Sunteți pe pagina 1din 54

ÎNDRUMĂTOR LUCRĂRI PRACTICE DE LABORATOR 3 A.R.

ÎNDRUM Ă TOR LU CR Ă RI PRACTICE DE LABORATOR 3 A.R . Ş .l. dr.

Ş.l. dr. ing. Mariaşiu Florin

Drd. ing. Doru Băldean
Drd. ing. Doru Băldean

Laborator P.C.M.A.I.

Drd. ing. Doru Băldean

Cuprins Îndrumător de lucrări

1. PROTECŢIA MUNCII ŞI PREZENTAREA LUCRĂRILOR

4

 

1.1. PROTECŢIA MUNCII ÎN ACTIVITATEA DE LABORATOR

4

1.2. LISTA LUCRĂRILOR DE LABORATOR

5

1.3. CERINŢE ALE DISCIPLINEI ÎN PRIVINŢA LABORATOARELOR

5

2. ORGANOLOGIA ŞI FUNCŢIONAREA MAS

 

6

 

2.1. TERMINOLOGIE ÎN DOMENIUL

6

2.2. ORGANOLOGIA MECANISMULUI MOTOR

6

2.3. DESCRIEREA INSTALAŢIEI EXPERIMENTALE ŞI A ECHIPAMENTULUI NECESAR

11

2.4. MERSUL LUCRĂRII

11

2.5. INTERPRETAREA REZULTATELOR

11

3. ORGANOLOGIA ŞI FUNCŢIONAREA MAC

 

12

 

3.1. CLASIFICĂRI MAI

12

3.2. PROCESE FUNCŢIONALE LA MAC

14

3.3. DESCRIEREA INSTALAŢIEI EXPERIMENTALE ŞI A ECHIPAMENTULUI NECESAR

20

3.4. MERSUL LUCRĂRII

20

3.5. INTERPRETAREA REZULTATELOR

20

4. ORGANOLOGIA ŞI FUNCŢIONAREA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE LA MAS.

CARBURATOARE

 

21

 

4.1. TIPURI DE INSTALAŢII DE ALIMENTARE PENTRU

 

21

4.2. GENERALITĂŢI PRIVITOARE LA INSTALAŢIILE DE ALIMENTARE

21

4.3. ELEMENTELE COMPONENTE ALE INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE

22

4.4. DESCRIEREA INSTALAŢIEI EXPERIMENTALE ŞI A ECHIPAMENTULUI NECESAR

28

4.5. MERSUL LUCRĂRII

28

4.6. INTERPRETAREA REZULTATELOR

28

5.

ORGANOLOGIA ŞI FUNCŢIONAREA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE LA MAC CU POMPE DE

INJECŢIE ÎN LINIE

 

29

 

5.1. CONSIDERAŢII GENERALE

29

5.2. INSTALAŢII DE ALIMENTARE CU POMPĂ DE INJECŢIE CU ELEMENŢI ÎN LINIE

31

5.3. DESCRIEREA INSTALAŢIEI EXPERIMENTALE ŞI A ECHIPAMENTULUI NECESAR

39

5.4. MERSUL LUCRĂRII

39

5.5. INTERPRETAREA REZULTATELOR

39

6.

ORGANOLOGIA ŞI FUNCŢIONAREA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE LA MAC CU POMPE

ROTATIVE. INJECTOARE

 

40

7. DETERMINAREA

CARACTERISTICII

DE

REGLAJ

41

8. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE TURAŢIE LA MAS

42

9. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE TURAŢIE CU REGULATOR LA MAC

43

10. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE SARCINĂ LA MAI

44

11. DETERMINAREA CARACTERISTICII COMPLEXE A UNUI MAI

45

12. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE PIERDERI A UNUI MAI

46

13. DETERMINAREA COEFICIENTULUI DE UMPLERE A UNUI MAI

47

14. DETERMINAREA BILANŢULUI ENERGETIC AL UNUI MAI

48

15. RIDICAREA DIAGRAMEI INDICATE ŞI A PARAMETRILOR INDICAŢI A UNUI MAI

49

16. ÎNCHEIEREA ŞI VERIFICAREA LUCRĂRILOR. TEST

50

ANEXA I – RELAŢIILE DINTRE UNITĂŢILE DE MĂSURĂ

51

ANEXA II – LIMITELE DE VARIAŢIE A UNOR PARAMETRII LA

52

BIBLIOGRAFIE

 

53

Laborator P.C.M.A.I.

Drd. ing. Doru Băldean

Laborator P.C.M.A.I.

Drd. ing. Doru Băldean

1.

PROTECŢIA MUNCII ŞI PREZENTAREA LUCRĂRILOR

1.1.

Protecţia muncii în activitatea de laborator

1.1.1. Pericole mecano-fizice

Activităţile de laborator presupun folosirea unei diversităţi considerabile de aparaturi şi scule. Atât studenţii şi tehnicienii cât şi cadrele didactice care folosesc aparatura şi instrumentarul din laborator, trebuie să cunoască modul corespunzător de utilizare şi să fie conştienţi de pericolul de vătămare care apare la mânuirea necorespunzătoare şi la întrebuinţarea neadecvată a obiectelor cu muchii ascuţite, tăioase şi a tuturor obiectelor rigide de altfel. Motoarele în funcţionare au piese în mişcare, iar gazele de evacuare ating temperaturi de până la 700÷800˚ C. Există o serie de ministanduri şi piese de mărimi şi mase variate în cadrul laboratorului, care printr-o instrumentare necorespunzătoare pot să producă leziuni corpului uman, în special în zona membrelor, prin scăparea lor pe picioare sau mâini. Gropile standurilor sunt de asemenea periculoase, deoarece pot conduce la luxarea membrelor. De aceea folosirea oricăror obiecte rigide, de metal sau din lemn, precum şi a sculelor cu

grad sporit de periculozitate (şurubelniţe, pile, cuţite etc.) trebuie să se facă doar de către cei care au

o anumită experienţă în folosirea lor, iar cei care le folosesc pentru prima dată să o facă sub

supravegherea şi în prezenţa persoanelor calificate, ţinând seama de indicaţiile utile primite sau de instrucţiunile de utilizare corespunzătoare.

1.1.2. Pericole chimice

Activităţile de laborator presupun de asemenea şi utilizarea combustibililor, uleiurilor

(lubrefianţilor), acizilor (din baterii) şi a altor substanţe cu grad de risc ridicat. Unele dintre acestea atacă suprafeţele cu care vin în contact prin pătare, altele corodează sau ard obiectele cu care intră

în contact. Alte substanţe au un caracter uşor inflamabil existând pericolul incendierii spaţiilor de

laborator. De aceea în cadrul laboratoarelor îmbrăcămintea şi pielea trebuie protejate în mod special şi sursele de flacără trebuie îndepărtate obligatoriu sau ţinute sub control strict. Iar întrebuinţarea oricăror substanţe chimice trebuie să se facă doar de către cei care au experienţă în folosirea lor, iar cei care le folosesc pentru prima dată să o facă sub supravegherea şi în prezenţa persoanelor calificate. Vestimentaţia şi protecţia corpului trebuie să fie corespunzătoare şi conformă NTSM. Nu

se va utiliza nici o sursă de foc şi nu se va fuma în incinta laboratorului.

1.1.3. Pericole electrice

Riscul de electrocutare în cadrul laboratorului apare în utilizarea surselor de energie electrică sau a componentelor instalaţiilor electrice aflate sub tensiune. În cadrul laboratorului există atât interfeţe pentru alimentarea cu energie electrică la o tensiune de 220 V, cât şi pentru curent trifazat de 380 V. Alte pericole de electrocutare există la instalaţiile electrice ale motoarelor de pe standurile şi de pe automobilele pe care se execută lucrările practice de laborator. Partea de joasă tensiune a unei instalaţii de aprindere a unui motor nu constituie un pericol major până la tensiunea de 24V, însă partea de înaltă tensiune poate trece cu uşurinţă de 10000 V, şi constituie un pericol chiar dacă valorile intensităţii curentului sunt relativ reduse. De aceea utilizarea oricăror elemente ale instalaţiilor electrice trebuie să se facă doar de către cei care au o anumită experienţă în folosirea lor, iar cei care le folosesc pentru prima dată să o facă sub supravegherea şi în prezenţa persoanelor calificate.

Obs.: Fiecare student va semna fişa de protecţia muncii, pe care cadrul didactic responsabil de coordonarea activităţilor practice de laborator este obligat să o pună la dispoziţie.

Laborator P.C.M.A.I.

Drd. ing. Doru Băldean

1.2. Lista lucrărilor de laborator P.C.M.A.I.

1. Protecţia muncii şi prezentarea lucrărilor.

2. Organologia şi funcţionarea MAS

3. Organologia şi funcţionarea MAC

4. Organologia şi funcţionarea instalaţiei de alimentare la MAS. Carburatoare

5. Organologia şi funcţionarea instalaţiei de alimentare la MAC cu pompe de injecţie în linie

6. Organologia şi funcţionarea instalaţiei de alimentare la MAC cu pompe rotative. Injectoare

7. Determinarea caracteristicii de reglaj

8. Determinarea caracteristicii de turaţie la MAS

9. Determinarea caracteristicii de turaţie cu regulator la MAC

10. Determinarea caracteristicii de sarcină la MAI

11. Determinarea caracteristicii complexe a unui MAI

12. Determinarea caracteristicii de pierderi a unui MAI

13. Determinarea coeficientului de umplere a unui MAI

14. Determinarea bilanţului energetic al unui MAI

15. Ridicarea diagramei indicate şi a parametrilor indicaţi a unui MAI

16. Încheierea şi verificarea lucrărilor. Test

1.3. Cerinţe ale disciplinei în privinţa laboratoarelor P.C.M.A.I.

- Semnarea fişei de protecţia muncii

- Ora începe la fix, nimeni nu mai intră după cadrul didactic

- Prezenţa este obligatorie

- Problemele obiective care determină o absenţă se anunţă din timp

- Absenţele trebuiesc recuperate (una se permite, fără recuperare)

- Dosar complet (coperta, lista de lucrări, chenar, concluzii şi interpretări) pt. notă

- Implicarea tuturor studenţilor la rezolvarea lucrării (lucru individual şi în echipă)

- Prezenţa de spirit/atenţie sporită

- Nu se mănâncă/bea/fumează în incinta laboratorului

- Rezolvarea individuală a sarcinilor de laborator deoarece notarea se face individual

- Rezultatele şi activitatea unei lucrări de laborator se interpretează personal şi individual

- Elaborare de concluzii

- Calculator de buzunar

- Riglă, creion, radieră (desenele se realizează cu linear şi creion)

- În cadrul lucrărilor de laborator se va pune accent pe partea practică, pe analiza şi studiul pieselor, ansamblelor şi subansamblelor motoarelor cu ardere internă, studentul având obligaţia să întrebe şi să ceară lămuriri şi să i se preyinte piesele din cadrul laboratorului

- Fiecare lucrare de laborator trebuie sa conţină cel puţin câte două desene, figuri, schiţe

- Partea scriptică se va rezuma la ideile principale, câteva definiţii, denumirile pieselor şi părţilor componente

- Nota obţinută la activităţile de laborator are o pondere de 20÷30% din nota finală

Laborator P.C.M.A.I.

Drd. ing. Doru Băldean

2.

ORGANOLOGIA ŞI FUNCŢIONAREA MAS

2.1.

Terminologie în domeniul M.A.I.

- MAS – motor cu aprindere prin scânteie (aprindere comandată)

- MAC – motor cu aprindere prin comprimare (autoaprindere)

- PMS – punct mort superior (nou – Transilvania); TDC – top dead center

- PMI – punct mort inferior (nou – Transilvania); BDC – bottom dead center

- PMI – punct mort interior (învechit – Bucureşti)

- PME – punct mort exterior (învechit – Bucureşti)

- Dimensiuni fundamentale (SxD): cursa x alezajul

2.2.

Organologia mecanismului motor

Motorul constituie sursa de energie a automobilului, fiind de fapt o maşină de forţă care transformă o formă oarecare de energie (termică, electrică, solară etc.) în energie mecanică. Motorul care transformă energia termică, degajată prin arderea unui combustibil, în energie mecanică se numeşte motor termic. Dintre aceste motoare, cel la care procesul de ardere a combustibilului şi transformarea energiei termice în energie mecanică au loc în interiorul motorului se numeşte motor cu ardere internă. Motoarele cu ardere internă sunt de mai multe feluri, clasificându-se după mai multe criterii. Criteriul care diferenţiază cel mai mult motoarele cu ardere internă din punct de vedere funcţional (şi în mare măsură şi constructiv) este modul de aprindere. Din acest punct de vedere, motoarele cu ardere internă sunt:

motoare cu aprindere prin scânteie (MAS), care realizează aprinderea amestecului carburant în cilindru prin declanşarea unei scântei electrice (Fig. 2.1);

motoare cu aprindere prin comprimare (MAC), care realizează aprinderea amestecului carburant prin autoaprindere. Modul de realizare a ciclului funcţional permite clasificarea în motoare în patru timpi (la care ciclul funcţional se efectuează la patru curse ale pistonului sau la două rotaţii ale arborelui

cotit) şi motoare în doi timpi (la care ciclul funcţional se efectuează la două curse ale pistonului sau la o rotaţie a arborelui cotit). Viteza medie a pistonului clasifică motoarele în: lente (w pm <6,5 m/s), semirapide

(w

Un motor cuprinde 2 mecanisme şi cel puţin încă 5 sisteme şi instalaţii auxiliare, după cum

urmează:

pm =6,5

10

m/s) şi rapide (w pm >10 m/s).

- mecanismul motor,

- mecanismul de distribuţie,

o

sistemul de ungere

o

instalaţie de răcire,

o

sistemul de alimentare

o

sistemul de pornire

o

sistemul de aprindere

Mecanismul motor – mecanismul fundamental al motorului care realizează transformarea energiei termice în lucru mecanic – este alcătuit la rândul lui din două părţi şi anume:

- partea mobilă numită mecanism bielă-manivelă, care preia forţa exercitată de presiunea gazelor din cilindru, tranformând mişcarea rectilinie a pistonului în mişcare de rotaţie a arborelui cotit. Construcţia mecanismului bielă-manivelă este prezentată în figura 2.2;

- partea fixă (figura 2.3) – cu rol de susţinere a celei mobile, formată din blocul cilindrilor, carterul, chiulasa si elementele de îmbinare. Prin carcasă, motorul se fixează de şasiul autovehiculului. Aparatura de comandă şi control este constituită din blocul electronic de comandă şi control, senzori, termometre, manometre, turometre etc.

Laborat or P.C.M.A .I.

Drd . ing. Doru

Băldean

Moto a re Otto ( M AS) C u Cu injec ț i e carbu
Moto a re
Otto ( M AS)
C u
Cu injec ț i e
carbu rator
Direct ă
Simp lu corp
Dublu corp
Indirectă
GDI, FS I
Monopun ct
M ultipunct
Continu ă
Dis continu ă

Fig. 2.1. Sc hema de cl asificare a M.A.S. în funcţie de sistemul de

alimentar e

a M.A.S. în f unc ţ ie de sistemul de alimenta r e Fi g .

Fig. 2.2.

Partea mo bilă a meca nismului

motor [15]

1-pisto nul; 2-segm enţii; 3-bo lţul; 4-biela ; 5-arborele

cotit; 6-cu zineţii biel ei; 7-capacu l bielei.

Laborator P.C.M.A.I.

Drd. ing. Doru Băldean

Laborator P.C.M.A.I. Drd. ing. Doru B ă ldean Fig. 2.2. Partea fix ă a mecanismului motor

Fig. 2.2. Partea fixă a mecanismului motor [15] 1-capac chiulasă; 2-garnitură; 3-chiulasă; 4-garnitură de chiulasă; 5-blocul cilindrilor; 6-garnitură de etanşare; 7-carter inferior.

Elementele caracteristice generale ale motoarelor de autovehicul sunt prezentate în figura

2.4.

motoarelor de autovehi cul sunt prezentate în figura 2.4. Fig. 2.4. P ă r ţ ile

Fig. 2.4. Părţile principale ale motorului [15] 1-chiulasa; 2-galeria de admisie; 3-supapa de admisie; 4-camera de ardere, 5-piston; 6-cilindru; 7- biela; 8-arborele cotit; 9-bolţul; 10 – segmenţi; 11- canalizaţie de răcire; 12-supapa de evacuare; 13- galeria de evacuare; 14-axul cu came; 15-culbutor

Laborator P.C.M.A.I.

Drd. ing. Doru Băldean

Punctul mort inferior (PMI) este poziţia corespunzătoare volumului maxim ocupat de fluidul motor în cilindru. Alezajul (D) reprezintă diametrul interior al cilindrilor motorului. Cursa pistonului (S) este distanţa parcursă de piston de la punctul mort superior la punctul mort inferior, măsurată pe axa cilindrului. Cilindreea unitară sau volumul util (V s ) este volumul generat de piston atunci când se deplasează de la punctul mort superior la punctul mort inferior. Se măsoară în cm 3 sau litri. Cilindreea totală sau capacitatea cilindrică (V t ) este dată de suma cilindreelor unitare a tuturor cilindrilor unui motor. Volumul camerei de ardere sau de comprimare (V c ) este spaţiul închis din interiorul cilindrului, corespunzător poziţiei pistonului în punctul mort superior. Raportul de comprimare (ε) este raportul dintre volumul total (V a ) al unui cilindru al motorului (cilindreea unitară + volumul camerei de ardere) şi volumul camerei de ardere:

ε = V a

V

c

=

V s + V c

V

c

=

V s

V

c

+ 1 .

(2.1)

Raportul de comprimare arată de câte ori se reduce prin comprimare volumul amestecului carburant atunci când pistonul se deplasează de la punctul mort inferior la punctul mort superior. Puterea motorului reprezintă lucrul mecanic produs în unitatea de timp; lucrul mecanic se produce prin deplasarea pistonului datorită presiunii rezultate din arderea amestecului carburant în timpul cursei active. Puterea efectivă a motorului (P e ) se determină cu relaţia:

P e =

p

e V s ni

30.000τ

[kW]

,

(2.2)

în care: p e este presiunea medie efectivă din cilindru (Anexa 2), în N/m 2 ; V s - cilindreea unitară, în m 3 ; n - turaţia arborelui cotit al motorului, în rot/min; i - numărul de cilindri ai motorului; τ - numărul de timpi ai motorului. În practică puterea se exprimă şi în cai putere (CP). Specifică fiecărui motor este puterea maximă determinată la o anumită turaţie: 54 CP la 5250 rot/min pentru motorul autoturismului Dacia 1300; 106 CP la 5800 rot/min pentru motorul autoturismului Daewoo Nubira, 163 CP la 5300 rot/min pentru motorul autoturismului Mercedes SLK 200 etc. Consumul specific efectiv de combustibil (c e ) este dat de cantitatea de combustibil consumată pentru a produce o unitate de putere:

c e = C h , [kg/kWh] sau [kg/CPh]

P

e

,

(2.3)

unde C h este consumul orar de combustibil. Cu ajutorul consumului specific de combustibil se poate aprecia economicitatea motorului cu ardere internă. La motoarele de autovehicul, consumul specific minim de combustibil, foarte diferit în funcţie de tipul motorului, poate avea valori cuprinse între 200 şi 500 g/kWh, uneori chiar mai mici. Sarcina reprezintă puterea dezvoltată de motor şi preluată (consumată) de autovehicul, la un moment dat. Sarcina se reglează prin pedala de acceleraţie (la MAS se reglează cantitatea de amestec, iar la MAC cantitatea de combustibil). Aprecierea sarcinii se poate face prin raportul dintre puterea efectivă P e dezvoltată de motor la o anumită turaţie şi puterea efectivă continuă P ec , la aceeaşi turaţie, raport numit coeficient de sarcină:

P

e

χ = ec

P

.

(2.4)

Încărcarea motorului este reprezentată de acţiunea exterioară aplicată motorului de către consumator (autovehicul sau frână la încercarea pe ştand). Succesiunea proceselor care se repetă periodic în cilindrul unui motor se numeşte ciclu motor. Partea din ciclul motor care se efectuează într-o cursă a pistonului se numeşte timp. Un motor care execută un ciclu complet în patru curse se numeşte motor în patru timpi; dacă ciclul se

Laborator P.C.M.A.I.

Drd. ing. Doru Băldean

execută în două curse atunci motorul se numeşte motor în doi timpi. Din cele patru curse ale pistonului (două la motorul în doi timpi), doar una este destinată producerii de lucru mecanic, şi anume cursa de destindere, din care cauză ea a primit denumirea de cursă activă, iar timpul corespunzător ei, timp motor. Cei patru timpi ai motorului sunt: timpul I - admisia; timpul II - comprimarea; timpul III- arderea şi destinderea; timpul IV - evacuarea. Ciclul funcţional (diagrama indicată) al unui motor în patru timpi este redat în figura 2.5.

ă ) al unui motor în patru timpi este redat în figura 2.5. Fig. 2.5. Schema

Fig. 2.5. Schema unui MAS şi diagrama indicată

Laborator P.C.M.A.I.

Drd. ing. Doru Băldean

2.3. Descrierea instalaţiei experimentale şi a echipamentului necesar

Pentru desfăşurarea unor activităţi experimentale în cadrul lucrării de laborator se vor folosi cel puţin următoarele instrumente:

- pistoane de diferite motoare (MAS),

- cilindrii (MAS),

- biele (MAS),

- arbori cotiţi (MAS),

- şubler (cu posibilitate de măsurare interior/exterior),

- micrometru,

- ceas comparator cu dispozitiv de fixare.

2.4. Mersul lucrării

Pentru realizarea lucrării de laborator se vor avea în vedere următoarele obiective:

- se vor trece în revistă ideile principale ale lucrării de laborator după indicaţiile cadrului didactic responsabil (conspect succint),

- stabilirea motorului căruia îi aparţine piesa analizată (τ=2 sau τ=4),

- determinarea prin măsurare (cu şublerul şi micrometrul) a dimensiunilor piesei mecanismului motor,

- evidenţierea numărului de segmenţi de pe piston,

- studiul configuraţiei canalelor tuturor segmenţilor, în special la segmentul de ungere, şi a celui de pe mantaua pistonului dacă există,

- analiza capului pistonului şi a părţii interioare a acestuia,

- realizarea de către studenţi a unor schiţe ale pieselor primite de la cadrul didactic,

- realizarea unui desen al unei piese din mecanismul motor pe calculator (facultativ),

- elaborarea concluziilor în urma activităţilor derulate,

- verificarea şi evaluarea lucrărilor studenţilor individual de către cadrul didactic,

- comunicarea temei pentru întâlnirea următoare.

2.5. Interpretarea rezultatelor

Lucrarea de laborator trebuie să aibă la final un set de concluzii care să evidenţieze pe scurt travaliul desfăşurat în timpul şedinţei experimentale, precum şi observaţiile principale legate de piesa mecanismului motor studiată de fiecare student.

Interpretările

activităţii

trebuie să aibă un caracter concis, exprimate fiind printr-un

ansamblu de idei concluzive, care vor puncta următoarele chestiuni:

- motorul de provenienţă al piesei (timpi, alimentare, etc.),

- numărul de canale pentru segmenţi practicate pe circumferinţa pistonului,

- starea tehnică (nou/uzat),

- dimensiuni (comparaţie cu valorile nominale),

- materiale folosite pentru piesele studiate în laborator,

- ce sunt cilindrii amovibili,

- ce este capacul de bielă şi ce rol are,

- ce este un arbore cotit demontabil,

- care sunt diferenţele între fusul maneton şi fusul palier.

Tabelul 2.1 Temă de casă: Caracteristici tehnice ale unor MAS-uri produse în România

Motor

Nr. cilindri,

Turaţie maximă

Puterea max.

Moment max.

Presiunea p e [daN/cm 2 ]

i

[rot/min]

[kW]

[Nm]

Laborator P.C.M.A.I.

Drd. ing. Doru Băldean

3. ORGANOLOGIA ŞI FUNCŢIONAREA MAC

3.1. Clasificări MAI

După destinaţie motoarele sunt: de autovehicul, de tracţiune feroviară, navale, de avion şi industriale. Alte criterii de clasificare a motoarelor sunt redate în tabelul 3.1.

Tabelul 3.1

Clasificarea motoarelor cu ardere internă [15]

Criteriul de

Denumirea motorului

 

Observaţii

clasificare

 
 

Motor

cu

aprindere

prin

Aprinderea are loc datorită temperaturii rezultată prin comprimarea încărcăturii proaspete (aer + gaze reziduale)

comprimare (MAC)

Motor

cu

aprindere

prin

Aprinderea se face de la o scânteie electrică.

După procedeul

scânteie (MAS)

 

de aprindere

Motor cu cap de aprindere (cu cap incandescent)

Aprinderea are loc datorită comprimării încărcăturii proaspete şi datorită temperaturii locale a unui perete cald.

Motor convertibil

 

Prin unele modificări poate fi transformat din MAC în MAS.

 

Motor cu combustibil lichid

Funcţionează cu combustibil lichid

Motor cu gaz

 

Funcţionează în principal cu combustibili în stare gazoasă

După starea

   

Motor care, fără modificări constructive, poate utiliza combustibili având diferite proprietăţi de aprindere

combustibilului

Motor policarburant

Motor

cu

gaz

şi

injecţie

MAC la care combustibilul principal este gazos iar combustibilul lichid este utilizat pentru aprindere

pilot

 

MAS cu carburator (motor cu carburator)

Amestecul aer + combustibil se realizează în afara cilindrilor, în carburator

După procedeul de formare a amestecului

MAS cu injecţie de benzină

Combustibilul este injectat fie în tubulatura de admisie a aerului fie direct în cilindru

   

Aerul este comprimat în

cilindru, iar

MAC

motorină (motor Diesel)

cu

injecţie

de

combustibilul este injectat în fiecare cilindru spre

sfârşitul comprimării

 

Motor cu amestecător (motor cu gaz)

Amestecul aer + gaz se realizează în exteriorul cilindrului, în amestecător

După ciclul

Motor în patru timpi

 

Ciclul de lucru se realizează la patru curse succesive ale pistonului sau la două rotaţii complete ale arborelui cotit

motor

Motor în doi timpi

 

Ciclul de lucru se realizează la două curse succesive ale pistonului sau la o rotaţie completă a arborelui cotit

După procedeul

Motor răcit cu lichid

 

Cilindri şi chiulasa sunt răcite cu lichid

de răcire

Motor răcit cu aer

 

Cilindri şi chiulasa sunt răcite cu aer

 

Motor cu simplu efect

 

Arderea are loc de o singură parte a pistonului

După modul de acţionare a pistonului

Motor cu dublu efect

 

Arderea are loc alternativ de o parte şi de alta a fiecărui piston

Motor cu pistoane opuse (în general în doi timpi)

În fiecare cilindru există câte două pistoane legate mecanic, având între ele fluidul de lucru

 

Motor cu cap de cruce

 

Efortul lateral este transmis în afara cilindrului prin capul de cruce

Laborator P.C.M.A.I.

Drd. ing. Doru Băldean

Criteriul de

Denumirea motorului

 

Observaţii

clasificare

 
 

Motor reversibil

 

Sensul de rotaţie poate fi schimbat prin utilizarea unui sistem de comandă.

Motor cu pistoane libere

Pistoanele nu sunt legate mecanic între ele. Puterea nu este transmisă unui arbore cotit (motor). Ea poate fi furnizată sub formă de gaz cald. Motorul poate fi utilizat ca generator de gaze cu pistoane libere etc.

 

Motor vertical

 

Cilindri sunt situaţi deasupra arborelui cotit

Motor orizontal

 

Cilindri sunt situaţi în acelaşi plan cu arborele cotit

Motor inversat

 

Cilindri sunt situaţi sub arborele cotit

Motor în linie

 

Cilindri sunt dispuşi pe un singur rând

Motor în V

 

Cilindri sunt dispuşi pe două linii, în V, pe un singur arbore cotit

Motor

cu

cilindri

opuşi

Două rânduri paralele de cilindri situaţi în acelaşi plan şi dispuşi de o parte şi de alta a arborelui cotit

(motor boxer)

 

După dispunerea cilindrilor

Motor înclinat

 

Axele cilindrilor sunt înclinate faţă de un plan vertical

Motor în stea

 

Motor cu unul sau mai multe grupuri de cilindri, fiecare grup având un număr impar de cilindri dispuşi uniform în jurul arborelui cotit

Motor în X

 

Motor cu patru rânduri de cilindri şi un singur arbore cotit

Motor în H

 

Motor cu doi arbori cotiţi, având patru rânduri de cilindri dispuse în două planuri paralele

Motor în poligon

 

Motor cu pistoane opuse, cu trei sau mai multe linii de cilindri dispuse astfel încât să formeze un poligon, fiecare arbore cotit constituind vârful poligonului.

Transformarea energiei termice a amestecului carburant în energie mecanică (lucru mecanic), la motorul cu ardere internă, se realizează printr-o serie de procese termochimice care au loc în interiorul motorului, respectiv în cilindri (Fig. 3.1).

interiorul motorului, respectiv în cilindri (Fig. 3.1). Fig. 3.1. Func ţ ionarea motorului cu aprindere prin

Fig. 3.1. Funcţionarea motorului cu aprindere prin comprimare (MAC) în patru timpi [15]

Această transformare, care are loc de-a lungul unui ciclu motor, la MAC se produce astfel:

în cilindrul motorului este admis fluidul motor proaspăt care în acest caz este constituit numai din aer. Ajuns în cilindri, aerul este comprimat. În punctul i (v. fig. 2.5) se injectează în cilindru un jet

Laborator P.C.M.A.I.

Drd. ing. Doru Băldean

de combustibil fin pulverizat, care, la temperatura înaltă din interiorul cilindrului se autoaprinde. În timpul arderii se produce o creştere rapidă a presiunii şi temperaturii, iar gazele apasă asupra pistonului, făcând ca acesta să se deplaseze în lungul cilindrului şi să antreneze arborele cotit prin intermediul mecanismului bielă - manivelă. Timpul I - admisia. Prin deplasarea pistonului de la PMS la PMI se face admisia aerului în cilindri, datorită depresiunii care se creează. Pentru ca admisia să se facă mai uşor, supapa de admisie începe să se deschidă chiar spre sfârşitul cursei de evacuare (punctul dsa), astfel că în momentul în care pistonul ajunge la PMS, supapa este deschisă. În acest fel se îmbunătăţeşte într-o oarecare măsură şi evacuarea gazelor arse din cilindru, prin împingerea acestora de către aerul proaspăt admis în cilindru. Închiderea supapei de admisie (îsa) se face cu întârziere, după ce pistonul a trecut de PMI. Aceasta permite ca aerul, care intră cu o anumită viteză în cilindru, să-şi continue drumul spre interiorul cilindrului şi după ce pistonul a pornit spre PMS şi a început cursa de comprimare.

Avansul la închiderea supapei de admisie este de 40 5 ºRAC (rotaţii arbore cotit) iar întârzierea la

închiderea supapei de 4

Timpul II - comprimarea. De la PMI, pistonul îşi continuă mişcarea deplasându-se spre PMS. În acest interval, supapa de admisie se închide. Prin ridicarea pistonului se realizează

comprimarea aerului (până în punctul i, unde se produce injecţia combustibilului) şi, în acelaşi timp, micşorarea volumului său (la sfârşitul comprimării, în cilindru presiunea amestecului are valoarea

de 25

uneori până la 900 ºC).

Datorită acestui fapt are loc omogenizarea şi creşterea temperaturii amestecului carburant. Comprimarea propriu-zisă începe abia după închiderea supapei de admisie. Timpul III - arderea şi destinderea. La capătul cursei de comprimare, când pistonul ajunge aproape la PMS, se produce injecţia combustibilului (punctul i), care se autoaprinde ca urmare a

temperaturii ridicate din camera de ardere. Prin arderea amestecului carburant (arderea având loc

ºC) cât şi presiunea gazelor din

cilindru (până la 45

până în punctul z) cresc brusc atât temperatura (până la 1500

70 ºRAC.

45

şi chiar 55 daN/cm 2 , iar temperatura acestuia ajunge la 600

700

2000

80 daN/cm 2 ).

Pentru ca arderea să nu se prelungească prea mult în timpul cursei pistonului de la PMS la PMI, este necesar ca autoaprinderea să aibă loc înainte ca pistonul să ajungă la PMS. Distanţa între poziţia pistonului corespunzătoare momentului când se produce injecţia combustibilului şi poziţia când acesta se găseşte la PMS (unghiul pe care îl face braţul arborelui cotit cu axa cilindrului în momentul când se produce injecţia) se numeşte avans la injecţie şi se măsoară în ºRAC.

Destinderea gazelor începe după ce a fost atins punctul de presiune maximă. În acest timp, gazele exercită o presiune asupra pistonului şi efectuează un lucru mecanic util (cursa activă). La

sfârşitul cursei de destindere, presiunea este de 2

Timpul IV - evacuarea. În punctul dse are loc deschiderea supapei de evacuare şi începe evacuarea gazelor arse, mai întâi liber, datorită diferenţei de presiune, urmată de evacuarea forţată a gazelor la deplasarea pistonului de la PMI la PMS, până în punctul îse unde are loc închiderea

supapei de evacuare, ciclul repetându-se.

Pentru asigurarea evacuării cât mai complete a gazelor arse din cilindru, supapa de evacuare

ºRAC. De asemenea, supapa de evacuare se închide

cu o întârziere de 20

se deschide cu un avans faţă de PMI de 35º

4

daN/cm2 iar temperatura de 600

900

ºC.

70

30

ºRAC, pentru a se folosi inerţia pe care o au gazele în timpul evacuării.

3.2. Procese funcţionale la MAC

Procesele funcţionale ale unui motor cu ardere internă se urmăresc prin intermediul diagramelor indicate, în coordonate p–v sau p–ϕ. Succesiunea proceselor funcţionale este: admisia, comprimarea, arderea, destinderea şi evacuarea. Comparând procesele funcţionale reale cu cele teoretice (v. fig. 2.5), se observă că procesele de admisie şi evacuare, denumite şi procese de schimb de gaze, depăşesc cursele corespunzătoare teoretice, iar procesele de comprimare şi destindere se desfăşoară pe intervale mai mici. Procesul arderii are loc parţial în cursa de comprimare şi parţial în cursa de destindere.

Laborator P.C.M.A.I.

Drd. ing. Doru Băldean

Pentru a facilita analiza proceselor funcţionale (reale) ale motorului Diesel, este util a face câteva referiri la ciclurile teoretice. Procesele funcţionale ale unui motor cu ardere internă se urmăresc prin intermediul diagramelor indicate, coordonate p–v sau p–ϕ. Succesiunea proceselor funcţionale este: admisia, comprimarea, arderea, destinderea şi evacuarea. Comparând procesele funcţionale reale cu cele teoretice, se observă că procesele de admisie şi evacuare, denumite şi procese de schimb de gaze, depăşesc cursele corespunzătoare teoretice, iar procesele de comprimare şi destindere se desfăşoară pe intervale mai mici. Procesul arderii are loc parţial în cursa de comprimare şi parţial în cursa de destindere. Pentru a facilita analiza proceselor funcţionale (reale) ale motorului Diesel, este util a face câteva referiri la ciclurile teoretice (Fig. 3.2).

a face câteva referiri la ciclur ile teoretice (Fig. 3.2). Fig. 3.2. Diagrama indicat ă ș

Fig. 3.2. Diagrama indicată și ciclul teoretic pentru MAC [15]

Din analiza ciclurilor teoretice se desprind următoarele concluzii: posibilitatea măririi randamentului termic şi a presiunii medii prin creşterea raportului de comprimare şi a exponentului adiabatic (mărirea conţinutului de aer a fluidului motor); posibilitatea măririi presiunii medii, deci a puterii motorului, la aceeaşi cilindree, prin mărirea presiunii în cilindrii la sfârşitul admisiei. Concluziile obţinute pe baza ciclurilor teoretice arată doar direcţiile în care trebuie acţionat, aceasta deoarece procesele reale de funcţionare ale motoarelor sunt cu mult mai complexe, iar posibilitatea influenţării lor pentru obţinerea unei eficienţe maxime sunt condiţionate de cunoaşterea aprofundată a acestor procese în interdependenţa lor. O comparaţie prin suprapunere între ciclul teoretic cu procesul real de funcţionare al motorului Diesel este redată în fig. 3.3.

ţ ionare al motorului Diesel este redat ă în fig. 3.3. Fig. 3.2. Compara ţ ia

Fig. 3.2. Comparaţia diagramei indicate (reale) cu ciclul teoretic al motorului Diesel [15]

Laborator P.C.M.A.I.

Drd. ing. Doru Băldean

În cazul real, reluarea fiecărui ciclu de lucru este posibilă numai prin evacuarea gazelor

după destindere şi introducerea unui fluid motor proaspăt, apărând astfel diagrama de pompaj

(aria 1), care reprezintă un consum de lucru mecanic de 1

realitate se desfăşoară după o transformare politropică, având loc un schimb de căldură cu

pereţii proporţional. În procesul de ardere, prin faptul că se desfăşoară într-un timp finit, cu disociaţii şi schimb de căldură, apar pierderi proporţionale cu aria 3, care pot atinge 4 Pierderile din timpul destinderii (aria 2) sunt cele mai importante, ajungând până la 15

3%,

proporţinală cu aria 4. În cazul proceselor reale de funcţionare apar şi alte fenomene (modificarea proprietăţilor fizico-chimice ale gazelor cu temperatura etc.) care complică şi mai mult studiul. La M.A.C. amestecul se formează la sfârşitul cursei de comprimare, când aerul din interiorul cilindrului are o temperatură şi o presiune mult mai mari decât la admisie, moment în care motorina începe să fie injectată în această masă comprimată de aer. Formarea amestecului la M.A.C. începe odata cu injecţia combustibilului (punctul i), cu avansul la injecţie β i şi durează până la sfârşitul arderii (puncul z). Injecţia combustibilului trebuie să se termine când presiunea din cilindru atinge valoarea maximă (Fig. 3.2).

3%.

Procesul de comprimare în

Deschiderea cu avans a supapei de evacuare conduce la o pierdere de 2

p daN T K cm 2 70 Y 60 50 Z A 40 900 T
p
daN
T
K
cm 2
70
Y
60
50
Z
A
40
900
T
c
i
700
30
T aa
20
500
B
βi
10
0
60
45
30
15
PMS
15
30
45
60
ϕ, [RAC]

Fig. 3.2. Diagrama indicată, în p-φ, la M.A.C.

La M.A.C. durata de formare a amestecului este foarte scurtă 15÷25 o RAC (în comparaţie cu motorul pe benzină 120÷180 o RAC). La M.A.C. apar particularităţi esenţiale faţă de motorul pe benzină datorită formării amestecului, autoaprinderii şi arderii. Pentru a facilita autoaprinderea combustibilului temperatura aerului din cilindru T c în momentul începerii injecţiei trebuie să fie mai mare cu cel puţin 40 o C decât temperatura de autoaprindere a combustibilului T aa . Factorii care influenţează formarea amestecului sunt: penetraţia, dispersia, mărimea particulelor, numărul de picături (Fig. 3.3). Aceştia sunt de altfel parametrii jetului de combustibil. Picăturile pulverizate ale jetului injectat sunt, distribuite neuniform: picăturile mici în zonele periferice, picăturile mari în zona centrală. Arderea se iniţiază la exterior (picăturile mici vaporizându-se primele), apoi se aprind şi picăturile mai mari din zona mediană a jetului. Injectarea combustibilului continuă şi după iniţierea arderii (,,ardere principală"). Dacă o particulă de motorină arde incomplet la prima ardere, sau dacă întârzierea la aprindere este prea mare, arderea are loc violent, cu explozie (fenomenul fiind cunoscut sub numele de detonaţie), iar motorul funcţionează neuniform, cu zgomote metalice puternice. Pentru formarea unui amestec aer-combustibil cât mai omogen, motorina trebuie pulverizată în picături foarte mici, vaporizată rapid şi amestecată complet cu aerul admis în motor. Întrucît motorina se vaporizează relativ greu, pulverizarea trebuie făcută cât mai fin posibil. Pulverizarea

Laborator P.C.M.A.I.

Drd. ing. Doru Băldean

fină a motorinei se obţine prin injecţia acesteia în camera de ardere a motorului, utilizând în acest scop un echipament de injecţie format din pompă de injecţie, conducte de înaltă presiune şi injector.

injec ţ ie, conducte de înalt ă presiune ş i injector. Fig. 3.3. Caracteristicile specifice ale

Fig. 3.3. Caracteristicile specifice ale jetului de motorină.

Vaporizarea motorinei are loc în interiorul cilindrului motorului, imediat după declanşarea injecţiei, la temperaturi de circa 2,5…3 ori mai mari decât temperatura mediului ambiant. Sub efectul mişcărilor aerului (Fig. 3.4) admis în cilindru prin supapa de admisie (mişcarea turbulentă, mişcarea axială, mişcarea de rotaţie şi mişcarea radială), motorina deja vaporizată se amestecă cu aerul, formând tranşe de aer care se autoaprind şi ard. Vaporizarea motorinei continuă în timpul arderii, la temperaturi mari. Picăturile de motorină sunt înconjurate de o anvelopă de flacără cu temperatura de circa 2500 K. flacăra intensifică vaporizarea prin transfer radiant de căldură. Motorina vaporizată în aceste condiţii, datorită mişcărilor intense din cilindrul motorului, se amestecă cu aerul neutilizat, formând noi tranşe de amestec care se aprind şi ard. Autoaprinderea este aprinderea combustibilului (sau, mai corect, a amestecului) de la temperatura înaltă a aerului (T c >>T aa ).

T c = 500÷530 T MAS = 3000 K; T MAC = 2000 K; p
T c = 500÷530
T MAS = 3000 K;
T MAC = 2000 K;
p MAC = 60÷80 daN/cm 2 ;
p MAS = 35÷40 daN/cm 2 ;
(2.1)
(2.2)
(2.3)
(2.4)
(2.5)
W
a
p
T
K
daN
2
cm
900
a
50
i
40
700
ϕ, [RAC]
SWIRL

Fig. 3.4. Mişcările aerului, presiunea şi temperatura de autoaprindere la M.A.C.

Forma capului de piston (Fig. 3.5) de la MAC trebuie să faciliteze arderea, fiind determinată de tipul motorului şi al camerei de ardere. Condiţiile funcţionării pistonului pentru MAC sunt determinate de tipul motorului, respectiv de particularităţile proceselor de umplere, formare a amestecului, aprindere sau autoaprindere şi ardere, de solicitările termo-mecanice etc.

Laborator P.C.M.A.I.

Drd. ing. Doru Băldean

Laborator P.C.M.A.I. Drd. ing. Doru B ă ldean Fig. 3.5. Construc ţ ia pistonului MAC [15]

Fig. 3.5. Construcţia pistonului MAC [15]

Arhitectura camerei de ardere, prin faptul că influenţează în mod hotărâtor procesul arderii în MAC, a fost şi este foarte mult studiată, deoarece se pare că mai există rezerve de perfecţionare în această direcţie. Injecţia combustibilului lichid se poate face în interiorul cilindrului motorului (Fig. 3.6) sau în afara acestuia (Fig. 3.7).

motorului (Fig. 3.6) sau în afara acestuia (Fig. 3.7). b. c. Fig. 3.6. Tipuri de camere

b.

c. Fig. 3.6. Tipuri de camere de ardere unitare pentru MAC cu injecţie directă

a.

La motoarele Diesel cu camere de ardere divizate (separate) jetul de combustibil este injectat

într-un compartiment separat de camera de ardere propriu-zisă din cilindru (Fig. 3.7). În această categorie intră:

a) Motoare cu cameră de vârtej (turbulenţă) La care camera separată (de formă cilindrică

sau sferică) comunică cu cilindrul printr-un canal de forma unui ajutaj, dispus tangenţial la camera separată. Astfel, în timpul comprimării în camera separată în care are loc injecţia, se produce un vartej puternic care măreşte viteza de ardere. Acelaşi vârtej produce în cilindru o mişcare circulară a aerului. Favorabil extinderii rapide şi uniforme a frontului de flacară. Prin această circulaţie se asigură arderea în cilindru a combustibilului care s-a aprins iniţial în camera de vârtej. Volumul camerei de vartej reprezintă 50-80% din volumul total al camerei de ardere.

b) Motoare cu antecameră (cameră de preardere), la care injecţia are loc într-o cameră

separată, de formă cilindrică, tronconică sau sferică, reprezentând 25-40% din volumul total al camerei de ardere, şi care comunică cu cilindrul prin unul sau mai multe orificii de secţiune redusă care au rolul unor diuze. Clasificarea camerelor divizate se face după cum urmează (Fig. 3.7):

Laborator P.C.M.A.I.

Drd. ing. Doru Băldean

- - cameră separată de vârtej,

- - cameră separată de preardere,

- CSRA - cameră separată cu rezervă de aer.

CSV

CSP

CSRA - camer ă separat ă cu rezerv ă de aer. CSV CSP b. c. Fig.

b.

c. Fig. 3.7. Tipuri de camere de ardere divizate pentru MAC cu injecţie indirectă

a.

Un dezavantaj al camerelor de ardere nedivizate îl constituie înrăutăţirea economicităţii o dată cu creşterea turaţiei, ceea ce limitează turaţiile nominale la aceste motoare la valori n 1 <4000 rot/min, în timp ce la camerele de ardere separate unde economicitatea este mai puţin influenţată de turaţie se pot alege turaţii nominale n 2 > 4000 rot/min (Fig. 3.7).

C

e

CS
CS

ID

n

Fig. 3.8. Variaţia comparativă a consumului specific efectiv în cazul camerelor de ardere unitare şi a camerelor de ardere separate în funcţie de turaţie

Din analiza fenomenelor caracteristice fiecărei faze a reieşit că asupra procesului arderii şi mersului liniştit al motorului, o influenţă deosebită o exercită întîrzierea la autoaprindere şi realizarea unui amestec cât mai omogen. De aceea în vederea dirijări convenabile a procesului, pentru a obţine randamente ridicate (arderea completă cu un exces minim de aer şi postarderea redusă) cît şi durabilitatea sporită (evitarea funcţionării dure şi asupra sarcinilor), trebuie avut în vedere următoarele: reducerea întârzierii la autoaprindere precum şi a cantităţii de combustibil injectate în această fază, pentru a evita dezvoltarea arderii rapide; reducerea cantităţii de aer de care dispune combustibilul la începutul arderii pentru a favoriza autoaprinderea; reducerea cantităţii de combustibil care arde în destindere; organizarea mişcării aerului în vederea omogenizării amestecului.

Laborator P.C.M.A.I.

Drd. ing. Doru Băldean

3.3. Descrierea instalaţiei experimentale şi a echipamentului necesar

Pentru derularea lucrării experimentale în cadrul activităţii de laborator se vor utiliza următoarele instrumente:

- pistoane de la diferite motoare (MAC),

- cilindrii (MAC),

- biele (MAC),

- arbore cotit (MAC),

- şubler (cu posibilitate de măsurare interior/exterior),

- micrometru.

3.4. Mersul lucrării

Pentru finalizarea lucrării de laborator se vor avea în vedere următoarele obiective:

- se vor trece în caietul de laborator ideile principale ale temei de laborator după indicaţiile cadrului didactic responsabil (conspect),

- stabilirea motorului căruia îi aparţine piesa studiată (τ=2 sau τ=4),

- determinarea prin măsurare (cu şublerul şi micrometrul) a dimensiunilor piesei,

- evidenţierea numărului de segmenţi de pe piston (în RPS şi pe mantaua pistonului),

- studiul configuraţiei canalelor segmenţilor, în special la segmentul de ungere, şi a celui de pe mantaua pistonului dacă există,

- analiza capului de piston şi a părţii interioare a acestuia,

- realizarea de către studenţi a unor schiţe ale pieselor primite de la cadrul didactic,

- realizarea unui desen al unei piese din mecanismul motor pe calculator (facultativ),

- elaborarea concluziilor în urma activităţilor derulate,

- verificarea şi evaluarea lucrărilor studenţilor de către cadrul didactic,

- comunicarea titlului lucrării pentru întâlnirea următoare şi a temei de casă.

3.5. Interpretarea rezultatelor

Lucrarea de laborator trebuie să aibă la final un set de concluzii care să evidenţieze pe scurt

munca desfăşurată în timpul şedinţei experimentale, precum şi observaţiile principale legate de piesa studiată de fiecare student.

aibă un caracter concis,

exprimate fiind printr-un ansamblu de idei concluzive, care vor puncta următoarele chestiuni:

Consideraţiile

pe

marginea

activităţii

desfăşurate

trebuie

să

- tipul motorului de la care provine piesa (timpi, alimentare, etc.),

- numărul de canale pentru segmenţii de compresie/ungere practicate pe circumferinţa

pistonului,

- starea tehnică a piesei (nou/uzat),

- dimensiuni (comparaţie cu valorile nominale),

- materiale folosite pentru piesele studiate în laborator,

- dacă există cilindrii amovibili la MAC,

- cum este capacul de bielă constituitşi ce rol are,

- ce diferă la un arbore cotit de MAC faţă de unul de MAS,

- care sunt diferenţele între fusul maneton şi fusul palier.

Tabelul 3.2 Temă de casă: Caracteristici tehnice ale unor MAC-uri produse în România

Motor

Nr. cilindri,

Turaţie maximă

Puterea max.

Moment max.

Presiunea p e [daN/cm 2 ]

i

[rot/min]

[kW]

[Nm]

Laborator P.C.M.A.I.

Drd. ing. Doru Băldean

4.

ORGANOLOGIA ŞI FUNCŢIONAREA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE LA MAS. CARBURATOARE

4.1.

Tipuri de instalaţii de alimentare pentru m.a.i.

În vederea clasificării instalaţiilor de alimentare pentru m.a.i. se face apel la următoarele

criterii:

- după tipul motorului (combustibilului):

MAS,

MAC,

- după modul de formare a amestecului:

carburaţie,

injecţie:

i. benzină,

ii. motorină,

- după locul de formare a amestecului:

în interiorul cilindrilor (injecţie directă),

în exteriorul cilindrilor,

a. carburator,

b. injecţie indirectă,

i. monopunct,

ii. multipunct.

4.2. Generalităţi privitoare la instalaţiile de alimentare M.A.S.

Funcţionarea motoarelor de automobile şi tractoare, precum şi dezvoltarea indicilor energetici (puterea, momentul etc.) şi economici (randamentul efectiv şi consumul specific efectiv de combustibil) optimi sunt condiţionaţi de starea şi perfecţionarea instalaţiei de alimentare. Printre cerinţele care se impun instalaţiei de alimentare se amintesc: asigurarea cantităţii necesare de combustibil şi aer la toate regimurile de funcţionare ale motorului; asigurarea calităţii

combustibilului; asigurarea pornirii rapide a motorului în orice condiţii de temperatură; funcţionarea sigură, fără întrerupere şi silenţioasă, cu consum de combustibil cât mai redus şi noxe minime în gazele de evacuare. De asemenea, părţile componente să fie rezistente la uzură şi să prezinte durabilitate ridicată, să se recondiţioneze uşor (comod), să nu prezinte pericol de incendiu. Instalaţiile de alimentare se diferenţiază în funcţie de tipul motorului şi în funcţie de modul de formare a amestecului. La MAC, unde combustibilul se injectează în cilindru, se consideră că amestecul se formează în interiorul cilindrului, iar la MAS, unde formarea amestecului începe în carburator, se consideră că amestecul se formează în exteriorul cilindrului. MAS cu injectie de benzină se poate încadra în ambele grupe în funcţie de locul unde este plasat injectorul (injecţia producându-se în ţeava de admisie sau direct în cilindru). În figura 4.1 se redă schema unei instalaţii de alimentare a unui MAS, prin carburaţie, iar în figura 4.2 a unui MAS prin injecţie de benzină, în ţeava de admisie (Fig. 4.2., a) sau direct în cilindru (Fig. 4.2., b). Carburatorul trebuie s