln function<J.re,~impune montarea cu strngere (pistonul se ncalzeste la
IbO--120C), iar la unele motoare de automobil montarea cu un joc de 2-5 fLm
(asi~urat prin montaj selectiv),.
In tabela 8.2 se indica valori recomandate pentru calculele de verificare ale
axului pistonului.
'~

8.3.3.

"""

Materiale

Axul pistonului se executa din otel uri cu rezistente ridicate la rupere prin
opose.ala si la soc si care prin tratament terrnic sau termochimic pot atinge
dilritatea superficiala nalta care asigura rezistenta la" uzura.
Pentru bolturile mi"putin solicitate se folosesc oteluri carbon pentru calire,
care se durifica~ superficial prin C.I.F., oteluri carbon pentru cementare si
pentru nitrurare,. B6lturile motoarelor.rapid.e se' realizeaza n general din oteluri aliate de cementare sau' de mbunatatire (de 'exemplu, 20 Mo C 12,
=

~.

Ei'

Biela

259

'"

STAS 791-62), care au o rezistenta la rupere superioara si ajung prin -tratament la duritati superficiale ridicate.
-Z
Pentru marirea rezistentei la uzura se asigura prin. prelucrare o I'ugozitiie
redusa a suprafetei de lucru (circa 2 fLm); suprafata interioara se ex_ecuta de
asemenea cu o rugozitate relativ scazuta (circa 25 fLm) si eventual se"durifica
superficial pentru marirea rezistentei la oboseala.
- .

(8.17)

8.4.,

Biela

8.4.1.

Aspecte functionale, cerinte

Biela uneste pistonul cu arborele cotit prin intermediul boltului. Extremitatea

bielei n care se monteaza boltul reprezinta piciorul. bielei,iar cealalta extre~
mitate, care articuleaza pe fusul maneton, capul bielei; partea centrala Se~nu-meste corpul bielei.
Elementele componente ale bielei snt solicitate de forte diferite, reprezentnd
fortele transmise de piston (forte produse de presiunea gazelor si forte de inertie ale maselor cu miscare de translatie) si fortele de inertie proprii ale bielei,
care variaza n lungul axei acesteia,. Asupra piciorului bielei aCtioneaza numai
fortele transmise depiston, care produc solicitari la ncovoiere. -Daca fortele
au sensul n care ntind biela, piciorul se ovlizeaza (fig. 8.39, a). Corpul bielei
este ncarcat cu fortele transmise de piston si cu fortele de inertie",norrnale si
tangentiale proprii bielei (fig. 8.39, b). Dupa-sensul fortelor axiale, corpul bielei. este solicitat fie la ntindere, fie la compresiune si flambaj; fortele de inertie
Ctangentiale introduc solicit.ari suplimentare~ la ncovoier~ (l! planl:!.r figqrii).
Capul bielei este solicitat la n'covoiere' de fortele tdhsmise de~pistonsi de,.f()~~

t
Fig. 8.~9. Deforrnarile

bielei.

t
~

..~

(1..

b ;,

17'
~

""
~

E!II

"'~IO:?E
'"
~

---

260

tel~ de inertie ale ansamblului bieIei, cu exceptia jumatatii inferioare a capulUi.

Fortele axiale care ntind biela produc ovalizarea capului, ca si ca piciorului
bieleiJfig. 8.39, a). Fortele transmise de biela snt variabile. La motoarele rapide, ciclul de varia,tie este car'acteriz.at prin amplitudini mari imai ales la mo-'tC>,arelen patru timpi), impunnd realizarea bielei din materiale cu rezistenta.

Constructia mecanismul~J motor 'sl a partilor' f~"e '"

ridicata la oboseala.

Sol1citarea. la flambaj a corpului bielei si necesitatea'asiguiai-ii ungerii la

picior si cap impun totodata o constructi~ rigida'. Ovalizarea piciorului si a
capului, corespunzatoare unei rigiditati insuficiente, n;lOdifica jocurile normale
din articulatii, compromitnd ungerea; uZura se aP'celereaza, aparnd si posibilitatea gripajului. Conditia de rigiditate este cu att mai severa la capul bielei, care se roteste n jurul manetonului ~Cll.'viteze ridicate (piciorul bielei efectueazanumai miscari de oscilatie)~ JocUrile normaleIJ~ articulatii impun de ase-'~
menea paraleliSmul axelor pioiorujui,.si ~~apului bidel.
~=
La~moJoarele rapide,tondhiac rigiq,i!.atii..s,uficenJ:ea bielei trebuie" reali,z.atll.
mpreuna cu asigurarea unei mase totale=reduse. PFin,;rnpcsglarea maseibi:elei
se usureaza conditiile de functionare ale;-f].surildr""manetonsi Ralier ale arQP.relui cotit, rezultnd o ncarcare medie mai coborta. De"asemenea se mbunatateste echilibrajul motQrului, ntruct se reduc att fortele, dtine,rtie "din'.miscarea
de translatie, ct si cele din miscarea de rotatie; arborele' cptit""necesit~"co!,ltra~ - '"
greutati mai mici.
, .~
n afara influentei pe care o are 'forma constru~ctiva a bielei asupr~ rezis-.

-'

tente si rigiditatii, o-'nsemnatatedeosebitaprezinta lungirnea,(isWtntadin~

tre axa piciorului si a capului bielei). Adoptare~ unei lungimi reduseo;,etermina, concomitent cu micsorarea evidenta*a greutatii. prin scurtarea corpului
bielei, reducerea lungimii de flmbaj; poate fi realizata astfel o",construCtie a
-corpului mai zvelta, de unde o micsorare suplimentara a masei totale a biel<:;i.
,Conditiile n care poate flamba corpul, bielei dife.r.a,'ncele douaplane"ale
s~le. n p.la~ul de.miscare a'mecamsmului m~tor, biela c~te a~ticul~~~. !le~'tul
pistonulU1 SI pe fusul maneton, se comporta ca o" bara artlculata.,.~la- ambele
c~pete (fig.",8.40, a); n: planul perJ?"e~dicular~.fi.B1italile~nJro<1u.sesde~prez~nt~
.'
.
boltnlUI SI
comportarea blelei
.v "
Axi/i
-,- deJ~rmJha;,
v
- ,-..
plsl.ollillil/-. av fU.Ultlf
"'
ca o'" grln da mcasttata l a"am bee1 extremItatll
(fig. 8.40, b). Lungimea baret'articulate echivalente

--

'~1

'-

\r

.'

este egala cu lungimea bielei b, n schimb lungi-

\
\
\
I
I
1
I

mea barei ncastrate ech~valente r~prezinta distanta

!I.
dintre marginea inferioara' a orifie-iului din picior
..x
: "',
",~I
si marginea superioara a orificiului, dinc~,pul bieI
,"
/.
lei bi. Conform ecuatiilor lui Eplcr, forta critis;a
I
de flambajeste de'patru ori mairedusa;z,n primul
{az, la o lungime ~egala a barelor; aceasta sdiferenta
este cu att mai mare cu ct si lungimea barei este
rus mondiJn
n primul caz mai marey b ?-bi. ARare rational ca
CJ
b
seqiunea"Ccorpului bielei sa' prezinte momente de
Fig. 8.40. Schemade flambaj inertie inej~alen raporte cu~X:~le-core~p.,:mzat?are
I

~a bielei. c

celor doua plane de flamba;;m;:condltll

optlme,

~03

'"

""
--

""

--

'"

~
~

..

Biela

",~61

--

~=
~

'""

trebuie sa fie de peste patru ori mai mare- dec.t 1!J-!J(fig: 8.40,a). n

lx~x

acest mod rezulta -OreClucere suplimeptara"-a masei'bie1ei,:"

kungimea bielei influenteaza de ~asemenea dimensiunile carJefului, si deci
gabaritele si masa totala a motorului. Micsorarea lungiIlJii"'.bielei este pe de
alta parte dezavantajoasa, ntruct se maresc fortele normale pe ~cilindru N
(v. paragraful 7.2.4.). La motoarele rapide2 ~de automobile tractoare,
b=(3,4-3,8)r,
n c2re ?; reprezinta razac manetonului.
'"
C":onstruCtiabieIei"'hebcuie sa convinLde asemenea din jJul}.ftul de vedere al
montarii. La pici6ruJ bidei, montarea poate fi efectuata cu usurinta, prin5.introducerea~ sUfcesiva a axului pistonUlui prin locasurilec;din piston si piciorul bielei. Montarea bielei la fusul maneton al arborelui este asigurata n general
printr-O' constructie demontabila a capului, care este separat'n doua 'jumatati;
cealalta, posibilitate, arbore demontabil si constructie unitara a capului: se foloseste rar, datorita complicarii constructive a arborelui. Pentru a simplifica montarea. si a crea posibilitatea demontarii unui singur subansamblu piston-bie1a
la reparatii, estenes:esar c~a'introducerea sau extragerea acestui subansamblu sa
se poa1Jeface prin 8ilindru~ n acest-mod apare conditia ca biela sa poata trece

"<

'E'

si

'- -

-~
-"

prin cilindru.
n concluzie, constructia bielei trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinte: 1) rezistenta ridicata la oboseala; 2) conditii optime de freca.re"lapicior si cap, rigiditate sufi~ienta a acestora; 3) masa redusa; 4) gabaritele bielei sa permita trecerea prin"cilindru.
-~

8.4.2. Constructia
"
.
~.. ".

"."

"-

...'

.ii!

.-

ii...;?

. ..

~a- Quj$>~(fig.

siS-.42) "sau "este sectionat si,"'se strnge. cu"~sllr,ub"Pentrt1'

'1Jbilizarea bolWlui

-= -

~ ~-

.-

-.

'E~ ~

8.41
- -~

Modul de racordare. a piciorului la o.corpul- bielei preiinta

mare impol'tanta pentru rezistenta la oboseala. M~surarile evidentiaza--.co ccmcentrare; importanta a eforturilor unita re n zona de trecere. Peqtru reducerea eforturilor
unitare, este necesar sa_se mareasca latim\~a corpului Dieletn zona=unde ncepe
racordar~a, sa semareasca raza de racordare si sa se prevada eventual o ngro-

sare _speciala.
Da<,:a boltul
i

t.

este flQtant, n interior~ul piciorului

~~~~~""-

biele'-""sepreseaza

""0=

o bucsa~de

bronz sau o bucsa bimetalica (otel captusitcu bronz). Ung~rea piciorului bielti
se,:e~lizeaza liber, ~au su.b pr~siune. !!:' primq,t c~zJ'~~J"SriW-<1..,
~ri~~~i s;~utai:ftun m peretele- plporuhn, Eare permft- accesul plcatunror '"'"deyler- erezente m
cart~r (fig. 8AJ" "8.42); schimbarea seri'sului fQrtelo( transmise de piston~ la
motoarele n patru timpi determina' deplasarea alternativa a_axtUui piS'toQylui
n interiorul piciOl:ului, realizJndu-se un efe1:tde pompare a" uleiulut. ~La motoartHe 'n doi timpi este posibil ca fortele, transmise de piston ,sa nu schimbe
-"de sens, apasnd1"continuu axul pe o singura= parte a piciorului. La acest~a, ca
si la motoarele 3n patru' timpi care funqionlaza- clr.presiuni "ridjc<lcte.pe"'1;>plt,
devine necesara ungel'ea sub ~llui;

~
'"

-"

--

<.

Picic;rulbieletare o ~nstfu"Cti~rigiJa,&ca~~ltuL'function
(fig.- 8.43).

..

ii!;

--

"'==
-

'"
~

uleiul este adus de la ""cap

~
-

""

..

262

Constructia mecanismului motor si a partilor fixe

, lf/I;'. 1;.0 dupa

CJus.

752-D,1Q

!-!or;;(j-orelj7d!7!T-~-.
1.
.
,
~

'--.

j min)8 I '
dllp't/ajus/Q;:ea
qrel/f(j!I

GrI/pa

IJiametrul

:]
2

It

gourlpl.

bol(, .o

24-,$9.125,UU~

?, IJ2- 2S,OtJ5

Culoarea

neqr/l
C/lb

25,1705- 25,17178

rOSII

...

'--'-'-,
~

Nold
..A)(/J,uurii
Ii2i ~:::: ~iM1J'42dIrebl/iesa fie i/llxelC/{iplansipdrdlele,'

-la

flnis(Jr//a

gallrli

""Cii

'-'

bie/ei se vor.,fringe clI7nemenfu/ de 0",7 kgfm..

Greu/o/ea bie/ei (JsamblClleve flhlimilele'Ve
7*5"'8J5 9 fi se,verificii"prin
maSllrar(!(/
.!JrtlJfa!li' reparl/la!e
(o ambeLe capele,

{ -' corpul bielei; 2 -

"5o.5+D,02~ ~/lfllbl/ri/e

Fig. 8,41. Biela motoruhli SR 211:

capacul bielei; 3 - bucsa; 4
surubul c"pacului bielei;.5 ,'- piulita; 6 '- pluHta
de siguranta,
-

. printr-un canal pq.cticat prin corpul bielei (fig. 8.44). La motoarele-='fortate,

devirre-nece.sar4-cnl~)(.?uir.ea~
bucsei din piciorul bielei printr~un rulment cu ace.
,Corpul bielei este dispus simetric n raport cu axa longitudinala a bielei.
seCtiune a corpului are n general forma de dublu T, car,e este avantajoasa' dip
punctul de vedere al conditiei egalei solicitari a materialului: la flambajul in
cele doua plane si se realizeaza cu usurinta prin matritare. tn practica se obtin~
lx-x ~ 3 ly-y (v. "fig, 8.40). Latimea piciorului creste spre cap Rentru mbunatatirea racordarii.
.
.

'"

'.

Aba!ereo mdxirl7l; tie!a paralelism si coplal7eilttle fl,U.fmm pl? o lungimeue ltltl mm.
!JvCJ/ilC/leC/fi ctJnlcilafl!t1gdurii ? 817 +020S/lb 1l,/J11J
mm.
Ct1facu/ bie/E?i(rebf/ie sii.se asae pe bie/rFpe inlt;e(/!l(] suprqfq(1 de mpreunare;

- Joc nll se odmile.

'-

r.~.o

Biela

263
/55

j
7
\

,~

,--

?50-P,M

i1)~
~-~

~j

0,01,:/00

--~'=

1>97

Conditii lelln/ce,.

6. CtI}locul bie/etjrebl/ie
admite joc.
.

1 -

prin indeparfofed
melt711/1I/i la incepu! /l /Q~urile"A"
. pe urma, dupa neces/Yafe>, in locl/I,8 '; nedepaflndl/ml.
tele Indica le.
.
.!J.. GaI/rile

""

pentru

ungerea

aXu/iJ/plslonl/lul

<lului

pre

-.

lucrare se val' curd!/ de spqn,

1fJ..Mud1/i'/e

a.scl/tile

se vor ~ef!

Fii;. 8.42. :Biela motorului D 103:

corpul bieI~i; 2 - capacul'bielei;' 3 7" bucsa; 4
sprubl;l capaou!ui bjdci.

Fig. '8.43. Picior, de biela sectionat)at~ral

pentru imobilizarea
bol-

. 8. Oiferen(a de !1reIJlcJle fen/J'iJ I{!' CQmplel deFele fl~IJn,,:

motor se ddmile ,max. 30g .(jreulafl?t:lcerutl1 seobt/ne .

sa wlce fe biela slrj7.s, Nu .se

S/ril1gerea buloqiielo; ai/idti}liJi,bie/l?ise va face cu [i/1

moment egal cu 18.;.78 kgfm,

7.

1. Axa gaurilor ~44; p"40 .sN.7$ lrebuiesa fieflocelosi

plan cu exodilole de tJ/J8: 101)
,
2. fJvq!lluleo si cOflic/loleu o/aojl/Iui <!4-4-mmice/ff/uIIO/}/
J. Ovoltlr;lta si cunicilolea {J/aqjului ~40 mm,. (el mult !/,IlO8
, 4- OVI1It1utel1!jiconicitd/eaalnajului n3mm;ce/ml//I/J,0/Z.
:5. 'Aba/ereude lu perflendicl//arilolea tI:mgtll/rlijefi/ru
surl/bur/ fd(a de sUj7J'aff1la deimj7J'el/ntire tI,Ctlp(Jcu/ui.
bielelcelmull 0,7:100
.

tului.

'"
~

~
f

r
'l

Fig. 8.44. Biela cu

canal pentru ungerea sub presiune a
piciorului.

i
~

'"
~

~
~

-~

'"'

264
5

Constructia mecanismului motor si a partilgr fixe1

Capul bielei la motoarele n linie se deosebeste de picior prin constructia sa

dempntabi1a. Separarea celor doua jumatati ale capului se face frecvent dupa
!Jn plan.perpendicu1ar pe axa bielei (v. fig. 8.41). Daca nsa diametru11ocasu1ui
manetonului si,cgrosimile necesare ale peretilor 1atera1i conduc la o latime a
capului care mpiedica trecerea bielei prin ci1indru,~se practic:a separarea dupa
un plan nclinat n general la 45; componenta din planul de seprare a fortei
transmise de biela este preluata~de umeri larerali de centrare sau~de' renuri trilJnghiular~ (v. fig. 8.42). Asaniblarea celor doua jumatati ale capului se fa.ce
prin buloane, sali prezoane cu piulite, suriiburi cu cap, sau ~prih pene.
r>entrurealizareaunei constructiirigidesi usoare,partea demontabilaa ,,"ca,pului, numita capac, se nervureaza (v. fig. 8,41, 8.42). La cealalta jumatate a
capului se asigura racordarea larga la corpul" bielei pentru reducerea concentrarii eforturilor.'
"
La .motoarel~n ~V, construetiacapului bielei n\); pr.ezinta_d1fef'cnte .la ambie- i:
ljul eu. bi'ele decalate. Acest sistem este preteravljt 'f-J<;>toareie"'~n
V~de ~automo;
bile si tractoare, datorita simpliiatii sale; dintre" dezavantaje se:;,tmentioV"eaza
solicitarea mai defavorabila a arborelui datorita cresterii limgimii fiecarui-fus
rpatleton si marirea lungimii totale a motorului. AmbieIajul n furca sau ambielajul articulat pretind o construCtie mai complicata a capului bielelor (fig. 8.45).
T6todta, capulbielel6ila
ambielajul n furca prezinta rigiditat diferite."Ambielajul artiC'Ulat este caracterizat~ pe' de alta parte si prin, solicitarile suplimentare ale corpului bi~lei principale; introduse de biela secundara.~ Ungerea la capul
bielei'se faCe sub ~presiune,~-cu'ulei~adus la manetoni'eprih)htefioru1 arboreltIi.
n interiorul capului bielei "se monteaza cuzinet _din'banda de otel (cuzineti
~cu pereti subtiri), prevazuti cu~a1iaj antifrictiune. Asamblarea cuzinett!luin
iriteriorul capului se' face cu~.strngere, determinata de naltime_a mat "mare a
cuzinetu1ui fata de raza locasului;- verificarea prea1abJ1a~'1",
U;!ltiillii",nf:<;;it!etului
se face n- dispozitivul din figura" 8.46, ..dupa apasarel;;;extremitatii Hbe~ecu
forta F prescrisa. MontajuI.~cu strlJlgere reall~~a~a~~htacJul perfect ntre cuzinet si locas, asigurnd o buna transmitere a caldurij~si uilifgrmizarea ncarcari-,
lor mecanice. Jocul realizat fata de manetone:este conditiona'! de strngerea ca-pacului; pentru obtinerea jocului optim, piulitele sau suruburile de fixare a
capacului trebuie strnse pna la valoarea necesara a7momenLullii ge strngere.
Rotirea cuzinetului n timpul funCtionarii este evitata printr;;-"fanta a cuzinetl1lui~ca~eintra ntr~un locas corespunzato~: din capulbie.lei. C1JZih'etiicu pereti
gr9sise 'folosesc numai la ambielajul n furca, pentru a se mari [igiditatea
capului; stratul de aliaj antifriCtiune pe care lucreaza bielacinterioara-;eS1Je tur.' ~ = -~,
=
nat la exteriorul tuzinetului (fig. 8.45 a).
Suruburile de asamblare a capacului bielei.snt mop.j:ate",ccJ}j6'<:;urlrriinime
(pasuit),pentrtf' a asigura si cefltrarea. n cursul funCti9narli, n' afara solicitarilor variabile la traCtil1ne determinate de "forta variaj)ila C<!I~ip.carca capaeul, apa~ solicitati suplimeJ!tare importante 1'a ncovoiere, n caZlif unei rigiditati insuficiente a capului. Pentru-'ireducerea concentrarii efortu'tilor =~unitare,
suruburile se executa- cu racordari largi la trecerea de la corp la cap si la por-

-~

~
.

-e

!-

II
cI
a

a
'"

'"

I
1
J
j

i
I

~"
f"-

~
".

'il

...

b
"1

~ Fig. 8:45: Biele- pentru

"
ambielaj~In furca; b

':1

moware in ~V:
ambielaj articulat.

.
'1

,
cjI

266

Constructia mecanismului motor si a partilor fixe

Ii

53.5+0,5

58,5
-

Fig. 8.46. Dispozitiv ~~~tru verificarea_1naltimii cuzineWor care

se monteaza cu str1ngfite:
a - distanta de la marginea't\:iiinetului la placa dispozitivului.
Fig.

8.47. Surubul de biela

motorului SR 211."

al
-+

fJ!elu! freb{Jiesii fie ci/mi, fiirii stirbirt; boVi/rl'si oile defecte.

I'fepreciziu"f//eluli/i delerm{noltj prin Mlaia frO/lldki a
pi/(Jc/dor "af'exlreme tl,ofi/I/li!! re,o.NL 7/J52-5.9lu IIftJ.
rtJoare se etdmile metx: {l,7 nim.

,- COr/ic/~(J/e~.s;ofalila/~d,;;qtj%cil;ndr/ce
,pl0 103 fiU
trepUte so,.def1.ofeosco O!IJmm.
.
- 8p/IJla tundelor
exlreflle ale si/prafetel d~ reazem a
ca,oi//u/ s-uri/buM fa!a'd~ si/jJrofa/a cllifldric(jrf70 103
fiUIreb(j/e sa depaseasca o,!IJmm,

tiunea filetata, iar n apropierea pOrtiunii file tate se ~prevede un diametru al

corpului egal cu al fundului filetului -(fig. 8.47).
Un efect favorabil important se obtine de asemenea prin marirea razei de
racordare la fundul filetului.

8.4.3.

Materiale

Biela se fabrica din. otel uri de mbunatatire; otel carbon de'calit.ate (de""exemplu, OLC 45,OL<=;"~0; STAS 880-60) sau otel aliat (de~exeniplu, 41 G 10,
41 Mo C 11, STAS2.91-62). Semifabricatul se realizeaza prin 'matritare, care
este urmata de un trafamenttermic
(normalizare,apormbunatatire).
La MAS
de automobil, biela se mai executa prin turnare din fonta perlitica speciala.
Pentru ridicarea rezistentei .la oboseala, bielele cu solicitari mari se frezeaza pe
toata suprafata exterioara si tineori,se rect~fica.
Suruburile de biela se executa dinoteluri 'aliate pentru mbunatatire (de
exemplu, 41 C-l0, 41 C N 12, 41 Mo CU, STAS 791-62). Filetul se prelucreaza

n ,general prin

rulare,

pentru

cresterea

rezistentei

la oboseala.

Bucsele care se preseaza n interiorul ..piciorului se obtin din bronzuri cu

rezistenta ridicata la uzura si la rupere: bronzliri cu zinc, staniu si plumb (de
exemplu, 4-6% 2n, 4-6% Sn, 4:-:-6% Pb,restul Cu), bronzuri cu aluminiu-

fier sau bronzuricu staniu si fosfor.

""

La motoarele mod~rne, cuzinetii de la capul bielei snt realizati din banda

subtire de otel, pe care se aplica aliajul antifrietiune. Se folosesc aliaje pe baza
de staniu sau plumb-babbivuri "7" (de exemplu,cy..,sn 83,;"Y-Sn 80, Y-Pb Sn 10,
STAS 202-59) sau bronz uri-cu plumb (de exemplu, Bz-Pb 25, STAS 1512-50).

Biela

1
I

267

Primele snt preferabile sub aspectul r;darii usoare, al

abaterile de coaxialitate sau imperfectiunile de 'forma,
particulelor dure, micsorndu-se astfel uzura abraziva a
rezistentei la coroziune. n schimb,bronzurile cu plumb
tentei superioare la uzura la presiuni si temperaturide

sensibilitatii reduse la
al posibilitatii fixarii
fusurilor, sub aspectul
ofera avantijeleJ;"ezis-lucru ridicate, precum
si al rezistentei ridicate la obqseala, avantaje care impun folosirea lor pentru
manetoanele.cu ncarCari si viteze ridicate (MaS-uri - fortate, MAC-uri iapide).
Pentrumbunatatirta
comportarii n exploatare a cuzinetilor cu bronz cu plumb
se aplicapesve stra:tulde bronz un nvelis subtire (5-40 (J.ril) dintr-un aliaj cu
baza de plumb (de exemplu, Pb cu 20% Sn) si se folosesc uleiui-itu aditivi
anticorosivi. Cuzinetii cu bronz de plumb pretind n orice caz o rigiditjl.te
sporita a fusurilor maneton si palier ale arborelui, abateri mai reduse de forma
si pozitie (forma fusurilor maneton, coaxialitatea fusurilor palier etc.).
-

...

"

1
-)

O alta categorie importanta de aliaje antifriCtiune folosite pe~tru - cuzinetii

bielelor o formeaza aliajele de aluminiv, .caracterizate
la uzura si oboseala.

printr-o buna rezistenta

I

j
8.4.4.

Calcu lui de verificare

Piciorul bielei se verifica sub aspectul rezistentei, detet1i1inndu-se coeficientul

de siguranta minim la regimul nominal de functionare, si sub aspectul rigiditatii, st.abilindu-se de-formatia maxima. FOrteJe variabile transmise de pist6ri
ating valorile extreme n pozitia P.M.!. a pistonului. La nceputuJ aclmisiunii,
asupra piciorului actioneaza forta de inertie a grupului piston Fi, care -are
valoarea maxima. n pozitia P.M.!~ la nGeputul cursei de destindere actioneaza
forta totala Fc, fortele de presiuneavnd'n mod aproximativ valoarea:~axima;

Fi=-mtrcu2(1+e);
Fc=Fp+Fi,=

,j
J

7r~2 (Pma't-l)

i
J

tI
I

(8.18)
(8;19)

-.::11t(rCU2
(1 +e).

Piciorul bielei poate fi asimilat cu o bara curba - ncastrata n zona de racordare a piciorului la corp. Modul de repartizare a sarcinii depinde de directia
fortei, de jocul existent n articulatie, de rigiditatea piciorului si a boJtnlui.
Pentru fortele de inertie, determinarile au aratat cao.se poate admite n conditii normale o repartitie uniforma pe jumatatea superioara a piciorului
(fig. 8-A8, a). Notnd cu Mo si No momentul ncovoietor si forta normala 1i.
sectiune a verticala, momentul ncovoietor M'i>si forta normala Nifi ntr-o sec-

i
t

tiun~. oarecare, precizata de 'unghiul <p, n radiani (cp>;),

relatllle:
-

s~ determina,,;cu

1
Mcp=Mo+Norm
N =N
cp

(1- (:'08rp)-O,5 Firm(sin<pcos (j)-t- O 5 P.' (sin'm- cos fn) ..

.0.,

.'

..,~, -

T ,

cos cp);

(8.20)
(8.21)

unde rm este raza fibrei medii a piciorului.

, "

'"

'"

""

~
""

~268

Constructia

mecanismului

motor"'si,~a ~artilor,fixe

~
,o;

ti
(

~
14'
~

Fig. SAS. Schema pentru

calculul,,; piciorului, bielei
la forta Fi ~i: variatia efor.

tr

turilor

unitare

produ~e.

"

'~

I"

.f,It

..
~

,. =
'~
"'b

~ .d

,-

'JMo

(~

siNo se determina"cu relatiile:

"""'"

',.

Mo=Firm (0,00033 q1i-O,Oi97);

(8~22)
No=Fi (0,572-0,0008 'q1i),
(8.23 )
unde,~q1i1
este unghiul de ncastrare, n grd.
Bucsa presata din interiorul piciorului preia o~ fraCtiune din ~forta ";nor'"
mala N~, astfel nct piciorului propriu-zis i revine numai fort~ kNq1' c6eficientul8k rezultnCl din relatia:
'
.

ii
tI,

ti. -

k
~

,""

~care

IIt.,

EAb
,- EAb+ EeA-o.

,;;

15, Ee reprezinta modulele de elasticitate ale materialelor picibrul~i' si,

respectiv, ale bucsei;",
'"
Ab, Ar - suprafata seCtiunilor 1?iciorului si ~a~bucsei. ~

Efortul unita&no;fibraexterioara si jnteri@j,~(fig:' 8J8~ b) se calculeaza cu

~
~

relatiile pentru bare curbe de sectiune dre12t1,1n~hiulara:

..

l'b'f

rJ8p~=[2 Mp"'h~;1':~h t=kN q1c]lb1h;;.

,
6r.,..11
'
"

rJip=

~"
~.,,:'"
; 'r

I.~

[-

]
'

2Mq1 h(2;::"k)

+;kN

(8.24)

1.

,,'Il)h~ '",

'"(8.25~

n care lb si hreprezinta Iatimea si, respecJiv, ~p.altime~as~ectiuni pIClo&uui.,,'"

Forta Fe se repartizeaza aproximativ dupa o legecosinusoid~Ia pejumaf~tea
inferioara. a piciortil1J.Jfig. 8.49, a). lJrmnd ~ceea.si_schema de- caltul, se d~~mina momentul ncovoietor M 9 si forta 'nornila pe seCtiune N 9 cu r~l~tiile:

M 9=0+
M

f~

<p.
N ormO-cosp}'-:- F crm Sincp
~--;Slnq1-'-;

N 9=No cos cp~F c s~ cp

Mo'>si No rezultnd~ din fi~ra 8.50.

cqs q1;

* sin p ~ ~ 'Cospr

(8.26)
- (~.27)
~

~
,0

-'
~

Biela

~
~

269

Fig, 8.49. Schema pentru

calculul piciorului bielei
la forta Fc si variatia
eforturilor unitare ~rodus;.

..
..

""1

Pentru calculul eforturilor

b
(fig.: 8.49, b),

unitare

se aplica relatiile (8.24) si (8.25).

(g~)
{S.23)

""

..

n afara solicitarilonproduse
de fortele'Ji si Jc
apar solicitarisuplimentare
datorita presiunii pe
care o dezvolta. bucsa, care este montata cu strngere. Avnd un coeficient de dilataremai~mare, bucsa
odin b~onz tinde sa se dilate prin ,ncalzire n timpul
functionarii mai mult dect piciorul; din~aceasta cauza
apare o...str~qgere sJlplim~taia ~ t, care e,adauga
sfrngerii de la mont~i ~!!.1' Notn<! cu iXc~sif;'b~oefi-

No/"
0,0.0.80.
0,0.0.70.

0,0060

d '~
15.)~ de-iXb','o15) ~'"
(t ",~
eiXc (t
--

~u.t=

""

= d~(iXiJ-iXii) (t-15).

Strngerea totala ~=~m+~t

cu

!i! "'=~",

~,,~

(8,2Sj

d2+
-d;S
e

~P",

,p

d'

--

(8.25)

d S-d'2

'

e~. =:p

[
"

Eforturile

"-

,"

Ee..

unitare

t~ngentiale

iq,pOLi~

0.0.0.39

~.

.. ,1

,,1;
~"" 1It

- ..

0,00'20

i:

O,OOlfl

+V'",-",d'S'-.d2-fL

~+~~

f~h.:%le e~te1"io~.ra si interioara

I1l1na cu relatule:'"

..

,]

WJ~;

corespunzato~are,-

ale'pici6rului,s~

2'"
n

to.OO7fF
'

deter-

ii

(/,092[;
'

Mo
f. r.

2"',

s 2 d;r

.
'

..?i~P
-.-'

d~+d~2

dS-d'2
pe

'

(8.30)

Cm

-'

'
";
_
... . '. "v
A
'~
Diagramapep.d ' '.J
d
d
1 Fig.,.8.50;
~!;kX Jne,: ~a?1etru.
tru"'deterIriin_area~ valorilpr
extenor al PICIOrulUI;
dIa!1}~trulmtetIOr al pIcIOrulUI" marimilorMo si No.
A

I
"1

d'2 d
"

(8.29)

unde fLeste ..coeficientul lui Poisson (fL:d'O~).

(Je=p:as"'-a/2
pe

{8.P)

,1

'

~~

"!f'fiii;"

produce pe supra~

.lm -+ Llt

"

f'o,7JtL,Q

,-

fata~interioara a piciorului o presiune de fretaj,care

rezulta din relatia:

(8.24)

(8.26)

/~

"

cientiide.dilatate a,bucJeil
"'" si piciorufuiiie\ubtin~~=
A

1t
=""

In .c~.re Up, , .e. ,SI ~Ue:r~l?tezuIla,

,""

~
=
0-

'F

;;,

270

Constructia mecanismului motor si a partilor, fixe

(diametrul",exterio[ al bucsei) si diametrul interior al bucsei (diametrul exterior

al ~bol~ului):

, Eforturile unitare totale maximesi minime apar n fibra exterioara n ncastrare si snt date de relatiile:
.

(Jmax = (J;+O'~
= (J~,;t- O'

O'mtn

~
R
,1.

n care

0';, O'~ . snt eforturile

unitare

~,

proclus~ de fortele

Coeficientul de siguranta este dat de relatia:

Fi si, respectiv

0"-1
Ca="K

.0

..,

-O"v.
rea

Fc.

'

(8.31)

..

+ <1O"m'

n care:
(Jv este
(Jm

Ka y
-

,~~

Ca

ciclului,
(Jv'= (&max-E&minJ/2;
efortul unitar mediu, O'm=(O'ma~;;fO'mtn)/2;
coeficientul de concentrare a eforturilor;
coeficientul de 'calitate a suprafetei (fig. 8.51);

amplitudinea

coeficientul dimensional pentru ncovoiere (fig. 8.52);

'F coeficientul care depinde de caracteristicile' mater~alului.

Deformatia maxima a piciorului, care se produce n pfanul orizontal
aCtiunea fortei Fi, se calculeaza cu relatia:
8Fi rni (?1-'-90oJL

106EI

sub

(8.32)

'

n care 1 este momentul de inertie al sectiunii. piciorului. Deformatia nu trebuie

sa depaseasca- jumatate din jocul de montaj. .,

r
({J

s:::

'1- -. r-l'

0.9

.2,-~'

I
1)8

""

0.7

0.6I
0.5 f-

"'1'"

.......

i'-

--.1.'

0,4

"

0.31
0.2
1

0.:1
), q

i"

2
I

J7

-. -

r-

.......

"'1

-Q..,70

90

710

l(f
1,0
ll,9
0.8
0.7
0.5

"

"

0,5
. 0.4
130 150
70

"'

"

.....

'-..
4

",,'

75

""'....

2' ...........

'"

.......
..

..

..

"

20 25 JOJJ

'

45,5

..

70

foo /20

150 /8IlllJlJ 250

v;.rk!/f!mm'l

Fig: "s.si.' Coefi~ientul de calitate

a suprafetei pentru solicitari la incovoiere:
1 ~"i}efu!re'.
fit,a: 2. -slefuire
bruta';
3-""suprafata
'!an1nata cu crusta.

d[mlTl]

Fig.

8,52,

Coeficientul. dimensional
VOlere :

'pentru

inco-

1 otel c~rbon fara concentrar!:

2
otel
aliat
far,ii
con.
centrari
s! otel carbon cu concenttar!
moderate:3
otel aliat
Cl! concentFari;
4 -otel
aliat" cu concentrari
foarte mari.

I
Biela

271

I
Corpul bielei, necesita verificarea coeficientului de siguranta n sectiunea
medie, la regim'ulnominal si la regimul de moment motor maxim. 'Forta care
ntinde biela F~ este maxima n P.M.!.la
nceputul cursei de admisune:
.

I,

Fi= ~m; rcu~(l+e),

(8.33)

n care m; este masa pieselor n translatie, care include~i'masa bielei ah'renta

pistonuluj (se considera n mod aproximativ ca masa bit;leidedeasupra sectiunii
de calcul este egala cu masa bielei aferenra pistonului).Forta 'c:.ar,~co!)Jprima
biela Fc are valoarea maxima n P.M.!. la nceputul' curs,ei de destindere:
FC~1t~2 (Pmax-1)-mtrcl2'(1

8.31)

at=-

~I

(8::34)

-te).

t',fortul unitar de-ntindere pr,odus d~ forta Ft

rezulta din relatia:

Fi-,

Ac

(8.35)

, ..

Iar efortul unitar de compresiune produs de forta Fc din relatia:

(8.36)

ac=K!/'
,
c.

n care coeficientul K ia n considerare n mod conventi~nal flambajul corpul~i,

dupa formula aproximativa a lui Ritnkine (K~1,10-1,15
pentru constructiile
actuale de biele).
".
Calculul coeficientului de asiguranta se face cu relatia (8.31).
.Capul bielei cOmporta verificarea coeficientului d~ sigurantat:l, s,ectiunea
centrala a ca,paclih./i"si veFificarea deformatiei maxime,. la r:egimul nominal, de
functionare a motorului. Forta .maxima care ntovoaie capvl bielei apa,re n
P.M.!. la nceputul admis,iunii, cnd se aduna fdrta de in~rtie maselor, cumisCare de translatie (masapistonului Fl,us masa aferenta a bielei) cu forta <:leinertie a masei bielei n miscare de rotatie, din care s-a scazut masa caparului trlc.:
',,'

J
I

Fi=-miru;2

(1+e)~(mbr-md)
.

ru;2.

",

(8.d7)

'"

Se admite ca forta minima este nula (ciclu pulsator)~ Se mai (acunhai:oartle

ipoteze: 1) capul bielei se comporta ca o bara continua, cele doua jumatati
fiind mbinate cu strngere n timpul functionarii; 2) cuzinetul, care este montat
cu strngere, se deformeaza mpreuna cu capul, astfel ca momentele ncovoietoare si fortele normale pe sectiune care solicita cuzinetul si capul bielei se
repartizeaza proportional cu rapoartele momentului de,..inertie si, respectiv, cu
ariile seqiunilor lor; 3) capul bielei este o bara curba ncastrata la corpi-;avnd
grosimea constanta, egala cu' a capului n sectiunea de calcul~'si raza medie rl1.
,egala cu jurnatateadistanteidintre
axeles}Iruburi1or; 4)fprta Fi se rep'!rtiztaza
dupa o le-ge.c:osinuS9i.daIala'periferia cap acului, (fig. 8.535:'" ",
i
Momentul'ncov6ietor
Mo si forta normala .No n seCtiunea, de calcul snt
date de relatiile:
Mo=Firm (0,0127 +0,00083 cFi);
(8.38)
,

"

,..

...

"

No=Fi (0,522+0,003 9i),

"

(8.39)

I11

...
,,~

'ii

..

-,

!ii

'"

ii-

'"

272

Constructia mecanismului iiiotor si a partilor fixe '"

n care !Pi este unghiul

de ncastrare,

sidera n general n seqiunea

pentru capul buloanelor (fig.
Fraqiunea din momentul
normala care revin capacului
~

M=

~
"'"~

care se con- ""

slabita "de locasu.rile

8.53).
ncovoietor si forta
snt date de relatiile:

.
.
Ib
b
'7\T
rb +,e 1 M OSI, respectiv, N = A'b +A'c 1\'0,
A'

'"

"
.

Fig. 8.53. "'Schema ,de calcul

al capului bielei la 'fort~ Fi'

n care lb, le sntl momentele de inertie ale sectiunii

capacuhii si, ~espectiv, cuzinetului, calculate n
rapqrt c~ua.1a care;:trece~prn ~entruL de greutate
al sectiunii; A~', A~ -"'. suprafata sectiunilor capacului si, respectiv, a cuzinetUlui.
EfortUril~ unitarese;calcult;.a",za ~u ~ehniile (8.24)
si (8.25), jarcoeficientul""d('resigUraI}Ja;~cu relatia

(8.31).

'

ii!

Deformatia maxima a capac1Jlui se produce in planul orizontal 5ub aqiunea

fortei Fi, fiind determinata de formula:

o:i;::;a;3

~8=

Valoarea,lui ~trebuie sa fie mai mis:adedt jumatatea~joctiluide m6ntaj.

,~

(8;~tO)

-.~ Surubuiile bielei necesita verificarea coeficientului miniln de siguranta~cores'punzator s~licitarii vadabile~hi ilitindere; ,datorita, dificultatilqr de calcul~ solicitarile supliiTIentare la ncovoiere se neglijeaza.~ S~ admite - dt,a5emene~ ca
suruburile snt descarcate de solicitarile .la rasucire; 'in+acest 5COl?.,
e"'SteneCesar
ca, la montare, dup,a strngerea cor,ppleta,'piulitele~ ~aJe..;roteasc~.p\ltin n, sensul
invers.,

.,"

~,,':

C'

,",Forta maxima care solicita un surub la intindereV:tzulta {lin adunarea fortei

ds prestfngere FocU~o fractiune qi~dj!J'fort~ qe~ip~rtie maxip1a care..Jinde sa

",despa~~a~eledoua jumatati ale cap'ulili (fig.~8.54):

Fmax=Fo':f._a

(8.41)

Fi,

f
~...
ti

-."","
",,"'"

Fig. 8~54i"Diagrama~ fortelor, in functie

de deformatii,cc~~n
ansamblul
:gpu]
.

~,

Pielei-surub.
".

,,~'=

""-

Arborele totit

273
~!
lil

n care, daca m este numarul suruburilor, F; =F;!m, iar a=ks/(ks+kf); ks si kf

reprezinta rigiditatea surubului si, respectiv, rigiditatea pieselor strnse (fortele
care provoaca o deformare elastica unitara).
Calculul valorii k[ este dificil, preferndu-se din aceasta cauza alegerea coefi'

cientului a dupa date statistice (a=O,18-0,25).

"
,',

Forta minima care solicita surubul este forta de prestrngere Fo; valoarea
acesteia trebuie sa asigure strngerea necesara a cuzinetului n locas si o strngere
suficienta a cap acului n timp41 functionarii. Dupa date statistice, Fo=(2--,3) F;
Eforturile unitare maxime si minime n surub snt date de relatiile:
Fo+aFi

O'max= As

(8.40)

(SA1)

.
'

Fo
O'mtn=~ .

(8.42)

Calculul coeficientului de siguranta se efectueaza cu relatia (8.31) n seqiunea

minima a surubului si n zona filetului.
Diagrama deformatiilor elastice ale mbinarii (fig. 8.54) subliniaza importanta
unei forte de prestrngere Fo ridicate, pentru micsorarea amplitudinii variatiei
fortelor din surub; daca forta Fi devine egala cu Fo, apare pericolul ruperii la
oboseala a surubului si, totodata, se produce strivirea suprafetelor de strngere,
care snt solicita te prin soc. Pe de alta parte, strngerea exagerata a suruburilor
este periculoasa, ntruct depasirea limitei de curgere a materialului determina
slabirea ulterioara a strngerii.
Pentru toate elementele componente ale bielei se considera ca coeficientul de
siguranta trebuie sa fie mai mare dect 2.

8.5.

Arborele

8.5.1.

Aspecte functiona le, cerinte

cotit

t,1

1"

Arborele cotit este organul care transmite n exteriorul motorului lucrul 'mecanic realizat n cilindru. Coturile arborelui, mpreuna cu bielele, transfonna
miscarea de translatie a pistonului n miscare de rotatie.
Un cot al arborelui este format din fusul
fl/srnane/an
Brat
maneton, la care se monteaza biela, fusurile
palier care constituie reazemele si bratele,
ruspalier
care asambleaza fusul maneton cu fusurile
palier si poarta eventual. contragreutatile

(fig. 8.55).

Arborele cotit este solicitat de fortele variabile transmise de biele: fortele R, care
rezulta din aCtiunea fortelor de presiune si
a fortelor de inertie ale maselor cu miscare
de translatie, si fortele de inertie dezvoltate
de masa bielei cu miscare de rotatie. Aceste
18

Can/r!lreu/a/e

Fig. 8.55. Elementele componente ale

unui cOt al arborelui.

Motoare cu ardere
fi'

274

~1
~

l'

Constructiamee:anismuJui motor si aC.partilor fixe

.forte pI'Ovoaca momente ncovoietoare si momente- de rasucire variabile, care

solicita elementele arborelui. Solicitari suplimentare snt produse de fort~le de~
inertie ale cotului nsusi n miscare "de ro-tatie.
Caract~rul periodic variabil al fortelor transmise de biele antreneaza de asemenea vibratia arborelui. Monumentele de rasucire, care Ptovoaca deformatii unghiuIare variabile ale arborelui, excita vibratii de rasucire. Concomitent se produc
vibratii transversale ale arborelui, vibratii de incovoiere, excitate de momentele
ncovoietoare variabile. Vibratia arborelui determina eforturi unitare variabile,
care se adauga eforturilor unitare coresH.unzatoare fortelor transmise de biele.
,Rezistenta la oboseala a arborelui este pe de alta parte micsorata n mod
inevitabil prin ccncentrarea efO1;turilor unitare, provocata ,de variatiile bruste de
sectiune, la trecerile de la fusurile palier si maneton la brate, si de pn~zenta
orificiile de ungere, la fusuril~ m~etQn si palier; n aceste zone, 'cu concentratii importante ale eforturilor unitare, ncepe n m9.joriratea cazurilor ruperea~
prin oboseala, a arborelui. Concentrarea locala a Horturilor unitare poate fi
atenuataprin adoptarea unor forme constructive mbunatati te. Totodata, asigur~ea rezistentei necesare la~oboseala pretinde materiale cu comportare favorabila la oboseala, precum si masuri ;tehnologice adecvate.
Ruperile prin oboseala ale arborilor cotiti n exploatare snt provocate n
lllajoritatea cazurilor de- suprasolicitari. Ruperea prin rasucire se produce mai
ales datorita vibratiilor de rasucire, la functionarea motoruluiJa o turatie critica, ,putnd fi recunoscuta dupa dezvoltarea sa pe diagonala suprafetei fusJllui
palier sau maneton (fig. 8.56). Ruperea prin ncovoiere~ care traverseaza n
general un brat, este provocata n special de suprasolicitarea datorita necoaxialitatii palierelor, care rezulta n urma abaterilor din fabricatie, uzurilor inegale
sau deformatiilor carterului (rigiditate insuficienta); o alta cauza poate fi;crigiditatea nsuficienta a bratelor. Siguranta. nexploatal'e a arborelui cotit impune
deci conditii care privesc att constructia arborelui - rezistenta ridicata la
oboseala, rigl.ditate, eforturi unitare suplimentare reduse la turatiile critice,
coaxialitatea fusurilor palier - ct si conditii care privesc construCtia~cpalierelor,
a carterului.
~
'.

-Rigiditatea

ridicata

sub aspectul ncovoiex;ii, peFfectiunea

formei_geometrice

fusurilor palier si maneton, a pozitiei reciproce~ acestora si a palierelor, asigura

de asemenea pozitia corecta a fusurilor palier si .manetolT n interiorul cuzinetilor, micsornd uzura acestora. Aceasta conditie este Cu att mai severa pentrucuzinetii cu bronz cu plumb (paragr. 8.4.3.). Pentru a rezista la uzura, fusurik
p~lier si maneton~ trebuie sa,-prezinte duritatea superficiala iidicata; cuzinetii,din bronz"
cu plumb, avnd o durit.ate plai mre 'si capacitate scazuta de nglobare a "particulelor
dure, impun o duritate sporita a~ fusurilor.
n afara cerintelor legate <:leconditiile proprii de functionare, constructia arborelui
cotit trebuie sa satisfaca anumite 'terinte, generale ale motorului: decalarea uilifonna a
Jiig. 8.56..Rupere tipica. pri~ 6b6seala la rasucire,'a fusului maneton.

funcyioqatji cilindrilor, ~chili~l'~illl optim,

lungime SI greutate redusa. RealIzarea tUtu.. ..

Arborele cotit

275'

ror acestor conditii trebuie obtinuta

simpla.

8.5.2.

cu o tehnologie de fabricatie

="

ct mat

Constructia

La motoarele fapide, arborele cotit este realiz~ti n general unitar (nedemontabil).

~,

,-

Schema constructiva a arborelui cotit este deferminatade numarul si diSpozitia cilindrilor, de considerente de rigiditate si echilibraj.
" Numarul coturilorc arborelui este n principiu egal cu numarul cilindrilor,
la mot.oarele cU cilindrii dispusi n linie, si cu jumatatea numarului de cilindri,
la motoarele n V. Aceasta construqie, la care fiecare fusmaneton este ncadrat
de fl.lsuri palie!, este optima din punctul de vedere al rigiditatii,~ fiirW adoptata
n general pentru MAC; la MAS, care functioneaza, cu ~prt:siuni maxime",pe
ardere mult mai reduse, se adopta adeseori un numar de fusuri palier nUcsora-t":astfel nctunele fusuri palier urmeaza dupa doua fusuri maneton. In acest mod
se micsoreaza lungime a _arborelui, rezultiid reducerea corespunzatoare al lungimii si greutatii motorului. Pentru a se- asigura nsa O rigiditate suficienia. a
arborelui, este necesar sa se mareasca diametrele fusuriIor palier si_seqiunea
bratelor. Pozitia fusurilor maneton trebuie sa asigllre decalarea favorabila a

functionarii cilindrilor si sa convina echiIibrajului motorului (v. subcap. -7.3:).

Coturile arborelui au forme si dimensiuni dictate de conditiile funqionale,
rezistenta -la oboseala, rigiditatea"",ungereasi rezistenta la -u:wra, tehnologia de
:;
fabricatieJolosita.
~

ConstruCtia cotulu:. c;u~fusuri palier si manete.n pline (fig.~8.57, a) este tlefavorabila din punctul de_vedere al rezistentei la oboseala. Vati.~tia br:usc~a sec:

tiunii determina o concentrare puternica a eforturilor un1tare-la mbinarea b-ratelor cu fusurile palier si maneton. Arborele cu fusuri manetOn $i palieJ;;cu
seqiunea coroana circulara lfig. 8.57, b; 8.58; 8.59) prezinta o distributie mbu-

4 *

~
tmJ,
i

a:

--

-}-'--

-.

'

#~

Jft t
"

~.

/"

:.

..

."
.

"

.-

"
//

,C.

.-

--

Fig. s5i ConstruCtiacoruluiarborelui.

18.

e-

-~
~-

276

Constructia mecanismului
motorsi a partilorfixe

natatita a metalului la trecerile dintre fusuri si brate, care' atenueaza concentrarea eforturilor unitare; exista un raport optim ntre diametrele intrerior si
exterior, la care se obtine o crestere a rezistentei la oboseala cu circa 5QQ/ofata
de primul caz. Rezultatele cele mai bune se obtin cu goluri n fusurile maneton
si palier n forma de butoi (fig. 8.57, c); n raport cu arborele cu fusuri piine,
rezistenta la oboseala este aproximativ dubla. Executarea fusurilor palier si
manetOn cu goluri interioare asigura de asemenea o reducere sensibila a
greuiatii.
Bratele au forma prismatica, ovala (fig. 8.58,. 8.59) sau circulara. Trecerea
de la fusurile palier si maneton la bratele se executa. cu racordari largi, pentru
micsorarea concentrarii eforturilor unitare (fig. 8.60, a, b); pentru ca sa se mareasca totodata lungimea utila a fusului, se executa uneori racordari cu forma
eliptica, parabolica sau cu trei raze, care cresc de la fus la brat (fig. 8.60, c).
n general, fusurile si manetoanele nu se racordeaza direct la brate, ci la praguri intermediare, pentru a se usura. devlasarea pietrei n cursul rectificarii
'.

fusurilor.

O alta posibilitate de crestere a rezistentei la oboseala a arborelui si de asemenea de marire a rigiditatii este suprapunerea partiala a fusurilor cu manetoanele (fig. 8.58, 8.59). Concentrarea eforturilor unitare n zona de trecere
mai poate fi diminuata prin realizarea unor scobituri n brate, care modifica
distributia liniilor de forta, concentrndu-Ie spre extremitatile sectiunii, n afara
racordarii (fig. 8.61); aceasta forma a bratului se adopta n general la arborii
turnati.
Ungerea fusurilor palier si maneton se face sub presiune; uleiul este adus prin
conducte separare la paliere si de acolo trece la fusurile maneton prin canale
'prelucrate prin brate. La extremitatile canalelor de ungere, pe margine a orificiilor de pe suprafata fusurilor se produce o concentrare importanta a eforturilor unitare; pentru marirea rezistentei la oboseala, muchiile orificiilor se rotunjesc. La arborii cu fusurile gaurite se prevad n general capace la extremitatile
golurilor din brate, pentru a asigura accesul uleiuluic pe suprafata fusului maneton (fig. 8.62). n zona superioara a golului dih fusul maneton se concentreaza, prin centrifugare, impuritatile din ulei; de aceea, se asigura printr-o
teava preluarea uleiului puri ficat. din zona inferioara a golului (fig. 8.59 si 8.62).
Arborele cotit este prevazut adeseori cu contragreutati, chiar atunci cnd este
echilibrat n ansamblu, fiind simevric fata de mijloc (fig. 8.58). Contragreutatile
descarca palierele de fortele de inertie ale coturilor si de momentele lor, micsornd uzura. La arborii care nu snt simetriei, echilibrarea fortelor de inertie
dezvoltate de coturi si eventual de masa bielei cu miscare de rotatie mbunatateste si echilibrajul ,general al motorului. Folosirea contragreutatilor la motoarele rapide nu este generalizata (v. fig. 8.59), datorita unor dezavantaje pe care
le comporta: sporirea greutatii arborelui, complicarea tehnologiei fabricatiei,
cresterea momentului de inertie a coturilor, care determina coborrea turatiei
critice. Contragreutatile fac corp comun cu bratele sau snt demontabile, asamblndu-se cu suruburi sau pene.
. .
.
Daca n gama turatiilor de funCtionare a motorului snt cuprinse turatii critice, la care apar solicitari supIimentare la r.asucire periculoase, se instaleaza pe

.
~,

kgjmp/
30
20
~I
N

70

..

=)

'?'>
"",' "i
"i

1
1

020

Axa,du/vi
1

z
a

In lungul arborelll;

J
1

Pe ltitimeo bratului

"

Fig. 8.60. Influenta razei de racordare ntre

fusuri si brate asupra concentrarii eforturilor
unitare:
1 - pentru p=5 mm; 2 - pentru p=7 mm; 3 - pentru p=9 mm.

1
1

..

I
r

o..

forma sectiunii
brct!ului(s!diunt
suprapustY)

~
~

(
Fig. 8.61, Abaterea liniilor de forta provocata
din brat.
'i'

de degajarile

I
ti'
I

,;"pl/r/liifi
Capoc

I1!lJrlJlJr1I

le

~
t

..

I
1

I
r

Fig. 8.62. Solutii pentru ungerea fusului maneton gaurit.

r
~
i
r
r
of
1';

'"
'"

~I!i!

~
.~

"

..

278

""

- ..

:!5

II:
~

,.

"'~

Constructia meca.nismului~motor si a p~~Yot';lfi;e =

~"'~.

~
"oi

.~'

arbo~re1~cotit amortizoare ae pibratii~ La

motoarele deoautomobile si tractoare se uti-ce
lizeaza n general amortizoare de'2vibtatii

~ -

~,

~
~,

cu frec'lre, ccare atenueaza cosciI'[tiilt=, consumJ1dprin frecar~ o parte a, ene~'giei intro-

duse "de momentele

~

excid.t9arer

~A.:mQ~:tizoI11l

de vibrat ii. cu cauciuc (fig.' 8~63,a)" ~e l)"

zeaza pe~consumul important ~dezenergie la
deformarea caJlciucului, prin frecari =interi2~
oare (hi~erezis) *. Oscilatiile,arborelui
~e
transmit"'~pkcul];lt ~1 prin~:intermediulcicarca- '"'
sei 2 si <il ;tratului de c;[iTciuc care consuma prin Jrecari interioare energig oscilatiiIOf;.w.orelui; 'Amo1-{izotul de vibratii cil ulei,
~sil.iton~~(fig..f",S.63,JI;)
re~li7"eaz~ acelasi'=efect,
prin Jrecarile UIll,li,Ji~chi(rq~ l11afe viscozitate",~
(uleiul siliconic), care transmite discqluis4
"oscilatiile arborelui. ~~
.c= Pentru a se ~permite" dilata rea libera a

~-

J:

"'"

a
'

P.lg,
-

8 ,63 , A mortlzoare

b
'
cie VIbratll..

i'asucire cu frecare

cie,"

arborelui
n timpul'
funCtionarii,
pozitia .axi;J:~
"
"v
v'"
..':Iao.a ar blore Ul cotIt este flxata' l a un smgur~

,
palier (n gener~al,palierul ultim sau Ralierul
central). La acest palier se prevad cuzineti cu, bbrduricu
material anti~
friCtiune sau ineIe laterale ere reazem.

8,5.3.

"'8

Materiale

MJterialul pentru arborele cotit se alege. n;!fun'Ctje' de'5-'arafteris.ticile ~tnecanice

necesare

~ de procedeuI"de

fabricatie.

"" ""'.

"1' S

n mod fre~cvent,"'arbore.le~totit se' realize"!zacpridE,Jorjarcddin~'otell1ri carbon

de calitate pentru mbunat-atire (Cle~e"xemplu,-OLC 4'5, OLC 60, STAS 880,,60).
Elementele arboJ:.elui snt:lkngeneral sUpradirif~si6nate sub aspectul rezistentei:
la rupere, datonta conditiilor de"rigiditate care se'pun; de aceea, nu snt nece-~

sare oteluri aliate dect hcazuri speciale.

'. ,Arborele- cotit-se mai fabrica

prin turnare

' 'C'.

' .

din fonta per!ifica~cugrafit

nodular

si fonta aliata. Procedeul de fabricatie prin ~tunfare e~te m;;t simplu si mai
ieftin, micsornqu-se numarul operatiilor de prelucrare mecanica; de~asemenea,
prin turnare se,pot- oq,tine formele constructiveoptirDe TI1Hpunctul de vedere al
rezistentei la oboseala.
'c
~
.,.
Pentru asigurarea duripatii necesare rezistentei la uzura, fusurile se calesc"
.

superficial prin,e.I.F. pna la o duritate de 50-6:;S HRe. Calirea superficiala .s:

este favorabila de asemenea si pentru cresterea rezisrentei la oboseala. n scopul
maririi rezistentei la. oboseala se mai practica metode .de durificare superfiCiala
" Cauciucul. este materialul "CU un histerezis m'axim.

,"

""

~"

"

Arborele cotit

;;

279

'"

pin ,ecruisare, n zonele unde apar concentrari de eforturi unitare: ecruisarea

cu rolec"sau cu~j~t de alice la [acordarile cuq,ratele, ecruisalea cu bila a margi-

nilor-orificiilor de,ungere.
8C.5.4.

Calculul

de verificare

'%

8.5.4.1. Verificarea
la presiune
si ncalzirea
"'--

fusurilor

Dimensiunile fusurilor man:~ton si palier SE;verifica aproximatjv, determinndu-se~presiunea maxima pe cuzinet n ipoteza repartitiei 'constanfe a presiunii
pe~periferie. Calculul pentru fusulmanetonse
efectueaza C\l forta maxima R~~E
4,etenpirL~ta~pe desfasuratadiagramei
polare Gv. paragr. 7.25.):
~

pmax man -

Rmax
"man
lmal! dman '

"

(8.43)

n care lmansi dmanreprezinta lungimea si, respectiv, diametrul fusului maneton.

Verificarea aproximativa la ncalzire a fusurilor se face determinndu::se. pro-

dusul pmedw. Pentr'u fusul maneton se aplica relatia de calcul:;""

w= pmed ;:
P'med
mal!
man '"

nd

man

60

(8.44)

n care p:::~ este presiunea corespunzatoare fortei medii R~~~ determinata pe

desfast!rata diag:tamei pola,re; w - viteza periferica; ~- - coeficient qre 'i<1"Jn
consider~~e osclatiih~ belei .(fig. 8.M), iar n - turatia.
"~

!I!i

t
~

j
J
I
t

r.

8.'5.4~2.~.verlficare& t~ rezistenJa a arborelui

cotIt

Determinarea eforturilor unitar~ 'n eletpent~le com;oneKtc ale arborelui ~cotit

reprezinta o problema complexa, datorita unui ansamblu de"iapqri: J 1 arborele cotit este multiplu static nedeterminat, n)O
Il!
I
f-- i-cazul general fiind format din el~mente di~p!.1se \,
KI
i
-- -j
spatial si avnd mai mult de trei reazeme; 2) rea1.08
1\
T,
!
;zemele au denivelari greu de apreciat, detenl1i,.. ,
TIT
'
nat~ de neco,axialitatea palierelor si u?;ur lor
1,07
i\ I
inegaIa"i' de deformatiile palierelor~ si ale carteru\
I
7,06
lui; ,,3) elementele arborelui cotit au rigidilati
\ ",1
j<
I ,"
,diferite; 4) variatiile bruste .,ale formei si "directiei,
, I
15
axei sectiunilor n lungul ,arborelui determina
",'.. .
2 .j
repartitii geuniforme ale eforwriJor unitare" n
I
IJ:Ingul si pe sectiuneaarborelui, fa care se ~aq'1uga ""1,04
I
" '1
efectul~de concentrare intr() dus de orificiile de
1
I
~1J3
5
Li
fie
ung;ie; 5) soli<;itarile arborelui s~t variabil~. "
:]
n practica se folosesc metode simplificate.de
Fig.8.64. Coeficientul '~ pentru
calcul, bazate n ~gene(al pec,unbatoarele, ipoteze
calculur ,'vitezei. periferice
a
fusului ..maneton,"
principale: 4) arborele" cotiteste ? 1?,iesa discQn- .
"

I.

.",

280

Constructia mecanismului motor si a partilor fixe

tinua; coturile snt tratate izolat, tinndu-se

seama de efectele momentelor de rasucire
transmise de coturile vecine, dar neglijndu-se
momentele ncovoietoare pe reazeme; b) reazemele snt rigide si fara denivelari; c) 'repartizarea neuniforma a eforturilor unitare pe
sectiune se neglijeaza sau se ia n considerare
partial. La arborii motoarelor lente se determina eforturile unitare maxime (calcul static),
iar la arborii motoarelor rapide se verifica
rezistenta la oboseala. Gradul de aproximare
introdus de aceste ipoteze difera n functie
de particularitatile constructiei. ntruct fusurilepalier
au lungimi relativ reduse, momentele ncovoietoare pe reazeme snt n
Fig. 8.65.. Schema pentru. calculul realitate de mica importanta; prima ipoteza
un111COtal arbore1Ul.
nu introduce din aceasta cau~a erori nsemnate.
Adtnitnd aceste ipoteze, un cot al arborelui este ncarcat de urmatoarele
forte si momente (fig. 8.65): componentele Zman si T manale fOrtei transmise de
biela (forta transmisa de piston adunata Cu fortele de inertie ale bielei); fortele
de inertie ale fusului maneton Fi man, bratelor Fi bc si contragreutatilor Fi cg;
momentul de rasucire Mt k-l transmis de cotul vecin din stnga si aplicat pe
fusul palier de la intrarea n cot; momentul de rasucire Mtk reprezentnd reactiunea 'Cotului vecin din dreapta si aplicat fusului palier de la iesire. Sub
influenta acestor forte apar urmatoarele reaetiuni n reazeme:'

n planul

cotului:

Z~-l=Zk=i
-

(Zman-Fiman-;:-2Fi bc+2Fi cv);

(8.45)

n planul perpendicular pe cot:

Tk_l=Tk=i

Tmaw

(8:'46)

Momentul de rasucire Mt k are valoarea:.

M.t k=Mt k-l+ T munr.

(8.47)

Verificarea rezistentei la oboseala a arborelui se face n zonele unde se pot

produce ruperi datorita concentrarii eforturilor unitare: la orificiile de Uligere
si la racordarile brate-lor cu fusurile.
. Verificarea fusurilor palier. Momentele variabile Mt solicita fusurile la rasucire. ntruct fiecare fus al arborelui este solicitat de un moment Mt k cu un
ciclu de variatie diferit, este necesar sa se v.erifice~fu sul Cu coeficientul minim
de siguranta, care este solicitat cu ciclul cel mai defavorabil. n acest scop se
alcatuieste tabloul variatiei momentelor Mt k (tabela &.3), n care momen~tUIMt2 de la Jusul al doilea al arbore1ui este dat de produsul T manr, momentUl Mt3 de la fusul al treilea se calculeaza cu relatia (8.47), respectnd decalajul
~

'.i

Arborele

cotit

281
Tabela 8.3
Tabela

J
oi

momentelor

'fi

Mt,

rasucire .transmise de fusuri

Mt,

Mt,

Mt,

Mt~

functionarii cilindrului al -doilea fata de primul etc. Se alege ciclul cu amplitudinea maxima si se determina efortul unitar la rasucire maxim si minim:
.Mmax
tk

..

l
j
l
j

de

"max=

Mmin

-~,

'

wp!

"min-

(8.48)

wp!

n care W pf este modulul de rezistenta polar al fusului palier. Coeficientul de

siguranta se determina tu relatia:

c"

"-1
"

K"
y

(8.49)

"fJ+tJi"m

n care:
't'veste
't'm -

!
"
J

K" -

!I

II

Jlr

J~
"1:'

amplitudinea, 't"v=('t"max-'t"min)f2;
efortul unitar mediu, 't"m=('t'mu.x+'t'min)f2;
coeficientul efectiv de concentrare a eforturilor unitare la
rasucire, n dreptul orificiului de ungere (fig. 8.66);
coeficientul

dimensional

coeficientul de calitate

(fig. 8.67);
a.

suprafetei.

Verificarea fusu/ui maneton. Fusul maneton este solicitat la ncovoiere si

rasucire. Eforturile unitare maxime de ncovoiere si de rasucire nu se produc
simultan; verificarea se face determinnd n mod independent coeficientul de
siguranta la ncovoiere si la rasucire, si apoi coeficientul de siguranta global.
lv;E'T
l,(J

'

K'[
2,2

lJ,8

,,-

r-..

0Jj

7,8

,~

[O' I

0.4

~I)

c-r

..-

7,4

,
0.2

7,0
O

r---

10

20

30

1t(Jd[mni)

Fig. 8.66. CoeficientUl efectiv de

concentrare
la rasucire pentru fusuri le cu orificii de ungere.

LfO

80

72U

1fiU 2UO 2M d[mm]

Fig. 8.67. Coeficientul dimensionaL pentru

fusuri.

Ib

"'

'"

?F
=

282

~=

~=

".

'"

..
~

'"

Const~uctta mecanismului motor si (t pqrtilor,;!'fixe

'"

.iIi sectiun.ea centrala a fusl1lui maneton, und,t este plasat orificiul de",ungere".
actioneaza n plariuICGiuluimom~ntul",incovy~esor:
..,,~
'"

MZ=Zk-l~+('l;ibC-Fi ~

..

iar in plnutperpendi.cular

pe cot:

~(8.50)
..

):;

MT=Tk-l
..

..

cg)~,

(8.51)

:f'
.

Pentru" determinarea' efotturiI6r unltare de inCovoiere,~inaximsi minim; la

orificiul de ungere, se stabilesc mai inti (folosing diagrama polgra de ncarcare
a: fusului maneton) forta maxirna si cea minima t.ransmise de biela, care actioneaza dupa aceeasi direetie(fig. 8.6~); componeriteIe~
Zmansi Ttnanale acestora
determina. valorile~ extr<tme ale re actiuniI ar Z ~~-1si Tlc-l, cu care s~ cal~!lleaza
m?~~teIe ncovoiet;>ai~ 411 si~M1::.Mome~t::kncp~oietor ;~al:;",g~tion~iza la
orlflClul, de ungere, mclmat cu unghmla fata de 'axa.'Si'verncala (fIg. 8;69);, .se
determina cu relatia:
~.'~...",
""E
~
,;. ~
.

Ma=Mz Ccosa -Ah

sin a,

(8.52)

(momentul pozitiv ~M8 produfe compresiune la marginile orificiului). Efgrturile

unitare de ncovoiere maxim si minim la orificiul d(un~gere snt date~~E:relatiile:
qmax

1W8max
'Wman

M3mtn,
:-. ,
'Wm;"i~"

.
crmin=

(8'23)
-D care Wrnanc,.estemodulul de rezistenta la ricov6iere al Jusului mahe~ton: Coeficientul - de sigur'l,nta la
ncovoier~ c~ sl ",calculeaza.$;
tlbreIa-

..

tia. (8.31)~rolbs'indlf~se~indica~e9111

'" o;.fgurile 8~67 si ~8.70;~

~

..

'""

..,.

".

Mz~

'"
...

-'-Z
Fig. 8.68. Determinarea
valorilor
extreme Zman si. T man pe diagrama
J)olara.

Fig. 8.69. Determinarea

mo::.
mentu]ui", ncovoietor,J~
drep:;'
tu] orific~u]ui.. sieur;gere~d.in
~
maheton.,'
~..
.

"
~
...

~
[;!~

;,

el

'"

Arborele cotit
6

K(j
2,6

8.50)

\.

2,4
Fig. 8.70. Coeficientul efectivj! de concentrare la incovoiere pentru manetoanele cu
ori fi cii de ungere.

"

,
'2,'2

~
=t:::3
=

""

........

2,fJ

"

'" --

1
1

'

i~51)

283

"'-

I
t

. '-- -'----_o,
--7,8O o,7J*O,oIJ 9,72 0,71i '1J,2fJtl,21f"d/d

,.

I
Momentul de rasucire a fusului maneton se determina cu relatia:
1

Mt man, Mt 1c-l+Tk-l r=Mt 1c-l+O,5 T man r.

'l

""

Pentru simplitate, calculul momentelor de rasucire maxim "si minim se determina cu relatiile acoperitoare '~:
max
max ,
M tman=
M max
t k-1 + O5
, T man 1 ;
(8.54)
_ min
M min
t man- M t k-1 0 ,5 Tmin
man r.

Eforturile

ii;

unita.re de rasucire corespunzatoare

ma:!:

;f

Mtman
Tmax--- Wp man

'rmin=

snt date de relatiile:

min
Mt man

4
,

global este dat de relatia:

(8.55)

c=,

Ca C",

(8:56)

y c~+c;

Calculul bratului. Bratul este, solicitat la ncovoiere, ntindere sau compresiune

si rasucire. Verificarea coeficientului de siguranta se face n general n, punc'-

tul x ,de pe axa 'verticala

bratului,

la racordarea

cu fusul palier

,"

l~ care se adauga efortul unitar norm<iIprodus d:.~~rl~le:

bc-

..

,t
11
t

(fig. 8.74).

n acest punc-t",apare un efort unitar maxim datorit momentului' ncovoietor '~>:-:

~~
~
'

Mib=Zk-l(~-i),
Zman-Ftman-2(F(bc-FO!i1)2

=
I

n ~at'.e;Wif'maneste mo'tlulul i.de~rezist~nta polt al fusului man;ton. Coeficientul

de siguranta la rasuqre c'r"secalculeaza c~ relatia (8.49). Coeficie1J~1 de siguranta
~~

"

-.

'\1

Wp man

"",110
~'

:"
""=

(8.57)

0
""'~

"""""'" ~~(8:58)

- =~--

,>n realitate, momentUl Mfk-i si reaCtiunea Ti'-1 nu trec simul1an prin valorile maxime
sau 'minime.
"'"
*'; PentrU sensul fortelor din figura 8.66, efOrt unitar de compresiune;

284

Constructia mecanismului motor si a..partilor tixe

Z6c

Fig. 8.71. Schema pentru calculul bratului.

Efortul unitar normal rezultant se determina cu relatia:

(1- Mib
Wbc +~ AbC'

(8.59)

n care Wbc este modulul de rezistenta la ncovoiere al bratului, calculat n

raport cu axa 1-1 (fig. 8.71), iar Abc - aria seCtiuniibratului.
Calculul eforturilor unitare normale, maxim si minim, se face cu considerarea
reaqiunilor Z~-l corespunzatoare fortelor Z,maxima si minima, ,determinate
anterior. Coeficientul de siguranta la ncovoiere se determina cu relatia (8.31),
utilizndu-se indicatiile din figura 8.72.
..
Momentul care solicita bratul la rasucire este determinat de relatia:
Mtb

klJ'
"

\.
......

7
O

fC..

0.7

--

0,28

'"

0.25

1/
/

0.24

......!--

--

(8.60)

0,30,
i

-egr~LtI

'2

i )=cc{T man (l-a),

K'I

f'..

{]

=Tk-l(i-

0,22l'

,.

42-0,8

0.*

M;/b

Fig. 8.72. Coeficientul efectiv de concentrare la fncovoiere pentru brate.

0.20,
-

,
2

"03

1+

---

~ ,,5'f!:

6 h7b

Fig. 8.73. Coeficientul lui -SaintVei1aIit pentru brate.

~

Arborele

285

cotit

T
k'(

MI

3,0

1-

[,.([=0.01
2,5 Lf.1,O3 .......

"1.

,.....
2,0 f

Fig. 8.74. CoeficientUl de concentrare

la rasucire pentru brate.

; 7.5

~~t

t-

)-

""""" *=0.05

=1J,10

"

-1-..

1,0

9 =rUlU

0,51
01
Q,6

o,7

D,8

l.r

0,9

..

4'

de rUCfJrdure.

Il fusului/ubra!
d=diqmelrul fUoftl/ui
O~diumdrul cerctl/ui
n CUft'SI' inscrie
.JL sec!iunfQ brulului
lJ'

iar efortul unitar corespunzator de rasucire, de relatia:

MtlJ

't"=-W'

(8.61)

K1- 6

11

n care h, b snt latmea si, respectiv, grosimea bratului (v. fig. 8.71), iar

'"

K1

coeficientul

lui Saint- Venant

(fig. 8.73).

Calculul

se face

considernd

valorile T max si Tmjn. Coeficientul de siguranta la rasucire se determina ~cu

relatia (8.49), introducnd coeficientul Kr determinat din figura 8.74. Coeficientul global de siguranta se determina cq relatia (8.56).,
In tabela 8,4 se indica valorile admisibile pentru calculele de verificare ale

arborelui cotit.

Tabela 8.4
Valori

admisibile

pentru

calculele

de verificare

ale arborelui

I
t

Fus

cotit

~eton

Brat

Presiunea maxima, n kgf/cm2

Pman

40-120

60-120

Coeiicientu.l de uzura, n kgfmJcm2.s

Pmeaw 150-250
c
2,5-4

150-250

-.

C()eficientu1 de siguranta global

1,7-3

1,3-2,5

~
1

8.5.4.3. Verificarea la vibratii de rasucire

-t-

i
-:'P!'I
~

GeneHfl~tati.Verificarea arborelui la v;ibratii -cITIPorta determinarea regimurilor de rezonanta si a solicitarilor suplimentare introuse de vibratiilaaceste
regimuri. Calculele se efectueaza numai pentru vibratiile de rasucire; vibratiile
de ncovoiere snt n general mai putin periculoase, datorita rigiditatii transversale mari a arborelui cotit.

~.
!f

_c

~86

tJ

Pentru studiul vibratiilor de rasucire, ansamblul format din arborele cotit si celelalte organe
-cu' care este legat cinema tic se nlocuieste printr-unsistem osci1ant conventional, format dintr-un numar de volanti dispusi pe un arbore
elastic de" diametru constant si fara masa
(fig. 8.75). n cursul unei oscilatii libere, n
sistemul osci1ant are loc transformarea energiei
Fig. 8.75. Sistemul oseilant conde deformatie n energie cinetica, si invers.
ventional.
Pentru ca sistemul oseilant conventional sa se
comporte identic cu arborele cotit, este necesar
sa posede aceeasi energie de deformatie si aceeasi energie cinetica. n acest
mod ~par doua conditii: 1) cele doua sisteme sa prezinte aceeasi rigiditate la
rasucire, astfel ca la unghiuri egale ~de d~formatie sa rezulte energii de defor~matie egale; 2) morp.entelede inerti,esaxiale ale y"olantilor sistemului conventional
sa fie egale, SP momentele-dt inertie alei"maselor. cuEmiscare de rotatie si cu
momentele conventionale des in.ertie a pieselor cu miscare de transla"'tie, re<:luse
la axa de rotatie (v. subcap. 7.4.), astfetca energia cinetjca a celor doua
sisteme oscilante sa fie aproximativ' egala. .
Sistemul oscilant conventional. Pentru determinarea sistemului oscilant con1,

"'

" Constructiamecanismuluimotor ,i a;partilor fixe

'#~

fI,

~H-tt---

ventional, este necesar sa se calculeze rigiditatea elementelor arborelui cotit si

momentele de inertie.
Daca. se noteaza cu cpunghiul d~ rasucire corespunzator momentului deorasu'cire Mt, rigiditatea la rasucire a unui arbore circular de lungime 1 si cu un
IJlomentde inertie polar al sectiunii Ip este k=Mt/cp =Glpfl.
-. Calculul regiditatii unui cot al arborelui se-efectueaza cu ajutorul formulei
lui Timoshenko:
~

~ =E.
k

1rG

1/+O,9b
d4-a4
t
t

lman+O,9b
d4 -84
man
man

31t-~.

4 E

..!:

bh8~'
~:

(8.62)

"siu a lui Zimanenko.( daca fusurile palier si maneton se:supra~un partial);

;;i..= E. 11+O,6bdfltf~,+ O.'F,'lman+O,~2hdllr+'::' ~
k
7tG [
d4-a4'o4
-a4
<1>M8 .] '
(8.65)
t t
man.man
-c

n care $=J

dman/r;df si fi.mansnt diametrele exterioare ale fusului palier si

o-

manetonjiar ~fsi ~mart - diametrele gaurilor din fus,Si man$ton.

.Pentru alte elemente ale arborelui se calculeaza rigiditatea separat,' dup~ ,care
se determina rigidit~ea ansamblului cu relatia:
.

f=~~.

'

- 'Momentele de inertie mecanice ale maselor cu",miscare de t:otatie (elementele

arborelui, masa bielei aferenta fusuJui manetbn) fata d~ axa ,de rotatie a arboreluise.determip.a cu relatia:
~

I=Io+mr~,

&

~
~

='"

..
..

'"

..

--,-

~"""

o;

"

"E '"

=!,

",,~

-"

Arborele cotfi '" "'~'fii

'Ii

..

~281

=
n, cate:~

'"

'" Jo estewomentu[ de in~rtie m~canic in ra;;rt cu axa cg~ {rece,c'prin

'"

cetitrl de greuta'iej "" ~ ~~

"'.
~
.#
,distanta cle~lasentrul de greutate la ax~ de~Qtatiej
m - masa~elementului' considerat.
"
Bratll1 secapq~!Cimeaza"pr~corptlri.,g~dmetrice simple:, Masa pie.selflr"'cu miscare/Je' tr;fnslatieo (pistoJ~I,,si. partea aferenta, din liiela), ~redusa la !p~r(etonmtT:d'"';
repretinta~ap,t:oximativ Jup1atate ..din masa realal' m"t~ MOl11~n.firl
,~de
inertie. fata " de
axaf.de
19tatie
'ii
Hnui
cot
Ct{mecanismul,,"mot9i~a'J$~nt~st%;c
-.,..
,."
~
c.
.~

r/f

.,"';

"

ii

"1
t

I F:

'"

- n,fatt:

!!'

._~

I=Iac+f.mbr+mt

;' ""'--0

red]t2

""

,!

l
l
)
J

'1

'"

-- ~

" '"

ntre

Bugctele

de plasare

a.,volantllocconventionali.

if.
~

..

::1

.~

'"'1
-ii

--'

:1?rop~ii~;{j~
sistemilt[stif

~.'. g. , ""ic ~

7'

"'~

~.c

Seconsiderasistemul" oscilant conven'tion<rlcutrevolanticare

'.,

..

",'"
.

='

--

%EQsqc!inpozitia de echi:.
liBr~ si IaJtti ~~oi~li~el:.ex~cuta mi~cariSf~la"'5orii~"n"'j~.n1J~!?<:zive~
;"deechilib~u
stabll"numlte vlbrati1 hbere" n;cazul teoretlc~rn care m:l~exls~a~Iezl~tenW(amortizare), oscihniile libere au loc prin treceteac energiei;(:ipe:ti~e1J. e~rgie J~ot~JljF
tiala, c{edeIormatie .si inversj energia totala a sistemuli.i,resIe:const,ahsf 1Pa:c:a
exista nsa rezistente: sistemul vibreaza dupa legile vibratiildr libere numai cu
conditia ca momentul rezistent sa fie echilibrat n permanent~ de un moment
~~DeYlrJ~inare&l~jr.lcv'entei

;1

-.

~Lamotoarele care au pna -la sase cilindri, stupipl'vibrafiilor.~deraimcite po1lte

de.;;excitatie *.

:;f'

i~

fi efectlfat~cu- o. ::lproximate adrriisibila,cu un sistem oscilant conventioill fGi:",

'mat' dinArei vplanti.. Considernd chiar cazul motorului cu sase cilindri, doi
-dintre volaJ.1:tii'conventionali nlocuiesc cte trei coturiak.
arborelui'l iar cel
de:.oaltreilea, volantul real al motoTului si masele n.rottle~legare'cihemati~de
motor (fig. 8.76). Volantii conventionali se plaseaza n centrul de greuiaie",al
ansamblului pe care3l 3plocpiesc. Portiunile de arbore cuprinse nt.t:,evalantir
conventionali~u;:,.rigiC!itatile 'le egale "cu!!.ale ~lementelor arboreluL re~lfuprinse

C'(8A4) '"

-"'i-"'" 1ac este' -momen'tuYde inertie a cotului;

mbr
masa bielei ~plicata la fusul maneton;
r
raza manete>l1ului.

~'"

-~

..

efectueaza

vibratii ~libeie si s~pote~ta cI,! 91' ~2' ~3 unghiul insdultanel(2de<irotire:~ cel{f~

~

,1

~ ~

~---

Fig7-' 8.76. ..nlocuirea arborelui prih

';0' si~ten1Ul oscilant conyentiorial. .

...

"t

"J.

!!.-E'~

"

., -=
..
= ""
' Cele doua moment!').trebuie",sa fie egale si sincronizare.

~
-

""

.-' .

~'"

.>

"

Constructia mecanismului motor si a partilor fixe

288
2

trei volanti n raport CUp()zitia de echilibru.

Datorita rotirii diferite a volantilor, n portiunile intermediare de arbore apar momente
ale fortelor elastice: ki-2 (q;1- q;2) pentru
portiunea dintre volan tii 1 si 2, de rigiditate ki-z si, respectiv, k2-3 (q;2- q;s) pentru
portiunea dintre volan tii 2
3, de rigiditate kZ-3' Pentru fiecare volant se poate scrie
conditia de echilibru dintre momentul fortelor de inertie a volantului si momentele fortelor elastice a portiunilor vecine de arbore
(fig. 8.77):
- pentru primul volant:

1 :!.:J).

k .z (7f.-rz I

&

D)

d2
r:::;;;.. 13 d

si

d2$
I1~+kl-2(q;1~q;2)-O;

--pentru

volantul

d2<jJ

J)
k:.J(WI!J"~
.

Fig; 8.77. Volantii izolati ai sistemului oscilant conventional:

al doilea:

..~

12~-kl-2
(q;1-q;2F/-k2-s (q;az-q;3)=0;
pentru volantul al treilea:
d2 <jJ

I~-ka-3

(q;2-q;3) =0.

S~eobtine n acest mod un sistem de trei ecuatii diferentiale de ordinul II,

care admit solutiile:
q;i =IZJ. sin (pt+e)
.

(8.65)

Q;Z=a2sin (pt+e)
Q;3=a3 sin (pt+z)c

n care ai, az, a3 snt amplitudinile

vibratiilor,

"

)
p

- pulsatia si e

-'- faza.

Inlocuind aceste solutii n sistemul de ecuatii diferentiale, se obtine:

li ai pZ-k1-z(1ZJ.--az) = O;.
12~ pZ-ki-z(ai-aZ)-kz-3(az-a3)
=0;
13a3 pZ+k2-3(a2-a3) =0.

(8.66),

Prima si ultima ecuatia dau:

kl-2a2 .
k2-aa2
ai =- I1p2_kl-2'
a2=- IaP2-ka-a'
Aceste valori se nlocuiesc n ecuatia a doua, rezultnd:
p2{ h'IzI3 p4_[ (!tI3+ IzI3)ki-2 + (hI3+hIz)kz-3]p2+
+ki-z.kz-3(!t
+Iz+Ig)} =0.
.
~

(8.67)

Ecuatia obtinuta are, n afara soiutiei p2=0,alte

doua solutii pf si p:, care
caracterizeaza cele doua moduri de vibratie a sistemului. Frecventele oscilatiilor
proprii corespunzatoare celor doua pulatii . se determina
cu relatia:
.

vp=~' 21;

(8.68)

~~-T
I

289

Partile fixe
Determinarea turatiilor critice. Arborele
cotit executa n realitate vibra~ii for~ate, sub
ac~iunea momentului motOr. Presupunnd ca
la rezonanta sistemul vibreaza dupa legea
vibratiilor libere, conditia rezonantei este ca
o frecventa proprie determinata pentru vibratiile libere sa fie egala cu frecventa momentului excita tor. Se considera momentul
motor descompus n serie Fourier. Un termen
oarecare de rangul m al seriei (armonica de
rangul m) va avea frecventa:

(8.69)

'

n care n este turatia motorului,

n:arul. de :impi, iar

'1>,'"-----

m.l
",.1

2n

vem=-m-.

'1

~n/

't' -

't" -

numarul

nude

Fig. 8.78. Diagrama frecv~nta-tura-

clcluCl realIzate pe mInut (frecventa fundatie pentru determinarea turatiilor

mentala). Reprezentnd ntr-o diagrama vacritice.
'
riatia frecventelor Vem cu turatia pentru
toate rangurile m= 1, 2, 3 . . ., precum si frecventeleproprii, se determinaprin
intersectare turatiile critice (fig. 8.78).
Daca n gama de turatii a motorului snt cuprinse turatii critice pentru armonici de rang inf~rior, este necesar sa se verifice n continuare solicitarile suplimentare ale arborelui la funCtionarea la tura~iile critice.
~8.65)

8.6.

Partile fixe

8.6.1. Chiulasa
(8.66)

(8.67)

(8.68)

Chiulasa formeaza peretele fix de la extremitatea cilindrului care cuprinde adeseori n ntregime camera de~rdere mpreuna cu galeriile de admisiune si evacuare (cu exceptia motoarelor Cusupapele n blocul cilindrilor sau cu distributi
prin lumini), supapele, bujiile sau injectoarele.
n timpul funCtionarii, chiulasa este solicitata mecanic si termic.
Solicitarile mecanice snt provocate de presiunea gazelor din cilindru, precum
si de strngerea de montaj a,chiulasei pe suprafata blocului cilindrului, care asigura etansarea. ncalzirea inegala, datorita caldurii primite de la gazele de
ardre numai pe anumite zone (suprafata n contaCt cu gazele din cilindru,
canalele de legatura ntre compartimentele camerei de ardere la MAC, galeriile
si supapele de evacuare), n tiIf1pce alte zone snt racite de ncarcatura proaspata (galeriile si supapele de admisiune), creeaza solicitari termice. Valorile
maxime ale solicitarilor termice apar n general n zona dintre scaunul supapei
19

Motoare cu ardere

;;;

290

Constructia mecanismului motor si a partilorJixe

de .admisiune si scaunul supapei de evacuare sali canalul de legatura dintre com-

partimentele camerei de ardere, determinnd adeseori fisurarea peretelui.

Constructia chiulasei este determinata de arhitectura camerei deBardere si a

galeriilorde
admisiune si evacuare, de necesitatea racirii eficiente a zonelor
celor mai calde, micsornd la minimum solicitarile termice, de conditiile ,de
rezistenta si rigiditate, de considerenfe tehnologice. Chiulasa este comuna pentru
toti cilindrii sau pentru un grup de cilindri.
Galeriile de admisiune si evacuare se dispun pe aceeasi ,parte a shiulasei salJ
pe" ambele parti. La chiulasde MAS este obisnuita dispunerea~ tuturor gale:riilor pe aceeasi parte; vecinatatea galeriilor de admisiune si evacuare~ asigura
prencalzirea ncarcaturii proaspete, necesara vaporizarii benzinei. Galeriile
extreme ale chiulasei sint cele de e.vacuare, pentru scurtarea colectorului de
admisiu1Jt (v, p,,!ragr. 3.4,2.). La MAC este rational nsa ca galeriile de admisiune si evacuare sa fie dispuse pe partile .opuse ale chiulasei, pentru reducerea
prencalzirii ncarcaturiiproa~pete;
care~ este daunatoare umplerii. Galeria de
admisiune are. o sonstructie speciala, atunci cnd trebuie sa asigure intrarea
aerului tangentialla cilindru, la MAS:: cu injeCtie directa (fig. 8.79).
Camerele de ardere snt profilate direct. n ~orpul chiulasei (MAS,. precum si
MAG cu injeCtie direqa) sau snt realizate din piese demontabile'3 exefutate din
oteluri rezistente la tenperaturi ridicate (MAC ~cu camere separate devrtejsi
de",preardere). Camerele separate de ardere snt deplasate n general n raport
~U axa cilindrului, pentru a' se crea. spatiul necesar montarii supapelor; n acelasi scop, la MAC cu injeqie directa se prevede o camera de ardt-reexcentrica
n capul pistonului, iar injectorul se monteaza nclinat (fig. 8.79).In interiorul chiulasei se prevede un spatiu prin care circula apa de racire,
adusa din blocul cilindrilor prin orificii speciale prevazute n pereti. ConstructIa
interiorului chiulasei trebuie sa asigure dirijarea ap"ei de racire pentru racirea
intensa a zonelor care se ncalzesc cel mai mult n functionare (galeriile de evacuare, scaunele supapelor de evacuare) sau pentru reducerea temperaturii de
functionare a unor piese (locasurile bujiilor, injectoarelor, ghidajele supapelor
de evacuare); la MAS, racirea intensa a portiunii camerei de ardere unde flacara normala ajunge la sfrsitul arderii reprezinta o metoda de combatere 'a
dtttonatiei. La motOarele racite cu aer, suprafata exterioara 3,' chiulasei :este
.
.
nervurata.
Etansarea cilindrului este conditionata de planeitiatea suprafetei de asezare
a chiulasei pe blocul cilindriJor. La rigiditate insuficienta, chiulasa se'deformeaza prin strnge:r.e la montare, ,astfel nct etansarea este compromis~r rigiditaiea ridicata este .necesara si. pentru functionarea normala. a supapelorsi a
injectoarelor. Constructia rigida a chiulasei impune ngrosarea peretelui1,~are ,se
monteaza pe blocul cilindrilor; legaturile care exista ntre pereti (ghiqajele supapelor, locasurile bujiilor sau injectQarelor, bosajele suruburilor de ~trngere etc.),
precum si construqia'nbloc; ~ c;hiylasei:(cql1}una.,p~entrutcuicilindrii sau pentru
un .grup de. cilindri) creeaza rigiditatea necesara; devenind inutila plasarea un.or
pereti interiori suplimentari.
.
.

f
~.

~
f,~

~."~

I
I

;
o
,....

'S
:;...

~
0$

~;:1
:.a

~
00

M
....
lJ:.c
"

~...

"

~
{.
.:;
~

1~'

!2
~

~
-

~
~

ConstructiE

-"
..

"",-,,;;;
cSi

"'.

292

mecanLs~ul,:,i~lmotor

J~

~o;.parJiol

ntre.-chiulasa si blocul cilindrilor se prevede la montare Q garrutura

..fixe",

",,'8

.din

- azbest frllbracat n tabla"de 'Cupru. Pentru deformarea t,lnifor~a !t ga;nturii,

~$trngerea

piulite1or se face de la centru spre"extremitati si'alternnd

laturi ale chiulasei.

.,

8.6.2. Camasa ci Ifhdru lu~

,

..

' ~

pe- ambele

"'

'"

!ff

'Cilindrul este construit n g~neral .sub forma unei piese separate, .camasa cilipdiului, pentru a se evita folosirea materialelor cu proprietati superioare pentru
ansamblul blocului si pentru usurarea reparatiilor.
ConstruCtia camasii cili1.1drului difera, n functie de modul de montaj n
bloc: montaj cu jo,c.sau~ usor 12resat ntr-un cilindix1J.din bJoq,. dcirea=camasii
facndu-se indirect (capasa us?:atq) Jfig. J;8~~~r.sau;'fllontaj
GUljoC h"'~doiia
briuri de ghidare aI"1~
=1J16cului,la cele ~douaex!retiUtatial~caIDasil,~E<tre ajunge
n~c;ontact direct cu lichidul de~racirer- (c"amas~~umedji) (fig. 8.86(8 si 8.81),>
Caffiasile I1]ontate cu joc necesita un g~ller de~sHrijin"'FaIe'~sem:eyede n gel1eral

la parteasuperioaia. Marginea superioara a, guleruhii"",gepa'ses.f.t'

tl1,!l= 0,050,15 mffi suprafata 9~, asezare~a blocului, pen!J:U casa se is.igu~e ~tI:ngerea

etansf a dliulasei pe contUrul cilindrului (fi&,.8.8-0,~b).

'" ~.'"=
Camasa ~ilitldruluieste =solicitata me~anic -de fOr.tefe de strngere- a,"chitflasei,
de' forta de presiune a gazelor si CIeCOll:ponenta"h6frnala a {Qrtei trans!Jlise de
piston. Diferentele de temperatura dint~e suprafata 'int~rioara, ncarzita~ de
ga~e;, si s1.il1rafata exterioara racita, dau ngste& l:l11orsolicidlri. suplimentare,'"
termice. K6este solicitari trebuie sa produca deformatii ct mai red'use ale
camasii cili11.drului, care sa nu "depaseasca toleranta la diametru..orespect.,ata~Jl
fabri~atie,pentru asigurarea unOr conditii normcMege ~funqiofiilre a se1'gmentilor
si pistonulu~. Deformatiile cele mai importante'. ale camasii. sinc provocate de
deformatiile blocului, la strngerea sUJ;uburilor de fixarea ,&bi~lasei:aReducerea
la iilinimu~ a defonnatiilor blooolui impune o repaI~iHre jJ'di{iQJs~ ~~suruI5u-'"
rilor n jurulcarriasii, strngere;f unifOrlJ:i~a~sJlruhurilor:'izolarea"b9sajdor suruburilor fata de brurile~eghidare,cotlstnictia
"iigida a brurilor de ghidare.
n acelasi ,scop, f911struqi.i"camasii, tr~buie -sa fie rigida."
"'
=
Pt suprafata de ghidareinfenoara
la ~camasa~umeda ~se executa ~ani1e n
ca,re se' monteaza)nel~ de c~uSiuG p~ntru ,etans,ue (fig" ?81).
Suprafata de lucru a cilindrului se uze<l~ao.inegaLIn sens axial; uzura maxima
se produce la partea superioara, aproxinlaiiv la nl:veful"primu111i!'segmentde
,.
compresiune si al mantalei pistonului n pozitia P.M.!. ,(fig. 8.S2).""'noseqiunea
transversala 'a cilindrului, uzura",este de asemenea inegala, l1JUrlctie de defqrmatjile cilindirului, decncalzirea inegala, de P2iitia. galeriei de admisiune =(la
MXS), d~ directia fortei nOrITlaleN ~(fig: 8~~2), Uz,ura~cJec1fge~printr-uJ.1
mecanism mixt, adeziv,~ abraziv- si~corosiv.-:1Jztra adeziva :5emanifesta l{:special
la partea superioara a cilindrului, unde l1 <;onditii normalec de funCtiol1are "se ~
realizeaza frecarea de tip mixt:; La pornire sau functionarea-MAS '1a un regim z
...

'"

i::

I
I

--

=
il

11

Fig. 8.80., Camasi de cilindru:

a

de tip us~at; C b -

de tip- umed.

..,

258+-7
.--~

"
s z

Conic.mox.IJt73
,.

.~~.~

~..,
."
~..,
!;

I~

.'$.

~
~

.'~

1~~
I~~I

!<:o '",1
I

~I~.l

Fig. 8.81. Camasa cilindrului motorului D 103.

;;;;

fii'
m,

294

Constructia mecanismului motor si a partilor fixe

----;..,.

("

c.. 20"
'1::1

I Inplanul aui
\/' cilfntlr/lbr
'\
\
\ In planul

~40
<::
'"
lE'

~
v,

"

IlO

Ii

. ,.
~,

\/ pelJlentlieula(

.S:: 80
1':'>

i:
'il f
~

;t
t

f'

"t

si suIfuric, vaporii de apa) si produsi de descom-

~~ 700
{;
~, 720"
c::

llif)

'

"

150

~if
Ii~

termic
cobort, UZura adeziva se intensifica dato,<
. 7ita-cIepunerii pe pereti a benzinei (n special pe
peretele opus galeriei de admisiune), care spala
pelicula de ulei. Uzura corosiva a cilindrilor pare
sa fie n numeroase cazuri predominanta. Substantele corosive care se formeaza n interiorul cilindrului snt produse ale arderii (acid formic, acid
acetic, acid azotic, oxizii sulfului si acizii sulfuros

"

~I

.i--

7BO

11.05

O,JO o,75 mm

Vt1ria!ia diamelrl/lui

cilindrI/lui

Fig. 8.82. Diagrama de uzura

a ci1indrului.

punere a uleiului de pe pereti. Produsele arderii

snt cele mai agresive daca se condenseaza pe pereti; de aceea, uzura corosiva actioneaza cu intensitate maxima la pornire, cndsubstantele corosive
se condenseaza, iar peretii nu snt protejati de
stratul de ulei 'c.",Pentru evitarea condensarii substantelor corosive, se considera ca suprafata interioara a cilindrului trebuie sa functi.oneze la o temperatura de peste 140C, ceea ce corespunde aproximativ unei temperaturi a apei de racire de 80C.

~:

1"

'"

8.6.3.

, 11
ft. :,..

r:
~:,:
:~
.~

f
~,

Carterul

mpreuna

Carterul,

blocul cilindl~cjlor

cu cilindrii constituie

carcasa motorului" ,care cuprinde

principaleleorganesi subansambleale motorului.

~ =-

Constructia carterului si a cilindrilor trebuie executata cu o precizie ridicata,

pentru ca. sa se asigure functionarea normala a mecanismlJluimotor si a altor
organe montate n interiorul lor, precum si etanseitatea cilindruluisi a duterului. In afara conditiilor dimensionale prezinta o importanta deosebita conditiile privind forma geometrica a suprafetelor (ovaljtati~~si conicita.teminima
a alezajului cilindrilor, palierelor arbore1ui cotit si ale arborelui cu carne, planeitatea cilindrilor etc.) si pozitia lor reciproca (perpendicularitatea axei cilindrilor pe axa arborelui cotit, coaxialitatea palierelor etc.).
Carterul transmite fundatiei (la motoarele stationare) sau sasiului (la motoarele de tran~sport)fortele si momentele produse de mecanismdl motor. Aceste
forte si momente, precum si forta de presiune a gazelor aplica1a pe. chiulasa
si fortele de strngere a suruburilor, care asambleaza chiulasa si capacele palierelor arborelui produc, n general solicitari n carter si cilindru. Constructia
carterului si a cilindrilor trebuie sa fie rigida, modificaFile formelor geometrice
si pozitiilor reciproce ale suprafetelor trebuie sa fie minime.
'c La MAS, picaturile de benzina din 1ncarcatura proaspata
si spala pelicula de ulei.

se depun pe peretele ciJindJ'ulu

r
Partile fixe

&

Alte conditii care se pun constructiei carterului si ciJindrihr privesc comoditatea montajului, simplitatea constructiv~ si tehnologica, greutate a redusa.
La motoarele policilindrice rapi de, racite cu apa, cilindrii snt reuniti ntr-un
subansamblu numit blocul cilindrilor; ntre peretele exterior al blocului si ~ilindr.i (sau caniasile cilindrilor de tip umed) exista un spatiu etans pentru circulatia lichidului de racire. n mod frecvent, la motoarele de puteri mici si mijlocii, ~lociJl cilindrilor face co\p COITlurtcu jumatatea superioara a carterului
(fig. 8~83,a si 8.84). Peretii exterior! ai blocului transmit direct carterului~ f9rtele de presiune ale gazeloI: aplicate pe chiulasa, precum si fortele nom1ale pe
cilindri; peretii cilindrilor la blocurile cu camasi de ,tip pscat sau .care nu snt
prevazuti cu camasi participa la transmiterea acestor forte. ConstruCtiile cu
blocul cilindrilor separat de carter snt. prevazute cusuruburi lungi, care traverseaza blocul, pentru asamblarea chiulasei cu blocul si c'"!rterul(fig. 8.83, k);
strngerea de montaj a suruburilor determi1Ja comprimarea blocului. n comparatie cu cazul precedent (bloc-carter), constructia este mai pUtin rigida.
MQtoaLele racite cu aer au cilindri individuali nervurati, care se asambleaza
la ca~ter (fig. 8.83, c).
~

"

295

~~--~..~----

Dimensiunile carterului snt determinate n planul transversal de traiectoria

capului bielelor si de amplasarea arborelui cu carne, iar n planul 10ngitudinal
de distantele dintre axele cilindrilor.
~

Partea superioara a carterului la motoarele de puteri mici si mijlocii cuprinde.

palierele arborelui cotit si ale arborelui cu carne (paliere suspendatie), care snt
sustinute de peretii transv.ersali, din carter. Palierele arborelui cu c:ame snt
nedemontabile, arborele cli carne introducndu-se pe la un capat al carterului.
Palierele arborelui cotit snt n general demontabile; jumatatea superioara a
fiecarui palier este executata ntr~un perete transversal, asamblndu-se prin Svruburi cu jumatatea inferioara (capacul). Planul de separare al 'palierelor arbore1ui
cotit este dispus n planul de separare al carterului (fig.8.83, a, c) sau, pentru
o rigiditate sporita, deasupra acestui plan (fig. 8.83, b si 8.84). Tot pentru asigurarea rigiditatii necesare, peretii transversali ai carterului snt ntariti cu nervuri, palierele au pereti grosi, capacele palierelor arborelui cotit se centreaza pe
o naltime mare (fig. 8.84).

,~

f
I

nl
}' \

':

j,

~~

il

-1~~
-~

Fig. 8.83. Scheme de principiu pentru constructia carterului si a cilindrilor.

ii

~,:-""

/
(

~.

296

Constructia mecan~s2.'-"'lui
- motor si a partilor fixe

Ri~ditatea carterului poate fi marita prin construCtia carter-tunel, n care si

palierele arborelui cotit snt nedemontabile, montarea facndu-se pe la un capat
al carterului; aceasta construCtie este folosita n special pentru arborii demontabili, cu lagare prin rostogolire.
Din punctul de vedere al uniformizarii ncarcarii carterului, dispoiitia unui
palier .dupa fiecare cilindru este optima..
La palierele arborelui cotit se prevad n general cuzineti cu pereti subtiri,
montati cu strngere, iar la palierele a!:borelui cu carne, bucse cu aliaj antifriCtiune. L fiecare palier se prevede cte un canal prin care se aduce ulei sub
presiune de la conducta principala.
ConstruCtia blocului cilindrilor prezinta diferente, legate de modul de realizare a cilindrilor. Blocurile n care se monteaza camasi de tip umed snt formate din peretii exteriori, care cuprind spatiul de racire: si brurile de fixare a
camasilor, siperetiinteriori
de rigidizare.
]umatatea inferioara a carterului, la motoarele de a1,ltomobil si tractoare, nu
~
~~
este n general portanta, fiind suspendata de jumatatea ,superioara.
8.6.4.

Materiale

Bloc-carterul si chiulasa se obtin prin turnare din fonta cenusie (de exemplu,
Pc 21, Pc 24) sau din aliaje de aluminiu: aliaje aluminiu-siliciu,cu bune proprietati de turnare pentru bloc, si aliaje cu cupru, sau cupru-magn:eziu-nichel,rezistente la temperaturi ridicate, pentru chitilasa.
Camasile cilindrilor se executa, n general, prin turnare centrifuga, din
fonta speciala, cu proprietati anticorosive si antifriCtiune (de exemplu, fonta cu
crom si cupru); dupa tratamentul termic, n general caiire superficiala c.I.P.,
duritatea suprafetei de lucru atinge 350-400 HB.
Carterul inferior este executat din aliaj de aluminiu sau tabla de otel la
motoarele de automobil si din fonta la motoarele de tractor.
~

Bl8UOGAAFIE

1. B a r a ne s c u, G. Calculul Ii constructia motoarelor cu araere interna. Curs predat la

Facultatea de mecanica, sectia masini termice, din Institutul politehnic "Gheorghe
Gheorghiu-Dej", anul scolar 1965-1966.
2. B a n a r e se u, M. Motoare cu ardere interna. Bucuresti, Editura tehnica, 1957.
3. B e r i n dea n, V. Motoare cu tractiune cu combustie interna. VoI. r, Timisoara. Editura
Institutului politehnic, 1954.
4. Dom Sa, AL s. a. Pistoane. Bucuresti, Editura tehnica, 1961.
5. P o p a, B. s. a. Arbori cotiti. Bucuresti, Editura tehnica, 1960.
6. * * * Segmenti pentru pistoane. Bucuresti, Editura tehnica, 1959.
7. Ham b u r ger, L. si B uz d u g a n, q. Teoria vibratiilor. Bucuresti, Editura tehnica,
1958.
8. Vi h e r t, M. s. a. Kostruktia i rasciot avtotraktornth dvigatelei. Moskva, Masinostroenie.
1964.
9. B e n sin ger, W., Mei e r, A. Kolben, Pleuel und Kurbelwelle bei schnellaufenden Verbrennungsmotoren. Berlin, Springer, 1961.
10. E n g 1i s c h, K. Kolbenringe. VoI. I si II, Wien, Springer, 1958.
11. O r li n, A. S. s. a. Dvigateli vnutrennego sgorania. VoI. II, Moskva, Masghiz, 1.962.

~~

-- ~ --

-1>

9
)!!

ALiMENTAREA
motoarelor
cu ardere Interna

11
III

9.1.

~Filtre de aer

-,;'

J
F

J~
J:
rf

il
1
;;

Necesitaterz filtrarii aerului. Aerul atmosferic admis n mqtorul cu ~rde:re interna

contine praf n proportii care ;variaza n limite largi. Pentru motoarele de tractiune, continutul de praf al aer,ului depinde de terenul pe care sedepbseaza
vehiculul, de temperatura si umiditatea aerului~ de caracterul lucrarii. agricole
(la tractoare), de viteza de naintare etc. Aerul aspirat n motOr la un automobil care se deplaseaza pe o sosea asfaltata contine 0,00025-0,0010
g/m3,
iar la un tractor, n cursul efectuarii lucrarilor agricole, contine pna la
1,50 glm3. Praful atmosferic cuprinde bioxid de siliciu (SiO2) n proportie de
peste 50%, alti oxizi (FezOg, AbO3 etc.) si substante organice.
In cilindru, praful se amesteca cu uleiul, provocnd o uzura abraziva intensa
a cilindrului, pistonului, segmentilor, cuzinetilor etc, Dupa unele date experimentale, 1 g de praf determina cresterea prin uzura a diametrului cilindrului
cu 0,01 mm. Aetiunea particulelor de prat difera dupa dimensiunile lor; cele cu
dimensiuni de 15-30 tLm provoaca uzura cea mai intensa. Pentru asigurarea
unei durate ridicate de serviciu; motorul este prevazut cu un filtru de aer, care
purifica a.;rul admi~ l!-.cilix:dru; . n .acest mod, la.. piesele vcu u~ura ~ea. m~i
importanta (segmentl, cIlmdn, cuzmetl), aceasta' se ITIlCsOreazade CIrca CinCIon.
Constructia filtrelor de aer. Conditiile, Care se pun constructiei filtrelor de
aer snt numeroase: 1) capacitate de filtrare. ridicata (sa retina o fractiune ct
mai mare din impuritati); 2) finete mare de filtrare (dimensiunile particulelor
care ajung n. motor sa nu depaseasca n general 2 tLm); 3) rezistenta gazodinamica redusa; 4) viteze mari de filtrare (filtre de dimensiuni mici); 5) sa nu
necesite curatire frecventa.
Se utilizeaza trei categorii de filtre: centrifuge (inertionale), cu element de

filtrare si combinate.

f
II

Filtrul centrifug realizeaza separarea particulelor de praf ntr-un cmp de

forte centrifuge. La filtrul centrifug uscat (fig. 9.1), aerul executa o miscare de
rotatie, determina.ta de intrarea tangentiala n interiorul filtrului. Avnd totodata o miscare .axiaIa, sub influenta aspiratiei n motor, curentul de aer se va
deplasa n spirala. Particulele de praf, antrenate n miscare de curentul de aer"
ajung la perete sub'aetiunea fortelor centrifuge si cad pe fundul filtrulll-I'..Jn~
acest mod snt retinute n special particulele cu dimensiuni mari. ~..'."
..

Alimentarea motoarelor

298
I
1.

If

I
t

t
1

.t

cu arde re interna

Filtrul centrifug umed (cu baie de ulei) impune aerului o ntoarcere de 1800
la intrarea n conducta centrala (fig. 9.2). Particulele de praf din- curentul de,
aer se deplaseaza spre periferie sub aqiunea fortelor centrifuge si, atingnd
oglinda uleiului de la fundul filtrului, snt retinute. Particulele grosolane de
praf snt retinute de ulei datorita fOrtelor de inertie, 'nainte de a se angaja
n miscarea de ntoarcere.
Filtrul cu element- de filtrare retine particulele de praf la periferia sau n
masa elementului de filtrare, care functioneaza uscat (filtru uscat, fig. 9.3) sau
mbibat cu ulei (filtru umed).
Filtrele combinate cuprind un ansamblu de filtre de mai multe tipuri, montate n serie, pentru asigurarea unei purificari mai perfecte. n general se prevad filtre centrifuge pentru prima filtrare (grosolana) si filtre cu element de
filtrare pentru filtrarea finala (fina). Filtrul de aer combinat almotorului DI03
este format dintr-un filtru centrifug uscat, un filtru cu baie de ulei si un filtru
cu element de filtrare umed din sita de srma (fig. 9.4): Miscarea tangentiala a
aerului n interiorul filtrului centrifug este asigurata de o piesa cu aripioare.

'f
I

Fig. 9.2. Reprezentare simplificata a filtrului de aer centrifug,

umed (cu baie de ulei).
7
Irl1iec/oi/(j

'+

.unelf7ildicu/e

:]

!J

Q)"v

Fig. 9.4.-Reprezentaresim-

1". plificata a filtrului de aer

Fig:, 9.3.. Rep~ezentare Slmp lh-"
al motorului D 10):
.
.
, cata a flltrul~l de aer al moto- J - placa de dirijare a, aeruFlg. 9.1. Reprezentare slmphruiui SR 211:
lui' 2 - separator 'centrifug;~
ficata a filtrului de aer cen- J - elementde filtrare din hirtie 3 ~. baie de ule.i; 4 - ele,
trifuR, uscat.
speciala pliata.
ment de fIltrare.
~

299

Alimentarea cu combustibil CImotoarelor cu aprindere prin scintei

9.2.

Alimentarea cu combustibil a motoarelor

cu aprindere prin scinteie

9.2.1.

Cerintele alimentaI"ii cu combustibil.

Instalati i de al imental"e

t
~

~-

'1
~
I

ii
-1

}
}1
i

j
']

:1
1
~
I
1
J

1
"

;t
)

La MAS, formarea amestecului combustibil-aer are loc n general n ext2rioriJl

cilindrului, prin procedeul de carburatie. ,Instalatia de alimentare este' prevazuta
cu un aparat numit carburator, care alimenteaza cilindrul cU,cantitatea de combustibil si aer cbrespunzatoare regimului de funCtionare si ~c~r~~asigura fonparea ;tmestecului.
Variatia sarcinii se efectueaza prin lhodificarea cantitatii de amestec furnizat
de carburator. Totodata, proportia combustibilului n amestec .::-- calitatea
amestecului

cu care motorul

funCtioneaza

n conditii

oJ;?time din punctul

de combustibil cuprinde, n locul carburatorului, sistemul _de nalta pres~une,

format din pompa de injeCtie, care dozeaza combustibilllf ~sLasigura injeCti'a la
presiunea impusa de necesitatea pulverizarii,~.cbndutt~'e
nalta presiune si
injectorul. Adoptarea procedeului de injeCtie a combustibil ului la MAS determina cJ mbunatatire sensibila a puterii dezvoltate si a economicitatii. Desi
introdus de mult, totusi acest procedeu este folosit si astazi pe scara restrnsa,
la motoare de avion si la unele motoare de automobil, datorita costului ridicat
al instalatiei de injeCti~, sigurantei mai reduse n exp]oatare si dificultatilor
sporite de ntretinere si reparare.

1
1
~

f
-1

de

vedere ~l economicitatii -sau al puterii dezvoltate se modifica, n",funCtie de

turatie sau sarcina. Prin urmare, carburatorul trebuie sa realizeze un amestec
a carui compozitie sa varieze n mod automat dupa caracteristica optima de
reglare.
n interiorul carburatorului'" are loc si formarea a]11estecului.-~CombustibiIul
este pulveriz~t de curentyl de~aer, care circula prin carburator c\1 viteze ridicate,si paftial vaporizat, procesul de vaporizare si amest~care ,.continund :n
colectorul si galeria de adrnisiune si apoi n cilindru.
"
~. ii:
- =:
Instal~tia de alimentare cu carburator este compusa din re:tervorul-&, com-"
bustibil, o pompa care asigura circulatia combustibilului si carburatorul. n
instalatie se prevede ntotdeauna si un sistem de purificare a combustibilului,
care cuprinde n general un pahar pentru decan tare si un element de filtrare.
La unele lVIAS, formarea amestecului se face prin iojeqia combustibilului n
gal~ria de admisiune, sau direct n cilindru. Instalatia de alil11eritare cu injeCtie

']

f
~'
I
I

.~

'"

""

'"
--

=
"'~

"

~
..

~oo

9.2.2.

""

Alimentarea
,"'.~

Carh~tnatorut

-.

'motolJrelor"cu":orderetfntrna
-=,~
7'"
~

~-.'""
'"~

h~

9.2.? 1. Carburatorul

t\~
l~

elementar

a. Principiul de functi~nare
r

CarHhratorul, ntr-o constructie elementara, este constituitd din trei pat;ti distil1cte:canl,,~ra de nivel constant (CNC), camera de amestec (C~) si tubul pO1't-

I~

jitlor (TP15, oare face legatura ntre cele doua ~camere(fig.9.5j:

_:;.

c,

CNC reprezinta rezervorut propriu de combustibiratcarburat6rului~

-"

La CNC

'"

se racbrdeaza conducta "de legatura cu rezerv-orul de combustibil ar'matotului

.
si, TPJ"'prin care debiteazafombustibil n CA.
Datoritadependent'ei delJitului d~ comb~ustibilfata de .riv~l, este n~~af~

-~
,
10
1-,

l1ientinerea cbnstanta a acestui a n CNC:;'pentru ,liima ~funCtj~nare a mo'irului

la toate..reginiurile.i1i",acest
scop, se preveden~interiq!ul'r;~C plu1itorulP,
.

care~este"'un corp usor, gol n' interior 'si per(ectt e'tat;}"s,

~~JeCtionat di abla
subtire de alama. 'Plutitorul aCtioneaza direct,sau:prirr~ii1termediul un
eca:;
nism; asupra unui ventil, realizat sub forma de ac cuvlOf conia ~(cuiuI-ven","
~
tiI CV), care controleaza accesul combustibilului n 'CNC~ Atunci c~d s~ con-=:
suma combustibil din CNC, nivelul tinde sa=scada si determirla:coborr~;l. phltitorului si"a<cuiului-ventil care'va permite intrarea combtistibiluhi~ Prin intrarea
combustibilului, niveluL tinde sa, creasca; "la ridicarea", pluJitorului, ~cuiul",venti1
este apasat pe sediu si intrarea combustibilu!ui nceteaza. Cuiul-ventiLaare;:i!:.0
forma adecvata, pentru ca la deplasari foarte mici sa ofere seCtiuni ~importante, de curgere, asigurnd astfeHn timpul functionarii" va"flatii redu.;5ealeenivelului combustibilului~ n jurul unei valori medii'. Schimbrea~ calitatii conibustif
~bi1ului, a, greutatii sale specifice atrage modificarea nivelului 'n CNC, ~schim-

!t

I
tI
J

bndu-se

,astfel debitul

prin TP

J. Daca,

de exemplu,combustibjlul

nou fold"sit

are o greutate specifica mai mare, plutitoruL se scufunda .mai~PUtiD;~niN~lul

n CNC va ramne sub cel normal. Reglareft; nive!ul1Ji ni:,CNC~se 'f~ce~~madi,

!il

'"

"#"'~,,

'o

"'

CA

CNC Fig. 9.5. Reprezentare simplificata r! c~r~ =""buratoruluic elementar.. "'" 34~ - '=
- ,

"

",

Ei
-~

,-

"

..
~

- -!il

AlimeJ1tar~~~ cu cO[!1bustiQil,a motoarelor

se vaporizeaza.

l'

."'::

.,",:.-~'

{
t

',~

TPJ cuprinde o piesa cu seqiune calibrata, numita jiclor, care dozeaza debitul
de combustibil al CNC. E4.tremitatea T PJ este plasata n dreptul sectiud'ii.
minime a difuzorului, dep~sind cu ~2,..-.5 mIJl nivelul combustibil ului Jn CNC:
Viteza. curentului de aer care cu.t:ge prtif- difuz9r sRre~cililidru, sul>'efecrul
deplasarii pistonului n cursa de admisiune, precum~i presiuIea'statica'i'i curentul
de aer snt variabile; .n sectiunea minima a difuzorului, viteza de curgere atinge
valoarea maxima, iar presiunea statica - valoarea minima. Combustibilul din
CNC si TPJ se gaseste astfel sub influenta unor presiuni diferite: presiunea
atmosferica po (sau apropiata de presiunea atmosferica) n CNC si presiunea Pd n seCtiunea minima a difuzorului. Depresiunea formata Pd=PO-pd
determina scurgerea combustibilului n CA. Viteza de sCurgere a combustibilului din TPJ (2...6 ml,s) este de circa 25 de ori mai redusa dect viteza
aerului (50. . .150 mls). Aceasta importanta diferenta de viteza asigura pulverizarea combustibilului n CA, picaturile formate fiind antrenate de cureritul de
aer spre cilindru.
n cursul d~pla~arii, combustibilul se vaporizeaza. Procesul vaporizarii este
intensificat prin pulverizarea fina a eombustibilului si prin ncalzirea amesteeului de aer si combuStibiL Fentru ncalzirea amestecul~. se prevede adeseori o
camasa n exteriof!ll colectorului de admisiune, prin care circula gaze de evacuare sau apa din instalatia de racire. Picaturile mari de combustibil, care nu
se pot mentine n curentul de aer, se depun pe peretii calzi ai colectorului de
admisiune,"unde

""

,In spatele difuzorului, n apropierea flansti de montare a carburatbrului~ la

colectorul de admisiune, se prevede obturatorul O, realizatr.n general sub forma
unei clapete. Unghiul de deschidere a acestuia este fixat din exterior, prin
pedala de acceleratie (la motoarele de automobil) sau de regulator. Obturatorul

"

f!

este organul de reglare a sarcinii mQtorului.

=

S-,Q1

prin scntei

fidnd distanta siintre plutitor si cuiul~ventil, prin deformal~e,g~un~a dintre

pi~sele intermediare. Nivelul n CNC. este influentat de asem~Iea cie~modif,icalea presiqnii de refulare a pompei de combustibil care alimeneaza ""CNC",si
prin modificarea conditiilor de echilibru ale CV. n interiorul/ibNC se asiguran permanenta o presiune,egla cu presiunta ~tri1ogeric~, prin legatura dir~Ct.a
a camerei cu exteriorul. La cai-buratoarele modeme, CNC comunica cu CA,
n avaluF filtrului de aer. In CNC, denumita n acest caz "echilibrata", presiunea este cu pUtin inferioara presiunii atmosferice, corespunzator pierderilor
gazoinamice la curgerea gerului prin filtru.
+'
9A cup.!"indedoua elemente importante: difuzorul D si obturatorul O. Difuzorul este un tub cilindric, cu sectiune variabila n lungul axei, realiznd un tub
Venturi modificat. In functie"'de directia de~curgere a aerului prin difuzor, -se
deosebesc carburatoare verticale si orizontale. In carburatoarele veriicale, cu'ren::
tuLde aer po~te fi ascendent (carburatoare verticale normale),c sau descendent,
ca n figura 9.5 (carburatoare veiticale inversare). C~rburatoarele 'verticale
inversate, snt astazi cele mai raspndite, deoarece asigura o solutie cOmodarde
instalare, accesibilitate mbunatatita n exploatare~si, la motoarele cu- supape.
n",chiulasa, un traseu mai favorabil al curentului de ncarcatur.a proaspata n

cursul umplerii.
~

cu aprindere

. .'

'1
j.

'"
Alimentarea motoarelor cu arde re interna

302

Curgerea aerului prin CA are un caracter pulsator, ntruct umplerea cilindrului cu ncarcatt.1ra proaspata se efectueaza periodic. La motoarele policilindrice, decalarea functionarii cilindrilor atenueaza nsa mult caracterul pulsator
al curgerii; la motorul n patru timpi cu patru cilindri si respectiv la cel n doi
timp cu doi cilindri, caracterul pulsator al curgerii devine neglijabil.
b. Cm'acteristica carburatoruhli elementar

Curgerea aerului. Daca se considera ca curgerea aerului prin difuzor are loc n
regim stationar (la un regim constant de functionare a motorului), se trateaza
aerul ca un mediu incompresibil, neglijndu-se variatia redusa a greutatii specifice Ya n difuzor, si se admite ca viteza de intrare n CA este nula, se obtine
expresia debitului de aer prin difuzor sub forma:
Ga=(La Aa V'2g Ya
" t:.pa,

n care (Leieste coeficientul de debit al difuzorului; Ad

a difuzorului; t:.Pd= PO-Pd -

(9.1)

'"

aria sectiunii minime

depresiunea din sectiunea minima a difuzorului :'.

In figura 9.6 este reprezentata dependenta coeficientului (Ld fata de depresiunea t:.Pd, iar n figura 9.7 variatia debitului Ga cu t:.Pd.
Depresiunea t:.Pd este influentata de regimul de functionare- a motorului.
Marirea turatiei conduce la cresterea vitezei de curgere si evident a depresiunii t:.Pd. Legatura dintre turatia n si t:.Pd este exprimata cu aproximatie de
relatia t:.Pd=kn a, n care exponentul a=1,7-2,
pentru diferitele tipuri de
carburatoare.
Sarcina motbrului, reglata prin unghiul de deschidere a obturatorului, influen::
teaza de asemenea debitul, deci si viteza de curgere prin difuzor. Astfel, prin
marirea unghiului de deschidere a obturatorului (la ridicarea, sarcinii), rezistenta
gazodinamica scade, ceea ce determina sporirea corespunzatoare a debitului, si
deci a vitezei n difuzor Wd si depresiunii t:.Pd. Datele din tabela
= 9f1 il,ustreaza
:

Ga
JUQ

.fld

::l

r--

0.7.711
0,70

1;00

160
720
80
C',

tII}
O.

800

7200

IJPd [mm IfzOj

Fig. 9.6. Influenta depresiunii

tJ;Pdasu pra coeficientului de
debit al difuzorului.

4/J1JBOt!

'.

,
lJOQ

'flpJlmm

.
,

,~

15011 2000

'..
24IJ(J

HzO}

Fig. 9.7. Variatia debitului de

aer cu depresiunea t:.Pd'

* Po este presiUJlea in sectiunea de intrare n CA, considerata egala cu presiunea din CNC;
la CNC echilibrate, cele doua presiuni sbt riguros egale,

Ci

~",

'"

303

Alimentarea CUcombustibil a motoarelor cu aprindere prin scntei

Tabela 9.1
Variatia

coeficientului

de rezistenta ~ n functie de unghiul

a obturatorului qJo

de deschidere

~i

)1

'1'0

~
?
f
(9.1)
!i

I
1

.I
)

}
I
I

85
I

0,24

80
I

0,52

75
I

'

70

65

60

0,90 1:54""2.513:91
1

50
I

30 20 10 Obturator

40

inchis

10,80 52,60 118256 751l ~~

I

influenta unghiului de d~schidere a obtUrato~ 1000

rului qJo asupra coeficientului sau de rezis~..,
tenta ~o. Yn figura 9.8 se prezinta dependenta
~ 800
depresiunii ilpd fata de gradul de deschiderea
~
t::s 600
obtur,!torului (%).
~
Depresiunea din sistemul de admisiune cu'~ 4-00
prins n spatele obturatorului il psvariaza
n
~
sens invers depresiunii ilPd; la nchiderea obtu,~200,
ratorului, rezistenta gazodinamica creste, iar
D,
depresiunea din spatele obturatorului se ma20 40 60 80 1DO
{}ror/ul de deschklere
reste (fig., 9.8).
(1 iibfuraforLllvi['to]
Asa cum s-a aratat mai nainte, realizarea
unei viteze ridicate de curgere a aerului n di- Fig. 9.8, Influenta &radului de
fuzor este o conditie necesara pentru o puI ve- deschidere al obturaforului asurizare satisfacatoare a combustibil ului. Construcpra depresiunii ilPd si a depresiunii din spatele
obturatorutia difuzorului trebuie sa asigure totodata pierlui
t1ps.
~deri gazodinamee minime, forma optima fiind
ca aceea a tub ului Venturi.
La motoarele a caror turatie variaza n limite' largi (motoarele de automobil)
se . adopta masuri speciale n vederea asigurarii unei viteze suficiente pentru
pulverizarea" la turatiile mijlocii; totodata se limiteaza pierderile gazodinamice
la turatii nalte. O solutie eficienta n acest sens este difuzoruL multjplli, alcatuit
din doua si uneori trei difuzoare concentrice, dispuse decalat; seCtiunea de iesire
a unui difuzor coincide cu seCtiunea minima a difuzorului urmator (fig. 9.9, el).
n acest caz se asigura o viteza ridicata de curgere numai n seCtiunea minima
a difuzorului mic, unde ajunge TP!, Cea mai
mare parte a aerului curge cu viteze moderate, ocolind difuzorul mic, rezultnd pierderi gazodinamice mai reduse; umplerea
cilindrului
este astfel mbunatatita.
Yn
figura 9.9, b se arata variatia vitezei de
curgere pe axa difuzorului multiplu.
Tot n scopul limitarii pierderilor gazodinamice, unele carburatoare cu o constructie
mai pretentioasa snt prevazute cu doua CA,.
care funCtioneaza n trepte. La turatii1e mijo
locii, ncarcatura trece printr-o singura CA,
JO6'i.81! 55 JIU 115 m/s
asigurndu-se viteze ridicate de curgere, iar
a
~b
la turatiile nalte - prin ambele CA, n
scopul limitarii vitezelor de curgere.
Fig. -9.9. Difuzorul multiplu.

.1,i
'>:

t
,,;

0-

Si

'"

'!!'"

'"

'"

~
~

304

"

>oi

Alimentarea l11oti)~relorcu ar'e(~~lnter~

'" ~c1frgereacombustibilului. Tinndu-se seama d~:ipoteza facuta pentru curge-~

rea"'oaerului, scurgerea combustibilului la.:'un anumit regim qe functiona'"t,. a

motorului are tot un car<!cter stationar. Se consi:perl p~ase11lend:'ca pierderile
lii'pr~~tUlicentre CN si -jiclor snt. neglijabile n eJrport cu i2iefflerile n ~jiclor

si-se neglijeaza inegalitatea distributiei vitezelor p~s~qiupe.

~ io

Cu ~ceste aproximatii se scri~ legea lui Bemoulli -ntre seqiunea la nivelul

combustibil ului n CNC, la care se poate considera viteza nula, si seqilineazde
s
iesire din jidor (fig. 9.10):
~o~.

,-

P1-1~w;

zo+-=
"'(e

"Zo, Zj snt n.vele1e sectiunf1or~ fon~i~ate~Tq;

raport ~cu~un 'pla~21e ~ "se",
_. 'o
h referinta arbitrar;,
pai pj -"'- presiunile n CNC sirespec-.tly.-'n seHiunea'"d~
e;
'jiclorului;

.-

'o

n care:
,.

(9 J5 )
~,~.o-

h'
Z,+-:-;o,T--h
~i
"(~ ,2g:,rI>

~p()

o -=

pj= Pd+ (zo-Zj-l:x)

~n"ScaJe:

hJ= A~+~
d

i
A

n sectiun~a minima a difuzonifui;

specifica a combustibilului;
iesirea din jiclor;
~< ~
hidraulice corespunzatoare jielofului;

t:

'"

"

Pd este presiunea
Ye
greutate a
Wj - viteza la
hj" -, pierderile

Cf3)

Yc,

w~

)j2g'.-L.'

(9.4),

este coeficientul de pierderi prin Ire~a'h~ coresR,unzator"seqiuftii

calibrate a jiclorului, de lungime- [ si diametrul d;
s.- - '"

coeficientul

de pierderi
5

locale:~ jic1onH~l~"'ii
'"'

Ii!!

;;!~:'" ,","'",~

~"'

"'-

Po

.0 Fig. ~9.10, Schema pentru calculul debitului de combustibil",

N'

,,~

0-

.,,a

,
II

o_~

i1!

'"

'"
305

Alimentarea cu combustibil a motoarelor cu aprindere prin scnteie

~

Se expliciteaza relatia (9.2) n functie de viteza Wj si, folosind si relatiile

(9.3) si (9,.4), se obtine:
1
Wj=

2g

V 1+ (Ad+~

)j

2g

-(Pa-xyc),
1/ Ye
V -Ye (h-xYc)=kwj

(9.5)

n care kw/ este coeficientul de viteza al jic1orului.

Debitul de combustibil al jiclorului este:
GC='Y1Ajkwj

(9.2)
n care 'Yj

siAi

2g
Ye (pa-xyc)

(9.6)

Yc=fL1Aj V2gYc(pa-xyc),

reprezinta coeficientul de striqiune a vnei si, respectiv, sec-

~tiune.ajiclorului.
~Scurgerea combustibilului ncepe dupa ce depresiunea n difuzor depaseste
nivelul x Yc. In domeniul sarcinilor si al turatiilor mari, in:Iuenta termenului x Yc devine neglijabila.

"
;~re

Valoarea coeficientului de debit fLj depinde de o serie de factori: diametrul

jiclorului, raportul dintre lungimea si diametrul sectiunii calibrate, depresiunea Pd, temperatura si natura combustibilului.
Caracteristica carburatorului elementar. Folosind relatiile scrise pentru dJebitul
de aer (9,1) si de combustibil (9.6), se poate stabili expresia coeficientului de
exces de aer asigurat de carburatorul elementar:

(9.3)

!1.el=~
,

(9.4)

=- Ga,:
G~or

20Ge

liPa,
'1Ld..da1C~i"tali Pa
-:-.!. Aa ~ ~.
LolLi
AjV2 gYe(~Pa-x Ye) - Lo Aj V Ye!J.j V liPa-JIf,Ye

",

9.7

n care Lo este aerul teoretic necesar pentru arderea unui kilogram de com-

bustibiL In relatia (9.7), raportul

carea

depresiunii

Pd, tinznd

fLalfLj

nregistreaz1i,o usoara scadere la ridi..:

spre valoarea 1 (fig. 9.11), iar

termenul

tiPdl (Pd-XY c) tinde spre infinit pentru Pd--+x Yc si scadeapoi continuu,

apropiindu-se de valoarea 1. In ansamblu,
se nregistreaza alura de variatie cu Pd a
coeficientului de exces de aer, asigurat de
carburatorul elementar lXeldin figura 9.12.

,,)

oc
Lalie

;t:;:

l'

//" \"Y"
Ga

j.PdbuJ

/ld

.)1J0,9
,)Lr/'

Ba.
lA

/'

1,2

?"-

oc

~,

1,1

2'

PdJ"O

~:~".,
0,7L
0,6

"00

800

1200
!JPd[mm HIO]

,/1
fi
;/
':1
Xfc

l
L1Pd'

~,

Fig. 9.11. Variatia coeficientilor lLa, !Lj si a

raportului !La!!Ljcu depresiunea lipa,

~
I

20

Mataar. cu ardere

Fig. 9.12. Caracteristica de dozaj a carburatorului elementar.

306
IX

Alimentar.ea motoarelor c'Uardere interl1a'"

rn

e.

Ti"

..

'

/;omox
--'
-, 8 "', '. \
\

/'"

aopt

".1

y ..x \

'0
C

ap

~
Fig. 9.13. Caracteristica
optima a
dozajului 1n functie de sarcina motorului:
<po- unghiul de deschidere al obturatorului;

pW!.crele A

si C se obtin

(POl' iar B si D la, <Po

ma",.
~

la

Caracteristica optima a carburatorului.

Concluzii asupra carburatorului eletnentttr.
Caracteristica de reglaj al_compozitiei amestecului evidentiaza, la regimul de functionare
la care a fost determinata, dozajul la care
consumul specific de combustibil este mi:..
nim rxeesi dozajul la care puterea motorului
este maxima rxp (v. fig. 5.1). Ridicnd o serie
de caracteristici de dozaj, la aceeasi turatie
si pentru unghiuri diferite de deschidere a
obturatorului; se poate stabili - variatia dozajelor

de

maxima

economicitate

rxee

si de

maxima putere rxpn functie de pozitia obtut

ratarului; aceasta variatie este reprezentata>
n figura 9.S n functie de puterea moto-

rului.

,.

-""

'

Din. punctul de vedere al exploatarii motorului este avantajos sa se asigure

econoillicitateamaxima la orice deschidere de obturator (rxe~);necesitatea cresterii puterii poate fi rezolvata printr-o deschidere suplimentara a obturitorului.
Pe ,de alta parte, cnd apare necesitatea puterii maxime posibile, la deschiderea
t:Qmpleta a obturatarului, e~te avantajos ca dozajul safie de putere p1axima (Xp.

- La stabilireavriatiel opt'mea dozajuluiexista sf alte considerente.Astfel,

n conditiile de exploa.tare a motorului cu obturatorul partial deschis, datorita
depresiunii care se formeaza n spatele obturatorului, exista tendinta aspiratiei
de aer suplimentar (aer fals) pe la neetanseitatil~osistemului de admisiune; amestecul admis n cilindri este saracit. Din aceasta cauza este de dorit ca dozajul
amestec ului format de carburator sa fie mai bogat dect rxee,diferenta crescnd
la nchiderea obtur~torului.--De asemenea, o usoara mbogatire a amestecului
combate si mersul neregulat al motorului, n special la ~eschi4eri reduse ale
obturatorului.
reglat de carburator este astfel-deplasata
. Caracteristica optima a dozajului
1
. n raport cu caraCt~ristica rxee",n sensul mbogao;
tirii amlsfefului. Trebuie observat de asemenea ca
trecerea la dozajul puterii maxime cxp poate fi
efectuata n realitate progresiv, n domeniul sarcinilor mari. Caracteristica optima a dozajului se
completeaza deci cu ramura B' D (fig. 9.13).
Procednd n mod similar, se obtine'" caracteristica optima a p.ozajului reglat' de carburat~r n
1functie de sarcina, la diferite turatii n, care se
reprezinta printr-o suprafata ntr-un sistem de
4Pd
coordonate cx, Pe, n. Aceasta caracteristica optima
~

Fig., 9.14. Caracteristica optima a dozajului IXopt si caracteristica carburatorului elementar ceel> 1n functe de
depresiune.1IlPd'

..

poate fi reprezentata simplificat, n functie de parametrul unic Pd, tinnd seama ca variatia sarcinii sau a turatiei conduce la variatia n acelasi
sens a depresiunii Pd (fig. 9H4); prin aceasta

reprezentare se simplifica construCtia si reglajul

~

""

\[

,~

~,(lil!'entarea'i'cu

combustibil

f
~

~a motoarelor~

cu aprinde~e'

prin

scnteie~

= .",,;301t

.~ = ~

c.

carburalorului. Din compararea caracteristicii carburatorului elemeptar ,(1.e!i;cu

caracteristi~.a optima lXoptrezulta imposibilitatea asigurarii dozaJelor optime
ale amestecului pe gama regimurilor de functionare a motorului. Funqiol}area
fationala a motor1.llui implica astfel completarea carburatorului elementar cu
un numar de dispozitive, sare sa "corecteze caracteristica I. (Jl = f(Llpd), n vederea

apropierii de' caricteristica optima~lXopt=f( Ilpd).

'"

~
~

9.2.2.2. Formarea

amestecului

regimurile

continue

"

Regimurile- contin1iede functionare a motorului snt caracterizate "priii ~x,alorile

constante n timp ale parametrilor caracteristici ai ,functionarii: sarcna=lpreCizata prirfsputere "sau0,pozitia organ ului de reglare a sarcinii); turatia si regimul
termic al motorului' (precizat prin temperatUra apei de racire, ~temperatura
uleiului n carter etc.).
Regimurile continue cuprindregimurile~sarcinilor
'miot' siffuers" n4gol, regimurile sarcinilor mijlocii
domeniul de sarcini 20~800f07
si regimurile
sarciuilor m~ri (fig. 9,15).
Formarea -amestecullii optim la fiecare regim continuu est~ asigurata "de un
carburatQr cOIDplex, (ormat din dispozitivul principal, care asigUra formarea
unuiamdtec economic la sarcinile mijlocii siOimaii,dispozitivuL de--c
mers Jii'gol,
care asigura formarea amestecului la a~est regim, si "disppzitivul,de ~mb()gatire,
care functioneaza numai la sarcinile mari, asigurnd formarea -dozajUlui e
ma.xima putere prin supliIpentarea ,debituluide, compustibjl al_dispoziti~l!lui
~

principal.

a. Dsp"ozitivul principal

Compozitia aiilesttc~!rlilivr<!,tde carbUJ'atofd~pUfd&'

de~_debi!uldet'Ombustibll
sj geaer; principial, snt t!sibil~,decif.JLeidti ct corepal(a~t.carfcteiisticii,
l.er-)(APd) .a carburatorulul elementar: lT mo~-~ i!!;
aifi~area"'Iegii ge '{ariatie a ~debitului de ,com--o:A[cfJ- c~ '" - - &;

"
~

'."

bu,.stibil Ve' ClU~:Pd-- fun~tiaGe=f(llp~)

tnndu-se

~J

..,

debltul

pas-

~o

/!

de aer, Ga; 2} mo~

'"

""
~

t'

'"

dificarea legii de 'variatie a debitului de' aer Qa

CUIl]Jd",""~ funCtia Ga=f(tlPd) ;- mentinnd
a~elasi llebitde combustibiUGe; }tmodifi<;,area
simultana ~. deb'itelor ,de cbmbusti15il si aer.
..

,J~
~=,

neschImbat

~'"
~

Aceste Tai" snt dncretizate'")pfin:

.;131)metbda

cu jiclor de compensare; b)" metoda ffrnarii

ifrieumatice a'debitului de ,combustibil; c) metoda reglajului seCtiunii jidorului; d) metoda
~ariatieio seCtiuhii difuzorului; e) metode combinate. Primele "trei metode realizeaza' modificarea legii Ge- f(llpd), iar ultimele realizeaza

'"
..

""

,"

modificarea simultana a debit1luide aer si

.combustibil

*.

flmin

\
Domeniul.sar-

""'.n~'
<- mo/c'

p'tllior miciYlde
n [17if/min]
mers'ji7'gQlr~Ptlf1l;ci9 ':f ~o
~ Flg;~"9.15. Domeniile

...

de functio-

nare a motOarelor.

':. Modificareaoc numai a legii Gao=I( Il Pd) nu se aplica.

"
'H

20"

-.,
~

..
~

Alimentarea motoarelor cu ardere interna

308'

S.opl
C

l/i/Pl
~a

Ga.
la fii,
a:

Cic

~.1

APd ....

tJPd

Fig.,9.16.

Variatia

debitului

de combustibil G ~Pt pentru diferite jicloare.

Sistemul principal cu jiclor de compensare. Mentinnd neschimbata legea de

variatie a debitului de aer Ga cu depresiunea 8Pd, rezulta legea de variatie
a debitului de combustibil G~Pt=f(APd), corespun.zatoare caracteristicii optime
de reglare rf.oPt=GalLoG~Pt=f(8Pd)
(fig. 9.16, a; G~Pt este multiplicat cu
constanta Lo). Debitul de combustibil al carburatorului elementar poate fi
influentat prin modificarea calibrului jiclorului. Daca se suprapun caracteristica optima de variatie a crebitului de combustibil Go,rt si familia de curbe
de variatie a debitului asigurat de carburatorul elementar pentru diferite
jidoare G~' (fig. 9.16, b), se observa ca una dintre curbele G~' are o alura
apropiata de a curbei Ggpt n domeniul sarcinilor mijlocii. Cele doua curbe
pot fi practic supra puse n domeniul sarcinilor mijlocii prin compel11sareadebitului carburatorului elementar cu un debit suplimentar A Gc, invariabil cu
depresiunea. Acest debit constant de combustibil este furnizat de dispozitivul
de compensare~
n figura 9.17 se arata schema sistemului principal, compus dintr-un carburator elementar (TP l cu jiclorul prindpal IP) si din dispozitivul de compensare. Dispozitivul de compensare ,este format din jiclorul compensator IC,
tubul de aer T A, avnd o comunicatie larga cu atmosfera, si tubul de emulsie TE, a carui terminatie este plasata n sectiunea minima a difuzorului, ca
si TP l al carburatorului elementar. In perioada de oprire a motoruluj, nivelele
combustibilului din tubul de aer, tubul de emulsie si T Pl snt egle cu cel
din CNC.
Functionarea primului dispozitiv nu difera de a carburatorului elementar.
Debitul jiclorului principal G~ este determinat de relatia (9.6):

G~=(J.jpAjp V2gYc(APa -X'(c).

Dispozitivul
din difuzor.

compensator

functioneaza

diferit,

dupa marimea

depresiunii

'

Alimentarea cu combustibil a motoarelor cu aprindere prin scnteie

309

JFig. 9.17. Reprezentare simplificata a dispozitivului principal cu sistem de compensare.

""

><:

iegea de

variatie
ii optime
~p!icat cu
poate fi
caractede curbe
diferite
o alura
curbe
~

n domeniul de depresiuni definit prin relatia

xYe<flPa<flpC;,

n care: x este distanta de la nivelul n CNC

emulsie;

flp~r
1

debi-

-tbil
cu
,zitivul

.
!.Ii>

~"

""""""""

la extremitatea

tubului

de

valoarea critica a depresiunii, care delimiteaza doua domenii

funetiortale,
dispozitivul compensator debiteaza combustibil prin tubul deemulsie. Nivelul
combustibilului n tubul de aer scade fata de cel initial, stabilindu-se o anumita denivelare y fata de CNC (fig. 9.17). Marimea d~nivelarii y este deter'iplinata de depresiunea din difuzor flPd, astfel nct sa se realizeze conditia de
echilibru: dlebitul din CNC n tubul de aer, sub efectul denivelarii y, sa fie
egal cu debitul din tubul de aer n CA, sub influenta depresiunii flPd si a
diferentei de nivel (x+ y). n tubul de aer, presiunea aerului se mentine egala
ou cea din CNC.
Debitul jiclorului compensator este:
G~={J-je Aje V2gy~y,
iar debitul tubului de emuls'ie:
G~E={J-te'"At6
V2gYe [flpa-(x+Y)Ye]'

(9.8)

'(9.9)

Prin egalarea relatiilor (9.8) si (9.9) se poate determina denivelarea:

Y=

(flteAte)2
IJ.Pd-xre
(flteAte)2+(!-ticA;e)2'
re
.

(9.10)

l'

r
.1

"~
"Ei
,.

310

Alimentarea !I1otoarelor cu ardere interna

La depresiuni superioare primului domeniu (Pd > p~r), tubul de aer este
golit complet (y este egal cu H). n tubul de aer, presiunea se mentine egala
Cu cea din CNC, astfel ca jiclorul compensator debiteaza sub aCtiUilea denivtlarii H:

II'

G~=fJ.JCAJc V2-g-y~H,

II

iesind de sub influenta depresiunii din difuzor. Depresiunea dIn difuzor deter-

mina curgerea aerului prin tubul ~de aer; -seCtiunealarga, de somunicare cu

,

atmosfera asigura mentinerea presiunii atmosferice n tubul de~acr- (pierderile

gazodinamicc snt neglijabile). Crescnd depresiunea n difuzor, sporeste numai
debitul de aer prin tubul de aer; debitul de combustibil ramne constant. Curentul de aer care curge prin tubul de,.emulsie formeaza cu combustibilul o emulsie,
ceea ce favorizeaza pulverizarea ulterioara a combustibilului.
n concluzie, n ~domeniul de depresiuni Pd> Pt;f, dispozitivul compensator asigura un debit constant &~combustibil. n acest domeniu, care corespunde~
regimurilor, sarcinilor mijlocii si mari, dispoziiivul compensator completeaza
deci cu un" debit constant debitul carburatorului elementar, pentru realizarea
caracteristicii optime de reglare. Avnd o constructie complicata, construCtia
sistemului principal cu jidor dc compensare a fost -aproape complet, parasita.
Sistemul principal cu frnare pneumatica a ;debitult-ti de combustibil. Daca se
dimensioneaza corespunzator ca'rburatorul- elementar pentru ca la limita inferioara a domeniului sarcinilor mijlocii debitul de combustibil sa coincida cu cel
necesar pentru realizarea compozitiei optime a amestecului, se constata ca
sporirea depresiunii Pd duce la cresterea prea rapida a debitului de combustibil; n figura 9.18, curba G~l= f(lipd) se plaseaza deasupra curbei G~Pt=f(f1d).
Pentru a realiza variatia optima a debifului de combustibil, este necesara frnarea: cresteriidebitului
de combustibil, care se poate obtine prin modificarea
depresiunii ce actioneaza asupra jiclofulUi de combustibil. Ace.astai'het.9a, de
corectie este numita prin frnare pnet-tmatica.
"
' - ",,'
...
ri figura 9.19 se prezinta schema siJtemului prip~pal ~u frnare pneuhl.alica
a. debitului de combustibil. Si~t~h1ulsuprinde tUb11de aer TA, corhunicnd
printr-o sectiune calibrata, rdativ redusa; tu~.atmosfera(jicloml tl!bului de~aer
]T Ar; tubul de emulsie TE, cu extremitatea plasata n sectiun~a. miniwa a difu-

II

NI

1.

il'

zomlui, si jiclorul de combustibil].

Ca si la dispozitivulde compensarese deosebescdoua domeniide depresiuni,
caracterizate prin conditii diferite de functionare.
,

In intervalul de,depresiune XYd<'Pd<pC;. "sistemul functioneaza cu tubul

de aer golit partial ~-. La o anumita depresiune pa cuprinsa n acest -interval
se stabileste o anumita denivelare y (fig. 9.19), la care se realizeaza conditia de
echilibm: debitul de combustibil prin jiclor sub efectul denivelarii y este egal
cu debitul prin tubul de emulsie sub influenta c!if~rentei de presiune
Pd-(X+Y) Ye (relatia "9.9). Volumul eliberat prin coborrea nivelului com" * La depresiuni /1Pa < xYc' sijtemul nu funCtioneaza.

ti

.-

'"

"'~

311

Alimentare.o cu "combustibil a motoarelor cu aprindere prin scnteie

bustibilullli n ~tubul de aer este ocupat

de aer; presiunea n tubul de aer se ment,pe ~ega.laSU p'i-esiunea atmosferica Pa.
~

tic

r}'el
~/

,. '" "'j G

Of/!

'

JTA

//

1-

TE

(IJPd)J7/

!JPd

Fig. 9.18.
Variatia debitelor de
:' '
elA
opt-.
cornb ustl bIl G c SI G C' In cazul Jn care s~nt egale la !imita
sarcinilor mijlocii.

Fig. 9.19. :R.eprezentjlresimplificata a dispozitivului principal cu frhmre' pnellcmatica a

debitului.

La depresiunea /lp':!, tubul de aer se goleste complet.

In domeniul depresiunilor 4.pd>/lPt;f, combustibilul care se scurgt din CNC
tr~ce' direct n tubul de emulsie, fiind emulsionat cu aerul care curge din tubul
geaer. 'G1,1rgerea continua de aer prin jiclorul JT A este nsotita de pierderi
gaz9dinamice. Ca urmare, presunea !n tubul de aer P'I'Ava fi inferioara p,resiunii atmo~sfefice,PTA =~Po-/lPTA' Depresiunea /lPTA din. tubul de aer este
direct proportionala "cu presiurie.ii,din "Clifu~or,4P~A'=k IJ.Pd, coeficientul de
proportionalitate k.Jiind subunitar. Scurgerea combustibil ului din CNC se face
sub aqiunea denivelarii H si a depresiJnii
PTA.DebiJ:nl de combustibil al
~
jiclorului este dat de relatia":'

t
t

~,~

Gc=[-L/Aj V2g Ye (HYc+k /lPa).

Se observa~ ca .,debitITIde combustibil continua sa creasca cu depresiunea din

difuzor IlPd. Cresterea este nsa frnata, depresiunea din tubul de aer fiinp continuu inf~riora celei din dHuzor.
.-.,'
n figu;a 9.20 se compara caracteristi~a debitlJluide combustibil dat de
sistemul principal cufinare 'pneumatica G~p =f( /lPd) ~u ca~cteristica optima
t:.p
G~~t=f(/lPd). Realiznd un raport al depresiunilor k= t:.;: ~onvenabil (Perin
dimensionarea adecvata a jic1orului de aer, de combustibil'si a tubului de aer)
si cn o anumita cota R, se poate realiza suprapunerea celor doua curbe n do-

t
t

meniul sarcipilor mijlocii (/lPa>/lp~r).'

" /lPTA a fost ~nlocuita prin",k/lRd'

::-~~..,-

- ~

- .", ,,'.

-"

-1
1

It

312

Alimentarea motoareJor cu ardere 'interna

Sistm1ul principal cu frnare pneumatica a debitului de combustibil cunoaste n prezent o larga raspndire,
prezentnd avantajul unei construCtii
"=

Gopf
c .

t
o

'0:
A

-,,--

t1Pd

Fig. 9.20. Variatia debitelor

de combustibil G~pt si G!p.

_ti'

----_o

Fig. 9.21. Reprezentare simplificata a dispezitivului principal cu

jiclor cu sectiune variabila.

simple, compacte si asigurnd de asemenea o buna pulverizare a combustibilului, prin emulsionarea prealabila cu aerul.
Sistemul principal cu jiclor cu sectiune variabila. Legea de variatie a debitului
de combustibil cu depresiunea Gc=t(6.Pd), realizata de carburatorul elementar,
poate fi influentata pna la coincidenta cu legea optima, prin modificarea corespunzatoare a sectiunii jiclorului de combustibil. n acest scop, n interiorul
jiclorului J este introdus un ac calibrat A conicsau avnd un profil special,
care se poate deplasa axial (fig. 9.21). ACtionarea acului se face mecanic, prin
intermediul unOr prghii comandate de obturator (ca n fig. 9.21.), su pneumatic, sub influenta depresiunii din spatele obturatorului. Pentru realizarea
caracteristicii optime, sistemul principal cu jiclor de seCtiune variabila este
c~ple~at, n g~ne[al, cu nca un sistem de corectare a dozajttlui. Sistemul are o
raspmdrre restrmSa.
Sistemul principal cu difuzor de sectiune variabila. Un carburator elementar
este caracterizat printr-o anumita lege de variatie a debitului de aer n funCtie
de depresiunea din difuzor Ga= t(ilpd) si o lege corespunzatoare pentru debitul
de combustibil Gc=f(6.Pd). Daca sectiunea minima a difuzorului este variabila
Cu debitul de aer se realizeaZa o lege diferita de variatie a debitului de aer cu
depresiunea Ga=!1(ilpd). n cazul n care seCtiunea difuzorului Creste o data cu
marirea debitului de aer, se obtine o crestere frnata a vitezei de curgere prin
difuzor, a depresiunii 6.Pd, si deci a debitului de combustibil, care permite reaHzarea caracteristicii optime de reglare.
Sisteme principale care utilizeaza metode mixte de corectie. Unele sisteme
~principale combina. doua metode de coreCtie pentru obtinerea -,cID"acreristicii
optime: variatia seCtiunii- jiclorului cu Jrlnarea-pneumatlca,-Variatiasectiunii
difuzorului cu variatia seCtiunii jielorului etc.

~-, ~1'1
~!
"

Alimentarea

cu combustibil

a motoarelor

cu aprindere

prin scinteie

313

b. Sistemul de mers 2n gol fi la sarcini mici

.i

,.

La functionarea n gol a motorului, obturatorul este nchis la maximum. Debitul de aer prin carburator fiind extrem d~ scazut, n difuzor se stabileste o
depresiune nensemnata (de ctiva mm H2O), la care sistemul principal nu
functioneaza. Viteza de curgere a aerului este att de redusa, nct chiar daca
dispozitivul principal ar funCtiona, nu s-ar obtine t>ulverizarea combustibil ului
si transportul spre cilindru. Rezulta necesitatea unui sistem suplimentar, sistemul
de mers n gol, care sa functioneze la acest regim, asigurnd formarea unui
amestec bogat (cx= 0,5-0;7), potrivit cerintelor caracteristicii optime de reglare.
Atunci cnd obturatorul este nchis la maximum, n spatele lui se formeaza o
depresiune puternica (dps=4 000-5000 mm H2O). O depresiune si mai mare
apare n sectiunea redusa de scurgere formata la marginile obturatorului
(~po=5 000-7000
mm H2O). Depresiunea n spatele sau la marginea obturatorului scade rapid la deschiderea acestuia. Este rational prin urmare casistemul de mers n gol sa debite.ze n aceste zone, asigurndu-se astfel funCtionarea
numai n perioada n care obturatorul este nchis.
Daca jiclorul de combustibil al sistemului de mers n gol ar debita sub influenta directa a depresiunii din spatele sau de la marginea obturatorului Jl}chis,

ar fi necesar un diametru infim, datorita valorii ridicate

a.

depresiuni-sidebitului

necesar extrem de redus. De aceea, depresiunea care aCtioneaza asupra jii:lorului

se reduce, prin stabilirea unei comunicatii a dispozitivului cu atmosfera, printr-o
sectiune calibrata.
Sistemul de mers n gol (fig. 9.22) este format din canalul C1, prevazut cu
jiclorul ]mg, si care comunica cu CA, n dreptul sau n spatele obtUratorului,
prin orificiul 01, Pentru reducerea depresiunii n sistem, canalul Ci comunica

Fig. 9.22. Reprezentare simplificata a dispozitivului

de mers tn gol.

'~f
~T~

':i

'~

'"

""

5 '11;, a

~"

t
fr"
j ~
'1'~

il

~i
R

f,
f
1

orificiului.

f
fj

tJ
~.

~t
IIt

AlilT!,entare~a

--,

mgtoJM"elq.!j,

cU,grd~h~

,"'

'~,

.. ?

~~~

.--

""
'"

i'2lfO
.

80

J~~t~."
20

!,o/~.,..~

.1 1"

lJeschir/cl'cpobluraton/lui!"!.]

I I

Fig. 9.23. Influenta

.1
'f

orificiului

O2 asupra
in gol.

functionarii

~ ~

dispozitivului

SR1

de mers

Acelasi efect s-ar realiza prin marirea jiclorl.11l.1ide aer Jamg~

f,
!~
.1
I

int~~p<i

Pa nchiderea, completa a obturatorului, orificitl O2 ramne plasat d~asupra

sa, hzona unae presiunea este practic e,gala cu'"cea atrii'()sfer1ca.Orificiul O2
completeaza astfel efectuL canalului <:72:prin orificiulO2iva
intra aer, care
emulsioneaza suplimentar combustibilul ce se scurge prin "canalul Ci;depresiunea care aCtioneaza asupra jiclorJllui de combustibil ]mg,se' reduce,"; La o
usoa1'a' deschidere a obturatorului, dep.r,:esluneamaxtma se deplaseaza n drept-UI
oHficitilui O2; depresiunea la extremitatea canalului Ct,seJ1lentine
ridicata
(fig. 9.23, a); Scurgerea combustibilului+are 1& "prin orifitiul 02,iai prin orificiul Of patrunde aer din CA, care dilueaza amestecul din canalul Ct.
Comunicati<l- canalului Ci cu CA
(cu atmosfera) prin canalu~ C2 si
1
prin orificiul, O2 e!e nec~sar~ si penI
.
tru evLtareg-scurgerii",combustibilului
'C:;>IfOO\ "UI178'1 CII
~
....
"dupai"esireadin funCtiune a sistemu-.
\' or/flclu/~
..
32 \
~~ -lui,~:p~rinefect de sifon.
?'
/J

'"

~..

prin canalul C2, prevazut cu jiclorul de aer4amg, cu,CA&n,zona"'Hin fata'fdifu~

zoru!ui, unq.e presi}1nea este apropiata de cea atmosferica.
n timpul funCtibnariisistemului, prin canaluL C2 se scurge un, curent de aer, 'ii'
care emulsioneaza ~,ombustibilul debitat de dispozitiv. La deschiderei;;"obturatoq,Ilui" depresiunei n dreptUl orificiului Oi scade; sistemul iese din YfunCtiun~. "
Experie1)tele au aratat ca dezamorsarea, sistemului de mers n gol' 1<i!nt;:eptr~a s:
deschiderii obturatorului (regimul 'de repriza) se~face naintea intra rit efective
n funCtiune.a sistemului principal. n domeniul sarciniltfihici,
drbudtprul
"tinde astfel sa fu.rnizeze un amestec sarac, n afara limitei de ihflamab11itate;
'motorul se opreste. Pentru evitarea ~acestei situatii este necesar sa se prelungeasca
functionarea sistemului de, mers n gol n domeniut- sarcinilor ',niici, "pna la
regimul limita de la care sistemul principal funqio:neaza;;normal.
La deschideri reduse ale~ obturatorulu1, &presiunea maxima' se mentine n
dreptul margif!lor lui, deplasndu-se o data&'EU acestea. Prelupgirea functionarii
sistemului de mers n gol necesita~ astfel un al doilea orifigu de comunicare a
canalului Ct cuCA,splasat n ,sensul deSchiderii. 0btJ!rt1tQrului,(fig. 9;22). Ace-",. lasL e{ect se ,realizeaza prin ngrqprea ~margicii"'obtlir~t9rulUi~n
dreptuL'~

Ii?

'",

..

"

314

"a
~-

iii,

..,

~~~

..;

--

..

-'"
..

~-

>1

~. '

...

-~I'
".

fata difu~

G.

1!
1

'

AIIrnentarea

'

'

'

'

t
cu corn b us t Ib Il a rnotoare Ior cu apnn d ere prin SCInele

315

Functionarea stabilizata n gol a motorului

la turatia minima este posibila numai daca
carburatorul furnizeaza un amestec care corespunde calitativ si cantitativ necesitatilor
motorului. 'finnd seatpa de modificarile care
survin n expl6atare (Ya, Ye, precum si puterea consumata de motor), fiecare carburator
trebuie sa asigure posibilit~tea reglarii caliCursa furubll/ui
tatii. si cantitatii amestecului format la mersul n goL
Fig, 9,24. Reglajul depresiunii ~ Pcl
si al debitului de combustibil al
Variatia calitatii amestecului se obtine prin
dispozitivului de mers in gol.
modificarea depresiunii din canalul Ci, de
care depinde debitul de combustibil. Cu acest
scop se prevede n general un surub de regla:j cu vrf conic care controleaza
sectiunea efectiva a orificiului Oi (surubul SR1 n figura 9.23, b). Prin desurubare, sectiunea efectiva se mareste, depresiuneacare se manifesta n canalul Ci
creste, determinnd sporirea cantitatii de combustibil debitate de ji.clor (fig. 9.24).
La sectiuni efective mari ale orificiului (Cnd surubul este mult desurubat),
influenta cresterii depresiunii asupra debitului de combustibil pierde din importanta,datorita
scaderii coeficentului de debit al orificiului. Modificnd corespunzator debitul de combustibil al dispozitivului, n timp ce debitul de aer
prin -CA ramne constant, se obtine schimbarea dorita a compozitiei amestecului. La unele carburatoare, surubul de reglaj pentru modificarea calitatii amestecului controleaza seqiunea efectiva a jiclorului de aer Jamg.
Reglarea cantitatii de amestec livrate de carburator, de care depinde direct

-turatia

de mers n gol, se face prin

schimbarea

pozitiei

obturatorului.

Pe axul

obturatorului este fixata n general o placa, n care se nsurubeaza surubul de

reglaj SR2 (fig. 9.22). La nchiderea maxima a obturato~ului, surubul SR2 se
reazerna pe o placa limitatoare. Actionnd asupra surubului SR2, se modifica
unghiul de nchidere a obturatorului; la un unghi mai redus de nchidere, cantita tea de aer care trece prin sectiune a libera se mareste. Prin schimbarea pozitiei obturatorului se modifica totodata depresiunea din spatele obturatorului,
depresiunea din sistemul de mers n gol si debirul de combustibil. Pentru asigurarea unei functionari stabile a motorului este necesar ca reglarea cantitatii
de amestec prin surubul SR2 sa se faca concomitent cu reglarea compozitiei
amestecului prin surubul SRJ.

(J"
i

~
E
E

c. Sistemul de 2mbogatire(de p;:tere)

n domeniul sarcinilor mari, amestecul format de carburator trebuie mbogatit
treptat, pentru a se a.tinge dozajul de putere maxima la deschiderea completa
a obturatorului.
Sistemul principal continua sa functioneze si la sarcinile mari, asigurnd un
dozaj economic. Pentru mbogatirea dozajului se prevede n generl sistemul
suplimentar de mbogatire sau de putere, care debiteaza numai lasarcnile mari.
Unele carburatoarepot
asigura formarea dozajului de putere maxima fara un

f.
.

If
T

il'

316

Alimentarea motoareJor cu ardere interna

"
~

'"
~f,
~
10

K"

"i
I &:

,
f

t
ij.

~r

sistem suplimentar de mbogatire. Astfel, la carburatoare cu sistemul principal

CUjiclor cu sectiune variabila, mbogatirea dozajului la sarcinile m<lrf se reali~
zeaza n general prin ridica1"ea completa a acului.
Dispozitivele de mbogatire snt de doua categorii: care lucreaza independent
de dispozitivul principal, sau care lucreaza mpreuna cu acesta. Ultima categorie
,cuprinde doua tipuri de dispozitive de mbogatire, care se deosebesc prin modul
de, plasare a jiclorului de combustibil: in paralel, sau n serie cu jidoru~ de

combustibil al dispozitivului principal.

~C

Dispozitivul de.mbogatire cu jic1orul montat n paralel (fig. 9.25.) intra n

funCtiune la, deschiderea supapei SI, debitnd prin jidorul fi n dispozitivul
principal. Jiclorul dispozitivului principal fp '!- este dimensionat pentru un debit
corespunzator unui do:z;aj de maxima economicitate. Jidorul dispozitivult1i de
mbogatire f; are un diametru muh mai redus, trebuind sa asigure numai surplusul necesar mbpgatirii (circa 15-20~0f0 din debitul jiclorului principal).
La dispozitivul de. mbogatire cu jiclorul montat n serie (fig. 9.26), daca
supapa SI este nchisa, combustibilul debitat de dispozitiyuJ principal t1"eoeprin
ambele jidoare. La deschiderea supapei SI,. combustibilul se va scurge pe calea
de minima rezistenta, pe ln.ga supapa SI,. ocolind jic1orul dispozitivului de
mbogatire ];. Scurgerea combustibilului prin jidorul f; se face cu pierderi
hidraulice. Prezenta jicIorului fi determina astfel reducerea presiunii din amontele
jiclorului dispozitivului principal fp, care va functiona astfel la o~diferenta de

. presiune mai

redusa. Dispozitivul de mbogatire frneaza deci, la regimurile sar-

cinilor mijlocii, debitul de combustibil al dispozitivului principal. Dupa deschiderea supapei, jiclorul li este ocolit; pierderile hidraulice pna la jieIorul fp
practic se a:nuleaza. Diferenta de presiune care actioneaza asupra jiclorului fp
este astfel marita, rezultnd cresterea necesara a debitului de combustibi1 la
regimurile sarcinilor mari.
Intrarea n funCtiune a dispozitivului de mbogatire este comandata mecanic,
pneumatic sau printr-un sistem mixt.
o
SI

JJ
-

---

~-

="jJ~r

'1

---

Fig. 9.25. Reprezentare simplificata

a dispozitivului de imbogatire cu
jiclor in paralel.

Ii~
,

". Pentru

simplitate,

dispozitivul

principal

~=[T

Fig. 9.26. Reprezentare simplificata

a dispozitivului de imbogatire cu
jiclor in serie.
este figurat

fara sistemul de corectie.

Ii
1:

Alimentarea cu combustibil a motoarelor cu aprindere prin scnteie

t'
Ii

9.2.2.3. formarea
~~

,
1
'4

317

amestec:ului la regimurile tranzitorii

FunCtionarea motorului la un regim tranzitoriu este definita prin variatia n

timp a sarcinii, turatiei si regimului termic. Regimuri tranzitorii tipice de functionare snt: repriza (caracterizata prin cresterea lenta a sarcinii de la mersul n
gol sau sarcinile mici), accelerarea (caracterizata prin deschiderea brusca a obtUratorului) si decelerarea (la nchiderea brusca a obturatorului).
Formarea unui amestec optim la regimurile tranzitorii implica adoptarea unor
dispozitive speciale, sau unele modificari ale- dispozitivelor pentru regimurile
continue. Astfel, la studiul sistemului pentru mersuHn gol si la sarcini mici au
fost prezentate modificarile introduse pentru asigurarea formarii amestecului

la repriza.

Accelerarea motorului are ca efect tendinta de saracire a amestecului furnizat

de carburator si totodata de reducere a perfeCtiunii umplerii; acestea conduc la
micsorarea puterii n raport cu regimul stabilizat echivalent. Saracirea amestecului este explicabila prin condensarea partiala a combustibilului ge pereti, la
reducerea depresiunii din spatele obtUratoruhli si n tot cazul prin micsorarea
intensitatii vaporizarii, peretii colectorului de admisiune fiind nca reci. n plus,
debitul de combustibil al jiclorului creste lent n raport cu debitUl de aer, datorita inertiei mari a combustibilului comparativ cu a aerului.
Pentru mbunatatirea comportarii la accelerare a motorului, majoritatea carburatoarelor modeme snt prevazute cu dispozitive speciale (pompe de accelerare), care debiteaza o cantitate suplimentara de combustibil, necesara formarii
unui amestec corespunzator. Pompele de accelerare snt de tipul cu membrana
sau cu piston si debiteaza n sistemul principal sau direct n camera de amestec,
fiind aetionate mecanic (de la obtUrator) sau pneumatic.
La: decelerarea motorului apare tendinta inversa, de mbogatire excesiva a
amestecului. Formarea unui amestec corespunzator impune frnarea debitului
de combustibil al dispozitivului principal.
9.2.2.4. Pornirea

.;
..

..
E

jf

Formarea amestecului la pornire ridica probleme speciale.

n perioa:da n care motorul este antrenat, pna la pornire, vaporizarea combustibilului se face cu dificultate. La viteza scazuta a aerului n difuzor, corespunzatoare tUratiei de antrenare (40-50 rot/min), pulverizarea combustibilului
se nrautateste considerabil, iar temperatura coborta a peretilor colectorului de
admisiune si a cilindrului frneaza vaporizarea combustibilului depus. Pornirea
la temperatUri joase (iarna) accentueaza aceste dificultati, scaznd att temperatura aerului din amestec ct si a peretilor. Amestecul de vapori de combustibil
si aer este astfel saracit, pna la iesirea din limitele de inflamabili tate. Pentru
asigurarea pornirii este necesar sa se mareasca considerabil proportia fractiunilor usoare - care se vaporizeaza si la temperaturi scazute - din amestecul cu
aerul, n yederea realizarii unui amestiec de vapor de combustibil-aer cu un
dozaj favorabil (OG=0,7.. .0,8); n acest scop, debitUl de combustibil al carburatorului trebuie s,a creasca de 10-15 ori. Pornirea motorului rece pretinde asJ;fel
un dispozitiv special, numit dispozitiv de pornire, care sa livreze un amestec

"10\

Alimentarea motoarelor cu ardere interna

318

C/apela
depornire

~li

".

Fig. 9.27. Clapeta de pornire.

9.3.

Alimentarea cu combustibil a motoarelor

cu aprindere prin compresiune

9.3.1.

Cerintele al imentari i cu combustibi 1.Instalatii~ de alimentare

1.
,!

~1c,.

oP

mbogatit pna la un coeficient global de exces de

aer (considernd
debitUl total de combustibil)
Otg=0,05.. .0,25.
Dupa pornire, motorul functioneaza la un regim
tranzitoriu, n conditiile ridicarii regimului termic si
a tresterii turatiei pna la mersul stabilizat n gol~
vaporizarea combustibilului intensificndu-se progresiv.Pentru
evitarea mbogatirir exagerate a amestecului omogen format, care ar putea sa iasa din limi::
tele de inflamabilitate,
este necesara saracirea
trepi'ata a amestecului furnizat de carburatQr, prin
scoaterea din functiune a dispozitivului depomire.
Dispozitivele de pornire snt de doua tipuri: CH
clapeta de pornire (clapet'a de aer) si carburatoT auxiliar de pornire (starter).
,
Clapeta de pornire este montata naintea difuzorului (fig. 9.27). La pornire, cLipeta "de pornjre este
nchisa, iar obturatorul partial deschi~ In acest mod
va rezulta un de15it redus des aer, si, totodata, o
depresiune puternica n difuzor, care asigura': func'tionarea sistemului principal sf"'chiar a~sistemului de
mers n gol. .

La MAC, combustibilu1~,este jnjectat""n cilindri la",-sfrsinl1 compresiunii.

Instalatjile de alimentare cu combustibil ale MAC treDuie sa ndeplineasca
urmatoarele conditii prindpale: sa pastreze combustibilul ntr-o rezerva suficienta; sa debiteze continuu combustibilul din rezervor spre pompa de injectie;
sa nlature impuritatile mecanjce si apa din combustibil; sa asigure inj~Ctia n
momentul optIm si n cantitatea necesara; p buna pulverizare si distributie a
combustibilului n camera de ardere si o lege de injectie ad~cvata.
ift
Instalatia de alimentare cu combustibil a MAC este foooata din doua grupe
-principale: n prima grupa intra rezervorul de combustibil, filtrele, pompa de
alimentare si conductele de legatura, care formeaza aparatura de joasa presiune,
iar din grupa a doua fac parte pompa de injectie, conductele de nalta presiune
si injectoarele, care constituie aparatura de nalta presiune (sau de injectie).
,

La motorul D 36 M, pompa de alimentare aspira combustibil riHiltrat, direct

din rezerVOr (fig. 9.28), ceea ce i micsoreaza durabilitatea.

Ijj, i'C

AcesJ; dezavantaj

~
~

"o
v

~
i;

'i1

la un regim

lui termi~ si

.[
e

fi

izat n gol,
Il-se progrele a amesteiasa din limia saracirea
urator, prin
de pornire.
a tipuri: Ctt
'burator auxi-

"
"O

\t

:;

fi
.. '"
i

:::

'"

;i!;o

.~

;;.

~ .~.t
.~"

--o.sa
'" v
Q ~ I

C"I

.- "

rea difuzorupornire este

n acest mod
totodata, o
asigura' funcsistemului de

..E g-~
::; ~..
S -\:)

~ 1"
8 "'~

oJ

;; h

Q) t+:;:;::

'f

a bI
58 ;:;::",
;=: 1'"..

fi!

O:.;.g
...
~
v ~"

- "'1
..,15'
.~"
- ti I
S ;:;::..

.5 I ~
"
~ ""5

i
jj
jj
i
i

i :.",
<f'J;;.:;
" ..
00 .5<9
<'1',;
"
O'>
"O

I
~

"

. "O",

~I

'.1

ii ;;~

.~ ..g
~t6o
""

.....

"
;g
:;
.D
S
8
"
~.;;t'
~
5
~

-~

"

-.

"'
"
"
",;:-

I
-

""
~

..
-

;;,

"
"
~
-.- -~ -""~

"

l'

J:.

Jf

;;!

320

Alimentarea motoarelor cu ardere interna

~
~

..

~
t

~~
;

I~
1~ "

III
I~o

~
~,
"

.5

--

!f

,J

Fig. 9.29. Schema instalatiei de, alimentare a motorului- D 103:

1
rezervor de combustibil; 2 - pahar decantor; 3 - pompa de alimentare; 4
pompa de injectie;
regulator de turatie; 6
filtru brut; 7
filtru fin; 8
injector;
9
conducta de colectare a
5
scaparilor de omotorina de la injectOare; 10
conducta surplusului d. motorina; 11
conducta de !naIta
presiune.

1"

este eliminat la motorul D 103 datorita existentei ntre rezervorul de com~

bustibil si pompa de alimentare a unui filtru decantor, n care se retin impuritatile mari si apa (fig. 9.29).
ii
~
9.3.2.

,.ri'
i
r
~
L
f

t
L
~
~,
rt
,.
~
'f
~
~

Filtre

de combustibil

Utilizarea filtrelor de combustibil este impusa de unnatoarele conditii: evitarea

defectiunilor provocate de blocarea sau griparea partilor mobile (pistonul pompei de alimentare, pistoanele plonjoare, acul pulverizatoarelor etc.,); evitarea
nfundarii sectiunilor de trecere a combustibil ului, n special a orificiilor pulverizatoarelor; eliminarea sau reducerea n limitele admisibile a uzurii abrazive.
Uzura principala a elementelor pompei de injectie (pistoane plonjoare, bucsele elementelor si supapele de refulare) este de tip abraziv, sub actiunea partfculelor abrazive, antrenate de combustibil. Miscarea combinata de translatie si
rotatie a pistonului plonjor n prezenta particulelor abrazive intensifica uzura,
mai ales n partea superioara a pistonului si bucsei elementului (fig. 9.30).
In general, instalatia de alimentare cuprinde doua filtre montate n serie:
unul pentru filtrare bruta, care se monteaza naintea pompei de alimentare,
pentru retinerea impuritatilor mecanice relativ mari opunnd o rezistenta
foarte mica la trecerea combustibilului), si unul pentru filtrarea fina, montat
naintea pompei de injeCtie, pentru purificarea combustibilului de impuritatile
mecanice fine.

Alimentarea cu combustibil a motoarelor

cu aprindere

Cele pentru filtrarea bruta folosesc elemente

filtrante cu placi si fante sau cu benzi si fante,
iar cele pentru filtrarea fina
elemente filtrante cu psla, hrtie etc.
Filtrele cu pnza fina, pnza mai grosolana
si psla elimina posibilitatea blocarii sau gri- o
parii partilor mobile ale aparaturii de injeqie
n conditiile unei ntretine-ri corecte. Aceste
filtre nu elimina nsa uzura abraziva. ncercarile efectuate cu diferite elemente filtrante arata
o comportare mai buna a elementelor din hrtie
fata de cele din fetru (fig. 9.31).
Rezulta deci ca elementele filtrante de hrtie
(fig. 9.32) asigura o durata de functionare mai
mare a motorului fata de elementele de filtrare

cu pnza si psla.
Modul de funqionare a unei baterii de filtre
cu elemente filtrante de hrtie rezulta din
figura 9.33. Dupa -nfundare, elementele iiltrante din hrtie nu mai pot fi curatate, fiind
necesara nlocuirea lor.

L~ construirea

unuiJiltru

nou d~ ~ombustibil

se tIne seama de urmatoarele condltl1:

- v sa se aleaga
de
. un material
"
. v filtrare corespunzator duratel de serVlClU d onta (de exemp l u,
~

321

prin compresiune

Uluru rog/o/il q p/slunu/v/p/onjor

fi bllc~eie/ementu/vl(pm]

:,"de
a

;1]

~
1:

ZOflOq.

b
Fig. 9.30. Diagramele uzurii pis-

tOnuluiplonjor si bucseielementului: b - uzura

a uzura
transversala;
IQngitudinala

pentru pompa de injeqie si injectoare);

".
- sa se fixeze durata de serviciu a elementului..filtrant, dupa filtre existente,
n vederea determinarii suprafetei necesare de filtrare;

- sa se aprecieze cantitatea de impuritati solide ce s-ar depune din combustibil, pentru a se determina volumul spatiului liber.
9.3.3. Pompa de al imentare"

"

Pompa de alimentare are rolul de a asigura 'debitul necesar de combustibil elementelor pompei de injectie~ nvingnd rezistenvele hidraulice ale filtrelor de
combustibil.
Debitul pompei de alimentare este
motorului, n plina sarcina. Totodata,
gura o presiune constanta la intrarea
Pompele de alimentare pot fi: cu
membrana.
21 - MotOare cu ardere

de 3-8 ori mai mare dect cel necesar

pompele snt astfel construite nct asicombustibilului n filtru.
piston, cu roti dintate, cu palete sau cu

,"'

II

,~

~
~

..

"'

tr

,;;

CA

~. ~

t t',
~F
,~
, ~.

.'.

!f:

g
'";::; ,-

"

""

Pis!oflulplol?JolI
"

~'- 5 I,
.<>! r--r---T
1

l'

~"

lff
.'oj'
1:

"

"

",.

"

t4~-h
I

"
~3
::,
~

1'1'
.1:

:S?

"'-. ~

~ 7 rI
~

~tt

:::;;

t1
~f

'>c

.=- ='= -

~t~:~---

1: f

? -'__l

"

~,

"

."

~-I

200
30[1M[1
lJurala !flarcor;/ (Ii)

JOC

Fig. 9.31. Uzura partii active a pist0l1ului plonjor

n functie de durata functionarii, pentru doua de'mente fi1i:rante:
1 - cu elemenr fi!tranr dil' 'fetru; 2 -"0cu element fiItram din hirtie.

Fig. 9.32. ]~)e~ente filrrante

din"'hrtie.
ii!!

'S

"
F l'

1;
,

4./

.J

1:
to
,
'~

"il

~t~
,.fi

Fig. 9.33. Bateria filtre1o1"cdemotorin~ de la motorul D lO':';

1 - fitru brut (grosier); 2

filtru

fin;

al elementului filtrant;

-- element
filtr'ii'nt de hirtie; 4
supapa de scurtcircuitare.

rubu!

intonor

"

~
.z

1.!,

323

",

if

Alfmentar,ia cu ~ombustil;>iIa motoarelor cu aprindere priQ comprestune

Pompele de limentare utilizate la motoarele D 36)\1 si D 103 snt de tipul

cu piston (fig. 9.34). La aceste pompe, combustibilul este aspira! di!:! rezervdrul
de alimentare n spatiul de sub piston,n cursa efectuata sub actiuneaarcului 10 (supapa 4 este deschisa). Totodata, combustibilul prezent n spatiul de
deasupra pistonului este refulat spre filtru (supapa 5 este nchisa). n cursa7
inversa a pistonului, comandata prin tachetul 8 de o cama a arborelui pompei
de injectie, segnchide supapa 4 si se deschide supapa 5. Combustibilul din spatiul de dedesubt trece n spatiul de deasupra pistonului.
Cursa pistonului este variabila, n functie de consufnul de combustibil al
motorului. Astfel, daca consumul de combustibil se micsoreaza, presiunea n
conducta de refulare si n spatiul de deasupra pistonului se mareste. Ca jlrmare,

I
fii

I
t
r

..

,i

f.

r
t.

ii

t
i
f
iii

/2
/

Ii

!'~ /.

fii

Fig. 9.34. Pompa de alimentare

cu pistOn, a,.1J.1otOarelor'
,D36 M
siDl03:
""
1 - corpul pompei de alimentare;

2 corpul pompei de amorsare; 3 - minerul pistonului pompei de amorsare:

4
supapa de admisiune; 5 - supapa
de refulare; 6
conducta de refulare;
7

conducta

de admisiune;

tachet

cu iola; 9 - pistonul pompei de ali.

mentare; ,10. - arc.

'"

!
I
i

-,

1
.
t

.~

J
I

21"

-""

Alimentarea motoarelor cu ardere interna

324

arcul 10 va ramne comprimat si pistonul va avea o cursa mai redusa. Amorsarea se face prin pomparea manuala a combustibilului (dupa desurubarea
mnerului 3).
9.3.4.

n
.,j
~

I~

~l'

,11

, '"
1-

P!

11'

Pompa de injectie si inject(~rul

Constructia pompei de injectie. Pompa de injeqie are rolul de a doza si debita

combustibilul la presiune nalta, n ordinea de functionare a cilindrilor, n momente bine stabilire si n concordanta cu regimul de functionare a motorului.
in cazul pompelor de injeCtie care echipeaza motoare policilindrice, trebuie ca
acestea sa asigure uniformitatea debitelor si egalitatea unghiurilor de avans si a
duratelor injectiei combustibilului la toti cilindrii.
Se folosesc numai constructii de tipul cu piston plonjor, la care etanseitatea
este asigurata prin jocuri minime de montaj ntre piston si cilindru (1-2 (Lm).
La ;motoarele policilindrioe se prevede, n general, cte o pompa de injeqie
pentru fiecare cilindru. Aceste pompe individuale snt montate ntr-un bloc
unic si au comune alimentarea cu combustibil, comanda pisto~elor si reglarea
debitului. Acest ansamblu este numit curent pompa de injectie, iar pompa individuala, element al pompei de injectie.
Pompele de injeqie unice (cu un singur element de pompare pentru toti cilindrii) au o raspndire relativ redusa.
n functie de modul cum se realizeaza variatia sarcinii (cantitatii de combustibil refulate spre injector), se deosebesc pompe de injectie cu cursa variabila
a pistonului plonjor si pompe cu cursa constanta a pistonului plonjor.
Pompele, de injectie cu cursa variabila a pistonului plonjor (fig. 9.35) ofera
posibilitatea reglarii cantitatii de combustibil aspirate, n functie de sarcma
motorului. intreaga cantitate de combustibil aspirata este refulata apoi spre
injector.
La deplasarea n jos a pistonului plonjor, sub aqiunea arcului, se realizeaza
admisiunea combustibilului n cilindru pe lnga supapa de admisiune 1. La
deplasarea n sens invers a pistonului plonjor, supapa de admisiune se nchide
si combustibilul este refulat spre injector pe lnga supapa de refulare 2.
Reglarea debitului de combustibil, 'n functie de regimul de lucru a matorului, se obtine prin d~plasarea axiala a camei 6, care provoaca modificarea
cursei pistonului plonjor.
Dezavantajele acestui tip de pompa snt: viteza mica a pistonului la nceputul si sfrsitul debitarii; ntreruperea lenta a debitarii (care are ca urmare o
pulverizare defeCt.Uoasala sfrsitul injectiei), precum si UZura accentuata a rolei
si camei. Datorita dezavantajelor aratate, acest tip de pompe snt pUtin raspndite.
Pompele de injectie cu cursa constanta a pistonului plonjor aspira o cantitate invariabila de combustibil, superioara cantitatii care se injecteaza la sarcina totala. n cursa de refulare a pistonului, o parte din combustibil este
refulat spre injector, iar restul este trimis spre rezervor. Variatia sarcinii se
obtine modificndfractiunea. de combustibil refulat spre injector din cantitatea

t~

Alimentarea

cu combustibil

a motoarelor

cu aprindere

325

prin compresiune

~
ii
""

l
f
:;

~
=

fi'

!f

~
8

I
~

I
f

Fig. 9.35. Schema pompei de injectie cu

cursa variabila a pistonului plonjor:
. 1 - supapade admisiune:2 - supapade refulare:
3 - plStonplonjor:4 - arc: J - tachetcu rola:
6 - cama;7 - arbore.

Fig. 9.36. Schema pompei de injectie cu ventil de laminare:

1

supapa de refulare:' 2

- ventil.

ac de laminare; 3 - pirghie; 4 <aMI pentru intrareacombustibiIului:

plonjor:

supapa
7

de admi,iune:

cama.

arc: 8

6
tachet:

pi,ton
9

totala de combustibil aspirat. Din aoeasta ca~gorie facc, parte pompele cIie
injeCtie cu ventil de laminare, cu supapa de ntrerupere (descarcare) si pompele
cu piston-sertar.
La pompa de injeqie cu ventil de laminare (fig. 9.36), n cursa de admisiune
apistonului
plonjor are loc admisiunea combustibilului pe lnga supapa de
admtsiune 5. In cursul deplasarii inverse a pistonului plonjor, o parte din comfbustibil este refulat pe lnga supapa de refulare 1 spr!e injector, iar cealalta
parte se descarca, intrnd pe lnga ventilul de laminare 2 n canalul 4 de
admisiune.
Debitul de combustibil se regleaza prin rotirea prghiei 3, ca.re modifica
seqiunea de trecere a combustibilului n canalul 4.
Dezavantajele acestei pompe snt similare cu a celor anterioare. n plus,
acul de laminare nu asigura o reglare fina a debitarii (la rotirea acului cu un
mic unghi se obtine o variatie brusca a debitului de combustibil).

'"
~

'-

~
~1III'

~6

motoarli!(or CU"ard"tre?'intefna

Alfmentarea

'" '"

""
~
~

Il

"

Ir

--

~ ~-

.~~

1if

""

..

..-

'!11-

f;

il

'"

2-

..

'" '"'"

~~

"'..
~

;;;

'..
~

Fig. .9.37. Schema~pompei de' injecie"'c

.,. cu supapa de ~ntrerupere:
1

cama; 2
tachet;
]
supapa de admipiston plonjor; 5
supapa de Insiune;.4
trerupere; 6 supapa de refulare; 7 - percutOr; 8 ax excentric; 9 canal intermediar.

Fig.
9;38.. Schema
principaf:f
a
"unui
element al~p()mpei de injej.:tie cu fgglarea-"debitarii
prin ro~ s

tirea~ pistomllui

plonjor:

,~

1. - cama;a2tachet; ], -' crema~hera; 4 -:- supapa de refulare; 5 :L c:k.mera de asp"atie; 6 - piston pronjO?
sector dihtar.
profilat; 7=~ arc; 8
'"

!.'

~~-"--------

-. ~

-2,,"

'"

Pompele deinjeqie cu supapaC1entrerupere (supap{ de~d~esrcare)c4prind,

n afara supapelor de admisiune 3 si refulare 6, o supa"pa de mntrerup'ere 5
(fig. 9.37).,Jn prima parte a cursei derefular;e a piston'tll{ti{plbnjor;~supapa~ de
ntt,erllpert este ,nchisa si~sol11bustiJ5ilJYl
este .refulatspre -injector. Dupa 'consu-

1n{lr:ea:jo~ului jnitial dintre' p~rcutorul 7 si'"tija supap~i".aceasta secdeschiC1@,

"'ntrerupnd del5itarea; restul combustibilului din citinclru este t!lQ.1isprin.carialuI 2 n fata s!,!papei de admisiune.
.~- '"
~
~.

Regla~ea'

sai'tinii

se

fa.ceprin modificarea joculul"initial dintre petcutOr si

tija supapei 5 (n P.M.E.), cu ajutorul ~xcentricului 8. Dac~_'la rotire~~ excentricplUi jocul se micsoreaza, ntreruperea se p!,octuce 'lla.i devreme si 1@.rf;iu.ase
micsorea~: Dezavantajul principal al acestui;Otip"
de pompa;$s!e comple~t~tea'
construCtIeI.'.
~;.
o.
~ ~
Pompele de injeqie cele mai raspndite, mai ales la MAC rapide,'" ~htp6h1-

pele gl-

pis!On-seJtar.
c,-

," ~~.
" >,

..
.s

--.

-",.~c -~ -

!r principju,;pompa cu.pisJon-seqar (fig. 9.38) .este fOJihata din~cilindrul 5,

cu pistonul-sertar 6 si supapa de :refulare 4. Gilindrll1 comlJUfea cu c;1paI1Jlde
admisiuhe prin unul sau doua ori ficii', Cursa~de refulare a pistoqulUi~~.fol11andata de cama 1, este formata din trei portiuni distincte. In prima. pOrtiune,

6~
~

_.\;'

!.;!

'"

"'

'"

..

.1
'1

'"

11

327

Alimentdrea 'CUcombustibil a motoarelor cu aprindere prin compresiune

,._~

-,
Ce

--

",11

Incep~/u!

, debifrjrit~v
'"

~ S/irsi!u!

debila!!1

./

CI

'"

1,
Incepu/v!
Jf/rsitu;
,de6ifdfiideb/ltii-ii.
, ~~~
~~e.

.~

'"

~' ~Fi;. 9.39. Pqzitiile pistonului plonjor la diferite s~cini:

sarch~acJotala; b
.,.

sarcina

partiala;

bUStibii

spre

oprire (pompa" nu refuka~.. com-

injector).

~""

' .- "'.,

"

-.

orificiile din cilindruAiind deschise, c.ombustibilul este.ctrirmsC";;';canalul'" de'

adwisiIJne: Dupa~,ce pistonul nchide orificiile, ncepe ~ou; ;g:~rfiune, "n2care""
combustibilul eSte refulat spre injf;ctor. Din~momentul n "carenrarginea elico"
idala a capului pistonului desdlide .un prificiu, Jncepe' ultim~ )oftiune; pompa~
nceteaza refularea spre,jnjector, combustibilul din",cilindnl~trecnd'n
conti",
l1uare n canalul de admisiune.
Prin rotireapi.~tonului-sertar
variaza distanta de la mucHia superioara la
m,arginea elic0Ldal) a ca.pului, pe portiunea din dreptul orificiiMui din cilindru
(fig. 9.39); m'6',<jifitndJ.,!:'se
marimea portiunii centrale'" a cursei~~de refulare,
se schimba cantltatea, de cQmbustibil refulata spre injectof':",Roti 'rea pistonului
...
....."'.
c,
~ e
'"
'.
~ste comandata ~prin~creinaliera 1. i;'
~
'" '"
:~
'#
~
Supapa de~fulaie"'ntret,Jpe
l~gatl1rgj~ntre cilil},dnl' si fon~uctafle !1alta
presiune, n per.ioada n~care nu seC'trimite combustibil spre 'injecfor,~ a~gurnd
de asemenea destindereacombustibilului
din conducta de nalta. presiune la
sfrsitul debitarii. Destinderea combustibilulu.i se,.realizeaza prin inte~rme~diul
brului cilindric 1 ab'supapei (fig. 9.40). nainte ae asezarea supapei pe scau~
nul 3, brul de desc~rc.are intra n orificiul acestuia, astfel 'ca ~voluml1l com-

..

!-

~f"~

1.

c~

~
-

bustibilului din conduc;a d~ nalta. presiune se ntar~ste cu valoarea: rr:t. h~Reducerea brus~a~a presiunii di~, cond~cta;.la ,sfrsitlll debitarii permite terminarea
neta a cinjeetiei, la presiuni ridicate; favorabile formarit!'arfiestecului 'n cilindru.
Pica turile de'com~usti15il ~care se preling pe puI v;efizator" n ~o'i1slitiile unpr 'presiuni dt injeetie:sCazute se c6tsifica, hfundndo!ifi~iiko pulveiiZaJo[ului:
Regfarea nceputului debitarii combustibilu1u1'se ""realizeaza SU,aj[jmful SUnlbultli dereglare 16~al tachetului (fig. 9.4). Prihc;desurubarea acestuia s~:obtine
nceperea mai timpurie a cursei de refulare 'a~pistonului-sertar. ""
-~-Reglarea ,pompei&
injeetie pentru 1l11iformizarea debitelor-,,~e1ementelor se ~
obtine prin' moqificarea,. pozitiei relative a pistoanelo{~sertar n raport cu cremaliera

iII

-.

..,

i
~

"
~-11
.,.

r
~

iii?
~

--

--

"

!il>
~

~ ~""

;;

~
~

328

Alimentarea

motoarelor

C:Uardere

interna

!IIIi

Pompele de injeetie cu piston-sertar ofera avantaje nsemnate: constructie

simpla, compactitate, comoditate si siguranta n exploatare. n figura 9.42 se
prezinta pompa d~ injeqie cu piSton-sertar a motorului D 36 M.

I
w
..
m

3-------

I.j.

!f

~
It

D
ti

--- Ii

8
."1

?
1..;

10

17
Fig.

9.40.

Supapa
fulare:

de

1 -

brlu cilindric; 2 -

re-

72

su-

13

papa propriu-zisa: 3 - scaunul

supapei: 4 arc.

/4

/5
l
17
Fig. 9.41.
Sectiune
printr-un
ment
al pompei
de injectie
piston -sertar;

1 -

cremaliera: 2 '-

racord

de

presiune;

elecu

18

sector dintat;
4 arcul

supapei de refulare:
5 supapa dc
refulare;
6 scaunul supapei: 7 bucsa;
8 canal
pentru
intrarea
combustibilului:
9 - surub de blocare;
10 piston
plonjor;
11 surub
de stringere;
12 bucsa rotitOare;
13 disc;
14 arcul
pistOnului
plonjar;
15 disc; 16 - surub de
reglar.:
17 tachet:
18
rola;
19 cama.

--+-

,\11-

...-

-~

2 -

regulatorului;

1 - corpul pompei:
supapei de refulare:

.io.",

13 -

3 -

arcul
co:,tragreutati:

piston~lui

plonjor:

4
carcasa

--

regulatorul"i;

capatul cremalierei; 10

--...

14 -

presiune: 9 -

cu carne;

de

..

racord

arborele

15

bucsa

bucsa:

supapa

de

refulare;
16 -

pompa

alimentare.

-~--

de

p1rghii pentru actionarea cremalierei: 11

>5
rotitoare;

plonjor:

tachet; 11

piston

Fig. 9.42. Pompa de injectie s~'regulatorul de turatie al motorului D 36 M:

,
-

--

arcul

arcurile

---j

"

"'",
~.

""

o.
,~
~

330

Alimentare,a

motoareio(

cu ardere

interna

.
.
I

7 -Plg. 9,43. Schemele unor injectoare deschise:

a-"5:'. cu jet conic; 1 -,com: 2 - piulita; 3 - pulve-

1[

'3

lIf

..

""

rizator ~cu;:orificii:
cu jet plan: 1 - corp: 2ac fix; 3 - orifi~iu central; 4 - oMificii !nclinate la 90.

--,-#

dt
lIt

b ~-

l1li

Constructie;,injectoruldi. Injectorul asigura pulveriza(ea si distributia combustibiluhii n camera de ardere.

'"
'"
.

lnjectoarde

snt tle doua feluri: deschise (fa;a ac de nchidere) ""'si nchise

(cu ac de nchidere).

il!

La injectorul deschis (fig. 9,~i-J.3),

presiunea de injectieeste determin:fta de
rezistenta hidraulica a orificiului din pulvtrizator. V'l.riatia debitului de combustibil refulat spre injector datorita "vitezei variabile a,pistonului plonjor conduce la modificarea presillnii d~"injeqie. La motoarele cu' turatie variabjla, presiunea deinjeqie poate sa se modifice n limitt largi. Astfel, unele ncercari au
aratat ca, daca la turatiamaxima
presiunea de injeqie,er<!. de'"500 k~gf!cm2,la
reducereaturatiei de cinci ori, presiunea de injeqie" a devenit de,circa 20 kgf!cm2.
Din acest motiv, la injectoarele odeschise, orificiile pulverizat&ului se aleg astfel
ca la tUratii reduse sa se asigure o pulverizarecorespunzatoare;
n acest (el,
la turatia n'laxima presiunea de injeqie va avea nsa, valori foarte mari 11a
motorul IAZ 204, aceasta atinge 1 500 kgf/cm2). fnplus, iiljeqia ncepe ~si se
termina la presiuni reduse. Sfrsittti injeqiei nu poate fi cQntrolat; destinderea
combustibilului din conducta dupa ce pompa. nceteaza ~refulare<t spre injector
poate antrena formarea de picaturi, care fay_or'zeazaformil);e3,;de clamina.
Avantajul injectgarelor deschise f:onS.tan con~tructta lor -siI'QpIa.
La injedorul nchis, interiorul QuhTerizatorului este izohn printr-un ventil-ac
fata de camera deardereDn peri6d~le dintre inject-ii. G6manda acului se face
ln general hidraulic. ACtil este prelucrat la partea inferioara la un diametru
mai mic, realizndu-se un guler (fig.. 9.44). "Dupa. ce pompa ncepe sa trimita
combustibil spre injector, presiuneapegttlerul
acului creste; acul se va deschide
cnd este nvinsa tensiuneaarcului montat la extr~mit2-tea sa Dupa ce pompa
nceteaza refularea,.. pre.~iunea se micsoreaza si arc't.1liSigura nchiderea acului:
Injeqia nctpe astfel" la o pre~1ne na[til, care p9-at~ fi reglata prin modificarea"'tensiunii arcului. Sfrsitul injectiei~ate.,;l.s' ,;ae . asemenea la o presiune

ridicata.

"'"

..

".~

Verificarea si reglm'ea pomftei de itijectie si 'a"injectorului. Verificama~ si

reglarea pompei de injeqie se face dupa'~500-:-1.~OOO
de ore de",funCtionare sau
atunci cnd se constata o anomalie n flinqiona'ea motorului (scaderea puterii,
cresterea consumului' de combustibil; fum la evacuare etc.).

~
"

;;j

Alimentarea cu combustibil a motoarelo'" cu aprindere prin compresiune

.311

'-

1
'1
~

'"

'" ""-

'.

.
Pig. 9A(
cu 'mai multe arifiei!; b

unor injectoare
- Schemele
cu un singur orificiu; c -

n~hise:

'"
~

cu' sca~n plan; d

lt

cu-stifv

supapdor
. In timpul ncercarilor se urmareste starea elementelor,etansarea
de refulare, uniformitatea debitarii" unghiul de avans la injectie, nceput}ll
injeqiei etc.
Starea e1<;!TIent~Ior
pompei de"injeqie si etansar:easup~pei ge'-refu1are se ve..fifica cu ajuiOru1unui riiaximetru (fig. 9:45), care pennite citirea .,directa a presiunii1a care ncep~ injeqia. Aparatul este montat ntre pompa de irijeqiesi
ilTjector, n1ocuin9 conducta de nalta presiune."
Uniformitatea debitarii combustibilt.Jluide catre elemeJJtii pompei d~"'injeCtie
se verifica pe standuri specia1e. Neuniformitatea debitarii combusti15i1u1uise
aj3reciaza 'prin g!:adu1 de uniformitate:
..

.
,

I
I

1
N =Qv max-Qv
Qvmed min 100 [%1,

<!Ii

....
,.

Iii!

'"
1

1
u

'"
"Pig. 9.45. "Schema unui ,maximctru:

. ,.
."
'"
.1 ::.. corpul
pulverizatorului;
'2 -- racordul
p~ntrh
injeCtorul de incercat; '3 arc; 4~~;; tambur gradat;
5
racord
pentru
Imbinarc
cu 'conduCta
de Inalta
presiune
a pompei de injeetic;
(,
corpul principal

al aparatului.
.. "

",

'"

"
"'

;II
11
I
11

'"
ii
~

."

332

Alimentarea motoarelor cu arde re interna

In care:

Qv maxeste cantitatea
Qv m;,'t

de combustibil colectata

debit maxim,n cm3;

cantitatea de combustibil colectata

debit minim, n cm3;
Qv med=

II
I!

Qt>ma",+Q"
mi"
2

de la elementul cu

.
de la elementul cu

Abaterea maxima admisibila a neuniformitatii, la turatie minima si debit

maxim ale pompei de injeetie, este n general de 5-8%.
Unghiul de avans la injectie si nceputUl injectiei se verifica si se regleaza
att pe stand, ct si dupa ce pompa de injeqie a fost montata pe motor,
La injectare se efectueaza urmatoarele operatii: verificarea etanseitatii acului
pulverizatorului, reglarea presiunii de injeqie (indicata n notita tehnica), verificarea uniformitatii jetului si finetii pulverizarii, verificarea nceputului si
sfrsitului injeqiei (care trebuie sa fie bruste, fara aparitia dt picaturi), determinarea unghiului conului de pulverizare si verificarea ridicarii maxime a
acului pulverizatorului.
Operatiile de verificare si reglare a injectoarelor se fac pe aparate cu aqionare manuala, de tipul celui redat n figura 9.46.
Influenta unor factori asupra legii de injectie. Legea de injeetie poate fi
studiata prin intermediul ecuatiilor diferentiale de debit care exprima debitul
de combustibil n functie de timp si pozitiile organeor n miscare (piston
plonjor, supapa de refulare si acul pulverizatOrului):
Considernd situatia cea mai generala, cnd orificiile de admisiune ale elementului pompei de injeCtie snt nca partial deschise, iar supapa de refulare
este deja ridicata (fig, 9.47), pentru seqiunea 1-1 se poate scrie ecuatia:
jpCp=aV

I dp'
d-; +fLoj"Co+fLs!sCs'

(9,11)

n care:
fp
cp
fpcp

; II

a
p'

V'

este aria sectiunii pistonului plonjor;

viteza instantanee a pistonului plonjor;
- cantitatea de combustibil dislocuita de pistonul plonjor n
unitatea de timp;
.
coeficientul de compresibilitate a combustibil ului;
- ,presiunea combustibilului deasupra pistonului plonjor,
pna la sectiune /-1;
volumul cavitatii de deasupra pistonului plonjor, pna la
seCtiunea /-1;

, liP'

av T -

"

10,fs

..

o'

'

'

VIteza de vanatIe a vo 1umu 1UI d'e cornbuStlb1l In spatIU1

de deasupra pistonului plonjor, datorita compresibilitatii;
A

'

ariile sectiunii instantanee de scurgere la orificiile de

admisiune si, respectiv, n planul 1-/;

~I

Alimentarea

cu combustibil

a motoarelor

cu aprindere

333

prin compresiune

-.

5
5

6
7.
8

II

I
Fig. 9.46. Aparat
1

pentru

reglarea

injectoarelor:

corpul aparatului:
2
element de pompa de injeetie:
suport
pentru
fixarea
injectoarelor;
4
manometru:
rezervor cu combustibil:
6
injectorul
de incercat.

(9.11)

Fig. 9.47. Sectiune printr-un element

al pompei de injectie a motorului
D 103:

1 - cama; 2
piston plonjor:
3 - su.
papa de refulare: 4 - conducta de presiune: 5 - arc; 6 - corpul injectorului:
7

acul pulverizatorului;
pulverizatorului;
9

corpul

orificii.

coefid~ntii de debit la orificiul de admisiune si, respectiv,

n 5eCtiunea 1-1;
co, Cs
vitezele de scurgere la orificiul de admisiune si, respectiv,
n seCtiunea 1-1;
[1.0/0Co d.ebitul instantaneu de combustibil prin orificiile de admiSlUne;
[1.sACs -., debitul' instantaneu de combustibil prin sectiunea 1-1.
Conform ecuatiei (9.11), o parte din -combustibiluldebitat
de "'piston este
comprimata, o parte trece prin orificiile de admisiune, iar o alta parte trece
pe lnga supapa de refulare.
In seCtiunea II-II,
ecuatia diferentiala de debit are forma:
I/dp"
(9.12)
[1.sfs cs;=a V (h + te Ce,
[1.0' [1.8

tJ
1.

"

334

Alimentarea

motoarelor

cu .arder~

interna

n care:
1,

V " dp"
d
este vItezae d vanatIe a va 1umu 1Ul de cam bUstl bIl m cavitarea
"

'

.
.

't'

le Cc

'

'

supapei de refulare, datorita compresibilitatii;

debitul de combustibil prin conducta de nalta presIune.

Dincecuatiile (9.11) si (9.12) rezulta:

/dp'
'II dP"
'.
f p cp=a V '(h+a V d't' +ILo f Qco+ tc Ce.

(9.L})

Pentru seqiunea de iesire a combustibil ului din pulverizator (seqiunea III-III),

considernd cazul general n care acul este n curs de ridicare,
ecuatia diferentiala de debit este:
(9.14)

fe c~=a Vp ~~ +ILf c+ fa Ca,

A

m ~are:
Ii

fe c~

este debitul instantaneu de combustibil care intra n spatiul Vp

al..puI verizatorului;
fa Ca - debitul instantaneu de combustibil care ocupa volumul
dislocuit prin deplasarea acului pulverizatorului;
ILie
- debitul instantaneu de combustibil injectat n camera de
adere a motorului;
a Vp ~~

IJ

viteza

de v;riatie

a volumului

&

combustibil

pulverizatorului, datorita compresibilitatii.

n spatiul

In figura 9.48 se arata diagrama variatiei termenilor componenti ai ecuatiei

(9.13), n funqie de pgzitia unghiulara a arborelui cotit. Suprafata delimitam
de curba fp cp reprezinta cantitatea totala de combustibil, debitata de pistonul
plonjor, suprafata delimitata-de curba ILo10Co
cantitatea totala de combustibil care trece prin orificiile de admisiune, suprafata delimitata de curba ILs fs Cs
-:- cantitatea totala de combustibil care trece din spatiul de deasupra pistoriului. plonjor n spatiul supapei de refulare din corpul pOqJpei, iar suprafata
. delimitam
de curba fe Cc -' cantitatea de combustibil care intra n conducta
de nalta presiune. Din analiza acestei diagrame se observa ca, n perioada n
care supapa de refulare este deschisa, circa 3% din combustibilul dislocuit de
piston rececprin orificiul de admisiune; aceasta cantitate depinde de constructia
orificiului, de diametrul pistonului plonjor si de viteza acestuia. Prin modificarea acestor parametri se poate schimba esential faza initiala a injeqiei.
Curbele de distributie evidentiaza de asemenea formarea unor unde n sistemul de injeqie. Astfel, sub influenta undelor care se deplaseaza n conducta,
la un unghi de rota~ie a arborelui cu carne tp=40, desi viteza de dislocuire a
combustibilului de catre piston este numai de 3,2 cm3fs, d~bitul ae combustibil
-la. conducte, de refulare este 3,9cm3/s.
Din aceasta diagrama se mai observa ca intrarea cornbustibilului n camera
de ardere a motorului r:oai cOl)tinua si dupa deschiderea orificiului de admisiune
a pompei de injectie (Crca 5); Cu toate ca debitul prin orificiul de admisiune
aJ.:e valori ridicate, procesul~ continua datorita destinderii combustibilului din

!,]
1.
Ii
'1

fi

conducta si a propagariiundelor~aepresiunesi viteza.

I

Il
.

'"

i
i
i

II

i
f
.

!J motoarejor

Alimentare<:l; cu comliustibil

cu aprindere

prin compresi~ne..

'"

(;,I/s

~335

~f

"'"

,
'1
i

6,8

,~I

6,/; --

_J

6,0 -t-+-

5,6

5,2
M
'1,1+
'1,0

(9.13)

J,S
3,2 2,8

(9.14)

::

r<;ce

ffL

..

,10

F""

J.

Ii
!
tt1
t8:.

lE

30

"

'"

",/

fi

cP/

j.-

-Il/!
-0,8

",

'Ve
i

)lsr;Cs

fucoA

0,8
0,'1
O

il

'2,Lf
J-.
-1
2,0
1,5
7,2

CII Jio
......

'u

J'f
I

38
I

Lf?
I

'<.6
I

56Y'"

~J '-5 ~7 'ffl 51'1'

Fig.9:48. Variatia
in functie
..."

Fig. 9.49. Variatia

termenilor
ecuatiei (9.14) n functie de unghiul de rotatie a arborelui cotit.

termenilor ecuatiei (9.13)

de unghiul de rotatie a arbo.
relui cotit.

Din cauza red~cerii bruste a presiunii diq cpnducta apar oscila tii cu amplitudini mari, care pot da nastere la injeetiises:undart:'.
.
Diagrama din figura 9.49 permite urmarirea proceselor la injector. Suprafata delimitata de curba fc c~ reprezinta camitatea de combustibil care intra
din conducta de .presiune n injector, suprafata delimitata de curba [J.f c - cantitatea de cqmbustibil care trece prin orificiile pulverizatorului, iar suprafata
delimitata~de
curba fa Ca - cantitatea de combustibil ce ocupa voJumul dislocuit prin deplasar~a acului pulverizatorului.
n cele ce urmeaza se vor studia n special fenomenele care au loc n injector.
Pentru aceasta se considera ca printr-un injector n perioada injeqiei, trece
n uriitatea de timp, o cantitate de combustibil care satis(ace ecuatia:
d~=[J.fWm
d,

1
t
I

."
iE,

"

(9.15)

n care:
este seCtiunea-geometrica a ,orificiilor pulverizatonlul';
f
[J. -T- coeficientul deodebit al orificiiJor pulverizatorului;
rJf - ~ seqiunea ~dereala curgere a combustibiluluiprin pulverizator;
medie a combustibilului n seqiunea f.
-Wm -vite'zac

'"

.
f
~

Alimentarea motoarelor cu ardere interna

336

Pentru un anumit tip de injector, coeficientul de debit {J.se poate d~te1'l11ina

pe cale experimentala, n cazul cur,gerii stationare, adica la o viteza wm=const.,
fiind o funCtie de cursa acului pulverizatorului (fig. 9.50):

lit
r~
~
.~
i:

fJ.=1t(h).
Viteza medie a combustibilului se obtine cu relatia:

IIfi
I

~.

Ii
,Ii

wm= V

2(Pl-P2)
p

V ~~P,
p

(9.16)

In care:

~.

Pi este presiunea medie din interiorul pulverizatorului (fig. 9.51),

n kgf!cm2;
P2 contrapresiunea medie din camera de ardere, n kgf!cm2;
p densita.tea combustibilului;

'I!

"1:

!.,

~P=Pi-P2'
Pe baza relatiilor (9.15) si (9.16), se obtine legea de injeqie sub forma:

,
f

dV

li 2

[c:S]

qv= d, ={J.f V p~p

sau:
fJ.f

qv= 6n

p
V ~~p

cmS
l' rot

].

.~
~
~
~

.'? 0.0
i:::
~

~D.5
.<:j
~
;::

'"

:'<. o,~
i:::

ii
.1t

't 0,2
"'"
.~

0.005
. O/Il
O,fJ1J 11,02 [I,{JPJ
IMlt/mea deridiel7reIll7coluijlolverlll7lllrulu/;h[mmj

Fig. 9.50. Variatia coeficientului de pierderi

in orificiile pulverizatOrului in functie de marimea cursei acului.

"-

Fig. 9.51. Schema de calcul pentru mot"Orul

D1O3:

-, injector; 2
piston;
3
supap~; 4 chiul.,a (pl - presiunea combuitibilului !n interiorul pulverizatorului; p. - presiunea gazelor din
camera de. ardere a motorului).

Alimentarea cu combustibil a motoarelor cu aprindere prin compresiune

337

. Legea de injeetie depinde de dimensiunile orificiilor pulverizatorului, de presmnea P2 si de factorii care influenteaza presiunea PI: diametrul si lungimea
conductelor, presiunea de strn,gere a a.cului injectorului, profilul camei de la
pompa de injeetie, turatia pompei, diametrul pistonului plonjor., debitul pompei
de injeetie etc. O parte din acesti factori snt constanti, iar ceilalti snt variabili n timpul exploatarii motorului. Dintre acestia factorii care ar trebui sa
nregistreze modificari ct mai lente n cursul explo'atarii snt: diametrul orificiilor pulverizatorului, diametrul pistonului plonjor si profilul camei de la
pompa de injeetie.
.
n figura 9.52 se arata: diagramele variatiei contrapresiunii din camera de
arderep2 = f (cpO),cursei acului;h = f(cpO), presiunii combustibilului
n interiorul
pulverizatorului PI = f (qP) si debitUl de combustibil injectat qv= f (q>")- legea
de injectie.
Presiunea de injectie poate fi reprodusa prin intermediul traductoarelor piezoelectrice, tensometrioe, cu membrana etc., iar cursa acului cu ajutorul traductoarelor fotoelectrice, capacitive, inductive etc.
Figura 9.53 prezinta sohema unui aparat pentru nregistrarea presiunii de
injectie. Fixarea injectorului n corpul traductorului 1 se face prin intermediul racordului 6 si al saibei 2. Duza calibrata 4 permite realizarea unei presiuni n interiorul spatiului 10, egala cu presiunea combustibil ului din camera
de presiune a pulverizatorului. Prin modificarea diametrului duzei se poate
realiza si o anumita contrapresiune, simulnd ntr-o oarecare masura functionarea reala a injectorului pe motor. La functionarea injectorului, traductorul
piezoelectric 3 creeaza impulsul necesar pentru urmarirea variatiei presiunii de
injeetie, pe ecranul oscilografului. Dupa etalonarea traductorului, oscilogramele
obtinute permit determinarea. presiunii PL sau a diferentei de presiune Pl-P2 n
functie de unghiul de rotatie a a.rborelui cotit.
Traductorul fotoeleotric (fig. 9.54), la modificarea fantei 8, datorita deplasarii acului injectorului, creeaza. un impuls proportional cu ridicarea acului,
care poate fi amplificat si urmaiit' 1J.eecranul oscilografului.
De obicei, presiunea de injectie si cursa acului se urmaresc simultan.

(9.16)

22

Motaare

cu arder.

'.
fi
tJ
t
ci!
1

j1l
J~
~!
11.
~!
~j
p
,

~I
,J!
~.
1
.fl;
~;

t
;~
1<1
il
J'..

1
'

I
fI

I
I'
I
I
I

'1

Ihrf('f')
I

~
.
I
p.M.1.

q
f

Pz
p,
qv
h
Fig. 9.52. Aspectul unei diagrame
indicate desfasurate
P2= f (cp),
variatiile cursei acului h= f (CP). presiunii de injeetie PI = f (cp) si,
legea de injectie Pv=f (cp). (Presiunile PI si P2 s~nt reprezenta te
la scari diferite.)

.~
~

.i

I
I

'f !WAC)

~j
1:
t.1
'!i!
t.
!
,!

'1\

"

"

"

j'

III

..'

,II

Ii

,
i

~8

c2

ifj

:1

~i

"

P7

",'"

i",

"h

/"111
",' ,

"
"

ii'IfYORAt]

= r(sP).'ii
il'~
'~I " i!!ID
~ "
'itll:
!

11',"
['~' ,'!~

,1

" '!
!(ii

,j,

'

'

/5
'-

,,',

70'

"

\~

"

fi

~5<f

:W41\ii1 '\trea
! 'nI"

canal

,ti

II

,Il

pentru

D 103.

in-

ampeh\1etru;

"Ii r [ORAOI

'\1'

combustibilului.

12

rezistenta; 10 in;ectorului;

faiite; 9'-~

',i

1\

,'11

1
n

iu

li

';!!!1 J!lm """":::;\ii'

tija: 7 - 'piesa 1T'?bila;

Il

'fi

$preoscJ!Fdf

n>

~!m~~!1'

---, 11;'~IF--;;i-=>

tg,

;:;'

1/,

:>~
J

pitsa, fixa;,,'6 -

'11;'

-'~

11 --",. corpul

8 -

h1Y'7ImJ
O,U
'IO,U7

ioo

145

200

"

- :-_

---l

,',

'2'

""'II'

Fig. 9.!54. Schema unui tradJho'r

foto"electric ',JII'.
peht;u1I
acului:
",. reproducerea ' cursei"
.
1 ...,..'ksursa de,~lumma: 2
lent,le;
3 [otOdioda (fotorezistenta); 4
circuit de alimentare;

8
7

--

f
~~

2n

" /,-\1'

P, '{kgf/cml}

r7";--;;~-

+~~: ~:~-

n=!.fOf),roljmt'n
17=8[jO,rol/min
iii
il
li
Fig .i,9.55. Oscilo gramele presiunii de"injectie'" si cursei acului pentru motorul
Iii'
'" ,'i
"\\1

,
,~

1\11I1r1!f

I~
III
,If
Fig. 9.53. Schema
unui "'apadt
pentru
reproducerea
presiunii
4~ injectie:
1 '- corpul aparatului; 2 - saiba Imetalica; 3 .,- tra'ductor piezoelectric: 4
duza; 5 "piesa",de
fixare
a duze,; 6 '- racord; 7 - pulv,erizator; '8 - acul
- orificiu' pentru'introducerea compulverizatorului;9
bustibilului: 10"-'spatiul
de trias,)lri're.
"
i" 'li
jP'\ii;

7Q

Ii

.1'

"

III

ma

"

Ii'

'Ii,

II'

1,

s~

'"

~ 8'

'"

C?

..

iF ..

339

Alimentarea cu combustiqil a motoarelor cu aprndere prin compresiune

Oscilogramele presiunii si ridicarii acului se mo"'dificacu-turatia (fig. 9.55);'

schiplbndu-seatt cantitatea de combustibit acumulata n olifhdru n perioada
ntrzierii la auto'!;prindere, ct si:conditiile finale ale injeqiei. Oscilatiile de
presiud'e~care"'apar~la sfrsitul injectiei favorizeaza formarea picaturilor mari de
combustibil si depunerile carbunoase care pot conduceh modificarea legii de
1llleCtIe.

,..;
o

'"""'

'-'

8
1:

1::
<!)

CQ .0..

J0- c:::
"]

,'<->
T

:::'
u'"

...
:::
u
. ""

.
u<!)

:5
<!)
"CI
'E

!t::;> .~
<!)

...
o..

<!)

.C::: '"

~~1;\
~ :-:::
~'

t:::J=o
c::s
~

"

Regulatoru I de turatie

-...;

.,

"9.3.5.

Il'i

Ll1

c:::'"

M,
fI:

'"
~

Regulatoruh a:-e,turat1e actioneaza n general asupra orgam.ilui ae, reglare a...s~rcinii (obtU(at,qtul Jare-MJ\S sau cremaliera,pompei de injeqie la MAC), m;entinnd turatia ntr-un interval de variatie redus (v. paragr. 5.1.4.).
f!'
Necesitatea r~gulatorului de turatie deriva din anumite~ cerinte funetiona'le
generale ale motorului si din cerintele specifice modului de utilizare a motorului.
Astfel, MAC care functioneaza la turatii variabile redama limitarea tUratiei
m~axime;,datorita nrautatirii arderii (v... paragr. 5.1.3.)sau cresterii considerabile a fortelor de inertie si stabilitatea functionarii la mersul ~h gol. Aceste
motoare trebuie echipate cu un regulator oel putin pentru doua regimuri
de turatii. MAS functioneaza nsa normal chiar la depasirea turatiei de' putere
maxima, iar carburatorul asigura n mod organic stabilitatea la mersul n gol.
De aceea, MAS"de automobil.nu snt prevazutt:; n general cu regulator.
Atunci cnd motoarele trebuie ,sa functioneze continuu la~ o turatie cyasicons~ant~. (grup~l1'i mO12generator, mo!ppompa etc.), se prevede un regJ1atol'
pentru o singura~ tUratif: Pe!Jtru alte :utilizari ale 'motoarelor (tractoare, autocamioane grele, unele utilizari"stationare) este necesar ca,'Pupa ,ce se stabileste
tUratia necesara, aceasta sa fie n mo'd automat mentinuta Intre anumit~ limite
(cvasiconstanta); n acest caz snt necesare regulatoare pent~u toate regimuril~.
Dupa principiul de functionare se deosebesc ~egulatoare mecanice (centri(uge),
care snt cele mai raspndi te, pneumatjce, hidraulice si combinate. La re'gu:l~~
toarele centrifuge, reglarea sarcinii este asigurata de variatia fortelor centnJuge.a doua greutati n 'i'rotatie, corespunzatoare variatiei turatiei motorului.
Regularoarele pneumatice,utilizeaza variatiile c_uturatia ale presiunii'0din colectoruf& admisitlne" al niotorului. Regularoarele~hidraulice se bazeaza.. pe"variatia
Cu turatia a:,presillnii uleiuhi,. din~instata-,Jia"de 'ungere, presiunii <tpei din i~stalatia de racire sau a presiUf!ii coill15ustibilului din iJ1stalatia~ de<"alif!lentare.
RegulatoareJe combinate sik de tip pne"umoceri;trifuge""hidrocentrifuge ~etc.
ba mot6~rde polici1indrice rapie,c regulatorul este plasat alaturi de pompa

de injecti~;

.~

c"

n figura 9:56 se prezinta schema unui reg\:!lator centrifug pentru toate regii'murile. Discul mobil, h, prin intermediul arcului 6 si al greutatilor 2, asigura
reglarea debirului fie combustibil (prin deplasarea cremalierti 5), conform
regimului de ruratie""dat. "Momentul de intrare n 'functiune a regulatorului este
deter&inat de conditia ca forta produsa de greutatile 2 asupra resortului 3 sae
22*

J
,..

i
I
)
I
".

340

Alimentarea

b
F

"

-+
5
.i

:J

motoarelor

cu ardere

interna

echilibreze tensiunea arcului 6. Deoarece tensiunea arcului 11 este

variabila, n raport cu pozitia
prghiei 8, rezulta ca regulatorul
poate intra n funqiune la orice
turatie.

fi
1+

5
Fig.

9.56. Schema unui regulatar

centrifug
pentru toate regimurile:
1
axul regulatorului; 2 - greutati: 3 - manson: 4 - pIrghie de comanda a cremalierei: 5 arc; 7 - disc mobil: 8 cremaliera; 6
pIrghie de pretensionar~ a arcului.

9.3.6.

Fig. 9.57. Opritor elastic al creinali erei pompei de injectie:

1 4

cilindru;
capac fix;

cremaliera; 7 -

arc; 3
opritor:
capac mobil; 6 -

corpul pompei.

Dispozitivul de corectie a debitului

de combustibi I

Pentru a asigura o caracteristica favorabila de variatie a debitului de combustibil cu turatia, la o pozitie invariabila a manetei de comanda (v. paragraful 5.1.3.) pompele de injeCtie sau regulatoarele se prevad cu dispozitive
~~~
Coreqia debitului de combustibil se poate realiza cu mentinerea fixa a cremalierei (dispozitivul de corectie fiind montat n interiorul elementului pompei
de injectie) sau prin deplasarea cremalierei (dispozitivul de corectie montat n
exteriorul elementului de injeCtie); n primul caz se corecteaza debitul pompei
la orice sarcina, iar n ultimul caz numai la functionarea motorului pe caracteristica de turatie la sarcina totala.
Functia de dispozitiv de corectie o poate ndeplini chiar supapa de refulare,
prevazuta cu o serie de canale cu sectiune variabila. Adoptarea unor astfel de
supape de refulare prezinta nsa unele dezavantaje: dificultatea asigurarii unei
forme identice a caracteristicilor de debit pentru toate elementele pompei de
injeqie si marirea automata a avansului la injectie la .reducerea turatiei.
Dispozitivele de corectie montate n exteriorul elementelor de injectie se
realizeaza sub forma unor opritoare elastice ale~cremalierei sau printr-un 'punct
mobil de sprijin al capatului prghiei de comanda al cremalierei de la regulatorl.
n figura 9.57 se prezinta un opritor elastic al cremalier,ei. La micsorarea turatiei pe caracteristica de sarcina totala a motorului, opritorul se deformeaz,a si
permite deplasarea suplimentara a cremalierei pe distanta a-'-b, pentru marirea

I
341

~~

Alimentarea cu combustibil a motoarelor cu aprindere prin compresiune

corespunzatoare a debitului de combustibil. De obicei, pozitia a, corespunde

turatiei nominale, iar pozitia b, turatiei corespunzatoare momentului maxim al
motorului. La pompele de injeCtie care echipeaza motoarele D 103, debitul de
combustibil se corecteaza prin intermediul unei lame elastice, care face parte
din construCtia regulatorului.

BIBLIOGRAFIE

1. A ram a, C. s. a. Instalatii pentru alimentarea cu combustibil a motoarelor cu ardere

interna. Bucuresti, Editura tehnica, 1966.
2. B ii t a g a, N. Influenta unor factori ai regimului de fztnctionare asupra procesului de
injectie de la motorul D-I03. n: "Constructia de masini", ar. 12, 1966.
3. OrI i n, A. S. s. a. Dvigateli vnutrennego sgorania. VoI. 1, Moskva, Masghiz, 1957.
4. Mor duh o v ici, M. M., K o n e v B. F. Toplivnaia apparatura avtornobilnh dvigatelei.
Moskva, Masghiz, 1960.
5. 1 Il gen, H. Vergaser-Handbuch. Berlin, V.E.B. Verlag Technik, 1963.
6. Nou v e n, A. La carburation. Paris, Institut Francais du Petrole et Societe des editions
tehnic, 1959.
7. J il t o v, V. T. s. a. Motoare cu arde re interna. Bucuresti, Editura tehnica, 1958 (traducere
din 1. rusa).
8. Mor o z o v, G. A. Prirnenenie topliv i masei v dizeliah. Leningrad, Nedra, 1964.
9. Si t k e i, G. KraftstoffaufbereitUng
und Verbrennung bei Dieselmotoren. Berlin, Springer, 1964.
10. L o n e r, K. Die Brennkraftrnaschine
Innenvorgange und Gestaltung. Diisseldorf, VDIVerlag, 1963.
11. S c h mi d t, F. A. F. The internal combustion engine. London, Chapman and Hall, 1965.
12. ". ". ". Issledovania rasplivania i gorenia dizelnogo topliva. Moskva, Masghiz, 1957.

1
I
I

"-

"

-"".~

<-

'"

'"

"

'"

/"'I!!
--

,,~\11
c

?'

0-

s'iii

..--

... '"

..

-~-~~~

"'"

=.

= _.

."

,<,
'"

"

",

'"

10

"

DISTRIBUTIA

~
I

gazelor

.~ '"

."

'"

Pentru desfasurarea normala a proceselo,=~s~chimbarii..gazelorjmotorul e,ste pre"

vazut cu un ansamblu de piese, rmmit,sistem, de. distributie, care asigura legatura periodica a cilindrului. cu exterio?ul. Dupa-itipul organului care controleaza
orificiile sau luminile prvazute n aceSt scop.,sisteITIele EJedistributie snt de
doua categorii: cu supape si fU sert~re. Prim~l~ snt Jolos}t'j., la, majoritatea
motoarelor n pa.tru timpi, precum si la unele motoare;"n dQi";;tirnpi; ultimele
se folosesc n general la motoarele n dti~ timpi.,;;;~ ~,;:;;*'
..
"
'? ~
." "

"'"

10.1..

.Sisteme

de distribytie

cu~supape

"

Constructia sIstemului de distributie depinde direct de modul de- dispunere a supapei n raport cu cilindrl!l..Exista doua posibilitati:. sup.apa montat~ n
blocul cilindrilor (lateral fata" de cilindru) sau montata lLchiulasa (n ca.p).
Primul tip de montaj este aplicat la MAScu camera de ardere n L,oferind
;:tvantajul unei constructii simplificate a chiulasei si a sistemului desodistribmie'.
Aceasta constructie se adoPta rareori n prezent, datorita2 dezavantajelof""pe
care le implica sub aspectu( umplerii si al tendintei mai prontIntate la Cleton'a.tie
(v. paragr. ~A.2.3.).
"
'"
."" -'" ""ti
Mon-tajul 'supapelor n chiulasa se JntlQeste la majofgatt-a" l'vr~S"'cbns~ruit-e
n prezen\. La MAC, acest!;tip d=emonta.; eSJe~singuru!h.ltilizat, datorita voll~
m1llui redus cuprins' ntrechV-Ilasa~si pist.9n:::,(npozitia P.M.l.':-;';,..mai ales n
pzul camerelor de ardere mpartite.Montajul
supapelor n chiu lasa ofera ~de
asemenea posibilitate a folosirii m8.i multor Sl~pape de admisiune si evacua-re la
fiecare cilindru.
Alegerea numarului de supape la un cilindru se face tinnd seama'"de mai
multe considerente. .Daca .se prevedecte o" singura supapa pentru admisiune si
evacua.re, debitul de gaze poate fi sporit marind diametru! sau naltirilea de
ridicare. n schimb, cresc masele supapelor, deci"fortele de inertie ""corespunzatoare, precum si cantitatea de caldura primita. Pe de alta parte, sporirea ilumarultii de supape la un cilindru complica actiollarea 10['; n afara construCtiei cu
doua supape la un cilindru, se mai utilizeaza~collsiruCtia.cu trei sup;J'pe(dolI:!

--

'ii

':. Datorita

rapoartelor

de compresiune

ridicare.
~

.""

..

..

'"

Of

;.

Sisteme. de 'aistributie cu sertare

~

f(!j343
.F~

~;

iI!i

,," ~

de adqrisiune si una de evacuare) si constructia cu patru supape (doua de admisiune si doua de evacuare).,
Schema aqionarii supapei montata n chiulasa cu arborele de distributie,
plasat n partea inferioara fata de cilindru, ~este redata n figura 10.1, a, la care
piesele intermediare snt: tachetul, mpingatorul si culbutorul. Masa mare a
pieselor n miscar'e mareste solicitarea prin inertie a ntregului mecanism, ceea
ce reprezinta '1.l11dezavantaj. Pentru a reduce masa pieselor n miscare, mpingatorul si tachetul se executa cu ori ficii centrale. Culbutorul se face cu. brate
inegale(bratul
dinspre silpapa este de 1,3-1,5 ori mai lung fata de bratul
..,
.'"

est~ preura legatroleaza

'"

snt de
maJOntatea
-: ultimele

4~

~,

,a

"

_.

'"

"'

.-

1
"
.

...-

d
~

Fig. 10.1. Schemele sistemelor~~st1;:ibutie

pentru motoarele tn patru timpi:
1
arbore de distributie~
"i'achet; ~simpingator~ulbutorF5
.~supapa;

~7 ",," 6-

";'"
",

~~-

"."~---

arc; 7 - pirghie;8 - ..traversa

" ~

344

Distributia

gazelor

articulat cu tija), asigurndu-se prin aceasta o deplasare mare a supa'pei la

deplasari mici ale tachetului si mpingatorului, deci reducerea acceleratiilor si
a fOrtelor de inertie. Supapa este prevazuta cu unul sau cu doua arcuri concentrice, care asigura contactul permanent cu organele de aetionare, n perioada
activa a camei, si, dupa aceea, nchiderea etans~ pe scaun.
n figura 10.1, b, C, d se arata scheme mai simple de aetionare a supapelor,
cu arborele cu carne plasat n partea superioara fata de cilindru. n cazul aetionarii cu culbutoare si prghii., supapele snt montate cu o anumita nclinare
ntre ele, fiind actionate de un singur arbore de distributie.
Culbutoarele si prghiile amplasate n partea superioara asigura micsorarea
fortelor laterale si a uzurii tijelor supapelor, iar n cazul ultilizarii unor rale
(fig. 10.3, c) se micsoreaza frecarea si uzura camelor si a pieselor n contact.
Figura 10.1, d prezinta schema de aetionare a supapelor prin intermediul
unei traverse, utilizata ndeosebi la motoarele prevazute cu trei sau patru
supape la fiecare cilindru. n acest caz se elimina complet fortele laterale de pe
tijele supapelor, nsa se intensifica uzura cameloI'.
Schema de aCtionare a supapelor laterale este prezentata n figura 10.3, e,
la care se utilizeaza de obicei o singura piesa intermediara (tachet), ntre cama

si supapa.
n figurile 10.2 si 10.3 se prezinta sistemul de clistributie cu supape n chiulasa al motoarelor SR 211 si D 103.

4-

arc; 5
--------

t
Sisteme de distributie cu supape

345
Fig.
ft

10.3. Sistemul

de distributie
D 103:

al motOrului
1

arbore de distributie
(cu carne); 2
taehet;
3
impingator;
4
culbutor; 5 - ax,,1 culbutOrului; 6supapa;
7 bucsa de ghidare;
8 arc uri elicoidale,
montate
excentric.

J
J

S'

"

,1

i
J

-1

Fig. 10.4. Elementele componente ale unei supape.

1 - taler; 2 - tija; 3~fateta
conica: 4 - locas pentru inel
elastic; 5. -

10.1.1.

locas pentru manson conie.

;]
1

t
j
I

Constructia

supapei
J

11

~~

Supapa este formata (fig. 10.4) din talerul 1 si tija 2. Fateta conica 3 a talerului, h general la 45, constituie suprafata de reazem (asezare) a supapei,
care asigura si autocentrarea. La partea superioara a tijei snt executate locasul 4 pentru montarea unui inel elastic care retine supapa n cazul ruperii
arcului, evitnd caderea n cilindru, si locasul 5 pentru piesele de fixare a talerului arcurilor.
n timpul functionarii, talerul supapei, care formeaza o portiune a peretelui
camerei de ardere, primeste o cantitate importanta de caldura. n plus, talerul
si tija supapei de evacuare S~11tspalate de gazele fierbinti n timpul evacuarii.
Evacuarea caldurii se face prin ghidajul tijei, precum si prin scaun, n perioada
n care supapa este nchisa. Supapele functioneaza astfel la temperaturi ridica te:

talerul atinge 700-800C la supapa de evacuare

si

300-400C la supapa de

admisiune. Aceste temperaturi cresc si mai mult daca talerul nu se asaza corect
pe scaun.
.
.
Temperatur-a.ridicata de functionare favorizeaza uzura corosiva, n special a
fatetei conice a talerului,""si~face dificila asigurarea ungerii tijei.
~
..-- ~

~
~

J
1
i
I
I
~
J

346

Distributia gazelor

Totodata, n elementele supapei apar solicitari mecanice importante, datorita

presiunii gazelor si a sQcurilor care se produc n momentelenchiderii si nceputului deschiderii.
n funCtie de conditiile de lucru, materialele pentru supape trebuie sa satisfaca
o serie de prescriptii: rezistenta la rupere si duritate ridicata la temperaturi
nalte, precum si rezistenta mare la uzura corosiva, abraziva si adeziva. Aceste
conditii snt satisfacute de catre otelurile aliate cu crom si nichel, utilizate pentru supapele de admisiune, si de catre otelurile refractare cu siliciu si crom,
utilizate pentru supapele de evacuare. Supapele se executa prin forjare la cald
n matrite, lundu-se masuri pentru evitarea suprancalzirii materialului si efectuarea tuturor operatiilor la o singura ncalzire.
Forma talerului la supape poate fi plana, coq,vexa sau concava. Talerul convex (fig. 10.5, b) se utilizeaza, de obicei:, pentru supap_!le de cevacuare, avnd o
forma aerodinamica si rigiditatea mbunatatita fata de talerul plan (fig. 10.5, a).
Talerul concav (fig. 10.5, d) realizeaza reducerea greutatii, fiind utilizat pentru
supapele de admisiune cu diametru mare; rigiditatea necesara se asigura_marind
raza de racordare a tijei la taler.
-~
Pentru marirea rezistentei la uzura, supapele de evacuare se acopera cu 'un
strat gros de 1-1,5 mm de stelit, aliaj anticorosiv de cobalt, wolfram, erom
etc., pe fateta conica a talerului si la extremitatea tijei, iar tijele se nitrureaza.
De asemenea, n unele cazuri se asigura micsora rea temperaturi~ de funCtionare
a talerului supapei de evacuare printr-o construCtie cu gol interior (fig. 10.5, c),
care se umple partial cu sodiu sau alte substante. Datorita nealzirii supapei,
aceste substante se topesc,iar prin agitarea lor la deplasarile supapei asigura
egalitarea temperaturii supapei, evitnd suprancalzirea talerului.
n figura 10.6 se arata modul de montare al unei sur>ape (pentru motorul
D 103), la care suprafata de lucru a tijei 2 se deplaseaza n bucsa de ghidare 3.
ii,
1,
(j'
5
4

-.,

(1

d.

~Fig.~10.5.Forme constructive ale talerului de supapa.

2

scaunul

Fig. 10.6. Montarea supapei lacmotorul D 103:

2 - supapa;
3' - bucsa de ghidare;
4 - arcuri;

supapei;

tru arcuri; 6 -

manlon conic.

1
5

disc

pen-

!;i

- -""

'"

'"

'"
'"

-,

~
.
~ I

Sisteme de distributie

cu supape

~
J
1

347

Discul pentru arcuri 5 se fixeaza la ccw~tul tijei

printr-un manson conic 6, format di1 doua bucati,
care
snt cuprinse""de conul discului apasat de forta
arcurilor.

1
I

Bucsa de ghidare, presata n blocul motorului S4,U

al chiulasei, se executa n general dirnr-o~ bucat~,
fiind prevazuta cu un umar de sprijin. Materialul
bllcselor l constitllie fon ta _ccenusie s~ brdnzlfl re'"
fra~tar."
,",'
'"
'"'"
'"
'!f
Scaunul supapei es,"~erealizat fie direct n chiulasa, "'Fig.10.7. Schema"etansarii
fie cao pie~~separata;, dintr-un material cu rezistinei sUP2-pe.
tenta mare t<il"'uzura si care se preseaza n chiulasa.
n cazul chiulaselbr din aliaje de aluminiu se utilizeaza"scaune amovibile' pentru
supape; att la evacuare ct si la admisiune.

t
'"

)
I
et,

Scaunele se executa din materiale rezistente la uzura si soc, la temper<;Lt"uri

nalte:
oteluri aliate cu wolfram si crom, fonteS speciale refractare" si broITz:uri
de aluminiu.

,'" ~1
'1
.
'1

n cazul motoarelor supraalimentate, fatetele- scaunelor de supapa, cobJectionate1din Otel, se acopera uneori cu stelit, pentru marirea rezistentei la .uzura.
Un incoqvenient principal n functionarea sistemului de distributie".a unui
motor cu ardere interna l constituie tendinta de scurgere a ul~iului, pe ,Jnga
tija: supapei, n camera de ardere, marind consumul de lubrifiam. Figura 10J
reda o posibilitate d~ etansare metalica,)a partea inf{fioara ~ bucsei de ghidre;
Piesa de etansare este formata din resortul 1, realizat dintr-o p::anglicamet;;t,1ia:,
al, carei diametru scade catre mijloc, avhd o forma de SDrset,.care, strShs~bhe
",peI;etele,locasului~Si rija supapei,a_?igur~ etansarea~necesara. ~i!~jhglU eSle mentinutndocasprin
~inter!llediul inel~lui 2.
'" ;;;,"
;; '" - - O<~
i afara de etansare, ;sistemul mai pre~nta;~si ava,ntajl!.L~call1pi~qi~~a;evel}:
tuala" pozitie oblica a tijei(n cazul ~uztlrii acestlia) si~elirfiinar;zgq1rotul ce
apare de obicei la asezarea talerului supapei p'e scaun~
~co~

~~
1

"' ~
11
",,1
j
<

"

10.1).

Piesele de_actianare a supapelar

-

Pentru actionaxea sup;pelor prin arborele cu carne' se pr~vad tacheti, f!1pinga_to~, .,,;culbutori- si traverse~ a caror "alegere de~inde de' schema generala de
aCtlOnare.
".~
'"
';o
Oi
-"- .",",
-Tachetul serveste la"transmiterea miscatii la s~lpapa sau mpi~gator~~r~lu~d
totodata fortele laterale de la cama. T achetulese -executa n diferite~forme constructive. La majoritatea motoarelo+ de automobile",si tractoare se,...}ltilizeaza
~tacheti avnd suprafata de contact cu camele de forma plana sau"sfeiic~.
n unele ,constructii de motoare se utilizeaza 1acheti hidraulici~(Hg. ~1O.8)
care, n cazul alungirii termice a supapei si n cazul uzurii pieselor, asigura
eliminarea automata a jocurilor prin modificarea grosimii stratUlui~de ulei de
sub pistonul plonjor."La pornirea motorului, pna laj:ridicarea presiunii uleiului
"n conducte, aqiunea camei se transmite prin suprafetele frontaIe ale"pistonului

-t

~-'

'"
t

...
~ '1i;

~
'"

~
'"

~
c'

348

Distributia gazelor

"
a
2

Fig. 10.8. Schema unor tacheti hidraulici:

cu presiunea uleiului reglata exterior: 1 - sul papa

cu bila;
- piston plonjor; 3 - corpul. tachetului;
4 - 2arc;

b arc;

cu reglarea interioara

- 5 supapa;
3 - garnitura;

a presiunii uleiului:

corpul

tachetului;
4
piston plonjor.

piston;

plonjor si, datorita jocurilor mari, mecanismul functioneaza cu batai. Dupa

atingerea presiunii necesare a uleiului, tachetii hidraulici corecteaza automat
jocurile, asigurnd functionarea fara zgomot.
Culbutorul este actionat la un capat de mpingator, care primeste miscarea
de la arborele cu carne, iar cu celalalt capat comanda supapa. Culbutorul se
executa din otel-carbon prin presare, forjare n matrita sau turnare. La capatUl
pe care lucre~za mpingatorul este prevazut un surub cu piulita pentru reglarea
jocului dintre culbutor si tija supapei.
Traversa actioneaza, de obicei, doua supape de admisiune sau eva.cuare (cazul
motoarelor cu trei sau patru supape la un cilindru).
Arborele cu carne comanda deschiderea si nchiderea supapelor de admisiune
si evacuare (la motoarele n patru timpi), sau numai a supapelor de evacuare
(la unele motoare n doi timpi). Executnd o rotatie la fiecare ciclu, tUrati a
arborelui cu carne trebuie sa fie egala cu jumatatea tnratiei arborehli cotit l'a
motoarele n patru timpi si egala cu tUratia arborelui cotit la motOarele n
doi timpi.
Arborele cu carne se monteaza paralel cu arborele cotit, fie n carter, fie n
partea superioara a chiulasei. La motoa.rele cu cilindri n linie se utilizeaza, de
obicei, un singur arbore cu carne, care comanda att supapele de admisiune ct si
supapeIe de evacuare. Motoarele cu cilindrii n V snt prevazute cu unu (asezat
ntre cilindri), doi (n carter) sau patru (montati pe chiulase) arbori cu carne.
Pentru motoarele mici, arborii cu carne se executa dintr-o singura bucata, prin
turnare sau forjare, din oteluri-carbon sau oteluri aliate cu crom-nichel sau
crom-mangan, de mbunatatire sau cementare.

i
-!

349

Sisteme' de distributie cu supape

'II

"

~
lr)

'"
C'<
~

ti

-)
.,
~

P.ME.

1
I

Fig. 10.9. Reprezentare

grafica
a fazelor distributiei la motorul
D 103.

Fig. 10.10. Profil convex al camei care actioneaza un disc plat.

Amplasarea relativa a camelor pe arbore asigura ordinea de funCtionare a

cilindrilor, iar profilul si naltimea camelor asigura realizarea fazelor de distribUtie (fig. 10.9), precum si sectiunile necesare de curgere.
Profilul camei trebuie sa asigure deplasarea lina a supapei, deschiderea si
nchiderea rapida a acesteia, iar fortele de inertie trebuie sa fie minime. Profilul
cel mai r,aspndif pentru carne este profilul simetric convex (fig. 10.10). Micsorarea uzurii se asigura prin tratilmentul termic sau termochiri1ic al suprafetei
de lucru (calire C.I.F., cementare sau nitrur~re), dupa-,care se rectifica. '"
Arborele cu carne este antrenat de arborele cotit printr-uri angrenaj s~u" mai
rar, printr-o transmisie cu lant.
"
Jocul termic din sistemul de distributie cu supape. nchiderea etallsa a supapelor n timpul functionarii matorului se asigura atunci cnd,.se prevede un joc
n sistemul de distributie, n stare rece; n functie de constructia mQtomlui,
jgcul termic este cuprins ntre 0,05 si 0,50 mm, fiind mai mare la supapa dt
evacuare.
Jocurile termice se stabilesc de uzina COnstructoare, pe cale experimentala,
fiind mentionate n notitele tehnice ale motoarelor. Aceste jocuri St; maresc n
exploatare, ca urmare a uzurii pieselor sistemului de distributie. De aceea"'"este
necesara verificarea periodica. si reglarea. jocurilor n limite admisibile,~ cu ajutorul suruburilor de reglare (de la culbutoare) sau al altor dispozitive speciale.
Dispozitive de rotire a supapelor. Rotirea supapelor (ca si a tachetilor) este
un mijloc eficace pentru a le~prelungi durata de exploatare si amentine jocul
termic din sistemul de distributie, n limite admisibile, pentru o durata marita
de exploatare.
Figura 10.11 reda un sistem de rotire directa a supapelor. Rotirea are loc
cnd creste sarcina arcului, iar sllpapa este ridicata de pe scaun. Se asigura
. ~

I
11
.:
",.:
11
ti
~j
'j
~
il
~'
t-

Ii
,1;
i

l
1;
il
!II

;';

..

"

<o

,.

'"

-'"

'"

"
~
~

ii'

""

,=.

350

"

"'

,~

~ Di~fribupa

<-

gazelor

0'0

"'"" '"

>

e ~'" ;" it

t
..

I\~

'-,

Fig.

10_f1. Sistem

de "'rotire

'"

supapelor:
asezat '1n locul

~.
disc'~ui",

a arc; 1, -

~ ilj'!i

<: "'"

pentr"

;lSe'oat pe' bucsa dc ghidare.

..
~ '"

,.

...
;ji
~~

CI

!'!i~

astfel o temperat1Jra mai uniforma n funCtionare (printr"ul1 conta~t";riai bun

ntre taler si scaun pe ntreaga circumferinta), reducerea -depunerilor pe suprafetele de contact, mbunatatirea ungerii tijei supapei si reducerea cuzurii.

10.1.3.

de calc'ul

Probleme

.c.

Sistemul de distributie trebuie verificar"il1 punctul~de. vedere?! ndeplinirii

unor conditii generale (determinarea" timpului-seCtiune", necesar evacuarii si
admisiunii, determinarea unghiului de decalaxe a capelor etc.), precum si s)lb:
aspectul ndepljnirii unor conditii particulare fiecallli organ n Rarte j yerifi:
carea la. uzura 'a supapei, verificarea rezisteIltei la ~uJ2erea arcun'ti~ vefifi,&area

imposibilitatii de ntlnire a supapei cu pistonul etc.r

"'" ""

.fi

..

'" ~

= O~.importanta deosebita gin pupstul de ve.~ere al perfei:tilti'ii:e=evacuarii si

umplerii prezinta~ determinarea "tirQpului-seCtiune'~, ,I1ecesar evac\tarii gazelor,
si a ~,timpului-seCtiune~')
necesaradmisiunii.~.
~ -os,
'" 'i - Zc~ ;'"
.2i =

n acest""scop se preslipur1:~ ca .;yolamul eleme11tar .de gze=dV g-,"'cxreo;Fctfrge"

din~
cilindru prin seqiunea, Ase 'assup-apei"de evacuare,n\intervalul.de"
timp dt, "are'
o viteza medie wm, deci:,.
L

~T:g-=nse Wrn~cit. ~

':dlul1tuF to~al de. 'gaze care trec,hil

tImp t2-tt)

va fI:

"f-'S"".'=

-.. -.

perioada =de~~!f~derii,"
S~P-;Ptk(i;!lt~/valul: ge
'"

~-t"+

Vg=w~J

-~

'Aie dt,J t1

-.-

~n care

[fa
necesar eVc:~;ii.
J4 Asedt reprezinta timpul-seCtiUl~e
,~Pentru rezolvarea integralei timp-seCtiune se nlocuieste:
~

Ase=k1'Cds
2'

;
<Pc'

Ten
({)=- 30

;'-

,,-~
,~

c30

m
, """
Si> dt=- ren, d,T,
,"'

_.

-"

~,

~::
E'

ii! t

"'"

""'"

t
t

'E'

...

-~
~

..

- '"

..'.-

Sistem"fde distributie
.~
'.,-~'""

sertare
'"

..

35h

CU

'"

rezultndi~
r

~ ""~

,,' t,

ii'

t,

n care

k este

numarul

.-

F,

Asedt=-

supapelor

'P,-

30k il

J '1',

de evacuare;

'ii-

sq>dq>",
.~

"" ""

..'

;Ii
d

~",-"
",-~

diametrul

cercului medit

al

",suprafetei de contact a upapei cu scaunul; n - cturatia motorului;~sq> - cursa

supi}>ei n momentul dat; q>i, CP2 - unghiul de rolatie ..It,arboreIui cptit, din
n10menruldeschideriii:si,respectiv, nchiderii supapei.
'.

:Jj

-.

'"

Integrala"Jeplas;re-ungRi~S:>q> "dcp se determina ;,mal usor_~~ cale~g~afia [lC].

CalculuL tirrlpului"-sectiune necesar evacuarii se .face prin~i1oe[ca!.i',~pna- la
obtineIea,untf~rezultate
satisfacatoare (n acest sens fiind indicata compar~r,ea
rezultat,tlor cu",datele existente la motoare similare). Ca1culul timpului-se"ctiune
necesar )dmisiuJlii se face ca n cazul evac;uarii. "' - ~
Calcuh!hsat' verificarea celorlalte conditii impusedistributiei gazehr, PF~c_uln
si v~rifica.t:ea'organelor principale ale sistemului dediSfrib,utie cu supape se fac
"-n flJl1Ctiede particularitatile, motorului(,J], [2]. "
,,..

.T

""

- ':
-I!'

"'OI

'.~

z
~

..

~~

Sisteme de distributie
,

"1'0.2.

.-

cu sertare

it

~--

cea

de":evacuare.

~ -;

.~

"

Jorma",~e~p~e
rotjtoare:(jig-t'ffo,12)~
-5 "'",-- . '#"...
... "'if""'" ~
Sistt;.ineIe;ae ~distributiecu"9<se1tar
oonic (fig.~ 10~f2, a) ~si~'{c='usertar plan '"
(fig. )'0.12, b) snt utilizate' ~ent:ru un cilir!dl~u~-ja.r,",cele"cUE2;erta~dl:liYd'fic~-~or~-zontal ~(fig. 10.12, c) se utilizeaza pentru"ioti
.~ilindrii* mo'torplui~~La rotire~" csert~rului;<.cilindric~.- canalele acestuia cOn1\!!lica, fie cu condl!cta de 'adIll~iune, fie~~'
cu

Sertarele ,pot fi executate sub forma de bucse (doua bucse cilindrice, a.sezate
~oaxi~l n cilindrul' la care ferestrele prasticate'n
bucse coincid n ampite"
momell,t.e,.t)ermitnd. ejeftuareaproceselpr. de ad11lisi\111~
s~u e'{afuare),~au--sub

..

'i'

'" ~
~
~

os ~ .~

""

Desi ~S1~temelede distributie cu sertar Qteraposibilitatea. de.,"~crea Srftiuni -sle

trecere mari, l.) comparatie cu sistemele cu supape, o funCt~nare faia~ zgornpt
~
~

'

~,..

..
-.::--- //I.~.~

--

;."

~..

'.

-"'

~"

'",

~~

.-

..

""

, I

1
~

oa

'"
..

Fig. 10.12. Scheme de distributie cu sertare.

2' ~

'"'
~,

.'~ ..

~
'"

.0

-ti

J3o

..

~.
J
'" ~

Distril5utia

352

gazelor

si o

actionare mai simpla, ele nu snt utilizate pe scara larga, datOrita unor
dezavantaje specifice: mase mari n miscare, dificultatea racirii si ungerii sertarelor, ajustaje pretentioase.

10.3.

Sistemele de bah~iaj ale motoarelor n doi timpi

La motoarele n doi timpi, legatura cilindrului cu exteriorul este comandata

de piston (cu rolul de sertar) sau de piston si supapa. .n figura 10.13, a se arata
schema de distributie cu lumini de baleiaj 1 si evacuare 2, iar n figura 10.13 b,
schema de distributie cu lumini de baleiaj 3 si supapa de evacuare 4.
Clasificarea schemelor de baleiaj se face dupa doua criterii:
a) Dupa direCtia curentului de ncarcatura proaspata n cilindru se distinge:
baleiajul n contracurent (n bucla), la care curentul intersecteaza de doua ori
un plan", perpendicular pe axa ci1indrului, si baleiajul In echiwrent, la care
curentul intersecteaza o singura data un plan perpendicular pe axa cilindrului.
b) Dupa amplasarea si orientarea lumini1or n seCtiunea transversala a ci1indrului se deosebesc dispozitiile paralela (fig. 10.14, a), tangentiala (fig. 10.14, b,
i, l, m) excentrica (fig. 10.14, c, d, e, j), racli,da (fig. 10.14, f, h, o) si n fascint! (fig. 10.14, g).
Baleiajul n contracurent se realizeaza cu lumini dispuse la extremitatea cilindrului.
La schema din figura 10.14, a, luminile de baleiaj si evacuare snt dispuse
diametral opus pe circumferinta cilindrului. Schemele care asigura intrarea ncarcaturii proaspete sub forma unui fascicul de jeturi, tangentiale (fig. 10.14, b, l, m)
.".

Fig. 10.13. Scheme de distributie

la motOarele n doi timpi.

'"

!;':"'~

~"'

..

-,

"'

--

-,
~

,-

--

:11

'"

'"

gazelor
--

--,.

=;

"'E~"i""=:;:e.,
"

'"

..~~

.'

..-

"'--

-..

CI:)

--

::,.

s(~~~lo15

,.

,."

~"'-"

,,

"'.

"

.q;:

'"

c,

'

;:

"

';;1

'"

'"

'~

--

,-<

,;

':.

= ~

--

=
=

"

--

--

'

--

~ ,"2

':"'
,,

"'~
'->-:

~.~'

.'

,-

,,

--~

'"

~,

--

--

~.

---

~t1"\I~~
,'~~.~
<.:1

"'~
'Q

il

~
'

.2t;J:::)
~~

,fi

~:~*
\::

~ ~

i."3"" ,,:;;,

',:D~

'

,~~'

,
,

",

.
't~:~

"
"

- -

QJ
--

--

~---

,--;3".~~~
~~
~'
""
1,.
.

~
,

'V ~ =

c~~
--

.,

--

--

a~.-

~"
~:'

-'~

!~

~,

--

~~"

c:;

~
'

,",

,,

--

o.~

"U~.
~

'}

~.~
-- --~

,y

~~

l'

--

--

--

'.

"
"~
'~. <.~'
~",

~~

<!)
',-<
~'"
8~

"

,e

--,

'~~"q;C~

~
,~,

--

~9

--

~~~~,

,..

,:,'~'

..

.i

-_o
"

(j:..:;.
,

-1'

":"~,,,'"5

.,

,c...'"

"

,=

".c

--

.~~..~

--

$'

--

--

'"

-=
23

..

Motoare cu ardere

'"

..~
..

..

'"

"

'"

-.
~
~1

--

_..
E

--

11

354

Distributia gazelor

sau concentrate (fig. 10.14,c, d, e, f, g, h, j), conduc la evacuarea mai perfecta a

gazelor arse din cilindru.
n vederea sporirii cantitatii de ncarcatura proaspata ramasa n cilindru,
luminile de baleaj au uneori marginea superioara mai ridicata dect a luminiloi
de evacuare (fig. 10.14, i, j). Pentru ca, la nceputul procesului de evacuare,
gazele arse sa nu treaca n colectorul de baleiaj, acesta se izoleaza de cilindru
prin supape automate sau servarie de distributie.
Baleiajul n echieurent pretinde dispunerea organelor de distributie la extremitatile cilindrului. .
La sistemul de baleiaj cu lumini si supape (fig, 10.14, l, m), intrarea ncarcaturii proaspete se face prin ferestre, dispuse pe ntreaga circumferinta a cilindrului,

iar evacuarea

gazelor

arse

prin

supape.

n seqiunea

plana

a cilin-

drului, luminile de baleiaj snt asezate tangential, crend o miscare dirijata a

fluidului proaspat (paragr. 3.4.3.4.). Practicarea luminilor de baleiaj pe ntreaga
circumferinta a cilindrului permite realizarea unei sectiuni mari de trecere a
fluidului proaspat si o buna racire a fundului pistonului. Baleiajul suplimentar,
care conduce la o supraalimentare usoara a cilindrului, se poate obtine prin
marirea timpului-sectiune a luminilor de baleiaj (n comparatie cu cel al supapelor de evacuare); acelasi efect rezulta prin nchiderea supapelor' de evacuare
mai repede fata de nchiderea luminilor de baleiaj.
n fi:gura 10.14, n se arata un sistem de baleiaj la care luminile snt comandate de o camasa, aetionata de mecanismul biela-manivela. n general, luminile
de evacuare snt nchise si deschise de camasa cilindrului, iar luminile de baleiaj
snt comandate de camasa cilindrului si muchia pistonului.
Sistemul de balei'aj cu distributie prin sertar (fig. 10.14, o) prevede dispunerea luminilor de evacuare la partea superioara a cilindrului, pe o circumferin~a avnd un diametru cu mult mai mic fata de diametrul propriu-zis.
Comanda lor este efectuata de catre un sertar cu o cursa cu mult mai mica n
raport cu a pistonului. Sertarul, la rndul lui, este comandat, de catre doua
excentrice dispuse pe ambele parti ale mecanismului motor. Miscarea se transmite de la exoentric la sertar prin intermediul unOr biele articuTte, cu tije
drepte, care aqioneaza o traversa fixata pe sertar.
La sistemul de baleiaj cu cilindrii asezati paralel si camera de ardere comuna
(fig. 10.14, p), luminile de baleiaij sntJ asezate pe circumferinta unuia din cilindri, iar cele de evacuare pe circumferinta celuilalt cilindru. Fluidul proaspat se
deplaseaza dintr-un cilindru n celalalt ntr-o singura direqie, intersectnd n
fiecare cilindru, o singura data, un plan perpendicular pe axa ci1indrului. Luminile de baleiaj se nchid cu oarecare ntrziere, fata de cele (te evacuare, n
vederea mbunatatirii umplerii. Din cauza pierderilor gazodinamice la tr.ecerea
fluidului dintr-un cilindru n celalalt, calitatea proceselor evacuare-umplere este
mai scazuta dect la sistemele precedente.
n genenal, sistemele de baleiaj n contracurent se utilizeaza la motoarele
lente, deoarece prin cresterea turatiei conduc. la pierderi mari ale fluidului
proaspat si nu asigura un baleiaj eficient. Sistemul n echicurent se adopta la
motoarele rapide.
~

..

I
Sisteme

de baleiaj

ale motoarelor

355

n doi timpi

Dimensiunile luminilor de baleiaj si evacuare, cu forma dreptunghiulara sau

de paralelogram, snt indicate n tabela 10.1.
Tabela 70.7

Dimensiunile

luminilor

de baleiaj

si evac!Jare

Dimensiunea

I
Observatii

Lumini

de baleiaj

Lumini

de evacuare

na1timea

(:8-0,18)

(0,18-0,28)

Latimea

(0,55-0,75)
(0,20-0,35)

D
D

(0,20-0,25)

Echicurent
Contracurent

S - cursa pistonu1ui.
D - a1ezajul.

B,IBLlOG~AFIE

1. B a n a r e s c u, M. Motoare cu ardere interna. VoI. 1 si II, Bucuresti, Editura tehnica,

1957, 1959.
2. BoI tin s k i, V. N. Teoriia, konstruletia i rasciot traktornh i avtomobilnh dvigatelei.
Moskva, Masghiz, 1962.
3. G a i g ins c h i, E. Motoare cu ardere interna. Bucuresti, Editura de stat didactica si
pedagogica, 1960.
4. J i 1t o v, V. R., s. a. Motoare cu ardere interna. Bucuresti, Editura tehnica, 1958.
5. OrI i n, A. S., s. a. Dvigateli vnutrennego sgorania. VoI. II, Moskva, Masghiz, 1962.
6. Vi h e r t, M. M., s. a. Konstruktia i rasciot avtotraktornh
dvigatelei, Moskva, Masghiz,
1957.

23'

'"

"

."

#F,~

c
~

q
...

'"
>'=

-~>

o~-

" >-

>-

!J!

"'"
~

11

ECHIPAMENTUL
electric al motoarelor

'"

c,

cLJ"ardere'inteTna
>-

Motoarele cu ~ardere interna snt prevazute GUo instalatie electrica care asigura
aprinderea amestecului combustibil-aer (la",,-MAS), antrenarea la pornire
(v. cap. 14) si alimentarea cu ~energie electr:ica~a aparatelor~4e m3sura si'
control.
-~
"' "'"
>
-

Alimentarea

cu energie

electrlta

'a tuturor"'C9!1SUm!Jti~r'Eeste

realizata

de o

baterie de,acumulatoare, n perioada n care maiorul nuJlInqioneaza,

si"de un.
generator de curent continuu, n timpul- fl!nctionarii motorului. Generatorul
electric realizeaza si ncarcarea bateriei de acumulatoare, .o~completndenergia
selectrica consumata duga oprirea motoruhii.
Tensiunea circuitului este detenninatao nspeci<y de puterea nece-sala 't electromotorului, care. antreneaza motorul cu ardel!;; iuterna la .pornire (v.: cap.) 4)=
si care'(~ste>alimentat de bateria de acumulatoare. 'Se folosesc tensillpile de 6; v..:
'

12 V. sau 24 V"

- ~

;;

FOI;marea~scnteii elect1:'icentre:: electrozii byji~, la~'""MJ).S,

necesita un cu.rent
de nalta'

tensiune

n instalati a de "aprindere

PJ",15

IcY).

Acest

curent

tste

debitat n instalatie de o bobina- de;induqie, alimentata fie de generator; fie' de"

bateria de acumulatoare, sau este debitat de magnetou.
'-

11.1.

Instalatia de ~p~ind~~r~

1t.1.1.lnstalatia

-"'~
0-

~
~

de aprindere cu baterie de acunll,!latoare

Instalatia de aprindere cu baterie deacumlliatoare(fig.

11.1) se comp,une din
urmatoarele parti principale: bateria de acumulatoare 1; bobina de i11duqie 2;
~uptoru13; condensatorul 4; distribuitorul 5; bujiile 6; si generatorul de curent~
continuu "7.
,
"'"

Bobina de induqie (fig. 11.2) constituie transformatofllf care.are pri_~~rul"n !ii

circuitul bateriei de acuomlatoare, iar secundarul - n cIrcuitul blljiilor. n cir-~

cuitul Piimar, t,tnsiunea este de 6 sau 12 V, iar .prin inductie, n cir~uitul
secunclar se_produce o tensiune nalta (12-15 kV).
',;:
Ruptorul (fig. 11.3), legat n paralel cli condensatorul, asigura >ntrerup~rea
circuitului primar. La ntreruperea de catre ruptor a circuiiUlui~ n nfasurar.fa
primara nu mai circula curentul electric. Variatia corespunzatoat;e a cmpului

>~
~

'"
". ;r;; ~

"'"

"'"

""

.0

""~~

.~

"
~

..

"

,.

""'"

'"

M;;!

~,-,

"

rnstalalfp,'de
,
... '..,

,aRrindere
"","'"
.

..

J357
~=

;z '"

"'"

"
~

~'

"

"'

""

'"

'

.
-,

'"

--

--

"

: '~\

1"

le='
\ ~

,p

",..

,.

--

--

~,

,'"

;;

"'-,

,( -1-

~-

,,

""'

?-

"'C:"'-/

';J

.,

",~.
7

asigu.ra
pormre

masura si

Fig,.11.f,
,

"";

Schema de principiu
'"

'"

~~lTi T?,
a unei instalatii

de apJ:indere

;baterie ~:pe aCl~TIulataare7

"

~
~"
--

t ...,

'"

::jeirldl/c(ie

--'

ductie;:"
-l'7",.miez=deAiS'r;.).-=
lttas\lrare prirpara ;~3 ~
)nfas'l1rare
~'secundara;
4 - = ~manta'" metalica.>
'5~-~ borne;);~,bor"
-,>-\1a,centrala la care se
9'transmite
curentul~ "de

.'

--

~.
'"

~
~

--

--

,.

"

r
'"

.~
.

~.'"

=
'"

'2...

;:~:~o ~[~]r

"

g.

o'

'"

'"

"

--

'ii'

,.

--

..

~'",

mecaltic:"

~l
'"

m"agnetic determirla inducerea unei forte electromotOare n nfasuhrea secundara

/care, cpnfo:rm ltgii ttld",uCtiy,electromagnetice, este proportionala, cu viteza ",d,e
vari;!Jie.a fluxull!i m-agl1etiCsicu num~rul de spire~ale nfa$Ul:arii.,;
",Tip.p,ul,din-p;eTIoua~nchiaeri~"'ale,nt~tOi-ului ,(phicY[ga;,de -apsindere) in cazul
m.;toarehs n patru timpi se ob--tin~ctf r~lalia:~",~/, -'-~
f ~~~",,"

3iIi!

,.,.,

Fig. [1.3. Ruptar

'

1 - cama disc; 2 contact mobil; 3

ciocanel;' 4
"~c; ,,5",-~ contact
fi,,; IXi - unghiul corespunzator timpului cit contactele slnt,-\iicli,se;' 'IXd...,
~nghiul corespunzator timpului- cit contactele -sint deschise,

""

~naltad ~risj~ne,~:i
c

if'

Fig"" '=11.2~- 1chen~ih "unei'2bobiKe

"de in=- '

dl;binel

J-=

'"
'"~~

~
~

p care n~este tUratia motorului, nmt/min,si

i - numarul de~cilindii
=
ba.motoarele r,!pid~, ruptorul executa un ,numar mai-mare de' ntr~efURen"Ee~
rriinut5Astfel, ..n cazul motorului SR 21l.cu turatia n = 3-600 ro'thpin si cu

nUnar1,Jl",ae;ci~indrTJ=8,
rezlIra:"
2.60
~

'

A",'

O 0O4 17
1d
't' = 3600.8 =
;.. ," ~. s, .4a.r nlJ,maru
e 1l1trerupeh
(in pre 1 800 rot/mip este tutatia ruptoJului).

'"

" "

pe mInut

,~~~

8 1 8;j.,0

~'"

'c

~ l'

.~~
;:>1";'

~=~["t

""

"

s.

400

..

~,'</'

.-

..

--

!oi

"

,.

'"
iiii

5~
,;;

. ~'"

"

'"

358

Echipamentul

electric

al motoarelor

cu ardere

interna

",

upru

]3cg
;.-

ti

CCT

+
d

Fig. 11.4. Contactele

r0l.,

ruptOrului.

Contactele ruptorului trebuie sa aiba o rezistenta de contact ct mai mica,

sa calce pe toata suprafata (fig. 11.4, a), iar forta cu care contactul mobil apasa
asupra celui fix sa fie ct mai mare. Daca suprafata. unui contact 'este nclinata
fata de a celuilalt (fig. 11.4, b), rezistenta de contact se mareste, favoriznd
formarea unor scntei mai puternice la deschiderea. lui, care pot provoca topirea
straturilor superficiale ale acestora. Evitarea topirii contactelor se face prin
utilizarea unor aliaje speciale, bogate n wolfram. Contactele se confectioneaza
sub forma unor pastile, fiind apoi sudate pe un suport metalic (fig. 11.4, c).
Pentru sudare'C'sefoloseste cupru electrolitic, iar ca decapant boraxul.
n timpul functionarii ruptOJ]llui se produce un transport de material de la
contactul legat la polul poiitiv, catre contactul legat la polul n~gativ
(fig. 11.4, d). Reglarea distantei dintre contacte este indicat a se face numai
dupa netezirea suprafetelor lor. Rezistenta de contact se masoara cu un ampermetru (fig. 11.4, e), legat n serie, si cu un voltmetru
I
sensibil, legat n paralel. Practic se masoara numai cat
derea de tensiune ce are loc pentru intensitatea normala
a curentului electric, care nu trebuie sa depaseasca 1%
din tensiune a de alimentare.
Condensatorul are rolul de a reduce formarea scnteilor ntre platinele ruptorului.
Distribui torul (fig. 11.5) serveste la conectarea succesiva a bujiilor n circuitul secundar, corespunzator
ordinii de functionare a cilindrilor.
Avansul la producerea scnteii se regleaza prin intermediul ruptoarelor sau al distribuitoarelor, care snt
prevazute cu dispozitive speciale, aCtionate manual sau
:1
automat. Reglarea manuala a avansului se face prin
4
rotirea carcasei distribuitor ului (fig. 11.5). Marirea
6
avansului are loc la rotirea carcasei distribuitorului n
sens contrar celui de rotire al camei. Reglarea autoFig. 11.5. DistribuitOr
circular:
mata a avansului la producerea scnteii se face prin in1 - contacte
fixe;
2 termediul regulatoarelor centrifuge (n functie de turaborna centrala;
3 - capac;
4 - placuta
metalica
distie) si cu regulatoare pneumatice (n functie de sarcina
tributoare; 5 rotOr;
6 ax.
motorului).

tt

,}

.,-- ,

Instalatia

,.

'

1
4

359

de aprindere

1
Fig. 11.6. Schema regulatorului
pneumatic
al avansului
la producerea
scnteii electrice:
Cf.vid - unghiul de avans la aprinderc indicar dc
regularorul cu vid; Cf.real - unghiul real de avans
la aprindere, corespunzator montarii pe moror a
carc,sei distribuitorului.

~T-'. .-~I
Ij,l-.
.'

La regula,torulpneumatic (fig. 11.6), crester~a saq:;inii motorului (deci deschi:.'

derea obturatorulu 3) determina micsorarea depresiunii car~ aqioneaza asupra
diafragmei 1; sub aqiunea arcului 4, tirantul 2 roteste discul ruptorului n
sensul de rotatie a camei, avnd loc o micsorart a avansului la. producerea
scnteii. La micsorarea sarcinii (nchiderea obtura1Jorului), depresiunea. de dea..
"Supra diafragmei creste, iar ~diafragma comprima arcul, avnd loc rotireadiscului n sensul maririi avansului la aprindere.
n figura 11.7 se arata schema instalatiei de aprindere a motorului SR 211,
de unde reiejSesi ordinea de functionare a cilindriloL
Sistemele de~aprindere electronice (tranzistoare),. nca n faza experimetn!taIa,
se pare ca vcfr capata o larga raspndire n viitorul apropiat.
La instalati a de aprindere electronica (fig. 11.8), eleIDentul principaJ este
tranzistorul.
Un tranzistor este format din trei parti: partea dentraIa,~ cart se nume'ste
bza, B, si cele doua parti exterioare, emitorul E si ~olectorul C. Cnd s,eaplica
.

I
~

..

1
'/:

Fig. 11.7. Instalatia

de aprindere

a motorului

SR 211:

generator de curent; 2
bateria de acumulatoare; 3 - Intreruparor;
bina de induCtie; 5 - distribuitor (cu rupror); 6 - bloc de cilindri; 7

de antiparazitare.

'/,~

- bo.
demen!

;1

360

Echipamentul electric al motoarelor cu ardere interna

,,=f

II

,8
C{

Fig. 11.8. Schema de baza a unei instalatii de aprindere electronica:

1
3

baterie de acumulatOare;
contactul
ruptOrului;
4
ductie; 5 -, distribuitor;

-6

tranzistOr;
bobina .de in- bujie.

Fig.11.9.

-18
b

Simbolurile conventionale
tru tranzistoare.

pen-

'"

un curent) mic n sens""direct la cirouit'lil dintre emito'r si baza, el nchide circuitul dintre emitor si colector, prin care poate trece un curenl mult9i1ai mare.
n schemele electronice experimentate pna- n prezent se folosesc doua sau
chiar trei tranzistoare. Prin conectarea unei diode Zener ntre colector si baza,
prin care curentul poate trece numai ntr-o singura direqie, aceastaaqioneaza
ca o supap~ode siguranta, prin faptul ca, daca tensi~nea ntre aceste parti ale
tranzistorului depaseste o valoare data, dioda Zener devin'e conduc.atoare, protejnd tranzistorul de aqiunea unei tensiuni prea mari.
Tranzistoarele folosite n sistemele de aprindere electronice po}fi de germaniu
sau siliciu. TranzistoareIe de germaniu (fig. 11.9, a) se numesc de tip PNP (emitorul este pozitiv, baza negativa, iar coJectorul pozitiv), iar tranzistoarelede
siliciu se nUmesc de tipul NPN (fig. 11.9, b) si se folosesc n sistemele cu masa
pozitiva.
n sistemele electronice cu .impuls magnetic (fig. 11.10), cuplarea tranzistorului se face cu ajutorul unor bobine de induCtie, c~te una pentru fiecare cilindru.
Tranzistorul 2 transforma curentul de la bateria 1 n curent de nalta frecventa
care, prin intermediul bobinei de inductie 3 (mult mai simpla n acest caz), se
transforma n curent de nalta tensiune; acesta ajunge prin distribuitorul 4 la

1
=, 1

;k

pig. 11.10. Schema unui sistem de aprindere

electronic cu ;impuls magnetic.
-

."" 7~

'"

,,*""'1' *

i3

~'

'E

~E

. '"

"i'"

~"

""
!i1

JnstQratia~de

~~;

't '" 'ii ~S'"

'"

aprinCler!!

...
~

_.
""

bujiileii5',,"Impulslll:fiecesa~
pentru pfuducerea scnteii!5~lectrlce
""estecom.u1datpe

II

~.j
- ~~
"

cale""magntlica prin intt;rmesJiuF qispozLtivului~iJ.

,;="
" ~,
Sistemele ,de apind.elec <;.U~tranii~o<\.r~;'r<e~zfl1t~:O s_~Tie.de avantaje fata de
,~sistemele cla[ice:-"porn~ri instanfan.ee ..gm.ar~p<;'"tifup lSarre'" rece, ~omportarea"

'

~.""

",.

'"

",cs;~fi

:~

."":';j

""

1? .'"

, Printre dezaV'ailqje ]e' remarca faptul ca aB1tatele de- ~e'QfiQare~ sis~temelot

.de aphridere ~electrbnice snt mai complexe. --

~"f'f

~.

~~~J

'"

'i;

""
':~:1

...

- ~.~ , '0:_-0>'
n ~acest""::az, 'curentul~de
joasa'~tensiune
(masina electrica de curent alterna,tiv).

I.se
E

este produs

" ~

de catre=-un .milgnetou.
2'
",'
'ce;'

'. -

Magnetourile, (fig, 11.11) pot TI cu magnet Jix, cu magnet (otitor?'{a),

cu" ;;..
,1inq~~s",roti!or (b) si EU valeti rotitori(c),
ultimt'bfiind
mai raspn~aite:'" ~ ..
"-M1g~JqJril~ocu
indus rotitor realizeaza;,doua
s'fntei la o:roiatit,Jiinci
utll~'S'
'~ate""pentrU motoare.cu
un num~r 'redus de "Ciliridrt.' Cele' cu" mgneti",r6tiroTi~
,(care, pot fI cu~ patru poli) si valeti rotitori;~putnd
asigura patru scnret la .~o""S'#!
'rotatie, se utilizeaza la mot5arelecu
mai' multi. cilindri. '"
= c'i
" Bati' de sittemde dC~aprind<;re de la baterie, si~ttmele cumagnetou
a.u~~avan{
# ~ tajJlca nu ntt~sita bate.rii d~c,acumulatoare si g~neratOr cde curent: dezavantC\,juJ
.~.t:estoii~ cgnsta n"irensi1ne<l"redus~ la electrozilbuji~i,
t11,ai~,
ales~la mi~sorare'a
t~f,'ltiei :tbP:5o%lui:)n 'acest .c:az sl1,1tilizeaza. magneiouri~,speci'ale _deP2mir~,.
..actionate!TIanual,sau
bc.bine~ae induCtie de pornire cu ruplor ele~cil1?1nagneti~

F
-

al cprel1tului,primar:.~'

.~.

:2

"'
~

c;,

Fig; 11.11. Schemel~ princlpale"'. :ie unor magnetomi.

=

'"
Si
""

~'"
.-

.-

'"
~

_.

..

5'

~ ~tt2. jnstalatia de apl-inCler'eG

cu magneto,.u

'"'~

..

.~
"

"'-7
""
.

perfecta a ,o.<;htacteloroC1e laii'1Li"rtor si 'prelungirea ~Z1uT~tei;

d~ functionare'" a
bujiilor.""

3611"

~.

362

Echipamentul electric al motoarelor cu ardere interna

11.1.3. Bujia
Elementele priiicipale ale unei bujii (fig. 11.12) snt: corpul, rija, izolatorul si
electrozii. Calitatile bujiei depind n mare masura de proprietatile izolatorului,
executat din materiale ceramice sau din mica. n general, se prevad doi sau trei

7
7-.

w:~

Fig.

11.12. Elementele
principale
ale unei bujii:
tija (miez); 2
piulita;
3 1
corp; 4
electrod lateral; 5 - elec-

trod central; 6 -

garnituri; 7 lator.

izo-

electrozi. n raport cu electrodul central, cei laterali snt dispusi perpendicular

(fig. 11.13, a, b, e), nclinat (fig. 11.13, c) sau paralel (fig. 11.13, d).
n funCtie de regimul termic al motorului se folosesc bujii cu caracteristici
termice 'anumite. Pentru motoarele cu regim termic de funCtionare mai cobort
se folosesc bujii care cedeaza greu caldura, numite bujii calde; n celelalte cazuri
se utilizeaza bujii care cedeaza usor caldura, numite bujii reci. Valoarea calcfurii
cedate de bujie depinde de construCtia acesteia, n special de ]ungimea partii de
jos a izolatorului si a diametrului acestuia. Bujiile calde au partea de jos a
izolatorului lunga si diametrul mare, iar bujiile reci au partea de jos a izolatorului scurta, diametrul m.ic si electrozii grosi.
Clasificarea bujiilor dupa caracteristIcile termice se face n doua moduri.
Primul criteriu de clasificare, utilizat n D.R.S.s., S.D.A. si Anglia, are drept
cifra decomparatie lun,gimea piciorului izolatorului. Notatia M 15 reprezinta
o bujie cu filet metric de 18 mm (M), avnd lungimea piciorului izolatorului
1=15 mm (fig. 11.13).

1ff\f-t'1
a

imt
i

{mi

Fig. 11.13.Citeva forme de electrozi.

1
~

Instalatia

de aprindere

i
.
-J

363

'S

1\.

';:? 800
Z,
t:, 7(JO
'1

"

" 600

Fig. 11.14. Temperaturile

maxime, atinse debujii cu valori termice diferite si aceleasi conditii de functionare.

r-..

~ 500

~i!fJ O
~IS 300
200

...,

............

.-

--...........

I
JLI5 77.5n5

2/j()

-..,.....

I I
34() 37tJ

Valoarea/ermic a bUji'ei

"'J

Bujiile fabricate n U.R.s.S. au marcate pe corp fabrica constructoare

(KA TEK-Kuibsev, LKZ etc.), dupa care urmeaza o serie de litere~ si numere,
de exemplu: 1\1N 12/8V, care nseamna: bujie nedemontabila cu filet metric de
18 X 1,5 mm, lungimea partii filetate de 12 mm, lungimea izolatorului n contact cu flacara de 8 mm, prevazut cu piulita de strngere zimtata.
Al doilea criteriu de clasificare (utilizat nR. S. Cehoslovaca, R. D:G., tara
noastra etc.), se lJ,azeaza pe valoarea termica a bujiei, ca~e reprezinta tiI1lpul, n
secunde, de'la pornirea n stare rece a bujiei si pna la aparitia aprinderii secundare a amestecului carburant, de laizolatorul fierbinte, n conditii anumite de
funCtionare.
Figura 11.14 reda temperaturile maxime care pot fiatinse de bujii, cuvalori
termice diferite, n aceleasi conditii de funCtionare, iar figura 11.15., form'},
bu jiilor de diferite valori termice.
Se observa ca, n cazul bujiilor calde (cu valoare termica mica), temperatura
maxima este mai mare fata de bujiile reci.
Notatiile M,14~145 (motorul SR 101 etc.) sau,M 18175 (motorul (le p~ autoturismul W'artburg, SR 211 etc.) indica bujii cu filetul 1\1 14, respe~tiv M 18, si
valorile termice 145, respectiv 175. n tara noastra se fabrica bujii de tipul
:M 14 si 1\118, cu dimensiuni standardizate (STAS 5518~57).
.

1
i;t
e,

,
'f
I!!

fi
1!.
H

120

18

11-

"

Fig. 11.15. Forma bujiilor de diferite valori termice.

364

Echipamentul electric al motoarelor cu arder'e interna

'=Tabela-1l~1 reda echivalenta dintre bujiile de diferite proveniente, fata de

Qujiile fabricate n tara noastra.
Tabela 11.1
Echivalenta bujiilor de proveniente diferite
KATEK..si

Triumf(RoJIlnia)

.tuJ(~s.)

..,
MI0-225

MI8-1'i'5
M18-145

.'

Bosch

..0
o_. (~e~~SIOV!lCa)1

HT-7/ll A
HA-lI/lI
A
HA-lI/lI
AU
HA-ll/14
HA-ll/14 A
HA-ll/14 B
HA-1I/15AG
HM--12/10
HM12/12 B
HM!2/10 B
M15/15

lV114-175
M14-175t
M14-175
M14-175
M14-175
M14-175
M18-175

S. PAL.
-

KLG

(R.F.G.)

W 175-Tl
W 145-Tl
W 175-Tl
W 17S--T1
V{ 145-Tl
W 175T1
DM175cTL-

18-175
18/145

(Austria)

-10/225
14/175
14/145
14/175
14/175 '"
14/175
14/175
18/175

Champion
(S.U.A.)
I

F-70
F-50
F-70
F-70
Fc50
70

'0"10
H 10
10
LIO
HIO
L 10

=
'" - 1160

D175-T1
DlV1145-T1

;EI 16 :cc;F[ 17

6 com : H 17A

Deoar~ce n timpul exploatarii motoarelor cu ardere interna bujiile trebuie

Sa asigure functionarea normala, la temperaturi ale izolatorului care variaza=
ntre 100 si, 850C, au aparuf asa-zisele bujii cu valori termice multiille; dintre
acestea, bujia de sticla are si marele avantaj ca permite observarea" formarii
scnteii electrice, putndu-se deduce, dupa~ culoarea flacarii, .daca amestecul
carburanteste bogat sau sarac.

11.1.4. Verificarea si reglarea instalafiei de aprintlere

~
~.

n figura 11.16 se prezinta schema unui dispozitiv cu lampa de neon pentru

masurarea unghiului de avans la producerea scnt~ii. Pe volantul 5 ahnotorului
sau pe un disc montat pe arbOl.:elecotit se fixeaza o lampa mica c"l!:neon.~3.
Segmentul gradat 4, prin intermediul unui condensator 2 de -c~pacitat-e miCa,
e5'te legat n circuit cu distribuitor\J1 si bujia 1. n momentul aparitiei scnteii
ntre electrozii ~ujiei, lampa c;u neo'h. se aprincle si "indi.ca unghiul de rotire a
arborelui cotit;, corespunzator momentului aprinderii. Puterea absorbita de
lampa cu neon~fiind foa.rte mica, nu ihfluenteaza'.sensibil sistemul de"aprindere
a motorului.

."

/f

Vela
bobina

..

"

[:

-7
.

'/

...

Tc- c.

'

=o

Fig. 11.16. Sch~ma unui dispozitiv pentru masurarea unghiului

de 'avans la producerea sdnteii
electrice.

0'

;;,J;,;.
-

'"

d~e alimentare "'cu energie

Instalatia""

11..1

reg{laJoruluide av:ansla aprindere.

--

'"

"

"'-

'"

;:

..
~

L
H
L

'"

Cn~ st c?llStata o. defectiune la .unul din reperele "'amintite, acesta 'se ~repara
si nu~i<Clupa~ace~.l ~P,9tavea loc operatiil"e de "'veiTfi~re ~si,~gl~J?e"a av~n~Jlui
fa aprindere. '=
;; s
'"
~-., =",
~<o- .~.
E

Cbampion
(S.U.A.)

-.

n cadrqJ ~n~er.Farilor de v;erificare si reglareE a sisteme1o~,de~apri'n"'~re se

urmareste starea si~comportarea ~ruptorului, a condensator]1lui, bobinel de~induc~
tie""distribuitonluisi conductoarelbr ,el,eclrice de d~egatJfra~bUJiilor,pre;cum< si.'a

10
10
10
10
10
10

=365

electrica;: '"
':"~~~

~ z:

fata~ de
T abe la

=&

"'",=,

~;

'=

'"

= -

'"

j 1":2.

<o

"

~
~

11.2.1. Bateria:::.deoacumulatoare

il!!

""

"
c. Unc!tacumulator elementar (fig. 11.17) este format dintr-~un vas de sticla .sau
eQonita n care se gaseste o solutie n propoIJie de'25V o acid sulfuric ~p'I,l<rf"(
electrolit) si doua pla<.:i. Amb~ele placi snt constituite diOntr-o "'rete<1;de?pltimb, n
celulele"'careia este presata o pastadeoxid
de plumb PbO sa.u'Pb3G\. "'nainte
",deca fi~montat~\ placij~ snt introduse ntr-o baie electrolitic~, formndfi-se~ prin
e1eerroliza peroxid de plumb PbO;t la placa pozitiva, si pluinb porbs~ la placa]~.
negaciva.
~~,n~cursulidescarcarii
bq.teriei, are loc Teactia:2
:2.;l'~-

=
'"

, '"

== '"
0-

PbO2 +Pb
'=00

-placa

~ """~z~t'as

..

+ 2S04H2 = SO4Pb + SO4Pb + ,2FQO

placa

<

electrolit

neg.tiVa

placa

placa~'

pozitiva

electrolit

=negativa

"

,,=

0'2

"

Prirfur~;re, s~:;cum~le~~~sulfat ide"'plumg~pe~~lafl;2i~r c;ncentr,atiacde"'acid

sulfuric dintlectrolit" se mlcsoreaia", LaJncarcare, procesele au loc,,:rtsens Invers;"
Acumulatorul se considera ncarcat cnd placa,nJ!gativj;
:+
n'll mai contine,sulfat de plumb' car~ saOintre~1rr_eaSti~cu o;
idhii de hidrogen, avnd loc 6 degajateaaces-top"
sub~'o
forma de ~gaz.
"
oncentratia; "'eIectrolitului 'se stabileste 'cu un densimetru;c'
confprm STAS~ 4c385~59. n timpul ncarcarib aci.rmulato-",",,~
rului, densftat(~a electrolituluiO creste de la': 1,15 g/cm3 la

".
'" ~

;~

..

~..
~
'"

'.

.
o,

1,28 g/cm3?"(cn:"d acumulatorul~este

1J

complet

ncaicaj:)riar

tensiunea de la 0,99 V la 2,60-2,75 V.c

":0
Un element de acumulator'cuprirfde mai multe placi~~~-

- ~_o~

':-gat,i:~, le~ate ]n ,paralel, ntre care sntc,interca]~te.pl~c~le

- ,~a
pgz!t1ve,'legate mtre de de asemenea m paralel (plaCllec---~C'Y~extr~m'e ale~elementului snt negative). Intre placile ,;ele-.
2 5.

~f1JJ

~~

--;;.

-.

meniul.ui
se:pla;ea~aJ::l~c~.
de lemn sau .mase plastice,'pen-:sr~8
tru eVItarea
scurtClrcUltarn.
- ,,~-;
"

Bateriile. ~de acumulato~re

constau

din ~-ai

~ulte

,ele-

. mente (treI, sase 5:!LLdsmasprezece),legate m sene, pentru

~

~ Co-'

asigurarea tensiuriii necesare (6 Y, 12~V sau 24 V)..~

mentar.
~

'"
;;.~ ~
=

..
'" ~
=

Fig. ~1L17. Sc!;enu

.unui acumuJator de-

'?

'0

--

"
o~ .,"'"

'" "=~
=

366

Echipamentul electric al motoarelor cu ardere interna

Caracteristicile bateriei de acumulatoare snt: capacitatea (cantitatea de electricitate pe care o baterie ncarcata o poate furniza unui circuit electric),
tensiunea, rezistenta interioara si randamentul (tabela 11.2).
Tabela 11.2
Unele

caracteristici

Tipul bateriei

I T
I

ale bateriilor

de acumulatoare
I-

enslUnev

nOll1ma a

Capacitatea

12Ds56
12Dg64
12Ds70
12Dg80
12Ds84
12Dg96

n tara

noastra

6Ds84
6Dg96
6Ds98
6Dgl13
6Ds112
6Dg128

fabricate

12

Ah

Masa cu acid
kg

nominala

(aproJ(.)

84
96
98
112
112
128

17,6
18,3
19,9
20,7
22,8
23,8

56
64
70
80
84
96

25
26
30
31,5
34,5
36

Randamentul bateriei de acumulatoare este raportul dintre energia (n

watt-ore) furnizata de acumulator la descarcare si energia consumata pentru
ncarcarea con1pleta.

11.2.2. Generatorul

de curent

electric

Instalatiile e1ectrice ale motoare1or cu ardere int1erna snt prevazute, n general

cu generatoare de curent continuu (fig. 11.18).
n ultimii ani au nceput sa fie folosite si generatoare sincrone de curent alternativ cu redresor cu se1eniu. Acestea prezinta o constructie comparativ mai
J

7
4.
.5 _B,

"/ .A,

9
1 -

Fig. 11.18. Schema unui generatOr .de curent continuu:

saiba de curea; 2 - suPOrt; 3 - poli; 4 - Infasurare de excitatie; 5, 6,
7
borne; 8 - rotor; 9 - coleetor.

..

"r

of

367

Instalatia de alimentare cu energie electrica

simpla, dimensiuni de gabarit si greutate mai reduse si a comportare mai buna

n explaatare, datorita absentei colectarului.
Caracteristicile principale ale unui generator snt tensiunea nominala si
puterea (tabela 11.3).

'i

J
t

t
I

I
j

Tabela
Caracteristicile
Tipul
generatorului

ale

Automobilul (tractor!;!l)

unor generatoare

de

I
V olga
Steagul rosu
ZIS-llO
GAZ-SI
MAZ-200
ZIS-154
Carpati
U -650

curent

Puterea
W

Tensnmea
V

pe care se monteaza

G-12
G-15
G-16
G-21
G-21
G-25A
G-450
G-300U

.principale

12
12
6
12
12
12
15
12

220
216
210
216
240
960
450
300

11.3

Nnmarul de poli
2
2
2
2
2
4
2
2

4'1
*:1

ii

l
~,

\
11.2.3. Relee-regulatoare

i
I

t
I

Functionarea corecta a surselor de energie electrica, la toate regimurile de lucru

ale automabilului sau ale tractorului, se asigura prin intermediul releelor-regulata are. Acestea snt formate dintr-un electromagnet care ntrerupe sau nchide
circuiJtul electric, modificnd conditiile de functionare a generatorului electric
sau a legaturii acestuia cu bateria de a(.:umulatoare.
n figura 11.19 se arata schema rele~lui-regulator R 300 al motorului D 103,
care consta dintr-un releu de tensiune 1,; un releu de intensitate (limitatar de
curent) 2 si un releu de curent invers (canjunctor-disjunctor) 3.
Releul de tensiune are rolul de a mentine cvasiconstanta tensiunea la bornele
generatarului de curent, independent de turatie (deci independent de turatia
motorului), operatie care se realizeaza prin marirea sau reducerea curentului de
excitatie al generatarului. Cnd valoarea tensunii la barnele generatorului depaseste 13,6-14,5 V, curentul care trece prin nfasurarea releului produce un
cmp magnetic care atrage placuta 8, decuplnd contactele 5. Prezenta rezistentei 9, n circuit, face sa scada curentul de excitatie si tensiunea la bornele
generatorului. Cnd valoarea tensiunii se aprapie de limita inferiaara admisa

JI

~
..

I
,f.

.J
t

(13,6 V), contactele .5 se cupleaza.

Releul de intensitate are ralet! de a prateja generatorul de intensitati mai mari
de 25 A, pentru a evita ncalzirea exagerata si arderea bobinajului. Cnd valoarea intensitatii depaseste valoarea impusa, electromagnetJul 2 atrage placuta 8,
contactele .5 se decupleaza, avnd loc scaderea curentului de excitatie a generatorului, si deci a curentului produse de generatar, tot datarita prezentei rezis~
tentei 9 n circuit. Rezistenta 10, montata n derivatie cu nfasurarea de excitatie a generatarului, micsareaza efectul de auto inductie n momentul nchiderii
si deschidetii contactelar.

""

~
~

o,

c"

'"

'"

>,

::
~

e
~

'"

",<t

--

368

.Echi'pamehtul electric al motoarelor~u

arde're interna

8
,--:,-----,

'"
-,

'1

~
~

..

L.__.

A.1

~Fig. 11.19. Schema. releului regulator

""
R 300 al moiorului D 1p3.

+-

81

,47

"

..-

I ~-,
tJ~

['

Releul de curent in'vers stabile_ste automat legatur.a ~dintre, generato!-J':tC:;'de~curenp7 si bateria. de acumulatoar~ 6, cnd iensiunea h bornele generatonl1ui'are
o valoare mii ridicara dect) a bateriei si-l deconecteaza.,automat n cazul invers;,
Daca tensiunea la bornele generatorului este cu 1- {~5 V matmare dect a
bateriei, contactele releului de curent invers 4 si 5 snt cuplate, generatorul debitnd curent catre baterie. Daca tensiunea la bornele generatorului este mai mica
dect a bateriei, curentul de la baterie circula invers, spre generator, aV1)dloc
ca urmare ..decuplarea contactelor si deconectarea b"'ateriei .de la generator.
Contact_ele primelor dOl1a relee snt normal nchis~, iar a. r~leilJ'i de cu~ent
invers, snt normal deschise.
'" =
~
~
fi'!

""""'", """,

-'" ~ " ""

'" '"

'"

-.'

;;

..

BIBLIOGRAFIE
~

'1. D r a g a n, G. s. a. Tliictoare

c-

i maini agril:ole. VoI. I, Bucuresti, ~EditUra tehnica, "'1964.

2. P o P '1:,B. s. a. Bujia. Bucuresti, Editura tehnica, 1962. '" -

".",

3. R a d li les cu, V. Instalatia electrica a auto mobilelor. Bucuresti, Eituratehnica,

4. ,,- ". ""STAS 444.-60; STAS 4385-59.
..
5. "~ ". ". "Automobile InterIlational", colectie 1%3-1966.

1962.

6. ". ". 'f "M"TZ'~ colectie 1963-1966.

..

>,

6'

".

"'

"i

""

'"

'"

"" "e,~

?-

->
~

..

"

.,

ifi

;i;I

"

'" ;~

"""

t.

>
~

UNGEREA

'" ~ ~~:s ~t'2

motoarelor

..

~'""'"cu~raere

.>

-~ t

"

~ -

>~

iDternas

.-

~
~

"

~"'~

~ =

s"
~"

c'" ~

,,'!'

'"

"

>.

~":

"

'"

=;;1'

'"

'"

",

~':1fJt.-, ~_~OjiUnigenera!~>despre ~frecar~lrrun:~e=

Forta~ de frecare, care. rezlilta la deplasarea reci"'proca a corpurilor, se caracteTrizea~""prin coeficientul de..;Yrecare[J..,~
care depinpe de viscozitate~uhfiului 1)
vite~a rel,!:tiva a pieselor"n misc~re wsi presiune~p n'pelicula'" de 'Ulei:~

>.

[J..,=fJt) i

~.

.,.,"'"

'" .,

Frecar'e"a de afun~fare (principalul tip de fr~cate Q!n motoaref'e",cu ar&_re

int-erna) se~caracterizeaza priI]. rezistent5i-"care apare laaeplasarea unui corp;"l1
contact cuc~Ia1alt, suprafata de. contact avnd o arie finita.
"
S~ deosebescqrmatoar,ele tipuri de frecari de alunecare: frecare uscata, serni::
tjscaia, sernilicHiaa si"lichida.
,
'=
-'?!.tE.
recarea uscatq .se~caracterizeaza pr~n absenta totala a unui strat i11Jerm~diar

O!
..

."

-~
"'~.
i

>.

de"ulei ntre dmia suprafete de contact.

."

~"

'

...

h domeniul elSt.iic, forta de frecare neces'?ra~pentru def()rmarea~speritatilo'f-F,

-e~t~W()Po.4tionaIai'fu
forta 1191111aIa"
N (fig. l"2~l): "'.,
~~~,
. -"
"
F=[J..N.

..

'"
I

1964.

'"

'"

DlJPf'prflu~rarea prin ascffiere 'a pieselor,~pe suprafetele."acestori ramn" aspe~

ritatl a 'Carbr~~ltimey"aria~a 'nJre 0;02 'si 200""(Lm; La~depl~s:oh~ea-pieselorpuse
n econtact, asperitatile~.ce1or~doua suprafeJe=se'"ntrepatrund, defdrmndu-se sal1
rup.ndu-se."
>"c;
>. ., ~."
.~
.
qc
-

ii!

..

1~

1
I

Cfid~~forta normalast
viteza relativa. de
deplasare a pieselor,~snt~prea';'mari, defbrmafiile.~intfa i1domeniul plastic: Pe baza
unorcJ"'e"2riimai recente [1] se afirma ca, la
contactUl;airect dintr~~c.orpuri; moleculele din
vrful asperitatiiloL se apropiecat~t d~ mult'
nct ntre ele apar forte de, coeziuniputernice. n :acest caz, lucrul cmecanic de fiecare
este" cOl1sumaI~~n ~special..'pentru nvingerea
fortelor ~de coeziune dintre molecule, care este
sensibil mai mare dect Jucrul mecanic pentru
qeformarea ~~,speritatiI6r. Rs:zulta deci ca
prelucrare~a m~i~gro"S9lana a,.pieselor este favorabila n"gazUl1ffreCariiuscate.'"

~.

~.>~..

..

"

.f.

~ :

Fig. 12.b Sch~m'lJptriti~i

fOrt8
de frec are, suJ)- actiifnea f8rt'~i nOi-male, la miscarea relari'Ca' _a nie.
selor.

~ "'~ ~J

'" ""

O.'

24 - Motoare

..

.-

cu ardere

,..
",-

.'

!f!'

",fi?
~

"='=

..-

.,
>""
:;;!

,c;

~
'"

310

Ungerea motoarelor eu ardere interna

Frecarea uscata a organelor motorului

poate produce asa-numita uzura prin eroziune, care este foarte accentuata, mai ales
n cazul duritatii diferite a pieselor n miscare relativa. Uzura prin eroziune apare la
pornirea la rece a motorului, cnd uleiul fiind
prea vscos nu ajunge la locurile de ungere.

:22].
a

:::
b

t;

Fig. 12.2. Cazul lipirii (sudarii) asperitatilor

a doua piese n contact.

Fig.
12.3. Cazuri
caracteristice
pentru
asperitatile
n contact:
deplasarea
a - piese in repaus; b
unei piese fara sa aiba loc sudarea
asperitatilor;
c
deplasarea
nnei
piese cind a avut loc sudarea asperitatilor.

n anumite situatii, frecarea uscata poate conduce la griparea pieselor n

miscare relativa. Aceasta se explica prin faptul ca punctele de contact dintre
piese devenind tot mai numeroase, fortele de coeziune moleculara cresc si caldura. excesiva dezvoltata conduce la lipirea (sudarea) pieselor (fig. 12.2).
Figura 12.3 reda trei situatii caracteristice n conditiile frecarii uscate.
Urmarirea acestor fenomene prin metoda radiometrica, electrografica si
microfotografica permite obtinerea unor date referitoare la transferul de metal
prin ruperea. proeminentelor (tabela 12.1). Aceste ruperi de material au loc din
metalul mai pUtin dur, ramnnd nglobate pe suprafata celuilalt metal.
Tabela 12.1
Cantitatea de metal transferat prin treeare la diferite pereehi de metale
(sarcina 2 kgf, viteza 0,01 emIs)
Perechi de metale n fl'ecare

Coeficientul

de frecare
! Metal transferat

Zinc pe zinc
Cupru pe cupru
Otel aliat pe otel aliat
Cupru pe otel
Cadmiu pe otel
Cadmiu pe cadmiu

0,5
1,3
0,75
0,4
0,5
0,8

20
20
50
1
0,3
50

10 g/cm'

371'

Notiuni generale despre frecare si ungere

l
I

!
I
I
I

Efectele nedorite care apar la frecarea uscata a

organelor motorului impun asigurarea peliculei de
lubrifiant, la toate regimurile de funCtionare.
Frecarea lichida are loc atunci cnd suprafetele
pieselor n frecare snt despartite de o pelicula subtire, continua, de ulei, contactul direct dintre
asperitati fiind nlaturat (fig. 12.4). Coeficientul
de frecare fiind cu mult mai mic dect n cazul
frecarii uscate, rezulta ca. si pierderile de lucru
mecanic si forta de frecare vor fi mult mai reduse
n cazul frecarii lichide.
Forta de frecare lichida se exprima cu relatia:
w
F='f\--'A
'j h

'////////////////////
a
N

[kgf] sau [N],

n care 'Yjeste viscozitatea dinamica, n kgf. s/m2

sau n N. s/m2; w - viteza relativa de miscare a
pieselor, n m/s; b - grosimea stratului de ulei,
n m; A

'

~~

aria suprafetelor

n frecare,

n m2.

Fig. 12.4. Frecarea lichida a

Viscozitatea si onc.tuozitatea (aderenta) uleiurilor
pieselor:
as~gura. existenta peliculei de ulei ntre piesele n
a - piesa In miscare de translalie; b - piesa in miscare de 1'0mIscare.
talie.
Cnd sarcina exterioara creste foarte mult, iar
viteza relativa a pieselor scade, sau cnd cantitatea
de ulei este in suficienta, apare frecarea prin aderenta sau frecarea limita. n
acest caz, pelicula de ulei dintre piese tste formata din doua straturi de molecule: un strat de molecule aderente la suprafata piesei (datorita onctuozitatii
uleiului) .si u!} strat de molecule orientate (datorita fortelor de adeziune).
Grosimea acestor doua straturi eSte de aproximativ 1 (Lm.
Existenta unui al treilea strat de molecule, iesit din raza de aCtiune a fortelor
de adeziune, care se pot deplasa' usor n rport cu celelalte straturi, este caracteristic cazului general al frecarii lichide.
Frecare semiuscata se realizeaza ntre piesele la care pelicula de ulei este discontinua, avnd loc un contact metalic ntre o parte din asperitati. n aeest caz,
ungerea se face, n special, prin adeJ:1enta(onctuozi tate).
Cnd ntre suprafetele pieselor n miscare exista o pelicula continua de ulei,
dar de grosime variabila, are loc o fr.ecare semilichida.
Ungerea n aceasta situatie se realizeaza prin adarenta (onctuozitate) si datorita viscozitatii uleiului.
'
Figura 12.5 reda variatia coeficientului defreca.re n funCtie de viscozitatea
uleiului, viteza si presiune, pentru domeniile de ungere amintite.
n domeniul ungerii lichide (hidrodinamice), datorita grosimii relativ mari a
peliculei de ulei (pna la 0,6 [1.m),se pot aplica legile ungerii hidrodinamice: n
celelalte domenii unde pelicula de ulei este discontnua sau inexistenta, a.ceste
legi nu snt aplicabile.
24'

"',=

372
.,,

"

rb

Ungerea motoJlrelor cu ardere fnterna

c
4

-0.9
0,8
0.7
D,6
0.5
o,lf
0.3
0.2
0,7
0.07

~"'t

0,6

~'"

D,5

~
.~

'"

,,~ 0,3
~
.~ 0,2
.;:;
~ /11
'"',.,~ '

3
---r

~
Il

,~

0,4

7[JO

c.."

2[JO

400

J[JO

TBmeeroll/rq [Ce]
Fig. 12.6. Variat1a cOeficientului de
freC:arf'.'Jn fUl1,nie de tem.peratura:
li - a~i~ 'SJ~,Frjt'pe suprafete,de pl.atLI)~;
2 =- ule,l. p~r'lflllos c\, 10f0 'l\;ld launc~, pc
suprafete",de"'e!fpru;~3..~ stearat de sodiu
i~~film uscat pe suprafete. de otel.
~

Fig. 12.5. Variatia coefkientului

de ii'
frecare n functie ~de~ viscozitatea,,"
viteza si presiunea uleiului:

domeniul ungerii semiuscate si uscate;

domeniul ungerii limita; c - domeungerii semilichide si lichide.

niul

Masura n care pelicula de pIei poate asigura proiectia ,-suprafetelor I11etalice

n miscare relativa depinde de-natura metalului si a peliculei,;precum si de o
serie de alti factori (sarcina norinala, viteza relativa a pieselor etc;-).
Cnd pelicula de ulei este adsorbita pe suprafetele n ~contact, are loc o crestb-c rapida a coeficientului de frecare, o -data cu cresterea'" temperaturii

(fig. 12.6)

Figura 12.7 r"'eda schematic diferitele fornle "de frecare ce pot aparea la mis~
i!I'

Ii
r
,L

direa relativa a doua piese.

Ki
-

,.~

.t

~I

'

..

",.'

~" ".

""""

.""",

'i

"

"

",

..

",

.',.."

.'

!'!

'"

~:<..
.

'

.'

i(

hmin>har+hsup,

/:

J.

Frecarea fichida (hidrod~1amic~) n c{~plul de frecare arbore-lagar se .asigu,Ja

cnd grosimea teoretica minima astratului de ulei este:
!;!;

'

.
-

~"

F;g.'!z.7. Diffri~'}:'m'

pIeselor

g
-

"~

'

~ ~-

~.

a
~

"' f"i.'%',

1ll contact:
~
frecare u,cita; b
- frecare.
lichida;'

freeare

limita;

-frecare

s~milichida.

,,'

,.

~ /
---

--

--

,,

""

"

'"

"'

!!;O

'"

~~

"

'"

'"
..

-;Cpnditiile ungerii motoarefor

-.

373

cu ardereinterna

hl!r ~este ~grosimea critica

(limita)

astratului

apare ruperea acestuia;

-

hsup -

( )(

= c~
--

400

-iC

.-

).

~-

C.'"

'Ij este ,yiscozitateai'dinamica,

f

~
-;;,

ia care

'Fc!e~lubrifiant,

o grosime suplimentara a stratulili de lubrifiant.

n tare:
ZC

"-

-Gsosime1Lcriticaa' stratului deJul:trifiant se obtine cu relati~:

d2
-n YJn
-p
-- 1
- [mm],
" '"
" hcr=55.10
1+-d ~
~.-

}"

~-

n care:

I '"

--

.-

n -turatia

p -, - presiunea
i,l --lun,gimea

~ -

n cP;

.~

arborelui cotit, n rOt/min;~

specifi<:a~maxima a mbinarii,
lag~rului, n',mm;
'-

'"
~n kgE/cfn2;

jocul diametral, n mm.

Pentru ~paliere si capul ~bielelor, grosimea.minima a. stratului delubrifiant

nu trebuie sa fie"sub 7 [Lm,n cazul n~care snt,respectate conditiile de calitate
la prelucrarea organelor respective.

"=

.-

~
-

,"12.i;~"Conditiile ungerii motoar_el6r

"cu arde re intei"ne

..

"
..

Rolulprinoipal al ungerii motoarelor cu arde re interna este ae a nlatura conta.ctul ~ direct dintre suprafetelepieselor,
n miscare relativa, reducnd prin'
aceastalucQ.ll me<;.auicde frecare, 'ncalzirea si uzura. pieselor.
I~~u:'ThCtrona~-e1t~Fmotorului
se ntlnesc toate formele defyecare arl1intite, din
cauza conditiilor grele n calie lucreaza {dif~ritele~i'brgane ale motonilui(n spe=cial piesele mecanismului "biela"-arbore cotit);~"", s'
'"
La pornirea matorului, fus1.lrile~paliersimaneton
ale arbcrr~li cQtii"se rea~

zemape pelicula de ulei dintre proeminentele asperitatilor

('re

la "lagare, iar

'ii

daca~rezistenta peliaulei este insuficienta, apare si contact metalic ntre asperitati.

O" data cu cresterea turatiei arborelui cotit ,'e obtine trecerea din zona frecaiii
semilichide n zona,de freca.re lichida.
Funetiifnarea,>normalaa mecanispiului bieIa-aJ;!:>9r~,cotitest-e conditionata4e
o serie de factori, dintre'c.ftre o aCtiune importanta manifesta )arcina,., viteza de
.deplasare rel~tiva~ a pieseloJ; (turatia mo~orului),'Cparametrii ,constructivi (jocul
diametral, diametrul si lungimeaJagarelor), viscozitatea si onctuozit'!-tea uleiului,
La proiectarea palierelor si la montarea arborelui, tflebuie acor~ata o atentie
deosebita jocului dintre pies~le respective;cjocurile initiale prea mjci pot duce la
degradarea supra.fetelor n frecare, griparea: locala de contact, giiparea si topirea stratului antifrict1une.

La ~cuplurilepiston-cilindru si segmenti-cilindru se realizeaza n jurul punc",telor.moarte frecarea la limita sau chiar semiuscata (v. cap. 8).
. RegimuLternl1cal motorului, care variaza n functie de ncarc<\.rea~si
turatia

~. motorului,-influenJeaz~ de asemenea, ntr-o mare masura, 'calitatea ungerii.

Temperatura uleiului care asigura o funCtionare normala a pieselor motorului
este cuprinsa ntre 75 si 90C.

""
.'"

---

'"
""

374

Ungerea motoarelor cu ardere interna

12.3. Sistemele de ungere ale motoarelor

cu ardere interna
Se deosebesc patru sisteme de ungere: prin barbotare (stropire), libera, sub

presiunesi mixta.

Ungerea prin barbotare (fig. 12.8) comta n aducerea uleiului pe suprafeteIe

n frecare prin stropire (mproscare), cu ajutorul unor organe n miscare (bielele) care lovesc oglinda uleiului din carter.
Cu toata simplitatea sa, acest sistem este pUtin raspndit din cauza dezavantajelor pe care le prezinta; debit insuficient de ulei la lagare, formarea intensa
a cetii de ulei n carter care intensifica oxidarea uleiului, marirea actiunii de
pompaj a segmentilor. Se ntlneste doar n cazul unOr motoare cu carburator,
de putere mica si mijlocie.
Ungerea libera este asigurata de depunerea pe supra fetele pieselor a particulelor fine de ulei care constituie ceata de ulei din carter. Ceata de ulei rezulta
n timpul functionarii, prin pulverizarea uleiului care scapa la extremitatile
fusurilor maneton ale arborelui n rotatie.
Ungerea sub presiune (fortata) se realizeaza prin intermediul unei pompe;
care trimite uleiul sub presiune la toate organele principale ale motorului, asigurnd o serie de avantaje: permite o ncarcare mai mare a suprafetelor n
frecare, asigura ungerea corespunzatoare a lagarelor si posibilitatea de control
.
a debitului de ulei.
Ungerea mixta, utilizata la marea majoritate a motoarelor de tractiune,
mbina avantajele celor trei sisteme anterioare (fig. 12.9)..
Sistemele de ungere fortata si mixte pot fi cu carter uscat si umed. Sistemele
de ungere cu carter uscat snt acelea la care cantitatea principala de ulei se
7

---0-

6
5

2
Fig. 12.8. Sistem de
unge re prin barbatare (strapire):
1 - ulei; 2 - preomi-

nenta pentru Improscrea

uleiulu;; 3 - biela.

4
Fig.
1

came;
6 -

12.9.
arbore

Sistem
cotit;

de
-

ungere

biela;

mixta:
-

arbore

cu

4 sorb; 5 pompa de ulei;

supapa de reductie; 7 - manOmetrll.

375

Elementele instalatiei, de ungere

. libera,

eL

J\

sub

J
Fig. 12.10. Sistemul de ungere a motorului D 36 M.

tine! pompe,
rului, asi4.fetelor n
de control
fraCtiune,

0gaseste n rezervorul amplasat lnga motor, n carterul motorului fiind o cantitate foarte mica de ulei. Acest sistem se foloseste atunci cnd din motive constructive se impune reducerea dimensiunilor carterului.
Sistemele de ungere cu carter umed se utilizeaza aproape la toate motoarele
moderne de automobile si tractoare.
Figura 12.10 reda schema de principiu a insta1atiei de ungere de la motorul
D 36 M care face parte din grupa sistemelor de ungere mixte cu carter umed.
n acest caz, carterull constituie rezervorul de ulei, n care se gaseste 90-95%
din cantitatea totala de ulei, restul fiind n circuitul de ungere. Pompa de
ulei 3 aspira uleiul printr-un sorb cu sita 2, tredndu-l prin filtrul brut (grosier) 5 si radiatorul de ulei 4, de unde cea mai mare parte este dirijata catre
organele principale ale motorului. O parte din ulei (circa 200/0) este trecut prin
filtrul fin 6, de unde se ntoarce n carter. Uleiul care iese pe la fusurile manetoane este proiectat pe suprafata cilindrilor, pistoanelor si bolturilor, de pe care
se scurge n carter.
Sistemul de ungere al motorului D 103 este asemanator cu al motorului
D 36 M, cu deosebirea ca filtrarea uleiului se face cu un singur filtru.

12.4.

Elementele

instalatiei de ungere

12.4.1. Pompa de ulei

f

i,
1

Pompele de ulei snt, de obicei, de tipul cu roti dintate cilindrice.

Debitul si presiunea uleiului refulat de pompa snt proportionale
acesteia.

cu turatla

"
376

Unge_rea motoarelor cu ,ardere interna

1
2 Fig. 12.11. Schema 'unei pompe de ulei,
cu doi elementi de pompare:
1

roti dintate

cilindrice;

- carcasa.

II-

Pompa de ulei este dimensionata pentru un debit care este de doua pna la
trei ori mai mare dect Clebitulde ulei din instalatia deungere. Se asigura astfel
presiunea necesara tn canalul principal (3-4 kgf/cm2), la orice regim de functionare a motorulu~ si la orice viscozitatea uleiului. ExcesJtl de ulei se napoiaza n canalul de admisiune al pompei de la o supapa de n~ductie.
Schema unei pompe cu doi elementi de pompare este aratata n figura 12.11.

12.4.2. Filtre de ulei

-,

Filtrele de ulei au rolul de a retine impuritatile mecanice si depunerile carbunoase formate n timpul functionarii.
n general, sistemele de ungere a motoarelor cu ardere interna snt prevazute
cu filtre brute si filtre fine.
La filtrarea bruta se retin particulele mecanice relativ mari, de .circa
25-120 tJ.m, iar la cea fina se asigura curatirea uleiului de particule pna la
[1.m.Prin filtrul fin, trece numai 5-200/0 din debitul pompei de' ulei, deoa- 1
rece filtrare a fina a ntregii cantitati de ulei ar crea o rezistenta hidrauliCa
prea mare. Filtrele brute asigura filtrarea ntregii cantitati de ulei, la o rezistenta hidraulica relativ redusa.
'"
n functie de procedeul de filtrare filtrele pot fi: mecanice, centrifuge, de
absorbtie etc.
Elementele pentru filtrarea mecanica bruta pot fi cu site, cu benzi prevazute
cu fante, cu placi prevazute cu fante, cu hrtie de,Jiltru etc. Elementele pentru
filtrare a fina se executa din material textil n pachet (fire de bumbac, psIa)
sau din hrtie speciala:
n figura 12.12 se arata schema. unui filtru brut, cu placi prevazute cu fante,
iar n figura 12.13, schema unui filtru fin.
Filtrele centrifuge, legate n paralel cu filtrele brute, realizeaza ndepartarea
impuritatilor mecanice si a depunerilor cu greutate specifica mai mare dect a
uleiului, prin centrifugare. Uleiul circula prin interiorul unui rotor care are o
turatie ridicata.

",,1)

"

II,

d!
"",

...,
I

~8
'rl

10

ffi.~
-

dop pentru. curatlrea

',lh

,"."""'

il!

~.'""""'"~""'~

~. garni
filtrului

flltruIUl;. 8 - de-

, cantor;
9,."-- corpul "filtruluif.,10
tura;,,11
-- tija"pentru
curatirea
III

7~

.1'

1 - sup'apa' ~e regl~re; 2 - .tija; 3 -"pIaci

1,0 curati~6';"4 -;;; ele-'!;e?t de f!~itre; 5 -" pIac.i"
il mte,rmedlare;
6!j~ pl~~: 'ae ~lltra1;e. cu fante;

Fig. 12.12. Schema unui filtru" brut,

cu placi si fante: "h.'

.,

~}

(j)

o.-

Schema unui filtru

fin:

~.

,1
'1111

,Ii

"

il

Ihl.

il!

III

lili 1111

II.

II

ni
,ti

"

!II

'il'

ficii 'fcali~ra~:;i("12 ,I~ t~b .central de colectare' a

iitl
.
ulelUlUl.

- garnitura;!5
surub'lilde fixare; 2 -,. arc; 3 capac;
- element.de filtrare; 6 - niplu; 7 .f' carcasa; 8 - orificiu de trecere;
"9 - dop pentnl"'curatirg;
10 - piulita; 11 - ori1

4-

,rig.12.13.

li/I

iti

Jf'

......
.~ II

"""
'\iU
......

il)
I~

~'t~::::;::".

;r

.11

.]

'\!j;..

'1'

ill

III II'
111

,"

II.

.11

1/1

Iti

fii 1'1

papa de reglare.

."

II.

7 -" tija; 8"'- capac;9 - clemeM"fixare;10 - su-

perforat;

carcasa;

adsorbtie:

,1'

dop de golire; 6 T racord pentru iesirea uleiului;

2 -

cu

II

'"

cilindru"

Scpema
u,J,ltli. filtru
- 12:1,4.
orifiei!,' de intr:" c,librat;
s;;bst~nta ab'!orbanta; 4 -

Fig.
1
3 -

:J

.ljV'

o/t'>.

2,?

.\1

,fi

.,

II!

,."

378

Ungerea motoarelor cu ardere interna

.......

'"

Fig. 12.15. Filtrul de ulei al motorului SR 211.

Fig.

12.16.

Filtrul
de ulei al motorului
D 103:
1 element de filtrare; 2 capac;
3 - corpul filrrului; 4. 5 - supape de
suprapresiulle; 6 - tub central eu orificii.

Filtrele de adsorbtie (fig. 12.14) cu elemente filtrante formate dintr-o masa

de substanta speciala, sau o masa de fire impregnate cu substante speciale, care
au proprietate a de a adsorbi n masa lor, n afara, impuritatilor mecanice si a
depunerilor, acizii liberi, bazele si apa din ulei. Aceste filtre au astfel o eficacitate mai mare fata de filtrele mecanice, nsa rezistenta hidraulica este mai
ridicata si nu pot fi reconditionate.
Filtrele cu adsorbtie constau dintr-o manta de otel cucapac amovibil si elementul de filtrare, sub forma unui cilindru perforat, pe care este aplicat un
strat de substanta a.,ctiva.
Filtrele de ulei ale motoarelor SR 211 si D 103 au elemente filtrante din
hrtie (fig. 12.15 si 12.16).
Pentru purificarea ulciului de particulele de metal se mai foloseste si procedeul magnetic. n general, magnetii permanenti se ataseaza dopuril0'r de scurgere a uleiului.
Caracteristicile principale ale unui filtru snt debitul si rezistenta hidraulica
(fig. 12.17). Rezistenta hidraulica se masoara prin diferenta indicatiilor a doua

379

Uleiuri

.--- -

;:,

~~ "
"::i'"
IJ.

"1:: ,'t
~.,-<Jo.J
!::'<i:::-'

~~2
'i3~o,1
~~ O

J
I

Fig. 12.17. Caracteristicile hidraulice ale unui

filtru.

./

~ 80
~
~:60
-t~
~~,. O

~ ::;"
~~
'~~20
~~
~I:I O

....--,/
/

V700

V
.

300

500 nlrotlminJ

manometre, unul montat l1ainte, iar al doilea dupa filtru. Debitul de ulei care
trece prin filtru se determina gravific, cu ajutorul unui cntar si al unui
cronometru.

12.5. U leiuri
12.5.1. Proprietati le fizice si ch im ice ale uleiuri lor
'"

Uleiurile folosite la ungerea motoarelor cu ardere interna snt de natura

minerala.
Dupa natura titeiurilor, uleiurile minerale snt caracterizate prin anumite proprietati fizico-chimice, printre care viscozitatea, proprietatile de ungere, stabilitatea la oxidare, cifra de a,ciditate si proprietatile corosive, snt oele mai importante pentru aprecierea comportarii n exploatare.
Alte proprietati, ca denshatea, punctul de inflamabili tate si aprindere, fluorescenta, cifra de cocs, continutul de cenusa, impuritatile mecanice si apa, cifra
de iod si saponificare, precum si punctul de congelare servesc n primul rnd
la controlul calitatii uleiurilor.
,
12.5.1.1. Viscozitatea
Viscozitatea este una din proprietatile principale ale uleiului, a carei valoare
trebuie sa se mentina ct mai constanta n exploatare, la toate regimurile de
funCtionare ale motorului, pentru asigurarea ungerii. Viscozitatea unui ulei se
;1lege, att n funqie de caracteristicile constructive ale motorului, ct si n
FunCtie de conditiile de exploatare a matorului.

"
~~

"

'"'

"

380

"

200

!
I

700

Q:: 50
~JO
c.t:!20
.~
~
.
'ti' 10
,~ 6
::;:
Lf I
3
2

Ungerea

/-

/
/ -

motoarelOICU

ardere

interna

Variatiile temperaturii au' o mare influenta

asupra viscozitatii uleiului. Pentru a asigura o
ungere corespunzatoare, att.~la pornirea mptorului la rece ct si la regimul normal de functionare, viscozitatea trebuie s~ varieze pUtin cu
temperatura. Cu ctviscozitat"'ea este' mai pUtin
influentata de temperatura, uleiuf0 este de calitate mai buna.

Calitatea unui ulei; n ceea ce priveste. variatia viscozitatii cu temperatura, se-exprima prin
1
indicele de viscozitate Dean-DavisJSTAS 55-58).
I
Acest indice reprezinta o marime conventionala,
i
l'
~cars;reflecta calitatea uleiului cercetat, n com2 3 Lf5 10 ?(}:;0!fi]
paratie cu d'Oua..uleiuri etalon.Uleiului
etalon,
Viscolila/ea[OE}
a carui viscozitate ~variaza'foarte pUtin cu temFig. 12H8. ~Dependenta
dintre
peratura, i se atribuie indic~le dedyiscozitatr;:100,
viseozitatea relativa (CE) si visiar uleiului etalon cu o variatie puternica a viseozitatea. dinamica (eP).,
cozitatii cu temperatura,~n~icele' zero.
Ulei urile de calitate mai .buna snt cele cu viscozitate m~i mica, cu conditia
ca viscozitatea sa fie suficienta pentru asigurarea ungeni; "aceste uleiuri snt
r.ecomandabile la exploatarea motorului la temperaturi joase, usurnd pornirea
si micsornd uzura pieselor n miscare relativa.
ri cazul motoarelor uzate sau care lucreaza continuu la ~sarcil1>i
.mari se recomanda ntrebuintarea unor uleiuri cu viscozitate mii mare.
rn figura 12.18 se arata dependentadintre
viscozitatea relativa (OE) si visco-

,-

zitatea dinamica CcP)..

"!

12.5.1.2. Proprietatile de ungere

Proprietatile de ungere ale unui ulei snt detefil1inatede viscozitate~ si onctuozitate (capacitatea unui ulei de a forma"ppn aderenta o "pelicula rezistenta la
suprafata pieselor). Aderenta uleiului 1>e suprafetele metalice se datoreste
atraCtiei moleculelor de ulei, de catre acestea. Moleculele anumitor substante
din ulei (substante polare) sau sarcini electrice pohrizate, dirijndu-se cwsar~ina
negativa spre suprafetele metalice, care au sarona electrica pozitiva..Proprietatile de unger~ ale uleiurilor se determina experimental, cu masini
care permit aprecierea .onctuozitatii si I'ezistentei peliculei de ulei.
'"
Criteriile de apreciere a proprietatilor uleiurilor se bazeaza pe diametrul
petelor de uzura ale bilelor masinilor de ncerQat,~sarcina. critica de pe suprafetele n frecare la care se produce griparea, intensitatea uzurii la .sarcini care
depasesc sarcina critica, temperatura maxima pna la care se mentine regimul
normal de lucru etc.
Ulei urile pentru motoarele cu ardere interna prezinta onql1zitate suficienta pentru asigurarea proprietatilor de' ungere,...utilizarea aditiviloF!(iind",
necesar"a numai n perioada de rodaj.

;ii'!

'"

--

i!!iI 1

""
-.

"

...,

!''~

'"

~
~

Weiuri

'"

-"

\01

12.5.1.3. -Stabilitatea la. oxidare

..
~ - ,. '.-- ~

;;;"381.;1

'" ~
-

~
---

Ox~area ~leiului se ",produce datorita agitarii lui h motol, n prezenta 'unui

exces~:..deael'?lla o temperatura nalta. In procesuL de o:)(ida"tse produ~ o~trie

~
-.

"--

de substante solubile si insolubile n ulei,.neutre si acde, rezultnd n geneiaY'"

-~

scaderea calitatilor de~ungere, cresterea aciditatii si a viscoiitatii'"".5i

-~

~ ~ -~-

;tj
i'

Aprecierea~rezistel1teila oxidare a uleiurilor se fa.ceprin mai ~u1ta metode, '2 ,,dintre care~seprnintesc:' metoda VTI, metoda "Akoa", cu 1'Iannclinat:et~;r.~ ~ "" ""
~

Metoda V't-I se bazeaza. pe oxidarea uleiului prin barbotare cu aer la 110~@,

timp de 14 Me, drept catalizator servind o bila sde fier >si lU1a de cupru~ qxiqil-rea uleiului se apreciaza prin determinarea reziduului si a cifrei de .acidiJ;ate.

.~

--.

ul~i prin care" se barbotea.za oxigen timp de 75~ore,.,la\J1.5JC, J;piezenta.~a:

cinci fire~de srma de cupru care servesc-drept cataliza!ori.
.
~"'" .~~~h'

- ';h il
~~

~~~

Mgto,da care utilizeaza un plan nclinat se apropie cel m~i mult de concii.iile~
din motoarele cu arder~ ointerna. In acest caz, pe o placa de metal nEalt:ita~Ia'
o anumita temperatura
circula un strat subtire de ulei, oxidarca Jiind~apre.djta

'"

.prin d~punerile formate pe placa.

~~
,,<
",In" tal ~oasfra, stabilitatea la oxidare" a uleiurilor se determi1ia conform

STAS 118-49:,

~
~

-..

..

'"

12.5.1.4. Cifra ~de aciditate

-,
~

--'

""-

"

..

'"

Cifra.de acic1it<1te
reprezintacantitateade hidroxidde potasiuexprimat"an rpg,
'necesara pentl1;! neutrfl:lizare2- substant~lor acide dintr-J1n gram deulej.~'1:La
"" uleiurile bine rfinate, ~acidit~tea este Practic mIla. ., ~
In explpatare, aciditatta creste n urula llrocesului de oxidarea-ulei~ll!i~ f",
Deoarece nici stabilititea l oxidareI"si I1ici...fcifra+'deacidltate,c n;;specfa1.la .uleiurile cu a,ditivi, nu reprezinta indici fideli~ pentru aP&eCierea corosivitatii-"" .d "'uleiurilor, s~au elaborat metode directepentru apreciereaacesrui efect. "'~':Metoda Pinkevigi se bazeaza pe i:ntroducerea periodiCa (deJ15 ori pe minut)
a unor>-pIacu.te,din metale sau aliaje a caror coroziunese 'determina, !l eprbetie Care contin uleiul de tncercat; Incercarea dureaza 5Qore;'" avndepigbtteIe

'"

f
~.

-;,

Metoda "Alc6a" utilizeaza un flacon de oxidare n care se"introduc 1~imIiC

"

-.

ncaIZ1te ~la:~140C.

-"

'"

-.:;

c '"

'f=oroziu~~il s.e exprima. prin pierderea n gre~tate a.placii,

Rrafata de,=conta~t cu uleIul (g/m2).
~

,,"'

.;

raportata

~~

l!:t su-

.,.

~ '"o

""

~
~

12.5.1.5. Proprietati care sel)lesc 'fa, controlul

calitatji uleiurilor."
.

"'~
-

D~n~;t&'tea
ul;iuri{or se",devermin~
cu areometrul, cu balanta;Moh;-\~lestt)hal'sau
Martens sau cu aparatul M~rcusson (STAS 32:;'54),fiind cuprins ntre 190 si

deautovehicule}.'~f:

"~

.-.

cu~picnom~tn'il, fi'iil.d~cuprinsa ntre 0,89 si p,99 g/cm3.c

~,
'"
Punctul ;de injlamabilitate al uleiurilor se~determina cu aparatuhPensky230C ,Da uleiurile motoa-relor

""
,.

Oii ~

;;;

.-

JF

212

Pentru motoare uzate de autovehicuie pe timp de vara si motoare

Diesel uzate pna la 150 CO/cilin~

motoare

de

autovehicule,

Pentru motoarele autovehicule1or si

ale tractoare1or pe timp de vara
si j;motoare Diesel pna la 150
'CPjci1indru

primavara si toamna, si pentru

motoare cu gaz

Pentru

pe

312

309

305

220

Pentru motoare uzate de autovehicuie si tractoare pe timp de vara

si motoare Diesel uzate cu 250300 (2Plcilindru
Pentru motoare de automobile
timp de vara

216

Pentru motoare uzate de autovehicuIe pe timp de vara si motoare

Diesel uzate, cu 250-300 (2P/cilindru

-1--

209

i:iJ

'O
""
S

Pentru motoare uzate de autovehicuie, pe timp de iarna

Uleiul

'"

1197-56

1196-56

1195-56

1192-50

1191-50

1190-50

1189-50

STAS

11,5-13,5
la 50(2

8,5-9,5
la 50C

5,-6
la 50(2

20-22
la 50(2

16-18
la SOC

11,5-13,5
la 50(2

8,5-9,5
la 50(2

Viscozitatea
conventio~ala
oE
I

--

60

60

60

40

40

40

40

p:D.
mmunum

VIscozltate

1 d'
,n IC~ d e
I

Punct de
cong~lare,

--

230

220

190

225

220

215

210

-10

-15

-20

-10

-10

-10

-15

maximum maxImum
C
O(;

Punct de
inflamabiIitate M,

0,08

0,08

0,08
-"

0,12

0,1

0,08

0,08
-

S-19

Aciditate
organlcii
mg KOIi
la 1 g
ulei
maximum

Proprietatile fizico-chimice ale uleiurilor pentru motoarele cu ardere interna

0,01

0,01

0,01

0,01

0,01

0,01

0,01
--

.",S
'S
""
=:-1
.,0$
uS

""

0,6

0,4

0,3

0,8

0,6

0,45

10

Cocs Conradson,
maximum
%

Tabela 12,2

--

pri-

d, tractor

noi, iarna

",~-~

."-.];o~'"

Observatie. Impuritatile

...~ w,

mecanice, continutul

Pentru motoare Diesel stabile noi,

avnd mnimum "'350 CP {cilndru

Pentru motoare de autocamioane

si tractoare noi vara, la calduri
excesive!l!

Pentru motoare de autovehicule si

tractoare noi, vara, pentru automotoare si motoare Disel stabile
y n perfecta ZI:stare

Pentru motoare de autovehicule primavara, vara si toamna, motoare

de tractor noi, primavara si toamna, si pentru motoare Diesel stabile n' perfecta stare

mooare

mavara, vara si toamna si pentru

Pentru motoare de autovehicule

423

Ii

751-49

'75'1-49

751-49

751-49

751-49

..

751-49

751-49

1199-50

23-25
la 50C

19-20
la 5012

13-14
la 50C

9,5-11
la 50C

7,5-8,5
la 50C

4,5-5,5
la 50C

3-4
la 50C

20-22
la 50C

16-18
la 50C

"
l'

90

90

90

90

90

90

90

60

60

.......

(10

1'

260

,;
250

240

230

220

210

205

250

240

:l:JO

'..

-.."

de apa si asfaltul trebuie sa lipseaSca din u1eiuri.

'I!

419

413

410

4081

405

Pentru
d
motoare
autovehicule
iarna pna la -12C

320

403

316 1198-56

Pentru motoarele de autovehicule

in rodaj iarna si pentru motoare
de autovehicule iarna, la temperaturi pna la - 20C

Pentru motoare Diesel cu 250300

CP{cilindru si compresoare rotati ve si cu piston

150-250 CP{cilndru

Pentru motoare de autoyehicuh3" si

tractoare
n verile cu caldnri
excesive si motoare Diesel cu

--

II,jI,IU
11\ II<I"\.'

il

,'

.."

o
+3

-8

-12

-12

-20

-20

-5

-4

..10

--

--

--

0,07

0,07

0,07

0,05

0,05

0,05

0,05

0,15

_.---

I 0,1
I

0,08

0,2

0,8

0,6

0,01

--

0,008

0,007

0,007

0,005

1,8

0,8

0,6

0,5

0,4

0,005 0,2
-

--

0,005

0,015

10,01

----

0,0'1,

'"
,,~

'"

"'~

~ '"
~

"" =

"""'"

""

--

~
~.

..

384'
si

"

Ungerea

motoar;ldr

cu- ardere

interna

fluorescent,a se prezinta ntre albastru si verde-nchis, n cazul cnd uleiurile".

snl iluminate cu lumina de diferite lungimi de unda. n prezent",fluores.cent ,
nu mai constituie ,un indi~e decalitat~ a u~eiurilor.'
Cif:ra decocs a uleiurilor exprima canttatea de (OCSformata".ila ncaltirea
un~ianumite
c<\entitati de ulei, n absenta aerului), rap.rtata"'procentual
la
Rrob.~ supusa analizei.
Cifra de cocs se determina prin metod Conradson (S"fAS 28~59), fiind mai
.;;
'mare la uleiurile cu viscozitate superioara.
F' '3:ntre cifra",de .C0CSsi procesul formarii depuntrilor carbunoas.e pe pibelesprincipale ale motorului nu este o legatura.directa. Formarea depunerilor carbunoase depinde, n primul rnd, de compozitia uleiului~ si de regimul termic al
pieselor.
'"
CQntinutul ",de cenusa si adalt;.'iiseobtine prin~vaporizarea lenta aCuleiul"hi si
calciliarea reziduului~sol(cl,ain c"are se separa. numai. sLllfst~nteleminerale (compusiiorg<tnici fiind::JnIat!1xati); conform STAS~38-6~.i;~ -= -- ,,/.~
~
Contir~utul de'imp~tritati mecanice si apa se defennina p",fil;,!\);~p~wri~~ulei~lui
ntr=.o centrifuga (STAS 24-54). Uleiurile'-'pentru .motoare~trebuie'sa:tie
Jigsite.

...

'.."

complet. de impuritati mecanice si apa.

..

""

.-

Punctul de congelare (STAS 39-56) este cuprins ntre-20

si ,-15C, pentru
- uleiurile utilizate pe timp de iarna, si ntre -5 s~iOC, pentr;u uleilJrile utilizate
p...e timp

de~vara~

-;,

,'-

12.5.2. Clasificarea uleiuril0r

--

1)leiurile se 'mpart tl cinci grupe principale: 1)' uleiuri'industrlale, -pentru care

nu se prevede meic valoare a indicelui de viscozitate Dean-Davis (D..Q.);
~) uleiuricu indicele de viscozitate D.D. minimum 40; 3) uleiuri cu ,indicele':'4e
iiscozi~ate Q.D..m~nim~m 60;. 41,~leiur~ cu indige1e de~~isco:;cit~t:p.ill'n1irii-

'hwm,90; ~) ulelUn cu llltrebullltarr speC1ale.

- ~:

, ~Dintre ueiurile amintite, 'Cele cu. iqfticele, &.~isC~zi1Jate\;oIY:D.millimum~40, 2

care cuprind grupa deuleiqri. rafin1tt~ cu .~cid sJ1!furic,se:ptilize~za pentru mQ,JQ~rele de autovehicule uzati" i'lr. cele cUdndicel~.de,.;,yiscozitatebm= minimuill. "'"
66 si 90, peiifruungerea'mot"oarel~t.c>de' automobile si tractoare n stare buna.:
Conform STAS 871-49, uleiurile mine'tale se noteaza cu simboluri formare.
din numere si litere (tabela 112). cAstfel, lauleiuJile dIn "&rupele 1, 2,3'" sk:t
(uleiuri pentru maswi s~ motoare) Stifrele unitatilor si ale _.zecilor"'indicavisfo1..
zitatea: n cE, la 50"(;, .iar cifra sutelor- -=-"gfupa .dupa~:indiceletde~isc6~itat~S
De exemplu, simborul 405 arata ca l}leiuYface parte~,din~grupai'(clt"indic~l~
""

de v!scozitate

D.D. 'minimu.ffi 90) =s'are viscfzi,tatea.de

12;5.3. ",Aditivifpentru uleiLltJ-

5<?cEL:c52C.

'"

..
.=

ii

- ~
#'

--

- - - "=' ~3

~~~-_.

- -~ - =

=0-',"","

Uleiuri
.

385

Din prima grupa fac parte aditivii depre-

s.Jnti (care
uleiurilor,
temperaturi
viscozitatea

reduc temperatura de congelare a

mbunatatindu-Ie
fluiditatea la
joase), aditivi care mbunatatesc
si aditivi care maresc. rezistenta

peliculei de ulei (maresc onctuozitalea).

MI

11

130

~
.!:!
.;::;120
~
.~""

Grupa.
2 cuprinde aditivi antioxidanti,
anticorosivi, detergenti (care elimina depunerile carbunoase), antispuman"ti si polifunc- ~'" 110
tionali (care asigura mbunatatirea concomi- ~~
tenta a mai multor proprietati ale uleiului).
100
8,7"[1'
Aditivii trebuie sa prezinte o buna solubilitate n ulei, sa fie stabili la temperaturi
o
nalte si joase, sa nu influenteze negativ alte
8
proprietati ale uleiului, sa nu fie toxici si sa
prezinte un cost redus.
Fig. 17.19. Influel1ta unor aditivi
Dintreaditivii
antioxidanti se amintesc
asupra indicelui de vis~ozitate al
compusii cu sulf si fosfor; adi~i,Tii cu sulf au
uleiurilor
402-'405
(aaosul
de-;::'
~

-",'
'"

un "'efect anticorosiv.

polimeri

are'-

masele

moleculare

P1r<.~2< Pa).
Viscozitatea uleiurilor poate fi mbunatatita n prezenta unor polimeri (poliizobutenek, polimetacrilatii etc.), care conduc la scaderea viscozitatii si a indicelui
de viscozitate. Figura 12.19 reda influenta unor aditivi(ndiferite
proportii)
asupra indicelui de viscozitate, de unde se observa ca cresterea indicelui de
viscozitatf, Ja nceput mare, scade pe masura ce creste concentratia de aditivi
n ulei. A:ditivii""pentru mbunatatirea indicelui de viscozitate, se adauga uleiu-

rilor n proportii de O,5~10%.

~
c..

=
-""

}
.,

1
-

~
~

Motoare cu ardere
~

~-

.,

J
i

'"

Proprietatile de ungere se mbunatatesc prin adaugarea n uleiuri a acidului

oleic, stearic etc
.
-.
7
Coborrea punctului de congelare se realizeaza cu aditivi anticongelanti~ cumar fi: Paraflow, Paragel etc.
~cAditivii detergenti 'tsulfonatii de bariu, cadmiu, magneziu, unele: comqinaJii
organice ale fosforului) mpiedica ntr-o oarecare masura form<1rea dejmnerilQr
carpunoase n exploatarea motoarelor.
.
Ameliorar~ea mi" multor RI:oprietati ale uleiului, realizata prin'" intermedil11
aditivilor polifunqionali, este de foar~ mare importanta n expl()atarea motoarelor cu arde re interna. Aditivii polifunqionali snt constitui ti din sulfuri de
alchilfenolati, saruri ale sulfoacizilor aromatici si compusi organici cu"-fosforul.
Aprecierea influentei aditivilor asupra mbunatatirii proprietatilor fizicochimice ale uleiurilor se face .prin metode de laborator, ca si la uleiurile fa"ra
aditivi, sau prin ncercari pe motoare.
Criteriile de apreciere a comportarii uleituilor aditivate snt: parametrii de
functionare .i motorului, modificarea caraeteristicilor uleiului, statea si uzura
pieselor prinCipale, cantitatea si calitatea depunerilor cafbunoase si starea sistemului de ungere.
25

-..

totodata

'!I

386

Ungerea motoarelor cu ardere interna

'"12.5.4. Probleme privind exploatarea SI regenerarea

uleiurilor

..

Proprietatile fizico-chimice ale uleiurilor folosite au o influenta esentiala.supra

sigurantei n functionare, durabilitatii si performantelor motoarelor cu ardere
interna.
n general, lubrifiantii utilizati pentru ungerea motoarelor trebuie sa ndeplineasca o serie de .conditii, printre care cele mai importante snt: sa reduca frecarea dintre piesele mobile (deci reducerea vitezei uzurii), sa formeze si sa
mentina o etansare corespunzatoare fata de gaze ntre segmentii de piston si
camasa cilindrului, sa disipeze caldura produsa n motor, sa protejeze pistonul
si segmentii de formarea lacurilor, care intensifica U7.ura si micsoreaza siguranta
n functionare a motorului, sa mpiedice efectul produselor corosive asupra
pieselor, sa cOtl1baxatendinta formarii de depozite.
n timpul exploatarii, uleiul din carter se amesteca, treptat, cu impuritati
mecanice sau de natura organica si anorganica, reducndu-i-se prpprietatile de
ungere. Ca urmare, uzura pieselor se accentueaza, segmentii de piston se mbcsesc, puterea si economicitatea motorului se micsoJ:1eaza.
Aprecierea termenelor de nlocuirea uleiurilor uzate. Printr-un control sistematic se pot evita urmarile defavorabile ale "mbatrnirii" uleiului, care trebuie
nlocuit sau regenerat la timp.
Proprietatile fizico-chimice ale uleiurilor pot fi apreciate numai n laboratoare
speciale, comportnd analize complexe (tendinta de cocsificare, aciditatea, continutul de oenusa etc.), ceea ce este acceptabil pentru cercetari, nsa nu pentru
practica exploatarii.
Metoda de apreciere a calitatii uleiului din carter pe baza gradului de impurificare permite sa se constate cu precizie suficienta, pentru scopuri practice, n

ce masura uleiul mai poate fi utilizat.

Elementul principal al aparatului, necesar n acest scop, este o hrtie. de filtru

care se mbiba cu ulei si la care nivelul de umectare depinde de calitatea uleiului. Daca toate celelalte conditii snt egale, nivelul ge umectare creste cu att
mai repede, cu ct n vasele cap,ilare ale hrtiei patrund mai putine impurit~ti.
Comparnd viteza de urcare a nivelelor de umectare pentru uleiuL proaspac si
uleiul uzat, se poate aprecia schimbarea calitatilor lui fizico-chimice.
Daca se noteaza durata ridicarii nivelului de umectare a hrtiei pna la un
nivel datJ n cazul uleiului uzat "uz si n cazul uleiului proaspat "p'r, gradul de
impurificare a,uleiului este K ="uzl"ur'
n figura 12.20 se prezinta variatia gradului de impurificare a uleiului, n
functie de durata de lucru, pentru uleiuri care au functionat pe motoare de
tractor DT 54. n acest caz, gradul de impuri fi care a uleiului proaspat s-a considerat egal cu unitatea. Pe masura mbatrnirii uleiului, gradul de impurificare
creste; viteza de crestere a gradului de impurificare soacle treptat, dupa o anumita durata de lucru, deoarece o parte din prpcesele care se desfasoara n motor
se stJabilizeaza.
Prin linia A s-a reprezentat gradul maxim de impurificare admis. S-a, constatat ca la functionarea motoarelor cu ulei avnd gradul de impurificare mai

UI~,iuri

381

---

'-

~""'~I,}j
~Ir

Fig. 12.20. Variatia gradului de .~::

impurificare a ulei ului ~n functie de durata de lucru.

~ i!

~~./

G",I

7,8

--:::-

~~

7,g
1,*

-r;

/
*8

""""

1,2

I
120
200
280
360
*"0
/}urolo de lucru o uleiului in molor [oremotor]

7,0

..".~

mare de 1,65 se produce formarea rapiBa de lacuri 'la canalele segmentilor,

nraUtatindu-se simtitor functionarea motoarelor.
Termenele de nlocuire a uleiurilor au deci o mare influenta asupra sigurantei
de functionare a motorului, trebuind acordata o mare atentie alegerii periodicitatii optime de nlocuire.
~
Influenta starii tehnice a motorului asupra mbatrnirii uleiului poate fi apreciata dupa uzura pieselor componente din grupa piston-cilindru. O data cu sporirea uzurii pieselor, creste cantitatea de gaze care patrunde n carter, din care
cauza se ridica temperatura pistonului si se accelereaza procesul de mbatrnire
termica a uleiului. Deci, ca indice de stare tehnica a motorului, poate servi
raportul dintre cantitatea de gaze patrunse n carterul unui _motQr uzat U;"z si
cantitatea de gaze patrunse n carterul motorului nou V n. -Se defineste astfel
gradul de uzura a pieselor din grupul piston-cilindru T = V"z/Vn. ."
Regenerarea uleiurilor. Operatia de regenerare a uleiurilor mbatrnite permite obtinerea calitatilor initiale ale acestora, avnd un efect economic" prin
recup:erarea unor cantitati importante de lubrifianti.
Regenerarea uleiului urmareste o curatire fizica minutioasa si o tratare chimica, cu scopul de a se nlatura produsele oxidarii uleiului, apa si com~
bustibilul..
"
Dintre metodele de regenerare fizica a uleiului se amintesc centrifugarea,
decantarea si filtrarea, precum si coagularea particulelor n suspensie, ~decan-~
tarea si filtrarea lor.
Metodele de regenerare pe cale chimica, prin tratare cu anumite substant.f
chimice, conduc la coagularea substantelor cuprinse n ulei, obtinndu=se a
curatire buna a uleiului. Se folosesc sistemul de regenerare continua (n'motof),
Cu introducerea aparatului de regenerare n serie sau' n derivatie~cu circuitul

de ungere si sistemul de regenerare bloc (separat de motor)."

Sistemul cu introducerea aparatului de ,regenerare n serie cucircuitultie

ungere asigura uleiului calitatile necesare bunei functionari a motoruhii. Sistemul nu este nsa, economic, 'deoarece necesita aparate de regener~are cu debit
m~.

Sistemul cu introducerea aparatului n derivatie (flg. 12.21)~ la care num~i o

parte din uleiul de ungere trece prin instalati a de regenerare, rtvenind apm la
sorbul pompei de ulei, are avantajul ca uleiul este mentiilUt sUficient de curat
cu o instalatie relativ simpla si pUtin costisitoare.
Dintre filtrele utilizate n instalatiile de regenerare, cele mai ntlnite. snT
filtrele: centrifuge, cu gravitatie si cu pamnt decolorant.
25*

~
!J'

""'"

""

'"

"

.,

~
ii!::

'"

'"

'"

"'-

'"

388=..
=

Ungerea m~loal'~ror cu arder~ ii2.t2!n~:

.,

Filtr,gr~a centrifuga se baze~za_pe cJjfirenta,,"de

densitate diJ].tre ulei siimpuritati.' La""rotirea pJlrtilo~ mobile-"~arefiltrului, apa si impuritatile snt
separate datorita fortei centrifuge, depunndu-se
pe peretii filtrului. Regenerarea.7 este eficace n
cazul unor turatii mari care creeaza forte centrifuge d~ circa 1 000 ori mai mari dect forta gravitatiei.

iS

_.

~;;J

~t
e

~
~

Lf
.,

5
"'

""
c,t

'"

c;';;

;;
;<

Fig~

~ ...

12.21.

'Schema
unei instalatii.:"d,e
re generare
continua-n
derivatie;
.
1~
apa si impuritati; 2 - filml- centrifug; 3 - ncaIzitor; 4 ~"'pompa'.de ulei; 5 - circuit de curatire " deri..
,vatie; 6' -. ulei curat; 7 - rezervor .de 'ulei; 8 --pomya
-de ulei; 9""- radiator.. de ulei; 10"': circuit*principal"'dc
~

il;;

ulg;

11

motor

cu ardere

interna.

_.

;;;

12.22.
tru

Schema
unui
cen trifug ;

fil-

intrarea

"O{;leiului; #2

iesi,

fixe.

ap.ei?si "'
-iesirea
apa si' imimpuritati; 6.--'" parti '"

rea uleinlui; ,,3 a

impuritatilor;

'Puritati; 5 mo~.i1e; 7 -

parti

",1'11figu;:. 12.22 se arata schema.. ~~ui filtru centrifug, ,Jil~icare uleIul jqtra
avial prifl. orificul 1, apa si impuritatile, fiind proiectate 1iemantaua filtrullii,3'
iar uleiuf curat iese ,prin ,orificiul 2. Apa si impuritatile s'e elimina, prin Olj-s"

'"

ficiul

-~

3.

..

"'",

"loc ulterior.

;.

""..~..!;

.,.~'

:=

-d" ""

J}~generarea' uleiuhli comporta o serie de operatii, dintre care se-:yormen-en",~rnia

care1a se cilieparteaza'-'o parte iplportanta a~~apei:sia<-impuritatilo'' me~~ri.ice,
~ precum si o parte din produsele stabile;.de oxidare~ -Accelerar~a;-seaimentar1i_are1!,

..

-~

"'-~-

.. _ii:!:-

Filtrele cu gravitatie se utilizeaza cnd uleiul, este- caJd;;:(de..li"motor)~fj'il1d

"'-compuse dintr-un ?decantor compartimentat; La acesteeJiltr'e, deimrietea implt'.
ritatilor necesita un timp relativ plare". ",.'"
;1'
,.. ",;r"'
.'
,Filt~le cu pamnt' decolorant -"r-etin"'lmJuritatile' din~.ulei; ~reilin'~ace;stuia,
culoarea_initiala.
'" '!;
~ ~'?
'"
-,'"
T "f'
"',. ,::.
n cazul metodelCtr chimice se utilizeaza filt're#'de adsorbtie;"'dintre cateE',cel~
mai folosit este filtrul cu silicageh (bioxid ,.d(t=siliciucoloidal)."-",,--~
~
""o
Sistemur'de"regenwire bloc se hracterizeaza oprin~faptulca" ulei:Il",utilit~t'1o~ = ~
anU11Jita~perioadade timp n motor, este nlocuit integral, regener'3.reaJui::'avnd;
.' ,',

..

Fig..

tibn~ doar celemaiimportante.UleiuLseisupuneuJ.1ei"sedimentati;

,fi .~~,

.',~Ci

loc prin ncalzireauleiului.'Cu ct viscozitatea:uleiuluiestem-ai#'mare,"'fu

;att si

"temperatura"de ncalzire pentru sedimentare este mai",ridical~.- Temp~iatur<:t nu

trebuie sa depaseasca nsa 100C, ntruct se formeaza sp1fma, iar v3.:porizarea
rapida a apei produce mproscarea uleiului.
~E'
..

'"

~
~
~ -

c=c
~.

-*

.~

""

.-

'"'"
"'-

'.

'"

""

"~

--,

Si'
m"

"
-"
~

.Uleiuri

"38,9

'"

:;;

;;;

~.--

'"

.~
oi ~

~-

'"

'='

~..
'""'!i;

~ =

.5G!

'"

;!F
~

Schema

Fig.",S12.23.

iusta.

latiei~ VIME 2 pentru

gCl1er~ca uleiului.

re-

. r:!'

~'"

~"

~
~

,.-

.m
"- -

"

-~

'"'

""

"~-

'3""

"

"".

- ,"

,o

'"
ridepa'tarea
combustibihllui di!! ulei' se face prin ncalzirea ulterioara "a:Flui,
pna la temperatura de 25~300o~ pentru u1eiuri1e de automobile si 315;:c-325~C;s;~
pentru uleiurile motoarelor Diesel de tractor.
"'"
~s '"
?
.." () data CU"
ndepartarea combustibilu1ui se elimina si apa ramafa rr'Ulei.~ ~
Produsele de oxidare, dizolvare n ulei, se ndeparteaza prin tratarea~ ac;es-

"-

tuia"cU' sulf.; sau R~rnnt a.1b.

'2

aUi, mbibat cu pro~dusele de ox:idare (cnd- uleiul a fost~fraIat cu a~'hta).sFi1j

tr'ilrea fina se face,'de: obicei, prin hrtiesi"'o pi1Zadeas~. l'"",'~ - =~

t
>"

"

~
~

,-

~"

" 'TJ1ti!n~~6perati~ "'obligatJ)fie;- a procesv1ui d~ reg~n6"lre a u1eiu!ui ~ste", filtra~re_a, prih-care se~ntlep~rteaza tO,ate substantele nedizolvaJe, \lrecum sipamntur

oC

- lE'

~
~

n fUI1etie- de destinatia mQtoarefor cu ~~dere interna, instalatiile. pentru

=
regenerarea u1eiill'i1or pot fi stationare sau mobi1e.
n figura .12;23. se prezinta o instalatie .de regenerare a uleiurilOl: adecvata
ntr"epJinderi1!?!:ca~ exploateaza un numar mare de automobi1e si tractoare.
=
- U1eiul~;iidup~"sed~m~ntare, intra n insra1tie prin conduCta 1, trecnd priIh
=pOIl1pa~';:2- si~filtruk.3 "n schimbatoru1-de calJura 4. Dupa .umplerea filtnt1ui
tr"ecesprin s-erpentina rezervorului 5 sincalzitoru1 electric 10, n evapor~tto-" T
rul 12. n a,ceSh are loc evaporarea eombustibilului, care trece prin"'dHlegma- "'~tqrul)3 si serpentina schifQbatorului de caldura 4, cednd "o parte"din catdura
su1fului, apoi se"colecteazan rezervorul'-de combustiJjil 6.~I>epresiunea ne~esara
~pentru antren;'!rea combusilbiluhi se realizeaza prin pompoade- v~cuum7;' Din
evapQratorul"".l2, uleiu1.efara combustibil trece" n amestecat.orul "), n ~care se~
introduce'- pamnt alb din buncaru1 11. cLi~ajutorul pompei,,;g, uleiul estectrecut~
prin filtrw9 n rezervorul)4.
.::
~,;;
~
Datele prezentate n tabela 12.3 arata ca uleiul regenerat are o calitate ase~
'"
manatoare cu uleiul proaspat, putnd fi utilizat din ,nou cncmotor
"'
"~
- -

'"

"'

0-

,~

i!1'

'"
~

o:

"'

=
"~
~

'"

e,

'"
~

-"

'-

--

'"
~ =

..
!ii!

!Ea
~

Racirea motoarelor

390

cu ardere

interna

Tabela 12.3
Calitatea unui ulei proaspat, dupa functionare si regenerat
Ulei

Cifra de cocs
%

Proaspat

0,8

Dupa functionare
Regenerat

1,5
0,85

Impuritati
mecanice
%

Lipsa
1,2
Lipsa

Cenusa
%

ROR
l

la 1 g ulei

Aciditatea mg
0,07
0,10
0,08

0,005
0,15
0,003

BIBLIOGRAFIE
1. A r a fi a, C. s. a. Combustibili si lubrifiant pentru motoare. Bucuresti, Editura tehnica,
1962.
2. 13a t a g a, N. nlocuirea si regenerarea uleiurilor uza te. n: "Mecanizareasi electrificarea
agriculturii", nr. 3, 1967.
3. C a u b e t, J. J. Theorie et practique industrielle du frottement.
Paris, Dunod, 1964.
4. D r, a g a n, 1. s. a. Tractoare si masini agricole. VoI. 1, Bucuresti, Editura didactica si
pedagogica, 1964.
5. F e y e r, S. si P r e c u p, 1. Aditivi pentru uleiuri minerale. Bucuresti, Editura tehnica,
1964.
6. Fuller,
D. D. Theorie und Praxis der Schmierung. Berlin, VEB Verlag Technik, 1961.
7. J i 1t o v, V. R. s. a. Motoare cu ardere interna. Bucuresti, Editura tehnica, 1958.
8. R a d u 1 e s c u, G. A. Fabricarea uleiurilor lubrifiante. Bucuresti,.Editura
tehnica, 1965.,
9. Tu z u, C. si Mot o i u, G. Motoare Diesel. Bucuresti, Editura tehnica, 1961.
10. Ve n tel, S. V. Smazka dvigatelei vnutrenego sgorania. Moskva, Masghiz, 1963
11. "~o "~o "~o Manualul inginerului
termotehnician.
Val. III, Bucuresti, Editura tehnica, 1961.
12.

"~o"~o"~oColeCtie STAS.

.~

~
i

Tabela 12.3

Aciditatea
mg
KOH la 1 g ulei

13

0,07
0,10
0,08

13.1.

RACIREA
motoare/or
cu ardere interna

Rolul instalatiei
de racire.
,

Transferul

t"
10
,

~
j
1

JiI

0'0

de caldura

n motor

Regimul termic exercita o influenta puternica asupra functionarii motorul~i cu

ardere interna. Exista astfel un regim termic normal de functionare a motorului,
la care se realizeaza valorile prescrise ale principalilor indici: putere, economicita ve, siguranta n exploatare, durata de serviciu.
Suprancalzirea motorului are efect extrem de daunatoare: nrautatirea
umplerii, tendinta de ardere anormala, cu detonatie sau cuaprinderi secundare
(MAS), marirea consumului de ulei prin accelerarea altrarii, compromiterea
ungerii prin micsorarea portantei peliculei de ulei, intensificarea uzurilor pieselor ca urmare a nrautatirii proprietatilor mecanice ale materialului si eventual
griparea unor piese (n primul rnd segmentii si pistonul) sau arderea lor (n
special supapa de evacuare). Pe de alta parte, functionarea de durata a motorului la .un regil1l termic cobort atrage alte dezavantaje: reducerea economicitatii, prin intensificarea pierderilor de caldura prin pereti si a pierderilor prin
frecari (ca urmare a viscozitatii ridicate a uleiului), functionarea brutala a
MAC, ca urmare a maririi ntrzierii la autoaprindere, intensificarea formarii
depunerilor (cocsarea bujiilor), intensificarea uzurii (ungerea are loc n conditii
anormale, n urma maririi viscozitatii uleiului, si se accentueaZa uzura corosiva a cilindrului).
Pentru asigurarea unei temperaturi normale de functionare a pieselor motorului eSte necesar sa se organizeze evacuarea controlata a caldurii la un fluid
de racire (lichid sau aer), care circula n exteriorul acestor piese. La un regim
termic normal al motorului, temperatura lichidului de racire este de 100-11OC,
daca lucreaza sub presiune (circuitullichidului nu comunica cu atmosfera) si de
80-90C, n cazul instalati ei deschise. Temperatura aerului la iesirea din motor
atinge 90-120C.
Cantitatea totala de caldura cedata, prin pereti, fluidului de racire, este determinata de bilantul energetic al motorului, modificndu-se mpreuna cu sarcina, tura ti a si alti parametri care influenteaza functionarea motorului. La
regimul nominal, caldura preluata de HuiduI de racire Qr reprezinta o fractiune k din caldura de reactie a combustibilului consumat Q, (k= 12-25%,la
MAS moderne, si C= 15-35%, la MAC):
(13.1)
Qr=k Qi [kcallh].

~
~

"'"

,~

"

"

..

""
1392

- -.

"

'"

==
..
-..,

,<':
~

., Racirea motoarelor cu ardere~interna

-"'.'ffi

Partea cea mai importanta din Q,seste, cedati

direct de gazele din_cilindrd prin per~tli c;ilindrului, ai camerei: de-~i'rdere si-ai capului r:istonului (65~700f0); a <iltaparte este cedat~~dtgaze
prin peretii galeriei d~ evacuare (25~~300f0),
C/lrenl rdC/fal
iar restul provine din [recareil pistonului si a
Curenlm/lllanlsegmentifor p'e cilindru (3-812/0)
Transferul caldurii de la gaze lafluidul=~de = ~ '"
Oi
racire are loc n conditii nestationare,2sub in-Cureal
uxial
fluenta variatiei =continue a parameti'ilor de
=
Fig.- 13.1. Propagarea caldurii stare a gazelor din cilindru si a vitezei lor de
prin peretele cilindrului.~
deplasare n raport cu ,peretii. GazeJ~ cedeaza
caldura~ p~retilor pri'h conductivitate; convectie
si radiatie. Valoare~a coeficientului de trecere a c~ldurii IXgeste determinata de
viteza de deplasare a gaz(':lor !n "taport tu peretii Wg,~coriductivitatea ter- ~
mica Ag, coeficientul de radiatie C~, viscozitatea [1/g,~e?sita%a 8.B caIs1yra
specifi~a Cpg, temperatura gazelor T f{' temper~atura perefelui Tr; ~si ditPenslu~nile geometrice le:
(f..g=f(wg, Ag, Cg, [Lg, Pg' Cp,g f g , Tp,g lp).
"-

=Numarul mare de parametri ,si ca~acterul variabiL, <lI majoritati?Jor

QJ)un2
dificultati deosebite determil1arit valorii lui IX!].Pe'"baz'azunor J.:ezcetari expeg~~ ~
,.,mentale 's-au- propus mai mJ.1ferelatii matematice p/ntru~ d~tehninarea aproxi!' " '"
mativa a lui rI.".
,

Bropagare;a

~aldurii

'

pri'n pereti "'se realizeaza,

prin

".

"

conducti;'itate)~t

.,

-dire~tia' t'.

n care are loc si-'scaderea ternperaturii. ,~Astfel: directia cureritului'rermic prin

;:reretele cilinrului(fig. 13.1) este detern1inat de o componenta radiala, o corn..ponenta axiala (spre partea inferioara) si o componenta tangentiala 1datbrit~
distributiei neuniforme a temperaturii pe periferia cilindrului)..
,,"" ~
~..

f3.2.

Sisteme

tJe racire

~
.e

""""'"
~

..

Motoarele cu ardere interna snt prevazute cu o instalatie]e

racire
cueazacaLdura
primita prin pereti direcLn- atnlosfera(instalatie"~de..

aer) sau prin intermediul unui lichid (instalatie ae ra5irc"cu lichid).

ca~e eva~
racire CIt
~

'"

r:

"

~"'-

Fig. 13.2.~S<;hema instalatiei

racire cu aer.

&
~

-iE:

~
~

."""

i!<

'E""

""
<C

'"

393

Sisteme de ~racire

4:

I
~ ~~
~

<-

,Racirea cu aer a motorului se realizeaza prin circulatia fartata a unui curent

de aer, dirijat printr-a camasa de racire din tabla C, mantata n jurul motoJ,:uluisi care este-vehiculat de un ventilatar V (fig. 13.2). Pentru intensificarea
racirii~ cilindrul si chilliasa snt prevazute cu nervuri.
~6taarele racite cu lichid au a camasa de racire etnsa n jurul cilindrului,
a camerei deardere, a galeriei de evacuare si a celarlalte piese montate n chiulasa, prin care circula lichidul de racire. Caldura primita este evacuata n
atmasfera, prin fierberea lichidului de ~racire, sistem rar folasit la unele m~taare
statianare,sau prin racirea" ntr-un radiatar. nultiniul caz, a ~pampa asigura
circulatia fortata a lichidului de racire. Instalatia paate comun'ica cu atmasfera
printr-a teava 'de cantral (instl7latie deschisa); la matoarele maderne, instalatia
de racire este adesea }nchisa ermetic, camunicnd ~cu atmasfera numai printr-a
supapa "speciala., care se"'deschide atunci cnd se atinge a anumitt suprapresiune
sau depresiune (instalatie nchisa).
Instalatia de racirecu apa, cu circulatie fartata, cuprinde daua circuite: circuitul lichidului de racire, farmat din camasa de racire C a matamlui, radiatorul R, conducte si canale de legatura, pampa P si circuitul aerului, care cuprinde canalele din radiatar, ventilatarul V, mantale de dirijare a aerului pentru
admiiiunea n ventilatar si circulatia n lungul matarului (fig. 13.3). Drept
lichid de ra~ire se falaseste n special apa. Pentru usurarea explaatarii se evita
pierderea lichidului de racire prin fierbere si pericalul de nghet, prin utilizarea
unar~ lichide speciale cu punct de fierbere ridicat si punct de ngher cabart
(dintre lichidele care ngheata la temperaturi scazu.J;e,mai ales'ames~ecuri de
etilenglical cu apa).
Racirea cu lichid eSte cea mai raspndita, .oferind aVi"lntajensemnate n com-. "'p'irat,ie mr~cil'ea cu aer: a) consum de putere mai redus pentru racire Ct~90f0
= din puterea efectiva, fata de 3~15'0f0 la racirea cu aerh br camaditatea prencalzirii matarului la parni[e; c) racirea mai unifarma a~Ipatarului; d) r~ducerea lungimii matorului prin f.olasirea constructiei
cu bloc de cilindri, lata e
'"
i

ii<i

~!

j
I
-~

J1

'1
..
""

'"
i'i

'4

a
~ : =~

..

"'

<-- ~ o

Eig. 13.3. Schema instalatici de racire

""
cu apa.
..

--

--

?-

..
~
E
~

394

Racirea motoarelor cu ardere interna

tcil
loc]
80
t

60

2 -j

"'r (inin]

Fig. 13.4. Durata ncalzirii motorului

la pornire pentru cele doua sisteme
de racire.

13.3.

Elementele

constructia cu cilindri individuali care se

adopta la racirea cu aer; e) zgom9t mai
redus n timpul functionarii. Racirea cu
aer a nceput nsa sa fie tot mai mult
utilizata pentru motoarele stationare de
puteri mici si pentn( motoarele de transport, datorita unor avantaje nsemnate
pentru aceste motoare: a) exploatare mai
usoara, prin absenta lichidului de racire;
b) greutate mai redusa a motorului, prin
absenta lichidului de racire si a radiatorului; c) ncalzirea motorului la pornire,
mai rapida (fig. 13.4), rezultnd uzuri mai
reduse dect la motorul racit cu apa (daca
nu este prencalzit).

instalatiei
,

de racire

Radiatorul. Instalatia de racire cu lichid cuprinde un schimbator de caldura,

radiatorul, n care se realizeaza transferul caldurii primi te de la lichidul de
racire la aer. Constructia radiatorului trebuie sa asigure evacuarea cantitatii de
caldura preluate la toate regimurile de functionare a motorului, avnd o suprafata totala de schimb de caldura redusa (eficacitatea ridicata), greutate minima,
rezistenta hidraulica scazuta, rezistenta aerodinamica optima si rezistenta mecanica necesara.
DireCtia de circulatie a apei este ntotdeauna perpendiculara pe directia
aerului. Circulatia se face printr-o retea de canale, realizata constructiv n diferite variante (fig. 13.5) si confectionata din tevi si tabla de alama sau cupru.
La partea superioara si inferioara a raduatorului se prevede cte un bazin, la
care se racordeaza etans reteaua de canale; bazinele snt fabrica.te din alama,
otel sau fonta (la unele motoare de tractor).
La motoarele de automobil se extinde n
ultima vreme constructia radiatoarelor din
aluminiu.
Apa
Suprafata necesara de schimb de caldura Aa
a radiatorului (suprafata n contact cu aerul), pentru evacuarea cantitatii de caldura Qr (13.1), se determina cu formula:

Fig. 13.5. Constructia

radiator.

a Qr

Aa=k:Lft
celu!elor

de

[m-],

(13.2)

n care k reprezinta coeficientul de transmitere a caldurii, n kcalim2. h. grd; M - dife1

3:95

Elementele instcilatiei d~ racire

renta meEliede temperatura dintre lichid si aer, iar a ~ un coeficient de siguranta (a .. 1,1. . .1,5).
Notnd cu al si aa coeficientii de trecere a caldurii de la lichid la perete si
respectiv de la perete la aer; A
conductivitatea termica a peretelui; ~- grosimea peretelui; AI si Aa - suprafetele peretelui n con-vacucu lichidul si respectiv cu aerul, se obtine k, raportat la suprafata Aa, cu relatia:

(13.3)

k= -+-+Aa

A, !Xl

1)
A

1
!Xa

Coeficientii O(I siO(ase determina dupa date experimentale,pentru valori aleseale

vitezei apei Wt si aerului Wa. La calculul lui f!t se considera mediile aritmetice
ale temperaturilor la intrare si iesire:
!:!.t

tai + tae
2

tli +t16
2

I.

(13.4)
I

Temperatura aerului la iesirea din radiator tae rezulta n functie de temperatura la intrare tai, suprafata frontala, a radiatorului Ar, (aleasa pe considerente
constructive) si caldura specifica medie a aerului Cpa:
tae= tai+!:!. ta=tai+

3600 .AtrCpawaYa
Qr
[C].

~,

(13.5)

Temperatura lichidului la iesire tle este. mai redusa dect cea de la intrare tii
cu 6-12C.
Rezistenta aerodinamica a radiatorului, exprimata prin diferenta dintre presiunea statica a aerului la intrarea si iesirea din radiator f!p, este determinata de
coeficien!lll de rezIstenta aerodinamica a radiatorului ~r, viteza aerului la

intrarea n radiator si densitatea aerului Pa:

!:!.p =!: c,r-'Pawii
2

(13.6)

1
,)

Vt
"

J
J

I
!

Coeficientul ~r depinde, la rndul sau, de forma constructiva, dimensiunile

radiatorului (adncimea, diametrul hidraulic al canalelor de aer, distanta dintre
placi, numarul de rnduri de tevi), de cifra Reynolds.
Debitul necesar de lichid prin radiator VI, pentru scaderea propusa a temperatUrii n radiator !:!.tl,caldura specifica CIsi greutatea specifica YI, se calculeaza
Cu relatia:
Qr
60 ~ ti Yl CI [l/min].

l'

(13.7)

n continuare se poate obtine seqiunea necesara de trecere a lichidului corespunzatoare vitezei de curgere admise anterior WI.

Debitul de aer Va, la o crestere !:!.taa temperaturii si pentru caldura specifica

medie Cpa,este:
Va

Qr

(13.8)

60 ~ ta Ya cpa

'E

'"

396
.

..
~

'"

..

..

'"

""

""

Racire(]~ !I1t~otelor.

..

~,-

C.ubo!dere "interna
~

Ventilatorul. Vehicularea aerului n instalatia de racire a motorului"'este -asigurata de un ventilator de tip axial sau centrifug. La racirea cu aer a "'motorll.lui se foloseste n multe cazuri ventilatorul centrifug, careasigura*o, presiune
de'O':livrare,.
mai mare, ntr,..o singura tr~~pta, si funCtioneaza cu zgomot mai redus.
Ei racirea cu lichid se preferan geperal ventilatorul avial, care~realizt;aza un
ran~dament superior si debite mai mari la un.gabarit egal cu primuL -.

..

Puterea

consumata
,o

".

de ventilator

'"
Pi.ent=

J>,.vent
se calculeaza
"',1 Ptot Va
'75' ~1)ent

- .

[CP],

~(13.9)

n care!':3.
ptat este~caderea totala de~presiune n sistemul de racire, iar 'fJveni randamentul ventilatorului (0,3-;;:0,4 pen.tru' ~entilatoare axiale cu palete
nituite; 0,6-0,7 pentru-ventilatoare
axile cu rotor tUrnat; 0,25-0,4, t>entru
ventilatoare centrifuge).
Pompa de,.apa. Pentru asigurarea circulatiei for,tate a lichidului n instalatia de
tacire se prevede o pompa de tip centrifUg,~c!lun singur rotot, montata p'e un ax
Comun cu ventilatorul (fig. 13.6) sau pe partea lateral~c <1:.
motorului.Rap.?rtul
,.

"*

:~

cu relatia:

.,.,.

~..

"*

'" ~

."
"""

"

-$
~

Fig. 13.6.'Pompa de apa si ventilatorul motorului D 103:

1

careasa'pompei; 2

rotorul pompei; 3 .- etansl'r..; 4 -

cnreau. de antrenare; 5

,.

- ventilatOml.

'"!

'"

'"

~~~I
I

'"

;9.~1

-~

..

"'~'"

- ':ii! :e 'Oi~

o~.'
..

cu ardere .,interna
Reglajul

intensitatii

.racirii

'

S!.

~-

--

39-1""
'"

de

1
'"

(13.9)
'"}
I

iar "lJ!Jentro palete '" '

:,4 pentru

transmisie la

antrenarea

pompei

este

i= 1-2. 'Debitul, presiunea de livrare si puterea

consumata"de pompa variaza aproximativ propOrtional 'Cu turati rotorului la puterea rrtia,
a~doua si, respectiv, a treia.
"'@
Presiunea <::reatade pompa trebuie sa acopere
rezintenta hidraulica a ntregului circuit allichidului de racire. l~entru o functionare normala a
sistemului de rac~e,presiunea n orice punct al
circuitului trebuie sa fie mai mare dect aceea
Ja care se formeaza vapori.
n figura 13.7 se arata distributia pierderilor
hi,draulice n circuitul de racire. La motoarele
deE aut~mobrle si tractoare, cresterea presiunii
create ae pompa este de 3,5~15 m H2O.
Puteiea absorbita de~ pompa Pp, pentru o
crestere de presiune h n m H2O, debitul Gl
n kg/V1in si randamentul "fJpeste:

-J

'"';;,

ofE

ii!

Pp=

13.4.

Gz h
60757)p

[-CP].

""

'"

c::;.t;
::;::
E:3
'-..;:.
-"

~2

o
'1:::1'~ ,

'- '-

~
~~
~ ~~E2

.~

~,~

'" ..s: ~
~
~ .~ .i<? 1::
~
~ ~'g
t::: "
o..:.
.!:;; oS:
"
~
"O
t:s
!:::I

-~

.1:> ~

-$; ~v,"

"<::: ~

"

'1::::
"
~
'~

!:::I '15
~
~ ~ ~ .~ ~
~
~ .~ ~ ~." ~ .~
<;; ;

"'"

Fig.

(13.10)

13.7. Pierderile
hidraulice
n sistemul de racire.

Reglajul ~intensitatJii racirii

fi
i

s;

Calltitatea de caldura evacuata de motor n unitatea de timp se mareste m8;,;;'pfeuna cU,gturatia si sarcina motorului (fig. 13.8, .1).'Debitul de aer cale asigura
racih~~'!:Pl;i n"ra,diatqr (.racirea cu lichid) sau racirea directa, a motorului (racirea'"cu afr) este nsa in'Ctepellden,tde sarcip.a motorului; variatia sa cu turatia
(fig. 13.8, b) nu este proportionala cu variatia debi.tului de ~aldura.n
mod
inevitabil vor aparea variatii importante <:tlregi"rllul~i tenl1ic al.motoruhTi
(variatii ale temperat urii lichidului de racire la racirea cu li~hid): dacl sistemul
asigura () racire eficienta la regimul nominal, la turatii mici si sarcini mari motorul se va suprancalzi, iar la turatii mari si sarcini reduse motorul va fi racit
preajntens. Regip1Ul termic al motorului se va schimba de asemenea n functie
de conditiile atmosferice. Instalatia de racire trebuie ~echipata prin urmare cu un
sistem ",de~glaj'ar ilHensitatii racirii, care sa asigure functionarea motorului la
lun regim, tef1l1icontim pe o gama ct mai mare de~~uratii si sars:ini; acest sistem
asigura de asemenea, a'Ccelerarea nca}zirii motonllui la pornire, caJe~redll\;/ uzuriIe. Reglajul intensitatii racirii se face aetionndu-se ~asupra 'Clebitului de aer si

~"

~'asupra debitului de lichid prin radiator.

~

'"

'"

,~~

~E:

'"

'\.

Sist?mul cel mai folosit de control al debitului ae "aer !ai instalatia ""culichid
COl)sta~n obturarea admisiunii ~n radiator cu jalttzele, comandate' manual sau
automat,~ prin termostate.Jv1a:L rar se "ntlneste sistemul de reglaj al g.ebituluiJ;; '"
'ventilatoflilui prin conti6lulturatiei
(transmisie cu raport variabil)' sau al
randamentului (palete reglabile).
..
Variatia debitului de lichid prin radiator se realizeaza' printr-un tennostat,
montat n general n racordul de iesire dinchiul<isa."La o temperatura - suficient

..

",'

""
..

2'

-'

Ci

;;

E ilii

'ii!

!;;-

"

-"

"" ,j~-ai'
'"

'"

"'"

~
~

,fi;

~
'-,
i

~
~
,~

Racirea motoarelor cu ardereinterna

398
fir
[Kcd/jn]1

7400

.7200
--.

1600

1800 n[roljminJ

)(70
~

'-

..".

..- :...-

----y

Vaer

/'

........

/'

[m3jh]

$600

V
./

4
/'

/'

MOD1

/"

./

3200

{j

800

Pe [kgf/cmlJ

a
Fig. 13.8. Influenta
1

rcgimului dc functionare asupra cantitatii

debitului nntilatorului:
variatia

cu turat;a:

variatia

cu presiunea

medie

de caldura
efectiva

1200 7600
n [rol/min]
b
cvacuate

S1 asupra

(sarcina).

de coborta a lichidului, supapa .52a termostatului este nchisa, mpiedicnd tre.

cerea prin radiator a lichidului, care va ajunge direct la pompa (fig. 13.9).
Daca temperatUra se mareste, supapa 52 ncepe sa se deschida, sub influenta burdufului B care se lungeste pe masura trecerii lichidului din interior n stare de
vapori, nchizndu-se totodata supapa S1; o parte din lichidul de racire va trece
n radiator, iar restul direct la pompa. La deschiderea completa a supapei .52 a
termostatului, la temperatUri ridicate, radiatorul este parcurs de ntreaga cantitate de lichid.

S,

Fig. 13.9. Termostat

cu doua

supape

..

""

interna

3.99

Reglajul intensitatii racirii

BIBLIOGRAFIE

1. Pe t r o v s k i i, N. V. Spetialne vopros teorii sudovh dizelei.Leningrad, Sudpdomghiz,

1960.
2. B a b i c e v, V. Z. Avtomobilne radiator. Moskva, Masghiz, 1951.
3. P o s p e Iov, D. R. Dvigateli vnutrennego sgorania s vozijl1snm ohlajdeniem. Moskva,
Masghiz, 1961.
4. BoI tin s k i, V. N. Motoare de tractoare si automobile. Bucuresti, Editura tehnica, 1955
(trad. din lb. rusa).
.
5. Vi h e r t, M. M. s. a. Konstruktii i rasciot avtotraktornh dvigatelei. Moskva, Masghiz,
1964.

'"

~I
J
I
1,

"
I.

~
.-

..

14
~

14.1.

PORNIREA

motoarelor
cu ardere interna

Conditiile

pornirii motoarelor

Motorul cu arde re interna poate intra n funCtiune numai daca este antrenat de
o sursa exterioara de energie la o turatie minima, num:ita twatie de pornire ni}'
La aceasta turatie se asigura desfasurarea proceselor de umplere, formarea
amestecului, comprimarea, aprinderea prin scnteie electrica, sau auto~prinderea
si arderea, care fac posibila trecerea la funCtionarea independenta a inotorului.
Valoarea turatiei de pornire depinde, desigur, de modul n care se realizeaza
formarea amestecului si aprinderea, de ,factorii care influenteaza procesele
enumerate: n primul rnd, temperatura initiala si regimul termic al motorului,
factorii c6nstructivi, natura combustibilului, avansul la producerea scnteii
sau la injeetie.
Turatia de pornire a MAS este diferita de a MAC.
Conditiile necesare pornirii MAS pot fi create cu mai mare usurinta, ca
urmare a particularitatilor formarii amestecului si aprinderii: prezenta dispozitivuluide pornire, care asigura "formarea amestecului n conditiile particulare
ale pornirii, volatilitatea ridicata a combustibilului, aprinderea prin scnte~

electrica.

'

La MAC, procesul formarii amestecului la pornire ridica problem~ mai difici1e datorita nrautatirii puternice a caracteristicilor inj~qiei (finetea pulve6zarii, penetratia si dispersia jetului) la turatiile reduse de antrenare a pompei
de injeetie, precum si volatilitatii scazute a combustibil ului. Autoaprinqerea
co.mbustibilului la turatii scazute se realizeaza de asemenea cu dificultate n
urma ncetinirii formarii amestecuiui si a nivelului mai cobort al preSiunii si
temperaturii la sfrsitul compresiunii (fig. 14.1). Pierderile de caldura prin
pereti snt mai nsemnate la MAC cu camera de ardere divi7ata. Astfel, turatia
de pornire a MAC (125-200 rot/min la OC) este mai ridicata dect a MAS
(AO-50 rot/min); tUratiile minime de pornire ale MAC corespund camerei de
ardere

cu injeqie

directa,

iar cele maxime

motoarelor

cu antecamera.

Daca temperatura atmosferica si regimul termic al motorului snt coborte

(n anotimpurile reci), dificultatile pornirii se accentueaza. Admisiunea de aer
rece si intensificarea schimbului de caldura prin peretii reci ai cilindrului determina coborrea temperaturii si presiunii la sfrsitul compresiunii, mpiedicnd
formarea amestecului si aprinderea. Viscozitatea ridicata a combustibilului
accentueaza nrautatirea formarii amestecului. Aceste efecte pot fi compensate n
parte prin marirea turatiei de pornire (fig. 14.2).

--

,,""

~=-r="}
",'"

'"

--

--

".s401
."

- ,Lucru !I1ecanic d~ pornire

'"

.~

".

Mqfor~tj

m
..

':;t 35

~ '200
;@.

""

.JOi:

r!eVlrt~ .C
M%(tlJ

1fiO

!
~

80

~
'

'ii'.

~
..

...,

"'"

.'~

..

."

~
. .

~llrecla

{fi/ee/ii";" ,,~. ".

"

<::"'-120

~30
~25
ci!70

."

""
~""~

. .

.
~-

..

~c-.
.,....-

-10 O 40 20 JIl-/fO

""

700

50
~

'

'"

~;-

c(}mera:

150 n[rof/rn/rfJ

Fig.14.h
TRfluenta turatiei de antrenar~ a motOrului asupra presiunii la
sHrsitul compresiunii.

Temperatura ape/de raclre['C]

Fig. 14.2. Influenta regimului'ermic asupra turatiei de pornire.

"""

'"

14.2. Lucrul mecaqic de pornire

'"

nJ:J:"enare~motorului pna la atingerea rotatiei de pornire pretigde un consum~

dFh~cru mecanic Lp, egal. cu suma lucrului mecanic pentru nvingerea re2;lstentelor"'llroprii Lpr, a lucrului I1}ecanic de. corripresiune a ncafcaturi "'din~~cilindru Lp~ si a lucrului mecanic pentru marirea corespunzatoar~ aoenergiei ciD-etic~
a organelor motorului Lpa:
~
1;\
~-

,..
;J

{.p=Lpr+Lpc+Lpa.

~rin wpartirea la cilindreea totala (litraj) Se obtine o relatie similara ntre

presiunfltmedii convejltionale:
.."

~Prditnea

nftdie

""

j?p=Ppr+ppc+ppa.

a Oi r&istentelor

propriiPpr;

(14.1)

este ~gala cu ~Stuna presiunilor

medii echivalente frecarilor intenoare oale"m"btoruluiPi; lucrJlui mecanic de

pompaj p", diferentei dintre lucrurile mecanice de cori1presiu.nesi aestin~
dere Pd si lucrului mecanic de antrenare a organelor auxiliare "'Pa:

~
".

PPr-::" Pi+

=-

Pp+

Pd+

pa.

'c L<tpornire; ppr nregistreaza o . crestere n '"

raport "cu.functionarea n regim a ~motoruluj. '0 8<
Aceasta influenta' este -determinata n "'special ~~ 6
de.. spo.t;ireas;pierderilor "'prin frecari Pf, ca ~!f
... ,.
urmare a viscozitatii. .marite a uleiului la
temperatura .scazuta de la pornire. ',Cresterea ~ 2
~
tura tiei de antrenare la pornire mareste ppr.
o 10 20 :10 ~40 50 50
Ambele influente snt ilustrate n figura
Temperattlra apei de racire [,C]
14.3.. ~-a constatat de asemenea ca Ppr are
valori ~deosebite"pentru MAS si MAC;valo- ~ Fig. 14.3... Influenta
reginfului
terril'e' maxime se nregistreaza la MKC, "la care, mic si a turatiei de antrena re asu~
pra~ presiunii medii a relistentelor"
l1 .pri~~l rnd, suprafetele de frecare snt
mal marI.
proprii la pornire.

--'-

'" ;.
--

==

26 - Mateare
'"

cu ardere

....

"
.,.
~

I
"'.
~,

~
~

402

Pornirea

motoarelor

cu ardere

interna

Viscozitatea ridicata a uleiului la pornire mpiedica patrunderea acestui a

ntre suprafetele n frecare, rezultnd o nrautatire generala a conditiilor de
ungere. La subansamblul cilindru-piston-segmenti se manifesta de asemenea
tendinta spalarii peliculei de ulei cu combustibilul condensat pe peretii reci ai
cilindrului. In acest mod se pot explica uzurile intense nregistra te la pornire,
care se accentueaza prin coborrea temperaturii de pornire (tabela 14.1).
Tabela 14.1
Influenla temperaturii
Temperatura
de pornire,
.C

de pornire

asupra

intensitatii

Uzura motorului
dupa o pornire,
g meta]1

Uzura motorului dupa

1 ora de functionare
pe banc,
g metal'

0,043
0,065
0,083

0,021

-10
-15

uzurii
Durata functionarii
pe banc, echivalenta
unei porniri,
h

2,05
3,10
3,90

1 Continut de metal n uleiul din carter.

I Temperatura
apei de racire fiind 80C.

.Presiunea medie echivalenta lucrului mecanic de fompresiune Ppc depinde de

pozitia initiala a pistonului, de dimensiunile cilindrului si de numarul de cilindri; la motoarele policilindrice, Ppc este mult mai redusa, daca simultan cu
compresiunea ntr-un cilindru se face destinderea ntr-un alt cilindru. La MAC,
Ppc are valori superioare, pentru ca raportul de compresiune e este mai ridicat
dect la MAS; pentru a se usura antrenarea motorului pna la turatia de pornire, se micsoreaza Ppc. prin decompresarea motorului (mentinereasupapelor
continuu deschise la primele rotatii ale arborelui cotit).
Ultimul termen al relatiei (14.1), ppa, exprima lucrul mecanic cOlIlsumat
pentru marirea energiei cinetce pna la atingerea turatiei np, egal cu energia
cinetica la aoeasta turatie. Notnd cu 1 momentul de inertie echivalent al organelor motorului (v. subcap. 7.4.), cu Vt oilindreea totala si cu CJ)pviteza unghiulara de pornire (CJ)p=7rnp/30), se poate scrie:
/,Lpappa=v;-v;

1 .[ool,
""2

14.3. Procedee de pornire

Antrenarea
motorului la pornire se efectueaza manual sau cu mijloace meCanizate: demaror de inertie, demaror electric, demaror pneumatic, MAS auxiliar

sau mijloace pirotehnice.

.

Pornire'a manuala, cu ajutorul unei .manivele cuplate cu capatul arborelui

cotit al motorului, este procedeul cel mai simplu. Lucrul mecanic de pornire
redus care .poate fi dezvoltat, turatia scazuta de antrenare si, desigur, incomo-

r
III

403

Proc:edee de pornire

Tabela

14.1

Fig. 14.4. Demaror

de inertie

cu antrenare

manuala.

"

ditatea limiteaza folosirea acestui procedeu numai la motoarele de puteri mici,

la care primeaza conditia simplitatii conStructve.
Pornirea cu demaror de inertie se realizeaza transmitnd motorului energia
cinetica acumulata de volantul V al demarorului (fig. 14.4). Deinarorul ~ste
cuplat cu motorul cuardere interna numai dupa ce a acumulat energia cinetica
necesara antrenarii motorului pna la pornire. Antrenarea demarorului s~ face
manual sau cu un electromotor, imprimndu-se volantului turatii pna la
100000":"-20000 rot/min, prin intermediul unei transmisii multiplicatoare' de
tUratie (T n fig. 14.4).
.
Demarorul electric este un electromotor de curent continuu cu excitatia n
serie, care se cupleaza cu motorul cu ardere interna numai pentru an'trenar~a
acestui a la pornire. Alimentarea demarorului electric n perioada pomirii este
asigurata de o baterie de acumulatoare. Puterea demarorului electric reprezinta
1-2,5010 din puterea MAS-ului, respectiv 5-100/0 din puterea MAC-ului.
Demarorul pneumatic este un motor cu aer comprimat de tipul cu piston,
cu roti dintate, cu rotor cu palete etc., alimentat de la un balon de aer comprimat. La demarorul de tipul cu piston (M n fig. 14.5), aerul comprimat <;I.limenteaza cilindrii numai pe prima parte a cursei de destindere a pistonului,
dezvoltnd prin destindere lucrul mecanic necesar pornirii motorului cu ardere
interna; n acest scop se prevede distribuitorul de aer D. ncarcarea balonului B
Cu aer' se face de la un compresor. Demaroarele pneumatice au o putere de
7-20 CP, funCtionnd la o presiune a aerului comprimat de 7-40 kgf/cm2.
Aerul comprimat poate fi utilizat pentru pornire si direct n cilindrii motorului
CUardere interna, prin cuplarea acestora cu distribuitorul de aer.
.

Fig. 14.5. Instalatia de pornire

maror pneumatic.

26"

cu de-

01

e
'"

--

404

Pornirea motoarelor cu ardere interna

Pornirea cu un MAS auxiliar este bazata pe usurinta pornirii MAS-ului comparativ cu MAC-ul. MAS auxiliar de pornire este un motor~ n patru sau doi
timpi, cu o putere de 10-20 CP, cuplat cu MAC-ul principal numai n~perioada

pornirii.

Pornirea cu mijloace pirotehnice se realize~za prin destinderea.' gazelor produse n cilindrii motorului prin explozia unor cartUse speciale.
Dintre procedeele prezentate, pornirea cu demaror electric cunoaste cea mai
larga raspndire, ntruct asigura punerea rapida, n functiune si comoditatea
maxima, iar ncarcarea acumulatorului de energie (bateria de acumulatoare) se
face n timpul functionarii motorului. Procedeul nu este nsa avantajos pentru
pornirea la temperaturi joase; motorul este antrenat la o turatie mai scazuta,
datorita micsorarii capacitatii, si deci a tensiunii bateriei de acumulatoare.
Demaroarele pneumatice elimina dezavantajul mentionat, remarc~ndu-se de
asemenea printr-o durabilitate ridicata. n schimb, ansamblul format din acumulatorul de energie si demaror ocupa un v,.olum~mare.
Deinarorul de inertie prezinta gabarite si o greutate redusa, iar puterea ~nece..;'i
sara antrenarii este scazuta, avantaj important n speci~ la ~temperatu.ri loaSe~

Durata pomirii este nsa ridicata.

Pornirea cu MAS auxiliar ofera avantajul unei pornih sigure chiar la temperaturi joase. Pornireamotorului princip~al este usurata prin prencalzirea peretilor cu ajutorul apei din sistemul de racire, care trece~de la motorul de por-Iiire la motorul principal. Motorul auxiliar complica nSa constructia si exploatarea ~inotorului, iar durata pornirii este ridicata.

14.4.

Procedee de usurare a pornirii

Pentru usurarea si marirea sigurantei pornirii si pentru reducere'a,lucrului

mecanic consumat la pornire, mai ales la MAC, se aplica procedee vari~te, care
pot fi grupate dupa obiectivul imediat pe care l realizeaza, ~Il: a) procedee de
prencalzire generala a motorului; b) procedee de ncalzire.;!a aerului aspirat;,
c) procedee de ncalzire locala u.,.'camerade ardere; d) -procedeeede reducere a
lucrului mecanic de. pornire",
Prencalzirea generala a motorului reprezinta mijloCl!1 cel mai eficient. d~
usurare a pornirii; micsorndu-se viscozitatea uleiului prin prencalzirea generala a motorului, se obtine totodata reducerea lucrului mecanic de pornire si
micsorarea uzurilor. Pentru prencalzirea motorului se poate turna apa calda n
instalati a de racire. Unele MAC-uri snt prevazute n acelasi scop cu o instalatie
-

speciala de prencalzire a apei, functionnd cu arzatoare cu benzina sau motorina. Acelasi efect l realizeaza ntotdeauna MAS auxiliare de pornire.
ncalzirea aerului aspirat n cilindri este realizata"'la unele 1viAG-uri"cuospi...
rala montata n galeria de admisiune si care este ncalzita la incandescenta, fiind
conectata la bateria de acumulatoare. Prencalzirea aerului aspirat se efectUeaza uneori cu flacara asigurata de un arzator, prevazut cu o pompa de
injeCtie (aqionata manual), un injector si o bujie de aprindere. MAS auxiliar
de-pornire asigura ntotdeauna si prencalzirea aerului aspirat de MAC prin-

---

"'"

'"

~
~

'"

""

Procedee, de usu.r2re e "pornirii

li!!!; de pornire.

1:
"'.

.,~

Fig",~f.B6~!~califfea
aeru~ lui aspirat ~C1!'.gaze ,.arse
evacuate'"de motorul auxio

II:

""

""

...

--

. ,1

5",.m,

.-

..-.

~'~~

"1{

..

~~o,

clpal;. n acesra'sc0f5,gazcle arse ev~cuate de nib~rul auxi1~r - cr:cJ!\ ~p1-in;~1ttJ

ri9r~uLc9.l$ctorului de admisiune al matoruluiprincipal
(fig. ~4;6).::
~-"'-." O wetpda eficie!J,ta'de)ncalzirea aeruluicc,ac1mi,s
n~cilinaru const~JncPiil~eri-;o
zarea ~fina n..colectorul de ~admisiune a iinuicoffibustibilcli tetpperattl:aco~o;rta de. autoaprindere (eter). 1\cest combusti.bil se a'lttoaprjn'c1e-cu~us-urinJa~i1:
curslit compresiunii, ncalzind aerul I1aintea~injectiei~ conil:iusiibilului~pnn'Cipal.
Tot~ pentru usurarea"'pornirii, eterul, se amesteca uneori"'n:~proportii~pn~-",la

300/1lcu

motorinq~

.,.

...

ci:

.f '"

.""3

,~
~

..-

"'"""

'..!f"

~Ii1Ca!zirea~
'l.9caIJ~a aerului," n cmera de ardere, poate fi ;15tt1uta'cu,"-aju-'"
torul spiraleiincandescente a unei, bujii speciale, conectata la' ci~cultul=electric
n perioa!;la pornirii. Acelasi efect se realizeaza prin "arnorse ..cu~siitra-a;
si~hmie;
montate n camera de ardere" care se aprind, n timpul compresiunii.~ ~if'"
Reaucere;! lu~ruJui mecanic de. pornire ~ste il1}port<inta, ntfuctf asigura.
co~orrea puterii necesare..a dispozitivului de: pornire., iar. la~aceeasi putere ,se
'it.ccelereat~ rotirea arborelui cotit. In acest sens se practica decCJ'mpretarellMA:
plla&ila .g~ingerea turatiei de. pornire s n unele~cazuri '-Se prel1c:,alieste7ul~iul
di~"&carter cu o. in~talatie cu apa," aer ;u electrica. lllti!p'~ q/etp'ambunatateste si conditiile l}nger}i",la5pornirs" asigurnd mj~sgr:irea~uzu]j12r~+~' c
""-

>

;t

~
~

'"
~

~~,~~

-i"1!i,t;<~.~

iiI#' --

=".

--

..

. =
..~
'" ~ '"
=.
"'-Oi"
.,-=-1. B.r i llin"g,
N:mstrohodnle
Dizeli. ..~.
Moskva, Masghiz,
19,5[". .-~.0-,'G':_:"<'- ~"
.
-.
" ..~.",
2. 'Or 1i nt'A=. S'7J~.a.tPvigateli vnutrenneg;~sgorania. Moskva~Masghiz.Tf96.i;s -:

""

"

'"

BIBLIOGRAFIE

""

3. #' '~ ". Masinostrgenie. Vot.X,

Moskva, :Gosu2arstv'ehhoe~ ~pauciffo..tehniceskoe i~d~teIstyo
~masinostroitelnoi Iiteratud, 1948;~
~
.~
,~
"'.'
..~'
.";:-=
4. Mi n k in, M" L. Puskovle ust[oistva avt~mobil~~h -ditigatelei;~Moskva, Ma.gl1lz:19'63~ ~. ~'"

f.

-5. ':. ". "Automobile

~

..

~:=

~
"'
Ei
t

engineer's .reference

boBk. Lon~6n,'< Georgei Neftnes ;L:d~- 19~;- ~

~

c
.

"'

"'"

.~

".

=
..

..

..-

"
=
-~
...

..

-'
.C

=
..

..
, "

..

,
-.

- .
...

..

.~
c.

;;;

15

iNTRETINEREA

MOTOARELOR

cu ardere interna. Defectiuni

~"

si remedleri

15.1.
15.1.1.

Intretinerea
,

motoarelor

cu ardere

interna

Tntretinerea generala a motoru lui

Functionarea normala .a motorului cu ardere interna pe perioade ndelungate,

cu me~ntinereaindicilor energetici, fara defectiuni sau uzuri anormale, este posibila numai daca se respecta normele .de exploatare si ntretinere stabilite de
uzina constructoare. Intretinerea consta dintr-un ansamblu de operatii de curatiTe, ungere, revizie tehnica si reglaje, care trebuie executate zilnic (nainte de
pornire si naintea opririi motorului) sau periodic.
nainte de pornirea motorului se efectueaza urmatoarele operatii: verificarea
nivelului uleiului n carterul motorului, a pompeide injectie si a regulatorului
(la MAC) si completarea dupa necesitate; curatirea filtrului (daca are elemente
de filtrare de tipul cu site sau placi); dezaerisirea sistemului de injectie (la
AfAC); verificarea nivelului apei n radiator si completarea, daca este cazul;
verificarea niveluluicombustibilului n rezervor si completarea,' daca este
cazul; verificarea etanseitatii. Dupa pomire se verifica: functionarea manometrelor si a termometrelor; absenta scurgerilor; functionarea instalatiei electrice;
absenta batailor si a zgomotelor anormale, uniformitatea functionarii cilindrilor; daca nu se produc ncalziri anormale. Daca este necesar, se regleaza carburatorul la mersul n gol al motorului.
naintea opririi motorului se verifica: absenta batailor si a zgomotelor anormale; absenta scurgerilor; fixarea sigura a ubansamblurilor si instalatiilor
motorului.
.
.
' .
.
Dupa circa 100 ore de functionare se efectueaza si spalarea filtrului de combustibil, evacuarea depunerilor din rezervorul de combustibil, precum si ntretinerea instalatiei electrice. Dupa circa 200 ore de functionare se nlocuieste
uleiul din instalati a de ungere si se curata sau se nlocuiesc elementele filtrante;
se curata sau se nlocuieste elementul filtrant de la filtrul de aer; se verifica
si se regleaza jocul n sistemul de distributie; se efectueaza ntretinerea carburatorului sau a injectoarelor si pompei de injectie.
n sfrsit, dupa circa 1 000 ore de functionare se efectueaza: curatirea sistemului de racire; demontarea carterului si verificarea strngerii suruburilor bielei
si a piulitelor capacelor palierelor; verificarea uniformitatii debitarii elementelor
pompei de injeCtie si verificarea avans ului la injectie.

- --

- ~

407

Intretinerea moto.arelor cu ardere interna

15.1.2. Tntretinerea instalati ei de al imentare

cu combustibi I
15.1.2.1. Intretinerea carburatorului

Dupa demontarea carburatorului se verifica daca cuiul:-ventilnu se blocheaza

n ghidajul sau si daca etanseaza perfect intrareacombustil:>ilului n <:;amera
de nivel constant; de asemenea, se verifica daca me.canismulsaI! de~aCtionare
oscileaza liber n jurul axei. Curatirea jicloarelor se face cu aer comprimat, iar.
depunerile de smoala se ndeparteaza cu acetona. Obturatorul si dapeta de"pornire se controleaza daca nchid etans si daca axele lor nu au jocuri 'prea mari:
La dispozitivul de mbogatire si la pompa de accelerare se verifica starea
pistbanelor si a arcurilor, precum si etanseitatea supapelor pe scaune.
Dupa efectuarea operatiilor de curatire, verificare si montare, urmeaza reglarea carburatomlui.
OperatiiIe de reglare a carburatorului cuprind: reglarea nivelului combustibilului n camera de nivel constant; reglarea sistemului de mbogatire; reglarea
cursei pistonului pompei de accelerare; reglarea sistemului de mers, n : golsi
reglarea mecanismului de aqionare a obturatorului.
15.1.2.2. Intretinerea

pompei de injectie

si a inje~oarelor

La pompele de injectie, la anumite perioade, se verifica starea elementilor,

etansarea supapelor de refulare, daca cremaliera se deplaseaza usor n ghidaje
si, cnd este cazul, se verifica si se regleaza debitul de combustibil. Cnd motorul nu dezvolta puterea necesara (maxima), fara sa apara fum la evacuare,
debitul de combustibil poate fi sporit prin marirea cursei cremalierei cu
1,S-2.mm.
Verificarea functionarii regulatorului se face prin masurarea turatiei maxime
la mersul n gol, iar cnd aceasta nu corespunde cu cea indicata n. notita
tehnica a motorului, se executa si reglarea corespunzatoare.
In cursul operatiilor de ntretinere nu este nsa indicata modificarea reglarii
pompei de injeCtie.
'
Verificarea functionarii injectoarelor se face, mai ales, cnd se observa o
funCtionare anormala a motorului (fum la evacuare, scaderea puterii etc.).
Dupa demontarea injectoare1or de pe motor, fiind racordate la conductele de
nalta presiune ale dispozitivului de verificat injectoare, se verifica dacacombustibilul s~ scurge prin toate orificiile; se verifica forma si calitatea pulverizarii etc.

..

1
J

n cadrul operatiilor de ntretinere a carburatorului se executa fie, numai "o

simpla curatire, fie demontarea, examinarea, curatirea jicloa~elor si a celorlalte

piese componente,.si apoi'montareaacestora.

I
1
I

'"

~ ~,

~~

'"

.,.
o

"'"

~~

"-

,,"
408'

"

Intretinerea

motoarelor

cu ardere

interna.

.t :R;
Defectiuni

sL remedieri"

..

1$.c1.3.~~Tn,tretinereasistemului de distributie

Ii'

'"

'"ntretinerea acestui sistem se face la perioade mari de timp, cu care ocaZie se

verifica t6at~, partile componente.
"
.~.:
Daca n timpul funCtionarii motorului aBare un mers neuniform, se procedeaza la verificarea tuturor articulatiiIor mecanismulu,i de distributie si n.:spe-~
'E.
ciaL ~, jocului dintre tija supapei' si cl:ilbutor.
. ~
- C~d au loc ntepeniri ale supapelor, este necesara demo;;'farea chi~lasei "si
scoaterea supapelor, n vederea curatirii" de calamina si a verific~rii conului, }le
etansare. Dl.1pacaz, St face sJefuirea sUjJapelor~(sau' o~rectificare' urmata ",de
slefuire) si verificarea din nou a<:;tan.sarii.
"'e
",,'i;,
La c!emontarea chiulasei se verifica sipad
supapele lovesc n pistoan~e. fn~az~ ca acesrea;-lovesc n pistoane, se~verific~ sta.rea penei sau a Jocasului~ de
pana de pe arborele cu came.
.
..
Dupa""m=oht~rea chiulasti se r~gleaza jOCJllsup~elor la v~orile".ig~c~te r:,
cartea de ~xplq;ltare a motorulUl.
J' 'ii
~ ~
~

,,~

'

,~

""

15.1.4. Tntretinerea

instalatiei

de

~,

ungere~
T

'<3~

IntretineI;ile perioslice ale instalatiei. de ungere cuprind: v"erificwea~functignarii pompei de ulei,

filtrului de ulei, manometrului, precu~J sI sc~imbare:
uleiului"
Terme.nul de nlocuire a uleiului trebuie judicios ales, fiind o cale impQrtapta

""

pentru realizarea de economii n explo,,!:tareamotoarelor. O depasire a terme- "

.~

nul~i optim de nlocuire a uleiului are~ca urmare cresterea continutului de produse de polimerizare si oxidare si deci o uzura mai pronuntata a p~selor motorului. Termenele de nlocuire a uleiurilor trebuie corelate csi cu termenele ~e
nlocuire a eIementilor filtranti. nlocuirea uleiului, fara ~,~e spaliJ-m2t6htl, nu
are efectul dorit,~ avnd loc o oxi.gare rapida a acestuia.
'"
In legatura cu~stabilir~a calitatii uleiului s~. mei;tion~az~.~(v. si ccat, 12)ta~
pr.ezenta apei ?n ulei se poate constata prin ncalzirea atestuia:'.ntr-o- eprubeta.
Cnd exista apa n ulei, n tjfupul ncalzirii are loc,o;o'barbOtare a acest,1.lia,iar
pe peretii eprubetei, ~deasupra uleiului, se observa condensareac vaporilor'de apa.
eLa un ulei surat, fara apa, n,;,use observa fenomenele amintite.
Oi
~

'"

Verificare~ diluarii uleiului cu benziuase face prin apropierea unei fI~c,ari

de~tija de control a nivelului de ulei, 'imegiaJ dupa 4cscoatereaei dinhaii ~e
ulei. Daca uleiul se aprinde, nseamna 'ca este diluat cu benzjna"",
Termetlelede nl6cuire a uleiUlUidepind n' foarte mare masura de starea
tehnica a m2torului. La motoarele uzate, ;culeiul;"mbatrneste" cu 'mult mai
repede dect'Ia un motor;'nou;;"dec'siplocliirea uleiului se v face~lainterv~le
ma,i mici n primul caz.
c
-<
La aceeasi stare tehnica a moiorului, n c"onditii de iaTna, termenele de t;llocuire ca uleiului snt rrlai scurte (aproximativ cu 25%) dect vara.

'"

'" '"

s;

.,

""'"

..

""

..,

-,
,o,

-"
8"Jntrittin~rea
","c,

motoarmor:~~
cu arder~- interna
=

'"

F,

~ '"

~;;;

F.if!

-'~: ~~"

---- --- '" ~

----'-~
-"
'*A
O9

~::~:_~

~~:,;'

"

"

"-

,
"',
'.

.J
..
~

--

1-

""

15.li6.
""

'"

int~~et/nere~ Ini~;~~atiei elec:ric~-,;;

--

'" "

15.1.6.1. ntretinerea- bateriilor de1iacumulare

..-

""

CC!,racteristicile biteriilor de acumulatoare depind de conditiik"\:le functiona:1'e

aJ'm<trox;ull!i,~Ji~ddetermina~e, n. priI11ulrn~di:2deporJ1ire!~rpgt~oWrbi:si, n~~l
doile@;.rnQ,ge~~limeytare,a~ce1oda1ti consumatori, e1ectri"ci. ",;~-=.
La porriirea~mot0'"rului,.v:aloar~a curentUlui depasestt de circa~p~tru ori, c,!paG-itatea~llominala, aviIl.d"'C-au@1areE1J' suprasolicitare a:fplagIDt -R1!!eriei.~~in
aceasta "'~;;tuza,nainte;.l1e pornir~ este.jvdicat sa se3t~eIifice mot4rur;tkc~tric~"de '" ~'
pornirt. Durata powirii t.rebuie sa.Jlu,:Bepaseasca- 5 ?;r=ae aselbc'hea, -sa':se (aca,=.

t
--

pauza mtre pornirile-repetate.

=.~,

Den~itatea ~e~trolitului,

'f

:~'

..""

"".

.::~

;'"--~~ ~

O baterie de acumuJatq:!e',descats,atatrebuiencarcat;r st mai~repedepOs1pil,~...

pentru

'

a se evita""sulfatare

placilor.

~.

~,;_.-

~'" "

~-.

~~

data;ja, pg.frl! lupi est~ indicat sa se fa~a 9 'de~carcare;completa a bateri~it

de a~uI1'1Uatoare,p~ntr\!. ci masa activa nef.olosita'iIl' timpulpescarcarilor;.Jlar:'
tiale

sa nTi se~ ntareasca;

""

'"

-" ~ -

-- '-

~
~

Saptamn~l,~se verifica ~tarea de"descarqlreprinJn~rsur~[ea tensiuilii Ja~D'QJne:

si a densitatii electrolitplui.
"C'~
~';
'S ~ ~ 'S.", ~

'"

..

~
'"
'~

.~ ~".'.. J

la"prilJla tifarcare1?este -de 1~,28+0;Ol~gJcrll~=JflJ!e .s- :.

20 si 2JDC,conJormSr.AS~:H4~-60"""
C

- '"1

!n cazul functionarii baterieila

temperatUri~joase, capacitatea ei s@ade. Asffel,
l~ ~terijpe~tUra d~ Oe, caBacitatea se &educe la 65% din valoarea_. 1omm~Ia
..(la 15,~C), iar'S,la ~18C,Ja'25%.
Functionarea,"la;,<temperaturi
joase~ridica~de'"
ase11}~eg., pr:.,oS1~ma.0'BericQll!luidei'nghetare~ a electrolitliltiis(tabe1a",,15'; 1), ~care
este ,cu ~tt 'mai ~mare; cu ~cf bateria este mai descarsata~ si dt:n~iJaifa m.ai m!9;'

Oi

'.

..

"

'"

"
=

..

':
-

I
Ii

l'
..

410

Intretinerea motoarelor cu ardere interna. Defectiuni si remedie'H

,..,. CII
t,,> 1:1
..
':! S
'" 1:1
"='
::1

':!

e::1

u
I:I~
GI
"O

'

l.

*o

'-"

g.EJ-

......s"'u
.s;:::o
';;;ot
c::it;lO.L
'" " Q;'
>=<I:
;6
"", .....
.....=:t:::!u
8. f. '3 o
s. ,,"'"
,g"

""'-0

CII

8..

ti

*v>
r--

,,-.;::"
E',;u
$;:::r"
.,-<
"'" Q;+

i:i
:i '"
"O
;::
- ""
"
CI il!
'C
CII '"
"O

"

QI:

8..:.
,,-

.~
.-",. .....
"
"O

"g:u

'"
oDg;;o
Q;I::-"'"
s,"
,g,;

CII1 IX!
:s
'u;
ov>
s::
CII
"O
CII
"O

i'J'3,,"u
;:;lifu
.;;;88+
i::t Q;

~,
u

0.:11:$
'"

.S!

8..:.

;;,,.....-0
'" .....

.S

,"'.
0'v>
C'I

Tensiunea se masoara cu voltmetrul cu furca.

Pentru fiecare" element, tensiune a la borne treI I I I buie sa fie cuprinsa ntre 2,15 si 1,99 V.
.--Cnd tensiune a este sub 1,9~0V, elementul respectiv este descarcat sau defect,
Abaterile de tensiune ntre elemente nu tretnM-O
~~-.O.
buie sa depaseasca 0,1 V.
Conservarea si depozitarea bateriilor de acu--.mulatoare cu placi de plumb, pentru scurta
durata, se face n stare ncarcata; lunar, bate<>100"<j< o
riile snt rencarcate. Pentru perioade mai lungi,
<>1--bateriile se conserva n stare uscata.
I I I I
Deoarece bateriile de acumulatoare cu placi
de plumb snt grele, fragile si cu electrolit
acid, se ncearca a se nlocui cu baterii de acucrol'-tnM
mulatoare
a1caline, cu placi de fier, nichel,
--~argint sau alte metale mai usoare. La bateriile
alcaline, placile pozitive snt formate din nichel
sau argint, iar cele negative din fier sau zinc.
Electrolitul, n acest caz, este o solutie de 20%
000<>100
..;>1<>1- hidrat de potasiu, respectiv 40010hidrat de poI I I I tasiu. Densitatea electrolitului este de 1,2 g/cm3
la temperatura de 20C.
Tensiunea la bornele bateriilor alcaline nichelfier, dupa ncarcare, este de 1,5 V py element,
de 0,9-1,4 V n timpul descarcarii si 1,6-1,8
C<:>-a>l'C'!.c-l -. -.
la sfrsitul ncarcarii.
Depozitarea bateriilor alcaline se poate face
n stare descarcata, pe o perioada mai mica de
doua luni, si pIine cu electrolit, pe o perioada
nedefinita. n ultimul caz se ncarca nti toate
000000
tn tn..;< <>1
I I I I elementele n mod normal, apoi se descarca cu
50010din capacitatea nominala.

\:1'C.s..g.EJ"
p."",,",:::!~..;<
-- o

o
,-<

'ai
'S::
CII
'5
.CI

-o
u'"
CII
"O
CII

""

~ ","" o.~

\:1'bt.EJ
p.1::.:1;;
S-""""
,g,;
.
:::!.s'3'u
$;:;r"
'8i;+
",t) p,

00 <.D

----

----

----

---

l'- tn'M-

----

C'I. C'!. C'I. C'I.

15.1.6.2. Intretinerea generatoarelor

de curent electric
si a releelor regulatoare

>=<
"""

"'....
-.-,~"""o
""
\:1 'C

.s..f:jS

p, ",,S~'=:.:1.s~
g"";':::
"~E -~

i'JE':'

o ~u
~-~ Q;-o
~~I:~~
g g'S$+
Q",-

ntretinerea generatoarelor de curent electric se

refera
la ungerea lagarelor, curatire a periilor
<.D..;<000
colectoare si a colectorului.
I I I I
Ungerea lagarelor cu rulmenti se face cu
-unsoare consistenta speciala, dupa circa 300 ore
de functionare. La lagarele cu ungator, ungerea
-crol'-Il:>
se face dupa parcurgerea a 10 000 km.
M.<>1.C'I.C'!.
<
Periile colectoare se curata, dupa scoaterea
din locasul lor, urmarindu-se si "starea suprafe~
<.Dl'-1l:>1l:>

..,l

Intretinerea motOarelor cuardere

~t1

interna

~
1 cu furca.
borne tre~ 1,99 V.
"

entul res-

h"

"."

f
h

Fig. 15.1. Asezarea periilor pe colector.

-

.l

Cored
cu placi
electrolit
de acu, nichel,
bateriile
din nichel

1
I

!
J

J
1

J
!

telor, cart trebuie sa fie perfecta. Se verifica, de asemenea, jocul periilor n

locasuri si presiunea pe colector, cu ajutorul unui dinamometru. La montarea
unor perii noi, acestea trebuie sa se slefuiasca dupa raza de curbura a colectorului (fig. 15.1).
~.
ntretinerea ,[eltelor-regulator este n general simpla si consta din verificarea
starii contactJelor. si a nfasurarilor, dupa circa 10000-15000 km.

15.1.6.3. ntretinerea

1
"t

J
J.

instalatiei de aprindere

In afara de ntretinerea bateriilor de acumulatoare, instalati a de aprindere mai

comporta n.1retinerea ruptorului-distribuitor, a contactelor fixe si mobile, a condensatonilui si bujiiJor.
ntretinerea ruptorului-distribuitor cuprinde curatirea saptam)1ala a tuturor
partilor componente, n special a contactelor ruptorului. Distahta dintre contactele ruptorului se verifica lunar, iar n caz de arde re se slefuiesc cu o piJIa
fina Sau cu hrtie de s'lefuit. Contactele din wolfram se slefuiesc 'cu piatra de
carborund foarte fina. Distanta dintre contacte se verifica cu un calibru, fiind
de circa 0,4-0,5 rom.
1;1'. '
Dupa un parcurs de circa 2000 km se face ungerea ruptorului-distribuitor,
pentru a mpiedica uzura, partilor lui componente.
Condensatorul se verifica la ntreruperi si la scurtcircLJit, mai ales cnd se
observa ci! aprinderea nu se desfasoara n mod normal.
La regulatorul centrifug al avansului la producerea scnteii se impune ungerea
pieselor n miscare, dupa 1500-2000 km parcursi. Ungerea imperf$cta a pieselor n miscare relativa ale, regulatorului centrifug are ca urmare uzura puternica a lor, producndu-se. astfel discontinuitati n aprindere.
ntretinerea bujiildr, desi este simpla, are o importanta hotartoare asupfla~
bunei functionari a motorului. J3una funqionare a bujiei depinde, n primur
rnd, de distanta dintre electrozi, care se verifica cu calibre rotunde cu diametrul de 0,7; 0,6; 0,5 sau 0,4 rom, n functie de tipul motorului. Curatil~a
bujiei se face atUnci cnd exista depuneri pe electrozii late raii si pe cel centrl,
operatie care se face prin ncalzirea electrozilor ntr-un cuptor, la temperatura

}
J

.I
t

~
~

"

-.

'"

i1i;

"

..

""

Intretinerea ,motoarelor cu ardere 'interna. Defectiuni si rememeri"

~12

".

de,,700-,-800C, pna ,cnd stratul de depuneri arde."complet. Deo~rece, ri'"aces*

caz, Hoateaveaeloc fisurarea izolatorului, este mai indicata~ cura(irea; bujiei cu
un aparat de...sablat.
'"
s Curatirea ~bujiilor cu perii de srma provoaca degradarea electrozilor, micso'" fndu-le'

durata

de funCtionare.

>ce

:QeJjbicei, durata de funCtionare a tlriei bujii este de circa 15 000 km~la motq,arele n patru timpi si de 10 000 km la motoarele n doi timpi. Date mai ~
exacte privitoare la durata de funCtionare a bujiilor se gasesc' n notitele, tehnice ale fabricilo!' producatoare de bujii.
Valoarea termica a bujiei se alege dupa indicatiile din notita tehnica a
moton~lui.
Pentru auto vehiculele care cirG,.ulan~rase se resomanda bujii mai calele
(viteza de circulatie fiind mai rdusa dect la cele care circula pe sosele inter:.
urbane). Motoarele uzate impun~"de. asell1~nea, utilizarea unor bujii mai~calde
ca motoarele de acelasi tip ni9stare noua. La motq.~J~Ie"n. doi timpi se utilizeaza bujii mai reci (cu valori termice mai ridicate) 4ect la motoarefe n patru
timpi, aceasta explicndu-se prin particularitatile proceselor de~lucru.
n cadrul operatiilor de ntretinere a instalatiei de. aprindeie, uneori este
necesar~ si reglarea~. aprinderii. n acest scop trebuie cunoscuta, ordinea >'de
aprLlldere. n lipsa notitei tehnice a motorului, ordinea ~de aprindere se poate
determina desurubnd bujiile si introducnd n locul lor niste dopuri. =La rotirea
arborelui cotit se urmareste ordinea n care snt aruncate dopurile n scursa de'
0ompresiune, rdultnd astfel: ordinea funCtionarii 'cilindrilor.
Reglareaiavansului la producerea scnIeii se face dupa ce j::>istonulcilindrullli f.se aduce la P.M.!. (controlul facndu=se prin jnterm~diul semnelor de pe
voIam sau de pe pinioane1e de distributie). Prin intermediul distribuitorului~e
fixea~a ynghiul optim de avans la producerea scnteii, care asigura indi~ii
~

energeiicibplimi sj evitarea detonatiei.

15.2.

Defectiunile

motoarelor

remedierea, lor

cu ardere
.

II

interni' ~si
'

<:i

;'

Dintre defeCtiunile mai imifQxf~1.Ote~'careapar rl e!Cploatare se mentioneaza

urmatoarele: motorul nu porneste sau po'rneste greu, ru dezvolta puterea nominala, are un mers neuniform, scoate fum la evacuare, depaseste tUratia nominala, funCtioneaza tu zgomote anormTalef'se supn:tncalzeste, functioneaza cu
presiune scazuta n sistemul de uugere, se uzeaza prematur puse opreste ime.

diat dupa pornire.

'

~"

(;nd mOtorul nu porneste sau pcltreste greu se verifica'"'nivelul combusti'bih.ilui din rezervor, se;elimina aerulcdin instalata "de alim~ntare, se contrgleaz~
jicloarele carburatorplui sau elementii pompei de injeqie. Se contfleaza~ siste!
m! de pornire, daca asigura turatia necesara pornirii si se regleaza avarlsut la
producerea scnteii sau la injeetie. O alta cauza poate fi t1zura pronuntata a
segmentilor pistonului, care determin~ miqorare presiunii la sfrsitul compresiunii.
'"

;;:
~

'"

~ ..

"

'"
""

iii
~

....
~

Def!,ctiLlI1.!}emQto,!'!relor cu ,prdere' int~nasj,

remedierea~ lor

413

'"

..

""

Daca m.lrul ~porneste, dar "nu 4ezvolta"'putereaffinqZ!lin'"aIa;se, controleaZa

stare,a iI1stalatiei de "alimentare (starea carburatorului;" a elementelor pompei de

injeqie si a i'iijeqtoarelore"etc.).

'"

..'

G alta cauza o ppate constitui4eglar.ea~ necorespunzatoare a carburatQr1}lui

sa,!!a pompe~ de i~jeCtie, prec:um si:rllzura supapelor ',&'3admisiune ~i evacuare,

..

"'.Ji

-,

sau

dereglarea

joctirilor

din

sistemul

~oe distributie;..

ii'

Mers..uf
neuniformfal~motm:Uluii!sau oprirea ~11}otorului;seF
potc datora ,exlstentei
aeruluL~n circiiituldecombustibil" sau lipsei combustibilului, filbfsirii~filtrelor
de COrhbllSribil,.c:lefectat:ii~<::arburatorulJisau ruperii"ar~curilor ae "la?,elementele"

Oipompei~&,irijectie;Jrifundarii 'orificiilor 'la;,.jicloarecsau"pulverizatoare etE.

~
Oprirea motorului-se poat~ datora si griparii cuzinetilor sau ,pistoanelo'f;!,.n

cilindri~
.~.
" ~ Gnd: rrifJjorul ~sfoate~ fum

"
la evacuare

.
"'"
,,".
pot 3'fi"meii' l11ulte"<;;.agze. La"io~functio-~

,
~

-o
.j

<h1tre,,-normaIa~a,MAC, la o sarcina apropiata..cle sarcina' ma~ima, tumuLnegru

din~g'"~zelede,;cevacuare este transparent~~Qaca ,~tumyleste""negtu. intens, aceasta
se datorestedebitului
preg,- mare de mototina;l!isau-~'fubfasirii""~filtruluide#~erl ~
n acest caz ~ va t(Jr~ti""filtrUl de J1~r,,il~ cnd ~p.t~~epl!neri :n' galeri'l ,de~

admisiunesec'\'a s~ala
;;si,aceasta.:s!
~ ~ ~
~'":",;f
'" ".. c... ..'" #~~ ~
~~;~&~~~:u'1~f.<t,te"iuri1~:~lb':,~e
~erifita~"avansul la injeCti~4si;j&uls~a2 ~ '

'"

i"-

,peIor,~lar

~
~

I
~

la"'neY:'()le.;Se.Iegl~aza~Er'

'" ~s'Oi

ApaQJia"'u~1,11 J,t,lm albastru

"se datoreste

'9

'O),

baia"de 'ulei'Xllleiul""'paJrunzn.d-lLcilindrisi a(zindb

ci

cfiltrului, 'ia"tdaca este-~nibcsit: se schimba 'elementUl

poate
1.lleiului.
..
ii'

~
.-

~a.~reducerea

dat~."cu.combustibilul)

"'cea'prescrisa, ameStecprea~~a1: rau tempe~atura pr

~:: 1
= e .~ ~

.~

pompei,de<l#irijeqie ;f(decillaje inegale ale fun'Ctionarjj elementeroi~p51npei), ;;la

reglarea necorespunzatoare=a supapelor salL~la"YZ\JfCp~ronunt~ta:#a segm.$rttilor
si~cilindilor. Avansur prea mare la~i1rectie~oate fi o.~Ilt~'ca'rza, ~1fuh(J.wnarii
'motorului cu zgomot'e.
~ 'I'!'"~= ,,;t=
'~':': ~ =~
~.. ~~
"<oUa.MAS cu carburator, zgomotele,(funCtionarea~cu batili) se dats:>rescay~n-~~
sulUiprea mare la produc~erea cfiteii; depllu'erii ~'Calminej~. ttP
y~p~a- ~
ritiei detonatiti (cnd se folos~st~ Fa benzina clh.Oifra3,octan".a~ifi:a
=
c o

!"

'C;- '" .~ ~

cu zgom,gte"'aMAC are loc lci'~'feglarea.;:J).ecmep~atoare':'a

'" ~.

aL ltle.ulul n

~1
.1

~"'. .

sau.lii.rri~p.ro~untat~ se.grnentilor si cilifidrilor." .,T ..ii>." 0 ,.."'c

~
Depasreel%turatfei'iiormale de lynctionare se e~pli7:a prin' ntepenirf~ crem'!ljerei"""dela pOfilpde injeqie n pozitia" debittilu} maxim', sau prin del:egl~rea
.- '"
's.
. ..~
=. ~
.;; "'~.
regulatorulul:
=ftif!2t9n.ar;.ea

.-

tic

ni~eluluiprea,fridicat"

J
~~~
I
~ ~.

"

~resiupii!!:n sifremul.

de"'-unge1;e",St;s

fi ~clilual'ea ~uleiului"""cu~benzina,ri'"
-.

'" -

"""~"00#

cu cbmb~ustibil

"C

'.

":

lta~ca1.Jz~,_",

'#hIMtirrt~

'7.

~'='
"'.,"'~~ ""-==,"'-

'.-

I:;~

. ariIe' s

aces~caz'
T'
'"

'"
15.2.1.
befectiun
".
..,c ile
F instalatiei
.
;f

-." ap~l",-

~
~"

",'~
.-

...

8e ~cf.a:nmerfi:1fn
-. ~
""
~~

"

'Oc

..

~- .

""
."
-,~,
~.
.~
.- .. """"-'c' --=""."
-="'--..,
ifiT/irdtalatiile de alimentare a M".~S pot a'parea~defeCtiuii$3n~sj)eci~J2l~"C1f:Jjtl'-~
Fatol': uzura organelor~ de~'Comanda, modificarea 02seCtiYJlF~il'p_al:e!O:-b~
"mf>di:.~
ficarea nivelului combustibilului n camera.de nivel cpnstaht;..,.defeqiunila "~ste-

>

.=

~
."

s
~

,
c;.

"".
iii

<;.

""

~
~

Ci
Ii
..

414

Intretinerea motoarelor cuardere

interna. Defectiuni si rel!ledieri

muL"de mers n gol sau sarcini mici, la dispozitivul de pornire, de putere sau
la dispozitivele pentru regimurile tranzitorii.
Defectiunile care apar pot provoca modificarea amestecului (facndu-l prea
sarac sau prea bogat), ceea ce conduce la functionarea instabila amotorului si
la cresterea consumului de combustibil.
Fllilctionarea motoruluicu
amestecuri prea sarace conduce la transmiterea
unor cantitati de caldura prea mari catre peretii camerei de ardere, nrautatind ungerea, favoriznd n acelasi timp si formarea depunerilor carbunoape pe
segmenti etc. Uneori, cnd amestecul este prea sarac, apar explozii n carburator, datorita aprinderii amestecului proaspat la intrarea n cilin.dru,~ de la
gazele de evacuare. O alta consecinta a amestecurilor sarace este scaderea
puterii motorului.
Amestecurile prea bogate favorizeaza pulverizarea si vaporizarea insuficienta
a combustibilului, avnd loc si n acest caz transmiterea mai intensa de caldura
catre peretii camerei de ardere. Combustibilul nears fiind evacuat cu gazele de
ardere, se poate aprinde n toba de evacuare, unde gaseste oxigenul necesar,
avnd loc explozii si aparitia fumului de evacuare.
Defeqillilile care au loc la sistemele carburatorului, datorita modificarii sectiunii jicloarelor, deteriorarii arcurilor, pistoanelor si' supapelor snt tot attea
cauze pentru modificarea necorespunzatoare a calitatii amestecului.
Defectiunile care apar la instalatia de alimentare a MAC se refera n spegal
la inje'Ctoare si pompa de injeqie.
Calitatea pulverizarii se poate modifica la nfundarea orifi(:iilor pulverizatOruluisau mbcsirea acestora cu depuneri de cocs.
La marirea jocului dintre ac si corpul pulverizatorului, datoritac.~zurii, se
maresc scaparile de combustibil si se micsoreaza cantitatea de combustibil injec~
tata pe ciclu n cilindru, avnd ca urmare scaderea puterii motorului.
Lipsa etansarii corecte a acului pe scaunul sau conduce la aparitia picaturilor
de combustibil, n special la sfrsitul injectiei, cu efecte negative asupra puterii

si economicitatii motorului, datorita formarii depuneril()rcarbunoase.

n exploatare pot aparea defeCtiuni si datorita. scaderii tensiunii arcului

injectorului, care se manife5'ta prin reducerea presiunii de injeqie, fum. la evacuare si micsorarea puterii motoruh.li.
Remedierea defeCtiunilor latinjectoare cuprinde: demontarea acestora, spalarea, recondiitionarea, reglarea si montarea lor.
Curatirea orificiilor pulverizatoarelor se face cu srme calibrate, dupa ce, n
prealabil, pulverizatoarele au stat 2-3 ore ntr-o baie cu petrol. ndepartarea
chimica a depunerilor de pe pulverizatoare se poate face cu o solutie cpropusa
din 25 g soda cauS'tica, 35 g soda calcinata, 25 g sapun lichid, 1.,5 g silicat de
sodiu la un litru de apa, n care se tin 3-4 ore, la ~mperatUra de",90-95C.
Reconditionarea pieselor uzatese face numai n ateliere de specialitate.
DefeCtiunile care apar la pompele de injeCtiese datoresc fie dereglarii, fie
uzurii pronuntate a pieselor n miscare relativa.
Patrunderea unor impuritati mecanice poate conduce la griparea pistoaielor
plonjoare n cilindri si la blocarea cremalierei, gutnd vea loc ambalarea
.

motorului.

.'

"' -

II

1
415

Defectiunilemotoarelorcu ardere interna si remedierea lor

Uzura supapelor de refulare sau ruperea arcurilor acestor supape compromite

etansarea elementului respectiv al pompei de injectie fata de conducta de
nalta presiune, conducnd la o functionare dura a motorului.
Uzura camelor are consecinte negative asupra legii de injectie si avansului la
injectie, aparnd de asemenea o funCtionare neuniforma a motorului,
.
Prezenta aerului n pompa de injectie si filtrele de combustibil mpiedica
deschiaerea supapelor de refulare, mpiedicnd astfel pornirea motorului.
Scoaterea aerului din instalatia de injeqie si etansarea legaturilor se poate
face pe motor; remedierea celorlalte defectiuni (reglarea pompelor de injectie
si a injectoarelor) se face numai n ateliere dotate cu utilaje corespunzatoare.
In funCtionarea regulatoarelor pot aparea, de asemenea, o serie de defectiuni
n urma uzurii, blocarii anumitor piese sau modificarii elementelor de reglare.
Remedierea acestor defectiuni se face n atelierele de ntretinere.

"'1

!1

"

.J
J

l'
]

15.2.2. Defectiunile sistemului de distributie

La ac:est sistem pot aparea defectiuni d~torita blocarii supapelor sau dereglatii'
jocurilor la supape, care au ca urmare un mers neunifoml al motorul!ii, s~u
a scaunelor acestora.
arderea supapelor
De obicei, lldepartarea acestor defectiuni se face n ateliere specializate, unde
are loc curatirea, rectificarea si slefuirea supapelor.
.
Dupa montarea sistemului de distributie este obligatorie reglarea jocului la
supape conform notitiei tehnice a motorului.

si

~S.4.~. Defectiunile

instalatiei

de ungere-"si racire

..

41

La scaderea presiunii uleiului se verifica pompa de ulei tClaca nu ;aspira; aer),

starea conductelor, calitatea uleiului, a supapele de sigllranta si"uzura3"cuzi-'
oo~~

f
~

Defectiunile care apar p. sistemul de racire se refera.. la etansarite necores-; ~

punz~toart ale conductelo~, depU1).e.!;ile
de piatra care nrautaJ~sc~*'tra1JsferM!de
c;aldura, avnd ca urmare supra'licalzirea principaleLor$.org.ane:;,~e .~~qtorului,
iar n ca~\lLexploatarii la temperaturi joase, exi-stenta-pericoluluFde7Qgl1tt~(l1

cazul opririlor; uneori cmar si pe durate. scurte).

Remedierea defectiunilor se face relat:!vusor,

""

"'"

"'"

prin etansarea cQJ'(slat::1el{)r

d~

legatura, curatirea sistmlului de racire de depuneri~.SI~fofosirea- un'(j?~li~hide

de racire ind9ate pentru fiecare moto~

;"

"'=

;;~s'"
~

'i

.-

15.2.4. Defectiun ile instalati ei electrice a motorkllo i

...

.-

In timpul exploatarii motorului pot aparea o s~rie de~defecte.;qcurri,-"srft,:i~P~I1"

derile neregulate (la toate mratiile sau numai la tUratii~ mari), liRsa scnteii
electrice, rateuri la accelerarea motorului, o functionate dura (la tpratii"mici

-.,., ~

416

Intretinerea motoarelor cu arderezinterna, Defectiuni si remedieri

/(1'
'

"b1

q
a,
Fig.

C1?

A 2

/tO

, 16D

113

15.2. Caracteristicile
teoretice ale tensiunii dintre ruptor si masa.

70

70

30

ft.O

50

60

Fig. 15.3. 6scilogramele

tensiunii ruptorului fata de masa la
un motor ~n patru timpi, cu
gatru
glindri,
la care bujiile
sint regla te normal.
~

sauJa toate regimurile), suprancalzir~a motorului etc. n aceste caz!.!ri se-verifica starea conductoarelor de nalta tensiun..e, capacel~ izolatoare ale bobinei
de induCtie, starea contactelor ruptS'rului si decuplarea regulata a acestora,
aVaJ}.sulla producerea scnteii, precpm si starea celoflalte parti compon"ente ale

instalatiei de aprindere.

.-

Detectarea defectelor cu analizatorul electronic.feste o~operatie foarte utila

n exploatare. Analizatorul electronic permite urrnarireet proceselor care au loc
n circuitul primar si secundar al bobinei de induCtie, rednd imaginea variatiei
de tensiune n diferite puncte ale instalatiei de aprindere. n cazul n care analizatorul electronic este legat ntre contactul mobil al ruptorului si masa'rn
cazul unui motor cu patru cilindri, la o rotatie a ruptorului, poate aparea
imaginea redata n figura 15.2. n acest caz, la cilindrul 1 este ntJrerupta legatura dintre ruptor si bujie; 'la cilindrul 2, aprinderea este corecta., bujia avnd
distanta normala ntre electrozi; la cilin,drul 3, bujia are distanta foarte mica
ntre electrozi, iar la cilindntl 4, bujia are distanta prea mare ntre e1ectfozi.
~
La cilindrul 1, n momentul ntreruperii curentului primar de catre proemiI1enta camei, se produce un impuls de tensiune alb1, prin autoinduCtie. ]),.eoarece
n nfasurarea seqmdaia nu ~e poate produce o descarcare ntre~ electroiii
bujiei, tensiunea dinpunctul b1,scade, pna n punctul c, la o valoare egala cl;!,
tensiunea d1 a bateriei de acun11ilatoare. n punctul d1, la nchi'tlen;a contacte:':
lor ntptorului, tensiunea scade brusc la zero (punctlJ,1 a2)~ La o noua ntrerupere a contactelor ruptorului, impulsul de tensiune atinge valoarea b2, airnd
loc o scadere oscilanta a tensiunii, datorita aparitiei scnteilor ntre e1ectrozij
~

bujiei.
~

Rezulta deci ca, n cazul Li.neibujii reglate normal, caracteristica are forma

a2"b2 e~~ aa. Daca caracteristicile

celorlalte bujii difera
necesare operatii de reglare a instalatei de aprindere.

de cea normala,

snt

~="'"

~l
.t

liiI

....

ii! '"
":1!;

i!ii"..

;ffE, ;;;,

~~

~=e;"

...iiF
9

=
~

.~

Defectiunile

motoarelor

cu ".ardere

iQ!erna
~

"-1

ii

I '"
f

'"

-~

'Z

n-

50 50 70 80 90

70 70

30

tHJ

60

50

-- I
70", 70
.,

c,
S

1.9

,,~'"

--

!ii! ~;;;!
=

'"

~
~

:::

Fig.

~'"
~"",Iil
._"

'"

-~I"

-50;;"'"50

;",

3Jl40;:
/j3'~

"

15:4.

=
a

Osciloiramele
tensiunii.
fata "de masa
un singur ""cili,gdru:

contactele ruptorului reglate n~mal; b "

Inchise; c -

70 '/JO 911

cont_acte prea deschise,

70

30

40

50

contacte prea"

"

~..."

pentru
'"
~

~-

...

50

~""

j
..

Aspectul unOr oscilograme, obtinute cu ~nalizatorul MZ 1670 la un motor

- '"

'"

"" ~

cu patru cilindri, n patru timpi, la care bujiile snt reglate normal, este Credat

-,
J!
~

;rllffgilra
1'~,,3.()s~logramele pentru un singur cilindru arata: cazul normal al
\reglarii contactelor ruptJOr:ului(fig. 15.4, a), contacte prea nchise (fig. 15.4, b)

si contacteprea deschise;.(fig;
15.4,e).

Figura 15:5 reda oscilograma obtinuta, li un cilimlrl!, a ea-ruipujiesaT_e~

ciep'y'neri de calamina pe electrozi, existnd si pierderi n circuitpl de nAta ~ten~iune:
kvn_. ...
Avnd astfel de",imagini;eralonsipeQ.tr..u-alte

~
~

defeetiuQi, se usure.aza deJect<lLea'deJicJlynilQr"'=

-din"instalatiile de ~prinder~ ;ales,rfiOt6a,,;elo-r=~e

- ~..
acelasi tiF~- ;:= ~. . ~ . . ~ ~ ?2.-'" ;o'~"'-$:"'~

Aprecle~ea

-8'"
;;

'"

"
~=

'"

"

starii;~bujiei~

.11 2'a,z"I1J=
pio~uc1tH"

unui. def~ct~ t~<:buiedaSr~ta{J'urtl'i.{~iB.a-~iin~

~
carea 'tUtumr,,:ipartilOf :~om m)nen tt..-"ialea-in~tala::~~:2
tiei~ de- aprin a$re,~existl}c!~1rp<1;~if~tafi];c5mune~'
n caz de ,defeqiuhe;< JJe ,e~en'lRlu, ",-defect}rea""
condensatorului~proat1ce#scxderea."tehsiuqil:
p
,Fig. 15.5. Oscilog'ra:f!1a tensiunii
li'un
cilindru a carui bujie are
eJ?uneri 'de calamina pe "'electrozi.

_circuitul secllnd~ ~si re(:Iyc~1ea'rnrerlsrtatii-sdn-=J'

teii, ca",si n cazul unei5ujii.,iicw
sau efe'ttrozi

ancrasati

_.
-

'Oi i!!
Oi

izolator ieSIapaJ"'"~"

(cu ?&B~~~~r~;

;""-

~
"

'"
~
~

'"

'"

~-

~
~

'"

- =

'"

'"

..

"",'ii!

""

:;;
-

" 27 - Motoare cu ardere

.~~ ~

418

Intretinerea motoarelor cu ardere interna. Defectiuni si remedieri

BIBLIOGRAFIE

1. A r a fi a, C. s. a. Instalatii pentru alimentarea cu combustibil a motoarelor cu ardere

interna. Bucuresti, EditUra tehnica, 1966.
2. Du mit r e s c u, V. Carburatoare pentru automobile. Bucuresti, Editura tehnica, 1963.
3. 1'0 r d a n e S c il, A. Prevenirea uzurii motoarelor auto. Bucuresti, "Editura militara, 1965.
4. Mi h a toi u, 1. si Car aci u g i u c, Gr. Exploatarea rationala a tractoarelar U 650 si
U 651. Bucuresti, Editura agro-silvica, 1965.
5. R a d u 1 e s c u, V. Instalatia electrica a automobilelor. Bucuresti, EditUra tehnica, 1962.

I
..
~

III

16

ardere

l'

I
A M U NC II
I MAsURI DE
- PROTECTIE
-- .

'"

la ncercarea si exploatarea
motoarelor cu ardere interna

Deoarece stanelUFile de ncercat, precum si motoarele cu ardere interna snt

echipate cu' o aparatura complexa, se impun o serie de masuri de protectie a
muncii. 1n acest sens trebuie cunoscute n primul rnd cauzele posibile ale accidentelor si mbolnavirilor. Aceste cauze pot",fi de natura mecanica, electrica,
termica, chimica sau de natura complexa.
Cauzele mecanice snt legate de transportul pieselor grele si de miscarea de
rotatie a pieselor (acestea pot prinde mbracamintea sau minile, se pot desface
sau rupe). Tot n grupa cauzelor mecanice intra si zgomotul produs de functionarea~[1.1otonihii, pr.ecum si trepidatiile.
.I!fCZi":Z;le electfice"'tiiclud. pericolDl "de electibcutare (de la frna electrica sau
sursele de curenti c;:arealimenteaza aparatele de masura ale standului etc.).
Cauzele term"ice-snt legate de prezenta pieselor suprancalzite, a uleiului sau
apei fierbinti n timpul functiofiarii motorului, care pot provoca arsuri, precum
si de temperatura ridicata din apropierea standului de ncercat, putnd conduce
la deshiratare si la mbolnaviri; determinate de diferentele de ,temperatura.
Cauzele, chimice includ intoxicatiile cu oxid Clecarbonsau""oti'aviiile cu tetra.-

erll ae~p1~fub~tFdin
b~nzineleetilate.

..

Cauzele"' complexe. pof"avea "':'caurmari"declansarea

_cu urmari

destul

de grave.

@!

unor' incendii. sau" explozii

'1:.'?

Maj-aritatea acestor cauze trebuiel"avute

n vedere' n~ la.~arpenajar~a~ stlPdur,lIo-~_de 1?robe sau a locurilor de parcare. De "asenfenea,~n exploafureacrnoto'~I'elor, aceste,q,Jrebuie avute n evidenta, respectndu-s,e toate masurile de prot~ctie ~necesai:e.-

- Astfel, trebuie, izolate piesele care pot proyoca loyiri; se prevad aparatoare
la piesele n miscare, precum ~si fundatii cor~spu:t1ti'.Joare~
(n cazul~standurilor),
izolate de cladiri; instalatia electric~. se dispune n capale separat~, iar,.conexiunile~e exec1,Jtape tablouri electrice; Toate cofiductele fierbinti 1reJ)lIie~sa ~lie
izolate, iar scurgerile din circui!ul uleiului~'Si apei de...racire tr~quje :eJjmin_at~. . Conditiile
optime, n salile de ncercat ~motoare, se-.asigura priil, cOIlstrucfii
-.
lumjpoase si spatioase, cu pereti din" materialinsOllQriz'ant,. de~fulori d_eschis~,
precum si ,printr-o ventilare corespunzato.are a ncaperilor~
7
'" ~ ~ ~
Pericolul incendiilor si al explpziilor poate fi evitat, r-t.dl.tdnq~Ja_minimtlro
cantitatile de combustibil din ncaperi si eliminnd mrsek ,.de'"'sc~tel electrtce., ..
..
Persoanele care lucreaza- la ncercarea si",exploatarea ~motoarelbr cu ~r&eie
interna trebuie sa fie instrwte, n prealabil, si appi ,periodic, la inteJ;vale jixale
prin1iormele' de tehnica a securitatii muncii."
",,"

-...
--

~.
27"
..

.-

-.

'O!

;.

""

~20

M~suri de. protecti~

a muncii' la exploatarea

mO,toarelor

Att la ncercarea motoarelor, ct mai ales la exploatarea acestora, o mare

atentie'trebuje
acordata reducerii zgomotului si evitarii scnteilor n gazele

evacuate.

Zgomotul produs de motoarele cu ardere interna are la baza mai multe

surse, printre care: mecJ..nice (ciomire, frecare), aer,pdiriamite sau gazodinamice
(curgerea aerului prin conductele de admisiune si "evacuare) si termice (aprinderea, arderea etc.).
~
n cazul motoarelor noi, unde se presupune o prelucrare ngrijita a tuturor
pieselor componente, sursele mecanice de zgomot trebuie sa aiba o pondere
redusa.
Zgomotul cel mai intens este produs de vibratia peretilor carterului, a capacelor supapelor si a peretilor bloculu~ (n zonele cu grosime redusa). Reducerea
greutatii motoarelor, prin micsorarea grosimii peretilor, mai ales la motoarele
rapide cu rapoarte de compresiune ridicate, nu este indicata, c!eoa,~ececreste
nivelul zgomotului.
'"
Neechilibrarea generala a motorului, mai ales n cazul fllhCtionarii cu presi:uni ridicate de ardere, constituie, de asemenea, o sursa importanta tIe zgomo.t.
Sistemul de distributie produce zgomote care cresc n ~raport tu frecyenta'si
intensitatea ciocnirilor ce apar ntre carne, tacheti si supape. Utilizarea tachetilor hidraulici constituie o masura eficienta pentru reducerea z~motului din
mecanismul de distributie;
=
Micsorarea fortelor de inertie ale organelor motorului, prin masuri constructive, cpr9,blema care se impune a fi rezolvata ncJi din faza de proiec;,tare ppn
folosirea' unor,pistoane usoare, alegerea oorespunzatoare.anumarului
'si dispo-;
zitiei cilindrilor, echilibrarea statica si dinatpicaa motorului. constituie o cale
sigura n vederea reducerii zgomotului meoanio.
s
.'

..

Blocurile si carterele din fonta,. fata de cele din otel si aluminiu, reduc nivelul
~
~zgomotuluiprodus de vibratiile elementelor componente cu 5-8 dE.
O atentie deosebita trebuie acordata reducerii zgomotelor care apar la admisiune, evacuare si n timpul arderii, acestea avnd ponderea cea mai-ridicata n
zgomotul global produs la funCtionarea motorului.
"'Zgomon:l l~ <1;,dmisi~ne
si ;vacua~e pgate fi .r~~usv~l! ajUtorul an;.ortiz~a~~~.r,
care ~trebU1esa -m,fIephneas.cao serIe ~e oondltu: sa' mfluenteze Olt mal putm
posibil:i1'funCtionarea~motorului si curgere~ gazelor prin conducter ~a atenueze~
z.gomo"tulntr-o banda de"frecventa ct mai larg~, sa:{ie/simple si 'ieftine.: c; -; n general, amortizoarele' de- zgomot snt: cu reflexie ,-, pentru ~COinl?onenteJe
de joasa frecventa; cu absorbtie - pentru componentele de medie 'si 'i'ralta

frecventa, precum si mixte.

Re

~.., ~

>i

Amortizarea zgomo.telorprin reflexie are cea ma~ larga :t;"aspndire,realizndu-se prin oomp~aftimentarea tobei de esapament n .camere cu mai multe~comunicari (fig. 16.1). Amortizarea zgomotelorprin~ absorbtie Se, realizeaza prin
captusirea tobelor de esapament cu 'materiale absorbante (azbest sau vata~ de
'sticla), n care o parte din entrgia: sonora se transforma n caldura.,
=
Rezultatele existente, n prezent, nu permit o rezolvare 'eplilla a:'problem_ei~
zgomoiirlui produs de procesul arderii (ca 2e altfel si a zgomotelbr Ja" admisiurie
si evacuar~\ mai ales n cazul 1vlAC cu infeCtie directa.
'F """ -

'"
~

'"

'"

'Ii

-,

Masuri

a~protectie a

muncii~ICIexploa~rea

421

motoarelor

'"

-~

'"

~'
""

~ "

;;~

:tT~!~f~!i

--

-,

"'"

s;=;

;;1
~

..

'&~~~9 9
~-,-:

-1'3',!

"

.-

-- -

..

--

--

- -

--

=-

---e,
~

II,
-

1:

..

~e~

"=

- --

,-

~-,;;'"

;;; ..

'"

;"$F

~- ':. -

-"

Fig. 16.1. Schemele princi~ale ale unor amorti',?:6a:r{ae~g;ffi'9t, p;in~efl~xii:~

'"

a - amol'tizor cu o si';'gura camera; b - amortizor cu~camer!,dispusilt1-:r s';-rit;~1: s amol'-~..

tizor cu camere aIaturat~_; d - amol'tizor cu gauri cu tiibllldeschis;- e~,?'"-amortizor cuc gauri ':
Inchis la cape",_,
--.. -_.~
~--

--'S'

Si..
""

--

..

~ ;;;

-~

"'Ev'itarea Scl~teilor din "ga:zele evacuate ~ste~de)oar;.te"'~a~eT1JtPprtanta,c n

special n cazulmotoarelor~utilizate
la tractoa7e~gricole. Jn"aCest sens,~conductele de evacare a" acestor motoafe snt ,pLas,a.tiver~ical; aJ'nd=2" i\,altirne
corespunzatoare, iar la iesire slnt""Qrevazute'i'ClPaispo~~ive
paras,c,p-fei."
.,
--- "" = "
-

"

"""
""-

;: -

t;iiii
ii! ~ '" -;- ii<
~~""
!.:- '"

.- -..

=~

;::"

q -, "'.,

BIBLIOGRAFIE
,. '"

'"

-"

;.&'1""
'O!

-,"

--

;;.

t~

;;o'" ;;:

1. Bat a g-a, 7N. s. i. ,C()nsier,atii privind. reducerea zgomotului prE-?tSde motoarele

ardere"'jnter.pa;:depe autdvehicule. !iS:""
"Revista transporurilor",;nr. 5, 1967.
2. G r u~,a",~es",s:u,~M. s. a. Combaterea'7.zgomotului vihatiilor. Bucur~s-ti, Editura teh-

mca,1964..' -

~l

3.

V asi 1e s.c u~A~~'Probleme

'"

",:

de protectia

muncii la bancul de ncercat motoaie

interna. n: ~,Consfructia d~ masini", nr.9, 1966.

cu ardJlre

ii

'"

~-

'- .~
=

-'~

:$!;;;

--

6"""

c.

'"

~
1!!1

il';

~
;;

.-

"

'"

=
"",

'"

.,

=..,.

""

-." ~~,

-.

;;
!!ii

!fi1~-

'"

'"

17

~
Ir
t

(
r.
i

TENDINTE N CONSTRUCTIA
motoarelor cu ardere interna
pentru agricultura

Dezvoltarea agriculturii din tara noastra impune perfeCtionarea continua a

tractoarelor si masinilor agricole, destinate mecanizarii lucrarilor agricole, n
vederea cresterii productivitatii muncii, reducerii pretului de cost si usurarii
conditiilor de munca.
In acest sens, un rol important revinemotoarelor cu ardere interna, care furnizeaza energia necesara aCtionarii agregatelor amintite.
Tabela 17.1 reda principalele tipuri de motoare de tractor existente n tara
noastra, n ordinea fabricarii lor. Se observa ca puterea motoarelor este cuprinsa
Principalele

tipuri de motoare

de tractor folosite n tara

noastra
~

Puterea

Tipul motorului

Turatia

nominala
CP

motorului

54
:37

D 3611

45

D 103

65

I
I

17.1

Observatii

rot/miu

DT 34
D 35

Tabela

1300
1400

1500
1800

La tractorul DT 54
La tractoarele Universal 26 si 27
La tractoarele
35 sisiKDP
35
La
tractoarele KD
U 650
U 651

ntre 37 si 65 CP, i,ar turatia, ntre 1 300 si 1 800 rot/min. Tendinta actuala
eStede sporire a puterii motoarelor. Aceeasi tendinta se manifesta n construCtia
de motoare pentru tractQare, pe plan mondial. Astfel, n R.F.G., daca n 1954
puterea medie a motoarelor de tractOr era de 18 CP, n prezent, aceasta
valoare depaseste cifra de 30 CP. Ponderea mai mare o au motoarele cu
puteri cuprinse ntre 30 si 65 CP.
Sporirea puterii motoarelor de tractOr este impusa de utilizarea plugurilor
cu mai multe trupite, combinarea diferitelor masini agricole si de necesitatea
sporirii vitezelor de lucru. In unele tari, ca R.F.G., S.U.A. etc., se construiesc
motoare de tractor a caror putere atinge chiar 100 CP.
Reducerea tipurilor de motoare pentru tractoare este o alta problema importanta, care sta n atentia constructorilor de motoare din diferite tari. Analiznd
tipurile de motoare existente, s-ar parea ca numarul acestora este nca prea mic
pentru a satisface toata gama de puteri impusa de diferite lucrari agricole. In
realitate, prin alegerea unor tipuri de motoare ca baza de construCtie, caracterizate prin aceleasi dimensiuni principale (cursa si alezaj), precum si acelasi
procedeu de ardere, se pot satisface necesitatile variate de putere cu numai unul
sau doua tipuri de motoare, modificnd numarul de cilindri si turatia.
.

423
?
Limitele de variatie a puterii motoarelor cu ardere interna, n functie de
numarul de cilindri, snt date n tabela 17.2.

Tendinte n cbnstructia motoarelor' cu ardere interna pentru agricultura

B

I
I

Tabela
Puterile

N~l\rul ci; ci!l!~pi ..1

;
o

motoarelor cu ardere interna, pentru

n functie de numarul de cilindri
Puterea CP

[1

14-30
22 - 50

Numarul

de cilindri

46

17.2

agricultura,

I
I

Puterea CP

27 - 80
65- 100

astfel de situatie este favorabila si din punctul de vedere al organizarii

productiei de serie.
Micsorarea. gabaritului motorului cu ardere interna impune utilizarea unor
rapoarte S/D (cursa/alezaj) din ce n ce mai mici, precum si o viteza medie.a
pistonului care tinde spre valoarea de 10 m/s. Pna n prezent, raportul S/D,
la motoarele de tractor, este n general supraunitar. Se cunosc nsa motoare
de tractor, din seria Gtildner-Reihe, la care raportul S/D= 1 si motoare din
seria J. Deere Lanz, cu S/D=0,97.
Turatia motoarelor de tractor, la tipurile mai vechi, cu puteri de 35-60 CP,
este cuprinsa ntre 1 200 si 1 500 rot/min. n prezent exista tendinta de sporire a turatiei motoarelor destinate agriculturii. Valorile turatiilor, la majoritatea motoarelor pentru tractoare, care se construiesc n diferite tari, snt
cuprinse ntre 1 600 si 2 800 rot/min.
MAC cu camere de ardere mpartite, n special cu camere de vrtej, preoomina, J1lai aJ.es pentru puteri pna la 60 CP. Racirea acestor motoare se face
cu apa sau aer.
MAC cu injeCtie directa, racite cu apa, se construiesc de obicei pentru puteri
de 65.--100 CP, avnd patru sau sase cilindri.
In general, MAC snt n patru timpi. Motoarele n doi timpi (de obicei MAS)
se utilizeaza pentru usurarea pornirii unor motoare de tractor sau pentru
antrenarea diferitelor utilaje si aparate care necesita puteri ntre 4 si 12 CP.
Pornirea, siguranta n functionare, durabilitatea, economicitatea si elasticitatea motoarelpr- snt factorii de baza care se iau n considerare la alegerea
unui anumit tip de motor.
Din punctul de vedere al usurintii pornirii si al economicitatii,MAC
cu
injeqie directa se comporta mai bine dect MAC cu cam.ere mpartite; ultimele
snt nsa preferabile, din punctul de vedere al sigurantei n functionare, al
durabilitatii si al adaptabilitatii la variatiile regimului de functionare.
Desi viitorul apropiat, dupa ct se pare, nu va aduce modificari prea mari
n constructia motoarelor cu ardere interna destinate agriculturii, se contureaza totusi unele ncercari de a se utiliza si alte tipuri de motoare.
Se experimenteaza deja tractoare cu turbine cu gaze si tractoare prevazute
cu mot oare avnd pistoane libere.
Motoarele cu ardere interna pentnJ autocamioane, autocisterne si autotractoare snt n general MAS, cu tura tii pna la 4 000 rot/min si puteri de peste

424

Tendinte

n constructia

motoarelor

cU,ardere

interna

pentru agricultura'

100<3P. La aceste motoare, raportul SID .s-a generalizat deja la valori. subunitare (motorul SR 211 etc.).
Folosirea~MAC la automobile ridica probleme privind greutatea, turatia si
calitatile de exploatare.
In ceea ce priveste acesti indici, MAC snt deficitare, fata de MAS.
Economicitatea n exploatare a MAC este cu 25-300/0 mai mare dect a
MAS. Insa si n aceasta directie, ultimele cercetari arata ca, prin marirea raportului de compresiune, folosirea injeqiei de benzina, mbunatatirea aprinderii
si a arderii etc., economicitatea MAS poate fi sensibil mbunatatita.
Costul de fabricatie al MAC este mai ridicat dect al MAS, ~datorita consumului sporit' de metal pe 1 CP si al echiparii cu instalatia de injeqie a combustibilului. De asemenea, exploatarea si1;!repararea MAC impun o tehnicitate
mai ridicata.
.
.
Rezulta deci ca la alegerea tipului de motor trebuie tinut seama de. toti
factorii care determina eficacitatea economica; alegerea unui motor numai pe
baza economiei de combustibil nu poate fi n toa&e cazurile hotartoare.
ri
f
~
Ii
..
t.
5i
'"
'"

'"

.,

:;;

--

e'"

"

'"

.-

"'" ..

.-

o.'

'"

'"

..

'"

--

..

s
=

..

Cup[ins
1

Prwqa
,. ~.
1. Intrqducere;,.

.:;;

.,
.;;;

~."'"

!!<""

'6

aS

1.l.'Principii!g
=Jun~ti~nale

=:ale mot~arelor

cu-arde?t~'inte:.ri.a

tu"' ~:cffi~1o~til1n

fundamentale "'~-.
..
.
.
.
i'
""'.
.~~-c'~'~"'='~
~->
1.t S~urt~{?tc::ri~al d~zvoltarii m~warelor cu ardercinterd'a:~t~p~rt~nta,tfor~cciata~
:~f~'
~.
121b 11o,p a.f1 e,
.
'.'
;; o . os2~;. ~"" '" "'"
",-;l5,
2. CombustfGilifpentru motoarEiie cu ardere' inte-"na.='=.
.:."'"
,..~16~ ~ '"-~
- 2~i. Hidrocarb~i~
..-'
-'~"~5
-:
~Lt~
~

~ ._~-,!'

...~.

2.2. Proprietatile=fi;i~ si Thimice ale combustibililor si aete';ffiin~j:'ea

~lQE'..,
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.

Compozitia
Densitatea
Vjscozitatea

fl:;i"Ctionata

~.
.i!'-.

~"
"'" 'f
'"

.,~

..'

J8
" .=19~",

2.27.

..
~

Cifra

cetanica

si indicele

~ oF.. tarea~ sF'Itlanlpularea

""w2~4= -,

. ~25Ji

Diesel

acestora.

:~s;~f~;;c~8nale
ale motoarelor cu
G!~"a..'S-lntr6ducsre
73.2. Schimbarea gazelor

'"

;J . -'~-

"

'"

'="

'1 ~$'

..

~~'lr2

o:

~. Of

'"

;;; ~

#'
=

~ ~~1 ~ii~~~~~~~rea
?rtat.a
w~
3~.r,GJtiPii~tilasuR.ra

. ~'-

ii:o
5

3.4.2-,

Arderea,

.. ,,'

,-

..

".

- ~ ':

,,:'

~h.,~39 ,

;f2 $'

'" 45,

":" ~

~
.. ~
'~
pr()cesu~~i arderii:" ". h

~3,6'~;<41~ulul termic~.
B i b'-W,Og r a:[ i e

""

." C!rac~rjstici

1,

,., .
.'" .~.~

.~ -:~ -

~45

.-

.~
"~'::

motoareloi'..cU'

ardere

'" :-,

..

~ '"

= .~~.

.
-c c

'.

,"

'"

...

..62

:.7:J.

9~

..

f2-4

. .
:..-=

'-~

-..

-=

1~)

"

..

"'

133-

.~13~

medie indicata"" - ;; . '"

:.."".'
" '" 7' -

-- -

'i'!.3;I'"

~;;

t13if
~ )38'"

::::~::.,.
'ciclL11crj""fulictlonal~ff-,

.'" 4.2:2.

Randamentul

efectiv

si consl)mul2Fspecifid~

efectWde-

~: '"

r~o '"
141,

.""

~i5~il~ni~~la
e!y~~~t~ .al "~otorului:
. O~d=,~",",-~s .;""~.~:1:
""5; Caracteristicile
si~ncerc6rilfbmotoarelor.
cu~"'ardere
-c-.,
",.o...'
".
-'..
..0 . .""
. !!; '5.1.."Caracte~lsticile
motoal'elor~ cu ardere~,.iniCrna
~ 5.t~1.,Caracterlstitilc:tder~glaj"-o:-~..c~~.
~':.~.
5,1".2. Caracteristica
de sarcina

~~

'Pombust'

~-..?,

~=~;~o.

~~;o'

.-=-5

'2153
!il

",tiri -=
-

- -

16.1
~Hr1
164

..

~ --

'"
,F

---

"
:;o
~

~""
..

.~

;
1;;

~i~F'""

'"
=

:~~

.."-

--.

n .6. Determinarea temper;:(turii gazelor dincilil}dru si jndicii solicitarii "tetllllce _1'45

...'~'
If.-.?
".
.. 149"
",4~2. Indicii caracteristici ai .now'arelor clla,rdere in.terna'~?...
.
4.2). ~1crul mecanic"dectiv, prcsilln~; medie ei'ectiva'iTPllte~";'1 H~cti:v:a,;;.? oT ~ij9~

'"
"=~-fF

"'-

int~r;'a
-:-

.~

';;"" ..123-

4.1t3~Randam.entulrelativsi
indicat
.,
~~ ~ 4,1.4:' Consumul specific indicat de combu'Stibil
- 4.1.5. Relatii .de legatura Jntre indicii caramristiciai

.$;

"",

ai

4.1.2.~Pmerea indicata.

:'"

CU ,::!pnnderCi'I1'r1n~CJ11t:..ele~

l~ii clriacristici;-ai
ci~fhlUi f~nctional
4.1.1. Lucrul mecanic 'indicatppresiunea

~~~: :: ~

~ '" ~3.4.3. Arderea Ihsmotoarele cll.aprincler_e P'l-i!1.con'f fesillne

-.'ii

..

'" ~.'"

=.'

1l1 motoarele

",,3.5.Destinderea.

""
~

""'-

'",{;
"..~6i

arder; ~terna
- '.. '" .

3.2.1. Umplere a normala

J "'-:...",,,t B .~~

'"

~"" ~.

~~

='

:;o

~-;'22E'

227.AditiviJ,>entru combustibili.
. "o'.
. 2'",
.
~ ~ "O.
'~o'
:'f4.Probleme cprivind".r~ceptia si, exploatarea combustibililor . ~."
'b*i og ra fie
,,:
--.
.3 .. . ~38'

"'",

~ - '='2.2.8. Cifr,a octanica .,

o~,..
."
-,,"':'~ ~29~
~.2~9,. C'lJ.ltinutul decFocs..
'"
"'."'" . ---;;;-~~'lOJ"
2:2.16. PUtere:icalorica'. -.
i't
.E S.
. -.' 0:::..' """. .e=;'" - ""=0,,,. ~=~3:r
~2.2.11. Proprietati ale combu,sti},ililor; care influehte'aza 1.lzuramotQrulub
"""" 32 -=
;;;~.2,,1-fJ"'P;.opri~t~ti,.~le combustibililor, care- influenteaza' lransportul,. dc;.p,9zi~,
. ~'=.c

t
;a
!

:;,

'"

c-'.,:,~-~O"'"'"
i? ~
'C,"" '21~ ~

2.2.4. Tensiunea superficiala,

.
Z!2;S. Caldura specifica si conductivitatea termiCa
2.2~6. Temperatura de~aprindere si autoaprindere

5.:;
"'"
~

..

~
""

426

Cuprins
-

5.1.3. Caracteristica de turatie

5.1.4. Caracteristica de regulator
5.1.5. Caracteristici complexe
5.1.6. Caracteristica de pierderi.
5.2. ncercarile motoarelor cu ardere interna
5.2.1. Scopul, clasificarea si programul ncercarilor
5.2.2. Utilaje si aparate folosi te la ncercare;1 motoarelor
5.2.3. Prelucrarea si interpretarea datelor experimentale
5.2.4. Receptia motoarelor cu, ardere interna
Bibliografie

165
169
171
172
173
173
175
188
193
193

cu ardere interna
.'

194

6. Supraalimentarea
6.1. Eficienta supraalimentarii, clasificare.
6.2. Procedee de supraalimentare
6.3. Particularitatile
functionarii MAC-urilor
Bibliografie
7. Dinamica

motoarelor

cu ardere

194
195
198
199

supraalimentate.

200

interna.

7.1. Introducere. Cinema tic a mecanismului motor

7.1.1. Cinematica pistonului
7.1.2. Cinematica bielei
7.2. Fortele din mecanismul motor
7.2.1. Forta de presiune
7.2.2. Fortele de inertie
7.2.3. Fortele de frec are si de greutate
7.2.4. Fortele rezultante
7.2.5. Forta rezultanta pe fusul maneron
7.3. Echilibrarea moroarelor cu arde re interna.
7.3.1. Echilibrarea fortelor de inertie.
7.3.2. Echilibrarea momentelor fortelor de inertie
7.4. Variatia vitezei unghiul are a arborelui cotit. Rolul volantului
Bibliografie

8. Constructia mecanismului motor si a partilor

fixe ale motoarelor

,.;

cu ordere interna

8.1. Pistonul
8.1.1. Generalitati
8.1.2. Aspecte funCtionale, cerinte
8.1.3. Constructia
8.1.4. Materiale.
.
8.1.5. Calculul de verificare
8.2. Segmentii
8.2.1. Generalitati.
8.2.2. Aspecte functionale
8.2.3. Segmentul de ungere (raclor)
8.2.4. ConstruCtia
8.2.5. Materiale
8.2.6: Calculul de verificare

"

8.3. Axul pistonului (b'oltul)

8.3.1.
8.3.2.
8.3.3.
8.4. Biela
8.4.1.
8.4.2.
8.4.3.
8.4.4.

Aspecte functionale, cerinte

Constructia si calculul de verificare.
Materiale
Aspecte funct;a'nile, cerinte
Constructia
Materiale
Calculul de verificare

""

"".

200
200
204
206
206
207
211
212
215
216
2i7
227
231
233
235
235
235
236
240
243
244
245
245
246
250
250
251
253
254
25,1
255
258
259
259
261
266
267

165
169
171
172
173
173
175
188
193
193

273
273
275
278
279
289
289
292
294
296
296

8.5. Arborele cotit

8.5.1. AspeCte functionale, cerinte
.'
8.5.2. Constructia
8.5.3. Materiale
8.5.4. Calculul de verificare
8.6. Partile fIxe.
8.6.1. Chiulasa
.
8.6.2. Camasa cilindrului
8.6.3. Carrerul, blocul cilindrilor
8.6.4. Materiale
Bibliografie

.
1

I
t

194

194
195
198
199

9.1. Filtre de aer.

.
9.2. AlimenJarea cu combustibil a motoarelor cu aprindere prin scnteie
9.2.1. c;erintele alimentarii cu combustibil. Instalatii de alimentare

9.3. Alimentare a cu combustibil a motoarelor cu aprindere prin comprcsiune

9.3.1. Cerintele alimentarii cu combustibil. Instalatii de alimcntare
9.3.2. Filtre de combustibil .

200

427
-

C;uprins

Cuprins

9. Alimentarea

t
i

235
235
236
240
243
244
245
245
246
250
250
251
253
254
~5~
255
258
259
259
261
266
267

9.3.3. Pompa de alimentare.

235

ardere

297

interna

11. Echipamentul electric: al motoarelor cu areiere interna.

356

12.1.
12.2.
12.3.
12.4.

Instalatia

de alimentare

cu energie

electrica.

11.2.1. Bateria de acumulatoare

.
11.2.2. Generatorul de curent electric
11.2.3. Relee-regulatoare

'"

356
3'50
361
361
364
365
365
366
367
368

cu ardere interna

NOtiuni generale despre' frecare si ungere

Conditiile ungerii motoarelor cu ardere interna,
Sistemele de ungere ale motoarelor cu arde re interna
Elementele instalatiei de ungere
12.4.1. Pompa de ulei
12.4.2. Filtre de ulei
12.5. Uleiuri
12.5.1. Proprietatile fizice si chimice ale uleiurilor .
12.5.2. Clasificarea uleiurilor

iiij

340
341
342
342
345
347
350
3til
352
355

Bibliografie
12. Ungerea motoarelor

10. Distributia gazelor

10.1. Sisteme de distributie cu supape.
10.1.1. Constructia supapei.
10.1.2. Piesele de actionare ale supapelor
10.1.3. Probleme de calcul
10.2. Sisteme de distributie cu sertare
10.3. Sistemele de baleaj ale motoarelor in doi timpi
Bibliografie

11.2.

"

.
.
.
.
.
.
.
11.1. Instalatia de aprindere
11.1.1. Instalatia de aprindere cu baterie de acumu!atoare
11.1.2. Instalatia de aprindere cu magnetou
11.1.3. Bujia
.
....
11.1.4. Verificarea si reglarea instalatiei de aprindere

297
299
299
300
318
318
320
321
324
339

9.3.4. Pompa de injectie si injectoru!

9.3.5. Regulatorul
de turatie
9.3.6. Dispozitivul de corectie a debitului de combustibil
Bibliografie

11',

'/.tf
231
233

cu

9.2.2. Carburatorul

200
200
204
206
206
207
2!1
212
215
216
217

motoarelor

369
369
373
374
375
375
376
379
379
382

'"

1
1:=:

428

C"p'~
-

12.5.3. Aditivi pentru uleiuri

12.5.4. Probleme privind exploatarea

Bibliografte
13. Racirea

motoarelor

cu ardere

motoarelor

cu ardere

uleiurilor

de caldura ~n motor

~:
394
397
399
400

interna

14.1. Conditiile pornirii motoarelor

14.2. Lucrul mecanic de pornire
14.3. Procedee de pornire.
14.4. Procedee de usurare a pornirii
Bibliografie

"

400
401
402
404
405

15. Intretinerea motoarelor cu ardere interna. Defectiuni si remedieri

15.1. ntretinerea motOarelor cu ardere interna.
15.1.1. ntretinerea generala a motorului .
15.1.2. ntretinerea instalatiei de alimentare cu combustibil
15.1.3. ntretinerea
sistemului de distributie
15.1.4. ntretinerea instalatiei de ungere
15.1.5. ntretinerea instalatiei de racire
15.1.6. ntretinerea instalatiei electrice
15.2. Defectiunile motoarelor -cu ardere interna si remedierea lor
15.2.1. Defectiunile instalatiei de alimentare cu combustibil
15.2.2. Defectiunile sistemului de distributie
15.2.3. Defectiunile instalatiei de ungere siracire
15.2.4. Defectiunile instalatiei electrice a motorului .

"

~'

406
406
406
407
408
408
409
409
412
413
415
415
415

418

Bibliografie

16. Masuri de protectie

interna

a muncii,la

incercarea

si exploatarea

motoarelor

cu ardere

Bibliografie
17. Tendinte

in constructia

-motoarelor

cu ardere

interna

pentru

agrLcultura

ii

Ii

II!

Redactor responsabil: Ing. NICOLAE-ALEXANDRU~

Tehnoredactor:$TIFTERELENA

Dat la cules: 15.07.1967. Bun de tipar: 07.12.1967.

Tiraj: 2000+130 ex. leg. 1/1 perg. scris-,.tip 1
It. 16/70X 100. Caii editoriale: 32,330. Caii de
Plan!e: 4. A. 11621. C. Z. pentru bibliotecile mari
C. Z. peEtru bibliotecile mici 621.

Intreprinderea

Ii

t-

382.
386 3;1
300

interna

13.1. Rolul instalatiei de racire. Transferul

13.2. Sisteme de racire
.
.
13.3. Elementele instalatiei de racire
13.4. Reglajul intensitatii racirii .
Bibliogtafie
14. Pornirea

si regenerarea

'

Aparut: 1967.
A, 80 g/ni',
tipar: 26,75.
621.43(075.8).

poligrafica Sibiu str. N. Balcescu nr. 17

Comanda nr. 166

419
421
422

i
';

~
.;