Sunteți pe pagina 1din 32

1

Combustibili alternativi - Gaz Petrol Lichefiat

Cuprins
1 Combustibilii alternativi utilizați pe autovehicule 3
2 Gazul Petrolier Lichefiat (GPL) 10
2.1 Proprietăţile gazului petrolier lichid 10
2.2 Proprietăţile fizico-chimice ale GPL 11
3 Configurații și instalații GPL montate pe autovehicule 16
3.1 Evoluția sistemelor GPL în timp 16
3.2 Descrierea instalației auto și a principalelor componente 20
3.3 Tipuri de instalații GPL întâlnite 26
4 Politica UE si GPL- ul 30
5 Avantajele și dezavantajele utilizării instalației GPL 32
6 Bibliografie 34
2

Combustibili alternativi - Gaz Petrol Lichefiat

1. Combustibilii alternativi utilizați pe autovehicule

Majoritatea covârșitoare a sistemelor de propulsie pentru automobile, la nivel mondial,


este reprezentată de motoarele cu ardere internă, care utilizează benzina și motorina pe post de
combustibil. Un dezavantaj major al acestui tip de combustibili îl reprezintă emisiile poluante
rezultate în urma arderii, emisii care au efect nociv asupra oamenilor și a mediului înconjurător.
Pe lângă aceste soluții de propulsie, în industria automobilelor, există și sisteme de
propulsie alternative, unele dintre ele utilizând și combustibili neconvenționali.
Cercetările efectuate pentru aceste tipuri de sisteme de propulsie și combustibili, au la bază pe
de-o parte, dorința și necesitatea de a reduce emisiile poluante (CO, HC, NOx, particule) și cu
efect de seră(CO2) ale automobilelor, iar pe de altă parte, reducerea dependenței de combustibilii
convenționali (benzină și motorină).   
Sistemele de propulsie alternativă sunt reprezentate de propulsoarele hibride (termic +
electric), de cele complet electrice și de sistemele cu pilă de combustie. De asemenea,
combustibilii alternativi, neconvenționali sunt reprezentați de: gazul petrolier lichefiat (en:
LPG), gazul natural comprimat (en: CNG), etanol (E85), biodiesel și hidrogen.

Automobilele cu propulsie hibridă


Propulsoarele hibride (motor termic + motor electric) combină avantajele ambelor
motoare, termic și electric și pot fi proiectate astfel încât să atingă diferite obiective: consum
redus de combustibil (ex. Toyota Prius) sau performanțe dinamice ridicate (Porsche 911 GT3
Hibrid).
3

Foto: Automobil hibrid - Toyota Auris


Sursa: Toyota

Un automobil cu sistem de propulsie hibrid păstrează și chiar extinde autonomia unui


automobil clasic cu propulsor termic. În cazul unui automobil hibrid, motorul termic este
proiectat să funcționeze optim, din punct de vedere al consumului. De asemenea, energia cinetică
din timpul frânării automobilului (energie mecanică) este recuperată (energie electrică) și stocată
în baterii (energie chimică), pentru o utilizare ulterioară.
    Pentru accelerații puternice ale automobilului motorul electric poate asista motorul
termic pe durate scurte de timp. De asemenea, la plecarea de pe loc a automobilului, propulsia
este pur electrică, iar în timpul staționării automobilului motorul termic este oprit, pentru a evita
consumul inutil de combustibil în timpul funcționării la regim de mers în gol (ralanti).
    Principalul dezavantaj al automobilelor hibride este dat de prețul ridicat, mult peste
nivelul unui automobil convențional cu performanțe de consum și dinamice similare.

Automobilele cu pile de combustie


Cu toate că sunt încă în stadiu experimental, automobilele cu pile de combustie, pe baza
de hidrogen, au potențialul de a revoluționa industria automobilelor. Utilizarea pilelor de
combustie reduc emisiile poluante ale automobilelor la zero, singurele produse rezultate în urma
reacțiilor chimice fiind energia electrică și apa (H2O).

Foto: Automobil cu pile de combustie - Honda FCX


Sursa: Honda

 Automobilele cu pile de combustie sunt propulsate tot de motoarele electrice. Diferența


față de automobilele electrice constă în sursa energiei electrice. În cazul pilelor de combustie cu
4

hidrogen, energia electrică este produsă printr-un procedeu chimic de combinare a hidrogenului
(H2) cu oxigenul (O2).
Hidrogenul necesar producerii energiei electrice poate fi stocat, sub presiune, pe
automobil, sau poate fi produs, tot la bordul automobilului, cu ajutorul unor reformatoare
utilizând metanol, gaz natural sau chiar benzină. Dezavantajul utilizării unui reformator, în locul
hidrogenului pur, constă în randamentul mai scăzut, datorită introducerii unei reacții chimice în
plus pentru obținerea hidrogenului.
    Principalele dezavantaje ale acestor tehnologii sunt metodele de obținere ale
hidrogenului pur și modul de stocare al acestuia la bordul automobilului.

Automobilele electrice
Automobilele electrice (ex. Nissan Leaf) sunt propulsate de motoare electrice, alimentate
cu energie electrică stocată în baterii. O particularitate a motoarelor electrice, utilizate pentru
propulsia automobilelor, este dată de faptul că acestea pot funcționa și în regim de generator.
Astfel, în timpul frânării sau a coborârii unor pante lungi, automobilele electrice produc energie
electrică care este înmagazinată în baterii.

Foto: Automobil electric - Tesla Model S


Sursa: Tesla Motors

Avantajul automobilelor electrice constă în lipsa emisiilor poluante, funcționarea


silențioasă și costul de întreținere mai redus. Toate aceste avantaje sunt umbrite de o serie de
dezavantaje: prețul ridicat (în principal datorită bateriei), autonomia redusă și durata mare de
încărcare a bateriilor.
Automobilele cu gaz petrolier lichefiat
Gazul petrolier lichefiat (GPL) este un combustibil fosil care poate fi folosit pe
motoarele termice ale automobilelor. Majoritatea automobilelor care funcționează cu GPL sunt
bi-combustibil deoarece utilizează și un alt combustibil, de obicei benzina. Aceste automobile au
sisteme de stocare, alimentare și injecție specifice pentru cei doi combustibili.
5

Foto: Automobil cu gaz petrolier lichefiat - Chevrolet Aveo


Sursa: Chevrolet
Principalele avantaje ale utilizării gazului petrolier lichefiat pentru motoarele termice
sunt: emisii poluante mai reduse și prețul de cost mai mic. Dezavantajele utilizării GPL-ului sunt
necesitatea unor sisteme adiționale de stocare și alimentare pe automobil, precum și consumul
specific mai mare al motorului.

Automobilele cu etanol (flex-fuel)


Motoarele clasice pe benzină pot fi adaptate să funcționeze și cu etanol în anumite
proporții. Un automobil flex fuel poate funcționa cu benzină, etanol în proporție de 15% (E15)
sau în proporție de 85% (E85). Aceste motoare folosesc același sistem de stocare, alimentare și
injecție, indiferent de compoziția combustibilului.
6

Foto: Automobil cu etanol - Volvo C30 Green Racing


Sursa: Volvo

Printre avantajele unui automobil flex fuel se regăsesc: obținerea combustibilului (etanol)
din culturi agricole (porumb, trestie de zahăr), emisii poluante mai scăzute și aproximativ același
cost de producție cu cel al unui automobil pe benzină. Dezavantajele sunt consumul mai mare de
combustibil și dificultăți la pornirea la rece în cazul utilizării predominante a etanolului (E85).

Automobile cu gaz natural comprimat


Similar cu automobilele pe GPL, cele cu gaz natural comprimat (GNC) funcționează pe
două tipuri de combustibil. Gazul natural este o hidrocarbură incoloră, inodoră și nu are efecte
corozive sau cancerigene. Gazul natural conține aproximativ 97% metan (CH4).

Foto: Automobil cu gaz natural comprimat - Opel Zafira


Sursa: Opel

Fiind mai ușor ca aerul, gazul natural nu curge pe sol, ci se disipă în atmosferă. Acesta
este în avantaj comparativ cu benzina deoarece se reduce foarte mult pericolul de incendiu în
cazul unui accident.
 Avantajele automobilelor cu GNC sunt emisiile poluante și cu efect de seră mai reduse,
precum și prețul de cost mai redus al gazului natural.
Un dezavantaj al GNC-ului este densitatea de energie mai scăzută, comparativ cu
benzina. Pentru a-i crește densitatea de energie, gazul natural se comprimă până la valori de 200
bari. Chiar și la aceste presiuni ridicate, densitatea de energie este de doar 20%, comparativ cu
același volum de benzină. Din aceste motive autonomia automobilelor cu GNC este mult mai
redusă comparativ cu cele pe benzină.
7

Automobilele cu biodiesel
Biodiesel-ul este o formă de motorină produsă din uleiuri vegetale, grăsimi animale sau
uleiuri menajere reciclate. Amestecurile uzuale de biodiesel sunt: B2 (2% biodiesel, 98%
motorină), B5 și B20. Combustibilii biodiesel B2 și B5 pot fi utilizati fără probleme în
majoritatea motoarelor diesel.

Foto: Automobil cu biodiesel - Volvo V40


Sursa: Volvo

Comparativ cu o motorină, biodiesel-ul are următoarele avantaje: se poate produce din


surse regenerabile, se poate utiliza în orice tip de motor diesel, în urma arderii se produc mai
puține emisii poluante și cu efect de seră, este biodegradabil, nu este toxic și se manipulează în
condiții mai puțin periculoase.
Cu toate acestea, comparativ cu o motorină, un combustibil 100% biodiesel (B100) are
următoarele limitări: consumul de combustibil este mai ridicat iar performațele dinamice mai
reduse (cu aproximativ 10% la B100 și 2% la B20), prețul de producție este mai ridicat, apar
probleme de ardere la temperaturi scăzute și fiabilitatea motoarelor poate fi afectată.

Automobilele cu hidrogen
În cazul automobilelor, pentru propulsie, hidrogenul poate fi utilizat în două moduri: la
pile de combustie sau ars direct în cilindri. Potențialul utilizării hidrogenului este imens,
datorită faptului că poate elimina dependența de petrol.
Hidrogenul (H2) este cel mai ușor și abundent element din Univers. Problema este că, pe
Terra, nu se găsește sub formă liberă, ci în combinație cu atomi de carbon (C) sau oxigen (O2). 
Astfel, hidrogenul se poate obține prin electroliza apei, care presupune desfacerea legăturilor
dintre oxigen și hidrogen cu ajutorul energiei electrice, sau prin reformarea combustibililor
fosili (de obicei gazul natural).
8

Un motor care arde hidrogen, în loc de benzină, este mai robust, deoarece presiune
rezultată în urma arderii este mai mare. Un motor cu hidrogen are puterea mai mare cu
aproximativ 20% față de motor similar, cu combustibil convențional.

Foto: Automobil cu hidrogen - BMW


Sursa: BMW

 Odată stocat, de obicei sub formă gazoasă sau lichidă, hidrogenul poate fi utilizat ca și
combustibil pentru motoarele cu ardere internă. Un dezavantaj, comparativ cu combustibili
convenționali, este densitatea de energie mai scăzută. Utilizarea hidrogenului ridică probleme
deosebite deoarece acesta este inflamabil și este de asemenea stocat la presiune foarte mari.
9

2. Gazul Petrolier Lichefiat (GPL)

Începând cu ultimele decenii ale secolului XX datorita crizei energetice mondiale și a


preocupărilor de găsire a unei alternative ecologice pentru combustibilii clasici,
ideea utilizării gazelor petroliere lichefiate drept carburant, pentru autovehicule auto a câstigat
tot mai mult teren, din acest motiv cei mai inportanti producatori de autovehicule investesc sume
semnicative în proiectarea și dezvoltarea motoarelor ce folosesc drept combustibil GPL auto.
Statisticile realizate în ultima perioada de timp au aratat ca numărul total al mijloacelor
de transport auto care utilizeaza cu succes GPL este estimat la peste cinci milioane.

2.1. Proprietăţile gazului petrolier lichid

Prin gaze petroliere lichefiate, prescurtat GPL, se înţeleg acele produse petroliere care
sunt constituite din amestecuri variabile de hidrocarburi gazoase (etan, metan, butan) şi care în
condiţii ambiante, sunt în stare de vapori, dar pot fi uşor lichefiate. În România, prin gaz petrolier
lichefiat – notat prescurtat GPL şi comercializat sub denumirea de ARAGAZ – se înţelege
produsul petrolier constituit dint-un amestec de propan (C3H8) şi butan (C4H10) în proporţii
diferite, obţinut ca produs secundar la rafinarea ţiţeiului, în proporţie de 5% din ţiţeiul brut.

Sursele din care se obţin gazele petroliere lichefiate GPL sunt:


 separarea gazului asociat produselor petroliere brute;
 câmpurile de gaze naturale;
 staţiile de separarea gazului ;
 rafinarea ţiţeiului brut.

Diferite ţări utilizează diferite proporţii de propan – butan, după cum urmează:

Anotimp
Țară Vară Iarnă
Propan[%] Butan[%] Propan[%] Butan[%]
România 95 5 95 5
Germania
Anglia 30 70 50 50
Elveţia
Belgia, Olanda 60 40 60 40
Franţa 50 50 50 50
Austria - - 80 20
SUA 10 10 90 10

Tabelul 2.1. Proporțiile de propan - butan din GPL


10

2.2. Proprietăţi fizico-chimice ale GPL

STAS-ul 66-78 precizează succint unele proprietăţi ale GPL-ului reluate şi în anexa 1,
Tabelul 2.2. din normativul I 33-99, astfel:

Caracteristici Valori
Conţinut de hidrocarburi C3, (% max.) 9
Conţinut de hidrocarburi i şi nC4, (% min.) 90
Conţinut de hidrocarburi C5, (% max.) 1
Presiune de vapori, bar
- la 100C 2,0 2,0
- la 400C 5,6 5,6
- la 600C 9,3 9,3
Conţinut de sulf total după odorizare, [g/Nm3], max. 0,5
Conţinut de sulf mercaptanic după odorizare, [g/Nm3], min. 0,051
Temperatura reziduului de evaporare, [°C], max. +1
Puterea calorifică superioară, [kcal/Nm3] 28.500

Pentru a reliefa cât mai bine pericolul deosebit de explozie şi incendiu prezentat de gazele
lichefiate, sunt prezentate în continuare câteva caracteristici fizico-chimice esenţiale ale unora
dintre acestea (care le deosebesc, de altfel, de hidrocarburile lichide), caracteristici care trebuie
să fie cunoscute de către toţi cei care lucrează în acest domeniu.
Principalele componente ale GPL-ului sunt hidrocarburile de propan C3H8 şi de butan
C4H10. Acestea sunt, de obicei menţionate prin abrevierile C3 şi C4, dar amestecul comercial de
GPL conţine şi alte hidrocarburi, cum ar fi izo-propan şi propilena în propan şi n-butan, n-
butilena şi izo-butilena în butan. Aceste proprietăţi chimice nu au nicio legătură directă cu
stocarea şi livrarea în siguranţă a produselor GPL, aceste aspecte fiind dependente cu precădere
de proprietăţile fizice ale GPL.
Se prezintă în continuare, mai în detaliu, unele proprietăţi specifice GPL - ului, şi anume:
presiunea de vapori, densitatea relativă, punctual de fierbere, limitele de inflamabilitate, dilatarea
GPL-ului, raportul lichid-gaz:

Presiunea de vapori

Recipientele (rezervoarele, cisternele sau buteliile) în care se află GPL nu sunt umplute
niciodată complet cu lichid, ci numai 80%. În spaţiul liber rămas deasupra lichidului se găseşte
acelaşi produs în fază gazoasă, cele două faze fiind în stare de echilibru.
Pentru ca faza lichidă să treacă în stare gazoasă, trebuie să i se transmită din exterior o
cantitate de căldură. Moleculele evaporate din lichid exercită o presiune asupra recipientului în
care se află, denumită presiunea de vapori. Când faza vapori a unui produs coexistă în echilibru
cu faza lichidă, presiunea de vapori este o măsură a volatilităţii gazului; cu cât temperatura este
mai ridicată, cu atât mai mare este presiunea pe care o exercită gazul în interiorul recipientului
care îl conţine.
Variaţia presiunii de vapori cu temperatura este descrisă de relaţia lui Clapeyron:
11

dP L
= ∙T (2.2.1.)
dT V v −V i

în care s-au folosit notaţiile:


 T – temperatura sistemului;
 p – presiunea sistemului;
 L – căldura de vaporizare molară;
V v −V i – diferenţa dintre volumul molar al vaporilor şi volumul molar al lichidului, ambele la
temperatura T.
Presiunea de vapori pentru un amestec de mai mulţi componenţi poate fi calculată,
cunoscând compoziţia chimică a acestuia şi presiunea de vapori ale fiecărui component, aplicând
relaţia:

x1 v 1 + x 2 v 2+... + x n v n
pvapori = (2.2.2.)
100

unde:
 x1, x2, ……, xn - concentrațiile volumice procentuale;
 v1, v2, ……, vn - presiunile de vapori ale componentelor.

Densitatea relativă

Densitatea relativă (denumită şi masă volumică relativă) reprezintă raportul dintre densitatea
produsului şi densitatea unui produs de referinţă la aceleaşicondiţii de temperatură şi presiune. În
mod convenţional s-a luat aerul uscat ca produs de referinţă pentru gaz şi apa distilată în vid (fără
urme de gaze) pentru produsele lichide, inclusiv gazele petroliere lichefiate.
Densitatea gazelor este dependentă de temperatura T şi de presiunea p. Valoarea densităţii
unui gaz de masă m, la altă stare 2 de temperatură şi presiune se stabileşte cu relaţia de mai jos,
starea 1 fiind considerată cea normală:

p2T 1
ρ 2= ρ 1 (2.2.3.)
p1T 2

Din această relaţie se deduce că densitatea gazelor scade cu creşterea temperaturii şi


creşte odată cu creşterea presiunii.
Pentru gazele şi lichidele constituite din amestecuri de componenţi (cum sunt gazele
petroliere lichefiate şi gazele combustibile rezultate din acestea) densitatea este variabilă
dependentă de proporţia componenţilor în amestecul respectiv şi se poate stabili cu relaţia:

x1 ρ1 + x 2 ρ2 +...+ xn ρn
pvapori = (2.2.4)
100

unde:
 x1, x2, ……, xn - concentrațiile volumice procentuale;
 ρ1, ρ 2, ……, ρ n - densitățile componentelor.
12

În Tabelul 2.3. sunt redate densităţile relative ale fazei lichide şi fazei gazoase ale
propanului şi butanului la starea normală (0°C şi 760 mm Hg):

Gazul Densitatea relativă


Faza lichidă Faza gazoasă
Propan 0,51 1,561
Butan 0,582 2,079

Din acest tabele se observă că, densitatea relativă a fazei lichide a celor două faze
considerate este aproximativ jumătate din cea a apei, ceea ce înseamnă că acestea plutesc pe apă,
o observaţie care este foarte importantă în cazul scurgerilor de lichid.
În schimb, densitatea relativă a fazei gazoase este supraunitară în ambele cazuri.
Trebuie să se acorde o atenţie deosebită acestei proprietăţi în cazul unei scurgeri dintr-un
rezervor de depozitare, instalaţie tehnologică, conductă etc., deoarece în această situaţie gazele
se vor acumula sub forma unui nor la nivelul solului, deplasându-se în jos în canale, gropi,
subsoluri, nerăspândindu-se uşor în atmosferă, decât dacă viteza vântului este foarte mare.
Situaţia prezintă un pericol sporit de incendiu datorită multitudinii
surselor posibile de aprindere.

Punctul de fierbere

Punctul de fierbere este temperatura la care lichidele, prin încălzire, trec în


stare gazoasă sau de vapori.
La 0°C, presiunea de vapori pentru limita inferioară a butanului este de 0 bari, adică
acesta este punctul său de fierbere în condiţii normale. Similar, punctul de fierbere al propanului
este de –44 °C. Aceste temperaturi sunt temperaturile maxime la care butanul şi respectiv
propanul trebuie răcite, dacă se urmăreşte depozitarea lor la presiune atmosferică.
Valorile coborâte ale punctelor de fierbere a gazelor petroliere lichefiate creează
pericole în exploatarea echipamentelor de evacuare a presiunii în care poate exista apă sau
hidrocarburi grele.
Punctele joase de fierbere a gazelor petroliere lichefiate mai creează şi alte pericole în
exploatare. Unul dintre ele ar fi acela că vaporizarea rapidă a acestor lichide poate răci pielea
suficient pentru a cauza degerături personalului operativ ce vine în contact cu aceste
hidrocarburi uşoare. Este obligatoriu deci ca, ori de câte ori se lucrează cu GPL, operatorul să
folosească echipament de protecţie adecvat.
Scăpările de gaze lichefiate dintr-un recipient pot fi uşor detectate, deoarece la
depresurizarea izoentalpică până la presiunea atmosferică, temperatura acestora ajunge la valori
negative. Ca urmare, umiditatea din aer îngheaţă, apărând un nor albicios şi gheaţă în jurul
locului în care s-a produs neetanşeitatea.

Limitele de inflamabilitate

În amestec cu aerul, gazele petroliere lichefiate dau naştere unor amestecuri explozive
care pun în primejdie instalaţiile şi personalul.
13

Intervalul de explozie pentru amestec propan-aer se situează între 2,4 – 9,5%, iar pentru
butan 1,8 – 8,4%. În practică, limitele se referă la limita inferioară pentru butan şi la limita
superioară pentru propan.
În urma arderii propanului şi butanului în aer rezultă bioxid de carbon şi apă. Pentru o
ardere completă, un volum de butan necesită 30 volume de aer, iar un volum de propan 24
volume de aer. Trebuie avut în vedere că o cantitate insuficientă de aer conduce la apariţia
monoxidului de carbon.

Dilatarea GPL-ului

Dilatarea fazei lichide a gazelor petroliere lichefiate sub influenţa unei surse de încălzire
este foarte mare în comparaţie cu alte lichide. Astfel, rata de expansiune a gazelor petroliere
lichefiate este de 15-20 ori mai mare decât cea a apei.
Când temperatura creşte, gazul petrolier lichefiat se dilată, putându-se ajunge ca întregul
volum al rezervorului să fie umplut cu gaz, fără să mai existe vreun spaţiu de lichid. Începând
din acest moment, la creşterea temperaturii cu fiecare grad, presiunea creşte de 7-8 ori. Ca
urmare a compresibilităţii reduse a gazului lichefiat şi a capacităţii de dilatare elastică a pereţilor
rezervorului de asemenea mică, acesta cedează. De acea este important să se lase spaţiu pentru
dilatare în orice vas în care se păstrează GPL.
Nivelul maxim de îmbuteliere în siguranţă, pentru un vas cu GPL, poate fi calculat cu
precizie în funcţie de produsul depozitat, dar, de reglă, se lasă un spaţiu de 20% din volumul
vasului cu GPL, atunci când vasul se umple până la nivelul său maxim de îmbuteliere în
siguranţă. Acest nivel este denumit adesea “spaţiu mort” şi se determină prin utilizarea unui
limitator de “spaţiu mort”.
Concluzionând, recipientele nu se umplu niciodată mai mult de 80% din volum.

GPL și benzina

Datorită proprietăţilor fizico-chimice şi ecologice, GPL este recomandat ca un


combustibil alternativ pentru aproape toate categoriile de autovehicule.

Caracteristica GPL Benzină


Densitate (15 °C) [kg/l] 0,51 0,75
Putere calorică inferioară 46350 43200
[kJ/kg] 23600 32400
[kJ/l]
Căldura de vaporizare [kJ/kg] 352,26 397,44
Raportul dintre căldura de 7,6 9,2
vaporizare şi puterea calorică
[kJ/MJ]
Cifra octanică 97 82,5
CO/M 110 92
CO/R
Tabelul 2.4. Proprietăţile GPL (95% propan, 5% butan)
comparativ cu cele ale benzinei
14

GPL este un gaz, la presiunea atmosferică şi temperatura normală a mediului ambiant,


dar el poate fi lichefiat la aplicarea de presiuni moderate sau când temperatura este redusă
suficient. El poate fi condensat uşor, ambalat, stocat şi utilizat, ceea ce îl face să fie o sursă de
energie ideală pentru o serie largă de aplicaţii. Aceste gaze pot fi utilizate în stare lichefiată la 6
– 10 bar, iar la 15ºC devin lichide la 4,4 bar, la -15ºC devin lichide la 1,7 bar şi la 50ºC devin
lichide la 12,2 bar.
În mod normal, gazul este păstrat în formă lichidă, sub presiune, în recipiente de oţel,
butelii sau rezervoare. Presiunea din interiorul containerului depinde de tipul de GPL şi de
temperatura exterioară. La temperaturi şi presiuni normale, GPL se evaporă. Din această cauză,
GPL este furnizat în recipiente de oţel presurizate (cu conţinut redus de carbon). Pentru a
permite dilatarea lichidului din container, recipientele nu trebuie să fie umplute complet; de
obicei, ele sunt umplute în proporţie de 80-85% din capacitatea lor. Acest amestec este foarte
sensibil la variaţiile de temperatură-creşterea dilatării funcţie de temperatură este foarte mare,
0,25% din volum la creşterea temperaturii cu 1ºC.
Raportul dintre volumul gazului vaporizat şi cel al gazului lichefiat variază funcţie de
compoziţie, presiune şi temperatură, dar este aproximativ 250:1. În stare gazoasă, la presiunea
atmosferică şi temperatură normală, GPL devine lichid la 15ºC, când presiunea este scăzută între
1,7 şi 7,5 bar.
GPL este folosit pe scară largă drept combustibil “verde” pentru motoarele cu ardere
internă, deoarece el reduce emisiile poluante. El are cifra octanică Research (COR) între 90 şi
110 şi puterea calorică superioară între 25,5 MJ/l (pentru propanul pur) şi 28,7 MJ/l (pentru
butanul pur). GPL, ca şi combustibil gazos, este o alternativă la benzină şi motorină. În mod
special, el este atractiv din punct de vedere al utilizării la autovehicule deoarece este stocat în
stare lichidă şi folosit în stare gazoasă; acest lucru făcând posibilă obţinerea unei densităţi mari
de stocare a energiei şi obţinerea unei combustii curate şi silenţioase.
Deoarece GPL are o cifră octanică mare, motoarele cu GPL pot fi concepute cu raport
mare de compresie, acesta fiind mult mai eficient decât cel al motoarelor convenţionale pe
benzină, deşi au o performanţă mai mică faţă de motoarele diesel (cu 20%), datorită diferenţei în
eficienţa ciclului de ardere.
La vehiculele grele, utilizarea GPL are ca rezultat o funcţionare mai uniformă şi
silenţioasă deoarece el asigură un cuplu mai mare la o turaţie mai mică.
Fabricanţii nu construiesc în mod normal maşini care să funcţioneze cu GPL. De obicei,
acestea sunt adaptate după ce au fost procurate pe piaţă.
Există proiecte de maşini care permit o dublă alimentare cu combustibil, astfel încât pe
acelaşi vehicul poate fi utilizat atât combustibilul convenţional, cât şi GPL. Aceste proiecte
necesită dublarea capacităţii de stocare a combustibilului, menţinând rezervoarele originale de
combustibil şi adăugând stocarea GPL.
15

3. Configurațiile și instalațiile GPL montate pe autovehicule

3.1. Evoluția sistemelor GPL în timp

În figura 3.1.1. sunt prezentate circuitele de alimentare cu GPL a unui autovehicul.


Sistemele GPL sunt în general proiectate să funcţioneze pe maşinile cu benzină, dar ele
diferă prin gradele de sofisticare:

Figura 3.1.1. Circuitele de alimentare cu GPL a autovehiculelor


16

Prima generaţie GPL Prima generaţie de sisteme GPL utilizau un tub Venturi, sisteme
în buclă deschisă (fără control lambda) fără control electronic. În general au fost instalate pe
motoare cu carburator simplu, sistemul putând fi reglat în totalitate de către instalatorul său.

Fig. 3.1.2. Prima generaţie GPL

Amestecătorul (aer-gaz) acţionează ca un sistem controlat cu efect Venturi, într-o


manieră similară carburatoarelor cu benzină. GPL vaporizat este antrenat printr-un orificiu
determinat, ca răspuns la curgerea aerului în motor. Principiul de proiectare de bază a rămas
neschimbat de peste 30 ani. În timp ce aerul admis intră în motor, este creat un efect Venturi
prin intermediul valvei de aer a mixerului. Această cădere de presiune care acţionează asupra
unei diafragme cu arc este proporţională cu curgerea aerului. Această acţiune poate fi de scrisă
mai bine ca fiind un debitmetru de mare acuratețe care contolează curgerea combustbilului în
motor precum controlul curgerii aerului.
Vaporizatorul converteşte propanul lichid în gaz. Sursa primară de căldură pentru
vaporizare o constituie apa din cămaşa motorului care circulă prin cămăşi special proiectate în
interiorul corpului vaporizatorului. Este necesar ca sistemul de alimentare cu GPL să absoarbă
din partea de jos a rezervorului, și nu din partea superioară.
Dacă alimentarea motorului se face din faza de gaz, componentele grele, cu temperatură
ridicată de fierbere din GPL, se vor concentra în mod gradual în faza lichidă, creând o masă
fluidă cu o presiune mare de vaporizare şi punct de îngheţ ridicat. Acest lichid va crea diverse
probleme în sistemul de alimentare. De aceea, sistemele GPL iau gazul lichid din partea
17

inferioară a rezervorului şi îl trimit prin vaporizator care este încălzit de lichidul de răcire a
motorului.
Funcția regulatorului eeste de a aasigura o reglare precisă a presiunii comustibilului
pentru mixer. Deoarece cererea la regulator creşte cu sarcina motorului, regulatorul permite
trecerea unui debit mai mare, în timp ce la scăderea cererii, regulatorul restrânge debitul, în acest
fel menţinându-se presiunea combustibilului. Un regulator de înaltă presiune nu este necesar
deoarece GPL din rezervor are o presiune scăzută.
Rezervorul de combustibil este instalat, având în faţă un port de alimentare, linii de
alimentare şi supape de presiune de siguranţă. Un filtru înlătură particulele ce ar putea fi
prezente în gaz. Rezervoarele sunt construite după standarde stricte de oţel, pentru a suporta o
presiune de 70 bar. Presiunea normală de lucru a rezervorului variază între 9 - 12 bar.
Rezervoarele sunt echipate cu o supapă de refulare, care în cazul unor presiuni anormal de mari,
va elibera vaporii de gaz în atmosferă pentru a preveni explozia rezervorului.

A doua generaţie GPL

Fig. 3.1.3. A doua generaţie GPL

Acest sistem a fost adoptat pentru sisteme de injecţie de combustibil monopunct


utilizând sisteme analogice cu sondă lambda pentru determinarea conţinutului de oxigen din
gazele de evacuare și a eficienței catalizatorului trivalent.
Sistemul permite reglarea la mers în gol. Celelalte componente şi funcţionarea sunt
similare cu cele ale primei generaţii.
18

A treia generaţie GPL

Fig. 3.1.4. A treia generaţie GPL

Acest sistem GPL a fost adoptat pentru sisteme de injecţie de combustibil multipunct,
controlate cu microprocesor în buclă închisă, cu respectarea emisiilor poluante. Acestea au
capacitate de autoinstruire, dar nu sunt reglabile de către instalator. Defecţiunile de bază sunt
diagnosticate la bord, codificate şi memorate, iar software-ul GPL este scris special pentru
fiecare model de motor şi vehicul.

A patra generaţie GPL

Acest sistem se utilizează pentru sisteme de injecţie secvenţială, multipunct, cu


controlul în buclă închisă, cu microprocesor, a emisiilor admisibile. Nu este reglabil şi nu
interferează cu sistemul de diagnoză de la bord .
A cincea generaţie GPL

Acest sistem de injecţie este secvenţial, multipunct, cu microprocesor, cu controlul


emisiilor poluante. Nu este reglabil, dar poate fi integrat cu sistemele de diagnoză la bord a
vehiculului.
19

3.2. Descrierea instalației auto și a principalelor componente

După cum s-a precizat în capitolul 1, GPL-ul (Gazul Petrolier Lichefiat) este un
amestec de hidrocarburi format predominant dintr-un mix de propan şi butan, obţinut prin
rafinarea petrolului sau direct din extracţie, după ce a fost separat de gazele naturale sau petrolul
cu care acesta este în amestec în zăcămintele petroliere. GPL-ul este curat, nu conţine apă sau
alte impurităţi, are o ardere completă şi nu generează depuneri pe pistoane, segmente şi bujii.
Pentru a preveni şi minimiza hazardul combustibilului, industria GPLului a dezvoltat o serie de
standarde şi reguli în design-ul, producţia şi instalarea componentelor şi echipamentelor, care
sunt în permanenţă adaptate la evoluţiile tehnologice.

Componentele acestui sistem au fost proiectate şi fabricate în scopul echipării perfecte a


autovehiculului, fără a modifica modul de funcţionare original. În România, soluţia alternativă a
alimentării cu G.P.L. este astăzi legală (RNTR 6/2000), uşoară şi imediată. Dezvoltarea tehnicii
a dus la soluţii în măsură să depăşească toate problemele legate de utilizarea gazului pe orice tip
de vehicul.
Tehnologic, sistemele auto GPL se dezvoltă mereu, (injecţie multipunct asistată
electronic în faza lichidă sau gazoasă) datorită avantajelor pe care le oferă acest carburant
ecologic şi mereu mai ieftin decât benzina. Să nu uităm că datorita normelor privind poluarea nu
se va mai produce benzină pentru maşinile cu carburator, în acest caz singura soluţie viabilă şi
posibil de realizat este alimentarea cu GPL.

De altfel, marile companii de autoturisme sunt direct implicate în dezvoltarea şi


producerea de motoare ultra ecologice, una dintre soluţiile imediat aplicabile fiind echiparea
autovehiculelor cu motoare alimentate cu GPL. Dezavantajele, cum ar fi reducerea spaţiului din
portbagaj, preţul iniţial al instalaţiei, performanţele dinamice ale maşinii cu cca. 10% mai
scăzute, sunt pe deplin compensate de avantajele economice, ecologice şi de siguranţă oferite în
exploatare.

Componentele principale ale unei instalaţii auto de gaz sunt prezentate în cele ce
urmează.

a) Reductorul-vaporizator

Reductorul este un dispozitiv electropneumatic cu dublu control al presiunii, care


permite reducerea şi vaporizarea gazului lichid provenit din rezervor, în aşa fel încât asigură o
alimentare stabilă a motorului cu un flux de gaz adecvat diferitelor condiţii de utilizare.

Gazul provine din rezervor în stare lichidă, cu o presiune de 5-10 bari şi se reduce în
primul stadiu la 0,8-1,2 bari. Al doilea stadiu permite să alimenteze, în funcţie de depresiunea
creată în galeria de aspiraţie, cantitatea adecvată de gaz.
20

Figura 3.2.1. Vaporizatorul

b) Electrovalva GPL

Este un dispozitiv care este montat între rezervor şi reductorul GPL, care permite
blocarea debitului de gaz către reductor în momentul trecerii pe benzină. Are şi rolul de a filtra
gazul de impurităţi.

Figura 3.2.2. Electrovalva

c) Comutatorul

Este dispozitivul care permite selectarea combustibilului pentru a utiliza GPL-ul sau
benzină. Există o gamă largă de astfel de dispozitive, care pot sau nu să aibă indicatoare, pentru
a indica nivelul combustibilului din rezervor. Trecerea de pe benzină pe GPL se face prin simpla
apăsare a unui buton sau automat (în cazul celor pe injecţie).

Figura 3.2.3. Comutatorul


21

d) Modulul electronic de comandă şi control

Este dispozitivul electronic dotat cu un microprocesor care este programat să verifice


semnalele de la sonda lambda şi senzorul de acceleraţie TPS şi care este capabil, cu ajutorul
motoraşului pas cu pas, să gestioneze cantitatea de gaz aspirată de motor, în aţa fel încât să fie
menţinute condiţiile bune de funcţionare în regim stoechiometric. Reglarea carburaţiei este
complet automată , astfel se memorează parametrii corecţi pentru carburaţie şi dacă este necesar,
în funcţie de condiţiile de funcţionare, se fac corecţiile necesare şi se menţine raportul aer/gaz
corect.

Figura 3.2.4. Modulul electronic de comandă şi control

e) Emulatorul
Este dispozitivul electronic care întrerupe alimentarea cu tensiune a injectorilor, oprind
astfel alimentarea cu benzină în momentul trecerii pe GPL.

Figura 3.2.5. Emulatorul

f) Mixerul

Este un dispozitiv mecanic care, folosind principiul Venturi, asigură amestecul corect
aer/carburant, atât în condiţii dinamice cât şi statice. Acest dispozitiv este necesar de montat la
unele autovehicule pentru a crea un vacuum destul de mare care să permită absorbţia controlată
a gazului în funcţie de poziţia clapetei de acceleraţie.
Fiecare mixer este proiectat special pentru fiecare tip de autovehicul în parte pentru a
asigura împreună cu un redactor, optima funcţionare atât pe benzina, cât şi pe GPL.

Figura 3.2.6. Mixerul


22

g) Rezervorul GPl (butelia)

Rezervorul GPL este dispozitivul mecanic care permite stocarea GPL-ului, fiind ferm
fixat de caroserie cu bride metalice. Acesta nu se schimbă ca la aragaz, ci se umple prin
dispozitivul de alimentare cu GPL la staţiile care dispun de skid-uri GPL. Rezervorul este
realizat din material de 3,5 mm special tratat chimic pentru a evita fisurile în caz de accident,
este dotat cu un grup de supape care împiedică umplerea cu mai mult de 80% din capacitate,
permiţând astfel gazului o expandare în caz de temperaturi înalte.
Rezervoarele sunt echipate cu multivalve prevăzute cu supape de suprapresiune care se
deschid la presiuni mai mari de 25 atm., conducând gazul pe tubulatura de aerisire afară din
portbagaj, spre exteriorul autoturismului.
Presiunea de lucru este de 2-8 atm. (iarna–vara). Există o gamă variată de rezervoare şi
diferite locuri de amplasare: rezervoare cilindrice:
 în portbagaj, rezervoare toroidale de interior;
 în portbagaj în locul roţii de rezervă;
 rezervoare toroidale de exterior;
 sub autoturism în locul roţii de rezervă.

Figura 3.2.7. rezervoare cilindrice

Figura 3.2.8. rezervoare toroidale de interior şi exterior


23

h) Injectoarele de vapori

Majoritatea dintre aceste dispozitive sunt încadrate în blocuri solenoide sau pe linii de
injectoare (pentru fiecare cilindru în parte)

Figura 3.2.8. Injectoarele de vapori

i) Multivalva

Multivalva este de fapt un grup mecanic din bronz şi din alte materiale rezistente la gaz,
care este montat vizibil în afara rezervorului şi care are rolul de a limita alimentarea la 80% din
capacitatea rezervorului.
Acest sistem are aplicată o electrovalvă cu rolul de a bloca gazul în rezervor în
momentul întreruperii alimentarii cu curent electric, o valvă de exces de debit care garantează
blocajul scăpărilor de gaz, în caz de rupere accidentală a tubulaturii, un indicator de nivel pentru
conţinutul de GPL, în interior, un sorb pentru alimentare, precum şi două robinete cu acţionare
manuală cu rolul închiderii permanente a multivalvei.
24

Figura 3.2.9. Multivalva

j) Mufa de alimentare cu siguranţã


Are un cap înfiletat în caroserie ce este închis înaite ca piedica sã fie trasã pentru
stabilizarea compusului înaite de transfer. Este utilizatã în USA, Germania, Austria şi Belgia.

Figura 3.2.10. Mufă de gaz montata pe suport fără capac

Alte variante constructive întâlnite sunt: Baioneta “Germanã”, care stabilizeazã


compusul prin împingere în locaş, utilizatã în GB, Olanda şi Elveţia; sau Farfuria “Italianã”,
care este un adaptor ce permite autovehiculelor sã se alimenteze la orice staţie GPL de orice tip.

Acest tip este folosit în Italia, Franţã, Scandinavia, Portugalia.

3.3. Tipuri de instalații GPL întâlnite

În acest subcapitol sunt prezentate câteva dintre cele mai noi şi folosite tipuri de instalaţii
GPL pentru autovehicule.

 Instalaţiile auto GPL secvenţiale EURO 4

Sunt instalaţii de ultima generaţie, capabile să alimenteze cele mai noi tipuri de motoare care
corespund celor mai severe norme de poluare.
Este un sistem care se montează în paralel cu sistemul pe benzină funcţionând în strânsă
legătură cu sistemul de injecţie al autoturismului, ceea ce face ca acesta să-şi păstreze
performanţele dinamice şi de consum.

Această instalaţie se poate monta pe orice autoturism alimentat cu benzină (3-8 cilindrii),
având injecţie electronică de benzină, cu nivel de poluare EURO 2, EURO 3 sau EURO 4.

Instalaţia GPL MILANO a revoluţionat industria GPL, face parte din a 4-a generaţie de
instalaţii GPL, a fost dezvoltată în cursul anului 2005, folosindu-se tehnologie de ultimă oră.
25

În urma testelor efectuate în Romania pe autoturismele Dacia SOLENZA, LOGAN şi Skoda


OCTAVIA s-a demonstrat că randamentul şi fiabilitatea sunt superioare faţă de celelalte tipuri de
instalaţii GPL de generaţie a 3-a. Poate echipa orice autoturism cu injecţie electronică EURO2,
EURO3, EURO4, cu 4 sau 6 cilindrii, cu puterea cuprinsă între 38 - 120 kw.

Instalaţia GPL AUTRONIC S.I.S (Seqventia Injection System) AJ 100 MISTRAL a


revoluţionat industria GPL, face parte din a 4-a generaţie de instalaţii GPL, a fost dezvoltată în
cursul anului 2003, folosindu-se tehnologie de ultimă oră, fiind net îmbunătăţită prin apariţia
noului MISTRAL II în anul 2005.

Figura 3.3.1.Schema instalației auto GPL secvențiale EURO 4

Acest produs a fost dezvoltat, folosindu-se cea mai nouă tehnologie disponibilă astăzi şi
reprezintă o "operă de artă" în rândul sistemelor GPL din ultima generaţie. Instalarea uşoară a
componentelor şi controlul exact al injecţiei gazului, pornind de la aşezarea iniţială a injecţiei de
benzină fac ca Mistral să fie soluţia ideală de transformare a tuturor vehiculelor, în special
autoturismele de ultima generaţie.
26

Figura 3.3.2. Kit- ul MISTRAL II

 Instalaţii cu injecţie

Instalaţiile GPL auto cu injecţie sunt de mai multe tipuri, astfel:


 injecţie monopunct;
 injecţie multipunct fără sondă lambda;
 injecţie multipunct cu sondă lambda;
 injecţie secvenţială

În Figura 3.3.3. este prezentat schematic un exemplu de adaptare a unei instalaţii GPL pentru
un autoturism cu injecţie monopunct.
Sistemul electronic achiziţionează date de la motorul vehiculului în orice regim de
funcţionare garantând controlul emisiilor şi menţinând funcţionarea corespunzătoare. Sistemul
electronic inovator prezent în centralina e-Gas duce la reducerea la minim a pierderilor de putere.
27

Figura 3.3.3. Schema instalației GPL pentru un autoturism cu injecție monopunct

Nu este absolut necesar prelevarea tuturor semnalelor de la centrala de benzină, eliminând


astfel orice problemă care poate apare în faza de instalare faţă de alte instalaţii existente pe piaţă.

Unic in felul său, kitul SLY Injection necesită doar două conexiuni electrice (pozitivul şi
negativul bateriei). Datorită cablajului inovator, conexiunile cu celelalte componente se vor face
prin conectori speciali, eliminându-se astfel erorile de conectare, dând posibilitatea şi
operatorilor mai puţin experimentaţi să realizeze conexiunile electrice asupra oricărui vehicul.

4. Politica UE si GPL-ul
28

Olanda şi Italia au cele mai avansate tehnologii GPL din Europa. Olanda este liderul în
domeniul motoarelor GPL cu injecţie multipunct. În Olanda, GPL nu este privit ca o
alternativă la benzină, ci ca un combustibil obişnuit. Toate stațiile de alimentare aflate de-a
lungul autostrăzilor furnizează GPL. Autoalimentarea este o practică obişnuită, 10% dintre
vehiculele de pasageri utilizând GPL. Consumul de GPL la vehiculele de pasageri reprezintă
15% din totalul consumului lor de combustibil.

Tehnologiile de vârf sunt sistemele Dutch GENTEC – VIALLE şi KOLTEC – NECAM,


care sunt sisteme de injecţie multipunct controlate electronic. În Italia, FIAT este implicată
activ în adaptarea unora din automobilele sale la GPL / CNG. Într–o asociere de proiect dintre
FIAT / TNO şi BK – GAS, un FIAT Tempera 2l a fost optimizat pentru injecţia multipunct de
vapori GPL. În Franţa, Renault a făcut diferite teste la vehiculele de regim uşor.
În Germania, Mercedes Benz a lansat un sistem GPL multipunct sofisticat pentru noile
sale modele. DAF a presetat un motor LT 160 GPL de regim greu. Nissan Belgium şi
Continental Energy Systems au de asemenea proiecte noi pentru motoare de regim greu.
VANHOOL (Belgia) produce în prezent curent 2 autobuze alimentate cu GPL pentru Olanda.
BOON (Bruxel) importă şi adaptează pe vehicule sistemele electronice de injecţie cu gaz ale
firmelor NECAM şi KOLTEC.

Câteva companii de transport public cumpără autobuze diesel, care sunt adaptate pentru a
funcţiona cu GPL. Câteva oraşe principale au flotă de transport operând pe GPL (Amsterdam,
Groningen, Eindhoven şi Hertogenbosch).

În Marea Britanie, folosirea GPL drept combustibil motor, a scăzut în ultimii ani.
Numărul de staţii de alimentare cu GPL a scăzut de la, în jur de 500 în 1980, la, în jur de 200
în zilele noastre, în principal datorită creşterii taxelor pentru GPL. În Marea Britanie au rămas
operaţionale un număr de vehicule cu GPL, incluzând câteva flote mici de vehicule care
operează în afară de bazele centrale (evitând necesitatea de a găsi combustibil de la staţiile de
alimentare). Recent, a crescut interesul pentru utilizarea GPL, prin compania Guide Friday,
subsidiară unei companiei de operare a autobuzelor şi care a pus la punct o afacere în
domeniul conversiei acestora şi care este utilizată acum de câţiva operatori din Marea
Britanie.

În Spania, GPL a fost furnizat pentru prima oară pentru vehicule, în 1986, prin două staţii
de alimentare. În prezent sunt aproape 50 de puncte de alimentare de-a lungul ţării şi 12.000
de vehicule cu GPL, toate taxiuri.

Informarea despre GPL

În Olanda şi Italia, informaţia privitoare la utilizarea GPL la vehiculele uşoare, autobuze


şi maşini de salubrizare este adecvată şi disponibilă.
Totuşi, în alte ţări europene există o lipsă de informaţii tehnice referitoare la GPL.
Angrosiştii de GPL nu îndrăznesc să aibă o politică puternică de piaţă: ei se tem că vor atrage
atenţia guvernului asupra acestui combustibil marginal şi atunci se va mări taxa pe
combustibilul GPL. Infrastructura existentă este de asemenea prea veche pentru a suporta o
creştere bruscă a cererii de GPL.
29

De aceea, un prim pas ar fi de a avea o declaraţie guvernamentală care să certifice preţul


GPL şi taxa pe automobilele GPL să fie fixă pentru următorii ani. Aceasta va asigura
securitate pentru angrosiștii GPL pentru a începe investiţiile când piaţa va începe să se
extindă.
În Marea Britanie există o asociaţie (LP Gas Asociation), care furnizează informaţii şi
sfaturi pentru potenţialii utilizatori, dar aceasta nu are o mare publicitate. Mai multe
informaţii sunt date prin intermediul industriei de autobuze odată cu creşterea interesului
pentru conversie acestora în vederea utilizării GPL.

Riscuri

Deoarece GPL este mai uşor decât aerul, în diferite ţări, utilizarea lui constituie subiectul
unor restricții. Atelierele de lucru trebuie adaptate pentru acest tip de vehicule (cu GPL),
respectiv, ele trebuie echipate cu sisteme electrice de siguranţă împotriva incendiilor, trape de
drenaj, detectoare speciale de gaz şi instalații de ventilație toate adaptate la numărul de
vehicule utilizate de către atelierul respectiv. Instalaţiile de siguranţă totală trebuie instalate în
vehicule şi stațiile de alimentare.

Spaţiile închise de parcare trebuie adaptate cu instalaţii specifice de ventilaţie.

Principalele riscuri sunt accesibilitatea combustibilului (nu pentru operatorii de flote care
se alimentează de la garajele proprii, ci pentru utilizatorii particulari), lipsa măsurilor
guvernamentale pentru stimularea în viitor a nivelelor preţ / taxe.

Siguranţa stocării şi a sistemelor de distribuţie GPL au constituit obiecte de cercetare în


Olanda, unde utilizarea gazului este larg răspândită.

5. Avantajele și dezavantajele utilizării instalațiilor GPL pe autovehicule


30

Avantaje:

 Printre numeroasele avantaje, cel mai important este avantajul economic.


Utilizatorii beneficiază de un preț, care este aproximativ jumătate din prețul
benzinei.

 Emisiile scăzute de noxe: în special dioxid de carbon (CO 2), oxid de azot (NOx)
și de hidrocarburi, îi permit GPL-ului să-i depăsească cu mult pe toți ceielalți
combustibili convenționali și mulți alți combustibili alternativi.

 În conformitate cu autoriatea științifică de testare, autogazul produce cu 50% mai


puțin monoxid de carbon, cu 40% mai puține hidrocarburi , cu 35% mai puțin
oxid de azot și distruge mai putin cu 50% din ozon, în comparție cu benzina.
Beneficiile asupra sănătatii, în urma unor astfel de emisii scăzute de noxe sunt
semnificative.

 GPL-ul arde fără a lasa reziduuri de carbon în motor (ce pot aduce la uzuri
premature), duce la creșterea duratei de viața a valvelor și pistoanelor și păstrează
un timp mai îndelungat calitatiile uleiului de motor.

 Autogazul oferă o soluție imediată și concretă în ameliorarea calității aerului mai


ales în zona urbană.

 GPL-ul are mai puține emisii de COV (componenți organici volatili),


formaldehide, acetaldehide, butadiene și benzen. Analizele arata de asemenea că
gazul petrolier lichefiat are cel mai mic impact asupra potențialului risc de a face
cancer.

 Altă caracteristică pozitivă a unui motor pe GPL este reducerea emisilor în cazul
unei porniri pe timp rece. Acest fenomen devine important în cazul parcului de
mașini urban care se deplaseaza pe distanțe scurte.

 S-a dovedit că pe toata durata de viața a autovehiculului emisiile sunt mai curate
indiferent de proprietar, sau de menținerea și întreținerea sistemelor de evacuare.
Acest fapt a fost demonstrat într-un studiu din Statele Unite, a Agenției de
Protecție a Mediului care a arătat că performanțele sistemelor de evacuare ale
vehiculelor cu sistem GPL se păstrează pe toată durata de funcționare a mașinii
(pana la 220.000 km).

 În final, un beneficiu în plus, este acela că în cazul unei vărsări GPL-ul se


evapora mult mai repede decât benzina sau motorina. În contrast cu benzina și
motorina nu exista riscul de contaminare a solului sau a apei.
 Mai mult decat atât, vehiculele sunt mai puțin zgomotoase decat cele pe benzină
sau diesel, reducându-se și poluarea fonica.
31

Dezavantajele generale ale GPL- ului:

 Complicarea vehiculului - maşina este mai înaltă şi mai grea;

 Rezervorul ocupă, de regulă, un spațiu important din interiorul autovehiculului;

 Autonomie mai mică, pierderea de putere (5-10%);

 răspuns lent la accelerare;

 Timp de alimentare dublu faţă de alimentarea cu benzină ;

 Infrastructuri necesare - pompe, rezervoare, debitmetre.

Bibliografie

1. Controlul și evaluarea poluării generate de autovehicule, 2009, Corneliu Cofaru;


32

2. ELEMENTE DE DINAMICA GAZELOR INSTALAŢII DE GPL ŞI GNL,


EDITURA MINISTERULUI INTERNELOR ŞI REFORMEI
ADMINISTRATIVE, 2008, CAVAROPOL DAN VICTOR;

3. Automotive Fuels, 2007, Veneția Sandu; Chiru Anghel;

4. http://en.wikipedia.org/wiki/Liquefied_petroleum_gas;

5. http://www.clubopel.com/viewtopic.php?t=16796;

6. http://www.wall-street.ro/comentarii/articol/6127/GPL-pe
masini.html#ixzz2Tv0KOY2h;

7. http://www.e-automobile.ro/categorie-automobile/17-alternative/82-combustibili-
alternativi.html;

8. http://autogpl.com/avantaje.html.