Analiza transporturilor feroviare

Transportul feroviar de calatori

Rețeaua feroviară de transport pasageri din România este clasificată în linii “interoperabile” și
“neinteroperabile”. Trenurile care utilizează liniile interoperabile sunt operate de către operatorul
de stat CFR Călători iar infrastructura este întreținută de către compania de stat CFR SA. Pentru
a oferi informații privind contextul, in figura de mai jos prezintă dispunerea liniilor
interoperabile și neinteroperabile

Fig 1

Liniile interoperabile reprezintă cea mai mare parte a rețelei – 85%, în termeni de kilometri de
cale ferată și, pe aceste linii, statul își păstrează responsabilitățile în ceea ce privește întreținerea
și operarea. În contrast, rutele neinteroperabile au fost transferate în sectorul privat, în urma unor
licitații publice. Se semnează un Contract de Servicii Publice (CSP) cu fiecare operator privat și
acest lucru transferă responsabilitatea pentru întreținere și operare de la stat către operator; în
plus, se transferă și o parte din subvențiile pentru operare. Operatorii privați au o mai mare
flexibilitate în ceea ce privește implementarea inițiativelor comerciale, comparativ cu CFR.

In imaginile de mai jos de transport feroviar de marfă marcată o creștere a traficului aproape
toate liniile iar cele mai mari reduceri transport marfă pe liniile dispuse pe coridoarele este mai
redus față de celelalte moduri de transport

Comparativ cu țările având un nivel similar al lungimii rețelei de cale ferată pe cap de locuitor,
rata de utilizare a căii ferate din România este scăzută. Cererea pentru transportul feroviar din
România, măsurată prin kilometrii parcurși per persoană, este de doua-trei ori mai mică decât în
aceste țări, iar pierderea cotei de piață a dus la reducerea veniturilor. Media UE-27 este de 650
kilometri per călător pe an, așa cum este indicat in figura de mai jos, în timp ce indicatorul
echivalent pentru România este cu 66% mai mic decât această valoare. Scăderea procentului de
subvenții cu 28% observat în România între anii 2004 și 2009 este cea mai mare scădere din
toate statele membre ale UE. Mai mult decât atât, și numărul de călătorii a scăzut între anii 2004
și 2012 de la aproximativ 100 de milioane la 58 milioane pe an .
 Tabel 1 : Comparatie privind parcursul pasagerilor de transport feroviar – Romania versus
celelate tari din UE

Declinul în ceea ce privește numărul de pasageri înregistrat începând cu anul 2004, alături de alți
factori, arată că subvenția necesară pe pasager-km a crescut cu 5-6% pe an în perioada 2008-
2011. Beneficiile investițiilor anuale în cale ferată sunt, prin urmare, în scădere și va fi din ce în
ce mai dificil de demonstrat fezabilitatea investițiilor deoarece numărul de pasageri va continua
să scadă. Creșterea subvenției necesare reduce disponibilitatea resurselor financiare pentru
investiții, investiții potențiale care ar putea dezvolta serviciile existente.

Fig 2. Numarul anual de calatorii cu trenul in Romania

In tabelul de mai jos se prezinta particularitatile calatoriilor pentru unele sectoare. Aceste
sectoare acoperă o zonă geografică mai extinsă în comparație cu zonele individuale din cadrul
Modelului Național de Transport. Acest tabel mai ilustrează și numărul total de călătorii între
sectoare, inclusiv cererea de transport intra-zonal reprezentată de călătoriile având originea și
destinația în interiorul aceluiași sector.
 Tabel 2. Rezumat al deplasarilor zilnice pe calea ferata – cererea pentru fiecare sector

Principalele concluzii ale analizei sunt: o Cererea către și dinspre București generează cel mai
mare număr de deplasări, cu aproape 30.000 călătorii pe zi. Aproximativ 53% din total sunt
călătorii intrazonale, cu originea și destinația în acest sector, sector care acoperă o suprafață
extinsă, incluzând, de exemplu, zona Ploiești. Au fost observate și deplasări pe distanțe mai
lungi, cu originea București, cum ar fi aproximativ 3.400 călătorii către Craiova, 2.750 către
Galați/Focșani/Buzău și 2.000 către Bacău/Iași/Suceava și Brașov/Sibiu/Târgu Mureș; o Există
alte două sectoare care generează peste 24.000 călătorii zilnice. În contrast cu rezultatele pentru
București, ambele sectoare Brașov / Sibiu / Târgu Mureș și Timișoara / Arad au o mai mare
pondere pentru călătoriile cu originea sau destinația în cadrul aceluiași sector (peste 70% în
ambele cazuri). Aceste rezultate indică concentrarea călătoriilor în interiorul acestor sectoare
precum și densitatea mare a liniilor ferate locale, în jurul municipiilor Brașov și Timișoara. În
cazul sectorului Timișoara / Arad, un factor de influență semnificativ este reprezentat și de
călătoriile pe distanțe lungi către București; o Deși sectoarele Galați / Focșani / Buzău, Craiova,
Oradea / Cluj Napoca / Satu Mare / Baia Mare generează un număr de călătorii zilnice mai redus
în comparație cu sectoarele descrise mai sus (între 16.500 și 22.000) există, totuși, un procentaj
ridicat al călătoriilor în interiorul sectoarelor. Din nou, acest lucru reflectă caracterul local al
deplasărilor generate de localitățile situate pe aceste sectoare. Sectorul Constanța generează cel
mai mic număr de deplasări, mai puțin de 8.200 pe zi. Mai puțin de 50% din călătorii au originea
sau destinația în acest sector. Relativa proximitate de București și lipsa localităților importante în
vecinătatea municipiului Constanța au contribuit la acest rezultat; o Procentajul mare de călătorii
cu originea și destinația în cadrul aceluiași sector indică faptul că transportul pe calea ferată este
utilizat, cu precădere, pentru călătorii pe distanțe mai lungi doar de un număr relativ mic de
călători. Acest lucru reflectă tipare de călătorie istorice care sunt întreținute de duratele mari de
timp mari necesare pentru a parcurge distanțele dintre marile orașe dar, indică și faptul că o piață
importantă este reprezentată de călătoriile efectuate cu trenul inter-city, care durează între 2 și 4
ore.
Incarcarea zilnica medie pe tren se poate observa in figura de mai jos:

Fig 3. Incarcarea zilnica medie pe tren

Sectoarele delimitate de București și Brașov și București și Focșani sunt deservite de cel mai
mare număr de trenuri zilnice și atrag mai mult de 9.000 de pasageri pe zi. Acest lucru semnifică
faptul că aceste zone ale rețelei atrag și cel mai mare număr mediu de pasageri pe tren. În plus,
secțiunile delimitate de București și Constanța plus ruta Suceava - Cluj-Napoca via Vatra Dornei
transportă mai mult de 200 pasageri pe tren. Acest lucru indică faptul că aceste coridoare sunt în
general deservite deficitar și că există potențial pentru introducerea unor trenuri cu frecvență mai
ridicată și/sau cu mai multe vagoane.

Analiza a demonstrat faptul că un procentaj semnificativ din kilometrii parcurși de călători sunt
pe distanțe mici în cadrul rețelei. Spre exemplu, aproape două treimi dintre kilometrii parcurși de
călători pe calea ferată utilizează numai 30% din rețea iar 90% dintre kilometrii parcurși de
călători utilizează aproximativ 50% din rețea.

Transportul feroviar de marfuri

Similar cu piața de transport feroviar de călători, piața de transport feroviar de marfă s-a redus, și
ea din cauza reducerii activității multor industrii grele tradiționale, cum ar fi exploatările de
cărbune și industria metalurgică, care au reprezentat motorul creșterii volumelor de transport
feroviar de marfă. Centralele electrice pe bază de cărbune, care produc energie electrică, sunt
treptat înlocuite cu surse de energie regenerabile, cum ar fi parcurile eoliene, unde România se
situează pe locul cinci în rândul celor mai mari producători din UE. Volumul de mărfuri
transportate pe cale ferată a scăzut constant din 2004 (de la 72 milioane de tone în 2008 la 56 de
milioane de tone în 2012). Această scădere se produce pe un fundal de creștere a transportului
rutier de mărfuri, în 2012, transportul rutier de mărfuri a crescut cu 4%, iar transportul feroviar
de marfă a scăzut cu 4%, în condițiile în care în anul 2012 s-a înregistrat o reducere semnificată a
cotei de piață pentru total tone-km transportate pe calea ferată, de la 28% la 21%, pe parcursul
doar a unui an.

Această reducere în activitatea de bază duce la reducerea veniturilor corespunzătoare

transportului feroviar și nu a fost înlocuită de cererea de pe piețele mai noi. Figura de mai jos
ilustrează faptul că volumul de mărfuri transportate pe calea ferată a scăzut începând cu anul
2006, iar cota de piață deținută de CFR Marfă a scăzut de la 75% la 60%. Acest trend a continuat
iar operatorul de stat a deținut doar jumătate din piață în anul 2012.
 Fig 4. Volumul total de marfuri pentru CFR Marfa si operatori privati

Competitivitatea operatorilor feroviari privați a oferit clienților o alternativă viabilă, care a ajutat
la menținerea volumelor de transport pe calea ferată. Chiar și în cele mai defavorabile condiții de
recesiune, operatorii privați au operat aceleași volume de trafic, în timp ce CFR Marfă a pierdut
un sfert din mărfurile transportate.

Scăderea numărului de deplasări și cantitatea redusă de mărfuri transportate pe calea ferată

determină scăderea veniturilor încasate de CFR Călători și CFR Marfă. Acest lucru a slăbit
semnificativ pozițiile lor comerciale. În ultimii ani, principala cale de acțiune a fost aceea de a
crește prețurile biletelor și taxele reducând, astfel, și mai mult competitivitatea modului de
transport feroviar.

Analiza problemelor transportului feroviar:

Având în vedere tiparele subliniate mai sus, considerăm că este relevantă examinarea
principalelor probleme care contribuie la declinul transportului feroviar de călători și de marfă.
Aceste probleme pot fi încadrate în patru mari categorii:

- Infrastructura
- Operatiuni
- Cerere
- Politici
Probleme legate de infrastructura

Beneficii reduse oferite de rutele reabilitate: Investițiile recente în infrastructura feroviară nu au

condus la îmbunătățirea timpilor de parcurs de-a lungul principalelor rute. De exemplu, timpul
de călătorie între București și Constanța a rămas relativ același între 2001 și 2012, în ciuda
investițiilor semnificative în reabilitarea liniei. Acest lucru pune în discuție valoarea investițiilor
în infrastructură și evidențiază faptul că există și alte bariere instituționale și organizatorice care
nu permit sectorului feroviar să-și îndeplinească potențialul. De exemplu, în 2001, trenurile de
marfă aveau permisiunea să ruleze la o viteză maximă de 120 km/oră pe sectoarele unde linia
permitea acest lucru, dar o măsura legată de siguranță a fost impusă în urmă cu câțiva ani și
viteza maximă a fost redusă la 80 km/oră pentru toate trenurile de marfă, inclusiv pe liniile
reabilitate. Acest aspect este luat în considerare în ceea ce privește anumite condiții de
funcționare pentru graficul de mers 2013/14 și ar putea, în anumite circumstanțe de operare, să
faciliteze creșterea vitezei de deplasare.

Fig 5. Exemplu de linie de cale ferata inainte si dupa reabilitare

Intarzierile anuale toatale si factorii determinant se pot observa in graficul de mai jos:
 Fig 6. Grafic intarzieri anuale totale

Minutele de intarziere ilustrate in graficul de mai sus sunt incadrate in trei categorii, cele cauzate
de infrasctructura, de CFR Calatori si de alti factori. S-a observant o reducere a timpilor de
intarziere totali in timpul anului 2011. Totusi, desi s-a inregistrat o reducere de 45% a
intarzierilor, este posibil ca o parte din aceste intarzieri sa fi fost deja introduce in cadrul
graficului de mers, al trenurilor revizuit, care include timpi de parcurs mai lungi. In present,
sectoarele cu linie de cale ferata simpla pot fi inchise dimineata, de la 08:00 pana la 13:00,
prentru intrefinere , dar exista o necesitate similara si pentru liniile duble ce trebuie sa opereze ca
si linii simple, din aceleasi considerente.Acest lucru fie duce la pause lungi pentru serviciile
frunizate pe sectoarele cu linie simpla sau la timpi de parcurs mai lungi pe alte sectoare ale
retelei, ca urmare a faptului ca se poate folosi doar o singura linie de cale ferata.

Sumele investite necoresunzator pentru intretinerea si reparatii capital ale retelei au dus la
reducerea vitezelor de deplasare si la cresterea timpilor de calatorie pe portiuni semnificative ale
retelei, cea ce inseamna ca transportul feroviar este mai putin comepetitiv in comparative cu alte
moduri de transport.

Mai jos regasiti o comparatie intre vitezele medii si cele maxime pentru a evidentia sectiunile
care sunt afectate de o viteza deosebit de mica. O mare parte a retelei din apropierea
Bucurestiului are un raport intre 0.4-0.6, subliniind vitezele relativ lente comparativ cu maximul
teroretic.Doar putine parti din retea au un raport de peste 0.8. Eliminarea majoritatii curselor
InterCity si inlocuirea lor in graficul de mers cu trenuri InterRegio, mai lente, cu opriri
intermediare mai dese, este posibil sa fi contribuit la acest rezultat. Eliminarea trenurilor
InterCity are o legatura directa cu eliminarea subventiilor pentru aceasta categorie de trenuri

Fig 7. Comparatii intre vitzele medii si maxime

O alta problema majora ar fi timpii medii de stationare in gari / pentru trenuri:

 Fig 8 Timpii medii de stationare

Intârzierile din gări și de la punctele vamale duc la creșteri semnificative ale timpilor generali de
călătorie atât pentru transportul de călători cât și pentru transportul de marfă, ceea ce duce la
reducerea competitivității transportului feroviar comparativ cu alte moduri de transport

Nivelul curent de asimilare a noilor tehnologii este scăzut. Sistemele utilizate în curent de mai
mulți operatori pentru urmărire, rezervare, sistemele de operare a trenurilor și semnalizare se
bazează încă pe procese manuale. Unele trenuri din sectorul privat sunt echipate cu sisteme
sofisticate precum locomotive electrice cu frânare cu recuperare dar nu pot utiliza tehnologia
pentru retransmiterea energiei în rețeaua națională.

Competitivitatea scăzută a timpilor de parcurs pe cale ferată versus transportul rutier: Timpii de
parcurs în cazul transportului rutier de marfă sunt, în general, mai mici decât echivalentul pe
calea ferată. De exemplu, timpul de parcurs pentru transportul rutier de la Constanța la București
este de aproximativ 3 ore, comparativ cu 5-10 ore pe calea ferată, indicând beneficiile relativ
modeste care sunt obținute ca urmare a reabilitării coridorului. Transportul rutier are un avantaj
competitiv substanțial în comparație cu calea ferată pentru transportul de containere operate în
portul Constanța.
Sunt prezentate curbele timpului de parcurgere pentru mai multe călătorii, pentru a ilustra
nivelurile relative ale serviciilor oferite de transportul rutier și cel feroviar. Figura 3.15
furnizează o comparație a distanței parcurse pe drum sau pe calea ferată de la București, Cluj-
Napoca și Timișoara într-un interval de trei ore.

În mod similar, pentru transportul rutier de călători timpii de parcurs sunt în general mai mici
decât pe calea ferată. În mare parte, timpii de parcurs de la București către cele mai importante
orașe sunt mai mari cu trenul comparativ cu autoturismul. De exemplu, timpul de călătorie cu
trenul de la Timișoara este cu 11% mai lung decât cel cu autoturismul, și cu 51% mai lung pentru
o călătorie la Cluj-Napoca

Fig 9.Comparatie privind timpii de parcurs pentru transportul rutier si feroviar – Timpii de
parcurs pentru destinatiile alese.

Acest lucru indică faptul că destinațiile la care se poate ajunge după trei ore de călătorie cu trenul
sunt mult mai apropiate decât cele la care se poate ajunge cu autoturismul, în special plecând din
Timișoara și Cluj-Napoca;

Figurile de la 3.16 la 3.18 arată timpi de parcurs generalizați (TPG) pe calea ferată de la Iași,
Constanța, Brașov până în alte zone ale României. TPG țin cont de frecvența serviciilor, de
prețurile biletelor și timpul necesar pentru a ajunge la gară cât și de timpul necesar pentru
efectuarea călătoriei.
 Fig 10. Timpii de parcurs generalizati pe cale ferata pana la Brasov

În contrast cu timpii de parcurs echivalenți transportului rutier (prezentați separat), aceste

rezultate nu prezintă contururi care să formeze inele aproape concentrice. Unele contururi de
timp de călătorie sunt extinse într-o anumită direcție, ceea ce indică disponibilitatea
oportunităților de călătorie.

Pentru Brașov contururile ilustrează un grad de accesibilitate bună pe axa nord-sud, în special
către București. Caracteristica cea mai evidentă este costul foarte ridicat către Râmnicu Vâlcea și
Pitești;

Comparatiile internationale ale unor timpi de parcurs pe calea ferata din Romania cu
exemple de trenuri din Europa
 Fig 11. Timpi parcursi pe calea ferata

Aceasta comparative arata faptul ca timpii de parcurs folosind modul de transport feroviar din
Romania sunt dubli comparative cu timpii inregistrati in Marea Britanie si Germania. Rimpii de
parcurs folosind modul de transport feroviar din Romania sunt cu 40% mai mari decat cei
inregistrati de Ungaria si Polonia. Relieful din Romania este si el un factor care duce la
inregistrarea unor timpi de parcurs mai lungi pentru unele calatorii.

O combinatie a problemelor legate de intretinere si operare in domeniul feroviar, mentionate in

sectiunile anterioare a dus la cresterea timpilor de parcurs in ultimii ani si transportul feroviare
nu mai este la fel de cometitiv ca cel rutie pentru multe calatorii pe distante medii si luni. Toate
acestea, associate cu modernizarea retelei nationale de drumuri, continua sa promoveze un
transfer de la modul de transport feroviar la cel rutier, care devine modul preferat de transport.